('med förslag till förord\xad ning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 sep\xad tember 1951 (nr 6b8)',)

Kungl. Maj:ts proposition nr 12b år 1968 1

Nr 124

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen med förslag till förord­ ning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 sep­ tember 1951 (nr 6b8); given Stockholms slott den 8 maj 1968.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av stats­ rådsprotokollet över kommunikationsärenden för denna dag, inhämta riks­ dagens yttrande över härvid fogade förslag till förordning om ändring i väg­ trafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648).

GUSTAF ADOLF

Svante Lundkvist

Propositionens huvudsakliga innehåll

På grundval av en utredning av kommunikationsdepartementets expert­ grupp på bilavgasområdet föreslås i propositionen vissa nya bestämmelser för att begränsa luftföroreningar genom avgaser från dieseldrivna bilar. De nya bestämmelserna föreslås träda i kraft den 1 juli 1969. 1

1 Bihang till riksdagens protokoll 1968 . 1 samt . Nr 124

2 Kungl. Maj:ts proposition nr 124 år 1968

Förslag till Förordning

om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648)

Härigenom förordnas, att 3 § 1 inom., 24 § 3 mom. och 65 § 1 mom. väg­ trafikförordningen den 28 september 19511 skall erhålla ändrad lydelse pa sätt nedan anges.

1 inom. Bil skall---------------------------- med backspegel; j) om förbränningsmotor använ­ j) om förbränningsmotor använ­ des, avgasrör, effektiv anordning för des, avgasrör, effektiv anordning för att hindra störande ljud från av- att hindra störande ljud från avga­ loppsgaserna (ljuddämpare) och, serna (ljuddämpare) samt, om mo­ om motorn är bensindriven, effektiv torn är bensindriven, effektiv anord­ anordning för att hindra att gaser ning för att hindra att gaser tränger tränger ut från motorns vevhus (slu­ ut från motorns vevhus (sluten vev­ ten vevhusventilation); husventilation) eller, om motorn är dieseldriven, dels effektiv anordning för att hindra att tydligt färgade el­ ler ogenomskinliga avgaser utveck­ las annat än tillfälligt i samband med start eller växling, dels plombering av bränsleinsprutningspumpen ; k) stänkskydd, bestående-------------- ------- — hörande utrustning. 24 §■ 3 mom. Befinnes vid kontrollbe­ 3 mom. Befinnes vid kontrollbe­ siktning, att fordonet är i föreskrivet siktning, att fordonet är i föreskri­ skick eller behäftat med fel av alle­ vet skick eller behäftat med fel, som nast ringa betydelse ur trafiksäker­ är av allenast ringa betydelse ur tra­ hetssynpunkt, skall fordonet godkän­ fiksäkerhetssynpunkt eller, om det nas. Avser besiktningen fordon, som hänför sig till anordning för att be­ sägs i 1 mom. första och andra styc­ gränsa luftförorening från motorn, kena, skall besiktningsmannen i sam­ medför allenast ringa olägenhet, band med godkännandet förse fordo­ skall fordonet godkännas. Fordon net med märke, utvisande tiden för med dieseldriven motor må icke god­ nästa inställelse till kontrollbesikt­ kännas om bränsleinsprutningspum­ ning. Motsvarande skall äga tillämp­ pen icke är plomberad på föreskrivet ning, då besiktningen gäller fordon, sätt. Avser besiktningen fordon, som som avses i 1 mom. tredje stycket, sägs i 1 mom. första och andra styc­ och företages å tid, då skyldighet att kena, skall besiktningsmannen i inställa fordonet föreligger, eller då samband med godkännandet förse sådan tid gått till ända, utan att for­ fordonet med märke, utvisande tiden donet försetts med märke. 1 för nästa inställelse till kontrollbe- 1 Omtryckt 1967: 856.

Kungl. Maj:ts proposition nr 12b år 1968 3

siktning. Motsvarande skall äga till-

lämpning, då besiktningen gäller for­

don, som avses i 1 mom. tredje styc­

ket, och företages å tid, då skyldig­

het att inställa fordonet föreligger,

eller då sådan tid gått till ända,

utan att fordonet försetts med mär­

Märke, som — åsättes fordonet. Befinnes fordonet------------------- --------- andra stycket. Företer fordonet brister av annan Företer fordonet brister av sådan art än förut i detta moment sägs, art att det ej kan godkännas och skall besiktningsmannen förelägga meddelas ej körförbud, skall besikt­ fordonets ägare att avhjälpa anmärk­ ningsmannen förelägga fordonets ta bristfälligheter på fordonet och att ägare att avhjälpa anmärkta brist­ inom viss tid inställa detsamma hos fälligheter på fordonet och att inom besiktningsman för kontrollbesikt­ viss tid inställa detsamma hos besikt­ ning. ningsman för kontrollbesiktning. Har i---------------------------- motsvarande tillämpnin

65 §• 1 mom. Brukas fordon på väg, 1 mom. Brukas fordon på väg, oaktat fordonet icke överensstämmer oaktat fordonet icke överensstämmer med de i 2—8 §§ eller med stöd av med de i 2—8 §§ eller med stöd av dessa paragrafer meddelade bestäm­ dessa paragrafer meddelade bestäm­ melser om fordonets beskaffenhet melser om fordonets beskaffenhet och utrustning, skall ägaren straffas och utrustning, skall ägaren straffas med dagsböter, om förseelsen inne­ med dagsböter, om förseelsen inne­ bär åsidosättande av föreskrifterna i bär åsidosättande av föreskrifterna i 3 § 6 mom., och eljest med böter, 3 § 6 inom., och eljest med böter, högst femhundra kronor. Dock må högst femhundra kronor. Dock må ej till straff dömas, där bristfällig­ ej till straff dömas, där bristfällig­ heten var av ringa betydelse eller heten var av ringa betydelse eller brukandet avsåg allenast att med an­ brukandet avsåg allenast att med an­ ledning av skada, som under färd ledning av skada, som under färd uppkommit på fordonet, föra detta uppkommit på fordonet, föra detta till närmast belägna plats för ska­ till närmast belägna plats för ska­ dans avhjälpande och uppenbar fara dans avhjälpande och uppenbar fara ej var förenad därmed. ej var förenad därmed. Till straff må ej heller dömas, om brukandet avsåg allenast att, sedan plombering av bränsleins prutnings pump till dieseldriven motor brutits, föra fordo­ net kortaste lämpliga väg till plats för erhållande av ny plombering. Den, som med dagsböter.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1969. Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer kan medge undan­ tag från de nya bestämmelserna i 3 § 1 mom. j.

4 Kungl. Maj:ts proposition nr 12 b år 1968

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet in­ för Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott den 3 maj 1968.

Närvarande: Statsministern E rlander , ministern för utrikes ärendena N ilsson , statsråden S träng , A ndersson , L ange , K ling , J ohansson , H olmqvist , A spling , P alme , S ven -E ric N ilsson , L undkvist , G ustafsson , G eijer , O dhnoff , W ickman , M oberg .

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Lundkvist, anmä­ ler efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om åtgärder mot luftföroreningar genom avgaser från dieseldrivna fordon och anför.

Inledning

Liksom i åtskilliga andra länder bedrivs i Sverige ett intensivt arbete för att komma tillrätta med bilavgasproblemet. Som ett led i detta arbete har kommunikationsdepartementets ledningsgrupp rörande utvecklingsarbete på bilav gasområdet efter utredning i november 1967 avgett förslag till åt­ gärder rörande dieselavgaser (Stencil K 1967: 8). Efter remiss har yttranden över förslaget avgetts av rikspolisstyrelsen, statens trafiksäkerhetsverk, statens naturvårdsverk, socialstyrelsen, Aktie­ bolaget Svensk bilprovning, Motorbranschens riksförbund, Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Svenska omnibusägareförbundet, Svenska Petro­ leum institutet, Svenska transportarbetareförbundet och Sveriges bilindustrioch bilgrossistförening. Socialstyrelsen har bifogat yttranden från två med­ lemmar av styrelsens vetenskapliga råd samt från vissa stadsläkare och en länsläkare. Till förste stadsläkarens i Stockholm yttrande har fogats ett yttrande från AB Storstockholms lokaltrafik. Petroleuminstitutet har över­ lämnat en skrivelse från AB Nynäs-Petroleum angående s. k. lätta dieselbränslen. Därjämte har i ärendet inkommit en skrivelse från Philipsons Automobil AB med synpunkter från Daimler-Benz AG i Förbundsrepubliken Tyskland.

