Betänkande angående regelbunden automobiltrafik samt angående maskinell vägtrafik i de nordliga länen

National Library of Sweden

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1923:54

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE ANGÅENDE

REGELBUNDEN AUTOMOBILTRAFIK SAMT ANGÅENDE

MASKINELL VÄGTRAFIK I DE NORDLIGA LÄNEN

S T O C K H O L M 19 2 3

Statens offentliga Kronologisk

utredningar

förteckning

1. Betänkande med förslag angående magistraternas präst tillförsäkrade förmånen av tjänst- och nådar befriande i visst avseende från ansvar för kronosamt beredande i sammanhang därmed av föruppbörden m. m. Norstedt. 57 s. F L . bättrad pensionering från prästerskapets änke- och pupillkassa. Tullberg. 100 s. E. 2. Förslag till lag om lösdrivares behandling m. fl. 27. Underdånigt betänkande med förslag till löneregleförfattningar. Del 5 av fattigvårdslagstiftningskomring för befattningshavare i domsagorna m. m. mitléns betänkanden. Palmquist. xj, 423 s. S. Beckman. 85 s. J u . 3. Spannmålsmarknadssakkunnigas betänkande. Nor28. Underdånigt betänkande med förslag till förordning stedt. 41 s. J o . angående tillverkning av brännvin m. m. Blom. 4. Betänkande med förslag till lag om församlings67 s. Fi. styrelse samt till bestämmelser om folkskoleären29—30. Den industriella demokratiens problem. 1. Bedenas överflyttning från den kyrkliga till den bortänkande jämte förslag till lag om driftsnämnder. gerliga kommunen m. m. Palmquist. vj, 304 s. E. 240 s. 2. Den industriella demokratien i utlandet. 5. Skolkommissionens betänkande. 5. Organisatoriska 267 s. Tullberg. S. och ekonomiska utredningar. Norstedt. 236 s. E. 31. Tulloch traktatkommitténs utredningar och be6. Utredning angående vissa spörsmål rörande städertänkanden. 18. Den svenska mekaniska verkstadsnas domstolsväsen. Av N. Herlitz. Norstedt. industriens utveckling intill krigsutbrottet. Av E. 164 s. J u . Ltadér, Tullberg, iv, 435 s. Fi. 7. Statens ställning till järnvägarna i olika främmande I 32. Tulloch traktatkommitténs utredningar och betänländer. Av A. Lilienberg. Tullberg. 411 s. K. kanden. 19. Sveriges bryggeriindustri. Av A. Lilien8. Folkomröstningskommitténs utredningar angående berg. Tullberg, iv, 40 s. Fi. referendum i främmande länder. 4. Folkomröst33. Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänningsinstitutet i Nordamerikas förenta stater. Av kanden. 20. Garveriindustriens produktionsförhålH. Tingsten. Tullberg, iv, 399 s. J u . landen. Av W. Smith. Marcus, iv, 175 s. Fi. 9. Förslag till strafflag, allmänna delen, samt förslag 31. Tulloch traktatkommitténs utredningar och ber till lag angående villkorlig frigivning jämte motiv. tänkanden. 21. Kvalitetsfrågan hos del svenska veMarcus, xiij, 534 s. J u . tet. Av II. Nilsson-Ehle. Marcus. 16 s. F i . 10. Folkomröstningskommitténs utredningar angående 35. Samorganisation av riksdagsbiblioteket och den cenreferendum i främmande länder. 3. Folkomröstningstrala statsförvaltningen i bok- och biblioteksavseende. institutet i den schweiziska demokratien, dess förAv V. Gödel. Marcus. 54 s. Fi. utsättningar, former och funktioner. Av A. Bruse36. Betänkande med förslag rörande förvaring av förwitz. Tullberg. 381 s. J u . minskat tillräkneliga förbrytare jämte förslag till in11. Utredning rörande ombyggnad av Strömsholms katernering av farliga återfallsförbrvtare. Lund, Bernal samt utsträckning av kanalen från Smedjebaclins. 116 s. J u . ken till Ludvika. Meddelande från Kungl. Kanal37. Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkommissionen. Nr 5. Hseggström. 133 s. 2 kart. K. kanden. 22. översiktstabeller angående den sven12. Betänkande och förslag angående det ecklesiastika ska industriens utveckling 1891—1920 jämte anmärkarrendeväsendet. Beckman, xij, 239 s. E. ningar. Marcus, iv, 147 s. Fi. 13. Vägkommissionens betänkanden. 4. Förslag till lag 38. Efterskrift till Om röstsammanräkning vid kommuom enskilda vägar m. m. Marcus. 147 s. K. nala val enligt lagarna den 9 juni 1922. Av E. v. 14. Betänkande med förslag till avtal rörande StockHeidenstam. Beckman, (s. 53—61.) S. holms bangårdsfråga. Beckman. 46 s. 10 kart. K. 39. Om röstsammanräkning vid kommunala val enligt 15—17. Försvarsrevisionens betänkande. 3. Betänkande lagarna den 9 juni 1922. Av E. v. Heidenstam. och förslag rörande revision av Sveriges försvarsAndra upplagan. Med efterskrift. Beckman. (4), väsende. Del 1. Inledande avdelning, lantförsvaret. 61 s. S. viij, 661 s. Del 2. Sjöförsvaret, sammanfattning av 40. Jordkommissionens betänkanden. 6. Om sociala revisionens förslag, särskilda vttranden. (2), 741 s. arrendebestämmelser, avlösning av arrendejordbruk, Del 3. Bilagor. (2), 90, 33, 28, 19. 53, 85, 4. 30. 2. förekommande av vanhävd, upphävande av fidei48, 30, 36, 6 s. Beckman. F ö . kommiss i fast egendom, anskaffande av tomtmark 18. Kommunalförfatlningssakkunnigas betänkande 4 med till bostäder m. m. Marcus. 505 s. J u . förslag till lag om landsting m. m. Beckman. 11. Skolkommissionens belänkande. 6. Om rätt för 235 s. S. elever, utexaminerade från statens högre lärarinnese19. Betänkande angående decisiv folkomröstning, avgiminarium, att vinna inträde vid universitet och vet av folkomröstningskommittén. Tullberg. 40 s. J u . där avlägga examen samt om folkskollärares fort20. Folkomröstningskommitténs utredningar angående bildning i vetenskapligt avseende. Norstedt. 63 s. E. referendum i främmande länder. 5. Folkomröst42. Lagerhus- och kylhuskommitténs betänkande. 2. ningsinstitutet utanför Schweiz och Förenta staLagerhusväsendet i Sverige och därmed sammanterna. Tullberg. 71 s. J u . hängande förhållanden. Norstedt, viij, 300 s. J o . 21. Betänkande angående ordnandet av Stockholms för13. Förslag till tullstadga jämte motivering. Norstedt. ortsbanefråga. Blom. 126 s. 11 kart. K. (2), 134 s. 22. Betänkande och förslag i fråga om kvinnors tillträde 44. Tull- och traktatkommitténs utredningar och betäntill statstjänster. 3. Kvinnas behörighet att innehava kanden. 23. De svenska järn- och metallmanufakturprästerlig och annan kyrklig tjänst. Marcus. 51 s. J u . industriernas utveckling med särskild hänsyn till för23. Betänkande med förslag till lag om ändring i vissa hållandena vid tiden närmast före världskrigets utdelar av lagen den 25 maj 1894 angående jordfästning' brott. Av G. Delling. Tullberg, iv, 196 s. Fi. m. m. Norstedt. 56 s. J u . 45. Tull- och traktatkommitténs utredningar och betän24. Kungl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 6. kanden. 24. Undersökning angående jordegendomsUtredning angående lämpliga distributionssystem för värdenas utveckling i Sverige och vissa främmande landsbygdselektrifiering. Beckman, viij. 192 s. J o . länder. Av K. Åmark. Marcus, iv, 93 s. Fi. 25. Inventering av odlingsjord längs Inlandsbanan från 46. Sammandrag av yttranden över stadsplanelagskomStröms södra sockengräns till Storuman. Tullberg. mitténs betänkande med förslag till stadsplanelag och 30 s. 2 kart. J o . författningar som därmed hava samband samt bo26. 1921 års pensionskommittés betänkande. 2. Betänstadskommissionens betänkande med förslag till byggkande angående avveckling av den stärbhus efter nadsstadga. Palmquist. 367 s. J u .

Fortsättning å omslagets tredje sida.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1923:54

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE ANGÅENDE

REGELBUNDEN AUTOMOBILTRAFIK SAMT ANGÅENDE

MASKINELL VÄGTRAFIK I DE NORDLIGA LÄNEN A V G I V E T AV DE D E N 31 DECEMBER 1919 OCH DEN 7 OKTOBER 1921 TILLKALLADE SAKKUNNIGA

A.*B. HASSE W. TULLBERGS BOKTRYCKERI STOCKHOLM 1923

INNEHÅLLSFÖRTECKNING. Sid.

Skrivelse till Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet..

5 I. De sakkunnigas uppdrag och utredningsprogram

9 II. Förefintlig reguljär automobiltrafik i Sverige och några främmande länder

14 Tekniska utredningar. III. Teknisk utredning rörande vägar och fordon a) Inledning b) Redogörelse för de verkställda vägobservationerna c) Anvisningar rörande utnyttjning av befintliga vägar d) Anvisningar rörande vägars byggande e) Teknisk ledning för vägbyggande och vägunderhåll f) Fordon

24 24 28 42 54 67 68

IV. Vintertrafik med motorfordon

81 V. Traktorer och massgodstransporter

89 VI. Spritbränsle och elektrisk drivkraft för motorfordon

98 Ekonomiska utredningar. VII. Driftkostnads- och trafikekonomiska beräkningar a) Allmänna driftkostnadskalkyler b) Ekonomisk planläggning för linjetrafik. Trafikfrekvens, grad, taxa m. m c) Exempel på ekonomisk kalkyl för en automobillinje VIII. Jämförelse dragare

mellan automobiltrafik

samt järnvägstrafik

116 116 utnyttjnings-

och trafik

128 134 med 138

IX. Preliminära utredningar rörande speciella automobillinjer i de fyra nordliga länen 148 Administrativa och organisatoriska utredningar. X. Särskilda föreskrifter och villkor för linjetrafik 152 a) Innebörden av begreppet linjetrafik 152 b) Allmänna förutsättningar för trafiktillstånd. Konkurrensspörsmålet.... 155

Sid.

c) Särskilda villkor för linjetrafiktillstånd d) Myndighet för handläggning av linjetrafikärenden. samheten

159 Kontroll över verk164

Åtgärder för främjande av linjetrafikens utveckling 166 a) Åtgärder i avseende på vägarna, för att underlätta tillkomsten av linjetrafik 166 b) Organiserandet av linjetrafik. Fråga om ekonomiskt understöd samt statlig drift 173 Sammanfattning, slutsatser och förslag

Till Herr Statsrådet

och Chefen för Kungl.

Kommunikationsdepartementet.

Jämlikt Kungl. Maj:ts bemyndigande har Herr Statsrådet den 31 december 1919 tillkallat undertecknade Malm, Enblom och Tydén samt ledamoten av riksdagens andra kammare A. L. Lundström att såsom sakkunniga verkställa utredning och avgiva förslag ifråga om det lämpligaste sättet för anordnande av maskinell vägtrafik inom de nordliga länen. Sedermera har riksdagen genom skrivelse den 12 juni 1920, nr 359, anhållit, att Kungl. Maj:t ville föranstalta om en allmän utredning av frågan om förutsättningarna och lämpligaste sättet för anordnande av regelbunden automobiltrafik inom landet. Sedan Kungl. Maj:t i anledning härav den 7 oktober 1921 förordnat, att den av riksdagen begärda utredningen skulle verkställas i samband med ovanberörda utredning för de nordliga länen, har Herr Statsrådet samma dag, jämlikt Kungl. Maj:ts bemyndigande, dels förordnat, att av de för sistnämnda utredning tillkallade sakkunniga undertecknade Malm och Enblom skulle deltaga i den av riksdagen begärda utredningen, dels ock som ytterligare sakkunniga att därvid biträda utsett undertecknade Hamilton, Akmar och Akselsson. Samtidigt har Herr Statsrådet förordnat undertecknad Akselsson att tilllika vara sekreterare hos de sakkunniga. Under tiden november 1920 till oktober 1921 har landshövdingen U. G. Ringstrand i undertecknad Malms ställe fungerat som sakkunnigas ordförande. På grund av de sålunda anbefallda båda utredningarnas nära inbördes sammanhang avgives härmed redogörelse för utredningsresultatet i ett enhetligt betänkande. I de speciella frågorna rörande maskinell vägtrafik i de nordliga länen — särskilt vintertrafik- och traktorfrågorna — ha utredningarna ombesörjts av de fyra först utsedda sakkunniga, därvid undertecknad Tydén handhaft den närmaste ledningen av verkställda försök, och majoren Claes Tisell intill den 1 juli 1922 fungerat såsom sek-

6 reterare. Den allmännare utredningen ävensom sammanfattandet av samtliga utredningsresultat i ett betänkande har ombesörjts genom de fem den 7 oktober 1921 förordnade sakkunniga. De sakkunniga hava antagit benämningen Sakkunniga för maskinell vägtrafik. I enlighet med givna bemyndiganden hava de sakkunniga för speciella frågor anlitat biträde av särskilda sakkunniga, nämligen: civilingenjören E. P. Wretlind för vägtekniska undersökningar; framlidne amanuensen hos Kungl. Järnvägsstyrelsen Uno Holm för driftkostnads- och trafikekonomiska frågor; överingenjören Gunnar Lindmark för maskintekniska och driftkostnadsfrågor; samt kommerserådet A. F. Enström för frågan om elektrisk automobildrift. Utländska studieresor hava företagits av undertecknad Tydén till Norge och av undertecknad Akmar till Norge, Danmark och Tyskland. Tekniska prov och specialundersökningar hava i viss utsträckning anordnats av de sakkunniga. Sålunda hava systematiska fortlöpande observationsserier över vägars hållbarhet varit anordnade; observationerna hava under ledning av undertecknad Enblom verkställts av undertecknad Akmar samt civilingenjören Wretlind och majoren Tisell. Vidare hava i övre Norrland praktiska prov ifråga om vintertrafik och traktortrafik varit anordnade dels i de sakkunnigas egen regi och dels av militärmyndigheter och privata personer och bolag under samverkan med de sakkunniga. Närmare redogörelser för dessa prov och specialundersökningar lämnas i det följande. Till de sakkunniga har genom nådig remiss den 25 november 1921 överlämnats Svenska Järnvägsföreningens underdåniga skrivelse den 12 november 1921 ifråga om bestämmelser rörande den reguljära automobiltrafiken för att tagas i övervägande vid fullgörande av det de sakkunniga lämnade uppdraget. Remissakten återgår härjämte. På grund av nådig remiss den 18 november 1922 hava de sakkunniga den 5 december 1922 avgivit yttrande över 1920 års automobilsakkunnigas förslag till förordning om motorfordon m. m., och de sakkunniga hava därvid bl. a. givit en utförlig utredning rörande frågan om tillstånd eller koncession för regelbunden automobiltrafik. De sakkunniga hava vidare den 7 maj 1923 avgivit särskilt betänkande med förslag till vissa ändringar av gällande skjutsstadga, avseende att

lättare och mera ändamålsenligt än nu är fallet utnyttja automobiler för skjutshållningen. De sakkunniga få härmed vördsamt till Herr Statsrådet överlämna resultatet av sitt utredningsarbete. Enligt vad ovan anförts har undertecknad Tydén deltagit i detta betänkandes utarbetande allenast i de delar, som hava särskilt avseende på maskinell vägtrafik inom de nordliga länen. De sakkunnigas ledamot Lundström har varit förhindrad att deltaga i betänkandets slutliga utarbetande och justering. Stockholm den 31 maj 1923. G. MALM. FR. ENBLOM. GUSTAF AKMAR.

ÅKE TYDÉN.

KNUT HAMILTON.

LARS AKSELSSON.

I. De sakkunnigas uppdrag och utredningsprogram. Frågan om utredning rörande maskinell vägtrafik väcktes ursprungli- Den norrgen av de sakkunnigas ordförande, vilken i egenskap av landshövding i ^^inlt, Norrbottens län ingick med underdånig skrivelse i ärendet den 13 oktober 1919. Med utgångspunkt från att tillfredsställande kommunikationer i nordliga bygderna icke under rimlig tid kunde väntas komma till stånd enbart genom järnvägsbyggande, framhölls i denna skrivelse den trängande nödvändigheten av att till lindrande av de hårda levnadsvillkoren i de avlägsna bygderna snabbt söka komma till en rimlig lösning av transportproblemet, därvid organiserandet av maskinell landsvägstrafik syntes erbjuda en sannolikt lämplig lösning. För Norrlands vidkommande mötte emellertid svårighet dels att få fordon, som lämpade sig även för vintertrafik, dels att finna en konstruktion på fordon, som tillåter stor lastförmåga, utan att fordringarna å vägarnas byggnad samtidigt måste sättas för höga. De dittills gängse lastbiltyperna kunde användas blott å solitt byggda vägar och under tider, då vägen ej eller föga är snöbetäckt och ej uppmjukad av väta. Det ifrågasattes i skrivelsen, om ej traktorer av samma typ som de från kriget kända s. k. tanks skulle innebära den rätta lösningen för maskinell landsvägstransport i Norrland. I skrivelsen föreslogs dels utredning om lämpligaste sättet för maskinell vägtrafik inom Norrbottens län, dels uppgörande av plan för inrättande, med statsunderstöd i lämplig form, av sådan trafik på vissa huvudvägar inom länet. Såsom huvudprinciper föreslogs, att vägarna skulle sättas i för ändamålet trafikabelt skick på statens bekostnad, samt att trafiken skulle ombesörjas av bolag med rötter i orten, så att ortens ekonomiska intresse bleve direkt knutet till företaget, men att staten skulle lämna understöd av lämplig storlek. Järnvägsstyrelsen, som yttrade sig i ärendet, anförde, att styrelsen blivit alltmera övertygad om att det måste dröja en avsevärd tidrymd, innan det bleve statsekonomiskt möjligt och nationalekonomiskt berättigat att medelst järnvägar något så när tillfredsställa behovet av förbättrade kommunikationer i ifrågavarande landsända. Styrelsen fann det nödvändigt, att staten sökte på ett nationalekonomiskt försvarbart men dock

10 verksamt sätt snarast möjligt avhjälpa de stora olägenheter, som svårt trycka befolkningen i ifrågavarande landsända genom bristen på kommunikationer. Styrelsen tillstyrkte följaktligen den föreslagna utredningen och framhöll, att staten så mycket hellre borde handhava och bekosta utredningen, som resultatet därav med all säkerhet skulle bliva till nytta vid bedömandet av bästa sättet för avhjälpande av bristen på kommunikationer även i andra delar av landet än Norrbotten; jämväl inom sydligare belägna delar av landet ansåg nämligen styrelsen förhållandena ifråga om bristande kommunikationer mångenstädes vara liknande dem i Norrbotten. På grund av den gjorda framställningen och efter erhållet bemyndigande tillkallade statsrådet och chefen för kungl. kommunikationsdepartementet fyra sakkunniga för att "verkställa utredning och avgiva förslag ifråga om det lämpligaste sättet för anordnande av maskinell vägtrafik inom de nordliga länen". Denna utredning, som omedelbart igångsattes, ägnades i främsta rummet åt de rent tekniska problemen om möjlighet av maskinell vägtrafik vintertid samt å svagare byggda vägar, speciellt genom traktorer. Riksdags- Vid 1920 års riksdag väcktes i andra kammaren motion, nr 108, av herr alimän-n L u D e c k m. fl. "om skyndsam utredning rörande planmässigt ordnande nare ut- av regelbunden automobiltrafik å lämpliga sträckor inom landet, i föreredmng. n j n g m e ( j u n d e rsökning av ifrågakommande vägsträckors beskaffenhet jämte anordningar och kostnader för deras försättande och hållande i erforderligt skick". Motionärerna framhöllo, att den senaste tidens utveckling fört fram ett nytt trafikproblem i förgrunden, nämligen automobiltrafik. Det funnes icke blott i Norrland utan i alla delar av vårt vidsträckta land väldiga vidder, som icke under överskådlig tid kunna nås med järnväg på rimligt avstånd; det funnes tämligen nära järnvägs- eller sjökommunikation samhällen, för vilka en järnvägsförbindelse icke är den ekonomiskt riktiga lösningen; trafikfrågor av samma natur som "kulturbanorna" i Norrland och gränstrakterna funnes i mindre skala snart sagt överallt i vårt land. För alla dessa trafikbehov innebure automobilväsendets utveckling till allt större teknisk fulländning en faktor av allra största betydelse. Motionärerna ville därmed icke hava sagt, att staten skulle taga direkt befattning med inrättande av regelbundna automobilrouter; tvärtom borde det i regel anses givet, att det i första hand tillkommer enskilda och kommunerna, i vissa fall möjligen landstingen, att ordna denna uppgift. Men det vore å andra sidan ett synnerligen viktigt allmänt intresse, att förutsättningarna för regelbunden automobiltrafik bleve enhetligt undersökta och målmedvetet befrämjade genom statens försorg, detta icke minst på grund av frågans intima samband med den alltjämt olösta vägfrågan. Efter att ha hänvisat till den redan påbörjade

fÖ

11 utredningen i Norrland, järnvägsstyrelsens yttrande rörande denna utredning, statens järnvägars automobiltrafik i Bohuslän och spörsmålet om elektrisk drivkraft för automobiler anförde motionärerna slutligen, att vad som syntes framstå såsom en mycket viktig angelägenhet, vore att snarast möjligt söka skaffa en översikt rörande planer på och förutsättningar för regelbunden automobiltrafik i landet med automobiler av lämpliga typer, vägarnas beskaffenhet å de sträckor, där dylika planer syntes kunna ifrågakomma till genomförande, samt kostnaderna för deras iståndsättande och underhåll med beaktande av att vägarna samtidigt givetvis skola utnyttjas för allmän trafik. Först därefter kunde man bedöma under vilken form staten lämpligen skulle kunna medverka till lösande av hithörande, på en mångfald platser aktuella och för ordnande av hela landets trafikförhållanden mycket betydelsefulla uppgifter. I sitt utlåtande, nr 185, över motionen ansåg statsutskottet förslaget om åstadkommande av "en allmän utredning rörande frågan om förutsättningarna för ett ordnande av regelbunden automobiltrafik inom vårt land" värt allt beaktande, och utskottet fann sig böra i huvudsak tillstyrka motionärernas framställning i ärendet. Förutom de allmänna trafikmöjligheterna skulle enligt utskottets mening den kommande utredningen avse att klarlägga tillhörande delar av själva vägproblemet, d. v. s. frågan om våra landsvägars bärighet vid automobiltrafik, de förstärknings- och ombyggnadsarbeten, som eventuellt böra ifrågakomma, den lämpligaste vägbredden samt lutningsförhållanden m. m., och även problemet om den ändamålsenligaste fordonstypen ansågs i samband därmed tarva en ingående undersökning med beaktande av de särskilda förhållandena i olika delar av landet. Utskottet hemställde, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla, "att Kungl. Maj:t ville föranstalta om en allmän utredning av frågan om förutsättningarna och lämpligaste sättet för ordnande av regelbunden automobiltrafik inom landet". Riksdagen upptog i skrivelse, nr 359, statsutskottets såväl motivering som hemställan. En förberedande utredning i ärendet verkställdes på uppdrag av statsrådet och chefen för kungl. kommunikationsdepartementet under hösten 1921 av de sakkunnigas ledamot Akmar, och därefter fattades Kungl. Maj :ts beslut rörande utredningens verkställande i samband med den tidigare igångsatta utredningen för de norrländska länen den 7 oktober 1921, och samma dag utsåg statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet de sakkunniga. Det förtjänar här framhållas, att medan motionärerna synas hava Utredning åsyftat en utredning, som specificerat angåve bestämda vägsträckningar, °™Jattnlämpliga för regelbunden automobiltrafik samt utformade förslag rörande givna Ulåstadkommande av sådan trafik å just dessa sträckor, hava såväl stats- router-

utskottet och riksdagen som Kungl. Maj:t givit anvisning på en allmän utredning rörande förutsättningarna och lämpligaste sättet för anordnande av regelbunden automobiltrafik, vilket icke torde få anses innebära förslag till upprättande av vissa bestämda bilrouter. Såsom i det följande framhålles hava de sakkunniga också för egen del funnit lämpligast att icke ingå på prövning av specificerade förslag till särskilda angivna automobilrouters upprättande. Utred- De sakkunnigas utredningsarbete har på grundval av ett av Kungl. arbetets Maj:t fastställt utredningsprogram bedrivits efter i huvudsak följande bedrivan- linjer:

1. Vägbyggnadsteknik och vägunderhåll. Dels i stockholmstrakten, dels i västra Sverige och dels i Norrbotten har utvalts ett system av typiska vägsträckor med olika tung och tät trafik samt olika byggnadsteknisk kvalitet. Dessa utvalda undersökningsobjekt hava underkastats fortlöpande, under nära ett år pågående, observationer med iakttagelser över vägens byggnadssätt (upptagande av provgropar m. m.), vägunderhållet, automobiltrafikens inverkan på vägen och vägens motståndskraft däremot, statistik över trafikintensiteten på vägen av olika slag av fordon o. s. v. Härigenom har åsyftats att erhålla bättre underlag än som hittills varit tillgängligt för bedömande av våra svenska vägars motståndskraft mot automobiltrafikens påfrestningar samt av de åtgärder ifråga om förstärkning av vägbyggnaden eller förbättrandet av vägunderhållet, som för en given trafikbelastning böra anses behövliga. 2. Fordonstyper. Den norrländska utredningen inriktades redan från början på det där mest aktuella problemet att utfinna för godstransporter under därvarande förhållanden användbar rullande materiell, nämligen antingen traktorer med släpvagnar resp. slädar, eller lastautomobiler av olika slag, eventuellt med släpvagnar. Särskilt undersöktes traktorfrågan ingående genom försök. Den allmänna utredningen rörande reguljär automobiltrafik inom landet har omfattat såväl person- som godstrafikmateriell och har bestått i ett genom särskild expert avgivet utlåtande angående mest ändamålsenliga typer av vagnar för reguljära automobilr outer. 3. Vintertrafik. Den norrländska utredningen har ägnat alldeles särskild omsorg åt frågan om möjligheten av trafik vintertid. Experiment med sådan trafik genom traktorer och genom lastautomobiler och under användande av olika plognings- och snöröjningssystem hava utförts såväl på de sakkunnigas bekostnad som ock genom samverkan av de sakkunniga och militärmyndigheter samt enskilda ägare av lämplig materiell. Av särskild betydelse för denna utredning har varit tillgodogörande av de erfarenheter, som i Norge vunnits under' fleråriga strävanden och en stor mängd försök med olika för ändamålet åstadkomna konstruktioner. Ut-

13 redningen har framför allt syftat till att utfinna enklast möjliga och ekonomiskt minst betungande anordningar för regelbunden vintertrafik. 4. Anläggningskostnader för vägar och anskaffningskostnader för rörlig materiell. Material därom har införskaffats i samband med i det föregående omnämnda experiment och studier och även i övrigt ur den erfarenhet, som stått de sakkunniga till buds. 5. Driftkostnader och trafikekonomi. Rörande driftkostnader har material i viss utsträckning insamlats i samband med de väg- och maskintekniska undersökningarna. I övrigt hava särskilda experter anlitats för uppställande av mera generella tablåer över de i driftkostnadskalkyler ingående kostnadselementen. Trafikekonomiska beräkningar, omfattande förutom utgiftsberäkningar även trafik- och inkomstberäkningar, ha utförts genom särskilt anlitad expert, dels i form av genomräknade kalkyler för några fixerade planerade automobilrouter av inbördes olika karaktär och dels i form av mera generaliserade fingerade typexempel. Av särskilt stor praktisk betydelse är att på grundval av de trafikekonomiska utredningarna för automobilleder söka giva allmänna anvisningar angående den nationalekonomiskt riktiga avgränsningen mellan automobilleder och järnvägar såsom tvenne olika medel att tillfredsställa förefintliga trafikbehov; av motiveringen till riksdagens skrivelse med begäran om utredning synes ju ock framgå, att riksdagen önskade erhålla resultat av sådan natur. 6. Organisatoriska och administrativa frågor. En mycket ingående utredning har verkställts rörande den jämväl ekonomiskt och från synpunkten av den reguljära automobiltrafikens främjande synnerligen betydelsefulla frågan om former och villkor för tillstånd att bedriva reguljär yrkesmässig automobiltrafik och speciellt den invecklade frågan om i vilken utsträckning ett särskilt koncessionsförfarande, medförande särskilda såväl rättigheter som skyldigheter, borde ifrågakomma. Därjämte har utredning verkställts rörande ändamålsenliga former för driftens organisation, åtgärder till främjande av uppkomsten av reguljär automobiltrafik, villkor och former för understöd från det allmänna till anläggande eller drivande av regelbunden automobiltrafik och om särskilt vägunderhållsbidrag från de reguljära automobiltrafiklinjernas sida m. m. Beträffande uppgörande av fixerade förslag till vissa bestämda trafiklinjer har norrlandsutredningen vid arbetets påbörjande hos länsstyrelserna i de fyra nordligaste länen genom utsända frågeformulär inhämtat länsstyrelsernas förslag till sådana linjer, som lämpligen borde komma till stånd, och därefter har utredning angående trafikbehovet å dessa linjesträckningar verkställts med biträde av vederbörande landsfiskaler. Emellertid har utvecklingen på ifrågavarande område gått så hastigt, att å flera av sålunda ifrågasatta automobiltrafikleder genom privat initiativ redan åstadkommits en åtminstone någorlunda regelbunden trafik, om

14 också under mycket enkla och blygsamma former. För övriga delar av landet ha de sakkunniga, därvid stödjande sig såväl på det givna direktivets ordalag, som på sin egen uppfattning om det ändamålsenliga (men i viss motsättning mot motionärernas i riksdagen tankegång) icke ansett lämpligt att försöka uppgöra förslag till bestämda trafikleder utan hava ansett, att sedan de tekniska och organisatoriska utredningarna angivit de allmänna förutsättningarna, bör upprättandet av nya automobilleder främst bli beroende på initiativ från lokala intressegruppers sida. För utredningsarbetets bedrivande och särskilt för att erhålla orienterande utgångsöversikt ha de sakkunniga inhämtat dels upplysningar från länsstyrelserna rörande redan förefintlig reguljär automobiltrafik och dels, genom företagna studieresor, upplysningar om i Norge, Danmark och Tyskland förefintlig reguljär automobiltrafik. Det torde här böra anföras, att de sakkunniga genom de vägtekniska, maskintekniska och trafikekonomiska utredningarna åsyftat bl. a. att för olika typer av vägar och olika grader av trafikbehov åstadkomma en sammanställning av frågorna om vägarnas byggnad och underhåll, däremot korresponderande beskaffenhet m. m. av automobilmateriellen samt trafikkapaciteten och driftsekonomien, alltså på visst sätt en indelning av reguljära automobiltrafikleder i typklasser; genom denna sammanställning skulle ock vinnas en översikt över de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för regelbunden automobiltrafik.

