Statens ställning till järnvägarna i Sverige med särskild hänsyn till inlösningsfrågan : redogörelse

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1923:49

KOMMUNIKATIONSDEPABTEMENTET

STATENS STÄLLNING TILL JÄRNVÄGARNA I SVERIGE MED S Ä R S K I L D H Ä N S Y N TILL INLÖSNINGSFRÅGAN REDOGÖRELSE UTARBETAD FÖR 1918 ÅRS JÄRNVÄGSKOMMITTÉ AV

A. L I L I E N B E R G

S T O C K H O L M 19 2 3

Statens

offentliga

utredningar

Kronologisk

förteckning

Betänkande med förslag angående magistraternas befriande i visst avseende från ansvar för kronouppbörden m. m. Norstedt. 57 s. FL Förslag till lag om lösdrivares behandling m. fl. författningar. Del 5 av fattigvårdslagstiftningskommitténs betänkanden. Palmquist. s j , 423 s. S. Spannmålsmarknadssakkunnigas betänkande. Norstedt. 41 s. J o . Betänkande med förslag till lag om församlingsstyrelse samt till bestämmelser om folkskoleärendenas överflyttning från den kyrkliga till den borgerliga kommunen m. m. Palmquist. vj, 304 s. E. Skolkommissionens betänkande. 5. Organisatoriska och ekonomiska utredningar. Norstedt. 236 s. E. Utredning angående vissa spörsmål rörande städernas domstolsväsen. Av N. Herlitz. Norstedt. 164 s. J u . Statens ställning till järnvägarna i olika främmande länder. Av A. Lilienberg. Tullberg. 411 s. K. Folkomröstningskommitténs utredningar angående referendum i främmande länder. 4. Folkomröstningsinstitutet i Nordamerikas förenta stater. Av H. Tingsten. Tullberg, iv, 399 s. J u . Förslag till strafflag, allmänna delen, samt förslag till lag angående villkorlig frigivning jämte motiv. Marcus, xiij, 534 s. J u . Folkomröstningskommitténs utredningar angående referendum i främmande länder. 3. Folkomröstningsinstitutet i den schweiziska demokratien, dess förutsättningar, former och funktioner. Av A. Brusewitz. Tullberg. 381 s. J u . Utredning rörande ombyggnad av Strömsholms kanal samt utsträckning av kanalen från Smedjebacken till Ludvika. Meddelande från Kungl. Kanalkommissionen. Nr 5. Haeggström. 133 s. 2 kart. K. Betänkande och förslag angående det ecklesiastika arrendeväsendet. Beckman, xij, 239 s. E. Vägkommissionens betänkanden. t. Förslag till lag om enskilda vägar m. m. Marcus. 147 s. K. Betänkande med förslag till avtal rörande Stockholms bangårdsfråga. Beckman. 46 s. 10 kart. K. -17. Försvarsrevisionens betänkande. 3. Betänkande och förslag rörande revision av Sveriges försvarsväsende. Del 1. Inledande avdelning, lantförsvaret. viij, 661 s. Del 2. Sjöförsvaret, sammanfattning av revisionens förslag, särskilda yttranden. (2), 741 s. Del 3. Bilagor. (2), 90, 33, 28, 19, 53, 85, 4. 30, 2, 48, 30, 36, 6 s. Beckman. F ö . Kommunalförfatlningssakkunnigas betänkande 4 med förslag till lag om landsting m. m. Beckman. 235 s. S. Betänkande angående decisiv folkomröstning, avgivet av folkomröstningskommittén. Tullberg. 40 s. J u . Folkomröstningskommitténs utredningar angående referendum i främmande hinder. 5. Folkomröstningsinstitutet utanför Schweiz och Förenta staterna. Tullberg. 71 s. J u . Betänkande angående ordnandet av Stockholms förortsbanefråga. Blom. 126 s. 11 kart. KBetänkande och förslag i fråga om kvinnors tillträde till statstjänster. 3. Kvinnas behörighet att innch.ivn prästerlig och annan kyrklig tjänst. Marcus. 51 s. J u . Betänkande med förslag till lag om ändring i vissa delar av lagen den 25 maj 1894 angående jordfästning m. m. Norstedt. 56 s. J u . Kungl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 6. Utredning angående lämpliga distributionssystem för landsbygdselektrifiering. Beckman, viij, 192 s. J o . Inventering av odhngsjord längs Inlandsbanan från Ströms södra sockengräns till Storuman. Tullberg. 30 s. 2 kart. J o . 1921 års pensionskommittés betänkande. 2. Betänkande angående avveckling av den stärbhus efter präst tillförsäkrade förmånen av tjänst- och nådar samt beredande i sammanhang därmed av förbättrad pensionering från prästerskapets änke- och pupillkassa. Tullberg. 100 s. E.

27. Underdånigt betänkande med förslag till lönereglering för befattningshavare i domsagorna m. m. Beckman. 85 s. J u . 28. Underdånigt belänkande med förslag till förordning angående tillverkning av brännvin m. m. Blom. 67 s. FL 29—30. Den industriella demokratiens problem. 1. Betänkande jämte förslag till lag om driftsnämnder. 240 s. 2. Den industriella demokratien i utlandet. 267 s. Tullberg. S. 31. Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanden. 18. Den svenska mekaniska verkstadsindustriens utveckling intill krigsutbrottet. Av Erik Linder. Tullberg, iv, 435 s. Fi. 32. Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanden. 19. Sveriges bryggeriindustri. Av A. Lilienberg. Tullberg, iv, 40 s. Fi. 33. Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanden. 20. Garveriindustricns produktionsförhållanden. Av William Smith. Marcus, iv. 175 s. Fi. 31. Tull- och traktatkommitténs utredningar och' betänkanden. 21. Kvalitetsfrågan hos det svenska vetet. Av H. Nilsso'1-Khle. Marcus. 16 s. Fi. 35. Samorganisation av riksdagsbibliotek och den centrala statsförvaltningen i bok- och biblioteksavseendé. Av V. Gödel. Marcus. 54 s. Fi. 36. Betänkande ined förslag rörande förvaring av förminskat tillräkneliga förbrytare jämte förslag till internering av farliga återfallsförbrytare.. Lund, Berling. 116 s. J u . 37. Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanden. 22. översiktstabeller angående den svenska industrins utveckling 1891—1920 jämte anmärkningar. Marcus, iv. 117 s. Fi. 38. Efterskrift till P. M. om röstsammanräkning vid kommunala val enligt lagarna den 9 juni 1922. Av E. von lleidenslam. Beckman, (s. 53—61). 5. 39. Om röstsammanräkning vid kommunala val enligt lagarna den 9 juni 1922. Av E. v. lleidenslam. Andra upplagan. Med efterskrift. Beckman (4). (il s. S. 4.0. Jordbrukskommissionens betänkande-. 6. Om sociala arrendebestämmelser, avlösning av arrendejordbruk, förekommande av vanhävd, upphävande av fideikommiss i fast egendom, anskaffande av tomtmark till bostäder m. m. Marcus. 504 s. J u . 11. Skolkommissionens betänkande. 6. Om rätt för elever, utexaminerade frän statens högre lärarinneseminarium, att vinna inträde vid universitet och där avlägga examen samt om folkskollärares fortbildning i vetenskapligt avseende. Norstedt. 63 s. E. 42. Lagerhus- och kylhuskommilténs betänkande. 2. Lagerhusväsendet i Sverige och därmed sammanhängande förhållanden. Norstedt, viij. 2(00 s. J o . 13. Förslag till tullstadga jämte motivering. Norstedt. (2), 131 s. Fi. 11. Tull- och traktatkommitténs utredningar och tänkanden. 23. De svenska järn- och metallmanufakturindustriernas utveckling. Av G. Delling. Tullberg. iv, 196 s. F i . lä. Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanden. 21. Undersökning angående jordegendomsvärdenas utveckling i Sverige och vissa främmande länder. Av K. Amark. Marcus, iv, 93 s. Fi. 10. Sammandrag av yttranden över stadsplanelagskommilléns betänkande med förslag till stadsplanelag och författningar som därmed hava samband samt bostadskommissionens betänkande med förslag till byggnadsstadga. Palmquist. 367 s. J u . •17. Kommunikationsverkens lönekommitté. 5. Betänkande angående beredande av semester åt viss icke-ordinaric personal i statens tjänst. Fahlcrantz. 52 s. K. 48. Anvisningar rörande vissa åtgärder för möjliggörande av ökad spannmålsbelåning från jordbrukarnas sida. Norstedt. 43 s. J o . 19. Statens ställning till järnvägarna i Sverige med särskild hänsyn till inlösningsfrågan. Av A. Lilienberg. Tullberg, vj, £68 s. K.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. == ecklesiastikdepartementet, J o . = jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1923:49

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

STATENS STÄLLNING TILL JÄRNVÄGARNA I SVERIGE MED S Ä R S K I L D H Ä N S Y N TILL INLÖSNINGSFRÅGAN REDOGÖRELSE UTARBETAD FÖR 1918 ÅRS JÄRNVÄGSKOMMITTÉ AV

A. L I L I E N B E R G

A.-B. HASSE W. TULLBERGS BOKTRYCKERI STOCKHOLM 1923

INNEHÅLLSFÖRTECKNING. Sid.

Företal

yr

I. Transportfrågans läge vid tiden närmast före järnvägarna Folkmängd och näringsliv Folkmängden s. 3. Jordbrukets ställning s. 3. Industriens utveckling s. 3. Penning- och kreditväsendet s. 4. Utrikeshandeln s. 4. Åtgärder och förslag till transportväsendets höjande Vägväsendet s. 5. Vattenkommunikationerna s. 6. Allmänna synpunkter på transportfrågan vid riksdagarna 1840—1841 och 1844—1845 s. 10.

3 o

II.

15 15

III.

Järnvägsfrågans utveckling till början av 1850-talet Järnvägsfrågans uppkomst Äldre synpunkter och förslag s. 15. Greve A. É. von Rosens initiativ s. 17. Järnvägsplan Uddevalla—Vänersborg s. 21. Järnvägsfrågan vid 1847—1848 års riksdag Riksdagens beslut s. 22. Röster för järnvägsplan och statsbanor s. 24. Järnvägsfrågan vid 1850—1851 års riksdag samt närmast följande utveckling Riksdagens förhandlingar s. 25. 1851 års järnvägskommitté s. 29. Kungl. Maj:ts initiativ s. 30. 1854 års järnvägsprogram och järnvägsfrågans utveckling till år 1870 Järnvägsfrågan vid 1853—1854 års riksdag Statsbanefrågans lösning s. 32. Statens förhållande till enskilda järnvägsföretag s. 44. Järnvägsprogrammets fullföljande Frågan om stambaneplan s. 50. De första statsbanorna s. 52. Järnvägsbyggnadernas finansiering s. 53. Stagnation vid järnvägsbyggnaderna s. 54. Omläggning av statens järnvägspolitik s. 55. Frågan om stambanedelars anläggning av enskilda s. 64. Anläggningen av bibanor s. 65. Stats- och privatbanornas utsträckning s. 67. Frågan om statsinlösen av järnvägar Förbehåll om inlösningsrätt s. 67. Inlösningsvillkoren s. 71. Förslag om statsinlösen s. 76.

22 25

32 32

67¶IV. Statens järnvägspolitik efter år 1870 80 Järnvägsfrågans allmänna läge omkring år 1870 s. 80. Järnvägsnätets utveckling 80 Statens järnvägsbyggnader s. 80. Till statsbanorna anvisade medel s. 84. Statsåtgärder för enskilda järnvägsbyggnader s. 87. Järnvägsnätets utsträckning s. 89. Frågan om statsinlösen av järnvägar 91

Förbehåll rörande inlösningsrätt Inlösningsrätten under 1870-talets förra hälft: förbehåll i enstaka fall s. 91. Inlösningsrätten under tiden 1875—1882: förbehåll vanligare s. 94. Inlösningsrätten från år 1883: generellt förbehåll s. 97. Inlösningsvillkoren Villkoren från 1870-talets förra hälft s. 100. Villkorens formulering vid 1870-talets mitt s. 101. Nya villkor omkring 1882 s. 102. Motiv för olika villkorstyper s. 104. Inlösningsvillkoren i vissa specialfall s. 108. V e r k s t ä l l d a s t a t s i n k ö p o c h i ä m n e t v ä c k t a f ö r s l a g .. Kungl. förslag 1873 om inlösen av Köping—Hultbanan s. 112. Inlösningsfrågan vid 1878 års riksdag s. 118. Förslag i inlösningsfrågan år 1879 s. 124. Inköpet av Hallsberg—Motala—Mjölby-banans., 126. Motioner 1881 om inlösen av Söderhamn—Bergvikens och Hudiksvall—Näsvikens järnvägar s. 134. Motioner 1882 om statsinlösen av SöderhamnBergvikens och Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnvägar s. 136. Inköpet av järnvägen Söderhamn—Bergviken s. 137. Inköpet av järnvägen Sundsvall—Torpshammar s. 141. Inköpet av järnvägen Hudiksvall—Näsviken s. 144. Sammanfattande synpunkter s. 145. Motion 1885 om allmän utredning av inlösningsfrågan s. 148. Förslag i inlösningsfrågan av 1886 års ekonomiska kommitté s. 150. Motion 1889 om utredning för inköp av Karlskrona—Växjö och Växjö—Alvesta järnvägar s. 154. Inköpet av järnvägen Luleå—Gällivara s. 154. Motion 1893 om inlösen av västkustbanan, Landskrona—Ängelholms och Malmö—Billesholms järnvägar s. 160. Kommittéutredning 1893 rörande västkustbanans m. fl. järnvägars inlösen s. 162. Kungl. prop. 1894 ang. inköp av västkustbanan m. fl. järnvägar s. 171. Inköpet av västkustbanan m. fl. järnvägar s. 175. Motion 1894 om inköp av Bergslagernas järnväg s. 182. Motion 1897 och 1899 om utredning rörande inlösen av järnvägar i större skala s. 183. Inköpet av bandelen Örebro—Frövi s. 183. Motioner 1900 ang. statsinköp av Stockholm—Västerås—Bergslagens, Sala—Tillberga, Köping—Frövi, Karlskrona—Växjö och Växjö —Alvesta järnvägar s. 188. Motioner 1904 om inlösen av GöteborgBorås m. fl. järnvägar s. 190. Inköpet av järnvägen Strömstad—Skee s. 192. Inköpet av Örebro—Svartå-banan s. 193. Inköpet av Malmö— Kontinenten-banan s. 196. Motion 1909 ang. inlösen av HälsingborgHässleholms, Skåne—Smålands och Landskrona—Hälsingborgs järnvägar s. 201. Inköpet av Svartälvs järnväg s. 201. Motioner 1911 ang. inlösen av banorna Orsa—Sveg, Mora—Orsa, Mora—Vänern samt Bergslagernas järnväg s. 202. Motion 1912 om inlösen av Orsa—Svegbanan s. 204. Inköpet av Mora—Vänerns järnväg s. 204. Inköpet av järnvägen Mora Noret—Orsa s. 210. Inköpet av Orsa—Sveg-banan s. 219. Motion 1914 om inlösen av järnvägen Höganäs—Mölle s. 222. Motioner 1916 om inköp av Karlskrona—Växjö—Alvesta—BoråsGöteborgs järnvägar samt västra centralbanan s. 222. Motion 1917 ang. utredning för inlösen av järnvägar i större skala s. 224. Järnvägsstyrelsens skrivelse den 1 maj 1918 ang. allmän utredning av inlösningsfrågan s. 228. 1918 års järnvägskommitté s. 230. Inköpet av Höganäs—Mölle-banan s. 231. Motion 1920 om inlösen av Södra Dalarnes järnväg och bandelen Rättvik—Mora s. 232. Inköpet av Skara —Timmersdala och Lindfors—Bosjöns järnvägar s. 233. översikt av verkställda inköp s. 233. Betydelsen av de verkställda inköpen s. 234.

v Sid.

Bilagor. Bilaga 1: Resolution uppå majoren greve A. E. von Rosens und. ansökning om tillstånd att anlägga åtskilliga järnvägar i riket 243 Bilaga 2: Kungl. Maj:ts nådiga privilegium för kungl. svenska och engelska aktiebolaget för järnvägen mellan Örebro och Hult 246 Bilaga 3: Lånevillkor för Gävle—Dala-banan

248 Bilaga 4: Resolution på Andley C. Goslings och Hugh C. Smiths und. ansökning om koncession till järnvägs anläggande mellan Frövi och Ludvika 251 Bilaga 5: Resolution uppå ansökan om tillstånd för J. Rettig, A. Brodin m. fl. att anlägga järnväg från Gävle till Ockelbo station å norra stambanan m. m. 253 Bilaga 6: Kungl. Maj:ts nådiga resolution angående koncession å järnvägsanläggning från Uppsala till Öregrund 258 Källor

och

litteratur

Företal. Föreliggande undersökning, som verkställts på uppdrag av 1918 års järnvägskommitté, har tillkommit i huvudsakligt syfte att historiskt belysa dels den principuppfattning, som vid skilda tider gjort sig gällande i Sverige beträffande frågan om järnvägarnas anordning som stats- eller privatbanor och det härmed sammanhängande spörsmålet om statsinlösen av enskild järnvägsegendom, dels den praktiska tillämpningen av ifrågavarande principiella synpunkter i statens järnvägspolitik med uppmärksamheten särskilt fästad vid inlösningsfrågan. Med avseende på en ekonomisk och kulturell faktor av den allmänt ingripande betydelse som järnvägarna ligger det i sakens natur, att utvecklingen i skilda länder står i visst sammanhang och företer åtskilliga närbesläktade drag. För Sveriges vidkommande har järnvägspolitiken desto mera rönt inflytande av järnvägsfrågans behandling i andra länder, som man i vårt land först jämförelsevis sent och med järnvägsinrättningens framsteg utomlands för ögonen började inrikta sig på järnvägsanläggningar. För en riktig historisk uppfattning av den principåskådning och de åtgärder, som framträtt i svensk järnvägspolitik, är det nödvändigt att hålla berörda främmande inflytande klart i sikte. Då i föreliggande arbete nu åsyftade sida av järnvägsfrågan endast mera antydningsvis behandlas, äger detta sin grund däri, att jag i en särskild, nyligen utgiven publikation redogjort för järnvägspolitiken dels i olika större kulturländer, dels i de skandinaviska grannländerna. Ifrågavarande redogörelse, betitlad Statens ställning till järnvägarna i olika främmande länder och offentliggjord som nr 7 i serien Statens offentliga utredningar 1923, är i viss mån avsedd att tjäna som allmän järnvägshistorisk bakgrund för det nu framlagda arbetet. Under utförandet av förevarande undersökning har jag fått mottaga värdefull hjälp från olika håll, för vilken det är mig en angenäm plikt att här framföra min erkänsla. Bland dem, till vilka jag sålunda riktar ett vördsamt tack, tillåter jag mig särskilt nämna ordföranden i 1918 års järnvägskommitté, t. f. överståthållaren Mauritz Sahlin samt ledamoten och huvudsekreteraren i samma kommitté, överdirektören John Flodin, vilka lämnat mig fruktbärande uppslag och anvisningar vid arbetets planläggning och utförande, samt vidare professorn vid handelshögskolan Eli F. Heckscher och professorn vid Stockholms högskola Sven Tunberg, vilka välvilligt genomsett arbetet i preliminärt skick och givit mig värdefulla råd beträffande dess slutliga innehåll och avfattning. I särskild tacksamhetsskuld står jag även till sekreteraren i järnvägsstyrelsen S. T. Örtengren, som i avsevärd utsträckning varit mig behjälplig vid anskaffande av material för undersökningen. Stockholm i augusti 1923. A.

Lilienberg.

STATENS STÄLLNING TILL JÄRNVÄGARNA I SVERIGE MED SÄRSKILD HÄNSYN TILL INLÖSNINGSFRÅGAN

I. Transportfrågans läge vid tiden närmast före järnvägarna. Bortsett från några obetydliga banor för hästkraft, anlades de tidigaste järnvägarna i Sverige på 1850-talet. För att vinna kännedom om järnvägsfrågans uppkomst, förutsättningar och utveckling synes det först behövligt att kasta en blick på dess inre historiska bakgrund, d. v. s. landets transportförhållanden under årtiondena närmast före järnvägsbyggnadernas början. Uppmärksamheten torde härvid företrädesvis böra fästas vid transportbehovet, de viktigare åtgärderna för dess tillgodoseende jämte å området framställda planer och förslag. Folkmängd och näringsliv.

Rörande transportbehovet synas vissa allmänna slutsatser kunna Folkmängden. dragas av befolknings- och näringsförhållandenas utveckling. Sveriges folkmängd, som 1810 utgjorde 2,396,351 personer, hade 1850 stigit till 3,482,541, alltså med ej mindre än 1,086,190 personer eller 45 %. Till jämförelse må nämnas, att motsvarande ökning under den lika långa tiden 1770—1810 stannat vid 353,777 personer eller 17 %. Folkmängdens starka ökning gick jämsides med betydande framsteg Jordbrukets inom skilda näringsgrenar, framför allt jordbruket med binäringar, av ställning. vilket ännu 1840 omkring 80 % av landets befolkning hämtade sitt uppehälle. Redan under senare hälften av 1700-talet hade ett kraftigt nyodlingsarbete börjat, vilket i växande omfattning fortsatte under större delen av 1800-talet. Den odlade arealen, uppskattad till 600,000 hektar 1750, uppgives sålunda 1800 till 850,000 har och 1850 till 2,025,000 har, d. v. s. en tillväxt 1800—1850 av 138 %. Spannmålsskörden ökades under perioden 1801/10—1841/50 från 703,200 till 1,182,500 ton eller 68 %. Denna i förhållande till arealtillväxten svaga ökning förklaras främst av en starkt växande utbredning av potatisodlingen. Skörden av potatis anges sålunda i medeltal för 1801/10 till 77,000 ton men för 1841/50 till 790,000 ton. Av landets industrigrenar hade den viktigaste, bergshanteringen, mot Industriens slutet av 1700-talet inträtt i en period av svår stagnation, vilken kan an- utveckling. ses ha fortsatt under 1800-talets tre första årtionden. På 1830-talet för-

märktes en första ljusning, delvis sammanhängande med införandet av det mycket kol- och tidsbesparande lancashiresmidet. Brytningen av järnmalm, för 1820 uppgiven till 181,000 ton, var 1850 285,194 ton, alltså 58 % högre. Tackjärnsproduktionen, som 1810 rörde sig omkring 70,000 ton, hade 1850 stigit till 142,173 ton, d. v. s. ungefär fördubblats. Beträffande övriga industrier må först nämnas, att sågverksindustrien, särskilt sedan införseln till England i början av 1840-talet underlättats genom betydande tullsänkning för trävaror, började visa stora framsteg. Inom textilindustrien ökade yllefabrikerna under tiden 1811/15—1846/50 sitt tillverkningsvärde från 1.6 milj. kr. till 8.7 milj. kr., medan fabrikstillverkningen av bomullsgarn steg från 393,000 kr. i medeltal för åren 1831/35 till i medeltal 6.1 milj. kr. 1851/55. Åtskilliga nya industrier grundades. År 1809 fick Sverige sin första mekaniska verkstad, som i sinom tid följdes av andra. Särskilt på 1840-talet tillkommo flera sådana verkstäder. Från samma årtionde härleda tändsticksfabrikerna och den moderna bryggeriindustrien sin uppkomst. Penningoch kreditväsendet.

Även inom penningväsendet började tecken förmärkas till en högre utveckling. Först och främst må framhållas, att den oreda, som härskat inom myntförhållandena alltsedan 1789, avhjälptes under förra delen av 1830-talet i och med den myntrealisation, som då företogs. Vidare äro viktiga framsteg inom bank- och kreditväsendet att anteckna. År 1820 inrättades sålunda landets första sparbank, vilken inom kort följdes av talrika andra sådana. Under nästföljande årtionde grundades de första enskilda bankerna, samtidigt som landet i och med den 1836 bildade Skånska hypoteksföreningen erhöll sin första inrättning av ifrågavarande slag.

Utrikeshandeln.

Den ökade ekonomiska livaktigheten i landet kom till uttryck jämväl i en avsevärd tillväxt av utrikes handelsomsättningen. För år 1834, då myntväsendet kan anses ha återvunnit full stadga, redovisas totalvärdet av importen till 21.79 och av exporten till 23.82 milj. kr. Omkring 1850 var man för båda värdena uppe vid c:a 40 milj. kr. med tendens till hastig ytterligare stegring. År 1855 stod sålunda importvärdet vid 84.84 och exportvärdet vid 95.85 milj. kr. Bland de mera framträdande importvarorna märktes vid sistberörda tid kaffe, socker och stenkol samt bland exportartiklarna stångjärn, trävaror och spannmål. Berörda importrörelses utveckling belyses av följande medeltal: Import 1834/40 1841/50 1851/60

Kaffe Ton 1,798 2,991 5,499

Socker Ton 5,258 8,178 13,623

Stenkol Ton 14,902 43,641 164,074

Exporten av stångjärn utgjorde i medeltal per år 1815/19 46,760 ton, 1840/44 74,300ton och 1850/54 88,240 ton, vadan densamma under en tid av endast 35 år nästan fördubblats. För trävarornas vidkommande kan anföras, att exporten exempelvis av bräder och plank, som för 1821 uppgives till 120,000 kbm., år 1850 uppnådde 429,000 kbm. och år 1855. 1,052,000 kbm. Sammanlagda utförseln av vete, råg, korn och havre, utgörande i medeltal för 1816/20 883 ton, steg 1841/50 till 26,000 ton och 1851/60 till 90,658 ton, allt i medeltal.

5 Åtgärder och förslag till transportväsendets höjande. Folkökningen och näringslivets spirande tillväxt skärpte givetvis behovet av förbättrade transportförhållanden. Att sådana dessutom utgjorde en nödvändig förutsättning för landets fortsatta materiella utveckling, var en insikt, som alltmer trängde igenom på håll, där man intresserade sig för allmänna ekonomiska frågor. Härtill kom, att man i de omfattande arbeten för kommunikationernas förbättring, som särskilt efter napoleonskrigens slut igångsattes i olika länder, såg ett manande föredöme. En del åtgärder vidtogos också för transportväsendets höjande, vilka bära vittne om en begynnande livaktighet även å ifrågavarande område.

Landets inre kommunikationer voro av två huvudslag, landsvägarna Vägväsendet. och vattenlederna. Vägarnas anläggning och underhåll var en tunga, som sedan urminnes tid i huvudsak åvilade landets jordägare. Vägnätet hade under århundradenas lopp gjort goda framsteg och, allt eftersom landet lades under kultur, utsträckts till avlägsnare bygder. Med 1800talet inträdde emellertid i viss mån stagnation vid vägbyggnaderna, vilket väsentligen torde berott på att det mest trängande vägbehovet befanns i huvudsak tillgodosett samt på de långvariga politiska förvecklingarna med åtföljande oreda inom förvaltning, näringsliv och penningväsen. Några mera betydande nya vägbyggnader eller vägomläggningar kommo sålunda i stort sett ej till utförande, utan arbetet inskränktes väsentligen till de redan befintliga vägarnas underhåll. Från ovan antydda förhållande är dock undantag att anteckna för de nordliga provinsernas vidkommande, i det nyanläggning av landsvägar här förekom i avsevärd omfattning. Möjlighet härtill gavs till stor del genom fortlöpande, av riksdagen beviljade anslag, motiverade av förbättrade kommunikationers betydelse för ifrågavarande landsdelars försvar och ekonomiska utveckling. Mot slutet av 1830-talet började emellertid intresset för ett mera allmänt upphjälpande av vägväsendet vakna till nytt liv. Bland målsmännen för nydaningsarbetet är särskilt att nämna chefen för södra kanaldistriktet, A. E. von Sydow, vilken i en 1840 utgiven, mycket uppmärksammad skrift tog till orda för vittgående åtgärder för landsvägarnas förbättring. 1 ) Författaren påvisade, att Sverige med avseende på vägväsendet befann sig på ett mycket efterblivet stadium, i det sedan 50 år tillbaka inga nämnvärda framsteg gjorts. Vägarna vore illa utlagda, ofta sandiga, nästan alltid djupa vid regnig väderlek samt framför allt backiga. Ifrågavarande bristfälligheters avhjälpande utgjorde en nödvändig förutsättning för näringslivets uppblomstring och nationalvälmågans höjande. Att större arbeten till vägväsendets förbättring icke skulle komma till stånd utan kraftigt understöd från statens sida, var en uppfattning, som börjat vinna allt talrikare anhängare, och som kom till uttryck jämväl i nyssberörda skrift. Sålunda framhålles, att den enskilda företagsamheten icke kunde påräknas för större allmänna arbeten. Landet vore nämligen kapitalfattigt samt saknade betydligare industri och den livliga trafik, som erfordrades för att göra transportanläggningar räntebä*) A. E. von Sydow: Publika arbetens nytta och nödvändighet. Stockholm 1840.

rande. Om ingenting åtgjordes från det allmänna, torde man därför få vänta i sekler på ett nationellt välstånd. Andra länders erfarenhet hade visat, att då allmänna medel på ett väl beräknat sätt användes för omsättningens underlättande, påskyndades industriens och rikedomens tillväxt i förvånande grad, och Sverige kunde härutinnan icke bliva något undantag. 1 ) Den väckta frågan tilldrog sig betydande uppmärksamhet vid 1840— 1841 års riksdag. Någon proposition rörande statsunderstöd för landsvägsförbättringar framlades visserligen ej, tydligen beroende på att man fann det betänkligt att rubba den gamla principen, att väghållningen skulle åligga landets jordägare. Inom stånden väcktes emellertid ett flertal motioner, åsyftande statsbidrag i vissa fall till vägväsendets allmänna förbättring, i andra till särskilda angivna väganläggningar. Statsutskottet fann, att förslagen stodo i oskiljaktigt sammanhang med frågan om väghållningsskyldigheten, vilken ännu ej vore i den grad utredd, att åtgärder av så vidsträckt omfattning, som motionerna delvis ifrågasatte, för närvarande syntes lämpliga. Å andra sidan ansåg utskottet, att då omläggning och förbättring av backiga eller eljest mindre tjänliga vägar mångenstädes behövdes och utan en allmän reglering kunde företagas, borde ett anslag för ändamålet ställas till Kungl. Maj :ts förfogande. Anslaget föreslogs till det blygsamma beloppet av 75,000 kronor att utgå med Va årligen under tre år. 2 ) Inom stånden väckte denna njugghet starkt klander, och ärendet återförvisades till utskottet. I förnyat utlåtande tillstyrkte utskottet anslagets höjning till 225,000 kronor att utgå med V4 årligen i fyra år. Icke heller detta belopp tillfredsställde emellertid riksdagen, utan anslaget bestämdes till 300,000 kronor, fördelade på fyra år. Dessutom anvisades särskilda medel till förbättring av landsvägen mellan Västerås och Falun samt anläggning av en väg mellan över- och Nederkalix socknar i Norrbotten. Vid 1844—1845 års riksdag avgav Kungl. Maj:t proposition rörande höjning av väganslaget till 600,000 kronor, vilket förslag av riksdagen bifölls. Anslaget skulle utgå med en tredjedel årligen i 3 år samt användas dels till anläggning av nya, dels till förbättring eller omläggning av backiga och mindre goda vägar, dock att högst 45,000 kronor finge disponeras för strömrensningar och smärre hamnbyggnader. 8 ) På den sålunda inslagna vägen fortsattes sedermera, i det anslag för vägväsendets utvidgning och förbättring blev en stående och efterhand betydligt ökad post bland statens utgifter. Vattenkommunikationerna.

Landets vattenkommunikationer voro av gammalt föremål för statens omvårdnad. Sveriges första till avslutning framförda kanalbyggnad, Hyndevadskanalen, mellan Hjälmaren och Mälaren, färdig 1610, utfördes av kronan. Även andra i äldre tid verkställda kanalanläggningar, såsom Hjälmare kanal, öppnad 1640, Strömsholms kanal, öppnad 1796, och Trollhätte kanal, i sin helhet öppnad 1800, bekostades helt eller delvis av staten. Då 1810 ett nytt stort kanalbyggnadsföretag, Göta kanal, igångsattes, möjliggjordes detta ävenledes genom statens finansiella stöd och med*) v. Sydow: a. a. s. 38. Statsutskottets utlåtande 1840—1841, nr 354: C, s. 46. ) Rikets ständers skrivelse till Kungl. Maj:t 1844—1845, nr 192.

2 ) 3

verkan. Riksdagen 1809—1810 medgav sålunda det bolag, som skulle bildas för anläggningen, bl. a. ett kreditiv av 1,200,000 kr., motsvarande halva den beräknade totalkostnaden. Låneunderstödet förhöjdes sedermera, om än under mycket knot och missnöje inom riksdagen vid upprepade tillfällen, så att detsamma, då kanalen 1832 äntligen var färdig, uppgick, oberäknat räntor, till inemot 8 milj. kr., vilket belopp i anseende till bolagets svaga ekonomi helt efterskänktes. Anläggningskostnaden utgjorde i sin helhet närmare 14 milj. kr. Arbetet understöddes vidare genom att militär kommenderades att därvid biträda, ett vanligt förfarande även vid äldre kanalbyggnader. Dessutom må nämnas, att kronan kostnadsfritt och med tillförsäkran om evärdlig skattefrihet överlämnade till bolaget ett 200 alnar brett markområde, där kanalen skulle framdragas, jämte bostadstomter för betjäningen och mark för hamnar och lastageplatser, samt att rättighet medgavs bolaget att för kanalens underhåll "nyttja och allena vårda" särskilda kronan tillhöriga, i kanalens närhet belägna skogar och kalkbrott. 1 ) Ungefär samtidigt med Göta kanal utfördes åtskilliga andra arbeten för vattenkommunikationernas utveckling, varvid staten medverkade. Såsom viktigare exempel härpå må anföras anläggningen av Södertälje, Väddö och Säffle kanaler, avslutad resp. 1819, 1832 och 1836, ombyggnad av Hjälmare kanal, slutförd 1830, talrika strömrensningar, särskilt i Norrland, samt åtskilliga hamnbyggnader, såsom i Hälsingborg och Jönköping, fullbordade resp. 1832 och 1836. Genom den kraftansträngning, som synnerligast Göta kanal representerade, och de med nämnda företag följande missräkningarna i finansiellt hänseende kom intresset för större vattenbyggnadsföretag till en tid att lida betydligt avbräck. Senare delen av 1830-talet präglades därför av relativ oföretagsamhet å området, om än exempel på viktiga arbeten ej helt saknas. Nämnas må sålunda, att ombyggnad av Trollhätte kanal igångsattes 1838 samt en hamnbyggnad^ i Halmstad 1837, båda arbetena med statsunderstöd. Utan statsbidrag pågingo samtidigt betydande hamnbyggnads- och kanaliseringsarbeten i Göteborg. Det återvaknande allmännare intresse för vägväsendets förbättring, som framträdde mot slutet av 1830-talet (jfr s. 5), äger sin motsvarighet i en samtidigt inträdande ny opinion för vattenkommunikationernas, framför allt kanalväsendets, utveckling. De nedslående erfarenheterna från Göta kanals anläggning förlorade mer och mer sin aktualitet och kunde under det växande transportbehovets tryck icke i längden tillbakahålla planer på nya kanalanläggningar, helst som de ekonomiska konjunkturerna voro gynnsamma med åtföljande livlig företagsamhetslust och goda statsfinanser. Särskilt var det ett kanalprojekt eller, rättare sagt, komplex av sådana som omkring 1840 tilldrog sig större uppmärksamhet. Förslaget gällde ingenting mindre än ett kanalsystem för hela mellersta Sverige. Planen hade uppgjorts av chefen för mellersta kanaldistriktet, överstelöjtnanten J. Edström, samt avsåg dels en stamled, dels ett flertal förgreningar. I stamleden skulle ingå den nyligen ombyggda Hjälmare kanal och Strömsholms kanal efter ombyggnad samt vidare nya kanaler Vättern—Hjälmaren, Vänern—Hjälmaren och Barken— Siljan. Förgreningarna skulle utgöras av Möckelns kanal från nämnda sjö till Vänern—Hjälmaren-kanalen, Daglösen—Lungens eller Filip*) Kungl. Majrts nådiga privilegium för Göta kanalbolag den 11 april 1810.

stads kanal, satt i förbindelse med stamleden söderut över sjöarna Alkvättern och Möckeln, Mälaren—Yngarens kanal, tillika stamled för ett kanalsystem i Södermanland, Åmänningen—Snytens kanal med fortsättning till Norbergs malmfält samt Barken—Vessmans kanal1 med utgrening till Grangärdes bergslag och Grängesbergs malmfält. ) Planen avsåg, såsom synes, framför allt att bereda lättade kommunikationer åt de landsdelar, dit bergs- och brukshanteringen av gammalt var koncentrerad. Även för andra landsdelar framfördes emellertid förslag till förbättrade vattenkommunikationer. Ifrågavarande förslag rörde i huvudsak strömrensningar i Norrland, hamnbyggnader å ett flertal orter, slussanläggningar i Klarälven samt kanaler från Vänern till vissa sjöar i Dalsland. Transportfrågans behandling vid 1840—1841 års riksdag lämnar tydliga bevis på den starka stämning för åtgärder till vattenkommunikationernas förbättring, som nu var rådande. Av Kungl. Maj:t begärdes dels särskilt anslag för Strömsholms kanals ombyggnad, dels förhöjning från 75,000 till 150,000 kr. årligen av det — första gången av 1817—1818 års riksdag beviljade — anslag, som brukade ställas till Kungl. Maj:ts förfogande i och för understöd åt strömrensningar och andra arbeten för vattenkommunikationernas förbättring. För motivering av anslagskravet överlämnade regeringen förslag och utlåtande från storamiralsämbetets 3:dje avdelning beträffande ett stort antal kanalbyggnader, strömrensningar och hamnanläggningar, som befunnits förtjänta av statsunderstöd. Bland de ifrågasatta kanalbyggnaderna återfunnos samtliga de i Edströms nyssberörda plan ingående lederna, undantagandes kanalen Vättern—Hjälmaren, för vilken undersökningar eller kostnadsberäkningar ännu ej företagits.2) Även motionsvägen bragtes ett flertal vattenbyggnadsfrågor under riksdagens prövning. Kostnaden för Strömsholms kanals ombyggnad var beräknad till närmare 2 milj. kr. Sedan kanalbolaget förklarat sig oförmöget att bestrida utgiften ifråga, hade Kungl. Maj:t funnit, att staten i betraktande av arbetets stora allmänna och enskilda vikt borde lämna kraftigt understöd.8) Statsutskottet yttrade, att då kanalen ifråga under lång tid visat sig vara en viktig kommunikationsanstalt för en av rikets ansenligaste bergslagsorter, syntes dess iståndsättande vara ett ämne, som i högsta grad förtjänade riksdagens uppmärksamhet. I anseende till bristande utredning i vissa med arbetet sammanhängande spörsmål hemställde utskottet dock om uppskov med anslags beviljande. Rikets ständer kommo emellertid till annat resultat. Efter det utskottets utlåtande avgivits, inkom kanalbolaget med en hemställan, att staten måtte antingen inlösa kanalen och verkställa ombyggnaden inom 15 år eller ock bispringa bolaget med ett årligt bidrag för ändamålet av 75,000 kr. under 15 år. Förstnämnda alternativ tilltalade icke ständerna. Statsutskottet, som erhållit frågan på återremiss, avstyrkte inlösningen, "enär erfarenheten visat, att industriella företag bäst bedrivas av den enskilda omtanken, och staten medelst iklädande av förbindelsen att om1 ) C. W. Fröman och L. P. Hellström: Karta öfver stamleden till norra canalsystemet med2 föreslagne canalutgreningar. 1840. ) Storamiralsämbetets 3:dje avdelnings betänkande den 28 december 1839 rörande ifrågasatta vattenkommunikationsarbeten. E. A. Delvis tryckt som bilaga till k. prop. 1840—1841, nr 81. 3 ) K. prop. 1840—1841, nr 40.

9 bygga kanalen och därjämte under byggnadstiden hålla kanalfarten öppen skulle kunna komma att få vidkännas en allt för stor uppoffring".1) På grund av en inom stånden, undantagandes bondeståndet, framträdd titark opinion för kanalens snara ombyggnad och det delvis förändrade Lige, vari frågan kunde anses ha kommit genom kanalbolagets inlaga, hemställde utskottet däremot nu, att det begärda anslaget av 75,000 kr. årligen under 15 år på vissa angivna villkor måtte beviljas. Ständernas beslut utföll också enligt berörda hemställan. Riksdagen anvisade dessutom avsevärda belopp att användas som anslag eller låneunderstöd till andra vattenkommunikationer. Härvid angåvos de särskilda företag, som ansågos förtjänta av understöd jämte understödets art och storlek, varmed riksdagen frångick den äldre metoden att ställa en avrundad summa till Kungl. Maj:ts förfogande för ändamålet. De understödda företagen voro i huvudsak strömrensningar i Norrland samt hamn- och kanalanläggningar. Till de senare hörde en i kanalförbindelsen Barken—Siljan ingående del, den s. k. Grada kanal, och kanalen Vänern—Hjälmaren eller Svea kanal, för vilken ett anslag gavs till förberedande undersökningar. Sistberörda två beslut bära vittne om riksdagens allvarliga tanke att bringa det stora mellansvenska kanalsystemet till utförande, i vilket arbete ju dessutom ombyggnaden av Strömsholms kanal kunde anses utgöra ett led. Riksdagens 1840—1841 ådagalagda nit för kraftigare statsåtgärder till transportväsendets upphjälpande yttrade sig även därutinnan, att ett av Kungl. Maj:t begärt anslag för inrättning av ett särskilt centralt statsorgan eller styrelse för allmänna väg- och vattenbyggnader i huvudsak beviljades. Till chef för den nya styrelsen utsågs A. E. von Sydow. Den relativa frikostighet, som riksdagen 1840—1841 visade, då det gällde anslag till transportväsendets upphjälpande, förklaras till viss grad av att statens finanser för tillfället voro goda. Riksbanken hade för de senaste åren lämnat avsevärd behållning, tullinkomsterna visade stark tendens till stegring, och ställningen var även i övrigt så gynnsam, att man trots betydande anslag till olika extraordinära ändamål, vilka alla skulle täckas av överskott eller löpande inkomster, såg sig i stånd att företaga vissa skattelindringar. Då riksdagen 1844 åter sammanträdde, hade emellertid landets ekonomiska läge undergått avsevärd förändring. Inom näringslivet, synnerligast bergshanteringen, rådde svår lågkonjunktur med åtföljande stor arbetslöshet och allmän penningbrist, vilket dämpade företagsamhetslusten och manade till sparsamhet med såväl enskilda som allmänna medel. Sparsamhetstendensen kan dock ej sägas ha framträtt i de riksdagen förelagda förslagen beträffande anslag till vattenkommunikationer. Motioner väcktes sålunda beträffande ett stort antal nya kanal- och hamnbyggnader, strömrensningar och muddringar, och från Kungl. Maj:ts sida avläts proposition rörande anslag till en kanal Barken—Vessman och hamnbyggnad i Lidköping. De berörda förslagen avstyrktes emellertid i allmänhet av statsutskottet under hänvisning till bristande tillgångar samt avslogos av riksdagen. Några städer, däribland främst Lidköping, erhöllo dock understöd i form av lån eller anslag för hamnbyggnader, liksom understöd till något enstaka mindre arbetsföretag beviljades. *) Statsutskottets utlåtande 1840—1841, nr 435: C.

10 Allmänna o Om än det goda statsfinansiella läget utgör den praktiska förutsättsynpunkterpå neni n g e n för de av 1840—1841 års riksdag beviljade, relativt rikliga anslafråqanvid & ^ kommunikationsväsendet, får dock den djupaste orsaken till riksriksdagama dagens hållning sökas i en alltmera utbredd insikt om förbättrade kom1840—1841 munikationers betydelse och det befogade i ökade allmänna uppoffringar och18å51844— för ändamålet. Om berörda insikt vittna såväl fackorganens och Kungl. Maj:ts framställningar som framför allt talrika yttranden under debatterna i stånden. I storamiralsämbetets huvudutlåtande rörande statsunderstöd till olika vattenkommunikationer den 28 december 1839, vilket överlämnades till statsutskottet för motivering av ökade anslagskrav (jfr s. 8), framhölls sålunda för det första, att något verkligt stort ej kunde uträttas med det förut vanliga anslaget å 75,000 kr. årligen, samt vidare att de medel, som användes till större allmänna arbeten, såsom kanal- och hamnbyggnader, strömrensningar etc, på flerfaldigt sätt inverkade till landets välstånd och förkovran. Arbetsanslagen spredes till största delen såsom arbetsförtjänst i de landsorter, där arbetena verkställdes, och kunde därför betraktas som de ändamålsenligaste undsättningsanslag. Sedan företagen fullbordats, väckte och befordrade desamma en livligare rörelse och ökade industrien, vilken otvivelaktigt tilltoge med tiden i förhållande till som kommunikationerna lättades och utvidgades. I riksstånden kom det rådande intresset för transportväsendets höjande till mångstämmigt uttryck. Framför allt gäller detta beträffande vattenkommunikationerna. Ifrågavarande intresse tolkades med mycken vältalighet särskilt vid debatterna över Strömsholms kanals ombyggnad och det stora kanalprojektet Vänern—Hjälmaren, Svea kanal. Något motstånd mot statens medverkan vid förstberörda arbete förekom knappast annat än i bondeståndet. Beträffande Svea kanal hävdades från en mängd håll, att densamma skulle bli av utomordentlig betydelse för rikets försvar och ekonomiska utveckling, och ett framställt förslag att omedelbart igångsätta anläggningen vann, trots att frågan ännu var jämförelsevis ny och outredd, åtskillig anslutning särskilt å riddarhuset. Betänksamma röster hördes emellertid även, vilka utan att bestrida kanalernas vikt tillrådde entusiasterna att avvakta noggranna undersökningar och regeringens ställningstagande. "Det förekommer mig nästan", yttrade greve C. H. Anckarsvärd å riddarhuset, "såsom hade en sjukdom, som kunde kallas kanalfeber, inkommit bland oss, och jag får högt bekänna, det jag med ledsnad ser, att vi ej i vår styrelse hava en överläkare, som kunde bringa några kalmerande medel för dessa paroxysmer." 1 ) Ensamt bondeståndet behövde icke känna sig träffat av anförda förebråelse, ty här synes man ha varit ganska enhällig i den av Sven Heurlin från Kronobergs län uttryckta uppfattningen, att "alla kanaler, som ej kunna underhålla sig själva, äro onaturliga och förbliva en tärande kräfta för land och rike", samt 2 att de stora "rikskanalerna" endast tjänade bruksoch handelsintresset. ) Beträffande statens förhållande till kommunikationerna framställdes under debatterna i stånden åtskilliga synpunkter, som ge intressant inblick i principuppfattningen å området. Synnerligast framkommo ifrågavarande synpunkter vid behandlingen av de större kanalförslagen. A *•) Ridd. o. adelns prot. 1840—1841, H. 22, s. 356. 2 ) Bondeståndets prot. 1840—1841, B. 11, s. 434.

11 riddarhuset yttrade exempelvis August von Hartmansdorff, att vattenbyggnader, som överstege den enskilda förmågan, borde bekostas av allmanna medel.1) J. P. Lefrén fann det naturligt, att "varje land, och synnerligast av den beskaffenheten som Sverige, är i den ställning, att vissa ekonomiska företag, som för det helas utveckling kunde vara högst gagneliga, överstiga den enskilda förmågan och även kunna överstiga möjliga associationers förmåga. Vid sådana tillfällen är staten skyldig att komma emellan, under förutsättning att företaget är nödigt och nyttigt" 2) Bland dem, som livligt förordade statsbidrag till allmänna arbetsföretag var även excellensen greve C. A. Löwenhjelm, som med speciell syftning pa den föreslagna Svea kanal framhöll, att "vilja vi som andra stater florera, må vi ej försmå deras beprövade vägar till välstånd". 3 ) I prästeståndet märktes bland de främsta talarne för statens medverkan vid kanalanläggningar biskop Agardh och kontraktsprosten Gumselius, för vilka statens uppgift härutinnan tydligen syntes principiellt självklar. Motvillighet yttrades emellertid även, såsom av E. G. Geijer, som ansåg en nedsättning av skatterna "vida mer allmänneligen gagnelig än mängden av de nu förordade, s. k. produktiva företag, av vilka så många mesto komma enskilte till godo", och prosten Bexell, som förmenade, att "vårt överflöd på penningar söker sig nog utlopp utan att så manga och så stora kanaler behöva anläggas". 4 ) Hos borgarståndet var opinionen för statsåtgärder för kommunikationsväsendets höjande stark och så gott som enhällig. Borgmästaren Per Lagergren framhöll som sin mening, att "om man i allmänhet gillar kommunikationer inom landet, måste man även här liksom i Frankrike och Belgien bekosta dem med statens medel", av brukspatronen Fredrik Langenberg yttrades särskilt beträffande landkommunikationer, att "statens medel kunna ej bättre användas än till sådana företag", och grosshandlaren C. F. Wasrn ansåg, att av alla anslag vore intet så viktigt som det för nämnda ändamal avsedda.5) Bondeståndet behärskades av uppfattningen, att statsanslag for kanalbyggnader icke borde medges, då dessa främst tillgodosåge enskildas intresse. Från enstaka håll, såsom av Nils Strindlund, framhölls visserligen, att en lättad kommunikation åstadkomme ökat varuutbyte mellan provinserna, och att upphjälpandet av ett läns produktiva välstånd alltid vore nyttigt för riket i8 dess helhet, men sådana uttalanden påverkade föga ståndets hållning. ) Framställda förslag beträffande statsbidrag till landsvägars anläggning och förbättring, varigenom lättnad skulle beredas jordbrukarne, rönte däremot livlig anslutning i ståndet. Av riksdagsförhandlingarna 1840—1841 synes framgå, att den principiella uppfattningen stod praktiskt taget obestridd, att understöd av statsmedel borde lämnas kommunikationsföretag, som befunnes nödiga samt droge så stor kostnad, att deras utförande överstege enskilda intressenters förmåga. Då det gällde tillämpningen av denna princip, framträdde naturligen meningsmotsatser. Bl. a. kan viss rivalitet iakttagas mellan vattenkommunikationerna, som hade sina livligaste anhängare x ) 2 ) 3

Ridd. o. adelns prot. 1840—1841, H. 17, s. 383. D:o d:o. H. 22, s. 289. ) D:o d:o. H. 22, s. 337. 4 ) Prästeståndets prot. 1840—1841, B. 14, s. 206, d:o, s. 288. 5 ) Borgarståndets prot. 1840—1841, B. 6, s. 723, d:o, s. 787. 6 ) Bondeståndets prot. 1840—1841, B. 11, s. 415. 2

12 bland industriens och handelns representanter, samt landsvägarna, för vilka framför allt 3ordbrukarne önskade statsbidrag. Av större principiellt intresse äro emellertid vissa meningsskiljaktigheter, som framkommo särskilt å riddarhuset och gällde dels statens förhållande till kommunikationernas, speciellt kanalernas, anläggning och drift, dels finansieringsfrågan. Under tydlig påverkan från kontinenten började i båda dessa spörsmål åsikter göra sig hörda, som visserligen ännu rönte föga anklang men dock äro anmärkningsvärda såsom förebud till den senare utvecklingen. Ifråga om de större kanalerna gavs från flera håll uttryck åt den meningen, att de borde helt övertagas av staten. Under debatten rörande statsbidrag till Strömsholms kanals ombyggnad yttrades sålunda å riddarhuset, att kanalen i enlighet med bolagets erbjudande borde inlösas av staten, då det allmännas fördel ej kunde tillvaratagas vid kontrakt med enskilda bolag, samt vidare att i ett så kapitalfattigt land som vårt borde alla sådana större företag i anseende till bristande enskild förmåga av staten allena bekostas, ty staten finge i alla fall lämna stora bidrag, och om avgifterna ej sattes lågt, bleve företaget till stor del förfelat.1) I borgarståndet framhölls beträffande Svea kanal, att staten måste ställa sig i spetsen för företaget och själv bli entreprenör, därest anläggningen befunnes böra utföras. 2 ) Allmänna uppfattningen överensstämde emellertid icke med nu antydda tankegång utan tolkades säkerligen träffande av friherre Jacob Cederström, då han avstyrkte statens direkta befattning med kanalbyggnader, "emedan enskilda omtanken är bättre för eftersynen vid sådana företag än någonsin kan påräknas, när de ske på statsverkets bekostnad", liksom av L. M. Lagerheim, som ansåg, att statens intresse alltid bevakades bäst ju närmare det vore förbundet med de enskildes, samt att det allmännas säkerhet tillräckligt tryggades genom reglering av bolagets taxor och vinstutdelning.3) I borgarståndet talade bl. a. grosshandlaren O. Wijk mot kanalbyggande av staten direkt men frambar samtidigt beträffande Svea kanal ett förslag, som skulle möjliggöra att när som helst bringa kanalen i statens ägo. Enligt berörda förslag skulle staten garantera 4 % ränta å aktiekapitalet mot att Kungl. Maj:t finge bestämma kanaltaxorna och staten uppbära avkastningen i förening med rätt för riksgäldskontoret att när som helst inlösa aktierna efter deras inbetalda belopp.4) Beträffande Strömsholms kanal yrkades å riddarhuset, att staten, då omedelbart statsinköp avböjdes, skulle förbehållas rätt att 6mot en viss summa inlösa kanalen 5 år efter ombyggnadens fullbordan. ) Beträffande finansieringen av statsunderstöden till allmänna arbeten härskade den principen, att beslutade belopp i sin helhet togos av överskottsmedel eller löpande inkomster. Den tillfälliga betydenheten av ifrågavarande tillgångar blev följaktligen en bestämmande faktor vid understödsfrågornas avgörande. För de meningsgrupper, som önskade se nya kommunikationsarbeten i stor skala skyndsamt utförda, framstod antydda förhållande såsom ett hinder, vilket man måste övervinna för att nå sitt syftemål. Den plan, som härvid alltmer omfattades, gick ut *) Ridd. o. adelns prot. 1840—1841, H. 22, s. 280 o. 295. 2 ) Borgarståndets prot. 1840—1841, B. 6, s. 723. 3 ) Ridd. o. adelns prot. 1840-1841, H. 22, s. 343 o. 372. 4 ) Borgarståndets prot, 1840—1841, B. 6, s. 725. ») Ridd. o. adelns prot. 1840-1841, H. 22, s. 303.

13 pa anordning av ett "fondsystem", d. v. s. upptagande av statslån. Tanken framfördes vid 1840—1841 års riksdag av flera talare särskilt å riddarhuset. Greve Löwenhjelm betecknade sålunda kreditsystemet såsom enda rätta metoden vid utförande av allmänna arbeten i stor skala. Kommande generationer borde draga en del av bördan liksom av gagnet. 1 ) Samma mening tillkännagavs av flera andra ledamöter. Förslag i sådan riktning mötte emellertid tillsvidare föga sympati hos stånden. Yid 1844—1845 års riksdag utspann sig i anslutning särskilt till kanalförslaget Barken—Vessman en debatt i stånden, främst adeln och borgarståndet, vilken är av stort intresse, emedan järnvägarna nu för första gången nämnvärt uppmärksammas under en riksdagsförhandling och i viss mån läggas i vågskålen mot kanalerna, varjämte principiella synpunkter beträffande statens förhållande till kommunikationerna och finansieringsfrågan av samma huvudinnehåll som de vid föregående riksdag påvisade från skilda håll ånyo framfördes. För nya kanalanläggmngar yttrade sig en rad talare med stort eftertryck, medan ännu ingen rost höjdes för järnvägsbyggnader. "Vilka kommunikationer äro för Sverige mera passande än våra kanaler? Naturen själv hänvisar därtill i vårt av insjöar och floder genomskurna land", yttrade S. G. von Troil. Europas övriga nationer använde 100-tals miljoner till järnvägsanläggningar "men om vi", fortsatte talaren, "i anseende till landets brutna beskaffenhet icke kunna i detta avseende följa dem, må vi åtminstone icke försumma den enda utväg, som återstår oss att, utan alltför dyr transportkostnad, kunna till kusterna framskaffa alstren av vår jord". 2 ) F. O. Silfverstolpe gav uttryck åt samma tankegång, då han framhöll, att i ett land såsom Sverige, där man icke kan hoppas att med framgång kunna ställa kommunikationen genom järnvägar i den raska gång, som i andra länder med rastlös iver sökes, måste man söka på annat sätt befrämja densamma, för att därigenom i möjligaste måtto nedsätta priset pa de varor, genom vilka man vill konkurrera 3med utlänningen". Talaren tänkte härvid i främsta rummet på kanaler. ) Ett stort anlagt anförande hölls i borgarståndet av brukspatronen Langenberg, vari först påvisades, att handel och näringar utomlands gått framåt med jättesteg i senare tid tack vare lättade kommunikationer, samtidigt som uppgifter meddelades om förefintliga kanaler och järnvägar i ett flertal länder samt delvis statens medverkan vid deras tillkomst. Talaren yttrade vidare, att stater, som ägde "kanaler i alla riktningar för tunga och relativt mindre dyra varors forsling samt järnvägar för transport av personer och mera dyrbart gods", kunde undersälja, d. v. s. ruinera andra länder. Tiden vore inne för Sverige att göra vad det kunde. Landets export utgjordes i huvudsak av bergs- och skogsprodukter. Dessa måste beredas lättade kommunikationer genom kanaler, för vilka landet ägde de bästa naturliga förutsättningar. De stora vägarna inom landet för handel och industri vore och förbleve kanaler, och detta så mycket hellre som, även om järnvägar i Sverige med fördel skulle kunna begagnas, kostnaden för deras anläggning bleve oerhörd. Att kanalerna lämnade låg direkt avkastning, utgjorde intet bärande skäl mot desamma. Det vore en känd sak, att de flesta kanaler och järnvägar utomlands gåve låg ränta. Vinsten bestode i indirekta fördelar, nämli*) Ridd. o. adelns prot. 1840-4841, H. 22, s. 359. 2 ) D:o 1844—1845, H. 7, s. 266. 3 ) D:o d:o, H. 7, s. 268.

14 gen i uppkomsten av nya näringar och utvecklingen av de redan befintliga. Den åsikten gjorde sig nu för tiden alltmera gällande, "att det allmänna eller staten bör bekosta alla lättade kommunikationsanstalter samt genom beskattning av en dymedelst framkallad, utvidgad industri återfå sitt förskott". De flesta kanalerna och järnvägarna i Förenta staterna, Belgien, Frankrike, Preussen, Österrike och Kyssland hade bekostats av allmänna medel, liksom i England fråga uppstått om statsinlösen av där befintliga järnvägar. Därför "torde ock de kanaler, som hädanefter i Sverige anläggas, böra byggas på statsverkets bekostnad, och detta så mycket hellre, som de i företagen närmast intresserade enskilde eller korporationer nu för tiden icke äga förmåga att tillskjuta betydliga summor mot låg ränta, kapitalisten icke tecknar utan säkerhet om hög profit på sina penningar samt ändamålet förfelas i samma mån kanalavgifterna måste stipuleras höga. Etableras åter den principen, att staten bekostar anläggningen, varefter företaget skall bära sig självt, så kunna kanalavgifterna sättas så låga, att de endast motsvara uppbörds-, förvaltnings- och framtida underhållskostnaden, varigenom endast ^det stora ändamålet kan vinnas: ökad trafik, i följd av ökad industri". 1 ) Grosshandlaren F. Schartau meddelade den upplysningen, att man även i länder med blidare och således för kanalfart gynnsammare klimat än Sveriges på senare tiden upphört att tänka på kanaler och i stället anlagt järnvägar såsom ett ännu bättre kommunikationsmedel. Han ville emellertid ej därför påstå, att järnvägar vore lämpligare i Sverige, ty i anseende till landets kuperade beskaffenhet2 och våra små tillgångar ställde de sig svårare att anlägga än kanaler. ) Liksom vid föregående riksdag hävdades allmänt den principen, att staten borde understödja allmännyttiga företag, då dessa överstege enskildas förmåga. Enstaka röster "höjdes för att staten ensam skulle övertaga större kommunikationsföretag, liksom från spridda håll yrkades, att staten måtte upplåna kapital för kommunikationsanläggningar, då endast på denna väg någonting verkligt stort till allmän båtnad kunde uträttas inom rimlig tid, vilka förslag dock alltjämt saknade resonans inom riksdagen. x 2

) Borgarståndets prot. 1844—1845, B. 3, s. 604. ) D:o d:o, s. 616.

II. Järnvägsfrågans utveckling till början av 1850-talet. a Såsom av det föregående torde framgå, tänkte man sig i Sverige ännu vid 1840-talets mitt transportledernas utveckling i två huvudriktningar, nämligen dels genom vägväsendets utvidgning och förbättring, dels genom anläggning av ett utgrenat kanalsystem. Landsvägarna skulle tjäna det allmänna inre transportbehovet och kanalerna, i kombination med andra vattenleder, företrädesvis den större och mera långväga trafiken. Liknande grundsatser hade tidigare bestämt kommunikationsväsendets utveckling utomlands. Sedan man där fått erfarenhet av järnvägarna samt funnit, att dessa, då det gällde den större transportrörelsen, erbjödo åtskilliga fördelar framför kanalerna, vände sig emellertid intresset snart från de senare och inriktades i stället på järnvägsbyggnader. I England, där kanalväsendets blomstringstid började omkring år 1790, kunde sålunda redan från järnvägarnas första framträdande eller omkring 1830 en inträdande stagnation i kanaliseringen förmärkas, vilken stagnation inom kort blev mycket utpräglad. Å Europas kontinent framträdde samma tendens med 1830-talets förra hälft. Vad Sverige beträffar, dröjde det ända till senare delen av 1840-talet, innan bestämda tecken till en motsvarande vändning i opinionen blevo att anteckna.

Järnvägsfrågans uppkomst. Det första uppslaget i järnvägsfrågan framkom i riksdagen så tidigt Äldre synsom 1829, då Gustaf af Uhr väckte motion om undersökningar för an- Pakter och läggning av en "järnrailväg" mellan Vättern och Hjälmaren, avsedd att forsla9ersätta en å samma ställe planerad kanal. Vederbörande utskott ansåg emellertid, att saken borde överlämnas åt den enskilda omtanken, och förslaget avslogs.1) Först vid 1840—1841 års riksdag förekom åter ett järnvägsförslag, väckt av bergmästaren F . A. von Schéele, som yrkade, att av det statsanslag för vattenleders öppnande, varom fråga var uppe vid riksdagen, även måtte kunna meddelas understöd till de enskilda eller bolag, som ville 2anlägga järnvägar, där sådana befunnes ändamålsenligare än kanaler. ) Statsutskottet fann emellertid frågan alltför ny och outredd, och av stånden var det endast borgerskapet som visade något *) Jfr närmare Statens järnvägar 1856—1906, I, Stockholm 1906, s. 23. 2 ) Ridd. o. adelns prot. 1840—1841, H. 2, s. 266.

16 intresse för motionen. Av ett par inflytelserika ledamöter, brukspatronen Tore Petré och grosshandlaren C. F. Wsern, framhölls sålunda, att avsikten syntes god, då det borde stå vederbörande öppet att anlägga järnvägar, där sådana kunde vara nyttigare än beslutade kanaler. 1 ) Vid riksdagen 1844—1845 framställdes överhuvud intet förslag beträffande järnvägar. Om alltså järnvägsfrågan tillsvidare icke mötte något positivt intresse hos riksdagen, kan dock från tiden omkring 1840 iakttagas tendenser, som vittna om att frågan ute i landet var föremål för växande uppmärksamhet. Av naturliga skäl var det landets industri- och affärskretsar, som tidigast började sysselsätta sig med det nya kommunikationsmedlet. Det första praktiska resultatet härav blevo några smärre järnvägar för hästkraft, anlagda av skogs- och bruksägare på egen bekostnad. Ett tidigt exempel på sådana banor utgör en av James Dickson & C:o förbi klarälvsfallen vid Forshaga byggd järnväg. Anläggningen påbörjades 1835 och slutfördes påföljande år. Banan användes från 1836 för transport av firmans egna och främmande produkter. I en inlaga till Kungl. Maj:t 1839, vari samma firma och bruksidkaren J. Norström anhöllo om vissa rättigheter beträffande en liknande bana förbi strömfallen vid Dejefors, yttras bl. a., att erfarenheten besannat, att railvägar vid de ställen, där sjötransport icke kunde äga rum, fullkomligen och lämpligen uppfyllde och avhjälpte transportbehovet. Banan vid Forshaga hade alltsedan sin tillkomst begagnats till effekters överförande oavbrutet och med största skyndsamhet, vilken prestation kunde mångdubblas, om effekternas mängd sådant fordrade. Såsom tecken till en begynnande motsättning mellan kanal- och järnvägsintressena kan nämnas, att Dicksons och Norströms nyssberörda begäran framkallats av ett kungl. beslut den 9 mars 1838 rörande statsbidrag till slussanläggningar vid Forshaga och Dejefors, vari förklarats, att något hinder för sådana anläggningar vid förstnämnda plats ej borde uppstå genom därvarande järnväg, då denna anlagts "utan föregånget förbehåll". På grund av denna förklaring ansågo Dickson och Norström, att de borde söka Kungl. Maj:ts beskydd för den tilltänkta järnvägsanläggningen vid Dejefors och icke låta densamma bero av deras "eget gottfinnande såsom jordägare". Om framställningen yttrade sig den blivande järnvägsbyggaren, dåvarande chefen för västra kanaldistriktet, majoren Nils Ericson, som avstyrkte "sanktion" till anläggningen, då denna kunde stå i vägen för en eventuell slussled förbi Dejefors samt syntes vara beroende endast av jordägarens eget beslut. Storamiralsämbetets 3:dje avdelning anslöt sig till Ericsons mening och hemställde, att ansökningen måtte avslås, vilket också skedde.2) Vid 1840—1841 års riksdag kom saken åter på tal i samband med ett förslag om ökat statsanslag till slussbyggnad vid Dejefors. Mot förslaget talade bl. a. Gillis Edenhjelm, som i stället förordade järnvägsanläggningen under hänvisning till att i England, Skottland och Amerika numera icke kanaler utan railvägar anlades.3) Kiksdagen fann ej slussbyggnaden äga den allmänna vikt, att anslaget borde ökas, vadan förslaget avslogs. Inom fackkretsar å kommunikationsväsendets område hade man mot slutet av 1830-talet ävenledes börjat syssla med järnvägsfrågan om än *) Borgarståndets prot. 1840—1841, B. 5, s. 1050. 2 ) Storamiralsämbetets 3:dje avdelning: und. memorial d. 19 sept. 1839. R. A. 3 ) Ridd. o. adelns prot. 1840—1841, H. 22, s. 394.

17 med negativt resultat. Såsom ett representativt uttryck för uppfattningen å berörda håll må gälla några uttalanden i A. E. von Sydows förut omnämnda skrift (jfr s. 5). Författaren nämner, att i en del länder, såsom exempelvis Förenta staterna, hade landsvägarna till viss grad ersatts genom järnvägar, men för Sveriges vidkommande kunde man knappast tänka sig något liknande. För det första lämpade sig landets terräng såsom alltför kuperad icke för järnvägsanläggningar. Vidare erfordrades en mycket betydande trafik, för att järnvägar skulle kunna bära sig. I Sverige syntes förutsättningarna i detta hänseende så ogynnsamma, att inkomsten av ett järnvägsföretag icke kunde beräknas förslå att täcka ens kostnaderna för järnvägens drift, underhåll och bevakning, långt mindre då räntan å byggnadskapitalet. Det skulle för Sverige ställa sig vida förmånligare att i stället för järnvägar anlägga "vägar med flata stenar för vagnshjulen (trackways), vilka en gång anlagda behövde få reparationer, och på vilka med 1 en vanlig dragare kunde transporteras en tyngd av 10 till 12 skeppund". ) De omfattande järnvägsbyggnader, som från början av 1830-talet företogos i England och från mitten av samma årtionde även å Europas kontinent, kunde givetvis ej undgå att väcka den ekonomiskt mera upplysta allmänhetens intresse samt framkalla meningsutbyte beträffande möjligheten av det nya kommunikationsmedlets införande i Sverige. Att ifrågavarande intresse vid 1840-talets mitt uppnått avsevärd utbredning, bevisas av förut refererade uttalanden om järnvägarna vid 1844—1845 års riksdag (jfr s. 13). Berörda uttalanden vittna om att man ännu såg enbart pessimistiskt på järnvägsfrågan. Visserligen erkändes indirekt önskvärdheten av järnvägar, men man såg dels i landets brutna terräng, dels och framför allt i järnvägarnas höga anläggningskostnad oöverkomliga hinder för deras åstadkommande samt fasthöll vid kanalerna o såsom det för våra förhållanden lämpligaste kommunikationsmedlet, då det gällde den större varur öreisen. Mot bakgrunden av ovan antydda synpunkter och den ringa tillgång på rörligt kapital, som självfallet var förenad med näringslivets ännu outvecklade ståndpunkt, ter det sig endast naturligt, att något enskilt initiativ till järnvägsanläggningar icke förmärktes. Staten å sin sida höll sig ävenledes passiv. Den åsikten, att det allmänna här hade en uppgift att fylla, var ännu främmande för regering och riksdag. Huvudskälet mot ett statsinitiativ låg på det finansiella området. I ett land med Sveriges vida yta måste järnvägarna för att bli av större allmänt gagn tydligen ges stor utsträckning, vilket skulle kräva betydande kapital. Upplåning bleve därför nödvändig, och i betraktande av landets egen kapitalfattigdom skulle man härvid tvingas att gå till den utländska penningmarknaden. Nu var landet sedan 1815, då de bekanta Guadeloupemedlen använts till betalning av rikets utländska gäld, fritt från sådan skuld, och med bevarat minne av tidigare finanssvårigheter och oreda inom penningväsendet höll man synnerligen strängt på fortvaron av ifrågavarande oberoende. Betänkligheterna mot lånevägens beträdande i förevarande fall förstärktes av uppfattningen, att järnvägarna ej hade utsikt att förränta sitt kapital. Det är betecknande för den i järnvägsfrågan härskande pessimismen, Greve A. E. Rosens att då omsider vid mitten av 1840-talet det första mera betydelsefulla ini- von initiativ. *) v. Sydow: a. a., s. 56.

18 tiativet till järnvägsbyggnader togs, detta icke skedde på svensk mark utan i London. Initiativtagaren var greve A. E. von Eosen, vid denna tid major vid flottans mekaniska kår. Kosen var en idérik och mångfrestande man. Sedan 1830-talet hade han mestadels befunnit sig utomlands och där haft befattning med olika offentliga arbeten, speciellt av sjömilitär art. År 1845 uppehöll han sig i London, och det var här hans uppmärksamhet fångades av järnvägsfrågan. I England och speciellt London stod intresset för järnvägsföretag nu på en dittills ouppnådd toppunkt. Intresset utlöste sig i en våldsam spekulation, inriktad på järnvägsbyggnader icke blott inom landet självt utan jämväl i olika främmande länder. Under denna stämning av sjudande företagsamhetslust började Rosen, själv naturligen påverkad av spekulationsfebern, arbeta för att få till stånd ett bolag för järnvägsanläggningar i Sverige. Rosen lyckades också knyta förbindelser med ett flertal personer ur kapitalistoch affärskretsar, vilka syntes beredda att skänka planen sitt stöd. På sommaren 1845 hade förberedelserna hunnit så långt, att projektet ansågs moget att framläggas för den spekulerande allmänheten. En annons infördes sålunda i Times den 23 juni, vari fästes uppmärksamhet på ett bolag,1 The Swedish General Railway Company, vilket vore under bildning. ) Bolaget skulle starta med ett aktiekapital av ej mindre än 5 milj. pund sterling, av vilket en del dock förbehölls svenska tecknare, samt uppgavs ha till ändamål anläggning av en huvudbana mellan Göteborg och Stockholm jämte några viktiga ej närmare angivna förgreningar. Till tjänst för spekulanter meddelades även den adress, dit man hade att vända sig för aktieteckning. Försöket ifråga bär närmast karaktären av en stort anlagd men mycket lättvindigt hopkommen börsspekulation. Aktiekapitalet var tilltaget på måfå utan undersökning över kostnaden för järnvägsanläggningen, ja t. o. m. utan att dennas utsträckning var bestämd. Ännu mindre fanns utrett, vilka utsikter företaget ägde i räntabilitetshänseende. Ej heller hade någon upplysning införskaffats, om och på vilka villkor svenska regeringen kunde vara hågad att bevilja bolaget den för planens realisering nödvändiga koncessionen. Under sådana förhållanden överraskar det icke, att bolagsbildningen misslyckades, och att Rosen i sina ansträngningar för järnvägsbyggnader i hemlandet fick vidkännas en första allvarsam motgång. Rosen och hans medhjälpare uppgåvo emellertid icke saken utan inriktade sitt arbete på förberedelsen av ett nytt försök. Vad man särskilt fäste vikt vid, var svenska regeringens koncession, och det förefaller därför sannolikt, att frånvaron av sådan utgjort den första planens svåraste stötesten. Det bestämdes nu, att Rosen skulle resa hem till Sverige *) Annonsens avfattning är följande: The Swedish General Railway Company. First Division. Stockholm and Gottenburg. Capital £ 5.000.000 sterling, in shares of f 20 each, of which a certain number are reserved for Sweden. Deposit 2 s. 6 d. per share, to cover all preliminary expenses for surveys, & C. The object of this Company is the construction of a good trunk line of railway from Gottenburg to Stockholm, with important branches. The engineering department will be under the sole management of Charles Vignoles, Esq. F. R. S., M. R. I. A. A negotiation is in progress to obtain concessions from the Swedish Government. A detailed prospectus, with a list of influential names, will shortly be published. In the meantime applications for shares to be addressed to William Jones, Esq. 2 Shorter'sCourt, Stock-Exchange, where the necessary forms may be obtained.

19 och hos de maktägande söka utverka önskade rättigheter och förmåner. Efter att i sitt ärende ha försäkrat sig om svenska londonbeskickningens rekommendation avreste Rosen alltså i slutet av augusti till Stockholm.1) Han synes här ej ha mött större svårighet att vinna regeringens öra för planen. Bl. a. lär konung Oskar I själv ha livligt intresserat sig för densamma. Snart var Rosen också färdig att inge formlig framställning rörande rättighet att anlägga järnvägar inom landet samt de i samband härmed önskade förmånerna. Ansökningen inkom till civildepartementet den 14 november 1845 och utvisar, att järnvägsprojektet hunnit växa åtskilligt i proportioner sedan juni månad. Planen sträckte sig nämligen ej blott till en huvudbana Stockholm—Göteborg med grenbanor utan omfattade jämväl huvudbanor Stockholm—Ystad och Stockholm—Uppsala—Gävle, även dessa med vissa angivna bibanor. Hela det ifrågavarande järnvägssystemet tänkte sig Rosen fullbordat inom loppet av 20 år. Ur Rosens framställning må för övrigt anföras, att för järnvägsbyggnaden skulle bildas ett eller flera bolag, som hade att uppbringa det för anläggningen behövliga kapitalet genom aktieemissioner inom och utom landet. Ifrågavarande bolag skulle tillerkännas full äganderätt till järnvägarna och deras avkastning. För transporttaxornas bestämmande föreslogs en kommitté, bestående av ordförande och 9 ledamöter, av vilka 5 utsedda av järnvägsbolaget samt 4 jämte ordföranden av Kungl. Maj-.t, ordföranden dock inom av bolaget uppställt förslag å 3 personer. Den av kommittén fastställda taxan finge ej höjas utan Kungl. Maj:ts medgivande och ej sänkas utan bolagets. Bland särskilda förmåner, som begärdes, voro kostnadsfri tilldelning av tjänligt virke ur kronans skogar för järnvägsbyggnaden, fri upplåtelse av kronojord, fri nyttjanderätt till kalk- och stenbrott å kronans ägor, tullfrihet för järnvägsmaterialier, som kunde fås av högre kvalitet och till billigare pris utomlands än i Sverige, skattefrihet i viss utsträckning samt arbetsbiträde ur den s. k. kronoarbetskåren. Slutligen må nämnas, att Rosen framhöll såsom skäligt, att staten med hänsyn till järnvägarnas betydelse för landets utveckling lämnade företaget jämväl direkt ekonomiskt understöd, vilket syntes kunna ske antingen genom teckning av "ett betydligare antal" aktier eller ock genom visst årligt bidrag under järnvägarnas byggnadstid. Rosen erinrade härvid om de betydande tillskott av statsmedel, som kommit tidigare allmännyttiga företag, såsom Göta, Trollhätte och Strömsholms kanaler, till godo, och påpekade, att en del planerade kanalbyggnader, som skulle förorsakat staten stora kostnader, genom järnvägsanläggningen gjordes överflödiga.2) Redan den 27 november hade Rosens ansökan hunnit till konseljen, och samma dag fattades Kungl. Maj:ts beslut, vilket blev bifallande i den mån det ankom på regeringen. Beträffande frågan om statsunderstöd förklarade Kungl. Maj:t, att det skulle tagas under omprövning, huruvida framställning till riksdagen skulle avlåtas, sedan planer och kostnadsförslag för banorna avlämnats. Ifrågavarande avlämning måste ske före 1847 års utgång vid påföljd, att de meddelade rättigheterna annars komme att förfalla med avseende på den eller de linjer, för vilka underlåtenhet ägt rum. Beträffande beslutets ordalydelse hänvisas till bilaga 1. *) Depescher från beskickningen i London 1845. R. A. ) Civildepartementets handlingar den 27 november 1845. R. A.

20 Sveriges regering hade alltså för första gången haft att besluta i ett järnvägsärende och därtill ett sådant av utomordentligt stor både praktisk och principiell betydelse. Beslutet är anmärkningsvärt i flera hänseenden. Främst är av vikt, att äganderätten till järnvägarna och det föreslagna sättet för transportavgifternas bestämmande medgåvos utan förbehåll eller inskränkning. Innebörden av dessa medgivanden var, då förutsättningen för det hela låg i företrädesvis engelsk kapitalinsats, att de svenska järnvägarna kunde bli ett utländskt privatmonopol, undandraget varje reellt inflytande från statens sida. Det är ovisst, i vad mån man haft ögonen öppna för de risker, som beslutet ur allmän synpunkt innebar. Så mycket är emellertid tydligt, att regeringen icke insåg hela vidden av ifrågavarande risker. Inför utsikten att utan kännbarare egna uppoffringar erhålla ett omfattande järnvägsnät föllo sålunda alla möjligen hysta betänkligheter mot Kosens plan till marken, och dörren lämnades öppen för främmande spekulation och exploatering. Att det planerade bolaget (bolagen) tillerkändes oinskränkt äganderätt till järnvägarna, förtjänar även ur principiell synpunkt uppmärksamhet. Medgivandet vilar tydligen på den grundåskådningen, att en järnväg, som byggts med enskilt kapital, borde få ägas på enahanda villkor som andra privata industriföretag. Den uppfattningen, att det i framtiden kunde bli ett statsintresse att förvärva järnvägar, och att rätt till inlösen eller annan rättighet i samma syfte därför borde förbehållas, oavsett om staten bidragit till anläggningskostnaden eller icke, var tydligen främmande för regeringen. Att järnvägarna i sin egenskap av allmänna samfärdsleder borde vara statens egendom, var annars vid denna tid en åsikt, som omfattades av vida kretsar, speciellt där det enskilda järnvägsväsendet hunnit längst och olägenheterna trätt starkast i dagen, t. ex. i England. Statsbanor hade även flerstädes börjat anläggas, såsom i Belgien, Österrike och olika tyska stater, såsom Baden, Wiirtemberg, Bayern och Hannover. Det är ju möjligt, att Rosens projekt efter Kungl. Maj:ts medgivande kunnat väcka intresse i London, därest spekulationen i järnvägsföretag fortsatt ännu någon tid med samma våldsamhet som vid planens tillkomst. Redan när regeringen fattade sitt beslut, hade emellertid järnvägsspekulationerna i England för denna gång passerat toppunkten, och på förvåren 1846 kom det stora bakslaget. Kapitalmarknaden var överansträngd, och den tidigare måttlösa optimismen förbyttes i en lika utpräglad pessimism. Den grund, varpå planen byggts, d. v. s. engelsk kapitalinsats, undanrycktes sålunda. Härmed slogs hela projektet i spillror, vilket från det svenska samhällsintressets synpunkt otvivelaktigt kan betecknas som en fördel. Efter denna nya motgång beskar Rosen sin järnvägsplan, så att den tillsvidare kom att avse blott huvudbanan Stockholm—Göteborg, varav närmast delen Örebro—Hult, vilken såsom förbindelseled mellan Hjälmaren och Vänern ägde en självständig uppgift, skulle anläggas. Det visade sig emellertid möta svårigheter att intressera de engelska finanskretsar, till vilka Rosen satte sitt hopp i kapitalfrågan, ens för denna detalj av det stora projektet. Beträffande möjligheten att uppbringa kapital inom landet voro utsikterna ävenledes mörka. Misstroendet mot järnvägarnas förmåga att förränta anläggningskapitalet var djupt rotat samt underhölls och stärktes dessutom av uttalanden från auktoritativt håll. Särskild uppmärksamhet väckte ett yttrande av chefen för väg- och

21 vattenbyggnadsstyrelsen, v. Sydow, vilket framfördes i vetenskapsakademien i december 1846 och liksom hans förut refererade skrift 1840 präglades av stark pessimism beträffande järnvägarnas ekonomiska möjligheter i Sverige. Ur olika utländska källor hade v. Sydow insamlat en del uppgifter rörande anläggnings- och underhållskostnaderna för järnvägar samt den inkomst, som erfordrades till förräntning av det i järnvägarna nedlagda kapitalet. Med utgångspunkt från ifrågavarande uppgifter beräknade v. Sydow, att byggnadskostnaden för en svensk järnväg skulle uppgå till c:a 900,000 kr. per mil, vilken beräkning syntes bestyrkt av att en tysk ingeniör, som nyligen uppgjort förslag till en järnväg mellan Uddevalla och Vänersborg, kommit till just nämnda kostnadsbelopp. För att täcka underhållskostnader och anläggningskapitalets förräntning erfordrades en bruttoinkomst av 10 % å kapitalet, d. v. s. för Sverige 90,000 kr. per mil och år. Detta förutsatte emellertid en trafik av långt större livlighet, än vad man här på länge kunde vänta. Av beräkningen drog v. Sydow den slutsatsen, att privata bolag icke kunde på egen hand anlägga järnvägar i Sverige. T. o. m. i Frankrike och Tyskland, där en livligare trafik kunnat motses, hade staten ofta måst antingen bekosta en betydlig del av anläggningen eller ock garantera bolagen en viss procent i nettoinkomst. För att få järnvägar till stånd i Sverige syntes det därför nödvändigt, att staten lämnade understöd eller garantier till bolag, som åtoge sig järnvägsbyggnader. Ifrågavarande understöd måste bli relativt större än utomlands på grund av den ringa transport 1av såväl resande som varor, som vore att inom överskådlig tid påräkna. ) Missräkningen beträffande engelsk kapitalinsats i förening med utsiktslö sheten av en hänvändelse till svenska kapitalister bibragte så småningom Rosen den uppfattningen, att något praktiskt resultat överhuvud ej stode att vinna, därest ej staten trädde emellan med effektivt understöd. Det stod vidare klart för Rosen, att om riksdagens bifall härutinnan skulle kunna erhållas, måste de gamla föreställningarna i järnvägsfrågan skingras och opinion skapas för järnvägars anläggning. Rosen grep sig följaktligen an med en omfattande upplysnings- och propagandaverksamhet. Järnvägsinrättningens beskaffenhet, betydelse, framtidsutsikter m. m. behandlades sålunda i talrika föredrag, samtidigt som ämnet av Rosen själv och2 en krets meningsfränder utvecklades i broschyrer och tidningsartiklar. ) Såsom centrum för upplysningsarbetet inrättades i Stockholm en "järnvägsbyrå", dit allmänheten kunde vända sig med förfrågningar. Tidsförhållandena bidrogo också att göra åtminstone den mera upplysta delen av folket mottaglig för järn vägs vännernas synpunkter. Snart sagt i alla Europas kulturländer var järnvägs väsendet redan statt i livlig utveckling, vadan Sverige även i svenska ögon måste mer och mer framstå såsom ett i kommunikationshänseende efterblivet land. Utomlands resande svenskar, som kommo i kontakt med järnvägarna, kunde ej heller undgå att hemföra starka intryck av dessas förtjänster, varigenom stämningen för det nya transportmedlet givetvis spreds och stärktes. Ett tidigt exempel på järnvägsidéns landvinningar i Sverige utgör ett Jrf^[vd9ljpla^ kort efter Rosens initiativ framfört järnvägsprojekt. Den 21 mars 1846 yänersborg. *•) K. vetenskapsakademiens förhandlingar 1846, s. 327 o. f. 2 ) Ett föredrag av Rosen finnes refererat i Aftonbladet d. 27 juli 1848.

hemställde sålunda ett antal ämbetsmän och näringsidkare i Uddevalla och Vänersborg hos Kungl. Maj:t, att genom statens försorg måtte anställas terrängundersökningar för en järnväg mellan nämnda städer, avsedd att ersätta en tidigare planerad kanal. Initiativtagarne hade undvikit att sätta sig i förbindelse med Rosens konsortium bl. a. av det skälet, att de trodde det vara mera förenligt med statens fördel, om de blivande järnvägsföretagen fördelades på flera händer och ej ensamt "såsom ett monopolium" överlämnades åt ett till större delen utländskt bolag.1) Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen avstyrkte emellertid ansökningen, då järnvägen, så länge Trollhätte kanal vore tillräcklig för trafiken, ej syntes vara av den allmänna vikt, att statsmedel borde användas för undersökningen, och då medel för ändamålet ej funnes disponibla, Kungl. Maj:t avslog framställningen, men de intresserade begärde icke desto mindre rättighet för ett blivande bolag att anlägga järnvägen, vilken ansökan bifölls. Undersökningen kom nu till stånd på enskild bekostnad samt utfördes av preussiske överingeniören J. Koenigk med eftergranskning av Nils Ericson. Inbjudan till aktieteckning — den första i sitt slag i Sverige — utfärdades i april2 1847 men ledde ej till åsyftat resultat, vadan planen tillsvidare förföll. ) Järnvägsfrågan vid 1847—1848 års riksdag. Riksdagens i följd av greve Rosens upplysningsarbete och det allt starkare in• trycket_ av utlandets järnvägsbyggnader inträdde efterhand ett omslag i åskådningen därhän, att man mera allmänt började sysselsätta sig med tanken på järnvägars anläggning. Berörda omslag kom till tydligt uttryck redan vid 1847—1848 års riksdag, den första som sammanträdde efter det järnvägsfrågan på allvar börjat komma på tal inom landet. Riksdagen fick mottaga två järnvägsförslag, det ena framlagt av Kungl. Maj:t och avseende låneunderstöd till en hästbana Kristinehamn—Sjöändan, det andra och viktigaste framburet i en motion av Rosen, vari statsunderstöd begärdes för en järnväg Örebro—Hult. Båda dessa förslag vunno riksdagens bifall. Först berörda företag skulle på villkor, som voro vanliga vid andra allmänna arbeten, erhålla lån till 2/3 av anläggningskostnaden. För Örebro—Hult-banan blev understödsformen icke lån utan räntegaranti. Garantien gällde 4 % ränta å den till 4,860,000 kr. beräknade byggnadskostnaden under 15 år efter det järnvägen öppnats för trafik. Dessutom beviljades företaget en del andra förmåner, såsom fri upplåtelse av kronojord, fri tilldelning av virke ur kronans skogar och skattefrihet i likhet med bl. a. Göta kanalbolag. Till nyssberörda åtaganden från statens sida knöts ett flertal villkor. Beträffande innehållet i dessa kan för det första nämnas, att bolaget efter förloppet av 10 år, sedan järnvägen öppnats för allmän trafik, skulle vara skyldigt att ersätta staten för vad den kunde hava fått utbetala på grund av garantien. Ifrågavarande skyldighet skulle efter angivna tidsrymd inträda, så snart järnvägens avkastning överstege 6 % å byggnadskostnaden, och fullgöras på så sätt, att till staten avstodes hälften av det överskjutande beloppet. *) Civildepartementets handlingar den 14 april 1846. R. A. ) Inbjudning till actieteckning för bildande af ett bolag, i ändamål att anlägga en jernväg emellan städerna Uddevalla och Wenersborg. Uddevalla 1847. 2

23 Ett villkor, som förtjänar att här särskilt framhållas, utgör följande bestämmelse. "Staten må, när så prövas lämpligt, äga att från bolaget inlösa järnbanan med verkstäder, lokomotiver, vagnar och övriga tillhörigheter. Sker sådan inlösen inom 50 år efter banans öppnande till allmän trafik, skall lösesumman sålunda bestämmas, att, sedan egendomen blivit värderad av en utav ojävige och sakkunnige personer bestående kommitté, vars ledamöter utses till ena hälften av Kungl. Maj:t och till den andra av bolaget samt själva utom sig välja ordförande, det av bemälda kommitté fastställda värde förhöjes med 25 %. Äger åter dylik inlösen rum efter nyssnämnda 50 års förlopp, utgår löseskillingen, utan förhöjning, till det av bemälda kommitté bestämda värdebelopp."1) Den staten sålunda förbehållna inlösningsrätten karaktäriseras jämte ett par andra förbehåll av utskottet såsom en det allmänna tillkommande ersättning för den åtagna räntegarantien. Någon motivering därutöver förekommer icke i utlåtandet, och icke heller under de mycket livliga debatter, som järnvägsförslaget föranledde inom stånden, beröres inlösningsfrågan annat än i förbigående av någon enstaka talare. Man får, därför närmast det intrycket av förhandlingarna, att ingen egentligen tänkte sig en praktisk tillämpning av inlösningsbestämmelsen eller sökte intränga i frågans principiella delar. Icke desto mindre är själva det faktum, att inlösningsrätt förbehölls, av stort intresse, ty härav framgår, att man börjat taga lärdom av andra länders politik i förevarande hänseende, samtidigt som en önskan synes framskymta att tillförsäkra staten en utväg att vid eventuellt behov frigöra landet från beroende av det utländska finansintresse, som väntades komma att behärska järnvägsföretaget. Att förbehållet däremot icke förestavades av någon principiell uppfattning, att staten borde äga obetingad rätt att förvärva enskilda järnvägar i landet, framgår med tydlighet av utskottets uttalande, att inlösningsrätten skulle betraktas såsom en statens ersättning för garantiförbindelsen. Med avseende på inlösningsbestämmelsens innehåll kan uppmärksammas, att järnvägens av gode män fastställda värde skulle förhöjas med 25 %, därest inlösen skedde inom 50 år, efter det banan öppnats för allmän trafik, medan vid senare inlösen ingen sådan förhöjning vore att beräkna. Närmare motivering för berörda stadgande saknas i riksdagsförhandlingarna, men man torde ej misstaga sig, om man fattar detsamma såsom åsyftande en gottgörelse eller premie för den med företaget trots statens garantiåtagande förenade risken, en i andra länder ingalunda sällsynt praxis. I övrigt må anmärkas, att inlösningsbestämmelsen lämnar utrymme för åtskillig oklarhet. Det framgår sålunda icke av formuleringen, huruvida nyssberörda 50-årsperiod skulle anses börja, först då banan i hela sin utsträckning öppnades för allmän trafik, eller, för det fall att olika bandelar öppnades å skilda tider, redan vid trafikens början å den först öppnade bansträckan. Vidare saknas varje antydan, enligt vilka grunder gode männen skulle verkställa järnvägens värdering. Det lämnas alltså osagt, om såsom utgångspunkt skulle väljas den bokförda anläggningskostnaden eller byggnadskostnaden enligt det prisläge, som rådde vid värderingstillfället, eller banans värde, räknat efter dess ränteavkastning eller någon annan grund. x

) Statsutskottets utlåtande 1847—1848, nr 262.

24 Röster för Eiksdagens beslut i järnvägsfrågan vilade på den grunduppfattningen, jamvagsplan a tt järnvägarna i likhet med andra industriföretag borde anläggas och °CbanorS' förvaltas av enskilda, om än deras betydelse för landets materiella och kulturella utveckling motiverade understöd av statsmedel. Redan vid förevarande tidpunkt började emellertid enstaka röster bli hörbara, vilka påyrkade ett mera aktivt ingripande från statens sida. Ifrågavarande strävanden inriktade sig på två huvudsyften, nämligen dels en allmän järnvägsplan, dels järnvägsbyggnader genom statens direkta försorg. Bland hithörande meningsyttringar förtjänar särskilt påpekas dels ett uttalande av friherre A. G. Fock under debatten rörande Köping —Hult-banan, dels tvenne motioner, den ena väckt av N. K. Munck av Rosenschöld, den andra av friherre Jonas Alströmer. Fock meddelade, att han studerat en del litteratur om järnvägs väsendets utveckling i utlandet. Härvid hade han speciellt fäst sig vid de svårigheter och uppoffringar, som det allmänna ofta måst vidkännas för att vinna en tillfredsställande anordning av järnvägarna, då dessa icke från början anlagts enligt något för hela landet genomtänkt system utan överlämnats åt den fria spekulationen. I de länder åter, där staten själv utfört järnvägsbyggnader, såsom särskilt i Belgien, hade man endast haft goda erfarenheter. Den stat handlade därför klokt och tillgodogjorde sig hela Europas erfarenhet, som "från första stunden i sin hand tager ledningen av järnvägsföretagen och ordnar dem till ett helt. Ty den dag kommer alltid förr eller senare, då sådant blir oundgängligen nödvändigt", och kostnaderna skulle ställa sig högre, ju längre det dragit ut på tiden.1) I Munck av Rosenschölds motion uttalades, att nyttan och nödvändigheten av järnvägars anläggning i landet vore insedda av envar. Innan man företoge ett sådant jätteverk, som järnvägarna måste bli, om de skulle motsvara sitt ändamål, måste emellertid en plan för det hela utarbetas, så att statens medel ej offrades på andra järnvägar än sådana, som lände hela samhället till gagn. Av Kungl. Maj:t borde därför uppgöras plan för ett över väsentligaste delen av riket utsträckt järnvägsnät, varuti Stockholm borde bli huvudpunkten, och varvid järnvägarnas militära uppgift framför allt vore att beakta. Sedan planen utarbetats, skulle den meddelas riksdagen jämte tillkännagivande, vilka delar av nätet som syntes böra först färdigbyggas, samt specificerat kostnadsförslag och förslag till de utvägar och tillgångar, som Kungl. Maj:t ansåg böra användas för verkets fullbordan. Enskilda järnvägsbyggnader borde tillåtas, först sedan ifrågavarande plan uppgjorts, samt endast i överensstämmelse med denna.2) Motionen remitterades till allmänna besvärs- och ekonomiutskottet, som i sitt yttrande (n:r 121) avstyrkte den "för närvarande", då utskottet erhållit kännedom om att plan för ett genom riket gående järnvägsnät "genom enskild försorg torde bliva tillvägabragt" — det var tydligen Rosens stora projekt, som föresvävade utskottet. För ändamålet skulle dessutom, framhöll utskottet, erfordras ett betydligt anslag, som ej vore vid statsregleringen förutsett. I enlighet med utskottets mening avslogs också motionen utan nämnvärd debatt av riksdagen. Den av Alströmer väckta motionen äger särskild märklighet såsom *) Kidd. o. adelns prot. 1847—1848, H. 7, s. 256. ) D:o d:o, H. 1, s. 382.

25 tydligt och klart syftande till åtgärder i stor skala från statens sida för järnvägars anläggning. Motionären uttalar inledningsvis, att anläggningen av järnvägar i Sverige utan statens medverkan säkerligen komme att stanna vid blotta önskningar. Det vore därför nödvändigt, att allmänna medel ställdes till förfogande för ändamålet. Man finge ej låta skrämma sig av kostnaderna. Om också kapitalet ej genast komme att avkasta direkt vinst, så skulle oberäkneliga fördelar härflyta från järnvägarna genom "landets uppodling, livad industri, lättad avsättning, kapitalernas hastiga omsättning" m. m. Järnvägar vore en allt uppfriskande livsåder, och utan dem skulle landet icke kunna hålla jämna steg med andra länder i andlig och materiell utveckling. Statens medverkan vid järnvägsbyggnaderna tänkte sig Alströmer på sä sätt, att medel skulle upplånas till förslagskostnadens halva belopp och ställas till förfogande, allt eftersom arbetet fortskrede. Återstående hälften av kostnaden skulle ställas på aktier, för vilka staten garanterade en viss årlig avkastning, så snart arbetet avslutats. Efter vissa år skulle staten äga rätt att, när den så funne för gott, inlösa aktierna, evad dessa tillhörde in- eller utländsk man.1) Motionen hänsköts till statsutskottet men blev aldrig föremål för särskild prövning eller debatt i riksdagen. Utskottet förklarade nämligen vid tillstyrkande av räntegaranti m. m. åt Köping—Hult-banan, att sistberörda förslag finge anses utgöra svar även på Alströmers motion, och därmed lämnades denna åt sitt öde. Det kan ju ej heller nekas, att motionen i sitt allmänt hållna och föga utarbetade skick knappast lämpade sig som grundval för ett positivt beslut rörande järnvägsbyggnader. Såsom bevis för att man å en del håll började tänka sig in i mycket vittgående uppoffring av allmänna medel för ändamålet är motionen emellertid icke desto mindre av betydande intresse, vilket intresse förstärkes därav, att den synes röja en idé, att järnvägarna i sinom tid borde helt övergå i statens besittning.2) Kiksdagen 1847—1848 bildar epok i järnvägarnas historia för det första därigenom, att statens medverkan vid järnvägsanläggningar nu vann principiellt godkännande, samtidigt som principen omsattes i praktiken. Vidare förtjänar framhållas, att det tidigare livliga intresset för kanalanläggningar började undanträngas av järnvägsintresset, ett undanträngande som snart blev mycket utpräglat. Slutligen bör märkas, att de meningsriktningar till förmån för kommunikationers och särskilt kanalers anläggning genom statens direkta försorg, vilka förut kommit till uttryck, vid denna tid visa tendens att förbyta sig i yrkanden i samma riktning beträffande järnvägars anläggning. Det skulle ej dröja synnerligen länge, förrän sistberörda yrkanden erhöllo den omfattning och kraft, att de blevo bestämmande för statens järnvägspolitik. Järnvägsfrågan vid 1850—1851 års riksdag samt närmast följande utveckling. Vid nästföljande, 1850—1851 samlade riksdag framkom dels en kungl. Riksdagens proposition rörande låneunderstöd till en hästbana Nora—Örebro, dels forhandUngar. *) Ridd. o. adelns prot. 1847—1848, H. 1, s. 434. 2 ) Beträffande järnvägsfrågans behandling vid 1847—1848 års riksdag och senare, jfr Statens järnvägar 1856—1906, I, s. 30, o. f.

motion om understöd till en järnväg Gävle—Falun, dels motion om låneunderstöd till en järnväg Göteborg—Mölndal, dels slutligen motioner om förhöjd räntegaranti för Örebro—Hult-banan samt garantiens utsträckning för banans förlängning till Köping. Förstnämnda förslag bifölls av riksdagen med viss förändring, medan motionerna om understöd till järnvägarna Gävle—Falun och Göteborg—Mölndal avslogos. Köping —Hult-förslagets behandling förtjänar närmare uppmärksamhet på grund av dess betydelse för järnvägsfrågans senare utveckling. Sedan 1847—1848 års riksdag medgivit företaget räntegaranti, hade Eosen och hans medintressenter bildat ett bolag, benämnt kungl. svenska och engelska aktiebolaget för järnvägen emellan Örebro och Hult, vilket den 28 december 1848 erhållit Kungl. Maj:ts privilegium och oktroj för järnvägsanläggningen (se bilaga 2). Av bolaget gjorda försök att uppbringa nödigt kapital blevo emellertid utan framgång. Kosens engelska förbindelser förklarade räntegarantien otillräcklig och krävde förhöjd sådan för att inlåta sig på saken. Inom landet förmådde företaget ej heller tillvinna sig förtroende. Rosen och hans medintressenter, bland vilka nu märktes den framstående ledamoten av borgareståndet C. F. "Wsern j : r från Göteborg, hemställde därför vid riksdagen 1850—1851 om ökning av räntegarantien till 5 %. Då man funnit, att den tilltänkta banan skulle vinna betydligt i ändamålsenlighet genom att utsträckas till Köping, varigenom förbindelse erhölles mellan Mälaren och Vänern och samfärdseln speciellt mellan Stockholm och Göteborg samt i bergslagen komme ätt underlättas, begärdes dessutom, att garantien skulle utsträckas även till ifrågavarande förlängning. Några närmare undersökningar eller kostnadsberäkningar för bandelen Örebro—Köping hade ej utförts, men man anslog uppskattningsvis kostnaden för hela järnvägen Köping —Hult till i runt tal 7 1/2 milj. kr. Statsutskottet tillstyrkte förslaget på så sätt, att staten skulle garantera 5 % å anförda belopp under 40 år efter det banan fullbordats, varvid 4 % skulle utgöra ränta och 1 % amortering å kapitalet. Mot utskottets förslag framkom emellertid ett flertal reservationer. Den viktigaste av dessa avgavs av utskottets ordförande, landshövdingen friherre C. O. Palmstjerna, med instämmande av 7 andra ledamöter. Palmstjerna vände sig först mot sättet för frågans behandling. Nöjaktig utredning saknades beträffande både järnvägens anläggningskostnad, dess lämpligaste sträckning och den avkastning, som kunde förväntas. Utskottsförslaget vore därför i förhållande till sakens vikt ett hastverk, byggt på obestyrkta uppgifter och lösa antaganden. Järnvägen ägde ringa utsikter att bära sig och tillgodosåge icke ändamål av den allmänna betydelse, att det föreslagna statsunderstödet kunde anses berättigat. Uppoffring av statsmedel för järnvägsbyggnader borde ske, då det gällde att underlätta transporten av exportvaror till lastplatserna. Såsom exempel på det slag av järnvägar, som åsyftades, nämndes banorna Kristinehamn—Sjöändan och Nora—Örebro. Kostnaderna för sådana arbeten ställde sig jämförelsevis måttliga och motsvarade sitt ändamål. Anslogos 375,000 kr. årligen, d. v. s. det belopp, varom den föreslagna garantien rörde sig, till järnvägar av nyssberörda slag under 40 år, skulle ojämförligt mera vinnas för transportmöjligheternas förbättring i bergslagen, än vad någonsin kunde ernås genom Köping—Hult-banan. Det kunde betvivlas, om Kungl. Maj:t vore beredd att stadfästa ett beslut av den innebörd, som utskottet förordat.

27¶I stånden framkallade frågan en segsliten och delvis upprörd debatt, vilken dock slutade med att utskottsförslaget av riksdagen bifölls. Utgången gick motståndarne hårt till sinnes. Skarpa protester kommo till uttryck särskilt å riddarhuset, varvid bl. a. den förhoppningen uttalades, att Kungl. Maj :t skulle vägra sanktion åt beslutet. Förhoppningen ifråga kunde i viss mån anses stärkt genom ett mycket uppmärksammat uttalande av statsrådet J. A. Gripenstedt. Denne hade ej yttrat sig under debatten av det skäl, att frågan såsom väckt inom representationen huvudsakligen kunde anses "tillhöra den enskilt". Nu då avgörandet fallit, ville han emellertid1 förklara, att han för sin del fritoge sig från all delaktighet i beslutet. ) De av riksdagen uppställda villkoren för statsgarantien blevo i allmänhet av samma typ som de tidigare för Örebro—Hult-banan stadgade Såsom ett viktigt undantag är dock härvid att anföra den bestämmelse rörande statens rätt att förvärva järnvägen, som i det av Kungl. Maj:t för bolaget utfärdade privilegiet, § 11, erhöll följande lydelse: Efter förloppet av 40 år ifrån den dag, då järnvägen fulländad öppnats för allmän trafik, åligger bolaget att såväl huvud- som bibanorna med tillhörande jord, byggnader, verkstäder och materiel, av vilken beskaffenhet som helst, i fullgott skick till svenska staten under äganderätt avlåta, utan att därvid, evad staten under den föregående tiden må hava tillskjutit större eller mindre belopp, tillgodonjuta någon lösen eller annan vedergällning, 2 än som för det i § 6 omförmälda fall möjligen kan komma att äga rum. ) Vill staten före utgången av ovannämnda år till sig lösa järnvägen, vare sådant även tillåtet; dock skall i denna händelse lösesumman, därest överenskommelse icke på annat sätt träffas, sålunda bestämmas att, sedan egendomen blivit värderad av en utav ojävige och sakkunnige personer bestående kommitté, vars ledamöter utses till halva antalet av Oss och till den andra hälften av bolaget samt själva utom sig välja en ordförande, och ifrån det av bemälde kommitté fastställda värde avräknats vad staten må hava till anläggningskostnadens amortering kontant tillskjutit, återstående värdebeloppet förhöjes med 25 procent. Liksom inlösningsrätten i villkoren för Örebro—Hult-banan av år 1848 fattades statens rätt enligt nyss återgivna bestämmelse uppenbarligen främst såsom ett slags vederlag för de ekonomiska förbindelser, staten iklädde sig för järnvägen, och någon principuppfattning, att staten borde äga rätt att i det allmännas intresse förvärva järnvägar, vare sig den medverkat vid anläggningen eller ej, kan alltså icke heller här utläsas. Vad beträffar bestämmelsens innehåll, kan oklarhet påvisas i samma hänseenden som för motsvarande klausul i 1848 års villkor (jfr s. 23). *) Ridd. o. adelns prot 1850—1851, H. 9, s. 403 o. f. 2 ) Privilegiets § 6 lydde: Järnvägsbanken får anläggas för enkel bana, men med skyldighet för bolaget att icke allenast, det oaktat, låta genast vid banans första anläggning uppföra alla broar och övriga byggnader, för vilka sådant av Oss anses nödigt, till den bredd, som för järnväg med dubbla banor är av nöden, utan ock, då Vi under oktrojtiden finne trafiken sådant påkalla, inom den tid, som varder av Oss bestämd, utlägga banken för dubbel bana och därå anbringa räls m. m., som för dess fullständigande erfordras, utan att staten må kunna av denna anledning få vidkännas någon kostnad eller längre utsträckt ränte- och amorteringsansvarighet än här nedan medgives; kommande likväl, i fall denna förändring ålägges bolaget inom de sista fem åren före garantiens slut, kostnaden för densamma att bolaget ersättas efter uppskattning av gode män, utsedde på sätt i § 11 föreskrives. 3

28 Några grundsatser för järnvägens värdering vid inlösen anges sålunda ej. Inlösningsrätten skulle vidare kunna göras gällande under de 40 år, till vilka statens garantiförbindelse hänförde sig, d. v. s. 40 år från den tidpunkt, då järnvägen "fulländad öppnats för allmän trafik". Efter ordalydelsen skulle alltså bestämmelsens innebörd vara den, att om banan ej byggdes färdig i hela den planerade utsträckningen och statens garanti följaktligen ej trädde i kraft, skulle ej heller någon statens inlösningsrätt kunna göras gällande. Denna slutsats torde ej med fog kunna bestridas, om än, såsom senare skall visas, stadgandet fann en helt annan tolkning, då fråga sedermera uppstod om järnvägens statsinlösen. Under Köping—Hult-förslagets behandling vid riksdagen berördes principfrågan om statens medverkan vid järnvägsanläggningar på ett sätt, som utvisar, att en stark stämning var under framväxt för kraftigare åtgärder å området än hittills. Sålunda yttrade statsutskottet vid räntegarantiens tillstyrkande för berörda företag, att de fördelar, som kunde förväntas av ett väl ordnat järnvägssystem, syntes vara så många och stora, att järnvägars anläggning borde, i den mån statens tillgångar medgåve, utgöra "en av statsmakternas angelägnaste omsorger". 1 ) Under diskussionen i utskottet fördes olika former för statens medverkan vid Köping—Hult-företaget på tal. Det erbjuder särskilt intresse, att bland de möjligheter, som sålunda diskuterades, även nämndes järnvägens anläggning för statens egen räkning. Tanken framkastades av biskop C. I. Heurlin, som härvid särskilt synes ha varit ledd av en önskan att frigöra järnvägen från det utländska inflytandet. Ifrågavarande möjlighet sköts emellertid åt sidan med den motiveringen, att staten sannolikt ej skulle vilja inlåta sig på den för ändamålet nödvändiga upplåningen av medel, varjämte framhölls, att, enligt vad erfarenheten städse ådagalagt, 2av staten verkställda arbetsföretag bleve jämförelsevis högst kostsamma. ) Under debatterna i stånden kom den växande stämningen för kraftigare statsingripande ävenledes till livligt uttryck. Särskilt anmärkningsvärt är, att den av statsutskottet antydda, sedan årtionden tämligen obestridda grundsatsen, att staten icke annat än i yttersta nödfall borde sättas i skuld, tydligen höll på att rubbas. Såsom förut visats, hade tanken, att staten borde upplåna medel till järnvägsbyggnader, framkastats vid föregående riksdag av friherre Alströmer men då förbigåtts med tystnad. Nu visade det sig, att denna tanke fallit i god jordmån. Sålunda yttrade en talare, friherre S. von Stedingk, att den "terreur panique", som alltid yppade sig, så snart fråga uppstode att upptaga ett statslån, icke borde få hindra nödiga anslag till ett produktivt ändamål som järnvägsbyggnader. 3 ) En annan talare, A. M. Ph. av Forselles, framhöll likaledes, att man ej borde draga sig för statslån, om det bleve nödvändigt för att få järnvägar. I andra länder hade staten måst låna medel för ifrågavarande ändamål, och goda skäl talade för att samma utväg tillgrepes i Sverige.4) Även excellensen greve Löwenhjelm fann, att man ej behövde hysa "vattuskräck" för statslån. 5 ) *) Statsutskottets utlåtande 1850—1851, nr 340. 2 ) Statsutskottets prot. 20 aug. 1851. R. A. 3 ) Ridd. o. adelns prot. 1850—1851, H. 9, s. 420. *) D:o d:o, s. 460. 5 ) D:o d:o, s. 499.

29¶Då riksdagens beslut rörande statsgaranti för järnvägen Köping—Hult I8öi års jämden 21 oktober 1851 anmäldes för Kungl. Maj :t, visade det sig, att rege- vägskommitté ringen, såsom man vid riksdagen på visst håll hoppats, fann av nöden att närmare undersöka företagets förutsättningar, innan stadfästelse å beslutet gavs. En kommitté, Sveriges första järnvägskommitté, tillsattes sålunda med förutvarande statsrådet J. Waern som ordförande1 och erhöll i uppdrag att pröva järnvägsförslaget ur olika synpunkter. ) Kommitténs betänkande avlämnades den 30 april 1852 och gick i tillstyrkande riktning. Då frågan den 29 maj 1852 föredrogs för avgörande, visade det sig emellertid, att åsikterna inom statsrådet trots kommitténs tillstyrkan voro mycket delade. Gripenstedt fann med hänsyn till arbetets omfattning och dyrbarhet samt dess egenskap av första stora steget på järnvägsanläggningarnas område nödvändigt att förfara med största omsorg, så att alla möjliga fördelar verkligen uppnåddes samt fel och misstag undvekes, vilka kunde förringa järnvägens värde och avskräcka från nya företag av samma art. Mot det föreliggande förslaget hyste Gripenstedt stora betänkligheter ifråga om såväl järnvägens riktning som sättet och villkoren för arbetets utförande. Vid riktningens bestämmande måste huvudsyftet vara att få direkt järnvägsförbindelse med västerhavet, varför banan borde gå till Mariestad eller någon punkt vid Göta kanal. Beträffande företagets anordning syntes "de mest talande skäl vara för handen, att staten själv från början måtte övertaga icke allenast arbetets verkställighet utan även dispositionen av den färdiga järnvägen". Härigenom skulle utom andra fördelar vinnas ett solidare utförande, besparingar genom truppers och fångars användning vid arbetet samt fria händer för staten vid banans anläggning samt vid regleringen av dess förvaltning och trafik. Gripenstedt påyrkade följaktligen, att förslag av antydda innebörd, sedan ämnet ytterligare utretts, måtte utarbetas och föreläggas nästa riksdag. Friherre Palmstjerna, järnvägens främsta motståndare vid den senaste riksdagen, vilken hösten 1851 inträtt i statsrådet som finansminister, vände sig likaledes mot förslaget. Vinsten av den ifrågasatta järnvägen skulle enligt dennes mening icke motsvara kostnaden. Den i landet vaknande benägenheten för järnvägar borde utnyttjas på ett sätt, som medförde största möjliga gagn och ej ledde till en enstaka stor kraftansträngning med åtföljande avmattning. En annan sak vore, om det gällde ett viktigt politiskt ändamål, såsom järnvägens utsträckning till Stockholm och Kristiania. För sådant fall borde emellertid företaget ej lämnas i händerna på utländska spekulanter utan järnvägen bli en statsbana. Det föreliggande förslaget avstyrktes vidare av krigsministern, C. L. von Hohenhausen, som ansåg, att det ifrågasatta statsunderstödet skulle göra större nytta, om det fördelades på mindre företag i olika delar av landet, samt av sjöministern, K. Ulner, och ecklesiastikministern, H. Reuterdahl. Föredraganden, statsrådet J. F. Fåhraeus, hemställde däremot om bifall till förslaget på de av riksdagen beslutade grunderna, och med honom instämde de fyra återstående ledamöterna av statsrådet, däribland greve C. G. D. Mörner, som redan vid riksdagen arbetat för sa1 ) Kommitténs ledamöter voro utom Wsern chefen för mellersta väg- och vattenbyggnadsdistriktet, C. A. Olivecrona, kapenen vid flottans mekaniska kår C. E. Norström, advokatfiskalen hos kommerskollegium, C. M. Rydquist, och bruksägaren C. G. Indebetou.

r

ken och nu tillhörde ministären såsom konsultativt statsråd. Kungl. Maj:ts beslut utföll i enlighet med den senare gruppens tillstyrkan, vadan alltså järnvägsföretaget skulle överlämnas till ett 1bolag på de villkor, som legat till grund för riksdagens beslut i frågan. ) Den intressantaste delen av 1852 års kommittébetänkande rörande Köping—Hult-banan utgöres av de allmänna synpunkter i landets järnvägsfråga, som kommittén vid sidan av sitt egentliga ämne däri framlade. Åsyftade uttalanden beröra dels den förut vid skilda tillfällen väckta frågan om enhetlig plan för ett vidsträcktare järnvägssystem i landet, dels spörsmålet om statens medverkan vid järnvägsanläggningarna, vilka frågor enligt kommitténs mening borde underkastas särskild undersökning. Undersökningen skulle tjäna till upplysning för att bedöma, "om, varest och i vad utsträckning huvud- eller stamlinjer måtte, vid ett utvidgat kommunikationssystem, finnas av behovet verkligen påkallade samt i alla avseenden ändamålsenliga, och vilka linjer sålunda kunde anses i främsta rummet förtjänta av statens kraftigare understöd eller att, på ett eller annat sätt, utgöra s. k. statsbanor, till åtskillnad från de mindre kommunikationslinjer, vilka borde betraktas blott såsom föremål för ett mera enskilt industriellt gagn inom särskilda orter". Genom ett klargörande av berörda frågor skulle enligt kommitténs åsikt "penningar och agitationer" sannolikt i betydlig mån besparas och "feberaktiga vinglerier i järnvägsspekulationer" av det slag, som förekomme i exempelvis England, tillbakahållas, samtidigt som 2ett önskvärt och väl ordnat järnvägssystem på denna väg kunde uppstå. ) Kommitténs ordförande hade själv gjort utkast till plan för ett sådant system i landets mellersta och södra delar. Kungl. Maj.ts Kommitténs nyssberörda förslag, att staten skulle företaga utredning initiativ, av frågan om en allmän järnvägsplan och om statens medverkan vid järnvägsbyggnaderna, synes ha vunnit regeringens samstämmiga gillande. I själva verket gåvos flera vägande skäl för regeringen att uppge rollen av huvudsakligast åskådare i järnvägsfrågan. Kiksdagens bifall till det i synnerligen outrett skick framlagda Köping—Hult-förslaget visade, att om representationen lämnades åt sig själv, kunde detta leda till betänkliga konsekvenser. Planer på järnvägsanläggningar började uppdyka litet varstädes i landet, vilket gjorde frågan om en allmän järnvägsplan aktuell, då det ju var ett samhällsintresse att tillse, det banorna förlades i sådan riktning, att de kunde ingå i ett rationellt system, och så, att medel ej bortslösades på mindre väl motiverade företag. Då statsunderstöd redan beviljats ett flertal järnvägsföretag, kunde krav på liknande understöd för de tilltänkta banorna emotses, och härmed trängde sig frågan om principerna för statens medverkan vid järnvägsbyggnaderna fram i förgrunden. Slutligen måste man av de upprepade misslyckanden, som följt greve Rosens järnvägsföretag, draga den slutsatsen, att om landet inom överskådlig tid och i betydligare omfattning skulle bli försett med järnvägar, funnes just ingen annan utväg, än att staten själv på ett eller annat sätt toge saken om hand. Samma dag som Köping—Hult-frågan avgjordes, alltså den 29 maj 1852, beslöt Kungl. Maj :t följaktligen att verkställa en utredning av järn1

) Protokoll över civilärenden den 29 maj 1852. R. A. ) Und. betänkande ifråga om anläggandet af en jernväg mellan Köping och Hult. Stockholm 1852, s. 117 o. f. 2

31 vagsfragan. I den man det gällde järnvägsplanen, anförtroddes saken åt chefen for topografiska kåren, generalmajoren C. Akrell, en av landets framstå auktonteter i frågor rörande vägsystemet. Akrell erhöll i uppdrag att undersöka, "om, varest och i vilken utsträckning huvud- eller stamlmjer for ett järnvägssystem inom landet" kunde befinnas behövliga och ändamålsenliga. Den ej mindre viktiga frågan om sättet och de finansiella utvägarna för stambanornas anläggning synes däremot ej ha hanskjutits till särskild undersökning utan upptagits till direkt övervägande inom regeringen. I början av december 1852 hade Akrell hunnit så långt i sitt arbete P* ®? P l a n f ö r stambanor, att han kunde framlägga "preliminärt utkast" till ifrågavarande plan. Utkastet vilade icke på några djupare förundersökningar utan anslöt sig till huvudriktningarna för den långväga landsvagstrafiken samt företedde, frånsett några avvikelser och tillägg bety???K llJfhetei; m e d d e n P l a n t m huvudbanor, som Eosen skisserat'redan 1845 och sedan omarbetat speciellt beträffande järnvägssträckningen Stockholm—Göteborg.1) Akrells plan remitterades till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som i utlåtande den 23 februari 1853 förklarade sig i stort sett ense med denna. Styrelsen ingick även på frågan om stambanebyggnadernas finansiering och omnämnde härutinnan tre olika sätt nämligen antingen att banorna anlades av staten ensam, såsom i Belgien' eller att staten tecknade viss del av aktiekapitalet i enskilda järnvägsföretag^ eller slutligen att anläggningen lämnades helt i händerna på bolag, såsom ifråga om Köping—Hult-banan. Vilket av dessa sätt vore att föredraga ansåg sig styrelsen ej kompetent att bedöma. Styrelsen uttalade emellertid sm misstro beträffande lämpligheten att överhuvud inrikta sig på stambanebyggnader. I stället framfördes den bl. a från friherre Palmstjernas inlägg vid järnvägsfrågans senaste riksdagsbehandling välbekanta tanken, att framför allt smärre banor å skilda i transporthanseende svårt ställda orter borde understödjas med statsmedel vilIten åsikt av styrelsen motiverades bl. a. därmed, att dessa senare gåve bättre inkomst än stambanorna. 2 ) Vad styrelsen här förordade, var ingenting annat än en fortsättning på den väg, som redan beträtts. Jämte de smabanor, som efter beslut av riksdagen erhållit understöd, hade nämligen vid denna tid några andra sådana av Kungl. Mai:t tilldelats lån ur handels- och sjöfartsfonden. Den 31 mars 1853 behandlades stambanefrågan i statsrådet. Någon invändning mot Akrells preliminära utkast gjordes ej, utan huvudföremålet for överläggningen blev, i vad mån närmare undersökningar för de i planen till sin allmänna riktning upptagna linjerna borde igångsättas. 1 detta hanseende beslöt Kungl. Maj:t, att man med hänsyn till att allmänna medel icke vore i vidsträcktare mån tillgängliga för ändamålet tillsvidare skulle inskränka sig till den såsom viktigast ansedda järnvägen Stockholm—Göteborg. I nämnda järnvägsförbindelse tänktes KöP} n g—Hult-banan s k o l a i n S a såsom led, och undersökningarna skulle alltså avse järnvägssträckor mellan denna bana och de två städerna ifråga.3)

*) Civildepartementets handlingar d. 31 mars 1853. R, A. 2 ) Civildepartementets handlingar d. 31 mars 1853. R. A. 3 ) Protokoll över civilärenden den 31 mars 1853. R. A.