Kungl. Maj:ts proposition nr 124 år 1968 5

För sammanhangets skull redovisar jag i det följande också sådana detal­ jer i ledningsgruppens förslag som bör tas upp i närmare föreskrifter och an­ visningar.

Gällande bestämmelser

Före den 1 januari 1968 fanns här i landet inga bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning som syftade till att begränsa luftföroreningar från motorerna. Sedan den 1 januari 1968 gäller emellertid efter en ändring (prop. 1967: 166, 3LU 62, rskr 404, SFS 1967: 856) av 3 § 1 mom. j vägtra­ fikförordningen den 28 september 1951 (nr 648) — VTF — att bil med ben­ sindriven motor skall vara försedd med effektiv anordning för att hindra att gaser tränger ut från motorns vevhus (sluten vevhusventilation), överträ­ delse av denna bestämmelse straffas enligt 65 § VTF med böter, högst 500 kronor. Bestämmelsen gäller inte i fråga om fordon som vid registreringseller typbesiktning betecknats som 1968 eller tidigare års modell. I fråga om fordon som vid registrerings- eller typbesiktning betecknas som 1969 eller senare års modell kan Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t be­ stämmer medge undantag från bestämmelsen. 58 § VTF innehåller bestämmelser som gäller hanteringen av alla slags motordrivna fordon. Genom dessa bestämmelser åläggs föraren att i gör­ ligaste mån tillse att fordonet inte släpper ut gas eller rök i sådan mängd att olägenhet uppstår. Vidare förbjuds användningen inom tättbebyggt om­ råde av aggregat för uppvärmning av motorn genom tomgångskörning. För­ budet gäller sedan den 1 januari i år. Bestämmelserna är straffsanktionerade i 67 § VTF som för överträdelse stadgar böter, högst 500 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har den 1 juni 1965 utfärdat anvis­ ningar för kontroll av avgaser från dieselfordon (Kontr.nr 616). I anvis­ ningarna anges vissa metoder för mätning av rökigheten hos avgaserna från dieselmotor. Vidare anges särskilda värden för rökigheten som skall gälla för godkännande vid registrerings- eller typbesiktning samt vid fly­ gande inspektion. Det högsta godtagbara värdet för avgasernas rökighet är 3,5 s. k. Boschenheter vid registrerings- eller typbesiktning, medan motsva­ rande värde vid flygande inspektion är 4,5 Boschenheter. Värdena gäller obe­ roende av fordonsslag. Konstateras ett högre värde för rökigheten skall for­ donet inte godkännas. Vid flygande inspektion skall ägaren föreläggas att inom viss tid avhjälpa bristen och genom intyg från en av fordonstillverkaren eller tillverkaren av motorns insprutningspump auktoriserad verkstad styrka att så skett och att insprutningspumpen förseglats med plomb i den av motorfabrikanten rekommenderade inställning som ger en rökighet av högst 3,5 Boschenheter.

lf Bihang till riksdagens protokoll i968 . 1 samt . Nr 124

6 Kungl. Maj:ts proposition nr 12b år 1968

Internationellt arbete

Föreskrifter rörande kontroll av avgaser från dieselfordon finns i flera länder. Frågan har även tagits upp inom Förenta Nationernas ekonomiska kommission för Europa, ECE, som har antagit en resolution i ämnet. Reso­ lutionen — dok. W/TRANS/SC 1/238/Rev. 3; (58) — har följande lydelse: Regeringarna rekommenderas (a) att i den inhemska lagstiftningen stadga (i) att motorer för motorfordon, i synnerhet dieselmotorer, skall vara så konstruerade, inställda, underhållna och behandlade att de inte ut­ vecklar tydligt färgade eller ogenomskinliga avgaser utom momentant i samband med växling, och att, bortsett från det straff vilket ägare eller förare av fordon som bryter mot denna bestämmelse riskerar, myndig­ heterna kan taga sådant fordon ur trafik till dess det är vederbörligen reparerat eller justerat för att denna bestämmelse skall uppfyllas, (ii) att det är lagstridigt att använda anordningen för tillskottsbränsle på dieseldrivet fordon när fordonet är i rörelse, (iii) att manöverorganet till anordningen för tillskottsbränsle på dieseidrivna fordon, vilka för första gången registreras i landet efter den 31 december 1965, skall vara så anordnat att det icke kan användas av någon i förarhytten när fordonet är i rörelse; (b) att effektiva åtgärder skall vidtagas för att säkerställa åtlydnaden av bestämmelserna under (a) ovan genom lämpliga kontrollpunkter längs vägarna. Föreskrifter i huvudsaklig överensstämmelse med ECE:s rekommenda­ tion finns bl. a. i Frankrike. I Belgien har sedan år 1960 avgasröken kon­ trollerats vid de obligatoriska fordonsbesiktningarna, liksom också i Fin­ land. Viss flygande kontroll förekommer i Förbundsrepubliken Tyskland. I Storbritannien utförs en ganska intensiv kontroll av dieselfordon genom vägpatruller. För uppsikt över den yrkesmässiga biltrafiken disponerar transportministeriet omkring 400 besiktningsmän, fördelade över hela lan­ det. Vid vissa tillfällen ordnar besiktningsmännen i samarbete med polisen kontroller av fordon med rykande dieselmotorer. Kontrollerna sker i regel vid backar där motorerna får arbeta med hög belastning. Om ett fordon ut­ vecklar rök i sådan mängd att den subjektivt bedöms vara otillåten, stoppas fordonet av polisen, som kan utfärda förbud mot fordonets användande för lastbefordran intill dess motorn justerats och förbudet hävts vid ny inspek­ tion. I svårare fall kan föraren beordras lasta av fordonet på platsen eller låta bogsera bort det. Föraren kan dessutom åtalas och dömas till böter, högst £ 50.

Kungl. Maj:ts proposition nr 124 år 1968 7

Ledningsgruppen

Allmänt Av de uppgifter ledningsgruppen lämnat framgår att vid slutet av år 1965 ca 4,5 % av samtliga bilar var utrustade med dieselmotor. Ledningsgruppen konstaterar att en betydande ökning av antalet diesel­ fordon har skett under senare år. År 1955 var sålunda ca 25 % av lastbilar­ na dieseldrivna medan motsvarande siffra för år 1965 var ca 44. Dieseldriften dominerar helt i fråga om de tyngre lastbilarna, varemot de flesta lät­ tare lastbilarna är bensindrivna. Ökningen är markant också beträffande kategorin personbilar där emellertid dieselfordonen vid slutet av år 1965 fortfarande inte utgjorde mer än ca 1,2 %. En tydlig ökningstendens visar också kategorin traktorer, inom vilken den största gruppen dieselfordon finns. År 1965 var antalet dieseldrivna traktorer mer än dubbelt så stort som antalet fotogendrivna och närmare fyra gånger så stort som antalet bensin­ drivna. Bussarna var vid slutet av år 1965 till ca 74 % dieseldrivna. Denna driftform förekommer särskilt i fråga om större bussar. Under senare år bär antalet lätta bensindrivna bussar ökat kraftigt. Samtidigt har också en förskjutning mot större dieseldrivna bussar inträffat, särskilt i tättbefolkade län, som en följd av att personbefordran med bussar bär fått ökad bety­ delse i stads- och tätortsområden men gått tillbaka i landsortsområden. Enligt ledningsgruppens mening kan eu fortsatt ökning av dieselfordonens andel av fordonsbeståndet A^äntas i framtiden.