II. Förefintlig reguljär automobiltrafik i Sverige och några främmande länder. Sverige.

Reguljär automobiltrafik är i Sverige av mycket färskt datum. Väl funnos före krigsåren några få enstaka automobilleder, men på det hela taget kan detta trafikinstitut sägas hava uppstått först efter krigsåren; ännu under åren 1919 och 1920 tillkommo blott få router, men under åren 1921 och 1922 har utvecklingen gått mycket hastigt, samtidigt med den starka utvecklingen av automobilväsendet i allmänhet. I början av år 1922 erhöllo de sakkunniga från länsstyrelserna utom i de fyra nordliga länen uppgifter å de förefintliga automobilrouterna. Över ett 100-tal sådana uppgåvos, det övervägande flertalet avsedda blott för persontrafik men några även för godstrafik, flertalet router å blott en ganska kort sträcka, men några å tämligen avsevärda sträckor, 2 å 3 å 4 mil. En närmare redogörelse för belägenheten och arten av de uppgivna automobilrouterna anse de sakkunniga sig ej böra giva, enär utvecklingen under år 1922 gått så snabbt, att läget numera är ett helt annat än för ett år

15 sedan. Ett mycket betydande antal automobilrouter hava tillkommit, såsom man genast kan finna vid resor i landet. Vid Stockholm förekomma ett stort antal förortslinjer, vid städer och övriga samhällen förekomma mycket ofta omnibuslinjer, vanligen tämligen korta, till kringliggande landsbygd, och även å den rena landsbygden torde finnas icke så få automobillinjer, t. o. m. med avsevärda linjesträckningar, upp till 5 å 10 mil. Trafiken omfattar i allmänhet blott persontrafik, endast i några fall även godstrafik. Postföring på för allmän trafik inrättade bilrouter synes hittills ha förekommit blott i ringa utsträckning. En särställning ifråga om standard intaga statens järnvägars automobillinjer i Bohuslän. För närvarande trafikeras sådana från Dingle järnvägsstation, dels till Hunnebostrand och Gravarna, 37 km. (öppnad till Hunnebostrand, 27 km., den 20 juni 1921 och till Gravarne, 37 km., den 1 december 1922) och dels till Fjällbacka, 24 km. (öppnad den 4 december 1921). Trafiken framgår å för ändamålet medelst arbetslöshetsanslagsmedel särskilt utbyggda vägar av kraftig typ (se närmare den vägtekniska utredningen). Trafiken besörjes medelst stora automobilomnibussar för personer och resgods (resgodsutrymme på taket) och vid behov försedda med släpvagnar för person- eller godsbefordran. Vagnparken utgöres av: 2 st. automobilomnibussar, typ Daimler-Mercedes, vardera med 14 sittplatser, motorstyrka c:a 40 hkr., vikt tom 3 550 kg., högsta hjultryck 2 000 kg., högsta tillåtna hastighet 30 km.; 1 st. automobilomnibus, typ Man-Saurer, med 19 sittplatser, motorstyrka c:a 50 hkr., vikt tom 3 630 kg., högsta hjultryck 2 000 kg., högsta tillåtna hastighet 30 km.; 2 st. personsläpvagnar (omnibussar), typ Maschinenfabriks A. G. Augsburg—Niirnberg, vardera med 18 sittplatser, vikt tom 2 000 kg., högsta hjultryck 1 000 kg.; 2 st. tvåaxliga godssläpvagnar, vardera med 2 000 kg. lastförmåga, vikt tom 2 000 kg., högsta hjultryck 1000 kg.; 1 st. enaxlig lätt godssläpvagn om 600 kg. lastförmåga; -*" "

"

55 1 0 0 0

,,

,,

Genom att linjerna äga gemensam utgångspunkt med garage etc. i Dingle kan erforderlig vagnreserv hållas gemensam för båda linjerna. Trafiken uppehälles å vardera linjen med 2 turer pr dag i vardera riktningen. Genomsnittliga hastigheten mellan ändpunkterna uppgår till 15 å 20 km. pr timme. Trafiken har kunnat fortgå tillfredsställande utan avbrott eller driftstörningar. Trafiken har även lämnat ett ganska tillfredsställande ekonomiskt utbyte, såsom framgår av nedanstående tablå, varuti emellertid räntor å anläggningskapitalet icke äro medräknade bland utgifterna.

IG S. J. automobiltrafik

i Bohuslän år 1922.

Trafikerad våglängd, jan.—nov dec Automobilkilometer

51 km. 61 „ 78 758

Trafik: Resor, antal Gods, antal ton Personkm Tonkm

17 645 458 349 387 10 283

Inkomster: Persontrafik Resgods Godstrafik Extra inkomster

52 773 kronor 1695 „ 10 627 „ 1662 „ Summa 66 757 kronor

Utgifter: Allmän förvaltning Underhåll av vägar byggnader vagnar Trafikplatstjänst Tågtjänst Avsättning till förnyelsefond

2 249 kronor 5 061 „ 388 ,, 12 075 „ 97 ,, 23 814 „ 15 600 „ Summa 59 284 kronor

Överskott: Överskott frånsett vägunderhållskostnad

7 473 12 534

Anm. Vägunderhållet bestrides av statens järnvägar men kommer att åtminstone delvis ersättas av väghållningsdistrikten.

Taxan för personer utgöres av en fallande zontaxa av följande utseende: före Ve 23

för 1 — 5 km. l.oo kr. „ 6 — 8 „ 1.50 „ „ 9—11 „ 2.oo „ „ 1 2 — 1 5 „ 2.50 „ „ 1 6 — 2 0 „ 3.oo „ „ 2 1 — 2 5 „ 3.50 „

från V» 23

0.75 kr. l.oo „ 1.50 „ 2.oo „ 2.25 „ 2.75 „

före i/5 23

från V«s 23

för 2 6 — 3 0 k m . 4.oo kr. 3.00 kr. „ 3 1 — 3 5 „ 4.50 „ 3.50 „ „ 3 6 — 4 0 „ 5.oo „ 3.75 „ „ 4 1 — 5 2 „ 6.oo „ 4.50 „ „ 5 3 — 6 4 „ 7.oo , 5.25 ;,

17 Avgiften pr personkm. utgör således nu vid 5 km. 15 öre, vid t. ex. 21—25 km. 11 å 13 öre, vid 36—40 km. 9 å 10 öre och vid 53—64 km. 8 a 10 öre. För resgods medgives en frivikt av 25 kg. pr person; för överskjutande vikt erlägges för varje påbörjat 20-tal kg. 50 öre för 1—30 km. och 1 kr. för 31—64 km. För gods gäller följande taxa, i öre pr 100 kg. Gods i lokaltrafik utom färsk fisk och tomkärl

i

Avstånd km.

1— 5 6-10 11—15 16—20 21—25 26—30 31—35 36—40 41-45 46-50 51—55 56-60 61-65

Vagnslastgods Styckegods

180 210 240 260 280 300 320 340 350 360 370 380 390

Gods i samtrafik utom tomkärl. Färsk fisk i lokal- och samtrafik

under 1 000 kg.

fr. o. m. 1 000 kg.

Styckegods

Vagnslastgods

120 150 180 200 220 230 240 250 260 270 280 290 300

110 130 150 170 190 200 210 220 230 240 250 260 270

120 150 180 200 220 230 240 250 260 270 280 290 300

110 130 150 170 190 200 210 220 230 240 250 260 270

Återgående tomkärl

60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60

Även godstaxan är alltså starkt fallande med avståndet. För styckegods i lokaltrafik, som är belagt med de högsta avgifterna, utgör avgiften pr tonkm. vid 21—25 km. c:a l.io å 1.40 kronor och vid 36—40 km. c:a 0.85 a 0.95 kronor. För vagnslastgods, varmed här förstås sändningar om minst 500 kg., förekomma ända till c:a 33 % lägre avgifter. För godssamtrafik med järnvägarna äro särskilda anordningar träffade. En särställning bland nu befintliga automobilrouter intaga på visst sätt även de förortslinjer, som vid Stockholm och några större städer uppkommit för att ombesörja den dagliga trafiken för i förstäderna boende befolkning. Dessa router hava numera i många fall en solid och omsorgsfullt byggd automobilmateriell. I övrigt torde f. n. nästan allmänt kunna sägas, att materielien är av mycket enkel beskaffenhet. Mycket vanlig är en omnibustyp, som åstadkommits genom att vederbörande företagare på ett inköpt lastbilchassi själv uppbyggt eller låtit uppbygga ett karosseri av enkla bräder med inredning av enkla bänkar. I många fall kunna emellertid även dessa privat tillverkade karosserier vara både prydligt och praktiskt utförda. — Särskilt i de nordliga länen förekommer icke sällan, 2

18 att för linjetrafik användas vanliga öppna personautomobiler, eventuellt med ett bakåt något utbyggt karosseri för att bereda ökat antal sittplatser. Åtminstone i södra Sverige torde det däremot vara vanligast, att trafiken besörjes med enklare omnibussar. Beträffande den grad av regularitet, med vilken trafiken drives, förekomma stora olikheter. I många fall förekommer fullt reguljär trafik med bestämd turlista, i andra fall är regulariteten mindre, och i själva verket är övergången tämligen omärklig från vanligt yrkesmässig men icke reguljär trafik på en viss sträcka och till en verkligt reguljär trafik å samma sträcka. Åtminstone i något fall har av Konungens Befallningshavande som villkor för trafiktillstånd uppställts fordran på full regularitet vid äventyr att tillståndet eljest skulle indragas. Många linjer uppehålla trafiken även under vintern, och avsevärdare svårigheter närför synas i södra Sverige ej ha uppstått, andra linjer uppehållas blott sommartiden; i några fall har Konungens Befallningshavande föreskrivit, att trafiken skall inställas under de tider (särskilt höst och vår), då vägbanan är uppblött och lätt kan skadas. Beträffande konkurrens å samma linjesträckning mellan flera företagare i reguljär trafik är att märka, att några länsstyrelser synas tolka hittills gällande föreskrifter så, att tillstånd till regelbunden trafik skall på samma sätt som vanligt tillstånd till yrkesmässig trafik beviljas envar kompetent sökande, under det att andra länsstyrelser ansett sig kunna bevilja tillstånd endast till så många företagare, som skäligen krävas för trafikens besörjande. Att å många håll en mycket skarp konkurrens förekommer är säkert, och de sakkunniga känna fall, där icke blott en konkurrent blivit utslagen, utan där samtliga måst upphöra på grund av konkurrensen och den reguljära trafiken sålunda upphört. Från många håll har framhållits behovet av en viss grad av konkurrensskydd. Taxan för persontrafik synes i allmänhet hållas omkring 10 a 15 öre pr person och kilometer (personkm.), men även betydligt lägre avgifter förekomma. Godstrafik förekommer i så ringa omfattning, att något allmänt omdöme om taxan ej kan givas. Driften ombesörjes, såvitt de sakkunniga genom de i början av år 1922 inhämtade uppgifterna kunnat finna, i allmänhet av privata företag eller bolag, någon gång av föreningar och åtminnstone i något fall under medverkan av vederbörande kommun. Förutom de av statens järnvägar drivna bilrouterna förekomma även några av enskilda järnvägar drivna, Postverket är i färd med att utveckla för dess eget behov erforderlig biltrafik till verkliga bilrouter för allmänhetens betjänande. I avseende på den reguljära biltrafikens inverkan på vägarna hava länsstyrelserna i samband med de förut omnämnda uppgifterna gjort en del uttalanden. I åtskilliga fall hava vägarna otvivelaktigt lidit skada

19 eller åtminstone svår förslitning; möjligen kan detta bero på, att allt för tung materiell använts i förhållande till vägens styrka, men tydligt är, att även oavsett detta påfrestningen kan vara för sark. I andra fall åter utsäges, att den reguljära trafiken icke kan sägas hava inverkat särskilt menligt på vägen, åtminstone ej i jämförelse med annan automobiltrafik, som exempelvis genom tunga lastbilar eller genom tunga och hastigt körda personbilar kan vålla stor skada. I åtskilliga fall ha länsstyrelserna vid tillstånd till reguljär trafik fogat villkor om hastighetsbegränsning. Överståthållareämbetet i Stockholm har ålagt den reguljära automobiltrafiken särskild avgift såsom bidrag till vägunderhållskostnaden. Några länsstyrelser hava uppställt villkor, att bilrouteföretaget skall bota av detsamma vållade skador å vägen samt därutöver bidraga in natura (framforsling av grus) till vägunderhållet. Ehuru några länsstyrelser (före bilskattens genomförande) uttalat önskvärdheten av sådana särskilda bidrag, synas länsstyrelserna i allmänhet icke hava ansett sig berättigade att ålägga sådant. Såsom karaktäristik över det reguljära automobilrouteväsendets nuvarande utvecklingsstadium i Sverige torde kunna sägas, att ett mycket stort antal automobilrouter förekomma i alla delar av landet, att dessa merendels äro tämligen korta och uteslutande eller huvudsakligen avsedda för persontrafik, samt att trafiken vanligen uppehälles av enskilda personer eller smärre bolag och vanligen besörjes med mycket enkla medel och under enkla former. Större standardlinjer, som avse att på effektivt och fullgott sätt tillgodose ett visst områdes hela trafikbehov beträffande både person- och godstrafik, förekomma i mycket ringa utsträckning. Automobilrouter, som på ett väsentligt sätt skilja sig från vanlig yrkesmässig landsvägstrafik och i avseende på trafikformer och trafiknytta kunna jämföras med smärre järnvägar, hava sålunda ännu knappast uppstått i nämnvärd omfattninng. Som verklig ersättare för järnvägar har automobilen i linjetrafik sålunda ännu ej inträtt. I Norge har som bekant vägväsendet — väl närmast på grund av de Norge. ogynnsamma betingelserna för ett väl utvecklat järnvägsväsende — varit föremål för mycken omsorg från myndigheternas sida och nått en jämförelsevis hög utveckling. Och under senare år har därvid även den reguljära automobiltrafiken vunnit en betydande utveckling och gjorts till föremål för omsorg och bistånd från det allmännas sida. På grund av de geografiska och trafiktekniska förhållandena har den reguljära automobiltrafiken där säkerligen en mycket stor uppgift att fylla. Under år 1921 förefunnos 327 reguljära bilrouter med en sammanlagd längd av nära 10 000 km. och ett beräknat antal körda vagnkilome-

20 ter av ungefär 6 000 000. Främsta rummet intager persontrafiken, men även godstrafik förekommer i icke ringa utsträckning på ett flertal router. Ett avsevärt antal router befordra jämväl post, och postbefordringsinkomsten uppgick år 1921 till sammanlagt över 350 000 kronor. Routerna äro i allmänhet av rätt betydande längd, i allmänhet åtminstone 3 a 4 mil, och mycket ofta 8 a 10 och ända upp till 15 a 20 mil. Trafiken pågår emellertid i de allra flesta fallen endast under en del av året, exempelvis maj/juni—oktober eller april—november. H ä n ligger givetvis en avsevärd inskränkning i routernas betydelse. I många fall utgör sommarens in- och utländska turisttrafik en väsentlig del av routernas trafik. Trafiken (åtminstone persontrafiken) pågår i regel efter en fullt bestämd turlista, vilken publiceras i den officiella publikationen Rutebok for Norge tillsammans med järnvägs- och ångbåtskommunikationer. Bilmateriellen för persontrafik utgöres i många fall av vagnar av omnibustyp men synes dock i de flesta fallen och även vad de längre routerna beträffar bestå av vanliga personautomobiler, ofta med ett bakåt något påbyggt karosseri, så att platsantalet kan uppgå till 8 a 10 a 11 utom föraren. Vid starkare trafik köras ofta flera sådana biler samtidigt, eventuellt så att blott en bil går hela sträckan och andra biler i samma tidtabellstur blott över en del av sträckan. Ett icke ringa antal biler kan åtgå för sådan körning; ofta äro flera bilrouter kombinerade och drivna av samma företagare, så att bilmateriellen efter skiftande behov kan köras på olika router och erforderlig reserv utnyttjas gemensamt. Godstrafiken synes åtminstone i många fall besörjas genom särskild materiell, d. v. s. lastbiler, vilka oberoende av persontrafikens tidtabell verkställa godstransporter. Därvid är tydligen icke nödvändigt hålla en bestämd tidtabell, utan körningen kan ordnas efter behov och lägenhet och åtminstone för större godspartier verkställas, så att godset avlämnas vid mottagarens dörr. Biltrafiken drives i många fall av kommuner och i övrigt av privata personer och bolag samt någon gång av fylket. De reguljära bilrouterna erhålla i viss utsträckning statsbidrag till driftens upprätthållande. Anslag för sådant ändamål utgick budgetåret 1919—1920 med 103 000 (norska) kr., 1920—1921 200 000 kr. och 1921— 1922 300 000 kr. Statsbidragen utdelas av departementet efter ansökning och vägdirektörens hörande. Bidragen utgå i allmänhet med rätt blygsamma belopp, ofta 2 000 a 4 000 kr., ej sällan 5 000 a 8 000 kr. och i några fall med upp till 20 000 kr. och däröver. Självfallet kunna icke på långt när alla bilrouter erhålla statsbidrag; lämnandet av bidrag göres givetvis beroende på att behov därav föreligger; bidragen lämnas blott för ett år i sänder men bruka ofta förnyas, och den om-

ständigheten, att en linje under ett år lyckats uppnå tillfredsställande ekonomiskt resultat, torde icke anses utgöra skäl för bidragets indragande. Bidragen synas särskilt tilldelas linjer, som även driva godstrafik, och därmed kunna de förhjälpa till att hålla en någorlunda låg godstaxa. Tillstånd att driva regelbunden automobiltrafik beviljas av fylkesvägstyrelsen (som handhar fylkets vägväsende) efter hörande av vederbörande kommun samt fylkets överingenjör för vägväsendet. Fylkesvägstyrelsen äger därvid bedöma, huru många tillstånd som lämpligen böra medgivas; något slag av monopolrätt för bilrouteföretagen finnes ej, men fylkesvägstyrelserna torde i allmänhet vid tillstånds beviljande söka tillse, att konkurrens ej uppstår i skadlig utsträckning. Enligt ett föreliggande lagförslag skulle visst skydd kunna ifrågakomma för linjetrafiken även gentemot yrkesmässig men icke reguljär trafik, i det att nämligen Konungen skulle kunna föreskriva inskränkning av rätt till vanlig yrkesmässig trafik å viss angiven vägsträcka, som trafikeras i linjetrafik. Fylkesvägstyrelsen fastställer jämväl taxa för person- och godsbefordran. Taxorna för persontrafik äro i allmänhet ganska höga; vanligast synas vara biljettpriser om 20 å 30 (norska) öre pr personkm. Till denna höga taxa torde väl bidraga dels att så relativt små biler vanligen användas, och dels att bilparken blir utnyttjad blott en del avåret. Godstransporter synas i genomsnitt betinga 100 å 120 öre pr tonkm., men även avsevärt lägre tariffer förekomma ej sällan, sannolikt då möjliggjorda genom statsbidragen till ifrågavarande linjetrafikföretag. Särskilda bidrag till vägunderhållet, utom den ordinära bilskatten, åläggas icke de reguljära bilrouterna. Däremot kunna fylkesvägstyrelserna bevilja nedsättning i eller befrielse från automobilskatten för motorfordon, som gå i regelbunden trafik. De skattebelopp, som inflyta av fordon i regelbunden trafik, tillfalla direkt de kommuner, som underhålla vägarna, under det att skattebeloppen för fordon i icke regelbunden trafik av departementet fördelas på de olika fylkena. Anmärkas bör, att norska staten, förutom de allmänna anslagen för vägarbeten, även anvisat särskilda anslag för "förbättring av äldre vägar", därvid hänsyn särskilt synes tagen till fordringar, som böra uppställas för automobiltrafiken, den reguljära och den icke reguljära. Det har i Norge framförts förslag om en mera enhetlig och centraliserad organisation av den reguljära automobiltrafiken, därvid enheterna skulle utgöras av fylket; därvid kunde antingen fylket själv finansiera och driva trafiken genom särskilt organ i nära samband med fylkets överingenjör för vägväsendet, eller ock kunde under medverkan från fylket bildas bolag för all reguljär biltrafik inom fylket på sådant sätt,

22 att fylkesvägstyrelsen och överingenjören finge inflytande på trafiken, och eventuellt så att nödigt kapital anskaffades genom medverkan av fylket. Som centralmyndighet skulle fungera arbetsdepartementet och vägdirektören. Till något allmänt resultat hava emellertid dessa framkomna förslag ännu icke föranlett, men åtminstone i något fylke har dock den reguljära automobiltrafiken övertagits och direkt organiserats av fylket, som därefter bär den ekonomiska risken för företaget. Man torde även hava under övervägande, huruvida icke i vissa fall staten, eventuellt genom statsbanorna, borde organisera automobillinjetrafik såsom ersättning för järnvägslinjer, som tillsvidare icke kunna byggas. Tyskland.

Enligt förordning den 24 januari 1919 erfordras tillstånd (meddelat av den myndighet, som centralmyndigheterna i de särskilda staterna bestämma) för att "över gränsen av en kommun på bestämda sträckor mot betalning driva befordran av personer eller varor medelst motorfordon". Förutsättning för tillståndet är garanti för säkerhet och prestationsduglighet i driften. Monopolrätt synes ej förefinnas. Postverket är berättigat att inrätta bilrouter när och var det passar. Reguljära automobiltrafiklinjer drivas av: rikspostverket (år 1921 263 linjer om sammanlagt 5 600 km.; redan åren 1906—1907 hade postverket startat postpersonbilrouter, vilka till en början utvecklades särskilt i Bayern, Wurtemberg och Timringen); staten Sachsen genom järnvägsdirektionen (trafiken numera på visst sätt överlåten på riks järnvägarna); samt särskilda motortrafikbolag, som startats med statsmedel men i form av aktiebolag, och till ett antal av 12 driva trafik inom var sitt område av riket; anledningen till dessa bolags startande (genom staten) angives vara omöjligheten att bygga bibanor i tillräcklig utsträckning. Postverkets och staten Sachsens linjer driva utom postbefordran i främsta rummet persontrafik. Motortrafikbolagen driva ett betydligt antal linjer för persontrafik ofta på förhållandevis långa sträckor; 2 a 3 mil är mycket vanligt, och även längre sträckor upp till 8 mil förekomma. Dessa stora motortrafikbolag driva även godstrafikrörelse; vad ilgodstrafiken beträffar drives denna numera i form av regelbunden linjetrafik (ehuru enligt uppgift tidigare försök i sådan riktning måst upppgivas såsom oekonomiska). Den huvudsakliga godstrafik, som av nämnda bolag drives, uppgives emellertid icke vara linjetrafik utan ske oregelmässigt i mån av behov, d. v. s. en yrkesmässig varutransportrörelse inom viss rayon men utan regularitet. Dessa stora motortrafikbolag synas i flera avseenden vara av intresse. Genom att hela riket uppdelats i ett mindre antal områden, och varje bolag erhållit ett sådant område till verksamhetsfält, har man fått en

23 synnerligen verksam organisation av motortrafiken å landsväg inom hela riket. Varje sådant bolag bör förfoga över betydande resurser och kunna vara i stånd att taga initiativ till och tillmötesgå anspråk på förbättrade landsvägskommunikationer, där sådana äro behövliga. Genom att bolagen även i vidsträcktaste omfattning ägna sig åt godstransporter, icke blott sådana, för vilka reguljär linjetrafik är den lämpligaste formen, utan även allmän godstrafik, bör bolagens betydelse kunna bliva mycket stor. Det får även förutsättas, att genom landsvägstrafikens organisation i stordrift betydande möjligheter till driftsekonomisering skola kunna föreligga, exempelvis för reservhållning av vagnmateriell, för reparationer och verkstadsrörelse, upphandlingar m. m. De sakkunniga ha emellertid icke varit i tillfälle att inhämta närmare upplysningar om det trafiktekniska och ekonomiska utfallet av denna i sitt slag enastående organisation. Särskilt skatt å linjetrafik utom den ordinära bilskatten förekommer ej; ej heller synes skattebefrielse för linjetrafik förefinnas. Statsbidrag i en eller annan form till linjetrafiken synes ej förefinnas, men detta är också naturligt, då, såsom av det ovanstående framgår, staten merendels på ett eller annat sätt är delaktig i den förekommande trafiken. I Danmark har den reguljära biltrafiken först under de senaste åren Danmark fortgått i någon större omfattning. Under år 1922 förefunnos därstädes 483 reguljära bilrouter. Vidkommande driftsformen antecknas, att en linje drives enbart av kommuner, två av staten och resterande 480 st. av privata personer och bolag. Under året kördes sammanlagt 8 300 000 vagnkm. och användes 529 motorfordon av olika slag. Några särskilda föreskrifter i fråga om den yrkesmässiga trafiken återfinnas ej i gällande lag om motorfordon, och någon skillnad mellan denna och biltrafik i vanlig mening göres ej. Det är emellertid en allmänn klagan över automobilernas konkurrens med järnvägarna, och förslag har väckts att söka bättre organisera den reguljära biltrafiken och pröva behovet och lämpligheten av densamma. Ännu hava dock inga åtgärder vidtagits i denna riktning. Bidrag från staten har hittills icke lämnats i någon form. Från postverket lämnades under år 1922 som ersättning till 71 st. bilrouter inalles 330 199 kr. för postbefordran, och från kommunerna hava under samma år lämnats bidrag till sammanlagt 3 router med 2 600 kr.

24 III. Teknisk utredning rörande vägar och fordon. a) Inledning. Vägpro- Genom automobiltrafikens enorma utveckling under de senaste årautomobil- tiondena ha landsvägarna ånyo ryckt fram i förgrunden av kommunikatrafiken. tionsproblemet, och de ha återvunnit en betydelse för den allmänna samfärdseln, som de under slutet av förra århundradet i samband med järnvägskommunikationernas utveckling alltmera voro på väg att förlora. Den maskinella landsvägstrafiken äger en kvantitativt väsentligt större transportförmåga än trafiken med dragare och medför samtidigt genom sin större hastighet en väsentlig tidsbesparing. Det är härigenom, som landsvägarna numera kunna fylla en vida större uppgift inom kommunikationsväsendet än tillförene. Den maskinella vägtrafiken ställer emellertid stora krav på vägarnas beskaffenhet. Våra vägar äro utbyggda med hänsyn till hästtrafikens behov, och även underhållet är alltjämt till övervägande del ordnat med hänsyn blott till denna lättare trafik, och det är en känd sak, att vägarnas såväl byggnadsssätt som underhåll endast i mycket ofullständig grad motsvara vad som kräves för automobiltrafik i större skala. Det är av utomordentligt stor betydelse för hela vår ekonomiska utveckling att trots de nuvarande svagheterna och bristerna i vårt vägväsende möjliggöra en utveckling av landsvägstrafiken. Det gäller att söka övervinna och bota bristfälligheterna hos vägarna, och där detta ej kan ske — eller innan det i full utsträckning hinner ske — söka medel att även med vägarna i befintligt skick söka tillvarataga den maskinella landsvägstrafikens möjligheter. Under de senaste åren har också ådagalagts ett mycket stort intresse för vägfrågor. I främsta rummet har arbetet gått ut på att söka vinna en förbättring av vägunderhållet, dels genom ett omfattande och fruktbärande upplysningsarbete i dithörande frågor och dels genom lagförslag, utarbetat av vägkommissionen och 1920 års vägsakkunniga och framlagt genom proposition till 1922 års riksdag. Förslaget vann visserligen icke riksdagens godkännande, men det var icke förslagets ledande principer om naturaunderhållets ersättande med underhållets verkställande av vägstyrelserna, om vägdistriktens förstoring från härad till län och om statens bidrag till vägunderhållet, som bragte förslaget på fall, utan detta berodde i huvudsak på meningsskiljaktigheter angående skattefördelningen. Om också meningarna ännu i viss mån äro delade om vissa detaljer, såsom angående vägväsendets organisation, vägdistriktens storlek samt den takt och utsträckning, i vilken naturaunderhållet bör ställas på avskrivning, så torde man dock allmänt vara ense om att sådan avskrivning i stor utsträckning måste ske, om icke våra vägar

25 skola totalt fördärvas oqh vägtrafikens utveckling hämmas. Med fog torde man kunna påstå, att den nuvarande vägorganisationen, vilken avser naturavägunderhåll av så gott som alla vägar på landsbygden, icke är lämpad för att kunna underhålla vägarna på ett tillfredsställande och ändmålsenligt sätt. I avseende på vägarnas byggnadssätt är det till en början uppenbart, att vid anläggning av nya vägar hänsyn måste tagas till motortrafikens behov. Men även de redan befintliga vägarna äro i stor utsträckning i behov av förstärkning eller ombyggnad för att kunna tåla trafikens påfrestningar, och särskilt påfrestningen av tyngre automobiler, vilkas användning innebär ett avsevärt förbilligande av trafiken, såvida denna är någorlunda stor. Erforderliga penningmedel för vägväsendets utveckling kunna emellertid omöjligen tänkas bliva uppbringade annat än i en utsträckning, som i förhållande till behovet måste betecknas som ringa. Olika åsikter bliva därför framförda angående disponerandet av tillgängliga medel. Den ene yrkar på medlens användning till anläggning i största möjliga utsträckning av nya vägar — helst så enkla och billiga som möjligt. Den andra yrkar på ombyggnad av hela vägnätet, så att tunga biler med stor hastighet skola kunna framföras å flertalet vägar. Sanningen måste ligga någonstädes mellan de båda ytterligheterna. Lika ödesdigert för utvecklingen som det skulle vara att bygga vägarna allt för svaga, lika orimligt är det att tänka sig en ombyggnad av vägnätet, så att större delen vägar skulle bliva framkomliga för tunga och snabba motorfordon. Ett sifferexempel visar detta. Vägnätet är omkring 65 000 km. Om endast tredjedelen härav eller 20 000 km. skulle utbyggas till automobilvägar för en medelkostnad av 30 000 kr. pr km., skulle för en sådan ombyggnad tarvas 600 milj. kronor. Om vi skulle mer än fördubbla våra ansträngningar och använda 20 milj. kronor om året, skulle en sådan ombyggnad av en tredjedel i allt fall kräva 30 år. Det framstår därför som en tvingande ekonomisk nödvändighet — därest Överhuvudtaget motortrafiken skall kunna inom en rimlig framtid ytterligare utvecklas och dess möjligheter utnyttjas till förbättrande av landsbygdens kommunikationer — att man i första hand icke verkställer ombyggnad av varje väg till den standard, som för motortrafiken vore önsklig, utan i stället med utnyttjande av befintliga vägar söker anpassa motorfordonen efter vägarnas bärkraft, d. v. s. för varje väg använder endast så lätta fordon, som vägen kan tåla. Under alla omständigheter är det dock ovillkorligen nödvändigt, att åtgärder vidtagas för vägunderhållets försättande i tillfredsställande skick, och att därutöver sucsessive, i den mån penningmedel kunna anskaffas, vägförbättringar bliva utförda, till en början de enklaste och billigaste och därefter de mera genomgripande, så att vägarna så småningom sträcka efter sträcka bliva

26 förbättrade i sådan grad, att tyngre, större och i drift billigare motorfordon i allt större utsträckning kunna komma till användning. De sak- Enligt den riksdagsskrivelse, som föranledde det den 7 oktober 1921 uTdnasS å t d e sakkunniga givna uppdraget borde utredningen förutom de allpunktför manna trafikmöjligheterna även avse att klarlägga tillhörande delar av inlrna s 3 ä l v a vägproblemet, d. v. s. frågan om våra landsvägars bärighet vid ungarna. a u t o m o b i l t r a f i k > d e förstärknings- och ombyggnadsarbeten, som eventuellt böra ifrågakomma, den lämpligaste vägbredden samt lutningsförhållanden m. m., varjämte även problemet om den ändamålsenligaete fordonstypen borde i samband därmed underkastas en ingående undersökning med beaktande av de särskilda förhållandena i olika delar av landet. Enligt vad ovan anförts hava de sakkunniga ansett det utgöra en ekonomiskt nödvändig och under förhanden varande omständigheter självklar utgångspunkt för dessa utredningar, att i allmänhet taget fordonen måste anpassas efter vägarna, och att således endast mera undantagsvis kan ifrågasättas andra och större förbättringar av vägarna än de^ som kunna uppnås genom förbättrat underhåll eller genom förstärkningsarbeten, uppnåeliga med måttliga penningmedel. De sakkunnigas såväl tekniska som trafikekonomiska utredningar hava därför genomgående baserats på denna utgångspunkt och ha syftat till klarläggande, huru man å vanliga svenska landsvägar av olika typer antingen utan eller också med ringa förbättringsarbeten å vägen skall kunna driva maskinell vägtrafik — speciellt då organiserad i linjetrafikform. Väsentligt för denna utredning måste vara en någorlunda preciserad kännedom om huru våra vägar tåla motortrafiken eller med andra ord bärigheten hos vägar av olika typer för olika grader av tung och tät motortrafik. Då kännedomen härom hittills är mycket ofullständig, ha de sakkunniga ansett nödvändigt verkställa några serier av praktiska vägstudier, för vilkas resultat redogörelse lämnas här nedan. Redan från början må dock framhållas, att den tidrymd, under vilken undersökningarna pågått, varit allt för kort för utvinnandet av verkligt definitiva resultat; sådana kunna helt visst icke vinnas annat än på grundval av ett fullständigare arbetsmaterial, insamlat under en följd av år. De verkställda utredningarna synas dock, enligt de sakunnigas mening, dels giva en värdefull vägledning för de vägundersökningar, som behöva verkställas i varje särskilt fall, där en automobilroute planeras, och dels även giva en ganska god allmän orientering över vägproblemet vid automobiltrafik. Undersökningarna få även anses äga betydelse såsom utgångspunkt för fortsatta utredningar av samma slag, och det må förtjäna framhållas, att, ehuru likartade undersökningar icke finnas utförda i våra skandinaviska grannländer, frånvaron därav beklagats såsom en brist för det vägtekniska arbetet. — Då de sakkunniga haft sig ålagt att begränsa k

27 sina utredningar till sådana som kunde giva mera omedelbara praktiska resultat, ha de sakkunnigas vägtekniska undersökningar icke utsträckts till teoretiska eller laboratorieexperimentella studier. Som orientering förutskickas här en sammanställning av gällande be- Gällande stämmelser angående hjultryck. melser om Enligt 1916 års automobiltrafikförordning må automobil med större hjultryck hjultryck än 2 500 kg. ej framföras å allmän väg, utan särskilt tillstånd av länsstyrelse. Enligt det vid 1923 års riksdag föreliggande förslaget till motorfordonförordning är motsvarande siffra satt till 2 000 kg. Såväl enligt nu gällande som föreslagna bestämmelser är det även utöver nämnda stadgande lagt i länsstyrelsens hand att för varje särskild väg fastställa de villkor, bl. a. i avseende på hjultryck, under vilka automobiltrafik å vägen är tillåten. Såsom ledning för länsstyrelsen vid fastställande av sådana villkor tjäna de i kungl. kungörelsen den 29 augusti 1921 angivna normerna, enligt vilka, bl. a. automobils högsta hjultryck vid full last i regel icke bör överstiga: 1) Å väl avdikad väg med kraftigt, minst 0.4 meter tjockt bärlager samt fullgott 0.1 meter tjockt slitlager 2) Å väl avdikad väg med makadamiserad och vältad eller med gammal av stenigt grus bestående, minst 0.3 meter tjock vägbana 3) Å vanlig gammal, väl underhållen grusad väg 4) Å enklare väg, ödebygdsväg samt nyanlagd eller mindre väl underhållen vanlig väg 5) Å sådan bro å vanlig väg, som är utförd a) enligt 1901 års tekniska bestämmelser (väg- och vattenbyggnadsstyrelsens cirkulär d. 2 jan. 1901) med en bredd av 5 å 6 meter med mindre bredd än 5 meter b) enligt 1919 års tekniska bestämmelser (Sv. förf.-saml. nr 193) oavsett bredden 6) Å bro å enklare väg eller ödebygdsväg

2 500 kg.

