Godkännande av järnvägsfordon och ansvar för underhåll

Lagrådsremiss

Godkännande av järnvägsfordon och ansvar för underhåll

Regeringen överlämnar denna remiss till Lagrådet.

Stockholm den 31 maj 2011

Hillevi Engström

Lennart Renbjer (Näringsdepartementet)

Lagrådsremissens huvudsakliga innehåll

I lagrådsremissen föreslås de lagändringar som krävs för att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (omarbetning) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG om ändring av järnvägssäkerhetsdirektivet. Järnvägslagen föreslås kompletteras med bestämmelser om godkännande av fordon. Det gäller dels regler om godkännandet att ta i bruk ett fordon, dels regler om typgodkännanden av fordon. Ett godkännande utfärdat i en annan stat inom EES eller i Schweiz ska gälla i Sverige om inte annat är särskilt föreskrivet. Ett godkännande ska också kunna återkallas. Vidare föreslås att det för alla järnvägsfordon utses en underhållsansvarig enhet. Uppgiften som underhållsansvarig enhet ska kunna innehas av ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare, en fordonsinnehavare eller någon annan, t.ex. ett underhållsföretag, som uppfyller de krav som ställs i lagen. Information om vilken enhet som ansvarar för ett visst fordon ska föras in i det nationella fordonsregistret. För godsvagnar ska krävas att den underhållsansvariga enheten antingen har tillstånd från tillsynsmyndigheten eller ett certifikat utfärdat av ett ackrediterat certifieringsorgan. I de fall ett certifieringsorgan utfärdat ett certifikat, föreslås att detta organ utövar den fortsatta tillsynen över den underhållsansvariga enheten i de avseenden som prövats vid certifieringen. Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 december 2011.

1 Beslut

Regeringen har beslutat att inhämta Lagrådets yttrande över förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519).

2 Förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519)

Härigenom föreskrivs i fråga om järnvägslagen (2004:519) dels att nuvarande 2 kap. 13 b och 14 §§ ska betecknas 2 kap. 21 och 24 §§, dels att 1 kap. 4 §, 2 kap. 13 a, 21 och 24 §§, 3 kap. 4 § och 8 kap. 8 och 10 §§ samt rubriken till 11 kap., ska ha följande lydelse, dels att rubriken närmast före 2 kap. 13 § ska lyda ”Tillsynsmyndighetens godkännande av delsystem”, dels att rubriken närmast före 2 kap. 14 § ska sättas närmast före 2 kap. 24 §, dels att det i lagen ska införas arton nya paragrafer 2 kap. 14 ‒ 20, 22 och 23 §§, 3 kap. 11 ‒ 13 §§, 8 kap. 1 a, 6 a och 8 a §§ och 11 kap. 1 a och 1 b §§ samt närmast före 2 kap. 13, 15, 17, 19, 20 och 21 §§, 3 kap. 11 §, 8 kap. 6 a § och 11 kap. 1 § nya rubriker av följande lydelse.

1 kap.

som meddelas med stöd av lagen som meddelas med stöd av lagen förstås med betyder

ackrediterat organ: organ för bedömning av överensstämmelse som är ackrediterat för uppgiften enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluföring av produkter och upphävande av förordning (EEG) nr 3 339/93 , delsystem: del av järnvägs- delsystem: del av järnvägssystem system vilken kan hänföras till någon av de sju kategorier av

Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (EUT L 191, 18.7.2008, s. 1, Celex 32008L0057), Kommissionens direktiv 2009/131/EG av den 16 oktober 2009 om ändring av bilaga VII till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (EUT L 273, 17.10.2009, s. 12 , Celex 32009L0131) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG av den 16 december 2008 om ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet) (EUT L 345, 23.12.2008, s. 62, Celex 32008L0110). 2 Senaste lydelse 2009:694. 3 EUT L 218, 13.8.2008, s. 30 (Celex 32008R0765). 6

delsystem som listas i bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom 4 gemenskapen , EES: Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, fordonsinnehavare: den som i fordonsinnehavare: den som i egenskap av ägare eller med nytt- egenskap av ägare eller med nyttjanderätt varaktigt nyttjar ett järn- janderätt varaktigt använder eller vägsfordon, upplåter ett järnvägsfordon och är registrerad som fordonsinnehavare i det nationella fordonsregistret , fordonstyp: fordon med identisk teknisk konstruktion som är registrerade i det europeiska registret över godkända fordonstyper, försäkran om överensstämmelse: sådan försäkran om att ett järnvägsfordon överensstämmer med en redan godkänd fordonstyp som är utformad i enlighet med Kommissionens förordning (EU) nr 201/2011 av den 1 mars 2011 om utformningen av försäkran om överensstämmelse med en godkänd typ av järnvägsfordon , infrastrukturförvaltare: den som förvaltar järnvägsinfrastruktur och driver anläggningar som hör till infrastrukturen, internationell persontrafik: persontrafik mellan olika stater inom EES samt Schweiz med tåg vars samtliga vagnar passerar minst en nationsgräns och vars främsta syfte är att befordra passagerare mellan stationer i skilda stater inom EES samt Schweiz, järnvägsfordon: rullande mate- järnvägsfordon: drivfordon och riel som kan framföras på järn- annan rullande materiel som kan vägsspår, framföras på järnvägsspår och som består av ett eller flera delsystem eller delar av delsystem, järnvägsföretag: den som med stöd av licens eller särskilt tillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik, järnvägsinfrastruktur: för järn- järnvägsinfrastruktur: spår-, vägstrafik avsedda spår-, signal- signal- och säkerhetsanläggningar och säkerhetsanläggningar, anord- avsedda för järnvägstrafik , anordningar för elförsörjning av trafiken ningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som samt övriga fasta anordningar som

4 EUT L 191, 18.7.2008, s. 1 (Celex 32008L0057). EUT L 57, 2.3.2011, s. 8 (Celex 32011R0201). 7

behövs för anläggningarnas behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande, bestånd, drift eller brukande, järnvägsnät: järnvägsinfrastruktur som förvaltas av en och samma infrastrukturförvaltare, järnvägssystem: järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt drift och förvaltning av infrastrukturen och fordonen, regleringsorgan: organ som utsetts enligt artikel 30 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfra- 6 struktur , trafikhuvudman: den som är trafikhuvudman enligt lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik, tågläge: den infrastrukturkapacitet som, enligt vad som anges i en tågplan, får tas i anspråk för att framföra järnvägsfordon, utom arbetsfordon, från en plats till en annan under en viss tidsperiod, tågplan: plan över användning av järnvägsinfrastruktur under en viss angiven period, underhållsansvarig enhet: den enhet som har ansvaret för underhållet av ett järnvägsfordon och som är registrerad som sådan i det nationella fordonsregistret enligt 8 kap. 8 a §,

2 kap.

13 a § När ett godkänt delsystem skall När ett godkänt delsystem ska moderniseras eller byggas om, moderniseras eller byggas om, ska skall en beskrivning av det plane- en beskrivning av det planerade rade arbetet lämnas in till till- arbetet lämnas in till tillsynssynsmyndigheten. Om myndig- myndigheten. Om myndigheten heten bedömer att den över- bedömer att den övergripande gripande säkerhetsnivån påverkas, säkerhetsnivån påverkas negativt , får det moderniserade eller om- får det moderniserade eller byggda delsystemet tas i bruk ombyggda delsystemet tas i bruk endast efter ett nytt godkännande endast efter ett nytt godkännande av myndigheten. av myndigheten . Detsamma gäller om tillsynsmyndigheten bedömer att arbetet är av sådan omfattning att det krävs ett nytt godkännande för att delsystemet ska få tas i bruk .

6 EGT L 75, 15.3.2001, s. 29, (Celex 32001L0014). Senaste lydelse 2007:452. 8

Villkor

14 § Ett godkännande enligt 13 § får förenas med de villkor som behövs från säkerhets- och driftskompatibilitetssynpunkt. Om ett godkänt delsystem ändras utan att delsystemet moderniseras eller byggs om, och ändringen påverkar förhållanden som reglerats i villkoren, ska ändringarna anmälas till tillsynsmyndigheten.

Tillsynsmyndighetens godkännande av järnvägsfordon

Järnvägsfordon som överensstämmer med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet

15 § Ett järnvägsfordon som överensstämmer med tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet och vars delsystem redan är godkända enligt 13 §, ska godkännas för att tas i bruk utan ytterligare prövning.

16 § Ett järnvägsfordon som överensstämmer med tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet utan att omfattas av 15 §, ska godkännas för att tas i bruk enligt 13 § om den sökande visar upp 1. EG-kontrollförklaringar enligt 9 § för det eller de delsystem fordonet består av, 2. dokumentation som visar att de delsystem fordonet består av är tekniskt kompatibla med varandra och med järnvägsinfrastrukturen, och

3. dokumentation som visar att fordonet uppfyller nationella särkrav om säkerhet och driftskompatibilitet.

Järnvägsfordon som inte överensstämmer med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet

17 § Ett järnvägsfordon som inte, eller endast till viss del, överensstämmer med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet ska prövas för godkännande enligt 13 §.

Järnvägsfordon godkända i en annan stat inom EES eller i Schweiz

18 § Ett sådant godkännande att ta ett järnvägsfordon i bruk som beslutats av en behörig instans i en annan stat inom EES eller i Schweiz gäller i Sverige om inte något annat är särskilt föreskrivet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om krav för kompletterande godkännande enligt första stycket.

18 a § Regeringen meddelar föreskrifter om inom vilken tid tillsynsmyndigheten ska fatta beslut i ett ärende som avser krav för kompletterande godkännande enligt 18 §. Om tillsynsmyndigheten inte fattar beslut inom den tid som avses i första stycket, ska fordonet anses godkänt för att tas i bruk.

Godkännande av fordonstyper

19 § När tillsynsmyndigheten godkänner ett järnvägsfordon enligt 13 §, ska myndigheten även godkänna fordonstypen. Om sökanden begär det får dock tillsynsmyndigheten godkänna en fordonstyp utan att samtidigt godkänna ett visst järnvägsfordon. Ett typgodkännande ska registreras i det europeiska registret över godkända typer av fordon. Om de föreskrifter som legat till grund för ett typgodkännande ändras, får tillsynsmyndigheten besluta att typgodkännandet ska förnyas för att vara giltigt.

Godkännande av fordon som överensstämmer med en godkänd fordonstyp

20 § Ett järnvägsfordon som överensstämmer med en tidigare godkänd fordonstyp, ska godkännas utan ytterligare kontroll om sökanden visar upp en försäkran om överensstämmelse. I bilagan till kommissionens förordning (EU) nr 201/2011 finns bestämmelser om försäkran om överensstämmelse.

Märkning av järnvägsfordon

13 b § 21 § Järnvägsfordon skall vara Järnvägsfordon ska vara märkta märkta med en identifikationskod med ett europeiskt fordonsmed en innehavarbeteckning. Till- nummer, en innehavarbeteckning synsmyndigheten skall tilldela och en beteckning om driftsfordonet en sådan kod och en kompatibilitet. sådan beteckning i samband med Tillsynsmyndigheten ska tilldela att det godkänns för ibruktagande järnvägs fordonet ett sådant enligt 13 § och fordonsinne- nummer och sådana beteckning ar havaren skall se till att fordonet i samband med att fordonet god-

Senaste lydelse av tidigare 13 b § 2007:452. 11

märks med dessa. För fordon som känns för att tas i bruk enligt 13 §. redan är godkända för ibruk- Den som ansöker om godtagande och som inte har tilldelats kännande att ta ett fordon i bruk en identifikationskod eller inne- ansvarar för att märka fordonet. havarbeteckning, skall fordonsinnehavaren ansöka särskilt om detta hos tillsynsmyndigheten.

Underhåll av järnvägsfordon

22 § För att ett järnvägsfordon ska få tas i bruk, ska det ha utsetts en underhållsansvarig enhet för fordonet. En underhållsansvarig enhet med ansvar för underhåll av godsvagnar ska ha ett tillstånd av tillsynsmyndigheten eller ett certifikat utfärdat av ett organ som är ackrediterat för uppgiften. Kraven i första och andra styckena gäller inte för museijärnvägsfordon eller för sådana järnvägsfordon som endast används på sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §.

23§ En underhållsansvarig enhet ska ha 1. ett ledningssystem för underhåll som säkerställer att de järnvägsfordon enheten ansvarar för är i säkert skick, och 2. tillräcklig kompetens och tillräckliga resurser inom organisationen för att klara uppgiften.

14 § 24 § Regeringen eller , efter rege- Regeringen eller den myndighet ringens bemyndigande, tillsyns- som regeringen bestämmer får myndigheten får meddela före- meddela föreskrifter om skrifter om 1. säkerhet enligt 1 ‒ 5 §§ samt 1. säkerhet enligt 1 ‒ 5 §§ samt om undantag från dessa bestäm- om undantag från dessa bestämmelser för verksamhet vid sådana melser för verksamhet vid sådana fristående järnvägsnät som avses i fristående järnvägsnät som avses i

Senaste lydelse av tidigare 14 § 2007:452. 12

1 kap. 1 a § första stycket, 1 kap. 1 a § första stycket, 1 a. säkerhetsrapport enligt 5 a § 1 a. säkerhetsrapport enligt 5 a § samt om undantag från denna samt om undantag från denna bestämmelse för verksamhet vid bestämmelse för verksamhet vid sådana järnvägsnät som avses i sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §, 1 kap. 1 a §, 2. att händelser som är av bety- 2. att händelser som är av betydelse för spårtrafikens säkerhet delse för spårtrafikens säkerhet ska skall rapporteras också i andra fall rapporteras också i andra fall än än som anges i 6 § första stycket, som anges i 6 § första stycket, 3. krav angående säkerhet, till- 3. krav på säkerhet, tillförlitligförlitlighet, tillgänglighet, hälsa, het, tillgänglighet, hälsa, miljömiljöskydd och teknisk kompati- skydd och teknisk kompatibilitet bilitet enligt 8 § första stycket, enligt 8 § första stycket, 4. tekniska specifikationer för 4. tekniska specifikationer för driftskompatibilitet enligt 8 § driftskompatibilitet enligt 8 § andra stycket samt övriga villkor andra stycket samt övriga villkor för projektering, byggnation, för projektering, byggnation, ombyggnation, modernisering, ombyggnation, modernisering, drift, underhåll och brukande av drift, underhåll och brukande av järnvägsinfrastruktur och järnvägs- järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon, fordon, 5. EG-kontrollförklaring enligt 5. EG-kontrollförklaring enligt 9 §, 9 §,

6. EG-försäkran enligt 10 §, och 6. EG-försäkran enligt 10 §, 7. godkännande enligt 13 § och 7. godkännande enligt 13 § och om undantag från kravet på god- om undantag från kravet på sådant kännande , krav på nytt god- godkännande samt om krav på nytt kännande enligt 13 a § samt om godkännande enligt 13 a §, undantag från kravet på identifikationskoder och innehavarbeteckningar enligt 13 b §§.

8. godkännande av järnvägsfordon och fordonstyper enligt 15 ‒ 17, 19 och 20 §§ och om undantag från kravet på godkännande samt om godkännande av en serie identiskt lika fordon, 9. märkning av järnvägsfordon enligt 21 § och om undantag från kravet på märkning, och 10. underhållsansvariga enheter enligt 22 och 23 §§ och om undantag från krav på sådan enhet. Regeringen får meddela före- Regeringen får meddela föreskrifter om i vilka fall tillsyns- skrifter om i vilka fall tillsynsmyndigheten får besluta enligt myndigheten får besluta enligt 12 §. 12 §. 13

3 kap.

4 § Särskilt tillstånd får beviljas den som avser att inom landet utföra endast 1. persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur, 2. regionala godstransporter, 3. trafik i samband med underhåll av järnvägsinfrastruktur, eller 4. till sin omfattning obetydlig 4. trafik med museijärnvägstrafik med museijärnvägsfordon fordon eller till sin omfattning eller annan liknande materiel. obetydlig trafik med annan liknande materiel. Särskilt tillstånd skall endast Särskilt tillstånd ska endast beviljas den som uppfyller de krav beviljas den som uppfyller de krav som anges i 2 § första stycket och som anges i 2 § första stycket och 3 § första stycket. Kraven får dock 3 § första stycket. Kraven får dock anpassas till verksamhetens art och anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet skall till- omfattning. I tillståndet ska tillsynsmyndigheten ange hur kraven synsmyndigheten ange hur kraven anpassats och för vilken verksam- anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller. het tillståndet gäller.

Tillstånd eller certifikat till underhållsansvariga enheter

11 § Tillstånd eller certifikat till en underhållsansvarig enhet som avses i 2 kap. 22 § andra stycket får ges endast till sådan enhet som uppfyller kraven i Kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 av den 10 maj 2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar och om ändring av förordning (EG) nr 653/2007 , kraven i denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.

12 § Om en underhållsansvarig enhet som har tillstånd eller certifikat för uppgiften är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare, ska tillsynsmyndigheten kontrollera att de krav som avses i 11 § är uppfyllda och föra in uppgifter om det i järnvägsföretagets

EUT L 122, 11.5.2011, s. 22 (Celex 32011R0445). 14

säkerhetsintyg enligt 3 § eller infrastrukturförvaltarens säkerhetstillstånd enligt 7 §.

13 § Ett tillstånd eller certifikat som avses i 2 kap. 22 § andra stycket och som har beviljats av en behörig myndighet eller ett ackrediterat organ i en annan stat inom EES eller i Schweiz, gäller i Sverige.

8 kap.

1 a § Tillsyn enligt 1, 3 och 4 §§ över sådana underhållsansvariga enheter som har certifierats av ett ackrediterat organ utövas av det organ som har certifierat enheten, när det gäller funktioner som omfattas av certifieringen.

Återkallelse av godkännande

6 a § Tillsynsmyndigheten får återkalla ett godkännande enligt 2 kap. 13 § om förutsättningarna för godkännandet inte längre är uppfyllda eller om delsystemet inte längre uppfyller föreskrivna krav i fråga om säkerhet eller driftskompatibilitet . Ett beslut om återkallelse får begränsas att gälla för en viss tid.

8 § Tillsynsmyndigheten skall föra Tillsynsmyndigheten ska föra och ge offentlighet åt register över och ge offentlighet åt ett register järnvägsinfrastruktur och järn- över järnvägsinfrastruktur. vägsfordon . Den som bedriver verksamhet Den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag ska till som omfattas av denna lag skall tillsynsmyndigheten lämna de till tillsynsmyndigheten lämna de uppgifter som behövs för att föra uppgifter som behövs för att föra ett sådant register samt anmäla sådana register. förändringar i verksamheten eller

Senaste lydelse 2007:452. 15

järnvägsinfrastrukturen som kan kräva ändringar i registret.

8 a § Tillsynsmyndigheten ska föra ett register över järnvägsfordon. Den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag ska till tillsynsmyndigheten lämna de uppgifter som behövs för att föra ett sådant register samt anmäla förändringar i verksamheten som kan kräva ändringar i registret. Tillsynsmyndigheten ska lämna uppgifter ur registret på begäran av 1. Statens haverikommission, 2. en järnvägssäkerhetsmyndighet eller ett olycksutredande organ i ett annat land inom EES eller i Schweiz, samt 3. när det gäller legitima förfrågningar a) regleringsorgan inom EES eller i Schweiz, b) Europeiska järnvägsbyrån (ERA), c) infrastrukturförvaltare, d) järnvägsföretag, och e) personer eller organisationer som registrerar järnvägfordon eller förekommer i registret.

10 § Regeringen eller, efter rege- Regeringen eller den myndighet ringens bemyndigande, tillsyns- som regeringen bestämmer får myndigheten får meddela före- meddela föreskrifter om skrifter om vilka uppgifter som 1. vilka uppgifter som ska skall lämnas enligt 3 a § och 8 § lämnas enligt 3 a §, 3 b §, 8 § andra stycket och om register andra stycket och 8 a § första enligt 8 § första stycket samt de stycket , föreskrifter som behövs för pröv- 2. register enligt 8 och 8 a § § ning av tvister. Regeringen eller samt om undantag från krav på den myndighet som regeringen registrering, och bestämmer får meddela före- 3. prövning av tvister enligt 9 §. skrifter om vilka uppgifter som ska lämnas enligt 3 b § .

Senaste lydelse 2007:452. 16

11 kap. Ö verklagande 11 kap. Omprövning och ö verklagande

Omprövning

1 a § Tillsynsmyndigheten ska ompröva ett beslut om att inte godkänna ett delsystem enligt 2 kap. 13 §, om den sökande begär det. Begäran om omprövning ska ha kommit in till myndigheten inom en månad från den dag då sökanden fick del av beslutet. Tillsynsmyndigheten ska fatta beslut i omprövningsärendet senast två månader efter det att begäran om omprövning kom in till myndigheten.

Överklagande av ett ackrediterat organs beslut

1 b § Beslut som ett ackrediterat organ fattar med stöd av 8 kap. 1 a § eller Kommissionens förordning nr 445/2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll, får överklagas till tillsynsmyndigheten.

1. Denna lag träder i kraft den 1 december 2011. 2. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om när järnvägsfordon som vid lagens ikraftträdande redan är tagna i bruk, senast ska ha tilldelats en underhållsansvarig enhet enligt 2 kap. 22 §.

3 Ärendet och dess beredning

Regeringen uppdrog den 21 december 2009 åt en särskild utredare att 1 föreslå hur det nya driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) , direk- 2 tivet (2009/131/EG) om ändring av driftskompatibilitetsdirektivet samt 3 direktivet (2008/110/EG) om ändring av järnvägssäkerhetsdirektivet skulle genomföras i svensk rätt. Utredningen, som antog namnet Utredningen om driftskompatibilitet och järnvägssäkerhet, överlämnade i augusti 2010 delbetänkandet Driftskompatibilitet och enheter som ansvarar för underhåll inom EU:s järnvägssystem (SOU 2010:61). I betänkandet föreslås ändringar i järnvägslagen (2004:519) genom vilka de tre EU-direktiven genomförs. Direktiven återfinns i bilagorna 1, 2 och 4. En sammanfattning av betänkandet och lagförslaget i betänkandet återfinns i bilaga 6 respektive 7 . Utredningens delbetänkande har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 8 . En sammanställning av remissyttrandena finns tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr N2010/6001/TE).

4 Bakgrund

4.1 Direktivet om driftskompatibilitet

4.1.1 Syfte

Avsikten med regleringen av driftskompatibilitet är att den europeiska järnvägen ska sammanlänkas och tekniskt harmoniseras. Utgångspunkten är att effektiv tågdrift förutsätter god kompatibilitet mellan infrastrukturens och fordonens egenskaper och en fungerande sammankoppling mellan infrastrukturförvaltarens och järnvägsföretagens informationsoch kommunikationssystem. En väl sammanlänkad järnväg ska öka tillgängligheten till det europeiska järnvägsnätet genom att underlätta, förbättra och utveckla de internationella järnvägstrafiktjänsterna. Dessa förbättrade tjänster ska möjliggöra för medborgare och ekonomiska aktörer att fullt ut utnyttja de fördelar som följer av att ett område utan inre gränser skapas. Vidare anges som motiv för regleringen att dessa förbättrade tjänster kan förväntas öka järnvägens konkurrenskraft i förhållande till andra transportslag, vilket är till nytta för miljön och en hållbar utveckling.

1 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (EUT L 191, 18.7.2008, s. 1, Celex 32008L0057). 2 Kommissionens direktiv 2009/131/EG av den 16 oktober 2009 om ändring av bilaga VII till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inomgemenskapen (EUT L 273, 17.10.2009, s. 12 , Celex 32009L0131). 3 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG av den 16 december 2008 om ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet) (EUT L 345, 23.12.2008, s. 62, Celex 32008L0110).

Avslutningsvis anges avsikten vara att skapa en inre marknad för järnvägsmateriel. Eftersom järnvägsregleringen traditionellt varit nationell, har den nationella järnvägsindustrin knutits nära samman med den nationella järnvägen, vilket utgjort ett hinder för ett verkligt öppnande av marknaderna. För att öka dessa industriers konkurrenskraft på världsmarknaden bör de ges tillgång till en europeisk marknad som är öppen och utsatt för konkurrens. 4 Det nu aktuella driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG ( nedan kallat driftskompatibilitetsdirektivet ) utgör en omarbetning och sammanslagning av de två tidigare driftskompatibilitetsdirektiven, ett för höghastighetståg (96/48/EG) och ett för konventionella tåg (2001/16/EG). Avsikten är att regleringen härigenom ska förenklas och förtydligas. Att det är fråga om en omarbetning av två tidigare direktiv betyder att stora delar av direktivet redan är genomförda i svensk lagstiftning. Nyheter är dock bl.a. regler om fordonsgodkännanden som syftar till att klargöra och förenkla godkännandeprocessen för att därmed underlätta möjligheterna att förflytta fordon mellan olika medlemsländer och därigenom skapa bättre förutsättningar att bilda nya företag och en bättre fungerande marknad.

4.1.2 Närmare om innehållet i direktivet

I kapitel 1 behandlas syfte, tillämpningsområde och definitioner. Inledningsvis anges att i direktivet fastställs de villkor som ska uppfyllas för att driftskompatibiliteten hos gemenskapens järnvägssystem ska kunna genomföras i enlighet med bestämmelserna i järnvägssäkerhetsdirektivet (2004/49/EG). Villkoren gäller vid projektering, uppbyggnad, ibruktagande, ombyggnad, modernisering, drift och underhåll av delarna i järnvägssystemet (delsystemen). Järnvägssystemet, delsystemen, driftskompatibilitetskomponenterna och gränssnitten ska därvid uppfylla relevanta ”väsentliga krav”. Tillämpningsområdet anges genom en uppräkning av de järnvägsnät och verksamheter som får undantas från direktivets krav. Det gäller t.ex. tunnelbanor och spårvägar (inklusive snabbspårvägssystem), järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från resten av järnvägssystemet och avsedda endast för persontransporter i lokal-, stads- eller förortstrafik samt järnvägsföretag som enbart använder dessa system. Kapitel 2 i direktivet handlar om s.k. tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er). Varje delsystem ska omfattas av en TSD. Ett delsystem får vid behov också omfatta flera TSD:er och en TSD får omfatta flera delsystem. Delsystemen ska stämma överens med de TSD:er som är i kraft vid deras ibruktagande, ombyggnad eller modernisering. I artikel 5 anges vad en TSD ska innehålla. Varje TSD ska, i den mån det är nödvändigt för att uppnå syftet med direktivet, ange tillämpningsområdet, de väsentliga kraven och gränssnitt mot andra delsystem, funk-

4 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (omarbetning) (EUT L 191, 18.7. 2008, s. 1, Celex 32008L0057).

tionella och tekniska specifikationer, vilka driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt som ska vara föremål för europeiska specifikationer, förfaranden som ska tillämpas vid bedömning av överensstämmelse eller lämplighet för användning, genomförandestrategi samt de yrkesmässiga kvalifikationer och villkor avseende hälsa och säkerhet som gäller för personal som ska bedriva drift och underhåll av delsystemen. Vidare anges att om vissa tekniska aspekter som hänför sig till väsentliga krav inte på ett uttryckligt sätt kan behandlas i en TSD, ska dessa aspekter tydligt anges i en bilaga till TSD:n som s.k. öppna punkter. Artikel 6 reglerar hur TSD:er antas och offentliggörs. Förslag till TSD:er ska utarbetas av Europeiska järnvägsbyrån (ERA) på uppdrag av EU-kommissionen. De ska utarbetas i enlighet med vissa angivna förfaranden och i samarbete med vissa angivna arbetsgrupper. Europeiska järnvägsbyrån ska också ansvara för att förbereda översyn och uppdatering av TSD:er. I kapitlet behandlas vidare vad som gäller om det uppdagas brister i TSD:er och hur omfattningen av TSD ska utvidgas samt slutligen bestämmelser om undantag från krav på tillämpning av TSD:er i vissa fall. Kapitel 3 handlar om driftskompatibilitetskomponenter. Driftskompatibilitetskomponenter är sådana komponenter som ett delsystem består av i den mån de är nödvändiga för att uppnå driftskompatibilitet. Inledningsvis behandlas vad som gäller för att få släppa ut driftskompatibilitetskomponenter på marknaden. Medlemsstaterna ska anse att driftskompatibilitetskomponenter som är försedda med en EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning, överensstämmer med de väsentliga kraven enligt direktivet. Vidare regleras förfarandet som ska tillämpas vid en EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud ska tillämpa de bestämmelser som fastställs i tillämpliga TSD:er. Avslutningsvis anges vad som ska gälla om en medlemsstat konstaterar att en driftskompatibilitetskomponent som är försedd med en EG-försäkran trots allt inte uppfyller de väsentliga kraven. Kapitel 4 behandlar frågor om delsystem. Inledningsvis anges vilket förfarande som ska tillämpas för att få ta i bruk ett delsystem. Det ska ske genom att medlemsstaten beslutar om godkännande av att ta delsystemet i bruk. Det ska vid en sådan prövning säkerställas att delsystemet utformats, byggts och installerats på ett sådant sätt att delsystemet uppfyller de väsentliga kraven när det integreras i järnvägssystemet. Vidare ska det råda fri rörlighet för delsystem, dvs. medlemsstaterna får inte förbjuda, begränsa eller förhindra uppbyggnad, ibruktagande eller drift av strukturella delsystem som uppfyller de väsentliga kraven. Medlemsstaterna ska anse att ett strukturellt delsystem som är försett med en EG-kontrollförklaring är driftskompatibelt och överensstämmer med de väsentliga kraven. En EG-kontrollförklaring ska utföras av ett s.k. anmält organ. Sökanden väljer vilket anmält organ denne vill vända sig till. Om en medlemsstat konstaterar att ett strukturellt delsystem som är försett med en EG-kontrollförklaring trots detta inte uppfyller de väsentliga kraven, får medlemsstaten begära att kompletterande kontroller ska genomföras. 20

Vid modernisering eller ombyggnad av ett tidigare godkänt delsystem, ska en beskrivning av projektet lämnas in till tillsynsmyndigheten som ska bedöma om det krävs ett nytt godkännande för att ta fordonet i bruk. Kapitel 5 handlar om förfarandet som ska tillämpas vid godkännande av att ta i bruk järnvägsfordon. Förfarandet ser olika ut beroende på dels om det är första gången fordonet ska tas i bruk inom gemenskapen eller om det rör ett efterföljande s.k. kompletterande godkännande i en annan medlemsstat, dels om det gäller fordon som överensstämmer med TSD eller inte gör det. Även förhållandet att de delsystem ett fordon består av tidigare, var för sig, godkänts för ibruktagande har betydelse för vilket förfarande som ska tillämpas. Syftet med regleringen är att underlätta rörligheten av fordon mellan länder. Målet är på sikt att det generellt ska räcka med ett godkännande inom unionen, dvs. att kompletterande godkännanden inte ska behövas. För exempelvis ett fordon som överensstämmer med samtliga relevanta TSD:er, och vars delsystem redan är godkända för ibruktagande, ska godkännande lämnas utan ytterligare kontroller. Om fordonet visserligen överensstämmer med TSD, men dess delsystem inte godkänts, får vissa i direktivet angivna punkter kontrolleras, exempelvis teknisk integrering mellan fordonet och berörd infrastruktur. Det införs också regler om typgodkännanden och anges att medlemsstaterna därutöver även får införa bestämmelser om godkännanden av ”en serie” fordon. I kapitel 6 behandlas anmälda organ. Utöver annat anges att medlemsstaterna ska underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om vilka organ som har fått i uppgift att genomföra förfarande för bedömning av överensstämmelse eller lämplighet för användning av komponenter (EGförsäkran) och kontrollförfarandet för delsystem (EG-kontrollförklaring). Underrättelsen ska innehålla uppgifter om varje organs kompetensområde och identifikationsnummer. Kapitel 7 handlar om kommittéförfaranden och arbetsprogram. Kapitel 8 rör frågor om register över järnvägsnät och fordon. I varje medlemsstat ska finnas ett fordonsregister och ett register över infrastruktur. Vidare ska Europeiska järnvägsbyrån (ERA) föra ett europeiskt register över godkända fordonstyper. I det nationella fordonsregistret ska varje fordon som godkänns för att tas i bruk i medlemsstaten föras in med ett europeiskt fordonsnummer. Kapitel 9 innehåller övergångsbestämmelser. Det ska införas ett referenssystem med sådana tekniska föreskrifter som medlemsstaterna använder för att tillgodose de väsentliga kraven i de fallen det saknas TSD:er. Sedan detta referenssystem antagits ska medlemsstaterna till EU-kommissionen anmäla om de har för avsikt att anta tekniska regler som avviker från vad som uppgetts i referenssystemet eller utveckla projekt inom sitt territorium som avviker från detta system. Kapitel 10 har rubriken slutbestämmelser. Här framgår bl.a. att beslut som fattas enligt direktivet ska motiveras noggrant och delges berörd part med angivande av hur och var beslutet kan överklagas. Vidare anges att de tidigare driftskompatibilitetsdirektiven och artikel 14 i järnvägssäkerhetsdirektivet (om godkännande av järnvägsfordon) ska upphävas. Direktivet innehåller också tio bilagor. I bilaga 1 behandlas direktivets tillämpningsområde, bilaga 2 delsystem, bilaga 3 väsentliga krav, 21

bilaga 4 EG-försäkran om överensstämmelse och lämplighet för användning av driftskompatibilitetskomponenter, bilaga 5 EGkontrollförklaringar avseende delsystem, bilaga 6 EG-kontrollförfarande 5 avseende delsystem, bilaga 7 kontrollparametrar av fordon som inte överensstämmer med TSD och klassificeringen i nationella föreskrifter, bilaga 8 minimikriterier som medlemsstaterna ska beakta när de anmäler organ, bilaga 9 underlag för begäran om undantag och bilaga 10 information om vilka direktiv som har upphävts på området och en jämförelsetabell. Direktivets bilagor har ändrats genom direktiv 2009/131/EG och 2011/18/EU (se bilaga 2 och 3 till denna lagrådsremiss).

4.2 Direktivet om ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet

4.2.1 Syfte och innehåll

I Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG av den 16 december 2008 om ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på 6 gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet) anges att det övergripande syftet med direktivet är att säkerheten på gemenskapens järnvägar på systemnivå ska utvecklas och förbättras. Även tillträde till marknaden för spårbundna tjänster ska underlättas. Detta ska uppnås dels genom bestämmelser att verksamhetsutövarna ska inrätta säkerhetsstyrningssystem och inneha säkerhetsintyg, dels genom antagande av gemensamma säkerhetsmetoder och säkerhetsmål som ska införlivas i nationella föreskrifter. 7 Ett av skälen för att direktivet nu ändras är att tydligare hänföra frågor om driftskompatibilitet till driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) och renodlade säkerhetsfrågor till järnvägssäkerhetsdirektivet. Frågan om godkännande av att ta i bruk fordon ska enbart regleras i driftskompatibilitetsdirektivet och bestämmelser om detta i säkerhetsdirektivet upphävs. Det införs också krav på att innan ett fordon tas i bruk eller används i järnvägsnätet ska en enhet med ansvar för dess underhåll utses och uppgifter om detta föras in i det nationella fordonsregistret. I direktivet uppställs vidare krav på att en enhet med ansvar för underhåll av godsvagnar ska vara certifierad eller ha tillstånd från den nationella säkerhetsmyndigheten.

5 Senast ändrat genom Kommissionens direktiv 2009/131/EG av den 16 oktober 2009 om ändring av bilaga VII till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet i gemenskapen, (EUT L 273, 17.10.2009, s.12 Celex 32009L0131). 6 Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (järnvägssäkerhetsdirektivet), (EUT L 164, 30.4.2004, s. 44 Celex 32004L0049). 7 (EUT L 345, 23.12.2008, s, 62, Celex 32008L0110).

5 Godkännanden att ta i bruk delsystem och järnvägsfordon

5.1 Nuvarande reglering

5.1.1 Godkännande av delsystem

Dagens reglering av godkännande att ta i bruk (strukturella) delsystem finns i järnvägslagen (2004:519), järnvägsförordningen (2004:526) och i föreskrifter meddelade av Transportstyrelsen. Delsystem definieras som ”del av järnvägssystem”. Det gäller infrastruktur, energi, trafikstyrning och signalering eller rullande materiel. I nuvarande reglering i järnvägslagen behandlas järnvägsfordon (rullande materiel) på samma sätt som övriga delsystem, och omnämns inte särskilt. Däremot finns det regler om godkännande av fordon i järnvägsförordningen. I 13 § järnvägslagen anges att ett delsystem får tas i bruk endast efter godkännande av tillsynsmyndigheten, såvida något annat inte är särskilt föreskrivet. Detsamma gäller om den övergripande säkerhetsnivån påverkas vid en modernisering eller ombyggnad av ett delsystem enligt 13 a § järnvägslagen. För att tillsynsmyndigheten, i Sverige Transportstyrelsen, ska kunna utfärda ett godkännande att ta i bruk ett delsystem krävs att det uppfyller, utöver de allmänna säkerhetskraven som anges i 2 kap. 1 § järnvägslagen, föreskrivna krav om säkerhet, tillförlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompatibilitet, i driftskompatibilitetsdirektiven benämnda som de väsentliga kraven. Varje delsystem ska dessutom överensstämma med föreskrivna tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD). Transportstyrelsen har i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:116) om godkännande av delsystem för järnväg meddelat föreskrifter om det administrativa förfarande som styr godkännandeprocessen. I föreskrifterna finns bestämmelser om vilken dokumentation styrelsen behöver för att kunna behandla ansökan.

5.1.2 Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD)

TSD beslutas av kommissionen efter att ha tagits fram inom ramen för det s.k. kommittéförfarandet. TSD konkretiserar och fyller ut de väsentliga kraven. Tanken är att varje delsystem ska omfattas av åtminstone en TSD. TSD genomförs i svensk rätt genom Transportstyrelsens föreskrifter. TSD innehåller dock även s.k. öppna punkter och nationella specialfall. Det finns inte heller TSD som omfattar alla delsystem. Nationella tekniska krav är, och kommer även fortsättningsvis därför vara, nödvändiga för att tillsynsmyndigheterna ska kunna försäkra sig om att delsystemet är säkert och driftskompatibelt. Transportstyrelsen har bemyndigande i järnvägsförordningen att ta fram sådana nationella tekniska specifikationer. Av Transportstyrelsens föreskrifter om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet följer att bilagorna till kommissionens beslut om TSD gäller som föreskrifter i Sverige.

5.1.3 Anmälda organ

I TSD anges att kontroller av att delsystem uppfyller föreskrivna krav ska ske av s.k. notified bodies. I Sverige utgörs sådana av organ som anmälts för detta ändamål enligt lagen (1992:1119) om teknisk kontroll (anmälda organ). Kontrollen inleds i konstruktionsfasen. Om ett anmält organ efter kontroll finner att ett delsystem uppfyller kraven i 2 kap. 8 § järnvägslagen dvs. de väsentliga kraven och relevanta TSD, utfärdar det ett EGkontrollintyg för delsystemet. EG-kontrollintyget ingår i den EGkontrollförklaring som den som tar ett delsystem i bruk, eller dennes etablerade ombud i EES eller i Schweiz, ska utfärda. Vad avser komponenter som är nödvändiga för driftskompatibilitet ska tillverkaren, eller dennes etablerade ombud i EES eller i Schweiz, ha avgett en försäkran om att komponenten överensstämmer med tillämpliga tekniska specifikationer och är lämplig för avsedd användning, en s.k. EG-försäkran om överensstämmelse. Transportstyrelsen har efter bemyndigande i järnvägsförordningen föreskrivit att den bakomliggande kontrollen även vad gäller komponenter ska vara gjord av ett anmält organ. Transportstyrelsen har även meddelat föreskrifter om EG-kontroll (Järnvägsstyrelsens föreskrifter [JvSFS 2008:13] om EG-kontroll m.m.).

5.1.4 Delsystem som inte omfattas av TSD

För delsystem som inte omfattas av TSD, eller endast till viss del, är det den som ansöker om godkännande som måste styrka att delsystemet uppfyller de allmänna säkerhetskraven och övriga föreskrivna nationella tekniska specifikationer. Transportstyrelsen har bemyndigande att meddela föreskrifter om nationella tekniska krav. I järnvägslagen anges att för delsystem som inte har projekterats, byggts, byggts om eller moderniserats efter utgången av juni 2004 ska kraven på att delsystemet ska uppfylla de väsentliga kraven och TSD inte tillämpas. Detsamma gäller vid prövning av museijärnvägsfordon eller järnvägsfordon vid sådana fristående järnvägsnät som endast är avsedda för persontrafik eller museitrafik.

5.2 Förnyat godkännande av delsystem

Regeringens förslag: När ett godkänt delsystem moderniseras eller byggs om, ska ett nytt godkännande krävas om tillsynsmyndigheten bedömer att säkerhetsnivån påverkas negativt . Detsamma gäller om tillsynsmyndigheten bedömer att arbetet är av sådan omfattning att det krävs ett nytt godkännande för att ta delsystemet i bruk. Delsystem ska definieras som ”del av järnvägssystem vilken kan hänföras till någon av de sju kategorier som framgår av bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen”.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Utredningen har dock föreslagit att det i definitionen av begreppet delsystem hänvisas till fyra delsystem som återfinns i bilaga II till direktiv 2008/57/EG (dvs. de strukturella delsystemen som kräver godkännande för att tas i bruk). Remissinstanserna: Trafikverket anser att det föreslagna förfarandet i princip inte utgör någon skillnad mot dagens reglering, men att det innebär att tillsynsmyndigheten på egen hand alltid kommer avgöra vad som kräver ett nytt godkännande eftersom det är svårt för infrastrukturförvaltaren att avgöra vad som negativt påverkar säkerhetsnivån eller är av sådan omfattning att ett nytt godkännande krävs. Det bör därför tydligt anges vad som avses med dessa begrepp. Transportstyrelsen har föreslagit att det i definitionen av begreppet ”delsystem” hänvisas till de sju delsystem som återfinns i bilaga II till direktiv 2008/57/EG, dvs. fyra strukturella delsystem och tre funktionella delsystem, i stället för som utredningen förslagit enbart till de fyra strukturella delsystemen. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 20 i driftskompatibilitetsdirektivet (2007/58/EG) krävs i vissa fall ett nytt godkännande att ta i bruk ett delsystem efter en modernisering eller ombyggnad. Kravet har funnits sedan tidigare och har genomförts i svensk lagstiftning genom 2 kap. 13 a § järnvägslagen (2004:519). Bestämmelsen innebär att när ett redan godkänt delsystem ska moderniseras eller byggas om, ska en beskrivning av det planerade arbetet lämnas in till tillsynsmyndigheten. Om myndigheten bedömer att den övergripande säkerhetsnivån påverkas av moderniseringen eller ombyggnationen krävs ett nytt godkännande. Artikeln har nu ändrats något, vilket även bör komma till uttryck i den svenska bestämmelsen. I artikeln anges dels att ett nytt godkännande alltid ska krävas om den övergripande säkerhetsnivån påverkas negativt , dels att ett nytt godkännande ska krävas även i de fall arbetet bedöms vara så omfattande att ett nytt godkännande behövs utifrån den genomförandestrategi som anges i tillämplig teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD). Bakgrunden till bestämmelsen är att det finns arbeten som i och för sig inte påverkar säkerhetsnivån negativt, men som är så omfattande till sin natur att de bör föranleda ett nytt godkännande. Som exempel kan nämnas installation av ett signalställverk. När installationen av ställverket väl är färdig har, om arbetet utförts på ett korrekt sätt, den övergripande säkerhetsnivån inte påverkats negativt. Däremot är det ett omfattande arbete som kan ha stor påverkan på säkerheten om det installeras felaktigt och tillsynsmyndigheten bör därför ges insyn i arbetet. Bestämmelsen i 2 kap. 13 a § föreslås därför ändras på så sätt att det blir tydligt att ett nytt godkännande ska krävas både om säkerhetsnivån bedöms kunna påverkas negativt och om arbetet rent allmänt är av så omfattande karaktär att ett nytt godkännande bör krävas. Trafikverket har framfört att det bör preciseras vad som avses med moderniseringar eller ombyggnationer som påverkar säkerhetsnivån negativt eller är av sådan omfattning att ett nytt godkännande krävs. Redan i nuvarande reglering finns bemyndigande som möjliggör för tillsynsmyndigheten att i föreskrifter precisera vilka typ av arbeten som avses och vilken omfattning dessa arbeten ska ha för att omfattas av krav 25

på förnyat godkännande. Sådana mer detaljerade föreskrifter får således meddelas om det bedöms lämpligt. Begreppet delsystem definieras för närvarande som ”del av järnvägssystem”. Utredningen har föreslagit att definitionen preciseras för att bättre överensstämma med direktivets reglering. Detta ska ske genom en hänvisning till de fyra strukturella delsystem som listas i bilaga II till driftskompatibilitetsdirektivet, dvs. infrastruktur, energi, trafikstyrning och signalering samt rullande materiel. Transportstyrelsen har ansett att definitionen bör hänvisa till samtliga sju delsystem, dvs. både de fyra ovan nämnda strukturella delsystemen och de tre funktionella delsystemen drift och trafikledning, underhåll och telematikapplikationer avsedda för person och godstrafik. Regeringen delar denna bedömning. Det faktum att det endast är de strukturella delsystemen som kräver godkännande för att tas i bruk framgår av järnvägsförordningen. Dessa bestämmelser har meddelats med stöd av bemyndigande som anger att regeringen får meddela undantag från kravet på godkännande (jfr 2 kap. 24 § 7).

5.3 Villkor i beslut om godkännande av delsystem

Regeringens förslag: Ett godkännande att ta i bruk ett delsystem får förenas med de villkor som behövs från säkerhets- och driftskompatibilitetssynpunkt. Om ett godkänt delsystem ändras utan att delsystemet moderniseras eller byggs om, och ändringen påverkar förhållanden som reglerats i villkoren, ska ändringarna anmälas till tillsynsmyndigheten.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 21.6 i driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) får ett godkännande förenas med villkor för användning och andra begränsningar. Även om det skulle kunna hävdas att detta är något som tillsynsmyndigheten har rätt att göra utan uttryckligt stöd i lagtexten, bör det för att fullt ut genomföra direktivet på denna punkt införas en bestämmelse om detta i järnvägslagen. Enligt direktivet gäller bestämmelsen enbart vid godkännande av järnvägsfordon. Ett järnvägsfordon kan enligt den nu föreslagna legaldefinitionen bestå av del av, ett eller flera delsystem. Utredningen har dock föreslagit att den svenska bestämmelsen ska gälla vid godkännandet av alla sorters delsystem. Genom en sådan ordning följs den systematik som gäller i järnvägslagen, där det nu visserligen föreslås specialbestämmelser om godkännande av fordon, med där själva godkännandebeslutet alltjämt ska ske enligt 2 kap. 13 § om godkännande av delsystem. Vidare skulle en bestämmelse som enbart avsåg fordon kunna ge upphov till motsatstolkningen att det inte går att förena godkännanden av övriga delsystem med villkor, vilket inte är avsikten. Bestämmelsen om att godkännandet ska kunna förenas med villkor bör därför gälla alla delsystem.

Om det efter ett godkännande görs sådana förändringar i delsystemet att det kan antas påverka redan meddelade villkor eller föranleda nya villkor, ska anmälan om förändringen göras till tillsynsmyndigheten. Detta rör mindre förändringar av delsystemet än de som kräver en granskning för eventuell förnyad godkännandeprövning enligt 2 kap 13 a § (avsnitt 5.2), och i synnerhet sådana förändringar som direkt påverkar förhållanden som redan sedan tidigare har reglerats i villkor för ibruktagandet.

5.4 Godkännanden av järnvägsfordon

5.4.1 Första godkännande och kompletterande godkännande

Regeringens förslag: Bestämmelser om godkännanden av järnvägsfordon ( första godkännandet ) ska föras in i järnvägslagen vid sidan av nuvarande bestämmelser om godkännanden av delsystem. Regeringens bedömning: Bestämmelser om kompletterande godkännanden , dvs. godkännande av ett fordon som redan har godkänts i ett annat land inom EES eller Schweiz, bör dock föras in i förordning och myndighetsföreskrifter.

Utredningens förslag och bedömning: Överensstämmer med regeringens förslag och bedömning. Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall har ifrågasatt om inte regleringen av kompletterande godkännanden av fordon, såvitt avser bestämmelser om att fordon ska anses godkända om prövningsmyndigheten inte följer angivna tidsfrister för prövningen, bör föras i lagen i stället för i förordningen (se nedan avsnitt 5.4.5). I övrigt har inte framfört några synpunkter i frågan. Skälen för regeringens bedömning: Av 2 kap. 13 § järnvägslagen (2004:519) framgår att ett delsystem får tas i bruk endast efter ett godkännande av tillsynsmyndigheten, såvida inte något annat är särskilt föreskrivet. Av järnvägsförordningen framgår att det endast är strukturella delsystem som kräver godkännande, medan s.k. funktionella delsystem undantas från detta krav. Till strukturella delsystem hör infrastruktur, energi, trafikstyrning och signalering samt rullande materiel, och till funktionella delsystem hör drift och trafikledning, underhåll samt telematikapplikationer avsedda för person- och godstrafik. Enligt kap. IV och V i driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) krävs godkännande för att ta i bruk både strukturella delsystem och järnvägsfordon. I nuvarande reglering i järnvägslagen behandlas endast godkännande av delsystem (13 §), medan specialbestämmelser om godkännande av fordon, som alltid består av ett eller flera delsystem eller delar av delsystem, ansetts omfattas av samma övergripande reglering. Mot bakgrund av att bestämmelserna om godkännande av fordon nu fått betydligt större utrymme i direktiven och att ett av de bärande motiven för hela regleringen är att underlätta godkännandet och förflyttning av järnvägsfordon mellan olika länder inom EU, har utredningen i syfte att lagtekniskt tydliggöra proceduren föreslagit att bestämmelserna

om s.k. första godkännande av fordon förs in i järnvägslagen vid sidan av bestämmelserna om godkännande av delsystem. De nya reglerna om fordonsgodkännanden (2 kap. 15 ‒ 17 §§) kommer att innehålla vissa särregler som ska beaktas vid fordonsgodkännanden. Själva godkännandebeslutet föreslås dock även fortsättningsvis att fattas enligt 2 kap. 13 §. Regleringsmässigt framgår detta av att det i bestämmelserna om fordonsgodkännande hänvisas tillbaka till 2 kap. 13 §. Det gäller dock inte för fordon som omfattas av bestämmelsen i 2 kap. 15 §, av vilken det framgår att det inte ska ske någon ytterligare prövning för att godkänna fordonet. Regleringskonstruktionen innebär också att de generella bestämmelserna rörande delsystem, t.ex. krav på förnyat godkännande (2 kap. 13 a §), villkor i beslut om godkännande (2 kap. 14 §) och återkallelse av godkännande (8 kap. 6 a §) även gäller för godkännande av fordon, vilket krävs enligt direktiv 2009/57/EG. Bestämmelserna om efterföljande s.k. kompletterande godkännanden föreslås i huvudsak regleras i järnvägsförordningen. I järnvägslagen föreslås endast en bestämmelse om att ett godkännande meddelat i en annan stat inom EES eller i Schweiz gäller i Sverige om inte något annat är särskilt föreskrivet samt ett bemyndigande som möjliggör sådana föreskrifter (jfr avsnitt 5.4.5). Det kan konstateras att för närvarande kommer det att krävas kompletterande godkännande för det stora flertalet fordon. Detta förhållande kommer dock att ändras i takt med att den tekniska harmoniseringen av järnvägssystemet fortskrider. Sammanfattningsvis delar regeringen utredningens förslag och bedömning när det gäller uppdelningen av regleringen i lag och förordning.

5.4.2 Järnvägsfordon vars delsystem redan är godkända

Regeringens förslag: Ett järnvägsfordon som överensstämmer med tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet och vars delsystem redan är godkända, ska godkännas för att tas i bruk utan ytterligare prövning.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) ska proceduren för godkännanden av fordon gå till på olika sätt beroende på dels om fordonet omfattas av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD), dels om det är fråga om det första godkännande eller ett s.k. kompletterande godkännande. Därtill kommer bestämmelser om godkännande av redan typgodkända fordon. Enligt artikel 22.2 a ska i de fall ett järnvägsfordon helt överensstämmer med tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er) och det eller de delsystem fordonet består av redan har godkänts för att tas i bruk, järnvägsfordonet godkännas utan ytterligare kontroller. Tillämpningen av bestämmelsen förutsätter att fordonet överensstämmer med alla relevanta TSD:er som är i kraft vid tidpunkten för ibruktagandet. Regeringen föreslår att det i järnvägslagen förs in en bestämmelse av denna innebörd.

I de fall ett järnvägsfordon helt överensstämmer med tillämpliga TSD:er och även ska användas på infrastruktur som också överensstämmer med TSD:er kommer det inte att behövas ett kompletterande godkännande i Sverige, vilket kommer framgå av järnvägsförordningen.

5.4.3 Järnvägsfordon vars delsystem inte är godkända

Regeringens förslag: Ett järnvägsfordon som omfattas av krav på tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, men vars delsystem inte är godkända, ska godkännas för att tas i bruk om den sökande visar upp 1. EG-kontrollförklaringar för det eller de delsystem fordonet består av, 2. dokumentation som visar att de delsystem fordonet består av är tekniskt kompatibla med varandra och med järnvägsinfrastrukturen, och 3. dokumentation som visar att fordonet uppfyller nationella särkrav om säkerhet och driftskompatibilitet.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget. Skälen för regeringens förslag: I artikel 22.2 b i driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) b e handlas godkännanden av järnvägsfordon i de fall fordonet överensstämmer med alla relevanta TSD som är i kraft vid tidpunkten för prövningen samt är försett med alla nödvändiga EG-kontrollförklaringar, dock utan att det eller de delsystem fordonet består av tidigare har varit föremål för godkännande för att tas i bruk (jfr avsnitt 5.4.2). Enligt artikeln begränsas i dessa fall medlemsstaternas möjligheter att utföra kontroller inför godkännandet. Den nationella säkerhetsmyndigheten (tillsynsmyndigheten) är i dessa fall endast tillåten att kontrollera 1. teknisk kompatibilitet mellan fordonets berörda delsystem och deras säkra inbördes integrering, 2. teknisk kompatibilitet mellan fordonet och det berörda järnvägsnätet, 3. nationella regler som är tillämpliga på öppna punkter, 4. nationella regler som är tillämpliga på specialfall som är vederbörligen angivna i relevanta TSD:er. Regeringen anser med anledning härav att det i järnvägslagen bör införas en bestämmelse som stadgar att ett fordon som omfattas av krav på tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, men vars delsystem inte har varit föremål för godkännandeprövning, ska godkännas om sökanden uppvisar erforderliga EG-kontrollförklaringar enligt 2 kap. 9 § järnvägslagen avseende det eller de delsystem fordonet består av, dokumentation som styrker dels att de delsystem fordonet består av är sammanfogade på ett ur driftskompatibilitets- och säkerhetssynpunkt tillfredställande sätt och att det råder teknisk kompatibilitet mellan fordonet och det berörda järnvägsnätet, dels att fordonet uppfyller svenska särkrav i form av nationella tekniska specifikationer. Det sist- 29

nämnda gäller endast särkrav som avser reglering av s.k. öppna punkter (dvs. områden som Europeiska unionen ännu inte reglerat och som medlemsstaterna därför får ”fylla ut”) samt specialfall som angetts i relevanta TSD:er.

5.4.4 Järnvägsfordon som inte överensstämmer med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet

Regeringens förslag: Ett järnvägsfordon som inte, eller endast till viss del, omfattas av krav på tekniska specifikationer för driftskompatibilitet ska godkännas för att tas i bruk i enlighet med den allmänna bestämmelsen om godkännande av delsystem.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna : Har inte yttrat sig över förslaget Skälen för regeringens förslag: I artikel 24 i driftskompatibilitetsdirektivet föreskrivs vilken prövning som ska ske inför ibruktagande av fordon som inte alls, eller endast till viss del, överensstämmer med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er). Enligt artikeln gäller det dels fordon som inte överensstämmer med alla relevanta TSD:er som är i kraft vid tidpunkten för att fordonets ibruktagande, dels fordon som omfattas av undantag från kraven, och dels fordon för vilka de s.k. väsentliga kraven inte föreskrivs i TSD. Godkännandet ska prövas av den nationella säkerhetsmyndigheten (i Sverige Transportstyrelsen) och ska i dessa fall enbart vara giltigt på järnvägsnätet i den medlemsstat som beviljat godkännandet. För det fall det förekommer tekniska aspekter som överensstämmer med TSD ska proceduren för EG-kontrollförfarande tillämpas. För övriga tekniska aspekter ska nationella bestämmelser som anmälts till EU-kommissionen i enlighet med bestämmelserna i driftskompatibilitetsdirektivet eller järnvägssäkerhetsdirektivet tillämpas. Det innebär att det är samma övergripande prövning som sker inför ibruktagandet av delsystem enligt nuvarande 2 kap. 13 § järnvägslagen (2004:519). Vid prövning enligt denna paragraf tillämpas på motsvarande sätt olika materiella bestämmelser beroende av om delsystemet och de tekniska aspekterna omfattas av TSD eller inte. Regeringen föreslår med anledning härav att det införs en ny bestämmelse i järnvägslagen som innebär att i de fall ett fordon inte, eller endast till viss del, omfattas av TSD ska godkännandet inför ibruktagandet ske enligt 2 kap. 13 §.

5.4.5 Kompletterande godkännande – godkännande av fordon som redan godkänts i ett annat land inom EES eller i Schweiz

Regeringens förslag: Ett sådant godkännande att ta i bruk ett järnvägsfordon som beslutats av en behörig instans i en annan stat inom EES eller i Schweiz gäller i Sverige om inte något annat är särskilt föreskrivet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om sådana krav för kompletterande godkännande. Regeringen meddelar föreskrifter om inom vilken tid tillsynsmyndigheten ska fatta beslut i ett ärende som avser kompletterande godkännande. Om tillsynsmyndigheten inte fattar beslut i ett ärende om kompletterande godkännande inom dessa tidsfrister, ska fordonet anses godkänt för att tas i bruk.

Utredningens förslag: Överensstämmer i det väsentliga med regeringens förslag. Utredningen föreslår dock att bestämmelsen om att fordon ska anses godkänt om inte angivna tidsfrister för prövningen följs, ska placeras i förordningen. Remissinstanserna: Branschföreningen Tågoperatörerna anser att ett kompletterande godkännande för fordon som redan godkänts i ett annat EU-land enbart ska innefatta en prövning gentemot svenska särregler, detta för att undvika onödig byråkrati. Kammarrätten i Sundsvall ifrågasätter om inte de bestämmelser om automatiskt godkännande av järnvägsfordon ‒ i de fall prövningsmyndigheten inte följer angivna tidsfrister för prövningen ‒ borde föras in i lagen i stället för i förordningen. Skälen för regeringens förslag: Av artikel 21.5 i driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) följer att ett godkännande att ta i bruk ett järnvägsfordon som beviljats i en medlemsstat enligt huvudregeln ska vara giltigt i övriga medlemsstater. Medlemsstaterna får dock genom att anta specifika nationella bestämmelser föreskriva att det krävs ett kompletterande godkännande. Hur omfattande en prövning för kompletterande godkännande får vara är beroende av om fordonet överensstämmer helt eller delvis med TSD eller om det inte alls överensstämmer med TSD. I de fall hela fordonet omfattas av TSD, de delsystem som fordonet består av var för sig redan godkänts för i bruktagande och fordonet ska användas på TSD-konform infrastruktur, får ingen ytterligare prövning göras. Avsikten är rent generellt att den kompletterande granskningen, i likhet med vad Branschföreningen Tågoperatörerna efterlyst, ska begränsas så långt möjligt. Endast sådant som inte granskats i den tidigare prövningen, men som ändå bedöms nödvändigt att kontrollera för att uppfylla krav på säkerhet och driftskompatibilitet får kontrolleras. Det kan exempelvis föranledas av att järnvägsinfrastrukturen i Sverige inte är kompatibel med infrastrukturen i andra medlemsländer eller att infrastrukturen, även inom Sverige, är av varierande kvalitet. Dessutom finns tekniska problem som t.ex. gäller strömförsörjningssystemets förmåga att absorbera s.k. spikar eller det faktum att olika normer för hjulsvarvning fortfarande förekommer inom gemenskapen.

I direktivet föreskrivs också vissa tidsfrister inom vilka den nationella säkerhetsmyndigheten måste pröva ärenden om kompletterande godkännanden (art. 21.8, 23.7 och 25.5). I exempelvis artikel 23.7 som handlar om kompletterande godkännanden av fordon som överensstämmer med TSD anges att den nationella säkerhetsmyndigheten ska pröva ansökningar om godkännande så snart som möjligt och senast två månader efter det att viss angiven teknisk dokumentation lämnats in eller, i tillämpliga fall, en månad efter det att kompletterande upplysningar lämnats in eller efter det att resultaten av begärda prover kommit in till myndigheten. Av artikel 21.8 följer att om inte dessa tidsfrister följs, ska fordonet betraktas som godkänt i den berörda medlemsstaten efter en period på tre månader räknat från den dag tidsfristen löpte ut. Godkännandets giltighet ska i dessa fall vara begränsat till det land vars myndighet fallerat att pröva ärendet i tid. För att fullt ut genomföra direktivets reglering om kompletterande godkännanden föreslog utredningen att det i järnvägsförordningen (2004:526) skulle införas bestämmelser om dessa tidsfrister och att fordon ska anses godkända här i landet om de angivna tidsfristerna för prövningen inte följs. Kammarrätten i Sundsvall har ifrågasatt om inte dessa bestämmelser i stället borde föras in i lagen. Regeringen delar kammarrättens bedömning att bestämmelsen om automatiskt godkännande av fordon är av sådan dignitet att den bör finnas i lagen. Mot bakgrund av den omfattande och detaljerade regleringen av dessa prövningar och tidsfrister i olika situationer, bör dock de materiella bestämmelserna om dessa, i likhet med vad utredningen föreslagit, stå i järnvägsförordningen. Detta för att inte tynga lagen med en alltför detaljerad och omfattande reglering. Sammanfattningsvis föreslår regeringen att det i järnvägslagen förs in en bestämmelse om att ett beslut om godkännande att ta i bruk ett fordon från behörig myndighet eller organ i ett annat land inom EES eller Schweiz gäller i Sverige om inte något annat är särskilt föreskrivet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om krav på kompletterande godkännande i enlighet med direktivets reglering. Föreskrifterna om tidsfrister kan regeringen meddela med stöd av sin s.k. restkompetens enligt regeringsformen. Det bör därför i lagen tas en upplysning om att regeringen meddelar föreskrifter. Om tillsynsmyndigheten inte följer de i dessa föreskrifter angivna tidsfristerna för prövningen, ska fordonet anses godkänt för att tas i bruk i Sverige. Att sådana automatiska godkännanden från andra länder inte ska vara giltiga i Sverige, kommer att regleras i föreskrifter meddelade med stöd av bemyndigandet som avser föreskrifter om krav på kompletterande godkännande.

