med förslag till lag om ar¬ betstiden å svenska fartyg (sjöarbetstidslag)

Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

1 Nr 81.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen med förslag till lag om arbetstiden å svenska fartyg (sjöarbetstidslag); given Stockholms slott den 29 januari 1926.

Under åberopande av bilagda, i statsrådet och lagrådet förda protokoll vill Kungl. Maj:t, jämlikt § 87 regeringsformen, föreslå riksdagen att antaga härvid fogade förslag till lag om arbetstiden å svenska fartyg (sjöarbetstidslag).

GUSTAF.

C. E. Svensson.

Bihang till riksdagens protokoll 19Z6,

1 samt. 66 käft. (Nr 81.)

2 Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

Lagens tilllämpningsområde.

Definitioner m. m.

Förslag

till

Lag om arbetstiden å svenska fartyg (sjöarbetstidslag).

Härigenom förordnas som följer:

1 kapitlet.

Inledande bestämmelser.

1 §•

1 mom. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning beträffande arbete, som å svenskt fartyg mot betalning anställd person tor fartygets rakning eller eljest på grund av förmans uppdrag ombord a fartyget eller annorstädes utför.

2 mom. Från lagens tillämpning undantages arbete, som utiores av •

befälhavare å fartyg, å vilket utom befälhavaren minst två personer aro anställda; . e- .

förste styrman å fartyg, varest ytterligare minst en styrman linnés, förste maskinist å fartyg, varest ytterligare minst en maskinist linnés;

läkare och telegrafist; . .

person, som är anställd huvudsakligen för passagerares förplägning och uppassning med därtill hörande rengöring och diskning eller för passagerares räkning i övrigt;

person, tillhörande redarens familj; samt

person, vilken är anställd å fartyg av följande slag, nämligen:

a) kronan tillhörigt fartyg, om vilket Konungen icke annorlunda torordnat,

b) fiske- eller fångstfartyg, då det såsom sådant användes,

c) isbrytar- eller bärgningsfartyg, då det såsom sådant användes,

e) segelfärdig, med eller utan hjälpmaskin, vars bruttodräktighet icke överstiger 100 ton, samt annat fartyg, som icke äger en nettodräktighet av minst 2U ton, såvida ej Konungen om fartyg, varom nu är sagt, annorlunda förordnat.

3 mom. När synnerliga skäl därtill äro, må Konungen eller den myndighet, åt vilken Konungen må hava uppdragit att i vissa avseenden derutinnan utova beslutanderätt, medgiva undantag jämväl i övrigt från tillämpningen av denna lag.

2§.

1 mom. I denna lag förstås med

skeppstjänst: arbete varom i 1 § 1 mom. sägs; __

sjöman: en var som förrättar skeppst jänst, vara lagen äger tillämpning, oavbruten gång: att icke land angöres eller eljest beröring med land ager rum under längre tid än två timmar vid varje tillfälle;

helgdag: söndag eller här i riket bruklig helgdag; . ..

oceanfart: fart bortom 61 grader nordlig latitud (Bergen), 11 grader västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest);

Kungl. Maj:ts proposition nr 81. o

nordsjöfart: annan fart bortom linjen Skagen—Lindesnäs och linjen Esbjerg —Texel.

2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola undantagas dels måltidsrast dels ock annat uppehåll i skeppstjänsten, försåvitt detsamma varar minst en timme.

2 kapitlet.

Ordinarie arbetstid för sjöman å fartyg, som nyttjas å längre resa.

3 §.

1 detta kapitel meddelade bestämmelser avse sjöman å fartyg, som nyttjas å resa, vilken under vanliga förhållanden kräver mera än tolv timmars oavbruten gång. Till sjöss å dylik resa skall skeppstjänst vara indelad i vakter (skift) på allmänt brukligt sätt.

4 §;

Beträffande arbetstiden till sjöss för sjöman, vilkens skeppstjänst är indelad i vakter, gäller,

att arbetstiden icke må under två på varandra följande dygn överstiga tjugofyra timmar;

att, i fall det för fartygets behöriga bemanning nödiga antalet styrmän uppgår till minst tre, arbetstiden för stj^rman icke må under två på varandra följande dygn överstiga aderton timmar;

att, i fall det för fartygets behöriga bemanning nödiga antalet maskinister, motormän, smörjare eller kollämpare uppgår till minst tre, arbetstiden för sådan sjöman icke må under två på varandra följande dygn överstiga sexton timmar;

att arbetstiden för eldare å ångfartyg i oceanfart eller å sådant fartyg i nordsjöfart, vars maskinstyrka uppgår till minst tvåhundrafemtio indikerade hästkrafter, eller å dylikt fartyg, som är statt i inskränktare fart och vars maskinstyrka uppgår till minst sexhundra indikerade hästkrafter, icke må, i fall resan under vanliga förhållanden kräver mera än tjugofyra timmars oavbruten gång, under två på varandra följande dygn överstiga sexton timmar; samt

att å helgdag sjöman icke må användas till annan skeppstjänst än dels vad som erfordras för fartygets framdrivande, manövrering eller navigering dels ock, där det kan anses ingå i sjömannens åligganden, lättare rengöring eller sådant arbete, som, enligt vad i 6 § stadgas, kan å helgdag åläggas i nämnda paragraf avsedd personal.

5 §•

Till sjöss må sjöman, vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej tillhör den i 6 § omförmälda personal, å söckendag ej användas till skeppstjänst mera än nio timmar och å helgdag ej till annan skeppstjänst än högst en timmes lättare rengöringsarbete, i den mån sådant rengöringsarbete kan anses ingå i sjömannens åligganden.

Arbetstiden till sjöss för sjöman, som i denna paragraf avses (dagman), skall förläggas å söckendag mellan klockan 6 f. m. och klockan 8 e. m. samt å helgdag mellan klockan 6 och klockan 9 f. m.

6 §.

Till sjöss må sjöman, vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som är anställd för tillsyn å provianten, för tillredning eller servering av kosten eller för uppassning i övrigt eller för den rengöring eller diskning, som med dylikt

Vaktindelning,

Ordinarie arbetstid till sjöss f ör sjöman, vilkens skeppstjänst är indelad i vakter.

Ordinarie arbetstid till sjöss för dag man.

Ordinarie arbetstid till sjöss f ör kökspersonal.

4 Kungl. Maj :ts proposition nr 81.

Ordinarie arbetstid i hamn vid kortare uppehåll.

Ordinarie arbetstid i hamn vid längre uppehåll.

Ordinarie arbetstid vid ankomst till eller avgång från hamn.

arbete äger samband, å söckendag icke användas till skeppstjänst mera än tolv timmar och å helgdag ej till annan skeppstjänst än tillredning och servering av kosten jämte tillhörande diskning ävensom nödig uppassning i övrigt samt den lättare rengöring, som kan anses ingå i sjömannens åligganden.

Arbetstiden till sjöss för sjömän, som i denna paragraf avses (kökspersonal), skall förläggas mellan klockan 5 f. in. och klockan 8 e. m.

7 §•

Under fartygs uppehåll i hamn må befälhavare, därest fartygets avgång skall äga rum senast under dygnet näst efter det, varunder fartyget ankommit till hamnen, anordna skeppstjänsten i enlighet med de bestämmelser, som äga tillämpning, då fartyget är till sjöss.

8 §.

Därest fartygs uppehåll i hamn avses att vara längre, än i 7 § omförmäles, eller skeppstjänsten vid kortare uppehåll dock ej varder anordnad så, som i nämnda paragraf sägs, skall beträffande sjömans ordinarie arbetstid gälla,

att sjöman, som ej tillhör kökspersonalen, icke må å söckendag användas till skeppstjänst mera än åtta, i tropikerna sju, timmar, dock att nödigt antal sådana sjömän må under sammanlagt ytterligare högst en halv timme användas till utförande av nödvändiga förberedelse- eller avslutningsarbeten (klargöring);

att sjöman, som ej tillhör kökspersonalen, icke må å helgdag användas till annan skeppstjänst än högst en timmes lättare rengöringsarbete, i den mån sådant rengöringsarbete kan anses ingå i sjömannens åligganden;

att sjöman, som tillhör kökspersonalen, icke må å söckendag användas till skeppstjänst mera än tolv timmar och å helgdag ej till annan skeppstjänst än tillredning och servering av kosten jämte tillhörande diskning ävensom nödig uppassning i övrigt samt den lättare rengöring, som kan anses ingå i sjömannens åligganden; samt

att arbetstiden skall förläggas för sjöman, som ej tillhör kökspersonalen, å söckendag mellan klockan 6 f. m. och klockan 6 e. m. och å helgdag mellan klockan 6 och klockan 9 f. in., såvida ej annat överenskommes eller är i vederbörande hamn brukligt, samt för kökspersonalen mellan klockan 5 f. m. och klockan 7 e. m., såframt ej annat föranledes av sådan ändrad förläggning av arbetstid, varom nyss nämnts.

För nödig vakttjänst må arbetstiden kunna förläggas mellan klockan 6 e. m. och klockan 6 f. m.; dock skall i sådant fall antingen motsvarande fritid vara beredd eller beredas under närmast föregående, samma eller närmast efterföljande helgfria dygn eller ock ersättning utgå såsom för övertidsarbete. Jämväl för vakttjänst å helgdag må i stället för ersättning för övertidsarbete kunna beredas mot vakttjänsten svarande fritid under närmast föregående eller närmast efterföljande helgfria dygn.

9 §.

1 mom. Då fartyg, som nyttjas i nordsjö- eller vidsträcktare fart, ankommer till eller avgår från hamn, må sjöman användas till skeppstjänst utöver vad här ovan stadgats, dock icke längre tid, än att arbetstiden under två på varandra följande dygn må utgöra högst

aderton timmar för styrman, vilkens arbetstid enligt 4 § icke må överstiga denna tid;

sexton timmar för sådan sjöman, vilkens arbetstid enligt 4 § icke må överstiga denna tid; samt

Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

tjugofyra timmar för annan sjöman.

2 mom. Då fartyg, som nyttjas i inskränktare fart än nordsjöfart, ankommer till eller avgår från hamn, må sjöman användas till skeppstjänst utöver vad här ovan stadgats, dock icke längre tid, än att arbetstiden under ett dygn må utgöra högst

åtta timmar för sjöman, vilkens arbetstid enligt 4 § icke må överstiga sexton timmar under två på varandra följande dygn; samt tolv timmar för annan sjöman.

10 §.

Under fartygs uppehåll i hamn skall sjöman, för att få tillfälle att under Ledighet affärs- och expeditionstid gå i land, en gång i månaden åtnjuta ledighet från ^tjänsten* skeppstjänsten för tiden efter klockan 12 middagen å dag, då affärs- och expeditionslokaler hållas öppna. Överstiger icke fartygs oavbrutna uppehåll i hamn fyrtioåtta timmar, må dock sådan ledighet påfordras allenast, såvida fartygets avgång därigenom icke fördröjes.

3 kapitlet.

Ordinarie arbetstid för sjöman å fartyg, som nyttjas å kortare resa.

11 §•

Nyttjas fartyg å resa, vilken under vanliga förhållanden kräver högst

tolv timmars oavbruten gång, och är skeppstjänst indelad i vakter på allmänt sjöman a brukligt sätt, skola bestämmelserna i 2 kapitlet lända till efterrättelse. fartyg med

vaktindel-

12 §. nin9'

Nyttjas fartyg å resa, vilken under vanliga förhållanden kräver högst Ordinarie

tolv timmars oavbruten gång, men är ej skeppstjänst indelad i vakter på all- arbetstid till mänt brukligt sätt, skall beträffande arbetstiden såväl till sjöss som i hamn 7irtmn°/ör gälla, _ _ sjöman å

att sjöman icke må användas till skeppstjänst mera än tjugofyra timmar un- fartyg utan der två på varandra följande dygn; samt vaktindel-

att annan än kökspersonalen tillhörande sjöman ej heller må användas mera nlng' än sextiotre timmar i veckan.

Vad i 10 § sägs skall äga motsvarande tillämpning beträffande sjöman å fartyg, som i denna paragraf avses.

4 kapitlet.

Säkerhetstjänst och övertidsarbete m. m.

13 §.

Utan hinder av vad här ovan stadgats må sjöman användas till skeppstjänst, Säkerhelsdå fråga är om: tjänst in. in.

a) skeppstjänst, som med hänsyn till säkerheten för fartyg, liv eller gods eller till fartygs navigering eller manövrering till sjöss nödvändigt måste utföras å annan tid, än sjömannen eljest har att förrätta skeppstjänst;

b) skeppstjänst, som erfordras för lämnande av hjälp, varom i 34 a, 223 eller 223 a § sjölagen sägs;

c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap, som i enlighet med vad därom särskilt stadgas varda anställda;

d) askhissning till sjöss; samt

6 Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

e) skeppstjära, som föranledes därav, att besättningen blivit under pågående resa förminskad.

För skeppstjänst, som sjöman utför på grund av bestämmelserna i denna paragraf, är han, såvitt ej annat överenskommits, icke berättigad till ersättning i vidare mån, än i 23 § sjömanslagen sägs.

14 §.

övertids- Sjöman vare, med de begränsningar som angivas i 15 §, pliktig att i större arbete. utsträckning och å andra tider, än i 2 och 3 kapitlen sägs, mot ersättning ut-

föra jämväl annan än i 13 § omförmäld skeppstjänst (övertidsarbete).

övertidsarbete, som erfordras för vidtagande av åtgärd, som blivit påbjuden av myndighet i hamn och som måste företagas å tid, då sjöman eljest endast må användas till skeppstjänst, som i 13 § omförmäles, skall icke vara underkastat de i 15 § angivna begränsningar, men skall ersättning enligt 16 § utgå därför.

15 §.

Begränsning 1 mom. Å fartyg, där skeppstjänst är indelad i vakter på allmänt brukar övertids- ligt sätt, må till sjöss eller under dygn, då fartyg ankommer till eller avarbete. g^r fr^n jjamn> övertidsarbete icke åläggas sjöman, såvida tiden för hans skeppstjänst därigenom skulle under två på varandra följande dygn med mera än sex timmar överskjuta den ordinarie arbetstiden.

2 mom. Befinner sig fartyg, där skeppstjänst är indelad i vakter på allmänt brukligt sätt, i hamn, må sjöman icke användas till övertidsarbete

å söckendag, därest tiden för sjömannens skeppstjänst därigenom skulle antingen överstiga den ordinarie arbetstiden för samma dygn med mera än °sex timmar eller under två på varandra följande dygn uppgå till mera än tjugoåtta timmar; samt

å helgdag, därest sjömannens skeppstjänst under samma dag därigenom skulle överstiga åtta, i tropikerna sju, timmar.

Till övertidsarbete för annan lastning eller lossning än sådan, som avser passagerares effekter eller post eller gods, vars lastning eller lossning ej kan utan fara för godset uppskjutas, må sjöman ej användas å helgdag eller oftare än varannan dag, såframt icke övertidsarbetet erfordras för att fartygets avgång ej må avsevärt fördröjas.

3 mom. Å fartyg, där skeppstjänst icke är indelad i vakter på allmänt brukligt sätt, må sjöman icke användas till övertidsarbete, därest den tid, varunder han såväl i hamn som till sjöss utför skeppstjänst, därigenom skulle under två på varandra följande dygn överstiga trettio timmar.

4 mom. Till övertidsarbete må sjöman icke användas mera än aderton timmar i veckan.

16 §.

Ersättning Ersättning för övertidsarbete skall, för timme beräknat, utgöra, när arbetet för övertids- utföres å söckendag, minst en etthundrafemtiondel och, när arbetet utföres å arbete. helgdag, minst en sjuttiofemtedel av sjömannens kontanta månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning.

Har sjöman någon dag mera än två timmar använts till övertidsarbete, bestående av lastning eller lossning, skall, därest han under närmast följande dag eller dagar användes för enahanda arbete, sjömannen för det å sistberörda dag eller dagar utförda övertidsarbete av sådan art utfå ersättning efter den för övertidsarbete å helgdag stadgade beräkningsgrund, ändock att arbetet utförts å söckendag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

Ersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsarbete utföra. För varje påbörjad halvtimme betalas ersättning såsom for halvtimme.

5 kapitlet.

Övriga bestämmelser-

innehåller avtal om villkor utan verkan.

17 §.

skeppstjänst villkor stridande mot denna lag, vare det

18 §.

För varje dag, varunder övertidsarbete förekommer, åligger det befälba\a ren att senast nästföljande dag härom göra anteckning i särskild övertidsjournal, upprättad enligt formulär, som fastställes av fartygsinspektionens

chefsmyndighet. .. .

Ej må någon, vars rätt är därav beroende, förvägras att om overtias.iournals innehåll undfå nödig kännedom och att därav taga skriftligt utdrag, över tids journal skall av redaren förvaras minst två ar efter dess avslutning.

Ogiltigt avtal.

Övertids-

journal.

19 §.

Befälhavare skall tillse, att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt om- Lagen^ babord å fartyget. bord.

2° §.

Tillsyn å efterlevnaden av denna lag utövas av fartygsinspektionens tillsynsorgan; och skall i övrigt beträffande tillsynen i tillämpliga delar lända till levnad. efterrättelse vad i 1, 6 och 7 kapitlen lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg finnes stadgat.

Närmare föreskrifter angående tillsynens utövande meddelas av Honungen.

21 §.

Befälhavare, som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i denna lag stadgas eller som bryter mot bestämmelsen i 10 §, straffes med böter tran

och med tio till och med ettusen kronor. ,

Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen visas hava skett med

hans vetskap och vilja.

St rambestämmelser.

22 §.

Bryter befälhavare eller redare mot bestämmelse, som är meddelad i 18 §, sfgm£gjtestraffes med böter från och med fem till och med femhundra kronor.

23 §.

Har befälhavare, sig eller annan till nytta eller att därmed skada gorå, fort falsk övertidsjournal eller övertidsjournalen ändrat eller förstört, undan- srr stuckit eller oläslig gjort, straffes med böter från och med fem till och med

femhundra kronor eller fängelse i högst sex månader.

Har redare gjort sig skyldig till förseelse, som nu sagts, eller visas sådan av befälhavaren begången förseelse hava skett med redarens vetskap och vilja, vare han förfallen till enahanda ansvar.

8 Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

Straff-

bestämmel-

se.

Åtal.

Laga domstol i tvistemål.

Laga domstol i brottmål.

Bötesförvandling m. m.

24 §.

Åsidosätter befälhavare den skyldighet, som enligt 19 § åligger honom, straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

25 §.

Allmän åklagare åligger att tala å förseelse, varom i denna lag sägs.

26 §.

Om domstol i tvistemål, som bör bedömas efter denna lag, skall vad i 86—- 88 §§ sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

27 §.

Om domstol i mål rörande förseelse, varom i denna lag sägs, skall vad i 89 § sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

28 §.

Böter, som enligt denna lag ådömas, tillfalla kronan och skola vid bristande tillgång till deras fulla gäldande förvandlas enligt allmänna strafflagen.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1927.

Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

9 Utdrag av protokollet över handel särenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 31 december 1925.

Närvarande:

Statsministern Sandler, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden Olsson, Nothin, Svensson, Hansson, Linders, Schlyter, Larsson, Wigeorss, Möller, Levin son.

Efter gemensam beredning med cheferna för justitie- och socialdepartementen anför chefen för handelsdepartementet, statsrådet Svensson:

Sedan 1919 års urtima riksdag i anledning av Kungl. Maj:ts proposition, nr 6, ävensom i ämnet väckta motioner för sin del antagit lag om arbetstiden å svenska fartyg, utfärdades ifrågavarande lag den 24 oktober 1919 (nr 663) att, i enlighet med riksdagens beslut, liksom de vid samma riksdag antagna lagarna om arbetstidens begränsning samt om begränsning av tiden för bagerioch konditoriarbete gälla till och med den 31 december 1923.

Med bifall till därom av 1921 års riksdag framställd begäran beslöt Kungl. Maj:t den 12 augusti 1921 att låta verkställa utredning rörande verkningarna av nyssnämnda lag om arbetstiden å svenska fartyg samt uppdrog åt kommerskollegium att med tillhjälp av sakkunniga verkställa sådan utredning och till Kungl. Maj:t inkomma med det förslag, vartill densamma kunde giva anledning.

I det den 31 maj 1922 dagtecknade utlåtande, varmed kommerskollegium överlämnade de av kollegium tillkallade sakkunnigas utredning i förevarande ämne, tillstyrkte kollegium i likhet med de sakkunniga, att åt lagen vid utgången av dess giltighetstid förlänades fortsatt provisorisk tillämpning.

I proposition, nr 63, till 1923 års riksdag, till vilken proposition voro fogade de sakkunnigas utredning och kommerskollegii utlåtande, föreslog Kungl. Maj :t riksdagen att antaga bilagt förslag till lag 'angående fortsatt tillämpning av 1919 års sjöarbetstidslag.

Sedan berörda förslag av riksdagen antagits med en viss mindre modifikation, utfärdade Kungl. Maj :t, i enlighet med riksdagens beslut, lag den 29 juni 1923 (nr 290) angående fortsatt tillämpning av lagen den 24 oktober 1919 om arbetstiden å svenska fartyg. Enligt den nya lagen erhöll 1919 års lag, med några ur saklig synpunkt mindre väsentliga ändringar i ordalydelsen, på sätt Kungl. Maj:t föreslagit fortsatt tillämpning till och med den 31 december 1926.

10 Eungl. Maj:ts proposition nr 81.

Uppdrag åt kommerskollegium att verkställa förnyad utredning angående sjöarbetstidslagens verkningar.

Utred-

ningen.

Under erinran om att lagen den 24 oktober 1919 om arbetstiden å svenska fartyg sålunda skulle upphöra att gälla med utgången av år 192G anmodade Kungl. Maj :t genom beslut den 30 april 1925 kommerskollegium att verkställa förnyad utredning rörande verkningarna av berörda lag samt till Kungl. Maj :t inkomma med det förslag, vartill utredningen kunde giva anledning, så skyndsamt, att framställning i ämnet i god tid av Kungl. Maj :t måtte kunna avlåtas till 1926 års riksdag.

Efter verkställande av den sålunda anbefallda utredningen bar kommerskollegium nu med utlåtande den 28 november 1925 till Kungl. Maj:t avgivit förslag till sjöarbetstidslag samt till ändrad lydelse av 51 och 73 §§ i sjömanslagen den 15 juni 1922. Utlåtandet åtföljdes dessutom av åtskilliga bilagor, bland annat ett sammandrag av uttalanden av skilda sammanslutningar och personer rörande verkningarna av den nu gällande sjöarbetstidslagen.

Sedan förevarande spörsmål varit föremål för vederbörlig utredning inom handelsdepartementet, anhåller jag att nu få underställa detsamma Kungl. Maj :ts prövning.

För planläggning av den förnyade utredningen i ämnet har kommerskollegium samrått med de sakkunniga, varom förmäles i förordningen den 24 oktober 1919 med närmare föreskrifter rörande tillämpningen av lagen om arbetstiden å svenska fartyg. I anslutning till vad den ovan berörda tidigare utredningen enligt kollega uppfattning givit vid handen samt med hänsyn till vad från förenämnda sakkunnigas sida samstämmigt vitsordats, nämligen att med en statistisk undersökning förbundna vanskligheter pa detta område vore så störa, att det kunde förutses, att ett något så när invändningsfritt och tillförlitligt resultat icke på denna väg stode att vinna, har kollegium avstatt från inhämtande av statistiska detaljuppgifter samt i stället sökt i första hand hos vederbörande intressenter inhämta upplysningar om den praktiska erfarenhetens rön i saken. I detta syfte har kollegium till samtliga sammanslutningar av någon betydenhet på sjöfartens område ävensom till flertalet av lagen berörda rederier och redare utsänt en cirkulärskrivelse jämte frågeformulär med anmodan att till kollegium inkomma med yttrande angående gjorda rön beträffande lagens verkningar i olika avseenden ävensom av dessa rön föranledda förslag. Vid behandlingen av det i anledning härav inkomna utredningsmaterialet har ämbetsverket, sedan det erhållit Kungl. Maj :ts bemyndigande att för utredningsarbetet anlita biträde av samtidigt högst tre sakkunniga personer, lid efter annan samrått med åtskilliga sakkunniga, företrädande olika kretsar inom sjöfartens område, varjämte specialundersökningar rörande vissa hithörande frågor verkställts av kollegium.

För närmare kännedom om den verkställda utredningen tillåter jag mig hänvisa till kommerskollegii förut omnämnda utlåtande den 28 november 1925 jämte därtill fogade författningsförslag samt sammandrag av uttalanden av skilda sammanslutningar och personer rörande verkningarna av den nu gällande sjöarbetstidslagen. Härnedan skall jag emellertid i allra största korthet lämna en sammanfattning av utredningens resultat i vissa huvudsakliga hänseenden,

Kungl. Maj:ts proposition nr 81. 11

lieträffande vilka kollegium särskilt anhållit om uttalanden av vederbörande sjöfartsintresserade.

I avseende å sjöarbetstidslagens inverkan på fartygens bemanning har kommerskollegium såsom allmänt omdöme uttalat, att lagen icke i någon mera avsevärd utsträckning medfört bemanningsökning inom handelsflottan i dess helhet men väl inom vissa mindre grupper av denna. Dessa grupper äro, enligt vad kollegium meddelat, dels ångfartyg i nordsjöfart, å vilka fartyg ökningen huvudsakligen berört maskinpersonalen, dels ock i skärgardstrafik nyttjade passagerarångfartyg. Enligt kollegii mening kunna dessa ökningar sägas i fråga om den förra fartygsgruppen icke hava varit opåkallade med hänsyn till arbetet i och för sig samt beträffande den senare gruppen icke hava inneburit någon alltför betungande olägenhet.

Av utredningen har enligt kollegium vidare framgatt, att anlitande av extra arbetskraft från land ifrågakommit i stor utsträckning å maskindrivna fartyg för vinschtjänst och nattvakttjänst, medan a segelfartyg dylik extra arbetskraft icke anlitats i nämnvärd omfattning, vilket sistnämnda förhållande uppgivits hava medfört någon förlängning av segelfartygens uppehåll i hamnarna. Den extra arbetskraften för vinschtjänsten betingades emellertid, enligt vad från befälhavarhåll framhållits, snarast av vissa sjöarbetstidslagen ovidkommande förhållanden samt hade förekommit redan före lagens tillkomst. Anlitande av nattvaktman från land hade, enligt uppgift från befälshåll, åtminstone i viss fart varit mera brukligt tidigare samt förekomme numera ofta allenast i hemhamnarna.

Beträffande sjöarbetstidslagens inverkan på övertidsarbetet och ersättningen härför har kommerskollegium av utredningen funnit, att övertidsarbete endast mera undantagsvis förekommit till sjöss, men i hamn däremot erfordrats i stor utsträckning. Närmare uppgifter om övertidskostnadernas förhållande till de allmänna driftskostnaderna före och efter sjöarbetstidslagens tillkomst hade icke kunnat erhållas. Att övertidsersättningarna emellertid, i absoluta tal räknat, å vissa håll uppgått till betydande belopp, ansåge kollegium icke kunna betvivlas. Huruvida detta varit en direkt följd av lagen, undandroge sig dock i allmänhet bedömande, men finge i några fall anses otvivelaktigt.

I fråga om fartygens underhåll hade av sjöfartsmän, i anslutning till av dem gjort påstående, att arbetstidsbegränsningen i förening med för höga övertidsersättningar förhindrat besättningens användning till rena underhållsarbeten ombord, framhållits de allvarliga olägenheter, som i längden vore förknippade med ett bristande underhåll av fartygsbeståndet. För att i avseende å detta spörsmål få uppgifter från opartiskt håll har kollegium hänvänt sig med förfrågan i ämnet till ett antal experter hos här i landet företrädda klassificeringsanstalter. Av dessa experters uttalanden hade kollegium dragit den slutsatsen, att handelsflottans fartyg i allmänhet icke befunne sig i sämre skick än före sjöarbetstidslagens tillkomst samt att, där så emellertid vore fallet, anledningen därtill icke syntes i främsta rummet vara att söka i lagens verkningar, utan i åtskilliga andra omständigheter, särskilt den under senare åren rådande depressionen. Vissa av de tillfrågade experterna hade anmärkt, att

12 Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

Sjöarbets-

tidslagstift-

ningens

fortsatta

bestånd.

Kommers-

kolleginm.

det av redare och befälhavare framhållits, att en del underhållsarbeten, som tidigare utförts av besättningen, numera måst anförtros åt varven, vilket medfört ökade underhållskostnader. I vilken utsträckning så varit fallet, hade emellertid icke kunnat fastställas.

Endast i enstaka fall hade påvisats omständigheter, som enligt kommerskollegii mening kunnat tydas såsom av sjöarbetstidslagen föranledda olägenheter för sjötrafiken såsom allmänt samfärdsmedel i form av mindre bekväma trafikmöjligheter för allmänheten. Beträffande ett särskilt anfört fall hade kollegium emellertid funnit, att det kunde ifrågasättas, huruvida icke försämringen i sist berörda avseende till övervägande del föranletts av normalarbetstiden i land samt av ett till följd av konkurrensen från järnvägs- och flygtrafik minskat behov av snabba sjöförbindelser jämte andra omständigheter.

Skäl för antagande att sjöarbetstidens begränsning utgjort hinder för utnyttjande av i in- eller utländska hamnar tillämpad arbetstid i land hade icke förebragts.

Rörande sjöarbetstidslagens verkningar i fråga om sjöfolket har kommerskollegium ansett det icke med ledning av det föreliggande utredningsmaterialet låta sig göra att avgiva ett bestämt omdöme om frågan, huruvida med den genomförda arbetstidsbegränsningen åsyftade förbättringar i avseende å sjömännens personliga och intellektuella standard uppnåtts. Att arbetsintensiteten stegrats hade'icke från något håll påvisats.

Med avseende å i andra länder tillämpade regler för sjöarbetstiden har slutligen kommerskollegium framhållit, bland annat, att situationen därvidlag torde vara ungefärligen densamma som år 1923, då åt 1919 års sjöarbetstidslag gavs förlängd giltighet, dock att Finland erhållit lagstiftning i ämnet av i huvudsak samma innehåll som den svenska. I detta sammanhang har kollegium vidare framhållit, att vår sjöarbetstidslagstiftning icke avsevärt avveke från vad i sådant hänseende utomlands antingen likaledes genom lagstiftning fastslagits eller genom avtal mellan vederbörande intressenter överenskommits. Såsom allmän slutsats syntes det kommerskollegium kunna sägas, att här i landet gällande lagstiftning väl icke för närvarande innebure något större tvång för vår i utrikes trafik arbetande sjöfart i jämförelse med den konkurrerande utländska, men att denna lagstiftning genom detaljföreskrifter och sträng tilllämpning sannolikt åstadkommit, att i någon mån stelare arbetsformer vore rådande ombord å svenska än å vissa främmande nationers fartyg.

Under hänvisning till den förebragta utredningen har kommerskollegium funnit sig kunna tillstyrka, att åt 1919 års sjöarbetstidslag, med iakttagande av vissa sakliga och formella ändringar, varom kollegium framlagt förslag, förlänas fortsatt giltighet, dock allenast under en tid av ytterligare tre år.

Såsom skäl för att alltjämt giva ifrågavarande lagstiftning allenast provisorisk karaktär har kommerskollegium anfört dels behovet av ytterligare erfarenhet rörande lagstiftningens verkningar, innan dess olika stadganden definitivt lagfästes, och dels hänsyn till de internationella förhållandena, som ur lagstiftningssynpunkt alltjämt innebure samma stora ovisshet som tidigare. För sjöfartens vidkommande har kollegium funnit, att så stor betydelse bör till-

Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

mätas denna senare synpunkt, att avgörandet av frågan om sjöarbetstidslagens bibehållande såsom provisorium eller definitiva antagande borde bliva beroende därav, oavsett huru med lagstiftningen rörande arbetstidens begränsning i övrigt i förevarande avseende komme att förfaras.

Då jag i egenskap av föredragande departementschef den 26 januari 1923 underställde Kungl. Maj:t frågan om fortsatt tillämpning av 1919 års sjöarbetstidslag, yttrade jag, bland annat, följande:

»Sådan utredningen nu föreligger, torde densamma dock kunna sägas peka på att sjöarbetstidslagen i stort sett val fyllt sitt syfte och att de farhågor beträffande verkningarna av lagen, som från olika håll och vid skilda tillfällen uttalats, icke på de avgörande punkterna visat sig grundade. Att de olägenheter, lagen kan hava för sjöfartsnäringen medfört, icke varit oöverkomliga, synes mig ock vinna stöd av den omständigheten, att dispens från densamma behövt lämnas endast i jämförelsevis ringa omfattning och avseende blott viss begränsad fart. Någon anledning att ifrågasätta upphävande av sjöarbetstidslagstiftningen, vars bibehållande av sociala skäl synes mig i hög grad önskvärt, föreligger sålunda enligt min mening icke.»

Resultatet av den utav kommerskollegium förebragta förnyade utredningen rörande sjöarbetstidslagens verkningar ger vid handen, att denna lag även enligt de senaste årens erfarenheter i allt väsentligt väl motsvarat det syfte att åt sjöfolket vinna förbättrade arbets- och levnadsvillkor, som man med dess stiftande avsett. Därjämte bekräftar denna utredning ytterligare, att sjöarbetstidslagen varken äventyrat den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft gentemot utlandet eller eljest för denna näring medfört olägenheter, som kunna anses oskäligt betungande.

Det är under sådana förhållanden naturligt, att det motstånd mot reglering i lag av sjöfolkets arbetstid, som med sådan styrka gjorde sig gällande före sjöarbetstidslagens antagande år 1919, så småningom försvagats och att man numera tämligen allmänt utgår från att denna lags bestämmelser komma att i huvudsak förnyas vid den nuvarande försöksperiodens utgång. Emellertid torde meningarna vara delade i frågan, huruvida lagen allt fortfarande som hittills bör få allenast provisorisk karaktär eller nu definitivt antagas. För egen del är jag av den uppfattningen, att samma skäl, som av chefen för socialdepartementet åberopats såsom stöd för det förslag till definitiv kodifiering av den allmänna arbetstidslagstiftningen, över vilket Kungl. Maj:t den 18 december 1925 beslutit inhämta lagrådets yttrande, tala för att jämväl sjöarbetstidslagen nu antages utan begränsad giltighetstid.

Visserligen har kommerskollegium, såsom jag nyss omnämnt, uttalat en motsatt uppfattning under hänvisning till att särskilt de ur lagstiftningssynpunkt ovissa internationella förhållandena krävde bibehållandet av sjöarbetstidslagstiftningens begränsade giltighetstid, oavsett hur man komme att förfara med arbetstidslagstiftningen i övrigt. Kollegium anser även, att ytterligare erfarenhet om lagens verkningar bör vinnas, innan den definitivt antages. Häremot vill jag emellertid anföra, att de internationella förhållandena, sådana de under de senaste åren gestaltat sig, synas mig så mycket mindre böra avskräcka från en definitiv kodifiering av vår lagstiftning på ifrågavarande om-

Departe-

mentschefen.

14 Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

Lagens

benämning.

Kommers-

kollegium.

Departe-

mentschefen.

Den systematiska grupperingen av bestämmelserna.

Kommers-

kollegium.

råde som — enligt vad kollegium självt konstaterat såsom resultat av sin utredning — vår sjöarbetstidslagstiftning icke avsevärt avviker från vad i sådant hänseende utomlands antingen i lagstiftningsväg fastslagits eller genom avtal mellan de intresserade parterna överenskommits. Visserligen är vår sjöfartsnäring till väsentlig del starkt beroende av utländsk konkurrens, men att denna näring härutinnan skulle intaga en så utpräglad särställning, som kommerskollegium synes anse, kan jag dock icke medgiva.

Icke heller kan jag finna, att ytterligare erfarenheter om sjöarbetstidslagens verkningar krävas, innan denna lag kan anses mogen att lämna försöksstadiet. De erfarenheter i sådant hänseende, som redan vunnits under de år lagen tilllämpats, synas mig hava ådagalagt, att lagen i sina huvuddrag är väl avvägd. Dessa erfarenheter, vilka den av kommerskollegium verkställda utredningen klarlagt och sammanfört, torde också giva tillräcklig ledning för bedömande av i vad mån lagens stadganden nu behöva ändras. Vid sådant förhållande lär det icke vara erforderligt att, såsom kommerskollegium ifrågasatt, därutöver verkställa någon utredning av behovet utav ändringar i nu gällande lagstiftning, innan lag i ämnet definitivt antages. Visserligen måste det förutsättas, att gällande stadganden — utöver de ändringar jag med stöd av hittills vunna erfarenheter i det följande tillåter mig föreslå — komma att med hänsyn till utvecklingens gång och nya erfarenhetsrön behöva omarbetas i ett eller annat avseende, men samma är ju förhållandet med all lagstiftning utan att man fördenskull i regel ansett nödvändigt att förläna nya lagar endast provisorisk giltighet.

Jag övergår nu till de ändringar i sjöarbetstidslagens särskilda bestämmelser, vilka synas mig påkallade. Härvid tillåter jag mig inledningsvis framhålla, att jag efter prövning av de olika ändringsyrkanden, som framställts i de till kommerskollegium avgivna yttrandena, icke funnit andra av dessa yrkanden vara av beskaffenhet att böra av mig upptagas än dem, som kollegium ansett sig böra framföra. De av kollegium framställda ändringsförslagen, vilka jag i det följande upptager till granskning, äro huvudsakligen av formell art, men hava i några avseenden även saklig innebörd.

Kommerskollegium, som med hänsyn till omfattningen av de av kollegium föreslagna ändringarna utarbetat ett fullständigt förslag till förnyad lag i ämnet, föreslår, att den nya lagen kort och gott benämnes sjöarbetstidslag.

För egen del har jag visserligen i likhet med kollegium ansett lämpligast att ersätta den nuvarande lagen med en ny, men däremot synes mig icke annan ändring böra göras i den nuvarande benämningen, än att till densamma parentetiskt fogas ordet sjöarbetstidslag.

Kommerskollegium framhåller på anförda skäl till en början, hurusom bestämmelserna i 8 § i sjöarbetstidslagen tydligen vore avsedda och i praktiken kommit att så gott som uteslutande reglera den ordinarie arbetstiden inom lokaltrafiken (fartyg å resor med högst tolv timmars oavbruten gång) såväl till sjöss som i hamn. Detta förhållande hade emellertid icke kommit att framstå med full tydlighet till följd av att 8 §, ehuru innehållande bestämmelser om arbetstiden såväl till sjöss som i hamn, inordnats under överrubriken »Or-

Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

dinarie arbetstid till sjöss». Med hänsyn härtill och i syfte att i möjligaste mån särskilja bestämmelser avseende olika slags sjöfart hade kollegium ansett sig böra föreslå, att stadgandena om den ordinarie arbetstiden grupperades efter den fart (längre resp. kortare resor), som de vore avsedda att reglera, i stället för som nu efter fartygens position. Med tillämpning av denna indelningsgrund har kommerskollegium under kapitelrubriken »Ordinarie arbetstid å fartyg, som nyttjas å längre resor» placerat dels samtliga bestämmelser, som i gällande sjöarbetstidslag återfinnas under rubriken »Ordinarie arbetstid till sjöss», med undantag av 7 och 8 §§, som båda avse fartyg nyttjade å kortare resor, dels ock samma lags bestämmelser under rubriken »Ordinarie arbetstid i hamn», med undantag av 11 §, som kollegium ansett böra överflyttas från sjöarbetstidslagstiftningen till sjömanslagen. Jämväl stadgandet i 12 § 1 mom. i sjöarbetstidslagen har i kollegii förslag hänförts till kapitlet »Ordinarie arbetstid å fartyg, som nyttjas å längre resor». Bestämmelserna i de nuvarande 7 och 8 §§ bilda i förslaget ett särskilt kapitel under rubriken »Ordinarie arbetstid å fartyg, som nyttjas å kortare resor». Härigenom vinnes enligt kollegii åsikt större klarhet i fråga om de olika gruppernas inbördes avgränsning, varjämte vid hänvisningar från en grupp till en annan kan undvikas en sådan för den oskolade läsaren villsam uppräkning av paragrafnummer som t. ex. i sjöarbetstidslagens 7 och 12 §§. Kollegium har jämväl i övrigt sökt undvika paragrafhänvisningar och i möjligaste mån göra varje stadgande begripligt utan tillhjälp av annat. Härigenom hava i vissa fall nödvändiggjorts upprepningar, men detta anser kollegium fullt motiverat med hänsyn till det trängande behov av tydlighet och lättillgänglighet för menige man, som beträffande denna lag i särskilt hög grad föreligger.

Då de av kommerskollegium sålunda framställda förslagen, vilkas genomförande praktiskt taget icke kommer att medföra någon saklig ändring, enligt min mening innefatta lämpliga åtgärder för att göra ifrågavarande lagstiftning mera klar och lättfattlig, har jag i huvudsak intet att erinra mot desamma. De av kollegium föreslagna kapitelrubrikerna »Ordinarie arbetstid å fartyg, som nyttjas å längre resor» och »Ordinarie arbetstid å fartyg, som nyttjas å kortare resor» torde dock för vinnande av större tydlighet ändras till »Ordinarie arbetstid för sjöman å fartyg, som nyttjas å längre resa» och »Ordinarie arbetstid för sjöman å fartyg, som nyttjas å kortare resa». Stadgandena i angivna kapitel äro nämligen, såsom av jämförelse med 1 § 1 mom. framgår, tillämpliga även å arbete, som sjöman utför annorstädes än ombord å fartyget.

Beträffande därefter ändringar i enskilda bestämmelser uti gällande lag anhåller jag att få anföra följande, varvid resp. bestämmelser i regel beröras under de paragrafnummer, de erhållit i det på grundval av kommerskollegii förslag inom handelsdepartementet utarbetade lagförslaget.

1 § (nuv. 1 §).

Någon ändring i den nuvarande lydelsen är icke ifragasatt.

Departe-

mentschefen.

16 Kungl. Maj-ts proposition nr 81.

Kommers-

kollegium.

Departe-

mentschefen

Kommers-

kollegium.

Reset ration.

2 § (nuv. 2 §).

Förutom en obetydlig formell ändring i 2 mom. har kommerskollegium föreslagit jämkning av de i sjöarbetstidslagen givna definitionerna av oceanfart och nordsjöfart till överensstämmelse med vad kollegium i avgivet förslag till ny förordning angående fartygs byggnad och utrustning i sådant hänseende ifrågasatt.

I betraktande av att sistnämnda förslag icke ännu varit föremål för Kungl. Maj :ts prövning, torde anledning för närvarande saknas att i sjöarbetstidslagen ändra berörda definitioner.

Vad däremot angår den ovanberörda formella ändringen i 2 inom., kan densamma måhända tjäna till förtydligande av bestämmelserna i fråga och därför böra iakttagas.

3 § (nuv. 3 §).

Kommerskollegii förslag till ändrad lydelse av förevarande bestämmelse finner jag mig på av kollegium anförda skäl böra biträda. Jag föreslår emellertid en mindre, formell ändring i kollegii förslag i anslutning till den av mig föreslagna omformuleringen av den kapitelrubrik, under vilken ifrågavarande paragraf återfinnes.

4 § (nuv. 4 §).

I den inledande passus, som angiver det så att säga allmänna tillämpningsområdet för här ifrågavarande stadganden, har kommerskollegium föreslagit en ändring av formell natur i anslutning till den ovan berörda kapitelindelningen samt den ändrade lydelsen av bestämmelsen i 3 §.

En annan ändring av formell art i den nuvarande lydelsen har kommerskollegium verkställt i sitt författningsförslag genom att utbyta orden »sjöman i sådan ställning» mot orden »sådan sjöman». Härmed avser kollegium dels att vinna större språklig riktighet, dels ock att undvika ett uttryck, som i visst avseende lätt nog kunde tagas till intäkt för en motsatt mening än den, som torde hava varit lagstiftarens, nämligen att resp. bestämmelse hade avseende å arbetets faktiska art och icke å den arbetande sjömannens tjänsteställning.

Av de många ändringsyrkanden av saklig beskaffenhet i de nuvarande bestämmelserna i sjöarbetstidslagens 4 §, som framställts i de till kommerskollegium inkomna yttrandena, har kollegium upptagit allenast tvenne. Genom det ena av de båda ändringsförslag, som kollegium i anslutning härtill framlägger, göres arbetstidens begränsning till sexton timmar under två dygn för motormän och smörjare beroende i första hand av att det för fartygets behöriga bemanning nödiga antalet maskinister uppgår till minst tre samt i andra hand av att motormännens resp. smörjarnas antal uppgår till minst samma tal. Genom den andra ändringen avser kollegium att reglera arbetstiden för eldare å oljeeldade fartyg enligt samma grunder, som nu gälla och efter kollegii förslag fortfarande skulle gälla för kollämpare. Arbetstiden för eldare å oljeeldat fartyg komme enligt kollegii förslag sålunda icke att, såsom arbetstiden för andra eldare, bestämmas med hänsyn till fartygets användning i olika farter och till dess maskinstyrka.

Byråchefen Furst, vilken såsom representant för socialstyrelsen närvarit vid

Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

förevarande ärendes slutliga handläggning inom kommerskollegium, har framhållit, att de ovannämnda sakliga ändringarna i förhållande till nuvarande bestämmelser syntes avsedda att reglera mera sällan förekommande fall, där liksom hittills skett arbetstiden fortfarande lämpligen borde ordnas genom dispensförfarande.

De båda ovan berörda formella ändringarna finner jag ändamålsenliga. Departe-

Vad däremot angår kommerskollegii förslag om ändring i de nuvarande mentschefenreglerna i fråga om den ordinarie arbetstiden till sjöss dels för motormän och smörjare, dels ock för eldare på oljeeldade fartyg, delar jag den av byråchefen Furst uttalade uppfattningen. Beträffande dessa manskapsgrupper synes något behov av ändring i den av kollegium föreslagna riktning icke föreligga. Endast i ett eller annat enstaka fall har dispens från de nuvarande bestämmelserna sökts i syfte att få arbetstiden anordnad på det sätt, som kommerskollegium nu önskar lagfäst.

5 och 6 §§ (nuv. 5 och 6 §§).

De här föreslagna ändringarna, vilka äro av formell innebörd, äro en följd av den ovan berörda omgrupperingen av vissa lagbestämmelser.

7 och 8 §§ (nuv. 9 och 10 §§).

7 § innehåller samma bestämmelse som den nuvarande 9 §, som oförändrad Kommersingår under det nya paragrafnumret. kollegium.

I 8 § av författningsförslaget, som motsvarar sjöarbetstidslagens 10 §, har kommerskollegium till en början ifrågasatt en utökning av den ordinarie arbetstiden i hamn å söckendag från åtta (i tropikerna sju) timmar till åtta och en halv (i tropikerna sju och en halv) timmar.

Till stöd härför har kommerskollegium framhållit, att den överskjutande halvtimmen krävdes för vissa förberedelse- och avslutningsarbeten -—- s. k. klargöring, såsom lastluckornas av- och påläggning, lastpråmarnas förtöjning m. m. — som borde omedelbart föregå eller efterfölja lastnings- och lossningsarbetet och vilkas verkställande vore nödvändiga för ett rationellt utnyttjande av den till åtta timmar begränsade tid, som finge disponeras för lastningen och lossningen. Med avseende härå hava av kollegium vidare anförts uttalanden av såväl kollega sjötekniska biträde som socialstyrelsen, av vilka uttalanden synes framgå, att dessa funnit de nuvarande arbetstidsbestämmelserna hava till följd, att påläggandet av lastluckorna numera oftare än före lagens tillkomst uraktlätes, vilket i sin ordning skulle hava medfört åtskilliga olycksfall. Ett ytterligare skäl för utökning av arbetstiden ansåge kollegium ligga i det förhållandet, att den allmänna arbetstidslagen numera i 7 § innehölle ett stadgande, som för utförande av nödvändiga förberedelseeller avslutningsarbeten medgåve en ännu större utökning, än den av kollegium i fråga om arbetstiden å fartyg föreslagna, av den eljest stadgade ordinarie arbetstiden. Slutligen borde enligt kollegii mening avseende fästas vid skillnaden mellan industriarbetarnas och sjöfolkets arbetsförhållanden i det avseen-

Bihang till riksdagens protokoll 1926. 1 samt. 66 käft. (Nr 81.) 2

18 Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

Kommersl:ollegii sakkunniga av år 1921.

Kommers-

kollegium.

det, att de förra arbetarna i motsats mot sjöfolket hade att, förutom den egentliga arbetstiden, räkna med en viss, ofta avsevärd, tid för förflyttningen till och från arbetsplatsen, för vilken tid någon ersättning ej åtnjötes.

Sista stycket i sjöarbetstidslagens 10 §, innefattande vissa bestämmelser angående vakttjänst i hamn, har kommerskollegium utmönstrat ur denna paragrafs i förevarande 8 § i författningsförslaget i övrigt upptagna stadganden, i samband varmed bestämmelser om dylik vakttjänst inryckts i 12 § i kollegii förslag (nuvarande 13 §), vilken innehåller bestämmelserna om s. k. säkerhetstjänst.

Frågan om vakttjänst i hamn upptogs redan till behandling av kommerskollegii sakkunniga av år 1921. Dessa hemställde om revision av det hittillsvarande stadgandet i ämnet och uttalade därvid, bland annat, följande:

»I det förslag av kommerskollegium och socialstyrelsen, som givit anledning till stadgandets intagande i lagen — i det ursprungliga förslaget förekom intet sådant stadgande — talas endast om nattvakt. Såsom från många håll påpekats, måste emellertid vakttjänst ofta anordnas jämväl på dagen, framför allt på helgdagar, då intet arbete pågår. Då lagstiftaren icke för annan tjänstgöring än nattvakttjänst velat gå in för principen att kompensera arbete med fritid, har detta givetvis haft sin grund i en strävan att genom övertidsersättningen resa ett hinder mot för hårt utnyttjande av sjömännens krafter. Då sagda princip emellertid befunnits böra tillämpas i fråga om natt vakttjänst, synes konsekvensen fordra, att så jämväl får ske beträffande vakttjänst på dagen. Särskilt brännande blir denna fråga, då det gäller vakttjänst å helgdag, då förutom visst angivet lättare arbete ingen ordinarie tjänstgöring förekommer. Med den avfattning lagen i hithörande stycken för närvarande har, blir förhållandet det, att all vakttjänst, som utom ordinarie arbetstid förrättas mellan klockan 6 f. m. och 6 e. m., är att betrakta såsom övertidsarbete, varför ersättning skall utgå. Härav följer, att enligt 16 § för all vakttjänst å helgdag mellan sagda klockslag dubbel övertidsersättning skall utgå. Detta synes de sakkunniga, framför allt med hänsyn till sådan tjänstgörings lindriga beskaffenhet, uppenbart orimligt och förefaller för övrigt att stå i strid med den uppfattning, som kommit till uttryck i stadgandet angående nattvakttjänst. Väl torde 13 § härvidlag kunna komma till användning, men då detta skulle vara avsevärt ofördelaktigare för manskapet, synes en sådan lösning ej hava varit avsedd.

På grund av vad sålunda anförts och med hänsyn till uti de inkomna yttrandena i övrigt gjorda uttalanden i detta stycke finna de sakkunniga sig böra föreslå, att 10 § sista stycket erhåller sådan lydelse, att arbetstiden för nödig vakttjänst må kunna förläggas till vilken tid av dygnet som helst, dock att i sådant fall, där vakttjänsten förrättas å annan tid än ordinarie arbetstid, motsvarande fritid skall vara beredd eller beredas under närmast föregående, samma eller närmast efterföljande dygn eller ock ersättning utgå såsom för övertidsarbete.»

Kommerskollegium, som i sitt förut omförmälda utlåtande den 31 maj 1922 tillstyrkte det av kollegii sakkunniga sålunda framställda förslaget, har nu i sitt förevarande utlåtande den 28 november 1925 framhållit, att den lösning av frågan om vakttjänst i hamn, som kollegium därmed framför, till sin principiella innebörd vore ett återupptagande av detta de sakkunnigas förslag.

I övrigt har kommerskollegium beträffande sitt nu föreliggande förslag till ändring av sjöarbetstidslagstiftningen i denna del anfört, bland annat, följande.

Den tid, varunder det ifrågavarande stadgandet i sjöarbetstidslagens 10 § sista stycket varit gällande, hade givit en rik erfarenhet av de besvär och

Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

olägenheter, som vållats av stadgandet, vars tillämpning i viss mån syntes hava medfört en brytning med vad förut varit att anse såsom sjömansbruk.

Som en av de kraftigast påtalade olägenheter, som stadgandet i sin nuvarande avfattning medfört, vore omöjligheten att mot kompensation genom fritid uttaga vakttjänst på helgdag. Då denna frågas ordnande på ett enkelt och lättfattligt sätt stötte på hinder, så länge stadgandet om vakttjänsten förbundits med bestämmelserna rörande ordinarie arbetstid i hamn med däri förekommande förbud mot skeppstjänst å helgdag (med visst undantag), hade den lämpligaste lösningen befunnits vara att sammanföra stadgandet om vakttjänst i hamn med föreskrifterna om, bland annat, säkerhetstjänst, dock med bibehållande i stort sett av samma villkor för vakttjänstens uttagande, som hittills gällt. Detta sammanförande hade synts desto lämpligare som vakttjänst, med hänsyn till både vakttjänstens art såsom arbete betraktat och den alldeles särskilda behandling denna art av skeppstjänst rönt i lagen, måste anses avsevärt skilja sig från vanlig skeppstjänst, vartill komme, att vakttjänst under vissa omständigheter utan tvivel finge anses vara säkerhetstjänst.

Slutligen har kommerskollegium beträffande den fritid, med vilken vakttjänstgöring utom den ordinarie arbetstiden skulle kunna kompenseras, föreslagit, att densamma skulle beredas antingen under samma dygn, som vakttjänsten förrättats — vare sig detta dygn vore helgfritt eller ej — eller ock under närmast föregående eller närmast efterföljande helgfria dygn.

Beträffande kommerskollegii förslag om en generell utökning av den ordinarie Reservation. arbetstiden i hamn å söckendag har byråchefen Furst uttalat som sin mening, att syftet med förslaget syntes kunna vinnas genom att låta utökningen avse allenast för ifrågavarande förberedelse- och avslutningsarbeten nödvändigt antal sjömän.