1800 „ 1 200 „ 600 „

1 800 „ 1 200 „ 3 000 „ 1 000 „

De i denna kungörelse angivna normerna för högsta tillåtna hjultrycket å olika slags vägar äro avvägda med hänsyn jämväl tagen till bärigheten av befintliga broar. Härvid bör erinras, att under de senare decennierna mellan åren 1901 och 1919 med statsunderstöd byggda eller förbättrade broar med överbyggnad av trä, järn eller järnbetong, enligt under denna period gällande bestämmelser, blivit beräknade för hjultryck, som växlande efter broarnas bredd och betydelse uppgått till:

för 3.6 meter breda broar „ 4.0 „ „ „ „ 5.0 „ „ „ 6o .,

1 000 kg. 1000 „ 1250 „ 1500 „

Då ett mycket stort antal broar torde vara beräknade efter samma normer som de statsunderstödda företagen, kan man hålla före, att det stora flertalet vägbroar med 3.6 å 4 meters bredd äro beräknade för 1 000 kg. hjultryck, men de torde i allmänhet utan farlig ansträngning tåla det ovan angivna hjultrycket 1 200 kg. De bredare broarna med 5 å 6 meters bredd äro beräknade för 1 250 a 1 500 kg. hjultryck, men kunna i allmänhet utan farlig överansträngning tåla ett hjultryck av 1 800 kg. Först efter 1919 ha broarna beräknats för 3 000 kg. hjultryck. Broarna å ödebygdsvägar och å enklare vägar beräknas såväl enligt äldre som nu gällande bestämmelser för 1 000 a 1 200 kg. hjultryck, varför de utan överansträngning kunna befaras med fordon, som hava 1 200 kg. hjultryck, vilket är mera än dessa vägar kunna anses tåla med hänsyn till körbanans beskaffenhet. Därjämte kan man utgå från att de sydsvenska fyrhjuliga hästfordonen, lastande 2 000 a 2 500 kg., och med hjultryck upp till 1 200 kg. kunna enligt vad erfarenheten visar under vanliga väderleksförhållanden framföras å våra bättre grusade eller makadamiserade landsvägar med ordentligt underhåll, utan att vägarna därav lida direkt skada, i synnerhet om fordonen äro försedda med hjulringar av författningsenlig bredd. De av de sakkunniga verkställda utredningarna ha icke givit anledning att föreslå någon förändring av den gruppering av hjultrycken, som an gives i ovannämnda kungörelse den 29 augusti 1921. b) Redogörelse för de verkställda vägobservationerna. Plan för

De verkställda vägundersökningarna hava i första hand åsyftat att

observatio klarlägga: nerna

1) vilket högsta hjultryck tåla våra nu förefintliga vägar av olika konstruktion utan att behöva förstärkas; 2) huru böra våra gamla vägar förstärkas och ombyggas för att tåla visst högsta hjultryck och viss trafikmängd; 3) vilka åtgärder böra vidtagas för att hindra sönderkörning av -vägar, såväl gamla som nyanlagda; 4) huru skola nya vägar byggas främst i avseende på vägbanans konstruktion, vägens bredd, lutningsförhållanden och kurvor för visst högsta hjultryck och viss trafikmängd. För vägobservationerna var det av vikt att utvälja vägar i olika delar av landet med olika klimatiska villkor samt att i varje sådant fall utvälja

29 en serie vägar av olika styrka och med olika tung och tät trafik. Trafikens tyngd kännetecknas av hjultrycken, och man utgick från de i ovannämnda kungörelse angivna siffrorna, således: tyngsta trafik hjultryck högst 2 500 kg. tung „ „ „ 1800 „ medeltung „ „ „ 1200 „ lätt „ „ „ 600 „ Undersökningsinstrumenten omfatta följande huvuduppgifter: a) vägarnas geografiska läge; b) ,, längd i km.; c) „ ålder (anläggningsår); d) vägbanans beskaffenhet, såsom bärlagrets tjocklek, slitlagrets tjocklek och beskaffenhet, makadam och grus; e) vägarnas bredd, lutnings- och kr ökningsförhål] anden; f) trafikens storlek och beskaffenhet utrönt genom trafikräkning medelst anteckning av varje fordons slag och tyngd, och med särskild uppmärksamhet ägnad åt, om motorfordonen voro försedda med luftringar eller kompakta ringar; uppgifter om den reguljära automobiltrafikens omfång och upplysningar om densamma, inhämtade hos länsstyrelser m. fl.; g) sättet för vägunderhållet samt kostnaderna härför pr km.; h) trafikens inverkan på vägbanan, iakttagen genom periodiska besiktningar kompletterade medels uppmätning i detalj av vägbanans överyta genom tvärsektioner å de ställen, där vägbanans beskaffenhet genom föregående undersökningar var känd, och för övrigt vad på annat sätt utrönts rörande trafikens inverkan såväl på bär lagret som på slitlagret; j) väderleksförhållandena i form av nederbördsmängder, temperaturförhållanden och molnighet, omfattande månatliga tidsperioder; k) särskilda förklaringsgrunder för sträckans mindre goda beskaffenhet, såsom otillräcklig uthuggning o. d. I övrigt hava undersökningsförrättarna haft att meddela alla de uppgifter, som kunna vara av intresse. De allmänna vägar, som sålunda blevo utvalda för observation, äro: i Stockholmstrakten, östsvenskt klimat (mälardalens), undersökningsförrättare civilingenjören E. P. Wretlind. 1) Dan vikstull—Storängen (Skuruvägen) inom Svartlösa härad. 2) Haga norra grindar—Ulriksdal (Uppsalavägen) inom Danderyds skeppslag. 3) Ulvsundavägen—Nockeby bro (Drottningholmsvägen) inom Stockholms stad. 4) Bällsta—Bromma kyrkoväg (Brommavägen) inom Stockholms stad; på västkusten, västkustklimat, undersökningsförrättare civilingenjören G. Akmar.

30 5) Göteborg—Kungälv inom Östra Hissinge härad. 6) Dingle—Hunnebostrand inom Tunge och Sotenäs härader. 7) Dingle—Fjällbacka inom Tunge och Kville härader. 8) Kållered—Anneberg inom Fjäre härad. 9) Kungsbacka —Gottskär inom Fjäre härad. 10) Dingle—Svarteborg inom Tunge härad. 11) Munkedal—Hedekas inom Tunge och Sörbygdens härader; i Dalarna, mellansvenskt inlandsklimat, undersökningsförrättare civilingenjören E. P. Wretlind. 12) Falun—Backa inom Svärdsjö socken. 13) Svärdsjö—Sundborn inom Svärdsjö socken. 14) Rättvik—Gärdsjö inom Rättviks socken; i Norrbotten, nordsvenskt klimat, undersökningsförrättare majoren Cl. Tisell. 15) Luleå—Gammelstad. 16) Gammelstad—Råneå. 17) Råneå—Kalix. 18) Kalix—Vitvattnet. Ledare för undersökningarna har varit överstelöjtnanten Fr. Enblom. Observationerna i Stockholmstrakten och å västkusten hava enligt enhetlig plan pågått under tiden december 1921—december 1922 och hava omfattat fortlöpande inspektioner, minst 2 gånger pr månad, över vägbanans beskaffenhet och trafikens inverkan därpå, upprepade gånger företagna trafikräkningar med anteckning av passerade fordons antal, beskaffenhet och storlek, upptagande av provgropar för utrönande av vägkroppens beskaffenhet å olika grund (t. ex. sand, pinmo, grus, lera, jäslera o. s. v.) ävensom upptagande av profiler och sektioner över vägen, iakttagelser över vägunderhållet och kostnaderna därför samt över väderleksförhållanden m. m. Observationerna syftade att jämförda med andra tillgängliga uppgifter söka få fram lämpligaste byggnadssättet för vägbanor, för att de skola vara tillräckligt bärkraftiga för olika tung och tät trafik. Å de angivna vägarna i Dalarna hava vid ett par tillfällen verkställts okulärundersökningar, men av kostnadsskäl har där ej genomförts likartade sammanhängande kontinuerliga observationsserier. — Vägobservationerna i Norrbotten hade igångsatts redan tidigare, men bedrevos efter i huvudsak samma plan; dock hava noggranna trafikräkningar ej verkställts, utan utredningarna ha begränsats att omfatta allmän beskrivning, grundad pä utförda observationer över vägarnas beskaffenhet, byggnadssätt och motståndskraft mot automobilers och andra fordons inverkan. I anslutning till vägundersökningarna hava verkställts olika ekonomiska utredningar och kostnadsberäkningar för olika slag av vanligen

31 använda vägbyggnadsmaterialier, såsom krossad sten, sprängsten, fältsten, grus och sand, och jämförande kostnadsberäkningar verkställts för beläggning med smågatsten, tjärmakadam, cementbetong o. s. v. Undersökningarna rörande vintertrafik med motorfordon refereras i särskilt kapitel. Över de verkställda observationerna hava undersökningsförrättarna var för sig avgivit utförliga redogörelser; civilingenjören Wretlind har dessutom på de sakkunnigas begäran avgivit en allmännare utredning om de svenska landsvägarna. Dessa särskilda utredningar hava liksom övrigt primärmaterial till de sakkunnigas betänkande överlämnats till riksarkivet. Det av de särskilda undersökningsförrättarna sammanställda observa- Redogörelse för tionsmaterialet refereras här nedan i korthet. observatioVidkommande de olika utredningarnas omfattning och art har ingen- nerna. Vägarna jör Wretlind huvudsakligen koncentrerat sig på — förutom angivande i Stockav trafikmängderna — vägarnas underhåll och därmed sammanhängande holmstrakten. kostnader. För Skuruvägen angives den årliga trafikmängden till 343 000 ton eller 57 166 ton pr breddmeter väg, då vägbredden är 6.0 m. Här och i det följande av detta kapitel avses bruttoton av last och fordon tillsammans. Summa kostnader för årliga underhållet under observationstiden utgöra 31 450 kronor, varav 3 600 kronor kommer på vintervägunderhållet. Kostnaden blir sålunda 3 939 kr. pr km. eller 3.93 kr. pr meter väg. Vid en vägbredd av 6.0 motsvarar detta en underhållskostnad av 0.66 kr. pr kvm. Sammanlagda underhållskostnaden utgör 1.6 öre pr tonkm., då i medeltal för hela vägen gäller 70 % av angivna trafikmängden. På vintertrafiken kommer härav 0.1 öre pr tonkm. Ifråga om byggnadssättet har angivits, att vägen är ombyggd och förstärkt åren 1914—1916, och att vägbanan är makadamiserad och delvis vilande på stenbädd. Enligt ingenjör Wretlinds utredning har vägen på det hela taget ganska väl motstått trafiken men torde på grund av underhållskostnadernas storlek böra byggas om genom stensättning. Det vill sålunda av dessa observationer synas, som om trafikmängden 350 000 ton och år skulle utgöra den ungefärliga gräns, där trafikmängden kräver stensättning med smågatsten och den ökade räntan m. m. å anläggningskostnaderna motsvara minskningen i underhållskostnaderna. För Uppsalavägen angives en årlig trafikmängd av 297 000 ton. Underhållskostnaderna uppgivas till 4.40 kr. pr m. väg vid Haga grindar eller vid 7 meters vägbredd en kostnad pr kvm. av 0.63 kr. Underhållskostnaden pr år utgör sålunda 1.5 öre pr tonkm. Vidkommande byggnadssättet antecknas, att vägen utgöres av gammal grusad väg, som följer Brunkebergsåsen, där utmärkt tillgång på gott grus finnes. Gamla vägens

32 grusbädd är 0.6—1.0 meter mäktig. De verkställda observationerna giva vid handen, att vägen på det hela taget stått väl emot den framgående trafikmängden, särskilt å sträckor, där underhållet skötts kontinuerligt. Där naturaunderhållet fortgår, har vägen varit av betydligt mindre god beskaffenhet. En observation, som blivit gjord i detta och även i en del övriga fall, är att vägen står sig betydligt bättre i lutningar än å horisontal bana, främst beroende därpå, att vattenavrinningen underlättas och vattnet ej blir stående i förefintliga spår. Emellertid har även för denna väg underhållskostnaderna stigit till sådant belopp att en ytbeläggning av smågatsten anses ekonomiskt fördelaktig. För Drottningholmsvägen angives den årliga trafikmängden till 210 000 ton pr år vid 7 meters vägbredd. Underhållskostnaderna angivas till 2.98 kr. pr m. väg, motsvarande 1.4 öre pr tonkm. Vägen är byggd på jord eller lerbank och är i saknad av mäktigare grusbädd eller annat bärlager. För den fjärde observationsvägen — Brommavägen — angives trafikmängden till 38 000 ton och år. Underhållskostnaderna uppgå till 0.79 kr. pr m. väg och år, motsvarande 2.1 öre pr tonkm. Beträffande byggnadssättet finnes intet angivet. Vägen underhålles genom påförande av vanligt grus och har för angiven trafikmängd visat sig vara tillräckligt motståndskraftig och betecknas såsom typen för en normal landsväg med medeltung trafik. Vägarna D e n av ingenjör Akmar lämnade redogörelsen skiljer sig från den W e n . föregående däri, att observationsvägarnas byggnadssätt är mer detaljerat behandlat. För varje observationsväg har nämligen ett flertal sektioner upprättats, utvisande vägbanans sammansättning. Uppgifter hava även inhämtats angående det högsta hjultryck å automobiler, som under observationstiden gått fram å respektive vägar. Den första observationsvägen Göteborg—Kungälv utgöres av gammal grusväg med en tjocklek å slit- och bärlagret av i genomsnitt l.io m.; slitlagret utgöres av grus, blandat med makadam. Det högsta iakttagna hjultrycket är 2 500 kg. Trafikmängden utgör 175 000 ton årligen. Det årliga underhållet är uppskattat till 2.0 kr. pr m. och skötes på vanligt sätt genom naturaunderhåll. Underhållskostnaderna utgöra 1.1 öre pr tonkm. Det må emellertid anföras, att dessa underhållskostnader ej äro tillräckliga för att vägen skall bibehållas i gott skick. Ett kontinuerligt underhåll, väl skött och dragande en kostnad av 2.50 kr. pr m. och år, motsvarande 1.4 öre pr tonkm., skulle va.ra erforderligt för att upptaga den angivna trafikmängden, utan att vägen tager skada. Den andra observationsvägen är den nyanlagda bilvägen Dingle— Hunnebostrand. Över byggnadssättet har angivits nio normalsektioner, varav framgår såväl vägbanans konstruktion, bär- och slitlager m. m. som även den underliggande markens beskaffenhet. Vägen byggdes un-

33 der åren 1917—1921 som nödhjälpsarbete och utgör dels nyanlagd väg och dels gammal genom makadamisering förstärkt väg. De nybyggda delarna äro försedda med bärlager av intill 0.3 m. tjocklek samt med slitlager av vältad, sorterad makadam av i medeltal 0.12 m. tjocklek. — Trafikräkningar hava här utförts å trenne ställen, nämligen invid Dingle station, vid Rom c:a 4 km. från Dingle station, samt vid Brygge omkring 17 km. från Dingle. Trafikmängderna på dessa ställen äro ganska olika och uppgå närmast Dingle till 34 000 ton pr år, vid Rom till 10 000 ton pr år samt vid Brygge till 49 000 ton pr år. Underhållskostnaderna utgöra respektive 0.35 kr., 0.23 kr. samt 0.65 kr. pr m. väg och år. Häri äro inberäknade kostnaderna för vinterväghållet, vilka dock ställa sig förhållandevis små, då större snömängder i allmänhet icke förekommit i västra Sverige senaste vintern. Underhållskostnaderna hänförda till tonkm. skulle sålunda utgöra vid Dingle l.o öre, vid Rom 1.2 och vid Brygge 1.3 öre. Därigenom att vägen utsatts för trenne olika belastningar för samma konstruktion av vägbanan har här givits tillfällen till jämförelser beträffande vägens motståndskraft för olika belastningar. Den sträcka av vägen, som varit utsatt för tyngsta trafiken, är den vid Brygge. Här pågår den för Bohuslän i många fall så typiska stenkörningen. Av den angivna trafikmängden 49 000 ton kommer också 70 % på hästkörning. Därigenom att vagnarna varit försedda med smala hjulringar och körningen ständigt skett i spår, har vägen varit synnerligen hårt frestad. Man kan utan överdrift säga, att denna tunga stenkörning med smala hjulringar frestar vägen mera än körning med automobiler med författningsenliga hjulringsbredder till motsvarande omfång. Underhållet har skötts kontinuerligt av statens järnvägar under fackkunnig ledning. Vägen har också trots de synnerligen påfrestande väderleksförhållandena varit i mycket gott skick och torde utgöra ett efterföljansvärt exempel såväl ifråga om vägbyggnad som vägunderhållets skötsel. Det högsta observerade hjultrycket har varit 2 000 kg., och vägen har i alla olika delar visat sig väl kunna ©motstå detta hjultryck. En väg av denna typ kan sålunda sägas tåla ett största hjultryck av 2 000 kg. utan fara för bristning. Observationer hava jämväl utförts å bilvägen Dingle—Fjällbacka, vilken väg likaledes byggts som bilväg under åren 1918—1922. Byggnadssättet är detsamma som för vägen Dingle—Hunnebostrand. Femton sektioner, utvisande vägens olika byggnadssätt å olika slags grund äro uppritade. Trafikmängden utgör här vid tvenne observationsplatser 16 000 ton pr år och 37 000 ton pr år. Underhållskostnaderna uppgå i genomsnitt till l.i öre pr tonkm. Högsta hjultrycket har varit 2 000 kg. Vägunderhållet har skötts kontinuerligt liksom å vägen Dingle—Hunnebostrand, och vägen har visat sig stå väl emot det nämnda hjultrycket. En3

34 dast på ett par ställen, där gamla vägen förstärkts genom makadamisering och underlagret bestått av 0.2 m. tjockt mindre gott gruslager, vilande på lerblandad sand, har det visat sig, att bristning skett under förra höstens synnerligen påfrestande väderlek. Det vill sålunda synas, som om gammal vägbana av 0.2 m. tjockt mindre gott gruslager, förstärkts med makadamlager av 0.12 m. tjocklek, ej vore tillräcklig att taga upp hjultrycket 2 000 kg. Däremot har i det fall, då underliggande gruslagrets tjocklek uppgått till 0.3 m. någon fara för bristning ej förelegat. Dessa tvenne sist avhandlade vägar äro typer för nybyggda automobilvägar av synnerligen god beskaffenhet Allmänna vägen Kaller ed—Anneberg i Hallands län utgör gammal landsväg med ett slitlager av grovt stenigt grus eller makadam och grus av 0.15—0.25 m. tjocklek, vilande på en bädd av stenigt grovt grus av en varierande tjocklek 0.4—0.5 m., vilket allt närmare framgår av upptagna sju stycken sektioner i vägbanan. Vägen kan anses utgöra typen för en gammal svensk landsväg. Trafikintensiteten utgjorde i medeltal 46 000 ton pr år, varav 80 % kommer på biltrafiken. Av observationerna framgår, att vägen under observationstiden ej alls underhållits annat än på de sträckor, där direkt skada å bärlagret varit förhanden. Anledningen härtill torde vara, att vägen 1921 iståndsattes genom påförande av makadam och pinmo, som sedan vältades, och på grund av den förbättring, som vägen då genomgick, har vägunderhållet sedan försummats. Enär detsamma skötts på vanligt sätt genom naturaunderhåll, kan något exakt värde på underhållskostnaden ej erhållas; vid en företagen uppskattning har emellertid ansetts, att underhållet bör draga en kostnad av 0.80 kr. pr m. väg årligen. Detta skulle motsvara en underhållskostnad av 1.7 öre pr tonkm. Det förutsattes emellertid härvid, att underhållet skötes kontinuerligt under facklig ledning. Högsta observerade hjultrycket är här 2 300 kg. Allmänna vägen Kungsbacka—Gottskär inom Hallands län utgör ett typiskt exempel på en väg med reguljär automobiltrafik. Trafikintensiteten utgör i medeltal 45 600 ton pr år. Vägen består av ett slitlager i genomsnitt 0.12 m. tjockt, bestående av grus och makadam, vilande på ett gammalt bärlager av grus till omkring 0.3 m. tjocklek. Det högsta observerade hjultrycket är 1800 kg. Vägen har bitvis, i synnerhet på horisontal bana, blivit sönderkörd, varemot den i lutningar ej tagit nämnvärd skada. Skadorna hava dock inskränkt sig till slitlagret, under det att bärlagret ej visat någon åverkan. Underhållskostnaderna äro av vederbörande landsfiskal uppskattade till 1.50 kr. pr m. och år. Vid trafikmängden 45 000 ton bliva underhållskostnaderna 3.3 öre pr tonkm. Anledningen till denna skillnad i underhållskostnaderna år 1922 mellan nämnda väg och allmänna vägen förbi Kållered och Anneberg, där kost-

35 nåden uppgick till 1.7 öre pr tonkm., är att å den senare vägen år 1921 genomfördes en grundlig förbättring av slitlagret. — Som ett allmänt omdöme om Gottskärsvägens motståndsförmåga kan sägas, att den genom ett kontinuerligt och väl skött årligt underhåll förmår upptaga det nuvarande hjultrycket utan att bliva sönderkörd. Allmänna vägen Munkedal—Hedekas är ett exempel på en väg med svag trafik, där reguljär biltrafik fortgår under vissa delar av året. Vägen är byggd som vanlig väg utan bärlager med gruset vilande direkt på vägkroppen, vilken består av varierande jordarter, såsom torv, matjord, lerblandat grus o. d. Slitlagret utgöres av grus av 0.2 m. till 0.8 m. tjocklek. Högsta observerade hjultrycket är 1 200 kg., vilket vägen vid tjällossningen och ogynnsam väderlek visat sig ej tåla å vissa sträckor. Bristning har ägt rum på flera ställen, och särskilt har detta varit fallet, då slitlagrets tjocklek understigit 0.3 m. Å de ställen, där slitlagret varit av denna eller större tjocklek, har genombrott ej ägt rum, ehuru vägen visserligen företett ganska djupa spår och gropigheter. Under tjällossningen har biltrafiken ej kunnat upprätthållas. — Trafikintensiteten utgör i medeltal 8 400 ton pr år och är sålunda obetydlig. Den uppskattade underhållskostnaden utgör 30 öre pr m. väg och år, motsvarande en underhållskostnad av 3.6 öre pr tonkm. Orsaken till vägens dåliga beskaffenhet är att söka i bristande avdikning och dränering. Genom ett mera rationellt skött underhåll skulle vägbanan kunna bringas upp i högre standard och bärigheten så småningom ökas. Allmänna vägen Dingle—Svarteborg är en del av vägen Uddevalla— Strömstad och skall ingå såsom en del av automobilvägen Dingle— Hedekas. Den har ställts under observation i särskilt syfte att påvisa betydelsen av ett rationellt underhåll. Vägen består av gammal grusväg med ett slitlager av c:a 0.25 m. grus, vilande på jordkroppen utan direkt bärlager. På grund av mindre gott underhåll var vägen vid början av 1922 gropig med typiska stora potthål och längsgående spår. Genom en effektiv dränering, bland annat bestående i utdränering av groparna i vägbanan samt anordnande av avskärande dräner i vägkroppen i lutningar invid ett horisontalt plans början, kunde strax en förbättring av vägens bärighet konstateras. Håligheter och längsgående spår ifylldes därefter med makadam av flikstorlek och grus, som på vissa ställen vältades lätt. Genom dessa åtgärder kunde man vid jämförelse med bredvidliggande sträckor konstatera, att vägens standard efter ett hälft års behandling höjts med 50 %. Då underhållet under år 1922 omhänderhafts av statens järnvägar, finnas här exakta uppgifter över underhållskostnaderna, vilka uppgått till 45 öre pr meter, motsvarande en kostnad av 1.9 öre pr tonkm. vid en årlig trafikmängd av 23 000 ton. Här torde få anses föreligga ett typiskt exempel på vad ett gott och

väl skött underhåll kan åstadkomma, och hur man för en relativt låg kostnad kan åstadkomma en höjning av våra vägars bärighet. Det högsta hjultrycket, som observerats å denna väg, var 1 200 kg., men efter behandlingen torde större hjultryck kunna medgivas. Vägarna Å de i observationsserierna ingående vägarna i Dalarna ha okulärDalarna. b e s i k t n i n g a r verkställts av ingenjör Wretlind och överstelöjtnant Enblom. Några deltaljerade trafikräkningar verkställdes icke, utan besiktningarna avsågo endast att få en mera allmän överblick över biltrafikens inverkan på vägarna. Vid besiktningen undersöktes vägbanans konstruktion å ett flertal ställen å följande vägar: Falun—Backa inom Svärdsjö socken, Svärdsjö—Sundborn inom Svärdsjö socken, Rättvik—Gärdsjö inom Rättvik socken. A den första vägen visade första provhålet ett slitlager av 0.3 m. på 0.1 m. stenbädd, sålunda sammanlagt 0.4 m. Vägen har trafikerats med automobiler intill 2 500 kg. hjultryck. Vägbanan är ojämn till följd av påfyllning av osorterad makadam. Provhål nr 2 och nr 3 utvisa 0.4 m. tjocklek bärlager av pinmo. Provhål nr 4 utvisar 0.35 m. gruslager på fet lera. Tjälknölar hava observerats. Provhål nr 5 utvisar gruslager av 0.30 m. tjocklek på sandisolering av 0.15 m. Sammanlagda tjockleken av bärlagret utgör sålunda 0.45 m. Å den andra vägen visar ena provhålet slitlager och vägkropp av 0.90 m. tjocklek på rustbädd och det andra bärlaget 0.45 m. tjock röd jord på lera. Vägen har trafikerats med automobiler av 1 200 kg. hjultryck utan nämnvärd åverkan. A den tredje vägen har följande resultat erhållits vid provgrävningar. I provhål nr 1 slitlager av makadam 0.2 m. tjockt å bärlager av grus 0.3 m. tjockt, summa tjocklek 0.5 m. I provhål nr 2 grus och makadam 0.25 m. tjockt på lera. Provhål nr 3 anger slitlager och bärlager sammanlagt 0.3 m. å fin torr sand, och provhål nr 4 anger grus 0.15 m., sten och grus 0.15 m. samt sand 0.20 m. eller sammanlagt 0.50 m. Någon uppgift å bilernas hjultryck i detta fall finnes ej. Som ett allmänt omdöme om de senare vägarna har anförts, att de betecknas som olämpliga för såväl tung hästtrafik som tung motortrafik. Vägarna Vägen Luleå— Gammelstad består av gammalt gruslager av 0.4 m. ' N ten b0t tjock^k o c h e t t slitlager av vanligt grus. Vägen har till och med år 1919 varit i gott stånd, men angives därefter på grund av biltrafikens ökning ha varit starkt påfrestad. Under åren 1920 och 1921 har iakttagits direkt skadegörelse på vägens slitlager. I anledning härav blev en genomgående reparation utförd å sträckan närmast Luleå stad på en längd av c:a 7 km. Förstärkningsarbetena bestodo i vägbanans vältning, påförande av makadam och grusning samt därefter ytterligare

37 vältning av gruslagret. Efter denna behandling består vägbanan sålunda av ett bärlager 0.4 m. tjockt samt överst ett makadamlager av O.i m. tjockt vältat och grusat. Emellertid anses ej heller vägbanan efter denna förbättring vara tillräckligt bärkraftig, utan det förordas, att först ett bind jordslager av 0.3 m. tjocklek påföres och därefter makadam och grus under vältning. Sammanlagda tjockleken av bärlager och slitlager skulle efter denna nyförstärkning utgöra 0.8 m. Vägen Gammelstad—Råneå består av ett 0.3 m. tjockt bärlager av grus samt överst ett slitlager av 0.1 m. tjocklek. Den del av vägen, som faller inom Neder-Luleå socken, angives som mindre bärkraftig, under det att delen inom Råneå socken är av betydligt bättre beskaffenhet. Trafikens art och omfång angives vara densamma som för vägen Luleå—Gammelstad. Skillnaden mellan olika delars mindre goda beskaffenhet synes bero på olika underhållssätt och beskaffenheten härav. Uppgift å underhållskostnaderna saknas. Följande förstärkningsarbeten ha här föreslagits: makadamisering, vältning och grusning; makadamen påföres till en kvantitet av 0.3 m3 och grus till 0.2 m3 pr m.; trummorna skola ombyggas och förbättras. Kostnaderna beräknas till 92 000 kr. eller 27 kr. pr m. väg. Den tredje vägen Råneå—Kalix betecknas vara av samma typ som den föregående i vad angår delen inom Råneå socken. Bärlagrets tjocklek uppgives vara 0.2 å 0.3 m. och trafiken av något mindre omfång än å förutnämnda båda vägar, särskilt beträffande lastbiltrafiken. Genombrott av bärlagret har ägt rum, men detta anses dock kunna hålla stånd mot den nuvarande trafiken genom ett bättre ordnat underhåll. Uppgift å högsta observerade hjultryck saknas. Underhållskostnaderna beräknas till 0.18 a 0.20 kr. pr m. och år. Vägen anses kunna hållas i stånd genom bättre skött underhåll och ombyggnad av trummor. Vad observationsvägen Kalix—Vitvattnet angår antecknas, att densamma trafikeras av två a tre tungt lastade personbiler två a tre gånger dagligen i vardera riktningen. Någon exakt uppgift på högsta hjultrycket finnes ej i redogörelsen, men detta torde få antagas uppgå till högst 1 200 kg. Vägbanan består av ett bärlager av 0.2 m. tjocklek och ett slitlager av grus 0.1 m. tjockt, sålunda sammanlagt 0.3 m. Bärlagrets beskaffenhet finnes ej särskilt omnämnd, men består troligen av grus. Underhållskostnaderna uppgå till O.io a 0.20 kr. pr m. och år. Efter vad observationerna giva vid handen, har vägen visat sig tillräckligt motståndskraftig mot den framgående trafiken. Med ledning av gjorda anteckningar har nedan uppsatts en tablå i av- Sammanfattande sikt att få en överskådlig blick över vägarnas konstruktion, trafikinten- tablå. sitet, högsta observerade hjultryck m. m. De samlade uppgifterna jämföras längre nedan med de i kungörelsen den 29 augusti 1921 angivna normerna.

sa

'03

H -IJ

O

fegas

0> 00

B.ä1*Ji

-IJ

"3 "o* - u *-l

<c

-2 P. fi K

.a c

M o cö •*> oä

H Vi

-u :o3

H3 o3 CO O!

fi

6C

pq

bo

bo :o3

.O

> fi

03 JQ O

>

© m co 1—5 in i—< -* T-!

Vägen i gott stånd utan några som 2 000 helst deformationer.

in l-i -»-i ri

0.11 Vägen i ganska gott stånd. Inga brott i bärlagret observerade. Ett kontinu2 500 erligt väl skött underhåll tillräckligt att hålla vägen vid god standard.

Oi

0.20 IH

36 492 12 508 49 000 0.65

,2

Nybyggd väg 1917—1921, minst Hästtrafik 0.2 m. bärlager och 0.12 m. väl- Motortrafik tad makadam. Förstärkt väg 0.12 Summa m. vältad makadam på minst 0.25 m. gammal god grusbädd.

g9

6. Dingle—Hunnebostrand

o> fi

4. Vägen betecknas som gammal Hästtrafik 14 720 Bällsta—Bromma kyrko- vanlig väg; ej närmare beskriven Motortrafik 23 280 väg Summa 38 000 0.79 Brommavägen 5. Gammal grusväg. Slitlagret av Hästtrafik 126 770 grus och makadam, 0.65 m., vi-Motortrafik 48 230 Göteborg—Kungälv lande på grusbädd 0.45 m. tjock. Summa 175 000 2.50

03 T3 O

.

