angående åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet

Kungl. Majlis proposition nr 207.

1 Nr 207.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet; given Stockholms slott den 3 mars 1939.

Under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden för denna dag vill Kungl. Majit härmed dels lämna riksdagen tillfälle att avgiva yttrande angående de av föredragande departementschefen angivna åtgärderna för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet, dels ock föreslå riksdagen att bifalla det förslag, om vars avlåtande föredragande departementschefen hemställt.

Under Hans Majits

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

GUSTAF ADOLF.

Gerli. Strindlund.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet å Stockholms slott den 3 mars 1939.

Närvarande:

Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Sandler, statsråden Pehrsson-Bramstorp, Westman, Wigforss, Möller, Engberg, Quensel, Forslund, Eriksson, Strindlund.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Strindlund, anmäler efter gemensam beredning med cheferna för justitie-, försvars-, social-, finans-, jordbruks- och handelsdepartementen fråga om åtgärder rörande enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet samt anför därvid:

Bihang tilt riksdagens protokoll 1039. 1 sami. Nr 207.

2 Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

Inledning.

I skrivelse den 7 juni 1933 (nr 267) anhöll riksdagen hos Kungl. Maj:t om utredning rörande förvaltnings- och driftkostnaderna för ett sammanslaget svenskt normalspårsnät under enhetlig ledning i jämförelse med motsvarande kostnader vid järnvägssystemets nuvarande uppdelning på statens järnvägar och ett flertal andra enheter.

Den av riksdagen begärda utredningen uppdrog Kungl. Majit den 14 juni 1933 åt järnvägsstyrelsen att utföra. Till fullgörande av sitt uppdrag avlämnade järnvägsstyrelsen dels den 18 januari 1934 utredning rörande förvaltningstjänsten, dels den 10 mars samma år utredning rörande förråds- och verkstadstjänsten samt behov och underhåll av rullande materiel, dels ock — sedan Kungl. Majit den 6 april 1934 förklarat, att utredningen skulle fullföljas — med skrivelse den 26 februari 1936 en av särskilda utredningsmän (järnvägsförstatligandekommissionen) verkställd utredning rörande inverkan av ett förstatligande av de normalspåriga enskilda järnvägarna på personalbehov och kostnader för den direkta drifttjänsten. Sistberörda utredning, vilken jämte de båda tidigare befordrades till trycket, innefattar jämväl justering i vissa avseenden av de av järnvägsstyrelsen verkställda, under år 1934 avlämnade utredningarna (statens järnvägars publikationer 1936: 1).

Genom beslut den 8 juli 1936 bemyndigade Kungl. Majit dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst sju sakkunniga med uppdrag att i enlighet med givna riktlinjer och de närmare anvisningar, som departementschefen under utredningens gång kunde meddela, inom departementet biträda med verkställande av fortsatta undersökningar beträffande förutsättningarna för ett sammanförande i statens hand av det enskilda järnvägsnätet i landet eller delar därav ävensom för de övriga åtgärder i fusionsoch rationaliseringssyfte, som kunde befinnas ändamålsenliga, samt att inkomma med de förslag, vartill undersökningarna föranledde.

Med stöd av förenämnda bemyndigande tillkallade departementschefen för sagda ändamål såsom sakkunniga ledamoten av riksdagens andra kammare, numera generaldirektören Henning Leo, ledamoten av riksdagens första kammare, t. f. domänintendenten Bernhard Nilsson i Landeryd, ledamöterna av riksdagens andra kammare lantbrukaren Karl-Allan Westman i Brobygård och direktören Ernst Åqvist i örebro samt överinspektören i järnvägsstyrelsen, numera distriktschefen Axel Paulson, verkställande direktören i svenska järnvägsföreningen Gösta Löfmarck och riksgäldssekreteraren John Hägglund. Därjämte uppdrog departementschefen åt Leo att i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas arbete. De sakkunniga antogo namnet 1936 års järnvägskommitté.

Enligt de för kommitténs arbete lämnade direktiven kunna de uppgifter kommittén fått sig ålagda sammanfattas i följande tre huvudpunkter:

1) Utredning och förslag rörande förstatligande helt eller delvis av landets enskilda järnvägar;

Kunni. Maj.ts proposition nr 207.

2) Utredning och förslag rörande sammanförande av de enskilda järnvägarna till ett mindre antal enheter med bibehållande av enskild äganderätt och drift; samt

3) Utredning och förslag rörande vidtagande av ekonomiska och tekniska rationaliseringsåtgärder vid järnvägarna i samband med eller oberoende av under bägge föregående punkter ifrågasatta åtgärder.

Sedan utredningarna slutförts, har kommittén den 21 oktober 1938 avlämnat betänkande rörande åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet (statens offentliga utredningar 1938:28). I detta förordas ett förstatligande av de enskilda järnvägarna såsom den lämpligaste lösningen av järnvägarnas organisations- och rationaliseringsproblem. Kommittén förutsätter, att frivillig överenskommelse oni förvärv av de olika järnvägsenheterna skall kunna träffas på basis av respektive företags affärsvärde. För det fall att järnvägsföretag skulle uppställa icke antagbara villkor och därigenom äventyra enhetliggörandet, föreslås i utkast till lag örn inlösen av enskild järnvägsverksamhet befogenhet för Kungl. Majit att medgiva statens järnvägar att inlösa enskild järnvägsrörelse och därmed sammanhörande rörelse (järnvägsverksamhet) efter en för sådant särskilt fall verkställd objektiv värdering av företaget. Bestämmelserna i lagen avse även i tilllämpliga delar förfarandet vid fusionering. En ledamot, herr Löfmarck, var delvis av skiljaktig mening och föreslog, att ett eventuellt förstatligande av de enskilda järnvägarna skulle begränsas till att omfatta endast sådana järnvägar, som sakna eller kunna befaras sakna förmågan att fullgöra sina uppgifter inom trafikväsendet.

Utredningarna ha avsett samtliga enskilda järnvägar av allmän betydelse. Följande järnvägar eller järnvägsdelar ha icke ansetts äga den allmänna betydelse eller eljest vara av den art att de bort omfattas av utredningen, nämligen Göteborg—Särö, Krylbo—Norberg, Stockholm—Saltsjön, Spånga—Löfsta, Sundbyberg—Ulvsunda, Askersund—Skyllberg—Lerbäck, Byvalla—Långsbyttan, Dala—Ockelbo—Norrsundet, Nordmark—Klarälven, Hällefors—Fredriksberg, Nättraby—Alnaryd—Älmeboda, Bjärred— Lund Harlösa, Ludvika—Blötberget, Malmö—Genarp, Enköping—Runhällen, Tomelilla—S:t Olof, Ängelholm—Klippan, Sandbäck—Olofström, Hönshylte—Kvarnamåla, Lidköping—Kålland, Södra Kinnekulle och Sandbäckshult—Skoghult ävensom de järnvägar, som i allmän svensk järnvägsstatistik för år 1937 redovisats såsom järnvägar utan allmän betydelse. Kommittén uttalade emellertid, att det vore klart att under frågans vidare handläggning även andra än de nu frånräknade kunde av särskilda skäl befinnas böra undantagas från ett enhetliggörande.

Över betänkandet lia efter remiss yttranden avgivits av järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statskontoret, rilcsräkenskapsverket, kommerskollegium (med överlämnande av yttranden från kooperativa förbundets styrelse och Sveriges köpmannaförbund), generalpoststyrelsen, chefen för försvarsstaben, fullmäktige i riksgäldskontoret, Överståthållarämbetet,

4 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Östergötlands (med överlämnande av yttranden från trafikförvaltningen Östergötlands smalspåriga järnvågar och Mjölby—Hästholmens nya järnvägsaktiebolag), Jönköpings, Kronobergs (med överlämnande av framställning från Urshults kommun), Kalmar, Gotlands (med överlämnande av yttranden från Gotlands järnvägsaktiebolag, Klintehamn—Roma järnvägsaktiebolag och Slite—Roma järnvägsaktiebolag), Blekinge, Kristianstads, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus (med överlämnande av yttranden från Bergslagernas järnvägsaktiebolag samt Göteborg—Bords och Borås—Alvesta järnvägsaktiebolag), Älvsborgs, Skaraborgs (med överlämnande av yttranden från Tidaholms järnvägsaktiebolag, Hjo—Stenstorps järnvågsaktiebolag, förvaltningen för Lidköpings järnvägar samt Västergötlands—Göteborgs järnvägsaktiebolag), Värmlands, örebro, Västmanlands (med överlämnande av yttranden från drätselkammaren i Västerås och Stockholm—Västerås—Bergslagens nya järnvägsaktiebolag), Kopparbergs ävensom Gävleborgs län (med överlämnande av yttranden från drätselkammaren i Gävle och Gävle—Dala järnvägsaktiebolag), svenska järnvägsföreningen, svenska järnvägarnas arbetsgivareförening, som åberopar det av svenska järnvägsföreningen avgivna yttrandet, styrelserna för svenska järnvägsmannaförbundet och Sveriges lokomotivmannaförbund, svenska järnvågarnas kontorspersonalförbund, föreningen enskilda järnvägars förvaltningstjänstemän, Sveriges industriförbund, Stockholms handelskammare, Östergötlands och Södermanlands handelskammare, Gotlands handelskammare, Smålands och Blekinge handelskammare samt Skånes handelskammare, vilka förenat sig om ett gemensamt yttrande, handelskamrarna i Göteborg och Karlstad samt Västergötlands och norra Hallands handelskammare, vilka avgivit ett gemensamt utlåtande, ävensom handelskammaren för örebro och Västmanlands län samt handelskammaren i Gävle. Svenska järnvägsföreningen har vid sitt yttrande fogat ett utlåtande av förre justitierådet N. Gärde rörande de svenska enskilda järnvägarnas rättsliga ställning och Sveriges industriförbund har bilagt en av professor Nils Herlitz verkställd granskning av den av kommittén föreslagna lagstiftningens berättigande ur stats- och förvaltningsrättslig synpunkt. Dessa två utredningar torde i huvudsakliga delar få såsom bilaga fogas till protokollet i detta ärende (Bilaga A).

Det svenska järnvägsnätets tillkomst och utveckling.

Alltifrån de första järnvägslinjernas tillkomst på 1850-talet ha de vid 1853—54 års riksdag fattade principbesluten rörande Sveriges järnvägsbyggnader fått gälla. Riksdagen beslöt i anledning av framlagd proposition, att alla stambanor skulle anläggas och utföras genom statens omedelbara försorg och förbliva dess tillhörighet och under dess förvaltning, ävensom att anläggningskostnaderna skulle bestridas av staten; vissa delar av stamba-

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

nan skulle dock även kunna utföras på enskild bekostnad, ehuru med rättighet för staten att inlösa sådan bandel. Däremot skulle det ankomma på den enskilda företagsamheten att anlägga bibanor efter erhållen tillåtelse av Kungl. Majit. Om sådan bana skulle hugnas med statsunderstöd, skulle bero av särskild prövning och med fasthållande av grundsatsen örn företräde för sådana bibanor, som stöde i direkt förbindelse med stambana.

I enlighet med dessa riktlinjer har det svenska järnvägsnätet kommit att utformas dels i ett mera enhetligt statligt järnvägsnät bestående av stambanor eller genomgångslinjer, och dels i ett flertal enskilda banlinjer av växlande längd och med olika ägare. En viss avvikelse från de uppställda principerna har emellertid ägt rum, i det att även enskilda anlagt järnvägar av stambanenatur, liksom staten i betydande omfattning, särskilt i Norrland, byggt järnvägar, som ej kunna betecknas som stambanor i egentlig mening. Kommuner och enskilda hava, om än i många fall med avsevärt stöd i form av lån av staten, med betydande egna insatser anlagt den större delen av landets järnvägar.

Staten har alltsedan 1847—1848 års riksdag understött anläggandet av enskilda järnvägar genom tillhandahållande av lån på goda villkor. Till en början beviljade riksdagen låneunderstöd för varje särskilt järnvägsföretag. Från och med år 1871 ställde emellertid riksdagen för särskilda femårsperioder till Kungl. Maj:ts förfogande bestämda anslag att användas för lån till enskilda järnvägsanläggningar (allmänna järnvägslånefonden). Detta skedde senast år 1923. Inalles ha från nämnda fond utlämnats lån å omkring 106 miljoner kronor. Genom beslut av 1911 års riksdag bildades bibanelånefonden för att underlätta åstadkommandet av bibanor inom de västra delarna av riket. Från denna fond ha utlämnats lån å sammanlagt omkring 19.6 miljoner kronor. Även från fonden för låneunderstöd samt handels- och sjöfartsfonden har staten i mindre omfattning beviljat lån till olika järnvägsbolag. Slutligen har genom beslut av 1935 års riksdag inrättats en lånefond för anskaffning av motorvagnar m. m. åt enskilda järnvägar, från vilken fond intill den 1 januari 1939 beviljats lån å tillhopa omkring 2 miljoner kronor.

Med statens järnvägar ha efter hand införlivats åtskilliga enskilda järnvägar, exempelvis västkustbanan, ostkustbanan med angränsande banor samt inlandsbanan söder om Sveg, vilka delvis utvecklat sig till järnvägar av större betydelse för den allmänna samfärdseln och visat sig lämpade för komplettering och avrundning av statsbanesystemet.

Av olika anledningar lia ett stort antal enskilda järnvägar råkat i ekonomiska svårigheter. Staten, som understött många av dem med lån från förut omnämnda fonder, har nödgats genom avskrivning av fordringar bidraga till de svagaste företagens sanering och medverkat därtill även på annat sätt. I flera fall har det därvid ansetts lämpligt att med statsbanenätet införliva järnvägar med svag ekonomi, och åtgärder i denna riktning hava på senaste tiden blivit vanligare än förut.

År 1870 bestod det svenska järnvägsnätet till 64.7 procent av slatsjärn-

6 Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

vägar. Ar 1917 hade motsvarande procent sjunkit till 34.9. Vid 1939 års början, då den totala banlängden av statens och enskilda för allmän trafik upplåtna järnvägar av allmän betydelse uppgick till 16,680.2 km, ägdes av staten 7,987.1 km,1 och procenttalet hade alltså stigit till 47.9, under det att det enskilda nätet utgjordes av normalspåriga järnvägar med en banlängd av 5,127.5 km, utgörande 39.2 procent av det sammanlagda normalspår snätet, och smalspåriga järnvägar med en banlängd av 3,565.6 km. I ovannämnda siffra för statsbanenätet, 7,987.1 km, ingå ett trettiotal av staten övertagna enskilda järnvägar med 2,695 km, men däremot ej de järnvägar med en banlängd av 442.6 km, som tillhöra de järnvägsbolag i vilka staten år 1938 förvärvat aktiemajoriteten.

Av det utbyggda järnvägsnätet (inklusive sedermera nedlagda bansträckor), 16,840 km, hava 11,549 km eller 69 procent tillkommit på enskilt initiativ, under det att 5,291 km eller 31 procent byggts av staten.

Förhållandet mellan stats- och privatbanor är starkt varierande i skilda delar av landet. Medan i Norrland 97 procent av järnvägarna utgöras avstatsbanor, lia södra och mellersta Sverige hela län med uteslutande privatbanor.

Det av enskild företagsamhet utförda järnvägsnätet bar ursprungligen omfattat 336 koncessionsenheter. Efter införlivning med statsbanenätet av 2,695 km, representerande 57 koncessionsenheter, och nedläggandet av 160 km, avseende 7 koncessionsenheter, kvarstår för det nuvarande enskilda järnvägsnätet 272 ursprungliga koncessionsenheter. Sistnämnda koncessionsenheter voro vid 1939 års början sammanförda i 94 järnvägsbolag inkl. av kommuner, bruksbolag m. fl. ägda järnvägar. Av dessa voro 60 bolag inordnade i 23 trafikförvaltningar, vilka representerade ej mindre än 93 procent av det enskilda järnvägsnätets nettotransportarbete. De återstående 7 procenten av trafikarbetet fördelade sig på 34 smärre järnvägsföretag. Av dessa voro de normalspåriga övervägande sådana, vilka endast bade direkt förbindelse med det enskilda normalspårsnätet över statens järnvägar, och flertalet av de smalspåriga banorna saknade direkt förbindelse med annan järnväg av samma spårvidd. Nämnda 34 banor lämnade i allmänhet underskott å rörelsen.

Av ovannämnda sammanslutningar torde följande grupper av järnvägar böra nämnas, nämligen trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne—Gävle, Stockholm—Västerås—Bergslagens med flera järnvägar, trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund, Nora bergslags järnväg, Göteborg—Borås—Alvesta järnvägar, Varberg—Borås—Herrljunga järnvägar, Halmstad—Nässjö järnvägar, Karlskrona—Växjö—Alvesta järnväg och det smalspåriga Växjönätet, Malmö järnvägar, Ystads järnvägar, Kristianstad—Hässleholms och Östra Skånes järnvägar, Blekinge kustbanor, Gotlands järnväg, det smalspåriga Kalmarnätet, trafikförvaltningen Östergötlands smalspåriga järnvägar, Nordmark— Klarälvens järnvägar, Norsholm—-Västervik—Hultsfreds järnvägar, Stockholm—Roslagens järnvägar, Västergötland—Göteborgs järnvägar samt Ölands

1 I denna siffra ingår den smalspåriga, med 0.891 meters spårvidd utrustade bandelen Harmånger—Bergsjö, 19.5 km.

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

järnvägar. Den ojämförligt största sammanslutningen är trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne—Gävle, vilken omfattar 1,267.1 km. De närmast viktigaste sammanslutningarna äro Stockholm—Västerås—Bergslagens med flera järnvägar med 472.3 km, Halmstad—Nässjö järnvägar med 407.9 km och trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund med 299.5 km.

Den starka splittring, som landets järnvägar trots hittills genomförda sammanslutningar alltjämt företer, accentueras ytterligare av olikheten i spårvidd. De vid 1939 års början befintliga enskilda järnvägarna av allmän betydelse fördelade sig på olika spårvidd på följande sätt, nämligen spårvidd 1.435 m 5,127.5 km, spårvidd 1.093 m 57.4 km, spårvidd 1.067 m 531.4 km, spårvidd 0.891 m 2,847.9 km, spårvidd 0.802 m 79.8 km samt spårvidd 0.600 m 49.1 km.

Järnvägsstyrelsens utredningar 1933—1936.

De jämlikt beslut av 1933 års riksdag genom järnvägsstyrelsen verkställda utredningarna avsågo förvaltnings- och driftkostnaderna vid ett sammanslaget svenskt normalspårsnät under enhetlig ledning i jämförelse med motsvarande kostnader vid järnvägsnätets nuvarande uppdelning. Dessa utredningar omfattade 43 enskilda järnvägar med en banlängd av sammanlagt 5,187 kilometer. Ur utredningarna uteslötos redan från början alla järnvägar utan allmän betydelse samt dessutom Gävle—Ockelbo, Krylbo—Norbergs, Mjölby—Hästholmens, Göteborg—Särö och Stockholm—Saltsjöns järnvägar. Med hänsyn till vad som framkommit under utredningsarbetet uteslötos sedermera ytterligare några banor. Av dessa hava därefter Åmål —Ärjängs järnväg sammanförts med Bergslagernas järnvägar och Varberg —Ätrans järnväg införlivats med statens järnvägar, varjämte järnvägen mellan Borås och Ulricehamn enligt riksdagens redan fattade beslut skall införlivas med statens järnvägar, sedan den under byggnad varande linjen Ulricehamn—Jönköping blivit färdigställd.

Såsom redan nämnts verkställdes utredningen i tre etapper. Det första avsnittet innefattade verkningarna av en sammanslagning beträffande förvaltningsapparaten och var utförd på så sätt, att normalspårsbanorna beräknades inrangerade tillsammans med statens järnvägars linjer i ett gemensamt normalspårsnät, vilket som sådant uppdelades på distrikt och sektioner av normal omfattning. Distrikts- och sektionsledningskostnaderna i statens järnvägars regi kunde därvid beräknas med ledning av för distrikts- respektive sektionsledningen vid statens järnvägar normala genomsnittskostnader, vartill Indes den ökade kostnaden för erforderlig personalökning å styrelsens byråer, kontor etc. De sammanlagda kostnaderna ställdes så i jämförelse med de samlade förvaltningskostnaderna i enskild regi.

Jämsides med förenämnda utredning pågick inom järnvägsstyrelsen jämväl utredningen rörande förråds- och verkstadstjänsten samt behov och underhåll av rullande materiel, därvid behovet av godsvagnar i statens järnvägars regi beräknades i samråd med svenska järnvägsföreningcn.

8 Kungl Maj:ts proposition nr 207.

Sedan dessa två utredningar slutförts, anförde järnvägsstyrelsen i skrivelse till Kungl. Majit att arbetet för att klargöra inverkan av ett förstatligande på personalbehovet och kostnaderna för den direkta drifttjänsten måste bliva synnerligen krävande och tidsödande, väsentligen beroende därpå, att var och en av berörda enskilda järnvägar måste göras till föremål för ingående individuell undersökning av den dåvarande organisationen och skötseln av drifttjänstens olika grenar i och för ett klarläggande hur den för drifttjänsten avsedda personella och materiella apparaten kunde ändras, örn inkorporering till statsbanans linjesystem ägde rum. Vid undersökningen måste vidare beaktas den inverkan på trafikrörelsen på järnvägarna ifråga och den härför använda apparaten, som i förekommande fall uppkomme till följd därav, att en eller flera angränsande banor också förutsattes samtidigt komma att övergå i statens ägo. Innan denna sista och ojämförligt mest omfattande delen av den av riksdagen begärda utredningen igångsattes, tilläte sig styrelsen därför hemställa om Kungl. Majits prövning, huruvida ett fullföljande av utredningen kunde anses vara av behovet påkallat för ett ställningstagande till frågan om åtgärder i syfte att få till stånd ett allmänt förstatligande av de normalspåriga enskilda järnvägarna. På grund av den återstående utredningens karaktär kunde det väl av uppenbara skäl också ifrågasättas, om det kunde vara lämpligt att den tillädes styrelsen. För den händelse utredningen befunnes böra fullföljas, ansåge .styrelsen därför böra övervägas även huruvida icke denna sista del av utredningsarbetet borde överlämnas åt en fackbetonad delegation, som erhölle bemyndigande att företaga de undersökningar vid berörda enskilda järnvägar och från dem infordra de uppgifter, som prövades erforderliga för uppdragets fullgörande.

Sedan Kungl. Majit förklarat att utredningen skulle av järnvägsstyrelsen fullföljas, överlämnade järnvägsstyrelsen med hänsyn till utredningsarbetets krävande och tidsödande beskaffenhet arbetet härmed åt särskilda utredningsmän. Samtidigt gjorde järnvägsstyrelsen en hänvändelse till svenska järnvägsföreningen att genom representant deltaga även i den fortsatta utredningen. Föreningen avböjde erbjudandet under motivering, att de olika järnvägarna komme att var för sig utse ombud, med vilka järnvägsstyrelsens utredningsmän kunde samråda i fråga om utredningsarbetet å respektive banor.

Vid det fortsatta utredningsarbetet utgick man från hur driften skulle ställa sig i statsbanornas regi med tillämpning av för statsbanorna i övrigt gällande normer och trafikeringsformer, varför resultatet av utredningen bör ses mot bakgrunden av detta förhållande.

I fråga om formen för ett förstatligande erinrades i utredningen örn Kungl. Majits brev den 28 november 1924 angående av staten övertagna enskilda järnvägars förvaltning, vari bland annat stadgas, att sådan järnväg skall förvaltas på enklaste och billigaste sätt och i tillämpliga delar som om den fortfarande vore enskild järnväg med bibehållande av tidigare fastställda reglementen och taxor samt med oförändrade anställnings- och löneförhållanden för personalen. Med hänsyn till att samtliga enskilda järnvägar, som över-

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

flyttats till statens järnvägar efter tillkomsten av dessa bestämmelser helt införlivats med statsbaneföretaget, och då utredningen gällde ett övertagande av för samfärdseln alltjämt erforderliga järnvägar, förutsattes i utredningen att ifrågavarande enskilda järnvägar skulle helt inlemmas i statens järnvägar.

I utredningen lämnades en sammanfattning av vissa allmänna fördelar som ur driftsynpunkt skulle följa av ett enhetliggörande av normalspårsnätet. I sådant hänseende åberopades, att transportapparaten skulle erhålla större effektivitet beträffande såväl person- som godstrafik med möjlighet bland annat att under enhetlig ledning få tidtabellerna mera planmässigt utformade. Särskilt för godstrafikens vidkommande räknades med stora förändringar, syftande till en snabb och ekonomisk transportföring med tillämpning av den vid statens järnvägar gällande principen om snabbaste och ur transportsynpunkt lämpligaste vägen. Genom att göra transportvägarna oberoende av de nuvarande bestämmelserna örn samtrafik skulle godstågsrörelsen komma att genomgripande omdanas med tyngdpunkten förlagd till statens järnvägars huvudlinjer, utrustade med för stordrift avsedda rangerbangårdar och om- Iastningsmagasin med stor kapacitet och bemannade för nattrafik. Enligt uttalande av utredningsmännen kunde den ekonomiska betydelsen av detta förhållande icke tillnärmelsevis komma till siffermässigt uttryck i utredningen. Vidare skulle godsvagnparken bliva gemensam. En enhetlig, storbärig vagnpark vore enligt utredningsmännens uppfattning av mycket stor betydelse, ägnad att medföra avsevärda besparingar.

Utredningsmännen ifrågasatte nedläggande av trafiken helt eller delvis å vissa bandelar. Förslaget härutinnan avsåg endast sådana fall, då det enligt utredningsmännens mening syntes påtagligt, att trafikledens samhällsekonomiska nytta icke uppvägde kostnaderna för fortsatt drift av statens järnvägar. En mera ingående undersökning skulle enligt utredningsmännens uppfattning sannolikt giva till resultat att ytterligare bandelar borde nedläggas; det ansågs emellertid icke lämpligt att företaga en sådan undersökning innan principbeslut i frågan förelåge, framför allt därför att förändringar i det allmänna konjunkturläget eller avledning av trafik till andra kommunikationsmedel på ganska kort tid kunde komma att ändra förutsättningarna för åtskilliga av de mindre betydande linjernas bibehållande eller föranleda begränsning av deras arbetsuppgifter.

I samband med utförandet av det sista utredningsavsnittet verkställdes såsom förut nämnts även viss justering av de båda tidigare utredningarna med hänsyn till under den fortsatta utredningen inträdda ändrade förhållanden och vunna erfarenheter. En sammanställning av utredningsresultatet i dess helhet utvisade, alt ett inordnande av statens järnvägar och de enskilda normalspåriga järnvägar, som varit föremål för utredningsarbetet, under gemensam ledning skulle för det samlade normalspårsnätet under ett år med starkt utpräglad lågkonjunktur medföra ett med 1,849 man minskat personalbehov och en reducering av de årliga driftkostnaderna med i runt tal 4.4 miljoner kronor. Härvid räknades med ett räntcbelopp av 668,000 kronor, beräknat efter fyra procent å den för rationalisering erforderliga

10 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

kapitalinvesteringen, utgörande — efter avdrag av värdet av ledigblivna anläggningar och materiel — 16.7 miljoner kronor. Härutöver förutsattes investering av nytt kapital för genomförandet av behövliga standardiseringsåtgärder med 1.9 miljoner kronor, å vilket kapital dock ränta ej upptagits. Därtill skulle komma kostnad för den rullande materiel, som beräknades anskaffad för förnyelsefondsmedel, uppgående till omkring 12 miljoner kronor. Nu anförda siffror hänförde sig till ett i utredningen såsom huvudförslag betecknat förslag. Ett i utredningen såsom alternativt betecknat mera fullständigt förslag, innebärande vidtagande av mera genomgripande rationaliseringsåtgärder, upptog ett minskat personalbehov av 2,002 man och en minskning av årliga kostnader med 4.7 miljoner kronor. Kapitalinvesteringen för rationaliseringsåtgärder har därvid beräknats till omkring 21.5 miljoner kronor, i följd varav räntekostnaden upptagits till 858,000 kronor.

I skrivelse den 26 februari 1936, varmed utredningen överlämnades till Kungl. Maj:t, uttalade järnvägsstyrelsen bland annat, att styrelsen icke funnit anledning till erinran mot utredningens resultat. Granskningen hade emellertid självfallet icke kunnat utsträckas till undersökningarna av de olika enskilda järnvägarna eller de därför antagna förutsättningarna. Det läge ävenledes i sakens natur, att utredningen icke kunde förväntas komma att i varje detalj hålla streck vid blivande ytterligare undersökningar, vartill komme, att åtskilliga faktorers inverkan på det ekonomiska resultatet icke kunde på förhand bedömas.

Efter anmodan av kommittén hava yttranden över utredningen, såvitt densamma berör de olika järnvägarna avgivits av de järnvägsföretag varom fråga är. (En redogörelse för dessa yttranden återfinnes i kommitténs betänkande sid. 70—75.)

Svenska järnvägsföreningen, som ävenledes av kommittén anmodats att yttra sig över utredningen, avgav sådant yttrande. (Se kommitténs betänkande sid. 75—81.) Såsom en slutsammanfattning av det resultat, granskningen av kommissionens utredning givit, framhöll föreningen, att den verkställda utredningen angående de ekonomiska verkningarna å de enskilda järnvägarnas utgifter vid ett förstatligande på ett förtjänstfullt sätt framlade såväl behovet av som möjligheterna för en mängd rationaliserings- och besparingsåtgärder vid järnvägarna, vilka åtgärder givetvis alla vöre väl ägnade att stärka järnvägsväsendets ställning i kamp mot andra kommunikationsmedel. Däremot syntes det föreningen, att den del av åtgärderna, vilka ej kunde verkställas utan ett förstatligande, intoge en relativt underordnad plats, samt att någon som helst reell ekonomisk driftkostnadsvinst icke stöde att vinna genom ett förstatligande. Än mindre gynnsamt torde det ekonomiska resultatet i sin helhet av ett förstatligande av de enskilda järnvägarna komma att ställa sig, när i kalkylerna medtoges även inkomstsidan. Ur ekonomisk synpunkt syntes därför ett förstatligande icke vara försvarbart.

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

11 Svenska järnvägsföreningens utredning rörande besparingar i driftkostnaderna efter en fusionering av enskilda järnvägar.

I skrivelse den 6 november 1936 anhöll kommittén, att föreningen ville i samråd med kommittén införskaffa sådana uppgifter från de enskilda järnvägarna, som vore nödvändiga för utförande av en utredning angående möjligheten av ett sammanförande av enskilda järnvägar utan samgående med statens järnvägar. Under hänvisning till att en allmän utredning angående resultatet av ett sammanförande av de enskilda järnvägarna i endast några få större enheter med bibehållande av privatdrift vore önsklig, för att kommittén och sedermera statsmakterna skulle kunna erhålla material att bedöma fördelar och nackdelar av en allmän fusionering i jämförelse med ett allmänt förstatligande, förklarade föreningen sig i det allmännas intresse beredd att på egen bekostnad låta utföra utredningsarbetet.

I samråd med föreningen lät ett inom kommittén bildat arbetsutskott uppgöra ett förslag till fusioneringsplan. Denna plan, som innefattade icke blott de järnvägar, som tillhöra de järnvägsbolag i vilka staten år 1938 förvärvat aktiemajoriteten, utan även de sedermera med statens järnvägar införlivade järnvägarna Sala—Gysinge—Gävle, Uppsala—Enköping och Östra Centralbanan, har följts utom såtillvida, att sistnämnda tre järnvägar uteslutits från de grupper, till vilka de hänförts, och att linjen Lund—Harlösa icke medtaga. Enligt planen lia järnvägarna hänförts till sex grupper, benämnda Bergslagsjärnvägarna, Västkusten—Ostkustens enskilda järnvägar, Skånes enskilda järnvägar, Västra smalspårsjärnvägarna, Östra smalspårsjärnvägarna samt Södra smalspårsjärnvägarna. I en promemoria lät arbetsutskottet sammanfatta riktlinjerna för undersökningens bedrivande. Enligt uttalande i promemorian skulle undersökningen ha till syfte att visa, vilka fördelar som ur allmän trafiksynpunkt samt ur ekonomisk och teknisk synpunkt kunde vinnas vid en sammanslagning till större enheter av det enskilda järnvägsnätet i enlighet med fusioneringsplanen. Utredningen skulle i första hand omfatta drifttjänsten, innefattande bantjänsten, maskintjänsten och trafiktjänsten, vidare förrådstjänsten, verkstadstjänsten och den rullande materielens underhåll, förvaltningstjänsten med sektionsledning och dylikt, behov av rullande materiel samt automobildrift för person- och godsbefordran. Ban-, maskin- och trafiktjänsteutredningarna skulle ske parallellt med varandra och under intimt samarbete mellan utredningsmännen. Utredningarna skulle baseras på 1935 års trafik och kostnader.

Föreningen överlämnade i april 1938 de begärda utredningarna, vilka verkställts av särskilt utsedda delegerade. (En sammanfattning av utredningarna återfinnes i kommitténs betänkande bilaga 2.) Utredningarna utvisa, att ej oväsentliga fördelar stå att vinna genom fusionsbildningar inom de enskilda banorna. Sammanförandet av olika banor till större enheter kombineras i utredningarna med nedläggning respektive förenkling av trafik å vissa svagt

12 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

trafikerade bansträckor samt ombyggnad till normalspår av linjen Köping— Uttersberg—Riddarhyttan. Beträffande trafiktjänsten förlora vissa föreningsstationer sin karaktär som sådana, under det att andra föreningsstationer få antalet anslutande järn vägsenheter minskat. Härigenom uppstå lättnader i arbetet. Genom att lägga om tidtabeller, medförande bättre utnyttjande av personal, och genom att låta tågbemanningen bli genomgående över längre sträckor möjliggöres även besparingar.

Beträffande bantjänsten beräknas en direkt minskning av personalantalet kunna uppnås genom en bättre avgränsning och utjämning av banmästareavdelningar och banvaktssträckor. Vidare uppnås bättre planläggning av rälsbytet, större användning av maskinella hjälpmedel och minskad lagerhållning av materialier för underhållsarbeten. Angående vagnparkens utnyttjande framhålles i utredningen, att godsvagnarnas friare användning medför minskad tomvagnsdragning och växling samt möjlighet att avveckla trafiken med ett mindre antal vagnar. Beträffande maskintjänsten anses besparingar stå att vinna huvudsakligen i följd av ändrade förhållanden vid förutvarande föreningsstationer. I de fall då dessa äro lokstationer kan lok- och stallpersonalen friare användas, reservtjänst och överliggningstid minskas, varjämte lokstallar, kolupplag m. m. kunna gemensamt användas eller i vissa fall nedläggas. Såsom ett önskemål angives att få den nu mycket splittrade verkstadstjänsten sammanförd till ett fåtal platser. Sålunda föreslås nedläggande av sexton verkstäder. Genom tillskott i arbete från de nedlagda verkstäderna till de kvarvarande förväntas de sistnämnda komma att arbeta under större förhållanden och med möjligheter till förbättringar i maskinell utrustning och i arbetsmetoder.

Genomförandet av fusionerna förutsätta vissa förändringar eller kompletteringar i banans och materielens tekniska standard för att möjliggöra den föreslagna fusionsorganisationen eller för att kunna utnyttja de besparingsmöjligheter som fusionen giver.

En sammanställning av utredningsresultatet i dess helhet visar, att fusionerings- och rationaliseringsvinsterna skulle — därest lönerna vid samtliga banor efter en fusionering utginge med belopp enligt gällande löneavtals» högsta inom respektive fusionsgrupp förefintliga bangrupp — uppgå till följande avrundade belopp, nämligen för grupperna I—III 5.7 miljoner kronor och för grupperna IV—VI 0.5 miljoner kronor. Härvid har räknats med ett räntebelopp för grupperna I—III av 1.3 miljoner kronor och för grupperna IV—VI av 0.1 miljoner kronor, räknat efter fyra procent å den för rationalisering erforderliga kapitalinvesteringen. Denna kapitalinvestering beräknas uppgå sammanlagt för grupperna I—III till omkring 31.6 miljoner kronor och för grupperna IV—VI till cirka 2.8 miljoner kronor.

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

13 Utredning rörande de huvudsakliga förändringarna av inkomsterna vid förstatligande respektive fusionering av de

enskilda järnvägarna.

Såsom motstycke till förenämnda, av förstatligandekommissionen och järnvägsföreningen verkställda utredningar står den i kommittébetänkandet återgivna, på föranledande av kommittén verkställda utredningen angående förändringar i fråga om trafikinkomsterna vid förstatligande respektive fusionering av de enskilda järnvägarna. På grundval av 1935 års trafik har sålunda kalkylatoriskt beräknats ändringarna i inkomst av den trafik, som framförts under nämnda år.

En sammanfattning av de olika undersökningarna rörande förändringarna av inkomsterna gav följande resultat.

I. Vid förstatligande av samtliga järnvägar med undantag av de järnvägar, vilka ej medtagits vid kommitténs utredningar.

Inkomstminskning i fråga örn godssamtrafik................ 5,433,977 kronor

» » » » egen godstrafik .............. 872,065 »

» » )> » persontrafik ................. 3,687,602 »

Summa inkomstminskning 9,993,644 kronor.

Inkomstökning i fråga om egen godstrafik................. 1,715 kronor

» » » » persontrafik .................... 82,663 »

Summa inkomstökning 84,378 kronor.

Summa total inkomstminskning 9,909,266 kronor. II. Vid fusionering av vissa enskilda järnvägar i enlighet med den i det före-

gående omnämnda fusioneringsplanen.

Inkomstminskning i fråga örn godssamtrafik ................ 2,528,000 kronor

» » » » egen godstrafik............... 1,167,162 »

» » » » persontrafik ................. 18,821 »

Summa inkomstminskning 3,713,983 kronor.

Inkomstökning i fråga örn egen godstrafik................. 7,615 kronor

» » » » persontrafik.................... 574,973 »

Summa inkomstökning 582,588 kronor. Summa total inkomstminskning 3,131,395 kronor.

Kommitténs förslag’ rörande åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet.

Olägenheterna vid den nuvarande splittringen.

Kommittén erinrar örn att de olägenheter, som äro förenadt med den nuvarande splittringen inom det svenska järnvägsnätet, vitsordats av samtliga som tidigare sysslat med utredningar rörande en nyordning på detta område. Kommittén sammanfattar olägenheterna så, att splittringen medför allt för

14 Kungl. Mcij.ts proposition nr 207.

höga driftkostnader, en onödig mångfald av taxor med därav föranledda svårigheter att beräkna avgifter och att kunna snabbt genomföra taxeregleringar, tyngd och långsamhet i det nödvändiga samarbetet mellan de olika järnvägsförvaltningarna, en onödigt stor uppsättning av personal för förvaltning och drift samt hinder för transporternas genomförande på snabbaste och billigaste sätt.

För den trafikerande allmänheten betyder detta — uttalar kommittén — att transporterna fördyras, att förfarandet blir omständligt och tidskrävande samt att, särskilt vad godstrafiken beträffar, transporttiderna bliva onödigt långa. För järnvägarna själva vore olägenheterna ej mindre besvärande, vilket tydligast framträtt under senaste årtionde, då järnvägarnas ställning inom kommunikationsväsendet till följd av den alltmer skärpta bilkonkurrensen i viss mån blivit en annan än tidigare.

Olika åtgärder för olägenheternas undanröjande.

Kommittén framhåller, att samhällets ingripande för bevarande av järnvägarna, så långt detta kan befinnas önskvärt eller nödigt ur de allmänna intressenas synpunkt, kan ske på olika sätt. I kommitténs uppdrag hade emellertid endast ingått att undersöka vilka åtgärder, som med hänsyn till järnvägarna själva, deras organisation och funktion, böra vidtagas. Spörsmål berörande frågor, sådana som en allmän trafikreglering eller villkor för annan trafik än järnvägstrafik, hade följaktligen legat utanför kommitténs undersökningsområde.

Rationalisering med bibehållande av nuvarande system.

Kommittén har i första hand till prövning upptagit frågan i vad mån rationaliseringsåtgärder kunna vidtagas vid järnvägarna utan samband med frågan örn deras enhetliggörande. I detta hänseende finner kommittén, att åtgärder av icke oväsentlig betydelse för järnvägarnas drift och ekonomi synas tekniskt genomförbara även inom ramen för järnvägsväsendets nuvarande organisation. Ett förverkligande av ett genomgripande rationaliseringsprogram inom nuvarande system skulle dock enligt kommitténs mening stöta på praktiska svårigheter. För att vinna nödig och önskvärd enhetlighet vore det nödvändigt, att statsmakterna ålade enskilda järnvägsförvaltningar att genomföra erforderliga rationaliseringar, samt att staten i flertalet fall tillhandahölle förvaltningarna de för åtgärdernas genomförande nödiga medlen. Härav måste följa, att statsmakternas befogenhet att kontrollera och reglera de enskilda järnvägarnas skötsel behövde ytterligare starkt ökas. I annat fall skulle garantier saknas för att en dylik rationaliseringsprocess verkligen bleve genomförd. Järnvägsväsendets organisationsfråga skulle i vart fall förbliva olöst och de med själva splittringen förenade olägenheterna kvarstode. En rationalisering med bibehållande av nuvarande system vore en halvmesyr. Först genom omorganisation och rationalisering skulle järnvägsnätet få den ekonomiska styrka och tekniska effektivitet det kunde och borde få.

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

15 Fusionering eller förstatligande.

Kommittén hänvisar till att en omorganisation kan ske på två sätt, genom fusion, liktydigt med sammanslagning i ett mindre antal grupper av de enskilda järnvägarna, eller genom förstatligande av dessa järnvägar och deras inlemmande i redan bestående statsbanenät. En reorganisation av järnvägsnätet genom fusioner måste alltid vara beroende av frivillig medverkan från åtminstone den ena partens (övertagarens) sida. Inga garantier finnas eller kunna skapas för att behövliga åtgärder i detta hänseende vidtagas. Då vidare en fusionering av järnvägarna, även för det fall den kommer till stånd, endast delvis skulle avlägsna de med nuvarande system förenade olägenheterna och endast delvis medföra de fördelar, som ett allmänt enhetliggörande innebär, och då därjämte frågan om järnvägarnas ytterligare rationalisering och modernisering komme att bliva svävande, finner sig kommittén icke böra i första band förorda en fusionering för lösning av järnvägarnas organisationsproblem.

Förstatligande.

De fördelar man ur ekonomisk och driftteknisk synpunkt vill vinna genom en nyordning av landets järnvägsväsende anser kommittén för sin del kunna säkrast och till full utsträckning uppnås endast genom ett förstatligande, d. v. s. ett totalt enhetliggörande av järnvägsnätet. Samtliga de olägenheter, som härleddes ur nätets splittring på ett flertal olika ägare och förvaltningar, komme därmed att bortfalla. Därutöver skulle ytterligare åtskilliga positiva fördelar stå att vinna. 1 sådant hänseende framhåller kommittén, att ett förstatligande skulle genom tillämpning av en enhetlig taxa över hela nätet leda till en utjämning av nu förefintliga olikheter i frakt- och taxehänseende. Samtrafiksavgifterna och samtrafikstaxan komme att bortfalla. Det skulle bliva möjligt för trafikanterna att utan svårighet beräkna sina fraktkostnader och därmed snabbt få fram en priskalkyl rörande de varor transporten avser. Taxan skulle kunna konstrueras såsom en zontaxa, som hänförde sig till en enda avståndstabell och vore oberoende av de transportvägsbestämmelser, vilka nu vore med bland de grundläggande faktorerna för bestämmande avfraktens storlek. Även beträffande tåglägenheter, befordringshastighet samt bekvämligheter i övrigt kunde en utjämning förväntas komma till stånd i form av ökade förmåner för de trafikanter och samhällen, som nu läge utanför huvudlinjernas trafikområden. Ett förstatligande skulle även kunna förväntas få till följd en betydande utökning av det elektrifierade järnvägsnätet till ekonomisk fördel såväl för landet i dess helhet som för järnvägarna själva. För ett nät under gemensam ledning skulle tidtabellerna för de olika linjerna kunna utarbetas på ett sätt, som vore ägnat att på en gång bättre tillgodose de lokala intressena och främja samfärdseln i stort. Ur transportsynpunkt skulle en lill ett mindre antal stationer koncentrerad omlastning av styckegods och valfrihet i fråga örn transportväg medföra större möjligheter att utställa direkta styckegodsvagnar än som för närvarande stöde till buds. För godstågsrörelsen skulle vid ett förstatligande de ändrade transportförhållandena komma att bliva av fördelaktig och genomgå-

16 Kungl. Majlis proposition nr 207.

pande natur. Genom befordringsvägarnas frigörande skulle den nuvarande genomgångstrafiken å vissa linjer bortfalla och ledas andra, tekniskt lämpligare och snabbare vägar. Gods och vagnar kommc sålunda att i större utsträckning än vad nu vore fallet framföras med direktgående tåg eller fjärrgodståg på elektrifierade linjer i stället för ångdrivna lokalgodståg med tidsödande uppehåll å samtliga mellanliggande stationer.

Till vad nu anförts kunna — fortsätter kommittén — läggas ytterligare ett par synpunkter av enligt kommitténs mening avgörande betydelse. Vid ett förstatligande komme sålunda ansvaret för att erforderliga rationaliseringsåtgärder bliva genomförda att i första hand åvila järnvägsstyrelsen, som hade att hos statsmakterna göra framställning örn för rationalisering och modernisering erforderliga medel. Därmed vore garanti vunnen för att önskvärda åtgärder också bliva genomförda. Vidare skulle vid ett förstatligande enhetliggörandet kunna fullföljas i all den utsträckning, som statsmakterna funne motiverat.

Kommittén uttalar, att det i samband med ett förstatligande synes vara lättast att verkställa en ekonomisk och teknisk sanering av järnvägsväsendet genom nedläggande av sådana banor eller bandelar, som efter den moderna landsvägstrafikens tillkomst förlorat sin betydelse, genom järnvägs förändring till trafikspår, avsett att trafikeras vid behov, genom järnvägs omklassificering till sekundärbana, avsedd att trafikeras under enklare former än de som tilllämpades vid järnvägar i allmänhet, eller genom smalspårig järnvägs förändring till annan, bredare eller smalare spårvidd. En sådan sanering skulle nämligen då komma att ingå allenast såsom ett led i ett större ordnande av hela järnvägsproblemet.

Samtidigt som i samband med ett förstatligande det lättast bör låta sig göra att sålunda verkställa ett av utvecklingen framkallat nödigt avlägsnande av icke längre behövliga järnvägsdelar och en avpassning av andra järnvägsdelar till närmare överensstämmelse med deras nutida uppgifter, skulle säkerligen — anför kommittén — ett bättre och fastare samarbete i trafikfrågor än vad nu är fallet kunna åvägabringas mellan ett helt av statsbanor bestående järnvägsnät och övriga trafikmedel. De olika uppgifterna och intresseområdena bleve klarare avgränsade, och vid förhandlingar rörande uppstående meningsskiljaktigheter ginge det snabbare och säkrare att förhandla med en förvaltning än med ett mångtal. Det funnes därför anledning antaga, att även sådana allmänheten berörande trafikspörsmål, som exempelvis anordnande så vitt möjligt av järnvägarnas tågtider med god anslutning till förekommande landsvägs- eller sjöförbindelser, samköming av gods, gemensamma anordningar för den resande allmänhetens bekvämnad lii. m., skulle vid ett förstatligande vinna en möjligast tillfredsställande lösning.

Invändningar mot förstatligande.

Kommittén upptager härefter till bemötande vissa invändningar, som i vårt land liksom i andra länder, där frågan om järnvägarnas enhetliggörande,

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

enkannerligen deras förstatligande, rests mot genomförandet av dylika åtgärder. Delvis äro dessa invändningar av mera principiell art, delvis hänföra de sig till de särskilda förhållandena i respektive länder. Kommittén anför härutinnan:

»Bland annat har framhållits, att även om inga betänkligheter möta mot att staten uppträder såsom företagare inom järnvägsväsendet, det dock icke kan vara lämpligt att staten ensam handhar all järnvägsdrift. Därmed skulle nämligen all befruktande konkurrens mellan olika järnvägsföretag komma att upphöra, till men för fortsatt teknisk utveckling inom denna del av kommunikationsväsendet. Vidare hava från vissa håll framförts farhågor för att inom ett helt förstatligat järnvägsnät ledningen av detsamma icke skulle kunna motstå anspråk från allmänhetens eller folkrepresentationens sida rörande taxenedsättningar och bekvämare tågförbindelser m. m., även i de fall tillmötesgående av sådana anspråk skulle komma att äventyra järnvägarnas ekonomi och affärsmässiga skötsel. Från andra håll har däremot framhållits, att vid enbart statlig järnvägsdrift järnvägsledningen skulle få en maktställning, som gjorde den obenägen att lyssna till även de rimligaste anspråk från den trafikerade allmänheten eller dess förespråkare.

Vad beträffar nu nämnda farhågor kan kommittén för sin del icke finna, att de kända förhållandena vad åtminstone vårt land angår göra dem befogade i vare sig ena eller andra riktningen. I Sverige intaga statsbanorna redan sedan årtionden en dominerande ställning inom järnvägsväsendet utan att detta medfört varken obehöriga påtryckningar på järnvägsledningen eller ett obilligt uppträdande från denna emot allmänheten. Ett införlivande med statsbanenätet av de enskilda järnvägarna bör icke föranleda rubbning av de befogenheter, som i fråga om statsbanornas skötsel alltid ålegat järnvägsstyrelsen eller, beträffande fastställandet av taxorna, Kungl. Majit. Under sådana förhållanden finnes ej heller anledning befara någon rubbning i det faktiska läge, som alltid rått och alltjämt råder mellan de tre huvudintressenterna — statsmakterna, järnvägsstyrelsen, allmänheten — och i vilket statsbanornas karaktär av att vara på en gång ett allmänföretag och ett affärsföretag klart kommer till synes.

Vad åter angår frågan huruvida ett helt förstatligande av järnvägarna kan, genom bortfallande av järnvägarnas inbördes konkurrens, komma att leda till ett hämmande av den tekniska utvecklingen och förbättringen på detta område, är detta en synpunkt som under tidigare skeden av järnvägsproblemets behandling onekligen hade visst fog för sig. I detta sammanhang är emellertid först att observera, att någon ekonomisk konkurrens av större betydelse mellan de olika järnvägarna knappast existerar i vårt land, beroende på alt de hava så skilda sträckningar, att de i regel äro hänvisade till var sina trafikområden. I den mån man i detta sammanhang talar örn konkurrens, har den alltså förelegat övervägande på det tekniska området och varit förestavad av de olika järnvägarnas önskan att var för sig åstadkomma bättre och billigare drift. Känt är, att enskilda järnvägar här ibland gått före och beträffande vissa detaljer verkat främjande för utvecklingen även inom stats-

Dihang till riksdagens protokoll 1939. 1 sand. Nr 207.

18 Kuno1. Maj:ts proposition nr 207.

banorna. Under senare år torde emellertid statsbanorna utan gensägelse innehaft ledningen i fråga om den tekniska utvecklingen inom alla väsentligare områden av järnvägsdriften.

De allmänt kända och erkända framsteg, som särskilt under senaste årtionden i nämnda avseenden gjorts inom statsbanorna såväl som inom de enskilda järnvägarna, hava säkerligen delvis framtvungits av att järnvägarna i den yrkesmässiga biltrafiken numera fått konkurrens även i ekonomisk mening. Då denna konkurrens alltjämt torde komma att bestå, ligger häri på ett helt annat sätt än i bibehållandet av ett enskilt järnvägsnät förutsättningar för och eggelse till fortsatta tekniska framsteg inom järnvägsdriften. De medel, som genomförandet av tekniska nyheter och förbättringar kräva, kunna utan tvivel lättare och säkrare anskaffas av järnvägar i statlig regi än av järnvägar i enskild ägo. Och med den livliga kontakt som numera råder mellan järnvägarna och järnvägsledningarna i de olika länderna torde vara väl sörjt för att framsteg och förbättringar på ett håll snabbt bliva kända och vinna efterföljd på andra håll.

Såsom ytterligare skäl mot förstatligande har ibland anförts, att järnvägarna kunna drivas billigare under enskild förvaltning än under statlig, att en inlösen av de enskilda järnvägarna skulle komma att allt för kraftigt öka statsskulden, att stora delar av järnvägspersonalen skulle bli arbetslös, samt att företaget bleve för stort och svårt att organisatoriskt sammanhålla och administrativt leda.

I fråga om den första av dessa invändningar vill kommittén hänvisa till resultatet av den förut omnämnda förstatligandeutredningen. Huruvida den enskilda järnvägsdriften i Sverige skulle vid annan organisation än den nuvarande ställa sig billigare än i statsdrift, är en fråga som ej kan nöjaktigt besvaras, förrän organisationen blivit genomförd och resultatet därav visat sig. Vidkommande den statsfinansiella sidan av saken lämnas i det följande vissa sifferuppgifter som äro ägnade att visa att, vad vårt land beträffar, en eventuell inlösen icke är av beskaffenhet att behöva anstränga statens ekonomiska ställning.

Vad arbetslöshetssynpunkten beträffar, framgår av förstatligandeutredningen att vid ett införlivande med statsbanorna av de enskilda normalspåriga järnvägarna omkring 2,000 nu anställda beräknas bliva överflödiga, en siffra som torde komma att något ökas då även smalspårsbanorna medräknas. Att härutinnan föreligger en viss arbetslöshetsfråga är således uppenbart. Den torde emellertid icke vara olöslig. Vid ett sammanslaget järnvägsnät komme personalstyrkan att uppgå till sammanlagt omkring 47,000 man, av vilka nämnda 2,000 sålunda utgöra cirka fyra procent. Sker enhetliggörandet i en tid av god eller uppåtgående konjunktur med därav följande trafikstegring, förefinnes säkerligen ingen svårighet att inom kort tid absorbera nämnda eller ännu något större antal genom den stegrade trafikens krav på ökad personal och genom fyllandet av luckor efter pensionerad eller eljest avgående personal. I sistnämnda hänseende kan anmärkas, att under de närmaste åren den årliga avgången inom den vid statens järnvägar anställda

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

personalen uppskattas till minst 700 befattningshavare. Men även under mindre gynnsamma förhållanden böra olägenheterna i samband med ett minskat personalbehov kunna nedbringas till ett minimum genom skäligt hänsynstagande till de anställdas intresse. Denna fråga bör för övrigt lika litet här som i andra fall få hindra ett rationellt och i längden för alla lönande ordnande av driften.

Vad slutligen angår spörsmålet om storleken av ett statsföretag, som skulle komma att omhänderhava all järnvägstrafik i landet, kan bildandet av ett dylikt företag möjligen innebära vissa svårigheter och föranleda tvekan då det gäller länder med järnvägslinjer som till sin omfattning äro flerdubbelt större än våra. Men även örn ett företag, omfattande omkring 16,000 km järnvägar och nied en anställd personal av 45,000 man, efter svenska förhållanden är mycket stort, må dock ihågkommas, att det blott skulle motsvara ett bland flera enskilda järnvägsföretag av samma storleksklass i utlandet och jämfört med t. ex. tyska riksbanorna med dess 54,000 km och omkring 715,000 anställda eller de numera förenade franska järnvägsbolagen med tillhopa 42,000 km och 471,000 anställda te sig skäligen litet. Det svenska statsbaneföretaget skulle även beträffande trafikrörelse och personal vara mindre än vart och ett av de fyra stora engelska järnvägsbolagen med i avrundade tal respektive 6,000 km och 100,000 anställda, 10,200 km och 175,000 anställda, 11,000 km och 230,000 anställda samt 3,400 km och 67,000 anställda. Några svårigheter att organisatoriskt och administrativt bemästra en svensk statsbanebildning av ovan angiven storlek behöva följaktligen icke befaras föreligga.»

Kostnaderna för förstatligande.

Vid en beräkning rörande kostnaderna för ett statsförvärv av de enskilda järnvägarna och utfallet av deras drivande i statsbaneregi bör — anför kommittén — lämpligen först angivas vilka årliga resultat av driften vid de till förstatligande ifrågasatta banorna, som kunna beräknas uppkomma efter ett eventuellt förstatligande.

Beträffande inkomsterna uttalar kommittén, att förstatligandet skulle vid oförändrad trafikvolym och ett tillämpande av statsbanornas i förhållande till de enskilda järnvägarna lägre taxor visa en icke obetydlig inkomstminskning för det övertagna nätet. Denna minskning skulle emellertid betyda en motsvarande sänkning av allmänhetens trafikavgifter och således komma allmänheten och näringslivet helt till godo. Om statsbanetaxan på lämpligt sätt förändrades, så att samma samlade fraktavgifter upptogos av trafikanterna efter ett förstatligande som före detsamma, skulle således ingen inkomstminskning uppstå. Huru i detta fall borde förfaras, finge närmare prövas och avgöras för det fall och vid den tidpunkt ett förstatligande kunde komma till stånd. Uteslutet vore icke, att man med hänsyn till tidigare erfarenheter kunde räkna med en icke oväsentlig ökning av trafiken efter ett statsövertagande och på den grund låta trafikanterna omedelbart få fördelen, helt eller delvis, av de lägre fraktavgifterna,

20 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

med beräkning att den därav uppstående inkomstminskningen skulle bliva täckt genom besparingarna i driftutgifterna och genom inkomst från stegrad trafik.

Ifråga om förstatligandets inverkan på utgiftssidan hänvisar kommittén till resultatet av de förut omnämnda utredningarna, som med utgångspunkt från 1933 års siffror verkställts inom järnvägsstyrelsen, utvisande en årlig minskning av driftkostnaderna vid enbart det enskilda norma/spårsnätet av 4.7 miljoner kronor efter detsammas förstatligande. Kommittén anför härutinnan:

»I sitt till kommittén avgivna yttrande över denna utredning har svenska järnvägsföreningen sökt visa, att denna besparing i utgifterna ej skulle stå att ernå, och att, om i kalkylerna medtoges även inkomstsidan, ur ekonomisk synpunkt ’ett förstatligande icke vore ekonomiskt försvarbart’. Även om den beräknade minskningen av utgifterna kan te sig väl optimistisk såväl i förstatligandeutredningen som i den av järnvägsföreningen verkställda fusionsutredningen, beroende på svårigheter att i praktiken genomföra varje om än teoretiskt riktigt grundad besparingsdetalj, finner kommittén dock icke järnvägsföreningens kritik av förstatligandeutredningen hållbar. Sålunda har föreningen bland annat uttalat, att en stor del av den beräknade utgiftsminskningen hänför sig till s. k. rationaliseringsvinster, d. v. s. minskade utgifter efter det vissa rationaliseringar vidtagits. Då föreningen anser, att flertalet av de åsyftade rationaliseringsåtgärderna kunna vidtagas även i nuvarande regi, bör ifrågavarande kostnadsminskningar enligt föreningens mening icke räknas förstatligandet till godo.

Såvitt kommittén kan finna, är emellertid en dylik slutledning icke riktig. Anses det ostridigt, att rationaliseringarna med åtföljande besparingar komma att vidtagas efter ett förstatligande, bör det också skrivas på förstatligandekontots kreditsida. I all synnerhet bör så ske när som här ett förstatligande torde utgöra den enda förutsättningen för att åtgärderna verkligen komma att bli genomförda. Den omständigheten att de möjligen kunna genomföras även inom nuvarande system båtar icke mycket, om förutsättningarna för deras genomförande icke kunna visas föreligga.

Föreningen har vidare funnit, att det av förstatligandeutredningen beräknade behövliga nya kapitaltillskottet av 21.5 miljoner kronor för rationaliseringarnas genomförande bör höjas till 33.5 miljoner kronor, enär de enskilda järnvägarnas förnyelsefondsmedel, 12 miljoner kronor, i motsats till vad utredningsmännen skulle hava förutsatt, icke står till förfogande för ändamålet. Emellertid torde den omständigheten att de olika järnvägarnas förnyelsefonder bildats genom avskrivningar å olika delar av respektive järnvägsanläggningar för att täcka dessa delars genom förslitning eller ålder uppkommande värdeminskning icke, efter ett överförande i statlig ägo av de enskilda järnvägarna, hindra att de belopp, som efter förstatligandet skulle årligen avsättas av driftmedel såsom motsvarighet till de enskilda järnvägarnas avsättning till sina förnyelsefonder, användas till sådana rationaliseringsåtgärder, som befinnas mest givande och ändamålsenliga, exempelvis en suc-

Kungl. Majlis proposition nr 207.

cessiv förnyelse av vagnparken. Vid sådant förhållande torde järnvägsföreningens åsikt att ränta å ifrågavarande medel bör påföras driftutgifterna icke vara riktig.

I föreningens yttrande har vidare anförts, att förstatligandeutredningen icke räknat med ökade utgifter i statlig regi för pensionering av den personal, som skulle övertagas utan i stället antytt, att kostnaderna komme att bliva något lägre än vad fallet skulle bliva i fortsatt enskild förvaltning. Föreningen anser däremot, att de årliga kostnaderna för pensionering skulle komma att stegras med 1.2 miljoner kronor vid ett förstatbgande. Att avgiva ett bestämt omdöme i vad mån pensionskostnaderna komme att ökas eller minskas låter sig icke göra utan mycket ingående och tidsödande undersökningar, som därtill skulle försvåras genom att det tillämpas högst olika system för finansieringen av pensioneringskostnaderna vid statens järnvägar respektive de enskilda järnvägarna. Föreningen synes emellertid icke hava räknat med den minskning av pensionskostnaderna, som skulle uppstå genom den av förstatligandeutredningen beräknade personalminskningen, och synes dessutom utgå ifrån, att den nuvarande skillnaden i pensionsålder för personalen vid statens järnvägar respektive de enskilda järnvägarna allt framgent kommer att bestå, vilket torde vara föga antagligt. För egen del har kommittén icke funnit grundad anledning till någon avgörande invändning mot det slut, vartill förstatligandeutredningen i denna del kommit.»

Vidkommande frågan om kostnaderna för själva inlösen vid ett förstatligande1 uttalar kommittén, att uppenbarligen endast vissa antydningar grundade på approximativa beräkningar kunna givas. Kommittén hänvisar till, att järnvägens affärsvärde kommer, då fråga är om frivillig uppgörelse, självfallet att tillmätas avgörande betydelse vid underhandlingarna mellan parterna. Affärsvärdet åter vore en slutprodukt, i vilken som huvudfaktorer inginge uppskattning av järnvägsföretagets i genomsnitt utfallande avkomst, parternas uppfattning örn företagets framtida ekonomiska möjligheter samt det tekniska skick, vari järnvägen befunne sig. Frågan om inlösningsprisets fixerande måste sålunda komma att avgöras i varje särskilt fall och bli beroende av ett flertal varierande faktorer, som icke alla vore på förhand kända. Kommittén anför till utveckling av sin mening följande:

»Sålunda kommer bland annat självfallet det vid inlösningstillfället rådande konjunkturläget att helt allmänt spela in vid bedömande och fastställande av prissumman å ett järnvägsföretag. Om, såsom kommittén utgår ifrån,

1 Vid de i det följande omnämnda beräkningarna har kommittén icke ansett sig böra medtaga dels de enskilda järnvägar, vilka omnämnts å sid. 3 i denna proposition, dels Hälsingborg—Hässleholms järnvägsaktiebolag, Hälsingborg—Landskrona — Eslövs järnvägsaktiebolag, Landskrona—Eslövs järnvägsaktiebolag, Kalmar nya järnvägsaktiebolag, Sävsjöström—Nässjö jämvägsaktiebolag och Landskrona-Lund—Trelleborgs järnvägsaktiebolag, i vilka bolag staten under år 1938 förvärvat aktiemajoriteten, dels järnvägen Gävle—Ockelbo, vilken bana staten förvärvat under år 1938, dels järnvägen Borås—Jönköping, vilken järnväg skall överlämnas till staten, när järnvägsanläggningen Ulricehamn—Jönköping blivit färdig, dels Lysekils järnväg, enär ägaren Lysekils järnvägsaktiebolag beslutat överlåta densamma till staten i kvittning mot statslån som lämnats bolaget, dels ock Mjölby—Hästholmens järnväg, vilken bana förväntas inom cn nära framtid komma att övergå i statens ägo mot kvittning av statslån som ej kunnat förräntas.

22 Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

ett förstatligande i huvudsak kommer att ske genom frivilligt ingångna avtal mellan säljare och köpare, kommer vidare en föreliggande större eller mindre benägenhet att vilja sälja att ha viss betydelse. Slutligen torde endast en närmare granskning av varje företag för sig, dess ekonomiska ställning, tekniska skick och ingångna förpliktelser m. m. kunna giva tillräcklig vägledning för ett bedömande av dess ekonomiska värde.