Vad först angår kommerskollegii förslag att med hänsyn till förberedelse- Departeoch avslutningsarbeten generellt öka den ordinarie arbetstiden i hamn å socken- ,nentscJiefendag till åtta och en halv (resp. sju och en halv) timmar, anser jag det icke böra ifrågakomma och ej heller vara erforderligt, att för ifrågavarande syfte helt och hållet frångå den nu tillämpade principen om åtta timmars normalarbetsdag.

I likhet med reservanten finner jag för vinnande av det med förslaget avsedda syftet fullt tillräckligt att låta den av kollegium föreslagna utökningen av den ordinarie arbetstiden, såsom motsvarande bestämmelse i den allmänna arbetstidslagen, allenast avse det för ifrågavarande förberedelse- och avslutningsarbeten nödvändiga antalet sjömän. Jag förordar alltså införandet i sjöarbetstidslagstiftningen av ett stadgande, som medgiver användandet av erforderligt antal sjömän, som ej tillhöra kökspersonalen, till nödvändiga förberedelse- eller avslutningsarbeten under sammanlagt högst en halv timme utöver den för sådan sjöman fastställda ordinarie arbetstid under fartygs uppehåll i hamn. Jag tillåter mig i detta sammanhang erinra därom, att motsvarande bestämmelse i den allmänna arbetstidslagen omformulerats i förut berörda förslag till definitivt antagande av nämnda lag i syfte att närmare precisera innebörden av beteckningen »nödvändiga förberedelse- eller avslutningsarbeten». Ehuru samma behov av precisering i berörda hänseende

20 Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

knappast torde föreligga i sjöarbetstidslagen som i den allmänna arbetstidslagen, föreslår jag dock, att beskaffenheten av de arbeten, som avses med beteckningen »nödvändiga förberedelse- eller avslutningsarbeten» angives genom parentetiskt tillfogande efter denna beteckning av ordet »klargöring». Klargöringen omfattar nämligen just de arbeten — avluckning, uppriggning av bommar, fastgöring av pråmar, påluckning m. fl. — vilkas förläggande utom den egentliga arbetstiden enligt vad kommerskollegium påvisat är nödvändigt för att denna arbetstid skall kunna rationellt utnyttjas.

Beträffande därefter vakttjänsten i hamn framhålla såväl kommerskollegium som dess sakkunniga av år 1921 såsom den väsentligaste bristen i nu förevarande hänseende i gällande sjöarbetstidslag, att lagen icke medgiver anordnande av vakttjänst å helgdag mot kompensation av fritid, såsom fallet är i fråga om nattvakttjänst, utan att för vakttjänst å helgdag ovillkorligen måste utgå övertidsersättning.

För egen del vill jag icke motsätta mig en lagändring i syfte att vakttjänst å helgdag må kunna kompenseras med motsvarande ledighet från skeppstjänsten i övrigt. Detta syfte synes mig emellertid lämpligast vinnas genom att, med bibehållande av bestämmelsen om nattvakttjänst i dess nuvarande sammanhang, till denna bestämmelse foga ett tillägg av innebörd att jämväl för vakttjänst å helgdag må i stället för ersättning för övertidsarbete kunna beredas mot vakttjänsten svarande ledighet. Att vidtaga en så genomgripande förändring i principerna för den gällande sjöarbetstidslagstiftningen, som kommerskollegii förslag innebär, finner jag däremot varken lämpligt eller av något behov påkallat.

I fråga om förläggningen av den ledighet, med vilken den till tiden mellan klockan 6 e. m. och klockan 6 f. m. eller till helgdag förlagda vakttjänsten må kunna kompenseras, anser jag, i motsats till kommerskollegium, att denna ledighet i varje fall bör förläggas till helgfritt dygn och att sålunda den för lättare rengöring såsom ordinarie arbetstid å helgdag medgivna tiden av en timme icke må användas såsom kompensation ens i fall, då vakttjänsten ägt rum å helgdag. Jag föreslår följaktligen, att bestämmelserna i ämnet avfattas i överensstämmelse härmed.

9 § (nuv. 12 § 1 mom.).

Kommers- Denna paragraf i kommerskollegii författningsförslag, vilken innefattar spekollegium. cie]ja bestämmelser rörande arbetstiden vid ankomst till eller avgång från hamn, motsvarar 12 § 1 mom. i nu gällande sjöarbetstidslag, medan 2 mom. i 12 § kunnat uteslutas ur föifattningsförslaget såsom obehövligt till följd av den förut omnämnda omgrupperingen av vissa lagbestämmelser.

Beträffande den i förevarande 9 § föreslagna uppdelningen av hithörande stadganden på två moment har kommerskollegium uttalat, att kollegium med det nya 2 mom. avsåge att åvägabringa en lösning av den tidigare (av kommerskollegii sakkunniga av år 1921) uppmärksammade frågan rörande tilllämpningen av stadgandet om arbetstiden vid ankomst till eller avgang från hamn i gällande sjöarbetstidslags 12 § 1 mom. å sådan sjöfart (i främsta rummet

Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

kustfarten), vari hamn under kortare eller längre tid anlöptes eller lämnades varje dag och där stadgandet förty kunnat tidvis bringas i ständig tillämpning, vilket givit anledning till klagomål över möjligheter till ett oskäligt utnyttjande av sjömännens arbetstid. En fullt rationell lösning påkallade en utbrytning av den egentliga kusttrafiken samt ett reglerande av arbetstiden i denna trafik helt och hållet för sig i likhet med vad som skett beträffande den s. k. lokaltrafiken. En dylik anordning skulle emellertid innebära så vidlyftig omarbetning av lagen jämväl ur saklig synpunkt, att kollegium icke funnit skäl nu föreslå något sådant, och detta så mycket mindre som kollegium ansåge sig hava funnit en utväg, som innebure en för den ifrågavarande sjöfarten tillfredsställande lösning och ett tillmötesgående av framställda yrkanden om förebyggande av oskäligt utnyttjande av den arbetstid, stadgandet i dess nuvarande avfattning medgåve. Kollegium har nämligen som sitt upptagit ett av Stockholms rederiaktiebolag Svea framfört förslag, att arbetstiden vid ankomst och avgång skulle beräknas för dygn och i regel fastställas till tolv timmar per dygn. Stadgande i sådan riktning har av kollegium upptagits i förevarande 2 mom. och avsetts att gälla inskränktare fart än nordsjöfart. Såsom anledning till att kollegium icke föreslagit enahanda bestämmelse för den större utgående sjöfarten har kollegium i huvudsak uppgivit, dels att i fråga om denna fart icke förelåge sådana missförhållanden, som påtalats beträffande den mindre sjöfarten, dels ock att en tillämpning av den i 2 mom. föreslagna principen icke läte sig fullt överblicka till sina verkningar, vad den större sjöfarten anginge. Slutligen har kollegium förklarat sig förutsätta, att vid tilllämpningen av bestämmelserna i förevarande 9 § ett fartyg under resa hela tiden skulle anses nyttjat i den fart, som bestämdes av det längst bort belägna, i resan ingående farvattnet.

Då mot avfattningen av stadgandet i sjöarbetstidslagens 12 § 1 mom. från olika håll anmärkts, att densamma vore otillfredsställande och förvillande, har kommerskollegium underkastat stadgandet en formell omarbetning vid dess införande i förevarande 9 § 1 mom.

Under framhållande av att någon skillnad i det arbete ombord, som måste ut- Reservation. föras i samband med ett fartygs ankomst till eller avgång från hamn, knappast förelåge, vare sig fartyget sysselsattes i vidsträcktare eller i inskränktare fart, har byråchefen Eiirst uttalat som sin mening, att arbetstiden i fråga borde enhetligt regleras för alla farter enligt de normer, som kommit till uttryck i 9 § 2 mom. i kommerskollegii författningsförslag.

En förändring av sjöarbetstidslagstiftningen i förevarande hänseende, på sätt Departekommerskollegium tillstyrkt, torde vara ägnad att i väsentlig mån förebygga, mentscf,efenatt sådana missförhållanden i arbetstidshänseende, som ovan berörts, för framtiden uppstå. Jag anser mig därför böra tillstyrka ifrågavarande ändringsförslag.

10 § (nuv.11 §).

Kommerskollegium har föreslagit, att ur sjöarbetstidslagstiftningen bor- Kommersde uteslutas sjöarbetstidslagens 11 §, innehållande vissa bestämmelser om kollegium.

22 Kungl. Maj :ts proposition nr 81.

rätt för sjöman att en gång i månaden åtnjuta ledighet från skeppstjänsten för att få tillfälle att under affärs- och expeditionstid gå i land. Om ett stadgande av detta innehåll överhuvud taget alltjämt vore behövligt, borde detsamma enligt kommerskollegii mening överflyttas till sjömanslagen samt intagas i dennas Öl §.

Förslaget har av kommerskollegium motiverats med att stadgandet i fråga dels folie utom ramen för sjöarbetstidslagstiftningen samt i stället syntes till sin karaktär närmare sammanhänga med en del bestämmelser i sjömanslagen, speciellt Öl §, dels ock till följd av de i sjöarbetstidslagens 1 § 2 mom. bestämda inskränkningarna i sistnämnda lags tillämpningsområde icke bleve gällande beträffande åtskilliga kategorier av sjömän.

Såsom redan förut antytts, har kommerskollegium emellertid ifrågasatt behövligheten av ett stadgande som det nu förevarande, sedan sjömännen numera genom sjömanslagens 51 § tillförsäkrats rätt att under fritid gå i land. Kollegium har i sådant hänseende anfört, att i flertalet större hamnstäder affärerna hölles öppna jämväl om aftnarna, varför tillfälle till uppköp i allmänhet torde erbjudas jämväl efter arbetstidens slut för dagen. För möjligen påkommande viktigare angelägenheter åter, för vilkas ombesörjande landlov tidigare på dagen erfordrades, torde tillstånd näppeligen vägras, därest sannolika skäl för behovet av ledighet förebragtes.

Vad angår 11 § i gällande sjöarbetstidslag, torde det visserligen kunna antagas, att landlov, som här avses, även utan en uttrycklig lagbestämmelse härom . i flertalet fall lämnas. Men å andra sidan lära dock förhållanden kunna uppstå, under vilka fartygsbefälet kan tänkas känna benägenhet för att utan sakliga skäl förvägra sjöman ifrågavarande förmån, som för honom alltid torde hava sin betydelse. I dylika fall har bestämmelsen i 11 § i sjöarbetstidslagen en uppgift, som i själva verket icke i någon mån kan fyllas av det av kommerskollegium påvisade stadgandet i 51 § sjömanslagen om rätt för sjöman att under fritid gå i land. Jag finner således ett stadgande med det syfte, som ifrågavarande 11 § har, icke vara överflödigt.

Icke heller hava de skäl, som av kommerskollegium anförts till stöd för ämbetsverkets förslag om överflyttande till sjömanslagens 51 § av ifrågavarande stadgande, synts mig bärande. Jag kan sålunda icke dela kollegii mening, att förefintligheten i sjöarbetstidslagstiftningen av ett dylikt stadgande skulle stå i någon motsats till de principiella grunderna för denna lagstiftning och stadgandet således falla utom ramen för densamma. Tvärtom synes mig stadgandet just vara samhörigt med sjöarbetstidslagstiftningen, då detsamma ju innebär ett undantag från bestämmelserna om den ordinarie arbetstiden i hamn. Enligt min mening torde vidare stadgandet icke, såsom kollegium sökt uppvisa, sägas till sitt ämne vara likartat med bestämmelserna i Öl § i sjömanslagen och på den grund lämpligen böra sammanföras med sistnämnda bestämmelser. Någon verklig olägenhet lärer icke heller vara att befara av det förhållandet, att stadgandet, såsom kollegium i sitt utlåtande framhållit, till följd av begränsningarna i sjöarbetstidslagstiftningens tillämpningsområde icke är eller kommer att bliva gällande beträffande, exempelvis, förste styrmän och för-

Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

ste maskinister. Dessa torde kunna förutsättas ändock vara i stånd att tillförsäkra sig ifrågavarande förmån. Ur systematisk synpunkt åter innebär ju det anmärkta förhållandet ingen oegentlighet, då man även i övrigt avstått från att lagstifta angående dessa besättningskategoriers arbetstid. Under sådana omständigheter anser jag mig böra förorda, att stadgandet i fråga må bibehållas inom sjöarbetstidslagstiftningen.

Med sin nuvarande plats i sjöarbetstidslagen äger stadgandet tillämplighet å sjöman å fartyg i såväl lokal- som vidsträcktare trafik. I detta förhållande anser jag ingen ändring böra göras. Med hänsyn härtill och i betraktande av den föreslagna systematiska omgrupperingen av sjöarbetstidslagens bestämmelser torde stadgandet i fråga lämpligen insättas såsom en fristående paragraf, 10 §, i 2 kapitlet, varjämte i 12 § (11 § i kollega förslag) uti 3 kapitlet tillfogas ett nytt stycke, innehållande hänvisning till 10 §.

Nu ifrågavarande stadgande borde enligt kommerskollegii mening erhålla en avfattning, som i motsats till den nuvarande lydelsen av 11 § i sjöarbetstidslagen begränsade ledighetens åtnjutande till sådana fall, då ledigheten vore av behovet påkallad för förverkligande av det angivna syftet att bereda sjömännen tillfälle att ombesörja egna angelägenheter. I överensstämmelse härmed har kollegium föreslagit, att det nu i stadgandet använda uttrycket »för att få

tillfälle att under affärs- och expeditionstid gå i land ---åtnjuta ledighet»

skulle utbytas mot orden »beredas tillfälle att för egna angelägenheters ordnande vistas i land». I ett dylikt uttalande och en i anslutning härtill verkställd omformulering av stadgandet i fråga kunde möjligen en befälhavare finna fog för att ingå i prövning av om tillräcklig orsak till lämnande av landlov i förevarande fall föreligger. Detta synes mig olämpligt och torde, såsom ock kollegium antytt, stå i öppen strid mot den principiella uppfattning i ämnet, som kommit till uttryck i stadgandets nuvarande lydelse. Denna åsyftar alldeles otvetydigt att frånkänna befälhavaren en dylik befogenhet.

11 och 12 §§ (nuv. 7 och 8 §§, kommerskollegii försl. 10 och 11 §§).

Beträffande förevarande paragrafer, vilka icke förete några sakliga avvikelser från de motsvarande 7 och 8 §§ i gällande sjöarbetstidslag, får jag hänvisa till vad redan anförts i fråga om den föreslagna omgrupperingen av bestämmelserna. Den av kommerskollegium föreslagna formuleringen synes mig i vissa avseenden böra ändras till närmare överensstämmelse med gällande stadganden i ämnet.

Det av mig föreslagna tillägget till det senare av här avsedda stadganden har av mig nyss berörts i samband med 10 § i det inom handelsdepartementet utarbetade lagförslaget.

13 § (nuv. 13 §, kommerskollegii försl. 12 §).

Denna paragraf innefattar bestämmelserna angående s. k. säkerhetstjänst och vissa andra slag av skeppstjänst, som sjöman skall vara skyldig i mån av behov utföra jämväl utom den ordinarie arbetstiden och dock icke äger att tillgodoräkna sig såsom övertidsarbete.

24 Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

Kommers-

kollegium.

Departe-

ments-

chefen.

Kommers-

kollegium.

Departe-

ments-

chefen.

Kommers-

kollegium.

Under åberopande av vad jag i det föregående anfört föreslår jag, att de nuvarande bestämmelserna i detta ämne bibehållas oförändrade.

14 och 15 §§ (nuv. 14 och 15 §§, kommerskollegii försl. 13 och 14 §§).

Mot de av kommerskollegium här vidtagna ändringarna av formell art har jag intet att erinra.

I anslutning till sitt förslag om den ordinarie arbetstidens utökning har kollegium föreslagit höjning av maximigränsen för övertidsarbetet å helgdag till åtta och en halv resp. sju och en halv timmar. Därest min ovan hävdade mening, att någon generell utökning av den ordinarie arbetstiden icke bör ifrågakomma, vinner Kungl. Maj:ts bifall, lärer såsom en konsekvens härav ej heller övertidsarbetet å helgdag få utsträckas utöver åtta resp. sju timmar. Kollega förslag i denna del torde alltså icke böra föranleda ändring av det ifrågavarande stadgandets nuvarande lydelse.

16 § (nuv. 16 §, kommerskollegii försl. 15 §).

I denna paragraf, som innefattar bestämmelserna angående ersättning för övertidsarbete, har av kommerskollegium föreslagits ett tillägg till dessa bestämmelser, åsyftande ett uttryckligt stadgande om att vid fixerande av den kontanta månadslönen, varav övertidsersättningen skall utgöra viss bråkdel, må avdragas i fall, då kosthåll icke åtnjutes ombord, kostpenningar och, om särskilda kostpenningar ej utgå, vad av den kontanta månadslönen svarar däremot.

Då ett sådant tillägg lärer innefatta ett behövligt förtydligande av den nuvarande bestämmelsens innebörd, torde detsamma böra intagas i sjöarbetstidslagstiftningen.

17—28 §§ (nuv. 17—28 §§, kommerskollegii försl. 16—27 §§).

Dessa paragrafers innehåll har i kommerskollegii författningsförslag upptagits oförändrat med undantag för 21 §, däri en mindre ändring vidtagits i det att bestämmelserna om straff för befälhavare, som brutit mot stadgandet i nuvarande 11 § i sjöarbetstidslagen, i enlighet med kollega ståndpunkt beträffande sistnämnda stadgande uteslutits.

Under åberopande av vad jag i sistberörda del förut anfört ifrågasätter jag icke annan ändring i förevarande paragrafer, än en av de föregående bestämmelsernas omgruppering betingad ändrad paragrafhänvisning i 21 §.

Förslag om inrymmande i sjöarbetstidslagstiftningen av vissa nya stadganden

(23 och 56 §§ i sjömanslagen).

I sitt förevarande utlåtande har kommerskollegium slutligen också i största korthet berört, det under förarbetena till sjömanslagen väckta spörsmålet om överflyttning till sjöarbetstidslagstiftningen av stadgandena i sjömanslagens 23 och 56 §§, avseende, det förra sjömans rätt till hyra, som inbesparas därigenom, att besättningen under resa förminskas, och det senare arbetstiden å fartyg, för vilket sjöarbetstidslagen icke gäller. Beträffande detta spörs-

Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

mål har kollegium nu liksom år 1922 inskränkt sig till att uttala, att då kollegium föreslagit bibehållande av sjöarbetstidslagens provisoriska karaktär, funne kollegium att med en närmare undersökning av detsamma borde tillsvidare anstå.

Vad beträffar frågan om inrymmande i sjöarbetstidslagstiftningen av bestämmelsen i 23 § i sjömanslagen och arbetstidsbestämmelserna i 56 § i samma lag, hava, såvitt till min kännedom kommit, inga olägenheter försports av den nuvarande ordningen i förevarande hänseende. Vid sådant förhållande anser jag anledning saknas att i detta sammanhang föreslå någon ändring härutinnan.

Föredragande departementschefen uppläser härefter ett i enlighet med ovan angivna grunder avfattat förslag till lag om arbetstiden å svenska fartyg (sjöarbetstidslag) samt hemställer, att lagrådets yttrande över förslaget måtte, för det ändamål § 87 regeringsformen omförmäler, genom utdrag av protokollet inhämtas.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan behagar Hans Maj :t Konungen lämna bifall.

Ur protokollet: Olof Edström.

Departe-

ments-

chefen.

26 Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

Utdrag av protokollet, hållet i Kungl. Maj:ts lagråd den 28 januari 1926.

N ärvaiande: justi tierådet Svedelics, regeringsrådet Palmgren, justitierådet Christiansson, justitierådet Högstedt.

Enligt lagrådet tillhandakommet utdrag av protokollet över handelsärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet den 31 december 1925, hade Kungl. Maj:t förordnat, att lagrådets yttrande skulle för det i § 87 regeringsformen omförmälda ändamål inhämtas över upprättat förslag till lag om arbetstiden å svenska fartyg (sjöarbetstidslag).

Förslaget, som finnes bilagt detta protokoll, hade inför lagrådet föredragits av kanslirådet Nils Carlsson.

Lagrådet yttrade:

I det utlåtande, lagrådet förut denna dag avgivit över upprättat förslag till lag om arbetstidens begränsning, har lagrådet funnit sig böra förorda, att nämnda lag erhåller giltighet allenast för viss tid. Enahanda skäl, som av lagrådet anförts till stöd härför, föranleda lagrådet att jämväl i fråga om det nu föreliggande lagförslaget hemställa, att detsamma antages att gälla endast för en treårsperiod. I själva verket torde, såsom kommerskollegium framhållit, den omständigheten att ett flertal främmande länder, vilkas sjöfart konkurrerar med vår, ännu icke genomfört lagstiftning i ämnet vara ägnad att låta hänsynen till de internationella förhållandena i ännu högre grad än då det gäller den allmänna arbetstidsregleringen mana till försiktighet och avhålla från att genom ett definitivt fastslående av de ifrågavarande lagbestämmelserna möjligen försätta landets sjöfartsnäring i en gentemot konkurrerande sjöfartsnationer ogynnsam ställning.

Ett ytterligare skäl för att tillsvidare bibehålla lagstiftningen om sjömäns arbetstid vid dess provisoriska karaktär torde ligga i vad kommerskollegium framhållit därom att lagens bestämmelser icke med avseende å alla detaljer kunna anses så tillfredsställande, att desamma motsvara fordringarna å en definitiv lagstiftning. Med sin uppfattning i fråga om lagens giltighetstid har emellertid kommerskollegium icke funnit sig böra i någon större utsträckning föreslå sakliga ändringar i de nu gällande bestämmelserna utan huvudsakligen endast hemställt om vissa formella jämkningar, som de gångna årens

Kungl. Maj:ts proposition nr 81.

erfarenhet visat vara av behovet påkallade. Då nödig utredning härutinnan icke heller eljest föreligger, är lagrådet icke i tillfälle att framlägga förslag i avseende å den omarbetning, som under förutsättning av definitiv lagstiftning den på området speciellt sakkunniga myndigheten funnit erforderlig.

Mot de nu föreslagna ändringarna i förhållande till gällande lag har lagrådet icke ansett sig böra framställa någon anmärkning.

För den händelse åt den föreslagna lagen gives giltighet allenast för viss tid, bör tydligtvis i lagen intagas en mot övergångsstadgandet i 1923 års lag svarande bestämmelse angående i vissa avseenden utsträckt giltighetstid för den nya lagen.

Ur protokollet:

A. V. Stenkula.

28 Kung!. Maj:ts proposition nr 81.

Utdrag av protokollet över handelsår enden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 29 januari

1926.

N ärvarande:

Statsministern Sandler, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden

Nothin, Svensson, Hansson, Linders, Sciilyter, Larsson, Wigforss, Möller,

Levinson.

Efter gemensam beredning med cheferna för justitie- och socialdepartementen anför chefen för handelsdepartementet, statsrådet Svensson:

Sedan Kungl. Maj:t den 31 december 1925 beslutat inhämta lagrådets yttrande över upprättat förslag till lag om arbetstiden å svenska fartyg (sjöarbetstidslag) samt lagrådet den 28 januari 1926 avgivit sådant yttrande, anhåller jag att få ånyo anmäla detta ärende.

Föredraganden redogör härefter för innehållet i lagrådets yttrande samt anför vidare:

Lagrådet har framställt den erinran mot det remitterade lagförslaget, att lagens giltighetstid borde begränsas till tre år. Vad lagrådet till stöd härför åberopat innefattar icke några synpunkter, som ej redan under ärendets tidigare behandling varit under övervägande, och synes vid sådant förhållande icke påkalla yttrande från min sida utöver vad jag förut i ämnet anfört. Någon ändring av förslaget i antydda riktning anser jag således icke böra ske.

Föredragande departementschefen hemställer härefter, att ifrågavarande förslag till lag om arbetstiden å svenska fartyg (sjöarbetstidslag) måtte jämlikt § 87 regeringsformen genom proposition föreläggas riksdagen till antagande.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan förordnar Hans Maj :t Konungen, att till riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse, bilaga vid detta protokoll utvisar.

Ur protokollet: Olof Edström.

UTLÅTANDE

ANGÅENDE

VERKNINGARNA AV LAGEN DEN 24 OKTOBER 1919 OM ARBETSTIDEN Å SVENSKA FARTYG

JÄMTE

FÖRSLAG TILL SJÖARBETSTI DSLAG M. M.

AVGIVET AV

KUNGL. KOMMERSKOLLEGIUM

ÄVENSOM

KORTFATTAD REDOGÖRELSE

FÖR

UTLÄNDSK LAGSTIFTNING OM ARBETS- TIDEN i FARTYG M. M.

Innehållsförteckning.

Sid.

Kommerskollegii utlåtande ................... 31

Särskilt yttrande av byråchefen Th. Furst . . . ■........ 56

Förslag till sjöarbetstidslag................... 57

Förslag till ändring av 51 och 73 §§ i sjömanslagen den 15 juni 1922 63

Bilagor:

Bil. I. Frågeformulär, använt vid kommerskollegii utredning . . 64

» II. Sammandrag av uttalanden av skilda sammanslutningar

och personer rörande verkningarna av sjöarbetstidslagen . 65

» III- B- M. angående bemanningen å svenska handelsflottan,

avgiven av svenska sjömansunionen..........123

» IV—IX. Utdrag ur avtal mellan redare och manskapsorganisa-

tioner ......................125

Kortfattad redogörelse för utländsk lagstiftning om arbetstiden å

fartyg m. m........................128

Stockholm den 23 november 1925.

Till KONUNGEN.

Genom nådigt beslut den 30 april 1925 har Eders Kungl. Maj:t under erinran, att lagen den 24 oktober 1919 om arbetstiden å svenska fartyg upphör att gälla den 31 december 1926, anmodat Kommerskollegium att verkställa ut-

redning rörande verkningarna av berörda lag samt till Eders Kungl. Maj:t inkomma med det förslag, vartill utredningen kunde giva anledning, så skyndsamt, att framställning i ämnet i god tid av Eders Kungl. Maj :t måtte kunna avlåtas till 1926 års riksdag.

I och för planläggning av den sålunda påbjudna utredningen samrådde Kollegium med de av Eders Kungl. Maj:t utsedda sakkunniga, varom förmäles i nådiga förordningen den 24 oktober 1919 med närmare föreskrifter rörande tillämpningen av ifrågavarande lag. I anslutning till vad tidigare utredning givit vid handen samt med hänsyn till vad från förenämnda sakkunnigas sida samstämmigt vitsordades, nämligen att med en statistisk undersökning för-. bundna vanskligheter på detta område vore så stora, att det kunde förutses,’ att ett något så när invändningsfritt och tillförlitligt resultat icke på denna väg stode att vinna, beslöt Kollegium att tillsvidare avstå från inhämtande av statistiska detaljuppgifter samt att i stället i första hand hos vederbörande intressenter inhämta upplysningar om den praktiska erfarenhetens rön i saken för att sedermera med ledning därav verkställa! närmare undersökning av sadana frågor, som påvisats vara av särskild betydelse och som befunnes lämpade för mera ingående behandling.

I sålunda angivet syfte utsände Kollegium till samtliga sammanslutningar av någon betydenhet på sjöfartens område ävensom till flertalet av lagen berörda rederier och redare (omkring 1,300) en cirkulärskrivelse med anmodan att till Kollegium inkomma med yttrande angående gjorda rön beträffande lagens verkningar i olika avseenden ävensom därav föranledda förslag. Till ledning vid utarbetandet av sådant yttrande och förslag hänvisade Kollegium till en skrivelsen bilagd uppställning, vari upptagits sådana frågor, som dittills i ett eller annat avseende påkallat uppmärksamhet och som syntes ^förtjäna ytterligare belysning. Därjämte uppmanades vederbörande att framhålla och belysa jämväl andra än i skrivelsen medtagna frågor, som kunde synas värda beaktande. Berörda uppställning bifogas här under beteckningen Bil. I.

Med anledning av den utsända cirkulärskrivelsen inkommo till Kollegium yttranden från följande organisationer och föreningar, nämligen Sveriges allmänna sjöfartsförening,

Sveriges redareförening,

Skärgårds- och Mälarflottornas rederiförening,

Kanalflottans rederiförening,

Sveriges segelfartygsförening,

Nautiska föreningen,

Sveriges fartygsbefälsförening,

Kanalflottans ångfartygs befälhavaresällskap,

Gefle fartygsbefälhafvaresällskap,

Svenska maskinbefälsförbundet,

Svenska sjömansunionen,

Svenska eldareunionen samt Sjöfarande kvinnors förening,

varjämte ett mindre antal yttranden inkommo från vissa allmänna organ, som berörts av frågan, bland andra handelskammaren i Göteborg. _ Vidare ingmgo svar från 226 rederier eller redare, av vilka dock 98 stycken icke avgivit yttranden till Kollegium direkt utan genom Sveriges redareförening. Det må i detta sammanhang framhållas, att det relativt ringa antalet ingångna svar i sin mån styrker riktigheten av det gjorda antagandet, att ett försök till statistisk utredning icke skulle hava lämnat önskat resultat.

Allt eftersom berörda utredningsmaterial inkom till Kollegium, underkastades detsamma en förberedande granskning och bearbetning, varjämte åtskilliga detaljfrågor gjordes till föremal för särskild undersökning och utredning. Med

anledning av omfattningen och beskaffenheten av förenämnda material fann Kollegium tillgång till särskild sakkunskap under den fortsatta utredningen icke kunna undvaras och hemställde förty hos Eders Kungl. Maj:t om bemyndigande, bland annat, att för ifrågavarande utredningsarbete anlita biträde av samtidigt högst tre sakkunniga personer, till vilken hemställan Eders Kungl. Maj :t genom beslut den 2 oktober 1925 funnit gott lämna bifall. Samma dag beslöt Kollegium att för ifrågavarande ändamål såsom sakkunniga tillsvidare tillkalla direktören i Sveriges redareförening O. A. Nordborg, direktören i Sveriges fartygsbefälsförening N. P. Larsson samt ombudsmännen i Svenska sjömansunionen N. Olsson; och blev härefter vid ett antal hos Kollegium anordnade överläggningar med dessa sakkunniga det hopbragta utredningsmaterialet underkastat ingående prövning. Senare har Kollegium såsom sakkunniga ytterligare utsett och vid skilda tillfällen samrått med kommendörkaptenen B. von Sydow, övermaskinisten E. Jordman samt ombudsmannen i Svenska eldareunionen E. Roth. Som överläggningarna med de sakkunniga anordnats i främsta rummet i syfte att vinna klarhet om innebörden och verkningarna av framkomna förslag till ändringar i lagen och då de sakkunnigas ställning till väsentliga och principiella frågor fått uttryck i de yttranden, som till Kollegium avgivits av de organisationer de sakkunniga företräda, kommer i det följande icke att särskilt redogöras för vad vid berörda överläggningar förekommit i vidare mån än att därvid framkomna synpunkter i fråga om vissa av Kollegium upptagna ändringsförslag återgivas i samband med behandlingen av vederbörande förslag. För ovannämnda, av Kollegium verkställda specialundersökningar lämnas redogörelse i samband med behandlingen av de särskilda frågor, som föranlett desamma.

_ Av ovan omförmälda, till Kollegium inkomna uttalanden rörande lagens verkningar samt önskemål i fråga om revidering av densamma har utarbetats ett sammandrag, som här bifogas under beteckningen Bil. II. Vid uppställningen därav har materialet ordnats i enlighet med den disposition, som innehålles i ovannämnda Bil. I, därvid emellertid anmärkes, att av sammanslutningar gjorda uttalanden i allmänhet återgivits in extenso, medan övriga yttranden medtagits endast i den mån de visat sig innehålla något av intresse utöver vad eljest blivit beaktat. Vidare beinärkes, att till Sveriges redareförening anslutna rederier, såsom ovan antytts, i allmänhet icke avgivit yttrande direkt till Kollegium utan i stället insänt sina uttalanden till föreningen, vars utlåtande, enligt vad föreningen framhållit, sålunda i första hand grundar sig på de enskilda medlemmarnas uttalanden och därnäst på de erfarenheter och iakttagelser, som föreningens byrå varit i tillfälle att göra.

Då Kollegium nu åter haft att undersöka frågan om verkningarna av sjöarbetstidslagen samt att taga ställning till spörsmålet om lagens fortsatta bestånd, har Kollegium, som redan vid lagens tillkomst tillkännagivit sin uppfattning om det rättmätiga uti strävandena att åt sjöfolket vinna förbättrade arbets- och levnadsförhållanden, ansett den första uppgiften vid uppdragets fullgörande vara att söka erhålla klarhet därom, huuruvida lagen i dess helhet eller i särskilda stycken varit för rederinäringen såsom sådan oskäligt betungande i förhållande till vad med densamma i berörda hänseende för sjöfolkets vidkommande vunnits. Med denna problemställning har Kollegium ansett avgörandet av frågan om lagens vidare vara eller icke vara böra göras beroende på i vad mån giltiga och tillräckliga skäl kunnat förebringas för framställda yrkanden på dess upphävande. Att vid bedömandet av dessa spörsmål uppnå ett fullt ovedersägligt resultat, har, såsom ovan framhållits och av tidigare

Bihang till riksdagens protokoll 1926. 1 samt. 66 käft. (Nr 81.) 3

utredning framgått, visat sig vara förbundet med mångahanda och betydande svårigheter, särskilt som det icke varit möjligt att erhålla material för en rent statistisk belysning av lagens verkningar. Emellertid anser Kollegium sig med stöd av de gångna årens erfarenheter samt genom verkställda undersökningar av skilda frågor i allt fall hava vunnit en åtminstone tillnärmelsevis riktig uppfattning av läget. Då Kollegium i det följande går att närmare redogöra härför, får Kollegium till eu början upptaga till behandling vissa allmänna frågor.

Det första spörsmål, som därvid tilldrager sig uppmärksamhet, är det, huruvida arbetstidslagens begränsning av arbetet nödvändiggjort någon ökning av fartygens bemanning. Härutinnan har Kollegium i samband med särskilda frågor rörande bestämmelserna i 4 § i lagen verkställt vissa specialundersökningar, för vilka närmare redogöres vid behandlingen av sagda paragraf. Såsom allmänt omdöme kan sägas, att lagen icke i någon mera avsevärd utsträckning medfört någon bemanningsökning inom handelsflottan i dess helhet, ehuruväl så varit fallet med vissa smärre grupper därav. Av dessa uppmärksammas i främsta rummet ångfartyg, som nyttjas i nordsjöfart. Inom denna grupp, för vars bemanningsförhållanden redogöres i samband med 4 §, torde emellertid förekommen ökning, vilken huvudsakligen berört maskinpersonalen, icke kunna anses hava varit opåkallad. En annan grupp, inom vilken bemanningsökning likaledes konstaterats, utgöres av i skärgårdstrafik nyttjade passagerarångfartyg. Ehuru ingalunda utan betydelse, lärer detta dock icke hava inneburit någon alltför betungande olägenhet för berörda trafik, till vars särskilda förhållanden hänsyn på annat sätt tagits genom meddelande av dispenser i avsevärd utsträckning.

Beträffande en i nära samband med bemanningsspörsmålen stående fråga, nämligen anlitande av extra arbetskraft från land, har framgått, att sådan arbetskraft i stor utsträckning kommit till användning å maskindrivna fartyg för vinschtjänst och nattvaktstjänst. Å segelfartyg synes dylik extra arbetshjälp icke hava förekommit i nämnvärd utsträckning, men har beträffande dessa fartyg uppgivits, att i stället uppehållen i hamn blivit förlängda, vilket i och för sig är ekonomiskt ofördelaktigt. Vad den extra arbetshjälpen för vinschtjänsten angår, har emellertid från befälhavarehåll framhållits, att anlitande därav förekommit före lagens tillkomst samt att. därest så numera vore fallet i större utsträckning än tidigare, detta i vart fall icke i främsta rummet betingats av arbetstidslagen utan snarare åtminstone utomlands av en art av arbetsmonopol, i det att stuvarna i vissa länder icke tilläte att vinscharna sköttes av andra än vinschmän från land. Beträffande våra inrikes förhållanden vore jämväl att beakta, att anlitande av extra hjälp ofta föranleddes av behov att använda besättningen till en mångfald andra göromål i samband med lastning och lossning, såsom räkning av gods, tillsyn av stuvning, vakthållning m. m. Vidkommande anlitande av nattvaktman från land har likaledes från befälshåll uppgivits, att åtminstone i viss fart detta varit mera brukligt tidigare samt numera ofta förekomme allenast i hemhamnarna.

Därest åter ett eventuellt arbetsbehov icke täckes genom anlitande av folk från land, framställer sig till beaktande spörsmålet, i vad mån diirför behövt tillgripas övertidsarbete med därmed följande kostnader. Till sjöss lärer i allmänhet dylikt arbete endast mera undantagsvis förekomma. I hamn synes däremot övertidsarbete i stor utsträckning hava erfordrats. Närmare uppgifter för bedömande av i samband därmed stående frågor, såsom t. ex. övertidskostnadernas förhållande till de allmänna driftskostnaderna före och efter lagens tillkomst, hava icke kunnat erhållas. Att övertidsersättningarna emellertid, i absoluta tal räknat, å vissa håll uppgått till betydande belopp torde icke kunna betvivlas. Huruvida detta varit en direkt följd av lagen undandrager

sig i allmänhet bedömande. Att så varit förhållandet, torde emellertid få anses otvivelaktigt i fall, där rent ordinära behov av arbetskraft måst täckas medelst övertidsarbete. Härvid framträda särskilt två frågor, nämligen beträffande behov av besättningens arbete för vissa förberedelse- och avslutningsarbeten i samband med stuveriarbetena i hamn ävensom för vakttjänst i hamn. Härutinnan torde lagens verkningar få anses hava inneburit vissa olägenheter. Berörda frågor hava av Kollegium gjorts till föremål för särskild undersökning, vars resultat jämte andra vägande skäl givit anledning till tvenne viktiga förslag från Kollegii sida, vilka torde få närmare utvecklas i samband med de särskilda stadganden i lagen, vartill de hänföra sig.

Ett i nära samband med frågan om övertidsarbetet stående spörsmål, nämligen rörande fartygens underhåll, har ägnats särskild uppmärksamhet. I anslutning till påvisandet av, hurusom arbetstidsbegränsningen i förening med höga övertidsersättningar förhindrat besättningens användning till rena underhållsarbeten ombord, hava av sjöfartsmän kraftigt framhållits de allvarliga olägenheter, som i längden äro förknippade med ett bristande underhåll av fartygsbestandet. I vad mån sålunda uttalade farhågor hava verkligt fog för sig, är ju en fråga av speciellt praktisk natur och synes icke kunna bedömas av andra än dem, som hava direkt med fartygen att skaffa. För att erhålla uttalande från ett håll, där praktisk erfarenhet synts kunna vara förenad med opartiskt omdöme, har Kollegium hänvänt sig med förfrågan i förevarande ämne till ett antal experter hos här i landet företrädda klassificeringsanstalter. Av dessas uttalanden torde i huvudsak få dragas den slutsatsen, att handelsflottans fartyg i allmänhet icke befinna sig i sämre skick än före lagens tillkomst. Där så emellertid är fallet, synes anledningen därtill, enligt vad experterna icke ansett sig kunna underlåta att framhålla, icke i främsta rummet vara att söka i arbetstidslagens verkningar utan i åtskilliga andra omständ'gheter, varibland särskilt den under de senare åren rådande depressionen. Härtill hava vissa av experterna emellertid fogat den anmärkningen, att det av redaTe och befälhavare för dem framhållits, att en del underhållsarbeten, som tid:gare utförts av besättningen, numera måst anförtros åt varven, vilket medfört ökade underhållskostnader. I vilken utsträckning så varit fallet har emellertid icke kunnat fastställas.

I fråga om lagens inverkan på sjötrafiken såsom allmänt samfärdsmedel betraktad ha allenast i enstaka fall påvisats omständigheter, som kunnat tydas såsom av lagen föranledda olägenheter för allmänheten i form av mindre bekväma trafikmöjligheter. Beträffande ett särskilt framhållet fall inom kusttrafiken, där tiden för fartygens resor efter lagens tillkomst avsevärt förlängts, har det vid närmare undersökning befunnits kunna ifrågasättas, huruvida icke saväl normalarbetstiden i land som ock till följd av konkurrens med järnvägs- och flygtrafik minskat behov av snabba sjöförbindelser å ifrågavarande träde (Göteborg—Malmö—Liibeck) jämte andra omständigheter haft så väsentlig betydelse i frågan, att det påpekade förhållandet icke kan sägas vara ett resultat allenast eller ens till största delen av sjöarbetstidslagens verkningar.

I visst samband med nu berörda fråga står spörsmålet om och i vad mån sjöarbet.stidens begränsning kunnat utgöra något hinder för utnyttjande av i ineller utländska hamnar tillämpad arbetstid i land. Skäl för antagande av att så varit förhållandet hava icke förebragts. I den mån normalarbetsdag tillämpas i land. får denna fråga betydelse huvudsakligast i avseende å möjligheten att ombord följa i hamn eventuellt tillämpat system med fortgående skiftarbete. Såsom nedan i annat sammanhang kommer att närmare utvecklas, synes lagen icke lägga principiella hinder i vägen härför.

Beträffande lagens verkningar i fråga om sjöfolket synes man icke hava

annat att hålla sig till än de närmast berörda parternas uttalanden. Härutinnan stå uppgifter mot uppgifter och det lärer icke låta sig göra att avgiva något bestämt omdöme i frågan, huruvida med den genomförda arbetstidsbegränsningen åsyftade förbättringar i avseende å sjömännens personliga och intellektuella standard verkligen uppnåtts. Att arbetsintensiteten stegrats har icke från något håll påståtts, men har däremot av åtskilliga befälhavare framhållits, hurusom lagen ofta givit anledning till slitningar och misshälligheter, vilket skapat olust och vantrevnad. Härtill synes icke minst lagens i flera stycken för sjöfolket svårbegripliga avfattning hava bidragit, varför det, därest lagen kommer att bibehållas, otvivelaktigt är av stor vikt att ett försök göres, att undanröja de svårigheter av formell natur, som härutinnan utgjort stötestenar. .

Innan Kollegium övergår att närmare angiva sin ställning till fragan om lagens fortbestånd, får Kollegium i korthet beslysa ett spörsmål, som därvid måste tillmätas stor vikt, nämligen de internationella förhållandena,^ i vilken fråga Kollegium sökt bilda sig en uppfattning på grundval av från åtskilliga främmande länder införskaffat material. Som Kollegium emellertid under hand erfarit, att i Handelsdepartementet i samband med förberedelser för framläggande av proposition i ämnet redan tidigare påbörjats utredning härutinnan, har Kollegium icke funnit påkallat att här i detalj redogöra för resultatet av den undersökning Kollegium för sm del verkställt, utan far Kollegium inskränka sig till att framlägga allmänna huvudsynpunkter, därvid den anmärkningen förutskickas, att anställda jämförelser allenast avse den större, utgående sjöfarten samt gälla de skandinaviska länderna, flertalet Övriga sjöfartsidkande europeiska länder samt Förenta staterna. Till en början ma framhallas, att den allmänna situationen torde få anses vara ungefärligen densamma som då frågan om lagens vidare bestånd år 1923 prövades av statsmakterna, dock att lagstiftning i ämnet av i huvudsak samma innehåll som den svenska sedan dess tillkommit i Finland, varest sagda år allenast förelåg förslag till dylik lagstiftning. Bland ovannämnda sjöfartsidkande nationer hava sålunda Danmark, England, Holland. Belgien och Förenta staterna alltjämt icke genomfört någon lagstiftning i ämnet utan är sjömännens arbetstid i dessa länder reglerad genom avtal. Att läget sålunda i huvudsak är oförändrat, innebär å ena sidan, att förut framförda betänkligheter emot att genom lagstiftning i förevarande fråga binda vår sjöfartsnäring, innan dylik lagstiftning vunnit internationell räckvidd och medan alltså andra nationers med var konkurrerande sjöfart har fria händer, alltjämt måste tillmätas full vikt. Ser man a andra sidan till den materiella innebörden av såväl lagstiftning som avtal i de främmande länderna, så innebär det gjorda konstaterandet av ungefärligen^ oförändrad situation, att det förhållande, som här i landet blivit lagfäst, i sina huvuddrag fortfarande icke avsevärt avviker från vad utomlands antingen hkaledes fastslagits genom lagstiftning eller avtalsenligt överenskommits. \ ad lagstiftningen angår, gives det till och med länder, som gått längre än här skett. Härvid måste emellertid en synnerligen viktig reservation göras nämligen beträffande svårigheten att avgöra, i vad mån ett lagfäst förhållande verkligen upprätthålles eller genom dispenssystem eller andra åtgärder i större eller mindre utsträckning sättes ur kraft, en fråga varom officiella Tipp gitter icke med säkerhet kunna anses lämna tillförlitligt besked. Avtalsenligt reglerade förhållanden återigen torde säkerligen tillämpas efter innebörden, sa länge vederbörande avtal gälla, men medgiva å andra sidan en smidigare anpassning såväl i detalj under löpande giltighetstid som ock i princip vid nya avtals träffande. Såsom allmän slutsats i nu avhandlade ämne torde kunna sägas, att här i landet gällande lagstiftning väl icke för närvarande innebar något större tvång för vår i utrikes trafik arbetande sjöfart i jämförelse med

den konkurrerande utländska, men att densamma genom detaljföreskrifter och sträng tillämpning sannolikt åstadkommit, att i någon mån stelare arbetsformer äro rådande ombord å svenska än å vissa främmande nationers fartyg.

Under hänvisning till ovan utvecklade synpunkter får Kollegium slutligen upptaga frågan om lagens vidare bestånd till behandling. Kollegium har, såsom ovan framhållits, funnit sin uppgift vara i främsta rummet att undersöka. huruvida sjöarbetstidslagens verkningar äro av den art, att dess upphävande bör tillrådas. Vad härutinnan framkommit har icke givit Kollegium anledning till en dylik slutsats, utan har Kollegium funnit sig kunna tillstyrka, att lagen förlänas fortsatt giltighet, dock alltjämt allenast tillsvidare under någon kortare tid, som lämpligen torde kunna bestämmas till 5'tterligare tre år. För detta förbehåll talar dels behovet av ytterligare erfarenhet rörande lagens verkningar, innan dess olika stadganden definitivt lagfästas, och dels framför allt hänsyn till de internationella förhållandena, som ur lagstiftningssynpunkt alltjämt innebära samma stora ovisshet som tidigare. För sjöfartens vidkommande finner Kollegium denna synpunkt böra tillmätas så stor betydelse, att frågans avgörande bör bliva beroende därav, oavsett huru med lagstiftningen rörande arbetstidens begränsning i övrigt i förevarande avseende kommer att förfaras.

Med den ställning till frågan om förlängning av lagens giltighetstid, Kollegium sålunda intagit, har Kollegium icke funnit sig böra i någon större utsträckning föreslå några sakliga ändringar i lagens särskilda bestämmelser. Härvid vill Kollegium emellertid eftertryckligt betona, att av detta förhållande alldeles icke får dragas någon slutsats rörande behovet av dylika ändringar, vilken fråga tvärtom synes böra underkastas en omsorgsfull detaljprövning, om och när det kan bliva fråga om definitiv lagstiftning i ämnet. Vidkommande åter formella ändringar så har Kollegium med hänsyn till de gångna årens erfarenheter ävensom de samstämmiga yrkandena härutinnan icke ansett sig kunna stå till svars med att underlåta, att göra ett försök till en formell överarbetning av lagen och detta så mycket mer som de med den nuvarande avfattningen förbundna svårigheter i detta hänseende otvivelaktigt måste anses i viss mån utgöra ett hinder för ett rätt bedömande av lagens verkningar under en fortsatt provisorietid. Det torde nämligen ingalunda böra förbises, att lagen, så länge densamma genom sin avfattning giver anledning .till missförstånd och tvistigheter, svårligen kan bidraga till den stabilisering i arbetsförhållandena, som med hithörande lagstiftning bland annat åsyftats, vilken olägenhet jämväl är ägnad att utgöra ett hinder för ömsesidigt samförstånd mellan befäl och besättning vid lagens tillämpning å livet ombord.

Härefter övergår Kollegium till att avgiva

utlåtande angående ändringsförslag.

Vid behandling av frågan om ändringar uti lagens särskilda stadganden hava till prövning förelegat, förutom det stora antalet under den nu avslutade utredningen gjorda yrkanden i detta hänseende, vissa av de förslag till dylika ändringar, som framlagts av de sakkunniga, vilka biträdde vid den av Eders Kungl. Maj:t genom beslut den 12 augusti 1921 anbefallda, av Kollegium med skrivelse av den 31 maj 1922 överlämnade utredningen, nämligen de av sagda sakkunniga väckta frågor, som med hänsyn till den behandling ärendet

då befanns påkalla, icke av Kollegium upptogs till närmare granskning och utredning. Vidare hava till beaktande förelegat åtskilliga spörsmål, som framkommit i samband med de ärenden rörande lagens tillämpning, vilka under de gångna åren varit föremål för behandling inom Kollegium, särskilt vid fullgörandet av Kollega åliggande att tillhandagå allmänheten med råd och upplysningar i ämnet. Kollegium finner emellertid icke skäl att här redogöra för den mängd av förslag och frågor, som sålunda förevarit, utan torde Kollegium få inskränka sig till att behandla de förslag, som synts Kollegium påkalla särskild uppmärksamhet och behandling i samband med frågan om lagens vidare bestånd.

Av de från olika håll gjorda ändringsyrkandena, vilka i det väsentliga återfinnas i det bifogade sammandraget av inkomna yttranden, har Kollegium, vad till en början angår förslag av saklig innebörd, till behandling allenast upptagit sådana, beträffande vilka Kollegium funnit tillräckligt starka skäl för en ändring förebragta, medan Kollegium ansett sig böra lämna utan närmare undersökning förslag, som framställts utan särskild eller tillräcklig motivering. Frågor återigen av formell natur har Kollegium, med hänsyn till de mångstämmiga klagomålen över svårigheterna att komma till rätta med tolkning och tillämpning av lagens föreskrifter, i varje fall ansett förtjäna särskild uppmärksamhet.

Ehuru Kollegium utgått ifrån, att en revision av lagen bör verkställas med varsamhet och i möjligaste mån lämna lagen i dess huvuddrag orubbad för att icke störa den utveckling emot stadga och säkerhet i tillämpningen, som under årens lopp i allt fall torde hava grundlagts, har Kollegium, såsom ovan framhållits, dock funnit en formell överarbetning av lagen i syfte att vinna större enkelhet ocli klarhet oavvislig. Därvid har särskilt en fråga visat sig vara av den art, att densamma givit Kollegium anledning att föreslå en omgruppering i systematiskt hänseende av vissa av lagens stadganden. Den fråga, Kollegium härmed åsyftar, är behandlingen av stadganden, som reglera arbetstiden inom den s. k. lokaltrafiken. Huvudstadgandet härom innehålles i 8 § i lagen, vilket stadgande bildar motsvarigheten till 4 § 2 mom. b) i det av skeppstjänstkommitterade den 31 januari 1919 avlämnade lagförslaget. Om detta sistnämnda stadgande yttrade Kollegium i ett gemensamt med Socialstyrelsen den 24 februari 1919 avgivet utlåtande över skeppstjänstkommitterades förslag, att, då detsamma avsåge skeppstjänst såväl i hamn som till sjöss, bestämmelsen borde, för vinnande av bättre och givetvis praktiskt nyttig överskådlighet, hava upptagits såsom sidoordnad med dels bestämmelserna om skeppstjänst i hamn och dels bestämmelserna om skeppstjänst till sjöss. Att avsikten varit att med det föreslagna stadgandet i huvudsak reglera den ordinarie arbetstiden inom lokaltrafiken såväl i hamn som till sjöss, framgår av skeppstjänstkommitterades motivering, varav jämväl synes, att denna tanke varit avsedd att i systematiskt hänseende komma till uttryck därigenom, att i 3 § 2 mom. i kommitterades förslag stadgades rätt för befälhavare att anordna skeppstjänsten i hamn på samma sätt som till sjöss, därest fartygets uppehåll i hamn icke överstege 24 timmar, vilket antogs i regel vara förhållandet med lokaltrafiken, i vart fall under den egentliga seglationsperioden.

Vid den överarbetning, som skeppstjänstkommitterades förslag sedermera underkastades, erhöll huvudstadgandet rörande lokaltrafiken i form av 8 § i det slutligen antagna förslaget ur systematisk synpunkt enahanda behandling som i skeppstjänstkommitterades förslag, i det att paragrafen i fråga inordnades under rubriken »Ordinarie arbetstid till sjöss». Att stadgandets innebörd alltjämt varit avsedd att vara den av skeppstjänstkommitterade ursprung-

ligen åsyftade, framgår av såväl dess avfattning som vederbörande departementschefs motiv, vartill kommer, att motsvarigheten till förenämnda stadgande i 3 § 2 mom. i skeppstjänstkommitterades förslag, nämligen lagens 9 § (under rubriken »Ordinarie arbetstid i hamn»), utsträckts att omfatta fall, då fartygets uppehåll i hamn uppgår till högst 48 timmar. Härigenom kommer den ordinarie arbetstiden inom lokaltrafiken att i praktiken så gott som uteslutande regleras av bestämmelserna i 8 § såväl till sjöss som i hamn. Detta har emellertid, till följd av att olika indelningsgrunder kommit till användning i fråga om sjötjänst respektive hamntjänst ävensom särskilt på grund av svårigheten att bland de stadganden, som röra den större sjöfarten, klart urskilja vilka bestämmelser, som äga eller icke äga tillämpning å lokaltrafiken, icke kommit att framstå med full tydlighet. Följden härav har jämväl blivit en vid flerfaldiga tillfällen dokumenterad osäkerhet rörande lagens tillämpning beträffande ifrågavarande trafik och i åtskilliga fall rena missförstånd härutinnan. Såsom av vissa i den bifogade sammanställningen återgivna uttalanden framgår, har detta förhållande framkallat yrkanden av olika innehåll i syfte att ernå klarhet i frågan.