III. 1854 års järnvägsprogram och järnvägsfrågans utveckling till år 1870. Järnvägsfrågan vid 1853—1854 års riksdag. Så snart regeringen omsider kommit till den övertygelsen, att staten måste gripa ledningen i järnvägsfrågan, upptogs och bedrevs det förberedande arbetet med kraft och beslutsamhet. Utredningar, som befunnos påkallade, verkställdes, och då riksdagen i november 1853 sammanträdde, kunde proposition rörande riktlinjerna för frågans allmänna lösning framläggas. Då ifrågavarande proposition, daterad den 16 november 1853, kom att bli av grundläggande betydelse för den följande utvecklingen och speciellt för statens förhållande till järnvägarna, förtjänar den synnerlig uppmärksamhet. I propositionen uppställdes två huvudfrågor, nämligen l:o i vilken mån och på vad sätt staten borde befrämja anläggningen av större eller mindre järnvägar, och 2:o vilka järnvägsbyggnader i främsta rummet borde befordras till verkställighet. Till belysning av den första frågan återgavs till en början väg- och vattenbyggnadsstyrelsens i utlåtandet över Akrells stambaneplan lämnade redogörelse för olika metoder i utlandet att finansiera järnvägsföretag. I berörda redogörelse hade, såsom förut påvisats, tre sådana huvudmetoder angivits, nämligen antingen att staten själv anlade stambanorna, eller att järnvägsbyggnaderna verkställdes av bolag, i vilka staten, då det gällde större banor, inginge med visst antal aktier och garanterade viss utdelning å de återstående, eller ock att arbetet helt överlätes åt enskilda bolag med eller utan statens räntegaranti. Med avseende på statens deltagande genom aktieteckning anfördes i propositionen, att utvägen, där den förekomme, syntes ha valts huvudsakligen för att undvika alltför stor ökning av en redan förut högt uppdriven statsskuld. Erfarenheten visade emellertid, att metoden ifråga innebure betydande risk för statsfinanserna, ty banornas beräknade anläggningskostnader hade ej sällan befunnits med 20 till 50 % understiga de verkliga, vilket stundom medfört, att staten måst upplåna stora belopp till bolagens understöd. Statens inblandning såsom aktieägare i bolagen hade även i övrigt förorsakat många förvecklingar, varjämte bolagens mångfald verkat nedsättande på järnvägarnas nytta för rörelsen. Man

33 syntes därför mångenstädes vara betänkt på att icke blott förena flera bolag till större enheter utan även så småningom inlösa banorna för statens räkning, en åtgärd som enligt uppgift ansåges behövlig till och med i England. En åtagen räntegaranti betydde, då den medförde utbetalningar, i realiteten detsamma som en statens skuld. Metoden vore visserligen såtillvida ofarlig, att då garantien lämnades å den beräknade byggnadskostnaden, det icke direkt berörde staten, om den verkliga kostnaden mer eller mindre överstege den förra. Om enskilda bolag på antytt sätt finge lida förluster, vore detta emellertid ur allmän synpunkt likafullt beklagligt såsom ägnat att avskräcka allmänheten från ifrågavarande samhällsgagneliga företag. Garantisystemet ledde även till svårigheter vid tilllämpningen därutinnan, att en utbetalning på grund av garantien måste föregås av utredning rörande järnvägsföretagets inkomster och utgifter, varvid lätt tvister kunde uppstå. Det låge nämligen självfallet i bolagets intresse att beräkna utgifterna så högt som möjligt, medan man från statens sida måste söka tillse, att de ej upptagits högre än skäligt, vilken fråga i och för sig ofta kunde vara svår att bedöma. Från statens synpunkt ställde det sig i flera hänseenden olägligt, om de viktigare järnvägarna behärskades av bolag i en eller annan form. Utan bolagets medgivande ägde staten sålunda ej att vidtaga de åtgärder till trafikens befrämjande, postens, truppers och krigsmateriels fortskaffande m. m., som tid efter annan kunde påkallas. Enda framkomliga vägen vore härvid underhandlingar mellan staten och bolaget, vilka lätt kunde medföra stridigheter, desto svårare att undanrödja, ju mera företaget behärskades av utländska intressenter. Statens plikt att övervaka trafiksäkerheten å banan o. d. innebure liknande risk för konflikter. Sedan olägenheterna av huvudbanornas anläggning genom enskilda bolags försorg, vare sig staten medverkade som aktietecknare och garant eller ej, sålunda påvisats, övergick Kungl. Maj:t till det återstående av de tre förutnämnda alternativen, d. v. s. huvudlinjernas anläggning som statsbanor. Denna metod hade, framhölls det, tillämpats i Belgien och flera andra länder å Europas kontinent och vore att anse såsom den ur samhällets synpunkt otvivelaktigt fördelaktigaste. Staten skulle på denna väg få frihet att oinskränkt bestämma taxor, reglera förvaltningen m. m. på det för trafikens behov lämpligaste sättet. Järnvägarnas anläggningskostnad vore att täcka genom direkta anslag, då sådant utan svårighet läte sig göra, eller medelst upplåning mot statsobligationer. Man borde ej betvivla, att staten ägde förmåga att bära de för ändamålet nödvändiga utgifterna. Visserligen erfordrades ett betydande kapital, men dock ej så stort som vissa stater av mindre omfång kunnat åstadkomma för samma syfte, ehuru de redan förut varit behäftade med statsskuld. Inom Sverige funnes i industriellt hänseende flera hittills obegagnade källor till ökade inkomster, och målet kunde vinnas utan betungande skatter, huvudsakligen genom införande av ett "inhemskt fondsystem", varigenom även en välgörande verkan på landets penning- och kreditförhållanden skulle kunna ernås. De banor, som i propositionen nämndes såsom börande anläggas av staten, voro först och främst järnvägen Stockholm—Göteborg med undantag av sträckningen mellan Köping och Hult, för vilken ju enskilt bolag redan oktrojerats, för det andra en järnväg mellan Stockholm och Malmö, för det tredje en järnväg från lämplig punkt å Köping—Hult-ba-

34 nan till norska gränsen i riktning mot Kristiania samt slutligen för det fjärde en järnväg mellan Stockholm över Uppsala till Gävle, vilka samtliga funnos upptagna i Akrells förutnämnda utkast till stambaneplan. Byggnadskostnaden för ifrågavarande linjer beräknades till sammanlagt c:a 70 milj. kr. Med beräkning av 41I2 % ränta och amortering å nämnda belopp skulle den årliga utgiften belöpa sig till 3.2 milj. kr., som, i den mån järnvägarna icke lämnade överskott, vore att bestrida av andra statsmedel. Med utgångspunkt från ovan berörda synpunkter föreslog Kungl. Maj:t riksdagen i huvudsak: att såsom grundsats antaga, att därefter inga stambanor i landet finge anläggas annat än genom statens omedelbara försorg och på dess bekostnad; att för anläggning av sådana banor medel måtte, i den mån direkta tillgångar härför ej kunde anvisas, efter riksdagens bemyndigande upplånas av riksgäldskontoret mot obligationer, vilken upplåning dock borde ske endast i den mån Kungl. Maj :t och riksdagen funne statsinkomsterna lämna tillräckligt överskott för lånens förräntning och amortering; att i händelse den höjning av tillverkningsskatten å brännvin, varom särskild proposition samtidigt avlätes, vunne riksdagens bifall och under år 1855 eller 1856 beredde tillgängligt överskott för ränta och amortering å byggnadskostnaden för järnvägen mellan Stockholm och Göteborg, beräknad till c:a 21 milj. kr., riksgäldskontoret måtte bemyndigas att på ovan antydda sätt anskaffa och till Kungl. Maj :t överlämna de för nämnda järnvägsanläggning behövliga medlen, i vilket fall väg- och vattenbyggnadsstyrelsen omedelbart borde påbörja arbetet å densamma; att slutligen såsom dittills måtte få ankomma på den enskilda företagsamheten att anlägga de smärre järnbanor, som erfordrades för transporter av mindre utsträckning, varvid det liksom förut finge bero på prövning i varje särskilt fall, om och i vad mån statsunderstöd borde medgivas vare sig genom direkt anslag eller lån, dock att ingen sådan bana skulle kunna byggas, innan Kungl. Maj:t efter skedd anmälan om banans riktning och beskaffenhet därtill lämnade tillstånd. Nyssberörda förslag gingo onekligen i en helt annan anda än de beslut, Kungl. Maj :t vid tidigare tillfällen fattat i järnvägsfrågan. Föredraganden, statsrådet Fåhrseus, var också beredd på förebråelser för bristande konsekvens, varför han till protokollet anförde några synpunkter i syfte att bryta udden av en sådan kritik. Han framhöll sålunda, att Kungl. Maj:t varken till 1847—1848 eller 1850—1851 års riksdag avlåtit något förslag beträffande understöd åt greve Rosens järnvägsföretag. Att Kungl. Maj:t bekräftat riksdagens härutinnan fattade beslut, borde icke anses bevisa, att ifrågavarande metod för statens medverkan av Kungl. Maj:t gillats såsom allmängiltig princip för all framtid, utan ådagalade huvudsakligast regeringens nitälskan att på de villkor, som stode till buds, få till stånd en första större järnvägsanläggning i landet. Även friherre Palmstjerna, som ju tidigare företrätt åsikten, att början borde göras med småbanor för godstrafik, avgav vid propositionens avlåtande en särskild förklaring. Han yttrade härvid, att sedan Kungl. Maj:t och riksdagen slagit in på den vägen att med stora uppoffringar påskynda anläggningen av huvudbanor, vore det hans plikt att efter förmåga råda till bästa möjliga användning av de medel, som för ändarna-

35 let kunde disponeras. Ett halvgjort arbete bleve till ingen eller ringa nytta. Köping—Hult-banan utgjorde endast första steget till ett järnvägssystem, som måste fullbordas, om steget skulle bli fruktbringande. Palmstjerna instämde därför i förslaget om statsbanebyggnader. Staten borde äga huvudbanorna, ty om allmänheten bleve beroende av främmande, endast vinstsökande entreprenörer, skulle aldrig det åsyftade allmänna gagnet vinnas eller de1 verkligaste fördelarna av inrättningen åtnjutas av kommande släkten. ) Det inom landet starkt uppflammande intresset för järnvägsbyggnader tog sig vid riksdagen uttryck även i ett stort antal enskilda motioner. I flera fall anknöto sig ifrågavarande motioner direkt till Kungl. Maj:ts förslag, varvid detta togs till utgångspunkt antingen för speciella önskemål beträffande statsbanornas riktning och anläggning eller ock för motförslag jämte kritik av själva statsbaneidén. Den viktigaste motionen av förstnämnda art väcktes av landshövding v. Troil, som redan 1848 visat livliga sympatier för järnvägars anläggning i landet. I sin nu framförda motion utvecklade Troil för det första nödvändigheten av ett för hela landet avpassat järnvägssystem. Med avseende pä systemets anordning vidhöll motionären till viss grad en äldre uppfattning, i det han uppställde som främsta uppgift att med järnvägar sammanbinda landets stora sjöar sinsemellan och med havskusten, enär varutransportens behov härigenom bäst skulle tillgodoses. Först i andra rummet borde eftersträvas att förena järnvägarna till ett över hela landet utsträckt nät. Från denna regel kunde likväl avvikelse behöva göras på grund av viktiga militära skäl. Huvudbanorna borde så vitt möjligt genomskära landets inre delar och icke ledas nära invid och i riktning med kusten, vare sig det gällde havet eller större insjöar, ty transport sjöledes ställde sig alltid billigare än å järnväg, och en järnväg utefter segelbart vatten kunde endast i undantagsfall bära sin egen underhållskostnad. Däremot borde viktiga punkter vid kusterna genom bibanor förenas med huvudbana till lättnad för varutransporter från det inre landet till utskeppningsorterna. Motionären ingick vidare på järnvägsfrågans finansiella del och gav förslaget, att huvudbanorna skulle bekostas av staten, sin fulla anslutning. Varje bana, som byggdes med allmänna medel, måste även bli statens egendom eller åtminstone borde staten förbehålla sig rätt att enligt på förhand bestämda villkor inlösa banan. Endast härigenom kunde transportavgifterna lämpas efter rörelsens behov och de förvecklingar undvikas, i vilka staten förr eller senare måste komma till enskilda järnvägsbolag. Staten borde till en början ej påräkna någon direkt inkomst av järnvägarna. Vinsten bleve indirekt och komme att bestå i det ökade välstånd, som alltid åtföljde lättade kommunikationer. För att bereda medel till järnvägsbyggnaderna måste upplåningsvägen beträdas. Ordet statsskuld innebure visserligen för många någonting förskräckande, men man vore redan inne på denna väg under en mycket farlig form, nämligen under formen räntegaranti, som i realiteten betydde detsamma som statslån. Framförallt borde emellertid märkas, att statslån icke alltid vore av ondo. Systemet medförde fördärvliga följder, om upplåningen skedde för improduktiva ändamål eller för täckande av statens löpande utgifter. Helt annorlunda kunde saken *) K. prop, till 1853—1854 års riksdag, nr 4.

36 ställa sig, om lån upptoges för att befordra landets ekonomiska utveckling, och just förbättrade kommunikationer skulle här tjäna som en mäktig hävstång. Faran låge icke i bruket utan i missbruket. Ett inhemskt statslånesystem komme att verka som en sparbank i stort, och betydande kapital, som nu låge räntelöst skrinlagda, skulle komma ut i rörelsen. Det egentliga ändamålet med v. Troils framställning var att utverka anslag till ett sedan längre tid speciellt i Skåne aktuellt järnvägsföretag. Tanken var, att en huvudbana skulle anläggas från någon av kuststäderna i Malmöhus län till södra stranden av Vättern, till vilken järnväg bibanor från andra skånska städer sedan skulle anknytas. Förberedande undersökningar för ifrågavarande järnvägsföretag hade man på enskild bekostnad låtit verkställa genom en framstående engelsk järnvägsbyggare. Troil yrkade nu, att riksdagen måtte besluta anläggningen av nyssberörda huvudbana och anslå härför nödiga medel. Vidare hemställdes, att arbetets utförande liksom det närmare bestämmandet av linjens riktning måtte överlämnas till Kungl. Maj it.1) Utom av v. Troil företräddes det skånska järnvägsintresset vid riksdagen av ännu ett dussintal motionärer, som delvis framställde särskilda önskemål beträffande statsbanans sträckning och i några fall framhävde, att ifrågavarande bana på grund av södra Sveriges vanlottade ställning i kommunikationshänseende och dess vikt för förbindelsen med utlandet borde komma i åtanke framför varje annan järnväg, således t. o. m. framför järnvägen mellan Stockholm och Göteborg. Att staten själv tog de viktigare järnvägsbyggnaderna om hand, innebar ju en helt annan lösning av järnvägsfrågan än den järnvägssakens första målsmän, speciellt greve Rosen och hans medintressenter, efter från England hämtat mönster tänkt sig in i. Det visade sig också, att Kungl. Maj:ts förslag i berörda kretsar och särskilt hos Kosen själv väckte allt annat än tillfredsställelse. Denne tvekade ej heller att söka komma detsamma på fall. Redan före propositionens utskottsbehandling uppträdde han sålunda på riddarhuset med ett anförande, vari den föreslagna åtgärden dels kritiserades i olika hänseenden, dels, vad beträffade järnvägen Stockholm—Göteborg, stämplades såsom orättmätig med hänsyn till resolutionen den 27 november 1845, enär han förmenade sig ha uppfyllt de däri stadgade villkoren för rätten till nämnda banas anläggning. Vidare väckte Rosen en motion, där ett nytt uppslag till järnvägsfrågans lösning framlades, vilket enligt motionärens mening innebure en borgen för målets ernående på kortaste tid, för billigaste pris och utan uppoffring från statens sida liksom för själva arbetets största möjliga soliditet. Uppslaget var i huvudsak följande. Rosen hade våren 1853 avlagt ett nytt besök i England och därvid med vissa "världsbekanta" järnvägsentreprenörer överenskommit om vittomfattande undersökningar för järnvägar i Sverige, vilka undersökningar delvis redan hunnit fullbordas. Ifrågavarande entreprenörer hade förklarat sig villiga att på vissa angivna villkor anlägga ett helt system av banor. Bland villkoren må för det första nämnas, att staten till understöd för järnvägsbyggnaden skulle utfärda obligationer å en bestämd summa för varje mil anlagd järnväg, betalbara efter 25 år och löpande med en ränta, som tillförsäk*) Ridd. o. adelns prot. 1853—1854, H. 2, s. 121 o. f.

37 rade dem parikurs å börsen i London. Obligationerna skulle överlämnas till gode män, som ägde att avyttra dem och att allt efter arbetets fortgång av de influtna medlen tillställa entreprenörerna det belopp, som för varje bandel anslagits. Räntan å obligationerna erlades av entreprenörerna, liksom dessa även förbunde sig att infria kapitalskulden inom förfallotiden. Jämte de förmåner, som medgivits i den för Rosen år 1845 utfärdade resolutionen, förbehölle sig entreprenörerna en besittningstid för järnvägarna av 99 år. Till säkerhet för fullgörandet av sina förbindelser skulle dessa hos staten deponera ett lämpligt belopp uti kontanter eller värdepapper, vilken deposition staten hade att återställa, allt eftersom järnvägarna färdigbyggdes. Sedan banorna öppnats för trafik, skulle dessa själva utgöra säkerhet för entreprenörernas åtaganden. Dessas rättigheter och skyldigheter skulle kunna överlåtas på ett eller flera bolag, oktrojerade efter svensk lag. Staten skulle äga rätt att inlösa järnvägarna efter förloppet av 20 år, sedan den sista avdelningen öppnats för allmän trafik, varvid priset vore att bestämma på så sätt, att det motsvarade 20 års nettoinkomst, beräknad efter medeltalet för de fem bästa åren av de sju, som närmast föreginge inlösningen, dock att priset icke finge understiga verkliga aktiekapitalet med 15 % tillägg. Efter de 99 koncessionsåren tillfölle järnvägarna med alla byggnader och tillbehör staten utan lösen. Rosen förespeglade, att staten genom tillämpning av den antydda planen skulle erhålla ett omfattande järnvägssystem utan ringaste kostnad. Vad som erfordrades, vore endast statens kredit för en del av byggnadskapitalet. Vilket belopp det kunde röra sig om per mil eller inom vilken tid de särskilda banorna beräknades bli färdiga, 1 skulle Rosen meddela, så snart kalkylerna härutinnan hunnit avslutas. ) Ett motförslag till Kungl. Maj:ts proposition framkom även i bondeståndet. En representant från Skaraborgs län, G. Bjerkander, väckte nämligen en motion med yrkande, att grundsatsen om huvudbanornas anläggning genom statens egen försorg icke måtte godkännas, enär landet i motsatt fall skulle nödsakas att sätta sig i utländsk skuld. Lämpligast vore, att järnvägarna anlades av privata bolag, understödda av staten medelst räntegaranti. Kunde tillräckligt kapital ej uppbringas på detta sätt, fann motionären, att man borde i enlighet med Rosens förslag låta järnvägsbyggnaderna verkställas av entreprenörer. I vad det gällde huvudbanornas riktning hade motionären intet att invända mot Kungl. Maj:ts förslag. Statsutskottet behandlade den kungl. propositionen och de i samband därmed väckta motionerna i ett gemensamt utlåtande. Inledningsvis yttrade utskottet, att nyttan och nödvändigheten av järnvägars anläggning i landet numera hunnit bli så allmänt och djupt insedd, att någon utförligare motivering av ifrågavarande behov icke syntes vara av nöden. Frågan gällde egentligen ej längre, huruvida utan på vad sätt järnvägar skulle åstadkommas, och det vore därför sistnämnda fråga som utskottet tagit under omprövning. I likhet med Kungl. Maj:t ansåg utskottet, att beträffande sättet för järnvägars åstadkommande bestämd skillnad borde göras mellan huvudeller stambanor å ena sidan och bibanor å andra. De förra definierades såsom järnvägslinjer, vilka "i oavbruten sträckning fortlöpte genom x

) Ridd. o. adelns prot. 1853—1854, H. 1, s. 258 o. f.

38 flera provinser eller en större del av landet", och de senare såsom "smärre järnvägar, som antingen ginge från och till någon viss landsort eller stötte till och slutade vid någon stambana eller vattenkommunikationsled eller också sammanbunde några närmare varandra belägna, för inrikestrafiken viktiga punkter". På grund av järnvägsbyggnadernas dyrbarhet antog utskottet för givet, att stambanorna icke kunde komma till utförande utan att staten anskaffade medlen eller iklädde sig garanti för enskilda personers tillskott. Då alltså staten måste göra stora uppoffringar för ändamålet, borde den även förbehålla sig rätt att icke blott bestämma ordningen och sättet för banornas anläggning och underhåll utan jämväl föreskriva villkoren för själva transportverksamheten. Vikten av en statens rätt åtminstone i sistberörda hänseende hade ådagalagts av erfarenheten i andra länder. I trots av alla förebyggande bestämmelser hade det nämligen visat sig, att det allmännas fördelar icke kunnat betryggas gent emot de enskilda järnvägsbolagens intresse utan kommit att åsidosättas på ett sätt, som föranlett flerfaldiga olägenheter. På grund av ifrågavarande erfarenhet, vilken i senare tid föranlett flera stater att själva verkställa järnvägsbyggnaderna, och för ernående av visshet, att stambanorna anlades på ett i allo ändamålsenligt och tillförlitligt sätt, ävensom att billigast möjliga transportavgifter komme att tillämpas, fann sig utskottet obetingat böra tillstyrka bifall till den av Kungl. Maj :t föreslagna grundsatsen, att stambanorna skulle bekostas, ägas och förvaltas av staten. Utskottet tillfogade emellertid en intressant modifikation. Sålunda framhölls, att rörelsen och lokala förhållanden kunde påkalla, att mellan varandra mera närbelägna orter, som skulle komma att sammanbindas genom någon planerad stambana, järnvägsförbindelse upprättades, innan den tillämnade stambanan bleve förverkligad. På det att stambaneplanen ej måtte stå hindrande i vägen för den enskilda företagsamheten, borde i sådana fall enskilda ej förmenas att på egen bekostnad anlägga järnväg.. Då ifrågavarande bandelar framdeles komme att utgöra delar av stambanor, måste emellertid staten förbehållas rätt att efter deras fullbordan inlösa dem enligt på förhand stadgade villkor. Av utskottets ovanberörda förslag beträffande sättet för stambanornas åstadkommande följde som en konsekvens, att de motionsvis framställda motförslagen avstyrktes. Ifråga om det av Kosen framburna projektet nöjde sig utskottet med att fästa uppmärksamheten på den nedslående erfarenhet, som vunnits om följderna av att överlåta större järnvägsföretag åt utrikes vistande personer. I fråga om de smärre järnvägarna eller bibanorna tillstyrkte utskottet Kungl. Maj:ts förslag, att deras anläggning måtte ankomma på den enskilda företagsamheten, och att det skulle bero på prövning i varje särskilt fall, om och i vad mån dylika företag måtte erhålla statsunderstöd. På frågan om understödets form inlät sig ej utskottet men gjorde det viktiga tillägget till propositionen, att företräde vid tilldelningen borde ges åt järnvägar, som komme att stå i direkt förbindelse med någon statsbana, Om den i propositionen framställda planen för stambanornas förläggning och sträckning yttrade utskottet ingen direkt mening. Det betonade emellertid, att frågan om järnvägarnas riktning såväl som anläggningssätt och beskaffenhet måste utredas med all möjlig noggrannhet och med hänsyn tagen till landets transportbehov och lokala förhållanden. Här-

39 vid erfordrades ingående topografiska och ekonomisk-statistiska upplysningar ävensom omfattande undersökningar i andra hänseenden. Innan resultatet av berörda undersökningar kunde överblickas, borde enligt utskottets mening några stambanebyggnader ej påbörjas och riksdagen följaktligen tillsvidare ej fatta något beslut rörande anslag till sådana. För att saken måtte efter möjlighet påskyndas, föreslogs emellertid, att ständerna skulle hos Kungl. Maj:t anhålla om proposition till nästa riksdag rörande såväl1 järnvägsplanen som verkställigheten av statens järnvägsanläggningar. ) Den viktiga frågan om åtgärderna för att anskaffa medel till järnvägsbyggnaderna behandlades i särskilt betänkande. Även härutinnan anslöt sig utskottet principiellt till Kungl. Maj:ts förslag och förordade alltså lånevägen. Att staten satte sig i skuld, innebure ingen fara, då syftet vore att därmed befrämja nationalförmögenhetens tillväxt och således nya tillgångar bereddes såsom motvikt mot en skuldsättningen åtföljande skatteökning. Att över hövan betunga samtiden genom att anlägga järnvägarna enbart med skattemedel vore orättmätigt, då ju dessa huvudsakligen komme senare generationer till godo. Landet hade dessutom behov av ett statslånesystem för kreditväsendets stabilisering och såsom medel att bringa oanvända kapital ut i rörelsen. Med avseende på ändamålet för upplåningen gick utskottet t. o. m. längre än Kungl. Maj:t. Det föreslog sålunda, att staten, i den mån disponibla tillgångar vore otillräckliga, måtte upplåna medel icke blott till egna järnvägsanläggningar eller inlösen av bandelar, som inginge i stambanesystemet, utan även till understöd åt enskilda järnvägsföretag och andra större arbeten, som företrädesvis avsåge landets framtida gagn. Upplåningen borde ske genom fonderade, inom riket utgivna obligationer, utfärdade av riksgäldskontoret och löpande med 4 % ränta. För obligationernas förräntning och amortering skulle ett årligt anslag uppföras å riksgäldskontorets stat för att oförminskat utgå, tills skulden i stadgad ordning gäldats. 2 ) De för anslaget behövliga medlen tänkte man sig i huvudsak tagna av tillverkningsskatten å brännvin, vilken enligt för riksdagen framlagt förslag skulle avsevärt höjas. Inom statsutskottet hade vid den kungl. propositionens behandling större meningsskiljaktighet framträtt företrädesvis beträffande för det första statsmonopolet å stambanorna, för det andra statslånesystemets införande och tillämpning och för det tredje tidpunkten, då arbetet å stambanorna borde påbörjas. Motståndet mot statens ensamrätt till stambaneanläggningar ägde sin främsta representant i grosshandlaren Wsern, som förut nämnts, en av huvudpersonerna i Köping—Hult-företaget. I särskild reservation uttalade denne, att han visserligen icke motsatte sig, att någon viss stambana anlades och förvaltades av staten, men däremot måste han ogilla, att alla stambanor skulle bli statsbanor. Visserligen hade man medgivit, att enskilda skulle få anlägga delar av stambanor mot staten förbehållen inlösningsrätt, men därvid hade fästs ett orimligt villkor, nämligen att anläggningen skulle ske på egen bekostnad. Det vore obegripligt, varför icke statsunderstöd här kunde ifrågakomma lika väl som beträffande bibanorna. Eeservanten opponerade sig mot statens stambanemonopol på den grund, att enskilda härigenom utestängx ) 2

Statsutskottets utlåtande 1853—1854, nr 273. ) Statsutskottets betänkande 1853—1854, nr 272.

des från stambanors förvaltning. Ifrågavarande arbete lämpade sig bättre för enskilda än för statstjänstemän, emedan de förra genast och med större frihet kunde avgöra uppkommande spörsmål, då de senare företrädesvis måste tillse åtgärdernas överensstämmelse med reglementen o. dyl. samt ogärna kunde göra ett behövligt avsteg därifrån utan att rådfråga högre myndigheter, varav tidsutdräkt, vidlyftiga förhandlingar och stundom ofrivilliga misstag av personer, som icke på ort och ställe undersökt saken, bleve följden. Beträffande sättet att uppbringa de till stambanebyggnaderna behövliga penningmedlen förekom ett flertal reservationer mot utskottsförslaget. En ledamot, kaptenen D. E. Bildt, ansåg visserligen, att lånevägen borde anlitas men dock ej uteslutande. Han föreslog sålunda, att man för att dels minska statens uppoffringar, dels påskynda arbetet skulle ge enskilda personer tillfälle att tillskjuta medel intill en tredjedel av kostnaderna för särskilda sektioner av stambanorna. Å ifrågavarande tillskott skulle staten garantera en minimiutdelning av 3 %, tills de kunde återbetalas av statens andel i järnvägens nettobehållning. Det vore billigt, att befolkningen i de orter, där stambanorna framdroges, på antytt sätt visade offervillighet för saken, samtidigt som arbetet skulle underlättas och trafiken befrämjas, då allmänheten bleve ekonomiskt intresserad i anläggningarna. Av bondeståndets representanter trädde nästan alla i opposition mot själva statslåneprincipen, i det de fasthöllo vid den gamla uppfattningen, att statsskuld särskilt för ett fattigt land som Sverige innebure någonting fördärvbringande. I synnerhet vore det fördömligt att tillgripa skuldsättning för ett sådant ändamål som järnvägar, vilka bleve till nytta endast för en obetydlig del av befolkningen, medan alla finge deltaga vid betalningen. Järnvägar borde väl byggas men icke i större utsträckning, än statens förefintliga tillgångar medgåve. Skarpast stod meningsbrytningen kring frågan om tiden för järnvägsanläggningarnas påbörjande. Den uppfattningen vann för varje dag i styrka, att det ingalunda vore för snart att på allvar sätta arbetet i gång, och utskottets förslag, som betydde ännu några års uppskov, betraktades därför på många håll såsom allt annat än tillfredsställande. Också anmälde sig en rad av reservanter mot förslaget i denna punkt med utskottets ordförande, friherre C. Åkerhjelm, i spetsen. Man framhävde, att ehuru noggranna undersökningar krävdes beträffande järnvägssystemet i dess helhet, så låge dock frågan icke i den grad outredd, att ej någon del av stambanorna utan större tidsutdräkt kunde bringas till utförande. Eeservanterna föreslogo därför, att riksgäldskontoret måtte bemyndigas att, så snart Kungl. Maj :t tillkännagåve, att arbetet å någon av de i dess proposition omnämnda stambanorna kunde börja, 1upplåna och tillhandahålla medel för arbetet till ett belopp av högst 7 / 2 milj. kr. intill nästkommande riksdag. Hos ständerna hade särskilt adeln och borgareståndet redan vid remissen av Kungl. Maj:ts proposition och de därmed sammanhängande motionerna debatterat statsbanefrågan, och då statsutskottets utlåtande förelåg, utspunno sig ånyo långvariga diskussioner. Om man bDrtser från bondeståndet, visade det sig, att förslaget om huvudlinjernas anläggning som statsbanor överallt ägde vidsträckta sympatier. För me-

41 todens lämplighet anfördes av olika talare en rad mer eller mindre vägande skäl, varvid själva grundmotivet givetvis låg i det särskilt av statsutskottet betonade och av ingen bestridda förhållandet, att någon utsikt överhuvud ej fanns att få mera betydande järnvägsanläggningar till stånd i landet utan statens medverkan under en eller annan form. De alternativ, som stodo till buds, voro alltså statsbanor eller av staten understödda privatbanor. Fördelarna av det förra alternativet, då det gällde de stora trafikådrorna, förfäktades å riddarhuset från regeringens sida av statsråden Gripenstedt, Mörner och Palmstjerna med understöd av flera andra framstående ledamöter, såsom landshövdingarna v. Troil och Sandströmer, greve G. Lagerbjelke m. fl. Det betonades från detta håll, särskilt av Mörner, att då man nu hade i sin makt att välja, borde järnvägarna icke lämnas helt i händerna på enskilda bolag. I England med dess rena privatbanesystem hade av parlamentet föranstaltade undersökningar kastat ljus över de missförhållanden, som systemet medfört. Man beklagade där, att staten icke ägde järnvägarna likaväl som landsvägarna, samtidigt som den i Belgien från första början tillämpade metoden med statsbanor framställdes såsom synnerligen fördelaktig och efterföljansvärd. Undersökningarna hade visserligen icke lett till någon djupare förändring av den engelska järnvägspolitiken, men detta visade endast, vilket mäktigt inflytande järnvägsbolagen vetat att förskaffa sig, och man borde icke utsätta sig för risken av en liknande utveckling i eget land. Av debatten framgick vidare, att sympatierna för statsbanor i avsevärd grad ägde sin grund i besvikelse och misstroende beträffande greve Kosens åtgärder och planer i järnvägsfrågan. Sålunda yttrade exempelvis Gripenstedt, att det av föregående riksdag biträdda Köping— Hult-företaget både till sin begynnelse och fortsättning varit en bedrövlig sak och förmodligen komme att bli det ända till sitt slut. Rosens förslag att lämna järnvägsbyggnaderna till engelska entreprenörer utsattes av Gripenstedt, Palmstjerna, v. Troil m. fl. för skoningslös kritik. Projektet ifråga utgjorde endast en vävnad av "fraser, förespeglingar och dunstbilder". Staten skulle för järnvägsbyggnaderna utfärda obligationer, för vilka entreprenörerna iklädde sig ansvarighet, men dessa kunde överge företaget, överlåta sina förbindelser på bolag, som vore bildade oberoende av staten, eller på annat sätt bereda det allmänna svårigheter och trakasserier. Vidare skulle staten sakna all bestämmanderätt exempelvis beträffande taxor och villkoren för bibanors anknytning. En särskild fara låge däri, att landets järnvägar enligt förslaget komme att behärskas av utlänningar, nu närmast engelsmän. Man hade sett bevis på, vilka svårigheter det kunde möta att förena statens och enskilda bolags intressen, och då engelska regeringen ej sällan ingripit till förmån för sina undersåtar utomlands, stode det klart, att man genom att bifalla förslag av den art, som Rosen framställt, även löpte allvarsam risk för politiska förvecklingar. Då nu valet i själva verket stode mellan att huvudbanorna byggdes av staten eller överlämnades åt utländska bolag, kunde ingen tvekan råda om den för landet bästa utvägen. Samma talare upptogo vidare till bemötande en del praktiska skäl, som anförts mot att staten själv företoge järnvägsbyggnader, såsom att bolag skulle kunna verkställa arbetet billigare, hastigare och med större yrkesskicklighet. Det kunde väl tänkas, att bolag byggde för lägre kost-

42 nad, men i så fall bleve med all sannolikhet även arbetets kvalitet lägre, och den uppkomna besparingen komme ingalunda det allmänna till godo utan enskilda spekulanter. Den skyndsamhet, varmed arbetet kunde utföras, vore huvudsakligast en kapitalfråga och bleve beroende på statens uppoffringar, vare sig järnvägarna skulle byggas av bolag eller av staten själv. Vad beträffade den tekniska sidan av saken, så borde staten ha minst lika goda möjligheter som bolagen att skapa de nödvändiga betingelserna genom att för arbetets ledning tillkalla fackutbildade personer. En synpunkt, som starkt och ofta framhölls, var, att man medelst statsbanor skulle ernå lägsta möjliga transportavgifter. Ett bolag skulle vid taxornas bestämmande framför allt taga hänsyn till det egna vinstintresset, medan staten kunde bortse från direkt vinst och tillämpa låga avgifter för att desto mera befordra näringslivets uppblomstring. Ifrågavarande synpunkt var tydligen i vida kretsar den egentligen avgörande, och man gick i vissa fall mycket långt i sina förväntningar. En talare, H. Hjärne, ansåg exempelvis, att man väl ej kunde komma därhän, att järnvägarna liksom landsvägarna finge begagnas alldeles utan avgift, men å andra sidan borde, så snart statens finansiella ställning lämnade någon möjlighet öppen, ingen som helst nettobehållning å järnvägarna eftersträvas utan taxorna sättas så lågt, att endast drift- och underhållskostnaderna täcktes. Synpunkter av i huvudsak samma innehåll som de ovan antydda gjordes inom prästeståndet gällande bl. a. av biskop Heurlin och kontraktsprostarne L. P. Holmberg och A. J. Broman samt inom borgareståndet särskilt av brukspatronen Indebetou, grosshandlarne O. Wijk och J. G. Schwan, rådmannen J. F. Gråa och handlanden C. J. Kock. En talare i sistnämnda stånd, fabrikören C. G. Rydin, gillade principen, att staten borde anlägga stambanorna, men betonade samtidigt, vad som även från andra håll framfördes, att någon bestämd gräns mellan stam- och bibanor svårligen kunde uppdragas, då järnvägar, som först ansåges för små, med tiden kunde bilda stamlinjer. Talaren fann det därför av vikt, att staten förbehölle sig inlösningsrätt även till bibanor. I bondeståndet höjdes endast enstaka röster för statsbanebyggnader enligt den föreslagna principen. Förslaget, att huvudbanorna skulle anläggas och förvaltas av staten ensam, hade, såsom ovan omnämnts, i statsutskottet framkallat opposition från olika håll, varvid yrkats, att enskilda skulle få vidsträcktare tillfälle att medverka vid stambanebyggnaderna under en eller annan form. Inom stånden blev denna tanke ytterligare förfäktad, främst naturligen av utskottsreservanterna i frågan, Wsern och Bildt, men även av åtskilliga andra talare. Bland dessa märktes å riddarhuset v. Hartmansdorff, friherre R. Cederström och greve Rosen, vilken senare tydligen betraktade ifrågavarande lösning såsom ett mindre ont än rena statsbanor. I prästeståndet yttrade sig särskilt Thomander i samma riktning och i borgareståndet ett flertal ledamöter, såsom rådmannen A. V. Björck från Göteborg, bergsrådmannen Falhem och grosshandlaren Grape. Även inom bondeståndet fanns någon representant för här berörda uppfattning. Ännu en meningsgrupp, om ock utan nämnvärt inflytande, fanns inom stånden, nämligen några vid äldre idéer ännu fasthållande anhängare av

43 det rena privatbanesystemet. I de tre första stånden kom ifrågavarande åskådning endast till föga uttryck, men desto kraftigare höjdes varningarna mot statens direkta befattning med järnvägsanläggningar i bondeståndet. Sålunda framhöll exempelvis en talare, Matts Pehrsson från Stockholms län, med många instämmanden, att staten under inga förhållanden borde gå längre än att med lån eller anslag understödja enskilda järnvägsföretag, i den mån detta kunde ske utan skuldsättning. Slutligen kan nämnas, att man å en del håll ställde sig mycket ovillig att på frågans stadium överhuvud fastslå någon som helst princip beträffande statens och enskildas åtgöranden för järnvägsbyggnader. Antydda ståndpunkt intogs hos adeln exempelvis av Lars Hierta och i prästeståndet av professor F. F. Carlson. Då principfrågan om statens befattning med stambanornas anläggning och drift efter långvariga debatter omsider kom till avgörande, blev resultatet, att statsutskottets förslag bifölls hos adeln med 45 röster mot 22, i prästeståndet utan votering och i borgareståndet med 30 röster mot 18. I bondeståndet var en stark majoritet hågad att avslå hela utskottsförslaget, men då detta bl. a. berörde en anslagsfråga, beslöts återremiss till utskottet. Genom de tre övriga ståndens beslut var emellertid principfrågan avgjord i enlighet med utskottsförslaget. Den viktiga frågan om sättet för byggnadskapitalets åvägabringande avgjordes i huvudsaklig överensstämmelse med utskottsförslaget. I denna del föregicks beslutet givetvis av skarpa meningsbrytningar, då det ju handlade om ingenting mindre än att överge en finanspolitik, som man sedan ett 40-tal år vant sig vid att betrakta såsom den enda riktiga. Från håll, där man fortfarande bevarade sin tro på statslånesystemets obetingade fördärvlighet och samtidigt stod tämligen ljum i järnvägsfrågan, såsom särskilt inom bondeståndet, påyrkades, att inga utgifter for järnvägsanläggningar utöver de belopp, som årligen kunde anslås av disponibla statsinkomster, måtte ifrågakomma. I det hela var man emellertid alltför angelägen att komma till ett resultat i större stil för att fasta nämnvärt avseende vid det gamla välkända temat om de olyckliga följderna av en statsskuld. Man hade klart för sig, att det ofördröjligen krävdes järnvägsbyggnader i större skala, än vad som inom överskådlig tid kunde åstadkommas enbart genom statens löpande inkomster, och att om man ville saken, man även måste vilja medlet. De tre högre ståndens och därmed riksdagens beslut i den förevarande frågan utföll också, såsom redan nämnts, huvudsakligen i den av utskottet förordade riktningen En eller annan modifikation kan dock antecknas, såsom exempelvis den. att ändamålet med upplåningen erhöll en något trängre definition, än utskottet föreslagit, i det man bestämde, att lånemedlen skulle användas uteslutande för att bekosta, inlösa eller understödja järnvägsföretag och således icke för understöd även till andra allmänna arbeten. I en viktig punkt, nämligen ifråga om tiden för stambanebyggnadernas påbörjande, väckte statsutskottets förslag övervägande otillfredsställelse hos ständerna. Man ville snarast möjligt se arbetet igångsatt och kände sig följaktligen ej tilltalad av förslaget att låta det hela vila, tills undersökningarna rörande samtliga de i det planerade stambanesystemet ingående linjerna hunnit verkställas. Den av friherre Åkerhjelm m fl avgivna reservationen med yrkande, att 7 V, milj. kr. intill nästa riksdag skulle ställas till Kungl. Maj :ts förfogande för stambanebyggnader, vann 4

44 därför i de tre högre stånden livlig anslutning. En tvistig fråga var emellertid, vilken järnvägslinje först skulle påbörjas. Stark motsats framträdde härutinnan mellan å ena sidan representanterna frän västra och mellersta Sverige, som främst ville se den länge planerade och såsom särskilt viktig ansedda järnvägen mellan Stockholm och Goteborg förverkligad, och å andra sidan representanter från landets sydligare del, särskilt Skåne, vilka ivrigt arbetade för att anläggningen av den i motionen av v Troil m. fl. påyrkade banan från skånska kusten mot Vättern matte igångsättas i främsta rummet eller åtminstone jämsides med förstnämnda banbyggnad. Svårigheten löstes också genom en kompromiss i sådan riktning, i det riksdagen beslöt, att arbetet snarast möjligt skulle påbörjas å båda banorna, för vilket ändamål 7 V, milj. kr anslogos att fördelas med 6 milj. på Stockholm—Göteborg-banan och 1 V» milj. på järnvägen från Skåne mot Vättern. Statsutskottets principuttalande beträffande anläggningen av smärre banor gillades utan nämnvärd meningsskiljaktighet av riksdagen, och den grundsatsen hade alltså här godkänts, att ifrågavarande anläggningar skulle ankomma på den enskilda företagsamheten, varvid frågan om statsunderstöd finge omprövas för varje särskilt fall, dock att toretrade till understöd skulle lämnas åt järnvägsbyggnader med direkt anslutning till någon statsbana. 1 )

Statens för- Med avseende på järnvägar, som icke ägde karaktären av stambanor, hällande till V ar alltså fastslaget, att de skulle anläggas på enskilt initiativ men med enskilda järn- möjlighet till understöd av allmänna medel. Frågor, som lämnades vägsföretag. ö p p n a j v o r o däremot, under vilken form, i vilken utsträckning och pa vilka villkor statsunderstöd skulle kunna medgivas. Man ansåg tydligen dessa frågor alltför oklara och beroende av omständigheterna i varje särskilt fall för att här göra några principuttalanden. I själva verket voro också åsikterna och önskemålen i hithörande spörsmål ännu mycket flytande och oenhetliga. Tydliga bevis härpå kunna hämtas ur den mångfald av motioner rörande statsunderstöd till enskilda järnvägsföretag, som framfördes vid riksdagen. I en motion, framförd i borgareståndet av borgmästaren E. Wahlund, föreslogs sålunda, att riksdagen för en järnväg mellan Köping—Hultbanan och Kristinehamn måtte bevilja anslag till Va av anläggningskostnaden utan återbetalningsskyldighet samt Vs såsom lån mot 3 % ranta och 2 % amortering årligen. 2 ) Hos adeln och prästeståndet väcktes av R. Ehrenborg och prosten C. D. Arosenius motioner, vari yrkades, att lån måtte medges till 2/3 av anläggningskostnaden för en bana mellan Arboga och Lindesbergs bergslag, vilket lån skulle få innehavas rantefritt 3i 5 år samt därefter årligen förräntas med 3 % och amorteras med 2 % .) Landshövdingen i Västmanlands län F. O. Silfverstolpe och borgmästaren G. F. Ekholm föreslogo hos resp. adeln och borgareståndet, att för en järnväg mellan Falun och Västerås måtte anslås 2/3 av anlagg*) Eidd. o. adelns prot. 1853-1854, H. 1, s. 263, 343; H. 12, s. 127 Prästesgndets prot. 1853-1854, B. 8, s. 384, 410; B. 9, s. 337. Borgareståndets prot. 1853-1854, B. 1, s. 157; B. 5, s. 835; B. 6, s. 480. Bondeståndets prot 1853—1854, B. 1, s. 139; B. 1, s. 203; B B. 8, 83 5, s. 83. 2 ) Borgareståndets prot. 1853—1854, Bilagor, s. 260 o. f. ; , „ « 1 Ä J »' ^ S ) Eidd. o. adelns prot. 1853—1854, H. 2, s. 172. Prästeståndets prot. 1853—18o4, B. 1, B. 489 no

45 1

ningskostnaden utan återbetalningsskyldighet. ) I samma stånd påyrkades vidare av landshövdingen i Gävleborgs län L. A. Prytz2 och grosshandlaren E. D. Grape, att låneunderstöd måtte beviljas med /3 av byggnadskostnaden för den järnväg mellan Gävle och Falun, varom fråga varit uppe redan vid föregående riksdag, då räntegaranti begärts. 2 ) Slutligen kan nämnas en motion i borgare- och bondestånden rörande en hästbana mellan sjöarna Vessman och Barken med hemställan om anslag till 1ji och lån till V4 av anläggningskostnaden, varvid lånet skulle bli räntefritt3 i 5 år samt sedan förräntas med 4 % och amorteras med Vio årligen. ) Såsom av de anförda exemplen framgår, tänkte man sig i intresserade kretsar statsunderstödet än i form av direkt anslag, än såsom lån på varierande villkor, än slutligen under båda dessa former i förening. Däremot framkom i intet fall krav på räntegaranti efter mönstret från Köping—Hult-banan, vilket förhållande väl kan ställas i samband med att Kungl. Maj:ts proposition tog avstånd från berörda understödsform, vilken ju dessutom hittills visat sig föga effektiv. De flesta av ovan omnämnda jämte övriga vid riksdagen framkomna motioner beträffande enskilda järnvägsföretag avstyrktes på olika grunder av statsutskottet och avslogos av riksdagen. I ett par fall befunnos dock de framställda förslagen vara av den art, att åtgärder för deras skyndsamma realiserande syntes påkallade. De ifrågavarande förslagen gällde dels järnvägsförbindelsen från Falun till Gävle eller Västerås, dels den lilla hästbanan mellan Vessman och Barken. Behandlingen särskilt av förstnämnda järnvägsfråga belyser i flera hänseenden de grundsynpunkter beträffande statens förhållande till privatbanorna, som höllo på att arbeta sig fram och vinna stadga i allmänna tänkesättet. Mellan de två förslagen rörande järnvägsförbindelse från Falun och det inre Dalarne till å ena sidan Gävle och å andra sidan Västerås rådde stark rivalitet, vilket väl i sin mån inverkade på formuleringen av de villkor, som man å ömse håll ville underkasta sig, därest begärt understöd beviljades. Såsom nyss omnämnts, gjordes för järnvägen V ä s t e r å s Falun hemställan om ett anslag utan återbetalningsskyldighet till 2/s av den beräknade anläggningskostnaden, vilken utgjorde 6.4 milj. kr. Den at r ? f„ e . n d e t r e d Jedelen skulle anskaffas genom aktieteckning. Av nettobehållningen å trafiken skulle utdelning till aktieägarne ske med intill 5 % ä deras tillskott. I den mån behållning därutöver uppstode, skulle avsättning göras med intill 1 % å aktiekapitalet till en fond för aktiernas amortering, och då behållningen överstege 6 % å berörda kapital, skulle överskottet efter vissa grunder fördelas mellan amorteringsfonden och aktieägarne. Så snart nämnda fond uppginge till lika högt belopp som inbetalda aktiekapitalet, vore den att använda för aktiernas inlösen, varmed banan skulle bli statens tillhörighet. Utom anslaget begärdes förmaner av enahanda slag som de Köping—Hult-banan beviljade, undantagandes räntegarantien. De av intressenterna i järnvägen mellan Gävle och Falun föreslagna *) Eidd. o. adelns prot. 1853—1854, H. 2, s. 161. Borgareståndets prot. 1853—1854, Bilagor, s. 385. 2 ) Ridd. o. adelns prot. 1853—1854, H. 2, s. 304. Borgareståndets prot. 1853—1854, Bilagor, s. 91. ,J] borgareståndets prot. 1853—1854, Bilagor, s. 274. Bondeståndets prot, 1853— 1854, B. 2, s. 28.

46 understödsvillkoren voro av en annan typ. Framställningen gällde sålunda icke något direkt anslag utan ett lån, motsvarande 2/3 av anläggningskostnaden, som beräknats till 3.6 milj. kr. En tredjedel härav skulle uppbringas genom aktieemission. Av behållningen å järnvägsrörelsen skulle först ränta intill 5 % utgå å aktieägarnas insatser, därefter ränta utbetalas med 4 % å statslånet samt eventuell återstod användas till länets amortering. Om lånet jämte ränta icke gäldats inom 25 år efter det banan i sin helhet öppnats för trafik, ägde staten rätt att förelägga bolaget att inom en tid av ytterligare minst 5 år verkställa ifrågavarande betalning,, vid påföljd att banan med .tillbehör tillf olle staten utan särskild ersättning. Vidare skulle rätt vara förbehållen staten att efter 30 år, sedan banan öppnats för trafik, inlösa denna med tillbehör för ett belopp, vara medelavkomsten under de 5 bästa av de 7 sista åren före det, da önskan om inlösen tillkännagåves, utgjorde 5 %. Jämte lånet påyrkades för järnvägen vissa förmåner, såsom skattefrihet och rätt till tullfri införsel av räls, maskiner och annan materiel, i den mån ifrågavarande artiklar ej kunde fås till lika billigt pris och av samma godhet inom landet som utomlands. Vid behandlingen av de två järnvägsförslagen i statsutskottet uppstod närmast den frågan, huruvida banornas anläggning genom enskilda bolag kunde förenas med principen, att landets huvudbanor skulle byggas som statsbanor. Det gällde följaktligen att avgöra, om det här rörde sig om stambanor eller bibanor. Härutinnan uttalade utskottet i anslutning till ett utlåtande av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den meningen, att själva begreppet stambana innebure, att dylik bana skulle utgöra stammen för sig därifrån utgrenande bibanor. Som stambana syntes därför icke kunna anses en järnväg, som anlades från någon viss punkt i en provins endast för att ledas till den för provinsens transportbehov lämpligaste hamnplatsen. Trots sin betydande längd vore de ifrågavarande banorna alltså icke att betrakta som stambanor. Med hänsyn till nämnda förhållande och det sedan länge trängande behovet av förbättrade kommunikationer i Dalarne fann sig utskottet böra tillstyrka statsunderstöd för en av de två planerade banorna. Då båda linjerna hade inflytelserika förespråkare inom utskottet och riksdagen, valdes för att ej bringa hela frågan på fall den utvägen, att intet uttalande gjordes beträffande linjernas inbördes företräde, utan det överlämnades till Kungl. Maj:t att härutinnan fälla utslaget och såmedelst bestämma, till vilkendera banan understödet skulle utgå. Understödets belopp föreslogs i enlighet med motionärernas framställning till 2/3 av järnvägens beräknade anläggningskostnad. Med avseende på formen och villkoren yttrade utskottet, att hela understödet syntes böra lämnas såsom lån, vara ränta och amortering skulle betalas efter förloppet av den tid, som av Kungl. Maj:t föreskreves för järnvägens fullbordan. Berörda inbetalning borde icke, såsom föreslagits beträffande det för Gävle—Falun-banan sökta statsbidraget, göras beroende av järnvägens behållning, utan det vore lämpligare och enklare, att en lägre men ovillkorligen utgående ränta jämte amortering bestämdes. Utskottet föreslog för den skull, att å totala ursprungliga lånebeloppet årligen efter byggnadstidens slut skulle erläggas 3 %, varav beräknades ränta med 2 % å det oguldna kapitalet och återstoden utgjorde avbetalning härå. Vid en uppnådd behållning av 8 % å inbetalda aktiekapitalet

skulle dock Kungl. Maj :t äga bestämma, om och i vilken grad amorteringen å lånet borde ökas. Till säkerhet för arbetets utförande och i motsatt fall för lånets återbetalning borde järnvägsbolagets tecknade aktiekapital uppgå till samma belopp som lånet. Då emellertid endast hälften av teckningssumman skulle tagas i anspråk, därest anläggningen verkställdes för den beräknade kostnaden, behövde under samma förutsättning blott berörda hälft inbetalas, varjämte ansvarigheten för den andra hälften vid arbetets fullbordan upphörde. Bestämmelsen ifråga var ämnad att tjäna som ersättning för de föreskrifter rörande solidarisk ansvarighet, som sedan några år tillbaka brukade tillämpas ifråga om statsunderstödda arbetsföretag i allmänhet. I detta fall ansågs nämligen dylik ansvarighet ej kunna krävas på grund av lånebeloppets betydenhet både i och för sig och i förhållande till hela anläggningskostnaden. 1 ) Beträffande övriga uppställda villkor och bestämmelser hänvisas till bilaga 3. o Bland villkoren upptogs icke rätt för staten att inlösa järnvägen, ehuru sådan rätt förutsatts av motionärerna för Gävle—Falun-banan. Orsaken härtill låg i att järnvägen, såsom ovan visats, betraktades som en bibana och den antagna principen, att inlösningsrätt borde förbehållas, endast då det gällde av enskilda anlagda bandelar, som komme att ingå i blivande stambanor. Statsutskottets ovan berörda förslag bifölls oförändrat av adeln och prästeståndet utan nämnvärd diskussion. En av motionärerna i frågan, Silfverstolpe, anförde väl å riddarhuset, att statsunderstödet hellre bort ges i form av anslag, ty staten skulle på denna väg i sinom tid ha blivit ägare till banan, vilket syntes överensstämma med grundsatsen om statens äganderätt till stambanor. I prästeståndet förekom någon meningsbrytning beträffande de två järnvägsalternativens inbördes företräde samt utskottets förslag, att bolagets tecknade aktiekapital skulle vara lika med låneunderstödet, dock utan att ståndets bifall till utskottsförslaget därigenom ställdes i fråga. I borgare- och bondestånden blev debatten betydligt livligare, och i en viktig punkt, nämligen beträffande låneunderstödets storlek, beslöto nämnda stånd frångå utskottsförslaget. Man bestämde sålunda detta till 2.4 milj. kr., d. v. s. V8 av den för Gävle—Falun-banan beräknade anläggningskostnaden, för vilken linje de två stånden därmed uttalade sig. Frågan måste för slutligt avgörande hänskjutas till förstärkt statsutskott, vari omröstningen gav till resultat, att borgare- och bondeståndens mening segrade med 81 röster mot 38. Den föreslagna hästbanan mellan Vessman och Barken var avsedd som ersättning för en sedan länge ifrågasatt kanalförbindelse mellan nämnda sjöar. Såsom av det föregående framgår, hade understöd för banan begärts i form av anslag och lån med resp. 1/i av anläggningskostnaden. Statsutskottet ansåg emellertid, att statsbidraget, på samma sätt som skett vid några tidigare hästbaneföretag, borde utgå endast såsom lån. zLånebeloppet föreslogs liksom för den nyssberörda dalajärnvägen till /3 av beräknade byggnadskostnaden, men räntan och amorteringen upptogos i detta fall till 5 % å ursprungliga lånesumman efter byggnadstidens förlopp, varav skulle beräknas 3 % ränta å lånets obetalda del samt återstoden utgjorde kapitalavbetalning. Med avseende på sättet och villkoren för understödets erhållande och åtnjutande skulle för *) Statsutskottets utlåtande 1853—1854, nr 274: H.

48 övrigt, såsom tidigare brukats beträffande smärre banor, de allmänna grunder och föreskrifter i tillämpliga delar gälla, vilka funnos fastställda i riksgäldskontorets reglemente för statsbidrag till väganläggningar, vattenkommunikationer och vissa andra allmännyttiga företag.1) Utskottets förslag godkändes av samtliga stånden utan debatt eller votering. Vid 1853—1854 års riksdag förekom ännu en järnvägsfråga, vars behandling är ägnad att belysa den förhärskande åskådningen beträffande sättet och villkoren för statens medverkan vid enskilda banbyggnader. Saken rörde sig om en hästbana mellan Norbergs gruvfält och sjön Åmänningen, å vilken arbetet börjat år 1852, sedan ett lån å 150,000 kr. beviljats företaget ur handels- och sjöfartsfonden. Enligt beräkningar, som verkställts av en tidigare medhjälpare till greve Kosen, civilingeniören C. Tottie, skulle anläggningskostnaden belöpa sig till c:a 234,000 kr., men när arbetet en tid fortgått, visade det sig, att betydande fel begåtts vid kalkylen, och att kostnaden skulle komma att vida överstiga nämnda belopp. En förnyad beräkning, utförd av den från senare järnvägsbyggnader välkände C. Adelsköld, då löjtnant vid väg- och vattenbyggnadskåren, slutade sålunda på en summa av c:a 366,000 kr. Då det bolag, som ursprungligen bildats för järnvägsanläggningen, på grund av antydda omständighet såg sig oförmöget att fullborda banan, ingavs på våren 1854 en framställning till Kungl. Maj:t med begäran, att arbetet måtte antingen övertagas och slutföras av staten eller ock understödjas med ett anslag utan återbetalningsskyldighet å 112,500 kr. Fråga om statsinlösen av ett enskilt järnvägsföretag hade härmed för första gången väckts, om också saken gällde blott en obetydlig hästbana, över framställningen infordrades väg- och vattenbyggnadsstyrelsens yttrande, vilket avgavs den 15 juli 1854. Med avseende på kravet om statsinlösen anförde styrelsen, att banan, även om den tänktes i en framtid bli utsträckt till Dalälven, aldrig kunde få karaktären av stambana och därför icke borde ägas av staten. Företaget hade vidare förberetts och från statens sida behandlats i fullkomlig överensstämmelse med alla andra allmänna arbeten, såsom hamnar, slussbyggnader, järnbanor, vägarbeten eller vattenavtappningar, vilka under de senaste 13 åren erhållit statsunderstöd, och om staten övertoge arbetet, skulle följaktligen ett särdeles farligt prejudikat uppstå, vilket kunde få till följd, att en mängd sammanslutningar, som i likhet med ifrågavarande bolag förbundit sig att utföra arbeten av nyssberörda art mot visst statsbidrag, när detta förbrukats, framställde krav, att staten skulle sörja för arbetets avslutning. Tanken på statsinlösen av företaget tillbakavisades alltså. Å andra sidan ansåg emellertid styrelsen företaget vara förtjänt att av staten ytterligare understödjas.2) Ärendet hänsköts nu av Kungl. Maj:t till ständernas avgörande. Under hänvisning till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens yttrande uttalades härvid, att något skäl för staten att inlösa banan icke syntes föreligga. Däremot kunde det icke anses obilligt, att företaget på grund av sin stora vikt speciellt för malmtransporterna från Norbergsfälten understöddes även annorledes än genom det tidigare beviljade lånet.3) Saken bragtes J 2

) Statsutskottets utlåtande 1853—1854, nr 274: G.

) Civildepartementets handlingar d. 15 aug. 1854. R. A.

) Kungl. Maj:ts skrivelse till rikets ständer 1853—1854, nr 95.

49 dessutom inför riksdagen genom en inom borgareståndet väckt motion.1) Frågan gällde emellertid icke blott förnyat understöd utan berörde därjämte ett spörsmål av mera principiell art. Såsom förut nämnts, hade järnvägsbolaget erhållit ett lån av statsmedel å 150,000 kr. Villkoren härvid voro i huvudsak avfattade enligt de för låneunderstöd åt allmänna arbeten godtagna generella föreskrifterna i riksgäldskontorets reglemente. Genom särskilt kontrakt, för vars fullgörande av Kungl. Maj:t godkänd borgen blivit ställd, hade järnvägsbolaget sålunda förbundit sig att inom viss tid fullborda banan enligt fastställd arbetsplan, varjämte kontraktet innehöll, att därest arbetet icke slutfördes inom den bestämda tiden, det skulle ankomma på Kungl Maj:t att låta inställa all vidare utbetalning av statsbidraget samt återfordra, vad därav redan blivit uppburet, att inbetalas inom tid, som av Kungl. Maj:t föreskreves. För lånet hade vidare några förmögna personer å bolagets vägnar avgivit solidarisk borgensförbindelse. På grund av nyssberörda kontrakt och förbindelse kunde bolaget eller borgesmännen tydligen åläggas att antingen fullborda arbetet utan ytterligare statsunderstöd eller återbetala det erhållna lånet. Frågan var nu, huruvida staten borde utkräva ifrågavarande åliggande eller icke. Statsutskottet uttalade härutinnan huvudsakligen, att då bolaget måst gå i konkurs och alltså avstå sin egendom till fordringsägarna, kunde det med skäl anses hårt och obilligt, om från statens sida utan hänsyn till härigenom uppkommande stora enskilda förluster yrkades på ovillkorlig tillämpning av borgensförbindelserna. Utskottet fann icke sannolikt, att man kunde få banan fullbordad utan nytt statsunderstöd och ställde sig följaktligen på den ståndpunkten, att sådant borde beviljas, därest ett nytt bolag bildades, som övertoge arbetet och utförde det i huvudsaklig överensstämmelse med det av löjtnant Adelsköld upprättade kostnadsförslaget. Med avseende på formen och villkoren för understödet anförde utskottet, att det icke funne anledning att frånträda sin i fråga om bidrag till andra järnvägsanläggningar yttrade åsikt, att understödet borde utgå såsom lån. Det begärda anslaget å 112,500 kr. avstyrktes följaktligen, och i stället föreslogs ett lån å 150,000 kr. att förräntas och amorteras på samma sätt som det för dalabanan beviljade lånet. Även övriga för sistberörda järnväg antagna villkor skulle i tillämpliga delar gälla för norbergsjärnvägen. 2 ) Av stånden var det endast adeln och borgareståndet som ägnade utskottsförslaget nämnvärd debatt. I det förstnämnda uttalade Hartmansdorff, att man här hade ett fall, som utvisade, hur det sannolikt komme att förfaras beträffande enskilda järnvägar i allmänhet. Borgen för arbetets utförande hade ställts, men när det gällde, nändes man ej utkräva den, utan förlusten finge bäras av staten. Detta vore en förvänd och skadlig metod, som ej borde tillåtas få rotfäste. Sedan bl. a. friherre Palmstjerna och D. G. Bildt påvisat banans betydelse för bergsbruket samt i övrigt bemött framställda anmärkningar, bifölls dock utskottsförslaget med stor majoritet.3) Hos borgarna hade tanken, att staten skulle *) Borgareståndets prot. 1853—1854, B. 5, s. 314. Statsutskottets utlåtande 1853—1854, nr 303. ) Ridd. o. adelns prot, d. 4 okt. 1854, H. 13, s. 13.

2 ) 3

50 övertaga banbyggnaden, vissa sympatier. Den tidigare omnämnda fabrikören Rydin från Borås ansåg sålunda, att förevarande bana vore att betrakta endast såsom början till en större järnväg, som borde anläggas av staten, och därför lämpligast utfördes av staten till undvikande av det trassel, som kunde väntas uppstå, därest den större banan ägdes till en del av staten och till en del av enskilda. Gentemot synpunkter av denna art betonade exempelvis brukspatronen Indebetou, att järnvägen otvivelaktigt ägde karaktären av bibana och följaktligen enligt den för järnvägsbyggnaderna antagna grundsatsen icke borde anläggas av staten. Ståndet beslöt också liksom adeln med stor majoritet godkänna utskottets förslag.1) Samma förslag antogs även av de två övriga stånden. Järnvägsprogrammets fullföljande.

Frågan om Till följd av 1854 års riksdagsbeslut framställde sig för Kungl. Maj:t stambaneplan. närmast två huvuduppgifter, nämligen dels fortsatt utredning för stam banenätets planläggning, dels utförandet av de beslutade statsbanedelarna. Förstberörda uppgift togs under arbete genom beslut den 22 ja2 nuari 1855, då en kommitté för ändamålet tillsattes. ) Kommittén avgav sitt betänkande och förslag den 30 september 1856.3) I kommitténs arbete hade Nils Ericson ehuru därtill berättigad icke tagit del. Han anmodades emellertid att yttra sig över förslaget, vilket han också gjorde i ett utförligt självständigt betänkande den 18 november 1856.4) Ericson förordade här ett stambanesystem, som särskilt i fråga om vissa linjers riktning avvek från kommitténs plan. I den proposition rörande stambaneplanen m. m., som Kungl. Maj:t på grundval av de företagna utredningarna avgav till 1856—1858 års riksdag, anslöt sig Kungl. Maj:t i de punkter, vari meningsskiljaktighet rådde mellan kommittén och Ericson, till den senares förslag. Kungl. Maj:t föreslog i nyssberörda proposition fem stycken stambanor, nämligen: västra stambanan, från Stockholm över Katrineholm, Hallsberg, Skövde, Falköping och Alingsås till Göteborg; nordvästra stambanan, från västra stambanan i närheten av Porla över Kristinehamn, Karlstad, Arvika till norska gränsen; södra stambanan, från Falköping över Götaström och Lund till Malmö, med bibana till Jönköping; östra stambanan, från Katrineholm över Norrköping, Linköping och Tenhult till Götaström, med bibana från Tenhult till Jönköping; norra stambanan, från Stockholm över Uppsala till Sala, varifrån den tänktes framdeles skola fortsättas dels norrut till Storvik vid Gävle— Dala-banan, dels västerut mot Örebro och söderut till Västerås. *} Borgareståndets prot. 1853—1854, B. 6, s. 28. 2 ) Ordförande blev C. Akrell samt ledamöter A. E. von Sydow och H. Vult von Steyern, den senare efter en tid ersatt av greve A. E. von Rosen; vidare skulle Nils Ericson, samtidigt utsedd till chef för statens järnvägsbyggnader, vara berättigad att deltaga i utredningsarbetet, när hans tid det medgav. 3 ) Underdånigt betänkande och förslag angående de jernvägar, som för statens räkning böra anläggas, afgifvet den 30 september 1856 af den dertill i nåder förordnade komité. Sthlm 1856. 4 ) Betänkande rörande statens jernvägsbyggnader, afgifvet till chefen för Kongl. Civildepartementet af N. Ericson. Sthlm 1856.

51 Slutligen fanns i planen en bana mellan Örebro och Askersund upptagen, vilken skulle sammanbinda norra och södra järnvägssystemen. 1 ) I det sålunda föreslagna stambanesystemet, vilket till sin grundtanke var nära besläktat med såväl Rosens som Akrells på tidigare stadier framlagda utkast, saknades åtskilliga länkar, som påyrkats från intresserade orter, sedan principen om huvudbanornas anläggning på statens bekostnad fastslagits. Med hänsyn härtill betonade Kungl. Maj:t, att finansiella skäl tillsvidare nödvändiggjorde en inskränkning av statens järnvägsbyggnader till de linjer, som syntes mest oumbärliga. Frågan om ett mera utvidgat stambanesystem måste vila, tills produktionens ökning och en därav följande förbättring av landets ekonomiska villkor påkallade och medgåve större uppoffringar för transportväsendet. I fråga om stambanornas riktning grundade sig Kungl. Maj:ts förslag på följande huvudsynpunkter: l:o) att stambanorna borde framdragas förnämligast genom de orter, som icke ägde tillgång till vattenkommunikationer, och följaktligen blott undantagsvis i en längre sträckning framgå parallellt med en närbelägen segelled men däremot korsa eller beröra denna vid sådana punkter, där rörelsen redan vore eller kunde väntas bli koncentrerad; 2:o) att till underlättande av förbindelsen med utlandet och mellan betydligare handelsplatser inom riket avståndet mellan banornas ändpunkter i möjligaste mån borde förkortas, samtidigt som banorna, om det kunde ske utan större omvägar, borde beröra de punkter, som mest vore i behov av kommunikationer och väl belägna för bibanors anslutning; 3:o) att transporten av trupper och krigsmateriel till de strategiskt viktiga orterna underlättades, vilka orter alltså borde beröras av stambanorna. Kungl. Maj:ts nyssberörda förslag var till viss grad framkallat av 1853—1854 års riksdag. Då denna ställde ett anslag till Kungl. Maj:ts förfogande för utredningar beträffande järnvägssystemet, skedde nämligen detta med det uttryckligen tillkännagivna syftet, att Kungl. Maj:t till påföljande riksdag skulle avlåta proposition rörande anläggningen av de större järnvägar, som därefter borde bekostas av allmänna medel.2) Tanken var alltså den, att stambanornas utsträckning och riktning en gång för alla skulle fastställas redan vid arbetets början. Det visade sig emellertid nu, att riksdagen icke längre var hågad att inlåta sig på en sådan fastställelse. Statsutskottet hävdade visserligen behovet av en på förhand uppgjord plan för att undvika olägenheter och misstag av den art, som utomlands framträtt på grund av^bristande förutseende just i berörda hänseende, samt tillstyrkte för sin del i allt väsentligt Kungl. Maj:ts förslag. Inom stånden vann emellertid detta ingen framgång. Man ansåg, att de erforderliga förberedande undersökningarna ännu på långt när ej slutförts, och fann följaktligen äventyrligt att för ett så dyrbart arbete som det ifrågavarande bestämma ett visst system. Man skulle för övrigt, framhölls det, ej kunna förhindra kommande riksdagar att ändra eller upphäva en sådan plan. Beslutet blev också, att systemfrågan lämnades oavgjord. Riksdagens ifrågavarande beslut innebar ingalunda, att den av Kungl. Maj:t framlagda järnvägsplanen i och för sig underkändes, utan endast att man, såsom nyss nämndes, fann utredningarna otillräckliga samt *) K. prop. 1856—1858, nr 26. 2 ) Rikets ständers skrivelse till Kungl. Maj:t 1853—1854, nr 183.

52 föredrog att successivt bestämma, vilka linjer som skulle anläggas, allt eftersom medel kunde anvisas för ändamålet. För utredningarnas fortsättning anslog riksdagen ett belopp av 150,000 kr. I följd av berörda beslut tillsatte Kungl. Maj :t den 20 mars 1858 en ny kommitté för undersökningsarbetets fullföljande. Inom statsrådet hade för mer än ett år sedan personombyte skett bl. a. å civilministersposten, i det Fåhrseus efterträtts av häradshövdingen L. T. Almqvist. Att Nils Ericson åtnjöt även den rekonstruerade ministärens förtroende, visas av att han utsågs till den nya kommitténs ordförande.1) Kedan den 8 november 1859 avlämnade kommittén utförligt betänkande, åtföljt av ett intressant statistiskt tabellmaterial. 2 ) Beträffande stambanornas utsträckning och huvudriktningar anslöt sig kommittéförslaget i allt väsentligt till Kungl. Maj :ts vid senaste riksdagen framlagda proposition, vilket ju är väl förklarligt, då denna var byggd på de grunder, som Ericson förordat i sitt utlåtande år 1856. Kommitténs utredningar och betänkande ägde följaktligen sin huvudsakliga betydelse såsom stöd och motivering för det i nyssberörda proposition föreslagna stambanesystemet. Till någon ny framställning till riksdagen rörande stambaneplanen av den art, som förekommit vid 1853 —1854 och 1856—1858 års riksdagar, ledde icke den verkställda utredningen. Kungl. Maj:t valde i enlighet med den senare riksdagens ståndpunkt att framlägga de särskilda linjerna till godkännande, allt eftersom byggnadsarbetena kunde påbörjas. I realiteten blev emellertid den av kommittén tillstyrkta planen, frånsett en eller annan inskränkning eller förskjutning, genomförd vid de följande statsbanebyggnaderna, om än först efter mycken strid mellan olika ortsintressen och särskilda undersökningar rörande alternativa sträckningars inbördes företräden. 3 ) De första Sedan 1853—1854 års riksdag fastslagit principen, att stambanorna i statsbanorna, landet skulle anläggas och bekostas av staten, samt anslagit medel till västra och södra stambanornas påbörjan, hade Kungl. Maj:t att vidtaga åtgärder för arbetets utförande. Den närmaste ledningen av järnvägsbyggnaderna uppdrogs genom beslut den 22 januari 1855, såsom förut antytts, åt översten vid flottans mekaniska kår Nils Ericson, vilken i samband härmed bekläddes med vidsträckt maktbefogenhet, och det dröjde härefter ej länge, förrän arbetet var i full gång. Under ungefär ett decennium kunde det också med kraft fortsättas tack vare rikliga anslag av riksdagen. Sammanlagda beloppet av de medel, som beviljades för stambanebyggnaderna vid de tre riksdagarna 1856—1858, 1859—1860 och 1862—1863, utgjorde sålunda i runt tal 73 milj. kr. Tillägges anslaget å 7Vs milj. kr. vid 1853—1854 års riksdag, erhålles en summa av c:a 80 milj. kr., som t. o. m. år 1863 anvisats för statsbaneanläggningar. För angivna belopp färdigbyggdes västra och södra stambanorna, som i sin helhet öppnades resp. den 8 nov. 1862 och 1 dec. 1864, samt banan Halls1

) övriga ledamöter voro överstelöjtnanten vid väg- och vattenbyggnadskåren C. G. Beijer, chefen i östra väg- och vattenbyggnadsdistriktet, majoren friherre G. de Geer samt bergmästaren C. O. Troilius. De Geer kunde dock efter ungefär ett år på grund av sjukdom ej längre deltaga i kommitténs arbeten. 2 ) Underdånigt betänkande af den för undersökningar angående stambanornas lämpligaste sträckning i nåder tillförordnade kommittén. Sthlm 1859. 3 ) Beträffande stambaneplanen och de olika statsbanornas tillkomst se närmare Statens Järnvägar 1856^1906, I. Sthlm 1906.

53 berg—Örebro. Vidare påbörjades östra, nordvästra och norra stambanorna, i det att av östra sträckan Katrineholm—Norrköping fullbordades, av nordvästra sträckorna Laxå—Kristinehamn och Charlottenberg— norska gränsen samt av norra sträckan Stockholm—Uppsala. Bandelen Charlottenberg—norska gränsen öppnades år 1865, de tre övriga angivna sträckorna påföljande år.

De för statens järnvägsbyggnader anslagna medlen hade riksgälds- Jämvägsbyggkontoret enligt 1854 års riksdagsbeslut att anskaffa genom upplåning ^a^nas inom landet mot fonderade obligationer, i den mån byggnadskostnaderna ej kunde direkt täckas av disponibla statsinkomster. På samma sätt skulle medel till enskilda järnvägsföretags understöd uppbringas. Ett obligationslån upplades också i juli 1855, men resultatet blev en svår missräkning. T. o. m. år 1856 lyckades man sålunda på denna väg anskaffa endast det obetydliga beloppet av 280,000 kr., medan lånet lydde på 3 milj. Utbetalningarna av anslag och lån till järnvägsbyggnader belöpte sig samtidigt till 7,180.000 kr., vadan kontoret måst förskjuta ej mindre än c:a 6,900,000 kr. 1 ) Denna snöpliga utgång gjorde det klart, att ringa möjlighet fanns att finansiera arbetet med anlitande av endast den inhemska penningmarknaden, och den gamla motviljan mot skuldsättning till utlandet måste inför insikten härom vika. Riksdagen 1856—1858 beslöt sålunda, att upplåningen finge verkställas inom eller utom riket, på sätt som riksgäldskontoret funne för staten lämpligast och förmånligast. Kontoret ägde härvid att bestämma obligationernas myntsort, räntefot, eventuell kapitalrabatt samt ordningen vid deras amortering. 2 ) Ett par statslån å sammanlagt c:a 48 milj. placerades nu, det ena år 1858, det andra år 1860, med framgång företrädesvis i Tyskland, varigenom medel erhöllos för huvudsaklig täckning av t. o. m. 1859—1860 års riksdag beviljade anslag till järnvägsbyggnader. Efter 1862—1863 års riksdag behövde ett nytt större lån upptagas för samma ändamål. Riksdagen hade för statsbaneanläggningarna och låneunderstöd åt enskilda järnvägar beviljat ett belopp av inalles c:a 38 milj. kr., varav 35 milj. skulle anskaffas genom upplåning. Förhållandena å den utländska kapitalmarknaden visade sig emellertid nu särdeles ogynnsamma för låneoperationer i större skala. De krigiska förvecklingarna i Amerika och å Europas kontinent vid ifrågavarande tid medförde en period av internationell penningknapphet. Till antydda allmänna svårighet kom för Sverige den speciella, att dess politiska förhållande till Tyskland, där järnvägslånen hittills främst vunnit placering, i samband med dansktyska kriget präglades av stark spänning, vilken syntes lätt kunna leda till öppen brytning. Farhågor och oroande rykten, som i följd härav spredos, medförde, att svenska statsobligationer särskilt i Tyskland kommo i mycket låg kurs och överhuvud ej funno köpare annat än till särdeles begränsade belopp. I denna ogynnsamma situation hade riksgäldsfullmäktige att söka kredit för ovannämnda lån å 35 milj. kr. Låneoperationen, som företogs år 1864, utföll också, till någon del beroende även på sakens långsamma och *) Riksdagsrevisorernas berättelse om riksgäldskontorets tillstånd och förvaltning 1857, s. 50. 2 ) Rikets ständers skrivelse till Kungl. Maj:t 1856—1858, nr 124.

54 opraktiska handläggning från fullmäktiges sida, så illa som gärna var tänkbart. Ännu då riksdagen senhösten 1865 ånyo samlades, hade sålunda blott omkring en fjärdedel av lånet kunnat placeras och därtill endast på mycket hårda villkor. Kiksgäldskontoret måste därför nyssnämnda år för att tillgodose de mest trängande behoven upptaga ett tillfälligt utländskt lån till den ofantliga räntesatsen av effektivt 8.1 % • Det var alltså tydligt, att svenska statens kredit utomlands starkt rubbats, och att särskilda åtgärder erfordrades för att återställa förtroendet. Stagnation Det medel, som för nyssberörda syfte syntes Kungl. Maj:t verksamiä järnvägs- m a s ^ V ar av rent negativ art och bestod helt enkelt däri, att man i möjyggna erna. jjg ag j. e m ^ n g^Ug undvika upplåning utom landet, tills den ifrågavarande misstron hunnit skingras. Som en konsekvens härav följde, att anslagen för järnvägsändamål måste kraftigt minskas, samt att den storslagna och målmedvetna verksamhet för järnvägsförbindelsers inrättning, som av staten sedan ett 10-tal år utvecklats, till viss grad råkade i stagnation. Kungl. Maj:ts förslag i järnvägsfrågan vid 1865—1866 års riksdag gav i sin återhållsamhet starkt intryck av det förändrade finansiella läget. Medel begärdes sålunda endast till arbetet å nordvästra stambanan samt till viss komplettering av materielen vid redan färdiga statsbanor och utvidgning av bangårdsanläggningarna i Stockholm. Till östra och norra stambanornas fortsättning ifrågasattes däremot för tillfället intet anslag liksom ej heller till understöd åt enskilda järnvägsföretag.1) Statsutskottet ställde sig principiellt på samma ståndpunkt som Kungl. Maj:t och gick beträffande anslagens minskning ännu längre, i det utskottet för arbetena å nordvästra stambanan under åren 1866 och 1867 tillstyrkte blott 3,400,000 kr., medan Kungl. Maj:t begärt 6,824,000. Till rullande materiel och bangårdsanläggningarna i Stockholm förordades i enlighet med Kungl. Maj:ts framställning anslag med resp. 2 och 1/2 milj. kr. Det stora antal framställningar från enskilt håll, som inkommo till riksdagen och åsyftade anslag dels till fortsättning av östra och norra stambanorna, dels till statsbaneanläggningar i vissa nya riktningar, dels till understöd åt enskilda järnvägsföretag, avstyrktes nästan undantagslöst av utskottet under huvudsaklig hänvisning till svårigheterna att anskaffa erforderliga medel. Utskottets mening beträffande såväl Kungl. Maj:ts som övriga förslag godkändes i allt väsentligt av ständerna. Kiksdagen 1865—1866 var den sista, varunder den gamla ståndsrepresentationen fungerade. Kort efter riksdagens slut avgick den man ur statsrådet, som torde kunna betecknas som främsta målsmannen för statens järnvägspolitik sedan 1850-talets mitt, d. v. s. den huvudsakligen på finansministerposten verksamma J. A. Gripenstedt. Dennes efterträdare som finansminister blev t. f. landshövdingen C. G. Lagercrantz. Gripenstedt hade med nit och konsekvens arbetat för genomförandet av 1854 års järnvägsprogram, och av de två statsråd, som å tjänstens vägnar närmast hade att handlägga järnvägsfrågorna, civil- och finansministrarna, representerade Gripenstedt i sin person ensam kontinuiteten och den samlade erfarenheten. I civildepartementet hade nämligen chefsskapet ett par gånger bytt innehavare. Såsom förut nämnts, nedlade sålunda J. F. Fåhraeus i december 1856 sitt ämbete samt efterträddes av härads*) K. prop. 1865—1866, nr 48.

55 hövdingen L. T. Almqvist. Denne bibehöll sin post till i november 1860, då han överlämnade den till häradshövdingen, konsultativa statsrådet H. G. Lagerstråle, vilken kvarstod som civilminister till år 1868, således ännu när Grinenstedt utträtt ur statsrådet. Nyssnämnda år efterträddes Lagerstråle av presidenten i Göta hovrätt A. G. Adlercreutz. Den utpräglade sparsamhetspolitik beträffande järnvägsanslagen, som inletts vid den sista ståndsriksdagen, kom att vidhållas av Kungl. Maj:t och riksdagen under ett flertal år. Riksdagarna 1867 och 1868 beviljade sålunda fortfarande anslag endast till nordvästra stambanan med resp. 2 milj. och 3,090,000 kr., medan framställningar om medel till andra stambanebyggnader och till understöd åt enskilda järnvägsföretag konsekvent avslogos. Förklaringen till ifrågavarande passivitet ligger delvis i orsaker av enahanda art som de år 1865 inverkande, alltså i fortsatt om än mindre utpräglad tröghet för svenska lån utomlands, delvis i en efter den föregående mycket livliga byggnadsperioden inträdande naturlig reaktion. Vidare bör ihågkommas, att landets jordbruk under årtiondets senare del hade att uppvisa ej mindre än tre dåliga skördar i följd, av vilka den sista, år 1868, var sämst och liktydig med nästan allmän missväxt. Med hänsyn till den grundläggande betydelse för landets ekonomi, som skörderesultatet vid ifrågavarande tid långt mera än nu ägde. är det uppenbart, att stämningen i landet blev tryckt samt lusten och förmågan att med kraft fortsätta de dyrbara järnvägsbyggnaderna betydligt försvagad. Man kan dessutom erinra sig, att det mot ökade statsr utgifter speciellt betänksamma bondeståndet vid representationsförändringen till karaktären tämligen oförändrat inflyttade i den nya andra kammaren såsom dess största grupp, varmed lantmannasynpunkterna självfallet kommo att falla betydligt tyngre i vågskålen än under den äldre ordningen. Slutligen bör ej förglömmas, att 1860-talet just var den tid, då den mot statens direkta inblandning i näringarnas utövning principiellt fientliga liberala och frihandelsvänliga åskådningen på allvar bröt igenom inom Sveriges politik. Visserligen voro långt ifrån alla frihandelssystemets anhängare motståndare till statsbanorna. Nämnda systems främsta målsman, Gripenstedt, utgör det bästa exemplet härpå. Å andra sidan ligger det i sakens natur, att de manchesterliberala idéerna här liksom i andra länder på många håll skulle rubba övertygelsen om statens lämplighet att direkt utöva en vittomfattande industriell rörelse och framkalla förslag i syfte att härutinnan leda utvecklingen in på nya spår. Icke heller år 1869 ansågs den finansiella ställningen sådan, att den medgav några större anslag till järnvägsanläggningar. Kungl. Maj:ts äskande för ändamålet vid årets riksdag inskränkte sig också i huvudsak liksom vid de tre närmast föregående riksdagarna till ett belopp för arbetets fortsättning å nordvästra stambanan, vilket belopp, 3,100,000 kr., av riksdagen beviljades.

Det relativa stillestånd, vari järnvägsbyggnaderna alltså råkat, kunde Omläggning ej undgå att väcka otålighet och oro särskilt i de landsdelar, där plane- "^(J£Jf rade banor på grund av uteblivna statsanslag icke kunnat utföras och politik. man följaktligen var i avsaknad av det välbehövliga kommunikationsmedlet. Ifrågavarande oro, vilken givetvis ökats med varje riksdag, som förflutit utan att de önskade åtgärderna vidtagits, kom 1869 liksom ti-

56 digare till uttryck i ett stort antal motioner. I allmänhet rörde sig dessa som vanligt om anslag eller understöd till särskilda järnvägslinjer. I ett fall syftades emellertid betydligt längre eller till ingenting mindre än att omlägga statens järnvägspolitik på en alldeles ny bog. Då ifrågavarande motion i viss mån gav anledning till att frågan om landets järnvägssystem ånyo upptogs till principiell behandling och dessutom lämnar en föreställning om åsikterna i betydande kretsar om den hittills följda politiken, bör den här närmare uppmärksammas. Motionen väcktes i första kammaren av den i järnvägsfrågan livligt verksamme landshövdingen i Älvsborgs län greve Erik Sparre. Inledningsvis erkände motionären, att anläggningen av stambanor genom statens egen försorg ursprungligen varit en nödvändig åtgärd för att överhuvud få järnvägar till stånd. Redan då Kungl. Maj:t 1856 framlade sin stambaneplan, hade emellertid tvekan uppstått om lämpligheten att staten själv anlade samtliga de i planen upptagna banorna. De utförda anläggningarnas höga kostnad, vådan av periodiska statslån utom landet och tvivel beträffande ändamålsenligheten av statens omedelbara befattning med ett industriellt företag, som börjat antaga alltför väldiga dimensioner, hade sedermera ökat ifrågavarande tvekan. Beträffande de enskilda järnvägsföretagen fann motionären, att erfarenheten ävenledes avskräckt från ett fullföljande av statens understödsverksamhet under hittills tillämpade former, då statens finanser härigenom alltför mycket betungades. Den för järnvägsändamål verkställda upplåningen hade vidare av staten bedrivits på ett föga lyckligt sätt. Huvudfelet låge däri, att man tid efter annan upptagit flera mindre lån i stället för att på en gång låna* hela det behövliga beloppet, i vilket senare fall miljoner säkerligen kunnat besparas. Orsaken till att så ej skett, finge sökas däri, att riksdagen aldrig vågat pröva det stora företaget i dess helhet utan endast anvisat medel för närmaste statsregleringsperiod. Olägenheten härav hade skärpts, sedan den nya ordningen med riksdag varje år i stället för vart tredje införts, ty dessförinnan måste man bestämma anslagen åtminstone för tre år i sänder och följaktligen se saken mera i stort än numera, då besluten fattades blott år för år. Det vore emellertid ett oeftergivligt behov, att järnvägar komme till stånd i de landsdelar, som ännu saknade sådana, därest deras näringsliv skulle kunna uppryckas ur den rådande stagnationen. En näring, som i särskild grad behövde underlättas genom förbättrade kommunikationer, utgjorde bergs- och järnhanteringen, som befunne sig i ett kritiskt läge, då den av brist på billiga transportmedel löpte fara att helt undertryckas av utländsk konkurrens. Huru illa det vore ställt, framginge exempelvis därav, att t. o. m. vid landets egna järnvägsbyggnader nästan alla järnvaror hämtats utifrån. För att komma ut ur den återvändsgränd, vari man råkat ifråga om järnvägsbyggnaderna, gåves det enligt motionärens mening endast en väg, nämligen att bilda en stark och patriotisk sammanslutning av kapitalstarka män för arbetets fortsättning. Staten hade gått före med gott exempel. Nu vore det en plikt för enskilda att taga vid och rastlöst ingripa för det stora verkets utveckling och fullbordan. En nödvändig förutsättning vore emellertid härvid, att staten understödde saken, vilket kunde ske antingen på så sätt, att det bolag, som åtoge sig järnvägsbyggna-

57 derna, tillförsäkrades en årlig inkomst under 40 år av högst 6 % å anläggningskapitalet mot att banorna efter nämnda tid med alla tillbehör och i fullt brukbart skick avstodes till staten, eller också att banorna, så snart de fullbordats, inlöstes av staten mot obligationer till kostnadsförslagets belopp. Bland de fördelar, som på denna väg skulle vinnas, vore, att ämbetsverket för statsbanebyggnaderna kunde indragas, att byggnadskostnaderna skulle kunna nedbringas, att banorna bleve jämförelsevis snart färdiga, att villkor av staten kunde uppställas beträffande användningen av uteslutande inhemska byggnadsmaterialier, samt att den rådande arbetslösheten bleve effektivt avhjälpt. Det kunde utan överdrift antagas, att staten under den närmaste framtiden bleve i tillfälle att till järnvägsbyggnader anslå ett belopp, motsvarande nettobehållningen av de redan färdiga stambanorna, vilken kunde beräknas till c:a 3 % å det insatta kapitalet av omkring 100 milj. kr., d. v. s. 3 milj. kr. Om man utginge från att de nya banorna avkastade åtminstone 2 %, så medgåve nämnda belopp garanti av 6 % å 75 milj. kr., för vilken kostnad landets järnvägsnät kunde betydligt utvidgas. Planen för ifrågavarande utvidgning måste på förhand bestämmas, och motionären framlade härutinnan ett förslag, som upptog dels de ännu ej påbörjade delarna av östra och norra stambanorna, dels ett tiotal andra banor, förlagda till olika delar av riket, särskilt bergslagsorterna. 1 ) I sitt utlåtande över nyssberörda och övriga järnvägsmotioner ingick statsutskottet på en prövning av hela frågan om principerna för statens järnvägspolitik. Själva grundspörsmålet var härvid, huruvida järnvägarna borde anläggas för statens räkning eller av enskilda intressenter. Härtill anförde utskottet, att anläggningen av statsbanor från början varit oundviklig på grund av landets vidsträckthet, industriens ringa utveckling samt bristen på kapital och misströstan om järnvägarnas avkastningsförmåga, vilket allt avskräckt den enskilda företagsamheten. Statsbanesystemet hade emellertid här som i andra länder medfört åtskilliga olägenheter. Såsom de huvudsakligaste bland dessa angåvos: 1) att järnvägsrörelse såsom varande en industri ej kan skötas av staten så väl som av den enskilde; 2) att trafiktaxorna ofta måste bestämmas utan tillbörligt avseende på företagets bärighet; 3) att enskilda intressen kunna föranleda banornas anläggning i riktningar, som varken för statens eller industriens behov är o de fördelaktigaste; 4) att frågor om järnvägsanläggningar stundom begagnas för att vinna helt främmande syften; 5) att dessa frågor förorsaka partibildningar inom riksdagen, vilka endast äga enskilt intresse till drivfjäder; samt 6) att statsbanesystemet medfört en skuldsättning, som, därest systemet skulle fullföljas, tills landets hela behov av järnvägar uppfyllts, bleve omöjlig att bära, och som i allt fall försvårade en eventuellt behövlig upplåning för ännu viktigare ändamål. På grund av statsbanesystemets antydda olägenheter och då avsikten aldrig varit, att staten ensam skulle uppfylla landets behov av järnvägar, fann sig utskottet ej kunna biträda greve Sparres förslag, som ju förutsatte, att de nya banorna antingen vid sin fullbordan eller 40 år därefter skulle övergå i statens ägo. Utskottet ansåg tvärtom, att tiden vore inne att genom en noggrann begränsning av statsbaneanläggningarna möjliggöra övergången till privatbanesystemets allmän*) Motion i första kammaren 1869, nr 39.

58 nare införande, vilket, samtidigt som det befrämjade anläggningen av de järnvägar, landet verkligen behövde, gåve större säkerhet för att de anlades, där industriens utveckling det fordrade, och ej till högre kostnad, än ändamålet krävde, samt att ej hela bördan kastades på staten ensam. Utskottet preciserade sin mening därhän, att de i 1856 års stambaneplan upptagna och sedermera till större delen utförda banorna visserligen av staten borde fullbordas, men att därefter inga flera järnvägar skulle byggas för statens räkning under den närmaste framtiden. Utskottets uttalande verkar såtillvida svävande, som den förordade begränsningen av statsbanebyggnaderna skulle gälla "under den närmaste framtiden" och alltså ingenting yttrades om hur utskottet tänkte sig saken i en mera avlägsen framtid. Man torde med tämlig säkerhet kunna antaga, att ifrågavarande något obestämda formulering åtminstone till viss grad förklaras därav, att vid denna tid ett järnvägsprojekt började bli aktuellt, vilket knappast kunde tänkas realiserat annat än genom statens egen försorg, nämligen norra stambanans utsträckning norr om Gävle—Dala-banan. Frågan om järnvägssystemets utgrening uppåt Norrland diskuterades på 1860-talet inom intresserade kretsar med allt större livlighet samt hade bl. a. föranlett en särskild framställning till Kungl. Maj:t från styrelsen för statens järnvägsbyggnader. I berörda framställning, daterad den 21 december 1867, gjordes gällande, att förberedande undersökningar för ett järnvägssystem i norra Sverige borde igångsättas, varjämte några preliminära punkter beträffande det ifrågasatta systemets riktning och byggnadssätt framlades. Skrivelsen delgavs statsutskottet 1869, vilket i samband med utlåtande över de vid riksdagen framkomna motionerna beträffande norra stambanan omnämnde skrivelsens innehåll, dock utan att ingå på själva sakfrågan. Sedan statsutskottet, såsom ovan visats, förordat övergång till privatbanesystem, upptogs frågan, på vilken väg nämnda mål bäst skulle kunna uppnås. Utskottet uttalade härutinnan den uppfattningen, att åtminstone under rådande förhållanden anläggning av järnvägar icke vore att påräkna helt utan statsunderstöd, och att en sådan understödsverksamhet med hänsyn till de betydande fördelar, som järnvägarna tillskyndade staten, ej heller syntes böra betraktas såsom en för staten främmande uppgift. Understödet kunde lämnas på i huvudsak tre sätt, nämligen genom lån, genom räntegaranti eller genom direkta anslag. Av dessa hade det första hittills företrädesvis begagnats men syntes knappast längre användbart, ty dels vållade det företagen särskilt under de första åren betydande svårigheter att utgöra räntebetalningen, dels ledde metoden, då, såsom vanligen skett, 2/s av anläggningskostnaden lämnades som lån, till en alltför betydlig ökning av statsskulden. Räntegarantien vore likaledes olämplig, enär den medförde statens inblandning i och kontroll av enskildas affärer, varvid staten vanligen bleve den förlorande. Utskottet stannade därför vid det tredje sättet såsom det mest ändamålsenliga. Härvid borde dock märkas, dels att naturligen ej alla ifrågakommande järnvägsföretag kunde få anslag, dels att anslaget som regel icke borde uppgå till mera än en mindre del av byggnadskostnaden, exempelvis högst en fjärdedel. För att avgöra, vilka järnvägar vore av den vikt, att de förtjänade att på antytt sätt understödjas, fann utskottet nödvändigt att, såsom greve

59 Spärre föreslagit, utarbeta en plan för den närmaste tidens järnvägsbyggnader. Utskottet tillstyrkte följaktligen riksdagen att ställa ett belopp till Kungl. Maj:ts förfogande för att utreda, vilka järnvägsanläggningar kunde anses för utvecklingen av landets industri av behovet mest påkallade under den närmaste tiden av 12 till 15 år samt deras ungefärliga kostnad. Utredningen borde vidare avse lämpligaste sättet att befordra järnvägarnas anläggning genom enskilda bolag, vare sig medelst direkta anslag till högst V* av byggnadskostnaden eller annorledes. Framställning i ämnet skulle hos Kungl. Maj :t begäras till nästkommande riksdag. 1 ) Med hänvisning till nyssberörda utredningsbehov, bristande tillgångar eller andra omständigheter avstyrkte utskottet alla framkomna motioner rörande understöd eller anslag till järnvägsbyggnader. Betänkandet var åtföljt av en rad reservationer, men i intet fall motsades utskottets ståndpunkt i dess principiella delar, om än vissa reservanters förslag beträffande speciella banor i realiteten stodo i strid med ifrågavarande principståndpunkt. Debatten i riksdagen blev som vanligt, då det gällde järnvägsfrågan, särdeles vidlyftig och känslobetonad. Till allra största delen upptogs den av meningsbrytningar mellan olika banprojekts förespråkare, och den av utskottet berörda, särdeles viktiga principiella frågan om statens framtida järnvägspolitik sköts mera åt sidan. I de fall, där man kom in även på sistnämnda ämne, kan dock en ganska enstämmig anslutning till utskottets synpunkter konstateras. Man var sålunda i stort sett överens om att statsbanebyggnaderna av hänsyn till statens finanser måste starkt begränsas, och att det hädanefter borde ankomma huvudsakligen på den enskilda företagsamheten att förse landet med järnvägar. Likaledes instämde man i allmänhet med utskottet i att understöden till enskilda järnvägsföretag borde utgå med lägre belopp i förhållande till byggnadskostnaden än hittills brukats. Till frågan, huruvida anslagsformen, såsom utskottet ansett, vore lämpligare än låneformen, ställde man sig tillsvidare mera tveksam. Slutligen erkändes utan större meningsskiljaktighet behovet av en på förhand utarbetad plan över de järnvägsanläggningar, som kunde anses äga den vikt för landets näringar, att de borde tilldelas statsunderstöd. Kiksdagens beslut blev också ett godkännande av utskottets ståndpunkt i nyssberörda frågor. I principiellt hänseende måste 1869 års riksdagsbeslut karaktäriseras som ett bestämt avsteg från de år 1854 antagna grundsatserna beträffande statens järnvägspolitik. Den främsta av ifrågavarande grundsatser var ju, att huvud- eller stambanorna skulle anläggas som statsbanor och endast järnvägar av bibanekaraktär utföras av enskilda. Då vidare ett system av stambanor planlades och föreslogs till anläggning, uttalades uttryckligen, att de i berörda system ingående linjerna endast utgjorde de, som inom den närmaste framtiden borde bringas till utförande, medan, när sistberörda mål närmade sig, tiden vore inne att tänka på systemets utvidgning genom nya stambanor. Eiksdagen 1869 intog däremot, såsom ovan framgått, den ståndpunkten, att sedan de på 1850-talet planlagda stambanor, å vilka arbetet påbörjats, blivit fullbordade, borde statens byggnadsverksamhet slutgiltigt upphöra, möjligen med undantag för norra stambanans fortsättning norr *) Statsutskottets betänkande 1869, nr 66. 5

60 om Gävle—Dala-banan. Kiksdagens grundståndpunkt blev alltså nu den, att järnvägsföretagen hädanefter skulle överlåtas åt den enskilda företagsamheten utan hänsyn till järnvägens karaktär av stam- eller bibana. Någon som helst tanke på att det allmännas intresse kunde påkalla statsinlösen av enskilda banor spåras icke vare sig i statsutskottets eller kamrarnas behandling av ämnet, varav naturligen följer, att icke heller något krav beträffande staten förbehållen rätt i angivna hänseende sattes ifråga. Det är ej fullt tydligt, huruvida riksdagen själv uppfattade den enligt ovan intagna ståndpunkten såsom det bestämda avsteg från 1854 års principer, vilket den i verkligheten innebar. Ordalagen i den skrivelse, varmed riksdagen delgav Kungl. Maj:t sitt beslut, ge närmast intrycket, att man trodde sig handla i god överensstämmelse med ifrågavarande principer. En plan för enskilda järnvägsbyggnader betecknas sålunda såsom särskilt angelägen, eftersom de erforderliga järnvägsbyggnaderna, sedan staten genom de på 1850-talet planerade stambanornas slutförande fyllt sitt förnämsta behov av järnvägar, komme att utgöras av "ortsbanor, var1 för sig huvudsakligen betjänande särskilda landsdelars lokala behov". ) Riksdagen synes alltså ha velat göra gällande, att inga nya stambanor borde sättas ifråga, och att de järnvägar, som ytterligare behövdes, ägde karaktären av bibanor. Att en sådan ståndpunkt icke stod i samklang med 1854 års statsbaneprogram och de synpunkter, som framfördes i samband med 1856 års förslag till stambaneplan, torde utan vidare vara uppenbar. Beträffande statens understödspolitik gentemot de enskilda järnvägarna övergav riksdagen ävenledes tidigare tillämpade principer, nämligen genom uttalandet, att understödet hädanefter borde lämnas som anslag och icke som lån. Riksdagens anhållan om plan över de enskilda järnvägsbyggnader, som främst borde komma i åtanke för understöd, samt utredning rörande understödets form och omfattning föranledde Kungl. Maj:t att den 20 augusti 1869 tillsätta en kommitté för sakens utredning. 2 ) Före kommitténs tillsättning hade Kungl. Maj:t låtit uppmana menigheter eller enskilde, som under statens medverkan ville företaga järnvägsanläggningar, att härom göra anmälan med samtidigt överlämnande av kostnadsförslag, ritningar och övriga handlingar av betydelse för ärendets prövning. Ifrågavarande anmaning hörsammades landet runt, och över ett 30-tal äldre eller nyare järnvägsprojekt framkommo på regeringens bord. Det blev nu kommitténs uppgift att på huvudsaklig grundval av ifrågavarande material undersöka de olika linjernas större eller mindre vikt samt förtjänthet av statsunderstöd. Riksdagen hade såtillvida givit direktiv för ifrågavarande klassificering, att i främsta rummet skulle uppställas de banor, som komme att tjäna bergsbruket, enär hänsyn till dess kommunikationsbehov ej i väsentligare mån *) Riksdagens skrivelse till Kungl. Maj:t 1869, nr 62. ) Kommitténs ordförande blev landshövdingen greve G. Lagerbjelke och ledamöter intendenten vid styrelsen för statens järnvägstrafik Hj. Elworth, distriktsdirektören vid Göta kanalverk, ledamoten av riksdagens första kammare friherre F. A. Funck, ledamoten av andra kammaren Carl Ifvarsson, trafikchefen vid Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg greve A. Taube och ledamoten av första kammaren grosshandlaren C. F. Weern, den sistnämnde senare på grund av utnämning till statsråd ersatt med ledamoten av första kammaren kaptenen F. Brummer. 2

61 kunnat tagas vid stambanornas anläggning, varjämte riksdagen angivit de särskilda linjer dels i bergslagen, dels i andra landsdelar, som den ansåg viktigast. Riksdagen hade begärt framställning i ämnet redan till nästa, d. v. s. 1870 års riksdag, men detta medhanns icke. I avvaktan på de igångsatta utredningarnas resultat lät sistnämnda riksdag frågan om understöd till enskilda järnvägsföretag tillsvidare vila. Desto ivrigare kom man däremot att sysselsätta sig med statens egna järnvägsbyggnader. Kungl. Maj:t begärde nämligen nu anslag dels till arbetets avslutning å nordvästra stambanan, dels till fortsättning av östra och norra stambanorna. Ifråga om förstnämnda bana gällde det ju att fullborda ett pågående, långt framskridet arbete, varför anledning till svårare meningskonflikter knappast förelåg. Det för arbetet äskade anslaget, 2,760,000 kr., tillstyrktes också av statsutskottet samt beviljades av riksdagen. Betydligt mera brännbar var frågan om de två andra stambanornas fortsättning. Dels fanns en viss opinion för definitivt inställande av eller åtminstone uppskov med ytterligare stambaneanläggningar, dels stodo meningarna om norra stambanans lämpligaste riktning i skarp motsättning. Kungl. Maj:ts förslag upptog för fortsättningen av de två banorna under år 1871 ett belopp av 2,590,000 kr. Statsutskottet gjorde en nedprutning till jämnt 2 milj. samt uttalade liksom vid föregående riksdag, att inga andra stambanebyggnader borde ifrågakomma under den närmare framtiden. Mot utskottsförslaget reserverade sig emellertid bl. a. en av lantmannapartiets mera kända ledare, godsägaren E. Key, vilken ansåg, att staten för alltid borde upphöra med järnvägars anläggning, sedan nordvästra stambanan färdigbyggts, samt följaktligen yrkade avslag på såväl Kungl. Maj:ts som utskottets förslag beträffande arbetets återupptagande å östra och norra stambanorna. Det vore nödvändigt, yttrade reservanten, att bryta med traditionen och sätta en bestämd gräns för statsbanebyggnaderna, ty annars bleve det aldrig någon ända på anspråken. Såsom skäl för sin ståndpunkt anförde Key i huvudsak, att staten byggde för dyrt, att statsmakterna ej ägde de bästa förutsättningarna att bestämma järnvägslinjernas ändamålsenligaste riktning, samt att betydligt flera banor skulle komma till stånd, om de medel, som staten kunde offra för1 saken, uteslutande ansloges som understöd till enskilda järnvägsföretag. ) I riksdagen och särskilt andra kammaren var stämningen i statsbanefrågan sådan, att Keys reservation kunde påräkna betydande sympatier. Debatten i nämnda kammare kom också till avsevärd del att röra sig kring det i reservationen framställda yrkandet. Utom reservanten själv framträdde bland motståndarna till statsbanebyggnadernas fortsättning, "nihilisterna", ett flertal bemärkta talare, såsom S. A. Hedin, bergslagsrepresentanterna bruksägarna R. Ehrenborg och J, F. Geijer samt professorn A. E. Nordenskiöld från Stockholm. Av Hedin hävdades den ekonomiska liberalismens grundsats, att all statsindustri är fördärvlig. För övrigt fann talaren det vara på tiden, att järnvägsstriderna, som i halvtannat årtionde på ett beklagligt sätt förryckt hela riksdagsarbetet, äntligen finge ett slut, så att riksdagen kunde vända sin uppmärksamhet till det mångsidiga reformarbete, som påkallades av *) Statsutskottets utlåtande 1870, nr 19.

folkets djupaste behov. Även ur statsfinansiell synpunkt innebure statsbanebyggnadernas fortsättning svåra risker. Ehrenborg betonade såsom nyttigt och nödvändigt, att de intresserade orterna hädanefter själva iklädde sig ekonomiska uppoffringar för järnvägsanläggningarna, så att staten härutinnan kunde beredas lättnad, samt att det nu närmast gällde att förse de redan befintliga stambanorna med behövliga bibanor. För att vinna detta syfte borde statsbanebyggnaderna inställas och de härigenom besparade medlen användas till understöd åt enskilda järnvägsföretag. I övrigt hävdade man på denna sida i huvudsak de redan i Keys reservation framförda synpunkterna. Att kravet på statsbanebyggnadernas inställande skulle framkalla skarp motsägelse, ligger i sakens natur. Dels voro självfallet de orter, som närmast skulle få gagn av de planerade stambanorna, livliga anhängare av arbetets fortsättning, dels funnos de, som ur följdriktighetens synpunkt motsatte sig att lämna det en gång planlagda och nu till allra största delen anlagda stambanenätet ofullbordat. Det viktigaste inlägget i debatten gjordes på denna sida av förutvarande statsrådet Gripenstedt, som ju hade en viktig andel i stambaneplanens tillkomst. Att staten icke borde befatta sig med industriella företag, vore väl, yttrade denne, som allmän regel en riktig grundsats men kunde icke tillämpas på järnvägarna. Dessa anlades icke av staten i spekulationssyfte utan för att skänka näringarna ett kraftigt stöd och höja landet till en ställning, där det kunde tävla med andra nationer i andlig och materiell utveckling. Liksom post och telegraf borde trafiken å stambanorna, dessa rörelsens pulsådror, anses som en samhällets angelägenhet, över vilken detta självt ägde att bestämma. Det vore en falsk föreställning, om man trodde sig kunna göra slut på järnvägsstriderna i riksdagen genom att upphöra med stambanebyggnaderna. Striden skulle blott överflyttas på annan terräng, i det intressenas ifrågavarande tävlan komme att helt gälla understöden åt enskilda banor. Påståendet, att statens uppoffring för järnvägarna skulle minskas genom övergång till privatbanesystem, vilade ävenledes på falsk grund. Om, såsom i Keys reservation förordats, anslag till privata järnvägsföretag gåves med ända till 50 % av byggnadskostnaden, måste härför upptagas lån, å vilka annuiteten komme att utgöra c:a 6 %. Anlades banan av staten själv, behövdes visserligen ett dubbelt så stort lån, men då stambanorna hittills visat sig avkasta omkring 3 %, bleve statens kostnad i båda fallen densamma. Det vore för övrigt skäl att något närmare granska betydenheten av statens verkliga uppoffring för järnvägarna, då föreställningarna härutinnan syntes åtskilligt oklara och överdrivna. Annuiteten å de lån, som upptagits dels för statens järnvägsbyggnader, dels för låneunderstöd åt enskilda järnvägar, uppginge enligt senaste uppgifter till sammanlagt 5,767,571 kr. Från enskilda järnvägsföretag inflöte årligen i ränta och avbetalning å erhållna lån ungefär 725,000 kr. Lades härtill nettovinsten av stambanorna, uppgående 1869 till 2,443,000 kr., erhölles ett belopp av 3,168,000 kr. När detta belopp droges från annuiteternas summa, framkomme en återstod av i runt tal 2.600,000 kr., vilket betecknade statens verkliga årskostnad för järnvägsinrättningen. Då trafiken visade stadig tendens till ökning och ställningen ytterligare komme att förbättras genom nordvästra stambanans nära förestående

63 anknytning till det norska järnvägsnätet, kunde förutses, att statens ifrågavarande uppoffring, som i förhållande till de fördelar, den medfört, måste anses som synnerligen måttlig, snart skulle avsevärt sjunka for att i sinom tid sannolikt alldeles upphöra och förbytas i en betydande inkomstkälla. Att inför sådana fakta och utsikter överge det hittills följda systemet och antaga ett annat, som för närvarande medförde minst lika stora uppoffringar utan att bereda staten någon ersättning samt dessutom ledde till svåra rubbningar i stambanornas trafik, i det enheten förstördes genom sammanblandningen med enskilda banor, måste betraktas som allt annat än nyttigt och välbetänkt. En sådan övergång innebure dessutom ett löftesbrott mot de orter, som väntat sig att i enlighet med den uppgjorda planen bli delaktiga av järnvägarnas förmåner, samtidigt som den skulle vittna om en synnerligen beklaglig ombytlighet i åsikter och brist på uthållighet vid ett stort nationellt företag.1) För stambanebyggnadernas fortsättning talade utom Gripenstedt åtskilliga av kammarens mera framstående ledamöter, såsom landshövdingen i Gävleborgs län G. F. Asker, norrköpingsrepresentanten kontraktsprosten C. H. Kundgren, professor S. Ribbing från Uppsala och den skånske hemmansägaren Per Nilsson i Espö. Samtliga ifrågavarande anföranden, i vilka knappast några viktigare synpunkter utöver de av Gripenstedt berörda framkommo, utmynnade liksom dennes däri, att östra och norra stambanorna borde av staten fullbordas i enlighet med 1856 års plan. Från regeringshåll hävdades samma ståndpunkt av civil- och finansministrarna, av vilka dock egentligen blott den senare, friherre C. G. av Ugglas, närmare ingick på själva systemfrågan. Att man således å den sida, där statsbanebyggnadernas fortsättning påyrkades, inskränkte sina önskemål till de två nämnda banorna, förtjänar uppmärksamhet. Taktiska skäl kunna ju ha avhållit från framförandet av längre gående krav, men å andra sidan tillkännagav exempelvis Gripenstedt uttryckligen som sin mening, att sedan angivna mål nåtts, borde anläggningen av statsbanor definitivt upphöra, och samma grunduppfattning går igen i flertalet andra yttranden. Denna ståndpunkt kan därför anses ha varit den förhärskande inom de kretsar, där man ställde sig gynnsammast till statsbanetanken. Kammarens omröstning rörande det föreslagna anslaget till östra och norra stambanorna blev i viss mån ett nederlag för statsbaneplanens försvarare. För norra stambanans fortsättning vägrades sålunda medel, vilken utgång emellertid till stor del ägde sin förklaring i meningsskiljaktighet rörande banans riktning, i det anhängarna av det alternativ, som hade minst utsikt, förenade sig med "nihilisterna" och röstade för rent avslag. När turen sedan kom till östra stambanan, ansågs konsekvensen bjuda, att anslag icke heller här beviljades. I första kammaren blev resultatet däremot, att statsutskottets hemställan om 2 milj. kr. till arbetets fortsättning å de två banorna bifölls, och då ärendet därefter gick till gemensam votering, utföll beslutet enligt denna kammares mening. Den mycket allvarliga attacken mot östra och norra stambanornas fortsättning var därmed avvärjd, samtidigt som ett avgörande steg tagits för att få ett slut på den stagnation, vari järnvägsbyggnaderna befunnit sig sedan år 1866. *) Andra kammarens prot. 1870, B. I, s. 600.

64 Såsom konsekvens av 1870 års riksdagsbeslut beviljade närmast följande riksdagar anslag till arbetet å östra och norra stambanorna i den omfattning, att de kunde öppnas för trafik, den förra år 1874, den senare år 1875. Nämnas må dock, att ännu vid 1871 års riksdag starka krafter voro i rörelse för att hindra eller uppskjuta norra stambanans fortsättning. Banan hade vid riksdagen 1870 efter skarp strid bestämts att gå från Uppsala över Sala till Storvik. Bland förslag, som i och med anförda beslut förkastades, åsyftade ett, vilket även var Kungl. Maj:ts, banans framdragning från Tureberg över Sevalla till Storvik och ett annat dess anläggning som fortsättning på järnvägen Stockholm— Uppsala till Margretehill vid Gävle. Anhängare av sistberörda två linjer hade efter riksdagen vidtagit åtgärder för att nå sitt syfte på enskild väg, varvid två bolag bildats för järnvägsanläggningar i de båda riktningarna. Då den beslutade linjen Uppsala—Sala—Storvik i följd av förberedande utredningar ännu ej påbörjats, gjordes nu gällande, att resultatet av det enskilda initiativet borde avvaktas, innan ifrågavarande arbete sattes i gång. Om de två banorna komme till stånd, skulle, framhölls det, nyssnämnda statsbana bli helt eller delvis överflödig, och kostnaden för densamma kunde bättre användas som understöd åt privatföretagen. De bakom förslaget stående intressentgrupperna fingo bistånd av statsbanebyggnadernas principiella motståndare, och även å regeringshåll syntes den framkastade tanken äga vissa sympatier. Resultatet av frågans behandling i riksdagen blev emellertid, att uppskovsförslaget i båda kamrarna avvisades, varmed det sista allvarsammare angreppet mot stambaneplanens fullföljande tillbakaslogs. Inklusive ovan berörda anläggningar kom statsbanenätet att omfatta följande linjer: västra stambanan (Stockholm—Göteborg) 463 km.; linjen Hallsberg—Örebro 25 km.; södra stambanan (Falköping Ranten—Malmö) 382 km.; nordvästra stambanan (Laxå—norska gränsen) 212 km.; östra stambanan (Katrineholm—Nässjö) 215 km.; norra stambanan (Stockholm—Storvik) 219 km. Banornas sammanlagda längd, inberäknat ett par smärre sidolinjer, blev 1,516 km. Frågan om Av det föregående framgår, att stambanebyggnaderna under förevastambane- r a n ( j e period företagits uteslutande av staten. Förhållandet innebär, att w>T'av*™9 1 8 5 4 å r s riksdagsbeslut, som medgav enskilda att på egen bekostnad ^skilda™ och med staten förbehållen inlösningsrätt anlägga stambanedelar, vilka syntes särskilt behövliga och ej hade utsikt att inom snar framtid bli byggda av staten, i förevarande punkt icke lett till praktisk påföljd. Förslag, som i viss mån åsyftade en tillämpning av berörda beslut, hade dock ej alldeles saknats. Såsom de viktigaste exemplen härå må nämnas tvenne vid slutet av 1850-talet framkomna projekt, avseende järnvägsanläggningar Stockholm—Uppsala och Frövi—Lindesberg. Förstnämnda bana skulle alltså bilda en del av norra stambanan, och den senare komme att löpa i samma riktning som den planerade statsbanan från norra stambanan mot Örebro. För de två banorna gjordes framställning hos Kungl. Maj:t om proposition till riksdagen beträffande resp. räntegaranti och låneunderstöd. Ifrågavarande framställningar remitterades för yttrande till 1858 års järnvägskommitté, som tillstyrkte bifall till desamma med villkor bl. a., att staten skulle äga rätt att när som helst inlösa banorna. Kungl.

65 Maj:t fann likväl ej lämpligt att gå ansökningarna till mötes, vilket väl i viss mån berodde på de stora krav, som vid 1859—1860 års riksdag förelågo beträffande anslag till stambanebyggnadernas fortsättning. De två banprojekten bragtes emellertid icke förty inför riksdagen, nämligen genom i olika stånd framburna motioner. Vad först beträffar Stockholm—Uppsala-banan, föreslogs sålunda i huvudsak, att staten måtte garantera 4 % årlig ränta å beräknade anläggningskostnaden jämte härå under byggnadstiden löpande intresse, utgörande sammanlagt 5,500,000 kr., från den tidpunkt då banan i sin helhet öppnats för allmän trafik. Staten skulle äga rätt att när som helst inlösa järnvägen mot ett pris, som motsvarade anläggningskostnaden, förhöjd med 6 %, om banan löstes under de första 5 åren efter den dag, då den i sin helhet öppnats för trafik, och med 4 %, om den löstes under de 5 därpå följande åren. Vid senare företagen inlösen skulle ingen förhöjning beräknas. För den händelse järnvägsrörelsen ej lämnat aktieägarna 5 % årlig ränta å deras insatta medel, skulle staten dessutom erlägga fyllnaden häri. För den andra ifrågavarande järnvägen eller Frövi— Lindesbergs-banan, vilket projekt varit före vid båda de närmast föregående riksdagarna, begärdes ett lån till 2/3 av beräknade anläggningskostnaden, 900,000 kr., mot 2 % ränta och 1 % amortering årligen. 1 ) Motionernas behandling i statsutskottet gav negativt resultat, i det desamma i likhet med åtskilliga andra förslag beträffande statsunderstöd åt enskilda järnvägsföretag avstyrktes med den motiveringen, att statens beräknade tillgångar under närmaste statsregleringsperiod komme att anlitas så strängt för nödvändiga statsutgifter, att medel ej syntes kunna anvisas för ifrågavarande ändamål, liksom det vid sådant förhållande ej heller vore lämpligt, att staten iklädde sig ifrågasatt räntegaranti. 2 ) Utskottets mening godkändes av riksdagen, som följaktligen avslog motionerna. Eedan vid påföljande riksdag beslöts emellertid Stockholm—Uppsala-banans anläggning genom statens egen försorg. Banprojektet Frövi—Lindesberg fick däremot vila, tills det omsider förverkligades genom den år 1869 beslutade Frövi—Ludvikabanan, varom mera framdeles.

Då riksdagen år 1854 principiellt beslöt, att stambanorna i landet Anläggningen skulle anläggas och bekostas av staten, hoppades man härmed befordra av bibanortillkomsten även av bibanor, d. v. s. banor, som ej ägde stambanenatur, i det den enskilda företagsamheten anvisades att koncentrera sig på sistberörda område. Statsunderstöd ställdes också i utsikt, dock främst för järnvägar, som anknöto sig till någon stambana. I den mån sådant understöd beviljades, bragtes också bibanor till utförande. I början av 1860-talet visade sig riksdagen härutinnan relativt frikostig. Vid 1859 —I860 års riksdag anslogs sålunda ett belopp av högst 1,700,000 kr. som lån för järnväg mellan Borås och Herrljunga, och av följande riksdag medgavs lån för järnvägar Ystad—Eslöv, Hälsingborg—Landskrona— Eslöv, Hässleholm—Kristianstad, Växjö—Alvesta, Köping—Uttersberg och Herrljunga—Vänersborg—Uddevalla till ett sammanlagt belopp av 9,644,000 kr. Samtliga de nämnda järnvägarna anslöto sig till anlagda 1 ) Ridd. o. adelns prot. 1859—1860, H. 2, s. 3; H. 3, s. 523; Borgareståndets prot. 1859—1860, Bilagor, s. 291 o. f.; Bondeståndets prot. 1859—1860, B. 2, s. 327. 2 ) Statsutskottets utlåtande 1859—1860, nr 160.

66 eller planerade statsbanor. Även till några smärre järnvägsföretag utan förbindelse med stambanor beviljades låneunderstöd, såsom exempelvis till järnvägar mellan Hudiksvall och sjön Dellen samt Söderhamn och Bollnäs vid 1856—1858 års riksdag och till järnväg Dellen— Ljusne älv 2vid riksdagen 1859—1860. Låneunderstöden skulle som regel utgöra /3 av beräknade anläggningskostnaden. Det bör dock framhållas, att statens ansträngningar tillsvidare voro inriktade framför allt på stambanornas anläggning, och att dess understödsverksamhet för enskilda banbyggnader till följd härav kom att begränsas till en omfattning, som var ganska blygsam i förhållande till de härutinnan från olika ortsintressen framställda önskemålen. Villkoren för nyssberörda låneunderstöd avfattades i huvudsaklig överensstämmelse med de för lånet till Gävle—Dala-banan av 1853— 1854 års riksdag antagna (jfr. bilaga 3). Även ifråga om övriga bestämmelser, såsom rörande åtgärder för trafiksäkerheten, järnvägsegendomens underhåll och taxeväsendet, tjänade motsvarande föreskrifter för nyssnämnda bana väsentligen som mönster.1) Vid 1865—1866 års riksdag liksom vid de två närmast följande avböjdes i följd av det tryckta ekonomiska läget och svårigheten att uppbringa kapital praktiskt taget alla krav på understöd till enskilda järnvägsbyggnader. Kesultatet härav blev, att ifrågavarande arbete avstannade. Med 1869 års riksdag vann emellertid understödsfrågan ny aktualitet, i det, såsom förut visats, den uppfattningen kom till starkt uttryck, att statens åtgärder för järnvägars anläggning i fortsättningen företrädesvis borde avse att gynna tillkomsten av privatbanor, dock icke genom lån utan medelst anslag utan återbetalningsskyldighet. Det återvaknande intresset för enskilda järnvägsanläggningars uppmuntran gav sig även tillkänna vid behandlingen av en speciell understödsfråga. Kiksdagen biföll sålunda i syfte att bl. a. lindra den svåra arbetslöshet, som härskade inom landet och synnerligast i Småland, en av statsutskottet avstyrkt motion om statsbidrag till en tidigare även som statsbana föreslagen järnväg mellan Nässjö och Oskarshamn. Enligt beslutet skulle på villkor, som Kungl. Maj:t ägde närmare föreskriva, till järnvägsbolaget överlämnas utan återbetalningsskyldighet 1 milj. kr., sedan banan blivit färdigbyggd, avsynad och godkänd, under förutsättning att bolaget under år 1869 använde minst lika stort belopp å arbetet. Totala anläggningskostnaden var beräknad till 8 milj. kr., och man skulle alltså här få en viktig bana med jämförelsevis ringa uppoffring av allmänna medel. Såsom ett tecken till att nya tider randades ifråga om de enskilda järnvägsbyggnaderna må även nämnas, att koncession år 1869 av engelska undersåtarna A. C. Gosling och H. C. Smith begärdes och erhölls för en järnväg mellan Frövi och Ludvika, vilken var avsedd att anläggas helt utan statsunderstöd. Banan kom också till stånd och kan, ehuru intressenterna voro utlänningar, i viss mån betraktas som föregångare till de ej fåtaliga järnvägar, som några år senare anlades utan statens medverkan. Anmärkas kan även, att Frövi—Ludvika-banan betecknar det första fall, då egentlig koncession utfärdats för järnväg i Sverige. För de äldre enskilda banorna utgör Kungl. Maj:ts oktroj *) Ang. villkoren för enskilda järnvägar se närmare C. R. Troilius: Staten och jernvägarne. Sthlm 1890.

för vederbörande bolag eller fastställelse av plan för järnvägen den rättsliga grundvalen, varjämte förekomma kontrakt mellan bolagen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, vari de förras rättigheter och skyldigheter angivas. Frövi—Ludvika-koncessionens lydelse framgår av bilaga 4. Statens järnvägspolitik från 1850-talets mitt till år 1870 var, såsom Stats- och av det föregående inhämtas, företrädesvis inriktad på den vid först- ^sutsMkknämnda tid utarbetade stambaneplanens genomförande. Understöd till ning. enskilda järnvägsföretag beviljades ävenledes till en tid om än jämförelsevis sparsamt men inställdes under periodens senare del praktiskt taget fullständigt, varav följden blev, att enskilda järnvägsbyggnader förekommo endast i starkt begränsad skala och slutligen alldeles avstannade. Berörda förhållanden avspegla sig i följande översikt över stats- och privatbanornas för allmän trafik öppnade längd vid slutet av varje år under tiden 1856—1870. Hela banlängden. Km. 1856 1857 1858 1859 1860 1861 1862 1863 1864 1865 1866 1867 1868 1869 1870

66 209 326 447 527 571 908 1,014 1,143 1,305 1,567 1,687 1,687 1,727 1,727

H ä r a v statsbanor. Km. % 32 93 168 252 303 332 669 733 862 869 1,044 1,078 1,078 1,118 1,118

48.48 44.50 51.53 56.38 57.50 58.14 73.68 72.29 75.42 66.59 66.62 63.90 63.90 64.74 64.74

Siffrorna avse järnvägar för lokomotivdrift. Statsbanorna representerade alltså år 1870 ifråga om längden 65 % av landets järnvägar. I verkligheten var statens dominerande ställning naturligen avsevärt mera utpräglad, än anförda procenttal ger vid handen, då ju dess linjer utgjorde landets huvudbanor och de enskilda järnvägarna bibanor till dessa eller smärre fristående ortsbanor. Med avseende på de närmaste framtidsutsikterna år 1870 gav riksdagens beslut nämnda år om östra och norra stambanornas fortsättning säkerhet för en avsevärd tillökning av statsbanorna. För de enskilda järnvägarna kunde tecken till en kraftig utveckling skönjas dels i riksdagens uttalade förkärlek för privatbanesystemet, dels i en begynnande företagsamhet på området med eller utan statens understöd. Frågan om statsinlösen av järnvägar.