Emellertid har kommittén ansett sig böra åstadkomma en beräkning, örn än helt approximativ, angående de summor det kan komma att röra sig örn vid ett förstatligande av det enskilda järnvägsnätet med de smärre undantag, som i det föregående angivits. I de enskilda järnvägarna investerat främmande kapital låter sig lättast fastställa. Det utgör i runt tal 204 miljoner kronor, vilken siffra alltså betecknar företagens skuldsumma. Från denna bör emellertid dragas omkring 24 miljoner kronor, för vilka enligt av kommittén gjorda beräkningar täckning saknas i företagens tillgångar. Vid ett förstatligande skulle sålunda staten få övertaga förpliktelsen för skulder till ett belopp av omkring 180 miljoner kronor. Att märka är att beträffande denna summa staten själv står som fordringsägare till i runt tal 15 miljoner kronor.

Därtill kommer värdet av företagens aktier, eller det värde utöver skulderna, som vid ett övertagande skulle utgå till företagens ägare. Att närmare på förhand uppskatta detta låter sig, som redan antytts, endast göras mycket approximativt. Följande uppgifter torde dock kunna gälla till ledning för ett bedömande.

Det nominella värdet av ifrågavarande företags aktier — med avdrag för värdet av sådana aktier i järnvägsföretag, vilka befinna sig i annan järnvägs ägo och vid köp av dylik järnväg inkluderas i priset för denna — belöpa sig till sammanlagt 144.9 miljoner kronor. Noterat värde å samma aktier utgör 92.7 miljoner kronor. Beräknas åter värdet av aktierna på grundval av en kapitalisering efter 4 % av den genomsnittliga årsutdelningen under 1 O-årsperioden 1928—1937, erliålles ett belopp av 107.1 miljoner kronor. Lägges däremot företagens nettovinst, i stället för den å aktierna lämnade utdelningen, under nämnda period till grund för en kapitalisering efter samma procenttal, erhålles ett värde av 176.2 miljoner kronor. Slutligen har kommittén låtit utföra en statistisk beräkning av järnvägsföretagens tillgångar och skulder vid 1937 års utgång, varvid själva järnvägsfastigheten uppskattats med ledning av nettoinkomsten från trafiken under åren 1932— 1937. Ett värde å aktierna å 206.3 miljoner kronor har därvid erhållits.

Det torde icke närmare behöva framhållas att var och en av nämnda beräkningsgrunder är behäftad med olika osäkerhetsmoment, som utesluta möjligheten att komma till ett fullt tillförlitligt resultat. Att varken det nominella eller noterade värdet av aktierna kan anses helt avgörande är uppenbart. Vad värdet baserat på utdelningarna beträffar, är huvudinvändningen den, att vid en försiktig utdelningspolitik företagets hela vinst eller dess verkliga ekonomiska ställning icke kommer fullt till synes. En beräkning, grundad på nettovinsten, kan icke heller vara ett fullt tillförlitligt uttryck för företagets räntabilitet, enär den sällan är i sin helhet utdelningsbar utan till stor del nödvändig för att hålla järnvägen i fortlöpande gott stånd. Och vad slutligen angår den av kommittén föranstaltade statistiska beräkningen, ligger det i sakens egen natur, att en sådan undersökning ej kan taga hänsyn till många faktiskt föreliggande och på frågan inverkande omständigheter, oftast av teknisk art, som ej komma till uttryck i företagens bokföringssiffror.

Genom kombination av olika beräkningsgrunder och med ledning av olika detaljuppgifter finner emellertid kommittén, att inlösningsumman för de

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

enskilda järnvägarnas aktier kan antagas komma att ligga vid omkring 150 miljoner kronor, varvid dock en jämförelsevis bred marginal får förutsättas för förändringar såväl uppåt som nedåt, beroende bland annat på de allmänna ekonomiska förhållandenas utveckling.

Läggas till antydda belopp, 150 miljoner kronor, förut angivna skulder, 180 miljoner kronor, kan således den finansiella transaktionen med en statsinlösen av de enskilda järnvägarna sägas komma att röra sig vid omkring 330 miljoner kronor — med förut nämnda förbehåll om en jämförelsevis bred marginal såväl uppåt som nedåt — av vilka 180 miljoner kronor icke påfordra omedelbar anskaffning av motsvarande nytt kapital.»

I anslutning till det anförda förordar kommittén ett enhetliggörande av det enskilda järnvägsnätet i form av statsinlösen såsom den åtgärd, vilken i första hand synes ägnad att giva järnvägsväsendet en med hänsyn till dess uppgift och betydelse lämplig organisation. Såväl för järnvägsväsendet självt som för den trafikerande allmänheten torde en sådan lösning av järnvägsproblemet innebära de största fördelarna.

Ordningen för en statsinlösen av de enskilda järnvägarna.

I fråga om ordningen för en statsinlösen av de enskilda järnvägarna anför kommittén, att flera skäl tala för att vid ett införlivande med statens järnvägar av de enskilda järnvägarna överförandet sker så samtidigt som möjligt. Värdering och inlösen av de olika järnvägarna kunde då företagas under mest enhetliga former och likartade ekonomiska förutsättningar. Vidare skulle undvikas sådana omkastningar ifråga om nuvarande samtrafiksvägar med åtföljande ersättningsspörsmål vad anginge bland annat förlorad trafik, som oftast bleve en följd då enstaka järnvägar inkorporeras i en större banenhet, varjämte det komplicerade samtrafikproblemet skulle få en omedelbar lösning. Av praktiska skäl kunde emellertid en införlivning icke ske helt samtidigt. Sålunda vore att märka, att ett överförande på en gång till statens järnvägar av samtliga eller flertalet av de enskilda järnvägarna komme att särskilt vid själva införlivningen ställa starkt ökade krav på statsbanorna, dess organisation och ledning. Tid borde därför beredas statens järnvägar att vidtaga den utbyggnad av organisationen, som komme att visa sig nödvändig. Med hänsyn härtill borde lämpligen fastställas en viss övergångstid, inom vilken införlivningen successivt borde ske. Även ur andra synpunkter syntes en dylik övergångstid påkallad. Parterna borde få nödig tid till värderingar, underhandlingar och överenskommelser och med hänsyn härtill syntes liden inom vilken inlösningen skulle hava ägt rum ej böra sättas för kort. Å andra sidan borde förfarandet ej få utsträckas över en onödigt lång tidsperiod. De stora fördelar, som enligt kommitténs mening vore förenade med att järnvägsproblemet gåves en enhetlig och snabb lösning, borde icke förspillas. Ett långt utdraget förfarande, med inlösen endast då och då av en eller ett pär järnvägar, torde icke komma att medföra de allmänna vinster för vårt trafikväsende, som erbjödes vid ett mera fast och samlande grepp på frågan. En tidsrymd av fem år borde lämpligen anslås för genomförande av ett förstatligande. Under denna tid syntes

24 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

förvärven böra ske successivt efter en av järnvägsstyrelsen uppgjord och av Kungl. Maj:t godkänd plan, med beaktande av att i första hand sådana järnvägar borde förvärvas, vilkas införlivande vore mest ägnat att medföra transporteffektivitet och driftekonomiska besparingar. I övrigt torde de möjligheter till frivilliga uppgörelser, som i de särskilda fallen visade sig föreligga, bliva i viss mån bestämmande för den inbördes ordningen vid förvärvandet av de olika järnvägarna.

Särskild mening av herr Löfmarck.

I särskilt yttrande har en av kommitténs ledamöter, herr Löfmarck, visserligen instämt med kommittén däri, att konstruktionen av vårt järnvägssystem numera måste betecknas som otidsenlig, att den för såväl järnvägarna själva som för trafikanterna innebär olägenheter och fördyringar och att åtgärder äro önskvärda för avhjälpande av bristerna, men samtidigt uttalat, att det av kommittén rekommenderade totala förstatligandet av de enskilda järnvägarna är att gå längre än vad nödigt är. Ett eventuellt förstatligande borde begränsas till att omfatta endast sådana järnvägar, som saknade eller kunde befaras sakna förmågan att fullgöra sina uppgifter inom trafikväsendet. Kommittén förmenade, att inkomstminskningen vid ett förstatligande, utgörande 9.9 miljoner kronor, komme att icke oväsentligt kompenseras genom ökad trafik. Härom vore givetvis vanskligt att döma, men försiktigheten syntes dock närmast bjuda, att man med hänsyn till den i annat sammanhang av kommittén befarade kommande lågkonjunkturen och ökade bilkonkurrensen räknade med örn icke minskad så dock ej heller ökad trafik. Å andra sidan vöre ej heller den eventuella möjlighet, som kommittén läte framskymta, realiserbar, nämligen att undvika inkomstminskningen genom en sådan förändring av statens järnvägars taxa, som medförde att de samlade fraktavgifterna skulle komma att utgå med samma storlek efter som före sammanslagningen. En sådan höjning av statens järnvägars taxa vore otänkbar, enär man i stället närmast torde vara inställd på en sänkning. Beträffande kommitténs hänvisning till att taxesänkningen helt komme trafikanterna till godo kunde uttalandet i och för sig vara riktigt, men denna fördel bleve endast skenbar, om taxesänkningen medförde driftförlust, som måste täckas skattevägen. I fråga om det av kommittén såsom sannolikt antagna beloppet för inköp av de enskilda järnvägarna komme — i betraktande av bland annat de många särskilda ersättningsyrkanden utöver rena affärsvärdet, som kunde förväntas komma att av ägarna resas och till vilka värderingsmännen icke kunde underlåta att rättvisligen taga hänsyn — den kontanta inlösningssumman att bliva ej oväsentligt högre än det av kommittén nämnda beloppet. Ej heller hade kommittén förmått motbevisa järnvägsföreningens olika anmärkningar; den kraftiga reducering av förstatligandekommissionens besparingssiffror, som järnvägsföreningens utredning inneburit, borde därför åtminstone i huvudsak läggas till grund för förstatligandets framtida ekonomiska konsekvenser. Som en sammanfattning av de

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

ekonomiska konsekvenserna av ett totalt förstatligande anfördes, att den direkta inkomstminskningen genom generellt tillämpande av statens järnvägars taxa icke borde beräknas till mindre än 9.9 miljoner kronor, att det behövliga kapitaltillskottet för genomförandet av de rationaliseringsåtgärder vid de övertagna enskilda järnvägarna, som statens järnvägar icke kunde underlåta vidtaga, borde upptagas till cirka 40 miljoner kronor, att saldot av de besparingar, som ansåges kunna vinnas med ett förstatligande, ej borde upptagas till högre belopp än cirka 1 miljon kronor, samt att hela inlösningsbeloppet för de enskilda järnvägarna sannolikt komme att icke oväsentligt överstiga det av kommittén approximativt angivna totalbeloppet.

Yttrandena.

Olägenheterna av den nuvarande splittringen.

De inkomna yttrandena förete visserligen rätt betydande skiftningar i betoningen av olägenheterna av järnvägarnas splittring på skilda trafikenheter, något som delvis lärer få anses sammanhänga med mer eller mindre långt driven betänksamhet mot så vitt syftande rubbningar i bestående förhållanden som dem kommittén förordat. Men detta hindrar icke att det så gott som allmänt vitsordats att bristfälligheter av djupgående och omfattande art vidlåda vårt järnvägsväsen. Sålunda uttalar järnvägsstyrelsen, att allmän enighet synes vara vunnen så tillvida, att praktiskt taget samtliga, vilka sysslat med här förevarande spörsmål, funnit den nuvarande splittringen innebära allvarliga brister och nackdelar, helt övervägande fördelarna, varför behovet av omorganisation framstått såsom obestridligt. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anser i likhet med kommittén, att organisationen av vårt järnvägsväsende genom dess splittring i olika företag lider av brister, som äro ägnade att minska dess effektivitet. Detta hade särskilt framträtt, sedan järnvägarna mött en konkurrent i automobilismen. Där de ekonomiska resurserna lagt hinder i vägen för nödig rationalisering för att tillfredsställa tidens krav på snabba och bekväma transporter, hade dessa brister gjort sig mera kännbara för det näringsliv och den allmänhet, som järnvägen hade att betjäna. Kommerskollegium finner olägenheterna av järnvägarnas splittring på skilda trafikenheter vara rätt påtagliga. Sålunda borde stora besparingar kunna göras, icke endast i form av en bättre utnyttjad materiel och trafikpersonal utan ock genom ökad centralisering av det speciellt inom järnvägsdriften tyngande arbetet med kassarörelse, redovisning och statistik samt genom bortfallandet av en del överflödig förvaltningspersonal i såväl högre som lägre ställning. Gynnsamma erfarenheter förelåge i detta avseende från ett stort antal, för att ej säga de flesta främmande länder, där en dylik konsolidering av järnvägsväsendet efterhand skett, delvis i form av mycket kännbara tvångsingrepp. Den numera rådande konkurrensen mellan järnvägarna å ena sidan samt automobil- och flygtransporterna å andra sidan hade accentuerat behovet av den

26 Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

enhetliga ledning och ekonomiska styrka som ett förenhetligat järnvägssystem representerade. 1 ett sådant avgörande hänseende som den allmänna taxenivån hade den nu befintliga uppdelningen på olika trafikenheter så långt ifrån att verka gagnelig i stället försvårat möjligheterna till taxesänkningar, ehuru självfallet dylika nedsättningar skulle särskilt vad godstarifferna beträffade vara av största värde för näringslivet. Överhuvud torde uppdelningen på ett flertal, relativt små järnvägsförvaltningar åtminstone ur driftsynpunkt få i de flesta fall betraktas vara mera till skada än till gagn. Riksräkenskapsverket anser erforderligt, att särskilda åtgärder vidtagas i syfte att stärka det svenska järnvägsväsendets funktionsduglighet, och finner i likhet med kommittén, att dessa åtgärder främst måste inriktas på ett hävande av järnvägsnätets nuvarande splittring. Fullmäktige i riksgäldskontoret förklara sig sakna anledning att jäva riktigheten av den skildring av det nuvarande järnvägssystemets olägenheter, som kommittén i sin ingående utredning lämnat. Länsstyrelsen i Stockholms län uttalar, att det lärer numera knappast från något håll bestridas, alt det svenska järnvägsnätet kännetecknas av en splittring, vilken innebär så allvarliga olägenheter, att de påkalla ett ingripande från statens sida, och länsstyrelsen i Södermanlands län finner det vara ostridigt, att den nuvarande splittringen innebär vissa brister och nackdelar såväl ur den trafikerande allmänhetens som ur järnvägarnas synpunkt. Länsstyrelsen i Kronobergs län ansluter sig till vad kommittén anfört om olägenheterna av den nuvarande splittringen och länsstyrelsen i Kalmar län framhåller, att nämnda olägenheter framträtt i allt skarpare dager under de förändrade förhållanden, som inträtt genom motortrafikens expansion, och gjort frågan om järnvägsväsendets omorganisation och rationalisering synnerligen aktuell. Länsstyrelsen i Kristianstads län finner, att olägenheterna av den rådande splittringen på ett övertygande sätt kommit till uttryck i kommitténs betänkande. Samstämmighet torde väl ock råda därom, att ingripande åtgärder i olika hänseenden måste vidtagas för att förläna järnvägstrafiken den effektivitet och förmåga av allmän anpassning, varförutan järnvägarna i längden icke förmådde fylla sin viktiga samhälleliga uppgift. Länsstyrelsen i Västmanlands län uttalar, att den splittring som för närvarande utmärker det svenska järnvägsväsendet torde vara dettas största nackdel. Ett upphävande av denna splittring genom järnvägsdriftens koncentration till ett fåtal företag torde därför vara ägnat att medföra fördelar för såväl allmänheten som de därav berörda järnvägarna.

Styrelsen för Sveriges lokomotivmannaförbund anför, att bristerna — sedan andra transportmöjligheter tillkommit och därmed undanryckt järnvägarnas position att ensamma ombesörja transporttjänster av större omfattning och på längre avstånd — blottats mer och mer. Följden hade blivit, att järnvägsföretag efter järnvägsföretag försämrats och fått kämpa med den ena svårigheten efter den andra till dess staten måst gripa in och övertaga det som kunnat återstå. Handelskamrarna i Göteborg och Karlstad samt Västergötlands oell norra Hallands handelskammare äro fullt ense med kommittén därom, att det svenska järnvägsväsendet i vissa avseenden är be-

Kunni. Maj:ts proposition nr 207.

häftat med allvarliga brister, som i möjligaste mån böra avhjälpas, och instämma med kommittén därutinnan, att den största svårigheten att genomföra den önskade effektiviseringen av järnvägsdriften ligger i nätets splittring i ett mycket stort antal i olika ägo befintliga järnvägar. Med hänsyn till järnvägarnas stora betydelse för vårt näringsliv vöre det angeläget att söka undanröja nämnda hinder genom att åstadkomma större järnvägsenheter. Sveriges industriförbund yttrar i förevarande del:

Det föreliggande förslaget till det svenska järnvägsnätets förstatligande måste ses mot bakgrunden av kommunikationsmedlens utveckling under senare år. Det kan ej bestridas, att denna utveckling givit stöd för uppfattningen, att den splittring på ett mycket stort antal olika enheter av växlande teknisk och finansiell utrustning, vilken är karakteristisk för de svenska privatbanorna, innebär en viss svaghet ur såväl ekonomiska som organisatoriska synpunkter. Visserligen ha en del enskilda järnvägar kunnat med framgång hävda sin plats i rikets trafikväsen och gagna de grenar av näringslivet, som äro verksamma inom de trakter av landet, där dessa järnvägar spritt sina nät. Men däremot finnas många banor, vilka icke kunnat tillfredsställa den nyare tidens krav. Dessa järnvägsföretag med oftast korta banlängder ha i regel sett sin ekonomi successivt försvagad och ha förlorat i betydelse för den allmänna samfärdseln. I åtskilliga fall har för dessa järnvägar icke annan utväg erbjudits än att nedlägga driften, med därav följande förluster för kapitalägarna och svårigheter för trafikanterna, eller ock att överlåta rörelsen till statens järnvägar. Det är helt naturligt, att i ett sådant läge — framkallat väsentligen av den allt skarpare konkurrensen från biltrafiken — tanken på en rationellare organisation av vårt järnvägsväsen aktualiserats.

I ett par yttranden tillmätes splittringen av järnvägsnätet på en mångfald skilda ägare- och förvaltningsenheter mindre betydelse. Länsstyrelsen i Jönköpings län uttalar att det, såsom trafikförhållandena under särskilt de senaste 10—15 åren utvecklats, vore tydligt, att uppdelningen av järnvägsnätet å ett flertal förvaltningar i en del fall medfört svårigheter, vilka måhända kunnat undvikas eller i bästa fall mildras, örn företagens trafikuppgift varit större. Fullt säkert vore emellertid ej detta. Det hade nämligen visat sig, att de utomordentliga omvälvningar, som under denna period inträffat på trafikområdet, icke lämnat ens storföretagen —- statens järnvägar långt ifrån undantagna — oberörda. Länsstyrelsen i Gävleborgs län finner det ställt utom allt tvivel, att systemet med både statliga och enskilda järnvägar hitintills haft en för modernisering och annan utveckling sporrande verkan. Splittringen i äganderätt och ledning i samtrafik m. m. hade naturligt nog vållat trafikanterna en del svårigheter, möjligen även en del ökade kostnader, ehuru de slutliga, totala verkningarna därvidlag vore och bleve svåra att redovisa. Svenska järnvägsföreningen kan icke godkänna den under senare åren omhuldade föreställningen, alt olägenheterna av splittringen i förevarande avseende göra sig starkt gällande för trafikanterna. I fråga örn godstrafiken hade nämligen järnvägarna ända från ett tidigt stadium av sin existens gentemot allmänheten uppträtt såsom en enda sluten enhet, oberoende av ägare, spårvidd och järnvägssträckning. Den sinnrika svenska samtrafiksinstitutionen hade sålunda möjliggjort för godsbefraktare

28 Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

att utan avbrott, utan känning av förefintliga järnvägsgränser och utan omexpediering kunna få frakta sitt gods till vilken plats som helst på järnvägsnätet. Samma transportvillkor hade gällt å alla järnvägar, och möjligheter hade funnits att tillgodogöra sig frakt efter en fallande taxebyggnad och med likformig godsindelning. Någon annan olägenhet av mera väsentlig betydelse än för godstrafikanterna viss svårighet i avgiftsberäkningen i samtrafik och kanske på sina håll något mindre snabbhet i transporten torde knappast kunna åberopas. Föreningen bortsåge härvid från den olägenhet, som läge i övergångsavgifterna, då denna sammanhängde med taxans uppbyggnad och sålunda icke vore en organisatorisk utan en taxekonstruktiv fråga. För persontrafikanterna förelåge nämnda olägenhet med svårighet för avgiftsberäkningen för resor, som berörde flera järnvägar. En brist på direkta vagnar torde kunna påvisas å sina håll, men det finge å andra sidan icke förbises, att den befintliga konkurrensen mellan olika trafikleder skapat såväl tåglägenheter som direkta vagnar, vilka varit till den trafikerande allmänhetens fördel. Föreningen anför vidare:

Olägenheterna med nuvarande splittring ligga i stället på ett annat plan och sammanhöra så gott som helt med de problem, som uppställa sig på den inre järnvägsfronten. Att det här — beträffande fraktfördelningsfrågor, i tidtabells- och transportplanehänseende, i avseende på den rullande materielens och personalens utnyttjande m. m. — föreligger nackdelar, som ogynnsamt påverkat det samlade driftresultatet, vill föreningen icke bestrida. Delvis sammanhänger den ur dessa synpunkter mindre lyckliga utformningen av järnvägsväsendet med att koncessionsansökningarna icke alltid upprättats och bedömts med lika strängt hänsynstagande till trafikekonomiska och transportgeografiska som till byggnadstekniska synpunkter. Att nämnda nackdelar — som kommittén dock synes hava tillmätt en överdrivet stor betydelse och alltför mycket generaliserat — skulle kunna mildras och åtföljande besparingar vinnas genom ett större enhetliggörande av järnvägsnätet med nedläggande av obehövliga järnvägar och koncentration av övriga torde stå utom tvivel. Föreningen vill emellertid kraftigt framhålla, att dessa besparingsmöjligheter huvudsakligen gälla sådana sins emellan likspåriga järnvägar, som med varandra hava en omfattande gemensam rörelse. Väsentligt mindre står att vinna genom att ansluta banor med starkt betonad lokaltrafik till järnvägar, med vilka de hava ingen eller obetydlig trafikgemenskap. Detsamma gäller ifråga om järnvägar med olika spårvidd.

Det har synts föreningen angeläget att genom dessa påpekanden söka bringa frågan om den nuvarande splittringens olägenheter till riktigare proportioner än vad de enligt föreningens mening fått i kommitténs betänkande. Mot dessa olägenheter anser sig föreningen också böra ställa de väsentliga fördelar, som existensen av ett betydande enskilt järnvägsnät vid sidan av det statliga har både för näringslivet-trafikanten och för statsbaneföretaget självt. De enskilda järnvägarna hava vuxit fram i intim gemenskap med den bygd, som de genomkorsat, och med den industri, som varit eller -—- icke minst på järnvägens eller dess ägares initiativ — kommit att bliva dit förlagd. Bygden och dess järnväg hava haft ett ömsesidigt intresse av varandras gynnsamma utveckling och förkovran, och på grundvalen av denna intressegemenskap har under tidernas lopp utvecklat sig ett samspel av i många hänseenden mycket fruktbärande slag. Kapitalinvesteringar hava förekommit såväl av trafikanterna respektive kommunerna i deras järnvägs-

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

företag som av järnvägarna i företag inom bygden. Järnvägsledningarna hava år efter år alltefter konjunkturerna anpassat befordringsavgifterna efter sina trafikanters behov. Ej heller bör i detta sammanhang förglömmas de enskilda järnvägarnas betydelsefulla möjligheter att med enkla och smidiga medel kunna på ett tillfredsställande sätt upprätthålla trafik i fattiga och traliksvaga bygder, överhuvud taget hava fördelarna av en lokal järnvägsledning, som i grunden känner dessa behov och har möjlighet till en djupgående individuell behandling av kunderna, varit av utomordentlig betydelse för den svenska industriens lokalisering och utveckling.

Genom affärsmässig skötsel — grundad i kravet på rörelsens bärighet — torde de enskilda järnvägarna också utövat ett stabiliserande inflytande på hela järnvägsväsendets ekonomi. Tvånget att stå på egna ben utan möjligheter att lita till skattebetalarnas eller andras pengar har lett till en förvaltning, som nog icke saknat fördelaktiga återverkningar även på statsbaneföretaget. Ej minst bör i detta sammanhang erinras örn att taxeväsendet och taxepolitiken — i varje fall före den tid, då även statsbanan genom biltrafikens konkurrens fick starkare direkt känning med affärs- och ekonomiseringssynpunkter — genomgående blevo utformade på ett ur affärsmässiga synpunkter riktigare sätt vid de enskilda järnvägarna. Dessas på förräntningsprincipen byggande taxepolitik har i sin tur övat starkt inflytande på statens järnvägars taxa, som ju är normerande för samtrafikstaxan. Även i övrigt har den fruktbara växelverkan, som bestått mellan statliga och enskilda järnvägar ifråga om impulser till förbättringar, till rationaliserings- och effektiviseringsåtgärder, varit av synnerlig betydelse för det totala järnvägsväsendets utveckling i vårt land. Utan att på något sätt vilja betygsätta de från det ena eller andra hållet gjorda insatsernas storlek och värde i dessa hänseenden vågar föreningen dock uttala, att de initiativ som utgått från enskilda järnvägar på många viktiga punkter varit av banbrytande art.

Handelskammaren för örebro och Västmanlands lån har gjort sig till tolk för liknande synpunkter som de av svenska järnvägsföreningen nu anförda.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser, att beträffande landets järnvägsdrift ingalunda föreligger sådant nödläge, som kan motivera eller tagas till förevändning för vidtagande av tvångsåtgärder för statsinlösen. De konsolideringar av och det ökade statsberoende för vissa främmande länders enskilda järnvägar, vilka kommittén exemplifierade, vöre i regel följdföreteelser av krigstidens rekvisitionsförfarande. De svagaste järnvägarnas iråkade insolvens ävensom möjligheten av samma utveckling för ytterligare järnvägar vid en kommande depression hade tagits till intäkt för kravet att statens järnvägar skulle övertaga ej blott de ekonomiskt svaga järnvägarna utan även de ekonomiskt starka. Varje järnväg vore emellertid sitt rättssubjekt med sina rättigheter och skyldigheter. Några övertygande skäl hade ej förebragts för järnvägsnätets enhetliggörande. Samarbetets svårigheter vore nu liksom tidigare givetvis överkomliga. Rationaliseringen fortskrede och med någon tålmodighet borde dess resultat kunna avvaktas. En fortgående övergång till statsbanenätet av betydande delar av det enskilda järnvägsnätet vore i sikte, varvid det dock lämnades öppet för järnvägar, vilkas läge och särskilda trafikuppgifter gåve möjlighet för fortsatt självständigt arbete, att få bestå.

30 Kungl Maj:ts proposition nr 207.

Allmänt förstatligande.

Kommitténs förslag örn statsinlösen av enskilda järnvägar såsom den åtgärd, vilken i första hand vore ägnad att giva järnvägsnätet en med hänsyn till dess uppgift lämpad organisation, har tillstyrkts av järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statskontoret, kommerskollegium, fullmäktige i riksgäldskontoret, Överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Stockholms, Östergötlands, Kalmar, Gotlands, Malmöhus, Skaraborgs, Västmanlands och Kopparbergs lån ävensom styrelserna för kooperativa förbundet, svenska järnvägsmannaförbundet och Sveriges lokomotivmannaförbund.

Generalpoststyrelsen — som begränsat sitt yttrande till att avse förslagets betydelse för postverket — uttalar, att såväl en fusionering som ett förstatligande synes kunna bliva till fördel för postbefordringen järnvägsledes genom de rationaliseringsåtgärder i tekniskt avseende, som därvid förutsättas komma att vidtagas, och varigenom bättre och snabbare tågförbindelser än för närvarande beräknas komma att tillskapas. Därjämte borde vid fusionering eller förstatligande, alldenstund järnvägarnas driftkostnader enligt den förebragta utredningen då skulle komma att nedgå, de avgifter, som postverket nu hade att erlägga för postföringen å järnväg och som enligt generalpoststyrelsens förmenande redan nu vore ej obetydligt högre än järnvägarnas kostnad för denna postförings besörjande, kunna avsevärt nedsättas.

Gotlands handelskammare — som inskränkt sitt yttrande till att avse förhållandena på Gotland — framhåller såsom sin mening, att förstatligande av järnvägarna där är önskvärt och även nödvändigt i den händelse ett allmänt förstatligande skulle komma till stånd.

Föreningen enskilda järnvägars förvaltningstjänstemän, som icke funnit det falla inom ramen för sin verksamhet att ingå på spörsmålet huruvida ett sammanförande i statens hand av landets enskilda järnvägar borde ifrågakomma eller icke, har sitt yttrande tagit sikte allenast på förvaltningstjänstemännens ställning i den situation som skulle uppstå därest ett dylikt förstatligande beslötes. Svenska järnvägarnas kontorspersonalförbund har i sitt yttrande iakttagit motsvarande begränsning.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser, att kommitténs förslag icke borde föranleda någon åtgärd, då behovet av förstatligande vore överdrivet och mycket viktiga lokala intressen i många fall komme att allvarligt skadas, och handelskammaren i Gävle förmenar, att en koncentration av hela järnvägsnätet i statens hand skulle medföra betydande olägenheter. I övriga, förut ej särskilt nämnda yttranden har ifrågasatts att begränsa förstatligandet i det ena eller andra avseendet. De synpunkter som sålunda framförts beträffande kommitténs ställningstagande framgå i huvudsak av den följande sammanställningen.

Järnvägsstyrelsen upptager i sitt yttrande till utförlig behandling de skiljaktigheter i effekt, vilka förefinnas mellan förstatligande- och fusionsalternativen. Inledningsvis erinrar styrelsen om, att den blotta tvåklyvningen i statsbanor å ena sidan och enskilda järnvägar å den andra icke vore till-

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

fyllest. Fastmera borde man bland de enskilda järnvägarna skilja mellan å ena sidan vid en enda bygd knutna lokalbanor, vilka kunde benämnas småbanor, och å andra sidan störrre enskilda järnvägsförvaltningar, städse i bolagsform, så omfattande att varje nät berörde flera bygder och i regel innehölle också någon linje av stambanenatur. Resultatet av ifrågasatt fusionering vore småbanornas uppgående i av storbolag ägda större förvaltningsenheter. Ett sammanförande i statlig ägo kunde enligt styrelsens uppfattning förväntas leda till en väsentlig höjning i åtskilliga hänseenden av den samhällsekonomiska effekten, d. v. s. av de påräkneliga samlade verkningarna för folkhushållet. I detta hänseende framhåller styrelsen några huvudpunkter, vilka samtliga enligt styrelsens förmenande synas vara av fundamental betydelse, och till vilka fusionsalternativet icke uppvisar något motstycke eller i allt fall icke något fullvärdigt sådant. Styrelsen anför i huvudsak följande.

I första linjen framträda vid ett förstatligande nya förhållanden och nya möjligheter i fråga örn befordringen av gods i sådana stationsförbindelser, där enligt nu gällande ordning så kallad samtrafik förekommer. Då det gäller befordringen av gods, som endast föres över statens järnvägar, är man icke bunden av särskilda föreskrifter, utan kan leda sändningarna över den trafik tekniskt lämpligaste vägen. Örn den kortaste vägen sålunda med hänsyn till förekommande ångdrift eller inskränkning till endast dagtrafik blir mera tidsödande eller mera kostsam, kan en annan väg över elektrifierade och med bättre kommunikationsmöjligheter försedda linjer väljas. Som exempel på praktisk tillämpning av denna metod anföres trafiken från södra och västra Sverige till inlandsbanan mellan Östersund och Gällivare, därvid godset föres den nästan helt elektrifierade och med såväl dagsom nattrafik utrustade vägen över Hallsberg—Krylbo—Ånge i stället för över den kortare, ångdrivna linjen Kristinehamn—Mora—Sveg—Östersund, å vilken endast dagtrafik är anordnad. Transporterna bli genom valet av den längre vägen såväl snabbare som billigare utförda.

Då det åter gäller samtrafik mellan två eller flera järnvägar, äger man icke valfrihet beträffande transportvägen, utan denna är bestämd genom gällande föreskrifter angående godssamtrafik. På grund av dessa föreskrifter föres exempelvis godset från norra och mellersta Sverige till Skåne över en mångfald olika vägar, varvid sändningarna lämna statsbanan vid ett flertal olika stationer. Det transporttekniskt riktigaste vore, att denna trafik följde huvudlinjen Stockholm—Malmö så långt som möjligt och sedan fördelades från ett fåtal huvudpunkter. Transporterna skulle då bli i största möjliga utsträckning utförda av snabbgående och i drift billigare fjärrgodståg över elektrifierade huvudlinjer i stället för att på ett tidigt stadium överföras till långsammare och dyrare ångdrivna lokalgodståg. Statens järnvägar lia sin godstågrörelse så anordnad, att de stora fjärrgodstågen avgå från de viktigaste lastningscenlra sent på kvällen och framföras kingsta möjliga väg under natten, då trafikanterna i allt fall icke kunna taga någon nämnvärd befattning med godset. Däremot framför endast ett fåtal av de enskilda järnvägarna sina godståg på natten, vilket sammanhänger med den låga tra-

32 Kungl. Alaj:ts proposition nr 207.

fikintensiteten på de flesta av dessa banor. En differentiering mellan järnvägarna och trafikens koncentrering till de stora och i allmänhet elektrifierade huvudlinjerna framstår därför som en nödvändig förutsättning för en rationell transporttjänst. Med angivna omläggning av transportvägarna för nuvarande samtrafiksgods, vilken möjliggöres vid ett förstatligande av det enskilda järnvägsnätet, skulle alltså följa dels avkortning i transporttid, dels minskning av kostnaderna för trafiken, bådadera oaktat viss ökning av själva trafikarbetet, främst vagnrörelsen. Sagda ökning faller nämligen på de elektrifierade linjerna, medan ånglinjerna komma att uppvisa en väsentlig minskning.

I detta sammanhang framträder såsom en viktig angelägenhet fordonsparkens standardisering och planmässiga utnyttjande. Järnvägsstyrelsens strävan att inom den nuvarande ordningens ram skapa ett för statsbanenätet rättvist förhållande i fråga om användningen av mångfalden befintliga vagn: typer har icke mötts av tillmötesgående från de enskilda järnvägarna, vilka icke velat släppa efter på förmånen att få använda sina egna godsvagnar av skiftande typer på statens järnvägars linjer. Även beträffande samarbetet med trafikföretag, tillhörande andra grenar av samfärdseln, är nuvarande splittring hindersam, och särskilt är det vanskligt att undvika, att en järnvägsförvaltning i strid mot samtrafiksordningens anda indirekt tränger in på annan järnvägs trafikområde.

Förevarande förhållanden äro av så stor vikt, att frågan om transporttjänstens rationalisering kan sägas vara ett kärnparti i förstatligandefrågan. Järnvägarnas positiva insats i folkhushållet är ju väsentligen avhängig av dels transportprestationernas mängd, dels betjäningens effektivitet, med andra ord uttryckt prestationernas kvalitet, vilka båda faktorer tillsammans bestämma transportprestationernas värde, dels slutligen kostnaderna för ifrågavarande verksamhet. — I alla dessa hänseenden förväntas enhetliggörandet komma att medföra en avsevärd förändring till det bättre, till fördel såväl för trafikanterna som för järnvägarna, betraktade såsom helhet.

Såsom tredje bestämning till en transportprestation, vid sidan av transportvärdet och transportkostnaden (från samhällets synpunkt), står transportpriset, vilket uttrycker kostnaden från trafikantsynpunkt. Ett riktigt avvägande av transportpriset kan sägas ha som främsta samhälleliga uppgift att medverka till en samhällsekonomiskt riktig fördelning av transporterna mellan ifrågakommande trafikmedel sålunda, att relationen mellan transportvärde och transportkostnad blir så fördelaktig som möjligt. En enhetlig taxa är en samhällelig vinst icke blott såsom garanti för rättvisa mellan skilda bygder och olika trafikantgrupper utan också därigenom, att den kan någorlunda rationellt samordnas med prissättningen inom övriga grenar av samfärdseln, främst landsvägstrafiken.

Intet av de ovan angivna spörsmålen kan lösas genom ett system med regionala gruppfusioner. Det för samfärdseln på långdistans betydelsefulla nätet blir fortfarande uppdelat i flera ekonomiska enheter, regler för vägbestämning m. m. måste bestå, och det ginge — även om viss uppmjukning

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

av sagda regler är tänkbar — säkerligen icke att åstadkomma koncentration av trafiken till huvudlinjerna. Däremot behövde ett uteslutande från förstatligande av vissa järnvägar med avskilt läge och väsentligen lokala transportuppgifter ej avsevärt försämra effekten i förevarande hänseende. Vad angår likheten i taxehänseende är det uppenbart, att åtminstone en del av de ifrågasatta fusionsnäten icke skulle bli ekonomiskt bäriga vid tillämpning av statens järnvägars taxa, i varje fall icke utan tillägg av övergångs- eller banavgifter. Måhända ännu allvarligare är att, så länge enskilda förvaltningar bibehållas, det icke synes finnas praktisk möjlighet kontrollera, att tillämpningen av taxan blir likformig. Trots järnvägstrafikstadgans uttryckliga föreskrift härom har det hittills icke ens varit möjligt att ernå ett allmänt offentliggörande av beviljade fraktnedsättningar. Riskerna att vissa orter och därmed vissa trafikanter bli särskilt gynnade kunna t. o. m. bli ökade genom småbanornas sammanslutning i storbolag, ett förhållande vilket synes ensamt tillräckligt att förklara det starka motstånd som rests mot planerade fusioner. Föreningen av allmänföretagets uppgifter med af färsbolagets form kan sägas leda till en spänning, vilken för företag med så vidsträckt verksamhetsområde som sagda fusioner — eller med riksomslutning —- synes kunna lösas endast om aktiemajoriteten ligger i statens hand.

Nu berörda fördelar i övrigt äro hänförliga till den totala enhetligheten i och för sig och alltså tämligen oberoende av, om densamma realiseras i statlig eller — för den händelse detta vore praktiskt möjligt — i enskild regi. — Vad taxesättningens grundvalar angår, befinner sig emellertid det statliga företaget såsom sådant i en särställning, vilken tager sig uttryck i ett utpräglat samhällsekonomiskt betraktelsesätt, en för det enskilda näringslivet mera främmande inställning. Till belysning av denna motsättning kan man lämpligen dröja vid det tänkta fallet, att ungefär lika gynnsamt affärsresuitat beräknats bliva uppnått såväl vid en högre som vid en lägre av två alternativa taxenivåer. I fråga om ett ekonomiskt företag i statens ägo med dess säregna dubbelställning såsom å ena sidan ett affärsverk, å andra sidan ett allmänföretag kommer i sådant fall den lägre taxenivån med dess bättre samhällsekonomiska effekt säkerligen att framstå såsom det fördelaktigare alternativet. Ledningen för ett enskilt företag åter, i vars motivkrets affärsekonomien intager en helt dominerande ställning, torde i berörda fall föredraga, att den högre taxenivån med densammas mindre affärsrisker komme i tilllämpning.

1 det föregående behandlade skillnad i motivkrets framträder måhända starkast, då fråga blir örn utgifter för anläggningarnas förnyelse och hållande i nivå med den allmänna tekniska utvecklingen. Styrelsen bestrider icke möjligheten av att de rationaliseringsåtgärder beträffande bland annat drifttjänsten, standardisering av fordonsparken samt modernisering av anläggningar oell anordningar för fordonens underhåll, som kommittén behandlat, kunna tänkas komma till stånd jämväl efter en konsolidering av järnvägsväsendet i fusionsform, låt vara att sannolikheten därför icke framstår såsom särdeles stor, trots alt investeringar för ifrågavarande ändamål oftast

Billang till riksdagens protokoll 1939. 1 sami. Nr 207. 3

34 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

äro direkt räntabla. Vida vanskligare är finansieringen av de nya byggnader och anläggningar i övrigt, som erfordras för att bringa bana och byggnader i tidsenligt skick, exempelvis byggandet av dubbelspår och förstärkning av banans överbyggnad. Här synes endast förstatligandet kunna skapa ett modus vivendi i samband med statsmakternas strävanden mot konjunkturutjämning medelst offentliga arbeten. Dessa anläggningar synas nämligen särskilt väl lämpade att upptagas i framtida beredskapsprogram för att komma till utförande i tider av knapp arbetstillgång, vid vilka tillfällen ju också samhällets faktiska kostnad blir den lägsta möjliga. Ett förstatligande av vårt lands enskilda järnvägar torde innebära den enda möjligheten att få samtliga till samfärdslederna hörande anläggningsbehov likformigt prövade och erforderliga arbeten utförda under från allmän synpunkt lämpliga konjunkturförhållanden.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen erinrar om, att många kommuner, i synnerhet de hamnägande, gjort stora kapitalinvesteringar för att trygga sin bestämmanderätt över inom sitt trafikområde liggande järnvägar och även ibland verksamt bidragit till järnvägstrafikens uppehållande, där detta ansetts vara ett villkor för kommunens industriella och kommersiella liv. Det vore förståeligt, att en på förenämnt sätt anlagd och driven järnväg ansett sig sakna anledning att frivilligt ingå förening med annan järnväg, där kommunen befarat till annan kommuns fördel förlora sin bestämmanderätt över trafiken, och därför varit ett hinder för en fusionsbildning som ur andra synpunkter varit att rekommendera. Ett förstatligande hade i detta hänseende framför fusionering den fördelen att göra samtliga orter likaberättigade och icke lämna företräde för eller gynna någon särskild plats. Ett förstatligande torde också vara den enda väg, som snabbast och mest effektivt komme att leda till målet. Den lämnade möjligheter bland annat för järnvägarnas effektiva utnyttjande, för goda taxe- och samtrafiksåtgärder och för en mera centraliserad förvaltningsorganisation; fördelar, som icke i samma grad och med samma säkerhet kunde utvinnas ur annan organisationsfoi-m. Statskontoret delar kommitténs uppfattning, att ett förstatligande av de enskilda järnvägai-na torde vara den ändamålsenligaste och säkraste lösningen av järnvägsväsendets organisations- och rationaliseringsproblem. Såsom kommittén påvisat, skulle genom en fusionering dessa problem kunna lösas allenast i begränsad omfattning, vartill komme, att garantier näppeligen torde kunna skapas för att en fusionering i erforderlig omfattning skulle komma till utförande. Uppenbarligen borde omfattningen av ett förstatligande bedömas ur samhällsekonomiska synpunkter och inlösningsåtgärdena sålunda begränsas till sådana järnvägar, vilkas förvärvande vore av betydelse för en effektiv rationalisering av förevarande kommunikationsmedel. Statskontoret utginge ifrån, att ett ingående övervägande i detta avseende komme till stånd i samband med fastställandet av den plan, som kommittén tänkt sig skola läggas till grund för genomförandet av den föreslagna omdaningen av det svenska jämvägsväsendet. I detta sammanhang ville statskontoret fi-amhålla, att de skäl som kommittén anfört för ett förstatligande syntes göra sig mindre

Kungl. j\Iaj:ts proposition nr 207.

gällande i fråga om smalspåriga järnvägar. Kommerskollegium förväntar, att kommitténs förslag ur skilda synpunkter kommer att medföra goda verkningar och leda till en rationalisering av det svenska järnvägsväsendet, varav som resultat bör kunna påräknas en förbättrad trafikkapacitet samt kanske också lägre transportavgifter. Främst framträdde fördelarna beträffande avskaffandet av mindre, ekonomiskt svaga järnvägsenheter. I detta avseende kunde åberopas ett flertal redan skedda statsförvärv, vilka för omkringliggande bygd i allmänhet inneburit rätt avsevärda trafikförbättringar. Men också större och delvis redan inbördes fusionerade banors införlivning med statsbanenätet borde i många fall kunna bliva till allmänt gagn, främst genom bortfallandet av de spärrar, vilka dessa banors förvaltning som fristående enheter med nödvändighet droge med sig, då det gällde att åstadkomma en övergångstrafik, på bästa sätt reglerad med dessa banor ingående som allenast naturliga led i ett stort riksbanenät. Styrelsen för kooperativa förbundet finner flera av de skäl för ett enhetliggörande av järnvägsväsendet, sorn kommittén närmare utvecklat, vara synnerligen vägande. Enligt styrelsens mening torde det sålunda bli möjligt att genom ett förstatligande åstadkomma en sådan rationalisering av det svenska järnvägsväsendet, att väsentliga fördelar för såväl näringslivet som hela samhället uppstode. De enskilda järnvägar, vilkas inkomster för närvarande icke försloge att täcka kostnaderna, borde enligt allmänt vedertagen uppfattning inrangeras i en större enhet för att trafiken därigenom skulle kunna bedrivas ekonomiskt. Det torde därför stå klart, att för de enskilda järnvägar, som nu lämnade en tillfredsställande avkastning på investerat kapital, skulle den rationalisering, som bleve följden av ett förstatligande, leda till ett ytterligare förbättrat utbyte till allmänt gagn. Alldeles oavsett att något delade meningar vid en förhandsberäkning kunde framträda beträffande storleken av de omedelbara trafikoch driftekonomiska besparingarna vid ett enhetliggörande torde det icke kunna råda någon tvekan örn att dessa på något längre sikt måste bli avsevärda.

Fullmäktige i riksgäldskontoret finna övertygande vad kommittén framhållit angående svårigheterna att åstadkomma en allmän fusionering av de enskilda järnvägarna, särskilt mot bakgrunden av den ringa framgång som fusionssträvandena hittills rönt. Dessa svårigheter måste enligt fullmäktiges mening anses vara så stora, att fusionsvägen finge anses oframkomlig. Örn man ansåge ett sammanförande av de enskilda järnvägarna vara önskvärt, återstodc sålunda endast förstatligandet av dem. Den redogörelse kommittén lämnat för de positiva fördelar, som därigenom skulle vinnas, syntes fullmäktige i allt väsentligt vara riktig.

Överståthållarämbetet anser sig i stort sett kunna biträda kommitténs uppfattning, att ett enhetliggörande av järnvägsnätet skulle ur de av kommittén förordade synpunkterna bliva till fördel för järnvägstrafikens rationalisering och ägnade att avlägsna ett flertal av de med den nu rådande splittringen förenade olägenheterna. Det syntes ämbetet dock kunna föreligga en viss fara för att de områden, som nu trafikerades av smärre lokala

36 Kunql. Maj:ts proposition nr 207.

järnvägsföretag, vilka ägde ingående kännedom om de av järnvägen berörda orternas förhållande och trafikbehov och vilka jämväl vore beroende enbart av dessas befolkning, skulle vid ett statens övertagande av järnvägen kunna bliva i trafikhänseende sämre tillgodosedda. Länsstyrelsen i Stockholms lån hyser icke någon tvekan att förorda den långt gående åtgärd, som ett förstatligande innebär. I likhet med kommittén och på de skäl denna framhållit anser länsstyrelsen det icke möjligt att genom en rationalisering med bibehållande av nuvarande system i önskvärd omfattning avlägsna olägenheterna. Dessa torde väsentligen bottna alltför djupt i själva det rådande systemet såsom sådant för att åtgärder, förbundna med ett bibehållande av detta, skulle visa sig effektiva. Fusionering vore givetvis, därest den kunde åvägabringas i erforderlig omfattning, en i förevarande syfte mera betydelsefull åtgärd, men av skäl, som kommittén påvisat, torde man icke i varje fall icke med erforderlig grad av visshet — kunna utgå ifrån, att detta alternativ skulle leda till det åsyftade målet. Länsstyrelsen hade därför kommit till samma uppfattning som kommittén, nämligen att ett förstatligande utgjorde den enda rationella och fullt tillförlitliga utvägen. Rent principiellt syntes ock förstatligandet framstå såsom en naturlig åtgärd. Därest överhuvud taget någon verksamhet borde samlas i statens hand, torde detta i första rummet böra ske i fråga örn driften av landets järnvägsnät. Dess utomordentliga betydelse för hela samhälls- och näringslivet vore så påtaglig, att de skäl, som från skilda håll anförts mot kommitténs förslag, icke borde få förhindra en ändamålsenlig lösning av förevarande fråga. Länsstyrelsen i Östergötlands län förklarar sig vid övervägande av kommitténs motivering kommit till den uppfattningen, att det för järnvägarnas framtida utveckling samt med hänsyn till näringslivets krav och allmänhetens intressen i övrigt måste anses önskvärt, att ledningen av rikets alla, för allmän trafik behövliga järnvägar koncentreras på en hand och för ändamålet övertages av förvaltningen vid statens järnvägar. Länsstyrelsen i Kalmar län uttalar, att den nu föreliggande utredningen synes oförtydbart giva vid handen, att ett fullständigt förstatligande av järnvägsnätet är den enda framkomliga vägen för ernående av de syften, man genom dylika organisationsoch rationaliseringsåtgärder avser att vinna. Länsstyrelsen i Gotlands län har intet att erinra emot de av kommittén uppgjorda riktlinjerna för enhetliggörande av järnvägsnätet och finner det önskvärt att länets järnvägar förstatligas. Länsstyrelsen i Malmöhus län anser de i betänkandet framförda skälen för ett enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet vara bärande. En dylik lösning av järnvägsproblemet vöre också överensstämmande med den allmänna uppfattning länsstyrelsen erhållit i fråga om den efter automobilens uppträdande på transportområdet uppkomna utvecklingen, vilken kännetecknats av allt större och större svårigheter för järnvägarna, särskilt de svagare enskilda järnvägarna, att hålla sig uppe i konkurrensen. Länsstyrelsen funne sig därför kunna ansluta sig till förslaget. Länsstyrelsen i Kopparbergs län är av den meningen, att ett förstatligande torde av de möjligheter, som stå till buds för avhjälpande av förefintliga olägenheter och

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

brister inom järnvägsväsendet, vara den mest rationella och medföra önskvärt resultat på kortaste tid. Under hänvisning till att den enda möjligheten att förstärka järnvägarnas ställning och därmed deras konkurrenskraft torde ligga i deras sammanförande till större enheter och i vidtagandet av rationaliseringsåtgärder, ansluter sig länsstyrelsen i Västmanlands län till den av kommitténs majoritet hävdade uppfattningen samt anför:

Med att i enlighet med reservantens förslag begränsa åtgärderna till att endast förstatliga de ekonomiskt svagaste av de enskilda järnvägarna torde emellertid föga eller intet stå att vinna för uppnåendet av de resultat, som eftersträvas. Större fördelar skulle däremot möjligen kunna erhållas genom fusionering inom de enskilda järnvägsföretagen. Utvecklingen får emellertid i stort sett anses hava gått hela fusioneringstanken förbi. Ett sådant sammanförande av enskilda järnvägsföretag, som här avses, skulle säkerligen haft stor betydelse under den tid då staten i stort sett var innehavare allenast av de s. k. stambanorna, medan den lokala samfärdseln med vissa undantag ombesörjdes av de enskilda järnvägarna. Dessa senares verksamhetsområden kunde vid denna tid i de flesta fall geografiskt avgränsas. Numera har statens övertagande av flera enskilda järnvägar ävensom förvärv av aktier i andra åstadkommit en betydande splittring härvidlag. Härigenom synes — såsom ock reservanten riktigt anmärkt — själva grunden för en rationell lösning på denna väg hava undanryckts. Härtill kommer, att fusioneringsfrågan varit på tal vid flera tidigare tillfällen utan att de enskilda järnvägarna därför visat något resultatbringande intresse för densamma. Till slut må mot fusioneringslösningen åberopas det av kommittén påpekade förhållandet, att inga garantier finnas eller kunna skapas för att de enskilda järnvägarna, därest de lämnades tillfälle till en dylik åtgärd, verkligen komme att genomföra densamma. -—- Återstår sålunda såsom enda möjlighet att förstatliga samtliga enskilda järnvägar. Endast en dylik åtgärd torde ock vara ägnad att i någon vidsträcktare mån avlägsna det nuvarande systemets olägenheter och möjliggöra mera vittgående rationaliseringar. Allenast genom ett fullständigt enhetliggörande torde det bästa utnyttjandet av hela järnvägsapparaten kunna vinnas, en smidigare och enhetligare tave- och samtrafikspolitik kunna föras samt den rationellaste förvaltningsorganisationen kunna erhållas. Härtill kommer såsom den icke minst viktiga fördelen, att sammanförandet av alla järnvägar möjliggör en sovring av kommunikationerna. Obehövliga järnvägar ävensom järnvägar, vilka med fördel kunna ersättas med biltrafik, kunna nedläggas. Andra järnvägar kunna på grund av ökad betydelse förbättras genom elektrifiering eller annorledes. Vid ett fullständigt enhetliggörande bör till slut samarbetet med andra trafikmedel bättre och smidigare kunna ordnas till fördel för hela transportväsendet.

Då länsstyrelsen sålunda tillstyrker de enskilda järnvägarnas förstatligande, utgår länsstyrelsen ifrån, att de beräkningar, som av kommittén verkställts rörande kostnaderna härför ävensom angående utfallet av dessa järnvägars drivande i statsbaneregi — vilka beräkningar länsstyrelsen för egen del saknar erfarenhet att bedöma — i stort sett skola visa sig vara hållbara. Härjämte förutsätter länsstyrelsen givetvis, att även vid den utökade statsdriften affärsmässigheten i järnvägarnas skötsel utan eftergifter kommer att upprätthållas.

Styrelsen för Sveriges lokomotivmannajörbiiiul giver uttryck för den uppfattningen, att ett förstatligande är den enda och riktiga vägen för att få

38 Kunql. Maj:ts proposition nr 207.

landets trafikväsende uppordnat på ett fullt betryggande sätt. Styrelsen för svenska järnvägsmannaförbundet anför:

De fördelar, som äro förenade med ett förstatligande av det enskilda järnvägsnätet, har i såväl tidigare gjorda utredningar i ämnet som jämväl i det nu föreliggande betänkandet påvisats, och så starka skäl lia därvid framförts, att intet tvivel numera lior vara rådande, att verkningarna härav skulle komma hela landets näringsliv och dess befolkning till del. Det torde sålunda vara uppenbart, att ett förstatligande skulle komma att innebära sänkta biljettpriser och godstariffer genom att ett enhetligt zontariffsystem infördes och bantilläggsavgifter bortfölle m. m. Härav skulle med all sannolikhet följa en ökad reslust hos allmänheten och en betydligt ökad transportmängd av såväl vagnslast- som styckegods, varav ökade inkomster torde kunna påräknas. Genom förenklingar i det administrativa arbetet toi’de även kunna påräknas, att tjänstemännen kunna utföra ett betydligt högre kvantitativt arbete än vad som för närvarande kan presteras på grund av det mycket invecklade tariffsystemet med alla dess undantagsbestämmelser för såväl person- som godstrafik i samtrafik.

Ett förstatligande skulle jämväl komma att innebära ett betydligt bättre utnyttjande av järnvägarnas materiel än vad som för närvarande kan åstadkommas och medföra snabbare och bekvämare godstransporter samt med all säkerhet en förbilligad administration.

Begränsning av förstatligandet.

I en del yttranden förordas, att förstatligandet begränsas i olika hänseenden. Riksråkenskapsverket anser riktigast, att förstatligandet åtminstone för närvarande inskränkes till sådana järnvägar, vilkas inlemmande i statsbanenätet är ur allmänna trafiktekniska och trafikekonomiska synpunkter av verklig betydelse, samt anför till utveckling av denna mening:

Det torde ligga i sakens natur, att de med splittringen förenade olägenheterna effektivast skidle undanröjas genom ett förstatligande av de enskilda järnvägarna. Ett förstatligande i enlighet med kommitténs förslag av praktiskt taget hela det enskilda järnvägsnätet lärer dock icke kunna genomföras utan en mycket betydande belastning av det svenska statshushållet. Även med tillämpande av de grunder för förstatligandets genomförande, som kommittén föreslagit, skulle med all sannolikhet mycket stora belopp erfordras för avskrivning av i det utvidgade statsbaneföretaget investerade, icke räntabla kapitalmedel. Förstatligandet skulle säkerligen ock framkalla ökade anspråk på de statsinlösta järnvägarnas utrustning och drift, som skulle framtvinga nya icke räntabla kapitalinvesteringar eller nedsätta det redan investerade kapitalets avkastning

Med utgångspunkt från ett sådant betraktelsesätt har riksräkenskapsverket icke funnit anledning föreligga att nu utsträcka förstatligandet till järnvägar tillhörande det smalspåriga järnvägsnätet. Ett förstatligande av de smalspåriga järnvägarna torde näppeligen medföra fördelar, som kunde beräknas uppväga de med förstatligandet förbundna offren. I varje fall har kommittén härutinnan icke presterat någon bärande motivering. Även i det normalspåriga enskilda järnvägsnätet torde ingå ett flertal järnvägar, vilkas förstatligande icke kan vid den av riksråkenskapsverket intagna ståndpunkten anses motiverat. I detta sammanhang må erinras, att de vinster ur standardiseringssynpunkt, som kommittén åheropat såsom ett tungt vägande skäl för ett förstatligande, endast i ringa mån lära hänföra sig till nu berörda järnvägar.

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

39 Med ett förstatligande av enskilda järnvägar i allenast den begränsade omfattning, som riksräkenskapsverket sålunda funnit böra genomföras, skulle enligt ämbetsverkets mening hela smalspårsnätet och ett flertal normalspåriga järnvägar fortfarande drivas såsom enskilda företag. Även beträffande denna del av järnvägsnätet erfordrades att särskilda åtgärder vidtoges i syfte att förbättra järnvägarnas ekonomi och öka deras effektivitet. Härutinnan anför ämbetsverket:

Såsom kommittén uppvisat, skulle det vara åtminstone tekniskt möjligt att redan inom ramen av nuvarande organisation åstadkomma vissa förbättringar och förenklingar. Resultat av större räckvidd torde dock icke kunna ernås utan att den nuvarande splittringen av järnvägsnätet avsevärt minskas.

Riksräkenskapsverket delar kommitténs uppfattning, att mera genomgripande rationaliseringsåtgärder i tekniskt och organisatoriskt hänseende icke kunna förväntas komma till stånd utan verksamt stöd från statens sida. Enligt ämbetsverkets mening skulle emellertid avsevärda resultat kunna ernås, därest staten i form av lån tillbandahöllc förvaltningarna de för rationaliseringsåtgärdernas genomförande nödiga medlen. Att genom särskild lagstiftning framtvinga de önskvärda rationaliseringsåtgärdema har riksräkenskapsverket däremot icke ansett nödvändigt eller ens lämpligt.

Under förutsättning att en sålunda anordnad statlig medverkan till järnvägsdriftens rationalisering vid nu ifrågavarande järnvägar begränsas till vad ur allmänna trafiktekniska och trafikekonomiska synpunkter kan anses försvarligt, lärer en sådan medverkan bliva avsevärt mindre betungande för statsverket än ett överförande av samma järnvägar i statens hand. Vid sådant förhållande har riksräkenskapsverket icke tvekat att förorda en på angivet sätt utformad subventioneringspolitik.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uttalar, att de statliga åtgärderna för järnvägsväsendets förbättring torde böra bedömas ur synpunkten av vad som är samhällsekonomiskt bäst. Kunde samma mål nås med bibehållande av vissa enskilda järnvägar, torde anledning saknas för staten att övertaga sådan järnväg. Vissa enskilda järnvägar hade ingen och andra obetydlig transitotrafik. Ur enbart trafikteknisk synpunkt förelåge knappast anledning att förstatliga dessa, då trafiken på sådan järnväg endast berörde järnvägens eget trafikområde. Exempel härpå vore Stockholm—Roslagens järnvägar och järnvägarna på Gotland och Öland. Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar utgjorde huvudleden för trafikbolagets malmexport och hade av detta bolag anordnats huvudsakligen därför, även om desamma kommit att jämsides med denna övertaga andra samhälleliga uppgifter. Det syntes därför böra närmare undersökas, örn bärande skäl ur allmän synpunkt funnes för att dessa järnvägar inordnades i ett förstatligande, som skulle fråntaga ägaren för järnvägen bestämmanderätten över ett nödvändigt organ för drivande oell utökning av egen rörelse av annan än trafikteknisk art. Länsstyrelsen i Södermanlands län anför — under hänvisning till att i sådana fall, då någon berättigad anmärkning icke kan riktas mot en enskild järnvägs skötsel och ekonomi, ett tvångsingripande från statens sida knappast är motiverat — att vad nu sagts särskilt gäller då, såsom till exempel fallet är med trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar, järnvägsdriften huvudsakligen är en integrerande del i bolagets rö-

40 KnnQl. j\laj:ts proposition nr 207.

reise. Handelskammaren i Gävle hävdar, att de trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund tillhöriga järnvägarna utgöra en integrerande del av ett stort industriföretag. Redan av praktiska skäl syntes det synnerligen svårt att i detta fall åstadkomma en inlösen, enär det på många områden måste bliva så gott som omöjligt att säga var järnvägen slutade och industriföretaget började. Länsstyrelsen i Kronobergs län anser beträffande sådana enskilda järnvägar eller grupper av dylika järnvägar, som omspänna större och från statsbanenätet förhållandevis väl avgränsade trafikområden, att ett förstatligande annorledes än genom frivillig överenskommelse bör tillgripas endast för det fall, att det enskilda företaget saknar vilja och förmåga att genomföra erforderliga rationaliseringsåtgärder. Länsstyrelsen utginge nämligen ifrån att förstatligande borde ske blott då ett sådant vore nödvändigt för avhjälpande av väsentliga olägenheter eller främjande av ett betydelsefullt samhällsintresse. Kunde och ville ett enskilt järnvägsföretag med angiven omfattning genomföra den omorganisation och rationalisering, som erfordrades för avhjälpande av påtalade olägenheter, saknades tillräcklig anledning att tillgripa förstatligande. De järnvägsföretag, som sålunda skulle få kvarstå som enskilda, borde emellertid genom lagstiftningsåtgärder ej blott beredas möjlighet att såsom i föreliggande lagutkast syntes vara förutsatt inlösa annat järnvägsföretag utan även åläggas skyldighet att framlägga och ställa sig till efterrättelse därefter godkänd plan för den framtida organisationen jämte tilltänkta rationaliseringsåtgärder, vartill bland annat kunde hänföras inlösen av annan till trafikområdet hörande enskild järnväg. Länsstyrelsen i Blekinge län uttalar, att förstatligandet icke, såvida icke vederbörande företag självt önskar bliva införlivat med statens järnvägar, bör omfatta sådant större järnvägsföretag, som kan anses äga förmåga att självt genomföra erforderliga rationaliseringsåtgärder, och vars bibehållande som självständig enhet ej heller eljest är ägnat att avsevärt motverka ett ordnande av landets järnvägsväsende efter vad som kan anses bäst ur ekonomisk och driftteknisk synpunkt. Länsstyrelsen i Kristianstads lån är av den meningen, att statsingripandet icke bör gå längre än som av samhällsekonomiska skäl kan anses oundgängligen nödigt för att icke ändamålet med rationaliseringen skall äventyras. Det borde därför principiellt icke resas hinder mot att sådana järnvägsföretag eller grupper av företag, som vöre ekonomiskt bärkraftiga och förvaltades efter tekniskt och ekonomiskt sunda principer, fortfarande skulle få äga bestånd i enskild förvaltning. Detta under förutsättning att löretaget icke blott ville utan även förfogade över sådana ekonomiska resurser, att företaget självt kunde vidtaga de rationaliseringsåtgärder, som skäligen kunde begäras från det allmännas sida. Man finge med andra ord icke göra statsingripandet till självändamål.