5.5 Fordonstyper

5.5.1 Godkännande av fordonstyper

Regeringens förslag: När tillsynsmyndigheten godkänner ett järnvägsfordon för att tas i bruk, ska myndigheten även godkänna fordonstypen. Om sökanden begär det får dock tillsynsmyndigheten godkänna en fordonstyp utan att godkänna ett visst järnvägsfordon. Ett typgodkännande ska registreras i det europeiska registret över godkända typer av fordon. Om de föreskrifter som legat till grund för ett typgodkännande ändras, får tillsynsmyndigheten besluta att typgodkännandet ska förnyas för att vara giltigt. En fordonstyp ska definieras som fordon med identisk teknisk konstruktion som är registrerade i det europeiska registret över godkända fordonstyper. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om godkännande av fordonstyper och om godkännande av en serie identiskt lika fordon.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslagen. Skälen för regeringens förslag: I artikel 26 i driftskompatibilitetsdirektivet anges inledningsvis att medlemsstaterna får utfärda godkännanden för fordonstyper. Vidare anges att när medlemsstaterna godkänner ett järnvägsfordon ska den samtidigt godkänna fordonstypen. Av direktivet framgår inte annat än att det är samma prövning av fordonet som ska äga rum oavsett om sökanden begärt att få fordonet typgodkänt eller inte. Det kan därför förväntas bli vanligast att sökanden begär att få både fordonet och fordonstypen godkänd samtidigt. Av artikel 26.3 framgår att i de fall det för ett typgodkännande bakomliggande regelverket i form av TSD:er och nationella bestämmelser ändras, ska den nationella säkerhetsmyndigheten besluta om typgodkännandet ska förbli giltigt eller måste förnyas. Regeringen anser mot denna bakgrund att det i järnvägslagen bör införas en bestämmelse som säger att tillsynsmyndigheten i dessa fall får besluta att typgodkännandet måste förnyas för att förbli giltigt. För att tydliggöra detta villkor för sökanden bör det också framgå av beslutet om typgodkännande. De kriterier som den nationella säkerhetsmyndigheten får kontrollera vid ett förnyat typgodkännande får endast avse förhållanden som påverkas av de ändrade bestämmelserna. En regel som preciserar myndighetens begränsning i detta avseende, bör föras in i järnvägsförordningen. Enligt artikel 26.7 ska alla typgodkännanden registreras i det europeiska registret över godkända typer av fordon. Begreppet fordonstyp är inte helt lättdefinierat. Hur stora förändringar i ett fordon i förhållande till en redan godkänd fordonstyp får ske innan det betraktas som en ny fordonstyp? Medlemsstaterna har olika definitioner och den definition som förts in i direktivet är inte helt klar. I järnvägslagen föreslås det införas en definition som innebär att en fordonstyp är

fordon med identisk teknisk konstruktion som är registrerade i det europeiska registret över godkända fordonstyper. Vidare föreslås ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om godkännande av fordonstyper. Enligt artikel 21.13 i driftskompatibilitetsdirektivet anges att medlemsstaterna även får meddela föreskrifter om godkännande av en serie fordon. I lagen föreslås inte några materiella bestämmelser om seriegodkännanden. Däremot föreslås ett bemyndigande som möjliggör reglering på lägre normnivå än lag om det skulle uppkomma ett behov av sådana föreskrifter.

5.5.2 Godkännande av fordon som överensstämmer med en redan godkänd fordonstyp

Regeringens förslag: Ett järnvägsfordon som överensstämmer med en i Sverige tidigare godkänd fordonstyp ska godkännas utan ytterligare kontroll om sökanden visar upp en försäkran om överensstämmelse. En ”försäkran om överensstämmelse” ska definieras som en sådan försäkran om att ett järnvägsfordon överensstämmer med en redan godkänd typ av järnvägsfordon som är utformad i enlighet med Kommissionens förordning (EU) nr 201/2011.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Enligt utredningens förslag ska emellertid bestämmelsen införas i järnvägsförordningen i stället för i järnvägslagen. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 26.3 ska fordon som överensstämmer med ett typgodkänt fordon, godkännas utan ytterligare kontroller om sökanden uppvisar en s.k. förklaring av överensstämmelse. Det gäller emellertid endast typgodkännanden som beviljats i den medlemsstat där den efterföljande godkännandeprövningen ska ske. Det innebär att här i Sverige är det endast typgodkännanden som beviljats av Transportstyrelsen och som förts in i det Europeiska registret över typgodkända fordon som ska beaktas. Regeringen anser till skillnad från utredningen att bestämmelsen av tydlighetsskäl bör införas i järnvägslagen i stället för i järnvägsförordningen. Hur en försäkran om typöverensstämmelse ska se ut i olika fall framgår av Kommissionens förordning (EU) nr 201/2011 av den 1 mars 2011 om utformning och försäkran om överensstämmelse med en godkänd typ av järnvägsfordon. Redan av direktivet (art 26.5) framgår dock att för fordon som överensstämmer med TSD, ska typöverensstämmelsen fastställas i enlighet med kontrollförfarandena i relevanta TSD:er. För fordon som inte överensstämmer med TSD ska försäkran om typöverensstämmelse i stället fastställas i enlighet med kontrollförfarandena i 8 modulerna D eller E i rådets beslut av den 22 juli 1993 (93/465/EEG) om moduler för olika stadier i förfaranden vid bedömning av

8 EGT L 220, 30.8.1993, s. 23 (Celex 31993D0465).

överensstämmelse samt regler för anbringande och användning av EGmärkning om överensstämmelse, avsedda att användas i tekniska harmoniseringsdirektiv.

5.6 Märkning av järnvägsfordon

Regeringens förslag: Järnvägsfordon ska vara märkta med ett europeiskt fordonsnummer, en innehavarbeteckning och en beteckning om driftskompatibilitet. Tillsynsmyndigheten ska tilldela fordonet ett sådant nummer och sådana beteckningar i samband med att det godkänns för att tas i bruk. Den som ansöker om godkännande att ta ett fordon i bruk ska ansvara för att märka fordonet.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget. Skälen för regeringens förslag: I nuvarande reglering i järnvägslagen (2 kap. 13 § b) finns en bestämmelse som stadgar att järnvägsfordon ska vara märkta med en identifikationskod med en innehavarbeteckning. Genom paragrafen genomfördes artikel 11.4 i de båda tidigare driftskompatibilitetsdirektiven enligt deras lydelse i direktiv 2004/50/EG, där det stadgas att när medlemsstaterna godkänner att rullande materiel tas i bruk, ska de ansvara för att se till att varje fordon förses med identifikationskod i alfanumerisk form. Koden ska anbringas på varje fordon och föras in i det nationella fordonsregistret. Enligt artikel 32 i det nya driftskompatibilitetsdirektivet anges i stället att ett fordon som tas i bruk i gemenskapens järnvägssystem ska vara försett med ett europeiskt fordonsnummer som ska specificeras i TSD:n Drift och trafikledning (Europeiska gemenskapernas kommissions beslut 2006/920/EG av den 11 augusti 2006 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseenden delsystemet ”drift och trafikledning” hos 9 det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg ). I bilaga P till TSD:n anges att fordon ska vara försedda med en beteckning för fordonsinnehavaren, innehavarbeteckning och en beteckning som anger fordonets tekniska egenskaper och driftskompatibilitet. Identifikationskoden ska därmed bestå av ett tolvsiffrigt europeiskt fordonsnummer, en innehavarbeteckning samt, för godsvagnar, ytterligare en beteckning som anger godsvagnens tekniska egenskaper och driftskompatibilitet. Beteckningarna ska föras in både i det nationella fordonsregistret och i det europeiska registret över godkända fordonstyper. För att terminologin i järnvägslagen ska överensstämma med den som anges i EU-regleringen anser regeringen att bestämmelsen i järnvägslagen bör ändras. Närmare regleringar rörande direktivets krav som exempelvis att även äldre redan godkända fordon behöver märkas samt eventuella undantag från kraven bör regleras i förordning och myndighetsföreskrifter. Det gäller t.ex. föreskrifter som innebär att endast för godsvagnar behöver

9 EUT L 359, 18.12.2006, s. 1 (Celex 2006D0920). 35

beteckning om driftskompatibilitet införas. Ett bemyndigande som ger regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer rätt att meddela föreskrifter om märkningen samt om undantag från krav på märkning finns redan i järnvägslagen (2 kap. 14 § 7 som nu föreslås få beteckningen 2 kap. 24 § 10).

6 Enheter med ansvar för fordonsunderhåll

6.1 Bakgrund

Inom EU-kommissionen och Europeiska järnvägsbyrån (ERA) har diskussioner förts under relativt lång tid om möjligheterna att certifiera verkstäder som utför säkerhetsrelaterat underhåll på järnvägsfordon. I samband med inrättandet av järnvägsbyrån år 2004 uppmärksammades 10 bl.a. i järnvägsbyråförordningen (881/2004) att underhåll av rullande materiel är en viktig del i säkerhetsarbetet. Det konstaterades också att någon i verklig mening europaomfattande marknad för underhåll av järnvägsutrustning inte fanns, vilket ansågs bero på att det saknades ett system för certifiering av järnvägsverkstäder för underhåll. Det framfördes att ett europeiskt system för certifiering av järnvägsverkstäder för underhåll därför successivt borde utformas. Tanken med certifiering har varit att stärka kontrollen av att järnvägsfordon underhålls på ett ändamålsenligt och säkert sätt och att därigenom ytterligare förbättra järnvägssäkerheten. En certifiering skulle också kunna bidra till att utjämna skillnader mellan medlemsstaterna och därmed skapa mera jämlika konkurrensförhållanden mellan aktörerna liksom gentemot andra trafikslag. Detta skulle i synnerhet kunna gynna den internationella godstrafiken.

6.1.1 Dagens reglering av fordonsunderhållet

Den grundläggande trafiksäkerhetsmässiga regleringen av styrning och utförande av underhåll på järnvägsfordon återfinns i järnvägslagen och järnvägsförordningen. Regelverket kompletteras och konkretiseras genom föreskrifter från Transportstyrelsen. Regler och föreskrifter för fordonsunderhåll förekommer inte fristående utan ingår som delar av större regelkomplex. Fordonsunderhåll utgör sålunda en delmängd av det övergripande järnvägssäkerhetsansvaret. Regelsystemet innehåller bland annat krav på beskaffenheten hos infrastruktur, järnvägsfordon och annan materiel som används. Vidare finns föreskrifter om hur järnvägsföretags och infrastrukturförvaltares verksamhet ska vara organiserad. Personal som utför arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten ska motsvara krav på yrkeskunnande och utbildning samt i övrigt anses lämplig med hänsyn till hälsotillstånd och personliga förhållanden. Verksamheten ska omfattas av ett säkerhets-

10 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå. 36

styrningssystem som fastställer vilken organisation och vilka förfaranden som ska tillämpas för att trygga säkerheten. Till säkerhetsstyrningssystemet ska också höra de övriga säkerhetsbestämmelser som behövs.

6.1.2 Säkerhetsstyrningssystem

Järnvägsföretag som vill utföra järnvägstrafik måste inneha tillstånd utfärdat av Transportstyrelsen. Tillståndet omfattar licens och säkerhetsintyg. För att beviljas säkerhetsintyg måste järnvägsföretaget visa att man uppfyller gällande krav om säkerhetsstyrningssystem, övriga säkerhetskrav, använder fordon som uppfyller kraven samt har erforderliga försäkringar. Säkerhetsintyget har en del A och en del B. Företagets övergripande rutiner och dokumentation av styrningen av säkerhetsarbetet omfattas av säkerhetsintygets del A. De detaljrutiner som är specifika för det egna landet eller det land där företaget avser att operera omfattas av intygets del B. I Transportstyrelsens vägledning för ansökan om säkerhetstillstånd återfinns en punkt som avser besiktning, funktionskontroll och underhåll av fordon med en förteckning över detaljerade krav på fordonsunderhåll som ska uppfyllas för att man ska kunna erhålla säkerhetsintygets del B. Där nämns bl.a. underhålls- och besiktningsintervall, säkerhetsbesiktningar utöver periodiska besiktningar, kontroller och gränsvärden vid säkerhetsbesiktning, åtgärder vid periodiskt underhåll, funktionskontroller, avvikelserapportering, åtgärder vid påtalade brister, dokumentation av säkerhetsbesiktning och underhåll, säkerställande att fordon som används är godkända, besiktade och underhållna enligt företagets krav samt beskrivning av vilka verkstadsresurser som används för underhållet.

6.1.3 Fordonsunderhållet i Sverige

I Sverige bedriver flertalet järnvägsföretag inte fordonsunderhåll i egen regi. De dominerande företagen SJ AB och Green Cargo AB skiljdes organisatoriskt från underhållsverksamheten i och med bolagiseringen av det gamla affärsverket SJ. Det tunga underhållet bolagiserades redan år 1991 och det lätta underhållet år 2000. Sedan dess upphandlar både SJ AB och Green Cargo AB underhåll externt. På samma sätt gör övriga operatörer och fordonsinnehavare, inklusive Trafikverket. Det bör dock nämnas att det finns exempel på järnvägsföretag med egentrafik som bedriver underhåll i egen regi. Till dessa hör TGOJ Trafik och Tågåkeriet i Bergslagen samt flertalet museiföreningar. På marknaden för upphandlad persontrafik råder en liknande situation. I de flesta fall lämnar upphandlande trafikhuvudmän åt de kontrakterade trafikoperatörerna att upphandla, säkerställa och styra fordonsunderhållet som en del av trafikeringsuppdraget. Underhåll upphandlas i regel i anslutning till anbuds- och kontraktsprocessen. Det finns emellertid exempel på trafikoperatörer som utför underhåll i egen organisation, till exempel Roslagståg.

Några trafikhuvudmän har valt att själva svara för upphandlingen av fordonsunderhåll och ställer då underhållna trafikfordon till operatörens förfogande. Ett sådant exempel är X-trafik. Ansvaret för trafiksäkerheten inklusive underhållet åvilar emellertid även i den situationen trafikoperatören, dvs. järnvägsföretaget, även om man saknar egna direkta kommersiella relationer med underhållsleverantören. Operatörens styrning av underhållet är i en sådan situation något mer komplicerad än om operatören själv kontrakterat underleverantören. I det aktuella fallet med X-trafik föreligger ett trepartsavtal som ger järnvägsföretaget rätten att revidera och överpröva underhållet.

6.2 För varje fordon ska det finnas en underhållsansvarig enhet

Regeringens förslag: För att ett järnvägsfordon ska få tas i bruk, ska det ha utsetts en underhållsansvarig enhet för fordonet. Kravet på underhållsansvarig enhet gäller även för fordon som vid lagens ikraftträdande redan är tagna i bruk. En underhållsansvarig enhet definieras som den enhet som har ansvaret för underhållet av ett järnvägsfordon och är registrerad som sådan i det nationella fordonsregistret. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om underhållsansvariga enheter och om undantag från kravet på underhållsansvarig enhet.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: A-Train AB anser att författningsförslaget kunde genomgå vissa språkliga förbättringar för att öka förståelsen och närheten till vanligt svenskt språkbruk. Det gäller bland annat formuleringen ”Järnvägsfordon ska tilldelas en enhet som ansvarar för underhåll”. Bättre vore att tala om att varje fordon ska ha en ”underhållsansvarig”.

Skälen för regeringens förslag

Nuvarande reglering

Ansvaret för järnvägssäkerheten ligger på järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. Detta innefattar ansvar för att de fordon som används i verksamheten uppfyller föreskrivna krav på säkerhet, tillförlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompatibilitet. I det senare ligger kontroll av att fordonen, i förekommande fall, överensstämmer med TSD. Att ansvara för fordonsunderhåll är emellertid resurskrävande och kräver hög teknisk kompetens även i de fall det konkreta underhållsarbetet läggs ut på ett annat företag. I många fall kan styrningen och kontrollen av underhållsverksamheten ta en inte obetydlig del av järnvägsföretagets ledningskapacitet.

Direktivet

Enligt artikel 14 a i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG av den 16 december 2008 om ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet) ska ett järnvägsfordon innan det tas i bruk eller används i järnvägsnätet tilldelas en enhet med ansvar för underhåll. Enheten ska registreras i det nationella fordonsregistret. När det gäller godsvagnar ska enheten ha certifikat från ett ackrediterat certifieringsorgan eller tillstånd från den nationella säkerhetsmyndigheten. Syftet med att inrätta enheter med ansvar för fordonsunderhåll är att man härigenom ska identifiera särskilda enheter som har den tekniska kompetens som krävs för att underhålla järnvägsfordon. Inrättandet av funktionen innebär att ett gemensamt system för styrning av fordonsunderhållet skapas. Det kan förväntas underlätta för järnvägsföretagen att ta sitt lagstadgade ansvar för järnvägssäkerheten samtidigt som det skapas instrument som kan användas för att ytterligare utveckla säkerhetsarbetet. En mer detaljerad reglering av enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar återfinns i Kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 av den 10 maj 2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar och om ändring av förordning (EG) nr 653/2007, se bilaga 4. Förordningen träder i kraft den tjugonde dagen efter publiceringen i Europeiska unionens officiella tidning (EUT), dvs. den 30 maj 2011. Enligt övergångsbestämmelserna till förordningen ska certifikat eller tillstånd senast från och med den 31 maj 2012 utfärdas i enlighet med bestämmelserna i förordningen.

Överväganden

För att genomföra direktivets reglering föreslår regeringen att det i järnvägslagen (2004:519) föreskrivs att ett järnvägsfordon får tas i bruk endast om det för fordonet har utsetts en underhållsansvarig enhet. Även om begreppet inte helt överensstämmer med det begrepp som används i direktivet bör det, som A-Train AB påpekat, anpassas till svenskt språkbruk för att underlätta förståelsen. Kravet i direktivet på att uppgifter om enheten även ska ha förts in i det nationella fordonsregistret kommer i den svenska regleringen följa av att en underhållsansvarig enhet enligt 1 kap. 4 § järnvägslagen definieras som den enhet som har ansvaret för underhållet av ett järnvägsfordon och är registrerad som sådan i fordonsregistret. Sammanfattningsvis betyder det att för att ett järnvägsfordon ska få tas i bruk krävs dels ett godkännande i enlighet med de i avsnitt 5 behandlade bestämmelserna, dels att det utsetts en underhållsansvarig enhet för fordonet och att denna finns registrerad i det nationella fordonsregistret. Kravet gäller även för fordon som vid lagens ikraftträdande redan är tagna i bruk. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreslås få meddela föreskrifter om när sådana fordon senast ska ha tilldelats en underhållsansvarig enhet (jfr avsnitt 9).

6.2.1 Undantag från kraven på underhållsansvarig enhet

Regeringens förslag: Kraven på att det ska ha utsetts en enhet med ansvar för fordonsunderhåll gäller inte för museijärnvägsfordon eller för järnvägsfordon som endast används vid lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik eller för järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 2.2 i järnvägssäkerhetsdirektivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet 2008/110/EG får medlemsstaterna från direktivets tillämpningsområde undanta 1. tunnelbanor, spårvägar och andra snabbspårvägssystem, 2. verksamhet vid järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från resten av järnvägssystemet och endast är avsedda för persontransporter i lokal-, stads- eller förortstrafik, 3. privatägd järnvägsinfrastruktur som används enbart för infrastrukturförvaltarens egna godstransporter, 4. museimateriel som utnyttjar nationella nät, under förutsättning att den uppfyller nationella säkerhetsregler och säkerhetsföreskrifter för att säkerställa att dessa fordon ska kunna rulla säkert, samt 5. musei- och turistjärnvägar som utnyttjar sina egna nät, inbegripet verkstäder, fordon och personal. I likhet med tidigare införlivande av EU-rätt på järnvägssäkerhetsområdet bör de undantag som medges i direktivet utnyttjas. Det gäller främst fordon som endast används på lokala nät och där harmonisering med övriga Europa inte är av samma betydelse. Ett utnyttjande av undantagen medför också en viss flexibilitet i regleringen och ger möjlighet att anpassa kravnivåerna utifrån behov och förutsättningar i de aktuella verksamheterna. Det finns inget som hindrar att en verksamhetsutövare som omfattas av undantagen på frivillig basis ändå väljer att utse enhet med ansvar för fordonsunderhåll för sina fordon. När det gäller tunnelbanor och spårvägar undantas dessa redan i nuvarande reglering från järnvägslagens tillämpning genom bestämmelsen i 1 kap. 1 § andra stycket. Det bör enligt regeringen inte heller införas krav på enheter med ansvar för underhåll i lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. För övriga undantag (p. 2–5 ovan) bör det i likhet med vad utredningen föreslagit införas en särskild undantagsbestämmelse i järnvägslagen. Fordon som kommer att omfattas av undantaget blir då museijärnvägsfordon och fordon som endast används vid sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §. Det betyder dels fordon som endast används på järnvägsnät som inte förvaltas av staten för transporter av eget gods (industrispår), dels fordon som enbart används vid lokala och regionala järnvägsnät som är fristående från det övriga nätet och enbart avsedda för persontrafik. Som exempel på sådana nät brukar nämnas Lidingöbanan, Roslagsbanan och Saltsjöbanan i Stockholm.

6.3 Krav som ställs på den som ska vara underhållsansvarig enhet

6.3.1 Vem som kan bli underhållsansvarig enhet

Regeringens bedömning: Alla fysiska och juridiska personer som uppfyller de krav på underhållsansvariga enheter som ställs i lag och i övriga föreskrifter, bör kunna bli en sådan enhet.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Konkurrensverket och Transportstyrelsen delar utredningens bedömning att inte bara järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare, utan alla fysiska och juridiska personer som uppfyller kraven på kompetens och resurser, ska kunna registreras och certifieras som en enhet med ansvar för underhåll. Detta torde, enligt dem, bidra till ett bättre utbud och därmed till en effektivare funktion. Skälen för regeringens bedömning: Av artikel 14 a p. 2 i järnvägssäkerhetsdirektivet i lydelsen enligt ändringsdirektivet 2008/110/EG framgår att ett järnvägsföretag , en infrastrukturförvaltare eller en fordonsinnehavare kan vara en enhet med ansvar för underhåll. Bestämmelsen har varit föremål för skilda tolkningar vilka kommit att kallas för den exkluderande respektive inkluderande tolkningen. Den exkluderande tolkningen innebär att endast de företag och organisationer som omnämns i bestämmelsen (järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och fordonsinnehavare) ska ha rätt att vara enhet med ansvar för underhåll, medan den inkluderande tolkningen innebär att alla som uppfyller kraven på en enhet med ansvar för underhåll kan fylla denna funktion och att skrivningen i direktivet endast utgör exempel på verksamhetsutövare som kan vara det. Både inom EU-arbetet (t.ex. Europeiska järnvägsbyrån, ERA) och inom den svenska järnvägsbranschen har den inkluderande tolkningen kommit att dominera. Det har också framkommit att det finns intresse för att åta sig uppgiften hos andra företag och organisationer än de som räknas upp i direktivsbestämmelsen. Det gäller t.ex. underhållsleverantörer, fordonstillverkare och teknikkonsulter. En exkluderande tolkning skulle innebära att det infördes etableringshinder av rent formell karaktär för sådana aktörer. Regeringen gör i likhet med utredningen bedömningen, vilken Konkurrensverket och Transportstyrelsen delat, att bestämmelsen i järnvägslagen om vem som har rätt att vara enhet med ansvar för underhåll bör utgå ifrån att alla fysiska och juridiska personer som uppfyller kraven i lag och övriga föreskrifter har rätt att vara en enhet med ansvar för underhåll. För underhållsansvariga enheter som ansvarar för underhållet av godsvagnar kommer även krävas tillstånd av tillsynsmyndigheten eller certifikat utfärdat av ett ackrediterat organ. Dessa enheter ska utöver lagens krav även uppfylla kraven i Kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 av den 10 maj 2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar (jfr avsnitt 6.3.3.). 41

6.3.2 Kraven på underhållsansvariga enheter varierar

Regeringens bedömning: Kraven på underhållsansvariga enheter bör variera beroende på om det är fråga om underhåll av godsvagnar eller av andra järnvägsfordon.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Branschföreningen Tågoperatörerna delar utredningens bedömning att kravet på godkänd eller certifierad enhet med ansvar för underhåll enbart ska gälla för godsvagnar. Skälen för regeringens bedömning: Genom ändringarna i järnvägssäkerhetsdirektivet (2008/110/EG) slås fast att alla järnvägsfordon ska tilldelas en enhet med ansvar för underhåll och att enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar ska vara certifierade eller ha tillstånd. Bakgrunden är att behovet av en sådan ordning här ansetts störst. Godsvagnar är ojämförligt vanligast i internationell trafik och det är vanligt att vagnarna i ett godståg har olika innehavare. Ett certifieringseller tillståndssystem som garanterar att vagnarna underhålls i vederbörlig ordning och är i säkert skick kan i dessa fall förväntas underlätta för järnvägsföretaget att ta sitt lagstadgade ansvar för säkerheten och för myndigheterna att utöva tillsyn och kontroll. För enheter med ansvar för underhåll som inte certifieras eller tillståndsprövas uppställs i direktivet inte några krav utöver de relativt övergripande villkor som gäller enligt artikel 14 a.3. Där ställs krav på att enheten ska ”se till att de fordon för vars underhåll den ansvarar är i säkert skick genom ett system för underhåll”. Detta ska ske genom att fordonen underhålls i enlighet med underhållsjournalen för varje fordon och gällande krav inklusive underhållsregler och bestämmelser om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD). Det certifieringssystem och den struktur som Europeiska järnvägsbyrån (ERA) tagit fram för enheter med ansvar för underhåll, och som antagits av EU-kommissionen genom förordningen (EU) nr 445/2011, gäller enbart för godsvagnar. Andra enheter med ansvar för fordonsunderhåll kan emellertid frivilligt ansluta sig till systemet och därigenom erhålla en certifiering eller ett tillstånd. Enligt förordningen 445/2011 ska en underhållsansvarig enhet omfatta fyra delfunktioner: 1. En ledningsfunktion som styr och samordnar de operativa funktionerna. 2. En funktion för utveckling av underhållet med ansvar för underhållsdokumentation baserad på konstruktionsuppgifter, gångdata, underhållsdata och beprövad erfarenhet. 3. En funktion för styrning av fordonsflottan med ansvar för att fordon sänds till underhåll och återgår i drift efter underhåll. 4. En funktion för utförande av underhåll med ansvar för det operativa underhållet på fordon och komponenter samt för utfärdande av redovisande dokument och underhållsintyg. Ledningsfunktionen betraktas som avgörande och överordnad de tre operativa funktionerna. Den som ansöker om att få tillstånd eller certifiering som enhet med ansvar för underhåll måste inom den egna organisa- 42

tionen ha den kompetens och de resurser som krävs för att fullgöra ledningsfunktionen. De operativa funktionerna (2–4 i förteckningen ovan) kan helt eller delvis vara utlagda som uppdrag till underentreprenörer. Den sökande måste dock kunna visa att underentreprenörerna utför uppgifterna på ett tillfredsställande sätt. Sammanfattningsvis innebär det ovan anförda att kraven på enheter med ansvar för fordonsunderhåll kommer att variera beroende på om enheten ansvarar för underhållet av godsvagnar eller andra järnvägsfordon. Det bör, i likhet med utredningens bedömning vilken Branschföreningen Tågoperatörerna delat, inte införas mer långtgående krav på certifiering eller tillstånd än de som uppställs i direktivet. Det ska dock vara fritt för dem som inte omfattas av ett obligatoriskt krav att på frivillig basis ansluta sig och skaffa en certifiering eller ett tillstånd för verksamheten.

6.3.3 Tillstånd eller ackreditering

Regeringens förslag: En underhållsansvarig enhet med ansvar för underhåll av godsvagnar ska ha tillstånd från tillsynsmyndigheten eller ett certifikat utfärdat av ett organ som är ackrediterat för uppgiften av Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac) . Regeringens bedömning: På sikt är det att föredra om tillsynsmyndigheten inte utfärdar tillstånd utan att enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar i stället alltid ska ha en certifiering från ett ackrediterat certifieringsorgan.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Stockholms universitet – Institutet för sjö- och transporträtt anser det angeläget att inte kravet på certifiering av enheter med ansvar för underhåll i praktiken leder till att uppgiften begränsas till ett fåtal företag som har certifikat. Det skulle ytterligare komma att förstärka den oligopolställning som institutet menar i viss mån redan råder på marknaden för järnvägsunderhåll. Branschföreningen Tågoperatörerna anser att det är bra att Transportstyrelsen får i uppgift att utfärda tillstånd till enheter med ansvar för underhåll och att den godkännandeprocessen kan samordnas med processen när ett järnvägsföretag söker tillstånd hos Transportstyrelsen för sin järnvägsverksamhet. Branschföreningen ser inte att detta hindrar att, som utredaren föreslagit, även Swedac får i uppgift att ackreditera certifieringsorgan som certifierar enheter med ansvar för underhåll. Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac) avråder från att införa parallella system för att ge tillstånd. Säkerhetsmyndigheten skulle genom en sådan ordning komma att utföra uppgiften i konkurrens med företag på marknaden. Vidare råder olika kravnivåer vad gäller fortlöpande granskning och tillsyn vilket skulle komma att leda till konkurrenssnedvridning till nackdel för ackrediterade certifieringsorgan. Konkurrensverket anser att konkurrensen riskerar att snedvridas och framväxten av en önskvärd ny marknad för ackrediterade certifieringsorgan riskerar att hämmas om även Transportstyrelsen finns på marknaden. I det fall det bedöms osäkert om nya privata certifieringsorgan 43

hinner etableras och man måste försäkra sig om att det finns någon som kan utföra certifieringar när de nya reglerna börjar gälla, kan möjligen accepteras att Transportstyrelsen under en begränsad inledande period tillåts utföra certifieringar. Kommerskollegium anser att det faktum att vissa myndigheter bedriver konkurrensutsatt verksamhet i egen regi kan leda till otillåtet statsstöd, t.ex. i form av korssubventionering.

Skälen för regeringens förslag

Direktivets reglering

Enligt artikel 14 a.4 i järnvägssäkerhetsdirektivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet (2008/110/EG) ska när det gäller godsvagnar varje enhet som ansvarar för underhåll certifieras av ett ackrediteringsorgan eller erkännas av en nationell säkerhetsmyndighet (i Sverige Transportstyrelsen). Ackrediteringsförfarandet ska ske på grundval av kriterier om oberoende, kompetens och opartiskhet, t.ex. tillämpliga europeiska standarder i EN 45 000-serien. Även ett erkännande ska grundas på kriterier gällande oberoende, kompetens och opartiskhet. EUkommissionen har för avsikt att senast den 24 december 2018 se över systemet i syfte att inkludera alla fordon. Förhoppningen uppges dock vara att detta ska ha skett på frivillig basis dessförinnan.

Alternativa regleringsmodeller

De alternativa regleringsmodeller som erbjuds i direktivet, dvs. att antingen låta Transportstyrelsen meddela tillstånd till enheter med ansvar för underhåll eller att införa ett ackrediterings- och certifieringssystem, innebär att medlemsstaterna kan välja vilken lösning som passar dem bäst. Valet kan lämpligen göras genom att söka svar på ett antal frågor, som t.ex.: Hur får man till stånd ett system som järnvägsbranschen har förtroende för med en väl fungerande tillsyn? Vilka kostnader kan drabba branschen och det allmänna beroende på vilken väg man väljer? Vilken lösning ligger mest i linje tankarna om regelförenkling och strävan att sänka företagens administrativa kostnader? Om uppgiften läggs på Transportstyrelsen skulle det innebära fördelar för framför allt de järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som avser att inom ramen för den egna verksamheten ansvara för fordonsunderhållet. Transportstyrelsen ansvarar allmänt för tillståndsgivning och tillsyn inom järnvägsbranschen. Dessa företag skulle då inte behöva vända sig till en ny instans i form av ett certifieringsorgan. Även om avsikten är att Transportstyrelsens verksamhet ska avgiftsfinansieras finns anledning att anta att myndigheten, med de upparbetade kunskaper den har om företagen i branschen, i dessa fall inledningsvis kommer att vara det mer kostnadseffektiva alternativet. En ackrediteringslösning skulle innebära att Swedac får i uppgift att ackreditera organ som härigenom ges rätt att certifiera enheter med ansvar för underhåll. Det sker i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den juli 2008 om krav för 44

ackreditering och marknadskontroll i samband med saluförande av produkter. Med ackreditering förstås en förklaring om att ett organ är kompetent att utföra den verksamhet som ackrediteringen avser. Verksamheten kommer att regleras i lagen om ackreditering och teknisk kontroll som föreslås träda i kraft den 1 augusti 2011 som då ersätter lagen (1992:1119) om teknisk kontroll. Ackrediteringsförfarandet är den lösning som Europeiska järnvägsmyndigheten (ERA) ansett vara huvudalternativet. Det kan också konstateras att Swedac har lång och beprövad erfarenhet av denna typ av verksamhet och är väl förtrogen med de standarder som kan bli aktuella att tillämpa. Genom en ackrediteringslösning finns också möjligheter att skapa en marknad för certifiering och tillsyn på detta område. Av betänkandet (SOU 2010:61) framgår att lösningarna kommer se olika ut i de olika EES-länderna. Inriktningen tycks dock vara att för enheter med ansvar för underhåll som inte är järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare dominerar ackrediteringsalternativet. När det däremot gäller just järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare har man dock från utredningens sida kunnat iaktta en tendens att låta ländernas säkerhetsmyndigheter stå för certifiering och tillsyn som en integrerad del av arbetet med säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd. Utredningen har för att utnyttja dels de marknadslösningar som redan finns, dels Transportstyrelsens kunskap och arbete med säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd, föreslagit att både Swedac och Transportstyrelsen får uppgiften. Swedac skulle ackreditera certifieringsorgan som certifierar enheter med ansvar för fordonsunderhåll och Transportstyrelsen utfärda tillstånd till enheter med ansvar för fordonsunderhåll. Genom att även Transportstyrelsen ges möjlighet att utfärda tillstånd säkerställs, enligt utredningen, att det redan vid bestämmelsernas ikraftträdande kommer att finnas möjligheter för den som önskar bli enhet med ansvar för underhåll för godsvagnar att få tillstånd för denna verksamhet. Ackrediteringslösningen bygger på att enskilda företag gör bedömningen att de vill träda in på marknaden för certifiering av underhållsansvariga enheter och därför vänder sig till Swedac för en ackreditering. Några garantier för att detta ska ha skett vid en viss tidpunkt finns inte. Denna lösning, med två parallella system där den sökande kan välja vart denne vill vända sig, har i remissvaren kritiserats av Swedac, Konkurrensverket och Kommerskollegium som menar att det försvårar för uppkomsten av en fungerande marknad om även en statlig myndighet ges möjligheten att utfärda tillstånd. De privata aktörer som väljer att ansöka om en ackreditering för att fungera som certifieringsorgan ska då ”konkurrera” med en statlig myndighet vilket kan leda till frågor om otillåtet statsstöd, t.ex. i form av korssubventionering. Branschföreningen Tågoperatörerna har däremot förordat den valfrihetsmodell som föreslagits av utredningen. Deras medlemsföretag har redan etablerade kontakter med Transportstyrelsen och i de fallen det rör nyetablerade företag kan tillståndsprocessen samordnas med prövningen av säkerhetsintyg. Branschföreningen framhåller att dagens järnvägsföretag verkar i en omgivning där allt fler regler, inte minst från EU, påverkar verksamheten. Ofta har dessa regler en starkt kostnadsdrivande inverkan. Branschföreningen ser risken för att det håller på att byggas upp ett regelsystem som bara de största aktörerna mäktar med att hantera 45

vilket i sin tur innebär att något av syftet med att skapa en gemensam järnvägsmarknad gått förlorat.

Överväganden

En stor andel av dem som kommer att ansöka om tillstånd som enhet med ansvar för underhåll kan förväntas vara järnvägsföretag. De behöver redan i dag tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg från tillsynsmyndigheten. Det kan antas innebära fördelar om dessa tillståndsprövningar kan hanteras i ett och samma förfarande som tillståndsprövningen för underhållsansvaret. Enligt direktivets reglering gäller dessutom för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare att den nationella säkerhetsmyndigheten ska kontrollera att kraven är uppfyllda och föra in uppgifter om detta i deras säkerhetsintyg respektive säkerhetstillstånd, även om ett ackrediterat organ anlitas. För järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare skulle därför en reglering som innebär att endast ackrediterat certifieringsorgan får certifiera enheter med ansvar för underhåll innebära krav på att vända sig till två instanser för ett och samma tillstånd och att de därefter blir föremål för tillsyn från två håll, vilket framstår som krångligt och dyrt. Utöver järnvägsföretag finns det andra företag som kan bedriva underhåll av godsvagnar, t.ex. renodlade underhållsföretag, som redan kan vara certifierade av ackrediterade organ. För dem skulle det i vissa fall endast krävas en komplettering av certifieringen i de avseenden som krävs för att bli enhet med ansvar för underhåll. En sådan komplettering av en certifiering torde kunna utföras till en relativt begränsad kostnad. Att för sådana företag införa ett krav på tillstånd från Transportstyrelsen framstår också som onödigt krångligt och dyrt. Sett ur nyttjarnas perspektiv förefaller det enligt regeringen både för järnvägsföretagens och underhållsföretagens utgångspunkter motiverat att införa två system för att bli godkänd enhet med ansvar för underhåll, tillståndsgivning hos Transportstyrelsen eller certifiering via ett ackrediterat organ. Men genom ett införande av parallella system för godkännande av enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar åstadkoms inte en fullständig marknadslösning. Det gör att de reella möjligheterna för nya företag att etableras blir mindre än annars och därmed minskar drivkrafterna att utveckla konkurrenskraft i fråga om service och tjänster. Risken för korssubventionering i Transportstyrelsens verksamhet kan även anses ha ökat genom att myndighetens avgiftsinkomster sedan 2011 redovisas brutto på statsbudgeten. Eftersom all offentligrättslig verksamhet i Transportstyrelsen finansieras med ett anslag har den direkta kopplingen mellan avgiftsinkomster och kostnader försvagats. Som Swedac i sitt remissvar påpekat har ackrediterade organs verksamhet normalt inte ansetts utgöra myndighetsutövning utan en rent teknisk granskning och kontroll. EU-förordningen om certifiering av enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar (nr 445/2011) innehåller dock regler om att certifieringsorganet ska utöva kontinuerlig tillsyn, möjligheter för certifieringsorganet att återkalla certifikat och krav på att medlemsländerna ska se till att certifieringsorganets beslut kan bli före- 46

mål för överklagande till domstol. Även om certifieringsorganen traditionellt inte ansetts bedriva myndighetsutövning, görs bedömningen att de i det här fallet får anses göra det. Det kan noteras att detsamma gäller för fordonsbesiktningen (jfr prop. 2009/10:32). Den marknad som öppnas genom certifiering har således speciella förtecken som skiljer den från andra marknadslösningar som rör certifiering och kontroll av huruvida vissa standarder eller säkerhetskrav efterlevs. Några hinder ur ett strikt konkurrensrättsligt perspektiv att låta både myndighet och enskilda företag utfärda dessa tillstånd eller certifikat torde därför inte föreligga. Konkurrenslagstiftningen är inte tillämplig på verksamhet som avser myndighetsutövning. Det kan också konstateras att även Transportstyrelsen i sin tillsyn kommer behöva rätta sig efter de regler och tillsynsintervall som framgår av EU-förordningen nr 445/2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar. Några skillnader i hur omfattande och rigorös den fortsatta kontrollen och tillsynen kommer vara, bör det därför inte bli. Vid en samlad bedömning framstår, i ett kortare perspektiv, utredningens förslag att låta både säkerhetsmyndigheten och ackrediterade certifieringsorgan få utföra uppgiften som rimlig. Därigenom säkerställs att det finns en instans som med säkerhet kan meddela tillstånd när regleringen träder i kraft samtidigt som en marknad kan börja etablera sig. Regeringen föreslår därför en sådan lösning. Emellertid finns det anledning att fästa avseende vid de invändningar som framförts mot utredningens förslag i detta avseende från Swedac, Konkurrensverket och Kommerskollegium . Regeringens bedömning är ett en renodlad ackrediteringslösning är att föredra på sikt och avser därför att följa utvecklingen på området och under förutsättning att marknaden utvecklas i en gynnsam riktning återkomma till frågan.

6.3.4 System för underhåll

Regeringens förslag: En underhållsansvarig enhet ska ha 1. ett ledningssystem för underhåll som säkerställer att de järnvägsfordon enheten ansvarar för är i säkert skick, och 2. tillräcklig kompetens och tillräckliga resurser inom organisationen för sina uppgifter. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om enheter med ansvar för underhåll och om undantag från kraven på enhet med ansvar för underhåll.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. I utredningens förslag uppställdes dock även ett allmänt lämplighetskrav. Remissinstanserna: Euromaint anser att det är positivt att grundläggande krav på kompetens, resurser och övrig lämplighet förs in i 2 kap. järnvägslagen. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 14 a.3 i järnvägssäkerhetsdirektivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet 2008/110/EG ska en enhet med ansvar för underhåll se till att de fordon för vars underhåll den ansvarar är i säkert skick. Det ska garanteras genom att underhålls- 47

enheten inför ett ”system för underhåll”, dvs. ett processorienterat ledningssystem för att skapa och upprätthålla ett systematiskt fordonsunderhåll inom organisationen. Enligt bestämmelsen i direktivet ska genom ledningssystemet säkerställas att fordonen underhålls dels i enlighet med underhållsjournalen för varje fordon, dels i enlighet med gällande krav inklusive underhållsregler och bestämmelser rörande tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD). Av bestämmelsen framgår vidare att detta ansvar som åläggs underhållsenheterna inte betyder att den grundläggande principen att det är järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som ansvarar för säkerheten inom järnvägssystemet ska påverkas. Direktivsbestämmelsen innehåller de grundkrav som gäller för alla enheter med ansvar för underhåll, oavsett om de behöver certifiering (dvs. ansvarar för underhållet av godsvagnar) eller inte. Enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar kommer emellertid även att ha EUförordningen nr 445/2011 att rätta sig efter. Det kan konstateras att det kommer råda stora skillnader i regelverket rörande enheter med ansvar för godsvagnar respektive enheter med ansvar för andra fordon, framför allt genom att de underhållsansvariga enheterna i det senare fallet inte behöver tillstånd eller certifikat. För att en enhet med ansvar för underhåll, som direktivet kräver, ska kunna säkerställa att de fordon man ansvarar för är i säkert skick krävs enligt regeringen emellertid att man inom organisationen har de resurser och den kompetens som behövs för uppgiften. Även om dessa krav inte uttryckligt anges i direktivet, får det enligt regeringen anses ligga i de grundläggande kraven på de underhållsansvariga enheterna. Utredningen har mot bakgrund härav föreslagit att det i järnvägslagen införs en sådan bestämmelse. Regeringen delar bedömningen att sådana krav behövs. Utredningen föreslog dock att det även skulle uppställas ett allmänt lämplighetskrav utöver resurs- och kompetenskravet. I detta skulle t.ex. ligga krav på ekonomisk stabilitet. Regeringen gör dock bedömningen att det är tillräckligt med kompetensoch resurskraven. Skälen härför är dels generellt att man bör vara försiktig med krav som går utöver direktivets reglering, s.k. goldplating bör undvikas. Det skulle även kunna aktualisera anmälningsplikt enligt direktiv 98/34/EG. De flesta regler ökar också kostnaderna och regelbördan för företagen. För att på ett rättssäkert sätt tillämpa regler av denna övergripande karaktär kommer de behöva fyllas ut med mer detaljerade föreskrifter. De företag som inte ansvarar för godsvagnar kommer inte heller vara föremål för tillståndsprövning. Någon initial prövning av enheter som vill träda in på marknaden kommer i dessa fall inte att ske. Att det vid allmän löpande tillsyn skulle konstateras att ett företag, som visserligen uppfyller krav på resurser och kompetens, brister i allmän lämplighet framstår också som mindre sannolikt. Av den föreslagna lydelsen framgår att kravnivåerna får anpassas utifrån vad som bedöms erforderligt för den aktuella verksamheten. Det föreslås också ett bemyndigande varigenom möjliggörs för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om enheter med ansvar för underhåll, t.ex. rörande vilka krav som ska ställas på ledningssystemet för underhåll, kompetens- och resurskrav. 48

Kravnivån kan även därvid anpassas utifrån verksamhetens art och omfattning. Sammanfattningsvis föreslår regeringen att det i järnvägslagen införs en bestämmelse som innebär att en enhet med ansvar för underhåll ska ha ett ledningssystem för underhåll som säkerställer att de järnvägsfordon enheten ansvarar för är i säkert skick samt tillräcklig kompetens och resurser inom organisationen för att klara uppgiften. Kravnivån får anpassas till verksamhetens art och omfattning.

6.4 Tillstånd och certifikat till enheter med ansvar för underhåll

Regeringens förslag: Tillstånd eller certifikat till en underhållsansvarig enhet får ges endast till sådan enhet som uppfyller kraven i Kommissionens förordning nr 445/2011, den nu föreslagna lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Ett tillstånd eller certifikat som beviljats av behörig myndighet eller av ett ackrediterat organ i en annan stat inom EES eller i Schweiz, ska gälla i Sverige.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. I utredningens förslag till lagtext saknades dock referens till den numera publicerade EU-förordningen om ett system för certifiering av enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar. Remissinstanserna: Konkurrensverket, Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac) och Kommerskollegium har framfört farhågor ur konkurrenssynpunkt att låta både myndighet och privata företag ge tillstånd till enheter med ansvar för underhåll, se ovan avsnitt 6.3.3. Branschföreningen Tågoperatörerna är positiv till utredarens förslag att låta både Transportstyrelsen och ackrediterade certifieringsorgan få certifiera enheter med ansvar för underhåll. Skälen för regeringens förslag: Som framgår av avsnitt 6.3.3 bör den som vill bli en enhet med ansvar för underhåll av godsvagnar kunna vända sig antingen till Transportstyrelsen för ett tillstånd eller till ett certifieringsorgan ackrediterat av Swedac för ett certifikat. Detsamma gäller sådana underhållsansvariga enheter som på frivillig basis önskar skaffa sig tillstånd eller certifiering. Ett skäl för att frivilligt skaffa sig tillstånd eller certifiering kan vara att man ser det som ett försäljningsargument gentemot presumtiva kunder att ha papper på att organisationen uppfyller de rigorösa kraven och också är föremål för den kontinuerliga tillsyn som är förknippat med detta. I järnvägslagen regleras tillstånd i 3 kap. Det bör därför i kapitlet införas en ny bestämmelse som avser tillstånd och certifiering av underhållsansvariga enheter. Kraven är desamma ‒ att tillstånd respektive certifikat endast får ges till den som uppfyller de krav som uppställs i Kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll, järnvägslagen och föreskrifter meddelade med stöd av denna. 49

Tillstånd kan beviljas till både fysiska och juridiska personer, även om det sistnämnda kan förväntas bli dominerande. Av artikel 14 a.6 i järnvägssäkerhetsdirektivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet (2008/110/EG) följer att tillstånd eller certifieringar som meddelats i enlighet med direktivets regelverk ska vara giltiga inom hela gemenskapen. I järnvägslagen bör därför även införas en bestämmelse om att tillstånd och certifieringar till underhållsansvariga enheter som beviljats av behöriga organ eller myndigheter i annat land inom EES eller i Schweiz, ska gälla i Sverige.

6.5 När järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare fullgör uppgift som enhet med ansvarar för underhåll

Regeringens förslag: Om en underhållsansvarig enhet som har tillstånd eller certifikat för uppgiften är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare, ska tillsynsmyndigheten kontrollera att tillståndskraven är uppfyllda och föra in uppgifter om detta i järnvägsföretagets säkerhetsintyg eller infrastrukturförvaltarens säkerhetstillstånd.

Utredningens förslag: Överensstämmer i det väsentliga med regeringens förslag. Remissinstanserna: Branschföreningen Tågoperatörerna anser att det vore bra om godkännandeprocesserna hos Transportstyrelsen kan samordnas med processen för beviljande av övriga tillstånd i de fallen sökanden är ett järnvägsföretag. Skälen för regeringens förslag: Det grundläggande tillståndet för att bedriva verksamhet som järnvägsföretag kallas säkerhetsintyg och regleras i 3 kap. 3 § järnvägslagen (2004:519). Motsvarande tillstånd för infrastrukturförvaltare kallas säkerhetstillstånd och regleras i 3 kap. 7 § järnvägslagen. Enligt artikel 14 a. 4 i järnvägssäkerhetsdirektivet enligt dess lydelse enligt ändringsdirektivet 2008/110/EG om ändring av järnvägssäkerhetsdirektivet ska, i de fall ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare på egen hand ska utföra rollen som enhet med ansvar för underhåll, överensstämmelsen med kraven kontrolleras av den nationella säkerhetsmyndigheten, dvs. Transportstyrelsen, i enlighet med de förfaranden som tillämpas för prövning av säkerhetsintyg respektive säkerhetstillstånd. Överensstämmelsen ska också noteras i dessa grundläggande tillståndshandlingar. Det bör därför i 3 kap. järnvägslagen införas en bestämmelse som innebär att om en enhet med ansvar för underhåll är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare, ska uppgift om ansvaret för underhållet föras in i järnvägsföretagets säkerhetsintyg eller infrastrukturförvaltarens säkerhetstillstånd. Som framgår ovan gäller bestämmelsen endast den som har tillstånd eller certifiering, dvs. enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar eller enheter som frivilligt ansöker om tillstånd eller certifiering.

6.6 Särskilt tillstånd

Regeringens förslag: Den krets av verksamhetsutövare för vilka det räcker att ha ett s.k. särskilt tillstånd i stället för en licens och säkerhetsintyg, ska utvidgas till att omfatta all trafik med museijärnvägsfordon och inte bara de som driver obetydlig trafik med museijärnvägsfordon.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Transportstyrelsen anför att en djupare analys av begreppet ”museifordon” och ”museitrafik” är nödvändig. Att få fordon museiklassade och bedriva museitrafik kan innebära konkurrensfördelar eftersom detta kan innebära ett sätt att undgå vissa anpassningar till kraven på modernisering av fordon och infrastruktur. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 2.2 i järnvägssäkerhetsdirektivet enligt dess lydelse enligt ändringsdirektivet 2008/110/EG utvidgas den krets av verksamhetsutövare som kan undantas från direktivets tillämpningsområde. Det gäller dels museifordon som används på nationella järnvägsnät under förutsättning att de uppfyller nationella säkerhetsbestämmelser, dels musei- och turistjärnvägar som har sina egna järnvägsnät. Detta innebär att dessa verksamheter får undantas från krav på sådana tillstånd som regleras i järnvägssäkerhetsdirektivet (för järnvägsföretag säkerhetsintyg). De företag som bedriver järnvägstrafik utan att omfattas EUregleringens obligatoriska krav ska i stället ha ett s.k. särskilt tillstånd enligt 3 kap. 4 § järnvägslagen (2004:519). Vid prövningen enligt denna bestämmelse görs en bedömning i förhållande till bl.a. den grundläggande säkerhetsregleringen i lagen och i föreskrifter meddelade med stöd av den. Kraven får anpassas till den aktuella verksamheten. Enligt nuvarande bestämmelse får särskilt tillstånd beviljas den som inom landet utför till sin omfattning obetydlig trafik med museijärnvägsfordon eller annan liknande materiel. Nu föreslås den utvidgas till att gälla all museitrafik. Transportstyrelsen har i sitt remissvar efterlyst djupare analyser av vad som avses med museifordon och museitrafik. Det kan dock konstateras att det i järnvägslagen och järnvägsförordningen finns bemyndigande med stöd av vilka det i föreskrifter kan preciseras vad som avses med ett museijärnvägsfordon om det behövs. Vidare får kraven enligt 3 kap. 4 § järnvägslagen anpassas till vad som krävs för att den aktuella verksamheten ska kunna bedrivas på ett säkert sätt. Regeringen anser mot bakgrund härav att bestämmelsen om särskilt tillstånd bör utvidgas på det sätt som utredningen föreslagit.

7 Register över fordon och infrastruktur

7.1 Regleringen av registerhållningen i järnvägslagen

Regeringens förslag: Bestämmelsen i järnvägslagen om tillsynsmyndighetens skyldighet att föra register över järnvägsfordon och järnvägsinfrastruktur ska delas upp i två paragrafer, en om ett fordonsregister och en om ett infrastrukturregister.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall ansluter sig till utredningens bedömning att registerbestämmelsen bör delas upp i två paragrafer. Skälen för regeringens bedömning: Enligt nuvarande bestämmelse om register i 8 kap. 8 § järnvägslagen (2004:519) ska tillsynsmyndigheten föra och ge offentlighet åt register över järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon. Vidare ska den som bedriver verksamhet som omfattas av lagen till myndigheten lämna sådana uppgifter som behövs för att föra registret. I det nya driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG finns två bestämmelser om register, en om nationellt fordonsregister (art. 33) och en om register över järnvägsinfrastruktur (art. 35). Bestämmelserna skiljer sig främst åt vad gäller skyldigheter att lämna ut uppgifter ur registren och offentlighållande av dessa. En skyldighet att offentliggöra registret finns enbart vad gäller infrastrukturregistret, medan det för fordonsregistret preciseras vilka som ska ha rätt att ta del av uppgifter ur detta. Utredningen har med anledning härav föreslagit att den nuvarande bestämmelsen i järnvägslagen delas upp i två paragrafer, en för det nationella fordonsregistret och en för infrastrukturregistret. Regeringen delar denna bedömning och föreslår att bestämmelserna utformas på det sättet.

7.2 Tillträdesrätt till uppgifter i det nationella fordonsregistret

Regeringens förslag: Tillsynsmyndigheten ska lämna uppgifter ur fordonsregistret på begäran av 1. Statens haverikommission, 2. järnvägssäkerhetmyndighet eller olycksutredande organ i annat land inom EES eller i Schweiz, samt 3. när det gäller legitima förfrågningar a) regleringsorgan inom EES eller i Schweiz, b) Europeiska järnvägsbyrån (ERA), c) infrastrukturförvaltare, d) järnvägsföretag, och e) personer eller organisationer som registrerar järnvägfordon eller förekommer i registret. Skyldigheten för tillsynsmyndigheten att ”ge offentlighet” åt fordonsregistret ska slopas. Regeringens bedömning: Någon särskild bestämmelse om sekretess för uppgifter i fordonsregistret bör inte införas.

Utredningens förslag och bedömning: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag och bedömning. Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall anser att utredningens förslag om vem som ska ha rätt att få ut uppgifter ur registret är otydligt och möjligen kan tolkas som att utlämnande av uppgifter ur fordonsregistret enbart ska ske till där uppräknade mottagare. Kammarrätten delar emellertid utredningens bedömning att de uppgifter som samlas in för att föra fordonsregistret omfattas av begreppet tillsyn i 30 kap. 23 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) och att någon ytterligare reglering i form av ändring av 30 kap. 24 § offentlighets- och sekretessförordningen därför inte krävs. Frågan om uppgifter om vem som är ägare till fordon ska lämnas ut eller inte bör enligt Kammarrättens bedömning lösas i rättspraxis genom tillämpning av tryckfrihetsförordningen och sekretesslagstiftningen. Kammarrätten ansluter sig också till utredningens bedömning att nuvarande bestämmelsen i 8 kap. 8 § järnvägslagen om offentliggörande av registren enbart reglerar annat offentliggörande än det som avses i 2 kap. tryckfrihetsförordningen

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Bestämmelser om fordonsregistret

Enligt artikel 33 i det nya driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) ska varje medlemsstat föra register över järnvägsfordon som är godkända på dess territorium. Registret, som ska föras av ett organ som är oberoende i förhållande till alla järnvägsföretag, ska uppfylla de gemensamma specifikationer som preciserats genom beslut i kommittéför-

11 farande efter förslag från den Europeiska järnvägsbyrån (ERA) . Det rör t.ex. krav på innehåll, dataformat, funktionell och teknisk uppbyggnad, arrangemang för datautbyte samt regler för inmatning och åtkomst till data. För varje fordon ska registret innehålla – det europeiska fordonsnumret, – hänvisningar till EG-kontrollförklaringen och uppgifter om utfärdande myndighet, – hänvisningar till det europeiska fordonsregistret över godkända fordonstyper, – uppgifter om fordonets ägare och fordonsinnehavare, – begränsningar i villkoren för fordonets användning, och – uppgifter om vilken enhet som ansvarar för underhållet. Registreringsinnehavaren ska omedelbart anmäla eventuella ändringar av uppgifter till det nationella fordonsregistret. Vem som avses med registreringsinnehavaren framgår inte av direktivet. ERA anger i sin vägledning till registret att det ska anses vara fordonsinnehavaren om inte någon annan är särskilt utpekad som sådan. En sådan tolkning överensstämmer också med den svenska regleringen i myndighetsföreskrifter. Medlemsstaterna ska också, såvitt gäller uppgifter som berör dem, i sitt fordonsregister föra in uppgifter som förts in i en annan medlemsstats fordonsregister. Även när det gäller fordon som först tas i bruk i ett tredje land och som därefter godkänns för ibruktagande inom ett land inom EES eller i Schweiz ska de ovan angivna uppgifterna registreras. Om det för fordonet inte utsetts någon underhållsansvarig enhet ska denna uppgift ersättas av sådana uppgifter rörande underhållsplaneringen för fordonet som är av betydelse för järnvägssäkerheten. I artikel 33.1 c regleras vilka som ska ha tillgång till uppgifter i registret. Av bestämmelsen framgår att registret ska vara tillgängligt för nationella säkerhetsmyndigheter och undersökningsorgan som utsetts i enlighet med artiklarna 16 och 21 i järnvägssäkerhetsdirektivet. Det gäller således dels Transportstyrelsen och dess motsvarigheter i andra länder inom EES och Schweiz, dels Statens haverikommission och dess motsvarigheter i dessa länder. Vidare ska registret, såvitt gäller legitima förfrågningar, vara tillgängligt för regleringsorgan, Europeiska järnvägsbyrån (ERA), järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare samt personer och organisationer som registrerar fordon eller förekommer i registret.

Offentlighet och sekretess

Som framgår ovan utgår direktivet ifrån att uppgifterna inte ska vara tillgängliga för andra än dem som räknas upp i bestämmelsen. I Sverige blir emellertid utgångspunkten en annan. Här gäller offentlighets-

11 Kommissionens beslut 2007/756/EG av den 9 november 2007 om antagande av en gemensam specifikation för det nationella fordonsregistret som föreskrivs i artikel 14.4 och 14.5 i direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG och kommissionens beslut 2011/107/EU om ändring av beslut 2007/756/EG om antagande av en gemensam specifikation för det nationella fordonsregistret. 54

principen som innebär bl.a. att var och en har rätt att ta del av allmänna handlingar hos svenska myndigheter om sekretess inte gäller. Det innefattar även uppgifter i register. I nuvarande reglering av fordonsregistret i järnvägslagen framgår att tillsynsmyndigheten ska ”ge offentlighet” åt registret. Regleringen som härrör från EG-direktiv har avsett mer långtgående krav än den allmänna skyldigheten att lämna ut allmänna handlingar. Det har ansetts innebära en skyldighet att tillgängliggöra registret för allmänheten, vilket gjorts genom att möjliggöra sökning via myndighetens hemsida. Mot bakgrund av hur bestämmelsen nu formuleras i driftskompatibilitetsdirektivet anser regeringen att denna skyldighet att tillgängliggöra fordonsregistret bör tas bort. Skyldigheten ska dock kvarstå vad gäller infrastrukturregistret, eftersom kravet i direktivet kvarstår i denna del. Det finns också anledning att ta ställning till om uppgifter i fordonsregistret ska kunna hemlighållas för andra än dem som särskilt omnämns i direktivet. Rätten att ta del av uppgifter som finns i allmänna handlingar gäller enligt 2 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen, TF, svenska medborgare. Utländska medborgare är emellertid likställda med svenska medborgare om inte annat följer av TF eller annan lag (14 kap. 5 § TF). Det finns för närvarande inte några bestämmelser som begränsar utländska medborgares rätt att ta del av allmänna handlingar. Även juridiska personer har rätt att ta del av allmänna handlingar (RÅ 2003 ref. 83). Offentlighetsprincipen får bara inskränkas om det är påkallat med hänsyn till vissa angivna intressen, bl.a. skyddet för enskilds personliga förhållanden. Inskränkningar i offentlighetsprincipen ska noga anges i en särskild lag eller annan lag till vilken den lagen hänvisar (2 kap. 2 § TF). Den särskilda lag som åsyftas är offentlighets- och sekretesslagen (2009:400), OSL. Sekretess innebär ett förbud att röja en uppgift oavsett om det sker genom utlämnande av allmän handling eller genom att röja uppgiften muntligen eller på något annat sätt (3 kap. 1 § OSL). Sekretessen innebär således dels handlingssekretess, dels tystnadsplikt. Till den del sekretessen innebär tystnadsplikt medför sekretessen en begränsning av yttrandefriheten enligt 2 kap. 1 § regeringsformen. Sekretessen gäller som huvudregel inte bara i förhållande till enskilda utan också mellan myndigheter samt inom en myndighet om där finns verksamhetsgrenar som är att betrakta som självständiga i förhållande till varandra. (8 kap. 1 och 2 §§ OSL). De flesta sekretessbestämmelser innehåller rekvisit som anger sekretessens styrka, s.k. skaderekvisit. Ett skaderekvisit kan vara antingen rakt eller omvänt. Ett rakt skaderekvisit innebär att huvudregeln är offentlighet och sekretess gäller enbart om det kan antas att en viss skada uppkommer om uppgiften röjs. Det omvända skaderekvisitet har den omvända utgångspunkten, dvs. det uppställer sekretess som huvudregel. Vid ett omvänt skaderekvisit gäller således sekretess om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att viss skada uppstår. En del bestämmelser innehåller ett rakt kvalificerat skaderekvisit, vilket innebär att presumtionen för offentlighet är extra stark. Sekretessen enligt en bestämmelse kan även vara absolut. I ett sådant fall ska de uppgifter som omfattas av bestämmelsen hemlighållas utan någon skadeprövning om uppgifterna begärs ut. 55

Kommer fordonsregistret innehålla några uppgifter av personligt eller ekonomiskt känslig natur?