Såsom förut visats, antog riksdagen år 1854 ifråga om statens rätt Förbehåll om att inlösa enskilda järnvägar den grundsatsen, att sådan rätt skulle för- inlosmngsratt. behållas, då det gällde järnvägssträckor, som utgjorde delar av någon stambana (jfr s. 38 o. 43). Att inlösningsrätt borde tillkomma staten

under någon annan förutsättning, fanns åtminstone ej utsagt i riksdagens beslut och torde ej heller varit under övervägande, om också från något håll yrkande framfördes, att även smärre järnvägar borde falla under samma rätt, alldenstund de i en framtid kunde utvecklas till huvudbanor eller bli länkar i större bansträckor. Det ligger i sakens natur, att tillämpningen av den sålunda fastslagna grundsatsen skulle vara förbunden med stora inneboende svårigheter, då gränsen mellan huvudoch bibanor alltid måste bli mer eller mindre flytande och ingen möjlighet fanns att åtminstone för avsevärdare tid framåt fullständigt förutse, vilka sträckningar komme att få karaktären av stambanor och följaktligen borde göras till statens egendom. Svårigheten blev desto större, som ju riksdagen avböjde att godkänna av Kungl. Maj:t framlagt förslag till det system av stambanor, som närmast ansågs böra utföras, och i stället valde att bestämma sträckningarna successivt, allt eftersom medel till anläggningen ställdes till förfogande. Ifrågavarande svårighet förbisågs ej helt av riksdagen, och händelsen gjorde, att man redan från början fick en viss erfarenhet av dess innebörd. Såsom förut omtalats, förekom nämligen vid 1853—1854 års riksdag fråga om understöd till järnvägar från Dalarne till Gävle och Västerås, och en mycket förklarlig tvekan uppstod, huruvida man här hade att göra med stam- eller bibanor, och alltså huruvida inlösningsrätt borde förbehållas eller icke. För den förra karaktären talade järnvägarnas betydande längd, för den senare deras egenskap av utfartsvägar för en viss ort, vilka ej syntes äga förutsättning att få anslutning av bibanor. Med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen som auktoritet anslöt sig statsutskottet och sedan riksdagen till det senare alternativet. Följden blev, att förbehåll om inlösningsrätt icke intogs bland de villkor, som bestämdes för den järnväg, som riksdagen i detta fall fann skäligt att understödja, d. v. s. Gävle—Dala-banan. Icke heller för de enskilda banor, som med låneunderstöd av staten tillkommo under de närmast följande åren, föreskrevs någon statens inlösningsrätt. Skälet var tydligen detsamma som beträffande Gävle—Dala-banan, d. v. s. att de betraktades som bibanor och icke såsom delar av blivande stambanor. Frånsett några smärre isolerade ortsbanor voro de ifrågavarande järnvägarna, såsom förut visats, följande: Borås—Herrljunga järnväg, Ystad—Eslövs järnväg, Hälsingborg—Landskrona—Eslövs järnväg, Kristianstad—Hässleholms järnväg, Växjö—Alvesta järnväg, Herrljunga—Vänersborg—Uddevalla järnväg, Köping—Uttersbergs järnväg, Nässjö—Oskarshamns järnväg. Sistnämnda bana intog såtillvida en särställning, att huvudintressenterna voro utlänningar. Järnvägsbolaget avslöt nämligen kontrakt med en engelsk entreprenörfirma, John Morton & Sons, enligt vilket arbetets finansiering skulle tillgå på så sätt, att entreprenörerna bestredo 2/3 av anläggningskostnaden och bolaget återstoden. För ifrågavarande tillskott skulle entreprenörerna mottaga likvid i bolagets preferensaktier och obligationer, hälften av varje. En skillnad föreligger även därutinnan, att det beviljade statsunderstödet, såsom förut omnämnts, utgjor-

69 des av ett anslag utan återbetalningsskyldighet å 1 milj. kr., motsvarande c:a 7s av den ursprungligen beräknade anläggningskostnaden, medan de andra företagen fått sitt understöd i form av lån till 2/3 av beräknade byggnadskostnaden. Samma år som Nässjö—Oskarshamn-banan påbörjades eller 1869 beviljade Kungl. Maj:t, såsom förut omnämnts, tvenne engelsmän rätt att i förening med andra personer anlägga en järnväg från Frövi station å Köping—Hult-banan förbi grannskapet av Linde till Ludvika station å Vessman—Barkens järnväg. Tillståndet gavs genom resolution den 22 september nämnda år och påkallar här särskild uppmärksamhet på den grund, att man här för första gången under förevarande period påträffar ett fall, då staten förbehållits inlösningsrätt. Rörande anledningen till ifrågavarande bestämmelse saknas varje direkt upplysning i bevarade handlingar, men det synes finnas fog för antagandet, att förbehållet åtminstone till viss grad grundat sig på de år 1854 godkända principerna. Såsom tidigare påvisats, fanns nämligen i den stambaneplan, som av Kungl. Maj:t förelades 1856—1858 års riksdag och sedermera för närmare utredning hänsköts till 1858 års järnvägskommitté, en föreningsbana mellan norra och västra stambanorna upptagen, vilken kommittén tänkte sig dragen från en punkt väster om Sala förbi grannskapet av Linde till Frövi, varifrån förbindelse skulle ernås med västra stambanan över Köping—Hult-järnvägen och statsbanan Örebro—Hallsberg. Med hänsyn till berörda plan framhöll kommittén också, att inlösningsrätt borde förbehållas beträffande en vid denna tid ifrågasatt enskild järnväg mellan Frövi och Linde. Frågan om nyssberörda föreningsbana kom under de närmaste åren, då huvudintresset var samlat kring de större statsbanornas anläggning, att skjutas mera i bakgrunden och väntade följaktligen alltjämt på sin lösning, då nu genom det nämnda engelska initiativet en järnväg ställdes i utsikt, vilken med en del av sin sträckning, nämligen linjen Frövi —Linde, komme att sammanfalla med den sedan gammalt planerade statsbanan. Nu är det visserligen sant, att någon på framtiden syftande plan för statsbanesystemet aldrig av riksdagen godkänts, och att 1854 års bestämmelse rörande förbehåll av inlösningsrätt därför teoretiskt sett svävade i luften. Å andra sidan står emellertid fast, att den av Kungl. Maj:t år 1856 föreslagna planen sedermera väsentligen följts vid statsbanebyggnaderna, varför Kungl. Maj:t vid här behandlade tidpunkt med visst fog kunde vänta, att riksdagen successivt skulle medge planens realisering. Med denna utgångspunkt blev en tillämpning av 1854 års bestämmelse beträffande förbehåll om inlösningsrätt på Frövi— Ludvika-banan ganska självklar. Visserligen var det endast delen Frövi —Linde som ingick i den påtänkta sammanbindningsbanan, men att begränsa förbehållet till detta stycke skulle tydligen varit oformligt och ur flera synpunkter betänkligt. Att tanken på en blivande statsbana mellan norra och västra stambanorna spelat in, då inlösningsrätt i förevarande fall förbehölls, torde alltså kunna anses sannolikt. Det är emellertid möjligt, att bestämmelsen även utgör uttryck för mera vittgående planer på statsbanesystemets utvidgning, planer som likaledes skulle kunna anses överensstämma med 1854 års principer. Såsom tidigare påvisats, betraktades nämligen det av Kungl. Maj:t föreslagna stambanesystemet, då det 1856

underställdes riksdagen, ingalunda såsom för all framtid tillfyllestgörande, utan man tog uttryckligen i sikte, att det i sinom tid borde kompletteras med nya stambanor. Nu bör märkas, att frågan om en järnväg från Frövi ej blott till Ludvika utan ända till Falun och därmed Gävle—Dala-banan sedan 1860-talets mitt motionsvis framförts i riksdagen och i övrigt livligt diskuterats, varvid den åsikten alltmer stadgat sig, att det här gällde ett företag av synnerlig vikt speciellt för bergsbruket. I de två engelsmännens koncessionsansökan ställdes också en framtida förlängning av banan till Falun och möjligen Siljan uttryckligen i utsikt. Järnvägen Frövi—Falun skulle komma att få en längd av c:a 15 mil, var avsedd att byggas med samma spårvidd som statsbanorna och kännetecknades för övrigt av de egenskaper, som enligt antagen definition borde utmärka en huvud- eller stambana. Om man höll 1854 års grundsatser i minnet, bör därför den tanken ha legat nära till hands, att ifrågavarande järnväg rätteligen hörde hemma i statsbanesystemet, och att följaktligen, då delen Frövi—Ludvika nu anlades på enskild bekostnad, inlösningsrätt borde förbehållas. En faktor, som ej bör förbises, då man för Frövi—Ludvika-banans vidkommande vill söka förklara förbehållet beträffande inlösningsrätten, är slutligen, att företaget efter alla utsikter skulle komma att behärskas av ett utländskt, närmare bestämt, engelskt bolag. Man kan i detta sammanhang erinra sig, att beträffande Örebro—Hult- och sedermera Köping—Hult-banan, i vilken intressenterna ju ävenledes voro i huvudsak engelsmän, hade inlösningsrätt stadgats. Rättigheten motiverades visserligen i nämnda fall formellt såsom en staten tillkommande ersättning för den företaget beviljade räntegarantien men torde på samma gång ha föreskrivits för att tillförsäkra staten möjlighet att i händelse av behov frigöra landet från ifrågavarande främmande beroende. Det skulle ju kunna invändas, att om inlösningsrätt av princip förbehölls, så snart ett järnvägsföretag lämnades i utländska händer, så borde sådan rätt ha bestämts beträffande Nässjö—Oskarshamns järnväg, vilken, såsom ovan omnämnts, till största delen bekostades av engelsmän, och ännu i något fall, såsom då ett engelskt bolag, The Gellivara Company lim., år 1864 med staten avslöt kontrakt rörande anläggning av en järnväg mellan Gällivara malmfält och Lule älv samt vissa kanaliseringsarbeten i nämnda vattendrag. Intetdera av de anförda fallen torde emellertid vara jämförligt med vare sig Ö r e b r o Hult- eller Frövi—Ludvika-företaget. Vad först beträffar; Nässjö—Oskarshamn-banan, bör sålunda märkas, att initiativtagarna voro svenskar och bolagets stamaktiekapital svenskt, om än avtalet mellan bolaget och den engelska entreprenörfirman var av den beskaffenhet, att det till viss grad utlämnade företaget åt de utländska spekulanterna. Järnvägen mellan Gällivara och Lule älv var speciellt avsedd att tillgodose kommunikationsbehovet för Gällivara malmfält och de bruks- och sågverksanläggningar, som funnos å trakten, de s. k. gällivareverken. Besittningsrätten till ifrågavarande verk hade år 1864 efter förutgånget köp med Kungl. Maj:ts medgivande övergått till ovannämnda engelska bolag. Själva verken med tillhörande egendom befunno sig alltså i bolagets ägo, och då den planerade järnvägen företrädesvis var att betrakta som ett komplement till industrianläggningarna i övrigt, kunde

71 det ju te sig ganska naturligt, att jämväl denna skulle få besittas med obeskuren äganderätt. Härtill kom, att ett förbehåll om inlösningsrätt kunde avskräckt vederbörande från det ifrågavarande företaget, vilket staten självfallet av nationalekonomiska skäl måste önska framgång. Det synes alltså finnas fog för den åsikten, att då Kungl. Maj:t i de två ovan berörda fallen medgav bolag, som stod i beroende, resp. behärskades av utlänningar, rätt att anlägga järnvägar utan förbehåll om inlösningsrätt, så bevisar detta icke, att Kungl. Maj:t varit främmande för den grundsatsen, att staten borde äga lösningsrätt, då det gällde järnvägar i utländska bolags händer av den centrala betydelse för landets rörelse som Köping—Hult- och Frövi—Ludvika-banorna. Att en sådan grundsats verkligen varit erkänd, åtminstone då koncession beviljades för sistnämnda bana, synes för övrigt framgå av ett yttrande, som fälldes i riksdagen år 1873 av statsrådet Bergström under debatten rörande Kungl. Maj:ts då framlagda förslag rörande statsinlösen av Köping—Hult-banan. Bergström framhöll sålunda, att staten i senare järnvägskoncessioner förbehållit sig inlösningsrätt, i synnerhet då koncession meddelats utländska järnvägsbolag, och detta oberoende av om staten lämnat företaget understöd eller icke. Skälet härtill låge i järnvägarnas karaktär av monopol, som staten under alla eventualiteter måste äga rätt att övertaga. 1 ) Att ett järnvägsbolags främmande nationalitet vid ifrågavarande tid betraktades såsom speciell anledning att förbehålla staten inlösningsrätt, torde alltså kunna anses bestyrkt. Kanhända förhåller det sig rent av så, att man här har att göra med det skäl, som i förevarande fall varit ensamt bestämmande. Då 1854 års riksdag beslöt, att staten skulle äga rätt att inlösa av enskilda anlagda stambanedelar enligt på förhand stadgade villkor, gjordes intet uttalande om villkorens innehåll eller de stadganden i övrigt, som borde föreskrivas beträffande sådana järnvägsföretag. Berörda frågor voro naturligen ägnade att utöva inflytande på enskildas intresse för medverkan vid stambanebyggnaderna, och Kungl. Maj:t fann därför behövligt att i förevarande hänseende bereda allmänheten Darmare upplysning. I angivna syfte uppdrog regeringen den 22 januari^ 1855, d. v. s. samma dag som den första kommittén för utredning av frågan om stambaneplanen tillsattes, åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att inkomma med förslag i ämnet. Nämnda uppdrag fullgjordes av styrelsen genom utlåtande den 17 mars 1855. Såsom villkor för ifrågavarande anläggning av stambanedelar borde enligt styrelsens mening för det första uppställas, att bandelarna beträffande riktning, byggnadssätt och beskaffenhet i övrigt utfördes i full överensstämmelse med den allmänna plan för stambanorna, som kunde komma att framgå ur den för ifrågavarande planläggning tillsatta kommitténs pågående arbeten. Vidare skulle företagen liksom andra enskilda järnvägar ställa sig till efterrättelse Kungl. Maj:ts reglementariska föreskrifter beträffande bantågens ordnande, polisuppsikt, transport av allmänna posten, trupper och kronans effekter, inrättning av telegraf m. m. Utförligast behandlade styrelsen frågan om inlösningsvillkoren. Man l

) Andra kam. prot. 1873, B. V, s. 568.

72 kunde tänka sig tre olika sätt för lösningsprisets bestämmande, nämligen: a) att priset beräknades efter den kostnad, vartill anläggningen med tillhörande byggnader och transportmateriel uppgått enligt räkenskaperna; b) att, såsom utomlands någon gång ägt rum, löseskillingen bestämdes till 20 a 25 gånger nettobehållningen av järnbanan i medeltal för några av de sist förflutna åren, svarande mot ett kapitalvärde av denna behållning efter 5 a 4 % ; c) att priset bestämdes genom värdering av banan med alla tillhörigheter i det skick, den befunnes vid den tid, då inlösen skulle ske. Med avseende på första alternativet yttrade styrelsen, att då arbetet möjligen kunde vara utfört med mindre noggrannhet och i följd av felaktiga anordningar med större kostnad, än som borde erfordrats, skulle staten enligt ifrågavarande beräkningsgrund måhända få betala högre inlösen, än banan vore värd. En tillämpning av det i andra alternativet förutsatta beräkningssättet ställde sig ävenledes vansklig, ty det kunde i vårt land åtminstone till en början inträffa, att nettobehållningen bleve allt för ringa och den enskilde ägaren följaktligen alltför mycket lidande för att inlösningspriset skulle kunna grundas på berörda behållning. Däremot ansåg sig styrelsen kunna förorda det som tredje alternativ upptagna värderingsförfarandet. Genom detta vunnes å ena sidan, att staten ej komme att betala för hög inlösen, och å andra sidan att banans ägare ändock erhölle, vad med fog kunde begäras, nämligen järnvägsegendomens för tillfället ägande rätta värde. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslog därför följande bestämmelse rörande inlösen av stambanedelar. "Då inlösen av en genom enskildes försorg och på deras bekostnad anlagd bandel för statens räkning kommer i fråga och av Kungl. Maj:t prövas nödig, bör lösningspriset bestämmas av en kompromiss eller värderingsnämnd, sammansatt av tvenne ombud, valda av staten, och tvenne, valda av bandelens ägare, vilka fyra välja en femte såsom ordförande, och bland vilka kompromissarier minst tvenne böra vara i järnvägsbyggnad erfarna och kunniga ingeniörer, ägande denna kompromiss att uppskatta dåvarande värdet av alla till järnbanan hörande arbeten, jämte byggnader, transportmateriel, verktyg m. m., som i och för banans begagnande förefinnas samt av värderingsnämnden anses böra av staten övertagas; och skall totalvärdet av dessa uppskattningar utgöra lösningssumman för bandelen med dess tillbehör." 1 ) Det kan observeras, att den föreslagna bestämmelsen icke anger någon som helst tidsgräns för inlösningen, vilket givetvis förklaras av riksdagens principbeslut, att staten skulle äga rätt att inlösa bandelar av ifrågavarande slag "efter deras fullbordande". Det förordade sättet för lösesummans bestämmande förtjänar uppmärksamhet. Den tillkännagivna grundsatsen är, att järnvägsegendomen skall betalas till sitt "för tillfället ägande rätta värde". Med rätta värdet förstås här icke den faktiska byggnadskostnaden, ty den kan på grund av felaktiga arbetsmetoder etc. ställa sig högre än som erfordrats, och ej heller kapitaliserade värdet av järnvägsrörelsens avkastning, ty på denna väg kan man, innan trafiken hunnit upparbetas, komma till för lågt belopp, *) Civildepartementets handlingar den 8 maj 1855. R A.

utan rätta värdet framkommer genom en på andra grunder byggd värdering. Om beskaffenheten av berörda grunder säges ingenting uttryckligen, men av styrelsens förslag synes dock framgå, att man med rätta värdet menat det belopp, vartill banans anläggningskostnad skulle uppgå vid tiden för värderingen, därest arbetet utfördes fullt rationellt, eventuellt med avdrag för värdeminskning på grund av slitning och föråldring. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens ovannämnda förslag remitterades för yttrande till den förutnämnda kommittén för undersökningar rörande järnvägsplanen, vilken icke hade någonting väsentligt att invända. Man kunde alltså nu vänta, att Kungl. Maj:t skulle begagna förslaget för det åsyftade ändamålet, d. v. s. ett kungörande av villkoren för stambanedelars anläggning genom enskildes försorg. Härav blev emellertid intet. Då ärendet den 8 maj 1855 föredrogs, förklarade nämligen Kungl. Maj:t, att då i speciella fall föreskrifter utöver de föreslagna allmänna bestämmelserna kunde bli av nöden, och då enskildas ifrågavarande medverkan svårligen kunde äga rum, innan stambanornas riktning blivit definitivt bestämd, det skulle få bero på prövning i varje^ särskilt fall, vilka föreskrifter vore lämpliga att meddela.1) Frågan om villkoren för enskilda järnvägsanläggningar inom stambanenätets ram hade alltså undanskjutits såsom tillsvidare utan aktualitet. Den år 1858 med överste Ericson som ordförande tillsatta järnvägskommittén fann emellertid anledning att ånyo taga upp saken. I sitt den 8 november 1859 avgivna betänkande framhöll sålunda kommittén liksom på sin tid väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att ifrågavarande järnvägsanläggningar med avseende på byggnadssätt och materiel måste överensstämma med statens järnvägsbyggnader. Katt att när som helst inlösa bandelarna borde alltid förbehållas staten. Ifråga om inlösningsvillkoren uttalade kommittén den åsikten, att lösningspriset borde bestämmas genom värdering samt tillägg av högst 25 % å värderingsbeloppet, således enligt samma grunder som år 1848 stadgats beträffande Örebro—Hult-banan, därest inlösen skedde inom 50 år efter det banan öppnats för allmän trafik, och sedan för Köping— Hult-banan vid inlösen inom de 40 garantiåren. Som synes ställde sig kommitténs förslag i förevarande punkt avsevärt fördelaktigare för järnvägens ägare än det av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen år 1855 avgivna. Körande själva principerna och sättet för det förutsatta värderingsförfarandet saknas i kommitténs betänkande varje antydan. 2 ) Såsom förut visats, kom i verkligheten ingen järnväg, som ansågs utgöra del av stambana, vid ifrågavarande tid till stånd genom enskild försorg, om än några projekt i sådan riktning framfördes (jfr s. 64). Fråga om tillämpning av de enligt ovanstående föreslagna grunderna för statsinlösen uppstod därför icke i praktiken. När år 1869 en järnväg bragtes å bane, till vilken staten syntes böra äga inlösningsrätt, stadgades inlösningsvillkor, som till sitt innehåll ägde liten eller ingen frändskap med de vid mitten och slutet av 1850-talet framlagda förslagen. Den år 1869 i koncessionen för Frövi—Ludvika-banan intagna bestäm*) Kungl. Maj:ts skrivelse till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen d. 8 maj 1855; Sv. förf. saml. 1855, nr 41, s. 6. 2 ) Kommitténs betänkande, s. 39.

74 melsen rörande statens inlösningsrätt är av följande lydelse. Svenska statsverket äger, om särskilda omständigheter därtill föranleda, inlösa järnvägen med allt tillbehör, dock ej förr än 20 år förflutit från det järnvägen i sin helhet för allmän trafik öppnats; och att för sådant fall skall i löseskilling erläggas ett belopp, som efter 5 % giver en årlig ränta, motsvarande, om lösningsanspråket väckes tidigare än 40 år efter det banan för trafik öppnats, två gånger, men om lösningsanspråket senare väckes, en och en halv gång beloppet av den nettoinkomst, banan, enligt vad dess ägare kunna tillförlitligen ådagalägga, under de 10 nästföregående åren i medeltal årligen lämnat, skolande, om ägarna ej vilja eller kunna tillförlitligen styrka beloppet av den nettoinkomst, varefter löseskillingen bör beräknas, densamma sålunda bestämmas, att, sedan egendomen blivit värderad av fem gode män, utav vilka Kungl. Maj:t väljer två och järnvägens ägare två samt de fyra sålunda valde tillkalla den femte, det av dessa gode män fastställda värde, om lösningsanspråket är väckt mellan 20 och 40 år efter det järnvägen öppnats, fördubblas, men om lösningsanspråket är senare väckt, förhöjes med 50 %. I en punkt synes anförda stadgande stå i direkt strid med 1854 års riksdagsbeslut, nämligen beträffande tiden för inlösningsrättens ikraftträdande. I riksdagsbeslutet var ju uttalat, att staten borde äga rätt att inlösa av enskilda anlagda stambanedelar "efter deras fullbordande", men enligt koncessionens föreskrift skulle ifrågavarande rätt icke inträda, förrän 20 år efter det järnvägen i sin helhet öppnats för allmän trafik. Även i andra hänseenden skiljer sig innehållet i förevarande inlösningsvillkor betydligt och på ett för staten ogynnsamt sätt från vad man på 1850-talet tänkte sig. I väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förut omnämnda utlåtande 1855 hade sålunda förordats, att lösningspriset skulle utgå med det belopp, vartill järnvägens "ägande rätta värde", d. v. s. sakvärde, uppskattades av en härför tillsatt värderingsnämnd. Förslaget biträddes av 1855 års järnvägskommitté, och av ärendets fortsatta behandling synes framgå, att även Kungl. Maj:t gillat själva den föreslagna principen för inlösningsprisets bestämmande. Med ifrågavarande förslag förråder emellertid ovanstående bestämmelse ingen släktskap, om man undantager den för visst fall föreskrivna värderingsnämndens sammansättning, som var tänkt på samma sätt i 1855 års allmänna utkast. En alldeles ny grundsats möter sålunda beträffande utgångspunkten för löseskillingens beräkning, i det denna skulle utgöras av järnvägens nettoinkomst utom för det fall, att ägarna "ej ville eller kunde" styrka beloppet av ifrågavarande inkomst, då värdering genom gode män i stället skulle läggas till grund. Den märkligaste nyheten erbjuda emellertid de närmaste föreskrifterna rörande löseskillingens slutliga bestämmande. Innebörden av dessa synes nämligen vara den, att staten, vare sig järnvägens nettoinkomst eller av gode män uppskattade värde bildade utgångspunkten för löseskillingens beräkning, skulle erlägga banans dubbla värde vid inlösen tidigare än 40 år efter trafikens början, resp. dess värde ökat med 50 %, om inlösningen skedde senare. Det är tydligt, att nyssberörda för staten synnerligen hårda villkor intet ha gemensamt med de grundsatser i ämnet, vilka från statens sida

75 övervägts år 1855. Att icke heller motsvarande bestämmelser för Örebro—Hult-, sedermera Köping—Hult-banan eller 1858 års järnvägskommittés förslag rörande inlösningsvillkor stått som mönster, är ävenledes fullt klart. I nämnda fall fanns exempelvis ingen viss termin stadgad för inlösningsrättens ikraftträdande, och enda grundvalen för löseskillingens beräkning var banans genom värdering fastställda värde. I en punkt kunna dock möjligen inlösningsvillkoren för Köping— Hult-banan och enligt nyssnämnda kommittés förslag anses besläktade med Frövi—Ludvika-bestämmelsen, nämligen därutinnan att löseskillingen i samtliga fallen skulle överstiga banans värde. Likheten var dock blott principiell, ty för Köping—Hult-banan och enligt kommittéförslaget var ifrågavarande förhöjning eller premie mera måttlig eller 25 %. De berörda inlösningsvillkorens avfattning är i flera hänseenden oklar och lämnar synnerligen gott utrymme för meningsskiljaktighet och advokatyr vid tolkningen. För att anföra exempel härpå må sålunda först påpekas det gåtfulla stadgandet, att staten ägde inlösa banan, "om särskilda omständigheter därtill föranleda". Vilken tankegång detta förbehåll döljer och avsikten därmed synes knappast möjligt att ens gissningsvis tyda. Att detsamma kunnat föranleda tvist vid av staten framställt anspråk på inlösen, synes dock otvivelaktigt. Bestämmelserna rörande löseskillingens beräkning lida ävenledes av oklarhet, då ingenting föreskrives om innebörden av begreppet nettoinkomst, resp. om grunderna för godemännens värdering. Särskilt dunkelt är stadgandet, att värderingsförfarandet skall tillämpas, "om ägarne ej vilja eller kunna tillförlitligen styrka" nettoinkomstens storlek. Man kan sålunda fråga sig, om bestämmelsen avser att lämna åt järnvägsbolagets fria avgörande, huruvida löseskillingen skall beräknas på grundval av nettoinkomsten eller särskild värdering, eller om staten härutinnan kan göra anspråk gällande på bestämmanderätt i något hänseende. Att Frövi—Ludvika-koncessionens inlösningsvillkor speciellt i vad som rör lösesumman ställa sig synnerligen ogynnsamma för staten, ligger trots all otydlighet i öppen dag, och man kunde vara böjd att undra, huru Kungl. Maj:t kunnat finna dem förenliga med statens intresse. Saken ter sig emellertid till viss grad förklarlig, om järnvägsfrågans lä£e i landet vid den tid, då koncessionen gavs, jämte omständigheterna i det förevarande fallet något närmare tagas i betraktande. Man bör sålunda komma ihåg, att statsfinansernas svaga tillstånd under senare hälften av 1860-talet medfört, att några statsmedel till understöd för enskilda järnvägsbyggnader ej ställts till förfogande, vilket under den samtidigt rådande ekonomiska lågkonjunkturen fått till följd, att ifrågavarande byggnadsverksamhet praktiskt taget helt avstannat, trots att behovet av och ropet på järnvägar i olika landsdelar år för år skärpts. Statens egna järnvägsarbeten hade väl ej alldeles upphört, men även här voro av finansiella skäl stora inskränkningar vidtagna, och det var ställt på en oviss framtid, om och när statsbaneanläggningarna skulle kunna bedrivas i utvidgad skala. I nu antydda situation inkom det engelska intressentskapets framställning om koncession för järnvägen Frövi—Ludvika med samtidigt tillkännagivande, att man under viss förutsättning planerade en fort6

76 sättning av banbyggnaden från Ludvika till Falun och Siljan. För arbetet begärdes intet statsunderstöd, undantagandes de brukliga förmånerna av kostnadsfri upplåtelse av kronojord för järnvägens behov samt rättighet att kostnadsfritt begagna å kronans ägor disponibla kalk- och stenbrott. Utsikt hade alltså yppats att få till stånd en järnväg, som sedan åtskilliga år ansetts som en av de viktigaste i landet, och detta utan något som helst understöd av statsmedel, vilket naturligen gjorde förslaget särskilt lockande i Kungl. Maj:ts ögon. Man torde knappast taga miste, om man betraktar just sistberörda omständighet såsom den närmaste förklaringen till Kungl. Maj:ts stora tillmötesgående ifråga om inlösningsbestämmelsens innehåll. Den tankegången kunde ju ligga nära till hands, att då bolaget självt iklädde sig hela ansvaret och risken vid företaget, så borde staten ej kunna tillägna sig järnvägen utan att ägarna finge tillgodoräkna sig en väl tillmätt ersättning eller premie för berörda risk och de allmänna fördelar, som genom banan tillskyndats landet. Förslagom s tsmiosen.

Eedan vid 1853—1854 års riksdag förelåg, såsom påvisats, förslag statsinlösen av en privatbana, nämligen den av brist på kapital då ännu oavslutade järnvägen mellan Norberg och sjön Åmänningen. Hänvändelse i ämnet hade gjorts till Kungl. Maj:t av järnvägsbolaget, som, i händelse inlösning ej komme till stånd, alternativt begärde ett anslag av 112,500 kr. utan återbetalningsskyldighet. Framställningen remitterades för yttrande till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som i utlåtande den 15 juli bl. a. framhöll, att någon stambana knappast kunde ifrågakomma i norbergsbanans riktning, och att enligt den av riksdagen antagna grundsatsen, att endast stambanor borde ägas av staten, inlösning följaktligen icke borde ske. Denna uppfattning delades av Kungl. Maj:t, som förklarade sig sakna skäl att vidtaga någon åtgärd för inlösen men hos riksdagen understödde bolagets begäran om anslag. I inlösningsfrågan ställde sig riksdagen på samma ståndpunkt som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Kungl. Maj:t. Att bevilja järnvägsföretag direkt anslag stred däremot mot de principer, som vid denna tid började stadga sig på området, och understödet gavs därför under formen av lån till ett belopp av 150,000 kr. Motivet för nyssberörda inlösningsförslag var i huvudsak, att järnvägsföretaget råkat i ekonomiskt trångmål, och att intressenterna önskade frånträda anläggningen med samtidig säkerhet för dess fullbordan. Liknande motiv framkallade tidigt förslag rörande inlösen jämväl av en annan järnväg med bekymmersam affärsställning, nämligen den bekanta Köping—Hult-banan. Till skillnad från Norbergs järnväg stod denna bana i sådant förhållande till stambanorna, att en tillämpning av 1854 års inlösningsprinciper kunde anses befogad. Köping— Hult-banan var ju ursprungligen avsedd att ingå som länk i västra stambanan, vilken ännu i 1855 års järnvägskommittés förslag till stambaneplan tänktes dragen norr om Mälaren till Köping och vidare i Köping—Hult-banans linje till trakten av Vänern samt därifrån åt sydväst till Göteborg. Om västra stambanans sträckning bestämts på antytt sätt, skulle Köping—Hult-banans inlösen för statens räkning otvivelaktigt förr eller senare blivit ett oavvisligt behov, och saken fördes på tal redan av nyssnämnda kommitté. Efter den av Kungl. Maj:t vid rörande

77 1856—1858 ars riksdag föreslagna samt av 1858 års järnvägskommitté omprovade och tillstyrkta stambaneplanen, i vilken västra stambanan förlagts söder om Mälaren utan kontakt med Köping—Hult-linjen, förlorade väl berörda inlösningsfråga något av sin centrala betydelse. A andra sidan upptog nyssnämnda plan, såsom förut påvisats, en järnvägsförbindelse mellan norra och västra stambanorna, vilken skulle dragas från förstnämnda bana till Frövi över Köping—Hult-banan till Örebro, varifrån statsbana skulle utgå till Hallsberg. Skäl förelåg alltså fortfarande för statsinlösen av åtminstone bandelen Örebro— Frövi. I själva verket var företagets ekonomiska ställning så undergrävd, att bolaget intet bättre önskade än att få sälja sin egendom till staten. Dess villighet härutinnan blev särskilt utpräglad, sedan utsikten till banans införlivande med västra stambanan försvunnit. I november 1857 ingav bolagets styrelse formlig ansökan till Kungl. Maj:t, att därest icke förnyad och ökad räntegaranti eller andra motsvarande förmåner kunde beviljas järnvägen, denna måtte inlösas av staten. En månad senare påminde bolaget om ifrågavarande framställning och preciserade sitt anbud därhän, att järnvägen försåldes antingen mot ett bestämt pris av 7 7 2 milj. kr. eller mot det belopp, som framkomme vid värdering, ökat med 25 % i enlighet med privilegiets föreskrift. Bolagets ifrågavarande framställning jämte alternativ ansökan om ny och förhöjd räntegaranti eller låneunderstöd överlämnades av Kungl. Maj:t till riksdagens prövning. Statsutskottet avstyrkte bolagets anhållan i samtliga punkter. Beträffande inlösningen yttrade utskottet härvid i huvudsak, att frågan härom vore för tidigt väckt, enär riktningen av den eller de statsbanor, med vilka Köping—Hult-banan kunde komma att till någon del sammanfalla, ännu ej definitivt bestämts. Saken syntes böra ställas på framtiden även av hänsyn till statens finanser, vilket kunde ske utan olägenhet, då staten vore berättigad att när som helst inlösa järnvägen enligt privilegiets bestämmelser.1) Ärendet avgjordes av riksdagen i överensstämmelse med utskottets mening. Frågan om Köping—Hult-banans inlösen kom emellertid trots nyssberörda beslut snart åter upp. Järnvägsbolaget förnyade sålunda någon tid efter riksdagens slut sin alternativa framställning om banans inlösen eller understöd genom räntegaranti. Ansökningen remitterades av Kungl. Maj:t till 1858 års järnvägskommitté, som avstyrkte räntegaranti med motiveringen, att då den förbindelse mellan mälardalen och Vänern, som avsetts med järnvägen, komme att upprättas genom västra stambanan, låge det ej längre i statens intresse att understödja företaget. Beträffande inlösningen yttrade kommittén, att innan västra stambanan jämte grenbanan från Hallsberg till Örebro fullbordats och Köping—Hult-järnvägen såmedelst satts i förbindelse med järnvägarna i rikets västra och södra orter, vore den endast att betrakta såsom en avskild om än mycket viktig ortsbana. Sedan nyssberörda förbindelse upprättats, och ännu mer sedan föreningsbanan från norra stambanan anknutits, komme emellertid järnvägen att få en mycket stor och allmänt^ betydelsefull uppgift, nämligen såsom förmedlare av trafiken mellan å ena sidan västra mälardalen, bergslagen och Norrland samt å andra sidan rikets mellersta, södra och västra orter. Tanken på en *) Statsutskottets utlåtande 1856—1858, nr 260.

statsinlösen borde därför upptagas till prövning, tidigast när västra stambanan med sidolinjen till Örebro vore färdig. Härför talade även det skälet, att banan först då kunde förvaltas i sammanhang med statens järnvägar. Slutligen syntes frågan böra uppskjutas även på den grund, att inlösningen skulle minska de statstillgångar, som tillsvidare behövdes uteslutande för fortsättningen och fullbordan av statens egna påbörjade järnvägsarbeten. 1 ) Kungl. Maj:t lät för sin del saken härmed bero, vilket emellertid ej hindrade, att frågan återkom vid nästa, d. v. s. 1859—1860 års riksdag. Bland de statsbanor, till vilka anslag då av Kungl. Maj:t begärdes och av riksdagen beviljades, befann sig sidobanan från västra stambanan till Örebro, och en motionär, bruksägaren friherre D. von Schulzenheim, tog sig härav anledning att ånyo frambära inlösningsförslaget. 2 ) Resultatet blev dock även denna gång negativt. Statsutskottet hänvisade helt kort till nödvändigheten att begränsa statens utgifter till mera trängande behov samt hemställde om avslag å motionen, vilken hemställan också av riksdagen bifölls utan debatt eller votering. Vid 1862—1863 års riksdag återkom Schulzenheim med sin motion. Då motionen föredrogs för remiss, begärdes ordet av justitiekanslern, N. S. von Koch, som framställde en del synpunkter på frågan om enskilda järnvägars statsinlösen, vilka sedermera med en eller annan variation ofta upprepats av motståndare till sådan inlösen. Det för inköpet erforderliga beloppet, yttrade talaren sålunda, vore alltför betydande för att man skulle inlåta sig på affären enbart av medlidande för bolagets aktieägare. Icke heller borde statens medel användas för spekulation i enskilda industriföretag, så mycket mindre som dessa medel behövde starkt anlitas för åstadkommande av järnvägar, där sådana ännu icke funnes. Särskilt gällde det att uppmuntra anläggningen av många enskilda bibanor till statens järnvägar, på det att dessa måtte bli stora, friska pulsådror och icke kräftsår i statskroppen. Genom bifall till inlösningsförslaget skulle vidare skapas ett "högst vådligt prejudikat". Den första följden skulle sannolikt bli, att staten finge inlösa alla andra enskilda järnvägar, som icke visade sig lönande. En annan fara vore, att om de enskilda bolagen alltid kunde hoppas att i händelse av dåligt ekonomiskt resultat få kasta affären på staten, detta skulle leda till omogna och illa beräknade företag, samtidigt som den egna ansvarskänslan och viljan att uppfylla gentemot det allmänna åtagna förbindelser undergrävdes. En sådan utveckling skulle i sin ordning framkalla berättigad misstänksamhet hos statsmakterna jämte minskad villighet att bispringa enskilda järnvägsföretag och sålunda lända själva järnvägssaken till skada. Av motionären betonades häremot, att den ifrågavarande banan ur inlösningssynpunkt icke vore jämförlig med enskilda järnvägar i allmänhet, då den skulle komma att ingå som länk i det planerade statsbanesystemet. 3 ) Han lyckades emellertid lika litet nu som tidigare väcka riksdagens intresse för sitt förslag. Statsutskottet ingick överhuvud ej på någon saklig prövning av detsamma utan hemställde, att motionen, då aktuella upplysningar om järnvägsbolagets anspråk beträffande inlösningspris saknades, måtte lämnas utan av*) Kommitténs betänkande, s. 77. 2 ) Ridd. o. adelns prot. 1859—1860, H. 1, s. 561. 3 ) Ridd. o. adelns prot. 1862—1863, H. 1, s. 50.

79 seende, vilken hemställan riksdagen biföll utan debatt. Efter detta blev frågan äntligen avförd från dagordningen och fick sedan vila, tills Kungl. Maj:t, såsom senare skall visas, fann tiden inne att underställa den riksdagens förnyade behandling. Utöver ovan omnämnda förslag uppkom ej under förevarande period fråga om statsinlösen av enskilda järnvägar. Det kan ju härvid ihågkommas, att då enligt 1854 års beslut endast stambanedelar borde inlösas, kunde en praktisk tillämpning av den antagna principen ej ifrågakomma annat än beträffande Köping—Hult-banan av den enkla anledningen, att inga andra järnvägar ännu anlagts, vilka an-sågos falla mom stambanenätets ram. För övrigt må erinras, att landets ekonomi och den förhärskande uppfattningen i järnvägsfrågan under 1860-talets senare del ingalunda uppmuntrade till försök att utvidga statsbanesystemet genom förvärv av enskilda järnvägsföretag.

IV. Statens järnvägspolitik efter år 1870. Jämvägsfrd- Frågan om statens förhållande till järnvägarna blev, sedan man vid gans allmän- 1860-talets slut uppgivit den fasta mark, som utgjorts av 1854 års principkrina år1870 beslut, oklar och svävande. Visserligen var uppfattningen såtillvida be' stämd, att järnvägsanläggningarna hädanefter i möjligaste mån borde överlåtas åt den enskilda företagsamheten, men för övrigt kan läget i snart sagt alla hänseenden betecknas som flytande. För det första var sålunda ovisst, om och i vad mån staten själv skulle fortsätta att anlägga järnvägar, samt huruvida möjligheten till utvidgning och konsolidering av statsbanenätet borde hållas öppen genom förbehåll om inlösningsrätt till privatbanor. Man stod m. a. o. famlande, då det gällde frågan om statsbanornas framtida ställning och uppgift inom landets järnvägsväsen. Den av statens egen byggnadsverksamhet i viss mån beroende frågan om statsunderstöd till enskilda järnvägar var likaledes outredd. Att ifrågavarande understödsverksamhet i samband med statsbanebyggnadernas inskränkning borde utvidgas, föreföll väl tämligen självfallet, men understödets form och principerna för dess utdelning voro frågor, i vilka ej rådde någon stadgad mening. I den oklara och delvis förvirrade situation, vari frågan om statens järnvägspolitik i början av 1870-talet befann sig, skulle ett allmänt initiativ från Kungl. Maj :ts sida av samma art som vid 1853—1854 års riksdag varit behövligt och på sin plats. Härigenom kunde järnvägsfrågan ha lyfts upp till större oberoende av dagspolitikens växlande synpunkter samt ökad enhetlighet och planmässighet vid dess behandling ernåtts. Något sådant initiativ framkom emellertid icke, vilket väl ägde sin grund däri, att regeringen lika litet som riksdagen bildat sig någon bestämd mening om de allmänna riktlinjerna för järnvägs väsendets fortsatta utveckling. Den principlöshet, som sålunda rådde vid 1870-talets början, kan i viss mån anses ha satt sin prägel på järnvägsfrågans hela senare behandling, vilket förhållande närmare skall belysas i den följande framställningen. Järnvägsnätets utveckling. Statens jäm- Efter det 1870 års riksdag anslagit medel till arbetets fortsättning å östra vä ^^.g' och norra stambanorna, fullföljdes ifrågavarande anläggningar genom nya anslag av närmast påföljande riksdagar, så att banorna enligt vad tidigare omnämnts kunde öppnas för trafik, den förra år 1874, den senare

81 (till Storvik) år 1875. Enligt den omkring år 1870 inom riksdagen förhärskande uppfattningen borde statens järnvägsbyggnader, sedan nyssberörda arbeten avslutats, åtminstone för den närmare framtiden upphöra. Det skulle dock icke dröja särdeles länge, förrän angivna ståndpunkt kom att uppges. Redan under senare delen av 1860-talet hade motioner börjat framkomma i riksdagen rörande fortsättning av norra stambanan norrut från Storvik, och allt eftersom det övriga Sverige fick sina nödvändigaste järnvägar färdiga, gjorde sig Norrland allt starkare påmint. Såsom förut meddelats, inkom också statens järnvägsbyggnadsstyrelse med en framställning till Kungl. Maj :t i ämnet vid slutet av 1867, ehuru denna tillsvidare icke ledde till någon åtgärd. Sedan riksdagen år 1870 fattat nyssberörda beslut, erhöll nämnda styrelse omsider Kungl. Maj :ts uppdrag att verkställa förberedande undersökningar för järnvägsnätets utsträckning uppåt Norrland. Det torde härav vara tydligt, att Kungl. Maj:t icke delade riksdagens uppfattning beträffande statsbanebyggnadernas upphörande. Vid 1873 års riksdag framlade Kungl. Maj :t proposition om anläggning dels av en bana norrut från Storvik till Torpshammar, dels av en tvärbana mellan sistnämnda ort och riksgränsen i förbindelse med en beslutad norsk järnväg till Trondhjem. Mellan Torpshammar och Sundsvall skulle järnväg anläggas av ett enskilt bolag, som i början av år 1872 härför erhållit koncession. För ifrågavarande statsbanebyggnader talade enligt Kungl. Maj:ts mening starka såväl ekonomiska som politiska skäl, liksom det vore en skyldig gärd av rättvisa och billighet mot Norrlands innevånare att göra dem delaktiga av de fördelar, som beretts befolkningen i mellersta och södra Sverige genom stambanors anläggning. Redan förslagets behandling i statsutskottet utvisade, att de ett par år tidigare förhärskande betänkligheterna mot nya statsbaneföretag numera trängts i bakgrunden. Utskottet förordade sålunda bifall till propositionen endast med den förändringen, att frågan om stambanans riktning i viss mån hölls öppen, och det är betecknande, att icke ens Key, som ju exempelvis år 1870 uppträtt som bestämd motståndare till statsbanebyggnaderna, motsatte sig företaget. Ifrågavarande anmärkningsvärda omsvängning i tänkesättet ägde givetvis sin främsta grund i en allmänt vaknande insikt om det trängande behovet av förbättrade kommunikationer mellan Norrland och landets övriga delar, och då ringa eller ingen utsikt fanns, att frågan skulle bringas till nöjaktig lösning genom enskild företagsamhet, återstod endast, att staten själv tog arbetet om hand. Förslaget framkom också vid en synnerligen gynnsam tidpunkt, i det landet just befann sig i ekonomisk högkonjunktur, varjämte arbetet å de tidigare beslutade statsbanorna närmade sig sin avslutning. Icke heller vid ärendets föredragning i riksdagen restes något allvarsammare motstånd mot det norrländska statsbaneförslaget. Livliga debatter förekommo visserligen, men dessa rörde sig huvudsakligast kring frågan om banornas spårvidd. Särskilt var stämningen för förslaget mycket bestämd i första kammaren, som biföll utskottets hemställan praktiskt taget enhälligt. I andra kammaren höjdes väl någon enstaka röst mot de planerade statsbanorna, och ett yrkande av Carl Ifvarsson, att man tillsvidare skulle inskränka sig till en utredning av saken och avvakta, om icke enskilda bolag ville åtaga sig arbetet, vann i någon mån anslutning, men utgången blev dock även här, att utskottsförslaget bifölls med stor majoritet.

82. Riksdagens nyssberörda beslut innebar ett tydligt uppgivande av det motstånd mot nya statsbanebyggnader, som satt sin prägel på riksdagens behandling av järnvägsfrågan särskilt åren 1869 och 1870. Det vore likväl ett betydande misstag, om man trodde, att 1873 års riksdag återvände till de år 1854 antagna grundsatserna ifråga om statens järnvägsanläggningar. Visserligen stod statsbanenätets utsträckning norrut från Storvik reellt i överensstämmelse med ifrågavarande grundsatser, då ju åtminstone längdbanan uppåt Norrland tydligen utgjorde en järnväg, som motsvarade den för stambanor en gång givna definitionen. Att det dock icke var den principiella synpunkten, att staten borde äga och förvalta landets huvud- eller stambanor, som bestämde Kungl. Maj:t och riksdagen i förevarande fall, framgår med full klarhet av den för järnvägsanläggningen anförda motiveringen. Det är sålunda mycket betecknande, att nyssberörda principiella synpunkt icke med ett ord antydes vare sig av Kungl. Maj:t, statsutskottet eller riksdagen. De avgörande skälen voro i stället, såsom redan påvisats, rent praktiska. Tiden befanns inne att bereda Norrland järnvägsförbindelse med det övriga landet, utsikt att genom enskilda banor uppnå målet yppades icke, konsekvensen blev, att staten själv måste taga saken om hand. Beslutet år 1873 om statsbaneanläggningar uppåt Norrland kan av nyss antydda grunder anses beteckna begynnelsen av en ny period i statsbanebyggnadernas historia. Principiellt sett utmärkes ifrågavarande nya period främst därav, att 1854 års grundsatser i statsbanefrågan ej vidare erkänts eller tillämpats. Staten har visserligen fortsatt att anlägga järnvägar av stambanenatur, men som regel har det gällt linjer, som ej frestat den enskilda företagsamheten, och som, ehuru av stor vikt för resp. orters ekonomiska och kulturella utveckling liksom delvis även i strategiskt hänseende, skulle blivit obyggda eller fördröjda utan statens ingripande. De år 1873 beslutade statsbaneanläggningarna i Norrland kommo efter åtskillig strid rörande den närmare riktningen under de följande åren till stånd och kunde i sin helhet öppnas för trafik, stambanedelen från Storvik till Ange, 265 km., år 1881 och tvärbanan Torpshammar—norska gränsen, 306 km., påföljande år. Ursprungligen hade anläggningskostnaden beräknats till 31 V2 milj. kr., men i följd av inträdd prisstegring, fördyrade arbetskostnader och en del andra omständigheter uppgick den verkliga kostnaden till avsevärt högre belopp. Riksdagens anslag utgjorde sålunda inalles 40,770,000 kr., vartill kom ett bidrag å 900,000 kr. av Jämtlands läns landsting jämte statsanslag för anskaffning av rörlig materiel. Nyssberörda järnvägsbyggnader utgjorde endast det första stora steget för det egentliga Norrlands förseende med järnvägar. Under loppet av 1870-talet togs också allt bestämdare sikte på en utsträckning av statsbanenätet norrut från tvärbanan Torpshammar—riksgränsen, och förberedande utredningar för ändamålet verkställdes. Närmast gällde det stambanans fortsättning till Ångermanälven, och 1881 års riksdag fick följaktligen mottaga proposition rörande anläggning av en statsbana från Bräcke till Sollefteå eller annan lämplig punkt i dess närhet. Den ekonomiska ställningen i landet var nu vida mindre gynnsam än några år tidigare, och statens utgifter för järnvägslånens förräntning och amortering hade i följd av de betydande anslagen under det senaste årtiondet högst avsevärt ökats, varför åtskillig betänklighet nu mötte att påbörja en ny dyrbar statsbanebyggnad. Åtskilliga yrkanden på uppskov framkommo följaktligen vid frågans behandling i riksdagen, men känslan av

83 Norrlands trängande behov av järnvägsförbindelse med det övriga landet var dock tillräckligt stark för att tillförsäkra Kungl. Maj :ts förslag bifall i båda kamrarna. Under åren 1881—1886 beviljade riksdagen sammanlagt 11 1 l i milj. kr. för anläggningen, och hösten 1886 kunde banan Bräcke— Sollefteå, 145 km., öppnas för trafik. Nästa etapp vid de norrländska statsbanebyggnaderna blev linjen Långsele—Vännäs. Efter förutgångna undersökningar framlade Kungl. Maj:t år 1886 proposition rörande stambanans fortsättning från Sollefteå eller någon plats i dess närhet över Vännäs till Överluleå (Boden). Körande de norrländska statsbanebyggnaderna rådde vid denna tid i riksdagen skarp meningsskiljaktighet, i det man särskilt inom lantmannapartiet ansåg, att ifrågavarande banor såsom oräntabla skulle bereda staten finansiella svårigheter. Inflytelserika röster höjdes också för rent avslag å förslaget, men riksdagen gick en medelväg och beslöt banans anläggning till Vännäs. I byggnadsanslag beviljades åren 1886—1889 inalles 9 Va milj. kr., vartill år 1890 kom en del av det belopp å 4 milj. kr., som då anslogs till nya järnvägsbyggnader. Järnvägen, som mätte 211 km., och vars utgångspunkt å linjen Bräcke—Sollefteå blev Långsele, öppnades hösten 1891. År 1890 beslöt riksdagen på Kungl. Maj:ts förslag stambanans fortsättning från Vännäs till Boden, och för arbetets påbörjande skulle nyssberörda anslag å 4 milj. kr. delvis anlitas. De tre nästföljande riksdagarna beviljade för anläggningen, oberäknat rullande materiel, inalles 11,700,000 kr., och år 1894 var den 287 km. långa banan färdig. Boden blev tillsvidare slutpunkten för stambanan genom övre Norrland. Statens byggnadsverksamhet inriktades nu på att fullborda ett företag, som påbörjats av engelska intressenter, nämligen järnvägen Luleå—riksgränsen i förbindelse med en norsk bana till Narvik. Järnvägen, som huvudsakligen motiverats av de rika lappländska malmförekomsterna, var av bolaget nödtorftigt fullbordad å sträckan Luleå—Gällivara samt hade enligt beslut vid 1890 års riksdag inköpts av staten, varom närmare framdeles. Frågan om arbetets fortsättning å linjen Gällivara—riksgränsen framfördes av Kungl. Maj:t år 1897, då ett belopp begärdes och anslogs till förberedande undersökningar. Påföljande år avgav Kungl. Maj:t proposition om arbetets påbörjande, vilket förslag också av riksdagen bifölls, om än under stark opposition. Till anläggningen anslog riksdagen åren 1898—1901 sammanlagt c:a 30 milj. kr., och i slutet av år 1902 var järnvägen, som ägde en längd av 230 km., färdig att öppnas för trafik. Samtidigt med nyssnämnda banbyggnad utfördes av staten ett par andra viktiga järnvägsanläggningar, den ena mellan Krylbo och Frövi, den andra från Olskroken vid Göteborg genom Bohuslän till Svinesund, där den skulle anknytas till det norska järnvägsnätet. Förstnämnda bana avsåg att jämte den år 1899 inköpta bandelen Frövi—Örebro samt statsbanan Örebro—Hallsberg bilda föreningslänk mellan norra och västra stambanorna, varigenom den plan, som härutinnan varit uppe redan på 1850-talet, skulle förverkligas. Förslag rörande ifrågavarande banbyggnad framlades av Kungl. Maj :t vid 1897 års riksdag, som biföll förslaget. För ändamålet beviljades åren 1897—1900 inalles c:a 9 milj. kr., och sistnämnda år kunde den 107 km. långa banan öppnas för trafik. Förslag rörande bohuslänsbanan, vilken, samtidigt som den skulle bli en transitobana för norsk trafik, speciellt åsyftade att tillgodose de bohus-

84 länska kustorternas järnvägsbehov, avgavs av regeringen år 1897 men föll då på den förseglade sedeln. Påföljande år återkom emellertid förslaget och vann nu riksdagens bifall. Enligt beslutet skulle banan i avvaktan på överenskommelse rörande anknytningen till norska järnvägsnätet tillsvidare stanna vid Skee, varifrån en utfartsbana genom enskild försorg skulle anläggas till Strömstad. Till statsbanebyggnaden anslogos åren 1898—1905 sammanlagt 17,225,600 kr. I sin helhet öppnades banan, vars längd utgjorde 172 km., för trafik först år 1909. Av större statsbaneanläggningar från senare tid äro att nämna förlängningen av stambanan genom övre Norrland från Boden över Karungi till Övertorneå, vissa delar av den s. k. inlandsbanan samt järnvägen Järna—Norrköping. De två förstberörda företagen hava företrädesvis tillkommit av försvars- och kulturpolitiska skäl, medan Järna—Norrköping-banan främst avsett en förbättring av stambaneförbindelsen Stockholm—Malmö—Trälleborg. Av banan Boden—Övertorneå beslöts delen Boden— Mor j ärv redan år 1897, delen Morj är v—Lappträsk år 1904 och fortsättningen från sistnämnda ort år 1910. Sista sträckan av den 188 km. långa järnvägen öppnades för trafik år 1914. Anläggningen av inlandsbanan, vilken enligt plan skall sträcka sig från Sveg till Luleå— riksgränsen-banan, påbörjades, sedan 1907 års riksdag härför anslagit medel. T. o. m. år 1922 voro av banan öppnade sträckorna Östersund— Vilhelmina, 244 km., och Brunflo—Sveg, 170 km. Nyssnämnda riksdag beslöt jämväl anläggningen av järnvägen Järna—Norrköping, vilken med en längd av 109 km. fullbordades år 1915. Utom ovan omnämnda större banor har staten efter år 1870 anlagt ett flertal smärre järnvägar, vilka ansetts behövliga såsom komplement till statsbanenätef. Bland ifrågavarande banor märkes främst en rad grenlinjer från stambanan genom övre Norrland till Bottniska viken, nämligen järnvägarna Mellansel—Örnsköldsvik, öppnad 1892, V ä n n ä s Umeå, 1896, Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen, 1912, Älvsby—Piteå, 1915, och Karungi—Haparanda, 1918. En annan mindre statsbaneanläggning är Skövde—Karlsborgs-banan, öppnad 1876. Utom genom egna nybyggnader har staten sedan 1870-talet avsevärt utvidgat sitt järnvägsnät medelst inlösen av enskilda järnvägar. Körande förloppet av och motiven för ifrågavarande inköp skall redogörelse meddelas längre fram. Här må blott förutskickas följande uppräkning av de viktigare inlösta banorna: Hallsberg—Motala—Mjölby, 96 km./Sundsvall—Torpshammar, 57 km., Luleå—Gällivara, 213 km., västkustbanan, 379 km., Örebro—Frövi, 27 km., Örebro—Svarta, 49 km., Malmö—Kontinenten, 32 km., Mora—Vänern, 287 km., samt Mora Noret—Orsa och Orsa—Sveg-banorna, 136 km. I samband med anläggning av grenbanor från norra stambanan till Söderhamn och Hudiksvall ha vidare de smalspåriga järnvägarna Söderhamn—Bergviken och Hudiksvall—Näsviken inköpts och ombyggts. Till statsba- De av riksdagen till statsbanebyggnader och inlösen av järnvägar samt norna anvi- banornas utrustning, komplettering och underhåll anvisade beloppen sade medel. f r a m g å år för år av följande sammanställning, vari för överskådlighetens skull även före år 1870 beviljade medel redovisas.

85 1

AV RIKSDAGEN TILL STATENS JÄRNVÄGAR ANVISADE MEDEL. )

Riksdag

1853—1854 1856—1858 1859—1860 1862—1863 1865—1866 1867 1868 1869 1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877 1878 1879 1880 1881 1882 1883 1884 1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909

Nybyggnader med tillhörande materiel jämte inlösta banor

Anläggningar vid trafikerade banor

Rullande materiel, inventarier och förlag för trafikerade banor

Summa

Kr.

Kr. •

Kr.

Kr.

— — — — — — — — — — —

— — —

7 500 000 19 600 000 25 000 000 28 266 000 3 900 000 2 000 000 3 090 000 3 700 000 2) 4 760 000 3 600 000 6 200 000 4 850 000 12 400 000 6 000 000 6 000 000 6 000 000 8 247 392 12 469 270 5100 000 2 500 000 2 000 000 6 347 000 7 442 649 6 808 978 1 750 000 2 000 000 2 500 000 4 000 000 11365 015 5 823 000 6 800 000 4 500 000

— 26 021 835

— 4 300 000 11250 000 11 295 700 14 658 000 13 059 000 4 172 000 3 340 000 5 025 000 7 437 329 4 156 104 6 083 000 11 777 753 7 061 246

1130 000

— 1 342 000 1 000 000 502 608 320 000 300 000 550 000 488 000 475 000 500 000 280 000 400 000 350 000 300 000 500 000 800 000 450 000 500 000 400 000 220 000 375 000 1 050 000 790 000 1 742 000 2 828 600 4 078 000 2 745 400 2 022 500 1 810 000 1170 000 1 500 000 2 117 500 4 719 200 5 884 000 4 731 200

2 000 000

— — — — 1 600 000

— 2 400 000 3 000 000 6 000 000 2 600 000 1000 000 1 600 000 1 500 000 1 400 000

— 1 512 000 25 000 1000 000 620 000 500 000 750 000 500 000 1 000 000 1 300 000 1 200 000 1 200 000 500 000 1 250 000 850 000 2 000 000 2 565 000 3 500 000 6 590 000 5 000 000 5 500 000 5 000 000 4 000 000 4 000 000 4 000 000 4 000 000 8125 000 11150 000 4 000 000

7 500 000 19 600 000 25 000 000 28 266 000 5 900 000 2 000 000 3 090 000 3 700 000 4 760 000 5 200 000 6 200 000 7 250 000 16 530 000 12 000 000 9 942 000 8 000 000 10 350 000 14 289 270 6 800 000 3 050 000 4 000 000 6 847 000 8 942 649 7 708 978 2 650 000 3 100 000 3 300 000 5 500 000 13 465 015 7 473 000 8 500 000 5 400 000 1 470 000 27 246 835 3 050 000 7 655 000 16 492 000 20 714 300 23 736 000 21 304 400 11194 500 9 150 000 10 195 000 12 937 329 10 273 604 18 927 200 28 811 753 15 792 446

) översikten t. o. m. 1912 hämtad ur järnvägstaxekommitténs betänkande, del IV B. Statsfinansiella utredningar, Stockholm 1913, för senare år sammanställd ur riksstaten. 2 ) Härav 300,000 kr. anvisade ur handels- och sjöfartsfonden till stationshus i Stockholm.

86¶Nybyggnader med tillhörande materiel j ä m t e inlösta banor

Anläggningar vid trafikerade banor

Rullande materiel, inventarier och förlag för trafikerade banor

Summa

Kr.

Kr.

Kr.

Kr.

1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922

8 501 000 10 312181 8 900 000 5 987 000 7 647 000 5 450 000 19 275 000 12 070 000 20 184 400 13 040 000 20 500 000 14 000 000 4 300 000

6 621 100 5 381619 6 736 900 11830 000 11714 400 9 220 700 16 722 700 25 152 500 33 844 400 47 125 500 61 836 000 11294 800

—

3 325 000 5 350 000 5 000 000 5 400 000 5 900 000 8 300 000 9 740 000 16 200 000 31200 000 25 500 000 13 600 000 12 200 000 1 343 100

1853—1922

512 322 852

295 851 627

247 795 100

Riksdag

18 447 100 2 1 0 4 3 800 20 636 900 23 217 000 25 261 400 22 970 700 45 737 700 53 422 500 85 228 800 *) 85 665 500 2) 95 936 000 37 494 800 3) 5 643 100 4) 1 055 969 579

Vid 1922 års slut voro av de anvisade medlen kr. 78,936,429 oförbrukade. Av totala t. o. m. nämnda år för statsbanorna anvisade beloppet, 1,055,969,579 kr., utgöras 865,503,843 kr. eller 82.0 % av lånemedel. Återstoden, 190,465,736 kr., har täckts av andra statsinkomster. Sistberörda medel ha företrädesvis använts för anläggningar vid trafikerade banor samt anskaffning av rullande materiel och inventarier för sådana banor. Till viss grad har dock även kostnaden för nya järnvägsbyggnader bestritts av andra statsinkomster än lånemedel, såsom särskilt ifråga om stambanan genom övre Norrland. Någon bestämd princip beträffande anlitandet av låne- eller skattemedel för olika kostnader har synnerligast i äldre tid icke följts, utan statsfinansernas tillfälliga ställning har här varit huvudsakligen avgörande. De anvisade lånemedlen uppbringades före världskriget nästan helt utomlands, såsom särskilt i Frankrike, England och Tyskland. I och med kriget blev staten däremot hänvisad till den inhemska kapitalmarknaden för ifrågavarande upplåning. Utom de av riksdagen anvisade medlen hava jämväl trafikmedel till avsevärda belopp nedlagts i statsbanorna. Ifrågavarande kapitalisering utgjorde t. o. m. år 1921 sammanlagt 58,307,663 kr. Slutligen må nämnas, att landsting, kommuner och enskilda bidragit till statsbaneanläggningarna, i några fall med kontanta anslag samt i stor utsträckning genom fri upplåtelse av mark. Om man betraktar de av riksdagen år för år anvisade beloppen, framgår av ovanstående översikt för det första, att anslagen till nya statsbaneanläggningar sedan år 1870 utgått med jämförelsevis regelbundna belopp. Förekommande större differenser mellan *) Tillfälliga försträckningar för täckande av 1918 års driftsunderskott å 60,298,171 kr. ej 2inräknade. ) Tillfälligt lån för täckande av 1919 års driftsförlust å 11,070,940 kr. ej inräknat. 3 ) Dessutom gemensamt för telegrafverkets, statens järnvägars och vattenfallsverkets räkning 9 milj. kr. för arbetslöshetens bekämpande. *) Dessutom gemensamt för telegrafverkets, statens järnvägars och vattenfallsverkets räkning 5 milj. kr. för arbetslöshetens bekämpande. Märkas bör, att den 1922 antagna riksstaten endast avsåg tiden 1 januari—30 juni 1923.

87 olika årsbelopp förklaras vanligen av verkställda inköp av enskilda järnvägar. Sålunda inköptes t. ex. år 1879 Hallsberg—Motala—Mjölby järnväg, år 1890 Luleå—Gällivara-banan, år 1895 västkustbanan, år 191G Mora—Vänerns järnväg och år 1918 Orsa—Sveg-banan, vilket bidragit att starkt öka de å resp. år kommande anslagen. Anslagen för anläggningar vid trafikerade banor visa i senare tid och särskilt under kriget stark ökning, beroende, frånsett valutans försämring, huvudsakligen på vissa bandelars förseende med dubbelspår, betydande ombyggnader och utvidgningar å ett flertal bangårdar samt elektrifieringsarbeten å Luleå— riksgränsen-banan och planerade sådana å västra stambanan.

Samtidigt som staten efter år 1870 verkställt betydande järnvägsanlägg- Statsdtgärder ningar speciellt i Norrland, har det enskilda järnvägsväsendet i landets Jf?a r erisk^lda övriga delar kraftigt utvecklats, beroende till avsevärd grad på understöd ™?r från det allmännas sida. Såsom tidigare påvisats, tillkännagav 1869 års riksdag den uppfattningen, att statsbanebyggnaderna borde noggrant begränsas för att möjliggöra privatbanesystemets allmännare införande. Då anläggning av järnvägar åtminstone tillsvidare ej syntes vara att påräkna helt utan statsunderstöd, borde vidare sådant understöd beredas samt plan utarbetas över de järnvägar, vilka vore av den vikt, att de under de närmaste 12 till 15 åren borde komma i åtanke vid statsbidragens utdelning.^ Utredning påyrkades dessutom rörande understödets form och omfattning, enär förut härutinnan vanligen tillämpade normer, d. v. s. lån till 7s av byggnadskostnaden, ej längre ansågos lämpliga. Preliminärt uttalade riksdagen som sin åsikt, att understödet hädanefter som regel borde lämnas såsom anslag utan återbetalningsskyldighet till högst 7< av anläggningskostnaden. Den kommitté, vilken, såsom förut meddelats, av Kungl. Maj :t tillsattes för de berörda frågornas utredning, avlämnade hösten 1870 betänkande angående plan för enskilda järnvägsbyggnader. Kommittén grupperade de järnvägar, som återstode att bygga, sedan det planlagda stambanenätet fullbordats, i två huvudslag, nämligen dels sekundära banor, utgörande grenar å stambanorna, dels lokalbanor, huvudsakligen betjänande särskilda orters lokala behov. De sekundära banor, som kommittén ansåg förtjänta av statsunderstöd, angåvos, och beträffande sättet för understödet anslöt sig kommittén till riksdagens uttalade åsikt, att direkt anslag till högst 7i av anläggningskostnaden vore det lämpligaste. I vederlag skulle företagen förpliktas att, så snart driftens nettoavkastning överstege 4 72 % å nyssberörda kostnad, avstå halva överskottet till staten. Lokalbanorna borde däremot ej understödjas genom anslag, utan här vore låneformen mera passande, enär dessa banor företrädesvis avsåge enskilda orters intressen och därför syntes mindre förtjänta av allmänt understöd än sekundärbanorna. Låneunderstödet skulle kunna uppgå till högst halva anläggningskostnaden. En viktig reservation mot kommitténs förslag avgavs av ledamoten trafikchefen vid Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg greve A. Taube, som vidhöll den äldre principen, att statsunderstödet genomgående borde lämnas som lån och icke som anslag. Lånebeloppet skulle liksom tidigare utgöra 2/3 av anläggningskostnaden och räntan 4 %, varjämte staten skulle äga andel i vinsten, så snart nettobehållningen överstege 4 % å berörda kostnad. Visserligen skulle statens utlägg härigenom bli större än enligt kommitténs förslag, men staten kunde skaffa penningar

88 på billigare villkor än bolagen, och dessa bleve ej effektivt hjälpta med anslag på förordat sätt utan skulle för att få arbetet utfört bli tvungna att inlåta sig i äventyrliga och förlustbringande transaktioner med utländska entreprenörer. 1 ) o Någon plan för enskilda järnvägsbyggnader, sådan som 1869 ars riksdag önskat få utarbetad, kom icke att av Kungl. Maj:t framläggas för riksdagen 1871. Det föll sig givetvis svårt att på förhand avgöra, i vilken utsträckning och ordningsföljd järnvägsföretag borde understödjas under en längre tidsperiod, och regeringen, inom vilken de civila och därmed järnvägsärendena sedan 1870 företräddes av P. A. Bergström, föreslog därför år 1871, att ett belopp av 5 milj. kr. måtte ställas till dess forfogande att under de närmaste 5 åren användas som understöd till enskilda järnvägsbyggnader efter prövning av omständigheterna i varje särskilt fall. Med avseende på understödsformen fann Kungl. Maj:t2 i motsats till såväl 1869 års riksdag som kommittén, att lån till högst /3 av anläggningskostnaden vore lämpligast, särskilt då det gällde större järnvägsföretag. Ifråga om mindre anläggningar kunde däremot anslag till XL av kostnaden tänkas fördelaktigare, enär denna här bleve mera begränsad och därför lättare att täcka på enskild väg. Det borde överlämnas åt Kungl. Maj:t att i de särskilda fallen bestämma, vilkendera formen skulle tillämpas. Hos statsutskottet vann Kungl. Maj:ts ifrågavarande forslag ej framgång. Man vidhöll sålunda här den 1869 intagna ståndpunkten beträffande understödsformen, varjämte utskottet föreslog, att 15 milj. kr. måtte ställas till Kungl. Maj:ts disposition för att med 1 milj. årligen användas till understöd åt sådana järnvägsföretag, som riksdagen, sedan den år 1869 begärda framställningen rörande järnvägsplan framkommit, prövade vara av den vikt, att de borde åtnjuta statsbidrag. Kiksdagen följde emellertid icke statsutskottets förslag, utan dess beslut utföll snarast enligt Kungl. Maj:ts proposition, ehuru anslaget blev dubbelt så stort som det däri begärda, d. v. s. 10 milj. kr. Härav skulle 2 milj. årligen under perioden 1872—1876 utgå som2 understöd till enskilda järnvägsbyggnader i form av lån till högst /3 av beräknade kostnaden. Riksdagen förkastade härmed den år 1869 hyllade principen, att understodet borde lämnas som direkt anslag, och återvände till äldre praxis. o Genom metoden att på en gång anvisa ett understödsbelopp for 5 ar att disponeras enligt Kungl. Maj:ts beslut uppnåddes ökad stabilitet å området, varjämte striden mellan rivaliserande järnvägsföretag till viss grad flyttades utanför riksdagsförhandlingarna. Ifrågavarande metod har också sedermera bibehållits. Är 1876 ställde riksdagen sålunda ånyo 10 milj. kr. till Kungl. Maj:ts förfogande att under nästfoljande 5-årspenod användas till låneunderstöd åt enskilda järnvägar. Vid vardera av riksdagarna 1881, 1886 och 1891 anslogos för samma ändamål 5 milj. kr. samt vid riksdagarna 1896, 1901, 1906, 1910 och 1916 resp. 7 V, milj. kr Fr. o. m. 1881 års anslag gäller, att låneunderstödet får uppgå till högst häiften av järnvägens beräknade anläggningskostnad. Är 1911 beslöt riksdagen dessutom upprätta en lånefond å 5 milj. kr. för att underlätta enskilda järnvägsbyggnader speciellt inom västra delarna av Värmlands, Kopparbergs och Jämtlands län samt delar av Bohuslän och Dalsland. Ur fonden, vilken sedermera förstärkts, äger Kungl. Maj:t att medgiva *) Und. betänkande angående plan för enskilda jernvägsbyggnader, afgifvet den 29 augusti 1870. Sthlm 1870.

89 lan till högst *U av järnvägens anläggningskostnad enligt fastställt kostnadsförslag. Till 7 3 får lånet åtnjutas räntefritt. Vid sidan av ovan berörda periodiska anslag har riksdagen på särskild framställning vid olika tillfällen beviljat låneunderstöd och i enstaka fall anslag utan återbetalningsskyldighet till vissa järnvägsföretag, vilkas understödsbehov ej synts kunna eller böra täckas ur de stående järnvägslånefonderna, KungL Maj:t har även i någon mån anlitat handels- och sjöfartsfonden för ifrågavarande understödsverksamhet. Under tiden före år 1870 hade totalbeloppet av enskilda järnvägsföretag tilldelat statsunderstöd utgjort 17,688,055 kr., varav 15,799,055 kr. av riksdagen beviljade lån samt 1,272,500 kr. anslag utan återbetalningsskyldighet och 616,500 kr. lån ur handels- och sjöfartsfonden. Från nyssnämnda år t. o. m. år 1921 har motsvarande understöd uppgått till sammanlagt 102,784,490 kr., varav 2,775,000 kr. anslag och 97.869,490 kr. lån beviljade av riksdagen, 2,010,000 kr. lån ur handels- och sjöfartsfonden 15,000 kr. anslag ur samma fond samt 115,000 kr. anslag av Kungl. Maj:t Sammanlagda understödsbeloppet sedan de enskilda järnvägsbyggnadernas början t. o. m. år 1921 utgör således 120,472,545 kr., varav 4,177,500 kr. anslag utan återbetalningsskyldighet och 116,295,045 kr. lån. Medel till låneunderstöden ha av staten anskaffats nästan uteslutande genom upplåning. För de vid 1920 års slut befintliga enskilda järnvägarna redovisas i allman jarnvägsstatistik en byggnadskostnad av kr. 668,451,781 Som bidrag till kostnadens täckande hade erhållits kr. 8,149,983 i tillskott utan aterbetalningsskyldighet, varav kr. 4,177,500 statsanslag, kr. 662 453 andra penningbidrag och kr. 3,310,030 beräknat värde av tillskott in natura samt statslån kr. 90,245,933, varav kr. 88,535,933 beviljade av riksdagen och kr. 1,710,000 lån ur handels- och sjöfartsfonden. Ursprungliga lanesumman hade vid angivna tidpunkt reducerats med kr 35 074 082 varav kr 34,789,082 amorterade eller ej lyftade lån och kr. 285,000 avskrivna lån, men å andra sidan hade tillkommit kr. 13,117,646 oguldna räntor inklusive anståndsräntor. Statens fordran belöpte sig följaktligen till kr. 68,289,497. De närmare villkoren för låneunderstödets åtnjutande ansluta sig i grunddragen till motsvarande bestämmelser under föregående period om an förändringar och tillägg i speciella delar vid olika tillfällen företagits. ) Till belysning av de stadganden, som vanligen förekomma i koncessionerna för enskilda järnvägar från förevarande period, återges ett par koncessionstyper, den ena från början av 1880-talet (bilaga 5), den andra frän nyare tid (bilaga 6).

Tack vare statens understöd och periodvis även betydande insats av jämvägsnäenskilt kapital har det enskilda järnvägsväsendet sedan tiden omkring år tetsninutsträck1870 uppnatt en utveckling, som kan anses motsvara det vid nyssberörda 9tid uppställda önskemålet, d. v. s. en allmännare övergång till privatbanesystemet. Såsom förut visats, utgjorde de trafikerade banornas längd ar 1870 1,727 k m , varav 1,118 km. eller 64.74 % statsbanor och 609 km enskilda järnvägar. Den vid 1870-talets början inträdande ekonomiska högkonjunkturen, det trängande och länge tillbakahållna behovet *) Beträffande lånevillkorens avfattning hänvisas till riksgäldskontorets reglemente.

90 av ökade järnvägsbyggnader och statens kraftiga uppmuntran till enskilda företa* å området åstadkommo nu inom kort en grundlig omsvängning av berörda relation. Förhållandet ifråga belyses av nedanstående översikt över järnvägsnätets fördelning på stats- och privatbanor. JÄRNVÄGSNÄTETS FÖRDELNING PÅ STATS- OCH PRIVATBANOR 1870-1920. Hela banlängden

Härav statsbanor

År Km.

Km.

°/

1118 1513 1956 2 385 2 613 3 270 3 850 4199 4 418 4 910 5 506

64.74 41.13 33.29 34.62 32.59 33.52 34.06 33.20 31.95 33.04 36.32

/o

1870 1875 1880 1885 1890 1895 1900 1905 1910 1915 1920

1727 3 679 5 876 6 890 8 018 9 756 11303 12 647 13 829 14 863 15160

Statsbanorna förlorade i fråga om längden sin dominerande ställning inom loppet av några få år. Ännu vid slutet av år 1872 representerade de omkring 64 % av landets hela trafikerade banlängd, men efter 5 ar hade procenttalet sjunkit till 33.53 %, ehuru betydande statsbanedelar under tiden öppnats. Relationen har sedermera i stort sett kvarstått tämligen oförändrad. . , Förhållandet mellan stats- och privatbanornas längd toreter i landets olika huvuddelar mycket stor skiljaktighet. Såsom förut visats, har statens byggnadsverksamhet sedan 1870-talet huvudsakligen varit förlagd till Norrland. Enskilda banor ha däremot här endast i mindre omfattning anlagts och, i den mån sådana förekommit, ha de vanligen inköpts av staten. I följd härav råder i Norrland nästan rent statsbanesystem, sa att icke blott huvudlinjerna utan även de flesta grenbanorna äro statsbanor. Att ifrågavarande utveckling icke grundar sig på något konsekvent hävdande av statsbaneprincipen ens då det gäller huvudbanorna, visas därav, att anläggning av en järnväg Gävle—Härnösand (ostkustbanan) medgivits enskilt bolag. v' ' ^ , I mellersta och södra Sverige med dess tätare befolkning och mera utvecklade näringsliv har den enskilda företagsamheten i betydande grad inriktat sig på järnvägsanläggningar, varvid statens medgivande och, särskilt då det gällt större banor, vanligen även understöd lämnats, oavsett om järnvägen ägt karaktär av stam- eller bibana. Statens egen byggnadsverksamhet har däremot varit mycket begränsad, och de inköp av vissa enskilda järnvägar, som företagits, ha ej kunnat hindra, att proportionen mellan stats- och privatbanorna i berörda landsdelar förskjutit sig alltmer till statens nackdel. Till belysning av ovan antydda förhållanden meddelas följande sittror rörande relationen mellan statens och enskilda järnvägar dels i Norrland, dels i det övriga Sverige.

91¶Norrland År

1870 1880 1890 1900 1910 1920

Hela banlängden

Övriga Sverige

Härav statsbanor

Hela banlängden

Härav statsbanor

Km.

Km.

%

Km.

Km.

%

97 502 1123 2154 2 565 3 104

328 979 1707 2 021 2 628

65.34 87.18 79.25 78.79 84,66

1 630 5 374 6 895 9 149 11264 12 056

1118 1628 1 634 2143 2 397 2 878

68.59 30.29 23.70 23.42 21.28 23.87

Oberäknat den av staten anlagda banan genom Bohuslän och den inköpta västkustbanan, överskrider statsbanenätet i mellersta och södra bverige i stort sett icke den i sina grunddrag på 1850-talet utarbetade stambaneplanen. År 1920 utgjorde statsbanorna 23.87 % av hela järnvägsnätet i berörda landsdelar. Då statens järnvägar så gott som undantagslöst tillhöra landets viktigaste huvudlinjer, medan de enskilda i stor utsträckning äro grenbanor till statsbanorna eller järnvägar av endast mera lokal vikt, kan det anförda procenttalet naturligen ej anses uttrycka forhållandet mellan de två grupperna i fråga om trafikintensitet eller allman och politisk betydelse. Å andra sidan bör märkas, att enskilda jarnvägsleder — delvis genom sammanknvtning av flera banor av yar tor sig bibanenatur — tillkommit, vilka till längd, riktning och betydelse intaga en ställning inom landets järnvägsväsen, jämförlig med de statliga huvudlinjernas. Som exempel på sådana järnvägsleder må nämnas Bergslagernas järnväg, Stockholm—Västerås—Bergslagens järnvägar och förbindelsen Göteborg—Borås—Alvesta—Växjö—Karlskrona. Frågan om statsinlösen av järnvägar. Förbehåll rörande inlösningsrätt. Beträffande de järnvägar, som på enskilt initiativ anlades under 1870- Inlösningstalet, torbeholl Kungl. Maj :t staten i vissa fall inlösningsrätt, i andra rätten under talet tall icke Da det gäller att söka komma till klarhet över de principer som fö187°-ha s härvid följdes,o synes en viss skillnad böra göras mellan järnvägskon- förbehåll J^- ^t:i cessionerna frän årtiondets förra och senare del. Bland de talrika en- enstaka fall. skilda järnvägsföretag, som startades under 1870-talets förra hälft voro tlera mycket betydande, såsom Bergslagernas järnväg (486 km.), Stocks holm-Västerås-Bergslagens (196 km.), Oxelösund—Flen—Västmanlands (156 k m ) , Halmstad-Nässjö (196 km.), Uppsala-Gävle (132 km.) och Karlskrona—Växjö (114 km.). Av dessa var det dock blott två, som staten förbehölls rätt att inlösa, nämligen Bergslagernas och Oxelö!^ n i T . l e n — V ä s t m a n l a n d s Järnvägar. Däremot gjordes sådant förbehåll beträffande några smärre bandelar, såsom mellan Lund—Trälleborg, Karlskoga—Otterbäcken, Striberg—Järnboås och Sala—Tillberga *or flertalet smärre banor saknades dock likaledes inlösningsbestammelse. Då man vill undersöka grunden för lösningsrättens nyssberörda frånvaro eller förekomst, synes närmast en faktor kunna bortelimineras, vilken man kunde vara böjd att tillmäta betydelse, nämligen statens medverkan eller icke medverkan genom understöd vid banornas tillkomst

92 Någon tendens i den riktningen, att lån eller anslag till enskild järnväg ansetts göra förbehåll beträffande inlösningsrätt mera motiverat, än da järnvägen tillkommit utan statsunderstöd, kan sålunda ej upptäckas. Sådant förbehåll stadgades t. ex. för Oxelösund—Flen—Västmanlands järnväg, ehuru denna anlades utan statsbidrag, men däremot icke tor exempelvis Karlskrona—Växjö järnväg, till vilken riksdagen är 1871 gav ett anslag å l.i milj. kr., och som dessutom erhöll mycket betydande låneunderstöd. ' __ Ett huvudskäl för inlösningsbestämmelsen, da det gäller Bergslagernas järnväg, kan däremot ha legat i dess uppenbara karaktär av stambana. Då enligt 1854 års princip inlösningsrätt borde förbehållas beträffande av enskilda anlagda stambanedelar, krävde samma princip natur ligen liknande förbehåll, när fråga såsom här var om en hel stambana, jämförlig med de viktigaste statsbanorna. Oxelösund—Flen—Västmanlands järnväg kunde otvivelaktigt också betraktas såsom en bana, vilken staten enligt nyssberörda princip borde äga rätt att inlösa. Den skulle nämligen i förening med bandelen Valskog—Frövi av Köping—Hult-banan och Frövi—Ludvika järnväg, beträffande vilka banor inlösningsrätt ju fanns föreskriven, bilda en järnvägsförbindelse, som kunde väntas bli av stambanenatur. Om man alltså anser, att stadgandet av inlösningsrätt i de två anförda fallen kan utgöra en tillämpning av 1854 års riksdagsbeslut rörande förbehåll om inlösningsrätt, så möter å andra sidan den frågan, varför enahanda synpunkter icke av Kungl. Maj:t anlagts beträffande de andra stora enskilda järnvägsföretag från 1870-talets förra hälft, som ovan omnämnts. Det kan sålunda te sig gåtfullt, varför exempelvis Stockholm—Västerås—Bergslagens eller Halmstad—Nässjö järnvägar icke befunnos vara av den art, att inlösningsrätt borde föreskrivas. Något fullt tillfredsställande svar på denna fråga kan av brist pa bevarade upplysningar i ämnet ej ges. Att man verkligen ansett de ifrågavarande stora banorna såsom ej ägande stambanekaraktär, och att underlåtenheten att förbehålla staten inlösningsrätt härav förklaras, ar ju en möjlighet, som kan ha åtskilligt för sig. Stockholm—Västerås—Bergslagens och Uppsala—Gävle järnvägar framgingo i sträckningar, som pa sin tid alternativt ifrågasatts för norra stambanan, och det är ju tänkbart, att de nu, då staten redan ägde en stambana i deras huvudriktning, ansagos som i stambanesystemet ej hemmahörande sekundärbanor. Halmstad —Nässjö järnväg kunde ju med visst fog betraktas som bibana till södra stambanan, och detsamma gäller Karlskrona—Växjö järnväg, om bandelen mellan Växjö och Alvesta medräknas. Att inlösnmgsratt icke föreskrevs i de antydda fallen, behöver därför efter samtida betraktelsesätt ej innebära, att 1854 års grundsats lämnades obeaktad, om också underlåtenheten ifråga vittnar om en trång och mindre förutseende tillämpning av berörda grundsats. Nu är det naturligen ej uteslutet, att synpunkter av annan art kunnat spela in i förevarande fall. Särskilt kan man tänka sig, att Kungl. Maj -t ifråga om de två banor, för vilka inlösningsrätt stadgades, räknat med möjligheten av främmande kapitalinsats i den utsträckning, att banorna komme att domineras av utlänningar, och att häri på samma sätt som beträffande Frövi—Ludvika-banan legat ett speciellt skäl till stadgandet ifråga I själva verket saknades ej anledning att taga en sådan möjlighet i betraktande. Vad beträffar Bergslagernas järnväg, voro koncessionens innehavare visserligen svenskar, men å andra sidan hade rätt förbehållits

93 for utlänningars medverkan vid företaget, och med hänsyn till arbetets mycket betydande dimensioner förelåg sannolikhet för att anläggningskapitalet åtminstone till stor del måste uppbringas utomlands. Läget var liknande ifråga om Oxelösund-Flen-Västmanlands järnväg, som iu i k aktieä S are eD ° ° m ^ U t f Ö r a s a v e t t b o l a S m e d d e l v i s engelska Att ifrågavarande sannolikhet för utländskt inflytande å de två järnvägsföretagen kan ha bidragit att motivera förbehållet om inlösningsrätt, förefaller alltså, särskilt med hänsyn till statsrådet Bergströms tidigare refererade yttrande i ämnet vid 1873 års riksdag (jfr s. 71), mycket an, g -if P e V m a e m e l l e r t l d i d etta sammanhang anföras, att liknande utsikter forefunnos jämväl ifråga om andra vid denna tid koncessionerade järnvägar, t. ex. Halmstad—Nässjö-banan, utan att detta föranledde förbehåll av nyssnämnda slag. Man synes härav kunna draga den slutsatsen, att åsyftade förhallande icke ensamt betraktats som tillräckligt skäl ior staten att betinga sig inlösningsrätt. Om man ville göra det antagandet, att det icke varit uppfattningen om banornas karaktär av stambanor som utgjort grunden för ifrågavarande förbehåll, sa synes en annan möjlighet finnas att förklara, varför Bergslagernas och Oxelösund-Flen-Västmanlands järnvägar men ej exemV™}? Halmstad—Nässjö-banan underkastades inlösningsrätt. Berörda möjlighet framträder självmant, då man granskar de viktigare fall ) 1 ^ l l k a .. 1 1 " l ö s n 0 i n g s r ätt omkring år 1870 föreskrevs. De ifrågavarande fallen galide, såsom redan framgått, järnvägarna Frövi-Ludvika, Falun —Göteborg och Oxelösund—Flen-Västmanland. Vid den tid, då Kungl. Maj :ts tillstand till resp. anläggningar gavs, ägde företagen, såsom ovan likaledesP antytts, ett gemensamt kännemärke därutinnan, att anlägghfifo l e i e f ^ a l l s a n n o l i k h e t till väsentlig del skulle komma att hämtas utom andet och att utlänningar, närmast engelsmän, kunde motses såsom betydande intressenter i banorna. Detta var emellertid icke det enda gemensamma karaktärsdraget. Ett annat sådant förefanns nämligen i det speciella transportsyfte, de främst avsågo att tillgodose Vilket ifrågavarande syfte var och är, utvisas klart av banornas riktning och utsträckning. De äro koncentrerade till den del av landet, som sedan gammalt utgjort huvudorten för bergs- och brukshanteringen, och förmedla förbindelsen mellan bergsbygderna och hamnplatser för utlandstraiiken Da nu lösningsrätt främst föreskrevs för nämnda järnvägar, sa kan detta anses tyda på att Kungl. Maj:t därmed speciellt åsyftat att i händelse av behov kunna skydda bergshanteringen, landets ännu oiämloriigt viktigaste industriella näringsgren, mot utländskt beroende Ett torutseende av berörda art var för övrigt endast naturligt, då det givetvis eke undgick Kungl. Maj :t, att särskilt bergslagsorterna lockade de utlandska järnvägsspekulanterna, och att häri kunde ligga en fara för bergsbrukets utveckling som nationell industri. Slutsatsen av ovanstående skulle alltså bli, att järnvägarnas karaktär av bergslagsbanor och sannolikheten av ett mer eller mindre dominerande utländskt delägarskap varit de faktorer, 01 vilka, om stambanesynpunkten lämnas ur räktlv f Ö r K u n g L M a ; t s 2 J » f r ? f - l gUtgj L ?, ?°o 3 förbehåll om inlösbehlll fo^ekommer a r e omkring år 1870, då sådant fördela^ fö^ inlösni lunder l T l d t1870-talete ^ O T ? f i w dförra % • 1 ^hälft, t " m a Sligger ' .åtgärdens ? l k a förklaring » g s råtminstone ä t t stadgades del-

94 vis mera tydlig än i ovan berörda fall. Den äldsta av ifrågavarande banor var Lund—Trälleborgs järnväg, som erhöll koncession den 1 november 1872. Att inlösningsrätt här förbehölls, berodde med all säkerhet därpå, att banan på grund av dess väntade betydelse för trafiken mellan Sverige och Tyskland betraktades såsom en naturlig utgrening av södra stämbanan, vilken förr eller senare borde införlivas med statsbanenätet. Den år 1897 inrättade s. k. kontinentalrouten drogs också över ifrågavarande bana, tills den för ändamålet särskilt anlagda Malmö—Kontinentenbanan med år 1899 kunde tagas i bruk, varmed Lund—Trälleborg-banans karaktär av stambanegren kom att upphöra. Även ifråga om nästa mindre bana, som underkastades inlösningsrätt, Sala—Tillberga järnväg, ligger förklaringen till förbehållet tydligen däri, att banan ansågs lämplig för inkorporering i stambanenätet. Det har tidigare omnämnts, att man på 1850-talet tänkte sig en sammanbindningsbana mellan norra och västra stambanorna, delvis åstadkommen genom en statsbana från förstnämnda stambana vid Sala eller någon punkt längre väster ut till Frövi. Något år in på 1870-talet, då norra stambanan till Storvik närmade sig sin fullbordan, blev ifrågavarande plan åter aktuell. Kungl. Maj:t tänkte sig emellertid nu frågans lösning icke i form av en ny bana i angivna riktning utan genom inlösen av Köping— Hult-banan och järnvägsförbindelse mellan Köping och norra stambanan. Proposition i nämnda inlösningsfråga förelades också, såsom senare närmare skall visas, 1873 års riksdag. Framställningen avslogs visserligen, men då tillstånd följande år begärdes för anläggning av en järnväg Sala—Tillberga, d. v. s. från norra stambanan i riktning mot Köping, kan ifrågavarande plan anses ha föranlett, att inlösningsrätt förbehölls. Bakom inlösningsbestämmelsen för både Lund—Trälleborgs och Sala— Tillberga järnväg skönjes alltså med tydlighet den tanken, att banorna ägde karaktären av stambanedelar, vadan en tillämpning av 1854 års principbeslut i fråga om förbehållet av inlösningsrätt här tydligen föreligger. Några särskilda andra motiv, såsom sannolikhet för utländsk medverkan vid företagen, synas däremot för dessa banors vidkommande ej kunna förutsättas. Större osäkerhet råder beträffande grunden för Kungl. Maj:ts beslut att föreskriva inlösningsrätt, då koncession 1874 beviljades för Nora—Karlskoga järnvägs utsträckning söderut till Otterbäcken och norrut mellan Striberg och Järnboås. Att skälet icke kan ha legat däri, att järnvägen ansetts vara av stambanenatur, torde utan vidare få tagas för givet. Förklaringen måste alltså sökas på annat håll. Det är måhända tänkbart, att grunden varit av samma art, som sannolikt i viss mån förelegat för motsvarande förbehåll ifråga om vissa förut nämnda större bergslagsbanor, d. v. s. att man räknat med möjligheten av utländskt inflytande över företaget. Nora—Karlskoga järnväg hade anlagts av engelsk entreprenör, och det kunde ju lätt hända, att ifrågavarande förbindelser fortsattes och utvecklades. Kanske äger dock en annan förklaringsgrund mera fog, nämligen den, att man här finner ett första uttryck för de utvidgade principer, som på förevarande område kunna påvisas med större säkerhet ett par år senare.

Inlösnings- T34 statsrådet Bergström, såsom förut nämnts, vid 1873 års riksdag vttrade ttänwt> a t t inlösningsrätt till enskilda järnvägar, och i synnerhet då in1882: förbe- tressenterna voro utlänningar, brukade förbehållas, så utgjorde detta en häll vanligare, sanning med modifikation, ty i fråga om de till angivna tidpunkt av en-

95 skilda startade rent svenska järnvägarna var endast i några undantagsfall inlösningsrätt förbehållen, och även för vissa banor, som tillkommo genom utländsk medverkan, saknades sådant förbehåll. Från och med senare hälften av 1870-talet kom emellertid nyssberörda yttrande mer och mer att motsvaras av verkligheten, och man kan alltså nu fastställa en begynnande tillämpning av nya principer på ifrågavarande område. Beträffande innebörden av åsyftade förändrade principer finnas i samtida handlingar eller litteraturen just inga förklarande upplysningar, och man måste därför i huvudsak nöja sig med en konstruktion på grundval av själva förekomsten av ifrågavarande förbehåll. En viss hållpunkt för omdömet erbjuder dock fortsättningen av statsrådet Bergströms ovan refererade uttalande. Han yttrade sålunda, att "staten måste tillförsäkra sig rättighet att under alla eventualiteter, efter dess eget beprövande, inlösa enskilda järnvägar" på den grund, att järnvägar ägde karaktären av monopol. Detta är tydligen en helt annan grundsyn på frågan om inlösningsrätten, än som kommit till uttryck i 1854 års riksdagsbeslut, och därmed även på själva inlösningsfrågan. Vid nyssnämnda riksdagsbeslut förutsattes ju inlösen endast av sådana enskilda järnvägar, som utgjorde delar av stambanor, och inlösningsrätt skulle följaktligen förbehållas endast beträffande sådana bandelar. Nu däremot hävdades, att inlösning måste kunna företagas av vilken enskild bana som helst, då åtgärden låge i det allmännas intresse, vadan alltså även inlösningsrätten borde gälla allmänt och icke blott banor av en viss karaktär. Man kan fråga sig, huruvida sistberörda nya grundsats vilade på huvudsakligast teoretiska synpunkter av nyss antydda art, eller om den jämväl förestavades av något mera bestämt praktiskt syfte. Frågan kan ej uttömmande besvaras men synes dock till viss grad' klargöras genom ett par uttalanden av Bergström, liksom de ovan refererade framkomna under debatten om förslaget rörande Köping—Hult-banans inlösen vid 1873 års riksdag. Berörda inlösen motiverades sålunda bl. a. därmed, att då staten en gång börjat driva järnvägsindustri, vore det nödvändigt att sköta denna "på samma sätt som den enskilde industriidkaren simile göra". Vad ministern menade härmed, framgår närmare av hans samtidiga hänvisning till 1872 års preussiska förslag rörande anslag av 120 milj. Thaler för att utveckla och konsolidera det gamla statsbanesystemet. Motiveringen för ifrågavarande förslag, vilken vore särdeles upplysande, ginge i huvudsak därpå ut, "att det är nästan nödvändigt för staten att icke endast sköta de banor, den redan har, utan för räntabilitetens skull och för att bevara sitt inflytande över de enskilda banorna jämväl lägga sig till med andra". 1 ) Nyssberörda uttalanden hade visserligen närmast avseende på det år 1873 föreliggande inlösningsförslaget men synas dock berättiga till den allmänna slutsatsen, att då man å regeringshåll fann riktigt att utsträcka inlösningsrätten till alla enskilda banor, så låg grunden härtill icke enbart i den av civilministern åberopade teorien om järnvägarnas monopolnatur och statens därur härledda intresse att kunna inlösa enstaka eller samtliga banor, om så befunnes nyttigt ur det allmännas synpunkt. Tvärtom synes särskilt ministerns hänvisning till den preussiska järnvägspolitiken utvisa, att inlösningsrätten ansågs erforderlig även för att tillgodose ett *) Andra kam. prot. 1873, B. V, s. 56S o. f.

96 mera närliggande och konkret ändamål, nämligen statsbanornas utveckling till ökad ekonomisk bärkraft och bibehållen ledareställning inom landets järnvägsväsen. I sistberörda hänseende öppnade den synnerligen livliga och fruktbärande enskilda företagsamheten under förra delen av 1870-talet ett för statsbanorna i viss mån allvarsamt perspektiv, och det var därför endast naturligt, att man på ansvarigt håll började tänka på inlösningsrätten såsom en förberedande åtgärd för att hävda statsbanornas intressen. Att man inom regeringen ansett inlösningsrättens generalisering behövlig bl. a. med hänsyn till statsbanenätets utveckling eller, för att begagna statsrådet Bergströms ord, statens intresse som "industriidkare", torde alltså kunna betraktas som ganska säkert. I den mån det gäller nämnda syfte, äro motiven för inlösningsrätten vid ifrågavarande tid tydligen närbesläktade med 1854 års principer i ämnet. Grundsynpunkten var i båda fallen, att staten borde äga rättighet att inlösa enskilda banor, som kunde anses höra hemma i stambanenätet. Skillnaden mellan resp. ståndpunkter består huvudsakligen däri, att man på det äldre stadiet tänkte sig inlösningsrätten stadgad endast för enskilda banor, vilka enligt en på förhand utarbetad allmän stambaneplan borde ägas av staten, medan 1870-talets förevarande principer synbarligen utgå från en i erfarenheten bättre grundad åsikt, nämligen att det ej står i mänsklig förmåga att för all framtid bedöma, vilka banor som böra eller icke böra införlivas med stambanenätet, då ju en järnväg, som vid sin tillkomst måhända är av huvudsakligast lokal betydelse, i sinom tid genom anknytning av nya järnvägar, statens eller enskilda, eller av andra skäl kan erhålla trafikuppgifter av den allmänna vikt och i så nära samband med statsbanetrafiken, att en inkorporering med stambanorna blir det enda ekonomiskt och tekniskt rationella. Följaktligen måste inlösningsrätten även ur denna synpunkt utsträckas till varje enskild järnväg. Om man söker klargöra de huvudmotiv, som synas ha föresvävat chefen för civildepartementet, då han hävdade, att inlösningsrätten måste gälla generellt, skulle alltså resultatet bli, att de ägt sin grund dels i teorien om järnvägarnas monopolnatur, dels i uppfattningen, att enskilda järnvägar borde av staten inlösas, då detta krävdes för att tillgodose statsbanornas ekonomiska intresse och hävda deras ledareställning inom landets järnvägsväsen. Några uttalanden om den närmare tillämpningen av inlösningsrätten från ena eller andra synpunkten föreligga icke, och det kan ju råda tvivel, huruvida man inom regeringen ens tänkt sig djupare in i denna del av problemet. Vissa sannolika slutsatser synas dock möjliga beträffande civilministerns allmänna ståndpunkt i förevarande avseende. Man kan sålunda för det första med tämlig säkerhet antaga, att då han motiverade inlösningsrättens generalisering med hänvisningen till järnvägarnas monopolkaraktär, så låg icke härunder någon tanke på att inlösningsrätten i sinom tid också borde tillämpas generellt, d. v. s. att ett statens järnvägsmonopol borde införas i landet. En sådan tanke skulle onekligen varit högst överraskande i betraktande av den starka och nästan enhälliga opinion mot statsbanenätets utsträckning utöver planerna från 1850-talet, som särskilt år 1869 gjort sig gällande i riksdagen. Visserligen hade den ekonomiska högkonjunkturen och nya järnvägspolitiska idéströmningar sedan dess åstadkommit en väsentlig förskjutning av läget, dock ej större än att man såsom en självklar sak förutsatte det enskilda järnvägsnätets utveckling och bestånd vid sidan av statsba-

97 norna. Intet talar för att Kungl. Maj :t härutinnan hyst en avvikande mening, och man torde därför vara berättigad anse, att civilministern tänkt sig inlösningsrättens tillämpning uteslutande på grund av monopolsynpunkter endast ifråga om järnväg, där monopolställningen missbrukades och lände det allmänna till skada. Vad vidare beträffar inlösningsrättens användning för statsbanenätets utveckling, så torde ministern åtminstone till viss grad ha stått på samma grund som 1854 års riksdag, d. v. s. att enskilda bandelar, som utgjorde viktigare länkar i statsbanenätet, borde förvärvas av staten. En anmärkningsvärd och av den mellanliggande utvecklingen väl förklarlig olikhet kan dock spåras därutinnan, att statsrådet Bergström synes mera haft det praktiska syftet i sikte att göra stambanenätet till en stark och rationellt konstruerad ekonomisk enhet, än han fasthållit vid den äldre principuppfattningen, att landets samtliga huvudbanor borde vara förenade i statens hand. Den av civilministern hävdade principen, att staten måste tillförsäkras inlösningsrätt beträffande alla enskilda järnvägar, kom i praktiken endast så småningom till fullt genomförande. Egendomligt nog kan man, såsom av det föregående torde framgått, ej med säkerhet spåra ens någon begynnande tillämpning under 1870-talets förra hälft, d. v. s. under Bergströms egen tid som konungens rådgivare i civil- och därmed järnvägsärenden. Förhållandet synes visa, att denne själv och hans departement ej ägnade frågan den uppmärksamhet, som man kunde vara böjd att vänta på grund av ministerns ovan berörda uttalanden. Under hans efterträdare i statsrådsämbetet, landshövdingen i Kronobergs län C. J. Thyselius, framträda däremot bestämda tecken på att den nya principen började göras gällande i regeringens järnvägspolitik. Föreskriften om inlösningsrätt blev sålunda under senare hälften av 1870-talet relativt vanligare än förut, och bland de enskilda banor, i vilkas koncessioner inlösningsbestämmelse nu intogs, förekomma flera, å vilka något av de skäl, som tidigare torde varit bestämmande, ej synes tillämpligt. Såsom exempel på sådana banor må anföras de normalspåriga Krylbo—Borlänge och Varberg—Borås järnvägar samt de smalspåriga banorna Vislanda—Bolmen, Norsholm—Bersbo och Gottlands järnväg, samtliga med koncession eller byggnadstillstånd år 1876, samt bandelen Mot järnshyttan—Edebäck med koncession från år 1877. Det kan möjligen förtjäna omnämnas, att samtliga dessa järnvägar med undantag av den sista erhöllo låneunderstöd av statsmedel. Huruvida denna omständighet på något sätt står i samband med förbehållet om inlösningsrätt, må lämnas osagt. Även under nyssberörda år utfärdades emellertid åtskilliga koncessioner, i vilka inlösningsrätt ej finns stadgad. Särskilt är detta fallet ifråga om en del smärre bandelar av mer eller mindre utpräglat lokal betydelse. Någon konsekvent tillämpning av principen om inlösningsrättens allmängiltighet förekom alltså tillsvidare icke. Man befann sig i ett övergångsskede, och det är överhuvud svårt att få klarhet över den tankegång, som i de särskilda fallen legat bakom införandet resp. utelämnandet av föreskriften om inlösningsrätten i koncessionerna. Nyssberörda övergångsperiod kan anses ha sträckt sig ett par år in .^If8m^' på 1880-talet. Först ungefär med år 1883, alltså ett årtionde efter det ^/jggs/* nyssberörda princip offentligen framförts från regeringshåll, kan man generellt för sålunda anse, att densamma i sin fulla konsekvens kommit till uttryck behåll.

98 i järnvägspolitiken, enär Kungl. Maj:t sedan dess praktiskt taget undantagslöst förbehållit staten inlösningsrätt till enskilda järnvägar. Principen har genomförts även i så måtto, att inlösningsrätt föreskrivits jämväl beträffande äldre enskilda banor, i vilkas ursprungliga koncessioner inlösningsklausul saknats, i den mån tillfälle härtill kunnat yppas vid uppkomna frågor om någon särskild förmån eller rättighet, t. ex. låneunderstöd, räntenedsättning å lån, övergång till ny ägare eller tillstånd till fusion med annan järnväg. Bland viktigare äldre banor, till vilka staten sålunda på ett senare stadium betingat sig inlösningsrätt, må nämnas Karlskrona—Växjö, Stockholm — Västerås — Bergslagens, Uddevalla — Vänersborg — Herrljunga, Borås—Herrljunga, Nybro—Sävsjöströms och Uppsala—Gävle järnvägar. I fråga om förstnämnda järnväg uppställdes inlösningsrätten såsom ett villkor för att järnvägen skulle erhålla nedsättning av annuiteten å sitt statslån, vartill öppnats möjlighet genom beslut vid 1886 års riksdag. För Stockholm—Västerås—Bergslagens järnväg stadgade Kungl. Maj:t inlösningsrätt bland villkoren för det år 1897 lämnade medgivandet beträffande banans överlåtelse till Stockholm—Västerås— Bergslagens nya järnvägsaktiebolag. Med avseende på banorna Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga och Borås—Herrljunga vidtogs åtgärden ifråga i samband med av Kungl. Maj :t nyssnämnda år meddelat tillstånd rörande järnvägarnas ombyggnad till normal spårvidd. Nybro—Sävsjöströms järnväg underkastades inlösningsrätt år 1910, i det förbehåll härutinnan gjordes, då Kungl. Maj:t angivna år godkände banans överlåtelse till Kalmar nya järnvägsaktiebolag. Inlösningsrätt till Uppsala —Gävle-banan medgavs staten för viss tid år 1922 i samband med statens medverkan vid ostkustbanans finansiering. Då Kungl. Maj :t sålunda med förra delen av 1880-talet bragte principen om inlösningsrättens allmängiltighet till fullt genomförande, så har man att häri till viss grad se en återverkan av järnvägspolitiken vid denna tid speciellt i Preussen. Här hade, såsom redan förut antytts, en energisk statsbanepolitik inletts under 1870-talets förra hälft genom betydande nya statsbanebyggnader. Vid årtiondets slut skred regeringen vidare till en stort anlagd aktion för inlösen av enskilda järnvägar. I oktober 1879 framlades sålunda för lantdagen förslag angående inköp av flera viktiga privatbanor, varjämte tillkännagavs, att den påyrkade åtgärden endast vore att betrakta såsom det första stora steget mot hela järnvägsväsendets förening i statens hand, d. v. s. mot det rena statsbanesystemet. Förslaget åtföljdes av en klar och grundlig motivering, i vilken järnvägarnas monopolnatur och egenskap av allmänna vägar utgjorde grundsynpunkterna. Lantdagen lät sig övertygas och beslöt alltså de ifrågavarande banornas inköp för statens räkning. Den sålunda inledda politiken bidrog starkt att göra statsbaneproblemet aktuellt i åtskilliga andra länder. Bland dessa befann sig även Sverige, där man. såsom framgår exempelvis av statsrådet Bergströms förut refererade yttrande år 1873, redan tidigare följt den preussiska järnvägspolitiken med intresse. Att man sålunda på 3 880-talet här i landet icke stod främmande för statsbanesystemets grundidéer, skall för övrigt framgå av framställningen längre fram. Av nu befintliga enskilda järnvägar är det blott ett 40-tal. till vilka staten ej förbehållits inlösningsrätt. Med ett par oviktiga undantag härstamma ifrågavarande banor, såsom följande förteckning närmare utvisar, från tiden före år 1883.

99 JÄRNVÄGAR

B E T R Ä F F A N D E V I L K A NÅGON S T A T E N S E J FINNES STADGAD. Koncession eller fastställelse av plan

Manna—Sandarne Gävle—Dala Ammeberg—Vättern Ystad—Eslöv Kristianstad—Hässleholm Hälsingborg—Billeberga Växjö—Alvesta Landskrona—Eslöv Nässjö—Oskarshamn Krylbo—Norberg Kalmar—Emmaboda Halmstad—Nässjö Hälsingborg—Hässleholm Malmö—Ystad Börringe—Anderslöv Stora—Guldsmedshyttan Kärrgruvan—Ängelsberg Karpalund—Degeberga Simrishamn—Tomelilla Norberg—Jvlackberg Everöd—Ahus Säbyholm—Säby Kumla—Yxhult Torup—liydö—Hylte Köping—Uttersberg Uttersberg—Riddarhyttan Karlshamn—Vislanda Sölvesborg—Kristianstad Vattjom—Matfors Hjo—Stenstorp Finspång—Pålsboda Mariestad—Moholm Lidköping—Skara—Stenstorp Fågelsta—Vadstena Filipstad Nordmark Motjärnshyttan—Nordmark—Taberg Uppsala—Länna Dannemora—Karg Länna— Norrtälje Askersund—Skyllberg—Lerbäck .. .. Falköping—Uddagården Dalkarlsberg—Vikersvik Hörken—Annefors

/9 1854 /s 1855 8 /a 1858 2 /io 1863 12 /2 1864 8

/3

»

»

»

15/3

»

12 5 13 27

4¶INLÖSNINGSRÄTT

Spårvidd Meter

Banlängd Km.

8.9 91.7 10.9 75.3 29.5 27.8 17.5 31.6 148.4 18.6 56.7 195.9 78.9 62.8 7.4 3.5 16.8

/io 1869 /i 1872

/7 /9 /9

» » »

/2 1873

/6 1/4 "/2 24

/3 /6 18/8 IS/1 23/o 2

> ! 1874 1881 1882

» »

»

6.i 11.0 33.9 12.3

Vic 1897 /io 1863 7 / 3 1879 lf 7i 1872

»/il 19/j

»

17/5 4

16/0

32.o 26.2 4.3

» » » »i

!> 1.067

78.0 30.6 2.8

0.S91

54.5 58.0 17.8 49.o

» »

»

/10 2/5 1873 3 t> /5 1.0/4 1874 16/ 4 1875 * c /6 17/2

»

1882 «/s 1883 2 : 7 l 1887 0 S / 7 1871 21/6 1874

16.s 17.0 20.5 47.0 60.9 14.0 5.3 3.9 47.o

De meddelade uppgifterna rörande banlängden avse de angivna bansträckorna inklusive förekommande bibanor, som ej äro underkastade mlösningsrätt. I de fall, där mer än en koncession eller fastställelse av plan utfärdats för järnvägsanläggningen, har datum upptagits endast iör den äldsta. Såsom framgår av förteckningen, är det stora flertalet av de järnvägar, till vilka staten ej förbehållit sig inlösningsrätt, endast av ringa längd

100 och huvudsakligast av övervägande lokal betydelse. Gruppen omfattar dock n å g r a av landets viktigaste enskilda banor, såsom j ä r n v ä g a r n a Halmstad—Nässjö, Nässjö—Oskarshamn, Hälsingborg—Hässleholm samt Gävle—Dala-banan. Sammanlagda banlängden för de i förteckningen ingående j ä r n v ä g a r n a utgör 1,557 km., varav 978 km. n o r m a l s p å r i g a och 579 km. smalspåriga. D å totala banlängden av landets enskilda j ä r n v ä g a r vid 1920 å r s slut utgjorde 9,654 km., saknades alltså förbehåll om inlösningsrätt för 16.1 % av det enskilda järnvägsnätets banlängd. Inlösningsvillkoren. Villkoren D e a v Kungl. Maj :t meddelade bestämmelserna rörande villkoren vid i?rt« J * w inlösningsrättens eventuella tillämpning överensstämde till form och inneMlft håll för samtliga de banor, som under 1870-talets förra hälft underkastades ifrågavarande föreskrift. D e r a s lydelse var med n å g r a formella skiftningar följande. Svenska statsverket skall, om särskilda omständigheter därtill föranleda, äga rätt att inlösa järnbanan med allt tillbehör, dock ej förr än tjugo år förflutit från det järnvägen i sin helhet blivit för allmän trafik öppnad; att för sådant fall och under förutsättning att banan med tillbehör befinnes vara väl underhållen och i fullt försvarligt skick skall i löseskilling erläggas ett belopp, som efter fem procent giver en ränta, motsvarande, om lösningsanspråket väckes tidigare än fyratio år efter det banan för trafik öppnats, två gånger, men om lösningsanspråket väckes senare, en och en halv gång beloppet av den nettoinkomst, banan, enligt vad dess ägare kunna tillförlitligen ådagalägga, årligen i medeltal under de tio nästföregående åren lämnat; att, om ägarne icke vilja eller kunna tillförlitligen styrka beloppet av den nettoinkomst, varefter löseskillingen bör beräknas, densamma skall bestämmas på det sätt att, sedan egendomen blivit värderad av fem gode män, utav vilka Kungl. Maj :t utser två och järnvägens ägare två samt de sålunda valda tillkalla den femte, det av dessa gode män fastställda värde, om lösningsanspråket är väckt inom fyratio år efter det järnvägen öppnats, fördubblas, men, om lösningsanspråket är senare väckt, förnöjes med femtio procent; samt att, evad löseskillingen bestämmes på ena eller andra sättet, den av järnvägsägarne avsatta reservfond skall utan särskilt vederlag åtfölja banan. Till sin huvudinnebörd är den anförda klausulen lika med motsvarande bestämmelse i Frövi—Ludvika-banans koncession (jfr sid. 74) och alltså mycket ogynnsam för staten. Man h a r emellertid å a n d r a sidan att lägga märke till ett par tillägg, vilka tydligen visa, att man på vederbörligt håll gjort åtminstone en ansträngning att bättre tillgodose statens intresse, äh vad som skett i nyssberörda koncession. F ö r det första anges sålunda såsom en förutsättning för att staten vid eventuell inlösen skall betala den på föreskrivet sätt fastställda löseskillingen, att "banan med tillbehör befinnes vara väl underhållen och i fullt försvarligt skick". Anförda tilllägg v a r onekligen välmotiverat, då ju järnvägens materiella tillstånd självfallet borde utöva inverkan på priset. Den andra nyheten bestod i föreskriften, att av ä g a r n e avsatt reservfond utan särskilt vederlag skulle åtfölja järnvägen vid inlösen. Föreskriften påminner om en motsvarande bestämmelse i preussiska järnvägslagen av å r 1838 och måste för att bli begriplig antagas syfta på eventuellt förefintlig s. k. aktiv reservfond, d. v. s. bland järnvägsföretagets tillgångar förekommande, i järnvägen ej investerade reserver.

r

101 Slutligen bör nämnas, att i förevarande koncessioner intagits den generella bestämmelsen, att Kungl. Maj:t i fråga om tolkningen av koncessionens r ä t t a mening ägde avgörandet. Samtidigt som Kungl. Maj :t genomförde principen, att staten skulle äga Villkorens inlösningsrätt ifråga om alla enskilda järnvägar, vidtogs en genomgri- formulering pande omgestaltning av själva inlösningsvillkoren. Ifrågavarande omar- *** 1870' mitL betning försiggick dock endast långsamt och trevande. De för Frovi— Ludvika-banan stadgade och därefter, såsom ovan visats, något omredigerade och utvidgade inlösningsbestämmelserna förekommo sålunda till sin allmänna grund oförändrade i koncessioner ä n n u så sent som å r 1886, till omkring å r 1882 ensamma samt därefter i omväxling med a n d r a villkorstyper. Vid 1870-talets mitt hade dock villkoren underkastats en ny omredigering och komplettering, så att innehållet blivit följande: Svenska statsverket är berättigat att, sedan 25 år tilländagått efter det järnvägen i sin helhet eller till någon del blivit för allmän trafik öppnad, inlösa densamma med ett penningebelopp, som efter Kungl. Maj:ts gottfinnande antingen beräknas så, att detsamma, i händelse lösningsanspråket väckes, innan fyratio år förflutit från det någon del av banan för trafik öppnats, motsvarar fyra gånger summan av hela den under då senast förflutna tio år enligt behöriga räkenskaper uppkomna nettobehållning av trafiken, innefattande alla under samma tio år gjorda utdelningar till delägarne i järnvägen jämte ränte- och kapitalavbetalningar å upptagna lån samt avsättning av kontanta medel eller överförande av säkra fordringar till befintlig reserv- eller förnyelsefond, men, om lösningsanspråket väckes senare, svarar mot tre gånger sammanlagda nettobehållningen av trafiken för de tio sistförflutna åren, beräknad på nyssnämnda sätt; eller ock bestämmes sålunda, att, sedan järnvägen med dess tillbehör blivit värderad av fem gode män, utav vilka Kungl. Maj:t utser två och koncessionshavarna två, varefter de fyra sålunda valde tillkalla den femte, det av dessa gode män fastställda värde skall, om lösningsanspråket är väckt inom 40 år efter det järnvägen eller någon del därav för trafik upplåtits, fördubblas, men, om lösningsanspråket är senare väckt, förhöjas med 50 procent; kommande den på det ena eller andra av förenämnda sätt fastställda lösesumman att av svenska statsverket erläggas vid tillträdet av den inlösta egendomen och anses utgöra inlösningsvärdet av hela järnvägsbyggnaden med alla dess fasta och lösa tillhörigheter av vad slag de vara må ävensom av hela den i behåll varande reserv- och förnyelsefonden utan annat undantag än av de för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade skenor med tillbehör, syllar, stenkol, oljor och dylikt; och skall egendomen till statsverket avträdas skuldfri eller ock behörigt avdrag å löseskillingen vid avträdandet göras för beloppet av den i järnvägen intecknade skuld samt koncessionshavarne åligga att årligen, efter det behörig revision av järnvägens förvaltning och räkenskaper ägt rum, insända till kungl. civildepartmentet, för att där förvaras, fullständig uppgift å beloppet av de utdelningar till delägarne i järnvägen, de kapital- och räntebetalningar å upptagna lån samt de överföringar av medel till reserv- och förnyelsefonden, som för det år, revisionen omfattar, blivit av överskott å järnvägens trafikinkomster bestridda. o De viktigaste skiljaktigheterna från närmast tidigare formulering bestå, såsom en jämförelse visar, däri, att den tid. som skulle förflyta, innan lösningsrätten kunde begagnas, .utsträckts från 20 till 25 år. samt att det skulle bero på Kungl. Maj :ts gottfinnande, huruvida löseskillingen skulle b e r ä k n a s på grundval av järnvägens nettobehållning eller värdering ge-

102 nom gode män, medan sistberörda förfarande enligt den tidigare formuleringen skulle tillämpas, om järnvägens ä g a r e icke ville eller kunde tillförlitligen styrka nettoinkomstens belopp. Vidare sökte man n ä r m a r e precisera innebörden av begreppet nettobehållning, vilken term n u infördes i stället för uttrycket nettoinkomst, i det nettobehållningen föreskrevs skola innefatta alla utdelningar till järnvägens delägare jämte ränte- och kapitalavbetalningar å lån samt avsättning av kontanta medel eller överförande av s ä k r a fordringar till befintlig reserv- eller förnyelsefond. Slutligen tillfogades n å g r a bestämmelser r ö r a n d e lösesummans betalning, som skulle verkställas vid järnvägens tillträde, samt arten av den egendom, för vilken denna skulle anses utgöra ersättning, varjämte koncessionshavaren ålades att årligen avge vissa ekonomiska uppgifter av betydelse för att bedöma järnvägens avkastning. Av de vidtagna förändringarna utgjorde bestämmelsen, att Kungl. Maj:t ägde avgöra, vilketdera av de förutsatta alternativa sätten för löseskillingens beräkning som skulle användas, otvivelaktigt från statens synpunkt en förbättring, då härmed en källa till meningsskiljaktighet beträffande villkorens tolkning avlägsnades och full frihet tillerkändes staten att tillämpa det alternativ, som för denna ställde sig fördelaktigast. Däremot kan det anses ganska tvivelaktigt, om någon ^ större klarhet vunnits genom utbytet av termen nettovinst mot nettobehållning och den n ä r m a r e uttydning av sistnämnda uttryck, som tillfogades. Man skulle s n a r a r e vara böjd att påstå, att ifrågavarande tolkning, ä v e n o m den på sin tid för vissa tänkta fall varit begriplig, är ägnad att försvåra bestämmelsens tillämpning, enär den tydligen ej k a n stå i samklang med olika tiders utveckling och företeelser inom bokföringstekniken. Rent opraktisk verkar föreskriften, att lösesumman skulle erläggas vid järnvägens tillträde, alldenstund de uppgifter, vara beräkningen av berörda summa, om den skulle byggas på nettobehållningen, måste grundas, självfallet icke kunde v a r a tillgängliga och bearbetade förrän viss tid efter det datum, då järnvägen övergick i statens ägo. E n bokstavlig tillämpning av föreskriften skulle inneburit, att tillträdet måst förläggas någon tid efter själva köpets ikraftträdande, en konsekvens som säkerligen ej varit avsedd. Nya villkor D e n o v a n anförda inlösningsbestämmelsen intogs med något varierande omkring 1882. a v f a t t n i n g i järnvägskoncessionerna från år 1875 till ett p a r år in på 1880-talet, i den mån inlösningsrätt överhuvud föreskrevs. Ungefär med å r 1882 börja emellertid inlösningsvillkor av i grunden förändrade typer uppträda i vissa koncessioner, medan i a n d r a den äldre formuleringen fortfarande bibehålies. De ifrågavarande n y a typerna äro i huvudsak två, av vilka den ena i viss mån äger k a r a k t ä r e n av övergångsform. Inlösningsvillkorens innehåll enligt sistberörda övergångstyp ä r följande: Svenska statsverket är berättigat att, sedan 25 år tilländagått efter det järnvägen i sin helhet eller till någon del blivit för allmän trafik öppnad, inlösa densamma mot ett penningebelopp, som, allt efter det sätt, vilket för koncessionshavaren må finnas förmånligast, antingen beräknas så, att detsamma motsvarar två gånger summan, enligt behöriga räkenskaper, av hela den under de tio år, som förflutit närmast före det år, varunder lösningsanspråket är väckt, uppkomna nettobehållning av trafiken, innefattande alla under samma tio år gjorda utdelningar till delägarne i järnvägen jämte ränte- och kapitalavbetalningar å upptagna lån samt avsättning av kontanta medel eller överförande av

103 säkra fordringar till befintlig reserv- eller förnyelsefond, eller ock bestämmes av fem gode män, utav vilka Kungl. Maj:t utser två och koncessionshavarne välja två, varefter de fyra sålunda valde tillkalla den femte; kommande lösesumman för järnvägen att av svenska statsverket erläggas vid tillträdet av den inlösta egendomen och anses utgöra inlösningsvärdet av hela järnvägsbyggnaden med alla dess fasta och lösa tillhörigheter av vad slag de vara må ävensom av hela den i behåll varande reserv- och förnyelsefonden utan annat undantag än av de för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor och dylikt; och skall egendomen skuldfri avträdas till statsverket eller ock behörigt avdrag å löseskillingen vid avträdandet göras för beloppet av den i järnvägen intecknade skuld; varemellertid järnvägens ägare åligger att årligen efter det behörig revision av bolagets förvaltning och räkenskaper ägt rum insända till kungl. civildepartementet, för att där förvaras, fullständig uppgift å beloppet av de utdelningar till delägarne i bolaget, av de kapital- och räntebetalningar å upptagna lån samt av de överföringar av medel till reserv- och förnyelsefonden, som för det år, revisionen omfattar, blivit av överskott å järnvägens trafikinkomster bestridda. Det första kända exemplet på ovan anförda villkor förekommer i koncessionen för Stockholm—Rimbo j ä r n v ä g den 14 juli 1882. F ö r övrigt återfinnes denna bestämmelsetyp vid de samma å r koncessionerade ban o r n a Borlänge—Insjön och Finspong—Norsholm samt i ä n n u något e n s t a k a fall. F r å n den tidigare formuleringen kvarstår, som synes, bestämmelsen om tidpunkten för inlösningsrättens ikraftträdande oförändrad liksom även s t ö r r e delen av det övriga innehållet. Vad som gör, att en grundskillnad dock förefinnes mellan detta och motsvarande äldre villkor, ä r o de nya stadgandena beträffande lösesummans storlek. Det ä r ej längre fråga om en fördubbling, resp. ökning med 50 % av det värde, som framkommit genom nettobehållningens kapitalisering eller b a n a n s värdering, utan löseskillingen skall stanna vid det genom kapitaliseringen, resp. värderingen erhållna beloppet utan förhöjning. Tydligen i syfte att i någon m å n ge j ä r n v ä g s ä g a r e n kompensation för ifrågavarande skärpning av villkoren medgives dock, att det må bero på vad som för denne ställer sig förmånligast, huruvida lösesumman skall bestämmas på grundval av nettobehållningen eller gode männens värdering, medan enligt de äldre villkoren avgörandet h ä r u t i n n a n tillkom Kungl. Maj:t. Den a n d r a av de två n y a bestämmelsetyper, som med å r 1882 började användas ifråga om inlösningsrätten, iakttages för första gången i koncessionen för Skåne—Hallands j ä r n v ä g den 17 juli 1882 samt förekommer sedan allt vanligare för att efter n å g r a å r bli så gott som allenahärskande. De ifrågavarande villkorens innehåll ä r följande: Svenska statsverket är berättigat inlösa den nu ifrågavarande järnvägen med tillhörigheter och trafikmateriel med ett penningebelopp, a) som, om sådant sker inom tio år efter det järnvägen i sin helhet eller till någon del blivit för allmän trafik öppnad, skall motsvara, vad densamma med tillhörigheter och trafikmateriel, enligt behöriga räkenskaper, kostat, med tillägg av ränta efter fem för hundra om året efter avdrag av den nettoinkomst, banan under tiden lämnat, och b) som, om inlösen sker efter tio dr från det den ifrågakomna banan blivit i sin helhet eller till någon del upplåten för allmän trafik, skall, allt efter det sätt, som finnes vara för koncessionshavarne förmånligast, antingen beräknas så, att

104 detsamma motsvarar två gånger summan, enligt behöriga räkenskaper, av hela den under de tio år, som förflutit närmast före det år, varunder lösningsanspråket är väckt, uppkomna nettobehållningen av trafiken, innefattande alla under samma tio år gjorda utdelningar till delägarne i järnvägen jämte ränte- och kapitalavbetalningar å upptagna lån samt avsättning av kontanta medel eller överförande av säkra fordringar till befintlig reserv- eller förnyelsefond, eller ock bestämmas av fem gode män, utav vilka Kungl. Maj:t utser två och koncessionshavarne välja två, varefter de fyra sålunda valda tillkalla den femte; skolande lösesumman för järnvägen av svenska statsverket erläggas vid tillträdet av den inlösta egendomen och anses utgöra inlösningsvärdet av hela järnvägsbyggnaden med alla dess fasta och lösa tillhörigheter av vad slag de vara må ävensom av hela den i behåll varande reserv- eller förnyelsefonden utan annat undantag än av de för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor och dylikt; och skall egendomen till statsverket avträdas skuldfri eller ock behörigt avdrag å löseskillingen vid avträdandet göras för beloppet av den i järnvägen intecknade skuld; varemellertid koncessionshavarne åligger att årligen, efter det behörig revision av bolagets förvaltning och räkenskaper ägt rum, insända till kungl. civildepartementet, för att där förvaras, fullständig uppgift å beloppet av de utdelningar till delägarne i järnvägen, av de kapital- och räntebetalningar å upptagna lån samt av de överföringar av medel till reserv- och förnyelsefonden, som för det år, revisionen omfattar, blivit av överskott å järnvägens trafikinkomster bestridda. Skillnaden mellan dessa villkor och de n ä r m a s t förut behandlade består, som synes, dels däri, att bestämmelsen om viss begynnelsetermin för inlösningsrättens giltighet h ä r helt bortfallit, dels i att två huvudalternativ n u föreskrivits beträffande löseskillingens beräkning, allt eftersom inlösningen sker inom eller efter 10 år, sedan järnvägen helt eller delvis öppnats för allmän trafik. Inlöses b a n a n inom 10 å r (a-alternativet), skall dess byggnadskostnad, d. v. s. sakvärdet, läggas till grund för lösesumman, vilket stadgande tydligen utgår från den synpunkten, att nettobehållningen icke lämpar sig som mätare av b a n a n s värde, innan trafiken genom en längre tids drift hunnit upparbetas. Bestämmelserna för inlösen, som sker senare än 10 å r efter trafikens öppnande (b-alternativet), äro, om man bortser från att tidsgränsen h ä r är 10 i stället för 25 år, ordagrant lika med den a n d r a ovan behandlade n y a typen, enligt vilken löseskillingen skall bestämmas på grundval av b a n a n s nettobehållning, d. v. s. affärsvärde, därest icke ägaren finner värdering genom gode män fördelaktigare, för vilket fall frågan om värderingsprincipen lämnas helt öppen. Motiv för F r å n tiden omkring år 1882 k u n n a alltså, enligt vad ovan visats, inlöst a villkors- ningsbestämmelser av tre skilda huvudslag iakttagas i järnvägskoncesyper sionerna, nämligen för det första de tidigast för Frövi—Ludvika-banan stadgade samt sedan delvis omredigerade och utvidgade villkoren ( F r ö v i —Ludvika-typen), för det a n d r a de i Stockholm—Eimbo-banans koncession först påträffade villkoren (Stockholm—Rimbo-typen) samt för det tredje den n y s s behandlade bestämmelsetypen (Skåne—Hallands-typen). Av dessa förekommer den mellersta, d. v. s. Stockholm—Rimbo-typen, såsom förut påvisats, endast i n å g r a få fall och såsom en övergångsform. De två a n d r a äro däremot båda vanliga i järnvägskoncessioner från tiden 1882— 1886. Man k a n n u fråga sig, vilken grunden varit för att sålunda än den

105 ena, än den andra av ifrågavarande bestämmelsetyper kommit till användning. Då svaret sökes på denna fråga, synes man lämpligen böra upptaga till jämförelse å ena sidan banor med inlösningsvillkor av Frövi —Ludvika-typ, å andra sidan banor, för vilka någon av de andra typerna tillämpats. I den viktigaste punkten, d. v. s. bestämmelserna rörande löseskillingens storlek, stå nämligen de två nya typerna på samma grund och alltså i samma motsats till Frövi—Ludvika-villkoren. En jämförelse av ovan berörda slag ger vid handen, att de banor, för vilka inlösningsvillkor enligt Frövi—Ludvika-typen stadgats, och som alltså vid inlösen skulle betalas med dubbla beloppet av nettobehållningens efter 5 % kapitaliserade värde eller järnvägsegendomens av gode män uppskattade värde, om inlösen företogs inom 40 år efter det järnvägen öppnats för trafik, resp. med 50 % förhöjning å ettdera värdet, därest inlösningen skedde senare, nästan undantagslöst utgjorts av sådana, som tillkommit utan statens direkta medverkan genom låneunderstöd eller annorledes. Hithörande exempel äro banorna Malmö—Trälleborg, Karpalund—Hästveda, Kristianstad — Sibbhult — Glimåkra, Hörby — Tollarp, Kristianstad—Åhus och Anderslöv—Östratorp samt Karlshamn—Sölvesborgs järnväg. Ser man åter på de järnvägar, för vilka någon av de nya bestämmelsetyperna användes vid denna tid, befinnes det, att de någon kortare tid efter koncessionen vanligen erhållit statslån. Så är exempelvis förhållandet med Stockholm—Rimbo, Borlänge—Insjöns och de numera av staten inlösta Skåne—Hallands, Mellersta Hallands och Göteborg—Hallands järnvägar. Man synes alltså beträffande de skilda bestämmelsetypernas tillämpning kunna påvisa som en tydlig tendens, att de yngre och för staten gynnsammare villkoren föreskrevos i de fall, då fråga var om statens medverkan genom låneunderstöd vid järnvägens anläggning, samt de äldre och för järnvägsägaren fördelaktigare, då någon sådan medverkan icke påtänktes. Att inlösningsvillkorens innehåll vid ifrågavarande tid satts i visst samband med lånefrågan, synes även framgå av den ytterligare skärpning av berörda villkor, som av Kungl. Maj:t försöktes hösten 1886 beträffande ett flertal järnvägar. Förhållandet var, att 1886 års riksdag beslutat bifalla ett motionsvis framställt förslag rörande nedsättning av räntan å lån, som beviljats järnvägsbolag av medel, vilka för sådant syfte anslagits av 1871 och 1876 års riksdagar. Nedsättningen belöpte sig till 1 /2 % eller från 5 till 4 1 / 2 % och motiverades i huvudsak därmed, att sedan lån på 1880-talet kunnat erhållas mot lägre ränta än tidigare, ränte- och förvaltningskostnaden i genomsnitt för statsskulden i dess helhet icke överstege sistnämnda procentsats, vilken också tillämpats på järnvägslån, som utdelats av senare anslagna medel. Såsom villkor för räntenedsättningen skulle dock enligt riksdagsbeslutet gälla, att bolagen underkastade sig de jämkningar i koncessionsvillkor eller andra bestämmelser, som Kungl. Maj:t ur statens och det allmännas intresse och för att åvägabringa bättre överensstämmelse med koncessioner av yngre datum funne skäligt föreskriva. 1 ) De av beslutet berörda järnvägarna voro till antalet 10, nämligen Bergslagernas, Karlskrona—Växjö, Uppsala—Gävle, Södra Dalarnes, Borås— Varbsrgs och Krylbo—Norbergs, normalspåriga, samt Vislanda—Bolmens Västervik—Åtvidaberg—Bersbo, Hultsfred—Västerviks och Gott1

) Riksdagens skrivelse till Kungl. Maj:t 1886, nr 66.