Med hänsyn till vad sålunda andragits och i anslutning till Kollegii och Socialstyrelsens ovan återgivna uttalande har Kollegium funnit sig böra föreslå ovan berörda omgruppering av vissa av lagens stadganden, nämligen de paragrafer, som reglera frågan om den ordinarie arbetstiden. Härvid har Kollegium jämväl följt den princip, varåt Kollegium givit bestämda uttryck i utlåtanden och förslag rörande revidering av vissa andra författningar å sjöfartens område, nämligen att man i möjligaste mån bör särskilja de bestämmelser, som gälla för olika slag av sjöfart, vilket med anledning av det senaste årtiondets omfattande lagstiftningsverksamhet på detta område befunnits särskilt påkallat med hänsyn till den mindre sjöfartens utövare, vilka i regel sakna särskild insikt eller erfarenhet i lagars och författningars rätta förståelse och tilllämpning.

Med ovan angiven utgångspunkt har Kollegium funnit riktigast att gruppera stadgandena om den ordinarie arbetstiden efter den fart (längre respektive kortare resor), som de äro avsedda att reglera, och innebär Kollegii förslag sålunda en brytning med i lagen hittills brukad uppdelning efter fartygens position, till sjöss eller i hamn. Med tillämpning av denna nya indelningsgrund har Kollegium under rubriken »Ordinarie arbetstid å fartyg, som nyttjas å längre resor» placerat dels samtliga bestämmelser, som för närvarande återfinnas under rubriken »Ordinarie arbetstid till sjöss» med undantag av 7 och 8 §§, som båda avse fartyg, nyttjade å kortare resor, dels ock de nuvarande bestämmelserna under rubriken »Ordinarie arbetstid i hamn» (med undantag av 11 §. som torde böra utgå, varom mera nedan). Vidare har Kollegium till samma grupp fört det nuvarande stadgandet i 12 § 1 mom. i lagen (angående arbetstiden vid ankomst till eller avgång från hamn), vilket uppdelats i två moment, medan bestämmelsen i 2 mom. i samma paragraf vid den föreslagna grupperingen kunnat utgå. I stort sett innebär Kollegii ifrågavarande omgrupperingsförslag allenast, att nuvarande 7 och 8 §§ placerats efter nuvarande 12 §.

Nu omhandlade spörsmål har Kollegium, ehuru det till sin egentliga innebörd är en detaljfråga, ansett sig böra inledningsvis klarlägga, enär detsamma utgör grunden till de viktigaste av de formella ändringar i lagen, som Kollegium funnit sig böra föreslå. Kollegium förmenar, att den föreslagna omgrupperingen av stadgandena i förening med vissa smärre textändringar i avsevärd mån skall bidraga till att göra lagen lättare tillgänglig för dem, som praktiskt närmast beröras därav. I detta syfte får Kollegium jämväl föreslå, att de särskilda paragraferna förses med marginalrubriker, i korthet angivande paragrafernas innehåll och huvudsakliga föremål, på sätt skett i fråga om

vissa till sjösäkerhetslagstiftningen hörande författningar. Vidare föreslår Kollegium, att de olika underavdelningarna i lagen i överrubrikerna benämnas »kapitel». Härigenom torde vinnas större klarhet i fråga om de olika gruppernas inbördes avgränsning, varjämte vid hänvisningar från en grupp till en annan kan undvikas en för den oskolade läsaren villsam uppräkning av paragrafnummer såsom t. ex. i nuvarande 7 och 12 §§. I enahanda syfte har Kollegium jämväl, där så låtit sig göra, undvikit hänvisningar till andra paragrafer samt eftersträvat att i möjligaste mån göra varje särskilt stadgande begripligt utan tillhjälp av annat. Härigenom ha emellertid i vissa fall nödvändiggjorts upprepningar (jämför t. ex. nuvarande 7 och 8 §§ med 10 och 11 §8 i förslaget). Det avsteg från vad eljest må vara brukligt i fråga om svensk författningstext, som dessa Kollega förslag till äventyrs må innebära, anser Kollegium i vart fall fullt motiverat med hänsyn till det trängande behov av tydlighet och lättillgänglighet för menige man, som beträffande denna lag i särskilt hög grad föreligger.

^ I anslutning till nu avhandlade ändringsförslag av mera allmän innebörd, får Kollegium jämväl beröra en visserligen ringa, men dock icke alldeles betydelselös fråga, nämligen beträffande förenkling av lagens benämning. Härutinnan föreslår Kollegium med sjölagen och sjömanslagen till förebilder, att lagen kort och gott kallas sjöarbetstidslag, vilket uttryck jämväl härförinnan kommit till användning såväl i statsrådsprotokoll som riksdagshandlingar och därmed synes hava vunnit en viss hävd.

Med hänsyn till omfattningen av ovan angivna ändringar har Kollegium utarbetat fullständigt förslag till förnyad lag i ämnet, vilket Kollegium härmed tillåter sig framlägga. Härtill har Kollegium funnit anledning jämväl med hänsyn till att, även om ändringarna i lagen inskränktes till ett fåtal smärre sådana, det för möjliggörande för sjöfolket av ett någorlunda bekvämt studium av lagen icke lärer kunna unde-ås att efter nu förestående revidering utgiva lagen av trycket i helt förnyat skick.

_ Då Kollegium i det följande övergår till att behandla de föreslagna ändringarna i de särskilda stadgandena följer Kollegium den ordning, som tilldelats paragraferna i Kollega nu framlagda förslag, men skola, där så erfordras, hänvisningar göras till vederbörande paragrafers nummer i lagen sådan den för närvarande gäller, varjämte bemärkes, att samtliga i lagen föreslagna ändringar utmärkts genom spärrad stil i det framlagda förslaget.

1 KAP.

1 §, 2 mom.

Vidkommande i samband med den tidigare utredningen behandlat och till 1923 års riksdag framlagt förslag om undantag för ende styrman och ende maskinist, vilket förslag jämväl nu framförts, finner Kollegium den mening, som av riksdagens andra lagutskott i dess utlåtande nr 30 till nyssnämnda års riksdag emot förslaget hävdat, icke kunna jävas, åtminstone i fråga om hittills tillämpat dispenssystems lagfästande i form av ett allmänt undantag. Det läte sig däremot måhända göra att lagfästa ifrågavarande undantag, begränsat till den sjöfart (skärgårdsfart och liknande), för vilken dispenserna hittills meddelats, men har Kollegium, med hänsyn till vad som framkommit under den nu verkställda utredningen, vid vilken särskild uppmärksamhet ägnats föreliggande frågor, icke funnit sig böra upptaga förslaget ens på detta sätt begränsat. Härvid har Kollegium särskilt fäst avseende å det från flera håll påpekade förhållandet, att den genom lagen gjorda inskränkningen uti manskapets arbetstid visat sig medföra en tendens till ökat arbete för befälet, en-

kannerligen styrmän och maskinister. Härutinnan får Kollegium särskilt hänvisa till vad av Sveriges fartygsbefälsförening samt Svenska maskinbefälsförbundet anförts i deras i den bifogade sammanställningen återgivna yttranden.

Med hänsyn till nu berörda förhållande synes det Kollegium lämpligast, att frågan i fortsättningen tillsvidare behandlas såsom hittills med dispenser i de fall, där så visar sig erforderligt. Någon större olägenhet för vederbörande torde dispenssystemet såsom sådant icke hava inneburit och torde det för övrigt. om detta skulle visas vara fallet, vid behandling av kommande dispensärenden kunna tagas under övervägande, huruvida icke dispenserna skulle kunna meddelas för längre tid i sänder än hittills gjorts.

2 §.

I 1 mom. föreslår Kollegium ändring av fartbegreppen till överensstämmelse med^ de fartbestämningar, som upptagits i det förslag till förnyad förordning angående fartygs byggnad och utrustning, vilket till Eders Kungl. Maj:t överlämnats av Kollegium med skrivelse av den 31 december 1924. Att fartdefinitionerna bringas i överensstämmelse med vad som inom kort torde bliva fastställt i fråga om byggnadsförordningen, finner Kollegium fullt i sin ordning, varför Kollegium biträder härutinnan gjorda yrkanden. Kollegium får härvid erinra om att fartbestämningarna i skeppstjänstkommitterades förslag enligt kommitterades uttryckliga tillkännagivande voro avsedda att hava samma sakliga innebörd som de i byggnadsförordningen begagnade fartbeteckningarna. Ändringarna, som i sak innebära, att området för nordsjöfart samt inskränktare fart något vidgats, torde materiellt sett sakna större betydelse, medan det återigen ur formell synpunkt givetvis får anses vara av vikt att tillse, det överensstämmelse i dylika avseenden mellan olika författningar å sjöfartslagstiftningens område så långt möjligt åvägabringas. I samband med nu avhandlade fråga får Kollegium till behandling upptaga ett av Sveriges redareförening i dess yttrande rörande 4 § framställt yrkande om att transatlantisk kustfart måtte likställas med motsvarande inrikes fart och icke såsom nu är fallet hänföras till oceanfart. Ehuru frågan torde sakna praktisk betydelse beträffande andra lagens stadganden än bestämmelsen i 4 § rörande eldares arbetstid, finner Kollegium densamma dock böra dryftas i sammanhang med övriga spörsmål rörande fartbeteckningarna. Förslaget torde nog få anses hava ett visst berättigande, och har samma tanke kommit till uttryck såväl i nu gällande förordning angående fartygs byggnad och utrustning (3 §) som i Kollegii förenämnda, till Eders Kungl. Maj:t med skrivelse av den 31 december 1924 överlämnade förslag till förnyad sådan förordning (6 §). Enligt berörda bestämmelse i byggnadsförordningen har frågan därstädes reglerats sålunda, att Kommerskollegium erhållit befogenhet att beträffande nyttjande av svenskt fartyg i fart mellan utländska orter, där med hänsyn till farvattnets beskaffenhet så finnes lämpligt, förordna, att sådan fart må hänföras till därmed jämförlig, mera inskränkt fart än den, vari fartyget enligt vederbörande fartbestämmelser eljest skulle anses nyttjat. Det har sålunda befunnits lämpligast, vilket ock torde ligga i sakens natur, att uppkommande spörsmål av denna art regleras från fall till fall. Enligt Kollegii förmenande skulle en liknande anordning vara att förorda jämväl i fråga om arbetstidslagen. Möjlighet härtill synes emellertid redan nu vara beredd i form av dispens enligt lagens 1 § 3 mom., och finner Kollegium för den skull icke skäl föreslå särskilt stadgande för tillgodoseende av de helt säkert sällsynta fall, vilka här kunna komma i fråga.

I 2 mom. föreslår Kollegium allenast en mindre, formell ändring (dels : —: — : dels ock : — : —• :), varmed åsyftas att åstadkomma ett förtydligande därav, att måltidsrast, oavsett dess längd, må frånräknas arbetstiden. Emel-

lertid anser Kollegium sig böra närmare beröra ett ändringsförslag av icke oväsentlig betydelse, som förelegat till prövning, nämligen förkortning från en till en halv timme av den tidrymd, vartill annat uppehåll i skeppstjänsten än måltidsrast skall uppgå, för att detsamma må kunna undantagas vid beräknande av arbetstiden. Enligt vad påvisats, har erfarenheten givit vid handen, att den effektiva arbetstiden med tillämpning av ifrågavarande stadgande i dess nuvarande lydelse under vissa omständigheter kan komma att utgöra oskäligt ringa del av den nominella. Åsyftade omständigheter föreligga särskilt beträffande den inrikes sjöfarten, och får Kollegium till närmare belysning av frågan hänvisa till vad i de uti den bifogade sammanställningen återgivna yttranden därutinnan andragits av Fartygsaktiebolaget Sundsvalls Skärgård (under 1 § 2 mom.) samt Sveriges redareförening, Stockholms rederiaktiebolag Svea och Ångbåtsaktiebolaget Bohusländska Kusten (under 2 § 2 mom.) Ehuru stadgandet i fråga torde få anses hava åtminstone för den inrikes sjöfartens vidkommande medfört avsevärda olägenheter, har Kollegium likväl, enär ändringsförslagets innebörd uppenbarligen är mycket omtvistad samt dess konsekvenser särskilt i fråga om arbetsförhållandena inom den utrikes sjöfarten icke synas kunna till fullo överblickas, icke funnit sig böra föreslå dess genomförande under ett fortsatt provisorium.

2 KAP.

3 <?.

Med 3 § inledes den grupp stadganden, som samlats under rubriken »Ordinarie arbetstid å fartyg, som nyttjas å längre resor» och vilka äro avsedda att reglera den ordinarie arbetstiden å fartyg, som nyttjas å resor, vilka under vanliga förhållanden kräva mera än tolv timmars oavbruten gång. Dessa stadganden innehållas i förslagets 3—9 §§, vilka motsvara 3—6, 9, 10 och 12 §§ i gällande lag. Såsom av förslaget sålunda framgår, regleras all ordinarie arbetstid å fartyg, som nyttjas å längre resor, i ett och samma kapitel. Uppdelningen efter fartygets position, nämligen till sjöss (4—6 §§), i hamn (7 och 8 §§) samt vid ankomst till eller avgång från hamn (9 §) har bibehållits och utmärkes genom vederbörande kantrubriker ävensom förtydliganden i paragrafernas text.

Det sakliga innehållet i 3 § är detsamma som förut, nämligen bestämmelse om obligatorisk vaktindelning å resa, vilken under vanliga förhållanden kräver mera än tolv timmars oavbruten gång; och har detta jämväl kommit till uttryck i kantrubriken. Första punkten i paragrafen utgör noga taget allenast ett förtydligande av vad genom kapitelrubriken angivits. Det kunde måhända ifrågasättas, om icke ordalydelsen i denna punkt kunde komma till användning redan i kapitelrubriken, varigenom punkten skulle kunna undvaras. Kollegium, som eftersträvat ett klart och lättbegripligt uttryck för den indelningsgrund, varefter stadgandena rörande den ordinarie arbetstiden grupperats, finner uttrycken »å längre resor» (2 kap.) resp. »å kortare resor» (3 kap.) tydligare återgiva meningen, som i stort sett är att behandla den utgående, i egentlig mening sjömansmässiga farten för sig och den mindre inrikes farten (huvudsakligen lokaltrafiken) för sig. Vid sådant förhållande skulle måhända vidare kunna ifrågasättas, huruvida icke steget kunde tagas ut därhän, att begreppen längre resp. kortare resor upptoges bland definitionerna och fixerades med tolv timmars oavbruten gång såsom inbördes gräns. Gentemot en sådan anordning synes emellertid kunna resas den enligt Kollega förmenande befogade allmänna invändningen, att uttryck, som icke i och för sig äro facktermer, ej utan tvingande skäl böra förvandlas till sådana, bland annat med hänsyn till eventuella

konsekvenser vid tolkning av bestämmelser med liknande eller enahanda uttryck i andra författningar. Dessutom anser Kollegium den föreslagna anordningen i tydlighet överlägsen jämväl den nu avhandlade och även därför vara att föredraga framför denna.

Beträffande stadgandet om vaktindelning i paragrafens andra punkt anmärkes, att det befunnits av vikt att påbudet om obligatorisk vaktindelning uttryckligen hänföres till resa av angiven längd och icke till fartyg, som nyttjas å dylika resor, och detta av den anledning, att det i samband med hos Kollegium gjorda förfrågningar rörande lagens tillämpning kommit till Kollega kännedom fall, då å fartyg, varå föreskriften om vaktindelning äger tillämpning, ifrågasatts huruvida befälhavaren äger rätt att å kortare resor mellan närbelägna hamnar eller från ett ställe till ett annat inom större hamnområden ordna arbetet utan sjövakter.

* §■

I denna paragraf föreslår Kollegium till en början en mindre, formell omarbetning av den inledande punkten, betingad av den föreslagna omgrupperingen samt överrubrikernas ändring. Enär i förslaget icke genom dylik rubrik skiljes mellan arbetstid till sjöss och i hamn etc., har sålunda i denna paragraf liksom i följande, förutom i kantrubriken, i själva texten angivits, i vilken fartygets position vederbörande paragraf är tillämplig (när »till sjöss»). Vidare har uttrycket »å fartyg, som i 3 § avses» bortfallit med hänsyn till kapitelrubriken ävensom till innehållet i 3 § i förslaget.

En annan formell ändring består däri, att det i tredje att-stycket i den nuvarande paragrafen förekommande uttrycket »sjöman i dylik ställning» å motsvarande ställen i förslaget (tredje och fjärde att-styckena) utbjdts emot »sådan sjöman», varmed avsetts dels att vinna större språklig riktighet, enär uttrycket syftar tillbaka på orden maskinister, motormän etc., vilka ord. noga besett, icke beteckna befattningar eller ställningar utan innehavarna därav, dels och —• med tillmötesgående i viss måtto av härutinnan av Sveriges redareförening gjort yrkande — att undvika ett uttryck, som i visst avseende lätt nog kan tagas till intäkt för en motsatt mening än den, som torde hava varit lagstiftarens, nämligen att lagen har avseende å arbetets faktiska art och icke å den arbetande sjömannens tjänsteställning. Denna senare fråga har i och för sig intet att skaffa med stadgandet i 55 § i sjömanslagen om att vid skeppsarbetets anordnande hänsyn skall tagas till envars ställning i tjänsten eller med de civilrättsliga spörsmål, som kunna uppstå t. ex. då sjöman utan eget medgivande användes i annan befattning än den inmöstringen avsett, vilket Kollegium anser sig böra uttala med anledning av förekomna spörsmål.

Av de många yrkanden, som gjorts beträffande sakliga ändringar i denna paragraf, har Kollegium icke ansett sig böra upptaga andra än dem, som framgå av tredje, fjärde och femte att-styckena, av vilka det fjärde, som är nytt. tillkommit såsom självständigt stycke till följd av nödvändigheten av att på grund av den i tredje att-stycket gjorda ändringen reglera den egentliga maskinpersonalens arbete i detta stycke för sig.

Berörda ändring i tredje att-stycket består däri, att arbetstidens begränsning till sexton timmar under två dygn för motormän och smörjare gjorts beroende i första hand av maskinisternas antal samt i andra hand av nämnda båda kategoriers eget antal. Beträffande grunderna för detta förslag får Kollegium till en början hänvisa till innehållet i Kollega underdåniga skrivelse den 8 maj 1920 angående av A.-B. Broströms linjeagentur sökt eftergift i vissa avseenden från Tillämpningen av arbetstidslagen. Såsom av berörda skrivelse framgår, hade Kollegium vid behandlingen av dispensärendet funnit viss ändring av nu ifrågavarande stadgande av behovet påkallad, med anledning varav Kollegium för-

klarade sig vilja i sinom tid göra underdånig framställning i ämnet. Den fråga, som härmed åsyftas, gällde principiellt spörsmål angående indelningen av vakterna i maskinavdelningen å motorfartyg, å vilka fartyg i maskinrummet endast motormän och maskinister tjänstgöra. Å sådana fartyg, varå maskinisternas behöriga antal uppgår till allenast två, kan ett antal av exempelvis fyra motormän vara erforderligt, vid vilket förhållande dessas arbetstid måste ordnas enligt trevaktssystem allt under det att maskinisterna arbeta i två vakter. Följden härav bliver, dels att endast under två av dygnets sex fyratimmarsvakter två motormän kunna, på sätt tidigare brukats, samtidigt tjänstgöra i maskinrummet, dels att motormännen få kortare arbetstid än maskinisterna. Detta är givetvis mindre lämpligt och torde icke hava varit avsikten, när vid lagens tillkomst det tillägget gjordes i skeppstjänstkommitterades ursprungliga förslag, att motormännen med hänsyn till skeppstjänstens anordnande jämställdes med såväl smörjarna å ena sidan som maskinisterna å andra sidan. Under åberopande i huvudsak av vad nu framhållits hemställde Kollegium beträffande ovannämnda dispensansökan efter hållet samråd med för biträde vid behandling av dylika ärenden av Eders Kungl. Maj:t utsedda sakkunniga — vid detta tillfälle representerande redare av fartyg i ocean- och nordsjöfart, befälhavare och styrmän, maskinister, däcksmanskap samt maskinmanskap — om av nämnda sakkunniga enhälligt tillstyrkt bifall till framställningen av innehåll, att å ifrågakommet fartyg, så länge maskinisternas antal uppginge till högst två, motorman finge, ehuru antalet motormän uppginge till tre eller därutöver, användas till skeppstjänst högst 24 timmar under två på varandra följande dygn, i enlighet med vilken hemställan Eders Kungl. Maj:t genom beslut den 28 maj 1920 fann gott lämna bifall till framställningen. Enär grunderna för den sålunda meddelade dispensen, såsom ovan framhållits, äro av principiell natur, har Kollegium vid den nu verkställda revisionen av lagen funnit sig böra framlägga förslag till ändring i förevarande avseende. Som emellertid enahanda förhållande i fråga om arbetsfördelning och vaktindelning föreligga beträffande smörjare å ångfartyg, har Kollegium funnit ovan angivna skäl för ändring i fråga om motormäns arbetstid äga giltighet jämväl beträffande smörjare och förty, i enlighet med därutinnan framställt yrkande, föreslagit samma anordning i fråga om arbetstidens begränsning för smörjare som för motormän. Beträffande det föreslagna stadgandets avfattning, anmärkes, att, enär det avsteg från hittills gällande ordning, som förslaget innebär, är föranlett av hänsyn till de rent praktiska omständigheter, som äro förknippade med en rationell arbetsfördelning mellan maskinisterna å ena sidan samt motormän respektive smörjare å den andra, anledning icke synes föreligga att i fråga om antalet inom de båda senare grupperna såsom förutsättning för arbetstidens begränsning till 16 timmar beakta annat än det faktiska antalet tjänstgörande inom dessa grupper.

Såsom ovan antytts, har det nu behandlade förslaget nödvändiggjort utbrytning ur tredje att-stycket av kategorien kollämpare, enär frågan om vaktindelningen i det egentliga maskinrummet icke kan föranleda någon ändring beträffande kollämparnas arbete. Denna utbrytning har befunnits desto lämpligare, som Kollegium ansett sig böra upptaga sitt i anslutning till yrkande av 1921 års sakkunniga i skrivelsen den 31 maj 1922 upptagna förslag om reglerande av arbetstiden för eldare å oljeeldade fartyg i enlighet med bestämmelserna i tredje att-stycket i dess nuvarande lydelse. Kategorierna kollämpare och eldare å fartyg av nyssnämnda slag synas under dylik förutsättning lämpligen kunna behandlas tillsammans i ett stycke för sig. Såsom skäl för berörda förslag till behandling av eldares arbete å oljeeldade fartyg åberopar Kollegium vad av nyssnämnda sakkunniga i frågan anförts. Härtill vill Kollegium foga en erinran därom, att, såsom nedan i annat sammanhang närmare belyses, till

grund för stadgandet om eldares arbetstid å fartyg i olika farter och med olika maskinstyrka legat en beräkning av en skälig arbetsmängd per man och dygn i förhållande till kolåtgången å respektive fartyg, en princip, som uppenbarligen icke har något som helst med oljeeldares arbetstid att skaffa, medan däremot fullt fog synes föreligga för en reglering av dessas arbetstid i principiell överensstämmelse med den ordning, som hittills gällt för den grupp inom maskinpersonalen, varmed oljeeldare närmast äro att jämföra, nämligen smörjarna, vilket jämväl är förslagets innebörd.

Sistberörda förslag har medfört en mindre ändring i femte att-stycket (fjärde stycket i lagen), i det att eldare å oljeeldade fartyg här måst undantagas.

Med anledning av de erinringar beträffande stadgandena i denna paragraf angående eldares arbetstid, som gjorts av Sveriges redareförening, har Kollegium verkställt vissa specialundersökningar. Nämnda förening har, utgående ifrån, bland annat, en maximiarbetsmängd motsvarande 3.5 ton kol per man och dygn såsom skälig, föreslagit en höjning beträffande fartyg i nordsjöfart av den gräns, vid vilken eldares arbetstid minskas till 16 timmar under två dygn, från nuvarande 250 till 500 indikerade hästkrafters maskinstyrka hos fartyget. Den beräkning av kolåtgången på ett fartyg, vilken ligger till grund för föreningens argumentering, torde vara teoretiskt riktig. Emellertid lärer man vid beräkning av den skäliga arbetsmängden per man icke böra underlåta att beakta vissa praktiska omständigheter, såsom förekomsten av svåreldade ångpannor, stort avstånd mellan ångpanna och kolbox m. fl. dylika, med hänsyn vartill en viss korrektion bör göras. Nu torde man emellertid även med godkännande av den beräkning, varifrån föreningen utgått, icke kunna finna den föreslagna höjningen av maskinstyrkan till 500 hästkrafter motiverad. Med en tillåten arbetstid av 24 timmar under två dygn eller sålunda två eldare alternerande med varandra (tvåvaktssystem), motsvarar arbetsmängden 3.5 ton per man och dygn redan vid en maskinstyrka hos fartyget av 325 indikerade hästkrafter. Tillämpas åter den beräkning, som skeppstjänstkommitterade använt i sitt av redareföreningen åberopade, den 21 maj 1920 avgivna förslag till bemanning, vid vilken beräkning hänsyn tagits till ovan berörda praktiska omständigheter, så uppgår vid tvåvaktssystem arbetsmängden per man och dygn redan vid en maskinstyrka av omkring 280 indikerade hästkrafter till en myckenhet motsvarande 3.5 ton. Med den utgångspunkt den förslagsställande föreningen själv valt, torde alltså någon avsevärdare höjning av ifrågavarande gräns icke kunnat förordas; och har Kollegium så mycket mindre funnit anledning härtill, som den grupp av sjöfolk, vars arbetstid det här gäller, med allt skäl ansetts i främsta rummet böra komma i åtanke vid begränsningen av arbetstiden.

I samband med nu behandlade frågor har Kollegium vidare verkställt en undersökning rörande bemanningsförhållandena i maskinavdelningen å i nordsjöfart nyttjade ångfartyg med en maskinstyrka av 250—500 indikerade hästkrafter, vilken kategori närmast berörts av Sveriges redareförenings ändringsyrkande. Därvid har fastställts, att inom ifrågavarande fartygsgrupp, uppgående till ett 60-tal fartyg, ökning av eldarebemanninpn efter lagens ikraftträdande förekommit å närmare hälften av fartygen. Å några fartyg har antalet eldare bibehållits vid två, vilket —- med hänsyn till begränsningen av den ordinarie arbetstiden till 16 timmar under två dygn — innebär, att för en tredjedel av arbetstiden till sjöss övertidsersättning måste utgå. Det torde därför kunna sägas, att omkring 50 % av här ifrågavarande fartyg i avsevärd grad drabbats av stadgandet i 4 § rörande eldares arbetstid, vilket jämväl styrkes av det resultat, som framgick ur den av 1921 års sakkunniga beträffande hithörande frågor föranstaltade undersökningen. Det ma jämväl antecknas, att den nu verkställda undersökningen i ett antal fall visat en ökning av eldarnas antal

på annan personalgrupps bekostnad, exempelvis smörjarnas. Slutligen må f ramhallas, att ovan berörda förändringar i bemanmngsförhållandena ingalunda förekommit allenast å fartyg med mindre maskinstyrka, utan tämligen jämnt fördelat sig å fartygen inom gruppen.

Med hänsyn till å ena sidan, att, såsom ovan antytts, en reglering av eldarnas arbetstid får anses hava varit särskilt befogad, samt å andra sidan, att det arbetsförhållande, vars ernående genom ifrågavarande stadgande åsyftats, redan före lagens ikraftträdande varit rådande å omkring hälften av här omhandlade fartyg, synes det Kollegium sannolikt, att den genom lagen åvägabragta bemanningsökningen icke varit opåkallad, och finner Kollegium förty ej skäl föreslå någon ändring i förevarande avseende.

Slutligen har Kollegium till närmare granskning upptagit ytterligare ett av Sveriges redareförening väckt förslag av innehåll, att, om hamn i vanliga fall angöres vartannat dygn eller med kortare mellanrum för lastning eller lossning, skeppstjänsten för eldare å fartyg med en maskinstyrka av upp till 900 indikerade hästkrafter må kunna anordnas i tvåvaktssystem. Beträffande den fåtaliga grupp i här avsedd fart nyttjade fartyg, vilkas maskinstyrka ligger mellan 900 och 600 indikerade hästkrafter, vid vilken senare gräns tvåvaktssystem för närvarande later sig anordna, har Kollegium vid företagen undersökning icke i något fall lunnit någon ökning av eldarepersonalen hava ägt rum efter lagens ikraftträdande. Vid sadant förhållande torde stadgandet i fråga icke kunna anses hava medfört sådana olägenheter, att de skäl för förslaget, som av redareföreningen anförts, kunna tillmätas sådan betydelse, att en ändring skulle kunna anses därigenom tillräckligt motiverad.

5 och 6 §§.

Beträffande dessa paragrafer har Kollegium icke funnit skäl föreslå andra än ett par smärre, formella ändringar, betingade av Kollega förslag till omredigering av lagen, sådant detta ovan utvecklats.

7 och 8 §§.

7 § i förslaget motsvarar 9 § i lagen och är av samma lydelse som denna.

8 § i förslaget, vilken^ motsvarar 10 § i lagen, innehåller ett av de viktigaste ändringsförslag, som Kollegium funnit sig föranlåtet framlägga, bestående däri, att arbetstiden i hamn å söckendag för sjöman, som ej tillhör kökspersonalen, utökats från åtta timmar (i tropikerna sju) till åtta och en halv timma (respektive sju och en halv), för vilket förslag Kollegium funnit starka skäl föreligga. Syftet med denna utökning är att bereda tillfälle till vissa förberedelse- och avslutningsarbeten,_ s. k. klargöring, i direkt anslutning till det egentliga arbetet. Det ligger i sakens natur, att ett rationellt utnyttjande av arbetstiden bliver av stor vikt vid en begränsning av densamma. Särskilt tydligt framträder detta, när såsom fallet är beträffande det vanliga hamnarbetet, lastning och lossning, två olika arbetsstyrkor sammanföras. När stuvenarbetarnas arbetstid är begränsad till åtta timmar, fordrar ett utnyttjande av denna tid, att allt arbete ombord, som måste vara undangjort för att stuvarnas arbete skall kunna påbörjas, såsom avluckning, uppriggning av bommar o. d., ^fastgöring av lastpråmar m. m., är klart, när dessas arbetstid börjar. Likaså erfordras viss tid efter stuvningsarbetets avslutande för iordningställande. efter arbetet, påluckning eller uppsättande av räcken o. d. På dessa och liknande skäl hade skeppstjänstkommitterade föreslagit samma arbetstid, som nu upptagits i Kollega förslag.

Till berörda skäl, vilka enligt Kollega förmenande alltjämt hava full giltighet, komma vidare vissa erfarenheter, vars betydelse icke må förbises. Av dessa må till en början framhållas, hurusom de gångna årens erfarenheter givit

vid handen, att vissa olycksfall inom sjömansyrket visat en tendens till stegring, vars ursprung icke utan sannolikhet kan härledas från arbetstidslagen. I sin redogörelse för i tjänsteutövningen gjorda rön och iakttagelser under år 1924 yttrar Kommerskollegii sjötekniska biträde bland annat följande: »Flera olyckshändelser, varav ett par med dödlig utgång, hava under året inträffat genom att ombordvarande personer nedstörtat i lastrum genom öppen skeppslucka. Sådana olyckshändelser voro för några år sedan mera sällsynta, varför det icke torde få anses uteslutet, att lastluckor nu oftare än förr till följd av den nya arbetstidslagen till sjöss efter för dagen slutat arbete lämnas öppna eller utan skyddsanordning.» Detta antagande bestyrkes förutom av uttalanden från befälshåll jämväl av vissa iakttagelser rörande olycksfall inom sjömansyrket under år 1924, för vilka Socialstyrelsen lämnat redogörelse i publikationen »Sociala meddelanden» nr 10, 1925. Efter att hava framhållit, att olycksfall i samband med nedstörtande i lastrum inträffat även vid luckor, försedda med så hög karm, att särskilda skyddsanordningar i form av räcken och dylikt icke vore föieskrivna, samt att det på grund härav ville synas, som om den enda fullt effektiva skyddsåtgärden i förevarande fall vore att hava skeppslucka täckt, då arbete ej påginge genom densamma, anför styrelsen vidare: »Att man ombord å fartyg nu för tiden mera än förr uraktlåter att efter arbetets slut för dagen lägga på luckorna torde nog i viss män få tillskrivas den genom lag begränsade arbetstiden och ovilligheten att låta utföra dylikt arbete på övertid, en omständighet som på sin tid beaktades av de s. k. skeppstjänstkommitterade, vilka också i sitt förslag till arbetstidslag förordade en arbetstid i hamn av 8 */2 timmar per dag just för att kunna tillgodose behovet av sådant arbete, som bland annat omfattar påluckning efter lastnings- eller lossningsarbetets slut.»

Det kan givetvis ifrågasättas, huruvida icke arbete med påläggande av luckor i syfte att undvika olycksfall (ävensom med därav föranledd avluckning) vore att hänföra till s. k. säkerhetstjänst, vartill sjömännen enligt lagens 13 § må användas utan hinder av vad i lagen i övrigt stadgas samt utan särskild ersättning. En sådan tillämpning av 13 § lärer emellertid, så vitt Kollegium har kunnat utröna, icke förekomma och må det i vart fall medgivas, att berörda försiktighetsåtgärder icke ligga i första linjen bland arbeten, som kunna betecknas med i 13 § nyttjade uttrycket »skeppstjänst, som med hänsyn till

säkerheten för fartyg, liv eller gods---nödvändigt måste utföras å annan

tid än sjömannen eljest har att förrätta skeppstjänst». Det har jämväl framhållits, att det från sjöfolkets sida skulle ses med stor ovilja, att det för ifrågavarande arbeten gjordes bruk av 13 §. Såsom ytterligare en omständighet av vikt vid frågans bedömande må framhållas, att överensstämmelse i förevarande avseende icke föreligger mellan sjöarbetstidslagen och den för arbete i land gällande lagen om arbetstidens begränsning. I denna lags 7 § 1 mom. stadgas som följer: »För utförande av nödvändiga förberedelse- eller avslut-

ningsarbeten må arbetare, som fyllt aderton år, till nödigt antal användas under högst sju timmar i veckan utöver den tid, varunder sådan arbetare enligt denna lag eller med stöd av densamma meddelad eftergift må användas till sitt egentliga arbete.» Genom detta stadgande hava uppenbarligen beaktats synpunkter i fråga om behov av arbetstid för särskilda förberedelse- och avslutningsarbeten av enahanda art som de ovan framhållna. Härvid må visserligen erinras, att det icke är uteslutet, att det arbete, som sålunda må uttagas av arbetare i land, ersättes såsom övertidsarbete, men denna fråga är icke genom lagen reglerad utan bliver beroende på vad genom avtal överenskommes mellan parterna. Till följd därav är denna fråga icke genomgående löst på ensartat sätt, utan lärer inom industrien tillämpas ett blandat system. Vidkommande emellertid arbete, som i visst hithörande avseende är jämförligt

med sjöfolkets, nämligen sådant, för vilket åtnjutes fast månads- eller veckolön, lärer, såvitt Kollegium kunnat utröna, i allmänhet icke förekomma övertidsersättning för särskilt förberedelse- och avslutningsarbete. Härjämte må såsom en väsentlig omständighet framhållas, att ifrågavarande arbetstid, oberoende av om särskild ersättning utgår eller ej, i vart fall kan uttagas utan inskränkning i den eljest för övertidsarbete medgivna tiden.

Slutligen finner Kollegium vid bedömande av denna fråga avseende böra fästas vid den tidigare kraftigt framhävda skillnaden mellan industriarbetarnas och sjömännens arbetsförhållanden, nämligen den, att de förras arbetsplats vanligen är belägen på större eller mindre avstånd från bostaden, medan sjömännen i regel bo ombord, vadan en industriarbetare i motsats till en sjöman förutom den egentliga arbetstiden har att räkna med en viss, ofta avsevärd tid för förflyttningen till och från arbetsplatsen, för vilken tid någon ersättning ej åtnjutes.

Ovan aniörda skäl utgöra enligt Kollegii förmenande fullt tillräcklig grund för en utökning av den ordinarie arbetstiden i hamn med en halv timme.

Förutom ovan avhandlade ändringsförslag innehåller paragrafen ingen nyhet, men har sista stycket i 10 § i lagen angående vakttjänst här icke medtagits, utan på skäl, som skola närmare utvecklas i samband med behandlingen av 12 § i iörslaget (13 § i lagen), inarbetats bland bestämmelserna i denna paragraf.

1 samband med behandlingen av nu förevarande paragraf får Kollegium jämväl upptaga ett särskilt spörsmål rörande ett däri ingående stadgande, nämligen beträffande den ordinarie arbetstidens förläggning mellan vissa timmar å dygnet, vilket givit anledning till åtskilliga yrkanden av innehåll, att paragrafens stadgande härom måtte utgå och full frihet lämnas befälhavaren att, efter behov, beordra besättningen eller del därav till arbete å vilken tid som helst å dygnet. Till stöd härför har åberopats, bland annat att stuveriarbetet i vissa utländska hamnar pågår i skift dag som natt, vilket i förening med den inbördes konkurrensen mellan olika nationers fartyg gör det oundgängligen nödvändigt att å svenska fartyg tillämpa samma system. Enligt vad upplysts,_ lär ständigt pågående skiftarbete, som hittills huvudsakligen förekommit i indiska och ostasiatiska hamnar, numera tillämpas jämväl i vissa europeiska hamnar och torde för övrigt den rådande utvecklingen mot byggande av allt större fartyg med hänsyn till förräntningen av det betydande, i fartygen nedlagda kapitalet samt de stora omkostnaderna för varje liggedag nödvändiggöra en allt snabbare expedition av fartygen, varför bland annat erfordras, att arbetstiden för så stor del av besättningen, som behöves för att lastning och lossning skall kunna fortgå, må kunna förläggas till tiden mel- Kft klockan 6 e. m. och 6 f. m. Uti ett den 24 februari 1923 avgivet underdånigt utlåtande angående av A. B. Svenska Östasiatiska Kompaniet på liknande grunder gjord ansökan om sådan eftergift från förevarande stadgande, att arbetstiden finge förläggas på nyss angivet sätt, förklarade Kollegium — efter samråd med för biträde vid behandling av dylika ärenden av Eders Kungl. Maj :t utsedda sakkunniga, representerande redare av fartyg i oceanoch nordsjöfart, befälhavare och styrmän, maskinister, däcksmanskap samt maskinmanskap — att Kollegium delade den mening, varåt de nämnda sakkunniga genom enhälligt uttalande givit uttryck, nämligen att arbetstidslagen icke lade principiella binder i vägen för ett ordnande av arbetet i huvudsaklig överensstämmelse med vad med framställningen avsåges. i följd varav anledning till dispens icke syntes föreligga. På därom av Kollegium på sålunda anförda skäl gjord hemställan fann Eders Kungl. Maj:t framställningen icke föranleda någon Eders Kungl. Maj:ts åtgärd. Den behandling omförmälda ärende rönt torde vara av prejudicerande betydelse i sådan riktning, att vid-

tagande av någon ändring i och för vinnande av det resultat, som åsyftas med det här ovan inledningsvis återgivna yrkandet, icke synes erforderligt. Kollegium får sålunda beträffande stadgandet i tredje att-stycket i 10 § om förläggning av arbetstiden i överensstämmelse med vad i vederbörande hamn är brukligt, uttala den meningen, att detta stadgande bör anses inrymma bland annat rätt för befälhavaren att i hamnar, där stuveriarbetet pågår i skift dag som natt, anordna besättningens arbete enligt samma princip. Härtill må allenast fogas den anmärkningen, att en dylik anordning givetvis icke inverkar på utsträckningen av ordinarie arbetstiden utan allenast avser förläggningen av densamma.

5 §.

Denna paragraf, som motsvarar 12 § 1 mom. i lagen, reglerar arbetstiden vid ankomst till och avgång från hamn. I dess nuvarande lydelse har stadgandet gjorts till föremål för en myckenhet anmärkningar, varav de viktigaste äro, att paragrafens formella avfattning är otillfredsställande och förvillande samt att dess tillämpning i vissa fall medfört oförutsedda missförhållanden i form av möjlighet till oskäligt utnyttjande av arbetstiden.

Kollegium, som funnit berörda anmärkningar åtminstone i viss utsträckning befogade, har med anledning därav föreslagit en ny avfattning av stadgandet, därvid särskilt beaktats, att de svårigheter, som stadgandet i tillämpningen påståtts erbjuda, delvis synas ligga i själva avfattningen med ett flertal hänvisningar till andra paragrafer. Yad nu sagts gäller i främsta rummet 1 mom. i förslaget, som till följd därav underkastats en formell omarbetning i syfte att ernå en avfattning, som enkelt och tydligt angiver stadgandets innebörd, men vars sakliga innehåll är detsamma som i 1 mom. i lagens 12 § med undantag allenast i fråga om tillämpningsområdet, vilken fråga skall nedan närmare beröras.

Beträffande 2 mom. erinras till en början, att det nuvarande stadgandet i 2 mom. i 12 § i lagen med hänsyn till den föreslagna omgrupperingen av vissa paragrafer blivit obehövligt i förslaget. Med det föreslagna nya stadgandet har Kollegium avsett att åvägabringa en lösning av den tidigare uppmärksammade frågan rörande stadgandets tillämpning å sådan sjöfart (i främsta rummet kustfarten), vari hamn under kortare eller längre tid anlöpes eller lämnas varje dag och där stadgandet förty kunnat tidvis bringas i ständig tillämpning, vilket givit anledning till ovan berörda klagomål över möjligheter till ett oskäligt utnyttjande av sjömännens arbetstid. Då stadgandet avser fartyg, där skeppstjänsten är indelad i vakter, har fråga uppstått, huruvida det inom kustfarten på sina håll tillämpade systemet med s. k. stationsvakter kan anses innebära indelning i vakter »på allmänt brukligt sätt». Då nämnda vaktsystem har gammal hävd inom kustfarten och för övrigt i denna fart synes vara till större fördel för besättningen än ett system med tidsvakter, bör, enligt Kollega förmenande, stationsvaktssystemet anses vara vaktindelning i lagens mening, vadan ovan åsyftade tillämpning av paragrafen är möjlig inom kustfarten.

Vid närmare undersökning har det befunnits, att det påtalade förhållandet icke synes hava kommit att innebära alltför allvarliga olägenheter, då frågan nämligen i praktiken visat sig kunna lämpligen lösas genom fria avtal. Detta är fallet med den omfattande trafik av ifrågavarande slag. som bedrives av vårt lands störta rederi inom denna fart, nämligen Stockholms rederiaktiebolag Svea, med vilket vederbörande manskapsorganisationer träffat avtal av den lydelse, som framgår av Bil. IV. Enligt detta avtal har den inom lagens ram liggande ordinarie arbetstiden begränsats till 280 timmar på en tidrymd av 30 dagar. Liknande avtal lärer jämväl föreligga för styrmännens vid-

Bihang till riksdagens protokoll 1926. 1 sand. 60 käft. (Nr SI.) 4

kommande med en tidsbegränsning av 300 timmar på samma tidrymd. Den begränsning av arbetstiden, som i berörda fall avtalsenligt genomförts, lämnar visserligen större frihet att efter växlande förhållanden utnyttja arbetstiden under större eller mindre antal timmar i sträck och giver därför i och för sig ett fördelaktigare resultat för arbetsledningen än en begränsning till motsvarande antal timmar, beräknade för kortare tidrymd, exempelvis för dygn, vilket i föreliggande fall skulle giva en arbetstid av 9 timmar 20 minuter för manskapet och 10 timmar för styrmännen. Emellertid torde ett något större timantal för dygn räknat kunna giva ett i det stora hela ungefärligen lika tillfredsställande resultat som eu begränsning räknad för den längre perioden med oförändrat timantal. Att så är fallet, torde framgå därav, att förenämnda rederiaktiebolag, efter vars förhållanden ifrågavarande sjöfart i stort sett torde kunna bedömas, funnit lämpligt föreslå, att arbetstiden vid ankomst och avgång för vinnande av större klarhet och reda beräknas för dygn, för vilken tid bolaget föreslagit en arbetstid av tolv timmar. En lösning i överensstämmelse med detta förslag skulle utan tvivel innebära ett tillmötesgående av ovanberörda yrkanden om förebyggande av påtalade missförhållanden i fråga om oskäligt utnyttjande av den arbetstid stadgandet i dess nuvarande avfattning medgiver, då en uppdelning av arbetstiden på varje enskilt dygn i och för sig innebär ett hinder för uttagande, annat än i särskilda undantagsfall, av ett större antal arbetstimmar i ett sträck än det för dygnet medgivna. Vid sådant förhållande anser Kollegium den föreslagna bestämmelsen innebära en för den ifrågavarande sjöfartens vidkommande tillfredsställande lösning.

Att med hänsyn till ovan berörda särskilda förhållanden inom kustfarten bestämma arbetstiden för dygn till ett mindre antal timmar än det föreslagna eller hälften av den nu för två dygn medgivna arbetstiden, synes icke vara att förorda, enär följderna därav, särskilt för annan än den typiska kusttrafiken. icke låta sig säkert bedöma. En fullt rationell lösning av frågan torde påkalla en utbrytning av den egentliga kusttrafiken samt ett reglerande av arbetstiden i denna trafik helt och hållet för sig i likhet med vad som skett beträffande den s. k. lokaltrafiken. En dylik anordning skulle emellertid innebära så vidlyftig omarbetning av lagen jämväl ur saklig synpunkt, att Kollegium' icke funnit skäl nu föreslå något sådant och detta så mycket mindre, som de största olägenheterna torde hava undanröjts genom den föreslagna ändringen och förhållandena dessutom, såsom ovan påvisats, i praktiken gjorts till föremål för avtalsenlig reglering i för sjöfolket gynnsam riktning.

Såsom ovan berörts och av förslaget framgår, har omläggningen av reglerna för arbetstiden vid ankomst och avgång icke utsträckts till den större, utgående sjöfarten. För dennas vidkommande har å ena sidan icke förelegat sådana förhållanden, som beträffande den mindre sjöfarten givit anledning till klagomål, medan å andra sidan en tillämpning av den i 2 mom. föreslagna principen icke låter sig till sina eventuella verkningar i fråga om den större sjöfarten fullt överblicka; och har Kollegium med hänsyn härtill icke funnit tillrådligt att beträffande den större sjöfarten vidtaga någon ändring i nu bestående ordning i detta avseende. Gränsen mellan de olika slagen av sjöfart har ansetts lämpligast kunna angivas genom fartbestämning med linjen dragen mellan nordsjöfart och inskränktare fart. Härvid förutsättes, att ett fartyg under resa hela tiden anses nyttjat i den fart, som bestämmes av det längst bort belägna, i resan ingående farvattnet.

Uteslutet stadgande (11 § i gällande lag).

I samband med i det föregående närmast avhandlade föreskrifter, vilka i gällande lag återfinnas under rubriken »Ordinarie arbetstid i hamn», får Kol-

legitim jämväl upptaga till behandling ett under nämnda rubrik förefintligt stadgande, som på nedan utvecklade skäl uteslutits i förslaget, nämligen 11 § i lagen.

Åtskilliga förekomna spörsmål rörande rätta förståelsen av detta stadgande ävensom ett flertal yrkanden i ämnet hava givit Kollegium anledning att underkasta detsamma närmare granskning. Det faller genast i ögonen, att stadgandet intager en särställning bland arbetstidslagens föreskrifter. I 1 § angives lagen äga tillämpning å arbete, som utföres å fartyg. Arbetet är sålunda lagens föremål, och hava, i motsats till vad fallet är beträffande viss utländsk lagstiftning, i princip inga föreskrifter lämnats rörande fritiden, såsom t. ex. beträffande vila under viss sammanhängande tid och dylikt, vilka spörsmål väl få anses vara åtminstone i allmänt hållna stadganden reglerade i sjömanslagen, i samband med vars tillkomst ju bland annat bestämmelsen i 44 .§ sjölagen om att besättningen skall beredas nödig sömn och vila blivit upphävd. Redan av vad nu påpekats framgår, att 11 § såsom avhandlande visst slag av frihet från skeppstjänst intager en undantagsställning i lagen. Detta förhållande understrykes ytterligare av det sätt. på vilket man kringgärdat den rätt, som genom stadgandet i fråga tillförsäkrats sjömännen. Därest sjöman i strid mot 11 § hålles i arbete, äger han icke därför åtnjuta ersättning såsom för övertidsarbete eller eljest något personligt vederlag. Den enda garanti. som ansetts lämplig, bjudes genom bestämmelsen i 21 § om straff för befälhavare, som förvägrar sjöman ifrågavarande rätt. Detta förhållande, sammanställt därmed, att syftet med stadgandet, sådant det uttryckligen angivits, icke är att tillförsäkra sjömännen en halv dags semester i månaden utan att bereda dem tillfälle att ombesörja egna angelägenheter i land. är ägnat att draga i tvivelsmål, huruvida stadgandet överhuvudtaget har sin plats i arbetstidslagen. Då denna lag tillkom, fanns intet stadgande, som tillförsäkrade sjömännen någon rätt att gå i land under fartygs uppehåll i hamn, utan var detta helt beroende på befälhavarens förgottfinnande (jämför den numera upphävda bestämmelsen i 74 § i sjölagen). Från sjömanshåll under förarbetena till arbetstidslagen framförda önskemål i syfte att ernå ändring i berörda förhållanden gåvo upphov till nu förevarande stadgande i arbetstidslagen. Emellertid synes man härvid hava gått utanför den naturliga gränsen för denna lag. Såsom huvudsakligt syfte med den genom lagstiftning åstadkomna begränsning av arbetstiden har städse framstått det sociala kravet på ett förebyggande av missbruk av besättningens arbetskraft, vilket skäl jämväl utgjort utgångspunkten för skeppstjänstkommitterades motivering till det av dem framlagda förslaget till lag om begränsning av arbetstiden å fartyg. Det i 11 § tillgodosedda intresset synes emellertid vara av särskild, personlig art och nära sammanhängande med åtskilliga andra dylika, vilka kommit till beaktande i samband med det tillgodoseende av olika sociala synpunkter, ^som erhållit uttryck i den år 1922 tillkomna sjömanslagen. Denna lag innehåller i sin bl § ett stadgande rörande rätt för sjöman att under fritid gå i land, varmed föreskriften i 11 § i arbetstidslagen i själva verket synes så nära besläktad, att det naturligaste synes vara, att båda bestämmelserna förbundes med varandra.

Yad som sålunda formellt sett synes vara det riktigaste, visar sig därjämte påkallat ur rent saklig synpunkt, nämligen med hänsyn därtill, att arbetstidslagen på grund av vissa undantag icke äger tillämpning å samtliga till besättningen hörande personer. Beträffande de kategorier av besättningsmän, vars arbete enligt bestämmelserna i 1 § 2 mom. undantagits från lagens tillämpning, torde för tillgodonjutande av sådan Tätt, som i 11 § omhandlas, kunna åberopas alldeles samma skäl som i fråga om de sjömän, vars arbete regleras av arbetstidslagen. Särskilt tydligt framstår detta vid ett beaktande av den

skillnad, som för närvarande är rådande i förevarande hänseende mellan å ena sidan från lagens tillämpning undantagna förste styrman och förste maskinist samt å den andra sidan andre och tredje styrmän och maskinister. Någon saklig grund härför torde icke föreligga, vilket så mycket mindre är att antaga, som berörda kategorier icke voro undantagna i skeppstjänstkommitterades förslag.

Med anledning av vad sålunda andragits föreslår Kollegium, att det stadgande, som utgå res av 11 § i lagen, uteslutes och, därest så befinnes erforderligt, regleras i sammanhang med i 51 § i sjömanslagen intagna bestämmelser, därvid stadgandet emellertid torde böra erhålla en avfattning, som i motsats till den nuvarande lydelsen begränsar ledighetens åtnjutande till sådana fall, då detta är av behovet påkallat i och för förverkligande av det angivna syftet att bereda sjömännen tillfälle att ombesörja egna angelägenheter. Till belysande härav må såsom exempel anföras det fall, att besättningen varit ledig och haft landpermission under' en dag, som är svensk helgdag men vardag å den ort, där fartyget befinner sig. Sådant stadgandet i 11 § är avfattat, lärer befälhavaren, därest förutsättningarna för ledighet eljest föreligga, icke kunna förvägra en sjöman dylik ledighet omedelbart efter helgdagen i fråga, ehuru ledigheten uppenbarligen icke är av behovet påkallad. För ernående av närmare anslutning till det syfte, som, enligt vad ovan utvecklats, synes vara stadgandets grund, föreslår Kollegium, att uttrycket »för att få tillfälle---

åtnjuta ledighet» utbytes mot orden »beredas tillfälle att för egna angelägenheters ordnande vistas i land». Med vidtagande av erforderliga redaktionella ändringar torde stadgandet, omarbetat på nyss angivet sätt, eventuellt kunna inflyta i sjömanslagen, som därvid lämpligen torde kunna givas den lydelse bifogat förslag utvisar. (Jämför vidare nedan angående 20 §.)

Till vad sålunda anförts vill Kollegium emellertid i anslutning till ovan gjorda förbehåll i fråga om stadgandets behövlighet foga den anmärkningen, att det icke synes alldeles uppenbart, att stadgandet längre erfordras, sedan sjömännen numera tillförsäkrats rätt att under fritid gå i land. I flertalet större hamnstäder lära affärerna hållas öppna jämväl om aftnarna, varför tillfälle till uppköp, där behov därav tilläventyrs skulle kunna föreligga, i allmänhet torde erbjudas jämväl efter arbetstidens slut för dagen. För möjligen påkommande viktigare angelägenheter, för vilkas ombesörjande landlov tidigare på dagen erfordras, lärer återigen tillstånd näppeligen vägras, därest sannolika skäl för behovet av ledighet förebringas. Vid sådant förhållande synes det kunna ifrågasättas, huruvida icke stadgandet numera är överflödigt.

3 KAP.

10 och 11 §§.

Beträffande 10 och 11 §§ får Kollegium i huvudsak hänvisa till vad ovan anförts i fråga om den av Kollegium föreslagna omgrupperingen av lagen. Ifrågavarande paragrafer, som motsvara 7 och 8 §§ i gällande lag och som tillsammans bilda 3 kapitlet i förslaget med rubrik »Ordinarie arbetstid å fartyg, som nyttjas å kortare resor», äro till sin sakliga innebörd oförändrade. De vidtagna formella ändringarna, vilka framgå av förslaget, äro, i den mån de icke allenast betingats av omgrupperingen, ett uttryck för de i samband med behandlingen av omgrupperingsförslaget närmare utvecklade principer i fråga om den formella överarbetningen med huvudsyfte att ernå enkelhet och tydlighet i avfattningen.