Nuvarande reglering av det nationella fordonsregistret i järnvägslagen härrör från äldre versioner av driftskompatibilitetsdirektiven, senast ändringsdirektivet 2004/50/EG. Detta direktiv genomfördes genom propositionen Andra järnvägspaketet ‒ fortsatt EU-harmonisering av järnvägslagstiftningen (2006/07:45). I propositionen (s. 76) konstaterades att utifrån vad som dittills framkommit från Europeiska järnvägsbyråns arbetsgrupper om det närmare innehållet i registret, det inte framkommit att det skulle vara fråga om uppgifter av känslig natur, varken när det gäller personliga förhållanden eller affärsförhållanden. Bedömningen gjordes därför att det i det läget inte fanns skäl att införa någon sekretessbestämmelse för registret. Nu ändras den grundläggande regleringen om registret i direktivet något. Enligt artikel 33.1 a och 33.2 ska för varje fordon finnas uppgifter om – det europeiska fordonsnumret, – hänvisningar till EG-kontrollförklaringen och vilken myndighet som utfärdat denna, – hänvisningar till det europeiska registret över tillåtna fordonstyper, – uppgifter om fordonets ägare och fordonsinnehavare, – begränsningar i villkoren för fordonets användning, och – uppgift om vilken enhet som ansvarar för underhållet. Närmare reglering av registret har antagits i gemensamma specifikationer som bl.a. omfattar frågor om innehåll, dataformat, funktionell och teknisk uppbyggnad och arrangemang för datautbyte och åtkomst till data (Kommissionens beslut 2011/107/EU av den 10 februari 2011 om ändring av beslut 2007/756/ EG om antagande av en gemensam specifikation för det nationella fordonsregistret). Fråga är om någon av de ovan nämnda uppgifterna kan anses så känsliga för enskildas personliga förhållanden eller affärsförhållanden att regeringens tidigare bedömning bör ändras. Det som varit föremål för diskussion inom EU:s arbetsgrupp på området (RISC) och Europeiska järnvägsbyrån (ERA) är uppgifterna om fordonets ägare. Det förekommer att företag som står långt ifrån järnvägsverksamheten gör investeringar i fordon. Det kan exempelvis handla om banker och pensionsfonder. Nuvarande järnvägsreglering riktar sig till järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och fordonsinnehavare, dvs. nyttjaren av ett fordon. Det kan vara ägaren men det kan också vara den som hyr eller leasar fordonet, ofta ett järnvägsföretag. En annan uppgift som skulle kunna vara känslig är om exempelvis ett järnvägsföretag vill ha uppgifter om vilken fordonsflotta en viss konkurrent har. Ett flertal länder har haft invändningar mot att uppgift om ägaren ska registreras. Som grund härför har anförts att det kan vara svårt att veta vem som är ägare till ett visst fordon eftersom detta kan vara ett företag eller en person som tillsynsmyndigheten inte har någon relation till. En annan grund som anförts är att en investerare kanske inte vill att uppgifter om vilka investeringar denne gör ska offentliggöras. Det har också framkommit att de olika språkversionerna av direktivet skiljer sig åt när det gäller vilka uppgifter som ska registreras. Enligt exempelvis 56

den tyska språkversionen finns inget sådant krav. EU-kommissionen har dock anfört att den har för avsikt att återkomma i frågan men att deras inriktning är att ägaren bör registreras om detta är möjligt. Frågan är om det förhållandet att ägaren nu ska registreras bör föranleda en särskild sekretessbestämmelse med hänvisning till enskilds affärsförhållanden i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)? ERA har, som framgår ovan, ansett att information om i synnerhet ägaren kan vara känslig och att tillgängligheten till denna information bör begränsas. Det är svårt att se att uppgifter om att man äger järnvägsfordon i normalfallet skulle anses utgöra känslig information för enskilds drifts- eller affärsförhållanden, men som kommer att utvecklas i det följande kan inte uteslutas att det kan vara så i enskilda fall.

Är någon befintlig sekretessbestämmelse tillämplig på uppgifter i fordonsregistret?

För register som förs av myndigheter gäller offentlighets- och sekretesslagen (2009:400, OSL). Enligt 30 kap. 23 § första stycket 1 OSL gäller sekretess för statlig myndighets verksamhet som består i bl.a. tillsyn med avseende på transportverksamhet för uppgift om enskilds affärs- eller driftsförhållanden om det kan antas att den enskilde lider skada om uppgiften röjs. En förutsättning är att regeringen meddelat föreskrifter om saken. Regeringen har i 9 § offentlighets- och sekretessförordningen (2009:641, OSF) och p. 17 i bilagan till förordningen meddelat föreskrifter med innebörden att sekretess som avses i 30 kap. 23 § OSL gäller i Transportstyrelsens tillsyns- och tillståndsverksamhet. Fråga är om bestämmelsen kan tillämpas på uppgifter som Transportstyrelsen fått för att kunna föra det nationella fordonsregistret. Av betydelse för tillämpningen av bestämmelsen är om Transportstyrelsen kan sägas begära in uppgifterna inom ramen för sin tillsynsverksamhet. Från Transportstyrelsen har uppgetts att fordonsregistret har flera syften. Det ger järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare, som enligt järnvägslagen ansvarar för säkerheten i järnvägssystemet, möjlighet att kontrollera om fordon och vagnar är godkända och att en enhet med ansvar för underhåll utsetts. Det ger också medlemsstaternas tillsynsmyndigheter möjlighet att ha kontroll på att fordon som används på medlemsstaternas järnvägsnät är godkända. Registret möjliggör också att snabbt få fram uppgift om vem som är ansvarig för ett fordon som exempelvis behöver flyttas från ett uppställningsspår. Transportstyrelsen har också uppgett att registret kan komma att fylla en funktion i myndighetens regelförenklingsarbete. Uppgifter som återfinns i registret ska verksamhetsutövarna inte behöva lämna in på nytt i andra sammanhang. Av Europeiska järnvägsmyndighetens (ERA:s) vägledningsdokument till det nationella fordonsregistret (Recommendation on the update of the NVR Decision ERA/REC/01 ‒ 2010/int) framgår att registret har följande syften: information om vilka fordon som är godkända för ibruktagande, att följa upp administrativa och juridiska krav, information om inspektioner i huvudsak gällande säkerhet och fordonsunderhåll, möjlighet att få ut uppgifter om ägaren och fordonsinnehavaren, ömsesidigt

erkännande av säkerhetskrav och uppföljning av en enskild fordonsindivid. Av denna redogörelsen framgår att ett viktigt syfte med registret är som verktyg i myndigheternas tillsynsverksamhet. I likhet med vad utredningen kommit fram till anser regeringen därför att sådana uppgifter som tillsynsmyndigheten begär in för att föra det nationella fordonsregistret får anses mottagna i myndigheternas tillsynsverksamhet i den mening som avses i 30 kap. 23 § OSL. Vidare måste ställning tas till om det är fråga om uppgifter om enskilds affärs- eller driftsförhållanden. Mot bakgrund av att ägare till järnvägsfordon kan vara en investerare som utöver detta inte har någon anknytning till järnvägsverksamheten görs bedömningen att det skulle kunna vara fråga om sådana uppgifter. Det kan därmed konstateras att regleringen i 30 kap. 23 § OSL kan vara tillämplig och i den mån de aktuella uppgifterna rör enskilds affärseller driftsförhållanden omfattas av sekretess om det kan antas att den enskilde lider skada om uppgifterna lämnas ut. Bedömningen görs därför att det inte krävs någon särskild sekretessbestämmelse om det nationella fordonsregistret i OSL. Frågan om uppgifter om vem som är ägare till fordon ska lämnas ut eller inte bör, i enlighet med vad Kammarrätten i Sundsvall anfört, lösas i rättspraxis genom tillämpning av tryckfrihetsförordningen och sekretesslagstiftningen.

Direktivets krav på tillträde till uppgifter kräver viss reglering

Som framgår ovan ska enligt artikel 33.1 c det nationella fordonsregistret vara tillgängligt för säkerhetsmyndigheter och undersökningsorgan, samt såvitt avser legitima förfrågningar regleringsorgan, Europeiska järnvägsmyndigheten, järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare samt personer eller organisationer som registrerar fordon eller förekommer i registret. Bestämmelsen i direktivet är utformad på ett sätt som kan tolkas som att uppgifter ur registret normalt inte ska lämnas ut till andra än de som särskilt anges. Någon uttrycklig bestämmelse med innebörden att sekretess ska gälla uppställs dock inte. Den svenska offentlighetsprincipen innebär också att dessa uppgifter är tillgängliga för envar att få ut, om uppgifterna ingår i en allmän handling och någon sekretess inte gäller. Bedömningen har gjorts att den uppgiften i registret som i första hand skulle kunna vara av sådan känslig art att en sekretessbestämmelse finns anledning att överväga, är uppgift om vem som är ägare till ett fordon. Det handlar i de fallen om enskildas affärs- eller driftsförhållanden. Som framgår ovan skulle sådana uppgifter kunna komma att omfattas av sekretess enligt nuvarande regler i OSL. Fråga är då vilka bestämmelser som med denna utgångspunkt behöver införas för att genomföra direktivets krav på tillgänglighet till registret. Som ovan nämnts gäller rätten att ta del av allmänna handlingar enligt 2 kap. 1 § TF svenska medborgare. Utländska medborgare är likställda med svenska medborgare i detta avseende (2 kap. 14 § TF). Även juridiska personer har rätt att ta del av allmänna handlingar (RÅ 2003 ref. 83). Utländska myndigheter har emellertid inte rätt att få ta del av 58

allmänna handlingar, såvida inte en sådan rätt är särskilt föreskriven. En särskild bestämmelse om uppgiftslämnarskyldighet skulle med denna utgångspunkt kunna begränsas till de utländska myndigheter som anges i artikel 33.1 c. Eftersom det skulle kunna förekomma uppgifter som omfattas av sekretess i registret behövs för att fullt ut genomföra direktivets krav på tillträde till information i registret en generell sekretessbrytande bestämmelse som gäller för samtliga enskilda och myndigheter både svenska och utländska. Som framgår ovan begränsas dock enligt artikel 33.1. c rätten till åtkomst till s.k. legitima förfrågningar såvitt gäller behörigt regleringsorgan, Europeiska järnvägsbyrån, järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och andra personer och organisationer som registrerar järnvägsfordon eller förekommer i registret. Vilka som med denna utgångspunkt ska ha åtkomst till vilka uppgifter i registret har preciserats i bilagan till kommissionens beslut 2011/107/EU (punkt 3.3). I den där införda tabellen har åtkomsten för de olika aktörerna graderats från 0 till 4, där 0 betyder ingen åtkomst alls och 4 betyder obegränsad konsultation och uppdatering. Regeringen eller, om regeringen så bestämmer, tillsynsmyndigheten bör därför genom verkställighetsföreskrifter precisera vad som avses med legitima förfrågningar i enlighet med kommissionens beslut och därmed avgränsa den sekretessbrytande bestämmelsens omfattning. Sammanfattningsvis anser regeringen att det mot bakgrund härav i järnvägslagen bör införas en bestämmelse om att följande myndigheter, organ och organisationer och personer ska ha rätt att på begäran få uppgifter ur fordonsregistret: Statens haverikommission, järnvägssäkerhetsmyndighet eller olycksutredande organ i annat land inom EES eller i Schweiz, samt såvitt avser legitima förfrågningar regleringsorgan inom EES eller i Schweiz, Europeiska järnvägsbyrån (ERA), infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och personer eller organisationer som registrerar järnvägfordon eller förekommer i registret. Den nuvarande skyldigheten för tillsynsmyndigheten att ”ge offentlighet” åt fordonsregistret föreslås följaktligen slopas.

7.3 Undantag från krav på registrering

Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om undantag från krav på registrering.

Utredningens förslag: Utredningen har inte lämnat förslag av denna innebörd. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig i frågan.

Skälen för regeringens förslag

Uttalanden från riksdagens trafikutskott

Riksdagens trafikutskott har med anledning av motionsförslag vid behandling av propositionen Behörighet för lokförare 2010/11:122 (trafikutskottets betänkande 2010/11:TU19) tagit upp frågan om möjligheter för undantag från registreringskraven för museijärnvägar och museijärnvägsfordon. Utgångspunkten är att det nuvarande registreringskravet drabbar ideella föreningar som verkar under knappa ekonomiska förhållanden och som därtill bedriver en verksamhet av allmänt intresse. Utskottet konstaterar att frågan inte hanteras i propositionen, men att den berör fråga om möjligheter för undantag från EU-direktiv om utvecklingen av den gemensamma järnvägsmarknaden som den aktuella propositionen är en del av. Fordonsregister och register över järnvägsinfrastruktur behandlas i artikel 33 och 35 i driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG. Av artikel 1.3 d i direktivet får medlemsstaterna från direktivets tillämpning undanta järnvägsfordon och fordon avsedda att användas uteslutande för lokala ändamål, historiska ändamål eller turiständamål. Utskottet går inte närmare gå in på vilka bedömningsgrunder som ska tillämpas vid en prövning av undantag från EU-direktivens tillämpningsområde, men noterar att möjligheten finns att undanta museijärnvägsfordon. Som utskottet ser det torde det, i det fortsatta arbetet med att införliva EU-direktiven om utvecklingen av den gemensamma järnvägsmarknaden, komma att krävas ändringar i den svenska järnvägslagstiftningen, såsom bland annat i samband med genomförandet av det nya driftskompatibilitet 2008/57/EG. Utskottet utgår ifrån att regeringen i detta sammanhang beaktar frågan om undantag rationellt och ändamålsenligt utan att järnvägssäkerheten åsidosätts.

Överväganden

Genom denna lagrådsremiss lämnas förslag till de lagändringar som krävs för att genomföra driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG. Regeringen konstaterar, i likhet med trafikutskottet, att möjligheten finns att undanta museijärnvägar och museijärnvägsfordon från driftskompatibilitetsdirektivets tillämpning. Det gäller bland annat krav på registrering som regleras i direktivet. Regeringen delar också inställningen att särskilda hänsyn bör tas till museijärnvägsföreningarna och de knappa ekonomiska omständigheter dessa föreningar ofta verkar under. Från Transportstyrelsen, som ansvarar för registren, har upplysts att det av hänsyn till järnvägssäkerheten inte är lämpligt att helt generellt undanta museijärnvägsfordon från sådana krav. Det förekommer att dessa fordon är ute på det nationella järnvägsnätet och då kommer i kontakt med den vanliga person- och godstrafiken. Det kan mot bakgrund härav vara viktigt att tillsynsmyndigheten har kontroll över vilka fordon som används och då fyller registreringen en funktion. För att tillgodose utskottets önskemål och samtidigt ta i beaktande järnvägssäkerhetens krav, görs bedömningen att det lämpligaste sättet att i järnvägslagen reglera frågan är genom ett bemyndigande som möjliggör 60

för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att föreskriva om undantag från registreringskraven. Transportstyrelsen har i uppgift att bevaka järnvägssäkerheten och är den instans som är bäst lämpad att avgöra vilka verksamheter och fordon som kan undantas. Bestämmelsen bör inte inskränkas enbart till museijärnvägar och museijärnvägsfordon utan avgränsas genom de möjligheter till undantag som följer av direktivet. Denna regleringsteknik överensstämmer också med den som införts beträffande undantag från krav på märkning av järnvägsfordon enligt den nu föreslagna 2 kap. 21 § och 24 § punkt 9. Möjligheten till undantag gäller både för fordons- och infrastrukturregistret. Sammanfattningsvis bör normgivningsbemyndigandet i 8 kap. 10 § järnvägslagen kompletteras med en möjlighet att föreskriva om undantag från registreringskraven.

8 Tillsyn, omprövning och straffansvar

8.1 Tillsyn över certifierade enheter med ansvar för underhåll

Regeringens förslag: Tillsyn över enheter med ansvar för underhåll som har certifierats av ett ackrediterat certifieringsorgan ska utövas av det organ som har certifierat enheten, när det gäller funktioner som omfattas av certifieringen. Det ackrediterade certifieringsorganet ska ha samma befogenheter som tillsynsmyndigheten i fråga om tillsynsverksamheten. Ett beslut av ett ackrediterat certifieringsorgan som rör tillsyn över underhållsansvarig enhet, ska få överklagas till tillsynsmyndigheten.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens förslag. I utredningens förslag fanns ingen särskild överklagandebestämmelse. Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall delar utredningens bedömning att de eventuella kontroller och andra tillsynsuppgifter som åvilar ackrediterade organ måste framgå av lag. Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac) menar att utredningens förslag, som innebär att tillsyn kommer att utövas både av ackrediterade certifieringsorgan och av tillsynsmyndigheten, kommer att leda till konkurrenssnedvridning till de ackrediterade certifieringsorganens nackdel.

Skälen för regeringens förslag

Tillsyn över enheter med ansvar för underhåll

Som framgår av avsnitt 6.3.3 föreslås att den som önskar bli en certifierad enhet med ansvar för underhåll kan välja att vända sig antingen till ett ackrediterat certifieringsorgan för att ansöka om ett certifikat (3 kap. 12 § järnvägslagen) eller till Transportstyrelsen för att ansöka om tillstånd (3 kap. 11 § järnvägslagen). 61

I de fall den sökande vänt sig till ett certifieringsorgan för att erhålla ett certifikat anser regeringen, i likhet med utredningen, att detta organ även ska sköta den fortsatta tillsynen över enheten i de avseenden som prövats inför certifieringen. De ackrediterade certifieringsorganen ska därvid ha samma befogenheter som tillsynsmyndigheten har vad gäller tillträde till lokaler och handlingar samt möjligheter att meddela föreläggande och förbud. Detta följer även av Kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 om ett system för certifiering av enheter med ansvar för underhåll. Av artikel 7 i EU-förordningen framgår att en certifiering av enheter med ansvar för underhåll ska innefatta ett system för kontinuerlig övervakning av att kraven som uppställs i förordningen även fortsatt uppnås. Detta ska ske minst en gång om året på ett urval av de platser där enheten bedriver verksamhet. Om certifieringsorganet anser att en enhet med ansvar för underhåll inte längre uppfyller kraven ska det upprättas en förbättringsplan. Certifieringsorganet får även begränsa certifikatets giltighet eller tillfälligt dra tillbaka certifikatet. Om enheten med ansvar för underhåll trots detta under en längre period inte uppfyller kraven kan certifikatet återkallas. Ett sådant beslut ska motiveras och innehålla uppgifter vart man vänder sig för att överklaga. Av artikel 6 framgår vidare att medlemsstaterna ska tillse att certifieringsorganens beslut kan överklagas. Förslaget innebär att de ackrediterade certifieringsorganen i dessa avseenden kommer att utöva myndighetsutövning. Enligt uppgift från Swedac finns i dag inga motsvarande regleringar. I stället brukar hävdas att ackrediterade och anmälda organ ägnar sig åt rent teknisk verksamhet och inte myndighetsutövning. Deras beslut har därför inte heller ansetts överklagbara.

Överväganden

Även om tillsynsansvaret regleras i EU-förordningen bör det i 8 kap. järnvägslagen, som innehåller bestämmelser om tillsyn, införas en särskild bestämmelse om att privata certifieringsorgan svarar för tillsynen, till skillnad från den allmänna tillsynen enligt järnvägslagen som handhas av Transportstyrelsen. EU-förordningar gäller som lag i Sverige, t.ex. järnvägslagen. Den rätt att utföra förvaltningsuppgifter som innefattar myndighetsutövning som här läggs på privata rättssubjekt bör dock framgå av lagen. Av bestämmelsen bör också framgå att dessa ackrediterade certifieringsorgan har motsvarande befogenheter som Transportstyrelsen har vad gäller tillsynen i form av tillgång till lokaler och handlingar som behövs för tillsynen och meddelande av förelägganden och förbud. För att tillgodose kraven på medlemsstaterna i artikel 6.3 i EU-förordningen och allmänna rättssäkerhetsaspekter bör det enligt regeringen införas en överklagandebestämmelse som innebär att ackrediterade certifieringsorgans beslut i de avseenden som här åsyftas får överklagas. Fråga är vem som är bäst lämpad att pröva överklagandena som första instans. De ackrediterade certifieringsorganen kan förväntas vara t.ex. underhållsföretag vars främsta expertis utgörs av kunskaper inom teknik 62

och underhåll. Det framstår därför som lämpligast att deras beslut innan de hamnar i domstol prövas av en myndighet. Även om Transportstyrelsen (tillsynsmyndigheten) kommer att utföra samma uppgift som de ackrediterade certifieringsorganen vad gäller att pröva ansökningar om tillstånd för underhållsansvariga enheter, framstår Transportstyrelsen som den instans som är bäst lämpad att pröva dessa överklaganden som första instans. Transportstyrelsen kommer även direkt enligt EU-förordningen (art 9) att ha en slags generell och övergripande tillsynsfunktion över alla enheter med ansvar för underhåll. I likhet med övriga beslut som Transportstyrelsen fattar i enskilda ärenden, kommer dessa att kunna överklagas vidare till förvaltningsrätt och, efter prövningstillstånd, även till kammarrätt. EU-förordningens krav på medlemsstaterna att tillse att certifieringsorganens beslut kan överklagas till domstol, får därmed anses uppfyllt. I de fallen den som ansöker om att få bli enhet med ansvar för underhåll i stället för att vända sig till ackrediterat certifieringsorgan för att få ett certifikat, vänder sig till Transportstyrelsen för att få tillstånd, utövar myndigheten den tillsyn som framgår av EU-förordningen och de allmänna tillsynsbestämmelserna i 8 kap. järnvägslagen. Någon skillnad i tillsynens omfattning, som Swedac i sitt remissyttrande befarat, torde det därför inte bli fråga om.

8.2 Omprövning av godkännandebeslut

Regeringens förslag: Tillsynsmyndigheten ska ompröva ett beslut om att inte godkänna ett delsystem, om den sökande begär det. Begäran om omprövning ska ha kommit in till myndigheten inom en månad från den dag då sökanden fick del av beslutet. Tillsynsmyndigheten ska fatta beslut i omprövningsärendet senast två månader efter begäran om omprövning kom in till myndigheten.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall instämmer i utredningens förslag att direktivets förfaranderegler i artikel 21 punkt 7 rörande omprövning bör genomföras genom en särskild bestämmelse. Kammarrätten gör dock bedömningen att det kan vara till fördel om bestämmelsen i större utsträckning utformas i enlighet med direktivstexten, t.ex. att omprövningsmöjligheten enbart gäller negativa beslut. Kammarrätten framhåller vidare att den valmöjlighet som utredningen menar att sökanden ska ha vad gäller att antingen begära omprövning eller direkt överklaga, bör framgå av lagtexten.

Skälen för regeringens förslag

Direktivets reglering

Enligt artikel 21.7 i det nya driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) ska en sökande som får avslag på en ansökan om godkännande av ibruk- 63

tagande av ett järnvägsfordon kunna få beslutet omprövat av den nationella säkerhetsmyndigheten, i Sverige Transportstyrelsen. En begäran om omprövning ska ha kommit in till myndigheten senast en månad efter det att den sökande mottog avslagsbeslutet. Den nationella säkerhetsmyndigheten ska därefter ha två månader på sig räknat från och med mottagandet av begäran om omprövning att antingen fastställa sitt tidigare beslut eller att ändra detta. Om avslagsbeslutet fastställs ska sökande kunna överklaga beslutet till högre instans. Fråga är om dessa bestämmelser ska anses genomförda genom redan befintliga regler i förvaltningslagen (1986:223) eller om det krävs en specialbestämmelse i järnvägslagen.

Nuvarande svenska reglering

Av 11 kap. 1 § järnvägslagen (2004:519) följer att Transportstyrelsens beslut enligt lagen eller enligt föreskrifter meddelade med stöd av lagen får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Inom vilken tid överklagandet ska ske regleras i 23 § förvaltningslagen (1986:223). Av bestämmelsen framgår att ett överklagande ska ha kommit in till den myndighet som meddelat beslutet senast tre veckor efter det att den klagande fick del av beslutet. Omprövning av beslut regleras i 27 § förvaltningslagen. Där stadgas att om en myndighet finner att ett beslut som myndigheten meddelat som första instans, är uppenbart oriktigt på grund av nya omständigheter eller av någon annan anledning, ska myndigheten ändra beslutet om det kan ske snabbt och enkelt och utan att det blir till nackdel för någon enskild part. Skyldigheten gäller även om beslutet överklagas, såvida inte klaganden begärt inhibition. Det förhållandet att omprövning endast ska ske i de fallen beslutet bedöms vara uppenbart oriktigt , innebär att myndigheten normalt inte är skyldig att göra någon mer ingående granskning av ett redan avgjort ärende. Vid överklagandet räcker det i allmänhet att myndigheten läser igenom överklagandet och det överklagade beslutet. Endast om denna genomläsning ger vid handen att utgången sannolikt bör vara en annan behöver myndigheten i allmänhet granska ärendet närmare. En andra förutsättning är att beslutet ska kunna ändras snabbt och enkelt. Det betyder att omprövningsskyldighet normalt inte föreligger om det krävs ytterligare utredning i ärendet. En omprövning ska heller inte leda till att det slutliga avgörandet dröjer längre än annars eller till att förfarandet blir krångligare och dyrare. Ändringarna ska vidare kunna ske utan att nackdel för någon enskild part. Det betyder att myndigheten inte har någon skyldighet att ändra ett uppenbart oriktigt beslut om det skulle innebära att någon part får sin rättsställning försämrad.

Överväganden

Det finns en allmän skyldighet enligt förvaltningslagen för en myndighet att i vissa fall ompröva ett beslut. En myndighet kan heller aldrig undandra sig att pröva en ny framställning om samma sak om sökanden begär det. En sökande kan således ansöka om ett godkännande av att ta 64

ett fordon i bruk ett obegränsat antal gånger i de fall beslutet gått den sökande emot. Transportstyrelsen är inte heller bunden av sina tidigare beslut. Direktivets bestämmelser om den sökandes rätt att begära omprövning går utöver de begränsningar som följer av den allmänna regleringen i förvaltningslagen och till denna utvecklad praxis. Det bör därför införas en specialregel om sådan omprövning i järnvägslagen. Genom den föreslagna ordningen kommer att skapas en valmöjlighet för sökanden som fått ett avslagsbeslut att själv bestämma om denne vill begära en omprövning eller direkt överklaga beslutet till högre instans. Som Kammarrätten i Sundsvall framhållit kommer detta framgå av bestämmelsen. Kammarrätten har vidare anfört att bestämmelsen i den svenska lagen ska återspegla direktivets ordalydelse på ett tydligare sätt än vad utredningen föreslagit. Regeringen delar i princip denna uppfattning. Direktivets krav på omprövning gäller emellertid endast fordon och inte övriga delsystem. Den regleringsteknik som nu föreslås beträffande godkännande av fordon innebär dock att även fordon formellt godkänns i enlighet med den allmänna bestämmelsen om godkännande av delsystem i 2 kap. 13 § järnvägslagen. Det saknas praktiska skäl för att i dessa avseenden ha olika regler för prövningen av fordon och av övriga delsystem. I likhet med vad utredningen föreslagit bör därför omprövningsmöjligheten gälla alla delsystem som prövas enligt 2 kap. 13 §. Det bör därför i 11 kap. järnvägslagen föreskrivas att den sökande kan begära att tillsynsmyndigheten omprövar ett beslut att inte godkänna ett delsystem eller ett järnvägsfordon. Begäran om omprövning ska ha kommit in till tillsynsmyndigheten inom en månad efter det att den sökande mottagit avslagsbeslutet. Tillsynsmyndighetens beslut får, i den mån det går den klagande emot, överklagas hos allmän förvaltningsdomstol i enlighet med de allmänna bestämmelserna om överklagande i 11 kap. 1 § järnvägslagen.

8.3 Återkallelse av godkännanden

Regeringens förslag: Tillsynsmyndigheten får återkalla ett godkännande av ett delsystem eller ett järnvägsfordon om förutsättningarna för godkännandet inte längre är uppfyllda eller om delsystemet inte längre uppfyller föreskrivna krav i fråga om säkerhet eller driftskompatibilitet. Ett beslut om återkallelse får begränsas att gälla för en viss tid.

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 21.9 i driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG ska en nationell säkerhetsmyndighet som har för avsikt att återkalla ett godkännande att ta i bruk ett järnvägsfordon tillämpa det förfarandet för översyn av säkerhetsintyg som avses i artikel 10.5 i järnvägssäkerhetsdirektivet (2004/49/EG) eller, i förkommande fall, förfarandet för översyn av säkerhetstillstånd som avses i artikel 11.2 i samma direktiv. Det gäller både återkallelser av godkännanden som 65

beviljats enligt det vanliga förfarandet och godkännanden som beviljats i enlighet med bestämmelserna om att ett fordon ska anses godkänt på grund av att myndigheten inte fattat beslut inom den angivna tidsfristen (jfr ovan avsnitt 8.2). Ett beslut om godkännande att ta i bruk ett delsystem är ett gynnande förvaltningsbeslut som endast får återkallas under vissa förutsättningar. Enligt förvaltningsrättslig praxis får återkallelse ske om det finns ett återkallelseförbehåll i författning som ligger till grund för beslutet eller i själva beslutet, av hänsyn till säkerhetsskäl (exempelvis trafikfara) eller om sökanden lämnat vilseledande uppgifter som legat till grund för myndighetens beslut. Det finns i nuvarande järnvägsreglering inte några bestämmelser om när ett beslut om godkännande att ta i bruk ett delsystem eller ett fordon får återkallas. Eftersom direktivet föreskriver att ett visst förfarande ska tillämpas vid återkallelser av godkännanden av fordon bör det dock införas en utrycklig bestämmelse om detta i järnvägslagen. Regeringen föreslår att denna bestämmelse, för att inte ge upphov till motsatstolkningar, ska tillämpas även för godkännanden av övriga delsystem. I direktivsbestämmelsen som ska genomföras hänvisas till de förfaranden som gäller för återkallelse av säkerhetsintyg respektive säkerhetstillstånd. Enligt dessa bestämmelser ska återkallelse ske om innehavaren inte längre uppfyller villkoren för att beviljas intyget eller tillståndet eller om detta inte utnyttjats inom ett år från utfärdandet. Regleringen har genomförts i svensk rätt genom 8 kap. 5 § järnvägslagen (2004:519). Av denna paragraf framgår att återkallelse får ske om förutsättningarna för tillståndet inte längre uppfylls, tillståndshavaren inte fullgör sina skyldigheter enligt järnvägslagen eller föreskrifter meddelade med stöd av lagen, eller inte följer angivna tidsfrister för att starta den verksamhet som avses i tillståndet, dvs. att ta tillståndet i bruk. Alla dessa återkallelsegrunder är emellertid inte relevanta när det gäller beslut av godkännanden av fordon och delsystem i stort. Ett godkännandebeslut gäller fordonets status inför driftsfasen. Efterföljande brister i underhåll eller dylikt ska angripas genom kontroller av säkerhetsintyget eller säkerhetstillståndet. Inte heller de relativt snäva tidsfrister inom vilka tillståndet måste tas i anspråk är ändamålsenliga i dessa fall eftersom fordonen har en mycket lång livslängd. Återkallelse av godkännandebeslut bör t.ex. kunna aktualiseras om användningen av ett visst fordon ändrats eller om den infrastruktur på vilken fordonet används ändrats på ett sätt som innebär att fordonet inte längre kan framföras på ett säkert sätt. Det är dock viktigt att uppmärksamma den skiljelinje mellan den kontroll och granskning som görs inom ramen för godkännandeprocessen och den kontroll och granskning som därefter görs inom ramen för verksamhetsutövarens säkerhetsintyg eller, för infrastrukturförvaltare, säkerhetstillstånd. Vilka tillsynsåtgärder Transportstyrelsen väljer att vidta i ett enskilt fall blir fråga om lämplighet. Myndigheten kan som alternativ till återkallelse välja att ändra godkännandebeslutet eller att ändra i villkor i detta. Det är dock viktigt att alla verksamhetsutövare behandlas lika givet att förutsättningarna är de samma. Sammanfattningsvis bör det i kap. 8 järnvägslagen införas en särskild bestämmelse som ger tillsynsmyndighetens möjlighet att återkalla 66

godkännanden av delsystem och järnvägsfordon om förutsättningarna för godkännandet inte längre är uppfyllda eller om detta inte längre uppfyller föreskrivna krav från säkerhets- eller driftskompatibilitetssynpunkt. Tillsynsmyndigheten får även tillfälligt dra tillbaka ett godkännande genom att begränsa beslutet om återkallelsen att gälla för en viss tid.

8.4 Sanktioner och straffansvar

Regeringens bedömning: Direktivens krav på påföljder och sanktioner tillgodoses dels genom möjligheter för tillsynsmyndigheten att meddela förelägganden och förbud och även förena dessa beslut med vite, dels genom möjligheter att återkalla godkännanden och tillstånd.

Utredningens förslag: innebär att det i järnvägslagen införs en straffbestämmelse för den som av uppsåt eller grov oaktsamhet bryter mot bestämmelsen om att det för att få ta i bruk ett järnvägsfordon måste ha utsetts en enhet med ansvar för underhåll för fordonet (jfr 2 kap. 22 §) Remissinstanserna: Göteborgs tingsrätt ifrågasätter om det finns tillräcklig grund för att införa en straffbestämmelse och om inte andra sanktioner bör övervägas i första hand. Rikspolisstyrelsen noterar att det i förslaget till ändring i järnvägslagen (2004:519) i 2 kap. 13 l § står att fordonet inte får brukas , medan det i förslag till straffbestämmelse står använder fordon. Skälen för regeringens bedömning: Enligt artikel 32 i järnvägssäkerhetsdirektivet (2004/49/EG) ska medlemsstaterna fastställa bestämmelser om påföljder för överträdelser av nationella bestämmelser som antas i enlighet med direktivet. De påföljder som föreskrivs ska vara effektiva, proportionella, icke-diskriminerande och avskräckande. Denna bestämmelse i grunddirektivet får anses vara tillämplig på de nya materiella bestämmelser som införs genom ändringsdirektivet 2008/110/EG. Utredningen om driftskompatibilitet och säkerhet har övervägt om det i ändringsdirektivet finns någon bestämmelse som är av sådan betydelse att en överträdelse bör leda till straffrättsligt ansvar. Utredningen har funnit att överträdelse av skyldigheten att tilldela ett järnvägsfordon en underhållsansvarig enhet är av denna dignitet och föreslagit att den som av uppsåt eller oaktsamhet använder ett fordon som inte tilldelats en sådan enhet döms till böter eller fängelse högst ett år. I likhet med Göteborgs tingsrätt ifrågasätter dock regeringen om det här finns tillräckliga skäl för införa en ny straffbestämmelse. Redan i nuvarande reglering i järnvägslagen (2004:519) finns en rad sanktionsmöjligheter, både straffrättsliga och administrativa, som omgärdar verksamhetsutövares användning av järnvägsfordon. Som exempel på nuvarande regleringar rörande användning av järnvägsfordon kan nämnas 10 kap. 1 § 2 järnvägslagen som stadgar att den som av uppsåt eller grov oaktsamhet använder materiel som inte uppfyller säkerhetskraven i 2 kap. 1 § samma lag döms till böter eller fängelse i högst ett år och 10 kap. 1 § 4 som stadgar att den som av uppsåt eller oaktsamhet använder materiel som inte har godkänts enligt 67

2 kap. 13 § döms till böter eller fängelse i högst ett år. Därutöver har tillsynsmyndigheten möjlighet att ingripa genom förelägganden eller förbud som även kan förenas med vite samt genom återkallelse av tillstånd, jfr 8 kap. 4 och 5 §§. Vitesförelägganden kan i de här fallen, när det rör sig om verksamhet i företag, ofta vara mer adekvata och effektiva för att uppnå det övergripande syftet, dvs. att få lagens bestämmelser att efterlevas. Regeringen anser sammanfattningsvis att det redan i dag finns tillräckliga påföljds- och sanktionsbestämmelser i järnvägslagen och att dessa även tillgodoser EU-direktivens krav i detta avseende. Någon ny straffbestämmelse bör därför inte införas.

9 Ikraftträdande

Regeringens förslag: Ändringarna i järnvägslagen föreslås träda i kraft den 1 december 2011. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om när järnvägsfordon som vid lagens ikraftträdande redan är tagna i bruk senast ska ha tilldelats en underhållsansvarig enhet enligt 2 kap. 22 §.

Utredningens förslag: Utredningen föreslår att lagändringarna ska träda i kraft den 1 juli 2011. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt införlivandebestämmelsen i artikel 38 i driftskompatibilitetsdirektivet skulle direktivet vara genomfört i medlemsstaternas lagstiftning senast den 19 juli 2010. Detsamma gäller direktiv 2009/131/EG som ändrar detta direktiv. Ändringarnas i järnvägssäkerhetsdirektivet 2008/110/EG skulle på motsvarande sätt ha varit genomförda den 24 december 2010. Genomförandet i svensk lagstiftning är därför försenat och det är angeläget att detta kan ske så snart som möjligt. Bedömningen görs att detta bör kunna ske till den 1 december 2011. Genom den föreslagna lagstiftningen ska alla järnvägsfordon ha en underhållsansvarig enhet som ska vara registrerad i det nationella fordonsregistret. Att få detta på plats kan förväntas ta viss tid. Det kommer att kräva insatser från verksamhetsutövarna och tillsynsmyndigheten, som ansvarar för det nationella fordonsregistret. Det är svårt att i dag göra bedömningen när detta arbete kan vara slutfört. Det föreslås därför en övergångsbestämmelse i form av ett bemyndigande som ger regeringen eller den myndighet som regeringens bestämmer möjlighet att besluta när fordon, som omfattas av regleringen, och som vid lagens ikraftträdande redan är tagna i bruk senast ska ha tilldelats en enhet med ansvar för underhåll.

10 Konsekvenser

10.1 Förslagen med anledning av det nya driftskompatibilitetsdirektivet

10.1.1 Modernisering och samordning av regler

De två äldre driftskompatibilitetsdirektiven för höghastighetståg respektive konventionella tåg slopas och innehållet i dessa slås samman i ett sammanhållet nytt driftskompatibilitetsdirektiv (2008/57/EG). Det skapas också en tydligare systematik mellan frågor som styrs av driftskompatibilitetsdirektivet och frågor som styrs av järnvägssäkerhetsdirektivet. Syftet är att skapa ökad klarhet och överskådlighet vilket är tänkt att förenkla för branschens aktörer och därmed främja järnvägssektorns utveckling. Svensk lagstiftning påverkas på ett antal punkter av de nya direktiven. Påverkan på den operativa järnvägsverksamheten omfattar främst fordonsgodkännanden och fordonsmärkning.

10.1.2 Regler för godkännande att ta i bruk fordon

Ett av syftena bakom det nya driftskompatibilitetsdirektivet är att klargöra och förenkla förfarandet för godkännande att ta i bruk fordon. Erfarenheterna har visat att godkännandeförfarandet på nationell nivå ofta är komplicerat och underkastat olika nationella krav som kan medföra att samma granskningar och kontroller utförs inte bara vid ett utan flera tillfällen. Detta har bedömts vara ett onödigt och kostnadsdrivande dubbelarbete. Medlemsstaterna bör därför, som huvudregel, införa principen att ett godkännande ska vara tillräckligt och giltigt inom hela unionen. Detta är emellertid i dagsläget endast möjligt för fordon som helt överensstämmer med relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) och som endast ska framföras på TSDkonform infrastruktur. Då det kommer att dröja länge innan detta blir en dominerande verklighet måste även principen om ömsesidigt erkännande tillämpas så långt det är möjligt redan i dag. Det betyder att när ett fordon tagits i bruk i en medlemsstat bör andra medlemsstater inte åberopa nationella särbestämmelser eller införa ytterligare krav och kontroller om dessa inte är absolut nödvändiga. Den kontroll och prövning som krävs för att bevilja ett kompletterande godkännande ska begränsas så långt möjligt. Den nationella säkerhetsmyndigheten, i Sverige Transportstyrelsen, ska endast granska faktorer som tidigare inte varit föremål för granskning eller som är specifika för det egna landet. Det nya driftskompatibilitetsdirektivet innehåller även regler för godkännande av fordonstyper och godkännande av fordon som ingår i en serie. Även dessa regler är avsedda att förenkla godkännandeproceduren. De författningsändringar som föreslås med anledning av direktivet innebär att godkännandeproceduren förändras för både tillsynsmyndigheten och den som ansöker om ett fordonsgodkännande. Principen att ett fordon som godkänts i en medlemsstat ska kunna brukas i hela gemenskapen förs in i lagen. Fordon som redan är godkända i ett land ska för att bli godkända för trafik i Sverige endast prövas i de delar där det finns nationella krav. 69

På liknande sätt ska fordon som tillhör en redan godkänd fordonstyp hanteras genom ett enkelt förfarande. TSD-kompatibla fordon som ska trafikera TSD-konform infrastruktur ska inte behöva ett kompletterande godkännande alls. Direktivets möjlighet att helt avstå från kompletterande godkännanden har emellertid inte utnyttjats i förslaget till genomförande. Det beror dels på att infrastrukturen i Sverige inte i alla delar är kompatibel med infrastrukturen i andra medlemsstater, dels på att den är av varierande kvalitet. Dessutom finns tekniska problem som ännu inte är lösta som begränsar möjligheterna att tillåta fordon att köra på den svenska infrastrukturen utan kontroll av vissa funktioner. Det kan t.ex. gälla strömförsörjningssystemets förmåga att absorbera s.k. spikar eller det faktum att olika normer för hjulsvarvning fortfarande förekommer inom gemenskapen. Det finns även nationella krav på funktionsförmåga under vintertid att ta hänsyn till. Sammanfattningsvis innebär de förändringar som föreslås att godkännandeprocessen blir mer gemenskapsanpassad och att det dubbelarbete som kan förekomma i nuvarande system kan förväntas minska. Godkännandeprövning ska endast göras en gång och ett kompletterande godkännande ska endast omfatta nationella bestämmelser och inte sådana förhållanden som redan prövats av säkerhetsmyndigheten i ett annat medlemsland. I denna del kan arbetet både för den sökande och tillsynsmyndigheten förenklas. Samtidigt föreslås regler om omprövning och återkallelse av godkännanden, som kan medföra en viss ökad arbetsbörda för tillsynsmyndigheten. Även de högre ambitionerna vad gäller framtagande och översyn av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er) som lyfts fram i direktivet kan förväntas leda till en ökad arbetsbörda för tillsynsmyndigheten.

10.1.3 Fordonsmärkning och register över järnvägsnät och fordon

Enligt driftskompatibilitetsdirektivet ska järnvägsfordon märkas med ett europeiskt fordonsnummer och godsvagnar ska därutöver även märkas med en beteckning för driftskompatibilitet. Vidare ska vissa förändringar införas om hur register över järnvägsfordon och järnvägsinfrastruktur ska hanteras. Regler för fordonsmärkning finns redan i svensk rätt genom bestämmelser i järnvägslagen samt genom dåvarande Järnvägsstyrelsens föreskrifter om registrering och märkning av järnvägsfordon (JvSFS 2007:7). Regleringen är baserad på de äldre driftskompatibilitetsdirektiven och, såvitt gäller fordon, även på EU-kommissionens beslut (2006/920/EG) om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet ”Drift och trafikledning”. Det nya driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) som nu ska genomföras innehåller skrivningar som till viss del skiljer sig från skrivningarna i de äldre direktiven. De författningsändringar som föreslås får dock inga direkta konsekvenser förrän bestämmelserna i TSD:n drift och trafikledning genomförs. Den tidigare identifikationskoden kommer då att ersättas av ett europeiskt fordonsnummer. Vidare ska godsvagnar förses med en ny beteckning för 70

driftskompatibilitet. Ändringarna kommer beträffande fordon som måste märkas om leda till kostnader av engångskaraktär. Sannolikt kommer dock det nya regelverket att utformas på ett sätt som innebär att redan märkta fordon som är i drift inte kommer att behöva märkas om. Ansvaret för fordonsmärkningen läggs på den som först ansöker om godkännande för att ta fordonet i drift. Sökande kan vara en infrastrukturförvaltare, ett järnvägsföretag, en fordonsinnehavare, en fordonstillverkare eller en koncessionsinnehavare med uppdrag att genomföra ett projekt. Tidigare ansvarade alltid fordonsinnehavaren för märkningen. Förändringarna i registerhållningen innebär att Transportstyrelsen i framtiden fortsatt ska föra register över fordon som är godkända för trafik i Sverige samt över den svenska järnvägsinfrastrukturen. Enligt direktivet ställs enbart krav på att hålla registren offentliga och tillgängliga beträffande fordonsregistret. Detta förhållande påverkar emellertid inte den svenska offentlighetsprincipen att den som önskar få ut uppgifter ur registret har rätt till detta om de inte är sekretessbelagda.

10.1.4 Den nya godkännandeprocessen

Avsikten med förslagen till ändringar i processen för fordonsgodkännande är att förenkla och eliminera dubbelarbete. Men inom ramen för den nya processen införs också en del nya regler som inte funnits tidigare och som kan komma att innebära merarbete för tillsynsmyndigheten. Förändringarna i godkännandeprocessen omfattar följande punkter. • Möjlighet skapas för den sökande att begära omprövning av tillsynsmyndighetens beslut om fordonsgodkännande. • Tillsynsmyndigheten ska fatta godkännandebeslut inom vissa tidsfrister. I annat fall ska fordonet anses godkänt. • Tillsynsmyndigheten får en i lagen fastslagen rätt att återkalla ett godkännandebeslut. • Ändringar av fordon som förändrar förutsättningarna för ett godkännande ska rapporteras till tillsynsmyndigheten. • Tillsynsmyndigheten får möjlighet att fatta godkännandebeslut för fordonstyper och serietillverkade fordon. • Krav som redan granskats av annan stat inom EES eller i Schweiz ska inte granskas av tillsynsmyndigheten. • Tillsynsmyndigheten får förena ett godkännandebeslut med villkor. • Regel om kompletterande godkännande att ta i bruk fordon som inte överensstämmer med TSD. Transportstyrelsen utfärdar årligen ungefär etthundra fordonsgodkännanden. Dessa kan grovt indelas i följande tre grupper. 1. Godkännande av helt nya fordonstyper 2. Delgodkännande där en variant av ett redan godkänt fordon godkänns i de delar som avviker från grundgodkännandet. 3. Godkännande av eftermontage av säkerhetsviktiga komponenter i fordon. Vanliga exempel på sådana godkännanden är montage av ATCeller ETCS-utrustning. Tillsynsmyndighetens arbetsbörda kommer sannolikt att öka något till följd av de nya reglerna. Det arbete som avses är dock uppgifter som 71

ligger inom ramen för myndighetens normala verksamhet och konsekvenserna bör hanteras genom verksamhetsplanering och den årliga budgetdialogen. Från den 1 januari 2011 är tillsynsmyndighetens arbete inom ramen för godkännandeprocessen avgiftsfinansierat med en löpande timtaxa uppgående till 1 400 kr/tim. När det gäller de sökandes kostnader utöver avgiften till Transportstyrelsen är dessa svårbedömda. För en normal tvåaxlig godsvagn bedöms kostnaderna uppgå till ungefär 250 000 kr, medan kostnaden för att få ett avancerat snabbtåg godkänt kan uppgå till 10 miljoner kr. I sökandens kostnader ingår det arbete som utförs av anmälda organ (EGkontrollförklaring), spårkrafts- och bullermätningar samt mätningar av magnetfält. I vissa fall krävs även tester i klimatkammare vilka för närvarande endast kan utföras i Österrike. I sökandes kostnader ingår också verifierande provkörningar och erfarenhetsdrift. Sökande har dessutom ofta betydande kostnader för insatser av egen personal.

10.1.5 De nya reglerna om fordonsmärkning

De nya reglerna om fordonsmärkning innebär att alla fordon ska ges ett europeiskt fordonsnummer som ersätter den nationella identifikationskoden. Godsvagnar ska dessutom förses med en märkning för driftskompatibilitet. De fordon för vilka det kan komma att innebära en ytterligare kostnad jämfört med nuvarande reglering är de som redan är driftssatta och försedda med den äldre märkningen. För dessa kommer märkningen i vissa delar att behöva göras om. De nya märkningsreglerna kommer dels leda till visst administrativt arbete, dels visst arbete med att rent fysiskt märka om fordonen. Det administrativa arbetet omfattar arbete både hos Transportstyrelsen och hos fordonsinnehavarna. För fordonsinnehavarnas del beror naturligtvis tidsåtgången på antalet fordon som ska märkas om. Märkningen torde vanligtvis kunna samordnas med planerade verkstadsbesök, men verkstadsföretagen kommer att debitera tid för arbetet. Tidsåtgången kan uppskattas till 30 till 60 minuter per fordon. De dekaler som sannolikt kommer att användas vid märkningen kan förväntas kosta 150 till 250 kr styck. Märkningen i sin helhet kommer därmed innebära en engångskostnad om ca 1 000 kr för godsvagnar och ungefär 500 kr styck för övriga fordon. Det totala antalet järnvägsfordon i Sverige uppgår till ca 18 000 – 19 000 fordon. Av dessa utgör det stora flertalet godsvagnar, år 2008 15 623 st medan antalet personvagnar detta år endast uppgick till 552 st. Om samtliga fordon ska märkas om innebär det med ovan angivna antaganden en total kostnad för innehavarna av godsvagnar på drygt 15 miljoner kr och för övriga fordonsinnehavare totalt 1,5 miljoner.

10.2 Förslagen med anledning av ändringarna i järnvägssäkerhetsdirektivet

De ändringar som införs i järnvägslagen med anledning av ändringarna i järnvägssäkerhetsdirektivet avser främst införande av underhålls- 72

ansvariga enheter och certifiering eller tillstånd för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar.

10.2.1 Införande av enheter med ansvar för underhåll

Enligt de ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet som nu ska införlivas i den svenska lagen ska varje järnvägsfordon tilldelas en enhet med ansvar för underhåll. Fordon som inte har tilldelats en enhet med ansvar för underhåll får inte framföras (brukas) på järnvägsnätet. De fordon som det enligt direktivet finns möjlighet att undanta från kraven ska dock undantas från kraven i den svenska lagen. Vidare föreslås att alla fysiska och juridiska personer som har kompetens och resurser att uppfylla kraven på att vara underhållsansvarig enhet ska få bli en sådan (jfr avsnitt 6.3.1). Införandet av enheter med ansvar för underhåll bör inte innebära några nya administrativa eller ekonomiska konsekvenser för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. De delfunktioner som en underhållsansvarig enhet består av har på ett eller annat sätt hanterats redan tidigare. Den nu föreslagna ordningen innebär dock att en mer stringent struktur införs. I praktiken kan detta komma att tvinga vissa företag att lägga ner mer arbete på underhållsstyrning vilket kan medföra ökade kostnader. Omfattningen av en sådan ökning torde variera från företag till företag. För företag som redan i dag dedikerat resurser för att styra underhållsfrågorna på det sätt man är skyldig att göra torde merkostnaderna bli ringa eller inga alls. Företag som i dag inte har avsatt tillräckliga resurser för detta ändamål kan däremot hamna i en situation där resurser måste omdisponeras, bemanning utökas eller en extern enhet med ansvar för underhåll anlitas. För företag som väljer att anlita en extern enhet med ansvar för underhåll för sina fordon kommer en kostnad att uppkomma. Ett leverantörsavtal mellan det företag som åtar sig att vara enhet med ansvar för underhåll för de aktuella fordonen och järnvägsföretaget, infrastrukturförvaltaren eller den berörde fordonsinnehavaren kommer förhandlas fram. Priset på tjänsten kommer att bero på flera kommersiella faktorer som uppdragets omfattning, andra kommersiella relationer mellan leverantör och uppdragsgivare och konkurrensen på marknaden. En sådan tillkommande kostnad bör dock i normalfallet mötas av en kostnadsminskning hos det aktuella företaget eftersom de funktioner som tas över av den underhållsansvariga enheten tidigare hanterats inom ramen för den egna verksamheten. Förslaget som innebär att alla som har tillräcklig kompetens och resurser att vara underhållsansvarig enhet ska kunna utses till sådan öppnar en marknad som tidigare inte funnits. Det kan förväntas gynna järnvägsbranschen på flera sätt, bland annat genom ökat marknadsinflytande och genom att ett nytt konkurrenselement tillkommer.

10.2.2 Certifiering av enheter med ansvar för underhåll för godsvagnar

Järnvägssäkerhetsdirektivet föreskriver att de enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar ska vara certifierade genom ett ackrediterat certifieringsorgan eller genom den nationella säkerhetsmyndigheten (i Sverige Transportstyrelsen). Certifieringen ska följas upp och kontrolleras genom årliga granskningar och revisioner. I denna lagrådsremiss föreslås att det i järnvägslagen införs en bestämmelse av innebörden att sökanden kan vända sig antingen till ett ackrediterat organ för certifiering eller till Transportstyrelsen för ett tillstånd. Certifiering av en underhållsansvarig enhet med ansvar för godsvagnar kommer att innebära kostnader för berörda fordonsinnehavare. Detta gäller både dem som väljer att vända sig till ett privat certifieringsorgan och till dem som väljer Transportstyrelsen eftersom även deras verksamhet ska avgiftsfinansieras.

10.2.3 Alternativa lösningar

I lagrådsremissen har de undantagsmöjligheter som erbjuds i direktivet utnyttjats vilket innebär att järnvägsfordon som används i museitrafik och vagnar som enbart används på avskild infrastruktur för godsvagnsväxling inte ska omfattas av kravet på enheter med ansvar för underhåll. Det har emellertid övervägts huruvida även sådana fordon skulle omfattas av kravet. I fallet museijärnvägsfordon skulle säkerhetsintresset kunna motivera ett införande av bestämmelserna, i vart fall när det gäller museijärnvägsfordon som framförs på det nationella järnvägsnätet och där kommer i kontakt med den kommersiella gods- och persontrafiken. Mot bakgrund av museijärnvägsföreningarnas relativt svaga tekniska och ekonomiska förmåga skulle ett sådant krav riskera medföra att dessa föreningars existens äventyras. De säkerhetsregler som gäller för verksamheten i dag har också bedömts tillräckliga. Motsvarande överväganden har gjorts för trafik vid fristående järnvägsnät för industriväxling. Ett obligatorium avseende underhållsansvariga enheter för dessa skulle riskera att leda till att godset flyttas över till andra trafikslag. Det föreslås även att tunnelbana, spårvagnar och fordon i lokalbanetrafik undantas från kravet. Även i det här fallet har övervägts huruvida undantagsmöjligheten för sådan trafik bör tillämpas eller inte. Det kan konstateras att den tunnelbane-, spårvägs och lokalbanetrafik som bedrivs i Sverige säkerhetsmässigt eller kommersiellt inte skiljer sig från vanlig persontrafik på det nationella järnvägsnätet. Varje dag transporteras dessutom betydligt fler passagerare i dessa system än på järnväg. De företag som organiserar tunnelbane-, spårvägs- och lokalbanetrafik är stora och besitter de resurser som krävs för att snabbt kunna etablera ett system med underhållsansvariga enheter. Det undantag som här föreslås motiveras främst av att syftet med bestämmelserna om underhållsansvariga enheter i järnvägssäkerhetsdirektivet är att öka säkerheten och utveckla marknaden för internationell järnvägstrafik. Avskilda system som tunnelbana, spårväg och lokalbanetrafik är således inte måltavla för denna reglering. 74

Det har i beredningen också övervägts huruvida certifieringskravet för de underhållsansvariga enheter som ansvarar för godsvagnar bör utsträckas till att omfatta alla enheter med ansvar för underhåll. Övervägandena har gjorts i perspektivet av att det i direktivet anges att EUkommissionen senast till utgången av 2018 ska bestämma om ett obligatorium ska införas för alla. Att som enskild medlemsstat i god tid dessförinnan införa certifieringskrav för alla skulle skapa god beredskap och framförhållning och kanske även konkurrensfördelar för svenska företag. Valet att avstå från att föreslå en sådan reglering grundar sig dock främst i det fortfarande delvis oklara beslutsläget som gäller på Europanivå, dels ett motstånd från branschföreträdare i Sverige, samt dels på det mer generella riktlinjerna att s.k. goldplating ska undvikas, dvs. att man ska inte göra mer än vad som krävs i direktiven. Det finns heller inget som hindrar en underhållsansvarig enhet som inte omfattas av krav på certifiering/tillstånd att på frivillig basis ansöka om detta. Det har också förkommit omfattande överväganden av förslaget att både privata ackrediterade företag och Transportstyrelsen ska kunna certifiera/bevilja tillstånd till underhållsansvariga enheter. Som alternativa lösningar har övervägts att antingen låta enbart ackrediterade organ certifiera enheter med ansvar för underhåll eller att förbehålla Transportstyrelsen detta. Övervägandena har dock resulterat i att bäst effekt uppnås genom att tillåta båda alternativen. Det anknyter till existerande system och rutiner inom såväl tillståndsgivningsverksamheten som certifieringsverksamheten och skapar kostnadsreducerande konkurrens mellan olika lösningar och leverantörer.

10.2.4 Konsekvenser av införande av enheter med ansvar för underhåll

Enligt förslagen i denna lagrådsremiss ska det för alla järnvägsfordon utses en enhet med ansvar för underhåll, med de undantag som medges i järnvägssäkerhetsdirektivet, t.ex. för museijärnvägsfordon. Bedömningen görs dock att de nya kraven rent generellt inte kommer att leda till ökade administrativa och ekonomiska bördor för fordonsinnehavarna annat än just vid själva systemskiftet. Förslagen innebär att det ställs vissa allmänna krav för dem som ska vara enheter med ansvar för underhåll. En enhet med ansvar för underhåll ska dels ska ha ett ledningssystem för underhåll som säkerställer att de fordon man ansvarar för är i säkert skick, dels att den fysiska eller juridiska person som ansvarar för underhåll ska ha kompetens och resurser för uppgiften. Kravet på innehav av ett ledningssystem är avgörande för att kunna klara uppgiften. Enheter med ansvar för underhåller av godsvagnar kommer dock att omfattas av förordning från EU-kommissionen utarbetad av Europeiska järnvägsbyrån (nr 445/2011).

Företag som vill bli enhet med ansvar för underhåll av godsvagnar

Företag som vill bli enhet med ansvar för underhåll av godsvagnar kommer att underkastas krav på obligatorisk certifiering/tillståndsprövning. Enligt förslagen i lagrådsremissen kommer de sökande att kunna välja om de vill vända sig till tillsynsmyndigheten för tillstånd eller till ett ackrediterat certifieringsorgan för certifiering. Vad avgifterna för tillsynsmyndighetens prövning kommer att uppgå till är inte fastlagt ännu. Som en jämförelse kan nämnas att taxan för att få ett järnvägsfordon godkänt för att tas i bruk uppgår till 1 400 kr/tim. Kostnaderna för att vända sig till ett ackrediterat organ kommer bestämmas av marknaden, dvs. det pris som certifieringsorganet begär för att utföra certifieringen. Det går därför inte heller för detta förfarande i nuläget ange vad kostnaderna kommer att uppgå till. För en jämförande uppskattning kan dock tas dagens kostnader för en normal ISO-certifiering. Priset för en ISO-certifiering uppgår i dag till 75 000 ‒ 100 000 kr för företag med en omsättning på ca 300 miljoner kr/år och vars verksamhet omfattar både järnvägstrafik och fordonsunderhåll. Den årliga revisionen kostar ca 25 000 kr. Det troliga är att det endast kommer att krävas vissa tilläggsbedömningar för att bli certifierad som enhet med ansvar för underhåll. För en enhet med ansvar för underhåll som redan har en ISO-certifiering kan kostnaden därför förväntas bli betydligt lägre. Den ovan angivna kostnaderna avser endast företagets externa kostnader som sammanhänger med certifieringsorganets granskning. Därutöver tillkommer interna kostnader för att införa och upprätthålla ledningssystem för kvalitet och säkerhet. Sådana åtgärder kan dock förväntas effektivisera verksamheten på ett sätt som skapar möjligheter till besparingar.

Företag som vill bli enhet med ansvar för underhåll för andra fordon än godsvagnar

Av företag som vill vara enhet med ansvar för underhåll för andra fordon än godsvagnar krävs ingen certifiering. Några ekonomiska konsekvenser bör därför inte uppkomma för dessa företag. De måste dock uppfylla de mycket allmänt hållna kraven som uppställs i lagen. Det företag som väljer att frivilligt ansöka om tillstånd eller certifiera sig och därmed inordna sig under de av EU-kommissionen antagna bestämmelserna får dock räkna med samma kostnader som gäller för enhet som ansvar för underhåll av godsvagnar enligt ovan.

Företag som väljer att köpa tjänsten som underhållsansvarig enhet

Företag som inte önskar att vara sin egen enhet med ansvar för underhåll utan som väljer att köpa tjänsten av en extern leverantör kommer att sluta ett avtal på kommersiell grund med leverantören. Avtalet kan omfatta hela eller delar av den underhållsansvariga enhetens uppgifter. Det är svårt att uppskatta vad kostnaderna för detta kan komma att uppgå till. 76

Det beror på konkurrensförhållanden, avtalets omfattning, vilka övriga kommersiella relationer köpare och leverantör har osv. Generellt kan dock förväntas gälla att den som väljer att köpa tjänsten gör det därför att det skulle vara dyrare att vara sin egen enhet med ansvar för underhåll. De ekonomiska konsekvenserna för företag som väljer att köpa dessa tjänster kommer således vara positiva och de merkostnader som uppstår kompenseras av motsvarande eller högre ”mindrekostnader”. I detta sammanhang bör små företags situation uppmärksammas. De köper ofta begagnade fordon för vilka underhållsprogrammen inte sällan måste anpassas efter status på fordonen och beräknad återstående teknisk och ekonomisk livslängd. Externa enheter med ansvar för underhåll kan få ett starkt övertag gentemot små järnvägsföretag och, i synnerhet när det gäller det tunga underhållet, förorda generella underhållslösningar i stället för mera selektiva och individanpassade som bättre passar det lilla företaget med begränsade ekonomiska resurser. I dessa avseenden är det svårt att utforma något regelverk, men det är viktigt att sådana underhållsansvariga enheter är lyhörda och inser problematiken. Järnvägsföretaget kan naturligtvis också alltid byta ut en underhållsansvarig enhet man inte är nöjd med.