106 lands, smalspåriga. Beträffande tre av dessa banor, Karlskrona—Växjö. Uppsala—Gävle och Krylbo—Norbergs, fanns någon statens inlösnings rätt icke stadgad, medan för de övriga h ä r u t i n n a n gällde något varier a n d e bestämmelser av Frövi—Ludvika-typen. I n n a n frågan om räntenedsättningen föredrogs till Kungl. Maj:ts avgörande, anmodades väg- och vattenbyggnads- samt trafikstyrelserna att utlåta sig angående de ä n d r i n g a r och tillägg i j ä r n v ä g a r n a s koncessionsvillkor, som kunde s y n a s behövliga, vilket utlåtande avgavs i en gemensam skrivelse den 31 augusti 1886. I skrivelsen redogjordes för olikheterna mellan de angivna b a n o r n a s och senare stadgade koncessionsbestämmelser samt framlades av jämförelsen föranledda förslag. Styrels e r n a hade härvid anledning att bl. a. upptaga frågan om inlösningsvillkorens avfattning. D e r a s h ä r u t i n n a n tillkännagivna ståndpunkt utvisar, att man icke hos dem h a r att söka den drivande kraften vid den skärpning av ifrågavarande villkor, som på 1880-talet genomfördes. Visserligen föreslogs allmänt förbehåll om inlösningsrätt, men då det gällde de n ä r m a r e villkoren, stannade m a n vid att förorda den för staten mest ofördelaktiga av de förekommande formuleringarna, d. v. s. Frövi—Ludvikatypen, i dess från 1870-talets senare hälft vanliga avfattning (jfr s. 101). 1 ) Det visade sig emellertid, att ifrågavarande förslag ingalunda överensstämde med den uppfattning i frågan, som hystes av regeringen och väl n ä r m a s t då av civilministern, J . E. von Krusenstjerna. Då ärendet den 1 oktober 1886 avgjordes, blev nämligen Kungl. Maj:ts beslut, att de 10 j ä r n v ä g a r n a för att komma i åtnjutande av den i utsikt ställda räntenedsättningen hade att jämte vissa a n d r a villkor underkasta sig följande inlösningsbestämmelse : Svenska statsverket är berättigat att inlösa järnvägen med tillbehör och trafikmateriel mot ett penningbelopp, som antingen beräknas så, att detsamma, därest inlösen sker efter tio år från det banan i sin helhet upplåtits för trafik, motsvarar tjugu gånger det belopp, vartill medeltalet uppgår av de nettobehållningar, som uppkommit av trafiken under de tio år, vilka förflutit närmast'före det år, varunder lösningsanspråket är väckt, däruti inbegripna alla under samma tio år gjorda utdelningar till järnvägens ägare jämte ränte- och kapitalavbetalningar å upptagna lån samt avsättning av kontanta medel eller överförande av säkra fordringar till befintlig reserv- eller förnyelsefond; och om inlösen äger rum inom tio år efter det banan i sin helhet upplåtits för trafik, motsvarar tjugu gånger medeltalet av enahanda nettobehållningar under de år järnvägen trafikerats; eller ock bestämmes av fem gode män, utav vilka Kungl. Maj:t utser två och järnvägens ägare välja två, varefter de fyra sålunda valde tillkalla den femte; kommande lösesumman för järnvägen att av svenska statsverket erläggas vid tillträdet av den inlösta egendomen och anses utgöra inlösningsvärdet av hela järnvägsbyggnaden med alla dess fasta och lösa tillhörigheter av vad slag de vara må ävensom av hela den i behåll varande reserv- eller förnyelsefonden utan annat undantag än av de för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor och dylikt; och skall egendomen till statsverket avträdas skuldfri eller ock behörigt avdrag å löseskillingen vid avträdandet göras för beloppet av den i järnvägen intecknade skuld, varemellertid järnvägsbolaget åligger att årligen, efter det behörig revision av bolagets förvaltning och räkenskaper ägt rum, insända till kungl. civildepartementet, för att där förvaras, fullständig uppgift å *) Civildepartementets handlingar 1 okt. 1886. R. A.

107 beloppet av de utdelningar till järnvägens ägare, av de kapital- och räntebetalningar å upptagna lån samt av de överföringar av medel till reserv- eller förnyelsefonden, som för det år, revisionen omfattar, blivit av överskott å järnvägens trafikinkomster bestridda. Den nya villkorstyp, som här föreligger, är som synes nära besläktad med Stockholm—Kimbo-typen och Skåne—Hallands-typens b-alternativ. Den avgörande skillnaden består däri, att medan enligt de nämnda typerna resp. 25 och 10 år måste ha förflutit efter det banan öppnats för trafik, innan villkoren vid inlösen kunde tillämpas, skulle enligt Kungl. Maj:ts nu fattade beslut samma villkor gälla, närhelst anspråket på inlösen framställdes. Staten skulle m. a. o. ha rätt att inlösa järnvägen med det belopp, som framkomme genom nettobehållningens kapitalisering efter 5 %, oavsett huru lång tid järnvägsrörelsen fortgått, dock med möjlighet lämnad öppen för löseskillingens bestämmande genom gode män. Den sålunda vidtagna förändringen innebar och åsyftade otvivelaktigt en ny skärpning av inlösningsvillkoren. Enligt den bestämmelsetyp, som under närmast föregående tid vanligen använts för låneunderstödda banor, d. v. s. Skåne—Hallands-typen, skulle ju järnvägens byggnadskostnad utgöra normen för lösesummans storlek, därest inlösen företogs inom 10 år efter det banan öppnats för trafik. Nu övergavs denna ståndpunkt och i stället föreskrevs även för nämnda fall den principen, att järnvägens avkastning, alltså affärsvärde, skulle läggas till grund för löseskillingen. Att denna förändring stred mot de unga järnvägsföretagens intresse, ligger i öppen dag med hänsyn till erfarenheten, att åtskilliga år vanligen erfordras för trafikens upparbetning till en förhållandevis normal höjd, vilken erfarenhet ju varit det speciella motivet för Skåne—Hallands-typens nyssberörda stadgande. Det visade sig också, att inlösningsklausulen i sitt nya skick hos de intresserade järnvägsägarna väckte sådana betänkligheter, att de tvekade i valet mellan att godtaga den och att avstå från räntenedsättningen, om man nu ej, i händelse inlösningsrätt hittills ej varit förbehållen, överhuvud ställde sig avvisande till ifrågavarande krav, vilket också förekom. Arten av nyssberörda betänkligheter utvisas av en inlaga i ämnet till Kungl. Maj :t av H. P. V. Gahn å Södra Dalarnes järnvägsaktiebolags vägnar. I skrivelsen påvisades huvudsakligast den ovan berörda erfarenheten, att en järnvägs avkastning under de första åren som regel bleve relativt obetydlig, och att följaktligen, därest lösningspriset skulle grundas på ifrågavarande avkastning, fara vore för handen, att järnvägsägaren icke skulle återfå sitt i företaget nedlagda kapital. Att möjlighet gåves att bestämma lösesumman genom banans värdering av gode män, innebure härutinnan ingen verklig trygghet, då det vid sådana kompromisser vanligen bleve en enda person som fällde utslaget. Bolaget1 förklarade sig ej vilja löpa nyss antydda risk för en räntebesparing av /2 % utan hemställde om sådan förändring av inlösningsvillkoren, att bolaget med säkerhet kunde påräkna att återfå sitt tillskjutna kapital med 5 % ränta, därest inlösen företoges, innan järnvägens trafikinkomst hunnit upparbetas till ett efter förhållandena någorlunda normalt belopp. En på liknande skäl grundad hemställan i samma syfte inkom från Göteborg—Hallands järnvägsaktiebolag, som ävenledes fått sig nyss anförda 8

108 inlösningsvillkor förelagda för att komma i åtnjutande av ett vid 1886 års riksdag beviljat lån.1) Av de förutnämnda 10 järnvägarna hade några redan passerat 10-årsgränsen, varför nyssberörda fråga för dem kunde anses sakna större betydelse. En sådan järnväg, Karlskrona—Växjö, antog också räntenedsättningen på de erbjudna villkoren oförändrade. Inlösningsrätt hade här ej förut varit stadgad. Över 10 år gamla voro även Uppsala—Gävlebanan och Krylbo—Norbergs järnväg, för vilka inlösningsrätt ju också saknades, men i båda dessa fall föredrog man att avböja räntenedsättningen och behålla sina gamla koncessionsvillkor. Av de övriga 7 banorna hade ingen ännu i sin helhet varit trafikerad under 10 år, och å dessa kunde alltså de ovan anförda betänkligheterna i fråga om inlösningsvillkorens innehåll synas tillämpliga. Det visade sig också, att Kungl. Maj:t fann invändningarna värda beaktande. Genom beslut den 19 november 1886 medgavs nämligen, att ifrågavarande 7 bolag skulle få åtnjuta räntenedsättningen mot att de underkastade sig inlösningsvillkor enligt Skåne—Hallands-typen i stället för de hittills gällande, enligt Frövi—Ludvika-typen avfattade. Detta anbud antogs i de flesta fall av bolagen, vilka alltså funno förmånen av räntenedsättningen tillräcklig för att uppväga inlösningsbestämmelsernas skärpning. Ett viktigt undantag utgjorde dock härutinnan Bergslagernas järnvägsaktiebolag, som tydligen ej ansåg räntesänkningen av den betydelse, att den motiverade en uppoffring av de äldre för bolaget förmånligare inlösningsvillkoren. 2 ) Efter det Kungl. Maj:t sålunda avstått från de nya inlösningsvillkorens införande och återgått till Skåne—Hallands-typen, blev sistberörda typ, då någon tillämpning av Frövi—Ludvika-typen icke kan konstateras senare än under förra delen av år 1886, praktiskt taget allenarådande och är det fortfarande, om man bortser från de enstaka fall, där speciella skäl för en annan avfattning av inlösningsbestämmelserna förelegat. Härmed vare emellertid ej sagt, att de villkor, som numera föreskrivas, i varje detalj äro ordagrant lika med de för Skåne—Hallandsbanan år 1882 föreskrivna. En och annan förändring har vidtagits, och såsom den viktigaste torde man kunna anse, att det i klausulens b-alternativ ursprungligen förekommande stadgandet, att löseskillingen skulle bestämmas på grundval av järnvägens nettobehållning eller godemäns värdering, allt efter det sätt som vore för järnvägsägaren fördelaktigast, vid mitten av 1890-talet utbyttes mot föreskriften, att lösesumman skulle bestämmas av gode män, därest sådant fordrades vare sig från statens eller koncessionshavarens sida. F r å n samma tid förskriver sig den praktiskt välmotiverade ändringen, att löseskillingen skall erläggas senast inom 6 månader efter det staten tillträtt järnvägen, alltså ej såsom förut vid själva tillträdet, liksom även tillägget, att järnvägens räkenskaper, då de läggas till grund för löseskillingens beräkning, skola vara godkända av Kungl. Maj:t. lnlösningsvill- Om alltså de inlösningsbestämmelser, som tidigast iakttagits för Skåne koren i vissa —Hallands-banan, från år 1886 bildat standardtypen på området i traga, specialfall. ^ a n ^ock i något fall inlösningsklausul av avvikande form och innehall påvisas. Ett viktigt exempel på sådan avvikelse förekommer i koncesx ) 2

Civildepartementets handlingar den 19 nov. 1886. K. A. ) 1887 års riksdagsrevisorers berättelse, s. 44 o. f.

109 sionen for Stockholm—Västerås—Bergslagens järnväg, delarna Tomteboda—Angeisberg och Tillberga—Köping. Såsom förut meddelats, fanns ursprungligen m g e n statens inlösningsrätt stadgad beträffande n ä m n d a järnväg. Å r 1897, da tillstånd begärdes hos Kungl. Maj:t att överlåta 3arnvagen till n y ägare, Stockholm—Västerås—Bergslagens n y a i ä r n vagsaktiebolag, intogs emellertid bland villkoren för ifrågavarande tillstand att staten skulle äga rätt att inlösa banan. Denna hade vid förevarande tid v a n t öppnad för trafik sedan ungefär 20 år, och det föll sig darlor naturligt att i fråga om inlösningsvillkorens innehåll föreskriva bkane—Hallands-typens b-alternativ i dess n u brukliga form d v s de villkor, som skulle tillämpas, därest a n s p r å k på inlösen av staten väcktes senare än 10 å r efter det j ä r n v ä g e n öppnats för trafik. D å j ä r n vagens tilltänkta n y a ägare togo del av ifrågavarande bestämmelser visade det sig emellertid, att de icke funno desamma tillräckligt betryggande for deras intresse. De vände sig därför till Kungl. Maj:t med en skritt, v a n framhölls, att inlösningsvillkoren syntes v a r a så avfattade, att j a r n v a g s ä g a r e n s rätt till ersättning för fulla värdet av järnvägsegendomen vid en inlösen möjligen k u n d e komma att äventyras, samt hemställdes, att villkoren måtte erhålla viss ä n d r a d lydelse. I överensstämmelse med ifrågavarande hemställan medgav också Kungl Mai :t genom resolution den 16 juli 1897, att följande villkor skulle galla beträffande statsinlösen av j ä r n v ä g e n : Svenska statsverket skall vara berättigat att efter förloppet av tio år inlösa ifrågavarande järnväg med tillhörigheter och trafikmateriel mot ett penningbelopp, som skall, allt efter det sätt, som finnes vara för koncessionshavaren förmånligast, antingen beräknas så, att detsamma motsvarar tjugufem gånger den enligt av Kungl. Maj:t godkända räkenskaper uppkomna medelinkomsten av trafiken för de tio år, som förflutit närmast före det år, varunder lösningsanspråket blivit väckt, innefattande alla under samma tio år gjorda utdelningar till aktieagarne jämte ränte- och kapitalavbetalningar å upptagna lån samt avsättning av kontanta medel eller överförande av säkra fordringar till befintlig reserveller förnyelsefond, eller ock bestämmas av fem gode män, utav vilka Kungl. Maj:t utser två och koncessionshavarne tvä, varefter de fyra sålunda valde tillkalla den femte; skolande lösesumman, som skall anses utgöra inlösningsvärdet för hela järnvagsbyggnaden med alla dess fasta och lösa tillhörigheter av vad slag de vara må ävensom av hela den i behåll varande reserv- och förnyelsefonden utan annat undantag än av de för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor och dylikt, inom ett år efter det lösningsanspråket framställdes och i varje fall mom sex månader efter det staten tillträtt järnvägen av svenska statsverket erläggas tillika med fem procent ränta därå, för år räknat, från tillträdesdagen: och skall egendomen till statsverket avträdas skuldfri eller ock behörigt avdrag å löseskillingen göras för beloppet av den i järnvägen intecknade skuld, varemellertid det åligger koncessionshavaren att årligen, efter det behörig revision av järnvägens förvaltning och räkenskaper ägt rum, insända till kungl. civildepartementet, för att där förvaras, fullständig uppgift å beloppet av de utdelningar till järnvägens delägare, de kapital- och räntebetalningar på upptagna lån samt de överföringar av medel till reserv- eller förnyelsefonden, som för det år, revisionen omfattar, blivit av överskott å järnvägens trafikinkomster bestridda. Det egendomliga för dessa villkor till skillnad från motsvarande äldre eller samtida bestämmelser i a n d r a järnvägskoncessioner ä r för det

110 första, att statens rätt till inlösen skulle t r ä d a i kraft först efter 10 år från resolutionens datum, och detta ehuru det h ä r gällde en jämförelsevis gammal bana. Stadgandet synes utgå från den synpunkten, att det n y a bolaget borde få ä g a och förvalta järnvägen tillräckligt länge för att de av bolaget självt vunna ekonomiska resultaten skulle k u n n a läggas till grund för prissättningen vid en eventuell statsinlösen. Det ä r vidare anmärkningsvärt, att därest inlösningspriset bestämdes genom kapitalisering av järnvägens avkastning, ifrågavarande kapitalisering skulle ske efter 4 % och ej, såsom brukade föreskrivas sedan ett 10-tal å r tillbaka, efter 5 %. Slutligen k a n påvisas, att Kungl. Maj :t h ä r liksom i en del äldre koncessioner medgav, att inlösningspriset skulle fastställas enligt n y s s antydda grund eller genom egendomens värdering av gode män, allt efter det sätt, som för koncessionshavaren ställde sig fördelaktigast, ehuru denna bestämmelse a n n a r s sedan flera år varit utbytt mot föreskriften, att sistberörda värderingsförfarande skulle användas, så snart detta fordrades vare sig från statens eller koncessionshavarens sida. Ett annat intressant exempel på avvikelse från den allmänna standardtypen erbjuder inlösningsklausulen i koncessionen för den påbörjade järnvägen Gävle—Härnösand (ostkustbanan) den 12 augusti 1903. Bestämmelserna angående statens inlösningsrätt äro h ä r av följande lydelse: Svenska statsverket är berättigat att inlösa ifrågavarande järnväg med tillhörigheter och trafikmateriel mot ett penningbelopp, som motsvarar a) antingen vad järnvägen med tillhörigheter och trafikmateriel enligt räkenskaper, som Kungl. Maj:t godkänner, kostat koncessionshavarne med tillägg av ränta efter fyra för hundra om året men med avdrag av dels den värdeminskning, som genom järnvägens begagnande eller eljest må hava uppstått, och som ej blivit genom verkställt underhåll ersatt, dels den nettoinkomst banan, enligt likaledes av Kungl. Maj:t godkända räkenskaper, under tiden till inlösningen lämnat, b) eller ock, därest Kungl. Maj:t så prövar lämpligare och inlösningen ej skall äga rum förrän tio år förflutit från det järnvägen i sin helhet eller till någon del blivit öppnad för allmän trafik, vad järnvägen med tillhörigheter och trafikmateriel med hänsyn till dess skick vid tiden för inlösningen och till övriga omständigheter må anses värd, dock att detta värde ej må sättas högre än det belopp, som enligt det under a) upptagna stadgandet skulle utgöra järnvägens lösningspris; skolande i förra fallet avdraget för värdeminskning och i senare fallet inlösningspriset bestämmas av fem gode män, av vilka Kungl. Maj:t utser två och koncessionshavarne två, varefter de fyra sålunda utsedde tillkalla den femte, med stadgande att, därest koncessionshavarne tredskas att utse god man eller de av parterna utsedde gode männen ej kunna förena sig om valet av den femte, föreskriften i 9 § av lagen om skiljemän den 28 oktober 1887 skall vinna tillämpning; och bör lösesumman, som skall anses utgöra inlösningsvärdet av hela järnvägsbyggnaden med alla dess fasta och lösa tillhörigheter av vad slag de vara må utan annat undantag än av de för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor och dylikt, inom ett år efter det lösningsanspråket framställdes och i varje fall inom sex månader efter det staten tillträtt järnvägen av svenska statsverket erläggas tillika med fyra procent ränta därå, för år räknat, från tillträdesdagen; och skall egendomen till statsverket avträdas skuldfri eller

Ill ock behörigt avdrag å löseskillingen göras för beloppet av den i järnvägen intecknade skuld. Det märkligaste särdraget hos dessa villkor torde vara, att varje föreskrift om järnvägens nettobehållning såsom grund för inlösningspriset här saknas. I stället bestämmes, att järnvägens anläggningskostnad skall utgöra grund för inlösningspriset, oavsett om lösningsanspråket framställes före eller efter 10 år från det banan öppnats för trafik, i senare fallet dock med frihet för Kungl. Maj:t att låta fastställa löseskillingen genom värdering av gode män. I fråga om löseskillingens närmare beräkning förekommer den nyheten, att utom nettoinkomsten jämväl anläggningens värdeminskning på grund av slitning eller annorledes skall fråndragas byggnadskostnaden, då denna lägges till grund för lösesumman, varjämte även en förändring i förhållande till Skåne—Hallandstypen föreligger såtillvida, att räntan å byggnadskostnaden skall räknas efter 4 och icke efter 5 %. Ett högre inlösningspris än det med ledning av nyssberörda kostnad beräknade medge ej inlösningsvillkoren, men däremot kan detsamma, sedan minst 10 år förflutit efter det järnvägen öppnats för trafik, bestämmas genom värdering enligt grunder, som ge en lägre köpeskilling. Villkorens avfattning utesluter alltså en värdesättning med utgångspunkt från järnvägens avkastning eller affärsvärde, när på denna väg lösesumman skulle bli högre än vid beräkning enligt villkorens a-alternativ, medan tydligen intet hinder möter att efter 10 års förlopp bygga inlösningspriset på affärsresultatet, om detta skulle motivera en lägre löseskilling än enligt nyssnämnda alternativ. Som huvudomdöme torde kunna sägas, att staten här betingat sig inlösningsrätt på villkor, som i flera avseenden ställa sig fördelaktigare än i andra fail, vilket förhållande otvivelaktigt sammanhänger med ostkustbanans utpräglade egenskap av konkurrensbana till norra stambanan och statens närliggande intresse att på denna grund förvärva densamma. Tilläggas bör, att inlösningsvillkoren i det förslag beträffande statens ökade medverkan vid ostkustbanans finansiering, som Kungl. Maj :t förelade 19231års riksdag, förutsattes kompletterade och förtydligade i vissa punkter. ) Slutligen bör nämnas, att det avtal mellan staten och Uppsala—Gävle järnvägsaktiebolag, som år 1922 avslöts beträffande statens inlösningsrätt till bolagets järnvägsegendom, företer flera viktiga särdrag, jämfört med förut behandlade villkorstyper. Såsom redan antytts, tillkom avtalet i samband med frågan om statens ökade medverkan vid ostkustbanans finansiering. De två banornas inbördes läge syntes fordra, att en eventuell framtida statsinlösen av ostkustbanan jämväl borde omfatta Uppsala—Gävle-banan, och den senares intresse av den förras fullbordan gav bolaget anledning att medge staten formlig inlösningsrätt för att såmedelst jämna vägen för nyssberörda medverkan. Avtalets giltighet är begränsad till 20 år, räknat från den 1 januari 1922. Under angivna tidrymd är staten berättigad inlösa järnvägen mot en löseskilling, som skall motsvara järnvägens fulla värde, beräknat i överensstämmelse med föreskrifterna i expropriationslagen, dock att den ökning av järnvägens affärsvärde, som kan uppkomma genom den trafik, som tillföres järnvägen genom ostkustbanan, icke skall tagas i betraktande vid värderingen. Bolaget tillförsäkras, att dess transporttaxor under avtalstiden icke skola sättas lägre än statens järnvägars taxor. Vid inlösen skall *) K. prop. 1923, nr 33. Bilaga B. Förslaget bifölls av riksdagen.

112 bolaget erhålla ersättning för aktier, tecknade i ostkustbanan, vilken ersättning skall utgå med det å aktierna inbetalade beloppet jämte 4 % ränta från inbetalningen med avdrag av uppburna utdelningar o. d.1) Verkställda statsinköp och i ämnet väckta

förslag.

Det återstår nu att undersöka inlösningsfrågans mera praktiska sida, d. v. s. i vad mån statsinlösen av enskilda järnvägar verkligen företagits eller ifrågasatts, och ur vilka synpunkter spörsmålet å politiskt håll bedömts. Ehuru staten, såsom förut visats, med 1870-talet uppgav sin monopolställning såsom ägare av landets huvudbanor, kvarstod likväl det faktum, att de flesta ifrågavarande banorna befunno sig i statens hand, och att staten följaktligen såsom järnvägsägare hade viktiga intressen att bevaka, berörande dels statsbanenätets utveckling till en i möjligaste mån rationell ekonomisk-teknisk enhet, dels statsbanornas inflytande över det kraftigt tillväxande privatbanenätet. Samtidigt som en positiv statsbanepolitik med 1870-talet på nytt inleddes, började ifrågavarande intressen vinna uppmärksamhet, och i -samband härmed uppkom ånyo frågan om statsinlösen av enskilda järnvägar. För att utveckla och konsolidera statsbanesystemet kunde staten nämligen behöva därmed införliva enskilda banor eller bandelar av särskild vikt för statsbanedriften. Man kan härmed i så måtto anses ha återvänt till 1854-års synpunkter, att inlösen av banor, som bildade naturliga länkar av statsbanenätet, nu liksom då togs i sikte. Då staten ej längre vidhöll principen, att statsbanenätet borde omfatta alla landets huvudbanor, följer emellertid härav, att icke heller inlösen förutsattes beträffande alla i enskilda händer tilläventyrs befintliga banor av stambanenatur, och att det alltså endast rörde sig om en partiell återgång till de äldre grundsatserna på området. Kungl. förDen första mera påtagliga yttringen av den uppfattning i inlösningsslag 1873 frågan, som sålunda började göra sig märkbar på 1870-talet, är att anminlösenav t e c k n a från 1873 års riksdag, i det Kungl. Maj:t då för första gången Huit-banan. framlade förslag rörande inlösen av en enskild järnväg. Järnvägen ifråga var ingen annan än den välbekanta Köping—Hult-banan, vilken ju för ett tiotal år sedan vid upprepade tillfällen hembjudits staten till inköp utan att anbudet då föranlett någon åtgärd. År 1870 hade frågan av bolaget ånyo bragts inför regeringen, som dock fortfarande ställde sig passiv till saken, vilket ju ej kan förvåna med hänsyn till den starka återhållsamhet, som då utmärkte statens järnvägspolitik. Initiativet till frågans återupptagande år 1873 utgick närmast från styrelsen för statens järnvägstrafik, som genom en skrivelse i januari nyssnämnda år fäste Kungl. Maj:ts uppmärksamhet på vissa nytillkomna skäl, som enligt styrelsens uppfattning borde föranleda banans införlivande med statsbanenätet. Det av styrelsen förebragta huvudskälet för inlösningen bestod däri, att Köping—Hult-banan efter tillkomsten av Frövi—Ludvika-banan med anslutning till Bergslagernas järnväg samt av Nora— Karlskoga och Stockholm—Västerås—Bergslagens järnvägar komme att bilda en före1 ) Beträffande avtalets ordalydelse jfr Betänkande ifråga om plan för utförande av Ostkustbanan m. m., Sthlm 1922, s. 290.

113 ningslänk mellan tvenne utbredda järnvägsnät, det ena norr om Mälaren, Hjälmaren och Vänern och bestående av nyssnämnda banor jämte några andra järnvägar i samma landsdelar, det andra stats- och privatbanorna söder om de tre sjöarna. Köping—Hult-banan hade följaktligen uppnått i hög grad ökad betydelse, och dess inlösen låge både i det allmännas och statsbanetrafikens intresse, då härigenom skulle avlägsnas de hinder för samtrafiken mellan de två järnvägssystemen, som kunde uppställas av det huvudsakligen utländska bolag, som behärskade föreningsbanan. Trafikstyrelsen motiverade vidare inlösningsförslaget genom hänvisning till de trafiktekniska fördelarna av järnvägens inkorporering med statsbanorna. Vid all järnvägsrörelse gällde, att transporten fördyrades, fördröjdes och invecklades, då den hade att framgå över flera banor med särskilda ägare och förvaltningar, som var för sig främst strävade att tillgodose egna intressen. Det lände därför allmänheten till gagn, om mellanlänkarnas antal minskades, och detta desto mera ju kortare länkarne vore. Även ur förvaltningssynpunkt erbjöde sammanslagningen viktiga fördelar, i det besparingar kunde vinnas dels därigenom, att högsta förvaltningen övertoges av statens redan befintliga organ, dels genom obehövligheten av kontroll och uträkningar, som nu erfordrades vid samtrafik eller andra mellanhavanden. För övrigt påpekade trafikstyrelsen några mera speciella skäl för inlösningen, såsom vikten för statsbanorna att komma i besittning av bolagets reparationsverkstad i Örebro, varjämte en erinran tillfogades om järnvägsbolagets kända ekonomiska svårigheter och den därav härflytande risken för störande förändringar i järnvägsdriften, vilken vore ett ytterligare skäl för statsinköpet. I en senare inlaga uppdrog trafikstyrelsen slutligen en tablå över transaktionens sannolika finansiella resultat, vilken beräkning utvisade en nettobehållning av c:a 5 % å löseskillingen redan från början, vadan inlösningen även ur affärssynpunkt framställdes som mycket välmotiverad. Hos Kungl. Maj:t vann förslaget nu framgång, och proposition i ämnet avläts, såsom redan nämnts, till 1873 års riksdag1 med den huvudsakliga motivering, som av trafikstyrelsen framlagts. ) I övrigt framhölls, att då statens räntegaranti i följd av bolagets oförmåga att uppfylla villkoren upphört, hade därmed anspråket på banans kostnadsfria hemfallande till staten efter garantiperiodens förlopp förfallit. Däremot kvarstode enligt bolagets privilegium av år 1852 — och denna tolkning är med hänsyn till vad förut anförts rörande inlösningsvillkorens formulering anmärkningsvärd — statens rätt att när som helst inlösa järnvägen på i privilegiet bestämt sätt (jfr s. 27). Från bolagets sida gjordes ingen invändning mot denna tolkning, vilket ju ej heller överraskar, då man här eftersträvade statsinlösen. För att kunna ge riksdagen upplysning om betydenheten av de medel, som skulle erfordras för banans förvärvande, hade Kungl. Maj:t tagit initiativ till en värdering av järnvägen på sätt, som föreskrevs i privilegiet, d. v. s. genom fem gode män, av vilka två 2utsedda av Kungl. Maj :t, tva av bolaget och den femte genom de fyras val. ) *) K. prop. 1873, nr 57. *) I denna värderingskommitté ingingo som statens representanter kaptenen vid vägoch vattenbyggnadskåren A. M. Lindgren och trafikchefen vid Kristinehamn—Sjöan-

114 Då det är av intresse att se, enligt vilka principer privilegiets bestämmelser rörande värderingen tillämpades, må följande utdrag av värderingsprotokollet meddelas. Kommitterade funno, heter det, "att man genom en specifik värdering av all den till järnvägen hörande lösa och fasta egendom icke kunde komma till ett verkligheten motsvarande resultat av densammas rätta värde, utan ansågs, att man skulle komma till ett riktigt bedömande av järnvägens rätta värde, betraktad såsom avkomstgivande eller räntebärande egendom, genom att utgå ifrån beräkning och uppskattning av dess nuvarande behållna inkomst, sedan järnvägen likväl blivit försatt uti ett med statens egna järnvägar likställigt skick". Det är alltså järnvägens affärsresultat som lägges till grund för värderingen. Då det gäller beräkningen av ifrågavarande resultat, kan för det första nämnas, att man icke byggde denna på medeltal för inkomsten under en serie av år utan höll sig till affärsresultatet endast under det år, som närmast föregått värderingen, vilket förfarande innebar en viktig fördel för bolaget, enär järnvägens avkastning vid denna tid var stadd i jämnt stigande. Vid själva beräkningen av den löseskilling, som av staten skulle erläggas, förfors på så sätt, att från järnvägens bruttoinkomst avdrogs 50 % såsom utgifter i enlighet med den utgiftsprocent, statens järnvägar utvisat år 1872. Återstoden, "nettoinkomsten", kapitaliserades efter 5 %, varefter den sålunda framkomna summan, sedan den beräknade kostnaden för banans ställande i ett med statsbanorna likvärdigt skick avdragits och några mindre viktiga modifikationer i övrigt företagits, ökades med i privilegiet föreskrivna 25 %. Bland särskilda beslut vid värderingen kan dessutom förtjäna anföras, att hänsyn ej skulle tagas till möjligen uppkommande fördelar för järnvägen av trafik, härflytande från nya järnvägar, att bolagets kontrakterade avgifter till statens järnvägar och Köping—Uttersbergs järnvägsbolag för begagnande av stationerna i Örebro och Köping skulle kapitaliseras efter 8 % och avdragas från värderingssumman, att ersättning för kostnader, som nedlagts å broarnas landfästen och pelare för framtida utläggande av dubbelspår, icke skulle ifrågakomma, samt slutligen att bolaget skulle tillgodoräknas ersättning för den vinst, som uppstått genom utförande av främmande arbeten vid dess maskinverkstad i Örebro. En av värderingsmännen, Hollingworth, anförde reservation mot vissa delar av nämndens ovan refererade beslut. I huvudsak riktade sig hans opposition mot bestämmelsen, att avdrag å värderingsbeloppet skulle beräknas för att åstadkomma likställighet med statsbanorna samt mot utgiftsprocentens beräkning till 50 .%. Det inginge ej i nämndens befogenhet att uppdraga jämförelser mellan denna järnväg och andra, utan dess åliggande vore att värdera bolagets egendom sådan den befunnes. Den faktiska utgiftsprocenten för Örebro—Köping-banan utgjorde blott 43.8 %, och det vore denna siffra som borde användas vid nettoinkomstens beräkning och icke en godtyckligt vald annan utgiftsprocent. Då järnvägen alltså i sitt befintliga skick trafikerades och underhölles med en betydligt mindre utgiftsprocent än statsbanorna, och då staten goddans järnväg Harald Asplund samt såsom bolagets ombud norske ingenjören Jonas Wessel och ledamoten av Örebro enskilda banks styrelse kamreraren Andrew Hollingworth. Till femte ledamot av kommittén och tillika ordförande utsågs majoren i vägoch vattenbyggnadskåren Axel Grafström.

115 känt dess broar och överbyggnad, vore nämndens beslut rörande avdrag för förbättringar oberättigat. Vad som företrädesvis synes påkalla uppmärksamhet vid ovan behandlade värdering är dels sättet för utgiftsprocentens bestämmande, dels bestämmelsen om avdraget för att åvägabringa järnvägens likvärdighet med statens järnvägar. Den principiella uppfattning, som ligger bakom ifrågavarande beslut, är synbarligen den, att ehuru järnvägens värde skulle bestämmas efter dess affärsresultat, borde härvid ej läggas till grund det faktiska resultatet, enär detta kunde ha påverkats av irrationell skötsel i ena eller andra hänseendet, utan det resultat, som skulle framkommit, därest företaget med avseende på banans och materielens underhåll o. d. tillämpat fullt solida affärsprinciper. Såsom norm för ett rationellt drivet järnvägsföretag valdes statsbanorna, vilkas utgiftsprocent därför antogs såsom tillämplig på förevarande järnväg. Nämndens pluralitet var vidare, såsom kan inhämtas av Hollingworths reservation, av den uppfattningen, att järnvägen ifråga om underhåll av broar och räls befann sig på en lägre nivå än statsbanorna, varför utgiftsprocenten under i övrigt lika förhållanden kunde antagas vara högre än stats järn vägarnas. För att uppnå likställdhet med de senare härutinnan erfordrades därför förbättringar å banan, vilkas kostnad vore att avdraga å järnvägens på angivet sätt beräknade värde. Propositionen rörande Örebro—Köping-banans inlösen för statens räkning fann i riksdagen intet gynnsamt mottagande. Statsutskottet, som nu stod under den kände lantmannahövdingen greve Arvid Posses ordförandeskap, och där lantmannapartiet i övrigt var starkt representerat, avfärdade förslaget med ett mycket knapphändigt utlåtande, vari inköpet avstyrktes under den huvudsakliga motiveringen, att då staten ägde rätt att när som helst förvärva banan, borde inlösen ej företagas, förrän tvingande skäl för åtgärden kunde andragas. Staten borde ej endast för pekuniär vinst övertaga en järnvägsrörelse, som på oklanderligt sätt sköttes av enskilt företag, och befunnes statens finanser i det skick, att ett så betydande belopp som den ifrågasatta löseskillingen, 6,218,750 kr., kunde disponeras för utvidgning av statsbanenätet, gåves tillfälle att använda medlen för att befrämja nya järnvägars anläggning. Den verkställda uppskattningen av järnvägens värde fann utskottet ej skäl att underkasta närmare prövning men anmärkte dock, att det syntes i hög grad vanskligt att till grund för ifrågavarande uppskattning lägga trafikinkomster, vilka utgått efter en taxa, som betydligt överstege statens trafiktaxa. Då bolagets ekonomiska ställning vore svag och delvis outredd, fann utskottet även häri ett skäl för avstyrkande, enär även andra järnvägsbolag, därest de råkade i ekonomiska svårigheter, kunde åberopa ett bifall till det framlagda förslaget såsom grund för liknande yrkande för egen del. Utskottets ståndpunkt dikterades av andra kammarens representanter och en minoritet av första kammarens. Flertalet ledamöter från den senare instämde i en av friherre J. E. Stjernblad avgiven reservation, vari yrkades bifall till Kungl. Maj:ts förslag.1) ^ Debatten i kamrarna blev synnerligen livlig. Försvaret för propositionen leddes av statsrådet Bergström, som framlade de viktigare skälen för inköpet och gendrev utskottets invändningar. Såsom det främ*) Statsutskottets utlåtande 1873, nr 104.

116 sta skälet till förslaget angavs risken, att järnvägen vid eventuellt ekonomiskt obestånd kunde komma i utländska händer, varigenom landets trafikintressen kunde taga allvarsam skada. All järnvägsrörelse innebure monopol, och ett sådant i utländsk mans hand vore farligt särskilt i förevarande fall, enär staten endast ägde begränsad rätt att revidera banans taxor. I övrigt betonades bl. a., att då staten nu en gång tagit den större järnvägsrörelsen om hand, vore det nödvändigt att sörja för statsbanenätets utveckling och konsolidering icke blott genom nyanläggningar utan även, där behovet, såsom i förevarande fall, sådant påkallade, genom statsbanenätets komplettering med enskilda bandelar av central vikt för statens järnvägstrafik och transportrörelsen i allmänhet. I första kammaren fanns också övervägande sympati för propositionen. Bland talare, som här uppträdde för densamma, märktes, jämte reservanten från statsutskottet friherre Stjernblad, trafikstyrelsens chef, C. O. Troilius, vilken tillkännagav som sin fasta övertygelse, att huvudbanor, som bildade de stora pulsådrorna för trafiken genom det inre landet, borde tillhöra staten, och att Köping—Hult-järnvägen med dess många vitt utgrenade sidobanor i hög grad ägde egenskapen av en sådan huvudbana, vidare f. d. kaptenen i väg- och vattenbyggnadskåren L. M. Nordenfelt, som bl. a. betonade vikten för staten att över ifrågavarande järnväg jämte en bana mellan Köping och Sala få till stånd den sedan gammalt planerade statsbaneförbindelsen mellan norra och västra stambanorna, samt bruksägaren Carl Ekman, vilken fann inlösningen behövlig huvudsakligast för att förhindra de skador och trakasserier, som kunde tillfogas såväl statsbanorna som den trafikerande allmänheten, därest järnvägsbolaget av sina ekonomiska ^ svårigheter tvingades att försälja banan och denna komme i händerna på mindre lojala intressenter än de hittillsvarande. Utskottets avslagsyrkande försvarades i denna kammare av kammarherren friherre F. von Essen, vilken såsom huvudskäl mot inköpet anförde, att statens förmåga att anlägga nya järnvägar härigenom skulle minskas, samt av ännu ett par Kedan av förslagets utskottsbehandling var det tydligt, att dess motståndare företrädesvis voro tillfinnandes i andra kammaren. Då saken här förekom, ställde sig också en rad talare i skarp opposition mot inlösningen, däribland flera lantmannaledare, såsom greve Posse, Carl Ifvarsson och Liss Olof Larsson, vilka närmare utvecklade och försvarade statsutskottets ståndpunkt, varvid särskilt framhävdes, att staten icke borde inlåta sig på spekulativa affärstransaktioner sådana som den ifrågasatta. Konsuln P. Olsson, representant för Hälsingborg och Ängelholm, fann den grundsatsen böra vidhållas, att staten skall sköta sina och de enskilda bolagen sina banor. Bifölles det väckta förslaget, skulle följden bli, att liknande krav komme att framställas beträffande andra enskilda banor, alldenstund det låge i trafikanternas intresse att få tillämpa statens på längre avstånd fallande godstaxa. Till förman för propositionen yttrade sig bl. a. godsägaren friherre D. von Schulzenheim, vilken ju redan ett årtionde tidigare motionsvis bragt frågan under riksdagens prövning, samt grosshandlaren O. Wijk från Göteborg. Den senare fann i princip riktigt, att staten icke borde befatta sig med direkt affärsverksamhet. Denna princip vore emellertid icke till*•) Första kammarens prot. 1873, B. IV, s. 511 o. f.

117 lämplig, då det gällde järnvägsrörelse, ty härutinnan intoge staten redan platsen som landets största industriidkare och hade följaktligen att tillse, det järnvägs väsendet sköttes på ett sätt, som lände landet i dess helhet till båtnad och statskassan till fördel.1) Till ej oväsentlig del upptogs kamrarnas överläggning av meningsutbyte rörande tolkningen av bestämmelserna i 1852 års privilegium rörande statens rätt med avseende på järnvägens inlösen eller kostnadsfria hemfallande till staten. Såsom förut meddelats, hade Kungl. Maj:t i propositionen hävdat den uppfattningen, att staten, då räntegarantien för järnvägens anläggningskostnad upphört, förlorat sin rätt i sistberörda hänseende, medan däremot dess inlösningsrätt oinskränkt ägde bestånd. Statsutskottet hade instämt med Kungl. Maj:t i sistnämnda slutsats men däremot beträffande järnvägens kostnadsfria övergång till staten framfört den meningen, att statens i privilegiet stadgade rätt även härutinnan vore i full kraft, enär bolaget självt vållat räntegarantiens förlust, om också ifrågavarande rätt ej kunde få praktisk betydelse, förrän järnvägen fulländats och öppnats för trafik i den utsträckning, privilegiet bestämde. I allmänhet synes man inom kamrarna, särskilt den första, ha anslutit sig till den i propositionen framlagda tolkningen. Avvikande uppfattning tillkännagavs emellertid även, och i synnerhet andra kammaren ägnade frågan ingående diskussion. Jämte Kungl. Maj:ts mening förfäktades här särskilt två skarpt motsatta ståndpunkter. Sålunda gjordes av göteborgsrepresentanten jur. kand. A. Philipson gällande, att statens rätt ifråga om kostnadsfri överlåtelse och inlösen icke stode i oskiljaktigt sammanhang med räntegarantien. Bolagets oktroj vore beviljad för 40 år med början vid 1856 års slut, och denna begränsning rubbades ej av bolagets underlåtenhet att till nämnda tidpunkt fullborda järnvägen. Med 1896 års utgång upphörde alltså oktrojen, och intill dess kunde staten när som helst inlösa banan, men därefter skulle denna utan lösen tillfalla staten. En annan talare, häradshövdingen R. T. Carlén, Stockholm, framförde rakt motsatta synpunkter. Enligt hans uppfattning hade all statens i bolagets privilegium stadgade rätt förfallit. Det vore visserligen mycket svårt att prestera en riktig tolkning av ifrågavarande "koncession", men det borde stå klart för alla, att då bolaget fått tillstånd att inom viss tid bygga^ en järnväg men ej gjort bruk av detta tillstånd, så kunde detta ej ha någon annan följd, än att hela koncessionen med rättigheter och skyldigheter å ömse sidor helt enkelt förfallit. Härav följde emellertid, att oktrojen upphört att gälla, och att bolaget rättsligen ej existerade, varför staten när som helst kunde förbjuda trafiken och riya upp järnvägen. Slutligen kan tilläggas, att tvivelsmål yttrades från olika håll, huruvida statens av bolaget nu erkända inlösningsrätt skulle bestå vid banans eventuella övergång i andra händer genom konkursdom eller annorledes. Av ovanstående torde tillräckligt framgå, att tolkningen av bolagets privilegium i fråga om statens rätt i förevarande hänseende kännetecknades av stark meningsskiljaktighet. Det framhölls också i riksdagen, att rättsfrågan, särskilt vad anginge järnvägens kostnadsfria överlåtelse till staten, syntes så oklar och tilltrasslad, att den lämpligen *) Andra kammarens prot. 1873, B. V, s. 527 o. f.

118 borde lämnas åsido vid det kungl. förslagets behandling. I själva verket kan också sägas, att förslagets öde icke påverkats av de berörda rättssynpunkterna annat än så tillvida, att man i allmänhet ansett statens rätt att när som helst inlösa banan kvarstå, och att därför hela frågan, om detta av andra grunder syntes lämpligt, kunde utan risk för inlösningens rättsliga genomförbarhet ställas på framtiden. Resultatet av riksdagens behandling av inlösningsförslaget blev, att detta med stor röstövervikt bifölls av första kammaren men med ännu större övervikt förkastades av den andra, varefter förslaget vid gemensam votering definitivt avslogs med 154 röster mot 117. Utgången visar, att riksdagens majoritet, i detta fall huvudsakligen bestående av lantmannapartiet, icke lät sig övertyga av de statsbanepolitiska och driftsekonomiska skäl, som anförts för inlösningen. Frågans behandling erbjuder emellertid icke desto mindre mycket av intresse på grund av den tydliga omsvängning av synpunkterna i statsbanefrågan sedan år 1869, åt vilken därunder gavs uttryck från såväl regeringens som en stor del av riksdagens sida. Man behärskades sålunda på sistberörda håll ej längre av idén att i möjligaste mån begränsa statsbanenätet utan visade sig tillgänglig för den speciellt av statsrådet Bergström hävdade åskådningen, att en utvidgning borde företagas genom enskilda banors inlösen, då sådant påkallades för att bevara statens inflytande över landets järnvägsväsen och stärka statsbanornas ekonomiska bärkraft. Det kan slutligen från rättslig synpunkt förtjäna beaktande, att den vidtagna värderingen av banan från intet håll ansågs förbindande för staten beträffande inköpets fullföljande. Inlösningsfrågan vid 1878 års riksdag.

Den nya tankegång i statsbanefrågan, som alltså kan påvisas från förra delen av 1870-talet, är, såsom i den tidigare framställningen redan antytts, till stor del att betrakta såsom en återverkan av de järnvägspolitiska grundsatser, som vid samma tid började göras gällande å Europas kontinent, särskilt Preussen, och vilka efter hand ledde till betydande nya ,statsbanebyggnader jämte statsinlösen av viktigare enskilda banor. Ifrågavarande ansatser till mer eller mindre utpräglat statsbanesystem följdes i Sverige med stort intresse, och på åtskilliga håll vaknade tanken att även här genomföra statsbanesystemet. Nyssberörda tanke framfördes för första gången i riksdagen år 1878 genom två intressanta motioner, den ena väckt i första kammaren av bruksägaren C. Hammarhjelm, den andra av A. Hedin i andra kammaren. Den till syftet allmännaste av dessa motioner var Hedins, i vilken hemställdes om anhållan hos Kungl. Maj:t att med största möjliga skyndsamhet verkställa "en såväl ekonomisk som teknisk utredning, om, i vilken utsträckning och på vilka villkor det må anses för staten fördelaktigt att förvärva med statsbanorna i samband stående enskilda järnvägar samt vidtaga de åtgärder, vartill utredningen kunde föranleda", samt att riksdagen måtte ställa för ändamålet nödiga medel till Kungl. Majrts förfogande, vilkas belopp borde föreslås av statsutskottet. Såsom allmänt motiv för sin framställning anförde motionären systemlösheten i landets hittillsvarande järnvägspolitik och behovet av enhetlighet härutinnan. Framförallt vore ifrågavarande behov trängande ur försvarssynpunkt, ty de enskilda järnvägarnas materiel och utrustning vore alltför olikformig med statsbanornas för att järnvägarna vid

119 ett krig skulle kunna rätt fylla sin uppgift. Genom att införa statsbanesystem skulle utom en förbättring av landets försvarsmöjligheter ernås åtskilliga andra viktiga fördelar. Såsom exempel härpå nämndes i främsta rummet, att den fördyring av transportkostnaderna, som ägde sin grund i att gods måste forslas dels på stats-, dels på olika privatbanor, var och en med sin taxa. skulle försvinna och utbytas mot en väsentlig reduktion av de långväga frakterna i fall av nyssberörd art, då statens efter våglängden fallande godstaxa bleve tilllämplig. Vidare skulle en uppkommen konkurrens, som verkade skadligt genom att för godset användes onaturliga vägar, bortfalla. För övrigt framhölls, att administrationskostnaderna borde bli lägre, då de många enskilda förvaltningarna upphörde, att materielen kunde bättre utnyttjas vid enhetlig disposition, samt att det ur nationalekonomisk synpunkt vore önskvärt, om en del av det i de enskilda banorna bundna kapitalet genom statsinlösen kunde tillföras allmänna rörelsen. Till stöd för motionen åberopades slutligen statsbanesystemets landvinningar i Preussen och Österrike samt de tecken till en utveckling i enahanda riktning, som kunde spåras i Frankrike och Italien. 1 ) Den av Hammarhjelm väckta motionen röjde liksom den hedinska starkt inflytande från järnvägspolitiken i Tyskland och Österrike men var dock närmast förestavad av önskemålet, att staten genom sin mellankomst skulle lindra den brist på rörligt kapital, som gjort sig kännbar i landet i och med det omslag från hög- till lågkonjunktur, som inträffat vid 1870-talets mitt. Hammarhjelm uppskattade kostnaden för landets enskilda järnvägsbyggnader till c:a 187 milj. kr., varav ungefär 90 milj. kr. anskaffats av bolagen genom upplåning inom landet, vartill komme betydande inhemska lån, som av kommuner upptagits för aktieteckning i järnvägsföretag. Landets kapitalbildning hade på detta sätt tagits i anspråk för järnvägsanläggningar i en utsträckning, som synnerligast under lågkonjunkturen medfört brist på rörelsemedel i landet, en företeelse vartill motsvarighet tid efter annan kunnat iakttagas även i andra länder. I sådana situationer hade staten utomlands ganska allmänt ansett sig böra träda emellan och avhjälpa penningbristen bl. a. genom att inköpa järnvägar, som antingen syntes gagneliga för särskilda statsintressen eller stode i omedelbart samband med ett förut befintligt statsbanenät. För åtgärder av nyssberörda slag talade emellertid även ett annat betydelsefullt skäl, nämligen "den ekonomiska fördel, styrka, säkerhet och enkelhet", som ernåddes genom att ett vidsträckt järnvägsnät förenades i en hand och förvaltades efter enhetliga principer. Att man utomlands förstått uppskatta denna synpunkt, visades av utvecklingen icke blott där staten helt eller delvis övertagit järnvägsdriften utan även i länder med privatbanesystem. I Frankrike hade sålunda alla viktigare järnvägar sammanslutits till sex stora komplexer, och i England hade likaledes omfattande järnvägsfusioner verkställts. De skäl, som utomlands framkallat nyssberörda utveckling, vore enligt motionärens mening tillämpliga även på Sveriges järnvägsförhållanden, och han föreslog följaktligen, att ett belopp av 30 milj. kr. måtte ställas till Kungl. Maj:ts förfogande för inköp av sådana enskilda järnvägar, som det ur politisk, militär eller ekonomisk synpunkt kunde *) Motion i andra kammaren 1878, nr 62.

120 vara fördelaktigt för staten att trafikera i sammanhang med de hittillsvarande statsbanorna. 1 ) Den hammarhjelmska motionen är till viss grad att anse som yttring av en under 1870-talets senare del på vissa håll framträdande opinion för statsinköp av enskilda järnvägar, som råkat i ekonomiskt trångmål. Att så förhåller sig, visar ett uttalande i själva motionen av innehåll, att densamma varit närmast föranledd av ett vid riksdagen framställt förslag beträffande statsinköp av en viss privatbana och av övertygelsen, att ifrågavarande bana icke vore den enda som hade att kämpa med ekonomiska svårigheter. Den järnväg, som här åsyftas, är Hallsberg— Motala—Mjölby-banan, om vars inlösen motion väckts i första kammaren av A. Keuterskiöld och i andra av Ch. Dickson. Förslaget motiverades i huvudsak därmed, att järnvägen utgjorde en naturlig och viktig länk i stambanenätet, samt att järnvägsbolagets intressenter, vilka åstadkommit banan utan statsbidrag och iklätt sig solidarisk ansvarighet för bolagets förbindelser, redan lidit svåra förluster och delvis hotades av fullständig ruin. 2 ) Samtliga de ovan omnämnda motionerna behandlades av statsutskottet i ett gemensamt utlåtande, vari desamma utan åtskillnad avstyrktes. Utskottet angav som motiv härför helt kort, att det ej ansåg välbetänkt för staten att ändra sin hittills gentemot de enskilda järnvägsbolagen följda politik och besluta ett ingripande, som kunde leda till följder, vilka ur statskreditens synpunkt och med hänsyn till ett väl avvägt förhållande mellan statens inkomster och utgifter kunde bliva att beklaga. De föreslagna åtgärderna kunde nämligen ej genomföras utan betydlig ökning av statsskulden och, om de järnvägar, som skulle inlösas, ej komme att ge tillräcklig avkastning, en ökad beskattning, vilken icke syntes böra påläggas för ett ändamål av ifrågavarande art. 3 ) Bakom detta utlåtande stodo samtliga andra kammarens representanter i utskottet samt ett par av medkammarens. Av förstakammarhalvans medlemmar voro icke mindre än 10 för åtgärder i det av Hammar-j hjelm föreslagna syftet, d. v. s. för frigörelse av en del i enskilda järnvägar bundet kapital till lättnad för allmänna rörelsen. Då det gällde formen för ifrågavarande åtgärder, delade sig emellertid de 10 i två meningsgrupper, av vilka den ena förordade inköp enbart av enskilda järnvägsbolags obligationer, medan den andra, bestående av utskottets ordförande, Carl Ekman, och 5 andra ledamöter, ville överlämna åt Kungl. Maj:t att i varje särskilt fall bestämma, huruvida inköpet skulle avse järnvägsbolagets obligationer eller järnvägen själv. Sistberörda meningsgrupp avgav en ganska utförlig motivering för sin ståndpunkt, vilken motivering röjer livligt intresse för inlösen av enskilda banor även från synpunkten av statsbanenätets rationella utgestaltning. Sambandet melian statens och de enskilda järnvägarna, yttrades det, vore mera tillfälligt än grundat på något system, i det enskilda banor, å vilka staten borde kunna utöva bestämmande inflytande, vore av staten helt oberoende och enhet i trafikförvaltningen saknades till men för båda parterna. Järnvägssystemets bristfällighet belystes med några särskilda exempel. Sålunda påpekades, att den särdeles vik1 ) 2 ) 3

Motion i första kammaren 1878, nr 30. Motioner 1878: första kammaren nr 27, andra kammaren nr 108. ) Statsutskottets betänkande 1878, nr 63.

121 tiga förbindelsen mellan västra och norra stambanorna förmedlades antingen genom 4 enskilda banor eller bandelar, nämligen Köping— Hult-banan från Örebro till Frövi, Frövi—Ludvika-banan från Frövi till Ställdalen eller Ludvika, Bergslagernas järnväg från endera av sistnämnda platser till Falun samt Gävle—Dala-banan från Falun till Storvik eller ock av Köping—Hult-banan från Örebro till Köping, Stockholm—Västerås—Bergslagens järnväg från Köping till Tillberga samt Tillberga—Sala-banan, alltså 3 privatbanor. Såge man på den långa huvudbanan mitt genom landet från Skåne till Norrland, funne man i stället för en sammanhängande statsbana först en statsbanedel Malmö— Mjölby, därefter den enskilda järnvägen Mjölby—Motala—Hallsberg, så åter en statsbanedel Hallsberg—Örebro och så de 4 eller 3 nyssberörda privatbanorna mellan Örebro och norra stambanan. Även ifråga om statsbanornas förbindelse med hamnplatser vid havet rådde förhållanden, som förtjänte uppmärksammas. Sålunda utgjordes exempelvis norra stambanans utfartsvägar till Östersjön av två enskilda järnvägar, Gävle—Dala-banan från Storvik till Gävle och järnvägen Torpshammar—Sundsvall. Den påvisade systemlösheten måste betraktas som hinder för en tillfredsställande lösning av landets transportfrågor, särskilt då det gällde den långväga trafiken. Vid godsets passage över ett flertal banor med olika ägare kunde nämligen ej den fallande taxan tillämpas, såsom då transporten framginge å endast en bana, och en sådan reduktion av fraktsatserna vore ett oeftergivligt villkor för de långa transporterna och motiverades dessutom därav, att vissa kostnader, såsom för expeditionen vid avsändning och emottagning samt för lastning och lossning, vore oberoende av våglängden. Det kan även nämnas, att en översikt över vidtagna statsinköp av enskilda järnvägar i vissa främmande länder samt motiven härför bifogades reservationen. Enda sättet att få tariff- och övriga transportförhållanden ändamålsenligt ordnade bestode i att ställa "en samling av järnvägar" i huvudsakligt beroende av statens enhetliga förvaltning. Reservanterna funno sig likväl ej kunna förorda obetingat bifall till vare sig Hedins eller Hammarhjelms motion, enär det där förutsatta inköpet av enskilda järnvägar syntes alltför vittutseende för att riksdagen borde därom uttala någon bestämd mening annorledes än på av Kungl. Maj:t efter vederbörlig utredning framlagt förslag, vartill komme, att syftet i motionerna torde kunna till väsentlig del uppnås genom den mera begränsade åtgärden att övertaga järnvägsbolags obligationer mot visst inflytande över banornas förvaltning. Reservationen utmynnade följaktligen i en hemställan, att motionerna måtte bifallas på så sätt, att 30 milj. kr. ställdes till Kungl. Maj:ts förfogande för inköp av järnvägsobligationer eller, därest Kungl. Maj:t för särskilt fall funne sådant lämpligare och för staten fördelaktigare, för inlösen av enskilda banor eller bandelar. I båda fallen skulle det dock blott gälla sådana enskilda banor, som sammanbunde statsbanor sinsemellan eller vore anknutna till statsbanor. Till förmån för Hallsberg—Motala—Mjölby-banans inlösen förelåg ingen speciell reservation, men det i nyssberörda förslag upptagna alternativet, att enskilda banor i särskilda fall skulle kunna inlösas, ägde tydlig syftning bl. a. på nämnda järnväg. Reservanternas yrkande åsyftade alltså formellt sett företrädesvis inköp av enskilda

122 järnvägars obligationer samt endast i andra hand inlösen av själva banorna. Att obligationsköpet lätt kunde leda till en sådan inlösen, torde emellertid ha stått fullt klart för reservanterna, och deras sympatier för statsförvärv av enskilda järnvägar kunna därför anses ha varit avsevärt starkare, än vad reservationens avfattning direkt ger vid handen. Det framgår också av ärendets behandling i riksdagens kamrar, att förslaget i fråga ganska allmänt uppfattades såsom i realiteten främst åsyftande inlösen av järnvägarna själva, ty dels förekommo uttryckliga uttalanden i sådan riktning, dels rörde sig debatten till mycket väsentlig del just om inlösningsfrågan. Då reservanterna tillhörde första kammaren, är därmed givet, att det var här intresset för inlösningen främst skulle komma till uttryck. En rad av talare, utskottsreservanter och andra, uppträdde också i denna kammare till förmån för inlösningstanken. Motiven voro emellertid härvid mycket sammansatta och måhända ej alltid osjälviska. Man kan urskilja en meningsgrupp, som särskilt tog sikte på åtgärdens behövlighet såsom medel att upphjälpa den allmänna ekonomiska ställningen och förekomma en järnvägskris i landet, en annan grupp, som företrädesvis intresserade sig för inköp av någon viss bana, speciellt djå Hallsberg—Motala—Mjölbybanan, samt slutligen en tredje grupp, för vilken önskemålet att utveckla statsbanenätet till ett i ekonomiskt och trafiktekniskt avseende rationellt system var den avgörande synpunkten. Äv dessa skiljaktiga motiv torde de sistberörda här böra något närmare uppmärksammas. De utvecklades under debatten exempelvis av presidenten i kommerskollegium C. F. Waern, som med styrka betonade, att inlösningen av enskilda banor måste bestämmas av statens intresse såsom ägare av landets huvudbanor. Den stambaneplan, som ursprungligen uppgjorts och sedan i huvudsak följts vid statens järnvägsbyggnader, vore ej anpassad efter den senare starka utvecklingen inom den privata byggnadsverksamheten, och det krävdes därför en komplettering av statsbanenätet till större ändamålsenlighet och ekonomisk bärkraft genom inköp av ett antal enskilda järnvägar av större allmän betydelse. Liknande synpunkter framhävdes av flera talare, såsom f. d. statsrådet P. J. von Ehrenheim och landshövdingen greve C. A. Ehrensvärd, vilka båda tillkännagåvo den åsikten, att enskilda banor borde inlösas, i den mån deras läge betingade en inkorporering med statsbanenätet, samt greve C. L. F .av Ugglas och överhovstallmästaren R. Tornérhjelm, vilka väl på grund av inlösningsfrågans outredda skick avrådde från omedelbara åtgärder men förordade en utredning i enlighet med Hedins motion, på det att en kommande riksdag måtte kunna taga ärendet under förnyad prövning. Motståndarna till inlösningskravet åberopade naturligen liksom statsutskottets majoritet framför allt statsfinansiella skäl mot det föreslagna inköpet av privatbanor. Synnerlig uppmärksamhet väckte ett anförande av finansministern, förre riksbankssekreteraren Hans Forssell, vilken, uppmanad att yttra sig om regeringens ståndpunkt i frågan, bl. a. förklarade, att diskussionen om stats- och privatbanesystemens inbördes företräden som bäst påginge i Europas länder och ännu ingalunda bragt argumenten för det förra till obestridlig seger. Reservanternas hela tankegäng ledde till slutsatsen, att staten borde i sin hand

123 JtflL ^ ? . e t S 3 a r i 1 I a g a i"; J b e t r a k t a n d e av statsbanornas hittillsvarande resultat vore det tydligt, att en sådan åtgärd måste medföra betydliga uppoffringar för det allmänna, och här om någonsin måste en ? H W l ? f » T ^ 2 g m l a f g * s mot statens inledande i obegränsade och oberäkneliga utgifter De i reservationen framlagda förslagen vilade icke pa tillräcklig saklig utredning utan snarast på en rikedom av till sin grund obevisade och till sina följder vittutseende allmänna grundsatser F ^ J ? T T , h ° P P a d 5 8 e3 . / k u l l e vinna kammarens godkännande.' F sel ornekade a andra sidan ej, att det kunde ligga i statens intresse att förvärva en eller annan privatbana, som bildade utfartsväg för eller förbindelselänk uti statsbanenätet. Då kammarens överläggning var slut, förelåg från det håll, där man önskade ett omedelbart statsingripande helt eller delvis i reservanternas syfte ett flertal yrkanden, av vilka ett av greve Henning Hamilton formulerat kompromissförslag blev såtillvida samlande, att det nådde tram till slutvoteringen Förslaget avvek från Ekmans m. fl. reservan Tn. i!i a n V a t t d e t ¥° P ? a v 3 0 mil ^- k r - s o m s k u l l e användas för inköp av obligationer och inlösen av enskild järnvägsegendom, förde5 s u m L m e v d J e S P ' 2L°t SHV £ * mKJartdera ändamålet vilken senare summa vare n avsedd for Hallsberg-Motala-Mjölby-banans inlösning. 1 L T - i 0 d a s t f ° r mlösen av denna järnväg upptagits i förslaget, berodde icke pa motvilja för inlösen i större skala utan därpå, att det enligt Hamiltons mening var oformligt att bevilja anslag för sådan inlös ?£' 0 l i m a n . a n n u riksdagen fått mottaga någon framställning med uppgift a de särskilda banor, för vilkas inköp medlen skulle användas Vid toretagen votering mellan statsutskottets rena avslagsyrkande och Hann tons nyssberörda förslag segrade det förra med 54 röster mot 50 vilket resultat otvivelaktigt till avsevärd del berodde på Kungl Marts genom finansministern tillkännagivna betänkligheter mot reservanternas onsjvemäl. ) Inom andra kammaren var opinionen mot reservanternas förslag svnnerligen utpräglad och representerad framför allt av lantmannapartiet. A. r Damelson karaktäriserade motionerna i inlösningsfrågan som missfoster, och Liss Olof Larsson kunde ej föreställa sig att deTve™ S / ^ allvarligt menade. Liksom av statsutskottets majoritet häv£ n l n i e ? a h a l ' a t t d e n if rågasatta åtgärden skulle lända statens Imanser till oöverskådlig risk och skada, och man varnade för de nya sönderslitande järnvägsstrider, som komme att uppblossa vid en tävlan mellan järnvägsintressenterna i landets skilda delar att få sina resp banor till högsta möjliga pris inköpta av staten, samt för den uppmuntran till huvudlösa järnvägsföretag, som skulle ges genom utsikten, att altaren kunde överlatas på staten, därest den visade sig misslyckad Det vore endast rättmätigt, att intressenterna själva finge taga konsekvensen av sina åtgöranden, och staten ägde ingen skyldighet att träda emellan vid felslagna spekulationer. De statsbanepolitiska skälen för inlösen i viss omfattning av enskilda järnvägar framlades av flera talare ur det s. k. intelligenspartiet, däribland torre civilministern, nu landshövdingen P. A. Bergström Till sm jarnvägspolitiska trosbekännelse förklarade sig denne vara en stor van och anhängare av statsbanesystemet samt erinrade om att han som *) Första kammarens prot. 1878, B. III, nr 44, s. 19 o. f.

124 statsråd tillstyrkt inköp av Köping—Hult-banan. Hade ifrågavarande förslag vunnit riksdagens bifall, skulle han jämväl ha tillstyrkt inlösen av Hallsberg—Motala—Mjölby-banan. Det vore intet fel att nu åter upptaga tanken på statsförvärv av åtskilliga enskilda järnvägar utan tvärtom lämpligt ur den synpunkten, att åtgärden kunde medföra viss lättnad i det tryckta ekonomiska läget och avvärja faran för en järnvägskris. Hedin ingick icke på något utförligt försvar för sitt utredningsförslag, då han ansåg det lönlöst att söka vinna kammarens bifall till detsamma. Han hade klart för sig, att den i första kammaren väckta motionen rörande anslag av 30 milj. kr. till inlösen av enskilda järnvägar komme att i sitt oundvikliga fall draga med sig hans motion såsom ett försoningsoffer åt vreda gudar, hemburet åt förargelsen och förskräckelsen över den kniv, som genom 30-miljonersmotionen satts på riksdagens strupe. Förhållandet vore emellertid beklagligt, enär de järnvägsintressen, som vid riksdagen kommit i rörelse, sannolikt skulle åter uppträda förstärkta ett följande år, för vilket fall den föreslagna utredningen kunnat tjäna till nyttig upplysning för såväl anhängarna som motståndarna till statsbanesystemet. Kammarens beslut blev, att statsutskottets hemställan om avslag å samtliga motioner i inlösningsfrågan utan votering bifölls.1) Förslag i in- Vid 1879 års riksdag visade det sig, att Hedin blev sannspådd i sitt lömingsfrä- uttalande beträffande förevarande järnvägsfrågors återkomst. Hammargan år 1879. hjelm förnyade sålunda sin motion om anslag av 30 milj. kr. för inlösen av enskilda järnvägar, särskild motion rörande inlösen av Hallsberg—Motala—Mjölby-banan väcktes ävenledes, denna gång av överståthållaren friherre C. G. av Ugglas i första kammaren, och Hedin framförde pä nytt sitt förslag rörande utredning av inlösningsfrågan. Dessutom kan här omnämnas en motion av bankdirektören A. O. Wallenberg angående statens räntegaranti för järnvägsbolags obligationer under högst 20 år mot rättighet för Kungl. Maj:t bl. a. att övertaga trafiken å järnvägen samt en motion av C. A. Mannerskantz om upplåning i utlandet av 30 milj. kr. att tillhandahållas bl. a. järnvägsbolag som förlagsmedel, eventuellt med statsinlösen som slutresultat. Med undantag av den hedinska motionen voro de angivna förslagen uteslutande eller i väsentlig grad uttryck för det vid föregående riksdag framträdda strävandet att bringa vissa järnvägsföretag hjälp i deras ekonomiska trångmål. Med Hedins motion var förhållandet ett annat. Klarare och bestämdare än året förut betonade motionären nu, att han icke ville vara med om en järnvägspolitik, som resulterade i inköp av en eller annan järnväg, som på grund av ekonomiskt obestånd hembjödes staten. Visserligen kunde måhända övertygande skäl andragas för statsinköp av enstaka enskilda bandelar av särskild vikt från strategisk eller allmän trafiksynpunkt, även om det hittillsvarande systemet med större delenav järnvägarna i enskild ägo vidhölles, men några sådana skäl förelåge icke t. ex. beträffande Hallsberg—Motala—Mjölby-banan, som Kungl. Maj :t syntes böjd att förorda till inlösen. Annorlunda ställde sig inköpet av nämnda och andra ekonomiskt svaga banor, därest det inginge *) Andra kammarens prot. 1878, B. V, nr 62, s. 1 o. f.

125 såsom ett jämförelsevis underordnat moment vid en inlösen i stort av enskilda järnvägar, då det ej vore särdeles betänkligt, om några tiotal mil med dålig avkastning följde med. Vad motionären önskade få utrett var alltså, huruvida staten borde göra sig till herre över en betydligare del av privatbanenätet för att kunna i den allmänna rörelsens intresse bättre ordna godstrafiken och för att kunna bättre tillgodogöra sig järnvägarna för landets försvar. När resultatet av en sådan utredning förelåge, men icke förr, skulle riksdagen kunna överblicka inlösningsfrågan i hela dess vidd samt bilda sig moget 1omdöme beträffande förekommande framställningar om järnvägsinköp. ) Det enskilda järnvägsväsendets kritiska ekonomiska ställning, varav de i inlösningsfrågan åren 1878 och 1879 väckta motionerna huvudsakligast utgöra en återspegling, samt landets ansträngda inre kreditförhållanden i allmänhet gåvo även regeringen anledning att vid riksdagen sistnämnda år omsider framlägga förslag till förbättring av läget. Ifrågavarande förslag tog ej sikte på att direkt bispringa järnvägsbolagen, t. ex. genom inköp av deras obligationer eller järnvägarna själva, utan innebar, att en järnvägshypoteksfond å 30 milj. kr. skulle bildas, ur vilken lån under högst 15 år skulle kunna beviljas åt allmänna inrättningar, banker, sparbanker och vissa andra kreditanstalter mot pant av svenska järnvägsobligationer. Kungl. Maj:ts ifrågavarande proposition behandlades av statsutskottet i sammanhang med de motionsvis framförda inlösnings- och understödsförslagen och blev av utskottet tillstyrkt med den huvudsakliga förändringen, att fondens belopp skulle utgöra 23 milj. kr., och att även andra skuldförbindelser än obligationer skulle kunna belånas. Som en konsekvens av detta beslut följde, att de förutnämnda motionerna om anslag av större belopp till inköp av enskilda järnvägar eller järnvägsbolagens understödjande på annat sätt avstyrktes liksom Wallenbergs förslag om räntegaranti för järnvägsobligationer. Likaledes avstyrktes Hedins motion, enär den ifrågasatta utredningen måste antagas åsyfta ett blivande inköp av enskilda banor och utskottet ej fann riksdagen böra uttrycka eller antyda en önskan i sådant avseende.2) Statsutskottets utlåtande var åtföljt av ett flertal reservationer, i vilka framställdes olika från utskottets avvikande förslag beträffande järnvägshypoteksfondens storlek och användning. Dessutom förekom en reservation till förmån för Hedins motion, undertecknad av ej mindre än 10 av första kammarens representanter i utskottet med dess ordförande, Carl Ekman, i spetsen. Reservanterna påminde om att förhållandet mellan stats- och enskilda banor i flera länder varit föremål för omfattande undersökningar samt hyste den uppfattningen, att behovet av liknande utredning ej vore mindre i Sverige, där den senaste tidens forcerade nybyggnadsverksamhet gjort järnvägsväsendet till en av landets viktigare samhällsfrågor. Första kammaren biföll med stor majoritet statsutskottets förslag ifråga om järnvägshypoteksfonden samt avslog i enlighet med dess mening Hammarhjelms, Wallenbergs och Mannerskantz' motioner om åtgärder ay olika art till understöd för järnvägsbolagen. Reservationen till förmån för Hedins motion rörande utredning av frågan om inlösen *) Motion i andra kammaren 1879, nr 68. ) Statsutskottets utlåtande 1879, nr 46.

126 av enskilda järnvägar i stor skala fann inom kammaren ej det understöd, som man möjligen kunnat vänta med hänsyn till reservanternas stora antal. Av dem, som intresserat sig för denna fråga huvudsakligast på grund av åtgärdens påräknade betydelse för det allmänna ekonomiska lägets förbättring, synas många ha ansett sitt syfte vunnet genom järnvägshypoteksfondens inrättning. Åtskilliga talare, såsom greve Knut Posse, friherre R. M. Klinckowström och huvudreservanten i frågan, Carl Ekman, förfäktade visserligen utredningens behövlighet, och man betonade bl. a., att ett flertal enskilda banor funnes, som stode i sådant samband med statsbanorna, att deras inlösen i en framtid ovillkorligen krävdes, men kammarens majoritet lät 1 sig ej övertyga, utan utredningsförslaget avslogs med 63 röster mot 32. ) Sistnämnda siffra skulle alltså beteckna antalet av statsbanesystemets mer eller mindre långt gående anhängare i första kammaren vid denna tid. Huru många som i likhet med Hedin hyllade berörda system av principiella grunder är dock ej lätt att veta. För åtskilliga voro otvivelaktigt huvudsakligast opportunitetsskäl avgörande, i det man i statsinköpet såg en utväg att dels bispringa nödställda järnvägsägare, dels trygga en tillfredsställande trafikering av banorna. I andra kammaren uppstodo vidlyftiga debatter särskilt beträffande förslaget om järnvägshypoteksfond. Mot förslaget protesterade en betydande fraktion av lantmannapartiet med A. P. Danielson i spetsen under huvudsaklig hänvisning till vådan av statsskuldens ökning. Vid företagen omröstning segrade också denna sida med knapp majoritet, men vid den gemensamma voteringen bifölls utskottets hemställan. I övriga förut berörda frågor fattades samma beslut som av medkammaren. 2 ) Inköpet av Såsom redan omnämnts, återkom vid 1879 års riksdag den året förut Hallsberg- väckta motionen om statsinlösen av järnvägen Hallsberg—Motala— Motala- Mjölby. Nämnda bana tillhörde den grupp av järnvägar, som tillkomUjolby-banan. m i t u n d e r d e n i f r å g a o m enskilda järnvägsbyggnader utomordentligt livaktiga period, vilken i samband med betydande anslag till järnvägslån av 1871 års riksdag och inträdande allmän ekonomisk högkonjunktur tog sin början med senare delen av nämnda år och fortsatte ett par år in pä 1870-talets senare hälft, tills högkonjunkturen hastigt förbyttes i ett kraftigt bakslag. Järnvägen var så tillvida i särskild grad en frukt av tidens optimism beträffande utvecklingsmöjligheterna för landets handel och produktion, att den kom till stånd utan understöd från statens sida i form av lån, anslag eller dylikt. Arbetet med anläggningen hade, sedan koncession beviljats den 3 november 1871, omedelbart tagit sin början och bedrivits med sådan kraft, att den 96 km. långa banan kunde öppnas för allmän trafik mot slutet av år 1873. I koncessionen fanns rätt till inlösen av järnvägen icke förbehållen staten. För att bättre förstå den följande utvecklingen av banans ekonomi och bakgrunden för de villkor, som uppställdes för statens inköp av banan, är det behövligt att kasta en blick på företagets finansiering och driftsresultat. Hallsberg—Motala—Mjölby järnvägsaktiebolag bildades ursprungligen för anläggning av en smalspårig bana med ett aktiekapital av 1,400,000 kr., tecknat av privatpersoner samt vissa kom*) Första kammarens prot. 1879, B. III, nr 35, s. 32 o. f. 2 ) Andra kammarens prot. 1879, B. IV, nr 53, s. 35 o. f.

127 muner och industriföretag i de trakter, där banan skulle framdragas. Da det var traga om en föreningslänk mellan två stambanor, den västra och östra, och man byggde på förhoppningen om betydande samtrafik med statsbanorna, syntes emellertid starka skäl tala för en förändring av planen därhän, att banan erhölle normal spårvidd, vilken förändring också trots livliga protester från en del aktietecknare av bolaget beslöts.1) Beslutet medförde givetvis en avsevärd ökning av järnvägens anläggningskostnad, men trots detta vidtogs ingen motsvarande förstärkning av aktiekapitalet, varigenom relationen mellan detta och totala byggnadskostnaden kom att förskjutas på ett sätt, som innebar betydande risk för företagets solvens. Man synes också redan från början haft en känsla av att aktiekapitalet ej var tillräckligt för att tillförsäkra bolaget behövlig kredit att döma av en åtgärd, som i sinom tid visade sig synnerligen ödesdiger för bolagets aktieägare. I bolagsordningen hade nämligen inryckts den bestämmelsen, att för den händelse ranta och amortering å för anläggningen upptagna lån ej kunde täckas genom nettobehållningen av trafiken, skulle bristen fyllas genom kontanta tillskott från aktieägarna. Sannolikt var det till stor del tack vare denna bestämmelse som lånemedel, om ock delvis på hårda villkor, kunde uppbringas för järnvägens fullbordan. Bolaget upptog tre särskilda lån mot obligationer till ett sammanlagt nominellt belopp av 5,200,000 kr. och löpande dels med 5 %, dels med 6 % ränta. Amorteringen var ställd på jämförelsevis kort tid, för 4 milj. kr. under 25 år och för återstoden under 35 år, och tog sin början med år 1875. Från nämnda år belöpte sig bolagets utgifter för ränta och amortering å lånen till omkring 360,000 kr. årligen, d. v. s. c:a 7' % å hela lånebeloppet. Då lånen utgjorde ej mindre än inemot -9 A av hela anläggningskapitalet, 6,600,000 kr., hade det alltså erfordrats, att banan givit en nettobehållning av omkring 5.5 % å ifrågavarande kapital för att annuiteterna skulle kunnat täckas. Om man vid foretagets start varit nog sangvinisk att hoppas på en lycklig avveckling av berörda synnerligen svåra belastning, så dröjde det i varje fall e3 länge, förrän man stod inför en bitter missräkning. Nettobehållningen av trafiken stannade sålunda betydligt under nyssnämnda procenttal eller vid 1.94 % i medeltal för femårsperioden 1874—1878. Följden blev, att bristen för annuiteternas betalning måste täckas genom uttaxering å aktieägarna, och sådan uttaxering företogs under varje år av nämnda period, växlande mellan 6 och 20 % å aktiekapitalet, så att med ar 1878 sammanlagt 896,000 kr. eller 64 % å aktiekapitalet kontant tillskjutits av aktieägarna. Denna beklagliga utveckling innebar givetvis stora ekonomiska vådor för bolagets delägare, och man drevs självfallet av de lidna förlusterna och risken för fortsatta utbetalningar att söka efter utvägar att befria sig från det ekonomiska ansvaret för järnvägen. I vissa fall lär man ha skänkt sina aktier till fattighushjon eller andra obemedlade, men bolagsstyrelsen gjorde helt naturligt svårigheter att registrera sådana överlåtelser. Exempel ges även på att aktieägare på rättslig väg sökt undslippa uttaxering, i det de hävdat, att bolagsordningens föreskrift i forevarande avseende såsom stridande mot aktiebolagslagen vore utan rättslig verkan, en utväg som dock ävenledes visade sig oframkomlig. Även *) Andra kammarens prot. 1879, B. IV, nr 55, s. 30

128 för järnvägens långivare innebar situationen givetvis stor risk, enär det kunde förutses, att bolaget sådan dess ekonomi utvecklat sig icke i längden skulle kunna fullgöra sina förbindelser. I nu antydda trångmål, vilket givetvis skärpts av den ekonomiska lågkonjunkturen mot 1870-talets slut, vann den tanken allt allmännare insteg hos järnvägens intressenter, att bästa medlet att komma ut ur den ohållbara ställningen vore att åvägabringa banans inköp för statens räkning. Det vid 1878 års riksdag i angivna syfte väckta forslaget fick visserligen ej önskad påföljd, men å andra sidan höjdes under frågans debatt flera inflytelserika röster för saken, vilket var ägnat att uppmuntra till förnyade ansträngningar för planens reahsermg. Under riksdagsdebatten hade bolaget även fått en fingervisning rörande lämpligaste sättet för ärendets framförande. Sålunda yttrade förutvarande civilministern Bergström sitt beklagande av att man ej frän början ingått till Kungl. Maj:t med begäran om proposition å det föreslagna inköpet. Bolaget skyndade sig också att försöka antydda utväg. En hemställan riktades sålunda till Kungl. Maj:t att till nästfoljande riksdag avlåta proposition om järnvägens inköp för statens rakning mot ett pris av 590,000 kr. per mil eller inalles 5,310,000 kr. att betalas på det sätt, att staten, som skulle anses tillträda banan den 1 januari 1879, från nämnda datum iklädde sig ansvaret för bolagets återstående obligationsskuld, 4,806,000 kr., samt kontant erlade 504,000 kr. Kungl. Maj:ts närmaste åtgärd med anledning av berörda hemställan blev att inhämta järnvägstrafikstyrelsens utlåtande i ämnet samt att genom nämnda styrelse och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen företaga besiktning och värdering av järnvägen. 1 ) Beträffande det vid värderingen tillämpade förfarandet ge värderingshandlingarna följande upplysningar. 2 ) Vad först angår själva banan, underkastades denna noggrann teknisk undersökning, varefter en beräkning verkställdes över anläggningskostnaden för en dylik järnväg "under vanliga konjunkturer, då prisen på arbete och materialier varken äro högt uppdrivna eller oskäligt nedtryckta". På denna väg kom man till ett nybyggnadsvärde av 4,107,848 kr. Då järnvägen varit öppnad för trafik sedan 5 år tillbaka, hade man emellertid för att få fram banans värde i befintligt skick att företaga vissa avdrag på grund av egendomens värdeminskning genom slitning, föråldring o. d. Ifrågavarande avdrag bestämdes for banvallen och ballasten på så sätt, att kostnaden för behövliga kompletteringsarbeten uppskattades, samt för räls, sliprar och stängsel sålunda, att avskrivning företogs å den beräknade anskaffningskostnaden med tillämpning av olika procentsatser allt efter de olika egendomsdelarnas olika varaktighet. Sistberörda avdrag modifierades sedan med hänsyn till redan vidtagna underhållsarbeten, skrotvärdet av utsliten räls samt vedvärdet av kasserade sliprar och stängsel. Inalles utgjorde de på antydda sätt beräknade avdragen 370,752 kr., vadan själva banans aktuella värde alltså blev bestämt till 3,737,096 kr. *) Värderingen av själva banan verkställdes av det senare ämbetsverket genom överstelöjtnanten A. Graf ström och majoren O. Zander, medan till järnvägen horande byggnader, rörlig materiel och inventarier värderades av bandirektören A. Th. Lmdencrona, maskindirektören J. Lundberg och telegrafdirektören J. Stork på uppdrag av tratikstyrelsen. .. 2 ) Värderingsinstrumenten återfinnas i järnvägsstyrelsens aganderattsarkiv.

129 Värderingen av järnvägens byggnader, rörliga materiel och inventarier verkställdes enligt andra grundsatser än ovan beskrivna. Såsom utgångspunkt för värderingen valdes sålunda ej en på grundval av normaliserade priser beräknad nybyggnadskostnad utan en anskaffningskostnad, kalkylerad enligt vid värderingstillfället rådande prisförhällanden. Beträffande byggnaderna framgår ej med tydlighet av värderingsinstrumentet, huruvida det verkliga värdet satts lika med den på nämnda sätt beräknade anskaffningskostnaden, eller om avdrag på grund av värdeminskning företagits. Den i vissa fall förekommande mycket betydande differensen mellan den även som regel meddelade verkliga anskaffningskostnaden och det uppskattade aktuella värdet synes dock antyda, att hänsyn tagits till värdeminskningen. I fråga om den rörliga materielen och inventarierna råder i berörda hänseende intet tvivel, ty här äro de belopp, som ansetts böra fråndragas det beräknade anskaffningsvärdet för erhållande av aktuella värdet, särskilt angivna i värderingshandlingen. Sammanlagda dåvarande värdet av ovannämnda egendom jämte mindre tillbehör såsom signaler och telegraf utgjorde enligt uppskattningen 1,213,589 kr. Med tillägg av själva banans förut angivna uppskattningsvärde, 3,737,096 kr., kom man för hela järnväsren till ett värdebelopp av 4,950,685 kr. Med avseende på ovan berörda värdering synes för det första anmärkningsvärt, att den, såvitt framgår av värderingshandlingarna, verkställdes uteslutande av statens egna organ och alltså utan medverkan av representanter för järnvägsbolaget. Vidare erbjuder själva värderingsförfarandet åtskilligt av intresse. Värderingsmännens syfte var tydligen att fastställa järnvägens sakvärde, eller, såsom det heter i trafikstyrelsens redogörelse för värderingen, det materiella värdet. Som utgångspunkt valdes härvid beträffande själva banan ej den verkliga bokförda anläggningskostnaden och ej heller den kostnad, som anläggningen skulle betingat under de prisförhållanden, som gällde vid tiden för värderingen, tydligen beroende därpå, att den förra såsom hänförande sig till högkonjunkturens uppdrivna prisläge ansågs för hög och den senare med hänsyn till den rådande tryckta konjunkturen för låg i förhållande till den kostnad, som järnvägsbyggnaden skulle krävt vid ett mera stabiliserat prisläge. I stället tillgrep man utvägen att beräkna en anläggningskostnad på grundval av "normala" prisförhållanden, dock utan att närmare angiva, huru de sålunda normaliserade prissatserna förhöllo sig vare sig till hög- eller lågkonjunkturens motsvarande priser, vilket givetvis varit av betydelse att veta för ett rätt bedömande av värderingens innebörd. Ett annat anmärkningsvärt förhållande är den principiella olikheten i de å ena sidan för själva banan och å andra sidan för järnvägens övriga egendom tillämpade värdeberäkningarna, i det man i ena fallet utgick från "normala" anläggningskostnader men i andra från de vid värderingstillfället gällande. o Resultatet av värderingen sammanfattades av trafikstyrelsen i dess utlåtande rörande inköpet av Hallsberg—Motala—Mjölby-banan den 11 januari 1879 utan annan anmärkning beträffande uppskattningsvärdet, än att ifrågavarande värde, 4,950,685 kr., syntes böra höjas till i runt tal 5 milj. kr., emedan banans trafik vore till viss grad upparbetad och järn-

130 vägens trafikvärde följaktligen högre, än om den varit nyöppnad. 1 ) I fråga om själva det föreslagna inköpet av järnvägen utmynnade trafikstyrelsens utlåtande i en livlig tillstyrkan. Såsom grund härför påvisade styrelsen bl. a. banans stora betydelse såsom förbindelseled mellan å ena sidan mellersta och norra Sveriges och å andra sidan Östergötlands, Smålands och Skånes järnvägar, samt att den genom sitt läge naturligt hörde samman med stambanesystemet. Vidare betonades under hänvisning till exempel från utlandet, att sammanslutning av järnvägar till större enheter vore ett tidens krav, grundat i de stora fördelar, som trafiktekniskt samt i förvaltnings- och taxehänseende stode att vinna genom ledningens enhetlighet. Slutligen sökte trafikstyrelsen genom beräkningar över den nettobehållning, som järnvägen i statens hand kunde väntas avkasta, visa, att inköpet även ur ren affärssynpunkt borde bli vinstgivande. I medeltal för de 5 år, varunder järnvägen trafikerats, hade dess nettobehållning utgjort c:a 130,000 kr. Om järnvägen införlivades med statsbanorna, skulle dess driftkostnader genom indragning av överflödiga befattningar, billigare bränsleanskaffning m. m. kunna nedbringas med c:a 30,000 kr. om året, varvid under i övrigt oförändrade förhållanden nettobehållningen skulle ökas till 160,000 kr. Detta vore visserligen en dålig avkastning på den ifrågasatta köpeskillingen, men man borde taga hänsyn till att banan trafikerats endast under fem år, av vilka två utmärkts av ekonomisk lågkonjunktur med åtföljande stagnation i allmänna rörelsen, samt till den gjorda erfarenheten, att järnvägar med liknande förutsättningar normalt utvisade ständigt växande trafik och inkomster. Styrelsen ansåg på anförda grunder goda skäl tala för det antagandet, att banan inom loppet av 10 år skulle ge ungefär fördubblad nettobehållning och alltså väl förränta den köpeskilling av 5 milj. kr., som styrelsen för sin del fann skälig. Trafikstyrelsens utlåtande remitterades till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i och för dess yttrande. Sistnämnda styrelses med anledning härav avgivna utlåtande överensstämde så tillvida med trafikstyrelsens, att järnvägens värde med hänsyn till den redan upparbetade trafiken ansågs kunna anslås till 5 milj. kr. 2 ). Beträffande önskvärdheten av banans inköp för statens räkning förfäktade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen däremot en avvikande åsikt. Sålunda framhölls, att Hallsberg— Motala—Mjölby-banan icke syntes äga den vikt för stambanesystemet som trafikstyrelsen ansåge, enär de genom densamma förbundna landsdelarnas viktigaste transportbehov vore tillgodosedda genom andra järnvägar. Vidare framlades beräkningar i syfte att klargöra, huru banans driftresultat skulle ställt sig, under förutsättning att järnvägen tillämpat samma taxor och haft att bära samma drift- och underhållskostnader som statsbanorna. Resultatet av ifrågavarande beräkningar utvisade underskott, och förklaringen till att banan i verkligheten givit överskott låge därför dels i dess jämförelsevis höga fraktavgifter, dels i särdeles billiga drift- och underhållskostnader. Slutligen ansåg styrelsen den utgiftsbesparing, som ansetts böra uppstå genom banans införlivande med statsbanenätet, vara för högt beräknad, enär järnvägens trafikering som statsbana skulle nödvändiggöra förstärkning av banvakter och tågpersonal. 1

) Utlåtandet finnes tryckt som bilaga I till statsutskottets utlåtande nr 46, 1879. *) Utlåtandet finnes tryckt som bilaga II till statsutskottets utlåtande nr 46, 1879.

131 Pa anförda grunder avstyrkte styrelsen det ifrågasatta järnvägsköpet. A andra sidan framhölls emellertid det behjärtansvärda i att staten under någon iorm lämnade järnvägen understöd. Denna vore nämligen obestridligen av stor allmän nytta och hade i motsats till åtskilliga enskilda järnvägar av relativt mindre vikt tillkommit utan hjälp av allmänna medel. Järnvägen borde följaktligen beviljas lån eller anslag till sådant belopp och pa sådana villkor, att dess förvaltning kunde kvarstanna hos bolaget utan tillskott frän aktieägarne. Nämnda utväg skulle både vara den tor staten minst kostsamma och öppna utsikt för aktieägarne att i tramtiden, da trafiken, såsom man kunde antaga, stegrades, erhålla någon ersättning för gjorda uppoffringar. Hos Kungl. Maj:t omfattades det av järnvägsbolaget väckta förslaget med intresse, men man ansåg sig dock ej kunna ingå på de uppställda kopevillkoren, da de syntes innebära uppoffringar från statens sida, 1 vilka icke kunde inom kortare tid ersättas". ) Under den förberedande ™ F e d £ m / e n rörande de villkor, på vilka köpet skulle kunna realiseras, inträffade emellertid, att bolaget ej förmådde fullgöra betalning av förtailen ranta och amortering å upptagna lån, varav följde, att en del fordringsägare beslöt lagsöka bolaget. På grund härav syntes dess framstallning om banans inköp för statens räkning tillsvidare icke böra föranleda någon Kungl. Maj :ts åtgärd. Något regeringsförslag beträffande statsinköp av Hallsberg—Motala— Mjölby järnväg framställdes alltså icke vid 1879 års riksdag. Omständigheterna fogade sig emellertid så, att ärendet icke desto mindre kom att intaga en mycket bred plats i årets riksdagsförhandlingar. Järnvägsbolaget forsattes nämligen kort efter riksdagens början i konkurs och järnvägen måste följaktligen säljas. Förhållandet gav anledning till friherre av Ugglas förut omnämnda motion i första kammaren, i vilken framhölls, att enär banan sannolikt före nästa riksdag skulle vara försåld, vore tidpunkten inne att avgöra, huruvida man ville avstå från tanken pa järnvägens införlivande med stambanesystemet eller begagna sig av det tillfälle att inköpa banan, som nu erbjöde sig. Motionären hyste för sm del intet tvivel om inköpets önskvärdhet med hänsyn såväl till statens fördel som till järnvägsintressenternas trångmål. För köpets genomförande föreslogs i motionen, att riksdagen måtte ställa ett belopp av högst 5 milj. kr. till Kungl. Maj:ts förfogande, d. v. s. det belopp, vartill man kommit vid järnvägens ovan omnämnda värdering. -Likviden skulle ske på så sätt, att hela köpeskillingen erlades i statsobligationer, löpande med 3 % ränta och förfallande till inlösen inom loppet av 20 år. Hela årliga räntebeloppet på högsta ifrågasatta köpeskillingen skulle alltså bli 150,000 kr. Då järnvägens nettobehållning i medeltal för aren 1874—1877 uppgått till 2.58 % å samma köpeskilling, skulle enligt motionärens förmenande den förlust, som staten i sämsta fall riskerade genom inköpet, stanna vid 0.42 % eller 21,000 kr. per år. Allt eftersom järnvägen hunne upparbetas, skulle emellertid denna förlust sannolikt förbytas i en2 vinst, som gåve staten god ränta på dess i företaget nedlagda kapital. ) Enligt motionen skulle alltså för järnvägen betalas ett belopp ungefär motsvarande dess uppskattade sakvärde. Genom det föreslagna sättet för *) Yttrande av civilministern C. J. Thyselius, första kammarens prot. 1879, Bd III, F nr 36, sid. 26. 2 ) Motion i första kammaren 1879, nr 28.

132 likvideringen övergavs emellertid i själva verket sakvärdet såsom grund för köpeskillingens beräkning. Den låga räntan å obligationerna skulle nämligen självfallet medföra, att obligationernas verkliga värde bleve avsevärt lägre än det nominella, och att järnvägens inköpspris följaktligen komme att betydligt understiga sakvärdet. Att järnvägens sakvärde icke varit det bestämmande för de föreslagna köpevillkoren framgår med tydlighet även av motionärens uttalanden rörande järnvägens förutsättningar att förränta köpeskillingen. Det påvisas sålunda, att redan en nettobehållning av dittillsvarande storlek i det närmaste skulle förslå till förräntning av köpesumman, och att all sannolikhet talade för en framtida förbättring av järnvägens avkastning, så att god ränta erhölles på kapitalet. I motionen hävdas alltså uppenbarligen, att köpevillkoren motiverades av järnvägens värde såsom avkomstgivande affär, låt vara att det affärsresultat, varpå motiveringen härvid byggde, ännu icke förelåg. I statsutskottet ställde man sig liksom föregående år avvisande till förslaget. Utskottet uttalade sålunda som sin åsikt, att staten ej själv skulle haft anledning att bygga ifrågavarande järnväg, och att följaktligen ej heller skäl förelåge att nu inköpa den. De förhållanden av enskild beskaffenhet, som kunde beröra bolagets aktieägare och obligationsinnehavare, syntes vidare ej utgöra giltig anledning till statens mellankomst. För övrigt hänvisade utskottet till de allmänna skäl mot inköp av enskilda järnvägar för statens räkning, som av utskottet anförts med anledning av i ämnet vid föregående riksdag väckta motioner. Utskottsutlåtandet åtföljdes emellertid av ett flertal reservationer, vari inköpet av Hallsberg—Motala—Mjölby-banan förordades, ehuru på villkor, som i ett eller annat avseende skilde sig från de i motionen föreslagna. Bland berörda reservationer är här att nämna den av ledamoten i första kammaren F. L. S. Hederstjerna med fleras instämmanden avgivna, emedan ifrågavarande reservation kom att bilda grundvalen för riksdagens beslut beträffande inköpet.1) Olikheten mellan motionärens och Hederstjernas förslag avsåg sättet för köpeskillingens likvidering. I den senares reservation framhölls sålunda, att det icke syntes välbetänkt att utsläppa ett obligationslån på det jämförelsevis obetydliga belopp, varom vore fråga, enär statens kredit i utlandet härav kunde ogynnsamt påverkas. En bättre utväg syntes därför vara att uppdraga åt riksgäldskontoret att genom försäljning av befintliga osålda obligationer av äldre statslån anskaffa det belopp, som erfordrades för järnvägsköpet. Beträffande storleken av ifrågavarande belopp uttalades i reservationen följande. Om man antoge, att det i de av motionären föreslagna 3-procentiga obligationerna placerade kapitalet borde avkasta 5 %, utvisade en aritmetisk beräkning, att det verkliga värdet av obligationsbeloppet å utgivningsdagen skulle utgöra 83.76 % av nominella beloppet. Den effektiva köpeskillingen skulle alltså uppgå till kr. 4,188,000. Då det emellertid kunde anses som en fördel för säljaren att erhålla betalningen kontant, syntes köpeskillingen böra nedsättas till jämnt 4 milj. kr. I första kammaren föranledde frågan ingen nämnvärd debatt. Överläggningen öppnades av statsrådet Thyselius, som i ett längre anförande gav förslaget om järnvägsköpet kraftigt understöd. Han påvisade sålunda i anslutning till trafikstyrelsens utlåtande i frågan banans naturliga sam*) Statsutskottets utlåtande 1879, nr 46, s. 50 o. f.

133 honghet med stambanesystemet och de allmänna fördelar, som vore att vänta av dess förening med statsjärnvägarna. Tyngdpunkten i hans yttrande utgjordes emellertid av den motivering, som ur statsfinansiell synpunkt anfördes för inköpet. Ifrågavarande del av uttalandet inledes med den anmärkningsvärda förklaringen, att staten ej hade skäl att inlåta sig på affären, därest icke med all möjlig säkerhet kunde beräknas, att banan snart skulle ge en nettobehållning, som till fullo förräntade inköpskostnaden. Med siffror från andra järnvägar visades därefter, hurusom avkastningen normalt år för år ökats, och utvecklingen kunde enligt ^ r e n s mening väntas bli densamma beträffande Hallsberg—Motala— Mjolby-banan, så att någon uppoffring från statens sida ej behövde befaras. De av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framförda farhågorna i sistberörda avseende (jfr s. 130) bemöttes med att det ej vore meningen att, om banan komme i statens hand, vidtaga sådana förändringar i driften, att ökade kostnader bleve följden, och att statsbanorna tillämpade lägre taxor än de vid järnvägen ifråga gällande, innebure ej heller nämnvärd risk för järnvägens avkastning, ty dels vore skillnaden ej särdeles betydande, dels kunde vid tillämpning av statsbanetaxan och bättre anslutning av tågen till stambanorna en väsentlig ökning av trafiken förväntas. Såsom skäl för statens inköp av järnvägen åberopades även behovet att göra ett slut på det osäkerhetstillstånd, vari järnvägens intressenter, såväl aktieägare som obligationsinnehavare, befunne sig. Bolaget hade visserligen gjort konkurs, men därmed vore ej klart, att aktieägarnas förbindelse beträffande betalning av ränta och amortering å lånen upphört. Lika litet rådde klarhet, om aktieägare, som överlåtit sina aktier på annan men ej fått överlåtelsen registrerad, vore löst från ansvarsförbindelsen eller ej. Om staten köpte banan, skulle ifrågavarande osäkerhet upphöra och mångas ofärd avvärjas. Slutligen betonade statsrådet, att inköpet av Hallsberg—Motala—Mjölby-banan, därest det komme till stånd, ingalunda borde anses ha någon prejudicerande innebörd med avseende på den vid riksdagen väckta frågan om inköp i större omfattning av enskilda järnvägar. Anförandet mottogs av kammaren synnerligen gynnsamt, och sedan motionären i ämnet, friherre av Ugglas, uppträtt och yrkat bifall till Hederstjernas reservation samt ännu ett kort inlägg gjorts, beslöt kammaren utan votering att bifalla nämnda reservation. • I andra kammaren blev debatten om det väckta förslaget betydligt livligare än i första. Även här öppnades den av statsrådet Thyselius, som i huvudsak upprepade sitt i första kammaren hållna anförande till förmån för förslaget. Detta fann också understöd på åtskilliga håll inom kammaren, bl. a. hos lantmannarepresentanter från den järnvägen omgivande bygden. Så mycket kompaktare restes emellertid motstånd mot inköpet från andra lantmannakretsar, och hetsiga anföranden i sistberörda riktning höllos exempelvis av Liss Olof Larsson, Carl Ifvarsson m. fl. Grundsynpunkten i ifrågavarande uttalanden var, att staten av finansiella skäl icke borde befatta sig med inköp av enskilda järnvägar. Mera underordnade och till det speciella föreliggande fallet hänförliga skäl framfördes ävenledes, såsom exempelvis att inköpet skulle bli ett farligt prejudikat för framtiden, att köpeskillingen vore för hög, att den företagna värderingen saknade pålitlighet, att beräkningarna rörande banans avkastning gjorts för optimistiskt, att statens mellankomst vid enskildas ekonomiska förlägenhet vore principiellt förkastlig o. s. v. Ut-

134 gången av frågans behandling i denna kammare blev också, att inköpet vid företagen votering avböjdes med 118 röster mot 71. Då kamrarna alltså stannat i olika beslut, måste frågan avgöras vid gemensam omröstning. Resultatet av denna blev, att första kammarens ståndpunkt segrade med 202 röster mot 125. Riksdagen hade alltså ställt 4 milj. kr. till Kungl. Maj:ts förfogande för inköp av Hallsberg—Motala—Mjölby-banan med alla tillhörigheter. Själva köpet kom till stånd genom kontrakt mellan Kungl. Maj:t å ena sidan samt järnvägsbolagets styrelse och sysslomännen i konkursen å andra sidan den 13 oktober 1879.1) Köpeskillingen bestämdes till det anslagna beloppet, 4 milj. kr., och staten skulle tillträda järnvägen den 1 november 1879, då den skulle överlämnas fri från alla andra skulder och gravationer än för tiden efter tillträdet utgående avgäld och utskylder samt skyldigheter, som säljaren i samband med jords upplåtelse till järnvägen åtagit sig. I köpet ingick ej bolagets förlag i penningar eller fordringar liksom ej heller förbrukningsmaterialier. Järnvägsegendomen skulle vid överlåtelsen överensstämma med de förteckningar och värderingsinstrument, som upprättats genom trafikstyrelsen och vä?- och vattenbyggnadsstyrelsen, dock med skälig hänsyn tagen till efter besiktningen inträdd nötning och inventarieförbrukning. Om egendomen vid köparens tillträde försämrats i högre grad, än som från nyssberörda synpunkt kunde anses försvarligt, skulle köparen härför tillgodoräknas ersättning genom avdrag å köpesldllingen. För den händelse tvist uppstode i hithörande frågor, skulle denna avgöras av tre gode män, av vilka köparen och säljaren skulle utse vardera en och de sålunda valda den tredje. Beslut om statsinlösen av en järnväg hade alltså för första gången fattats i Sverige. De motiv, som härvid verkade bestämmande, ägde otvivelaktigt i viss mån sin rot i sympatier för statsbanenätets utveckling men måhända dock mera allmänt i hänsyn för järnvägsbolagets ekonomiska obestånd och därav härflytande risker och svårigheter för delägarne. Från debatten i frågan kan såsom av särskilt intresse omnämnas ett uttalande av statsrådet Thyselius, vilket belyser regeringens ställning till spörsmålet om enskilda järnvägars inlösen i större skala. Thyselius förklarade sålunda som sin "innerliga övertygelse", att den princip, som riksdagen en gång antagit, nämligen att stambanorna skulle byggas och trafikeras av staten, men att det skulle bero på orterna själva att förskaffa sig och bekosta lokalbanor, vore i hög grad vis, och han skulle icke vågat eller velat säga ett ord för inlösningen av Hallsberg—Motala— Mjölby-banan, därest denna inlösen skulle betraktats som första steget till statsinköp i större eller mindre omfattning av enskilda lokalbanor. Yttrandet var avsett att lugna de på sina håll starka farhågorna, att inköpet av denna bana skulle leda till liknande förslag beträffande andra järnvägar, och visar, att man inom regeringen icke omfattade den tanke på införandet av ett mera utpräglat statsbanesystem, som hystes exempelvis Motioner 1881 a v H e d i n . om inlösen av

Söderhamn— j3 e t omisskännliga intresse för statsinlösen av enskilda järnvägar i stor skala X > s o m v i d 1 8 7 8 o c n 1 8 7 9 å r s riksdagar företräddes av ganska betyHudiksvall- dande meningsgrupper, förlorade under den närmast följande tiden avseNäsvikens järnvägar.

*) Järnvägsstyrelsens äganderättsarkiv.

135 värt i aktualitet. I landets penning- och konjunkturförhållanden inträdde med början av 1880-talet en avgjord ljusning, vilken i sin mån medförde, att kraven på ett statsingripande av iörevarande art, för så vitt de härstammade från järnvägsintressenterna, försvagades eller upphörde, och statsbanesystemets anhängare av rent principiella skäl funno det tydligen lönlöst att fortsätta en aktion, som med hänsyn till nyssberörda förändring av läget ägde ännu mindre utsikt att lyckas än förut. Den tydligt avvisande hållning till de i ämnet väckta förslagen, som Kungl. Maj:t i allmänhet iakttog, gjorde naturligen även sitt till för att minska möjligheten av sakens framgång. Vid riksdagen år 1880 framställdes ej heller något enda förslag rörande statsinlösen av enskilda järnvägar. Påföljande år väcktes visserligen två motioner, i vilka såsom ett alternativ förordas förberedande åtgärder för inlösen av ett par små enskilda järnvägar, nämligen mellan Söderhamn och sjön Bergviken samt Hudiksvall och Näsviken vid södra Dellensjön, men initiativet kom denna gång icke från nödställda järnvägsintressenter och knappast heller från de riksdagskretsar, där man enligt mönster från vissa andra länder ville skrida till en mera omfattande inlösen av viktigare privatbanor i syfte att införa statsbanesystem. Närmaste utgångspunkten för ifrågavarande motioner, framförda i första kammaren av ett par representanter för Gävleborgs län, bruksägaren K. A. Söderhjelm och kommissionslantmätaren C. O. Widmark, och i andra kammaren av representanten för Söderhamn och Hudiksvall, översten J. G. von Rehausen, utgjorde nämligen, i den mån det gäller inlösningsalternativet, en framställning till Kungl. Maj:t den 16 december 1880 av järnvägstrafikstyrelsen beträffande trafiken å norra stambanan och åtgärder för dess upphjälpande. Styrelsen framhöll här i huvudsak, att ifrågavarande stambana till följd av brist på lämpliga sidoförbindelser med utskeppningsorterna å den norrländska kusten endast i mycket begränsad omfattning användes för trävarutransporter och alltså vore väsentligen i avsaknad just av de trafikinkomster, som borde vara de förnämsta i den av banan berörda landsdelen. För att vinna en förbättring av den norrländska statsbanetrafikens ekonomiska förutsättningar erfordrades närmast två grenbanor, den ena till Söderhamn, den andra till Hudiksvall, vilka kunde åstadkommas på så sätt, att de befintliga smalspåriga banorna från nämnda städer i riktning mot stambanan av staten inköptes samt ombyggdes till normal spårvidd och sammanbundes med stambanan. Planer på en sådan ombyggnad och sammanbindning genom enskild försorg vore visserligen å bane, men då erfarenheten visade, att de stambanedelar, som närmast bildade utfartsvägar till hamnplatser, gåve den högsta avkastningen, borde staten ej låta beröva sig förevarande möjlighet att uppnå ett förbättrat ekonomiskt resultat av de med så stora uppoffringar åstadkomna norrländska statsbanorna. Även beträffande en tredje utfartsväg, den smalspåriga privatbanan Sundsvall—Torpshammar, antydde styrelsen lämpligheten av statsinköp och ombyggnad till normal spårvidd.1) I anslutning till trafikstyrelsens framställning avgåvos de nyssberörda motionerna om förberedelser till statsinlösen m. m. av Söderhamns- och Hudiksvalls-banorna. Statsinköpet uppställdes dock, såsom ovan antytts, blott som ett alternativ, och för det fall, att riksdagen icke biföll motionä*) Järnvägsstyrelsens registratur 1880, nr 1968.

136 rernas hemställan härutinnan, begärdes statsunderstöd i form av lån för den förra samt lån och anslag för 1den senare järnvägens ombyggnad och förlängning till norra stambanan. ) Å de av banorna närmast berörda orterna var man alltså tydligen betänkt på att genom enskild försorg upprätta de ifrågavarande förbindelserna, därest staten själv icke befattade sig med saken. I statsutskottet avböjde man att i sak uttala sig beträffande de väckta förslagen. Utskottet hänvisade till att frågan om statsbanenätets utsträckning till de två hamnstäderna befunne sig under Kungl. Maj :ts prövning, varför riksdagen tillsvidare ej syntes böra fatta något beslut i ämnet.2) Denna uppfattning delades av riksdagen, som utan nämnvärd debatt avslog motionerna. Motioner 1882 Frågan framfördes emellertid ånyo vid påföljande riksdag i ett par om statsinlö- motioner, väckta i andra kammaren av bruksägaren W. Farup från sen av Söderhamn—Berg- Härjedalen och representanten för Söderhamn och Hudiksvall, borgvikens och Ud- mästaren F. Berglöf. Farup föreslog en undersökning rörande behovet devalla— Vä- av och lämpligaste sträckningen för en statsbana mellan Hudiksvall och nersborg— norra stambanan, och i Berglöfs motion påyrkades statsinlösen av SöderHerrljunga järnvägar. hamn—Bergviken-banan samt anslag för dess ombyggnad och förläng-

ning. Den senare motionen grundade sig i huvudsak på vissa undersökningar för en utgrening av norra stambanan till Söderhamn samt förberedande underhandlingar beträffande nyssberörda statsinlösen, vilka på Kungl. Maj:ts uppdrag år 1881 verkställts av styrelsen för statens järnvägsbyggnader, och av vilka motionären fått taga del, ehuru styrelsens utredning i ämnet ännu ej överlämnats till Kungl. Maj:t.3) Utom ovannämnda två framställningar framkom vid 1882 års riksdag endast ett förslag, väckt genom motion i andra kammaren av representanten för Orusts och Tjörns domsaga, docenten A. W. Ljungman, åsyftande statsinlösen av enskild järnvägsegendom. Det gällde denna gång Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga-banan, och motionens närmaste ändamål var, att riksdagen skulle hos Kungl. Maj :t hemställa om utredning rörande kostnaden och de ekonomiska utsikterna för statsinlösen av nämnda bana och i samband därmed anläggningen av järnväg dels från Uddevalla till Gräbbestad och Krossekärr, dels från lämplig punkt å denna linje till någon nära Uddevalla belägen uthamn. Förslaget motiverades huvudsakligen därmed, att de berörda nyanläggningarna erfordrades för att göra det bohuslänska fisket mera fruktbringande för landet. Då landsdelen vore för fattig och befolkningens intressen alltför splittrade för att ifrågavarande järnvägsbyggnader skulle kunna åstadkommas genom enskild försorg, krävdes ett direkt ingripande från statens sida, och om järnvägarna sålunda bleve statsbanor, följde som en konsekvens, att Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga-banan behövde inlösas för att förena dem med landets övriga statsbanor. 4 ) Beträffande de två första motionerna framhöll statsutskottet i sitt utlåtande, liksom föregående år, att då frågan om staten tillhöriga utfartsvägar från norra stambanan till Östersjön alltjämt befunne sig under Kungl. Maj:ts prövning, syntes riksdagen tillsvidare böra ställa sig *) Motioner 1881: första kammaren nr 16 och 18; andra kammaren nr 60 och 61. Statsutskottets utlåtande 1881, nr 40, mom. C. Motioner i andra kammaren 1882, nr 37 och 91. ) Motion i andra kammaren 1882, nr 54.

2 ) 3 ) 4

137 avvaktande. Med anledning av Ljungmans motion yttrade utskottet, att havsfisket visserligen ägde den betydelse för landet, att det kunde anses förtjänt av statens uppmärksamhet. Man kunde emellertid åtminstone för närvarande ej antaga, att fiskets befrämjande påkallade sådana åtgärder som de i motionen ifrågasatta, varför denna borde lämnas utan avseende. Mot utskottets utlåtande avgavs reservation av L. M. Nordenfelt, som ifråga om statsbaneförbindelsen mellan norra stambanan och Söderhamn påyrkade bifall till Berglöfs ovan berörda motion.1) Då ärendet föredrogs i riksdagen fann Nordenfelts reservation i båda kamrarna anslutning av en ganska betydande minoritet, och av uttalanden under debatten att döma skulle det troligen blott erfordrats, att regeringen givit förslaget sitt stöd, för att förvandla minoriteten till majoritet. De väckta förslagen om utredning beträffande statsbaneförbindelse från norra stambanan till Hudiksvall samt anläggning av statsbanor i Bohuslän jämte inlösen av Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg avslogos utan debatt eller votering. Av ovan berörda tre inlösningsfrågor återkommo de två vid riksdagen z?lk°Pet av år 1883. Förslag framställdes sålunda för det första beträffande utred- sfde7hamnning för statsinlösen av Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga-banan jämte Bergviken. anläggning av vissa statsbanor i Bohuslän, vilket förslag åter avslogs av riksdagen. Vidare framlades nu kungl. proposition rörande Söderhamn— Bergviken-banans inlösen samt ombyggnad och förlängning, varvid regeringen anslöt sig till de synpunkter, som anförts i trafikstyrelsens förutnämnda skrivelse år 1880 rörande åtgärder för den norrländska statsbanedriftens upphjälpande (jfr s. 135). Järnvägen mellan Söderhamn och sjön Bergviken ägdes av Söderhamns järnvägsaktiebolag med Söderhamns stad och ett flertal bruksbolag å orten som huvudintressenter samt avsåg huvudsakligen att underlätta transporten av trävaror från det inre landet ned till Söderhamn. Enligt den för företaget utarbetade planen, vilken erhöll Kungl. Maj :ts fastställelse år 1858, skulle bolagets transportrörelse sträcka sig från Söderhamn till Bollnäs på så sätt, att en järnväg för lokomotivdrift anlades från nämnda stad till sjön Bergvikens östra strand, varifrån pråm- och ångbåtstrafik skulle anordnas till Landaforsen i Ljusne älv. Härifrån skulle transportleden sträckas vidare medelst en hästbana förbi nämnda fors samt sedan ånyo gå vattenledes å Ljusne älv samt över sjön Varpen fram till Bollnäs. Man hyste vidare den förhoppningen, att transportvägen i sinom tid skulle kunna ledas längre uppåt Ljusne älv samt förgrenas till dess bifloder och de med älven förbundna sjöarna till 2gagn för kringliggande orters näringar, speciellt skogs- och bergsbruket. ) För den angivna kommunikationsledens åstadkommande anhöll järnvägsbolaget om låneunderstöd av statsmedel, som också av riksdagen beviljades år 1858 till ett belopp av 500,000 kr. Lånet skulle under den tid, som beräknats åtgå för transportledens anläggning, få innehas utan ränta och amortering, men därefter skulle årligen inbetalas 5 % å hela det ursprungliga lånebeloppet, av vilken inbetalning skulle beräknas 4 % ränta å det oguldna lånebeloppet samt återstoden utgöra kapitalavbetalning. Något förbehåll beträffande rätt för staten att inlösa banan stad*) Statsutskottets utlåtande 1882, nr 42. 2 ) Statsutskottets utlåtande 1856—1858, nr 235, s. 6.