Länsstyrelsen i Hallands län yttrar:

Ett förstatligande av det svenska enskilda järnvägsnätet skulle påtagligen bringa många fördelar, bland vilka förbilligandet av transportkostnaderna synes vara den ur allmän synpunkt mest beaktansvärda. Att hälsa med tillfredsställelse vore även, att sådana järnvägar, som nu icke förmå att på ett för det allmänna tillfredsställande sätt uppehålla driften men likväl äro

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

av den betydelse för det allmänna att de icke böra nedläggas, genom statsinlösen få möjlighet att fortleva. Å andra sidan är ett allmänt förstatligande otvivelaktigt också förknippat med avsevärda nackdelar. Länsstyrelsen vill icke fördölja, att länsstyrelsen för Hallands läns vidkommande med stort bekymmer ser utsikten till allmänt förstatligande av det enskilda järnvägsnätet. I tre av länets städer mynna fyra enskilda järnvägar efter att lia genomlöpt länet i hela dess bredd. För stora delar av länet har detta givetvis varit en ekonomisk faktor av stor betydelse, en viss ekonomisk organisation har härav betingats, omfattande anläggningar lia kommit till stånd och ett par av dessa järnvägar lia tillfört särskilt länets två största städer betydande inkomster av olika slag. Till den förlust i fråga örn skatteintäkter, som ett förstatligande av de två inom länet mest betydande enskilda järnvägarna komme att föra med sig, komma andra förändringar av ogynnsamt slag, vilka skulle beröva länet i allmänhet men naturligtvis i första rummet de två nämnda städerna väsentliga inkomstkällor. Den omläggning av transportvägarna, som kan förväntas bliva följden av ett genomförande av förslaget, måste sålunda komma att på ett mycket kännbart sätt beröra Hallands län. Hamntrafiken är för hallandsstäderna av stor betydelse. Om, såsom kan förutses, godset dirigeras andra vägar än de hittillsvarande, skulle icke blott dyrbara hamnanläggningar icke komma till avsedd användning utan även många, som lia sin utkomst av skeppsfarten, att se sin existens hotad eller försämrad. Sett ur Hallands läns synpunkt synes sålunda förstatligandet av de enskilda järnvägarna vara en utveckling ägnad att rubba den bestående ekonomiska ordningen på ett sätt, som ej kan överblickas men som inger oro och därför också väcker de största betänkligheter.

Vad länsstyrelsen nu anfört beträffande Hallands län liksom innehållet i det av herr Löfmarck avgivna särskilda yttrandet synes även giva sakligt stöd åt en sådan ståndpunkt. Länsstyrelsen är därför benägen att ansluta sig till den i reservationen uttalade uppfattningen att icke andra järnvägar än sådana, som sakna eller kunna befaras sakna tillräckligt ekonomiskt underlag för att på ett för det allmänna tillfredsställande sätt kunna uppehålla driften men dock äro av den betydelse för det allmänna, att de icke böra nedläggas, för närvarande böra ifrågakomma till förstatligande.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus lån uttalar att — även örn önskvärda rationaliseringar i avseende å järnvägsväsendet svårligen kunna genomföras utan att ett förstatligande av enskilda järnvägsföretag i betydande omfattning får äga rum — det synes varken behövligt eller önskvärt, att ett förstatligande äger rum beträffande praktiskt taget hela det enskilda järnvägsnätet, såsom kommittén föreslagit. Där ekonomiskt starka, till större grupper sammanslutna välordnade företag förelåge, exempelvis de i trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne—Gävle ingående järnvägarna, vilka hade fullgoda förutsättningar att även i fortsättningen på ett med statens järnvägar fullt jämförligt sätt sköta sina trafikuppgifter, borde dessa, i allt fall tillsvidare, hållas utom förstatligandet. Sannolikheten talade för att detta för järnvägsdriften inom riket skulle vara fördelaktigt, icke minst genom den tävlan i avseende på såväl den tekniska utrustningen som på det driftsekonomiska området, som härigenom skulle bibehållas mellan statens järnvägar och de största enskilda järnvägsföretagen. Givetvis förutsatte länsstyrelsen, att de enskilda järnvägsföretag, som tillätes att i denna egenskap kvarstå, härigenom också betraktades såsom trafikkomplex med en sådan ställning i

42 Kungl. Majlis proposition nr 207.

förhållande till statens järnvägar, att de kunde med dessa samverka på ett för den trafikerande allmänheten fullt tillfredsställande sätt.

Länsstyrelsen i Värmlands län anför härutinnan följande:

Den söndersplittring på enskilda småföretag, den ekonomiskt tyngande överorganisation, den oförmåga att genomföra nödiga rationaliseringsåtgärder och tekniska förbättringar, som mångenstädes karakteriserar det svenska järnvägsväsendet, är icke numera kännetecknande för det värmländska järnvägsnätet. Sedan statens järnvägar förvärvat Mora—Vänerns järnväg, bergslagernas järnvägar övertagit driften av Kil—Fryksdalens järnväg samt Åmål—Ålsängs och Da!—Västra Värmlands järnvägar av riksgäldskontoret försålts till bergslagernas järnvägar, är uppdelningen på olika järnvägsföretag bragt ned till ett minimum. Den önskvärda saneringen är redan verkställd, staten behöver knappast befara nya förluster, och de kvarvarande enskilda företagen äro ekonomiskt och tekniskt skickade att hålla en hög standard och väl betjäna allmänheten. Om man undantager de få bankilometer, med vilka Nora bergslags järnväg ovanför Otterbäcken sträcker sig in på värmländskt område, finnes i Värmland blott två enskilda järnvägssystem, nämligen Nordmark—Klarälvens samt bergslagernas järnvägar. Nordmark —Klarälvens järnväg är ju det ekonomiskt synnerligen stabila Uddeholmsbolagets privata järnväg. Kommittén har själv uttalat, att i fråga örn denna järnväg några större fördelar icke stå att vinna genom ett enhetliggörande, och har därför lämnat den utanför utredningen. Återstår Bergslagernas järnvägar. Detta Sveriges största enskilda järnvägsföretag, som existerat inom Värmland i det närmaste lika lång tid som statens järnvägar, har förmedlat transporterna från och till en stor del av Värmlands viktigaste industriföretag och har varit av synnerligen stor betydelse för hela det värmländska näringslivet. Dess tillvaro torde icke ha varit utan verkan å statsjärnvägarnas förhållande till kundkretsen här i länet. Mot dess affärsmässiga skötsel torde ingen berättigad anmärkning kunna göras. Och tekniskt sett har denna trafikförvaltning under en lång tidsperiod utfört ett banbrytande och ledande arbete.

Skulle emellertid statsmakterna anse allmänintresset kräva ett totalt förstatligande omedelbart och i ett sammanhang av det enskilda järnvägsnätet, synes det länsstyrelsen, att stor hänsyn bör tagas till bland annat följande synpunkter: att inlösen av de enskilda järnvägarna så långt görligt är bölske på frivillighetens väg, att tvångsförfarande reserveras blott som ett yttersta medel, att inlösen verkställes enligt skäliga och billiga grunder, att de i enskilda företag anställda i mån av utrymme beredas minst motsvarande anställning i statens tjänst, att den personal, som överflödiggöres vid sammanslagnings- och rationaliseringsprocessen, hålles helt skadeslös, att det förstatligade järn vägssystemet utnyttjas mindre till att suga in stora statsinkomster och mera till att betjäna allmänheten och näringslivet på ett smidigt, effektivt och billigt sätt, samt att garantier skapas för att ett helt förstatligat järnvägssystem icke diktatoriskt skjuter andra berättigade och nödvändiga transportmedel åt sidan eller hindrar dem att alltfort utföra sin kommunikatoriskt banbrytande gärning till obestridligt gagn för allmänhet och näringar.

Länsstyrelsen vill icke minst understryka den sista synpunkten. Det är visserligen sant, att de nya transportmedlen kraftigt medverkat till att åtskilliga järnvägar bragts på fall, men det är också sant, att de verkat utomordentligt stimulerande på hela näringslivet, att de varit av revolutionerande betydelse för den trafikerande allmänheten, kanske mest ute på den avlägsna landsbygden, samt att de även bidragit till järnvägarnas rationalisering

Kanal. Maj:ts proposition nr 207.

och tekniska utveckling. På senare åren har märkts en påfallande strävan att samordna järnvägarnas samt motorfordonens var för sig nödvändiga trafikmedel. I Värmland lia de enskilda järnvägsföretagen övertagit ett avsevärt antal buss- och trafiklinjer i anslutning till järnvägslinjerna, och på sistone ha även statsjärnvägarna, efter en tidigare helt negativ inställning mot dylika trafikrättigheter, i västligaste delen av länet företagit liknande förvärv. Detta innebär i realiteten, att järnvägslinjerna via de förvärvade buss- och trafiklinjerna förlängts till landsbygdens avsides belägna delar. Då nu ett förstatligande av de enskilda järnvägarna medför, att ett stort antal buss- och trafiklinjer automatiskt införlivas med statsbanesystemet, måste med styrka den uppfattningen hävdas, att ett dylikt införlivande icke får innebära, att allmänheten och näringslivet berövas något av de nya transportmedlens fördelar eller att dessa hindras i sin behöriga utveckling.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län gör i denna del följande uttalande:

Ytterst gäller det att ur det allmännas och trafikanternas synpunkter mot varandra väga å ena sidan det blandade systemets inneboende förmåga att alltjämt verka stimulerande på utvecklingen, å den andra enhetssystemets teoretiskt större möjligheter till rationalisering av trafiken.

Tydligt är, att man vid frågans bedömande också måste särskilja två grupper av enskilda järnvägar. Den ena omfattar banor, som genom vägtrafikens renässans och andra omständigheter pressats ned i ett sådant ekonomiskt läge, att ett förstatligande framstår som den enda möjliga utvägen ur såväl företagets som bygdens och trafikanternas synpunkt och där banans bibehållande jämväl kan sägas vara ett allmänt intresse. Den andra gruppen järnvägar äro de, som alltjämt både vilja och kunna stå självständiga i förhållande till statsbanorna i en fortsatt lojal samverkan och konkurrens, där man kan tala örn en sådan. Det kan därvid gälla ett särskilt järnvägsföretag eller flera under en eller annan form fusionerade. Huvudsaken är, att de kunna jämbördigt med en statlig regi betjäna sitt trafikområde och dess samtrafiksintressen, under upprätthållande av det blandade systemets fördelar.

Ett exempel på sistnämnda järnvägar, kanske det mest typiska, är linjen Gävle—Falun—Göteborg och därmed i trafikförvaltning samhörande banor. Dessa och närmast Gävle—Dala järnvägar, som för Gästriklands och Gävle stads utveckling betytt så ofantligt mycket, tilldraga sig givetvis i särskild grad länets och länsstyrelsens intresse i frågans nuvarande läge. Sedan Ostkustbanan och Uppsala—Gävle järnväg samt Sala—Gysinge—Gävle och Gävle—Ockelbo järnvägar övertagits av staten, äro nämligen Gävle—Dala järnvägar och den smalspåriga järnvägen Dala—Ockelbo—Norrsundet, tillhörande Kopparfors aktiebolag, de enda enskilda järnvägar, som genomlöpa länet. Beträffande sistnämnda bana lärer icke från någondera sidan föreligga tanke på ett förstatligande.

Länsstyrelsen begränsar därefter sin prövning av förslaget till dess verkningar för Gävle och Gästrikland, i viss mån även för andra länsintressen, av Gävle—Dala och därmed nära sammanhörande järnvägars förstatligande och erinrar därvid örn, att Gävle stad äger cirka 13 procent av aktierna i Gävle—Dala järnvägsaktiebolag samt att staden såsom hamnstad hyser farhågor för och vill söka förebygga att dess viktigaste trafikled blir beroende av inflytelser, som kunna begränsa hamnens värde till skada för näringslivet i staden och dess trafikområde, nu och för framtiden. Länsstyrelsen fortsätter:

44 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

Av vida större intresse är emellertid, att majoriteten av aktierna i Gävle —Dala järnvägsaktiebolag sedan år 1908 tillhör Bergslagernas järnvägsaktiebolag och därmed Göteborgs stad. Detta kan innebära en viss benägenhet och möjlighet att från delar av trafikområdet söka draga trafik till det järnvägsledes mera avlägsna Göteborg och dess hamn i stället för till Gävle. Länsstyrelsen har hittills icke förmärkt eller från intresserat håll erfarit något partiskt eller illojalt utnyttjande av denna möjlighet från järnvägsförvaltningens sida. Det kan givetvis förekomma fall, där trafikanter med hänsyn till Göteborgs mera regelbundna sjöfartsförbindelser utåt eller av andra skäl sända godset en längre väg trots den högre järnvägsfrakten. Oaktat dessa förhållanden har Gävle ansett sig kunna lita till att järnvägsförbindelserna med stadens naturliga uppland skulle väl tillgodoses och har i enlighet därmed hållit sin hamn i hög standard. Väsentlig vikt ligger därvid även på, att staden såväl som sjöfarten och trafikanterna kunna i växande grad räkna med den även av statsmakterna genom isbrytning m. m. underlättade sjöfarten åren runt, vilken efter hand ökat trafikens regelbundenhet.

Teoretiskt sett skulle väl under åberopade förhållanden Gävle stad och hamn kunna påräkna en mera opartisk behandling från staten än från den i viss mån konkurrerande Göteborgs stad som ägare av Gävle—Dala järnvägar.

Sammanfattningsvis anför länsstyrelsen att, även om de av Gävle stad uttalade farhågorna under gynnsamma förhållanden visa sig överdrivna, skälen för att i avvaktan på utvecklingen tillsvidare behålla Gävle—Dala järnvägar i enskild regi synas vara övervägande. Skulle en sådan ordning i detta och eventuellt liknande fall i praktiken visa sig otillfredsställande för trafikområdet eller ur berättigade allmänna synpunkter, så återstår möjligheten att framdeles upptaga frågan till ny prövning.

Länsstyrelsen i Örebro län vill icke bestrida, att ett förstatligande av enskilda järnvägar under vissa förhållanden kan vara befogat. En sådan åtgärd borde emellertid begränsas till sådana fall, då statens övertagande av en järnväg för den trafikerande allmänheten skulle medföra väsentliga fördelar eller innebära befrielse från betydande olägenheter och detta kunde ske utan ofördelaktig inverkan på det statliga järnvägsnätets avkastning.

Svenska järnvägs}öreningen uttalar, att ett allmänt förstatligande icke är den väg, som man med samhällets intresse för ögonen bör söka sig fram på för att ernå en rationell lösning av landets järnvägsproblem. Helst skulle föreningen sett, att den eftertraktade lösningen kunnat vinnas genom omfattande fusionsbildningar mellan de enskilda järnvägsbolagen. Vissa betydelsefulla sammanslutningar mellan dylika bolag hade ju också redan skett. Dit hörde exempelvis trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne—Gävle, trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar samt Västergötlands och Roslagens smalspåriga järnvägsnät. I Skåne hade också vissa ansatser till fusioner ägt rum genom att Ystads- och Kristianstadsbanorna var för sig sammanslagits. Ävenså bildade Östergötlands smalspåriga järnvägar numera ett gemensamt företag genom en sammanslutning, vartill statsmakterna nyligen effektivt medverkat. Samtidigt som föreningen icke holle för osannolikt, att dessa fusionssträvanden — särskilt örn det förstatligandehot som nu under flera år vilat över de enskilda järnvägarna och försvagat deras

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

handlingskraft försvunne — skulle kunna ytterligare utvecklas, måste föreningen dock såtillvida dela kommitténs uppfattning, att frågan om ett större enhetliggörande av landets järnvägsväsen för närvarande icke kunde byggas enbart på fusionsalternativet. Med utgångspunkt just från redan nu befintliga enskilda jämvägssammanslutningar — och även starka och bärkraftiga ensamstående banor — om vilka icke kunde sägas annat än att de både stöde på en hög teknisk nivå och hade ådagalagt fullgod förmåga att tillfredsställande fylla sin trafikuppgift, vore enligt föreningens förmenande lösningen att finna i en kombination mellan förstatligande och bibehållande av enskild järnvägsdrift. Föreningen holle sålunda före, att en viss grad av förstatligande — såsom sakerna nu kommit att utveckla sig —- framstode som ofrånkomligt men att detta förstatligande icke borde givas större omfattning än som vore oundgängligen nödvändigt för att få järnvägsnätet att icke bestå av ett olägligt stort antal enheter. En framkomlig linje i detta avseende syntes vara, att de järnvägar och jämvägssammanslutningar, som var för sig utgjorde en sluten trafikenhet och vilkas förstatligande ej utgjorde oavvisligt behov för utvecklande av en snabb och planmässig godsbefordran för järnvägarnas samfällda godsmängd, lämnades utanför förstatligandet. Statsövertagandet skulle då i första hand komma att omfatta sådana järnvägar, vilka huvudsakligen vore att betrakta såsom transportgeografiska komplement till statens järnvägar och som genom ett förstatligande skulle kunna väsentligen bidraga till en förbättring och ett driftkostnadsförbilligande av det samfällda transportarbetet. Rättvisa och billighet torde dock böra föranleda, att staten därvid också bleve skyldig inlösa sådana järnvägar, som egentligen icke inginge inom ett dylikt begränsat förstatligandes ram men som i fortsatt enskild regi kunde komma att få vidkännas avsevärda driftförluster på grund av samtrafiksomläggningar, så att de med anledning därav själva önskade ett förstatligande.

Vid bedömande av frågan om ett begränsat förstatligandes omfattning åberopar föreningen följande sammanställning, som visar trafikens ungefärliga fördelning för olika järnvägar på dels egen trafik, dels samtrafik med statens järnvägar och dels samtrafik med enskilda järnvägar.

Totala godstrafikarbetets fördelning i procent d nedan angivna järnvägar d

1933 (approximativt).

Godstrafik

tonkilometer

samtrafik med

1937 års siffr.

1 Detaljerad statistik finnes ej för 1933.

46 Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

Godstrafik

tonkilometer

samtrafik med

I anslutning till sammanställningen uttalar föreningen, att olägenheterna av den nuvarande splittringen med därav följande förstatligandekrav uppenbarligen göra sig väsentligt mindre gällande beträffande järnvägar, vilkas trafik till större delen består av egen trafik och samtrafik med angränsande enskilda järnvägar än beträffande järnvägar, där samtrafiken med statens järnvägar är den dominerande. Var den närmare gränsen skulle dragas, måste givetvis bliva föremål för ett detaljerat övervägande från olika synpunkter och med noggrant hänsynstagande till alla på frågan inverkande faktorer. Föreningen förutsatte, att en grundligt genomarbetad plan för förstatligandets omfattning borde uppgöras och vore för sin del villig att därutinnan lämna all möjlig medverkan. En dylik plan vore även nödvändig för att icke, genom spridda statsinköp av enskilda järnvägar som frivilligt ut-

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

bjudas till försäljning, andra järnvägars trafikomslutning med åtföljande affärsvärde skall komma att försämras. Intill dess den nämnda planen upprättats, syntes det lämpligt, örn inga andra statsinköp av enskilda järnvägar ägre rum än där fråga vore örn enskild järnväg med stark trafikgemenskap med statens järnvägar, då järnvägen saknade anslutning med andra enskilda banor. Ej heller borde dessförinnan några väsentligare omläggningar av samtrafiksvägar, betingade av de under år 1938 av staten inköpta aktiemajoriteterna i enskilda järnvägsbolag, få äga rum.

Sveriges köpmannaförbund hyser den uppfattningen, att åtgärder i syfte att enhetliggöra och rationalisera järnvägsväsendet äro motiverade och önskvärda, men ifrågasätter, huruvida man för att nå detta syfte är nödsakad att helt förstatliga järnvägsväsendet. Förbundet tillstyrker ett partiellt förstatligande av de enskilda järnvägarna, varvid dock bärkraftiga enskilda järnvägsföretag vilka bilda självständiga trafikenheter böra undantagas. Sveriges industriförbund anför att en enhetligare och mera samlad organisation kan skapas på i huvudsak trenne olika vägar, nämligen dels genom ett sammanförande i större enheter av vissa grupper av privatbanor — fusioneringssystemet —■ dels genom ett införlivande med statens järnvägsnät av ytterligare ett antal enskilda järnvägar och dels slutligen genom ett sammanförande av samtliga järnvägar i statens hand — det totala statliga järnvägsmonopolet. Under erinran att förbundet måste möta varje förslag till införande av statsmonopol på något av näringslivets områden med en starkt kritisk inställning, uttalar förbundet, att de inom järnvägsväsendet föreliggande särskilda förhållandena — icke minst den omständigheten att statsdriften här alltid intagit och under senare år alltmer befäst en dominerande ställning — föranleda att spörsmålet, huruvida denna ställning bör ytterligare utbyggas för att eventuellt omfatta hela järnvägsväsendet, får karaktär av en diskussion, icke närmast örn en dylik utbyggnads pricipiella berättigande utan örn dess praktiska lämplighet. Vid ställningstagandet till kommitténs förslag borde därför sistnämnda synpunkt fälla utslaget. Enligt förbundets mening skulle av de tre angivna alternativen det första, fusioneringen, sannolikt betyda det minst långt ingående ingreppet i den fria näringsutövningen. På järnvägarnas initiativ hade under årens lopp åtskilligt åstadkommits på detta område. Även om en betydande koncentration redan genomförts, så funnes uppenbarligen anledning till längre gående sammanslutningar. I det nu föreliggande förslaget hade fusioneringstanken mötts med sympati och den uppfattningen uttalats, att vissa såsom nödvändiga betraktade rationaliseringsåtgärder kunde genomföras på denna väg. Kommitténs lagförslag hade också berett viss förutsättning för en lösning enligt dylika riktlinjer. Då lagförslaget i denna del enligt förbundets mening icke vore tillfredsställande, bade emellertid förutsättningen ryckts undan för att med lagstiftningens hjälp över huvud få till stånd en ytterligare koncentration av de enskilda järnvägarna. I)e båda övriga av förbundet angivna alternativen byggde på privatbanornas överförande till statens järnvägar, antingen så alt alla banor, med undantag av ett fåtal ur allmän synpunkt betydelselösa, inkorporerades, eller ock så

48 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

alt förstatligandet lämnade utanför några av de viktigare, bärkraftigare järnvägarna. Det sistnämnda alternativet förekomme icke bland kommitténs förslag. I fråga örn kommitténs förslag örn ett totalt förstatligande skulle — sett ur den huvudsynpunkt förbundet närmast hade att anlägga på problemet, d. v. s. förslagets betydelse för den gren av näringslivet förbundet representerade — ett förverkligande av den bild kommittén tecknat av ett helt förstatligat järnvägsväsende självfallet te sig såsom ett eftersträvansvärt mål. Frågan vore emellertid, huruvida icke den frammanade bilden hade alltför många drag av skönmålning, och vidare, huruvida icke några av de väsentliga fördelar, som här angivits som förstatligandets följder, skulle kunna vinnas med andra medel än tvångets. Förbundet hade sålunda icke av de många utredningar, som verkställts inom järnvägsväsendet, blivit övertygat om att en mera tillfredsställande organisation av detsamma nödvändigt måste eftersträvas enligt tvångsförstatligandets program. Det senaste årets utveckling hade visat prov på enskilda banföretag, som frivilligt överlåtit sin egendom och sin rörelse till statens järnvägar. Av i pressen synliga meddelanden förefölle även som om nya inköp skulle planeras. Det syntes därför möjligt att på grundval av frivilliga överenskommelser nå ganska långt på förstatligandets väg, i all synnerhet om statens järnvägar bestämde sig för en aktiv inköpspolitik. Kommittén delade också i själva verket denna uppfattning. Att kommittén likväl föreslagit en lag rörande tvångsinlösen, berodde tydligen därpå, att kommittén misströstat om möjligheten att på annat sätt ernå ett fullständigt enhetliggörande. Detta antagande från kommitténs sida vore möjligen befogat. Självklart vore det emellertid icke, då varje antydan saknades örn att undersökningar på denna punkt gjorts och det först, om sådana åtgärder förekommit och lett till negativt resultat, kunde givas vägande stöd för uppfattningens riktighet. De järnvägar om vilka här vore fråga vore av lätt insedda skäl de ekonomiskt bärkraftiga. Om man avstode från den tänkta lagstiftningen, skulle efter någon tid situationen, om kommitténs farhågor besannades, sannolikt bli den, att flertalet ekonomiskt mindre välställda banor försålts till statens järnvägar, medan de bättre — ett relativt ringa antal — alltjämt stöde utanför. Det vore svårt att förstå, att icke i ett dylikt läge flertalet av de fördelar skulle kunna ernås, som kommittén förbundit med det totala förstatligandet. Ty vad som förhindrat genomförande av taxereformer och andra rationaliseringsåtgärder i den utsträckning kommittén funnit önskvärd torde väsentligen lia varit förekomsten av ett stort antal banor med svag ekonomi — hindren skulle säkerligen icke lia mött och torde för framtiden ej heller komma att möta från övriga banor, så mycket mindre som koncessionerna oftast innehölle bestämmelser, som möjliggjorde de eftersträvade reformernas genomförande utan särskilda åtgärder lagstiftningsvägen. Bibehölles de sistnämnda banorna i enskild drift, medan återstoden dreves av statens järnvägar, skulle resultatet med största sannolikhet bli för näringslivet liksom det allmänna gynnsammare än ett inkorporerande av hela järnvägsnätet under statens regi. För ett bibehållande av nu nämnda järnvägar hos de hittillsvarande ägarna talade flera skäl av praktisk natur. Det

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

övervägande flertalet av deras linjer betjänade de trakter i mellersta och södra Sverige, där våra järnbruk och åtskilliga andra storindustrier vore lokaliserade. Mellan åtskilliga av dessa industribanor förekomme på vissa sträckningar en konkurrens, som i likhet med det samarbete som förefunnes mellan bana och kunder vore till avgörande båtnad för de sistnämnda, d. v. s. för betydande delar av vår industri. I ett förstatligat järnvägsnät bortfölle givetvis all konkurrens.

Inom ramen lör de av kommittén förordade och enligt dess mening särskilt betydelsefulla rationaliseringsåtgärderna skulle — fortsätter förbundet — också falla nedläggandet av överflödiga järnvägar eller bansträckor. Dylika åtgärder skulle enligt kommitténs uppfattning kunna med framgång genomföras endast inom ett helt förstatligat järnvägsnät. Utan tvivel förelåge här en viktig uppgift för förbättring av järnvägarnas ekonomi och för en nedskärning av landets transportapparat till rimligt omfång. Det vore emellertid icke utan vidare klart, att förstatligandet innebure en särskild garanti för att dylika åtgärder komme att genomföras. Erfarenheten från statens järnvägars egen eller Kungl. Maj:ts politik i denna del visade tvärtom, att synnerliga svårigheter bereddes vid försök att nedlägga framför allt en statens bana, ja blott en stationsplats. De oftast lokalt betonade intressen, som därvid redo spärr mot förslagen, kunde tänkas få än större möjligheter att göra sina röster hörda efter ett generellt förstatligande än under nuvarande förhållanden. De åtgärder, vilka prövades erforderliga för ernåendet av större enhetlighet inom landets järnvägsnät, borde därför närmast inriktas på fortsatt statsinköp av sådana banor, med vilka frivillig överenskommelse örn inlösen kunde ernås.

Stockholms handelskammare anser, att det ur olika synpunkter framstår såsom synnerligen önskvärt att åtminstone vissa enskilda järnvägar och järnvägsgrupper lämnas utanför ett förstatligande. För frågans bedömande har handelskammaren sökt i korthet teckna en bild av det enskilda järnvägsnätets nuvarande struktur, graden av dess splittring samt de verkningar som denna splittring kunde medföra i olika delar av Svea- och Götaland, där enskilda järnvägar finnas. Handelskammaren anför härutinnan:

Man finnér att banlinjen Stockholm—Laxå—Göteborg ungefärligen skiljer de enskilda järnvägarna åt i två grupper, vilka sinsemellan äro i väsentliga hänseenden mycket olika.

Den södra gruppen omfattar numera ett 50-tal järnvägsbolag, av vilka dock en del äro samförvaltade. På grund härav och då staten nyligen köpt fem bolag och undersökningar för eventuellt ytterligare köp lära pågå vid en järnväg, kunna enheterna reduceras till 20. Inom den södra gruppen äro de två med varandra samarbetande järnvägar, som sammanbinda Halmstad och Oskarshamn, i en klass för sig. Inom de övriga normalspåriga banorna föreligger en stark splittring med tre förvaltningar i Skåne innefattande tio järnvägsbolag samt tre förvaltningar i Småland innefattande sju järnvägsbolag. Smalspårsnätet Halland—Blekinge omfattar fem järnvägsbolag. Östra Småland och Östergötland äro genomkorsade av smalspåriga järnvägar med svag ekonomi, fördelade på 12 förvaltningar med 21 järnvägsbolag.

Ser man i stället på nätet norr om stambanelinjen Stockholm—Göteborg, Bihang till riksdagens protokoll 1!)39. i sami. Nr 207. 4

50 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

bli konturerna helt andra. Det stora smalspåriga västgötanätet drives enhetligt av Västergötland—Göteborgs järnvägar i intimt samarbete med Lidköpingsbanorna. Roslagsbanorna bilda en av statens järnvägar och andra banor oberoende enhet och äro kompletterade med ett vittgrenat omnibusnät. Om man dessutom bortser från några bruksbanor ävensom dalslandsbanan, som organisatoriskt borde tillhöra trafikförvaltningen Göteborg—- Dalarna—Gävle, samt uddevallabanan, återstå fyra stora ekonomiskt starka järnvägsenheter. Dessa äro trafikförvaltningen Göteborg—Dalarna—Gävle, Grängesberg—Oxelösunds järnvägar, Stockholm—Västerås—Bergslagens järnvägar och Nora Bergslags järnväg, som har sin speciella karaktär med egen hamn i Otterbäcken samt egen rederirörelse.

Vid en jämförelse mellan de enskilda järnvägarna i norra gruppen och statens järnvägar i Svea- och Götaland, torde man bland de enskilda järnvägarna rättvisligen icke böra medräkna de smalspåriga, som lia föga samband med de övriga. En dylik jämförelse ger vid handen, att längden av ifrågavarande enskilda järnvägar utgör 2,371 km mot en längd hos statsjärnvägarna i Svea- och Götaland av 4,171 km. Motsvarande procentuella tal äro 39 och 61. Får jämförelsen i stället för banlängden omfatta antalet tonkilometer, erhåller man följande siffror: för de enskilda järnvägarna 1,340 och för de statliga järnvägarna 1,708 tonkilometer. Av det sammanlagda antalet tonkilometer representera de enskilda järnvägarna sålunda 44 °/o och statsbanorna 56 %.

Anförda siffror visa på ett otvetydigt sätt den stora betydelsen för det mellansvenska näringslivet av det enskilda järnvägsnätet. En stor del av vårt lands viktigaste industrier äro också belägna vid de förut nämnda fyra stora järnvägsenheterna. De statens järnvägars linjer, som genomlöpa Bergslagerna, nämligen linjerna Laxå—Charlottenberg, Laxå—Storvik och Kristinehamn—Mora, betjäna icke ens tillnärmelsevis så många tungindustrier. Naturligtvis söka sig gruppens industritransporter också til! en del ut på statens järnvägar, men den största anparten faller dock på de fyra stora banorna med deras hamnar, d. v. s. Gävle, Stockholm, Oxelösund, Otterbäcken, Västerås, Köping och Göteborg. Omnämnas bör även, att dessa banor förfoga över en biltrafik, som är större än statsbanornas, samt att deras tekniska och organisatoriska standard ävensom deras trafikprestationer icke torde vara statens järnvägars underlägsna.

För en riktig belysning av bilden utav vårt järnvägsnäts struktur bör också erinras om det samspel, som under tidernas lopp försiggått mellan framför allt ovannämnda industribetonade enskilda järnvägar och industrien själv och vilket särskilt för vår exportnäring har sin stora betydelse. Det synes otvivelaktigt, att ett fortsatt fruktbart samarbete av detta slag måste anses vara ett samhällsintresse av stora mått, och att detta bättre främjas av ett system med fri konkurrens och privatdrift än av ett system, där hela järnvägsnätet är sammanträngt till en enda jättestor, från Stockholm dirigerad förvaltningsapparat. Icke utan stora farhågor för framtiden skulle handelskammaren se denna samverkan mellan produktion och transportväsen, detta samspel mellan industri och järnvägar, upplösas.

Såsom den ovan verkställda analysen av det enskilda järnvägsnätets struktur visar, är splittringen icke något för nätet i dess helhet utmärkande drag utan gör sig huvudsakligen gällande inom den södra järnvägsgruppen. Detta förhållande synes handelskammaren utgöra ett gott underlag för bedömande av vilka enskilda järnvägsenheter, som böra kunna lämnas utanför ett förstatligande. Några påtagliga trafiktekniska olägenheter av en dylik be-

51 Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

glansning torde ej kunna påvisas. Sådana olägenheter, som hänföra sig till taxevasendets bristande enhetlighet, transporternas långsamhet m. m. och som kunna göra sig mer eller mindre starkt gällande, när det enskilda järnvägsnätet som nu är splittrat pa ett 80-tal olika järnvägsbolag, skulle pataghgen bliva av ringa betydelse och storleksordning, örn endast fem eller ^ jarnvägsförvaltningar med samma taxor, som det stora statsbanenätet bibeholles vid sidan av detta. Ju mera välskötta, konsoliderade och tekniskt val utrustade de enskilda järnvägarna eller trafikförvaltningarna äro och ju mindre de ifråga om samtrafik äro avhängiga av statens järnvägar, desto mindre anledning finnes att införliva dem med statsbanorna.

Enligt de riktlinjer, som ovan antytts, skulle i stort sett de järnvä^sföretag, vdka representera de största ekonomiska värdena, lämnas utanför förstat lgandet. En sådan begränsning skulle även medföra fördelen av en effektiv minskning av statens skuldsättning för de enskilda järnvägarnas övertagande. b

Sammanfattningsvis får handelskammaren ifråga om omfattningen av förs^||ilgai?^et anföra, att därifrån i möjligaste mån böra undantagas de enskilda järnvägar, vilka dels äro starkt förbundna med vårt lands viktigaste industrier, dels äro i och för sig väl skötta och stå på en håde i tekniska och andra avseenden hög nivå, dels själva ådagalagt tydliga enhetsstravanden, vilka^ torde kunna ytterligare utvecklas och förstärkas, dels siutngen icke till någon övervägande del äro förenade i samtrafik med statens järnvägar. I varje fall böra de under inga förhållanden tvångsvis införlivas med statsbanenätet. Den mera detaljerade och noggranna genomarbetmng av forstatligandeprogrammet, som kommittén omnämnt såsom behövlig men för sin del icke verkställt, bör enligt handelskammarens mening inriktas pa att undersöka, vilka järnvägar som ur nu anförda synpunkter bora kvarsta såsom enskilda.

Östergötlands och Södermanlands handelskammare finner det påtagligt, att för ett flertal större, bärkraftiga och välskötta järnvägsföretag någon fördel icke står att vinna genom ett förstatligande vare sig beträffande förbättrad administration och bärighet eller i fråga om ett bättre tillgodoseende av den trafikerande allmänhetens anspråk. Det syntes därför rimligt, att dessa järnvägar icke mot sin egen önskan tvingades avstå från dem genom koncession tillförsäkrade trafikrättigheter. Beträffande de övriga enskilda järnvägarna vore det icke orätt, att staten finge la hand om en stor del ekonomiskt svaga bandelar, emedan staten därmed blott fullgjorde en skyldighet eller åtminstone en billighetsåtgärd, då dessa banor måste anses vara av allmänt intresse till gagn för trafikanter och den allmänna utvecklingen samtidigt som de hittills hade fyllt en riksgagnande uppgift och sålunda vöre fortjanta av statlig omsorg. Handelskammaren ville kraftigt understryka nödvändigheten av, att statsmakterna redan vid övertagandet beslöte sig för ett nedläggande av trafiktomma bandelar, som icke inom rimlig tid kunde förväntas bli bärkraftiga. I stället borde trafiken där upprätthållas medelst lastbils- oell bussförbindelser så alt ortsbefolkningens berättigade intressen tillgodosågos.

Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare liävda den uppfattningen, att kommittén i vissa avseenden gått längre än ett säkert bedömande av föreliggande fakta medgiver. Som fordringar på ett

52 Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

gott järnvägssystem torde kunna uppställas, att detsamma med bibehållen ekonomisk bärkraft och med tillgodoseende av skäliga krav från de anställdas sida vore väl ägnat att även på längre sikt fylla trafikanternas anspråk på goda trafikprestationer till billigt pris. Med stöd av de driftsekonomiska och andra fakta, som nu förelåge, torde emellertid icke kunna påvisas, att dessa krav bättre skulle tillgodoses med ett helt statsägt järnvägsväsen än med ett blandat statligt och enskilt system, bestående av några få stora järnvägsenheter. Handelskamrarna fortsätta:

I statsdriften som sådan lär icke ligga någon garanti för järnvägssystemets effektivitet. Ej heller lär med stöd av det nu framlagda materialet kunna visas, att icke ett partiellt förstatligande med bibehållande av de största och mest bärkraftiga järnvägarna skulle vara samhällsekonomiskt lika gagneligt som ett totalt sådant. Av förstatligandekommissionens undersökningar liksom av de däröver avgivna yttrandena framgår visserligen, att en omorganisation av järnvägarna i stora enheter utgör en nödvändig förutsättning för deras sunda utveckling och rationella skötsel. Men av samma utredningar framgår också, att just de järnvägar, vilka genom sitt läge, sin trafik och sin ekonomi äga de bästa betingelserna att bestå som självständiga förvaltningar jämväl äro de som kraftigast bestritt det totala förstatligandets värde. Ehuru handelskamrarna icke tilltro sig att bedöma de skäl och fakta, som i detta sammanhang framförts från vissa enskilda järnvägars sida, synes därav dock så mycket vara uppenbart, att det i nuvarande läge saknas tillräckliga hållpunkter för ett avgörande, huruvida förstatligandet bör omfatta även dessa järnvägsföretag.

Emellertid torde här avsedda järnvägar företrädesvis vara att finna utanför handelskamrarnas distrikt. Såvitt handelskamrarna kunnat fastställa, har ej heller frågan örn järnvägssystemets karaktär för förhållandena i Sydsverige större betydelse. Däremot är så mycket mera angeläget, att trafikanterna snarast möjligt tillföras de fördelar i taxehänseende och eljest, som genom ett förstatligande stå att vinna. Enligt handelskamrarnas mening bör därför ställningstagandet till nämnda spörsmål icke föranleda, att inlösningen av de enskilda järnvägarna inom dessa områden fördröjes.

Även handelskamrarna i Göteborg och Karlstad samt Västergötlands och norra Hallands handelskammare uttala den uppfattningen, att en bestämd åtskillnad bör göras mellan olika slag av enskilda järnvägar, när det gäller att bedöma vilka åtgärder, som böra från statens sida vidtagas för att ernå större effektivitet i järnvägsdriften. För vinnande av detta syfte torde det i nuvarande läge vara nödvändigt att flertalet av de enskilda järnvägarna inlösas av staten. Särskilt gällde detta sådana järnvägar av allmän betydelse, som icke bure sig i sitt nuvarande skick, men även andra, utan vilkas förstatligande en i övrigt erforderlig rationalisering svårligen kunde genomföras, till exempel järnvägar, som på grund av sin belägenhet finge anses så att säga höra naturligt ihop med det statliga järnvägsnätet. Handelskamrarna finge därför tillstyrka, att enskilda järnvägar av nu åsyftat slag inlösas av staten. Däremot kunde handelskamrarna icke förorda, att samtliga järnvägar förstatligades. Åtskilliga av de enskilda järnvägarna dreves minst lika rationellt och ur allmän synpunkt minst lika tillfredsställande som statens järnvägar och deras bibehållande i enskild ägo torde icke utgöra hinder för

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

deras fortsatta rationaliserande eller för en önskvärd rationalisering av andra delar av järnvägsnätet. Under sådana förhållanden torde icke kunna påvisas någon rimlig anledning varför de skulle inlösas av staten och förenas med statens järnvägar. I särskilt hög grad gällde detta sådana banor som de under trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne—Gävle sammanförda järnvägarna (Bergslagsbanan), Stockholm—Västerås—Bergslagernas järnvägar och trafikförvaltningen Grängesberg—Oxelösunds järnvägar, vilka genom redan vidtagna rationaliseringsåtgärder ernått en ställning, som torde möjliggöra för dem att även i fortsättningen på ett fullt tillfredsställande sätt betjäna näringslivet och allmänheten. Det sagda torde ock gälla en del andra enskilda järnvägar. Handelskammaren för Orebro och Västmanlands län konstaterar, att förefintligheten av ett betydande enskilt järnvägsnät vid sidan av det statliga otvivelaktigt medfört betydande fördelar för landets näringsliv. Under sådana förhållanden ställde sig handelskammaren starkt skeptisk till en så vittgående åtgärd som ett praktiskt taget totalt förstatligande av både normal- och smalspåriga järnvägar och förordade den av svenska järnvägsföreningen framförda meningen, att lösningen torde vara alt finna i en kombination mellan förstatligande och bibehållande av enskild järnvägsdrift. Staten borde genom frivilliga överenskommelser eller med iakttagande av gällande koncessionsvillkor förvärva de enskilda banor, som genom redan verkställda statsförvärv och därav föranledda trafikomläggningar niis tat möjligheterna till självständigt fortbestånd eller som av andra bjudande organisatoriska och ekonomiska skäl funnes böra införlivas med statsbanenätet, under det att övriga enskilda banor lämnades full frihet alt själva vidtaga de organisatoriska förändringar, som kunde komma att framstå såsom önskvärda.

Från ett allmänt förstatligande undantagna järnvägar,

I frågan hur långt ett allmänt förstatligande borde drivas uttalar kommerskollegium, att kollegiets principiella inställning till förstatligandet utesluter icke, att kollegium för sin del skulle kunna godkänna, att åtskilliga banor eller bansystem tills vidare lämnades utanför det tilltänkta utvidgade statsbanenätet. Avgörande därvidlag borde vara ett vägande av de fördelar, respektive nackdelar, som kunde förväntas uppstå i det ena eller andra fallet. Även kommittén hade undantagit vissa banor, som enligt kommitténs mening saknade betydelse för den allmänna trafiken eller som hade sådant läge, att några större fördelar genom ett enhetliggörande icke stöde att vinna. Under åberopande av att bland de av kommittén undantagna banorna återfinnes Hönshylte—Kvarnamåla järnväg, hemställer länsstyrelsen i Kronobergs län örn sådan ändring av förslaget, alt järnvägen inbegripes i en eventuell inlösen av Karlshamn—Vislanda—Bolmens järnväg, enär den är av stor nytta för den trakt (Urshultsbygden), som den genomlöper. Länsstyrelsen har sedermera till kommunikationsdepartementet överlämnat en av Urshults kommun gjord framställning, att järnvägen måtte inlösas i samband med stats-

54 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

förvärv av Karlshamn—Vislanda—Bolmens järnväg. I framställningen åberopas, att det skulle vara till obotlig skada för Urshults kommun — vilken hade en areal av 16,591 hektar och en folkmängd av nära 4,000 personer — om kommunens enda järnväg komme att nedläggas. Det vore ett livsvillkor för denna bygd att få behålla järnvägen, till vars anläggning och bestånd kommunen och enskilda bidragit med cirka 150,000 kronor. Uteslutet vore, att statsmakterna skulle vilja medverka till att göra det sämre för kommunen, som dessutom vore mycket skattetyngd.

Länsstyrelsen i Kalmar län uttalar, att det uppordnande av hela järnvägsproblemet efter enhetliga grunder, som kommittén rekommenderat, synes emellertid komma att i viss mån föregripas och försvåras, därest från statsinlösningen på förhand uteslötes vissa enskilda järnvägar på sätt kommittén föreslagit. Den uteslutna bandelen Sandbäckshult—Skoghult borde näppeligen kunna sägas sakna allmän betydelse. Ett skärskådande av ifrågavarande orters trafikproblem i ett större sammanhang, så som det måste förutsättas komma att ske vid en allmän översyn av järnvägsväsendet, kunde måhända leda till andra slutsatser. Under sådana förhållanden syntes ifrågavarande handel icke i detta sammanhang böra undantagas från de järnvägar, vilka kunde ifrågakomma till statsinlösen. Länsstyrelsen i Kristianstads län reserverar sig emot kommitténs ståndpunkt att från inlösen på förhand utesluta vissa uppräknade mindre bäriga järnvägsföretag. Länsstyrelsen avsåge därmed givetvis icke sådana banor, som förlorat varje betydelse och icke heller under statlig förvaltning kunde tänkas hava någon egentlig samhällelig uppgift att fylla, utan sådana järnvägar, som av en eller annan anledning, exempelvis övermäktig lastbilskonkurrens, råkat i ekonomiska svårigheter utan att därför hava mist sin betydelse för den ort, vars transportbehov de avsåge att fylla. Det syntes icke vara lämpligt eller i överensstämmelse med rationaliseringsprincipens egen innebörd att på förhand utesluta dessa järnvägar från möjligheten att genom ett eventuellt förstatligande kunna återvinna helt eller delvis sin samhällsekonomiska betydelse. Även beträffande dylik järnväg syntes en prövning från fall till fall vara på sin plats.

Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare påpeka, att vissa inom handelskamrarnas distrikt belägna, av kommittén uteslutna järnvägar visserligen genom bilkonkurrensen förlorat större delen av sill trafik och därmed sin bärighet men ej dess mindre lia en transportekonomisk uppgift att fylla. Både för industriens och jordbrukets del fullgjorde dessa järnvägar alltjämt godstransporter, vilka endast med svårighet eller till högre kostnad kunde övertagas av andra trafikmedel. Då ett huvudsyfte med förstatligandet måste vara att bevara det nuvarande järnvägsnätet, i den mån detsamma vore samhällsekonomiskt berättigat, syntes en uteslutning av dylika järnvägar icke på förhand böra betraktas som given. Tänkbart vore sålunda, att en sådan järnväg vid statsdrift — exempelvis genom omändring till sekundärbana eller trafikspår — kunde rationaliseras och givas sådan bärighet, att dess fortbestånd bleve försvarligt. Innan en uteslutning skedde, torde dylika möjligheter böra utredas. Inom samma grupp funnes

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

vidare järnvägar, vilka otvivelaktigt borde nedläggas, men där en nedläggning på grund av en missriktad opinion bland ortsbefolkningen svårligen kunde företagas utan menliga följder för ägaren. Samtidigt kunde tänkas, att en avveckling mera snabbt och friktionsfritt kunde ske i samband med en allmän statsinlösning. I andra fall åter skulle ett nedläggande medföra, att transportvägen mellan tvenne orter, vilka inbördes upprätthölle en jämförelsevis livlig trafik, bleve avsevärt längre och dyrare. Såsom dessa exempel torde giva vid handen, kunde en på förhand bestämd gräns för förstatligandet ej rätt väl uppdragas. I stället torde ett avgörande böra träffas från fall till fall. I anslutning härtill torde envar koncessionerad järnväg böra medgivas rätt att efter ansökan om förstatligande få prövat, huruvida skäl därtill vore för handen. För denna ordning talade också, att ägaren av en trafiksvag och förlustbringande järnväg därigenom kunde få fastslaget, huruvida järnvägen saknade betydelse som allmänt trafikmedel. Skulle efter dylik utredning inlösen vägras, torde billigheten fordra, att ägaren efter ansökan löstes från koncessionen och befriades från förpliktelsen att upprätthålla trafiken.

Förhållandet mellan ett enhetliggjort järnvägsnät och övriga transportmedel.

Järnvägsstyrelsen yttrar, att vid behandlingen av förstatligandefrågan — liksom för övrigt av järnvägspolitiska frågor i allmänhet —- järnvägarnas förhållande till övriga grenar av samfärdseln spelar in i ett flertal hänseenden. Styrelsen anför härom:

Utmärkande för det samhällsekonomiska betraktelsesättet är ju helhetsbilden. Det gäller sålunda i sista hand icke den samhällsekonomiska effekten av järnvägarna såsom en särskild produktionsgren eller, med andra ord uttryckt, järnvägarnas eget bidrag till höjning av den allmänna behovstillfredsställelsen, utan samma effekt av transportväsendet, betraktat som helhet. Vad som åsyftas är alltså, att samhället skall erhålla bästa möjliga valuta för de kostnader, d. v. s. de insatser av produktionsfaktorer främst arbete, som samfärdseln kräver.

Varje organisationsform bör tydligen bedömas efter de tidsförhållanden, varunder den blivit till. Sålunda betraktat framträder det för vårt land specifika, nedärvda järnvägssystemet såsom vilande på en fast historisk grund, såsom betingat av de förhållanden inom produktion och samhällsliv, vilka förefunnos i vårt land omkring mitten av 1800-talet. Även de industriella företagen voro vid denna tid av tämligen blygsamma dimensioner och arbetade i många fall för en relativt begränsad marknad, varmed för järnvägarnas del följde en stark övervikt för de mera kortväga transportuppgifterna, vilken särskilt framträdde å andra linjer än stambanorna. Att märka är också, att vid sagda tid, och för övrigt ända in på 1920-talet, väghållningen var en rent lokal uppgift. I berörda ordning ha ju numera successivt inträtt en mångfald djupgående förändringar, och det bör då icke vara ägnat förvåna, örn jämväl för järnvägarna sökes ett nytt system — rikshushållningens — avpassat efter nyare tekniska, ekonomiska och organisatoriska förhållanden inom produktion och samfärdsel.

Stgrelsen för kooperativa förbundet anser det vara av central betydelse, att den bestående tävlan mellan bilismen och järnvägarna även för framtiden

56 Kungl. J\laj:ts proposition nr 207.

upprätthålles, vilket närmast innebär, att järnvägarna icke böra tillåtas erhålla ett faktiskt monopol på den så kallade tjärr trafiken. Däremot torde det ur såväl järnvägsväsendets som det allmännas synpunkter vara önskvärt, att järnvägarna — såsom redan nu i viss utsträckning skett genom förvärv av busstrafikföretag respektive start av nya sådana företag — intresserade sig för att erhålla så goda anslutningslinjer som möjligt till det bestående järnvägsnätet. Genom en sådan utbyggnad i järnvägarnas regi av anslulningslinjer för gods- och persontrafik torde järnvägsväsendets konkurrensförmåga gentemot andra transportmedel stegras i sådan omfattning, att en av staten garanterad monopolrätt på exempelvis all fjärrtrafik icke bleve ur järnvägarnas trafikekonomiska synpunkt behövlig. Det läge i sakens natur, att det för näringslivet i dess helhet vore olämpligt, örn järnvägarna av statsmakterna utrustades med någon ensamrätt att driva sådan biltrafik, till exempel parallelltrafik, som nu gjorde sig gällande i tävlan med det bestående järnvägsväsendet. Styrelsen utginge vid sitt tillstyrkande av förslaget därifrån, att den för närvarande bestående rätten för firmor att själva ombesörja varutransporter icke koinme att bortfalla, utan att densamma i stället så utvidgades, att firmor erhölle rätt att, vid sidan om transport av eget gods, även mottaga fyllnads- och returgods från andra varuägare. Det framstode nämligen för styrelsen som ett allmänt intresse, att handel och industri lämnades frihet att på angivet sätt söka organisera vederbörande företags transportarbete så ekonomiskt som möjligt. I anslutning härtill ville styrelsen understryka betydelsen av att nu befintlig rätt för enskilda att bedriva yrkesmässig biltrafik bleve bestående. — Sveriges köpmannaförbund kan icke bortse från, att genom överförandet av de enskilda järnvägarna i statens ägo ett betydande buss- och lastbilstrafiknät komme att förstatligas. Man hade gjort gällande, att förstatligandet av de enskilda järnvägarna skulle skänka statens järnvägar en så dominerande maktställning inom trafikväsendet, att buss- och lastbilstrafik ej vidare skulle lia möjlighet göra sig gällande. Förbundet kunde icke anse en dylik konsekvens av förstatligandet önskvärd. Ur det enskilda näringslivets synpunkt torde den fria konkurrensen mellan järnvägs-, bil- och sjötrafik, därest den vore lojal och icke toge sig överdrivna förmer, utgöra en garanti för, att samtliga trafikorgan eftersträvade rationalisering och god service åt kundkretsen. Ett trafikmonopol, innefattande praktiskt taget allt trafikväsende, skulle ingalunda utgöra någon borgen för att billigaste och bästa trafikorganisation tillämpades. Då ett totalt förstatligande av de enskilda järnvägarna skulle kunna bilda början till ett statligt trafikmonopol, ville förbundet även ur denna synpunkt avstyrka det totala förstatligande av järnvägsväsendet, som kommittén förordade.

Svenska järnvägsföreningen upptager även till övervägande förstatligandets betydelse i förhållande till biltrafiken samt anför:

Under en följd av år har det svenska omnibuslinjenätet undergått en fundamental omvandling och utveckling därigenom att först de enskilda järnvägarna och därefter statens järnvägar under hand inköpt och vidare utvecklat omnibuslinjer av betydande räckvidd. Den största delen av det svenska omnibusnätet på landsbygden ligger faktiskt numera i järnvägarnas

Kungl. Muj.ts proposition nr 207.

händer. Särskilt de enskilda järnvägarna hava dessutom i. stor utsträckning tagit lastbilarna i sin tjänst. Skulle nu ett allmänt järnvägsförstatligande komma till stånd, har kommittén förutsatt, att samtliga dessa linjer skola komma in under statens järnvägars förvaltning. Följden av ett järnvägsförstatligande blir med andra ord också ett förstatligande av den övervägande delen av den koncessionerade landsvägstrafiken för personbefordran, varjämte även en stor del godsbillinjer komma att försättas under statlig regi. Härigenom skulle statsdriften med alla dess konsekvenser komma att utvidgas på områden, som hittills ansetts vara mest lämpade att ombänderhavas av enskilda företagare, som arbeta under relativt billiga och ändamålsenliga förhållanden.

De enskilda^ järnvägarnas biltrafik omfattade i augusti månad 1938 en våglängd av 15,430 kilometer med 1,274 bilar. Statens järnvägars samtidiga bilintresse omfattade 3,654 kilometer och 318 bilfordon. Vid ett förstatligande skulle det statliga intresset sålunda komma att omedelbart minst femdubblas.

Frågan gäller emellertid icke bara örn dessa billinjer, som redan nu befinna sig i de enskilda järnvägarnas regi, skola inlemmas med statens järnvägar. Dess räckvidd blir ännu mycket större, då det måste förutsättas, att ett enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet skulle giva järnvägarna en betydligt större slagkraft än för närvarande vid deras konkurrens med den nu bestående lastbilstrafiken. En skickligt lagd ackvisitionsverksamhet från järnvägarnas sida skulle utan tvivel inringa ett allt större antal lastbilsägare i den statliga järnvägsregin, varjämte en målmedveten konkurrens med de ännu fristående lastbilsföretagarna säkerligen komme att leda till, att en betydande del av landsvägsgodstrafiken bleve indragen under den statliga järnvägstrafikens ledning.

Ett allmänt järnvägsförstatligande skulle sålunda komma att få djupgående principiella konsekvenser även för andra områden av samfärdseln än järnvägarna. Fråga är om icke dessa konsekvenser för den svenska transporthushållningen skulle medföra ännu större omvälvningar, än de som skulle inträda vid förverkligandet av kommitténs förslag till ett i det närmaste totalt järnvägsförstatligande. Dessa följdverkningar av kommitténs förslag synas enligt föreningens mening noga böra övervägas och bedömas, innan ställning tages till huvudfrågan.

Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare understryka i sitt yttrande, att den nu inledda förtrustningen av järnvägstrafiken kräver såsom motvikt en, må vara reglerad, men av järnvägarna obunden och fristående organiserad lastbilstrafik. För näringslivets utveckling och styrka vore ett effektivt, anpassningsdugligt transportväsen av grundläggande betydelse och, som erfarenheten visat, stöde ett sådant transportväsen icke att vinna inom ramen av ett mer eller mindre monopolistiskt trafiksystem. Med de tendenser i motsatt riktning, som nu förekomme och som bland annat tagit sig uttryck i busstrafikens inordnande under järnvägarna liksom i järnvägarnas bedrivande av lastbilstrafik, kunde denna fara vid ett förstatligande icke helt avvisas. Vid sådant förhållande hade det varit angeläget, att ett bedömande av förevarande fråga kunnat ske med full kännedom om de planer på lastbilstrafikens ordnande som nu förbereddes. Då här avsedda utredningar ännu icke vore slutförda, förelåge för närvarande inga hållpunkter i detta avseende som kunde tjäna till ledning. Emellertid linde han-

58 Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

delskamrarna trott sig kunna utgå ifrån att i detta stycke inga principiella meningsskiljaktigheter förefunnes. Skulle förstatligandet av järnvägarna åter blott vara ett steg på vägen mot en fullständig monopolisering av transporterna å järnväg och landsväg, komme nu föreliggande fråga givetvis i ett helt annat läge och tarvade ett annat bedömande. Handelskamrarna i Göteborg och Karlstad samt Västergötlands och norra Hallands handelskammare erinra om, att ett fullständigt enhetliggörande av järnvägarna skulle medföra, att staten jämväl bleve ägare av ett högst betydande antal busslinjer, vilkas sammanlagda längd väsentligt överstege hela järnvägsnätet. Med den maktställning, som statens järnvägar skulle erhålla efter ett enhetliggörande av samtliga järnvägar, torde steget icke vara långt till ett monopoliserande jämväl av flertalet busslinjer, kanske ock i viss omfattning av lastbilstrafiken. Även för kanaltrafiken och kustfarten kunde ett statligt järnvägsmonopol innebära allvarliga faror. Stockholms handelskammare uttalar, att det icke är önskvärt, att utvecklingen går därhän, att järnvägarna i ett starkt konsoliderat skick och med möjligheter att i sista hand falla tillbaka på skattemedel motarbeta biltrafikens sunda utveckling. Ur den synpunkten förelåge också betänklig risk för att ett helt statsägt järnvägsväsen bleve den plattform, på vilken ett fullständigt statligt trafikmonopol, behärskande inte blott järnvägar utan också bilar och sjöfart, skulle efter hand kunna uppbyggas. Därmed skulle den sunda, till rationaliserings- och effektiviseringssträvanden oavlåtligt stimulerande ömsesidiga konkurrens försvinna, som vore en fundamental förutsättning för kommunikationsväsendets ändamålsenliga utveckling till gagn för näringsliv och samhälle. Handelskammaren i Gävle finner det vara fara värt, att statens hand över kommunikationerna icke begränsas till järnvägarna utan jämväl utsträckes till motortrafiken för att genom tvångsreglering neutralisera dennas konkurrens. En mindre lönsamhet för järnvägsdriften kunde komma att döljas genom åtgärder mot motortrafiken.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län upptager i sitt yttrande till behandling frågan örn ett enhetligt statsbaneföretags trafikpolitiska möjligheter och statsekonomiska intressen beträffande transporternas dirigerande till vissa hamnar på andras bekostnad samt anför härom:

I sin enklaste form kan denna fråga gälla ett järnvägsekonomiskt intresse att draga godset så lång väg som möjligt, till exempel till Stockholms i stället för Gävle hamn. Skilda möjligheter till återfrakter på järnvägen kunna därvid också inverka. Den i Gävle mycket goda, för sjöfrakterna gynnsamma balansen mellan export och import skulle härigenom kunna avsevärt rubbas. Överhuvud taget medför ett statsbanemonopol möjlighet att i vissa fall främja statsjärnvägarnas direkta ekonomiska intressen på bekostnad av kommuners och enskildas. Därmed uppstår åter en av dessa svårbedömda motsättningar mellan staten som affärsdrivare och som upphöjd väktare över landets samlade ekonomiska välfärd.

Ur vidare trafikpolitiska synpunkter sett kan alltså ett statligt järnvägsmonopol öppna väg för en koncentration av hamntrafik och sjöfart. Det kan icke vara tal örn att här upptaga detta spörsmål med dess vidsträckta riks- och kommunalekonomiska innebörd, endast att fästa uppmärksamhe-

Kungl. Maj.ts proposition nr 207. 59

ten vid dess samband med föreliggande ärende, även för Gävle stads vidkommande.

Även våg- och vattenbyggnadsstyrelsen berör denna fråga och uttalar — under hänvisning till att kommun i vissa fall bundit betydande, nu räntebärande kapital i en till kommunen knuten hamnanläggning i förlitande på sin bestämmanderätt över till hamnen ledande järnväg — att det samarbete, som tidigare rått mellan järnvägen, kommunen, affärsmännen och hamnen, minskas efter den trafikomläggning, som otvivelaktigt medföljer förstatligande. Pa sina hall kunde detta leda till, att nämnda kapital underginge betydande värdeminskning. Kommerskollegium underskattar ej de i mycket berättigade erinringar, som från ägarna av vissa enskilda järnvägar kunna riktas mot att de banor, med vilka de äro förbundna med starka intressen och vilka kanske i huvudsak tillkommit genom deras enskilda uppoffringar och närmast för att tillgodose speciella trafikändamål, nu vid ett statsförvärv helt undanryckas de hittillsvarande intressenternas kontroll. Dock finge mot dessa synpunkter erinras om en järnvägs egenskap av allmän trafikinrättning, å vars förvaltning rent samhälleliga samfärdselsynpunkter främst måste läggas. Förhoppningar och förväntningar kunde väl också hysas örn, att här närmast avsedda trafikanter — vilka i regel representerade rätt mäktiga transportintressen — skulle kunna erhålla sina synpunkter tillbörligt beaktade, även örn de ej längre hade något direkt inflytande över järnvägsföretagen.

Invändningar mot förstatligande.

Fullmäktige i riksgäldskontoret uttala, att de av kommittén till bemötande upptagna argumenten mot ett förstatligande synas i betraktande av de obestridliga stora fördelarna av ett enhetligt järnvägsnät icke vara av den beskaffenhet, att de behöva sta hindrande i vägen för ett statsförvärv av de enskilda järnvägarna.

Järnvägsstyrelsen delar helt kommitténs uppfattning, att de argument, vilka fran olika håll anförts mot ett förstatligande, ej äro av någon större vikt, i varje fall icke sa länge värdesättningen hålles på det samhällsekonomiska planet. Det borde emellertid icke förnekas eller fördöljas, att man vid en så genomgripande omgestaltning som den föreslagna jämväl hade att räkna med vissa — låt vara från allmän synpunkt relativt små — nackdelar. Med bibanebyggandets överlämnande åt den enskilda företagsamheten hade vunnits vissa fördelar, såsom samhörighet mellan respektive bygders näringsliv oell lokala järnvägsförvaltningar och det därmed följande intresset hos befolkningen för rörelsen. Sagda intresse hade emellertid avsevärt minskats i och med motortrafikens genombrott. Då allmän enighet nåtts om att en sammanslutning till större enheter betingades av tidsutvecklingen, framstode småbanesystemet som ett ofrånkomligt offer. För den mångfald av samhällen och bygder, vilka jämväl vid en fusionering skulle komma att förlora sina självständiga järnvägsförvaltningar, syntes det vara avgjort förmånligare, att ledningen av det hela komme i statens

60 Kunell. Majlis proposition nr 207.

hand. På samma sätt förhölle det sig med den tillfälliga arbetslöshet, som vid sammanförandet till en ekonomisk enhet av hanorna bleve följden av att en mängd förut nödvändigt förvaltningsarbete slopades. Bortfallandet av en mängd i och för sig improduktivt arbete utgjorde emellertid, örn saken betraktades på lång sikt, en av de mest gripbara vinsterna av ett enhetliggörande. Svårigheten att placera de övertaliga gällde i huvudsak förvaltningstjänstemännen. I fråga örn personalen för drift och underhåll vore nämligen den naturliga avgången vid landets järnvägar tillsammantagna så stor, att en minskning av personalbehovet med cirka 1,800 under loppet av fem år alls icke behövde stoppa den vanliga rekryteringen än mindre leda till arbetslöshet för de redan anställda. I fråga örn de stora personalgrupperna torde följaktligen endast i mindre omfattning behöva ifrågasättas övergång från en tjänstegren till en annan. Övriga av kommittén till prövning upptagna invändningar mot ett förstatligande syntes till fullo bemötta av kommittén. Vad särskilt anginge konkurrensens betydelse, hade opponenterna i allt för hög grad låtit leda sig av analogier från näringslivet och därvid bortsett från, att det offentliga företagandet i mycket följde sina egna regler. Post- och telegrafverken hade sålunda, det förra aldrig, det senare icke under de senaste tjugu åren haft känning av konkurrens. Ingen torde kunna med rätta för något av dessa verks del tala om stillestånd eller långsamt utvecklingstempo.

Även med fullt beaktande av nyss berörda olägenheter framstode sålunda enligt järnvägsstyrelsens mening vid en betraktelse å det samhällsekonomiska planet ett statsförvärv av de enskilda järnvägarna — smalspåriga såväl som normalspåriga — såsom väl motiverat. Av föreliggande utredningar i frågan framginge, med andra ord uttryckt, såsom helt visst, att vårt lands järnvägar under gemensam ledning och förvaltade med allmännyttan såsom främsta rättesnöre skulle kunna på ett väsentligt bättre sätt än hittills —och bättre jämväl än under ett blandat system, bildat efter fusionslinjen —tjäna produktionen och samhällslivet.