4 KAP.

12 §.

■ ^ ^ §> S0ln motsvarar 13 § i gällande lag, föreslår Kollegium vissa tillägg, innebärande ett intagande i denna paragraf av bestämmelser rörande vakttjänst i hamn, motsvarande det stadgande därom, som återfinnes i sista stycket i 10 § i gällande lag.

Innan Kollegium till närmare utveckling upptager detta ändringsförslag, må beröras ett från befälhavarehåll framkommet yrkande om följande tillägg till punkt e) av förevarande paragraf: »eller någon annan på grund av sjukdom eller skada är oförmögen till arbete». Ett dylikt tillägg torde icke vara nödvändigt, enär med stadgandet, sådant det för närvarande lyder, utan tvivel avses minskning av den arbetsföra besättningen, vilket ock styrkes av en jämförelse med motsvarande uttryck i 23 § sjömanslagen, som anses kunna tilllämpas jämväl i det fall, att en eller annan sjömans arbetskraft helt och hållet undandrages fartygets förfogande.

Den lösning av frågan om vakttjänst i hamn. som Kollega förenämnda förslag utgör, är till sin principiella innebörd ett återupptagande av det utav 1921 ars sakkunniga framlagda förslaget om vakttjänsts förläggande till vilken tid av dygnet som helst, vilket jämväl behandlats i förenämnda, av Kollegium med skrivelse den 8 mars 1921 till riksdagens andra lagutskott överlämnade promemoria (se nämnda utskotts utlåtande n:r 33/1921). De gångna åren hava givit en rik erfarenhet av de besvär och olägenheter, som vållats av ifrågavarande stadgande, vars tillämpning i viss utsträckning ssmes hava medfört en brytning med vad förut varit att anse såsom sjömansbruk. Till närmare utredning, härutinnan får Kollegium hänvisa till innehållet i ovannämnda. promemoria ävensom till det av 1921 års sakkunniga avgivna utlåtandet,, i vilka aktstycken fullgoda skäl synas förebragta för en ändring i syfte att möjliggöra uttagande av vakttjänst i hamn å vilken tid som helst av dygnet under enahanda villkor, som^ hittills gällt för anordnande av dylik tjänst under natten. Härjämte vill Kollegium erinra därom, att vakttjänst under vissa omständigheter utan tvivel må anses vara säkerhetsarbete och såsom sådant kunna åläggas utan särskild ersättning samt utan begränsning till vare sig timantal eller tid på dygnet, ehuru förefintligheten av stadgandet om nattvakttjänst synes, hava undanskymt detta förhållande. Då emellertid tillämpningen.av vakttjänststadgandet med dess bestämmelse om fritid eller övertidsersättning är till sjöfolkets fördel, synes det lämpligare att söka åstadkomma rättelse i de avseenden, som särskilt givit upphov till olägenheter, än att genom att lämna saken därhän eventuellt giva anledning till en allmännare tilllämpning a vakttjänstgöring i hamn av de för säkerhetstjänst särskilt gällande bestämmelserna.

Som en av .de kraftigast påtalade olägenheter, som stadgandet i dess nuvarande avfattning medfört, är omöjligheten att mot kompensation genom fritid uttaga vakttjänst på helgdag och då denna frågas ordnande på ett enkelt och lättfattligt sätt stött på hinder, så länge stadgandet om vakttjänsten förbundits med bestämmelserna rörande ordinarie arbetstid i hamn med däri förekommande förbud mot skeppstjänst å helgdag (med visst undantag!. har den lämpligaste lösningen befunnits vara. att sammanföra stadgandet om vakttjänst i hamn med föreskrifterna om bland annat säkerhetstjänst, dock med bibehållande i stort sett av samma villkor för vakttjänstens uttagande, som hittills gällt. Detta sammanförande har synts desto lämpligare som vakttjänst onekligen, med hänsyn till både vakttjänstens art såsom arbete betraktat och den alldeles särskilda behandling denna art av skeppstjänst rönt i lagen, måste anses avsevärt skilja sig från vanlig skeppstjänst. vartill kommer att vakt-

tjänst såsom ovan framhållits, i viss mån är av säkerhetstjänsts natur. Kollegium har sålunda berett vakttjänsten rum i förevarande paragraf, vars övriga stadganden därvid emellertid kunnat lämnas orubbade, bortsett ifrån ett par smärre, uteslutande redaktionella ändringar.

Den huvudsakliga följden av den ändrade behandling, som vakttjänststadgandet enligt Kollega förslag erhållit, är materiellt sett de/s att vakttjänst såsom sådan kan förrättas jämväl mellan klockan G i.^m. och G e. in., dels och att det enligt lagens stadgande om övertidsarbete tillåtna antalet övertidstimmar icke röner någon minskning genom uttagande av vakttjänst. Något väsentligt intrång i principen om arbetstidens begränsning sådan densamma uttryckts i lagen torde emellertid icke härmed kunna anses hava ägt rum, då det synes ligga i sakens natur, att vakttjänst icke anordnas i större utsträckning än som är oundgängligen nödvändigt, för vilket ock en viss garanti torde ligga uti bestämmelse om fritidskompensation eller övertidsersättning. _ Däremot torde med stadgandets placering i förevarande paragraf hava vunnits ett från sjömanshåll eftersträvat resultat, nämligen att vakttjänsten tydligt utmärkts såsom eu från vanligt arbete helt skild art av skeppstjänst och att sålunda en till vaktman beordrad sjöman icke kan åläggas förrätta med vakttjänstens natur oförenligt arbete, såsom målning, rostknackning och dylikt, vilket hittills emellanåt lärer hava förekommit.

Med sistberörda fråga sammanhänger en under den tidigare utredningen behandlad fråga, nämligen vad med vakttjänst i maskinavdelning är att_ förstå, vilken fråga såväl berörts i meromnämnda promemoria till 1921 års riksdags andra lagutskott som ock upptagits av 1921 års sakkunniga i form av förslag om uttalande om att dylik vakttjänst må anses omfatta vad som enligt praxis före lagens tillkomst ingått däri och sålunda bland annat skötsel ocli^ tillsyn av sanitets-, värme-, frys- eller belysningsanordningar. Vid det förhållande, att något närmare angivande av innebörden av begreppet »vakttjänst» icke förekommit, utgår Kollegium ifrån att lagen icke varit avsedd att i detta stycke göra någon ändring i vad enligt hävd och sjömansbruk varit gängse praxis. Som detta i fråga om vakttjänst i maskinavdelning visats innebära, att. tillsyn av ovannämnda anordningar för de ombordvarandes hygien, bekvämlighet och säkerhet ålegat vaktman i maskinavdelning, får Kollegium såsom sin mening uttala, att dylik tillsyn må anses ingå i vakttjänst i maskinavdelning, därest icke annat uttryckligen bestämmes. Med anledning av vissa spörsmål av liknande art rörande vakttjänst å däck, som förekommit under Kollega befattning med förfrågningar rörande lagens tillämpning, får Kollegium i detta sammanhang jämväl uttala, att samma förhållande, som ovan framhållits beträffande maskinvakttjänst, må anses föreligga beträffande däcksvakttjänst och sådan tjänst följaktligen omfatta allt. som tidigare ålegat vaktman å däck, såsom passning av lanternor, båtar och landgångar, erforderlig sinkning eller styvning av förtöjning in. in. dylikt. Att uti lagtexten direkt angiva vad med vakttjänst är att förstå, har Kollegium däremot icke funnit skäl föreslå. Det låter sig näppeligen göra att med full säkerhet vare sig positivt eller negativt begränsa de begrepp, varom nu är fråga, och synes det därför vara riktigast att lämna åt praxis att tolka dessa begrepp enligt deras i olika slag av sjöfart något skiftande innebörd.

Slutligen får Kollegium med några ord beröra den ändring, som föreslagits i fråga om det dygn, vartill den fritid, med vilken vakttjänst må kompenseras, skall förläggas. Kärnpunkten i ändringen ligger uti ordet »helgfria», och är syftet med densamma tvåfaldigt. Dels har därmed åsyftats att borttaga de svårigheter att bereda fritid under närmast föregående eller närmast efterföljande dygn, som kunna uppstå, då flera helgdagar följa å rad: dels har vidare därmed tillmötesgåtts ett från sjömanshåll framställt yrkande om sådan änd-

ring, att den för lättare rengöring såsom ordinarie arbetstid å helgdag medgivna tiden av en timme icke må tagas i anspråk vid kompensering av tid för vakttjänst. Härvid har dock undantag gjorts för kompensation av vakttjänst, som äger rum samma dag, vilket föranlett en mindre omredigering av sista satsen, jämförd med ordalydelsen i hittills gällande stadgande.

13 och 13 §§.

I förevarande paragrafer (motsvarande 14 och 15 §§ i lagen) har Kollegium allenast föreslagit dels i anslutning till Kollegii inledningsvis angivna principer ett par formella ändringar i syfte att undvika hänvisningar, som eventuellt kunna verka förvillande, dels ock, såsom en konsekvens av den i 8 § (10 § i lagen) föreslagna utökningen av den ordinarie arbetstiden i hamn. en ökning av den i 14 § 2 mom. (15 § 2 mom. i lagen) omhandlade arbetstiden å helgdag till åtta och en halv timme (i tropikerna sju och en halv), vilken tid såväl i det ursprungliga förslaget som ock vid senare vidtagna ändringar bestämts lika med den ordinarie hamnarbetstiden å söckendag.

15 §.

Vidkommande den i 15 § (16 § i lagen) fastslagna normen för beräknande av övertidsersättningens storlek har Kollegium funnit anledning att närmare granska det av 1921 års sakkunniga upptagna spörsmålet rörande förhållandet mellan övertidsersättningen och lönen i de fall, där intet kosthåll ombord förekommer (såsom i fråga om ångslupstrafik och dylikt) och där den kontanta avlöningen följaktligen utgår med däremot svarande högre belopp. Det synes , Kollegium vara otvivelaktigt, att övertidsersättningen i dylika fall icke bör beräknas på större del av den utgående avlöningen än som återstår, sedan kostpenningar avräknats. Skulle dessa icke vara bestämda till beloppet, torde däremot svarande del av avlöningen i allt fall få frånräknas, vilket emellertid synes förutsätta en avtalsenlig överenskommelse rörande avdragets storlek. I vilket fall som helst anser Kollegium det vara uppenbart, att normen för övertidsersättningen skall fastställas enligt nu angivna grunder, och har Kollegium för den skull, enär lagens nuvarande lydelse i detta stycke måhända icke kan anses lämna tydligt besked, föreslagit tillägg till paragrafens första stycke av orden »oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning».

5 KAP.

I detta kapitel hava samtliga paragrafer, vilka motsvara 17—28 §§ i lagen, lämnats oförändrade med undantag av den mot lagens 21 § svarande paragrafen, vari stadgandet rörande 11 § utelämnats med hänsyn till föreslaget uteslutande ur lagen av denna paragraf. Vid en eventuell överflyttning av 11 § till sjömanslagen torde ansvarsbestämmelserna i 73 § 6) i denna lag underkastas en mindre omformulering (se bifogat förslag), varemot stadgandet i sjölagens 37 § angående anteckning i skeppsdagboken om vägrat landlov icke synes tarva någon ändring.

Slutligen får Kollegium med några ord beröra det tidigare väckta och i samband med den föregående utredningen jämväl behandlade spörsmålet rörande ifrågasatt överflyttning till arbetstidslagen av bestämmelserna uti 23 och 56 §§ sjömanslagen. Då Kollegium alltjämt intagit samma principiella ställning i fråga om arbetstidslagens prolongering. finner Kollegium liksom förut, att med en närmare undersökning av dessa frågor bör tills vidare anstå.

56 Under åberopande av vad här ovan anförts hemställer Kollegium, det Eders Kungl. Maj:t täcktes vidtaga åtgärder för framläggande av förslag till nästkommande års riksdag dels om fortsatt provisorisk tillämpning av lagen om arbetstiden å svenska fartyg för en tid av ytterligare tre år efter 1926 års utgång dels ock om genomförande av de utav Kollegium härmed framlagda ändringsförslag.

I detta ärendes avgörande har förutom undertecknade, chef och föredragande, jämväl deltagit kommerserådet Friberg, varjämte vid ärendets behandling av Kollegium såsom representant för Socialstyrelsen närvarit byråchefen Th. Furst, vilken biträtt Kollegii mening utom i avseende å vissa frågor, varom närmare förmäles i härvid fogat särskilt yttrande.

Nils Gustaf Nilsson.

Underdånigst K. A. FRYXELL.

Gunnar Böös.

Särskilt yttrande.

I anledning av Kungl. Kommerskollegii förslag till sjöarbetstidslag får under-, tecknad, som å Socialstyrelsens vägnar närvarit vid ärendets slutliga behandling inom Kommerskollegium, i avseende å nedan angivna bestämmelser anföra följande.

De i 4 § av förslaget vidtagna ändringarna, i förhållande till nuvarande bestämmelser synas avsedda att reglera mera sällan förekommande fall, där liksom hittills skett arbetstiden fortfarande lämpligen torde böra ordnas genom dispensförfarande.

I förslagets 8 § har arbetstiden å söckendagar i hamn utökats till 8 1/s resp.

71i- timme i tropikerna med huvudsaklig motivering att därigenom bereda för lastnings- och lossningsarbetets obehindrade fortgång nödig tid för vissa förberedelse- och avslutningsarbeten. Det har synts, som om detta syfte kunde nås genom att inskränka den så utsträckta arbetstiden till allenast för ifrågavarande förberedelse- och avslutningsarbeten nödvändigt antal sjömän, varigenom en generell utsträckning av arbetstiden i hamn kunde undvikas.

1 9 §, som reglerar arbetstiden vid ankomst till eller avgång från hamn, har skillnad i bestämmelserna gjorts för fartyg i olika fart. Då någon skillnad i det arbete ombord, som måste utföras i samband med ett fartygs ankomst till eller avgång från hamn, knappast torde föreligga, därest fartyget sysselsättes i vidsträcktare eller i inskränktare fart, synes arbetstiden i fråga böra enhetligt regleras enligt de normer, som kommit till uttryck i 2 mom. i förslaget.

Stockholm den 1 december 1925.

TH. FURST.

Förslag

till

Sjöarbetstidslag.

1 kap. Inledande bestämmelser.

1 §•

1 mom. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning Lagens tillbeträffande arbete, som å svenskt fartyg mot betalning anställd person för lämplighet. fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag ombord å fartyget

eller annorstädes utför.

2 mom. Från lagens tillämpning undantages arbete, som utföres av befälhavare å fartyg, å vilket utom befälhavaren minst två personer äro

anställda;

förste styrman å fartyg, varest ytterligare minst en styrman finnes; förste maskinist å fartyg, varest ytterligare minst en maskinist finnes; läkare och telegrafist;

person, som är anställd huvudsakligen för passagerares förplägning och uppassning med därtill hörande rengöring och diskning eller för passagerares räkning i övrigt;

person, tillhörande redarens familj; samt

person, vilken är anställd å fartyg av följande slag, nämligen:

a) kronan tillhörigt fartyg, om vilket Konungen icke annorlunda förordnat,

b) fiske- eller fångstfartyg, då det såsom sådant användes.

c) isbrytar- eller bärgningsfartyg, då det såsom sådant användes,

d) lustfartyg,

e) segelfartyg, med eller utan hjälpmaskin, vars bruttodräktighet icke överstiger 100 ton, samt annat fartyg, som icke äger en nettodräktighet av minst 20 ton, såvida ej Konungen om fartyg, varom nu är sagt, annorlunda förordnat.

3 mom. När synnerliga skäl därtill äro, må Konungen eller den myndighet, åt vilken Konungen må hava uppdragit att i vissa avseenden därutinnan utöva beslutanderätt, medgiva undantag jämväl i övrigt från tillämpningen av denna lag.

2 §.

1 m o m. I denna lag förstås med Defini-

skeppstjänst: arbete varom i 1 § 1 mom. sägs; tioner,

sjöman: en var som förrättar skeppstjänst, varå lagen äger tillämpning; oavbruten gång: att icke land angöres eller eljest beröring med land äger rum under längre tid än två timmar vid varje tillfälle; helgdag: söndag eller här i riket bruklig helgdag;

oceanfart: fart bortom linjen Shetlands nordpynt—Trondhjemsfjorden, 11 grader västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud

58 Undantag vid beräknande av arbetstid.

Vaktindel-

ning.

Ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman, vars arbete är indelat i vakter.

Ordinarie arbetstid till sjöss f ör (lagman.

(Brest), dock att under månaderna maj—september fartyg i fart på Island, Färöarna eller Norges kust norr om Trondhjemsfjorden skall anses nyttjat i nordsjöfart;

nordsjöfart: annan fart bortom linjen Hanstholm—Lindesnäs samt bortom Cuxhaven.

2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola undantagas dels måltidsrast, dels ock annat uppehåll i skeppstjänsten, för såvitt detsamma varar minst en timme.

2 kap. Ordinarie arbetstid å fartyg, som nyttjas il längre resor.

3 §.

I detta kapitel meddelade bestämmelser gälla å fartyg, som nyttjas å resor, vilka under vanliga förhållanden kräva mera än tolv timmars oavbruten gång. A dylik resa skall skeppstjänst vara indelad i vakter (skift) på allmänt brukligt sätt.

4 §.

Beträffande arbetstiden till sjöss för sjöman, vars arbete är indelat i vakter, gäller,

att arbetstiden icke må under två på varandra följande dygn överstiga tjugofyra timmar;

att, i fall det för fartygets behöriga bemanning nödiga antalet styrmän uppgår till minst tre, arbetstiden för styrman icke må under två på varandra följande dygn överstiga aderton timmar;

att, i fall det för fartygets behöriga bemanning nödiga antalet maskinister uppgår till minst tre, arbetstiden icke må för sådan sjöman ävensom ej heller för motormän eller smörjare under två på varandra följande dygn överstiga sexton timmar, dock beträffande motormän och smörjare under förutsättning tillika att dessas antal likaledes uppgår till minst tre;

att, i fall det för fartygets behöriga bemanning nödiga antalet kollämpare eller eldare å oljeeldat fartyg uppgår till minst tre, arbetstiden för sådan sjöman icke må under två på varandra följande dygn överstiga sexton timmar;

att arbetstiden för eldare å annat än oljeeldat ångfartyg i oceanfart eller å sådant fartyg i nordsjöfart, vars maskinstyrka uppgår till minst tvåhundrafemtio indikerade hästkrafter, eller å dylikt fartyg, som är statt i inskränktare fart och vars maskinstyrka uppgår till minst sexhundra indikerade hästkrafter, icke må, i fall resan under vanliga förhållanden kräver mera än tjugofyra timmars oavbruten gång, under två på varandra följande dygn överstiga sexton timmar; samt

att å helgdag sjöman icke må användas till annan skeppstjänst än dels vad som erfordras för fartygets framdrivande, manövrering eller navigering, dels ock, där det kan anses ingå i sjömannens åligganden, lättare rengöring eller sådant arbete, som, enligt vad i 6 § stadgas, kan å helgdag åläggas i nämnda paragraf avsedd personal.

5 §.

Till sjöss må sjöman, vars arbete icke är indelat i vakter och som ej tillhör den i 6 § omförmälda personal, å söckendag ej användas till skeppstjänst mera än nio timmar och å helgdag ej till annan skeppstjänst än högst en timmes lättare rengöringsarbete, i den mån sådant rengöringsarbete kan anses ingå i sjömannens åligganden.

Arbetstiden till sjöss för sjöman, som i denna paragraf avses (dagman), skall

förläggas å söckendag mellan klockan 6 f. m. och klockan 8 e. m. samt å helgdag mellan klockan 6 och klockan 9 f. m.

6 §.

Till sjöss må sjöman, vars arbete icke är indelat i vakter och som är anställd för tillsyn å provianten, för tillredning eller servering av kosten eller för uppassning i övrigt eller för den rengöring eller diskning, som med dylikt arbete äger samband, å söckendag icke användas till skeppstjänst mera än tolv timmar och å helgdag ej till annan skeppstjänst än tillredning och servering av kosten jämte tillhörande diskning ävensom nödig uppassning i övrigt samt den lättare rengöring, som kan anses ingå i sjömannens åligganden.

Arbetstiden till sjöss för sjömän, som i denna paragraf avses (kökspersonal), skall förläggas mellan klockan 5 f. m. och klockan 8 e. m.

7 §.

Under fartygs uppehåll i hamn må befälhavare, därest fartygets avgång skall äga rum senast under dygnet näst efter det, varunder fartyget ankommit till hamnen, anordna skeppstjänsten i enlighet med de bestämmelser, som äga tillämpning, då fartyget är till sjöss.

8 §.

Därest fartygs uppehåll i hamn avses att vara längre, än i 7 § omförmäles. eller skeppstjänsten vid kortare uppehåll dock ej varder anordnad så, som i nämnda paragraf sägs, skall beträffande sjömans ordinarie arbetstid gälla.

att sjöman, som ej tillhör kökspersonalen, icke må å söckendag användas till skeppstjänst mera än åtta och en halv, i tropikerna sju och eu halv, timme och å helgdag, icke till annan skeppstjänst än högst eu timmes lättare rengöringsarbete, i den mån sådant rengöringsarbete kan anses ingå i sjömannens åligganden; o o

att sjöman, som tillhör kökspersonalen, icke må å söckendag användas till skeppstjänst mera än tolv timmar och å helgdag ej till annan skeppstjänst än tillredning och servering av kosten jämte tillhörande diskning ävensom nödig uppassning i övrigt samt den lättare rengöring, som kan anses ingå i sjömannens åligganden; samt

att arbetstiden skall förläggas för sjöman, som ej tillhör kökspersonalen, å söckendag mellan klockan 6 f. m. och klockan 6 e. m. och å helgdag mellan klockan 6 och klockan 9 f. m., såvida ej annat överenskommes eller är i vederbörande hamn brukligt, samt för kökspersonalen mellan klockan 5 f. m. och klockan 7 e. m., så framt ej annat föranledes av sådan ändrad förläggning av arbetstid, varom nyss nämnts.

9 §•

1 m o m. Då fartyg, som nyttjas i nordsjö- eller vidsträcktare fart, ankom-

mer till eller avgår från hamn, må sjöman användas till arbete utan annan inskränkning än att arbetstiden under två på varandra följande dygn icke må överstiga ....

aderton timmar för styrman, vars arbetstid enligt -i § må utgöra högst denna tid;

sexton timmar för sådan sjöman, vars arbetstid enligt i § må utgöra högst denna tid; samt

tjugofyra timmar för annan sjöman.

2 mom. Då fartyg, som nyttjas i inskränktare fart än nordsjöfart, ankommer till eller avgår från hamn, må sjöman användas till arbete utan annan inskränkning än att arbetstiden för dygn räknat icke må överstiga

Ordinarie arbetstid till sjöss för kökspersonal.

Ordinarie arbetstid i hamn vid kortare uppehåll.

Ordinarie arbetstid i hamn vid längre uppehåll

Ordinarie arbetstid vid ankomst till eller avgång från hamn.

åtta timmar för sjöman, vars arbetstid enligt 4 § md utgöra högst sexton timmar under två på varandra följande dygn; samt tolv timmar för annan sjöman.

3 kap. Ordinarie arbetstid å fartyg, som nyttjas å kortare resor.

10 §.

Ordinarie: Ä fartyg, som nyttjas å resor, vilka under vanliga förhållanden kräva högst

arbetstid å tolv timmars oavbruten gång, och där skeppstjänst är indelad i vakter på allvaMindel- män^ brukligt sätt, skola bestämmelserna i 2 kapitlet lända-1111 efterrättelse. ning. i g

Ordinarie 'Å fartyg, som nyttjas å resor, vilka under vanliga förhållanden kräva högst arbetstid till tolv timmars oavbruten gång, och där skeppstjänst icke är indelad i vakter på hamn °å far- a10nänt brukligt sätt, skall beträffande arbetstiden såväl till sjöss som i hamn tyg utan gälla,

vaktindel- att sjöman icke må användas till skeppstjänst mera än tjugofyra timmar ning. under två på varandra följande dygn; samt

att annan än kökspersonalen tillhörande sjöman ej heller må användas mera

än sextiotre timmar i veckan.

4 kap. Säkerhetstjänst ocli övertidsarbete in. in.

12 §.

Säkerhets- Utan hinder av vad här ovan stadgats må sjöman användas till skeppstjänst, tjänst m. m. då fråga är om:

a) skeppstjänst, som med hänsyn till säkerheten för fartyg, liv eller gods eller till fartygs navigering eller manövrering till sjöss nödvändigt måste utföras å annan tid, än sjömannen eljest har att förrätta skeppstjänst;

b) skeppstjänst, som erfordras för lämnande av hjälp, varom i 34 a, 223 eller 223 a § sjölagen sägs;

c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap, som i enlighet med vad därom särskilt stadgas, varda anställda;

d) askhissning till sjöss;

e) skeppstjänst, som föranledes därav, att besättningen blivit under pågående resa förminskad; samt

f) nödig vakttjänst i hamn.

För skeppstjänst, som sjöman utför på grund av bestämmelserna under a)—e) här ovan, är lian, såvitt ej annat överenskommits, icke berättigad till ersättning i vidare mån, än i 23 § sjömanslagen sägs.

För under f) omförmäld vakttjänst, som förrättas å annan tid än under ordinarie arbetstid, skall antingen motsvarande fritid vara beredd eller beredas under samma dygn eller närmast föregående eller efterföljande lielgfria dygn eller ock ersättning utgå såsom för övertidsarbete.

13 §.

Övertids- Sjöman vare, med de begränsningar, som angivas i 14 §, pliktig att i större arbete, utsträckning och å andra tider, än i andra och tredje kapitlen sägs, mot ersättning utföra jämväl annan än i 12 § omförmäld skeppstjänst (övertidsarbete).

övertidsarbete, som erfordras för vidtagande av åtgärd, som blivit påbjuden av myndighet i hamn och som måste företagas å tid, då sjöman eljest endast må användas till skeppstjänst, som i 12 § omförmäles, skall icke vara

underkastat de i 14 § angivna begränsningar, men skall ersättning enligt 15 § utgå därför.

14 §.

1 m o m.^ A fartyg, där skeppstjänst är indelad i vakter på allmänt bruk- Begränsligt sätt, må till sjöss eller under dygn, då fartyg ankommer till eller avgår nin9cr från hamn, övertidsarbete icke åläggas sjöman, såvida tiden för hans skepps- °arbeteL tjänst därigenom skulle under två på varandra följande dygn med mera än

sex timmar överskjuta den ordinarie arbetstiden.

2 m o m. Befinner sig fartyg, där skeppstjänst till sjöss är indelad i vakter på allmänt brukligt sätt, i hamn, må sjöman icke användas till övertidsarbete

å söckendag, därest tiden för sjömannens skeppstjänst därigenom skulle antingen överstiga den ordinarie arbetstiden för samma dygn med mera än sex timmar eller under två på varandra följande dygn uppgå till mera än tjugoåtta timmar; samt

å helgdag, därest sjömannens skeppstjänst under samma dag därigenom skulle överstiga åtta och en halv, i tropikerna sju och en halv, timme.

Till övertidsarbete för annan lastning eller lossning än sådan, som avser passagerares effekter eller post eller gods, vars lastning eller lossning ej kan utan fara för godset uppskjutas, må sjöman ej användas å helgdag eller oftare än varannan dag, såframt icke övertidsarbetet erfordras för att fartygets avgång ej må avsevärt fördröjas.

3 m o m. Å fartyg, där skeppstjänst icke är indelad i vakter på allmänt brukligt sätt, må sjöman icke användas till övertidsarbete, därest den tid, varunder han såväl i hamn som till sjöss utför skeppstjänst, därigenom skulle under två på varandra följande dygn överstiga trettio timmar.

4 mom. Till övertidsarbete må sjöman icke användas mera än aderton timmar i veckan.

15 §.

Ersättning för övertidsarbete skall, för timme räknat, utgöra, när arbetet Ersättning utföres å söckendag, minst en etthundrafemtiondel och, när arbetet utföres ^ för över tidghelgdag, minst eu sjuttiofemtedel av sjömannens kontanta månadslön, oberäk- arhetenät kostpenningar eller däremot svarande ersättning.

Har sjöman någon dag mera än två timmar använts till övertidsarbete, bestående av lastning eller lossning, skall, därest han under närmast följande dag eller dagar användes för enahanda arbete, sjömannen för det å sistberörda dag eller dagar utförda övertidsarbete av sådan art utfå ersättning efter den för övertidsarbete å helgdag stadgade beräkningsgrund, ändock att arbetet utförts å söckendeg.

Ersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsarbete utföres. För varje påbörjad halvtimme betalas ersättning såsom för halvtimme.

5 kap. Övriga bestämmelser.

16 §.

Innehåller avtal om skeppstjänst villkor stridande mot denna dag. vare det Ogiltigt villkor utan verkan. avtal.

17 §.

För varje dag, varunder övertidsarbete förekommer, åligger det befälhava- Övertidsren att senast nästföljande dag härom göra anteckning i särskild övertids- journal. journal, upprättad enligt formulär, som fastställes av fartygsinspektionens chefsmyndighet.

62 Lagen

tillgänglig

ombord.

Tillsyn å lagens efterlevnad.

20—23 §§ Straffbestämmelser

Åtal.

Laga domstol i tvistemål.

Laga domstol i brottmål.

Böter.

Ej må någon, vars rätt är därav beroende, förvägras att om övertidsjournals innehåll undfå nödig kännedom och att därav taga skriftligt utdrag. Overtidsjournal skall av redaren förvaras minst tva ar efter dess avslutning.

18 §.

Befälhavare skall tillse, att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt ombord å fartyget.

19 §.

Tillsyn å efterlevnaden av denna lag utövas av fartygsinspektionens tillsynsorgan; och skall i övrigt beträffande tillsynen i tillämpliga delar lända till efterrättelse vad i 1, 6 och 7 kapitlen lagen den 16 oktober 1914 (n:r 349) om tillsyn å fartyg finnes stadgat.

Närmare föreskrifter angående tillsynens utövande meddelas av Konungen.

20 §.

Befälhavare, som använder sjöman till skeppstjära i strid mot vad i denna lag stadgas, straffes med böter från och med tio till och med ettusen kronor.

Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen visas hava skett med hans vetskap och vilja.

21 §.

Bryter befälhavare eller redare mot bestämmelse, som är meddelad i 17 §, straffes med böter från och med fem till och med femhundra kronor.

22 §.

Har befälhavare, sig eller annan till nytta eller att därmed skada göra, fört falsk övertidsjournal eller övertidsjournalen ändrat eller förstört, undanstuckit eller oläslig gjort, straffes med böter från och med fem till och med femhundra kronor eller fängelse i högst sex månader.

Har redare gjort sig skyldig till förseelse, som nu sagts, eller visas sådan av befälhavaren begången förseelse hava skett med redarens vetskap och vilja, vare han förfallen till enahanda ansvar.

23 §.

Åsidosätter befälhavare den skyldighet, som enligt 18 § åligger honom, straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

24 §.

Allmän åklagare åligger att tala å förseelse, varom i denna lag sägs.

25 §.

Om domstol i tvistemål, som bör bedömas efter denna lag, skall vad i 86 -88 §§ sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

26 §.

Om domstol i mål rörande förseelse, varom i denna lag sägs, skall vad i 89 § sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

27 §.

Böter, som enligt denna lag ådömas, tillfalla kronan och skola vid bristande tillgång till deras fulla gäldande förvandlas enligt allmänna strafflagen.

63 Förslag

till

ändring av 51 "och 73 §§ i sjömanslagen den 15 juni 1922.

51 §.

Sjöman---skeppsbord.

Under fartygets uppehåll i hamn eller eljest å säker ankarplats skall sjöman beredas tillfälle att för egna angelägenheters ordnande en gång i månaden vistas i land under tiden' efter klockan 12 middagen å dag, då affärsoch expeditionslokaler hållas öppna. Överstiger berörda uppehåll icke eu oavbruten tid av 48 timmar, må dock sådant landlov påfordras allenast, såvida fartygets avgång därigenom icke fördröjes.

Under uppehåll, som i nästföregående stycke sägs, må sjöman icke vägras tillstånd---land.

[Varder---befälhavaren.

73 §.

Befälhavare---beslut:

6. om han vägrar någon utan laga skäl tillstånd att gå i land enligt bestämmelserna i 51 §;

7. ---kronor.

(54

Bil. I.

Frågeformulär.

Uppställning

till ledning vid utarbetande av yttrande angående verkningarna av lagen om arbetstiden å svenska fartyg.

I. Allmänna frågor.

A. Lagens inverkan på fartygens bemanning och därmed sammanhängande förhållanden. (Ex.: Verklig ökning av bemanningsnumerären såsom en direkt följd av lagen; i vilka bemanningskategorier och i vilken utsträckning. — Anlitande av annan arbetskraft än ombord anställdas, såsom för vinschtjänst och nattvakttjänst i hamn.)

B. Lagens inverkan på övertidsarbetet och ersättningen härför.

I samband härmed: Åtgärder till undvikande av övertidsarbete.

(Ex.: ökad liggetid i hamn, minskat underhållsarbete eller dylikt.)

C. Lagens inverkan på sjötrafiken såsom allmänt samfärdsmedel betraktad. (Ex.: Hinder i upprätthållande av trafik i samma utsträckning som förut. — ökade fraktkostnader och biljettpris.)

D. Lagens verkningar i fråga om sjöfolket (befälhavare och besättning). (Ex.: Allmänna sociala synpunkter. — Arbetsintensiteten och arbetsresultatet i den mån upplysningar härom kunna lämnas. — Lagens bestämmelser jämförda med avtalsmässiga överenskommelser.)

E. Verkningar av fartygsarbetstidslagen i form av hinder för utnyttjande av tillämpad arbetstid i land i in- eller utländska hamnar.

F. Lagens verkningar för den svenska sjöfarten i jämförelse med den utländska.

G. Lagen såsom ekonomisk faktor i stort sett. II.

II. Speciella frågor.

A. Erfarenheter rörande verkningarna och tillämpningen av lagens särskilda stadganden (paragrafer).

B. Önskemål i fråga om revidering av särskilda stadganden i lagen.

C. Betydelsen av hittills lämnade dispenser från lagens tillämpning samt önskemål i fråga om dylika dispensers lagfästande.

D. Erfarenheter i fråga om från Kommerskollegii sida meddelade råd och upplysningar rörande lagens tillämpning.

65 Bil. II.

Sammandrag av uttalanden av skilda sammanslutningar och personer rörande verkningarna av sjöarbetstidslagen.

Allmänna frågor.

Inledande uttalanden samt generella omdömen och yrkanden.

Styrelsen förklarar sig på grund av vissa föreliggande omständigheter icke styrelsen för vara i tillfälle att för närvarande avgiva annat yttrande i ämnet än som sker Sveriges Aiigenom hänvisning till och åberopande i huvudsak av sina yttranden dels den manna Sjö- 25 februari 1919 i samband med förevarande lags tillkomst och dels den 14 fartsföreninsdecember 1921 med hänsyn till då pågående utredning om revision av lagen.

Innan föreningen övergår till besvarandet av de utav Kungl. Kommerskol- Sveriges Relegium uppställda frågorna till ledning vid utarbetandet av yttrande angående dåre förening, verkningarna av lagen i fråga, tillåter sig föreningen anföra följande huvudsynpunkter.

Under de senaste decennierna har lagstiftningen på sjöfartens område gått alltför långt, vilket vid opartiskt bedömande torde vara både känt och erkänt. Rederinäringen samt därmed även svenskt näringsliv över huvud har i hög grad blivit lidande härpå. Därtill kommer, att våra rederier under hård konkurrens endast med stora svårigheter fått inkomsterna att täcka utgifterna eller till och med nödgats bedriva sin verksamhet med förlust, vilka svårigheter icke minst tack vare nämnda lagstiftningsarbete ständigt utökats. I många fall har skälig utdelning till aktieägarna icke kunnat lämnas.

Lagen om arbetstiden å svenska fartyg har utom ökade kostnader för rederierna åstadkommit tvister och misshälligheter ombord. Det vid lagens tillkomst gjorda uttalandet därom, att arbetsintensiteten genom densamma skulle komma att ökas, har icke hållit streck, utan har densamma enligt rederiernas samfällda yttranden snarare minskats. Bestämmelserna äro även mycket svåra att tolka samt i mångt och mycket alltför rigorösa och icke lämpade efter de praktiska förhållandena till sjöss. Enligt föreningens unnfattning vore det därför lämpligt, att hela lagen nu upphävdes, enär den icke visat sig uppfylla de av lagstiftaren ställda förväntningarna, detta så mycket mer som flertalet större sjöfartsstater icke hava genomfört motsvarande stränga bestämmelser om arbetstidens begränsning å fartygen. Så länge så icke är förhållandet, torde det vara oklokt att i vårt land fortsätta tillämpandet av lagbestämmelser, som sätta vår sjöfart i betydligt sämre konkurrensläge än övriga länders.

För den händelse statsmakterna icke dela föreningens uppfattning därom, att lagen nu bör upphävas, förmenar föreningen det emellertid vara ett oavvisligt behov, att densamma omredigeras samt i fortsättningen får bibehålla sin karaktär av provisorisk författning.

Det har visat sig, att det praktiska livets män i allmänhet icke förmått tolka innebörden a,v ett flertal av lagens bestämmelser. Såsom exempel å dylika

Bihang till riksdagens protokoll 1926. 1 saml. 66 höft. (Nr 81.) 5

bestämmelser må nämnas § 12. Mom. 1 i denna paragraf hänvisar till §§ 4, 5, 6 och 10, av vilka §§ 4 och 5 hänvisa till §§ 3 och 6 samt § 6 till § 3. § 10 åberopar dessutom § 9. Mom. 2 hänvisar till mom. 1 samt § 8, vilken senare hänvisar till § 7. Nya hänvisningar förekomma jämväl i § 7, ehuru dessa icke behöva anlitas för tolkningen av § 12 mom. 2. Den norska lagens uppställning torde härvid vara att föredraga.

Föreningen övergår härefter till behandling av de utav Kungl. Kommerskollegium uppställda frågorna.

För att ej i alltför stor utsträckning behöva belasta yttrandet med samma synpunkter under de olika frågorna, bör detsamma i sin helhet ställas såsom bakgrund till, vad som under varje punkt kommer att anföras.

Skärgårds- Då lagen tillkom år 1919 för att börja tillämpas fr. o. m. år 1920, inkommo och Mälarflot- de rederier, varav denna förening utgör en sammanslutning, i tur och ordte™;13 rederi-njng genom Kungl. Kommerskollegium med underdåniga framställningar om förening. dispens { vissa delar från lagen, och biföllos i huvudsak dessa ansökningar, enär verkställda utredningar klart ådagalade, att lagen i dess bokstavliga form icke läte sig tillämpas å fartyg i skärgårds- och insjöfart med mindre trafikens oeftergivliga krav eftersattes.

Under de år, som därefter förlupit, hava liknande framställningar om dispens ingivits, och därvid rönt samma välvilliga beaktande från myndigheternas sida.

Lagens bokstav har sålunda icke tillämpats å fartyg tillhörande denna förening med undantag för en grupp av de ombord anställda, nämligen eldarna, för vilka inga undantagsbestämmelser varit gällande, och avse fördenskull föreningens uttalanden här nedan, ävensom de yttranden, som tilläventyrs inkomme från med föreningen samhöriga rederier, de erfarenheter, som vunnits av lagen i den av dem tillämpade formen.

Sveriges Lagen förorsakar fartygen extra utgifter genom längre lastnings- och losssegeifartygs- ningstid, extra kostnader för fartygens underhåll och då och då rena övertidsförening. penningar. Då segelfartygsnäringen lider under ett oerhört svårt tryck, bör allt göras för att lindra detta. Därvid är lagstiftandet, där alltför störa band läggas på fartygen, ett av de moment, som kunna minskas. Arbetstidslagen till sjöss bör ej finnas i Sverige, förrän den bliver internationell.

Kanalflottans Sällskapet bär hos flera av medlemmarna gjort sig underkunnigt om deras Ångfartygs- önskemål beträffande en eventuell ny lagstiftning; och har sällskapet därvid Befälhavare- funnit, att bland majoriteten gör sig den meningen gällande, att lagen verkat Sällskap. ogynnsamt på sjöfartsnäringen, att densamma icke bör förnyas. Därest så ej kan ske, vill sällskapet framhålla som sin bestämda uppfattning, att det vore förmånligare för både befäl och manskap, om arbetstiden för all inrikes sjötrafik bestämdes till 63 arbetstimmar per vecka med bibehållande av nu gällande rättighet att enligt vissa i lagen angivna föreskrifter därutöver få använda sig av övertid.

Svenska Förbundet framhåller såsom sin mening, att de nuvarande bestämmelserna Maskinbefäls- i sjöarbetstidslagen böra i huvudsak bibehållas, fastän de delvis höra omarbeförbnndet. ^as för mycket som möjligt undgå tolkningstvister.

Svenska Svenska Sjömans-Unionen påyrkar under hänvisning till vad av unionen be- Sjömans- träffande de särskilda frågorna anföres sådan ändring av lagen, att sjöfolket, Unionen, j likhet med arbetare sysselsatta inom industrien, må komma i åtnjutande av en maximiarbetstid av åtta timmar pr dag och fyrtioåtta timmar pr vecka så

långt detta med hänsyn till säkerheten för fartyg, liv och gods samt sjötrafikens upprätthållande av allmän samfärdsel låter sig förverkligas.

_ Med hänsyn till att det numera praktiskt taget genomförts en normalarbetstid av 8 timmar pr dygn för alla arbetare inom såväl industrien som ombord i de nationers fartyg, som; ha sjöfart av någon betydelse, hemställer Eldarunionen, att arbetstiden för all maskinpersonal begränsas till 8 timmar pr dygn.

I fråga om verkningarna, ekonomiskt och socialt sett, av omförmälda lag kan Nautiska Föreningen i stort sett anföra samma synpunkter som de. vilka kommo till synes i ett av Föreningen avgivet yttrande i oktober 1921 i anledning av då ifrågasatt revidering av lagen. Detta yttrande, som i vissa delar intagits i det av Kommerskollegii sakkunniga avgivna utlåtande, vilket bilagts Kungl. Maj :ts proposition n:r 63 till 1923 års riksdag, går principiellt ut på att föreningen icke har något att erinra mot en lagstiftning, som tager sikte på en allmän reglering av arbetstiden för befattningshavare anställda å fartyg. Så länge anledning föreligger att bibehålla en lagstiftning angående begränsning av arbetstiden för arbete i land. bör såsom en följd därav även arbetstiden ombord i fartyg, i den mån förhållandena sådant medgiva, regleras genom lagbestämmelser.

Vid undersökningen av verkningarna utav den arbetstidslag, som vid tidpunkten för uttalandet i nära två år varit gällande å svenska fartyg, hade föreningen emellertid, såsom av dess yttrande framgår, kommit till den uppfattningen, att lagstiftningen i fråga om reglering och begränsning av arbetstid å fartyg i flera avseenden skjutit över målet. Syftet med lagstiftningen, nämligen att bereda de ombord anställda ökad vila från skeppstjänsten och mera tillfälle att ägna sig åt personliga angelägenheter, kunde val antagas hava i stort sett vunnits, men otvivelaktigt hade detta i ett mycket stort antal fall skett på bekostnad av andra för sjöfarten och de sjöfarande viktiga intressen.

Olägenheterna för sjöfarten genom lagen om arbetstiden å svenska fartyg samt vissa tolkningar och tillämpningar av denna lag hade först och främst varit av ekonomisk art, medförande en stegring av fartygets driftsomkostnader. Den inskränkta arbetstiden hade jämväl i så måtto medfört en ekonomiskt ogynnsam verkan för den svenska sjöfarten, att svårighet uppstått att med det dittillsvarande besättningsantalet erhålla tillräcklig tid för underhåll och skötsel av själva fartyget, dess maskineri och inventarier. Den fördel, som våra^ svenska fartyg i jämförelse med kanske de flesta utländska ägde i det förhållandet, att de voro bättre underhållna, medförande mindre utgifter och klassificeringar, hade sålunda genom arbetstidslagen försvunnit.

Lagens ogynnsamma verkningar lågo emellertid icke blott på det direkt ekonomiska området. Bestämmelserna hade menligt ingripit i fartygens trafikförhållande samt i arbetsrutinen ombord. Lagen hade skapat en tendens hos de ombord anställda att alltför mycket begränsa en var sitt arbetsområde ombord, varjämte lagen syntes ha bibragt sjöfolket den föreställningen, att varje slags handräckningsarbete ombord, sopa icke infölle å den ordinarie arbetstiden eller i sträng mening kunde anses vara säkerhetstjänst, skulle betraktas som överloppsarbete eller arbete, för vars utförande särskild ersättning kunde fordras. De förfrågningar rörande lagens tolkning, som ingått från manskapshåll, syntes giva vid handen, att den nya lagstiftningen, i stället för att stabilisera en förut på de olika yrkesområdena ombord gällande och bland det yr-, keskunniga och ordningsälskande sjöfolket godtagen arbetsordning, skapat en mängd tvistefrön till ingen fördel för någon av parterna.

Med fästad hänsyn till de verkningar arbetstidslagen å svenska fartyg sålunda medfört, hade föreningen kommit till den åsikten, att lagen med det snaraste borde göras till föremål för revidering.

Svenska

Eldare-

Unionen.

Nautiska

Föreningen.

68 Den revidering, som med anledning av förenämnda proposition till riksdagen 1923 kom till stånd, var emellertid, sedd i förhållande till lagen i sin helhet, av den obetydliga art, att anmärkningarna mot lagen (om de eljest äro befogade) icke förlorat i betydelse. Läget inom sjöfarten och arbetsförhållandena ombord har ej heller undergått någon sådan ändring, att det ger anledning till att ändra eller modifiera det uttalande om arbetstidslagen, som föreningen för två år sedan avgav, och som till sin allmänna läggning nyss refererats.

Den svenska sjöfartsnäringen har i närvarande stund icke bättre ekonomisk ryggrad att stå emot arbetstidslagens ogynnsamma verkningar än vad den ägde för två år sedan. Det är tvärtom så, att genom en år efter år fortsatt lågkonjunktur, inom sjöfarten, näringens förmåga att uthärda belastningar allt mera förminskas. Den forcerade lagstiftningen berörande sjöfarten, som under de senare åren pågått, senast genom införandet av »Sjömanslagen», har alldeles oavsett om denna lagstiftning varit socialt försvarlig eller icke, ovillkorligen, det måste erkännas, lagt tunga ekonomiska bördor på rederierna. Att man härvid gått för långt, är en så enstämmig och ofta uttalad åsikt bland sjöfartsmän, att det rent av verkar banalt att upprepa detsamma. Vid den tidpunkt, då arbetstidslagen tillkom, rådde högkonjunktur inom sjöfarten såväl som inom en hel del andra näringar. Det är påtagligt, att denna omständighet var en kraf tigt. medverkande orsak till, att man i fråga om nedskärning av arbetstiden, avvägandet av formerna för och storleken av övertidsersättningen m. fl. på företagets ekonomi inverkande bestämmelser kunde gå så långt, som blivit förhållandet. Men en lag, som även vid den dåvarande högkonjunkturen på grund av sina djupt gripande ekonomiska verkningar väckte betänkligheter, måste tydligen vid det närvarande läget kännas ofantligt mera tryckande. _ Att genom de ekonomiska bördor, som trycka rederinäringen, och härav följande svårigheter att hålla sjöfarten i gång och få debet och kredit att gå ihop de ombord anställda få försämrade existensmöjligheter och osäkrare framtidsutsikter är påtagligt. Det kan sålunda icke ligga i de ombord anställdas verkliga intresse att bibehålla en lagstiftning, som försämrar näringens ekonomi, än mindre att, såsom man på en del håll synes vilja, ytterligare skärpa en sådan

lagstiftning.

Att i detalj och rent siffermässigt söka fastslå huru stor ekonomisk förlust en viss paragraf i arbetstidslagen åsamkat ett rederiföretag eller ett enskilt fartyg låter sig knappast göras, då i en hel mängd fall jämförelser med förhållandena sådana de voro före lagens tillkomst nu ej kunna^ anställas, i varje fall ej utan att bli föremål för delade meningar. Emellertid är ju obestridligt, att då det gäller arbete av den art, som kan sammanfattas under benämningen skeppstjänst, arbetsprestationen pr dag eller pr vecka räknat måste nedgå i samma proportion som arbetstiden nedsättes. Storleken av denna nedsättning i hamn från förut 10 timmar till nu 8 timmar, till sjöss i vissa fall proportionellt mera. i andra fall mindre och ej av väsentlig betydelse, kan totaliter sett anses ha varit av mera betydande omfattning än den minskning i arbetstiden, som kom till stånd genom den allmänna arbetstidslagen. Nu är ju påtagligt, att arbetsprestationen av de ombord anställda har ett ekonomiskt värde för fartyget, och att sålunda en minskad prestation måste representera en ekonomisk förlust. Skall ersättning för det pr man och dag minskade^ arbetsresultatet beredas genom övertidsarbete, förorsakas genom härför^ utgående ersättning rederiet en utgift; och erfordras ökad arbetshjälp från land, blir förhållandet enahanda. Om slutligen, för bibehållandet av erforderligt arbetsresultat, fartygsbesättningen utökas, måste även denna åtgärd ovillkorligen föranleda ökade kostnader för fartygets drift. __Skulle rederiet i nu berörda avseende däremot söka begränsa utgifterna, sa går det ut över farty-

gets underhåll eller medför tidsspillan vid uppehållen i hamnarna. Det är en enkel kalkyl att uträkna huru många arbetstimmar, till exempel vid fartygets uppehåll i hamn, bortgått i och med nedsättningen av arbetstiden från 8 till 10 timmar. Under antagande att under ett års trafik uppehållet i hamn motsvarar 120 arbetsdagar, blir minskningen pr man och år 240 arbetstimmar och i fråga om en arbetsstyrka av 15 man (ett fartyg på cirka 2,000 tons d. w.) 3,600 arbetstimmar.

Innan Handelskammaren ingår på besvarandet av de speciella frågor, som av Kungl. Kommerskollegium uppställts, vill Handelskammaren hava framhållit den synnerligen oförmånliga ställning, i vilken den svenska sjöfarten genom arbetstidslagen blivit försatt gentemot den utländska sjöfarten, vilken dels alls icke, dels endast i ringa grad, omgärdats med hindrande bestämmelser, sådana som lagen pålägger den svenska sjöfarten. Detta förhållande är av så mycket allvarligare innebörd, som konkurrensen inom sjöfarten för närvarande är synnerligen stark och de olika nationerna över allt anstränga sig för att åt sig erövra eller återerövra trafiklederna på sjön, vilkas behärskande är av eminent betydelse för utvecklandet av de respektive ländernas handel och industri. För Sveriges hela näringsliv än ett upphävande av de stränga bestämmelserna om arbetstidens begränsning till fördel, och under alla omständigheter bör lagens provisoriska karaktär icke förändras.

Rederiaktiebolaget Stockholm—Wermdö: Lagen bör i sin helhet slopas eller —■ om detta ej kan ske — åtminstone ändras därhän att en arbetare endast har skyldighet att arbeta 81 timmar i veckan, men han bör däremot hava rättighet att utöver sagda tid arbeta längre, om han så själv önskar och finner det fördelaktigt med hänsyn till sina krafter och sin ekonomi.

Oskarshamns Ångfartygs Aktiebolag: Bolaget framhåller, att dess verk-

samhet, skärgårdstrafik, är av den art, att den bör särställas från storsjötrafiken. I någon mån synes detta ha föresvävat Riksdagen då lagen om arbetstiden å svenska fartyg antogs och öppnades därför en utsikt att kunna fortsätta verksamheten genom möjligheten att erhålla vissa undantag från lagbestämmelserna. Om dessa icke medgivits, så hade skärgårdstrafiken blivit så gott som lamslagen. Skärgårdstrafiken är koncentrerad till högst 9 månader av året, och kan därför personalen å fartygen i stort sett jämföras med säsongarbetare. Därför anse vi, att ett bättre utnyttjande av tiden må medgivas för ångare, som uppehålla skärgårdstrafik, varjämte befäl, styrmän och maskinister böra helt undantagas.

Lagens inverkan på fartygens bemanning och därmed sammanhängande

förhållanden.

Enligt de från rederierna ingångna svaren hava i en del fall bemanningen och i synnerhet eldrumspersonalen måst ökas i och med lagens ikraftträdande. Sålunda har å ett var av Ångfartygsaktiebolaget Nornan tillhöriga fartyg ytterligare en eldare måst anställas.. Detta har varit förhållandet jämväl å ett antal övriga fartyg, exempelvis »Femern», »Largo», samt å fartyg tillhöriga rederiaktiebolagen Regulus och Teutonia m. fl. I vissa fall har eldrumspersonalen utökats med två man, t. ex. å ångf. »Bothnia» och å ett Aktiebolaget Sandström, Stranne & Co., tillhörigt fartyg. Ett annat exempel, där denna personal ökats med tre man, är s. s. »Thule», tillhörigt Rederiaktiebolaget Svenska Lloyd och sysselsatt i nordsjöfart. För nämnda fartyg, som ofta ligger i

Handelskammaren i Göteborg.

Enskilda

rederier.

Sveriges Redareförening.

70 Skärgårdsoch Mälarflottomas rederifSrening.

hamn, fordras tre eldare på vakten, och måste alltså enligt arbetstidslagen 9 eldare vara mönstrade i stället för 6, som erfordrades före lagens tillämpning.

Det torde å andra sidan vara uppenbart, alt rederierna i det längsta undvika att öka en bemanning, som med hänsyn till förefintliga sjöfartssäkerhetsbestämmelser måse anses fullt tillfredsställande, då avsevärda utgifter därigenom förorsakas dem. Vissa rederier hava också i sina skrivelser framhållit, antingen blott och bart att ökning icke skett, eller också att sådan på grund av utrymmesskäl icke kunnat ske. Enligt vad som allmänt anföres, har emellertid eu följd härav blivit ökade övertidsbetalningar samt ett eftersättande av fartygets nödiga underhåll.