10.3 Berörda organisationer, myndigheter och företag

År 1988 inleddes med bildandet av Banverket (som dessförinnan var en del av SJ) den horisontella och vertikala uppdelningen av järnvägsverksamheten i Sverige. I dag består marknaden av ett stort antal företag med olika inriktning och verksamhet. Strukturomvandlingen pågår alltjämt och såväl ytterligare uppdelningar som återkoncentration inom vissa marknadssegment kan förväntas. År 2008 bestod järnvägsmarknaden i Sverige enligt mätningar utförda av Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, av följande typer av aktörer: 3 myndigheter, 22 auktoriserade organisatörer av trafik (t.ex. trafikhuvudmän) 6 större infrastrukturförvaltare, 16 järnvägsföretag som bedriver godstrafik och 13 järnvägsföretag som bedriver persontrafik. Antalet järnvägsföretag kan dock beräknas på olika sätt. Räknar man antalet tillståndshavare blir siffran betydligt högre än den ovan uppgivna. I april 2010 hade Transportstyrelsen utfärdat 104 tillstånd till järnvägsföretag. Även antalet infrastrukturförvaltare är betydligt större än den siffra som nämns ovan. Förutom de sex stora finns 250 små eller mycket små förvaltare. Järnvägsmarknaden består också av flera typer av aktörer än de som SIKA redovisat. Några av dessa är av särskilt intresse för förslagen i denna lagrådsremiss om enheter med ansvar för fordonsunderhåll. Det gäller fordonsunderhållsföretag (11 st), fordonsinnehavare (104 st), fordonsuthyrare (4 st) och fordonstillverkare (4 st). Till gruppen fordonsinnehavare hör förutom de stora järnvägsföretagen även en mängd små och mycket små järnvägsföretag. Med fordonsuthyrare avses här endast de företag som har fordonsuthyrning som sin huvudverksamhet. Därutöver förekommer fordonsuthyrning mellan järnvägsföretag för längre eller kortare tid. Till gruppen fordonstillverkare har endast räknats de för närvarande största aktörerna på den svenska marknaden. På den internationella marknaden finns betydligt fler och de agerar till 77

och från också på den svenska marknaden, bland annat genom anbudsgivningar vid fordonsupphandlingar. Samtliga ovan nämnda aktörer kommer på ett eller annat sätt beröras av förslagen i denna lagrådsremiss. Samtliga, förutom de statliga myndigheterna (utom Trafikverket) skulle kunna bli enheter med ansvar för underhåll. Av dessa är ett litet antal att räkna till kategorin småföretag enligt den gängse definitionen av småföretag med 10 ‒ 49 anställda eller en årsomsättning understigande 10 miljoner euro. Övriga företag är medelstora eller stora. Dock återfinns i gruppen fordonsinnehavare ett stort antal ideella eller ekonomiska föreningar som sysslar med museitrafik och som i de flesta fall är mycket små. Ett annat sätt att beskriva järnvägsmarknaden är att undersöka giltiga tillstånd för järnvägsföretag. Järnvägsföretag är företag som på något sätt och i någon omfattning bedriver tillståndspliktig järnvägstrafik i Sverige. En del av dessa företag är kommersiella trafikoperatörer inom gods- eller persontransportområdet, en stor del är industriföretag som bedriver växlingsverksamhet på egen infrastruktur inom avgränsat industriområde. Även andra typer av företag och organisationer förekommer i statistiken över dem som har tillstånd att bedriva järnvägstrafik som järnvägsföretag. Enligt statistik från Transportstyrelsen 2010 utgörs 21,2 procent av kommersiella tågoperatörer, 30,8 procent av företag som bedriver intern industriväxling, 10,5 procent av underhållsföretag och fordonsverkstäder, 4,8 procent av underhållsföretag på infrastruktursidan, 29,8 procent av ideella och ekonomiska föreningar som bedriver museibanor och 2,9 procent av ”övriga”. Av dessa siffror kan noteras att endast drygt 20 procent av alla tillstånd innehas av tågoperatörer som bedriver kommersiell gods- eller passagerartrafik på det nationella bannätet. Drygt 30 procent av tillstånden tillhör företag som bedriver industriväxling inne på sina fabriksområden som en del av den interna logistikkedjan medan huvudverksamheten är någonting helt annat, t.ex. tillverkning av pappersmassa eller bearbetning av stålprodukter. I denna grupp är en dominerande majoritet stora eller mycket stora företag. De två huvudtyperna av underhållsföretag som är verksamma inom den svenska järnvägsmarknaden; fordonsunderhållare och företag som underhåller infrastruktur utgör tillsammans drygt 15 procent av dem som har tillstånd som järnvägsföretag. För dem är trafikutövartillståndet i huvudsak förenat med antingen fordonsförflyttningar inom eget verkstadsområde eller framförande av specialfordon som används i den egna produktionen, t.ex. spårbyteståg, spårriktmaskiner och ballastplogar. Nära 30 procent av tillstånden att bedriva järnvägstrafik innehas av olika föreningar som är engagerade i någon form av museiverksamhet antingen på eget nät eller på det nationella järnvägsnätet. Dessa föreningar bedrivs i regel som ideella eller ekonomiska föreningar och har i likhet med andra liknande organisationer oftast en mycket smal finansiell bas och överlever i regel tack vare ideellt arbete som utförs av föreningsmedlemmarna. Dessa föreningar är normalt mycket känsliga för nya ekonomiska pålagor. Bland annat mot bakgrund härav har de undantag som kan göras för denna typen av organisationer med stöd av direktivet 78

utnyttjats, vilket innebär att inga ytterligare kostnader kommer att drabba dessa aktörer med anledning av de förslag som lämnas i lagrådsremissen.

10.4 Konsekvenser för offentlig sektor

Sammanlagt förväntas förslagen i denna lagrådsremiss innebära ökade kostnader i Transportstyrelsen på 6,5 miljoner kronor per år. Kostnadsökningen hänförs i allt väsentligt till tillståndsgivning för underhållsansvariga enheter, men även de nya reglerna rörande fordonsgodkännande och registerhållning kommer innebära vissa ökade kostnader för myndigheten. Enligt uppskattning kommer kostnaderna för ett tillstånd till enhet med ansvar för underhåll uppgå till ca 100 000 kr och antalet tillstånd per år uppgå till ca 50, dvs. totalt 5 miljoner kronor. Därtill kommer kostnader för den specialistkompetens myndigheten kommer att behöva förstärkas med för att klara de uppgifter som åläggs myndigheten enligt EUförordningen (nr 445/2011) om certifiering av enheter med ansvar för underhåll. Om alla företag väljer att vända sig till myndigheten för tillstånd kommer det innebära 1 till 1,5 tjänster vilket motsvarar en kostnad uppgående till 1 till 1,5 miljoner kronor per år. Både den aktuella tillståndsgivningen, fordonsgodkännandena och registerhållningen kommer att finansieras med avgifter, vilket överensstämmer med de av riksdagen fastlagda principerna för Transportstyrelsens finansiering. Eftersom Transportstyrelsens offentligrättsliga avgifter redovisas brutto behöver utrymme på statsbudgeten skapas för de aktuella verksamheterna. Nödvändigt utrymme skapas av Transportstyrelsen genom omprioriteringar inom ramen för Transportstyrelsens övriga avgiftsfinansierade verksamhet. Genom bestämmelserna om tillstånd och certifiering av underhållsansvariga enheter kommer även de allmänna förvaltningsdomstolarna att tillföras en ny typ av mål. Det saknas emellertid anledning att befara att förslagen skulle leda till någon nämnvärd ökad måltillströmning. Överklagande enligt nuvarande regelverk har skett i ytterst begränsad omfattning. De nya bestämmelserna torde inte innebära någon förändring av betydelse för detta förhållande. Regeringens bedömning är därför att detta kan hanteras inom ramen för Sveriges Domstolars befintliga resurser. Regeringen kommer dock att följa utvecklingen hos berörda domstolar och vid behov återkomma med nödvändiga åtgärder.

10.5 Konsekvenser för små företag

Antalet företag som definitionsmässigt är småföretag är litet inom den i dag etablerade kommersiella järnvägsmarknaden. Redan på grund härav är konsekvenserna för små företag till följd av förslagen begränsade. Museiverksamhet och industriväxling eller motsvarande undantas också från ändringarna i järnvägssäkerhetsdirektivet (bestämmelserna om underhållsansvariga enheter). Föreningar och småföretag som finns inom dessa verksamheter kommer därför inte att vidkännas några konsekvenser till följd av dessa förslag. 79

Förslagen om förfaranden för fordonsgodkännanden och införande av funktionen enhet med ansvar för underhåll kan komma att skapa möjligheter för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare att på ett enklare sätt kunna ta sitt säkerhetsansvar. Detta gynnar särskilt små företag med begränsade administrativa och tekniska resurser.

10.6 Bedömning av om regleringen överensstämmer med eller går utöver Sveriges skyldigheter som medlem i EU

Förslagen i lagrådsremissen överensstämmer i allt väsentligt med de krav som ställs i direktivet. Utgångspunkten har varit att bibehålla och utnyttja redan etablerade nationella system och rutiner. På en punkt går emellertid förslagen något längre än den miniminivå som stadgas i direktiven. Det gäller sådana enheter med ansvar för underhåll som inte ska certifieras eller tillståndsprövas. I artikel 14 a 3 i direktiv 2008/110/EG anges som ett generellt krav på enheter med ansvar för underhåll att de ska se till att fordon för vilka de ansvarar är i säkert skick genom ett system för underhåll. Enheten ska därvid se till att fordonen underhålls i enlighet med underhållsjournalen för varje fordon och med gällande krav, inklusive underhållsregler och bestämmelser om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet. Bestämmelsen som föreslås i denna lagrådsremiss innebär att en enhet med ansvar för underhåll enligt 22 § första och andra stycket ska ha 1. ett system för underhåll som säkerställer att de järnvägsfordon enheten ansvarar för är i säkert skick, och 2. tillräcklig kompetens inom organisationen och resurser för att klara sina arbetsuppgifter. Punkten 1 är direkt hämtad från direktivet, medan punkten 2 kan sägas gå utöver minimikraven. Bedömningen har dock gjorts att för att en enhet med ansvar för underhåll ska kunna klara sina uppgifter och för att hela systemet ska få trovärdighet måste dessa generella krav vara uppfyllda.

11 Författningskommentar

11.1 Förslaget till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519)

1 kap. 4 § Paragrafen innehåller definitioner av begrepp som används i lagen. Begreppet ackrediterat organ är nytt i lagen . För att införliva artikel 14 a. p. 4 och 6 i järnvägssäkerhetsdirektivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet 2008/110/EG införs bestämmelser om att underhållsansvariga enheter med ansvar för godsvagnar antingen ska ha ett tillstånd från tillsynsmyndigheten eller ett certifikat utfärdat av ackrediterat organ. Certifikat utfärdade av ackrediterade organ i andra länder inom EES och Schweiz ska vara giltiga i Sverige. Begreppet används i 2 kap. 22 § andra stycket och 3 kap. 13 §. I definitionen hänvisas till organ som ackrediterats i enlighet med bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll. Förordningen kommer i Sverige kompletteras av en ny lag om ackreditering och teknisk kontroll som föreslås träda i kraft den 1 augusti 2011 (jfr prop. 2010/11:80). Definitionen av begreppet delsystem ändras för att bättre överensstämma med användningen av begreppet i EU-regleringen. Definitionen kompletteras men en hänvisning till de sju kategorier av delsystem som räknas upp i bilaga II till driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG. Det gäller dels de fyra strukturella delsystemen; infrastruktur, energi, trafikstyrning och signalering samt rullande materiel, dels de tre funktionella delsystemen; drift och trafikledning, underhåll och telematikapplikationer avsedda för person- eller godstrafik. Definitionen av begreppet fordonsinnehavare omfattar den som äger eller nyttjar ett fordon antingen för att i egen regi utföra trafik eller för att upplåta fordonet (leasa eller hyra ut fordonet). Definitionen kompletteras med ett krav på att det också krävs en registrering i det nationella fordonsregistret. Nytt i lagen är att det införs möjligheter till godkännanden av en fordonstyper (2 kap. 19 §). En fordonstyp definieras som fordon med identisk teknisk konstruktion. För att omfattas av begreppet i lagen krävs dock även att fordonstypen är registrerad i det europeiska registret över godkända fordonstyper. För att ett fordon som överensstämmer med en tidigare godkänd fordonstyp ska godkännas krävs att sökanden uppvisar en försäkran om överensstämmelse (2 kap. 20 §) . EU-kommissionen har i bilaga till förordningen EU nr 201/2011 av den 1 mars 2011 om utformningen av försäkran om överensstämmelse med en godkänd typ av järnvägsfordon bestämt hur en sådan försäkran ska vara utformad för att ligga till grund för ett godkännande. Definitionen av järnvägsfordon ändras för att överensstämma med begreppen i de direktiv som nu genomförs. Det tydliggörs i definitionen att det både handlar om drivfordon och annan rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår. Vidare görs tillägget att ett järnvägsfordon kan utgöra ett delsystem, flera delsystem eller delar av ett delsystem.

Definitionen av järnvägsinfrastruktur ändras inte i sak utan endast språkligt vad gäller ordföljden. Det införs en definition av begreppet regleringsorgan. Enligt 8 kap. 8 a § andra stycket 3 genom vilken artikel 33.1 c i driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EU genomförs, ska tillsynsmyndigheten lämna ut uppgifter ur fordonsregistret till s.k. regleringsorgan i andra länder inom EES eller i Schweiz. Att de länder som omfattas av gemenskapslagstiftningen rörande järnvägar har en skyldighet att införa sådana organ framgår av artikel 30 i direktiv 2001/14/EG. I Sverige fullgör Transportstyrelsen uppgiften som regleringsorgan. Begreppet underhållsansvarig enhet introduceras i lagen (2 kap. 22 och 23 §§ och 3 kap. 11 och 12 §§). Av definitionen framgår att det krävs registrering i det nationella fordonsregistret för att lagens krav på en underhållsansvarig enhet ska vara uppfyllda. Den som har för avsikt att byta underhållsansvarig enhet bör därför anmäla detta till tillsynsmyndigheten, som ansvarar för fordonsregistret, i så god tid att registreringen hinner ändras innan själva bytet sker.

2 kap. 13 a § Genom ändringen av paragrafen genomförs den nya lydelsen av artikel 20 i direktiv 2008/57/EG som handlar om att ta i bruk delsystem efter modernisering eller ombyggnad. Av paragrafen framgår att den som avser att modernisera eller bygga om ett delsystem ska lämna in en beskrivning av arbetet till tillsynsmyndigheten för att denna ska kunna avgöra om det ska krävas ett nytt godkännande av delsystemet. Nu görs två tillägg i paragrafens andra stycke genom vilka det preciseras vilka ändringar som kräver nytt godkännande. Det är dels när arbeten påverkar den övergripande säkerhetsnivån negativt, dels om arbetet är av så stor omfattning att en ny godkännandeprövning är befogad redan på grund av detta. Det finns arbeten som i och för sig inte kan sägas påverka säkerhetsnivån negativt, men som är så omfattande till sin natur att de bör kräva ett nytt godkännande före de tas i bruk. Det kan t.ex. gälla installation av ett signalställverk. När installationen väl är utförd på ett korrekt sätt har inte säkerhetsnivån påverkats negativt. Däremot handlar det om ett omfattande arbete som kan ha stor inverkan på säkerheten om det inte utförs på ett korrekt sätt. Tillsynsmyndigheten bör därför ges insyn i arbetet. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.2.

2 kap. 14 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 21.6 i direktiv 2008/57/EG. I artikeln anges att ett godkännande att ta i bruk ett fordon får förenas med villkor för användning och andra begränsningar. Den nu föreslagna bestämmelsen omfattar dock inte enbart fordon utan alla delsystem som prövas för godkännande enligt 2 kap. 13 §. Enligt paragrafens andra stycke ska sådana förändringar av delsystemet som kan påverka förhållanden som reglerats i villkor anmälas till tillsynsmyndigheten. Tillsynsmyndigheten har därvid möjlighet att avgöra om förändringarna av delsystemet bör föranleda ändringar av villkoren. Om förändringarna av delsystemet är så stora att 82

en helt ny godkännandeprövning kan bli aktuell gäller i stället 2 kap. 13 a §. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.3.

2 kap. 15 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 22.2 a i direktiv 2008/57/EG. Bestämmelsen reglerar det första godkännandet av fordon som överensstämmer med alla relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) som är i kraft när fordonet tas i bruk. I de fallen det eller de strukturella delsystem (eller del av delsystem) fordonet består av redan har godkänts för att tas i bruk var för sig, ska fordonet godkännas för att tas i bruk utan ytterligare kontroller. Det godkännande som regleras i paragrafen ska skiljas från ”kompletterande godkännande” som får krävas av en stat inom EES eller Schweiz där fordonet därefter ska tas i bruk. Bestämmelser om kompletterande godkännande kommer att meddelas av regeringen i förordning. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4.2.

2 kap. 16 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 22.2 b i direktiv 2008/57/EG. Bestämmelsen reglerar första godkännandet av fordon som, i likhet med vad som gäller för fordon som ska prövas enligt 2 kap. 15 §, överensstämmer med alla relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) som är i kraft när fordonet ska tas i bruk. Skillnaden här är att det eller de delsystem (eller del av delsystem) fordonet består av inte tidigare godkänts för att tas i bruk var för sig. Däremot ska de vara försedda med EG-kontrollförklaringar enligt 2 kap. 9 §. I de här fallen får tillsynsmyndigheten – till skillnad från vad som gäller enligt 2 kap. 15 § ‒ kräva ytterligare kontroller för att godkänna fordonet för att tas i bruk, dock endast i de avseenden som anges i paragrafen. Det gäller dels att de delsystem fordonet består av är säkert och driftskompatibelt integrerade med varandra, dels att de kan användas på ett säkert och tekniskt acceptabelt sätt på den aktuella järnvägsinfrastrukturen. Tillsynsmyndigheten kommer, såvitt avser nationella särkrav, endast att få ställa krav på att fordonet uppfyller krav som avser att reglera s.k. öppna punkter eller specialfall. Myndighetens begränsningar i detta avseenden kommer att regleras i förordning. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4.3.

2 kap. 17 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 24 i direktiv 2008/57/EG. Bestämmelsen reglerar vilket förfarande som ska tillämpas vid ett första godkännande av ett fordon som inte, eller endast till viss del, omfattas av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD). Bestämmelsen i artikeln finns inte i de tidigare driftskompatibilitetsdirektiven, men innebörden har i allt väsentligt ändå varit densamma som nu. För de delar av ett fordon som eventuellt omfattas av TSD ska EG- 83

kontrollförfarandet tillämpas och för övriga delar ska nationella regler tillämpas. Det motsvarar den prövning som i dag görs av delsystem enligt 2 kap. 13 § och en hänvisning görs till denna paragraf. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4.4.

2 kap. 18 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 21.5 i direktiv 2008/57/EG. Av första stycket följer att ett godkännande att ta i bruk ett fordon som beviljats av behörig instans (dvs. den nationella säkerhetsmyndigheten) i annan stat inom EES eller Schweiz ska vara giltigt i Sverige om det inte meddelats särskilda föreskrifter om att det krävs kompletterande godkännande. Andra stycket innehåller ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om kompletterande godkännande. Avsikten är att övergripande föreskrifter om kompletterande godkännande som följer av direktiv 2008/57/EG ska föras in järnvägsförordningen (2004:526), medan mer detaljerade föreskrifter ska meddelas på myndighetsnivå. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4.5.

2 kap. 18 a § Genom paragrafen, som är ny, genomförs delvis artikel 21.8 i driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG. Första stycket innehåller en upplysning om att regeringen meddelar föreskrifter om vilka tidsfrister som ska gälla för prövningen av ett kompletterande godkännande som avses i 18 §. Tidsfristerna, som framgår av artikel 23.7 och 25.5 i driftskompatibilitetsdirektivet, kommer att genomföras genom föreskrifter i järnvägsförordningen (2004:526). Av andra stycket framgår att ett fordon ska anses godkänt om tillsynsmyndigheten inte följer de tidsfrister för prövningen som följer av föreskrifterna i järnvägsförordningen. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4.5.

2 kap. 19 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs delar av artikel 26 i direktiv 2008/57/EG. Inledningsvis anges att tillsynsmyndigheten, när den godkänner ett fordon, samtidigt ska godkänna fordonstypen. Det är också möjligt för en sökande att begära att tillsynsmyndigheten ska godkänna en fordonstyp utan att en särskild fordonsindivid godkänns. Det kan exempelvis aktualiseras när en sökande begär ett typgodkännande i flera medlemsstater samtidigt i enlighet med artikel 26.6. I andra stycket anges att typgodkännanden ska registreras i det europeiska registret över typgodkända fordon. Detta register ska enligt artikel 34 i direktiv 2008/57/EG föras av den Europeiska järnvägsbyrån (ERA). I tredje stycket anges att tillsynsmyndigheten, om de föreskrifter som legat till grund för ett typgodkännande ändras, får besluta att typgodkännandet ska förnyas för att förbli giltigt. Det får enligt artikel 26.3 endast ske när det bakomliggande regelverket i form av relevanta 84

tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er) eller nationella bestämmelser ändrats på ett sådant sätt att typgodkännandet inte längre kan vara giltigt. Begränsningar i tillsynsmyndighetens möjligheter att kräva förnyat typgodkännande kommer att preciseras i järnvägsförordningen (2004:526). Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.5.1.

2 kap. 20 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs delar av artikel 26.3 i direktiv 2008/57/EG. Ett järnvägsfordon som överensstämmer med en fordonstyp som redan godkänts, ska godkännas utan ytterligare kontroller om sökanden kan uppvisa en försäkran om överensstämmelse. Hur en sådan försäkran ska utformas beslutas av EU-kommissionen, se artikel 26.4 och 26.5 i direktiv 2008/57/EG. EU-kommissionen har i bilaga till förordningen 201/2011 fastställt hur en sådan försäkran ska vara utformad för att ligga till grund för ett godkännande. Även om alla typgodkännanden ska föras in i ett europeiskt register över typgodkända fordon är det enbart typgodkännanden som beviljats i Sverige som här kan ligga till grund för ett godkännande enligt denna paragraf. Det följer av regleringen i artikel 26.3 första meningen. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.5.2.

2 kap. 21 § Bestämmelsen om märkning av järnvägsfordon fanns tidigare i 2 kap. 13 b §. Genom paragrafen genomförs artikel 32 i direktiv 2008/57/EG och bestämmelser om fordonsmärkning i bilaga P till den tekniska specifika- 12 tionen för driftskompatibilitet (TSD:n) Drift och Trafikledning . Av artikel 32 framgår att fordon ska vara märkta med ett europeiskt fordonsnummer. Numret ska tilldelas i samband med att fordonet godkänns för att tas i bruk första gången. Det är den som ansöker om godkännandet att ta fordonet i bruk som ska ansvara för att fordonet märks med koden. Av TSD:n Drift och trafikledning, vari bestämmelserna om fordonsmärkning specificeras, framgår vidare att fordon ska vara försedda med en beteckning för fordonsinnehavaren och en beteckning som anger fordonets tekniska egenskaper och driftskompatibilitet. Paragrafen innehåller därför krav på att fordonet ska märkas med sådana beteckningar. 13 EU-kommissionen har genom beslut även antagit en gemensam specifikation för det nationella fordonsregistret. Av beslutet framgår att även fordon som redan är godkända ska vara försedda med dessa nummer och beteckningar. Bestämmelser om detta ska föras in i järnvägsförordningen

12 Europeiska gemenskapernas kommissions beslut 2006/920/EG av den 11 augusti 2006 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet ”drift och trafikledning” hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (EUT L 359, 18.12.2006, s. 1 Celex 32006D0920). 13 Kommissionens beslut av den 9 november 2007 om antagande av gemensam specifikation för det nationella fordonsregistret som föreskrivs i artikel 14.4 och 14.5 i direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG. 85

och i myndighetsföreskrifter. Transportstyrelsen har ett bemyndigande att meddela föreskrifter om krav på märkning av fordon och om undantag från sådana krav, se 2 kap. 24 § 9. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.6.

2 kap. 22§ Genom paragrafen, som är ny, genomförs delar av artikel 14 a. 1 och 4 i järnvägssäkerhetsdirektivet enligt dess lydelse enligt direktiv 2008/110/EG. Av första stycket framgår att för att ett järnvägsfordon ska få tas i bruk ska det ha tilldelats en underhållsansvarig enhet. Uppgifter om vilken enhet som utsetts för fordonet ska finnas i det nationella fordonsregistret. Kravet på registrering genomförs genom definitionen av begreppet underhållsansvarig enhet i 1 kap. 4 §. Av paragrafens andra stycke framgår att en enhet med ansvar för underhåll av godsvagnar ska ha antingen ett tillstånd utfärdat av tillsynsmyndigheten eller ett certifikat utfärdat av ett för uppgiften ackrediterat organ. Vad som avses med ett ackrediterat organ definieras i 1 kap. 4 §. Av definitionen framgår att ett ackrediterat organ ska vara ackrediterat för uppgiften enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008. En certifiering eller tillstånd ska vara giltigt inom EES och Schweiz. Att tillstånd och certifieringar som meddelats i annat land inom EES eller Schweiz gäller här i Sverige framgår av 3 kap 14 §. Tredje stycket innehåller bestämmelse om vilka fordon som undantas från kraven på underhållsansvarig enhet. Bestämmelsen grundar sig på artikel 2.2 i järnvägssäkerhetsdirektivet 2004/49/EG i dess lydelse enligt direktiv 2008/110/EG. Det gäller museijärnvägsfordon, fordon som endast används på järnvägsinfrastruktur som inte förvaltas av staten och som enbart används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods (i huvudsak industrispår) och fordon som enbart används på fristående järnvägsnät avsedda för persontrafik. Som exempel på sådana fristående nät kan nämnas Lidingöbanan, Saltsjöbanan och Roslagsbanan. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.2, 6.2.1 och 6.3.3.

2 kap. 23 § Genom paragrafen genomförs artikel 14 a 3 i järnvägssäkerhetsdirektivet enligt dess lydelse enligt direktiv 2008/110/EG. Av bestämmelsen framgår minimikraven för underhållsansvariga enheter. De ska dels ha ett system för underhåll varigenom det säkerställs att de fordon för vilka man ansvarar är i säkert skick, dels tillräcklig kompetens och erforderliga resurser inom organisationen för att klara uppgifterna. Avsikten är att kraven ska preciseras i järnvägsförordningen (2004:526) och i myndighetsföreskrifter. När det gäller enheter som ska ansvara för underhållet av godsvagnar, för vilka det också uppställs ett certifierings- eller tillståndskrav enligt 2 kap. 22 § andra stycket, kommer det även finnas bestämmelser i Kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll. Preciserande krav i förordning och föreskrifter begränsas i dessa fall till förhållanden som inte regleras i 86

EU-förordningen eller där det i förordningen särskilt anges att medlemsstaterna ska meddela kompletterande föreskrifter. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.3.4.

2 kap. 24 § Paragrafen, som innehåller normgivningsbemyndiganden för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer (första stycket) och för regeringen (andra stycket), betecknades tidigare 2 kap. 14 §. Bestämmelsen kompletteras med bemyndiganden gällande godkännande av fordon och fordonstyper samt om undantag från krav på godkännande (p. 8). Föreskrifter om undantag från krav på godkännande gäller t.ex. bestämmelser som genomför artikel 21.12 i driftskompatibilitetsdirektivet om fordon som godkänts före den 19 juli 2008 med stöd av internationella avtal. Det införs även bemyndigande att föreskriva om godkännande av en serie fordon (p.8). Av artikel 21.13 i direktiv 2008/57/EG framgår att medlemsstaterna får utfärda godkännanden för en serie fordon och att den nationella säkerhetsmyndigheten ska informera den sökande vilket förfarande som ska följas. Saken kommer i lagen endast att regleras genom detta bemyndigande som gör det möjligt att meddela föreskrifter på lägre nivå än lag. Vidare införs bemyndigande vad gäller krav på enheter med ansvar för underhåll och om undantag från sådana krav (p. 10). Detta möjliggör föreskrifter som differentierar kraven utifrån art och omfattning på en viss verksamhet. Undantagen avser i första hand de fordon som avses i artikel 14 a.8 i direktiv 2008/110/EG, t.ex. fordon som är registrerade i ett tredje land (dvs. utanför EES och Schweiz) och som underhålls i enlighet med lagstiftning i sådant land. Även bemyndigandet avseende märkning av järnvägsfordon ändras för att anpassas till den nya lydelsen av den materiella bestämmelsen i 2 kap. 21 § (p. 9). I likhet med vad som gällde tidigare omfattar bemyndigandet möjlighet att meddela föreskrifter om undantag från krav på märkning, vilket kan tillämpas för att undanta sådana järnvägsfordon som får undantas från driftskompatibilitetsdirektivets (2008/57/EG) tillämpning enligt artikel 1.3, t.ex. museijärnvägsfordon.

3 kap. 4 § Genom paragrafen genomförs del av artikel 2.2 i järnvägssäkerhetsdirektivet i dess lydelse enligt direktiv 2008/110/EG. Enligt huvudregeln i 3 kap. järnvägslagen krävs för att utföra järnvägstrafik en licens och ett säkerhetsintyg. Genom dessa bestämmelser genomförs bland annat bestämmelser i järnvägssäkerhetsdirektivet (2004/49/EG).

I paragrafen regleras de järnvägsföretag som inte behöver ha licens och säkerhetsintyg, och för vilka det räcker med ett s.k. särskilt tillstånd. De verksamhetsutövare som omfattas av bestämmelsen är sådana som får undantas från EU-regleringen. Genom ändringen av järnvägssäkerhetsdirektivet (2008/110/EG) utvidgas undantagsmöjligheterna till att omfatta all trafik med museijärnvägsfordon. Den tidigare begränsningen som innebar att sådan trafik måste vara av obetydlig omfattning för att bestämmelsen om särskilt tillstånd ska vara tillämpligt, tas därför bort. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.6.

3 kap. 11 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs del av artikel 14 a.4 i järnvägssäkerhetsdirektivet i dess lydelse enligt direktiv 2008/110/EG. Enligt artikeln ska en enhet som ansvarar för underhåll av godsvagnar vara certifierad antingen av ett certifieringsorgan som ackrediterats för uppgiften eller av den nationella säkerhetsmyndigheten. Tillstånd eller certifiering får ges till den juridiska eller fysiska person som uppfyller de krav på underhållsansvariga enheter som följer av EU-kommissionens förordning nr 445/2011, järnvägslagen och föreskrifter meddelade med stöd av den. I järnvägslagen uppställs de övergripande och grundläggande kraven för enheter med ansvar för underhåll i 2 kap. 23 §. EUförordningen innehåller betydligt mer omfattande och detaljerade krav. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.4.

3 kap. 12 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs del av artikel 14 a.4 i järnvägssäkerhetsdirektivet enligt dess lydelse enligt direktiv 2008/110/EG. Av den ovan nämnda artikeln följer att i de fall en tillstånds- eller certifieringspliktig underhållsansvarig enhet är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare, ska den nationella säkerhetsmyndigheten kontrollera att tillstånds- eller certifieringskraven är uppfyllda i enlighet med de förfaranden som gäller för säkerhetsintyg enligt artikel 10 i järnvägssäkerhetsdirektivet (3 kap. 3 § järnvägslagen) såvitt avser järnvägsföretag och i enlighet med förfarandet för säkerhetstillstånd enligt artikel 11 (3 kap. 7 § järnvägslagen) såvitt avser infrastrukturförvaltare. Uppgifter om överensstämmelse med kraven ska också bekräftas i dessa tillstånd. Bestämmelser om när sådana uppgifter senast måste föras in i säkerhetsintyget eller säkerhetstillståndet kan meddelas genom verkställighetsföreskrifter. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.5.

3 kap. 13 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 14.a.6 i direktiv 2008/110/EG. Av bestämmelsen följer att certifikat eller tillstånd för enheter som ansvarar för underhåll som utfärdas av för uppgiften ackrediterat organ eller för uppgiften behörig myndighet ska inom EES och Schweiz gäller i Sverige.

8 kap. 1 a § Paragrafen är ny. I de fall en enhet med ansvar för underhåll certifierats av ett ackrediterat organ, ska detta organ utöva den löpande tillsynen över enheten i de avseenden som omfattas av certifieringen. Certifieringsorganet ska därvid ha samma befogenheter som tillsynsmyndigheten har enligt 8 kap. 1, 3 och 4 §§. Mer detaljerad reglering av uppgifter och befogenheter för det ackrediterade organet framgår av EUkommissionens förordning nr 445/2011. Det handlar t.ex. om årliga revisioner och återkallelser av certifikat i vissa fall. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 8.1.

8 kap. 6 a § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 21.6 i direktiv 2008/57/EG. Bestämmelsen ger tillsynsmyndigheten möjlighet att återkalla ett godkännande att ta i bruk ett delsystem eller ett järnvägsfordon. En prövning för godkännande avser förhållandena inför driftsfasen, en granskning av att järnvägsfordonet då uppfyller de väsentliga kraven. Även återkallelse av ett godkännande ska i första hand avse brister i de förhållanden som låg till grund för godkännandet. Om det exempelvis framkommer att det lämnats felaktiga uppgifter eller om de uppgifter som lämnats feltolkats. Om bristerna i järnvägsfordonet i stället beror på därefter uppkomna försämringar på grund av exempelvis bristfälligt underhåll, ska andra åtgärder väljas inom ramen för järnvägsföretags eller infrastrukturförvaltares säkerhetsstyrningssystem (2 kap. 5 §). I paragrafens andra stycke anges att en återkallelse får begränsas att gälla för viss tid. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 8.3.

8 kap. 8 § Genom paragrafen genomförs artikel 35 i direktiv 2008/57/EG. Paragrafen har tidigare avsett register över både infrastruktur och fordon. Nu föreslås bestämmelserna om fordonsregister flyttas över i en ny paragraf, 8 kap. 8 a §. Den som bedriver verksamhet som omfattas av järnvägslagen är enligt paragrafens andra stycke skyldig att anmäla sådana förändringar av verksamheten som föranleder ändringar i registret. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.1.

8 kap. 8 a § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 33 i direktiv 2008/57/EG. Enligt direktivet ska varje medlemsstat föra register över de järnvägsfordon som är godkända för att brukas inom statens territorium (nationellt fordonsregister). Registret ska föras och uppdateras av ett organ som ska vara oberoende i förhållande till alla järnvägsföretag. Av första stycket i paragrafen framgår att uppgiften i Sverige läggs på tillsynsmyndigheten. Registret ska föras i enlighet med inom EU särskilt framtagna specifikationer (kommissionens beslut 2007/756/EG, senast ändrat genom kommissionens beslut 2011/107/EG). 89

Genom bestämmelsen i andra stycket åläggs den som omfattas av regleringen i järnvägslagen att lämna sådana uppgifter om sin verksamhet som behövs för att tillsynsmyndigheten ska kunna föra registret. Skyldigheten omfattar även att rapportera ändringar i verksamheten som kan föranleda ändringar i registret. Genom paragrafens tredje stycke genomförs artikel 33.1 c av vilken det framgår att registret ska vara tillgängligt för säkerhetsmyndigheter och undersökningsorgan och, såvitt avser legitima förfrågningar, för regleringsorgan, Europeiska järnvägsbyrån (ERA), järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare samt personer eller organisationer som registrerar fordon eller förekommer i registret. Enligt offentlighetsprincipen har alla rätt att få del av uppgifter ur register om dessa inte omfattas av sekretess. Bestämmelsen får dock innebörden att de myndigheter, organ, företag och personer som finns uppräknade i bestämmelsen och som nämns ovan har rätt att ta del av uppgifter ur registret även om de skulle anses omfattas av sekretess. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.2.

8 kap. 10 § Genom ändringen av paragrafen genomförs delvis artikel 1.3 i direktiv 2008/57/EG. Bestämmelsen innehåller ett normgivningsbemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Det införs nu en möjlighet att meddela föreskrifter på lägre nivå än lag om undantag från de krav på registrering av infrastruktur och fordon som anges i 8 kap. 8 och 8 a §§. Genom tillägget utnyttjas möjligheterna till undantag från direktivets tillämpning som följer av artikel 1.3. Undantagsmöjligheten gäller bland annat järnvägsinfrastruktur och fordon avsedda att användas uteslutande för lokala ändamål, historiska ändamål eller turiständamål. Utöver denna ändring i sak ändras bestämmelsen även redaktionellt. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.3.

11 kap. 1 a § Genom bestämmelsen genomförs artikel 21.7 och 21.8 i direktiv 2008/57/EG. En sökande som får avslag på sin ansökan om att få ett delsystem godkänt av tillsynsmyndigheten ska inom en månad från det att denne mottar beslutet kunna, i stället för att överklaga, kunna välja att begära att myndigheten omprövar beslutet. Om även omprövningsbeslutet innebär ett avslag, ska detta kunna överklagas i enlighet med den allmänna överklaganderegeln i 1 §. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 8.2.

11 kap. 1 b § Enligt artikel 6.3 i kommissionens förordning om enheter med ansvar för underhåll (nr 445/2011) ska medlemsstaterna tillse att certifieringsorganens beslut rörande enheter med ansvar för underhåll får överklagas till domstol. I paragrafen föreskrivs därför att beslut som ackrediterade organ fattar med stöd av 8 kap. 1 a § eller med stöd av den nämnda förordningen ska kunna överklagas till tillsynsmyndigheten. Enligt den allmänna bestämmelsen om överklagande i 11 kap. 1 §, kommer 90

tillsynsmyndighetens beslut i dessa ärenden att kunna överklagas vidare till förvaltningsrätt och, efter prövningstillstånd, till kammarrätt och Högsta förvaltningsdomstolen. På beslut som fattas av certifieringsorgan blir bestämmelserna i lagen (1986:1142) om överklagande av beslut av enskilda organ med offentliga förvaltningsuppgifter tillämpliga i fråga om rättidsprövning m.m. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 8.1.

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/1

I

(Rättsakter som antagits i enlighet med EG- och Euratomfördragen och som ska offentliggöras)

DIREKTIV

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2008/57/EG

av den 17 juni 2008

om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen

(omarbetning)

(Text av betydelse för EES)

5 EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR och rådets direktiv 2004/50/EG ( ). Eftersom nya ändringar ANTAGIT DETTA DIREKTIV nu införs bör de direktiven omarbetas av tydlighetsskäl, och bestämmelserna i direktiven bör i förenklingssyfte samlas i en enda rättsakt. med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artiklarna 71 och 156,

(2) För att göra det möjligt för unionsmedborgare, ekonomiska med beaktande av kommissionens förslag, aktörer samt regionala och lokala myndigheter att i full utsträckning utnyttja de fördelar som följer av att ett område utan inre gränser skapas bör framför allt sammanlänkningen och driftskompatibiliteten hos de nationella med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kom- järnvägsnäten och tillgängligheten till dessa järnvägsnät 1 mitténs yttrande ( ), förbättras genom att de åtgärder som kan visa sig nödvändiga när det gäller teknisk standardisering genomförs, såsom föreskrivs i artikel 155 i fördraget. efter att ha hört Regionkommittén,

2 (3) Genom undertecknandet av det protokoll som antogs i i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget ( ), och Kyoto den 12 december 1997 har Europeiska unionen åtagit sig att minska sina utsläpp av växthusgaser. Dessa målsättningar kräver att balansen mellan olika transportsätt av följande skäl: ändras och således att konkurrenskraften för järnvägstransporterna ökar.

(1) Rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssy- 3 stemet för höghastighetståg ( ) och Europaparlamentets och (4) Gemenskapens strategi för en integrering av miljöfrågorna rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om och en hållbar utveckling i gemenskapens transportpolitik driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet för konventio- framhäver behovet av insatser för att minska miljöpåverkan 4 nella tåg ( ) ändrades väsentligt genom Europaparlamentets från transporterna.

1 ( ) EUT C 256, 27.10.2007, s. 39. ( 5 ) Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/50/EG av den 29 april 2 ( ) Europaparlamentets ståndpunkt av den 11 december 2007 och 2004 om ändring av rådets direktiv 96/48/EG om driftskompatirådets beslut av den 14 maj 2008. biliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastig- 3 ( ) EGT L 235, 17.9.1996, s. 6. Direktivet senast ändrat genom hetståg och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG om kommissionens direktiv 2007/32/EG (EUT L 141, 2.6.2007, s. 63). driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för 4 ( ) EGT L 110, 20.4.2001, s. 1. Direktivet senast ändrat genom direktiv konventionella tåg (EUT L 164, 30.4.2004, s. 114. Rättat i EUT 2007/32/EG. L 220, 21.6.2004, s. 40).

L 191/2 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

(5) Kommersiell drift av tåg längs järnvägsnätet förutsätter med att nödvändiga harmoniseringsåtgärder genomförs. framför allt en utomordentligt god kompatibilitet mellan Det är därför nödvändigt att införa driftskompatibilitet för infrastrukturens och fordonens egenskaper, men också en hela järnvägsnätet genom en gradvis utvidgning av det effektiv sammankoppling av infrastrukturförvaltarnas och territoriella tillämpningsområdet för direktiv 2001/16/EG. järnvägsföretagens informations- och kommunikations- Det är också nödvändigt att utöka den rättsliga grunden för system. Prestanda, säkerhet, tjänstens kvalitet och kost- direktiv 2001/16/EG till att även omfatta artikel 71 i naderna för den är beroende av denna kompatibilitet och fördraget, som direktiv 2001/12/EG grundar sig på. sammankoppling, vilket är fallet framför allt för driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet.

(12) Utvecklingen av tekniska specifikationer för driftskompati- (6) Medlemsstaterna ansvarar för att de säkerhets-, hälso- och bilitet (TSD:er) har visat behovet av att klargöra förhållandet konsumentskyddsregler som gäller för järnvägsnät i all- mellan å ena sidan de väsentliga kraven och TSD:er och å mänhet följs vid projektering, uppbyggnad, och ibrukta- andra sidan europeiska standarder och övriga handlingar av gande samt under drift. normativ karaktär. Det bör särskilt göras en tydlig skillnad mellan standarder eller delar av standarder som måste göras obligatoriska för att målen i detta direktiv ska kunna uppnås och de ” harmoniserade ” standarder som har växt (7) Det råder stora skillnader mellan de nationella föreskrif- fram i linje med den nya strategin för teknisk harmoniseterna och mellan interna regler samt tekniska specifika- ring och standardisering. tioner som järnvägarna tillämpar på grund av att de innehåller tekniska bestämmelser som är specifika för varje lands industri och att de innehåller föreskrifter om mått och dimensioner, särskilda anordningar och särskilda egenskaper. Detta innebär att tåg inte kan framföras under (13) I allmänhet utvecklas europeiska specifikationer i linje med gynnsamma villkor inom hela gemenskapen. den nya strategin för teknisk harmonisering och standardisering. Det kan därför förmodas att överensstämmelse med vissa väsentliga krav i detta direktiv föreligger, särskilt när det gäller driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt. (8) Denna situation har under årens lopp medfört att den Dessa europeiska specifikationer eller tillämpliga delar av nationella järnvägsindustrin och de nationella järnvägarna dem är inte obligatoriska, och ingen uttrycklig hänvisning knutits mycket nära samman, vilket har utgjort ett hinder till specifikationerna får göras i TSD:erna. Hänvisningar till för ett verkligt öppnande av marknaderna. För att öka dessa dessa europeiska specifikationer offentliggörs i Europeiska industriers konkurrenskraft på världsmarknaden måste de unionens officiella tidning , och medlemsstaterna offentliggör ha tillgång till en europeisk marknad som är öppen och hänvisningar till nationella standarder som införlivar euroutsatt för konkurrens. peiska standarder.

(9) Det är sålunda lämpligt att för hela gemenskapen fastställa grundläggande väsentliga krav för dess järnvägssystem. (14) I vissa fall, när det är absolut nödvändigt för att uppfylla målen i detta direktiv, får en uttrycklig hänvisning till europeiska standarder eller specifikationer göras i TSD:er. En sådan uttrycklig hänvisning får konsekvenser som måste (10) Rådet vidtog den 23 juli 1996 en första åtgärd för att uppnå klargöras, framför allt att dessa europeiska standarder eller dessa målsättningar genom att anta direktiv 96/48/EG. specifikationer blir obligatoriska från och med den dag då Därefter har Europaparlamentet och rådet antagit direktiv TSD:erna ska tillämpas. 2001/16/EG.

(11) Ikraftträdandet av Europaparlamentets och rådets direktiv (15) I en TSD fastställs alla villkor som ska uppfyllas av en 2001/12/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets driftskompatibilitetskomponent, liksom det förfarande som direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens 1 ska följas vid bedömningen av överensstämmelse. Det järnvägar ( ), Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/ måste också anges att alla komponenter måste underställas 13/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets 2 det förfarande för bedömning av överensstämmelse och direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag ( ) och lämplighet som anges i TSD:erna och åtföljas av mot- Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den svarande intyg. 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturskapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur 3 och utfärdande av säkerhetsintyg ( ) påverkar även införandet av driftskompatibilitet. En utvidgning av tillträdesrätten måste, liksom för övriga transportsätt, ske parallellt (16) Vid utvecklingen av nya TSD:er bör målet alltid vara att säkerställa kompatibilitet med befintliga godkända system. ( 1 ) EGT L 75, 15.3.2001, s. 1. Detta kommer att bidra till att främja järnvägstransporter- ( 2 ) EGT L 75, 15.3.2001, s. 26. nas konkurrenskraft och förhindra onödiga ytterligare ( 3 ) EGT L 75, 15.3.2001, s. 29. Direktivet senast ändrat genom direktiv kostnader genom kravet på ombyggnad eller modernisering 2007/58/EG (EUT L 315, 3.12.2007, s. 44). av befintliga godkända delsystem för att säkerställa

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/3

kompatibilitet bakåt. I de undantagsfall där det inte är (21) Med hänsyn till att ett stegvis tillvägagångssätt tillämpas för

möjligt att säkerställa kompatibilitet får i TSD:er fastställas att undanröja hinder för driftskompatibilitet inom

den nödvändiga ram som behövs för att besluta om järnvägssystemet och den tid som därför behövs för att

befintliga delsystem eventuellt behöver godkännas på nytt anta TSD:er bör åtgärder vidtas för att undvika att

och tillhörande tidsfrister. medlemsstaterna antar nya nationella regler eller inleder

projekt som skulle öka olikheterna i det befintliga systemet.

(17) Av säkerhetsskäl är det nödvändigt att kräva att medlems- (22) Antagandet av ett stegvist tillvägagångssätt svarar mot de staterna förser varje fordon som tas i bruk med en särskilda behov som hänger samman med driftskompatiidentifikationskod. Fordonet bör därefter registreras i ett biliteten hos järnvägssystemet, vilket kännetecknas av nationellt fordonsregister. Registren måste vara tillgängliga gammal nationell infrastruktur och gamla fordon som för alla medlemsstater och för vissa ekonomiska aktörer kräver stora investeringar för att anpassas eller förnyas, och inom gemenskapen. Uppgifterna i registren bör vara man bör särskilt se till att inte järnvägen bestraffas uppställda i ett enhetligt format. Registren bör därför ekonomiskt i förhållande till andra transportsätt. omfattas av gemensamma specifikationer vad avser drifts-

relaterade och tekniska aspekter.

(23) I sina lagstiftningsresolutioner av den 10 mars 1999 om

järnvägspaketet begärde Europaparlamentet att den succes- (18) Det bör anges hur en situation där det finns väsentliga krav siva öppningen av järnvägssektorn ska åtföljas av åtgärder

som är tillämpliga på ett delsystem vilket ännu inte för teknisk harmonisering som är så snabba och effektiva

omfattas av uttömmande specifikationer i motsvarande som möjligt.

TSD ska hanteras. I detta fall bör de organ som ansvarar för

förfarandena för bedömning av överensstämmelse och

kontroll vara de anmälda organ som avses i artikel 20 i

direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG. (24) Rådet uppmanade vid mötet den 6 oktober 1999

kommissionen att lägga fram ett förslag till en strategi för

att förbättra järnvägstransporternas driftskompatibilitet och

minska flaskhalsarna så att de tekniska, administrativa och

ekonomiska hindren för järnvägsnätens driftskompatibilitet (19) Skillnaden mellan ett järnvägssystem för höghastighetssnabbt kan undanröjas, samtidigt som en hög säkerhetsnivå trafik och ett järnvägssystem för konventionell trafik garanteras och den berörda personalens utbildning och rättfärdigar inte existensen av två olika direktiv. Förkompetens. farandena för utarbetande av TSD:er är identiska för de

två systemen, och detsamma gäller förfarandena för

certifiering av driftskompatibilitetskomponenter och del-

system. De väsentliga kraven är praktiskt taget identiska, (25) Enligt rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om och detsamma gäller indelningen av systemet i delsystem 2 utvecklingen av gemenskapens järnvägar ( ) måste järnvägsför vilka tekniska specifikationer måste utarbetas. Eftersom företagen få ökad tillgång till medlemsstaternas järnvägsnät, tågen måste kunna passera fritt från höghastighetsjärnvägsvilket förutsätter driftskompatibilitet mellan infrastrukturer, nätet till det konventionella järnvägsnätet överlappar dessutrustning, rullande materiel och system för förvaltning och utom de tekniska specifikationerna för de två systemen drift, inbegripet de yrkesmässiga kvalifikationer och de varandra i stor utsträckning. Arbetet med utarbetande av villkor avseende hygien och säkerhet för personalen vilka TSD:er har visat att det för vissa delsystem går att använda krävs för drift och underhåll av de delsystem som avses en enda TSD för båda systemen. Därför är det lämpligt att samt för genomförandet av varje TSD. Detta direktiv syftar kombinera direktiv 96/48/EG och 2001/16/EG. dock inte till att direkt eller indirekt harmonisera arbets-

förhållandena inom järnvägssektorn.

(20) Enligt direktiv 2004/50/EG skulle tillämpningsområdet för

direktiv 2001/16/EG utvidgas gradvis allteftersom nya TSD: (26) På grund av omfattningen av och komplexiteten hos

er antas eller befintliga TSD:er ses över. När det här järnvägssystemet har det av praktiska skäl visat sig

direktivet träder i kraft kommer dess tillämpningsområde nödvändigt att dela upp systemet i följande delsystem:

att omfatta europeiska konventionella järnvägsnät och Infrastruktur, Trafikstyrning och signalering, Energiförsörj-

höghastighetsjärnvägsnät enligt definitionen av dessa ning, Rullande materiel, Drift och trafikledning, Underhåll

termer i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/ samt Telematikapplikationer avsedda för person- och

96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för godstrafik. För varje sådant delsystem måste väsentliga 1 utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet ( ), samt krav definieras för hela gemenskapen och sådana tekniska

de fordon som kan komma att framföras på dessa specifikationer fastställas som är nödvändiga för att

järnvägsnät. Tillämpningsområdet kommer att utvidgas uppfylla dessa krav, särskilt när det gäller komponenter

gradvis till att omfatta hela järnvägsnätet och alla fordon och gränssnitt. Järnvägssystemet indelas i anläggningstill-

under förutsättning att en konsekvensanalys påvisar den gångar och rörliga delar vilka å ena sidan omfattar

ekonomiska nyttan av detta. järnvägsnätet, som består av linjer, stationer, terminaler

1 2 ( ) EGT L 228, 9.9.1996, s. 1. Beslutet senast ändrat genom rådets ( ) EGT L 237, 24.8.1991, s. 25. Direktivet senast ändrat genom förordning (EG) nr 1791/2006 (EUT L 363, 20.12.2006, s. 1). direktiv 2007/58/EG.

L 191/4 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

och alla former av fast utrustning som behövs för att följaktligen fortsätta sitt samarbete med de internationella säkerställa ett säkert och kontinuerligt fungerande system, standardiseringsorganen. och å andra sidan alla fordon som rör sig inom järnvägsnätet. I detta direktiv består ” fordon ” därför av ett delsystem ( ” Rullande materiel ” ) och i tillämpliga fall en eller flera delar av andra delsystem (huvudsakligen den for- (34) De upphandlande enheterna måste definiera de tilläggskrav donsbaserade delen av delsystemet ” Trafikstyrning och som är nödvändiga för att komplettera de europeiska signalering ” och den fordonsbaserade delen av delsystemet specifikationerna eller andra standarder. Dessa specifikatio- ” Energiförsörjning ” ). ner bör uppfylla de väsentliga krav som har harmoniserats på gemenskapsnivå och som järnvägssystemet måste uppfylla.

(27) Genomförandet av bestämmelserna om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet bör inte leda till att det uppstår oskäliga hinder, vad beträffar kostnader och nytta, som gör (35) Förfarandena för bedömning av komponenternas överensdet svårt för varje enskild medlemsstat att bibehålla sitt stämmelse eller lämplighet bör grunda sig på utnyttjandet befintliga järnvägsnät, samtidigt som ansträngningar måste av de moduler som omfattas av rådets beslut 93/465/ göras för att målet att nå driftskompatibilitet bibehålls. 2 EEG ( ). För att främja industrins utveckling är det lämpligt att i största möjliga utsträckning utarbeta förfarandena för kvalitetssäkring. (28) TSD:erna påverkar även villkoren för användarna av järnvägstransporter, och det är följaktligen nödvändigt att rådfråga dem om de aspekter som rör dem. (36) Komponenternas överensstämmelse är i huvudsak knuten till deras användningsområde så att systemets driftskompatibilitet kan garanteras, och inte bara till deras fria rörlighet (29) Varje berörd medlemsstat bör tillåtas att i vissa fall frångå på gemenskapsmarknaden. Bedömningen av lämpligheten tillämpningen av vissa TSD:er, förutsatt att det finns för användning bör göras för användning av de kompoförfaranden för att säkerställa att sådana undantag är nenter som är mest avgörande för systemets säkerhet, berättigade. Enligt artikel 155 i fördraget krävs att tillgänglighet eller ekonomi. Tillverkaren behöver således gemenskapens åtgärder i fråga om driftskompatibilitet inte CE-märka komponenter som omfattas av bestämmelvidtas med beaktande av projektens potentiella ekonomiska serna i detta direktiv. På grundval av bedömningen av livskraft. överensstämmelse och/eller lämplighet för användning, bör tillverkarens försäkran om överensstämmelse vara tillräcklig. (30) Utarbetandet av TSD:er och deras tillämpning på järnvägssystemet bör inte få lägga hinder i vägen för den tekniska innovationen vilken bör inriktas på att förbättra de ekonomiska resultaten. (37) Tillverkarna är likväl skyldiga att CE-märka vissa komponenter för att styrka att de överensstämmer med andra gemenskapsbestämmelser som de omfattas av. (31) Driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet bör utnyttjas för att förbättra villkoren för kompatibilitet mellan de olika transportsätten, särskilt när det gäller godstransport. (38) När en TSD träder i kraft finns det redan ett antal driftskompatibilitetskomponenter på marknaden. En övergångsperiod bör medges så att komponenterna kan (32) För att iaktta tillämpliga bestämmelser om upphandlingsintegreras i ett delsystem även om de inte på alla punkter förfaranden inom järnvägssektorn, särskilt Europaparla- 1 överensstämmer med denna TSD. mentets och rådets direktiv 2004/17/EG ( ), bör de upphandlande enheterna inkludera de tekniska specifikationerna i de allmänna dokumenten eller i de kontraktsbestämmelser som hänför sig till varje kontrakt. Det är De delsystem som utgör järnvägssystemet bör underkastas (39) därför nödvändigt att utarbeta en uppsättning europeiska ett kontrollförfarande. Denna kontroll måste ge de myndigspecifikationer som kan tjäna som referenser för dessa heter som ansvarar för godkännande att ta i bruk möjlighet tekniska specifikationer. att försäkra sig om att resultatet i projekterings-, uppbyggnads- och ibruktagandestadierna överensstämmer med gällande regler och tekniska och driftsmässiga föreskrifter. (33) Det ligger i gemenskapens intresse att det finns ett Kontrollförfarandet måste även göra det möjligt för internationellt standardiseringssystem, inom vilket standar- tillverkarna att kunna räkna med likabehandling oavsett der utformas som verkligen används av internationella vilket land det rör sig om. Det är således nödvändigt att handelsparter och som uppfyller de gemenskapspolitiska utforma en eller flera moduler som fastställer principerna kraven. De europeiska standardiseringsorganen måste och villkoren för en EG-kontroll av delsystemen.

1 2 ( ) Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/17/EG av den 31 mars ( ) Rådets beslut 93/465/EEG av den 22 juli 1993 om moduler för olika 2004 om samordning av förfarandena vid upphandling på områdena stadier i förfaranden vid bedömning av överensstämmelse samt vatten, energi, transporter och posttjänster (EUT L 134, 30.4.2004, regler för anbringande och användning av CE-märkning om s. 1). Direktivet senast ändrat genom kommissionens förordning överensstämmelse, avsedda att användas i tekniska harmonise- (EG) nr 213/2008 (EUT L 74, 15.3.2008, s. 1). ringsdirektiv (EGT L 220, 30.8.1993, s. 23).

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/5

(40) Efter det att ett delsystem har tagits i bruk bör man försäkra Vidare skulle ett sådant fordon endast få användas av ett sig om att det används och underhålls i enlighet med de järnvägsföretag eller av en infrastrukturförvaltare som väsentliga krav som gäller för delsystemet. Enligt Europa- vederbörligen godkänts i enlighet med direktiv 2004/49/ parlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den EG, och på deras fulla ansvar. 29 april 2004 om säkerheten på gemenskapens järnvägar 1 (järnvägssäkerhetsdirektivet) ( ) åligger ansvaret för att dessa krav uppfylls infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget, som var och en ansvarar för sina egna delsystem. Medlemsstaterna kan kontrollera att dessa krav uppfylls i (43) Förfarandet för godkännande av fordon som överenssamband med beviljandet av säkerhetsintyg och säkerhets- stämmer med TSD skiljer sig från förfarandet för godkäntillstånd i enlighet med artiklarna 10 och 11 i järnvägssä- nande av fordon som inte överensstämmer med TSD. I kerhetsdirektivet. vissa fall är valet av förfarande inte helt enkelt. De fordon som klassificeras som överensstämmande med TSD bör vara sådana fordon för vilkas del alla relevanta TSD:er har trätt i kraft, inbegripet åtminstone TSD ” Rullande materiel ” . Detta skulle innebära att en betydande del av de väsentliga kraven har fastställts. Som exempel kan anges att innan (41) Vad gäller fordon bör förfarandet för att ta dem i bruk konventionella TSD:er för lok har trätt i kraft faller lok klargöras med beaktande av definitionen av ” fordon ” som inom ramen för fordon som inte överensstämmer med består av ett eller flera delsystem. Eftersom direktiv 96/48/ TSD, även om loken uppfyller kraven i andra relevanta EG och 2001/16/EG berör nya och ombyggda delsystem TSD:er som är i kraft när de tas i bruk. och direktiv 2004/49/EG berör fordon i bruk, bör även alla bestämmelser om godkännande att ta fordon i bruk integreras i detta direktiv. Vidare bör ett förfarande för godkännande av fordonstyper läggas till, för att underlätta ibruktagandet av fordon och för att minska den administrativa bördan. I syfte att förenkla detta förfarande och (44) Om vissa tekniska aspekter som hänför sig till väsentliga göra det lättare att identifiera fordonstyper bör ett krav inte på ett explicit sätt kan omfattas av en TSD, anges europeiskt register över godkända fordonstyper upprättas dessa aspekter som öppna punkter i en bilaga till TSD. Om och förvaltas av Europeiska järnvägsbyrån (nedan kallad ett fordon som överensstämmer med TSD redan godkänts i byrån ). en medlemsstat, bör ytterligare godkännande endast avse de öppna punkter som hänför sig till teknisk kompatibilitet mellan fordonet och järnvägsnätet.

(42) Erfarenheterna har visat att genomförandet av ett sådant förfarande på nationell nivå ofta är komplicerat och (45) Företeckningen över de parametrar som ska kontrolleras i underkastat olika nationella krav som brister i öppenhet anslutning till att fordon som inte överensstämmer med eller som till och med medför dubblering. Detta förfarande TSD tas i bruk är en väsentlig faktor för att uppnå utgör således ett betydande hinder för inrättandet av nya driftskompatibilitet mellan olika järnvägssystem, särskilt i järnvägsföretag, särskilt inom godssektorn. Åtgärder bör fråga om befintliga fordon. I denna förteckning beaktas därför vidtas för att klargöra och förenkla förfarandet för erfarenheter från ett begränsat antal järnvägsnätverk. Därför godkännande av fordon. För det första bör man införa den är det nödvändigt att byrån ser över parametrarna i allmänna principen om att ett godkännande är tillräckligt bilaga VII och lämnar de rekommendationer som den anser för hela gemenskapens järnvägsnät. För det andra bör lämpliga till kommissionen. förfarandet för godkännande av fordon som överensstämmer med TSD vara enklare och snabbare än förfarandet för godkännande av fordon som inte överensstämmer med TSD. För det tredje bör principen om ömsesidigt erkännande tillämpas så långt det är möjligt: när ett fordon redan tagits i bruk i en medlemsstat bör andra (46) Förfarandet för EG-kontroll bör grunda sig på TSD:erna. medlemsstater inte åberopa nationella bestämmelser för att Dessa TSD:er omfattas av bestämmelserna i artikel 18 i införa onödiga krav och överflödiga kontroller om dessa direktiv 93/38/EEG. De anmälda organ som har till uppgift inte är absolut nödvändiga för att kontrollera fordonets att granska förfarandena för bedömning av komponentertekniska kompatibilitet med det berörda järnvägsnätet. I nas överensstämmelse och lämplighet liksom förfarandet detta syfte bör nationella bestämmelser klassificeras och för kontroll av delsystemen måste, särskilt om någon jämföras enligt en kontrollista för att fastställa i vilken europeisk specifikation inte finns, samordna sina beslut så utsträckning nationella bestämmelser kan anses överens- mycket som möjligt. stämma när det gäller krav, prestanda och säkerhet. För det fjärde bör principen om rättssäkerhet i fråga om resultatet av förfarandet följas. I detta syfte bör en sökande om en nationell säkerhetsmyndighet inte fattat ett beslut inom de föreskrivna tidsfristerna, ges tillåtelse att ta ett fordon i (47) De anmälda organen bör struktureras så att de uppfyller de bruk. Ett sådant godkännande skulle endast vara möjligt kriterier som gäller för denna typ av organ inom alla om fordonet redan godkänts i en annan medlemsstat. sektorer som omfattas av den nya strategin för teknisk harmonisering och kontroll av överensstämmelse, särskilt 1 ( ) EUT L 164, 30.4.2004. s. 44. Rättat i EUT L 220, 21.6.2004, s. 16. kriterier som rör oberoende och behörighet.

L 191/6 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

(48) TSD:erna kommer regelbundet att ses över. När allvarliga fel (53) Eftersom målet för detta direktiv, nämligen driftskompatiupptäcks bör ett tillfälligt snabbförfarande utformas så att biliteten hos järnvägssystemet inom hela gemenskapen inte ett provisoriskt corrigendum först godkänns i en kommitté i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och sedan offentliggörs av byrån. Härigenom kan alla eftersom ingen enskild medlemsstat kan vidta de åtgärder berörda parter, inbegripet industrin, anmälda organ och som krävs för att uppnå denna driftskompabilitet och det myndigheter, snabbare använda detta corrigendum i därför bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenavvaktan på kommissionens formella översyn av TSD:n. skapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen För att undvika förväxling med kommissionens officiella i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetscorrigendum kommer termen ” tekniskt utlåtande ” att principen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad användas. Detta förfarande överensstämmer med det som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

mandat som kommissionen antog genom sitt beslut av den 13 juli 2007 om ett rammandat för Europeiska järnvägsbyrån för genomförandet av vissa åtgärder inom (54) I enlighet med punkt 34 i det interinstitutionella avtalet ramen för direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG. Om en 2 Bättre lagstiftning ( ) uppmanas medlemsstaterna att för TSD emellertid måste ändras på grund av ett stort eller egen del och i gemenskapens intresse upprätta egna tabeller allvarligt fel, bör ett översynsförfarande tillämpas. som så långt det är möjligt visar överensstämmelsen mellan detta direktiv och införlivandeåtgärderna samt att offentliggöra dessa tabeller.

(49) Definitionen av ” fordonsinnehavare ” bör ligga så nära den (55) Skyldigheten att införliva detta direktiv med nationell definition som används i 1999 års fördrag om interlagstiftning bör bara gälla de bestämmelser som har ändrats nationell järnvägstrafik (Cotif) som möjligt. Många enheter i väsentlig grad jämfört med tidigare direktiv. Skyldigheten kan identifieras som fordonsinnehavare, exempelvis ägaren, att införliva de bestämmelser som är oförändrade föreligger ett bolag som bedriver verksamhet med en fordonspark, ett enligt de tidigare direktiven. bolag som leasar fordon till ett järnvägsföretag, ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare som använder fordon för att underhålla infrastrukturen. Dessa enheter har kontroll över fordonet i syfte att använda det som ett (56) Artikel 14 i direktiv 2004/49/EG samt direktiv 96/48/EG transportmedel av järnvägsföretagen och infrastrukturför- och direktiv 2001/16/EG bör därför upphävas.

valtarna. För att undvika att det uppstår tvivel bör fordonsinnehavaren klart identifieras i det nationella fordonsregistret. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

KAPITEL I

(50) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/ ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförande- 1 Artikel 1 befogenheter ( ).