Dieselfordonen som luftförorenare

Ledningsgruppen framhåller att mängden emitterade luftföroreningar från bilar inom ett visst område beror på olika faktorer såsom biltäthet, körmönster, körtid, motorkonstruktion, bränsleförbrukning, medelhastighet in. m. Särskilt i städer kan stora mängder avgaser per ytenhet avges, efter­ som den stora biltätheten här ofta resulterar i uppkomsten av sekundära faktorer som låg medelhastighet och ogynnsamt körmönster. Stora biltätheter inom ett område medför därför vanligen att mängden föroreningar ökar kraftigare än i proportion till antalet fordon. Beträffande dieselfordonen anser ledningsgruppen det uppenbart att den största gruppen, traktorerna, inte ger upphov till eller normalt förekommer i större fordonstätheter. Den näst största gruppen dieselfordon är lastbilarna. Ledningsgruppen konstaterar att dieseldrivna lastbilar, som främst används för tyngre transporter, ofta i fjärrtrafik, normalt inte heller ger upphov till nämnvärda biltätheter. På genomfartsleder i städer kan dock diesellastbilars avgaser — främst genom rök och lukt — bidra till det allmänna av­

8 Kungl. Maj.ts proposition nr 12b år 1968

gasproblemet. Också dieseldrivna bussar kan, trots att de är jämförelsevis få till antalet, genom sin användning som kollektivt trafikmedel — oftast i tätorter — ge upphov till lokala avgasproblem. De känsliga punkterna är hållplatser, starkt trafikerade gator, uppställningsplatser och garage. Per­ sonbilar med dieselmotor utgör endast något över 1 % av det totala antalet personbilar. De används emellertid ofta som taxibilar och blir som sådana i stor utsträckning använda i tätortstrafik. Ledningsgruppen fastslår, att dieselavgasproblemet i allmänhet har lokal karaktär och endast i mindre omfattning bidrar till de mer omfattande av­ gasproblem som den explosionsartade tillväxten av antalet bensinbilar har skapat. Genom enstaka fordons utsläpp av kraftig rök och illaluktande ämnen utpekas de dock ofta av allmänheten som kvalificerade luftförorenare. Ledningsgruppen påpekar emellertid också att dåligt underhåll av motorn eller avsiktligt felaktig pumpinställning på ett dieselfordon kan resultera i så kraftig avgasrök att under vissa förhållanden fara kan upp­ komma för omkörande fordon på grund av försämrad eller skymd sikt.

Emissioner från dieselmotorer

Ledningsgruppen betonar att avgasemissionen är helt dominerande hos dieseldrivna fordon, medan vevhusemissionen och avdunstningsförlusterna är små. Den partikulära emissionen från dieselinotoror, avgasröken, bedö­ mer ledningsgruppen som det största problemet. Avgasrök förekommer i olika former. Vid belastning av en driftsvarm motor uppstår belastningsrölc. Den innehåller fasta kolpartildar som ger en mer eller mindre kraftig mörkfärgning av avgaserna. En annan röktyp är lågbelastningsröken som är vit och emitteras från en kall motor omedelbart efter start av motorn. Denna rök består i huvudsak av bränslerester och vattenånga. När motorn blir varm, försvinner denna typ av rök och kan ersättas av en blåaktig rök, inne­ hållande kondenserade kolväten samt smörj olj er ester. Även denna röktyp är i första hand bunden till lågbelastningsförhållanden. Enligt ledningsgruppen är det möjligt att justera nya dieselmotorer så att någon besvärande rök inte uppstår. Att så skett kan också kontrolleras genom typ- eller registreringsbesiktning av fordonet. Om rök trots allt kan konstateras från många dieselfordon, beror detta på omständigheter som in­ träffat efter det att fordonet har blivit godkänt. Rök kan bero på eftersatt underhåll av motorn, exempelvis genom igensättning av luftfiltret, vilket ver­ kar som en strypning av lufttillförseln. En annan orsak kan vara fel på insprutningsmunstyckena. Till helt övervägande del orsakas avgasröken en­ ligt ledningsgruppen av en avsiktlig omställning av insprutningspumpen som sker i syfte att öka den insprutade bränslemängden och därmed motoreffekten. Högre effekt betyder bättre accelerationsförmåga, högre medel­ hastighet och bättre transportekonomi. Vinsten är uppenbarligen i många fall så stor att man helt bortser från olägenheterna i form av svarta avgaser,

Kungl. Maj:ts proposition nr 12b år 1968 9

högre bränsleförbrukning och risk för avsättning av koks i motorns förbränningsrum. Särskilt i fråga om s. k. överladdade motorer, dvs. motorer vilkas maximieffekt höjs genom att friskluften ges ett övertryck med hjälp av en avgasdriven kompressor, kan s. k. uppställning av insprutningspumpen från det av fabrikanten rekommenderade läget medföra stora risker för allvarliga motorskador. Insprutningspumparna brukar därför plomberas och varje garantiåtagande förfaller om plomberingen bryts. Trots detta, framhåller ledningsgruppen, sker omställning av pumpen mycket ofta. Vad beträffar emissionen av illaluktande och irriterande ämnen från die­ selmotorer anför ledningsgruppen att de högsta värdena erhålls vid mycket låg belastning, tomgång och hög belastning. Åtgärder som begränsar röken är enligt ledningsgruppen också effektiva för en minskning av emissionen av dylika ämnen vid hög motoreffekt, t. ex. vid acceleration. Problemet kan dock kvarstå vid tomgång och låg belastning. Kolväte- och i synnerhet koloxidemissionen från dieselmotorer är nor­ malt så låg att ledningsgruppen anser en sänkning kunna motiveras först sedan en långtgående sanering av bensinbilsparken har genomförts. Kväveoxidemissionen från en direktinsprutad dieselmotor är enligt led­ ningsgruppen större än eller av samma storleksordning som emissionen från en genomsnittlig bensinmotor, medan indirekt bränsleinsprutning ger upp­ hov till mindre mängder kväveoxider. Ledningsgruppen betecknar det emel­ lertid som orealistiskt att införa normer för kväveoxidemissionen från die­ selfordon. Metoder för begränsning av kväveoxidemissionen från bensin­ motorer befinner sig ännu på utvecklingsstadiet, och det är därför inte ens tekniskt möjligt att genomföra en minskning av kväveoxidemissionen från bensinmotorerna inom de närmaste åren. En övergång till indirekt bränsle­ insprutning på dieselmotorer avsedda för tyngre fordon skulle prestanda­ mässigt innebära ett steg bakåt i dieselmotortekniken. Svaveldioxidemissionen från dieselmotorer anser ledningsgruppen vara av underordnad betydelse vid en jämförelse med samma slags emission från andra källor i samhället. Dieselbrännolj ans svavelhalt är av samma stor­ leksordning som den som förekommer i de svavelfattigaste eldningsoljorna, och dieselbrännoljeförbrukningen är liten jämförd med förbrukningen av eldningsolja. Ledningsgruppen uttalar sammanfattningsvis att luftföroreningar från dieselmotorer inte, såvitt nu är känt, kan tillskrivas direkta hälsoeffekter men att de påverkar välbefinnande och trivsel. Enligt ledningsgruppens mening är dessa olägenheter tillräckligt stora för att motivera åtgärder.

Synpunkter och förslag

De åtgärder, som ledningsgruppen föreslår i syfte att förebygga onödig luftförorening genom dieselfordon, tar i första band sikte på en begräns­ ning av rökemissionen.