Såsom en följd av lagens tillkomst hava på grund av de höga övertidsersättningarna och begränsningen i övertiden väsentligt förändrade dispositioner måst vidtagas beträffande arbetet ombord och särskilt, då fartyget ligger i hamn. Sålunda har det i stor utsträckning varit nödvändigt att anställa extra vaktmanskap från land, varigenom rederierna förorsakats extra utgifter. Härtill kommer den olägenheten, att dylika vaktmän i allmänhet och i synnerhet i utländsk hamn icke besitta den förtroliga kännedom om förhållandena ombord, som är behövlig.

Å exempelvis ångf. »Framnäs», som är sysselsatt i nord- och östersjöfart, och liknande fartyg i samma trader, har arbetet måst uppdelas så, att tre eldare på vakt i eldrummet och en man är övermaskinisten behjälplig i maskin, medan 2:e maskinisten ensam får sköta sin vakt. Lagen har sålunda lindrat eldarnas arbete men ökat maskinisternas. Tidigare, då maskinbesättningen i likhet med maskinbefälet, gick vakt om vakt och således tjänstgjorde 12 timmar per dygn, hade såväl övermaskinisten som undermaskinisten hjälp till smörjning och eftersyn av maskineriet å sina vakter.

I östern, där arbetet i regel pågår dag och natt, sön- och helgdag, är tack vare lagen det ombordvarande befälet icke i tillfälle att effektivt övervaka lossning eller lastning, eller beträffande maskinbefälet, att öva nödig tillsyn över de maskiner och pannor, som användas i samband med detta arbete. Om exempelvis två helgdagar inträffa efter varandra och arbetet pågår dygnet om, har, om antalet styrmän är tre, den tillåtna Övertiden för de styrmän, varå lagen är tillämplig, förbrukats redan andra dagen på aftonen, förutsatt att endast en styrman är i arbete, vilket emellertid ofta är otillräckligt för lossnings- resp. lastningsarbetets rationella eftersyn. Resterande arbete på övertid, vilket självfallet kan vara rätt avsevärt, måste därefter utföras av det befäl, vara lagen icke är tillämplig, vilket för detta kan bli särskilt betungande. Enahanda är förhållandet beträffande maskinbefälet. Claims med åtföljande utgifter och obehag för redaren resp. befälhavaren blir följden, om godset till följe bristande tillsyn av fartygets ansvariga befäl tagit skada.

Anlitande av extra vinschhjälp från land är vidare en naturlig följd av lagen. Genom användande av vinschmän från land, som icke äro helt förtrogna med materielen, uppstår jämväl understundom åtskilliga risker, som eljest skulle hava kunnat undvikas.

Ofta händer det dessutom, att extra folk måste anlitas för pannrengöring, då den ordinarie besättningen icke alltid hinner med detta arbete. I

I och med lagens tillkomst blevo en del fartyg tvingade att öka sin bemanning, egentligen dock endast inom däcksmanskapets kategori. Detta medförde ofta ganska kinkiga bostadsproblem, vilka lösts medelst om- och tillbyggnad av förutvarande skansutrymmen; delvis hava även andra bostadsrum tagits i anspråk.

Där bestående ökning förekommit har denna sålunda i allmänhet utgjorts av 1 man å däck.

71 Styrmännens fridagar ha enligt lämnad dispens merendels kunnat givas utan att anställning av extra styrman behövt ifrågakomma, varemot för att bereda maskinbefälet motsvarande förmån vissa rederier måst engagera en eller flera extra maskinister att avbyta de ordinarie vid tjänstgöring ombord.

Lagen har ej föranlett någon ökning i de vanliga kanalfartygens bemanning, men, på grund av den förkortade arbetstiden för besättningen, har extra hjälp från land i stor utsträckning måst anlitas, vilket i avsevärd grad fördyrat trafikkostnaderna. I dessa små fartyg med sitt begränsade utrymme taga nuvarande besättningsbostäder redan så stor plats, att någon ökning av besättningens numerär är utesluten.

Våra segelfartyg ha ej direkt utökat sina besättningar, sedan arbetstidslagen till sjöss trädde i kraft. Däremot få fartygen vanligen i hamn engagera en, möjligen två, man till hjälp vid lastning och lossning. Detta förekom ej i någon vidare utsträckning före lagens ikraftträdande.

I allmänhet kan sägas att lagen icke medfört utökning av bemanningen. Enstaka fall ha dock förekommit i de mindre trampfartygen, där maskinpersonalen måst ökas med en person.

Anlitande av annan arbetskraft än ombord anställda, såsom för vinschtjänst och nattvakt, har under tiden förekommit i stor utsträckning. Det kan dock knappast sägas att detta är eu följd av lagen, enär förhållandet var enahanda redan före dess tillkomst eller ock beror på omständigheter utan samband med lagen. Sålunda användes i utlandet för skötande av vinschar nästan uteslutande folk från land, beroende därpå att besättningen av stuveriarbetarna icke tillåtes utföra detta arbete. I Sverige utföres sådant arbete även i stor utsträckning av folk från land. Skälet härtill är i allmänhet att besättningen behöves för räkning av last, för tillsyn vid stuvningen eller lossningen m. fl. arbeten, som höra samman med lastning eller lossning. Även för nattvakttjänst har sedan 1915 i stor utsträckning anlitats folk från land och under krigsåren samt närmaste tiden därefter sköttes denna tjänst så gott som uteslutande av personer anställda i särskilda därför tillkomna nattvaktbolag. På senare tid har dock det gamla förfarandet, att nattvakten utföres av besättningen, alltmera åter kommit i bruk. I fartyg med ringa antal besättningsmän är detta emellertid knappast möjligt, varför utomstående arbetskraft måste tillgripas, vilket ej var fallet före lagens tillkomst.

Angående lagens inverkan på fartygens bemanning och därmed sammanhängande förhållanden har sällskapet icke kunnat konstatera något fall, där lagen föranlett ökning av besättningens antal eller av nattvakttjänstgöringen. Däremot har givetvis lagen medfört en ökning av extra arbetskraft vid lossning och lastning av fartyg. En dylik ökning har helt naturligt icke kunnat undvikas, då man tager i betraktande det högre antal arbetstimmar, som befälhavarna på fartygen innan lagens tillkomst kunde räkna med för samma antal besättningsmän. Man kan därför uttala det påståendet, att den ökade arbetshjälpen står i direkt proportion till den minskning av arbetstiden, som lagen medfört.

Någon verklig ökning av bemanningsnumerären såsom en direkt följd av lagen synes icke hava förekommit. Däremot måste annan arbetskraft än ombord anställdas i stor utsträckning anlitas under fartygs liggetid i hamn såsom för vinschtjänst, av- och påluckning, täckning av gods såväl ombord som i land, pannrengöring och nattvaktstjänst.

Kanalflottans

Rederifore-

ning.

Sveriges segel fartygsforening.

Sveriges Farty gsbe falskt rening.

Kanalflottans

Angfartygs-

Befälhavare-

Sällskap.

Gefle Angfartygsbefalhafvaresällskap.

72 Svenska

Maskinbefäls-

förbnndet.

Svenska

Sjömans-

Unionen.

Svenska

Eldare-Unio-

nen.

Sjöfarande kvinnors förening.

Handel skammaren i Göteborg.

Vi känna icke något fall där lagen förorsakat ökad bemanning, fastän det möjligen kan hava förekommit i enstaka undantagsfall. Vi hade säkerligen haft kännedom om saken, därest maskinbemanningen i någon större utsträckning ökats, så man kan taga för givet att så icke är förhållandet. Någon ökad användning av främmande arbetskraft i maskinavdelningen å fartygen känna vi icke heller till, och det torde i så fall endast undantagsvis hava förekommit.

Beträffande lagens inverkan på fartygens bemanning synes någon ökning av densamma vare sig kvantitativt eller kvalitativt icke hava kommit till stånd efter lagens ikraftträdande. Med avseende å den i utrikes fart gående delen av den svenska handelsflottan företogs av Sv. Sjömans-Unionen i januari månad 1924 en stickprovsundersökning beträffande bemanningen omfattande fyrtioett fartyg i syfte att få till stånd en jämförelse mellan bemanningen under år 1914 och år 1923. Resultatet av denna undersökning framgår av bilagda tabell och P. M. (bil. 1 a och Ib)1). I den mån denna undersökning kan tillmätas värde, synes den giva vid handen, att bemanningen minskats.

I stort sett torde lagen icke ha medfört någon förändring av bemanningsnumerären genom den förkortning av arbetstiden, som kommit vissa manskapskategorier till del. Tidigare ha ombord i fartyg om 1- ä 3,000 ton varit anställda 4 st. eldare vilka, fördelade på två vakter, arbetat med eldning samt smörjning av maskinen. Sedan lagens tillkomst mönstras endast 3 eldare och den fjärde ersättes med en smörjare, som jämte donkeymannen sköter smörjningen. Ombord i en del fartyg skötes sistnämnda arbete av fartygets maskinister, varigenom en minskning av bemanningen uppstått. På de större fartygen i oceanfart har ingen ändring inträtt. Ombord i dessa fartyg voro nämligen eldarna tidigare fördelade på tre vakter, och vad beträffar smörjare och kollämpare stadgar lagens § 4, att i händelse antalet i dessa manskapskategorier uppgår till tre, arbetstiden icke må under två på varandra följande dygn överstiga 18 timmar. Denna lagbestämmelse giver rederierna rätt anordna arbetstiden i likhet med vad som tidigare varit praxis.

Såvitt vi kunnat utröna, har ingen ökning av den kvinnliga kökspersonalen ägt rum, sedan lagen trädde i kraft. Den i § 6 stipulerade arbetstiden 12 timmar bör me*d praktisk uppdelning av tiden mellan de anställda (å trafikångare vanligen 3 eller förestånderska, kokerska och städerska) kunna hållas inom föreskrivna tider (5 f. m. till 8 e. m.). Första måltid (kaffe) serveras i regel kl. 5.30 f. in., och sista vakten skall ha ätit sin kvällsvard kl. 7.30 e. m. I hamn äro tiderna något olika, resp. 6.30 f. m. och 5.30 e. m., varför arbestiden per dag i allmänhet kan inskränkas till c:a 11 timmar.

Passagerarångarna ha andra tider och hålla troligen servering för passagerares räkning öppen till kl. 10, ev. senare. Det gäller dock endast för uppasserskorna, diskning och rengöring torde under sådana förhållanden sparas till påföljande dag.

Handelskammaren har sig bekant att i ett flertal fall ökad bemanning särskilt av eldarepersonalen framtvungits av lagens bestämmelser. I andra fall har man nödgats gripa till att i större utsträckning använda sig av extra manskap från land eller måst finna sig i att utbetala ökade överbetalningar. En särskilt betänklig följd av lagbestämmelserna tycks vara, att det nödiga underhållsarbetet ombord måst eftersättas, varigenom såväl värdeminskning av fartygs-

1 Bil. 1 a här utesluten; innehållet framgår av bil. 1 b, vilken finnes fogad vid utlåtandet under beteckningen Bil. III.

materialet uppstått som ock nödvändigheten av att oftare och i större omfattning anlita varv och mekaniska verkstäder.

Stockholms Rederiaktiebolag Svea: Lagen har i allmänhet icke inverkat Enskilda på storleken av fartygens bemanning. Fartygens utrymme tillåter icke heller rederier. i regel någon ökning av personalen. Men lagen har föranlett en betydande omläggning av förhållandena ombord vid hamnliggande. Genom den begränsade arbetstiden för de ombordanställda måste i regel, och särskilt under den mörka delen av dygnet, särskilda vaktmän från land anställas för bevakning av fartyget, medförande betydande risker och synnerligen dryga utgiftsposter för rederiet. Så föreligga risker bland annat vid dåligt väder, vid eventuella ombordläggningar, i händelse av eldsvåda å eget fartyg, å närliggande fartyg eller å kajen o. s. v., då det är uppenbart att en vaktman, som dessutom icke känner förhållandena ombord, föga kan därvid ensam uträtta.

För pannrengöring, som förr utfördes av maskinpersonalen, måste numera särskilt folk från land anlitas, då icke ens med den tillåtna övertiden dylikt arbete på annat sätt medhinnes.

För vinschtjänst räcker icke heller den ombordanställda personalens arbetstid, framför allt icke då arbetet av personalen i land bedrives längre tid än av den ombordanställda; detta gör sig i synnerhet kännbart, då arbetet från land bedrives i skift, stundom över hela dygnet. Särskilda vinschmän från land måste då anställas, ofta till förfång för vinschmaterialen och alltid medförande extra kostnader för rederiet.

Norrköpings Rederiaktiebolag: Någon ökning av fartygens bemanning å de kategorier av fartyg, som dirigeras av oss, kan ej sägas hava ägt rum. Detta hade dock givetvis varit av behovet påkallat, men har på grund av kostnaden blivit oöverkomligt (se vidare nedan angående materielens underhåll).

Ett undantag finnes dock, nämligen kökspersonalen.

Före lagens ikraftträdande kunde, åtminstone i mindre fartyg, mässpojken undvaras, men detta är nu nästan omöjligt. Den rengöring av befälshytter och handräckning i köket, som förut kunde arrangeras med hjälp av manskapet kan nu icke mera ifrågakomma, då manskapets arbetstid i och för dess egentliga uppgifter i så fall bleve ytterligare inskränkt. ■— För den händelse brådskande arbeten förefinnas ombord, måste man ibland engagera extra folk från land för vinschkörning och vakthållning, men detta kan ej sägas vara regel. Dessutom blir lossning och lastning medelst kranar alltmera vanlig i de större hamnarna, varför vinschmän på så sätt ej komma till användning.

Att engagera extra folk från land att förrätta nattvaktstjänst är ett tveeggat svärd. Visserligen ställer sig detta i de flesta fall billigare, men nattvakterna från land, i synnerhet bland medelhavsbefolkningen, äro vanligen icke mycket att lita på — ett faktum, som i ett par fall blivit rätt dyrbart för oss. Följaktligen tages nattvakten nästan alltid från fartygets besättning, vilket innebär, att ytterligare en man undandrages positivt arbete ombord.

Emellertid synes pliktkänslan hos nutidens sjöfolk alltmera avtaga, i synnerhet som agitationen alltmera lyckats bibringa de ombordanställda den uppfattningen, att rederiet är deras naturlige fiende. Detta gör, att bl. a. vakttjänsten tages synnerligen summariskt, så att någon garanti för att nattvakten gör sin plikt icke numera förefinnes. För att motarbeta följderna av att nattvakten somnar in i kabyssen, vilken lokal är synnerligen omtyckt av nattvakten, gorå vakthundar mycket god tjänst. Dylika hundar hava flera gånger räddat ganska stora värden åt fartyget.

74 Sveriges Redareförening.

Skeppsredaren Oscar A. Påhöra (yttrande angående tre segelfartyg och ett ångfartyg) : Rörande lagens inverkan å bemanningen så har jag å segelfartygen icke funnit lagen göra någon som helst inverkan, vilket däremot är fallet med avseende på ångare, dock ej ökning av bemanningsnumerär utan andra inverkningar, som nedan behandlas.

Lagens inverkan på övertidsarbetet och ersättningen härför.

Lagen har med hänsyn till övertidsarbetet och ersättningen härför för rederierna medfört nackdelar och extra utgifter. Arbetet ombord har helt enkelt icke kunnat normalt bedrivas, med mindre övertid måst uttagas. Enligt föreningens uppfattning är detta ett ovedersägligt bevis för, att lagen i denna del icke är anpassad efter sjöfartens behov eller de krav, som måste ställas på den praktiska skeppstjänsten. Med all sannolikhet hava lagstiftarna icke haft för avsikt att fastställa en ordinarie arbetstid, som med hänsyn till skepp sarbetets säregna art, i praktiken icke kan följas. Med andra ord, undantaget har gjorts till regel, ett bevis för, att lagen med hänsyn till övertiden och ersättningen härför gått för långt. Lagen, som torde hava tillkommit bland annat för att skydda mot överansträngning, har kommit att tjäna ett helt annat syfte, nämligen att förskaffa sjöfolket extra löneförmåner utöver den avtalade hyran.

I all synnerhet hava bestämmelserna om övertid blivit mycket betungande för den reguljära kusttrafiken och varit en bidragande orsak till ökad liggetid i hamnarna. Som exempel på, huru förhållandena under senaste åren utvecklat sig i fråga om fartygens expedition, anföres av Hallands Ångbåtsaktiebolag, att dess fartyg år 1913—14 kunde göra resan Göteborg—Köpenhamn— Liibeck med anlöpande av Varberg, Halmstad, Hälsingborg. Landskrona och Malmö på två dygn och återresan Liibeck—Köpenhamn—Göteborg med anlöpande av samma hamnar å tre dygn, men efter lagens ikraftträdande erfordras 4 dygn för resan till Liibeck och 4 ä 5 dygn för resan från Liibeck. För en tur- och returresa åtgår alltså summa 8 ä 9 dygn mot förut endast 5.

I allmänhet torde det förhålla sig så, att redaren har att välja mellan att antingen låta fartygen ligga längre i hamn eller också utbetala övertidsersättningar. Ett rederi framhåller, att övertidsarbetet efter lagens ikraftträdande fyrdubblats och att, därest icke övertid begagnats i så stor utsträckning, uppehållen i hamn skulle hava väsentligt ökats; ett annat anför, att övertiden utökats med fullt 20 % i alla de hamnar, där lossning och lastning med egna vinschar kan företagas. I synnerhet arbete i samband med lastning och lossning, såsom av- och påluckningar — även om dessa endast taga helt kort tid i anspråk ■— vinschtjänst, passning av donkeypanna ävensom förhalningar, för vilket dubbel övertidsersättning ofta måste utbetalas, samt övertidsersättning åt kökspersonal hava förorsakat utgifter för fartygen, som förut ej ifrågakommit.

En direkt följd av den korta arbetstiden och bestämmelsen om övertidsersättning har varit, att underhållsarbetena därigenom kommit att bliva väsentligt dyrare och i stor utsträckning icke medhunnits utan måst utföras av skeppsvarv eller mekaniska verkstäder i land. Det försummade underhållsarbetet måste i sin tur innebära, att rederiernas tonnagevärde successivt kommer att minskas.

Till belysning härav anför Aktiebolaget Broströms Linjeagentur, att genom arbetstidsbegränsningen för styrmän, maskinister och smörjare i fartyg som t. ex. »Ceylon» om 9 000 d.w. tons, där 3 av vardera kategorien äro anställda, förloras under gång c:a 15 arbetstimmar per dag, vartill kommer en timme för varje ombord eventuellt anställd dagman. Under en rundresa till Ostasien med

en gångtid av c:a 52 dagar förloras på så sätt icke mindre än 15X52 = 750 arbetstimmar, motsvarande 90 arbetsdagar vid verkstad eller 10 man extra arbetshjälp i hamn under 9 dagar för att hålla fartyget i samma stånd som före lagens ikraftträdande. Härtill kommer den minskade arbetsintensiteten, som faktiskt är rådande, och som gör lagen i denna detalj ännu mera ofördelaktig för rederinäringen.

Följden av de försummade underhållsarbetena har blivit, att fartygen längre tid än förut måste hållas ur trafik för eftersyn och reparationer, därigenom förorsakande redaren avsevärda reparationskostnader samt oberäkneliga indirekta förluster. Besättningsmännen hava härtill, tack vare det förhållande, att en mängd underhållsarbeten efter lagens tillkomst måste utföras i land, bibringats den uppfattningen, att de icke äro skyldiga utföra vissa sådana arbeten.

En omständighet, som kommit att medverka till, att underhållsarbetena eftersättas, är, att rederierna för att undgå betala övertid för vakttjänst, lämna motsvarande fritid å den ordinarie arbetstiden, då så kan ske.

Lagens bestämmelser om övertid hava berett befälet ombord stora svårigheter, vilka därtill varit ägnade att irritera förhållandet mellan befäl och besättning.

Befälet har slutligen, såsom redan antytts, icke kunnat på ett sätt, som förut varit brukligt, övervaka lastnings- och lossningsarbetet.

Formuleringen av denna fråga synes oss egentligen åsyfta en mellan övertidsarbetet före och efter lagens tillkomst avsedd jämförelse, vilken av oss ej kan anställas, då dessa fartyg tidigare ej berörts av övertid eller ersättning därför.

Vad emellertid det numera uppkomna övertidsarbetet angår, synes detta huvudsakligen och i mycket varierande grad beröra däcksfolkets kategori, beroende på möjligheten att bereda besättningen fristunder och ledigheter. vilken möjlighet i sin tur bestämmes av de olika tradernas karaktär. En riklig övertid är nämligen icke alltid liktydig med långvarigt, intensivt arbete, ty trots att de ombord uppkommande fristunderna äro talrika, uppgå de dock sällan var för sig till en hel timmes längd, vilket erfordras för att avdrag må göras från arbetstiden.

Inför önskvärdheten att nedbringa övertidsarbetet till det minsta möjliga, och isynnerhet där övertidsarbetet ligger nära gränsen för det tillåtna, är en märkbar försämring att iakttaga beträffande underhålls- och rengöringsarbeten ombord, vilket naturligtvis menligt inverkar såväl å materielen som å individernas fostran och uppfattning av deras tjänsteplikt. Förr i tiden fingo dessa ombord lära sig ordning och snygghet mera än kanske i något annat yrke, men nu måste ses genom fingrarna med ett och annat, som förr ansågs oeftergivligt.

För att minska övertiden »sparas» tid på olika sätt.

Utom de fristunder, som kunna beredas ombord, medgives å en del fartyg landlov åt manskapet i tur och ordning en eller annan veckodag, men är detta tillvägagångssätt icke tilltalande, dels emedan landlovet sker på bekostnad av besättningsstyrkan, dels även därför, att härigenom uppkommer ett icke oväsentligt slöseri med ledighet, eftersom den för kompensation beräknade fritiden sällan passar in med fartygets återkomst till hamn. Varför dock denna art av ledighet praktiserats beror därpå, att den ledige eljest endast slår dank ombord, antingen i skansen eller sittande på däck, rökande eller ock läsande sin tidning, en ganska odräglig syn för befälet och föga nöjsam för skeppskamraterna, som under tiden få utföra den lediges arbete. Vi veta även, att

Skärgårdsoch Mälarflottornas rederiförening.

76 Kanalflottans

RederifSr-

ening.

Sveriges gegelfartygsfö rening.

Sveriges FartygsbefälsfBrening.

Kanalflottans

Ångfartygs-

Befälhafvare-

Sällskap.

de av manskapet, som ej i arbetet se en fiende, icke uthärdat en dylik ledighet ombord, utan frivilligt och utan befälets åtgörande fallit in i pågående göromål.

övertidsarbetet har måst avsevärt ökas, men trots detta ha underhållsarbetet och rengöringen måst inskränkas, övertidsarbetet har haft till följd ökade kostnader för trafiken, och det minskade underhållsarbetet större varvsoch verkstadsräkningar vid ångarnas ut- och avrustning.

övertidsbetalning förekommer på seglare endast i vissa fall, men få fartygen i gengäld betydligt längre uppehåll vid lastning och lossning. Detta är direkt vållat av arbetstidslagen till sjöss och genom åttatimmarslagen i land. Någon ökning av arbetsintensiteten förefinnes ej, och få fartygens lastnings- och lossningstid utsträckas med en ä två dagar varje gång, beroende på fartygens storlek.

Underhållet av fartygen måste nu göras å andra tider än förut. Innan lagens tillkomst målades och underhöllos fartygen på resorna, men detta arbete har i stor utsträckning fått förläggas till början av fartygens seglation, varigenom rätt stora omkostnader åsamkas med att bringa besättningen ombord minst en vecka tidigare än förut brukligt.

I de fall, där övertidsarbete fordras, uppstå ofta tvistigheter, vilka äro till skada för den ömsesidiga trevnad, som alltid varit utpräglad bland de mindre seglarnas befäl och manskap.

Arbetstiden i hamn reglerades redan före lagens tillkomst i allmänhet av den arbetstid, som var rådande på platsen. När det därför gäller lastnings- och lossningsarbeten, kan det ej sägas att någon förändring inträffat med lagens tillkomst. Detta gäller dock endast ångfartyg. Emellertid finnes en del arbeten, som dagligen måste utföras såväl före det egentliga last- eller lossningsarbetets begynnande som efter dess slut. Är besättningen då allenast så stor, att varje man deltager i arbeten sammanhängande med lastning och lossning, måste dessa arbeten utföras mot övertidsersättning. När skeppstjänstkommitterade på sin tid inlämnade förslag till lag, hade dessa också med beaktande av denna omständighet föreslagit arbetstiden till 8 timme. Å en del fartyg måste befälet utföra dessa arbeten utan ersättning. I de fall, där besättningen ej deltager i lossnings- och lastningsarbeten, samt där denna är så stor, att en del kan utföra underhållsarbeten, är det tydligt, att lagen medfört, att arbetena ej kunna utföras i den utsträckning, som tidigare varit fallet, då arbetstiden i allmänhet uppgick till 9 timmar.

Ifråga om lagens inverkan på övertidsarbetet och ersättning härför är det givet, att med den inskränkning av arbetstiden, som lagen föreskriver, det icke kan på grund av de vid kanaltrafiken rådande förhållandena undvikas en högst väsentlig ökning i övertidsersättningen. Vad som emellertid mest bliver lidande på lagens bestämmelser, är fartygens renhållning och underhåll under seglationen. Det har därför blivit på bekostnad av underhåll och renhållning, som övertidsersättningen kunnat hållas inom de lagstadgade gränserna, men givetvis har detta medfört, dels att fartygens underhåll och därmed förenade arbeten blivit äventyrade och dels att de reparationer och underhåll, som vid såväl uppläggning som utrustning av fartygen måste utföras, blivit högst väsentligt ökade, vilket medfört ökade kostnader. I stort sett kan man säga, att alla på

kanalen trafikerande fartyg vid en objektiv besiktning synas vara väsentligt mycket sämre underhållna under seglationen nu, än vad fallet varit före lagens tillkomst.

Lagen har bidragit till att begränsa övertidsarbetet till det absolut nödvändiga, emedan rederierna strävat efter att nedbringa övertidsersättningen till det minsta möjliga. Då fartygens uppehåll i hamn blir beroende av lastningens och lossningens utförande och därmed sammanhängande omständigheter, har maskinpersonalens arbetstid icke haft något inflytande på dessa förhållanden. Någon påvisbar inverkan på underhållsarbetena ombord torde lagen icke hava haft.

Beträffande lagens inverkan på övertidsarbetet och ersättningen härför så torde det icke kunna sägas, att lagen, för övertidsarbete å vardag medfört någon generell höjning av ersättningsbeloppen. Någon höjning har visserligen i och med arbetstidslagens nya beräkningssätt inträtt för de högst betalda kategoriera av sjöfolket i manskapsgrad, men härtill svarar en sänkning för de mindre och minst betalda. Då oftast majoriteten av de svenska fartygens däcksbemanning består av mindre befarna sjömän och dessa företrädesvis utnyttjas vid förekommande övertidsarbete, torde det i lagen införda nya beräkningssättet snarare hava medfört en sänkning än en ökning. Den ökning i övertidsersättningens storlek vid förekommande övertidsarbete å sön- och helgdag, som lagen medfört, torde hava förestavats av önskan om att begränsa övertidsarbetet å sådana dagar till det oundgängligen nödvändiga. Detta syftemål har enligt Unionens mening i stort sett uppnåtts.

Som följd av arbetstidens förkortning under fartygens stillaliggande i hamn torde besättningens sysselsättande med förekommande underhållsarbeten vara bättre organiserat och planlagt och den ordinarie arbetstiden sålunda på ett bättre sätt utnyttjas.

övertidsarbete torde i regel ej behöva förekomma för annan kökspersonal än den, som har med uppassning av passagerare att göra. Någon ersättning för sådant övertidsarbete förekommer ej i annan form än drickspengar. Sparandet av disk och rengöringssysslor är en åtgärd, som till dels sammanhänger med den numera bestämda arbetstiden.

I sitt ovan omförmälda yttrande framhöll föreningen lagens ogynnsamma verkningar med avseende å underhållet av själva fartyget, dess maskineri och inventarier. Beträffande denna sak har föreningen fått emottaga följande uttalande från en ansedd, aktiv fartygsbefälhavare.

»Fartygens underhåll lida ofantligt av den nya tingens ordning, och just härutinnan är det lagen drabbar hårdast och alltså visar sina största och svåraste olägenheter. Underhåll tarvar tid, ty arbetet är av en sådan beskaffenhet, att resultatet av en dags arbete ej blir stort, detta även före lagens tillkomst. Det säger sig självt att med nuvarande 8 timmar, med kortare eller längre avdrag efter måltidstimmarna i och för rengöring av kärl och mäss, med ett arbetslag av 5 å 6 man, ett verkligt och ett för rederierna gagnande underhåll ej kan åstadkommas. Det blir en nödtorftig renhållning, men ingen underhållning.»

Det torde vara en allmän erfarenhet, att arbetet ombord icke kan tillfredsställande utföras under den begränsade arbetstid, som bestämmelserna fastställt. Följden härav är att övertidsarbete i stor utsträckning måst tillgripas

Svenska Ma skinbefalsförbundet.

Svenska Sjömans-Fnionen.

Sjöfarande kvinnors förening.

Nautiska

Föreningen.

Handelskammaren i Göteborg.

eller också att fartygen för att minska de dryga omkostnaderna för övertidsarbete måste tillbringa längre tid i hamn än eljest skulle vara nödvändigt. Särskilt för kustfarten torde förhållandena i detta senare hänseende utvecklat sig ogynnsamt samt förhindrat ett rationellt utnyttjande av fartygen och fartygsinaterialen. Ofta torde lagens tillämpning endast hava medfört, att besättningen förskaffat sig högre löner än den avtalade hyran utan att det egentliga målet eller besättningens skydd mot längre arbetstid uppnåtts.

Enskilda Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund (uttalande av. befälhavare): rederier. Till följd av arbetstidslagen har det underhållsarbete, som medhinnes med egen besättning, i hög grad minskats, enär arbetsintensiteten enligt min^ erfarenhet ej är större nu än före lagens tillkomst. I synnerhet ha de underhållsarbeten, som endast kunna utföras under tiden fartyget ligger i hamn, blivit lidande av den förkortade arbetstiden.

En svenska rederinärningens styrka i konkurrensen med utlandet har ju varit, att fartygsmaterielen blivit så väl underhållen med eget manskap, att dyra verkstadsräkningar i möjligaste mån undvikits. En ändring i detta förhållande må ju ovillkorligen vara till vår rederinärings skada.

Aktiebolaget Olson & Wright: En för fartygen mycket betungande följd av arbetstidslagen äro de ökade kostnaderna för övertidsarbete, vilket förekommer i hamnarna i mycket stor utsträckning och särskilt i form av ersättning för förhalningar och till vaktmän. Till belysande av till vilka stora belopp dessa utgifter gå, få vi nämna, att för vår ångare »Olson» har utbetalats under år 1924 i form av övertidsersättning Kr. 6,276:12. Härtill kommer dessutom några hundra kronor i utgifter för engagering av manskap från land för att hjälpa maskinpersonalen med rengöring av pannor, maskiner m. m. Sådana extra utgifter brukade ej förekomma under tiden före den nya lagens tillämpning, utan hann besättningen hålla rent ombord utan extra hjälp från land.

Rederiaktiebolaget Nordstjerna^ En avsevärd ökning uti övertidsersättning har uppstått särskilt vid lastning och lossning uti de hamnar där arbetstiden i land ej sammanfaller med den ombord. Befälhavaren a m/s »Canada» skriver den 8 ds. följande härom: »Vid lossning och lastning i Centralamerikas^ hamnar samt i Panama kanal-hamnarna måste övertidsarbete användas så gott som varje afton till följd av kutymen å dessa platser. Enär arbetarna äro särskilt opålitliga måste så gott som allt befäl och en del manskap användas för bevakning och tillsyn. Arbetstidslagens bestämmelse att övertidsbetalning skall utgå med dubbelt belopp efter första dygnet samt Kommerskollegii tolkning av vad lagen menar med lastning och lossning driver upp kostnaden för nämnda slags övertidsarbete till fullkomligt absurda summor, som ej stå.i minsta proportion till det arbete som utföres. Övertidsersättning för fem månader under »Canadas» sistförflutna resa går till nära 10 / av alla hyror för samma tid.

En avsevärd ökning i övertidsersättningen kommer å tiderna vid avgång från och ankomst till hamn.

Norrköpings Rederiaktiebolag: Det underhållsarbete som förut kunde utföras av besättningen, har alltmera inskränkts till sin omfattning och i stället anförtrotts åt varv och andra företag, såsom pannrengörings- och rosthackningsfirmor o. d. — Ett talande exempel härpå är, att då ångfartyg på 90-talet och i början av 1900-talet inköptes till Sverige, dessa i många fall voro i ett

synnerligen dåligt skick, men efter ett par år i svensk ägo ofta voro avsevärt förbättrade med hänsyn till deras allmänna underhåll och utseende. — Dessa underhålls- och förbättringsarbeten utfördes nästan undantagslöst av fartygens besättningar under överinseende av ett som regel synnerligen intresserat befäl. — Detta förfaringssätt är numera faktiskt taget omöjliggjort, varav följer, att billigt tonnage ej mera med samma fördel som förr kan inköpas — man hinner ej göra »folk» av fartygen med överkomlig kostnad. ■—Den alltmera sjunkande yrkesskickligheten bidrager härtill. — Att liggetiden i hamn ökats faller av sig självt. — Mera arbete per timme presteras ej efter 8-timmarslagens införande — snarare mindre — varför liggetiden är omvänt proportionell mot arbetstiden per dag. — De åtgärder, som kunna vidtagas för att kompensera verkningarna av 8-timmarslagen, äro ej många. — I huvudsak hava de kunnat vidtagas på kökspersonalens område. — Måltiderna hava således måst ordnas så, att övertid för kökspersonalen undvikes, vilket medfört vissa mindre »trivsamma» åtgärder. — Således har den av alla ombord synnerligen omtyckta serveringen av kaffe vid 5-tiden på morgonen borttagits och sammanförts med frukosten. — Under kalla vinter- och höstnätter var denna måltid alltid efterlängtad. •— Den paus i arbetet som en eftermiddagskafferast erbjöd, borttages alltmera för att ej splittra den avkortade arbetstiden alltför mycket.

Skeppsredaren Olof Wingren anför: Av en jämförelse emellan min ångare »Cairo», som jag ägde före 1915, och ångaren »Gunnel» (nu i fart), framgår att åttatimmarslagen förorsakar stor tidsförlust med åtföljande kostnad:

Bägge dessa fartyg lastade cirka 700 standard vardera och »Cairo» hade 4 medelstora luckor, 4 vinschar och 4 lastbommar och kunde vanligtvis, med den då rådande äldre arbetstiden, lastas på 6 arbetsdagar, såvida icke oväder eller andra orsaker hindrade.

Ångaren »Gunnel», som har 4 mycket stora luckor, 6 vinschar och 6 lastbommar samt i alla avseenden modern, kan icke, på grund av den kortare arbetstiden, ens lastas på 7 arbetsdagar, utan tager vanligen 8 arbetsdgar för lastning.

Då man kunde ordna så att lastningen började en måndag, så var »Cairo» vanligen lastad på lördagskvällen och kunde anträda sin resa söndag morgon. »Gunnel» däremot kan, om den börjar sin lastning måndag morgon, icke vara lastad förrän tidigast följande måndag kväll, men vanligtvis icke förrän tisdagens eftermiddag och tager sålunda, inberäknat söndagen, 9 dagar för lastning av trä, eller 3 dygn mera än »Cairo», vilka enl. den nuvarande dagkostnaden för »Gunnel» kosta kronor 900: •— och sålunda för sex trälastningar under året en merutgift av kronor 5,400: —.

Yad lastning eller lossning av annat gods vidkommer, så är det tydligt, att även detta måste taga längre tid med den kortare arbetstiden.

Vidare får jag framhålla, att det icke varit möjligt att tillbörligt underhålla ångaren »Gunnel» under seglationen på grund av den kortare arbetstiden, oaktat den har en fullgod besättning av 18 man, utan ha rengöring och målning av bältet, utsidan över vattnet, inombords på däck och rengöring och målning av lastrummen jämte diverse underhållsarbeten i maskinen måst göras vid verkstad eller av annan arbetskraft, vilket under de tre nämnda åren uppgår till en summa av kronor 2,917: 81, enlig här vidfogat bestyrkt utdrag av fartygets räkenskaper.

Sammanlägger man kostnaden för övertid, kostnaden för längre uppehåll i hamnarna samt extra kostnaden för underhåll, som på grund av åttatimmarslagen uppstå, så får man ett ganska ansenligt belopp och därmed en förklaring

över, varför icke fartygen bära sig med nuvarande frakter och höga utgifter i hamnarna.

Stockholms Rederiaktiebolag Svea: Det är uppenbart, att lagen haft sär-

skild inverkan på övertidsarbetet och ersättningen härför. I synnerhet gäller detta för ett rederi som Sveabolaget, vilket i huvudsak bedriver reguljär fart med anlöpande av många hamnar och alldeles speciellt kustfarten. Under år 1924 utbetalades i direkta övertidsersättningar å Sveabolagets fartyg c:a 120,000 kronor.

Det är även tydligt, att den förkortade arbetstiden icke medgiver, såsom förut var fallet, tillräckligt arbete för underhåll av fartyget. Följden härav har blivit, att fartygen mera än förut måste tagas ur trafik för översyn, vilket innebär ytterligare kostnader för rederiet för arbetets utförande och förluster för den tid fartyget undandrages trafiken.

Lagen har även i stort sett minskat intresset hos de ombordanställda för underhållsarbeten i allmänhet därhän, att en stor del smärre reparationer, som förr utan svårighet blivit utförda ombord, numera måste verkställas av folk från land. Ett dylikt förhållande är både opraktiskt samt onödigt och i hög grad fördyrande för rederiet.

Bokföringen och kontrollen av övertiden är ävenledes betungande och föranleder lätt meningsskiljaktigheter samt ett utdragande av tiden, för att största ersättning skall kunna ernås.

Det förefaller även som om lagen borde medgiva, utan övertidsberäkning, vakthållning eller sådana arbeten, som äro behövliga för bemanningens egen trevnad, såsom belysning under den mörka delen av dygnet och uppvärmning. För sådana får betalas övertidsersättning, icke blott till den eldarepersonal, som utför arbetet, utan även till den maskinist, som »har vakten».

Icke heller borde sådant skyddsarbete, som reglering av oljetillförsel å motorfartyg, passning av vattenståndet i pannorna till förekommande av torrkokning m. m., böra betraktas såsom övertidsarbete. Samma är förhållandet beträffande förhalning eller förflyttning av fartyget, anbefalld av hamnmyndighet.

I stort sett anse vi även att övertidsersättningen är alltför rundligt tilltagen och ägnad att ytterligare försvaga svenska fartygs konkurrens med utländska.

Givet är att i vissa fall åtgärder kunna ombord vidtagas genom ett noga aktgivande på arbetets fördelning, i syfte att nedbringa övertidsarbetet. Detta kräver emellertid ett alldeles särskilt studium för varje fall, och i praktiken medhinnes detta oftast icke, så mycket mindre som det är omöjligt att fullt överse de olika personernas arbetsprestation.

Skeppsredaren Oscar A. Paborn anför (beträffande tre segelfartyg och ett ångfartyg): Lagen inverkar på övertidsarbete i stor utsträckning. Vid lossning eller lastning i hamnar måste, för undvikande av tidsförlust, luckorna avtagas, innan arbetstiden börjar i hamn, och påläggas efter arbetets slut. Besättningen utför vanligen detta arbete, och utgör övertid med V2 timme morgon och kväll. Dessutom förekommer ofta övertid om kvällarna för sopning och renhållning av däcket o. s. v. Övertiden för dessa arbeten variera mellan 80— 129 kronor per månad för ångaren. På segelfartygen har det mycket sällan förekommit att betala övertid, och ha dessa extraarbeten utjämnats med fritid, då det så passat, men denna min erfarenhet torde bero på att jag haft kända folk här hemifrån ombord, och har besättningen ej varit genomsyrad av allmänt kända agitationsåsikter, då förhållandet ombord både i ena och andra riktningen blir en annan

81 Utom nämnda belopp för ångaren tillkommer ersättning till vaktman, som ibland måste anlitas, och har denna utgift uppgått till 30—90 kronor per månad. Ofta har en av besättningen hållit nattvakt och varit fri på dagen, men även då uppstår övertid kvällar och morgnar, eller också har vakthållningen ordnats på annat sätt. Att låta en av ombordvarande besättningen hålla vakt är det billigaste med avseende på de direkta, utgifterna, men fartyget far ej väl därav, ty med 4 man på däck och 3 av dem i vinscharna och en till vakt, blir det ingen över att arbeta för fartygets underhåll och vid klassningar eller reparationer får man i stället dyrt betala för det minskade underhåll, som ångaren under åren fått. Det har ej varit tid hålla ångaren med färg långt mindre fri från rost i vanlig utsträckning. Lagen verkar i detta fall därhän, att icke obetydliga utgifter uppstår för järnfartyg. Dessutom blir vakttjänsten icke mycket bevänt med, då vakttjänsten utföres i skans eller kabyss och icke sällan sovande, och något garanti för att vaktmannen gör sin plikt har man ej.

Nora Bergslags Järnvägs Aktiebolag (angående kanaltrafiken mellan Vänershamn och Göteborg) : Kostnaden för övertidsarbete på s/s »Mannheimer»

under år 1915 var ingen, år 1917 utgjorde den omkring G00 kronor och år 1924 1,816 kronor per seglation. På sammanlagda kostnaderna för fartygets bemanning utgjorde övertidsersättningen resp. 1, 8 och 8 %. På sammanlagda underhålls- och driftkostnaderna, vari inräknas hamn-, kanal- och seglationsavgifter o. d. under år 1924, eller 65,351 kr., utgjorde alltså övertidsersättningen nära 3 %. Någon åtgärd, genom ökad liggetid eller dylikt, har icke kunnat vidtagas för att i motsvarande grad minska övriga kostnader.

Lagens inverkan på sjötrafiken såsom allmänt samfärdsmedel betraktad.

Det har sedan lagens tillkomst visat sig, att den reguljära trafiken blivit STeriges Re nödsakad lägga om vissa av sina linjer på grund därav, att expeditionen av darefBrenme. fartyg, vilka utföra lossning och lastning med besättningen, i hamn icke kunnat försiggå med samma snabbhet som med den tidigare längre arbetstiden. Såsom exempel härpå kan anföras, vad här ovan under B. omförmälts angående den sedan lagens tillkomst ökade tiden för resorna mellan Göteborg—Lubeck—Göteborg. Stockholms Rederiaktiebolag Svea har tillfölje den korta arbetstiden måst insätta flera fartyg på vissa av sina linjer för att på ett tillfredsställande sätt kunna fylla trafikens behov.

Dessa förseningar och omläggningar hava givetvis haft till följd, att kostnaderna för godsets och passagerarnas befordran fördyrats. Då emellertid samtidigt ständiga krav framföras på lägre frakter och passagerarebiljetter, har det icke varit rederierna möjligt taga sina förluster igen genom att öka dessa, vilket i övrigt ur konkurrenssynpunkt icke heller varit möjligt, utan hava de själva fått vidkännas de förluster, som härav blivit en följd. Rederiernas förluster ökas, såsom ovan redan framhållits, ännu mer därigenom, att desamma i stor utsträckning för att undgå ännu större utgifter för uppehåll, tillfölje den korta arbetstiden sett sig nödsakade använda sig av övertid och anlita arbetskraft från land till utförande av varjehanda arbete, som förut utförts av besättningen.

Lagens inverkan på den sjötrafik föreningens rederier ombesörja har endast i Skärgård<ett fåtal fall medfört hinder för trafikens bedrivande i samma utsträckning som och it&iarförut. Föreningen betonar härvid ånyo, att denna trafik kunnat reda sig endast flottarnas retack vare givna dispenser.

_ Att lagen för rederierna medfört och alltjämt medför ökade utgifter är självfallet. Där bostadsförhållandena på sin tid måste ändras eller utvidgas

Bihang till riksdagens protokoll 1926. 1 samt. 66 käft. (Nr 81.) 6

82 Kanalflotta us Rederi förening.

Sveriges

Rartygsbefåls-

förening.

Kanalflottans Ångfartygs- Befälhafvare- Sällakap.

Svenska Sjömans-TJnionen.

Handelskammaren i Göteborg.

uppkommo sålunda dryga kostnader. Likaså utgå numera förmånligare löner åt styrmän och maskinister såsom kompensation för dispens från lagen; avbytaremaskinister avlönas, och övertidsersättningen åt manskapet belöper sig till icke oväsentliga belopp.

Alla dessa faktorer inverka naturligen på rederiernas utgiftsstat och därigenom även på biljett- och frakttaxor.

För ångare i reguljär trafik har ökat övertidsarbete och anlitande av extra arbetshjälp, som ovan sagts, måst tillgripas för att fartygen skola kunna hålla sina turer.

För ångare i trampfart har valet stått emellan längre uppehåll i hamn eller ökat övertidsarbete. I båda sistnämnda fall ökas givetvis kostnaderna för trafiken med därav följande behov av högre frakter. Då, på grund av många kända orsaker, någon höjning av frakterna ej varit möjlig, har det hela resulterat i, att rederierna fått bekosta de ökade kostnaderna, till stort men för deras ekonomi.

En del av kanaltonnaget har på grund härav ej utrustats i år, då rederierna ej kunnat driva fartygen utan förlust.

Föreningen har sig ej bekant något fall i antydd riktning. Lagen medgiver ju att dispens lämnas, och i de fall, där så varit nödvändigt, har också sådan givits. Att därvid viss ersättning för utebliven övertidsersättning fått utbetalas och kompensation för utebliven frihet lämnas, är ej beroende på lagen. Förhållandet skulle ha blivit enahanda genom avtal, därest lagen saknats.

Beträffande lagens inverkan på sjötrafiken såsom allmänt sa.mfartsmedel kan man icke med fog påstå, att lagen verkat hämmande, utan har trafiken sedan lagen trädde i kraft, kunnat uppehållas i samma utsträckning som tillförne, härifrån dock undantagna de fartyg, som ej gå i reguljär trafik. Dock har detta icke kunnat ske på samma sätt som förr, utan^varit förenat med mycket stora svårigheter. Närmast kan man med skäl påstå, att befälhavarnas tjänstgöring och arbetsbörda genom lagens tillkomst högst väsentligt ökats da det givetvis ligger i en befälhavares intresse, att i största möjliga mån tillvarataga rederiernas intresse, även om detta måste ske genom avstående av sin egen fritid. I vissa hänseenden har givetvis lagen, i form av ökade kostnader för övertid och underhåll, menligt inverkat på seglationens resultat. Det har nämligen icke varit möjligt, att i samma mån som kostnaden ökats, öka frakterna, utan har de ökade kostnaderna åstadkommit ett sämre resultat.

Något hinder i upprätthållandet av sjötrafiken ssmes lagen icke hava utgjort. I de enstaka fall där lagens bestämmelser kunnat utgöra sådant hinder bär av Kungl. Maj:t dispenser i erforderlig utsträckning beviljats. Den ökning av fraktkostnader och biljettpris, som förekommit i inrikesfarten, torde icke överstiga den allmänna prisökningen, och vad fraktsatserna för den utrikes sjöfarten beträffar så regleras ju dessa av helt andra faktorer än arbetstidslagen.

Som redan antytts hava omläggningar och förseningar i trafiken blivit en följd av lagen, varjämte omkostnaderna för sjötrafiken väsentligen ökats pa grund av den kortare arbetstiden. Den naturliga följden av denna ökning i omkostnaderna eller ett högre pris för transporter av passagerare och gods har emellertid uteblivit, dels på grund av den hårda konkurrensen, dels ock pa grund av de starka krav på förbilligandet av transportkostnaderna, som från

näringslivets sida uppställts. Rederiernas redan i och för sig svaga möjligheter till ekonomiskt utbyte av verksamheten hava helt naturligt härigenom än ytterligare minskats, och de flesta rederier torde för närvarande icke ens kunna betacka kostnaderna för driften och än mindre lämna förräntning på det i företaget nedlagda kapitalet.

Stockholms Rederiaktiebolag Svea: Lagen har medfört att å vissa trader omläggningar måst ske och flera båtar än förut insättas, beroende på att den begränsade arbetstiden föranlett ett fördröjande av expeditionerna i hamnarna. Kostnaderna för godsets framförande hava därigenom ökats, utan att frakterna i motsvarande mån kunnat höjas. Det är därför icke underligt om den svenska ^sjöfartsnäringen, med ständigt ökade omkostnader, snart befinner sig inför frågan: »vara eller icke vara», vartill även bidrager det ständiga kravet på minskade fraktsatser och lägre biljettpris.

Södertälje Rederi Aktiebolag: Någon höjning av fraktsatserna, som på något sätt kunnat kompensera dessa ökade utgifter, har givetvis ej kunnat åstadkommas pa grund av att åberopade lag ej når de bilfordon, som oftast föras av ägarna själva, och som därigenom kunna driva en synnerligen illojal konkurrens.

Samma är förhållandet med de otaliga små skutor och pråmar, som numera drivas med motorer, och som öppnat tyngande konkurrens, skyddade av de förhöjda kostnader denna lag ålagt oss.

Bolaget har genom dessa förhållanden som uppstått efter denna lags ikraftträdande måst helt omlägga sin rörelse, från att vara avsedd för godstransport till så gott som uteslutande persontrafik, och ha vi därigenom förorsakat stora olägenheter för de trakter, som begagnat sig av de bryggor, som vi numera ej kunna anlöpa. För att ej helt ga under i ekonomiskt hänseende hava vi varit nödsakade att genom oerhört låga biljettpriser söka draga över den persontrafik till oss, som eljest begagnat sig av statens järnvägar.

Ängbatsaktiebolaget Bohusländska Kusten: Givetvis har trafiken måst inskränkas genom mindre antal turer än förut. Före lagens tillkomst kunde skärgårdsbåtarna under sommaren göra så kallade vändturer eller dubbla turer om dagen på vissa linjer, vilket uppskattades mycket av de resande. Lagens tillkomst omöjliggjorde dylika turer på grund av de extra kostnaderna, som uppstodo för övertidsersättningar och betalning för extra hjälp.

Inskränkning på mångahanda sätt i de reguljära turerna ha måst företagas. En naturlig följd därutav att rederiet icke som förr kunnat på mest ekonomiskt sätt använda sitt tonnage samt på grund av de extra utgifterna, som den nya lagen pa mangahanda sätt förorsakat rederiet, ha frakter och biljettpris måst förhöjas.

„ Följande fall belyser detta tydligt. Före lagens tillkomst gjorde vår fraktangare »Victor» dubbla resor i veckan mellan Uddevalla och Göteborg. Lagen omöjliggjorde detta. Vi nödgades därför anskaffa ytterligare en fraktångare (motorbåt) av »Victors» storlek för att alternera med »Victor» å linjen Uddevalla—Goteborg. Givetvis blir det mycket dyrare att med två båtar av samma storlek transportera samma mängd gods per vecka å denna linje som tidigare en ångbåt av denna storlek kunnat transportera. Följden blev ätt frakten måste höjas.

Nora Bergslags Järnvägs Aktiebolag: Den inverkan, Vänerstrafiken röner av lagens tillämpning, måste ses mot bakgrunden av denna trafiks ekonomiska

Enskilda rederier.

84 Sveriges Redareförening.

situation sedan 1920. Hade tillgången till frakter ökats, torde man måhända kunnat överse med den genom övertidsersättningen ovan påtalade relativt dryga ökningen i kostnaderna för bemanningen. Nu är förhållandet emellertid det motsatta. Tillgången till frakter har minskats, och fraktprisen reducerats. Konkurrensen med järnvägarna är hård. Man har bl. a. att söka orsaken därtill, att trafikanterna på senare åren lärt sig att genom s. k. samlastningar nedbringa fraktkostnaderna på järnvägarna. Konkurrensen gör sig visserligen gällande även för all annan kustfart, men den senare drabbas ju i regel icke av några kanal- och seglationsavgifter.

Vänerstra fiken är i viss mån egenartad. Den skulle, liksom kanaltrafiken i övrigt, icke kunna existera, därest lastningen och lossningen i regel skulle företagas av stuveriarbetare, som förhållandet är med den mera långväga sjötrafiken. De täta uppehållen i hamn, Göteborg och Otterbäcken minst en gång i veckan, med i regel tre a fyra arbetsdagar per vecka, göra därför lagens arbetstidsbestämmelser väsentligt mera betungande för Vänerstrafiken, än för annan.

På grund av det anförda och med åberopande av vad här nedan framhalles, tillåta vi oss såsom vår mening framhålla, att lagen f. n. i viss man utgör ett hinder för Vänerstrafiken.

Lagens verkningar ifråga om sjöfolket.

Det argument, som av lagens tillskyndan anfördes därom, att arbetsintensiteten skulle bliva större efter densammas genomförande och att kompensation för den kortare arbetstiden på så sätt skulle givas, har, såsom var att vänta, icke visat sig vara av någon betydelse. Enligt vad befälhavarna uppgivit till rederierna är den uppfattningen allmän, att arbetsintensiteten snarare minskats än ökats efter lagens tillkomst Medvetandet om, att fem minuter över tiden ger ersättning för en halv timmes Övertid, medför numera, att manskapet söker fördröja arbetet för att komma i åtnjutande av så mycket övertid som möjligt. Den ökade ledigheten synes heller icke hava bidragit till att höja manskapets karaktärsegenskaper eller bildningsnivå. ^ .

Lagbestämmelserna hava medfört, att mera arbete påförts befälet, i synnerhet som övertidsersättningen måste försöka hållas inom lämpliga gränser.

Av rederiernas uttalanden att döma, torde det vidare vara en allmänt utbredd uppfattning bland befälhavarna, att besättningsmännen icke använda den i lagen föreskrivna fritiden till de syftemål, som därmed avsetts. Densamma användes sålunda icke till förkovran av sjömännen själva, utan^torde tvärtom bidraga till att motverka sparsamheten bland sjömännen, en fråga, vars befrämjande ursprungligen varit avsedd att diskuteras av de s. k. skeppstjänstkommitterade.