3. Bärlager i form av stenbädd eller Hästtrafik 19 000 Ulvsundavägen— Nocke- grusbädd saknas. Slitlagret ligger Motortrafik 191000 direkt på jord- och lerbank. Mått Summa 210000 2.98 bybro Drottningholmsvägen å slitlager saknas

§-§

0.63 0.20

:o3

Gammal grusväg med en mäktig- Hästtrafik 2. 31360 Haga grindar—Ulriksdal het å grusbädden av 0.6—l.o m. Motortrafik 265 640 4.40 Uppsalavägen Summa 297 000 1.19

fi

m

Vägen föreslagen till ombyggnad med smågatsten å de sämsta sträckorna, där 2 500 underhållskostnaden uppgår till 4.75 pr m. eller 0,76 kr. pr kvm. Vägen anses nog bärkraftig för att kunna tåla framgående trafiken. De 2 500 olika underhållssiffrorna bero på olika sätt för underhållet. Den lägre angiver approximativa kostnader för naturaunderhållet. Den högre kostnaden vid rationellt underhåll. Slitlägret har visat sig vara ganska hårt slitet och ofta företett gropigheter. Ett 2 500 effektivt underhåll anses kunna avhjälpa dessa bristfälligheter. Anses vara medelgod med hänsyn till framgående trafik. Vägen har på det hela taget varit i gott stånd. Bristerna störst å horison2 500 tal väg.

di bo

1. Makadam delvis på stenbädd, Hästtrafik 21400 DanvikstuU—Storängen, vilande på jord och lerbank. Motortrafik 321600 Mått ej angivna å olika lager Skuruvägen Summa 343 000 3.93

Högsta observerade hjultryck kg.

fi,*

1 -

©

ö ö 3 O cfi -^ 03 u

"fi U fi u S ft

H

03 bO

C Q +3 o3

>

© .O O

>

Gammal väg, slit- och bärlager av grus, 0.4—0.45 m.

Ej angivet

0.09 Ej Ej an- angi- givet vet

-O O

12. Falun—Backa

11. Munkedal—Hedekas

10. Dingle—Svarteborg

0.07 P< g g °03 ,nj

9. Kungsbacka— Gottskär

Gammal väg med slitlager av Hästtrafik 8 620 grus och makadam 0.15—0.25 m. Motortrafik 37 380 Summa 46 000 0.80 tjock, vilande å en bädd av grus 0.3—0.4 m. mäktig. Slitlagret vältat och förnyat år 1921 Gammal väg med slitlager av Hästtrafik 15 787 grus och makadam, 0.15 m. tjockt Motortrafik 29 813 ej vältat, vilande på underbädd Summa 45 600 1.50 av gammalt grus 0.3 m. och därutöver 18137 Gammal grusväg med 0.25 m. Hästtrafik tjockt gruslager. Förstärkt här Motortrafik 4 863 Summa 23 000 0.45 och var med makadam och dränering Gammal väg med grusslitlager Hästtrafik 3 997 av 0.2—0.8 m. tjocklek, vilande Motortrafik 4 403 0.30 Summa 8 400 på vägkroppen utan bärlager eller isolering

fi ö -S £5 ^

8. Kållered—Anneberg

UD

21832 15168 0.40 37 000 0.40

©

Nybyggd väg 1917—1921, minst Hästtrafik 0.2 m. bärlager och 0.12 m. väl- Motortrafik Summa tad makadam. Förstärkt väg 0.12 m. vältad makadam på minst 0.25 m. gammal god grusbädd

u fi fi £

7. Dingle—Fjällbacka

-fi fi

Byggnadssätt

Vägen i gott stånd utom på en stäcka, där gamla vägbanan, utgörande 0,2 m. grus av mindre god beskaffenhet, vilande på lerblandat grus, förstärkts med vältad makadam av 0.12 m. tjocklek. Här skedde genombrott, dock ej förorsakande omfattande skador. Vägbanan på det hela taget bra. Visserligen har förmärkts en del skador å slitlagret men ej å bärlagret. Skadorna anses dock kunna undvikas genom kontinuerligt underhåll. Vägbanan i stort sett bra. På horisontal mark har förmärkts frätsår i slitlagret, varemot bärlagret ej skadats. Genom kontinuerligt underhåll torde olägenheterna kunna avhjälpas. Vägbanan är bra efter genomförda reparationer. Exempel på ett gott underhålls fördelar.

Totalomdöme ang. vägens motståndskraft

Vägen åfleraställen sönderkörd. Torde ej tåla högre hjultryck än 1200 kg. 1400 vid kontinuerligt underhåll med effektiv dränering. Där vägbanans slitlager uppgår till endast 0,2 m., har bristning ägt rum. Ej an- Anses ej tåla medeltung motortrafik givet eller tung hästtrafik.

2 500

2000 Högsta observerade hjultryck kg-

•H C» CO O I> . r ,

i-J i-i eo'

oi cö H § 'bo •>

• -^ " g

Vägen 10 år gammal, försedd med bärlager av grus, 0.2 m. tjockt och slitlager av grus 0.1 m., sammanlagt 0.8 m.

«

18. Kalix—Vitvattnet

fi

Gammal väg från 1600-talet med slit- och bärlager, sammanlagt 0,3 m. tjockt

bo bo

17. Råneå—Kalix

03 Gammal väg från 1600-talet. Slitlagret 0.1 m. och bärlagret 0.3 m., sammanlagt 0,4 m.

CO SQ

16. Gammelstad—Råneå

:03

Gammal väg från 1600-talet med 0.4 m. tjockt gruslager och slitlager. Förstärkt genom makadamisering och vältning, så att bärlagret är 0.4 m. och slitlagret 0.1 m., s:a 0.5 m.

n3

15. Luleå—Gammelstad

-ta

Gammal väg, slit- och bärlager av grus, 0.25—0.5 m.

1200 Står på gränsen inför ombyggnad.

Ej an- Anses kunna motstå den nuvarande givet trafiken, om underhållet skötes kontinuerligt.

wi'5b| * *

^a g°s.S Wo3bc>:Ä0W § bo£ ö

« « *.

'5b

fi

*> «

Anses först efter ombyggnad vara av fullgod beskaffenhet.

Troli- Observationerna angiva, att vägen står gen sig utmärkt. 1200

ft S S £ D:o

•

CO

14. Rättvik—Gärdsjö

Totalomdöme ang. vägens motståndskraft

Ej an- Anses ej tåla medeltung motortrafik givet eller tung hästtrafik.

fi^ 0

Gammal väg, slit- och bärlager av grus, 0.45 m.

©

13. Svärdsjö—Sundborn

Trafikintensitet i ton pr år

X! O

Högsta observerade hjultryck kg-

i'S

Observationsvägar

,

40 B.ä g-sjj

©

41 Vid tillämpning av de i kungörelsen den 29 augusti 1921 angivna Jämförelnormerna för tillåtet hjultryck å olika slag av vägar skulle å de vägar, "ICrvT som ställts under observation, medgivas följande hjultryck: tionsresulnr „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „

1 DanvikstuU—Storängen 2 Haga norra grindar—Ulriksdal 3 Ulvsundavägen—Nockeby bro 4 Bällsta—Bromma kyrkoväg 5 Göteborg—Kungälv 6 Dingle—Hunnebostrand 7 Dingle—Fjällbacka 8 Kållered—Anneberg 9 Kungsbacka—Gottskär 10 Dingle—Svarteborg 11 Munkedal—Hedekas 12 Falun—Backa 13 Svärdsjö—Sundborn 14 Rättvik—Gärdsjö 15 Luleå—Gammelstad 16 Gammelstad—Råneå 17 Råneå—Kalix 18 Kalix—Vitvattnet

2 500 kg. 1921 års kun örel 2 500 „ 9 2 500 1 800 2 500 1 800 1 800 2 500 1800 1 200 1 200 1800 1 800 2 500 2 500 1800 1 800 1 800

Genom de av de sakkunniga anordnade observationsserierna har det varit möjligt att beträffande dessa vägar bilda sig ett direkt omdöme för varje väg angående det högsta hjultryck, som bör kunna tillåtas. Och det framgår av den lämnade observationsredogörelsen, att för vägarna nris 1—10 det genom tillämpning av kungörelsen erhållna hjultrycket bekräftas genom den särskilda undersökningen. Vägen nr 11, vilken enligt de allmänna normerna borde kunna tåla 1 200 kg:s hjultryck, har däremot befunnits för svag för detta hjultryck. Vägarna i Dalarna nris 12—14 kunna ej heller upptaga det hjultryck, som erhålles vid oförmedlad tillämpning av de allmänna normerna. Samma är förhållandet med observationsvägarna i Norrland. Det är härvid att märka, att vägarna såväl i Dalarna som Norrland ej tåla lika högt hjultryck, som vägarna av motsvarande konstruktion i södra Sverige. Anledningen härtill är att söka dels däri, att gruset innehåller för stor mängd fin sand, dels uti dålig dikning och dels även till stor del i frostens inverkan på underliggande jordlager och på vägbanan. Härav kan man draga den slutledningen, att bär- och slitlager böra ligga på grund, som är okänslig för eller isolerad mot frosten. I norra och mellersta Sverige måste sålunda särskild uppmärksamhet ägnas icke allenast åt dikningen och underlagrets beredning utan även åt bär- och slitlagrets beskaffenhet. Såsom totalomdöme torde emellertid kunna sägas, att de verkställda

42 vägobservationerna i stort sett givit bekräftelse åt de i nämnnda kungörelse angivna normerna såsom i huvudsak riktiga och praktiskt tilllämpliga för bedömande av huru tunga fordon olika vägar — förutsatt ett tillfredsställande underhåll — kunna tåla. Självfallet måste dock i de särskilda fallen ett bedömande äga rum liksom jämväl vissa kompletteringar till normerna synas behövliga. c) Anvisningar rörande utnyttjning av befintliga vägar. Enligt vad tidigare blivit anfört, bör lösningen av problemet om främjande av trafiken med motorfordon å landsvägarna inriktas på, att fordonen till en början anpassas efter vägarna, sådana de äro, eller sådana de genom anskaffbara penningmedel inom rimlig tid kunna bliva. Utred- Vad sålunda angår våra landsvägar i det skick de nu befinna sig, må resultat, till ledning vid bedömande av deras bärighet här framläggas följande på verkställda observationer vilande utredningsresultat, angivande det högsta hjultryck, som bör medgivas å befintliga vägar av olika slag: 1. Å väl avdikad väg med kraftigt minst 0.4 m. tjockt bärlager av sten eller grovt grus samt fullgott slitlager, vilket om det utgöres av makadam bör vara 0.13 m. tjockt och vältat 2 500 kg. 2. A väl avdikad väg med minst O.i m. tjockt vältat slitlager av makadam eller stritt grus, vilande på: minst 0.20 m. tjockt bärlager av sten eller grovt grus; eller på gammal vägbana av god beskaffenhet med c:a 0.3 m. mäktighet 1 800 kg. A gammal av grus bestående väl avdikad väg med minst 0.4 m. tjockt bärlager av grovt grus och väl underhållet slitlager av stritt grus 1 800 kg. 3. A vanlig gammal, grusad, väl underhållen och avdikad väg med en sammanlagd tjocklek å slit- och bärlagret minst 0.3 m 1200 kg. 4. A enklare väg, ödebygdsväg, samt nyanlagd eller mindre väl underhållen grusad väg 600 kg. Förstärkåtgä?der

I avseende på arbeten för förstärkning av befintliga vägar för att möjg g ö r a e n ändamålsenlig motorfordontrafik har redan inledningsvis framhållits, att man av pekuniära skäl nödgas låta vägförbättringarna fortskrida successive, börjande med de enklaste och billigaste, och först därefter de mera genomgripande förbättringarna, vilka kunna möjliggöra framförande av tyngre och i drift billigare fordon. Det blir härvid ofta fallet, att en viss väg, som i sitt nuvarande skick icke kan trafikeras av lastbiler med viss tyngd eller hjultryck, genom ombyggnad li

43 av ett fåtal trätrummor, en eller annan bro samt genom förstärkning av vägbanan å kortare sträckor eller förbättring av dikningen blir lämplig för motorfordon med måttlig för trafiken tillfredsställande storlek. Dylika förstärkningar böra i första hand företagas, och må anses vara de ändamålsenligaste och viktigaste, då de med minsta medel åstadkomma största nytta i form av därmed vunnen längsta vägsträcka, som blir lämplig för motorfordonstrafik. I andra rummet komma arbeten för vägars mera kraftiga och genomgripande förstärkning för tunga motorfordon samt breddning; dessa arbeten bliva visserligen både nyttiga och i en mängd fall nödvändiga men kräva så stora belopp pr kilometer förbättrad väg, att de ej lämna samma vinst för trafiken i förhållande till de erforderliga penningbeloppen, som de här förstnämnda mindre förbättringarna, och dylika mera genomgripande förstärkningar kunna därför ej ifrågakomma annat än för tillgodoseende av en relativt tung och livlig trafik, som fordrar en kraftig körbana samt god vägbredd för underlättande av möten mellan breda och tunga med god fart framförda fordon. — Först i tredje rummet synas sänkningar av backar samt uträtning av kurvor böra komma. Dylika arbeten äro nämligen för motorfordonen av mindre vikt än de föregående här nämnda. Stigningar och kurvor utgöra oftast ej något hinder för motorfordonens framkomlighet, ehuru de naturligtvis förorsaka tidsförlust, varför även sådana hinder, i den mån medel därtill kunna beredas, böra avlägsnas eller mildras. De vanligast förekommande bristerna hos de svenska landsvägarna kunna hänföras dels till ett olämpligt byggnadssätt, dels till ett olämpligt underhåll. Till olämpligt byggnadssätt bör särskilt hänföras vägbyggnad på vägbotten med för ringa bärighet. Några vanliga fall av dålig väggrund och densammas förbättring skola här beskrivas till frågans belysning. 1) Sänkning av grundvattenytan och avskärande av grundvattenström- Förstärkmar. I skärningar i vattenförande mark samt å sidolutande mark behöver ^ggrunofta grundvattenavledning utföras. Detta sker med täckdiken av lämpligt den. djup och inbördes avstånd. Vägkroppens bärighet blir därigenom ökad. I regel är det lämpligast anlägga täckdike i ena eller eventuellt båda vägkanterna eller vägdikena. Om så visar sig nödigt, kompletteras de längsgående huvuddikena med tvärgående sugdiken. Oftast och bäst kan emellertid grundvattnet sänkas tillräckligt genom fördjupning av de öppna dikena. 2) Bäddning på svag vägbotten. Bäddning med rust- eller risbädd till förstärkning av svag vägbotten förutsätter, att vägen nybygges eller ombygges från grunden. Vid gamla vägar är det därför i många fall lämpligare att flytta vägen till fastare mark än att ombygga den på platsen.

44 Skall emellertid bäddning utföras, bör denna helst ske så, att bäddens trävirke kommer att ligga under lägsta vattenytan för all framtid och därigenom bevaras för röta. Vid bäddens utförande iakttages, att sådant virke väljes, som längst förbliver friskt, om möjligheter till urval finnes. Bäst är ek och furu, därnäst gran och björk. Bäddens anordning i övrigt är beroende av belastningens storlek. För tunga vägkroppar med tung trafik erfordras ett tätt lager av tvärgående rundvirke, upplagt på underlag på 1 a 2 m. avstånd i vägens längdriktning (rustbädd). För mindre belastningar är det tillräckligt att ersätta rundvirket i bädden med tätt packat ris. Vid alla bäddningar av detta slag tillses noga, att förband erhålles vid alla skarvar, så att bäddens bärighet överallt blir likartad. 3) Utfyilning. Svag väggrund kan ofta förstärkas genom utfyllning med pinmo, sand, grus eller sten. Även detta byggnadssätt förutsätter tydligen ombyggnad av gamla vägen å nuvarande läget eller ock vägens flyttning till annan plats. Utfyllningen kan antingen ske till fast botten eller till sådan mängd och bredd, att utfyllningen sammantrycker den underliggande marken, tills denna erhåller sådan fasthet, att den utom fyllningen bär även vägen och vägtrafiken. Det må här framhållas, att denna utfyllning till grundens förstärkande icke får förväxlas med de vanliga fåfänga försök, som ofta göras att förbättra en svag väg genom påkörning på vägytan av större stenar eller makadam eller grus. Endast i några få fall kan en sådan metod med fördel användas och då endast, när vägbottnen är tillräckligt stark, men vägkroppens bärighet för ringa för körbanan och trafiken. Det är i de flesta fall omöjligt att för rimliga kostnader och inom rimlig tid "köra ner" en sådan utfyllning, så att själva vägbottnens bärighet förstärkes. Även till förstärkning av själva körbanan är metoden oftast olämplig. 4) Borttagande av berg och sten. Till förbättringsarbeten för väggrunden må även hänföras borttagande av berg och sten. som ligga för nära körbanans yta. En mycket stor del av de svenska vägarna hava tillkommit, innan sprängningstekniken underlättade arbetena i berg. På äldre svenska vägar har man därför undvikit berg och sten både i plan och profil såväl ifråga om större skärningar som enstaka block. Berget går således ofta fram ända till vägkanten eller skjuter upp i körbanans yta. Detsamma gäller om stenblock av olika storlek. Bergytor leda ofta vattnet på ett skadligt sätt till vägkroppen eller hindra vattnet att avrinna från vägkroppen, som därigenom uppmjukas. Vid frost medför även berg och sten i vägen lyftningar och förskjutningar på grund av tjälen, som får sina verkningar förstorade genom instängt vatten och genom stenens stora värmeledningsförmåga. I fall vägen framdragits över stenig mark, utan att stenarna bortsprängts till erforderligt djup under körbanan, uppstå av denna anledning och på grund av bristande jämnhet i vägfyllningens bärighet svåra ojämnheter och gupp, som icke kunna bortskaffas

45 annat än genom b ortsprängning av berget och stenarna eller genom vägkroppens förhöjning. Beträffande de arbeten, som erfordras vid bergsyra under vägkroppen, hänvisas till mom. 1 ovan om sänkning av grundvattenytan. I detta sammanhang må även framhållas, att kvarstående stubbar och virke, som fällts vid vägens byggnad och fått kvarligga under vägkroppen, ojämnt lagda rustbäddar o. d. ofta medföra liknande ojämnheter i vägbanan, som de vilka förefinnas vid bristfällig sprängning. Även i dessa fall erfordras en grundlig förbättring av vägkroppen genom stubbarnas borttagande. De nu omnämnda förbättringsarbetena av väggrunden äro ofta inskränkta till vissa lokala delar av vägen. Denna kommer därför efter grundförbättringens utförande att bestå dels av fasta orörda partier och dels av nyfyllda delar. De sistnämnda måste därför utföras med den största omsorg och på sådant sätt, exempelvis med packstenslager, spettat grus eller stenuppfyllning, att de hastigt kunna sammanpressas till en styrka jämförlig med den gamla vägbanan. 5) Isolering mot frost. Frosten inverkar på många ställen skadligt på vägarna. Genom att fuktigheten i vägkropp och körbana förvandlas till is, uppstå volymförändringar, så att sammanhanget i vägbyggnaden rubbas och avsevärda förskjutningar uppstå mellan vägens olika delar. Följderna härav framträda vid tjällossningen, då sammanhanget i vägen och därmed dennas bärkraft visar sig vara i hög grad minskad. Olika jordarter äro frostkänsliga i olika grad. I allmänhet kan sägas, att frostkänsligheten tilltager med jordartens förmåga att upptaga och kvarhålla fuktighet. Särskilt frostkänsliga äro sandhaltiga leror och lerhaltig sand. Tidigare, innan vägtrafiken fick nuvarande tyngd, och den dessutom utan större olägenhet kunde helt inställas under tjällossningstiderna, vållade dessa förhållanden icke så stora olägenheter, att problemet tillbörligt beaktades vid vägbyggnaderna. I samma mån som trafikens tyngd och livlighet ökat har det på ett allt större antal vägar visat sig, att frostkänsligheten utgör ett allvarligt hinder för trafiken och för vägarnas tillbörliga vård under tjällossningen. På de ställen, där frostkänsliga ämnen inbyggts på ett sådant sätt i vägen, att denna förlorar sin bärkraft under tjällossningen, måste genomgripande förbättringar utföras till vägens förstärkning. I första hand gäller därvid att genom dränering av vägkroppen minska dennas fuktighet och därigenom förebygga skadliga frostverkningar. Dräneringen utföres på sätt, som ovan angivits i punkt 1. I de fall, där dränering icke enbart är tillräcklig, måste vägen ombyggas antingen genom borttagande av de frostkänsliga ämnena och dessas ersättande med fullgoda material, såsom grus, slagg, koksaska, dyjord eller dylika ämnen, som icke kvarhålla fukt eller genom vägens höjning med lämpligt dylikt material, så

46 att tillräcklig isolering erhålles. Dessa ämnen tjäna i många fall såsom ett frostskyddande isoleringslager. 6) Isolering mot vattenkänsliga jordarter. En del jordarter, särskilt leror, hava den egenskapen, att de i fuktigt tillstånd vid bearbetning bliva mycket smidiga. Om en körbana, som icke är fullständigt tät, är anlagd på en dylik lera, pressas denna genom trafikens inverkan upp i körbanans håligheter samt genom denna och bildar ovanpå vägen en våt smutsig massa, som ökar vägmotståndet för trafiken samt hindrar vattenavledningen och vägens uttorkning. Även denna olägenhet av ett mindre gott vägbyggnadssätt framstår med ökad styrka vid tung och livlig trafik. För att avhjälpa detta fel erfordras dels åtgärder för dränering, såsom ovan beskrivits, för att i möjligaste mån minska fuktigheten i vägkroppen samt dels utförande av ett tätande isoleringslager på vägkroppen. Isoleringslagrets uppgift är att avskilja vägkroppens jordarter från körbanan för att förhindra leran att upptränga i körbanan. Isoleringslager av detta slag anordnas av grästorv, enris, granris, ljung, halm, mossa, dyjord eller andra ämnen, som efter sammanpressning bliva ogenomträngliga för lera, eller av sand och pinmo. Isoleringslagrens tjocklek bör vara minst 10 cm. efter sammanpressning, och de skola vara så anordnade, att de bidraga till vattenavledningen från vägens mitt till dikena och således vara försedda med avlopp till vägdikena. I de fall, där isoleringslagret är för löst eller ojämnt som underlag för körbana, täckes detta lager med ett lager av bindjord av 10 till 20 cm. tjocklek. Beträffande underhållet förtjänar först framhållas, att dettas eftersättande kan äventyra beståendet av även den mest omsorgsfullt utförda vägbyggnad. Detta gäller i alldeles särskild grad vägens skydd mot vattenskador. Där sådana få uppstå i vägkropp eller vägbana, utan att anledningen undanrödjes, kan även en måttlig trafik vålla omfattande skador. För övervakandet och vården av vägarna erfordras därför ett yrkesmässigt kontinuerligt arbete, som endast med stora svårigheter kan ordnas vid naturaunderhåll. I väglagen anvisas den möjligheten, att underhållet övertages genom vägkassan, som sedan själv organiserar underhållet på lämpligaste sättet. Lika väl som försummelser i underhållet kunna vålla stora skador å goda vägar, kan påpasslighet och omsorg skydda även rätt bristfälliga vägar under tung trafik. De faktorer, som äro av betydelse för frågan om vägars goda underhåll, äro mångahanda och ytterst beroende på vägbanans byggnadssätt och beskaffenhet. Utan att vilja lämna någon mera ingående redogörelse för sättet ifråga om olika vägars underhåll vilja de sakkunniga dock anföra följande beträffande grusvägar och makadamvägar.

47 I första hand bör uppmärksamheten fästas på att genomföra en effektiv torrläggning genom vattnets avledande. Diken vid sidan om vägen, såväl bankdiken som skärningsdiken, hållas öppna genom borthuggning av buskar och snår samt genom rensning från slam, gräs och torv. Ett dike bör för ytvattens avledande hållas rensat så, att detsamma är minst 0.3 m. djupt samt minst 0.3 m. brett i botten, och för grundvattens avledande, där bottensyra finnes, 0.4 å 0.6 m. djupt. In- och utloppen till trummor samt avloppsdiken skola alltid hållas öppna och rensade. Dikena skola ligga i sådan lutning, att vattnet gott rinner undan, helst i minsta lutning 1 :100. I de fall, då svallis uppstår, bör detta förhållande särskilt observeras och åtgärder vidtagas att få denna olägenhet undanröjd. Ofta vinnes detta mål genom att taga dikena djupare, att i dikesbotten anbringa täckdiken eller genom att anordna överdiken o. d. Dikesslänter, vilka bestå av jordarter, som lätt flyta ut och slamma igen dikena, skyddas bäst genom torvbeklädnad med fast, seg torv, som fastpinnas, eller genom anordnande av torwallar. Sedan vägens sido- och avloppsdiken väl rensats, så att vattnet fritt rinner av, vidtagas åtgärder för utledande av i själva vägbanan kvarstående vattensamlingar. Ofta ser man vid färd längs vägarna, huru efter en regnskur vattenpöl vid vattenpöl finnes i vägbanan utan möjlighet för vattnet att rinna bort. Vattnet uppmjukar vägbanan, som därigenom blir försvagad och föga motståndskraftig mot belastning. Orsaken till vattnets kvarstående är oftast, att vägbanan ligger lägre i mitten än vid kanterna. Vid sådant förhållande bör vägen påfyllas i mitten eller kanterna avskäras, lämpligast genom hyvling. Vid kantavhyvlingen ägnas särskild uppmärksamhet åt bankslänternas lutning. Denna är ofta brant, och slänten står oftast nära lodrätt, vilket innebär fara för trafiken, enär kanten kan brista och rasa ned, om ett hjul kommer för nära densamma. Den branta slänten bör därför göras flackare genom avschaktning eller genom påfyllning. Även sedan kanterna avhyvlats, kunna dock ojämnheter förekomma i vägbanan i form av spår o. d., där vattnet står kvar. Dessa vattensamlingar böra då avledas genom rännor. I ett flertal fall företer vägbanan ofta ringa bärkraft å de delar, där två mot varandra gående lutningar stöta samman. Anledningen härtill är, att vattnet rinner med lutningarna, samlas där dessa sluta och blir stående och uppmjukar vägbanan. Genom att lägga in täckdiken i vägkroppen å lämpliga platser och inbördes avstånd, avledes vattnet och blir sålunda icke kvarstående i vägbanan. Sänka ställen i vägbanan böra noga undersökas och anledningen till vattnets kvarstående utrönas så, att detsamma må kunna avlägsnas å lämpligast effektiva sätt. Ofta kan ett täckdike avhjälpa brister av sistnämnda slag och en avsevärd förstärkning av vägbanan erhållas genom nyssnämnda tillvägagångssätt. Sedan dikning

48 och anordnande av täckdiken utförts i tillräcklig utsträckning, gäller det att giva vägbanan en riktig tvärprofil. Väg-

Röjning.

Innan nytt slitlager pålägges, bör vägbanan befrias från förslitet vägmateriel. Detta sker bäst med sladdar eller vägskrapor av olika typer. Vid sladdningen tillses, att det förslitna materielet skaffas bort från vägbanan, utan att densamma sargas. Sedan otjänligt materiel bortskaffats, vidtager vägbanans formning, så att den bliver lämpligt överhöjd i mitten, antingen genom att mot vägmitten sladda upp vid kanterna beläget användbart grus eller genom nygrusning och upprepade företagna sladdningar, tills vägen erhåller en jämn och överhöjd (bomberad) körbana. Sladdning och grusning bör helst företagas vid fuktig väderlek. Vid underhåll av grusvägar och övergrusade makadamvägar är sladden ett utmärkt redskap, som bör rekommenderas till stor användning. Vägbanans lutning i tvärriktning bör vara omkring 1 :20. Då det gäller en makadamväg utan övergrusning, kan ovan nämnda sladd icke användas, utan användes för rengöring av dylika vägar med fördel en fjäderskrapa, vilken icke har någon sargande inverkan på vägbanan utan blott skummar av det förslitna materialet. För att bevara makadamvägar mot håligheters uppkommande, bör vägbanan med korta mellanrum och helst vid fuktig väderlek förses med ett slitlager av gott, stritt grus. Då större frätskador uppstå, bör gamla vägbanan hackas upp och finmakadam jämte bindjord under riklig bevattning fyllas i och stötas samman med en s. k. handjungfru. Vid omläggning av en makadamvägs slityta erfordras, att denna rives upp och därefter förses med ny makadam, som vältas under vattenbegjutning. Vid underhåll av vanliga vägar genom påfyllning av makadam bör makadamen vältas med maskinvält av minst 6 tons vikt. Makadamen bör vara sorterad i två eller tre storlekar, som påföras vägbanan skiftvis under vältning och bevattning, den grövre underst och den finare överst.

En viktig sak för att hålla vägarna torra och fria från fukt är, att röjning verkställes till erforderlig bredd, så att skuggande träd och större buskar undanskaffas. Som regel torde kunna sägas, att buskar och träd icke böra finnas på närmare håll än 3 m. utanför skärningseller bankslänters ytterkanter. Bortskaff- Det är tydligt, att om under snösmältningen vattnet avledes på ett ändasnö?chis. målsenligt sätt genom lämplig avdikning, vägbanans upptorkning högst väsentligt underlättas och vattnets uppmjukande inverkan på vägkroppen minskas. Vanligen göres intet efter plogningen, utan snövallarna stå hindrande för vattnets avrinnande åt sidorna. Genom upptagning av genomstick i snövallarna avledes vattnet från vägbanan till gagn för densammas ökade bärighet. Snö och is böra även under snösmältningen i görligaste mån avlägsnas från vägbanan. Det är sålunda av stor

49 betydelse att under snösmältningen sörja för vattnets bortledande, en erfarenhet, som styrkts vid de vägtekniska undersökningarna. VäglagDet grus, som användes för underhållet, bör vara stritt och ej inne- ningsämhålla större stenar än 1—2 cm. Bestå vägarna av sand, bör det grus, nens besom påföres, vara något lerhaltigt, och kan vid sådant fall även mager skaffenhet. pinmo användas. För underhåll av makadamvägar bör användas stritt grus av god beskaffenhet eller stenmjöl, vilket senare dock alstrar mycket damm. Väglagningsämnen framforslas under vintern och uppläggas med lämpliga mellanrum, så att långa transporter undvikas vid underhållsarbetenas utförande.

Av synnerligen stor vikt är, att de grustag, varur grus hämtas, skötas Grusgropar. på så sätt, att de ej småningom belamras av stor sten, torv o. d., varigenom gruset blir svåråtkomligt. Stor sten, torv och andra för vägbanans lagning icke användbara ämnen böra köras i upplag å lämplig plats utanför grustaget. Likaså bör vid uttagning av grus detta ske efter viss plan å anvisade platser i gropen, så att icke körarna taga ett spadtag här och ett där. Lika nödvändigt som det är att öppna ett grustag för en järnvägsbyggnad på ändamålsenligt sätt, lika viktigt är det att rationellt sköta landsvägsgrustagen. Då makadam tillverkas för väglagning, böra upplagen därav om möjligt läggas högt, så att uttransporten lätt kan ske. #

De här i korthet lämnade anvisningarna torde kunna tjäna till ledning vid vägunderhållets skötsel. Vid starkare trafikerade vägar blir det dessutom ofrånkomligt att genomföra ett vägvaktsystem med regelbunden tillsyn. Detta system är redan genomfört i Bayern och Danmark på huvudvägarna, och i Norge börjar man alltmer övergå till underhåll med vägvakter. Erfarenheterna från de vägtekniska undersökningarna, där särskild uppmärksamhet ägnats denna fråga, har visat, att kontinuerligt underhåll med vägvakter är betydligt överlägset och mera ekonomiskt än det gamla sättet med naturaunderhåll. Genom ständig tillsyn botas i tid små brister, innan de hunnit få någon större förstörande inverkan. Lagningen av vägarna kan också ske på tider, då väderleken särskilt lämpar sig för sådana arbetens utförande. Vid sidan härav är det ävenledes för underhållets effektiva skötsel nödvändigt, att detsamma kommer under sakkunnig, teknisk ledning. Det är ofrånkomligt, att det underhållssätt, som i regel användes för våra svenska vägar, numera icke är lämpligt med hänsyn till de ändrade förhållanden, som inträtt i och med automobiltrafikens utveckling. En ändring i det bestående förfaringssättet är nödvändig, och denna åtgärd sammanhänger med vägväsendets omorganisation och kan ej fullständigt och nöjaktigt lösas, förrän denna välbehövliga reform blir genomförd. 4

50 Betydelsen av underhållsfrågans rationella ordnande framträder så mycket starkare, som vägunderhållet är i hög grad beroende av trafikens storlek. Uppgifter angående densamma kunna icke erhållas annat än genom ett väl organiserat observationssystem, och detta kan å sin sida icke komma till stånd annat än under teknisk ledning. Då det gäller att bedöma en vägbanas bärförmåga, kostnaderna för underhållet m. m., måste givetvis hänsyn tagas ej endast till hjultrycket utan även till trafikintensiteten. Det torde få anses riktigast att bedöma en vägbanas bärlager med avseende fästat huvudsakligen vid högsta hjultrycket och låta valet av slitlager bero av trafikmängden på så sött, att summan av underhåll och amortering blir den minsta möjliga. En väg, som exempelvis består av bärlager 0.5 m. tjockt och slitlager av vältad makadam 0.1 m., tål säkerligen i och för sig ett hjultryck av 2 500 kg., men för en viss trafikmängd pr år även med fordon, som hava mindre hjultryck än det nämnda, stiga underhållskostnaderna till ett sådant belopp, att underhåll, räntor och amorteringar för en mera slitstark beläggning bli mindre än utgifterna för det årliga gamla underhållet. Vilken ytbeläggning, som skall väljas, bestämmes sålunda genom en minimikostnadsberäkning. Av denna anledning är det av vikt att kunna överskåda underhållskostnaden, icke allenast för vägen i dess helhet utan även för olika vägsträckor med olika trafikintensitet, så att när underhållskostnaderna till följd av ökad trafik nått en viss gräns, annan ytbeläggning bör apteras. Underj e n följande tablå finnas kostnaderna angivna för anläggning av vägnader. banor med olika byggnadssätt. Frånräknar man från dessa kostnadsbelopp omkostnaderna för terrassering, återstå kostnaderna för enbart ytbeläggning. Dessa kostnader beräknas uppgå till följande genomsnitts belopp vid 1922 års prisläge: Storgatsten pr kvm. 20.50 kronor Smågatsten „ „ 12.50 „ Betong „ „ 11.20 „ Asfaltmakadam ,; ,; 8.50 „ Makadam, vältad „ „ 3.70 „ Grus, vältat „ „ 3.oo „ Ränte- och amorteringskostnaderna för nämnda beläggningar utgöra sålunda, beräknade efter 6 % : Storgatsten pr kvm. 1.23 kronor Smågatsten „ „ 0.75 Betong „ „ 0.67 „ Asfaltmakadam „ ,, 0.51 „ Makadam, vältad „ „ O.22 „ Grus, vältat „ „ 0.18 „

51 Utgående från att kapital erhålles mot ovan angivna villkor, kan man bilda sig en uppfattning om vilka vägbanekonstruktioner, som äro mest ekonomiska med avseende på underhållskostnaderna. Härvid bör dock framhållas, att den nya vägbanans underhållskostnad tillsammans med ränta och amortering å anläggningskostnaderna böra bliva lika, eller helst något mindre än underhållskostnaden före ombyggnaden. Några allmängiltiga siffror kunna självfallet icke här angivas, då kostnadsfrågan beror icke blott av det allmänna ekonomiska läget utan även av de olika förhållanden, under vilka varje särskilt arbete skall utföras. De anförda riktlinjerna torde emellertid få anses lika för varje särskilt fall och tjäna till ledning vid frågans bedömande.