10 Kungl. Maj:ts proposition nr 124- år 1968

Ledningsgruppen anser att nu gällande bestämmelser i VTF inte ger till­ räckligt underlag för en effektiv bekämpning av luftföroreningarna genom rykande dieselmotorer. I förordningen bör därför införas klara bestäm­ melser om dieselmotorers beskaffenhet, dock utan att man mer än nödvän­ digt går in på detaljfrågor. Närmare föreskrifter som erfordras bör med­ delas av trafiksäkerhetsverket. Nödvändigt är enligt ledningsgruppens mening vidare ett system, sonr i möjligaste mån försvårar den nu så ofta förekommande avsiktliga omställ­ ningen av bränsleinsprutningspnmpen i syfte att få ut eu högre effekt av motorn. Det bör därför föreskrivas dels att bränsleinsprutningspump skall vara så beskaffad att ändring av inställningen kräver ingående kännedom om pumpens konstruktion, dels alt pumpen skall vara plomberad på så­ dant sätt att ändring av inställningen inte kan ske utan att plomberingen bryts. Vid plombering bör pumpen vara inställd enligt de anvisningar som meddelats av motorfabrikanten för att fastställda maximivärden för rökut­ vecklingen inte skall överskridas vid användning av normal dieselbrännolja. Plomberna bör vara så märkta att den som har utfört plomberingen kan spåras. Det bör ankomma på trafiksäkerhetsverket att meddela närmare föreskrifter om plomberingens utförande. Av dessa skäl förordar ledningsgruppen att i 3 § VTF, i anslutning till den i det föregående berörda rekommendationen från ECE, införs ett nytt moment av i princip följande innehåll: Dieselmotor, som användes för framdrivande av bil, skall vara så be­ skaffad och inställd samt i sådant skick att den inte utvecklar tydligt färga­ de eller ogenomskinliga avgaser utom momentant i samband med start eller växling. Till dieselmotor hörande bränsleinsprutningspump skall vara så beskaffad att den icke utan avsevärda svårigheter kan omställas till större bränslemängd. Dylik pump skall vara plomberad på sådant sätt att om­ ställning av pumpen ej kan ske utan att plomb brytes. De ytterligare föreskrifter om plombering och om dieselmotorns beskaf­ fenhet som finnes erforderliga meddelas av statens trafiksäkerhetsverk. Vid bedömning huruvida avgaser från dieselmotor är i otillåten grad färgade skall användas de mätmetoder och de gränsvärden som statens tra­ fiksäkerhetsverk fastställer.

Motsvarande bestämmelser bör enligt ledningsgruppens mening meddelas också för traktorer och motorredskap som brukas inom tättbebyggt om­ råde. Ledningsgruppen föreslår vidare att körning med motor på vilken plom­ beringen är bruten straffbeläggs.

Ledningsgruppen nämner vissa anordningar på dieselmotorer som trafik­ säkerhetsverket bör utfärda närmare bestämmelser om. Det gäller därvid den särskilda regulator som begränsar den insprutade bränslemängden i för­ hållande till lufttrycket i insprutningsröret. Eftersom vissa överladdade

Kungl. Maj:ts proposition nr 12b år 1968 11

motorer har benägenhet att ryka vid låga varvtal, om inte motorn förses med en sådan regulator, kan en nödvändig förutsättning för att föreskrifter om rökutvecklingen skall kunna följas bli att fordonen måste utrustas med re­ gulator. Ledningsgruppen förordar också att den s. k. köldstartanordningen bör vara så beskaffad att den inte kan påverkas av person i förarhytten och att den automatiskt, utan möjlighet till avsiktlig blockering, kopplas ur så snart gaspedalen släpps upp. Härigenom förhindras att köldstartanordningen används för att tillföra motorn överskott av bänsle vid andra tillfällen än start. Vad angår väg- och vattenbyggnadsstyrelsens i det föregående nämnda anvisningar för kontroll av avgaser från dieselfordon har ledningsgruppen funnit dessa i stort sett lämpligt avvägda såvitt avser lastbilar och personbi­ lar. Ledningsgruppen anser dock att föreskrifterna bör kompletteras i syfte att säkerställa att angivna maximivärden för rökutvecklingen hålls inte bara vid det varvtal som svarar mot den i anvisningarna angivna hastigheten av 30 km/tim. utan över en större del av motorns varvtalsområde. Lednings­ gruppen förordar därför att mätningar sker var som helst inom området 50—100 % av det maximala varvtalet vid full last. I fråga om bussar, som ofta används som kollektivt trafikmedel i tätorter och således kan ge upphov till lokala avgasproblem, finner ledningsgrup­ pen det motiverat med strängare regler om högsta tillåtna röktäthet än be­ träffande lastbilar. Principiellt skulle dessa strängare regler kunna begrän­ sas till bussar i tätortstrafik. En sådan gränsdragning skulle emellertid vålla svårigheter vid tillämpningen. Ledningsgruppen föreslår i stället att de strängare reglerna görs tillämpliga endast på bussar som är godkända för minst 30 passagerare. Mindre bussar används nämligen mycket sällan för kollektivtransporter i samhällen. De värden för högsta tillåtna röktäthet hos avgaserna från dieselfordon som ledningsgruppen förordar är följ ande vid typbesiktning eller registreringsbesiktning bussar för minst 30 passagerare: 2,5 Boschenheter resp. 30 Hartridgeenheter övriga fordon: 3,5 Boschenheter resp. 45 Hartridgeenheter vid flygande inspektion eller kontrollbesiktning bussar för minst 30 passagerare: 3,5 Boschenheter resp. 45 Hartridge­ enheter övriga fordon: 4,5 Boschenheter resp. 60 Hartridgeenheter.

Ledningsgruppen betonar att kontrollen av rökutvecklingen från diesel­ motorer måste skärpas. När det gäller nya fordon torde gällande bestämmel­ ser ge möjlighet att underkänna fordon som vid typbesiktning eller registre­ ringsbesiktning inte uppfyller föreskrifterna om högsta tillåtna rökinne­ håll i avgaserna. I fråga om fordon i trafik bör motsvarande kontroll ut­

12 Kungl. Maj:ts proposition nr 12'r år 1968

övas vid flygande inspektion och vid den obligatoriska årliga kontrollbesikt­ ningen. Ledningsgruppen föreslår därför att bestämmelserna i 23 § VTF görs tillämpliga också på kontroll av rökutvecklingen samt att sådan kon­ troll infogas som ett moment i den obligatoriska årliga kontrollbesiktningen. Ledningsgruppen anser vidare att förrättningsman bör kunna meddela fö­ reläggande om kontrollbesiktning eller annan lämplig åtgärd för det fall att rökutvecklingen är otillåtet stor eller insprutningspumpens plombering är bruten. Det är enligt ledningsgruppens uppfattning därutöver befogat att överväga en påföljd i överensstämmelse med den i Storbritannien tillämpa­ de, nämligen att i svårare fall förbjuda fordonets användning till dess brist­ fälligheten har avhjälpts. Ledningsgruppen framhåller att effekten av gällande och föreslagna be­ stämmelser på avgasområdet måste bli helt beroende av de resurser i tek­ niskt och personellt avseende som står till buds för övervakningen. De organ som närmast kommer i fråga för denna uppgift är bilinspektionen, polisen och Aktiebolaget Svensk bilprovning. Enligt ledningsgruppen utgörs den tekniskt utbildade personalen inom trafiksäkerhetsverkets regionala organisation av ca 35 man. Dessa har emel­ lertid sådana arbetsuppgifter att endast en del av dem tillfälligt kan ägna sig åt övervakning av dieselfordon. För flygande inspektion av motorfordon står ett relativt stort antal spe­ cialutbildade polismän till förfogande. Arbetet har emellertid, enligt vad led­ ningsgruppen uppger, hittills inte i nämnvärd omfattning inriktats på kon­ troll av dieselfordons avgaser, och teknisk utrustning har inte anskaffats. Den obligatoriska årliga kontrollbesiktningen, som är den främsta upp­ giften för Aktiebolaget Svensk bilprovning, är motiverad av trafiksäkerhets­ skäl. Eftersom rök från dieselfordon får anses spela en underordnad roll ur trafiksäkerhetssynpunkt, ägnas fordonens egenskaper i detta avseende f. n. föga uppmärksamhet. Ett begränsat antal mätningsinstrument har anskaf­ fats för registreringsbesiktningar. Ledningsgruppens slutsats blir att resurserna för kontroll av dieselfor­ dons avgaser är helt otillräckliga. Bland tänkbara åtgärder vill lednings­ gruppen förorda förstärkning av bilinspektionens personal och en aktiv in­ sats från polisens sida.