Spörsmålet om lämpligheten att ur konkurrens- och jämförelsesynpunkter bibehålla ett antal enskilda järnvägar beröres ytterligare i några yttranden. Härutinnan uttalas olika åsikter. Kommerskollegium förbiser visserligen icke den betydelse, som tillvaron av enskilda och med statsbanorna konkurrerande järnvägar kan ha, då det gäller att uppnå en god skötsel av de olika företagen, enkannerligen statsbaneföretaget, men anser, att denna synpunkt ej bör överskattas. I andra yttranden understrykes vikten av, att ett eller flera av de enskilda företagen bestå som enskilda, för att man därigenom skulle vinna möjlighet att även framdeles kunna verkställa jämförelser mellan statlig och enskild järnvägsdrift. Uttalanden i denna riktning ha gjorts av länsstyrelserna i Kronobergs, Kristianstads samt Göteborgs och Bohus län ävensom ett flertal hand el skann ar. Svenska järnvägsf öreningen anser, att faran med förstatligandet är framförallt den, att frånvaron av all järnvägskonkurrens och allt utanför statsbaneföretaget liggande järn-

Kunni. Maj:ts proposition nr 207.

vägsinflytande, med de välgörande verkningarna detta inflytande hittills haft, skulle kunna leda statsbaneföretaget till en för både trafikanterna och samhället i sin helhet mindre förmånlig ekonomisk utveckling. Stockholms handelskammare yttrar, att de olägenheter, som alltid i mer eller mindre stor utsträckning äro förknippade med statsdrift, skulle vid den föreslagna utvidgningen av den statliga järnvägsdriften givetvis skärpas icke blott till följd av ansvällningen av antalet anställda utan också genom att de jämförelsemöjligheter, som de enskilda järnvägarna erbjuda, gå förlorade. Att statens järnvägar icke hade större utgifter än som nu vore fallet, torde i själva verket till icke ringa del vara de enskilda järnvägarnas förtjänst. Genom att de i vissa hänseenden holle något lägre standard och av affärsmässiga hänsyn betingade lägre löner hade de utgjort en välbehövlig broms även på statens järnvägars utgiftspolitik. Vid ett förstatligande bortfölle helt eller delvis — beroende på förstatligandets omfattning —• denna broms och fältet lämnades fritt för bland annat en lönesättning, som allt mindre bestämdes efter ekonomiska räntabilitetsgrunder än efter politiska ställningstaganden.

Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare förmoda, att anspråken på järnvägarnas standard komma vid ett totalt förstatligande att drivas i höjden under vida mindre motstånd än hittills. I detta avseende hade redan gjorda erfarenheter ej varit enbart goda. Därtill komme, att statsjärnvägarna efter en fullständig sammanslagning kunde nödgas att långt mer än nu taga för dem ovidkommande hänsyn och tyngas av därav föranledda kostnader.

I yttrandena från sistnämnda tre handelskamrar uttalas farhågor för, att det i statens regi skulle visa sig svårare — i stället för lättare som kommittén förutsatte — att nedlägga icke behövliga järnvägar bland annat på den grund, att trycket från de lokala intressena bleve så mycket starkare vid en statsägd järnväg. Redan nu saknades icke exempel härpå.

Problemet örn det föreslagna allmänna förstatligandets verkningar beträffande järnvägarnas personal har ur mera principiella synpunkter behandlats av styrelsen för svenska järnvägsmannaförbundet. Styrelsen erinrar om att järnvägarnas förstatligande medför en stor personalminskning; cirka 2,000 befattningshavare i olika tjänstegrader skulle bliva arbetslösa. Nämnda antal torde med säkerhet ligga i underkant, särskilt i betraktande av verkningarna av en rationalisering av järnvägsdriften. Styrelsen förutsatte, att personal som övertoges från enskild järnväg komme att underkastas samma bestämmelser i fråga örn allmänt hälsotillstånd och tjänsteduglighet som gällde för statens järnvägars personal. Härav torde med säkerhet följa, att en ganska stor procent vid läkarundersökning komme att förklaras icke uppfylla fordringarna för bibehållandet i innehavd befattning, vilket å sin sida medförde, att de antingen måste överföras till annan verksamhet inom järnvägstjänsten eller, i olyckligaste fall, förtidspensioneras. I den mån de kunde överföras i annan tjänstegren, komme detta troligtvis att medföra uppsägning eller förflyttning av yngre tjänstehavare och

62 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

därmed också ökning av antalet överskottspersonal. Detta antal torde dock icke få utgöra ett hinder för ett förstatligande, enär fördelarna härav för samhället i så många andra avseenden vore av synnerligen stor betydelse och därför värdefulla.

I fråga om svårigheterna att organisatoriskt och administrativt bemästra det sammanslagna svenska järnvägsnätet hyser länsstyrelsen i Älvsborgs län ingen större fruktan för att det skall bli omöjligt att administrera ett företag av denna omfattning. Något eftersträvansvärt vöre det icke, lika litet som annan överdriven centralisering, och den kraftutveckling, som statens järnvägar under en nu avslutad epok kunde räkna sig till förtjänst, vore givetvis ej alltid att påräkna. Men länsstyrelsen ville i varje fall ej avvisa tanken på förstatligande med hänvisning till uppgiftens svårighet eller oöverkomlighet.

Ur riksförsvarels synpunkt finner chefen för försvarsstaben det böra övervägas, om icke frågan bör lösas så, att de enskilda järnvägar, vilka icke kunna eller vilja hålla en med hänsyn till förhållandena i fred och krig erforderlig standard, förstatligas och sättas i stånd, varemot de större enskilda järnvägarna, vilka kunna och vilja i egen regi upprätthålla den behövliga standarden, böra bibehållas såsom enskilda och genom sin något överdimensionerade transportapparat i krigstid fungera som en lika önskvärd som ur statens synpunkt billig beredskapsorganisation. Till stöd för detta uttalande anföres bland annat följande:

Det synes med hänsyn till förhållandena i krig knappast fördelaktigt att förstatliga väl skötta, trafikstarka enskilda järnvägar för att därigenom kunna något minska trafikapparatens omfattning. De stora och oberäkneliga skador, som i krig kunna åsamkas järnvägsnätet, göra det ur beredskaps- och säkerhetssynpunkt i högsta grad önskvärt att hava detta i fredstid mer eller mindre överdimensionerat.

Hur långt denna överdimensionering kan drivas, måste avvägas med hänsynstagande till risker och ekonomiska synpunkter. Ur enbart nationalekonomisk synpunkt kan det väl synas ofördelaktigt att hålla en transportorganisation, som är dyrare än den som verkligen i fredstid behövs. Men det synes som om staten knappast har skäl att allt för kraftigt fasthålla denna synpunkt i detta fall, där överdimensioneringen icke betalas av statsmedel utan i första hand av de enskilda järnvägsbolagen och i andra hand av deras aktieägare. Så länge därför bolagen äro villiga och till och med anse det för sin ekonomi fördelaktigt att hålla en egen — ur rikets samlade järnvägars synpunkt något överdimensionerad — transportapparat av fullgod beskaffenhet, synes man böra noga betänka sig, innan man avsäger sig fördelarna av den sålunda gratis befintliga krigsriskförsäkringen.

Kostnaderna för förstatligande.

Vidkommande inkomster och utgifter av järnvägsdriften efter ett förstatligande uttalar järnvägsstyrelsen, att de järnvägsekonomiska aspekterna på förstatligandet icke vore lika ljusa som de samhällsekonomiska, trots att betydande fusions- och rationaliseringsvinster primärt komma statens

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

järnvägar tillgodo. Vad som nu aktualiserat och givit styrka åt förstatligandetanken vore ju bland annat det iråkade nödläget för åtskilliga enskilda järnvägar. Att trafiken å en sådan nu nödlidande järnväg skulle vid avgiftsberäkning efter statens järnvägars taxa kunna lämna tillräckliga inkomster för täckning av på järnvägen såsom statsbandel belöpande utgifter syntes allt utom sannolikt. Särskilt gällde detta de smalspåriga järnvägarna, för vilka påräkneliga rationaliseringsvinster till följd av annan spårvidd än statens järnvägars vore relativt små. Förstatligandeplanens utvidgning till att omfatta jämväl smalspårsnätet måste medföra en statsbaneekonomisk uppoffring.

I fråga örn förstatligandekommissionens utredning anför järnvägsstyrelsen, att utredningen ger en allsidig bild av förstatligandets järnvägsekonomiska utredningar, vad utgiftssidan angår (med begränsning dock till normalspårsnätet). I den skrivelse, varmed utredningen överlämnades till Kungl. Majit, hade styrelsen bland annat uttalat, att styrelsen icke funnit anledning till erinran mot utredningens resultat. Granskningen hade emellertid självfallet icke kunnat utsträckas till undersökningarna av de olika enskilda järnvägarna eller de därför antagna förutsättningarna. Det läge ävenledes i sakens natur, att utredningen icke kunde förväntas komma att i varje detalj hålla streck vid blivande ytterligare undersökningar, vartill komme, att åtskilliga faktorers inverkan på det ekonomiska resultatet icke kunde på förhand bedömas. Till vad styrelsen sålunda anfört hade styrelsen nu intet väsentligt att tillägga. Nyssnämnda förutsättningar hade emellertid karaktären av utredningspremisser eller arbetshypoteser; antagandena beträffande till exempel tidtabeller finge alltså icke betraktas som utfästelser från järnvägsstyrelsens sida beträffande driftens framtida anordning. Styrelsen måste givetvis förbehålla sig full frihet att vid framtida statsförvärv av enskilda järnvägar handla som då förevarande omständigheter kunde bjuda. Tidsavståndet från utredningens basår 1933 vöre ju också redan betydligt, så hastigt som förhållandena numera skiftade, och ingen kunde heller förutse, vilka förändringar ens de allra närmaste åren kunde komma att medföra. Än viktigare vore måhända förhållandet, att vid en sådan detaljundersökning, som alltid måste föregå en f. d. enskild järnvägs inlemmande i statsbanenätet, och i än högre grad under trafikeringen av en sådan ny statsbanedel åtskilligt plägade framkomma, vilket icke kunnat observeras vid ett sådant snabbstudium utifrån, som en utredningsdelegation hade möjlighet åstadkomma.

Järnvägsstyrelsen finner en i betänkandet omförmäld beräkningsdifferens beträffande för rationaliseringar behövlig kapitalinsats, uppgående till 12 miljoner kronor, icke kunna tillmätas någon betydelse för bedömandet av frågan, huruvida ett förstatligande skall äga rum eller icke. Såsom kanske mest trängande framstode behovet av komplettering och modernisering av s. k. välfärdsanordningar, en angelägenhet som mångenstädes blivit i hög grad försummad. Medelsbehovet på detta område vore emellertid relativt måttligt. Väsentligt större insatser krävdes för höjning av fordonsparkens

04 Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

standard. Särskilt trängande vore denna angelägenhet i fråga om godsvagnparken, då endast ett fåtal av de godsvagnar, som statens järnvägar komme att erhålla, vore av den beskaffenhet, att de utan vidare kunde ingå i vad man kunde benämna det stora vagnomloppet.

Minskningen av trafikinkomsterna — beräknad vid ett förstatligande av de enskilda järnvägarna till 9.9 miljoner kronor och vid en fusionering till 3.1 miljoner kronor ■— visade — anför järnvägsstyrelsen vidare — i huru relativt ringa grad en fusionering skulle undanröja nuvarande ojämnheter i taxehänseende. Holle man sig till persontrafiken enbart, vore summorna vid förstatligande minskning nära 3.7 miljoner kronor, vid fusionering ökning cirka 0.6 miljon kronor. Ifrågavarande resultat framhävde skillnaden i inställning till taxefrågan mellan statlig och privat järnvägsdrift.

Trots de stora möjligheter till besparingar, som kunnat påräknas redan vid fusionering, hade — fortsätter järnvägsstyrelsen — fusioneringen under sistförtlutna årtionde gjort endast små framsteg. En annan inställning bland de enskilda järnvägarna till enhetliggörandets idé än den, som på senare år kommit till synes, krävdes för fusionsalternativets realiserande. Föga eller intet hade hittills försports om villighet att låta särintressen av olika slag stå tillbaka för omsorgen om det allmänna bästa. Såsom den allmänna stämningen nu syntes vara, skulle ett eventuellt statsmakternas beslut till förmån för fusionsalternativet säkerligen icke få någon annan praktisk effekt än ett konserverande tills vidare av status quo. Då styrelsen därtill funnit förstatligandealternativet ojämförligt överlägset från samhällsnyttans synpunkt, avstode styrelsen helt från kritik av järnvägsföreningens fusionsutredning.

I fråga örn kostnaderna för inlösen uttalas, att den föreslagna beräkningen av en järnvägs affärsvärde vore att betrakta såsom för säljaren förmånlig dels med hänsyn till biltrafikens alltjämt fortgående expansion och dels på grund av järnvägarnas uppskjutna ersättningsanskaffning för materiel från förkrigstiden. Erforderlig ny materiel komme att binda ett väsentligt ökat kapital och kräva motsvarande höjning av avsättningarna till förnyelsefond. Berörda omständigheter komme att ogynnsamt påverka statens järnvägars ekonomi. En väsentlig försämring av statens järnvägars affärsresultat såsom följd av de kommande statsförvärven syntes vid sådant förhållande bli oundviklig under en övergångsperiod. Däremot kunde man förvänta ett gynnsammare förhållande i framtiden, sedan övergångskostnaderna bortfallit och rationaliseringen av transporttjänst och taxeväsende kraftigt främjat järnvägstrafikens utveckling. I fråga örn ändringarna å själva driftresultatet torde alltså icke finnas anledning till några allvarligare farhågor liksom ej heller i fråga örn det totala utfallet av de förvärv särskilt av normalspåriga järnvägar, vilka kunde bli avtalade å fullt affärsmässig bas. Såsom en besvärande och tyngande omständighet framstode däremot utsikten, att vid vissa uppgörelser lösesumma över affärsvärdet av en eller annan orsak kunde komma att få erläggas. Här framträdde särskilt två fall, nämligen dels rena undcrskottsbanor, för vilka dock någon, om ock ringa löse-

Kungl. Majlis proposition nr 207.

skilling lämnades, dels järnvägar inlösta efter den nya lagen. I det förra fallet vore ett visst oförräntat kapital ofrånkomligt, i det senare vore utsikterna mera ovissa men förlustriskerna avgjort övervägande. Det måste sålunda räknas med att •— om ej någon förbättring i järnvägarnas allmänna ekonomiska läge mot förmodan skulle inträffa — viss, måhända relativt betydande del av det kapital, som erfordrades för förvärv av nuvarande enskilda järnvägar, i framtiden komme att visa sig icke förräntat med trafikinkomster, detta framför allt för de första åren efter sedan enhetliggörandet blivit genomfört. Om det alltså framstode såsom sannolikt, att ett förstatligande av de enskilda järnvägarna icke skulle kunna genomföras utan viss uppoffring av kapital från statens sida, så förefölle dock dessa uppoffringar icke så stora, att de kunde anses närmelsevis uppväga de av förstatligandet härledda samhälleliga vinsterna, åtminstone vad gällde förstatligandeplanen som helhet betraktad. Det borde i detta sammanhang jämväl bemärkas, att hela berörda uppoffring av kapital icke kunde rättvisligen hänföras till själva förstatligandeplanen; den på underskottsbanorna belöpande delen torde fastmer få betraktas som i stort sett ofrånkomlig även med bibehållande i huvudsak av nuvarande ordning eller vid en tänkt konsolidering enligt fusionslinjen. Jämväl reservanten i kommittén räknade med statsförvärv av enskilda järnvägar i icke så ringa omfattning.

Väg- och vcittenbgggnadsstgrelsen uttalar, att de av kommittén anförda kalkylerna rörande kostnaderna för genomförandet av förstatligandet och för det samlade järnvägskomplexets drift synas grundade på flera svårbedömliga och mer eller mindre osäkra faktorer. Försiktigheten torde bjuda, att man icke räknade med vare sig större trafik eller lägre driftkostnader å de enskilda järnvägarna genom förstatligandet. Man kunde svårligen räkna med någon minskning av driftkostnaderna, då dessa måste anses hava nedbringats till sådan storlek, att de vid statsdrift näppeligen kunde ännu mera sänkas. Även om kostnaderna sålunda bleve större än de av kommittén beräknade, torde dock fördelarna för det allmänna av ett förstatligande bliva så betydande, att styrelsen ansåge sig böra förorda denna form såsom riktlinje för det fortsatta arbetet med järnvägarnas enhetliggörande och rationalisering.

Fullmäktige i riksgäldskontoret anse sig icke kunna avgöra i vad mån den inkomstminskning, som enligt kommitténs beräkning skulle uppstå för det enskilda järnvägsnätet efter dess övertagande av staten, kan bliva kompenserad genom ökning av trafiken eller eventuellt genom en förändring av statsbanetaxan, innebärande, att den genom förstatligandet inträdande sänkningen av fraktavgifterna åtminstone tillsvidare ej skulle komma till stånd. Försiktigheten torde emellertid bjuda att räkna med åtminstone någon bestående försämring av driftresultatet efter ett förstatligande, måhända medförande, att ej hela kostnadssumman för förvärvandet från statens sida av det enskilda järnvägsnätet och dess införlivande med statens järnvägar kunde bliva förräntad. Vad anginge de av kommittén omförmälda utgifterna för behövliga rationaliseringar, kände fullmäktige sig icke övertygade om att Bihang till riksdagens protokoll 1939. 1 sami. Nr 207. 5

66 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

de, såsom kommittén syntes förutsätta, kunde till sin huvudsakliga del bekostas av driftmedel. Det torde vara säkrare att räkna med, att ifrågavarande utgifter åtminstone till viss del måste bestridas medelst anslag å budgeten.

Länsstyrelsen i Uppsala län finner det otvivelaktigt, att den nuvarande splittringen av de enskilda järnvägarna i småförvaltningar måste medföra ökade kostnader. Å andra sidan syntes den av kommittén vid ett förstatligande uppgivna besparingen av 4.7 miljoner kronor för huvuddelen av de normalspåriga järnvägarna vara av en ganska underordnad storleksordning i förhållande till de samlade utgifterna, utgörande enligt senaste statistik för normalsparsnätet 245.5 miljoner kronor och för samtliga järnvägar omkring 270 miljoner kronor. Det förefölle åtminstone mycket ovisst, huruvida en sådan besparing kunde utöva någon avsevärd inverkan på hela järnvägsväsendets konkurrenskraft i förhållande till bilarna.

Svenska järnvägs/öreningen delar icke kommitténs uppfattning örn förstatligandets ekonomiska följder utan anser, att ett allmänt förstatligande kommer att medföra en belastning av statsbaneföretagets ekonomi, som med sannolikhet kommer att medföra antingen ytterligare avskrivningar å statsbanekapitalet eller en mer eller mindre kraftig förskjutning framdeles av statens järnvägars taxor uppåt eller bägge delarna. Föreningen anför:

I fråga om driftsutgiftsbesparingen på 4.7 miljoner kronor stöder sig kommittén helt och hållet på en av förstatligandekommissionen på sin tid verkställd beräkning. Redan när denna första gången framlades, avgav föreningen ett detaljerat yttrande däröver, som på ett flertal väsentliga punkter visade, att beräkningen gav alltför höga besparingssiffror. Föreningen anser sig även nu kunna åberopa detta yttrande, då den icke kan finna, att kommittén vederlagt de däri framförda erinringarna. Icke minst vill föreningen — i likhet med reservanten inom kommittén — härvid erinra om, vad som i sagda yttrande anfördes om att behovet av nya kapitalinvesteringar för rationaliseringsåtgärder torde komma att bliva väsentligt mycket större än det belopp på 21.5 miljoner kronor, som förstatligandekommissionen räknat med.

Samtidigt vill föreningen särskilt vända sig mot kommitténs uttalande på sidan 124, där det heter: »Anses det ostridigt, att rationaliseringarna med

åtföljande besparingar komma att vidtagas efter ett förstatligande, bör det också skrivas på förstatligandekontots kreditsida.» För att denna sats överhuvud taget skall kunna göras gällande, måste givetvis bevisas, att ifrågavarande rationaliseringsåtgärder icke kunna genomföras annat än i statens järnvägars regi. Föreningen finner satsen så mycket mera ohållbar, som flera av de rationaliseringsåtgärder, vilka det här gäller, faktiskt redan blivit genomförda av enskilda järnvägar. Erinras bör också om att förstatligandekommissionens beräkning hänförde sig till förhållandena år 1933 oell att sedan dess väsentligt förändrade förhållanden i olika avseenden inträtt, vilka — bortsett från allt annat — göra beräkningen mindre tillförlitlig. Den omfattar dessutom endast de normalspåriga järnvägarna, medan det beträffande de smalspåriga anmärkningsvärt nog saknas varje utredning om förstatligandets ekonomiska konsekvenser.

Med hänsyn till vad här anförts anser sig föreningen för sin del icke kunna förutsätta en högre besparingssiffra än den av reservanten inom kommittén angivna, d. v. s. högst 1 miljon kronor. Häremot har man att väga

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

den genom taxesänkningen inträdande inkomstminskningen å 9.9 miljoner kronor. Kommitténs uppfattning, att denna till någon väsentlig del skulle kunna kompenseras genom ökad trafik, kan föreningen icke oreserverat acceptera. Visserligen torde beträffande godssamtrafiken viss trafik genom förstatligandets större effektivitet i ackvisilionshänseende kunna tagas från övriga transportmedel, d. v. s. bilar och sjöfart, och på så sätt viss trafikökning vinnas. Däremot torde man icke kunna påräkna något motsvarande ifråga om den lokala godstrafiken, vars taxor redan nu äro väl avpassade efter konkurrensen. Vad sedan persontrafiken beträffar, håller föreningen visserligen icke för osannolikt, att viss trafikökning kan uppstå som följd av förstatligandet men vill framhålla, att sådan trafikökning — åtminstone beträffande linjer, vilkas trafikkapacitet redan nu är väl utnyttjad — kan framtvinga nya kapitalinvesteringar, som kräva förräntning. Inkomsterna av en eventuell sådan trafikökning torde med andra ord icke odelat komma att kunna påräknas för kompensation av den ovannämnda inkomstminskningen. Dessutom hyser föreningen den åsikten, att den relativt stora delen av statens järnvägars nuvarande resandetal, som utgöres av förortstrafikanter, befordras efter en taxesättning, som redan i och för sig icke är lönande.

Självfallet är — som kommittén påpekar — att inkomstminskningen, även om den icke blir kompenserad genom ökad trafik, dock i så måtto kan sättas på förstatligandets plussida, att den medför nytta för samhället i form av billigare transportavgifter. Föreningen kan dock icke underlåta att framhålla, att den förmån av detta slag, som trafikanterna skulle vinna av att de enskilda järnvägarnas lokala godstrafik förstatligades, enligt kommitténs egna beräkningar stannar vid ett belopp av i runt tal 870,000 kronor, d. v. s. föga mer än 2 °/o av dessa järnvägars samlade inkomst av sådan trafik och i genomsnitt motsvarande knappa 9 öre per befordrat ton gods. Något större blir vinsten för godssamtrafikens del. Kommittén räknar här med en taxelättnad på 5.4 miljoner kronor, motsvarande cirka 11 °/o av den samlade inkomsten från sådan trafik och cirka 45 öre per befraktat ton gods. Beräkningen torde emellertid ligga icke oväsentligt i överkant. I själva verket beviljas nämligen redan nu betydande fraktnedsättningar vid förhandlingar mellan enskilda järnvägar och trafikanterna, till vilka nedsättningar kommittén ej kunnat taga tillräcklig hänsyn. Hela denna taxelättnad med åtföljande nytta för samhället är dessutom ingenting med förstatligandet såsom sådant oupplösligt sammanhörande utan en taxefråga, som kan lösas utan några organisatoriska förändringar.

Sveriges industriförbund anför, att den beräknade inkomstminskningen av omkring 10 miljoner kronor vid tillämpning på de för närvarande enskilda banorna av statsjärnvägarnas nuvarande taxa skulle enligt kommittén betyda en motsvarande sänkning av allmänhetens trafikavgifter och således komma allmänheten och näringslivet helt till godo. Bortsett från att den del av inkomstminskningen, som enligt betänkandet skulle falla på godssamtrafiken — den för näringslivet viktigaste nedsältningen — stannade vid 5.4 miljoner kronor, d. v. s. en ringa procentdel av den totala motsvarande utgiften, och således tedde sig relativt betydelselös, vore det ingalunda säkert alt ens denna förmån skulle bli verklighet. En inkomstminskning med 10 miljoner kronor för det större statsbaneföretaget vore visserligen av underordnad betydelse, örn summan jämfördes med järnvägarnas samlade trafikinkomst, men finge

68 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

en annan storleksordning, om den ställdes i förhållande till rörelsens nettoinkomst, som för alla järnvägar år 1935 utgjort omkring 50 miljoner kronor och således skulle ha nedgått med ej mindre än omkring 20 procent. Det vore därför naturligt, att kommittén tänkt sig möjligheten att förändra statshanetaxan så, att samma samlade fraktavgifter skulle upptagas av trafikanterna efter som före ett förstatligande. Väl inseende att därmed ett viktigt argument till förstatligandets förmån gått förlorat, uttalade kommittén emellertid samtidigt, att det icke vore uteslutet, att man kunde räkna med en ej oväsentlig ökning av trafiken efter ett statsövertagande och att denna kunde, helt eller delvis, kompensera inkomstminskningen. Såsom reservanten påpekade, syntes emellertid försiktigheten bjuda att icke räkna med en sådan utveckling utan i stället utgå från att trafiken visserligen icke komme att minskas men ej heller att ökas. Om sålunda förstatligandets inverkan på inkomstsidans kalkyler näppeligen torde kunna anföras såsom ett övertygande skäl för att åtgärden av näringslivet borde hälsas med ogrumlad tillfredsställelse, så vore detta än mindre fallet, örn utgiftssidans förändringar ställdes i förgrunden. Vid sina beräkningar hade kommittén i detta avseende utgått från resultatet av den utredning, som med utgångspunkt från 1933 års siffror verkställts av förstatligandekommissionen. Visserligen uttalade kommittén, att den beräknade utgiftsminskningen å 4.7 miljoner kronor »kan te sig väl optimistisk». Men kommittén underläte att antyda storleken av den reduktion, till vilken en mera pessimistisk kalkyl skulle komma, och det finge därför antagas, att kommittén ansett sig böra i stort sett acceptera beräkningarna och deras resultat. Detta förefölle så mycket anmärkningsvärdare som den i betänkandet återgivna, av de största privatbaneförvaltningarna och järnvägsföreningen mot utredningen framförda kritiken måste giva en opartisk granskare intrycket av att beräkningarna i flera väsentliga stycken icke holle streck. Detta gällde ej minst med hänsyn till att utredningen byggts på 1933 års material och således i en numera väsentligt förändrad konjunktur måste betraktas såsom i viktiga punkter föråldrad och sannolikt föga rättvisande. Men även örn siffermaterialet vore tillförlitligt för bedömande av nuvarande förhållanden, så förtjänade vissa kostnadsfaktorer särskild uppmärksamhet. Kommissionen räknade ifråga om kapitalinvestering för rationaliseringsåtgärder icke med åvägabringande av full likställighet mellan gamla och nya statsbanedelar i den mån enskilda järnvägar vid ett förstatligande ej hade den standard, som funnes vid statens järnvägar. I sitt yttrande framhölle järnvägsföreningen, att en sådan likformighet syntes ofrånkomlig och beräknade härför en ökad kapitalinvestering av 5 miljoner kronor. Denna anmärkning upptoge kommittén icke till bemötande, och det finge därför antagas, att den betraktades som befogad. Värdet av en dylik standardförbättring torde visserligen enligt förbundets mening ofta icke svara mot de därpå nedlagda kostnaderna — det talades i detta sammanhang icke utan fog om överrationalisering — men erfarenheten talade onekligen för att järnvägsstyrelsen i regel skulle eftersträva den likställighet förstatligandekommissionen icke funne nödvändig. Enligt järnvägsstatistiken hade sålun-

Kungl. Mcij.ts proposition nr 207.

da bland den rullande materiel, som under år 1937 övertagits med införlivade enskilda järnvägar, slopats 11 lok av 24, 2 motorvagnar av 3, 39 personvagnar av 58 och 411 godsvagnar av 412. Beträffande de av staten inköpta järnvägsföretagen Mora—Vänerns järnväg, Norra Södermanlands järnväg, Härnösand—Sollefteå järnväg samt östra Centralbanan med en bansträcka örn sammanlagt endast 555 km hade för järnvägarnas försättande i »statsbanemässigt» skick disponerats omkring 8 miljoner kronor. Även om här varit fråga om banor av relativt otillfredsställande standard, talade denna summa för antagandet, att det av kommittén godkända beloppet av 21.5 miljoner kronor för rationaliseringsåtgärder icke kunde vara tillräckligt för att täcka kostnaderna för ombyggnad av de till inköp föreslagna enskilda järnvägarna med deras bansträcka om sammanlagt 8,000 km. Denna post i beräkningarna torde därför böra avsevärt höjas och därmed ökades även kalkylens utgiftssida med räntekostnaden för den större kapitalinvesteringen. Ifråga om räntekostnaden vore för övrigt att märka, att kommissionen utgått från att ett belopp av omkring 12 miljoner kronor kunde ur privatbanornas förnyelsefonder disponeras för nyanskaffning av materiel, men att denna disposition icke vore att betrakta som kapitalinvestering och således icke behövde belasta kalkylens räntekonto. Denna uppfattning torde icke vara hållbar, enär det angivna kapitalbeloppet säkerligen måste åtminstone till väsentlig del anskaffas genom lån. Även här syntes sålunda en ökning i förräntningskostnaden vara att räkna med vid ett förstatligande.

Enligt kommissionens utredning skulle — uttalar förbundet vidare — den utan jämförelse största besparingen ernås genom minskning av den lokala förvaltningspersonalen. Järnvägsföreningen anmärkte, att denna besparing måste ses på lång sikt, och påpekade vid behandling av de besparingar i personalhänseende, som beräknats för drifttjänsten, att dessa endast kunde genomföras småningom. Då kommissionen vidare rörande verkstadsdriften förutsatt, att underhållsarbetet borde överflyttas till statsjärnvägarnas verkstäder, där arbetet vid behov skulle utföras i dubbla skift, uttalade såväl föreningen som en av de största privatbanorna i sina yttranden, att en dylik lösning stöde i dålig överensstämmelse med tendensen i nuvarande arbetstidslagstiftning, som alltmer strävade efter lämpliga och väl avvägda arbetsförhållanden. Dessa kritiska anmärkningar, vilka av kommittén över huvud icke upptagits till bemötande, vore tvivelsutan befogade. Endast en ytterligare erinran av betydelse, som framställts av järnvägsföreningen, hade bemötts av kommittén, nämligen förstatligandekommissionens antagande, att kostnaderna för övertagen personals pensionering skulle bli något lägre i statlig regi än i fortsatt enskild förvaltning. Föreningen hade här i stället räknat med en kostnadsökning av 10 procent eller ej mindre än 1.2 miljoner kronor. Kommittén uttalade, att den icke »funnit grundad anledning till någon avgörande invändning mot det slut, vartill förstatligandeutredningen i denna del kommit». Sakligt byggdes denna ståndpunkt endast på att den beräknade personalminskningen skulle medföra nedgång i pensionskostnaden. Det syntes under sådana omständigheter, som örn försiktigheten bort

70 Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

bjuda att ej heller acceptera utredningens utan närmare prövning intagna ståndpunkt.

En översikt av de invändningar, vilka på olika punkter riktats mot hållbarheten av de besparingssiffror, med vilka kommittén på grundval av förstatligandekommissionens utredningar räknat, syntes enligt förbundet leda till slutsatsen, att den antagna minskningen av utgiftssidan med nära 5 miljoner kronor sannolikt måste högst väsentligt reduceras. Om därför ett förstatligande av de enskilda järnvägarna med ledning av det dittills presterade materialet icke kunde antagas komma att medföra en beräknad kostnadsbesparing av mer än den enda miljon kronor, med vilken reservanten räknat — ja även om det vore något mer — så måste sägas, att en minskning av denna storleksordning, vilken finge anses ligga inom felkalkylens ram, vore alltför ringa för att i och för sig kunna stödja argumenteringen till förmån för den generella tvångsaktion som här ifrågasatts. I verkligheten torde emellertid ett införlivande av de enskilda banorna med statsjärnvägarna få till följd icke en kostnadsminskning utan en utveckling av motsatt slag. Lönerna hos statens järnvägar vore som bekant avsevärt högre än hos privatföretagen och en följd av personalbeståndets överförande från de senare till de förra måste med största sannolikhet få till följd krav på full likställighet i lönehänseende, d. v. s. en uppfattning av de enskilda järnvägarnas personal till statsbanornas lönenivå. I de verkställda utredningarna hade man också utgått härifrån, men kommittén hade förbisett, att sedan år 1933 — det år på vars siffror beräkningarna byggts — löneläget för statens järnvägars personal ej oväsentligt höjts i förhållande till det vid de enskilda järnvägarna gällande. Vidare omfattade utredningarna endast de normalspåriga banorna, och i kalkylerna hade följaktligen icke räknats med den kostnadsökning, som en uppfattning av de smalspåriga banornas personal i statsbaneklass skulle medföra. Vad dessa nödvändiga justeringar skulle betyda i ekonomiskt hänseende kunde självfallet icke klargöras utan ingående beräkningar. Men redan ett ytligt överslag med ledning av allmänt tillgängliga siffror torde i detta sammanhang kunna giva någon ledning. Enligt järnvägsstatistiken för år 1937 tedde sig personalbestånd och löner för statens järnvägar och de smalspåriga banorna på följande sätt.

Statens

järnvägar.

Enskilda

smalspåriga

järnvägar.

Personal i medeltal.................................. 28,711 5.175

Löneförmåner, totalt 1,000 kr...................... 112,460 14,483

» , per man, kr......................... 3,917 2,799

Den på detta sätt summariskt beräknade genomsnittslönen hos statens järnvägar läge således omkring 1,100 kronor högre än hos de smalspåriga banorna. Den standardförbättring av ej blott det döda utan även det levande materialet, som kunde antagas bli en följd av järnvägarnas fullständiga förstatligande, komme därför att för det smalspåriga nätets personalkostnader medföra en högst betydande årlig utgiftsökning. Räknades härvid av försik-

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

tighetsskäl med endast två tredjedelar av den angivna löneskillnaden, uppginge kostnadshöjningen i varje fall till drygt 3.5 miljoner kronor. Romme härtill den ökning för hela den från de normalspåriga banorna övertagna personalen, som följde av den senaste löneförbättringen för statsjärnvägarnas folk, så syntes inför detta perspektiv de förut återgivna besparingskalkylerna förlora sin betydelse, och kvar stöde huvudsakligen intrycket av svårigheten att kunna stödja kraven på järnvägsnätets förstatligande med rent ekonomiska motiv, med utsikter till kostnadslättnader för näringslivet eller till inkomstförbättring för statens budget.

Stockholms handelskammare är av den åsikten, att den av svenska järnvägsföreningen mot förstatligandekommissionen framförda kritiken inrymmer åtskilligt av berättigande, samt anför:

Det bör beaktas, att efter nämnda utredning, som bygger på 1933 års förhållanden, en oavlåtlig rationalisering ägt rum vid de enskilda järnvägarna, varför beräknade framtida rationaliseringsvinster måste reduceras. Sedan 1933 har dessutom en icke oväsentlig lönestegring ägt rum för statens järnvägars personal, som är större än den löneökning, som genomförts hos de enskilda järnvägarna. Beträffande de smalspåriga järnvägarna saknas varje utredning rörande de ekonomiska verkningarna av ett förstatligande.

Såväl vid normal- som smalspårsbanorna torde efter ett förstatligande kunna emotses avsevärda löneökningar till nivå med den vid statens järnvägar gällande, vilka icke torde kunna kompenseras genom ytterligare rationaliseringsvinster. Härutöver synes man på längre sikt böra kalkylera med betydande anspråk på fortsatta kapitalinvesteringar för de förstatligade järnvägarnas upphöjande till statsbanemässig standard, för ombyggnad av smalspåriga järnvägar m. m. Vidare lär det icke kunna undvikas att inlösningssummorna i åtskilliga fall torde få lov att sättas högre, än som följer enbart av en strikt affärsmässig värdering. På grund av den otillfredsställande förräntning av det utvidgade statsbaneföretaget, som med hänsyn till alla dessa förhållanden är att förvänta, kommer förstatligandet sannolikt icke att medföra någon utgiftsminskning utan snarare en utgiftsökning. Handelskammaren anser sålunda, att den av kommittén åberopade utgiftsbesparingen på 4.7 miljoner kronor icke är en riktig utgångspunkt för bedömande av förstatligandefrågan ur statsfinansiell synpunkt.

Vad driftsinkomsterna beträffar beräknar kommittén att en tillämpning på det enskilda järnvägsnätet av statens järnvägars delvis lägre taxa skulle medföra en sammanlagd inkomstminskning å 9.9 miljoner kronor. Taxesänkningen kommer huvudsakligen att beröra samtrafiken, d. v. s. alt ta sig uttryck i bortfallandet av ban- och övergångsavgifter, medan den däremot för lokaltrafikens vidkommande lär bliva av så ringa omfattning, att den såsom stimulans för ökad trafik torde vara praktiskt taget betydelselös. På grund härav och i betraktande av de svårigheter, som överhuvud föreligga att genom taxesänkning återvinna trafik från bilarna, anser handelskammaren att man av försiktighetsskäl bör antaga, att inkomstminskningen icke blir till någon mera avsevärd del kompenserad.

Äro dessa överväganden riktiga, torde slutresultatet av förstatligandet bliva en försvagad driftsekonomisk ställning hos det enhetliggjorda järnvägsväsendet.

Handelskamrarna i Göteborg och Karlstad samt Västergötlands och norra Hallands handelskammare anse det vara att befara, att utgifterna efter ett

72 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

förstatligande av järnvägarna komma att stegras väsentligt utöver de av kommittén angivna, särskilt på grund av att krav å högre löner och större komfort icke så lätt kunna avvisas, då staten blir ägare av järnvägarna. Handelskammaren för Örebro och Västmanlands län hyser den uppfattningen, att ett totalt förstatligande av de enskilda järnvägarna skulle bliva en ur ekonomisk synpunkt synnerligen betänklig affär för staten och medföra fara för en väsentlig fördyring av hela järnvägsdriften, mot vilken de obestridligen uppnåbara fördelarna av ett enhetligt taxeväsen icke väga synnerligen tungt.

I några yttranden har erinrats om, att ett förstatligande medför konsekvenser för stat och kommun genom att statens järnvägar, i motsats till de enskilda järnvägarna, åtnjuta skattefrihet. Till belysning av skattebördans storlek anför Bergslagernas järnvägsaktiebolag, att bergslagsbanan ensam under senaste tjuguårsperiod i skatter betalat 6,310,000 kronor, varav 2,944,000 kronor i kronoskatt, 2,559,000 kronor i kommunalskatt, 554,000 kronor i landstingsskatt, 158,000 kronor i vägskatt, 82,000 kronor i kommunal progressivskatt och 13,000 kronor i diverse skatter. Gävle-Dala järnvägsaktiebolag åberopar i sådant hänseende en tablå, utvisande bland annat, att bolaget under år 1938 betalat i skatt 340,342:20 kronor, varav 173,837:28 kronor utgjorde kronoskatt, 34,362: 35 kronor landstings- och vägskatt samt 70,007: 99 kronor kommunalskatt i Gävle och 62,134: 58 kronor kommunalskatt i övriga kommuner, där bolaget erlade sådan skatt.

Beträffande förstatligandets betydelse för det kommunala skatteunderlaget fäster väg- och vattenbgggnadsstgrelsen uppmärksamheten på, att vissa kommuner, såsom Åmål, Gävle, Varberg och Göteborg, komma att erhålla minskade skatteintäkter icke blott genom bortfallandet av de skatter, som de enskilda järnvägarna nu erlägga till dessa kommuner, utan även genom indragning av förvaltnings- och verkstadspersonal. Örn bolagsformen en tid bibehölles av ekonomiska skäl, bortfölle vissa olägenheter och kommunerna vunne tid för ordnande av sina ekonomiska förhållanden.

I fråga om den av kommittén angivna totalsumman, 330 miljoner kronor, för inköp av de enskilda järnvägarna uttalar järnvägsstgrelsen, att den vöre högst osäker. Då det rörde sig örn ett resultat, vilket komme att påverkas av en mångfald till sina verkningar mycket svårbedömda faktorer, torde heller intet vara att vinna på ytterligare förhandskalkyler. Trots denna osäkerhet ville styrelsen emellertid hålla före, att uppkommande avvikelser från beräkningarna näppeligen kunde bliva så stora, att desamma, om de vore i förväg kända, skulle alls påverka statsmakternas ställningstagande till själva huvudfrågan, huruvida ett förstatligande skulle äga rum eller icke. Statskontoret anför, att med utgångspunkt från en inlösen efter affärsvärdet statsfinansiella betänkligheter knappast behöva resas mot förslagets genomförande, även om det icke synes osannolikt, att inlösningskostnaderna i verkligheten skulle komma att överstiga vad kommittén beräknat. Fullmäktige i riksgäldskontoret anmärka, att det för staten kan ställa sig förmånligt att, i den mån så kan ske, betala järnvägsbolagens skulder för att därigenom

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

nedbringa förräntningsbeloppet. Hållbarheten av kommitténs kalkyler kunde för övrigt ej bliva föremål för något säkert bedömande från fullmäktiges sida. Svenska järnvägsföreningen hyser den åsikten, att inlösningskapitalets storlek kommer att bliva avsevärt mycket större än kommittén räknar med. Kommittén syntes sålunda bland annat icke hava tagit vederbörlig hänsyn till de betydande indirekta värden, som måste medtagas vid en blivande uppskattning av inlösningssummorna, men som det torde vara svårt att på förhand kalkylmässigt beräkna. De i respektive koncessioner inryckta inlösningsbestämmelserna syftade i många fall till ett inlösningsvärde, som läge betydligt över det rena affärsvärdet vid inlösningstillfället.

Styrelsen för svenska järnvägsmannaförbundet uttalar, att det är av största betydelse, att kostnaderna för statsinlösen icke komma att ställa sig för höga särskilt med hänsyn till den framtida räntabiliteten. Vid underhandlingar i löne- och anställningsfrågor hade det under såväl tidigare som senare år i stor utsträckning från förvaltningarnas sida åberopats de mindre goda räntabilitetsresultat, som kunnat uppvisas, varav i sin tur följt, att personalen fått nöja sig med lägre löner än vad eljest blivit fallet. I konsekvens härmed torde det vid värdering av järnvägarnas tillgångar noga aktgivas härpå och priset på respektive järnvägsföretag sättas därefter.

Ordningen för en statsinlösen av de enskilda järnvägarna.

Järnvägsstyrelsen uttalar, att en allmän plan, vilken skulle följas vid realiserandet av ett riksdagsbeslut om järnvägsnätets enhetliggörande genom statsförvärv, tillhör de nödvändiga förberedelserna. Styrelsen anför härom:

Syftet med planen kan vara tvåfaldigt, nämligen dels att angiva, vilka järnvägar som böra komma ifråga till förstatligande, dels att markera den från statens järnvägars synpunkt önskvärda ordningsföljden. Den förra uppgiften är givetvis den viktigare, men också den vida vanskligare med hänsyn till svårigheterna att i förväg rätt bedöma ställningen. Såsom utgångspunkt torde böra väljas det av kommittén träffade avgörandet, vilka järnvägar skulle medtagas vid utredningarna (sid. 175 och 264). Till undvikande av missförstånd bör emellertid från början göras klart, att omständigheten, huruvida en viss järnväg omslutes av kommitténs kalkyler, i och för sig icke kan på något sätt vara avgörande för framtida beslut om statsförvärv. Lika klart är också, att ej heller den förhandsplan, vilken järnvägsstyrelsen skulle uppgöra, kan få anses bindande för statsmakternas slutgiltiga avgöranden, vilka fastmer för varje enskilt fall måste träffas med hänsyn till samtliga vid närmare undersökning framkomna omständigheter, varvid särskilt blir alt mot varandra ställa de samhälleliga fördelarna av ett förvärv och statsverkets finansiella uppoffringar för detsammas genomförande. -— Föreslående påpekande kan måhända synas onödigt, eftersom statsförvärv av järnväg i regel kräver riksdagsbeslut, avseende bl. a. anvisning av medel, men styrelsen har dock icke velat underlåta ett omnämnande.

Ifråga om de järnvägar, beträffande vilka frivillig uppgörelse å skäliga villkor kan visa sig omöjlig att ernå, framstår ett omsorgsfullt övervägande såsom särskilt nödvändigt, bl. a. eftersom parternas ställning därvid blir en annan än den normala. Så snart det gäller frivillig överenskommelse, stå ju statsmakterna stiidse i efterhand med möjlighet godkänna eller icke godkänna

74 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

preliminärt avtalade och alltså helt preciserade villkor. — Vid tvångsinlösen åter måste avgörande fattas i förväg, och staten har sedermera praktiskt taget intet annat val än att acceptera de villkor, som den författningsenliga proceduren kan leda till.

Vid sådant förhållande vill det synas järnvägsstyrelsen snart sagt självfallet, att en järnvägs medtagande i planen icke skall anses innebära någon utfästelse från styrelsens sida att vid behov föreslå inlösen enligt lagen. Sådan inlösen synes nämligen styrelsen böra tillgripas i regel blott i fråga om järnvägar, vilka på grund av sitt geografiska läge och sina allmänna transportuppgifter med nödvändighet anses böra falla inom ramen för ett förstatligande. Gäller det åter järnvägar, vilkas uteslutande på intet sätt skulle äventyra skapandet av en rationell transportordning, torde tvångsinlösen näppeligen böra komma ifråga. Såsom ett ytterljghetsfall i detta hänseende kan nämnas järnvägarna på öarna Gotland och Öland.

I detta sammanhang måste jämväl beaktas den av kommittén framhållna angelägenheten, att såsom ett led i den ekonomiska och tekniska saneringen av transportväsendet jämväl sker ett nedläggande av sådana banor eller bandelar, som efter den moderna landsvägstrafikens tillkomst förlorat sin betydelse, medan andra trafiksvaga hanor förändras till transportvägar, som brukas endast för viss trafik. Det är givetvis mycket vanskligt att i förväg avgöra, vilka järnvägar böra undergå en sådan nedrustning, och kan följaktligen en viss linjes upptagande i förevarande plan icke få anses i och för sig innebära, att frågan därmed är avgjord.

Vad beträffar planens uppgift att reglera ordningsföljden, vill styrelsen framhålla, att planen icke bör få verka såsom en tvångströja, vilken förtynger alla rörelser, eller betraktas såsom en köanordning, vilken icke får brytas; vad som därmed kan markeras, är, som redan sagt, endast angelägenhetsgraden från statlig synpunkt och alltså den tur, vari initiativ från statens sida äro att förvänta. I vilken ordning överenskommelser verkligen kunna bringas till stånd, kommer emellertid självfallet att i högsta grad bero på den andra partens inställning, den uppgjorda ordningsföljdens bevarande kan sägas förutsätta likformig beredvillighet. I praktiken har man emellertid att räkna med högst betydande skiljaktigheter i detta hänseende, från anbud om förvärv på vad man kan benämna minimalvillkor, d. v. s. all egendoms överlämnande mot befrielse från förefintlig statslåneskuld, till nära nog förhandlingsvägran.

Styrelsen tillägger, att huvudavsnitten i en sådan plan torde vara tämligen självfallna, nämligen främst Skånes enskilda järnvägar och därefter i nämnd ordning övriga normalspårsbanor i Götaland, bergslagsnätet och smalspårsnätet. Den ifrågasatta femårsperioden för planens genomförande föranledde ingen erinran från styrelsens sida. Man borde emellertid vara beredd såväl på ett hastigare tempo, för det fall att beredvilligheten träffa frivilliga uppgörelser bomme att visa sig oväntat stor, som på en ytterligare tidsutdräkt, om det motsatta förhållandet skulle yppa sig. Att anstalter för tvångsinlösen över huvud icke borde vidtagas under de första åren, syntes uppenbart såväl med hänsyn till angelägenheten att vederbörande järnvägar lämnades tillräckligt rådrum som till nödvändigheten av noggranna förberedelser från statens sida. Det vore ur flera synpunkter önskvärt, att genomförandet av planen icke droges ut över alltför lång tid. Sedan förstatligandefrågan aktualiserats, torde emellertid många järnvägar komma att till det yttersta in-

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

skränka kostnaderna för underhåll och förnyelse; från vagnverkstädernas sida talades redan om ett praktiskt taget fullständigt upphörande av alla beställningar från enskilt järnvägshåll. Det vore sant, alt vad som eftersatts i fråga örn underhåll och förnyelse skulle värderas vid blivande affärsuppgörelser, men detta förhållande torde ej kunna hindra nyss antydda, beklagliga utveckling.

Väg- och vatt enbgggnadsst gret sen erinrar om att den tidrymd, ett beslut örn allmännare förstatligande behöver för genomförande, blir beroende på den omfattning, sådant beslut erhåller. I den omfattning som kommittén angivit för frågans lösande syntes en tidrymd av fem år bliva väl knapp. Värderingar och överenskommelser toge tid, beroende som sådana blevo av bolagsstämmor m. m., och en viss väl avvägd övergångstid syntes böra beredas icke blott statens järnvägar för nödiga organisationsändringar utan framför allt de kommuner, vilkas ekonomi komme att beröras av genomförandet. Personalen torde även vara i behov av lämplig övergångsperiod för ordnande av sina ekonomiska förhållanden, såsom egna hem och dylikt, där ändringar i anställningen komme alt äga ram i samband med förstatligandet. Angeläget vore, att statsmakterna snarast fattade beslut örn och på vad sätt ett allmänt förstatligande borde ske eller ej. Den nu rådande ovissheten vid de enskilda järnvägarna om ett förstatligande skulle komma till stånd eller icke, innebure självfallet ett osäkerhetstillstånd för dessa järnvägar med i längden mer eller mindre ogynnsamma konsekvenser. Det vöre naturligt, att många järnvägsförvaltningar under trycket av denna ovisshet avhölle sig från rationell nyanskaffning, som medförde kapitalutlägg. Härvid kunde del icke undgås, att vissa järnvägars tekniska nivå ej komme att följa utvecklingen, utan deras allmänna standard i trafikhänseende bleve, om ej direkt sjunkande, så dock stillastående till men för den allmänna samfärdseln. Det vore givetvis ur det allmännas synpunkt också angeläget att förhindra förhandsrealisationer av ekonomiska värden, varför det vore av vikt, att den svävande förstatligandefrågan bleve snarast avgjord.

Riksräkenskapsverket anser, att inlösningsförfarandet i allmänhet icke bör utsträckas över en allt för lång tidsperiod. Beträffande enstaka järnvägslinjer, vilkas införlivande med statsbanenätet icke vore särskilt trängande, borde det dock icke vara uteslutet, att staten kunde uppnå förmånligare inlösningsvillkor, om införlivandet uppskötes till en senare tidpunkt än som av kommittén förutsatts. Överståthållarämbetet ifrågasätter, huruvida icke det föreslagna inrangerandet under en relativt kort tidrymd av samtliga enskilda järnvägar under statens regim i praktiken komme att medföra avsevärt högre kostnader från det allmännas sida än vad kommittén räknat med. Länsstyrelsen i Stockholms län uttalar, att det väl kan framstå såsom ett önskemål, att tiden för den totala övergången till statsdrift av landets järnvägar i görligaste mån begränsas, men att det å andra sidan måhända torde kunna vara välbetänkt att icke fastlåsa genomförandet av förstatligandet vid en så pass kort tidsperiod som kommittén räknat med. Länsstyrelsen i Skaraborgs län gör gällande den meningen, att förstatligandet icke utan sto-

76 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

ra olägenheter torde kunna genomföras inom den beräknade tiden, varför en längre övergångstid borde bestämmas.

Styrelsen för svenska järnvägsmannaförbundet understryker, att det med hänsyn till det beräknade överskottet av personal är av största betydelse, att förstatligandet icke sker i allt för stor utsträckning under en lågkonjunktursperiod, enär överskott av personal då skulle uppstå icke blott på grund av minskad trafikrörelse utan jämväl till följd av den rationalisering som måste bli en följd av statsövertagandet.

Stockholms handelskammare erinrar örn, att statsinlösen enligt förslaget är avsedd att ske successivt under en period av fem år. De företag, som i sådant fall sist komme i fråga till inlösen, kunde under tiden få sitt värde minskat därigenom att angränsande banor förstatligades och samtrafiksomläggning till följd därav ägde rum. Det vore uppenbart orättvist, örn dylika genom själva förstatligandet förorsakade värdeminskningar skulle få inverka på den slutliga inlösningssumman. Den enda praktiska möjligheten att förhindra detta vore, att gällande samtrafiksvägar och bestämmelser rörande godsvagnssamtrafikens avgifter m. m. finge gälla under hela inlösningsperioden. Även Sveriges industriförbund finner, att särskilda garantier böra skapas för att bestämmelserna örn samtrafik skola beredas fortsatt giltighet under hela den inlösningsperiod av fem år, som enligt förslaget förutsatts. I annat fall finge de banor, vilkas inlösen komme sist under perioden, sitt värde minskat, sedan staten övertagit angränsande banor och en omläggning av samtrafiken genomförts. Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare uttala i fråga om ordningen för ett förstatligande, att det även bör tillses, att järnvägarna i sådana landsändar, som erhållit en i trafikhänseende eller eljest missgynnad ställning bland annat på grund av järnvägarnas utbyggnad med mindre spårvidd är den normala, redan å ett tidigt stadium måtte ifrågakomma till inlösen. Vidare borde, såsom i betänkandet också påpekades, särskilt uppmärksammas, att en successiv införlivning ofta nog kunde leda till en omkastning av samtrafiksvägarna, varigenom de järnvägar, varifrån trafik avleddes, åsamkades en större eller mindre inkomstminskning. Ej minst av denna anledning hade kommittén förordat, att inlösningen borde verkställas på kortast möjliga tid. Med full anslutning till denna synpunkt holle handelskamrarna dock före, att ytterligare anstalter borde träffas till skydd för dessa järnvägars berättigade intressen. Visserligen skulle enligt gällande samtrafiksföreskrifter viss ersättning i dylikt fall utgå för förlorad trafik men i nu förevarande extraordinära läge torde en så utmätt ersättning näppeligen kunna anses tillfyllest. Till en början borde därför tillses, att de järnvägar, som genom transportvägarnas omkastning bleve mest lidande, i inlösningsplanen gåves en förhandsställning. Därest en mera väsentlig inkomstminskning ej dess mindre uppkomme, syntes billigheten fordra, att ersättning därför lämnades ej blott i förenämnda ordning utan jämväl genom skäligt tillägg till de inkomstbelopp, vilka skulle läggas till grund för beräkningen av järnvägens inlösningsvärde.

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

77 Departementschefen.

Alltifrån de första järnvägslinjernas tillkomst på 1850-talet har såsom en allmän plan för den svenska järnvägspolitiken gällt, att stambanornas byggnad ankommit på staten, medan anläggningen av det övriga järnvägsnätet i huvudsak, med undantag för de norrländska tvärbanoma, varit en kommunal eller enskild angelägenhet. Denna plan för järnvägsnätets utbyggnad har — trots att avsteg redan tidigt skedde — varit normerande för utvecklingen hittills. Vid upprepade tillfällen har emellertid den förda järnvägspolitiken varit föremål för omprövning. År 1886 framfördes krav på slatsinlösen av de enskilda järnvägarna i syfte att upphjälpa den då rådande svåra allmänna ekonomiska depressionen. De krav, som efter denna tidpunkt gjort frågan om en nyordning aktuell, ligga på ett annat plan och ha föranletts av de svåra och allt mera ökade olägenheter, som vållats av den rådande splittringen på olika förvaltningsenheter inom järnvägsväsendet. Spörsmålet har under det senaste årtiondet aktualiserats genom den starka konkurrensen från automobiltrafiken. Ihågkommas bör, att våra järnvägar tillkommo på en tid, då de enligt den allmänna uppfattningen skulle bliva det helt dominerande trafikmedlet till lands. Blott för tjugu år sedan befunno järnvägarna sig i det fördelaktiga läget, att de nära nog innehade en monopolställning i fråga om alla gods- och persontransporter till lands, utom dem av mycket lokal karaktär. Men efter världskriget gick utvecklingen andra vägar. Den yrkesmässiga automobiltrafiken gjorde slut på järnvägarnas trafikmonopol och riktade kännbara angrepp mot deras ekonomiska ställning. Många enskilda järnvägars ekonomi undergrävdes, vilket särskilt framträtt under den senast förflutna ekonomiska depressionen. Även örn under nuvarande mera gynnsamma konjunkturförhållanden de enskilda järnvägarnas ställning förbättrats, lärer det dock vara uppenbart, att ett sämre ekonomiskt allmänläge kommer att bereda många av dem stora svårigheter och kanske bringa några på fall. Om — såsom finnes anledning antaga — konkurrensen med landsvägsfordonen kommer att ytterligare skärpas, lärer detta för åtskilliga järnvägar vara ägnat att ingiva allvarliga farhågor för deras fortsatta existens.

Ur samhällsekonomisk synpunkt skulle det i nuvarande läge vara av värde att kunna bilda sig en bestämd uppfattning örn järnvägarnas framtidsutsikter. En framtidsbedömning härutinnan är emellertid förbunden med stora vanskligheter. Det får ej förbises, att den tekniska utvecklingen inom kommunikationsväsendet skrider oavlåtligt framåt, vilket gör järnvägarnas problem mer brännande för var dag som går. Utvecklingen kräver snabba och täta trafikförbindelser. Flygmaskiner och automobiler lia bidragit till att öka kraven på reshastighet och bekvämlighet. Såsom kommittén påpekat, lia järnvägarna därvid blivit hårt trängda; sedda såsom en helhet torde de icke utan åtgärder från det allmännas sida vara i stånd att på längre sikt fylla sina uppgifter inom samhället. I likhet med kommittén hyser jag den uppfattningen, att järnvägarna alltjämt utgöra stommen i vårt lands träns-

78 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

portsystem och alltjämt hava betydelsefulla uppgifter att fylla — uppgifter vilka icke alls eller åtminstone icke utan stor olägenhet kunna utföras av andra trafikmedel. Upprätthållandet av järnvägarnas funktionskraft är alltså av den största betydelse för näringarna i landet. I stort sett torde järnvägarna fortvarande vara oundgängliga i vårt lands ekonomiska liv med dess nuvarande struktur och lokalisering. Lägges därtill järnvägarnas kulturella och militära betydelse, är det uppenbart, att det icke kan vara det allmänna likgiltigt, hur järnvägarna äro i stånd att sköta sina transportuppgitter. Med hänsyn härtill framstår det för överskådlig framtid såsom ett samhällsintresse av betydande vikt att uppehålla järnvägarnas livsduglighet och konkurrenskraft. En omprövning av de hittillsvarande huvudprinciperna för vårt järnvägsväsende är därför påkallad främst i syfte att klargöra, huru järnvägarna kunna tänkas böra möta utvecklingen.

Av den av kommittén verkställda utredningen framgår, att praktiskt taget samtliga, som sysslat med spörsmålet om en nyordning av det svenska järnvägsväsendet, funnit den nuvarande splittringen på ett stort antal självständiga förvaltningar innebära allvarliga brister och nackdelar. Sammanfattningsvis har splittringen sålunda angivits medföra allt för höga driftkostnader, en onödig mångfald av taxor med därav föranledda svårigheter att beräkna avgifter och att kunna snabbt genomföra taxeregleringar, tyngd och långsamhet i det nödvändiga samarbetet mellan de olika järnvägsförvaltningarna, en onödigt stor uppsättning av personal för förvaltning och drift samt hinder för transporternas genomförande på snabbaste och billigaste sätt. Samstämmighet synes ock råda därom, att ingripande åtgärder i olika hänseenden måste vidtagas för att förläna järnvägstrafiken den effektivitet och förmåga av allmän anpassning, varförutan järnvägarna i längden icke förmå att fylla sina viktiga samhälleliga uppgifter. Om även i det stora hela någon meningsskiljaktighet icke förefinnes om nödvändigheten att tillskapa större enhetlighet i det nuvarande järnvägsväsendets organisation, äro meningarna delade beträffande de medel, som därvid böra komma till användning, samt om omfattningen av det statsingripande, som under alla förhållanden torde vara erforderligt.

Kommittén, som till ingående prövning upptagit de olika möjligheter som härvidlag stå till buds, har funnit, att det synes åtminstone tekniskt möjligt att även inom ramen av nuvarande organisation av järnvägsväsendet åstadkomma vissa förbättringar och förenklingar, ägnade att stärka järnvägarnas ekonomi och öka deras effektivitet. Emellertid framhåller kommittén de praktiska svårigheter, som föreligga för förverkligande av ett genomgripande rationaliseringsprogram inom nuvarande system, och slutar med att beteckna en dylik form av rationalisering som en halvmesyr, vilken bör av statsmakterna understödjas endast om mera genomgripande åtgärder av någon anledning befinnas icke böra vidtagas.

För undanröjande av de med det nuvarande systemet förbundna olägenheterna erfordras enligt kommitténs uppfattning en vittgående reorganisation av järnvägsväsendet, varigenom den nuvarande splittringen av järnvägsnätet väsentligen minskas eller helt häves. En sådan reorganisation skulle

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

kunna ske antingen genom fusionering, d. v. s. sammanslagning av de enskilda järnvägarna i ett mindre antal förvaltningsenheter, eller genom förstatligande av dessa järnvägar och deras inlemmande i det redan bestående statsbanenätet. Då fusionering eller förstatligande av de enskilda järnvägarna förutsättes icke kunna åstadkommas utan stöd av en lagstiftning, som giver staten möjlighet att vid behov tvångsvis ingripa, har kommittén framlagt förslag om dylik lagstiftning i den utsträckning, lagbestämmelser härom ansetts kunna meddelas.

Vid övervägande av sättet för järnvägsväsendets reorganisation har kommittén i fråga om fusioneringsalternativet uttalat, att ett framgående på denna väg kan medföra betydande fördelar, men att avgörande invändningar kunna riktas mot fusionering såsom antagbar lösning av järnvägarnas organisationsproblem. En fusionering måste alltid vara beroende av frivillig medverkan från åtminstone den ena partens (övertagarens) sida, och inga garantier finnas eller kunna skapas för att behövliga åtgärder i detta hänseende bliva genomförda, medan ett förstatligande av de enskilda järnvägarna med säkerhet kan fullföljas i all den utsträckning, som statsmakterna kunna finna motiverad. Då vidare enligt kommitténs mening en fusionering av järnvägarna, även för det fall den bomme till stånd, endast delvis skulle avlägsna de med nuvarande system förenade olägenheterna och endast delvis medföra de fördelar, som ett allmänt förstatligande skulle innebära, har kommittén funnit sig böra förorda ett enhetliggörande av järnvägsväsendet genom statsinlösen av större delen av det enskilda järnvägsnätet.

Av den förebragta utredningen framgår, att en rationalisering av järnvägsdriften, avsedd att medföra en bestående förbättring i järnvägarnas ekonomi, icke kan ske med mindre flertalet enskilda järnvägar sammanföres i stora förvaltningsenheter. Vidare har det blivit ådagalagt, att en dylik sammanslagning icke alltid kan åstadkommas på frivillighetens väg och ej heller genom statlig medverkan i annan form än genom ett förstatligande.

Ehuru det av den på kommitténs föranledande, av svenska järnvägsföreningen verkställda fusionsutredningen — i sammanfattning återgiven i bilaga 2 i betänkandet •— framgår, att fusionsalternativet besitter icke oväsentliga möjligheter till besparingar, har fusioneringen det oaktat endast gjort små framsteg. Verkligt intresse synes ha saknats hos de olika järnvägsföretagens ägare för strävandena att enhetliggöra järnvägsväsendet, och endast i ringa omfattning har villighet att låta särintressen stå tillbaka för det allmänna bästa kommit till uttryck. Som järnvägsstyrelsen framhållit, skulle ett eventuellt statsmakternas beslut till förmån för fusionsalternativet säkerligen icke få någon annan effekt än ett konserverande tills vidare av status quo. Vid sådant förhållande är det tydligt, att praktiskt taget som enda utväg att i trafikanternas och därmed i samhällets intresse skapa ett mera bärkraftigt och tidsenligt järnvägssystem återstår alt låta de enskilda järnvägarna införlivas med statsbanenätet. Ett steg i denna riktning har också tagits vid 1938 års riksdag genom förvärv för statens räkning av aktiemajoriteten i vissa enskilda järnvägsbolag. Statsutskottet uttalade i sitt av riksdagen utan erinran lämnade utlåtande rörande det för-

80 Kungl. Maj:ts proposition nr 2C7.

värv, som av utskottet först upptagits till behandling, att starka skäl kunna över huvud anföras såväl ur förvaltningssynpunkt som framför allt med hänsyn till trafikanternas intressen för att smärre järnvägsenheter helt införlivas med statens järnvägar, i all synnerhet när detta kan ske på frivillighetens väg och till skäligt pris.