SVENSKA VÄGUNDERHALLSKOSTNADER AR 1920.

Vägunderhållskostnad Längd av allmänna vägar km.

Indelade Oindelade Vintervägar. vägar Uppsamt väghållskattad broar ning kostnad 1 ) m. m. 2 ) tusen tusen tusen kr. kr. kr.

Summa uppskattad 0. direkt kostn. tusen kr.

D:o öre p r m. väg

Stockholms län.. Uppsala » .. Södermanlands » .. Östergötlands » .. Jönköpings » .. Kronobergs » .. Kalmar » .. Gottlands » .. Blekinge » .. Kristianstads » .. Malmöhus » .. Hallands » .. Göteborgs och Bohus » .. Älvsborgs » .. Skaraborgs » .. Värmlands » .. Örebro » .. Västmanlands » .. Kopparbergs » .. Gävleborgs » .. Västernorrlands » .. Jämtlands » .. Västerbottens » .. Norrbottens » ..

2 288 1 768 2 353 3 861 3 890 3 246 3 325 1345 1094 2 839 3 182 1824 1668 4 332 3 565 3 446 2 248 2 052 3 043 2 287 2 775 2 471 3 216 3148

292 174 495 501 442 435 332 103 154 695 1275 527 394 398 492 388 203 717 395 216 392 468 296 429

208 55 105 182 313 183 62 21 30 229 305 136 230 188 182 329 143 107 528 310 518 243 452 620

78 97 31 50 32 17 22 34 5 51 60 59 23 68 64 81 95 92 222 198 224 82 147 364

578 326 631 733 787 635 416 158 189 975 1640 722 647 654 738 798 441 916 1145 724 1134 793 895 1413

25 18 27 19 20 20 13 12 17 34 52 40 39 15 21 23 20 45 38 32 41 32 28 45

Summa för år 1920 » » » 1913

65 276 62 521

10 213 7 677

5 679 1816

2196 1278

18 088 10 771

28 17

*) Enl. särskilda nämndens uppskattning av vägunderhållskostnader ) Av vägkassan bestridda utgifter.

52 ,

N i O O D O J C D O i O t D O ^ ^ H C O C O t - ^ O O O i O i O i O r ) < - * C D i O Q O t - 0 0 0 0 [ - C O t ^ ( N r a i > C O n < r H H t S ( N f f ) W C D O « O t - O O O O i O t ^ O H ( N

o3

"e* a o a,

r-l

i — l O C T S C O . - H C D C O C M - ' H / i C D i — i CO l O CD i £ l ! > • i O CO C O ! S - < J ( ( M « 5 C O H H H H ( ^ H ( N C O O J

ft

J^

CM

O i m O - ^ i O Q N C O e O I N H i O C O ^ r - t O C O i O O H Q O ^ C O O t D O O H H O J O O O O O O ^ I H t O Q O i n t D O O O e O » O i Q ( N H e O f f J i O C < l « O m ( M H

S5

fa T3

fi fi

PH

<i O

« 0 0 0 < * H H H O t ) ( N 0 5 i O i n O : 0 0 < J > ( N ( M H i<3(M"3<a5CMinGO"<*ll>-I>-(Mr^COCNiOCMi-l T-H CO CM i-H l-H TH H ( M H

pq !>.a

a a

!> •4 M

ftS ^

o c - c o - * T - i i n ! ( M - r t i c ^ T - H i o e o i o c D t ^ c o ( M - * « C C D O C 0 ( N t - ( N ( N C 0 i O H H H 0 5 . 1 3 i O N 0 0 ( N ^ H H W m H i - I T-H l-H i-H T-H i-H T H i-H O O C O C O i O O I ^ C O O i X K N C O C D O ^ t D - ^ f M i O • * l » l > O C O ( C ( » 0 « O h . 0 5 m O C l ( M r - i a i 0 5

C/2

fi >

03,2 • b o - ^ fi

OQ M O

O C C ^ r J l r - H C C C D i O i - I O i n T f l C i O C M C O C D T - H C N l « D t ~ - T H - ^ 3 5 T H 0 5 C O C D O i C O i r 5 a i r ^ a 3 i C 5 T t l C O H C T U J H H I M f l

C O H T ) ( ^ i - I C O C O t » C C I O i 5 0 0 m h " * O l O i O ( B H t M i a c O H t O W H ^ O D O O C O O S N t ^ f M C O

Ä

c g o J H e o o o c o m i o i f l i M c o c o x c o c - Q O O i - H

<*! o fa

i-B

c o o j O i o ^ i o a ^ j j o H N r o t o O H f f i i H ^ ( N C O I O H T J < O I O S H I > ^ O C O O O C O T ) (

( M - * C O H ( M H H

i-H

T - I T H C M CO C N

h - 0 5 0 > H t > c < i c o a i c o f f j N c o a 5 0 t > ( j j ( M O T 3 eS bo 6 0

>

s

PQ

*

M

T3 fi

oä

,• b

M

•

5 C T ( * i O O O > C O C O G O t D N H O C f t ^ O } 0 0 5 I M C J C C i O H C O C O O O C O T t l O O O ^ O N C O O H • ^ O H O O O r t U D C O I ^ t ' H M O O ^ t N H i-H CO <M -Hi—I i-H r H C N i H

COCOCOCTSt^CDT^i-HtrCO • * l O » O 0 0 0 5 ( N N 00

CTSiOCMCOC-CDCOCO

->*coa5<j5t^cocjia5

P5

fa ^, u

• * O 0 0 - * t - r J ( O i N t » N - * i f l O O C D < I i i n N ( O i Q t Q i * l > H ( M O O i O O ) C D O O O O D O i H I > t ot-CMcoi-Hcoa}t--ir3cocMGO<M-<H/iCTS"*CMco

k

fa ^

s -^ rK

tö

fc-l

i Q 0 5 O ( N 0 0 i Q N l N T ) ( w a 0 « ( N 0 0 t 0 i - ( H T | l O ^ O O O C O O C O W H O O C D H CM <M CM i-H CM

OQ

o

>o

CM | m c c t ~ ! - c # o i r 2

CM H

O

w

o o

T 3 cS , ' 60 6 p h

TH (M

t -

l O O- o

<M i-H O

O

\a

CD CD .

O CO H 0 0

.

,

CD Cft

CM

pq >

<

- ^ l O t - C M O a s c O C M C - C M - r t l O O ^ O C D i n C M < J 5 i O - « * t - C M C O i C C O » O C M C D C D O t > . C D i — I N H t - C ^ - C D t - ^ T f l - ^ C ^ O C D C M C - C N C O i - H - ^ C N " *

w fa

>

P m

I-

0 - * C D 0 5 C O C O C M t - C f t C O - < * C D O i - H t ^ C O C O C O

ma5a)^cocooccoHwoinoo-*t»i*

i H - « 3 H C > - C O C M O - * e O O Q O O O C D C O t J < O C - C O C ^ « C i * H l > 0 0 1 0 0 N m O « 5 t O I > O i O ( M t H W C O S M C O r - ( C M i - H H ( M H H ( M C O H

CO

W

T3

o3

•

c D C M c o a o c ^ c - C T s c o - ^ - ^ t ^ i o o j r H a s c M

PH

fa Q 55

P >

l N O O r H H C 5 N t - O W T ) * ( M ^ O O O O X T H H T ) < i O H t » H O e O t » t r > O i O I > t D H H ( M 0 5 0 i f l H H O J - * l > 0 0 0 ( N t > C O T i < O O C O ( N

pq > T3

**

fi

o3

•

rj

:o3

^

a ^ c o o o t - ^ i Q Q c n o o ^ c D w a i O - ^ o o i H i o - < t i c o c D i - ( C f t O c o i r 5 c o i o t > . c o c o c o v o - ^ ( N ^ O q S q O H O S C O O S O S C O O O H C n H ^ N ^ CTSCMiOOiCOi-HOCDCMGOCOC-t-iOOCOCMtT-H T-H i-H

CM

l—I

l-l

I-H

I-HCMI-H

<

g

5PS' - i

2^ PH

co

-

3 Ö

, M fi

3*

T} Ti Ti ! 2 6 0 b o fi

OJ

- ö f a

ö

o3

60 O :g ^

ö o f e ^

ao cl fe

O

fi

O<^WOpq!>H<1>pH^i02SaJJzi^HPM

53 Någon gräns, där man i betraktande av trafikintensitetens storlek bör övergå från en ytbeläggning till en annan, är svår att bestämma. Med stöd av danska erfarenheter och med ledning av de verkställda vägobservationerna har här nedan angivits följande approximativa gränser. Trafikmängd över 300 000 ton/år — stensättning med gatsten 150 000—300 000 „ — cement eller asfaltbetong 50 000—150 000 „ — vältad makadam eller bästa grusvägar under 50 000 „ —grusvägar. Tyvärr är det med vår nuvarande vägorganisation och under en tid av hastigt växlande värden svårt att bilda sig en uppfattning om vad underhållet av våra svenska vägar i verkligheten kostar. Dock må här vidläggas ett utdrag ur 1922 års statistiska tabell angående kostnaderna för vägunderhållet inom varje län i Sverige under 1920. Till jämförelse bifogas även sammandrag över underhållsutgifterna å de norska vägarna åren 1915—1916 samt en översikt över underhållskostnaderna för de danska landsvägarna åren 1920 och 1921, under erinran likväl, att de olika siffrorna icke äro fullständigt jämförbara. ÖVERSIKT

ÖVER DE DANSKA AMTSRÅDSKRETSARNAS UNDERHÅLLSUTGIFTER FÖR LANDSVÄGARNA ÅREN 1920 OCH 1921. (Danska kronor.)

Amtsrådskrets

Bornholm .. Köpenhamn Roskilde .. .. Fredriksborg Holbsek .. .. Sorö Prästö Mariebo .. .. Odense .. .. Assens .. .. Svendborg .. Hjörring.. .. Aalborg .. .. Randers .. .. Aarhus .. .. Skanderborg Vejle Viborg .. .. Thisted .. ... Ringkjöbing Ribe

Total utgift 1919—20

Utgift pr km. väg 1919-20

Total utgift 1920—21

Utgift pr km. väg 1920—21

192 150 772 315 258 886 503 582 469 800 611 947 480 868 726 603 458 242 177 478 574 368 244 137 380 587 266 974 232 152 502 398 563 157 663 376 278 690 761 280 348 169

794 9 264 2 233 1592 1496 1951 1289 2 243 1568 896 1241 838 907 805 1672 1535 1410 1033 904 1672 822

299 784 1174 672 214 533 821137 670 383 739 075 772 540 873 023 615 919 290 715 759 602 355 792 575 881 377 980 251184 653 705 771 383 1163 568 407 376 706 130 454 012

1237 14 091 1850 2 596 2135 2 356 2 071 2 700 2107 1467 1640 1222 1373 1137 1'809 1998 1966 1819 1324 1573 1072

54 För de bayerska landsvägarna uppgivas underhållskostnaderna för år 1913 till 450 M., för år 1914 till 530 M., för år 1920 till 3 300 M. och för år 1921 till 3 960 M., allt pr km. De ökade kostnaderna, som uppstått genom biltrafiken, angivas till följande belopp: Ar 1913 — 291 mark pr km. „ 1914 286 „ „ „ „ 1920 - 1 0 1 0 „ „ „ Enligt förutnämnda sammanställningar utgöra de årliga underhållskostnaderna i Sverige 18 088 000 kr. år 1920, i Norge år 1916 c:a 4 350 000 kr. och i Danmark åren 1920—1921 c:a 13 000.000 kr. I Bayern voro motsvarande utgifter år 1913 c:a 3 057 000 M., år 1914 c:a 3 560 000 M. samt år 1921 c:a 26 700 000 M. Den höga siffran för 1921 tydligen beroende på markens ringa värde. Det är sålunda betydande belopp, till vilka underhållskostnaderna uppgå i olika länder, och det är med hänsyn härtill av vikt, att de förvaltas med stor omsorg. Så är förhållandet i Norge, Danmark och Tyskland. I Norge och Danmark finnes i varje fylke och amt en vägtekniker med erforderliga medhjälpare, som leder och ordnar vägarbetena, antingen det är fråga om nybyggnader eller underhåll. I Bayern stå vägarbetena under ledning av Ministerium des Innern och sålunda under teknisk ledning. Endast i Sverige synes man ej ännu betrakta byggnad och underhåll av vägar såsom arbeten, vilka kräva sakkunnig ledning. En ändring i detta fall är nödvändig, för såvitt våra vägar ej skola förfalla. Vägunderhållets skötsel nu och för tjugu år sedan kan knappast jämföras. Nu erfordras andra metoder, maskinell utrustning, vana arbetare och främst sakkunnig ledning och organisation. d) Anvisningar rörande vägars byggande. Med stöd av de praktiska vägundersökningarna och med ledning av andra erfarenhetsrön har här nedan uppsatts följande förslag till normer för de svenska vägarnas konstruktion vid hjultryck av olika storlek: 1. Körbanor för tyngsta trafik, tillräckligt bärkraftiga för fordon med 2 500 kg. hjultryck, motsvarande motorfordon med upp till 3.5 tons nettolast samt livlig trafik. a) Gatsten, tuktad, prima eller sekunda, smågatsten och fältsten satt i grus på underlag av gammal väl hårdgjord makadamiserad eller grusad väg eller å vältat lager av sprängsten, rullsten eller dylikt material till en tjocklek av omkring 0.4 m. å medelgod grund. På fast och torr grund av grus, grov sand och pinmo kan bärlagrets tjocklek minskas, under det att på fuktig och lös lera, flytsand, jäslera, torv och dyjord isolering och förstärkning under bärlagret måste ske med grus, sand eller pinmo samt med bädd av ris, slanor, spiror eller grövre virke.

55 b) Betong med cement eller asfalt som bindemedel, fordrande minst samma underberedning som gatsten. c) Makadam, vältad med minst 0.13 m. tjocklek å slitlagret, överst bestående av finmakadam, därunder av grovmakadam, var för sig vallade med stenmjöl eller skarpkantig sand o. d. som bindemedel. Angående bärlager och isolering samt bädd gäller vad som ovan är sagt om körbanor av gatsten. Där lämplig sten för bärlager av ovannämnda tjocklek 0.4 m. saknas i vägens närhet, kan besparing vinnas genom att efter tysk förebild ordentligt sätta och skola sten till bärlager med för ifrågavarande hjultryck 2 500 kg. tillräcklig tjocklek av 0.25 m. Härovan under 1 a, b, c, beskrivna körbanor motsvara punkt 1) i kungörelsen den 29 augusti 1921, avseende ett högsta hjultryck av 2,500 kg. De under 1 a och b upptagna med sten eller betong belagda körbanorna kunna trafikeras av fordon med större hjultryck än 2,500 kg., varvid förutsattes, att broarna bära dylika tunga fordon. A under 1 c) beskrivna körbanor bör 2 500 kg. däremot anses som största tillåtna hjultryck. 2) Körbanor för tung trafik, tillräckligt bärkraftiga för fordon med 1800 kg. hjultryck, motsvarande motorfordon med 2.5, högst 3 tons nettolast. a) Vältad makadam i slitlager, som under 1 c) med minst 0.1 m. tjocklek, vilande å bärlager antingen av väl satt och skolad sprängstensknot med minst 0.20 m:s tjocklek eller av väl vältad sprängstensskärv eller rullsten till minst 0.25 m:s tjocklek. b) Vältat, stenigt grus, blandat med krossad sten eller utbottnat med rullsten och övergrusat med stritt grus såsom slityta, allt med en sammanlagd tjocklek av minst 0.35 m. 3) Körbanor med medeltung trafik, tillräckligt bärkraftiga för fordon med 1 200 kg. hjultryck, motsvarande motorfordon med 1.5, högst 2 tons nettolast. Vältat eller av trafiken tillkört stenigt grus och övergrusat med stritt grus som slityta, allt med en sammanlagd tjocklek av minst 0.25 m. 4) Körbanor för lätt trafik, tillräckligt bärkraftiga för fordon med 600 kg. hjultryck, motsvarande motorfordon med 0.8, högst 1 tons nettolast. Av trafiken tillkört grus eller mager pinmo, övergrusat med stritt grus som slityta, allt med en sammanlagd tjocklek av minst 0.15 m. Ovanstående beskrivningar gälla väl underhållna och ordentligt avdikade vägar å god grund, samt ej besvärade av skuggande skog. Närmare undersökningar och utredningar i synnerhet beträffande grundens motståndsförmåga vid olika beskaffenhet, fuktighet och djup under vägens yta vore behövliga för bedömande av vägbanans byggnadssätt, men tiden,

56 som stått de sakkunniga till buds, har varit för kort för anordnande av dylika undersökningar. Vid de resor, som i studiesyfte företagits utomlands, hava här ovan avhandlade spörsmål särskilt uppmärksammats. I Norge finner man sålunda, att alla vägar upplåtna för biltrafik få befaras med motorfordon med ett högsta hjultryck av 1 000 kg. Vid hjultryck därutöver bestämmer fylkesvägstyrelsen i varje särskilt fall efter överingenjörens i fylket hörande, vilket högsta hjultryck, som bör medgivas. I Danmark gälla de bestämmelserna, att alla offentliga vägar med några undantag få befaras med motorfordon, vilkas egen vikt icke överstiger 1 450 kg. För motorfordon av högre vikt bestämma amtsvägsinspektörerna de vägar, som böra upplåtas för dylik trafik. Intet motorfordon får dock hava större egen vikt än 4 000 kg. eller större vikt vid full last än 8 000 kg. I Bayern avgöres för varje särskilt fall av Ministerium des Innern, vilket högsta hjultryck, som bör medgivas å vägar av olika slag. Sedan byggnadssättet för vägarna beskrivits, torde kostnadsfrågan böra omnämnas: Nedanstående uppställning visar exempel å kostnaderna pr kvm. vägbana för anläggning av vägar av olika slags konstruktion i jämn terräng med tillämpning av 1914 och 1922 års priser i Stockholm. I.

Vägar för tyngsta trafik, 2 500 kg.

A. S t e n s ä t t n i n g

med t u k t a d

hjultryck. sten.

1914 1922 a) Vägkroppens bildande I-75 2.75 b) Bärlager av sten c:a 0.4 m. tjockt 2.oo 3.20 c) Sten fritt ombord vid avsändningsorten i Kalmar 7.oo 11.20 d) Frakt å seglare Kalmar—Stockholm 1.50 2.40 12 e) Lossning av sten OO.20 f) Transport 10 km. till byggnadsplatsen I.20 2.oo g) Grus för sättningen och skyddsgrus 0.75 I.20 h) Planering och vältning av underbädden 0.60 l.oo i) Sättning, stötning och justering av stenen 1.60 2.50 Summa kronor 16.52 26.45 , B. S t e n s ä t t n i n g

med

smågatsten.

a) Vägkroppens bildande b) Bärlager av sten c:a 0.4 m. tjockt c) Sten fritt ombord vid avsändningsplatsen i Kalmar d) Frakt Kalmar—Stockholm

1.75 2.oo 4.oo 0.80

2.75 3.20 6.00 I.20

57 1914 1922 e) Lossning av sten O.12 O.20 f) Transport 10 km. till byggnadsplatsen 0.60 l.oo g) Grus för sättning och skyddsgrus 0.40 0.60 h) Planering och vältning av underbädden 0.60 l.oo i) Sättning, stötning och justering av stenen 1.60 2.50 Summa kronor 11.87 18.45 C. B e t o n g . a) Vägkroppens bildande b) Bärlager av sten c:a 0.4 m. tjockt c) Planering och vältning av underbädden d) Betong 0.1 m. 1 : 3 :2 och armering av stängselväv . . . . e) Vattning och ytbehandling m. m

I.75 2.oo 0.60 5.12 0.60

2.75 3.20 l.oo 9.20 l.oo

Summa kronor 10.07

17.15 D. A s f a l t m a k a d a m . a) Vägkroppens bildande b) Bärlager av sten c:a 0.4 m. tjockt c) Planering och vältning av underbädden d) Makadam och grus e) Asfalt f) Blandning, utbredning, vältning och transporter Summa kronor E. M a k a d a m p å p a c k s t e n . a) Vägkroppens bildande b) Bärlager av packsten och skol c:a 0.4 m. tjockt c) Planering och vältning av underbädden d) Makadam och grus e) Vältning f) Grusning Summa kronor F. M a k a d a m p å s t e n f y l l n i n g . a) Vägkroppens bildande b) Bärlager av stenfyllning c:a 0.4 m. tjockt c) Planering och vältning av underbädden d) Makadam och grus e) Vältning f) Grusning Summa kronor

I.75 2.oo 0.60 0.60 3.00 I.20

2.75 3.20 l.oo l.oo 4.50 2.oo

14.45 I.75 2.75 2.oo 3.20 0.60 l.oo l.oo I.50 0.60 l.oo O.12 O.20 6.07

9.65 I.75 2.75 1.75 2.80 0.60 l.oo l.oo I.50 0.60 l.oo O.12 O.20 5.82

58 II.

Vägar för tung trafik,

A. M a k a d a m

på

1 800 kg.

hjultryck.

packstensbädd. 1914

a) Vägkroppens bildande b) B ä r l a g e r av packsten c:a 0.2 m. tjockt c) Planering och vältning av underbädden d) Makadam och grus e) Vältning f) Grusning Summa kronor B. M a k a d a m

på

och s t e n i g t

Summa kronor Vägar för medeltung trafik, 1 200 kg. A. G r u s a d

1-75 l.oo 0.60 0.80 0.60 0-12 4.87

2.75 1.50 l.oo 1.20 l.oo O.20 7.65

grus.

a) Vägkroppens bildande b) Bärlager av stenigt grus c) Planering och vältning av underbädden d) Makadam eller g r u s e) Vältning f) Grusning

III.

I2.75 1-25 2.oo 0.60 l.oo 0.80 1.20 O.eo l.oo 0^ Q- 20 5.12 8.15

stenfyllning.

a) Vägkroppens bildande b) B ä r l a g e r av stenfyllning c:a 0.25 m. tjockt c) Planering och vältning av underbädden d) Makadam eller g r u s e) Vältning f) Grusning Summa k r o n o r C. M a k a d a m

75 I.20 2.oo 0.80 I.20 0.60 l.oo 8,80 I.20 0.60 l.oo O.12 0-2Q 4.67 7.35

hjultryck.

väg.

a) Vägkroppens bildande b) Bärlager av grus c) P l a n e r i n g och vältning av underbädden d) Grusning e) Vältning ^ Summa k r o n o r

I.20 0.60 0.80 0.50 0-60 3.70

2.oo l.oo I.20 0.80 l.oo 6.00

59 IV. Vägar för lätt trafik, 600 kg. A. G r u s a d

hjultryck.

väg.

a) Terrasseringskostnader b) Planering av underbädden c) Grus 0.15 m Summa kronor

1.20 0.30 0.80

2.00 0.50 I.20

3.70 Dessa beräknade kostnader pr kvm. vägbana avse priser, som under år 1914 resp. 1922 kunna anses varit gällande i trakten av Stockholm. I vissa delar av landsbygden torde vägarbeten numera (1923) kunna utföras för priser, vilka ej mycket överstiga 1914 års priser i Stockholmstrakten. Med ledning av dessa 1914 års kostnader pr kvm. vägbana erhållas följande avrundade kostnadsbelopp för nyanläggning av 1 km. väg av olika bredder och konstruktion: vägbredd 6 m., körbanans bredd 4.5 m. (1914 års Stockholmspris): storgatsten 2 500 kg. hjultryck ) 77 000 kr. pr km smågatsten ) 56 000 „ 5» »? ?) ?» betong 1 48 000 „ 55 55 5? ?? asfaltmakadam ) 44 000 „ 55 55 55 55 makadam på packsten 1 30 000 „ 55 55 55 55 „ stenfyllning . . . ) 29 000 „ 55 55 vägbredd 4.5 m., körbanans bredd 4.0 m.: makadam på packsten [1 800 kg. > 22 000 „ „ stenfyllning ) 21000 „ 55 55 „ och stenigt g r u s . . . . > 20 000 „ 55 5? grus 1200 „ > 16 000 „ vägbredd 3.5 m. enkel v ä g . . . . ' 600 „ ) 8 000 „ k

k

För förstärkning av gammal väg utan nytt bärlager beräknas analogt följande genomsnittsbelopp pr km.: vägbredd 6.0 m., körbanans bredd 4.5 m.: storgatsten (2 500 kg. hjultryck) 58 000 kr. pr km. smågatsten , ) 37 000 ( betong ( „ „ ) 29 000 asfaltmakadam ( „ „ ) 25 000 makadam ( „ „ ) 10 000 vägbredd 4.5 m., körbanans bredd 4.0 m.: vältad makadam (1800 kg. ) 9 000 8 000 vältat grus (1200 „

60 De angivna kostnaderna kunna självfallet icke göra anspråk på att vara exakta, men de visa vilka faktorer, som inverka på kostnaderna, och dessas förhållande inbördes. Till jämförelse meddelas, att makadam på packsten å Södertäljevägen — 2 500 kg. hjultryck — enligt uppgift kostar 11.30 kr. pr kvm. mot här ovan angivna beräkningar 9.65 samt storgatsten 27 kr. pr kvm., motsvarande 26.45 kr. i beräkningarna samt smågatsten 19 kr. mot beräknade 18.45 kr. Till ytterligare jämförelse meddelas, att bilvägen Dingle—Sjöröd — 1 800 kg. hjultryck — vilken kan betecknas som normaltyp för en svensk landsväg med tung trafik, försedd med 0.25 m:s packstensbädd och makadam i anläggning kostar 7.0 kr. pr kvm. mot i beräkningarna angivna 8.15 kr. Motsvarande kostnader för en liknande väg Hällevadsholm—Bullaren utgör 7.20 kr. pr kvm. Dessa senare vägar äro byggda under svåraste kristiden och som nödhjälpsarbeten. Ovan beräknade kostnad för 3.5 m. bred, för 600 kg. hjultryck avsedd enkel väg 8 000 kr. pr km. överensstämmer rätt väl med vad som nu beräknas för byggande av dylik väg i de trakter av landet, där arbetsprisen äro som lägst, och där terrängen är gynnsam samt grustillgången är god. Jämför man här ovan nämnda förslag till vägars byggnadssätt med inom Norge, Danmark och Tyskland förekommande, finner man, att norrmännen i mycket stor utsträckning och sedan 40 år tillbaka använt bärlager av sten av varierande tjocklek samt överst vältat makadamlager av intill 0.12 m. tjocklek. På grund av de klimatiska förhållandena ha norrmännen lagt stor vikt vid undergrundens behandling och aptera icke bärlagret, förrän undergrunden har tillräcklig bärkraft. Till undergrundens förstärkning användes gruslager av varierande tjocklek, då grunden består av lera av olika slags bärighet. A myrjord användes underst lera eller lerblandad jord och däröver ett lager sand eller fint grus samt därpå bärlagret. Asfalten synes dock på senare åren kommit till stor användning icke endast i egenskap av asfaltmakadam utan även vid underhåll av vägar för ren ytbehandling — yttjärning. Stensättning har endast använts i mindre omfattning. I Danmark har använts packsten och vältad makadam samt vältad makadam utan särskild underbädd. Danskarna synas emellertid alltmer övergå till stensättning på grund av den alltjämt ökade biltrafiken och därigenom stegrade underhållskostnader. Asfaltmakadamen har även kommit till stor användning liksom asfaltbegjutning av vägarna förekommer i stor utsträckning i avsikt att begränsa underhållskostnaderna. Asfalten synes bilda ett övergångsstadium mellan den nuvarande ytbeläggningen å vägarna och den kommande stensättningen. I Bayern användes i huvudsak samma byggnadssätt som de ovan avhandlade. Man återfinner här stensättning, asfaltmakadam samt vältad makadam på stensättning och makadam på vanlig väg utan underlag.