Ledningsgruppen behandlar också frågan om reglernas ikraftträdande. När det gäller åtgärder som berör dieselmotorns konstruktion bör de nya bestämmelserna inte föranleda någon omfattande eller dyrbar ombyggnad av fordon som är i bruk. Bestämmelserna rörande insprutningspumpens konstruktion, köldstartanordningens utförande och förekomsten av bränsleinsprutningsregulator bör därför tillämpas endast i fråga om nya fordon, dvs. fordon som första gången registreringsbesiktigas eller upptas i typin­ tyg efter en viss angiven dag. Denna dag bör bestämmas så att tillverkarna får skälig tid att anpassa produktionen efter de nya bestämmelserna. Led-

Kungl. Maj:ts proposition nr 124 år 1968 13

ningsgrxippen framhåller att svenska tillverkare av dieselfordon redan nu förser sina fordon med motorer som fyller kraven. Med hänsyn till ut­ ländska tillverkare bör bestämmelserna dock inte träda i kraft före den 1 januari 1969. Beträffande plombering av bränsleinsprutningspumparna bedömer led­ ningsgruppen situationen annorlunda. Svenska motorer har sedan länge varit så utförda att insprutningspumpen kan plomberas. På andra motorer bör enligt ledningsgruppens mening möjlighet till plombering på ett enkelt sätt kunna ordnas. Bestämmelsen bör följaktligen kunna tillämpas i fråga om alla dieselfordon, oavsett ålder. Dag för ikraftträdandet bör väljas så att tillverkarna och generalagenterna får tillräcklig tid att organisera och genomföra plombering. Även i detta fall anser ledningsgruppen den 1 ja­ nuari 1969 vara en lämplig dag. Slutligen förordar ledningsgruppen att trafiksäkerhetsverket får möjlig­ het att meddela dispens från bestämmelserna när sådan av särskilda skäl finnes vara befogad.

Ledningsgruppen berör avslutningsvis sådana åtgärder som har nämnts i den allmänna diskussionen såsom medel att minska olägenheterna av luft­ föroreningar från dieselmotorer men som ledningsgruppen inte har ansett sig böra förorda. De bedömningar som görs är följande. Varken särskild avgasrenare eller filter i avgasledningen utgör, såvitt ledningsgruppen har kunnat finna, ännu någon tekniskt godtagbar lösning. Hittills prövade anordningar har varit skrymmande, ineffektiva och dyrba­ ra. Ledningsgruppen anser att anordningar av detta slag inte är nödvändiga för att åstadkomma låg röktäthet, om de av ledningsgruppen föreslagna åt­ gärderna genomförs. Rörande frågan huruvida olägenheter från dieselavgaserna kan minskas genom uppåtriktade avgasrör påpekar ledningsgruppen att avgasrörets rikt­ ning givetvis inte har något inflytande på mängden av luftföroreningar. För­ bättring av förhållandena vid marknivån kan visserligen erhållas vid låga fordonshastigheter, men samtidigt ökas olägenheterna för exempelvis dem som vistas i andra våningsplanet i tätorter. Erfarenheterna från uppåtrikta­ de avgasrör har enligt ledningsgruppen också gett vid handen att man mås­ te beakta även andra omständigheter, såsom ökad eldfara för lasten på lastbilar, nedsmutsning av lasten och nedsmutsning av tak i garage och verkstäder. Ledningsgruppen framhåller att man i Finland av dessa skäl numera har slopat eu bestämmelse om att avgasröret på tyngre diesellastbilar skall vara uppåtriktat. Mot bakgrund härav har ledningsgruppen inte ansett sig höra föreslå någon bestämmelse av innebörd att avgasrör på diesel­ fordon skall vara uppåtriktat. Ledningsgruppen finner av vägverket medde­ lade föreskrifter, som lämnar valfrihet mellan uppåtriktat och bakåtriktat avgasrör, vara lämpliga och tillräckliga. I fråga om röknedsätlande tillsatser till dieselbränsle har ledningsgruppen

14 Kungl. Maj:ts proposition nr 12b år 1968

kommit till det resultatet att sådana tillsatser inte kan generellt förordas som en åtgärd i kampen mot luftföroreningarna. Det kan nämligen på goda grunder befaras att den röknedsättande effekten utnyttjas till att öka den insprutade bränslemängden med bibehållen röktäthet som följd. Detta kan dels leda till motorskador, dels medföra en helt oacceptabel rökutveckling när bränsle utan tillsats används. Den merkostnad som användning av till­ satser skulle medföra är inte heller utan betydelse i sammanhanget. Användning av nu förefintliga s. k. lätta dieselbränslen anser lednings­ gruppen medföra så pass obetydlig vinst i jämförelse med de av gruppen föreslagna åtgärderna att gruppen inte har funnit skäl att förorda någon föreskrift i detta avseende. Ledningsgruppen förutsätter dock att berörda myndigheter följer utvecklingen på detta område med uppmärksamhet. Inte heller rörande bränslets svavelbalt har ledningsgruppen funnit gene­ rella föreskrifter påkallade. Ledningsgruppen påpekar att brännolja för die­ selmotorer innehåller mindre än 0,5 % svavel, som vid förbränning bildar svaveldioxid, och att den mängd svaveldioxid som emitteras av dieselmoto­ rer är försvinnande liten i jämförelse med den mängd som bildas vid för­ bränning av olja för bostadsuppvärmning och industriändamål. En minsk­ ning av svavelhalten med några tiondels procent skulle dessutom ge en yt­ terst obetydlig vinst ur luftföroreningssynpunkt men skulle medföra en icke oväsentlig höjning av priset på dieselbränslet. Ledningsgruppen tillägger att det i områden, som är särskilt utsatta för luftföroreningar från bilar, kan vara lämpligt att lokala myndigheter i samråd med bussbolag meddelar anvisningar om användning av bränsle­ tillsatser eller lätt dieselbränsle med låg svavelhalt i avsikt att förbättra si­ tuationen. Förutsättningen härför hör dock enligt ledningsgruppens mening dersökningar särskilt beträffande dieselavgasernas partikelinnehåll och luktintensitet.

Ledningsgruppen anmäler att den avser att bedriva vissa ytterligare un­ dersökningar särskilt beträffande dieselavgasernas partikelinnehåll och lukt­ intensitet.