I det stadium, på vilket utvecklingen inom kommunikationsväsendet numera befinner sig, torde diskussionen i själva verket icke så mycket behöva röra sig örn huruvida ett förstatligande över huvud bör komma till stand. Vad saken gäller är fastmera, hur långt förstatligandet lämpligen bör drivas samt på vilket sätt och efter vilka normer detsamma bör genomföras.

Beträffande förstatligandets omfattning har kommittén förordat, att praktiskt taget samtliga enskilda järnvägar skulle införlivas med statsbanenätet. Endast järnvägar utan allmän betydelse och vissa uppräknade järnvägar med sådan betydelse ha ansetts icke äga den trafik eller eljest vara av den natur, att de borde omfattas av ett förstatligande. Utan den av kommittén sålunda förordade åtgärden kunna enligt kommitténs mening olägenheterna med den nuvarande splittringen lika litet avlägsnas som förutsättningar skapas för en nyordning, som möjliggör ett rationellt utnyttjande av järnvägarnas transportkapacitet, en förbättring av deras ekonomi och en föistärkning av deras konkurrenskraft. För kommittén har därjämte varit avgörande, att ansvaret för järnvägarnas omorganisation och rationalisering på detta sätt kommer att åvila järnvägsstyrelsen, varigenom större garantier skulle vinnas för att erforderliga åtgärder bleve vidtagna och genomförda.

I den särskilda mening, vilken finnes fogad till betänkandet, föreslås, att ett eventuellt förstatligande av de enskilda järnvägarna begränsas till att omfatta endast sådana järnvägar, som sakna eller befaras sakna förmågan att fullgöra sina uppgifter inom trafikväsendet. Blott i ett par yttranden har denna ståndpunkt vunnit oreserverad anslutning. I vissa andra yttranden har en till sitt innehåll likartad mening uttryckts så, att förstatligandet i varje fall ej bör omfatta sådana järnvägsföretag eller grupper av foretag, som vore ekonomiskt bärkraftiga och förvaltades efter tekniskt och ekonomiskt sunda principer. I åter andra har man från olika utgångspunktei förordat, att förstatligandet icke gives annan omfattning än som trafiktekniska och trafikekonomiska synpunkter göra nödvändigt.

Tydligt är, att. för hävdandet av järnvägarnas konkurrensförmåga den alltmer skärpta striden inom transportväsendet förutsätter, att järnvägarnas transportuppgifter utföras så snabbt som möjligt. Denna snabbhet tolde icke blott bero av tåghastigheten på huvudlinjerna utan även numera kanske i än högre grad på sättet för övergång från en bana till en annan, från fjärrtrafik till lokaltrafik, från lokaltrafik till distribution. Långlinjernas snabba transporttakt lärer numera icke vara tillräcklig för att upprätthålla järnvägstransportens företräde, sedan bilarna köra på långdistans och lägga beslag på de stora orternas för järnvägarna mest lönande transportarbete. Vad järnvägen vinner på långsträcka går nämligen i stor utsträckning forlorat

Kungl. Maj. ts proposition nr 207.

vid övergång från en bana till en annan eller vid distribution inom moltagningsområdet. De brister som härvid förefinnas förutsätta en omdaning av järnvägarnas hela transportföring De nuvarande formerna för spridning och uppsamling av gods från respektive till huvudlinjerna äro icke till fyllest. Kravet på att godset icke onödigtvis blir liggande på övergångsstationerna måste tillgodoses. Den nyorientering härutinnan som synes ofrånkomlig bör taga sikte på att koncentrera godsets spridning och uppsamling till vissa större stationer belägna vid huvudlinjerna. På dessa linjer kan godset transporteras med snabbgående fjärrgodståg till en för den slutliga distribueringen lämplig station. De nuvarande olika trafikområdena torde därför i stor utsträckning böra omgrupperas icke efter banvägar utan efter möjligheten att snabbt få fram godset. Ansvaret för genomförandet av en sådan omläggning bör tillkomma järnvägarna, vilkas transportarbete alltjämt högst väsentligt överstiger den yrkesmässiga automobiltrafikens. Med järnvägarna som stomme bör alltså uppbyggas ett trafiksystem, som transporterar godset snabbt och med stor precision till bestämmelseorten. Detta trafiksystem förutsätter, att huvudlinjer och sidolinjer äro i samma hand. Först genom ett enhetliggörande kunna nämligen järnvägarna, utan att hindras av lokala förhållanden eller ägarintressen, nyttiggöras på effektivaste sätt och drivas efter rationella ekonomiska riktlinjer. Ju mer järnvägarnas andel i föreliggande transportuppgifter ökas, ju bättre blir deras ekonomiska ställning och mot desto förmånligare pris kunna de fullgöra dessa sina betydelsefulla uppgifter. Så mycket angelägnare är det följaktligen, att järnvägarnas organisation är sådan, att de kunna prestera de snabbaste och punktligaste transporterna till de billigaste taxorna utan hänsyn till huruvida den ena eller andra bandelen får behålla sin hittillsvarande trafik. En nyordning i den utsträckning, som här ansetts nödvändig, kunna järnvägarna själva genomföra endast örn de äro en enhet och sålunda icke behöva taga hänsyn till särintressen hos varandra. Genom en dylik reorganisation av järnvägarna skapas en effektiv transportapparat, som Ilar möjlighet att fullgöra transporterna på sätt som tiden kräver och dess teknik gör möjligt.

Av detta ställningstagande följer emellertid icke, att samtliga järnvägar i vårt land böra omfattas av ett förstatligande. Uppenbart är, att de statliga åtgärderna för järnvägsväsendets förbättring måste bedömas ur synpunkten av vad som är samhällsekonomiskt bäst. Kommittén har utgått ifrån att utom järnvägar, vilka i järnvägsstatistiken redovisas såsom utan allmän betydelse, jämväl vissa andra särskilt uppräknade böra ställas utanför. I några yttranden resas krav, att ytterligare järnvägar, såsom trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds, Gotlands, Ölands och Stockholm—Roslagens järnvägar icke skola införlivas med statsbanenätet utan lämnas åsido, under det att i andra yttranden den meningen hävdas, att förstatligandet bör givas en i viss mån vidgad omfattning.

Vid den avvägning kommittén företagit rörande vilka järnvägar, som böra införlivas nied statens järnvägar, har kommittén uppenbarligen icke

Bihang till riksdagens protokoll 1939. 1 sami. Nr 207.

82 Kungl. Majlis proposition nr 207.

funnit anledning att medtaga järnvägar, som icke längre lia någon transportekonomisk uppgift att fylla. Vidare har kommittén uteslutit bruksbanor och sådana järnvägar, t. ex. Nordmark—Klarälvens järnvägar och Dala—Ockelbo—-Norrsundets järnväg, å vilka järnvägsdriften står i intimt samband med ägarens övriga rörelse. Även andra järnvägar än de av kommittén angivna kunna enligt kommitténs mening av särskilda skäl befinnas böra undantagas från ett enhetliggörande. Det ligger i sakens natur, att det icke är möjligt att i nuvarande läge bestämma, örn en järnväg skall uteslutas eller icke. I stället bör ett avgörande träffas från fall till fall. En uteslutning av vissa järnvägar lärer alltså icke på förhand böra betraktas såsom given.

Vad angår de banor, örn vilka tveksamhet rörande deras fortsatta bestånd kan föreligga, äro dessa i regel bibanor till genomgångslinjerna. I de flesta fall ha de redan förlorat en betydande del av sin trafik. Något affärsvärde torde de knappast äga. Har en sådan järnväg alltjämt en uppgift att fylla såsom transportmedel — den utför till exempel transporter vilka endast med svårighet kunna verkställas av andra trafikmedel — synes ett införlivande med statsbanorna böra tagas under övervägande. Såsom förutsättning för ett statsförvärv bör dock uppställas, att järnvägen vid statsdrift kan rationaliseras och i övrigt få sådan betydelse att dess fortbestånd blir försvarligt. Då staten i sådant fall påtager sig omsorgerna om banan och därmed risken för driftunderskott, lärer i regel någon köpeskilling ej böra komma i fråga. Som järnvägsstyrelsen framhållit, stå i många av dessa fall kommuner eller landsting såsom ägare eller åtminstone såsom huvudintressenter. Redan den omständigheten att bygden blir delaktig av statens järnvägars taxa torde för dessa ägare i förevarande fall utgöra fullt tillräcklig gottgörelse.

Kommittén har uttalat, att det i samband med ett allmänt förstatligande bör vara möjligt att verkställa ett av utvecklingen framkallat nödigt avlägsnande av icke längre behövliga järnvägsdelar och en anpassning av andra järnvägsdelar till närmare överensstämmelse med deras nutida arbetsuppgifter. Utan tvivel föreligger här en viktig uppgift till förbättrande av järnvägsnätets ekonomi. Enighet synes råda därom, att en dylik sanering bör komma till stånd i samband med den allmänna uppordning av järnvägsproblemet som kommittén föreslagit. Att i statens ägo överföra en järnväg, som nära nog helt förlorat sin betydelse för den bygd den genomlöper, torde icke vara påkallat. Vid ett allmänt förstatligande kommer frågan örn inlösen av varje särskild järnväg att upptagas till prövning. Denna prövning bör föregås av en undersökning rörande behovet av och förutsättningarna för järnvägens fortbestånd och därmed sammanhängande spörsmål rörande järnvägens drift och allmänna funktion. Skulle härvid framgå, att järnvägen bör nedläggas, lärer, såsom i ett yttrande påyrkats, ägaren ha berättigade anspråk på att elier ansökan få koncessionen upphävd för att kunna förfoga över den mark och materiel, som hör till järnvägen. I samband med banans nedläggande torde erforderliga åtgärder böra vidtagas för att bereda den vid banan anställda personalen fortsatt utkomst.

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

83 Vidkommande förhållandet mellan ett enhetlig gjort järnvägsnät och övriga transportmedel må anmärkas, att en reglering av förhållandet mellan olika kommunikationsföretag aktualiserades i vårt land redan i början av 1930-talet i följd av biltrafikens snabba utveckling. 1 detta hänseende må erinras örn de av 1932 års trafikutredning i syfte att åstadkomma reglering av förhållandet mellan automobiltrafik, järnvägar och sjöfart framlagda förslagen, vilka dock, såvitt angår järnvägarna, endast berört taxeproblemet och järnvägsrådets utbytande mot ett kommunikationsråd. Sedan Kungl. Majit på grundval av 1932 års trafikutrednings i vissa avseenden omarbetade förslag avlåtit proposition till 1936 års riksdag med förslag tili förordning angående yrkesmässig trafik med automobil, yttrade andra lagutskottet i sitt i denna del av riksdagen godkända utlåtande, att starka skäl {aläde för att åtgärder vidtoges i syfte att rationalisera landets splittrade järnvägsväsen och därigenom skänka järnvägarna ökad konkurrenskraft. Det syntes även angeläget att, innan man eventuellt ginge att vidtaga en mera genomgripande reglering av den yrkesmässiga automobiltrafiken, en ingående prövning skedde, huruvida icke åsyftat resultat kunde vinnas genom en lösning i nära anslutning till ett av järnvägsstyrelsen förordat förslag, att Kungl. Majit måtte vid den av styrelsen som erforderlig ansedda vidare utredningen rörande regleringen av förhållandet mellan sjöfart, automobiltrafik och järnvägar till undersökning upptaga innebörden av och möjligheten för en allmän sänkning av statens järnvägars taxor såsom en för regleringen grundläggande åtgärd. På hemställan av utskottet anmälde riksdagen i skrivelse till Kungl. Majit, att riksdagen funnit det vid propositionen fogade förslaget icke böra läggas till grund för lagstiftning i ämnet

Det fortsatta utredningsarbetet bedrevs sedermera efter flera linjer. Dels tillsattes 1936 års järnvägskommitté för att undersöka möjligheterna av en rationalisering av järnvägsväsendet. Dels tillkallades 1936 års trafikutredning för att verkställa utredning rörande erforderliga åtgärder för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga biltrafiken, vilken kommitté numera avlämnat betänkande med förslag till förordning angående yrkesmässig biltrafik m. m. (Statens offentliga utredningar 1938:59). Och dels bär 1938 års järnvägstaxekommitté utarbetat förslag till taxa för befordring av gods m. m. å statens järnvägar (Statens offentliga utredningar 1939:3).

Enligt 1936 års trafikutrednings mening borde man ej lägga konstlade hinder i vägen för biltrafikens sunda utveckling. Syftet med en ny lagstiftning örn den yrkesmässiga trafiken borde därför vara att skapa en sådan ordning, att biltrafiken kunde bestå och tillväxa under sunda ekonomiska betingelser såsom ett självständigt kommunikationsmedel med sina säregna företräden. Statsmakterna kunde emellertid icke bortse från det nationalekonomiska intresset av en sund hushållning i fråga örn den samlade trafikapparaten. Allmänheten borde dock i största möjliga utsträckning lia frihet alt välja det trafikmedel, den ville begagna. Genom en sund konkurrens mellan olika trafikföretag torde en naturlig uppdelning av transporterna mellan deni i betydande utsträckning komma till stånd. Ytterst bestämmande för

84 Kungl Maj.ts proposition nr 207.

företrädet korinne enligt trafikutredningens mening givetvis alltid att bliva den tekniska och ekonomiska utvecklingen beträffande varje särskilt trafikmedel. En tillfredsställande ordning torde därför under nuvarande förhållanden knappast stå att vinna utan att åtgärder i olika hänseenden vidtoges i fråga örn såväl automobiler som järnvägar. Vad som med hänsyn till järnvägarna själva i deras egenskap av transportmedel erfordrades vore rationalisering samt en väl avvägd taxepolitik.

Genom de utredningar som sålunda verkställts har ett betydelsefullt material erhållits för bedömande av fragan örn de olika trafikmedlens ställning till varandra. Ur ekonomiska synpunkter framstår en ändamålsenlig hushållning i fråga om den samlade trafikapparaten såsom ett betydande samhällsintresse. Som jag tidigare anmärkt, utgöra järnvägarna alltjämt stommen i vårt lands transportsystem, och det står höjt över allt tvivel, att järnvägarna i stort sett fortfarande äro oundgängliga i vårt lands ekonomiska liv. Åtgärder för rationalisering av järnvägarna äro därför påkallade oberoende av hänsynen till övriga trafikmedel. I fråga örn förhållandet mellan järnvägar och motorfordon har dessutom en ändrad uppfattning börjat slå igenom. Den yrkesmässiga biltrafiken har nämligen alltmera visat sig vara ett nödvändigt komplement till järnvägsdriften och järnvägarna ha själva i allt större utsträckning börjat utöva yrkesmässig biltrafik. För den utveckling, som sålunda inletts i fråga örn samarbetet mellan järnväg och bil, torde en reglering av järnvägsväsendet i enlighet med förut angivna riktlinjer icke lägga hinder i vägen. Därest den huvudsakliga delen av järnvägsnätet och vissa därtill anknutna busslinjer skulle samlas i statens hand, synes detta förhållande icke böra förhindra en nyttig konkurrens olika kommunikationsmedel emellan och icke heller motverka utvecklingen av ekonomiskt bärkraftiga och för samhället gagneliga kommunikationsorgan. Icke minst inom kommunikationsväsendets område är det nämligen av vikt, att utvecklingen icke hejdas; varje onödigt fasthållande vid ett mindre ekonomiskt tekniskt hjälpmedel kan endast förorsaka förluster.

1 vissa yttranden Ira yppats farhågor för att trafiken inom ett förstatligat järnvägsnät skulle dirigeras så, att skada uppkomme för kommun, som i förlitande på sin bestämmanderätt över en järnväg bundit betydande kapital i en till kommunen knuten hamnanläggning. Mot vad länsstyrelsen i Hallands län i sådant avseende yttrat beträffande Halmstad och Varberg kan erinras, att ett förstatligande näppeligen torde kunna utöva någon mera betydande inverkan i fråga om transportvägarna för gods över dessa hamnar. Även i övrigt synes avseende icke böra fästas vid de uttalade farhagorna, enär det, såsom kommerskollegium yttrat, kan förväntas, att här avsedda städer, vilka i regel representera stora transportintressen, ha möjlighet att få sina synpunkter beaktade, även om de ej längre ha något direkt inflytande över järnvägsföretagen.

Vad beträffar det i vissa yttranden framförda påståendet att ett förstatligande skulle bliva till nackdel för järnvägsväsendets utveckling därför, att

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

all konkurrens mellan olika järnvägsföretag bortföll e, torde detta argument icke kunna tillmätas egentlig betydelse. I själva verket föreligger föga konkurrens vare sig mellan statens järnvägar, å ena, samt de enskilda järnvägarna, å andra sidan, eller mellan de enskilda järnvägarna inbördes. Däremot har den yrkesmässiga biltrafiken riktat kännbara angrepp mot järnvägarnas tidigare monopolställning beträffande transporter till lands och tvingat järnvägarna att söka smidigare anpassa sig efter allmänhetens krav. Den sålunda inledda konkurrensen torde komma att skärpas än mera och nödga järnvägarna att oavlåtligt vidtaga de förbättringar och moderniseringar, som den tekniska utvecklingen öppnar möjligheter till.

Vidare har det sagts att, örn samtliga banor förstatligas, en stor del av järnvägspersonalen skulle bli arbetslös. Av utredningen i detta ärende framgår, att omkring 2,000 nu anställda beräknas efter ett förstatligande bliva överflödiga vid de normalspåriga järnvägarna, en siffra som torde komma att något ökas då även smalspårsbanorna medräknas. Då den årliga avgången under de närmaste åren ensamt från statens järnvägar utgör omkring 700 man, torde — såsom kommittén anfört — någon svårighet att inom kort tid absorbera nämnda eller ännu något större antal icke föreligga, särskilt örn enhetliggörandet sker i en tid av god eller uppåtgående konjunktur.

Ur riksförsvarets synpunkt har chefen för försvarsstaben förordat, att de större enskilda järnvägarna borde bibehållas såsom enskilda och genom sin något överdimensionerade transportapparat fungera i krigstid som en beredskapsorganisation. Det är sant, att en sådan ordning erbjuder vissa fördelar ur beredskapssynpunkt, men man får ej glömma, att ett enhetligt järnvägssystem i andra hänseenden skulle innebära ett avsevärt stärkande av vår militära beredskap. På grund härav synas de föreslagna åtgärderna ur nu berörda synpunkt icke behöva väcka allvarligare betänkligheter.

Vad angår betydelsen för järnvägsdriften av ett förstatligande har förstatligandekommissionen i sin utredning, som avsåg förvaltnings- och driftkostnaderna vid ett sammanslaget svenskt normalspårsnät, givit en allsidig bild av förstatligandets järnvägsekonomiska verkningar, vad utgiftssidan angår. Denna undersökning visade efter de normalspåriga järnvägarnas övertagande en årlig minskning av driftkostnaderna med 4.7 miljoner kronor, en minskad personalstyrka av 2,002 man och ett nytt kapitalbehov för rationaliseringsåtgärder av 21.5 miljoner kronor. Vid sidan av denna utredning står den av svenska järnvägsföreningen verkställda utredningen rörande fusionsalternativet, utvisande att betydande besparingar kunna ernås även inom ramen av detta alternativ.

Gentemot den av förstatligandekommissionen verkställda utredningen har främst invänts, att densamma är byggd på 1933 års material och således i en numera väsentligt förändrad konjunktur måste betraktas såsom i viktiga punkter föråldrad och sannolikt föga rättvisande. Mot vad .sålunda anförts

86 Kungl. Mcij:ts proposition nr 207.

må erinras, att erfarenheterna från skedda statsförvärv under årens lopp givit påtagliga bevis för att ett statsförvärv av en bana kan möjliggöra betydande besparingar och avsevärda rationaliseringar samt därigenom skapa förbilligade och effektiviserade driftformer. Till belysande av de åtgärder som redan vidtagits i samband med förstatligande av enskilda järnvägar må anföras följande.

Förstatligandekommissionen utgick ifrån, att de största siffermässigt påvisbara besparingarna vid ett förstatligande stöde att vinna i fråga om förvaltningstjänsten. Detta har även bestyrkts av erfarenheten. Under de senaste åren hava nio enskilda järnvägar inlemmats i statsbanenätet. Samtliga dessa järnvägar, omslutande en banlängd av nära 1,000 km, hava kunnat övertagas utan ökning av statens järnvägars förvaltningsapparat, i det de införlivats med redan organiserade distrikt och sektioner. Örn än införlivandet av dessa banor på något håll medfört, att en förstärkning av arbetskraften efter hand blivit nödvändig på grund av inträdd trafikstegring, är dock denna ökning försvinnande liten mot de förvaltningsutgifter och kostnader för trafikledning m. m., som voro för handen vid järnvägarna i enskild regi. Beträffande enbart centralförvaltningen redovisades i allmän järnvägsstatistik för ifrågavarande järnvägar före förstatligandet en sammanlagd årlig utgift av i runt tal 360,000 kronor efter frånräkning av pensioneringskostnader o. d. Angivna summa har till allra största delen bortfallit genom förstatligandet. Härtill kommer emellertid en icke ringa del av de belopp, vilka bokförts å respektive ban-, maskin- och trafikavdelningarna såsom ledningskostnader vid dessa, och vilka närmast svara mot sektionsledningskostnaderna vid statens järnvägar.

Vad angår möjligheterna att förenkla förvaltningsapparaten och effektivisera driften utgöra för övrigt de s. k. statliga järnvägsbolagen ett belysande exempel. De järnvägar som tillhöra dessa bolag äro järnvägarna Nässjö —Kalmar och Nybro—Emmaboda, Hälsingborg—Hässleholms järnvägar, Landskrona & Hälsingborgs järnvägar och Landskrona—Lund—Trelleborgs järnväg. I vart och ett av nämnda järnvägsföretag har staten efter beslut av 1938 års riksdag förvärvat aktiemajoriteten. Företagen hava av järnvägsstyrelsen ställts under gemensam förvaltning av en förvaltningschef. I de särskilda bolagens styrelser utgöres majoriteten av statens representanter, i regel tre järnvägstjänstemän, medan minoriteten utgöres av ortsrepresentanter. I sin berättelse rörande granskning av statens järnvägars räkenskaper och förvaltning under år 1937 uttala statens järnvägars överrevisorer, att de funnit det vara av intresse att redan från början följa utvecklingen i de särskilda fallen av den år 1938 inledda järnvägspolitiken. Utan att avse att närmare redogöra för vad hittills åtgjorts i skilda hänseenden nämna överrevisorema, att tidtabellerna och transportplanerna omlagts för erhållande av bättre utnyttjning av den rullande materielen samt snabbare transporter, att tryckluftbroms införts jämväl å samtliga godståg, att till förbilligande av driften rälsbusstrafik införts på vissa sträckor, att verkstadsdriften vid de skånska bolagen i huvudsak redan sammanförts till en

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

verkstad i Hälsingborg, att avtal träffats med statens järnvägar om starkt förenklade regler för gemensam användning av godsvagnar och presenningar, att inköp skett av en del genom elektrifieringen vid statens järnvägar överblivna ånglok i syfte bland annat att, i den mån förslitning av äldre lok ägde rum, erhålla en enhetlig lokpark, som beträffande såväl underhåll som drift tarvade lägre kostnader, att alla större inköp av förnödenheter ägt rum i samband med statens järnvägars inköp och att i övrigt en serie åtgärder vidtagits, vilka vore starkt ägnade att förbilliga och effektivisera driften. Den nya förvaltningen av ifrågavarande järnvägar hade redan på ett tidigt stadium tagit väl vara på förefintliga möjligheter till rationaliserad drift, till båtnad för såväl järnvägsföretagen som trafikanterna.

Vid de enskilda järnvägarna har man ofta sett exempel på att olika till en ort inlöpande järnvägar där hava skilda stationer, beroende på att de olika järnvägsföretagen icke kunnat ena sig om gemensam station. Även å relativt små platser har man sålunda haft två eller flera stationer i omedelbar närhet av varandra. Då så även varit förhållandet på en del platser vid förenämnda nio med statens järnvägar införlivade banor, har det för statsbaneledningen framstått såsom önskvärt att snarast efter införlivandet åstadkomma rättelse i berörda hänseende för att därmed icke enbart vinna lättnad i fråga om trafikskötseln utan även bereda trafikanterna förmånen av att kunna på ett ställe avlämna och avhämta sitt gods utan att först behöva taga reda på vid vilken station olika sändningar skulle inlämnas. Såsom exempel på sådana stationssammanslagningar må nämnas, att i samband med förstatligandet av Uppsala—Gävle järnväg och Ostkustbanan överenskommelse träffades med Gävle—Dala järnvägar om gemensam station i Gävle. Den förstnämnda järnvägen tillhöriga Gävle södra station lades ner, varvid bangården till stor del revs upp och stationshus såväl som godsmagasin uthyrdes. Genom denna sammanslagning minskades personalbehovet för trafikskötseln med cirka 40 man och de gemensamma kostnaderna med lågt räknat 300,000 kronor per år. Ett annat exempel utgör Eskilstuna, där Norra Södermanlands järnväg och trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar hade var sin station. Den förstnämnda järnvägen tillhöriga stationen Eskilstuna södra har efter förstatligandet nedlagts som godsslation och förändrats till hållplats för resande, varvid större delen av trafiken sammanförts till den gemensamma stationen Eskilstuna C. Åtgärden medförde, att det samlade personalbehovet för trafikskötseln minskade med 10 man och den sammanlagda årliga kostnaden kunde nedbringas med cirka 30,000 kronor. Ytterligare ett exempel må, även om det icke får betraktas såsom typiskt, nämnas i detta sammanhang, nämligen Markaryd. Där humös då statens järnvägar övertogo Hässleholm—Markaryd—Veinge järnväg två stationer, belägna mittför och endast cirka 50 meter från varandra med stationshus respektive godsmagasin uppförda å ömse sidor örn spårområdet, men efter förhandlingar med Skåne—Smålands järnväg sammanslogos stationerna. Jämväl inom de statliga järnvägsbolagen har frågan om stationssammanslagning å vissa platser blivit aktuell. Sålunda

88 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

hava bland annat central- och färjestationerna i Hälsingborg respektive Trelleborg lagts under gemensam stationsföreståndare. I Hälsingborg har en betydande del av stationsarbetet centraliserats, vilket resulterat i en minskning av det samlade personalbehovet för de båda Hälsingborgsstationerna med minst 20 man och av de årliga driftkostnaderna med i runt tal 100,000 kronor. Härtill komma, förutom hyresinkomst för ledigblivna utrymmen, även andra vinster, vilka icke ännu kunna fastställas. Bland annat har ett elektriskt växellok blivit obehövligt, innebärande ett frigjort kapital av 130,000 kronor.

Bland rationaliserings- och besparingsåtgärder, som stå att vinna vid ett förstatligande, må särskilt framhållas ett bättre utnyttjande av den rullande materielen. I detta hänseende må som exempel endast nämnas vad som kunnat utvinnas under det första halvår, som de statliga järnvägsbolagen varit i verksamhet. Beträffande dragkraften må sålunda framhållas, att de skånska bolagens lokbehov efter omläggning av lokturer och tågplan m. m. kunnat nedbringas med en tredjedel från 49 eller till 33 lok. Här såväl som på andra håll har man för övrigt i betydande utsträckning kunnat komplettera tågplanen med rälsbussdrift, som även kommer att, där så är möjligt, ersätta den dyrare ångdriften. Liksom i fråga örn dragkraften har genom samköming å de olika järnvägarna behovet av personvagnar för den dagliga driften kunnat avsevärt begränsas, redan i början av september 1938 med icke mindre än 18 personvagnar. I fråga om godsvagnparken har i vissa fäll med mindre förstärkning vagnarnas lastförmåga kunnat ökas med ända till 40 procent. Genom att i godstågen endast insättas vagnar, utrustade med tryckluftbroms, kunna dessa tåg framföras utan bromsare och i vissa fall utan annan personal än lokpersonalen.

Den rullande materielens underhåll har nu koncentrerats till Hälsingborg.

De exempel på ekonomiska och drifttekniska fördelar, som sålunda 3 olika hänseenden vunnits vid ett förstatligande, synas mig utgöra belägg för riktigheten av de antaganden som gjorts i utredningarna rörande enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet.

Örn det sålunda synes visst, att ett förstatligande av den huvudsakliga delen av landets enskilda järnvägar är ägnat att medföra synnerligen beaktansvärda fördelar för landet i dess helhet, liksom ock för järnvägsdriften, måste dock uppenbarligen hänsyn även tagas till följderna av ett förstatligande för statsjärnvägarna såsom ett ekonomiskt företag.

Bortses härvid till en början från finansieringen av de ansenliga belopp som krävas till bestridande av själva inlösningssummoma, framträda följderna primärt i statsjärnvägarnas nya budget och sekundärt i riksbudgeten. Det gäller med andra ord att klarlägga enhetliggörandets verkningar på statens järnvägars af färsresultat och alltså bedöma förstatligandets inverkan dels på inkomsternas, dels på utgifternas och dels på det disponerade kapitalets storlek.

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

89 Beträffande inkomsterna utvisa de på kommitténs föranstaltande och på grundval av 1935 års trafik verkställda utredningarna, att ett förstatligande av de av kommittén ifrågasatta järnvägarna skulle medföra en total inkomstminskning av omkring 9.9 miljoner kronor. Kommittén åberopar, att den minskning av inkomsterna, som sålunda skulle inträda för järnvägarna, helt sammanfölle med en motsvarande minskning i allmänhetens trafikavgifter och sålunda komme allmänheten och näringslivet helt tillgodo. Kommittén finner det emellertid möjligt att förändra statsbanelaxan så, att samma samlade fraktavgifter skulle upptagas av trafikanterna efter som före ett förstatligande. Därest å andra sidan den lägre statsbanetaxan skulle tillämpas, håller kommittén icke för uteslutet, att man kan räkna med en ej oväsentlig ökning av trafiken efter ett statsövertagande, och att denna kunde, helt eller delvis, kompensera inkomstminskningen. Ostridigt synes vara, att ett förstatligande medför en utjämning av fraktkostnaderna för olika landsdelar och i de flesta fall en sänkning av tarifferna för de trafikanter, som anlita övertagna banor. Man torde kunna utgå ifrån, att höjningen av statsbanetarifferna ej behöver överstiga fem procent för att vid oförändrad trafikvolym samma bruttoinkomst skall erhållas som om olika taxor tillämpats. Den lättnad, som skulle ernås för trafikanterna vid de tidigare enskilda banorna, bleve i många fall icke oväsentlig. Särskilt synes slopandet av alla övergångs- och banavgifter komma att medföra icke obetydliga fördelar. Jag kan följaktligen icke dela den av industriförbundet uttalade meningen, att den fraktlättnad, som uppstår till följd av godssamtrafikens upphörande, skulle vara relativt betydelselös.

Rörande utgifternas storlek vid det enskilda normalspårsnätet före och efter ett förstatligande har, såsom förut nämnts, förstatligandekommissionen verkställt jämförande beräkningar, utvisande en kostnadsminskning av 4.7 miljoner kronor eller något mer än 8 procent av motsvarande utgifter i enskild regi. Att denna minskning är av annan storleksordning än personalminskningen bottnar, såsom även kommissionen själv påpekat, huvudsakligen i det förhållandet, att löner och övriga förmåner för verkstadsarbetare och de stora personalgrupperna inom den direkta drifttjänsten ligga genomsnittligt icke oväsentligt lägre vid de enskilda järnvägarna än vid statens järnvägar. För den direkta drifttjänsten vid det samlade normalspårsnätet beräknar förstatligandekommissionen en minskning av personalbehovet med 1,064 man, svarande mot 11 procent av den i enskild regi erforderliga personalen, och av driftkostnaderna med 1,688,000 kronor eller nära 4 procent. Vid bedömandet av storleken av dessa besparingar böra emellertid, såsom förstatligandekommissionen erinrat, följande omständigheter beaktas, nämligen dels det högre löneläget vid statens järnvägar särskilt för de stora personalgrupperna i de lägre lönegraderna, motsvarande en årlig kostnadsökning av 1.9 miljoner kronor, dels den längre semester, som personalen vid statens järnvägar åtnjuter jämfört med personalen vid de enskilda järnvägarna, motsvarande en ökning av personalen med 300 man och av kostnaderna med 0.7 miljon kronor, och dels de vid statens järnvägar för den åkande personalen gällande förmånligare tjänstgöringsföreskrifterna, motsvarande en

90 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

ökning av personalen med 100 man och av kostnaderna med 0.4 miljon, kronor. Under förutsättning att de enskilda järnvägarnas löner och tjänstgöringstidsföreskrifter finge tillämpas oförändrade för den övertagna personalen i statens järnvägars regi, skulle sålunda besparingen för den direkta drifttjänsten komma att enligt förstatligandekommissionens beräkningar uppgå till omkring 1,500 man och till inemot 4.7 miljoner kronor eller omkring 3 miljoner kronor mera än det belopp av 1,688,000 kronor kommissionen upptagit såsom besparing.

I åtskilliga yttranden uttalas den uppfattningen, att ett införlivande av de enskilda banorna med statens järnvägar skulle få till följd icke en kostnadsminskning utan en utveckling av motsatt slag, enär personalens med statsanställning följande ökade löneförmåner skulle kräva avsevärda summor. Härvid anföres, att förstatligandekommissionen räknat med en uppfattning av de enskilda järnvägarnas personal till statsbanornas lönenivå, men att 1936 års järnvägskommitté förbisett, att sedan 1933 —- det år på vars siffror beräkningarna byggts — löneläget för statens järnvägars personal ej oväsentligt höjts i förhållande till det vid de enskilda järnvägarna gällande. Det får dock ej bortses ifrån, att efter år 1933 även vid de enskilda järnvägarna vissa ändrade förhållanden inträtt, som medfört en höjning av personalkostnaderna. Men även om en ökning i lönekostnaderna inträtt, som medför ett mindre fördelaktigt ekonomiskt resultat av driften i statens järnvägars regi än kommissionen beräknat, torde denna ökning, vilken föranletts av statsmakternas beslut, icke från statlig synpunkt kunna gälla såsom ett argument mot förstatligandet. Ur samma synpunkt är tydligen av väsentligt värde den ökning i förmåner, som enhetliggörandet av järnvägssystemet väntas bereda de nuvarande enskilda järnvägarnas trafikanter och personal. Bortfallandet av utgifter, direkt föranledda av järnvägsnätets splittring, innebär en påtaglig samhällsekonomisk vinst, vilken under de av förstatligandekommissionen angivna förutsättningarna uppgår till inemot 8 miljoner kronor.

Vad angår frågan om nödvändiga kapitalinvesteringar räknade förstatligandekommissionen icke med att åstadkomma full likställighet mellan gamla och nya statsbanedelar. Häremot har invänts, att järnvägsstyrelsen i regel skulle eftersträva denna likställighet, vilket skulle påkalla ytterligare kapitalinvesteringar. Det av kommissionen för rationaliseringsåtgärder såsom erforderligt ansedda beloppet av 21.5 miljoner kronor skulle följaktligen icke vara tillräckligt för investering i de till inköp föreslagna enskilda järnvägarna utan måste avsevärt höjas. Kalkylens utgiftssida skulle därvid ökas med räntekostnaden för den större kapitalinvesteringen. I detta sammanhang åberopas, att den rullande materiel, som övertagits från förutvarande enskilda järnvägar, i mycket stor utsträckning blivit slopad.

Även om det får antagas, att underhållet efter ett förstatligande kommer att skötas mera fordringsfullt, torde därmed icke behöva följa, att ytterligare betydande kapitalinvesteringar utöver de av förstatligandekommissionen beräknade bliva nödvändiga. Vid ett förstatligande i den omfattning som här förutsättes komma järnvägar av skiftande betydelse att införlivas med stats-

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

banenätet. Erinras må, att kommittén understrukit vikten av, att varje särskild järnväg anpassas efter sina nutida uppgifter. Kommittén föreslår också åtgärder härutinnan såsom järnvägens förändring till trafikspår, avsett att trafikeras endast vid behov, eller järnvägens omklassificering till sekundärbana, avsedd att trafikeras under enklare former än de som tillämpas vid järnvägar i allmänhet. Även den under senare åren alltmer framträdande uppdelningen mellan för snabbtransport utrustade huvudlinjer och mera för lokaltrafik inrättade banor medför, att en differentiering beträffande standarden är påkallad. Vid sådant förhållande torde allmän likställighet icke komma att eftersträvas.

Vad angår utrangering av övertagen rullande materiel är att märka, att det främst av ekonomiska skäl visat sig nödvändigt att så långt som möjligt standardisera allt som är av betydelse för driften. Vid de senast övertagna järnvägarna har det nämligen funnits ett stort antal olika typer av lok och vagnar med starkt begränsad användbarhet och relativt stor underhållskostnad. I syfte att nedbringa sistnämnda kostnad har i betydande omfattning utrangering ägt rum av dessa udda typer. Motsvarande åtgärder ha exempelvis företagits i Tyskland i samband med enhetliggörandet av riksbanorna. Den i vårt land hittills genomförda utrangeringen har kunnat verkställas utan olägenhet för trafiken, enär tillräckligt antal lok och vagnar av enhetstyper funnits tillgängliga. Uppenbart är, att materiel av enhetstyp bör i första hand komma till användning; en motsatt ordning måste ur ekonomisk synpunkt betecknas såsom mindre ändamålsenlig.

Vid bedömandet av själva huvudfrågan, huruvida ett förstatligande skall äga rum eller icke, torde de differenser i fråga om behovet av kapitalinsatser, som kommit till uttryck i de inkomna yttrandena, icke vara av den storleksordning att de kunna påverka ett ställningstagande. Vad särskilt angår den anpart av kostnaderna för anskaffning av rullande materiel, uppgående till 12 miljoner kronor, vilken förstatligandekommissionen ansett kunna bestridas med förnyelsefondsmedel, har kommissionen tydligen räknat med den ökning i avsättningen till statens järnvägars förnyelsefond, som skulle komma att inträda vid ett inlemmande i statsbanenätet av nuvarande enskilda normalspåriga järnvägar. Ränta å ifrågavarande belopp synes följaktligen icke behöva i kalkylen påföras driftkostnaderna. Att märka är, att en sålunda finansierad anskaffning ej torde behöva draga alltför långt ut på tiden, då den årliga avsättningen till förnyelsefonder för samma järnvägar för närvarande uppgår till cirka 7.5 miljoner kronor.

1 fråga örn den förnyelse av anläggningarna, som bör ske vid ett förstatligande, har järnvägsstyrelsen såsom allra mest trängande betecknat behovet av komplettering och modernisering av välfärdsanordningar för personalen. Kostnaderna härför torde bliva jämförelsevis begränsade. Av en annan storleksordning är det belopp som erfordras för förnyelse av gods- och personvagnar. Betydelsen av en i huvudsak enhetlig och modern vagnpark har understrukits av kommittén. Även järnvägsstyrelsen framhåller angelägenheten av att fordonsparken inom rimlig tid bringas lipp i en till nutida krav anpassad standard. Tydligt är emellertid, att takten och omfattningen

92 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

av denna förnyelse bör göras helt beroende av vad som ekonomiskt kan anses försvarligt.

Vidkommande verkstadsdriften förutsatte den inom järnvägsstyrelsen verkställda utredningen, att underhållsarbetet borde överflyttas till statens järnvägars verkstäder, där arbetet vid behov skulle utföras i dubbla skift. Medgivas får, att en dylik lösning icke tillfredsställer de krav, som numera böra uppställas i avseende å lämpliga och väl avvägda arbetsförhållanden. Å andra sidan är det tydligt, att ju färre typer den rullande materielen uppvisar och ju mindre avvikelser den företer beträffande detaljutförandet, desto billigare kan reparations- och revisionsarbetet utföras. Såsom kommittén påpekat, kan genom standardisering av den rullande materielen hela arbetsgången i verkstäderna erhålla en annan prägel och få karaktären av s. k. taktarbete. Betydelsefulla besparingar lia härigenom ernåtts vid statens järnvägar. Genom att utrusta huvudverkstäderna med arbetsbesparande maskiner och moderna verktyg ha ytterligare besparingar uppnåtts. Av ej ringa betydelse är dessutom, att fordonen efter det nya arbetssystemets införande revideras på betydligt kortare tid än förut och därför per enhet och år kunna användas att utföra ett större transportarbete än tidigare. En koncentrering av verkstadsdriften lill ett mindre antal verkstäder än förut torde därför vara ägnat att skapa goda förutsättningar för en utsträckt tillämpning av nämnda arbetsmetod och även i övrigt medföra beaktansvärda fördelar. I vilken utsträckning en sådan koncentrering bör äga rum torde lämpligen böra göras till föremål för ytterligare överväganden.

Vad i övrigt anförts emot förstatligandeutredningen synes icke heller vara av beskaffenhet att kunna i väsentliga delar rubba de av kommissionen framlagda kalkylerna.

I några yttranden har åberopats, att man vid ett bedömande av förstatligandets ekonomiska verkningar icke får förbise, att stat och kommun genom förstatligandet gå miste örn betydande skatteintäkter, enär de enskilda järnvägarna, i motsats till statens järnvägar, erlägga såväl stats- som kommunalskatter med avsevärda belopp. Härtill komme, att vissa kommuner dessutom skulle mista goda skatteobjekt genom indragning av förvaltningspersonal och nedläggande av verkstäder.

I syfte att klarlägga storleken och fördelningen av järnvägsföretagens skatter å olika skatteformer har inom järnvägsstyrelsens statistiska kontor upprättats en promemoria rörande de skattefinansiella verkningarna av de enskilda järnvägarnas förstatligande, vilken promemoria torde få såsom bilaga fogas till protokollet i detta ärende (Bilaga B). Av denna framgår, att det på grund av 1937 års taxeringar för de till förstatligande avsedda järnvägsföretagen utdebiterade totala skattebeloppet belöper sig — med bortseende från den kommunala progressivskatten — till omkring 1.5 miljoner kronor, varav staten erhåller 0.6 miljon kronor, städer 0.4 miljon kronor, landskommuner 0.3 miljon kronor och landstingen 0.2 miljon kronor.

Vad först angår de till statskassan i förevarande hänseende ingående beloppen torde desamma icke vara av den storleksordning, att de påverka ett ställningstagande till den föreliggande frågan.

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

93 I fråga örn kommuner och landsting torde, såsom promemorian närmare utvisar, i regel blott en jämförelsevis obetydlig förskjutning inträda i skatteunderlaget som följd av att beskattningsrätten bortfaller beträffande de enskilda järnvägsföretagen. Då ett förstatligande i allmänhet medför ökade förmåner för de samhällen som ligga utmed den förut enskilda järnvägen, såsom lägre biljettpriser, lägre frakter samt snabbare och bekvämare transportmöjligheter, lärer man kunna räkna med, att dessa förmåner mer än väl uppväga vad ett samhälle förlorar i skatt från järnvägsföretaget. I varje fall synas lokala intressen icke få hindra en eftersträvansvärd nyordning av landets järnvägsväsen. Därest förstatligandet skulle för någon kommun åstadkomma en mera avsevärd höjning av en redan förut hög utdebitering —- vilket att döma av promemorian synes föga sannolikt — torde behörig hänsyn därtill kunna tagas redan med nuvarande bestämmelser om skatteutjämningsbidrag.

I detta sammanhang må även beröras den uppskattning som kommittén gjort beträffande kostnaderna för själva inlösen. Den av kommittén överslagsvis angivna summan, 330 miljoner kronor, är uppenbarligen svårbedömbar. Många olika faktorer kunna tänkas komma att inverka vid bestämmandet av köpesummorna för de olika järnvägsföretagen. I några yttranden har också uttalats, att inlösensummorna komma att överstiga det av kommittén i sådant hänseende beräknade beloppet med därav följande försämring av förstatligandekalkylen. Som järnvägsstyrelsen yttrat, torde uppkommande avvikelser från beräkningarna näppeligen kunna bli så stora, att desamma, örn de vore i förväg kända, skulle påverka statsmakternas ställningstagande till spörsmålet huruvida förstatligandet skall äga rum eller icke.

Beträffande finansieringen av de efter vårt lands förhållanden betydande belopp, som erfordras för inlösen av järnvägarna och deras bringande i fullt ändamålsenligt skick, synas svårigheter i detta avseende icke vara att befara. Såsom fullmäktige i riksgäldskontoret påpekat, kan det för staten ställa sig förmånligt att, i den mån så kan ske, betala de övertagna järnvägsföretagens skulder för att därigenom nedbringa förräntningsbeloppet.

I anslutning till vad jag sålunda anfört rörande de järnvägsekonomiska verkningarna av ett förstatligande, vill jag hålla före, att den besparing för förvaltning och drifttjänst, som vid ett enhetligt järnvägsnät kan vinnas, torde bliva åtminstone tillräckligt stor att på längre sikt motväga kostnaden för lönernas höjning och driftens förbättring samt övriga eventuella utgiftsökningar vid de inlösta järnvägarna. I

I fråga örn ordningen för ett förstatligande har kommittén förordat, att övertagandet bör ske successivt inom viss bestämd tid — förslagsvis fem år — efter en av järnvägsstyrelsen uppgjord och av Kungl. Maj:t fastställd plan. Kommittén har vidare uttalat, att övertagandet bör i första hand avse sådana järnvägar, vilkas införlivande är mest ägnat alt medföra ökad transporteffektivitet och driftekonomiska besparingar. Järnvägsstyrel-

94 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

sen har tillstyrkt, att en plan upprättas, samt ansett, att huvudavsnitten i en sådan plan vore tämligen självfallna, nämligen Skånes enskilda järnvävägar, övriga normalspårsbanor i Götaland, bergslagsnätet och smalspårsnäten.

Förutsättningarna för frivilliga överenskommelser få tydligen ett avgörande inflytande på den ordning i vilken införlivandet kommer att ske. Bortsett härifrån synas emellertid goda skäl föreligga för att övertagandet bör äga rum i enlighet med de av järnvägsstyrelsen angivna riktlinjerna. Att uppgöra en specificerad plan lärer icke vara lämpligt eller ens möjligt.

I likhet med kommittén finner jag det önskvärt, att tiden för den totala övergången till statsdrift av landets järnvägar göres så kort som möjligt. Såsom riksräkenskapsverket uttalat, bör det dock icke vara uteslutet att till en senare tidpunkt än den av kommittén föreslagna uppskjuta inlösningen beträffande enstaka järnvägslinjer, vilkas införlivande med statsbanenätet icke kan anses särskilt trängande. Uteslutet är nämligen icke, att staten genom uppskov med vissa förvärv till en senare tidpunkt kan uppnå skäligare villkor än eljest.

I några yttranden har särskilt uppmärksammats, att en successiv införlivning ofta nog kan leda till en omkastning av samtrafiksvägarna, varigenom de järnvägar, varifrån trafik avledes, åsamkas en större eller mindre inkomstminskning. Man har därför påyrkat, att särskilda anstalter böra träffas till skydd för dessa järnvägars intressen, då den ersättning för förlorad trafik, som utgår enligt gällande samtrafiksföreskrifter, i nu förevarande extraordinära läge icke kan anses vara tillfyllest. I sådant hänseende har föreslagits, att affärsvärdet skall bestämmas med huvudsaklig ledning av avkastningen under en fix tidsperiod och därigenom frigöras från beroendet av den ordningsföljd vari inlösen kommer till stånd. De framställda kraven i förevarande hänseende synas bottna i en fruktan, att statsverket skulle avsiktligt genom köp av därför lämpliga järnvägar avleda trafik från andra järnvägar och därigenom undergräva de sistnämndas ekonomiska motståndskraft eller i varje fall avsevärt sänka deras inlösningsvärde. Ett sådant förfaringssätt torde stå helt främmande för järnvägsstyrelsen, som å statens vägnar träffar uppgörelser om förvärv av enskilda järnvägar. Ä andra sidan måste det betraktas såsom naturligt, att den samtrafiksordning, som för närvarande gäller och som avser att fördela transportarbetet mellan olika järnvägar, icke sättes ur funktion för att förhindra, att de i statsbanenätet successivt införlivade banorna utnyttjas på ett sätt, som ur allmänekcnomiska synpunkter måste anses lämpligast. En strikt tillämpning av samtrafik sordningen torde ock innebära en viss garanti för att icke ohemula anspråk komma att resas i fråga om inlösningssummorna.

Då jag såsom nu närmare utvecklats ansluter mig till tanken på ett enhetliggörande enligt här angivna riktlinjer, uppstår frågan om tillvägagångssättet vid en statsinlösen av de enskilda järnvägarna. Kommittén har förutsatt, att övertagandet regelmässigt skall ske genom frivilliga överenskom-

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

melser på basis av företagens affärsvärde. För att trygga genomförandet av ett allmänt förstatligande har kommittén dock förordat ett tvångsförfarande, reglerat genom en för dylikt fall stiftad lag.

Kommitténs förslag angående tvångsinlösen av de enskilda

järnvägarna.

Järnvägskoncessionens rättsliga natur.

I betänkandet har kommittén upptagit till behandling frågan örn järnvägskoncessionens rättsliga natur. Kommittén uttalar, att beviljandet av en koncession är beroende av en undersökning rörande järnvägens behövlighet eller lämplighet ur allmänna kommunikations- och ekonomiska synpunkter. Genom koncessionssystemet öppnades vidare möjlighet för staten att för varje särskilt fall tillse, att anläggandet och drivandet av en järnväg anförtroddes endast den, som kunde antagas hava erforderliga förutsättningar för att handhava järnvägsdriften. Koncessionen innehölle förbud mot överlåtelse utan Kungl. Maj:ts tillstånd men gällde dock företaget såsom sådant, oberoende av framtida växlingar i avseende å ägare till järnvägen. Koncessionen ansåges sålunda i händelse av företagets överlåtande alltjämt lända till efterrättelse. Uppfyllde icke järnvägens ägare sina förpliktelser enligt koncessionen, ägde Kungl. Maj:t överlämna driften till annan. De i koncessionen upptagna villkoren och inskränkningarna rörande koncessionshavares förfoganderätt över järnvägen och järnvägsdriften avsåge emellertid icke att upphäva eller rubba själva äganderätten till järnvägen. Den järnvägsägare genom koncessionen givna rätten att ombesörja trafiken torde därför närmast vara att betrakta såsom en starkt inskränkt näringsrättighet.

Statens rätt att vidtaga förändringar i eller upphäva meddelad järnvägs-

koncession.

Kommittén uttalar den meningen, att hänsyn till ett genom koncessionen uppkommet rättsförhållande icke får lägga hinder i vägen för strävandena att åstadkomma en ordning, som gör det möjligt att på det mest rationella sätt utnyttja järnvägarnas transportkapacitet till båtnad för landets utveckling och till förhindrande, så vitt möjligt, av att i järnvägarna redan nedlagda kapital onödigtvis förintas. Att staten skulle vara förhindrad att, därest så funnes påkallat, ingripa i fråga om järnvägarna allenast därför att ett ifrågasatt ingrepp skulle sakna tydligt stöd i koncessionsbestännnelserna, torde ej heller stå i överensstämmelse med den grund varå själva koncessionerna vilade. Järnvägarnas betydelse ur samhällsekonomisk synpunkt motiverade att, när så erfordrades, positiva ingrepp från statens sida företoges i syfte att, nied tillbörligt beaktande av den enskildes intressen, skänka järnvägarna de utvecklingsmöjligheter, på vilka de såsom transportmedel kunde göra anspråk. Några principiella hinder mot en lagstiftning i

96 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

sådant syfte torde enligt kommitténs mening icke kunna påvisas. Vid en på lagstiftning grundad statlig inlösen av en järnväg eller ock fusionering av samma järnväg bleve ägaren dels förhindrad att vidare driva sitt järnvägsföretag, d. v. s. fortsätta sin näring, dels skyldig att till staten respektive enskilda avstå det förmögenhetsobjekt som järnvägen utgjorde, eftersom i varje fall själva järnvägsanläggningen med tillhörande materiel alltid måste medfölja, när företaget överginge i andra händer. Uppenbart vore, atl allmänna rättsregler krävde, att full ersättning lämnades för det värde, som kunde visas ligga i det förmögenhetsobjekt, som ägaren genom en ny lagstiftning kunde komma att avstå till staten eller annan. Eftersom nu förmögenhetsobjektets värde finge anses inbegripa även det ekonomiska värdet av rättigheten att driva järnvägen, behövde ingen konflikt rörande grunderna för ersättningsanspråket beträffande sistnämnda värde uppstå, örn reglerna för en skälig ersättning i övrigt bleve på ett tillfredsställande sätt utformade.

Grunderna för ersättningens beräknande.

Beträffande grunderna för ersättningens beräknande vid en statsinlösen eller fusionering anför kommittén, att de flesta järnvägskoncessionerna i vårt land innehålla bestämmelser om villkoren vid en eventuell statsinlösen av järnvägen. För en fusion funnes inga bestämmelser i koncessionerna rörande fastställandet av de i fusionen ingående företagens värde. Spörsmålet huruvida staten ägde befogenhet att lagstifta om inlösen även för sådana järnvägar, för vilka koncessionerna saknade inlösningsbestämmelser, samt huruvida staten skulle anses skyldig att vid en tvångsinlösen oförändrat tillämpa koncessionernas inlösningsbestämmelser, där sådana funnes, vöre i viss mån föremål för delade meningar. Frånvaron av bestämmelse om inlösen i en koncession kunde enligt kommitténs mening icke innebära, att statsmakterna medvetet skulle för all framtid hava velat lämna ur sina händer möjligheten att reglerande ingripa med hänsyn till de växlingar, som utvecklingen vid varje särskild tidpunkt medförde, utan visade endast, att järnvägsnätets blivande stora samhälleliga betydelse icke stått fullt klart för statsmakterna under de första åren av järnvägarnas tillkomst. I de fall åter då inlösningsvillkor funnes stipulerade i koncessionen, läge det närmast till hands att beträffande grunderna för beräknandet av ersättningen hänvisa till en tillämpning av dessa bestämmelser. Emellertid hade det visat sig att en uppgörelse vid en inlösen eller fusion icke lämpligen kunde ske efter i koncessionerna stadgade villkor.

I detta avseende framhåller kommittén, att bestämmelserna i koncessionerna äro i åtskilliga punkter mycket obestämt och allmänt avfattade. Lösesumman skulle sålunda enligt koncessionerna antingen motsvara kapitaliserade beloppet under visst antal år av vederbörande järnvägsföretags nettobehållning av trafiken eller ock bestämmas av gode män. Man finge emellertid av koncessionerna icke någon enhetlig ledning för klargörande av begreppet »nettobehållningen av trafiken». Ett annat betydelsefullt spörsmål,

Kungl. Majlis proposition nr 207.

som i detta sammanhang inställde sig, vore frågan örn avskrivningarna. I koncessionerna saknades nämligen varje föreskrift om den norm som härvid borde följas. Genom lag den 3 juli 1930 om bokföring vid enskild järnväg hade emellertid järnvägsföretagen ålagts viss avskrivningsskyldighet. Då värdeminskningen vid järnvägarna fortginge efter delvis icke beräkningsbara grunder och avskrivningarna i följd av anläggningsvärdenas beroende av prisnivån vid tiden för järnvägarnas byggande icke gåve med varandra jämförbara värden, torde det icke vara möjligt att låta i lag eller eljest föreskrivna avskrivningsprocenter vara prejudicerande vid fastställandet av inlösningsvärden. Problemet krävde även beaktande från en annan synpunkt. Ofta inneslöte en och samma järnväg flera koncessionerade järnvägsenheter, för vilka olika inlösenbestämmelser gällde, enär järnvägen tillkommit under en följd av år. Det kunde knappast vara riktigt, ens där det till synes formellt läte sig göra, att bedöma varje koncessionsenhet inom ett företag såsom en ekonomiskt fristående bandel. En inlösning av järnvägsföretagen i överensstämmelse med koncessions villkoren skulle vidare i flera fall kunna innebära, att inlösen bomme att omfatta allenast egendomen för själva järnvägsrörelsen, medan övrig egendom, exempelvis aktier i andra järnvägsföretag, hotell- och bilrörelse, skogsmarker m. m. lämnades utanför, även örn de för ägarna förlorade i värde, sedan själva järnvägen blivit inlöst. Vid ett koncessionsenligt järnvägsinköp vore staten slutligen icke utan särskilt åtagande skyldig att övertaga ansvaret för avtal, som föregående ägare ingått i och för järnvägsdriften. Med hänsyn till nu angivna omständigheter syntes det icke kunna komma i fråga att tillämpa den inlösningsbestämmeise i koncessionerna, som utginge ifrån en rent bokföringsmässig uppskattning av järnvägens värde.

Ett koncessionsenligt statsförvärv av järnvägar skulle därför — fortsätter kommittén -— blott kunna genomföras på grundval av den i inlösningsklausulerna såsom alternativ förekommande föreskriften örn värdering av fem gode män, av vilka Kungl. Majit utser två och ltoncessionshavaren två, varefter de fyra sålunda valda tillkalla den femte. Vid bestämmandet av inlösningsvärdet hade gode männen fria händer att beträffande varje särskild järnväg träffa de avgöranden, som kunde av dem befinnas rättvisa och billiga. Denna frihet vid väljandet bland olika synpunkter, men framförallt den omständigheten, att skiljenämnderna kunde antagas komma att bliva olika för nästan varje bana, kunde befaras komma att residtera i ur principsynpunkt skiljaktiga och ur värderingssynpunkt sinsemellan ojämförbara inlösningsvärdcn. Ett dylikt missförhållande, som vid ett mera sporadiskt förekommande förstatligande kanske icke borde tillmätas så stor betydelse, måste vid ett samtidigt förstatligande av alla eller de flesta enskilda järnvägarna framträda som en orimlighet, sett från statsverkets sida, och som en orättvisa från de vid värderingarna mindre gynnade järnvägarnas sida. Ej heller alternativet med en i enlighet med koncessionernas bestämmelser företagen värdering av gode män kunde sålunda under föreliggande omständigheter förordas. Ur synpunkten av såväl statens som de enskilda Bihang till riksdagens protokoll 1039. 1 sami. Nr 207.

98 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

järnvägarnas intresse syntes därför de nuvarande olikartade inlösningsgrunderna böra ersättas med regler, som vore ägnade att vid sin tillämpning giva mera enhetliga och rättvisa resultat, försåvitt något enhetliggörande av järnvägsväsendet över huvud skulle kunna genomföras. Några rättsliga hinder för statsmakterna att uppställa sådana grunder syntes icke föreligga. På samma gång de gjordes lika för samtliga enskilda järnvägar borde emellertid eftersträvas att ansluta dem så nära som möjligt till andemeningen i de på olika sätt utformade bestämmelserna i de skilda koncessioner som funnes, enär det självfallet måste anses vara ett önskemål att så långt möjligt undvika reella ändringar i det rättsläge, som kunde förefinnas i statens förhållande till järnvägsföretagen och deras ägare. De i inlösningsbestämmelserna meddelade reglerna angående lösenbeloppets fastställande av gode män syntes lämpligen böra till sin princip bibehållas såsom det enda förfaringssätt som borde komma till användning. Gode männen, av kommittén benämnda värderingsmännen, borde dock erhålla en något annorlunda sammansättning än de i koncessionerna angivna. 1 detta hänseende vöre att märka, att bestämmelserna i de olika koncessionerna utformats med tanke på ett partiellt förfarande, d. v. s. en inlösen av ett enstaka järnvägsföretag när omständigheterna i det särskilda fallet därtill kunde föranleda. Särskilt vid en samtidig inlösen av ett flertal järnvägar vore det ur skilda synpunkter av stor vikt, att med inlösningen sammanhängande ersättningsfrågor bleve så vitt möjligt enhetligt bedömda. Med tanke härpå syntes värderingsmännen böra erhålla en något annorlunda sammansättning än nyss angivits. Med beaktande av att de olika intressena borde beredas tillbörligt inflytande syntes en av värderingsmännen, tillika ordförande, böra utses av järnvägsstyrelsen och svenska järnvägsföreningen gemensamt. Vid bristande enighet dem emellan borde uppdraget att utse ordförande anförtros fullmäktige i riksgäldskontoret. Av de övriga värderingsmännen syntes järnvägsstyrelsen böra utse två samt svenska järnvägsföreningen och ägaren till den järnvägsverksamhet, som skulle inlösas, vardera en i de fall det gällde statsinlösen. Vore det åter ett enskilt bolag som skulle införliva en enskild järnväg med sitt nät, torde bolaget, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, svenska järnvägsföreningen och ägaren till den järnvägsverksamhet, som skulle inlösas, böra utse var sin värderingsman. Vore å någondera sidan två eller flera, som hade gemensam del i saken, och bleve de ej ense vem de skulle utse, torde det böra ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att välja värderingsman i deras ställe. Vad nu sagts syntes även böra gälla för det fall att någon utan styrkt laga förfall underläte att fullgöra valet. Med den föreslagna sammansättningen vunnes garantier såväl för en enhetligare behandling av värderingsfrågorna som ock för att den lokala sakkunskapen finge göra sig gällande.

Beträffande de ersättningsgrunder, som skäligen borde tillämpas vid ett överförande i statens ägo respektive vid en fusionering av de enskilda järnvägarna, uttalar kommittén, att det torde vara lämpligt att i första hand klargöra, efter vilka synpunkter ersättningsbeloppen (köpeskillingarna) tor-

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

de komma att beräknas vid en på frivillig överenskommelse grundad statsinlösen eller fusion av enskilda järnvägar. Då fråga uppstode örn en frivillig uppgörelse, komme självfallet järnvägens affärsvärde alltid att tillmätas avgörande betydelse vid underhandlingar mellan parterna rörande köpeskillingens storlek. Affärsvärdet åter vore en slutprodukt, i vilken såsom huvudfaktorer inginge uppskattning av järnvägsföretagets i genomsnitt utfallande avkomst, parternas uppfattning örn företagets framtida ekonomiska möjligheter samt det tekniska skick vari järnvägen befunne sig.

Kommittén fäster uppmärksamheten på, att i koncessionernas inlösenvillkor grunder saknas för väx'deringsmännens värdering av järnvägen. Formellt vore de därvid fullständigt obundna. Det finge emellertid antagas, att avsikten varit, att de skulle så långt möjligt i första hand taga ledning av de bestämmelser, som koncessionerna innehålla rörande grunderna för det alternativa förfaringssätt, enligt vilket värderingen skulle ske på basis av järnvägens på visst sätt beräknade årliga nettoinkomst. Även i koncessionerna mötte nian sålunda tanken att järnvägens affärsvärde borde ligga till grund för bestämmande av lösenbeloppet, eftersom järnvägens nettoinkomst vid en riktig skötsel av företaget och en riktig bokföring intet annat vore än ett uttryck för affärsvärdet. Den omständigheten att denna tanke icke fått en sådan utformning i koncessionernas inlösningsbestämmelser, att dessa kunde tillämpas, borde icke hindra, att affärsvärdet uppställdes såsom den ur olika synpunkter enda riktiga huvudgrunden för bedömandet av en järnvägs inlösenvärde. I enlighet därmed borde till ledning för värderingsmännens uppgift angivas, att tili grund för bestämmandet av inlösenbeloppet för en järnväg skulle i första hand läggas dess affärsvärde. I fråga örn järnvägens i genomsnitt utfallande avkomst vore att märka, att till grund för värderingen borde i huvudsak läggas avkastningen för de tio före värderingsåret liggande åren med borträknande av de för järnvägen två bästa och två sämsta åren. Emellertid talade billigheten för att i de fall, ett järnvägsföretag mot ägarens bestridande ansåges böra inlösas, inlösningsvärdet fastställdes till minst det belopp, som uppnåddes vid en försäljning av järnvägen med tillbehör, örn driften lades ned, eller vad som brukade benämnas järnvägens realisations värde. Även med hänsyn till andra omständigheter torde fall kunna förekomma, då en tvångsinlösen endast på basis av det rena affärsvärdet kunde komma att te sig som en obillighet mot ägaren. Kommittén anför härutinnan:

» Vad nu sagts gäller särskilt örn ett järnvägsföretags ekonomi ligger på gränsen mellan enbart driftkostnadernas täckande och möjligheten att lämna sin ägare utdelning å insatt kapital. Strängt taget saknar ett dylikt företag affärsvärde i egentlig mening. Men är järnvägen tekniskt och i övrigt väl underhållen och skött, synes den dock i ett fall som detta representera ett visst värde som bör ersättas. Detsamma gäller örn en järnväg lämnar sin ägare ekonomiska förmåner som icke komma till synes i företagets bokföring. Om exempelvis en kommun äger avgörande inflytande i en järnväg kan kommunen under en följd av år lia begagnat sitt inflytande för att genom sär-

100 Kungl. Mcij.ts proposition nr 207.

skilt låga taxor å järnvägen gynna exempelvis sin hamn eller annat av kommunen ägt företag. Vad järnvägen möjligen uppvisar i driftförlust eller bristande inkomst kan då helt eller delvis uppvägas av de ekonomiska förmåner järnvägen på antytt sätt bereder kommunen-ägaren. Klart är att, om ägaren i ett fall som detta nödgas avstå sin järnväg mot en ersättning, som blott motsvarar dess enligt vanliga grunder konstaterade affärsvärde, avståendet kan för honom innebära en verklig ekonomisk förlust, örn järnvägen i den nye ägarens händer på grund av ändrade taxor eller transportvägar icke längre skänker kommunen samma eller liknande fördelar som tidigare. Detsamma gäller om kommunen-ägaren genom järnvägens överlåtelse går miste örn större säkra skatteintäkter; i samband med en statsinlösen eller fusion kommer exempelvis en inom kommunen förlagd verkstad att nedläggas eller större delen av driftpersonalen att förflyttas genom ändrad förvaltningsorganisation eller drift. I dylikt fall kan ägaren tänkas göra en ekonomisk förlust, som icke kommer att täckas av en ersättning beräknad efter järnvägens blotta affärsvärde, och det förefaller rimligt att han då ersättes för denna förlust i den mån den låter sig bestämt påvisas och ej motsvaras av förmåner, som av inlösningen föranledda drifts- och taxeomläggningar m. m. kunna medföra för kommunen eller trakten.