61 Skillnaden mellan norska och bayerska byggnadssätten beträffande bärlagret är, att tyskarna fästa stor vikt vid att stenen sättes och plockas ordentligt, under det att norrmännen blott fylla ut — tippa — stenen i bärlagret utan att lägga ned någon särskild omsorg på densammas sättning. Vägbredden bestämmes av största fordonsbredden samt den fart och den bekvämlighet, med vilken möte mellan fordon bör kunna ske, samt av samfärdselns livlighet, vilken bestämmer antalet fordon, som skola rymmas i bredd på körbanan. Hittills vanliga vägbredder hava varit: 1) 2.5 m. för ödebygdsvägar samt utfartsvägar och enkla enskilda körvägar i glest befolkade trakter. Denna vägbredd tillåter icke fordon att mötas på vägen, utan vägen måste förses med mötesplatser, vanligen ordnade på omkring 200 m:s avstånd från varandra och alltid så tätt, att fri utsikt finnes från mötesplats till mötesplats. Dessa vägar, i synnerhet äldre sådana, följa emellertid vanligen marken så nära, att naturliga mötesplatser finnas mycket tätt, i synnerhet om sidodiken saknas, såsom ofta är fallet vid dessa vägar. För Ödebygdsvägar och utfartsvägar samt för vägar av enklare typ har bredden i en del fall ökats till 3.0 m., varigenom man likväl för den ökade kostnaden icke vinner fördelen av att kunna mötas på vägen, utan man blir fortfarande liksom vid 2.5 m:s vägarna hänvisad att för möte mellan två vanliga fordon uppsöka mötesplatser, vare sig dylika äro ordnade vid vägens byggande eller av naturen danade. Denna vägbredd 3.0 m. torde därför få anses onödigt stor för ett fordon men för liten för att två fordon skola kunna mötas, varför densamma knappast borde komma till vidare användning. 2) 3.5 m:s bredd gäller för vägar av enklare typ, som byggas med understöd av statsmedel. Sådana vägar av enklare typ utfördes till en början endast i de norra länen, men kunna numera enligt villkoren för erhållande av statsbidrag komma till användning jämväl i landets övriga delar, där de i glest bebyggda trakter kunna anses lämpliga. Ungefär samma bredd eller 3.6 m., motsvarande det gamla måttet 6 alnar, angives i nuvarande väglag såsom bredd å bygdevägar och har under decennier kommit till användning i stor utsträckning. Samma mått 3.6 m. gäller i nuvarande automobilförordning såsom gräns för att en väg skall kunna anses lämplig för allmän automobiltrafik. Dessa vägar med 3.5 (a 3.6) m:s bredd lämpa sig för enspända fordon och kunna, om försiktighet iakttages vid möten, jämväl användas av tvåspända fordon med upp till 1.4 m:s bredd. Spelrummet vid vägkanterna och mellan fordonen bliver då emellertid endast 1 a 2 dm., vilket fordrar, att fordonen framföras med stor försiktighet, samt

att, då tunga fordon ej kunna utan risk föras alltför nära den alltid svaga vägkanten, dessa få hålla sig närmare vägens mitt. Dessa vägar kunna användas av lätta motorvagnar med högst nämnda bredd 1.4 m., således av Citroenvagnens typ för persontrafik, samt för dylika smala lastvagnar. Det är påtagligt, att bredare fordon, exempelvis Fordvagnar, i stor utsträckning komma att använda dessa smala vägar, men de få då vara beredda att vid möte uppsöka lämpliga platser att komma förbi varandra. Vägar med denna bredd böra ej hädanefter komma till utförande annat än i mycket glest bebyggda trakter, då de utföras av enkel typ. I Norrbotten och i många andra trakter finnas avsevärda sträckor vägar, byggda med 4.2 m:s bredd eller efter gamla måttet 7 alnars bredd, och under de två sista decennierna har det varit vanligt att i stället för 3.6 m:s bredd använda en bredd av 4 m. Redan dessa vägar äro, om försiktighet iakttages vid möten, framkomliga för tvåspända fordon samt för upp till 1.5 tons lastvagnar och vanliga 4- eller 6-sitsiga personbiler. I betraktande av att dessa tyngre vagnar ej böra vid möten föras alltför nära vägkanten, är måttet 4.0 a 4.2 m. väl litet. Därför bör man och har även under senare år övergått till: 3) 4.5 m:s vägbredd såsom varande tillräcklig för vägar med svag trafik och för fordon med vanlig bredd upp till 1.7 m., således med 0.3 å 0.4 m:s spelrum vid vägkanterna och mellan mötande fordon. 4) 6.0 m:s vägbredd, eller väglagens bestämmelse om landsvägs bredd, enligt gamla måttet 10 alnar. Denna vägbredd är tillräcklig för bekvämt möte under god fart i livlig trafik och utan att fordonen behöva föras för nära de svaga vägkanterna eller för nära varandra. Med undantag för den första ovannämnda vägbredden 2.5 m., vilken ej kan användas för möten, äro de övriga angivna bredderna 3.5, 4.5 och 6.0 m. avsedda för två rader mötande vagnar eller för två körfiler. För flera körfiler har det i städerna varit vanligt att räkna 2.5 m:s bredd för varje fil, vilket även är tillräckligt för nu brukliga spårvagnstyper med 2.1 m:s bredd. Vid vägbanor, förstärkta med packlager och vältad makadam, med stensättning, cementbetong eller asfaltmakadam är det ur kostnadssynpunkt vanligt att inskränka den förstärkta körbanedelen till för en fil vagnar 2.5 a 3.0 m. och för två filer vagnar till omkring 4.5 m. Gångbanor, vilka sällan höra till landsvägar, beräknas med 1.25 m:s bredd för två personer och 2.5 m:s bredd för fyra personer o. s. v. Såsom en sammanfattning av vad ovan anförts angående vägbredder och motortrafikens krav på ökad bredd kan gälla, att våra landsvägar med 6.0 och ned till 4.5 m:s bredd äro tillräckliga för motorfordonen, men att våra bygdevägar med vanligen 3.5 m:s bredd endast böra trafikeras med för dem avsedda lätta helst ej mera än 1.5 m. breda

63 vagnar. Det är således önskvärt för motortrafikens utveckling å dessa vägar, att dylika ej för breda typer av motorfordon för såväl personsom lasttrafik bliva tillgängliga i handeln, och att vederbörande fabrikanter och handlande i detta avseende råda allmänheten att köpa vagnar, som verkligen lämpa sig för trafikering av vägnätet i köparens hemort. Det kan härvid ej undvikas, att dessa motorvagnar ej bliva fullt så ekonomiska i drift som de stora och tunga lastvagnarna, men det är bättre att verkligen komma fram med den lättare och mindre vagnen än att köra fast eller omkull med det stora lasset och sedan att få förbud för trafikering med den stora bilen på just de vägar, där man bäst behövde köra. Vidare är det påtagligt, att nya vägar, å vilka trafik med motorvagnar beräknas komma till stånd, ej böra byggas med mindre bredd än 4:5 m., samt att detta mått jämväl vid breddning av äldre vägar bör vara det minsta. Vägar av enkel typ och bygdevägar med 3.5 m:s bredd samt ödebygdsvägar med 2.5 m:s bredd kunna även användas för trafik med motorfordon, under förutsättning att fordonens bredd och tyngd avpassas efter vägen. Den faktor, som givetvis är avgörande för antalet körfiler och således för vägbredden, är trafikintensiteten samt arten av trafiken, biltrafik, hästkörning och gångtrafik. Enligt de vägtekniska utredningarna har för de olika vägarna antecknats följande trafikmängder och vägbredder: Stockholm—Skuru Stockholm—Uppsala Stockholm—Drottningholm Göteborg—Kungälv Dingle—Hunnebostrand Kållered—Anneberg Kungsbacka—Gottskär Stockholm—Bromma Dingle—F j ällb acka Dingle—Svarteborg Munkedal—Hedekas

343 000 ton/år ton/år 6 m. n bredd 297 000 7 , 55 210 000 7 , 55 175 000 6 , 55 49 000 „ 4.5--6 , 46 000 6 , 55 45 600 „4 --5 , 38,000 „4 --5 , 37 000 „4.5- -6 , 23 000 5 , 55 8 400 4 , 55

Från utredningarna föreligger den erfarenheten, att 6 m:s bredd är väl tillräcklig för de rådande trafikförhållandena å de observerade vägarna, såväl i Stockholmstrakten som i Bohuslän, således t. ex. Skuruvägen 343 000 ton pr år, och denna vägbredd torde vara tillräcklig för väsentligt större trafik. De 4.5 m. breda vägarna ha visat sig fullt tillräckliga för upp till 50 000 ton pr år och torde få anses lämpliga för dubbla denna trafik.

64 Vid nybyggnader och förbättringsarbeten å landsvägar och bygdevägar har sedan 1880-talet maximistigningen 1:20 så gott som uteslutande varit använd. Tidigare användes ofta stigningar 1:15. A ödebygdsvägar och å vägar av enklare typ användas maximistigningar 1:10. Ej någon av dessa stigningar är för brant för motorfordonen, vilka byggas kraftiga nog för att taga brantare stigningar (1:6 och även brantare), men det är påtagligt, att brantare stigningar än 1:20 även för dessa fordon äro kraft- och tidsödande. Den omständigheten sålunda, att motorfordon kunna framföras i brantare stigningar än 1:20 utgör ej något skäl att frångå denna stigning och att använda brantare sådana, i synnerhet som vägarna för lång tid framåt i stor utsträckning även skola tjäna trafiken med dragare, för vilka den sistnämnda stigningen (1:20) befunnits fullt lämplig. Erfarenheten från våra vägbyggnader under det sista halvseklet har jämväl visat, att naturförhållandena i vårt land mycket sällan lägga hinder mot användandet av denna maximistigning, samt att minskningen i byggnadskostnad knappast skulle bliva avsevärd genom en ökning av tillåtna maximistigningen. I trakter där naturförhållandena göra det ofrånkomligt att använda brantare stigningar, eller där användning av stigningar 1:20 skulle medföra överdrivna byggnadskostnader, är trafiken vanligen så svag, att man lämpligen kan åtnöja sig med enklare vägar eller ödebygdsvägar med stigningar 1:10. Vid gång utför backar är det faran för slirning och för brott i bromsar eller seldon ävensom dragares förmåga att hålla igen ett lass, som är utslagsgivande. Även ur denna synpunkt vore det oklokt att frångå den allmänt använda maximilutningen. Av det anförda torde få anses framgå, att ett mera allmänt användande av motorfordonen ej kräver ändring uti den numera vanligast använda maximistigningen 1:20, utan att denna fortfarande kan anses fullt lämplig och således bör bibehållas. De med motortrafikens införande följande större fordringarna å vägens bärighet, jämnhet och slitstyrka tillgodoses i hög grad genom dess ändamålsenliga torrläggning, vilken i sin ordning bäst underlättas genom att åt vägen giva lämpliga lutningar, tillräckliga för såväl dagsom grundvattnets hastiga och fullständiga avledande. Dessa lutningar få ej göras större, än att de förbliva så gott som omärkbara för trafiken, eller åtminstone utan avsevärd olägenhet för densamma. Härutinnan är en lutning av minst 1 :100 ändamålsenlig i skärningar, om vatten ej skall stanna i vägdikena, vilka vid mindre lutningar än den nämnda fordra alltför ofta återkommande och dyrbart rensningsarbete. Där vägbanan av en eller annan anledning ej kan läggas i dylik lutning, måste dikesbotten dock givas minst detta fall. I den mån som motortrafiken vuxit har man iakttagit en väsentlig

65 ökning i gropbildning å vägbanan såväl på grusade vägar som i ännu högre grad på makamiserade och vältade vägar och jämväl på med asfaltmakadam belagda vägar. Dessa i början mycket små gropar eller fördjupningar behålla regnvatten tillräckligt länge, för att en uppmjukning av vägbanan skall hinna ske, och motorfordonens mjuka ringar utpressa eller utslunga tillsammans med vattnet och med våldsam kraft det fina bindemedlet, sanden eller tjärämnena, varefter under stark trafik och regnig väderlek fördjupningarna hastigt förstoras till men för trafiken och till svårbotlig skada för vägbanan. Till undvikande av eller till väsentlig minskning i dylik gropbildning gives vägbanan en viss överhöjning i mitten eller i kurvor vid yttre kanten, men det har visat sig, att detta ej är nog, i synnerhet ej på vågräta eller mycket svagt lutande vägsträckor. Att för ändamålet öka vägbanans överhöjning eller kullrighet utöver den vanliga med största sidolutning 1 :20 a 1 :30 för grusade eller makadamiserade vägar, leder till så stora olägenheter och faror för trafiken, särskilt å isgata, att dylik ökning måste anses utesluten. Senare undersökningar och under de sakkunnigas arbete gjorda iakttagelser visa emellertid, att ett gott medel mot dylik gropbildning är att förutom en god överhöjning i tvärled även giva vägbanan en måttlig lutning i vägens längdriktning. Det har nämligen visat sig, att dylik gropbildning hastigast uppstår och mest förekommer på vågräta eller mycket svagt lutande vägsträckor, under det att vägsträckor med samma byggnadssätt med något större lutningar visat sig fria från eller väsentligt mindre besvärade av dylika gropar. Det ligger i sakens natur, att en bestämd gräns för goda och dåliga lutningar med hänsyn till undvikande av denna gropbildning är svår att bestämma och beroende av flera omständigheter, såsom vägbanans material, byggnadssätt och överhöjning, men de hitintills gjorda iakttagelserna på makadamiserade vägar med jämförelsevis livlig trafik peka hän på, att gropbildningen väsentligt avtager vid lutningar, som överstiga 1 :50. Ur den maskinella vägtrafikens synpunkt och för nedbringande av vägunderhållskostnaderna är det sålunda tillrådligt och fördelaktigt att vid vägbyggnader och vid upprättandet av förslag till sådana, i stället för vågräta sträckor använda svaga lutningar, 1 :100, helst 1:50, detta såväl för underlättande av vägens torrläggning som för undvikande av grop- och spårbildning Med ett noggrant aktgivande å terrängen såväl vid stakningen som vid uppritningen av en vägs balanslinje bör det ej vara svårt att medelst dylika svaga lutningars användande ej endast åstadkomma en bättre väg, utan även en väg, som är billigare både i byggnad och underhåll och för trafiken. A äldre vägar finnas i bebyggda orter skarpa kurvor i räta vinklar, Kurvor. och dylika kurvor förekomma jämväl ofta på sådana allmänna vägar, 5

66 som från att vara enskilda utfarts- eller ägovägar, blivit övertagna till allmänt underhåll. Dessa f. d. ägovägar äro nämligen med hänsyn till åkerns lämpliga brukning och tegindelningen lagda så, att sneda skärningar med tegarna såvitt möjligt undvikits. Skarpa kurvor hava även måst användas vid följande av åkeriagg till besparing i åkerjord vid vägens utläggning. Kurvradien, uppmätt i vägens inre kant, är å dylika vägar mycket liten, ofta mindre än 5 m., stundom lika med noll, d. v. s. kurvan ersattes av en skarp vinkel, ett laduhörn eller skärningen mellan två diken. Om vägen i dylik skarp krök har tillräcklig bredd, är det möjligt att där taga sig fram med tvåhjuliga kärror och små korta vanliga fordon, men timmerlass kan det erbjuda svårigheter att framföra. Vid byggandet av nya vägar har möjligheten att framföra hela timmerträd varit vägledande för bestämmandet av vägkrökars radie. Härvid anses en radie av 30 m. vara tillfyllest och lämpligt. Vid förening av tvenne vägar eller i vägkors förekomma visserligen ännu ofta mindre radier, 20 m. tämligen god och 10 m. användbar, men vad därunder är bör anses olämpligt. Då motorfordon av nu vanliga typer kunna framföras i kurvor med 10 a 12 m:s radie, en del i kurvor med ända ned till 5 m:s radie, så fordra de för sin framkomlighet icke större radier än hästfordonen och icke större radie än den ovan såsom lämplig minimiradie angivna 30 m. Ehuru motorfordonen för att komma fram således icke med nödvändighet fordra större minimiradie än hästfordonen, är det likväl för motorfordonen, i synnerhet vid personbefordran av stor betydelse, att vägradierna äro väsentligt större än den nämnda 30 m., och detta i första hand för att undvika allt för stor nedsättning i hastigheten vid körning i kurvor med ty åtföljande tids- och kraftförlust. Risken för olycksfall minskas även därigenom, att sikten är bättre i kurvor med stora radier än i kurvor med små radier. Härtill kommer, att faran för slitning växer med radiens minskning, samt att slitningen av väg och fordon blir betydlig i skarpa kurvor, i synnerhet om fordonen framföras med stor hastighet. Ur dessa synpunkter böra mindre radier än 100 m. icke användas, där ej hinder av en eller annan art möta härför och således nödvändiggöra användningen av mindre radier. För att i kurvor undvika fara för slirning samt minska påfrestningen och slitningen å väg och fordon kan vägbanans yttre kant överhöjas och vägbanan givas en lutning inåt kurvans centrum, så att vid viss måttlig hastighet hjulens tryck bliva vinkelräta mot vägbanan. Detta blir fallet, om vägbanans sidolutning är lika med förhållandet mellan centrifugalkraften och fordonets vikt. Sidolutningen får ej göras större än att fordon, som sakta framföras genom kurvan, ej löpa fara att stjälpa eller att slira ned mot inre vägkanten i kurvan. Den högsta sidolutning, som

67 ur denna synpunkt kan anses lämplig, är 50 °/oo eller samma lutning som ovan är angiven såsom största lutning i landsvägsbackar. Om ovanstående villkor för säker gång i kurva skall gälla, nämligen att trycket mellan fordon och vägbana skall vara vinkelrätt mot vägbanan, så måste fordonets hastighet i kurvor med olika radier nedbringas enligt följande tabell, vilken förutsätter en konstant sidolutning av vägbanan av 50 °/oo i alla kurvor. Kurvradie 10 m 20 30 50 100 150 200 300

Hast ghet

8 km. i tim. 11 14 18 25 31 36 44

Först vid 300 m:s radie å vägen kan man således låta fordonet utveckla den största tillåtna hastigheten 45 km. i timmen, och måste hastigheten i kurvor med den ovan för landsvägar angivna i vanliga fall lämpliga minimiradien 100 m. nedsättas till 25 km. i timmen. Vid mindre radier 10 a 20 m. måste hastigheten nedsättas till omkring 10 km. i timmen, motsvarande vanlig hästlunk. Dylik nedsättning i hastigheten i kurvor är även nödvändig till undvikande av sammanstötning, då utsikten i skarpa kurvor stundom är skymd och hastigheten jämväl därför enligt motorfordonförordningen måste nedbringas, så att fordonet kan medelst bromsning stannas på mindre än en tredjedel av den överskådliga och fria vägsträckan. Varje fordon, som i kurva framföres med större fart än ovan beräknats, har tendens att slira utåt och makar därvid alltid en del löst vägmaterial utåt, vilket så småningom ökar vägens sidolutning och förstör vägbanan. e) Teknisk ledning för vägbyggande och vägunderhåll. Genom automobilteknikens utveckling har vägbyggandet kommit i ett helt nytt läge och bör i anledning härav moderniseras och framför allt organiseras. Liksom det anses nödvändigt att utbilda dugliga järnvägsoch vattenkraftsingenjörer, lika nödvändigt är det att tillföra befäls- och underbefälskårerna tränade vägbyggare, vilka handhava ledningen av vägarbetena. För att nöjaktigt tillgodose dessa krav är det erforderligt, att naturaunderhållet i lämplig utsträckning ersattes av underhåll genom vägstyrelserna, att vägdistrikten förstoras och erhålla tillgång till teknisk sakkunskap och ledning. Länen böra vara lämpliga enheter,

68 såväl då fråga är om nybyggnader som beträffande handhavande av underhållet. Denna organisationsform är genomförd i Danmark och Norge till allmän belåtenhet. En central sammanhållande ledning för vägväsendet är ävenledes av den största betydelse för den fortsatta utvecklingen och bör därför snarast genomföras. f) Fordon. Fordon

för dra gare

Inledningsvis antecknas här rörande hittills använda landsvägsfordon, avsedda för dragare följande uppgifter: I Norrland och mellersta Sveriges bergslager eller, där landskapet är jämförelsevis kuperat och vägarna äro besvärade av långa och branta backar, användas ännu i stor utsträckning tvåhjuliga enspända kärror. Som exempel anföras:

Bredd över hjulnav „ å skrov, invändigt Spårvidd, mått från mitt till mitt av hjulen Egen vikt Last Vikt med last således Hjultryck Hjulringsbredd

Malmkärra Norberg

Skäppa Västerbotten

1.4 m. 0.8 „ 1.15 „ 250 kg. 1 000 „ 1 250 „ 625 „ 10 cm.

1.4 m. 0.9 „ 1.14 „ 200 kg. 800 „ 1 000 „ 500 „ 9 cm.

I södra och mellersta Sveriges av backar jämförelsevis mindre besvärade slättbygder användas huvudsakligen fyrhjuliga tvåspända fordon, för vilka de skånska betvagnarna lämpligen kunna tjäna som tyngsta typ. Därjämte antecknas data angående norrländsk lastvagn: Skånsk vagn 2 hästar

Bredd över svänglarna å tvåspänt fordon 1.7 m. ,, å lastflak 1.3 „ Längd 3.2 „ „ med häst — Spårvidd 1.4 „ Axelavstånd 1.9 „ Egen vikt 850 a 1000 kg. Last 2 000 a 2 500 „ Vikt med last 3 000 a 3 500 „ Hjultryck, fram 700 a 750 „ bak 800 a 1000 „ Hjulrings bredd 8 a 10 cm. Hjuldiameter fram och bak

Norrl. vagn 1 häst

— 1.45 m. 4.0 „ 7.0 „ 1.2 „ 3.0 „ 260 kg. 1 500 „ 1 760 „ 400 „ 480 „ 9 cm. 0.75 a 0.9 m.

69 Såsom exempel å mycket skrymmande fordon kan tjäna ett tvåspänt skånskt verkligt stort lantmannafordon för hö och halm med följande mätt: Häckens längd, utvändigt „

bredd,

4.2 m. I- 6 5,

„

Bredd å hö- eller halmlass Bredd å "riktigt herrskapslass"

...

2.4 „ 2.7 „

MotorDe i Kungl. kungörelsen den 29 augusti 1921 givna anvisningarna in- fordon. nebära i viss mån en indelning av vägar efter högsta tillåtliga hjultryck och angiva 4 grupper av vägar, karaktäriserade genom resp. 2 500, 1 800, 1 200 och 600 kg. största tillåtna hjultryck. De sakkunnigas egna vägtekniska undersökningar ha givit stöd åt denna indelning, såsom lämplig att tjäna till grundval för de i varje enskilt fall erforderliga bestämmelserna. Om denna indelning kommer att vinna burskap, skulle således för motorfordon, lämpade för olika vägar, kunna angivas fyra typer, karaktäriserade av högsta hjultryck om resp.

2 500 kg. 1800 „ 1200 „ c:a 600 „ Givetvis bör denna indelning i typer icke uppfattas som bindande, utan den bör betraktas allenast som en allmän vägledning, vilken ungefärligen anger de genomsnittliga gränserna för vagnarnas storlek. I varje enskilt fall böra modifikationer uppåt eller nedåt kunna ifrågakomma. De sakkunniga anse sig emellertid vid behandling av frågan om vagnpark för linjetrafik kunna utgå från den angivna indelningen i fyra grupper med angivna största hjultryck. Förhållandet mellan å ena sidan högsta hjultrycket och å andra sidan Hjultryck automobilens storlek och lastförmåga varierar avsevärt för olika typer, ocsto™e9i^~ som närmare framgår av nedanstående sammanställningar, avseende ett antal olika fabrikat och typer.

70 Lastautomo biler. L a s t d r y g h e t , 1

650 780 900 1000

1000 1100 1150 1180 1300 1310 1500 1500

1300 1400 1460 1560 1630 1650 1670 1800

— — — —

2.5 Högsta hjultryck 1650 1800 1830 1850

— — — —

ton 3

1920 2 200 2 340 2 400 2 530

2 470 2 480 2 500 2 600 2 790

2 780 2 910 3 000 3 250

— — —

—

—

Personvagnar. Antal 2

s i t t p l a t ser 4

Högsta hjultryck 350 370 390 400

810 Bestämda förhållanden mellan hjultryck och vagnstorlek kunna således icke angivas. Följande tablå för lastautomobiler torde dock giva en ungefärlig uppfattning om huru i handeln förekommande goda lastautomobiler genomsnittligt förhålla sig i detta avseende. Lastdryghet

Vagnens vikt, tom

ton

kg-

Högsta hjultryck lastad kg-

3.5 2.5 1.5 1.0

3 200 2 500 2 000 1 000—1 650

2 500 1800 1200 600 ä 900

Mot t. ex. 1 800 kg. högsta hjultryck svarar således ungefärligen 21/* tons lastautomobiler. I ännu högre grad än för lastautomobiler varierar vid omnibussar förhållandet mellan hjultryck samt storlek och platsantal, beroende särskilt på konstruktionen av karosseriet. Man kan emellertid angiva följande ungefärligt relationstal, som avse solida omnibusskonstruktioner med heltäckta karosserier:

71 Antal platser

Vikt, tom

Högsta hjultryck lastad

22 15

3150 2 450

1800 1200

De sakkunniga ha ansett lämpligt att här lämna en summarisk redo- Sum°

, ..

TI

i

martsk re-

görelse för konstruktionen av automobiler och släpvagnar av olika slag dogörelse och storlekar, särskilt sådana, som komma ifråga för linjetrafik, och - j ^ J ^ " det är de sakkunnigas förhoppning, att denna redogörelse skall kunna tioner vara till nyttig vägledning dels för de myndigheter, som hava att handlägga ärenden rörande linjetrafik, och dels för företagare, som ämna starta dylik trafik, i synnerhet i de fall, där företagarna utgöras av sammanslutningar, som i det allmännas intresse önska förskaffa sin trakt fördelar av en ordnad linjetrafik. De lämnade uppgifterna stöda sig i huvudsak på material, som tillhandahållits av överingenjören G. Lindmark. Följande två tabeller angiva konstruktionsdata för lastbiler och omnibussar. Det bör härvid bestämt framhållas, att de sakkunniga icke vilja beteckna de angivna konstruktionerna såsom slutgiltiga idealkonstruktioner. Den successiva utformningen av lämpliga automobiltyper är beroende på automobilfabrikationens utveckling under inbördes konkurrens, och de sakkunniga ha på intet sätt velat ifrågasätta att föranstalta en TABELL ÖVER LASTAUTOMOBILER.

Hästkrafter c:a Cylinderdim. c:a m m Varvantal p r min. c:a .. Totalvikt tom c:a k g Framhjulstryck c:a kg. .. Bakhjulstryck m. last c:a kg Hjulbas c:a m m Spårvidd » » Totallängd c:a m m . . . .. .. Totalbredd » » Lastflak » » Höjd öve>- marken c:amm. Ringdimension, fram .. .. » bak .. .. Maximihastighet med last c:a km./timme Stigningsförmåga med last c:a x

ton

ton

ton

ton

ton

ton 1 )

4 40 100 x 1 6 0 1200 3 200 850

4 35 95 x 150 1200 2 300 750

4 30 90 x 140 1200 2 000 600

4 30 90 x 140 1200 1650 425

4 20 78 x 110 1200 1300 325

1000 350

2 500 3 840 1550 6 005 2 000

1650 3 700 1450 5 525 1800

1150 3 500 1400 5 225 1700

900 3 240 1400 4 920 1700

700 2 970 1260 4 450 1650

2.0 x 3.5

1.8X3.2

1.7 X 2.9

1.7X2.4

1.65 X 2.0

1270 38" x 7" 42" x 9"

1180 36" x 6" 40" x 8"

1060 35" x 5" 36" x 6"

1060 1020 33" x 5 " 820 x120 33" x 5" 820 x120

1:6

1:6

1:6

1:6

1:6

) Vagn av lättare konstruktion.

650 1400 4 700 1600

72 TABELL ÖVER OMNIBUSSAR. 22 passagerare 15 passagerare

Cylinderantal Hästkrafter Cylinderdimensioner Totalvikt tom c:a kg Framhjulstryck, fullsatt Bakhjulstryck, t Hjulbas Spårvidd Totallängd Totalbredd Totalhöjd Ringdimensioner, fram » bak Största hastighet m. last c:a km./tim, Stigningsförmåga med last c:a

4 50 100 x160 3150 675 1800 4 550 1400 6 550 1850 2 800 36" x 6" 36" x 8" 40 1:6

4 36 90 x 140 2 450 625 1200 3 650 1400 5 200 1850 2 750 34" x 5" 34" x 7" 40 1:6

teknisk-konstruktiv utredning för utfinnande av bättre typer än de i marknaden förefintliga. Beträffande lastautomobiler har ju redan en mångårig och intensivt konkurrerande fabrikation fört konstruktionerna fram till en viss grad av slutgiltighet. Konstruktionen av personomnibussar, som lämpa sig för våra klimatiska förhållanden, har ännu icke nått samma grad av utveckling, och man får hoppas, att det skall vara möjligt att utfinna typer, som motsvara berättigade anspråk både i tekniskt och ekonomiskt avseende, således solida konstruktioner utan för stor tyngd och utan onödigt luxuös inredning, ekonomiskt tillvaratagande av utrymmet, däribland även lämpliga utrymmen för resgods o. s. v. Till jämförelse meddelas även följande sammanställning av data rörande några vanliga personautomobiltyper: 2-sitsig Citroen Bred, största, m Längd, » » Spårvidd % av hjulspår m. Axelavstånd, hjulbas m. .. Egen vikt, kg Last, kg Vikt med last, kg Hjultryck, fram11), kg •» bak ), » .. .. Hjulring, fram, cm » bak t .. .. Hjuldiameter, fram, cm... » bak, » .. Minsta kurvradie som kan c:a m

4-sitsig Citroen

4-sitsig Ford

4-sitsig Chevrolet

4-sitsig Falcon

6-sitsig Minerva

1.45 1.20 2.90

1.70 3.50 1.44 2.52

1.70 3.50 1.47 2.53

1.25 3.60 1.10 2.65

1.70 4.55 1.44 3.44

550 200 750 175 200 8 8 70 70

850 350 1200 200 400 9 9 71 71

735 375 1110 185 370 9 9 80 80

835 335 1170 195 390 9 9 79 79

700 350 1050 175 350 9 9 71 71

1900 530 2 430 405 810

1.35 3.20 1.18 2.25

4.oo

*) Hjultrycken äro ej vägda utan endast uppskattade.

13.5 13.5

89 89 5.5

73 Beträffande de villkor i avseende på fordonens konstruktion, som av vederbörande myndigheter kunna uppställas för godkännande av fordonen för linjetrafik, vilja de sakkunniga varna för allt för detaljerade inskränkande bestämmelser. Visserligen kan det möjligen vara motiverat att t. ex. för förortslinjer kring större städer med hänsyn till denna speciella trafiks förhållanden uppställa detaljerade föreskrifter, men ett allmänt genomförande av dylika stränga föreskrifter även för landsbygdslinjer synes kunna medföra ett ekonomiskt hämmande av trafiken. De sakkunniga vilja därför för sin del icke avgiva förslag till speciella konstruktionsregler att uppställas som fordran för godkännande av fordon i linjetrafik. Däremot ha de sakkunniga ansett lämpligt att här nedan i anslutning till överingenjör Lindmarks utredning angiva en del anvisningar till ledning för lastautomobilers och automobilomnibussars byggande och inrättande. För lastautomobiler, även tillämpligt för omnibussar. Automobilerna skola i alla avseenden uppfylla i gällande lagar och förordningar uppställda villkor. Tandningen skall vara högspänd magnettändning. Kylvattnets cirkulation skall åtminstone vid de större typerna åstad kommas medelst cirkulationspump. Motorns smörjning skall vara forcerad centralsmörjning medelst tryckpump, varvid cirkulationstrycket avläses och kontrolleras genom en å instrumentbrädan anbragt manometer. Åtminstone vid de större typerna skall motorn vara försedd med hastighetsregulator. Kylaren skall hava cellsystem och rör helt av mässing eller koppar. Bensinbehållare och bensinledning med tillhörande armatur skall vara helt av koppar eller metall med slaglodlödda skarvar. För bil i regelbunden linjetrafik bör bensinbehållaren rymma minst dubbla den normalt erforderliga bensinmängden. Styrinrättningen bör vara självhämmande med skruv och snäcka eller fullt likvärdig konstruktion. Växellådan bör innehålla fyra utväxlingar framåt och en för back. Bilar avsedda för trafik under synnerligen svåra väg- och terrängförhållanden eller vintertid i djup snö böra förses med en extra utväxling i bakaxeln, varigenom sålunda åtta olika utväxlingar framåt åstadkommas. Kraftöverföringen till bakhjulen (drivhjulen) bör vara kardandrivning, men kan även kedjedrivning användas för de största typerna. Vid kedjedrivning skola kedjorna vara inneslutna uti i möjligaste mån dammoch oljetäta kedjelådor.

74 Kamen skall vara pressad av prima stålplåt; vanliga profilbalkar (u-balkar o. d.) få icke användas. Dubbla och av varandra helt oberoende bromssystem skola förefinnas; å bakhjulen helst innerbromsar. Bromsarna skola åverkas genom dragstänger, ej genom ståltrådslinor. Hjulen böra löpa på kullager. Maskineriet bör skyddas genom ett effektivt smutsskydd. Alla fyra hjulen avskärmas genom effektiva stänkskärmar. Hjulen böra vara försedda med gummiringar, helst pneumatiska eller cushionringar. Utöver de angivna största breddmåtten för vagnarna få inga överskjutande delar, beslag e. d. förekomma. För omnibussar. Utöver vad som anförts för lastautomobilerna bör för omnibussar iakttagas följande. Hjulringarna skola vara pneumatiska eller cushionringar; massivringar böra ej användas för omnibussar. Passagerareplatser ovanpå omnibustaket böra ej tillåtas. Reservutgång bör finnas. Dörrarnas fria genomgångsöppning bör vara minst 1.70 m. hög och 0.55 m. bred. Dörrarna böra vara svängbara utåt. Sidodörr bör, när den är enkel, hava upphängningsgångjärnen anbragta på den främre dörrposten. Första trappstegets höjd över marken bör vara c:a 35 cm., övriga trappsteg böra vara högst 30 cm. höga. Det översta trappsteget göres lämpligen inne i karosseriet så, att dörren sluter tätt nedtill vid trappsteget. Karosseriets inre höjd från golv till högsta höjd av tak får ej understiga 1.90 m. Sittplatsernas höjd över golvet bör vara 48 cm., deras djup minst 42 cm. och deras bredd minst 45 cm. Dubbel sittplats bör vara minst 85 cm. bred och tredubbel minst 125 cm. bred. Då sittplatserna äro anordnade efter varandra, bör avståndet mellan sittplatsens framkant och framförvarande sittplats bakkant vara minst 30 cm. Äro sittplatserna anordnade mitt emot varandra, bör fria avståndet vara minst 40 cm. Gången mellan sittplatsraderna bör hava en bredd av minst 40 cm. Klaffsitsar skola vara minst 40 cm. djupa och 35 cm. breda samt försedda med fjäder anordning för automatisk uppf aiming. Sittplats framför dörr skall vara försedd med ryggstöd eller skydd mot risk vid dörrens öppnande samt så anbragt, att den kan antingen snabbt borttagas eller ock av sig själv fällas upp, då sittplatsen lämnas. Varje fast sittplats skall vara försedd med ryggstöd av bekväm höjd,

75 ej överstigande 90 cm. Vid genomgången böra ryggstöden vara något indragna över sittplatsernas mot genomgången vettande kant, så att gångens bredd blir större upptill än nedtill. Ryggstödets övre hörn vid genomgången förses med handtag av lämplig form. Alla sittplatser, utom förarens, varunder eventuellt plats för bränslebehållare, verktyg etc. bör vara reserverad, skola vara så anordnade, att golvets rengöring under desamma lätt kan ske. För ventilation skall å varje sida nödigt antal fönster vara nedfällbara, åtminstone till halva höjden, eller ock, om de äro indelade i mindre rutor, översta delen upptill svängbar. I karrosseriets tak skall dessutom finnas ventilation så anordnad, att ventilationsöppningen är riktad bakåt. Inuti karosseriet bör finnas erforderlig belysning. Till undvikande av ljusreflexer skall bakom förarens rygg finnas anordnad ett lämpligt skydd. Vid ingången till karosseriet skall finnas handtag för passagerarnas bekvämlighet och säkerhet vid av- och påstigande. Påfyllning av bränsle i fordonets bränslebehållare skall ske utanför karosseriet. Ett reservhjul resp. däck med innerslang för varje å omnibussen begagnad ringdimension skall medföras å automobilen. Automobilomnibussar i vintertrafik böra vara försedda med uppvärmningsanordning, brand-, lukt- och rökfri. Anordningen bör kunna avstängas resp. inkopplas från förarens plats. Skylt angivande "Reservutgång" skall finnas anbragt invändigt å karosseriets reservdörr. Skylt angivande "Högsta tillåtna passagerareantalet" skall finnas anbragt å synlig plats in- och utvändigt å huvudingångens dörr. Automobilomnibus i yrkesmässig trafik skall hava taxa och ordningsregler anslagna å väl synlig plats i fordonet. Frågan om motorernas anpassande för vinterdrift kan ej anses vara slutgiltigt löst. Med hänsyn till dels kylvattnet och dels smörjoljan måste motorn under långvarigt stillastående i kyla hållas uppvärmd, och olika metoder härför hava försökts. I första hand bör då omnämnas uppvärmningsapparaten "Thermix" med s. k. katalytisk förbränning av bensin och avsedd att placeras under motorhuven vid stillastående i kyla. Apparaten lär även kunna lämpligen användas för uppvärmning av karosserier invändigt. En annan metod för kylvattnets uppvärmande tillämpas i den s. k. "H-2"-apparaten. Denna består av ett till en ljusledning i garaget inkopplingsbart elektriskt värmeelement, såsom en manschett påsatt vattenröret mellan kylaren och motorn.