Remissyttrandena

Inställningen till ledningsgruppens förslag är genomgående positiv hos re­ missinstanserna. Avvikande eller kompletterande synpunkter anförs endast i fråga om några detaljer i förslagen. Remissinstanserna delar allmänt ledningsgruppens uppfattning om be­ hovet av åtgärder för att komma tillrätta med dieselavgasproblemet. Socialstyrelsen anser det angeläget att ytterligare utredning och forsk­ ning inom avgasområdet kominer till stånd och att denna sker i samarbete

Kungl. Maj.ts proposition nr 124 år 1968 15 mellan humanmedicinsk och teknisk expertis. Motorbranschens riksförbund, som i princip biträder ledningsgruppens förslag, ifrågasätter om inte ett .samlat utredningsresultat kan avvaktas som underlag för riktlinjer för alla slags motorer. Trafiksäkerhetsverket och Motorbranschens riksförbund stryker under betydelsen av att ledningsgruppens förslag bygger på rekommendationer som har antagits av ECB. Svenska transportarbetareförbundet framhåller att bestämmelserna i VTF om avgaser bör erhålla en generell utformning och kompletteras med detaljerade tillämpnings- och kontrollregler som med­ delas av tillsynsmyndigheten. På detta sätt, anser förbundet, kan en smidi­ gare anpassning ske till ändringar i fråga om fordonens tekniska utrustning och till nya erfarenheter och rön rörande bl. a. luftföroreningar. Ledningsgruppens förslag om kompletterande regler rörande diesel­ motors beskaffenhet och utrustning tillstyrks utan förbe­ håll av rikspolisstyrelsen, trafiksäkerhetsverket och Sveriges bilindustrioch bilgrossistförening. Aktiebolaget Svensk bilprovning förklarar sig inte ha någon erinran mot de föreslagna reglerna om insprutningspump till die­ selmotor. Förslaget om plombe r i n g av bränslepump avstyrks endast av en remissinstans, Svenska lasttrafikbilägareförbundet, som menar att andra tekniska åtgärder än kontroll av bränslepumpen vid olika besiktningar och flygande inspektion inte är erforderliga. Motorbranschens riksförbund an­ ser att kravet på plombering av bränslepumpar kan innebära att endast vis­ sa företag och viss personal får göra ingrepp och justeringar och att detta aktualiserar frågan om bilverkstädernas auktorisation och kompetenskontroll för bilreparationer i allmänhet. Svenska omnibusägareförbundet bedö­ mer det som oundgängligen nödvändigt att de närmare föreskrifterna om plombering av bränslepump till dieselmotor utformas så att trafikföretag med egna verkstäder får rätt att utföra plomberingen. Enligt naturvårdsverket blir emissionerna av partikulära föroreningar från dieselmotorer räknat per kilo bränsle också med de av ledningsgruppen fö­ reslagna högsta värdena för röktätheten mycket höga i jämfö­ relse med värmeanläggningar som använder samma typ av bränsle. När de tekniska förutsättningarna föreligger bör därför den tillåtna röktätheten sänkas ytterligare. Värden för högsta tillåtna föroreningsutsläpp från die­ sel- och bensindrivna fordon bör enligt naturvårdsverkets mening fast­ ställas av trafiksäkerhetsverket på förslag av naturvårdsverket, som har erforderlig expertis till sitt förfogande. — Mot den av ledningsgruppen fö­ reslagna sänkningen av de högsta röktäthetsvärdena för bussar som är god­ kända för minst 30 passagerare har Svenska omnibusägaref örbundet ingen erinran när det gäller moderna bussar. I fråga om äldre bussar kan de lägre röktäthetsvärdena enligt förbundet medföra problem då motorernas effekt här kan komma att reduceras långt under de värden för vilka motorerna

16 Kungl. Maj:ts proposition nr 124 år 1968

har konstruerats och vilka ur trafiksäkerhetssynpunkt är nödvändiga för fordonens manöveregenskaper. Omläggningen till högertrafik har, fram­ håller förbundet, medfört en avsevärd förnyelse av bussparken. Det an­ tydda problemet berör följaktligen endast vissa äldre landsbygdsbussar som har ombyggts för högertrafik. Förbundet förordar därför att de före­ slagna lägre röktäthetsvärdena görs tillämpliga endast på bussar som första gången registreringsbesiktigats år 1967 eller senare. Sveriges bilindustrioeh b ilgross is t förening anser att de låga röktäthetsvärdena för bussar bör kunna uppnås men ifrågasätter om inte motoreffekten därvid måste redu­ ceras onödigt mycket. Daimler-Bcnz AG uttalar tveksamhet beträffande de särskilda kraven för bussar av viss storlek. Företaget är dessutom av den uppfattningen att de av ledningsgruppen förordade röktäthetsnormerna ge­ nomgående är något för stränga. Förste stadsläkaren i Göteborg hävdar där­ emot alt strängare regler beträffande röktätheten bör gälla inte bara för vissa bussar utan för alla kategorier dieselmotorer som används inom tätort, alltså även stationära motorer. Ledningsgruppens förslag om ändring av metoden för mätning av dieselavgasernas röktäthet så att mätning skall ske var som helst inom området 50—100 % av det maximala varvtalet vid full last finner Aktiebo­ laget Svensk bilprovning och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening lämpligt. Föreningen ifrågasätter dock om de värden som erhålls med Boschmätare och med Hartridgemätare är jämförbara under dessa förut­ sättningar. Motorbranschens riksförbund anser att förenklingar i den prak­ tiska tillämpningen kan vinnas om fabrikanterna anger det för olika motor­ typer »svåraste rökområdet». Enligt trafiksäkerhetsverkets mening bör den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fastställda metoden för mätning av röktätheten bibehållas i princip oförändrad. Trafiksäkerhetsverket hänvisar till att mätningsmetoden bör vara så enkel och preciserad i sin utformning att den kan tillämpas vid inspektion på väg och inläras av besiktningspersonalen till ren rutin. Dessutom kommer den hittills tillämpade metoden vid lämpligt val av växel, hastighetsområde och belastning enligt trafiksä­ kerhetsverkets uppfattning mycket nära det mål som ledningsgruppen vill uppnå. Kontrollen av att dieselmotors beskaffenhet, inställning och skick överensstämmer med föreskrifterna bör enligt rikspolisstyrelsens mening i första hand ske vid typ- och registreringsbesiktning samt vid de årliga kon­ trollbesiktningarna. Styrelsen anser vidare att kontroll på vägen av rökut­ vecklingen från dieselfordon är en uppgift som inte bör åläggas polisen. Polisen har redan nu många trafikövervakningsuppgifter som har avgö­ rande betydelse för trafiksäkerheten och bör enligt styrelsens uppfattning koncentrera sina resurser på dessa. Trafiksäkerhetsverket tillstyrker att kontroll av rökgasutvecklingen från dieselmotorer skall kunna göras vid den årliga kontrollbesiktningen och föreläggande om kontrollbesiktning medde­