Nu antydda förhållanden kunna föreligga även då det gäller enskilda ägare till järnväg. Järnvägen kan genom hållandet av låga taxor eller eljest utgöra ett subventionerande stöd för ett annat av samme ägare drivet företag; denne kan också genom att innehava en inkomstbringande tjänst vid järnvägen anse sig utfå skälig avkastning av sitt i järnvägen insatta kapital. Går han vid en överlåtelse av järnvägen dessa fördelar eller denna sin tjänst och inkomst förlustig, har han onekligen frånkänts ett värde, för vilket han skäligen bör ersättas.

Av vad nu sagts framgår, att man rättvisligen icke alltid kan lägga enbart det synliga affärsvärdet till grund för bestämmandet av en järnvägs inlösningsvärde. I vissa fall skulle avståendet av en järnväg för dess ägare kunna komma att innebära en förlust av även andra ekonomiska värden än de som framgå av företagets bokföring eller ligga i själva järnvägsanläggningen med dess driftmateriel. Oftast torde en sådan förlust bliva kompenserad genom de allmänna förbättringar, som en rationellare organisation av järnvägsdriften kommer att medföra även för den tidigare ägaren, särskilt där denne utgöres av kommun. Skulle emellertid ingen sådan kompensation kunna påvisas, bör det tillkomma värderingsmännen att vid ersättningsbeloppets bestämmande taga vederbörlig hänsyn därtill, så att icke ägarens ekonomiska intressen lida skada. Om i något fall inlösaren därvid skulle få betala ett något högre pris än företaget väntas komma att förränta efter inlösningen, torde detta komma att uppvägas därav, att i andra fall järnvägsföretaget genom rationaliseringar och andra av sammanslagningen föranledda fördelar i den nye ägarens händer får ett högre räntabelt värde än det hade för den förutvarande ägaren, eller med andra ord, ett högre värde än inlösningssumman angiver.»

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

101 Egendom som bör omfattas av statsinlösen eller fusioncring.

I fråga om den egendom som bör omfattas av en statsinlösen uttalar kommittén att, om staten gjorde bruk av sin lösenrätt enligt en koncession, lösenskyldighet skulle föreligga allenast i fråga om själva järnvägen eller den egendom som skulle uppfattas såsom en enda sammanhörande fast egendom. Allvarliga invändningar kunde riktas mot att inlösningen begränsades till själva järnvägsrörelsen, medan eventuell övrig egendom lämnades utanför. Erfarenheten visade, att bilrörelsen, särskilt i linjetrafik, vore av stor betydelse tor järnvägarna som ett komplement till deras järnvägstrafik och därför utgjorde ett numera oundgängligt hjälpmedel för bibehållande och fortsatt utveckling av järnvägarnas egen trafik. Såsom allmän regel borde därför uppställas, att bilrörelsen alltid skulle medfölja vid en inlösen, om endera parten det önskade. I övrigt borde huvudregeln vara den, att överlåtarens önskan i möjligaste mån tillgodosåges.

Lag om inlösen av enskild järnvägsverksamhet.

Kommittén uttalar, att vid genomförandet av ett mera allmänt och samtidigt förstatligande eller vid genomförande av en fusionering av enskilda järnvägar till ett mindre antal grupper det icke torde med säkerhet kunna påräknas, att en frivillig uppgörelse mellan parterna i samtliga fall kan åvägabringas. För att trygga åtgärdens genomförande och för att åstadkomma en såvitt möjligt likartad behandling av de ekonomiska, juridiska och tekniska spörsmål, som i detta sammanhang uppstode, syntes det därför vara nödigt att till förfogande hava bestämmelser, som möjliggjorde en inlösen av järnvägarna även i de fall, då överenskommelse icke kunde träffas. Tillvaron av sådana bestämmelser kunde icke befaras förhindra utan kunde snarare förväntas komma att främja den frivilliga uppgörelse, som alltid i första hand borde eftersträvas. Kommittén har sålunda låtit utarbeta utkast till lag om inlösen av enskild järnvägsverksamhet. I den av herr Löfmarck avgivna särskilda meningen föreslås, att med antagandet av den av kommittén föreslagna lagen måtte anstå, till dess erfarenheten visar, örn sådan lag är av behovet påkallad.

Utkastet vilar i huvudsak på samma grund som gällande lagstiftning örn expropriation. Tillstånd till inlösen föreslås skola meddelas av Kungl. Maj:t. Ersättningsanspråkens prövning skall föregås av en värdering av särskilda värderingsinän, tillsatta under samverkan mellan myndigheter och parter. Örn överenskommelse ej kan träffas på grundval av den sålunda verkställda värderingen, skola villkoren för överlåtelsen prövas av en nämnd tillsatt i enahanda ordning som värderingsmännen. Nämndens beslut får ej överklagas. överenskommen eller fastställd ersättning skall erläggas till ägaren eller nedsättas hos myndighet, innan den inlösta egendomen får tillträdas av den lösningsberättigade.

Utkastet uppdelas i allmänna bestämmelser (1—5 §§) samt särskilda bestämmelser dels för inlösen av järnvägsaktiebolag (6—21 §§) och dels för inlösen av järnvägsverksamhet som icke äges av järnvägsaktiebolag (22 §).

102 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

Allmänna bestämmelser.

Enligt 1 § äger Kungl. Majit — där så med hänsyn till järnvägsväsendets ordnande prövas nödigt — meddela tillstånd för statens järnvägar eller järnvägsaktiebolag att inlösa för allmän trafik upplåten enskild järnväg och med denna sammanhörande rörelse (järnvägsverksamhet). Ansökan om tillstånd till inlösen skall enligt 2 § ingivas till Kungl. Majit, som därefter inhämtar yttrande från järnvägsverksamhetens ägare så ock annan, som finnes böra höras i ärendet. Då enligt motiven både de allmänna intressen, som höra samman med ett enhetliggörande av järnvägsnätet, som parternas intresse av att icke inlösningsförfarandet onödigt utsträckes kräva att, när tillstånd till inlösen meddelats, inlösningen slutföres så fort sig göra låter, har det synts lämpligt, att Kungl. Majit i sitt beslut örn inlösen meddelar bestämmelser om den tid, inom vilken inlösen skall hava skett. Bestämmelse härom har meddelats i 3 §. I samma paragraf har även upptagits ett stadgande av innehåll att Kungl. Majit i beslutet har att meddela bestämmelser om de allmänna grunderna för den i järnvägsverksamheten sysselsatta personalens fortsatta anställning. Enligt 4 § må tillstånd till inlösen ej övergå på annan utan Kungl. Majits medgivande. Den som erhållit tillstånd till inlösen må icke — i följd av stadgande i 5 § — avstå från inlösen med mindre Kungl. Maj :t lämnar sitt medgivande därtill. Lämnas sådant medgivande och har skada uppstått för sakägare, är den lösningsberättigade skyldig ersätta skadan. Att uppställa särskilda garantier för att statens järnvägar verkligen fullgöra ett väckt anspråk om inlösen finner kommittén ej böra komma i fråga. Är den lösningsberättigade åter ett järnvägsaktiebolag, har det däremot ansetts påkallat att låta väg- och vattenbyggnadsstyrelsen få behörighet att i bolagets ställe fullfölja det av bolaget tagna initiativet. Bestämmelse härom har upptagits i 5 § andra stycket.

Örn inlösen av järnvägsaktiebolag.

Kommittén uttalar, att det ur skilda synpunkter innebär påtagliga fördelar om en totalöverlåtelse av tillgångar och skulder komme till stånd i samband med avvecklingen av det järnvägsaktiebolag som skall inlösas. Förutsättningen för denna totalföryttring är, att bolaget sättes i likvidation, då bolagets samtliga tillgångar skola avyttras. I anslutning härtill innehåller 6 § föreskrift därom, att bolaget skall träda i likvidation, då tillstånd meddelats till inlösen av järnvägsverksamhet som äges av bolaget. Sådant beslut behöver blott fattas å en bolagsstämma med enkel majoritet och utan hänsyn till vad bolagsordningen i sådant hänseende kan föreskriva. Underlåta aktieägarna att fatta beslut om likvidation, upptager nämnda paragraf en bestämmelse av samma innehåll som i 102 § aktiebolagslagen, dock att den tid. inom vilken anmälan skall hava skett till aktiebolagsregistret att bolaget trätt i likvidation, utsträckts till tre månader.

Kommittén erinrar om, att vid likvidationen den lösningsberättigades och bolagets intressen kunna råka i konflikt med varandra. Under hänvisning till att aktieägare med ett sammanlagt aktiebelopp av minst en tiondel av

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

hela aktiekapitalet äga enligt 107 § aktiebolagslagen att på ansökan få till stånd en granskning av likvidatorernas förvaltning, bär kommittén i 7 § upptagit en bestämmelse, att förordnande av god man kan ske icke blott på ansökan av aktieägare med ett sammanlagt aktiekapital varom nyss nämnts titan även på ansökan av den lösningsberättigade. Om sådan god man skola bestämmelserna i 107—109 §§ samt 115 § aktiebolagslagen äga motsvarande tillämpning. Arvode till gode mannen skall dock gäldas av den lösningsberättigade. Kommittén har funnit det vara av vikt, att de bolagets tillgångar, vilka äro hänförliga till järnvägsverksamheten, icke föryttras under likvidationstiden. För vinnande av detta syfte har i 7 § andra stycket intagits föreskrift därom, att bolaget icke äger, i vad det gäller järnvägsverksamheten, utan samtycke av gode mannen förfoga över sina tillgångar eller ikläda sig förpliktelser för andra ändamål än sådana, som avse det normala uppehållandet av driften å bolagets järnväg och därmed sammanhörande rörelse.

Den totalöverlåtelse av tillgångar och skulder, som enligt utkastet förutsätles skola äga rum, skall enligt 8 § föregås av en värdering av företaget i dess helhet av fem sakkunniga och ojäviga värderingsmän. I samma paragraf stadgas vidare, att värdet av järnvägsverksamheten med dess tillgångar och skulder skall beräknas med huvudsaklig ledning av avkastningen under sex av de senaste tio åren före det år, under vilket tillstånd till inlösen göres gällande, därvid såväl de två bästa som de två sämsta åren under tioårsperioden skola frånräknas. Är ej underhållet behörigen tillgodosett eller befinner sig eljest järnvägen icke i ett mot trafikens krav svarande skick, skola kostnaderna för avhjälpandet av brister i nu nämnda hänseenden var för sig uppskattas. Ett bedömande av företagets skulder torde enligt uttalande i motiven böra innefatta en uppskattning icke blott av rena penningskulder utan även av andra skuldförhållanden, såsom skyldigheter gentemot anställda, leverantörer, trafikanter och dylikt. Då enligt kommitténs mening det synliga affärsvärdet icke alltid kan enbart läggas till grund för bestämmandet av järnvägsföretagets värde, har i andra stycket av 8 § upptagits bestämmelse att, därest järnvägen visas lia ekonomiskt värde för bolaget utöver det på förut angivna sätt uppskattade, sådant värde skall särskilt beräknas. Järnvägens värde vid nedläggande av trafiken (järnvägens realisationsvärde) skall ock beräknas. Då en sådan värdering i regel torde vara obehövlig beträffande en järnväg med driftöverskott, tillkommer del värderingsmännen bestämma i vilka fall uppskattning av realisationsvärdet skall ske.

1 9 § första stycket återfinnas de förut omnämnda bestämmelserna örn val av värderingsmän. Andra stycket ålägger part, som utsett värderingsman, att därom underrätta väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som därefter har att vidtaga de åtgärder vilka kunna finnas erforderliga för att övriga värderingsmän skola bliva utsedda.

Kommittén anmärker, att de svårigheter, som möta vid en totalöverlåtelse, äro väsentligen betingade av aktieägarnas i det upphörande bolaget intresse, att avvecklingen företages på ett för dem så förmånligt sätt som möjligt. Såsom förut nämnts, anser kommittén det vara principiellt riktigt att vid en

104 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

med stöd av lagstiftning företagen inlösen eller fusionering tillämpa samma grunder för beräkning av ersättningen som vid en frivillig uppgörelse. I anslutning till denna ståndpunkt har i 10 § upptagits vissa bestämmelser i syfte att åstadkomma enighet mellan parterna rörande lösesummans storlek och få till stånd ett avtal mellan dem rörande villkoren för överlåtelsen i övrigt. Sålunda skola det upphörande bolagets aktieägare å bolagsstämma fatta beslut örn överlåtelse av bolagets tillgångar på de villkor de finna skäliga. Till ledning för beslutet skall vid stämman instrument över värderingsmännens värdering vara tillgängligt och anbud från den lösningsberättigade föreligga å bolagets egendom.

I de flesta fall torde man enligt kommitténs åsikt kunna räkna med, att den,värdering, som de särskilda värderingsmännen verkställt, kommer att godtagas av intressenterna. Skulle emellertid skiljaktiga meningar föreligga hos parterna i angivet hänseende eller rörande omfånget av den egendom som bör inlösas, eller har beslut om överlåtelse ej fattats på sätt i 10 § sägs inom viss tid, skall enligt 11 § frågan örn inlösen slutligen avgöras av en nämnd. Befogenhet att hänskjuta tvistefrågor till nämnden tillkommer såväl avyttraren som förvärvaren. Är avyttraren ett aktiebolag, har talerätt icke endast tillerkänts bolaget utan även enskilda aktieägare med ett sammanlagt aktiebelopp av minst en tiondel av hela aktiekapitalet.

12 § innehåller bestämmelser om nämnden. I fråga örn nämndens sammansättning uttalar kommittén, att kommittén övervägt, huruvida icke ledamöterna i nämnden borde utses utan medverkan av parterna. Då det synes rimligt, att parterna få medverka vid sammansättandet av nämnden, har kommittén stannat vid att förorda, att nämnden skall utses på samma sätt som värderingsmännen. Liksom värderingsmännen skall nämnden alltså väljas med direkt hänsyn till en viss bestämd inlösen. Till medlemmar i nämnden skola väljas personer, vilka äro ojäviga enligt vad i allmän lag stadgas om domare. I övrigt har för att säkerställa en lämplig sammansättning av nämnden föreskrift meddelats till förhindrande av, att någon skulle kunna såsom ledamot i nämnden handlägga ärende, med vilket han själv tagit befattning såsom värderingsman enligt 9 §.

Enligt 13 § har den som vill anhängiggöra talan hos nämnden att till vägnell vattenbyggnadsstyrelsen ingiva ansökan härom med uppgift å den ledamot och suppleant, han utsett. I anledning av ansökningen skall väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vidtaga de åtgärder, som finnas erforderliga för att nämnden skall kunna konstituera sig.

Första stycket av 14 § innehåller bestämmelser om förfarandet inför nämnden. Nämnden skall bereda parterna erforderlig tillgång att muntligen elier skriftligen utföra sin talan och äger vidtaga åtgärder för utredningens främjande. Vid nämndens sammanträden skall genom ordförandens försorg föras protokoll. Nämnden har att söka åvägabringa överenskommelse mellan parterna. Varder ej överenskommelse träffad senast inom tre månader efter det ärendet hänskjutits till nämnden, skall den, där ej särskilda omständigheter påkalla längre anstånd, avgiva utlåtande om villkoren för in-

Kunell. Maj:ts proposition nr 207.

lösen. Andra stycket upptager bestämmelser rörande den egendom, som skall inlösas. Vid tvist rörande omfattningen av denna egendom har nämnden att från fall till fall bedöma i vad mån samtliga ifrågavarande tillgångar kunna sägas vara av beskaffenhet att böra överlåtas å den lösningsberättigade. Vid denna prövning skall nämnden ej mot parts bestridande föreskriva inlösen av annan egendom än sådan, som är erforderlig för järnvägsverksamlietens bedrivande, eller som kan anses komma att undergå värdeminskning till följd av bolagets upphörande med sådan verksamhet. Grunderna för bestämmandet av lösesummans storlek angivas i paragrafens tredje stycke. Lösesumman för rörelse som avstås skall fastställas till fulla värdet med beaktande av de i 8 § angivna beräkningsgrunder. Att uppdraga närmare riktlinjer för nämndens prövning har kommittén ej ansett möjligt. Därtill äro förhållandena alltför växlande. I vissa fall har dock nämndens prövningsrätt begränsats. Sålunda må lösesumman ej sättas lägre än den lösningsberättigade erbjudit eller, där ej talan förts varom förmäles i 11 § andra stycket, högre än bolaget begärt. Till förfång för innehavare av fordran hos bolaget må dock ej lösesumman bestämmas lägre än till fulla värdet, även om bolaget mindre begärt. Ej må i annat fall än med bolagets och vederbörande borgenärers begivande lösesumman understiga järnvägens realisationsvärde. I nämndens utlåtande skall — enligt bestämmelse i fjärde stycket — angivas tillträdesdag för den till inlösen bestämda rörelsen. Utlåtandet skall vidare avfattas skriftligen och undertecknas av nämnden. Det må ej överklagas och skall gå i verkställighet på samma sätt som domstols laga kraft ägande dom.

Har överenskommelse träffats mellan den lösningsberättigade och bolaget rörande lösesumma, som icke lämnar full tillgång att förnöja bolagets fordringsägare, skall enligt 15 § i de sistnämndas intresse lösesummans storlek underställas nämndens prövning, varvid det skall åligga den lösningsberättigade att efter ansökan hos nämnden begära, att överenskommelsen fastställes. Hava borgenärerna godkänt lösesumman, är underställning icke erforderlig. — I likhet med vad fallet är vid expropriation skall, på grund av bestämmelse i 16 §, av inlösningen föranledd kostnad gäldas av den lösningsberättigade. Uppstår tvist, ankommer det på nämnden att skilja mellan parterna. -— Då överlåtelsen skall innefatta bolagets förpliktelser och skyldigheter, har i 17 § föreskrift meddelats, att lik vidatorerna skola å tillträdesdagen till den lösningsberättigade överlämna förefintliga handlingar rörande dessa.

I 18 § meddelas bestämmelser för det fall, att lösesumman finnes lämna full tillgång till bolagets skulder. Sålunda föreskrives, att den lösningsberättigade är ansvarig för dessa skulder, sådana de befinnas å tillträdesdagen, med iakttagande dock att den lösningsberättigade icke är skyldig övertaga sådana förpliktelser som bolaget i strid mot stadgandet i 7 § andra stycket kan hava iklätt sig. Vidare utsäges, att bolaget skall vara fritt från betalningsskyldighet för de skulder som sålunda övertagits. I motiven erinras, att ett åtagande från den lösningsberättigades sida att betala bolagets skut-

106 Kungl. Majlis proposition nr 207.

eler aldrig i och för sig kan befria bolaget från betalningsansvar gentemot borgenärerna. Är den lösningsberättigade statens järnvägar, kan utsikten att erhålla betalning uppenbarligen ej i någon mån försämras därigenom, att staten inträder såsom gäldenär i det gamla bolagets ställe. På grund härav har statens åtagande att övertaga bolagets skulder ansetts kunna utan vidare medföra befrielse att stå i ansvar för samma skulder. Ett annat är förhållandet om den lösningsberättigade är ett järnvägsaktiebolag. I detta fall är det — uttalar kommittén -— icke säkert, att borgenärerna i det bolag som skall upphöra utan vidare vilja godtaga det nya bolaget såsom gäldenär i det gamla bolagets ställe. Kommittén har därför ansett, att en reglering av skuldförhållandet synes böra ske inom viss kortare tid efter tillträdesdagen. I anslutning härtill har upptagits en bestämmelse, att borgenär, som icke vill godtaga utbytet, äger rätt att inom trettio dagar från det han erhållit underrättelse om tillträdesdagen anmäla hos Kungl. Maj:ts befallningshavande, att hans fordran icke kan anses säkrad genom den lösningsberättigades skyldighet att svara för densamma; och åge Kungl. Majlis befallningshavande, efter den lösningsberättigades hörande, föreskriva, att denne skall inom viss tid ställa säkerhet för samma gälds betalning. Ställes ej säkerhet inom den bestämda tiden, vare fordringen omedelbart förfallen till betalning. Den lösningsberättigade äger avräkna värdet av de skulder för vilka han är ansvarig. Överstigande ersättningsbelopp skall, där ej annorlunda är avtalat, utgå kontant och gäldas å tillträdesdagen.

19 § upptager bestämmelser för det fall att lösesuman ej lämnar full tillgång för borgenärerna. Till tryggande av deras rätt skall lösesumman nedsättas hos Kungl. Maj:ts befallningshavande, såframt icke samtliga borgenärer träffat överenskommelse om fördelningen. Försättes bolaget i konkurs, skall Kungl. Maj:ts befallningshavande utbetala lösesumman till förvaltaren i konkursen men i annat fall fördela densamma mellan fordringsägarna efter de enligt lag i allmänhet om borgenärers inbördes företräde i konkurs gällande grunder. Sammanträde för fördelningen skall hållas så snart ske kan, varjämte bestämmelser meddelats om kallelse till sammanträdet. Enligt 20 § äger en likvidator av ett järnvägsbolag, med den inskränkning som föranledes av bestämmelserna i utkastet, samma befogenhet som en likvidator enligt aktiebolagslagen. Av de i utkastet upptagna stadgandena framgår, att ordningen för handhavandet av ett järnvägsbolags i likvidation angelägenheter företer åtskilliga olikheter mot vad som är stadgat för likvidation av annat bolag. Avsett är, att jämsides med utkastet den nuvarande aktiebolagslagens föreskrifter örn likvidation av bolag skall med vissa undantag få tillämpning. Enligt 21 § skall sålunda beträffande likvidationen i allt, varom i utkastet ej är särskilt stadgat, lända till efterrättelse vad i 103—106, 108—109 samt lil—117 §§ aktiebolagslagen finnes föreskrivet, där det är tillämpligt.

Om inlösen av järnvägsverksamhet som icke äges av järnvägsaktiebolag.

Såsom ägare till en enskild järnväg står i regel ett järnvägsaktiebolag. Vissa undantag föreligga dock. Utkastet har därför icke kunnat inskränkas

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

till att avse inlösen endast av .järnvägsaktiebolag utan utsträckts till att även omfatta inlösen av järnvägar, som icke ägas av sådant bolag. Enligt 11 § lagen den 3 juli 1930 örn bokföring vid enskild järnväg skall annan järnvägsförvaltning än järnvägsaktiebolag hålla bokföringen för järnvägsverksamheten såvitt möjligt skild från bokföringen för annan verksamhet; och aktiebolag, som driver rörelse vid sidan av järnvägsverksamheten, har att upprätta balansräkning samt vinst- och förlusträkning dels för bolagets verksamhet i dess helhet och dels för järnvägsverksamheten. Kommittén uttalar, att förfarandet vid en inlösen underlättas genom dessa bestämmelser och bör regleras i nära överensstämmelse med de föreskrifter, som gälla för järnvägsaktiebolagen. Med beaktande härav har 22 § avfattats. Har Kungl. Majit meddelat tillstånd till inlösen av järnvägsverksamhet som icke äges av järnvägsaktiebolag, må sålunda ej den till järnvägsverksamheten hörande egendomen avyttras eller med gäld belastas för andra ändamål än sådana, som avse det normala uppehållandet av driften å järnvägen. Sedan fem ojäviga värderingsman, utsedda på sätt 9 § stadgar, verkställt värdering av järnvägsverksamheten, skola därtill hörande tillgångar och skulder förtecknas av två personer, utsedda den ene av ägaren och den andre av den lösningsberättigade. Förteckningen skall överlämnas till ägaren, som inom tre månader därefter har att till den lösningsberättigade meddela de villkor, han finner skäliga för överlåtelse av järnvägsverksamheten med tillgångar och skulder. I övrigt skall beträffande inlösningen lända till efterrättelse vad i fråga om järnvägsaktiebolag i utkastet finnes stadgat, där det är tillämpligt.

Yttrandena.

Statens rätt att vidtaga förändringar i eller upphäva meddelad järnvägs-

koncession.

Järnvägsstyrelsen uttalar, att statsmakternas formella rätt att genomföra den ifrågasatta lagstiftningen torde vara obestridlig. Vad beträffade frågans etiska sida, ville styrelsen hänvisa till vad kommittén därom anfört i betänkandet sid. 88—91. Att förvalta en allmän trafikled vore främst att utöva en offentlig funktion, icke att idka en näring. Den mångfald av författningsbestämmelser, vilka i vårt land från början reglerat järnvägsbyggande och järnvägstrafik, torde bättre än något annat vittna om frånvaron av näringsfrihet och om allmänintressets hegemoni å detta område. Kommerskollegium hänvisar till att — såsom i 1910 års betänkande angående lag om expropriation framhållits — kommunikationernas förbättring, i första hand landsvägsbyggnaderna, varit ett av de tidigast förekommande och mest elementära ändamål i fråga örn vilket den enskildes rätt ansetts böra få vika för det allmänna. Detta förhållande kunde åberopas som stöd för den nu föreslagna lagen. Att märka vore, att redan i nämnda betänkande antyddes behovet av den allmänna expropriationslagstiftningens komplettering genom lagar begränsade lill specialområden. Länsstyrelsen i Orebro län finner, att

108 Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

en tvångsinlösen ej bör få tillgripas i andra fal! än då uppenbart oskäliga villkor för frivillig överenskommelse uppställas. Prövningen härav borde givetvis verkställas efter rent objektiva grunder och sålunda av myndighet eller nämnd, som i möjligaste mån vore oberoende av inflytelser från någondera partens sida. Länsstyrelsen i Uppsala län erinrar om, att de svenska koncessionerade enskilda järnvägarna hava genom lagstiftningen angående lagfart, inteckning och utmätning av järnväg m. m. fått en rättsställning, som närmast synes överensstämma med fast egendom, och detta jämväl i de flertal fall, då inlösningsrätt för staten stadgats i koncessionen. Järnvägens ägare hade också understundom använt sig av inteckning såsom säkerhet för obligationslån. Med utgångspunkt från vad nu sagts syntes lagstiftningen örn tvångsförvärv av de enskilda järnvägarna, för såvitt den skulle vila på hittills använda rättsgrundsatser, böra i princip överensstämma med den grundläggande lagstiftningen i ämnet, nämligen 1917 års expropriationslag. Kommittén hade också yttrat, att dess utkast i huvudsak vilade på samma grund som nyssnämnda lagstiftning. Detta uttalande borde underkastas en närmare granskning. Härutinnan anföres:

De principer i expropriationslagen, som särskilt böra uppmärksammas, äro följande:

1) Tvångsförvärv tillätes endast för bestämda i lagen angivna ändamål, i vissa fall med analogisering, i andra icke. 2) Tvångsförvärvet skall vara »nödigt» för ett sådant ändamål. 3) Full ersättning skall givas till sakägaren.

4) Ersättningsbedömandet skall vara i möjligaste mån opartiskt.

Vad då först angår expropriationsändamålen räcker det icke med att ett tvångsförvärv skall överensstämma »med det allmänna bästa, samhällsnyttan» (jämför betänkandet sid. 89). Under förarbetena till expropriationslagen förelåg från expropriationslagstiftningskommittén ett förslag, vari allenast använts uttrycket »allmänt gagn» såsom beteckning på expropriationsändamålet. Under den fortsatta utarbetningen avvisades denna metod, enär den icke ansågs erbjuda fastighetsägaren tillräcklig rättssäkerhet. Man har således att utgå från, att det det icke är tillräckligt för expropriationstillstånd att exempelvis ett fastighetsförvärv skulle medföra ekonomisk fördel för driften av ett statens affärsverk. Om domänstyrelsen med åberopande av en sådan synpunkt skulle påyrka expropriation av ett skogsområde för att erhålla en lämplig arrondering eller statens vattenfallsverk på liknande grund skulle fordra expropriering av ett enskilt kraftverk, skulle detta icke enligt gällande expropriationslag kunna bifallas.

Örn däremot det skulle förhålla sig så, att det svenska järnvägsnätet icke utan förstatligande kan fylla sina viktiga funktioner såsom trafikmedel, framför allt i jämbredd med biltrafiken, skulle helt visst uppehållandet av denna funktion vara fullt jämförlig med de i expropriationslagen angivna ändamålen. Länsstyrelsen har dock svårt att finna kommitténs bevisföring på denna punkt övertygande.

Länsstyrelsen finner det emellertid tvivelaktigt om, med avseende å järnvägar vilka visat sig bärkraftiga även sedan bilkonkurrensen satt in, något annat skäl kan åberopas för förstatligande än den ekonomiska vinsten för statens järnvägar såsom affärsdrivande verk. Men ett skäl av sistnämnda slag torde icke vara jämförligt med expropriationsändamålen i expropriationslagens 1 §. Härtill komme, att vissa järnvägar vore förenade med spe-

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

cielia intressen tor en huvuddelägare, som icke hade säkerhet för att dessa intressen vid en monopolisering bleve beaktade i framtiden. Så torde exempelvis Göteborgs stad hava gjort särskilda uppoffringar för att draga den tunga industriens produkter från de mellansvenska bruken över Göteborgs hamn. På samma sätt torde Grängesbergsbolaget hava sörjt för att dess malmexporter taga vägen över bolagets järnvägar och till en särskilt anordnad lastningshamn. De speciella och betydande kommunala eller privata affärsintressen, som sålunda vore förbundna med en järnvägsgrupp, kunde få stå tillbaka för de rent järnvägsekonomiska intressena i händelse av förstatligande. Enligt de synpunkter, som sålunda anförts, borde frågan om tvångsinlösen prövas individuellt för de olika järnvägsgrupperna och förordnande om tvångsinlösen av viss enskild järnväg icke få meddelas med mindre förvärvet av samma järnväg funnes vara av synnerlig vikt för ordnande av järnvägsväsendet. Vid tillstånd till förvärv syntes föreskrift böra lämnas till framtida betryggande av kommunala eller andra betydelsefulla intressen, som kunde vara knutna vid järnvägen, i den mån de icke kunde bliva föremål för ersättning.

Stockholms handelskammare anför, att det även enligt handelskammarens mening kan med visst fog göras gällande, att staten har rätt att, när samhällets intresse det absolut kräver, ingripa reglerande på järnvägsväsendets område och i yttersta fall delvis eller helt förstatliga detsamma. Möjligheten av förstatligande vore också förutsedd i flertalet koncessioner. Den omständigheten att vissa koncessioner saknade inlösningsbestämmelser torde med hänsyn till järnvägsväsendets natur näppeligen kunna innebära, att koncessionshavarna därigenom tillerkänts rätt att för evärdelig tid utöva den med koncessionerna avsedda näringen. Denna uppfattning vöre dock inom rättsvetenskapen icke enhällig. Ett uttalande av 1855 års riksdag (se betänkandet sid. 51, not 1) att staten måste »förbehållas» rätt att inlösa vissa järnvägar ansåges på sina håll tyda på, att ingen inlösningsrätt funnes utan uttrycklig bestämmelse härom. Ett statligt övertagande av enskilt järnvägsföretag mot dettas bestridande borde under inga omständigheter ske utan att mycket starka samhällsekonomiska skäl talade härför. Liksom vid annan expropriation holde förutsättningen för beviljande av tillstånd till tvångsinlösen av järnväg vara, att förvärvet verkligen vore nödvändigt d. v. s. att järnvägen i annat fall icke kunde tillfredsställande fullgöra sin uppgift i transportväsendets tjänst. I det läge, som nu rådde, torde — såsom också kommittén framhållit — åtskilliga enskilda järnvägar icke önska avvisa statsinlösen. De järnvägar, vilka ville bestå såsom enskilda företag, borde däremot utan att något samhällsintresse därigenom äventyrades kunna lämnas utanför ett eventuellt förstatligande.

Svenska järnvägsf vretängen uttalar i fråga örn sådana järnvägar, i vilkas koncessioner bestämmelser örn framtida inlösen helt saknas, att föreningen visserligen icke vill bestrida den rättsliga möjligheten av en tvångsinlösen men finner denna möjlighet vara beroende av örn sådan inlösen är för järnvägsväsendets funktionsduglighet nödvändig. Då kommittén icke förmått

Ilo

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

bevisa, att så i förevarande fall vore förhållandet, vore den rättsliga grunden för dess förslag om tvångsinlösen icke bärande motiverat. Det skäl, som kommittén åberopade för ett statsingripande, vore främst att vissa enskilda järnvägar på grund av särskilt bilkonkurrensen fått stora svårigheter att fylla sina trafikuppgifter och att verkställa erforderlig rationalisering (betänkandet sid. 88—90). Beträffande dem vågade emellertid föreningen påstå, att de vore beredda att frivilligt och utan tvångsinlösen låta sig införlivas med statens järnvägar. För övriga, välskötta och ekonomiskt starka företag — inte minst sådana, som genom trafikförvaltningsgemenskap redan kommit att bilda välkonsoliderade enheter — saknade däremot kommitténs argumentation helt värde som motiv för tvångsinlösen. Det verkliga behov ur järnvägsväsendets synpunkt, som enligt föreningens mening måste kunna åberopas, vöre med andra ord här icke för handen. Formuleringen av 1 8 i lagutkastet vore alltför vag för att täcka det verkliga allmänna intresse, som måste kunna åberopas för en tvångsinlösen.

Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare fastslå, att statsmakterna äro oförhindrade att, oavsett den rätt som genom koncessionerna tillkomma järnvägarna, vidtaga de åtgärder som för järnvägsväsendets omgestaltning kunna vara erforderliga. Handelskamrarna föreslå emellertid, att i 1 § i förslaget vissa gränser uppdragas för Kungl. Maj :ts rätt att medgiva tillstånd till tvångsinlösning. Då förstatligandet ej borde drivas längre än samhällsekonomiskt vore motiverat, borde den fordran uppställas, att sökandena i ansökan om tvångsinlösning nöjaktigt dokumenterade, att ett dylikt ingripande för tillgodoseende av uppenbara samhällsekonomiska intressen vöre påfordrat. Den omständigheten, att motparten uppställt »icke antagbara villkor» borde sålunda ej i och för sig anses tillräckligt. Vidare borde utsägas, att envar koncessionerad järnväg ägde rätt att efter ansökan om inlösen få utrett, huruvida järnvägen kunde anses äga allmän betydelse eller av andra skäl i allmännyttans intresse bör inlösas samt, örn inlösen av förstnämnda skäl vägras, få koncessionen hävd.

Betydelsen av koncessionernas inlösningsbestiiinmelser.

I flera yttranden uttalas, att de i koncessionerna upptagna inlösningsbestämmelserna icke kunna eller i vart fall icke böra ensidigt ändras. \ agoch vattenbgggnadsstyrelsen utgår i fråga om inlösningsförfarandet ifrån, att de enskilda järnvägarna komma att tillerkännas skälig och rättvis ersättning för sin till staten avträdda egendom. Därest överenskommelse icke kunde ske på frivillighetens väg — vilken under senare tiden begagnats till båda parternas belåtenhet — torde i respektive koncessioner meddelade villkor böra lända till efterrättelse. Dessa torde enligt styrelsens mening få anses vara bindande för båda parterna. Därest emellertid på grund av särskilda förhållanden frivillig överenskommelse icke kunde träffas eller koncessionens inlösningsbestämmelser icke befunnes tillräckliga, kunde enligt styrelsens förmenande ett tvångsförfarande bliva berättigat. Kommerskollegium finner tillräckligt starka skäl knappast hava anförts för att utan vidare

Kungl. ftlaj.ts proposition nr 207.

lil

ensidigt sätta de i vederbörande koncessioner intagna inlösningsbestämmelsema ur kraft. Visserligen hade kommittén sökt så utforma de föreslagna inlösningsbestämmelserna, att dessa i största möjliga mån anslöte sig till syftet med de olika, i koncessionerna intagna inlösningsgrunderna. Det läge dock i sakens natur, att skiljaktigheter därvid måste uppstå. Med hänsyn till rättssäkerheten funne kollegium det föga tillfredsställande, örn en gång fastställda bestämmelser skulle genom ett ensidigt beslut ändras. Länsstyrelsen i Östergötlands län uttalar, att det måste anses ur principiella synpunkter betänkligt samt ägnat att skapa en viss känsla av otrygghet för beståndet av i laga ordning tillkomna rättigheter, om, såsom förslaget förutsatte, vid bestämmande av inlösenbeloppen de i koncessionerna stadgade grunderna för värdering av järnvägar m. m. helt skulle lämnas ur räkningen. Under alla förhållanden måste det emellertid betecknas som särskilt angeläget, att sammansättningen av de nämnder, vilka skulle bestämma lösenbeloppen och i övrigt reglera frågor, som sammanhängde med lösenförfarandet, erbjöde garantier för ett opartiskt avgörande av samtliga dessa spörsmål. Kommitténs förslag vore i detta hänseende knappast fullt tillfredsställande. Länsstyrelsen i Hallands län framhåller, att principen örn ingångna avtals helgd syntes kräva att, såvida icke hänsynen till det allmänna uppenbarligen kräver annat, en enskild järnväg bör få njuta järnvägsföretaget medgiven koncession orubbad till godo. Då behovet av en allmän statsinlösen av de enskilda järnvägarna icke syntes vara sådant, att ett dylikt förfarande vore förenligt med nämnda, för förhållandet mellan allmän och enskild verksamhet betydelsefulla princip, funne länsstyrelsen det icke rådligt att nu taga ett sådant steg. Länsstyrelsen i Blekinge län ifrågasätter, om det föreslagna tvångsvisa inlösningsförfarandet med upphävande av koncessionernas bestämmelser — örn än rättsligen möjligt — kan anses av omständigheterna påkallat och staten fullt värdigt. Länsstyrelsen i Älvsborgs län anför, att frågan örn sättet för förstatligandet kunde verka prejudicerande för statens ianspråkstagande utöver rekvisitionsförfarandet av även annan enskild egendom. Kommittén anslöte sig till den uppfattningen, att statsmakterna ägde absolut befogenhet att oberoende av koncessioner tillägna sig de enskilda järnvägarna mot den ersättning, som kunde anses förenlig med billighet. Kommittén räknade således ej med, att i koncessionsförfarandet läge något av privaträttslig överenskommelse, enligt vilkel staten och koncessionshavaren ömsesidigt förpliktat sig till vissa prestationer, oaktat koncessionen, då den lämnades, utan spår av tvivel så betraktades av båda kontrahenterna. Kommittén räknade alltså ej med, att staten behövde respektera koncessionernas bestämmelser beträffande tid, sätt och villkor för statsinlösen. Länsstyrelsen å sin sida ansåge orimligt, att en handling som en koncession av .staten skulle behandlas som en papperslapp, vars innehåll när som helst kunde utsuddas. Det kunde finnas anledning att diskutera, huruvida läget, som icke kunde betecknas sou. ett nödläge, kunde berättiga ett beslut av statsmakterna att förvärva de enskilda järnvägarna, vilkas koncessioner icke innehölle inlösningsbestäm-

112 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

meisel-. Underlätes detta, måste så mycket bestämdare fasthållas vid, att statsinlösen måste ske på i koncessionerna angivna villkor och, där sådana saknades, till fulla värdet som vid expropriation. Ingen vore beredd att anse som rättvist att någon mot sin vilja vore skyldig att sälja till affärsvärdet.

Svenska järnvägs föreningen anser det uppenbart, att inlösningen måste genomföras med respekterande av de i koncessionerna givna bestämmelserna. I detta avseende anföres:

Föreningen vill erinra om de förhållanden, som rådde vid koncessionernas beviljande — statens brist på kapital och dess därav följande politik att med förmånliga inlösningsvillkor fresta enskilt kapital till investering i järnvägsföretag. Ett ensidigt brytande nu från statens sida av dessa för bägge parter bindande villkor, vilkas förpliktande karaktär staten för övrigt själv vid upprepade tillfällen understrukit — bland annat genom gjorda erbjudanden för erhållande av ändring i ifrågavarande villkor (se sidan 53 i kommittébetänkandet) m. m. — vore enligt föreningens mening att likställa med ett avtalsbrott och skulle, om det erhölle sanktion genom lag, allvarligt skada tilltron till rättssäkerheten.

Föreningen vill på denna punkt ytterligare framhålla, att gällande expropriationsgrundsatser utgå från att, i fall då enskild egendom anses böra tvångsvis avträdas för allmänna ändamål, tull ersättning skall lämnas för den sålunda avträdda egendomen. En enskild, med inlösningsbestämmelser försedd järnvägs värde är i det ögonblick, då inlösen verkställes, det värde, som dessa bestämmelser föreskriva. Inlösningsbestämmelsernas rättsverkningar inträda överhuvud taget just i detta ögonblick och att i samma stund förklara dem satta ur kraft, vore så uppenbart en rättslig orimlighet, att det icke borde behövas någon diskussion därom. När kommittén till försvar för sin inställning framhåller, att inlösningsbestämmelsernas iakttagande skulle komma att i hög grad försvåra inlösningsförfarandet och icke bliva tillfredsställande för någondera parten, så är detta — förutsatt att det är riktigt, vilket föreningen har anledning förneka — möjligen ett skäl för att frivilligt avtala om andra inlösningsvillkor men absolut intet giltigt skäl för att lagstiftningsvägen påbjuda sådana. Föreningen finner sig med andra ord böra hävda, att varje ensidigt åsidosättande av inlösningsbestämmelserna är rättsvidrigt och att staten, om den begagnar sin makt till dylikt åsidosättande, gör sig skyldig till maktmissbruk.

Sveriges industriförbund finner den av kommittén i förevarande avseende intagna ståndpunkten ytterst betänklig med hänsyn särskilt till dess möjliga praktiska konsekvenser. Att på sätt kommittén föreslagit genom av staten påkallad lagstiftning ensidigt åsidosätta i koncessionerna fastställda villkor för inlösen av den enskildes egendom under åberopande av »samhällsnyttans» krav, innebure knäsättandet av en grundsats, vars tillämpning måste skapa den största osäkerhet för olika rättsförhållanden inom näringslivet. Frånsett det ur rättslig synpunkt betänkliga i en sådan anordning hade det icke ådagalagts, att samhällsnyttan verkligen krävde sådana åtgärder, varom här vore fråga. Under förmälan att förbundet icke ansett sig kunna bedöma den föreslagna lagstiftningens berättigande ur stats- och förvaltningsrättslig synpunkt, åberopar förbundet den av professorn Nils Herlitz verkställda, inledningsvis omnämnda utredningen. I anslutning till denna och till

Kungl. Maj:ts proposition nr 207. 113

en uppsats i ämnet, författad av förre professorn C. A. Reuterskiöld1, anför förbundet:

Nämnda båda representanter för svensk rättsvetenskap ställa sig bestämt avvisande mot den rättsuppfattning, som i den här berörda frågan kommit till uttryck i det av kommittén framlagda lagförslaget. Förbundet ser häri ett ytterligare starkt stöd för sin avböjande hållning till tanken på dess genomförande. Om en lagstiftning i syfte att möjliggöra statsinlösen av enskilda järnvägar trots allt, som talar däremot, skulle komma till stånd, så måste förbundet därför avstyrka införandet i denna av sådana regler rörande inlösen, som leda till ogynnsammare resultat för järnvägarna än en tilllämpning av koncessionernas bestämmelser.

Stockholms handelskammare gör följande uttalande:

Antingen man betraktar koncessionen som ett avtal mellan staten och anläggaren — vilket synes naturligast, även om offentliga intressen ge en särskild karaktär åt kontraktsförhållandet -—- eller som en »suveränitetsakt», måste nämligen koncessionsinnehavaren, liksom de vilka med kredit eller på annat sätt biträtt honom, enligt svensk rättsuppfattning ha grundade anspråk på att staten icke ensidigt till koncessionsinnehavarens nackdel förändrar de ersättningsregler, som en gång uppställts för att tillämpas vid inlösen. Även örn allmännyttan och väsentligt ändrade förhållanden kunna kräva återkallelse av koncession, äro dessa motiv likväl icke möjliga att åberopa till stöd för en ändring av i koncessionen givna ersättningsgrunder. Tvärtom medför rättssäkerhetskravet, att de bestämmelser följas, som meddelats med avseende å inlösningsåtgärden. Att inlösningsbestämmelserna skulle kunna av staten återkallas på samma gång och sätt som koncessionen i övrigt är så mycket mera orimligt som dessa bestämmelsers rättsverkningar äro knutna just till ett återkallande av koncessionen och följaktligen bli tillämpliga först i det ögonblick ett sådant återkallande sker.

Handelskammaren har icke varit i tillfälle att närmare undersöka, huruvida och i vilka fall de i koncessionerna meddelade ersättningsreglerna äro för de enskilda järnvägarna fördelaktigare eller oförmånligare än de av kommittén föreslagna. Skulle med hänsyn till de ändrade förhållanden, som numera föreligga, en tillämpning av inlösningsbestämmelserna i vissa fall leda till uppenbart orimliga resultat, torde det vara ofrånkomligt att jämkningar företagas. Handelskammaren anser, att det bör bero på yrkande av järnväg, huruvida värdeberäkningen skall ske efter andra än i koncessionen angivna grunder.

Östergötlands och Södermanlands handelskammare hävda den meningen, att allmän svensk rättsuppfattning obönhörligt fordrar, att de utfästelser som svenska staten lämnar, vare sig i form av koncessioner eller på annat sätt, respekteras. Rättssäkerhetskravet medförde, att de i koncessionerna upptagna ersättningsreglerna icke ensidigt ändrades till skada för koncessionshavaren och andra, som under förlitande på koncessionsvillkoren intresserat sig i förelaget. Handelskamrarna i Göteborg och Karlstad samt Västergötlands och norra Hallands handelskammare avstyrka, att de av kommittén föreslagna inlösningsbestämmelserna läggas till grund för lösesummans bestämmande, enär det vöre i hög grad stridande mot rättskänslan, örn staten skulle mot konccssionshavarens bestridande frångå de ersättnings-

1 Denna uppsats är numera tryckt i Förvaltningsrättslig tidskrift 1938 sid. 377 och följande.

Bihang till riksdagens protokoll 19,1!). 1 sami. Nr 207. 8

114 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

grunder som staten tidigare själv utfäst. Även handelskammaren för Örebro och Västmanlands län ställer sig avvisande lill kommitténs förslag att åsidosätta koncessionsbestämmelserna och anför därvid:

Koncessionernas innehåll och speciellt garantierna för en viss värdesättning vid eventuell statsinlösen hava givetvis varit av avgörande betydelse, då det gällt att intressera det enskilda kapitalet för järnvägsföretaget. Långivare, aktietecknare och aktieköpare hava alla haft berättigad anledning att lita på koncessionsvillkorens oantastbarhet och de olika järnvägsförvaltningarna måste ävenledes hava träffat sina ekonomiska dispositioner under förutsättning av inlösningsreglernas fortbestånd. Det skulle därför te sig som en ytterst betänklig rubbning i rättssäkerheten, om nu ett inlösningsförfarande i strid mot koncessionsbestämmelserna skulle bringas i tilllämpning, ett inlösningsförfarande, som icke bjuder några garantier för lika förmånliga värdesättningar som koncessionsreglerna utan tvärtom kan befaras medföra oförmånligare resultat för järnvägarnas ägare. Att de skiftande koncessionsbestämmelserna kunna bliva svåra att tillämpa vid ett fullständigt enhetliggörande är mycket möjligt, men denna omständighet är i så fall endast ett ytterligare skäl emot det totala förstatligandet.

Handelskammaren i Gävle anser, att koncessionsvillkoren måste enligt rådande rättsuppfattning anses vara även för staten bindande. Kommitténs argumentering vore föga ägnad att rubba denna uppfattning; de framförda skälen verkade i mångt och mycket en konstruktion. För det allmänna rättsmedvetandet vore staten i minst lika hög grad som den enskilda medborgaren bunden av sina utfästelser. Drätselkammaren i Västerås motsätter sig på det allra bestämdaste kommitténs förslag angående villkoren för en statsinlösen av enskilda järnvägar och drätselkammaren i Gävle uttalar, att kommittén icke i tillbörlig grad beaktat de rättigheter av privaträttslig innebörd, som få anses ligga i koncessionen. Den uppfattningen torde nämligen vara tämligen allmän, att koncessionen åtminstone till en del utgjorde en överenskommelse mellan staten och koncessionshavaren, därvid den sistnämnde åtagit sig att skapa och driva en järnväg på vissa villkor. Det syntes knappast förenligt med en sådan uppfattning att tillskapa en lag, som möjliggjorde för staten att utan iakttagande av tidigare i samband med koncessionen gjorda utfästelser tvångsinlösa järnvägsföretag.

I några yttranden uttalas den uppfattningen, att koncessionernas iniösningsbestämmelser böra tillmätas betydelse vid inlösningen. Länsstyrelsen i Uppsala län anser, att koncessionsvillkoren böra, örn man skall uppehålla rättsläget, behandlas så, att vid ersättningsförfarandet hänsyn skall tagas till koncessionsföreskrifterna, då företaget värdesättes. Gåve inlösningsbestämmelserna ett billigare resultat än som eljest skulle framkomma, sjönke företagets värde. Gåve de åter ett fördelaktigare resultat, borde lösesununan stiga. Någon omöjlighet för en värderingsnämnd att iakttaga en sådan princip torde icke föreligga. Länsstyrelsen i Kristianstads län anför, att det — oavsett frågan huruvida en avvikelse från koncessionsvillkorens inlösningsbestämmelser kan anses juridiskt försvarbar, varom meningarna torde vara delade — måste anses mindre lyckligt örn statsmakterna utan tvingande

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

skäl ensidigt förklara dessa bestämmelser icke för sig bindande. Ur rättssäkerhetssynpunkt torde det knappast kunna anses tillrådligt att på dylikt sätt förfara. Bestämmelserna örn värdering i koncessionerna syntes därför, så långt ske kunde, böra följas, något som ju också framhållits som ett önskemål av kommittén. Länsstyrelsen i Kronobergs län förklarar — utan att ingå på spörsmålet huruvida staten skall anses skyldig att vid tvångsinlösen oförändrat tillämpa koncessionernas inlösningsbestämmelser — att staten i den mån det är möjligt icke bör åsidosätta koncessionsvillkoren vid lösesummans bestämmande. Även om man icke kunde följa koncessionsvillkoren till alla delar, borde det åligga de värderingsmän, som uppskattade järnvägens värde att, i den mån så kunde ske, taga hänsyn till koncessionsbestämmelserna. Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare förorda, att en avvägning bör ske. Mot rättskravet att koncessionernas inlösningsbestämmelser inordnades som en väsentlig del i ersättningsgrunderna stöde andra ej mindre viktiga. Därest inlösningsbestämmelserna helt lades till grund för ersättningen, konune inlösningsvärdena säkerligen att avsevärt höjas samt torde understundom stiga till belopp, vilka måste betecknas som oskäliga. Under sådana förhållanden fördröjdes eller utebleve inlösningen till skada för trafikanterna och näringslivet i gemen. Både kravet på statens förpliktelser enligt inlösningsbestämmelserna och behovet av en skyndsamt genomförd nyordning av järnvägsväsendet borde sålunda i möjligaste mån beaktas. Då det icke torde kunna påstås, att koncessionsbestämmelserna för varje järnväg vore otillämpliga, läge i dessa bestämmelsers svårtillämplighet ej tillräcklig anledning till deras åsidosättande. Under sådana omständigheter förordade liandelskamrarna som en rimlig lösning, att koncessionernas inlösningsgrunder i första hand bleve tilllämpliga, där icke tillämpningen ledde till uppenbar obillighet, att, örn en part så påkallade och förhållandena i övrigt så medgåve, värdeberäkningen borde ske efter denna grund, att örn en dylik beräkning resulterade i värden, vilka mer än skäligt överstege respektive understege dem, som erhölles efter de i lagförslaget förordade värderingsreglerna, jämkning däri borde kunna företagas, samt att, om inlösning efter koncessionsgrunderna ej ifrågasattes, sistnämnda värderingsregler borde gälla.

Lag om inlösen av enskild järnvägsverksamhct.

Den av kommittén föreslagna lagen om inlösen av enskild järnvägsverksamhet har tillstyrkts eller i huvudsakliga delar lämnats utan erinran av järnvägsstyrelsen, statskontoret, riksräkenskapsverket, som dock icke ansett sig hava anledning uttala någon mening beträffande hållbarheten ur rent rättsliga synpunkter av lagförslagets olika föreskrifter, majoriteten bland fullmäktige i riksgäldskontoret, länsstyrelserna i Stockholms, Östergötlands, Kalmar, Gotlands, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Västmanlands samt Kopparbergs län men avstyrkts av länsstyrelsen i Älvsborgs län, svenska järnvägSföreningen, Sveriges industriförbund och ett flertal handelskamrar. Ordföranden bland fullmäktige i riksgäldskontoret samt ytterligare två fullmäk-

116 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

fige uttala i en till fullmäktiges protokoll fogad särskild mening, att det vore önskvärt, att de enskilda järnvägarnas förstatligande kunde ske utan tillgripande av några tvångsbestämmelser. Fullmäktige borde sålunda hava uttalat, att den föreslagna lagen icke måtte antagas och att bestämmelser om sättet för statsinlösen av de enskilda järnvägarna borde träffas i annan ordning. Till utveckling av denna mening anföres:

Det kan förvisso anses vara förenat med stora praktiska svårigheter att tilllämpa de i koncessionerna ingående inlösenbestämmelserna, men man får dock fästa avseende vid att de äro givna av Kungl. Majit och att det fördenskull måste vara att föredraga, att uppgörelser om statsinlösen träffas på frivillighetens väg. Även om det skulle anses vara försvarbart att tillgripa en tvångslag, torde det bäst överensstämma med allmän rättsuppfattning att undvika detta. Sannolikt torde också tvingande lagbestämmelser i förevarande hänseende vara överflödiga.

Man kan säkerligen utgå ifrån att, örn statsmakterna vidtaga åtgärder för att förstatliga de enskilda järnvägarna, de allra flesta järnvägsägarna vilja snarast ingå i förhandlingar. En järnväg, som motsatte sig inlösen, bleve försatt i ett synnerligen svårt läge, eftersom den skulle bliva beroende av samtrafik med ett runt omkring tillväxande enhetligt statsjärnvägsnät och helt visst ställas utan möjlighet att ge befraktare och resande samma förmåner som å statsjärnvägarna. En järnvägsägare lärer under sådana förhållanden ej i längden kunna vägra att medgiva statsinlösen.

Om de tvingande lagbestämmelserna uteslutas, synes det ändock vara lämpligt, att riksdagen på förslag av Kungl. Majit ger vissa direktiv beträffande förhandlingarnas förande och utgångspunkten för värderingen. Direktiven torde bland annat böra innebära, att i regel värderingsman böra beräkna respektive järnvägs värde och att de skola tillsättas på sätt kommittén förordar i betänkandet sid. 142 samt att affärsvärdet lägges till grund för uppskattningen. På detta sätt skulle viss enhetlighet ernås i de olika förhandlingarna.

Under det att majoriteten bland fullmäktige i riksgäldskontoret finner det välbetänkt, att statsmakterna i samband med ett principbeslut om förstatligande även antaga den föreslagna lagen och ej, såsom under diskussionen om betänkandet från vissa håll ifrågasatts, vänta därmed till dess eventuellt komme att återstå oinlösta endast ett fåtal järnvägar, beträffande vilka frivillig uppgörelse ej kunnat komma till stånd, uttalas i åtskilliga yttranden, att goda utsikter synas föreligga för inlösningens genomförande på frivillighetens väg och att något behov av en lagstiftning sålunda ej för närvarande torde föreligga. I allt fall borde ett antagande av den föreslagna lagen få anstå till dess erfarenheten visade, att sådan lag vore påkallad. Uttalanden av denna innebörd ha gjorts av våg- och vattenbgggnadsstgrelsen, kommerskollegium, länsstyrelserna i Södermanlands, Jönköpings, Blekinge, Hallands och Skaraborgs län. Järnvägsstyrelsen ifrågasätter, huruvida det skall vara nödigt eller lämpligt att redan vid 1939 års riksdag föra fram lagförslaget, då anstalter för tvångsinlösen över huvud icke synas böra vidtagas under de första åren såväl med hänsyn till angelägenheten, att vederbörande järnvägar lämnas tillräckligt rådrum, som till nödvändigheten av noggranna förberedelser från statens sida. I varje fall torde böra undersökas möjligheten att för år 1939 begränsa sig till principbeslut om enhetliggörande genom stats-

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

förvärv jämte uppdragande av vissa allmänna riktlinjer för ett sådant, inklusive preliminärt ställningstagande till spörsmålet, om en lag borde Itömma till stånd.

Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare erinra om, att förhandlingar, vilka hitintills förts mellan statsbaneförvaltningen och vissa enskilda järnvägar, icke givit upphov till oöverkomliga meningsskiljaktigheter vare sig rörande inlösningsgrunderna eller inlösningsvärdenas beräkning. Tvärtom syntes dessa förhandlingar låta förmoda, att ett ömsesidigt förtroende skapats och en god grund lagts för fusionsarbetets fullföljande. Ej heller förelåge anledning att antaga, att denna väg i fortsättningen skulle visa sig svårare framkomlig än hitintills. Särskilt i nuvarande mycket osäkra läge och ej minst med den beroende ställning, de enskilda järnvägarna genom koncessioneringen intoge, syntes föga troligt, att ett sakligt icke försvarligt motstånd från deras sida vore att vänta, allra helst som statsbaneförvaltningen i så fall finge antagas kunna påvisa, att trafikanternas intressen genom en utebliven fusion skulle åsidosättas. Beaktades därjämte, att tvångsförfarandet utgjorde en heredskapsåtgärd, vilken först efter förutgående, mer eller mindre långvariga förhandlingar borde tillgripas, förefölle något trängande behov icke föreligga för ett omedelbart lagstiftningsinitiativ.

Lagutkastets allmänna bestämmelser.

Vidkommande lagutkastets allmänna utformning erinrar järnvägsstgrelsen om, att bestämmelsen i 1 § innebär, att statens järnvägar och järnvägsaktiebolag likställas i fråga om befogenhet att erhålla lösenrätt. Med hänsyn till kommitténs uppdrag att utreda frågan om möjligheterna att genomföra ett enhetliggörande av järnvägsnätet antingen genom förstatligande eller genom fusionering torde det för kommittén ha varit nödvändigt att framlägga regler rörande fusionering. Vid ett av statsmakterna i enlighet med kommitténs förslag träffat principbeslut örn järnvägsnätets enhetliggörande genom statsförvärv av enskilda järnvägar torde några regionala fusioner näppeligen komma att bildas, och frågan örn bestämmelser i syfte att möjliggöra sådana fusioner torde för sådant fall kunna anses fallen. Svenska järnvägsföreningen uttalar, att införandet av bestämmelser örn tvångsfusionering i vår rättsordning är utomordentligt betänkligt och ägnat att draga med sig konsekvenser av för näringslivets trygghet och tillförsikt oroväckande slag. Det vore ej förenligt med sunda rättsgrundsatser, att företag inom viss bransch —- för närvarande järnvägsbranschen sedermera kanske en eller flera andra — skulle kunna tillerkännas rättighet att, om Kungl. Maj:t så funne för gott, få inlösa annat företag inom samma bransch. Uttalanden av enahanda innebörd lia gjorts av ett flertal liandelskamrar.

Inlösningsförfarandct.

I fråga örn inlösningsförfarandct karakteriserar svenska järnvägs/öreningen detsamma som ett mellanting mellan expropriation och skiljedom. Förfarandet vore dock i avsaknad av sådana föreskrifter till förhindrande av fel-

118 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

aktigheter i förfarande och domslut, som innehölles i expropriations- och skiljemannalagarna. Föreskrifter om vem som skulle avgöra jävsfrågor saknades. Tvivelaktigt vöre, om ändring av felaktig dom kunde vinnas. Säkerhet saknades för att verkligt ojäviga ledamöter i nämnden utsåges. Domarjäv vore här icke tillfredsställande. Den oberoende av opartiska ställning, som intoges av vår domarkår och som varit anledning till de mildare domarjäven, kunde icke i nu föreliggande fall åberopas. Jäv som innehölle största säkerhet för opartiskhet borde lia föreskrivits. Sådana jäv vore de, som innehölles i vår på denna punkt mest moderna lag, den nya skiljemannalagen. Ett särskilt rättegångsförfarande — må vara vid särskilt vald underrätt — för prövning av jävsfrågor och kontroll av nämndsförfarandet på sätt, som funnes föreskrivet i gällande expropriationslag, borde även hava införts i lagen, liksom parterna också borde hava medgivits samma klagorätt som i expropriationsmål.

Sättet för utseende av värderingsman och nämnd.

Fullmäktige i riksgäldskontoret finna kommitténs förslag härutinnan icke giva anledning till någon erinran, under det att länsstyrelsen i Östergötlands län uttalar, att med den föreslagna sammansättningen det uppenbarligen är av synnerlig vikt, att ordföranden, vilken i händelse parternas representanter icke kunde enas bleve den i realiteten avgörande, tillsattes på ett sätt, som i möjligaste mån säkerställde hans opartiskhet. Då riksgäldskontoret i de flesta fall såsom representant för staten vore fordringsägare hos de enskilda järnvägar, som skulle överlåtas, och för övrigt måste förutsättas i främsta rummet bevaka statsverkets intressen i de uppkomna frågorna, torde fullmäktige i riksgäldskontoret knappast intaga en över parternas intressen helt upphöjd ställning och följaktligen icke lämpa sig för att i förevarande fall utse ordförande. Enahanda synpunkter i fråga om fullmäktige i riksgäldskontoret ha anlagts av länsstyrelsen i Älvsborgs län och svenska järnvågsföreningen. Sistnämnda länsstyrelse invänder dessutom, att järnvägsföreningen icke är någon de olika enskilda järnvägarnas förmyndare. Den eftersträvade enhetligheten komme säkerligen utan svårighet att kunna åvägabringas genom de två statsrepresentanterna. Någon anledning att frångå koncessioneras anvisningar om inlösningsförfarandet förelåge därför icke. Länsstyrelsen i Uppsala län anser, att förslaget icke tillräckligt garanterar full opartiskhet hos värderingsmännen. Till närmare överensstämmelse med expropriationslagen ifrågasätter länsstyrelsen en sådan anordning, att tekniska högskolans styrelse skulle hava att för en tid av tre år i sänder utse ordförande jämte suppleant för denne samt exempelvis tjugu personer, bland vilka parterna skulle välja två ledamöter vardera. Svenska järnvägsföreningen uttalar, att kravet på full jämställdhet mellan parterna förutsätter, att det överlåtande bolaget självt skulle på samma sätt som järnvägsstyrelsen få utse två av värderingsmännen respektive två av ledamöterna i nämnden. I händelse av oenighet mellan parterna örn val av ordförande borde för tillgodoseende av kravet på opartiskhet detta tillkomma någon av stats-

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

makterna oberoende oväldig domare, exempelvis den högste juridiske ämbetsmannen i domarställning i landet, nämligen presidenten i Svea hovrätt. Enahanda synpunkter lia framförts av Stockholms handelskammare, som ifrågasätter, huruvida det icke är lämpligt att, därest enighet icke uppnås örn valet av ordförande, detta anförtros styrelsen för tekniska högskolan. Handelskamrarna i Göteborg och Karlstad samt Västergötlands och norra Hallands handelskammare förorda, att säljaren i likhet med järnvägsstyrelsen skall äga utse två av respektive värderingsmännen eller ledamöterna. Denna mening delas av Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare, som tillika fästa uppmärksamheten på, att järnvägsstyrelsen under förstatligandets fortgång kommer efter hand i den ställning, att styrelsen företräder flertalet enskilda järnvägar, och sålunda får ett bestämmande inflytande även i järnvägsföreningen. Ordföranden holde därför väljas av järnvägsstyrelsen och bolagens representanter gemensamt. Därest enighet ej kunde vinnas, borde valet ske genom Konungens befallningshavande i det län, där vederbörande bolag hade sitt säte. Länsstyrelsen i Västmanlands lån ifrågasätter, huruvida icke för vinnande av enhetlighet i behandlingen av hithörande frågor nämnden bör organiseras såsom en fast institution.