76 Uppvärm- Frånses den ovan omnämnda "Thermix"-apparaten och vanliga kamianofd- n e r ' kan m a n f ° r uppvärmning av omnibuskarosserier använda sig av i ningar. huvudsak två system. 1) Kylvatten-uppvärmning. Härvid låter man det i motorn uppvärmda kylvattnet gå genom en på ett eller annat sätt i karosseriet anbragt rörslinga, värmelåda e. d. av koppar eller metall samt därefter till kylaren. Anordningen utföres lämpligen så, att påsläppning resp. avstängning av värmen sker vid förareplatsen. Detta system lämnar en behaglig värme, men uppvärmningen kommer jämförelsevis långsamt i gång och blir icke särdeles effektiv. 2) Avgasuppvärmning. Härvid låter man antingen avgasröret passera genom karosseriet i form av en slinga e. d., eller också omgiver man ljuddämparen med en lämpligen värmeisolerad plåtmantel med luftintag. Genom plåtrör, lämpligen värmeisolerat, ledes den av ljuddämparens heta mantel uppvärmda luften in i karosseriet, där inloppet på ett eller annat sätt regleras med en inloppsventil. Till förhindrande av ljuddämparens överhettning de årstider, då värmeledningen hålles avstängd, måste man sörja för den varma luftens bortledande, så snart inloppsventilen till karosseriet är stängd. HjulI avseende på hjulringar förutsattes i första hand endast, att de uppradar fyUa j gällande förordningar angivna fordringar i avseende på beskaffenhet, bredd m. m. Dock må framhållas, att ringar av järn, som väl numera knappast äro i bruk, äro synnerligen skadliga för vägen och i varje fall icke böra tillåtas för tyngre automobiler i linjetrafik. Även de kompakta gummiringarna äro väsentligt mindre fördelaktiga för vägen än luftringar eller cushionringar, och ehuru de kompakta ringarna möjligen kunna vara i drift billigare för större vagnar, synas skäl föreligga att åtminstone i linjetrafik fordra, att jämväl större vagnar skola vara försedda med luft- eller cushionringar. SläpAnvändningen av släpvagnar till automobiler synes hittills hava vunnit vagnar, blott ganska liten utbredning i vårt land. Släpvagnarna representera dock en mycket betydelsefull möjlighet till ekonomisering i driften, som det särskilt för linjetrafikens vidkommande är av vikt att framhäva, och det är att hoppas, att ett allmännare tillgodogörande av lämpliga släpvagnsanordningar skall kunna bidraga att höja linjetrafikens ekonomiska livskraft. Närmare redogörelse för den besparing pr transportenhet, som kan vinnas med släpvagnsanvändning, återfinnes i driftkostnadskalkylerna i det följande. Släpvagnarna giva på visst sätt en ersättning för den genom vägbeskaffenheten uteslutna möjligheten att använda stora och tunga vagnar. Medelst lättare automobil och släpvagn kan på varje körd tur uppnås samma transportkvantitet, som eljest kunnat uppnås blott

77 med större bil med avsevärt högre hjultryck, och släpvagnarna kunna även tjäna som reserv att tillkoppla de dagar eller turer, då trafikfrekvensen är särskilt stor (t. ex. söndagar, torgdagar o. s. v.), så att härigenom körandet av extraturer med motorvagn kan inbesparas och möjligen även det för reserv nödiga antalet motorvagnar begränsas. Användandet av släpvagnar, där så ske kan, är därför obetingat att förorda. Släpvagnar, både för person- och godsbefordran, uppvisa en gynnsammare relation mellan hjultryck och lastförmåga än motorvagnar, beroende dels på att maskineriets vikt bortfaller, och dels på att vikten fördelas jämnt å båda axlarna. Följande ungefärliga uppgifter anföras: godssläpvagnar: 3.0 tons tvåaxliga högsta hjultryck 2.0 „ „ „ „ l.o „ enaxliga „ „

1 200 kg. 800 „ 900 „

omnibussläpvagnar: 15 platser tvåaxliga högsta hjultryck c :a 10 platser „ „ „

800 „ 500 „

Den tekniska möjligheten att använda tillkopplad släpvagn beror väsentligen på motorvagnens maskinstyrka och friktion mot marken. Med hänsyn till friktionen torde som släpvagn böra användas vagnar med mindre bruttovikt (vagnvikt -j- lastvikt) än motorvagnen. Maskinstyrkan torde åtminstone för större motorvagnar merendels vara tillräcklig för att medgiva tillkoppling av släpvagn och ändock uppnå en ekonomisk verkningsgrad för motorn. För mindre motorvagnar kan man möjligen ifrågasätta inmonterande av starkare motor för att möjliggöra framdragande av släpvagn. Hittillsvarande erfarenheter om släpvagnsanvändning äro mycket ofullständiga, men följande ungefärliga schema för möjligheten att koppla släpvagn till motorvagn torde kunna angivas: till lastautomobil med lastdryghet av 3V2 ton kopplas 3 tons släpvagn, tvåaxlig IV2 „ „ 1 „ „ enaxlig till personomnibus om 22 platser kopplas släpvagn om 2 ton eller 15 platser; 15 „ „ „ ,, 1 „ „ möjligen även släpvagn om c:a 10 platser. Användningen av en liten lätt personsläpvagn om c :a 8 a 10 platser till 15 platsers omnibus (1 200 kg. hjultryck) har de sakkunniga veterligt icke hittills förekommit, men de sakkunniga ha velat framhålla detta som

en sannolikt möjlig utväg att förbättra ekonomien, eventuellt genom höjning av motorstyrkan. Till ledning för bedömande av möjligheten att tillkoppla släpvagnar lämnas nedanstående tabell över dragkraften hos de i tabellerna (sid. 71—72) specificerade automobilerna. BERÄKNAD STIGNINGSFÖRMÅGA OCH DRAGKRAFT FÖR OMNIBUSSAR OCH LASTBILER. — RULLNINGSMOTSTÅNDET = 25 KG. PR TON. Omnibussar

Lastbiler

Växel 15 pl. 22 pl. 1.5 ton 2.5 ton 3.5 ton

Stigningsförmåga å

Dragkraft å jämn väg

Dragkraft vid stigning 1:40

1:30

1:20

1:10

1:31 1:36 1:25 1:26 4: an 1:22 1:20 3: an 1:11 1:12 1:16 1:18 1.11 1:10 2:an 1:8 1:8 1:9 1:4.5 1:4.5 l:an 1:4 1:4.5 1:4 4:an 165 kg. 200 kg. 135kg. 110 kg. 190kg. 335 i 3: an 360 » 415 » 230 » 200 » 625 » 2:an 475 » 650 » 420 » 385 » l:an 970 » 1 100 » 950 » 900 » 1425 » 40 » 4: an 75 > 75 » 45 » 10 » 185 » 3:an 265 » 290 » 140 » 100 » 475 » 2:an 385 » 520 » 335 » 285 > l:an 885 > 990 » 865 » 800 » 1275 > 4: an 45 » 35 » 15 » — — 135 » 3:an 235 » 250 » 115 » 70 » 425 » 2:an 350 » 485 » 300 » 255 » l:an 850 » 950 > 835 » 765 » 1225 » 4:an — — — — — 35 » 3:an 175 » 6 » 165 » 55 » 325 » 2:an 290 > 400 » 245 » 185 » l:an 790 » 865 » 775 » 700 » 1125 » 4:an 3:an 35 » 2:an 110 » 155 » 70 » — 825 » l:an 600 » 620 » 600 » 500 »

Erforderlig dragkraft för släpvagn inkl. last = 2 ton A jämn väg == 50 kg. D:o vid stign. 1:40 = 100 » » 1:30 = 117 » » 1:20 = 150 i » 1:10 = 250 » Fyrhjulsdrivna automobiler.

Sammanhängande med släpvagnsfrågan står användningen av fyrhjulsdrivna automobiler För vanlig trafik utan släpvagn torde dessa vara något mindre ekonomiska än vanliga bakhjulsdrivna automobiler. Fördelen med de fyrhjulsdrivna är, att de besitta större dragkraft och således kunna taga större eller flera släpvagnar. En fyrhjulsdriven 3 tons bil har uppgivits kunna draga ända till 2 släpvagnar om vardera 3 tons lastdryghet, så att motortågets hela last skulle kunna uppgå till 9 ton. De fyrhjulsdrivna hava även fördelen av en jämnare fördelning av trycket på de båda axlarna och följaktligen ett lägre största hjultryck än bakhjulsdrivna automobiler av samma lastdryghet.

79 Det kan sålunda ifrågasättas, huruvida icke vid automobilrouter, där besörjandet av en större godstrafik är önskvärd, den för den allmänna trafiken använda vagnparken lämpligen borde kompletteras med en vagnuppsättning, avsedd särskilt för massgodstransporter och bestående exemvis av en fyrhjulsdriven bil med släpvagnar. Då fråga är om vintertrafik, kunna fyrhjulsdrivna biler med stor fördel användas för snöröjning. Fyrhjulsdrivna biler kunna då få kombinerad användning för snöröjning och för massgodstransporter. För persontrafikens avveckling i regelbunden linjetrafik året runt bör Amisman i regel räkna med heltäckta omnibussar. Användningen av släp- nm^l/e°' vagn är att rekommendera för de motorvagnstorlekar, där sådan kan vagnpark ifrågakomma, och i de fall, där trafikintensiteten kräver det. Släpvagnen ^L^^h kan användas för persontrafikens behov regelbundet dagligen eller också trafikendast dagar med större trafik för att undvika körning av extraturer. intemitetEller också kan släpvagn användas för att ombesörja en mindre godstrafik i anslutning till persontrafiken. Är godstrafiken relativt liten i förhållande till persontrafiken, bör den kunna ombesörjas med släpvagnar till personturerna, möjligen även delvis genom tillvaratagande av omnibussens outnyttjade platsutrymmen, eller bagageutrymmen, och möjligen så, att de för personbefordran avsedda omnibussarna vid särskilda tillfällen få göra extra turer (med släpvagn) för gods. Är godstrafiken mera avsevärd, eller om man vill sträva att upparbeta en större godstrafik, torde det vara nödvändigt att anskaffa särskilda lastautomobiler eventuellt med släpvagnar och köra helt fristående turer för godstransport; dessa turer torde icke behöva vara av fullständig regelbundenhet. — Särskilt för att möjliggöra större massgodstrafik och även med hänsyn till vinterväghållningen kan det vara önskvärt att hålla en vagn av större storlek än som eljest är nödig och medgives, antingen en vanlig tung lastautomobil eller en fyrhjulsdriven automobil eller möjligen en traktor. Om denna tyngre materiell får det dock förutsättas, att den med hänsyn till vägen icke får tillstånd att köra mera än ett begränsat antal turer, och endast de tider, som vägen tål denna trafik. Med hänsyn till vad ovan anförts skulle vagnpark av ungefärligen följande storlek komma ifråga: tillåtet hjultryck 2 500 kg: 372 tons lastautomobiler och 22 platsers omnibus; släpvagnar för godsbefordran om 3 ton och för personbefordran om 15 platser. Särskilt större materiell för masstransporter och snöröjning torde ej behövas; tillåtet hjultryck 1800 kg.: 2x/2 tons lastautomobiler och 22 platsers omnibus; släpvagnar för godsbefordran om 2 ton och för personbefordran om 15 platser. För större masstransporter och för snöröjningsända-

80 mål kan 3 tons fyrhjulsdrivna automobiler, vilka icke torde ha högre hjultryck, ifrågakomma; tillåtet hjultryck 1200 kg. lVi tons lastautomobiler, 15 platsers omnibussar; släpvagnar för godsbefordran enaxliga om 1 ton och möjligen, förutsatt god maskinstyrka, för personbefordran tvåaxlig om 10 platser. Användning av tyngre vagnar för massgodstransporter och snöröjning måste bli beroende på särskilt tillstånd; tillåtet hjultryck 600 kg.: endast lätta lastautomobiler om högst 1 ton och motsvarande personautomobiler om c:a 6 platser; släpvagnar torde ej ifrågakomma, och avsevärt tyngre speciell materiell för snöröjning och godstransporter torde ej kunna medgivas. Det anmärkes, att den första gruppen med tunga vagnar icke torde kunna medgivas annat än på särskilt utbyggda bilvägar; den torde alltså blott mera sällan komma ifråga men medger då anordnandet av ett högklassigt linjetrafikföretag. Den sista gruppen, på vägar för 600 kg. hjultryck, innebär så lätt materiell, att blott persontrafik och mindre godstrafik (styckegods) kan komma ifråga. Ett förstklassigt linjetrafikföretag med vintertrafik och arbetande även med större godstransporter kan därför ej komma ifråga på vägar av denna beskaffenhet. De två mellersta grupperna om resp. 1 800 och 1 200 kg. hjultryck torde bliva de vanligaste. Hjultryck om 1 200 kg. bör medgivas på varje gammal god och väl underhållen landsväg. Motsvarande bilmateriell om l*/i tons lastautomobiler och omnibussar av motsvarande storlek och med plats för 15 personer ge dock avsevärt mindre ekonomiska möjligheter till billiga transporter än den närmast högre gruppen, som svarar mot 1 800 kg. hjultryck och 272 tons lastautomobiler samt 22 platsers omnibussar. Denna grupp torde icke kunna medgivas på vanlig landsväg utan förstärkningsarbeten, men det vill synas, som om man med största ekonomiska utbyte skulle kunna sträva att få denna grupp till normaltyp för större linjetrafikföretag; de erforderliga förbättringsarbetena å vägen torde väl också ofta kunna uppnås med relativt små medel (angående kostnaderna för sådan vägförbättring se den föregående vägtekniska utredningen). Säkerligen kan emellertid även med den lättare materielien med 1 200 kg. hjultryck tillgodoses en avsevärd trafik till mycket stort gagn för orter med måttliga trafikbehov. Traktorer. Rörande eventuell användning av traktorer såsom komplettering av en automobillinjes materiell, särskilt för massgodstransporter och snöröjning, redogöres i särskilt kapitel.

81 IV. Vintertrafik med motorfordon. I de sydligare delarna av Sverige torde mera avsevärda svårigheter icke möta att uppehålla automobiltrafik oavbrutet även under vintern. Detta torde gälla Götaland och Svealand med undantag blott för vissa inre delar, t. ex. i Värmland och Dalarna, samt måhända också södra delen av norrländska kustlandet, och i själva verket visar också erfarenheten, att automobiltrafik där pågår praktiskt taget året runt. De svårigheter, som kunna uppstå, böra ganska lätt kunna övervinnas genom något förbättrad vinterväghållning, med något grundligare plogning och eventuellt vid behov genom vägens avhyvling med ishyvel. Om vägens snötäcke är tjockt, kan det som bekant, så länge frost råder, bära bilerna, men så fort töväder inträffar, brister snötäcket och skares sönder av hjulen; för undvikande av trafikhinder härigenom kräves, att vägen plogas till högst omkring 16 å 20 cm. snödjup. — Höst och vår, särskilt i tjällossningen, kunna emellertid förekomma tider, då vägbanan är uppmjukad och särskilt känslig för åverkan, så att det från vägskyddssynpunkt kan vara nödvändigt att under en kortare tid inskränka trafiken. Här bortses dock från detta hinder för oavbruten automobiltrafik.

I södra Sveri e 9-

För de nordligare landsdelarnas vidkommande däremot har hitintills I Norrland automobiltrafiken varit praktiskt taget nedlagd under hela vinterhalvåret på grund av det hinder, de stora snömassorna uppresa. Den utomordentliga förbättring av Norrlandsbygdernas kommunikationer, med alla avstånd förkortade och befordringsavgifterna nedbringade, som automobiltrafiken medfört, har därför gällt endast för sommartiden, och under vintern har livet återfallit i de gängor, vari det löpte före "automobiltiden". Det är en fråga av största betydelse för Norrland att finna utvägar, genom vilka automobiltrafik även vintertid kan pågå. Den har en avsevärd ekonomisk betydelse även för automobiltrafikens egen ekonomi, ty när automobiler och även chaufförer kunna utnyttjas endast under en del av året, blir driften därigenom fördyrad; då enbart inom Norrbottens län befintliga biler representera ett kapitalvärde av 3—4 milj. kr., är denna sistnämnda synpunkt av icke ringa betydelse. De sakkunniga ha ansett det utgöra en mycket väsentlig del av deras Utredarbetsuppgift att söka utreda möjligheterna av vintertrafik med automo- ™g|biler och ha för frågans lösande dels anordnat olika slag av försök och dels studerat de försök, som med iver pågått i Norge, där ju vintertrafiksvårigheterna äro ännu större än hos oss, och där de hittills haft till följd, att det särskilt rikt utvecklade automobilrouteväsendet varit nästan fullständigt nedlagt under vintrarna och endast fungerat om somrarna. 6

82 Vid den tidpunkt, då de sakkunniga påbörjade sitt arbete, var vintertrafikfrågan ännu helt och hållet olöst. Genom de senaste årens ansträngningar kan man nu säga, att frågan är löst, och vintertrafiken således praktiskt och även ekonomiskt genomförbar, och genom det senast av de sakkunniga anordnade försöket å vägen Vitvattnet—Kalix har en åtminstone för vissa fall god praktisk lösning kunnat angivas, vilken kan åstadkommas med små medel och ganska ringa ekonomisk uppoffring. Olika me- Det är med tvenne, principiellt olika metoder man sökt bemästra vintoder. tertrafiksvårigheterna. Den ena består i konstruktion av fordon, som äga förmåga att taga sig fram även vid större snömängder; sådana fordon kunna vara automobiler med medar på eller i stället för framhjulen eller försedda med speciella framdrivningsanordningar; (även traktorer kunna anses som ett sådant fordonsslag). Den senare metoden består i utexperimenterande av snöplogningsanordningar, såväl själva plogarna som också framdrivningsorganen, för att medelst oavlåtlig plogning vid snöfall hålla vägarna i ett skick, som medger trafik av vanliga icke särskilt vinterutrustade automobiler. Redogörel- Åtskilliga olika försök med motordrivna fordon å medar ha verkställts K JfoS' i v å r t l a n d - S o m e x e m P e l m å nämnas, att under tiden december 1921 till studier, februari 1922 uppehölls av Hällnäs expressbyrå trafik mellan Hällnäs och Lycksele "(65 km.) med en lastautomobil (De Launay, Belleville, vägande knappt 2 000 kg., motorstyrka 40 hkr), apterad till personomnibus och med framhjulsparet ersatt med en kälke. Vid ett studiebesök av de sakkunnigas ledamot Tydén tillryggalades vägen upp till Lycksele på knappt 3 timmar, varav c:a 40 min. åtgingo för uppehållet för möten med hästskjutsar. Vägen var hård i mitten av farbanan men okörd på sidorna och där mycket lös, vilket försvårade mötena; återresan tog en tid av 5 timmar, varvid täta uppehåll måste göras för drivbildningar om ända upp till 75 cm. av under natten fallen blöt snö; uppehåll måste även göras för en första delen av vägen framförgående vanlig 40 hkrs personautomobil, som icke själv förmådde ta sig fram genom drivorna, och som därför å senare delen av vägen måste köras efter den förstnämnda automobilen. För att förhindra slirning hade å bakre hjulparet anordnats en provisorisk styrinrättning, ett slags automatiskt verkande roder; framför bakhjulen anbringades understundom en slags spårrensare, som gjorde stor nytta. Det ansågs, att en större motorstyrka, c:a 60 å 80 hkr, vore önskvärd, och det antogs, att i så fall automobilen säkerligen skulle kunna taga sig fram i 30 cm. djup snö. Detta försök med vintertrafik, som under flera månader kunde uppehållas på enbart för hästtrafik plogad väg, erbjuder ett visst intresse genom anordningarnas syn-

83 nerliga enkelhet och frånvaron av stora apteringskostnader. Bensinåtgången uppgick i allmänhet till 6 a 7 1. pr mil. Det förtjänar omnämnas, att bilen på ett mycket effektivt sätt hölls uppvärmd genom avloppsgaserna, som inletts i ett rörsystem längs omnibussens väggar. Denna trafik har emellertid icke fortgått under den påföljande vintern, bl. a. emedan postverket med särskilt konstruerade automobilomnibussar upprättat regelbunden trafik mellan Lycksele och Tvärålund. Ifråga om automobiltrafik å medar torde den av de norske amts- Blystads dyrkege Bly stad i Kongsvinger under 6 års tid utexperimenterade kon- me ar' struktionen vara värd visst beaktande. Dock hava under senaste vinter vid fortifikationen i Boden verkställda försök med dylika medar icke utfallit gynnsamt. Ett annat system för aptering av vanliga automobiler för vintertrafik -Postverbestår i en utvidgning av bakhjulens framdrivande och uppbärande yta mobiler. genom bandanordningar eller dylikt, ungefärligen motsvarande en del av bärytan hos bandtraktorer (tanks). Postverket har å sin verkstad utarbetat en dylik typ och insatt den i trafik i Norrland. Automobilen utgöres av en Scania-Vabis-omnibus av ungefär samma typ och storlek som den i föregående kapitel angivna 15 platsers omnibussen och försedd med särskild inredning för poständamål. Vinter anordningen består av drivband, lagda över bakhjulen, samt breda trumliknande stödhjul, som påmonteras framför och bakom bakhjulen; på framhjulen monteras medar. En bil av sådan typ har under vintern 1922—1923 gått i trafik mellan Tvärålund och Lycksele, och trafiken har i stort sett gått bra. Då emellertid snömängden under vintern varit ovanligt ringa, kunna dock inga säkra slutsatser dragas därav. En liknande postautomobil, avsedd för vägen Luleå—Nederkalix, kunde vid provresan på grund av snöanhopning endast med svårighet taga sig fram, och regelbunden trafik blev icke igångsatt under vintern. Man torde kunna draga slutsatsen, att denna automobiltyp kräver tämligen väl plogade vägar, alltså är användbar, då vinterväghållningen är jämförelsevis god men eljest icke. Rörande driftkostnaderna torde ännu icke föreligga tillräckligt material för bedömande. I februari 1923 uppvisades i Kristiania automobiler av Citroen Citroen Kegresse-typen, apterade med bandtraktorliknande drivande och bärande Ke9ressebandanordningar kring bakhjulen samt med medar på framhjulen. Dessa aumotobiler åstadkommo förvånande resultat av framkomlighet i snömassor och obanad terräng och torde i avseende på framkomlighet kunna nästan jämställas med bandtraktorerna (tanks). Det torde emellertid tills vidare få anses oavgjort, huruvida de kunna få praktisk nytta för

kommunikationsväsendet, om alltså bilarnas driftsäkerhet, lastförmåga och driftkostnader motsvara de krav, som från landsvägstransportsynpunkt böra ställas på dem. Armstead Omnämnas må även en av Armstead Snowmotor i Newyork tillhandamotor. hållen snöautomobil, som framdrives av två åt motsatt håll roterande, i fordonets längdriktning liggande spol- eller spetskulformiga valsar. Dessa äro försedda med höger- resp. vänstergängade flänsar, som vid valsarnas hastiga rotation genom skruvrörelse framdriva fordonet genom snön. Det främre hjulparet är ersatt av medar, med vilka fordonet lätt styres. Traktorer. Från början antogs, att vintertrafikproblemet lättast skulle kunna lösas genom användande av traktorer. Särskilt traktorerna av tanktyp, bandtraktorerna, äga ju förmåga att ta sig fram under snart sagt alla terrängförhållanden, och åtminstone de kraftigare typerna, t. ex. 5 tons Caterpillar, kunna arbeta sig genom avsevärda snömängder. Traktorerna böra då kunna ta sig fram även på obanade eller illa hållna vintervägar, ehuru det bör observeras, att om genom hästkörning uppstått en isrygg mitt på vägen, omgiven av djup lös snö, det även för en bandtraktor kan vara svårt att komma fram. Traktorkörningen bör därför helst ordnas så, att traktorn genom sin tyngd får packa eller välta snön till en jämn vägbana redan innan isrygg hunnit uppstå. Försök i sådan riktning hava också verkställts. Bättre är emellertid, om traktor brukas, att anlita den — förutom eventuellt för framdragning av laster å kälkar — till ett redskap för plogning av vägen. Flogning.

Därvid är man framme vid problemet om plogning av vägen på ett sådant sätt, att vanliga automobiler utan speciell vinterutrustning kunna användas. Åtskilliga försök hava under de senaste vintrarna pågått både i Sverige och i Norge, både för utrönande av bästa plogkonstruktion och för utrönande av bästa framdrivningsredskap; till en början prövades särskilt traktorer av olika slag, men numera har man funnit, att under förutsättning av lämplig plogtyp även vanliga någorlunda tunga och starka automobiler äro tillräckliga. Utgångspunkten för dessa försök — vilken också blivit bestyrkt av erfarenheten — är att, om en tillräckligt bred vägbana kan hållas uppplogad under vintern till ett snödjup av 15 eller allra högst 20 cm., kan trafik med vanliga såväl tyngre som lättare automobiler obehindrat pågå utan avbrott. Den svårighet, som uppstår vid töväder av att snöbanan brister och sönder skares av hjulen, är vid det ringa snödjupet icke oöverkomlig. De sakkunniga hava dels själva anställt en del försök och dels studerat

85 ett flertal andra försök för utrönande av ändamålsenligaste snöröjningsmetoder. Av försök i Sverige, varom de sakkunniga inhämtat upplysningar, må nämnas följande: Vid Boden hava av de sakkunniga och av militärmyndigheterna anställts försök, huvudsakligen för körning i terräng men även å vägar, dels med 5 tons Caterpillar-traktor och dels med mindre traktorer, nämligen 2.5 tons Dinos och 2.0 tons Renaut; plogar av olika slag ha använts dels till 5 tons Caterpillar-traktorn vanlig 'ensidig" amerikansk typ och 1.9 m. plogbredd och dels enkel frontplog (framför traktorn) och dels efter densamma en dubbelsidig plog av i Sverige vanlig typ och dels även en ensidig halvplog, s. k. Gammelstadsplog. Försöken torde hava visat, att de lättare traktorerna icke äro lämpliga för snöröjning; Caterpillar-traktorn med en vid fortifikationen utexperimenterad halvplog, släpad efter traktorn, som dock försetts även med en mindre frontplog, har visat goda resultat även vid stora snöfall, men torde särskilt vid mindre snömängder vara betydligt dyrare än plogning medelst lastbil. Vid Malmberget hava under de tvenne senaste vintrarna av L. K. A. B. anställts plogningsförsök med en mindre traktor (2 tons Cleveland om 20 hkr), och olika plogkonstruktioner; försöken ha emellertid icke utfallit särskilt lyckligt och ha i varje fall icke givit ett ekonomiskt tillfredsställande resultat. I Norge ha ihärdiga försök med snöplogning pågått under flera år. Ett bland de mest omfattande bland dessa, vilket bekostats av norska staten, har avsett att öppethålla den för kommunikationerna viktiga vägen, 53 km. mellan Bjorli järnvägsstation och Åndalsnäs vid Romsdalsfjorden; de sakkunnigas ledamot Tydén har vid tvenne tillfällen företagit studieresor dit. Försöken ha pågått med lättare traktorer (2 tons Bates Steel Mule) samt förstärkta Tejenplogar (släpande efter traktorn) och en vanlig treskärig åkerplog för uppbrytande av isvallar. Det visade sig emellertid, att vid de starkaste påfrestningarna vid de mycket stora snömassor, som förekomma i trakten, traktorernas kraft ej räckte till, och traktorerna ha även visat sig mindre driftssäkra. Även här har man därför kunnat draga slutsatsen, att lättare traktorer ej äro lämpliga. Vid Kristiania har de sakkunnigas ledamot Akmar studerat snöröjningsarbete bl. a. av en Fordson-traktor, försedd med en frontplog av s. k. Fro-Ga-Mo-typ, och goda resultat, verkställda på en snöbelagd sjö, uppnåddes härvid. Senare har dock meddelats, att fortsatta försök icke lämnat tillfredsställande resultat vid landsvägsplogning med denna plogtyp. I Norge har man slutligen allt mer sökt lösa snöröjningsproblemet genom plogning medelst automobiler. Till en början gjordes försök med en c:a 2.1 tons automobil av märket Winter, men denna visade sig bliva för hårt ansträngd för därvarande förhållanden. Därefter har man övergått till användning av fyrhjulsdrivna c:a 3 tons

lastbiler ("F. W. D."), dragande efter sig c:a 3.4 m. bred Tejenplog. Det uppgives, att man på detta sätt skall kunna köra med 20 km. hastighet i 30 cm. djup snö, och om så är fallet, borde snöröjningsproblemet kunna sägas vara löst. Man har även i Norge gjort förarbeten för konstruktion av roterande snöplogar för landsvägsplogning, men någon sådan konstruktion har dock ännu icke blivit färdigställd. Försöks- p å grund av de erfarenheter de sakkunniga under tiden intill hösten täc-Vit 1922 insamlat, syntes det sannolikt, att man åtminstone för svenska vattnet, förhållanden lämpligen borde inställa försöken med landsvägsplogning med traktorer och söka fullfölja en lösning med plogning med lastautomobiler. Efter erhållet nådigt bemyndigande, och sedan erforderliga penningmedel ställts till förfogande, igångsattes vintern 1922—1923 ett sådant försök å vägen Vitvattnet—Kalix. Den ledande principen för detta försök var att söka åstadkomma ett dugligt resultat med så enkla och litet kostbara medel som möjligt, så att i händelse av gynnsamt resultat liknande anordningar kunde rekommenderas för en vidsträcktare användning. Försöket har också i stort sett lyckats, och på grundval av de vunna erfarenheterna kan en god och ekonomisk lösning av vintertrafikproblemet för norrländska förhållanden angivas. Försöket har planlagts och övervakats av de sakkunnigas ledamot bandirektör Tydén. Försöket avsåg regelbunden automobiltrafik under hela vintern å vägsträckan Vitvattnet—Kalix. Överenskommelse träffades med Häggströms bilbolag i Kalix, som sommartiden uppehåller regelbunden trafik, att fortsätta trafiken över vintern och att mot ersättning genom de sakkunniga och enligt de sakkunnigas anvisningar verkställa plogningen. Vägen ifråga är 24 km. lång och går genom jämförelsevis jämn och i allmänhet skogbevuxen terräng. Endast några få större skärningar förekomma, och vägens läge ger icke anledning befara större snöanhopningar mera än på ett fåtal kortare sträckor. Såsom plogar användes dels en förstärkt Tejenplog av Åkers vejväsendes i Norge genom förman Akre utexperimenterade typ, s. k. Sagplog, med stor rörlig vinge, samt en förstärkt Gammelstadsplog, efter tillverkningsorten benämnd Näsbyplogen. För plogningens utförande användes en Garford lastautomobil om 30 hkr, vägande 1 850 kg. och försedd med 6 tums luftringar. Som reserv placerades i Kalix en lastautomobil om 30 hkr och 2 300 kg:s vikt, men det visade sig, att denna bil icke kunde användas ens å ringa snödjup, emedan den var försedd med kompakta gummiringar, varvid framhjulen skuro igenom. Det förutsattes, att vanlig vinterväghållning skulle verkställas genom ploglagen, men denna blev icke utförd, så att den blev till någon nämn-

87 värd nytta för den fullständigare plogningen medelst automobil. Denna senare plogning verkställdes första gången den 8 december men tog sin egentliga början först den 23 december och kunde i stort sett avslutas den 14 mars. Plogningen verkställdes under 12 dagar med Gammelstads förstärkta halvplog ("Näsbyplogen") och under 24 dagar med Akersplogen, därav 9 dagar enbart för plogning och 15 dagar även för hyvling av vägen. Plogningen har försvårats av att under vintern ovanligt ofta inträffat blidväder, och att starka snöstormar samtidigt förekommit. Drivbildningar av 2 m. djup ha förekommit. Vägen har emellertid med undantag av ett avbrott i januari kunnat med de angivna enkla hjälpmedlen hela vintern hållas upplogad till högst 20 cm. snötjocklek med en synnerligen jämn och god körbana, fri från gropigheter, spår och andra ojämnheter och utan någon som helst svårighet trafikeringsbar med vanliga automobiler såväl lättare som tyngre; endast vid töväder och lös snöbana ha vissa svårigheter förmärkts, nämligen för de lätta Fordbilarna med smala ringar och svagt maskineri (20 hkr och 2 växlar), vilka icke kunnat taga sig fram. Persontrafiken å vägen har varit avsevärt större än under föregående vintrar, och det må framhållas, att hästkörning med tyngre lass än vanligt kunnat förekomma på grund av vägens goda beskaffenhet. Det nyssnämnda trafikavbrottet inträffade i mitten av januari och berodde på att ihållande orkanlik snöstorm under blidväder inträffade, medan lastautomobilen stod obrukbar på grund av axelbrott. För att åter röja upp vägen måste i stället hästar, 12 stycken, användas flera dagar. (I Norge mellan Kristiania och Holmenkollen ha ända till 14 hästar erfordrats för plogning med samma plog.) På grund av detta avbrott blev automobiltrafiken inställd under sammanlagt 10 dagar. Totalkostnaderna för snöröjningen under vintern, inklusive nämnda arbete med hästar, samt inklusive vissa engångskostnader, som icke behöva återkomma, ha av de sakkunniga bestritts med c:a 3 500 kronor. Om snöskärmar kunnat anbringas på lämpliga ställen, skulle snöröjningsarbetet ha avsevärt minskats. Av avgörande betydelse är emellertid, att stängselsättningen ändras; därest icke stängslet kan invid landsvägen helt borttagas, bör antingen ståltrådsstängsel eller fällbart stängsel användas. De nu allt för talrikt förekommande räckena efter vägen böra på vissa platser borttagas och i övrigt göras lägre, t. ex. 40 a 60 cm. höga. De använda plogarna ha fungerat till full belåtenhet, men vissa mindre förändringar böra vidtagas; särskilt är det av vikt, att de zinkbeklädas, så att blöt snö ej fäster å yttersidorna. Den för plogningen använda lastautomobilen har visat sig förvånansvärt väl fylla sitt ändamål beträffande dragförmåga och framkomlighet i snö; den har dock ett flertal gånger måst undergå reparation, sannolikt i regel beroende på att den ej blivit nöjaktigt omsedd. Bland de utvunna erfarenheterna förtjänar

88 särskilt framhållas, att automobiler med smala solida gummiringar ej kunna användas. Det gynnsamma resultatet av försöksdriften Kalix—Vitvattnet synes de sakkunniga utgöra ett avgörande bevis för att vintertrafik med automobiler även i övre Norrland är möjlig med ganska enkla hjälpmedel och utan oöverkomliga kostnader. Försöken ha icke kunnat giva närmare kännedom om de kostnadsbelopp för dylik trafik, med vilka man för olikartade vägsträckor för framtiden bör räkna, men det vill synas, som om kostnaderna i allmänhet skulle komma att röra sig omkring ett belopp av 100 a 150 kr. pr km. Samman- Lösningen av vintertrafikproblemet för automobiler har såväl i Sverige av vinter- s o m i Norge sökts efter två olika linjer, nämligen: trafiks- i : 0 genom särskilda anordningar å fordonen, så att de uppnå framerfaren- ,

,. ,

.