Kungl. Maj:ts proposition nr 12b år 1968 17

las vid flygande inspektion, om rökutvecklingen befinnes vara otillåtet stor eller plomberingen är bruten. Verket tillstyrker också ledningsgruppens förslag om ökning av verkets och polisens möjligheter att kontrollera efter­ levnaden av bestämmelserna. Aktiebolaget Svensk bilprovning anför att bo­ laget f. n. förfogar över utrustning för särskilda rökgasprov endast vid vissa anläggningar men att erforderlig komplettering av utrustningen kan ske för en relativt måttlig kostnad. Svenska transportarbetareförbundet betonar, liksom åtskilliga andra remissinstanser, att möjligheterna att uppnå en nå­ gorlunda tillfredsställande lösning av avgasproblemet är direkt avhängiga av en väl rustad och effektiv kontrollapparat. Svenska transportarbetareförbundet hemställer att reglerna om påföljd för överträdelse av bestämmelserna om dieselavgaser får samma innebörd betäffande ansvarsfördelningen som bestämmelserna i 67 § tredje och fjärde styckena VTF om påföljd för överlast. Rörande tidpunkten för de nya bestämmelsernas ikraftträdande anför trafiksäkerlietsverket att den tid som står till tillverkarens förfogan­ de för omställning vid konstruktionsändringar blir för kort med den av led­ ningsgruppen föreslagna tidpunkten den 1 januari 1969. Tillverkare behö­ ver en omställningstid av 1 1/2—3 år beroende på ändringens art påpekar verket och föreslår att dagen för ikraftträdandet inte sätts tidigare än till den 1 januari 1970. Motorbranschens riksförbund finner den av lednings­ gruppen i fråga om plombering av bränslepump föreslagna övergångstiden intill bestämmelsernas ikraftträdande den 1 januari 1969 i och för sig till­ räcklig. Förbundet befarar dock att, eftersom plombering kommer att krä­ vas oavsett fordonets ålder, svårigheter kan uppstå i fråga om enstaka äldre specialprodukter. Det är därför enligt förbundets mening rimligt att trafiksäkerhetsverket kan bevilja dispens från bestämmelserna. Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening förklarar sig dela lednings­ gruppens bedömning av de övriga åtgärder som ledningsgruppen har övervägt men funnit sig inte böra förorda. Motorbranschens riksförbund vill ifrågasätta om vid genomförande av de föreslagna bestämmelserna inte också bör uppställas vissa minimi- och standardkrav på använda dieselbränslen. AB Storstockholms lokaltrafik kan inte instämma i ledningsgrup­ pens uppfattning att användningen av förefintliga s. k. lätta dieselbränslen skulle medföra endast obetydliga vinster. Bolaget säger sig ha flerårig er­ farenhet av lätta bränslen och uppger med stöd härav att dessa medför avse­ värt lägre röktäthet hos avgaserna samtidigt som bränsleförbrukningen är helt oförändrad och effektminskningen är så ringa att den saknar all be­ tydelse vid framförande av tyngre fordon. Dessutom bör enligt bolagets mening beaktas de lätta bränslenas utomordentligt låga svavelhalt. Bolaget framhåller vidare att samtliga bolagets bussar numera är utrustade med uppåtriktade avgasrör. I dessa tillförs avgaserna luft genom en diffusor så att de, när de lämnar bussen i takhöjd, är kraftigt utspädda och snabbt

18 Kungl. Maj:ts proposition nr 124 år 1968

sprids i den omgivande luften. Klagomål från fotgängare och butiksinne­ havare över att de har blivit utsatta för sot och rök från avgaser förekom­ mer inte längre. Bolaget tillägger att någon brandrisk inte föreligger på bo­ lagets bussar och att någon nedsmutsning av tak e. d. inte har uppmärk­ sammats i företagets anläggningar. Förste stadsläkaren i Göteborg anser att ledningsgruppen med hänsyn till de omgivnings- och yrkeshygieniska risker, som kan uppstå vid användning av vissa tillsatser till motorbränslen, borde ha belyst problemet närmare och framlagt förslag till bestämmelser om förhandsprövning och kontroll av sådana tillsatser.

Departementschefen

I prop. 1967: 166 med förslag till vissa ändringar av bestämmelserna om fordons beskaffenhet och utrustning in. m. redogjorde föredragande departe­ mentschefen för pågående arbete i Sverige och utomlands för att komma till rätta med de problem som sammanhänger med den tilltagande emissionen av avgaser. Kommunikationsdepartementets expertgrupp, ledningsgruppen rörande utvecklingsarbete på bilavgasområdet, har i november 1967 avgett det förslag rörande dieselavgaser som berördes i propositionen. I april 1968 har ledningsgruppen också lagt fram förslag till bestämmelser om obliga­ torisk avgasrening på bensindrivna bilar. Remissbehandlingen av det senare förslaget är ännu inte avslutad.

Såvitt nu är känt är dieselavgaser inte direkt hälsofarliga. Däremot på­ verkar de välbefinnande och trivsel i sådan grad att åtgärder måste anses motiverade för att begränsa föroreningarna. Behovet av åtgärder mot luft­ föroreningar från dieseldrivna fordon vitsordas också allmänt i remissytt­ randena. Med hänsyn till att problemen väsentligen rör tätorter omfattar gruppens förslag — förutom dieseldrivna bilar — traktorer och motorredskap i den mån de används inom tättbebyggt område. Jag är f. n. inte beredd att förorda åtgärder i fråga om andra fordon än bilar. Traktorer och motorredskap ut­ gör en förhållandevis liten del av de dieseldrivna fordon som brukas inom tätorterna. Dessutom försvåras möjligheterna att kontrollera sådana fordon av att de i stor utsträckning inte omfattas av vägtrafikförordningens be­ stämmelser om registrering och besiktning. Resultatet av motorredskapsutredningens arbete kan ge anledning att ompröva frågan.

Ledningsgruppen har funnit att den partikulära emissionen från diesel­ motorer -—- avgasröken — utgör det största problemet. Gruppens förslag syftar därför i första hand till en begränsning av rökemissionen. Med ut­ gångspunkt i en inom ECE antagen rekommendation föreslås en bestäm-

Kungl. Maj:ts proposition nr 124 år 1968 19

melse som innebär att dieseldriven bil skall vara utrustad så, att motorn inte utvecklar tydligt färgade eller ogenomskinliga avgaser annat än mo­ mentant i samband med start eller växling. De gränser för röktätheten som bör godtas anges av gruppen till 3,5 s. k. Boschenheter eller 45 s. k. Hartridgeenheter vid typ- och registreringsbesiktning samt 4,5 Boschenheter eller 60 Hartridgeenheter vid kontrollbesiktning och flygande inspektion. När det gäller bussar för minst 30 passagerare bör gränsvärdena sänkas med en enhet vid mätning enligt Boschmetoden och med 15 enheter vid mätning med Hartridgemätare. Den strängare bedömningen motiveras med att bus­ sarna ofta används som kollektiva trafikmedel i tätorter. För en säker bedömning av röktätheten krävs enligt gruppen mätning inte bara vid det varvtal som f. n. anges i de anvisningar för mätning av röktäthet som utfärdats av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Proven bör företas var som helst inom området 50—100 procent av det maximala varv­ talet vid full belastning av motorn. Vidare kan det för att värdena skall hållas vid fastställd nivå bli nödvändigt med föreskrifter om särskilda an­ ordningar. Detta gäller bl. a. regulator för begränsning av den insprutade bränslemängden och beskaffenheten av den s. k. köldstartanordningen. Enligt ledningsgruppen förekommer det ofta att bränsleinsprutningspumpen till dieselmotor avsiktligt ställs om i syfte att få ut högre effekt av mo­ torn. Gruppen anser att detta bör stävjas därför att omställningen leder till kraftigare rökutveckling. Det bör ske genom sådana bestämmelser om pum­ pens konstruktion att omställning försvåras och genom föreskrifter om plombering av pumpen. Ledningsgruppen förordar, att en grundläggande bestämmelse om diesel­ motors beskaffenhet tas upp i 3 § VTF och att trafiksäkerhetsverket får behörighet att meddela närmare föreskrifter i detaljfrågor.

De föreslagna åtgärderna är enligt min mening i allt väsentligt väl av­ vägda. På en punkt är jag emellertid av annan mening än ledningsgruppen. En föreskrift om bränsleinsprutningspumpens konstruktion, som innebär att den inte kan ställas om utan svårighet, skulle kunna motverka en i och för sig önskvärd utveckling mot bättre tekniska konstruktioner. Enligt min uppfattning bör, åtminstone till dess närmare erfarenheter vunnits, effek­ tiva bestämmelser om plombering vara en tillräcklig åtgärd för att hindra omställning av insprutningspump till större bränslemängd. Jag föreslår att 3 § 1 mom. j VTF kompletteras med en generell bestäm­ melse som anger att, om motorn är dieseldriven, bil skall vara försedd med effektiv anordning för att hindra att tydligt färgade eller ogenomskinliga avgaser utvecklas annat än tillfälligt i samband med start eller växling och att bränsleinsprutningspumpen skall vara plomberad. Gränserna för den röktäthet som inte får överskridas för att bil skall kunna godkännas vid typ- och registreringsbesiktning bör i vart fall tills