Syfte och tillämpningsområde

1. Detta direktiv syftar till att fastställa de villkor som ska (51) Kommissionen bör särskilt ges behörighet att anta och uppfyllas för att driftskompatibiliteten hos gemenskapens uppdatera TSD:erna. Eftersom dessa åtgärder har en allmän järnvägssystem ska kunna genomföras i överensstämmelse med räckvidd och avser att ändra icke väsentliga delar av detta bestämmelserna i direktiv 2004/49/EG. Dessa villkor gäller direktiv, bland annat genom att komplettera det med nya projektering, uppbyggnad, ibruktagande, ombyggnad, moderniicke väsentliga delar, måste de antas i enlighet med det sering, drift och underhåll av delarna av systemet samt föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i beslut yrkesmässiga kvalifikationer och villkor avseende hälsa och 1999/468/EG. säkerhet för den personal som arbetar med driften och underhållet av systemet.

2. Strävandena för att uppnå detta mål måste leda till att en (52) När det, på grund av tvingande, brådskande skäl, inte är optimal nivå för teknisk harmonisering fastställs och göra det möjligt att iaktta de normala tidsfristerna för det föremöjligt att skrivande förfarandet med kontroll bör kommissionen kunna tillämpa det skyndsamma förfarandet i artikel 5a.6 i beslut 1999/468/EG för antagande av åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv och a) underlätta, förbättra och utveckla de internationella komplettera det med TSD:er eller ändringar av TSD:er. järnvägstrafiktjänsterna inom Europeiska unionen och med tredjeländer,

1 ( ) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23. Beslutet ändrat genom beslut 2006/ 2 512/EG (EUT L 200, 22.7.2006, s. 11). ( ) EUT C 321, 31.12.2003, s. 1.

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/7

b) bidra till att stegvis förverkliga den inre marknaden för e) delsystem : resultatet av uppdelningen av järnvägssystemet, utrustning och tjänster för att bygga upp, modernisera, såsom anges i bilaga II. Dessa delsystem, för vilka väsentliga bygga om och driva järnvägssystemet inom gemenskapen, krav ska anges, kan vara av strukturell eller funktionell beskaffenhet,

c) bidra till driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen. f) driftskompatibilitetskomponenter : alla grundläggande komponenter, grupper av komponenter, underenheter eller 3. Medlemsstaterna får undanta följande från de bestämmelser kompletta enheter av materiel som har införlivats eller som de inför vid genomförande av detta direktiv: avses att införlivas i ett delsystem och som driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet är direkt eller indirekt beroende av; begreppet ” komponent ” omfattar såväl a) Tunnelbanor, spårvägar och andra snabbspårvägssystem. materiella föremål som immateriella föremål, t.ex. programvara, b) Järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från resten av järnvägssystemet och avsedda endast för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt järnvägsföretag som enbart använder dessa järnvägsnät. g) väsentliga krav : de krav som anges i bilaga III och som ska uppfyllas av järnvägssystemet, delsystemen, driftskompatibilitetskomponenterna och även gränssnitten, c) Privatägd järnvägsinfrastruktur och fordon som endast används på sådan infrastruktur och som förekommer uteslutande för att användas av ägaren vid dess godstransportverksamhet. h) europeisk specifikation : en gemensam teknisk specifikation, ett europeiskt tekniskt godkännande eller en nationell standard som införlivar en europeisk standard, såsom de d) Järnvägsinfrastruktur och fordon avsedda att användas definieras i bilaga XXI till direktiv 2004/17/EG, uteslutande för lokala ändamål, historiska ändamål eller turiständamål.

i) teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) : en specifi- 4. Räckvidden för TSD:erna ska i enlighet med artikel 8 gradvis kation som antagits i enlighet med detta direktiv, som varje utvidgas till att omfatta hela järnvägssystemet, inbegripet delsystem och varje beståndsdel i ett delsystem underkastas spårförbindelser till terminaler och de huvudfunktioner i hamnar för att de väsentliga kraven ska kunna uppfyllas och som betjänar eller kan betjäna mer än en användare, utan att det driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet säkerställas, påverkar de undantag från tillämpningen av TSD:er som anges i artikel 9.

j) anmälda organ : de organ som har till uppgift att bedöma Artikel 2 driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse eller lämplighet för användning eller att handlägga

Definitioner

förfarandet för EG-kontroll av delsystemen,

I detta direktiv avses med:

k) grundparametrar : regler och tekniska eller driftsrelaterade a) det transeuropeiska järnvägssystemet : de transeuropeiska villkor som är av avgörande betydelse för driftskompatibijärnvägssystemen för konventionell trafik och för höghasliteten och som anges i den relevanta TSD:n, tighetstrafik enligt bilaga I, punkt 1 och 2,

b) driftskompatibilitet : egenskapen hos ett järnvägssystem att l) specialfall : del i järnvägssystemet som nödvändiggör särerbjuda säker tågtrafik utan driftsavbrott samtidigt som skilda tillfälliga eller definitiva föreskrifter i TSD:er av skäl erfordrade prestandakrav uppfylls; denna egenskap är som hänför sig till begränsningar beroende på geografi, beroende av alla de föreskrifter samt tekniska och driftstopografi eller stadsmiljö eller till en strävan att uppnå mässiga villkor som ska iakttas för att de väsentliga kraven kompatibilitet med det befintliga systemet; detta kan i ska uppfyllas, synnerhet gälla järnvägslinjer och järnvägsnät som är isolerade från resten av gemenskapen, lastprofiler, spårvidd c) fordon : ett järnvägsfordon som trafikerar järnvägslinjer på eller spåravstånd, fordon som uteslutande är avsedda för egna hjul, med eller utan dragkraft; ett fordon består av ett lokal, regional eller historisk användning samt fordon på eller flera strukturella och funktionella delsystem eller delar väg till eller från tredjeländer, av sådana delsystem,

d) järnvägsnät : de linjer, stationer, terminaler och alla former av m) ombyggnad : sådant större arbete för att ändra ett delsystem fast utrustning som behövs för att säkerställa ett säkert och eller en del av ett delsystem som förbättrar delsystemets kontinuerligt fungerande järnvägssystem, totala prestanda,

L 191/8 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

n) modernisering : sådant större arbete för att byta ett delsystem x) serie : ett antal identiskt lika fordon av en typ, eller en del av ett delsystem som inte ändrar delsystemets totala prestanda, y) byrån : Europeiska järnvägsbyrån, inrättad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av o) befintligt järnvägssystem : hela det befintliga systemet den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk 2 bestående av järnvägsinfrastrukturerna, med linjer och fasta järnvägsbyrå (järnvägsbyråförordningen) ( ), installationer, samt fordon av alla kategorier och ursprung som färdas på dessa infrastrukturer, z) enhet som ansvarar för underhåll : den enhet som har ansvar för underhållet av ett fordon och är registrerad som sådan i det nationella fordonsregistret. p) byte i samband med underhåll : ersättande av komponenter med delar som har identisk funktion och prestanda i samband med förebyggande underhåll och reparationer, Artikel 3

q) ibruktagande : alla åtgärder som sammantagna gör att ett Allmän kompatibilitet delsystem eller ett fordon färdigställs för projekterad drift, 1. Detta direktiv avser, för varje delsystem, de bestämmelser om driftskompatibilitetskomponenter, gränssnitt och förfaranden r) upphandlande enhet : varje offentligt eller privat organ som samt de villkor för den allmänna kompatibiliteten hos beställer projektering och/eller uppbyggnad eller moderni- järnvägssystemet som krävs för att uppnå driftskompatibilitet i sering eller ombyggnad av ett delsystem. Detta organ kan systemet. vara ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller en fordonsinnehavare, eller också en koncessionsinnehavare som har fått i uppdrag att genomföra ett projekt, 2. Bestämmelserna i detta direktiv ska tillämpas utan att det påverkar tillämpningen av andra relevanta gemenskapsbestämmelser. När det gäller driftskompatibilitetskompos) fordonsinnehavare : Den person eller det organ som utnyttjar nenter, inbegripet gränssnitt, kan emellertid uppfyllandet av de ett fordon som transportmedel och som är ägare av väsentliga kraven i detta direktiv innebära att särskilda, för fordonet eller har rätt att nyttja detsamma och som ändamålet fastställda europeiska specifikationer måste tillämpas. registrerats som sådan i det nationella fordonsregister som avses i artikel 33, Artikel 4

t) långt framskridet projekt : projekt vars planerings- eller

Väsentliga krav

uppbyggnadsfas är i ett sådant stadium att en ändring av de tekniska specifikationerna skulle vara oacceptabel för den berörda medlemsstaten; ett sådant hinder kan vara av 1. Järnvägssystemet, delsystemen och driftskompatibilitetsrättslig, avtalsmässig, ekonomisk, finansiell, social eller komponenterna, inbegripet gränssnitten, ska uppfylla relevanta miljömässig karaktär och måste styrkas på vederbörligt sätt, väsentliga krav.

2. Sådana kompletterande tekniska specifikationer som avses i u) harmoniserad standard : europeisk standard som antagits av artikel 34 i direktiv 2004/17/EG och som är nödvändiga för att ett av de europeiska standardiseringsorgan som förtecknas i komplettera de europeiska specifikationerna eller andra stanbilaga I till Europaparlamentets och rådets direktiv 98/34/ darder som tillämpas inom gemenskapen får inte strida mot de EG av den 22 juni 1998 om ett informationsförfarande väsentliga kraven. beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets 1 tjänster ( ) inom ramen för ett uppdrag från kommissionen KAPITEL II som fastställts i enlighet med det förfarande som anges i artikel 6.3 i det direktivet och som utgör, ensam eller tillsammans med andra standarder, en lösning som gör det TEKNISKA SPECIFIKATIONER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITET möjligt att uppfylla en lagbestämmelse, (TSD)

Artikel 5 v) nationell säkerhetsmyndighet : säkerhetsmyndighet enligt definitionen i artikel 3 g i direktiv 2004/49/EG,

TSD:ers innehåll

w) typ : en fordonstyp som definierar de grundläggande 1. Varje delsystem ska omfattas av en TSD. Ett delsystem får vid projekteringskännetecknen för fordonet som omfattas av behov omfattas av flera TSD:er och en TSD kan omfatta flera det enhetliga typkontrollintyg som beskrivs i modul B i delsystem. Beslutet om att utarbeta eller se över en TSD och valet beslut 93/465/EEG, av dess tekniska och geografiska tillämpningsområde kräver ett uppdrag i enlighet med artikel 6.1. 1 ( ) EGT L 204, 21.7.1998, s. 37. Direktivet senast ändrat genom rådets 2 direktiv 2006/96/EG (EUT L 363, 20.12.2006, s. 81). ( ) EUT L 164, 30.4.2004, s. 1. Rättad i EUT L 220, 21.6.2004, s. 3.

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/9

2. Delsystemen ska stämma överens med de TSD:er som är i för varje TSD, både i fråga om järnvägsnät och fordon; särskild kraft vid deras ibruktagande, ombyggnad eller modernisering, i uppmärksamhet måste ägnas åt lastprofiler, spårvidd eller enlighet med detta direktiv; denna överensstämmelse ska spåravstånd och fordon som kommer från eller ska till föreligga under hela den tid delsystemet är i bruk. tredjeländer. För varje specialfall ska i TSD:erna anges tillämpningsföreskrifter för de TSD:er som avses i punkt 3 c – g.

3. Varje TSD ska, i den mån det är nödvändigt för att uppnå det mål som avses i artikel 1, 6. Om vissa tekniska aspekter som hänför sig till väsentliga krav inte på ett uttryckligt sätt kan behandlas i en TSD, ska dessa aspekter tydligt anges i en bilaga till TSD som ” öppna punkter ” . a) ange det tillämpningsområde som avses (del av det För dessa aspekter ska artikel 17.3 tillämpas. järnvägsnät eller de fordon som anges i bilaga I; delsystem eller del av delsystem som avses i bilaga II),

7. TSD:er får inte hindra medlemsstaterna från att fatta beslut om användningen av infrastrukturerna för förflyttning av fordon b) ange de väsentliga kraven för det berörda delsystemet och som inte omfattas av TSD:erna. dess gränssnitt mot andra delsystem,

8. När det är absolut nödvändigt för att uppfylla målet i detta c) fastställa de funktionella och tekniska specifikationer som direktiv, får en uttrycklig, klart igenkännlig hänvisning till ska följas när det gäller delsystemen och deras gränssnitt europeiska eller internationella standarder eller specifikationer mot andra delsystem; om det är nödvändigt kan dessa eller tekniska dokument som offentliggjorts av byrån göras i specifikationer variera beroende på användningen av TSD:erna. I detta fall ska dessa standarder eller specifikationer delsystemet, till exempel efter kategori av linjer, knut- (eller de relevanta delarna av dessa) eller tekniska dokument punkter och/eller fordon enligt bilaga I, anses utgöra bilagor till den berörda TSD:n och blir då obligatoriska så snart denna TSD träder i kraft. Om sådana standarder eller specifikationer eller tekniska dokument saknas d) ange vilka driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt får det, i väntan på att sådana utarbetas, göras hänvisningar till som ska vara föremål för europeiska specifikationer, andra klart fastställda, normativa handlingar, och det ska då vara inbegripet de europeiska standarder som krävs för att frågan om lätt tillgängliga, offentliga handlingar. uppnå driftskompatibilitet hos järnvägssystemet,

Artikel 6 e) för varje tänkbart fall ange vilka förfaranden som ska tilllämpas vid bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse eller lämplighet för användning å

Antagande, översyn och offentliggörande av TSD:er

ena sidan eller vid EG-kontroll av delsystem å andra sidan; dessa förfaranden ska grunda sig på de moduler som anges i beslut 93/465/EEG, 1. Förslag till TSD:er och senare förslag till ändringar i TSD:er ska utarbetas av byrån på uppdrag av kommissionen i enlighet med det föreskrivande förfarandet i artikel 29.3 i detta direktiv. f) ange strategin för att genomföra TSD:erna; det är framför De ska utarbetas i enlighet med artiklarna 3 och 12 i förordning allt nödvändigt att ange de etapper som ska slutföras för en (EG) nr 881/2004 och i samarbete med de arbetsgrupper som stegvis övergång från den nuvarande situationen till den nämns i dessa artiklar. slutliga situationen, då TSD:erna ska utgöra gällande norm,

De åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar i detta g) för den berörda personalen ange de yrkesmässiga kvalifi- direktiv genom att komplettera det med TSD:er eller ändringar kationer och de villkor avseende hälsa och säkerhet som därav, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med krävs för drift och underhåll av de delsystem som avses kontroll som avses i artikel 29.4. ovan samt för genomförandet av TSD:erna.

När det föreligger tvingande, brådskande skäl får kommissionen 4. Varje TSD ska utarbetas med utgångspunkt i en utredning av tillämpa det skyndsamma förfarande som avses i artikel 29.5. det befintliga delsystemet och ange ett mål för delsystemet som kan uppnås successivt inom en rimlig tid. Genom att TSD:erna antas stegvis och följs kan driftskompatibiliteten hos järnvägsnätet uppnås successivt. 2. Byrån ska ansvara för att förbereda översyn och uppdatering av TSD:er och förse kommissionen med rekommendationer för att den tekniska utvecklingen eller förändringar i de samhälleliga 5. TSD:er ska på lämpligt sätt bevara kompatibiliteten i varje kraven ska kunna beaktas. Kommissionen ska underrätta den medlemsstats järnvägssystem. I detta syfte kan specialfall anges kommitté som avses i artikel 29 om sådana rekommendationer.

L 191/10 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

3. Ett förslag till TSD ska utarbetas i två steg. 8. Vid utarbetande, antagande och översyn av TSD:er ska hänsyn tas till de synpunkter som arbetsmarknadens parter har beträffande de villkor som avses i artikel 5.3 g.

Under det första steget ska byrån fastställa grundparametrarna för TSD:n samt gränssnitten mot övriga delsystem och varje I detta syfte ska arbetsmarknadens parter höras innan förslag till annat specialfall som kan vara nödvändigt. För varje grund- TSD läggs fram för antagande eller översyn inför den kommitté parameter och gränssnitt ska de bästa alternativa lösningarna som avses i artikel 29. läggas fram och motiveras ur teknisk och ekonomisk synvinkel.

Arbetsmarknadens parter ska höras inom ramen för den Under andra steget ska byrån med utgångspunkt i dessa branschvisa dialogkommitté som inrättats i enlighet med grundparametrar utarbeta ett förslag till TSD. Byrån ska också i kommissionens beslut 98/500/EG av den 20 maj 1998 om förekommande fall beakta tekniska framsteg, redan utfört inrättande av branschvisa dialogkommittéer för att främja 1 standardiseringsarbete, befintliga arbetsgrupper och erkänd dialogen mellan arbetsmarknadens parter på europeisk nivå ( ). forskning. En övergripande bedömning av de beräknade kost- Arbetsmarknadens parter ska avge sitt yttrande inom tre naderna för och fördelarna med genomförandet av TSD:erna ska månader. bifogas förslaget till TSD; i bedömningen ska den sannolika inverkan på alla operatörer och ekonomiska aktörer framgå. 9. När översynen av TSD leder till ändrade krav, ska den nya versionen av TSD säkerställa kompatibilitet med de delsystem som tagits i bruk i enlighet med tidigare versioner av TSD:er. 4. Vid utarbetande, antagande och översyn av varje TSD (inbegripet grundparametrarna) ska hänsyn tas till de kostnader och nyttor som varje övervägd teknisk lösning kan beräknas Om ett nytt godkännande för en modernisering eller en medföra samt gränssnitten mellan dessa, så att de bästa ombyggnad av dessa delsystem behövs av vederbörligt motivelösningarna kan hittas och genomföras. Medlemsstaterna ska rade säkerhetsrelaterade skäl eller för driftskompatibiliteten, ska medverka i bedömningen genom att tillhandahålla nödvändiga motsvarande tidsfrister för detta fastställas antingen i TSD:er uppgifter. eller, då så är lämpligt, av medlemsstaterna.

5. Den kommitté som avses i artikel 29 ska regelbundet 10. Kommissionen ska offentliggöra TSD:er i Europeiska informeras om arbetet med att utarbeta TSD:erna. Kommissio- unionens officiella tidning . nen får under detta arbete, på begäran av kommittén, ge uppdrag eller utfärda relevanta rekommendationer om utformningen av TSD:erna och om kostnadsnyttoanalysen. Kommissionen får Artikel 7 särskilt, på begäran av en medlemsstat, begära att alternativa lösningar undersöks och att bedömningen av kostnader och fördelar för dessa alternativa lösningar förs in i den rapport som Brister hos TSD:er bifogas förslaget till TSD.

1. Om det efter antagandet av en TSD visar sig att den inte helt uppfyller de väsentliga kraven kan den kommitté rådfrågas som avses i artikel 29 på begäran av en medlemsstat eller på initiativ 6. När en TSD antas ska dagen för dess ikraftträdande fastställas av kommissionen. i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 29.4. Om olika delsystem ska tas i bruk samtidigt av skäl som rör den tekniska kompatibiliteten ska dagen för ikraftträdande för motsvarande TSD:er vara densamma. Kommissionen kan begära ett tekniskt utlåtande från byrån. Kommissionen ska under medverkan av kommittén gå igenom det tekniska utlåtandet.

7. Vid utarbetande, antagande och översyn av TSD:er ska användarnas synpunkter beaktas beträffande sådana egenskaper 2. Om en TSD behöver ändras på grund av ett mindre fel, och som direkt påverkar de förhållanden under vilka de använder detta inte motiverar en omedelbar översyn, får kommissionen delsystemen. Byrån ska i detta syfte samråda med sammanslutrekommendera att det tekniska utlåtandet används i avvaktan på ningar och organ som företräder användarna under utarbetande att en översyn av TSD:n genomförs i enlighet med artikel 6.1. och översyn av TSD:er. Den ska till förslaget till TSD bifoga en Om detta är fallet ska byrån offentliggöra det tekniska utlåtandet. rapport med resultatet av detta samråd.

3. Om en TSD måste ändras på grund av ett stort eller allvarligt Kommissionen ska, efter att ha hört kommittén i enlighet med fel, ska det förfarande som avses i artikel 6.1 tillämpas det rådgivande förfarande som avses i artikel 29.2, utarbeta omedelbart. förteckningen över de sammanslutningar och organ med vilka samråd ska ske, och den kan ses över och uppdateras på begäran ( 1 ) EGT L 225, 12.8.1998, s. 27. Beslutet senast ändrat genom av en medlemsstat eller på kommissionens initiativ. förordning (EG) nr 1792/2006 (EUT L 362, 20.12.2006, s. 1).

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/11

Artikel 8 Artikel 9

Utvidgning av omfattningen av TSD:er Undantag

1. Kommissionen ska i enlighet med det föreskrivande 1. I avsaknad av relevanta specialfall behöver inte en medlemsförfarandet i artikel 29.3 fastställa ett eller flera uppdrag för stat tillämpa en eller flera TSD:er enligt denna artikel i följande utarbetande av nya TSD:er och/eller översyn av redan antagna fall: TSD:er för att täcka de linjer och fordon som ännu inte omfattas.

a) När det gäller ett föreslaget nytt delsystem, för modernisering eller ombyggnad av ett befintligt delsystem eller för en 2. I det första uppdraget ska det anges en första grupp av nya sådan del som avses i artikel 1.1 och som, vid den tidpunkt TSD:er och/eller ändringar av TSD:er som ska antas senast i då TSD:erna offentliggörs, är långt framskriden eller januari 2012, utan att det påverkar tillämpningen av artikel 5.5 omfattas av ett avtal som håller på att genomföras. om möjligheten att ange specialfall och utan att det påverkar tillämpningen av artikel 9 som medger undantag under särskilda omständigheter. Detta första uppdrag ska utarbetas på grundval b) För ett projekt som gäller modernisering eller ombyggnad av en rekommendation från byrån i syfte att fastställa vilka nya av ett befintligt delsystem om lastprofilen, spårvidden eller TSD:er som ska utarbetas och/eller vilka befintliga TSD:er som spåravståndet eller den elektriska spänningen enligt dessa ska ändras på grundval av den förväntade kostnadseffektiviteten TSD:er är inkompatibla med vad som gäller för det för varje föreslagen åtgärd och på grundval av principen om befintliga delsystemet. proportionalitet hos de åtgärder som vidtas på gemenskapsnivå. För detta ändamål ska erforderlig uppmärksamhet ägnas åt punkt 4 i bilaga I och åt den nödvändiga jämvikten mellan dels målet c) När det gäller ett föreslaget nytt delsystem eller en med en tågtrafik utan avbrott och med teknisk harmonisering, föreslagen modernisering eller ombyggnad av ett befintligt dels den berörda transeuropeiska, nationella, regionala eller delsystem på en medlemsstats territorium om järnvägsnätet lokala trafiknivån. i denna medlemsstat på grund av havet eller som en följd av särskilda geografiska förhållanden är isolerat eller avskilt från järnvägsnätet i resten av gemenskapen. 3. Så länge tillämpningsområdet för TSD:er inte slutgiltigt har utvidgats till att gälla hela järnvägsnätet ska d) När det gäller föreslagen modernisering, utvidgning eller ombyggnad av ett befintligt delsystem om tillämpningen av a) godkännande att ta i bruk dessa TSD:er skulle hota projektets lönsamhet och/eller kompatibiliteten hos medlemsstatens järnvägssystem.

— avseende delsystem för fordon och fordonsbaserad trafikstyrning och signalering, som åtminstone delvis e) Om villkoren för att snabbt återupprätta järnvägsnätverken ska användas på den del av järnvägsnätet som ännu efter en olyckshändelse eller en naturkatastrof inte, tekniskt inte omfattas av TSD:erna, för denna del av eller ekonomiskt, medger att man helt eller delvis tillämpar järnvägsnätet, relevanta TSD:er.

f) För fordon till eller från tredje land där spårvidden avviker — avseende delsystem för infrastruktur, energiförsörjning från den spårvidd som används för gemenskapens huvudoch markbaserad trafikstyrning och signalering på den järnvägsnät. del av järnvägsnätet som ännu inte omfattas av TSD: er,

2. I de fall som avses i punkt 1 ska den berörda medlemsstaten överlämna ett underlag till kommissionen med de uppgifter som beviljas i enlighet med de nationella bestämmelser som anges i bilaga IX. Kommissionen ska analysera de åtgärder som avses i artikel 8 i direktiv 2004/49/EG, eller, i tillämpliga medlemsstaten föreslår och informera den kommitté som avses i fall, artikel 17.3 i detta direktiv. artikel 29.

b) godkännande att ta i bruk fordon som tidvis ska användas 3. I det fall som avses i punkt 1 a ska medlemsstaten inom ett på den del av järnvägsnätet som ännu inte omfattas av TSD: år efter ikraftträdandet av varje TSD till kommissionen överer, för denna del av järnvägsnätet, utfärdas i enlighet med lämna en förteckning över projekt som genomförs inom dess artiklarna 21-27 och med de nationella bestämmelser som territorium och som befinner sig i ett långt framskridet avses i artikel 8 i direktiv 2004/49/EG, eller, i tillämpliga utvecklingsstadium. fall, artikel 17.3 i detta direktiv.

4. I de fall som avses i punkt 1 a, c och e ska kommissionen 4. En medlemsstat behöver inte tillämpa sådana nya eller kontrollera att underlaget är överensstämmande och informera reviderade TSD:er som antagits i enlighet med punkt 2 om medlemsstaten om resultaten av sin analys. Vid behov ska en projekten redan är långt framskridna eller om ett avtal om ett rekommendation utfärdas om vilka specifikationer som ska sådant projekt håller på att genomföras när den berörda gruppen följas. Medlemsstaten får utan dröjsmål tillämpa de alternativa av TSD:er offentliggörs. bestämmelser som avses i bilaga IX.

L 191/12 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

5. I de fall som avses i punkt 1 b, d och f ska kommissionen 3. Medlemsstaterna ska anse att en driftskompatibilitetskombesluta, enligt det föreskrivande förfarande som avses i ponent överensstämmer med de väsentliga kraven om den artikel 29.3, huruvida begäran om undantag ska godtas. I det uppfyller villkoren i motsvarande TSD eller de europeiska fall som avses i punkt 1 b ska kommissionens beslut inte avse specifikationer som utarbetats för att uppfylla dessa villkor. lastprofilen eller spårvidden. Kommissionen ska fatta beslut inom sex månader efter det att begäran, åtföljd av fullständigt underlag, lämnats in. Om ett sådant beslut uteblir ska det anses 4. Reservdelar till delsystem som redan är i bruk när att begäran har godtagits. I avvaktan på kommissionens beslut får motsvarande TSD träder i kraft får installeras i dessa delsystem en medlemsstat i det fall som avses i punkt 1 f tillämpa de utan att de behöver underställas det förfarande som avses i punkt alternativa bestämmelser som avses i bilaga IX. 2.

6. Alla medlemsstater ska informeras om resultaten av dessa 5. I TSD:erna får det föreskrivas en övergångsperiod för analyser och om resultaten av det förfarande som avses i järnvägsprodukter som identifieras av dessa TSD:er som driftspunkterna 4 och 5. kompatibilitetskomponenter som redan har släppts ut på marknaden när TSD:erna träder i kraft. Sådana komponenter ska uppfylla kraven i artikel 10.1. KAPITEL III

DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

Artikel 12

Artikel 10

Europeiska specifikationers icke-överensstämmelse med väsentliga krav Utsläppande av driftskompatibilitetskomponenter på marknaden

När en medlemsstat eller kommissionen anser att europeiska 1. Medlemsstaterna ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att specifikationer som direkt eller indirekt används för att uppnå säkerställa att driftskompatibilitetskomponenterna målen för detta direktiv inte uppfyller de väsentliga kraven, ska den kommitté som avses i artikel 29 informeras om detta, och kommissionen ska anta den lämpligaste åtgärden, dvs. a) endast släpps ut på marknaden om de medger att driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet uppnås och de uppfyller de väsentliga kraven, a) helt eller delvis återkalla de berörda specifikationerna från de publikationer där de är införda, eller ändra dem, efter samråd, när det gäller europeiska standarder, med den b) används inom avsett användningsområde och på avsett sätt kommitté som inrättats genom direktiv 98/34/EG, eller samt installeras och underhålls korrekt.

b) se över TSD:n i enlighet med artikel 7. Dessa bestämmelser utgör inte något hinder för att komponenterna släpps ut på marknaden för andra tillämpningar.

Artikel 13 2. Medlemsstaterna får inte, på sitt territorium och på grundval av detta direktiv, förbjuda, begränsa eller förhindra att drifts-

Förfarande för EG-försäkran om överensstämmelse eller

kompatibilitetskomponenter släpps ut på marknaden för använd-

lämplighet för användning

ning i järnvägssystemet om de uppfyller bestämmelserna i detta direktiv. De får i synnerhet inte kräva sådana kontroller som redan har utförts inom ramen för förfarandet för EG-försäkran 1. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade behöriga om överensstämmelse eller lämplighet för användning, närmare ombud ska vid utfärdandet av EG-försäkran om överensbeskrivet i bilaga IV. stämmelse eller lämplighet för användning för en driftskompatibilitetskomponent tillämpa de bestämmelser som fastställs i relevanta TSD:er. Artikel 11

Överensstämmelse eller lämplighet för användning 2. När en motsvarande TSD så kräver ska bedömningen av en driftskompatibilitetskomponents överensstämmelse eller lämplighet för användning göras av det anmälda organ hos 1. Medlemsstaterna ska anse att driftskompatibilitetskompovilket tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade nenter som är försedda med en EG-försäkran om överensbehöriga ombud har ansökt om bedömning. stämmelse eller lämplighet för användning, överensstämmer med de väsentliga kraven i detta direktiv.

3. Om en driftskompatibilitetskomponent omfattas av andra 2. Varje driftskompatibilitetskomponent ska underställas det gemenskapsdirektiv som behandlar andra aspekter ska det förfarande för bedömning av överensstämmelse och lämplighet framgå av EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning som anges i relevant TSD och åtföljas av för användning att komponenten också uppfyller de krav som motsvarande intyg. uppställs i dessa andra direktiv.

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/13

4. Om varken tillverkaren eller dennes i gemenskapen beslut som avses i punkt 1 motiverats med att de europeiska etablerade behöriga ombud har uppfyllt skyldigheterna i specifikationerna är otillräckliga ska det förfarande som anges i punkterna 1 och 3, ska dessa skyldigheter åligga varje person artikel 12 tillämpas. som släpper ut driftskompatibilitetskomponenten på marknaden. När det gäller detta direktiv åligger samma skyldighet den som monterar driftskompatibilitetskomponenter eller delar av drifts- 3. Om det visar sig att en driftskompatibilitetskomponent kompatibilitetskomponenter av olika ursprung eller tillverkar försedd med en EG-försäkran om överensstämmelse inte uppdriftskompatibilitetskomponenter för eget bruk. fyller kraven om överensstämmelse, ska den behöriga medlemsstaten vidta lämpliga åtgärder mot den som utfärdat försäkran samt underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om detta. 5. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 14 gäller följande:

4. Kommissionen ska försäkra sig om att medlemsstaterna hålls informerade om förfarandets förlopp och resultat. a) Om en medlemsstat konstaterar att en EG-försäkran om överensstämmelse har utfärdats på ett otillbörligt sätt, är tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade behöriga KAPITEL IV ombud skyldig att vid behov, bringa driftskompatibilitetskomponenten i överensstämmelse och se till att otillbörlig-

DELSYSTEM

heten upphör på de villkor som medlemsstaten fastställer.

Artikel 15 b) Om överensstämmelsen fortfarande brister, ska medlemsstaten vidta lämpliga åtgärder för att begränsa eller förbjuda Förfarande för att ta i bruk driftskompatibilitetskomponentens utsläppande på marknaden eller se till att den dras tillbaka från marknaden enligt 1. Utan att det påverkar tillämpningen av kapitel V ska varje de förfaranden som anges i artikel 14. medlemsstat besluta om godkännande att ta i bruk de strukturella delsystem som ingår i järnvägssystemet och som är belägna eller används på dess territorium. Artikel 14

För detta ändamål ska medlemsstaterna vidta alla lämpliga

Driftskompatibilitetskomponenters icke-överensstämmelse

åtgärder för att säkerställa att dessa delsystem kan tas i bruk

med väsentliga krav

endast om det har utformats, byggts och installerats på ett sådant sätt att delsystemet uppfyller de väsentliga kraven när det 1. Om en medlemsstat konstaterar att en driftskompatibilitets- integreras i järnvägssystemet. De ska särskilt kontrollera komponent som är försedd med EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning och som släppts ut på — dessa delsystems tekniska kompatibilitet med det system marknaden och används på avsett sätt troligen inte uppfyller de som de integreras i, och väsentliga kraven, ska medlemsstaten vidta alla nödvändiga åtgärder för att begränsa komponentens användningsområde, förbjuda dess användning eller dra tillbaka den från marknaden. — att integreringen av dessa delsystem är säker enligt Medlemsstaten ska genast underrätta kommissionen om de artiklarna 4.3 och 6.3 i direktiv 2004/49/EG. åtgärder som vidtagits och ange skälen till beslutet, samt särskilt ange om avvikelsen beror på 2. Det åligger varje medlemsstat att kontrollera att dessa delsystem innan de tas i bruk, i tillämpliga fall, är förenliga med a) att de väsentliga kraven inte har uppfyllts, relevanta TSD-föreskrifter om drift och underhåll.

b) att de europeiska specifikationerna tillämpats på ett 3. Efter det att delsystemen tagits i bruk ska denna kontroll felaktigt sätt, i den mån det görs gällande att dessa genomföras enligt följande: specifikationer tillämpats,

a) För infrastrukturer, inom ramen för beviljandet och övervakning av säkerhetstillstånd i enlighet med artikel 11 i c) att de europeiska specifikationerna är otillräckliga. direktiv 2004/49/EG.

2. Kommissionen ska så snart som möjligt samråda med de b) För fordon, inom ramen för beviljandet och övervakning av berörda parterna. Om kommissionen efter samrådet konstaterar säkerhetsintyg i enlighet med artikel 10 i direktiv 2004/49/ att åtgärden är motiverad ska den genast underrätta den EG. medlemsstat som har tagit initiativet och övriga medlemsstater om detta. Om kommissionen efter samrådet konstaterar att åtgärden inte är motiverad ska den genast underrätta den För detta ändamål ska de bedömnings- och kontrollförfaranden medlemsstat som har tagit initiativet och tillverkaren eller dennes som anges i de relevanta strukturella och funktionella TSD:erna i gemenskapen etablerade behöriga ombud om detta. Om det tillämpas.

L 191/14 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

Artikel 16 Kommissionen ska överlämna dessa uppgifter till byrån, som ska offentliggöra dem.

Fri rörlighet för delsystem

Utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i artikel 15.1 får en medlemsstat inte, på sitt territorium och av Medlemsstaterna ska på begäran av kommissionen tillhandahålla skäl som hänför sig till detta direktiv, förbjuda, begränsa eller de anmälda bestämmelserna i oavkortad lydelse. För att förhindra förhindra uppbyggnad, ibruktagande eller drift av strukturella att nya hinder skapas och för att utveckla klassificeringen av delsystem som ingår i järnvägssystemet och som uppfyller de nationella bestämmelser i enlighet med artikel 27 ska komväsentliga kraven. En medlemsstat får i synnerhet inte kräva missionen övervaka medlemsstaternas införande av nya bestämsådana kontroller som redan har utförts melser. Om kommissionen anser att en ny bestämmelse medför godtycklig diskriminering eller en dold begränsning av järnvägstransportverksamheten mellan medlemsstaterna ska ett — antingen inom ramen för förfarandet för EG-kontrollförbeslut riktat till den berörda medlemsstaten antas enligt det klaring, vilket beskrivs närmare i bilaga V, föreskrivande förfarande som avses i artikel 29.3.

— eller i andra medlemsstater, före eller efter detta direktivs ikraftträdande, i syfte att kontrollera efterlevnaden av identiska krav i identiska driftsförhållanden. Medlemsstaterna får välja att inte anmäla bestämmelser och begränsningar av strikt lokal karaktär. Medlemsstaterna ska i sådana fall uppge sådana bestämmelser och begränsningar i Artikel 17 registren över infrastruktur som avses i artikel 35.

Överensstämmelse med TSD:er och nationella bestämmelser

Medlemsstaterna ska se till att bindande tekniska bestämmelser i 1. Medlemsstaterna ska anse att de strukturella delsystem som klara formuleringar som är begripliga för de berörda parterna, ingår i järnvägssystemet och som är försedda med en EG- offentliggörs och hålls tillgängliga för alla infrastrukturförvaltare, kontrollförklaring är driftskompatibla och överensstämmer med järnvägsföretag och sökande av godkännande att ta i bruk. de väsentliga kraven.

2. Driftskompatibiliteten hos ett strukturellt delsystem som ingår i järnvägssystemet ska med beaktande av de väsentliga Artikel 18 kraven kontrolleras på grundval av TSD:er, när sådana finns.

Förfarande för utfärdande av EG-kontrollförklaring

3. Medlemsstaterna ska utarbeta en förteckning för varje delsystem över de tekniska föreskrifter som tillämpas för att tillgodose de väsentliga kraven och denna förteckning ska 1. Vid utfärdandet av en EG-kontrollförklaring ska sökanden överlämnas till kommissionen i det fall när låta det anmälda organ som denna utser för ändamålet handlägga det förfarande för EG-kontroll som avses i bilaga VI. Sökanden — relevant TSD saknas, eller får vara den upphandlande enheten eller konstruktören, eller deras i gemenskapen etablerade behöriga ombud.

— ett undantag har anmälts enligt artikel 9, eller

— ett specialfall kräver tillämpning av tekniska föreskrifter 2. Uppdraget för det anmälda organ som utsetts att utföra en som inte omfattas av relevant TSD. EG-kontroll av ett delsystem ska börja på projekteringsskedet och sedan pågå under hela uppbyggnadstiden fram till överlämnandet innan delsystemet tas i bruk. I uppdraget ingår också att Denna förteckning ska överlämnas antingen kontrollera det berörda delsystemets gränssnitt i förhållande till det system i vilket det ska integreras på grundval av de uppgifter som finns tillgängliga i relevant TSD och i de register som — vid varje ändring i förteckningen över sådana tekniska föreskrivs i artiklarna 34 och 35. föreskrifter som enligt artikel 16.3 i direktiv 96/48/EG och artikel 16.3 i direktiv 2001/16/EG skulle ha anmälts senast den 30 april 2005, eller

3. Det anmälda organet ska ansvara för sammanställningen av — efter det att undantaget meddelades, eller det tekniska underlag som ska åtfölja EG-kontrollförklaringen. Detta tekniska underlag ska innehålla alla nödvändiga dokument som rör delsystemets egenskaper och, i förekommande fall, alla — efter offentliggörandet av berörd TSD. intyg om driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse. Det bör också innehålla alla uppgifter om villkor och Vid detta tillfälle ska medlemsstaterna även utse de organ som begränsningar för användning, föreskrifter om underhåll, med avseende på dessa tekniska föreskrifter ska ansvara för att kontinuerlig eller periodisk övervakning, inställningar och genomföra det kontrollförfarande som avses i artikel 18. underhåll.

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/15

4. Det anmälda organet får utfärda delrapporter för att täcka 2. När ett nytt godkännande krävs och om TSD:n inte tillämpas vissa stadier i granskningsförfarandet eller vissa delar av fullt ut ska medlemsstaterna anmäla följande information till delsystemet. I så fall ska förfarandet i bilaga VI tillämpas. kommissionen:

5. Om relevanta TSD:er så tillåter, får det anmälda organet — Skälet till att TSD:n inte tillämpas fullt ut. utfärda kontrollintyg som gäller en serie delsystem eller vissa delar av dessa delsystem — De tekniska egenskaper som gäller i stället för TSD:n.

Artikel 19 — De organ som beträffande de tekniska egenskaperna ska ansvara för genomförandet av det kontrollförfarande som

Delsystems icke-överensstämmelse med väsentliga krav

avses i artikel 18.

1. Om en medlemsstat konstaterar att ett strukturellt delsystem, för vilket en EG-kontrollförklaring åtföljt av det tekniska 3. Kommissionen ska överlämna den information som avses i underlaget har utfärdats, inte till fullo uppfyller bestämmelserna i punkt 2 till byrån, som ska offentliggöra den. detta direktiv och i synnerhet i fråga om de väsentliga kraven, får den begära att kompletterande kontroller genomförs. KAPITEL V

2. En medlemsstat som gör en sådan begäran ska omedelbart FORDON informera kommissionen om de kompletterande kontroller som har begärts och redovisa skälen för dem. Kommissionen ska Artikel 21 samråda med berörda parter.

Godkännande att ta fordon i bruk

3. Den medlemsstat som gjort denna begäran ska ange om den bristande uppfyllelsen av bestämmelserna i direktivet beror på 1. Innan ett fordon används i ett järnvägsnät ska den nationella följande: säkerhetsmyndighet som har behörighet för järnvägsnätet lämna godkännande att ta fordonet i bruk om inte annat föreskrivs i detta kapitel. a) Icke-överensstämmelse med de väsentliga kraven eller en TSD, eller felaktig tillämpning av en TSD. I detta fall ska kommissionen omedelbart underrätta den medlemsstat där 2. För ett fordon som överensstämmer med TSD ska den som otillbörligen har utfärdat EG-kontrollförklaringen godkännande lämnas enligt artiklarna 22 eller 23. är etablerad och begära att medlemsstaten vidtar erforderliga åtgärder. 3. För ett fordon som inte överensstämmer med TSD ska godkännande lämnas enligt artiklarna 24 eller 25. b) En brist i en TSD. I detta fall ska det förfarande för ändring av TSD:n som avses i artikel 7 gälla. 4. För ett fordon som överensstämmer med en godkänd typ ska godkännande lämnas enligt artikel 26. Artikel 20

5. Ett godkännande som beviljats av en medlemsstat ska vara

Ibruktagande av befintliga delsystem efter modernisering

giltigt i alla övriga medlemsstater, utan att det påverkar

eller ombyggnad

tillämpningen av artiklarna 23 och 25 om kompletterande godkännanden. Medlemsstaterna ska genom att anta specifika 1. Vid modernisering eller ombyggnad ska den upphandlande nationella bestämmelser eller genom nationella bestämmelser enheten eller tillverkaren lämna in en beskrivning av projektet till om genomförandet av detta direktiv klargöra om kompletterande den berörda medlemsstaten. Medlemsstaten ska behandla ärendet godkännanden är nödvändiga i enlighet med de relevanta och med beaktande av den genomförandestrategi som anges i bestämmelserna i artikel 23 när det gäller fordon som överenstillämplig TSD avgöra om arbetet är så omfattande att det krävs stämmer med TSD eller artikel 25 när det gäller fordon som inte ett nytt godkännande för att ta delsystemet i bruk enligt detta överensstämmer med TSD. direktiv.

6. Varje ansökan om godkännande att ta i bruk ska vara Ett sådant nytt godkännande att ta i bruk ska krävas så snart den föremål för beslut från den behöriga nationella säkerhetsmyndigövergripande säkerhetsnivån för de berörda delsystemen kan heten i enlighet med artiklarna 22 och 23 eller artiklarna 24 och påverkas negativt av det planerade arbetet. Om det behövs ett 25. I godkännandet att ta i bruk får villkor för användning och nytt godkännande ska medlemsstaten besluta om i vilken andra begränsningar anges. utsträckning TSD:erna behöver tillämpas på projektet.

7. Varje beslut om avslag som den behöriga nationella Medlemsstaten ska fatta beslut senast fyra månader efter säkerhetsmyndigheten fattar om ibruktagande av ett fordon ska sökandens ingivande av den fullständiga beskrivningen. vara vederbörligen motiverat. Den sökande ska ha rätt att, på

L 191/16 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

vederbörligen motiverade grunder, inom en månad efter att 14. Godkännanden att ta i bruk som beviljats i enlighet med denne mottagit det negativa beslutet, begära att den behöriga denna artikel ska inte påverka tillämpningen av andra villkor som nationella säkerhetsmyndigheten omprövar beslutet. Den natio- ålagts järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare för drift av nella säkerhetsmyndigheten ska därefter ha två månader på sig, sådana fordon inom det relevanta järnvägsnätet i enlighet med räknat från och med mottagandet av överklagandet, för att artiklarna 9, 10 och 11 i direktiv 2004/49/EG. fastställa eller återkalla sitt beslut. Om det negativa beslutet bekräftas ska den sökande ha rätt att, på vederbörligen motiverade grunder, begära att den överklagandeinstans som Artikel 22 utsetts av den behöriga medlemsstaten enligt artikel 17.3 i direktiv 2004/49/EG omprövar beslutet. Medlemsstaterna får för detta överklagandeförfarande utse det regleringsorgan som Första godkännande att ta i bruk fordon som tillsatts i enlighet med artikel 30 i direktiv 2001/14/EG. överensstämmer med TSD

1. Denna artikel ska gälla fordon som överensstämmer med alla relevanta TSD:er som är i kraft vid tidpunkten för 8. Om ett beslut, som avses i artiklarna 23.7 och 25.5, inte har ibruktagandet, förutsatt att det i dessa TSD:er föreskrivs en fattats av en behörig nationell säkerhetsmyndighet inom de betydande del av de väsentliga kraven och att den relevanta TSD: angivna tidsfristerna, ska ibruktagandet av det berörda fordonet n ” Rullande materiel ” har trätt i kraft och är tillämplig. betraktas som godkänt efter en period på tre månader, räknat från den dag dessa tidsfrister löper ut. De godkännanden som beviljas på grundval av denna punkt är endast giltiga inom det järnvägsnätverk för vilket den behöriga nationella säkerhets- 2. Det första godkännandet ska lämnas av en nationell myndigheten inte fattat ett beslut inom de angivna tidsfristerna. säkerhetsmyndighet enligt följande:

a) Om ett fordons alla strukturella delsystem har godkänts i 9. En nationell säkerhetsmyndighet som har för avsikt att överensstämmelse med bestämmelserna i kapitel IV ska återkalla ett godkännande att ta i bruk som denna nationella godkännande beviljas utan ytterligare kontroll. säkerhetsmyndighet själv beviljat, eller ett godkännande som sökanden beviljats enligt punkt 8, ska tillämpa det förfarande för översyn av säkerhetsintyg som avses i artikel 10.5 i direktiv b) När det gäller fordon som är försedda med alla nödvändiga 2004/49/EG eller, i förekommande fall, det förfarande för EG-kontrollförklaringar enligt artikel 18 får de kriterier som översyn av säkerhetstillstånd som avses i artikel 11.2 i samma en nationell säkerhetsmyndighet får kontrollera för utfärdirektiv. dandet av ett godkännande att ta i bruk endast avse följande aspekter:

10. Vid ett överklagandeförfarande får den behöriga överklagandeinstans som avses i punkt 7 begära ett utlåtande från — Teknisk kompatibilitet mellan fordonets berörda delbyrån, vilket i så fall ska avges inom en månad efter att ansökan system och deras säkra integrering i enlighet med inlämnats och översändas till sökanden, den behöriga över- artikel 15.1. klagandeinstansen och den behöriga nationella säkerhetsmyndighet som vägrat att bevilja godkännande. — Teknisk kompatibilitet mellan fordonet och det berörda järnvägsnätet. 11. Om det rör sig om fordon i trafik mellan en medlemsstat och ett tredjeland i ett järnvägsnät vars spårvidd är en annan än huvudjärnvägsnätet i gemenskapen och som får omfattas av ett — Nationella regler som är tillämpliga på öppna punkter. undantag enligt artikel 9.5 eller som omfattas av specialfall, får de nationella bestämmelser som avses i artiklarna 22 och 24 omfatta internationella överenskommelser som är förenliga med — Nationella regler som är tillämpliga på de specialfall gemenskapslagstiftningen. som är vederbörligen angivna i relevanta TSD:er.

Artikel 23 12. Godkännande att ta fordon i bruk som beviljats före den 19 juli 2008, inbegripet godkännanden som beviljats med stöd av internationella avtal, framför allt RIC (Regolamento Inter- Kompletterande godkännande att ta i bruk fordon som nazionale Carrozze) och RIV (Regolamento Internazionale överensstämmer med TSD Veicoli), ska fortsätta att gälla på de villkor de ursprungligen beviljats. Denna bestämmelse har företräde framför artiklarna 22- 1. För fordon som helt överensstämmer med TSD:er och som 25. täcker alla aspekter av de relevanta delsystemen utan specialfall och utan öppna punkter som uteslutande hänför sig till teknisk kompatibilitet mellan fordon och järnvägsnät, ska det inte krävas 13. Medlemsstaterna får utfärda godkännande att ta i bruk som något kompletterande godkännande att ta i bruk så länge som de omfattar en serie fordon. I detta syfte ska den nationella är i drift på TSD-förenliga järnvägsnät i de övriga medlemssäkerhetsmyndigheten informera den sökande om det förfarande staterna eller uppfyller de villkor som fastställs i motsvarande som ska följas. TSD:er.

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/17

2. När det gäller fordon som tagits i bruk i enlighet med säkerhetsmyndigheten vidta åtgärder för att säkerställa att artikel 22, men som inte omfattas av punkt 1, ska medlems- testerna kan genomföras. staterna besluta om kompletterande godkännanden ska krävas på deras territorium. I detta fall ska punkterna 3 – 7 tillämpas. 7. Den nationella säkerhetsmyndigheten ska besluta om alla ansökningar om godkännande att ta i bruk som har lämnats in i enlighet med denna artikel så snart som möjligt och senast 3. Den sökande ska till den nationella säkerhetsmyndigheten lämna in dokumentation om fordonet eller typen av fordon med uppgift om avsedd användning på järnvägsnätet. Dokumenta- a) två månader efter det att den tekniska dokumentation som tionen ska innehålla följande information: avses i punkt 3 har lämnats in,

a) Dokumentation som styrker att järnvägsfordonet har b) i tillämpliga fall en månad efter det att de kompletterande erhållit godkännande i en annan medlemsstat i enlighet upplysningar som den nationella säkerhetsmyndigheten med artikel 22. begärt har lämnats in,

c) i tillämpliga fall en månad efter det att resultaten av de b) En kopia av de tekniska uppgifterna i enlighet med prover som den nationella säkerhetsmyndigheten har bilaga VI. För fordon som är utrustade med dataregistrebegärt har lämnats in. ringsutrustningar ska information om förfarandet för insamling av uppgifter anges, vilket ska ge möjlighet till avläsning och utvärdering, så länge som denna information Artikel 24 inte harmoniseras av motsvarande TSD.

Första godkännande att ta i bruk fordon som inte överensstämmer med TSD

c) Registerposter som visar hur fordonet tidigare har underhållits och, i tillämpliga fall, de tekniska ändringar som 1. Denna artikel ska tillämpas för fordon som inte överensgjorts efter godkännandet. stämmer med alla relevanta TSD:er som är i kraft vid den tidpunkt när det tas i bruk, inbegripet fordon som omfattas av undantag, eller om en betydande del av de väsentliga kraven inte d) Belägg för tekniska och funktionella kännetecken som visar föreskrivs i en eller flera TSD:er. att fordonet är kompatibelt med infrastrukturerna och de fasta installationerna, inbegripet klimatförhållandena, systemet för kraftförsörjning, trafikledning och signalering, 2. Det första godkännandet ska utfärdas av en nationell spårvidd och infrastrukturprofil, högsta tillåtna axellast säkerhetsmyndighet enligt följande: och andra begränsningar hos järnvägsnätet.

— För de tekniska aspekter som täcks av en TSD, om detta förekommer, ska EG-kontrollförfarandet tillämpas. 4. De kriterier som en nationell säkerhetsmyndighet ska kontrollera får endast gälla följande aspekter: — För övriga tekniska aspekter ska nationella bestämmelser som anmälts enligt artikel 17.3 i detta direktiv och enligt — Teknisk kompatibilitet mellan fordonet och det berörda artikel 8 i direktiv 2004/49/EG tillämpas. järnvägsnätet, inbegripet de nationella bestämmelser som är tillämpliga på de öppna punkter som behövs för att säkerställa denna kompatibilitet. Detta första godkännande ska endast vara giltigt på järnvägsnätet i den medlemsstat som utfärdar det.

— De nationella bestämmelser som är tillämpliga på de Artikel 25 specialfall som är vederbörligen angivna i relevanta TSD:er.

Kompletterande godkännande att ta i bruk fordon som inte överensstämmer med TSD

5. Den nationella säkerhetsmyndigheten får begära att ytterligare information ska lämnas, att riskanalyser ska genomföras enligt artikel 6.3 a i direktiv 2004/49/EG eller att järnvägsnätet 1. När det gäller fordon för vilka godkännande att ta i bruk ska testas för att kontrollera de kriterier som det hänvisas till i beviljats i en medlemsstat i enlighet med artikel 21.12 eller punkt 4. Efter antagandet av det referensdokument som avses i artikel 24 kan andra medlemsstater besluta i enlighet med denna artikel 27 i detta direktiv får den nationella säkerhetsmyndig- artikel huruvida kompletterande godkännande att ta i bruk krävs heten dock endast genomföra sådan kontroll på grundval av de på deras territorium. nationella bestämmelser som hänför sig till grupp B eller C i det dokumentet. 2. Sökanden ska till den nationella säkerhetsmyndigheten överlämna ett dokument med tekniska uppgifter om fordonet eller fordonstypen tillsammans med detaljer om planerad 6. Den nationella säkerhetsmyndigheten ska efter samråd med användning på järnvägsnätet. Dokumentet med tekniska uppsökanden definiera tilläggsinformationens räckvidd och innehåll, gifter ska innehålla följande information: begärda riskanalyser eller tester. Infrastrukturförvaltaren ska i samråd med sökanden på alla sätt bemöda sig om för att se till att eventuella tester kan äga rum inom tre månader efter a) Dokumentation som styrker att ibruktagandet av fordonet sökandens begäran. I förekommande fall ska den nationella har godkänts i en annan medlemsstat tillsammans med

L 191/18 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

dokumentation om det förfarande som följts för att visa att a) fyra månader efter det att det dokument med tekniska fordonet uppfyller gällande säkerhetsbestämmelser, in- uppgifter som avses i punkt 2 har lämnats in, begripet, i förekommande fall, information om undantag som innehas eller har beviljats i enlighet med artikel 9. b) i tillämpliga fall två månader efter det att de kompletterande upplysningar eller de riskanalyser som den nationella säkerhetsmyndigheten begärt enligt punkt 4 har lämnats in, b) Tekniska data, underhållsprogram och funktionella kännetecken. För fordon som är utrustade med dataregistreringsutrustningar ska detta inbegripa information om c) i tillämpliga fall två månader efter det att resultaten av de förfarandet för insamling av uppgifter vilken ska ge tester som den nationella säkerhetsmyndigheten har begärt möjlighet till avläsning och utvärdering i enlighet med enligt punkt 4 har lämnats in. artikel 20.2 c i direktiv 2004/49/EG.

Artikel 26 c) Registerposter över fordonets driftshistoria, underhåll och, i förekommande fall, de tekniska ändringar som genomförts

Godkännande för fordonstyper

efter godkännandet.

1. Medlemsstaterna får utfärda godkännanden för fordonstyper. d) Belägg för tekniska och funktionella kännetecken som visar att fordonet är kompatibelt med infrastrukturerna och de fasta installationerna, inbegripet klimatförhållandena, syste- 2. Om medlemsstaterna godkänner ett fordon, ska de dock met för kraftförsörjning, trafikledning och signalering, samtidigt godkänna fordonstypen. spårvidd och infrastrukturprofil, högsta tillåtna axellast och andra begränsningar hos järnvägsnätet. 3. Ett fordon som överensstämmer med en typ som redan godkänts i en medlemsstat ska utan ytterligare kontroll godkännas av denna medlemsstat på grundval av en förklaring 3. Den information som avses i punkterna 2 a och b får inte om överensstämmelse med denna typ inlämnad av sökanden. ifrågasättas av den nationella säkerhetsmyndigheten utom när Vid ändring av de relevanta bestämmelserna i TSD:er och myndigheten kan påvisa, utan att det påverkar tillämpningen av nationella bestämmelser på grundval av vilka en fordonstyp artikel 16, att en betydande säkerhetsrisk föreligger. Efter godkänts ska medlemsstaterna dock besluta om redan beviljade antagandet av det referensdokument som avses i artikel 27 får typgodkännanden ska förbli giltiga eller måste förnyas. De inte den nationella säkerhetsmyndigheten med avseende på detta kriterier som en nationell säkerhetsmyndighet får kontrollera vid åberopa någon grupp A-regel som förtecknas i det dokumentet. förnyat typgodkännande får endast avse de ändrade bestämmelserna. Förnyandet av typgodkännandet påverkar inte fordonsgodkännanden som redan beviljats på grundval av tidigare 4. Den nationella säkerhetsmyndigheten får begära att ytterli- godkända typer. gare information ska lämnas, att riskanalyser ska genomföras enligt artikel 6.3 a i direktiv 2004/49/EG eller att järnvägsnätet ska testas för att få bekräftelse på att den information som avses i 4. Utformningen av försäkran om typöverensstämmelse ska punkt 2 c och d i denna artikel uppfyller de gällande nationella antas av kommissionen senast den 19 juli 2009 på grundval av bestämmelser som anmälts till kommissionen i enlighet med ett förslag från byrån och i enlighet med det föreskrivande artikel 8 i direktiv 2004/49/EG eller med artikel 17 i detta förfarande som avses i artikel 29.3. direktiv. Efter antagandet av det referensdokument som avses i artikel 27 i detta direktiv får den nationella säkerhetsmyndigheten dock endast genomföra sådan kontroll på grundval av de 5. Försäkran om typöverensstämmelse ska fastställas i enlighet nationella bestämmelser som hänför sig till grupp B eller C som med följande: förtecknas i det dokumentet.

a) För fordon som överensstämmer med TSD i enlighet med kontrollförfarandena i relevant TSD:er. Den nationella säkerhetsmyndigheten ska efter samråd med sökanden definiera tilläggsinformationens räckvidd och innehåll, begärda riskanalyser eller tester. Infrastrukturförvaltaren ska i b) För fordon som inte överensstämmer med TSD i enlighet samråd med sökanden på alla sätt anstränga sig för att se till att med kontrollförfarandena i modulerna D eller E i beslut 93/ eventuella tester kan äga rum inom tre månader efter sökandens 465/EEG. I förekommande fall får kommissionen anta ett begäran. I förekommande fall ska den nationella säkerhetsad hoc-kontrollförfarande i enlighet med det föreskrivande myndigheten vidta åtgärder för att säkerställa att testerna kan förfarande som avses i artikel 29.3. genomföras.

6. Sökanden får begära typgodkännande i flera medlemsstater 5. Den nationella säkerhetsmyndigheten ska besluta om alla samtidigt. De nationella säkerhetsmyndigheterna ska i detta fall ansökningar om godkännande att ta i bruk som har lämnats i samarbeta för att underlätta förfarandet och minimera den enlighet med denna artikel så snart som möjligt och senast administrativa insatsen.

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/19

7. Typgodkännanden ska registreras i det europeiska registret 4. Om en medlemsstat eller kommissionen anser att ett organ för godkända typer av fordon som avses i artikel 34. Det ska av som anmälts av en annan medlemsstat inte uppfyller kriterierna registret framgå i vilken eller vilka medlemsstater som ett fordon som anges i bilaga VIII, ska kommissionen samråda med de är godkänt. berörda parterna. Kommissionen ska informera den sistnämnda medlemsstaten om vilka ändringar som är nödvändiga för att det anmälda organet ska kunna behålla den ställning som det Artikel 27 tilldelats.

Klassificering av de nationella bestämmelserna

5. Kommissionen ska inrätta en samordningsgrupp för anmälda organ (nedan kallad samordningsgruppen ), som ska 1. I syfte att underlätta förfarandet för godkännande att ta i diskutera alla frågor som gäller tillämpningen av förfarandena bruk fordon som avses i artikel 25 ska de nationella för bedömning av överensstämmelse och lämplighet för användbestämmelserna klassificeras i enlighet med bilaga VII. ning som avses i artikel 13 och av kontrollförfarandet som avses i artikel 18 eller avseende tillämpningen av relevanta TSD:er. Företrädare för medlemsstaterna får delta i samordningsgruppens överläggningar som observatörer. 2. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 30.3 ska byrån senast den 19 januari 2009 se över parametrarna i avsnitt 1 i bilaga VII och utfärda de rekommendationer till Kommissionen och observatörerna ska informera den kommitté kommissionen som den anser lämpliga. som avses i artikel 29 om samordningsgruppens arbete. Kommissionen ska när så är lämpligt, föreslå de åtgärder som är nödvändiga för att avhjälpa problemen. Vid behov ska 3. Byrån ska utarbeta en rekommendation till referensdokusamordningen med de anmälda organen genomföras i enlighet ment med uppgifter om samtliga nationella bestämmelser som med artikel 30.4. medlemsstaterna tillämpar i fråga om ibruktagande av fordon. De nationella säkerhetsmyndigheterna ska samarbeta med byrån om denna uppgift. 6. Den första av de rapporter som avses i artikel 39 ska även innehålla en utvärdering av genomförandet av de kriterier som anges i bilaga VIII och vid behov förslag till lämpliga åtgärder. 4. Kommissionen ska anta referensdokumentet, och eventuella beslut om att uppdatera det dokumentet, på grundval av byråns rekommendation och i enlighet med det föreskrivande förfarande KAPITEL VII som avses i artikel 29.3.

KOMMITTÉ OCH ARBETSPROGRAM

KAPITEL VI Artikel 29

ANMÄLDA ORGAN

Kommittéförfarande

Artikel 28 1. Kommissionen ska biträdas av den kommitté som inrättats i enlighet med artikel 21 i direktiv 96/48/EG (nedan kallad Anmälda organ kommittén ).

1. Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen och övriga 2. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 3 och artikel 7 i medlemsstater om vilka organ som har fått i uppgift att beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelgenomföra förfarandet för bedömning av överensstämmelse eller serna i artikel 8 i det beslutet. lämplighet för användning som avses i artikel 13 och kontrollförfarandet som avses i artikel 18 samt ange varje organs kompetensområde, och de identifikationsnummer som de 3. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5 och artikel 7 i i förväg har erhållit från kommissionen. Kommissionen ska i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmel- Europeiska unionens officiella tidning offentliggöra en förteckning serna i artikel 8 i det beslutet. över dessa organ med identifikationsnummer och kompetensområde samt tillse att förteckningen uppdateras. Den tidsfrist som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG ska vara tre månader. 2. Medlemsstaterna ska vid bedömningen av de organ som ska anmälas tillämpa de kriterier som anges i bilaga VIII. De organ som uppfyller bedömningskriterierna enligt relevanta europeiska 4. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1 – 5a.4 och standarder ska anses uppfylla dessa kriterier. artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

3. En medlemsstat ska upphäva godkännandet av ett organ om det inte längre uppfyller de kriterier som anges i bilaga VIII. 5. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1, 5a.2, 5a.4 Medlemsstaten ska omedelbart informera kommissionen och och 5a.6 samt artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med övriga medlemsstater om detta. beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

L 191/20 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

Artikel 30 g) Övergångsperioden mellan tidpunkten för ikraftträdandet av direktiv 2004/50/EG, och offentliggörandet av TSD:erna administreras och det referenssystem som avses i artikel 36

Kompletterande uppgifter

antas.