Erfarenheten visar, att lagen är ägnad att undergräva befälhavarens auktoritet och synes giva sjöfolket den uppfattningen, att de i honom hava en naturlig fiende. Efter arbetstidslagens tillkomst hava även förmärkts åtskilligt flera klagomål på befäl, kökspersonal, kost- och andra förhållanden ombord, än vad fallet varit dessförinnan. Pliktkänslan hos manskapet har sedan lagens tillkomst betydligt försvagats, varemot uppfattningen om rättigheterna ökats. Otaliga tvister hava därför blivit en direkt följd av lagens tillämpning. _

Jämlikt § 17 i lagen skall, därest avtal om skeppst.jänst innehåller villkor, som är stridande mot lagen, detta villkor vara utan verkan. Enligt detta stadgande förefinnes sålunda intet hinder för träffande av avtal, innehållande ytterligre förmåner för sjöfolket. Vid löneförhandlingarna med de ombordanställdas organisationer har det också visat sig, att dessa icke äro tillfredsställda med lagen, vilken tillkommit på deras tillskyndan, utan hava de vid olika till-

fallen framkommit med nya och mera vittgående krav. Då nu den statliga förlikningsinstitutionen ingriper i avtalsförhandlingarna mellan parterna, tages alltid en viss hänsyn till de av sjöfolket framförda kraven, och arbetsgivarna komma att påtvingas stadgan den, som gå utöver de i lagen fastställda. På så sätt kommer i själva verket arbetarparten att med statens bistånd draga en obehörig fördel av detta stadgande i lagen.

Allmänt socialt sett synes oss lagen hava medfört föga eller intet gott. Ja, Skärgårdsden, som fördomsfritt vill granska dess verkningar på individen och samhället, 0<i Mälar' skall med ganska stor lätthet kunna påvisa dess menliga följder. Ad hava Srain"' aldrig tillhört dem, som ansett denna lag behövlig, ty även om arbetet inom den gren av sjöfarten, som vår förening representerar, varit både långvarigt och ansträngande, har individen oss veterlig^ aldrig tagit skada därav på grund av de utjämningar i arbetstiden, som av sig själva inträffa genom trafikens växlingar under längre eller kortare tider av året.

Lagens upphovsmän förespeglade och utlovade arbetsgivarna ökad arbetsintensitet.^ Därav hava vi emellertid intet förmärkt, utan har densamma snarare nedgått. Det är också alldeles uppenbart att så måste bliva följden, när individen vet, att då^ordinarie arbetstid är slut, övertiden med sin ersättning väntar, ty ombord måste dock vissa arbeten ha sin gång.

Det förut hävdvunna arbetssättet å fartygen, som grundade sig på vissa utjämningsförhållanden vid tjänstens fullgörande, medförde, att vid tillfällen, då samtliga folio in, eller då den ene avlöste den andre för tjänstgöring eller vila, detta skedde helt automatiskt utan närmare föreskrifter från befälets sida. Den arbetande fann häruti trevnad genom den otvungenhet frånvaron av rutin medförde, till skillnad från den precisering befälet nu måste vidtaga för tidens fördelning till arbete, fristunder och måltidsraster.

Utan fråga har lagen stört mycket av arbetstrevnaden ombord, då numera varje arbetstimme bevakas från befälets sida gent emot manskapet och vice versa, skapande misstro åt olika håll, särskilt från manskapets sida, inför ängslan att utföra obetalda »överloppsgärningar».

I socialt hänseende synes lagens verkningar vara mycket nedslående. År- Kanalflottans betsintensiteten har minskats och stridigheterna emellan manskapet och befälet ®°deriförhar ökats. Detta sistnämnda oftast beroende på manskapets misstolkning av emnS lagen och överskattande av sina rättigheter. Befälets ställning är därför efter lagens tillkomst mycket försvårad.

Liksom arbetarna i land använda besättningsmännen å kanalångarna ofta den genom lagen ökade ledigheten under hamndjrgnen till dåliga nöjen, som sedan minskar deras arbetsduglighet.

• ^®rk°rtade arbetstid i hamn samt i vissa fall även till sjöss, som lagen Sveriges Far-

åstadkommit, har för befälet medfört en synnerligen välkommen förkortning av tygsbefäisen alltför lång arbetstid. Befälet måste nämligen så länge lastning och loss- fölning, jiing pagar, i allmänhet ägna hela sin tid åt detta arbete och allt annat med befälets ställning förbundet arbete maste utföras sedan den egentliga arbetstiden är slut. Särskilt förste styrman har en alltför lång arbetsdag, vilken synes komma att ytterligare ökas, enär rederierna i allt större utsträckning fordra detaljerade skriftliga uppgifter över vad som försiggår ombord.

„A andra sidan har lagen åstadkommit att även för det minsta arbete, som måste utföras efter den ordinarie arbetstidens slut, fordras övertidsersättning.

Då det i allmänhet rör sig om sadana arbeten, som av befälhavaren anses såsom säkerhetsarbete, men däremot av besättningen anses vara vanligt skeppsarbete,

Kaualilottans

Åagfartygs-

Brfälhafvare-

SäUskap.

Gefle Fartygsbefalbafvaresällskaji.

Bveuska

Maskinbetals-

forbuwlet.

8G

måste detta arbete utföras av befälet, som härigenom fått sig ålagt ett ej ringa extra arbete.

Enligt vår bestämda uppfattning har lagen ej haft något inflytande på arbetsintensiteten. Att denna nedgått är ett beklagligt faktum, men orsaken härtill är något helt annat.

Genom avtal mellan oss och Sveriges Redareförening har arbetstiden för förste styrman fastställts efter de grunder lagen bestämmer för annat befäl, med den skillnaden likväl att övertidsarbete kan kompenseras med fritid under den ordinarie arbetstiden. Andra avtal ha även avslutats, vilka för redaren medför strängare bestämmelser än vad lagen innehåller. Så är t. ex. fallet med Göta kanal trafikerande fartyg.

I socialt hänseende måste man i sanningens intresse uttala, att lagen icke verkat i den riktning, som väl från början varit avsikten. Huvudsakligaste delen av de på kanaltrafiken sysselsatta besättningsmännen utgöras av ogifta personer, vilka använda den längre fritiden i hamn till mindre önskvärda nöjen, vilka i sin tur menligt inverka på arbetsintensiteten. Under resor då vaktsystemet ej kan tillämpas så regelbundet som i utrikes trafiken, och då minsta möjliga antal besättningsmän hållas sysselsatta, använda de övriga sin fritid till, man kan med fog säga, onödig sömn, vilket säkerligen icke befordrar någons arbetsglädje, utan snarare framkallar olust för arbetet. Rörande lagens bestämmelser i jämförelse med avtalsmässiga överenskommelser anser sällskapet, att, såsom lagen nu är formulerad, erbjuder den ofta anledning till olika uppfattning mellan befäl och besättning angående dess tillämpning, ett förhållande, som verkar onödigt störande och vid privata avtal mellan arbetsgivare och arbetare lättare undvikes. _______

Det framhålles enstämmigt, att den ökade ledighet, som lagen avser att bereda sjömannen, av denne i regel icke användes till förkovran i intellektuellt och socialt hänseende, utan i stället förslösas på mer eller mindre olämpliga nöjen och förströelser. Såsom en följd härav har arbetsintensiteten minskats och arbetsresultatet försämrats.

Arbetstiden under det fartygen befunnit sig till sjöss torde i stort sett icke hava förändrats något nämnvärt sedan lagen tillkommit, ty å de flesta fartyg av någon betydenhet förekom redan långt före lagens tillkomst trevaktsystem för eldare i nordsjö- och en god del av östersjöfarten, varför lagen i detta avseende huvudsakligast legaliserat det, som förut tillämpats. I enstaka fall har dock lagen åstadkommit trevaktsystem för eldare, där sådant förut icke tilllämpats, men detta har vanligen ordnats så, att en ny eldare antagits, och samtidigt har en smörjare indragits varigenom det ej blivit någon ökning av besättningen, men ökat arbete för maskinisterna. Arbetstiden i hamn var för besättningens del några månader före lagens tillkomst avtalsmässigt reglerad i huvudsak lika med bestämmelserna i lagen, och denna arbetstid tillämpades även för befälet, så att lagen även i detta avseende huvudsakligen kom att lagfästa det, som då var brukligt. Det är dock möjligt, att den avtalsmässiga åttatimmarsdagen i hamn icke kommit att bibehållas under lågkonjunkturen, därest icke lagen funnits, så att det torde vara riktigast att jämföra de förhållanden, som voro rådande före den nämnda avtalsmässiga regleringen av arbetstiden.

Men även om man utsträcker jämförelsen till denna tidpunkt, så möter det svå- : righeter att få något tillförlitligt material, för bedömande av lagens inverkan 1 på underhållsarbete eller dylikt, emedan fartygens uppehåll i hamn i regel bli- ! vit längre än vad som tidigare var fallet på grund av arbetstiden för hamn-

il

arbetarna även inskränkts. Uppehållen i hamnarna torde dock ej i regel hava fullt motsvarat den minskade arbetstiden, så att arbetet har måst forceras mera än förut. Dessutom har den ökade övertidsersättningen och de senaste årens ekonomiska depression åstadkommit en kraftig strävan från rederiernas sida för att inskränka övertidsersättningarna, vilket till stor del gått ut över befälet. Ty dels har det i många rederier varit ett ständigt gnat över att övertidsräkningarna varit för stora och dels har befälet, då arbetet ej medhunnits på den Ordinarie arbetstiden, fått utföra en del av besättningens arbete genom att anstränga sig till det yttersta under den vanliga arbetstiden och i en del fall utan ersättning utföra övertidsarbete. Men å andra sidan har lagen för undermaskinisterna medfört den fördelen att den ordinarie arbetstiden i hamn blivit kortare och att övertidsarbetet, på grund av den höjda ersättningen begränsats till det absolut nödvändiga. En del svårigheter har tolkningen av lagens bestämmelser medfört, varvid befälet fått dragas med de största svårigheterna. Ty situationer, som förekomma inom sjöfarten, och det torde ej finnas någon möjliga tillfällen och rederierna hava försökt tolka lagen så mycket som möjligt till sin fördel. Följderna av dessa olika tolkningar har befälet mest fått vidkännas, som haft uppdraget att skriva övertidsräkningarna. Dessa svårigheter hava dock minskats i den mån det utbildat sig en viss praxis vid lagens tillämpning. Till stor del torde dessa tolkningssvårigheter bero på att lagen i vissa punkter blivit oklart formulerad, så att en omformulering kan undanröja en del av svårigheterna, men delvis torde det vara beroende av de många olika situationer, som förekomma inom sjöfarten, och det torde ej finnas någon möjlighet att forma lagparagraferna så, att de med lätthet kunna tillämpas på alla tänkbara fall. En överarbetning av lagen, med tillämpning av hittills vunna erfarenheter, skulle säkerligen kunna åstadkomma tydligare bestämmelser.

En åtminstone skenbar olägenhet har lagen medfört för samtliga fartygsanställda därigenom att Sveriges redareförening, vars avtal i regel tillämpas inom all icke lokaltrafik, konsekvent vägrat att ingå på någon överenskommelse om reglering av arbetstiden utöver vad som bestämts i lagen. Så länge lagen äger bestånd finns det således ej gärna möjlighet att erhålla någon avtalsmässig reglering av arbetstiden, så att all reglering av arbetstiden måste ske genom lagstiftning. Någon jämförelse mellan lagens bestämmelser och nu gällande avtalsmässigare överenskommelser kan givetvis ej göras, emedan inga sådana överenskommelser finnas.

I stort sett kan man dock säga att lagen varit till fördel för såväl de fartygsanställda som för rederinäringen. Det sistnämnda kan synas egendomligt, då det framgår av tidningspressen, att en del rederier avgivit sina yttranden och uttryckligen framhållit att lagen varit till stor skada för näringen. Vi få därvid fästa uppmärksamheten på att rederinärningen icke representeras enbart av redarna, utan att även de fartygsanställda äro representanter för näringen. Verkningarna av arbetstidslagen torde i allmänhet bättre kunna bedöma^ av dem som äro anställda å fartj^gen än av dem som sitta på rederikontoren. Då det gäller sjöfolk tycks man utifrån allt för mycket bortse från rekryteringssvårigheterna. Det klagas ofta från redarhåll över den bristande pliktkänslan hos manskapet, men då det gällt att söka orsaken därtill har man i regel skyllt på den agitation som bedrivits. Det är möjligt att denna uppfattning delvis är riktig, men man har alldeles bortsett från att sjöfarten, bland annat i fråga om arbetstiden, är beroende av förhållandena i land. Då arbetstiden å fartyg även enligt sjöarbetstidslagen är längre än den som tillämpas i land, så är det förklarligt att icke det bästa folket vill söka anställning till sjöss, i synnerhet som förhållandena å fartygen i övrigt icke erbjuda några särskilda förmåner. En utsträckning av arbetstiden å fartyg skulle ytterligare bidraga till att hålla de bättre arbetarna borta från sjön. Upphävandet av lagen skulle

88 Svenska Sjö inans-Unionen.

Svenska

Eldare-Unio

nen.

säkerligen dessutom utsätta sjöfarten för svåra konflikter, vars ekonomiska verkningar kunde bliva betydligt kännbarare än de, som förorsakas av arbetstidslagen.

Det finns för övrigt större anledning till laglig reglering av arbetstiden å fartyg än inom något annat verksamhetsområde. Ty en person, som anställes för ett arbete i land, kan när som helst sluta sin anställning, därest man fordrar att han skall arbeta längre tid än han tänkt sig vid anställningens antagande. För den händelse kontrakt finnes kan han endast bliva ersättingsskyldig för den skada som vållas genom kontraktsbrottet, en ersättning som dock i regel på grund av bristande tillgångar ej kan uttagas. Det förhåller sig på ett helt annat sätt med en person som mönstrar på ett fartyg, ty ett kontraktsbrott medför i sådan fall kriminell påföljd och den som avviker från fartyget kan, under vissa förhållanden, återföras av polismyndighet. Det kan visserligen vid mönstringen träffas avtal om vissa arbetstidsregler, men om detta underlåtes kan sjömannen tvingas till en oskäligt lång arbetstid, därest arbetstiden icke regleras genom lagstiftningen. Dessa synpunkter hava beaktats innan den nuvarande arbetstidslagens tillkomst, ty sjölagen innehöll förut en bestämmelse om viss minimilön för övertidsarbete i hamn, fastän att befälet var undantaget från denna bestämmelse. En laglig reglering av arbetstiden är således en konsekvens av att brott mot mönstringsavtalet medför kriminalrättslig påföljd, och enligt vår mening äro bestämmelserna i nu gällande sjöarbetstidslag i stort sett tillfredsställande. o

För maskinpersonalens vidkommande kan lagen icke ha haft något annat inflytande på den tillämpade arbetstiden i hamnarna än att övertidsersättning utgått till dem som ombesörjt ånga till vinschar och skötsel av belysmngsmaskineri.

Vad lagens sociala verkningar beträffar så måste det vara självklart, att i den mån en förkortad arbetstid medgiver sjömannen att i hemhamnen vistas hos sin familj och sina anhöriga och i främmande hamnar ägna sig åt läsning och kunskapsgivande förströelse, detta måste medföra ett höjande av s.jömanskåren i intellektuellt och moraliskt avseende. Att den lilla ökning i fritiden under fartygens stillaliggande i hamn, som lagen medfört, verkligen, utnyttjas på rätt sätt visas av det stora intresse, med vilket sjöfolksorganisationernas — med stora ekonomiska uppoffringar åstadkomna — lånebiblioteksverksamhet omfattas och den otålighet, med vilken statsmakternas åtgöranden i lartygsbiblioteksfrågan avvaktas.

Det torde förtjäna framhållas, att däcksbesättningarna i mycket stor utsträckning sysselsättas med att under fartygens hamnvistelse köra vinscharna. Under sådana förhållanden blir givetvis arbetsintensiteten icke beroende av den enskilde besättningsmannen utan av dem, som arbeta direkt med lasten. Beträffande övrigt arbete i hamn hänvisas till vad ovan anförts i samband med övertidsersättningen.

De avtalsmässiga överenskommelser, som äro tillfinnandes rörande arbetstiden, avse, dels den av Stockholms Rederiaktiebolag Svea bedrivna kusttrafiken, dels Wargöns Aktiebolag tillhöriga pråmar i trafik Wargön—Göteborg med bolagets egna produkter och dels Göteborgs Bogsering^- & Bärgnings- Aktiebolag avseende bolagets bärgnings- och bogserfartyg »Birger», »Harald» och »Fritiof». Utdrag ur ifrågavarande avtal bilägges (bilagorna 2, 3 och 4).* I

I fråga om lagens sociala verkningar förtjänar framhållas att den begränsning av arbetstiden som blev en följd av lagens ikraftträdande medfört eu

1 Berörda bilagor finnas fogade vid utlåtandet under beteckningarna Bil. IV—VI.

ökad läslust bland den del av sjöfolket som erhöll förkortning av arbetstiden. År 1916 började unionen inrätta bibliotek avsedda att användas ombord i fartygen, men dessa bibliotek benyttades de första åren nästan uteslutande av besättningarna på de s. k. långfartsbåtarna. Sedan arbetstidslagens ikraftträdande benyttas biblioteken i lika stor utsträckning av manskapet å fartyg, sysselsatta å kortare trader, vilket tyder på att fritiden i stor utsträckning användes till läsning. Huruvida den ökade fritiden i hamn medfört att de bildningsmöjligheter som stå till buds benyttas i större utsträckning nu än tillförne är svårt att avgöra, men av samtal med sjömän som utnyttjat dessa möjligheter ha vi funnit att även i detta avseende fritiden kommit till god användning.

Beträffande lagens bestämmelser jämförda med avtalsmässiga överenskommelser bedja vi få hänvisa till bilagorna 1, 2, 3, 4 och 5.1

Lagen har givetvis varit till kökspersonalens nytta. Arbetstiden är mer regelbunden och nattarbete förekommer numera ytterst sällan, man anser dock i allmänhet, att 12 tim. är en alldeles för lång arbetstid, jämförd med den för restaurangpersonalen rådande 8 tim.-dagen. Detta så mycket mer som så gott som all kökspersonal har 12 tim. arbete under veckans alla dagar, beroende på, att samma kvantitet arbete måste utföras även sön- och helgdagar, och att det snarare ökas under dessa dagar. Hel eller halv ledig dag förekommer därför aldrig. Avlösning är därför under sjögående svår att ordna, då detta förutsätter en ökning av kökspersonalen, som ibland kan medföra en för båtens storlek onödig arbetsstyrka. I hamn torde detta dock kunna ordnas, där avlösning med hjälp av tillfällig arbetskraft ej torde erbjuda några större svårigheter. Även där arbetstiden kunnat gå ned till 11 timmar, är behovet av viss återkommande veckoledighet påfallande. Bestämmelse om viss ledig dag per vecka är därför ett önskemål, som torde ha sitt berättigande.

Allmänt torde det nedslående resultatet kunna konstateras, att de förhoppningar på ökad arbetsintensitet, som hysts vid lagens tillkomst, icke realiserats. Lagens bestämmelser, som medgiva övertidsersättning för även ett obetj^dligt överskridande av arbetstidens längd, tycks särskilt fresta till att minska arbetstakten vid utförandet av arbeten mot arbetstidens slut. Förbudet mot avtal om skeppstjänst, som strida mot bestämmelserna, har i praktiken haft den följden, att det väl omöjliggjort för arbetsgivarna att avtalsvis skaffa sig lindringar i lagbestämmelserna, men det har däremot icke hindrat besättningsmännen att vid lönerörelser uppställa och genomdriva krav på ytterligare skärpningar i bestämmelserna utan att arbetsgivarna, på grund av^ förbudet kunnat skaffa sig några kompensationer eller framställa motkrav på sådana.

Trafikaktiebolaget Grängesberg-—Oxelösund (uttalanden av skilda befälhavare) :

Från social synpunkt sett har nog lagen sin goda sida. Genom att förhållandet mellan befälhavare, befäl och besättning är lagligen reglerat, undvikas nog en massa slitningar, som eljest otvivelaktigt skulle uppstå. Detta i synnerhet som sjöfolkets organisationer vuxit sig så starka, att de äro en faktor, som ej kan lämnas ur räkningen.

Arbetsintensiteten har icke ökats i och med den kortare arbetstiden, utan blir resultatet taget pr timme i likhet med vad som presterades före lagens

1 1 och 2 bär utelämnade enär = Bil. III och Y; 3—5 fogade vid utlåtandet under beteckningarna Bil, VII-IX.

Sjöfarande kvinnors förening.

Handelskammaren i Göteborg.

Enskilda rederier

tillkomst. Detta märks tydligt på fartygens underhåll, i det att det numera är betydligt svårare att hålla dem i samma skick som förut, och få en del saker, som tidigare kunde utföras av besättningen, nu göras vid varv eller verkstäder.

Förhållandet mellan befäl och besättning tycks dock ha bättrats, men beror nog detta på, att det under de senare åren varit god tillgång på arbetssökande, och ha ju då de bästa elementen av manskapet i första hand fått platser, och detta gjort sitt till att besättningarna uppfört sig till belåtenhet.

Lagens verkningar i fråga om sjöfolket visar, att göromålen förskjutit sig åt befälets sida. För att kunna hålla fartygen något så när i stånd, måste befälet gripa in mycket mera än förr, och utföra så gott som alla slags arbeten. Det talades många gånger före lagens tillkomst om en möjlig åttatimmarsdag till sjöss, och många påstod att lika mycket arbete blev utfört på 8 timmar som på 10. Men detta har ej alls hållit streck, arbetsintensiteten är snarare sämre nu än förr. Med nuvarande 8 timmar i hamn och 9 till sjöss, utföres högst lika mycket arbete som det utfördes på samma tid före lagens tillkomst.

Ej heller har jag märkt, trots ganska noggrann iakttagelse att sjöfolket har blivit sparsammare, nyktrare eller visat bättre uppförande under den tid vi haft den nya arbetstidslagen.

Några sociala förbättringar eller någon ökad arbetsintensitet efter lagens tillkomst, har jag icke kunnat spåra. Beträffande de förstnämnda vill jag dock undantaga § 11, vars bestämmelse för sjömännen medför den fördelen, att de bliva i tillfälle göra sina personliga inköp, på ett för dem bättre och mera ekonomiskt sätt. Denna bestämmelse har dock sedan lång tid tillbaka funnits intagen i avtalen mellan Redareföreningen och respektive sjömansorganisationer.

Aktiebolaget Olson & Wright: Lagens otydliga avfattning och svårfattlighet har vid tillämpningen därav för såväl befäl som manskap, enl. vad erfarenheten visat, givit anledning till otaliga tvistefall, och Kungl. Kommerskollegium har ju som bekant i synnerligen många fall haft att göra uttalanden till tolkning av lagens paragrafer. Dessa krav på tolkningar från rederierna eller besättningarna hava givetvis föregåtts av dispyter ombord mellan befäl och besättning och av vederbörande sedermera hänskjutits till rederiet å ena sidan och besättningens organisation å den andra. Härigenom har givetvis det disciplinära förhållandet ombord i hög grad skadats, och besättningsmännen hava vid många tillfällen framskapat tvister med befälet, vilka ej skulle förekommit, om ej besättningen genom denna lag såväl som genom sjömanslagen bibringats den uppfattningen, att de hava nästan vilka rättigheter som helst utan motsvarande skyldigheter. Genom här åsyftade fall hava våra ångare vid olika tillfällen såväl i Amerika som Europa blivit försenade i hamnarna längre, än som eljest skulle skett.

Rederiaktiebolaget Nordstjernan: Lagens mycket oklara avfattning inverkar menligt på disciplinen ombord. Ett otal dispyter angående tolkningen uppkomma, mellan befäl och manskap och skapa dessa återkommande kontroverser ofta missnöje och olust i tjänsten.

Norrköpings Rederiaktiebolag: Enligt vår mening falla 8-timmarslagens största verkningar under denna rubrik (förhållandet mellan befäl och manskap). Dels genom lagen i och för sig, som ej gillas av befäl, uppvuxet under

andra förhållanden, dels genom lagens i många fall olyckliga formulering, har en rikt givande källa till misshälligheter kommit att göra förhållandet mellan befäl och manskap alltmera spänt.

Ett par exempel kunna illustrera denna vår mening.

I ett par av våra fartyg har inretts särskilda mässrum för besättningen midskepps. Ett av dessa fartyg har ovanligt stora fönsterventiler som möjliggjorde för en besättningsman att intränga i den låsta mässen genom ventilen. Händelsen inträffade sent på kvällen, då mannen kom ombord och ville ha mat. Det gick, som sagt, lätt att komma in i mässen, men, då mannen försökte komma ut, fattade ventilens beslag på innersidan fast i hans kläder, varför han fick stanna i mässen under natten. På morgonen, när han blev utsläppt, gick han till kaptenen och fordrade övertidsbetalning. Ett av våra fartyg låg strandat under c:a 5 veckor i La Plata-floden. Säkerhetsvakt anordnades för en del av besättningen å sjövakter. Dessa män gjorde anspråk å övertidsersättning, då ej hela besättningen gick sjövakter.

Samma fartj^g låg och lastade å öppen kust i Medelhavet. Då fartyget måste vara klart varje ögonblick att gå till sjöss fingo eldarna gå sjövakter. Dessa fordrade övertid då ej hela besättningen var satt å sjövakter.

En söndag, då l:e maskinisten ombord (som är en sparsam man) tyckte att han själv kunde kasta in ett par skyfflar kol i donkeypannan för att hålla ånga för värmeledningen, blev donkeymannen mycket förgrymmad och ansåg sig hava rätt utföra arbetet, naturligtvis mot övertidsbetalning. 1 :e maskinisten ombord har ej rätt debitera sådan. Det tycks nämligen vara så. att övertidsarbetet för vissa kategorier ombord anses som en normal inkomstkälla och alla möjliga och omöjliga skäl anföras för att komma åt att debitera övertid, och då fartygsbefälet givetvis gör allt för att hålla denna kostnad nere, blir konsekvensen ökade stridigheter ombord.

Att i de fall, då arbetes natur fordrade 8-timmarsdag, detta kunde regleras medelst frivillig överenskommelse, visar det faktum, att eldarepersonalen långt före denna lags tillkomst medelst överenskommelse mellan vederbörande parter hade ordnat denna fråga.

Överenskommelser genom ömsesidiga avtal äro givetvis från redaTesynpunkt att föredraga. Detta system är smidigare och kan göras mera överensstämmande med konjunkturerna. Så tycks förhållandet vara i de amerikanska fartygen, enligt vad vi hava oss bekant -— möjligen i strid mot de amerikanska förordningarna, men i varje fall i praktiken. Vid tvist angående tolkningen undvikas rättegångar, då avtalen stipulera skiljedom. Detta talar även till förmån för avtalsprincipen.

Stockholms Rederiaktiebolag Svea: Ur social synpunkt torde det givetvis

icke vara lämpligt att lagstadga så kort arbetstid ombord, att sjöfolket under en alltför stor del av dygnet saknar sysselsättning. Tjänstgöringen till sjöss innebär i regel intet tungt arbete, mest rorgång och utkik. Och även vid hamnliggande är det mera sällsynt, att folket har att utföra tyngre arbeten.

Utan att kunna framdraga direkt jämförande exempel, är dock den allmänna uppfattningen från vår egen och från befälets sida, att arbetsintensiteten och arbetsresultatet blivit sämre efter lagens tillkomst, i viss mån väl beroende på önskan att genom övertidsarbete få ökad inkomst.

Den s. k. halva fridagen varje månad utnyttjas ofta nog. särskilt i utländska hamnar, på ett mindre lämpligt sätt; det händer nämligen många gånger att den eller de lediga efter en kort stund återkomma berusade ombord och där ställa till oreda och krångel under pågående arbete.

92 Sreriges Redareförening.

Kanalfiottans

Redareför-

ening.

Sveriges Fartygsbefälsfö rening.

Ångbåtsaktiebolaget Bohusländska Kusten: Då besättningen i allmänhet

visat sig vid vissa tillfällen angelägen att förhala arbetet för att därigenom få extra ersättning för övertidsarbete, kan arbetsintensiteten ingalunda sägas hava stegrats, utan tvärtom i stor utsträckning gått tillbaka. Befälet däremot har städse visat största lojalitet och dess arbetsintensitet har ingalunda minskats.

Den ökade fritiden särskilt i hamn, som den nya lagen har fört med sig, har nog tyvärr många gånger utsatt särskilt det yngre manskapet för många frestelser av olika slag.

Verkningar av sjöarbetstidslagen i form av hinder för utnyttjande av tillämpad arbetstid i land i in- och utländska hamnar.

I många hamnar bedrives stuveriarbetet under längre tid än 8 resp. 7 timmar, och bliver då rederiet nödsakat att å tid, överskridande detta antal timmar, betala övertidsersättning.

Rederiaktiebolaget Transatlantic meddelar sålunda, att i de av bolaget trafikerade tropiska hamnarna finnes ingen så kort arbetstid som 7 timmar, utan bedrives arbetet tvärtom hela dygnet, även om helgdagarna.

I engelska kolhamnar försiggår arbetet såväl om dagen som om natten, varjämte det i tropiska hamnar understundom torde hända, att dylikt arbete endast bedrives nattetid till fördel för stuveriarbetarna och besättningen.

Även om stuveriarbetet slutar kl. 6 e. m., förekommer ständigt efter denna tid en del arbeten, som vanligtvis utföras av besättningen och vilka innan nattens inbrott måste verkställas med hänsyn till lasten eller för annat ändamål, såsom t. ex. påluckning, efterseende av förtöjningar för fartyg och pråmar. Även om detta arbete tager 5 å 10 minuter i anspråk, måste övertidsersättning för en halv timma, såsom i annat sammanhang framhållits, utbetalas till besättningsmännen.

Särskilt kännbara bliva de extra utgifter, som drabba redaren vid fartygets lossning och lastning i utlandet under dag, som enligt svenska almanackan är helgdag men som i den ifrågavarande hamnen är arbetsdag, då lagen föreskriver, att å helgdag sjöman, som icke tillhör kökspersonalen, ej må användas till annan skeppstjänst än högst en timmas lättare rengöringsarbete, i den mån detta arbete kan anses ingå i sjömannens åligganden. Härtill kommer, att dubbel övertidsersättning då måste utbetalas, vilket ytterligare försvårar de svenska fartj’gens ställning i jämförelse med utländska. Beträffande den dubbla övertidsersättningen vid arbete med lastning och lossning får föreningen i övrigt hänvisa till vad nedan under de speciella frågorna vid §§15 och 16 anföres.

Verkningarna av fartygsarbetstidslagen i samband med utnyttjande av tilllämpad arbetstid i land voro till att börja med ganska stora, emedan de många bruk och andra lastageplatser, som kanalångarna på sina resor anlöpa, ofta hade helt olika arbetstider än ombord i fartygen, varvid stridigheter uppstodo. Dessa förhållanden hava dock nu avsevärt förbättrats.

Vi ha oss ej bekant något fall där fartvgsarbetstidslagen förorsakat sådant hinder. I vissa hamnar i tropikerna försiggår visserligen arbetet på nätterna, men lagen tillåter ju att arbetet under sådana förhållanden även för sjömän förlägges till denna tid. Att övertidsersättningarna kunna bliva störa för fartyg som trafikera dessa hamnar är en följd av ett oavbrutet lastnings- och lossningsarbete dygnet om. I övriga hamnar infaller arbetstiden i land i allmänhet med arbetstiden ombord. Där så ej är fallet, regleras arbetstiden om-

bord så att hinder i arbetets utförande ej inträffar utan att därvid lagens bestämmelser överskridas.

Då fartyg- ligger mera än två dygn i hamn, och sjövakterna således måste upplösas, kan i vissa fall i svenska, men i synnerhet i utländska hamnar, där övertidsarbetet icke begränsats genom lagstiftning, den i hamnen tillämpade arbetstiden icke utnyttjas, med mindre annan arbetskraft än ombord anställdas anlitas. __

I de länder, varest arbetet med lossning och lastning i hamnarna icke sam-Handeiäkammanfaller med den av lagen bestämda arbetstiden, vållar givetvis inkongruen- mare“o* G5te' sen i arbetstiden svårigheter och kostnader för rederierna. Särskilt i hamnar, belägna inom tropikerna, äro verkningarna härav kännbara då, av skäl som betingas av klimatet, arbetet här måste fördelas och utföras på ett sätt och en tid, som med lagens schematiska avfattning svårligen kan bringas i överensstämmelse med lagbestämmelserna. Att detta skall menligt inverka på de svenska fartygens konkurrensduglighet gentemot utländska fartyg är uppenbart.

Norrköpings Rederiaktiebolag: Att 8-timmarsdagen kommer att kollidera £n8*^“r T*~

med arbetstiden i vissa utländska hamnar ligger givetvis i sakens natur. Som exempel kan nämnas Alexandria, som många svenska fartyg besöka. Här är arbetstiden för stuveriarbetarna 9.5 timmar.

I de hamnar, där skiftarbeten förekomma, d. v. s. i de flesta utländska större hamnar, måste givetvis mycken övertid uppstå och dessutom kostnad för extra folk från land. Detta undvikes givetvis ej heller med den förut vanliga arbetstiden ombord, men den extra kostnaden blev dock mindre.

Stockholms Rederiaktiebolag Svea: I de hamnar, där annan arbetstid till-

lämpas än nu ifrågavarande lag föreskriver, uppstå givetvis vissa svårigheter, särskilt i de fall då arbetet i land bedrives i skift mest hela dygnet om. Så var fallet exempelvis, då vår ångare »Hedrun» innevarande års vår lossade sin last i Leningrad, vid Hochofenwerk, Lubeck etc.

Lagens verkningar för den svenska sjöfarten i jämförelse med den utländska.

I det föregående har vid olika tillfällen framhållits, hurusom vår sjöfarts Jjaréffrenine konkurrensförmåga med främmande länders i hög grad försämrats genom lagens ikraftträdande. Den svenska lagstiftningen på detta område torde vara avsevärt strängare än den utländska, enligt vilken senare befälet oftast är undantaget från lagen med avseende på den tillåtna arbetstidens längd.

Därest lagen fortfarande kommer att tillämpas, är det fara värt, att den svenska sjöfartsnäringen förlorar den ställning, som densamma under de senaste decennierna tillkämpat sig inom den internationella sjöfarten. Lika visst som det är, att det svenska näringslivet skulle haft mycket svårt att slå sig genom den nuvarande depressionen, om den ej haft stöd av den svenska sjöfarten, främst den moderna reguljära linjetrafiken, lika säkert är det också att denna närings tillbakagång skulle ytterst menligt inverka på hela Sveriges ekonomiska liv. I våra dagar är den svenska industrien icke betjänt med, att dess alster via kontinentala hamnar nå sina bestämmelseorter, utan konkurrensen fordrar direkta skeppningar.

I alldeles särskild grad kommer lagen att verka ofördelaktigt på tvenne nybyggda specialfartyg, som Ångfartygs-A. B. Tirfing nyligen insatt i malm-

94 Sveriges segelfartygsförening.

Sveriges Party gsbefålsförening.

Gefie Fartygsbefälhafvaresällskap.

.Svenska

Eldare-Unio-

nen.

Handelskammaren i Göteborg.

fart mellan Chile och Nordamerika, nämligen motorfartygen »Amerikaland» och »Svealand». Å dessa fartyg har av flera anledningar amerikanskt lönesystem måst tillämpas. Då övertidsersättning för manskapet enligt detta utgår med samma bestämda belopp såväl helgdag som vardag och ingen övertidsersättning utbetalas till befälet, komma de svenska fartygen i en synnerligen dålig ställning gentemot amerikanska med den beräkningsgrund, som i svenska lagen är fastställd för övertidsarbete.

Det är givetvis i hög grad betungande för vårt lands sjöfart, om dess näringsfrihet begränsas genom en arbetstidslag, som icke är lämpad efter förhållandena till sjöss, samtidigt med att man i andra länder har rätt att ordna arbetet på sina fartyg på det mest ekonomiska sättet. Utlandet får tvivelsutan härigenom ett utmärkt tillfälle att erövra nya marknader på vår bekostnad samt draga alla de fördelar, som ett mera ekonomiskt utnyttjande av arbetskraften medför.

I konkurrens med särskilt tyska och holländska seglare stå våra svenska fartyg långt efter. Ty sedan lastning och lossning är slut för dagen ombord på de först nämnda fartygen, denna slutar ju samtidigt i Sverige med hänsyn till åttatimmarslagen, kunna befälhavarna använda sitt manskap till rengöring av ruin, spolning av däck m. m. sådant och därigenom få sina fartyg färdiga för nästa last fortare än de svenska eller i varje fall utan kostnad. Det svenska fartyget får för att bliva lika fort färdigt ordna detta genom övertidsbetalning.

Såsom tidigare anförts regleras arbetstiden ombord i allmänhet av arbetstiden i land och då det visat sig att svenska fartyg icke hindras av arbetstidslagen att följa denna arbetstid, uppstår i varje fall ej annan verkan av lagen än en möjligen något högre övertidsersättning, vilken emellertid ej är av den betydelse att den märkbart inverkar på konkurrensen.

Med hänsyn till lagens verkningar för den svenska sjöfarten i jämförelse med den utländska framhålles, dels att fartyg i fart uteslutande mellan utländska hamnar se sig nödsakade mönstra besättning av främmande nationalitet för att undgå den begränsning i rätt till arbete å övertid, som lagen föreskriver, och är ju detta till förfång för det svenska sjöfolket, och dels att fartyg i fart mellan utländska och svenska hamnar genom lagens begränsning i sagda avseende vållas extra utgifter, som icke äga motsvarighet å utländska fartyg, varigenom den svenska rederinäringen ställes i ogynnsamt läge i den internationella konkurrensen.

Eu jämförelse mellan arbetstiden ombord i svenska och utländska fartyg giver till resultat att arbetstidslagen stadgar längre arbetstid än vad som i många år varit praxis ombord i utländska fartyg genom överenskommelser mellan sjömännens och redarnas organisationer. Av en undersökning, företagen av Intenartionella Transportarbetare Förbundets Byrå, framgår, att trevaktssystemet är infört för all maskinpersonal ombord i fartyg i England, Tyskland, Frankrike, Holland, Belgien, Amerika och Australien.^ Samma system är även rådande ombord i danska och norska fartyg. Med vår arbetstidslag är det praktiskt taget endast eldare i fartyg över resp. 250 & 600 I. H. K. i nord- & östersjöfart som fått en förkortning av arbetstiden då fartyget är till sjöss. ___________

Handelskammaren har ovan framhållit hurusom, då de svenska bestämmelserna äro avsevärt strängare än de flesta utländska, de svenska rederiernas

konkurrensförmåga i avsevärd grad minskats och det torde vara fara värt, att i längden Sverige ej skall lyckas bibehålla de utländska sjöfartslinjer det nu trafikerar. Detta skulle givetvis medföra en mycket kännbar förlust och ett bakslag för hela vårt näringsliv, vars utveckling på det intimaste sammanhänger med möjligheter att utan omvägar och utan onödiga kostnader på egna kölar nå de utländska marknader, för vilka vår export är avsedd, eller från vilka importen av råvaror och konsumtionsartiklar kommer.

Aktiebolaget Olson & Wright: Då svenska sjöfarten under de senare åren Enskilda re-

haft det sämre ställt än särskilt den norska, danska och tyska med hänsyn deriertill att våra avlöningar till fartygens besättningar blivit avsevärt högre än för dessa länder med anledning av vår höga valuta, så har detta givetvis även sin inverkan till våra rederiers nackdel med hänsyn till kostnaderna för övertidsbetalningen, som på grund av arbetstidslagen och valutan blivit större för våra rederier än för ovannämnda utländska.

_ Då numera frakterna på den internationella marknaden återigen övergått till att noteras i pund sterling, dollars francs eller floriner, så är det ju givet, att den svenska sjöfarten med dess höga kostnader i kronor blivit sämre ställd än flertalet av konkurrerande nationer med hänsyn till den höga kronvalutan under de senaste åren. Detta förhållande blir ju särskilt kännbart, ju större vara kostnader äro i förhållande till andra nationers, och våra fartygsutgifter hava under de senaste åren överstigit varje annan nations utom Amerika.

Stockholms Rederiaktiebolag Svea: Det är uppenbart att vår sjöfarts konkurrensförmåga med främmande länders sjöfart står i intimt samband med arbetstiden ombord, så mycket mera som avlöningen till svenskt sjöfolk i regel utgår med vida högre belopp än våra grannar betala sitt sjöfolk, till följd varav även övertidsersättningen blivit särskilt betungande för svensk sjöfart.

Lagen såsom ekonomisk faktor i stort sett.

Av vad ovan anförts torde med all önskvärd tydlighet framgå, att lagens Svennes Betillkomst för hela vår rederinäring i ekonomiskt hänseende verkat i hög grad dareforening menligt. Det har därjämte framhållits, att rederierna på grund av övermäktig konkurrens sett sig nödsakade acceptera alltför låga frakter endast för att bibehålla de trader, som de under en följd av år lyckats upparbeta.

. I detta sammanhang anser sig föreningen böra understryka, att varje förhöjning av fraktsatserna givetvis fördyrar varupriserna, vilket bör mana statsmakterna till eftertanke, då det gäller att lagfästa bestämmelser, vilka innebära ökade utgifter för rederierna.

. Det torde kunna förutsättas, att statsmakterna inse den stora betydelsen av var sjöfart, icke allenast med hänsyn till vad ovan anförts om fördelen för industrien att fa sina varor mera direkt skeppade, utan även med hänsyn till de arbetstillfällen, som sjöfarten bereder icke blott sjöfolket utan jämväl landets Övriga innevånare, ävensom de avsevärda inkomster, som tillföras landet bland annat i form av skatter. Det är därför av vikt. att sjöfarten stödjes av statsnmkterna, så att densamma kan trivas och utvecklas till nytta icke enbart för näringslivet i sin helhet och sjöfolket utan för hela vårt land.

Angående frågan »Lagen såsom ekonomisk faktor i stort sett» kunna vi MsärgkrtUiatta oss ganska kort, då den härom vunna erfarenheten tj^dligt givit vid han- ocl1 den, att lagen verkat betungande på samhällets hela ekonomiska liv. För ®ottl™as r'' alla motståndare till lagen var denna åsikt klar redan före dess tillkomst och i viss man också för mången, som förfäktade densamma, ehuru hoppet att genom ökad arbetsintensitet ernå samma arbetsresultat som tillförne dämpade

96 Kanalflottans

Rederiför-

ening.

Sveriges Fartygsbefälsförening.

Svenska Maskinbefälsiörbn ndet.

Handelskammaren i Göteborg.

tvivelsmålen. Nu, då man på alla håll förgäves letar efter den utlovade, ökade arbetsintensiteten, finner man i stället en fördyring av driften såsom enda resultat av lagstiftarnas missriktade välmening.

Såsom ekonomisk faktor har lagen givetvis verkat betydligt fördyrande på trafikkostnaderna, såsom ovan påvisats, och har i hög grad nedsatt möjligheten för den inrikes sjöfarten att kunna existera.

Det är obestridligt att lagens tillämpning i vissa fall förorsakat utgifter för redaren, särskilt i form av övertidsersättningar, i en grad som i nuvarande depressionstid, gör sig kännbar. Men förhållandet skulle, enligt var mening, även utan lagen vara enahanda. Sjöfolket, som har en avsevärt längre arbetstid än någon annan kategori, har nämligen kommit till insikt om, att där så låter sig göra utan orimliga krav på redaren, skall deras arbetstid ej avsevärt överstiga arbetstiden för annan arbetare.

I andra fall medgiver lagen en så lång arbetstid att det är otänkbart^ att ett avtal skulle kunna träffas, upptagande en sådan tid. Vi syfta här på de fall, där fartygen under kortare tid besöka en mängd hamnar. Före lagens tillkomst funnos avtal med betydligt kortare arbetstid än lagen medgiver på sådan fart (ex. Stockholms Rederiaktiebolag Svea). Sedd emot nu rådande förhållanden kunna vi ej finna att lagen i ekonomiskt avseende verkat hindrande på sjöfarten. ___

Av det vi förut anfört framgår, att lagen i stort sett ej haft andra ekonomiska verkningar än ökade övertidsersättningar, men då hänsyn till dessa ersättningar givetvis tagits vid uppgörelserna om löneavtal, så torde de ekonomiska verkningarna i huvudsak hava inskränkt sig till bättre anpassning av lönerna för olika fartyg, så att de fartyg, som tillämpat längre arbetstid, fått betala högre lön. Då lagen dessutom säkerligen förhindrat för rederinäringen ekonomiskt kännbara strider om arbetstid, torde de ekonomiska verkningarna hava varit övervägande gynnsamma.

Handelskammaren har ovan framhållit, att lagens bestämmelser avsevärt ökat kostnaderna för transport sjöledes. I den mån dessa kostnader kunna övervältras på frakten — och även om så ännu icke i större utsträckning skett, torde dock, om svensk fartygsnäring över huvud skall bliva möjlig, detta snart bliva en nödvändighet — fördyras icke blott de förnödenheter, som omedelbart hava att bära de ökade kostnaderna utan även alla sådana^ förnödenheter, vilka äro av samma slag som dessa, oa.vsett om de varit föremal för transport eller ej. De hit sjöledes importerade varorna avse nämligen att fylla ett behov, för vars tillfredsställande fordras att alla kostnader, således även de ökade fraktkostnaderna, bliva täckta genom priset. Då priset för samma varor ställer sig praktiskt taget lika, får en genom ökade fraktkostnader föranledd prisförhöjning av de importerade varorna en återverkan även på de andra varorna och en högre allmän prisnivå blir, som ock erfarenheten visat, följden. För ett land äro därför höga transportkostnader en ytterst allvarlig sak med verkningar, som, särskilt på grund av den mångfald av varor som beröras, sträcka sig vida omkring.

Handelskammaren kan därför, alldeles oavsett andra antydda skadliga följder av lagbestämmelserna, icke annat än från denna synpunkt^beteckna lagens allmänekcnomiska inverkan som i hög grad menlig för hela vårt näringsliv.

97 Norrköpings Rederi aktiebolag: Kostnaden för övertiden går under årets Enskilda re-

lopp till ansenliga summor. Man kan antaga, att för ett fartyg av vanlig derier' östersjötyp en samanlagd kostnad av c:a 150 kronor i månaden förekommer, om ej extra omständigheter tillstöta, t. ex. lossning i utländska hamnar å Marie bebådelsedag, som ej är helgdag i utlandet (m. fl. andra sådana speciella svenska helgdagar), i vilket fall beloppet stiger mycket högre. Med detta bolags 11 fartyg blir summan således nära kr. 20,000:— per år.

Stockholms Rederiaktiebolag Svea: Såsom ekonomisk faktor i stort sett torde lagen kunna betecknas såsom onödigt starkt begränsande arbetstiden ombord. I dessa tider, då nationens framtid kan bero på, att hela folkets kraft anspännes för att utföra erforderligt arbete på sådant sätt, att vi icke bliva ekonomiskt utslagna av andra nationer, innebär det otvivelaktigt en god portion överdrift att lagstifta för sjöfolket, som i allmänhet är både ungt och kraftigt, en arbetstid, vilken är långt kortare än den, under vilken de utan någon som helst olägenhet eller överansträngning kunna arbeta.

Hernösand-Sollefteå Ångbåtsaktiebolag: Lagen såsom ekonomisk faktor

verkar för vårt bolag och den därmed jämställda sjöfarten synnerligen tyngande och orättvist, då liknande bestämmelser ej drabba de transportmedel med vilka vi hava den hårdaste tävlan, nämligen järnvägar och motorfordon.

Speciella frågor.

Erfarenheter rörande verkningarna och tillämpning en av lagens särskilda stadganden samt önskemål i fråga om revidering av desamma.

1 §, 2 mom.

Arten av det övertidsarbete, för vilket i lagen inkluderat befäl erhåller stad- Sveriges fie gad ersättning, måste i många fall anses vara fysiskt lättare än den övriga dåre fö rening, besättningens, varför de motiv, på vilka övertidsbestämmelserna grundats, för dess vidkommande icke torde kunna åberopas. Därför föreslås, att de i denna lagbestämmelse medgivna undantagen utsträckas att omfatta allt såväl däckssom maskinbefäl.

Till stöd härför får föreningen jämväl åberopa, dels att lagens tillämplighet å bland annat ende styrman och ende maskinist givit uuphov till ett så avsevärt antal dispenser, att undantagen kunna sägas hava övergått till regel, samt dels att befälets arbetstid i de flesta länder antingen icke alls fastställts i lag eller också icke så strängt begränsats, som densamma är i Sverige enligt nu ifrågavarande lag.

De i 1 par. 2 mom. medgivna undantagen från lagens tillämpning böra en- Skärgård ligt var mening utsträckas att omfatta jämväl arbete, som utföres av ende styr- och Mäiarman och ende maskinist. flottornas re-

Motivering härför anse vi obehövlig under hänvisning till vad därom sagts denfSrenin£’ i tidigare hemställanden om dispenser, som våra rederier 6 år i följd erhållit för dessa befälskategorier.

Av de dispenser som lämnats från lagens tillämpning torde endast de un- Svenska Undantag som gjorts för ende maskinisten å fartyg i lokaltrafik i Stockholms skinbefalsomgivningar i någon större utsträckning beröra maskinbefälet. Å de flesta f5rbnndetpassagerarfartyg i denna trafik, av den beskaffenhet att maskinist av 2:a

Bihang till riksdagens protokoll 1926. 1 samt. 66 käft. (Nr 81.)

klass fordras, har undantag från lagens tillämpning medgivits för det arbete som utföres av ende maskinisten. Som villkor härför har fogats, att han skall erhålla minst en dags tjänstledighet under var och en av månaderna maj september samt som ersättning för övertid en sjuttiofemtedel av månadslönen

P ji Q p*

Erfarenheten bär visat, att maskinisterna omedelbart efter lagens tillkomst erhöllo en väsentlig löneförhöjning som ersättning för att icke behöva fullgöra de villkor som bestämts i dispensen. Men man har sedan, använt den ekonomiska övermakten till att göra de vid dispensen fogade villkoren i stort sett utan värde. Man har i lönefrågan haft ett maktmedel som tvingat maskinisterna till att avstå från den bestämda fridagen utom i de fall då arbetstiden, beräknad efter fartygens gångtid, överskrider 350 timmar pr månad. __ I de fall, då fartygets gångtid är synnerligen lång, hava dock medgivits två eller tre fridagar pr månad, men gångtiden för erhållande av det sistnämnda antalet fridagar är så högt tilltagen att det lyckligtvis sällan inträffar att något fartyg får så lång gångtid att maskinisten blir berättigad denna förmån. De som underskrida den beräknade arbetstiden av 350 timmar pr manad bliva

således aldrig berättigade till någon fridag. _

Det andra villkoret som avsåg kompensation för förlorad övertidsersättning bär även gjorts praktiskt taget betydelselöst, ty _ det har under lågkonjunkturen icke mött någon större svårighet att nedbringa lönen så långt att bestämmelsen blivit utan betydelse. Månadslön och kompensation för förlorad övertidsersättning utgöra för de lägst avlönade maskinisterna sammanlagt 265 kronor pr månad. Om detta belopp uppdelas i månadslön och ersättning med en sjuttiofemtedel av månadslönen pr dag för mistning av ersättning för övertid, blir månadslönen icke fullt 189 kronor.

Att arbetstiden för maskinisten å dessa fartyg är oskäligt lång framgår av den utredning, som verkställdes av Kommerskollegium i början av år 1923. Uppgifterna från rederier och maskinister skilde sig i en del fall väsentligt från varandra, men detta kunde ju bero på att rederierna icke ägde kännedom om den tid som åtgått för tillsyn och underhåll av maskinerierna under fartygens stillaliggande, utan endast som arbetstid beräknat gångtiden med vissa tillägg. Det är möjligt att differenserna i dessa uppgifter blivit ännu större därest Kollegium erhållit maskinisternas uppgifter direkt. Nu infordrades emellertid dessa uppgifter genom rederierna, och det förekom en del fall där rederierna tillsade maskinisterna att ifylla siffrorna med blyerts och underteckna uppgifterna med bläck och återlämna de pa detta sätt ifyllda blanketterna till rederiet. Anledningen därtill kunde ej gärna, vara någon annan än att man ville hava möjlighet att korrigera siffrorna. Vi känna dock ej till huruvida man begagnade sig av denna möjlighet, men tillvägagångssättet är högst egendomligt.

Vi hava gjort en del förfrågningar angående arbetstiden å en del av de fartyg som hava den längsta gångtiden och funnit att förhallandena åro i ^huvudsak som de voro år 1922, varför de uppgifter som lämnades i början av år 1923 även i stort sett kunna tillämpas på nuvarande förhållanden.

Oaktat undersökningen visat att arbetstiden å en stor del av fartygen var synnerligen lång ansåg sig dock Kollegium böra tillstyrka dispensen på samma villkor som förut, varefter Kungl. Maj :t fattade beslut i enlighet med denna hemställan. Som skäl för denna tillstyrkan anförde Kollegium behovet av att ifrågavarande trafik borde upprätthållas. Kör trafikens upprätthållande torde det dock icke vara nödvändigt att lämna en så vidsträckt dispens, utan det kunde mycket väl hava bestämts en maximi arbetstid under fyra på varandra följande veckor liksom förhållandet är med manskapet..

Erfarenheten av de dispenser som lämnats för ende maskinistens arbete å

nämnda.fartyg visar att de utnyttjas till att förorsaka en mycket lång arbetstid för ifrågavarande befattningshavare, varför det föreligger starka skäl för att icke i fortsättningen lämna dispens i samma utsträckning. Under dessa förhållanden få vi på det bestämdaste uttala oss för att dessa dispenser icke lagfästas.

Vidare hemställa vi, med hänsyn till att undantagsbestämmelserna i lagens § 1 mom. 2 punkterna c) och e) drabbar ett stort antal minderåriga som bemanna dessa fartyg, om medverkan till att dessa punkter utgå. Av de avtal som träffats för bogserbåtspersonalen framgår att vår hemställan kan bifallas utan större olägenheter.