138 gades icke, vilket ju är ganska förklarligt i betraktande av de synpunkter, som i berörda hänseende voro för tiden bestämmande. Transportleden Söderhamn—Bollnäs kom till stånd enligt ovan antydda plan och trafikerades i hela sin utsträckning till senare delen av 1870talet, då norra stambanan framdrogs å orten och föranledde viss omläggning av trafikrörelsen. Omläggningen, som påyrkades av järnvägsbolaget, bestod huvudsakligen däri, att bolaget befriades från skyldigheten att trafikera den del av kommunikationsleden, som löpte mellan Söderhamn—Bergviken-banans slutpunkt vid sjön Bergviken samt Bollnäs, mot åtagandet att under den del av året, då sjön var isfri, upprätthålla daglig ångbåtsfart för person- och godsbefordran mellan samma slutpunkt samt en båtbrygga vid sjön Bergviken i närheten av Kilafors station å norra stambanan. I samband med förändringen förband sig staten att utlägga och trafikera ett sidospår mellan berörda båtbrygga och Kilafors station, varemot bolaget åtog sig att dels anlägga båtbryggan och upplåta för sidospåret behövlig mark, dels ersätta staten för det fall, att direkt järnvägsförbindelse upprättades mellan Söderhamn och Kilafors och sidospåret därvid bleve överflödigt. Sedan frågan om statsbaneförbindelse mellan stambanan norr om Storvik och de viktigare hamnplatserna österut genom trafikstyrelsens förut omnämnda framställning år 1880 blivit aktuell, vidtog Kungl. Maj:t närmast den åtgärden, att styrelsen över statens järnvägsbyggnader i april 1881 anbefalldes att anställa undersökning dels för anläggning av en normalspårig grenbana från Kilafors till Söderhamn med utsträckning till stadens hamnplats Stugsundet, dels beträffande möjligheten och villkoren för statens förvärv av banan Söderhamn—Bergviken, vilken efter ombyggnad till normal spårvidd skulle kunna ingå som led i den eventuella grenbanan. I sistnämnda fråga gav undersökningen till resultat, att järnvägsbolaget befanns villigt att till staten försälja den c:a 15 km. långa banan med tillhörande fast och lös egendom på i huvudsak följande villkor. Bolaget skulle befrias från skyldigheten att gälda den del av det från staten erhållna lånet, som återstode obetald vid järnvägens övergång i statens ägo, samt därjämte erhålla kontant 400,000 kr. Vidare skulle bolaget erhålla befrielse från den åtagna ersättningsskyldigheten ifråga om statens kostnader för sidospåret från Kilafors till bryggan vid sjön Bergviken samt likaledes från skyldigheten att upprätthålla ångbåtstrafik å nämnda sjö. Bolagets medgivande att försälja järnvägen till staten skulle gälla endast för det fall, att vid 1883 års riksdag beslut fattades om anläggning av en statsbana från Kilafors till Söderhamn med utsträckning till stadens hamnplats Stugsundet. All den mark, som för sistberörda utsträckning erfordrades, förband sig Söderhamns stad att på vissa villkor tillhandahålla staten mot en ersättning av 150.000 kr. De av järnvägsbolaget och Söderhamns stad uppställda villkoren fann sig Kungl. Maj:t i allt väsentligt kunna godkänna, och på grundval av dessa samt den i ämnet vidtagna, ovan omnämnda undersökningen avläts förut berörda proposition till 1883 års riksdag rörande inköp av banan Söderhamn—Bergviken, dess ombyggnad till normal spårvidd samt utsträckning dels från ändpunkten vid Bergviken till Kilafors. dels från Söderhamn till Stugsundet.1) Såsom huvudskäl för propositionen åbe*) K. prop. 1883, nr 26.

139 ropas det av trafikstyrelsen i dess framställning den 16 december 1880 påvisade behovet av för trävarurörelsen lämpliga utfartsvägar från norra stambanan till kusten, vilka utfarts vägar borde anläggas och trafikeras av staten för uppnående av bättre ekonomiskt utbyte av den norrländska statsbanetrafiken. Det av bolaget betingade försäljningspriset, 400 000 kr kontant samt kvittning av återstående skuld till staden, d. v. s., om banan såsom föreslogs övertoges den 1 november 1885, sammanlagt 691,763 lokunde enligt Kungl. Maj :ts åsikt anses såsom ganska billigt, enär enligt jarnvägsstatistiken för år 1880 banan då kostat bolaget inalles kr. 1,128,390 och samma år lämnat ett driftöverskott av 8,56 % å totala byggnadskapitalet. Ifrågavarande överskott hade stundom t. o. m varit ännu högre, såsom exempelvis år 1872, då det utgjort ej mindre än 16.33 %. Propositionen tillstyrktes av statsutskottet utan någon reservation och med en motivering, som är av intresse på grund av vissa däri förekommande uttalanden av allmänt järnvägspolitiskt innehåll. Efter att ha påvisat behovet av förbättrade järnvägsförbindelser mellan norra stambanan och östersjökusten för att nämnda bana skulle rätt kunna fylla sm uppgift speciellt i trävaruindustriens tjänst samt ge ett gynnsammare finansiellt resultat än hittills framhöll utskottet, att staten såsom den största järnvägsägaren i landet otvivelaktigt hade stort intresse av att äga ej blott järnvägar, som, om än nödvändiga, saknade tillräckliga trafikutsikter för att kunna åstadkommas genom enskild företagsamhet, utan även sådana banor, å vilka trafiken från skilda orter utmynnade, och vilkas avkastning härigenom vore ägnad att medföra ett gott ekonomiskt resultat för det hela. Det finansiella utbytet av en järnvägsrörelse sådan som statens tryggades självfallet bäst, om järnvägsnätet bildade en så vitt möjligt fullständig systematisk enhet och helhet, och härutinnan bruste det åtskilligt, då det gällde järnvägarna i Norrland. Det av Kungl. Maj:t framlagda förslaget stod enligt utskottets mening i överensstämmelse med nyssberörda statsintresse. Det kunde ju synas som om bifall till förslaget skulle innebära ett avsteg från den erkända principen, att staten borde bygga stambanor men överlämna åt enskilda att åstadkomma bibanor, men i verkligheten förhölle det sig ej så. Då den större norrländska trafikens naturliga riktning ginge från väster till öster, vore det nämligen tydligt, att norra stambanan ej utan den ifrågavarande utfartsvägen till havet kunde fylla sin bestämmelse, och att det alltså icke vore fråga om inrättning av en statens bibana utan om en mycket viktig komplettering av stambanesystemet. 1 ) Statsutskottets ovan berörda uttalanden äro anmärkningsvärda för det första därför, att utskottet här tillkännagav en uppfattning ifråga om statsbanenätets utveckling, som väl i sig själv ingalunda var ny — den hade hävdats exempelvis av statsrådet Bergström, då Kungl. Maj :t år 1873 föreslog statsinlösen av Köping—Hult-banan — men som man hittills ej varit van att finna företrädd från ifrågavarande håll. Utskottet hade alltsedan senare delen av 1860-talet behärskats av strävandet att så vitt möjligt begränsa statens järnvägsbyggnader samt hyllat som en grundsats, att så snart möjlighet fanns att på enskild väg få ett järnvägsföretag till stånd, borde staten själv icke taga direkt befattning med saken. Nu bryter utskottet med denna restriktiva politik och betonar i stället, att staten bör tillvarataga sina intressen som järnvägsägare och genom lämplig *) Statsutskottets utlåtande 1883, nr 19: B. 10

140 komplettering av sitt järnvägsnät söka stärka statsbanornas ekonomiska bärkraft Om enskilda begärde tillstånd att anlägga bansträckor, vilka såsom den förevarande erfordrades för statsbanenätets utveckling och konsolidering, borde anspråken avvisas. Ifråga om statsinlösen av färdiga järnvägar innebar utskottets ståndpunkt, att sådan inlösen borde ske, då detta krävdes för att tillgodose statsbanedriftens nyssberorda intressen. Utskottets utlåtande förtjänar uppmärksamhet även därutinnan att 1854 års princip ifråga om järnvägsbyggnadernas uppdelning med stambanor på staten och bibanor på enskilda återföres i minnet och betecknas såsom alltjämt giltig och erkänd. Man kan fråga sig, huru det var möjligt för utskottet att anse ifrågavarande grundsats oförändrat bestående mot bakgrunden av den faktiska utvecklingen under 1870-talet, da ju flera enskilda järnvägsföretag tillkommit, som till sin grundkaraktär och betydenhet voro jämförliga med statsbanorna. Förklaringen ligger möjligen i en vanföreställning, som ibland kan spåras i järnvägsdebatterna från denna tid, nämligen att stambanor vore endast de i statsbaneplanen från 1850-talet upptagna och sedermera utförda järnvägslinjerna jämte den senare planlagda fortsättningen av norra stambanan uppåt landet norr om Storvik. Den av statsutskottet tillstyrkta propositionen bifölls av båda kamrarna utan större meningsskiljaktighet. I första kammaren var det blott en talare friherre Klinckowström, som motsatte sig forslaget, varvid i huvudsak framhölls, dels att grenbanan till Söderhamn vore att anse som bibana och alltså borde ombesörjas av enskilda, dels att förbindelsens anordning som statsbana med inlösen av järnvägen SöderhamnBergviken skulle bli ett betänkligt prejudikat med avseende pa inrättningen av andra utfartsvägar från norra stambanan till hamnplatser vid Bottenhavet. Invändningarna ifråga tillmättes dock av kammaren toga vikt ty vid företagen votering vann Kungl. Maj:ts proposition en majoritet av 81 röster mot 12.1) I andra kammaren var oppositionen något kraftigare. Den utgick som vanligt i sådana frågor frän lantmannapartiet och tolkades främst av Liss Olof Larsson, som bl. a. ansåg det svnnerligen betänkligt, om staten inläte sig pa anläggning av bibanor, till vilken kategori ifrågavarande järnväg enligt hans mening måste hanföras. Man stod emellertid ingalunda enig mom nämnda par ti såsom framgår därav, att exempelvis A. P. Danielson anslöt sig till utskottets bifallsyrkande. Till propositionens försvar uppträdde frän regeringens sida statsrådet F. Hederstierna, chef för civildepartementet sedan ar 1880, vilken framhöll, att man ej syntes böra fästa större vikt vid frågan, huruvida det här gällde en bibana eller en utfartsväg for stambanan utan företrädesvis taga saken praktiskt och pröva huruvida åtgärden ifråga beredde staten fördel 2 eller icke. Kammaren beslöt också utan votering bifalla propositionen. ) Den relativa lätthet, varmed framgången har vanns torde väl i någon mån förklaras av att lantmannahovdmgen greve Arvid'Posse nu satt som statsminister. Själva järnvägskopet avslots genom kontrakt mellan bolaget och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 5 april 1884, och den 1 november 1885 tillträddes järnvägen av staten. !) Första kammarens prot. 1883, B. I, nr 16, s. 4 o. t 2 ) Andra kammarens prot. 1883, B. I, nr 15, s. 14 o. f.

141 Söderhamn—Bergviken-banans inkorporering i statsbanenätet utgjorde Inköpet av endast första delen av trafikstyrelsens år 1880 framlagda program, enligt åärnvä^en vilket norra stambanan speciellt till trävarurörelsens tjänst behövde S ^ T förses med bekvämare utfartsvägar till kusten, vilka utfartsbanor, då de mar. väntades ge relativt god avkastning, till upphjälpande av de norrländska statsbanornas ekonomi borde befinna sig i statens ägo. De järnvägar, som enligt berörda program återstodo att inlösa, voro banorna Sundsvall —Torpshammar och Hudiksvall—Näsviken. Järnvägen Sundsvall— Torpshammar, för vars inlösen jämväl det särskilda skälet förelåg, att den utgjorde en del av den i övrigt av staten anlagda norrländska tvärbanan Sundsvall—riksgränsen, ägdes av Sundsvalls järnvägsaktiebolag med staden Sundsvall som huvudintressent. Bolaget bildades år 1871, erhöll koncession å banan den 12 januari 1872 samt beviljades lån a.v statsmedel till 2/3 av järnvägens beräknade byggnadskostnad eller till ett belopp av 1,494,000 kr. I koncessionen upptogs ingen bestämmelse rörande rätt för staten att inlösa järnvägen. Företagets planläggning påverkades starkt av de utsikter ifråga om norra stambanans fortsättning norr om Storvik, som vid nämnda tid började taga fastare form. En av styrelsen för statens järnvägsbyggnader år 1870 verkställd undersökning i ämnet förordade sålunda dels en längdbana från Storvik över Bollnäs och Ljusdal till Torpshammar, dels en tvärbana Sundsvall—Torpshammar—riksgränsen. För att tillmötesgå den rådande starka opinionen för ett billigare byggnadssätt hade undersökningen bl. a. utgått från att statsbanorna norrut skulle anläggas med smalare spårvidd än den för statsbanorna söder om Storvik tillämpade. Ehuru man alltså tänkt sig, att de nämnda linjerna skulle byggas av staten, lades intet hinder i vägen, då ett enskilt bolag, det ovannämnda Sundsvalls järnvägsaktiebolag, inkom med ansökan att få anlägga den del av tvärbanan, som skulle gå från Sundsvall till linjernas planerade föreningspunkt, Torpshammar. Bolaget grep sig också omedelbart verket an, och år 1875 kunde den 57.1 km. långa bandelen jämte en 3 km. lång bibana från Vattjom till Matfors öppnas för allmän trafik. Banan var byggd smalspårig i likhet med vad som väntades bli fallet med de statsbanor, till vilka den var avsedd att bilda anslutning. Redan under byggnadsarbetets fortgång eller vid 1873 års riksdag fattades emellertid ett beslut, som delvis undanryckte grunden för den antagna spårvidden, nämligen att banan Storvik—Torpshammar skulle anläggas normalspårig. Å andra sidan ansågs vid riksdagen, att tvärbanans fortsättning från Torpshammar till riksgränsen skulle bli smalspårig, varför bolaget fann sig böra fullfölja arbetet på sin bandel enligt den ursprungliga planen. År 1874 tog emellertid riksdagen steget fullt ut och beslöt med frångående av sin tidigare ståndpunkt, att jämväl bandelen Torpshammar—riksgränsen skulle byggas normalspårig, och därmed hade sista förutsättningen för den av bolaget tillämpade spårvidden bortfallit. Vid tiden för sistberörda besluts fattande nalkades anläggningsarbetet å Sundsvall— Torpshammar-banan sin avslutning, rullande materiel var levererad eller kontrakterad, och övergång till normal spårvidd kunde därför åtminstone tillsvidare ej genomföras. För järnvägstrafiken på Sundsvall skulle den olika spårvidden givetvis komma att medföra stora olägenheter, och planer framkommo därför tidigt beträffande Sundsvall—Torpshammar-banans förändring till normalspårig. Det framstod dock med allt större tydlighet för bolaget, att den

142 dyrbara ombyggnaden ej kunde företagas utan statens mellankomst under en eller annan form. År 1881, då de förutnämnda statsbanelinjerna med vissa avvikelser från den ursprungliga av järnvägsbyggnadsstyrelsen framlagda planen i huvudsak färdigbyggts och den olika spårviddens menliga inverkan på trafiken börjat göra sig på allvar gällande, ingick järnvägsbolaget följaktligen till Kungl. Maj:t med hemställan, att staten alternativt måtte bevilja medel för järnvägens ombyggnad till normal spårvidd eller ock inköpa banan och själv verkställa ombyggnaden. Bolagets framställning remitterades för yttrande bl. a. till järnvägstrafikstyrelsen, som i sitt utlåtande den 22 december 1881 livligt förordade inköpet under huvudsaklig hänvisning till betydelsen för statsbanornas ekonomi av att få utfartsvägarna till havet, d. v. s. de som regel mest inbringande bandelarna i sin hand. Beträffande järnvägsförbindelsen Sundsvall—Trondhjem vore bandelarna närmast kusten såväl i väster som öster i annans ägo, och då ett förvärv av den norska bandelen vore uteslutet, förelåge så mycket starkare skäl för staten att försäkra sig om utfartsvägen åt öster för stärkande av dess inflytande över exportoch importtrafiken. Till någon praktisk åtgärd för köpets genomförande kom det dock icke denna gång, utan förslaget fick tillsvidare bli vilande. Efter ett par års förlopp upptogs emellertid frågan på nytt och denna gång av trafikstyrelsen. I en inlaga den 20 december 1883 hemställde sålunda styrelsen, att järnvägen Sundsvall—Torpshammar måtte av staten inköpas och ombyggas till normal spårvidd. Hänvändelsen motiverades i huvudsak därmed, att enligt de senaste årens erfarenheter trävaruindustriens transportbehov icke kunde nöjaktigt tillgodoses utan nämnda järnvägs ombyggnad, dels enär omlastningen vid Torpshammar vållade betydande kostnad och tidsförlust, dels och framför allt enär bandelens trafikförmåga visat sig otillräcklig. Då ifrågavarande olägenheter med en växande trafik ständigt skulle ökas, borde frågans lösning påskyndas, detta så mycket hellre som c:a 2 år skulle åtgå för ombyggnaden samt kostnaderna och svårigheterna härvid skulle bli större, ju mera trafikrörelsen hunnit utvecklas. Kungl. Maj:t fann nu tiden inne att söka föra frågan till sin lösning. För 1884 års riksdag framlades sålunda proposition rörande ifrågavarande järnvägs inköp för statens räkning med" tillträde den 1 januari 1885 samt ombyggnad till normal spårvidd. Propositionen byggde på i huvudsak följande köpevillkor och ekonomiska beräkningar. För järnvägen med före år 1883 anskaffad rullande materiel samt alla andra lösa och fasta tillhörigheter skulle erläggas en köpeskilling av kr. 3,650,000, varjämte järnvägsbolagets personal skulle få övergå i statens tjänst på oförändrade lönevillkor. Med avseende på nämnda köpeskilling omnämndes i propositionen, att järnvägsbolaget i sin framställning år 1881 begärt kr. 3,900,000, vilket belopp beräknats utgöra ett avrundat medeltal mellan järnvägens materiella värde, angivet till kr. 3,850,000, och dess trafikvärde, kr. 4,000,000, vilket senare erhållits genom kapitalisering efter 5 % av en för den närmaste framtiden såsom sannolik antagen årlig nettoinkomst av kr. 200,000. Sedermera hade emellertid bolaget sänkt sina anspråk till den i propositionen föreslagna köpeskillingen. Kostnaden för banans ombyggnad och utrustning med ny materiel anslogs till kr. 1,500,000 förutom det till kr. 330,000 beräknade realisationsvärdet av den gamla banans överbyggnad och rullande materiel. Ombyggd

143 och i trafikabelt skick skulle alltså järnvägen kosta staten kr. 5,150,000, varvid dock vore att taga i betraktande, att genom ombyggnaden en annars nödvändig kostnad av c:a 150,000 kr. för nya omlastningsanordningar vid Torpshammar inbesparades. Bolagets ovan omnämnda beräkning over järnvägens nettoavkastning under den närmaste framtiden, vilken beräkning enligt yttrande av trafikstyrelsen kunde anses såsom val grundad, godtogs i propositionen, som följaktligen gav uttryck för den åsikten, att företaget i statens hand redan från början utlovade en avkastning av inemot 4 %, vilket i jämförelse med övriga statsbanors, speciellt norrlandsbanornas, räntabilitet vore särdeles gynnsamt. Sedan banan genom ombyggnaden givits ökad trafikkapacitet, skulle nettoinkomsten sannolikt snart växa betydligt utöver de antagna kr. 200,000, liksom banan skulle bidraga till livligare transportrörelse å angränsande statsbanor. 1 ) Propositionens behandling i statsutskottet utvisade såtillvida gynnsam stämning för saken, att själva inköpet och ombyggnaden av järnvägen tillstyrktes. Med avseende på köpeskillingen fann sig emellertid utskottet böra föreslå en nedprutning. Såsom motiv härför anfördes, att "ban&ps^värde i bolagets hand såsom för aktieägarne inkomstbringande affär' ej kunde anslås synnerligen högt, enär dittills utdelning veterligen förekommit blott för ett år och då med endast 2 % å aktiekapitalet samt möjligheten av förbättring härutinnan syntes mycket inskränkt. Bolaget borde följaktligen enligt utskottets mening åtnöja sig med en köpeskilling, som täckte skulderna samt 50 % av aktiekapitalet, vilket innebar en sänkning av det i propositionen upptagna lösningspriset med c:a 400 000 kr. Utskottet ansåg, att även med denna nedprutning statens kostnader för banans inköp och ombyggnad bleve ej obetydligt högre, än om en liknande järnväg helt och hållet nybyggdes. Utskottets mera sparsamhetsivrande element gingo ännu längre i kravet på prisnedsättning. Av C. Ifvarsson, med vilken ett 10-tal lantmannarepresentanter från andra kammaren instämde, avgavs sålunda en reservation, vari yttrades, att utskottet med hänsyn dels till banans ringa varde till följd av ombyggnadsbehovet, dels till aktieägarnes hittills obetydliga inkomst av företaget bort föreslå köpeskillingens reducering till åtminstone 2,500,000 kr. 2 ) Ärendets behandling i riksdagens kamrar kännetecknades av livliga debatter. I första kammaren fanns ingen tvekan om önskvärdheten av köpets och ombyggnadens realisering, men vissa sympatier yppades för den av utskottet föreslagna nedsättningen av köpeskillingen. Sedan det av olika talare framhållits, att bolaget efter all sannolikhet ej skulle godtaga ett lägre pris än det i propositionen upptagna, samt att man vore skyldig aktieägarne viss hänsyn, då banan utan bolagets förskyllan kommit att få en spårvidd, som avvek från statsbanornas, beslöt emellertid kammaren utan votering att bifalla Kungl. Maj:ts förslag oförändrat. Icke heller i andra kammaren höjdes någon röst mot järnvägens inköp. Med avseende på priset voro meningarna däremot mycket delade, och talrika yrkanden gjordes om bifall till den statsutskottets utlåtande bifogade reservationen. Kungl. Maj:ts förslag ägde emellertid också flera förespråkare, och dåvarande civilministern, statsrådet E. von Krusenstierna, uppträdde i ett par anföranden till dess försvar. Vid beslutets fattande *) K. prop. 1884, nr 26. ) Statsutskottets utlåtande 1884, nr 54.

144 gick kammaren en medelväg och biföll utskottets förslag, vadan alltså kamrarna stannat vid olika beslut. Då på grund härav gemensam votering anställdes, blev utgången, att Kungl. Maj:ts förslag bifölls oförändrat i enlighet med första kammarens beslut. Statsinköpet av Sundsvall—Torpshammars järnväg avslöts sedermera genom formligt kontrakt den 5 december 1884, och den 1 påföljande januari tillträddes järnvägen av staten. I köpet ingick ej bibanan Vattjom—Matfors. Inköpet av Genom de ovan behandlade riksdagsbesluten åren 1883 och 1884 skulle järnvägen två utfartsvägar från norra stambanan till kusten komma i statens hand. Hudiksvall- j)ei sålunda inledda arbetet för höjande av den norrländska statsbaneNäsmken. t r a f i k e n f o r t s attes år 1885, i det riksdagen då mottog regeringsproposition rörande anläggning av ännu en grenbana till kusten, nämligen från Ljusdals station till Hudiksvall. Betydelsen och önskvärdheten av ifrågavarande förbindelse hade kraftigt betonats i trafikstyrelsens förut refererade framställning den 16 december 1880 samt ay den närmast intresserade ortsbefolkningen genom inlagor bl. a. från Hudiksvalls stadsfullmäktige samt landstingen i Gävleborgs och Jämtlands län liksom ju frågan motionsvis framförts jämväl i riksdagen år 1881. A en del av den sträckning, vari grenbanan skulle framdragas, nämligen mellan Hudiksvall och Näsviken vid Södra Dellensjön, fanns en smalspårig, c:a 16 km. lång enskild bana, och i propositionen föreslogs följaktligen, att berörda bansträcka skulle av staten inlösas och ombyggas för att ingå i statsbanan Ljusdal—Hudiksvall. 1 ) Järnvägen Hudiksvall—Näsviken ägdes av Hudiksvalls järnvagsaktiebolag samt öppnades till större delen för trafik år 1860, medan en mindre del anlades först i början av 1870-talet. Enligt allmänna järnvagsstatistiken hade intill slutet av år 1882 i järnvägsegendomen nedlagts 98M24 kr., varav 370,000 kr. utgjordes av ett vid riksdagen 1856—1858 bolaget beviljat lån. Företaget lämnade tack vare livlig trävarutrafik god avkastning, i det nettobehållningen vid början av 1880-talet belöpte sig till c:a 7 % och därutöver å nyssnämnda anläggningskostnad. Da norra stambanan vid nämnda tid uppnådde upplandet bakom Hudiksvall, blev det givetvis ett livligt intresse för staden, speciellt ortens stora trävarubolag, att vinna direkt järnvägsförbindelse med statsbanan, och olika planer i berörda syfte framkommo. Bl. a. hyste Hudiksvalls jarnvagsaktiebolag, såsom ju låg nära till hands, tanke på att utsträcka sm järnväg från Näsviken till stambanan i trakten av Ljusdal, tor vilket ändamål bolaget år 1882 också begärde och erhöll koncession. Något praktiskt bruk gjordes emellertid ej av denna koncession pa grund av den med företaget förenade ekonomiska risken, och då förslag uppkom, att staten själv skulle inrätta förbindelsen ifråga, möttes tanken av de intresserade å orten med livlig sympati, och Hudiksvalls jarnvagsaktiebolag skyndade sig att hembjuda staten sin egendom pa villkor, som ej syntes obilliga. ,','.,» \ r> i + *•• Ifrågavarande villkor innehöllo i huvudsak följande. Bolaget torsålde järnvägen Hudiksvall—Näsviken med all tillhörande los och tast egendom till staten att tillträdas den 1 november 1887 mot en köpeskilling av kr 536.488:15. Beloppet skulle erläggas sålunda, att vad som återstode av bolagets skuld till staten, kr. 185,677:97, kvittades, i järn*) K. prop. 1885, nr 37.

145 vägen intecknade obligationer till ett belopp av kr. 105,624:07 av staten inlöstes samt återstående köpeskillingen, kr. 245,186:11, erlades till bolaget kontant för gottgörelse till aktieägarna med 50 kr. för varje aktie å 100 kr. samt betalning av bolagets svävande skuld. Järnvägens ombyggnad samt nyanläggningskostnaden för bandelen Näsviken—Ljusdal hade inklusive kostnad för rullande materiel beräknats till kr. 4,272,400. Med tillägg av nyssnämnda köpeskilling skulle trafikleden Ljusdal—Hudiksvall alltså, om man bortser från realisationsvärdet av den smalspåriga banans för statsbanebyggnaden oanvändbara utrustning, komma att kosta staten i runt tal kr. 4,809,000. Beträffande banans förmåga att nöjaktigt förränta detta kapital verkställdes av sakkunnig person en kalkyl, enligt vilken man kunde vänta en nettobehållning, som utgjorde ej mindre än c:a 6 % å det beräknade kapitalutlägget. Kalkylen grundade sig företrädesvis på de betydande trävarumängder, som Hudiksvalls trävaruaktiebolag och några andra sågverksägare i trakten förklarat som sin avsikt att årligen frakta å järnvägen, därest den komme till stånd. Vid frågans behandling i riksdagen visade det sig, att åsikterna om den föreslagna åtgärdens nyttighet voro betydligt mera delade, än då det gällde utfartsvägarna till Söderhamn och Sundsvall. Förhållandet gav sig tillkänna redan i statsutskottet, vars majoritet visserligen tillstyrkte propositionen, men där flertalet av andra kammarens representanter reserverade sig för rent avslag.1) Under den följande debatten av förslaget i kammaren hävdades berörda negativa ståndpunkt av åtskilliga talare, såsom Liss Olof Larsson, A. P. Danielson m. fl., varvid som skäl bl. a. anfördes, att man borde dröja med ytterligare grenbaneanläggningar, tills man fått se resultatet av de redan beslutade, att statens medel bättre användes för fortsättning av stambanan norrut, att det vore fråga om en bibana, som borde byggas av enskilt företag, att trafikinkomsten inom en ej avlägsen framtid, då skogarna å orten bleve uthuggna, skulle nedsjunka till en obetydlighet, att de verkställda beräkningarna över banans räntabilitet präglades av för stor optimism o. s. v. Å andra sidan visade det sig under debatten, att förslaget ägde talrika vänner inom kammaren, ehuru dock ej så talrika, att de kunde förhindra, att kammarens beslut blev ett avslag å propositionen. Detta innebar emellertid ej frågans fall, ty första kammaren, där endast två talare, friherre Klinckowström och den kände järnvägsbyggaren Cl. Adelsköld, motsatte sig saken, biföll förslaget med stor majoritet, och vid gemensam omröstning utföll riksdagens beslut i enlighet med första kammarens mening. Järnvägsköpet avslöts genom kontrakt den 29 maj 1885, och den 1 november 1887 tillträddes järnvägen av staten. I samband med strävandet att utveckla de norrländska statsbanornas Sammanfattrafikmöjligheter och ekonomiska bärkraft hade alltså de tre enskilda taniunfcter \Jyn~ järnvägarna Söderhamn—Bergviken, Hudiksvall—Näsviken samt Sunds- P vall—Torpshammar av staten inköpts för att ombyggas och införlivas med statsbanenätet. Med avseende på omständigheter och tillvägagångssätt vid inköpen ifråga kan man i de tre fallen iakttaga åtskilliga likheter. För det första voro sålunda banorna smalspåriga och måste för att kunna införlivas med statsbanorna undergå ombyggnad. Ifrågavarande arbete 1

) Statsutskottets utlåtande 1885, nr 38.

146 kunde, enligt vad som framhölls från sakkunnigt håll, anses draga en kostnad, som i förening med köpeskillingen ställde sig ungefär lika hög, som om det gällt fullständig nyanläggning, och beslutet om statsinlösen förestavades därför naturligen till viss grad av hänsyn till det enskilda intresse, som tydligen skulle kommit att lida, därest staten framdragit banor i samma huvudriktning, vari de befintliga enskilda banorna framgingo. Möjligheten för staten att i nödfall tillgripa en sådan åtgärd torde å andra sidan åtminstone i något av de ifrågavarande fallen ha utövat visst tryck på försäljaren att ej spänna bågen för högt beträffande försäljningsvillkoren. Något rättsligt hinder för bolagen att t. o. m. avvisa alla köpeanbud från statens sida förefanns nämligen ej, då, såsom förut framhållits, staten icke ifråga om någondera järnvägen förbehållit sig rätt till inlösen, vilket senare, särskilt då det gäller järnvägen Sundsvall —Torpshammar, synes i hög grad anmärkningsvärt, enär ju nämnda järnväg koncessionerats så sent som år 1872 och var ämnad att utgöra slutsektionen österut av tvärbanan Sundsvall—riksgränsen, vilken bana ursprungligen i sin helhet planerats som statsbana, fastän anläggningen av angivna sträcka sedan överläts på enskilt företag. Själva inlösningsproceduren företedde ävenledes beträffande de tre banorna stor likhet. Någon besiktning eller värdering från statens sida av banorna för utrönande av deras tillstånd och sakvärde föregick sålunda icke inköpen, liksom ej heller någon grundligare utredning över företagens nettoavkastning försöktes. Det inlösningsbelopp, som av Kungl. Maj :t i de tre fallen underställdes riksdagens prövning, var därför ingenting annat än det pris, vartill resp. bolag förklarat sig villigt att försälja sin järnväg till staten. Enligt vilka grunder ifrågavarande försäljningspris åsatts järnvägarna framgår ej alls eller endast ofullständigt av de riksdagen förelagda handlingarna. Vad först beträffar järnvägen Söderhamn—Bergviken, upplyses sålunda endast, att den enligt allmänna järnvägsstatistiken t. o. m. år 1880 kostat bolaget kr. 1,128,390, men varje försök att klargöra, enligt vilka principer denna självkostnad beräknats, eller i vilken grad banan, under den tid den trafikerats, undergått värdeminskning, saknas. Då köpeskillingen utgjorde c:a 700,000 kr., synes det emellertid antagligt, att skillnaden i förhållande till den uppgivna självkostnaden åtminstone väsentligen representerar nyssberörda värdeminskning, och att alltså banans sakvärde vid tiden för inlösningen i huvudsak legat till grund för det betingade priset. I varje fall är det tydligt, att detta icke bestämts på grundval av företagets uppgivna nettobehållning. Om så varit förhållandet, skulle nämligen banans saluvärde givetvis ställt sig betydligt högre än det åsatta, då ju dess avkastning, såsom av det föregående framgår, av bolaget angavs till belopp, som lämnade mycket god ränta t. o. m. på totala självkostnaden. Något mera upplysande ifråga om grunderna för försäljningsprisets beräkning äro handlingarna rörande Sundsvall—Torpshammars järnväg. Det ursprungligen begärda priset, 3,900,000 kr., angives sålunda såsom ett avrundat medeltal mellan bolagets självkostnad, 3,850,000 kr., och järnvägens "trafikvärde", kr. 4,000,000, det senare kalkylerat genom kapitalisering efter 5 % av en årlig nettobehållning å 200,000 kr., vilken behållning visserligen aldrig dittills fullt uppnåtts, men som ansågs vara att påräkna inom en nära framtid. I verkligheten utgjorde banans högsta uppnådda nettobehållning 196,000 kr., vilket belopp, kapitaliserat efter 5 %, ger ett värde av 3,920,000 kr., d. v. s. ungefär den summa, som

147 bolaget begärde för banan. Hade ifrågavarande pris av staten betalats, skulle alltså köpeskillingen betecknat järnvägens affärsvärde, räknat efter det gynnsammaste framkomna årsnettot. Det visade sig emellertid, att priset var tilltaget med prutmån, i det bolaget, såsom förut nämnts, efter hand medgav dess sänkning till 3,650,000 kr. Om man tänker sig detta belopp såsom en efter samma grunder som nyss kapitaliserad nettobehallnmg, skulle denna utgöra 182,500 kr., vilket är i det allra närmaste medeltalet av järnvägens nettobehållning under de 3 åren 1880—1882, d. v. s. de sista, för vilka räkenskaperna funnos avslutade, då frågan lramfordes i riksdagen. Hade flera år medtagits, skulle medeltalet blivit lägre, ty av de tre åren uppvisade två nettobehållningar, som avsevärt overstego tidigare uppnådda. Även det senare försäljningspriset, vilket ju också av staten betalades, kan därför anses gynnsamt för bolaget i förhållande till järnvägens verkliga avkastning med hänsyn tagen till variationerna under olika år. I betraktande av ovanstående synes man vara berättigad att karaktärisera den för järnvägen Sundsvall—Torpshammar erlagda köpeskillingen närmast som banans värde såsom inkomstgivande företag eller m. a. o. såsom järnvägens affärsvärde. I vad mån detta värde närmade sig eller avvek från järnvägsegendomens sakvärde vid inköpstillfället, därom lämna hithörande handlingar liten eller ingen upplysning. Bolagets egen kostnad för järnvägen uppgives till 3,850,000 kr., men det upplyses icke, hur beloppet beräknats, och man saknar följaktligen möjlighet att närmare bedöma dess innebörd. Så mycket torde dock kunna sägas, att en uppskattning av banans sakvärde vid tiden för inköpet sannolikt skulle resulterat i en avsevärt lägre summa än den uppgivna självkostnaden, ty järnvägen hade trafikerats sedan år 1875, d. v. s. 9 å 10 år, och måste givetvis under denna tid även med tillfredsställande underhåll ha minskat i värde genom slitning och föråldring, varjämte bör märkas, att den anlagts under en period, då prisläget var högre, än då försäljningen till staten ägde rum. Den av staten erlagda köpeskillingen ställde sig ju också 200,000 kr. lägre än bolagets beräknade självkostnad, men man synes kunna våga det påståendet, att skillnaden skulle blivit avsevärt större, därest priset bestämts enligt banans verkligt aktuella sakvärde. Vad slutligen beträffar järnvägen Hudiksvall—Näsviken, företer inköpet stor likhet med köpet av Söderhamn—Bergvikens järnväg och ger följaktligen anledning till ungefär enahanda reflexioner. Det ägande bolaget uppgav sin självkostnad t. o. m. år 1882 till 986,324 kr. samt tillkännagav nettobehållningar, som innebur o god ränta — c:a 7 % — på nämnda belopp. Då salupriset för banan var 536,488 kr., är det alltså utan vidare tydligt, att järnvägens avkastning icke bildat grundval för prissättningen, och att denna alltså vilat på andra förutsättningar. Vilka dessa förutsättningar voro, är ovisst. Försäljningspriset var avpassat så, att det täckte alla bolagets skulder samt medgav återbetalning av halva aktiekapitalet. Det är möjligt, att det sålunda bestämda salupriset ungefärligen motsvarade järnvägens sakvärde med hänsyn tagen till dess värdeminskning under den tid av c:a 25 år, varunder den varit i drift. Betydenheten av den mellan självkostnaden och försäljningspriset föreliggande skillnaden talar i viss mån för en sådan slutsats, ehuru som sagt ingenting kan påstås härom med någon visshet. De spörsmål beträffande grunderna för de tre järnvägarnas betingade försäljningspris, som ovan berörts, synas ej alls eller endast mycket flyk-

148 tigt ha sysselsatt myndigheter och riksdag vid de resp. köpens realiserande. Förhållandet kan också, om ej direkt försvaras, så dock i viss mån förklaras. För det första bör nämligen märkas, att järnvägsbolagen innehade en jämförelsevis stark ställning i förhållande till spekulanten. Någon statens inlösningsrätt med föreskrift om sättet för köpevillkorens bestämmande fanns ju i intetdera fallet stadgad, varför resp. inköp grundades på frivillig överenskommelse. Vidare befann sig ingen av banorna på ekonomiskt obestånd eller av andra orsaker i den situation, att statens anbud behövde antagas på hurudana villkor som helst. Möjligheten för staten att anlägga egna, med bolagens jämnlöpande banor, vilken möjlighet verkligen framhölls under riksdagsförhandlingarna, var givetvis huvudsakligast teoretisk och kunde näppeligen på allvar ifrågasättas, dä ju ett sådant steg utan gottgörelse skulle inneburit svår kränkning av ett legitimt enskilt intresse. Med hänsyn till ovanstående kan sägas, att staten, därest den ville komma i besittning av banorna, till viss grad var hänvisad att godtaga de försäljningsvillkor, som av bolagen uppställdes, samt att det svårligen kando urgeras, att staten skulle få bestämma grunderna för ifrågavarande villkor. Det synes alltså förklarligt, att frågan om principerna för den av bolagen verkställda prissättningen kom att intaga en undanskjuten plats vid inköpens förberedande handläggning hos Kungl. Maj:t och vederbörande myndigheter liksom i hithörande framställningar till riksdagen, och att man i huvudsak nöjde sig med att tillse, att de begärda prisen ej voro påtagligt oskäliga. Förhållandet är även förklarligt ur den synpunkten, att själva inköpet av de befintliga banorna, åtminstone då det gäller Söderhamn—Bergvikens och Hudiksvall—Näsvisens järnvägar, var en jämförelsevis obetydlig affär i förhållande till anläggningen av de statsbanor, vari nämnda järnvägar efter ombyggnaden skulle ingå såsom led. Då huvudfrågan i samtliga tre fallen rörde åstadkommandet av nya statsbanegrenar, låg det i sakens natur, att den till de särskilda förslagen fogade utredningen och motiveringen huvudsakligen inriktades på att klargöra betydelsen av ifrågavarande grenbanor dels för det norrländska näringslivet, dels för själva statsbanedriftens ekonomi. Huru grenbanorna skulle förränta det av staten insatta kapitalet, berodde givetvis bl. a. på storleken av ifrågavarande kapital. I resp. kungl. propositioner lades därför huvudvikten på att med stöd av bl. a. uppgifter om de till inköp föreslagna banornas nettoavkastning och andra beräkningar söka uppvisa, att de planerade grenbanorna kunde väntas ge god avkastning på sammanlagda beloppet av nyanläggnings- och ombyggnadskostnaden samt köpeskillingen för de gamla banorna. Icke heller vid förslagens behandling i riksdagen ägnades berörda köpeskilling eller grunderna för dess beräkning i och för sig mera ingående uppmärksamhet, utan överläggningen koncentrerade sig kring själva huvudfrågan, d. v. s. huruvida de ifrågavarande utfartsvägarna från stambanan till kusten lämpligen borde på föreslaget sätt anläggas som statsbanor eller icke.

Motion 1885 Sedan år 1879 hade i riksdagen ej framkommit något förslag i inlösom allmän rringsfrågan av mera allmän syftning, men år 1885 väcktes i andra kamutredning av m a r e n e n motion, där tanken på övergång till ett mera utpräglat statsinlösnings- kanesystem åter framfördes. Motionären var A. V. Ljungman, denjragan. g a m m e g o m e t t p a r å r f ö r u t hemställt om utredning rörande vissa statsbaneanläggningar i Bohuslän samt statsinlösen av Uddevalla—Väners-

149 borg—Herrljunga järnväg. Med sistberörda yrkande stod det nu framställda förslaget uppenbarligen i visst inre samband, ty liksom Ljungman förut önskade utredning om statsbanebyggnader och inlösning av enskild järnvägsegendom för att få Bohusläns järnvägsbehov tillgodosett, kungjorde han nu samma önskemål för hela landets vidkommande. Förslaget ifråga motiverades för det första med att landets särskilda delar i mycket ojämn grad blivit delaktiga av järnvägskommunikationer på grund av den planlöshet, varmed järnvägsbyggnaderna hittills bedrivits. För att härutinnan åstadkomma rättelse samt frigöra vidsträckta landsdelar från beroende av enskilt järnvägsmonopol borde en plan upprättas för statsbanenätets utvidgning dels genom nybyggnader, dels genom inlösen av viktigare privatbanor. Utvidgningen borde ske i den omfattningen, att staten i sin hand förenade dels stambanor mellan mera betydande huvudorter, dels stam- eller grenbanor från landets inre till de främsta exporthamnarna, dels järnvägar mellan huvudstaden och landets avlägsnare huvuddelar, dels sammanbindningsbanor mellan stambanorna eller mellan landets järnvägsnät och grannländernas, dels slutligen banor av särskild vikt för rikets försvar. I motionen androgos vidare olika politiska, sociala och ekonomiska skäl för statsbanenätets utvidgning, såsom att regeringsmakten och försvarsväsendet härigenom stärktes, att övermäktiga enskilda järnvägsintressen, eventuellt företrädda av utlänningar, ej skulle kunna göra sig gällande till förfång för det allmänna, att järnvägspersonalens ställning skulle förbättras, att ett planmässigt över hela landet utsträckt statsbanenät gåve en jämnare och bättre avkastning än statsbanor, som till alltför stor del framginge genom folkfattiga och industriellt outvecklade bygder, att drifts- och förvaltningskostnaderna bleve lägre genom banornas förening i en hand, att staten erhölle bestämmanderätt över transportavgifterna, så att dessa, där sådant vore möjligt, kunde till näringslivets fromma nedsättas samt orättmätigt gynnande av mäktiga trafikanter genom differentialtariffer o. dyl. omöjliggjordes, samt att tillfälle skulle ges att genom billigare fraktsatser upphjälpa näringar, som därav vore i behov särskilt under det första svaga skedet av deras utveckling. Motionären hänvisade vidare till erfarenheten från andra länder, vilken han ansåg mycket tala för att åtminstone alla de viktigare banorna i landet inginge i statsbanenätet, samt åberopade slutligen olika vetenskapsmän inom den politiska ekonomien, vilka gjort sig kända som anhängare av statsbanesystemet i mer eller mindre utpräglad form, såsom G. Cohn och A. Wagner. 1 ) Den ovan refererade motionen tilldrog sig intet större intresse vid riksdagen. Statsutskottet förklarade, att det visserligen i och för sig kunde vara ganska önskvärt att äga tillgång till en fullständig, väl utarbetad plan för statsbanenätets fullbordan, men ansåg, att motionären överdreve betydelsen av en sådan på förhand utstakad plan liksom de olägenheter, som kunde vidlåda det befintliga järnvägsnätet. Även om planen, sedan den en gång uppgjorts, komme att följas och leda till större gagn än det hittills tillämpade förfaringssättet att steg för steg pröva och bestämma statsbanenätets utveckling, så syntes det visst, att man vid planens utarbetning och godkännande skulle få ganska svårt att hålla inom tillbörliga gränser såväl nybyggnaderna av statsbanor som, kanske ännu mera, *) Motion i andra kammaren 1885, nr 4.

150 anspråken på inköp av enskilda banor. På grund härav och då Kungl. Maj :t i allt fall ägde utvägar att anställa de undersökningar, som i förevarande avseende kunde finnas erforderliga, hemställde utskottet, att motionen icke måtte vinna riksdagens bifall.1) Beslutet utföll också enligt denna hemställan i båda kamrarna utan debatt eller votering. Förslag i in- Under senare delen av 1880-talet var någon fråga rörande statsinlösen lösningsfrd- av enskilda järnvägar icke föremål för riksdagens behandling. Däremot gan av 1886 ^om spörsmålet att i väsentlig mån sysselsätta en av Kungl. Maj:t den 19 års ekonomis- m a r g l g g 6 t i U s a t t kommitté, den s. k. 1886 års ekonomiska kommitté, åt vilken uppdragits att "föreslå åtgärder, ägnade att underlätta villkoren för jordbrukets och andra näringars bedrivande eller^ eljest bidraga till upphjälpande av den ekonomiska ställningen i landet". Kommitténs tillsättning ägde sin förutsättning i det svåra ekonomiska betryck, som under senare delen av 1880-talet hemsökte landets näringar och speciellt jordbruket, samt framkallade vittgående krav beträffande statsåtgärder av olika slag till lindring av svårigheterna. 2 ) Beträffande kommitténs arbetsuppgift hade Kungl. Maj:t som allmänt direktiv föreskrivit, att särskilt frågor rörande dels förbättrade kreditmöjligheter för jordbruket, andra näringar samt kommunerna, dels möjligheten av nedsättning i fraktavgifterna å landets järnvägar utan men för de enskilda järnvägsföretagens ekonomiska ställning skulle upptagas till undersökning. Till följd av ifrågavarande direktiv uppdelades kommittén för det förberedande arbetet i två sektioner, den ena för frågor rörande billigare förlag åt jordbruket, andra näringar och kommunerna, den andra för frågor rörande järnvägsfrakter, järnvägslån och statsinköp av enskilda järnvägar. 3 ) Arbetet i sistberörda avdelning påbörjades i maj månad och drevs med sådan raskhet, att preliminära förslag kunde framläggas för huvudkommittén i oktober 1886, och en månad senare avgav denna sitt på ifrågavarande förslag byggda betänkande "angående möjligheten att bereda allmän fraktlindring vid Sveriges järnvägar". 4 ) Kommittén framhöll till en början, att de gällande järnvägsfrakterna i många fall kunde anses så höga, att de försvårade om ej omöjliggjorde all mera långväga transport särskilt av huvudnäringarnas alster och vissa tyngre, av prisfallet hårt träffade produkter eller åtminstone förhöjde deras pris, så att de i konkurrens med andra länders varor icke kunde avsättas utan förlust för producenten. De framkomna, vitt utbredda kraven på fraktlindring vore följaktligen från näringarnas och det allmänna välståndets synpunkt berättigade. Frågan vore alltså, vilka möjligheter som förefunnes att åvägabringa en sådan lindring utan men för järnvägarna. Närmast till hands låge tanken på en under samverkan *) Statsutskottets utlåtande 1885, nr 20: B. • •••'• '"• (•• 2 ) Kommitténs ordförande blev förre statsministern greve Arvid Posse, och som ledamöter ingingo de kända lantmannaledarne i riksdagens andra kammare Carl ltvarsson och A P Danielson, vidare ledamöterna av riksdagens första kammare bruksägaren Carl Ekman och friherre F. von Essen samt några fackmän utom riksdagen, däribland förre maskindirektören vid statens järnvägar E. Fränckel och bankdirektören J. H. Palme. 3 ) Den senare avdelningen bestod av tre ledamöter, Danielson, Essen och Iranckel, av vilka Essen fungerade som ordförande. Som särskild sakkunnig tillkallade avdelningen trafikchefen vid Köping—Hult-banan, F. von Krusenstierna. 4 ) Betänkande I den 19 november 1886 af komitén för afgifvande af förslag till åtgärder i syfte att upphjelpa den ekonomiska ställningen i landet etc. Stockholm 1886.

151 mellan statens och de enskilda järnvägarna verkställd allmän fraktnedsättning. På grund av Kungl. Maj :ts uppdrag hade också trafikstyrelsen företagit undersökning av ifrågavarande möjlighet och bl. a. inhämtat de enskilda järnvägsföretagens synpunkter i ämnet. Från sistberörda håll hade härvid gjorts gällande, att de enskilda järnvägarna liksom andra industriföretag ledo under det rådande ekonomiska betrycket, och att de därför ej kunde, för att lindra andra företags svårigheter, medgiva den ifrågasatta fraktsänkningen. Då staten genom koncessioner och understöd främjat de enskilda banornas tillkomst, vore det statens plikt att icke heller å sin sida vidtaga åtgärder, som kunde lända dessa till skada. Staten borde följaktligen anse sig förhindrad att vid sina egna järnvägar nedsätta taxorna, då icke de enskilda banorna kunde göra detsamma, enär i motsatt fall de senare skulle förlora en del av sin trafik och trafikanter å statsbanorna komma i bättre ställning än deras konkurrenter vid enskilda banor. Kommittén fann också för sin del olämpligt att införa lägre taxor endast vid statsbanorna dels med hänsyn till nyss anförda skäl, dels och framför allt på den grund, att de för transportrörelsen synnerligen viktiga avtalen om samtrafik mellan stats- och privatbanorna därigenom skulle sönderbrytas med åtföljande villervalla inom taxeväsendet och stegring av frakten vid transport över flera järnvägar. För att vinna det åsyftade målet fann sig kommittén emellertid kunna anvisa en utväg, varigenom även andra stora fördelar skulle uppnås. Ifrågavarande utväg bestod i statsinköp av alla enskilda järnvägar av mera än rent lokal betydelse. I och med dessas övergång i statens ägo skulle avsevärd fraktlindring utan vidare uppstå genom tillämpningen av statens taxa, som dels vore väsentligt lägre än de vid enskilda banor oftast gällande, dels för transporter å längre avstånd upptoge fallande fraktsatser. Dessutom öppnades genom statsinköpet utsikt till ytterligare fraktnedsättning, ty dels skulle banorna säkerligen kunna förvärvas till lägre pris, än vad de kostat i anläggning, vadan alltså det räntedragande kapitalet förminskades, varjämte staten kunde anskaffa ifrågavarande kapital på vida billigare villkor än järnvägsbolagen, dels borde järnvägarnas förvaltning ställa sig billigare, sedan den förenats i statens hand, dels skulle slutligen en planmässigare ledning av trafiken kunna anordnas, varvid mycket stode att vinna särskilt ifråga om vagnparkens ändamålsenliga användning. Slutligen framhölls, att mellan stats- och enskilda järnvägar rådde en grundskillnad därutinnan, att de senare ägde karaktären av affärsföretag, som grundats för att lämna sina intressenter vinst och fördelar, medan statsbanorna hade till främsta uppgift att gagna hela landets bästa. I fråga om frakterna ägde berörda skillnad den betydelsen, att staten ej hade anledning att tillämpa högre satser, än vad som erfordrades för att täcka driftskostnaderna samt byggnadskapitalets förräntning och amortering, medan enskilda järnvägsföretag, vilkas huvudsyfte vore att lämna vinst å det nedlagda kapitalet, måste eftersträva transportavgifter, som lämnade överskott utöver utgifterna för nyssnämnda ändamål. Statsinköpet av de viktigaste enskilda järnvägarna förordades av kommittén även ur andra synpunkter än de nyss anförda. Man påpekade sålunda ett flertal olägenheter, som åtföljde privatbanesystemet, såsom först och främst mångfalden av olika taxor, vilka gjorde det svårt för trafikanten att snabbt och säkert beräkna fraktkostnaden för en vara vid transport över flera järnvägar och därmed också utsikterna till vinst.

152 Till viss grad hade ifrågavarande olägenhet avhjälpts genom samtrafiksavtal, men åtskilliga olikformigheter återstode alltjämt, och särskilt borde märkas, att den lokala trafiken saknade delaktighet i de fördelar, som genom samtrafiken beretts de långväga transporterna. Även konkurrensen mellan skilda järnvägsföretag ledde till betänkliga konsekvenser. Till en tid kunde densamma väl medföra låga frakter, men när konkurrensen antingen genom endera partens nederlag eller överenskommelse de stridande emellan en gång upphörde, bleve det allmänheten som finge ersätta de lidna förlusterna. Då i Sverige konkurrens kunde förekomma huvudsakligast på vissa längre distanser, bleve följden, att främst den långväga trafikens intressen tillgodosåges, medan den lokala sköttes mera godtyckligt och pålades oproportionerligt höga avgifter. Med konkurrensen kunde även följa svåra missförhållanden i form av undantagstariffer vid sidan om de normala. Sådana tariffer bestämdes vanligen genom hemligt avtal mellan järnvägsförvaltningen och betydande trafikanter, som man var angelägen att få behålla. Ifrågavarande avtal, s. k. refaktier, kunde exempelvis innehålla, att viss del av det enligt normala taxan erlagda fraktbeloppet skulle återbäras, eller ock medgivande av andra fördelar, vilket allt svårligen kunde bringas i dagen. Genom statsinköpet av enskilda järnvägar skulle enligt kommitténs mening vidare vinnas lättnad å penningmarknaden, i det särskilt kommunernas i sådana nedlagda kapital borde kunna till större eller mindre del frigöras. Till belysning av privatbanesystemets skilda olägenheter häntydde kommittén även på de erfarenheter härutinnan, som gjorts i England, varjämte den till stöd för sitt förslag om statsinköp av de viktigare enskilda järnvägarna hänvisade till de åtgärder på området, som vidtagits i Tyskland, Frankrike och Österrike-Ungern samt i de nordiska grannländerna. Det utländska material i frågan, som av kommittén insamlats, framlades sedermera utförligare i en år 1890 offentliggjord bearbetning. 1 ) .. , 'i Statsinköpet av de viktigare enskilda järnvägarna borde enligt kommitténs mening företagas snarast möjligt. Angående sättet för köpets genomförande yttrade kommittén, att det förberedande arbetet syntes bora överlämnas till en särskild kommission, sammansatt av dels fackmän, dels medlemmar av riksdagens båda kamrar samt utrustad med vidsträckt handlingsfrihet, men fann sig ej befogad att härutinnan framlägga detalierade förslasr Kommittébetänkandet var ej enhälligt. Av den ledamot, som främst kan anses ha representerat lantmannasynpunkterna inom kommittén, A. P. Danielson, anfördes reservation, varvid betänkandet kritiserades ur olika synpunkter. Reservanten fann för det första anmärkningsvärt, att kommittén, som ju fått i uppdrag att utreda, vilka åtgärder kunde vidtagas för en nedsättning av järnvägstaxorna utan men för de enskilda järnvägarnas ekonomiska ställning, ansett ifrågavarande uppdrag fullgjort genom förklaringen, att fraktlindring ej kunde åvägabringas utan de enskilda järnvägarnas införlivande med statsbanenätet, och att nämnda åtgärd på grund härav och av andra skäl borde vidtagas. I främsta rummet krävdes enligt reservantens mening utredning av frågan, huruvida *) Framställningen bär titeln: Staten och Jernvagarna, en studie utgifven på bekostnad af allmänna medel af C. R. Troilius.

153 det med hänsyn till statsbanornas hittillsvarande avkastning kunde anses mojhgt att vid dem medgiva fraktlindring. En granskning av statsbanornas ekonomiska resultat gåve vid handen, att deras behållning ännu aldrig varit tillräcklig att täcka ränta och amortering å det nedlagda kapitalet, vilket innebure, att genom beskattning av alla medborgare måst uttagas större eller mindre belopp till förmån för den samhällsgrupp, som företrädesvis droge nytta av järnvägarna, d. v. s. de större näringsidkarna Förhållandet ifråga belystes med vissa beräkningar över räntekostnaderna för statsbanornas byggnadskapital i jämförelse med överskottet å statsbanedriften, och reservanten drog av dessa den slutsatsen, att någon fraktnedsättning annat än möjligen i undantagsfall icke kunde anses försvarlig för statsbanornas vidkommande, då dessas redan alltför knappa nettoavkastning genom en sådan ytterligare skulle minskas och skattebördorna följaktligen ökas. Om staten inköpte de enskilda järnvägarna, yttrade Danielson vidare, skulle för det första en högst betydlig ökning av statsskulden bli nödvändig. Det gällde här en köpesumma på c:a 200 milj. kr., vartill säkerligen skulle komma betydande kostnader för ombyggnad och reparation av banor jämte förbättringar, vara anspråk utan tvivel framställdes, sedan järnvägarna övergått i statens ägo. Då det av kommittén framförda huvudskälet för inköpet låge i utsikten att åstadkomma fraktlmdrmg, vore det vidare i betraktande av statsbanornas hittills svaga avkastning uppenbart, att statsdrift av alla viktigare järnvägar skulle ge ännu sämre resultat. Danielson betvivlade, att landet ägde vilja och förmåga att för ifrågavarande syfte åtaga sig en allmän beskattning av säkerligen ännu ett tiotal milj. kr. årligen. Hans övertygelse var den, att de enskilda järnvägarna borde bestå, enär de bildade en nödig motvikt mot de häftiga kraven på fraktnedsättningar. Slutligen framställdes i reservationen tvivelsmål bl. a. rörande möjligheten att förvärva järnvägarna till skäligt pris samt riktigheten av kommitténs antagande, att stora besparingar i driftkostnaderna skulle vinnas genom järnvägarnas förening i statens hand. Det tillkännagivna huvudmotivet för 1886 års ekonomiska kommittés ovan berörda förslag verkar onekligen föga kongruent med själva innehållet i förslaget. Situationen var ju den, att landets näringar på grund av de tryckta konjunkturerna syntes behöva tillfälliga lättnader i ekonomiskt hänseende, och att man tänkte sig sådana bl. a. i form av allmän taxenedsättning vid järnvägarna. För att bli till avsett gagn måste nedsättningen tydligen genomföras utan längre dröjsmål. Att för tillgodoseende av ifrågavarande tillfälliga men trängande behov tillgripa en åtgärd av den vittutseende och tidskrävande art, som inlösningen av alla mera betydande privatbanor måste bli, kunde knappast uppfattas som praktiskt och ändamålsenligt. Med hänsyn härtill skulle man kunna vara böjd för antagandet, att kommitténs huvudmotiv i verkligheten varit andra än det uppgivna fraktlindringssyftet. Kanske far man ej vilse, om man lägger huvudvikten vid den del av förslagets motivering, som framhäver statsbanesystemets allmänna företräden, varjämte skäl, som ej alls finnas utsagda, måhända spelat in. I varje fall vittnar kommittéuttalandet om en överraskande uppslutning kring den sedan slutet av 1870-talet tämligen undanskjutna tanken på statsinlösen av enskilda järnvägar, det må nu lämnas därhän, i vad mån de skilda kommittéledamöternas sympatier för saken bottnade i föreställningen om

154 fraktnedsättningar, principiellt anhängarskap av statsbanesystemet, järnvägsbolagens intresse av statsinköpet eller ännu någon annan grund. 1886 års kommittéförslag i inlösningsfrågan blev utan praktisk påföljd. Kungl. Maj :t fann tydligen förslaget ej motsvara det åsyftade ändamålet, varför betänkandet lades å sido, och under de senare åren av 1880-talet med deras starkt dominerande tullpolitiska strider föll frågan om statsinlösen av enskilda järnvägar i relativ glömska. Vid riksdagarna 1886—1888 framfördes sålunda varken av Kungl. Maj:t eller motionsvis något förslag i ämnet. År 1889 väcktes visserligen en motion i första kammaren, som berörde inlösningsfrågan, men densamma tillvann sig endast obetydligt intresse. Motion 1889 Nyss åsyftade förslag avsåg skrivelse till Kungl. Maj:t med begäran om utredning o m utredning och proposition beträffande statsinköp av Karlskrona— för mhöp «w yåxyö o c h Växjö—Alvesta järnvägar och framställdes av representanten Växjö^h för Kronobergs län kaptenen Carl von Baumgarten. Motionären förklaVäxjö—Al- rade sig ej kunna dela den mening, som uttalats av 1886 års ekonomiska vesia järn- kommitté, nämligen att enskilda järnvägar av allmän betydelse borde av vägar. s taten förvärvas, då detta kunde ske till antagligt pris och i övrigt vore för samhället förmånligt. Å andra sidan funnes emellertid en och annan enskild järnväg i landet, som staten borde inlösa, och hit hörde särskilt sådana banor, som ledde från statens stambanor till strategiskt omistliga eller välbelägna orter. Det främsta exemplet på en bana av ifrågavarande art utgjorde järnvägen Karlskrona—Växjö jämte fortsättningen till Alvesta, vilken på grund av sin betydelse för förbindelsen med Karlskrona fästning och örlogshamn helt enkelt vore omistlig för staten.1) Motionen hänvisades till ett tillfälligt utskott, vilket hemställde, att den måtte lämnas utan avseende, enär staten vore berättigad att för sina transporter begagna ifrågavarande järnvägar och något behov att inlösa dem alltså icke för närvarande förefunnes, vartill komme, att någon önskan om banornas överlåtelse på staten ej försports från bolagen, och att icke heller Kungl. Maj :t, som 2vore bäst i tillfälle att bedöma frågan, gjort någon framställning i ämnet. ) Denna ståndpunkt godkändes också av kammaren efter en kortare debatt utan votering. Inköpet av Först vid riksdagen år 1890 förelåg ånyo en kungl. proposition rörande järnvägen statsinlösen av enskild järnvägsegendom. Förslaget ifråga stod emellerLukå-Gälli- t i d i c k e ! s a m b a n d med 1886 års kommittéutlåtande och gällde blott en vara isolerad bansträcka, den ej fullt färdiga järnvägen Luleå—Gällivara. Frågans förhistoria var i korthet följande. De rika malmförekomsterna i övre Norrland framkallade tidigt planer på anläggning av för malmfältens bearbetning i större skala nödvändiga transportleder i riktning dels mot Bottniska viken, dels mot Ofotenfjorden i Norge. Till något praktiskt resultat ledde ifrågavarande planer ej förrän år 1882, då tre svenskar erhöllo koncession för anläggning av en för godstrafik avsedd normalspårig järnväg från Luleå förbi Gällivara, Kirunavara och Luossavara malmberg till3 norska gränsen, varifrån järnvägen skulle fortsättas till Ofotenfjorden. ) Påföljande år beviljades samma *) Motion i första kammaren 1889, nr 1. 2

) F ö r s t a k a m m a r e n s första tillfälliga utskotts utlåtande 1889, n r 3. ) Koncessionen beviljades för fullmäktigen i riksbanken J. W . Arnberg, kaptenen friherre C. G. Hierta och läkaren A. L j u n g g r e n . 3

155 personer koncession även för sistberörda norska del av järnvägen. Koncessionerna innefattade bl. a. rätt för innehavarne att överlåta järnvägsforetaget på ingenjörsfirman Wilkinson & Jarvis i London, vilken firma förklarat sig villig att bilda ett huvudsakligen engelskt bolag för banans anläggning. Ett sådant bolag kom också till stånd under namn av The Northern of Europe railway company, lim., vilken benämning senare ändrades till The Swedish and Norwegian railway company, lim. I koncessionen för banan bestämdes bl. a., att arbetet å järnvägen skulle börjas senast den 1 juli 1884, samt att järnvägen i sin helhet skulle vara färdig att öppnas för trafik senast vid 1891 års utgång. Genom särskilda beslut föreskrevs sedermera, att sektionen mellan Luleå och Gällivara skulle färdigbyggas till slutet av år 1887, vilken termin dock senare utsträcktes till den 1 augusti 1889 för bandelen Luleå—Boden och till den 1 oktober s. å. för bandelen Boden—Gällivara, samt sektionen Gällivara—Luossavara senast till 1890 års utgång. I koncessionen hade vidare rätt förbehållits staten att inlösa järnvägen, sedan 40 år förgått efter det denna i sin helhet eller till någon del öppnats för allmän trafik. Lösesumman skulle utgöra 20 gånger nettobehållmngen av trafiken i medeltal för de tio år, som närmast föregingo det år, varunder anspråk om inlösen väcktes. Som nettobehållning skulle härvid betraktas alla utdelningar till järnvägens delägare jämte ränte- och kapitalavbetalningar å upptagna lån samt avsättning av kontanta medel eller överföring av säkra fordringar till befintlig reserv- eller förnyelsefond. Den sålunda beräknade lösesumman, vilken skulle av staten utbetalas vid järnvägens tillträde, skulle anses utgöra inlösningsvärdet av hela järnvägsbyggnaden med alla fasta och lösa tillhörigheter ävensom av hela den i behåll varande reserv- och förnyelsefonden undantagandes för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor o. d. Egendomen skulle till staten avträdas skuldfri eller ock å löseskillingen avdrag göras för beloppet av den i järnvägen intecknade skuld.1) Bolaget påbörjade arbetet å banan inom föreskriven tid. Det visade sig emellertid, att järnvägsbyggnaden icke kom att drivas med den kraft, att det blev möjligt att uppfylla de angivna bestämmelserna rörande byggnadstiden. Bandelen Luleå—Boden anmäldes visserligen till avsyning inom stadgad tid men befanns vid besiktning vara i så ofullbordat skick, att avsyningsbevis ej kunde utfärdas. En i september månad 1889 företagen inspektion av byggnadsarbetet i dess helhet gav vidare vid handen, att bansträckan Boden—Gällivara omöjligen kunde hinna fullbordas inom bestämd tid. A sektionen Gällivara—Luossavara hade endast mindre betydande arbeten utförts å en relativt kort sträcka, varför icke heller denna bandel kunde väntas bli färdig till fastställd tidpunkt. Ännu mindre syntes det möjligt för bolaget att avsluta hela järnvägsbyggnaden inom den i koncessionen föreskrivna tidrymden, d. v. s. före utgången av år 1891. i }| Den brist på energi, som alltså kommit till synes vid byggnadsarbetet, ägde sin huvudsakliga grund i missförhållanden vid företagets finansiering. Det engelska bolaget hade bildats med utpräglat spekulativa syften. Dess nominella aktiekapital uppgives ha varit 1.5 milj. pund, varav dock *) Koncessionen tryckt i Handlingar angående jernvägen Luleå—Ofoten, utgifna af Kongl. Civildepartementet I. 1882—Sept. 1889, Stockholm 1889, sid. 1 o. f. 11

156 naturligen endast en mycket obetydlig del verkligen inbetalts. Det egentj liga byggnadskapitalet sökte man uppbringa genom ett huvudsakligen i Holland utbjudet obligationslån på ungefär lika stort belopp som aktiekapitalet. Företaget åtnjöt emellertid ej stort förtroende, och obligationerna synas ha måst försäljas till betydlig underkurs. Så småningom blev bolagets ställning alltmera ohållbar, och år 1889 måste det i England försättas under administration. Under senare delen av samma år avstannade också bolagets järnvägsbygge fullständigt. Läget ifråga om järnvägsbyggnaden var alltså år 1889, att ingen utsikt förefanns, att koncessionsvillkoren beträffande byggnadstiden skulle av bolaget kunna uppfyllas, liksom det var synnerligen tvivelaktigt, huruvida bolaget, även om det beviljades utsträckt byggnadstid, skulle bli i stånd att fullborda arbetet. Då det emellertid här gällde en järnväg, som i flera hänseenden kunde väntas bli av synnerlig betydelse för landet, var det givetvis ett allmänt intresse, att byggnadsarbetet med det snaraste slutfördes åtminstone å bansträckan Luleå—Gällivara, vilken redan i huvudsak var färdig, liksom att företaget i sin helhet bragtes på solidare bas. Såväl ena som andra önskemålet skulle kunna uppnås, därest staten själv övertoge järnvägsanläggningen, och det uppstod även av skäl, som senare skola antydas, en allt bestämdare opinion för åtgärder i sistberörda riktning. Frågan om järnvägsföretagets övergång i statens hand hade väckts redan år 1888 genom en framställning till Kungl. Maj:t från bolaget självt, vilken framställning dock ej lett till någon påföljd. Sedan det blivit tydligt, att bolaget var ur stånd att uppfylla sina förpliktelser med avseende på banbyggnaden, och att koncessionen alltså skulle komma att förfalla, fann regeringen emellertid tiden inne att på allvar upptaga frågan om järnvägens inköp för statens räkning. I angivna syfte vidtogs besiktning av järnvägen samt uppskattning dels av dess värde, dels av kostnaderna för dess försättande i trafikabelt skick. Undersökningen kom till utförande hösten 1889 och gav i huvudsak följande resultat. Å bansträckan Luleå—Gällivara, mätande inklusive bibana till Malmberget 212.5 km. i längd, hade arbetet fortskridit så långt, att malm och annat gods kunde transporteras, ehuru åtskilliga betydande kompletteringsarbeten återstodo. Med tillhörande byggnader och trafikanordningar beräknades nämnda anläggning äga ett materiellt värde av 4,896,000 kr., i vilken summa dock ej ingick värdet av rullande materiel. Kostnaden för bandelens försättande i fullt trafikabelt skick, kostnaden för rullande materiel ej inberäknad, anslogs till 3,323,000 kr. Å linjen från Gällivara västerut mot riksgränsen hade arbeten utförts å en sträcka av c:a 20 km., vilkas värde uppskattades till 17,500 kr. per kilometer eller sammanlagt 350,000 kr. Beträffande den vid järnvägen befintliga rullande materielen gav en samtidigt verkställd besiktning och värdering till resultat, att dess värde med hänsyn till nyanskaffningspris jämte frakt och uppsättningskostnaden samt med avdrag för värdeminskning genom ålder, nötning och skador ävensom i vissa fall för olämplig konstruktion kunde beräknas till 2,352,000 kr. Materielen tillhörde emellertid endast till en mindre del järnvägsbolaget. Värdet av ifrågavarande del enbart anslogs till 537,000 kr. Om sistberörda materiel inginge vid ett eventuellt statsförvärv av banan, skulle enligt av trafikstyrelsen företagen uppskattning erfordras nyanskaffning av rullande materiel till en kostnad av 1,400,000 kr., varvid

157 på grundval av dittills verkställd fraktning räknades med en transport av 100,000 ton malm årligen från Gällivara till Luleå. I anslutning till ovan berörda utredningar utarbetades den proposition rörande inköp för statens räkning av järnvägen Luleå—riksgränsen vilken av Kungl. Maj:t avläts till 1890 års riksdag. I motiveringen till förslaget framhölls under hänvisning till järnvägsbolagets ådagalagda oförmåga att uppfylla sina förpliktelser beträffande byggnadsarbetet vikten av ett skyndsamt fullbordande särskilt av bandelen Luleå—Gällivara Jb orst nar ifrågavarande bana blivit fullt trafikabel, skulle nämligen Norrbottens rika naturtillgångar och särskilt järnmalmsfälten vid Gällivara kunna tillgodogöras, varjämte staten själv hade ekonomiskt intresse av transportleden såsom ägare av betydande skogar i dess närhet. Såsom iramlopande i en gränsbygd skulle järnvägen få betydelse även ur politisk-nationell synpunkt, särskilt sedan den genom anslutning till norra stambanan uppnått direkt förbindelse med landets övriga järnvägsnät. Såsom speciella skäl för banans övergång i statens ägo anfördes dess militära betydelse, samt att endast härigenom garanti vunnes för ur det allmannas synpunkt tillfredsställande taxe- och trafikförhållanden samt opartiskhet gent emot de skilda intressen, som berördes av järnvägen Slutligen nämndes såsom en fördel, att järnvägsbolagets obligationer, vilka möjligen kunde komma att inverka menligt på statens utländska kredit, genom inköpet skulle försvinna ur marknaden. Värdet av bolagets norrländska järnvägsegendom uppgick enligt förut omnämnda uppskattning till ett sammanlagt belopp av 5,783,000 kr. Kungl. Maj s:t fann emellertid tvivelaktigt, huruvida bolaget skulle kunna förmås a " . ^ a egendomen till detta pris. Dels hade nämligen åtskilliga arbeten uttorts etter tidpunkten för värderingen, dels stode det, ehuru tillförlitliga uppgifter om verkliga byggnadskostnaden ej kunnat erhållas, utom tvivel, att i anläggningen nedlagts ett kapital, som högst betydligt över„ J e ? n f °rda belopp. Härtill komme, att järnvägsbolaget förvärvat sig ratt till malmbrytning vid Gällivara, vilken rätt genom järnvägens försäljning skulle upphöra. På grund av dessa skäl och fördelarna för staten av banans förvärv fann Kungl. Maj:t, att järnvägen, därest så påfordrades, borde betalas något högre än dess uppskattade materiella värde, samt föreslog en köpeskilling av högst 6,750,000 kr., vilket belopp utgjorde ungetar 25 % av bolagets obligationsskuld. Kostnaderna för själva köpets genomförande anslogos till c:a 250,000 kr., vadan totala utgiften för järnvägens forvärv skulle belöpa sig till 7 milj. kr. Med tillägg av den beräknade kostnaden för banans komplettering, 3,323,000 kr., och för inköp av rullande materiel, 1,400,000 kr., erhölls som slutsumma för statens kostnader ett belopp av 11,723,000 kr. Hela detta belopp behövde emellertid ej omedelbart tagas i anspråk, utan det ansågs i propositionen tillräckligt, att årets riksdag ställde de för själva inköpet erforderliga medlen, 7 milj. kr., till Kungl. Maj:ts förfogande.1) Vid ärendets behandling i riksdagen trädde den rådande opinionen för järnvägsköpet starkt i dagen. Statsutskottet tillstyrkte förslaget nästan enhälligt, och icke heller i kamrarna mötte detta allvarligare motstånd. I första kammaren klagade ett par talare över bristande utredning och alltför stor brådska vid handläggningen — propositionen inkom till riksdagen den 3 maj och behandlades av kamrarna den 12 i samma månad — *) K. prop. 1890, nr 44.

158 men ingen principiell motståndare till inköpet framträdde, och propositionen bifölls med 100 röster mot 17. I andra kammaren stod man mera splittrad i frågan. Det framhölls från olika håll, att förslaget vore för tidigt väckt, då en mångfald med köpet sammanhängande spörsmål ännu ej uppklarats, och att ett uppskov till nästa riksdag ej innebure någon risk. Vidare fann man oriktigt, att järnvägen, såsom av Kungl. Maj:t föreslagits, eventuellt skulle betalas med ett högre pris, än vartill den värderats, liksom starka tvivelsmål yttrades beträffande företagets ekonomiska förutsättningar under påstående, att själva grundorsaken till järnvägsbolagets underlåtenhet i fråga om banbyggnadens fullbordande låge icke i oförmåga att uppbringa kapital utan i upptäckten, att man missräknat sig på det ekonomiska resultatet av malmexporten. Vid försvaret för propositionen, vari civilministern, statsrådet V. L. Groll, bl. a. deltog, betonades gent emot uppskovsyrkandet, att om järnvägsbolaget, såsom syntes sannolikt, före nästa riksdag försattes i konkurs och dess egendom avyttrades, skulle måhända tillfället för staten att förvärva banan gå förlorat och denna komma i händerna på främlingar, som det låge i statens intresse att hålla på avstånd. Det framgår av något uttalande, att vad man särskilt fruktade var ett ryskt inköp av järnvägen, och det torde kunna påstås, att ifrågavarande farhågor för förvecklingar utåt, därest ej staten övertoge banan, hos flertalet riksdagsmän verkat som kraftigare skäl för bifall till förslaget än de rent ekonomiska synpunkterna. I varje fall utmynnade kammarens behandling av frågan i att järnvägsköpet beslöts med 120 röster mot 77, vilket voteringsresultat ju utvisar, att även här förefanns en starkt utbredd övertygelse om önskvärdheten av att ifrågavarande statsåtgärd, så snart tillfälle yppade sig, sattes i verket. Det är ett säreget förhållande, att då medel alltså av riksdagen ställdes till förfogande för Luleå—riksgränsen-banans inköp för statens räkning, ännu ingenting var bekant, åtminstone officiellt, beträffande det pris eller de villkor i övrigt, som av järnvägens intressenter uppställdes för försäljningen. Något aktuellt erbjudande beträffande försäljningen förelåg icke från bolaget, och icke heller hade staten vid tiden för riksdagsbeslutet inträtt i någon underhandling med bolaget rörande inköpet. Sådan underhandling öppnades emellertid omedelbart efter riksdagens behandling av frågan, i det anbud framställdes till bolaget i juni månad 1890 angående järnvägens inköp för svenska statens räkning till ett pris av 6,500,000 kr. Såsom tidigare omnämnts, befann sig järnvägsbolaget i England under administration, och köpeförhandlingarna kommo därför att föras med den förtroendeman, A. Cooper, som tillsatts för utredning och förvaltning av bolagets affärer. Som svar på nyssberörda anbud meddelade Cooper, att han vore beredd att sälja järnvägsegendomen, ehuru dock ej till det erbjudna priset utan till det av riksdagen för ändamålet beviljade maximibeloppet, 6,750,000 kr. Vidare framställdes anspråk på att bolaget även efter järnvägens försäljning skulle bibehållas vid sina rättigheter beträffande gruvbrytningen vid Gällivara, vilka rättigheter enligt tidigare medgivande av Kungl. Maj :t skulle gälla, endast så länge bolaget vore innehavare av järnvägskoncessionen. Slutligen begärde Cooper, att hälften av det belopp, 250,000 kr., som av riksdagen anslagits för köpets genomförande, skulle utbetalas till1 honom för täckande av bolagets utgifter i samband med försäljningen. ) !) Skrivelsen återfinnes som bilaga till protokollet över civilärenden den 19 augusti 1890.

159 Samtliga Coopers nyssnämnda yrkanden tillbakavisades emellertid av Kungl. Maj:t. Vad köpeskillingen beträffade, fann man så mycket mindre skal att höja anbudet, som det efter banans företagna värdering blivit bekant, att en del av den mark, vara banan framdragits, icke blivit från vederbörande inlöst och sålunda, därest bolaget underläte betalning, måste lösas av banans blivande ägare. Det visade sig också, när allt kom omkring, att järnvägens intressenter åtnöjde sig med de köpevillkor som Iran svensk sida erbjödos. Efter åtskilliga besvärligheter av juridisklormell art avslöts sålunda den 24 februari 1891 i London preliminärt kontrakt angående inköpet mellan svensk-norske ministern i London a V Jker™an' svenska statens och administratorn Cooper å bolagets och dess fordringsägares vägnar. Kontraktet innehöll som huvudbestämmelse^ att mot det av svenska staten fixerade priset i dess ägo skulle oyerga: 1) järnvägsanläggningen mellan Luleå och Gällivara med den tillhörande mark, vartill järnvägsbolaget vore ägare, samt alla byggnader och övriga anordningar för trafiken, allt i enlighet med förteckning som upprättats vid värderingen hösten 1889; 2) alla verkställda arbeten och använda materialier för järnvägens fortsättning från Gällivara till norska gränsen; 3) all rullande materiel i den omfattning denna upptagits i forteckning vid värderingen. 1 ) Järnvägen skulle överlämnas fri från alla skulder och gravationer, och med köpet sattes koncessionen jämte alla därå grundade rättigheter ur kraft. Köpeskillingen skulle utgöra ersättning jämväl för alla anläggningar och kompletteringsarbeten, som verkställts efter nyssberörda J värdering. Även eftero det preliminära kontraktets upprättande hade man från svensk sida åtskilliga svårigheter, främst härledande sig från järnvägsbolagets trassliga affärsställning, att övervinna, innan den rättsliga sidan av köpet blev fullt uppklarad. Omsider kunde dock Kungl. Maj:t i augusti manad 1891 fatta slutgiltigt beslut angående köpet, och i samma månad övertogs järnvägen efter förutgången inventering av staten. bvenska staten hade alltså kunnat förvärva ifrågavarande järnvägsanläggning på villkor, som beträffande köpeskillingen ställde sig gynnsammare, an som beräknats vid frågans behandling i riksdagen. Orsaken härtill ar huvudsakligen att söka däri, att järnvägsbolaget i olika hänseenden intog en svag ställning gentemot staten. Det i spekulationssyfte grundade järnvägsföretaget hade blivit en stor missräkning, bolagets ekonomi var undergrävd, och koncessionen å järnvägen skulle efter all sannolikhet med 1891 års utgång förfalla. Sistnämnda förhållande skulle visserligen ej medföra, att bolagets egendom utan ersättning hemfölle till staten, men kunde dock anses innebära en stark påtryckning å bolaget till medgorhghet vid köpets avslutande. Med koncessionens förlust skulle nämligen för det första följa förlust av en deposition å 200,000 kr., som bolaget verkställt i statskontoret såsom säkerhet för banbyggnadens fullbordande enligt koncessionens bestämmelser. Vidare skulle det komma att bero pa Kungl. Maj:ts prövning, huruvida och på vilka villkor järnvagsbolaget självt eller de, som eventuellt av bolaget inköpte banan, finge färdigbygga och trafikera densamma. Sistberörda omständighet var givetvis agnad att verka även därhän, att svenska staten, då den uppträdde som spekulant å järnvägen, ej besvärades av konkurrenter, frånsett nu, *) Civildepartementets handlingar d. 31 dec. 1892. R. A.

160 att själva företaget vid denna tid knappast torde framstått som något särskilt lockande för den privata spekulationen. Statsinköpet av Luleå—riksgränsen-banan företogs i främsta rummet av allmänt politiska och militära skäl, i det man ville förebygga de möjligheter till slitningar med främmande makter, som kunde yppas i samband med utländska spekulationer i företaget av ekonomisk eller politisk art, samt tillförsäkra staten full handlingsfrihet å denna blivande livsnerv för de norrländska gränsbygdernas försvar, vartill kom önskemålet att i möjligaste mån göra järnvägen tjänstbar för landsdelens andliga och materiella kultivering. Mera i andra hand synas rent statsbanepolitiska motiv ha spelat in. Att inköpet kunde anses påkallat av hänsyn till statsbanenätets rationella utveckling, är sålunda en tanke, som endast mera i förbigående och utan större precision uttryckes i Kungl. Maj:ts förslag, och under debatterna i riksdagen lämnas ifrågavarande synpunkt praktiskt taget helt å sido. Man kan ju också finna en förklaring härtill i den omständigheten, att stambanan genom övre Norrland ännu ej hunnit anknytas till Luleå— Gällivara-järnvägen, liksom det tillsvidare var alldeles ovisst, om och när nämnda järnväg komme att enligt ursprunglig plan fortsättas till riksgränsen och över en norsk bana vinna förbindelse med västerhavet. Efter nyssberörda järnvägsköp dröjde det åter några år, innan riksMotion 1893 om inlösen av dagen fick anledning att rikta sin uppmärksamhet på frågan om statsvästkustba- inlösen av enskilda järnvägar. Då frågan omsider återkom, skedde det nan, Landskrona—Äng- närmast i form av en motion vid 1893 års riksdag, framfördi andra kamelholms och maren av den framstående lantmannarepresentanten Ivar Månsson i Trää Malmö— med instämmande av tre andra ledamöter av kammaren. Motionen framBillesholms kom alltså från ett anmärkningsvärt håll, då ju förslag om statsinköp av järnvägar.

privatbanor ingalunda brukat finna gynnsamt mottagande i lantmannakretsar. Till sitt innehåll var motionen ej mindre anmärkningsvärd. Inledningsvis erinrades om 1886 års ekonomiska kommittés uttalande för statsinlösen av enskilda järnvägar i stor skala. Utan att inlåta sig på principfrågan om stats- eller privatbanesystemets företräde tog motionären vidare fasta på det sakförhållandet, att staten redan ägde ett vitt utgrenat järnvägsnät. För att statsbanedriften skulle kunna gå framåt och fullföljas med gynnsamt resultat måste staten tillse, att dess järnvägsnät vidmakthölles genom komplettering med nya länkar, i den mån detta erfordrades för att hindra redan vunnen trafik att avledas eller för att tillföra ny sådan eller genomföra en bättre administration. Då järnvägar först anlades i landet, framhöll motionären vidare, var avsikten, att staten skulle bygga och trafikera stambanorna, som förmedlade trafiken på större avstånd, varemot den enskilda företagsamheten hänvisades till de kortare och rent lokala järnvägsanläggningarna. Ifrågavarande avsikt hade emellertid icke genomförts, utan enskilda järnvägslinjer av stambanenatur hade bl. a. genom sammanslutning av järnvägar, som ursprungligen endast varit lokalbanor, tillkommit, vilka icke blott konkurrerade med statsbanor utan dessutom och i vida högre grad, än meningen från början varit eller kunnat förutses, förmedlade internationell trafik, som därmed väsentligen undandroges statens kontroll till våda för det allmänna. Den järnvägsförbindelse, som speciellt åsyftades i motionen, var dels den s. k. västkustbanan, löpande mellan Göteborg och Hälsingborg och bestående av de tre enskilda Göteborg—Hallands,

161 Mellersta Hallands och Skåne—Hallands järnvägar, dels L a n d s k r o n a Ängeln olms och Malmö—Billesholms järnvägar, som förbundo västkustbanan med Malmö, så att en genomgående trafikled bildades mellan Göteborg och sistnämnda stad. Sedan ångfärjeförbindelse år 1892 inrättats mellan Hälsingborg och Hälsingör, hade banorna erhållit stor betydelse jämväl för den utländska trafiken. I motionen framhölls vidare, att rätta tiden för ifrågavarande inlösen vore inne, enär denna på grund av koncessionsbestämmelserna beträffande fyra av järnvägarna ställde sig fördelaktigast för staten, därest den toretoges mom de 10 närmaste åren efter resp. järnvägars öppnande tor allmän trafik. Då den äldsta av ifrågavarande fyra järnvägar, Skåne —Hallands, trafikerats från början av år 1885, återstode ej lång tid, förrän nämnda frist för dess1 vidkommande utlupit, varför beslut i saken utan dröjsmål borde fattas. ) Till motionen hade fogats en utredning rörande beloppet av den löseskillmg, som Göteborg—Hallands, Mellersta Hallands och Skåne—Hallands järnvägar skulle betinga, därest inlösen skedde i enlighet med det framställda förslaget. Beräkningen hade verkställts av en tjänsteman i järnvägsstyrelsen samt äger visst intresse såsom ett försök att praktiskt tillämpa hithörande koncessionsföreskrift. Såsom förut meddelats, skulle loseskillingen, då inlösen verkställdes inom 10 år efter järnvägens öppnande för allmän trafik, utgå med ett belopp, som motsvarade vad järnvägen med tillhörigheter och trafikmateriel enligt räkenskaperna kostat, med tillägg av 5 % ränta per år efter avdrag av den nettoinkomst, banan under tiden lämnat. Det framhålles i utredningen, att bestämmelsens formulering lämnade rum för olika tolkningar dels av begreppet nettoinkomst, dels beträffande tidsnormen för räntebeloppets beräkning. Vad först anginge uttrycket nettoinkomst, kunde sålunda därmed förstås antingen den nettobehållning, järnvägsrörelsen lämnat, d. v. s. trafikinkomsternas överskott över driftkostnaderna, ökad med beloppet av till trafik icke hänförliga inkomster och räntevinst samt minskad med erlagda räntor och annuiteter å lånta medel samt diverse utgifter såsom skatter, bidrag till personalens pensionering m. m., eller ock blott den nettoinkomst banan lämnat aktieägarne, d. v. s. själva utdelningen å aktierna. Beträffande den föreskrivna räntan å byggnadskostnaden vore det oklart, huruvida den borde beräknas fr. o. m. den dag, då banan öppnades för trafik, eller den dag, då aktiekapitalet inbetalades. Utredningen anslöt sig vid tolkningen av begreppet nettoinkomst till det förra av de angivna alternativen. Ifråga om räntan uttalades, att sådan syntes böra beräknas först från järnvägens öppnande för trafik. Det var ej att vänta, att riksdagen skulle på grundval av en motion utan mera ingående utredning av ämnet besluta en åtgärd av den stora finansiella och järnvägspolitiska betydelse som den föreslagna. Motionen torde ej heller åsyftat mera än att fästa uppmärksamheten på saken och föranleda ett uttalande från riksdagen, som kunde ge Kungl. Maj:t stöd för ett initiativ på området. I den mån detta var syftet, vanns också det önskade resultatet. Statsutskottet yttrade sålunda, att ehuru utskottet väl insåge vikten av några av de för statsinlösningen anförda skälen, syntes det ej tillrådligt, att riksdagen, i motsats till vad i liknande frågor tidigare brukat iakttagas, bifölle inlösningsförslaget utan en föregående *) Motion i andra kammaren 1893, nr 187.

162 fullständig utredning. En sådan utredning, fortsatte utskottet, torde kunna verkställas endast genom Kungl. Maj:ts försorg och "lärer även, om Kungl. Maj:t därtill finner anledning, komma att äga rum". 1 ) Med denna motivering hemställde utskottet om avslag å motionen, vilken hemställan bifölls av första kammaren utan debatt, av andra efter ett kortare meningsutbyte, varunder bl. a. utskottets vice ordförande, Anders Persson i Mörarp, varnade för konsekvenserna av ett bifall till motionärens förslag såväl finansiellt som beträffande anspråk på statsinköp av andra enskilda banor. Motionären själv, Ivar Månsson, förklarade som sin övertygelse, att staten av järnvägs- och handelspolitiska skäl ej kunde undgå att i en snar framtid övertaga de ifrågavarande banorna, samt framhöll, att det här huvudsakligen vore fråga om järnvägar med god avkastning och de bästa framtidsutsikter, varför inlösningen även ur ren affärssynpunkt erbjöde stora fördelar.2) Den nyssberörda motionen är märklig företrädesvis ur två synpunkter. För det första hävdas sålunda i dess allmänna motivering en järnvägspolitisk uppfattning, som knappast gjort sig hörd sedan 1850-talet, i det motionären framställde den grundsatsen, att landets stambanor, d. v. s. järnvägar, som förmedlade trafiken på större avstånd, borde ägas och förvaltas av staten, varvid uppmärksamheten jämväl fästes vid det tidigare nästan förbisedda förhållandet, att genom förening av flera kortare privatbanor uppstått järnvägsförbindelser av stambanekaraktär. Av synnerligt intresse är vidare motionärens uttalande, att staten borde vara i besittning av landets huvudbanor för att kunna utöva tillbörligt inflytande över den utländska trafiken. Detta är en synpunkt, som kan anses alldeles ny för Sveriges vidkommande, och som torde få ställas i samband med tidens tullpolitiska åskådning. Vid 1888 års riksdag hade ju protektionismen segrat ifråga om jordbruksprodukter, och år 1892 kan tullskydds systemet anses ha blivit fullt genomfört, i det jämväl industrivarorna då i ökad utsträckning belades med importavgifter. För att tullskyddet skulle bli effektivt erfordrades emellertid, att utländska varor icke gynnades genom fraktnedsättningar särskilt å järnvägarna, något som svårligen kunde övervakas och förhindras från statens sida, då det gällde privatbanorna. Med tullskyddssystemet följde därför i viss mån som en konsekvens behovet att åt staten förvärva enskilda järnvägar av särskild vikt för importrörelsen, pch det må i detta sammanhang omnämnas, att då exempelvis Preussen år 1879 skred till inköp i stor skala av privatbanor, spelade motiv av här berörda art i ej ringa grad in. Vad beträffar de i motionen till statsinlösen föreslagna järnvägarna, så hade deras betydelse för utrikestrafiken blivit särskilt framträdande genom ångfärjeförbindelsen Hälsingborg—Hälsingör, och man synes å svenskt håll befarat, att speciellt danska handels- och sjöfartskretsar skulle bereda sig inflytande och förmåner å banorna ifråga. Kommittéut- Det är ovisst, i vad mån nyssberörda motion varit inspirerad från regeredning 1893 r i n gshåll, men däremot alldeles tydligt, att den ägde Kungl. Maj :ts livliga TuJtbamnl sympatier. Redan vid motionens behandling i riksdagen synes det sålunda m. fl. järn- ha varit bekant, att planer voro å bane inom regeringen att upptaga det vägarsinlösen, väckta förslaget till grundlig utredning och därefter förelägga riksdagen *) Statsutskottets utlåtande 1893, nr 27. 2 ) Andra kammarens prot. 1893, B. II, nr 16, s. 23 o. f.

163 ärendet till förnyad prövning. Ifrågavarande planer förverkligades också kort efter riksdagens slut såtillvida, att Kungl. Maj:t den 2 juni 1893 tillsatte en kommitté, 1893 års järnvägskommitté, till vilken, jämte uppdrag att åstadkomma utredning och förslag beträffande omorganisation av järnvägsförvaltningen, överlämnades att undersöka den uppkomna frågan om statsförvärv av vissa enskilda järnvägar. Sistnämnda uppdrag preciserades närmare därhän, att dels uppskattning skulle företagas, på sätt kommittén funne lämpligt, beträffande värdet av Skåne—Hallands järnväg och de övriga banor, som kunde ifrågakomma att i samband därmed inlösas för statens räkning, dels beräkning verkställas över de kostnader, som erfordrades för banornas komplettering, i händelse de införlivades med statsbanenätet. Vidare skulle kommittén taga i övervägande, på vilka villkor det kunde anses förenligt med det allmännas fördel att förvärva ifrågavarande järnvägar, samt därom söka uppgöra förberedande avtal med vederbörande järnvägsförvaltningar. Kommitténs betänkande och förslag i ämnet skulle vara överlämnade till Kungl. Maj :t före början av 1894 års riksdag. Såsom av ovanstående framgår, hade kommittén erhållit två skilda huvuduppdrag, och det befanns därför1 praktiskt, att dess förberedande arbete fördelades på två avdelningar. ) De järnvägar, å vilka kommittén inriktade sina undersökningar, voro desamma, som i Månssons motion föreslagits till inlösen, alltså Göteborg—Hallands, Mellersta Hallands och Skåne—Hallands, gemensamt benämnda västkustbanan, samt Landskrona—Ängelholms och Malmö—Billesholms järnvägar. De särskilda banornas koncessions- och byggnadsår samt längd inhämtas av följande sammanställning.

Göteborg—Hallands järnväg Mellersta Hallands » Skåne—Hallands

»

Landskrona—Ängelholms j ä r n v ä g Malmö—Billesholms

> Summa

Erhöll koncession

Öppnad för trafik

Längd Km.

3i/io 1884 20/10 1882 17/6 1881 17/7 1882 13/2 1874 6/n 1874 26/9 1884

1/9 1888 "/o 1886 9 /i 1885 21/8 1885 3 Vi2 1875 i/n 1876 18/9 1886

77 74 } }

120 49 59 379

Samtliga banorna voro anlagda med normal spårvidd. Med undantag för Landskrona—Ängelholms järnväg hade i resp. koncessioner intagits likalydande stadgande rörande rätt för staten att inlösa banorna. Enligt ifrågavarande stadgande, vilket med en eller annan mindre variation går igen i flertalet under senare tid utfärdade järnvägskoncessioner, ägde staten rätt att förvärva var och en av de här behandlade banorna med angivna undantag mot en lösesumma, som, om inlösen skedde inom 10 år efter det järnvägen öppnats för allmän trafik, skulle *) Den avdelning, som fick frågan om järnvägsförvärvet p å sin lott, bestod av kommitténs ordförande, ledamoten av riksdagens första k a m m a r e , f. d. statsrådet E . von K r u senstjerna, överdirektören i järnvägsstyrelsen M. H a h r , motionären i ämnet, ledamoten av riksdagens a n d r a k a m m a r e I v a r Månsson, direktören för Örebro—Köpings j ä r n v ä g s aktiebolag Marcus Agrelius samt ledamoten av riksdagens första kammare, f. d. majoren A. G. Svedelius.

164 motsvara, vad järnvägsanläggningen med tillhörigheter och materiel kostat jämte tillägg av 5 % ränta å kostnaden men med avdrag av uppkommen nettoinkomst. Företoges inlösen senare än tio år efter det järnvägen öppnats för trafik, skulle löseskillingen, allt efter det sätt, som vore för järnvägens ägare fördelaktigast, antingen beräknas så, att den motsvarade dubbla summan av nettobehållningen under de 10 åren närmast före det år, varunder lösningsanspråket väcktes, eller ock bestämmas av fem gode män, av vilka två skulle utses av Kungl. Maj :t, två av koncessionshavarne samt den femte av de fyra sålunda valda. Med järnvägens nettobehållning skulle förstås alla utdelningar till ägarne jämte ränte- och kapitalavbetalningar på upptagna lån samt avsättning av kontanta medel eller överförande av säkra fordringar till befintlig reserv- eller förnyelsefond. Beträffande nyssberörda utdelningar, avbetalningar etc. skulle årligen, sedan räkenskaper och förvaltning i behörig ordning reviderats, fullständig uppgift insändas till civildepartementet att där förvaras. Löseskillingen för järnvägen skulle av staten erläggas vid järnvägens tillträde samt anses utgöra inlösningsvärdet av hela järnvägsbyggnaden med alla fasta och lösa tillhörigheter ävensom av hela den i behåll varande reserv- och förnyelsefonden undantagandes för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor o. d. Egendomen skulle till staten avträdas skuldfri eller ock å löseskillingen avdrag göras för beloppet av i järnvägen intecknad skuld. I koncessionen för Landskrona—Ängelholms järnväg, vilken ju var avsevärt äldre än de övriga, saknades varje bestämmelse rörande staten förbehållen inlösningsrätt. 1 ) Ur redogörelsen för den tillsatta kommitténs undersökningar må närmast meddelas några uppgifter rörande de särskilda banornas ekonomiska förhållanden.

Göteborg—Hallands järnväg Mellersta Hallands » Skåne—Hallands » Landskrona—Ängelholms järnväg Malmö—Billesholms »

Aktiekapital

Statslån (ursprungl. belopp)

Kr.

Kr.

2 164 000 1 470 400 2 628 700 1 024 714 1 217 700

2 068 000 1 550 000 2 295 500

Obligations- Anläggningslån kostnad vid (ursprungl. 1892 års belopp) slut Kr. Kr. 4 814 767 3 257 359 6 990 054 3 030 727 2 928 329

1 200 000 2 050 000 1 400 000

Utdelning å aktiekapitalet hade förekommit i följande omfattning.

Göteborg—Hallands järnväg Mellersta Hallands » Skåne—Hallands » Malmö—Billesholms »

År 1891 År 1892

År 1888

År 1889

År 1890

%

%

%

%

%

5 4

— —

— —

6 5 3 5

6 6 3 5

6 6 3 5

*) 1893 års jernvägskomité: I. Jernvägskoncessioner. Stockholm 1893.

165 Landskrona—Ängelholms järnväg hade icke för något år lämnat utdelning. Såsom av det föregående framgår, bestod kommitténs förevarande uppdrag för det första i att uppskatta värdet av de för statsförvärv ifrågasatta banorna. Denna del av uppdraget verkställdes på så sätt, att kommittén beräknade inlösningspriset för de fyra ovan angivna banorna, beträffande vilka inlösningsrätt var förbehållen i koncessionerna, med tillämpning av de villkor, som gällde för det fall, att järnvägarna inlöstes inom 10 år efter det de öppnats för trafik. Innehållet i berörda villkor har ovan meddelats. Vid sin beräkning utgick kommittén från följande grunder: a) järnvägens byggnadskostnad skulle för varje år upptagas till det belopp, vartill den funnes uppförd i räkenskaperna; b) den ränta efter 5 %, som skulle tilläggas byggnadskostnaden, borde beräknas, intill dess anläggningsarbetena börjat, å inbetalda delar av aktiekapitalet från de dagar, då inbetalningarna verkställts, samt därefter å det i järnvägen nedlagda, bokförda kapitalet för vart år särskilt och från början av samma år; c) från summan av den sålunda funna byggnadskostnaden med därtill lagd ränta skulle avdragas hela den nettoinkomst, som järnvägen under tiden lämnat; d) såsom nettoinkomst skulle räknas hela det belopp, varmed järnvägens inkomster överskjutit kostnaden för järnvägens drift och underhåll, oavsett huru stor del av detta överskott som använts till ränte- och kapitalavbetalningar m. m. Då inlösningspriset skulle bestämmas efter vad järnvägen verkligen kostat och icke efter vad den vore värd, hade kommittén vidare ansett, att järnvägens ägare icke ägde rätt till gottgörelse för mark, som kostnadsfritt upplåtits, eller för skillnaden mellan verkliga värdet och det erlagda priset, där mark förvärvats billigare än verkliga värdet. Beräkningen gav nedanstående huvudresultat, hänförande sig till slutet av år 1892, det senaste för vilket avslutade räkenskaper funnos att tillgå. % ränta å Anläggnings- 5anläggningskostnad kostnaden

Göteborg—Hallands järnväg Mellersta Hallands » .. .. Skåne—Hallands » Malmö—Billesholms »

Nettoinkomst

Inlösningspris

(kol. 1 +

Kr.

Kr.

Kr.

kol. 2 — kol. 3) Kr.

4 814 767 3 257 359 6 990 054 2 928 329

1 248 945 1138 057 2 878 591 1 013 816

1 257 697 925 781 1 767 631 783 177

4 806 015 3 469 635 8 101 014 3 158 968

I de angivna lösesummorna ingick även värdet av vid 1892 års slut inneliggande förråd av olika slags förbrukningsartiklar. Beträffande Landskrona—Ängelholms järnväg framställde kommittén förfrågan hos dess ägare, om och i så fall till vilket pris man vore villig att försälja järnvägen till staten. Från järnvägsbolaget meddelades som svar härå, att banan med tillhörande inventarier och rullande materiel hembjödes staten mot en köpeskilling av 2,000,000 kr. Kommittén ingick ej i någon undersökning, i vad mån detta pris motiverades av järnvägens

166 sakvärde, utan yttrade endast, att någon erinran mot det begärda beloppet ej syntes kunna göras. Järnvägens anläggningskostnad uppgick nämligen till 3,030,727 kr., och bolagets skulder, oberäknat aktiekapitalet å 1,025,714 kr. och ett tillskott från aktieägarne å 252,690 kr., slutade på ett belopp av 2,977,912 kr., varav 1,909,600 kr. obligationslån. Köpeskillingen skulle alltså förslå till betalning av obligationsskulden men lämna endast ett obetydligt överskott för täckning av övriga skulder, och aktieägarne skulle helt och hållet förlora sitt insatta kapital. Förvärvet av de fem banorna skulle enligt ovanstående komma att kosta staten sammanlagt 21,535,632 kr. Deras införlivande med statsbanesystemet betingade emellertid utgifter jämväl för olika kompletteringsarbeten och nyanskaffningar, såsom förstärkning av spår och broar, utvidgning av stationer, nybyggnad av bostäder, ökning av den rullande materielen m. m. Enligt verkställda beräkningar skulle för ifrågavarande ändamål krävas en kostnad av 3,292,000 kr. Inklusive sistnämnda belopp skulle alltså statens kostnader för järnvägsförvärvet belöpa sig till 24,827,632 kr. Kommittén verkställde jämväl beräkningar rörande de fem banornas räntabilitet i statens hand och kom härvid till gynnsamt resultat. För år 1892 hade sålunda järnvägarnas sammanlagda nettoinkomst utgjort 1,033,330 kr., d. v. s. 4.16 % å den nyss angivna beräknade totalkostnaden för deras inlösen och komplettering, och det förelåge ingen risk för att räntabiliteten skulle bli lägre, sedan staten övertagit järnvägsdriften. Vad först beträffade utgifterna, hade man visserligen vid statsdrift att räkna med ökning av ett par poster, ty i Hälsingborg erfordrades ökat utrymme för ångfärjetrafiken, och den avgift, som Göteborg—Hallands järnväg erlagt till Bergslagernas järnväg för att få begagna dess station i Göteborg fr. o. m. år 1893, komme att ökas. Ifrågavarande ökning motvägdes emellertid därav, att styrelse- och revisionskostnader samt skatter vid banornas övergång i statens ägo skulle bortfalla. I fråga om personalens avlöning tillämpade väl staten högre satser än de vid banorna hittills gällande, men härav behövde ej följa ökade utgifter, alldenstund personalen, då banornas förvaltning bleve gemensam med övriga statsbanors, kunde väsentligt minskas. Själva trafikanordningarna, såsom tågens antal, hastighet och bekvämlighet, syntes icke heller behöva draga ökad kostnad, enär mot behovet svarande åtgärder i förevarande hänseende redan genomförts. Med avseende på inkomsterna vore att märka, att statsbanornas taxor ställde sig lägre än de fem enskilda järnvägarnas utom beträffande lokaltrafiken å Göteborg—Hallands, Mellersta Hallands och Skåne—Hallands järnvägar, för vilken taxorna vore lika med statens. En minskning av inkomsterna komme således här att inträda. Ifrågavarande minskning kunde emellertid väntas bli utjämnad genom den tillväxt av trafiken, som vore att påräkna redan för år 1893. Järnvägarnas trafikrörelse hade under de senare åren och särskilt efter tillkomsten av ångfärjeförbindelsen Hälsingborg—Hälsingör snabbt ökats, och man ägde rätt att antaga, att ifrågavarande tendens skulle göra sig ännu kraftigare gällande vid tillämpning av statsbanornas billigare fraktavgifter. Kommitténs utredningar utmynnade i en livlig tillstyrkan av de ifrågavarande järnvägarnas införlivande med statsbanorna. I statens ägo kunde dessa redan från början beräknas lämna en avkastning, som överstege den ränta, staten behövde erlägga för upplåning av de för affärens genomförande erforderliga medlen. Ur statsfinansiell synpunkt kunde

167 saken därför ej anses innebära några betänkligheter. Att inköpet skulle medföra praktiska fördelar av synnerlig vikt för staten och statsbanedriften, syntes fullt klart. Västkustbanan, som redan ägde så stor betydelse för förbindelsen mellan Göteborg och Skåne, hade nu efter tillkomsten av ångfärjeleden från Hälsingborg över Sundet blivit en transportväg av synnerlig vikt för såväl Sveriges egen som unionslandets samfärdsel med närmaste grannstaten söderut och över denna vidare med kontinenten. Genom Landskrona—Ängelholms och Malmö—Billesholms järnvägar förenades västkustbanan med Malmö. Som Skånes huvudort och slutpunkt för södra stambanan samt flera enskilda järnvägar ägde denna stad redan stor betydelse, vilken ytterligare skulle ökas, sedan den med säkerhet påräkneliga ångfärjeförbindelsen Malmö—Köpenhamn kommit till stånd. Malmö bleve då den andra utgångspunkten för den direkta järnvägsförbindelsen med Danmark och kontinenten. De nämnda banornas vikt såsom trafikled mellan å ena sidan Göteborg och de söder därom belägna västkuststäderna samt å andra sidan södra Skåne skulle än mer förstärkas, när den så länge påtänkta direkta sjökommunikationen mellan Skånes sydkust och motliggande del av Tyskland inrättades. Det måste vara av synnerlig vikt för staten att bli ägare till sådana järnvägar, som utgjorde förbindelseled mellan landets huvudcentra och utlandet, så att staten utan förmedling av enskilda järnvägsbolag kunde förbereda och avsluta avtal om samtrafik med främmande länders järnvägsförvaltningar, vilka avtal i första hand måste på det närmaste beröra och utöva inflytande på statens egen järnvägsdrift. Rent trafiktekniskt skulle förvärvet av de ifrågavarande banorna likaledes gagna statsbanedriften bl. a. därigenom, att förflyttningen av rörlig materiel från olika delar av statsbanorna komme att underlättas. Även såtillvida kunde förvärvet väntas medföra fördelar, att näringslivet i banornas trafikområden efter införande av statens billigare taxor sannolikt skulle uppnå ökad blomstring. Då kommittén alltså stannat vid den uppfattningen, att järnvägarna borde inlösas av staten, uppställde sig den frågan, när det vore fördelaktigast för staten att verkställa inlösningen. Såsom framgår av det föregående (sid. 163), skulle beträffande de fyra järnvägar, i vilkas koncessioner inlösningsrätt fanns stadgad, grunderna för löseskillingens beräkning bli olika, allt eftersom inlösen skedde inom eller efter förloppet av järnvägarnas 10 första trafikår. I förra fallet gällde de grunder, varpå kommittén byggt sina kalkyler. I senare fallet skulle lösesumman, allt efter det sätt, som befunnes fördelaktigast för järnvägsbolagen, antingen beräknas så, att densamma motsvarade dubbla nettobehållningen av trafiken under de 10 år, som förflutit närmast före det år, varunder lösningsanspråket väckts, eller ock bestämmas av fem gode män. Huru inlösningspriset vid tillämpning av sistberörda alternativ skulle komma att ställa sig, vore omöjligt att med säkerhet beräkna. Med hänsyn till den stigande tendens, järnvägarnas trafik utvisade, vore det sannolikt, att ägarne skulle finna fördelaktigast att begära uppskattning av gode män. I sådant fall komme banorna att värderas efter den avkastning, de senast lämnat, och under beaktande av de utsikter till ökad räntabilitet, som kunde finnas, d. v. s. efter banornas merkantila värde. Sammanlagda priset för alla banorna bleve då sannolikt högre än det av komr mitten beräknade.

168 På grund härav och då det vore en fördel att på förhand kunna överblicka statens kostnader för inlösningen, fann kommittén sig böra förorda, att de fyra järnvägarna förvärvades före utgången av tionde trafikeringsåret. Ifrågavarande gräns skulle uppnås av Göteborg—Hallands järnväg den 1 september 1898, av Mellersta Hallands den 17 september 1896, av Skåne—Hallands den 9 januari 1895 och av Malmö—Billesholms den 18 september 1896. Då samtliga nämnda banor jämte Landskrona— Ängelholms-banan för uppnående av de med köpet åsyftade fördelarna syntes böra förvärvas samtidigt, hemställde kommittén följaktligen, att järnvägarna måtte inlösas vid 1895 års ingång. Löseskillingen skulle härvid naturligen i någon mån avvika från den av kommittén beräknade, då ju kommittén ej haft tillgång till senare räkenskaper än t. o. m. år 1892. Med avseende på sättet för anskaffning av de för järnvägarnas inköp och komplettering nödiga penningmedlen ingick kommittén till riksgäldskontoret med anhållan om dess yttrande. I sin svarsskrivelse uttalade fullmäktige beträffande löseskillingens gäldande i huvudsak, att det belopp, som härför erfordrades, sedan statens fordringar hos bolagen avräknats och i järnvägarna intecknade obligationslån överflyttats på staten och likaledes avräknats, syntes böra uppbringas genom ett obligationslån, placerat huvudsakligen inom landet. Järnvägarnas ägare borde utfå den efter berörda avräkningar återstående löseskillingen kontant och icke i form av statsobligationer, ty i motsatt fall komme kursen å obligationerna otvivelaktigt att bringas i oreda, i det mottagarne vid behov av kontanta medel antagligen skulle avyttra dem till pris, som understege marknadskursen och nedtryckte denna i oberäknelig grad. Statens fordringar hos järnvägsbolagen skulle den 1 januari 1895 enligt riksgäldskontorets beräkning utgöra: Kapital Upplupen ränta Anståndsränta

kr. 5,749,772: 37 „ 22,767: 34 „ 513,680:77 Summa kr. 6,286,220:48

Nämnda summa utgjorde alltså enligt riksgäldskontorets mening den statens fordran, som skulle avkvittas å löseskillingen. I sitt betänkande tillkännagav emellertid kommittén avvikande uppfattning ifråga om anståndsräntans beräkning. Ifrågavarande post hade uppkommit på grund av den bestämmelsen i lånevillkoren, att anstånd med räntebetalning medgåves för högst tre år, dock icke utöver ett år från den dag, då varje järnväg senast skulle vara färdig och öppnad för trafik. Det räntebelopp, med vars erläggande anstånd sålunda beviljats, skulle betalas, sedan genom stadgade annuiteter all övrig ränta jämte kapitalskulden gäldats, så att efter amorteringstidens förlopp med betalning av den fastställda annuiteten skulle fortsättas, till dess jämväl anståndsräntan blivit inbetald. Anståndsräntan vore därför en skuld, som ej på lång tid förfölle, och därest den skulle avdragas å löseskillingen, borde härför enligt kommitténs mening endast upptagas det belopp, som motsvarade skuldens värde med hänsyn till att denna betalades redan år 1895 och ej enligt amorteringsplanen. På detta sätt skulle ifrågavarande post nedgå från av riksgäldskontoret nu bokförda kr. 513,680: 77 till kr. 76,868: 53. Beträffande själva inlösningsförfarandet utarbetade kommittén detal-

169 jerat förslag till bestämmelser. Ur ifrågavarande förslag kan anföras, att inköpet skulle avse järnvägarna med tillhörigheter och trafikmateriel inklusive för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar. Över rullande materiel, lösa inventarier och för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar skulle för de fyra banor, som voro underkastade inlösningsrätt, i december månad 1894 förteckningar upprättas på så sätt, att de utvisade, vad av de förtecknade föremålen kunde antagas återstå den 1 januari 1895 med hänsyn till sannolik förbrukning under mellantiden. Ifrågavarande förteckning skulle verkställas av järnvägsstyrelsens och resp. bolags ombud, vilka därvid jämväl skulle företaga värdering av nyssberörda förlags- och konsumtionsartiklar. Vid skiljaktiga meningar mellan ombuden skulle avgörandet ligga hos en av konungens befallningshavande i länet utsedd besiktningsman. Lösesumman för de fyra järnvägarnas egendom undantagandes för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar skulle anses motsvara, vad banorna med tillhörigheter och trafikmateriel kostat intill den 1 januari 1895 med tillägg av 5 % ränta och avdrag av uppkommen nettoinkomst. Vid hithörande beräkningar skulle inlösningsbestämmelserna tillämpas på samma sätt som skett vid kommitténs uträkning av löseskillingen. För nyss åsyftade lösesummas bestämmande skulle vartdera bolaget, sedan räkenskaperna avslutats för tiden till den 1 januari 1895, till järnvägsstyrelsen överlämna dessa jämte bolagets uträkning över den förändring av kommitténs kalkyler, som uppkomme med hänsyn till förhållandena under åren 1893 och 1894. Kunde enighet ej vinnas mellan järnvägsstyrelsen och bolaget rörande uträkningens riktighet, skulle frågan avgöras av fem skiljemän, av vilka två skulle utses av styrelsen, två av bolaget och den femte av de sålunda valda. Köpeskillingen för förlags- och konsumtionsartiklar skulle utgå efter de värden, som åsatts desamma vid ovan omnämnda värdering. Järnvägsförvärvets likvidering föreslogs av kommittén att företagas enligt i riksgäldskontorets yttrande förordade grunder. Ä löseskillingen skulle sålunda statens fordringar hos vissa bolag avkvittas. Vidare skulle i järnvägsegendomen intecknade obligationslån övertagas av staten och avräknas å lösesumman. Återstoden av denna vore därefter att utbetala kontant till vederbörande bolag, så snart det blivit styrkt, att i järnvägen icke funnes inteckningar för annan gäld än stats- och obligationslån, samt godkänd säkerhet blivit ställd för den kostnad, som kunde drabba staten, därest till järnvägen hörande jord befunnes häfta för inlösen. Rättigheter och skyldigheter, som järnvägsbolagen innehade på grund av avtal med andra järnvägar angående gemensamt begagnande av stationer, skulle övergå på staten. Beträffande övriga av bolagen ingångna avtal för järnvägsdriften skulle, innan slutligt kontrakt uppgjordes, anmälan göras till järnvägsstyrelsen, som hade att pröva, huruvida ifrågavarande avtal kunde anses vara av den nytta för järnvägsdriften, att de borde bli för köparen bindande. I den mån så befunnes vara förhållandet, skulle i det slutliga kontraktet intagas bestämmelse rörande övergång på staten av bolagens rättigheter och skyldigheter jämväl enligt sådana avtal. Vid järnvägarna anställda tjänstemän och betjänte skulle äga rätt att träda i statsbanornas tjänst utan minskning av innehavda löneförmåner,

170 mot villkor att de åtnöjdes med de befattningar, som järnvägsstyrelsen anförtrodde åt dem, samt underordnade sig alla vid statsjärnvägarna gällande reglementen och instruktioner. Då emellertid statsbanornas pensionsinrättningar skulle alltför mycket betungas av att på en gång mottaga det stora antal nya delägare, c:a 550 stycken, varom här vore fråga, borde personalen kvarstå i de enskilda järnvägarnas pensionskassa, mot vilken staten skulle övertaga bolagens förpliktelser. I kommitténs uppdrag ingick även att söka uppgöra förberedande avtal rörande järnvägarnas förvärv för statens räkning. Vad beträffar Göteborg—Hallands och Mellersta Hallands järnvägar, hade härutinnan intet kunnat åtgöras, enär bolagsstyrelserna avböjt att ingå på närmare prövning av det beräknade lösningspriset, tills tidpunkten för banornas eventuella överlåtelse vore inne. Med de tre övriga järnvägarna hade däremot avtalsförhandlingar förevarit, vilka också ifråga om Landskrona—Ängelholms och Malmö—Billesholms järnvägar lett till åsyftat resultat, medan däremot Skåne—Hallands järnväg vid den tid, då kommittén hade att överlämna sitt betänkande, ännu ej meddelat, huruvida det av kommittén upprättade förslagskontraktet godkändes. Under förhandlingarna mellan kommittén och de två sistnämnda järnvägarna hade från bolagens sida en del erinringar framförts, vilka även av kommittén godtagits, dock med ett par viktiga undantag. Ifrågavarande undantag gällde för det första beräkningen av inlösningspriset å viss jord, som bolagen fått sig överlåten på särskilda förmånsvillkor. Skåne—Hallands järnväg hade sålunda av Hälsingborgs stad erhållit ett till 843,700 kr. värderat jordområde utan annan gottgörelse än aktier i bolaget till ett belopp av 75,000 kr., och Malmö—Billesholms järnväg hade av Malmö stad fått inköpa mark till ett pris av 300 kr. per tunnland, medan verkliga värdet kunde uppskattas till 700 kr. I båda fallen yrkades av bolagen ersättning till jordens fulla värde, medan kommittén under hänvisning till koncessionens bestämmelse, att inlösningspriset skulle grundas på verkliga anläggningskostnaden, beräknade jordområdenas inlösningsvärde endast till vad de kostat ägarne. Av Malmö—Billesholms järnvägsaktiebolag hade även ett annat krav framställts rörande ersättning utöver det av kommittén beräknade inlösningspriset. Ifrågavarande anspråk gällde ett jordområde, som statens järnvägar förvärvat av Malmö stad med angivet syfte att bereda tillräckligt utrymme för att i all framtid handhava Malmö—Billesholms-banans trafik gemensamt med statsbanans. Då staden var huvudintressent i bolaget och anordningen skulle i avsevärd grad minska järnvägens förvaltningskostnad, hade staden, enligt bolagets framställning av saken, överlåtit ifrågavarande mark till staten mot ett pris, som utgjorde endast hälften av verkliga värdet, i syfte att därmed bereda järnvägen en förmån. För att denna avsikt ej skulle förfelas, borde staten, därest järnvägen inlöstes, till bolaget utgiva skillnaden mellan inköpspriset å marken och dess verkliga värde, vilken skillnad utgjorde 150,000 kr. Även detta krav tillbakavisades emellertid av kommittén under samma hänvisning till inlösningsbestämmelserna som ovan. Kommitténs nu refererade förslag var icke enhälligt. I själva huvudfrågan, d. v. s. önskvärdheten av de fem järnvägarnas införlivande med statsbanenätet, tillkännagåvo sålunda två medlemmar, ledamoten av riksdagens andra kammare P. Andersson och trafikdirektören vid Bergslagernas järnväg J. D. Simonsson, avvikande mening. Med hänsyn till

171 statens finansiella ställning och det mindre goda resultatet av statens järnvägsdrift borde staten enligt reservanterna framgå med största försiktighet vid inköpet av enskilda järnvägar. Inköpet borde därför tillsvidare inskränkas till de tre järnvägar, som förenade Göteborg och Hälsingborg. Sistnämnda plats vore den naturliga utfartspunkten för västra bvenges och Norges trafik på kontinenten och tilllfyllest för ifrågavarande trafikbehov. Förhållandet kunde väl bli ett annat, om ångfärjetorbmdelsen Malmö—Köpenhamn och den s. k. direkta kontinentalförbmdelsen komme till stånd, men det syntes riktigast att avvakta realiserandet av ifrågavarande förslag, innan ytterligare inköp företoges. Om en statsbaneled skulle visa sig behövlig mellan västkustbanan och Malmö, borde denna för övrigt ej upprättas på sätt kommittén tänkt sig. Det enda naturliga vore nämligen, att en sådan led droges över Hälsingborg såsom en direkt fortsättning av västkustbanan och icke utginge såsom en grenbana från Ängelholm. Förbindelsen Hälsingborg—Malmö kunde av staten anordnas enligt olika alternativ, såsom genom inlösen av en eller flera av de järnvägar, som redan förenade städerna, eller genom avtal med agarne om rätt för staten att trafikera banorna med vissa tåg eller ock genom att staten själv byggde en kustbana över hela eller en del av ifrågavarande sträcka, vilket sistnämnda alternativ enligt reservanternas mening vore det för staten fördelaktigaste.1) Kommittén avgav sitt betänkande den 13 januari 1894, vilket därefter remitterades till järnvägsstyrelsen för yttrande. Nämnda styrelse anslöt sig i allt väsentligt till kommitténs utredningar och förslag. Med avseende pa beräkningen av kostnaden för järnvägarnas komplettering erinrades dock, att enligt en företagen närmare undersökning den av kommittén anslagna summan behövde höjas med 376,000 kr. Vidare ansåg styrelsen att for statsbanorna borde inrättas egen station i Hälsingborg, vilket skulle draga en kostnad av 81,000 kr., varjämte den staden tillhöriga mark, som användes för spårförbindelsen mellan stationen och hamnen syntes bora av staten förvärvas. Med avseende på själva inköpets lämplighet framhöll styrelsen, att de fem järnvägarnas införlivande med statsbanorna vore av vikt icke blott för internationella avtal rörande samtratik såsom av kommittén bl. a. betonats, utan även för andra överenskommelser med utlandet, postförbindelser, tåganordninngar m. m., vartill komme, att de till inlösen föreslagna bankomplexen särskilt genom de många grenlinjer, vilka efterhand tillkommit, erhållit karaktären av en sådan stambana, som enligt av gammalt erkända grundsatser borde ägas av staten 2) Mot järnvägsstyrelsens sålunda avgivna tillstyrkan av inköpet hade en ledamot, överdirektören Fredrik Almgren, reserverat sig samt yrkat uppskov med frågans avgörande, tills utredning kunnat verkställas, huruvida icke de fordelar för näringslivet, som inköpet väntades skola medtora, skulle kunna vinnas utan att banorna förvärvades av staten och huruvida icke i första hand andra enskilda järnvägar — det syftades tydligen närmast på Bergslagernas järnväg — borde inköpas. ' ^ • ^ n i f ^ 6 verkställda utredningarna avlät Kungl. Maj:t pro- 189å Kungl prop. position till l»y4 ars riksdag angående förvärv för statens räkning av de ang. in* f ? . å r s 3ernvägskomité. I. Betänkande angående förvärfvande för statens räk- kustbanan m. ning af vissa enskilda jernvagar, afgifvet den 13 januari 1894. Stockholm 1894. fl. järnvägar. ^Järnvägsstyrelsens skrivelse den 20 februari 1894; styrelsens registrator 1894 niH

172 fem härför ifrågasatta järnvägarna. Propositionen upptog kommitténs beräkningar och förslag i det hela oförändrade samt anslöt sig i motiveringen för inköpet till de av kommittén och järnvägsstyrelsen framlagda synpunkterna. Anslag begärdes emellertid tillsvidare endast för själva inlösningen, medan framställning om medel för behövliga kompletteringsarbeten skulle följa "först vid en kommande riksdag, sedan närmare utredningar om ifrågavarande behov företagits. Järnvägarnas skuld till staten skulle den 1 januari 1895 utgöra kr. 5,849,408 och kapitalbeloppet av intecknade obligationslån 2,437,000 kr. Efter kvittning av förstnämnda belopp och överflyttning på staten av obligationslånen skulle av den beräknade löseskillingen, 21,535,632 kr., återstå kr. 13,249,224 att av staten kontant betalas till ägarne. Sistnämnda summa komme dock att något minskas genom avdrag bl. a. för vid inlösningstillfället ogulden obligationsränta. Då kommitténs beräkningar utvisade inlösningspriset vid 1892 års slut, måste emellertid dessa föras fram till utgången av år 1894, varav följde, att lösesumman ej ännu kunde definitivt bestämmas. På grund härav begärdes ej i propositionen något visst belopp för köpets genomförande, utan framställningen gällde bemyndigande för riksgäldskontoret att till Kungl. Maj:t utanordna de medel, som erfordrades för att verkställa inköpet enligt i propositionen angivna grunder. 1 ) Statsutskottets behandling av propositionen blev en besvikelse för dem, som ur dess uttalande i ämnet föregående år trott sig kunna utläsa en gynnsam stämning gentemot ifrågavarande järnvägsförvärv. Utskottet underkände sålunda betydelsen av de skäl, som framlagts för åtgärden, såsom särskilt dennas behövlighet för den internationella samtrafikens behöriga ordnande samt den förevarande järnvägsförbindelsens egenskap av stambana. I förstnämnda hänseende ansåg utskottet statens intressen tillräckligt skyddade därigenom, att Kungl. Maj:t enligt koncessionsföreskrifterna hade i sin makt att fastställa järnvägarnas taxor samt, med undantag för Landskrona—Ängelholms-banan, att utfärda bestämmelser rörande banornas samtrafik med andra järnvägar. Transportledens stambanenatur förnekades på den grund, att järnvägarna icke satte det inre av landet i förbindelse med exportorter utan endast förenade sådana med varandra, medan varje grenbana utgjorde en självständig utfartsväg till exporthamn. Vidare framhölls, att inköpet vore olämpligt, emedan det kunde framkalla krav beträffande inlösen även av andra viktigare enskilda järnvägar. För övrigt invände utskottet, att väsentligt dyrbarare kompletteringsarbeten än de av kommittén och järnvägsstyrelsen beräknade troligen bleve behövliga, att inkomsten av järnvägarna sannolikt skulle sjunka, sedan staten övertagit driften, att ingen anmärkning framställts mot det sätt, varpå banornas trafik dittills blivit skött, samt att en lojal konkurrens med statsbanorna endast vore i trafikens intresse. På anförda grunder fann utskottet sig alltså böra avstyrka bifall till propositionen.2) Mot denna utskottets hemställan hade flera ledamöter anmält reservation. Förhoppningarna om framgång för det kungl. förslaget voro emellertid tydligen små, ty ingen reservation förekom till förmån för detta obeskuret. Bland reservanterna befann sig en av 1893 års järnvägskommittés egna ledamöter, generalkonsuln E. Fränckel, men icke *) K. prop. 1894, nr 59. 2 ) Statsutskottets utlåtande 1894, nr 60.