Ersättningsgrunder i den ifrågasatta lagstiftningen.

Järnvägsstyrelsen framhåller, att den föreslagna beräkningen av affärsvärdet är att betrakta såsom för säljaren förmånlig. Att särskilt beakta vore därvid tvenne omständigheter, nämligen dels biltrafikens alltjämt fortgående expansion, dels förhållandet att många järnvägar ännu i huvudsak använde materiel från förkrigstiden och till stor del från tidpunkter långt tillbaka i denna. Ersättningsanskaffning för denna materiel kunde helt naturligt icke uppskjutas på obestämd tid. Oundvikligt vore, att nya materiel konune att binda ett väsentligt ökat kapital och kräva motsvarande höjning av avsättningarna till förnyelsefond. Rättmätigheten i ett förstatligande av enskild järnväg stöde givetvis i nära samband med avvägandet av den ersättning, som lämnades de av åtgärden berörda. Därvid framstode tre intressentgrupper, järnvägens ägare, järnvägens kunder d. v. s. trafikanterna samt de vid järnvägen anställda. I detta sammanhang skulle endast frågan om bestämmande av ersättningen till järnvägens ägare diskuteras. Det finge då först erinras, att det av kommittén förordade normala förfaringssättet med utredningar och förhandlingar, syftande mot frivilliga uppgörelser på grundval av affärsvärdet, innebure ett fortgående på den väg, varå järnvägsstyrelsen under år 1937 slagit in, och vilken i ett antal fall vunnit riksdagens godkännande. Det syntes också styrelsen naturligt, att affärsvärdet stöde såsom primär värderingsgrund jämväl vid inlösen enligt den ifrågasatta lagen. Kommitténs förslag, alt realisationsvärdet skulle vara supplementär värderingsgrund vid tvångsinlösen och utgöra undre gräns för gottgörelse till järnvägsägare, motsvarade icke utvecklingens tendenser. Vid statens förvärv år 1938 av Gävle—Ockelbo järnväg utgjorde sålunda den avtalade köpeskillingen endast 50,000 kronor, under det att realisationsvär-

120 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

det på sin tid beräknats till 463,000 kronor. Vore det fråga om en ren förlustbana, åtskilliga lokalbanor särskilt bland de smalspåriga tillhörde ju denna kategori, innebure ägandet uteslutande en belastning, och blotta möjligheten att till staten överlämna omsorgerna om banans framtida drift vore därför av obestridligt värde. Därtill komme den stora vinst, som en bygd gjorde på att bli delaktig av statens järnvägars taxa. Då staten sålunda i varje fall stöde såsom den givande, kommunerna åter såsom mottagare av en betydande förmån, syntes det orimligt, att kommunerna därtill skulle erhålla en kontant ersättning av en så avsevärd storlek som banans realisationsvärde. I fråga om den av kommittén förebragta motiveringen syntes det endast obestridligt, att affärsvinst icke borde erhållas i det tänkta fallet (av måhända enbart teoretiskt intresse), att en bana skulle inlösas och sedan efter kort tid nedläggas. Till förekommande av denna eventualitet erfordrades emellertid blott en bestämmelse, att i de fall, där lösesumman understege realisationsvärdet, inlösare skulle utställa en revers på skillnaden, vilken revers skulle — under viss begränsad tid — löpa utan ränta och vara förfallen till betalning vid den tidpunkt därinom, då inlösaren kunde tillgodogöra sig realisationsvärdet. Då styrelsen icke framförde något formligt yrkande på ändring av förslaget härutinnan, berodde detta på följande tvenne omständigheter. För det första vore inlösen av en järnväg till högre pris än affärsvärdet uppenbarligen en affärstransaktion, till vilken enligt gällande regler för riksstatsutgifters finansiering medel måste anvisas icke blott å kapitalbudgeten utan jämväl — under avskrivningstitel — å driftbudgeten. Lösesummans lämpliga avvägande bleve vid sådant förhållande i sista hand icke ett järnvägsekonomiskt utan ett statsfinansiellt intresse, i fråga örn vilket styrelsen ansåge sig ej kunna gå längre än till ett påpekande. För det andra kunde ett principbeslut om statsinlösen av vårt lands enskilda järnvägar icke givas en så vidsträckt innebörd, att samtliga järnvägar förutsattes bliva inlösta till varje pris och inom en fixerad tidsperiod. Fastmer torde försiktigheten bjuda, att inlösen enligt lagen överhuvud icke företoges annat än efter av riksdagen för varje särskilt fall meddelat beslut, varvid alla väsentliga omständigheter finge antagas beaktade. Styrelsen syftade därvid närmast på de olika grader av intresse för ett enhetliggörande, som kunde komma till uttryck från berörda bygders sida icke i form av deklarationer och anspråk på staten utan i beredvillighet att så långt möjligt gå statsmakterna tillmötes. Såsom minimikrav finge därvid förutsättas, att samfäldheterna för sin del avstode från betalning utöver affärsvärdet. Endast under denna förutsättning kunde kommitténs uttalande, att den föreslagna minimigränsen icke torde få någon nämnvärd ekonomisk betydelse, anses som riktigt.

Riksräkenskapsverket uttalar, att anledning saknas att vid statsinlösen av enskilda järnvägar fastställa inlösningsvärdet till högre belopp än det beräknade affärsvärdet i alla de fall, då fråga är örn järnväg, å vilken driften avses fortfarande skola upprätthållas. Även om principen att inlösningsvärdet icke skulle överstiga affärsvärdet strängt upprätthölles i lagstiftningen,

Kungl. Majlis proposition nr 207.

torde likväl icke kunna undvikas, att i praktiken vid såväl frivillig uppgörelse som tvångsvis inlösen statens ersättning ofta komme att fastställas till högre belopp än som motsvarade ett efter rationella grunder beräknat affärsvärde. I enstaka fall torde ej heller kunna undvikas, att staten finge övertaga även direkt förlustbringande järnvägslinjer. Även med hänsyn härtill ansåge sig riksräkenskapsverket böra framhålla vikten av, att vid genomförandet av det tilltänkta förstatligandet av enskilda järnvägar från statens sida tillbörlig återhållsamhet iakttoges. Fullmäktige i riksgäldskontoret anföra, att några befogade anmärkningar ej torde kunna framställas mot de av kommittén förordade inlösningsgrunderna, enär en inlösen efter affärsvärdet, kompletterad med de föreslagna bestämmelserna för särskilda fall, måste anses giva järnvägsföretagen den ersättning, som skäligen kan begäras. Länsstyrelsen i Uppsala län erinrar beträffande ersättningen, att 1913 års lagutskott föreslog i 7 § expropriationslagen sådan jämkning att löseskillingen skulle motsvara fastighetens »fulla» värde och att »full» skadeersättning skulle gäldas. Denna jämkning hade också iakttagits vid expropriationslagens slutgiltiga utformning. Kommittén hade jämväl uttalat, att ägaren borde erhålla full ersättning för värdet av den egendom, han nödgades avstå (betänkandet sid. 132). I enlighet härmed syntes lagtexten böra förtydligas, då de i utkastet angivna reglerna i vissa fall tenderade till att hålla lösesumman i underkant. I fråga om lösesummans storlek komme kapitaliseringsprincipen att utöva stor inverkan. Principen om full ersättning syntes leda till, att hänsyn toges till den förräntning, som vid tiden för inlösningen vore möjlig att ernå på lösesumman.

Svenska järnvägsföreningen anmärker, att förslaget icke innehölle några bestämmelser örn, vilka rättigheter och skyldigheter som skulle övertagas av den övertagande parten. Det framginge ej av de kortfattade bestämmelser, som lämnats rörande nämndens befogenhet, huruvida nämnden i tvistiga fall skulle kunna träffa avgörande härutinnan. Vidare ginge lagen synbarligen ej ut ifrån, att något skadestånd skulle kunna lämnas i de många fall, då skada komme att uppstå. Klara och tydliga bestämmelser dels örn hur det skulle förfaras i händelse av tvistefrågor rörande vilka rättigheter och skyldigheter, som skulle övertagas, dels i förekommande fall om skadeståndsplikt borde hava intagits i lagen. Föreskrift borde hava införts, att inlösen av järnvägar, som hade gemensam trafikförvaltning, skulle ske samtidigt.

Beträffande metoden för affärsvärdets bestämmande, angiven i 8 § i utkastet, ifrågasätter järnvägsstyrelsen vissa modifikationer. Styrelsen anför:

Vad först angår periodens fixering till just tio år, har kommittén icke anfört någon direkt motivering härför, den faktiska orsaken torde vara vårt talsystems byggnad. Ser man till det deklarerade syftet att utjämna konjunkturväxlingar och undanröja tillfälligheter, är 1 O-årsperioden ingalunda särskilt väl vald; en 8-årsperiod skulle faktiskt vara bättre såsom närmare anslutande sig till konjunkturvågens genomsnittliga längd. — Då med hänsyn till godstaxan och bokföringslagen år 1931 utgör första ifrågakommande räkneår, vinner man med sådan förkortning också, att en räkneperiod kan föreligga färdig redan under år 1939. — Visserligen torde, såsom redan framhållits,

122 Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

tillämpning av lagen icke komma ifråga vare sig under 1939 eller 1940, men del kan icke undvikas, alt vad i lagen stadgas blir av betydelse även vid de frivilliga uppgörelserna. Vid förkortning av perioden från tio till åtta år böra tydligen endast två år, det bästa oell det sämsta, undantagas, antalet räkneår alltså bibehållas vid 6.

Nästa fråga blir huruvida, som kommittén föreslagit, perioden skall göras glidande, alltefter tidpunkten då tillstånd erhålles. En så allmän ordalydelse som den föreslagna synes tilltalande från formuleringssynpunkt; lagen får därmed karaktär av allmännelighet. Vad som faktiskt planeras, är emellertid i första hand en procedur, som skall försiggå under en relativt kort, begränsad tid, och det kan då vara riktigare, att för tillstånd, som därunder göras gällande, tidsperioden från början fixeras, närmast till åren 1931—1938. Härmed vinnes större rättvisa de enstaka järnvägarna emellan, bland annat med såtillvida, att det kalkylerade affärsvärdet blir oberoende av den ordningsföljd, vari inlösen kommer till stånd. I princip synes också vara att föredraga, att räkneperioden ligger i tiden helt före riksdagens beslut.

Vad slutligen gäller själva formuleringen, torde denna komma att bli föremål för detaljgranskning å ett flertal håll. Framhållas må, att värderingsmännen näppeligen kunna lägga så stor vikt vid själva avkastningen som den tänkta formuleringen giver vid handen, för såvitt det angivna syftet att åstadkomma en såvitt möjligt riktig beräkning av affärsvärdet skall nås. Som grundval måste fastmer tjäna ett allsidigt uppgiftsmaterial över trafik, inkomster och utgifter under de sex åren. Nödvändigheten av en så att säga bredare bas framträder tydligast i det fall, att elektrifiering eller övergång till motorvagnsdrift ägt rum under räkneperioden. — Det gäller ju att få fram en sannolik framtida avkastning och är följaktligen nödvändigt att låta alla inträdda bestående förändringar göra sig gällande med full styrka, vilket icke är möjligt, om själva avkastningen ställes i blickfältets centrum.

Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare anse, att med hänsyn till rättsfrågans oklara läge något slutligt ställningstagande till de i 8 § föreslagna värderingsreglerna för närvarande knappast torde vara möjligt. Med de förbehåll som härav vore betingade yrkades, att koncessionernas inlösningsgrunder vid sidan om de av kommittén förordade erkändes som ersättningsgrund samt att detta gåves uttryck genom ändring av författningstexten. Vidare borde däri sådana bestämmelser meddelas, att vid beräkning av inlösningsvärdet sådan inkomstminskning, som föranleddes av genom avvecklingen avledd samtrafik, kunde kompenseras. Svenska järnvägsföreningen anser, att bestämmelsen i 8 § borde hava kompletterats med ett förtydligande så, att en järnväg, som exempelvis kunde betala ränta å sina inteckningslån, icke ansåges sakna affärsvärde. Icke minst med hänsyn till långivarnas rätt måste ju nämligen inlösningsvärdet rätteligen bestämmas med hänsyn tagen till att räntan dock årligen betalats. Föreningen utginge ifrån, att kommittén icke heller åsyftat något annat, men lagtextens formulering gåve icke klart besked härom. Vidare borde 8 § — särskilt som någon tid i lagen icke angåves för inlösande av samtliga enskilda järnvägar — hava kompletterats med bestämmelse, som säkerställde de enskilda järnvägarna mot förluster, vilka kunde uppkomma därigenom, att under tiden intill inlösningen omläggningar av samtrafiksvägar och andra åtgärder vidtagas, ägnade att nedsätta de enskilda järnvägarnas nuvarande värde.

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

123 I fråga örn andra stycket av 8 § anföra Sveriges industriförbund och Stockholms handelskammare, att det av motiveringen till stadgandet framgår, att det icke är fråga örn värdet för bolaget, d. v. s. för järnvägsföretaget som sådant, utan örn eventuellt mervärde för ägaren eller intressenten, exempelvis en kommun, som har haft särskilda förmåner av järnvägen på grund av dess betydelse för främjandet av andra kommunens intressen. Lagtexten täckte sålunda icke vad som enligt motiveringen åsyftades och borde fördenskull bringas i överensstämmelse därmed. Svenska järnvägsföreningen, Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare hemställa örn enahanda jämkning.

Omfattningen av egendom som skall inlösas.

Beträffande spörsmålet vilken egendom, som skall omfattas av en inlösen, uttalas olika meningar i de inkomna yttrandena. Fullmäktige i riksgäldskontoret förklara i likhet med kommittén, att en statsinlösen bör omfatta ej endast själva järnvägsrörelsen utan även utsträckas till järnvägsföretagens övriga egendom, dock att såvitt möjligt ägarens önskan i fråga örn inlösningens omfattning bör tillmötesgås. Järnvägsstyrelsen erinrar om kommitténs uttalande (betänkandet sid. 148) att det är synnerligen angeläget, att den gemenskap mellan enskild järnväg och biltrafik, vilken under senare tid utvecklat sig vanligen såsom skydd för järnvägstrafiken, icke brytes vid järnvägens övergång i statens ägo. Styrelsen ville understryka detta uttalande och samtidigt betona vikten av, att de tillståndsbeviljande myndigheterna under den tid, som kunde återstå tills viss järnväg kunde förvärvas, icke lämnade sin medverkan till, att av järnvägen driven eller kontrollerad yrkesmässig biltrafik komme i annans hand. Att åstadkomma något fullt effektivt hinder för en sådan överflyttning torde väl icke vara möjligt. Längre än till ett principuttalande från statsmakternas sida av innebörd, att vid tillståndsprövningen stor vikt skulle läggas på att bevara och utveckla förefintlig gemenskap mellan järnvägsrörelse och linjetrafikrörelse, syntes man icke kunna komma, men jämväl ett sådant uttalande torde kunna bliva av betydelse vid kommande uppgörelser om statsförvärv av järnvägsverksamhet. En del enskilda järnvägar bedreve eller kontrollerade genom dotterbolag annan verksamhet än järnvägsrörelse och biltrafik, exempelvis rederirörelse, speditionsverksamhet, hotell- och restaurangrörelse m. m. I de fall verksamhet av sådant slag vore av betydelse för järnvägsföretaget och dess drift, för främjandet av turisttrafiken etc. borde i regel sådan rörelse jämväl övertagas vid järnvägsförvärv.

I de yttranden, som avgivits av länsstyrelsen i Hallands län och svenska järnvägsf öreningen, gör sig däremot en annan uppfattning gällande. Länsstyrelsen uttalar, att en tvångsinlösen icke bör omfatta även enskild järnvägs biltrafik, enär sistnämnda slags rörelse icke kan anses utgöra föremål för den järnvägen meddelade koncessionen, och järnvägsföreningen protesterar mot kommitténs förslag att få till stånd tvångsinlösen av med järnvägsverksamheten såsom sådan förenade birörelscr, såsom bussdrift, hotell-

124 Kungl. Majlis proposition nr 207.

rörelse etc. Här kunde om möjligt ännu mindre än eljest något samhällsintresse åberopas, som vore bärande nog för att motivera ett tvångsförfarande.

Skyldighet för järnvägsaktiebolag att träda i likvidation.

Den i lagutkastet upptagna skyldigheten för järnvägsaktiebolag att träda i likvidation, när Kungl. Maj:t meddelat beslut om inlösen av bolagets järnvägsverksamhet, anser kommerskollegium böra bortfalla. Om bolaget nämligen önskade i fortsättningen driva viss tidigare verksamhet av annat slag, syntes denna icke böra betungas med kostnader och olägenheter av en ny bolagsbildning. Sveriges industriförbund och några handelskamrar hemställa, att stadgandet måtte utgå, då det lärer förekomma, att ett järnvägsbolag även driver rörelse av annat slag än järnvägsdrift, och skyldighet för bolaget att i sådant fall träda i likvidation torde kunna lända bolaget till skada i olika hänseenden. Svenska jårnvägsföreningen finner jämväl ifrågavarande skyldighet ägnad att lända ett järnvägsbolag till skada i en mångfald avseenden. Sålunda förutsattes ju i lagen, att ett järnvägsbolag kunde hava annan egendom än den som skulle inlösas, och det vore svårt att förstå, vad den övertagande parten skulle ha för intresse av att ett förvaltningsbolag icke finge kvarleva efter inlösningen. De besvär och olägenheter i form av bildande av nytt bolag med därav förenade avsevärda kostnader, som bleve följden örn järnvägsbolaget efter överlämnande av sin järnvägsverksamhet skulle vilja fortsätta med andra arbetsuppgifter, syntes föreningen både obilliga och opåkallade. Föreningen hade anledning tro, att skälet till stadgandet varit att för konstaterande av det överlåtande bolagets skulder få infört ett årsstämningsförfarande. Ett sådan förfarande skulle emellertid lika bra hava uppnåtts genom en bestämmelse att, därest inlösen begärdes av en järnväg, årsstämning skulle kunna utfärdas.

Kostnaderna för inlösningsförfarandet.

I fråga örn kostnaderna för inlösningen uttalar svenska jårnvägsf öreningen, att den i 16 § av utkastet intagna bestämmelsen, att den lösningsberättigade skulle vara pliktig att gälda av inlösningen föranledda kostnader, borde hava bragts i överensstämmelse med stadgandet i 67 § expropriationslagen, så att icke någon tvekan kunde råda därom, att det järnvägsföretag som övertoges finge full ersättning för de kostnader, som genom expropriationen åsamkades detsamma. I motiveringen uppräknades nämligen vissa kostnader men däribland icke det överlåtande bolagets.

Departementschefen.

Ur skilda synpunkter har lagutskastet underkastats kritik i de inkomna yttrandena. Därvid ha särskilt framkommit olika meningar rörande frågan på vad sätt och under vilka villkor ett ingrepp i järnvägarnas rättsliga ställning kan ske utan att rättssäkerheten kränkes. Sin praktiska betydelse

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

har detta spörsmål i första hand för bestämmandet av järnvägsägarnas ersättningsanspråk med hänsyn till den verkan som bör tilläggas koncessionernas inlösningsbestämmelser. Kommittén har hävdat den uppfattningen, att statsmakterna äga att genom ny lag upphäva koncessionerna och sålunda ej behöva respektera nämnda bestämmelser. Kommittén tillägger, att koncessionerna understundom sakna inlösningsbestämmelser, samt att dessa bestämmelser, där de finnas, äro så avfattade, att de sällan kunna tillämpas efter sin ordalydelse. Från dessa utgångspunkter har kommittén utformat vissa ersättningsregler, byggda på principen att järnvägens ägare bör vid tvångsinlösen erhålla full ersättning för de förmögenhetsobjekt vilka avstås till staten. I några yttranden göres gällande, att inlösen i annan ordning än den vederbörande koncession angiver icke kan framtvingas, samt att, när rätt till inlösen ej blivit förbehållen i koncessionen, inlösen kan ske endast om sådan inlösen är nödvändig för järnvägsväsendets funktionsduglighet; något sådant läge kunde emellertid ej nu anses vara för handen. Från andra håll uttalas, att det i rättssäkerhetens intresse är av vikt, att ersättningsfrågan avvecklas i den i koncessionerna föreskrivna ordningen. Och den meningen har tillika förespråkare, att — även om statsmakterna rättsligen äro oförhindrade att vidtaga de åtgärder som för järnvägsväsendets omgestaltning äro erforderliga — det ej är lämpligt eller staten värdigt att ensidigt sätta koncessionsbestämmelserna ur kraft. Slutligen framföres från flera håll den åsikten, att något trängande behov av lagstiftningsåtgärder icke föreligger, då det finnes stora utsikter att, såsom hittills skett i några fall, genom frivilliga överenskommelser nå samma resultat som genom en tvångslagstiftning.

Hinder ur rättslig synpunkt synes icke föreligga mot en lagstiftning, som grundad å allmänna trafikintressen ålägger de enskilda järnvägarnas innehavare att avstå järnvägarna till staten mot ersättning, bestämd efter grunder angivna i särskild lag. Hänsyn till bestående rättsförhållanden kan ej anses påkalla, att den på koncessionen grundade rättigheten skall i detta hänseende intaga någon särställning i förhållande till varje annan enskild rätt. Det synes stå i god överensstämmelse med järnvägarnas betydelse som samfärdselmedel, att statsmakterna, med fullt beaktande av den enskildes intresse, reglerande ingripa å detta område i syfte att utnyttja järnvägarnas transportkapacitet till båtnad för landets materiella och kulturella utveckling. Den omfattande utredning som föreligger i ärendet synes på ett övertygande sätt ådagalägga, att ur synpunkten av allmänt gagn betydande trafikintressen med nödvändighet kräva, att de enskildas rätt att driva en järnväg i många fall får vika.

Huruvida det önskade enhetliggörandet kan vinnas utan anlitande av en dylik lagstiftningsåtgärd må tills vidare lämnas öppet. Som i flera yttranden framhållits, synes nämligen något trängande behov icke föreligga för eli omedelbart lagstiftningsinitiativ. De under år 19.38 genomförda förvärven av aktiemajoriteten i vissa järnvägsbolag utvisa, att vid de underhandlingar mellan järnvägsstyrelsen och intressenterna i bolagen, vilka föregått förvär-

126 Kungl. Mcij:ts proposition nr 207.

ven, enighet kunnat nås rörande inlösningsgrunderna och inlösningsvärdenas beräkning. Anledning förefinnes därför till antagande, att även i fortsättningen frivilliga överenskommelser skola leda till resultat, som för båda parterna kunna betraktas såsom tillfredsställande. Åtskilliga järnvägar lia dessutom redan deklarerat sin redebogenhet att sälja; andra torde tills vidare lia ställt sig avvaktande i avbidan på statsmakternas ställningstagande till frågan örn järnvägsnätets enhetliggörande. Sedan principbeslut om statsinlösen fattats, lära även många av dessa järnvägar komma att inleda förhandlingar örn försäljning till staten. Järnvägsstyrelsen uttalar också, att någon tillämpning av lagen icke kan komma i fråga vare sig under år 1939 eller år 1940. Vid sådant förhållande torde det vara lämpligare att tills vidare söka sig fram på frivillighetens väg så långt som detta är möjligt.

Om alltså lagstiftningen i frågan om enhetliggörandet tills lödare uppskjutes, torde sakens utveckling närmast få bero av järnvägsstyrelsens och de olika järnvägsföretagens förmåga av godvillig överenskommelse. I betraktande av hithörande tvistefrågors invecklade natur synes emellertid väl motiverat, att medverkan vid dessa frivilliga uppgörelser må vid behov kunna lämnas av ett för ändamålet utsett särskilt organ. Örn till ledare härför kan erhållas en fullt sakkunnig och med erforderliga egenskaper i övrigt utrustad person med verkligt intresse för saken, förefaller det väl möjligt, att ett sådant resultat kan ernås, att föreliggande ersättningsspörsmål lösas utan anlitande av särskild lagstiftning i ämnet. Även om ett förfarande av nu antydda art ej mera allmänt skulle leda till godvillig överenskommelse, finge man genom detsamma, till ledning för lagstiftningsåtgärder, väl reda på de anspråk, som kunna vara att reglera. Jag förutsätter emellertid att, sedan statsmakterna tagit ställning till järnvägsnätets enhetliggörande, de olika intressenterna skola genom samverkan underlätta realiserandet av statsmakternas beslut.

De värderingsgrunder, som tillämpats vid statens förvärv våren 1938 av aktiemajoriteten i vissa järnvägsaktiebolag, torde kunna tjäna till ledning för avgörandet i åtskilliga punkter vid de förhandlingar om frivillig uppgörelse, som sålunda förutsättas komma att föras. Vad nu sagts torde även gälla kommitténs förslag lill inlösningsbestämmelser. Att uppställa bindande normer för företagens värde synes i nuvarande läge ej böra komma i Iråga. Bestämmelser, som i sådant syfte nu meddelades, bleve måhända mindre ägnade att bidraga till lösning av uppkommande tvistefrågor än att framkalla en del ogrundade eller tvivelaktiga anspråk.

Jag övergår härefter till behandling av vissa med ett genomförande av förstatligandet föreliggande särskilda spörsmål.

Kommitténs förslag angående övertagande av personal

vid inlöst järnväg.

Kommittén uttalar, att frågan om statens skyldighet gentemot den personal, som vid tiden för förstatligandet är anställd inom det övertagna järnvägsföretaget, synes vara relativt lättlöst, då det kan antagas, att personalen i

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

mycket stor omfattning är behövlig för järnvägens skötsel och drift även sedan inlösen skett. Kommittén förutsätter, att viss minskning av personalstyrkan kommer att ske och att denna minskning väsentligen kan åvägabringas genom pensionering. I fråga örn förvaltningspersonalen anföres, att det kan förväntas bliva förenat med svårigheter att i annan järnvägstjänst finna lämplig användning för övertalig sådan personal. 1 den mån vederbörande ej kunde beredas fortsatt anställning eller genom pensionering på skäligt sätt hållas skadeslös, syntes det vara motiverat att — när någon genom åtgöranden från statens sida ginge förlustig sin tjänst — garantera honom en skälig, av hillighetshänsyn förestavad ersättning därför.

Vad beträffar spörsmålet om de närmare grunderna för bestämmandet av sättet för inrangering inom statens järnvägar av övertagen järnvägspersonal anför kommittén, att bestämmelserna härutinnan lära böra utformas i nära anslutning till dem, som nu pläga meddelas vid inlemmande i statens järnvägars nät av en enskild järnväg. Såsom huvudregel uppställdes, att vederbörande vid ett statsförvärv å ena sida icke skulle vidkännas inkomstminskning men å andra sidan icke heller skulle kunna göra anspråk på, att en övergång till statstjänst i och för sig medförde löneförhöjning. I denna huvudregel föreslogs dock den .modifikationen, att löneförmånerna för övertagen personal i regel icke i något fall borde överstiga vad befattningshavare med likvärdig funktion vid statens järnvägar uppbure.

Kommittén anser, att även frågan örn personalens pensionsvillkor bör vid ett statsövertagande givas en enhetlig lösning. Då tryggande av utfästelse om pension vid det enskilda järnvägsväsendet huvudsakligen sker genom försäkring hos understödsförening (pensionskassa), finner kommittén, att ett mera allmänt förstatligande av det enskilda järnvägsnätet skulle medföra, att statens järnvägar så gott som ensam komme att erlägga sådana nied pensioneringen förenade kostnader, som nu belöpa på de olika järnvägsförvaltningarna. Ur statens synpunkt kunde det under sådan förutsättning måhända befinnas ändamålsenligare, att staten övertoge pensionskassorna och själv svarade för de förpliktelser som åvilade dessa, i likhet med vad som skett vid den omläggning av familjepensionsväsendet i den civila statsförvaltningen, som beslöts av 1936 års riksdag.

I de fall ett järnvägsföretag överlåter sin rörelse till staten framstår det enligt kommitténs uppfattning självfallet såsom önskvärt, att staten ikläder sig ansvar för betalningen av de pensioner, som utgå från det övertagna företaget på grund av utfästelse eller rent faktiskt utan att utfästelse kan visas föreligga, samt för fullgörandet av givna utfästelser av pension åt anställda och efterlevande, för vilka pensionsfall ej inträffat. I samband med överlåtelsen torde utredning dock böra ske därom, att den understödsförening varom fråga vore hade tillgångar som försloge till täckning av föreningens utfästelser.

Kommittén framhåller att, därest ett enhetliggörande av järnvägsnätet genom förstatligande komme lill stånd, slaten synes böra bereda fortsatt anställning för eller eljest säkerställa den fasta personal, som är anställd hos

128 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

svenska järnvägsföreningen och svenska järnvägarnas arbetsgivareförening, i den mån den blir utan anställning. Motsvarande åtagande för staten torde även böra göras beträffande personalen vid enskilda järnvägarnes pensionskassa och enskilda järnvägars försäkringsanstalter.

Yttrandena.

Fullmäktige i riksgäldskontoret understryka angelägenheten av, att anställningsförhållandena för den personal som skall övertagas ordnas så, att tvistigheter i framtiden i möjligaste mån undvikas. Svenska järnvägsföreningen uttalar, att de bestämmelser, som meddelats vid inlemmande i statens järnvägars nät av en enskild järnväg, varit behäftade med åtskilliga för den övertagna personalen menliga restriktioner. Tillräckliga skäl syntes ej föreligga för att fasthålla vid dessa bestämmelser, därest det bleve fråga örn tvångsinlösen. Beträffande kommitténs uttalande, att förvaltningspersonal som genom förstatligandet bleve obehövlig skulle, i den mån den ej kunde beredas annan sysselsättning, garanteras »en skälig, av billighetshänsyn förestavad ersättning», vore det svårt att få någon uppfattning om vilken grad av ersättning, som detta vaga uttryck kunde anses tillförsäkra ifrågavarande, till ofrivillig arbetslöshet bragta befattningshavare. All personal — jämväl förvaltningspersonalen — borde emellertid komma i åtnjutande av full avlöning, om den bleve helt berövad sin arbetsanställning, eller i varje fall kompensation på så sätt, att den hölles skadeslös för den förändring, som genom statsingripande inträtt. Ett förfaringssätt med förtidspensionering av mera ålderstigen men fullt tjänsteduglig personal gåve icke rättvisa åt en grupp befattningshavare, som ofta genom lång rad av tjänsteår gjort sig förtjänt av förbättrade i stället för försämrade förmåner. Av stor betydelse för den övertagna personalen vore vidare frågan om denna personals inplacering i statens järnvägars anciennitetslista. Under förutsättning att vederbörande fyllde statens järnvägars normala fordringar för ifrågavarande befattning, borde sådan inplacering ske efter senaste utnämningsdatum.

Stgrelsen för svenska järnvägsmannaförbundet anför i huvudsak följande:

I och med övergång i statens tjänst har personalen vid de av staten övertagna banorna på grund av gällande bestämmelser i största utsträckning blivit nedflyttade i lägre befattningar än de innehaft vid den enskilda järnvägen för att sedermera vinna återbefordran till tidigare innehavd eller annan likvärdig befattning. Vid förstatligandet av Östra Centralbanan samt Sala— Gysinge—Gävle och Uppsala—Enköpings järnvägar nedflyttades sålunda konduktörer, lokeldare, stationskarlsförmän och kontorsbiträden till stationskarlar ävensom lokförare till lokeldare, varvid vederbörande inplacerades i den löneklass, som närmast motsvarades av den lön han innehaft. En dylik deklassering är givetvis icke tilltalande och bör om möjligt undvikas. Med den erfarenhet som redan vunnits synes den ej heller vara nödvändig, allra helst som berörda personalgrupper förr eller senare vinna befordran till sina tidi-

Kungl. Majlis proposition nr 207.

gare innehavda tjänster. Därjämte har järnvägsstyrelsen vid löneklassplaceringen inräknat icke allenast den kontanta lönen jämte eventuella naturaförmåner i form av fri bostad utan jämväl den av 1937 års riksdag beslutade tillfälliga löneförstärkningen för statens befattningshavare och i förekommande fall utgående barntillägg. 1 de fall då en befattningshavare vid inplaceringen kommit i åtnjutande av personligt lönetillägg för att någon minskning i innehavda löneförmåner icke skulle komma till stånd, har vid stegrad indexsiffra det därav följande högre dyrtidstillägget reglerats genom sänkning av det personliga tillägget, varigenom befattningshavaren icke kommit i åtnjutande av kompensation för de fördyrade levnadskostnaderna. Riktigheten av en dylik tillämpning kan med starka skäl ifrågasättas, enär det säkerligen icke varit riksdagens avsikt att beröva vissa av statens befattningshavare den provisoriska avlöningsförstärkningen eller att för dem genomföra försämrade villkor i fråga örn dyrtidstillägg. Det vore således önskvärt, att vid ett förstatligande den övertagna personalen icke ställes i en sämre ställning än den personalen innehaft eller skulle ha erhållit för den händelse respektive järnvägar fortfarande förvaltats i enskild regi. över huvud måste krävas, att den övertagna personalen icke ställes i en undantagsställning i fråga om de löneförmåner, vilka tillkomma övriga befattningshavare i motsvarande tjänsteställning. Ett motsatt förhållande till det nu påtalade kan befaras bliva rådande för en del av den vid respektive järnvägar anställda förvaltningspersonalen. Det har nämligen kommit till styrelsens kännedom, att en del förvaltningspersonal i högre tjänsteställning träffat överenskommelse med respektive förvaltningar, innebärande att de skulle vara tillförsäkrade den vid den enskilda järnvägen innehavda löneförmånen även efter det järnvägen övergått i statens ägo. Med tanke på den icke alldeles obekanta företeelsen att vissa förvaltningstjänstemän uppbära löner, som ligga avsevärt högre än vad som gäller för den redan statsanställda personalen i motsvarande ställning, synas mycket starka skäl kunna förebringas för komplettering av det föreliggande lagförslaget, innebärande ett upphävande av redan träffade uppgörelser i förevarande fall vid såväl de järnvägar, där staten redan nu innehar aktiemajoriteten, som de vilka hädanefter bliva förstatligade. Genom ett dylikt förfaringssätt skulle den uppenbara fördelen vinnas, att järnvägsstyrelsen med större lätthet skulle kunna placera övertalig förvaltningspersonal i sådan tjänsteställning, som mera lämpade sig efter vederbörandes kvalifikationer, och tillerkänna dem en lön mera motsvarande den som tillkommer befattningshavare i motsvarande grader vid statsbanorna. Örn en sådan ordning icke anses kunna genomföras, skulle järnvägsstyrelsen kunna få svårigheter att placera en högt avlönad tjänsteman i befattning, där han lill fullo skulle kunna utnyttjas i förhållande till den löneinkomst lian åtnjuter.

Styrelsen för Sveriges lokomotiv mannof örbund — sorn förordar ett förstatligande av landets enskilda järnvägar i enlighet med kommitténs förslag — uppställer såsom förutsättningar härför att den vid de enskilda företagen anställda personalen i sin helhet överföres till statens järnvägar, att persona-

tlihang lill riksdagens prat Ökull 1939. 1 sand. A’r 207.

130 Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

len icke kommer att behandlas oförmånligare än personalen vid företag, som sist överförts till statens järnvägar, samt att pensionsförhållandena ordnas enhetligt.

Svenska järnvägarnas kontorspersonalförbund sammanfattar personalintresset vid ett allmänt förstatligande av de enskilda järnvägarna i följande huvudpunkter: l:o) tryggandet av anställningen; 2:o) tryggandet av den uppnådda lönestandarden och 3:o) tryggandet av tjänståldersrätten. Till utveckling härav anföres följande:

Beträffande den först nämnda frågan torde väl få förutsättas, att alla vid en enskild järnväg anställda befattningshavare komma att beredas fortsatt anställning vid järnvägens övergång till annan ägare. Skall man emellertid bedöma denna fråga på grundval av bestämmelserna i hittills upprättade kontrakt angående statsförvärv av enskild järnväg, är en anställning hos den nye ägaren icke absolut säkerställd. Ett ovillkorligt stadgande av den anställdes rätt att övergå till ny ägare av enskild järnväg synes därför vara erforderligt i samband med antagandet av den föreslagna lagen om inlösen av järnvägsverksamhet.

Vidkommande frågan örn tryggandet av den i privatbanetjänsten uppnådda lönestandarden finner förbundet alldeles uppenbart, att vid en statsinlösen av enskild järnväg den genom kollektivavtal fastställda lönen icke får äventyras. Detta kan emellertid bliva förhållandet, därest icke vid en statsinlösen av de större eller bärkraftigare enskilda järnvägarna uttryckligen stadgas, att den genom kollektivavtal bundna lönen icke må rubbas genom statsförvärvet. Förbundet vill följaktligen uttala sig för ett uttryckligt stadgande i berörda hänseende i samband med antagandet av den föreslagna lagen.

I fråga om tryggandet av tjänståldersrätten lärer väl detta bliva en fråga, som huvudsakligen kommer att beröra tjänstemännen inbördes, nämligen å ena sidan de i statsbaneföretaget tidigare anställda och å andra sidan de genom statsförvärv av privatbana till statsbaneföretaget överförda befattningshavarna. Med bortseende emellertid från tjänståldersrättens betydelse för den från privatbaneföretaget övertagna befattningshavaren är det angeläget, att tjänståldersrätten i ett annat avseende, nämligen i fråga örn rätten till uppfattning i löneklasss i statsbaneföretaget klarlägges. Enligt hittills tillämpad regel löneplaceras en till statsbaneföretaget överflyttad privatbaneman i den löneklass i statsbanelöneskalan, som är närmast jämförbar med den fasta lön jämte förekommande dyrortstillägg, som vederbörande uppbar i den privata banans tjänst. Då emellertid i reallönen vid privatbanan ingår elt dyrtidstillägg — för närvarande upp lill 36 procent — blir följden, att befattningshavaren tilldelas ett personligt lönetillägg så stort, att hans rätt till fortsatt löneförhöjning inträder först efter en tjänstetid i statsbaneföretaget av upp lill 6 år och mera innan slutlöneklassen ernås; detta änskönt vederbörande redan i privatbanans tjänst har en sammanlagd tjänstetid i befattningen i fråga av över 12 år. Det synes därför angeläget, att sådan åtgärd vidtages, att en till statsbaneföretaget överförd befattningshavare må kunna löneinplaceras med hänsyn till den reallön, han vid statsövertagandet innehade vid den enskilda järnvägen. Förbundet vill uttala sig för att den sålunda påkallade åtgärden måtte vidtagas i anslutning till antagandet av den föreslagna lagen. I fråga örn tjänståldersrätten i övrigt vill förbundet som sin mening framhålla, att denna fråga lämpligen borde bliva föremål för särskild utredning av därtill utsedda representanter för järnvägsstyrelsen och av frågan berörda personalförbund. En sådan utredning är så mycket

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

mera påkallad, som frågan väl näppeligen kan regleras på annat sätt eller på andra vägar, än att personalen inbördes söker komma överens örn de rättsprinciper, som böra bliva vägledande för bedömande av befattningshavarnas inbördes befordringsrätt, i vad denna kan komma att grundas på tjänståldersregeln.

Föreningen enskilda järnvägars förvaltningstjänstemän anför bland annat, att de enskilda järnvägarnas tjänstemannakår komme vid ett förstatligande att uppdelas i två grupper, nämligen dels sådana som skola övergå i statstjänst, och dels sådana vilkas tjänster icke vidare eller åtminstone icke omedelbart komma att tagas i anspråk. I fråga örn förstnämnda kategori borde den av kommittén uppställda, vid tidigare statsförvärv tillämpade huvudregeln fastställas ograverad, då regeln vore riktig och rättvis och skäl alltså icke förelåge till den av kommittén förordade avvikelsen, »att löneförmånerna för övertagen personal i regel icke i något fall bör överstiga, vad befattningshavare med likvärdig funktion vid statens järnvägar uppbär». Uttrycket »likvärdig funktion» kunde i praktiken bliva föremål för allvarliga tolkningssvårigheter. Uppenbart vore, att nomenklaturen på tjänsteställningarna icke enbart kunde få bliva avgörande. Det enskilda järnvägsföretagets ledning hade nämligen att lösa en mängd skiftande uppgifter inom en trängre ram än vad som vore fallet hos statsbaneförvaltningen, vilket föranledde, att vissa tjänster vid de enskilda järnvägarna över huvud taget icke hade någon motsvarighet vid statsbaneförvaltningen eller kunde motsvaras av ett flertal detaljbefattningar. De funktioner, som de enskilda järnvägarnas tjänstemän hade att fullgöra, kunde ofta nog vara mera kvalificerade och med fog även högre avlönade än de funktioner, som vore förbundna med en befattning vid statsbaneförvaltningen, försedd med motsvarande eller likartad tjänstebeteckning som vid den enskilda järnvägen. Några reaskäl förefunnes alltså icke för att öppna möjligheten till lönereducering vid övergång från enskild tjänst till statstjänst. Än mindre funnes anledning att aprioristiskt utgå ifrån, att tjänstemännen vid de enskilda järnvägarna i kvalificeringshänseende skulle värderas lägre än tjänstemännen vid den hittillsvarande statsbaneförvaltningen. En diskvalifikationsgrund hade av järnvägsstyrelsen faktiskt på förhand redan införts genom vissa bestämmelser örn tjänsteålderns beräkning. Föreningen ville med skärpa vända sig emot, att de medborgare, vilkas anställningsförhållanden och befordringsmöjligheter kunde bliva rubbade genom en åtgärd, där statsnyttan förutsattes vara det centrala, bleve uppdelade i en prioriterad och en oprioriterad grupp. Därest en åtgärd vidtoges, som realiteter icke vore något annat än en fusion emellan ett antal järnvägsföretag, däribland statens järnvägar, läge det i sakens natur, att liela den av fusionen berörda personalen vid omorganisationen behandlades enhetligt utan någon schablonmässig och efter godtyckligt fixerade grunder verkställd diskvalifikation. Vidare syntes det vara orimligt, att ledningen för ett av de i fusionen ingående företagen ensidigt skulle fastställa de värderingsgrunder, sorn komme all bliva avgörande för avlönings- och befordringsförhållandena för de övriga företagens personal. Garantier måste därför skapas mot administrativa åtgärder, som menligt ingrepo i den över-

132 Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

tagna personalens berättigade intressen. Det bleve måhända svårt att finna en form för rättvis jämförelse av befattningar vid statsbanorna och de enskilda järnvägarna. Frågan hade synnerlig betydelse, icke allenast för den personal, som verkligen vunne anställning i statens tjänst. Kommittén yttrade nämligen, att eventuellt övertalig personal skulle erhålla skälig ersättning, men att såsom förutsättning härför skulle gälla, »att vederbörande ej utan godtagbar anledning vägrat åtnöja sig med sådan, mot hans tidigare anställning såvitt möjligt svarande befattning som erbjudes honom». Om en person erbjödes anställning i statens tjänst men avböjde under förmenande, att befattningen icke stöde i rimligt förhållande till den tjänst, han tidigare innehaft, riskerade han att bliva ställd helt utanför varje ersättningsmöjlighet. Härav följde, att den enskilde befattningshavaren bleve försatt i ett tvångsläge, medförande obilliga — för att icke säga orimliga — risker, därest han bleve erbjuden en befattning i statens tjänst, vilken han icke ansåge likvärdig med den tidigare innehavda anställningen. En ytterligare risk vore, att icke någon som helst förklaring lämnats till innebörden av det ytterst tänjbara begreppt »utan godtagbar anledning». Det vore förty synnerligen önskvärt, om i samband med beslut om förstatligande av de enskilda järnvägarna kunde tillskapas ett organ, vartill tvistefrågor av berörd art kunde hänskjutas till slutligt avgörande.

Innebörden av kommitténs nämnda uttalande är —- fortsätter föreningen — ej fullt klar, men man synes vara berättigad att antaga, att yttrandet, särskilt med hänsyn till orden »såvitt möjligt», tager sikte allenast på tjänstgöringsförhållandena men icke på löneförhållandena. Denna tolkning innebure således, att en i statstjänst övergången järnvägstjänsteman under vissa förhållanden skulle vara pliktig att upprätthålla en befattning, som vöre lägre än den av honom i enskild tjänst innehavda, men ändock åtnjuta den lön, som varit förbunden med den högre tjänsten. Emellertid vöre det av vikt i bland annat befordringshänseende, att vederbörande -—- trots de faktiska tjänstgöringsförhållandena -—• bereddes en mot hans tidigare befattnings kvalifikationer svarande tjänsteställning. De personliga uppoffringarna borde emellertid icke avkrävas allenast de enskilda järnvägarnas personal. I den mån det bleve nödvändigt avföra befattningshavare ur aktiv tjänst, borde denna åtgärd beröra såväl statsbanornas som de enskilda järnvägarnas personal; det vore lämpligt att härför inrätta en särskild övergångsstat, å vilken intill uppnådd normal pensionsålder placerades dels de i disponibilitet ställda och dels sådana, som på grund av ålder ej lämpligen kunde absorberas av den nya organisationen. Det syntes icke saknas förutsättningar för, att de i disponibilitet å övergångsstat satta befattningshavarna inom rimlig tid skulle kunna inrangeras i ledigblivna befattningar. Den enda skäliga lösningen av ersättningsproblemet vore, att de till förenämnda övergångsstat förda tjänstemännen bleve bibehållna vid sina fulla löne-, pensions- och övriga förmåner, sådana de skulle tett sig vid bibehållen tjänst.

I fråga om pen sion sförhållandena uttalar statskontoret, att i vad mån statsverket bör övertaga befintliga pensionskassor bör bliva före-

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

mål för övervägande från fall till fall. Styrelsen för svenska järnv ägs mannaförbundet anser att, såsom kommittén förutsatt, det torde bliva nödvändigt att samtliga enskilda pensionsinrättningar övertagas av staten och att personalens pensionsvillkor givas en enhetlig lösning. Redan nu hade järnvägsstyrelsen på grund av tidigare förstatliganden att taga hänsyn till föreskrifterna i sex å sju olika pensionsinrättningars reglementen. Då det bland de nuvarande enskilda järnvägarna funnes ytterligare några, som hade egna pensionskassor, skulle följden bliva den, att det slutligen bleve ett helt komplex av pensionsinrättningar, till vilka vederbörande hade att taga hänsyn. Givetvis vore det likaledes önskvärt, att fastställandet av pensionsåldern för befattningshavare i olika tjänstegrader skedde enhetligt. Genom de bestämmelser, som vöre gällande uti civila tjänstepensionsreglementet, skulle det övervägande antalet tjänstemän avgå ur tjänst vid uppnådda 60 levnadsår, under det att motsvarande befattningshavare tillhörande enskilda järnvägarnas pensionskassa ägde rätt att kvarstå i tjänst till uppnådda 63 levnadsår. Vissa av tjänstemännen i mellangrupperna ägde att kvarstå till respektive 63 eller 65 levnadsår. Under den relativt korta tid de nya bestämmelserna varit gällande hade det i många avseenden visat sig vara olämpligt, att olika pensionsåldrar vore gällande för likvärdiga befattningshavare; det vore därför nödvändigt, att denna fråga snarast möjligt bringades till en ändamålsenlig och enhetlig lösning. På grund av ärendets storleksordning syntes särskild utredning böra verkställas, i vilken personalen borde vara representerad. Även svenska järnvägarnas kontorspersonalförbund uttalar, att förbundet icke har något att erinra mot att staten övertager skyldigheten att bereda de anställda pension. I samband med övertagandet måste hänsyn tagas till den omständigheten, att delägarens insatser utgjorde omkring 50 procent av tillgångarna. Detta förhållande syntes böra verka antingen förbilligande på de avgifter den till statsbaneföretaget överförde befattningshavaren i fortsättningen skulle erlägga för sin pensionering eller ock så, att han erhölle en mot den högre pensionsavgiften svarande merpension. Den statspensionsberättigade erlade nämligen för sin pensionering allenast omkring en tredjedel av pensionsavgifterna. Föreningen enskilda järnvågars förvaltningstjänstemän förklarar sig starkt ifrågasätta, huruvida icke pensioneringsfrågorna böra vid ett generellt förstatligande behandlas på ensartat sätt som övriga personalfrågor, d. v. s. att staten övertager förpliktelserna utan att de förmåner, som tillförsäkrats den enskilda tjänstemannen, därigenom förminskas. Vidkommande statens järnvägars tjänstemän hade icke ifrågasatts någon nedsättning av pensionerna till följd av det försämrade ränteläget. Att staten för de anställdas pensioner ej fonderade medel efter försäkringstekniska grunder borltoge ju ej det faktum, att sänkningen av räntenivån realiter ökade statens belastning för de anställdas pensionering. Det hade ej heller ifrågasatts, att denna extrabelastning för staten skulle till någon del bårås av de anställda genom högre pensionsavgifter. Det förefölle följaktligen icke skäligt eller ens rimligt, att det nuvarande ränteläget, örn vars utsträckning i tiden ännu ingen med säker-

134 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

het kunde uttala sig, skulle kunna få bliva normerande för fastläggande av statens pensionsförpliktelser gentemot övertagen personal. De med pensionsförliållandena förbundna spörsmålen vore delvis så omfattande och komplicerade, att de lämpligen syntes böra bliva föremål för en särskild utredning av en kommitté, bestående av representanter för statsverket samt pensionskassornas ledningar och delägare.

I anledning av kommitténs förslag, att jämväl personal bos svenska järnvägsföreningen, svenska järnvägarnas arbetsgivareförening, enskilda järnvägarnes pensionskassa och enskilda järnvägars försäkringsanstalter skall vid ett förstatligande av de enskilda järnvägarna beredas fortsatt anställning eller eljest säkerställas, uttalar statskontoret, att ett fortsatt övervägande från fall till fall torde bliva nödvändigt, i vad mån statsverket bör övertaga denna personal. I frågans nuvarande läge vore endast att anföra att principiella betänkligheter syntes kunna möta mot, att statsverket påtoge sig ansvaret för arbetsgivareföreningens personal. Föreningen enskilda järnvägars förvaltningstjänstemän uttalar sin förvåning över, att icke enskilda järnvägars milkontor medtagits. Visserligen dreves milkontoret formellt såsom ett privat företag, men dess funktion hade varit och vore nödvändig för de enskilda järnvägarnas verksamhet och även av omedelbar betydelse för de enskilda järnvägarnas försäkringsanstalter, enär vissa premieberäkningar vore grundade å uppgifter från milkontoret. Skulle mot all förmodan formella binder möta mot milkontorets jämställande med de enskilda järnvägarnas övriga gemensamma organ, borde väl rimligtvis milkontoret och dess personal dock komma i samma ställning som ett enskilt järnvägsföretag, vars personal bleve övertalig genom järnvägsnätets totala förstatligande.

Departementschefen.

Beträffande de vid de enskilda järnvägarna anställda personalgrupperna synes det, såsom kommittén påpekat, kunna bli förenat med svårigheter att i annan järnvägstjänst finna lämplig användning för övertalig förvaltningspersonal. I den mån vederbörande ej kan beredas sysselsättning, föreslår kommittén, att han skall tvångspensioneras eller få sig garanterad en skälig. av billighetshänsyn förestavad ersättning för förlust av tjänsten. Såsom förutsättning i sistnämnda fall skulle dock gälla, att han ej utan godtagbar anledning vägrat åtnöja sig med sådan, mot hans tidigare anställning såvitt möjligt svarande befattning som erbjödes^honom. De sålunda föreslagna bestämmelserna lia icke godtagits av svenska järnvägsföreningen och föreningen enskilda järnvägars förvaltningstjänstemän, vilka i stället i sina yttranden förordat, att vederbörande skall hållas helt skadeslös för den förändring, som inträtt genom statsingripandet.

Även örn det i vissa fall kommer att stöta på svårigheter att finna lämplig sysselsättning åt övertaliga förvaltningstjänstemän, synes man dock kunna

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

räkna med, alt fortsatt anställning så gotl som undanlagslöst kommer att beredas dem. Förutsättning härför synes dock vara, att statsbaneförvaltningen får jämförelsevis fria händer att placera vederbörande i den befattning som står till buds. Ett generellt genomförande av denna regel kan möjligen i undantagsfall leda till resultat, som måste anses mindre tillfredsställande. Ett skäligt avvägande av de olika intressen, som här göra sig gällande. torde emellertid böra ske efter prövning från fall till fall.

Vad beträffar spörsmålet om de närmare grunderna för bestämmande av sättet för inrangering av övertagen järnvägspersonal överliuvud taget i statsbanornas lönesystem har den av kommittén förordade principen, att förstatligandet i regel ej skall medföra någon förändring i vederbörande befattningshavares löneförmåner, icke föranlett erinran i de avgivna yttrandena. Den av kommittén till nämnda huvudregel fogade, av statsmakterna i samband med vissa tidigare statsförvärv av enskilda järnvägar godtagna undantagsbestämmelsen, att löneförmånerna icke i något fall böra överstiga vad befattningshavare med likvärdig funktion vid statens järnvägar uppbär, har avstyrkts av svenska järnvägsföreningen och föreningen enskilda järnvägars förvaltningstjänstemän, vilka uttala aen uppfattningen, att några realskäl icke synas föreligga för lönereducering vid övergång från enskild tjänst till statstjänst.

Anledning torde saknas alt frångå den ståndpunkt, kommittén intagit till förevarande frågor. Innebörden av berörda huvudregel torde vara den, att avlöningsvillkoren skola såvitt möjligt bliva desamma, som gällt för vederbörande vid den enskilda banan, d. v. s. så, att begynnelselönen blir den vid övertagandet^ innehavda och slutlönen — bortsett från befordringsmöjligheter — så vitt möjligt densamma, som vederbörande kunnat uppnå i sin före övertagandet innehavda tjänst. Uppenbart är, att en inplacering i löneskalan så, att befattningshavaren erhåller exakt samma avlöningsvillkor som vid den enskilda järnvägen, som regel icke är möjlig. Redan saknaden av tjänster i varje grad av löneplanen hos statens järnvägar medför härutinnan svårigheter. Vad angår förenämnda undantagsbestämmelse, vilken närmast berör förvaltningstjänstemännen, har kommittén ansett, att staten bör lia möjlighet att kunna vidtaga jämkning av löneförmånerna för att bringa dessa i överensstämmelse med de vid statens järnvägar gällande. En väsentligt sämre löneställning för de ursprungliga statsbanetjänsfemännen i jämförelse med de från enskild förvaltning övertagna tjänstemännen skulle framstå såsom sakligt omotiverad och även i övrigt vara föga lämplig, bland annat nied hänsyn till den omflyttning av personal, som i många fall bör ske i och för tjänstens rätta och ändamålsenliga tillgodoseende. Ur den övertagna personalens synpunkt torde en viss,lönereducering ofta komma att uppvägas av förmånen att erhålla ordinarie anställning i statens tjänst med den större säkerhet detta innebär. Det kan för övrigt icke anses vara påkallat av billighetshänsyn att respektera ett löneläge, som gällt allenast under en jämförelsevis kort tid och måhända tillkommit under trycket av ett förestående statsövertagande.

136 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

Föreskriften att befattningshavare skall åtnöjas med sådan anställning hos statens järnvägar, som såvitt möjligt motsvarar hans löneförhållanden, kan medföra, såsom även framhållits i ett yttrande, att befattningshavaren vid ett statsförvärv blir nedflyttad i lägre tjänsteställning än som nominellt svarar mot den tidigare innehavda. Även örn det här icke är fråga örn annat än en metod för bestämmande av avlöningsförmån, har det likväl för personalen framstått såsom en deklassering. Tydligt är, att befattningshavaren bör örn möjligt såväl få bibehålla sin tjänstetitel som ock få sig tilldelad arbete, som faller inom områden där han vid övertagandet varit sysselsatt. Som deklassering torde i allt fall icke kunna betraktas, om en tjänsteman med bibehållande av tidigare tjänstgöring, tjänstetitel och lön inplaceras i statens järnvägars lönesystem och därvid erhåller en befattning, som enligt de för statens järnvägar gällande normerna har en tjänstebenämning som är lägre än den tidigare innehavda.

I ett par yttranden har till övervägande upptagits spörsmålet om den övertagna personalens turberäkning inom statens järnvägar. I detta sammanhang må erinras om, att de för statens järnvägar gällande bestämmelserna om beräkning av tjänstålder ligga till grund för motsvarande beräkning för övertagen personal. Enligt dessa bestämmelser skall för jämförelse av tjänstemäns ålder i tjänsten gälla ett på visst sätt beräknat tjänstålderstal. Beräkningen av detta tal sker på så sätt, att det antal månader, varunder vederbörande tjänsteman innehaft viss ordinarie befattning vid statens järnvägar, multipliceras med det tal, som angiver numret å den lönegrad, befattningen tillhör. Motsvarande beräkning göres även för den tid vederbörande efter fyllda 18 år innehaft fortlöpande anställning i icke-ordinarie tjänst, varvid första årets anställning dock icke medräknas. Beträffande anställningstiden i den enskilda järnvägens tjänst framflyttas tidpunkten för första fasta anställningen (extra eller ordinarie) efter fyllda 18 år ett år, och tiden därefter — uttryckt i månader — i olika befattningar multipliceras med det tal, som gäller för tjänst med motsvarande arbete vid statens järnvägar, varefter summan av de sålunda erhållna talen minskas med 20 procent. Såsom motiv för den reducering av tjänståldern, som sålunda är föreskriven, må anföras, att vederbörande i regel varken har samma utbildning eller genomgått samma prov som nominellt jämställda statens järnvägars tjänstemän, samt att tjänstgöringen vid de flesta enskilda järnvägarna är avsevärt mindre krävande än motsvarande tjänstgöring vid den stora mängden av statens järnvägars linjer. Anledning torde därför saknas att i förevarande hänseende förorda någon ändring.

Vidkommande pensionsförhållandena för den personal, som övertages avstatens järnvägar, har i vissa yttranden förordats, att personalens pensionsvillkor erhålla en enhetlig lösning. Under hänvisning till att de med pensionsförhållandena förbundna spörsmålen äro omfattande och komplicerade, har i samma yttranden yrkats, att dessa spörsmål skola göras till föremål för en särskild utredning.

Onekligen tala goda skäl för att staten, såsom kommittén förutsatt, över-

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

tager de vid de enskilda järnvägarna förefintliga pensionskassorna och dessas förpliktelser. Ett sådant övertagande förutsätter emellertid en ingående utredning rörande varje pensionskassas ställning. Till övervägande bör därvid även upptagas frågan om pensionering av den personal, som finnes anställd hos svenska järnvägsföreningen och övriga institutioner, vilka till följd av förstatligandet ej längre komma att ha några uppgifter att fylla. Med hänsyn till det anförda finner jag, efter samråd med chefen för finansdepartementet, lämpligt att, därest riktlinjerna för enhetliggörandet av det svenska järnvägsväsendet vinna riksdagens bifall, utredning igångsättes rörande nu föreliggande frågor. Det ligger i sakens natur, att jag icke i frågornas nuvarande läge kan intaga en bestämd ståndpunkt till därmed sammanhängande spörsmål. Dock må beträffande den av svenska järnvägarnas kontorspersonalförbund åberopade uppgiften att den, som är berättigad till statspension, för sin pensionering endast erlägger omkring en tredjedel av pensionsavgifterna, i detta sammanhang endast anmärkas, att förbundet synes hava förbisett, att denna tredjedel blott hänför sig till avgifter för egen tjänstepensionering. Medräknas även avgifterna för familjepensionering, stiger procenttalet för befattningshavarens andel i pensionskostnaden avsevärt.

Kommitténs förslag beträffande statens järnvägars organisation efter ett förstatligande av de enskilda järnvägarna. I

I förevarande avseende har kommittén låtit utarbeta ett utkast till distriktsoch sektionsindelning vid statens järnvägar, vilket utkast återfinnes såsom bilaga 6 till betänkandet (sid. 259—264). Rörande detta utkast anför kommittén:

»Ett förstatligande av de enskilda järnvägarna torde bland annat komma att medföra omläggningar i flera fall av nuvarande transportvägar med påföljd att trafiken å vissa bandelar får annan struktur än för närvarande. Genom samköming med lok och personvagnar komma en del linjer, som nu tillhöra olika företag, att ställas i ett annat beroende av varandra. Vid fastställande av distrikts- och sektionsgränser måste hänsyn tagas härtill. Sammanhängande trafikleder av större betydelse synas vidare böra uppdelas på minsta möjliga antal sektionsenheter, och linjer, som stå i visst .samband i fråga örn tidtabell, tågföring och samköming beträffande lok och vagnsätt etc., om möjligt sammanföras under ett sektionsbefäl.

Vidare torde den förenkling, som vid ett förstatligande beräknas komma att göra sig märkbar på olika områden i det nuvarande förhållandet mellan de olika järnvägarna samt den relativt ringa trafikintensiteten å flera av de banor, som .skulle övertagas, möjliggöra, att sektionerna vid ett enhetligt järnvägsnät kunna göras jämförelsevis stora.

Med iakttagande av vad nu sagts och utgående från att såväl distriktssom sektionschefer skola intaga en verkligt ledande ställning inom sina respektive områden och icke belastas med oväsentliga arbetsuppgifter har ett utkast till distrikts- och sektionsindelning för det samlade järnvägsnätet upprättats. Två nya distrikt hava ansetts erforderliga, och ledningen av dessa synes böra förläggas till Hälsingborg och Eskilstuna. Vad sektionsindelningen angar hava endast trafiksektionerna angivits, enär dessas ut-

138 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

sträckning är grundläggande för organisationen i övrigt. I uppställningen lia medtagits Ölands järnvägar och Gotlands järnvägar, även om det kan ifrågasättas, huruvida ett inordnande av dessa järnvägar i statsbanorna kan medföra några mera påtagliga fördelar. Det torde slutligen knappast behöva påpekas, att uppställningen endast är att betrakta såsom en preliminär anvisning örn ett av de olika sätt på vilka driftorganisationen kan utformas.»

Yttrandena.

Järnvägsstyrelsen upptager i sitt yttrande till granskning det av kommittén framlagda utkastet och erinrar därvid om, att det vid den detaljundersökning, som alltid måste föregå en förutvarande enskild järnvägs inlemmande i statsbanenätet, och i än högre grad under trafikeringen av en sådan ny statsbanedel åtskilligt plägade framkomma, vilket icke kunnat observeras vid ett sådant snabbstudium utifrån, som en utredningsdelegation har möjlighet åstadkomma. Vad nu sagts gällde ifrågavarande utkast, jämfört med motsvarande sammanställning i förstatligandeutredningen. Det sistnämnda äldre utkastet vore en utredningspremiss, ett för kostnadskalkylerna nödvändigt antagande, det nu presenterade hade en än mera begränsad uppgift, eftersom inga beräkningar baserats därå. Kommittén betecknade sin uppställning som en preliminär anvisning örn ett av de olika sätt, på vilka driftorganisationen kunde utformas; för järnvägsstyrelsen framstode de båda utkasten i första hand såsom belägg för möjligheten att med bibehållande i huvudsak av statens järnvägars nuvarande organisation övertaga förvaltningen av landets hela järnvägsnät. Att vid en ungefärlig fördubbling av banlängden även den organisatoriska ramen måste vidgas, vore självfallet, men en sådan vidgning innebure ju ej någon organisatorisk omdaning. Järnvägsstyrelsen funne vid sådant förhållande icke anledning nu göra något bestämt uttalande ens beträffande frågan örn antalet distrikt, vilket tidigare föreslagits till åtta för normalspårsbanorna ensamma, men nu tänkts begränsat till sju för hela järnvägsnätet.