Stockholms Eederiaktiebolag. Svea: Enligt nuvarande lydelse av detta lagrum undantagas från lagens tillämpning, förutom vissa befälhavare, jämväl förste styrman och förste maskinist å fartyg, där ytterligare en styrman resp. en maskinist finnes anställd. De skäl, som legat till grund för denna undantagsbestämmelse, synas oss i samma man gällande jämväl för det Övriga befäl, som ett fartyg på grund av utfärdade förordningar är pliktigt föra ombord. Vi anse oss även i detta sammanhang böra påpeka den principiella oegentlighet, som ligger i^nu gällande bestämmelser,, genom vilka befälet försättes i en skev ställning, da det a ena sidan sin plikt likmätigt liar att ordna manskapets arbetsförhållanden så, att övertidsarbete i största möjliga mån undvikes, men a den andra självt är berättigat till övertidsarbete i större utsträckning än som kan anses av verkliga behovet påkallat. En annan synpunkt, som talar för beiälets undantagande från lagens tillämpning, är den som varit bestämmande för uteslutande ur lagen om arbetstidens begränsning av befattningshavare i överordnad ställning, varmed bland annat förstås verkmästare, bokhållare m fl. 1 motiveringen för denna undantagsbestämmelse anföres bl. a, att eu teknisk befattningshavare i överordnad ställning kan för fullgörande av viktiga och brådskande uppgifter tidvis behöva sysselsättas utan hinder av lagstadgade inskränkningar, särskilt som ett annat förhållande skulle kunna förorsaka rubbningar i ett företags drift, då tillfällig kompetent hjälp eller ersättare ej kan paräknas. Om dessa skäl varit utslagsgivande vid bedömandet av den skäliga omfattningen av arbetstidsbestämmelserna inom industriella företag, synas de oss i ännu högre grad hava sin giltighet, då det gäller att taga hänsyn till de arbetsförhållanden, som äro rådande ombord å fartvg. I långt större utsträckning än i land föreligger här behovet att på grund av sjömansyrkets och rederirörelsens egenart kunna påkalla arbetsbefälets biträde även på tider, S?f1 ni®a- manskapets lagstadgade arbetstid, varjämte bör beaktas,

att rubbmngar i driften, som man varit angelägen om att avvärja inom industriella företag, tattare, uppkomma ombord än i land, och att vid sådana tilliallen annat.kompetent biträde än fartygets befäl i regel ej är att påräkna Med. hänvisning till vad ovan sagts få vi alltså föreslå, att från lagens tilllampning undantages arbete, som utföres av fartygsbefäl, vilket enligt gällande befälsförordnmg skall finnas å fartyg.

Skeppsredaren Oscar A. Paborn yrkar undantag för »den mindre segelfar ten», förslagsvis upp till 150 nettoregisterton.

Rederiaktiebolaget Stockholm-Wermdö: Styrmän och maskinister böra, om lagen skall t ortfara, vara undantagna från dess bestämmelser så att ei dispens for dem behöver sökas. ^

Svenska

Eldare-TJnio-

nen.

Enskilda rederier.

100 Ångfartygsaktiebolaget Sundsvalls Skärgård: När det nu beretts oss tillfälle att yttra oss över den nya lagens verkningar fa vi härmed lämna nagla förtydligande exempel. Så avgår t. ex. angf. »Tyndero» från SundsvaU till Härnösand kl. 10 f. m. alla dagar; sedan angaren lamnat kajen, aro tva av däcksmännen och en eldare fria, och i de flesta fall bruka de lagga sig, tills ångaren efter tre kvarts timme anländer till Spikarne, där »Tyndero» lamnar passagerare. Däcksmännen måste då kasta ut eu förtöjningstross samt utlägga landgång. Angöring av kajen tager en tid av 4 a 5 minuter, vari or däcksfolkets vilotid uppstår ett avbrott. Avdrag far emellertid icke pa denna grund göras från arbetstiden. Samma förhållande galler linjen från Spikarne till Tyndero och från Tyndero till Härnösand. Angf. »Tyndero» anvander en tid av 3.5 timma på sträckan Sundsvall—Harnosand, och under denna tid har den totala arbetstiden för vardera av två däcksmän endast vant 25 minuter. Ordinarie arbetstiden beräknas ändock till 3 5 timmar darfor att o mi nuters avbrott skett vid fyra olika tillfällen. Samma förhållande galler för återresan Härnösand-Sundsvall. På resan Sundsvall-Harnosand och åter har alltså deras totala tjänstgöring vant endast oO minuter, men till godoräkna de sig enligt lagen 7 timmar. Detta maste val anses atJ. s

med arbetstiden. I huvudsak råda samma förhållanden a bolagets Övriga båtar, i det att två tredjedelar av besättningen ha sm fritid mellan varje kaj, vilken ledighet enligt den nya lagen icke får avdragas den ordinarie arbets-

tlCpå grund av^vad vi härmed framhållit, anse vi därför, att den nya arbetstidslagen icke i framtiden borde tillämpas å inomskärs gående passagerarangare ej heller å de passagerarangare, vilkas turer icke överstiga 12 timmar mellan ändstationerna. __

Stockholms Nva Transport- & Bogserings Aktiebolag: Bestämmelsen om

storleken av de fartyg, vara lagen äger tillämpning, bör^Sfiqo Från tillämpning av lagen bör undantagas fartyg, vilka icke överstiga bruttoton eller sådana, vara endast en man finnes anstånd.

1 §, 3 mom.

Sveriges Re- För att hindra tidsutdräkt vill föreningen föreslå, att samthga dispensarendarefdrening. den överlämnas till Kungl. Kommerskollegium for avgörande i stallet tor till

Kungl. Maj:t. _---_

2 §, 1 mom.

Sveriges Re- Beträffande fartbestämmelserna får föreningen hemstäHa att arbetstidsladareföremng. bringas i överensstämmelse med det nya forslaget till forordn „

tygs byggnad och utrustning, enligt vilken under månaderna maj-september fart på Island Färöarna och Norges kust norr om Trondhjemsfjorden raknas som nordsjöfart. Denna fart kan icke och i all synnerhet cj under sommarmånaderna på grund av det tempererade klimatet, som ar radande i dessa fa vatten, anses påkostande för besättningen.

Enskildare- Aktiebolaget Olson & Wright: Likaledes lider den svenska sjöfarten och

derier. ? rederier i hög grad därav, att våra fartygsbesattningar aven i utländska hamnar skola räkna våra svenska helgdagar som fridagar och således vara berättigade till övertidsersättning under pågående lossnings- och lastmngsar beten eller förlialningar, under det att de svenska fartygen fa Lega overksamma i utländska hamnar även under de officiella helgdagarna därstädes.

Det synes oss uppenbart, att för en näring av sa internationell beskaffenhet

som den isländska sjöfarten, det skulle vara lämpligast, att besättningen finge räkna helgdagar i överensstämmelse med de i resp. hamnar officiella, och icke efter svenska förhållanden. Säkerligen skulle även besättningsmännen finna mera trevnad uti att vara lediga och få deltaga i festglädjen i land än att blott på avstånd få se densamma.__

Stockholms Rederiaktiebolag Svea: Med hänsyn därtill att ett flertal av

här i riket brukliga helgdagar icke iakttagas i utländska hamnar, där arbete med lastning och lossning sålunda oförhindrat fortgår, ha vi till följd av under sådana dagar av besättningen utfört arbete fått vidkännas stora kostnader i form av övertidsersättning. Då detta förhållande förutom de direkta utgifterna medfört avsevärda störningar i driftens regelbunda upprätthållande, anse vi oss böra föreslå, att såsom helgdag i lagens mening icke räknas sådan svensk helgdag, som medan fartyg under lastning eller lossning ligger i utländsk hamn icke iaktta ges därstädes.

Hernösand-Sollefteå Ångbåtsaktiebolag yrkar, att ändring må ske i den tidsrymd, varunder land icke angöres eller berörig med land äger rum, från två timmar till en timme eller alternativt en och en halv timme.

2 §, 2 mom.

Även kortare uppehåll än 1 timma bör frånräknas arbetstiden. Föreningen får fördenskull föreslå, att uppehållet frånräknas, så snart detsamma uppgår till en halv timma.

Till motivering härför anföres:

Med hänsyn till den korta arbetstiden i hamn samt enär möjligheterna till övertidsarbete enligt lagen äro underkastade en så långt gående inskränkning, som nu är fallet, är den ifrågavarande bestämmelsen synnerligen ofrånkomlig för rederinäringen. Under vidriga förhållanden, t. ex. en mycket regnig dag under lastning eller lossning av ömtåliga varor, kan den effektiva arbetstiden bliva minimal med därav följande förseningar av fartygets expedition, vilken försening kan medföra stora ekonomiska förluster. För att i någon mån råda bot härför bör tidslängden av ifrågavarande uppehåll avkortas till vad ovan föreslagits.

Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund (uttalande av befälhavare): Arbetstidslagen § 2 mom. 2 har givit upphov till många stridigheter i fråga om övertiden. Om således enl. sjömanslagen § 51 hela eller en del av besättningen hålles ombord för förhalning och användes för detta arbete t. ex. 8.30— 9.00, 10.30—11.00 e. m„ 12.30—1.00, 2.30—3.00 och 4.30—5.00 f. in. och i ett annat fal lendas ten gång 6.00—8.30 e. m. utgår i båda fallen 2 */» timmes övertidsersättning. I förra fallet pågår arbete praktiskt taget hela natten utan tillfälle till sömn, i senare fallet är besättningen ledig redan 8.30 e. in. Kompletterande bestämmelser vore därför önskvärda.

Stockholms Rederiaktiebolag Svea: Att vid beräknande av arbetstiden få

undantagna, förutom måltidsrast, uppehåll endast försåvitt detta uppgår till minst en timme, har likaledes förorsakat avsevärda olägenheter och lång tidsutdräkt i hamn, särskilt då under lastning eller lossning väderleksförhållandena påkallat smärre, återkommande avbrott i arbetet. Enahanda förhållande gör sig även gällande till sjöss under korta resor, då besättningen mången gång kan beredas ledighet under vissa perioder, vilka dock var för sig icke omfatta en hel timme och sålunda enligt nu gällande bestämmelser icke få

Sveriges Redareförening.

Enskilda rederier.

frånräknas deri lagstadgade arbetstiden. För att i möjligaste mån överkomma detta olämpliga beräkningssätt bör enligt vår mening få undantagas uppehåll, redan då detsamma varar endast en halv timme.

A. B. Gustavsbergs Fabriks Intressenter: Tjänstgöringen ombord å våra

och övriga i skärgårdstrafik gående ångfartyg är av så säregen och omväxlande natur att man gott kan säga, att det verkligt effektiva arbetet en man utför sammanlagt ej uppgår till mer än omkring 2/3 av den i lagen medgivna ordinarie arbetstiden för dagen. Härav framgår tydligt hur oegentligt det är, att ett rederi skall nödgas utbetala övertidsersättning, då icke den ordinarie arbetstiden kan till fullo utnyttjas.

Ångbåtsaktiebolaget Bohusländska Kusten: Yi vilja i anledning av denna

fråga framlägga ett exempel från vår trade Uddevalla—Smögen—Lysekil för att belysa lagens verkningar och dess tillämpning. Från Uddevalla avgår en ångare kl. 7 f. m. och den slutar sin resa i Lysekil kl. 6.30 e. m. enligt turlistan, vilket utgör en tid av 11*/* timme. Gångtiden mellan stationerna för-

delar sig sålunda:

Uddevalla—Sundsandvik.........58 minuter

Sundsandvik—Henån...........28 »

Henån—Källviken............54 »

Källviken—Fiskebäckskil.........40 »

Fiskebäckskil—Lysekil..........15 »

Lysekil—Malmön............59 *

Malmön —Fogelvik............21 »

Fogelvik—Vrångebäck..........20 »

Vrångebäck—Åby............15

Åby—örn...............75 »

örn—Hovenäset.............15 s

Hovenäset—Fisketången.........20 »

Fisketången—Gravarne..........15 »

Gravarne—Smögen............15 »

Smögen—Lysekil......... ... 90 »

Gångtiden under dagen blir sålunda 540 minuter = 9 timmar.

Sätter man nu uppehållet vid stationerna inklusive lossnings- och lastningstiden därstädes till 10 minuter per station, blir resultatet för ovannämnda 15 stationer 150 minuter, lika med 2 timmar 30 minuter, vilken tid utgör däcksbesättningens verkliga arbetstid under denna resa, ty under gångtiden förekommer mera sällan något arbete för däcksbesättningen i skärgårdstrafik.

Således gångtid.............9 timmar

arbete vid stationerna..........21/2 »

Tid för resan lF/s timmar.

Icke förty liar det kunnat förekomma att däcksbesättningen för en sådan resa hava begärt övertidsersättning. Flera liknande exempel kunna framdragas ur vår kust- och skärgårdstrafik, men må detta vara belysande nog för att visa verkningarna av åtminstone en av lagens paragrafer.

I anslutning till vad vi ovan anfört vore därföre önskligt att paragrafen 2 mom. 2 ändrades så, att denna paragraf i stället för sin nuvarande lydelse finge följande: »Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola undantagas måltidsrast ävensom allt annat uppehåll i skeppstjänsten.» (Jfr yttrande av Ångfartygs A. B. Sundsvalls Skärgård vid 1 §.)

103 Hernösand-Sollefteå Ångbåtsaktiebolag yrkar, att den tidsrymd, som kan undantagas från arbetstiden, minskas från minst en timme till minst en halv timme.

Samma yrkande göres av Ångermanelfvens Stufvenaktiebolag.

3 §.

Med stadgandet i § 3 torde ha avsetts, att något av de vanligen förekomman- ^™sgk“n^5' de vaktsystemen med regelbundna vakter _ och frivakter skulle ligga till^gruud nen för fördelningen av besättningens arbetstid och fritid när fartyget är på resa, som kräver mer än tolv timmars oavbruten gång. Denna tillämpning har emellertid ovannämnda stadgande icke fått inom exempelvis en del av kust-, kanal- och insjötrafiken i det att förut gängse kutyni beträffande arbetstidens fördelning och längd ansetts vara »vakter (skift) pa allmänt brukligt sätt», trots att tillvägagångssättet icke kan sägas vara vare sig system eller allmänt brukligt. Följden härav har blivit, att på en del kust- och kanalfartj^g uttages nästan oavbrutet hela den i § 4 medgivna maximiarbetstiden av tjugofyra timmar under två på varandra följande dygn, ett förhållande, som näppeligen torde hava varit avsikten, synnerligast som arbetstidens maximigräns för i § 8 åsyftade fartyg utgör genomsnittligt nio timmar pr dygn.

4§.

I överensstämmelse med vad ovan anförts (angående undantag för allt be-Sveriges Refäl), bör st. 3 utgå samt ordet »maskinist» i st. 4 likaledes bortfalla. För den dareISreuln?händelse styrmän och maskinister icke komma att undantagas från lagens tilllämpning, torde ett uttryckligt stadgande böra avfattas därom, att det är det författningsenliga antalet styrmän och maskinister, som skall vara avgörande beträffande arbetstidens längd, och icke det faktiska.

Med de i st. 4 omförmälda befattningshavarna bör jämställas eldare å oljeeldat fartyg, så att stycket erhåller följande lydelse: »Att i fall antalet motormän, smörjare, eldare å oljeeldat fartyg eller kollämpare uppgår till minst 3» etc.

Denna förändring är motiverad därav, att eldares arbete å oljeeldade fartyg är till och med lindrigare än motormans och smörjares arbete.

En begränsning till 16 timmar på två på varandra följande dygn bör i fråga om smörjares och lämpares arbetstid kunna ifrågakomma endast i tropikerna.

Vidare bör motormans och eldares arbete i oljeeldat fartyg, för vilka befälsförordningen föreskriver endast två maskinister, kunna utsträckas till 24 timmar under två på varandra följande dygn.

Till motiv för dessa båda ändringsförslag anföres följande:

Å större fartyg, vilka trafikera varmare klimat, har det före lagens ikraftträdande varit praxis att mönstra 3 särskilda smörjare, med 8 timmars vanlig vakttjänst samt 2 timmars »arbetsvakt» per dygn. Den ifrågavarande bestämmelsen medgiver emellertid icke arbetsvakter, med mindre övertidsersättning utbetalas. Fartyg, varom här är fråga, komma tidvis in i kallare och mindre påfrestande klimat, då smörjarna mycket väl kunna stå ut med att gå i tvåvaktsystem för att dymedelst frigöra den tredje smörjaren för utförande av nödigt underhållsarbete. Detta förhindras till följe lagens avfattning.

I motorfartyg finnas endast motormän och maskinister i maskinrummet.

Uti vissa små fartyg med 2 motorer kan anställas säg 4 motormän, vilkas arbete förut uppdelades i vakter på två skift, så att alltid två motormän och en maskinist funnos i maskin under gång. Efter lagens tillkomst har det blivit nödvändigt uppdela motormännens arbete på tre vakter, ehuru maskinisterna gått på två vakter. Därigenom har arbete blivit avlastat från motormännen

och pålagt maskinisterna. Huru detta verkar med hänsyn till såväl sjösäkerheten som fartygets drift ligger i öppen dag. Det synes föreningen uppenbart, att motormännens arbetstid icke bör vara kortare än maskinisternas.

Beträffande oljeeldade fartyg måste särskilt beaktas, att eldares arbete icke innebär något egentligt kroppsarbete utan endast tillsyn.

Även i fråga om kollämpare är den ifrågavarande bestämmelsen opraktisk, och begränsningen av lämparnas arbetstid till 16 timmar under två på varandra följande dygn, för det fall att det finnes tre lämpare ombord, är ofta alldeles omotiverad. Det inträffar nämligen i vanliga fall, att kolen under de tre till fem närmaste dygnen efter bunkring rinna till utan någon lämpning, varför arbetskraft icke alls eller i mycket ringa utsträckning behöver tagas i anspråk för kollämpning under denna tid. För undvikande av slöseri med arbetskraften bör man fördenskull kunna använda lämparen såsom dagman och jämväl till andra förekommande arbeten än lämpning, till dess förhållandena påfordra lämpning även nattetid, då vaktindelning av sig själv inträder. Men även sedan sådan vaktindelning blivit nödvändig, är det icke påkallat begränsa vakterna till 8 timmar per dygn annat än i tropikerna, där arbetet på grund av klimatet är särskilt ansträngande. Undantagsfall givas visserligen, där det på grund av kolförbrukningen och distansförhållandena ombord kan anses påkallat att även i icke tropiska farvatten indela lämparnas tjänstgöring i tre vakter, och i sådana fall regleras givetvis av dessa praktiska skäl arbetstiden på sådant sätt; men detta sker icke till följe lagens bestämmelse, ty. såsom lagen nu är formulerad, innebär densamma endast i vissa fall ett opåkallat slöseri med arbetskraften utan att i andra fall, där antalet kollämpare endast är två, utgöra någon garanti mot överansträngning.

§ 4 st. 5. Föreningen föreslår, att nämnda stycke erhåller följande lydelse:

»att arbetstiden för eldare å icke oljeeldat ångfartyg i oceanfart eller å sådant fartyg i nordsjöfart, vars maskinstyrka uppgår till minst 500 indikerade hästkrafter, eller å dylikt fartyg, som är statt i inskränktare fart eller utländsk kustfart och vars maskinstyrka uppgår till minst 600 indikerade hästkrafter, icke må, ifall resan under vanliga förhållanden kräver mera än 24 timmaTS oavbruten gång, under två på varandra följande dygn överstiga 16 timmar. Om hamn i vanliga fall angöres vartannat dygn eller med kortare mellanrum för lossning eller lastning, kan skeppstjänsten för eldare å fartyg med en maskinstyrka av upp till 900 indikerade hästkrafter anordnas i tvåvaktsystem.»

Gränsen för tvåvaktsystem för fartyg i nordsjöfart, 250 I. H. K., är uppenbarligen för låg. Detta framgår av följande: I ett fartyg med 250 häst-

krafters ångmaskin är kolåtgången endast

0.9 x 250 x 24 = r

-------

1,000

5.4 tons, vilket per

man och dygn, sådan lagen nu är, endast blir -- = 1.8 tons, mot i skeppstjänst-

o

kommiterades förslag till bemanning 3.5 tons.

Att de svenska småfartygen härutinnan äro sämre ställda än flertalet utländska sådana fartyg ligger fördenskull i öppen dag.

Det är att märka, att fartyg, varom här är fråga, ligga avsevärt längre tid i hamn än de äro till sjöss. Med hänsyn även härtill måste anses skäligt, att gränsen höjes till 500 I. H. K.

Anledningen till, att ifrågavarande lagstadgande tillåter uppdelning i tvåvaktsystem i fråga om eldares arbetstid å fartyg »i inskränktare fart» med maskinstyrka av upp till 600 indikerade hästkrafter måste vara, att eldares arbete i denna fart ansetts mindre ansträngande, då land oftare angöres än i ocean- och nordsjöfart. År denna förutsättning riktig, bör emellertid samma frihet för fartyg med maskinstyrka upp till 600 I. H.K. även gälla i träns-

atlantisk kustfart, under förutsättning att resan under vanliga förhållanden icke kräver mera än 24 timmars oavbruten gång.

Förslaget om höjning av gränsen för tvåvaktsystem till 900 I. H. K. för fartyg, vilka ordinärt anlöpa hamn vartannat dygn eller med kortare mellanrum, motiveras därav, att antalet arbetstimmar under gång, som under året uttages av eldare å dylika fartyg, på grund av de täta uppehållen för lastning och lossning vanligen bliver relativt ringa även med två vaktssystem.

I samband med ifrågavarande paragraf må såsom exempel på verkningar av övertidsbestämmelserna anföras, att fall hava förekommit, då övertidsersättning måst utbetalas till eldare, som på grund av sjukdom bland smörjarna beordrats till sådan, enär arbetstiden därigenom ökats från 8 till 12 timmar. Före lagens ikraftträdande uttog resp. fartyg vanligen endast eldare och bland dessa utsågs lämplig personal att biträda med smörjningen. Om nu en besättning påmönstrats och bland eldarna någon befinnes olämplig härför, kan han icke utskiftas från eldarearbetet till det lättare smörjarearbetet. utan att han skall åtnjuta övertidsersättning härför. Med andra ord synes det vara den befattning, varunder vederbörande påmönstrat, som är avgörande för arbetstidens längd och icke det under tjänstgöringen utförda arbetets art. Lagen borde givetvis få sådan ordalydelse, att därav klart framgår, att det är arhetets art och icke den befattning, i egenskap av vilken vederbörande påmönstrat, som skall vara bestämmande för arbetstidens längd.

I § 4 fastställes i visst fall styrmans arbetstid till 18 timmar under två på Sveriges Far varandra följande dygn. I motiveringen framhålles att det ansetts nödvändigt tvgsbefålsföreskriva en så lång arbetstid för att giva styrman tillfälle att å ordinarie fSreD1Dearbetstid utföra vissa beräkningar och övrigt med navigeringen sammanhängande arbete. Då emellertid lagen ej nämner något härom, har stjärnan i vissa fall efter slutad vakt använts till annat arbete än som sålunda avsetts under en timme per dygn. Härigenom uppstår en orättvisa i jämförelse med maskinist, varför sådan ändring bör företagas att lagen ger tillkänna vad som i verkligheten avsågs med denna extra arbetstid.

Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund (uttalande av befälhavare): Be- Enskilt rederi, stämmelsen om arbetstiden, då tre styrmän finnas, bör kompletteras med uppgift om, vartill de två överskjutande timmarna skola användas.

Till sista stycket i § 4 bör läggas »samt arbete med erforderlig signalering och flaggning enligt vedertaget bruk och vanlig hövlighet».

5 §.

Ifråga om arbetstiden för dagman föreslår föreningen, att densamma utökas riTeri^es Retill 10 timmar, då fartyget icke befinner sig i tropiska farvatten. Föreningen darefSreniig. får härutinnan framhålla, att dagmännens ordinarie arbetstid till sjöss har hittills utgjort tio timmar å söckendag. Den tjänstgöring, som åligger dessa, är av sådan art, att sjömännen även med denna längre arbetstid gärna velat vara dagmän. Den är också i jämförelse med den övriga besättningens arbetstid till sjöss synnerligen lindrig.

Ifråga om st. 2 angående förläggning av arbetstiden får föreningen föreslå, att densamma må kunna förläggas till vilken tid på dygnet som helst samt till stöd härför åberopa, att motsvarande bestämmelse beträffande arbetstiden till lands, icke genomförts. Dessutom må anföras, att besättningsmännen själva särskilt i tropikerna av helt naturliga skäl ofta föredraga att förlägga arbetet till en eller annan timma före kl. 6 fm. och någon timma efter kl. 8 em. för att under den hetaste tiden av dagen vara fria.

106 Enskilda rederier.

Sveriges Redareförening.

tyget kan förtöja å lossnings- eller lastningsstället, och detta oavsett om den plats, där fartyget ofrivilligt blivit liggande, är belägen inom eller utanför hamnområdet.

Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund (uttalanden av befälhavare):

I 9 § bör införas en bestämmelse, som å ett ångfartyg, liggande i hamn, tillläte, att sjövakt för maskinpersonal sattes dygnet före det, under vilket fartyget beräknas avgå från hamn. Som skäl för denna bestämmelse vill jag anföra ett exempel, som kan — och det har i verkligheten även ofta skett — inträffa. Antag att ett fartyg ligger under lastning t. ex. den 25 och beräknas bli färdiglastat och klart för avgång på morgonen den 26. Sjövakt i maskin måste därför sättas någon gång på eftermiddagen eller kvällen den 25 med iakttagande av att respektive eldare ej får mer än 8 arbetstimmar den dagen.

Av någon anledning blir lastningen fördröjd eller kanske väderleksförhållandena lägga hinder i vägen, så att ingen gång blir av förrän under näst påföljande dygn, d. v. s. den 27.

Resultatet är, att de av eldarepersonalen. som gjort sjövakt den 25 efter den ordinarie arbetstidens slut, enligt lagen äro berättigade till övertidsersättning, oaktat deras arbetstid ej något dygn överstigit 8 timmar.

Tillägges: »Därest fartygets uppehåll anses vara (varat) längre än nu sagts, må dock vakterna kunna bibehållas 12 timmar efter fartygets ankomst eller börja 12 timmar före den beräknade avgångstiden. Vakterna anses icke fortfara med mindre hela den förut till vakten avdelta besättningen bibehålies på vakt.»

Stockholms Rederiaktiebolag Svea: Erfarenheten från vissa trader av vår rederirörelse har påvisat önskvärdheten av att kunna låta sjövakterna löpa i hamn, jämväl om uppehållet därstädes är längre än vad i denna paragraf avses. Detta är framför allt förhållandet vid kollastning i engelska hamnar, där vänte- och lastningstiden mången gång är alldeles obestämbar, och där det vore till ovedersäglig fördel för såväl fartyget som besättningen, om denna finge gå i sjövakter i stället för att, såsom nu sker, nattetid behöva utpurras titt och ofta för förhalningar o. d. Vi föreslå sålunda, antingen att mellansatsen »därest fartygets avgång skall äga rum senast dygnet näst efter det, varunder fartyget ankommit till hamnen» helt utgår, eller att den ersättes med ett stadgande om att sjövakter må kunna hållas löpande även i hamn, då så anses erforderligt eller lämpligt.

10 §.

Ifrågavarande paragraf bör ändras så, att dels ordinarie arbetstid i hamn utökas till 10 timmar, dels följande tillägg införes i st. 2: »För vakttjänst utgör den ordinarie arbetstiden 12 timmar per dygn», dels ock såsom stycke 4 inflyter en bestämmelse om, att den ordinarie arbetstiden i hamn må kunna förläggas till vilken tid under dygnet som helst. Genom denna förändring utgår st. 5.

Beträffande motivet till den utökade ordinarie arbetstiden till 10 timmar hänvisas till vad ovan, särskilt under I, framhållits angående de praktiska erfarenheterna och olägenheterna av den nu lagstadgade korta arbetstiden, samt skeppstjänstens natur i förhållande till arbetet i land.

Att fixera en generellt förkortad arbetstid i hamn för fartyg i tropikerna torde icke vara riktigt, enär åtskilliga hamnar och kuststräckor mellan de tropiska vändkretsarna hava ett klimat, som mycket väl tillåter arbetets bedrivande under samma tid som i övriga hamnar. Så t. ex. råder längs peruanska

anlöpes hamnar och kanalstationer för lastning och lossning, varvid ofta dispyter uppstå rörande lagens tolkning. I denna inrikes trafik borde även beräkning av hamndygn bortfalla.

Stockholms Rederiaktiebolag Svea: Då formuleringen av denna paragraf synes hava tagits till intäkt för den uppfattningen, att två distinkt skilda arbetstidssystem skulle kunna tillämpas å ett fartyg under en och samma resa och vecka, torde en förändring av paragrafens första stycke vara påkallad, samtidigt som hela paragrafen bör utryckas ur den huvudgrupp »Ordinarie arbetstid till sjöss», där den nu har sin plats, och, enär den avser arbete såväl till sjöss som i hamn givas en särskild rubrik. Hänvisningen till 7 paragrafen bör lämpligen utgå, och första stycket i stället givas ungefär följande lydelse: Å fartyg, där skeppstjänsten icke är indelad i vakter, skall beträffande arbetstiden gälla:--- —

Ångbåtsaktiebolaget Bohusländska Kusten: Med hänsyn till de särskilda förhållandena varunder skärgårdstrafiken utövas, har det visat sig oundgängligen nödvändigt, att beträffande arbetstiden såväl då fartyget befinner sig till sjöss, som i hamn och jämväl vare sig detsamma avgår från hamn dygnet efter det fartyget dit anlänt eller icke, att § 8 i lagen må utan inskränkning tilllämpas.

Ångfartygsaktiebolaget Rån: Osäkerhet beträffande tolkningen av §§ 8 och 10 har förekommit.

Vi föreslå därför att för den händelse lagen kommer att prolongeras, särskilt stadgande göres för fartyg i kanalfart och inre kustfart, inrymmande att besättningarna må användas sextiotre timmar i veckan, innan övertidsersättning skall utgå.

Stockholms Nya Transport- & Bogserings Aktiebolag: Rätten att för fyra efter varandra följande veckor sammanräkna arbets- och övertiden å oss tillhöriga i trafik å linjen Stockholm—Smedjebacken sysselsatta pråmar, anse vi vara av avgörande betydelse för dessa trafikgrenars fortsättande. Dessa bestämmelser böra därför lagfästas. (Jfr 15 §.)

9§.

Erfarenheten har givit vid handen, att det i åtskilliga fall vore lämpligt att fortsätta sjövakten, då fartyget befinner sig i hamn jämväl under längre tid än den i paragrafen föreskrivna. Stadgandet bör formuleras så, att sjövakterna kunna bibehållas, för den händelse så anses erforderligt eller nödvändigt. Det har exempelvis ofta inträffat, att fartyg lasta och lossa å öppen redd, och är det givetvis vid dylika tillfällen nödvändigt, att sjövakterna kunna bibehållas. En sådan anordning synes i övrigt ofta vara påkallad med hänsyn till sjöfartssäkerhetens intressen.

Med fartygets uppehåll »i hamn» bör givetvis menas, att fartyget framkommit till sitt tillämnade förtöjningsställe eller annorstädes erhållit sådan plats, att ändamålet med dess anlöpande av hamnen kan uppfyllas. Om alltså ett fartyg på grund av lågvattenstånd eller anhopning av tonnage i hamnen eller dylikt förhindras anlöpa det ställe, där lossningen eller lastningen skall försiggå, ^och tvingas att under exempelvis några dagar förankra utanför detta ställe å plats, varest dylikt arbete ej äger rum, bör befälhavaren givetvis hava frihet att anordna skeppstjänsten, såsom då fartyget är till sjöss, till dess far-

Enskiida rederier.

Sveriges Redareförening.

108 Enskilda rederier.

Sveriges Redareförening.

Skärg&rdsoch Mä.1 äril ottornas roderi förening.

Kanaldottans

Rederiför-

e»i»g.

Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund (uttalanden av befälhavare) : Tillägges: »dock att hinder ej möter, att genom överenskommelse arbetet förlägges till senare tid på dagen».

I § 5 borde mellan orden »lättare rengöringsarbete» och »i den mån» insättas »pejling av tankar, lanterntrimning eller annat dylikt arbete».

Ångermanelfvens Stufveriaktiebolag yrkar, att arbetstiden å fartyg under 50 nettotons förlägges emellan 4 fm.—8 em.

8§.

Paragrafen torde icke lämpligen böra placeras under rubriken »Ordinarie arbetstid till sjöss», enär densamma avhandlar jämväl arbetstiden i hamn. Hela paragrafen bör i övrigt omredigeras och förtydligas.

Bestämmelserna i 8 §, vilka avse arbete, som utföres såväl till sjöss som i hamn, synas oss böra utbrytas ur sitt nuvarande sammanhang under rubriken »ordinarie arbetstid till sjöss» och förlänas en mera fristående ställning.

Vi föreslå sålunda följande ändrade lydelse av ifrågavarande paragraf:

Å fartyg, där skeppstjänsten icke är indelad i vakter, skall beträffande arbetstiden gälla, att sjöman icke må användas till skeppstjänst mera än tjugofyra timmar under två på varandra följande dygn, vare sig fartyget befinner sig till sjöss eller i hamn; samt att sjöman tillhörande däcksmanskapet ej må användas mera än 70 timmer och sjöman tillhörande maskinmanskapet ej mera än 63 timmar i veckan.

För den händelse nu gällande dispensbestämmelser rörande däcksmanskapet kunde anses böra utvidgas att gälla även för maskinpersonalen, och samtidigt den princip om arbetstidens begränsning för fyra veckor i följd, som de nuvarande dispenserna giva uttryck för, bleve lagfästa, skulle vi vilja föreslå följande alternativa lydelse av paragrafens sista stycke:

......att sjöman tillhörande däcksmanskapet ej må användas mera än 280

timmar och sjöman tillhörande maskinmanskapet ej mera än 252 timmar under en tidsrymd av fyra på varandra följande veckor.

Till grund för detta förslag ligger det sakförhållandet att, ehuru vid lagens tillkomst en viss hänsyn blivit tagen till den säregna karaktären av tjänsten ombord å hithörande fartyg, dock icke nöjaktigt beaktats det antal fristunder av mindre än en timmes varaktighet, som av sig själva och så att säga automatiskt komma däcksfolket till godo, och vilka icke få avdragas arbetstiden.

Eldarnas arbete ombord är däremot mera koncentrerat, och komma dessa såsom tidigare sagts mycket sällan i åtnjutande av övertidsersättning så snart 2 eldare, vilket vanligen är fallet, tjänstgöra å samma fartyg.

Ett visst berättigat missnöje är också tillfinnandes hos eldarna däröver, att däcksmanskapet på grund av dess arbetes art och utan att det utsättes för nämndvärd ansträngning, kommer i åtnjutande av den ekonomiska vinst, övertidsersättningen medför, eller ock beredes ledigheter av olika slag.

Yi vilja därför påpeka, att vi anse vårt nu framställda yrkande såsom synnerligen beaktansvärt. _ _

På grund av den inrikes sjöfartens, och särskilt kanaltrafikens, säregna art vill Föreningen som ett önskemål uttala, att hela denna sjöfart måtte inordnas under lagens § 8 eller den s. k. 63 timmars veckan. Resornas hela längd upptager visserligen oftast mera än 12 timmars oavbruten gång, men under tiden

kusten ej tropiskt klimat i egentlig mening, i varje fall ej värme av så besvärande art, att arbetstiden med skäl där torde behöva nedsättas.

I Callao hava meteorologiska observationer givit vid handen, att medeltemperaturen under en följd av år hållit sig vid 19 ä 20° per dygn, och sommaren december 1923—april 1924 uppgick temperaturen aldrig till 30° C. Under vintern 1924 varierade temperaturen per dygn mellan + 13 och -f- 15° C. Samma klimat torde förefinnas längs Chiles kuster.

Av det nu anförda framgår, att, för den händelse den kortare arbetstiden i tropikerna anses böra bibehållas, ett fixerande av tiden torde böra föregås av undersökningar rörande klimatförhållandena å hamnplatser, belägna inom de tropiska områdena.

Föreningen får i vad förslaget till den förlängda tiden för vakttjänst angår framhålla, att densamma icke är att anse såsom vanlig skeppstjänst, utan är en skyddsåtgärd icke blott i fartygets och lastens utan jämväl i besättningens eget intresse. Arbetstidslagen avser och kan icke avse annat än att förhindra missbruk av besättningens arbetskraft, icke att omöjliggöra ett ordinärt bruk av densamma. Vakttjänsten har därjämte ansetts och anses med skäl såsom mindre betungande än egentlig skeppstjänst och nattvaktstjänstgöring föredrages dessutom ofta av besättningen, för att vederbörande skall komma i åtnjutande av ledighet under dagen.

Till motivering av förslaget om rätt att förlägga den ordinarie skeppstjänsten till vilken tid av dygnet som helst, får föreningen anföra:

Syftet med arbetstidslagen är, såsom ovan nämnts, att förhindra överansträngning. Arbetstagarnas representanter hava också sökt i möjligaste mån genomföra en begränsning av övertidsarbetet, önskemålen härutinnan skulle kunna bättre tillmötesgås, om frihet förefunnes att även i hamn (liksom till sjöss) förlägga den ordinarie arbetstiden till annan tid av dygnet än mellan kl. 6 fm. och 6 em.

Med nuvarande bestämmelser rörande den ordinarie arbetstidens förläggning har det i praktiken yppat sig de största svårigheter att undvika att fullt utnyttja eller till och med överskrida den tillåtna övertiden. Därtill kommer, att stuveriverksamheten i vissa utländska hamnar (indiska och ostasiatiska m. fl.) bedrives dag som natt, och den inbördes konkurrensen mellan olika nationers fartyg gör det oundgängligen nödvändigt även för svenska fartyg att härutinnan tillämpa samma förfaringssätt. Då tillsynen över fartygets maskinerier och inventarier samt lasten icke kan överlämnas åt främmande folk från land, är det nödvändigt att använda fartygets besättning, som ensam är förtrogen med förhållandena ombord.

Såsom ett exempel på de orimliga konsekvenserna av de nuvarande bestämmelserna i arbetstidslagen i detta hänseende kan anföras, att ett fartyg med en stor besättning, som ordinärt under uppehåll i hamn för lossning och lastning anlitar en mindre del av besättningsstyrkan i arbete om dagen, likväl icke kan påfordra något som helst arbete efter kl. 6 em. av de besättningsmän, som under dagen kunnat undvaras, med mindre detta arbete icke blott skall ersättas såsom övertidsarbete utan därjämte är underkastat den begränsning med hänsyn till tillåtna övertidstimmar per vecka, som stadgas i § 15.

Besättningen är genom sin tjänstgöring till sjöss van att tjänstgöra i skift dag som natt. En sådan anordning av arbetet även i hamn, då sådant befinnes påkallat, överensstämmer därför med sjömansyrkets natur.

Därjämte måste beaktas, att besättningsman, vilken arbetar nattetid, erhåller ledighet om dagen, vilket enbart kan betraktas såsom en fördel med hänsyn därtill, att vederbörande under dagen kan erhålla tillfälle att gå i land. Att detta varit ett önskemål hos sjöfolket framgår jämväl därav, att en särskild

no

Svenska Sj5mans-Unionen.

Nautiska

föreniDgen.

§ 11 på deras tillskyndan influtit i arbetstidslagen om viss ledighet för sjöman att gå i land under affärs- och expeditionstid.

Genom en förlängning av vakttjänsten i hamn till 12 timmar möjliggöres en nedsättning av de dryga övertidskostnader, som rederierna nu nödgas utbetala. Speciellt gäller detta vid lossnings- och lastningsarbeten, då efter arbetstidens slut alltid vissa göromål nödvändigtvis måste vidtagas, för vilka övertidsersättning utgår, även om desamma taga helt kort tid i anspråk. Enligt föreningens uppfattning har vid lagfästandet av detta stadgande nödig hänsyn icke tagits till den för sjöfarten och skeppstjänsten säregna naturen till skillnad från arbetet i land.

När det gäller att definiera begreppet »vakttjänst» bör man givetvis utgå ifrån, att förhållandena ombord nödvändiggöra sådan tjänst icke blott på däck utan jämväl annorstädes å fartyget, såsom exempelvis i dess maskin och eldrum, för tillsyn av maskineriet, underhåll av »myr»-fyrar för värmeledning ombord, eldning för belysning i koleldade fartyg, reglering av oljetillförseln i oljeeldade fartyg samt passning av vattenståndet i pannorna, så att torrkokning med åtföljande explosion ej inträffar, allt tjänstgöring, som kräver så ringa ansträngning, att densamma icke i någon mån kan anses mera betungande än vanlig vakttjänst å däck, och som liksom nyssnämnda vakttjänst i de ombordvarandes lika mycket som i fartygets och lastens intresse måste utföras alla tider på dygnet.

Vad slutligen tiden för lättare rengöringsarbete angår föreslår föreningen, att densamma ökas till den dubbla, enär speciellt vad passagerarefartygen angår, densamma måste anses vara för knappt tilltagen.

Den i 10 § andra stycket befälhavaren medgivna rätten att vid fartygets hamnvistelse under sön- och helgdagar använda sjöman till en timmes lättare rengöringsarbete, torde, enligt Unionens mening, icke kunna bortkompenseras såsom ersättning för övertidsarbete på sätt som framgår av Kollegii skrivelse till Trafik-A.-B. Grängesberg—Oxelösund den 6 november 1922. Motivet till denna bestämmelse torde huvudsakligen hava varit hygieniska skäl, men dessa främjas ingalunda om ifrågavarande timme bortkompenseras för annat arbete.

Utan att förringa lagens verkningar i övriga avseenden må det sägas, att den på grund av lagen genomförda minskningen av arbetstiden i hamn från 10 timmar till 8 timmar och härav följande konsekvenser beträffande arbetstiden till sjöss visat sig vara den för rederierna mest ekonomiskt kännbara av lagens verkningar, varför en revidering av lagen på denna punkt är mest av behovet påkallad. Vid 8-timmarslagens genomförande å fartyg ville man icke taga hänsyn till det förhållandet, att sjömannen bor och lever i omedelbar närhet av arbetsplatsen, och icke som en arbetare i land måste använda en stundom nog så lång tid att förflytta sig till och från denna. Klart är emellertid att ett sådant förhållande bör beaktas.

Med stöd av vad nu sagts vill Nautiska Föreningen hemställa att § 10 i arbetstidslagen å fartyg omändras med utgångspunkt från att arbetstiden i den ordinära skeppstjänsten under söckendag sättes till nio timmar.

Vad angår 7 timmars arbetstid i tropikerna har (med erfarenhet från Cuba) från ombordvarande uttalats »att de 7 timmarna voro snarare en vila och vederkvickelse för folket än de 17».

Vad angåi vakttjänstgöringen i hamn (§ 10, sista stycket) vill föreningen under hänvisande till sitt yttrande år 1921 framhålla det oavvisliga behovet av revidering utav bestämmelserna härom, så att de åtminstone i någon mån motsvara lagstiftarens mening. Att en misstolkning av lagen här ägt rum är

in

uppenbart. I den av hovrättsrådet J. Alsén utgivna editionen av »Sjömanslagen in. m.», säges härom bland annat: »Med den avfattning lagen för närvarande har, är all vakttjänst, som utom ordinarie arbetstid förrättas mellan kl. 6 f. m. och 6 e. m. att betrakta som övertidsarbete, för vilket ersättning skall utgå; kompensering genom fritid må med andra ord icke ske. Och enligt § 16 skall för all vakttjänst å helgdag mellan sagda klockslag dubbel övertidsersättning utgå. Huruvida detta verkligen varit åsyftat, kan med hänsyn till lagens förarbeten ifrågasättas.»

Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund (uttalanden av befälhavare):

Föreslår, att 10 § ändras därhän, att vakttjänst mot kompensation i form av motsvarande frihet föregående eller efterföljande dygn kan förläggas till vilken tid av dygnet som helst; ävenså att uttryckligen stadgas »vakttjänst såväl å däck som i maskin».

Om i lagen uttryckligen stadgades vad som förstås med vakttjänst i maskinavdelningen, vore en tvistekälla avlägsnad. Från praktisk synpunkt måste det förefalla principvidrigt, att övertidsersättning i vissa fall måste utbetalas till personer av besättningen för en sådan rutinsak som hållande av ånga, för värme, lyse in. in.

önskvärt är, att arbetstiden för nattvakt vore 12 timmar, i likhet med vakttjänst till sjöss, då det ju ej är något ansträngande arbete. (I alla de utländska hamnar, som besökts och även svenska, där nattvakt anlitats från land, har deras ordinarie arbetstid räknats i 12 timmar.) Nattvaktssysslan kunde förövrigt fördelas så, att exempelvis vaktman ombyttes var tredje natt vid längre uppehåll i hamn. I samband härmed borde ej nattvakttjänsten under söndagsdygnet betraktas som övertidsarbete. Som det nu är, måste ju i nämnda fall dubbel övertidsersättning betalas, vilket ju är alltför storartat tilltaget. — Sjömansyrket kan ju beträffande arbetstiden ej jämföras med yrken i land, och beträffande avlöningen tages givetvis hänsyn till dess säregenhet vid fastställandet av tariffhyrorna. I

I 10 § 4:e stycket stadgas, att arbetstiden skall förläggas, när fartyget ligger i hamn, mellan 6 fm. och 6 em., vilket föranlett svårigheter och stora utgifter, när fartyg lasta och lossa i hamn nattetid. Får föreslå att när fartyg ligger i hamn under lastning eller lossning, arbetstiden skall kunna förläggas till vilken tid på dygnet som helst.

Möjligheter finnas då att avdela halva besättningen på dagen och halva på natten till vinschmän, taljemän, rums- och däcksvakter m. m. och i möjligaste mån kunna undvika främmande arbetshjälp till sådana arbeten.

I 10 § 5 :e stycket stadgas, att arbetstiden för nödig vakttjänst skall förläggas mellan 6 em. och 6 fm., samt enligt gällande tolkning arbetstiden skall utgöra 8 timmar per dygn, och om vakttjänsten utsträckes längre, eller utföres på helgdag skall övertid betalas, eller motsvarande fritid givas. Detta stadgande har förorsakat stora kostnader i form av övertidsbetalning ■— på helgdagar dubbel övertid — eller hållande av extra vaktman från land. Om en cirka 4 000 tons ångare med en däcksbesättning av 8 man kommer till en hamn, med ett beräknat uppehåll av tre dagar, avgår 2 man till vakttjänst om övertid skall undvikas. Låt säga att dessutom 3 man har rättighet att fordra sin halva fridag enl. § 11, så återstår per dag cirka 5 man, vilket antal är alldeles för litet för fartygets underhållsarbeten, vinschkörning, lasträkning m. m. Får föreslå att arbetstiden för vakttjänst skall kunna förläggas till vilken tid på

Enskilda

rederier.

dygnet som helst, att arbetstiden utsträckes till 10 timmar per dygn med skyldighet för vaktman att utföra vakttjänsten på helgdag utan extra ersättning.

§ 10 andra stycket, som begränsar arbetet i tropikerna till 7 timmar, synes sakna motivering.

§ 10 sista stycket: Ett tillägg härtill är av behovet påkallat, som ger stöd för, att vaktman utan övertidsersättning må kunna åläggas, förutom arbeten, som stå i samband med den egentliga vakttjänsten, även sådana arbeten, som uppklarning och sopning av däck samt förhalnings- och förtöjningsarbeten.

Stockholms Rederiaktiebolag Svea: Det generella stadgandet om åtta tim-

mars arbetsdag i hamn har sedan lagens ikraftträdande visat sig medföra synnerligen stora olägenheter, dels på grund av de ökade utgifter i form av utbetalad övertidsersättning, som blivit en direkt följd av denna inskränkning i sjöfolkets allmänna tjänsteplikt, dels till följd av svårigheten att ordna nattvakttjänsten på sådant sätt, att fartygets underhåll och övriga arbeten ombord ej därigenom eftersättas. Visserligen tillämpas för stuveriarbetarna i de flesta svenska såväl som utländska hamnar enahanda arbetstid, men i betraktande av att det ombord å ett fartyg återstår en del göromål, som av besättningen måste utföras både före och i synnerhet efter lastnings- eller lossningsarbetets resp. början och slut för dagen, är ett fasthållande vid åttatimmarsdagen för sjöfartens vidkommande till allra största men. Man måste även ifråga om arbetstiden och för att denna näring ej skall taga obotlig skada, taga nödig hänsyn till de säregna förhållanden, varunder den bedrives, och ej för att därmed tillförsäkra alla arbetare samma förmån gå så långt i generalisering, att förutsättningarna för driftens upprätthållande äventyras. Sjöfolkets arbete är icke nu för tiden av så svår och påkostande art, att detta skulle kunna utgöra något skäl för att dess dagliga utsträckning skulle behöva inskränkas till åtta timmar. Då alltså, såsom ovan framhållits, den lagstadgade begränsningen av arbetstiden i hamn lägger avsevärda hinder i vägen för rederirörelsens rationella skötsel och drift, samt densamma dessirtom icke kan sägas vara dikterad av hänsyn till faran för sjöfolkets överansträngning, finna vi, att denna begränsning utan olägenhet och med allt skäl bör kunna modereras. Det bör nämligen ligga även i sjöfolkets eget intresse att icke ytterligare förvärra den svåra ställning, i vilken svensk sjöfart befinner sig och som redan framtvingat uppläggning av fartyg, en uppläggning, som säkerligen kommer att (dras, med åtföljande arbetsbrist för sjöfolket, därest åtgärder icke vidtagas för underlättande av ett mera givande arbete i hamnarna. Vi föreslå sålunda, att arbetstiden i hamn faststälies till nio timmar om dagen.

Från detta allmänna stadgande synes oss dock böra undantagas nattvakttjänst i hamn. Enligt förevarande paragrafs sista stycke skall för del av sådan vakttjänst, som överstiger åtta timmar, antingen utbetalas övertidsersättning eller beredas viss motsvarande fritid. Följden av denna bestämmelse, tagen i samband med övriga i lagen föreskrivna inskränkningar, har blivit att, såsom under de allmänna frågorna framhållits, nattvakttjänsten å våra fartyg som regel måst utföras av folk från land, en anordning, som är både dyrbar och i flera avseenden olämplig. Med hänsyn till den ringa grad av ansträngning, som är förenad med arbete av ifrågavarande slag, torde det därför ej kunna anses oskäligt, att för nattvakttjänst fastställes en ordinarie arbetstid av tio timmar under ett och samma dygn. Tiden för det lättare rengöringsarbetets utförande å helgdag är begränsad till en timme. Denna tid är emellertid särskilt för passagerarefartyg för snävt tilltagen. Vi anse därför, att tiden för ifrågavarande rengöringsarbete å passagerarefartyg bör utsträckas till två timmar.

11 §.

Såsom i de allmänna erinringarna anförts, har denna bestämmelse medfört Sveriges Restera olägenheter för befälhavarna å ångfartygen, varför densamma bör helt dareförening. och hållet utgå. _

Beträffande lagens § 11 tro vi oss ha funnit att straffbestämmelserna i § 21 icke äro till fyllest, utan skulle enligt vårt förmenande lagen bättre efterlevas i händelse manskapet hade rätt att åtnjuta övertidsersättning i händelse ledighet ej beviljades.

Svenska

Eldare-

Unionen.

Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund (uttalanden av befälhavare): Enskilda Tillägges: »Har sjöman under någon månad, tillföljd av att fartyget endast gjort ferier, kortare uppehåll i hamn eller hela månaden varit till sjöss, ej kunnat erhålla ovannämnda ledighet, vare han därför ej berättigad nästföljande månad erhålla någon ersättning härför eller mer än V* dags ledighet.» — Med nuvarande lydelse av denna paragraf kan ett fartyg nödgas permittera hela besättningen flera dagar, om det under föregående månader endast gjort kortare uppehåll i hamnar eller varit till sjöss. Ofta kan under sådana förhållanden icke nödigt manskap anskaffas för förhalning och vakthållning.

§ 11 har många gånger varit svår att följa. Om en lastångare gör resor mellan Sverige och Nord-Amerika, kommer besättningen att kunna fordra halv fridag nära nog på båda ställena. Många gånger blir ej tiden i hamn stort mer än 48 timmar, helst om fartyget går på malmtraden. På en ångare av cirka 8,000 ton blir det knappast mer än 4 å 5 man per dag i arbete, sedan vaktman och halva fridagar fråndragits. Föreslår att fartygets oavbrutna uppehåll i hamn skall överstiga 96 timmar för att ledighet enligt § 11 skall erhållas.

Stockholms Rederiaktiebolag Svea: I anslutning till vad som anförts under punkt B i »allmänna frågor», och då det visat sig, att den i berörda paragraf föreskrivna halva fridagen i regel icke utnyttjas på sätt, som vid lagens stiftande varit avsett, utan att den medgivna ledigheten i stället medfört olägenheter för såväl fartyg som besättning, äro vi av den åsikten, att nämnda stadgande bör helt slopas.

12 §.

Paragrafen bör givas en lydelse, som möjliggör uttagandet av en arbetstid Sveriges Reav 24 timmar under två på varandra följande dygn för samtliga kategorier dareförening. ombordanställda.

För fartygen, och särskilt för sådana, som ankomma och avgå från hamn under samma dygn, hava nämligen stora svårigheter uppstått, att med paragrafens nuvarande lydelse få arbetstiden att räcka till.

Den i § 12 stadgade arbetstiden vid fartygs ankomst till eller avgång från Svenska hamn har tolkats så, att, oberoende av om arbetstiden verkligen med hänsyn Sjömanstill det arbetes utförande, som står i omedelbart samband med ankomst eller Unionen, avgång, behöver förlängas från åtta timmar pr dygn till tjugofyra timmar under två på varandra följande dygn, uttages deuna maximitid. Konsekvensen härav blir, att om ankomst till hamn inträffar i början av ett sön- eller helgdagsdygn, kan befälhavaren ålägga besättningen utföra vanligt underhållsarbete under i det närmaste hela sön- eller helgdagen, eller i varje fall så lång tid, att de tjugofyra timmarna bliva utnyttjade. För ett sådant uppenbart

Bihang till riksdagens protokoll 1926. 1 saml. 66 käft. (Nr 81.) 8

114 Svenska

Eldare-

Unionen.