173 ens han sträckte sig längre än till att föreslå inlösen av de tre i västkustbanan ingående banorna. I Fränckels reservation, till vilken tre andra utskottsledamöter anslutit sig, upptogs utskottsutlåtandet till bemotande i olika punkter. Att järnvägarnas komplettering skulle draga högre kostnader, än vad som beräknats, och att statsdriften ställde sig dyrare an enskild, betecknades sålunda såsom påståenden, för vilka inga bevis anförts. Utskottet hade underskattat kärnpunkten i det viktiga förslaget, som vore att stärka statsbanesystemets ställning i södra Sverige, varest under de norrländska statsbanebyggnaderna det enskilda järnvägsnätet utvecklats därhän, att stambanorna förlorat en del av den betydelse, som man från början åt dem avsett. Om staten ville driva sma järnvägar med framgång, måste den i viss mån inrätta sig alldeles som de enskilda bolagen och företaga kompletteringar av nätet, när detta erfordrades för att behålla eller förkovra redan vunnen rörelse. Det vore oriktigt att,o såsom utskottet gjort, betrakta västkustbanan ensam för sig. Den måste ses i förhållande till de övriga järnvägar, med vilka den vore förbunden och ägde nära nog gemensam ledning. Man skulle härvid finna, att ifrågavarande bana i förening med andra stora järnvägskomplexer — det syftades troligen på bergslagsbanan — kunde administreras sa, att statsbanornas ekonomi utsattes för allvarsam fara, vilken fara förstorades därav, att kontrollen över järnvägskomplexen lätt kunde overga i utlandska händer, om det ej redan i någon mån kommit därhän. h or att avvanda denna fara vore det ej nödvändigt att inköpa mera än de tre järnvägarna i sträckan Göteborg—Hälsingborg, och reservanterna yrkade fördenskull bifall till regeringspropositionen i vad rörde ifrågavarande tre banor. Samma yrkande framställdes av ännu två reservanter ehuru utan närmare motivering. Två utskottsledamöter slutligen reserverade sig utan yrkande. I riksdagen gav frågan anledning till vidlyftiga debatter. Då regermgstorslaget oförändrat icke syntes äga någon utsikt till framgång, samlade sig planens anhängare kring den ovan omnämnda reservationen rörande mkop av de tre banorna mellan Göteborg och Hälsingborg och striden kom alltså att stå mellan angivna förslag och utskottets hemställan om rent avslag. I första kammaren öppnades överläggningen av civilministern Groll, som speciellt vände sig mot vissa av statsutskottets synpunkter. Ministern lämnade därhän, huruvida västkustbanan ägde karaktären av stambana, men ansåg, att dess betydelse för landets järnvagsvasende vore så stor, att den därutinnan icke kunde jämföras med någon i statens hand ännu ej befintlig trafikled. Banans stora betydelse läge framfor allt däri, att den utgjorde nyckeln till landets samfärdsel med kontinenten, och själva grundmotivet för det väckta inköpsförslaget vore att söka just i denna dess egenskap. Utskottets påstående, att koncessionsbestämmelserna erbjöde tillräcklig möjlighet för staten att reglera trafikförhållandena, vederlades av erfarenheten. Vid tillämpningen •aV 1 1 . 1 1 r a ^ v a r a n d e bestämmelser måste hänsyn tagas till enskilda intressen i olika hänseenden, och man kunde ej vänta sig, att enskilda järnvägsforvaltnmgar, som i främsta rummet måste se på de egna bolagens fördel vid trafiköverenskommelser skulle ha hela landets bästa för ögonen Proportionen mellan statens och det enskilda järnvägsnätet hade vidare , S V ö r s k i u t i t s i g p å 6 t t f ö r statsbanorna ofördelaktigt sätt. Mot c:a d,000 km. stats järnvägar stode sålunda c:a 6,000 km. privatbanor och övervikten för de senare tenderade att snart bli ännu större Häri

174 låge en fara, ty man hade redan sett tecken till en rörelse för sammanslutning av enskilda järnvägar, och när denna sammanslutning blivit tillräckligt omfattande, då skulle det bli de enskilda banorna som ägde huvudinflytandet inom landets järnvägsväsende. Man syntes på en del håll frukta för en utvidgning av statsbanenätet under förmenande, att statsbanorna härigenom utsattes för ökad risk av krav från allmänhetens sida beträffande taxenedsättningar o. d., varigenom deras ekonomi skulle undermineras. Kesultatet skulle emellertid bli alldeles detsamma, om det enskilda järnvägsintresset vunne övermakten. Klokast vore därför, att förhållandet mellan stats- och privatbanorna avvägdes, så att de någorlunda balanserade mot varandra. Statsutskottets anmärkningar, att kompletteringskostnaderna beräknats för lågt, och att statens järnvägsdrift ställde sig dyrare än den enskilda, bemöttes ävenledes av civilministern. I förstnämnda avseende framhölls, att det ingalunda vore meningen att genast sätta banorna i sådant skick, att de bleve jämförliga med de bästa statsbanelinjerna, varför de framlagda beräkningarna kunde anses äga full giltighet. Med hänsyn till den senare anmärkningen uppvisades genom siffror ur järnvägsstatistiken, att då jämförelse gjordes mellan stats- och privatbanor med ungefär samma förutsättningar, det ingalunda vore ett givet förhållande, att statsbanedriften ställde sig dyrast. Frågan vore emellertid mycket komplicerad och krävde ingående undersökning i varje särskilt fall för säkert bedömande. Det syntes därför överraskande, att utskottet i detta fall vågat fälla ett bestämt omdöme. Inköpsförslaget förordades för övrigt i kammaren av ett flertal talare, varibland finansministern, friherre Fr. von Essen, som särskilt belyste den finansiella sidan av saken, samt ledamöterna i järnvägskommittén Fränckel och Svedelius. Flera röster höjdes emellertid även mot förslaget. Sålunda talade statsutskottets ordförande, greve G. Sparre, i starka ordalag för avslag. Det allmännas intressen vore ej hotade, och med statens värdighet kunde ej förenas att tilltvinga sig banor, därför att de lämnade god avkastning. Man stode i begrepp att slå in på en ny väg i järnvägspolitiken. Uppfattningen, att staten skulle tillägna sig alla viktigare banor, vilade på en importerad teori, som saknade hävd inom riksdagen. Att enskilda järnvägar slöte sig samman, innebure ingen fara för statsbanorna men medförde fördelar för trafikanterna. I övrigt utvecklade och försvarade talaren statsutskottets synpunkter på frågan. Motviljan mot inköpet hos järnvägsbolagens intressenter och i de landsdelar, som närmast berördes av banorna, kom även till uttryck under debatten. En representant från Hallands län, apotekaren I. Kerfstedt. erinrade sålunda om de stora uppoffringar, länet och kommunerna underkastat sig för att få banorna till stånd, och huru ringa hjälp staten härvid från början lämnat. Det vore naturligt, att man, sedan järnvägarna börjat avkasta god ränta, önskade behålla dessa. Länet och kommunerna hade vidare för aktieteckning upptagit amorteringslån, löpande merendels med 5 % ränta. Det skulle svårligen låta sig göra att få inbetala dessa lån annat än i avtalad ordning, varför de medel, som kontant erhölles vid en inlösen, sannolikt måste utlånas mot lägre ränta, vilket komme att medföra förluster. Inköpet bekämpades även av andra ledamöter av kammaren, såsom friherre Klinckowström och Liss Olof Larsson, vilka på traditionellt sätt avrådde det hela. Tidigare järnvägsköp hade visat sig som dåliga affärer

175 i statens hand, och man borde undvika att skapa ett för framtiden farligt prejudikat. Förslagets motståndare lyckades emellertid ej vinna kammarens flertal för1 sin mening, ty i voteringen segrade reservationen med 65 röster mot 52. ) I andra kammaren blev debatten ännu vidlyftigare än i första. Den öppnades av järnvägskommitténs ordförande, E. von Krusenstjerna, som företrädesvis yttrade sig om den ekonomiska sidan av saken, varvid kommitténs beräkningar rörande kompletteringskostnader och avkastning hävdades gentemot statsutskottet. Civil- och finansministrarna framlade liksom i första kammaren skälen för inköpet, vilket jämväl förordades av flera andra talare under anslutning till den av Kungl. Maj:t förebragta utredningen och motiveringen. Stämningen för förslaget var emellertid ogynnsam särskilt i lantmannakretsar. Opponenternas synpunkter framfördes bl. a. av ledamöterna i statsutskottet S. B. Bruhn, A. Persson i Mörarp, Nils Petersson i Runtorp och P. Pehrsson i Törneryd, vilka i anslutning till utskottsutlåtandet yrkade avslag å förslaget. Särskilt betonades, att statens järnvägsdrift ställde sig dyrare än den enskilda, att tidigare inköp givit nedslående resultat, som utvisat de på förhand gjorda beräkningarnas opålitlighet, samt att förvärvet av västkustbanan vore första steget mot ett allmännare inköp av enskilda banor, vilket med hänsyn till statsfinanserna måste avvärjas. Under debatten yrkade förslagets anhängare i regel bifall till Fränekels m. fl. reservation, men i något fall hemställdes om bifall till regeringsförslaget oförändrat. Då frågan föredrogs till avgörande, funnos alltså tre förslag, nämligen utskottets samt de två nyssnämnda. Talmannen fann vid framställd proposition utskottets hemställan bifallen. Votering begärdes emellertid. Såsom kontraproposition antogs härvid regeringsförslaget oförändrat med 105 röster mot 99. I huvudvoteringen blev sedan resultatet, att utskottets hemställan segrade med 161 röster mot 42.2) Då kamrarna alltså stannat vid olika beslut, gick frågan till gemensam votering, vilken utföll i enlighet med andra kammarens beslut med 182 röster mot 168. Förslaget om de fem järnvägarnas statsinlösen hade alltså fallit för Inköpet av denna gång. Majoriteten för avslaget var emellertid jämförelsevis svag, "^T^ämvarför Kungl. Maj:t fann skäl att vid 1895 års riksdag ånyo framlägga ^Lar. proposition i ämnet. I det heja innehöll denna inga andra avvikelser från föregående års regeringsförslag, än som betingades av tidsskillnaden. Den viktigaste förändringen rörde inlösningsvillkoren för Skåne—Hallands järnväg. Fristen för dennas inlösen på i föregående års förslag beräknat sätt hade nu utgått, enär den 9 januari 1895 10 år förgått, sedan järnvägen öppnats för allmän trafik. Inlösningen måste alltså här byggas på ny bas. Genom förhandlingar mellan järnvägsstyrelsen och bolaget hade också en överenskommelse härutinnan träffats, vilken Kungl. Maj:t för sin del godkänt och upptagit i propositionen. Innehållet var i huvudsak, att järnvägen skulle överlämnas till staten mot en lösesumma, beräknad enligt samma grunder som de i föregående års proposition angivna, varjämte staten skulle ersätta bolaget för av Hälsingborgs stad till detta upplåten mark med 643,700 kr. Bolagets anspråk på sådan *) Första kammarens prot. 1894, B. III, nr 31, s. 36 o. f. 2 ) Andra kammarens prot. 1894, B. IV, nr 42, s. 1 o. f.

176 ersättning hade, såsom förut omnämnts, framställts redan inför 1893 års järnvägskommitté, ehuru det då tillbakavisats. Nu hade ju frågan kommit i annat läge, och bolaget ställde staten inför valet att antingen erlägga ifrågavarande belopp eller företaga inköpet enligt de för inlösen efter 10 års trafikering i koncessionen stadgade villkoren. Då det syntes sannolikt, att bolaget i senare fallet skulle påkalla uppskattning av gode män, och att löseskillingen på detta sätt skulle bli högre än den ovan angivna, hade järnvägsstyrelsen funnit för staten fördelaktigast att bevilja den begärda ersättningen. Även en annan viktig nyhet förekom i propositionen. Stämningen i Halland mot det ifrågasatta inköpet, vilken ju givit sig tillkänna vid 1894 års riksdag, hade sedermera tagit sig uttryck bl. a. i inlagor till Kungl. Maj:t från länets landsting och åtskilliga kommuner, vari huvudsakligen framhölls, att om västkustbanan komme att inlösas, stora olägenheter skulle vållas därav, att de lån, som upptagits för aktieteckning i järnvägarna, voro ouppsägbara, varjämte såväl landstinget som kommunerna skulle få vidkännas stora förluster på grund av skillnaden mellan den avkomst, som banan lämnade, och den, som kunde erhållas av lösesumman. Vidare uttalades, att den lokala trafiken vid statsdrift sannolikt skulle bli mindre väl tillgodosedd än dittills, samt att ingen anmärkning kunnat göras mot järnvägarnas skötsel. För att i någon mån mildra de betänkligheter, som sålunda framförts, föreslogs nu i propositionen, att kommunernas ovan berörda lån skulle vid inlösningen övertagas av staten och avräknas å lösesumman utom beträffande Landskrona —Ängelholms järnväg, vars köpeskilling helt åtginge för avbetalning å skulderna. För övrigt förekommo i propositionen inga förändringar av större betydelse vare sig beträffande motiveringen eller kalkylerna. Nämnas kan dock, att järnvägsstyrelsen reviderat de vid 1894 års riksdag mycket omdebatterade undersökningarna rörande banornas kompletteringskostnad, varvid emellertid resultatet i huvudsak blivit detsamma som förut. Beräkningarna rörande banornas inlösningspris och avkastning hade vidare framförts till slutet av år 1893, varjämte propositionens motivering i vissa punkter omlagts i syfte att bemöta viktigare invändningar mot förslaget, som framkommit vid dess förra behandling i riksdagen. Med avseende på inlösningspriset gåvo beräkningarna ett något högre totalbelopp än föregående år, beroende särskilt på den tillkomna, ovan omnämnda ersättningen för mark till Skåne—Hallands järnväg. Banornas avkastning under år 1893 visade avsevärd förbättring mot föregående år, vilken, så långt resultatet var känt, fortgått även under år 1894. Förhållandet framhävdes som stöd för den slutsatsen, att inköpet finansiellt ställde sig fördelaktigt för staten. Enligt propositionen skulle järnvägarna övergå i statens ägo den 1 januari år 1896.1) Frågans behandling i riksdagen erbjöd med avseende på de framförda synpunkterna föga nytt. Statsutskottet upprepade i huvudsak sina skäl mot förslaget från föregående år samt hemställde om avslag å propositionen. Såsom en ny synpunkt i dess utlåtande kan dock nämnas, att det enligt utskottets mening vore en betänklig sak att inköpa enskilda järnvägar även på den grund, att statsfinanserna härigenom skulle bli2 i ännu högre grad än hittills påverkade av växlande affärskonjunkturer. ) *] K. prop. 1895, nr 32. 2 ) Statsutskottets utlåtande 1895, nr 76.

177 Liksom året förut anfördes reservation mot utskottets utlåtande bl. a. av E. Fränckel, med vilken fem andra utskottsledamöter tillhörande första kammaren instämde. Icke heller i reservationen framlades några viktigare nya synpunkter på frågan. Däremot var innehållet i själva yrkandet förändrat, i det nu föreslogs inlösen icke blott av den egentliga västkustbanan utan även av Landskrona—Ängelholms och Malmö—Billesholms järnvägar, allt i överensstämmelse med Kungl. Maj :ts förslag. Till förmån för detta reserverade sig även biskop G. Billing. Frågans behandling i riksdagen utmärktes även denna gång av långvariga och livliga debatter, varunder i huvudsak de gamla skälen för och mot förslaget åter framfördes, till stor del av samma talare som föregående år. Såsom ett särdrag för överläggningen denna gång kan dock påvisas, att de handelspolitiska motiven för inköpet nu från regeringens sida utvecklades med större klarhet än förut skett. Statsrådet Groll yttrade sålunda som sin uppfattning, att den ifrågavarande trafikleden måste övergå i statens hand såsom ett komplement till landets ekonomiska system. Vad han härmed menade, tydliggjordes genom hänvisning till den skada beträffande såväl export- som importförhållandena, som kunde uppstå, om banorna finge förbliva i enskild ägo. Exporten kunde försvåras genom oskäligt höga frakter och importen uppmuntras genom för låga. I fråga om sistberörda olägenhet framhölls, att de enskilda banorna för att draga till sig trafik kunde se sig föranlåtna att bevilja fraktlindringar och andra förmåner för utländska varor i den omfattning, att de fördelar, som åsyftats med tullarna, i många fall till större eller mindre del omintetgjordes.1) Vid frågans avgörande visade det sig, att uppfattningen sedan föregående riksdag i avsevärd grad förskjutit sig till förmån för Kungl. Maj-.ts förslag. I första kammaren uppstod sålunda vid votering mellan propositionen och utskottsförslaget en så betydande majoritet för den förra som 89 röster mot 38. Även i andra kammaren hade förslagets läge betydligt förbättrats, ty voteringen gav där visserligen fortfarande majoritet för utskottets hemställan men ej med mera än 123 röster mot 93, vilka senare voro för Kungl. Maj:ts proposition. Vid företagen gemensam votering segrade också denna med 203 röster mot 159. Det omfattande järnvägsköpet hade alltså omsider kommit till stånd. Vederbörliga köpekontrakt upprättades under senare delen av år 1895, och med ingången av år 1896 tillträddes banorna av staten. Då inköpspriset för dessa, undantagandes Landskrona—Ängelholms järnväg, skulle bestämmas på grundval av banornas byggnadskostnad och övriga ekonomiska ställning vid 1895 års utgång, kunde det definitiva inlösningspriset fastställas först under påföljande år, då räkenskaperna hunnit avslutas. Ifrågavarande beräkning gav det resultatet, att lösesumman för de särskilda järnvägarna avvek från de vid 1895 års riksdag framlagda, till 1893 års slut hänförliga siffrorna på sätt, som framgår av jämförelsen å nästa sida. Den relativt oväsentliga höjningen av inköpspriset å Landskrona— Ängelholms-banan utgjorde ersättning för vissa stations- och spårutvidgningar, företagna efter tidpunkten för det ursprungliga försäljningsanbudet. För de övriga banorna är ju skillnaden delvis betydande och i *) Andra kammarens prot. 1895, B. IV, nr 38, s. 1 o. f.

178 Inlösnings- Verkliga inpris vid 1893 lösningsårs slut priset *)

Göteborg—Hallands järnväg Mellersta Hallands » Skåne—Hallands » Landskrona—Ängelholms järnväg Malmö—Billesholms » Summa

Skillnad

Kr.

Kr.

Kr.

4 767 485 3 527 359 8 782 294 2 000 000 3 130 175

5 072 452 3 735 014 9 506 097 2 034 279 3 245 817

304 967 207 655 723 803 34 279 115 642

22 207 313

23 593 659

1 386 346

viss mån överraskande. Förklaringen synes emellertid huvudsakligen ligga däri, att ifrågavarande järnvägar under tiden närmast före deras övergång i statens ägo förvaltats på ett sätt, som tog särskilt sikte på den förestående inlösningen. Löseskillingen skulle, såsom förut framgått, utgöra anläggningskostnaden, ökad med 5 % ränta, med avdrag för nettoinkomsten. En ökning av löseskillingen betingades alltså antingen av stegrad anläggningskostnad eller av minskad nettoinkomst eller ock av dessa två faktorer tillsammantagna. I själva verket är det sista alternativet som föreligger i förevarande fall. En blick på den ekonomiska statistiken för de fyra banorna visar nämligen följande förändringar beträffande byggnadskostnaden, utgiftsprocenten och nettoinkomsten under tiden 1893—1895.

Byggnads- Driftkostnad kostnad per i % av bankilometer bruttoinkomsten Kr. (1893 1894 l 1895 (1893 < 1894 ! 1895 1893 < 1894 1 1895 1893 <' 1894 (1895

Göteborg—Hallands järnväg Mellersta Hallands

»

Skåne—Hallands

»

Malmö—Billesholms

»

63114 63 909 64 854 51 934 54 035 52 301 63 639 64 637 68 977 49 365 49 963 52 004

55.8 58.3 72.7 50.8 53.5 61.3 58.4 59.1 82.7 58.6 58.7 78.2

Nettoinkomst

Kr.

i % av byggnadskostnaden

321 301 296 282 190 899 276 312 256 069 232 588 370 165 400 131 185 270 184 165 196 758 112 522

6.61 6.02 3.82 7.19 6.41 6.oi 4.85 5.16 2.24 6.32 6.C7 3.67

Totalbelopp

För samtliga banorna, minst dock för Mellersta Hallands, framträder en skarp ökning av utgiftsprocenten med åtföljande minskning av nettoinkomsten år 1895, vilket är desto mera anmärkningsvärt, som tendensen vid landets övriga järnvägar nämnda år i stort sett var den motsatta. I fråga om byggnadskostnaden uppvisar främst Skåne—Hallands och i andra rummet Malmö—Billesholms järnväg betydande ökning sedan år 1893. Vilka åtgärder från förvaltningarnas sida som ligga bakom de x ) Riksdagsrevisorernas berättelse om granskningen av riksgäldskontorets tillstånd och förvaltning år 1896, s. 57; d:o år 1897, s. 59.

179 i siffrorna framträdande förändringarna, framgår ej med tydlighet av det tillgängliga materialet. Vad beträffar utgiftsprocentens våldsamma stegring, synes dock förhöjning av järnvägspersonalens löneförmåner ha medverkat. Det erbjuder ett visst intresse att något närmare sinsemellan jämföra de lösesummor, som av staten er lades för de fem järnvägarna. För att vinna full jämförbarhet mellan lösebeloppen är det lämpligt att å dessa först avdraga ingående värde av förlags- och konsumtionsartiklar. Ifrågavarande värde utgjorde för Göteborg—Hallands järnväg 55,904 kr., för Mellersta Hallands 67,470 kr., för Skåne—Hallands 45,267 kr. samt för Malmö—Billesholms 3,182 kr., d. v. s. sammanlagt 171,823 kr. Med avräkning av dessa belopp å resp. ovan angivna köpeskillingar erhållas följande summor, betecknande verkliga inköpspriset å järnvägarna med tillhörande inventarier och material. Inköpspris

Göteborg—Hallands järnväg Mellersta Hallands i Skåne—Hallands » Landskrona—Ängelholms järnväg Malmö—Billesholms » Totalt

Absolut Kr.

Per bankilometer Kr.

5 016 548 3 667 544 9 460 830 2 034 279 3 242 635

65150 49 561 78 840 41516 54 960

23 421 836

61799 Jämföres inköpspriset med den ovan meddelade byggnadskostnaden för de enligt koncessionsvillkoren inlösta banorna vid 1895 års slut, befinnes det, att det förra överstiger den senare för samtliga järnvägarna, undantagandes Mellersta Hallands. Ifråga om Skåne—Hallands järnväg är differensen ojämförligt störst, vilket förklaras i huvudsak därav, att nettoinkomsten, som vid inlösningsprisets beräkning år för år avdragits å byggnadskostnaden plus ränta, här varit relativt lägst. Vill man söka bedöma inköpspriset för de särskilda banorna ur affärssynpunkt, kan möjligen en viss hållpunkt vinnas genom kapitalisering av deras i järnvägsstatistiken uppgivna nettoinkomst. Man synes dock härvid ej böra grunda beräkningen på ifrågavarande uppgifter för år 1895, enär dessa, såsom ovan påvisats, i hög grad förryckts genom åtgärder, som förvaltningarna vidtagit speciellt med hänsyn till banornas övergång i statens ägo. I stället väljes nettoinkomsten under närmast föregående år, d. v. s. 1894, såsom utgångspunkt för kapitaliseringen, vilken, beräknad efter 5 %, ger följande resultat. 1894 års nettoinkomst kapitaliserad

Göteborg—Hallands järnväg Mellersta Hallands » Skåne—Hallands » Landskrona—Ängelholms järnväg Malmö—Billesholms » Totalt

Absolut Kr.

P e r bankilometer Kr.

5 925 640 5 121 380 8 002 620 2 653 340 3 935 160

76 956 69 208 66 689 54150 66 698

25 638 140

67 647

180 Om ovanstående tal anses såsom ett ungefärligt uttryck för banornas affärsvärde vid tiden för inköpet, blir slutsatsen av en jämförelse med verkliga inköpspriset, att detta avsevärt understigit affärsvärdet utom för Skåne—Hallands järnväg, där en betydande differens i motsatt riktning föreligger. I sin helhet kan inköpet anses ha kommit till stånd på för staten billiga villkor. De ojämnheter ifråga om köpeskillingens förhållande till de särskilda banornas avkastning, vilka ovan påvisats, och som ju voro en följd av koncessionernas bestämmelser rörande sättet för lösesummornas beräkning, undgingo ej att vid inlösningsfrågans behandling i riksdagen tilldraga sig viss uppmärksamhet. En talare i första kammaren, Hugo Tamm, framhöll sålunda såsom någonting orimligt, att Skåne—Hallands järnväg, som år 1893 uppvisade en nettoinkomst av c:a 370,000 kr., skulle betalas högre än Göteborg—Hallands och Mellersta Hallands järnvigar tillsammans, ehuru de senare samma år avkastade inemot 600,000 kr De inlösnings villkor, som vid tillämpningen ledde till ett sådant resultat, innebure en kränkning av rättmätiga enskilda intressen. Konsekvensen av dessa villkor vore, att ju bättre en bana förräntade sitt kapital, cesto billigare kunde den inlösas. Det vore sårande för rättskänslan och ovärdigt staten, att enskilda på detta sätt berövades en legitim vinst. Vad beträffar Skåne—Hallands järnväg, ansåg talaren som ett fel, att inköpspriset ej grundats på värdering av banan, då möjlighet härtill förelåg, sedan de 10 första trafikåren vid 1895 års början förflutit. Likviden av järnvägarnas köpeskilling verkställdes genom kvittning av statens fordringar, övertagande av järnvägarnas intecknade obligationsskuld samt vissa härtill anmälda kommunallån, varefter återstoden betalades kontant dels och huvudsakligen vid järnvägsegendomens tillträde, dels när köpeskillingen kunnat definitivt beräknas. För de särskilda banorna fördelade sig likviden i berörda hänseende sålunda. Avkvitta- Övertag- Övertag- Kontant de stats- na kom- na obliga- betalning lån munallån tionslån Kr. Göteborg—Hallands järnväg 2 054 354 Mellersta Hallands » 1 596 757 Skåne—Hallands » 2 241 359 Landskrona—Angelholms järnväg .. Malmö—Billesholms » Summa 5 892 470

Kr.

Kr.

Kr.

Summa Kr.

2 864 768 5 072 452 1 787 891 3 735 014 5 746 762 9 506 097 2 034 279 2 034 279 1 322 200 1 923 617 3 245 817 967 443 2 376 429 14 357 317 23 593 659

153 330 350 366 463 747 1 054 229

I de kvittade eller övertagna lånebeloppen ingå även den Vi 1896 upplupna men ej förfallna räntor. Anståndsränta avdrogs å löseskillingen enligt den av 1893 års järnvägskommitté förordade principen (jfr s. 168), d. v. s. med sitt per inlösningsdagen diskonterade belopp. Aktieägarne i samtliga banorna utom Landskrona—Ängelholms kunde av köpeskillingen gottgöras med belopp, som mer eller mindre överstego aktiernas nominella värde. Huru stort ifrågavarande överskott blev, finns ej upplyst i tillgängliga källor. Om köpeskillingen i de särskilda fallen blivit den av 1893 års järnvägskommitté beräknade, skulle aktierna enligt uppgift av civilministern vid 1894 års riksdag ha kommit att inlösas vid

181 Skåne—Hallands järnväg med 163 %, vid Mellersta Hallands med 113 % och vid Göteborg—Hallands med 127 %. Nu erhölls ju i verkligheten särskilt för förstnämnda järnväg avsevärt högre lösesumma än den av kommittén uträknade, och aktieägarnes slutliga gottgörelse bör därför ävenledes ha blivit förhöjd. Ovan skildrade statsinköp av enskilda järnvägar erbjuder det första exemplet på praktisk tillämpning av det i senare tids järnvägskoncessioner vanligen intagna villkoret för statsinlösen, då sådan sker inom järnvägens 10 första trafikår, det s. k. a)-villkoret. Man har därför särskild anledning att uppmärksamma de vid ifrågavarande tillämpning följda principerna, så mycket mera som ju olika meningar gjort sig gällande rörande tolkningen av ifrågavarande villkor. Berörda principer, sådana dessa formulerats av 1893 års järnvägskommitté, hava tidigare återgivits (sid. 165). De två huvudbegrepp, som kommittén måst klargöra för sina beräkningar över järnvägarnas inlösningspris, äro byggnadskostnaden och nettoinkomsten. Den förstnämnda upptages av kommittén till det belopp, vartill den finnes uppförd i räkenskaperna, och skall enligt inlösningsbestämmelserna avse "järnvägen med tillhörigheter och trafikmateriel". Under rubriken "tillhörigheter" inbegripas icke blott olika trafikanordningar, inventarier o. d. utan även förlags- och konsumtionsartiklar. Byggnadskostnaden kommer sålunda att representera bokförda kostnaden för järnvägen med all tillhörande egendom, lös och fast. Den ränta, som skall tilläggas byggnadskostnaden, beräknas, intill dess anläggningsarbetena börjats, på den inbetalda delen av aktiekapitalet från de dagar, då inbetalningarna skett, samt därefter på det vid varje års slut bokförda, i järnvägsegendomen nedlagda kapitalet. Å sistberörda kapital beräknas ränta från årets början, oavsett vid vilken tidpunkt på året kapitalet tagits i anspråk. Härav följer, att helt års ränta kommer aktieägarna till godo å kapital, som måhända ej insatts i själva anläggningen förrän strax före årsslutet. Denna oegentlighet kan dock till viss grad ha upphävts därav, att kapitalet varit inbetalt längre eller kortare tid, innan det behövt tagas i bruk, under vilken mellantid ränta å detsamma enligt kommitténs betraktelsesätt borde tillkomma intressenterna. Byggnadskostnaden vid varje års slut upptages, såsom nyss antytts, till sitt bokförda belopp och beräknas således icke med ränta på ränta. Nettoinkomsten, som skall fråndragas byggnadskostnaden med tillagd ränta, definieras såsom det belopp, varmed järnvägens inkomster överskjutit kostnaden för drift och underhåll. Kommittén har tyvärr ej närmare redogjort för huru den sålunda definierade nettoinkomsten uträknats, och det råder därför i någon mån oklarhet härutinnan. En viss ledning för sakens bedömande kan dock möjligen erhållas genom jämförelse mellan kommitténs ifrågavarande uträkning och motsvarande tal för nettobehållningen i den samtidiga järnvägsstatistiken. Jämförelsen ger vid handen, att kommitténs beräkningar stundom fullständigt sammanfalla med statistikens uppgifter, medan i andra fall, och detta är det vanligaste, avvikelser äro för handen. Sistnämnda förhållande torde i huvudsak få anses bero på att kommittén vid sina kalkyler haft tillgång till järnvägarnas egna räkenskaper och med ledning av dessa kunnat uppvisa järnvägsdriftens ekonomi mera renodlad och korrekt, än som skett i statistiken. Någon principiell skillnad i uppfattningen av netto-

182 inkomstens eller nettobehållningens begrepp synes däremot i de två fallen icke föreligga. Då kommittén alltså med nettoinkomst torde mena detsamma som statistiken med nettobehållning, bör man av det sistnämnda begreppets innebörd, därest den kan klargöras, kunna vinna upplysning även om vad uttrycket nettoinkomst betyder hos kommittén. Nettobehållningen utgör i järnvägsstatistiken från förevarande tid skillnaden mellan inkomster och driftkostnad. Vad som inbegripes i den senare är ej fullt klart och varierar säkerligen åtskilligt i praktiken, men principiellt torde man träffa det rätta så nära som möjligt, om man säger, att med driftkostnaden förstås de löpande utgifterna för järnvägsanläggningens drift och underhåll, varvid torde vara förutsatt, att underhållet skall vara så gott, att järnvägsegendomens värde bibehålles ungefärligen oförminskat. Däremot ingå icke exempelvis avskrivningar eller med sådana likvärdiga avsättningar till reparations- eller förnyelsekonto. Nettobehållningen blir sålunda det belopp, som återstår av inkomsterna, sedan de löpande kostnaderna för anläggningens drift och underhåll blivit täckta. Detta är följaktligen den betydelse, som synes vara att inlägga även i begreppet nettoinkomst, sådant detta fattats av kommittén. En detalj av visst intresse vid kommitténs beräkning av järnvägarnas inlösningspris är behandlingen av förbrukningsartiklar, såsom obegagnade syllar, skenor, stenkol, oljor o. d. Det har förut omnämnts, att bokförda kostnaden för berörda artiklar inräknats i järnvägens byggnadskostnad. Härav följer, att inlösningspriset kommit att innefatta dels ränta å det kapital, som vid varje års slut varit bokfört som kostnad för inneliggande förråd av sådana artiklar, dels själva kostnaden för dessa. Med hänsyn till inlösningsvillkorens bestämmelse, att den beräknade lösesumman skulle anses utgöra inlösningsvärdet av järnvägsanläggningen med alla tillhörigheter, undantagandes förråd av förlags- och konsumtionsartiklar, har kommittén förutsatt, att vid inlösningstillfället ifrågavarande artiklars bokförda kostnad skulle avdragas från löseskillingen och i stället deras genom särskild uppskattning utrönta värde tilläggas. wi^nkö 1&av anU n d e r fö r r a d e l e n a v 1890-talet voro krafter i rörelse för ännu ett stort Bergdag^rms ^S^ statsinköp av enskild järnvägsegendom. Projektet ifråga avsåg järnväg. landets längsta och viktigaste enskilda järnväg, d. v. s. Bergslagernas järnväg, och var bl. a. i slutet av år 1891 föremål för preliminära överläggningar mellan statsrådet Groll och aktieägare i järnvägsbolaget, varjämte saken upptogs till diskussion i pressen och broschyrlitteraturen. Något^ förslag från Kungl. Majrts sida till riksdagen framgick dock icke ur ifrågavarande överläggningar, och snart undanträngdes ärendet synbarligen av frågan om västkustbaneköpet, vilken fråga Kungl. Maj :t synes ha tillmätt större vikt eller åtminstone ansett av mera brådskande natur än förstberörda projekt. • År 1894 bragtes emellertid frågan om bergslagsbanans inlösen inför riksdagen genom en motion i andra kammaren av G. Jansson i Krakerud. Motionären framhöll i allmänhet som önskvärt, att staten komme i besittning av de större enskilda järnvägarna, varvid såsom skäl bl. a. angavs, att fraktnedsättningar å statsbanorna härigenom skulle komma även sådana orter tillgodo, som nu vore beroende av enskilda järnvägar. Vidare uttrycktes den uppfattningen, att förvärvet av Bergslagernas järnväg vore av större betydelse för staten än västkustbanans inköp, var-

183 för det syntes egendomligt, att 1893 års järnvägskommitté icke upptagit jämväl förstnämnda järnväg i sitt inlösningsförslag. Ifrågavarande underlåtenhet ville motionären avhjälpa samt föreslog, att Bergslagernas järnväg måtte inköpas av staten, för den händelse beslut fattades om inköp av de fem enskilda banorna mellan Göteborg och Malmö.1) Statsutskottet ingick ej på någon saklig prövning av förslaget utan yttrade endast, att då inlösningen av västkustbanan uppställts som förutsättning för förslaget men utskottet avstyrkt sistberörda inlösning, funne sig utskottet jämväl böra hemställa,2 att förevar ande motion icke måtte föranleda någon riksdagens åtgärd. ) Denna hemställan bifölls också av riksdagens båda kamrar utan debatt.

M tl Jämte nyssberörda motion framställdes under 1890-talet ånyo förslag ? ^q^897 om en mera allmän utredning rörande statsbanenätets utsträckning samt °°^reining™ inlösen av enskilda järnvägar. Motion i frågan väcktes dels vid 1897, rörande iniödels vid 1899 års riksdag, båda gångerna i andra kammaren av repre- sen av järnsentanten för Orust och Tjörn A. V. Ljungman. 3 ) Såsom förut omnämnts, vägar i större hade denne redan år 1885 framburit en motion i ämnet, och de nu framlagda förslagen överensstämde till syfte och innehåll i allt väsentligt med 1885 års motion (jfr s. 149). Motionerna avstyrktes i båda fallen av statsutskottet, som fann utredningen föga behövlig, enär nyanläggning av statsbanor hädanefter syntes kunna ifrågakomma endast i jämförelsevis ringa omfattning, samt dessutom olämplig, då villkoren härigenom sannolikt skulle försämras för staten vid eventuell inlösen av enskilda järnvägar samt svårighet uppstå att hålla statsbanebyggnaderna inom tillbörliga gränser. Det vore ändamålsenligare att såsom hittills verkställa hithörande undersökning och prövning från fall till fall.4) Utskottets ståndpunkt delades av riksdagen, som utan votering avslog Ljungmans förslag både år 1897 och år 1899.

År 1899 fick riksdagen även från Kungl. Maj :ts sida mottaga ett för- Inköpet av slag i inlösningsfrågan, nämligen beträffande den 25 km. långa bandelen Orebr0 bandelen Örebro—Frövi. Frågan om nämnda bandels inköp för statens räkning ~ romhade uppkommit redan några år tidigare. Avsikten var att införliva densamma i en statsbaneförbindelse mellan Krylbo och Örebro, genom vilken förbindelse den gamla tanken på en statsbana mellan norra och västra stambanorna skulle realiseras. Eedan i Nils Ericsons plan för stambanesystemet å r 1856 fanns en förbindelseled upptagen, löpande mellan Sala och Frövi, och 1858 års järnvägskommitté tänkte sig förbindelsen förlagd mellan Brovallens hållplats (6 km. söder om Krylbo) och Frövi. Propositionen till 1873 års riksdag angående statsförvärv av Örebro—Köpingbanan tog likaledes sikte på att staten borde behärska den viktiga sammanbindningsleden mellan järnvägssystemen i norr och söder, vilken led skulle uppnå ännu större betydelse, sedan Sala—Tillbergabanan år 1875 öppnats och därigenom en föreningslänk knutits mellan norra stambanan och Stockholm—Västerås—Köpings järnväg samt än vidare med Örebro—Köping-linjen och statsbanan Örebro—Hallsberg. Propositionen avslogs emellertid, och efter nyssberörda förbindelses till*) Motion i andra kammaren 1894, nr 115. 2 ) Statsutskottets utlåtande 1894, nr 60, p. II. 3 ) Motion i andra kammaren 1897, nr 4; d:o 1899, nr 211. 4 ) Statsutskottets utlåtande 1897, nr 43; d:o 1899, nr 38: l:o.

184 komst ansågs behovet av sammanbindningsbana mellan norra och västra stambanorna i dessa trakter tydligen fyllt tillsvidare, om det ock från statsbanesystemets synpunkt beklagades, att förbindelsen i huvudsak behärskades av enskilda bolag. Först år 1896 togs frågan om en statsbana för nyssberörda ändamål åter på allvar upp. Närmaste synliga impulsen utgjorde en i riksdagens båda kamrar nämnda år väckt motion, vari begärdes anslag till utredning rörande en direkt statsbaneförbindelse mellan Krylbo och Örebro. Huvudmotivet för framställningen angavs vara, att järnvägsförbindelsen mellan Norrland och sydvästra Sverige ställde sig obekväm och tidsödande. Antingen måste statsbanan över Stockholm anlitas, men detta innebure en stor omväg, eller också vore man hänvisad till förbindelserna över Falun eller Tillberga, vilka väl vore närmare, men som bildades av flera bansträckor, ägda dels av staten, dels av enskilda, vilka banor saknade natt- och snälltåg, och vara trafiken besvärades av många tågombyten och långa uppehåll. Motionärerna ansågo sig därför kunna fastslå, att en direkt och tidsenlig förbindelse mellan norra och sydvästra Sverige ännu ej vore för handen. Denna brist måste avhjälpas, vilket syntes bäst kunna ske genom att inlägga en ny länk i statsbanenätet, nämligen mellan Krylbo och Örebro.1) Ifrågavarande motion avslogs väl av riksdagen, emedan det ansågs strida mot praxis, att riksdagen toge dylika initiativ, men hos järnvägsstyrelsen och Kungl. Maj:t upptogs tanken omedelbart med det största intresse, varigenom saken kom att snabbt föras fram till avgörande. Järnvägsstyrelsens första åtgärd blev en framställning till Kungl. Maj:t den 30 maj 1896, vari betydelsen av en statsbana Örebro—Krylbo utvecklades och bemyndigande begärdes att verkställa utredning rörande kostnaden och lämpligaste sträckningen för ifrågavarande bana. Bemyndigandet gavs, och vid slutet av året avlämnade styrelsen redogörelse för sin undersökning. Med avseende på banans sträckning framhöll styrelsen bl. a., att man hade att välja på de två alternativen, att banan från Krylbo antingen droges ända fram till Örebro eller ock anknötes till Örebro—Köpings järnväg i Frövi. Det senare ställde sig ur trafikekonomisk synpunkt fördelaktigast men måste göras beroende av om den del av Örebro—Köpings järnväg, som sträckte sig mellan Örebro och Frövi, kunde av staten få inköpas till skäligt pris. För att utröna, vad som lämpligen borde betalas för bandelen, hade styrelsen företagit en värdering av denna. Härvid hade man använt sig av följande metod. Bandelen Örebro—Frövi, försatt i statsbanemässigt skick och utsträckt till Spånga i riktning mot Krylbo, ansågs till värdet lika med uppskattade kostnaden för en banbyggnad mellan Spånga och Örebro över Ullersäter, vilket var det alternativ som skulle realiseras, därest Örebro—Frövi-linjen ej komme att inköpas. Genom avdrag från sistberörda kostnad av dels kompletteringskostnaden å Örebro—Frövi-linjen, dels nybyggnadskostnaden för utsträckningen till Spånga framkom så ett belopp, vilket ansågs utgöra ifrågavarande bandels värde i befintligt skick. Berörda belopp blev för själva bansträckan utan rullande materiel och andra lösa inventarier 1,449,000 kr. Härtill lades sedan ett till 432,000 kr. uppskattat värde å vissa järnvägsbolaget tillhöriga fastigheter i Örebro och ett grenspår 1

) Motion 1896: första kammaren nr 36, andra kammaren nr 144.

185 till Skebäcks hamnplats, vilken egendom skulle ingå vid bandelens eventuella försäljning till staten. Värderingen slutade alltså på ett belopp av inalles 1,881,000 kr. Med hänsyn därtill, att staten genom inköpet skulle undgå konkurrens å orten samt vinna viss lättnad i trafikeringsavseende, ansåg dock 1styrelsen, att bandelen skulle kunna betalas med omkring 2,000,000 kr. ) Vid 1897 års riksdag blev frågan om statsbanan Örebro—Krylbo föremål för regeringsproposition. Köping—Hults järnvägsaktiebolag hade tillfrågats angående saluvillkoren men ännu ej lämnat definitivt besked, och i propositionen hemställdes därför, att riksdagen måtte besluta anläggning av banan ända fram till Örebro. För den händelse antagligt salaanbud å Örebro—Frövi-linjen erhölles, skulle med hänsyn härtill förändrad framställning sedermera göras till riksdagen. Tack vare en gynnsam statsfinansiell ställning och rådande allmän ekonomisk livaktighet i landet lyckades regeringen också erhålla riksdagens bifall till det sålunda framställda förslaget. Det framgår av ovanstående, att man icke ansåg sig kunna med stöd av någon staten förbehållen inlösningsrätt bringa Örebro—Frövi-sträckan i statens ägo. Innehållet i bolagets den 13 november 1852 utfärdade privilegium i förevarande avseende och den av olika omständigheter framkallade oklarheten i dess rättsförhållande till staten hava i ett tidigare sammanhang berörts (sid. 117) och skola därför här lämnas å sido. Det må vara tillräckligt att omnämna, att enligt ett i propositionen förekommande uttalande bolaget icke kunde anses skyldigt att på några i privilegiet föreskrivna villkor avstå allenast den ifrågavarande bandelen. Uttalandet antyder, att om det gällt inköp av hela järnvägen Örebro— Köping, tänkte man sig däremot möjlighet att åberopa en staten tillkommande inlösningsrätt. Sedan riksdagen fattat sitt beslut om Örebro—Krylbo-banans anläggning, upptogos på allvar förhandlingar rörande statsförvärv av Örebro— Frövi-linjen. Det visade sig härvid, att det ägande bolaget visserligen ej direkt vägrade att sälja bandelen, men å andra sidan begärdes ett pris, 3,500,000 kr., som ju icke stod i rimlig proportion till dess förut angivna uppskattade värde. Kungl. Maj:t fann sig ej kunna antaga ett så högt belopp såsom bas för underhandlingarna. Bandelens avkastning syntes emellertid motivera ett pris av c:a 3,000,000 kr., vilket också av Kungl. Maj:t föreslogs såsom grundval för uppgörelsen. Samtidigt med nu berörda förhandlingar uppträdde en privat spekulant på Köping—Hult-bolagets egendom. Trafikaktiebolaget Grängesberg— Oxelösund ingav nämligen såsom representant för ett konsortium ett anbud på järnvägsbolagets alla tillgångar, vilket anbud också antogs. För järnvägens övertagande bildade de nya intressenterna ett bolag, Örebro— Köpings järnvägsaktiebolag, vilket den 23 juli 1897 fick fastställelse å sin bolagsordning samt tillstånd att äga och trafikera järnvägen ifråga. Även till den nya ägaren vände sig Kungl. Maj:t med förfrågan angående villkoren för statsinköp av Örebro—Frövi-linjen. Eesultatet blev emellertid lika litet uppmuntrande som förut, ty salupriset hölls fortfarande vid den tidigare begärda summan. Med hänsyn härtill fann Kungl. Maj:t sig ej vidare böra fullfölja saken, och förhandlingarna avbrötos. I stället utarbetades nu närmare plan för den beslutade banans fram*) Järnvägsstyrelsens registrator 1896, nr 5116.

186 dragande ända fram till Örebro, vilket alternativ ju också legat till grund för propositionen i ämnet. Att staten skulle välja denna utväg framför att betala det begärda priset för Örebro—Frövi-sträckan, synes järnvägsbolaget ej ha väntat sig, ty det visade sig, att man inför den bestämda utsikten att få en konkurrensbana inom Örebro—Frövi-linjens trafikområde var villig att sänka sina anspråk. I skrivelse till järnvägsstyrelsen den 27 december 1898 meddelade nämligen bolagets styrelse, att bandelen kunde på vissa villkor få av staten köpas för 3,160,000 kr. På grundval av detta anbud öppnades nu ånyo förhandlingar, av vilka det närmaste resultatet blev, att ett förslagskontrakt rörande inköpet avslöts. Det väsentligaste innehållet i kontraktet var följande.1) Köpeskillingen bestämdes till den nyss nämnda, 3,160,000 kr. Av detta belopp skulle 3 milj. kr. innestå mot 4 % årlig ränta till den 20 december 1907, då järnvägsbolagets obligationslån kunde inlösas och bandelen följaktligen göras gravationsfri. Å staten transporterades ett mellan Örebro—Köpings och Örebro—Svarta järnvägsaktiebolag gällande kontrakt, enligt vilket det förra förbundit sig att trafikera det senares järnväg mellan Örebro och Svarta under en tid av 50 år fr. o. m. år 1897, då nämnda järnväg öppnades för trafik. För bestridande av kostnaden för en spårförbindelse mellan Frövi—Ludvika och Örebro—Köpings järnvägar, så att tåg kunde framgå utan att beröra Frövi station, skulle staten till bolaget utbetala 98,200 kr. I köpet inbegreps även Frövi—Ludvika-banans till c:a 82,000 kr. värderade andel i Frövi station. Däremot ingingo ej rullande materiel, sådana lösa inventarier, som ej utlämnats å linjen eller stationerna, samt i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar. I bolagets tjänst anställda tjänstemän och betjänte till ett antal av 113 skulle ha rätt att övergå i statsbanornas tjänst utan minskning av löneförmåner. Anställningen skulle tillsvidare ske på 3 månaders ömsesidig uppsägning, och det skulle ankomma på statsbaneförvaltningens prövning i varje särskilt fall, huruvida ifrågavarande befattningshavare komme att beklädas med ordinarie tjänst. Den del av personalen, som ej erhölle ordinarie anställning med åtföljande andel i statsbanornas pensionskassa, skulle tillförsäkras livräntor vid viss uppnådd ålder. Järnvägen skulle av staten tillträdas den 1 januari 1900. På grundval av det sålunda upprättade förslagskontraktet framlade Kungl. Maj:t proposition för 1899 års riksdag rörande Örebro—Frövi bandelens inköp för statens räkning. I propositionen ingingo en del beräkningar över vad bandelen, försedd med rullande materiel och kompletterad i vissa hänseenden, skulle komma att kosta staten samt över dess sannolika avkastning i statens hand. Ifrågavarande beräkningar, vilkas detaljer här förbigås, gåvo som huvudresultat, att staten syntes kunna påräkna c : a 4 % ränta å sitt kapital, vilken kalkyl grundade sig på medeltalet för bandelens nettoinkomst under de tre åren 1896—1898. Totalkostnaden för bandelen i fullt trafikabelt skick, försedd med rullande materiel och anknuten till statsbanan från Krylbo vid Spånga, hade, oberäknat vissa fastigheter i Örebro samt bibanan Örebro—Skeback med lastplats vid Svartån, anslagits till i runt tal 3,800,000 kr. Detta var ungefär 1,300,000 kr. mera, än vad kostnaderna för en ny, fullt utrustad bananläggning mellan Örebro och Spånga beräknades belöpa sig till. Då Kungl. Maj:t icke desto mindre ansåg inköpet böra ske, åbero*) Bilaga 1 till k. prop. 1899, nr 62.

187 pades som huvudskäl, att statsbanorna skulle befrias från konkurrens å orten, att bolagets fastigheter i Örebro jämte grenspåret till Skebäck erfordrades för statens växande järnvägsrörelse på platsen, samt att inköpet ur affärssynpunkt vore väl försvarligt, då god ränta enligt de företagna beräkningarna över bandelens redan uppnådda avkastning kunde förväntas å det insatta kapitalet. Härtill komme, att det med hänsyn till rådande brist på arbetskraft inom jordbruket vore fördelaktigt, om Örebro—Krylbo-linjen kunde till en del åstadkommas genom förvärv av en redan färdig bandel.1) Nyssberörda skäl funno anslutning av statsutskottet, som dessutom betonade, att det ur nationalekonomisk synpunkt måste anses mindre riktigt att anlägga en ny bana, där trafiken kunde fullt ut besörjas av en redan befintlig. En sådan användning av landets kapitaltillgångar vore ej försvarlig. Inköpet ifråga tillstyrktes följaktligen av utskottet. Debatten i riksdagen gav i stort sett föga nytt ifråga om motiven för inköpet. Den visade också, att den föreslagna åtgärden ägde övervägande sympatier inom båda kamrarna. Valet stod ju mellan statsförvärv av Örebro—Frövi-linjen och dess utsträckning till Spånga å ena sidan och nyanläggning av järnväg å hela sträckningen Örebro—Spånga å andra. Det förra alternativet var det av järnvägsstyrelsen, Kungl. Maj:t och statsutskottet förordade. Under sådana förhållanden kunde ju förutsättningarna för det senares framgång i riksdagen ej vara stora. Detta hindrar icke, att under debatten röster höjdes även för ifrågavarande alternativ. Det sålunda framträdande motståndet mot Kungl. Maj:ts förslag samlade sig kring en av Örebro-representanten Enar Sahlin i andra kammaren väckt motion (nr 240), vari nyanläggningen gavs företräde under hänvisning särskilt till att denna utväg ställde sig militärt fördelaktigare, för staten billigare och mindre besvärande för den enskilda järnvägsförbindelsen mellan Örebro och Stockholm. Förvärvet av de Örebro—Köpings järnvägsaktiebolags fastigheter i och invid Örebro, vilka behövdes för statens järnvägsrörelse å platsen, kunde enligt ett anbud frän bolaget ske utan Örebro—Frövi-bandelens inköp, och därmed hade enligt motionärens åsikt ett av de viktigaste skälen för sagda inköp förfallit. Till förmån för den sahlinska motionen hade tre ledamöter i statsutskottet från första kammaren reserverat sig. Deras talan under kammardebatten fördes främst av friherre J. T. Gripenstedt. Det kungl. förslaget, som försvarades bl. a. av civilministern, E. von Krusenstjerna, antogs emellertid av kammaren med 69 röster mot 49. I andra kammaren uppträdde motionären i ett längre anförande och kritiserade de i propositionen framlagda synpunkterna men bemöttes bl. a. av järnvägsstyrelsens chef, Th. Nordström. Debatten blev jämförelsevis kortvarig, och Kungl. Maj :ts förslag bifölls utan votering. Beslut hade alltså fattats, att bandelen Örebro—Frövi skulle av staten inköpas i enlighet med de villkor, som innehöllos i det förut berörda förslagskontraktet. Med avseende på de principer, som lades till grund vid förhandlingarna rörande priset å bandelen, kan först observeras, att man från statens sida, d. v. s. närmast i järnvägsstyrelsen, ursprungligen synes ha ränkt sig ett pris på basis av järnvägens sakvärde. För att utröna ifrågavarande värde anställdes också en värdering, vilken emel*) K. prop. 1899, nr 62. 13

188 lertid är att beteckna såsom ganska säregen med hänsyn till den därvid använda metoden. Man gick sålunda ej till själva bandelen och beräknade dess sakvärde i befintligt skick, utan som grund togs den uppskattade nyanläggningskostnaden för den alternativt planerade banan Örebro—Ullersäter—Spånga. Vad som återstod av ifrågavarande kostnad, sedan avdrag gjorts dels för Örebro—Frövi-linjens försättande i statsbanemässigt skick, dels för dess förlängning till Spånga, betraktades såsom bandelens Värde. Det torde vara tydligt, att man på denna väg ej kom fram till järnvägens eget inneboende sakvärde. Värderingen ifråga fick ju ej heller någon praktisk betydelse, då bandelens ägare, såsom förut visats, ingalunda voro villiga att sälja den för ett pris i närheten av den på antytt sätt uppskattade summan. Det pris, som verkligen betalades, motiverades emellertid också såsom motsvarande järnvägens värde, nämligen med hänsyn till dess avkastning. Inköpet kan alltså anses ha kommit till stånd på basis av bandelens affärsvärde. Anmärkas kan dock, att beräkningen ifråga om avkastningen utgick från nettoinkomstens medeltal allenast för de tre åren 1896—1898, vilka samtliga visat betydligt bättre resultat än något föregående år. Genom kapitalisering av ifrågavarande medeltal efter 4 % kom man sedan till ett belopp, som ungefär sammanföll med summan av inköpspriset, kompletteringskostnaden och kostnaden för rullande materiel. Motioner För statsinköpet av bandelen Örebro—Frövi hade konkreta och lätt 1900 ang. påtagliga skäl kunnat åberopas, och anledning saknades att vid frågans, statsinköp av behandling ingå på mera omfattande järnvägspolitiska spörsmål, såsom Stockholm— Västerås— t. ex. statsbanesystemets företräden framför privatbanor eller behovet av Bergslagens, statsbanenätets utvidgning för att trygga statens inflytande inom landets Sala—Till- järnvägsväsen. Vid riksdagen år 1900 framkommo däremot förslag röberga, Kö- rande statsförvärv av enskilda järnvägar, vilka, om de också ej ledde till ping—Frövi, Karlskrona— positiva resultat, förtjäna beaktande på grund av den statsbanepolitiska Växjö och åskådning, som däri förfäktas. Förslagen ifråga framfördes i tre moVäxjö—Al- tioner, den ena väckt i första kammaren av J. F. Nyström med yrkande, vesta järn- att underhandlingar måtte inledas rörande inköp av Stockholm—Västerås vägar.

—Bergslagens och Sala—Tillberga järnvägar samt förslag rörande inköpet snarast möjligt för riksdagen framläggas, den andra av G. A. Kronlund i andra kammaren, som föreslog inlösen av järnvägarna Stockholm —Tillberga—Sala och Tillberga—Köping—Frövi, alltså samma förslag som det förstnämnda med den viktiga skillnaden, att Köping—Frövibanan här medtagits men icke bandelen Tillberga—Ängelsberg, samt den tredje, likaledes väckt i andra kammaren, av E. Meyer med förslag angående statsinköp av Karlskrona—Växjö och Växjö—Alvesta järnvägar. 1 ) I de två förstnämnda motionerna erinrades i motiveringen dels om den vid 1853—1854 års riksdag antagna men sedermera övergivna principen, att landets huvudbanor skulle ägas och förvaltas av staten, dels om 1886 års ekonomiska kommittés förslag rörande statsinlösen av enskilda järnvägar i stor skala. Utförligast funnos de statsbanepolitiska synpunkterna utvecklade i Kronlunds motion. Man hade så småningom lärt sig inse, framhölls här, att 1854 års riksdagsståndpunkt i järnvägsfrågan vore den enda riktiga, ty man visste nu, att järnvägar till sin natur äro ett monol

) Motion i första kammaren 1900, nr 27; d:o i andra kammaren 1900, nr 141, d:o d:o nr 91.

189 pol, som icke borde lämnas i enskilda händer. Att ifrågavarande ståndpunkt senare uppgivits, hade lett till att de enskilda järnvägarna inom stora trafikområden blivit dominerande till skada för allmänheten och statsbanorna. Grundskillnaden mellan stats- och privatbanorna låge däri, att de förra arbetade för det allmännas, de senare för enskildas intressen. För att tillgodose samhällsintressets fordringar måste det vid olika tillfällen framställda kravet rörande huvudbanornas förening i statens ägo tillmötesgås, och frågans lösning hade å flera orter i landet blivit ett oundgängligt villkor för en fullt tidsenlig statsbanedrift. Körande ordningsföljden vid inlösningen kunde delade meningar råda, men det var motionärens uppfattning, att de i motionen nämnda banorna i främsta rummet borde komma i åtanke. En ny statsbaneled skulle genom ifrågavarande inköp vinnas för trafiken mellan Stockholm och å ena sidan Norrland, å andra sidan Norge till lättnad för såväl norra som västra stambanan å deras närmast Stockholm starkt belastade delar. Dessutom skulle viktiga jordområden i och invid Stockholm, som tillhörde Stockholm—Västerås—Bergslagens nya järnvägsaktiebolag, komma i statens besittning och kunna utnyttjas vid en planerad, välbehövlig omdaning av huvudstadens bangårdsförhållanden. Enahanda synpunkter gjordes gällande i Nyströms motion, och av båda förslagsställarne framhölls slutligen, att inlösningen även finansiellt sett syntes kunna bereda staten vinst. Förslaget om Karlskrona—Växjö och Växjö—Alvesta järnvägars inlösen motiverades företrädesvis med ifrågavarande förbindelses militära vikt såsom föreningslänk mellan södra stambanan och rikets främsta örlogshamn, varjämte det exempelvis vid slutet av 1870-talet ofta åberopade skälet, att inlösen av enskilda järnvägar borde företagas för att lindra rådande betryck å penningmarknaden, här ånyo framfördes. Inom statsutskottet funno de ovannämnda motionerna intet gynnsamt mottagande. Utskottet ansåg, att de olägenheter av vissa större järnvägars enskilda karaktär, som särskilt påvisats i de två förstberörda motionerna, blivit framhävda på ett överdrivet sätt. De skadliga verkningarna av det enskilda järnvägsmonopolet skulle väl, yttrade utskottet, förnämligast bestå i alltför betungande avgifter vid befordran av personer och gods. I detta hänseende vore emellertid monopolställningen i väsentlig mån begränsad dels genom att järnvägarnas transporttaxor fastställdes av Kungl. Maj:t för några få år i sänder, dels genom avtalen järnvägarna emellan rörande samtrafik. Vidare erinrades, att staten utövade uppsikt över att trafiken å de enskilda banorna uppehölles i erforderligt omfång samt ägde att taga banorna i anspråk för militära ändamål. För övrigt borde ej heller förbises, att betänkligheter mötte mot en alltför stor utvidgning av statens järnvägsdrift. Man kunde exempelvis tänka sig de svårigheter, som kunde uppstå genom att under en administration sammanföra många tusental tjänstemän och arbetare, och vad anginge befordringsavgifterna, kunde_anspråken på deras nedsättning lätt nog göra sig gällande på det allmännas bekostnad i alltför stor utsträckning, om det korrektiv häremot, som privatbanorna i viss mån utgjorde, borttoges. Utskottet ville emellertid ingalunda i princip uttala sig mot statsinköp av enskilda järnvägar utan endast framhålla nödvändigheten att därvid framgå med stor betänksamhet och försiktighet. Därjämte syntes den innevarande tidpunkten föga gynnsam för järnvägsinköp, då järnvägarnas

190 avkastning de senaste åren varit ovanligt stor och köpesumman följaktligen skulle bli synnerligen hög. Härutinnan kunde med hänsyn till arbetslönernas och kolprisens stigande tendens väntas en snar förändring. Utskottets utlåtande utmynnade i hemställan om avslag å samtliga de tre motionerna.1) I enlighet med nyssberörda hemställan avslogos motionerna av riksdagen. Frågan avgjordes i båda kamrarna utan votering, och någon debatt förekom ej heller, om man bortser från uttalanden av ett par av motionärerna, vari utskottsutlåtandet kritiserades. Kritiken bemöttes i andra kammaren av blekingerepresentanten Pehr Pehrson i Törneryd, som samtidigt tillkännagav sin sympati för statsinköpet av järnvägarna Karlskrona—Växjö—Alvesta, ehuru han ville se förslaget utrett av Kungl. Maj:t, innan beslut fattades. I övrigt är tydligt, att riksdagen icke ägnade de framlagda motionerna och deras motivering något djupare intresse. Motioner Det dröjde nu flera år, innan fråga om statsinköp av enskilda järn1904 om in- vägar åter väcktes vid riksdagen, närmare bestämt till år 1904. Förslaget lösen av GÖ-f g ä n d e denna gång främst järnvägen Göteborg—Borås, vilken öppnats mffärn ör trafik i slutet av år 1894, och för vilken inlösningsvillkor stadgats i ' vägar ^ huvudsak överensstämmande med den förut meddelade Skåne—Hallandstypen (jfr s. 103). För att berörda villkors a) -alternativ skulle vara tilllämpligt erfordrades, att inlösen skedde inom 10 år efter det banan öppnats för trafik, alltså senast vid slutet av år 1904. Det beräknades, att löseskillingen skulle ställa sig avsevärt lägre enligt nämnda alternativ än enligt de villkor, som skulle gälla vid inlösen efter förloppet av nyssberörda 10 år, och häri låg närmaste anledningen till frågans framförande vid riksdagen år 1904. Inlösningen av Göteborg—Borås-banan var tänkt såsom första steget till statsförvärv av en större bankomplex, nämligen de fyra enskilda järnvägarna Göteborg—Borås—Alvesta—VäxjöKarlskrona, vilka tillsammans ansågos bilda en järnvägsled av den betydelse, att den borde befinna sig i statens ägo. Nyssberörda förslag, vilket framställdes i lika lydande motioner av representanten för Kronobergs län direktören A. F. Hummel i första kammaren och av representanten för Växjö stad borgmästaren K. H. Bergendahl i andra kammaren, stod i samband med en av järnvägsstyrelsen den 24 oktober 1902 till Kungl. Maj:t ingiven framställning, v a n betydelsen av den nämnda järnvägsledens inkorporering i statsbanenätet framhållits och samtidigt hemställts om uppdrag för styrelsen att vidtaga utredning rörande kostnaderna för de fyra järnvägarnas inlösen och försättande i statsbanemässigt skick, vilken hemställan emellertid av Kungl. Maj:t avslagits. I motionerna hänvisades till järnvägsstyrelsens framställning samt föreslogs, dels att medel för Göteborg—Borås-banans inlösen måtte ställas till Kungl. Maj:ts förfogande, dels att utredning rörande inlösen av Borås—Alvesta, Växjö—Alvesta och K a r l s k r o n a Växjö järnvägar måtte verkställas och på utredningen grundade förslag framläggas för riksdagen. 2 ) I statsutskottets utlåtande över motionerna yttrades i huvudsak, att utskottet av vad som anförts i frågan icke bibringats den uppfattningen, *) Statsutskottets utlåtande 1900, nr 27: VIII. 2 ) Motion i första kammaren 1904, nr 23; d:o i andra kammaren, nr 60.

191 att statsinlösen av berörda järnvägsled vore behövlig eller önskvärd, varför hemställdes, att motionerna måtte avslås. Fyra representanter från första och tre från andra kammaren hade emellertid förenat sig om en reservation, vari yrkades bifall till motionerna, i den mån det gällde Göteborg—Borås-banans inlösen, enär det syntes reservanterna sannolikt, att man förr eller senare skulle se sig föranlåten att åt staten förvärva åtminstone järnvägslinjen mellan Göteborg och Alvesta.1) I riksdagen framkallade förslaget åtskillig debatt. Det visade sig, att livligt intresse för reservanternas yrkande förefanns särskilt i andra kammaren, där utom motionären i ämnet flera talare uppträdde till förmån för reservationen, såsom främst stockholmsrepresentanterna lektor S. G. von Friesen och generaldirektören i järnvägsstyrelsen Th. Nordström. Man hävdade från detta håll i huvudsak, att statsinköpet av järnvägsleden Göteborg—Borås—Alvesta krävdes både med hänsyn till förbindelsens karaktär av stambana och för att tillförsäkra staten behövligt inflytande inom landets järnvägsväsen, i detta fall speciellt å den stora enskilda järnvägskomplex, som sträckte sig från Falun över Göteborg och Alvesta till Karlskrona. Härtill komme, att genom inköpet möjligheterna att åvägabringa ändamålsenliga bangårdsförhållanden i Göteborg skulle väsentligt förbättras. Inlösningen borde företagas nu, enär ett uppskov skulle medföra, att inlösningsvillkorens a)-alternativ ej kunde tillämpas och löseskillingen följaktligen bleve betydligt högre. Statsutskottets ståndpunkt försvarades främst av kammarens vice talman, Pehr Pehrson i Törneryd, som förnekade, att något statens intresse fordrade inköpet ifråga, samt varnade för en utvidgning av statsbanenätet genom inlösen av enskilda järnvägar, varvid hänvisades till statsbanedriftens ekonomiska resultat, som enligt talarens mening ställde sig föga uppmuntrande. Från annat håll framhölls bl. a., att banförbindelsen Göteborg—Alvesta vore att betrakta endast som en bibana, och att det skulle innebära en oförrätt gentemot Göteborg—Borås-banans ägare att frånhända dem järnvägen för underpris. Sakens utgång blev också, att kammaren biföll utskottets avslagsyrkande men endast med en majoritet av 93 röster mot 92, vilka senare tillföllo reservationen med viss mindre förändring. 2 ) Andra kammarens minoritet bestod till stor del av liberala och socialdemokratiska röster, och då berörda partiriktningar voro endast svagt företrädda i första kammaren, blev följden, att reservationen här ej fann motsvarande understöd. Motståndet leddes av statsutskottets ordförande, Hugo Tamm, vilken bestred inköpets lämplighet på ungefär samma grunder som de enligt ovan i andra kammaren anförda. Av förslagets anhängare betonade särskilt chefen för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, Lars Berg, frågans principiella sida. Han påvisade sålunda, hurusom det låge i sakens egen natur, att de enskilda järnvägarna främst måste se på egen fördel, medan endast staten kunde förvalta järnvägarna med det allmännas väl som högsta mål. Liksom utvecklingen utomlands, där man fått erfara olägenheterna av övermäktiga enskilda järnvägsintressen, gått i riktning mot statsinlösen av viktigare privatbanor eller skärpt kontroll över desamma, vilket senare medel visat sig föga verksamt, så måste man vara beredd på motsvarande åtgärder i Sverige, och *) Statsutskottets utlåtande 1904, nr 48. 2 ) Andra kammarens prot. 1904, B. III, nr 33, s. 19 o. f.

192 reservanternas förslag borde ur denna synpunkt bifallas. Vid omröstningen lyckades emellertid berörda förslag ej samla mera än 24 röster mot 83 för utskottets hemställan. Inköpet av y ^ <je närmast följande riksdagarna framkom icke någon motion beftSsX— träffande statsinlösen av enskild järnvägsegendom. Däremot fick 1906 Skee. års riksdag mottaga två kungl. propositioner i frågan, den ena rörande inlösen av järnvägen Strömstad—Skee, den andra med samma förslag beträffande Örebro—Svarta järnväg. Förstnämnda bana hade tillkommit i samband med den år 1898 beslutade statsbanan mellan Göteborg och Skee, vilken var avsedd att bilda en länk i en blivande mellanriksbana och alltså i sinom tid borde utsträckas till norska gränsen och där anknytas till norsk bana. I den kungl. propositionen rörande ifrågavarande statsbana föreslogs, att jämväl utfartsbanan från Skee till Strömstad skulle anläggas av staten, men riksdagen följde härutinnan icke Kungl. Maj:t. I stället hävdades den uppfattningen, att järnvägen Strömstad— Skee vore att betrakta såsom en bibana till den påtänkta mellanriksbanan och följaktligen icke borde anläggas genom statens försorg. Till beslutet om en statsbana från Göteborg till Skee knöts därför det villkoret, att ifrågavarande grenbana skulle byggas utan statens mellankomst. För uppfyllande av detta villkor bildades också ett aktiebolag med Göteborgs och Bohus läns landsting och hushållningssällskap samt Strömstads stad som huvudintressenter, vilket den 22 december 1898 erhöll koncession å järnvägsanläggningen ifråga. I koncessionen fanns den i nyare sådana vanliga klausulen rörande statens inlösningsrätt intagen. Järnvägen, som byggdes normalspårig, måste delvis framdragas genom mycket svårartad terräng och kunde, ehuru blott c:a 7 km. lång, ej öppnas för trafik förrän vid slutet av år 1903. Att särskilt trafikera en så obetydlig järnvägssträcka måste tydligen ställa sig oekonomiskt, och en överenskommelse ingicks därför med statsbanorna, varigenom banans trafikering övertogs av staten, bl. a. på det villkor, att bolaget skulle uppbära alla inkomster av järnvägsrörelsen men även täcka alla utgifter för densamma inklusive eventuell förlust. I verkligheten blev det också genast från början förlust för bolaget, som därför snart såg sig om efter någon utväg att bli järnvägen kvitt. I detta syfte företogs bl. a. den åtgärden, att ett anbud i februari 1905 ingavs till Kungl. Maj:t angående järnvägens försäljning till staten. Salupriset sattes till 600,000 kr., vilket motsvarade ej fullt 2/s av byggnadskostnaden och ungefär jämnt täckte bolagets skulder. Framställningen lämnades tillsvidare utan avseende men upptogs till ny prövning, sedan frågan om bohusbanans fortsättning till Norge genom unionsupplösningen blivit mera oviss. Resultatet av ifrågavarande prövning blev en proposition till 1906 års riksdag angående banans inlösen för det begärda priset. I motiveringen till förslaget framhölls bl. a., att bohusbanan numera, sedan utsikten för dess fortsättning till Norge åtminstone inom närmare tid i hög grad förminskats, vore att betrakta såsom en lokalbana. För en sådan bana utgjorde emellertid utfartsvägen från Skee till Strömstad en naturlig och nödvändig fortsättning. Det skulle i längden ställa sig mindre tillfredsställande att för ifrågavarande utfart vara beroende av ett med ekonomiska svårigheter kämpande bolag, med vilket tvister och slitningar kunde uppstå till skada för trafiken. Banans trafikresultat vore visserligen svagt, men man hade anledning

193 vänta förbättring, sedan bohusbanan öppnats ända till Göteborg och administrationskostnaderna genom järnvägens övergång i statens ägo kunnat nedbringas. Billighetsskäl talade ävenledes för inköpet. Järnvägen hade nämligen ej tillkommit på ortsbefolkningens eget initiativ utan för att uppfylla ett av staten för bohusbanans anläggning uppställt villkor samt hade i hög grad verkat betungande på länets ekonomi. Enligt propositionen skulle järnvägen av staten tillträdas den 1 januari 1907 och de för inköpet behövliga medlen1 tillhandahållas av riksgäldskontoret och alltså uppbringas å lånevägen. ) Statsutskottet tillstyrkte utan vidare propositionen, vilken av riksdagens kamrar bifölls utan debatt eller votering. Kontrakt rörande inköpet godkändes av Kungl. Maj:t den 31 december 1906. Det andra vid 1906 års riksdag framlagda inköpsförslaget avsåg, såsom Inköpet av ovan nämndes, banan från Örebro till Svarta. Nämnda bana, som var gvarj £ J ^ana ~ normalspårig och ägdes av Örebro—Svarta järnvägsaktiebolag, hade kon' cessionerats 1894 samt öppnats för trafik den 1 oktober 1897. Dess längd var 49 km., och den hade tillkommit i huvudsakligt syfte att förkorta transportvägen från Örebro till västerut belägna orter och vice versa. Koncessionen innehöll de i senare tid vanliga villkoren beträffande statens inlösningsrätt. Såsom tidigare omnämnts (sid. 186), hade staten samtidigt med inköpet av Örebro—Frövi-banan inträtt i den skyldighet, som kontraktsenligt ålegat först Köping—Hults och sedan Örebro—Köpings järnvägsaktiebolag, att trafikera järnvägen Örebro—Svarta under 50 år fr. o. m. år 1897. Ifrågavarande skyldighet ansågs, då den övertogs, ej innebära någon ekonomisk risk, ty banan syntes komma att ge god avkastning, och kontraktet bedömdes såsom ej ofördelaktigt för staten. Eedan under år 1900, det första då trafiken sköttes av staten, uppkom emellertid förlust. Såsom gottgörelse för trafikeringen hade statsbanorna enligt kontraktet att uppbära viss procent av bruttoinkomsten, och det visade sig nu, att utgiftsprocenten i verkligheten blev avsevärt högre. Statens förlust, som 1900 stannade vid 11,000 kr., växte sedermera och utgjorde under 1905 omkring 61,00Ö~kr. På grund av detta ogynnsamma resultat tog man inom järnvägsstyrelsen i övervägande, huruvida det icke skulle ställa sig fördelaktigare för staten att inlösa järnvägen. Frågan härom erhöll aktualitet även på den grund, att inlösningen måste foretagas före den 1 oktober 1907, om den skulle ske enligt koncessionens s. k. a)-villkor, enär 10 år då förflutit, sedan banan öppnades för trafik. Järnvägsstyrelsen kom till den slutsatsen, att inlösningen borde äga rum enligt a)-villkoret, och ingav den 6 mars 1906 en framställning till Kungl. Maj:t i sagda syfte. I inlagan redogjordes bl. a. för trafikkontraktets huvudbestämmelser samt järnvägens trafik och ekonomiska förhållanden, varjämte en uträkning av banans inlösningspris fanns verkställd. Vidare framlades en beräkning över statens förlust å trafikeringen samt över det ekonomiska resultatet av en eventuell statsinlösen. Uträkningen av inlösningspriset torde böra omnämnas något närmare. Den var verkställd i anslutning till inlösningsklausulens a)-alternativ och med motsvarande beräkning vid inköpet av västkustbanan och Malmö *) K. prop. 1906, nr 25.

194 —Billesholms järnväg som huvudsakligt mönster. För uträkningen ifråga skulle sålunda som allmän grund gälla: att byggnadskostnaden för varje år skulle upptagas till det belopp, vartill den efter behörig granskning funnes i räkenskaperna uppförd; att den ränta efter 5 %, som borde tilläggas byggnadskostnaden, skulle beräknas å det i järnvägen nedlagda, bokförda kapitalet för vart år särskilt och från början av samma år utom för år 1897, för vilket räntan skulle räknas från den 1 oktober, då järnvägen öppnats för trafik; att från summan av den sålunda funna byggnadskostnaden med därtill lagd ränta skulle avdragas hela den nettoinkomst, som järnvägen under tiden lämnat järnvägsbolaget; samt att såsom nettoinkomst skulle beräknas hela det överskott, som kommit järnvägsbolaget till godo, inräknat ränte- och kapitalavbetalningar m. m. Med tillämpning av dessa grunder kom järnvägsstyrelsen till det resultatet, att järnvägens inlösningspris vid 1905 års slut — senare räkenskaper funnos ännu ej tillgängliga — skulle utgöra: anläggningskostnad 1,777,437 kr., ökad med 5 % ränta år för år, 684,188 kr., minskad med summan av de särskilda årens, bolaget tillgodoräknade nettoinkomst, 480,174 kr., d. v. s. 1,981,451 kr. I ett par hänseenden skiljer sig denna beräkning från motsvarande uträkning över västkustbanans och Malmö—Billesholms järnvägs löseskilling. Räntan å byggnadskostnaden räknas sålunda från det banan öppnats för trafik, medan i sistnämnda fall ränta gottgjordes före anläggningsarbetenas början å inbetalda delar av aktiekapitalet från det inbetalningen skett samt därefter å det i järnvägen nedlagda, vid varje års slut bokförda kapitalet från början av varje år, således fr. o. m. det. år, varunder anläggningsarbetena satts i gång. Sistberörda beräkningssätt ställer sig tydligen avsevärt fördelaktigare för järnvägens ägare än det förra. Vidare kan nämnas, att man vid beräkningen av Örebro—Svartabanans inlösningspris icke hade anledning att ingå på frågan, huruvida kostnaden för förlags- och konsumtionsartiklar skulle, såsom skett vid västkustbanans och Malmö—Billesholms järnvägs inlösen, inräknas i byggnadskostnaden. Då staten redan trafikerade järnvägen, tillhörde nämligen eventuella förråd av sådana artiklar givetvis staten. Märkas må även, att den nettoinkomst, som togs i avdrag, icke var den verkliga nettoinkomsten av järnvägens drift utan den inkomst, som kommit bolaget till godo. Då staten årligen fick vidkännas avsevärd förlust å driften, hade sistberörda inkomst tydligen till stor del sin förutsättning just i statens tillskott. Genom inlösningen skulle ifrågavarande tillskott i viss mån återbekommas, enär det belopp, som skulle avdragas i egenskap av nettoinkomst, på grund av tillskotten uppenbarligen blivit högre, än vad fallet skulle varit, om det gällt den verkliga nettoinkomsten. För att klargöra den i avdrag tagna nettoinkomstens karaktär är det nödvändigt att något närmare belysa statens och bolagets ekonomiska mellanhavande. Enligt trafikkontraktet ägde statens järnvägar, som svarade för banans trafikering, underhåll och förvaltning, att uppbära hela inkomsten av Örebro—Svarta järnväg. Av ifrågavarande inkomst skulle viss i kontraktet bestämd procent tillfalla statens järnvägar såsom driftkostnad. 1 ) Vad som sedan återstod, skulle i främsta rummet användas *) 70 %, då bruttoinkomsten utgjorde lägst 137,500 kr. men ej uppginge till 170,000 kr.; därefter fallande procentskala, allteftersom inkomsten ökades.

195 for betalning av annuiteter å bolagets obligationsskuld å ursprungligen 825,000 kr. Fanns därefter överskott, ålåg det statens järnvägar att intill viss gräns överlämna detta till bolaget. För kapitalavbetalningar å lånet skulle statens järnvägar erhålla gottgörelse i form av till fullo inbetalda aktier i järnvägsbolaget. Nyanläggning eller stationsutvidgning, som järnvägsstyrelsen funne nödvändig för trafiken, och varom överenskommelse träffades med bolaget, skulle utföras av styrelsen men bekostas av bolaget, varvid betalningen skulle erläggas antingen kontant eller genom aktier i bolaget. Den praktiska innebörden av antydda bestämmelser kan belysas genom att anföra några huvuduppgifter rörande järnvägens ekonomiska förhållanden för ett visst år, t. ex. 1905. Bruttoinkomsten utgjorde nämnda år 221 634 kr. och den verkliga driftkostnaden 202,804 kr., vadan nettobehallnmgen var 18,830 kr. eller l.oe % å anläggningskostnaden. Enligt kontraktet ägde emellertid järnvägsstyrelsen ej_att tillgodoräkna sig mera an 64 % av bruttoinkomsten, d. v. s. 141,84b kr., såsom driftkostnad, varför en förlust uppstod av 60,958 kr. Efter avdrag av sistberörda kontrakterade driftkostnad återstod av bruttoinkomsten 79,788 kr. Härav utbetalades först ränta och amortering å bolagets obligationslån med 42,240 kr., varefter återstående 37,548 kr. tillgodoskrevos bolaget. Amorteringen uppgick till 12,000 kr., och då järnvägsstyrelsen hade att härför bekomma aktier i järnvägen, kunde den angivna förlusten anses ha till någon del motvägts. Vid bestämmandet av det belopp, som enligt inlösningsvillkoren skulle i egenskap av nettoinkomst avdragas från byggnadskostnaden plus ränta, blev utgångspunkten det överskott, som återstod av bruttoinkomsten, sedan den kontrakterade driftkostnaden täckts, d. v. s. vid det nyss valda exemplet 79,788 kr. Hela detta överskott ansågs emellertid ej ha kommit bolaget till godo, utan visst avdrag gjordes for bolagets egna kostnader tor administration o. d., belöpande sig till några få tusental kr. per år. Vad som härefter återstod, betraktades såsom den nettoinkomst, som var att avdraga. Från järnvägsbolagets direktör, F. Baeckström, gjordes i visst hänseende invändning mot ovannämnda beräkningssätt. Han framhöll sålunda, att då bolaget hade att utge aktier för amorteringen å obligationslånet, kunde ifrågavarande amortering ej betraktas såsom verklig skuldavbetalning samt borde ej inräknas i nettoinkomsten och följaktligen ej avdragas vid löseskillingens beräkning. Härpå svarade järnvägsstyrelsen i huvudsak, att kontraktets bestämmelse ifråga om berörda ersättning medelst aktier icke kunde rubba koncessionsvillkoren i förevarande punkt, samt att aktiernas överlämnande till viss grad syntes motiverat såsom gottgörelse för järnvägens förvaltning och skötsel. Såsom redan meddelats, beräknade järnvägsstyrelsen Örebro—Svartabanans mlösningspris vid 1905 års utgång till 1.981,451 kr. Detta belopp antogs kunna upplånas till 3.8 % ränta. En kalkyl över järnvägens kommande nettobehållning verkställdes vidare, vilken gav till resultat, att man exempelvis år 1913 skulle ha att vänta en nettoinkomst av c:a 60,000 kr. Då räntan å inlösningspriset enligt förutsättningen utgjorde omkring 75,000 kr., skulle statens förlust stanna vid ungefär 15.000 kr., medan den, i händelse banan samma år ej vore inlöst utan fortfarande trafikerades enligt kontraktet, kunde beräknas till 72,000 kr. Styrelsen fann det ingalunda uteslutet, att banans avkastning komme att överstiga

196 den beräknade, så att den, därest inlösning ägde rum, i sinom tid skulle bereda staten vinst i stället för förlust. Vid kalkylen över den framtida nettoinkomsten ingick bland järnvägsstyrelsens förutsättningar, att några särskilda kompletteringsarbeten eller omläggningar av driften icke skulle behöva åtfölja banans övergång i statens ägo. Av sådana faktorer skulle alltså banans avkastning ej påverkas. En annan fråga var, huruvida tillämpningen av statsbanornas taxor skulle försvaga nettoinkomsten. Järnvägsstyrelsen yttrade härutinnan, att någon minskning av inkomsten väl kunde uppkomma dels genom att banavgifterna vid samtrafik bortfölle, dels till följd av statsbanetaxornas större billighet i vissa hänseenden. Ifrågavarande minskning kunde emellertid väntas bli kompenserad genom den ökning av både den genomgående och lokala trafiken, som de lägre transportavgifterna syntes böra medföra. Järnvägsstyrelsens framställning utmynnade i en hemställan, att proposition måtte avlåtas till 1906 års riksdag beträffande Örebro—Svartabanans inlösen för statens räkning i huvudsaklig överensstämmelse med de i inlagan angivna grunderna. Banan föreslogs skola övergå i statens ägo vid 1907 års början. Då lösningspriset ej kunde definitivt beräknas, förrän räkenskaperna för år 1906 hunnit avslutas, borde i propositionen icke begäras anslag till visst belopp utan bemyndigande for riksgäldsfullmäktige att ställa för inlösningen behövliga medel till förfogande. Nyssberörda hemställan vann Kungl. Maj :ts bifall. Järnvägsstyrelsens framställning lades sålunda till grund för en proposition i ämnet, i vilken regeringen i allt väsentligt anslöt sig till styrelsens synpunkter och beräkningar. Propositionen mötte i riksdagen intet motstånd. Den tillstyrktes utan vidare av statsutskottet och bifölls av båda kamrarna utan vare sig debatt eller votering. Den 1 januari 1907 övergick följaktligen Örebro—Svarta järnväg i statens ägo. Den definitiva löseskillingen blev 1,958,804 kr., varav 1,226,804 kr. betalades kontant och återstoden, 732,000 kr., motsvarande järnvägsbolagets obligationsskuld, genom överföring av skulden på riksgäldskontoret. Obligationslånet löpte med 4 % ränta och var i sin helhet betalbart tidigast år 1908.1) Inköpet av Vid 1908 års riksdag förelåg åter en proposition rörande statsinlösen Malmö—671 a v e n enskild bana. Det gällde denna gång järnvägen mellan Malmö och bamm ' Trälleborg, tillhörig järnvägsaktiebolaget Malmö—Kontinenten. Inlösningen betingades därav, att efter inrättandet av ångfärjeförbindelse mellan Trälleborg och Sassnitz, varom proposition likaledes avlåtits till årets riksdag, erfordrades en föreningslänk av statsbanenatur mellan södra stambanans slutpunkt Malmö och Trälleborg. Den ifrågavarande järnvägen hade tillkommit närmast såsom följd av det mellan Sverige och Tyskland år 1896 ingångna avtalet rörande inrättande av ny postförbindelse länderna emellan över Trälleborg och Sassnitz. Koncession å anläggningen beviljades den 9 januari 1897, och den 5 oktober påföljande år kunde den 32 km. långa normalspåriga banan öppnas för allmän trafik. Eedan vid koncessionsfrågans behandling hos statsmyndigheterna ägde man full insikt om banans betydelse för den framtida kontinentaltrafiken och om behovet av dess införlivande förr eller senare med stambanex

) K. prop. 1906, nr 106.

197 nätet. Med hänsyn härtill intogos också bestämmelser i koncessionen, som i vissa hänseenden avveko från de eljest vanliga. Sålunda föreskrevs, att järnvägen skulle byggas för en tåghastighet av ända till 90 km. i timmen och alltså ifråga om soliditet och överbyggnad bli likvärdig med de bästa stambanorna. Även ifråga om inlösningsvillkoren skilde sig koncessionen från den vanliga avfattningen. Det stadgades nämligen, att staten vore berättigad att, när så påfordrades, inlösa järnvägen med tillhörigheter och trafikmateriel mot ett penningbelopp, som motsvarade, vad nämnda egendom enligt av Kungl. Maj:t godkända räkenskaper kostat med tillägg av 5 % årlig ränta samt avdrag av uppkommen nettoinkomst. Lösesumman skulle anses utgöra inlösningsvärdet av hela järnvägsbyggnaden med alla fasta och lösa tillhörigheter och av hela den i behåll varande reservoch förnyelsefonden undantagandes för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar samt skulle av staten erläggas inom ett år efter det lösningsanspråket framställts och i varje fall inom sex månader efter järnvägens tillträde jämte 5 % ränta från tillträdesdagen. Egendomen skulle avträdas skuldfri eller ock behörigt avdrag å löseskillingen göras för intecknad skuld. Själva huvudbestämmelsen, d. v. s. föreskriften om sättet för löseskillingens beräkning, är som synes densamma som i det s. k. a)-villkoret. Den viktigaste avvikelsen från inlösningsklausulens vanliga innehåll bestod i att inlösningen enligt berörda villkor kunde ske, när helst så av staten påfordrades, och alltså oberoende av hur lång tid som förflutit, sedan järnvägen öppnats för trafik. En annan skiljaktighet gällde betalningsvillkoren. Det stod i tidigare koncessioner, att lösesumman skulle erläggas vid tillträdet av egendomen. I praktiken stötte detta på svårigheter vid inlösen enligt a)-villkoret, enär löseskillingen ej kunde definitivt bestämmas, förrän räkenskaperna avslutats för tiden fram till tillträdet. Svårigheterna hade exempelvis vid inlösningen av västkustbanan kringgåtts på så sätt, att löseskillingen erlagts till sitt huvudsakliga belopp vid tillträdet, varefter den mindre, återstående delen inbetalts, sedan den slutgiltiga uträkningen blivit tillgänglig. För att undgå den motsägelse mot inlösningsvillkorets formulering, som onekligen låg i berörda förfarande, ändrades bestämmelsen vid förevarande tid därhän, att större rörelsefrihet vid likviden skulle erhållas. Det första avgörande steget för järnvägens inlösen togs av Kungl. Maj:t genom en skrivelse till järnvägsstyrelsen den 22 oktober 1907, varigenom åt styrelsen uppdrogs att ingå i underhandling med Malmö— Kontinentens järnvägsaktiebolag rörande inköpet samt att inkomma med förslag till köpekontrakt. Sådant förslag överlämnades av styrelsen den 23 januari 1908 jämte en utredning över järnvägens ekonomi, löseskillingens beräkning, utsikterna beträffande banans avkastning i statens hand samt vissa andra frågor i samband med inlösningen. Det torde vara lämpligt att närmast återge några viktigare upplysningar ur ifrågavarande utredning. Bolagets aktiekapital utgjorde vid 1906 års slut 1,130,500 kr. i aktier å 500 kr. De största aktieägarne voro Malmö stad med 1,000, Stora Slågarps kommun med 57. Ingelstads kommun med 50 och Östra Grevie kommun med 45 aktier. I järnvägen voro intecknade två obligationslån, det ena å 1,750,000 kr., avslutat år 1898 med brand- och livförsäkringsbolaget Skåne och i sin helhet betalbart tidigast år 1910, och det andra å 870,000

198 kr., avslutat år 1902 under garanti av Malmö stad med Malmö sparbank och två andra sparbanker samt i sin helhet betalbart" tidigast år 1913. Båda lånen löpte med 4 % ränta. Det ekonomiska resultatet av järnvägens drift hade särskilt under de tidigare åren ställt sig svagt. Under tiden 1898—1902 uppgick sålunda driftkostnaden till 80 å 90 % av bruttoinkomsten. Sedermera hade en förbättring inträtt, dock ej i högre grad än att utgiftsprocenten höll sig omkring 70. Nettoinkomsten av driften hade under tiden 1898—1903 icke varit tillräcklig för att täcka bolagets ränteutgifter, varför en år för år stegrad förlust uppkommit, belöpande sig vid 1903 års utgång till 264,043 kr. Under åren 1904, 1906 och 1907 hade nettoinkomsten ökats, så att den något överskjutit räntekostnaderna, men på grund av betydande förlust under år 1905 var dock den samlade förlusten vid 1907 års slut ännu något högre än nyssnämnda belopp. Å byggnadskapitalet, som för år 1906 uppgavs till 3,608,063 kr. eller 112,752 kr. pr km., utgjorde nettoinkomsten t. o. m. år 1902 blott c:a 1 %. Sedermera steg likväl avkomstprocenten, så att den exempelvis för år 1907 beräknades till 3.38 %. Beträffande banans inlösningspris framlade järnvägsstyrelsen en beräkning, varvid i huvudsak samma grunder som de vid inlösningen av västkustbanan, Malmö—Billesholms och Örebro—Svarta järnvägar antagna hade tillämpats. Någon närmare redogörelse för ifrågavarande tillämpning meddelades icke i järnvägsstyrelsens utredning, och beträffande principerna för densamma hänvisas därför till framställningen angående de nyssnämnda banornas inlösen (jfr sid. 165,181 och 193 o. f.). Det närmaste mönstret för beräkningen torde ha varit motsvarande kalkyl beträffande Örebro—Svarta järnväg. Sålunda räknades den ränta å anläggningskostnaden, som enligt a)-villkoret skulle tilläggas denna, i båda fallen från det datum, då järnvägen öppnades för allmän trafik, och i anläggningskostnaden hade synbarligen icke intagits kostnaden för förlags- och konsumtionsartiklar, medan, såsom förut påvisats, beräkningen över västkustbanans och Malmö—Billesholms järnvägs lösningspris i berörda två hänseenden följde andra principer. Det senaste år, för vilket räkenskaper förelågo avslutade, då järnvägsstyrelsen gjorde sin utredning, var 1906, och dess beräkning kom därför att uppvisa löseskillingens storlek enligt koncessionen vid nämnda års slut. Resultatet av beräkningen var följande. Järnvägens anläggningskostnad hade efter granskning av bolagets räkenskaper befunnits utgöra 3,608,063 kr. samt räntan från banans öppnande för trafik den 5 oktober 1898 1,356,391 kr., vilka belopp tillsammans göra 4,964,454 kr. Efter avdrag av nettoinkomsten, utgörande från trafikens början t. o. m. år 1906 sammanlagt 553,779 kr., återstodo 4,410,675 kr., vilket^ alltså betecknade lösningspriset enligt koncessionsvillkoren, sådant ifrågavarande pris gestaltade sig vid 1906 års utgång. Angivna löseskilling beräknades medge aktiekapitalets återbetalning jämte ungefär 5.7 % ränta å detta för varje år. Då en så hög förräntning enligt järnvägsstyrelsens åsikt knappast syntes fullt överensstämma med a) -villkorets mening, ifrågasattes vid underhandlingen medo bolaget, huruvida icke löseskillingen kunde nedsättas åtminstone så långt, att utdelningen å aktiekapitalet stannade vid 5 %. Bolagets svar blev tillmötesgående, och man företog därför en uträkning av lösesumman med alldeles nya utgångspunkter. Uträkningen ifråga, vid vilken förutsattes,

199 att järnvägen skulle tillträdas av staten den 1 januari 1909, hade följande utseende: Skulder efter avdrag av realiserbara tillgångar Aktiekapitalet 5 % ränta å aktiekapitalet t. o. m. år 1908

kr. 2,750,000 „ 1,130,000 „ 565,000 S:a kr. 4,445,000

Avgår värdet av en å ofri grund belägen tillbyggnad till lokomotivstall kr. 24,000. Som löseskilling återstod alltså 4,421,000 kr. Det beräknades, att en bokstavlig tillämpning av inlösningsvillkoren skulle givit en löseskilling vid 1908 års slut av i runt tal 4,520,000 kr., vilket belopp med c:a 100,000 kr. överstiger den med bolaget överenskomna summan. På grundval av den på nyss angivna sätt beräknade löseskillingen avsiats mellan järnvägsstyrelsen och bolaget ett preliminärt kontrakt rörande järnvägens övergång i statens ägo. Enligt kontraktet skulle järnvägen med alla fasta och lösa tillhörigheter mot den överenskomna lösesumman bli statens egendom med tillträdesrätt den 1 januari 1909. Från köpet undantogos dock den ovan berörda, å ofri grund belägna byggnaden samt för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar. Ur kontraktets bestämmelser må för övrigt anföras, att staten mot avdrag å lösesumman skulle övertaga de två i järnvägen intecknade obligationslånen. Järnvägsegendomen skulle överlämnas fri från all gäld, undantagandes berörda lån, och vad som återstod av löseskillingen, sedan obligationslånen avdragits, ägde järnvägsbolaget att kontant uppbära den 2 januari 1909. Bolagets rättigheter och skyldigheter till följd av överenskommelser med vissa andra järnvägar rörande upplåtelse av mark, gemensamt begagnande av stationer, fördelning av trafik m. m. skulle i vad på bolaget ankomme övergå på staten. Järnvägens personal tillerkändes rätt att övergå i statens järnvägars tjänst utan minskning av åtnjutna löneförmåner med vissa förbehåll rörande uppfyllande av olika för statsbanepersonalen gällande bestämmelser, delaktighet i pensionsinrättningar m. m.1) Med avseende på utsikterna för järnvägens avkastning i statens hand hade järnvägsstyrelsen uppgjort en beräkning, som i huvudsak innehöll följande. Järnvägens inkomster hade år 1906 överstigit utgifterna med 128,300 kr. Toges ingen hänsyn till den nya ångfärjeledens inflytande, skulle järnvägens införlivande med statsbanorna medföra en minskning av överskottet till c:a 70,000 kr., huvudsakligen beroende på statens lägre persontaxor och bortfallandet av banavgifter i samtrafik. Genom tillkomsten av färjeförbindelsen Trälleborg—Sassnitz skulle emellertid denna minskning enligt beräkningen mer än utjämnas. Man kunde sålunda påräkna en ökning av inkomsten med c:a 90,000 kr., medan någon stegring av driftkostnaden icke behövde tagas i betraktande, då ifrågavarande trafikökning syntes kunna mottagas av de redan förut å banan framgående kontinentaltågen. Nettoinkomsten av järnvägens drift skulle alltså komma att uppgå till sammanlagt 160,000 kr. Den beräknade löseskillingen för järnvägen utgjorde, såsom nyss meddelats, 4,421,000 kr. För att sätta järnvägen i fullgott skick erfordrades emellertid några mindre kompletteringsarbeten, vilkas kostnad vid en föré*) K. prop. 1908, nr 24, bilaga A.

200 tagen uppskattning anslagits till 84,000 kr. Inberäknat denna kostnad skulle staten alltså komma att få betala järnvägen med 4,505,000 kr. 1Å nämnda belopp utgjorde den beräknade nettoinkomsten något över 3.5 %. ) Den av järnvägsstyrelsen överlämnade utredningen jämte förslag till köpekontrakt lades av Kungl. Maj :t till grund för en proposition till 1908 års riksdag. Det framhölls här, att den planerade direkta ångfärjetrafiken mellan Sverige och Tyskland nödvändiggjorde statsbanornas utsträckning till Trälleborg, enär annars banan Malmö—Kontinenten skulle komma att utgöra ett hinder för statens handlingsfrihet vid förbindelseledens behövliga skötsel och utnyttjande. Visserligen ställde sig priset rätt högt, omkring 140,000 kr. per km., medan medelkostnaden för statsbanorna söder om Storvik t. o. m. år 1906 utgjorde c:a 124,000 kr. per km., men det kunde ej vara tal om att anlägga ännu en järnväg mellan Malmö och Trälleborg, och den Malmö—Trälleborgs järnvägsaktiebolag tillhöriga banan mellan nämnda orter lämpade sig ej för inköp, då den dels gjorde vägen något längre, dels vore svagare byggd än Malmö—Kontinentens järnväg. Någon bättre utväg stode därför icke till buds än att inlösa sistberörda bana för det i förslagskontraktet upptagna priset. Av bolagets obligationslån komme vid ingången av år 1909 att återstå oguldet sammanlagt 2,437,000 kr., vara räntan efter 4 % utgjorde 97,480 kr. Av den beräknade nettoinkomsten, 160,000 kr., skulle, sedan räntan täckts, resten eller 62,520 kr. vara att anse som ränta å statens kontanta kostnader för köpet och kompletteringsarbetena, 2,068,000 kr. Detta bleve en ränta av ungefär 3 %, vilket med hänsyn till den synnerliga vikten av inköpet finge anses tillfredsställande. Utan kombination med ångfärjeledens upprättande kunde emellertid inlösningen ej tillrådas, emedan det ekonomiska resultatet av driften, innan leden förverkligats, skulle ställa sig alltför svagt. I propositionen föreslogs följaktligen, att inlösningen skulle företagas i överensstämmelse med förslagskontraktet under den förutsättningen, att ångfärjeförbindelsen Trälleborg—Sassnitz komme till stånd. De för järnvägens inlösning och komplettering behövliga medlen skulle enligt propositionen anvisas att utgå från riksgäldskontoret. 2 ) Statsutskottet behandlade propositionerna om ångfärjeförbindelsen Trälleborg—Sassnitz och inlösningen av Malmö—Kontinenten-banan i ett sammanhang samt tillstyrkte nästan enhälligt bifall till förslagen. I Kamrarna uppstodo ej heller nämnvärda meningsbrytningar, och statsatskottets hemställan i ena som andra hänseendet bifölls utan votering. Med början av år 1909 övergick alltså den järnvägsaktiebolaget Malmö —Kontinenten tillhöriga järnvägen i statens ägo. Inlösningspriset blev det i förslagskontraktet upptagna, d. v. s. 4,421,000 kr. Då härav 2,437,000 kr. likviderades genom statens övertagande av bolagets obligationslån, kom den kontanta utbetalningen att utgöra 1,984,000 kr. Med inräkning av för kompletteringsarbeten anslagna 84,000 kr. blev statens totala kostnad för järnvägsförvärvet i fråga 4,505,000 kr. Med avseende på de vid löseskillingens beräkning tillämpade grunderna erbjuder inköpet av Malmö—Kontinenten-banan, såsom redan förut påpekats, en intressant nyhet. Man uträknade sålunda visserligen först lösesumman enligt koncessionsbestämmelserna, men då på detta sätt ett *) K. prop. 1908, nr 24, bilaga B. 2 ) K. prop. 1908, nr 24.

201 belopp erhölls, som ställde sig fördelaktigare för järnvägens ägare, än vad som syntes köparen skäligt, valdes en helt ny beräkningsmetod. Denna bestod däri, att beloppet av bolagets skulder efter avdrag av realiserbara tillgångar fastställdes, varefter löseskillingen bestämdes till summan av ifrågavarande skulder och aktiekapitalet, ökad med 5 % ränta å det senare från verksamhetens början, dock utan beräkning av ränta på ränta. Grundorsaken till att den ifrågavarande nedsättningen av inlösningspriset från statens sida påyrkades och av järnvägsbolaget medgavs torde väl få sökas i svagheten av banans dittills uppnådda ekonomiska resultat och beräknade avkastning i statens hand. 1909 Beslutet om Trälleborg—Sassnitz-ledens inrättning framkallade vid Motion ang. inlösen 1909 års riksdag en motion i första kammaren av O. Trapp, Hälsingborg, av Hälsingvilken ägde sin egentliga rot i missnöje över den omläggning av konti- borg—Hässnentaltrafiken, som i och med nämnda förbindelse väntades komma att leholms, Skågenomföras till förfång för den äldre ångfärjeleden över Hälsingborg— ne—Smålands LandskroHälsingör och de enskilda järnvägar, som här närmast voro delaktiga i och na—Hälsingtransportrörelsen. Motionären gjorde gällande, att det varken ur eko- borgs järnnomisk eller nationell synpunkt kunde vara klokt att ställa sig i berovägar. ende av en enda utfartsväg söderut, utan tvärtom låge det i landets verkliga intresse att äga flera lika gynnade förbindelser med utlandet. Motionärens ståndpunkt var följaktligen den, att utlandstrafiken över Hälsingborg—Hälsingör ävenledes borde av staten underlättas, och för ifrågavarande syfte föreslogs utredning rörande statsinlösen av ej mindre än tre enskilda banor, som voro mer eller mindre intresserade i nyssberörda trafik, nämligen Hälsingborg—Hässleholms, Skåne—Smålands och Landskrona—Hälsingborgs järnvägar. 1 ) Med anledning av motionen uttalade statsutskottet, att det ej syntes för staten i högre grad behövligt eller önskvärt att komma i besittning av de nämnda banorna, varför hemställdes om avslag å motionen. Denna hemställan bifölls också av båda kamrarna utan votering eller nämnvärd debatt. I någon mån förspordes dock sympati för inlösningstanken, för så vitt det gällde järnvägen Hälsingborg—Hässleholm. I första kammaren yttrade sålunda E. Fränckel, på sin tid ledamot av 1886 års ekonomiska kommitté och 1893 års järnvägskommitté, att det sannolikt förr eller senare skulle bli behövligt för staten att inlösa denna järnväg på grund av dess betydelse för förbindelsen med Danmark. 2 ) av I Sveriges järnvägshistoria inträffade för första gången år 1910, att Inköpet Svartälvs staten inköpte enskild järnväg huvudsakligen för att tillvarataga sina järnväg. intressen som fordringsägare. Det exempel, varpå här syftas, är inköpet av den Svartälvs järnvägsaktiebolag tillhöriga banan Kortfors—Karlsdal—Grythyttehed. Koncession å nämnda bana hade beviljats år 1884, och år 1889 öppnades den i sin helhet för trafik. Den var normalspårig och ägde en längd av 38.5 km. För anläggningen hade statslån erhållits till ett belopp av 341.000 kr. Bolaget hade emellertid att kämpa med allt större ekonomiska svårigheter, och den 28 september 1909 försattes det på egen begäran i konkurs. Å statslånet hade varken räntebetalning eller amor*) Motion i första kammaren 1909, nr 24. 2 ) Första kammarens prot. 1909, B. I, nr 17, s. 15 o. f.

202 tering kunnat verkställas, och statens fordran hade därför år för år vuxit, s å a t t den vid konkursens början utgjorde 777,105 kr. Som säkerhet för lånet hade staten inteckning i järnvägen med första förmånsrätt. Den 23 mars 1910 utbjöds järnvägen å exekutiv auktion samt inropades med tillhörande rörliga materiel, förråd och inventarier av riksgäldskontoret för statens räkning till ett pris av 399,000 kr. Likviden skedde den 4 maj samma år på så sätt, att sedan vissa konkurskostnader täckts av köpeskillingen, återstoden kvittades mot statens fordran. Med inräkning av förlust å fordringar utgjorde statens förvärvskostnad för järnvägen 774,694 kr., varav 383,311 kr. omedelbart avskrevos. Förvaltningen av järnvägen övertogs av järnvägsstyrelsen den 1 maj 1910, vilken styrelse jämväl av Kungl. Maj:t anbefalldes att söka införskaffa anbud å arrende eller köp av banan. Denna stod nämligen icke i omedelbar förbindelse med statsbanorna och saknade på grund av sitt läge betydelse för statens järnvägssystem. Någon utarrendering eller försäljning har emellertid ej kommit till stånd, utan Svartälvs järnväg trafikeras och förvaltas fortfarande av staten, varvid i enlighet med kungl brev den 29 april 1910 särskilda taxor och reglementen tillämpas. Motioner Ungefär vid slutet av 1900-talets första decennium började en inlösiösenavba- m nldd f s fartåt gt aa eller rättare serie inlösningsfrågor av mycket betydande räcka norna Orsa- Y S kista konturer. Med hänsyn till sin uppkomst kunna de Sveg, Mora- åsyftade frågorna närmast föras tillbaka till undersökningar, som enligt Orsa, Mora- beslut vid 1904 års riksdag skulle verkställas för anläggning av en inBwsZalZfs la} a n d s b a n a f r a n hamnplats i Bohuslän över Sveg och Ströms vattudal till järnväg mplig punkt å Gällivara-banan. Ifrågavarande undersökningar, som närmast leddes av dåvarande förste aktuarien hos järnvägsstyrelsen fil. d:r K. Key-Åberg, gåvo till resultat, att den planerade banans sydligare sträckning, mellan Dalarna och Bohuslän, befanns så föga lämplig med hänsyn till trafikens behov och så litet lovande i ekonomiskt hänseende, att planen i denna del syntes böra förfalla. I stället förordades anläggning av ett större antal tvärbanor, löpande i sjö- och floddalarnas riktning och utmynnande åt öster i redan befintliga järnvägar, som bildade utfartsvägar från det inre av norra och västra Sverige till västkusten. Sådana banor vore Bergslagernas järnväg, Mora—Vänerns järnväg samt banorna Mora—Orsa och Orsa—Sveg. Samtliga de nämnda järnvägarna borde inköpas av staten, som härigenom och efter det inlandsbanan mellan Sveg och Gällivara färdigbyggts skulle komma i besittning av dels en stor bana från polcirkeln till västerhavet, dels en utfartsbana norrifrån till Vänern och Trollhätte kanal. På detta sätt skulle staten få nycklarna till stora delar av norra och västra Sveriges exportvägar i sin hand, samtidigt som dess inflytande på trafikförhållandena i västra Sverige, vilket dittills varit jämförelsevis ringa, skulle högst väsentligt stärkas. Grundtanken i nu antydda program, d. v. s. att, i stället för inlandsbanans fortsättning från Dalarna genom en ny längdbana till Bohusläns kust, västerut löpande grenbanor skulle anläggas från de redan befintliga huvudbanorna, vann under frågans fortsatta behandling allt starkare anslutning, och sedan 1911 års riksdag på Kungl. Maj:ts framställning anslagit medel till en lånefond för sådana bibanor i delar av Bohuslän och Dalsland samt västra delarna av Värmlands, Kopparbergs och Jämtlands län, kunde planen på inlandsbanans framdragning ända

203 till västkusten anses hava förfallit. Såsom nyss påvisats, hade emellertid såsom en huvudförutsättning för ifrågavarande anordning tänkts att staten skulle förvärva de enskilda banor, som utgjorde förbindelse rne „ n i n l a n d s b a n a n s södra slutpunkt, Sveg, och västkusten. Vad beträffar Bergslagernas järnväg, kom dock tanken på ett statsinköp att skjutas mera at sidan. Affären ställde sig synnerligen vittutseende, och den uppfattningen stadgade sig i sakkunniga kretsar, att ifrågavarande trafikproblem skulle kunna lösas på ett för staten tillfredsställande sätt genom mkop endast av järnvägssträckorna Orsa—Sveg, Mora—Orsa och Mora—Vänern. Genom nämnda inköp skulle, sedan linjen mellan byeg och Gällivara fullbordats, en stambana erhållas av omkring 1 261 kilometers längd med södra slutpunkten förlagd till Kristinehamn Härifrån öppnades över Vänern och Trollhätte kanal, sedan denna ombyggts god förbindelse med havet i väster, och planen på en direkt, staten tillhörig trafikled mellan övre Norrland och västkusten kunde på så sätt anses förverkligad. Under den del av året, då sjötrafiken hindrades av is, ägde man genom anslutningen i Kristinehamn till statsbanan Laxå— Lharlottenberg förbindelse över västra stambanan med Göteborg, vilken förbindelse skulle kunna förkortas genom en statsbana från Kristinehamn exempelvis till Töreboda. Anläggningen av inlandsbanan tog sin början, sedan 1907 års riksdag anslagit medel för ändamålet. Den del, som först kom under arbete sträckte sig från Östersund till Ströms vattudal. År 1911 framlade KungL Maj:t proposition rörande banans fortsättning från sistnämnda ort till Angermanälven. Förslaget mötte emellertid åtskillig opposition särskilt av representanter från Dalarne, Härjedalen och Jämtland, vilka ansågo, att den närmaste uppgiften borde bli att förena den först anlagda bandelen med Orsa—Sveg-banan genom järnväg mellan Sveg och Brunflo. I bada kamrarna framkommo också motioner med yrkande i sådan riktning. I några av ifrågavarande motioner upptogs jämväl frågan om inlandsbanans förbindelse med västkusten, varvid den ovan omnämnda lösningen genom statsinköp av vissa enskilda järnvägar förordades. I motioner av dalarepresentanterna A. Pers i första och Smeds Lars Olsson i andra kammaren framhölls sålunda, att i samband med anläggningen av Sveg— Brunflo-sträckan borde inlösen ske av de enskilda banorna mellan Sveg och Vänern, alltså främst Orsa—Svegs och Mora—Vänerns järnvägar. 1 ) Något direkt förslag rörande åtgärder för berörda inlösen framställdes dock icke i dessa motioner. Däremot väcktes i första kammaren en motion av representanten för Västernorrlands län E. Hägglund, vari föreslogs skrivelse till Kungl. Maj :t med anhållan, att underhandlingar snarast möjligt måtte inledas angående statsförvärv ej blott av järnvägarna Sveg—Orsa—Mora—Vänern utan även av Bergslagernas järnväg, d. v. s. de i Key-Åbergs förutnämnda undersökningar till statsinlösen förordade banorna. Vad beträffar sistberörda järnväg, angav motionären som huvudmotiv för inlösningen, att det system av bibanor, som man tänkte sig skola ersätta inlandsbanan i de västra gränsbygderna, och för vilket betydande uppoffringar från statens sida kunde förutses, väsentligen komme att ansluta sig till Bergslagernas järnväg såsom stambana, samt vidare att det i längden svårligen kunde lända till allmänt gagn, att stora landsdelar, till vilka staten dock på antydda sätt skulle lämna understöd för x

) Motion i förste kammaren 1911, nr 36; d:o i andra kammaren 1911, nr 116.

204 järnvägsanläggningar, för framtiden bleve beroende av en enskild järnväg och dess trafikanordningar samt tariffpolitik. Inköpet av järnvägen borde ej uppskjutas till en tidpunkt, då dess inkomster på grund av anknytningen av nyssberörda statsunderstödda bibanor stegrats och löseskillingen följaktligen också ställde sig högre. 1 ) Av statsutskottet tillstyrktes Kungl. Maj:ts proposition rörande inlandsbanans fortsättning från Ströms vattudal till Ångermanälven, medan motionerna om Sveg—Brunflo-delens påbörjande avvisades. Frågan om inlandsbanans förbindelser åt söder och. sydväst var följaktligen enligt utskottets ståndpunkt tillsvidare utan aktualitet. Beträffande de i samband med nämnda fråga väckta förslagen rörande statsinlösen av enskilda järnvägar inskränkte sig också utskottet, för så vitt det gällde järnvägarna Orsa—Sveg, Orsa—Mora och Mora—Vänern, till att som sin övertygelse tillkännage, att Kungl. Maj:t ej skulle underlåta att göra framställning till riksdagen rörande deras inlösen, därest förhållandena visade sig med nödvändighet påkalla en sådan. Till förslaget rörande statsförvärv av Bergslagernas järnväg ställde sig utskottet klart avvisande genom yttrandet, att det "ej kunnat finna ifrågavarande järnväg böra förutsätta ett sådant förvärv". 2 ) I riksdagens kamrar fångades, som naturligt var, huvudintresset av frågan om inlandsbanans fortsättning, vilken avgjordes i enlighet med statsutskottets hemställan. Inlösningsförslagen berördes under debatten endast i förbigående, och utskottets ståndpunkt godkändes i denna punkt utan votering.

Motion 1912 y ^ påföljande, d. v. s. 1912 års riksdag återkom ovan berörda inlösoni inlösen av n i n g S f ö r s i a g , för så vitt det gällde Orsa—Sveg-banan. Motion väcktes Vanan69 sålunda med flera instämmanden i första kammaren av I. von Stapelmohr och i andra av G. N. Torgen, båda representanter för Jämtlands län, med yrkande, att riksdagen måtte anhålla, att Kungl. Maj:t måtte inleda underhandlingar med Orsa—Härjedalens järnvägsaktiebolag rörande nyssnämnda banas inlösen för statens räkning samt framlägga förslag i ämnet. Till stöd för yrkandet anfördes huvudsakligen, att det vore av stor vikt för staten att i samband med anläggningen av statsbanan Sveg —Brunflo, som vid denna riksdag beslöts, förvärva ifrågavarande enskilda järnväg för att få en genomgående förbindelse fram till den betydande järnvägsknutpunkten Orsa, varjämte framhölls, att en del fattiga kommuner i Härjedalen, som bidragit till bolagets aktiekapital, behövde få medel frigjorda för andra angelägna ändamål. 3 ) Statsutskottet avstyrkte motionen, dock icke av sakliga skäl utan emedan utskottet var av den meningen, att Kungl. Maj:t utan någon riksdagens uppmaning skulle komma att föreslå erforderliga åtgärder för ernående av förbindelse mellan inlandsbanan och Vänern, vare sig nu förbindelsen skulle åstadkommas genom inlösen 4av enskilda järnvägar eller möjligen på något annat, förmånligare sätt. ) Utskottets ståndpunkt godtogs utan nämnvärd debatt av riksdagen, som alltså avslog motionen. inköpet av Mora-Vä- å neras järnväg.

j)^ inlandsbanan ännu knappast var mer än påbörjad och åtskilliga skulle förflyta, innan behovet av utfartsvägar söderut komme d

alltgå

*) Motion i första kammaren 1911, nr 99. Förslagets motivering återfinnes väsentligen i motion nr 93. 2 ) Statsutskottets utlåtande 1911, nr 60. 3 ) Motion i första kammaren 1912, nr 29; d:o i andra kammaren 1912, nr 116. 4 ) Statsutskottets utlåtande 1912, nr 67.