1. Kommissionen får förelägga kommittén alla frågor som rör genomförandet av detta direktiv. Om så är nödvändigt, ska KAPITEL VIII kommissionen anta en rekommendation om genomförande i enlighet med det rådgivande förfarande som avses i artikel 29.2.

REGISTER ÖVER JÄRNVÄGSNÄT OCH FORDON

2. Kommittén får diskutera alla frågor som rör driftskompa- Artikel 32 tibiliteten hos järnvägssystemet, inbegripet frågor som hänger samman med driftskompatibiliteten mellan järnvägssystemet i

Fordonsnummersystem

gemenskapen och järnvägssystemet i tredjeländer.

1. Ett fordon som tas i bruk i gemenskapens järnvägssystem 3. De åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar i detta ska vara försett med ett europeiskt fordonsnummer, som det ska direktiv, avseende antagande av bilagorna II-IX, ska antas i tilldelas när det första godkännandet att ta i bruk utfärdas. enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 29.4. 2. Den som har ansökt om det första godkännandet ska vara ansvarig för att det berörda fordonet märks med sitt tilldelade 4. Kommittén får vid behov tillsätta arbetsgrupper som ska europeiska fordonsnummer. bistå kommittén vid fullgörandet av dess uppgifter, särskilt för att samordna de anmälda organen. 3. Det europeiska fordonsnumret ska specificeras i TSD:n ” Drift och trafikledning ” . Artikel 31

Arbetsprogram 4. Ett fordon får tilldelas ett europeiskt fordonsnummer endast en gång, såvida inte annat anges i TSD:n ” Drift och trafikledning ” . 1. Kommissionen ska upprätta ett arbetsprogram i vilket man beaktar utvidgningen av tillämpningsområdet enligt artikel 8, ändringen av TSD:er enligt artikel 6.1 och kommissionens övriga 5. När det gäller fordon som går i trafik eller avses att gå i trafik skyldigheter enligt detta direktiv. Kommissionen ska hålla från eller till tredjeländer i vilka spårvidden är en annan än på kommittén fullständigt underrättad om och involverad i upp- gemenskapens huvudjärnvägsnät får medlemsstaterna utan att rättandet och uppdateringen av programmet. det påverkar tillämpningen av punkt 1 acceptera fordon som är klart identifierade enligt ett annat kodsystem.

2. Arbetsprogrammet ska innehålla följande steg: Artikel 33

a) En modell utarbetas för gemenskapens järnvägssystem med

Nationella fordonsregister

utgångspunkt i ett förslag från byrån och grundad på en förteckning över delsystemen (bilaga II), för att garantera enhetlighet mellan olika TSD:er; modellen måste i synner- 1. Varje medlemsstat ska föra register över järnvägsfordon som het innehålla systemets grundläggande delar och deras är godkända på dess territorium. Registret ska uppfylla följande gränssnitt och ska tjäna som referens för avgränsningen av kriterier: respektive TSD:s tillämpningsområde.

a) Registret ska följa de gemensamma specifikationer som b) En mall för utarbetande av TSD:er utarbetas. anges i punkt 2.

c) En metod för kostnadsnyttoanalys av de lösningar som b) Registret ska hållas uppdaterat av ett organ som ska vara anges i TSD:erna utarbetas. oberoende i förhållande till alla järnvägsföretag.

d) De uppdrag som kommer att behövas för utarbetandet av c) Registret ska vara tillgängligt för de säkerhetsmyndigheter TSD:erna fastställs. och undersökningsorgan som utses enligt artiklarna 16 och 21 i direktiv 2004/49/EG; det ska likaså, vad avser alla legitima förfrågningar, vara tillgängligt för de regleringse) Grundparametrar för varje TSD fastställs. organ som utses enligt artikel 30 i direktiv 2001/14/EG samt för byrån, järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare samt personer eller organisationer som registrerar fordon f) Förslagen till standardiseringsprogram godkänns. eller förekommer i registret.

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/21

2. De gemensamma specifikationerna för registret ska antas i 2. Registret ska innehålla följande uppgifter om varje typ av enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i fordon: artikel 29.3, på grundval av det förslag till specifikationer som utarbetas av byrån. Förslaget till specifikationer ska omfatta innehåll, dataformat, funktionell och teknisk uppbyggnad, a) Fordonstypens tekniska egenskaper enligt de relevanta TSD: driftssätt inbegripet arrangemang för datautbyte samt regler för erna. inmatning av och åtkomst till data. För varje fordon ska registret innehålla åtminstone följande uppgifter: b) Tillverkarens namn. a) Det europeiska fordonsnumret.

c) Datum, referenser och utfärdarmedlemsstat för de på b) Hänvisningar till EG-kontrollförklaringen och utfärdande varandra följande godkännandena för denna typ av fordon, myndighet. inbegripet eventuella restriktioner eller återkallanden.

c) Hänvisningar till det europeiska register över tillåtna 3. När det typgodkännande beviljas, ändras, tillfälligt dras fordonstyper som avses i artikel 34. tillbaka eller återkallas i en medlemsstat, ska denna medlemsstats nationella säkerhetsmyndighet underrätta byrån, så att byrån kan d) Uppgifter om fordonets ägare och fordonsinnehavare. uppdatera registret.

e) Begränsningar i villkoren för fordonets användning. 4. De gemensamma specifikationerna för registret ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 29.3 på grundval av det förslag till specifikationer som byrån ska f) Uppgift om vilken enhet som ansvarar för underhållet. utarbeta. Förslaget till specifikationer ska omfatta innehåll, dataformat, funktionell och teknisk uppbyggnad, driftssätt samt 3. Registreringsinnehavaren ska omedelbart anmäla eventuella regler för inmatning av och åtkomst till data. ändringar av uppgifter i det nationella fordonsregistret, skrotning av fordon eller sitt beslut om att den inte längre tänker registrera fordonet till myndigheten i medlemsstater där fordonet erhållit Artikel 35 godkännande.

Register över infrastruktur

4. Så länge som medlemsstaternas nationella fordonsregister inte är sammanlänkade, ska varje medlemsstat i fråga om 1. Varje medlemsstat ska se till att ett register över infrastrukuppgifter som berör medlemsstaten uppdatera sitt register med turerna offentliggörs och uppdateras på grundval av de uppdade ändringar som en annan medlemsstat gjort i sitt register. teringsintervall som avses i punkt 2. Detta register ska, för varje delsystem eller del av delsystem som berörs, innehålla uppgifter 5. När det gäller fordon som tas i bruk för första gången i ett om de viktigaste egenskaperna (till exempel grundparametrarna) tredjeland och som i en medlemsstat godkänns för ibruktagande och deras överensstämmelse med de egenskaper som föreskrivs i på dess territorium ska den medlemsstaten se till att de uppgifter gällande TSD:er. I varje TSD ska därför noggrant anges vilka som anges i artikel 2 d – f kan hämtas i det nationella uppgifter som ska föras in i registret över infrastrukturerna. fordonsregistret. Sådana uppgifter som avses i artikel 2 f får ersättas med säkerhetskritiska uppgifter avseende underhållsplaneringen. 2. Byrån ska utarbeta ett förslag till specifikationer för detta register när det gäller dess uppställning och format, dess uppdateringsintervall och användningsinstruktioner, med beak- Artikel 34 tande av en lämplig övergångstid för den infrastruktur som tagits i bruk före ikraftträdandet av det här direktivet. Kommissionen Europeiskt register över godkända typer av fordon ska anta specifikationerna i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 29.3. 1. Byrån ska upprätta och föra ett register över alla typer av järnvägsfordon för vilka medlemsstaterna godkänt ibruktagande på gemenskapens järnvägsnät. Registret ska uppfylla följande KAPITEL IX kriterier:

ÖVERGÅNGSBESTÄMMELSER

a) Registret ska vara offentligt och åtkomligt på elektronisk väg. Artikel 36

b) Registret ska följa de gemensamma specifikationer som Förslag till referenssystem anges i punkt 4.

1. På grundval av uppgifter som lämnas av medlemsstaterna c) Registret ska vara sammanlänkat med alla nationella enligt artikel 17.3 i detta direktiv samt branschens tekniska fordonsregister. dokument och relevanta internationella avtal ska byrån i enlighet

L 191/22 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

med artiklarna 3 och 12 i förordning (EG) nr 881/2004 utarbeta Så snart ett offentligt eller privat organ officiellt ansöker om att ett förslag till referenssystem med de tekniska föreskrifter som få anlägga en järnvägslinje som är avsedd att drivas av ett eller säkerställer den nuvarande graden av driftskompatibilitet mellan flera järnvägsföretag ska de berörda medlemsstaterna emellertid de järnvägsnät och fordon som kommer att ingå i detta direktivs anta lagstiftning för att genomföra de kapitel som avses i första tillämpningsområde enligt artikel 1 i detta direktiv. Vid behov stycket senast ett år efter mottagandet av ansökan. ska kommissionen anta referenssystemet enligt det föreskrivande förfarande som avses i artikel 29.3 i detta direktiv. Artikel 39

2. Sedan detta referenssystem antagits ska medlemsstaterna

Rapporter och information

informera kommissionen om de har för avsikt att anta nationella bestämmelser eller utveckla sådana projekt inom sitt territorium som avviker från referenssystemet. 1. Kommissionen ska vart tredje år och första gången den 19 juli 2011 överlämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om de framsteg som gjorts beträffande driftskompatibili- KAPITEL X teten hos järnvägssystemet. Denna rapport ska även innehålla en analys av de fall som avses i artikel 9.

SLUTBESTÄMMELSER

2. Kommissionen ska senast den 19 juli 2013 offentliggöra en Artikel 37 rapport med en analys av tillämpningen av kapitel V och av förbättringarna när det gäller korsacceptans för järnvägsfordon i gemenskapen med avseende på tid och kostnader som de Motivering sökande måste lägga ned på förfarandena. Rapporten ska vid behov även omfatta en bedömning av effekterna av olika alternativ för ytterligare förenklingar av förfarandena för Beslut som fattas i enlighet med detta direktiv och som avser godkännande av fordon. I sådana fall ska flera alternativ när bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämdet gäller samarbetet mellan nationella säkerhetsmyndigheter och melse eller lämplighet för användning, kontroll av delsystem i byrån analyseras. järnvägssystemet samt beslut som fattas i enlighet med artiklarna 7, 12, 14 och 19 ska motiveras noggrant. Besluten ska snarast delges den berörda parten med angivande av vilka 3. Byrån ska utarbeta och regelbundet uppdatera ett hjälpmedel möjligheter till överklagande som finns enligt den berörda som, på en medlemsstats eller kommissionens begäran, kan ge medlemsstatens gällande lagstiftning och vilka tidsfrister som konkret information om nivån beträffande driftskompatibiliteten gäller för dessa överklaganden. hos järnvägssystemet. Till detta hjälpmedel ska uppgifterna i de register som avses i artiklarna 33, 34 och 35 användas.

Artikel 38

Artikel 40

Införlivande

Upphävande

1. Medlemsstaterna ska sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att rätta sig efter Direktiv 96/48/EG och 2001/16/EG ska upphöra att gälla den artikel 1, artikel 2, artikel 4.2, artikel 5.2, 5.5, 5.6 och 5.8, 19 juli 2010 utan att det påverkar medlemsstaternas skyldigheter artikel 6.1, 6.2, 6.3, 6.9, och 6.10, artiklarna 7, 8 och 9, vad avser tidsfrister för införlivande i nationell lagstiftning och artikel 11.4 och 11.5, artikel 12, artikel 13.5, artiklarna 15, 16 för tillämpning av dessa direktiv. och 17, artikel 18.1, 18.2, 18.4 och 18.5, artikel 19.3, artiklarna 20-27, artikel 28.4 och 28.6, artiklarna 32-35 samt bilagorna I – IX senast den 19 juli 2010. De ska genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen. Hänvisningar till de upphävda direktiven ska anses som hänvisningar till det här direktivet och ska läsas i enlighet med jämförelsetabellen i bilaga XI.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur Artikel 14 i direktiv 2004/49/EG ska upphöra att gälla den hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda. 19 juli 2008. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. Artikel 41

Ikraftträdande

2. Skyldigheterna att införliva och genomföra kapitel IV, V, VII och VIII i detta direktiv ska inte gälla Republiken Cypern och Republiken Malta, så länge som inget järnvägssystem upprättats Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det offentliggörs i på deras territorium. Europeiska unionens officiella tidning .

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/23

Artikel 42

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Strasbourg den 17 juni 2008. På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar H.-G. PÖTTERING J. LENAR Č I Č Ordförande Ordförande

L 191/24 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

BILAGA I

TILLÄMPNINGSOMRÅDE

1. Det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik 1.1 Järnvägsnät Järnvägsnätet för det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik utgörs av de konventionella linjer i det transeuropeiska transportnät som fastställs i beslut nr 1692/96/EG. I enlighet med detta direktiv får järnvägsnätet delas in i följande kategorier: — Linjer avsedda för persontrafik. — Linjer avsedda för blandad trafik (person- och godstrafik). — Linjer särskilt utformade eller ombyggda för godstrafik. — Knutpunkter för persontrafik. — Knutpunkter för godstrafik, inklusive intermodala terminaler. — Linjer som sammanbinder de uppräknade delarna. Järnvägsnätet omfattar systemen för trafikledning, lokalisering och navigering: tekniska installationer för databehandling och telekommunikation för fjärrtrafik med passagerare och gods på detta järnvägsnät för att garantera säker och samstämd drift av järnvägsnätet och effektiv trafikledning. 1.2 Fordon Det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik ska omfatta alla fordon som kan förväntas trafikera hela eller delar av det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionell trafik, bland annat — motorvagnståg med el- eller förbränningsmotordrift, — dragfordon med el- eller förbränningsmotordrift, — personvagnar, — godsvagnar, inbegripet fordon utformade för transport av lastbilar. Mobil utrustning för uppbyggnad och underhåll av järnvägsinfrastruktur kan ingå. Var och en av kategorierna ovan kan delas in i — fordon för internationell användning, — fordon för nationell användning.

2. Det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetstrafik 2.1 Järnvägsnät Järnvägsnätet för det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetstrafik utgörs av den infrastruktur av höghastighetslinjer i det transeuropeiska transportnätet som fastställs i beslut nr 1692/96/EG.

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/25

Järnvägslinjer för höghastighetstrafik omfattar — linjer som särskilt konstruerats för höghastighetstrafik och som utrustats för hastigheter på i allmänhet 250 km/ tim eller däröver, — linjer som särskilt byggts om för höghastighetstrafik och som utrustats för hastigheter på cirka 200 km/tim, — linjer som särskilt byggts om för höghastighetstrafik och som har en specifik karaktär till följd av topografi, höjdskillnader eller stadsbebyggelse, där hastigheten måste anpassas från fall till fall. Denna kategori omfattar också linjer som utgör förbindelser mellan höghastighetsjärnvägsnät och konventionella järnvägsnät, genomgångsspår på stationer, spår för tillträde till terminaler, lokstallar etc., vilka trafikeras med konventionell hastighet av höghastighetståg. Järnvägsnätet omfattar systemen för trafikledning, lokalisering och navigering, tekniska installationer för databehandling och telekommunikation för trafik på dessa linjer för att garantera säker och samstämd drift av järnvägsnätet och effektiv trafikledning.

2.2 Fordon Det transeuropeiska systemet för höghastighetstrafik ska omfatta fordon konstruerade för att framföras — med en hastighet på minst 250 km/tim på de linjer som särskilt anläggs för höghastighetstrafik, samtidigt som det under lämpliga förhållanden ska vara möjligt att uppnå hastigheter på över 300 km/tim, eller — med en hastighet på omkring 200 km/tim på linjerna i punkt 2.1 vid kompatibilitet med dessa linjers prestanda. Dessutom ska fordon utformade för att framföras med en högsta hastighet under 200 km/tim, som kan förväntas trafikera hela eller delar av det transeuropeiska höghastighetsjärnvägsnätet, om de är kompatibla med detta järnvägsnäts prestanda, uppfylla kraven för säker trafik på detta järnvägsnät. Därför ska i TSD:erna för konventionella fordon specificeras krav för säker trafik med konventionella fordon på höghastighetsjärnvägsnät.

3. Kompatibilitet hos järnvägssystemet För att järnvägstransporterna i Europa ska kunna hålla hög kvalitet krävs bland annat en utomordentligt god kompatibilitet mellan järnvägsnätet (i vid mening, dvs. inbegripet delsystemens fasta installationer) och fordonen (inbegripet komponenter ombord i de berörda delsystemen). Prestanda, säkerhet, tjänstens kvalitet och kostnaderna är beroende av denna kompatibilitet.

4. Utvidgning av tillämpningsområdet 4.1 Underkategorier av järnvägsnät och fordon Tillämpningsområdet för TSD:erna ska successivt utvidgas till att omfatta hela det järnvägssystem som avses i artikel 1.4. För att på ett kostnadseffektivt sätt åstadkomma driftskompatibilitet ska det vid behov skapas ytterligare underkategorier för alla kategorier av järnvägsnät och fordon som anges i denna bilaga. Om så är nödvändigt kan de funktionella och tekniska specifikationerna i artikel 5.3 variera efter underkategori.

4.2 Kostnadsskydd I kostnadsnyttoanalysen för de föreslagna åtgärderna ska man bland annat beakta följande: — Kostnaden för den föreslagna åtgärden. — Fördelar för driftskompatibiliteten med en utvidgning av tillämpningsområdet till särskilda underkategorier av järnvägsnät och fordon.

L 191/26 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

— Minskade kapitalkostnader och utgifter genom stordriftsfördelar och bättre utnyttjande av fordon. — Minskade investeringar och underhålls- och driftskostnader genom ökad konkurrens mellan tillverkare och underhållsföretag. — Miljöfördelar genom tekniska förbättringar av järnvägssystemet. — Ökad driftssäkerhet. I bedömningen ska dessutom den sannolika inverkan på alla operatörer och ekonomiska aktörer framgå.

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/27

BILAGA II

DELSYSTEM

1. Förteckning över delsystemen Med avseende på tillämpningen av detta direktiv indelas järnvägssystemet i delsystem, som motsvarar antingen a) strukturellt definierade områden som — infrastruktur, — energi, — trafikstyrning och signalering, — rullande materiel, eller b) funktionellt definierade områden som — drift och trafikledning, — underhåll, — telematikapplikationer avsedda för person- och godstrafik.

2. Beskrivning av delsystemen För varje delsystem eller del av ett delsystem ska byrån vid utarbetandet av motsvarande TSD-förslag lägga fram ett förslag till förteckning över de driftskompabilitetskomponenter och aspekter som har anknytning till driftskompatibiliteten. Utan att det påverkar valet av vissa aspekter eller driftskompatibilitetskomponenter, eller den ordning i vilken delsystemen anpassas till TSD:er, ska delsystemen särskilt inbegripa följande:

2.1 Infrastruktur Spår, spårväxlar, konstbyggnader (broar, tunnlar m.m.), infrastruktur vid stationer (plattformar och lastkajer, tillfartsanordningar inbegripet för rörelsehindrades behov m.m.) samt säkerhets- och skyddsutrustning. 2.2 Energi Strömförsörjningssystem, inklusive kontaktledningar, och de delar av utrustningen för mätning av strömförbrukningen som finns ombord.

2.3 Trafikstyrning och signalering All utrustning som är nödvändig för att säkerställa säkerhet, styrning och kontroll för trafiken med tåg för vilka godkännande att trafikera järnvägsnätet har utfärdats.

2.4 Drift och trafikledning Förfaranden och utrustning som krävs för en sammanhängande drift av de olika strukturella delsystemen, både under normala förhållanden och begränsad drift, inbegripet övning, framförande av tåg, trafikplanering och trafikledning. De yrkeskvalifikationer som kan krävas för gränsöverskridandetrafik.

L 191/28 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

2.5 Telematikapplikationer

I överensstämmelse med bilaga I består detta delsystem av följande två delar:

a) Applikationer som ingår i servicen till passagerarna, bland annat system som ger information till resande före och under resan, biljettbokningssystem, betalningssystem, bagagehantering, anslutningssamordning mellan tåg och med andra transportsätt.

b) Applikationer för godstrafiken, bland annat informationssystem (övervakning i realtid av gods och tåg), rangeroch tilldelningssystem, reservering, betalnings- och faktureringssystem, anslutningssamordning med andra transportsätt, utfärdande av elektroniska följedokument.

2.6 Rullande materiel

Strukturen, styr- och kontrollsystem för all tågutrustning, strömavtagarsystem, drivsystem och energiomvandlingssystem, bromssystem, koppel, löpverk (boggier, axlar) och hjulupphängning, dörrar, gränssnitt mellan människa och maskin (förare, tågpersonal, passagerare inbegripet för rörelsehindrades behov), aktiva eller passiva säkerhetsanordningar, anordningar som krävs för passagerarnas och tågpersonalens hälsa.

2.7 Underhåll

Förfaranden, utrustning, enheter för underhållslogistik, resurser som medger utförande av obligatoriskt avhjälpande och förebyggande underhåll som krävs för att säkerställa driftskompatibiliteten i järnvägssystemet och garantera nödvändiga prestanda.

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/29

BILAGA III

VÄSENTLIGA KRAV

1. Allmänna krav 1.1 Säkerhet 1.1.1 Utformning, uppbyggnad eller tillverkning samt underhåll och övervakning av säkerhetskritiska komponenter och särskilt av komponenter som är av betydelse för att tågens framförande ska ske på ett sätt som garanterar en säkerhetsnivå motsvarande de mål som ställts upp för järnvägsnätet, också i vissa angivna situationer med begränsad drift. 1.1.2 Parametrar som avser kontaktytan hjul – räls ska uppfylla de kriterier för körstabilitet som är nödvändiga för att garantera säker trafik vid högsta tillåtna hastighet. Bromsutrustningens parametrar måste garantera att det är möjligt att stanna inom given bromssträcka vid högsta tillåtna hastighet. 1.1.3 De komponenter som används ska under hela sin livslängd kunna motstå angivna, normala eller exceptionella påkänningar. Genom lämpliga åtgärder ska de säkerhetsmässiga konsekvenserna av oförutsedda fel i komponenterna begränsas. 1.1.4 Fasta installationer och rullande materiel ska utformas och material för dessa väljas på ett sådant sätt att uppkomst, spridning och följderna av eld och rök begränsas i händelse av brand. 1.1.5 Anordningar som är avsedda att hanteras av användarna ska vara så utformade att de är ofarliga att använda och inte medför någon hälso- eller säkerhetsrisk för användarna vid en förutsägbar användning, även i strid med anvisningarna.

1.2 Tillförlitlighet och tillgänglighet Övervakning och underhåll av fasta eller rörliga komponenter som ingår i tågtrafiken ska organiseras, genomföras och kvantifieras på så sätt att komponenternas funktionsduglighet bibehålls under specificerade förhållanden.

1.3 Hälsa 1.3.1 Material som genom det sätt de används på kan komma att innebära en hälsofara för de personer som utsätts för dem får inte användas i tågen eller i järnvägsinfrastrukturen. 1.3.2 Materialen ska väljas, iordningställas och användas på så sätt att utsläpp av rök eller gaser som är skadliga och farliga begränsas, särskilt i händelse av brand.

1.4 Miljöskydd 1.4.1 Den miljöpåverkan som anläggning och drift av järnvägssystemet medför ska bedömas och beaktas vid utformningen av detta system i enlighet med gällande gemenskapsbestämmelser. 1.4.2 De material som används i tågen och i infrastrukturen får inte medföra utsläpp av rök eller gaser som är skadliga och farliga för miljön, särskilt i händelse av brand. 1.4.3 Rullande materiel och energiförsörjningssystem ska utformas och byggas på så sätt att de är elektromagnetiskt kompatibla med installationer och utrustning samt allmänna och privata järnvägsnät med vilka det föreligger risk för interferens. 1.4.4 Järnvägssystemet ska drivas under iakttagande av föreskrivna gränsvärden för buller. 1.4.5 Ett normalt underhållet järnvägssystem får inte ge upphov till markvibrationer som är oacceptabla för verksamhet och omgivningar som ligger nära infrastrukturen.

L 191/30 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

1.5 Teknisk kompatibilitet Infrastrukturens och de fasta installationernas tekniska egenskaper ska vara kompatibla inbördes och med de tekniska egenskaperna hos tåg som ska trafikera järnvägssystemet. När det på vissa delar av järnvägsnätet visar sig svårt att ta hänsyn till dessa egenskaper kan tillfälliga lösningar som säkerställer framtida kompatibilitet utnyttjas.

2. Särskilda krav för varje delsystem 2.1 Infrastruktur 2.1.1 Säkerhet Lämpliga åtgärder ska vidtas för att hindra oönskat tillträde till eller intrång i installationerna. Åtgärder ska vidtas för att begränsa den olycksrisk människor utsätts för, särskilt när tåg passerar stationer. Infrastruktur till vilken allmänheten har tillträde ska utformas och byggas på ett sådant sätt att säkerhetsriskerna för människor begränsas (stabilitet, brand, tillträde, evakuering, plattformar osv.). Lämpliga åtgärder ska vidtas för att ta hänsyn till de särskilda säkerhetsförhållandena i långa tunnlar och viadukter.

2.2 Energi 2.2.1 Säkerhet Driften av energiförsörjningssystemen får varken inverka på säkerheten för tåg eller människor (användare, driftspersonal, personer som vistas nära järnvägen och tredje man). 2.2.2 Miljöskydd Driften av försörjningssystemen för elenergi eller bränsle får inte påverka miljön utöver angivna gränsvärden. 2.2.3 Teknisk kompatibilitet Försörjningssystemen för elenergi eller bränsle ska — möjliggöra för tågen att uppnå angivna prestanda, — beträffande elenergi, vara kompatibla med de strömavtagare som är installerade på tågen.

2.3 Trafikstyrning och signalering 2.3.1 Säkerhet Anläggningar och åtgärder för trafikstyrning och signalering ska möjliggöra tågtrafik med en säkerhetsnivå som motsvarar de mål som fastställts för järnvägsnätet. Systemen för trafikstyrning och signalering bör medge fortsatt säker trafik för tåg med tillstånd att framföras under särskilda försämrade omständigheter. 2.3.2 Teknisk kompatibilitet Ny infrastruktur och ny rullande materiel som tillverkas eller utvecklas efter det att kompatibla system för trafikstyrning och signalering införts, ska anpassas så att de kan användas med dessa system. Utrustning för trafikstyrning och signalering som installeras i tågförarhytterna ska möjliggöra normal drift under angivna förhållanden i hela järnvägssystemet.

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/31

2.4 Rullande materiel 2.4.1 Säkerhet Rullande materiel och förbindelserna mellan vagnar ska utformas så att passagerarutrymmen och förarhytt skyddas i händelse av kollision eller urspårning. Den elektriska utrustningen får inte försämra säkerheten och funktionen hos trafikstyrnings- och signalanläggningarna. Bromsteknik och bromskrafter ska vara förenliga med spårens, konstbyggnadernas och signalsystemens utformning. För att människors säkerhet inte ska äventyras ska åtgärder vidtas för att begränsa åtkomligheten till spänningsförande komponenter. Det ska finnas anordningar som gör det möjligt för passagerare att i händelse av fara göra lokföraren uppmärksam på situationen och för tågpersonalen att sätta sig i förbindelse med denne. Dörrarna för på- och avstigning ska vara försedda med lås- och öppningssystem som garanterar passagerarnas säkerhet. Det ska finnas tydligt markerade nödutgångar. Lämpliga åtgärder ska vidtas för att ta hänsyn till de särskilda säkerhetsförhållandena i mycket långa tunnlar. Ett absolut krav är att tågen ska vara utrustade med ett nödbelysningssystem som är tillräckligt ljusstarkt och som har tillräcklig varaktighet. Tågen ska vara utrustade med en högtalaranläggning som möjliggör för tågpersonal att överföra meddelanden till de resande. 2.4.2 Tillförlitlighet och tillgänglighet Den grundläggande utrustningen samt utrustningen för hjul, drivsystem, bromsar och trafikstyrning ska vara utformad på så sätt att tågets färd kan fortsätta i angivna nöddriftssituationer utan allvarliga konsekvenser för den utrustning som fortfarande fungerar. 2.4.3 Teknisk kompatibilitet Den elektriska utrustningen ska vara kompatibel med installationerna för trafikstyrning och signalering. Vid elektrisk fordonsdrift ska strömavtagarnas egenskaper möjliggöra tågtrafik med användning av strömförsörjningssystemen vid järnvägssystemet. Den rullande materielen ska ha sådana egenskaper att den är i stånd att trafikera de linjer som den planeras trafikera med beaktande av relevanta klimatförhållanden. 2.4.4 Kontroll Tågen ska vara utrustade med en färdskrivare. De uppgifter som färdskrivaren samlar in och behandlingen av uppgifterna ska harmoniseras. 2.5 Underhåll 2.5.1 Hälsa och säkerhet De tekniska installationer och metoder som används vid anläggningarna ska garantera säker drift av det berörda delsystemet och får inte utgöra någon risk för människors hälsa och säkerhet. 2.5.2 Miljöskydd Tekniska installationer och metoder som används vid underhållsanläggningar får inte överskrida tillåtna miljögränsvärden.

L 191/32 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

2.5.3 Teknisk kompatibilitet Underhållsanläggningar för rullande materiel ska kunna användas för säkerhets-, hygien- och komfortarbeten för all sådan materiel för vilken anläggningen är avsedd. 2.6 Drift och trafikledning 2.6.1 Säkerhet Enhetliga regler för drift av järnvägsnätet samt för lokförarnas och tågpersonalens och personalens vid trafikledningscentraler kvalifikationer ska säkerställa säker drift under beaktande av de olika kraven vid internationellt och inhemskt arbete. Underhållsåtgärder, underhållsfrekvens, utbildning och kvalifikationer för personal vid underhållsanläggningar och trafikledningscentraler samt de kvalitetssäkringssystem som inrättats vid dessa anläggningar av de berörda operatörerna ska säkerställa en hög säkerhetsnivå. 2.6.2 Tillförlitlighet och tillgänglighet Underhållsåtgärder, underhållsfrekvens, utbildning och kvalifikationer för personal vid underhållsanläggningar och trafikledningscentraler samt de kvalitetssäkringssystem som inrättats vid dessa anläggningar av de berörda operatörerna ska säkerställa en hög tillförlitlighet i och tillgänglighet till systemet. 2.6.3 Teknisk kompatibilitet Enhetliga regler för drift av järnvägsnätet samt för lokförarnas och tåg- och driftledningspersonalens kvalifikationer ska säkerställa effektiv drift av järnvägssystemet under beaktande av de olika kraven vid internationellt och inhemskt arbete. 2.7 Telematikapplikationer för person- och godstrafik 2.7.1 Teknisk kompatibilitet De väsentliga kraven för telematikapplikationer ska garantera resande och godskunder en lägsta servicenivå, särskilt avseende den tekniska kompatibiliteten. När det gäller dessa applikationer måste följande uppnås: — Databaser, programvara och dataöverföringsprotokoll ska utarbetas för största möjliga datautbyte mellan de olika applikationerna och mellan operatörerna, men utbytet ska inte omfatta konfidentiella handelsdata. — Användarna måste enkelt kunna få tillgång till information. 2.7.2 Tillförlitlighet och tillgänglighet Användning, handhavande, uppdatering och underhåll av databaserna, programvaran och dataöverföringsprotokollen måste garantera högsta möjliga effektivitet och kvalitet. 2.7.3 Hälsa Gränssnitten mellan systemen och användarna ska följa minimireglerna för ergonomi och hälsoskydd. 2.7.4 Säkerhet Integritet och tillförlitlighet ska ligga på en tillräckligt hög nivå när det gäller lagring eller överföring av information som har samband med säkerheten.

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/33

BILAGA IV

EG-FÖRSÄKRAN OM ÖVERENSSTÄMMELSE OCH LÄMPLIGHET FÖR ANVÄNDNING AV DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

1. Driftskompatibilitetskomponenter EG-försäkran är tillämplig på de i artikel 3 angivna driftskompatibilitetskomponenter som är av betydelse för järnvägssystemet. Dessa driftskompatibilitetskomponenter kan vara följande:

1.1 Komponenter med flera användningsområden Dessa komponenter är inte specifika för järnvägssystemet och kan i befintligt skick användas också på andra områden.

1.2 Komponenter med flera användningsområden och särskilda egenskaper Dessa komponenter är inte i sig specifika för järnvägssystemet, men de måste uppvisa specifika prestanda om de ska användas för järnvägsändamål.

1.3 Särskilda komponenter Dessa komponenter är särskilt avsedda för användning i järnvägssystem.

2. Tillämpningsområde EG-försäkran avser — ett eller flera anmälda organs bedömning av om en driftskompatibilitetskomponent i sig överensstämmer med de tekniska specifikationerna, eller — ett eller flera anmälda organs bedömning eller värdering av en driftskompatibilitetskomponents lämplighet för användning i järnvägssammanhang, särskilt när det handlar om gränssnitt, med utgångspunkt i de tekniska specifikationer, bland annat av driftsrelaterade sådana, som ska kontrolleras. För de bedömningsförfaranden som de anmälda organen tillämpar på utformnings- och tillverkningsstadiet ska de moduler som anges i beslut 93/465/EEG användas i enlighet med de regler som anges i TSD:erna.

3. EG-försäkrans innehåll EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning och åtföljande dokument ska vara daterade och undertecknade. Försäkran ska avfattas på samma språk som instruktionsboken och innehålla följande uppgifter: — Hänvisningar till direktivet. — Tillverkarens eller dennes i gemenskapen etablerade behöriga ombuds namn och adress. (Firmanamn och fullständig adress ska uppges; om det är fråga om ett behörigt ombud ska tillverkarens firmanamn också uppges.) — Beskrivning av driftskompatibilitetskomponenten (märke, typ osv.). — Uppgift om vilket förfarande som tillämpats för försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning (artikel 13). — Alla relevanta beskrivningar av driftskompatibilitetskomponenten, särskilt beträffande komponentens användningsbetingelser.

L 191/34 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

— Namn på och adress till de anmälda organ som medverkat i förfarandet för överensstämmelse eller lämplighet för användning, provningsintygets datum och, i förekommande fall, giltighetstid och giltighetsvillkor. — I förekommande fall, hänvisning till de europeiska specifikationerna. — Uppgifter om den som av tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade behöriga ombud bemyndigats att sluta avtal med bindande verkan.

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/35

BILAGA V

EG-KONTROLLFÖRKLARINGAR AVSEENDE DELSYSTEM

EG-kontrollförklaringen och åtföljande dokument ska vara daterade och undertecknade. Förklaringen ska avfattas på samma språk som det tekniska underlaget och innehålla följande uppgifter: — Hänvisningar till direktivet. — Namn på och adress till den upphandlande enheten eller tillverkaren, eller dess i gemenskapen etablerade behöriga ombud. (Firmanamn och fullständig adress ska uppges. Om det är fråga om ett behörigt ombud ska den upphandlande enhetens eller tillverkarens firmanamn också uppges.) — Kortfattad beskrivning av delsystemet. — Namn och adress för det anmälda organ som utfört det EG-kontrollförfarande som avses i artikel 18. — Hänvisningar till dokumenten i det tekniska underlaget. — Alla relevanta, tillfälliga eller slutliga bestämmelser som delsystemet ska uppfylla, särskilt sådana som gäller eventuella begränsningar av eller villkor för driften. — Om EG-förklaringen är tillfällig ska giltighetstid anges. — Uppgifter om undertecknaren.

L 191/36 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

BILAGA VI

EG-KONTROLLFÖRFARANDE FÖR DELSYSTEM

1. Inledning EG-kontroll är det förfarande genom vilket ett anmält organ kontrollerar och intygar att delsystemet — överensstämmer med direktivets bestämmelser, — överensstämmer med andra regler som ska tillämpas i överensstämmelse med fördraget, och att det kan tas i drift.

2. Etapper i förfarandet Kontrollen av ett delsystem innehåller följande etapper: — Den allmänna utformningen. — Produktion: Delsystemets uppbyggnad, inbegripet särskilt ingenjörsarbetet, tillverkning, montering av komponenterna och slutjustering av hela delsystemet. — Slutlig provning av delsystemet. För utformningsskedet (inklusive typprovning) och för produktionsskedet kan den sökande begära en bedömning som första steg. I detta fall leder bedömningen eller bedömningarna till en eller flera delrapporter, utfärdade av det anmälda organ som utsetts av den sökande. Det anmälda organet utarbetar i sin tur en ” EG-förklaring om intermediär delsystemsöverensstämmelse ” för de relevanta etapperna.

3. Intyg Det anmälda organ som ansvarar för EG-kontrollen ska bedöma utformning och produktion av delsystemet och utfärda ett intyg om kontroll för den sökande, som därefter ska utfärda den EG-kontrollförklaring som är avsedd för tillsynsmyndigheten i den medlemsstat där delsystemet inrättats eller är i drift. Det anmälda organet ska beakta deluttalandet om kontroll, om det finns ett sådant, och för att utfärda EGdeklarationen om kontroll ska organet — kontrollera att delsystemet — omfattas av relevanta deluttalanden om kontroll av konstruktion och produktion, om den sökande har begärt detta av det anmälda organet för dessa två etapper, eller — efter tillverkning motsvarar alla aspekter som omfattas av det deluttalande om kontroll av utformning som tillhandahållits den sökande, om denne har begärt det av det anmälda organet enbart för utformningsskedet, — kontrollera att delrapporten korrekt uppfyller kraven i TSD och bedömer de utformnings- och produktionskomponenter som inte omfattas av deluttalandena om kontroll för utformning och/eller produktion.

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/37

4. Tekniskt underlag

Det tekniska underlag som åtföljer kontrollförklaringen ska innehålla

— för infrastrukturen: ritningar över anläggningarna, besiktnings- eller mottagningsprotokoll för mark- och armeringsarbeten, provnings- och kontrollrapporter om betongarbeten osv.,

— för övriga delsystem: allmänna ritningar och detaljritningar som överensstämmer med utförandet, elektriska och hydrauliska diagram, styrkretsscheman, beskrivningar av datasystem och automatiska system, drifts- och underhållsinstruktioner osv.,

— en förteckning över driftskompatibilitetskomponenter som avses i artikel 3 och som ingår i delsystemet,

— kopior av de EG-försäkringar om överensstämmelse eller lämplighet för användning som ska vara utfärdade för de ovan nämnda komponenterna i enlighet med bestämmelserna i artikel 13 i direktivet, vid behov åtföljda av tillhörande beräkningar och av en kopia av de provnings- och undersökningsprotokoll som upprättats av de anmälda organen på grundval av gemensamma tekniska specifikationer,

— deluttalandena om kontroll, om sådana finns tillgängliga och, i så fall, EG-deklaration(er) om intermediär delsystemsöverensstämmelse som åtföljer EG-deklarationen om kontroll, inklusive resultatet av det anmälda organets kontroll av deras giltighet,

— intyg från det anmälda organ som ansvarar för EG-kontrollen om att projektet överensstämmer med bestämmelserna i detta direktiv med tillhörande beräkningar attesterat av det anmälda organet; intyget ska innehålla eventuella förbehåll som givits under arbetets utförande och inte dragits tillbaka samt åtföljas av inspektions- och kontrollrapporter som det anmälda organet enligt punkterna 5.3 och 5.4 nedan utarbetat inom ramen för sitt uppdrag.

5. Övervakning

5.1 Syftet med EG-övervakningen är att säkerställa att de skyldigheter som följer av det tekniska underlaget fullgörs under uppbyggnaden av delsystemet.

5.2 Det anmälda organ som ansvarar för att kontrollera utförandet ska ha permanent tillträde till byggplatser, tillverkningsanläggningar, lagerutrymmen och, i förekommande fall till prefabriceringsanläggningar, provningsanläggningar och mer generellt till alla de platser som organet anser sig behöva ha tillgång till för att utföra sitt uppdrag. Den sökande ska till det anmälda organet överlämna eller låta överlämna alla dokument som organet kan ha nytta av för detta ändamål, särskilt införandeplaner och teknisk dokumentation för delsystemet.

5.3 Det anmälda organ som ansvarar för övervakningen av utförandet ska regelbundet kontrollera att bestämmelserna i direktivet följs. Det ska vid dessa tillfällen överlämna en kontrollrapport till de parter som ansvarar för utförandet. Organet kan behöva närvara vid vissa moment i arbetet.

5.4 Det anmälda organet får också avlägga oanmälda besök på byggarbetsplatsen eller i tillverkningsanläggningarna. Vid dessa besök får det anmälda organet göra fullständiga eller partiella kontroller. Organet ska överlämna en inspektionsrapport och i förekommande fall en kontrollrapport till de parter som ansvarar för utförandet.

5.5 I syfte att utfärda den EG-försäkran om lämplighet för användning som avses i bilaga IV avsnitt 2 ska det anmälda organet kunna övervaka ett delsystem där en driftskompatibilitetskomponent är monterad för att, om motsvarande TSD så kräver, bedöma dess lämplighet för användning i avsedd järnvägsmiljö.

6. Deponering

Hela det tekniska underlag som avses i punkt 4 ska deponeras hos den sökande och utgöra stöd för det eventuella deluttalande om kontroll som utfärdats av det anmälda organ som ansvarar för detta eller utgöra stöd för det intyg om överensstämmelse som utfärdas av det anmälda organ som ansvarar för kontrollen av det driftklara delsystemet. Det tekniska underlaget ska bifogas förklaringen om deluttalande om kontroll eller den EG-kontrollförklaring som den sökande ska överlämna till tillsynsmyndigheten i den berörda medlemsstaten.

Den sökande ska behålla en kopia av underlaget under delsystemets hela livslängd. Underlaget ska överlämnas till de medlemsstater som begär detta.

L 191/38 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

7. Offentliggörande Varje anmält organ ska regelbundet offentliggöra relevant information om — inkomna ansökningar om EG-kontroll, — utfärdade eller avvisade delrapporter, — utfärdade eller avvisade kontrollförklaringar, — de fall då försäkringar om överensstämmelse inte utfärdats.

8. Språk Underlag och korrespondens om EG-kontrollförfaranden ska vara avfattade på ett av de officiella språken i den medlemsstat där den sökande är etablerad, eller på ett språk som denne godkänner.

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/39

BILAGA VII

KONTROLLPARAMETRAR FÖR IBRUKTAGANDE AV FORDON SOM INTE ÖVERENSSTÄMMER MED TSD OCH KLASSIFICERINGEN I NATIONELLA FÖRESKRIFTER

1. Förteckning över parametrar 1) Allmän information — information om det gällande nationella regelverket, — särskilda nationella villkor, — underhållshandbok, — utnyttjandehandbok. 2) Gränssnitt mot infrastrukturen — strömavtagare, — fordonsbaserad utrustning för strömförsörjning och inverkan på den elektromagnetiska kompatibiliteten, lastprofil, — diverse säkerhetsutrustning, t.ex. trafikledning, system för kommunikation spår-till-fordon. 3) Egenskaper hos den rullande materielen — fordonets dynamik, — fordonets överbyggnad, — buffertar och draginrättningar, — boggi och dess löpverk, — hjulpar och axelbox, — bromssystem, — tekniska system som kräver övervakning, t.ex. tryckluftssystem, — frontrutor och sidorutor, — dörrar, — passersystem mellan vagnar, — styrsystem (programvara), — dricksvatten- och avloppsvattensystem, — miljöskydd, — brandskydd, — anställdas hälsa och säkerhet,

L 191/40 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

— tankar och tankvagnar, — behållare med trycktömning, — säkring av last, — märkning, — svetsteknik. 2. Klassificering av föreskrifter De nationella föreskrifterna i fråga om de parametrar som anges i avsnitt 1 ska delas in i de tre grupper som beskrivs nedan. Föreskrifter och begränsningar av rent lokal karaktär berörs inte; kontrollen av sådana föreskrifter och begränsningar ingår i de kontroller som ska göras inom ramen för överenskommelser mellan järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna. Grupp A Grupp A omfattar — internationella normer, — nationella föreskrifter som i fråga om järnvägssäkerhet anses likvärdiga med andra medlemsstaters nationella föreskrifter. Grupp B Grupp B omfattar alla föreskrifter som inte innefattas i grupp A eller C eller som ännu inte har kunnat klassificeras i någon av de grupperna. Grupp C Grupp C omfattar föreskrifter som gäller de tekniska egenskaperna hos infrastrukturen och som är strikt nödvändiga för att garantera en säker och driftskompatibel användning av det berörda järnvägsnätet (till exempel lastprofil).

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/41

BILAGA VIII

MINIMIKRITERIER SOM MEDLEMSSTATERNA SKA BEAKTA NÄR DE ANMÄLER ORGAN

1. Organet, dess chef och den personal som ska utföra kontrollarbetet får varken, direkt eller som behörigt ombud, medverka i utformning, tillverkning, uppbyggnad, marknadsföring eller underhåll av driftskompatibilitetskomponenter eller delsystem eller medverka i driften. Detta utesluter dock inte utbyte av teknisk information mellan tillverkaren och det organet.

2. Organet och den personal som ansvarar för inspektionen ska utföra sitt kontrollarbete med största möjliga yrkesintegritet och tekniska kompetens och stå fria från alla påtryckningar och incitament, bland annat av ekonomisk art, som skulle kunna påverka bedömningen eller inspektionsresultaten, särskilt från personer eller grupper av personer som berörs av kontrollresultaten.

I synnerhet måste organet och den personal som ansvarar för kontrollerna till funktionen vara oberoende av de myndigheter som utsetts att utfärda godkännanden att ta i bruk inom ramen för detta direktiv, tillstånd inom ramen för direktiv 95/18/ EG, och säkerhetsintyg inom ramen för direktiv 2004/49/EG, liksom av de organ som ansvarar för utredningar vid olyckor.

3. Organet ska förfoga över den personal och de medel som behövs för att det på ett adekvat sätt ska kunna uppfylla de tekniska och administrativa uppgifterna i samband med kontrollerna; det bör också ha tillgång till den utrustning som krävs för extraordinära kontroller.

4. Den personal som ansvarar för kontrollerna ska ha

— god teknisk yrkesutbildning,

— tillräckliga kunskaper om föreskrifterna för de kontroller som den utför och tillräcklig erfarenhet av sådana kontroller,

— erforderlig förmåga att utforma de intyg, protokoll och rapporter som utgör dokumentationen för de utförda kontrollerna.

5. Kontrollpersonalens oberoende måste garanteras. Den anställdes ersättning får inte vara knuten till antalet genomförda kontroller eller till kontrollresultaten.

6. Organet ska teckna en ansvarsförsäkring om inte detta ansvar enligt nationell rätt täcks av staten eller kontrollerna utförs direkt av medlemsstaten.

7. Organets personal har tystnadsplikt beträffande allt som den får kännedom om under utövandet av sina funktioner (förutom gentemot de behöriga administrativa myndigheternas organ som utreder olyckor i den stat i vilken den utövar sin verksamhet samt organ som utreder olyckor med ansvar för utredning av olyckor orsakade av fel i kontrollerade driftskompatibilitetskomponenter eller -delsystem) i samband med genomförandet av detta direktiv eller nationell lagstiftning för direktivets tillämpning.

L 191/42 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

BILAGA IX

UNDERLAG FÖR BEGÄRAN OM UNDANTAG

För en begäran om undantag måste medlemsstaterna lämna in följande handlingar: a) En officiell skrivelse där kommissionen underrättas om det föreslagna undantaget. b) Ett underlag, bifogat skrivelsen, som omfattar åtminstone följande: — En beskrivning av arbeten, varor och tjänster som omfattas av undantaget, med uppgifter om viktiga datum, geografisk belägenhet samt funktionellt och tekniskt område. — En exakt hänvisning till de TSD:er (eller delar av dessa) för vilka ett undantag begärs. — En exakt hänvisning till och närmare upplysningar om alternativa bestämmelser som kommer att tillämpas. — Vid begäran enligt artikel 7.1 a: bestyrkande av att projektet är långt framskridet. — Motiveringen till undantaget, med de viktigaste skälen av teknisk, ekonomisk, kommersiell, driftsmässig och/ eller administrativ natur. — Annan information som motiverar begäran om undantag. — En beskrivning av de åtgärder som medlemsstaten föreslår att vidta för att uppnå slutlig driftskompatibilitet hos projektet. Denna beskrivning krävs inte för mindre undantag. Handlingarna måste tillhandahållas både i pappersform och i elektronisk form så att de kan distribueras till kommitténs medlemmar.

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/43

BILAGA X

DEL A

Upphävda direktiv

(enligt artikel 40) Direktiv 96/48/EG Direktiv 2001/16/EG Direktiv 2004/49/EG endast artikel 14

DEL B

Tidsfrister för införlivande i nationell lagstiftning

(enligt artikel 40) Direktiv Sista dag för införlivande 96/48/EG 9 april 1999 2001/16/EG 20 april 2003 2004/49/EG 30 april 2006

L 191/44 SV Europeiska unionens officiella tidning 18.7.2008

BILAGA XI

JÄMFÖRELSETABELL

Direktiv 96/48/EG Direktiv 2001/16/EG Detta direktiv Artikel 1.1 Artikel 1.1 Artikel 1.1 Artikel 1.2 Artikel 1.2 Artikel 1.2 — — Artikel 1.3 — Artikel 1.3 Artikel 1.4 Artikel 2, inledningsfrasen Artikel 2, inledningsfrasen Artikel 2, inledningsfrasen Artikel 2 a – l Artikel 2 a – l Artikel 2 a – b och 2 e – m — — Artikel 2 c och 2 d Artikel 2 n Artikel 2 m Artikel 2 n Artikel 2 o Artikel 2 n Artikel 2 o Artikel 2 m Artikel 2 o Artikel 2 p Artikel 2 p Artikel 2 p Artikel 2 q — — Artikel 2 r – z Artiklarna 3, 4 och 5 Artiklarna 3, 4 och 5 Artiklarna 3, 4 och 5.1 – 5.5 Artikel 5.6 Artikel 5.7 Artikel 5.7 — — Artikel 5.6 — — Artikel 5.8 Artikel 6.1 – 6.8 Artikel 6.1 – 6.8 Artikel 6.1 – 6.8 — — Artikel 6.9 – 6.10 — — Artikel 7 och 8 Artikel 7 Artikel 7 Artikel 9 Artikel 8 Artikel 8 Artikel 10.1 Artikel 9 Artikel 9 Artikel 10.2 Artikel 10.1 – 10.3 Artikel 10.1 – 10.3 Artikel 11.1 – 11.3 — Artikel 10.6 Artikel 11.4 — — Artikel 11.5 Artiklarna 11 – 13 Artiklarna 11 – 13 Artiklarna 12 – 14 Artikel 14.1 och 14.2 Artikel 14.1 och 14.2 Artikel 15.1 och 15.2 Artikel 14.3 Artikel 14.3 Artikel 20 Artikel 14.4 och 14.5 Artikel 14.4 och 14.5 Artikel 33 — — Artikel 15.2 och 15.3 Artiklarna 15 – 16 Artiklarna 15 – 16 Artiklarna 16 – 17 Artikel 16.3 Artikel 16.3 Artikel 17.3 — — — Artikel 18.1 – 18.3 Artikel 18.1 – 18.3 Artikel 18.1 – 18.3 — — Artikel 18.4 och 18.5 Artikel 19 Artikel 19 Artikel 19 Artikel 20 Artikel 20 Artikel 28 — — Artiklarna 21 – 27 Artikel 21.1 – 21.3 Artikel 21.1 – 21.3 Artikel 29.1 – 29.3 — — Artikel 29.4 – 29.5 Artikel 21a.1 Artikel 22 Artikel 30.2 Artikel 21.4 Artikel 21.4 Artikel 30.4 Artikel 21a.2 Artikel 21a Artikel 30.1 Artikel 21b — — Artikel 21c Artikel 21b Artikel 30.3

18.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 191/45

Direktiv 96/48/EG Direktiv 2001/16/EG Detta direktiv Artikel 22 Artikel 26 Artikel 37 Artikel 22a Artikel 24 Artiklarna 34 och 35 — — Artikel 32 — Artikel 23 Artikel 31 — Artikel 25 Artikel 36 Artikel 23 Artikel 27 Artikel 38 Artikel 24 Artikel 28 Artikel 39 — — Artikel 40 Artikel 25 Artikel 29 Artikel 41 Artikel 26 Artikel 30 Artikel 42 Bilagorna I – VI Bilagorna I – VI Bilagorna I – VI — — Bilaga VII Bilaga VII Bilaga VII Bilaga VIII — — Bilagorna IX-XI

L 273/12 SV Europeiska unionens officiella tidning 17.10.2009

DIREKTIV

KOMMISSIONENS DIREKTIV 2009/131/EG

av den 16 oktober 2009

om ändring av bilaga VII till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT (5) De åtgärder som föreskrivs i detta direktiv är förenliga DETTA DIREKTIV med yttrandet från den kommitté som har inrättats i enlighet med artikel 29.1 i direktiv 2008/57/EG. med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv Artikel 1 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen ( 1 ), särskilt Avsnitt 1 i bilaga VII till direktiv 2008/57/EG ska ersättas med artikel 27.4, texten i bilagan till det här direktivet.

med beaktande av Europeiska järnvägsbyråns rekommendation Artikel 2 ERA/REC/XA/01–2009 av den 17 april 2009, och Medlemsstaterna ska senast den 19 juli 2010 sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa av följande skäl: detta direktiv. De ska genast underrätta kommissionen om detta. (1) Enligt artikel 9b.2 i Europaparlamentets och rådets för ­ ordning (EG) nr 881/2004 ( 2 ) ska Europeiska järnvägs ­ När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla byrån (nedan kallad byrån ) senast den 19 januari 2009 en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvis ­ se över förteckningen över parametrar i avsnitt 1 i bilaga ning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvis ­ VII till direktiv 2008/57/EG och lämna de rekommenda ­ ningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda. tioner som den finner lämpliga till kommissionen.

(2) Nuvarande avsnitt 1 i bilaga VII till direktiv 2008/57/EG Artikel 3 innehåller poster som inte är fordonsparametrar, och Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det dessa poster bör utgå. har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning .

(3) Avsnitt 1 i bilagan innehåller också parametrar som i Artikel 4 första hand hänför sig enbart till den del av fordonet som hör till delsystemet ”Rullande materiel”. Förteck ­ Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. ningen över parametrar måste omfatta alla parametrar för ett fordon som ska kontrolleras i samband med god ­ kännandet att ta i bruk och klassificeringen av nationella Utfärdat i Bryssel den 16 oktober 2009. bestämmelser. Därför bör parametrar för andra del ­ system, som utgör en del av fordonet, vara med i för ­ teckningen. På kommissionens vägnar Antonio TAJANI (4) Direktiv 2008/57/EG bör därför ändras i enlighet med detta. Vice ordförande

( 1 ) EUT L 191, 18.7.2008, s. 1. ( 2 ) EUT L 164, 30.4.2004, s. 1.

17.10.2009 Europeiska SV unionens officiella tidning L 273/13

BILAGA

”1. Förteckning över parametrar 1.1 Allmän dokumentation Allmän dokumentation (inklusive beskrivning av det nya, moderniserade eller ombyggda fordonet och dess avsedda användning, uppgifter om utformning, reparation, drift och underhåll, tekniskt underlag etc.) 1.2 Strukturer och mekaniska delar Mekanisk integritet och gränssnitt mellan fordon (inklusive buffertar och draginrättningar, övergångar), hållfasthet hos fordons ­ struktur och inredning (t.ex. säten), lastkapacitet, passiv säkerhet (invändig och utvändig kollisionssäkerhet) 1.3 Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler Mekaniska gränssnitt mot infrastrukturen (inklusive statiskt och dynamiskt beteende, passningstoleranser, fordonsprofil, löpverk etc.) 1.4 Bromssystem Bromsrelaterade komponenter (inklusive fastbromsningsskydd, bromsreglering och bromsprestanda under färd, vid nödsituationer och i parkeringsläge) 1.5 Passagerarrelaterade komponenter Passagerarutrustning och passagerarmiljöer (inklusive fönster och dörrar avsedda för passagerare, krav för personer med rörelse ­ hinder etc.) 1.6 Miljövillkor och aerodynamiska effekter Miljöns inverkan på fordonet och fordonets inverkan på miljön (inklusive aerodynamiska förhållanden och både gränssnittet mellan fordonet och den markbaserade delen av järnvägssystemet och gränssnittet mot den yttre miljön) 1.7 Externa varningssignaler, märkning, programvarufunktioner och integritetskrav för programvara Externa varningssignaler, märkningar, programvarufunktioner och programvaruintegritet, t.ex. säkerhetsrelaterade funktioner som påverkar tågets beteende, inklusive ’tågbussen’ 1.8 Energiförsörjnings- och styrsystem ombord Ombordbaserade framdrivnings-, energiförsörjnings- och styrsystem, plus gränssnittet mellan fordonet och energiförsörjnings ­ infrastrukturen och alla aspekter avseende elektromagnetisk kompatibilitet 1.9 Utrustning, gränssnitt och miljöer som berör personal Utrustning, gränssnitt, arbetsförhållanden och miljöer som berör personal ombord på fordonet (inklusive förarhytter, gränssnitt mellan förare och maskin) 1.10 Brandsäkerhet och evakuering 1.11 Service Ombordbaserade utrustningar och gränssnitt för serviceändamål 1.12 Trafikstyrning och signalering ombord All ombordutrustning som krävs för att garantera säkerheten och för att styra och kontrollera trafiken med tåg som har tillstånd att trafikera nätet och dess inverkan på den markbaserade delen av järnvägssystemet 1.13 Specifika driftskrav Specifika driftskrav för fordon (inklusive vid trafikstörning, bärgning av fordon etc.) 1.14 Godsrelaterade komponenter Godsspecifika krav och miljökrav (inklusive anordningar som specifikt krävs för farligt gods) Förklaringar och exempel med kursiv stil ovan ges endast i informationssyfte och utgör inte definitioner av parametrarna.”

2.3.2011 Europeiska SV unionens officiella tidning L 57/21

DIREKTIV

KOMMISSIONENS DIREKTIV 2011/18/EU

av den 1 mars 2011

om ändring av bilagorna II, V och VI till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV (5) När det gäller avsnitt 2 i bilaga VI till direktiv 2008/57/EG och genomförandet av mellanliggande kont ­ roller bör det anmälda organet först utfärda ett mellan ­ liggande EG-kontrollintyg och sedan bör den sökande utfärda den därmed sammanhängande EG-förklaringen. med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktions ­ Bilagorna V och VI till direktiv 2008/57/EG bör därför sätt, ändras i enlighet med detta.

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten (6) De åtgärder som föreskrivs i detta direktiv är förenliga hos järnvägssystemet inom gemenskapen ( 1 ), särskilt med yttrandet från den kommitté som inrättats enligt artikel 30.3, och artikel 29.1 i direktiv 2008/57/EG.

av följande skäl: HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

(1) Åtgärder som är avsedda att ändra icke väsentliga delar i direktiv 2008/57/EG och som rör en anpassning av bi ­ lagorna II–IX i det direktivet, ska antas i enlighet med det Artikel 1 föreskrivande förfarande med kontroll som avses i Bilagorna II, V och VI till direktiv 2008/57/EG ska ersättas med artikel 29.4 i direktiv 2008/57/EG. texten i bilagorna I, II respektive III till detta direktiv.

(2) Delsystemet ”Trafikstyrning och signalering” består av markbaserad och fordonsbaserad utrustning, som bör be ­ Artikel 2 traktas som två separata delsystem. Bilaga II till direktiv 1. Medlemsstaterna ska senast den 31 december 2011 sätta i 2008/57/EG bör därför ändras i enlighet med detta. kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv. De ska till kommissionen genast överlämna texten till dessa bestämmelser.

(3) Utrustningen för mätning av strömförbrukning är fysiskt integrerad i den rullande materielen. Bilaga II till direktiv 2008/57/EG bör därför ändras i enlighet med detta. 2. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de in ­ nehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur (4) I enlighet med artikel 17.3 i direktiv 2008/57/EG bör hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda. medlemsstaterna utse de organ som ska ansvara för att genomföra kontrollförfarandena när nationella bestäm ­ melser är tillämpliga. Bilagorna V och VI till direktiv 2008/57/EG bör därför ändras för att specificera de för ­ faranden som dessa organ genomför. 3. Skyldigheterna att införliva och genomföra detta direktiv ska inte gälla Republiken Cypern och Republiken Malta, så ( 1 ) EUT L 191, 18.7.2008, s. 1. länge som inget järnvägssystem upprättats på deras territorier.

L 57/22 SV Europeiska unionens officiella tidning 2.3.2011

Artikel 3 Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning .

Artikel 4 Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den 1 mars 2011.

På kommissionens vägnar José Manuel BARROSO Ordförande

2.3.2011 Europeiska SV unionens officiella tidning L 57/23

BILAGA I ”BILAGA II

DELSYSTEM

1. Förteckning över delsystemen Med avseende på tillämpningen av detta direktiv indelas järnvägssystemet i delsystem, som motsvarar antingen a) strukturellt definierade områden som — infrastruktur, — energi, — markbaserad trafikstyrning och signalering, — fordonsbaserad trafikstyrning och signalering, — rullande materiel, eller b) funktionellt definierade områden som — drift och trafikledning, — underhåll, — telematikapplikationer avsedda för person- och godstrafik. 2. Beskrivning av delsystemen För varje delsystem eller del av ett delsystem ska byrån vid utarbetandet av motsvarande TSD-förslag lägga fram ett förslag till förteckning över de driftskompabilitetskomponenter och aspekter som har anknytning till driftskom ­ patibiliteten. Utan att det påverkar valet av vissa aspekter eller driftskompatibilitetskomponenter, eller den ordning i vilken delsystemen anpassas till TSD:er, ska delsystemen särskilt inbegripa följande: 2.1 Infrastruktur Spår, spårväxlar, konstbyggnader (broar, tunnlar m.m.), infrastruktur vid stationer (plattformar och lastkajer, tillfarts ­ anordningar inbegripet för rörelsehindrades behov m.m.) samt säkerhets- och skyddsutrustning. 2.2 Energi Strömförsörjningssystem, inklusive kontaktledningar, och den markbaserade delen av systemet för mätning av strömförbrukningen. 2.3 Markbaserad trafikstyrning och signalering All markbaserad utrustning som är nödvändig för att säkerställa säkerhet, styrning och kontroll för trafiken med tåg för vilka godkännande att trafikera järnvägsnätet har utfärdats. 2.4 Fordonsbaserad trafikstyrning och signalering All fordonsbaserad utrustning som är nödvändig för att säkerställa säkerhet, styrning och kontroll för trafiken med tåg för vilka godkännande att trafikera järnvägsnätet har utfärdats. 2.5 Drift och trafikledning Förfaranden och utrustning som krävs för en sammanhängande drift av de olika strukturella delsystemen, både under normala förhållanden och begränsad drift, inbegripet tågsammansättning och framförande av tåg, trafikplanering och trafikledning. De yrkeskvalifikationer som kan krävas för gränsöverskridande trafik.