Enskilda

rederier.

orimligt förfarande lämnar sjömanslagens § 56 ett indirekt stöd, i det att enligt densamma å fartyg, å vilka arbetstidslagen icke gäller, arbete, som kan tåla uppskov, icke må åläggas sjöman under här i riket brukliga sön- och helgdagar, men hänvisar till arbetstidslagen beträffande de fartyg, där denna lag gäller.

I övrigt har stadgandet i § 12 mom. 1 medfört, att arbetstiden i många fall blivit längre vid ankomst till och avgång från hamn än före lagens tillkomst i det att numera, utan hänsyn till om nödvändigheten kräver det, den tillåtna maximiarbetstiden utnyttjas. _____

Beträffande tillämpningen av lagens särskilda paragrafer är det vår uppfattning, att tillämpningen av § 12 icke sammanfaller med dess motiv. Enligt vårt förmenande är motivet till denna paragraf att bereda möjlighet för utförande av det arbete, som är oundgängligen nödvändigt vid fartygets ankomst till eller avgång från hamn utan att vara nödsakad överskrida det i § 15 föreskrivna maximum för övertid. I praktiken tillämpas denna § på så sätt, att allt arbete, med undantag av hållandet av ånga till vinscharna, skall utföras intill dess 12 timmars arbete uttagits ifrågavarande dygn. Ombord i Rederi A.B. Svenska Lloyds passagerarefartyg »Patricia», »Saga», »Thule» och »Balder» tillämpas § 12 för den del av maskinpersonalen, som har 12 timmars arbetstid per dygn, då fartyget är till sjöss, på följande sätt. Om fartj^get. anländer till hamn under dagen, och någon av det ovannämnda manskapet icke tjänstgjort 12 timmar detta dygn. upplöses icke sjövakterna för dessa förrän 12 timmars arbetstid uttagits, detta oavsett tiden på dygnet. Samma är förhållandet i en del andra fartyg. ____

Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund (uttalande av befälhavare): Tillägges: »Härmed förstås med två på varandra följande dygn: Vid an-

komst, sista dygnet i sjön tillsammans med första dygnet i hamn, och vid avgång, sista dygnet i hamn tillsammans med första dygnet i sjön. Då fartyget avgår dygnet näst efter det, under vilket det ankommit, skall arbetstiden icke överskrida 38 timmar för dessa tre dygn. Sjöman får dessutom icke, oavsett mellankommande måltider, hållas i arbete i en följd mer än 18 timmar.»

Stockholms Rederiaktiebolag Svea: Knappast någon av arbetstidslagens bestämmelser synes i praktiken hava varit så svår att tillämpa och medfört så många tvistigheter som den, vilken innehålles i föreliggande paragraf. Avsett att möjliggöra ett bättre utnyttjande av arbetstiden vid ett fartygs ankomst till eller avgång från hamn samt att samtidigt utgöra en garanti för att denna arbetstid icke utsträckes över hövan, har stadgandet på grund av oklarhet i formuleringen varit en stötesten för många av våra befälhavare och en anledning till obefogade krav från manskapets sida. Det är ovedersägligt, att de göromål, som äro förknippade med ett fartygs ankomst och afsegling, mången gång tarva en utsträckt arbetstid, varför bestämmelsen som sådan är fullt berättigad och nödvändig. Men däremot torde det icke föreligga några, skäl för att denna utsträckning skall göras beroende av vederbörandes ordinarie arbetstid i övrigt, liksom det ej heller synes påkallat att vid beräkningen av arbetstiden sammankoppla två dygn, ett förfarande som titt och ofta givit anledning till rakt motsatta åsikter vid bedömande av vilka dygn, som härvid skola komma i betraktande. Då det dessutom är vanskligt avgöra, när tidpunkten för avgång eller ankomst infaller, synes det oss lämpligare och framför allt enklare, att för ifrågavarande tillfällen fastställa en arbetstid, som motsvarar ett visst antal timmar per dygn. Vi hålla sålunda före. att den ordinarie arbets-

tiden vid fartygs ankomst till eller avgång från hamn bör bestämmas till 12 timmar under ankomst- eller avgångsdygnet.

Rederiaktiebolaget Artemis: § 12 bör ändras i vad angår eldarnas arbets-

tid vid ankomst till eller avgång från hamn till minst 20 timmars arbete för två på varandra följande dygn.

13 §.

Visst arbete, som av hamnmyndighet påbjudes eller undantages från lagens tillämpning, bör jämställas med s. k. säkerhetstjänst. Dylikt arbete utföres för det mesta icke blott i det allmännas utan jämväl i besättningens eget intresse.

Yrkar, att punkt d) i § 13 utgår, då denna betämmelse i många fall förlänger arbetstiden med upp till en timme per dygn.

I en mängd fall har, såsom framgår ej minst av till Kungl. Kommerskollegium inkomna förfrågningar angående lagens tillämpning, visat sig, att § 13, innehållande bestämmelser för säkerhetstjänst, avfattats alltför snävt. Nog synes det egendomligt att i ett fall sådant som det, att ett fartyg på grund av hamnmyndigheternas bestämmelser måste förtöjas på ett visst sätt (med trossar över hamnens genomfartsled för att på grund av det rådande vågsvallet ligga fritt från kajen) och härigenom tvingas att lossa på trossarna, då ett annat fartyg skall passera förbi, lossandet av trossarna icke får betraktas som säkerhetstjänst, utan skall anses som ett sådant arbete, som, om det infaller utom ordinarie arbetstid, måste betraktas som övertidsarbete. Då det synes ha ingått i den allmänna uppfattningen hos manskapet, att icke ett steg bör tagas, icke en hand lyftas, utöver vad lagen föreskriver, med mindre betalning erlägges, till exempel att ett sådant fall som att hissa nationalflaggan en söndagsmorgon anses tillräcklig anledning att fordra övertidsersättning, torde det bli nödvändigt att formulera paragrafen om säkerhetstjänst (§ 13) så, att hit bör hänföras icke blott säkerhetstjänst i sträng mening utan jämväl arbeten av kortare varaktighet, som efter vanligt skeppsbro, sedvänja på platsen eller med hänsyn till annat fartygs säkerhet, manövrering eller navigering kunna anses vara behövliga.

Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund (uttalande av befälhavare): Tillägges: till mom. e): »eller någon annan på grund av sjukdom eller skada år oförmögen till arbete».

U §.

Vi få särskilt fästa uppmärksamheten på att lagens bestämmelser om övertidsersättning kringgås av en del rederier så, att undermaskinisterna få utföra en del arbete, som de icke erhålla ersättning för. Det gäller i synnerhet skötsel av belysningsmaskineri och tillsyn av eldning under fartygens lastning eller lossning. Vid dessa tillfällen användes ofta en liten donkeypanna, som fordrar noggrann tillsyn för att ej riskera torrkokning. Då det, som det även ofta framhållits från redarhåll, i många fall visat sig omöjligt att erhålla pålitliga eldare för pannans skötsel måste alltid en av maskinbefälet öva ständig tillsyn för att försäkra sig om att icke torrkokning skall inträffa. En del rederier vägra emellertid att betala övertidsersättning för detta arbete och framhålla som skäl därför, att de icke fordra att någon maskinist skall öva tillsyn, utan endast att en av maskinisterna skall finnas ombord, för den händelse något

Sveriges Redareförening.

Svenska

Eldare-

Unionen.

Nautiska

Föreningen.

Enskilt

rederi.

Svenska

Maskinbefals-

förbundet.

116 Enskilt

rederi.

Sveriges Redareförening.

Enskilda

rederier.

skulle inträffa. Enligt sjömanslagen åligger det maskinisten att ansvara för driften och skötseln av fartygets maskineri, och han torde ■—■ om exempelvis en panna under dessa förhållanden blir torrkokad — bliva straffad för att han genom vårdslöshet eller försummelse vållat olyckan. Redaren torde även i ett sådant fall bliva ansvarig, därest det kan bevisas att han givit order om att ingen tillsyn behöver utövas, men maskinisten blir därför icke fri från ansvar. Maskinisten är således lagligen ålagd att utföra övertidsarbete.^ som redaren, genom att kringgå lagen, slipper betala ersättning för. Det bör därför i sjöarbetstidslagen införas bestämmelser om att övertidsersättning skall utgå till maskinist, som utövar tillsyn över eldning och skötsel av belysningsmaskineri under den tid belysningsmaskineri eller vinschar nyttjas. Dessutom bör i andra författningar införas bestämmelser om att sådan tillsyn skall utövas av maskinist under nämnda omständigheter.

Stockholms Rederiaktiebolag Svea: Enligt denna paragraf skall bl. a. ar-

bete, som uppstår på grund av hamnmyndighets påbjudan och av besättningen utföres på övertid, ersättas såsom annat övertidsarbete. Denna bestämmelse förefaller helt obefogad, då det arbete, som här ifrågakommer, har att förrättas utan arbetsgivarens tillskyndan och bör därför rättvisligen hänföras till den grupp av skeppstjänst, varom stadgas i 13 § och för vilken, även om den äger rum utom den ordinarie arbetstiden, ersättning ej skall utgå.

Sista stycket i denna paragraf bör alltså, enligt vår mening, såsom en ny punkt f) ingå i närmast föregående paragraf.

15 §.

Hela paragrafen bör utgå och full frihet lämnas befälhavaren att uttaga övertidsarbete, i den mån han finner lämpligt. Någon fara härför torde icke föreligga, så mycket mer som ingen befälhavare lärer beordra sjömännen till övertidsarbete, därest sådant icke är absolut nödvändigt. I stället bör i överensstämmelse med den bestämmelse, som förut fanns stadgad i § 44 sjölagen, lagstadgas, att befälhavaren skall tillse, att besättningen beredes tillfälle till nödig sömn och vila. ____

Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund (uttalande av befälhavare):

§ 15 mom. 2 ändras till---»å söckendag därest tiden för sjömannens

skeppstjänst därigenom under två på varandra följande dygn skulle överstiga 28 timmar,

å helgdag därest tiden för sjömannens skeppstjänst därigenom skulle överstiga 8, i tropikerna 7 timmar. Sjöman må ej användas för övertidsarbete i hamn mer än 4 dagar i veckan samt 2 av månadens helgdagar ej över 2 timmar å varje.

Under ankomstdygn eller avgångsdygn medan fartyget ligger vid kaj eller ankrat på väl skyddad redd, gäller för den del av besättningen, som icke är indelt i vakter, att arbete före 6 f. m. och efter 6 e. m. räknas som övertidsarbete, ändock sjömannens arbetstid därigenom ej skulle överstiga 24 timmar för de två dygnen, sjöman avdelad till nattvakt härifrån dock undantagen.»

Det övriga av § 15 mom. 2 utgår. Så ock mom. 4.

Stockholms Rederiaktiebolag Svea: 2 mom. Stadgandet att sjöman ej må användas till lastning eller lossning å övertid oftare än varannan dag, förefaller oss i betraktande därav, att den för en vecka tillåtna totala arbetstiden är satt så kort, att den icke gärna kan tänkas medföra överansträngning, fullkomligt obefogat och har också i verkligheten visat sig verka hindrande och

menligt för fartygens för driftens upprätthållande nödvändiga snabba expedition, detta så mycket mera som uttrycket »avsevärt fördröjas» i samma moment självfallet måste bli föremål för olika tolkningar, som äro ägnade att uppväcka allehanda tvistigheter. Av dessa anledningar synes punkten »eller oftare än varannan dag» samt ordet »avsevärt» böra utgå.

Ångermanelfvens Stufveriaktiebolag yrkar, att övertidsarbete, då icke tyngre arbete förekommer, må kunna utsträckas till 30 timmar i veckan.

Stockholms Nya Transport- & Bogserings Aktiebolag: Jfr yttrande vid 8 §.

16 §.

l:a stycket bör ändras så, att möjlighet förefinnes att för all övertid kompensera med motsvarande fritid, enär lagens avsikt varit att förhindra överansträngning av besättningsmännen och icke att utöka den överenskomna hyran. Paragrafen är vidare olämplig med hänsyn därtill, att olika arbetstid tillämpas i olika hamnar.

övertidsersättningens storlek är i övrigt alltför rundligt tilltagen, och förmenar föreningen, att en avsevärd reducering bör komma till stånd. Såsom exempel må nämnas, att om en befaren matros användes såsom vakt under en helgdag under 8 timmar, uppgår hans arvode härför å ett fartyg med en lastkapacitet av 3,000 d. w. tons till omkring 2 kr. per timme, eller sammanlagt 16 kronor, varjämte tillkommer hans ordinarie hyra motsvarande en dagsersättning av omkring 5 kronor. Fartyget får sålunda för dessa 8 timmar erlägga ungefär 21 kronor plus kost och logi, vilket måste anses vara en alldeles för överdriven ersättning för den art av tjänstgöring, som utföres, och som ofta endast består uti att finnas tillgänglig på däck.

Vidare är den dubbla övertidsersättningen vid arbete bestående av lossning eller lastning i särskild grad oskälig, enär detta arbete, som ovan anförts, i ingen mån innebär någon avsevärd kroppsansträngning för vederbörande.

Slutligen anser föreningen själva grunden för övertidsersättningens utgående, nämligen storleken av månadshyran, icke vara lyckligt vald, enär vederbörandes större eller mindre kvalifikationer, särskilt vad angår befälet, icke skäligen böra tillmätas uteslutande avgörande betydelse.

Därest emellertid i trots härav denna grund i fortsättningen kommer att tilllämpas, anser föreningen nödvändigt, att densamma modifieras genom införande av såväl en övre som en undre gräns för de ersättningsbelopp, som med tilllämpning av densamma nu utgår.

Den norska lagens bestämmelser rörande övertidsersättningens storlek torde vara mera lämpligt avvägda.

Föreningen vidhåller jämväl sitt förslag om att den olika graderingen för övertidsersättningen bör falla, så att denna för alla fall, per timme räknat, utgör en etthundrafemtiondedel av sjömannens kontanta månadshyra.

Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund (uttalanden av befälhavare) : Kompletteras med beskrivning av vad som avses med »lossning och lastning», såsom: vakthållning av gods under lastning, tillsyn av lastning, vinschkörning under lastning, hållande av ånga och lyse vid lastning etc.

Sveriges Redareförening.

Nautiska

Föreningen.

Enskilda

rederier.

§ 16 borde ändras, så att däri stipulerade dubbla övertidsersättning utbetaltes endast vid direkt deltagande i lastnings- eller lossningsarbete, alltså ej för hållande av ånga eller ström till vinschar i dylikt fall, då ju detta arbete

är detsamma, vare sig vinscharna användas för lastning, förhalning eller annat ändamål.

16 § 2 stycket bör helt slopas. Som skäl får jag anföra, att det nästan aldrig förekommer, att besättningen användes till egentlig lastning eller lossning på större ångare. Men väl till vinschkörning, räkning av last, bevakning i lastrum och på däck m. m. När sådana arbeten utföras efter ordinarie arbetstid, bör det utgå ersättning med 150-del av hyran.

Ersättning för övertidsarbete bör ändras. Med nuvarande bestämmelser kan en 2:e styrmans, respektive 2:e maskinists övertidsersättning på helgdag för 10 timmars tjänstgöring utgå med cirka 36 och 50 kr., vilket ej alls är i proportion till deras ordinarie betalning.

Stockholms Eederiaktiebolaget Svea: Såsom framgår på annat ställe i vår

inlaga har den å Sveabolagets fartyg under år 1924 utbetalade övertidsersättning uppgått till ej mindre än 120.000 kronor. Att denna utgiftspost blivit så ansenlig beror till avsevärd grad därpå, att den enligt lagen utgående övertidsersättning blivit satt oproportionerligt hög i förhållande dels till sjöfolkets kontanta löner, dels i jämförelse med vad som i liknande fall betalas inom andra yrkesgrupper. Att så är förhållandet må påvisas genom följande exempel. Enligt nu gällande löneavtal erhåller en matros å en medelstor ångare en kontant lön av 135 kronor i månaden, vilket med 30 arbetsdagar gör 4:50 kr. om dagen eller med 8 timmars arbetsdag i hamn 0: 56 kr. pr timme. För vanlig överid utgår pr timme i överensstämmelse med lagens stadgande en etthundrafemtiondedel av månadslönen, i detta fall alltså med 0: 90 kr., och för helgdag samt för lastnings- och lossningsarbete å vissa andra dagar med en sjuttiofemtedel eller 1: 80 kr. Dessa övertidssatser innebära alltså en ökning med 61 och i det senare med 221 procent. Jämför man nu vad som i liknande fall utbetalas till en stuveriarbetare -— inom vars yrkesgrupp hithörande förhållande äro tämligen jämförbara — skall man finna, att den procentuella ökningen av dennes övertidsersättning i förhållande till den ordinarie timlönen utgör för var och en av de första två timmarna 50 och för varje senare timme 100 procent. Tillämpas denna proportion på sjömannen, skulle denne för utfört övertidsarbete erhålla 0:84 resp. 1:12 kr. pr timme, en skillnad som sålunda uppgår till 6 resp. 68 öre i timmen. Det säger sig självt, att denna skillnad, då det såsom i förevarande fall rör sig om tusentals övertidstimmar pr år, för ett företag av Sveabolagets omfattning måste medföra i ekonomiskt hänseende mycket ofördelaktiga konsekvenser.

Vi anse sålunda, att en reducering av enligt lag nu utgående övertidsersättning är, särskilt för helgdag, behövlig och nödvändig.

Som ett alternativ bör måhända tagas under övervägande, huruvida ej hela bestämmelsen om övertidsersättningens storlek lämpligen kunde uteslutas ur lagen, då denna ekonomiska angelägenhet på samma sätt som fastställandet av sjöfolkets hyror lämpligast torde kunna ordnas avtalsvägen.

Stockholms Angslupsaktiebolag: I stort sett har bolaget intet att anmärka

mot den nuvarande lagen, men där finnes dock en paragraf, vid vars formulering hänsyn ej synes hava. tagits till bolagets slag av trafikverksamhet, nämligen § 16, första stycket. Genom att ersättningen för event. övertidsarbete bestämts till viss bråkdel av kontanta månadslönen har nämligen bolaget, som betalar hela lönen i kontanter, kommit i sämre ställning än sådana rederier som betala sjöman för hans arbete delvis in natura genom kosthåll. Särskilt söndagsersättningen kan bliva betungande, då den på en lön av 300 kr. per månad skall utgå med 4 kr. per timme.

119 Vid en event. revidering av lagen synes därför böra stipuleras, att i de fall, då hela avlöningen utgår i kontanter, ett belopp motsvarande värdet av kosten skall frånräknas vid övertidsersättningens uträknande.

Nora Bergslags Järnvägs Aktiebolag: Lagen bör innehålla särskilda stad-

ganden för här ifrågavarande trafik (kanalfart), smidigare anpassade efter densamma, än vad generella föreskrifter kunna medgiva.

1. Det bör sålunda medgivas, att frivillig överenskommelse får träffas mellan rederi och besättning rörande ackord vid lastning och lossning, så att t. ex. viss ersättning utgår för antal ton eller dylikt utöver viss, överenskommen vikt, eller ock att viss summa övertidsersättning utgår per månad.

2. övertidsersättning för arbete mellan 6 e. m. och 6 f. m. bör icke utgå för arbete, som icke nämnda tid pågår mera än två timmar, därest under den övriga tiden av dygnet ledighet kunnat beredas besättning minst sex timmar, måltidsraster oräknade.

3. Så kallad dubbel övertidsersättning (hA av månadslönen) bör för arbete

å söckendag ej utgå till besättning, som åtnjuter endast kontant avlöning, men icke avlöning in natura. _

18 §.

Då förande av övertidsjournal visat sig vara fullkomligt obehövligt å våra fartyg samt dessutom endast ägnat att vålla en massa extra besvär, och då det ej heller enligt gällande bestämmelser åligger befälhavarna å dessa fartyg att föra skeppsdagbok, anse vi, att övertidsjournalen utan olägenhet bör kunna helt avskaffas.

Motivet till stadgandet i § 18 synes hava varit, att dels bereda inspektionsmyndigheten möjlighet att kontrollera lagens efterlevnad, dels underlätta biläggandet av tivster om lagens tolkning. Detta syftemål har emellertid, enligt Unionens mening, totalt förfelats, enär befälhavaren eller l:e styrmannen, som haft att föra övertidsjournalen, endast infört däri vad som enligt hans uppfattning varit att anse som övertid, och detta har visst icke alltid stått i överensstämmelse med lagens rätta tolkning. Skall en sådan journal ha någon uppgift att fylla, är det Unionens uppfattning, att däri bör införas all av varje man av besättningen presterad arbetstid oberoende av om vederbörande befälhavare anser det vara övertid eller ej.

Efter »åligger det befälhavaren» bör tillfogas: »styrman eller maskinist respektive, under befälhavarens ansvar».

§ 18 l:a stycket: »åligger det befälhavaren etc.» bör ändras till: »åligger det befälhavaren eller den eller de, som han därtill beordrar etc.», då det nämligen ligger utom möjlighetens gräns för befälhavaren, att vid alla tillfällen kontrollera övertidsarbetet å såväl däck som i maskin. En förändring av denna paragraf medför jämväl ändring av § 23 l:a stycket.

Stockholms Nya Transport- & Bogserings Aktiebolag: Bestämmelsen rörande skyldigheten att föra övertidsjournal bör förändras därhän, att dylik skyldighet icke åligger befälhavare å fartyg, vars dräktighet icke uppgår till 100 bruttoton, eller å fartyg där endast befälhavare finnes anställd.

Skärgårdsoch Mälarflottornas rederiförening.

Svenska

Sjömans-

Unionen.

Enskilda

rederier.

120 Skärgårdsoch Mälarflottornas rederiförening.

Skärgård soch Mälarflottornas rederiförening.

Sveriges Redareförening.

Skärgårdsocli Mälarflottornas rederiförening.

Kanalflottans

Rederiför-

ening.

Sveriges Fartygsbefälsförening.

21 §.

Med hänsyn därtill, att det såsom ovan nämnts ofta förekommer å fartyg, anslutna till vår förening, att besättningsmän av egen fri vilja önska arbeta under längre tid än lagen föreskriver, och ett sådant användade till skeppstjänst enligt paragrafens lydelse kan medföra straffpåföljd för vederbörande befälhavare, anse vi en ändring av föreliggande lagrum särdeles påkallad. Med paragrafens nuvarande innebörd borde ju rättvisligen även sjömannen drabbas av ansvar för en sådan »överträdelse», men då enligt vår mening arbetsvilliglieten av vare sig principiella eller personliga skäl icke bör kunna bestraffas, torde varje möjlighet till det uppenbara intrång i arbetets frihet, som utan tvivel innefattas i stadgandet i denna paragraf, böra undanröjas. Detta synes oss lättast kunna uppnås genom att giva paragrafens första stycke följande lydelse:

Befälhavare, som ålägger sjöman att utföra arbete i strid mot . .r. .. . . . . ... . kronor.

22 §.

Anser att 22 § bör bortfalla samtidigt med 18 §.

Angående dispenser från lagens tillämpning.

Det äi självfallet, att de dispenser, som i vissa fall kunnat av Kungl. Maj :t givas, varit av betydelse för vederbörande rederi.

Föreningen är emellertid av den uppfattningen, att ett lagfästande av dem icke skulle medföra större fördelar för rederinäringen, åtminstone icke i vidare mån än då dispenserna kunna få betydelse för ett större antal fartyg.

Betydelsen av hittills lämnade dispenser åt våra rederier kan icke överskattas, alldenstund dem förutan ingen eller mycket ringa möjlighet att uppfylla trafikens krav förefunnits. Såsom vi tidigare i denna skrivelse framhållit hava myndigheterna också insett detta och alltsedan lagens tillkomst bifallit de önskemål om dispens, som visat sig oeftergivliga.

Beträffande styrmän och maskinister kan man mycket väl lagfästa de för dem givna dispenserna, men finna vi riktigare att steget tages fullt ut, så att de i stället helt uteslutas från lagens tillämpning. Att sedan avtalsvis ordna dessa befattningshavares arbetsförhållanden bör ej möta hinder eller svårighet.

Vad däcksfolket angår vore bekvämare, om de givna dispenserna beträffande detta arbete lagfästes, men böra då eldarna samtidigt medtagas på så sätt, att arbetstiden för dessa båda manskapskategorier räknades under fyra i st. för under en vecka.

Visserligen kunna eldarna utföra sitt arbete oberoende av dispens, men som dessa icke bliva lidande på en dylik likställighets införande, torde förslaget dock böra beaktas.

Lämnade dispenser hava enligt Föreningens mening verkat gott och, då samma oftast rört sig just om ökad tillämpning av § 8 i inrikes trafiken, borde detta förhållande lämpligen kunna lagfästas.

De dispenser som lämnats för fartyg i den nära passageraretrafiken på Stockholm ha varit av stor betydelse för denna sjöfart. Emellertid vilja vi på det kraftigaste avråda ifrån att den arbetstid, som kunnat givas på detta sätt, fastställes i lag. En granskning av arbetstiden å dessa fartyg giver nämligen

vid handen, att man med tillämpande av de i dispenserna givna bestämmelserna lian uttaga en allt för lång arbetstid under ett dygn. Dessutom bar det visat sig svårigheter när det gällt att lämna befälet den extra fritid, som dispensen ålägger redaren att göra.

De dispenser från lagen, som hittills lämnats, böra enligt vår uppfattning be- Svenska traktas som övergångsstadganden och böra icke lagfästas. Eldare-

Unionen.

Angående av Kommerskollegium meddelade råd och upplysningar.

Ehuru åsikterna därom bland befälet ombord måste anses hava varit delade, Sveriges Ketorde man dock kunna säga, att från Kommerskollegii sida meddelade råd och dareförening. upplysningar rörande lagen i en del fall hava undanröjt tvistigheter och klarlagt vissa av lagens stadganden.

Våra erfarenheter i fråga om från Kommerskollegii sida meddelade råd och skärgårdsupplysningar rörande lagens tillämpning äro synnerligen gynnsamma, och sy- och Mälarflotnes oss, som om Kollegiet väl lyckats i sin strävan att med oväld och klokhet tornas rederibevaka allas rätt. förening.

Föreningen har funnit de från Kommerskollegii sida meddelade råd och upp- Kanalflottans lysningar rörande lagens tillämpning vara tydliga och klara och, så vitt För- Rederiföreningen kan bedöma, utgöra en rätt tolkning av densamma. emn"

De råd, Kungl. Kommerskollegium lämnat vid uppståndna tvister, ha varit Sveriges till god nytta. segelfartygs-

förening.

De råd och upplysningar, som lämnats av Kollegium, ha i flera fall varit svår- Stockholms fattliga, enär de hänvisat till paragrafer i lagen, som i sig själva icke kunnat Fartygsbefälstolkas av de frågande. Detta mer än något visar, att lagen bör undergå sådana förening, förenklingar att tolkningen av densamma blir lättare. Härvid torde de förfrågningar, som inkommit till Kollegium, kunna vara vägledande när det gäller vilka §§, som böra förtydligas.

Erfarenheten har givit vid handen i fråga om från Kommerskollegii sida med- Gefle Fartygsdelade råd och upplysningar rörande lagens tillämpning, att desamma varit befälhafvareav största betydelse såsom klarläggande och normerande, och att den praktiska sällskaPtillämpningen av lagen torde hava möjliggjorts just på grund av dessa. Ömkligt är således, att dessa Kollegii råd och upplysningar beaktas och lagfästas vid eventuell revidering av lagen ifråga.

Angående tillämpningen av lagen om arbetstiden å svenska fartyg och sär- Kaotiska skilt föreskriften om att Kommerskollegium, i den mån det ske kan utan hinder Föreningen, för tjänsteverksamheten för övrigt, bör tillhandagå fartygsredare, befälhavare och besättning med råd och upplysningar rörande tillämpningen av föreskrifter rörande arbetstidslagen, anförde Föreningen i sitt meromnämnda yttrande av oktober 1921 bland annat följande.

»Av publicerad redogörelse över de utlåtanden, som i berörda avseende lämnats av Kommerskollegium, framgår, att arbetstidslagen, ehuru denna varit i gällande kraft endast en jämförelsevis kort tid, givit anledning till åtskillig skriftväxling från nämnda ämbetsverks sida, avseende råd, upplysningar och tolkningar av nämnda lag. Kommerskollegium har genom denna sin verk-

samhet, i högre grad än vad måhända varit lyckligt, kommit att ingripa i lagens tillämpning. Det synes, åtminstone i något fall, hava gått dithän, att ämbetsverket ansett sig böra lämna en tolkning av en föregående tolkning. En fortsättning av detta förfarande att på administrativ väg så att säga på beställning lämna mer eller mindre detaljerade föreskrifter om huru arbetstidslagen å svenska fartyg skall tolkas, måste förr eller senare leda till rent av absurda förhållanden.»

Förbemälde sakkunnige hava instämt i denna uppfattning och uttala sig därvid bland annat sålunda: ..... t

»Utan att anse sig kunna närmare ingå på den förvaltningsrättsliga sidan av denna sak finna de sakkunniga sig böra framhålla^, att stadgandet i fråga delvis torde hava fått en annan betydelse, än därmed åsyftats. Särskilt torde kollega uttalanden, änskönt de uttryckligen angivas ej innebära någon lagtolkning i egentlig mening, allmänt uppfattas såsom bindande, vilket torde kunna vara synnerligen olämpligt framför allt med hänsyn därtill, att av Kollegium i särskilt fall och rent kasuistiskt meddelade anvisningar generaliseras och åberopas i fall, där de alldeles icke äro tillämpliga.

För övrigt synas i många fall rena rättstvister dragas inför Kollegium under begäran om uttalande, vilket sedermera lägges till grund för vidare åtgärder i saken, ett förfarande, som näppeligen torde vara önskvärt och helt säkert icke åsyftat.»

Den mening, föreningen redan för tre år sedan uttalade, att uttolknmgar av arbetstidslagen på administrativ väg förr eller senare komma att leda till absurda förhållanden, har i allo besannats. Till och med ar 1923 hade enligt uppgift till Kommerskollegium inkommit 147 förfrågningar om lagen, vilka föranlett 87 resolutioner. Av antalet av de under år 1924 publicerade förfrågningarna och på grund härav av vederbörande givna direktiv angående lagens tolkning synes förfarandet ingalunda vara på avskrivning. Härtill kommer att mönstringsförrättarna vid rikets sjömanshus enligt § 43 i sjömanslagen fått sig förelagda ett betydande antal tvister, som uppkommit vid tillämpning av arbetstidslagen och dess berörda uttolkning. Av allt att döma synes lagen sålunda icke ha förmått att skapa någon stabilisering av arbetsförhållandena ombord eller över huvud åstadkommit någon ömsesidig förståelse för dess innebörd, utan hellre i berörda avseende gett upphov till ett tillstånd, som lämpligen kan betecknas som en ackumulerande förvirring.

123 Bil. in.

P. M.

angående bemanningen å Svenska handelsflottan.

För att utröna i vad mån bemanningen å den svenska handelsflottan numera understiger vad som var gängse praxis vid tiden närmast före världskriget, lia uppgifter angående bemanningen dels under år 1924, dels under år 1923 å fyrtioett fartyg i olika storleksgrupper, införskaffats från de större sjömanshusen. Av ifrågavarande uppgifter, vilka sammanförts i bilagda tabell, framgår att. bemanningen å flertalet fartyg försämrats, oftast i kvalitativt hänseende i det befarna sjömän i stor utsträckning ersatts med mindre befarna, men även kvantitativt har försämring inträtt. I de flesta fall där minskning av besättningsmännens antal ägt rum har denna reducering gått ut över de mest befarna kategorierna varvid givetvis den kvarvarande besättningens kvalitet sjunkit.

Av de ifrågavarande fyrtioen fartygen har på 26 (63,4 %) försämring i bemanningen inträtt. Bättre bemanning har inträtt å 7 fartyg (17 %). Å 2 fartyg (4.9 %) har besättningsmännens antal ökats, men måste ändock deras bemanning anses sämre, enär ett flertal befarna sjömän ersatts med mindre befarna. Slutligen har på 6 (14.6 %) av de ifrågavarande fartygen bemanningen bibehållits i stort sett oförändrad.

Å 3 av fartygen har telegrafist tillkommit sedan 1914, men ändock har i ett av dessa fall den totala besättningsnumerären minskats med en man. I ett fall är besättningsmännens antal detsamma, och i det tredje fallet har ökning inträtt. Att vid anställandet av telegrafist minska antalet befarna sjömän med en man torde i och för sig innebära en försämring av bemanningen, ty dels har tclegrafisten sitt särskilda arbete, dels hava telegrafisterna i de flesta fall icke tidigare ägnat sig åt sjömansyrket, varför de i allmänhet icke torde kunna anses som befarna sjömän, även om de någon tid varit telegrafister å fartyg.

Den totala summan av däcksbemanningen utgjorde 1914 318 personer och 1923 311. I den senare summan ingå dock 3 telegrafister, vilka rätteligen böra franräknas den ordinarie bemanningen. Frånräkna! telegrafisterna så utgör totala minskningen av antalet egentliga sjömän 11 man. Utgående från att styrmän, båtsmän, timmermän och matroser äro att anse som befarna sjömän och lättmatroser och jungman mindre befarna, komma vi till det resultatet, att kategorien befarna på dessa fyrtioen fartyg minskats med 21 man eller 10.9 %, under det att kategorien mindre befarna ökats med 12 man eller 9.6 %.

År 1914 utgjorde kategorien befarna, inklusive styrmännen, 53 % av den totala däcksbemanningen och kategorien obefarna 47 /<>. Frånräknas styrmännen, och man således endast håller sig till manskapet, bliva procentsatserna resp. 50.8 och 49.2. År 1913 voro motsvarande procentsatser 55.7 och 44.3 samt 40.9 och 59.1.

Att bemanningen å hela den svenska handelsflottan genomsnittligt företer ungefär motsvarande minskning, hava vi ingen anledning att betvivla. Tvärt om synes detta högst sannolikt. Att bemanningen 1914 skulle hava varit bättre

än vad som då såväl som nu kan anses erforderligt, torde icke kunna påstås, ty ingenting synes hava inträffat, som nu motiverar en mindre bemanning. Sjömansyrket är minst lika krävande, och några betydelsefulla förbättrade tekniska anordningar för arbetets underlättande ha icke införts.

Göteborg den 25 februari 1924.

För Svenska Sjömans-Unionen: Nicklas Olsson.

125 Utdrag ur

Bil. IV.

AVTAL

mellan

Stockholms Rederiaktiebolag Svea och

Svenska Eldare- och Sjömans-Unionema

angående löne- och arbetsförhållanden för besättningsmän ombord i Rederiets till Sveriges Redareförening icke anslutna fartyg i reguljär kustfart.

C.

Arbetstiden regleras enligt gällande lag, dock att i de fall, där ordinarie arbetstid utöver 280 timmar per 30 dagar uttages, överskjutande antal timmar skola ersättas såsom övertidsarbete enligt gällande lag.

Stockholm den 29 maj 1925.

Svenska Sjömans-Unionen: Nicklas Olsson.

Stockholms Rederiaktiebolag Svea: Hans Ericson.

Svenska Eldare-Unionen:

Sven Lundgren.

Utdrag ur

Bil. V.

KOLLEKTIVAVTAL

mellan

Vargöns Aktiebolag

och

Svenska Sjömans-Unionen.

angående löne- och arbetsförhållanden för pråmskeppare och besättningsmän.

§ 1.

§ 2.

§ 3.

Arbetstiden regleras i enlighet med bestämmelserna i § 8 Lagen om arbetstid å svenska fartyg och anses pråmarnas resor vara sådana resor, som i § 7 samma lag omförmäles.

§ 4.

Wargön den 10 mars 1924.

För Svenska Sjömans-Unionen, Wargöns Aktiebolag:

Skärgårds- & Insjöflottan: Th. Carleson.

Nicklas Olsson.

Rätt utdraget intyga:

Bernh. Carlsson. Ivar Larsson.

126 Bil. VI.

Utdrag nr

KOLLEKTIVAVTAL

mellan å ena sidan Göteborgs Bogserings- och Bärgningsaktiebolag och å andra sidan Svenska Sjömans-Unionen och Svenska Eldare-Unionen rörande arbetsoch löneförhållanden för besättningarna å bärgnings- och bogserfartygen »Birger», »Harald» och »Fritiof».

§ 2.

Arbetstid.

Inom hamnområde då fartygen tjänstgöra såsom bogserfartyg är den ordinarie arbetstiden 8 timmar pr dag och förlägges mellan kl. 6 f. m. och kl. 6 e. m. å söckendag. _ . .

Under gång utom hamnområde indelas arbetstiden i vanliga sjövakter dock må arbetstiden under dygn varunder fartyget avgår från eller ankommer till hamn icke överstiga 10 timmar. .

När fartygen göra tjänst såsom bärgningsfartyg skall den ordinarie arbetstiden å vardag utgöra 9 timmar pr dygn och infalla mellan kl. 6 f. m. och kl. 6 e. m. För allt arbete utöver här ovan stadgade arbetstidsbegränsning utgår övertidsersättning enligt lag om arbetstiden å svenska fartyg.

Göteborg den 11 juni 1924.

Svenska Eldare-Unionen: Göteborgs Bogserings- & Bärgnings

E. Blomgren. Aktiebolag:

Karl Malmborg.

Svenska Sjömans-Unionen:

Nicklas Olsson.

Rätt utdraget intyga:

Bernh. Carlsson. Ivar Larsson.

Bil. VII.

Utdrag ur

KOLLEKTIVAVTAL

mellan å ena sidan här undertecknade rederier, ägare till bogserfartyg samt a andra sidan samtliga personalgrupper tillhörande Insjö- & Skärgårdsflottans avdelning 3 av Svenska Eldare-Unionen.

§ 3.

Mom. 1. För fartyg (där lagen om arbetstid å svenska fartyg icke äger tillliimpning). är den ordinarie arbetstiden högst 66 timmar per vecka.

Vid längre resor må dock den ordinarie arbetstiden anordnas i vakter på brukligt sätt med iakttagande av bestämmelserna för den ordinarie arbetstidens längd per vecka.

Västervik den 9 maj 1924.

Västerviks Trävaru A.B: Västerviks Ångslups A.B.:

Uno Steinholtz. <!■ H- Larsson.

Svenska Eldare-Unionen:

Leonard Sjögren.

Förestående avtal är prolongera! den 19/5 att gälla under innevarande år.

127 Utdrag ur

Bil. Vill.

KOLLEKTIVAVTAL

mellan å ena sidan här undertecknade Rederier, ägare till bogserfartyg och inomskärs gående motor- & ångfartyg samt å andra sidan eldare och däckspersonal, tillhörande Insjö- & Skärgårdsflottans avdelning N :o 2 av Svenska Eldare-Unionen.

§ 3.

Arbetstid.

^fom' .1* För fartyg (där lagen om arbetstid å svenska fartyg icke äger tillämpning) som äro stationerade eller annars utföra arbete inom hamnområde, är den ordinarie arbetstiden å söckendagar från kl. 6 f. m. till kl. 6 e. m. dock högst 66 timmar per vecka (måndag—lördag). Påsk-, pingst-, midsommar-,_ jul- & nyårsafton slutar den ordinarie arbetstiden kl. 1 e. m. Arbetet får ej avbrytas förrän befälhavaren därom givit order.

Stockholm den 30 mars 1925.

Godkänt av nio bogserbåtsbolag däribland även Rederi-A.B. »Norden» i Norrköping.

Stockholm den 30 mars 1925.

Svenska Arbetsgivareföreningens Allmänna grupp:

Fritiof Söderbäck.

Svenska Arbetsgivareföreningen:

Ivar Larsson.

Svenska Eldare-Unionen:

E. M. Roth.

Utdrag ur

Bil. IX.

KOLLEKTIVAVTAL

mellan å ena sidan Malmö Bogseringsaktiebolag och å andra sidan Svenska Eldare-Unionens insjöflotta, avdelning Malmö.

§ 4.

Arbetstid och övertidsersättning.

Mom. 1. Den ordinarie arbetstiden utgör 63 timmar per vecka med rätt för arbetsgivaren att när han så finner nödigt utsträcka den sammanhängande arbetstiden till 12 timmar per dygn.

Malmö den 7 juni 1924.

För Malmö Bogser Aktiebolag: Svenska Eldare-Unionen:

John O. Sjölund. Bror E. Bengtsson.

Bestämmelsen innebär att upp till 12 timmar per dygn kan uttagas med iakttagandet av maximiarbetstiden 63 timmar per vecka. Ovanstående avtal prolongerades den 3 mars att gälla under innevarande år.

128 Finland.

Kortfattad redogörelse för utländsk lagstiftning om arbetstiden å fartyg m. in.

I Finland gäller en lag av den 26 april 1924 om sjömans arbetstid, vilken företer stora likheter med 1919 års svenska lagstiftning i ämnet. Den innehåller i huvudsak följande:

Arbetstiden till sjöss skall för annan än kökspersonalen tillhörande sjöman, om fartyget befinner sig på resa, som under vanliga förhållanden kräver minst 12 timmars oavbruten gång, vara indelad i vakter på allmänt brukligt sätt. För såväl däcks- som maskinpersonalen är den längsta tillåtna arbetstiden under två på varandra följande dygn 24 timmar (tvåvaktssystem), dock att densamma under vissa förutsättningar (samma som i den svenska sjöarbetstidslagen) för maskinpersonalen icke ma överstiga 16 timmar (trevaktssystem). Å fartyg, där arbetet ej är indelat i vaktel;, må arbetstiden till sjöss ej överstiga 63 timmar i veckan eller i kust- och insjöfart 70 timmar. Sjöman må dock ej under två på varandra följande dygn användas i arbete mer än 24

timmar. „ . ..

I fråga om arbetstiden i hamn gäller, savida fartygets avgang skall aga rum senast under dygnet näst efter det, varunder fartyget ankommit till hamnen, att befälhavaren kan anordna skepp stjänsten i enlighet med de bestämmelser, som äga tillämpning till sjöss. Därest uppehållet^ i hamn avses att vara längre, eller om skeppstjänsten vid kortare uppehåll ej ordnas etter samma regler som till sjöss, får sjöman ej användas till skeppstjänst mera än 16, under tiden 1 maj—1 november 18, timmar under två på varandra följande dygn, dock att arbetstiden per dygn far stiga till högst 8 /2 timmar, under tiden 1 maj—1 november 10 timmar. På söndagar må sjöman användas endast till högst 1 timmes lättare rengöringsarbete. Vidare galler att arbetstiden i tropikerna icke må överstiga 7 1/2 timmar per dygn. Arbetstiden i allmänhet skall förläggas mellan kl. 6 f. m. och kl. 6 e. m., å söndagar mellan kl 6 f. m. och kl. 9 f. m. Vid vakttjänst må den dock förläggas mellan kl. b e. m. och kl. 6 f. m., dock skall i sådant fall motsvarande fritid beredas under dygnet närmast före eller närmast efter eller ock övertidsersättning utgå.

Kökspersonalens maximiarbetstid är 12 timmar per dygn förlagda mellan kl. 5 f. m. och kl. 8 e. m. till sjöss och, som regel, mellan kl. 5 f. m. och kl.

7 e. m. i hamn. . o

Under uppehåll i hamn skall sjöman tva gånger pmanaden åtnjuta ledighet från skeppstjänsten från kl. 12 middagen å dag, då affärs- och expeditionslokaler hållas öppna, överstiger uppehållet icke 48 timmar, på sådan ledighet ej påfordras, om fartygets avgång därigenom skulle fördröjas.

Såvida icke fråga är om arbete för avvärjande av fara för fartyg, gods eller ombordvarande persons liv, arbete, som erfordras för lämnande av hjälp vid fartygs sammanstötning eller vid bärgning, deltagande i bärgnings- och eldsläckningsövningar, askhissning och arbete, som under pågående resa iöranledes av besättningens minskning under resan, må sjöman icke användas till övertidsarbete mer än 18 timmar i veckan. År arbetet ombord indelat i vak-

ler, niå övertidsarbete förekomma, till sjöss högst 6 timmar under två på . varandra följande dygn och i hamn å söckendag högst G timmar per dygn dock sa att sammanlagda arbetstiden under två på varandra följande dygn icke’ överstiger 28 timmar samt å söndag högst så länge, att arbetstiden lamma dag icke överstiger 8 */2 timmar, i tropikerna 7 % timmar. Är arbetet ej in delat, i vakter, ma sjöman ej användas till övertidsarbete mer, än att hans arbetstid under tva pa varandra följande dygn uppgår till högst 30 timmar. KoKspersonalens overtidsaroete ma ej överstiga 6 timmar under två på varandra loljande dygn Övertidsersättning för timme beräknad utgår med a söe- -endag minst en etthundra femtionde! och å söndag minst en sjuttiofemtedel av månadslön. För arbete, som är nödvändigt för avvärjande av fara för fartyg, gods eller ombordvarande persons liv, utgår ej övertidsersättning tian lagens tillämpning undantagas: staten tillhörigt fartyg, som anländes till forsvars- eller administrativa ändamål, fiske-, fångst-, isbrytar- eller bärg- 1 OO^t <m m^ f 1UStf'9rty^ Samt segelfartyg, vars bruttodräktighet icke överstiger

imlSf bil {ife'1"’ 1 Nm,JC «•— la« « *'■ 11 Mi alls. so»,

**f.8 indelas arbetstiden för däcksmanskapet i vakter på sedvanligt sätt. Foi maskinmanskapet skall som regel tillämpas trevaktssystem. 1 hamn utgores arbetstiden för såväl däcks- som maskinmanskap av 8 — i tropikerna 7 -T, ™7er dJSin’ /ö.rlaSd till tiden mellan kl. 7 f. in. och 5 e. in. Då det “pjf arbÄt.° lne'/ lastning och lossning, ma arbetstiden ordnas efter bruk på Jtd- anl:m,lst oc[l avgang från hamn må arbetstiden för däcks manskapet ej överstiga 11 och for maskinmanskapet ej 8 timmar under något dygn hor kokspersonalen är maximiarbetstid ej fastställd, utan stipuleras endast att densamma ej ma sysselsättas utöver den tid, som i allmänhet åtgår

Ak V'!T aV» pr°Vfint. famt beredning och servering av vanliga måltider. Arbetstiden ma ej utsträckas efter kl. 8 e. m. Å fartyg, där arbetstiden under gång icke ar indelad i vakter (lokalfart), må den sammanlagda arbetstiden i imrnn och till sjöss icke överstiga 54 timmar i veckan. Arbetstiden kan iorlaggas till vilken tid av dygnet som helst, men må icke under något dygn överstiga 11 timmar. '

För övertids arbete medgivas högst 21 timmar i veckan och högst G timmar dygn* O ver hasa sättning utgår med 1 krona por timme.

,Frj*n ^aS^ns tillämpning: undantagas: icke registreringspliktiga fartyg, fiskeoch i ångst t artyg, bärgnings- och bogserfartyg, segelfartyg i inrikes" fart ör- Iogstartyg m. fl.

Danmark har icke någon lagstadgad reglering av arbetstidsförhållandena å hithörande område. Emellertid lär tillämpas mellan redare- och sjöfartsorganisationer traffad överenskommelse om en reguljär arbetstid i hamn av 8 timmar samt till sjöss av 12 timmar för däcks- och 8 timmar för maskinmanskap.

■ ?e le«ala bestämmelserna om arbetstiden till sjöss i Tyskland återfinnas i Seemannsordnung av den 2 juni 1902. Enligt dessa är maximiarbetstiden t hamn för sjöman, som ej är befälsperson, fastställd till 10, i tropikerna 8 timmar. Befalspersoner äro i hamn berättigade till en vilotid av minst 8 timmar per dygn. Till sjöss arbetar såväl däcks- som maskinmanskap »vakt om vakt». L or maskmpersonalen i transatlantisk fart äro tre vakter föreskrivna h orbundsradet äger avgöra i vilken utsträckning därutöver manskap skall inetetas i tre vakter. Särskild ersättning utgår för övertidsarbete vartill i allmänhet räknas allt helgdagsarbete.

Bihang till riksdagens protokoll 1920. 1 samt. 66 höft. (Nr SI.)

Tyskland

130 England.

Frankrike.

Dessutom tillämpas mellan redare- och sjömansorganisationer träffade överenskommelser rörande arbetstiden.

I England finnas inga lagbestämmelser beträffande arbetstiden. Till sjöss tillämpas emellertid för däcksmanskapet tvåvakts system, så att varje sjöman i allmänhet är i tjänst 12 timmar av 24. För däcksbefälet tillämpas antingen två- eller trevaktssystem alltefter fartygets art. För maskinbefäl och -manskap indelas arbetstiden i tre vakter med arbete i 4 timmar och 8 timmars efterföljande fritid. Arbetstiden för kökspersonalen är i regel ej begränsad. I hamn är arbetstiden för alla ombord anställda vanligen reglerad i hyresavtalet i enlighet med överenskommelser träffade mellan de representanter för redare och sjöfolk, vilka utgöra National Maritime Board.

Genom lag den 2 augusti 1919 är arbetstiden å franska fartyg i princip begränsad till 8 timmar per dag. Eu på administrativ väg utfärdad författning den 31 mars 1925 lämnar närmare föreskrifter angående tillämpningen av nämnda lag. 1925 års författning medgiver den ordinarie arbetstidens beräknande efter olika system, baserade på olika tidsenheter. År tidsenheten en dag, är den dagliga arbetstiden fastställd till 8 timmar. År den en vecka, är veckoarbetstiden (söndagen oräknad) 48 timmar utan fastställd daglig arbetstid, och är den en månad, skall den månatliga arbetstiden beräknas efter en daglig arbetstid av i medeltal 8 timmar (sön- och helgdagar cell som kompensation för övertidsarbete medgiven vilotid icke medräknade), men kan uttagas med olika antal timmar olika dagar. Vidare kan efter överenskommelse mellan redaren och besättningen med vederbörande myndighets tillstånd annan tidsenhet användas som indelningsgrund, dock alltid med iakttagande av att tiden beräknas efter en daglig arbetstid av i medeltal 8 timmar.

Arbetstiden får dock ej per dygn överstiga till sjöss 12 timmar och i hamn

10 timmar. „ , .

Arbetstiden är till sjöss indelad i minst tre vakter a alla fartyg med undantåg för segelfartyg och vissa maskindrivna lastfartyg i viss angiven fart, där tvåvaktssystem må tillämpas. Å sistnämnda kategori fartyg tillämpas dock trevaktsindelning för maskinpersonalen, såvida fråga icke är om fartyg i kustfart med mindre än 24 timmars oavbruten gångtid. Å maskindrivna fartyg behöver ingen vaktindelning äga rum, såvida under varje period av 24 timmar den totala arbetstiden inskränker sig till 8 timmar, och arbetet icke pågår längre tid i sträck än pa däck 6 timmar och i maskinen 5 timmar samt minst 6 timmars oavbruten vila tillförsäkras personalen. För annan ombord anställd personal än däcks- och maskinpersonal skall arbetet ordnas sa, att personalen tillförsäkras 8 timmars oavbruten vila och 4 timmars fritid för måltider och

toalettbestyr om dygnet. ...... o • i

I hamn får den ordinarie arbetstiden icke överstiga 8 timmar per dygn. Reglerna för arbetets anordnande till sjöss äro tillämpliga även, då i artyget ligger å öppen redd eller gör mindre än 24 timmars uppehåll i hamn, som det

Såväl till sjöss som i hamn gäller, att ingen ma hava nattvakt, som undei föregående dag arbetat fulla 8 timmar. ...

Den ordinarie arbetstiden må överskridas (övertidsarbete) vid ankomst till och avgång från hamn för däckspersonalen, om befälhavaren så finner erforderligt, samt till sjöss, å segelfartyg, då befälhavaren för navigenngen anser nödvändigt tillkalla även den del av däckspersonalen, som för tillfället har frivakt, och å fartyg av alla slag för arbete, som är nödvändigt för fartygets framförande, för vård av lasten och för betjänande av de ombordvarande personerna, i sistnämnda fall dock endast med högst 120 timmar per manad och

ej längre tid per dag, än att den sammanlagda dagliga arbetstiden icke överstiger 12 timmar. I denna tidsbegränsning inräknas dock ej övertidsarbete å söndag. I hamn medgives övertidsarbete för nattvakttjänst, för påskyndande av fartygets »handelsoperationer» m. m. under så lång tid, att den sammanlagda arbetstiden per dygn blir 10 timmar för arbete, som utföres på dagen eller 9 timmar för arbete, som utföres på natten. Dessutom kan när som helst å alla fartyg och av alla kategorier av besättningen tjänst utan tidsbegränsning påfordras, då sådant är erforderligt för räddning av fartyg eller last, vid dimma eller eldsvåda och vid alla övriga tillfällen, då fartygets säkerhet är i fara, då någon av besättningen blivit sjuk eller skadats och avmönstrats under resan utan att kunna genast ersättas med någon annan, samt då besättningen av någon orsak minskas, medan fartyget är till sjöss.

För övertidsarbete, vartill även räknas söndagsarbete, har sjöman, utom då fråga varit om fartygets, de ombordvarande personernas eller lastens räddning, rätt till kompensation i form av motsvarande vila, varvid 8 timmars övertidsarbete skall motsvaras av 24 timmars vila, eller också, såvida dylik vila icke inom viss tid kan beredas honom, till övertidsersättning, vars belopp regleras genom avtal eller enligt sedvänja.

För bogserfartyg, pråmar, lotsfartyg, lustbåtar m. fl. gälla i viss mån avvikande bestämmelser.

Beträffande arbetstiden å fartyg i Amerikas förenta stater gälla följande regler:

Å handelsfartyg om mer än 100 tons bruttodräktighet — fartyg i viss begränsad fart undantagna — indelas arbetstiden till sjöss för däcksmanskapet i 2 och för maskinpersonalen i 3 vakter. I hamn utgör den dagliga arbetstiden 9 timmar, inklusive ankarvakt.

Å fartyg om minst 1,000 tons bruttodräktighet skola finnas 3 styrmän, vilkas arbete skall vara indelat i 3 vakter till sjöss.

Befälsperson må icke övertaga vakt å däck omedelbart efter det fartyget lämnat hamn, utan att han haft minst 6 timmars ledighet under de 12 timmar, som närmast föregått fartygets avgång. Arbetstiden för befälsperson är fastställd till i hamn högst 9 timmar per dygn, ankomstdagen inräknad, och till sjöss högst 12 timmar per dygn, utom i fall då liv eller egendom är i fara.

Amerikas

förenta

stater.