205 att göra sig gällande, togs tillsvidare av Kungl. Maj:t intet initiativ av nyssberorda art. År 1915 kom emellertid frågan på grund av särskilda omständigheter i ett nytt läge. Sagda år trädde nämligen Mora—Vänerns jarnvagsaktiebolag i underhandling med trafikförvaltningen G ö t e b o r g Stockholm—Gävle om övertagande av trafiken å bolagets järnväg. Då det ej syntes önskvärt från statsbanornas synpunkt, att Mora—Vänerns järnväg indroges inom nämnda trafikförvaltnings intressesfär, fann Kungl. Maj :t tiden inne att på allvar upptaga frågan om banans inlösen av staten till omprövning. De utredningar, som i samband härmed krävdes, syntes jämväl böra avse bandelen mellan Mora och Orsa, tillhörig Falun—Rättvik—Mora järnvägsaktiebolag. Däremot befanns frågan om inlösen av Orsa—Sveg-banan för tillfället ej påkalla särskild undersökning, enär dess ekonomiska förhållanden voro sådana, att staten, som bidragit med betydande lån till anläggningen, under alla omständigheter syntes bli nödsakad att inom kort övertaga järnvägen. Utredningen av den uppkomna inlösningsfrågan uppdrogs åt järnvagsstyrelsen i skrivelse den 21 september 1915. Enligt uppdraget skulle undersökningarna avse möjligheten att på skäliga villkor åt staten förvarva banorna mellan Mora och Orsa samt Mora och Kristinehamn. Järnvägsstyrelsen överlämnade den begärda utredningen jämte utlåtande den 31 mars 1916. Beträffande möjligheten av ett statsinköp av de ifrågavarande banorna framgick för det första av utredningen, att Mora —Vänerns järnvägsaktiebolag som ett oeftergivligt villkor uppställt, att den bolaget tillhöriga bibanan Brintbodarna— Malung—Limedsforsen finge ingå vid försäljningen av huvudbanan. Då för en del av denna, linjen Persberg—Kristinehamn, ingen inlösningsrätt fanns stadgad i koncessionen, syntes staten ej äga annat val än att ingå på berörda villkor, därest något inköp av banan över huvud skulle komma till stånd. Komplikationer av delvis samma art tillstötte ifråga om bandelen Mora —Orsa. Den sträcka av ifrågavarande linje, som över Dalälven förenade Mora—Vänerns järnväg med Falun—Rättvik—Mora-banan, d. v. s. linjen mellan Mora Strand och Mora Noret, utgjorde en del av sistnämnda bana. Inlösningsrätt var väl förbehållen i koncessionen, men järnvägsbolaget gjorde gällande, att staten ej kunde tvinga det att avstå enbart den angivna delen. Bolaget förklarade sig emellertid villigt att försälja bansträckan under villkor, att staten samtidigt inköpte bolagets järnväg mellan Mora och Älvdalen. Detta villkor ansåg dock järnvägsstyrelsen böra avböjas samt förordade i stället, att staten anlade egen bro och järnvägslinje över älven. Detta syntes desto mera påkallat, som den befintliga bron tjänade både järnvägs- och landsvägstrafiken, vilken sammankoppling vid en ökning av järnvägstrafiken ej skulle kunna bibehållas. Kostnaderna skulle på grund av nybyggnaden ej avsevärt ökas, enär den befintliga bron för att kunna upptaga statens järnvägars trafik vore i behov av betydande förstärkning. På antydda grunder ansåg järnvägsstyrelsen, att bandelen Mora Strand—Mora Noret icke borde if rågakomma till inlösen. t Vad beträffar bansträckan mellan Mora Noret och Orsa, likaledes tillhörig Falun—Rättvik—Mora järnvägsaktiebolag, fanns inlösningsrätt tillförsäkrad staten i nämnda bansträckas särskilda koncession. Under förhandlingarna med bolaget angående bandelens inköp kom järnvägsstyrelsen på grund av bolagets alltför höga anspråk till den uppfattningen, att priset borde bestämmas genom bansträckans värdering av

206 gode män. Då emellertid något särskilt skäl här ej förelåg att brådska med bandelens inlösen, anmälde järnvägsstyrelsen i utlåtandet den 31 mars 1916 sin avsikt att längre fram vidtaga åtgärder för värderingen. Samtidigt skulle förslag framläggas om anläggning av den nya förbindelsen mellan Mora Strand och Mora Noret. Järnvägsstyrelsens nyssnämnda datum avgivna utredning kom följaktligen att i huvudsak avse endast det ifrågasatta inköpet av Mora— Vänerns järnväg med grenbanan Brintbodarna—Malung—Limedsforsen. Innan redogörelse lämnas för de mellan järnvägsstyrelsen och bolaget preliminärt överenskomna köpevillkoren, torde emellertid några upplysningar böra meddelas rörande ifrågavarande järnvägs tillkomst, ekonomiska förhållanden o. d. Av Mora—Vänern-banan var sträckan mellan Kristinehamn och Persberg den äldsta. Den hade tillhört Östra Värmlands järnvägsaktiebolag men år 1897 införlivats med Mora—Vänerns järnväg. Dess koncession daterade sig från den 9 maj 1873, och den 1 december 1876 var den i sin helhet öppnad för trafik. I koncessionen saknades, såsom förut omnämnts, varje förbehåll rörande inlösningsrätt för staten. För bandelen Mora—Persberg med bibanan Brintbodarna—Malung beviljades koncession den 22 april 1887 och för bandelen Malung—Limedsforsen den 2 september 1898. I båda dessa koncessioner funnos de under senare tid vanliga bestämmelserna rörande statens inlösningsrätt intagna. Mora —Persberg-linjen öppnades för trafik i olika repriser, nordligaste och sista delen den 1 november 1891 samt bibanan Brintbodarna—Malung den 15 september 1892. Å linjen Malung—Limedsforsen började trafiken den 28 november 1903. Samtliga bandelarna voro normalspåriga samt ägde tillsammans en längd av 287 km., varav 220 km. kommo på huvudlinjen Kristinehamn—Mora, 59 km. på bibanan Brintbodarna—Malung— Limedsforsen och 8 km. på några smärre bilinjer. Byggnadskostnaden för huvudbana och bilinjer med rullande materiel utgjorde år 1915 12,274,217 kr. Beträffande finansieringen kan nämnas, att aktiekapitalet belöpte sig till 4,120,500 kr., varav 1 milj. kr. preferensaktier. Av stamaktierna ägdes den vida övervägande delen av olika kommuner, såsom Orsa, Älvdalen, Lima, Mora, Särna, Kristinehamn m. fl. Till största delen hade byggnadskapitalet anskaffats å lånevägen. De fonderade lånen uppgingo sålunda vid 1915 års slut till sammanlagt 7,060,399 kr., varav 1,113,399 kr. voro lån av statsmedel och återstoden obligationslån. Med avseende på inlösningspriset beräknade järnvägsstyrelsen, att därest det varit fråga om att tillämpa det s. k. a)-villkoret, skulle löseskillingen för hela järnvägen vid utgången av år 1915 blivit 13,236,697 kr. Skulle inlösningen skett enligt koncessionsvillkoren, var det emellertid ej a)-villkoret utan b)-villkoret som borde kommit till användning, då ju mer än 10 år förflutit, sedan de särskilda bandelarna öppnats för trafik. Beträffande sträckan Persberg—Kristinehamn ägde ju staten f. ö. icke någon i koncessionen förbehållen inlösningsrätt. I verkligheten kommo emellertid koncessionsbestämmelserna icke att spela någon roll vid bestämmandet av järnvägens inköpspris, utan detta skedde genom fri och godvillig överenskommelse för järnvägen i dess helhet. Den allmänna gången av de förhandlingar, som föregingo nyssberörda överenskommelse, och som å järnvägsstyrelsens sida närmast sköttes av överdirektören J. Flodin med biträde av dåvarande professorn A. Köers-

207 ner, var i korthet följande. Järnvägsstyrelsen verkställde en beräkning över det värde, banan skäligen kunde anses äga. Utgångspunkten bildade härvid järnvägsegendomens bokförda värde den 31 december 1914, d. v. s. det senaste tillgängliga. Ifrågavarande värde utgjorde 12,357,565 kr. För att få fram det belopp, som kunde anses såsom ett rimligt pris å egendomen, måste emellertid avdrag göras för egendomens värdeminskning på grund av slitning och föråldring. Bolaget självt hade till en förnyelse- och avskrivningsfond avsatt 1,117,200 kr. Enligt av järnvägsstyrelsen företagen uppskattning var dock nämnda belopp ej tillräckligt för att täcka kostnaderna för de förnyelsearbeten, som enligt vid statsbanorna tillämpade normer voro behövliga för anläggningens försättande i fullgott skick, utan härför erfordrades ytterligare 1,027,800 kr. Efter avdrag av detta belopp samt förnyelse- och avskrivningsfonden, tillsammans 2,145,000 kr., från egendomens bokförda värde återstod i runt tal 10,212,600 kr., vilket belopp syntes utgöra skäliga priset å anläggningen. Summan av bolagets skulder var 7,506,804 kr. Sedan dessa täckts, skulle av köpeskillingen återstå 2,705,796 kr. Härutöver ägde bolaget en del tillgångar, som icke skulle ingå i köpet, till ett värde av 823,237 kr. Efter skuldernas betalning disponerade alltså bolaget enligt beräkningen tillgångar till ett sammanlagt värde av 3,529,033 kr. Detta skulle räcka att återbetala dels preferensaktierna, dels c:a 75 % av stamaktiekapitalet, vilket borde betraktas som fördelaktigt för delägarna, då någon utdelning å stamaktierna icke hittills förekommit. Grundades beräkningen på 1915 års bokslut, blev resultatet, att stamaktieägarna skulle återfå c:a 85 % av nominella aktievärdet. Det visade sig emellertid, att bolaget icke godkände det på antydda sätt beräknade priset. Man framhöll, att banan hade goda utsikter att lämna utdelning även å stamaktier särskilt med hänsyn till den förbättring av inkomsterna, som väntades inträda, därest banan i enlighet med mottaget anbud inginge i trafikförvaltningen Göteborg—Stockholm—Gävle. Inkomsten skulle dessutom sannolikt stiga, sedan vissa ofördelaktiga trafikkontrakt med år 1917 upphört att gälla. Följaktligen borde man kunna påräkna någon ersättning utöver det av järnvägsstyrelsen beräknade värdet av själva bananläggningen. Järnvägsstyrelsen, som ansåg det särskilt önskvärt, att inlandsbanans fortsättning till Vänern bleve av statsbanenatur, fann sig också böra tillmötesgå ifrågavarande krav. Ett pris föreslogs därför, som skulle medge återbetalning till 90 % av stamaktiekapitalet samt dessutom täcka kostnaderna för bolagets avveckling, vilket pris anslogs till 10,750,000 kr. Bolagsstyrelsen förkastade emellertid även detta anbud. Samtidigt meddelades, att järnvägen vore till salu för 11,200,000 kr. jämte en byråbyggnad i Kristinehamn med tomt till ett pris av 75,000 kr., alltså sammanlagt 11,275,000 kr. Nämnda belopp hade framkommit såsom kompromiss mellan järnvägsstyrelsens anbud och ett av bolagsstyrelsens ordförande, bankdirektören J. C:son Kjellberg, föreslaget pris å 11,500,000 kr. Denne hade vid frågans behandling å styrelsesammanträde bl. a. påvisat, att bolagets vinst, innan avdrag för räntor och lånekostnader samt avsättning till förnyelsefonden gjorts, i medeltal för åren 1910— 1913 uppgått till 578,000 kr. Om man härifrån droge räntan å den skuld, som skulle övertagas av staten, och som den 31 december 1916 kunde beräknas till 7,082,000 kr., d. v. s. 312,000 kr., återstode 266,000 kr., vilket

208 motsvarande 774 % å det belopp, 3,668,000 kr., varmed järnvägsstyrelsens anbud överstege skulderna. På grund härav vore ifrågavarande anbud för lågt, vilken uppfattning vunne ytterligare stöd i banans utsikter för framtiden. Ombyggnaden av Trollhätte kanal komme sålunda utan tvivel att medföra ökad trafik och större vinst. Genom ökning av den rullande materielen skulle inkomsterna vidare förbättras, enär järnvägen av brist på sådan icke kunnat frakta allt gods, som erbjudits, och det kunde slutligen anses sannolikt, att man från annat håll skulle kunna få ett anbud, som borde motsvara åtminstone 150 % för stamaktierna. Järnvägsstyrelsen tog de olika för prisförhöjningen anförda skälen under omprövning samt fann dem i det hela beaktansvärda. En undersökning verkställdes samtidigt över järnvägens sannolika avkastning såsom statsbana. Undersökningen utgick från den förutsättningen, att statens trafiktaxor tillämpades i stället för bolagets, att personalen i lönehänseende likställdes med motsvarande statsbanepersonal, samt att förbrukade materialier betingade samma pris, som statens järnvägar betalade för likartade varor. Med denna utgångspunkt gav beräkningen till resultat, att nettoinkomsten, som i medeltal för åren 1910—1914 utgjorde 555,650 kr., skulle ha stannat vid 364,755 kr., d. v. s. en minskning med ända till 190,895 kr. Den sålunda minskade nettoinkomsten motsvarade endast omkring 3.2 % å det för järnvägen begärda priset. Järnvägsstyrelsen ansåg dock, att statens billigare taxor skulle framkalla ökad trafik och därmed höjning av avkomstprocenten. Än mera syntes en förbättring kunna väntas, då genomgångstrafiken till och från inlandsbanan komme i gång. Styrelsens prövning av prisfrågan utmynnade i en tillstyrkan, att bolagets krav måtte tillmötesgås. Med avseende på övriga villkor vid järnvägens övergång till staten hade mellan järnvägsstyrelsen och bolagsstyrelsen en preliminär överenskommelse träffats, ur vilken må anföras följande. I köpet skulle ingå järnvägsanläggningen med alla fasta och lösa tillhörigheter utom i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar. Järnvägen skulle av staten tillträdas den 1 januari 1917. Med avseende på köpeskillingens betalning bestämdes, att bolagets statslån skulle kvittas, att övriga fonderade lån skulle övertagas av staten, samt att av återstoden, beräknad till 4,195,450 kr., 3,504,000 kr. skulle likvideras med statens 5 % obligationer och resten, 691,450 kr., kontant. I fråga om personalen överenskoms såsom vanligt vid statens inköp av enskilda järnvägar, att den skulle äga frihet att övergå i statens järnvägars tjänst utan minskning av löneförmåner och utan förändring av den rätt till löneförhöjning efter viss tjänstetid, som enligt av bolaget tillämpade grunder skulle hava tillkommit densamma. Under förutsättning att järnvägens pensions- samt änke- och pupillkassa överlätes till staten, skulle personalen efter eget bestämmande erhålla rätt till pension antingen enligt grunderna för statsbanepersonalens pensionering eller i enlighet med stadgarna för nyssberörda enskilda kassa. I järnvägsstyrelsens utredning berördes även behovet av kompletteringsarbeten å järnvägen. Det skildes härvid på å ena sidan arbeten, som erfordrades för att sätta banan i fullgott skick, och å andra sidan arbeten, som i huvudsak skulle tjäna att höja järnvägens trafikförmåga. Kostnaderna för först berörda slag av komplettering uppskattades, såsom framgår av det föregående, till 2,145,000 kr. De senare arbetena beräknades alternativt draga en kostnad av 6,283,000 kr. eller 3,816,000 kr.,

209 allt eftersom arbetena verkställdes enligt den ena eller andra av två förslagsvis utarbetade planer. Den komplettering, som ansågs behövlig omedelbart efter banans övergång i statens ägo, och vilken skulle avse uteslutande linjen Mora—Kristinehamn, beräknades till en kostnad av 1,360,000 kr., varav 730,000 kr. för rullande materiel. Med inräkning av detta belopp i inköpspriset komme banan att kosta staten 45,470 kr. per km. Tillades de för nöjande av järnvägens trafikförmåga beräknade utgifterna, skulle motsvarande kostnad enligt det högre alternativet bli 72,850 kr. och enligt det lägre 61,630 kr. per km. Till jämförelse härmed nämndes, att statsbanan Sveg—Brunflo, oavsett ersättning för markförvärv o. d., beräknats kosta 69,850 kr. per km. Järnvägsstyrelsens utredning och förslag remitterades närmast för yttrande till statskontoret, riksgäldsfullmäktige, chefen för generalstaben och vattenfallsstyrelsen. Statskontoret framlade vissa synpunkter beträffande järnvägspersonalens pensionering efter eventuellt inträde i statens tjänst, riksgäldskontoret yttrade med hänsyn till rådande svåra penningförhållanden betänkligheter mot inköpet, och generalstabschefen betonade, att banans förvärv för statens räkning vore önskvärd av strategiska skäl. I vattenfallsstyrelsens yttrande förordades åtgärden livligt under hänvisning till den betydelse järnvägen ägde för trafikeringen av Trollhätte kanal. Det sålunda förberedda ärendet bragtes inför riksdagen 1916 genom en kungl. proposition, för vilken järnvägsstyrelsens ovan refererade framställning i allt väsentligt låg till grund. Såtillvida gjordes dock en förändring, att den av järnvägsstyrelsen såsom omedelbart behövlig beräknade kompletteringen av banans rullande materiel till en kostnad av 730,000 kr. ansågs kunna uppskjutas. Kungl. Maj:ts förslag avsåg följaktligen, att riksdagen med godkännande av den mellan järnvägsstyrelsen och bolaget slutna överenskommelsen måtte bemyndiga riksgäldskontoret att efter 1917 års ingång utanordna de kontanta medel, som skulle utbetalas till bolaget, samt fullgöra räntelikvider och kapitalavbetalningar å de i järnvägen intecknade lånen ävensom att till vederbörande utfärda statens förbindelser och obligationer i enlighet med nyssberörda överenskommelse. Kontant erfordrades enligt propositionen dels 691,500 kr., som skulle utgå till bolaget, dels 630,000 kr. till kompletteringsarbeten, d. v. s. sammanlagt 1,321,500 kr., vilket belopp föreslogs att anvisas av lånemedel.1) I statsutskottet var stämningen enhällig till förmån för inköpet. Utskottet framhöll i sitt utlåtande, att Mora—Vänern-banans övergång i statens hand syntes vara av den största betydelse för en rationell utveckling av statsbanesystemet, enär denna järnväg jämte bandelarna mellan Mora och Sveg utgjorde den enda naturliga förbindelseleden mellan statens järnvägsnät i det inre Norrland samt statsbanelinjerna i sydvästra Sverige. Beträffande bandelarna mellan Mora och Sveg yttrades, att staten inom snar framtid torde bli nödsakad att övertaga Orsa—Svegbanan, enär dess ekonomiska ställning vore svag och staten stode som den största fordringsägaren, och att ett förvärv av den jämförelsevis korta järnvägssträckan mellan Mora och Orsa icke borde vara förenat med större svårigheter. På grund härav och då köpevillkoren syntes antagliga, hemställde utskottet om riksdagens bifall till Kungl. Maj:ts proposition, frånsett vissa ändringar av huvudsakligen formell natur *) K prop. 1916, nr 215.

210 beträffande köpets likvidering och budgettekniska behandling. 1 ) Statsutskottets förslag godkändes av båda kamrarna utan debatt eller votering. Den lätta framgång, som förslaget rörande Mora—Vänern-banans förvärv för statens räkning alltså rönte, ägde tydligen sin huvudsakligaste grund däri, att förvärvet ansågs behövligt från statsbanesystemets synpunkt. Man fann med andra ord nödvändigt, att staten behärskade en utfartsväg från inlandsbanan till havet i väster, samt såg en fara för statens järnvägsintressen i det samarbete mellan ifrågavarande järnväg och trafikförvaltningen Göteborg—Stockholm—Gävle, som var under förberedelse år 1915. Med hänsyn till ovanstående är det förklarligt, att endast underordnad vikt fästes vid den större eller mindre fördelen av inköpet, betraktat såsom isolerad affär och från synpunkten av järnvägens beräknade avkastning såsom statsbana. Den betalade köpeskillingen, 11,200,000 kr. jämte 75,000 kr. för en byråbyggnad i Kristinehamn, kan ej anses ha varit grundad på järnvägens aktuella vare sig sak- eller affärsvärde. Järnvägsstyrelsens ombud vid förhandlingarna med bolaget erbjöd väl från början ett pris, som kan anses ungefärligen ha motsvarat järnvägens sakvärde, enär detsamma utgjorde skillnaden mellan bokförda värdet utan hänsyn till avskrivningar och kostnaden för järnvägens försättande i fullgott skick. Det pris, som av bolaget begärdes och av staten godtogs, byggde emellertid icke på antydda grund. Huvudsynpunkten blev i stället att tillförsäkra aktieägarna full återbetalning av aktiernas nominella värde, och priset bestämdes i själva verket så högt, att det medgav en likvidering av aktierna med något mera än berörda värde. Detta var otvivelaktigt mycket fördelaktigt för aktiernas ägare, då någon utdelning annat än å preferensaktier aldrig förekommit. Då det sedan gällde att motivera priset, räckte det ej att hänvisa till banans verkligt uppnådda avkastning, utan även framtidsfaktorer, såsom av olika grunder sannolik ökning av trafiken, måste läggas i vågskålen. Inköpet av Mora—Vänern-banan kan därför, om man fäster sig enbart vid den merkantila sidan av saken, anses utgöra exempel på en affär, där framtida utvecklingsmöjligheter diskonterats vid prisbestämningen. inköpet av Genom inköpet av Mora—Vänerns järnväg hade det första stora steget KTNoret t a g i t s f ö r 0 a t t f ö r v e r k l i g a planen på en i statens ägo befintlig utfartsväg — Orsa. söderut från den under anläggning varande inlandsbanan. Åtgärden gav givetvis ökad aktualitet åt frågan om statsinlösen jämväl av de återstående enskilda banorna mellan Sveg och Vänern, d. v. s. Orsa—Svegbanan samt bandelarna Mora Noret—Orsa och Mora Strand—Mora Noret. Beträffande sistnämnda bandelar har ovan meddelats, att de av Kungl. Maj:t påtänktes till inlösen redan år 1915, i det järnvägsstyrelsen erhöll i uppdrag att verkställa undersökning rörande statsförvärv av desamma jämte Mora—Vänern-banan. Det har även omnämnts, att meningsskiljaktigheter yppade sig mellan järnvägsstyrelsen och bandelarnes ägare, Falun—Rättvik—Mora järnvägsaktiebolag, rörande inlösningsvillkoren, varför frågan år 1916, då propositionen om Mora—Vänern-banans inlösen framlades, ännu ej förelåg i det utredda skick, att den kunde underställas riksdagens prövning (jfr s. 205). Beträffande nyssberörda meningsskiljaktigheter hade järnvägsstyrelsen i skrivelsen den 31 mars 1916 med förslag angående Mora—Väiiern*) Statsutskottets utlåtande 1916, nr 118.

211 banans inlösen meddelat, dels att järnvägsbolaget avböjde inlösen av bandelen Mora Strand—Mora Noret, med mindre staten jämväl inlöste bolagets järnväg mellan Mora Strand och Älvdalen, dels att bolaget för bandelen Mora Noret—Orsa begärt ett pris, som syntes styrelsen oskäligt högt. Med avseende på förstnämnda bandel hade styreisen därför förordat, att inlösen ej måtte företagas utan staten i stället anlägga egen förbindelselinje mellan de ifrågavarande orterna med bro över Dalälven. Löseskillingen för den senare bandelen borde enligt styrelsens mening bestämmas på i koncessionsvillkoren föreskrivet vis, vilket, enär järnvägen öppnats för trafik år 1892 och var underkastad inlösningsvillkor av Skåne-Hallandstypen, betydde, att dess pris allt efter det sätt, som för koncessionshavarne ställde sig förmånligast, skulle antingen beräknas på grundval av järnvägens nettobehållning eller bestämmas genom banans värdering av gode män. Då nettoavkastningen var svag och för övrigt ej kunde särskilt uppvisas, alldenstund bandelen trafikerades gemensamt med järnvägen Falun—Mora Noret, skulle sistberörda förfaringssätt i detta fall komma att anlitas. Järnvägsstyrelsens ståndpunkt beträffande såväl järnvägsanläggningen Mora Strand—Mora Noret som sättet för löseskillingens fastställelse för Mora Noret—Orsa-banan godkändes av Kungl. Maj :t, och styrelsen utarbetade följaktligen dels plan för nyssnämnda anläggning, dels förslag till inlösningsvillkor beträffande sistberörda bana. Ifrågavarande plan och förslag överlämnades till Kungl. Maj:t med skrivelse den 24 mars 1917. Den för Mora Noret—Orsa-banan föreslagna löseskillingen, 1,290,000 kr., hade framkommit såsom resultat av järnvägens värdering av en nämnd, sammansatt på i koncessionsvillkoren föreskrivet sätt, alltså av fem ledamöter, varav två utsedda av Kungl. 1 Maj:t, två av järnvägens ägare samt den femte av de fyra sålunda valda. ) Innan närmare redogörelse lämnas för värderingsnämndens avgöranden och järnvägsstyrelsens förslag, torde emellertid några uppgifter rörande järnvägens tillkomst, ekonomiska Förhållanden m. m. böra förutskickas. Koncession för Mora Noret—Orsa-banan hade beviljats den 12 juni 1891, och den 1 augusti påföljande år öppnades densamma för allmän trafik. Banan var normalspårig samt ägde en längd av 13.4 km. Den tillhörde, såsom förut meddelats, Falun—Rättvik—Mora järnvägsaktiebolag, vari praktiskt taget samtliga aktier ägdes av Gävle—Dala järnvägsaktiebolag, samt trafikerades liksom förstnämnda bolags järnväg Falun—Mora av det senare bolaget, vilket även tillhandahöll rullande materiel. Uppgifter rörande anläggningskostnaden funnos tillgängliga för hela sträckan Falun—Mora Noret—Orsa men däremot ej särskilt för bandelen mellan de två sistnämnda orterna. Anläggningen, som skett vid en tid, då arbets- och materialpriserna ställde sig jämförelsevis låga, beräknades ha dragit en kostnad av endast 31,200 kr. i medeltal per km. för hela den ifrågavarande sträckan. Inteckning på grund av stats- eller obligationslån förekom icke i bandelen Mora Noret—Orsa. För bolagets *) De fem gode männen voro distriktschefen i mellersta väg- och vattenbyggnadsdistriktet, majoren i väg- och vattenbyggnadskåren F. Enblom och vice häradshövdingen G. Huselius, statens representanter, verkställande direktören i Västergötland—Göteborgs järnvägsaktiebolag, majoren i väg- och vattenbyggnadskåren J. Nyström och bandirektören vid trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar K. Anderson, järnvägsbolagets representanter, samt justitierådet A. Borgström, tillkallad av de förutnämnda.

212 samtliga järnvägar, d. v. s. utom linjen Falun—Orsa även järnvägen Mora Noret—Älvdalen, utgjorde nettoinkomsten under tioårsperioden 1906—1915 i genomsnitt 4.45 % å bokförda byggnadskostnaden. Uppgifter rörande avkomsten å enbart Mora Noret—Orsa-banan saknades. A bolagets aktiekapital utdelades för åren 1906—1908 6 %, 1909—1910 5 %, 1911—1912 8 % och 1913—1915 0 %. Inför den nämnd, som tillsatts för Mora Noret—Orsa-banans värdering, framförde järnvägsstyrelsen och järnvägsbolaget mycket skiljaktiga synpunkter och yrkanden beträffande grunderna för värderingen. Ifrågavarande meningsutbyte liksom värderingsnämndens beslut i ämnet är av det intresse för den betydelsefulla allmänna frågan om värderingsprinciperna vid statsinlösen av enskild järnvägsegendom, att en närmare redogörelse för de framförda åsikterna här torde vara på sin plats. I sammanhang härmed synes man jämväl ha att uppmärksamma den uppfattning i frågan, som kommit till uttryck i den s. k. trafiksäkerhetskommitténs den 26 september 1907 avgivna betänkande, helst som nämnda kommittés synpunkter fingo avsevärt inflytande på förhandlingarna inför värderingsnämnden. Kommittén hade stått under ordförandeskap av chefen för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, Fridolf Wijnbladh, och i övrigt varit sammansatt av representanter för såväl stats- som privatbanorna, och dess mening, som var enhällig, får därför jämväl tillmätas stor vikt såsom i viss mån auktoritativt uttryck för den praktiska sakkunskapens ståndpunkt i förevarande fråga.1) Nyssberörda betänkande innehöll bl. a. förslag till lag angående koncession å enskild järnväg, vilken lag var avsedd att ersätta och komplettera vissa villkor och bestämmelser av allmän karaktär, som hittills brukat intagas i koncessionen för varje särskild järnväg. Med avseende på prisbestämningen vid statsinlösen av järnväg föreslogs här som generell princip, att lösesumman skall motsvara järnvägens affärsvärde vid tiden för inlösningen, dock med iakttagande att lösesumman icke i något fall får understiga järnvägens sakvärde. Kommittén framhöll som ett missförhållande, att löseskillingen enligt hittills vanliga koncessionsvillkor skulle bestämmas efter olika grunder vid inlösen inom och efter 10 år från det järnvägen öppnats för trafik. Vid all försäljning borde föremålets affärsvärde vara normerande för köpeskillingens belopp, och det kunde ej anses som ett oberättigat anspråk från järnvägsägarens sida, att lösesumman icke sattes lägre än affärsvärdet. Vissa skäl talade emellertid enligt kommitténs mening för en jämkning i principen om affärsvärdet som enda norm för prisbestämningen. En järnväg kunde ha gått med förlust och skulle följaktligen sakna affärsvärde. En ändring av detta förhållande kunde dock tänkas, och ett visst värde funnes alltid i själva järnvägsbyggnaden med tillhörigheter. Med hänsyn härtill och då inlösningsrätten ju vore ett ingrepp i den enskildes fria bestämmanderätt över sin egendom, syntes det ej obilligt att fordra, att lösesumman under alla förhållanden täckte järnvägens ursprungliga anläggningskostnad. Kommittén fann det däremot oberättigat, om krav framställdes på en löseskilling, som motsvarade, vad det skulle kosta att 1 ) Kommitténs ledamöter voro, då betänkandet avgavs, utom Wijnbladh, överdirektören i Järnvägsstyrelsen E. O. J. Björklund, maskindirektören vid statens järnvägar B. O. Ekman, trafikinspektören vid statens järnvägar Hjalmar Msechel, professorn vid tekn. högskolan C. J. Magnell och verkst. direktören i Stockholm—Västerås—Bergslagens nya järnvägsaktiebolag F. W. H. Pegelow.

213 vid tiden för inlösningen anlägga en järnväg av samma beskaffenhet som den ifrågavarande. Det finge nämligen ihågkommas, att föga utsikt funnes för att järnvägen skulle kunna försäljas till enskild person på lika förmånliga villkor som de ovan för statsinlösen föreslagna. Då det gällde sättet för affärsvärdets bestämmande, hyste kommittén den uppfattningen, att gode män härvid alltid borde anlitas. Dessa skulle uteslutande hava att taga hänsyn till sådana driftöverskott, som järnvägen redan lämnat, och mer eller mindre sannolika utsikter i fråga om framtida avkastning vore alltså icke att taga med i räkningen. Inom ramen av de uppkomna driftöverskotten borde gode männen däremot äga fria händer att bestämma den avkastningsförmåga, järnvägen kunde anses äga, varvid tydligen åtskilliga omständigheter, exempelvis det skick, vari järnvägen underhållits, borde beaktas. Sedan avkastningen fastställts, skulle affärsvärdet och därmed lösesumman beräknas genom avkastningens kapitalisering efter 5 %. Då löseskillingen skulle grundas på järnvägens sakvärde, borde detta beräknas till det belopp, som enligt av Kungl. Maj:t godkända räkenskaper motsvarade järnvägens anläggningskostnad med avdrag för värdeminskning, vilket avdrag skulle bestämmas av gode män. Därest räkenskaperna syntes otillförlitliga eller av andra skäl olämpliga att tjäna som utgångspunkt för anläggningskostnadens beräkning, liksom då räkenskaper saknades, skulle jämväl frågan om anläggningskostnadens belopp avgöras av gode männen. Anmärkas bör emellertid, att i den mån andra grunder för inlösningsprisets bestämning än de ovan återgivna stadgats i utfärdade koncessioner, ifrågavarande1 äldre grunder enligt kommitténs mening fortfarande borde äga bestånd. ) Ifråga om Mora Noret—Orsa-banan påyrkade järnvägsstyrelsen inför värderingsnämnden, att ovanstående principer i tillämpliga delar skulle läggas till grund vid inlösningsprisets bestämmande.2) Då järnvägens avkastning var jämförelsevis obetydlig, hade bolaget avböjt en beräkning av lösesumman med berörda utgångspunkt, och järnvägsstyrelsens yrkande innebar därför, att inlösningspriset skulle fastställas till det belopp, som banans sakvärde, bestämt i enlighet med av trafiksäkerhetskommittén föreslagna principer, befunnes utgöra, d. v. s. att priset skulle överensstämma med järnvägens ursprungliga anläggningskostnad med avdrag för värdeminskning och utan tillägg av ränta å byggnadskapitalet. Ifrågavarande värderingsgrund fann styrelsen stå i full samklang med koncessionens mening, i det staten, då tillstånd att anlägga järnväg och därmed praktiskt taget ett monopol å trafiken inom järnvägens trafikområde givits åt enskilda, rimligtvis borde äga rätt att, då det allmännas intresse sådant fordrade, förvärva järnvägen mot en ersättning, som skyddade ägaren mot förlust å anläggningskostnaden, bortsett från avdrag på grund av egendomens föråldring och eventuell bristfällighet vid dess underhåll. Ränta å byggnadskapitalet borde icke räknas järnvägens ägare till godo, då såsom i förevarande fall järnvägen lämnat liten eller ingen avkastning, enär ett motsatt förfarande skulle innebära, att en järnvägsägare, som missräknat sig ifråga om det ekonomiska utbytet av järnvägen, skulle av staten hållas skadeslös för sin felaktiga x ) Trafiksäkerhetskommitténs betänkande och förslag till bestämmelser för tillgodoseende af trafiksäkerheten å enskilda järnvägar, Stockholm 1907, sid. 114 o f, sid 180 o. f. 2 ) Järnvägsstyrelsen företräddes av överdirektören J. Flodin med biträde av dåvarande professorn A. Köersner.

214 kalkyl. För den händelse avkastningen vore tillfredsställande och järnvägens affärsvärde på grund härav lades till grund för löseskillingen, komme denna att innefatta även ränta å kapitalet. 1 ) Från järnvägsbolagets sida anfördes i huvudsak följande principiella synpunkter. Då i koncessionen olika villkor stadgats för inlösen inom och efter 10 år från det järnvägen öppnats för trafik, kunde avsikten ej ha varit, att järnvägen skulle kunna av staten förvärvas på fördelaktigare villkor, sedan den under många år, i detta fall 24, trafikerats, än om inlösen skedde inom 10 år. Tvärtom borde den ökning av trafikintensiteten, som en långvarig trafikering medfört, tagas i betraktande vid värderingen och föranleda ett högre inlösningspris, än då fråga vore om en yngre bana. Då priset i händelse av inlösen inom nyssberörda 10 år skulle utgjort verkliga anläggningskostnaden jämte ränta härå från banans tillkomst med avdrag av uppkomna driftöverskott, borde följaktligen vid senare inlösen betalas icke blott ett belopp, beräknat enligt anförda grunder, utan därjämte en summa, som kunde anses rimlig med hänsyn till banans långvariga trafikering och för varje år stigande trafikinkomst, d. v. s. banans allt högre affärsvärde. Alternativt påyrkades, att lösningspriset måtte bestämmas till ett belopp, som motsvarade vad anläggningen av en liknande järnväg för närvarande skulle kosta jämte tillägg för affärsvärdet. Vid löseskillingens fastställelse borde dessutom tagas med i räkningen, att banan hade utsikt att, då inlandsbanan om något år öppnades för trafik, vinna en betydlig tillökning av transportrörelsen och avkastningen. Avdrag på grund av värdeminskning kunde ej ifrågakomma, då egendomen i sitt väl underhållna skick i verkligheten ägde ett betydligt högre värde för närvarande än det ursprungliga. Att staten skulle betala ett inlösningspris, som täckte byggnadskapitalet jämte ränta samt dessutom innefattade ersättning för banans närvarande och inom kort stegrade affärsvärde, syntes bolaget desto mera billigt, som en inlösen komme att ske mot dess vilja och följaktligen vore att betrakta som expropriation. I gällande lag kunde den principen anses vara vedertagen, att då affärsföretag exproprierades, den, som lede tvånget, borde vara skyddad för all annan uppoffring än den, som låge i själva det tvungna avträdandet. Han borde således bekomma full gottgörelse, d. v. s. så stor ersättning, att den motsvarade ej blott den avhända egendomens allmänna värde utan även dess särskilda, av ägaren billigtvis beräknade och förväntade. Vid banans värdering måste därför hänsyn tagas till att ägaren genom inlösningen hindrades att draga fördel av banans inom kort påräknade värdestegring. 2 ) Till bemötande av bolagets ovan anförda synpunkter yttrade järnvägsstyrelsen för det första beträffande koncessionsvillkorens olikhet vid inlösen inom 10 år från trafikens början (a-villkoret) och efter nämnda tidrymd (b-villkoret), att meningen därmed sannolikt varit den, att Kungl. Maj:t, då järnvägar under sin första tid vanligen äro föga givande företag, å ena sidan för att uppmuntra till järnvägsanläggningar velat tillförsäkra koncessionshavaren att återfå byggnadskapitalet med ränta, i händelse staten fråntoge honom järnvägen, innan dess trafik hunnit upparbetas, men å andra sidan icke ansett sig kunna binda statsverket vid *) Järnvägsstyrelsens skrivelse till godemännen för bestämmande av lösesumman för järnvägslinjen Mora,—Orsa den 7 november 1916. Avskrift i järnvägsstyrelsen. 2 ) Skrivelse till godemännen från Falun—Rättvik—Mora järnvägsaktiebolag den 18 november 1916. Avskrift i järnvägsstyrelsen.

215 att, även om en bana i längden visade dåligt ekonomiskt resultat, i allt fall vid inlösen erlägga byggnadskapitalet jämte ränta. Enligt styrelsens åsikt kunde därför ej åt koncessionen ges den av bolaget förfäktade tolkningen, att inlösningspriset under alla förhållanden skulle sättas högre enligt b)-villkoret än enligt a)-villkoret. Lämnade järnvägen, såsom i förevarande fall, trots långvarig trafikering så svagt resultat, att koncessionshavaren ej ville begagna sig av b)-villkorets första alternativ, d. v. s. en beräkning av inlösningspriset på grundval av nettobehållningen eller affärsvärdet, finge han åtnöjas med det andra alternativet, vilket endast medgåve prisets bestämmande efter banans sakvärde. Tillämpningen av sistberörda alternativ uteslöte hänsyn till ökningen av järnvägens trafikintensitet och avkastning, vilka faktorer vore att taga i betraktande, endast då affärsvärdet lades till grund för prisbestämningen. Eventuella utsikter till framtida trafikökning borde ej heller utöva inflytande på lösningspriset. Då staten i det allmännas intresse behövde komma i besittning av en järnväg, syntes det nämligen självfallet, att den enskilde skulle vara skyldig att avstå sin egendom utan anspråk på framtida vinst. I trafiksäkerhetskommitténs förslag till koncessionslag hade också uttryckligen föreskrivits, att järnvägs affärsvärde skulle bestämmas uteslutande efter sådana driftöverskott, som den redan lämnat, varmed kommittén velat avskära möjligheten att vid värderingen införa ett spekulativt moment. Lika litet berättigat syntes bolagets anspråk, att löseskillingen skulle förhöjas på den grund, att järnvägen "exproprierades" eller inlöstes mot dess vilja. Statens inlösningsrätt utgjorde ett av villkoren för koncessionen och en risk, varmed bolaget allt från början haft att räkna, och särskild ersättning kunde ej tillkomma järnvägsägaren för att staten gjorde bruk av sin förbehållna rätt. Järnvägsstyrelsen var vidare av den uppfattningen, att då det gällde att uppskatta järnvägens sakvärde, det icke borde ifrågakomma att, såsom av bolaget alternativt påyrkats, taga till utgångspunkt närvarande anläggningskostnaden för en liknande järnväg. Konsekvensen härav skulle bli, att ägaren, om järnvägen byggts under en tid med låga arbets- och materialpriser men inlöstes, när höga priser gällde, skulle göra en betydande vinst samt, om man tänkte sig förhållandet omvänt, en betydlig förlust, vilket intetdera kunde vara avsikten med koncessionsvillkoren. Trafiksäkerhetskommittén hade också intagit den ståndpunkten, att ägarens berättigade anspråk måste anses vara fullt tillgodosedda, därest han återbekomme, vad han kostat på anläggningen. Annorlunda skulle saken möjligen ställa sig, om ägaren omedelbart efter inlösningen hade att bygga en ny järnväg för att ersätta den inlösta, men härom vore ju ej fråga. 1 ) I påminnelser till järnvägsstyrelsens nyssberörda synpunkter vidhöll järnvägsbolaget och utvecklade ytterligare sina tidigare påståenden, dock utan att någonting nytt av större principiellt intresse framkom. Kärnpunkten i bolagets yrkande var sålunda fortfarande, att icke blott järnvägens sakvärde utan även dess närvarande och väntade affärsvärde skulle tagas i betraktande vid inlösningsprisets bestämmande. För sin tolkning i förevarande avseende av koncessionsvillkoren åberopade bolaget nu som stöd bl. a., att vid västkustbanans inlösen tillkännagivits den uppfattningen, att de i nämnda bana ingående järnvä*) Järnvägsstyrelsens skrivelse till godemännen den 7 februari 1917. Avskrift i järnvägsstyrelsen. Jfr skrivelsen den 7 november 1916.

216 garna sannolikt skulle betinga ett högre pris vid inlösen enligt b)-villkoret än enligt a)-villkoret, enär i förra fallet banornas avkastning och de utsikter till avkastningens ökning, som kunde finnas, d. v. s. banornas merkantila värde, komme att bli bestämmande för värderingen. 1 ) En avsevärd del av järnvägsstyrelsens och bolagets meningsutbyte inför godemännen rörde sig kring två principiellt viktiga specialfrågor, nämligen huruvida avdrag borde ske å löseskillingen för ett belopp, varmed Dala—Hälsinglands och Orsa—Härjedalens järnvägar bidragit till av deras anslutning betingad utvidgning av Orsa station, samt huruvida staten vore skyldig ersätta bolaget för de nybyggnads- och ändringsarbeten vid Mora Norets station, som påkallades därav, att denna i stället för Orsa efter inlösningen bleve slutpunkt för bolagets järnväg från Falun. I förstnämnda fråga hävdade järnvägsstyrelsen den meningen, att järnvägarna genom att bidraga till anläggningskostnaden kunde anses ha förvärvat ständig nyttjanderätt till Orsa station, vilken nyttjanderätt innebure en inskränkning i statens fria förfoganderätt över stationen, och som måste vara värd minst det härför erlagda penningbeloppet. Ifrågavarande belopp borde följaktligen avdragas från löseskillingen. Bolaget gjorde däremot gällande, att då någon inskränkning i dess äganderätt till stationen icke åtföljt berörda bidrag, borde detta ej heller utöva något inflytande å inlösningspriset. För övrigt vore andra järnvägars anslutning till en bana allmänt ansedd som en fördel för banan, då härigenom dess trafik och affärsvärde ökades. I den andra ovannämnda frågan intog järnvägsstyrelsen en mera obestämd ståndpunkt. Det kunde sättas ifråga, om den omständigheten, att bolaget genom Mora Noret—Orsa-banans inlösen bleve nödsakat att utvidga stationen vid Mora Noret, lagligen kunde inverka på inlösningspriset. Nämnda bana vore koncessionerad som en särskild järnväg, och om bangårdsanordningarna vid Orsa kunnat utnyttjas även för andra bolaget tillhöriga järnvägars behov och bolaget därigenom undgått att utföra vissa anläggningar å annan plats, så syntes detta vara en angelägenhet, som ej hade något att skaffa med inlösningsfrågan. Å andra sidan kunde möjligen billighetsskäl tala för att ersättning medgåves bolaget för av inlösningen påkallade nyanläggningar vid Mora, men innan sådan ersättning bestämdes, borde i varje fall utredas, om och i vad mån dylika anläggningar bleve behövliga. Från järnvägsbolagets sida hävdades ivrigt, att förlusten av Orsa station tvingade till betydande utvidgning av bangården vid Mora Noret, och att hänsyn till de av inlösningen sålunda vållade kostnaderna borde tagas vid löseskillingens bestämmande. Med tillämpning av ovan refererade synpunkter framförde parterna inför värderingsnämnden sina närmare yrkanden beträffande storleken av det belopp, som av staten borde erläggas i samband med järnvägens inlösen. Järnvägsstyrelsen gjorde sålunda gällande, att löseskillingen skulle bestämmas med utgångspunkt från banans sakvärde, d. v. s. vad järnvägen kostat i anläggning, utan inräkning av ränta å berörda kostnad men med avdrag för värdeminskning enligt vid statens järnvägar tillämpad avskrivningsprocent, utgörande 1 1 / 2 % för överbyggnad samt 2 % för husbyggnader, stängsel och signaler. Vidare borde avdragas *) Järnvägsbolagets skrivelse till godemännen den 6 mars 1917. Avskrift i järnvägsstyrelsen.

217 det belopp, uppgående till 255,000 kr., som erlagts till bolaget av Dala— Hälsinglands och Orsa—Härjedalens järnvägar för rätten att begagna Orsa station och som ersättning för därav föranledda utvidgningar av stationen. Styrelsen yrkade vidare, att i händelse nämnden funne billigt tillerkänna bolaget särskild ersättning för kostnader, som bleve nödvändiga för sådan omändring av Mora Norets station, att den i stället för Orsa kunde tjäna som slutstation för bolagets järnväg, ifrågavarande ersättning ej måtte bestämmas högre än till det belopp, som enligt av styrelsen verkställd utredning kunde anses motsvara nyssberörda kostnader, vilket belopp efter vissa avdrag utgjorde 294,300 kr. Från bolagets sida hade under de förberedande underhandlingarna med järnvägsstyrelsen ett anbud avgivits om försäljning av bandelen för ett pris av 1,264,900 kr., beräknat i huvudsaklig överensstämmelse med. de grunder, som skulle använts, därest inlösen skett enligt inlösningsklausulens a)-villkor, d. v. s. inom 10 år efter trafikeringens början. Bolaget återtog nu detta anbud och framställde anspråk på en löseskilling av 1,925,105 kr., vilket belopp framkommit på så sätt, att en beräkning, sträckande sig t. o. m. år 1915, verkställts enligt nyss antydda grunder, alltså rörande byggnadskostnaden med tillägg av ränta och avdrag av nettoinkomsten allt ifrån järnvägens tillkomst. Det sålunda erhållna beloppet, utgörande 1,283,403 kr., hade därefter förhöjts med 50 procent, vilken förhöjning skulle utgöra ersättning för banans affärsvärde. För ändring och utvidgning av bangårdsanordningarna vid Mora Noret, så att de motsvarade de vid Orsa, begärde bolaget dessutom gottgörelse med ungefär 511,000 kr. Värderingsnämndens beslut i de skilda tvistepunkterna innehöll i huvudsak följande. Såsom utgångspunkt för bestämmandet av järnvägens inlösningsvärde borde tagas den beräknade kostnaden för anläggning i närvarande tid av motsvarande järnväg, med bortseende dock från de av det pågående kriget betingade särskilt höga byggnadskostnaderna samt utan avdrag för vad vissa järnvägar erlagt för rätten till anslutning vid Orsa station. Från det sålunda erhållna beloppet borde avräknas skälig avskrivning å husbyggnader, överbyggnaden till bana och broar, bangårdsmaskinerier samt telefon- och telegrafanläggningar. Däremot borde tilläggas skälig ersättning för det bolaget till följd av inlösningen tvingades under rådande dyrtid förskaffa sig ny slutstation vid Mora Noret. På anförda grunder fastställdes inlösningsvärdet för bandelen Mora Noret—Orsa i ett för allt till 1,290,000 kr., vartill skulle läggas ett mindre belopp för inventarier i vissa stationsbyggnader i Orsa. Nämnden var emellertid icke enig beträffande ovan angivna värderingsprinciper. Två ledamöter, Borgström och Huselius, ansågo sålunda i likhet med järnvägsstyrelsen riktigare att vid löseskillingens beräkning utgå från ursprungliga anläggningskostnaden utan tillägg av ränta. Då man emellertid med denna utgångspunkt skulle kommit till ungefär samma praktiska slutresultat som nämndens majoritet, anslöto sig de två gode männen i fråga om beloppet till ovannämnda värdesättning. I förutberörda skrivelse den 24 mars 1917 yttrade järnvägsstyrelsen som sin mening, att den vid värderingen åsatta löseskillingen ej vore högre, än att den borde av staten godtagas, helst som ingen utsikt syntes föreligga att längre fram få bandelen för billigare pris. Denna ståndpunkt delades även av Kungl. Maj :t, och proposition rörande inlösningen avläts följaktligen till 1917 års riksdag. Det hänvisades i motiveringen

218 till att åtgärden utgjorde en konsekvens av Mora—Vänern-banans förut vidtagna inlösen. Visserligen kunde inlandsbanans utsträckning söderut till Sveg ej väntas fullbordad förrän år 1919, och frågan om statsförvärv av Orsa—Sveg-banan befunne sig ännu i mera ovisst läge, varför den planerade statsbaneförbindelsen från Norrland till Vänern ej omedelbart kunde komma till stånd. Oavsett detta vore det emellertid för staten av största intresse att snarast komma i besittning av genomgående förbindelse åtminstone upp till den viktiga grenstationen Orsa, Trafikanterna skulle härigenom erhålla fördelar i taxehänseende, och statsbanorna bereddes möjlighet att avleda trafiken från en del av de överbelastade norrländska linjerna. I sistberörda syfte stode staten i begrepp att arrendera Dala—Hälsinglands järnväg för en tid av 10 år, vilket även ägde betydelse för den föreliggande inlösningsfrågan. Kungl. Maj:t föreslog alltså riksdagen, att ett belopp av 1,290,000 kr. måtte anslås för inlösen av Mora Noret—Orsa-banan att utgå av lånemedel. De närmare villkoren för köpet skulle i anslutning till förut tillämpade grunder vid statsinlösen av enskilda järnvägar bestämmas genom kontrakt mellan staten och järnvägsbolaget. I propositionen hemställdes vidare om anslag för anläggning1 av förbindelselinjen Mora Strand—Mora Noret med bro över Dalälven. ) Propositionen tillstyrktes av statsutskottet på av Kungl. Maj:t andragna skäl samt bifölls av riksdagen utan debatt. Körande Mora Noret—Orsa-banans övergång i statens ägo avslöts följaktligen ett kontrakt, vari den inlösta egendomen specificerades, och enligt vilket järnvägen skulle av staten tillträdas den 1 januari 1918. Kontraktet bestämde för övrigt huvudsakligen, att järnvägen vid köpeskillingens betalning skulle vara fri från skuldinteckning, att densamma skulle av bolaget behörigen underhållas intill statens tillträde, att vissa bolagets rättigheter och skyldigheter i samband med järnvägen skulle överflyttas på staten, samt att järnvägens befattningshavare ägde rätt att övergå i statens järnvägars tjänst utan minskning av löneförmåner, med villkor att de åtnöjde sig med jämförliga befattningar och underkastade sig alla för statens järnvägspersonal gällande föreskrifter. Beträffande personalens pensionsförhållanden skulle träffas särskilt avtal.2) Statsinköpet av Mora Noret—Orsa-banan, i sig självt en jämförelsevis obetydlig affär, är synnerligen anmärkningsvärt, då det gäller de grunder, enligt vilka löseskillingen bestämdes. Godemännens beslut innehåller inga direkta uttalanden över de för nämnden framlagda principfrågorna, men av detsamma framgår dock nämndens ståndpunkt i ett flertal viktiga punkter. Vad först och främst beträffar grunden för inlösningsvärdets beräkning, innebär sålunda nämndens beslut, att järnvägens sakvärde blev ensamt bestämmande. Principiellt sett godkändes alltså härutinnan järnvägsstyrelsens uppfattning, medan bolagets yrkande att som löseskilling erhålla dels det i järnvägen nedlagda kapitalet med tillägg av ränta från dess tillkomst, dels ersättning för banans närvarande och i framtiden väntade affärsvärde lämnades utan avseende. Det sakvärde, som togs till utgångspunkt för prisbestämningen, var emellertid av ganska säregen beskaffenhet. Det utgjordes sålunda icke av järnvägens verkliga anläggningskostnad med avdrag för egendomens *) K. prop. 1917, nr 229. ) Kontrakt den 10 dec. 1917 rörande försäljning av bandelen Mora Noret—Orsa. Järnvägsstyrelsens äganderättsarkiv. 2

219 genom alder och nötning uppkomna värdeminskning utan av ett konstruerat värde, erhållet genom beräkning av järnvägens byggnadskostnad pa grundval av prisläget närmast före krigsutbrottet samt avdrag för banans mindervärdighet i förhållande till en ny järnväg. Utgångspunkten för värderingen blev härmed fullständigt fiktiv, i det densamma icke byggdes pa anläggningskostnaden vare sig vid banans tillkomst eller vid tiden for inlösningen utan på prisförhållandena under ett mellanliggande skede. Att värderingen grundades på prisläget vid tiden närmast före kriget, berodde, såsom av godemännens beslut framgår, därpå, att prisstegringen under kriget ansågs vara av extraordinär natur och därför ej syntes bora tagas i betraktande. I princip intog följaktligen nämndens majoritet den ståndpunkten, att sakvärdet borde bestämmas med utgångspunkt Iran de närvarande kostnaderna för motsvarande järnvägsanläggning, en åskådning som, enligt vad förut visats, varit främmande för trafiksäkerhetskommittén och även bestritts av järnvägsstyrelsen, som hävdat, att utgångspunkten borde utgöras av verkliga kostnaden. Övergår man till det övriga innehållet i godemännens beslut, synes det särskilt anmärkningsvärt, att det bidrag, som av Dala—Hälsinglands och Orsa—Härjedalens järnvägar lämnats till bekostnad av bangårdsanlaggmngarna vid Orsa station, icke togs i avräkning vid lösesummans bestammande. Den förmån, som järnvägarna förvärvat mot ifrågavarande bidrag, d. v. s. nyttjanderätt till nämnda station, skulle järnvägarna behålla även sedan stationen övergått i statens ägo, och det kunde därför synts naturligt, att betalningen för sagda förmån vid inlösningen kommit staten till godo genom avdrag å löseskillingen, såsom också av järnvägsstyrelsen påyrkades. På vilken grund godemännens avgörande utföll i motsatt riktning framgår ej av beslutet. Sannolikt anslöt sig emellertid nämnden till de av bolaget framställda synpunkterna, att då staten genom inlösningen erhölle oinskränkt äganderätt till stationen ifråga, borde jämväl dess värde fullt ersättas, och att de två främmande banornas nyttjanderätt icke utgjorde en gravation av den art, att den motiverade något avdrag å lösningspriset. Vad slutligen beträffar godemännens beslut, att järnvägsbolaget skulle tillerkännas ersättning för kostnader, föranledda av att Mora Norets station måste inrättas som slutstation för bolagets järnväg i stället för Orsa, bör märkas, att såsom motiv åberopades nödtvånget för bolaget att verkställa berörda bangårdsanordningar under den rådande dyrtiden, vadan alltså beslutet icke kan anses uttrycka den principiella ståndpunkten, att staten vid inlösen av viss järnväg skall vara skyldig ersätta kostnader, som på grund av inköpet bli erforderliga vid annan i samma ägares hand befintlig järnväg. Huruvida ersättningen i förevarande fall bestämts till skillnaden mellan kostnaden för ifrågavarande bangårdsanordningar efter prisläget före kriget och efter rådande dyrtidspriser eller till ett annat belopp, framgår icke av beslutet. Sedan järnvägarna Mora—Vänern och Mora Noret—Orsa på grund Inköpet av av beslut vid 1916 och 1917 års riksdagar inköpts av staten, återstod Orsa-Sveganan endast att inlösa den Orsa—Härjedalens järnvägsaktiebolag tillhöriga Orsa—Sveg-banan, för att statsbaneförbindelsen mellan inlandsbanans slutpunkt vid Sveg och Kristinehamn skulle bli fullbordad. Koncession för Orsa—Sveg-banan meddelades den 12 september 1900, och den 9 15

220 februari 1909 öppnades järnvägen för allmän trafik. Banan ägde normal spårvidd samt en längd av 123 km. I koncessionen fanns inlösningsrätt förbehållen staten på under senare tid vanliga villkor (Skåne—Hallandstypen med vissa smärre förändringar, jfr s. 103 o. f.). År 1905 gjordes vid bifall till en framställning från bolaget rörande statslån den förändringen i inlösningsvillkoren, att staten, därest inlösen från dess sida påyrkades inom 10 år från det någon del av järnvägen öppnats för allmän trafik, skulle äga påfordra, att lösningsvärdet bestämdes av gode män på samma sätt som alternativt föreskrevs i koncessionen, för den händelse inlösen ifrågakomme efter nämnda tidrymd. Järnvägsbolagets inbetalda aktiekapital utgjorde 1,903,300 kr. Av nämnda belopp hade större delen eller 1,250,000 kr. tillskjutits av Orsa kommun, 200,000 kr. av Gävle stad, 100,000 kr. av vardera Svegs kommun, Hamra kapellag och Jämtlands landsting samt återstoden i mindre poster av några andra kommuner, ett par industriföretag och några enskilda personer. För anläggningen erhöllos två statslån, det ena år 1901 a 1,850,000 kr., det andra år 1905 a 2,200,000 kr., varjämte ett statsbidrag å 63,200 kr. beviljades till en bro över Ljusne älv. Obligations- eller därmed jämförliga lån funnos icke. Kostnaden för järnvägsbyggnaden inklusive rullande materiel uppgick vid 1916 års slut till 6,888,765 kr. Inkomsterna å trafikrörelsen hade, alltsedan järnvägen öppnades, ungefär jämnt täckt de löpande driftkostnaderna, vadan intet nämnvärt överskott uppstått till förräntning eller amortering av bolagets skulder och än mindre till utdelning åt aktieägarna. Det svaga driftresultatet hade så småningom bragt bolaget i en synnerligen kritisk ekonomisk ställning. Enligt balanskonto den 31 december 1916 hade sålunda under de 8 år, varunder järnvägen trafikerats, en brist ansamlats a 1,468,881 kr., varjämte bör märkas, att några som helst avskrivningar för järnvägsegendomens värdeminskning ej kunnat verkställas. Aktiekapitalet var alltså till mera än 2/3 förbrukat och bolaget följaktligen likvidationsmässigt. Bolagets ränteskuld till staten nämnda datum utgjorde ej mindre än sammanlagt 2,344,899 kr. Vid slutet av år 1918 var bolagets skuldställning i förhållande till staten följande: Ej förfallet lånebelopp Förfallet lånebelopp Förfallen ränta Överränta Anståndsränta

3,795,917 kr. 254,083 „ 1,933,680 „ 558,403 „ 387,174 „ Summa skuld 6,929,257 kr.

Med hänsyn till företagets dåliga ekonomi är det förklarligt, att man å intressenternas sida livligt önskade överlåta järnvägen till staten. Framställning i sådant syfte gjordes, såsom förut visats, redan år 1911 genom motion i riksdagen, och senare frambärs enahanda hemställan till Kungl. Maj :t av de kommuner, som voro delägare i banan. Sedan planen på en statsbaneförbindelse mellan Sveg och Vänern börjat förverkligas genom statsinlösen av Mora—Vänerns järnväg, var det också blott en tidsfråga, när nyssberörda önskemål skulle komma att uppfyllas, frånsett att bolagets ohållbara ekonomiska ställning av allt att döma måste medföra banans avträdande till staten. Frågan blev aktuell genom en framställning till Kungl. Maj:t från järnvägsstyrelsen den 27 februari 1918, vari förslag framlades rörande järnvägens inlösen, åtföljt av utredning beträf-

221 fande dess tekniska och ekonomiska förhållanden, löseskillingens storlek m. m. I förslagets motivering erinrades, att den tidpunkt närmade sig, då statsbanan Sveg—Brunflo vore fullbordad, och då behovet av statsbaneförbindelsen mellan inlandsbanan och landets södra och sydvästra delar alltså skulle göra sig gällande. Sammanknytningen av inlandsbanans spår med Orsa—Sveg-linjen beräknades kunna ske vid 1919 års slut, och banan borde någon tid dessförinnan komma under statens förvaltning, på det att behövliga utvidgningar och ändringar av dess trafikanordningar måtte hinna verkställas, innan den genomgående trafiken började. Staten behövde järnvägen även för att kunna ordna transporterna till statsbanebyggnaderna i riktning från Sveg till Brunflo och Hede. Järnvägsstyrelsen ansåg följaktligen rätta tiden inne att inlösa banan för statens räkning. Ifråga om inlösningspriset meddelade styrelsen först en beräkning enligt inlösningsvillkorens a)-alternativ, d. v. s. på grundval av järnvägens anläggningskostnad med tillägg av ränta från dess tillkomst samt avdrag av uppkommen nettoinkomst. Beräkningen utvisade, att lösningspriset vid 1916 års slut skulle utgjort 9,435,383 kr. Detta var emellertid icke det pris som av styrelsen föreslogs till betalning. I stället för att bygga på berörda beräkning hade nämligen styrelsen föranstaltat om järnvägens värdering av samma personer, som, enligt vad tidigare visats, fastställt Mora Noret—Orsa-banans inlösningsvärde (jfr s. 211). I fråga om grunderna för värderingen intogo värderingsmännen i detta fall enahanda ståndpunkt som beträffande Mora Noret—Orsa-banan. Flertalet, bestående av majorerna Enblom och Nyström samt bandirektören Anderson, ansåg sålunda, att utgångspunkten för inlösningsvärdets beräkning borde utgöras av anläggningskostnaden i närvarande tid för motsvarande järnväg, dock med frånseende av kostnadens stegring på grund av kriget samt med skäligt avdrag för värdeminskning. Med denna utgångspunkt beräknades järnvägens värde den 1 januari 1919 till 7,712,000 kr. I beloppet ingick ej värdet av den rullande materielen, vilken ej ifrågasattes till inlösen. De två övriga värderingsmännen, justitierådet Borgström och vice häradshövdingen Huselius, hävdade, att inlösningsvärdet borde bestämmas på grundval av ursprungliga anläggningskostnaden utan tillägg av ränta och med avdrag för värdeminskning, vilket avdrag dock borde sättas väsentligt lägre än enligt vanliga grunder, enär det vore skäligt, att järnvägens ägare finge åtminstone delvis tillgodoräkna sig den prisstegring, som oavsett krigets inverkan ägt rum efter järnvägens tillkomst. Med tillämpning av berörda principer komrao Borgström och Huselius till ett värde å järnvägen, exklusive rullande materiel, av 6,710,000 kr. vid 1916 års utgång. För att få fram inlösningsvärdet den 1 januari 1919 hade man att härtill lägga värdet av nyanläggningar under åren 1917 och 1918. Efter den sålunda företagna värderingen vände sig järnvägsstyrelsen till bolaget med förfrågan, huruvida detta vore villigt att träffa preliminär överenskommelse om banans försäljning till ett pris av 7,712,000 kr., d. v. s.det av värderingsmännens flertal åsatta värdet. Bolaget gav tillmötesgående svar, och preliminär uppgörelse träffades följaktligen om villkoren för banans övergång i statens ägo. Enligt uppgörelsen skulle järnvägen tillträdas av staten den 1 januari 1919. Köpeskillingen skulle likvideras i följande ordning. Avräkning skulle företagas av bolagets kapital- och ränteskuld till staten, beräknad nyssnämnda datum till in-

222 allés 6,992,456 kr. Återstoden skulle betalas vid tillträdet på så sätt, att till bolaget dels skulle överlämnas 400,000 kr. i statens 5-procentiga obligationer av år 1917, beräknade till en kurs av 97 %, alltså 388,000 kr., dels kontant erläggas 331,544 kr. Enligt vid tidigare inköp av enskilda järnvägar följda grunder överenskoms i övrigt om den till inlösen ifrågasatta egendomens omfång, järnvägens underhåll intill statens tillträde, statens förhållande till av bolaget ingångna avtal och dess rättigheter och skyldigheter i övrigt samt slutligen den vid järnvägen anställda personalens avlöningsvillkor och pensionsförhållanden m. m.1) På grundval av nyssberörda överenskommelse framlade järnvägsstyrelsen sitt förslag rörande Orsa—Sveg-banans statsinlösen för Kungl. Maj:t, som anslöt sig till detsamma och befordrade det vidare till 1918 års riksdag i form av kungl. proposition.2) Propositionen tillstyrktes av statsutskottet med en kort hänvisning till inköpets behövlighet för att statsbaneförbindelsen mellan inlandsbanan och Kristinehamn skulle bli förverkligad, och riksdagen biföll förslaget utan debatt. Inköpen av Mora Noret—Orsa- och Orsa—Sveg-banorna förete med avseende å syftemål och genomförande stora likheter. Huvudändamålet var i båda fallen liksom vid inlösningen av järnvägen Mora—Vänern att tillförsäkra staten en utfartsväg söderut från inlandsbanan. De köpen föregående utredningarna överensstämde så tillvida, att man i intetdera fallet, såsom vid tidigare inlösningar varit vanligt, sökte beräkna banornas avkastning efter övergången i statens ägo eller kostnaderna för deras försättande i statsbanemässigt skick. Den viktigaste likheten avser emellertid sättet och principerna för köpeskillingens bestämmande, varutinnan, såsom visats, samma personer fällde utslaget enligt enahanda grunder. Motion 1914 Liksom tidigare har frågan rörande statsinlösen av enskilda järnväom inlösen av g a r u n ( j e r ^ e senaste åren då och då framkommit i riksdagen på grund av Höqanis— motionsvis gjorda framställningar. Nämnas kan sålunda för det första Mölle. ©n år 1914 i båda kamrarna framförd motion om statsförvärv av järnvägen Höganäs—Mölle. 3 ) Denna endast omkring 1 mil långa bana hade från sin tillkomst år 1908 t. o. m. år 1913 trafikerats av staten, och då överenskommelse rörande ifrågavarande trafikerings fortsättning ej kunnat träffas, hemställde järnvägsbolaget hos Kungl. Maj:t om banans inlösen för statens räkning enligt i koncessionsvillkoren angivna grunder, vilken hemställan emellertid avslogs. I ovan berörda motion upptogs nu saken på nytt, och man påvisade, att banan vore alltför kort för att ekonomiskt bära självständig trafikering, och att den på grund av sin betydelse för det angränsande statsbanenätet borde införlivas med detta. Statsutskottet remitterade motionen för yttrande till järnvägsstyrelsen, som uppvisade, att inköpet skulle bereda staten förlust, och avstyrkte förslaget. Statsutskottet ställde sig på samma ståndpunkt och hemställde till riksdagen att avslå motionen, vilken hemställan utan nämnvärd debatt Motioner 1916 också bifölls. om inköp av

Karlskrona— yiå riksdagen år 1914 väckte vidare M. Enderstedt, Borås, med instämJtT-Borå^— m a n ( i e av några andra ledamöter motion i andra kammaren om utredning Göteborgs *) Kontrakt i februari 1918 angående förvärvande för svenska statens räkning av Orsa järnvägar —Härjedalens järnväg. Järnvägsstyrelsens äganderättsarkiv. • ; .. 2 samt västra ) K. prop. 1918, nr 149. 3 centralbanan. ) Motion i första kammaren 1914, nr 9,: i ändra kammaren, nr 14.

223 rörande statsinlösen av Karlskrona—Växjö, Växjö—Alvesta, A l v e s t a Borås och Göteborg—Borås järnvägar, ett förslag som ju enligt vad lorut visats varit uppe vid riksdagen år 1904 och, vad beträffar Karlskrona—Växjö och Växjö—Alvesta järnvägar, även tidigare. Motionen liraga, som företrädesvis var byggd på militära skäl, blev till följd av riksdagens upplösning aldrig föremål för behandling, och vid 1914 års andra riksdag återkom den icke. Vid riksdagen år 1916 framfördes emellertid frågan ånyo, denna gång genom motion i andra kammaren av blekingerepresentanten O. Kloo jämte några andra ledamöter.1) Även nu anfördes huvudsakligast militära skäl för åtgärden ifråga. Motionen behandlades av kammarens 3:dje tillfälliga utskott, som efter att ha införskaffat järnvägsstyrelsens yttrande, i vilket inköpet visserligen betecknades som önskvärt men den närvarande tidpunkten olämplig, avstyrkte densamma under hänvisning särskilt till de extraordinära anspråken på statskassan för andra mera trängande syften, varjämte uttalades, att tillgängliga medel, såvitt anginge kommunikationsväsendet, i första hand borde användas för att höja redan befintliga statsbanors trafikförmåga och för anläggning av nya sådana, varemot inlösen av enskilda järnvägar tillsvidare borde äga rum endast vid tvingande fall eller särskilt gynnsamt tillfälle. Utskottet framhöll vidare, och detta är av särskilt intresse, att i den mån enskilda järnvägar skulle inlösas i större skala, förelåge nödvändighet att tillse, det inköpen överensstämde med en planmässig statens järnvägspolitik. Innan allmän utredning företagits beträffande frågan, vilka enskilda banor det kunde ligga i statens intresse att förvärva, vore det skäl att iakttaga mycken försiktighet på området. En sådan utredning borde i sin ordning ej utföras, så länge den rådande osäkerheten i ekonomiskt hänseende fortsatte. Utskottet hemställde följaktligen, att Kloos motion ej måtte föranleda någon riksdagens åtgärd. 2 ) Enahanda hemställan gjordes av utskottet på anförda grunder beträffande en av B. Nilsson i Linnås, Jönköpings län, framförd motion om skrivelse till Kungl. Maj:t rörande statsinlösen av järnvägen Falköping Ranten—Landeryd, den s. k. västra centralbanan. Även i detta fall voro de för åtgärden andragna skälen huvudsakligen av militär art. Det avgörande motivet för framställningen utgjordes emellertid av banans ekonomiska nödläge, vilket vid 1915 års slut blivit så allvarsamt, att järnvägsbolaget måst träda i likvidation.3) Hos regeringen hade såväl' före som efter likvidationen hemställan gjorts om åtgärder för banans statsinlösen, och motionens syfte var att påverka Kungl. Maj:ts beslut i frågan i den av järnvägsintressenterna önskade riktningen. Utskottet hade även i detta fall inhämtat järnvägsstyrelsens yttrande, vilket gick i avstyrkande riktning. Då de två motionerna föredrogos i kammaren till avgörande, uppstod en kortare debatt. Från densamma kan såsom av mera allmänt intresse omnämnas ett uttalande av T. Widlund, Jönköping, vari denne i princip förklarade sig för statsförvärv i stor skala av enskilda järnvägar samt framhöll behovet av en allmän utredning rörande den ordning, i vilken statsinlösningen borde ske.4) Kammarens beslut blev, att Nilssons i 1 ) 2 ) 3

Motion i andra kammaren 1916, nr 213. Andra kammarens 3:dje tillfälliga utskotts utlåtande 1916, nr 3. ) Motion i andra kammaren 1916, nr 149. *) Andra kammarens prot. 1916, B. III, nr 59, s. 14 o. f.

224 Linnås motion avslogs utan votering och Kloos m. fl. med 115 röster mot 14. Motion 1917 Frågan om en mera allmän statsinlösen av enskilda järnvägar, vilken ang.utrednmg fråga ej på många år varit uppe i riksdagen, och som enligt vad nyss [ärnväqm-T v i s a t s antydningsvis berörts i andra kammaren år 1916, blev vid påfölstörre skala. jande riksdag till följd av motion av ovannämnde Widlund föremål för närmare behandling. I motionen påvisades, att en del järnvägsbolag med svag ekonomi icke förmådde fullgöra sin betalningsskyldighet för erhållna statslån, vilket redan åsamkat statsverket betydande förluster och öppnade allvarsamma utsikter för framtiden. 'För att avhjälpa missförhållandet ifråga måste enligt motionärens mening den enskilda järnvägsrörelsen ställas på en solidare ekonomisk bas, vilket kunde ske genom järnvägarnas förening till större enheter, då svagt driftsresultat å någon viss linje kunde motvägas av överskottet å en annan och stora fördelar vinnas genom rationellare användning av rullande materiel, enhetliga tidtabeller, lämpligare anordning av personalens göromål och placering, inköp i större skala av förnödenheter med åtföljande bättre priser samt ökad förmåga att möta oregelbundenheter i trafiken vid växlande konjunkturer. Berörda uppgående i större enheter borde åstadkommas antingen genom att järnvägarna inlöstes av staten och införlivades med statsbanenätet eller, då nämnda åtgärd ej syntes behövlig och önskvärd, genom banornas förening under gemensamma förvaltningar av den art, vara som exempel kunde anföras trafikförvaltningen Göteborg—Stockholm— Gävle, Blekinge kustbanor och Norsholm—Västervik—Hultsfreds järnvägar. För övrigt framfördes i motionen bl. a. krav på effektivare statlig kontroll och föreskrifter om enhetlig bokföring vid enskilda järnvägar jämte åtgärder för indrivning av statsverkets fordringar hos sådana. I fråga om statsinlösen av enskilda banor framhölls i motionen och en därtill fogad p. m. i huvudsak följande. På många håll, där trafiken krävde huvudbanor med fullt utvecklad transportkapacitet, funnes nu endast enklare banor med starkt begränsad trafikförmåga, varför statsåtgärder i form av inlösen här erfordrades för lägets förbättring. I andra landsdelar, där en konstant trafik förefunnes, kunde genom statsinlösen av järnvägarna privat kapital frigöras och komma andra näringar tillgodo, varigenom orternas ställning skulle förbättras och staten tillföras väsentlig ökning i trafikinkomster. Såsom grundmotiv för inlösningen framhölls i övrigt, att staten borde dels ha ledningen av trafiken å utfartsvägarna från landets inre till hamnplatserna, dels äga sådana järnvägar, som förenade befintliga statsbanelinjer, alltså synpunkter som äro välkända från inlösningsfrågans tidigare behandling. Med utgångspunkt från de antydda förutsättningarna framlade motionären en plan över de järnvägsinköp för statens räkning, som enligt hans mening främst borde ifrågakomma. Planen upptog l:o ett flertal banor, löpande utmed landets syd- och ostkust, vilka i förening med kompletterande nybyggnader avsågos skola bilda en för den genomgående trafiken behövlig statsbaneförbindelse mellan Norrköping och Malmö av samma art som västkustbanan; 2:o järnvägarna Kristianstad—Hässleholm—Hälsingborg i egenskap av föreningsbanor mellan nyssberörda förbindelse, södra stambanan och västkustbanan; 3:o järnvägarna Karlskrona—Växjö—Alvesta—Borås—Göteborg såsom utfartsvägar till hamnplatser och direkt förbindelseled mellan landets största kronovarv och

225 Göteborg samt vidare den projekterade sträckan Borås—UlricehamnJönköping, förenande nyssberörda förbindelseled med södra stambanan; 4:o Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga, Borås—Herr ljunga och Varberg—Borås järnvägar, som likaledes utgjorde viktiga utfartsvägar till hamnplatser; 5:o Stockholm—Nynäs järnväg av liknande skäl; samt 6:0 Orsa—Härjedalens och Mora Noret—Orsa järnvägar för att få förbindelse mellan inlandsbanan och statsbanan Mora—Vänern samt D a l a Hälsinglands järnväg i dess egenskap av föreningsbana mellan inlandsbanan och norra stambanan. Sammanlagda längden av de sålunda till inlösen ifrågasatta järnvägarna utgjorde ej mindre än omkring 1,840 km. eller inemot Vs av landets hela enskilda järnvägsnät vid förevarande tid. I den mån koncentreringen av järnvägsdriften ej ansåges böra ske genom enskilda banors införlivande med statsbanenätet, fann motionären, såsom ovan antytts, berörda syfte kunna tillgodoses genom de enskilda järnvägarnas sammanslutning under gemensamma förvaltningar. På grund av sin smidighet och anpassningsförmåga vore sådana förvaltningar t. o. m. att föredraga framför förening med statsbanorna, i synnerhet då sistberörda förening ej syntes direkt behövlig eller önskvärd i statens intresse. Motionären tänkte sig den ifrågavarande sammanslutningen genomförd på så sätt, att de järnvägar, som ej upptagits i ovannämnda plan för statsinlösen, i huvudsak skulle sammanföras i 9 angivna grupper, var för sig utgörande en förvaltningsenhet. ^ Motionen utmynnade i en hemställan, att skrivelse måtte avlåtas till Kungl. Maj :t med anhållan om utredning av de framförda frågorna. Vid motionens behandling i vederbörande utskott, andra kammarens tredje tillfälliga, inhämtades utlåtanden över densamma från riksgäldskontoret, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och järnvägsstyrelsen. Beträffande inlösningsfrågan yttrade förstnämnda verk i korthet, att om än övertagande av enskilda järnvägar i vissa fall kunde utgöra ett starkt direkt statsintresse, syntes dock ett sådant övertagande i större omfattning av statsfinansiella skäl icke böra komma i fråga, enär en avsevärd del av landets enskilda banor vore så litet bärkraftiga, att staten ej kunde påräkna skälig avkastning å det för ett inköp använda kapitalet och i många fall skulle åsamkas stor förlust. Den i motionen föreslagna utredningen avstyrktes följaktligen i förevarande del av riksgäldsfullmäktige. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fann det uteslutet, att statens tillgångar skulle användas för inköp av enskilda banor, som tillkommit utan understöd av statsmedel, och framhöll även i fråga om järnvägar, som ansetts av den allmänna vikt, att statslån beviljats, betänkligheten av statsinlösen, enär härigenom den föreställningen kunde få rotfäste hos kommuner och enskilda, att staten ensam vore skyldig förse landets skilda delar med järnvägar. I övrigt utvecklade styrelsen de statsfinansiella konsekvenserna av en statsinlösen i stor skala samt kom till den slutsatsen, att järnvägarnas fördelning i stats- och enskilda banor lyckligt motsvarade de med järnvägarna förbundna önskemålen och möjliggjorde en sund och nyttig konkurrens mellan olika företag, medan statsinlösen av enskilda järnvägar i större utsträckning skulle bli till beståndande skada för såväl allmänt som enskilt intresse. I järnvägsstyrelsens utlåtande skärskådades frågan om statsinlösningen väsentligen från andra synpunkter än de ovan berörda. Styrelsen framhöll sålunda till en början, att högtrafiken å landets järnvägar under kriget medfört erfarenheter beträffande järnvägarnas drift och förvalt-

226 ning, vilka låtit tydligt framstå det ur allmän synpunkt mindre lyckliga i järnvägsnätets splittring på ett stort antal olika förvaltningar. Trots träffade avtal om samtrafik och ömsesidigt bruk av vagnar kunde sålunda järnvägarnas samlade resurser ej rationellt utnyttjas, i det exempelvis hinder mötte för trafikens avledande från överbelastade till mindre ansträngda linjer, fri disposition och fördelning av lokomotiv- och vagnmaterielen samt enhetlig anordning av tågtider och transportplaner. Störst vore måhända missförhållandena inom taxeväsendet, där den redan före kriget rådande olikformigheten skärpts genom nyregleringarna under kriget, varigenom näringslivets förutsättningar i skilda trafikområden i viss mån förryckts. Arbetet för banornas utvidgning och förstärkning utmärktes ävenledes, såsom beroende av de särskilda företagens ekonomiska ställning, av stor olikformighet till men såväl för allmänheten som samtrafiken mellan stats- och privatbanorna. Slutligen hindrade järnvägsnätets splittring personalens utnyttjande, liksom olikheten inom järnvägarnas ekonomi medförde den socialt sett betänkliga konsekvensen, att olika avlöningsvillkor måste tillämpas för likartat arbete. De berörda olägenheterna hade väsentligen gjort sig gällande under krigets starka trafikrörelse, och en förbättring av läget skulle ju därför kunna motses vid trafikens nedgång. Det borde emellertid tagas i betraktande, att transportbehovet i sinom tid kunde väntas bli t. o. m. större än under krigstiden, varför förebyggande åtgärder erfordrades. Med allt erkännande av de enskilda järnvägarnas lojala samarbete med statsbanorna fann styrelsen, att ifrågavarande åtgärder borde bestå i statsförvärv av mera betydande normalspåriga järnvägar. För att frågan skulle kunna närmare bedömas erfordrades emellertid ingående utredning av alla inverkande faktorer, och styrelsen tillstyrkte därför, att sådan måtte företagas i det av motionären angivna syftet. I fråga om de enskilda järnvägarnas sammanslutning till större förvaltningsenheter uttalade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att verkningarna härav i de flesta fall syntes synnerligen förmånliga för såväl järnvägsbolagen som allmänheten. Huruvida staten borde ingripa för att främja en dylik koncentration, ansåg emellertid styrelsen ovisst samt dessutom obehövligt, då utvecklingen av sig själv ginge i den önskade riktningen. Det borde ej heller förbises, att genom en för långt gående sammanslutning de enskilda järnvägsintressena kunde bli alltför mäktiga, så att de bildade en stat i staten, varigenom risk uppstode för att både det allmänna och trafikanter komme att lida förfång. Järnvägsstyrelsen betonade ävenledes, att järnvägarnas sammanslagning till större enheter medförde stora fördelar för järnvägsdriften och allmänheten, men fann liksom förstnämnda styrelse lämpligast att låta utvecklingen på området bli beroende på järnvägsbolagens frivilliga åtgärder och egna initiativ, så mycket hellre som det vore svårt att inse, på vilken väg tryck skulle kunna1 av staten utövas å de befintliga förvaltningarna för ifrågavarande syfte. ) I utskottets utlåtande över motionen hävdades i huvudsak samma ståndpunkt till inlösningsfrågan som föregående år, då motionerna om statsinköp av västra centralbanan och järnvägarna Göteborg—Karlskrona x ) Riksgäldsfullmäktiges, väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och järnvägsstyrelsens berörda yttranden äro tryckta som resp. bilaga 2, 5 och 4 till andra kammarens 3:dje tillfälliga utskotts utlåtande 1917, nr 12.

227 behandlades (jfr s. 223). Utskottet fann sålunda, frånsett huruvida en statsinlösen av enskilda järnvägar överhuvud vore önskvärd och nyttig, den närvarande tidpunkten olämplig för ett avgörande, enär dels mera normala ekonomiska förhållanden, dels avslutningen av statens stora norrländska järnvägsbyggnader och planerade omdaningsarbeten å äldre statsbanor borde avvaktas, innan inlösningsfrågan upptoges till ingående behandling. Då spörsmålet alltså enligt utskottets mening ännu saknade aktualitet, avstyrktes den i motionen begärda utredningen. Däremot fann sig utskottet böra förorda åtgärder för att befordra enskilda järnvägars sammanslutning till större trafikenheter. Enligt dess mening ägde staten i taxeregleringen ett medel för påtryckning i berörda riktning, i det taxeförhöjning kunde vägras, då behovet av densamma visade sig bero på oekonomisk drift, möjlig att avhjälpa genom bildning av större enheter. Splittringstendenser finge ej hindra ett effektivt utnyttjande av järnvägarnas alla resurser till allmän och enskild nytta, och för det fall Kungl. Maj:t saknade laglig befogenhet att här tillvarataga det allmännas intresse, borde bristen fyllas. Faran av alltför mäktiga enskilda järnvägsintressen finge ej förbises men kunde mötas genom att ge staten ökad makt över det enskilda järnvägsväsendet. Motionärens förslag om 1utredning av förevarande spörsmål tillstyrktes följaktligen av utskottet. ) Andra kammaren anslöt sig utan debatt till utskottets ståndpunkt och avslog alltså förslaget om skrivelse beträffande utredning av frågan om enskilda järnvägars statsinlösen men biföll motsvarande förslag, då det gällde åtgärder för järnvägarnas sammanslutning till större enheter. Första kammaren beslöt emellertid på hemställan av dess första tillfälliga utskott avslå sistberörda förslag. Ehuru alltså ingen positiv åtgärd i ovan angivna avseenden företogs från riksdagens sida med anledning av motionen, äger såväl denna som framför allt dess utskottsbehandling sitt stora intresse såsom uttryck för en stark övertygelse, att det allmännas intresse skulle vara väl betjänt av en vittgående koncentration inom järnvägsdriften. Ifrågavarande koncentration ville man visserligen inom utskottet och andra kammaren, åtminstone tillsvidare, se förverkligad genom de enskilda järnvägarnas sammanslutning till större enheter och ställde sig därmed på en ståndpunkt, som i viss mån kan anses ha avvikit från äldre grundsatser, i det man öppet underkände den fara för övergrepp och missbruk från järnvägsbolagens sida, som enligt erfarenheter från andra länder lätt kunde uppstå i och med fusionerna och de enskilda järnvägsintressenas därmed förenade makttillväxt. Tydligt torde emellertid vara, att från den sålunda intagna ståndpunken låg det ganska nära till hands att gå ett steg längre och påfordra de viktigare järnvägarnas uppgående i en enda stor enhet, vilken då givetvis måste realiseras genom de enskilda banornas inkorporering med statsbanenätet. De stora allmänna fördelar, som tänktes skola åtfölja de förordade sammanslutningarna, voro nämligen huvudsakligen av den art, att de borde bli ännu större vid längre driven enhetlighet inom järnvägsväsendet, vartill kom, att svårigheterna att effektivt bevaka statens och allmänhetens intressen i förhållande till större enskilda järnvägskomplex osökt kunde leda tanken över till statsbanesystemet såsom slutmål för koncentrationsarbetet. 1

) Andra kammarens 3:dje tillfälliga utskotts utlåtande 1917, nr 12.

228 Jämvägssty- Att ovan berörda utredningsförslag fallit i riksdagen, kom icke att få relsens sknvel- till följd, att frågan om en mera omfattande statsinlösen av enskilda järn*1918^ang^all- v a S a r avfördes från dagordningen. Förslaget, att frågan måtte undermänutredning kastas utredning, återkom sålunda påföljande år eller 1918, men det av inlösnings- framfördes denna gång icke i riksdagen utan hos Kungl. Maj:t direkt i frågan. utförlig skrivelse av järnvägsstyrelsen den 1 maj nyssnämnda år. Styrelsen fann i motsats till den åsikt, som året förut uttalats av andra kammarens tredje tillfälliga utskott, att utredningen av inlösningsfrågan icke borde ställas på framtiden bl. a. av det skäl, att omfattande förändringar på det sociala och ekonomiska området syntes kunna skönjas, med hänsyn till vilka det vore av synnerlig vikt, att en allsidig utredning över statsinlösningens betydelse och sättet för dess eventuella genomförande snarast möjligt verkställdes. I själva sakfrågan erinrade styrelsen till en början om den år 1854 antagna grundsatsen, att huvud- eller stambanorna skulle byggas avstaten och bibanorna av enskilda, vilken grundsats sedermera dock ej följts, i det åtskilliga järnvägar av stambanenatur, exempelvis bergslagens huvudlinjer, fått anläggas av enskilda. Sedan år 1874, då östra stambanan fullbordades, hade statens byggnadsverksamhet huvudsakligen varit inriktad på banor i Norrland och på västkusten, medan samtidigt landets södra och mellersta delar försetts med ett omfattande enskilt järnvägsnät. År 1870 hade järnvägsnätet till 64.7 % bestått av statsbanor, men år 1917 utgjorde motsvarande procent endast 34.4. Bortsåge man från Norrland, där ett tämligen rent statsbanesystem härskade, ägde staten år 1870 68.6 % av samtliga järnvägar men år 1917 blott 22.8 %. Trots att statsbanorna alltså procentuellt sett representerade en mindre del av det hela, hade deras ställning gentemot de enskilda järnvägarna förblivit relativt stark, beroende väsentligen därpå, att de viktigaste huvudlinjerna befunne sig i statens hand, och att fusionsbildningen hittills fortskridit jämförelsevis långsamt, varjämte koncessionsförfarandet lämnade trygghet mot anläggning av rena konkurrenslinjer. Det kunde emellertid förutsättas, att koncentrationen i framtiden komme aft fortgå med stegrad fart, varmed de enskilda järnvägarna skulle vinna betydligt ökat inflytande på landets kommunikationsväsen och statsbanornas maktställning i motsvarande grad försvagas. I motsats mot utvecklingen nästan överallt i det övriga Europa hade alltså privatbaneprincipen under senare decennier vunnit terräng i Sverige på ett sätt, som ej blott för det närvarande medförde olägenheter utan i sinom tid kunde leda till allvarliga vådor för det allmänna. För att härutinnan ernå bättre och tryggare förhållanden funnes näppeligen någon annan utväg än att företaga en mer eller mindre omfattande statsinlösen av enskilda järnvägar. Styrelsen övergick så till en närmare utveckling av olägenheterna ur det allmännas synpunkt av den rådande splittringen inom järnvägsväsendet, resp. fördelarna av en statsinlösen, varvid delvis samma synpunkter framlades som i styrelsens förutberörda utlåtande över Widlunds motion i järnvägsfrågan vid föregående års riksdag, såsom beträffande taxeväsen och tågtider samt utnyttjandet av personal, banor och materiel (jfr s. 226). Åtskilliga sidor av inlösningsfrågan, som i antydda utlåtande ej alls eller endast i förbigående behandlats, erhöllo i förevarande skrivelse likaledes belysning. Det framhölls sålunda, att järrtvägsväsendets oenhetlighet medförde slöseri med kapital, i det olikformigheten av banor,

229 byggnader och materiel förhindrade en nr ekonomisk synpunkt önskvärd standardisering på berörda områden. Genom viktigare privatbanors införlivande med statens järnvägar skulle härutinnan mycket vinnas. Staten skulle vidare äga möjlighet att sörja för tillfredsställande tågförbindelser, där sådana vore motiverade men på grund av svag ekonomi hittills ej kunnat upprättas. Ett enhetligt järnvägssystem innebure även ett avsevärt stärkande av landets militära beredskap. Bland fördelar ur driftssynpunkt, som enligt styrelsens mening skulle vinnas genom järnvägarnas mera allmänna förstatligande, må nämnas ökad driftsäkerhet genom likformiga signal- och säkerhetsanordningar, besparing genom indragning av rena konkurrenståg, minskat arbete med kontroll och fördelning av inkomster, centralisering och ökad intensitet vid verkstadstjänsten, framställning av gas, sliprar m. m. samt ekonomisering inom upphandlingsväsendet. De främsta fördelarna ur driftssynpunkt, såsom ökad möjlighet att rationellt utnyttja banor, materiel och personal samt att allmänt införa fullt ändamålsenliga tågtider, hade, såsom redan framgått, påvisats i styrelsens ovan berörda utlåtande år 1917 och funnos även i dess förevarande framställning utvecklade. I fråga om återverkningarna av en allmännare statsinlösen på statsbanornas ekonomi anförde styrelsen i huvudsak, att de enskilda järnvägarnas taxor som regel vore högre än statens, vadan statsinlösen med åtföljande införande av statsbanetaxan skulle medföra en reduktion av inkomsterna. I en till skrivelsen fogad p. m. beräknades ifrågavarande minskning vid tillämpning av statens ordinarie tariffer å alla enskilda banor av över 30 kilometers längd till omkring 11.5 milj. kr. De i januari 1918 införda provisoriska tarifferna låge vid privatbanorna så betydligt högre än vid statsbanorna, att nyssberörda tariffutbyte skulle med 1914 års trafikomfattning leda till en inkomstminskning av omkring 83 milj. kr. Denna stora skillnad ägde emellertid sin grund i extraordinära förhållanden, i det tariffhöjningarna vid de enskilda järnvägarna avsett att lämna full ersättning för driftkostnadernas ökning, medan man för statsbanorna stannat vid en höjning, som vore avsevärt mindre, än vad kostnadsstegringen motiverade. Med utgångspunkt från den relation mellan stats- och privatbanetarifferna, som rådde år 1914, beräknade styrelsen, att en höjning av statsbanetaxan med ungefär 5 % skulle vara tillräcklig att täcka den ifrågavarande inkomstminskningen jämte bortfallande banavgifter m. m. i samtrafik, under förutsättning att statsförvärvet inskränktes till de normalspåriga järnvägarna av mera än lokal betydelse. Rörande återverkan av statsinlösen i utgiftshänseende hade styrelsen ej företagit någon beräkning men förutsåg ökning av utgifterna för vissa ändamål, såsom för förbättring av tågförbindelser, underhåll av banor och materiel samt personalens avlöning. Ifrågavarande ökning skulle emellertid enligt styrelsens uppfattning till mycket väsentlig del kunna täckas genom centraliseringen åtföljande besparingar vid järnvägarnas förvaltning och drift. Under förutsättning att järnvägarna kunde förvärvas för rimligt pris, hyste styrelsen därför förhoppning, att den i ovan antydda grad utvidgade statsbanedriften efter en taxeförhöjning med c:a 5 % under normala förhållanden skulle lämna en behållning, ungefär svarande mot statslåneräntan å det i statsbanorna bundna kapitalet. Järnvägsstyrelsens skrivelse utmynnade i en hemställan, att till utredning måtte upptagas för det första frågan, huruvida ett mera allmänt

230 statsförvärv av de enskilda järnvägarna lämpligen borde företagas, samt vidare, om denna fråga besvarades jakande, i vilken omfattning och ordning ett dylikt förstatligande borde ske, liksom huru förvärvet rättsligt och ekonomiskt skulle genomföras. Slutligen borde utredning verkställas rörande alla de driftsekonomiska och andra spörsmål, som stode i samband med statsförvärvets genomförande och tryggandet av en säker ekonomisk grundval för den utvidgade statsbanedriften.1) Järnvägsstyrelsens ovan refererade framställning fick till följd, att Kungl. Maj:t, som fann de framförda synpunkterna högeligen beaktansvärda, den 13 september 1918 uppdrog åt en kommitté, '1918 års järnvägskommitté", att verkställa utredning angående innebörden och betydelsen av ett mera allmänt förstatligande av Sveriges järnvägar samt sättet för dess genomförande. Några närmare direktiv för kommitténs arbeten ansåg Kungl. Maj:t ej behövligt eller lämpligt att meddela.2) I skrivelse till Kungl. Maj :t den 31 maj 1922, vari redogörelse lämnades för dess dittills utförda arbeten, meddelade kommittén, att den med ledning av vidtagna utredningar sökt bilda sig en uppfattning om hur ett förstatligande för närvarande skulle i ekonomiskt hänseende verka och, så gott sig göra låtit, jämväl hur det för framtiden skulle komma att ställa sig i samma hänseende. Kesultatet av ifrågavarande övervägande hade blivit, att "kommittén utan att nu kunna eller vilja uttala det omdömet, att ett förstatligande i stor skala av de enskilda järnvägarna icke heller i en närmare eller fjärmare framtid kan nationalekonomiskt sett anses motiverat, anser, att åtminstone för närvarande ett enhetliggörande i sin helhet eller i stort sett av de enskilda järnvägarna genom deras inlösen av statsverket icke har stora utsikter att på ett ekonomiskt tillfredsställande sätt kunna förverkligas." I samband med nyssberörda uttalande hemställde kommittén om viss omläggning av dess uppdrag. Med bifall härtill beslöt Kungl. Maj:t den 21 juni 1922, att utredning skulle verkställas bl. a. rörande lämpligheten av de enskilda järnvägarnas sammanförande till ett mindre antal stora järnvägsförvaltningar och plan uppgöras för en dylik fusionsbildning samt förslag utarbetas till ordnande och fastslående av statsmakternas bestämmanderätt över de enskilda järnvägarnas drift och ekonomi. Genom Kungl. Maj:ts beslut den 30 november 1922 bestämdes, att kommittén i likhet med ett stort antal andra sådana skulle upplösas, vilket medförde, att något betänkande eller förslag i de till utredning upptagna huvudfrågorna icke kom att avlämnas. 1 ) Järnvägsstyrelsens skrivelse till Kungl. Maj:t den 1 maj 1918, tryckt i järnvägsstyrelsens statistiska meddelanden 1918, extrahäfte II. 2 ) Till ordförande i denna kommitté utsågs landshövdingen Mauritz Sahlin samt till ledamöter överdirektören i järnvägsstyrelsen John Flodin, tillika kommitténs huvudsekreterare, generaldirektören och chefen för statens järnvägar Axel Granholm, ordföranden i riksgäldsfullmäktige vice häradshövdingen Emil Kinander, ordföranden i Svenska bankföreningen bankdirektören J. C:son Kjellberg, avdelningschefen vid generalstabens kommunikationsavdelning överstelöjtnanten P. U. Lagerhjelm, ledamoten av riksdagens första kammare grosshandlaren Herm. Lamm, ledamoten av riksdagens första kammare Johan Nilsson i Skottlandshus, ledamoten av andra kammaren järnvägskonduktören C. O. Nilsson Loven, ordföranden i Svenska järnvägsföreningen f. d. generaldirektören F. W. H. Pegelow, bruksdisponenten Carl Sahlin samt docenten i nationalekonomi Emil Sommarin. Av dessa avgick generaldirektören Pegelow kort efter kommitténs tillsättning samt ersattes med majoren i väg- och vattenbyggnadskåren John Nyström, varjämte kommittén i oktober 1918 kompletterades med två nya ledamöter, majoren i väg- och vattenbyggnadskåren O. Bärnheim och byrådirektören i järnvägsstyrelsen Sven Norrman.

231 Under sin funktionstid avgav emellertid kommittén utlåtande i ett flertal till densamma remitterade specialfrågor, såsom den 27 april 1920 angående av Uppsala—Gävle järnvägsaktiebolag gjort erbjudande av rätt för staten att inlösa bolagets järnväg och angående av samma bolag avgivet anbud om förvärv för statens räkning av aktiemajoritet i bolaget, den 18 juni 1920 beträffande statsinlösen av Stockholm—Nynäs järnväg samt den 30 november 1921 rörande inlösningsbestämmelserna i en blivande koncessionslag. Kommittén fann vidare anledning att i skrivelse till Kungl. Maj :t den 12 april 1920 göra framställning om tillsättande av sakkunniga för utarbetande av förslag till bokföringslag för de enskilda järnvägarna samt att i skrivelse den 17 februari 1922 fästa Kungl. Maj :ts uppmärksamhet på att med nu gällande bestämmelser möjlighet ej förefinnes att avgöra, vilka delar av en koncessionshavares egendom som i händelse av statsinlösen böra övergå till statsegendom, eller m. a. o. vad som i inlösningshänseende skall förstås med begreppet järnvägsenhet. Vid 1919 års riksdag framkom blott en motion i inlösningsfrågan, Inköpet av 9a ä8 nämligen beträffande inlösen av Höganäs—Mölle-banan, i vilket syfte J£? 1 ? ~ förslag, såsom förut meddelats, väckts i riksdagen redan år 1914. Den Moile-öa,mn9.6 km. långa järnvägen, vilken ägde normal spårvidd, hade, såsom förut nämnts, t. o. m. år 1913 trafikerats av staten mot viss ersättning per lokomotiv- och vagnkilometer. Bolaget fann emellertid ifrågavarande ersättning för hög, varför trafikeringsavtalet med nyssnämnda år upphörde. Under en del av år 1914 uppehöll så bolaget självt driften, men banans ringa längd och ojämna, huvudsakligen av turistbesöken i Mölle beroende trafik medförde, att en självständig trafikering ställde sig förlustbringande. På senhösten 1914 inställdes också trafiken, och bolaget trädde i likvidation. Sedan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fordrat, att trafiken skulle återupptagas, avslöts mellan järnvägsstyrelsen och likvidatorerna ett avtal, enligt vilket banans trafikering och underhåll fr. o. m. 15 mars 1915 till 1919 års utgång skulle omhänderhavas av statens järnvägar under villkor bl. a., att järnvägens styrelse garanterade betalningen av alla räntor å bolagets skuld under angivna tid. Sedan åtskilliga av räntegaranterna avlidit och räntebetalningen även till följd av räntefotens stegring vållade svårigheter, beslöto likvidatorerna att avböja förnyelse av nyssberörda avtal, vilket innebar, att järnvägs^driften, därest staten ej inlöste banan, efter all sannolikhet komme att definitivt nedläggas. I motionen rörande järnvägens statsinlösen erinrades om nyssberörda förhållanden samt gjordes gällande, att då Höganäs—Mölle-banan, vilken ursprungligen varit avsedd att utgöra en del av Skåne—Hallands järnväg, efter statens förvärv av sistnämnda järnväg saknade anknytning till och följaktligen ej kunde förenas med annan enskild järnväg, borde staten övertaga densamma. Det vore dessutom knappast försvarligt, om staten medelbart åstadkomme rasering av en färdig bana. Som inlösningspris föreslogs ett belopp av 360,000 kr. Till jämförelse härmed kan nämnas, att enligt bolagets räkenskaper för år 1917 järnvägens bokförda värde utgjorde omkring 686,000 kr., inbetalda aktiekapitalet 403,000 kr. och bolagets skuld utom aktiekapitalet 362,000 kr. Den föreslagna löseskillingen skulle alltså komma att i det närmaste motsvara sistberörda skuldbelopp.1) i: *) Motion i första kammaren 1919, nr 49; d:o i andra kammaren, nr 160.

-

232 På statsutskottets begäran inkom järnvägsstyrelsen liksom år 1914 med yttrande över inlösningsförslaget. I yttrandet meddelades uppgifter över banans tekniska och ekonomiska förhållanden jämte beräkning över driftsresultatet efter dess eventuella övergång i statens hand. Med utgångspunkt från förhållandena före kriget utvisade sistberörda beräkning en mindre förlust, men styrelsen hade vid företagen undersökning kommit till den slutsatsen, att ifrågavarande förlust mera än uppvägdes av den inkomst, närliggande statsbanor tillskyndades genom järnvägen. Inför utsikten, att dess drift skulle kunna komma att nedläggas, fann styrelsen sig följaktligen böra 1frångå sin år 1914 intagna ståndpunkt och förorda bifall till motionen. ) Även statsutskottet tillstyrkte motionen, vilken därefter utan debatt bifölls av båda kamrarna. Järnvägen skulle av staten tillträdas vid 1920 års början. Såsom av ovanstående framgår, berodde inköpet av Höganäs—Möllebanan icke därpå, att järnvägen ansågs böra ingå som länk i statsbanenätet, utan var närmast att betrakta som en nödfallsåtgärd till förekommande av företagets nedläggning och det avbräck, som därigenom skulle träffat speciellt den för statsbanorna ej oviktiga persontrafiken till och från Kullen och Mölle. Den av riksdagen bestämda lösesumman, 360,000 kr., betecknade ett lämplighetspris, vilket synes ha avpassats för att ungefärligen täcka järnvägsbolagets skulder. Om man fäster sig vid banans sakvärde, kan priset anses som särdeles lågt. Enligt av järnvägsstyrelsen år 1914 företagen uppskattning utgjorde nämligen järnvägens värde angivna år 625,000 kr. Även i förhållande till realisationsvärdet, d. v. s. vad järnvägen kunde antagas inbringa vid försäljning efter nedläggandet, synes priset ha ställt sig lågt, ty sistberörda värde beräknades av järnvägsstyrelsen 1919 till 377,000 kr.

Motion1920 Även vid 1920 års riksdag framkom förslag rörande statsinlösen av Södm°Dalar- e n s kild järnvägsegendom, och denna gång gällde det ganska betydande 'nesjärnväg bansträckor. Motion väcktes sålunda i andra kammaren av H. Hansson och 'bandelen i Rättvik om skrivelse till Kungl. Maj :t med begäran, att omedelbara åtgär mttvik— der måtte vidtagas för statsinlösen av Södra Dalarnes järnväg samt delen Mora Rättvik—Mora av järnvägen Falun—Rättvik—Mora. Härigenom skulle erhållas en betydelsefull statsbaneförbindelse från inlandsbanan genom övre Siljansdalen och Dalarnas tätast befolkade och rikaste bygder till norra stambanan vid Krylbo, varigenom jämväl bekväm kommunikation med huvudstaden öppnades. Såsom speciellt motiv för förslaget angavs, att de enskilda järnvägsförvaltningarna i förevarande fall ej visat vilja eller förmåga att tillgodose allmänhetens berättigade krav på lätta och bekväma förbindelser.2) I statsutskottets utlåtande över motionen yttrades i huvudsak, att om järnvägarnas trafik ej sköttes på ett sätt, som tillfredsställde allmänheten, så syntes denna omständighet särskilt under närvarande statsfinansiella situation, som krävde de största inskränkningar på alla områden, ej kunna motivera, att staten inläte sig på en ekonomiskt så vittomfattande åtgärd som den föreslagna. I händelse inköpet ifråga vore påkallat av statens och det allmännas intresse, skulle detta säkerligen beaktas av den för inlösningsfrågans allmänna utredning år 1918 tillsatta kommittén. *) Järnvägsstyrelsens skrivelse till statsutskottet den 19 april 1919, tryckt som bilaga till3 statsutskottets utlåtande 1919, nr 138. ) Motion i andra kammaren 1920, nr 205.

233 Utskottet hemställde följaktligen om avslag å motionen.1) Denna hemställan blev också av båda kamrarna bifallen.

För att bevaka statens intresse som fordringsägare vid likvidation in- Inköpet av ropade riksgäldskontoret å auktion 1920 Skara—Timmersdala järnväg, m Skar^JTt^ 26 km., och 1921 järnvägen Lindfors—Bosjön, 28 km., båda smalspåriga uldfors— och den senare avsedd enbart för godstrafik. Till förstnämnda bana, som Bosjons järn öppnades 1909, hade staten beviljat lån med 352,500 kr. och till den vägar. sistnämnda, öppnad 1914, med 100,000 kr. Inköpspriset utgjorde för Skara—Timmersdala järnväg 408,000 kr. och för Lindfors—Bosjöns järnväg 100,000 kr. Den senare avyttrades år 1922 för 15,000 kr., medan den förra drives av järnvägsstyrelsen efter förenklad plan. Av det föregående inhämtas, att inlösningsfrågan sedan 1870-talet varit översikt av föremål för åtskilliga förslag och framställningar. I den mån det gällt verkställda inköp. en allmännare inlösen av järnvägar, ha ifrågavarande förslag av riksdagen tillbakavisats. Däremot har inlösen av vissa järnvägar, som för tillgodoseende av mera begränsade syften befunnits böra förvärvas, vid skilda tidpunkter företagits. En överblick över de sålunda verkställda, i det föregående behandlade inköpen ter sig på följande sätt.

Bana

Hallsberg—Motala—Mjölby Söderhamn—Bergviken Sundsvall—Torpshammar Hudiksvall—Näsviken Luleå—Gällivara Mellersta Halland Landskrona—Ängelholm Strömstad—Skee Örebro—Svarta Svartälv Mora Noret—Orsa Höganäs—Mölle Skara—Timmersdala

Längd Km.

Spårvidd Meter

96.0 15.0 57.1 16.0 212.5 77.0 74.0 120.0 49.0 59.o 26.8 7.1 49.0 31.7 38.5 287.0 13.4 123.0 9.6 25.8

1.435 1.217 1.067 1.217 1.435 i>

Inköpet beslöts år 1879 1883 1884 1885 1890 1895 »

» 7> D

i i

» i 0.891

» » 1899 1906 y>

1908 1910 1916 1917 1918 1919 1920

Inköpspris Summa Kr.

Per km. Kr.

4 000 000 691 763 3 650 000 536 488 6 500 000 5 016 548 3 667 544 9 460 830 2 034 279 3 242 635 3 160 000 600 000 1 958 804 4 421 000 774 694 11 275 000 1 290 000 7 712 000 360 000 408 000

41667 46118 63 923 33 531 30 588 65150 49 561 78 840 41516 54 960 117 910 84 507 39 976 139 464 20122 39 286 96 269 62 699 37 500 15 814

Längden av de enskilda järnvägar, som staten sedan 1870-talet t. o. m. år 1922 inlöst, utgör inklusive de till statsbanorna ej direkt anknutna Svartälvs och Skara—Timmersdala järnvägar enligt vid inköpen uppgivna mått 1,387.5 km., bortsett från Lindfors—Bosjön-banan. De verkställda inköpen synas med ledning av de till grund liggande motiven kunna uppdelas i tre grupper, nämligen: a) inköp av större järnvägsleder *) Statsutskottets utlåtande 1920, nx 72.

234 för utvidgning av statens stambanenät; b) inköp av smärre banor, erforderliga som komplement till statens stambanor; samt c) inköp, framkallade av speciella, mer eller mindre tvingande omständigheter. Till första gruppen höra förvärven av nuvarande västkustbanan (Göteborg—Trälleborg), förbindelseleden Kristinehamn—Mora—Orsa—Sveg, Hallsberg —Motala—Mjölby-banan och bandelen Örebro—Frövi samt i viss mån även inköpet av Luleå—Gällivara-banan, ehuru här jämväl det särskilda önskemålet att få järnvägen fullbordad och frigjord från den utländska spekulationen medverkade. Genom berörda förvärv har den av 1854 års riksdag antagna grundsatsen, att av enskilda anlagda stambanedelar borde av staten inlösas, kommit till partiellt förverkligande. Under andra gruppen falla inköpen av järnvägarna Söderhamn—Bergviken, Hudiksvall—Näsviken, Sundsvall—Torpshammar och Strömstad—Skee, vilka samtliga i sin egenskap av utfartsvägar eller delar av tilltänkta sådana från statsbanor till närliggande hamnplatser befunnits böra införlivas med statsbanenätet. Banor, som i viss mån på grund av förhållandenas tvång inköpts, äro slutligen Örebro—Svarta, Svartälvs, Skara—Timmersdala och Höganäs—Mölle järnvägar. Den första inlöstes för att förlusten å den staten kontraktsenligt åliggande trafikeringen skulle kunna nedbringas, den andra och tredje övertogos vid konkurs som gottgörelse för statens intecknade fordran, och den fjärde inköptes till förekommande av trafikeringens nedläggning och därmed följande avbräck för de angränsande statsbanornas turisttrafik. Betydelsen av De närmast liggande motiven för de särskilda statsinköpen av järninköpen v ä 8 a r n a * d e t föregående berörts. Vill man bilda sig en mera allsidig uppfattning om inköpens betydelse, är det emellertid icke tillräckligt att taga del av ifrågavarande motiv, utan man måste framför allt söka klargöra de resultat och följder i olika hänseenden, som inköpen medfört. Den första och viktigaste frågan blir härvid naturligen, i vad mån inköpen varit till gagn för den trafikerande allmänheten. Andra frågor att taga i betraktande äro, vilken betydelse förvärven haft i statsbanepolitiskt och trafiktekniskt avseende, samt huru banornas transportrörelse och ekonomi utvecklat sig under statsdriften. Slutligen bör uppmärksammas, på vad sätt statsförvärvet inverkat på den vid banorna anställda personalens löneförhållanden och övriga villkor. I följd av bristande källmaterial kan uttömmande svar ej ges på någon av de berörda frågorna, utan det blir i stort sett nödvändigt att stanna vid några allmänna antydningar och sporadiska upplysningar. Om man alltså först vänder sig till frågan om statsinköpens betydelse ur den trafikerande allmänhetens synpunkt, kan denna lämpligen uppdelas i tre spörsmål, nämligen verkningarna på a) fraktavgifter och biljettpriser; b) transportlägenheternas antal och anpassning; samt c) banornas materiella standard, trafikförmåga, trafiksäkerhet och bekvämlighet. Med avseende på transportavgifterna kunna de enskilda banornas införlivande j statsbanenätet i det hela anses ha berett trafikanterna avsevärda fördelar genom statsbanetaxans införande, vilken taxa dels för trafiken inom den förutvarande enskilda järnvägens område i många fall medfört väsentligt lägre avgifter än de förut gällande, dels ock i samtrafik genom bortfallandet av den enskilda järnvägens banavgifter och genom taxans fall med det längre avståndet över såväl de förutvarande som de nyförvärvade statsbanedelarna medfört ofta nog betyd-

235 liga fraktlindringar. Som exempel på transporttaxornas sänkning genom förstatligande må anföras, att fraktavgifterna vid Mora—Vänerns järnväg, vilka under femårsperioden 1910—1914 utgjorde 7.27 milj. kr., enligt en utredning av järnvägsstyrelsen skulle blivit 9.28 % lägre, därest järnvägen varit statsbana. Ett annat exempel kan hämtas från västkustbanan. Ser man på de i linjen Göteborg—Malmö uppgångna järnvägarnas samtrafik, befinnes det enligt beräkning av 1893 års järnvägskommitté, att fraktinkomsten av berörda trafik år 1892, 615,262 k r , skulle stannat vid ett 10 % lägre belopp, därest statens frakttaxa tillämpats. För lokaltrafiken gällde vid Skåne—Hallands, Mellersta Hallands och Göteborg—Hallands järnvägar lika taxa som vid statsbanorna. Vid Landskrona—Ängelholms och Malmö—Billesholms järnvägar var däremot lokaltrafiktaxan högre än statens, vadan statsinköpet här medförde en reduktion. Nyssnämnda kommitté beräknar på grundval av 1892 års inkomster av lokal trafik, 463,826 kr., ifrågavarande reduktion till 6.45 %. Till belysning särskilt av biljettprisernas förändring må ur en verkställd undersökning anföras, att priset för enkel resa med vanligt tåg i 3:dje klass genom förstatligandet sänktes vid Malmö—Kontinentens järnväg på 20 km. avstånd från 80 till 50 öre och 31 km. avstånd från 125 till 80 öre, vid Mora—Vänerns järnväg å 20 km. från 70 till 50 öre, å 50 km. från 170 till 130 öre, å 100 km. från 300 till 260 öre och a 221 km. från 640 till 520 öre samt vid Orsa—Härjedalens järnväg å 20 km från 80 till 50 öre, å 50 km. från 200 till 130 öre, å 100 km. från 370 till 260 öre och å 123 km. från 440 till 300 öre.1) Beträffande transportlägenheternas antal och anpassning har förstatligandet ävenledes i åtskilliga fall medfört fördelar för allmänheten. Såsom exempel härpå må på grundval av nyssberörda undersökning anföras, att antalet tågkilometer i personförande tåg 3 år efter förstatligandet vid sommartid ökats å linjen Göteborg—Hälsingborg från 2,606 till 3,648 eller 40 %, Ängelholm—Malmö från 984 till 1,532 eller 56 %, Åstorp—Höganäs från 216 till 270 eller 25 %, Malmö—Kontinenten från 372 till 496 eller 33 % och Mora—Vänern från 1,304 till 1,474 eller 13 %. ^ Framhållas bör, att förstatligandets fördelar ur tidtabellssynpunkt icke kunna avläsas enbart å siffrorna över antalet persontågkilometer. Sålunda medförde exempelvis sammanslutningen av de i västkustbanan ingående järnvägarna, att tidtabellen blev betydligt ändamålsenligare. Om man jämför de två sommartidtabellerna 1895 och 1899, finner man, att den förra innehöll endast 2 tågpar genomgående Göteborg—Hälsingborg—Malmö och fullt användbara för den långväga persontrafiken (1 dag- och 1 nattsnälltågspar), medan den senare innehåller 3 dylika tågpar (2 dag- och 1 nattsnälltågspar) och dessutom en jämförelsevis god dagtågsförbindelse Varberg—Hälsingborg—Malmö. Även i fråga om resehastigheten visar den refererade undersökningen, att förstatligandet i vissa fall lett till förbättringar. Förhållandet belyses av å nästa sida meddelade exempel. Huruvida trafikanterna tillskyndats fördelar genom höjning av de inlösta banornas allmänna standard med åtföljande ökning av trafikförmåga, trafiksäkerhet och bekvämlighet, är en fråga, som ställer sig mycket olika för olika banor. En grupp för sig bilda i detta fall de banor, som staten inköpt med om- och tillbyggnad som klart angivet *) Undersökningen utförd av sekreteraren i järnvägsstyrelsen Ragnar Trolle. 16

236 Linje

Göteborg—Hälsingborg

Resehastigbet för snabbaste persontåget i v a r d e r a riktningen före 3 år efter

Ökning

förstatligandet km per timme

fa

39.6 resp. 39 38.3 » 34.8 19 » 20 41.3 » 41.3 27.3 » 28.9 26 » 21

43.7 resp. 43 42.5 » 41.5 27 » 26 54.7 » 54.7 29.0 » 30.8 33 » 33

y

10 8 resp. 19 42 » 30 32 6 27 resp. 57

syfte. Hit hör främst Luleå—Gällivara-banan samt vidare banorna Sundsvall—Torpshammar, Hudiksvall—Näsviken och Söderhamn— Bergviken. Förstnämnda bana var, då den 1891 av staten övertogs från det konkursmässiga engelska bolaget, endast provisoriskt öppnad för malmtrafik och krävde mycket betydande kompletteringsarbeten för att komma i fullt trafikabelt skick. Tack vare statens ingripande kunde ifrågavarande arbete snabbt utföras till gagn framför allt för gällivaramalmens tillgodogörande. Järnvägen Sundsvall—Torpshammar var smalspårig och i övrigt tekniskt underlägsen angränsande statsbana, vilket förorsakade hinder och extra kostnader vid samtrafiken. Ifrågavarande olägenheter undanröjdes genom den ombyggnad, som verkställdes ome^ delbart efter statsförvärvet. De två andra nyssnämnda banorna ombyggdes likaledes till normal spårvidd samt förlängdes dessutom till norra stambanan, varigenom den omgivande bygden med städerna Hudiksvall och Söderhamn sattes i järnvägsförbindelse med det övriga landet. Beträffande de återstående inlösta banorna gäller, att frågan om deras materiella standard behandlats olika, allt eftersom det rört sig om järnvägar av väsentligen samma natur som de äldre statsbanorna eller om smärre banor av huvudsakligast lokal betydelse. Järnvägarna inom förstberörda kategori ha sålunda successivt höjts till sådan beskaffenhet och trafikförmåga, att de blivit någorlunda likvärdiga med andra statsbanor, medan de inlösta lokalbanorna bibehållits i ungefärligen samma skick som vid övertagandet. Bland de järnvägar, som fått sin allmänna standard avsevärt höjd efter statsinköpet, märkes först Hallsberg—Motala—Mjölby-banan. Nämnda banas trafikförmåga var vid inlösningen avsevärt lägre än de angränsande statsbanelinjernas, beroende på större stigningar, mindre krökningsradie, svagare broar, lättare och kvalitativt underlägsen räls samt vissa brister i byggnadssättet. I statens hand har banan, synnerligast sedan den genomgående statsbaneförbindelsen Mjölby—Örebro—Kry Ib o tillkom, i samband varmed anspråken å dess transportkapacitet starkt ökades, erfarit mycket genomgripande förbättringar. Sålunda ha exempelvis broarna förstärkts, räls av samma vikt och modell som å östra och västra stambanorna inlagts, stationernas mötesspår förlängts, växel- och signalsäkerhetsanordningar införts samt tätare bevakning av banan upprättats. Även vid västkustbanan ledde statsinköpet till att landsdelen blev försedd med en järnväg av väsentligt höjd standard och trafikförmåga. I samband med inlösningen verkställdes sålunda ett flertal viktiga för-

237 bättringar, såsom förstärkning av broar, inläggning av kraftigare räls, höglyftning av spåret för erhållande av bättre ballastform, uppförande av 57 nya banvaktsstugor, utvidgning av några viktigare stationer samt betydande kompletteringar och nybyggnader för olika behov. Några år efter inköpet föranledde snälltågstrafikens ökning å banan till förnyat ombyte av räls, varvid sådana av 40.5 kg. vikt per meter kommo till användning. Av senare inlösta järnvägar har särskilt Mora—Vänern-banan befunnits kräva avsevärda förbättringar. I jämförelse med de banor, med vilka densamma närmast skulle förenas till en sammanhängande statsbana, d. v. s. inlandsbanan och linjerna Mora Noret—Orsa—Sveg, var banan i flera hänseenden underlägsen, såsom beträffande broars och skenors bärighet, syllarnas längd, minsta krökningsradie samt ballastens bredd och djup. Åtgärder för väsentlig utjämning av ifrågavarande underlägsenhet ha efter inlösningen vidtagits. Vänder man sig till frågan om järnvägsköpens statsbanepolitiska betydelse, gäller som helhetsomdöme, att de större förvärven bidragit att väsentligt stärka statsbanornas ställning inom landets järnvägsväsen och delvis förhindrat tillkomsten av mäktiga enskilda järnvägssammanslutningar. De ur statsbanepolitisk synpunkt viktigaste förvärven avse västkustbanan inklusive järnvägen Malmö—Kontinenten, banorna Mjölby—Hallsberg och Örebro—Frövi, linjerna söderut från inlandsbanan till Kristinehamn samt banorna Luleå—Gällivara och Sundsvall —Torpshammar. Genom västkustbanan behärskar staten huvudtrafiken mellan landets sydvästra och södra delar liksom förstberörda landsdelars utlandstrafik och den norska transitotrafiken. Malmö—Kontinenten-banan förmedlar förbindelsen med ångfärjeleden Trälleborg—Sassnitz ej blott för västkustbanan utan även för södra stambanan och såmedelst stambanenätet i mellersta och norra Sverige. Banorna Mjölby—Hallsberg och Örebro—Frövi bilda tillsammans med de av staten anlagda linjerna Hallsberg—Örebro och Frövi—Krylbo en stambana genom landets centrala delar, vilken i betydligt rakare linje än via Stockholm sammanbinder järnvägssystemen i södra och norra Sverige. Inköpen av banorna Sveg—Orsa—Mora—Kristinehamn ha tillförsäkrat staten en egen utfärdsled söderut från inlandsbanan. Med Luleå—Gällivarabanans förvärv kom den norrländska malmtrafiken under statens kontroll, och Sundsvall—Torpshammar-banan slutligen utgjorde den viktiga kustlänken å svensk sida av järnvägsleden Trondhjem—Sundsvall. I trafiktekniskt hänseende ha givetvis åtskilliga fördelar vunnits genom statsbanenätets med järnvägsköpen följande utvidgning och avrundning. Det mest talande exemplet på förevarande område utgör måhända den omdirigering av genomgående trafiken mellan norra och södra Sverige, som möjliggjordes genom statsbaneförbindelsen MjölbyÖrebro—Krylbo. Man vann sålunda för det första en betydlig avkortnmg av transportvägen i förhållande till den äldre statsbaneförbindelsen över Stockholm, och för det andra kunde en särskilt under perioder av högtrafik välbehövlig lättnad beredas de Stockholm berörande linjerna. Ett annat viktigt exempel erbjudes av banorna KristinehamnMora—Orsa i förening med den av staten arrenderade järnvägen Orsa— Bollnäs, över vilka linjer en ny statsbaneförbindelse uppnåtts mellan å

238 ena sidan statsbanorna i västra och sydvästra Sverige, å andra sidan det norrländska statsbanenätet. Beträffande frågan om de inlösta banornas transportrörelse och ekonomi efter övergången i statens ägo gäller, att specificerade uppgifter som regel saknas. Statens järnvägars statistik sammanför nämligen de inköpta banorna med angränsande äldre statsbanor utom i några undantagsfall, såsom ifråga om västkustbanan och komplexen Kristinehamn— Mora—Orsa—Sveg, vilka behandlats som särskilda statsbaneenheter. Vid sistnämnda järnvägslinjer, som ju inlösts under kriget och starkt påverkats av därmed följande abnorma förhållanden, synes en jämförelse mellan de ekonomiska resultaten före och efter statsforvärvet föga givande. Västkustbanan, som varit i statens ago sedan 189b, borde däremot kunna lämpa sig som föremål för en jämförelse ay ifrågavarande art. De för det ekonomiska resultatet avgörande faktorerna äro tydligen anläggningskapitalet samt förhållandet mellan inkomster och utgifter. Ifrågavarande faktorer belysas av följande uppgifter ur järnvägsstatistiken.

År

1891—1895 1896—1900 1901—1905 1906 1907 1908 1909

Byggnadskostnad Milj. kr.

Bruttoinkomst Milj. kr.

Driftskostnad Milj. kr.

Nettoinkomst Milj. kr.