20 Kungl. Maj:ts proposition nr 12b år 1968

vidare bestämmas av Kungl. Maj:t. De gränsvärden ledningsgruppen för­ ordat bör läggas till grund för bestämmelserna. De högre värden som enligt gruppen bör kunna godtas vid flygande inspektion och kontrollbesiktning bör, som jag återkommer till senare, anges i anvisningar av trafiksäkerhetsverket. Det bör ankomma på trafiksäkerhetsverket att närmare ange metoderna för mätning av röktätheten. Jag utgår från att verket så långt det är tekniskt och praktiskt möjligt föreskriver sådan mätning som ger den säkraste be­ dömningen av röktätheten. Om särskilda föreskrifter, exempelvis om insprutningsregulator eller köldstartanordning, befinns nödvändiga för att de fastställda gränserna inte skall överskridas, bör trafiksäkerhetsverket meddela också sådana föreskrifter. Vissa grundläggande bestämmelser om plombering av bränsleinsprutningspump bör meddelas av Kungl. Maj :t, medan trafiksäkerhetsverket bör meddela de närmare föreskrifterna. Verket bör utöva viss kontroll över att plombering sker på föreskrivet sätt. Det kan ske genom att var och en som vill utföra plombering och visar sig lia den utrustning som be­ hövs bl. a. för en riktig inställning av pumpen skall använda en sär­ skild beteckning som trafiksäkerhetsverket fastställer. Sådan beteckning bör finnas på plomben för att plomberingen skall gälla och bör kunna återkallas om plombering inte utförs på föreskrivet sätt. Detta system till­ godoser önskemålet alt trafikföretag med egen verkstad självt skall kunna utföra plombering.

Eu bestämmelse i 3 § 1 mom. j VTF i enlighet med mitt förslag leder till att kontroll av att de nya kraven uppfylls skall ske vid registrerings- och typ­ besiktning av nya fordon. Vid sådan besiktning skall nämligen enligt nu gällande bestämmelser undersökas, om fordonet är i föreskrivet skick. Som gruppen förutsatt bör motsvarande kontroll ske också vid kontrollbesikt­ ning. En bestämmelse härom har sin plats i 55 § vägtrafikkungörelsen den 7 december 1951 (nr 743). Bestämmelsen bör utformas så, att kontrollen omfattar samtliga anordningar för begränsning av luftföroreningar från motorn, och således avse också de tidigare meddelade föreskrifterna om slu­ ten vevhusventilation på bensindrivna bilar. Enligt 24 § 3 mom. VTF skall fordon godkännas vid kontrollbesiktning, om det är behäftat med fel som är av endast ringa betydelse från trafik­ säkerhetssynpunkt. På motsvarande sätt bör fel på de anordningar som krävs för att begränsa föroreningar genom avgaser inte föranleda att for­ donet underkänns, om felet medför endast ringa olägenhet. Första styc­ ket i 24 § 3 mom. bör ändras i enlighet härmed. Det bör föreskrivas ut­ tryckligen att godkännande inte får meddelas, om bränsleinsprutningspumpen inte är plomberad på föreskrivet sätt. Ändringarna föranleder en redaktionell jämkning i fjärde stycket samma mom. I anvisningar till led­ ning för besiktningsmännen som trafiksäkerhetsverket meddelar anges hur

Kungl. Maj. ts proposition nr 124 år 1968 21

olika fel bör bedömas. Det torde få ankomma på verket att, med utgångs­ punkt i de gränsvärden som ledningsgruppen funnit böra gälla för god­ tagbar röktäthet vid kontrollbesiktning, göra de tillägg till anvisningarna som behövs för en enhetlig bedömning. Bestämmelserna om flygande inspektion är avfattade så att de automa­ tiskt ger behörighet att undersöka om ett fordon fyller de krav som ställs upp genom de nya bestämmelserna. De avvikelser i fråga om röktäthet som enligt vad jag nyss sagt bör godtas vid kontrollbesiktning bör vid flygande inspektion på motsvarande sätt naturligen föranleda endast påpekande eller erinran från förrättningsmannen. Också detta bör lämpligen framgå av anvisningar som trafiksäkerhetsverket meddelar.

De nya bestämmelser om dieselfordons beskaffenhet och utrustning som jag förordat kommer att omfattas av straffbestämmelserna i 65 § VTF. Där undantas från straffsanktion det fall att bristfälligheten är av ringa betydelse. Frågan om straffrihet bör bedömas efter de riktlinjer som gäller, när det skall avgöras vid besiktning om ett fel är att anse som ringa. Ett tillägg till 65 § är enligt min mening motiverat med hänsyn till att reparation eller översyn av bränsleinsprutningspump kan utföras av någon som inte har rätt att plombera pumpen. Det bör inte vara straffbart att, sedan plombering av bränsleinsprutningspump brutits, föra fordonet kor­ taste lämpliga väg till plats där föreskriven kontroll och plombering kan ske.

De nya bestämmelserna i VTF bör träda i kraft den 1 juli 1969. Från samma tidpunkt bör de bestämmelser som skall meddelas av Kungl. Maj :t gälla. De röktäthetsvärden som jag förordat ansluter sig till de anvisningar av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen som redan tillämpas utom såtillvida att en strängare bedömning skall gälla i fråga om vissa bussar. Vid re­ missbehandlingen av ledningsgruppens förslag har i ett yttrande fram­ hållits att vissa äldre bussar inte kan ändras så att de nya kraven upp­ fylls utan att motoreffekten påverkas i sådan grad att trafiksäkerheten eftersätts. Med hänsyn härtill och till att det även i andra hänseenden kan visa sig motiverat bör Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj :t bestämmer kunna medge undantag från de nya bestämmelserna. Avsikten är att trafiksäkerhetsverket skall pröva sådana frågor. Om trafiksäkerhetsverket med stöd av sin behörighet enligt vad jag förut anfört finner sig böra föreskriva en anordning som förutsätter konstruktionsändring, bör det ankomma på verket att med rimligt hänsyns­ tagande till berörda enskilda intressenter fastställa den respittid som be­ hövs. Som ledningsgruppen förutsatt torde ombyggnad av äldre fordon inte böra komma i fråga. Genom bestämmelser i 27 § 6 mom. VTF har i flera fall gjorts undan­ tag från utrustningsbestämmelserna för utländska fordon som brukas till-

22 Kungl. Maj:ts proposition nr 124 år 1968

fälligt i Sverige med stöd av turistvagnslicens. Trafiksäkerhetsverk^t bör lämpligen bedöma vilka undantag från de nya bestämmelserna som på­ kallas för sådana fordon.

Ledningsgruppen bar, med instämmande av trafiksäkerhetsverket, an­ sett att en förstärkning av trafiksäkerhetsverkets och polisens resurser behövs för kontrollen av dieselfordon. Kontrollen får ses närmast som en uppgift för trafiksäkerhetsverket och omfattningen av polisens medver­ kan i samband med flygande inspektion torde få bero av den tillgång på personal som redan finns. Om en förstärkning visar sig påkallad för tra­ fiksäkerhetsverkets del, torde jag få återkomma härtill i senare samman­ hang. När det gäller de nya undersökningarna vid kontrollbesiktning har Aktiebolaget Svensk bilprovning anfört att de kompletteringar som behövs kan ske för en relativt måttlig kostnad.

I fråga om övriga åtgärder som ledningsgruppen har övervägt men inte förordat har jag inte funnit anledning att frångå ledningsgruppens bedömning.

Hemställan

Under åberopande av det anförda och under framhållande att hinder inte synes möta mot att ärendet behandlas under riksdagens höstsession hemställer jag, att Kungl. Maj:t inhämtar riksdagens yttrande över ett inom kommunikationsdepartementet upprättat förslag till förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648). Med bifall till vad föredraganden sålunda med in­ stämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt förordnar Hans Maj :t Konungen, att till riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar. Ur protokollet: Britta Gyllensten

KUNGL BOKTR. STHLM 1968 680279