I ett till järnvägsstyrelsens yttrande fogat särskilt uttalande riktar järnvågsfullmäktigen Albin Johansson uppmärksamheten på lämpligheten av, att förvaltningsformen för det utvidgade statsbaneföretaget kommer under prövning. En sådan prövning förordas av riksräkenskapsverket i syfte att underlätta ett smidigare och affärsmässigt drivande av statsbaneföretaget. Av särskild betydelse vore därvid, att löneförmånerna så avvägdes, att företaget bleve fullt konkurrensdugligt i fråga om förvärv av tekniskt och administrativt framstående personer vid besättandet av chefsposten och övriga viktiga befattningar i ledande ställning. Under hänvisning till det av socialiseringsnämnden framlagda förslaget till omorganisation av statens järnvägar uttalar sig Sveriges industriförbund för ett övervägande av spörsmålet örn en omorganisation utan att därmed vilja ingå på frågan, i vilken utsträckning den av socialiseringsnämnden föreslagna anordningen bör följas. Under alla förhållanden borde eftersträvas, att företaget i viss mån friställ-

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

des från statsmakterna, och att i ledningen av detsamma insikt och förtrogenhet med näringslivets förhållanden och behov bleve företrädd på tillfredsställande sätt. Stockholms handelskammare anser, att ett så stort och i många avseenden svåradministrerat företag, som det svenska statsbaneföretaget kommer att bli efter ett vidsträckt övertagande av de enskilda järnvägarna, kräver en rent affärsmässigt bättre uppbyggd organisationsform än statens järnvägars nuvarande. Handelskammaren ville visserligen icke i alla avseenden tillstyrka det av socialiseringsnämnden på sin tid framlagda förslaget men ville understryka nödvändigheten av, att statsjärnvägarna frigjordes från statsmakternas direkta ingripanden och utrustades med en självständig, med näringslivet förtrogen, affärskunnig styrelse.

Departementschefen.

Det utvidgade statsbaneföretaget torde icke få större storleksordning än att dess skötsel kan rymmas inom nuvarande förvaltningsform, dock med erforderlig utökning av arbetskrafter såväl inom järnvägsstyrelsen som inom distrikts- och sektionsledningarna. Beträffande distrikten och sektionerna får man självfallet räkna med en ökning av dessas antal. Huruvida man bör vidtaga en decentralisering av förvaltningen med utflyttning till linjebefälet av vissa ärenden med därav följande utvidgning av dess befogenhet och arbetsuppgifter torde få göras beroende av de erfarenheter, som vinnas under statsbanenätets successiva tillväxt.

Ordningen för genomförandet av ett riksdagsbeslut örn förstatligande av det enskilda järnvägsnätet.

Järnvägsstyrelsen erinrar i sitt yttrande om, att kommitténs betänkande icke innehåller något bestämt förslag i förevarande hänseende samt anför:

Vad gäller de frivilliga uppgörelser, vilka förväntas bliva regel, torde beträffande ordningen ingen tvekan böra råda. Övervägande skäl synas tala för en procedur, analog med de av 1938 års riksdag godkända uppgörelserna örn aktieförvärv, dock att de framtida förvärven i regel icke böra avse vederbörande bolags aktier utan i stället järnvägen med vad därtill hör, samt av bolaget bedriven annan, till samfärdseln hörande eller därmed sammanhängande, rörelse.

Preliminära avtal lå alltså träffas av järnvägsstyrelsen under förbehåll av Kungl. Maj :ts godkännande, och därpå följer övlig behandling i statsråd och riksdag med godkännande och erforderlig medelsanvisning fall för fall liksom vid alla tidigare förvärv. Den tidsutdräkt, som vållas genom detta något omständliga förfarande, torde icke spela någon praktisk roll; ett inlemmande i statens järnvägar kräver i allt fall en relativt lång förberedelsetid. I eventuella fall av inlösen enligt lag måste ett förslagsanslag anvisas, samtidigt som beslut örn sådan inlösen fattas. Tillvägagångssättet i övrigt föijer av lagens avfattning. ..... .

Alla kapitalutlägg för järnvägsförvärv kunna ej förväntas bil direkt län tablå. Enligt gällande regler för kapitalbudgetens finansiering borde alltså i vissa fall medel anvisas för omedelbar avskrivning. Då emellertid ingen

140 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

ens närmelsevis säker prognos angående utfallet kan ställas, synes det icke nödvändigt eller lämpligt kombinera erforderliga medelsanvisningar å kapitalbudgeten med anvisningar under avskrivningsrubrik. En finansiellt lika tillfredsställande och praktiskt vida bekvämare ordning erhålles, örn medlen från ifrågavarande kapitalanslag få i statens järnvägars räkenskaper bokföras å ett särskilt konto, vars kapital tills vidare hålles utanför de för taxenivåns avvägande nödiga beräkningarna. Först sedan förhållandena stabiliserat sig och planerad rationalisering hunnit genomföras, synes tiden vara inne att till behandling upptaga frågan örn sagda kapitals slutgiltiga bokföring. Med nämnda förfaringssätt synes också vinnas möjlighet fördela erforderliga avskrivningsanslag på ett med hänsyn till budgetläget lämpligt sätt.

Riksräkenskapsvcrket gör följande uttalande:

Förslag örn förvärv för statens räkning av enskild järnväg bör — såsom tidigare alltid skett — i varje särskilt fall underställas riksdagens prövning. För förvärvet erforderliga anslagsmedel böra anvisas å riksstaten under kapitalbudgeten. Dylikt anslag bör liksom investeringsanslag i allmänhet alltid uppföras såsom reservationsanslag. I fall av inlösen enligt lag, då vid tidpunkten för förvärvets beslutande inköpspriset ännu icke är till siffran känt, torde anslaget få beräknas med utgångspunkt från det högsta belopp, vartill inköpspriset kan beräknas komma att fastställas.

Vid ett förstatligande i enlighet med kommitténs förslag av praktiskt taget hela det enskilda järnvägsnätet skulle med all sannolikhet mycket stora belopp erfordras för avskrivning av i det utvidgade statsbaneföretaget investerade kapitalmedel. Även vid ett förstatligande av enskilda järnvägar i den begränsade omfattning, som riksräkenskapsverket förordat, skulle avskrivningsbehovet säkerligen bliva avsevärt.

Enligt gällande budgetordning skola å riksstaten anvisade investeringsanslag, vilka beräknas giva upphov till icke räntabla kapitaltillgångar, kombineras med särskilda avskrivningsanslag å driftbudgeten.

Ehuruväl vid tidpunkten för anvisandet av nu ifrågavarande investeringsanslag avskrivningsbehovets storlek icke kan ens tillnärmelsevis angivas, finner riksräkenskapsverket likväl ofrånkomligt, att avskrivning i viss utsträckning omedelbart kommer till stånd. Av praktiska skäl torde avskrivningsanslagen böra så avvägas, att relationen mellan dessa anslag och motsvarande investeringsanslag (avskrivningsprocenten) är fix. Nämnda avskrivningsprocent lärer dock böra fastställas till olika höjd allt efter deri omfattning, i vilken förstatligandet av enskilda järnvägar avses skola äga rum, varvid ökad omfattning kräver stegrad avskrivningsprocent och minskad omfattning nedsatt avskrivningsprocent. Även vid ett förstatligande av enskilda järnvägar i den av riksräkenskapsverket förordade begränsade omfattningen torde avskrivningsanslagen icke böra anvisas till lägre belopp än som motsvarar 20 procent av investeringsanslagen. Sedan förstatligandet slutförts och det utvidgade statsbaneföretaget stabiliserats, får avgöras, i vilken utsträckning ytterligare avskrivning av oräntabelt kapital kan befinnas erforderlig.

Departementschefen.

I de yttranden som järnvägsstyrelsen och riksräkenskapsverket avgivit har förordats, att förslag örn förvärv av enskilda järnvägar för statens räkning skola — i likhet med vad tidigare skett — i varje särskilt fall underställas riksdagens prövning, varvid för förvärven erforderliga anslagsmedel skola

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

141 .

anvisas å riksstaten under kapitalbudgeten och i de fall, då anslagen beräknas giva upphov till icke räntabla kapitaltillgångar, kombineras med avskrivningsanslag å driftbudgeten. Meningarna gå isär, när det gäller att taga ståndpunkt till hur avskrivningarna skola genomföras. Visserligen anse båda ämbetsverken, att spörsmålet örn avskrivning bör upptagas till slutlig reglering först sedan förhållandena stabiliserat sig. Men i motsats till järnvägsstyrelsen finner riksräkenskapsverket det ofrånkomligt att ■—- oavsett att avskrivningsbehovets storlek icke kan ens tillnärmelsevis angivas vid tidpunkten för anvisande av nu ifrågavarande investeringsanslag — avskrivning i viss utsträckning omedelbart kommer till stånd, och förordar en fix avskrivningsprocent, som bör fastställas till olika höjd allt efter den omfattning, i vilken förstatligandet avses skola äga rum, varvid ökad omfattning kräver stegrad avskrivningsprocent.

Den av ämbetsverken föreslagna formen för inköp av enskilda järnvägar synes även mig lämplig. Riksdagens medverkan i varje särskilt fall innebär en ur skilda synpunkter betydelsefull prövning. Klarhet vinnes, huruvida köpet står i överensstämmelse med de riktlinjer, som riksdagen utstakat för frågan örn järnvägsnätets enhetliggörande. Nya synpunkter kunna även framkomma, som påkalla beaktande. I vissa fall torde emellertid riksdagens godkännande av ett järnvägsförvärv icke kunna i förväg inhämtas. Skall en järnväg försäljas å exekutiv auktion, synas skäl föreligga att låta Kungl. Maid utan riksdagens hörande föranstalta om inköp av järnvägen även örn staten icke är långivare. Ett sådant inköp torde icke böra ske med mindre det är motiverat av allmänna samfärdselpolitiska skäl och kan ske till rimligt pris. Tydligt är, att det bör föregås av undersökningar i syfte att utröna järnvägens betydelse som trafikled. Till detta förfarande torde riksdagens medgivande böra inhämtas. I anslutning härtill torde böra utverkas bemyndigande för riksgäldskontoret att ställa för inköpet erforderliga medel till förfogande. I samband med prövning av anslagsäskande för täckande av köpeskillingen får riksdagen tillfälle alt jämväl pröva spörsmålet. huruvida järnvägen i fråga bör bibehållas i statens hand eller icke.

Med hänsyn till svårigheten att i ett sammanhang överblicka alla på avskrivningsfrågan inverkande förhållanden synes mig icke ändamålsenligt att fastställa en bestämd avskrivningsprocent, som oberoende av de i det särskilda fallet föreliggande omständigheterna städse skall tillämpas. I vad mån och till vilken omfattning avskrivning skall vid övertagandet företagas torde därför böra avgöras från fall till fall.

Ändring i vissa fall av gällande villkor och bestämmelser för lån ur allmänna järnvägslån ef onden.

Nu gällande villkor och bestämmelser för utestående lån ur allmänna järnvägslånefonden, vars kapitaltillgångar jämlikt beslut av 1938 års riksdag överförts till fonden för låneunderstöd, godkändes av 1923 års riksdag.

142 Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

Enligt punkt 13 av dessa villkor och bestämmelser skall Kungl. Maj:t insätta en med särskild instruktion försedd ledamot i styrelsen för varje järnvägsbolag, som innehar lån av staten, och utse en revisor att deltaga uti granskningen av bolagets förvaltning och räkenskaper; och skall arvode till sålunda utsedd ledamot och revisor bekostas av bolaget.

Sedan staten efter beslut av 1938 års riksdag förvärvat aktiemajoriteten i bland annat Sävsjöström—Nässjö järnvägsaktiebolag, har Kungl. Maj:t den 13 maj 1938 funnit gott dels förordna, att av staten förvärvade aktier i bolaget skola förvaltas av järnvägsstyrelsen, dels ock bemyndiga chefen för kommunikationsdepartementet att tillsvidare själv eller genom av honom för varje tillfälle särskilt förordnat ombud å bolagsstämmor med aktieägarna i nämnda bolag föra talan och utöva rösträtt för statens aktier.

Med förmälan att bolaget häftar i skuld till staten för lån ur allmänna järnvägslånefonden, har järnvägsstyrelsen i skrivelse den 8 december 1938 ifrågasatt, huruvida icke undantag för detta bolags del kunde vara motiverat från nyssnämnda föreskrift i punkt 13. I anledning av framställningen ha fullmäktige i riksgäldskontoret avgivit yttrande.

Departementschefen.

Har staten förvärvat aktiemajoriteten i ett järnvägsaktiebolag, som erhållit lån ur ifrågavarande fond, ävensom tillsatt ledamöter och suppleanter i bolagets styrelse samt revisorer, torde staten kunna på ett tillfredsställande sätt utöva tillsyn över att bolagets förpliktelse mot staten såsom långivare ej eftersättes. Skälet att utse särskilda ombud i styrelse och revision synes därmed lia förfallit. Om riksdagen icke uttalar annan mening, torde därför avsteg från förevarande punkt i lånevillkoren böra göras beträffande sådant bolag varom nu är fråga.

Ändring av gällande villkor och bestämmelser för lån ur lånefonden för anskaffning av motorvagnar m. m. åt enskilda järnvägar (motorvagnslånefonden).

För utlämnande av lån från ifrågavarande fond har Kungl. Majit den 28 juni 1935, efter riksdagens hörande, fastställt vissa villkor och bestämmelser. Enligt punkt 1 av dessa villkor och bestämmelser må järnvägsföretag för enskild järnväg, vars understödjande finnes med hänsyn till järnvägens betydelse för den allmänna samfärdseln påkallat och ur ekonomisk synpunkt berättigat, kunna erhålla låneunderstöd för inköp av motorvagn eller annan materiel eller eljest till genomförande av för driftens rationalisering behövliga åtgärder. Vid bedömandet av denna punkt ha följande principer an-

Kungl. Majlis proposition nr 207.

setts böra tagas i betraktande, nämligen att verkligt behov av det sökta lånet föreligger, att den ifrågasatta stödåtgärden finnes vara med hänsyn till järnvägens betydelse för den allmänna samfärdseln påkallad och ur ekonomisk synpunkt berättigad, samt att fråga skall vara örn vidtagande av åtgärder i syfte att genom driftens rationalisering giva ekonomisk bärkraft åt det lånesökande företaget.

Departementschefen.

Ett enhetliggörande av järnvägsnätet i enlighet med vad jag förut anfört synes kunna antagas komma att taga flera år i anspråk. Av vikt är, att de enskilda järnvägarna alltjämt vidtaga rationaliseringar ägnade att förbilliga driften. Med hänsyn till det förestående förstatligandet synes emellertid avsteg böra göras från den sist omnämnda principen. Är nämligen den materiel, som föreslås till inköp, behövlig och lämplig för därmed avsett ändamål även för det fall, att staten förvärvar ifrågavarande järnväg, torde hinder icke böra möta för beviljande av lån till samma inköp, i all synnerhet som staten, örn betryggande säkerhet ej kan ställas, skall förbehållas äganderätten till materielen. Nedlägges järnvägen, lärer materielen få användning å annat håll.

Därest riksdagen icke har något att häremot erinra, synes Kungl. Maj:t följaktligen böra vara oförhindrad att bevilja lån ur fonden, även om lånet, ensamt eller i förening med andra åtgärder, icke kan förväntas medföra full sanering av järnvägens ekonomi.

Departementschefens hemställan.

Av vad jag nu anfört framgår, att en genomgripande reform av vårt järnvägsväsende är av behovet påkallad och bör genomföras i huvudsaklig överensstämmelse med de av mig nu angivna riktlinjerna. Med hänsyn till järnvägsväsendets å olika områden djupt ingripande betydelse bör arbetet med enhetliggörandet och därmed sammanhängande spörsmål bedrivas med nödig skyndsamhet. Under åberopande av vad jag sålunda i olika avseenden anfört och förordat hemställer jag,

att Kungl. Majit måtte

dels lämna riksdagen tillfälle att avgiva yttrande angående de av mig angivna åtgärderna för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet,

dels ock föreslå riksdagen att ej mindre medgiva, alt enskild järnväg, som försäljes å exekutiv auktion, därvid må förvärvas av staten, än även besluta, att fullmäktige i riksgäldskontoret skola i fall som nyss sagts tillhandahålla medel för ändamålet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan behagar Hans Kungl. Höghet Kronprinsen- Regenten lämna bifall samt förordnar, att proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar skall avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet: Nils Hellenius.

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

145 Bilaga A.

Utlåtande.

Av Svenska järnvägsföreningen har jag erhållit i uppdrag att avgiva utlåtande rörande de svenska enskilda järnvägarnas rättsliga ställning.

Den fråga, som i första hand inställer sig, är den om koncessionernas rättsliga innebörd. Att för utövande av en viss verksamhet ur allmän synpunkt uppställes vissa villkor är ej något, som är egenartat för järnvägsdriften utan förekommer också i mer eller mindre utpräglad form å andra områden. I allmänhet regleras dessa villkor omedelbart av lagstiftningen. Varje rättsutövning vilar på en tyst eller uttrycklig lagbestämmelse och rättigheten som sådan har just det innehåll som lagstiftaren givit åt densamma. Lika klart är, att lagstiftaren icke är bunden av det innehåll, som en uppkommen rättighet en gång erhållit; någon tvekan kan icke råda därom, att den genom ny lag kan förändras, liksom också helt upphävas. Tydligt är, att varje sådan åtgärd alltid måste uppbäras av ett samhällsintresse; huruvida ett sådant föreligger, har lagstiftaren att avgöra efter förhållandena i varje särskilt fall. Skulle ett felbedömande på denna punkt föreligga, visar sig detta förr eller senare i för samhället menliga konsekvenser. Särskilt då det gäller ingrepp i redan bestående rättigheter, gäller att noggrant avväga förhållandet till ett annat samhällsintresse, nämligen rättssäkerheten. Till skydd för denna har ock allmänt ansetts böra gälla den regeln att, då lagstiftaren upphäver eller mera väsentligt inskränker en privat rättighet, full ersättning bör lämnas den, som drabbas av förlusten. I vissa länder har en dylik regel blivit grundlagsfäst. Huruvida den hos oss kan härledas ur § 16 R. F. må här lämnas därhän. Tydligt är emellertid, att den ligger till grund för vår nu gällande expropriationslagstiftning. Rätt till fast egendom, vare sig äganderätt eller annan rätt, kan icke tagas i anspråk för allmänt ändamål utan att full ersättning lämnas. Samma princip kommer också till uttryck i gällande lagstiftning örn rekvisitioner för krigsmaktens behov. Jag utgår alltså ifrån som en helt självklar sak, att enligt rådande svensk rältsåskådning expropriation av annan tillhörig egendom är betingad därav, att ägaren erhåller full ersättning för dess värde. Det torde väl ej heller råda någon tvekan därom att, örn genom lagstiftning en allmän expropriationsrätt infördes till landets enskilda järnvägar, de i gällande expropriationslagstiftning fastställda grundsatserna skulle vinna tillämpning. Emellertid synes man häremot vilja invända, att järnvägsägarens rättsställning vore sämre, då den grundade sig å koncession, än en rättighetshavares i allmänhet.

Enligt min mening är delta påstående icke hållbart. Aven örn man vill betrakta koncessionen, ej som ett avtal mellan staten och anläggaren, utan närmast som en lagstiflningsakt och alltså underkastad samma regler som lagstiftningen i allmänhet, följer därav ingalunda att de enskilda rättigheter, bl. a. äganderätten till järnvägen, till vilka koncessionen gett upphov, skulle -—- med de begränsningar, som koncessionen fastställer — vara sämre skyddade än rättigheter i allmänhet nied de begränsningar dessa kunna enligt lag vara behäftade. För att erhålla det positiva innehållet i en viss rättighet, t. ex. äganderätten till en fastighet, är man alltid hänvisad till gällande lagstiftning och man har härvid att beakta rättighetens såväl positiva som negativa sida. Förhållandet är alldeles detsamma örn det gäller en koncessionerad rättighet. Skillnaden är allenast den, att koncessionens innehåll får samma betydelse som lagstiftning i ämnet.

Bihang till riksdagens protokoll 1939. 1 sami. Nr 207.

146 Kungl. May.ts proposition nr 207.

Starka skäl kunna anföras för den ståndpunkten, att cn koncessionerad rättighet intager t. o. m. en mera förmånlig ställning. Anledningen till att staten underkastar en viss verksamhet koncession är samhällsnyttan. Den verksamhet, varå koncession meddelas, fastställes därigenom som en samhällsnyttig verksamhet och såsom representant för samhällsnyttan har staten haft all anledning att engagera enskild företagsamhet och enskilt kapital i en dylik allmännyttig verksamhet — låt vara att staten samtidigt uppställer förbehåll för att den åsyftade samhällsnyttan verkligen skall vinnas och bliva bestående. Koncessionshavaren liksom alla de, som med kredit eller på annat sätt biträtt honom, måste anses äga en i sakens natur grundad förväntan att, om koncessionen följes, någon inskränkning därutöver icke skall ske i koncessionens innehåll. Man kommer här till den frågan, örn staten ensidigt kan ändra koncessionens innehåll eller örn koncessionen icke snarare förpliktar å ömse sidor. Att koncessionen är ovillkorligt förpliktande för den ena parten, koncessionshavaren, ligger i öppen dag. Varför skulle då icke koncessionen vara förpliktande också för den andra parten, staten? Kan staten, sedan koncession en gång meddelats, genom ett tillägg till koncessionen utan samtycke av koncessionshavaren — detta kan lämnas antingen direkt eller i samband med en annan av staten erbjuden och av koncessionshavaren mottagen förmån —- till den sistnämndes nackdel förändra koncessionens innehåll. Jag är icke i tvekan örn, att denna fråga enligt svensk rättsuppfattning bör besvaras nekande.

Mot en lagstiftning, som — grundad å allmänna trafikintressen — ålägger den enskilde järnvägsägaren att avstå järnvägen med vad därtill hör till staten, kan icke riktas någon anmärkning ur rättslig synpunkt. Den koncessionerade rättigheten kan i detta hänseende icke anses intaga någon särställning i förhållande till varje annan enskild rätt. Enligt de för all expropriation gällande rättsnormerna bör emellertid ersättning utgå för fulla värdet av vad som avstås liksom för skada och förlust, som eljest uppkommer för ägaren.

Då det gäller avstående av fast egendom ligger i sakens natur, att ägaren icke kan förpliktas att avstå egendomen utan något som helst motvärde. Även örn den fastighet, t. ex. en jordbruksfastighet, som exproprieras, icke lämnar ägaren någon behållen avkastning, kan å detta förhållande icke grundas någon rätt för den exproprierande, vare sig staten eller enskild, att tilläggas fastigheten utan ersättning. Vid expropriationsersättningens bestämmande i dylika fall måste, såsom vid fri prisbildning, hänsyn tagas också till den exproprierandes intresse av fastighetens förvärv. Finnas för en fabrik, som exproprieras, icke förutsättningar för fortsatt ekonomisk drift, bör i varje fall ägaren erhålla det minimum av ersättning som motsvarar realisationsvärdet.

Det resultat, vartill jag sålunda kommer, är, att de allmänna expropriationsrältsliga reglerna örn ersättning böra äga tillämpning också vid statens expropriation av enskild järnväg. Huruvida med hänsyn till de särskilda förhållandena i nu föreliggande fall särskilda ersättningsregler böra utformas, är en fråga, som jag här icke skall närmare behandla. Grunden för dessa regler måste dock vara att full ersättning lämnas för vad som avstås.

Det är emellertid två spörsmål, som i detta sammanhang kräva särskilt beaktande.

Det ena gäller vilken betydelse de i koncessionerna upptagna inlösningsbestämmelserna skola äga. Dessa bestämmelser utgöra enligt den uppfattning, som jag förut givit uttryck åt, en integrerande del av den koncessionerade rättighetens innehåll och måste alltså anses vara av betydelse för ersättningens storlek. Har i dessa ersättningen bestämts högre än som eljest skulle motsvara rättighetens värde, har denna därigenom erhållit ett högre värde. Är det motsatta förhållandet, blir rättighetens värde så mycket lägre. Såväl staten som järnvägsägaren böra alltså kunna framställa påståenden i nu antydd riktning.

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

147 Det andra spörsmålet är örn det s. k. trafiktvångets betydelse för ersättningen. Skyldigheten för järnvägsägaren att i erforderlig omfattning uppehålla järnvägsdriften är otvivelaktigt ett av den koncessionerade rättighetens viktigaste förbehåll och det är i full konsekvens härmed som järnvägens driftresultat eller s. k. affärsyärde kommer att erhålla en mycket stor betydelse vid ersättningens bestämmande. Även med erkännande härav måste man dock framhålla, att den nu antydda synpunkten icke far leda därhän, att staten skulle kunna berättigas att övertaga en ekonomiskt icke driftvärdig järnväg utan varje ersättning. Jag har redan framhållit, att en sådan konsekvens skulle stå i bestämd motsättning till expropriationslagstiftningens allmänna grunder. För varje företag, en farled, ett vattenverk eller annan anläggning, är det sämsta ekonomiska läget alltid det, då företaget som sådant måste nedläggas och dess egendom realiseras. En järnväg utgör härvid icke något undantag. Ur allmän synpunkt kan det icke sägas vara av något intresse att en fortgående kapitalförstöring äger rum; i varje fall skulle det vara obilligt, att upprätthålla ett sådant krav mot den enskilde järnvägsägaren. Den situationen kan ju också komma att föreligga för staten, sedan järnvägen övertagits, att den måste nedläggas. Har då staten övertagit järnvägen utan ersättning, skulle ju staten genom realisation av tillgangarna bereda sig en obehörig vinst. Jag kommer alltså till det resultatet pa denna punkt, att ersättningen icke i något fall bör bestämmas lägre än till realisationsvärdet.

Stockholm den 16 augusti 1937.

N. Gärde.

Promemoria.

Sedan i betänkande rörande åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet (S. O. U. 1938: 28) framlagts ett utkast till lag örn inlösen av enskild järnvägsverksamhet, har jag anmodats uttala mig örn, huruvida, på sätt i detta utkast avses, inlösning av enskild järnväg kan äga rum utan samtycke från järnvägsverksamhetens ägare. Närmare besett uppkomma två frågor: 1) Kan inlösning i annan ordning än vederbörande koncession angiver framtvingas? 2) Kan inlösning framtvingas, när rätt därtill ej blivit förbehållen i vederbörande koncession? —- Jag är angelägen att betona, att jag på den korta tid som stått mig lill buds icke varit i tillfälle att för uppdragets fullgörande företaga några egentliga forskningar, och att mina uttalanden därför i viss mån hava en provisorisk karaktär. Detta innebär dock ej att jag skulle hysa någon tvekan -—- utöver vad uttryckssätten giva vid handen — beträffande de meningar jag ansett mig kunna uttala.

I.

Den uppställda frågans besvarande beror väsentligen av huru man bedömer den rättsliga ställning, som grundar sig på en järnvägskoncession.

Det ligger nära till hands att för denna frågas bedömande vända sig till den juridiska litteraturen, där järnvägskoncessionen — en rättslig företeelse, som ju i tämligen likartad gestalt möter i ett stort antal länder — blivit föremål för en rätt ingående behandling. Men det bör från början anmärkas, att med ett sådant studium föga är vunnet. Det måste nämligen fasthållas, att hur stora likheterna än må vara mellan olika länders järnvägskoncessioner, detta rättsinstitut dock i varje särskilt land fått sin särskilda gestaltning. Det bör i detta sammanhang ej förglömmas att i åtskilliga länder finnes en lagstiftning örn järnvägskoncessioner; vad som doceras på grundval av sådan lagstiftning (t. ex. i Tyskland) är minst av allt ägnat

148 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

att läggas till grund för ett bedömande av den svenska rätten. Man kan sålunda ej tala om några allmängiltiga rättsregler eller grundsatser angående det ifrågavarande ämnet. Man har att hålla sig till svensk rätt, intet annat. Det torde emellertid böra anmärkas, att den av kommittén givna ytterst summariska sammanfattningen av främmande rätts betraktelsesätt möjligen kan giva ett något vilseledande intryck. Sålunda vill jag ifrågasätta, huruvida »den åsikten, att koncessionen är en suveränitetsakt med samma värde och betydelse som en lag och kan efter statens gottfinnande upphävas eller förändras» nutilldags har några företrädare. Praktiskt taget enstämmigt lär man väl anse, att koncessionen skapar ett kontraktsförhållande (se t. ex. Gastberg, Inledning til forvaltningsretten s. 50) eller i varje fall kontraktsliknande bundenhet i vissa hänseenden (se t. ex. Andersen, Dansk Forvaltningsret s. 301: koncessionen innehåller »en kontraktmsessig bestanddel»).

Vad då den svenska rätten angår, är det först anledning att understryka, att järnvägskoncessionen såsom sådan icke blivit föremål för någon närmare behandling i den rättsvetenskapliga litteraturen. Del föreligger i denna intet annat än helt korta uttalanden, vilka icke synas vila på mera ingående undersökningar. Huruvida någon undersökning av de rättsliga spörsmålen föreligga i tidigare utredningar (se betänkandet s. 5) har jag på grund av tidens knapphet ej haft tillfälle att konstatera.

Man skulle emellertid kunna tänka sig att järnvägskoncessionens natur kunde klargöras genom dess hänförande till en eller annan mera omfattande kategori av rättsliga företeelser. Man kunde t. ex. vilja hänföra den till kategorien »koncessioner» eller till kategorien »näringsrättigheter» (jfr s. 88) och därur draga slutsatser med hänsyn till det spörsmål, som nu är å bane.

Men icke heller på denna väg kommer man långt. »Koncessionen» är icke i svensk rätt ett fast utmejslat rättsbegrepp. Ordet användes i lagspråket ganska sparsamt och ingalunda på ett sådant sätt, att man bakom dess användning i olika fall har rätt att alltid förutsätta en och samma tanke. Särskilt torde det böra framhållas, att innan det på 1850-talet efter mönster från andra länder kom till användning med avseende på järnvägsföretag det torde varit helt okänt i svensk rätt. Det hade med andra ord då ingen bestämd betydelse i svenskt rältsspråk; ingen bestämd slutsats kan sålunda dragas av att just detta ord kom till användning. Vänder man sig till litteraturen, finner man att ordet — delvis med stöd i lagspråket, delvis utan sådant stöd —- använts på helt olika sätt, för att uttrycka helt olika begrepp. Ur järnvägskoncessionens tillhörighet till den ena eller den andra av dessa av vetenskapen uppfunna kategorier kan emellertid ingen slutsats dragas.

På samma sätt förhåller det sig med näringsrättigheten —- detta så mycket hellre som väl aldrig annat ens påståtts än att näringsrättigheterna äro av mycket olika slag, somliga starkare, somliga svagare. Örn det, s. 88 f., varit kommitténs mening att draga slutsatser ur sin sats, att det är en näringsrättighet, som grundas genom järnvägskoncessionen, bör följaktligen på denna punkt inläggas en reservation. (Huruvida termen näringsrättighet kan sägas på ett tillfredsställande sätt återgiva koncessionernas innehåll skall här ej diskuteras.)

Man kunde kanske också vilja söka ernå större klarhet genom att utreda, om koncessionen skall kallas för en lagstiftningsakt, en förvaltningsakt, ett förvaltningskontrakt, ett privilegium eller ännu något annat. Sådana frågeställningar hava varit vanliga i den vetenskapliga diskussionen. Numera lägger man icke alltför stor vikt vid dylika rubriceringar. Och i svensk rätt torde man — vid det förhållandet, att vår offentliga rätt endast i ringa mån kan sägas hava utvecklat någon fast, av lagstiftning och praxis accepterad terminologi och begreppsbildning — än mindre hava anledning att gå fram på denna väg.

Under dessa omständigheter kan jag icke se annat än att man är hänvisad att undersöka det särskilda slag av rättsakter, som järnvägskoncessionerna utgöra, för att få klarhet över den innebörd och betydelse, som inlagts i dem.

149 Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

II.

Därvid måste man till utgångspunkt taga det förhållandet, att dessa koncessioner, även örn de ingalunda utan vidare kunna rubriceras som kontrakt, i allt fall framträda med iögonenfallande kontraktliknande drag. De stipulera skyldigheter och rättigheter å ena sidan för staten, å andra sidan för koncessionshavaren. Och dessa rättigheter och skyldigheter betinga varandra ömsesidigt. Koncessionshavarens skyldigheter äro starkt framträdande (han har så tillvida en helt annan ställning än innehavaren av en vanlig näringsrättighet). Vad hans däremot svarande rättigheter angår, bör det uppmärksammas att sådana ordasätt kommit till användning, som eljest i rättslivet brukas för att utmärka en rättsställning, som likt den kontraktsenliga ej kan rubbas utan vederbörandes eget samtycke; man får särskilt ej gå förbi ordet »rättighet», som bestämt pekar i denna riktning. Det är sant, att koncessionerna öppna möjlighet för en ensidig rubbning av det bestående rättsförhållandet — nya föreskrifter örn koncessionshavarens prestationer, förverkande, inlösning etc. — men just denna omständighet angiver med all önskvärd tydlighet tanken, att rättsförhållandet ej får rubbas i annan ordning än den som sålunda stipulerats. Vad särskilt angår inlösningsrätten, måste i de fall, där en inlösningsrätt stipulerats och på samma gång gjorts beroende av att en viss ordning iakttages, detta förhållande säges peka på att koncessionshavaren ansetts icke vara skyldig att underkasta sig inlösning i annan ordning. Vad övriga koncessioner angår, finnes det intet, som pekar på att inlösningsrätt över huvud taget förefinnes.

Kommitténs uttalande s. 91 örn att de föreslagna ingreppen sakna »tydligt stöd i koncessionsbestämmelserna» är sålunda vilseledande. Det finnes där, så vitt jag kan se, icke alls något stöd för dem.

Helt visst skulle den mening, som sålunda klart nog inlagts i själva ordasätten i koncessionerna, kunna än klarare belysas genom ett studium av de omständigheter, under vilka de tillkommit, av samtidiga uttalanden från statsmakternas sida o. s. v. Jag har ej haft tillfälle att göra några undersökningar i denna riktning och erinrar blott örn riksdagens uttalande 1855 (s. 51 n. 1) örn att staten måste »förbehållas» rätt att inlösa vissa järnvägar. Det pekar bestämt i den riktningen, att inlösningsrätt är beroende av uttryckliga förbehåll. Genom mera ingående undersökningar skulle det måhända vara möjligt att få större klarhet örn meningen med att i vissa koncessioner intet stipulerats örn inlösning, och om någon grund sålunda finnes för kommitténs antydningar (s. 94) örn att man dock på något sätt räknat med en sådan, ehuru detta icke skett »klart». Tills vidare måste man sätta ett frågetecken för dem.

Utgångspunkten måste således vara denna: man står inför förhållanden, sorn framträda som fullt jämförliga med dem som grundas på kontrakt. Detta enkla förhållande undanskymmes i någon mån, då kommittébetänkandet söker hämta ledning för den föreliggande frågans bedömande av det sätt varpå man, särskilt vid tobaksmonopolets införande, bedömt statens möjligheter att förgripa sig på en bestående näringsrättighet (s. 91 ff): några »lagligen grundade ersättningsanspråk» hade då ej erkänts, ehuru av billighetsskäl viss ersättning utgått. Den nu föreliggande frågan är ju i själva verket en helt annan. Då gällde det ingrepp i en rätt, som egentligen endast grundade sig på allmänna lagregler. Nu är det fråga örn rättigheter, sorn direkt grunda sig på statsakter avseende konkreta fall. Det är allmänt erkänt att sådana statsakter i manga fall, även där de ej hava formen av utfästelser om vissa rättssituationers fortsatta bestånd, måste anses skapa rättigheter av särskild styrka nämligen i den mån däri ansetts kunna intolkas sådana utfästelser från statens sida. En dylik betydelse har man ansett kunna inläggas i varjehanda slags auktoriserande statsakter (jfr härom t. ex. Undéns och Stralds s. 87 n. 1 och 91 n. 1 omnämnda arbeten). Men här är det fråga örn en ännu mycket klarare .situation: man har uttryckliga utfästelser att hålla sig till —• utfästelser, som man har

150 Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

så mycket större skäl att taga på fullaste allvar som de motsvaras av synnerligen kännbara förpliktelser för koncessionshavaren. Den vaga terminologi, som man känner från förberedelserna till tobaksmonopolet och diskussioner örn näringsrättigheter i övrigt, är ej på sin plats i förevarande sammanhang. Står man inför en kontraktsmässig eller därmed jämförlig rätt, kan det ej vara nog att staten fäster »tillbörligt avseende till bestående rättsförhållanden», eller att man erkänner, att de intressen som i koncessionerna »berettts ett visst skydd . . . hava berättigade anspråk på att bliva i behörig utsträckning tillgodosedda» (s. 90).

Särskilt bör det understrykas, att i flertalet koncessioner det statsingripande, varom nu är fråga, direkt förutsatts och beskaffenheten av den i sådan händelse utgående ersättningen blivit på förhand bestämd. Bland de lägen i vilka staten mot ersättning kan göra intrång i en rättighet, t. ex. att driva viss näring — till dem hör ostridigt det föreliggande fallet —, kan man urskilja sådana, där statens utfästelse allenast avser själva rättigheten, medan frågan örn ersättningen — stillatigande eller uttryckligen -—- lämnas åt ett skönsmässigt avgörande, som får träffas då frågan blir aktuell. Men här står man inför fall, där statens utfästelse bl. a. avser just själva ersättningsfrågan.

Örn man, i anslutning till vad nu sagts, tager allmänna rättsregler örn kontrakt till utgångspunkt, skulle det möjligen kunna göras gällande, att den kontraktsenliga rätten likväl här som i andra fall bör få vika på grund av »bristande förutsättningar»; kommittébetänkandet innehåller vissa resonemang i denna riktning (se 89 f.). Man kommer härmed in på ett civilrättsligt spörsmål, som jag ej vågar bedöma. Jag tilltror mig dock att uttala den förmodan, att en tillämpning av läran örn bristande förutsättningar på det nu förevarande fallet skulle innebära en för rättssäkerheten högst betänklig utvidgning av dess tillämpningsområde. Då man tillåter sig åsidosätta ett kontrakt på grund av bristande förutsättningar, är det väl i regel på grund av en tolkning av parternas vilja, som sträcker sig utöver avtalets synliga innehåll: man menar, att de ej skulle velat vad som avtalades, örn de vetat av, vad som skulle komma att hända. Men det lär väl ej finnas ringaste fog för antagandet, att koncessionsbestämmelserna örn inlösning skulle gestaltats annorlunda, örn staten och koncessionshavarna kunnat taga de förändrade förhållanden, som kommittén avser, i betraktande.

Det torde vara överflödigt att framhålla, att den av kommittén starkt framhävda omständigheten, att koncessionsbestämmelserna örn inlösen äro svåra att tillämpa på grund av »oenhetlighet, oklarhet och bristande fullständighet» (s. 141, jfr även s. 94), icke heller kan utgöra någon rättsgrund för deras ersättande med en annan ordning. Det kan ju förekomma, att ett avtal förlorar sin kraft på grund av omöjlighet. Men om en sådan synpunkt här göres gällande, bör den väl ej leda till att inlösning mot koncessionshavarens vilja genomföres i en ordning, som anses mera praktikabel; en rimligare slutsats vöre, att inlösning ej alls kan äga rum.

Självklart är, att örn de stipulerade inlösningsvillkoren i vissa fall skulle anses vara oförmånligare för koncessionshavarna än de föreslagna (se t. ex. s. 94, 134 f.), detta förhållande ej heller kan utgöra någon rättsgrund för deras åsidosättande.

III.

Med vad hittills sagts har frågan örn koncessionernas rättsliga natur avsiktligen i någon mån förenklats. Hänsyn har icke tagits till de »offentligrättsliga» inslagen i koncessionsförhållandet, vilka onekligen kunna ingiva tvivelsmål, huruvida det är berättigat att på detsamma ulan vidare tillämpa samma synpunkter som på ett kontraktsförhållande. Dessa offentligrättsliga sidor kunna ha stått klara för statsmakterna och de koncessionssökande, men det kan också tänkas, att de oberoende därav böra tillerkännas betydelse.

Man brukar höra olika resonemang i denna riktning. Men alla gå de därpå ut,

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

att det allmänna intresse, som ligger till grund för rättsförhållandet, måste kunna göras gällande på ett annat sätt än de privata partsintressen, som ligga bakom vanliga kontrakt. Det är emellertid angeläget att övertänka, i vad män och på vad sätt ett offentligt intresses förhandenvaro på detta sätt kan leda till avsteg från allmänna rättsprinciper. Naturligtvis icke så, att så snart ett allmänt intresse, vilket som helst, visas hava inverkat på ett rättsförhållande, där staten är part, allmänna kontraktsregler skulle sättas ur spelet. Det ser nästan ut som örn kommittén varit inne på en sådan tankegång, särskilt då den talar örn den princip örn idet allmänna intressets företräde», som från början »starkt fått göra sig gällande i samband med den svenska järnvägslagstiftningen» och som allt fort bör behärska detta rättsområde (s. 89). Jfr även uttalandet (s. 91) örn »den grund varå själva koncessionerna vila»; meningen synes vara att eftersom denna grund är ett allmänt intresse, »positiva ingrepp från statens sida» äro tillåtna »i syfte att, med tillbörligt beaktande av den enskildes intresse, skänka våra järnvägar de utvecklingsmöjligheter, på vilka de såsom transportmedel kunna göra anspråk». Sådana tankegångar vöre emellertid uppenbarligen ohållbara. Ett mer eller mindre starkt allmänt intresse ligger naturligen bakom varje kontrakt som staten sluter. Men örn man icke fasthölle att staten genom kontrakt eller kontraktsliknande utfästelser kan avhända sig makten att fullfölja allmänna intressen på det sätt, som statsmakerna vid varje tidpunkt funne lämpligast, vore det illa beställt med rättssäkerheten.

På denna punkt kan det emellertid vara anledning att göra en skillnad mellan olika slags allmänna intressen. Jag stannar först inför 1) de fall, där inlösningsplikt stipulerats. En sak är där intresset av en ändamålsenlig järnvägsdrift och vad därmed sammanhänger, en annan statens ekonomiska intresse, som i förevarande fall går ut på så lätta inlösningsvillkor som möjligt.

Det är i och för sig intet som hindrar att medel, lånade från privaträtten (kontrakt o. d.), kunna finna användning vid fullföljande av förstnämnda allmänna intressen (jfr t. ex. Andersen s. 221: »der er ikke principielt noget til Hinder for at et offentligretligt Anliggende göres til Genstand for en Overenskomst, ogsaa mellen! det Offentlige og en Privatmand»). Vill man, såsom ofta sker i doktrinen, betrakta järnvägsdriften såsom en till enskilda överlåten offentlig verksamhet, kan jag icke heller däri se något principiellt hinder för att staten kontraktsmässigt binder sig med avseende på sättet för denna verksamhets handhavande. Det bör dock erinras, att naturliga betänkligheter mot en sådan bundenhet föranlett intagande i koncessionerna av varjehanda förbehåll örn statens rätt att meddela nya föreskrifter angående driften, och dessutom medgives, att vissa skäl kunna anföras för den meningen att staten, oberoende av sådana förbehåll, kan ingripa med sådana nya föreskrifter. En sådan befogenhet kan exempelvis grundas på det ofta hävdade betraktelsesättet, att koncessionen blott till en del är av kontraktsmässig art, men i andra delar har annan karaktär.

Men örn ett sådant betraktelsesätt kan göras gällande i avseende å det allmänna intresse, som hänför sig till en tillfredsställande anordning av järnvägsdriften, förhåller det sig helt annorlunda nied det ekonomiska statsintresse — intresset av för .staten gynnsamma inlösningsvillkor — varom nu egentligen är fråga. I all modern offentlig rätt är det en viktig grundtanke, att man ej får sammanblanda de allmänna intressen, som hänföra sig till utförandet av en för det allmänna nyttig verksamhet, med statens ekonomiska inlressen. De skäl, sorn föranleda att staten ej bör binda sig i avseende på de förra, äga ingen tillämpning på de senare. Och vad som kan anföras till stöd för antagandet, att de konccssionsbestämmelser, sorn bestämts av förstnämnda intresse, icke böra fattas såsom kontraklsenliga, utgör sålunda alldeles intet skäl varför nian .skulle antaga en statens rätt alt åsidosätta de stipulationer som avse det ekonomiska förhållandet. Här lämnar nian det område, där de i egentlig mening offentligrältsliga synpunkterna äga tillämpning; de från privaträtten väl-

152 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

kända betraktelsesätten äga obeskuren giltighet. — Man må icke invända, att denna skillnad ej kan upprätthållas, enär det står i statens makt att utnyttja den rätt den äger att giva föreskrifter (örn taxor, samtrafik o. s. v.) för att därigenom sänka värdet på företaget och dymedelst förbilliga inlösningen. Ty det torde få fasthållas, att statens ifrågavarande rätt uteslutande är till för att framtvinga en god järnvägsdrift och att det vöre otillåtligt maktmissbruk (eller vad i modern förvaltningsrättslig doktrin brukar betecknas som détournement du pouvoir) att begagna den för åstadkommande av ekonomisk vinning. Jfr Andersen, Misbrug af Administrationens frie skön i det offentliges financielle Interesse, Ugeskrift for retsvoesen 934 s. 17 ff. Belysande torde vara, att i den mån i andra länder hävdas en statens rätt alt, utöver vad koncessionerna angiva, meddela nya föreskrifter om järnvägsdriften och vad därmed sammanhänger, man därmed — utan positivt stöd i koncessionerna -— ofta förbundit en skyldighet för staten att ersätta den skada som sådana nya föreskrifter kunna medföra (se t. ex. Andersen, Dansk forvaltningsret s. 302, Fleiner, Institutionen des deutschen Verwaltungsrechts s. 348 n. 25).

Man måste sålunda stanna vid den uppfattning av de med inlösningsklausul försedda koncessionerna, som här från början hävdats. Det finnes trots förhållandets offentligrättsliga karaktär intet skäl, varför de skulle tolkas såsom medgivande en inlösning i annan ordning än den stipulerade.

Mera tveksamt synes mig vara, huruvida man på grund av förhållandets offentligrättsliga art skall med avseende på 2) koncessioner utan inlösningsbeståmmelser hävda en i sakens natur liggande inlösningsrätt. Närmast till hands synes ju ligga att fasthålla den ovan utvecklade satsen, att det i sådana fall ej föreligger någon inlösningsrätt. Så också t. ex. O. Mayer, Deutsches Verwaltungsrecht II (1917) s. 467. Men man har också sagt, att återköpsrätten är essentiel! för koncessionsinstilutet just därför att koncessionen hänför sig tili offentliga maktbefogenheter, som till sin natur äro »inalienabla». Så Hauriou, Prices de droit administratif (1927) s. 796. För egen del vågar jag ej hävda någon bestämd mening. Såsom ovan erinrats, framträder på denna punkt behovet av en närmare undersökning rörande koncessionernas tillkomst. Närmast är jag dock benägen att i anslutning till riksdagens ovan åberopade uttalande 1855 antaga, att ingen inlösningsrätt finnes utan uttrycklig stipulation därom.

IV.

Hittills har resonemanget egentligen gått ut på ett bedömande av koncessionsförhållandet och dess konsekvenser. Men man kan ju göra gällande, att utgångspunkten borde vara en helt annan. Här är ju fråga örn lagstiftning, och lagstiftningen bör ju — kan det sägas — äga frihet att med hänsyn till »samhällsnyttans» krav ingripa oberoende av bestående rättsförhållanden. Annorlunda uttryckt: För ny

lagstiftning viker all bestående rätt. Detta betraktelsesätt må här särskilt prövas med avseende å koncessioner med inlösningsförbehåll; i avseende å övriga koncessioner har jag redan stannat i en tvekan, som gör fortsatta resonemang ändamålslösa.

Gentemot argumenteringen om lagstiftningens suveränitet ligger det nära till hands att åberopa grundlagarna. Det finnes också vetenskapsmän (t. ex. Reuterskiöld och Sundberg), som göra gällande, att man ur regeringsformen, särskilt dess 16 §, kan härleda hinder för sådana ingripanden som det nu ifrågavarande. För min del har jag svårt att ur detta grundlagsbud utläsa annat, som vore av betydelse i förevarande sammanhang, än ett allmänt krav på att ingrepp i enskild rätt skola äga rum på grundval av generella normer: endast det godtyckliga förfarande, som innebär att någon i ett enskilt fall utan stöd av generella normer berövas sitt »gods» kan enligt denna tankegång betecknas som grundlagsstridigt. Och med en sådan sats — en motsvarighet till främmande författningars föreskrifter örn likhet inför lagen — är ju i regel föga vunnet. Det är också svårt att med bestämdhet påstå, att den före-

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

slagna lagen skulle strida mot RF § 16. Dock kan den väl åtminstone sägas vara synnerligen betänklig mot bakgrunden av denna §, så förstådd som nyss antyddes. Detta särskilt med hänsyn till de synpunkter från vilka lagen utgår. Den tjänar uteslutande till statens ekonomiska vinning. Om andra skäl är det ej fråga; för att bringa företagen i statens hand behöves ju lagstiftningen ej, enär koncessionsbestämmelserna göra tillfyllest i detta syfte. Ett ingrepp kan te sig som ett trots jämlikhetskravet i RF § 16 berättigat undantag från gällande regler örn det är nödvändigt för vinnande av ett visst behjärtansvärt ändamål, medan det framstår såsom oberättigat ur detta grundlagsbuds synpunkt, därest syftet icke är annat än att bereda staten vinning.

Något bestämt påstående örn grundlagsmässiga hinder synes emellertid, som sagt, knappast kunna resas. Det kunde synas, som om under sådana förhållanden inga invändningar av juridisk natur skulle kunna resas mot ett sådant förfarande, som den föreslagna lagen avser. Det kunde synas, som örn alla slutsatser ur själva koncessionsförhållandet borde förfalla, då en ny lag stryker ett streck över vad som förut gällt; ny lag bryter ju all gammal lag. Vid ett juridiskt bedömande är det emellertid angeläget att icke stanna vid de absoluta hinder, som kunna härledas ur gällande rätt — i detta fall grundlagsrätten. Det gäller ock att fastslå, i vad mån det föreslagna förfarandet strider mot sådana grundsatser, som, utan att vara i egentlig mening rättsligt förbindande, allmänneligen följas i rättslivet. (Det är ungefär samma fråga som Strahl i sin i betänkandet s. 91 n. 1 omnämnda uppsats s. 339 ff. uppställt; han rör sig där med grundsatser, som icke påstås äga »rättsligt bindande verkan» men likväl med fog sägas hava »en viss rättslig karaktär».) Det finnes omisskännligen sådana grundsatser. För äldre generationer av jurister framstodo de törhända såsom i egentlig mening bindande av den anledningen att de -— ehuru utan direkt stöd i grundlagarna — ansågos hava sin grund i rättens egen natur, i den naturliga rätten. Nutiden har haft svårt att fasthålla denna teoretiska grundsyn, men de grundsatser, som avses, hava likväl bibehållit mycket av sin styrka, i det de praktiskt sett uppfattats som självklara fundament för den rådande samhällsordningen.

Till dessa grundsatser höra respekten för »förvärvade rättigheter», särskilt äganderätten och de rättigheter, som grundas på avtal och därmed jämförliga rättsakter.

Det är sant, att äganderätten nutilldags icke tillägges samma absoluta betydelse som tillförene. Särskilt står det fast, att ägaren får finna sig i varjehanda begränsningar i förfoganderätten över sin egendom, som för äldre åskådning ansågos olilllåtliga; därom erinrar kommittén s. 90. Han får för det andra också finna sig i att frånhändas sin egendom i många fall, där detta i äldre tid syntes otänkbart. På denna punkt har dock varsamheten varit större. Jag äger icke sådan kännedom om gällande expropriationsrätt, att jag vågar fälla ett säkert omdöme. Men örn jag icke misstager mig, måste den föreslagna lagen vid jämförelse med gällande expropriationslag och andra till expropriationsrätten hörande författningar framstå som i flera hänseenden mycket vittgående.

Ännu mera bestämt kan man uttala sig beträffande den andra här åsyftade grundsatsen: att de rättigheter, som grunda sig på avtal och andra liknande utfästelser skola respekteras. Man kan törhända påvisa fall, där staten illa fullgjort sådana förbindelser, men delta har då regelmässigt kunnat med åtminstone något fog stödjas på en tolkning av de ifrågavarande avtalen. Nu är det fråga örn att medvetet sätta klara förbindelser ur kraft. Det torde — örn man bortser från vissa av rena nödsituationer betingade åtgärder -—- vara svårt att peka på fall, där den svenska staten förut i modern tid förfarit på detta sätt.

Det tillhör ej mig att bedöma, huruvida det är riktigt alt övergå till andra principer för behandlingen av enskild rätt, där den kommer i strid med statens intressen. Det kan ju tilläventyrs göras gällande, att tiden är inne för övergivande av grund-

154 Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

satser, som tillhöra den borgerliga samhällsordningen. Min uppgift är endast att framhålla, att det steg, som nu ifrågasättes, är av den största räckvidd och betydelse, därför att det innebär en brytning med grundsatser, som hittills alltid erkänts som fundamentala. Det torde ej böra tagas utan noggrant övervägande av de konsekvenser för rättssäkerheten till vilka de av kommittén hävdade grundsatserna kunna leda om de tillämpas på andra områden av rättslivet.

Djursholm den 6 december 1938.

Nils Herlitz.

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

155 Bilaga B.

De skattefinansiella verkningarna av cle enskilda järnvägarnas förstatligande.

Promemoria upprättad inom järnvägsstyrelsens statistiska kontor.

De i de enskilda järnvägarnas vinst- och förlusträkningar under rubriken skatter redovisade utgifterna (Allmän järnvägsstatistik, tab. 9, kol. 26) avse i regel de under verksamhetsåret av skattemyndigheterna utdebiterade och av järnvägsbolagen faktiskt erlagda utskylderna men kunna även innefatta av nämnda bolag för kommande skatteändamål avsatta medel. Under ekonomiskt gynnsamma år avsättes till skattefonder mera, än vad som faktiskt åtgår för bolagens fullgörande av skatteplikten för ifrågavarande verksamhetsår, medan det motsatta är fallet under depressionsperioder. Genom detta, huvudsakligen under senare år tillämpade förfaringssätt har man sökt åstadkomma en viss utjämning av skattebördan mellan ekonomiskt goda och dåliga år. Ett medeltal för en längre tidsperiod av de i vinstoch förlusträkningarna under rubriken skatter redovisade utgifterna torde emellertid giva ett relativt tillförlitligt uttryck för de under tidsperioden årligen faktiskt utbetalade skattebeloppen. Även örn man sålunda på nyss angivet sätt kan approximativt bestämma järnvägsbolagens årliga faktiska utgifter för skatter, erhålles dock ingen närmare upplysning av styrelseberättelser eller de statistiska frågeformulären rörande det totala skattebeloppets fördelning å olika skatteformer.

En approximativ kalkyl rörande storleken och fördelningen av järnvägsbolagens skatter å olika skatteformer såsom statlig inkomst- och förmögenhetsskatt, utjumningsskatt, allmän kommunalskatt, progressiv kommunalskatt och landstingsskatt kan emellertid verkställas på grundval dels av de i Sveriges taxeringskalender redovisade, till kommunal inkomstskatt taxerade beloppen samt de i samma kalender i hemortskommunen till statlig inkomst- och förmögenhetsskatt taxerade beloppen, dels ock av de uppgifter rörande utdebiteringens storlek inom rikets kommuner, som redovisas i Årsbok för Sveriges kommuner samt skatteförordningen.

I det följande har en dylik beräkning gjorts för flertalet av de enskilda järnvägar, vilka av 1936 års järnvägskommitté föreslagits till förstatligande i syfte att belysa, dels de förluster i skatteavseende, som rikets kommuner och landsting samt staten var för sig skulle komma att göra vid förslagets genomförande, dels ock vilken inverkan i skattefinansiellt hänseende detta skulle lia för vissa städer och landskommuner, vilka åtnjuta mera betydande skatteinkomster av den i enskild regi bedrivna järnvägsrörelsen. För en fullständig utredning härom borde givetvis uppgifter örn järnvägsbolagens ett visst år utgjorda skatter med fördelning å olika skatteformer lia direkt införskaffats från bolagen ifråga. För här ifrågavarande ändamål har emellertid en approximativ kalkyl på grundval av ovan angivna källor ansetts tillräcklig.

Det må dock här förutskickas, att den i det följande använda metoden lider av vissa brister. Så redovisas exempelvis i Sveriges taxeringskalender för bolag endast inkomster uppgående till lägst 4,000 kr. För de kommuner, där järnvägsbolagen haft lägre inkomst än 4,000 kr. saknas sålunda uppgift örn det till kommunal inkomstskatt taxerade beloppets storlek. För nyssnämnda kommuner äro dock ur finansiell synpunkt de skatter, de erhålla från dylika järnvägsbolag, av relativt ringa betydelse, varför man i detta sammanhang kan bortse ifrån desamma.

156 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

Till grund för beräkningarna ha lagts taxeringarna år 1937, som således avse järnvägsbolagens vinster under kalenderåret 1936. I beräkningarna ingå 21 järnvägsbolag, vilka i 1937 års vinst- och förlusträkningar redovisa tillhopa 2.16 milj. kr. i utgifter för skatt, eller 94.3 % av samtliga enskilda järnvägars skatteutgifter nämnda år.

Resultatet av de utförda beräkningarna framgår av efterföljande tablå.

Beräkning av de till förstatligande föreslagna enskilda järnvägarnas skatter på grund av 1937 års taxeringar.

Det på grund av 1937 års taxeringar för järnvägsbolagen utdebiterade totala skattebeloppet skulle alltså enligt kalkylen belöpa sig till 1,582,148 kr. Enligt järnvägsbolagens vinst- och förlusträkningar utgjorde de av bolagen för skatteändamål beskattningsåret 1936 utgivna medlen 1,526,454 kr., medan motsvarande belopp i medeltal för femårsperioden 1934—1938 belöpte sig till 1,613,880 kr.

Vid angivande av de skattefinansiella verkningar ett eventuellt framtida förstatligande av de enskilda järnvägarna kommer att medföra, bör man bortse från den kommunala progressivskatten, vilken enligt beslut av 1938 års riksdag upphör att utgå efter år 1938. Utgår man ifrån att densamma i stället, fastän efter andra grunder, skall utgöras till staten, skulle sålunda rikets kommuner genom förstatligandet gå förlustiga i runt tal 707,000 kr. i allmän kommunalskatt, därav för städer 411,000 kr. och landskommuner 296,000 kr., landstingen 195,000 kr. och staten 659,000 kr. (inräknas den nuvarande kommunala progressivskatten stiger beloppet till 681,000 kr.).

Den effekt detta kan tänkas få för enskilda kommuner belyses närmare i bifogade tabell. Härvid ha samtliga berörda städer medtagits, medan beträffande landskommunerna endast redovisas sådana, där järnvägsbolagen i egenskap av skatteobjekt för kommunen spela en mera framträdande roll. I kol. 5 redovisas hela antalet skattekronor i kommunen samt i kol. 6 den procentuella andel härav, som belöper å järnvägsbolagen.

Som av kol. 6 framgår, spelar i flertalet kommuner järnvägsbolagens eventuellt framtida bortfallande som skatteobjekt en ur skattefinansiell synpunkt relativt underordnad roll. Som undantag från denna regel må dock särskilt framhållas Amni-härads lk., där Nora bergslags järnvägsbolag svarar för i det närmaste 10 % av kommunens hela skatteunderlag, och detsamma är jämväl fallet beträffande Frövi m:e. (Näsby lk. 8.85) och Oxelösunds m:e. (St. Nikolai lk. 8.76 %). Som städer, för vilka järnvägsbolagen ur skattefinansiell synpunkt äro av mera nämnvärd betydelse, må nämnas Åmål, Köping, Nora, Arboga och Falun i nu nämnd ordning. Detsamma kan jämväl sägas om Borlänge köping. I Eksjö, Filipstad, Gävle, Ludvika och Nässjö svara järnvägsbolagen för 1—1.6 % av skatteunderlaget, medan motsvarande procenttal för övriga städer endast uppgår till några tiondelar.

' Därav för städer 411,222 kr. och för landskommuner 295,598 kr.

157 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

Till förstatligande föreslagna enskilda järnvägars allmänna kommunalskatter och andel I skatteunderlaget i vissa kommuner, enligt taxeringarna år 1937.

1 Häri ingå jämväl i vissa fall inkomster för diverse med järnvägsrörclscn sidoordnade rörelsegrenar.

2 Utdebitering för allmänna kommunalutskylder enligt Årsbok för Sveriges kommuner 1938. 8 Häri ingår icke municipalskatten, örn vars storlek uppgift icke stått att erhålla för år 1937.

158 Kungl. Majlis proposition nr 207-

Innehållsförteckning.

Sid.

Inledning............................................................ 2

Det svenska järnvägsnätets tillkomst och utveckling ...................... 4

Järnvägsstyrelsens utredningar 1933—1936 .............................. 7

Svenska järnvägsföreningens utredning rörande besparingar i driftkostnaderna

efter en fusionering av enskilda järnvägar.............................. 11

Utredning rörande de huvudsakliga förändringarna av inkomsterna vid förstatligande respektive fusionering av de enskilda järnvägarna ................ 13

Kommitténs förslag rörande åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet .......................................................... 13

Olägenheterna vid den nuvarande splittringen ........................ 13

Olika åtgärder för olägenheternas undanröjande ...................... 14

Rationalisering med bibehållande av nuvarande system................ 14

Fusionering eller förstatligande...................................... 15

Förstatligande.................................................... 15

Invändningar mot förstatligande.................................... 16

Kostnaderna för förstatligande...................................... 19

Ordningen för en statsinlösen av de enskilda järnvägarna.............. 23

Särskild mening av herr Löfmarck.................................. 24

Yttrandena .......................................................... 25

Olägenheterna av den nuvarande splittringen ........................ 25

Allmänt förstatligande ............................................ 30

Begränsning av förstatligandet...................................... 38

Från ett allmänt förstatligande undantagna järnvägar ................ 53

Förhållandet mellan ett enhetliggjort järnvägsnät och övriga transportmedel ........................................................ 55

Invändningar mot förstatligande .................................... 59

Kostnaderna för förstatligande...................................... 62

Ordningen för en statsinlösen av de enskilda järnvägarna.............. 73

Departementschefen .................................................. 77

Kommitténs förslag angående tvångsinlösen av de enskilda järnvägarna .... 95

Järnvägskoncessionens rättsliga natur................................ 95

Statens rätt att vidtaga förändringar i eller upphäva meddelad järnvägs-

koncession .................................................... 95

Grunderna för ersättningens beräknande ............................ 96

Egendom som bör omfattas av statsinlösen eller fusionering............ 101

Kungl. Maj.ts proposition nr 207• 159

Sid.

Lag om inlösen av enskild järnvägsverksamhet ........................ 101

Allmänna bestämmelser ........................................ 102

Om inlösen av järnvägsaktiebolag................................ 102

Om inlösen av järnvägsverksamhet som icke äges av jämvägsaktiebolag 106

Yttrandena.......................................................... 107

Statens rätt att vidtaga förändringar i eller upphäva meddelad järnvägs-

koncession .................................................... 107

Betydelsen av koncessionernas inlösningsbestämmelser ................ 110

Lag örn inlösen av enskild järnvägsverksamhet...................... 115

Lagutkastets allmänna bestämmelser................................ 117

Inlösningsförf aran det.............................................. 117

Sättet för utseende av värderingsman och nämnd.................... 118

Ersättningsgrunder i den ifrågasatta lagstiftningen.................... 119

Omfattningen av egendom som skall inlösas ........................ 123

Skyldighet för järnvägsaktiebolag att träda i likvidation.............. 124

Kostnaderna för inlösningsförfarandet .............................. 124

Departementschefen.................................................. 124

Kommitténs förslag angående övertagande av personal vid inlöst järnväg .. 126

Yttrandena.......................................................... 128

Departementschefen.................................................. 134

Kommitténs förslag beträffande statens järnvägars organisation efter ett förstatligande av de enskilda järnvägarna................................ 137

Yttrandena .......................................................... 138

Departementschefen.................................................. 139

Ordningen för genomförandet av ett riksdagsbeslut om förstatligande av det

enskilda järnvägsnätet.............................................. 139

Departementschefen.................................................. 140

Ändring i vissa fall av gällande villkor och bestämmelser för lån ur allmänna

järnvägslånef onden ................................................ 141

Departementschefen.................................................. 142

Ändring av gällande villkor och bestämmelser för lån ur lånefonden för anskaffning av motorvagnar m. m. åt enskilda järnvägar (motorvagnslåne-

fonden) .......................................................... 142

Departementschefen.................................................. 143

Departementschefens hemställan........................................ 143

Bilaga A. Utlåtande av förre justitierådet N. Gärde och promemoria av professor Nils Herlitz.................................................. 145

Bilaga B. De skattefinansiella verkningarna av de enskilda järnvägarnas förstatligande. Promemoria upprättad inom järnvägsstyrelsens statistiska kontor 155