Avkomstprocent

2.85 3.84 4.64 5.48 6.18 6.34 6.12

1.74 2.65 3.74 4.16 4.76 5.60 5.69

l.n

1.19 0.90 1.32 1.42 0.74 0.43

4.30 2.86 3.95 4.16 2.14 1.23

27.7 31.5 33.4 34.1 34.5 35.0

Fr. o. m. 1910 hänför statistiken till västkustbanan jämväl M a l m ö Kontinentens järnväg, varför uppgifterna ej längre bliva jämförbara med de äldre. Då västkustbanan inlöstes, hyste man ganska stora förväntningar beträffande dess räntabilitet i statens hand. Ovanstående sammanställning ger vid handen, att berörda förväntningar icke gått i uppfyllelse. Framhållas bör emellertid, att statistikens uppgifter icke kunna anses fullt lämpade för en jämförelse mellan rörelsens ekonomiska resultat fore och efter statsförvärvet. Sålunda torde exempelvis den starka stegringen av byggnadskostnaden till viss grad bero därpå, att banan frän ar 1897 påförts så stor andel av statsbanornas hela anskaffningskostnad för rullande materiel och inventarier, som svarat mot banans trafikrörelse. Före statsinköpet framgingo å banan en myckenhet godsvagnar, vilka tillhörde staten och alltså ej inbegrepos av järnvägens byggnadskostnad. Västkustbanans bruttoinkomst under femårsperioden närmast tore inlösningen, d. v. s. 1891—1895, utgjorde i medeltal 2.85 milj. kr per ar. För åren 1906—1909 uppgick motsvarande tal till 6.03 milj. kr., alltså en stegring av 112 %. Då statsinköpet medförde en sänkning av taxorna, var trafikökningen tydligen större än anförda inkomstökning. Driftkostnaden har emellertid stigit hastigare än inkomsterna eller frän 1.74

239 milj. kr. 1891—1895 till 5.05 milj. kr. 1906—1909, d. v.. s. med 190 %. Märkas bör dock, att 1908 och 1909 med storstrejken voro exceptionellt svaga år. Förklaringen till antydda disproportion mellan inkomst- och utgiftsstegringen ligger huvudsakligen i den höjning av löne- och prisnivån, som med senare hälften av 1890-talet började göra sig starkare gällande utan att finna motsvarighet i statens taxepolitik. Kastar man slutligen en blick på statsinköpens betydelse ur personalens synpunkt, skall man finna, att särskilt löneförmånerna som regel avsevärt förbättrats. Några exempel på inträdd lönestegring må här anföras. Enligt beräkning av 1893 års järnvägskommitté utgjorde den kontanta lönen vid de fem banorna Göteborg—Malmö i genomsnitt per man 773.64 kr. Med tillämpning av statsbanornas avlöningsreglemente skulle motsvarande belopp stiga till 836.12 kr., d. v. s. en ökning med omkring 8 %. Vid Malmö—Kontinentens järnväg steg avlöningen, då banan 1909 övergick i statens ägo, för 18 stationskarlar från 17,552 kr. till 23,262 kr. eller 32.5 % och för 5 lokomotivförare från 8,180 kr. till 10.745 kr. eller 31.4 %. Liknande exempel meddelas nedan från tvenne i senaste tid inlösta banor, nämligen Mora—Vänerns järnväg, som av staten tillträddes den 1 januari 1917, och Orsa—Härjedalens järnväg, tillträdd den 1 januari 1919.1) Beräknat arvode vid järnvägens övergång till staten. Hos bolaget ,... Mora— V anerns järnväg: 8 banmästare 57 banvakter 11 stationsinspektorer 7 stationsskrivare 17 mani. kontorsbiträden 67 stationskarlar 15 lokomotivförare 21 lokomotiveldare 11 konduktörer Orsa—Härjedalens järnväg: 23 banvakter 4 stationsmästare 6 stationskarlar 5 lokomotivförare 5 lokomotiveldare M

\

ökning

kr.

Hos statens järnvägar kr.

12,840 70,684 33,380 12,800 20,490 85,680 • 27,240 27330 18,270

18,240 87,990 34,900 13,790 24,036 104,868 37 975 35,098 22,675

42.1 24.5 4.6 7.7 17 3 22.4 39 4 28 4 24.1

37,630 9,020 9,140 10,100 7,650

41,640 9,660 10,260 12,660 8,880

10.7 7.1 12.3 25.3 16.1

%

De i tablån angivna beloppen avse arvoden utan inräkning av dyrtidstillägg. Vidare bör nämnas, att personalen hos bolagen i vissa fall åtnjutit bostadsförmån, om vars penningvärde uppgift saknas, och som alltså ovan ej ingår. För uppnående av jämförbarhet har i ifrågavarande fall efter övergången i statens järnvägars tjänst erhållet inkvarteringsbidrag lämnats utanför beräkningen. 1 ) Uppgifterna hämtade ur järnvägsstyrelsens förslag till arvodesstat vid statens järnvägar för år 1917, resp. år 1919, varjämte hänsyn tagits till retroaktiva, under nämnda år träffade löneavtal vid enskilda järnvägar.

BILAGOR

Bilaga 1.

Resolution uppå majoren greve A. E. von Rosens und. ansökning om tillstånd att anlägga åtskilliga järnvägar i riket. Kungl Maj :ts nådiga resolution uppå en av majoren vid Kungl. Maj:ts flottas mekaniska kar, n griddaren av Kungl. Maj:ts svärdsorden m. m. greve Adolf Eugéne von l S+TMV • * M a ^ : t in&ven ansökningsskrift, däruti greven med förmälan, hurusom åtskilliga in- och utländska män i förening med honom vore betänkta på bildandet av bolag for anläggning av järnvägar i flera riktningar inom Sverige, samt att flera ansedda och for förmögenhet kända män i England, enligt vad ock en företedd handling utvisade, avgivit skriftliga förklaranden att vilja vara ledamöter uti en förberedande kommitté och gode män för ett sådant företag, i und. framställt det viktiga inflytande, som ett passande järnvägssystem, medelst minskandet av besväret och kostnaden för gastgiven- och postskjutsningen samt transporten av varor, trupper och krigsmateriel spridandet av de för anläggningen erforderliga utländska kapital och utbildandet av större arbetsskicklighet i allt vad till järnvägar hörer, skulle komma att utöva till stadsoch lantmannanäringarnas och i synnerhet järnhanteringens hastiga förkovran, under det att i flera delar i riket tillfällen lämnades att i en längre tidrymd nyttigt använda försvarslösa personer och kronoarbetskårerna, samt med hänsyn därtill i und. anhållit om vinnande av rättighet att i samverkan med ett eller flera bolag under loppet av tjugo ar, räknade från början av nästa år, anlägga nedannämnda järnvägar i Sverige nämligen: . 6 . huvudbanan n:r 1: från Stockholm över Södertälje genom Södermanland, Närke, norr om sjön Tisnaren, väster om Askersund, utefter lanthöjden mellan sjöarna Unden och Vättern till Rödesund och Karlsborg. samt vidare över Tidaåns dalbotten, Falbygden, Edsmarens kronoallmänning förbi Alingsås till Göteborg; huvudbanan n:r 2: från Stockholm till Tisnaren (gemensam med n:r 1) samt därifrån mellan Glan och Bråviken till Norrköping, Linköping, norr om sjön Sömmen till Eksjotrakten, i sydlig riktning genom Kronobergs län, över Kristianstads län till Ystad; och huvudbanan n:r 3: från Stockholm till Uppsala och Gävle; samt förnämligast följande sidolinjer: från huvudbanan n:r 1: i Närke och Värmland, från tjänligaste punkten å huvudbanan till Örebro samt därifrån till Nora och Lindes bergslager ävensom mellan Örebro och Vänern med utgrening till Filipstads bergslag; i Västergötland och Småland, från tjänlig punkt i Falbygden, öster om sjön Stråken, mot och intill Jönköping; samt vidare från passande punkt mellan Falköping och Alingsås till Borås ävensom från en dylik punkt till Lidköping; från huvudbanan n:r 2: i Södertörn, till någon lämplig ort inom dess vidsträckta skogstrakt; i Östergötland, Småland och Blekinge, från Linköping genom Kinds härad, förbi Vimmerby till Kalmar och vidare till Karlskrona; i Småland, från Jönköping till huvudbanan vid någon tjänlig punkt sydväst om Eksjö; och i Skåne, från Kristianstad, förbi Lund, till Malmö och från Lund till Landskrona och Hälsingborg; samt från huvudbanan n:r 3: i Uppland och Västmanland, från Uppsala, till Västerås, Köping, Arboga och Örebro; i Västmanland och Dalarne, från Västerås till tjänlig punkt vid Dalälven; och i Gävleborgs län, från Gävle till Forsbacka bruk; dock att, enär dessa linjers sträckning endast ungefärligen blivit antydd, anläggarne må berättigas att, där Undersöknin-

244 gen och övriga omständigheter sådant föranleda, göra de förändringar och jämkningar i de angivna linjerna, som kunna finnas ändamålsenliga, samt att i avseende å sidolinjerna det må efter omständigheterna vara tillåtet att använda banor, passande för forsling med dragare, och att, när så finnes nödigt, förändra dessa till lokomotivbanor; varjämte^ sökanden för anläggarne i und. begärt följande rättigheter och förmåner: l:o att få åtnjuta full äganderätt till de järnvägar, som av ifrågavarande bolag inrättas, ävensom till den därav uppkommande avkastning; 2:o att äga bilda det för järnvägsanläggningarna med allt vad därtill hörer erforderliga kapital genom aktieteckning av in- och utländska män, aktierna ställda till innehavaren och lydande vardera å 120 rdr banko eller vad annat belopp, som bolaget anser tjänligt; 3:o att bolagets angelägenheter inom Sverige vårdas av en kommitté i Stockholm, vilken företräder bolaget men i avseende på skötseln av bolagets affärer i England biträdes av en där utsedd kommitté i London; 4:o att dessutom en särskild kommitté, bestående av nio ledamöter och en ordförande, utses till ena hälften av Kungl. Maj:t och till den andra av bolaget, som därjämte i und. föreslår tre kunniga, verksamma och redliga män, bland vilka Kungl. Maj:t utnämner ordföranden, vilken kommitté skall bestämma taxan å avgifterna, som skola gälla för personer och varor, vilka å järnvägen transporteras, utan att samma taxa i någon mån må förhöjas utan regeringens bifall, ej heller nedsättas eller förändras utan bolagets medgivande; 5:o att få anlägga permanenta vägen tillräckligt bred för två järnbanor, utan åliggande likväl att tills vidare nedlägga mer än enkel bana, efter det sätt som i dylika fall i England och Tyskland är brukligt; ävensom att åt järnvägsområdet få giva den erforderliga bredd samt den utvidgning vid stationerna, som framdeles behörigen bestämmes; 6:o att genom nådig oktroj erhålla ovillkorlig rättighet att efter gällande lag och författningar till sig lösa och med full äganderätt bibehålla den enskilda personer och korporationer tillhöriga jord, som är behövlig för dessa järnvägsanläggningar jämte vad därmed har sammanhang; samt att, där järnvägarna gå över staten tillhörig jord och kronolägenheter, erforderligt område (så-i vitt det utan lagliga hinder låter sig göra) till bolaget upplåtes utan kostnad eller årlig ersättning; detta allt, såvitt ske kan, i överensstämmelse med 3 § uti den för Göta kanalbolag den 11 april 1810 i nåder utfärdade oktroj; 7:o att från kronans parker och allmänningar för järnvägarnas behov efter utsyning kostnadsfritt erhålla tjänligt, för andra ändamål icke disponerat virke och få begagna disponibla, å kronans ägor belägna kalk- och stenbrott; 8:o att för järnvägsanläggningarnas behov, deras byggnad och underhåll få anlägga verkstäder till förfärdigande av gjutgods, smiden, verktyg, redskap och nödiga materialier samt driva de härför behövliga inrättningar för hand, med vatten, ångmaskiner eller dragare ävensom utan hinder uppköpa och anskaffa alla råämnen till de arbeten, som vid förenämnda verkstäder och inrättningar komma att förfärdigas; 9:o att under lämpliga kontroller tullfritt i riket få införa allt vad som för vägarna erfordras och ej till lika pris och godhet som utifrån må kunna inom landet erhållas, nämligen räls, lokomotiv, stående ångmaskiner och så kallade turnplates, jämte alla slag av maskinerier, vagnar och verktyg, vilka såsom modeller erfordras; 10:o att tilläggas enahanda skattefrihet, som Göta kanal- och andra dylika bolag undfått; l l : o att erhålla biträde genom arbetskommenderingar av kronans manskap på samma villkor, som genom kungl. reglementet av den 24 april 1812 för dylika arbetskommenderingar vid nämnda kanal samt övriga hithörande författningar äro fastställda; och 12:o att järnvägsanläggningen måtte av staten gynnas antingen på det sätt, att i förhållande till företagets utsträckning ett betydligare antal aktier för allmän räkning tecknas eller ock ett visst årligt bidrag lämnas under byggnadstiden i mån av företagets omfattning och fortsatta utförande; varemot det för dessa fördelars tillgodonjutande skulle åligga ifrågaställda bolag att, så fort och i den mån görligt vore, låta verkställa nödiga undersökningar samt uppgöra fullständiga planer och kostnadsförslag till de järnvägslinjer, som ovan blivit föreslagna, samt dessa planer m. m. till Kungl. Maj:t för nödiga åtgärder i underdånighet inlämna, så fort de medhinnas och sist inom tre år från den dag, då nödig oktroj för bolaget utfärdas; att i mån av behovet tillskjuta erforderligt kapital för järnvägarna och dem verkställa under uttryckligt åtagande, att bland huvudlinjerna hava järnvägen mellan Stockholm och Göteborg med allt dess tillbehör först färdig i färbart skick och vid påföljd för övrigt, att, om någon eller några av de järnvägslinjer, till vilkas anläggning rättighet erhållits, icke skulle inom de fastställda 20 åren vara färdiga, den erhållna förmånsrätten till deras anläggande skulle upphöra; att icke höja taxan utöver det belopp, vilket såsom maximum bestämmes av den i 4:de punkten härovan nämnda kommitté; att på billiga villkor föra posten ävensom trupper och deras materiel emot avgifter, vilka likaledes av bemälda kommitté bestämmas; att vid järnvägslinjerna låta inrätta elektromagnetisk telegrafering, dock på det allmännas bekostnad; att vid arbetet, så vitt sig göra låter, använda försvarslösa personer och de så kallade kronoarbetskårerna; och att, så framt nödiga räls, lokomotiv

245 och annan materiel kunna av svensk tillverkning erhållas av erforderlig godhet, till lika eller lindrigare pris än det, vartill sådana artiklar kunna utifrån införskaffas samt här levereras, i sådant fall företrädesvis betjäna sig av de svenska artiklarna, alltid med förbehåll om tullfri införskrivning av nödiga modeller; Given Stockholms Slott den 27 november 1845. Kungl. Maj:t har i nåder låtit sig denna und. ansökning föredragas och vill i anledning därav härmed i nåder hava förklarat: l:o att, därest för det uppgivna ändamålet ett eller flera bolag bildas, däruti ej mindre inländska än utländska män lämnas frihet att deltaga genom teckning för en eller flera till innehavaren ställda aktier, lydande å det av sökanden i sådant avseende föreslagna eller annat belopp, som kan finnas lämpligt, och därest genom sådan teckning erforderlig kapilalstyrka bliver att påräkna, samma bolag antingen gemensamt eller efter den fordelning, som av omständigheterna påkallas, må undfå den nu sökta rättighet att under loppet av tjugo år från nästa års början på sätt och i den ordning, som den und. ansökningen innehåller, samt å däruti för huvudbanorna och sidolinjerna angivna sträckningar anlägga järnvägar i Sverige, med villkor likväl att, innan vederbörande oktroj därför eller erforderliga förordnanden om jords avträdande meddelas, till Kungl. Maj.t skall, jämte anmälan om vad i avseende å bolags bildande och försättande i verksamhet blivit tillgjort samt om beloppet av aktieteckningen, i und. ingivas fullständiga planer och kostnadsförslag för varje huvud- och sidobana, upptagande bredden av banorna och av den mark, som erfordras, ävensom, vad sidobanorna beträffar, om och vilka därav till en början beräknas endast för forsling med dragare, och skall därjämte bifogas en noggrann beskrivning av den mark, vara järnvägarna skola framgå, samt uppgift, om och vilka överenskommelser med jordägare angående marks avträdande kunnat träffas; börande handlingarna härom vara till Kungl. Maj:t ingivna innan slutet av år 1847, med påföljd, om sådant underlåtes, att den meddelade rättigheten i avseende å den eller de järnvägar, för vilka underlåtenhet ägt rum, kommer att förfalla; 2: o att, därest vad här ovan såsom villkor för oktrojs erhållande bestämmes varder behörigen fullgjort, bolag, som sådan oktroj undfår och i följd därav järnväg anlägger, skall åtnjuta full äganderätt till själva järnbanorna och avkastningen därav samt vara berättigat: a) att låta sina angelägenheter vårdas på det sätt, som i den und. ansökningen är omförmält; b) att genom en, jämlikt vad ansökningen jämväl innehåller, utsedd kommitté få bestämma den taxa å avgifter för personer och varor, som skall gälla för transport å järnvägarna, och vilken ej må förhöjas utan Kungl. Maj:ts nådiga bifall eller eljest i någon mån ändras utan bolagets medgivande; c) att efter gällande lag och författningar till sig lösa och med full äganderätt bibehålla den enskilda personer eller korporationer tillhöriga jord, som för järnvägsanläggningarna är behövlig, samt att av statens lägenheter jämväl erhålla upplåtelse av den mark, som för samma anläggningar erfordras; d) att för järnvägsanläggningarnas behov, deras byggnad och underhåll under de i författningarna föreskrivna villkor anlägga och, på sätt tjänligast finnes, driva erforderliga verkstäder till förfärdigande av gjutgods, smiden, verktyg, redskap och allehanda nödiga materialier med användande därvid av de råämnen, vartill bolaget kan inom riket skaffa sig tillgång; e) att uppå skeende und. ansökningar, åtföljda av bestämda uppgifter å behovet, få under kontroller, som då komma att föreskrivas, till riket tullfritt införa de maskinerier, vagnar och verktyg, vilka såsom modeller erfordras, ävensom sådana för järnvägen behövliga räls, lokomotiv, stående ångmaskiner och så kallade turnplates, som ej av inhemsk tillverkning kunna fås till lika lågt pris och samma godhet; och f) att för ifrågavarande järnvägar erhålla arbetsbiträde av kronoarbetskårerna i mån av tillgång och uppå de villkor, som vid deras användande för dylika arbeten vanligen bestämmas; samt g) att för enahanda ändamål jämväl få använda manskap ur armén, så vitt avtal med vederbörande rotehållare och manskap om frivilligt arbetsbiträde kan träffas och trupperna icke äro av militär tjänstgöring eller arbete för kronans räkning upptagna; och 3:o att, vad angår sökandens und. anhållan, att upplåtelse för järnvägsanläggningarna av statens mark må äga rum utan kostnad eller årlig ersättning, att från kronans parker och allmänningar måtte för järnvägarnas behov efter utsyning kostnadsfritt lämnas tjänligt virke, att för samma behov må få begagnas disponibla å kronans ägor belägna kalk- och stenbrott, att enahanda skattefrihet, som Göta kanalbolag och andra dylika bolag erhållit, måtte bestås det eller de bolag, som komma att järnvägsanläggningarna utföra, och att i förhållande till företagets utsträckning ett betydligare antal aktier måtte för allmän räkning tecknas eller ock ett visst årligt bidrag under byggnadstiden lämnas i mån av företagets omfattning och fortsatta utförande, Kungl.

246 Maj:t, sedan erforderliga planer m. m. enligt ovanstående l:sta moment varda till Kungl. Maj:t ingivna, vill taga under nådig prövning, huruvida framställning i dessa delar må av Kungl. Maj:t hos rikets ständer göras; fästande Kungl Maj:t i övrigt vid allt detta det förbehåll, att ifrågavarande bolag, jämte uppfyllande av de i den und. ansökningen omförmälda förbindelser med den jämkning i avseende å terminen för planers ingivande, som sagd är, för företagets verkställighet inom viss tid, som Kungl. Maj:t efter vederbörande bolags hörande fastställer, skall ställa nödig säkerhet samt underkasta sig de stadganden i avseende å de anlagda järnbanornas avsynande och det framgent behöriga underhållandet därav jämte de ordningsföreskrifter i övrigt, som till järnvägsfartens betryggande m. m. Kungl. Maj:t kan finna nödigt att meddela. Vilket etc. OSCAR. /O. I. Fåhrseus.

Bilaga

2.

Kungl. Maj:ts nådiga privilegium för kungl. svenska och engelska aktiebolaget för järnvägen mellan Örebro och Hult. Vi, Oscar, med Guds nåde, Sveriges, Norges, Gothes och Vendes konung, göre veterligt: att, sedan Vi genom nådig resolution den 27 november 1845 förunnat överstelöjtnanten vid Vår flottas mekaniska kår, riddaren av Vår svärdsorden m. m., greve Adolf Eugéne von Rosen rättighet att i förening med ett eller flera bolag, varuti så väl in- som utländska män ägde frihet att deltaga genom aktiers tecknande, få anlägga järnvägar uti åtskilliga uppgivna riktningar inom fäderneslandet samt greve von Rosen på grund härav å egna och medintressenters vägnar i underdånighet anhållit om nådig oktrojs meddelande för ett bolag med föremål att mellan Örebro stad och dess hamn Skebäck samt Hults lastageplats vid Vänern utföra en järnvägsanläggning och därå underhålla en daglig regelbunden fart med lokomotiv till så väl passagerares som varors fortskaffande, varjämte greve von Rosen på uppgivna skäl i underdånighet begärt, att detta bolag måtte få benämnas: kungl. svenska och engelska aktiebolaget för järnvägen mellan Örebro och Hult, hava Vi, i överensstämmelse med berörda nådiga resolution samt med huvudsakligt gillande av vad rikets senast församlade ständer jämlikt underdånig skrivelse den 19 sistlidna augusti för deras del beslutat i avseende på understöd från statens sida till anläggning av en järnväg mellan Örebro och Hults lastageplats, velat härmed och i kraft av detta Vårt öppna brev och privilegium i nåder oktrojera bemälda bolag att under namn av kungl. svenska och engelska aktiebolaget för järnvägen mellan Örebro och Hult företaga och fullborda anläggningen av en järnväg mellan nämnda tvenne orter med efterföljande villkor och förmåner, nämligen: § 1. I kungl. svenska och engelska aktiebolaget för järnvägen mellan Örebro och Hult skall var och en så väl infödd som utländsk man äga rättighet och frihet att deltaga genom att teckna sig för en eller flera till viss man eller till innehavaren ställda aktier, vardera å sextio riksdaler banko eller £ 5 sterling, på sätt och under iakttagande av de föreskrifter, som de av Oss under denna dag för bolaget fastställda regler innehålla. § 2. Bolagets angelägenheter inom Sverige vårdas av en direktion i Stockholm, vilken föreiräder bolaget men i avseende på skötseln av bolagets angelägenheter i England biträdes av en korresponderande byrå i London.

247 § 3.

Järnvägsanläggningen, sträckande sig från Skebäcks lastageplats vid Hjälmaren genom Örebro stad, över Hidinge, Ljungstorp, Mullhyttan, Svarta, Atorp och Krontorp till Hults lastageplats vid Vänern, skall av bolaget utföras i överensstämmelse med den detaljerade plan, Vi i nåder komma att gilla och fastställa, innan arbetena få taga sin början. Dessa arbeten skola vara fulländade senast inom 1853 års slut. § 4.

Genom styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader kommer tillsyn att hållas däröver, att arbetena varda utförda i överensstämmelse med den plan, som av Oss varder i nåder fastställd, att vid verkställigheten godkända arbetsmetoder följas och fullgoda matenalier användas, samt att bolaget i överensstämmelse med det reglemente, som av Oss i nåder kommer att utfärdas, fortfarande underhåller järnvägen i fullt ändamålsenligt skick, vilket genom vederbörlig besiktning årligen bör styrkas, Innan utdelning å aktierna får äga rum. Under byggnadstiden skall bolagets direktion årligen i januari månad till styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader avgiva berättelse om vad under det nästföregående året blivit verkställt, varom styrelsen sedermera bör hos Oss göra underdånig anmälan. § 5. Taxan å avgifterna för personer och varor, som på järnvägen transporteras, skall bestämmas av en kommitté, bestående av fyra av Oss utsedda och fyra av bolaget valda ledamöter jämte en ordförande, vilken Vi efter förslag av bolaget å tre kunniga, verksamma och redliga män vilja i nåder förordna. Denna taxa må icke i någon mån förhöjas utan Vårt bifall och ej heller nedsättas eller förändras utan bolagets medgivande. § 6.

Staten må, när så prövas lämpligt, äga att från bolaget inlösa järnbanan med verkstäder, lokomotiv, vagnar och övriga tillhörigheter. Sker sådan inlösen inom femtio år efter banans öppnande till allmän trafik, skall lösesumman sålunda bestämmas, att, sedan egendomen blivit värderad av en utav ojäviga och sakkunniga personer bestående kommitté, vars ledamöter utses till hälften av Oss och till den andra av bolaget samt själva utom sig välja en ordförande, det av bemälda kommitté fastställda värde förnöjes med tjugofem procent. Äger åter dylik inlösen rum efter nyssnämnda femtio års förlopp, utgår löseskillingen utan förhöjning till det av bemälda kommitté bestämda värdebelopp. § 7.

Om efter förloppet av de första tio åren, sedan banan blivit för allmänt begagnande öppnad, bolagets inkomst något eller några år skulle överstiga sex procent av dess i och för banans anläggande och underhåll utbetalda kapital, skall, i händelse statsverket, till följd av den jämlikt § 10 lit. ej av detta privilegium bolaget lämnade garanti för viss årlig inkomst av järnvägen under ett bestämt antal år, nödgats utbetala större eller mindre summor, det åligga bolaget att av det belopp, varmed inkomsten överskjuter nämnda sex procent, till staten avstå hälften, intill dess staten njutit full gottgörelse för det kapital, densamma i följd av berörda garanti utbetalt. § 8.

Staten äger rättighet att genom ombud, som av Oss i nåder utses, deltaga i granskningen av förvaltningen utav bolagets angelägenheter. § 9. Utom vad här ovan blivit stadgat ställe bolaget sig till efterrättelse, vad de av Oss för bolaget under denna dag i nåder fastställda regler särskilt innehålla. § 10. Emot det att förberörda åligganden och förbindelser av bolaget noggrant uppfyllas, äger bolaget att jämte full äganderätt till hela järnvägsanläggningen med vad därtill hörer och avkastningen därav — dock med de här ovan i §§ 6 och ? upptagna förbehåll i avseende på statens rätt att inlösa järnvägen och att i visst fall erhålla en del av inkomsten — tillgodonjuta följande förmåner och rättigheter, nämligen:

248 a) att efter gällande lag och författningar till sig lösa och med full äganderätt bibehålla den enskilda personer och korporationer tillhöriga jord, som för järnvägsanläggningen är behövlig; b) att utan kostnad eller årlig ersättning erhålla upplåtelse av den för järnvägsanläggningen erforderliga kronan tillhöriga jord; dock att, då fråga är om boställsjord eller annan åt enskild person upplåten kronojord, ersättning därför bör av bolaget lämnas i enlighet med vad gällande expropriationslag därom stadgar; c) att kunna låta bolagets egendom lagligen inteckna; d) att för järnvägsanläggningen från kronans parker inom Örebro län efter utsyning kostnadsfritt erhålla nödigt, för andra ändamål icke disponerat virke ävensom begagna å kronans ägor belägna kalk- och stenbrott, därest Vi i ena och andra fallet efter vederbörandes hörande finne sådana förmåner kunna till begagnande för järnvägsanläggningen upplåtas; skolande likväl bolaget icke komma i åtnjutande av de under b) och d) uppräknade fördelar, förr än detsamma hos Oss styrkt, att aktier för ett belopp av minst 3,240,000 riksdaler banko blivit tecknade, samt att därav minst en åttondedel eller 405,000 riksdaler blivit inbetald; e) att, i händelse under ett eller flera av de femton år, som förflyta näst efter järnbanans öppnande till allmän trafik, järnvägsbolagets årliga nettoinkomst skulle, enligt behörigen granskat bokslut, understiga 129,600 riksdaler, motsvarande 4 % ränta å den beräknade anläggningskostnaden, 3,240,000 riksdaler, i överensstämmelse med rikets ständers underdåniga skrivelse av den 19 augusti innevarande år av staten undfå fyllnaden i nämnda räntebelopp; kunnande denna statens ansvarighet i intet fall utsträckas över 129,600 riksdaler för året, varemot, därest anläggningskostnaden icke skulle uppgå till ovannämnda förslagssumma, berörda ansvarighet inskränkes till ett belopp, svarande mot 4 % å den verkliga utgiften, däruti likväl inberäknad 5 % ränta å aktiekapitalet under byggnadstiden; f) att för järnvägsanläggningens behov till dess byggnad och underhåll under de i författningarna föreskrivna villkor anlägga och, på sätt tjänligast finnes, driva erforderliga verkstäder till förfärdigande av gjutgods, smiden, verktyg, redskap och allehanda nödiga materialier med användande därvid av de råämnen, vartill bolaget kan inom riket skaffa sig tillgång; g) att uppå skeende underdåniga ansökningar, åtföljda av bestämda uppgifter å behovet, få under kontroller, som då komma att i nåder föreskrivas, till riket tullfritt införa de maskinerier, vagnar och verktyg, vilka såsom modeller erfordras, ävensom sådana för järnvägen behövliga räls, lokomotiv, stående ångmaskiner och så kallade turnplates, som ej av inhemsk tillverkning kunna fås till lika lågt pris och samma godhet; h) att för järnvägen erhålla arbetsbiträde av kronoarbetskårerna i mån av tillgång och uppå de villkor, som vid deras användande för dylika arbeten vanligen bestämmas; i) att för enahanda ändamål jämväl få använda manskap ur armén, så vitt avtal med vederbörande rotehållare och manskap om frivilligt arbetsbiträde kan träffas och trupperna icke äro av militärtjänstgöring eller arbete för kronans räkning upptagna; samt k) att åtnjuta enahanda skattefrihet, som beviljats Göta kanalbolag och andra dylika bolag. Det alla etc. Stockholms Slott den 28 december 1848. OSCAR. (L. S.) J. F. Fåkrseus.

Bilaga 3. . Lånevillkor för Gävle—Dala-banan. Rikets ständer hava för anläggning av en till begagnande med lokomotiv avsedd järnväg mellan Falun och Gävle beviljat och till utbetalning från riksgäldskontoret anvisat ett statsbidrag, såsom lån, av 1,600,000 riksdaler under de villkor och föreskrifter, som här efteråt finnas uppgivna:

249 l:o Järnvägsanläggningen bör emot erhållande av det härtill beviljade statsbidrag utforas genom ett för detta ändamål bildat särskilt bolag och på dess bekostnad; börande detta bolag åtaga och förbinda sig att ej allenast i överensstämmelse med 'fastställd arbetsplan och under iakttagande av de för arbetets utförande för övrigt meddelade föreskrifter fullborda utan ock därefter för allmänna trafiken öppna och underhålla järnvägen i hela dess längd. 2:o Bolagsmännen böra genom skeende aktieteckning förbinda sig att av egna medel tillskjuta, vad utöver det av staten erhållna lån erfordras för (järnvägens och därtill hörande anläggningars fullbordande samt all erforderlig transportmateriels anskaffningoch skall aktieteckningssumman utgöra samma belopp som nyssnämnda lån och således jämväl motsvara 2/3 av den beräknade kostnadssumman. Dock som hälften av det sålunda tecknade beloppet är allenast avsedd till statsverkets betryggande för detta företags utförande samt de därtill anvisade medlens återbekommande" jämväl i motsatt fall, så behöva aktieägarna, därest järnvägen genom deras försorg varder på föreskrivet sätt och inom stadgad tid fullbordad, icke erlägga denna hälft av teckningssumman; kommande följaktligen aktieägarnas ansvarighet för densamma att försvinna efter järnvägens fullbordande; varefter järnvägen med vad därtill hörer bör utgöra säkerhet för ifrågavarande lån. — De handlingar, som innefatta aktieägarnas förbindelser att fullgöra den på grund av aktieteckningen dem åliggande inbetalningsskyldighet å deras aktier, böra deponeras och förvaras hos Kungl. Maj:ts befallningshavånde i Stora Kopparbergs län. 3:o Bolaget bör vara bildat och arbetet å järnvägen påbörjat före den 1 juli 1856; skolande de vid järnvägsanläggningen erforderliga arbetena sedermera oavbrutet fortgå och utföras, så att järnvägen varder fullbordad och för allmänna trafiken upplåten inom förloppet av den tid, Kungl. Maj:t vid bolagets oktrojerande kommer att bestämma; och åligger det styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader att genom särskilt av Kungl. Maj:t. på styrelsens förslag förordnade sakkunnige män utöva tillsyn därå, att arbetena varda i överensstämmelse med vederbörligen fastställda planer utförda, samt att vid verkställigheten godkända arbetsmetoder följas och fullgoda materialier användas. 4:o Innan större eller mindre del av ovanomförmälda lån får lyftas, bör bolaget genom sin direktion hava till riksgäldskontoret avlämnat eller där företett: a) för hela lånesumman jämte därå upplöpande ränta å bolagets vägnar utfärdad skuldförbindelse, som av fullmäktige i nyssnämnda verk godkännes och antages; b) utav bolaget genom direktionen ingånget samt av Kungl. Maj:t i nåder antaget kontrakt om järnvägsarbetets utförande och anskaffande av all för järnvägens begagnande erforderlig materiel, i den ordning och inom den tid, arbetsplanen bestämmer; c) bevis, att aktieteckningen ävensom den i ovanstående 2:dra punkt stadgade deposition _ av däruti omförmälda handlingar skett för ett belopp, som åtminstone motsvarar två tredjedelar av den föreskrivna teckningssumman; d) bevis angående behörig verkställighet av den första inbetalningen å alla enligt punkten litt. c tecknade aktier; e) vederbörligt intyg, att arbetet inom föreskriven tid blivit påbörjat och sedermera i överensstämmelse med arbetsplanen fortsatt; samt f) särskild, likaledes å bolagets vägnar utfärdad förbindelse, innefattande åtagande att under all framtid och utan något ytterligare bidrag av allmänna medel vidmakthålla hela järnvägen med allt vad därtill hörer i sådant skick, att den kan för allmänna trafiken begagnas. 5:o Under iakttagande av dessa jämte övriga för lånets utbekommande stadgade villkor komma utbetalningsterminerna att lämpas efter arbetsårens antal, så att efter varje arbetsårs ingång motsvarande andel av lånesumman får lyftas; dock bör, förrän något utöver lånets halva belopp utbetalas, på förut stadgat sätt vara styrkt, att hela aktiesumman är tecknad samt aktieägarnas förbindelser i avseende på denna summas utgörande vederbörligen deponerade. 6:o Ovannämnda lån får utan ränta och kapitalavbetalning innehavas under den lör arbetets utförande avsedda tid; men efter dess förlopp skall å hela den utbekomna lanesumman inom slutet av varje år inbetalas 3 %, varav för vad av lånet dessförinnan icke gottgjorts beräknas 2 % årlig ränta och återstoden utgör kapitalavbetalning. Skulle det förfallna inbetalningsbeloppet icke varda i föreskriven ordning erlagt, bör därför av bolaget utgöras 5 % årlig ränta, intill dess samma belopp vederbörligen inbetalas. 7:o För den händelse, att den för järnvägsanläggningen fastställda arbetsplan icke skulle följas och därifrån, utan sökt och erhållen nådig tillåtelse, skedd avvikelse icke

250 varder på föreskrivet sätt rättad, eller i fall järnvägsarbetet icke skulle i stadgad ordning fortsättas samt inom den därför bestämda tid fullbordas, äger Kungl. Maj:t låta inställa all vidare utbetalning av det beviljade låneunderstödet samt återfordra, vad därav utbekommits att på en gång eller successivt till riksgäldskontoret inbetalas inom den tid, Kungl. Maj:t finner för gott i nåder bestämma. Skulle åter järnvägsanläggningen under arbetstiden övergivas eller järnvägen efter dess fullbordande icke så underhållas, att den framgent kan begagnas, eller om betalningsskyldigheten för det erhållna lånet icke skulle kunna av bolaget fullgöras, kommer järnvägen att hemfalla till staten, utan rättighet för aktieägarna att till större eller mindre del av det allmänna erhålla ersättning för de tillskott till detta företag, som dessförinnan blivit av dem utgjorda. 8:0 Under byggnadsåren skall bolagets direktion inom den tid och till den ämbetsmyndighet, Kungl. Maj:t behagar i nåder föreskriva, årligen avgiva berättelse om väganläggningsarbetets fortgång under det nästföregående året; börande ej mindre förvaltningen av bolagets angelägenheter, än de avslutade räkenskaperna vid årligen anställda revisioner granskas, uti vilka revisioner staten bör äga att genom ett av Kungl. Maj:t utsett ombud deltaga, intill dess det av allmänna medel erhållna låneunderstödet blivit återbetalt. 9:o I den mån järnvägen varder fullbordad och till allmänt begagnande upplåten, skall bolaget varda skyldigt att emot den ersättning, som Kungl. Maj:t efter vederbörandes hörande prövar skäligt bestämma, på densamma fortskaffa trupper och allmänna posten samt besörja alla andra för kronans eller det allmännas räkning ifrågakommande personal- och varutransporter. Därjämte skall det åligga bolaget att utan ersättning medgiva anbringandet längs efter järnvägen av elektriska telegraflinjer med vad därtill hörer. 10 :o Avgifterna för passagerare- och varutrafiken skola utgå enligt gällande, av Kungl. Maj:t efter därtill av bolaget avgivet förslag i nåder fastställd taxa, vilken i allmänhet synes vart femte år böra lämpas efter sig då företeende förhållanden. l l : o Skulle behållna inkomsten av järnvägen efter avdrag av den årliga inbetalningen å det av staten erhållna lån överstiga 6 % å det belopp, aktieägarna tillskjutit, ankommer på Kungl. Maj :t att, utom begagnandet av den i näst ovanstående punkt Kungl. Maj:t förbehållna rätt att pröva och bestämma de enligt taxor utgående avgifter, föreskriva, huru stor del av detta överskott skall avsättas för att framdeles användas till järnvägens förbättring eller vidare utsträckning. Uppgår den årliga behållningen ändock till 8 % å aktieägarnas tillskott, äger Kungl. Maj:t bestämma, om och med vad belopp den stadgade amorteringen å sagda lån bör ökas. 12:o Bolaget är berättigat: a) att efter gällande lag och författningar till sig lösa och med äganderätt besitta enskilda personer och korporationer tillhörig jord, som för järnvägsanläggningen erfordras, vilken jord dock ej får för bolagets skuld intecknas; b) att utan kostnad eller årlig ersättning undfå upplåtelse av sådan för järnvägsanläggningen oundgängligen erforderlig, kronan tillhörig och under dess omedelbara disposition stående jord; dock bör, när fråga, är om boställsjord eller annan åt enskild person med åborätt eller annorledes upplåten kronojord, ersättning därför av bolaget lämnas i enlighet med vad om jords eller lägenhets avstående för allmänt behov är stadgat i kungl. förordningen den 20 november 1845; skolande denna förordnings 27:de § jämväl lända till efterrättelse i' avseende på de utskylder till Kungl. Maj:t och kronan, som förut kunnat åligga den jord, vilken bolaget kommer att till sig lösa; c) att för järnvägsanläggningen kostnadsfritt begagna sådana å kronans ägor belägna kalk- och stenbrott, som kunna vara disponibla; d) att för järnvägsanläggningens behov samt till dess byggnad och underhåll under de i författningarna föreskrivna villkor anlägga och, på sätt tjänligast finnes, driva erforderliga verkstäder till förfärdigande av gjutgods, smiden, vertyg, redskap och allehanda nödiga materialier; e) att uppå skeende underdåniga ansökningar, åtföljda av bestämda uppgifter å behovet, få under kontroller, som då komma att i nåder föreskrivas, till riket tullfritt införa de maskinerier, vagnar och verktyg, vilka vid järnvägsarbetet erfordras, jämte sådana för järnvägen behövliga skenor (räls), lokomotiv, stående maskiner och vändplaner (turn-plates), som ej av inhemsk tillverkning kunna erhållas emot lika billigt pris och med samma godhet; f) att för järnvägens anläggning erbålla arbetsbiträde av kronoarbetskårerna i mån av tillgång och uppå de villkor, som vid sådant arbetsbiträdes användande vanligen bestämmas;

251 g) att för enahanda ändamål jämväl få begagna manskap av armén, så vitt avtal med vederbörande om frivilligt arbetsbiträde kan träffas och trupperna icke äro av militärtjänstgöring eller arbete för kronans räkning upptagna. 13:o Bolaget skall i alla rättsförhållanden, som kunna uppstå mellan detsamma och svenska kronan eller enskilda medborgare, lyda under svensk domstol och varda underkastat svensk lag. 14: o I fråga om begagnandet och underhållandet av järnvägen med vad därtill hör er komma slutligen de föreskrifter och stadganden, som Kungl. Maj:t kan finna för gott meddela, att tjäna till ovillkorlig efterrättelse; varande bolaget och dess biträden därjämte i allmänhet skyldiga att iakttaga och fullgöra vad med hänsikt till den staten tillkommande vård över järnbanan och tillsyn över trafiken därpå kan varda i vederbörlig ordning föreskrivet. Vilket rikets ständer få i underdånighet anmäla; framhärdande etc. Stockholm den 29 november 1854.

Bilaga 4.

Resolution på Andley C. Goslings och Hugh C. Smiths und. ansökning om koncession till järnvägs anläggande mellan Frövi och I/udvika. Kungl. Maj:ts nådiga resolution uppå två under den 1 sistlidna juli och den 6 innevarande månad till Kungl. Maj:t ingivna skrifter, uti vilka storbritanniska undersåtarna Andley C. Gosling och Hugh C. Smith, med förmälan att de voro sinnade att i förening med andra ej uppgivna personer anlägga en för gods- och persontrafik avsedd järnväg från Frövi station på Köping—Hultbanan förbi staden Linde genom Ramsbergs och Nya Kopparbergs socknar över Grängesberg till Ludvika station på Wessman—Barkens järnväg samt, om den järnväg, som sålunda kunde komma att av dem anläggas, lämnade förväntad inkomst, utsträcka anläggningen mot norr dels till Falun och dels till lämplig plats i närheten av sjön Siljan, i underdånighet anhållit, att Kungl. Maj:t med avseende å det stora gagn, som skulle orten tillskyndas genom dessa anläggningar, täcktes i nåder meddela sökandena tillstånd till järnvägsanläggning till en början mellan Frövi och Ludvika samt för denna anläggning bevilja sökandena de förmåner, som blivit för andra likartade arbetsföretag medgivna, såsom rättighet att expropriera erforderlig jord m. m.; Given Stockholms Slott den 22 september 1869. Kungl. Maj:t har, efter det styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader avgivit und. yttrande i ämnet, tagit detta ärende i övervägande och finner gott att under nedannämnda villkor och bestämmelser härmed bevilja sökandena rättighet att i förening med andra personer bygga ovanomförmälda järnväg mellan Frövi och Ludvika och densamma till allmänt trafikerande emot avgift upplåta samt att efter gällande lag och författningar till sig lösa och med äganderätt besitta enskilda personer och korporationer tillhörig jord, som för järnvägsanläggningen prövas nödig, viljande Kungl. Maj:t, så vida här nedan föreskrivna deposition av sökandena fullgöres, till näst sammanträdande riksdag avlåta nådig proposition om beviljande åt sökandena av följande ytterligare förmåner, nämligen: dels att erhålla upplåtelse av den för järnvägsanläggningen erforderliga, kronan tillhöriga jord utan annan kostnad än att, vad angår boställsjord eller annan åt enskild person upplåten kronojord, ersättning därför bör lämnas i enlighet med vad gällande expropriationslag därom stadgar; dels ock att för anläggningen kostnadsfritt begagna sådana å kronans ägor belägna kalk- och stenbrott, som kunna vara disponibla. För tillgodonjutande av härovan omförmälda förmåner stadgar dock Kungl Maj:t följande villkor: l:o att järnvägen skall byggas enligt plan och ritningar, som underställas Kungl. Maj:ts prövning och godkännande, samt i avseende å radier och kurvor, lutningar, ban17

252 vallens bredd, skenors vikt per fot i längd och andra tekniska detaljer så konstrueras att järnvägen till styrka och säkerhet bliver fullt jämförlig med de järnvägar, som inom landet redan äro av enskilda bolag anlagda; 2:o att arbetet sedan planen blivit av Kungl. Maj:t godkänd, skall påbörjas senast den 1 oktober 1870 samt, jämväl vad trafikmateriel angår, fullbordas så tidigt, att järnvägen den 1 oktober 1873 kan för trafik öppnas; 3:o att järnvägen eller någon del därav icke må för allmän trafik öppnas förr än genom besiktning av myndighet, som Kungl. Maj:t förordnar, utrönt blivit, att arbetet ar sa omsorgsfullt utfört, och att trafikmaterielen befinnes i så gott skick, att de trafikerandes säkerhet må anses betryggad; 4:o att kungl. kungörelsen den 21 oktober 1864 angående vissa bestämmelser i fråga om begagnande och underhåll av enskilda bolags för allmän trafik upplåtna järnvägar skall vara tillämplig på ifrågavarande järnväg, och att densammas ägare skola för all framtid vara underkastade statens kontroll i avseende å järnvägens underhållande samt skyldiga att verkställa de förbättringar, som för nödig säkerhet kunna föreskrivas vid äventyr att järnvägstrafiken kan inställas, intill dess sådan föreskrift blivit fullgjord; 5:o att avgifter för trafiken icke må sättas högre än de för andra enskilda bolag tillhöriga järnvägar högst medgivna, och att taxa å nämnda avgifter skall underställas Kungl. Maj:ts prövning och godkännande; 6:o att järnvägens ägare skola vara skyldiga att på järnvägen fortskaffa trupper och allmänna posten samt ombesörja alla andra för kronans eller det allmännas räkning lfrågakommande personal och varutransporter emot den ersättning, som enligt gällande bestämmelser utgår för dylika transporter å andra enskilda järnvägar i riket; 7:o att järnvägens ägare uti alla mål mellan svenska staten eller enskilda svenska medborgare å ena och järnvägsägarna å andra sidan skola lyda under svensk domstol och vara underkastade svensk lag; att för järnvägsbyggnadens och den blivande trafikens förvaltning alltid skall finnas i Sverige bosatt styresman eller styrelse, som är försedd med järnvägsägarnas fullmakt att i alla förekommande fall föra deras talan; samt att underrättelse om styresmannens bostad eller styrelsens säte, innan anläggningen börjas och sedermera årligen, skall uti allmänna tidningarna införas, allt vid äventyr att Kungl. Maj:ts befallningshavande i Örebro län skall äga att uppå anmälan förordna ombud, som med laga verkan svarar å järnvägens ägares vägnar; 8:o att sökandena senast den 1 april nästkommande år till Kungl. Maj:t inlämna bevis, att de till säkerhet för fullgörandet av de i denna resolution stadgade villkor för koncession till järnvägsanläggningen hos Sveriges riksbank deponerat penningar eller värdepapper, som kunnat av Kungl. Maj:t godkännas, till belopp av 200,000 riksdaler riksmynt; 9:o att koncessionen till järnvägsanläggningen skall anses förverkad, i händelse den i nästföregående punkt stadgade deposition icke behörigen fullgöres eller arbetet icke enligt vederbörande kronofogdes bevis, som till Kungl. Maj:t ingives, påbörjas inom den i punkten 2 härovan bestämda tid; att sökandena eller deras rättsinnehavare i sistnämnda fall jämväl skola hava till svenska statskassan förverkat en fjärdedel av det deponerade beloppet men äga hos riksbanken återlyfta återstående tre fjärdedelar därav; att hela det deponerade beloppet skall tillfalla statskassan, om arbetet, ehuru i rätt tid påbörjat, likväl icke i utsatt tid är i allo fullbordat eller avvikelser från den fastställda planen skett, så att åsyftad trygghet eller ändamålsenlighet därigenom förminskats, samt att, om sökandena icke före den 1 oktober 1874 fullborda den del av banan, som vid besiktning enligt tredje punkten kan finnas återstå, eller rätta därvid anmärkta felaktigheter, Kungl. Maj:t må för ägarnas räkning försälja järnvägen med tillbehör i befintligt skick med rättighet för köparen att åtnjuta de åt förra ägarna tillförsäkrade fördelar men med skyldighet att inom viss tid fullborda banan; 10 :o att svenska statsverket äger, om särskilda omständigheter därtill föranleda, inlösa järnvägen med allt tillbehör, dock ej förr än tjugu år förflutit från det järnvägen i sin helhet för allmän trafik öppnats; och att för sådant fall skall i löseskilling erläggas ett belopp, som efter 5 % giver en årlig ränta, motsvarande, om lösningsanspråket väckes tidigare än fyrtio år efter det banan för trafik öppnats, två gånger, men om lösningsanspråket senare väckes, en och en halv gång beloppet av den nettoinkomst, banan, enligt vad dess ägare kunna tillförlitligen ådagalägga, under de tio nästföregående åren i medeltal årligen lämnat, skolande, om ägarna ej vilja eller kunna

253 tillförlitligeli styrka beloppet av den nettoinkomst, varefter löseskillingen bör beräknas, densamma sålunda bestämmas, att, sedan egendomen blivit värderad av fem gode män, utav vilka Kungl. Maj:t väljer två och järnvägens ägare två samt de fyra sålunda valda tillkalla den femte, det av dessa gode män fastställda värde, om lösningsanspråket är väckt mellan tjugo och fyrtio år efter det järnvägen öppnats, fördubblas, men om lösningsanspråket är senare väckt, förhöjes med 50 %. Vilket allt etc. CARL. /Axel Adlercreutz.

Bilaga 5.

Resolution uppå ansökan om tillstånd för J. Rettig, A. Brodin m. fl. att anlägga järnväg från Gävle till Ockelbo station å norra stambanan m. m. Kungl. Maj:ts nådiga resolution uppå en av vice konsuln John Rettig, skeppsbyggmästaren O. A. Brodin, grosshandlanden Vict. T. Engwall, bruksförvaltaren Aug. af Wahlberg, bankkamreraren Eric Jonson samt bruksägarna m. m. Aug. Lundeberg och friherre Gust. Tamm gjord und. ansökning om nådigt tillstånd att enligt bifogad, av ingenjören J. Danielsson upprättad plan med kostnadsförslag anlägga och till allmänt begagnande mot avgift upplåta järnväg av 1.435 meters (4.83 fots) spårvidd från Gävle till Ockelbo station å norra stambanan samt om rättighet ej mindre att expropriera för anläggningen erforderlig mark och grustag än ock att kostnadsfritt få begagna kronan tillhöriga grustag och stenbrott ävensom att i övrigt komma i åtnjutande av do förmåner, ROTTJ plägade beviljas liknande anläggningar; i anledning av vilken ansökan styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader den 15 maj 1882 avgivit infordrat underd. utlåtande samt Kungl. Maj:ts befallningshavande i Gävleborgs län — som genom nåd. remiss fått sig anbefallt ej mindre att, därest Kungl. Maj:ts befallningshavande prövade sådant nödigt, lämna invånarna i de orter, genom vilka nu ifrågavarande järnväg vore ämnad att framdragas, tillfälle att vid sammanträde inför Kungl. Maj:ts befallningshavande yttra sig angående nyttan och lämpligheten av samma järnväg än även att infordra Gävle—Dala järnvägsaktiebolags yttrande beträffande planen för den tillämnade järnvägen, i vad denna plan avsåge korsningen i plan av bolagets bana och anslutningen till bolagets station i Gävle, samt att därefter avgiva und. utlåtande i ämnet — insänt eget och nyssnämnda järnvägsaktiebolags utlåtanden tillika med en ytterligare till Kungl. Maj:t ställd skrift i ämnet av sökandena, åtföljd bland annat av två utav ingenjören Danielsson utarbetade och med n:ris 2 och 3 betecknade alternativa kostnadsförslag för järnvägens utläggning och densammas anslutning till Gävle—Dala-banan i Gävle på annat sätt än den ursprungliga planen utmärkte; varefter och sedan styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader på befallning den 23 oktober 1882 avgivit nytt utlåtande över ansökningen, styrelsen för statens järnvägstrafik inkommit med infordrat underd. yttrande i ärendet. Given Stockholms Slott den 17 november 1882. Kungl. Maj:t har låtit handlingarna i detta mål sig föredragas och därvid inhämtat huvudsakligen: att banan, vars längd enligt den först ingivna planen skulle bliva 36.934 km. (3.46 mil) utom sidospår, vore avsedd att byggas: med stålskenor, vägande 24.34 kg. per meter (17 per längdfot) och ämnade att utläggas på syllar, som, skrädda på två sidor, hölle 2.4 m. (8.08 fot) i längd och 0.15 m. (0.51 fot) i tjocklek med ett avstånd från varandra av 0.74 m. (2.49 fot) med ballastbredd i krönet av 3 m. (10.1 fot) och i botten av 4 m. (13.5 fot) samt med ett djup för ballasten av 0.45 m. (1.5 fot) från syllarnas överkant till balanslinjen; med krönbredd för banvallen av 4.6 m. (15.5 fot) och med bredd i balansplanet för jordskärningarna av minst 7 m. (23.58 fot) och för bergsprängnm-

254 garna av 4.7 m. (15.83 fot); samt med starkaste lutning av 1:100 och minsta krökningsradie av 300 m. (1,000 fot) i huvudspåret och av 180 m. (600 fot) i sidospår å stationerna; att å banan förekomme två broar, vilkas valv skulle uppbäras av järnbalkar; att å banan skulle anläggas stationer vid Åbyggeby och Oslättfors, vid vilka stationer avståndet mellan fripålarna komme att bliva minst 300 m. (1,000 fot), samt hållplatser vid Strömsbro, Råhällan och Kolforsen; att banan skulle förses med fullständigt stängsel och telegrafledning; samt att kostnaderna för banans anläggning, inberäknade utgifterna för fullständig hägnad och telegrafledning samt för ordnande av föreningsstation vid Ockelbo och anskaffande av en del rörlig materiel, blivit uti den förut ingivna planen beräknad till 1,510,000 kr.; att styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader uti utlåtandet av den 15 maj 1882 förklarat, att styrelsen väl funnit kostnadsberäkningarna och konstruktionsdetaljerna i allmänhet icke giva anledning till anmärkning, men att, då banans tillämnade korsning i plan utanför Gävle station med Gävle—Dala-banans huvudspår icke borde med hänsyn till den å denna bana förekommande synnerligt livliga godstrafik kunna tillåtas, helst Gävle—Dala-banan närmast staden hade en längre lutning av 1 : 60, och då dessutom spårsystemet å Gävle centralstation icke torde medgiva den nya banans inlåtande därå, samt då överenskommelse om banans sammanslutning såväl med nyssnämnda järnväg i Gävle som med statsbanan vid Ockelbo icke träffats, styrelsen ansåge sig icke kunna tillstyrka nådigt bifall å koncessionsansökningen i ärendets dåvarande skick; att Kungl. Maj:ts befallningshavande icke ansett nödigt utlysa sammanträde med invånarna i de orter, där järnvägen skulle framgå, alldenstund Kungl. Maj:ts befallningshävande därförutan med stöd av vad som förekommit vid redan hållna sammanträden, varom protokoll åtföljt ansökningen, ävensom därav, att aktier i den tillämnade järnvägen redan tecknats för 685,000 kronor, kunde vitsorda den inom orterna allmänt rådande uppfattningen av densammas nytta och lämplighet; en uppfattning som Kungl. Maj:ts befallningshavande delade och därför tillstyrkte bifall å ansökningen; att Gävle—Dala järnvägsaktiebolag förklarat sig väl icke kunna medgiva den föreslagna korsningen i plan av bolagets bana men däremot icke hava något att erinra mot den nya järnvägens sammanslutning på annat lämpligt sätt med bolagets bana; och att — sedan sökandena låtit uppgöra de ovanomförmälda alternativa förslagen, av vilka det med n:r 2 utmärkta avsåge järnvägens inledande genom en vägport under Gävle—Dala-banan på centralbangården i Gävle, samt bolaget av dessa förslag erhållit del _ bolaget enhälligt godkänt alternativet n:r 2 under förbehåll av närmare avtal framdeles i avseende å besörjandet av trafiken inom stationsområdet samt villkoren därför och övriga i sammanhang härmed ägande frågor; att sökandena i sin senare skrift fullföljt sin ansökan med den förändring allenast, som kunde föranledas av de bifogade alternativen för inledningen av banan å Gävle—Dala järnvägsaktiebolags bangård, samt tillika bilagt protokollsutdrag, som utvisade, att Uppsala—Margretehills järnvägsaktiebolag bemyndigat sin styrelse att med sökandena träffa avtal om den tillämnade järnvägens trafikerande; •• att styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader uti sitt senare utlåtande i frågan av den 23 oktober 1882 redogjort för de nyssnämnda alternativa kostnadsförslagen, vilka icke skilde sig från det först ingivna i vidare mån, än som föranletts av de olika sätten för banans sammanslutning i Gävle med Gävle—Dala-järnvägen, och därvid anfört: att det med n:r 2 betecknade, vilket avsåge att enligt en med blå färg å plankartan utlagd linje verkställa korsningen med Gävle—Dala-banan, slutade på en summa av 1,580,000 kronor och upptoge vägens hela längd till 37.454 km. (3.5 mil), under det alternativet n:r 3, å planritningen utmärkt med en röd linje, beräknats med syfte att förbinda den nya järnvägen med Gävle—Dala-banans godsstation och endast indirekt med personstationen samt angåve vägens längd till 36.460 km. (3.41 mil); att båda förslagen vore utförbara men alternativet n:r 2 tydligtvis att föredraga och ingenting att mot däri föreslagna anordningar erinra; samt att med avseende härå och vad i övrigt förekommit styrelsen hemställde, att tillstånd måtte på vanliga villkor meddelas till utförande av den if rågakomna järnvägsanläggningen enligt den i förslaget n:r 2 avsedda plan; ' samt att styrelsen för statens järnvägstrafik, som icke hade något att tillägga till vad styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader andragit beträffande planen för järnvägen, blott hemställde om vissa bestämmelser i avseende å frågan om banans sammanslutning med statsbanan vid Ockelbo. Kungl. Maj:t har tagit vad sålunda förekommit och handlingarna i övrigt innehålla uti nådigt övervägande och finner gott härigenom bevilja vice konsuln John Rettig och hans ovanbemälda medsökande rättighet att anlägga och till allmänt begagnande mot

255 avgift upplåta järnväg av 1.435 m. (4.83 fots) spårvidd från Gävle till Ockelbo station å norra stambanan samt till efterrättelse vid denna anläggnings utförande fastställa ovan omformalda, av ingenjören Danielsson upprättade plan sådan den medelst de ingivna plan- profil- och detaljritningarna samt därtill hörande, med n:r 2 betecknade kostnadsforslag finnes åskådliggjord utom i vad samma plan avser järnvägens framdragande pa en sträcka av en kilometer från Ockelbo stations södra gräns; viljande Kungl. Maj:t härvid i nad. förklara: dels att prövning av frågan om nåd. fastställelse å planen for den frän stadfastelse nu undantagna järnvägssträckan av 1 kilometer närmast Ockelbo skall uppa anmälan av sökandena eller deras rättsinnehavare företagas då de visa sig hava med styrelsen för statens järnvägstrafik träffat överenskommelse om sattet och villkoren för banans inledande på Ockelbo station ävensom angående utförandet av darfor nödiga arbeten, vilka sökandena eller deras rättsinnehavare skola bekosta likasom de förändringar av stationen och därav betingade anordningar jämte inköp av möjligen erforderlig mark för utvidgande av stationen, som av den nya banans inledande dar kunna förorsakas; Kungl. Maj:t förbehållet, därest sådan överenskomme s e e ka l i , 1 i , J träffas, att uppå framställning av sökandena eller deras rättsinnehavare meddela beslut härom till vederbörandes efterrättelse; dels att anordningarna och villkoren for banans inledning och sammanslutning på centralstationen i Gävle med G ä v l e Dala jarnvagsaktiebolags bana ävensom angående samtrafik med denna bana må avgöras medelst överenskommelse mellan sökandena eller deras rättsinnehavare och styrelsen för sistnämnda järnvägsaktiebolag; skolande sökandena eller deras rättsinnehavare, dar sådan överenskommelse icke kan bringas till stånd, vara underkastade de bestämmelser i ämnet, som Kungl. Maj:t i sådant fall vill på anmälan meddela; dels att broarna a banan skola byggas så starka och bäriga, att vid avprovning belastningen å dem må kunna minst motsvara den last, som orsakas av lokomotiv om 30 tons vikt; dels att motesstationerna böra förses med mötesspår av 330 m. (1,100 fots) längd emellan fripålarna och med växel i båda ändar eller åtminstone ordnas så, att horisontalplanets längd medgiver ett skyndsamt utläggande av sådana spår, när därav göres behov, samt att vattentillgång beredes, tillräcklig för 16 tåg under dygnet i vardera riktningen; dels att dar järnvägen kommer att enligt den fastställda planen övergå eller beröra kronan tillhörig mark eller lägenhet, särskild fullständig plan och beskrivning över järnvägsanläggningen därstädes jämte uppgift å densamma angränsande byggnader, verk och inrättningar skola, innan järnvägsarbetet må på sådant kronans område påbörjas, ingivas till Kungl. Maj:t, som utan hinder av nu meddelade stadfastelse å planen vill förordna om de avvikelser i järnvägens sträckning eller de ändringar i planen, som kunna finnas erforderliga för tillgodoseende av Kungl. Maj:ts och kronans rätt och fördel: dels att nu givna fastställelse av plan för järnvägsanläggningen icke heller må utgöra hinder för prövning i laga ordning av framdeles under arbetenas fortgång möjligen uppkommande frågor angående omläggning av vägar, som järnvägen övergår, eller om vattenuppdämning å ägor och hinder i farled till följd av järnvägsanläggningen; dels att vid järnvägens utförande smärre avvikelser i avseende å banans läge må göras inom ett avstånd av 600 meter (2,000 fot) från den fastställda sträckningen ävensom sådana smärre förändringar vidtagas i banans balanslinje och i planens detaljer för övrigt, som kunna finnas nödiga eller ändamålsenliga, under villkor att fastställda krökningsoch lutningsförhållanden för banan därigenom icke försämras, samt att, innan dylika avvikelser eller ändringar vidtagas, de anmälas hos och godkännas av chefen i nedre norra väg- och vattenbyggnadsdistriktet, vilken kommer att å statens vägnar i vanlig ordning utöva tillsyn å järnvägsarbetet och kontrollera, att detsamma varder enligt fastställd plan och med användande av fullgoda materialier utfört; dels att, innan anläggning av stationer och hållplatser eller uppförandet av broar å banan företagas, fullständiga ritningar för dessa anläggningar skola uppgöras samt för prövning och godkännande underställas kontrollerande ingenjören, som därvid har att tillse, att åt varje station och hållplats gives sådant omfång, att den bliver för det närvarande tillräcklig och framgent kan motsvara en möjligen växande trafiks fordringar på ökat utrymme; dels att, sedan ritningar ej mindre över sådana möjligen ifrågakommande smärre avvikelser från det fastställda läget för banan och ändringar i densammas balanslinje samt i planens detaljer för övrigt än ock över stationer, hållplatser och broar, varom ovan är sagt, blivit kontrollerande ingenjören underställda och av honom godkända, kopior av samma ritningar skola av koncessionshavarna ofördröjligen tillställas kontrollerande ingenjören, som har att till styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader insända kopiorna, försedda med behörig påskrift om godkännandet; dels äntligen att nyssbemälda styrelse äger förse de ingivna ritningarna för ifrågavarande järnvägsanläggning med påskrift, att desamma blivit av Kungl. Maj:t på sätt och med villkor här ovan sagts fastställda att vid arbetenas utförande lända till efterrättelse. Kungl. Maj:t vill därjämte icke allenast berättiga koncessionshavarna att i enlighet

256 med gällande författning om jords eller lägenhets avstående för allmänt behov inlösa den enskilda personer, menigheter eller inrättningar tillhöriga mark, som för järnvägens anläggning enligt fastställd plan erfordras, samt medgiva, att koncessionshavarna erhålla upplåtelse av den för samma anläggning behövliga, kronan tillhöriga jord utan annan kostnad än att, vad angår boställsjord eller annan åt enskild person med åborätt eller annorledes upplåten kronojord, ersättning därför lämnas i enlighet med vad kungl. förordningen den 14 april 1866 därom stadgar, ävensom tillåta koncessionshavarna att för anläggningen kostnadsfritt begagna sådana å kronans ägor belägna kalk- och stenbrott samt grustäkter, som kunna vara disponibla, utan ock i nåder förordna, att järnvägsanläggningen med därtill hörande telegraf- eller telefonledningar skola åtnjuta samma skydd, som jämlikt 19 kapitlet 11, 12, 13 och 21 §§ strafflagen tillkommer dylika av staten utförda anläggningar. För tillgodonjutandet av de sökandena sålunda förunnade rättigheter och förmåner stadgar Kungl. Maj:t följande villkor och förbehåll, nämligen: l:o att arbetet å järnvägsanläggningen skall börjas senast den 1 september 1883 och därefter så bedrivas, att järnvägen i hela sin utsträckning må, även vad trafikmaterielen angår, vara färdig att för trafik upplåtas senast den 1 januari 1887; 2:o att koncessionshavarna icke äga begagna den dem tillerkända rätt att inlösa den för anläggningen erforderliga jord eller att å sådan mark börja järnvägsarbetet förr, än hos Kungl. Maj:t blivit på sätt Kungl. Maj:t godkänner styrkt, att koncessionshavarna förfoga över ett kapital, som är fullt tillräckligt till järnvägsanläggningens fullbordande enligt den fastställda planen; 3:o att kungl. kungörelsen den 21 oktober 1864 angående vissa bestämmelser i fråga om begagnandet och underhåll av enskilda bolags för allmän trafik upplåtna järnvägar med däri sedermera vidtagna ändringar skall vara tillämplig på nu ifrågavarande järnvägsanläggning, vilkens ägare äro underkastade kontroll från statens sida såväl i avseende å banans byggande som i fråga om dess underhållande för all framtid samt pliktiga att verkställa de förbättringar därå, som för vinnande av nödig trafiksäkerhet kunna föreskrivas; allt vid äventyr att trafiken å banan inställes, intill dess sådan föreskrift fullgjorts; 4:o att avgifterna för transporter å banan skola utgå enligt taxa, som Kungl. Maj:t efter prövning av därtill utav koncessionshavarna avgivet förslag vill i nåder fastställa, och vilken taxa i allmänhet bör varje femte år lämpas efter sig då företeende omständigheter; skolande koncessionshavarna vara pliktiga att underkasta sig de bestämmelser i fråga om samtrafik med statens eller andra enskilda banor och avgifterna därför, som kunna av Kungl. Maj:t utfärdas; 5:o att koncessionshavarna åligger ej mindre att å järnvägen fortskaffa trupper, fångar och allmänna posten samt ombesörja alla andra för kronans eller det allmännas räkning ifrågakommande person- och varutransporter emot den ersättning, som enligt nu gällande eller blivande bestämmelser utgår eller kommer att utgå för dylika transporter å de enskilda järnvägarna i riket, än även att i krigstid, då Kungl. Maj:t sådant äskar, ställa järnvägen med rörlig materiel och tjänstepersonal till Kungl. Maj:ts förfogande mot den gottgörelse, som av Kungl. Maj:t bestämmes; 6:o att koncessionshavarna skola före den 1 mars 1883 till Kungl. Maj:t inlämna bevis, att de till säkerhet för fullgörandet av sålunda stadgade villkor för denna koncession nedsatt i statskontoret ett belopp av 75,000 kronor antingen i kontanta penningar eller i sådana värdepapper, som av Kungl. Maj:t godkännas; ägande koncessionshavarna, därest denna deposition icke blivit på sätt i punkten 7:o säges delvis eller i sin helhet förverkad, att återlyfta densamma, sedan hos Kungl. Maj:t blivit av koncessionshavarna styrkt, att järnvägen är i allo fullbordad, avsynad, godkänd och för trafik fullständigt upplåten; 7:o att förevarande koncession, vilken icke må utan Kungl. Maj:ts samtycke på annan överlåtas, skall anses förverkad i händelse: antingen den i nästföregående punkt stadgade deposition icke inom föreskriven tid fullgöres; eller arbetet å järnvägsanläggningen icke blivit enligt vederbörande kronofogdes bevis, som till Kungl. Maj:t ingives, påbörjat innan den 1 september 1883, i vilket fall även en fjärdedel av det deponerade beloppet skall vara till svenska statskassan förverkat men vederbörande äga att återlyfta övriga tre fjärdedelar därav; eller ock arbetet, ehuru i rätt tid påbörjat, likväl finnes icke vara å utsatt tid fullbordat, eller sådana avvikelser från den fastställda planen vidtagits i avseende å anläggningen, att åsyftad trygghet och ändamålsenlighet därigenom förminskats, vilka förhållanden därjämte medföra förlust av hela det deponerade belöp-

257 ; a

imi a

p a Knn l

Ma

:t att

?^o o fn? ^ 1 8 J . om koncessionshavarna icke före den 1 januari 1888 fullbordat den eller de delar av järnvägen, som vid besiktning eller avsyning till äventyrs funnits ofulländade, eller ioke inom samma tid rättat vid besiktningen eller avsynmgen anmärkta felaktigheter, låta för vederbörande ägares räkning sälja järnvägen i dess helhet jämte allt tillbehör uti befintligt skick med rättighet för köparen att åtnjuta de förra ägaren tillförsäkrade fördelar men med skyldighet för köparen att inom viss tid fullborda järnvägsanläggningen; 8:o att, i händelse annan järnväg skulle komma att med nådigt tillstånd anläggas så, att den nu ifrågavarande banan därav beröres, koncessionshavarna skola vara undera tade de bestammelser Ji > s o m Kungl. Maj:t kan finna nödigt av sådan anledning 9:o att svenska staten, där så erfordras, skall äga att utan ersättning till koncessionshavarna anlägga utefter järnvägen och begagna telegrafledning med därtill hörande inrättningar; 10:o att svenska statsverket är berättigat inlösa den nu ifrågavarande järnvägen med tillhörigheter och trafikmateriel mot ett penningbelopp, a) som, om sådant sker inom tio år efter det järnvägen i'sin helhet eller till någon del blivit för allmän trafik öppnad, skall motsvara, vad densamma med tillhörigheter och trafikmateriel enligt behöriga räkenskaper kostat med tillägg av ränta efter fem för hundra om året efter avdrag av den nettoinkomst, banan under tiden lämnat, och b) som, om inlösen sker efter tio år från det den ifrågakomna banan blivit i sin helhet eller till någon del upplåten för allmän trafik, skall, allt efter det sätt som finnes vara för koncessionshavarna förmånligast, antingen beräknas så, att detsamma mötsvarar två gånger summan, enligt behöriga räkenskaper, av hela den under de tio år, som förflutit närmast före det år, varunder lösningsanspråket är väckt, uppkomna nettobehållning av trafiken, innefattande alla under samma tio år gjorda utdelningar till delägarna i järnvägen jämte ränte- och kapitalavbetalningar å upptagna lån samt avsättning av kontanta medel eller överförande av säkra fordringar till befintlig reserveller förnyelsefond; eller ock bestämmes av fem gode män, utav vilka Kungl. Maj:t utser två och koncessionshavarna två, varefter de fyra sålunda valda tillkalla den femte; skolande lösesumman för järnvägen av svenska statsverket erläggas vid tillträdet av den inlösta egendomen och anses utgöra inlösningsvärdet av hela järvägsbyggnaden med alla^ dess fasta och lösa tillhörigheter av vad slag de vara må ävensom av hela den i behåll varande reserv- eller förnyelsefonden utan annat undantag än av de för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor och dylikt; och skall egendomen till statsverket avträdas skuldfri eller ock behörigt avdrag "å löseskillingen vid avträdandet göras för beloppet av den i järnvägen intecknade skuld; var emellertid koncessionshavarna åligger att årligen, efter det behörig revision av bolagets förvaltning och räkenskaper ägt rum, insända till civildepartementet för att där förvaras fullständig uppgift å beloppet av de utdelningar till delägarna i järnvägen, av de kapital- och räntebetalningar å upptagna lån samt av de överföringar av medel till reserv- och förnyelsefonden, som för det år, revisionen omfattar, blivit av överskott å järnvägens trafikinkomster bestridda; l l : o att koncessionshavarna åligger att före december månads utgång varje år tillhandahålla generalstaben statistiska uppgifter angående banan, uppställda enligt därifrån meddelat formulär, samt att inom en månad efter det järnvägen blivit avsynad kostnadsfritt inlämna till generalstaben avskrift av syneinstrumentet ävensom kopior av plan- och profilritningarna över banan samt av planritningarna av stationer och hållplatser jämte spårutläggningar vid dem, utvisande i allo det skick, vari banan vid avsyningen befunnits, ävensom att lämna de officerare, vilka kunna erhålla order att studera banans trafikförhållanden, alla av dem äskade upplysningar och fritt tillträde till järnvägens lokaler; 12:0 att koncessionshavarna likaledes äro pliktiga föranstalta, dels att i god tid före banans öppnande för trafik ett efter densammas förhållanden lämpat förslag till tjänstgöringsreglemente varder inlämnat till styrelsen för statens järnvägstrafik, som efter prövning av förslaget har att utfärda sådant reglemente med iakttagande, att däri inflyta alla sådana bestämmelser i fråga om säkerhets- och försiktighetsmått vid handhavandet av bantågens gång, som kunna finnas erforderliga för trafikens betryggande: dels ock att, i den mån järnvägen varder för trafik öppnad, sådana uppgifter angående banan och trafiken därå, som äro behövliga för upprättandet av allmän svensk järnvägsstatistik, bliva till samma styrelse å behöriga tider ingivna i enlighet med formulär, som bemälda styrelse tillhandahåller;

258 13:o att koncessionshavarna skola inom sex månader härefter insända kopior av nu fastställda plan-, profil- och detaljritningar för järnvägsanläggningen till väg- oeh vattenbyggnadsstyrelsen för att i denna styrelses arkiv förvaras; 14:o att Kungl. Maj:ts befallningshavande i Gävleborgs län skall äga, därest sådant befinnes nödigt, att för vidmakthållande av ordning och skick bland de vid järnvägsanläggningen anställda arbetare tillförordna en eller flera extra länsmän, vilkas avlönande helt och hållet åligger koncessionshavarna, vilka det jämväl tillkommer att vidkännas de kostnader, som kunna föranledas av behovet att anordna nödig religions- och sedlighetsvård åt bemälda arbetare; samt 15:o att ifråga om tolkningen av denna koncessions rätta mening koncessionshavarna äro underkastade Kungl Maj:ts avgörande. Vilket vederbörande etc. OSCAR. (Sigill.) /Fredrik Hederstierna.

Bilaga 6.

Kungl.

Maj:ts nådiga resolution angående koncession å järnvägsanläggning Uppsala till öregrund; given Stockholms Slott den 3 december 1915.

från

I ärendet har förekommit huvudsakligen följande. Uti en till Kungl. Maj:t den 1 juli 1913 ingiven skrift hava landshövdingen i Uppsala län m. m. Hj. L. Hammarskjöld, Johan von Bahr, Louis Chrysander, H. W. Söderman, N. J. Söderberg, E. G. Jansson, Edward Lindblom, C. E. Jansson, J. E. Kihlmark, Knut Smedberg, P. östergren, A. Gustafsson, J. Mattsson, Martin Jansson, P. O. Jansson, Rikard Hagberg, Karl Storm, E. Holmgren och John Svanström i underdånighet anhållit om koncession å anläggning av järnväg av 1.435 meters spårvidd från Uppsala över Gimo och östhammar till öregrund i enlighet med av aktiebolaget ingenjörsfirman Unander & Jonson upprättade, den 20 mars 1913 dagtecknade plan- och profilritningar med tillhörande betänkande och kostnadsförslag. I anledning av berörda ansökning hava åtskilliga skrifter ingivits av i ärendet intresserade. ! Till följd av nådig remiss har underdånigt utlåtande den 17 mars 1914 avgivits av kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som därvid tillika överlämnat underdånigt yttrande den 18 oktober 1913 av Kungl. Maj:ts befallningshavande i Uppsala län ävensom protokoll, hållet vid sammanträde med invånarna i de orter inom länet, genom vilka ifrågavarande järnväg är avsedd att framdragas. Därefter hava infordrade underdåniga utlåtanden avgivits den 28 november 1914 av kungl. järnvägsstyrelsen, den 10 december 1914 och den 18 oktober 1915 av chefen för generalstaben samt den 31 mars 1915 av Kungl. Maj:ts befallningshavande i Stockholms län, som därvid överlämnat protokoll, hållet vid sammanträde med invånarna i de orter inom samma län, genom vilka ifrågavarande järnväg är avsedd att framdragas. Därjämte hava av statsrådet och chefen för kungl. civildepartementet tillkallade sakkunnige för avgivande av yttrande beträffande ansökningar om koncession å vissa järnvägar i Stockholms och Uppsala län utlåtit sig i ämnet. Enligt planen skulle banan från utgångspunkten, statens järnvägars huvudstation i Uppsala, framdragas i huvudsakligen sydlig riktning samt efter svängning åt öster och nordost och korsande av Uppsala—Länna järnväg vidare i huvudsakligen nordostlig riktning framföras öster om Vaksala, Stavby och Alunda kyrkor till Gimo station å Dannemora—Hargs järnväg. Efter övergång av Olandsån och korsande av sistnämnda järnväg skulle banan i mera nordlig riktning fortsätta till en punkt norr om Hökhuvuds kyrka. Banan skulle därefter i huvudsakligen nordostlig riktning fortsätta till östham-

259 mar och vidare sedan den å broar förts över Karösund och Gränsöfjärden, framföras till slutpunkten Öregrund. Förutom ovanberörda huvudförslag föreligga två med hänsyn till utgångslinien från stationen i Uppsala upprättade alternativa förslag. Banans längd skulle enligt huvudförslaget bliva 79.62 kilometer förutom sidospår å stationer och hallplatser, och skulle å banan anläggas stationer vid Norra Hellby Skeke Husby, Alunda, Östhammar och öregrund samt hållplatser vid Karby, Skobv Bärbv Hokhuvud, Uppskedicka och Söderby. V Därjämte upptager huvudförslaget fem broar med spann från 3 till 13.5 meter Vidare hava i nämnda förslag upptagits en vändskiva, två vagnvågar, tre vattenstationer med kolbodar, ett lokomotivstall, sex vaktstugor samt stängsel, telegraf, telefon och signaler o £ o s ' n r , e n f ö r b a n a n h a r * huvudförslaget upptagits till 4,000,000 kronor med och till d,5UU,000 kronor utan rullande materiel. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har däremot beräknat kostnaden för banan till 4,150,000 kronor med och till 3,670 000 kronor utan rullande materiel. Följande tekniska bestämmelser hava föreslagits för järnvägen, nämligen: skenmateriel, stål skenvikt för meter 27 kilogram största syllavstånd 0.75 meter skarvsyllavstånd ' 0^45 syllens längd 2.4 „ tjocklek mellan de två skrädda sidorna 0.15 ", „ bredd i topp 0.2 största lutning å banan 16 : 1,000' minsta krökningsradie i huvudspår 300 ' meter » »i i tågspår å bangård 240 „ » H i sidospår å bangård 180 ballastens krönbredd 3 djup från syllöverkant till balansplanet 0.5 " banvallens krönbredd 5 jordskärnings bredd i balansplanet 7.4 „ brantaste sidolutning 1: 1.5 bergskärnings bredd i balansplanet 5.1 „ brantaste sidolutning 10:1 minsta dimension å avloppstrumma 0.6 X 0.6 Kungl. Maj:t har i nåder låtit detta ärende sig föredragas och finner gott bevilja sökandena rättighet att anlägga och till allmänt begagnande mot avgift upplåta järnväg av 1.435 meters spårvidd från Uppsala till Öregrund. Tillika finner Kungl. Maj:t gott förklara: Till efterrättelse vid järnvägsanläggningens utförande skall gälla ovan omförmälda, av aktiebolaget ingenjörsfirman Unander & Jonson upprättade, medelst plan- och profilritningar åskådliggjorda plan därför, dock att från fastställelse undantagas sträckningarna mellan Uppsala och sektionsnummer 10 kilometer, mellan sektionsnummer 35 och 60 kilometer, mellan sektionsnummer 65 och 70 kilometer samt mellan sektionsnummer L ? e t e r * o c h s l u t P u n k t e n vid Öregrund, i vilka avseenden ny plan skall efter samråd med chefen i mellersta väg- och vattenbyggnadsdistriktet upprättas. i rågan om anordningarna och villkoren för järnvägens inledning från Uppsala och Gimo stationer och sammanslutning med statens järnvägar och Dannemora—Hargs järnvag ävensom ej mindre banans korsning med statens järnvägar, Uppsala—Länna järnvag samt Dannemora—Hargs järnväg än även banans eventuella beröring med denna dag koncessionerad järnväg från Faringe till Gimo må avgöras medelst överenskommelse mellan koncessionshavaren och vederbörande järnvägsförvaltningar, under iakttagande att, därest sådan överenskommelse icke kan bringas till stånd, koncessionshavaren skall vara underkastad de bestämmelser i ämnet, som Kungl. Maj:t förbehåller sig att för sådant fall efter anmälan meddela. Vidkommande fastställelse av plan för ovanberörda, från fastställelse undantagna sträckningar vill Kungl. Maj:t framdeles på särskild anmälan taga denna fråga under förnyad prövning. Dock skall dessförinnan, på sätt ovan angivits, överenskommelse hava träffats med vederbörande järnvägsförvaltningar eller, därest sådan överenskommelse icke kunnat bringas till stånd, bestämmelse i ämnet hava meddelats av Kungl. Maj:t. Beträffande sträckningen mellan sektionsnummer 65 och 70 kilometer eamt, för det fall att järnvägen enligt den upprättade planen skulle komma att å sträckningen mellan Uppsala och sektionsnummer 10 kilometer och å sträckningen mellan sektionsnummer 75

260 kilometer och slutpunkten vid öregrund beröra område, för vilket stadsplan blivit fastställd, jämväl i fråga om sistnämnda två sträckningar skola, innan ärendet sålunda ånyo anmäles hos Kungl. Maj: för prövning, stadsfullmäktige i östhammar, Uppsala och öregrund samt övriga vederbörande genom koncessionshavarens försorg hava beretts tillfälle att yttra sig i den ordning, som stadgas i kungl. kungörelsen den 31 augusti 1907 angående bestämmelser i fråga om behandling av förslag till stadsplan och tomtindelning. Därjämte bör, om av föreslagen sträckning skulle föranledas ändring av fastställd stadsplan, beslut i vederbörlig ordning hava fattats om dylik ändring. Största lutning å banan skall vara 12: 1,000 och minsta krökningsradie i huvudspår 400 meter. Skenvikten skall ökas till 30 kilogram för meter. Innan arbetet å något ställe av järnvägen må påbörjas, skola fullständiga plan- och profilritningar över verkställd renstakning av järnvägen vara godkända av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Bortröjning av ris och större stubbar skall utföras för järnvägsbankarna, i vilka endast fullgott fyllnadsämne får användas. Uti mera sidolutande mark skola bankfyllnaderna skyddas för sidoförskjutning genom lämpliga rännformiga eller terrassformiga utgrävningar i naturliga marken. Broarnas landfästen och pelare skola muras av granit, och skola pelarna i sin helhet och av landfästena de tre översta skiften utföras i cementbruk. Broarna skola, särskilt vid de mindre spännvidderna, såvitt möjligt byggas helt och hållet av granit. I fråga om alla broar av 30 meters längd och därutöver ävensom andra större konstbyggnader såsom tunnlar och viadukter, vilkas förstörande kan vålla allvarsamt avbrott å järnvägen, åligger det koncessionshavaren att inhämta chefens för generalstaben mening, huruvida åtgärder för deras förstöring i krigstid böra vidtagas redan vid deras byggande. Därest chefen för generalstaben finner sådant nödigt, åligger det koncessionshavaren att vidtaga dylika åtgärder i enlighet med de anvisningar, som meddelas genom bemälde chef; och skall koncessionshavaren tillhandahålla chefen för generalstaben de för en förstöringsplans uppgörande erforderliga ritningarna. Normalsektionen för fria rummet må ej göras mindre än den, som finnes föreskriven i väg -och vattenbyggnadsstyrelsens cirkulär den 2 januari 1901. Mötesstationer eller mötesplatser för militärtåg skola finnas till det antal, att avståndet, hänfört till horisontal bana, mellan två på varandra följande sådana stationer eller mötesplatser ingenstädes överstiger 20 kilometer. Beräkningen av den horisontala banlängden skall ske på det sätt, att horisontala sträckor samt stigningar och lutningar, där lutningsförhållandet uppgår till högst 1j3 av det största å banan förekommande, ingå med sin verkliga längd, art stigningar och lutningar, där lutningsförhållandet överstiger 1 / 3 och uppgår till högst 2/3 av det största å banan förekommande, ingå med en och en halv gång sin verkliga längd, samt att ännu starkare stigningar och lutningar ingå med sin dubbla verkliga längd. Största å banan förekommande lutningsförhållandet må dock icke bestämmas efter sådana korta stigningar, som icke äro normerande för banan i trafikhänseende. Omförmälda mötesstationer eller mötesplatser skola vara försedda med rundspår av minst 400 meters längd mellan fripålarna samt med för trafikens skötande i övrigt nödvändiga anordningar. Därvid skall iakttagas, att mötesplats, även om den endast avses för militära behov, dock skall hava ett vinterbonat expeditionsrum och ett likaledes vinterbonat liggrum för erforderlig stationspersonal. På militära mötesstationer eller mötesplatser må sådana delar av signalanordningarna, som ej behövas i den vanliga trafiken, och av rundspåren växlarnas tungor och korsningar borttagas; och skola sålunda borttagna delar, försedda med tydlig påskrift om deras användning, förvaras på platsen. Lösa inventarier såsom telegrafapparater eller dylikt, tillhörande mötesplatser, som ej tagas i bruk i den vanliga trafiken, må förvaras i järnvägens förråd. Lastkaj av minst 10 meters längd skall anbringas vid varje mötesstation på lämplig plats utmed spår. Sådana växel- och signalanordningar skola användas, som godkännas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Vattenstationer, anordnade för vattentagning enligt det system, som användes vid statens järnvägar, skola finnas på det avstånd från varandra, att, om den mellan dem liggande bansträckan reduceras på sätt här nedan sägs, banans sålunda reducerade längd, i vilkendera riktningen man än räknar, ej överstiger 45 kilometer.

261 Denna reducering skall ske på det sätt att lutningar åsättas koefficienten V* 1 horisontal bana „ „ /2 stigningar 1—3 °/oo „ */, H 4-6 „ „ „ 1 7-9 „ „ „ IV, 10—12 „ „ „ 2 13—15 „ ;, „ 2Vi 16—18 „ „ „ 3Vt 19—21 „ „ „ 4 1 /, 22—24 „ „ „ 51/» 25 „ „ „ 6 Om lutningsförhållandena pro mille äro angivna i blandat tal, höjes detta till närmast högre hela tal. Varje vattenstations kapacitet, räknat i kubikmeter per timme, skall vara 0.22 kubikmeter för varje kilometer av sammanlagda avstånden till närmaste vattenstationer med avstånden reducerade enligt ovan givna regel samt med profilen tagen i riktning mot den vattenstation, beräkningen gäller. För järnvägen avsedda vändskivor skola utföras med en diameter av minst 15 meter och så konstrueras, att lokomotiv med en vikt, inberäknat tendern, av 90 ton därå kunna vändas. Alla täckta godsvagnar, som anskaffas för järnvägen, och vilka icke särskilt inredas för specialtransporter, skola förses med fasta anordningar och lös utrustning för såväl manskaps- som hästtransport i enlighet med för statens godsvagnar gällande modeller. Samtliga till den lösa utrustningn hörande effekter, såsom truppvagnslyktor, bänkar m. m., skola städse i fullt brukbart skick finnas tillgängliga vid järnvägen, varjämte å vagns yttersidor uppgifter skola anbringas om det antal man eller hästar, som rymmes i vagnen. Där järnvägen kommer att enligt den fastställda planen övergå eller beröra kronan tillhörig mark eller lägenhet, skola särskild fullständig plan och beskrivning över järnvägsanläggningen därstädes jämte uppgift å densamma angränsande byggnader, verk och inrättningar, innan järnvägsarbetet må på sådant kronans område påbörjas, ingivas till Kungl. Maj:t, som utan hinder av nu meddelade stadfästelse å planen då vill förordna om de avvikelser i järnvägens sträckning eller de ändringar i planen för övrigt, som av sådan anledning kunna finnas erforderliga för tillgodoseende av Kungl Maj:ts och kronans rätt och fördel. Nu givna fastställelse av plan för järnvägsanläggningen utgör icke hinder för prövning i laga ordning av framdeles möjligen uppkommande frågor angående omläggning av vägar, som järnvägen övergår, eller om vattenuppdämning å ägor och hinder i flottled eller farled till följd av järnvägsanläggningen. För den händelse järnvägen befinnes efter utförandet hindra eller försvåra vattens avledande för jords torrläggning eller ock för renhållningen inom bebyggda orter, skall järnvägens ägare, därest Kungl. Maj:t så förordnar, vara underkastad de rättsliga påföljder, som i blivande lag kunna varda i berörda hänseenden stadgade beträffande järnvägar, som tillkomma, sedan lagen trätt i tillämpning. Vid järnvägsanläggningens utförande äger koncessionshavaren att i avseende å järnvägens läge göra smärre avvikelser från den fastställda sträckningen samt att i järnvägens balanslinje och i planens detaljer för övrigt vidtaga sådana smärre förändringar, som kunna finnas nödiga eller ändamålsenliga, under villkor att fastställda kröknings- och lutningsförhållanden för järnvägen därigenom icke försämras, allt i den omfattning som det enligt den för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen gällande instruktion tillkommer denna styrelse att medgiva; och bör för den skull iakttagas, att, innan dylika avvikelser eller förändringar vidtagas, de för vinnande av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens godkännande anmälas hos chefen i mellersta väg- och vattenbyggnadsdistriktet, vilken kommer att under väg- och vattenbyggnadsstyrelsen å statens vägnar i vanlig ordning utöva tillsyn å järnvägsarbetet och kontrollera, att detsamma varder enligt fastställd plan och med användande av fullgoda materialier utfört, och vilken det åligger att efter verkställd granskning insända inkommande ändringsförslag till nämnda styrelse för prövning. Ritningar för stationer samt håll- och lastplatser med tillhörande byggnader, för broar eller andra anläggningar samt för järnvägens överbyggnad med därtill hörande inrättningar skola, förrän arbetet härå påbörjas, genom koncessionshavarens försorg uppgöras samt för prövning och godkännande underställas kontrollerande ingenjören, vilken därvid särskilt har att tillse, att åt stationer samt håll- och lastplatser gives det om-

262 fång, att envar av dem bliver för det närvarande tillräcklig och framgent kan motsvara en möjligen växande trafiks fordringar på ökat utrymme, ävensom att alla vattenavlopp bliva tillräckligt stora, och att broarna erhålla den styrka och bärighet, att de kunna tåla de belastningar, som i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens cirkulär den 2 januari 1901 äro föreskrivna för normalspåriga järnvägars broar klass II. Sedan ritningar över möjligen ifrågakommande smärre avvikelser från det fastställda läget för järnvägen med stationer, håll- och lastplatser eller ändringar i järnvägens balanslinje eller i järnvägsanläggningens detaljer för övrigt blivit gillade av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt ritningar över stationer, håll- och lastplatser, broar, växlar och skenor med skarvförbindning blivit kontrollerande ingenjören, såsom ovan är sagt, underställda och av honom godkända, skola kopior av dessa ritningar av koncessionshavaren ofördröjligen tillställas kontrollerande ingenjören, som har att insända samma kopior, försedda, såvitt de av honom godkända beträffar, med behörig påskrift om godkännandet, till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för att där förvaras. Det åligger koncessionshavaren att för granskning såväl av ifrågasatta smärre ändringar i avseende å järnvägens läge och balanslinje samt planens detaljer för övrigt som av ritningar till stationer, håll- och lastplatser samt broar ersätta statens kontrollerande ingenjör i enlighet med gällande taxa på arvode för förrättningar, som verkställas av tjänstemännen i väg- och vattenbyggnadsdistrikten. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har att förse de nu ingivna ritningarna med påskrift, att desamma blivit av kungl. Maj:t på sätt och med villkor här förut nämnts fastställda att lända till efterrättelse vid arbetets utförande samt att därefter tillhandahålla koncessionshavaren samma ritningar jämte tillhörande kostnadsförslag. Koncessionshavaren berättigas att i enlighet med gällande författning om jords eller lägenhets avstående för allmänt behov inlösa och med full äganderätt besitta den enskilda personer, menigheter eller inrättningar tillhöriga mark, som erfordras för järnvägens anläggning enligt fastställd plan; och äger koncessionshavaren att dels kostnadsfritt för anläggningen begagna sådana å kronans ägor belägna kalk- och stenbrott jämte grustäkter, som kunna finnas disponibla, dels ock erhålla upplåtelse av den för järnvägsanläggningen erforderliga, kronan tillhöriga jord. I sistnämnda hänseende skall iakttagas: a) att jord, som står under kronans omedelbara disposition, upplåtes utan annan gottgörelse, än att, därest och i den mån å sålunda upplåten mark växande skog ingår i upplåtelsen och Kungl Maj:t icke finner skäl annorlunda medgiva, ersättning för sådan skog skall utgå efter Kungl. Maj:ts bestämmande; b) att jord från de under bruk och bergverk för nödigt skogsfång upplåtna kronoallmänningar upplåtes utan annan gottgörelse än ersättning till vederbörande innehavare för intrång i nyttjanderätten samt ersättning för växande skog på sätt under a) nämnts; c) att jord från de genom kungl. domänstyrelsens försorg utarrenderade kronoegendomar, vilka icke upplåtits till förenade mötespassevolanskassornas fond, stuterierna eller Vadstena krigsmanshusfond, upplåtes utan annan ersättning än för minskning i arrendatorns brukningsområde under den återstående arrendetiden, för skada och intrång samt för växande skog på sätt under a) stadgats; samt d) att beträffande jord, som är upplåten till boställe eller åt enskild person, menighet eller inrättning med åborätt eller annorledes, än vad ovan sagts, ersättning skall lämnas såväl för själva marken som för skada och intrång; och skall ersättningen i ovannämnda fall — med undantag på sätt ovan angivits i fråga om ersättning för växande skog — bestämmas i den ordning, som stadgas i förordningen angående jords eller lägenhets avstående för allmänt behov. Järnvägsanläggningen med därtill hörande telegraf- och telefoninrättningar skall åtnjuta samma skydd, som enligt 19 kapitlet 11, 12, 13 och 22 §§ strafflagen tillkommer dylika av staten utförda anläggningar, och åligger det Kungl. Maj:ts befallningshavande i Stockholms län och i Uppsala län att behörigen kungöra detta beslut angående fridlysning av järnvägsanläggningen, en var inom sitt län. För tillgodonjutande av de koncessionshavaren sålunda förunnade rättigheter och förmåner stadgar Kungl. Maj:t följande villkor och förbehåll, nämligen: 1) Arbetet å järnvägsanläggningen skall börja senast den 1 april 1918 samt därefter så bedrivas, att järnvägen i sin helhet — även vad trafikmateriel angår, därest överenskommelse om banans trafikerande med annan järnvägs materiel icke träffats — må vara färdig att upplåtas för trafik senast den 1 april 1921. 2) Koncessionshavaren äger icke begagna den honom tillerkända rätt att inlösa den för anläggningen erforderliga jord eller att å sådan mark börja järnvägsarbetets utförande, förr än på därom gjord framställning, och sedan koncessionshavaren visat skälig anledning till antagandet, att han är i stånd utföra järnvägsanläggningen, Kungl. Maj:t uti ifrågavarande hänseende lämnat särskilt tillstånd.

263 3) Kungl. kungörelsen den 21 oktober 1864 angående vissa bestämmelser i fråga om begagnande och underhåll av enskilda bolags för allmän trafik upplåtna järnvägar med däri sedermera vidtagna ändringar skall vara tillämplig på nu ifrågavarande järnvägsanläggning, vars ägare skall vara underkastad kontroll från statens sida genom vägoch vattenbyggnadsstyrelsen såväl i avseende å järnvägens byggande som i fråga om dess underhållande för all framtid samt pliktig att verkställa de förbättringar därå, som kunna föreskrivas för vinnande av nödig trafiksäkerhet, allt vid äventyr att trafiken å järnvägen inställes, intill dess sådan föreskrift fullgjorts; och förbehåller sig Kungl. Maj:t rätt att, därest erforderliga förbättringar icke verkställas inom av Kungl. Maj:t bestämd tid, förklara denna koncession förverkad och låta för ägarens räkning försälja järnvägen i dess helhet med allt tillbehör med rättighet för köparen att åtnjuta de förra ägaren tillförsäkrade fördelar mot fullgörande av däremot svarande skyldigheter. 4) Avgifterna för transporter å järnvägen skola utgå enligt taxa, som Kungl. Maj:t efter prövning av därtill utav koncessionshavaren avgivet förslag vill i nåder fastställa, och vilken taxa i allmänhet bör å vissa tider, som Kungl. Maj:t bestämmer, lämpas efter sig då företeende omständigheter; och skall koncessionshavaren vara pliktig ställa sig till efterrättelse de bestämmelser i fråga om samtrafik med statens eller enskilda järnvägar och om avgifterna därför, som kunna utfärdas av Kungl. Maj:t, ävensom i övrigt alla de villkor och kontroller, som av Kungl. Maj:t prövas lämpliga och nödiga. 5) Det åligger koncessionshavaren att å järnvägen fortskaffa trupper, fångar och allmänna posten samt ombesörja alla andra för kronan eller det allmännas räkning ifrågakommande person- och varutransporter emot den ersättning, som enligt gällande eller blivande bestämmelser utgår för dylika transporter å de enskilda järnvägarna i riket; och äga vederbörande länsmän ävensom länsdetektiver och andra tillsyningsmän för allmänna ordningens upprätthållande att, var inom sitt tjänstgöringsområde, åtnjuta fria resor å järnvägen. 6) Därest koncessionshavaren skulle underlåta att uppehålla trafiken å järnvägen i det omfång, som av Kungl. Maj.-t prövas skäligt, äger Kungl. Maj:t, om Kungl. Maj:t därtill finner skäl, förordna, att trafiken tills vidare må besörjas av staten eller annan med användande av järnvägens materiel och övriga tillhörigheter, med rätt för järnvägens ägare att uppbära den behållna avkomsten av järnvägen; och förbehåller sig Kungl. Maj:t dessutom att, om rättelse icke följer inom av Kungl. Maj:t förelagd tid, förklara denna koncession förverkad och låta försälja järnvägen på sätt i punkten 3) här ovan sägs. 7) Koncessionshavaren skall före den 1 mars 1918 till Kungl. Maj:t inlämna bevis, att han till säkerhet för fullgörandet av sålunda för denna koncession stadgade villkor nedsatt i kungl. statskontoret ett belopp av sjuttiofem tusen kronor antingen i kontanta penningar eller i sådana värdepapper, som kunna godkännas av Kungl. Maj:t, vilken deposition koncessionshavaren, därest densamma icke på sätt i punkten 9) sägs delvis eller i sin helhet förverkats, äger att återlyfta, sedan i statskontoret blivit styrkt, att järnvägen är i allo fullbordad, avsynad och fullständigt upplåten för trafik. 8) Förevarande koncession må icke utan Kungl. Maj:ts samtycke på annan överlåtas. 9) Koncessionen skall anses förverkad förutom i de fall, varom i punkterna 3) och 6) här ovan sägs, jämväl i händelse antingen den i punken 7) föreskrivna deposition icke fullgöras inom stadgad tid eller arbetet å järnvägsanläggningen icke enligt vederbörande kronofogdes bevis, som skall av koncessionshavaren ingivas till Kungl. Maj:t, blivit påbörjat senast den 1 april 1918, i vilket fall även en fjärdedel av det deponerade beloppet skall vara förverkad till svenska statskassan men vederbörande äga att återlyfta övriga tre fjärdedelar därav, eller ock^ arbetet, ehuru påbörjat i rätt tid, likväl finnes icke vara å utsatt tid fullbordat eller sådana avvikelser från den fastställda planen vidtagits i avseende å anläggningen, att åsyftad trygghet och ändamålsenlighet därigenom förminskats, vilka förhållanden därjämte medföra förlust av hela det deponerade beloppet; och skall tillika, om koncessionshavaren icke inom ett år från den dag, järnvägen skall vara färdig att upplåtas för trafik, fullbordat den eller de delar av järnvägen, som vid besiktning eller avsyning till äventyrs funnits ofulländade, eller icke inom samma tid rättat vid besiktningen eller avsyningen anmärkta felaktigheter, ankomma på Kungl. Maj:t att låta för vederbörande ägares räkning försälja järnvägen i dess helhet jämte allt tillbehör uti befintligt skick med rättighet för köparen att åtnjuta de förra ägaren tillförsäkrade fördelar men med skyldighet för köparen att inom viss tid fullborda järnvägsanläggningen.

264 10) I händelse annan järnväg skulle komma att med nådigt tillstånd anläggas så, att den nu ifrågavarande därav beröres, skall denna senares ägare vara underkastad de bestämmelser, som Kungl. Maj:t kan finna nödigt av sådan anledning meddela. 11) Svenska staten äger, där så erfordras, att utefter järnvägen utan ersättning till dennas ägare anlägga och begagna telegraf- och telefonledning med därtill hörande inrättningar. 12) Svenska statsverket är berättigat att inlösa ifrågavarande järnväg med tillhörigheter och trafikmateriel mot ett penningbelopp, a) som, om yrkande om järnvägens avträdande till staten framställes inom tio år efter det järnvägen i sin helhet eller till någon del blivit öppnad för allmän trafik, motsvarar, vad järnvägen med tillhörigheter och trafikmateriel enligt räkenskaper, som Kungl Maj:t godkänner, kostat koncessionshavåren med tillägg av ränta efter fem för hundra om året men med avdrag av den nettoinkomst, järnvägen under tiden lämnat, och b) som, om dylikt yrkande göres efter tio år från det järnvägen blivit i sin helhet eller till någon del upplåten för allmän trafik, skall antingen beräknas så, att detsamma motsvarar två gånger summan, enligt av Kungl. Maj:t godkända räkenskaper, av hela den under de tio år, som förflutit närmast före det år, varunder lösningsanspråket blivit väckt, uppkomna nettobehållning av trafiken, innefattande alla under samma tio år gjorda utdelningar till delägarna i järnvägen jämte ränte- och kapitalavbetalningar å upptagna lån samt avsättning av kontanta medel eller överförande av säkra fordringar till befintlig reserv- eller förnyelsefond, eller ock, därest vare sig från statens eller från koncessionshavarens sida sådant fordras, bestämmas av fem gode män, utav vilka Kungl. Maj:t utser två och koncessionshavaren två, varefter de fyra sålunda valda tillkalla den femte. Löseumman, som skall anses utgöra inlösningsvärdet av hela järnvägsbyggnaden med alla dess fasta och lösa tillhörigheter av vad slag de vara må ävensom av hela den i behåll varande reserv- eller förnyelsefonden utan annat undantag än av de för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor och dylikt, skall inom ett år efter det lösningsanspråket framställdes och i varje fall inom sex månader efter det staten tillträtt järnvägen av svenska statsverket erläggas tillika med fem procent ränta därå, för år räknat, från tillträdesdagen; och skall egendomen till statsverket avträdas skuldfri eller ock behörigt avdrag å löseskillingen göras för beloppet av den i järnvägen intecknade skuld. 13) Det åligger koncessionshavaren att till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inlämna dels före mars månads början varje år under byggnadstiden fullständig berättelse om arbetets fortgång under näst föregående år, dels, efter det järnvägen blivit öppnad för allmän trafik, årligen före mars månads ingång redogörelse för de arbeten, som blivit utförda å järnvägen under det föregående året, ävensom särskild uppgift å järnvägens rullande materiel, sådan den befanns vid det föregående årets slut, dels inom tre månader efter det järnvägsanläggningen avsynats och godkänts översiktskarta ävensom detaljerad uppgift å anläggningskostnaden, med hänsyn vartill räkenskaperna för järnvägsanläggningen skola föras i anslutning till det formulär för kostnadsförslag, som finnes intaget i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens cirkulär den 2 januari 1901, dels ock de upplysningar angående järnvägen och dess trafikerande, som framdeles kunna äskas av bemälda styrelse. 14) Koncessionshavaren är pliktig att omedelbart efter järnvägens besiktning kostnadsfritt tillställa chefen för generalstaben bestyrkt avskrift av besiktningsprotokollet samt omedelbart efter järnvägens avsyning bestyrkta ritningar, utvisande järnvägens verkliga läge i plan och profil, jämte planritningar över samtliga stationer, håll- och lastplatser, sådana dessa befinna sig vid avsyningen, ävensom bestyrkt avskrift av avsyningsprotokollet. Likaledes skola omedelbart efter avsyningen till chefen for kungl. fortifikationen insändas kopior i tre exemplar av plan- och profilritningar i detalj over alla broar av tio meters längd och därutöver jämte situationsplaner och profiler av vattendragen vid broställena. Det åligger vidare koncessionshavaren att ungefär vart femte år på anfordran av chefen för generalstaben kostnadsfritt rätta och komplettera de insända stationsplanerna; att vid ombyggnad eller förstärkning av broar av ovan angiven längd tillställa chefen för fortifikationen ritningar över ombyggnaden eller förstärkningen; att årligen före december månads utgång insända tekniska uppgifter till generalstaben enligt därifrån meddelat formulär; samt att lämna de officerare, vilka kunna beordras att studera järnvägen, alla av dem äskade upplysningar ävensom giva dem fritt tillträde till järnvägens lokaler.

265 15) På Kungl. Maj:t ankommer att fastställa benämningar å stationer samt håll- och lastplatser. Det åligger koncessionshavaren föranstalta, att i god tid före järnvägens öppnande för trafik förslag till benämningar å stationer samt håll- och lastplatser varder underställt Kungl. Maj :ts provning, ävensom att ett efter järnvägens förhållanden lämpat förslag till tjanstgönngsreglemente varder inlämnat till järnvägsstyrelsen, som efter prövning av förslaget har att fastställa dylikt reglemente med iakttagande, att däri inflyta alla sådana bestämmelser i fråga om säkerhets- och försiktighetsmått vid handhavandet av bantågens gång, som kunna finnas erforderliga för trafikens betryggande. Koncessionshavaren åligger därjämte tillse, att, i den mån järnvägen varder öppnad för trafik sådana uppgifter angående järnvägen och trafiken därå, som äro behövliga för upprättandet av allmän svensk järnvägsstatistik, bliva ingivna till samma styrelse å behöriga tider och i enlighet med formulär, som tillhandahålles av styrelsen. 16) Koncessionshavaren skall inom en månad elter delfåendet insända avskrift av kostnadsförslaget samt kopior av de nu fastställda ritningarna för järnvägsanläggningen till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för att i denna styrelses arkiv förvaras. 17) Kungl. Maj:ts befallningshavande i Stockholms län och i Uppsala län äga, därest sådant befmnes nödigt, att för vidmakthållande av ordning och skick bland de vid järnvagsanläggningen anställda arbetare tillförordna en eller flera extra länsmän, vilkas avlönande helt och hållet åligger koncessionshavaren; det tillkommer jämväl koncessionshavaren att vidkännas de kostnader, som kunna föranledas av behovet att anordna nödig religions- och sedlighetsvård åt bemälda arbetare. 18) Därest för transporter för kronan eller det allmännas räkning eller för anordnande av genomgående bantåg till befordring av resande eller allmänna posten å nu ifrågavarande och med densamma i förbindelse varande järnvägar Kungl. Maj:t finner, att tågen å nu ifrågavarande järnväg böra med hänsyn till tiderna eller eljest på visst sätt ordnas, är koncessionshavaren skyldig att ställa sig till efterrättelse, vad Kungl. Maj:t i sådant avseende bestämmer. 19) Koncessionshavaren är pliktig att dels ständigt hålla ett förråd, tillräckligt för normalt behov under ett år, ej mindre av kol eller annat bränsle än även av smörjoljor för betryggande av järnvägens drift i händelse av krigsmaktens ställande på krigsfot och dels att ställa sig till efterrättelse de bestämmelser i dylikt hänseende, som Kungl. Maj:t kan finna skäl framdeles utfärda. 20) I fråga om tolkningen av denna koncessions rätta mening är koncessionshavaren underkastad Kungl. Majrts avgörande. Vilket vederbörande till underdånig efterrättelse länder. GUSTAF. (L. S.) /Oscar von Sydow.

Källor och litteratur. Huvudkällan för föreliggande arbete utgöres, såsom naturligt är, då det gäller statens järnvägspolitik, av riksståndens, resp. riksdagens protokoll jämte bihang, av de senare främst kungl. propositioner och motioner, statsutskottets utlåtanden samt rikets ständers, resp. riksdagens skrivelser till Kungl. Maj:t. Förekommande utredningar, utlåtanden och förslag av kommittéer, ämbetsverk o. d., behandlande järnvägspolitiken i allmänhet eller viss sida därav, liksom statsrådsprotokoll och departementshandlingar i ärenden av antydda natur hava ävenledes bildat ett viktigt material. Vad särskilt beträffar de stadgade villkoren för statens inlösningsrätt till järnvägar samt företagna inlösningar av sådana, bygger redogörelsen jämväl till väsentlig del på utfärdade järnvägskoncessioner samt förefintliga värderings- och köpehandlingar. Den tidvis rikt flödande broschyrlitteraturen och pressdiskussionen i järnvägsfrågor har endast i ringa grad visat sig erbjuda viktigare källmaterial för denna undersökning. Inom ifrågavarande litteratur och diskussion dominerar nämligen i allmänhet intresset för någon speciell järnväg, något visst linjealternativ eller något särskilt tekniskt-ekonomiskt spörsmål, medan allmänna järnvägspolitiska synpunkter som regel saknas eller blott mera i förbigående antydas. Frågan om statsinlösen av järnvägar och synnerligast villkoren vid sådan inlösen finner endast mycket sparsam belysning i broschyr- och pressmaterialet, och ifrågavarande belysning ger, där sådan lämnas, i stort sett ingenting utöver vad som framkommer i riksdagens protokoll och övriga handlingar. Otryckta

källor.

Statsrådsprotokoll över civilärenden. Riksarkivet. Civildepartementets handlingar. Riksarkivet. Civildepartementets registrator. Riksarkivet. Storamiralsämbetets 3:dje avdelnings skrivelser till Kungl. Maj:t 1839—1841. Riksarkivet. Depescher från svenska beskickningen i London 1845. 1845. Riksarkivet. Statsutskottets protokoll. Riksarkivet. Järnvägskoncessioner o. d. Kommunikationsdepartementet. Järnvägsstyrelsens registrator. Järnvägsstyrelsen. Skrivelser till gode männen för bestämmande av lösesumman för järnvägslinjen Mora— Orsa, avskrifter. Järnvägsstyrelsen. Värderingsinstrument och köpehandlingar beträffande inlösta järnvägar. Järnvägsstyrelsens äganderättsarkiv.

267 Tryckta

källor.

Riksståndens protokoll jämte bihang. Riksdagens protokoll med bihang. Fröman C. W., och Hellström, L. P., Karta öfver stamleden till norra canalsystemet med föreslagne canalutgreningar. 1840. Whittlock, C. O., Karta öfver Scandinavien, utvisande de kanalarbeten, strömrensningar, hamnbyggnader, befästningar och väganläggningar, som blivit verkstälde från 1810 till 1837. Öfversigt af k. vetenskapsakademiens förhandlingar. Sthlm 1846. Inbjudning till actie-tekning för bildande af ett bolag, i ändamål att anlägga en jernväg emellan städerna Uddevalla och Wenersboig. Uddevalla 1847. Und. betänkande i fråga om anläggandet af en jernväg mellan Köning och Hult, afgifvet af särskildt i nåder förordnade komiterade. Sthlm 1852. Troil, S. G. von, Motion om anläggning af en jernväg från Skåne till Vettern, afgifven A ridderskapet och adeln den 28 december 1853. Sthlm 1854. Lnd betänkande och förslag angående de jernvägar, som för statens räkning böra anlaggas, afgifvet den 30 september 1856 af den dertill i nåder förordnade komité. Sthlm 1856. Ericson, N Betänkande rörande statens jernvägsbyggnader, afgifvet till chefen för k. civildepartementet. Sthlm 1856. Und. betänkande af den för undersökningar angående stambanornas lämpligaste sträckning i nåder tillförordnade komitén. Sthlm 1859. Förhandlingar vid jernvägsmötet i Falun den 19 december 1868. Falun 1869 Und betänkande angående plan för enskilda jernvägsbyggnader, afgifvet den 29 augusti 1870 af dertill i nåder förordnade komité. Sthlm 1870. Und. memorial af k. styrelsen för statens jernvägstrafik angående utfartsvägar för norra stambanan till städerna Söderhamn och Hudiksvall. Söderhamn 1881 Betänkande I den 19 november 1886 af komitén för afgifvande af förslag till åtgärder i syfte att upphjelpa den ekonomiska ställningen i landet angående möjligheten att bereda allman fraktlindring vid Sveriges jernvägar. Sthlm 1886 Handlingar angående jernvägen Luleå—Ofoten, utgifna af k. civildepartementet, I. 1882 —Sept. 1889. Sthlm 1889. 1893 års jernvägskomité. I. Jernvägskoncessioner. Sthlm 1893. 1893 års jernvägskomité. I. Betänkande angående förvärfvande för statens räkning af vissa enskilda jernvägar, afgifvet den 13 januari 1894. Sthlm 1894. Betänkande och förslag till bestämmelser för tillgodoseende af trafiksäkerheten å enskilda järnvägar. Sthlm 1907. Redogörelse öfver undersökningar och utredningar angående den s. k. inlandsbanan från hamnplats a bohuslänska kusten till lämplig punkt å statsbanan Luleå—Riksgränsen, utarbetad genom k. järnvägsstyrelsens försorg år 1908. Sthlm 1909 Emigrationsutredningen. Bilaga XIII. Allmänna ekonomiska data rörande Sverige. Sthlm 1912. Emigrationsutredningen. Betänkande. Sthlm 1913. Betänkande och förslag angående ny taxa för transporter å statens järnvägar och förändrade bestämmelser ifråga om samtrafik mellan dem och enskilda järnvägar Del IV B. Statsfinansiella utredningar. Sthlm 1913. Förslag tm lag om allmänna vägar på landet, avgivet av den inom k. finansdepartementet jämlikt nad. bemyndigande den 29 september 1911 tillsatta vägkommissionen. Sthlm 1916. Järnvägsstyrelsens skrivelse till Kungl. Maj:t den 1 maj 1918 med framställning om utredning angående i samband med ett mera allmänt förstatligande av enskilda järnvägar stående frågor. Statistiska meddelanden. Ser. D. Band VII: Extrahäfte II Sthlm 1918. Betänkande i fråga om plan för utförande av ostkustbanan m. m., avgivet av den av Kungl Sthf* 1922 3 ° i U n l 1 9 2 ° f ° r ä n d a m å l e t t i l l s a t t a kommittén (ostkustbanekommittén). Järnvägsstyrelsens skrivelse till Kungl. Maj:t den 9 mars 1922 med yttrande över ostkustbanekommitténs betänkande. Sthlm 1922. Ostkustbanekommitténs promemoria med anledning av järnvägsstyrelsens yttrande den 9 mars 1922 över kommitténs betänkande den 3 februari 1922' Sthlm 1922 Järnvägsstyrelsens erinringar med anledning av ostkustbanekommitténs promemoria av den 23 mars 1922. Sthlm 1922. Budgetredovisning, upprättad av riksräkenskapsverket. Bidrag till Sveriges officiella statistik.

268 L) Statens järnvägstrafik. Trafikstyrelsens, resp. k. järnvägsstyrelsens berättelser. Allmän svensk järnvägsstatistik, utgiven av k. järnvägsstyrelsen. S) Allmänna arbeten. Styrelsens för allmänna väg- och vattenbyggnader berättelser. Sveriges officiella statistik. Statens järnvägar, berättelser av k. järnvägsstyrelsen. Allmän järnvägsstatistik av k. järnvägsstyrelsen. Allmänna väg- och vattenbyggnader, berättelser av k. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Svensk författningssamling samt enstaka äldre författningar.

Litteratur. [Adelsköld, C ] , Enskilda jernvägar i Sverige eller icke? Två artiklar ur Aftonbladet med tillägg och kommentarier. Sthlm 1871. Alberty, M., Der Öbergang zum Statsbahnsystem in Preussen. Jena 1911. [Arnberg, J. W.], Några betraktelser angående våra enskilda jernvägsbyggnader. Sthlm 1874. Bör den s. k. stora bergslagsbanan förvärfvas åt staten? Studie af J. L. och C. R. T. Sthlm 1896. Cohn, G., Untersuchungen uber die englische Eisenbahnpolitik. Bd 1—2. Leipzig 1874, 1875. _ }) _ Neue Folge: Die englische Eisenbahnpolitik der letzten zehn Jahre (1873—1883). Berlin 1883. Ett opartiskt ord i jernvägsfrågan. Sthlm 1857. Gripenstedt, J. A., Tal, anföranden och uppsatser. Sthlm 1872. Heckscher, Eli F., Till belysning af järnvägarnas betydelse för Sveriges ekonomiska utveckling. Akad. afhandling. Sthlm 1907. [Hierta, L. J . ] , Om vilkoren för jernvägsbyggnadernas fortsättande och jernvägarnas framtid i Sverige. Sthlm 1870. Hjerta, G., Några önskningsord i jernvägsfrågan. Sthlm 1857. Jernvägarne och statsmännen i Sverige, af Junius. Sthlm 1851. Koefoed, L., Danmarks, Norges og Sverrigs Jernbaner. En historisk Fremstilling af deres Anleeg og Udvikling, ledsaget af statistiske og tekniske Oplysninger. Kbhvn 1884. [Muren, P.]. Bör svenska staten fortfarande utföra landets stambanebyggnader? Sthlm 1869. Om den föreslagna jernvägsanläggningen. Bihang till skriften Jernvägarne och statsmännen i Sverige. Sthlm 1852. Om statens jernvägsbyggnader och Kungl. Maj:ts i detta ämne afgifna proposition. Sthlm 1857. öm våra jernvägar, af en riksdagsman. Sthlm 1869. Platen, B. B. von, Afhandling om canaler genom Sverige, med särskildt hänseende å Venerns sammanbindande med Östersjön. Örebro 1806. Promemoria i afseende på jernvägarne. Sthlm 1848. Rosen, A. E. von, Upplysningar i afseende på jernvägsanläggningen i Sverige. Sthlm 1848. Rydquist, C, Om nutidens kommunikationsanstalter eller landsvägar, vatten- och jernvägar i Europa och Förenta staterne. D. I—II: 1. Sthlm 1848, 1850. Skall Sverige hafva jernbanor eller icke? Sthlm 1848. Statens förvärfvande af västkustbanan. Sthlm 1895. Statens järnvägar 1856—1906. Historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning. I anledning af statens järnvägars femtioåriga tillvaro utgifven på Kungl. Maj :ts nådiga befallning af järnvägsstyrelsen under redaktion af Gustaf Welin. I. Historik. Sthlm 1906. Styffe, C. G., Om Sveriges kanalbyggnader intill medlet af adertonde seklet. Akad. afhandling. Sthlm 1846. Sveriges historia intill tjugonde seklet, utgifven af Emil Hildebrand, nionde afdelnmgen, Sthlm 1910, tionde afdelningen, Sthlm 1909. Sydow, A. E. von, Publika arbetens nytta och nödvändighet. Sthlm 1840. Troilius, C. R., Staten och jernvägarne. En studie utgifven på bekostnad af allmänna medel. Sthlm 1890.

Statens offentliga Systematisk

utredningar

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.)

Allmän lagstiftning.

Rättskipning.

Fångvård.

Utredning rör. städernas domstolsväsen. [1923: 6] Förslag till strafflag, allmänna delen, samt till lag angående villkorlig frigivning. [1923: 9] Betänkande och förslag rörande förvaring av förminskat tillräkneliga förbrytare m. m. [1923:36) Sammandrag av yttranden (iver stadsplanelagskommitténs samt bostadskommissionens betänkanden. [1023: 40] Statsförfattning.

Allmän statsförvaltning.

Folkomröstningskommitténs utredningar. 3. Folkomröstningsinstitutet i den schweiziska demokratien. [1923: 10] 4. Folkomröstningsinstitutet i Nordamerikas förenta stater. [1923:8] 5. Folkomröstningsinstitutet utanför Schweiz och Förenta staterna. [1923: 20] Folkomröstningskommitténs betänkande ang. decisiv folkomröstning. [1923:19] Betänkande och förslag i fråga om kvinnors tillträde till statstjänster. 3. Kvinnas behörighet att innehava prästerlig och annan kyrklig tjänst. [1923:22] Betänkande med förslag till lönereglering för befattningshavare i domsagorna m. m. [1923:27] Kommunalförvaltning. Kommunalförfattningssakkunnigas betänkande. 4. [1923: 18] Efterskrift till P. M. om röstsammanräkning vid kommunala val. [1923:381 Om röstsammanräkning vid kommmunala val. Andra upplagan. [1923: 39] Kommunikationsverkens lönekommitté. 5. [1923: 47]

Hälso- och sjukvård. Allmänt näringsväsen. K. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 6. [1923:24] Fast egendom. Jordbruk med binäringar. Spannmålsmarknadssakkunnigas betänkande. [1923:3] Betänkande, ang. det ecklesiastika arrendeväsendet. [1923: 12] Inventering av odlingsjord längs Inlandsbanan. [1923: 25] Jordkommissionens betänkande. 6. [1923: 40] Lagerhus- och kylhuskommitténs betänkande. 2. [1923: 421 Anvisningar rörande vissa åtgärder för ökad spannmålsbelåning. [1923: 48] Vattenväsen.

Skogsbruk.

Bergsbruk.

Industri. Handel och sjöfart. Kommunikationsväsen. Statens ställning till järnvägarna i främmande länder. [1923: 7] Utredning rörande Strömsholms kanal. [1923:11] Vägkommissionens betänkanden. 4. [1923: 13] Förslag till avtal rör. Stockholms bangårdsfråga. [1923:14] Betänkande ang. Stockholms förortsbanefråga. [1923: 21] Statens ställning till järnvägarna i Sverige. [1923: 49] Bank-, kredit- och penningväsen. Försäkringsväsen.

Statens och kommunernas finansväsen. Magistraternas befriande från ansvar för kronouppbörden m. m. [1923:1] Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanden. 18. Den svenska mekaniska verkstadsindustriens utveckling intill krigsutbrottet. [1923:31] 19. Sveriges bryggeriindustri. [1923:32] 20. Garveriindustriens produktionsförhållanden,. 11923:33] 21. Kvalitetsfrågan hos det svenska vetet [1923: 34] 22. Tabeller angående industriens utveckling. [1923: 371 23. De svenska järn- och metallmanufakturindustriernas utveckling [1923:41]. Förslag till lullstadga. [1923: 431 Politi. Förslag till lag om lösdrivares behandling. [1923:2] Betänkande med förslag till förordning ang. tillverkning av brännvin m. m. [1923:28] Socialpolitik. Den industriella 2. [1923: 30]

demokratiens

problem

1.

[1923:29]

Kyrkoväsen.

Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt. Betänkande med förslag till lag om församlingsstyrelse m. m. [1923:4] Skolkommissionens betänkande 5. Organisatoriska och ekonomiska utredningar. [1923: 5] 6. Om rätt för elever, utexaminerade från statens högre lärarinneseminarium, att vinna inträde vid universitet och där avlägga examen samt om folkskollärares fortbildning i vetenskapligt avseende. 11923:411 Förslag till ändringar i jordfästningslagen m. m. [1923: 231 1921 års pensionskommittés betänkande 2 ang. beredande av förbättrad pensionering från prästerskapets änke- och pupillkassa in. m. [1923:26] Samorganisation av riksdagsbiblioteket och den centrala statsförvaltningen i bok- och biblioteksavseende. [1923: 35] Försvarsväsen. Försvarsrevisionens betänkande 3. Del 1. Inledande avdelning, lantförsvaret. [1923: 15] Del 2. Sjöförsvaret, sammanfattning av revisionens förslag, särskilda yttranden. [1923: 16] Del 3. Bilagor. [1923: 17] Utrikes ärenden.

A.-B. Hasse W. Tullbergs Boktryckeri, Stockholm 1923.

Internationell rätt.