L 57/24 SV Europeiska unionens officiella tidning 2.3.2011

2.6 Telematikapplikationer

I överensstämmelse med bilaga I består detta delsystem av följande två delar:

a) Applikationer som ingår i servicen till passagerarna, bland annat system som ger information till resande före och under resan, biljettbokningssystem, betalningssystem, bagagehantering, anslutningssamordning mellan tåg och med andra transportsätt.

b) Applikationer för godstrafiken, bland annat informationssystem (övervakning i realtid av gods och tåg), rangeroch tilldelningssystem, reservering, betalnings- och faktureringssystem, anslutningssamordning med andra trans ­ portsätt, utfärdande av elektroniska följedokument.

2.7 Rullande materiel

Strukturen, styr- och kontrollsystem för all tågutrustning, strömavtagarsystem, drivsystem och energiomvandlings ­ system, fordonsbaserad utrustning för mätning av strömförbrukning, bromssystem, koppel, löpverk (boggier, axlar) och hjulupphängning, dörrar, gränssnitt mellan människa och maskin (förare, tågpersonal, passagerare inbegripet för rörelsehindrades behov), aktiva eller passiva säkerhetsanordningar, anordningar som krävs för passagerarnas och tågpersonalens hälsa.

2.8 Underhåll

Förfaranden, utrustning, enheter för underhållslogistik, resurser som medger utförande av obligatoriskt avhjälpande och förebyggande underhåll som krävs för att säkerställa driftskompatibiliteten i järnvägssystemet och garantera nödvändiga prestanda.”

2.3.2011 Europeiska SV unionens officiella tidning L 57/25

BILAGA II ”BILAGA V

KONTROLLFÖRKLARINGAR FÖR DELSYSTEM

1. EG-kontrollförklaringar för delsystem EG-kontrollförklaringen och åtföljande dokument ska vara daterade och undertecknade. Förklaringen ska grundas på de uppgifter som framkommit vid EG-kontrollförfarandet för delsystem enligt avsnitt 2 i bilaga VI. Den ska avfattas på samma språk som det tekniska underlaget och innehålla åtminstone följande uppgifter: — Hänvisningar till direktivet. — Namn på och adress till den upphandlande enheten eller tillverkaren, eller dess i Europeiska unionen etablerade behöriga ombud. (Firmanamn och fullständig adress ska uppges. Om det är fråga om ett behörigt ombud ska den upphandlande enhetens eller tillverkarens firmanamn också uppges.) — Kortfattad beskrivning av delsystemet. — Namn och adress för det anmälda organ som utfört det EG-kontrollförfarande som avses i artikel 18. — Hänvisningar till dokumenten i det tekniska underlaget. — Alla relevanta, tillfälliga eller slutliga bestämmelser som delsystemet ska uppfylla, särskilt sådana som gäller eventuella begränsningar av eller villkor för driften. — Om EG-förklaringen är tillfällig ska giltighetstid anges. — Uppgifter om undertecknaren. När det i bilaga VI hänvisas till den mellanliggande EG-kontrollförklaringen ska bestämmelserna i detta avsnitt till ­ lämpas på denna förklaring. 2. Kontrollförklaringar för delsystem när nationella bestämmelser är tillämpliga När det i bilaga VI hänvisas till kontrollförklaringen för delsystem och nationella bestämmelser är tillämpliga ska bestämmelserna i avsnitt 1 gälla i tillämpliga delar för denna förklaring.”

L 57/26 SV Europeiska unionens officiella tidning 2.3.2011

BILAGA III

”BILAGA VI

KONTROLLFÖRFARANDE FÖR DELSYSTEM

1. ALLMÄNNA PRINCIPER Kontrollförfarandet för ett delsystem omfattar kontroll och intygande av att ett delsystem — har utformats, byggts och installerats på ett sådant sätt att delsystemet uppfyller de väsentliga krav som gäller för det, och — kan godkännas för att tas i bruk. 2. EG-KONTROLLFÖRFARANDE 2.1 Inledning EG-kontroll är det förfarande genom vilket ett anmält organ kontrollerar och intygar att delsystemet — överensstämmer med relevanta TSD:er, — överensstämmer med andra regler som ska tillämpas i enlighet med fördraget. 2.2 Delar av delsystemet och etapper i förfarandet 2.2.1 Mellanliggande kontrollintyg Om det anges i TSD:erna, eller i förekommande fall på den sökandes begäran, kan delsystemet delas upp i bestämda delar eller kontrolleras under bestämda etapper av kontrollförfarandet. Den mellanliggande kontrollen är det förfarande genom vilket ett anmält organ kontrollerar och certifierar bestämda delar av delsystemet eller bestämda etapper av kontrollförfarandet. Varje mellanliggande kontroll leder till att ett mellanliggande EG-kontrollintyg utfärdas av det anmälda organ som utsetts av den sökande, som därefter, i tillämpliga fall, ska utfärda en mellanliggande EG-kontrollförklaring. Det mellanliggande kontrollintyget och den mellanliggande kontrollförklaringen ska innehålla hänvisningar till de TSD:er som överensstämmelsen har bedömts i förhållande till. 2.2.2 Delar av delsystemet Den sökande kan ansöka om en mellanliggande kontroll för varje del. Varje del ska då kontrolleras under varje etapp såsom anges i avsnitt 2.2.3. 2.2.3 Etapper i kontrollförfarandet Delsystemet, eller bestämda delar av delsystemet, ska kontrolleras i var och en av följande etapper: — Den allmänna utformningen. — Produktion: uppbyggnad, inbegripet särskilt ingenjörsarbetet, tillverkning, montering av komponenterna och slutjustering av hela delsystemet. — Slutlig provning. Den sökande kan ansöka om ett mellanliggande kontrollintyg för utformningsskedet (inklusive typprovning) och för produktionsskedet. 2.3 Kontrollintyg 2.3.1 Det anmälda organ som ansvarar för EG-kontrollen ska bedöma utformning, produktion och slutlig provning av delsystemet och utfärda ett EG-kontrollintyg för den sökande, som därefter ska utfärda EG-kontrollförklaringen. EG-kontrollintyget ska innehålla hänvisningar till de TSD:er som överensstämmelsen har bedömts i förhållande till. Om delsystemets överensstämmelse med alla relevanta TSD:er inte har bedömts (t.ex. vid undantag, partiell till ­ lämpning av TSD:er vid ombyggnad eller modernisering, vid övergångsperioder i en TSD eller vid specialfall) ska det i EG-intyget exakt anges för vilken eller vilka TSD:er eller vilka delar av TSD:er som det anmälda organet inte har undersökt om kravet på överensstämmelse uppfylls under EG-kontrollförfarandet.

2.3.2011 Europeiska SV unionens officiella tidning L 57/27

2.3.2 Om mellanliggande EG-kontrollintyg har utfärdats ska det anmälda organ som ansvarar för EG-kontrollen av delsystemet beakta dessa mellanliggande EG-kontrollintyg, och innan det utfärdar EG-kontrollintyget

— kontrollera att de mellanliggande EG-kontrollintygen korrekt uppfyller de relevanta kraven i TSD:erna,

— kontrollera alla aspekter som inte omfattas av mellanliggande EG-kontrollintyg, och

— kontrollera den slutliga provningen av delsystemet som helhet.

2.4 Tekniskt underlag

Det tekniska underlag som åtföljer EG-kontrollförklaringen ska innehålla

— tekniska egenskaper rörande utformningen inklusive allmänna ritningar och detaljritningar när det gäller utförandet, elektriska och hydrauliska diagram, styrkretsdiagram, beskrivningar av datasystem och automatiska system, dokumentation om drift och underhåll osv., som har relevans för delsystemet i fråga,

— en förteckning över driftskompatibilitetskomponenter som avses i artikel 5.3 d och som ingår i delsystemet,

— kopior av de EG-försäkringar om överensstämmelse eller lämplighet för användning som ska vara utfärdade för ovannämnda komponenter i enlighet med bestämmelserna i artikel 13 i direktivet, vid behov åtföljda av tillhörande beräkningar och av en kopia av de provnings- och undersökningsprotokoll som upprättats av de anmälda organen på grundval av gemensamma tekniska specifikationer,

— mellanliggande EG-kontrollintyg, om sådana finns tillgängliga och, i så fall, om det är relevant, mellanliggande EG-kontrollförklaringar som åtföljer EG-kontrollförklaringen, inklusive resultatet av det anmälda organets kontroll av intygens giltighet,

— EG-kontrollintyg, med tillhörande beräkningar och undertecknat av det anmälda organ som ansvarar för EGkontrollen, om att delsystemet överensstämmer med kraven i den eller de relevanta TSD:erna; intyget ska innehålla eventuella förbehåll som givits under arbetets utförande och inte dragits tillbaka; EG-kontrollintyget ska även åtföljas av inspektions- och kontrollrapporter som det anmälda organet enligt avsnitt 2.5.3 och 2.5.4 nedan utarbetat inom ramen för sitt uppdrag,

— EG-intyg som utfärdats i enlighet med annan lagstiftning som ska tillämpas i överensstämmelse med fördraget.

— Om det krävs en säker integrering enligt kommissionens förordning 352/2009/EG ( 1 ) ska den sökande se till att det tekniska underlaget innehåller bedömarens rapport om de gemensamma säkerhetsmetoderna för risk ­ bedömning enligt artikel 6.3 i direktiv 2004/49/EG.

2.5 Övervakning

2.5.1 Syftet med EG-övervakningen är att säkerställa att de skyldigheter som följer av det tekniska underlaget fullgörs under uppbyggnaden av delsystemet.

2.5.2 Det anmälda organ som ansvarar för att kontrollera utförandet ska ha permanent tillträde till byggplatser, till ­ verkningsanläggningar, lagerutrymmen och, i förekommande fall, till prefabriceringsanläggningar, provningsanlägg ­ ningar och mer generellt till alla de platser som organet anser sig behöva ha tillgång till för att utföra sitt uppdrag. Det anmälda organet ska från den sökande få alla dokument som organet kan ha nytta av för detta ändamål, bl.a. införandeplaner och teknisk dokumentation för delsystemet.

2.5.3 Det anmälda organ som ansvarar för övervakningen av utförandet ska regelbundet genomföra kontroller för att försäkra sig om överensstämmelsen med den eller de relevanta TSD:erna. Det ska vid dessa tillfällen överlämna en kontrollrapport till de parter som ansvarar för utförandet. Organet kan behöva närvara vid vissa moment i arbetet.

2.5.4 Det anmälda organet får också avlägga oanmälda besök på byggarbetsplatsen eller i tillverkningsanläggningarna. Vid dessa besök får det anmälda organet göra fullständiga eller partiella kontroller. Organet ska överlämna en inspektionsrapport och i förekommande fall en kontrollrapport till de parter som ansvarar för utförandet.

( 1 ) EUT L 108, 22.4.2009, s. 4.

L 57/28 SV Europeiska unionens officiella tidning 2.3.2011

2.5.5 I syfte att utfärda den EG-försäkran om lämplighet för användning som avses i avsnitt 2 i bilaga IV ska det anmälda organet kunna övervaka ett delsystem där en driftskompatibilitetskomponent är monterad för att, om motsvarande TSD så kräver, bedöma dess lämplighet för användning i avsedd järnvägsmiljö. 2.6 Deponering Hela det tekniska underlag som avses i punkt 2.4 ska deponeras hos den sökande och utgöra stöd för det eller de eventuella mellanliggande EG-kontrollintyg som utfärdats av det anmälda organ som ansvarar för detta eller utgöra stöd för det kontrollintyg som utfärdas av det anmälda organ som ansvarar för EG-kontrollen av delsystemet. Det tekniska underlaget ska bifogas den EG-kontrollförklaring som den sökande ska överlämna till den behöriga myndighet till vilken den sökande inger ansökan om godkännande att ta i bruk. Den sökande ska behålla en kopia av underlaget under delsystemets hela livslängd. Underlaget ska överlämnas till de medlemsstater som begär detta. 2.7 Offentliggörande Varje anmält organ ska regelbundet offentliggöra relevant information om — ansökningar om EG-kontroll och mellanliggande kontroll, — ansökningar om bedömning av driftskompatibilitetskomponenter överensstämmelse och/eller lämplighet för användning, — utfärdade eller avvisade mellanliggande EG-kontrollintyg, — utfärdade eller avvisade EG-intyg om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning, — utfärdade eller avvisade EG-kontrollintyg. 2.8 Språk Underlag och korrespondens om EG-kontrollförfaranden ska vara avfattade på ett av EU:s officiella språk i den medlemsstat där den sökande är etablerad, eller på ett av EU:s officiella språk som den sökande godkänner. 3. KONTROLLFÖRFARANDE NÄR NATIONELLA BESTÄMMELSER ÄR TILLÄMPLIGA 3.1 Inledning Kontrollförfarandet när nationella föreskrifter är tillämpliga är det förfarande genom vilket det organ som utsetts enligt artikel 17.3 (utsett organ) kontrollerar och intygar att delsystemet följer de nationella bestämmelser som anmälts i enlighet med artikel 17.3. 3.2 Kontrollintyg Det utsedda organ som ansvarar för kontrollförfarandet när nationella bestämmelser är tillämpliga ska utfärda kontrollintyget för den sökande. I intyget ska det anges exakt för vilka nationella bestämmelser som det utsedda organet har undersökt om kravet på överensstämmelse uppfylls under kontrollförfarandet, inklusive de bestämmelser som rör delar som omfattas av undantag från en TSD, ombyggnad eller modernisering. Om nationella bestämmelser gäller de delsystem som ett fordon består av ska det utsedda organet dela in intyget i två delar: en del med uppgifter om vilka nationella bestämmelser som strikt rör den tekniska kompatibiliteten mellan fordonet och det berörda nätet, och den andra delen för alla andra nationella bestämmelser. 3.3 Tekniskt underlag Det tekniska underlag som åtföljer kontrollintyget när nationella bestämmelser är tillämpliga ska bifogas det tekniska underlag som avses i punkt 2.4 och ska innehålla de tekniska data som är relevanta för bedömningen av delsystemets överensstämmelse med de nationella bestämmelserna.”

L 345/62 SV Europeiska unionens officiella tidning 23.12.2008

DIREKTIV

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2008/110/EG

av den 16 december 2008

om ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet)

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR enlighet med bestämmelserna om bättre lagstiftning och ANTAGIT DETTA DIREKTIV för att förenkla och modernisera gemenskapslagstift­ ningen bör alla bestämmelser som gäller godkännande att ta järnvägsfordon i bruk samlas i en enda rättsakt. med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska Därför bör nuvarande artikel 14 i direktiv 2004/49/EG gemenskapen, särskilt artikel 71.1, utgå och en ny bestämmelse om godkännande för ibruk­ tagande av fordon som redan används tas med i Europa­ parlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den med beaktande av kommissionens förslag, 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos gemenska­ 6 pens järnvägssystem (omarbetning) ( ) (nedan kallat järn­ vägsdriftskompatibilitetsdirektivet ), vilket ersätter direktiv med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit­ 96/48/EG och 2001/16/EG. téns yttrande ( 1 ),

(3) Genom ikraftträdandet av fördraget om internationell efter att ha hört Regionkommittén, järnvägstrafik (Cotif 1999) den 1 juli 2006 infördes nya regler i fråga om avtal för användning av fordon. Enligt fördragets bilaga om gemensamma bestämmelser i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget ( 2 ), och avseende användningsavtal för fordon i internationell järnvägstrafik ( ” Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in International Rail Traffic ” , CUV) är av följande skäl: fordonsinnehavare inte längre skyldiga att registrera sina fordon hos ett järnvägsföretag. Det gamla RIV-avta­ let ( ” Reglamento Internazionale Veicoli ” ) mellan järnvägs­ (1) För att fortsätta arbetet med att skapa en inre marknad företag har upphört att gälla och har delvis ersatts av en för järnvägstransporttjänster antog Europaparlamentet ny privat och frivillig överenskommelse ( ” General Con­ och rådet direktiv 2004/49/EG ( 3 ) om fastställande av tract of Use for Wagons ” , GCU) mellan järnvägsföretag ett gemensamt regelverk för säkerheten på järnvägar. och fordonsinnehavare, där den sistnämnda kategorin ansvarar för underhållet av sina fordon. För att återspegla dessa ändringar och för att underlätta genomförandet av (2) Ursprungligen behandlades godkännandeförfaranden för direktiv 2004/49/EG vad gäller utfärdande av säkerhets­ att ta järnvägsfordon i bruk i rådets direktiv 96/48/EG intyg för järnvägsföretag, bör begreppen ” fordonsinneha­ av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos järn­ vare ” och ” enhet som ansvarar för underhåll ” definieras vägssystemet för konventionella tåg ( 4 ) och Europaparla­ och även specifikationen av förhållandet mellan dessa mentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars enheter och järnvägsföretagen. 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg ( 5 ) för nya eller ombyggda delar av gemenskapens järnvägssystem och (4) Definitionen av ” fordonsinnehavare ” bör ligga så nära direktiv 2004/49/EG för fordon som redan är i bruk. I den definition som används i Cotif 1999 som möjligt. Många enheter kan identifieras som fordonsinnehavare, ( 1 ) EUT C 256, 27.10.2007, s. 39. t.ex. ägaren, ett bolag som bedriver verksamhet med en ( 2 ) Europaparlamentets yttrande av den 29 november 2007 (EUT C 297 fordonspark, ett bolag som hyr ut fordon till ett järnvägs­ E, 20.11.2008, s. 133) och rådets gemensamma ståndpunkt av den företag eller ett järnvägsföretag eller en infrastrukturför­ 3 mars 2008 (EUT C 122 E, 20.5.2008, s. 10) och Europaparlamen­ valtare som använder fordon för att underhålla infra­ tets ståndpunkt av den 9 juli 2008 (ännu ej offentliggjord i EUT). strukturen. Dessa enheter har kontroll över fordonet Rådets beslut av den 1 december 2008. 3 och avser att låta järnvägsföretagen och infrastrukturför­ ( ) Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av valtarna använda det som ett transportmedel. För att rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direk­ undvika alla former av ovisshet bör fordonsinnehavaren tiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av klart identifieras i det nationella fordonsregister (NVR) avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av som avses i artikel 33 i järnvägsdriftskompatibilitetsdi­ säkerhetsintyg (järnvägssäkerhetsdirektivet) (EUT L 164, 30.4.2004, rektivet. s. 44). Rättad version i EUT L 220, 21.6.2004, s. 16. 4 ( ) EGT L 235, 17.9.1996, s. 6. ( 5 ) EGT L 110, 20.4.2001, s. 1. ( 6 ) EUT L 191, 18.7.2008, s. 1.

23.12.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 345/63

(5) För att säkerställa överensstämmelse med befintlig järn­ bör utfärdas av ett organ som kan kontrollera det system

vägslagstiftning och undvika en orimlig börda bör med­ för underhåll som inrättats av sådana enheter. Eftersom

lemsstaterna tillåtas undanta musei- och turistjärnvägar godsvagnar ofta används i internationell trafik, och efter­

från detta direktivs tillämpningsområde. som en enhet som ansvarar för underhåll eventuellt vill

utnyttja verkstäder som är etablerade i mer än en med­

lemsstat, bör certifieringsorganet kunna utföra sina kon­

troller i hela gemenskapen.

(6) Innan ett fordon tas i bruk eller används i järnvägsnätet

bör en enhet med ansvar för dess underhåll identifieras i

NVR. Ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller (10) Underhållskraven är under utveckling inom ramen för

en innehavare kan vara den enhet som ansvarar för un­ järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet, särskilt som en

derhåll. del av de tekniska specifikationerna för driftskompatibi­

litet (TSD) för ” rullande materiel ” . Till följd av ikraftträ­

dandet av det här direktivet finns det ett behov av att se

till att dessa TSD överensstämmer med de certifierings­

krav för enheten som ansvarar för underhåll som kom­ (7) Medlemsstaterna bör tillåtas att uppfylla förpliktelserna missionen ska anta. Kommissionen kommer att uppnå att identifiera den enhet som ansvarar för underhåll detta genom att i förekommande fall ändra berörda och certifiera denna genom alternativa åtgärder när det TSD genom att använda det förfarande som anges i gäller fordon som är registrerade i ett tredjeland och som järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet. underhålls i enlighet med lagstiftningen i det landet, for­

don som används i sådana nät eller på sådana linjer där

spårvidden skiljer sig från spårvidden i gemenskapens

huvudjärnvägsnät och för vilka kraven att identifiera en (11) Eftersom målet för detta direktiv, nämligen ytterligare enhet som ansvarar för underhåll alternativt säkerställs utveckling och förbättring av säkerheten på gemenska­ genom internationella avtal med tredjeländer, samt for­ pens järnvägar inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås don som används av musei- och turistjärnvägar eller av medlemsstaterna och de därför, på grund av åtgärdens militärutrustning och specialtransporter för vilka det omfattning, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan krävs ett särskilt tillstånd utfärdat av en nationell säker­ gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritets­ hetsmyndighet före tjänstens tillhandahållande. I sådana principen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med propor­ situationer bör den berörda medlemsstaten tillåtas att tionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte godkänna fordon i det nät för vilket medlemsstaten är utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål. behörig, utan att en enhet som ansvarar för underhåll

tilldelas dessa fordon eller utan att en sådan enhet certi­

fieras. Sådana undantag bör emellertid vara föremål för

den berörda medlemsstatens formella beslut och de bör (12) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra direk­ analyseras av Europeiska järnvägsbyrån (nedan kallad by­ tiv 2004/49/EG bör antas i enlighet med rådets beslut rån ) inom ramen för dess rapport om säkerhetsnivån. 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden

som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens ge­ 1 nomförandebefogenheter ( ).

(8) När järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare använder

ett fordon för vilket ingen enhet som ansvarar för under­ (13) Kommissionen bör särskilt ges behörighet att ändra och håll registrerats, eller för vilket enheten som ansvarar för anpassa bilagorna till direktiv 2004/49/EG, anta och underhåll inte är certifierat, bör de svara för alla de risker ändra gemensamma säkerhetsmetoder och gemensamma som hänför sig till användningen av ett sådant fordon. säkerhetsmål och införa ett system för certifiering av Kapaciteten att svara för sådana risker bör kunna påvisas underhåll. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räck­ av järnvägsföretaget eller infrastrukturförvaltaren genom vidd och avser att ändra icke väsentliga delar av direktiv certifiering av deras säkerhetsorganisationssystem, och i 2004/49/EG, bland annat genom att komplettera det tillämpliga fall, genom deras säkerhetsintyg eller säker­ med nya icke väsentliga delar, måste de antas i enlighet hetstillstånd. med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses

i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(9) När det gäller godsvagnar bör den enhet som ansvarar för underhåll vara certifierad i enlighet med ett system (14) En medlemsstat som saknar järnvägssystem och inte av­

som utvecklas av byrån och antas av kommissionen. I ser att skaffa ett sådant inom den närmaste framtiden

sådana fall där den enhet som ansvarar för underhåll är skulle åläggas en oproportionerlig och meningslös skyl­

ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare bör dighet om den var tvungen att införliva och genomföra

denna certifiering inkluderas i förfarandet för säkerhets­ detta direktiv. En sådan medlemsstat bör därför, så länge

intyg eller säkerhetstillstånd. Det intyg som utfärdas till som den inte har något järnvägssystem, undantas från

en sådan enhet skulle garantera att kraven på underhåll i skyldigheten att införliva och genomföra detta direktiv.

detta direktiv uppfylls för varje godsvagn som den har

ansvar för. Intyget bör gälla i hela gemenskapen och det ( 1 ) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

L 345/64 SV Europeiska unionens officiella tidning 23.12.2008

(15) I enlighet med punkt 34 i det interinstitutionella avtalet 3. I artikel 4.4 ska uttrycket ” tillhandahållare av vagnar ” ersät­ om bättre lagstiftning ( ” ” 1 ) uppmanas medlemsstaterna att tas med uttrycket fordonsinnehavare . för egen del och i gemenskapens intresse upprätta egna tabeller som så långt det är möjligt visar överensstäm­ melsen mellan detta direktiv och införlivandeåtgärderna 4. Artikel 5.2 ska ersättas med följande: samt att offentliggöra dessa tabeller.

” 2. Före den 30 april 2009 ska bilaga I ses över, särskilt (16) Direktiv 2004/49/EG bör därför ändras i enlighet med i syfte att inkludera gemensamma definitioner av de gemen­ detta. samma säkerhetsindikatorerna och gemensamma metoder för beräkning av kostnaderna för olyckor. Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 27.2a. ”

Artikel 1 5. Artikel 6 ska ändras på följande sätt:

Ändringar

Direktiv 2004/49/EG ska ändras på följande sätt: a) Punkt 1 ska ersättas med följande:

1. Följande led ska läggas till i artikel 2.2: ” 1. En första uppsättning gemensamma säkerhetsme­ toder, som åtminstone omfattar de metoder som anges i punkt 3 a, ska antas av kommissionen före den 30 april ” d) Museimateriel som utnyttjar nationella nät, under för­ 2008. De ska offentliggöras i Europeiska unionens officiella utsättning att den uppfyller nationella säkerhetsregler tidning . och säkerhetsföreskrifter för att säkerställa att dessa fordon ska kunna rulla säkert.

En andra uppsättning gemensamma säkerhetsmetoder, som omfattar de återstående metoder som anges i punkt e) Musei- och turistjärnvägar som utnyttjar sina egna nät, 3, ska antas av kommissionen före den 30 april 2010. inbegripet verkstäder, fordon och personal. ” De ska offentliggöras i Europeiska unionens officiella tid­ ning .

2. Följande led ska läggas till i artikel 3:

Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv genom att komplettera det, ska antas i ” s) fordonsinnehavare: den person eller enhet som, i egen­ enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll skap av ägare av eller nyttjanderättshavare till ett for­ som avses i artikel 27.2a. ”

don, använder fordonet som ett transportmedel och är registrerad som sådan i det nationella fordonsregister (NVR) som avses i artikel 33 i Europaparlamentets b) Punkt 3 c ska ersättas med följande: och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibilitet hos gemenskapens järnvägssys­ tem (omarbetning) (*) (nedan kallat järnvägsdriftskompati­ ” c) Metoder, i den mån de ännu ej omfattas av TSD, för bilitetsdirektivet ), kontroll av att de strukturella delsystemen i järn­ vägssystemet drivs och underhålls i enlighet med väsentliga krav på detta område. ” t) enhet som ansvarar för underhåll: den enhet som har ansvar för underhållet av ett fordon och är registrerad som sådan i NVR, c) Punkt 4 ska ersättas med följande:

u) fordon: ett järnvägsfordon som trafikerar järnvägslinjer ” 4. De gemensamma säkerhetsmetoderna ska regel­ på egna hjul, med eller utan dragkraft. Ett fordon består bundet ses över med beaktande av erfarenheterna av av ett eller flera strukturella och funktionella delsystem deras tillämpning, järnvägssäkerhetens övergripande ut­ eller delar av sådana delsystem. veckling och medlemsstaternas skyldigheter enligt arti­

___________

kel 4.1. Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsent­ (*) EUT L 191, 18.7.2008, s. 1. ” liga delar av detta direktiv, bland annat genom att kom­ plettera det, ska antas i enlighet med det föreskrivande ( förfarande med kontroll som avses i artikel 27.2a. ” 1 ) EUT C 321, 31.12.2003, s. 1.

23.12.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 345/65

6. Artikel 7 ska ändras på följande sätt: ” b) Ett säkerhetsintyg som visar att åtgärder vidtagits av järnvägsföretaget i syfte att uppfylla de särskilda krav som är nödvändiga för att tillhandahålla dess tjäns­ ter på järnvägsnätet i fråga på ett säkert sätt. Dessa a) I punkt 3 ska första och andra styckena ersättas med krav får omfatta tillämpning av TSD och nationella följande: säkerhetsbestämmelser, inbegripet operativa regler för nätverket, godkännande av personalintyg och godkännande att använda de fordon som järnvägs­ företaget använder. Säkerhetsintyget ska baseras på ” 3. Den första uppsättningen förslag till gemen­ samma säkerhetsmål ska bygga på en utvärdering av den dokumentation som järnvägsföretaget överläm­ befintliga mål och befintlig säkerhetsnivå i medlemssta­ nat i enlighet med bilaga IV. ” terna och ska säkerställa att den nuvarande trafiksäker­ hetsnivån inom järnvägssystemet inte sänks i någon medlemsstat. Den ska antas av kommissionen före den 30 april 2009 och offentliggöras i Europeiska unionens 8. Följande artikel ska införas: officiella tidning . Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, bland annat genom att komplettera det, ska antas i enlighet med det föreskri­ vande förfarande med kontroll som avses i artikel 27.2a. ” Artikel 14a

Underhåll av fordon

1. Innan ett fordon tas i bruk eller används i järnvägs­ Den andra uppsättningen förslag till gemensamma sä­ nätet ska det tilldelas en enhet som ansvarar för underhåll kerhetsmål ska bygga på erfarenheterna av den första och denna enhet ska vara registrerad i NVR enligt artikel 33 uppsättningen gemensamma säkerhetsmål och genom­ i järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet. förandet av dessa. Den ska avspegla alla prioriterade områden där säkerheten behöver förbättras ytterligare. Den ska antas av kommissionen före 30 april 2011 och offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning . Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga delar 2. Ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller en av detta direktiv, bland annat genom att komplettera innehavare kan vara den enhet som ansvarar för underhåll. det, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfa­ rande med kontroll som avses i artikel 27.2a. ”

3. Utan att det inverkar på ansvaret för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare i fråga om säker drift av ett tåg b) Punkt 5 ska ersättas med följande: enligt artikel 4 ska enheten se till att de fordon för vars underhåll den ansvarar är i säkert skick genom ett system för underhåll. I detta syfte ska den enhet som ansvarar för underhåll se till att fordonen underhålls i enlighet med ” 5. De gemensamma säkerhetsmålen ska regelbundet ses över med beaktande av järnvägssäkerhetens övergri­ pande utveckling. Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, bland annat ge­ nom att komplettera det, ska antas i enlighet med det a) underhållsjournalen för varje fordon, föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 27.2a. ”

b) gällande krav, inklusive underhållsregler och TSD-be­ stämmelser. 7. Artikel 10 ska ändras på följande sätt:

a) I punkt 1 ska andra stycket ersättas med följande: Den enhet som ansvarar för underhåll ska själv utföra un­ derhållet eller anlita kontrakterade underhållsverkstäder.

” Syftet med säkerhetsintyget är att styrka att järnvägs­ företaget har inrättat ett säkerhetsstyrningssystem och är 4. När det gäller godsvagnar ska varje enhet som ansva­ i stånd att uppfylla krav i TSD och annan tillämplig rar för underhåll certifieras av ett organ som ackrediterats gemenskapslagstiftning samt i nationella säkerhetsbe­ eller erkänts i enlighet med punkt 5, eller av en nationell stämmelser för att ha riskerna under kontroll och till­ säkerhetsmyndighet. Ackrediteringsförfarandet ska ske på handahålla transporttjänster på järnvägsnätet på ett sä­ grundval av kriterier gällande oberoende, kompetens och kert sätt. ” opartiskhet, till exempel tillämpliga europeiska standarder i EN 45000-serien. Även erkännandeförfarandet ska grun­ das på kriterier gällande oberoende, kompetens och opar­ b) I punkt 2 ska led b ersättas med följande: tiskhet.

L 345/66 SV Europeiska unionens officiella tidning 23.12.2008

Om den enhet som ansvarar för underhåll är ett järnvägs­ svarar för underhåll och certifiera denna genom alternativa företag eller en infrastrukturförvaltare ska överensstämmel­ åtgärder: sen med de krav som ska antas inom ramen för punkt 5 kontrolleras av den relevanta nationella säkerhetsmyndig­ heten i enlighet med de förfaranden som avses i artiklarna a) Fordon som är registrerade i ett tredjeland och som 10 och 11 och överensstämmelsen ska bekräftas i de intyg underhålls i enlighet med lagstiftningen i detta land. som specificeras i dessa förfaranden.

5. På grundval av en rekommendation från byrån ska b) Fordon som används i sådana nät eller på sådana linjer kommissionen senast den 24 december 2010 anta en åt­ där spårvidden skiljer sig från spårvidden i gemenska­ gärd för inrättande av ett system för certifiering av den pens huvudjärnvägsnät och för vilka uppfyllandet av de enhet som ansvarar för underhåll för godsvagnar. De intyg krav som avses i punkt 3 säkerställs genom internatio­ som beviljas i enlighet med detta system ska bekräfta att de nella avtal med tredjeländer. krav som avses i punkt 3 uppfylls.

c) Fordon som identifieras i artikel 2.2, och militärutrust­ Åtgärden ska omfatta de krav som hänför sig till ning och specialtransporter för vilka det krävs ett sär­ skilt tillstånd utfärdat av en nationell säkerhetsmyndig­ het före tjänstens tillhandahållande. I detta fall ska un­ dantag beviljas för perioder vars längd inte överstiger a) det system för underhåll som inrättats av enheten, fem år.

b) formatet och giltigheten för det intyg som enheten be­ viljats, Sådana alternativa åtgärder ska genomföras genom undan­ tag som beviljas av den behöriga nationella säkerhetsmyn­ digheten när c) kriterierna för ackreditering och erkännande av ett eller flera organ med ansvar att bevilja intyg och säkerställa de kontroller som är nödvändiga för att certifieringssys­ a) fordon registreras i enlighet med artikel 33 i järnvägs­ temet ska fungera, driftskompatibilitetsdirektivet, när det gäller identifier­ ingen av den enhet som ansvarar för underhåll,

d) certifieringssystemets tillämpningsdatum, inklusive en övergångsperiod på ett år för befintliga enheter som b) säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd beviljas järnvägsfö­ ansvarar för underhåll. retag och infrastrukturförvaltare i enlighet med artik­ larna 10 och 11 i det här direktivet, när det gäller identifieringen och certifieringen av den enhet som an­ Denna åtgärd, som syftar till att ändra icke-väsentliga delar svarar för underhåll. av detta direktiv genom att komplettera det, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 27.2a. Sådana undantag ska identifieras och motiveras i den årliga säkerhetsrapport som avses i artikel 18 i det här direktivet. I sådana fall där det förefaller som om omotiverade säker­ På grundval av en rekommendation från byrån ska kom­ hetsrisker tas i gemenskapens järnvägsystem ska byrån missionen senast den … 24 december 2018 se över denna omedelbart informera kommissionen om detta. Kommissio­ åtgärd i syfte att inkludera alla fordon och vid behov upp­ nen ska kontakta de berörda parterna och, vid behov, be­ datera det certifieringssystem som är tillämpligt på gods­ gära att medlemsstaten drar tillbaka sitt beslut om undan­ vagnar. tag. ”

6. De intyg som beviljats i enlighet med punkt 5 ska 9. Artikel 16.2 ska ändras på följande sätt: vara giltiga i hela gemenskapen.

7. Byrån ska utvärdera den certifieringsprocess som ge­ a) Led a ska ersättas med följande: nomförts i enlighet med punkt 5 genom att lämna en rapport till kommissionen senast tre år efter det att den relevanta åtgärden trätt i kraft. ” a) Att besluta om godkännande att ta i bruk de struk­ turella delsystem som utgör järnvägssystemet i en­ lighet med artikel 15 i järnvägsdriftskompatibilitets­ 8. Medlemsstaterna kan i följande fall besluta sig för att direktivet och att kontrollera att de drivs och under­ uppfylla förpliktelserna för att identifiera enheten som an­ hålls i enlighet med tillämpliga väsentliga krav. ”

23.12.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 345/67

b) Led b ska utgå. Artikel 2

Genomförande och införlivande

c) Led g ska ersättas med följande: 1. Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra för­ fattningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast ” g) Att tillse att fordonen vederbörligen registreras i den24 december 2010. De ska genast överlämna texterna till NVR och att säkerhetsrelaterad information i NVR dessa bestämmelser till kommissionen. är korrekt och hålls aktuell. ”

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla 10. I artikel 18 ska följande led läggas till: en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvis­ ning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvis­ ningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda. ” e) De undantag som har beslutats i enlighet med artikel 14a.8. ” Skyldigheterna att införliva och genomföra detta direktiv ska inte gälla Republiken Cypern och Republiken Malta, så länge 11. Artikel 26 ska ersättas med följande: som inget järnvägssystem upprättats på deras territorium.

” Artikel 26 2. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de

Anpassning av bilagor

antar inom det område som omfattas av detta direktiv. Bilagorna ska anpassas till vetenskapliga och tekniska framsteg. Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga Artikel 3 delar av detta direktiv, ska antas i enlighet med det före­ skrivande förfarande med kontroll som avses i Ikraftträdande artikel 27.2a. ” Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det har offentlig­ gjorts i Europeiska unionens officiella tidning . 12. Artikel 27 ska ändras på följande sätt: Artikel 4 a) Följande punkt ska föras in:

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. ” 2a. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1 – 5a.4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet. ” Utfärdat i Strasbourg den 16 december 2008.

b) Punkt 4 ska utgå. På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar Ordförande Ordförande H.-G. PÖTTERING B. LE MAIRE 13. I bilaga II ska punkt 3 utgå.

L 122/22 SV Europeiska unionens officiella tidning 11.5.2011

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) nr 445/2011

av den 10 maj 2011

om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar och om ändring av förordning (EG) nr 653/2007

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA eller för underhåll av infrastruktur. När infrastrukturför ­ FÖRORDNING valtare använder godsvagnar för detta ändamål agerar de som järnvägsföretag. Bedömningen av en infrastruktur ­ förvaltares kapacitet att använda godsvagnar för detta ändamål bör ingå i bedömningen om ett säkerhetstill ­ med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktions ­ stånd krävs enligt artikel 11 i direktiv 2004/49/EG. sätt,

(5) Inspektioner och övervakning som genomförs före tågets med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv avgång eller under färd utförs i regel av järnvägsföreta ­ 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenska ­ gens eller infrastrukturförvaltarnas driftspersonal enligt pens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om den process som beskrivs i deras säkerhetsstyrnings ­ tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om till ­ system i enlighet med artikel 4.3 i direktiv 2004/49/EG. delning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnytt ­ jande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsin ­ tyg ( 1 ), särskilt artikel 14a, (6) Järnvägsföretagen eller infrastrukturförvaltarna bör, via sitt säkerhetsstyrningssystem, se till att ha kontroll över med beaktande av Europeiska järnvägsbyråns rekommendation alla risker som hör samman med den egna verksamheten, av den 8 juli 2010 om ett certifieringssystem för enheter som även då entreprenörer anlitas. För detta ändamål bör ett ansvarar för underhåll, och järnvägsföretag ha avtal som omfattar enheter som an ­ svarar för underhåll för alla vagnar som det använder. Detta kan vara ett avtal mellan järnvägsföretaget och enheten som ansvarar för underhåll eller en avtalskedja av följande skäl: som omfattar andra parter, exempelvis fordonsinnehava ­ ren. Dessa avtal bör vara förenliga med de utkast till förfaranden som ingår i ett järnvägsföretags eller en infra ­ (1) Syftet med direktiv 2004/49/EG är att förbättra mark ­ strukturförvaltares säkerhetsstyrningssystem, inbegripet nadstillträdet för spårbundna tjänster genom att fastställa för utbytet av information. gemensamma principer för hantering, reglering och till ­ syn när det gäller järnvägssäkerheten. Direktiv 2004/49/EG ger också en ram som ska inrättas för att (7) Enligt direktiv 2004/49/EG är ett certifikat för en enhet garantera likvärdiga villkor för alla enheter som ansvarar som ansvarar för underhåll (nedan kallat ECM-certifikat ) för underhåll av godsvagnar, genom att samma certifie ­ giltigt i hela unionen (ECM – Entity in Charge of Mainte ­ ringskrav tillämpas i hela unionen. nance ). Certifikat som har utfärdats av organ i tredjelän ­ der, vilka har utsetts enligt kriterier och krav som mot ­ svarar dem som anges i denna förordning, bör i regel (2) Certifieringssystemet är avsett att ge en ram som harmo ­ godtas som likvärdiga med ECM-certifikat som har utfär ­ niserar de krav och metoder som ska gälla när kom ­ dats i unionen. petensen hos enheter som ansvarar för underhåll bedöms i hela unionen. (8) Ett certifieringsorgans utvärdering av en ansökan om ett ECM-certifikat är en utvärdering av sökandens förmåga (3) Utan att det påverkar järnvägsföretagens och infrastruk ­ att hantera underhållsuppgifter och tillhandahålla de ope ­ turförvaltarnas ansvar för säker drift av tåg, bör enheter rativa underhållsfunktionerna antingen själv eller genom som ansvarar för underhåll se till att de godsvagnar som avtal med andra organ, exempelvis underhållsverkstäder, de har anförtrotts är driftssäkra genom att tillämpa ett som fått i uppdrag att tillhandahålla dessa funktioner underhållssystem. Med beaktande av den stora mångfal ­ eller delar av dessa funktioner. den av utformnings- och underhållsmetoder bör detta underhållssystem vara processorienterat.

(9) Ett ackrediteringssystem bör tillhandahålla ett riskhante ­ ringsverktyg genom att garantera att ackrediterade organ (4) Infrastrukturförvaltarna behöver godsvagnar för att har den kompetens som krävs för att utföra det arbete de kunna transportera material för konstruktionsändamål åtar sig. Ackreditering betraktas också som ett medel för att garantera nationellt och internationellt erkännande av ( 1 ) EUT L 164, 30.4.2004, s. 44. ECM-certifikat som har utfärdats av ackrediterade organ.

11.5.2011 Europeiska SV unionens officiella tidning L 122/23

(10) För att ett system ska göra det möjligt för certifierings ­ 2. Syftet med certifieringssystemet är att bevisa att en enhet organ att utföra kontroller av certifierade enheter som som ansvarar för underhåll har inrättat sitt underhållssystem ansvarar för underhåll i hela unionen är det viktigt att och kan uppfylla kraven i denna förordning, för att säkerställa alla organ som kan bevilja certifikat för någon enhet som att alla godsvagnar som enheten har underhållsansvar för är i ansvarar för underhåll (nedan kallade certifieringsorgan ) säkert skick. samarbetar med varandra i syfte att harmonisera certifie ­ ringsprinciper. Specifika krav för ackreditering bör tas fram och godkännas i enlighet med bestämmelserna i Artikel 2 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 ( 1 ). Tillämpningsområde

1. Certifieringssystemet ska gälla för alla enheter som ansva ­ rar för underhåll av godsvagnar som ska användas i järnvägs ­ (11) I syfte att utvärdera den certifieringsprocess som beskrivs nätet i unionen. i denna förordning är det viktigt att Europeiska järnvägs ­ byrån (nedan kallan byrån ) övervakar framtagningen av certifieringssystemet. För att byrån ska kunna utföra sina uppgifter måste den samla in information om vilka typer 2. Underhållsverkstäder eller andra organisationer som åtar av certifieringsorgan som är verksamma inom området, sig någon del av de funktioner som anges i artikel 4 kan till ­ och om antalet certifikat som har utfärdats för enheter lämpa certifieringssystemet på frivillig grund och enligt de prin ­ som ansvarar för underhåll. Det är också viktigt att byrån ciper som anges i artikel 8 och bilaga I. underlättar samordning av certifieringsorganen.

3. Hänvisningar till en infrastrukturförvaltare i artiklarna 5, 7 (12) Standardformatet för säkerhetsintyg fastställs i kommis ­ och 12 ska ses som hänvisningar som avser dess verksamhet sionens förordning (EG) nr 653/2007 av den 13 juni med godsvagnar för transport av material för konstruktions ­ 2007 om användningen av ett gemensamt europeiskt ändamål eller för underhåll av infrastruktur. När en infrastruk ­ format för säkerhetsintyg och ansökningsdokument i en ­ turförvaltare använder godsvagnar för detta ändamål anses den lighet med artikel 10 i Europaparlamentets och rådets göra detta i egenskap av järnvägsföretag. direktiv 2004/49/EG och om giltigheten för säkerhetsin ­ tyg som utfärdats enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG ( 2 ). Detta format måste uppdateras Artikel 3 så att det även omfattar information om enheter som ansvarar för underhåll. Förordning (EG) nr 653/2007 Definitioner bör således ändras i enlighet med detta. 1. I denna förordning ska definitionerna i artikel 3 i direktiv 2004/49/EG gälla. (13) I avvaktan på fullständig tillämpning av det certifierings ­ system som är avsett för enheten som ansvarar för un ­ derhåll och som inrättas genom denna förordning, bör 2. Därutöver gäller även följande definitioner: giltigheten hos existerande metoder för certifiering av enheter som ansvarar för underhåll och underhållsverk ­ städer erkännas under en övergångsperiod i avsikt att a) ackreditering: ackreditering enligt definitionen i artikel 2.10 i säkerställa kontinuerligt tillhandahållande av godstrafik förordning (EG) nr 765/2008. på järnväg, i synnerhet på internationell nivå. Under denna period bör de nationella säkerhetsmyndigheterna ägna särskild uppmärksamhet åt de olika certifierings ­ b) ECM-certifikat: ett certifikat som utfärdas för en enhet som metodernas likvärdighet och överensstämmelse. ansvarar för underhåll enligt artikel 14a.4 i direktiv 2004/49/EG.

(14) De åtgärder som fastställs i denna förordning överens ­ stämmer med yttrandet från den kommitté som har in ­ rättats enligt artikel 27 i direktiv 2004/49/EG. c) certifieringsorgan: ett organ som utsetts i enlighet med artikel 10 och som ansvarar för certifieringen av enheter som ansvarar för underhåll, på grundval av kriterierna i bilaga II. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1 d) godsvagn: ett icke-självgående fordon avsett för transport av gods eller andra material som ska användas för verksamheter

Syfte

såsom konstruktion eller underhåll av infrastruktur. 1. I denna förordning fastställs ett system för certifiering av enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar enligt artikel 14a i direktiv 2004/49/EG. e) underhållsverkstad: en mobil eller fast enhet bestående av per ­ sonal, inklusive personal med ledningsansvar, verktyg och ( 1 ) EUT L 218, 13.8.2008, s. 30. tillbehör avsedda för underhåll av fordon, delar, komponen ­ ( 2 ) EUT L 153, 14.6.2007, s 9. ter eller underenheter av fordon.

L 122/24 SV Europeiska unionens officiella tidning 11.5.2011

f) underhållsintyg: en försäkran som den enhet som utför un ­ Artikel 5 derhållet ger till den som ansvarar för styrningen av flottans

Förhållanden mellan parter som deltar i

underhåll, om att underhållet har utförts i enlighet med

underhållsprocessen

underhållsbeställningarna. 1. Varje järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare ska se till att de godsvagnar det/den använder, före godsvagnarnas avfärd, har en certifierad enhet som ansvarar för underhållet och att g) intyg för återinsättande i drift: en försäkran, baserad på ett användningen av vagnen motsvarar certifikatets omfattning. underhållsintyg, som ges till användaren, exempelvis ett järn ­ vägsföretag eller en fordonsinnehavare, av enheten som an ­ svarar för underhåll, om att alla lämpliga underhållsarbeten har slutförts och att vagnen, som tidigare tagits ur drift, är i 2. Alla parter som är involverade i underhållsprocessen ska ett sådant skick att den kan användas på ett säkert sätt, utbyta relevant information om underhåll i enlighet med de eventuellt med tillfälliga användningsbegränsningar. kriterier som förtecknas i avsnitten I.7 och I.8 i bilaga III.

Artikel 4 3. Efter det att avtal har slutits får ett järnvägsföretag begära Underhållssystem information för operativa ändamål om underhållet av en gods ­ vagn. Enheten som ansvarar för underhållet av godsvagnen ska 1. Underhållssystemet ska ha följande funktioner: besvara sådana förfrågningar direkt eller genom andra avtals ­ parter.

a) En ledningsfunktion som övervakar och samordnar de un ­ derhållsfunktioner som avses i leden b–d och ser till att 4. Inom ramen för ett avtal kan en enhet som ansvarar för godsvagnen är i säkert skick i järnvägssystemet. underhåll begära information om driften av en godsvagn. Järn ­ vägsföretaget eller infrastrukturförvaltaren ska besvara sådana förfrågningar antingen direkt eller genom andra avtalsparter. b) En underhållsutvecklingsfunktion som har ansvaret för att förvalta underhållsdokumentationen, inklusive konfigura ­ tionsledningen, som bygger på utformningsdata och opera ­ 5. Alla avtalsparter ska utbyta information om säkerhetsrela ­ tiva data samt på prestanda och erfarenheter. terade fel, olyckor, tillbud, händelser som kunde ha lett till olyckor och andra farliga händelser samt om eventuella begräns ­ ningar i godsvagnarnas användning. c) En funktion för styrning av flottans underhåll som ser till att godsvagnen tas ur drift för underhåll och åter tas i drift efter underhåll. 6. ECM-certifikaten ska godtas som bevis på att ett järnvägs ­ företag eller en infrastrukturförvaltare kan uppfylla de krav som reglerar underhåll och kontrollen över entreprenörer och leve ­ d) En funktion för utförande av underhåll som sköter det nöd ­ rantörer enligt punkterna B.1, B.2, B.3 och C.1 i bilaga II till vändiga tekniska underhållet av en godsvagn eller av delar av kommissionens förordning (EU) nr 1158/2010 av den den, inklusive dokumentationen om underhållsintyget. 9 december 2010 om en gemensam säkerhetsmetod för be ­ dömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säker ­ hetsintyg för järnväg ( 1 ) och kommissionens förordning (EU) nr 1169/2010 av den 10 december 2010 om en gemensam sä ­ 2. Enheten som ansvarar för underhåll ska se till att de kerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven funktioner som avses i punkt 1 uppfyller kraven och bedöm ­ för att erhålla säkerhetstillstånd för järnväg ( 2 ), såvida inte den ningskriterierna i bilaga III. nationella säkerhetsmyndigheten kan påvisa att det finns en betydande säkerhetsrisk.

3. Enheten som ansvarar för underhåll ska själv sköta led ­ ningsfunktionerna men får lägga ut på entreprenad de under ­ 7. Om en avtalspart, särskilt ett järnvägsföretag, har motive ­ hållsfunktioner, eller delar av dem, som avses i leden b–d i rade grunder att misstänka att en viss enhet som ansvarar för punkt 1 till andra avtalsparter som omfattas av bestämmelserna underhåll inte uppfyller kraven enligt artikel 14a.3 i direktiv i artikel 8. Om enheten som ansvarar för underhåll lägger ut 2004/49/EG eller certifieringskraven i denna förordning, ska underhållsfunktioner på entreprenad ska den se till att princi ­ avtalsparten utan dröjsmål underrätta certifieringsorganet om perna i bilaga I tillämpas. detta. Certifieringsorganet ska vidta lämpliga åtgärder för att utreda om påståendet om bristande efterlevnad är motiverat och ska informera de berörda parterna (om det är relevant 4. Oavsett vilka arrangemang som tillämpas för funktioner även den behöriga nationella säkerhetsmyndigheten) om resul ­ som läggs ut på entreprenad är enheten som ansvarar för un ­ tatet av sin utredning. derhåll ansvarig för resultatet av de underhållsaktiviteter som den förvaltar, och den ska inrätta ett system för att övervaka ( 1 ) EUT L 326, 10.12.2010, s. 11. prestanda avseende dessa aktiviteter. ( 2 ) EUT L 327, 11.12.2010, s. 13.

11.5.2011 Europeiska SV unionens officiella tidning L 122/25

8. Om enheten som ansvarar för underhåll byts ut ska regi ­ och eventuell begärd tilläggsinformation från den enhet som streringsinnehavaren i enlighet med artikel 33.3 i Europaparla ­ ansöker om certifikatet. Certifieringsorganet ska genomföra mentets och rådets direktiv 2008/57/EG ( 1 ) i god tid informera den erforderliga bedömningen på plats hos enheten som ansva ­ registreringsenheten, enligt definitionen i artikel 4.1 i kommis ­ rar för underhåll före utfärdandet av certifikatet. Beslutet om att sionens beslut 2007/756/EG ( 2 ), så att den kan uppdatera det utfärda certifikatet ska meddelas enheten som ansvarar för un ­ nationella fordonsregistret. derhåll med hjälp av relevant formulär i bilaga V.

Den tidigare enheten som ansvarar för underhåll ska överlämna 4. Ett ECM-certifikat ska gälla i högst fem år. Innehavaren av underhållsdokumentationen till registreringsinnehavaren eller till certifikatet ska utan dröjsmål informera certifieringsorganet om den nya enheten som ansvarar för underhåll. alla betydande ändringar av de förhållanden som rådde när det ursprungliga certifikatet utfärdades, så att certifieringsorganet Den tidigare enheten med ansvar för underhåll befrias från sitt kan avgöra om certifikatet ska ändras, förnyas eller återkallas. ansvar när den stryks ur det nationella fordonsregistret. Om det på dagen för avregistrering av den tidigare enheten med ansvar för underhåll finns någon ny enhet som inte har bekräftat sitt 5. Certifieringsorganet ska i detalj redogöra för de skäl som godtagande av status som enhet med ansvar för underhåll, ska ligger till grund för vart och ett av de beslut det fattar. Certi ­ registreringen av fordonet upphävas tillfälligt. fieringsorganet ska underrätta enheten som ansvarar för under ­ håll om sitt beslut och om skälen, tillsammans med uppgifter om förfarandet och tidsfristen för överklagande samt kontak ­ Artikel 6 tuppgifter för överklagandeorganet.

Certifieringsorgan

1. ECM-certifikat ska utfärdas av ett behörigt certifierings ­ 6. Certifieringsorganet ska genomföra övervakning minst en organ som väljs av den ansökande enheten som ansvarar för gång per år på valda platser som är geografiskt och funktionellt underhåll. representativa för alla aktiviteter som utförs av de av certifie ­ ringsorganet certifierade enheterna som ansvarar för underhåll, 2. Medlemsstaterna ska se till att certifieringsorganen uppfyl ­ för att kontrollera att enheterna fortfarande uppfyller de kriterier ler de allmänna kriterierna och principerna enligt bilaga II och som anges i bilaga III. eventuella efterföljande sektorsvisa ackrediteringssystem.

7. Om certifieringsorganet konstaterar att en enhet som an ­ 3. Medlemsstaterna ska vidta nödvändiga åtgärder för att svarar för underhåll inte längre uppfyller kraven på grundval av säkerställa att beslut som fattas av certifieringsorgan kan över ­ vilka certifieringsorganet utfärdade ECM-certifikatet, ska certifie ­ klagas till domstol. ringsorganet avtala med enheten om en förbättringsplan, eller begränsa certifikatets omfattning eller tillfälligt upphäva certifi ­ 4. I syfte att harmonisera metoderna för hur ansökningarna katet, beroende på hur allvarliga bristerna är. bedöms ska certifieringsorganen samarbeta med varandra både inom medlemsstaterna och i hela unionen. Om enheten som ansvarar för underhåll även fortsättningsvis underlåter att uppfylla certifieringskraven eller att följa en för ­ 5. Byrån ska organisera och främja samarbetet mellan certi ­ bättringsplan ska certifieringsorganet begränsa ECM-certifikatets fieringsorganen. omfattning eller återkalla det samt ange skälen för beslutet, tillsammans med uppgifter om förfarandet och tidsfristen för Artikel 7 överklagande och kontaktuppgifter för överklagandeorganet.

Certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll

1. Certifieringen ska grunda sig på en bedömning av enhe ­ 8. När ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare an ­ tens förmåga att uppfylla de relevanta kraven i bilaga III och att söker om ett säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd ska följande tillämpa dem konsekvent. Certifieringen ska omfatta ett över ­ gälla beträffande de godsvagnar som järnvägsföretaget/infra ­ vakningssystem för att säkerställa kontinuerligt uppfyllande av strukturförvaltaren använder: de tillämpliga kraven efter utfärdandet av ECM-certifikatet.

a) Om godsvagnarna underhålls av sökanden: Antingen ska 2. Enheterna som ansvarar för underhåll ska ansöka om cer ­ sökanden som en del av sin ansökan inkludera ett giltigt tifiering med hjälp av relevant formulär i bilaga IV och ska ECM-certifikat, om ett sådant finns, eller också ska dess tillhandahålla dokumentation om de förfaranden som anges i kapacitet som enhet med ansvar för underhåll bedömas bilaga III. De ska utan dröjsmål översända all tilläggsinformation som en del av dess ansökan om ett säkerhetsintyg eller som certifieringsorganet begär. När certifieringsorganen bedö ­ säkerhetstillstånd. mer ansökningarna ska de tillämpa de krav och bedömnings ­ kriterier som anges i bilaga III.

b) Om godsvagnarna underhålls av andra parter än sökanden 3. Certifieringsorganet ska fatta ett beslut senast fyra måna ­ ska sökanden, via sitt säkerhetsstyrningssystem, se till att ha der efter det att det har mottagit all obligatorisk information kontroll över alla risker som hör samman med den egna verksamheten, även då sådana vagnar används, varvid i syn ­ ( 1 ) EUT L 191, 18.7.2008, s. 1. nerhet bestämmelserna i artikel 5 i denna förordning ska ( 2 ) EUT L 305, 23.11.2007, s. 30. vara tillämpliga.

L 122/26 SV Europeiska unionens officiella tidning 11.5.2011

Certifieringsorgan och nationella säkerhetsmyndigheter ska un ­ 3. Certifieringsorgan ska underrätta byrån om alla utfärdade, der alla omständigheter aktivt utbyta synpunkter i syfte att ändrade, förnyade eller återkallade ECM-certifikat eller certifikat undvika alla fall av dubbel bedömning. för specifika funktioner enligt artikel 4.1 inom en vecka efter motsvarande beslut, med hjälp av formulären i bilaga V.

Artikel 8

Certifieringssystem för underhållsfunktioner som har lagts 4. Byrån ska upprätta ett register med all information som ut på entreprenad anmälts enligt punkterna 2 och 3 och ska göra informationen allmänt tillgänglig. 1. Om enheten som ansvarar för underhåll beslutar att lägga ut en eller flera av de funktioner som anges i artikel 4.1 b, c och d på entreprenad, eller delar av funktionerna, ska en presumtion om överensstämmelse med relevanta krav i bilaga III skapas för enheten som ansvarar för underhåll, i den mån som dessa krav Artikel 11 omfattas av den frivilliga certifieringen av underleverantören, då

Ändring av förordning (EG) nr 653/2007

underleverantören certifieras på frivillig grund enligt certifie ­ ringssystemet i denna förordning. I avsaknad av en sådan cer ­ Bilaga I till förordning (EG) nr 653/2007 ska ersättas med tifiering ska enheten som ansvarar för underhåll visa certifie ­ texten i bilaga VI till denna förordning. ringsorganet hur den uppfyller alla krav enligt bilaga III när det gäller de funktioner den beslutar att lägga ut på entreprenad.

Artikel 12 2. Certifikat med avseende på underhållsfunktioner som lagts

Övergångsbestämmelser

ut på entreprenad, eller delar av dem, ska utfärdas av certifie ­ ringsorganen enligt samma förfaranden som anges i artiklarna 1. Följande övergångsbestämmelser ska gälla utan att det på ­ 6, 7 och 10.3 och som anpassats till de särskilda omständighe ­ verkar tillämpningen av artikel 9. ter som gäller för sökanden. Certifikaten ska vara giltiga i hela unionen.

2. Från och med den 31 maj 2012 ska alla ECM-certifikat När certifieringsorgan bedömer ansökningar om certifikat som utfärdas enligt denna förordning för enheter som ansvarar för gäller underhållsfunktioner som lagts ut på entreprenad, eller underhåll av godsvagnar, utan att det påverkar tillämpningen av delar av dem, ska de tillämpa de principer som anges i bilaga I. artikel 14a.8 i direktiv 2004/49/EG.

Artikel 9 3. Certifikat som utfärdats av ett certifieringsorgan senast den Övervakningssystemets roll 31 maj 2012 på grundval av principer och kriterier som mot ­ svarar principerna och kriterierna i samförståndsavtalet om Om en nationell säkerhetsmyndighet har motiverade skäl att grundläggande principer för ett gemensamt system för certifie ­ misstänka att en viss enhet som ansvarar för underhåll inte ring av enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar, vilket uppfyller kraven i artikel 14a.3 i direktiv 2004/49/EG eller undertecknades av medlemsstaterna den 14 maj 2009, ska er ­ certifieringskraven i denna förordning, ska den omedelbart fatta kännas som likvärdiga med ECM-certifikat som utfärdats enligt det beslut som krävs och underrätta kommissionen, byrån, öv ­ denna förordning för certifikatens ursprungliga giltighetsperiod riga behöriga myndigheter, certifieringsorganet och övriga be ­ fram till senast den 31 maj 2015. rörda parter om beslutet.

Artikel 10 4. Certifikat som utfärdats av ett certifieringsorgan för enhe ­ Information till kommissionen och byrån ter som ansvarar för underhåll senast den 31 maj 2012 på grundval av nationella lagar som existerade före ikraftträdandet 1. Senast den 30 november 2011 ska medlemsstaterna un ­ av denna förordning och som motsvarar denna förordning, derrätta kommissionen om huruvida certifieringsorganen är ac ­ särskilt artiklarna 6 och 7 och bilagorna I och III, ska erkännas krediterade organ, erkända organ eller nationella säkerhetsmyn ­ som likvärdiga med ECM-certifikat som utfärdats enligt denna digheter. De ska också underrätta kommissionen om alla änd ­ förordning för certifikatens ursprungliga giltighetsperiod fram ringar av denna situation inom en månad efter det att ändringen till senast den 31 maj 2015. genomförts.

2. Senast den 31 maj 2012 ska medlemsstaterna underrätta 5. Certifikat som utfärdats för underhållsverkstäder senast byrån om de certifieringsorgan som har erkänts. Ackrediterings ­ den 31 maj 2014 på grundval av nationella lagar som existe ­ organen, enligt definitionen i förordning (EG) nr 765/2008, ska rade före ikraftträdandet av denna förordning och som motsva ­ informera byrån om ackrediterade certifieringsorgan. Likaså ska rar denna förordning, ska erkännas som likvärdiga med alla ändringar meddelas byrån inom en månad från ändringen. certifikat för underhållsverkstäder som åtar sig funktionen för

11.5.2011 Europeiska SV unionens officiella tidning L 122/27

utförande av underhåll vilka utfärdats enligt denna förordning 7. Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som redan är för certifikatens ursprungliga giltighetsperiod fram till senast den certifierade i enlighet med artiklarna 10 och 11 i direktiv 31 maj 2017. 2004/49/EG senast den 31 maj 2012 behöver inte ansöka om ett ECM-certifikat för den ursprungliga giltighetsperioden för sina certifikat avseende underhåll av vagnar för vilka de 6. Utan att det påverkar tillämpningen av punkterna 3–5 ska har ansvar i egenskap av enhet som ansvarar för underhåll. enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar som är regi ­ strerade i det nationella fordonsregistret senast den 31 maj 2012 certifieras enligt denna förordning senast den 31 maj 2013. Under denna period ska egna försäkringar om underhålls ­ ansvariga enheters överensstämmelse med relevanta krav i denna förordning eller i samförståndsavtalet om grundläggande Artikel 13 principer för ett gemensamt system för certifiering av enheter

Ikraftträdande

som ansvarar för underhåll av godsvagnar, undertecknat av medlemsstaterna den 14 maj 2009, erkännas som likvärdiga Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att med ECM-certifikat som utfärdats enligt denna förordning. den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning .

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 10 maj 2011.

På kommissionens vägnar José Manuel BARROSO Ordförande

L 122/28 SV Europeiska unionens officiella tidning 11.5.2011

BILAGA I

Principer som ska följas av organisationer som ansöker om certifikat för underhållsfunktioner som en enhet som ansvarar för underhåll har lagt ut på entreprenad

1. För certifiering av en enhet eller organisation som åtar sig en eller flera av en underhållsansvarig enhets underhålls ­ funktioner (underhållsutveckling, styrning av flottans underhåll, utförande av underhåll) eller delar av dessa funktioner, gäller följande krav och bedömningskriterier enligt bilaga III: a) De krav och bedömningskriterier som anges i avsnitt I i bilaga III, anpassade till typen av organisation och tjänstens omfattning. b) De krav och bedömningskriterier som beskriver de specifika underhållsfunktionerna. 2. För certifiering av en underhållsverkstad som åtar sig funktionen för utförande av underhåll gäller följande krav och bedömningskriterier enligt bilaga III: a) De krav och bedömningskriterier som anges i avsnitt I i bilaga III, vilka måste anpassas till den specifika verk ­ samheten hos en underhållsverkstad som tillhandahåller funktionen för utförande av underhåll. b) De processer som beskriver funktionen för utförande av underhåll.

11.5.2011 Europeiska SV unionens officiella tidning L 122/29

BILAGA II

Kriterier för ackreditering eller erkännande av certifieringsorgan som ska delta i bedömning och utfärdande av ECM-certifikat

1. ORGANISATION Certifieringsorganet måste dokumentera sin organisationsstruktur och i dokumentationen ange de uppgifter, ansvar och tillstånd som ledningen, annan certifieringspersonal och eventuella kommittéer har. Om certifieringsorganet utgör en definierad del av en juridisk person måste informationen om strukturen innehålla uppgifter om den hierarkiska strukturen och förhållandet till övriga delar inom samma juridiska person.

2. OBEROENDE Certifieringsorganet måste i sitt beslutsfattande vara organisatoriskt och funktionellt oberoende av järnvägsföretag, infra ­ strukturförvaltare, fordonsinnehavare, tillverkare och enheter som ansvarar för underhåll, och får inte tillhandahålla liknande tjänster.

Oberoendet hos den personal som har ansvar för certifieringskontrollerna måste garanteras. Ingen tjänsteman ska få ersättning som baserar sig på antingen antalet kontroller eller kontrollernas resultat.

3. BEHÖRIGHET Certifieringsorganet och dess anställda måste ha den yrkesmässiga kompetens som krävs, särskilt när det gäller organi ­ sation av godsvagnsunderhållet och motsvarande underhållssystem.

Certifieringsorganet måste uppvisa

a) tillräckliga erfarenheter av att bedöma förvaltningssystem,

b) kännedom om tillämpliga krav i lagstiftningen. Den grupp som inrättats för övervakning av enheterna som ansvarar för underhåll måste ha erfarenhet inom relevanta områden, och den måste i synnerhet kunna uppvisa a) tillbörlig kännedom om och förståelse för tillämplig europeisk lagstiftning,

b) relevant teknisk kompetens,

c) minst tre års relevant erfarenhet av underhållsarbete i allmänhet,

d) tillräcklig erfarenhet av godsvagnsunderhåll eller åtminstone av underhåll inom motsvarande industrisektorer. 4. OPARTISKHET Certifieringsorganets beslut måste grunda sig på objektiva bevis på överensstämmelse eller brist på överensstämmelse som certifieringsorganet har tagit emot, och besluten får inte vara påverkade av andra intressen eller av andra parter.

5. ANSVAR Certifieringsorganet har inget ansvar för att se till att kraven för certifiering uppfylls kontinuerligt. Certifieringsorganet har ansvar för att dess beslut om certifiering grundar sig på tillräckligt objektiva bevis.

6. ÖPPENHET Ett certifieringsorgan måste ge allmänt tillträde till eller i tid lämna rätt information om gransknings- och certifierings ­ processerna. Certifieringsorganet måste också tillhandahålla information om certifieringens status (inklusive beviljande, utökning, bibehållande, förnyelse, tillfälligt upphävande, minskad omfattning av eller återkallat säkerhetsintyg) för alla organisationer, för att skapa tilltro till certifieringens integritet och trovärdighet. Öppenhet är en princip för tillträde till eller lämnande av lämplig information. 7. SEKRETESS För att få privilegierat tillträde till information som behövs för att en fullgod bedömning av överensstämmelse med certifieringskraven ska kunna göras, måste ett certifieringsorgan behandla kundernas affärsinformation konfidentiellt.

L 122/30 SV Europeiska unionens officiella tidning 11.5.2011

8. HANTERING AV KLAGOMÅL Certifieringsorganet måste inrätta ett förfarande för hantering av klagomål avseende beslut och annan certifieringsrelaterad verksamhet. 9. ANSVARIGHET OCH FINANSIERING Certifieringsorganet måste kunna visa att det har utvärderat riskerna med certifieringsverksamheten och att det har tillräckliga arrangemang (inklusive försäkring eller reserver) som täcker skadeståndskyldighet som kan uppstå till följd av organets verksamhet inom vart och ett av dess verksamhetsområden och inom de geografiska områden där organet verkar.

11.5.2011 Europeiska SV unionens officiella tidning L 122/31

BILAGA III

Krav och bedömningskriterier för organisationer som ansöker om ett ECM-certifikat eller ett certifikat för underhållsfunktioner som lagts ut på entreprenad av en enhet som ansvarar för underhåll

I. Krav på ledningsfunktion och bedömningskriterier 1. Ledarskap – åtagande att utveckla och genomföra organisationens underhållssystem och kontinuerligt förbättra dess effektivitet Organisationen måste ha förfaranden för att a) inrätta en underhållspolicy som är lämplig för organisationstypen och tjänsternas omfattning och som godkänns av organisationens verkställande direktör eller dennes representant, b) se till att det sätts upp säkerhetsmål som är i linje med den rättsliga ramen och som är förenliga med organisationstypen, omfattningen och de relevanta riskerna, c) bedöma sin övergripande säkerhetsprestanda i förhållande till organisationens säkerhetsmål, d) utveckla planer och förfaranden för att uppnå säkerhetsmålen, e) säkerställa att det finns tillgång till de resurser som behövs för att genomföra alla processer som krävs för att uppfylla kraven i denna bilaga, f) identifiera och hantera övriga förvaltningsaktiviteters inverkan på underhållssystemet, g) se till att den högre ledningen är medveten om resultaten av övervakningen och granskningen av prestandan, och tar det övergripande ansvaret för att genomföra ändringar av underhållssystemet, h) se till att personalen och dess företrädare är representerade i tillräckligt antal och tillfrågas när man definierar, utvecklar, övervakar och granskar säkerhetsaspekterna i alla relaterade processer som kan omfatta personalen. 2. Riskbedömning – en strukturerad metod för att utvärdera risker som har att göra med underhållet av godsvagnar, inklusive risker som uppstår som en direkt följd av operativa processer och andra organisationers eller personers aktiviteter, och för att identifiera lämpliga åtgärder för riskhantering 2.1 Organisationen måste ha förfaranden för att a) analysera risker som är relevanta för den verksamhet som utförs av organisationen, inklusive risker som beror på defekter och konstruktioner som inte uppfyller kraven eller felfunktioner under hela livscykeln, b) utvärdera de risker som avses i led a, c) utveckla och införa åtgärder för riskhantering. 2.2 Organisationen måste ha förfaranden och system som erkänner behovet av och förpliktelsen till samarbete med fordonsinnehavare, järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare eller andra berörda parter. 2.3 Organisationen måste ha riskbedömningsförfaranden för att hantera ändringar i utrustning, förfaranden, organisa ­ tion, personal eller gränssnitt, och för att tillämpa kommissionens förordning (EG) nr 352/2009 ( 1 ). 2.4 När den bedömer risker måste organisationen ha förfaranden för att beakta behovet av att fastställa, tillhandahålla och upprätthålla en passande arbetsmiljö som uppfyller kraven i unionsrätten och i nationell lagstiftning, särskilt rådets direktiv 89/391/EEG ( 2 ). 3. Övervakning – en strukturerad metod för att säkerställa att det finns riskhanteringsåtgärder, att de fungerar korrekt och att de bidrar till att organisationens mål uppnås 3.1 Organisationen måste ha ett förfarande för att regelbundet insamla, övervaka och analysera relevanta säkerhetsdata såsom a) prestandan hos de relevanta processerna, b) processernas resultat (inklusive alla avtalade tjänster och produkter), ( 1 ) EUT L 108, 29.4.2009, s. 4. ( 2 ) EGT L 183, 29.6.1989, s. 1.

L 122/32 SV Europeiska unionens officiella tidning 11.5.2011

c) riskhanteringsåtgärdernas effektivitet, d) information om erfarenheter, felfunktioner, defekter och reparationer som uppstår vid den dagliga driften och det dagliga underhållet. 3.2 Organisationen måste ha förfaranden för att se till att olyckor, tillbud, händelser som kunde ha lett till olyckor och andra farliga händelser rapporteras, registreras, utreds och analyseras. 3.3 För att alla processer ska kunna granskas periodiskt måste organisationen ha ett system för internrevision som fungerar på ett oberoende, opartiskt och öppet sätt. Systemet måste ha förfaranden för att a) utveckla en plan för internrevision som kan revideras beroende på resultaten från tidigare granskningar och prestandaövervakningen, b) analysera och utvärdera granskningarnas resultat, c) föreslå och genomföra specifika korrigerande åtgärder, d) granska tidigare åtgärders effektivitet. 4. Kontinuerlig förbättring – en strukturerad metod för att analysera information som har samlats in genom regelbunden övervakning, granskning eller andra relevanta källor, och för att använda resultaten till att öka kunskaperna och anta preventiva eller korrigerande åtgärder i avsikt att upprätthålla eller höja säkerhetsnivån Organisationen måste ha förfaranden för att se till att a) fastställda brister rättas till, b) nyligen utvecklade säkerhetsmetoder införs, c) resultaten från internrevisioner används för att förbättra systemet, d) preventiva eller korrigerande åtgärder vidtas vid behov så att järnvägssystemet överensstämmer med standarder och andra krav under utrustningens och verksamhetens hela livscykel, e) relevant information om utredningar av och orsaker till olyckor, tillbud, händelser som kunde ha lett till olyckor och andra farliga händelser används för att öka kunskaperna, och vid behov anta åtgärder i avsikt att höja säkerhetsnivån, f) relevanta rekommendationer från den nationella säkerhetsmyndigheten, från det nationella utredningsorganet och från branschundersökningar eller interna undersökningar utvärderas och genomförs när det är lämpligt, g) relevanta rapporter/relevant information från järnvägsföretag/infrastrukturförvaltare och fordonsinnehavare eller andra relevanta källor behandlas och beaktas. 5. Struktur och ansvar – en strukturerad metod för att definiera individers och gruppers ansvar för att organisationens säkerhets ­ mål uppnås på ett säkert sätt 5.1 Organisationen måste ha förfaranden för att fördela ansvaret för alla relevanta processer inom hela organisationen. 5.2 Organisationen måste ha förfaranden för att tydligt definiera säkerhetsrelaterade ansvarsområden och fördelningen av ansvar på specifika funktioner som hör samman med dem samt deras gränssnitt. Till dessa hör de ovan angivna förfarandena mellan organisationen och fordonsinnehavarna och, där det är lämpligt, järnvägsföretagen och infra ­ strukturförvaltarna. 5.3 Organisationen måste ha förfaranden för att se till att personal som har tilldelats ansvar inom organisationen har behörighet, kompetens och lämpliga resurser för att utföra sina uppgifter. Ansvaret och kompetensen måste stämma överens och vara förenliga med den tilldelade rollen, och alla delegeringar måste göras skriftligen. 5.4 Organisationen måste ha förfaranden för att se till att de aktiviteter som rör de relevanta processerna inom organisationen samordnas. 5.5 Organisationen måste ha förfaranden för att se till att personer som har en roll i säkerhetsstyrningen kan hållas ansvariga för sitt agerande. 6. Kompetensförvaltning – en strukturerad metod för att se till att de anställda har den kompetens som behövs för att uppnå organisationens mål på ett säkert och effektivt sätt under alla förhållanden 6.1 Organisationen måste inrätta ett kompetensförvaltningssystem som ansvarar för att a) identifiera de tjänster som har ansvar för att inom systemet genomföra alla förfaranden som är nödvändiga för överensstämmelse med kraven i denna bilaga, b) identifiera de tjänster som involverar säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter,

11.5.2011 Europeiska SV unionens officiella tidning L 122/33

c) tillsätta personal med lämplig kompetens för relevanta uppgifter. 6.2 Inom organisationens kompetensförvaltningssystem måste det finnas minst följande förfaranden för att förvalta personalens kompetens: a) Ett förfarande för att identifiera den kunskap samt de färdigheter och erfarenheter som krävs för säkerhets ­ relaterade uppgifter i förhållande till ansvarsområdet. b) Urvalsprinciper, inklusive grundutbildning, mental lämplighet och fysisk hälsa. c) Grundläggande utbildning och kvalifikationer eller intyg avseende förvärvad kompetens och förvärvade färdig ­ heter. d) En metod för att se till att alla i personalen är medvetna om vilken relevans och betydelse deras arbetsuppgifter har, och om hur de kan bidra till att säkerhetsmålen uppnås. e) Kontinuerlig vidareutbildning och regelbunden uppdatering av kunskaper och färdigheter. f) Vid behov regelbundna kontroller av kompetens, mental lämplighet och fysisk hälsa. g) Särskilda åtgärder vid olyckor/tillbud eller långtidsfrånvaro från arbete, efter behov. 7. Information – en strukturerad metod för att se till att de som gör bedömningar och fattar beslut på alla nivåer i organisationen har tillgång till viktig information 7.1 Organisationen måste ha förfaranden för att definiera rapporteringskanaler för att säkerställa att – inom själva enheten i dess förbindelser med andra aktörer, inklusive infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och fordonsinneha ­ vare – information om alla relevanta processer vederbörligen, snabbt och på ett tydligt sätt utbyts och förmedlas till rätt person både inom den egna organisationen och i andra organisationer. 7.2 För att säkerställa ett tillfredsställande informationsutbyte måste organisationen ha förfaranden för att a) ta emot och bearbeta specifik information, b) identifiera, ta fram och sprida specifik information, c) tillgängliggöra tillförlitlig och aktuell information. 7.3 Organisationen måste ha förfaranden för att se till att viktig operativ information a) är relevant och giltig, b) är exakt, c) är heltäckande, d) är vederbörligen uppdaterad, e) är granskad, f) är konsekvent och lättförståelig (vilket omfattar språkliga aspekter), g) kommer till personalens kännedom innan den tillämpas, h) är lättillgänglig för personalen, som vid behov kan få kopior. 7.4 Kraven enligt punkterna 7.1, 7.2 och 7.3 gäller särskilt operativ information som rör a) kontroll av att uppgifterna i nationella fordonsregister är korrekta och fullständiga när det gäller identifiering (inklusive identifieringsmetoder) och registrering av de godsvagnar som underhålls av organisationen, b) underhållsdokumentation, c) stöd till fordonsinnehavare och, där det är lämpligt, stöd till andra parter, inklusive järnvägsföretag/infrastruk ­ turförvaltare, d) personalens kvalifikationer och senare övervakning under utvecklingen av underhållet, e) information om verksamhet (inklusive tillryggalagd sträcka, aktiviteternas typ och omfattning, tillbud/olyckor) och förfrågningar från järnvägsföretag, fordonsinnehavare och infrastrukturförvaltare, f) loggböcker över genomfört underhåll, inklusive information om brister som har upptäckts vid inspektioner och korrigerande åtgärder som har vidtagits av järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare, exempelvis inspektioner och övervakning som genomförts före tågets avgång eller under färd, g) underhållsintyg och intyg för återinsättande i drift, h) underhållsbeställningar,

L 122/34 SV Europeiska unionens officiella tidning 11.5.2011

i) teknisk information till järnvägsföretag/infrastrukturförvaltare och fordonsinnehavare som behövs som under ­ hållsanvisningar, j) nödsituationer där driften inte är säker, varvid informationen kan bestå av följande: i) Användningsbegränsningar eller särskilda driftsförhållanden för de godsvagnar som underhålls av organisa ­ tionen eller andra fordon i samma serie, även om de underhålls av andra enheter som ansvarar för underhåll, varvid denna information också bör delas med alla berörda parter. ii) Viktig information om säkerhetsrelaterade aspekter som har identifierats under underhåll, t.ex. brister upp ­ täckta i en komponent som är gemensam för flera typer eller serier av fordon. k) all relevant information och alla relevanta data som behövs för överlämnandet av den årliga underhållsrapporten till certifieringsorganet och till relevanta kunder (inklusive fordonsinnehavare), varvid denna rapport på begäran också måste göras tillgänglig för nationella säkerhetsmyndigheter. 8. Dokumentation – en strukturerad metod för att säkerställa spårbarheten för all relevant information 8.1 Organisationen måste ha vederbörliga förfaranden för att säkerställa att alla relevanta processer blir korrekt doku ­ menterade. 8.2 Organisationen måste ha lämpliga förfaranden för att a) regelbundet följa upp och uppdatera all relevant dokumentation, b) utforma, generera, distribuera och kontrollera ändringar i all relevant dokumentation, c) ta emot, samla in och arkivera all relevant dokumentation. 9. Sluta avtal – en strukturerad metod för att se till att aktiviteter som lagts ut på entreprenad förvaltas på lämpligt sätt så att organisationens mål kan uppnås 9.1 Organisationen måste ha förfaranden för att se till att säkerhetsrelaterade produkter och tjänster identifieras. 9.2 När organisationen använder entreprenörer och/eller leverantörer för säkerhetsrelaterade produkter och tjänster måste den ha förfaranden för att vid urvalstidpunkten verifiera att a) entreprenörerna, underleverantörerna och leverantörerna är kompetenta, b) entreprenörerna, underleverantörerna och leverantörerna har ett underhålls- och förvaltningssystem som är till ­ fredsställande och dokumenterat. 9.3 Organisationen måste ha ett förfarande för att fastställa de krav som sådana entreprenörer och leverantörer måste uppfylla. 9.4 Organisationen måste ha förfaranden för att övervaka leverantörers och/eller entreprenörers medvetenhet om de risker de kan utsätta organisationens verksamhet för. 9.5 När en entreprenörs eller leverantörs underhållnings-/förvaltningssystem är certifierat kan den övervakningsprocess som beskrivs i punkt 3 begränsas till resultaten från de avtalade operativa processer som beskrivs i punkt 3.1 b. 9.6 För de nedan uppräknade processerna måste minst de grundläggande principerna vara tydligt definierade, kända och införda i avtalet mellan parterna: a) Ansvar och uppgifter som har att göra med järnvägssäkerhet. b) Skyldigheter avseende överföring av relevant information mellan båda parterna. c) Spårbarhet för säkerhetsrelaterade dokument. II. Krav och bedömningskriterier för underhållsutvecklingsfunktionen 1. Organisationen måste ha ett förfarande för att identifiera och förvalta alla underhållsaktiviteter som påverkar säkerheten och de säkerhetskritiska komponenterna. 2. Organisationen måste ha förfaranden för att garantera överensstämmelse med de grundläggande driftskompatibi ­ litetskraven, inklusive uppdateringar under hela livscykeln, genom att a) säkerställa överensstämmelsen med de specifikationer som rör de grundläggande parametrarna för driftskom ­ patibilitet som anges i de relevanta tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD:er), b) under alla omständigheter kontrollera underhållsdokumentationens överensstämmelse med godkännandet att ta i bruk (inklusive alla krav som den nationella säkerhetsmyndigheten ställer), försäkringarna om överensstämmelse med TSD:er, kontrollförklaringarna och den tekniska dokumentationen,

11.5.2011 Europeiska SV unionens officiella tidning L 122/35

c) hantera alla utbyten i samband med underhåll i enlighet med kraven i direktiv 2008/57/EG och relevanta TSD:er, d) identifiera behovet av riskbedömning med avseende på det aktuella utbytets potentiella inverkan på säkerheten i järnvägssystemet, e) hantera konfigureringen av alla tekniska ändringar som påverkar fordonssystemets integritet. 3. Organisationen måste ha ett förfarande för utformning av och stöd till förverkligandet av underhållsanläggningar, utrustning och verktyg som specifikt utvecklas och krävs för utförande av underhåll. Organisationen måste ha ett förfarande för kontroll av att dessa anläggningar, denna utrustning och dessa verktyg används, lagras och underhålls enligt underhållsschemat och i enlighet med underhållskraven. 4. När godsvagnar tas i drift måste organisationen ha förfaranden för att a) samla in ursprunglig dokumentation och tillräckligt med information om planerad verksamhet, b) analysera den ursprungliga dokumentationen och tillhandahålla den första underhållsdokumentationen, och samtidigt beakta de krav som gäller enligt eventuella förknippade garantier, c) säkerställa att den första underhållsdokumentationen genomförs korrekt. 5. För att underhållsdokumentationen ska hållas uppdaterad under en godsvagns hela livscykel måste organisationen ha förfaranden för att a) samla in relevant information, som minst rör i) typen och omfattningen av verksamhet som har genomförts, inklusive men inte begränsat till operativa tillbud som hade potential att påverka godsvagnens säkerhet, ii) typen och omfattningen av planerad verksamhet, iii) underhåll som har utförts, b) fastställa behovet av uppdateringar, och därvid beakta gränsvärdena för driftskompatibilitet, c) lämna förslag till och godkänna ändringar och deras genomförande, i avsikt att fatta ett beslut baserat på tydiga kriterier med beaktande av riskbedömningens resultat, d) säkerställa att ändringar genomförs korrekt. 6. När processen för kompetensförvaltning tillämpas på underhållsutvecklingsfunktionen måste minst följande aktivi ­ teter som påverkar säkerheten beaktas: a) Bedömning av ändringars betydelse för underhållsdokumentationen och föreslagna utbyten i samband med underhåll. b) Tekniker som behövs för att hantera upprättandet och ändringarna av underhållsdokumentationen och utveck ­ lingen, bedömningen, valideringen och godkännandet av utbyten i samband med underhåll. c) Sammanfogningstekniker (inklusive svetsning och limning), bromssystem, hjulpar och draginrättning, oförs ­ törande provningsmetoder och underhåll av specifika komponenter, såsom tankar och ventiler, i godsvagnar avsedda för transport av farligt gods. 7. När dokumentationsprocessen tillämpas på underhållsutvecklingsfunktionen måste spårbarheten garanteras för åt ­ minstone följande uppgifter: a) Dokumentationen som rör utvecklingen, bedömningen, valideringen och godkännandet av ett utbyte i samband med underhåll. b) Fordonens konfiguration, inklusive men inte begränsat till säkerhetsrelaterade komponenter. c) Loggböcker över genomfört underhåll. d) Resultat från undersökningar om erfarenheter. e) Alla på varandra följande versioner av underhållsdokumentationen, inklusive riskbedömningen. f) Rapporter om kompetensen hos och övervakningen av funktionerna för utförande av underhåll och styrning av flottans underhåll. g) Teknisk information som ska ges för att stödja fordonsinnehavare, järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare.

L 122/36 SV Europeiska unionens officiella tidning 11.5.2011

III. Krav och bedömningskriterier för funktionen för styrning av flottans underhåll 1. Organisationen måste ha ett förfarande för att kontrollera kompetensen, tillgängligheten och kompetensen hos enheten med ansvar för utförande av underhåll innan underhållsbeställningar görs. Detta kräver att underhållsverk ­ städerna är vederbörligen kvalificerade för att besluta om kraven för teknisk kompetens i funktionen för utförande av underhåll. 2. Organisationen måste ha ett förfarande för att sammanställa arbetet och för att utfärda och frisläppa underhålls ­ beställningen. 3. Organisationen måste ha ett förfarande för att sända godsvagnar till underhåll i god tid. 4. Organisationen måste ha ett förfarande för att ta godsvagnar ur drift när de ska underhållas eller när defekter har konstaterats. 5. Organisationen måste ha ett förfarande för att fastställa de nödvändiga kontrollåtgärderna som ska tillämpas på genomfört underhåll och underhållsintyget för godsvagnarna. 6. Organisationen måste ha ett förfarande för att utfärda ett intyg för återinsättande i drift, med beaktande av dokumentationen om underhållsintyget. 7. När processen för kompetensförvaltning tillämpas på funktionen för styrning av flottans underhåll, måste minst återgången till drift beaktas. 8. När informationsprocessen tillämpas på funktionen för styrning av flottans underhåll måste minst följande uppgifter lämnas till funktionen för utförande av underhåll: a) Tillämpliga regler och tekniska specifikationer. b) Underhållsplanen för varje godsvagn. c) En förteckning över reservdelar, inklusive en tillräckligt detaljerad teknisk beskrivning av varje del så att den kan bytas ut mot en likvärdig del med samma garantier. d) En förteckning över material, inklusive en tillräckligt detaljerad beskrivning av materialens användning och nödvändig hälso- och säkerhetsinformation. e) Dokumentation som innehåller specifikationer för aktiviteter som påverkar säkerheten och som innehåller åtgärds- och användningsrestriktioner för komponenter. f) En förteckning över komponenter eller system som omfattas av lagenliga krav och en förteckning över dessa krav (inklusive bromstankar och tankar för transport av farligt gods). g) All ytterligare relevant säkerhetsrelaterad information enligt den riskbedömning som organisationen har genom ­ fört. 9. När informationsprocessen tillämpas på funktionen för styrning av flottans underhåll måste minst intyget för återinsättande i drift, inklusive användningsrestriktioner som är relevanta för användare (järnvägsföretag och infra ­ strukturförvaltare), meddelas berörda parter. 10. När dokumentationsprocessen tillämpas på funktionen för styrning av flottans underhåll måste minst följande uppgifter registreras: a) Underhållsbeställningar. b) Intyg för återinsättande i drift, inklusive användningsrestriktioner som är relevanta för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. IV. Krav och bedömningskriterier för funktionen för utförande av underhåll 1. Organisationen måste ha förfaranden för att a) kontrollera att informationen från funktionen för styrning av flottans underhåll är fullständig och relevant i förhållande till de beställda arbetena, b) kontrollera att de relevanta underhållsdokument som krävs, och andra standarder som gäller för utförandet av underhållstjänster, tillämpas enligt underhållsbeställningarna, c) se till att alla relevanta underhållsspecifikationer enligt underhållsbeställningarna är tillgängliga för all berörd personal (t.ex. att de ingår i interna arbetsanvisningar), d) se till att alla relevanta underhållsspecifikationer, enligt tillämpliga regler och specificerade standarder som ingår i underhållsbeställningarna, är tillgängliga för all berörd personal (t.ex. att de ingår i interna arbetsanvisningar). 2. Organisationen måste ha förfaranden för att se till att a) komponenter (inklusive reservdelar) och material används enligt specifikationerna i underhållsbeställningarna och i leverantörens dokumentation,

11.5.2011 Europeiska SV unionens officiella tidning L 122/37

b) komponenter och material lagras, hanteras och transporteras på ett sätt som förebygger förslitning och skador, enligt specifikationerna i underhållsbeställningarna och i leverantörens dokumentation, c) alla komponenter och material, inklusive sådana som tillhandahålls av kunden, uppfyller relevanta nationella och internationella regler samt kraven i relevanta underhållsbeställningar. 3. Organisationen måste ha förfaranden för att fastställa, identifiera, tillhandahålla, och registrera ändamålsenliga anläggningar, utrustningar och verktyg – som hålls tillgängliga – så att den kan tillhandahålla underhållstjänsterna enligt underhållsbeställningarna och andra tillämpliga specifikationer där det säkerställs att a) underhåll genomförs på ett säkert sätt, vilket även omfattar underhållspersonalens hälsa och säkerhet, b) ergonomiska aspekter och hälsoskyddsaspekter beaktas, vilket även omfattar gränssnitten mellan användare och IT-system eller diagnostisk utrustning. 4. Där det är nödvändigt för att garantera giltiga resultat måste organisationen ha förfaranden för att säkerställa att organisationens mätutrustning a) kalibreras eller verifieras med specificerade intervall eller före användning enligt internationella, nationella eller industriella mätningsstandarder – om sådana standarder saknas måste de data som används för kalibrering eller verifiering registreras, b) justeras eller justeras på nytt efter behov, c) identifieras så att kalibreringsstatusen kan fastställas, d) skyddas från justeringar som kan göra mätresultaten ogiltiga, e) skyddas från skador och slitage under hantering, underhåll och lagring. 5. Organisationen måste ha förfaranden för att säkerställa att alla anläggningar, all utrustning och alla verktyg används, kalibreras, förvaras och underhålls korrekt enligt dokumenterade förfaranden. 6. Organisationen måste ha förfaranden för att kontrollera att de utförda underhållsuppgifterna överensstämmer med underhållsbeställningarna och för att utfärda intyget för återinsättande i drift vilken inkluderar eventuella använd ­ ningsrestriktioner. 7. När riskbedömningsprocessen (särskilt punkt 2.4 i avsnitt I) tillämpas på funktionen för utförande av underhåll omfattar arbetsmiljön inte endast de verkstäder där underhåll utförs utan också spåren utanför verkstadsbyggnaden och alla platser där underhåll utförs. 8. När kompetensförvaltningsprocessen tillämpas på funktionen för utförande av underhåll måste minst följande aktiviteter som påverkar säkerheten beaktas: a) Sammanfogningstekniker (inklusive svetsning och limning). b) Oförstörande provning. c) Slutlig testning av fordonet och underhållsintyg. d) Underhåll av bromssystem, hjulpar och draginrättning samt underhåll av specifika komponenter, såsom tankar och ventiler, i godsvagnar avsedda för transport av farligt gods. e) Övriga identifierade specialistområden som påverkar säkerheten. 9. När informationsprocessen tillämpas på funktionen för utförande av underhåll måste minst följande uppgifter lämnas till funktionen för styrning av flottans underhåll och underhållsutvecklingsfunktionen: a) Arbeten som har utförts enligt underhållsbeställningarna. b) Eventuella fel eller defekter som rör säkerheten och som organisationen har upptäckt. c) Underhållsintyg. 10. När dokumentationsprocessen tillämpas på funktionen för utförande av underhåll måste minst följande uppgifter registreras: a) Tydlig identifiering av alla anläggningar, all utrustning och alla verktyg som rör aktiviteter som påverkar säkerheten. b) Alla utförda underhållsarbeten, inklusive personal, verktyg, utrustning, reservdelar och material som har använts och med beaktande av

L 122/38 SV Europeiska unionens officiella tidning 11.5.2011

i) relevanta nationella riktlinjer i organisationens land, ii) krav enligt underhållsbeställningarna, inklusive krav avseende registrering, iii) slutlig testning och beslut om underhållsintyg. c) Kontrollåtgärder som krävs enligt underhållsbeställningarna och underhållsintyget. d) Resultaten av kalibrering och verifiering; för datorprogram som används vid övervakning och mätning av specificerade krav måste det därvid bekräftas att programvaran, före den första användningen och vid behov därefter återigen, uppfyller kraven för den avsedda tillämpningen. e) Giltigheten för tidigare mätresultat om det konstateras att ett mätinstrument inte uppfyller kraven.

11.5.2011 Europeiska SV unionens officiella tidning L 122/39 BILAGA IV

L 122/40 SV Europeiska unionens officiella tidning 11.5.2011

11.5.2011 Europeiska SV unionens officiella tidning L 122/41

L 122/42 SV Europeiska unionens officiella tidning 11.5.2011

11.5.2011 Europeiska SV unionens officiella tidning L 122/43 BILAGA V

L 122/44 SV Europeiska unionens officiella tidning 11.5.2011

11.5.2011 Europeiska SV unionens officiella tidning L 122/45

L 122/46 SV Europeiska unionens officiella tidning 11.5.2011

BILAGA VI ”BILAGA I

Sammanfattning av förslagen i betänkandet

Bilaga 6

Driftskompatibilitet och enheter som ansvarar för underhåll inom EU:s järnvägssystem (SOU 210:61)

Sammanfattningen i betänkandet

Uppdraget

Vårt uppdrag är att lämna förslag på hur det nya driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG), direktiv om ändring i detta direktiv (2009/131/EG) och direktivet om ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet(2008/110/EG) bör genomföras i svensk rätt. Vidare ska vi redovisa i vilken mån svensk rätt redan överensstämmer med direktivens innehåll och i förekommande fall lämna förslag till de författningsändringar som är nödvändiga för genomförande i svensk rätt. Vi ska också göra en bedömning av vilka av direktivens regler som kräver reglering i lag, förordning, myndighetsföreskrift eller annan åtgärd. I fråga om genomförandet av direktivet om ändring i järnvägssäkerhetsdirektivet ska vi särskilt bedöma vilka organ som kanutgöra enheter som ansvarar för underhåll och bedöma vilket ellervilka organ som bör få ansvaret för att ackreditera eller utse sådanaenheter. Vi har analyserat direktivens innehåll och i den omfattning dethar varit nödvändigt lämnat förslag till författningsändringar. Vi har även lämnat förslag till vilka organ som kan utgöra enheter som ansvarar för underhåll, s k ECM samt vilka organ som bör få ansvaret för att ackreditera dessa. Nedan redogör vi kortfattat för innehållet i betänkandet beträffande vart och ett av dessa direktiv.

Det nya driftskompatibilitetsdirektivet

Det nya driftskompatibilitetsdirektivet ersätter de tidigare två driftskompatibilitetsdirektiven för höghastighetståg och konventionella tåg. I direktivet regleras huvudsakligen: • Förutsättningar för den tekniska harmoniseringen inom unionen. • Godkännande att ta i bruk delsystem inklusive fordon. • Förfarandet som ska tillämpas under godkännandeprocessen. • Register över fordon och infrastruktur.

Godkännande att ta i bruk delsystem inklusive fordon

Av direktivets ingress framgår att ett syfte med det nya driftskompatibilitetsdirektivet är att klargöra och förenkla förfarandet för godkännande att ta fordon i bruk. Målsättningen för unionen bör vara att ett godkännande från en medlemsstat ska vara tillräckligt för att ett fordon ska få rulla över nationsgränser och i hela unionen.

Det förefaller emellertid råda enighet om att det kommer att dröja Bilaga 6 innan detta kan bli verklighet, dels eftersom det kommer att ta tid innan tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD omfattar alla fordon och all infrastruktur, dels eftersom det kommer att finnas öppna punkter och nationella specialfall i TSD under lång tid framöver. De flesta av unionens fordon har även varit i drift under lång tid och omfattas därför inte heller av de nya harmoniserade reglerna. Direktiv 2008/57 syftar därför även till att skynda på den tekniska harmoniseringen, som framförallt handlar om framtagandet av TSD. Trots detta kommer nationella tekniska regler i medlemsstaterna att under lång tid framöver fortsatt ha stor betydelse. Ytterligare kontroll och granskning av fordon redan i bruk i en medlemsstat kommer därför att krävas. Genom ett arbete med korsacceptans, dvs. ett ömsesidigt erkännande mellan medlemsstaterna av varandras nationella tekniska krav, ska dock den ytterligare kontrollen och granskningen minimeras. Det pågår därför ett arbete mellan medlemsstaterna för att korsacceptera varandras nationella tekniska regler. Arbetet är av avgörande betydelse för att det ska vara möjligt att ömsesidigt erkänna varandras godkännandebeslut. En viktig utgångspunkt för direktiv 2008/57 är att ett beslut om godkännande att ta i bruk ett fordon gäller för hela järnvägsnätet i en medlemsstat. Oavsett om järnvägsnätet är en del av TEN eller omfattas av TSD. Syftet är dock att TSD så småningom ska omfatta hela järnvägsnätet. Direktiv 2008/57 syftar även till att skapa en tydlighet kring vilken kontroll och granskning som ska ske inom ramen för godkännandeprocessen och vilka krav som bör förläggas till järnvägsföretagets och infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrnings- system. Godkännande att ta i bruk ett fordon gäller fordonets status inför driftsfasen, dvs. att fordonet är redo att tas i bruk, medan den efterföljande drifts- och underhållsfasen hänförs till säkerhetsstyrningssystemet. Direktivet innehåller även nya definitioner av bl.a. fordon och delsystem. Dessa har betydelse för hur direktivet bygger upp godkännandeprocessen för delsystem inklusive fordon.

Förslag

Vi har med våra förslag försökt spegla direktivets målsättning och grundläggande utgångspunkter utan att för den skull ändra för mycket på nuvarande struktur i järnvägslagen och järnvägsförordningen. I ett flertal fall är vår bedömning att nu gällande lagstiftning uppfyller direktivets krav. Men vi ställer också ett antal förslag till förändringar som vi anser vara nödvändiga för att genomföra direktivet. En del av förslagen kan bli svårförståeliga och ologiska om inte vissa justeringar av den grundläggande strukturen görs. Ett exempel på det är direktivets definitioner av fordon och delsystem där vi har föreslagit ändringar av definitionerna i järnvägslagen. Vi lämnar följande huvudsakliga förslag när det gäller godkännande att ta i bruk delsystem inklusive fordon:

• Vi föreslår att järnvägslagen kompletteras med bestämmelser som Bilaga 6 gäller särskilt för godkännande av fordon. Det gäller dels regler om prövningen av det första godkännandet att ta i bruk ett fordon, dels regler om typgodkännande av fordon.

• Vi föreslår att det i järnvägsförordningen föreskrivs att det för fordon redan godkända i en medlemsstat och som omfattas av TSD och som ska tas i bruk på TSD-konform infrastruktur inte krävs något kompletterande godkännande i Sverige.

• För fordon som inte överensstämmer med TSD eller som inte ska tas i bruk på TSD-konform infrastruktur är vår bedömning att det bör framgå av lagtexten att det i sådana fall krävs ett kompletterande godkännande för att ta ett fordon i bruk i Sverige. Den kontroll och granskning som tillsynsmyndigheten ska göra ska dock begränsas i linje med direktivets krav.

• Vi har bedömt att det bör uttryckas i lagtexten att ett godkännande att ta i bruk ett fordon gäller på svenska järnvägsnät och att de villkor som ställs enbart får ta sikte på säkerhet och driftskompatibilitet.

Förfaranderegler

Av direktiv 2008/57 följer även att ett sätt att underlätta ibruktagande av fordon är att skapa tydliga och rättssäkra regler kring förfarandet. Direktivet innehåller bestämmelser om rätt för den sökande att begära omprövning av ett beslut, tidsfrister tillsynsmyndigheten har att förhålla sig till, motivering av beslut, överklagande osv. Ett flertal av förfarandebestämmelserna i direktivet anser vi vara tillgodosedda genom förvaltningslagens bestämmelser. Vi har dock föreslagit att järnvägslagen kompletteras med en möjlighet för den sökande att begära omprövning av tillsynsmyndighetens beslut om godkännande inom de i direktivet angivna tidsfristerna. Vi föreslår också en regel om att tillsynsmyndigheten ska fatta beslut om godkännande inom 4 månader efter att en fullständig ansökan har lämnats in, annars är fordonet automatiskt godkänt. Slutligen föreslår vi att tillsynsmyndigheten får möjlighet att återkalla och ändra ett godkännandebeslut, att förändringar som ändrar förutsättningarna för ett godkännande ska anmälas till tillsynsmyndigheten samt att ett beslut om godkännande att ta i bruk ett delsystem får förenas med villkor. Vi föreslår också att järnvägsförordningen kompletteras med en möjlighet för tillsynsmyndigheten att besluta om godkännande av serietillverkade fordon.

Register och märkning

Eftersom den nummerbeteckning som ett fordon ska märkas med enligt det nya driftskompatibilitetsdirektivet benämns det europeiska fordonsnumret i stället för som tidigare identifikationskod föreslår vi att järnvägsförordningen justeras i enlighet med detta. Den nya beteckningen 180

kommer att användas både i det nationella fordonsregistret och i det Bilaga 6 europeiska registret över godkända typer av fordon. Vi föreslår även att järnvägsfordon ska vara märkta med en beteckning om driftskompatibilitet. Vi har föreslagit att det är den som först ansöker om ett godkännande att ta i bruk ett järnvägsfordon som är ansvarig för att märka fordonet. Då det endast är registret över järnvägsinfrastruktur som ska offentliggöras enligt det nya driftskompatibilitetsdirektivet delas tillsynsmyndighetens bemyndigande i 8 kap. 8 § järnvägslagen att föra register över järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon upp i två paragrafer, en som avser fordonsregistret och en som avser infrastrukturregistret. Järnvägsförordningen kompletteras med en paragraf som anger hur det nationella fordonsregistret ska föras.

Direktiv 2009/131

I artikel 27 i det nya driftskompatibilitetsdirektivet anges att i syfte att underlätta förfarandet för godkännande att ta i bruk fordon som inte överensstämmer med TSD och som redan är godkända i en annan medlemsstat ska de nationella bestämmelserna klassificeras i enlighet med bilaga VII till direktivet. Vi föreslår därför att järnvägslagen kompletteras med bestämmelser om att klassificera de nationella bestämmelserna i enlighet med artikel 27 i det nya driftskompatibilitetsdirektivet och i bilaga VII i dess lydelse enligt direktiv 2009/131.

Direktivet om ändring i järnvägssäkerhetsdirektivet

I järnvägssäkerhetsdirektivet anges att det övergripande syftet med direktivet är att säkerheten på gemenskapens järnvägar på systemnivå ska utvecklas och förbättras. Även tillträde till marknaden för spårbundna tjänster ska underlättas. Ett av skälen till att genomföra ändringarna i direktivet är att tydligare hänföra frågor om driftskompatibilitet till det nya driftskompatibilitetsdirektivet och säkerhetsfrågor till järnvägs- säkerhetsdirektivet. En striktare uppdelning av frågorna bör kunna bidra till att förenkla, förtydliga och modernisera gemenskapslagstiftningen. Genom direktivet införs ett krav på att innan ett fordon tas i bruk eller används i järnvägsnätet ska en enhet med ansvar för fordonets underhåll, en ECM, definieras i det nationella fordonsregistret. Syftet med att inrätta ECM-funktionen är att utveckla särskilda enheter som har den tekniskt-administrativa kompetens som krävs för att styra underhållet av järnvägsfordon. Detta bör leda till att det blir lättare för järnvägsföretag att ta sitt lagstadgade ansvar för järnvägssäkerheten samtidigt som det skapas ett instrument som kan användas för att ytterligare utveckla säkerheten. För att ECM-systemet ska kunna spela avsedd roll krävs dock ytterligare regleringar på gemenskapsnivå. Ett sådant arbete pågår för närvarande inom ERA och kommissionen och mera detaljerade regler är att vänta under innevarande år. 181

Enheter som ansvarar för underhåll Bilaga 6

I artikel 14 a.2 i ändringsdirektivet föreskrivs att ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller en innehavare kan vara ECM. Denna mening har varit föremål för skilda tolkningar. Det har talats om exkluderande eller inkluderande tolkning. En exkluderande tolkning innebär att endast järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare eller fordonsinnehavare kan vara ECM. En inkluderande tolkning innebär å andra sidan att man ser direktivets skrivning som exempel på organisationer som kan vara ECM, men att även andra kan komma ifråga. Enligt våra direktiv ska vi särskilt bedöma vilka organ som kan vara ECM. Vår bedömning är att alla fysiska och juridiska personer som önskar bli ECM och som kan visa att man besitter kompetensen och resurserna att uppfylla kraven bör kunna registreras samt för godsvagnar även certifieras som ECM. De krav som kommer att ställas på ECM genom kommande EUförordning gäller enbart för de ECM som ansvarar för godsvagnar eller för dem som har valt att frivilligt certifieras. Då det även för övriga fordon ska tilldelas en ECM, som också ska registreras i fordonsregistret, har vi gjort bedömningen att det för dessa bör finnas i vart fall minimikrav som måste uppfyllas. Vi föreslår därför att det i järnvägslagen förs in grundläggande krav på en ECM. Kraven bör konkretiseras genom bestämmelser i järnvägsförordningen.

Certifiering av ECM

I artikel 14 a.4 i ändringsdirektivet föreskrivs att en ECM som ansvarar för underhåll av godsvagnar ska certifieras av ett certifieringsorgan som antingen ackrediterats eller erkänts som sådant i enlighet med kriterier som utarbetas av ERA. Alternativt kan en medlemsstat välja att låta den nationella säkerhetsmyndigheten vara det organ som certifierar ECM. Av våra direktiv framgår att vi särskilt ska bedöma vilket eller vilka organ som kan certifiera ECM. För att på bästa sätt utnyttja dels de marknadslösningar som redan finns, dels utnyttja Transportstyrelsens kunskap och arbete med säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd föreslår vi att Swedac får i uppgift att ackreditera certifieringsorgan som certifierar ECM och att Transportstyrelsen får i uppgift att utfärda tillstånd till ECM. På detta sätt säkerställs även att i vart fall Transportstyrelsen kommer att kunna utfärda tillstånd till ECM när kravet träder ikraft. Vår bedömning är att det för närvarande saknas tillräckligt stabila förutsättningar för att föreslå att alla ECM ska certifieras. Ett tungt vägande skäl för att införa ett certifieringskrav för alla ECM är, enligt vår mening, den möjlighet det ger att utveckla järnvägssäkerhetsansvaret. Mot denna bakgrund har vi gjort bedömningen att frågan bör tas med in i utredningens del 2.

Övrigt Bilaga 6 Vi föreslår slutligen att vissa brott mot de nya bestämmelserna i järnvägslagen, begångna med uppsåt eller av ovarsamhet, beläggs med straffsanktioner.

Lagförslag SOU 2010:61

Bilaga 7

Regeringen har följande förslag till lagtext.

Förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519)

Härigenom föreskrivs i fråga om järnvägslagen (2004:519) dels att 1 kap. 4 §, 2 kap. 13 a och 13 k §§, 8 kap. 8 § och 10 kap. 1 § 3, ska ha följande lydelse, dels att det i lagen ska införas tolv nya paragrafer 2 kap. 13 b–13 j §§, 8 kap. 6 a § och 8 a § och 11 kap. 1 a § samt närmast före 2 kap. 13 c–f, h, j och k §§, 8 kap. 6 a § och 11 kap. 1 a § nya rubriker av följande lydelse.

1 kap.

4 §

I denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen förstås med – – – fordonsinnehavare: den som i fordonsinnehavare: den som i egenskap av ägare eller med egenskap av ägare eller med nyttjanderätt varaktigt nyttjar ett nyttjanderätt varaktigt nyttjar eller järnvägsfordon, överlåter ett järnvägsfordon och är registrerad som fordonsinnehavare i det nationella fordonsregistret. serie: ett antal identiskt lika fordon av en typ, fordonstyp: fordon med identisk teknisk konstruktion och som är registrerade i det europeiska registret över godkända typer av fordon. delsystem: den uppdelning av järnvägssystemet i fyra delsystem som följer av bilaga II till direktiv 2008/57. fordon: drivfordon och annan rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår och består av ett eller flera delsystem eller delar av delsystem. järnvägsföretag: den som med stöd av licens eller särskilt tillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik.

2 kap Bilaga 7 13 a §

När ett godkänt delsystem skall När ett godkänt delsystem ska moderniseras eller byggas om, moderniseras eller byggas om, ska skall en beskrivning av det plane- en beskrivning av det planerade rade arbetet lämnas in till till- arbetet lämnas in till synsmyndigheten. tillsynsmyndigheten. Om myndigheten bedömer att Om myndigheten bedömer att den övergripande säkerhetsnivån den övergripande säkerhetsnivån påverkas, får det moderniserade kan påverkas negativt , får det eller ombyggda delsystemet tas i moderniserade eller ombyggda bruk endast efter ett nytt delsystemet tas i bruk endast efter godkännande av myndigheten . ett nytt godkännande av myndigheten. Detsamma gäller om tillsynsmyndigheten bedömer att arbetet är av sådan omfattning att det krävs ett nytt godkännande för att ta delsystemet i bruk.

13 b § Tillsynsmyndigheten ska meddela beslut om nytt godkännande att ta järnvägsfordon i bruk enligt 13 a § så snart som möjligt, dock senast fyra månader efter det att en fullständig beskrivning getts in.

Villkor

13 c § Tillsynsmyndigheten får förena ett godkännande enligt 13 § med de villkor som behövs för att delsystemet ska kunna tas i bruk från säkerhets- och driftskompatibilitetssynpunkt Den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag ska till tillsynsmyndigheten anmäla sådana förändringar av delsystemet som kan föranleda ändring av villkor enligt första stycket

Särskilt om tillsynsmyndighetens godkännande av fordon som omfattas av krav på tekniska specifikationer för driftskompati-

bilitet 185

Bilaga 7 13 d § Ett fordon vars delsystem redan är godkända enligt 13 § ska godkännas för att tas i bruk utan ytterligare prövning. Ett fordon som inte omfattas av första stycket ska godkännas för att tas i bruk enligt 13 § om sökande uppvisar EG-kontrollförklaringar enligt 9 § samt dokumentation som styrker att krav i nationella tekniska specifikationer som är nödvändiga för att garantera en säker och driftskompatibel användning av järnvägsnätet är uppfyllda samt dokumentation som styrker teknisk kompatibilitet och säker integrering mellan de delsystem som fordonet består av.

Särskilt om tillsynsmyndighetens godkännande av fordon som inte alls eller endast till viss del omfattas av krav på tekniska specifikationer för driftskompatibilitet

13 e § Fordon som inte alls eller endast till viss del omfattas av krav på tekniska specifikationer för driftskompatibilitet ska prövas enligt 13 §.

Omfattningen på ett godkännande av fordon

13 f § Ett godkännande att ta i bruk ett järnvägsfordon enligt 13 § omfattar fordonets status inför driftsfasen och gäller på svenska järnvägsnät. 13 g § Med godkännande av fordon enligt 13 § likställs godkännande av en annan stat inom EES eller Schweiz, såvitt annat inte är särskilt föreskrivet. Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten, får föreskriva 186

om kompletterande godkännande Bilaga 7 att ta i bruk ett järnvägsfordon godkänt inom annan stat inom EES eller Schweiz.

Godkännande av fordonstyper

13 h § När tillsynsmyndigheten godkänner ett fordon enligt 13 § ska myndigheten samtidigt godkänna fordonstypen.

13 i § Om den sökande begär det ska tillsynsmyndigheten enligt 13 § pröva en ansökan om godkännande av en fordonstyp.

Undantag från kravet på godkännande

13 j § Godkännande att ta fordon i bruk som har meddelats före den 1 juli 2008 i enlighet med internationella avtal fortsätter att gälla och ska anses ha getts i enlighet med 2 kap. 13 § järnvägslagen (2004:519).

Märkning

13 k § Järnvägsfordon skall vara Järnvägsfordon ska vara märkta märkta med en identifikationskod med ett europeiskt fordonsmed en innehavarbeteckning. nummer, en innehavarbeteckning och en beteckning om driftskompatibilitet. Tillsynsmyndigheten skall till- Tillsynsmyndigheten ska tilldela dela fordonet en sådan kod och fordonet ett sådant nummer och sådan beteckning i samband med sådana beteckningar i samband att det godkänns för ibruktagande med att det godkänns för enligt 13 § och fordonsinne- ibruktagande enligt 13 § och den havaren skall se till att fordonet som har ansökt om det första märks med dessa. För fordon som godkännandet ska se till att redan är godkända för ibruk- fordonet märks med dessa. För tagande och som inte har tilldelats fordon som redan är godkända för en identifikationskod eller inne- ibruktagande och som inte har havarbeteckning, skall fordons- tilldelats ett europeiskt fordonsinnehavaren ansöka särskilt om nummer, en innehavarbeteckning 187

detta hos tillsynsmyndigheten. och en beteckning om drifts- Bilaga 7 kompatibilitet , ska fordonsinnehavaren ansöka särskilt om detta hos tillsynsmyndigheten.

8 kap.

Återkallelse av godkännande

6 a § Tillsynsmyndigheten får tillfälligt dra tillbaka eller återkalla ett beslut om godkännande enligt 2 kap. 13 § om förutsättningarna för godkännandet inte längre är uppfyllda eller om delsystemet inte längre uppfyller föreskrivna krav från säkerhets- eller driftskompatibilitets synpunkt.

Register

8 § Tillsynsmyndigheten skall föra Tillsynsmyndigheten ska föra och ge offentlighet åt register över och ge offentlighet åt register över järnvägsinfrastruktur och järnvägsinfrastruktur. järnvägsfordon. Den som bedriver verksamhet Den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag ska till som omfattas av denna lag skall tillsynsmyndigheten lämna de till tillsynsmyndigheten lämna de uppgifter som behövs för att föra uppgifter som behövs för att föra sådant register samt anmäla sådana register. förändringar i verksamheten eller järnvägsinfrastrukturen som kan föranleda ändringar i dessa.

8 a § Tillsynsmyndigheten ska föra register över järnvägsfordon. Den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag ska till tillsynsmyndigheten lämna de uppgifter som behövs för att föra sådant register samt anmäla förändringar i verksamheten som kan föranleda ändringar i dessa. Tillsynsmyndigheten ska på begäran av Statens haverikommission, behörig myndighet i annat land inom EES eller i Schweiz, Europeiska järnvägs- 188

byrån (ERA), infrastruktur- Bilaga 7 förvaltare, järnvägsföretag och personer eller organisationer som registrerar fordon eller förekommer i registret lämna uppgifter ur registret.

10 kap.

1 § Till böter eller fängelse i högst Till böter eller fängelse i högst ett år döms den som ett år döms den som 1. utan tillstånd driver verksam- 1. utan tillstånd driver verksamhet som är tillståndspliktig enligt het som är tillståndspliktig enligt denna lag, denna lag, 2. av uppsåt eller grov oaktsam- 2. av uppsåt eller grov oaktsamhet i sin verksamhet anlitar någon het i sin verksamhet anlitar någon som inte uppfyller kraven i 2 kap. som inte uppfyller kraven i 2 kap. 3 § att utföra arbetsuppgifter av 3 § att utföra arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten, eller betydelse för säkerheten, eller använder materiel som inte upp- använder materiel som inte uppfyller säkerhetskraven enligt fyller säkerhetskraven enligt 2 kap. 1 §, 2 kap. 1 §, 3. av uppsåt eller oaktsamhet 3. av uppsåt eller oaktsamhet bryter mot villkor som har bryter mot villkor som har meddelats med stöd av 3 kap. 9 §, meddelats med stöd av 3 kap. 9 § eller eller 2 kap. 13 c § , eller 4. av uppsåt eller oaktsamhet i 4. av uppsåt eller oaktsamhet i verksamheten använder materiel verksamheten använder materiel som inte har godkänts enligt 2 kap. som inte har godkänts enligt 2 kap. 13 §. 13 §.

11 kap. Överklagande 11 kap. Omprövning och överklagande

1 a § Tillsynsmyndigheten ska ompröva ett beslut om godkännande enligt 2 kap. 13 § om den som ansökte om godkännandet begär det. Begäran om omprövning ska ha kommit in till tillsynsmyndigheten inom fyra veckor från den dag då beslutet meddelades. Tillsynsmyndigheten ska besluta enligt första stycket inom åtta veckor från det att begäran kom in till tillsynsmyndigheten. Tillsynsmyndighetens beslut enligt första stycket får överklagas i enlighet med 1 §. 189

Bilaga 7

Författningsförslag – direktivet om ändring i järnvägssäkerhetsdirektivet

Härigenom föreskrivs i fråga om järnvägslagen (2004:519) dels att 1 kap. 4 §, 2 kap. 14 § 8, 3 kap. 4 § 4, 10 kap. 1 § 5, ska ha följande lydelse, dels att det i lagen införs åtta nya paragrafer, 2 kap. 13 i –13 k §§, 3 kap. 11–14 §§ och 8 kap. 1 a § samt närmast före 2 kap. l–m §§ och 3 kap. 11 § nya rubriker av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

4 § I denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen förstås med EES: Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. enhet som ansvarar för underhåll: den enhet som har ansvar för underhållet av ett fordon och är registrerad som sådan i fordonsregistret. fordonsinnehavare: den som i egenskap av ägare eller med nyttjanderätt varaktigt nyttjar ett järnvägsfordon.

– – –

2 kap.

Enhet som ansvarar för underhåll

13 l § Järnvägsfordon ska tilldelas en enhet som ansvarar för underhåll. Fordonsinnehavaren ska se till att fordonet tilldelas en sådan enhet. Fordonet får inte brukas om inte en enhet som avses i första stycket är registrerad i det register över järnvägsfordon som tillsynsmyndigheten ska föra enligt 8 kap. 8 a §. Bestämmelserna i 13 l–n §§ gäller inte för museijärnvägsfordon, verksamhet vid järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av infra- 190

strukturförvaltaren för transporter Bilaga 7 av eget gods, eller för järnvägsfordon vid sådana fristående järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § första stycket.

Särskilt om godsvagnar

13 m § Godsvagnar får endast tilldelas enheter som ansvarar för underhåll enligt 13 l § som innehar ett certifikat utfärdat av ett organ för bedömning av överensstämmelse som är ackrediterat för uppgiften enligt Europaparlamentets och Rådets förordning (EG) nr 765/2008 eller innehar ett tillstånd enligt 3 kap. 12 § utfärdat av tillsynsmyndigheten.

Krav på enheter som ansvarar för underhåll

13 n § En enhet som ansvarar för underhåll ska ha ett ledningssystem för underhåll som säkerställer att de järnvägsfordon för vars underhåll den ansvarar är i säkert skick. Fysisk och juridisk person vars enhet ansvarar för underhåll ska ha kompetens och resurser för sina uppgifter och även i övrigt anses vara lämplig. En enhet som ansvarar för underhåll av godsvagnar ska dessutom uppfylla kraven på certifikat eller tillstånd enligt 2 kap. 13 m §. Kraven enligt första och andra stycket får anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet enligt 3 kap. 11 § eller i certifikatet enligt 3 kap. 12 § ska anges hur kraven anpassats.

14 § Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten 191

får meddela föreskrifter om Bilaga 7 – – – 8. krav på enheter som ansvarar för underhåll enligt 13 l §. Regeringen får meddela föreskrifter om i vilka fall tillsynsmyndigheten får besluta enligt 12 §. Lag (2007:452).

3 kap.

4 § Särskilt tillstånd får beviljas den som avser att inom landet utföra endast 1. persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur, 2. regionala godstransporter, 3. trafik i samband med underhåll av järnvägsinfrastruktur, eller 4. till sin omfattning obetydlig 4. trafik med museijärnvägstrafik med museijärnvägsfordon fordon eller till sin omfattning eller annan liknande materiel. obetydlig trafik med annan liknande materiel.

Tillstånd och certifiering för enheter som ansvarar för underhåll

11 § Tillsynsmyndigheten får ge tillstånd som avses i 2 kap. 13 m § till fysiska eller juridiska personer som uppfyller kraven på enheter som ansvarar för underhåll enligt denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.

12 § Ett certifikat som avses i 2 kap. 13 m § får endast meddelas en fysisk eller juridisk person som uppfyller kraven på enheter som ansvarar för underhåll enligt denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.

13 § Om enheten som ansvarar för underhåll enligt 2 kap. 13 l § är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare ska överensstämmelse med krav enligt 11–12 §§ bekräftas på säkerhetsintyget enligt 3 § eller säkerhetstillståndet enligt 7 § senast i samband med att intyg eller tillstånd beviljas eller i samband med att ompröv- 192

ning sker enligt 9 §. Bilaga 7

14 § Ett certifikat meddelat i en annan stat inom EES eller i Schweiz av ett ackrediterat organ för bedömning av överensstämmelse eller ett tillstånd utfärdat av behörig myndighet i en sådan stat gäller även i Sverige.

8 kap.

1 a § Tillsyn enligt 1, 3 och 4 §§ ska, vad avser enheter som ansvarar för underhåll som har certifierats av ett ackrediterat organ som avses i 2 kap. 13 m § och såvitt avser de funktioner som omfattas av certifieringen, utövas av det organ som har certifierat enheten.

10 kap.

1 § Till böter eller fängelse i högst Till böter eller fängelse i högst ett år döms den som 1. utan till- ett år döms den som 1. utan tillstånd driver verksamhet som är stånd driver verksamhet som är tillståndspliktig enligt denna lag, tillståndspliktig enligt denna lag, 2. av uppsåt eller grov oaktsam- 2. av uppsåt eller grov het i sin verksamhet anlitar någon oaktsamhet i sin verksamhet som inte uppfyller kraven i 2 kap. anlitar någon som inte uppfyller 3 § att utföra arbetsuppgifter av kraven i 2 kap. 3 § att utföra betydelse för säkerheten, eller arbetsuppgifter av betydelse för använder materiel som inte upp- säkerheten, eller använder materiel fyller säkerhetskraven enligt som inte uppfyller säkerhetskraven 2 kap. 1 §, enligt 2 kap. 1 §, 3. av uppsåt eller oaktsamhet 3. av uppsåt eller oaktsamhet bryter mot villkor som har bryter mot villkor som har meddelats med stöd av 3 kap. 9 §, meddelats med stöd av 3 kap. 9 § , eller 4. av uppsåt eller oaktsamhet i 4. av uppsåt eller oaktsamhet i verksamheten använder materiel verksamheten använder materiel som inte har godkänts enligt 2 kap. som inte har godkänts enligt 2 kap. 13 §, eller 13 §. 5. av uppsåt eller oaktsamhet i verksamheten använder fordon som inte har tilldelats en enhet som ansvarar för underhåll enligt 2 kap. 13 l §.

Övergångsbestämmelse

1. Regeringen eller, efter Bilaga 7 regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om när järnvägsfordon senast ska ha tilldelats en enhet som ansvarar för underhåll enligt 2 kap. 13 l §. 2. Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om när enheter som ansvarar för underhåll som vid lagens ikraftträdande är registrerade på sätt som avses i 2 kap. 13 l § senast ska uppfylla kraven enligt 2 kap. 13 n §. 3. 10 kap. p. 5 träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Förteckning över remissinstanser (Ds 2010:61)

Bilaga 8

Justitieombudsmannen, Domstolsverket, Kammarrätten i Sundsvall, Göteborgs tingsrätt, Förvaltningsrätten i Falun, Kommerskollegium, Konkurrensverket, Regelrådet, Rikspolisstyrelsen, Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac), Trafikverket, Transportstyrelsen, Åklagarmyndigheten, Stockholms universitet (Institutet för sjörätt och annan transporträtt), Branschföreningen Tågoperatörerna, SWEDTRAIN, Svenska Teknik & Designföretagen, Svenska Privatvagnsföreningen, Arlanda Infrastructure AB, Hector Rail AB, Svenska Tågkompaniet AB, MTAB, Svensk Kollektivtrafik, AB Transitio, Svenskt Näringsliv, LO, TCO och SACO.

Remissyttranden har utan därutöver utan särskild anmodan inkommit från A-Train AB och EuroMaint AB.