,.

hetema. komlignet a vägar med vanlig vmterväghallning för hästar eller med endast något bättre vinterväghållning; 2:o genom systematisk plogning av vägen till högst 15 å 20 cm. snödjup, så att vanliga automobiler utan speciell vinterutrustning kunna användas. I första avseendet hava flera konstruktioner arbetat sig fram, varibland må nämnas Blystads medanordningar, postverkets automobil med medai å framhjulen och särskilda drivanordningar i anslutning till bakhjulen samt Citroen Kegresse snöbilerna. Därjämte kunna bandtraktorer nämnas såsom för dylika vägar användbara fordon. Såvitt man hittills kunnat finna, kan å de på vanligt sätt för hästkörning vinterväghållna vägarna (med ringa eller lätt plogning) endast användas traktorer eller Citroen Kegresse automobiler, och det synes t. v. mycket osäkert, om dessa kunna erhålla större användbarhet för praktiskt kommersiellt bruk. Redan det svenska postverkets automobiltyp synes kräva en särskild vinterväghållning, vid vilken vägen plogas eller bultas och hålles jämn med ett snölager, som icke får överskrida 0.5 m. Det är ju dock möjligt, att konstruktionen kan förbättras, så att mindre krav ställas på vägen, eller att automobiltypen kan användas i vissa trakter av landet på endast ordinärt vinterväghållna vägar. I den mån det är tekniskt möjligt att uppnå konstruktioner, som äro användbara på de ordinära vintervägarna, kunna sådana konstruktioner otvivelaktigt ha ett visst om också begränsat berättigande. Fördelen med sådana konstruktioner skulle vara, att de icke förutsätta vinterväghållningen speciellt ordnad för automobiltrafik, och att alltså kostnaderna i de enskilda fallen kunna begränsas till utrustning av just den automobil man vill använda. Svagheten ligger däruti — förutom ovissheten om huru långt framkomligheten är praktiskt möjlig — att endast de automobiler, som blivit särskilt apterade, kunna användas, att driftkostnaderna självfallet bliva höga vid

89 ! gång på den icke iordningsställda vägbanan, och att tidsförlust måste I befaras. Är frågan om större trafikmängder, torde de sammanlagda apteringskostnaderna för alla automobilerna samt de samfällda driftkostnadsökningarna göra, att det är mera ekonomiskt att söka åstadkomma vinterväghållning enligt mom. 2:o. Sådan vinterväghållning kan enligt de erfarenheter man nu vunnit och enligt den av de sakkunniga anordnade försöksdriften bestämt sägas vara möjlig med relativt enkla hjälpmedel. Kapaciteten kan, såsom erfarenheterna från Norge utvisa, väsentligt höjas — om så erfordras — genom användande av fyrhjulsdrivna automobiler, med vilka mycket stora snömängder kunna övervinnas. Anlitandet av traktorer synes icke vara behövligt. De lättare traktorerna på hjul ha visat sig icke dugliga, och tyngre 5 tons bandtraktorer synas vara ett onödigt kraftigt och i drift dyrbart hjälpmedel för undanrödjande av de snömängder, som i allmänhet förekomma på landsvägarna. Är fråga om någorlunda stora trafikmängder å en viss väg, bör rationell snöröjning vara avgjort mera fördelaktigt än övriga vintertrafiksanordningar; först därigenom kan vägen sägas vintertiden bliva öppnad för allmän automobiltrafik, och driftkostnaderna för automobilerna behöva ej stegras allt för mycket. — Antag t. ex. att snöröjningen kostar 100 kr. pr km. och är av betydelse för trafiken under 100 dagar, så kommer 1 kr. pr dag och km. eller 10 kr. pr dag och mil. Om 10 automobiler dagligen trafikera vägen och spara vardera 2 liter bensin pr mil jämfört med åtgången vid trafik med de särskilt konstruerade vinterbiltyperna, så är redan genom bensinbesparingen den extra väghållningskostnaden inbesparad, och som vinst kvarstår tidsvinsten och de inbesparade kostnaderna för bilers vinteraptering samt säkerligen även en minskad underhållskostnad för fordonen. Svårigheten med denna lösning är i huvudsak organisatorisk; man kan knappast begära, att ett enskilt automobiltrafikföretag skall själv påtaga sig de åtminstone på vissa trafikleder avsevärda extra snöröjningskostnaderna, utan det kräves antingen en lagändring, som föreskriver vinterväghållning för automobiltrafik, eller också särskilda anslag för snöröjningen. De sakkunniga upptaga i annat samband frågan om sådana anslag.

V. Traktorer och massgodstransporter. Traktorer av olika slag hava under senare år fått användning för Problemmassgodstransporter, företrädesvis dock i terräng och å obanad väg, vid ställnin9vägbyggnadsarbeten o. s. v. Det är av betydelse att utröna, huruvida man medelst traktorer kan i landsvägstransporter uppnå väsentligt

90 lägre transportkostnader än med automobiler. Gränsen för den maskinella vägtrafikens ekonomiska användbarhet är ju f. n. given därigenom, att massgods å längre distanser icke kan transporteras för tillnärmelsevis samma kostnad som å järnväg, och på grund därav kan det även för en trakt, som har goda automobilkommunikationer, bliva ekonomiskt omöjligt att tillfredsställa en del av sina trafikbehov, exempelvis tillförsel av kalk och gödning och utförsel av skogsprodukter eller att basera en industri i orten på de befintliga automobilkommunikationerna. En utvidgning av den maskinella vägtrafikens möjligheter i riktning mot avsevärt nedbringande av godstransportkostnaderna vore därför av största betydelse. För närvarande kan man icke se någon annan teknisk utväg därtill än tilläventyrs genom traktorer. De den 31 december 1919 tillkallade sakkunniga för utredning rörande maskinell vägtrafik i de nordliga länen, ansågo sig också vid sitt tillsättande särskilt böra inrikta sig på tekniska undersökningar och försök med traktortrafik. De hade så mycket större anledning därtill, som man för Norrlands vidkommande hade anledning antaga, att traktorerna samtidigt skulle utgöra den bästa lösningen dels av vintertrafikproblemet och dels av problemet om maskinell trafik på de svagaste vägarna. De sakkunniga hava dels själva företagit försökstrafik med traktorer, dels ock berett sig tillfälle att följa och studera sådan försökstrafik, som verkställts av andra. Förberedelsevis lämnas vissa uppgifter om olika typer av traktorer. Tvenne huvudtyper av traktorer äro: bandtraktorer, som uppbäras och framdrivas med breda ledade järnband, försedda med tvärlister eller näbbar, och löpande ett på vardera sidan av traktorn över framhjul och bakhjul och vanligen över mellan dem placerade smärre stödhjul; hjultraktorer, som löpa på breda hjul eller valsar. Traktorernas storlek angives vanligen genom vikten, så att med en 5 tons traktor betecknas en traktor av 5 tons vikt. Lasten placeras på släpvagnar eller slädar av den konstruktion, som för varje särskilt ändamål kan vara lämpligast. Det bör framhållas, att traktorerna ursprungligen konstruerats med syfte dels att möjliggöra transporter i terräng, t. ex. skogskörslor och artillerifältkörning, och dels att erhålla dragare med stor dragkraft för redskap, som bearbeta jorden, t. ex. lantbruks- och vägbearbetningsredskap; användningen för godstransporter å landsväg är — i den mån den kan visa sig lämplig — att anse som en sekundär användningsform. Den framkomlighet i oländig terräng, som vissa bandtraktorer, t. ex. Caterpillar, uppvisa, är förvånansvärd och har gett anledning till traktorns användning som krigsmaskin, s. k. tanks. Urtypen för bandtraktorer är den av amerikanska firman Holt tillverkade Caterpillar-traktorn i storlekar om 10 ton, 5 ton och 2.2 ton, varav

91 den minsta storleken dock icke såvitt de sakkunniga ha sig bekant införts i Sverige. Av andra amerikanska bandtraktorer må nämnas: Bates Steele Mule (2 ton), Cleveland (172 ton) och Cletrac (r/ 2 ton), av tyska Dinos (272 ton) och Podeus; svenska bandtraktorer äro Limo (2 ton), tillverkad av Motala verkstad, och Styr (172 ton), tillverkad av Landskrona Nya Mek. Verkstads A.-B. Av hjultraktorer kunna nämnas de svenska Avance och Munktell, amerikanska Fordson, Lanson och International, samt italienska Fiat och Pavesi. Rörande några av dessa traktorer lämnas följande ur fabrikantprospekt sammanställda data, med reservation för uppgifternas inbördes jämförbarhet: Beteckning

Vikt ton

10 tons Caterpillar 5 » Limo Styr Cleveland Cletrac Dinos Podeus

9.0 4.5 1.8 1.5 1.4 1.5 2.6 5.3

Maskin- Dragkraft styrka i kroken eff. hkr kg60 40 25

22 l /2

20 20 35 35

2 250 1400 750

Hastighet km./tim. på olika Hastighet km./tim. växlar back 2.5 3.0 5.8 5.3 (högst) 5.8

5.0 6.0

8.5 11.5

2.7 2.1

4.2 3.8

8.5 5.8

2.0 2.0

Av de försök med traktortrafik, som verkställts, må omnämnas ett av ErfarenA.-B. Järnvägsmaterial den 28 november 1920 anställt försök med en 10 ^sökZt tons Caterpillar-traktor, veterligen det enda försöket i Sverige med en gående så stor traktor. Ett provtåg kördes Stockholm—Tureberg och åter. Väg- traktortrafik. laget var dåligt: vägkroppen tjälad men ytlagret upptinat och betäckt 10 ton. med blöt snö. Tåget bestod ursprungligen av 6 lastsläpvagnar + 1 personvagn, och nettolasten utgjorde 24.5 ton; traktorn orkade dock ej draga upp för backarna, utan kedjorna slirade och grävde ned sig i vägbanan. Tåget minskades då med 2 lastsläpvagnar, och med den återstående nettolasten 16.5 ton kördes en vägsträcka av 12 km. med en medelhastighet av 5 km. pr timme och en bensinåtgång av 5 liter pr tågkm. Försöket torde tyda på att 10 tons traktorer äro för stora för våra landsvägar. En 5 tons Caterpillar-traktor förhyrdes av de sakkunniga i mars 1920 5 tons och användes under samarbete med foritfikationsbefälhavaren i Boden Caterpillar. för försökstransporter på snöföre och för övningar med artilleripjäser. Transport av ved, tegel m. m. utfördes, men det visade sig, att de slädar och kälkar, till vilka man hade tillgång, icke hade sådan styrka, att dé kunde uthärda påfrestning, då de kopplades efter varandra; så t. ex. drogs utan svårighet 16 med ved fullastade kälkar samt en 2 tons haubits över övningsfältet, till dess en kälke genom påfrestningen sprang tvärs

92 av. Tillförlitliga resultat över den ekonomiska prestationsförmågan kunde därför ej erhållas. På grund av den prestationsförmåga traktorn visat gingo emellertid militärmyndigheterna i författning om anskaffande av dylika traktorer. Den av de sakkunniga förhyrda traktorn utlånades sedan till kraftverksbyggnaden i Porjus och användes under sommaren 1920, först för byggandet av vägen Harsprånget—Porjus, och sedan för transporter å denna väg; på grund av de därvid vunna erfarenheterna inköptes en traktor av samma typ och användes på vintern för transporter å sjöarna från Porjus upp mot Lilla Sjöfallet och påföljande sommar (1921) på vägen Harsprånget—Porjus. 5 tons Caterpillar-traktorer hava i övrigt bl. a. använts av Uddeholms Aktiebolag, som under 1920 inköpt 5 st. sådana för skogstransporter. En del erfarenhet angående användningen av 5 tons Caterpillar-traktorer föreligger således, men i de flesta av de nämnda fallen har man haft att kämpa med vissa begynnelsesvårigheter, såsom brist på reservdelar och brist på lämplig och tillräcklig släpvagns- och slädmaterial, och noggranna definitiva driftsekonomiska resultat torde därför ej ännu kunna erhållas, särskilt som flertalet av de nämnda transporterna ej varit jämförbara med vanlig landsvägstrafik, varom i här förevarande samband närmast är fråga. Det torde också få lämnas öppet, huruvida traktorernas driftsäkerhet är tillräcklig. Vid trafiken å vägen Harsprånget—Porjus år 1920 utgjorde vägsträckan 6 km., och lasten bestod av makadam, lastad på släpvagnar med breda ringar av järn. Man iakttog, att en nettolast av 15 ton, fördelad på 3 släpvagnar, måste på därvarande nybyggda ännu ej fullt fasta väg anses för mycket, enär traktorn då hade benägenhet att gräva ned sig i vägbanan. Vid trafik med en eller två släpvagnar om vardera 5 3/4 ton nettolast iakttogs däremot, att både traktorn och släpvagnarna hade en nyttig vältande inverkan på vägbanan. Vid körning med en släpvagn för 5 */* tons last iakttogs under gång med last en bensinförbrukning av 1.15 a 1.25 liter pr tågkm., d. v. s. O.20 a O.22 1. pr nettotonkm., och under gång utan last en bensinförbrukning av l.o å l.i 1. pr tågkm. Vid körning med 2 dylika släpvagnar iakttogs under gång med last en bensinförbrukning av 1.85 1. pr tågkm. eller 0.145 1. pr nettotonkm. och under gång utan last bensinförbrukning 1.35 a 1.40 1. pr tågkm. Hastigheten utgjorde vid gång med en eller två tomma släpvagnar c:a 10 km. pr timme, vid gång med en lastad släpvagn obetydligt mindre och vid gång med 2 lastade släpvagnar c:a 7 km. pr timme. På grundval av denna försökstrafik har bl. a. uttalats antagandet, att bästa trafikekonomiska resultat uppnås vid en relativt lång transportsträcka c:a 5 a 10 mil. Trafiken med 5 tons Caterpillar-traktor å sjöarna norr om Porjus under vintern 1920—1921 gynnades av att isen var nästan snöfri. Under tiden februari—april kördes med traktorn inalles 15 resor, varav de längsta

93 utgjorde 84 km. fram och 84 km. åter. Man uppnådde inberäknat avskrivningar etc. vid dåvarande prisläge en kostnad av 1.34 kr. pr tonkm., motsvarande c:a 60 % av kostnaden med hästfora. Lasten utgjorde på flertalet resor omkring 6 a 8 ton, på några resor högre, ända upp till 17 ton. Bensinförbrukningen varierade avsevärt efter väglaget och utgjorde i medeltal för vinterns hela körning totalt inberäknat tomkörningsresorna 2.5 1. pr tågkm. och 0.62 1. pr nettotonkm. Totala oljeförbrukningen, inberäknat tomkörningsresorna utgjorde i medeltal 0.107 1. pr tågkm. och 0.027 1. pr nettotonkm. Såsom totalomdöme om traktortrafiken på sjöarna har byggnadschefen Sundblad anfört, att den med ekonomisk fördel kan komma till stånd endast då snö- och isförhållandena äro jämförelsevis goda. På grundval av nämnda båda serier av körningar med 5 tons Caterpillar har byggnadschefen Sundblad gjort en uppskattning av kostnaderna för trafikkörning med sådan traktor å vanlig norrlandsväg enligt följande exempel, som anföres med priserna, approximativt justerade till nuvarande läge: Vägsträcka 60 km. I ena riktningen full last, nämligen sommartid 10 ton, fördelade på 2 släpvagnar, och vintertid 20 ton, fördelade på 5 slädar. Återkörning utan last. Tidsåtgång pr resa, lika vinter och sommar, med last 8 % timme, utan last 6 timmar, summa 14 7, timmar, för en resa fram och åter beräknas 2 dagar; dubbla uppsättningar släpvagnar resp. slädar hållas för att undvika uppehåll för traktorn under lastning och lossning; bensinåtgång 110 1. med last, 80 1. utan last, summa 190 1. för fram- och återresa. Anskaffningskostnad: 1 st. Holts 5 tons Caterpillar-traktor 4 st. släpvagnar (Troy R L T) 10 st. doningar med lastflak

20 000 kr. 8 000 „ 4 000 ,, 32 000 kr.

Dagskostnaden för tåget, utom bensin, och förutsatt att traktorn brukas 250 dagar pr år: chaufför hantlangare fett och olja reparationer avskrivning 20 %, fördelat på 250 dagar ränta 6 %, fördelat på 250 dagar

12.oo kr. lO.oo 5.00 „ H.20 25.60 „ 7.90 „ 71.50 kr.

94 För en fram- och återresa beräknad till 2 dagar beräknas då kostnader utan kostnad för lastning och lossning: tågkostnad enl. ovanstående bensin 190 1. a 0.40 kr

143.00 kr. 76.oo „ 219.00 kr.

Nettotonkm.-talet på en resa utgör sommartid 600 och vintertid 1,200 tonkm. Kostnaden pr tonkm. utom lastnings- och lossningskostnaden skulle då utgöra för sommarkörning 36 öre och för vinterkörning 18 öre. Uddeholms aktiebolag anskaffade år 1920 5 st. 5 tons Caterpillar-traktorer, som sedan dess använts huvudsakligen vintertiden för körningar i skog och å islagda sjöar. Bolaget har därvid gjort den erfarenheten, att traktorerna fordra goda vägar, och anser, att traktorer ej lämpa sig för andra sommarvägar än väl byggda och terrasserade vägbanor med största lutning 1 : 40—1 : 60 uppför och 1 : 20 utför; på dåligt terrasserad väg blir slitaget för stort, och vid större stigning blir körningen även i övrigt oekonomisk. Djup snö synes ej nämvärt hindra körningen, varemot dåligt före hastigt ökar friktionen. Lyckade körningar hava utförts på islagda sjöar, där tågsätt om 8 a 13 slädar om vardera 6 tons last blivit framförda; på fast mark ha tågsätten bestått av 3 a 4 slädar. På grund av körningens begränsning till vintern räknas med blott c:a 50 effektiva arbetsdagar pr traktor och år; dagsprestationen har sistlidna vinter uppgått till 580 tonkm. pr traktor. Driftkostnaderna hava uppgått till 16 å 17 öre pr nettotonkm., därvid ränta och amortering ej medräknats. Beträffande användningen av 5 tons Caterpillar för snöröjningsändamål har ovan i kapitlet om vintertrafik anförts, att denna traktor, försedd med lämplig plogmateriell har en synnerligen stor plogningsförmåga, men att den närmast kan anses som ett allt för kraftigt redskap för de snöförhållanden, som hos oss kunna komma ifråga, och att det därför är ekonomiskt fördelaktigare att ploga med hjälp av någorlunda kraftiga lastautomobiler. Lättare Av lättare traktorer hava exempelvis Cleveland- och Cletrac-traktoxaktorer. r e r n a o m c : a j i ^ t o n e r n åliit en vidsträckt användning för timmerdrivningar i Norrland, och uppgivas ha visat sig användbara, men driftsäkerheten har ej visat sig tillfredsställande; möjligen kan denna bristfällighet avhjälpas genom förbättring av traktorn, men det måste sättas ifråga, om icke vagnens ringa tyngd utgör ett hinder för uppnående av full driftsäkerhet. Beträffande lättare traktorer, om vilkas arbetsprestationer de sakkunniga erhållit kännedom, har i vintertrafikkapitlet framhållits, att de för snöröjningsändamål visat sig icke tillräckliga och i varje fall icke ekonomiskt fördelaktiga. Rörande de lättare traktorernas användbarhet för landsvägstrafik ha de sakkunniga icke kunnat inhämta annan erfa-

95 renhet än rörande en av vågmästaren Bäckman i december 1920 företagen provresa med en Cleveland-traktor från Över Torneå till Pajala, 120 km. Vägen ifråga är mycket jämn utan starka lutningar, men föret var delvis ej gott. Lasten utgjorde 2.6 ton, men det antages, att 4 a 5 jtan skulle kunnat tagas på lämpliga kälkdoningar vid gott före och förutsatt, att starkare lutningar ej förekomma. Hastigheten uppgick i medeltal till ej fullt 5 km., och bränsleåtgången utgjorde 30 1. bensin och 125 1. fotogen eller pr km. c:a 1/4 1. bensin och 1 1. fotogen. Detta försök synes tyda på att traktorer av denna lätta typ icke äro i stånd att vid backiga vägar eller svårare väglag uppehålla jämn trafik. Det synes icke sannolikt, att så lätta traktorer kunna giva billig transportkostnad. Snarare skulle man kunna vänta detta med något större c:a 2 a 3 tons traktorer, men beträffande sådana ha de sakkunniga beklagligtvis icke kunnat inhämta någon erfarenhet, vägledande för ett omdöme om deras användbarhet för landsvägstransport. Det anförda erfarenhetsmaterialet är visserligen icke fullt tillräckligt Traktorerför definitiva slutsatser rörande traktorernas ekonomiska användbarhet misj.a an. för landsvägstransport men ger dock en viss vägledning för frågans vändbar,

,..

,

het för

bedömande. landsvägsDet bör anmärkas, att därest traktorerna ej överbelastas, utöva de transport. icke någon skadlig verkan på vägen, utan både traktorerna och släpvagnarna ha med sin långsamma gång och breda anliggningsytor genom vältning en åtminstone i vissa fall gynnsam inverkan på vägen. Om däremot traktorn överbelastas med för många och tunga släpvagnar, så att den ej orkar upp för backarna, kunna banden under slirning gräva sig ned i vägbanan, som särskilt vid tjällossning eller vått väglag kan avsevärt skadas. Osäkert är också, om icke traktorns framkomlighet utan skadlig verkan å vägen överhuvud är mycket nedsatt vid dylikt väglag. Osäkert är även, om tillräcklig driftsäkerhet kan uppnås. 10 tons traktorer torde vara allt för stora för en god praktisk användbarhet på våra vägar, bl. a. på grund av det fullt utnyttjade tågets ofrånkomliga stora längd och skrymmande beskaffenhet. Den nyttiga last, de skulle kunna taga, torde vid dåligt väglag begränsas till c:a 17 ton men möjligen rätt mycket mera vid gott väglag. 5 tons traktorer torde kunna betraktas som fullt användbara, och man torde kunna antaga en nyttig last å barmark av c:a 10 ton, möjligen lägre vid dåligt väglag, samt å snöföre minst 20 ton. Beträffande lättare traktorer kan med tämligen stor sannolikhet sägas, att t. ex. en l1/2 tons traktor är för liten för god ekonomisk användbarhet för vägtransport, men det föreligger en lucka i de sakkunnigas erfarenhetsmaterial däruti, att kännedom saknas, huruvida c:a 2 a 3 tons traktorer av lämplig konstruktion kunna vara praktiskt användbara för landsvägstransport. Under sådana omstän-

96 digheter ha de sakkunniga huvudsakligen att hålla sig till 5 tons teraktortypen. Bensinförbrukningen för en 5 tons Caterpillar vid gång med full last kan antagas till omkring 1.85 1. pr tågkm. Sammanställt med några siffror för automobiler erhålles följande: Nettolast

5 tons traktor, vinterföre 5 tons traktor, barmark o1/;, tons bil, barmark 21/,

20 ton 10 „ 372 21/, 2

:•>

"

IV,

„

„

„

172 .

•i

,' 2

Bensinförbrukning 1. per tågkm. nettotonkm. 1.85 1.85 0.4 0.35 0.30

0.09 0.18 0.12 0.14 0.20

För barmarksförhållanden är således bensinförbrukningen pr enhet nyttigt arbete avsevärt större för traktorn än för tyngre och medeltunga automobiler och ungefärlig jämförlig med förbrukningen för lättare automobiler. Det ser således ut, som om vid de friktions- och motståndsförhållanden, som erbjudas å landsväg (således å ena sidan icke i terräng och å andra sidan icke å räls) det skulle vara en tekniskt bättre lösning att lasta lasten direkt å hjulfordonen än att bogsera den med en maskin av traktortyp med ofrånkomligen avsevärda inre friktionsförluster och därmed låg verkningsgrad. Sannolikt ligger en bättre lösning i t. ex. systemet fyrhjulsdrivna automobiler, som själva äga lastförmåga och samtidigt en avsevärd dragförmåga. Emellertid är ju bensinåtgången icke ensam utslagsgivande för driftkostnaden. Till traktorns favör talar, att en större lastkvantitet kan dragas med blott en arbetande maskin, på vilken beräknas underhåll, slitage, reparation, ränta och bemanning, under det att vid lastautomobiler flera sådana enheter komma ifråga för samma lastkvantitet. A andra sidan gör traktorns lägre fart en större kostnad pr km., åtminstone för ränta och bemanning, och även mindre driftsäkerhet torde spela in i försämrande riktning. Hur slutresultatet av dessa skilda faktorer blir, kan icke sägas utan omsorgsfullt genomförd kalkyl. I saknad av fullt tillräcklig material för en noggrann sådan kalkyl hänvisas till ovan anförda överslagsberäkning, slutande på en kostnad pr tonkm. av 36 öre för barmarkstransport. Som jämförelse för lastautomobiler refereras till kalkylerna i det följande å sid. 127, enligt vilka, förutsatt i genomsnitt halv last samt en årskörning av 2 000 mil, kostnaden pr nettotonkm. beräknas till för 372 tons lastautomobil utan släpvagn

47 öre

97 3V2 tons lastautomobil med släpvagn 01/ u

55 IV *• 12

34 öre 41 „ 59 „

Nyssnämnda siffra för traktorn är kanske beräknad på något ogynnsammare grunder än de för bilerna använda, och man bör kanske säga, att det för traktorn under gynnsamma betingelser vore tänkbart att komma ned till ett belopp av omkring 30 öre pr tonkm. Kalkylationsmässigt under lika förutsättningar i avseende på utnyttjningsgrad torde en 5 tons traktor giva ett ungefärligen likartat ekonomiskt resultat som tyngre — 372 tons — lastautomobiler, försedda med släpvagnar. Så tunga automobiler äro ju dock ej användbara å våra vanliga landsvägar. I förhållande till 272 tons automobiler (hjultryck 1 800 kg. användbara å bättre förstärkta landsvägar) med släpvagnar kunna traktorerna måhända äga en viss överlägsenhet i avseende på låg nettotransportkostnad. Samma hjultryck uppvisa emellertid även 3 tons fyrhjulsdrivna automobiler, som uppgivas kunna taga 2 st. 3 tons släpvagnar, och jämfört med ett sådant tåg äger traktorn troligen ingen överlägsenhet. Jämfört med 172 tons automobiler med släpvagnar, användbara å goda men ej särskilt förstärkta landsvägar är traktorns överlägsenhet avsevärd. Allt detta gäller dock under den ovissa förutsättningen, att traktorns prestationsförmåga kan utnyttjas i proportionsvis samma grad som automobilernas. Gäller det körning i allmän trafik eller linjetrafik, där konstanta godsmängder ej kunna påräknas, kan automobilmateriellens körning givetvis vida bättre anpassas efter behovet än traktorn, och denna omständighet måste göra det vanskligt att på grund av den kalkyleringsbara högre prestationsförmågan hos traktorn våga beräkna ett praktiskt bättre ekonomiskt resultat. För körning å snöföre gäller emellertid, att traktorkörningens ekonomi blir avsevärt bättre, automobilkörningens däremot snarast sämre, även om vinterväghållningen är ordnad för automobiltrafik, och detta betyder givetvis ett plus för traktorn, särskilt i Norrland. Under gynnsamma omständigheter, särskilt att tillräcklig och stadigvarande last kan påräknas, så att utnyttjningsgraden blir god, och förutsatt en tillfredsställande driftsäkerhet, torde en 5 tons traktor kunna prestera ett lika billigt (eller något billigare) transportarbete som den automobilmateriell, som kan användas å våra vägar. Är fråga om större vintertransporter, torde traktorn visa en utpräglad överlägsenhet. Det nedbringande av transportkostnaderna, som under gynnsamma omständigheter är möjligt genom traktorn, är dock icke av så avsevärd storleksgrad, att icke vinsten lätteligen kan äventyras genom en mindre utnyttjningsgrad än den beräknade, och då vid en regelbunden, yrkesmässigt 7

98 för allmänheten upplåten trafik osäkerhet städse måste råda om trafikfrekvensen, är vanskligheten av traktorer för linjetrafik uppenbar. På teknikens nuvarande ståndpunkt och så långt de erfarenheter, som de sakkunniga inhämtat, räcka, synes det således icke nu förefinnas möjlighet att åstadkomma ett verkligt avsevärt nedbringande av landsvägstransportkostnaderna under den nivå, som medeltung automobilmateriell med släpvagnar anvisar. Ett visst nedbringande kan under gynnsamma omständigheter uppnås med traktorer, men dock knappast när fråga är om en regelbunden yrkesmässig trafik.

VI. Spritbränsle och elektrisk drivkraft för motorfordon. På grund av den stora nationalekonomiska betydelsen ha de sakkunniga velat giva en kortfattad sammanställning av spörsmålen om användning av spritbränsle och elektrisk drivkraft för motorfordon. Rörande spritfrågans läge har en sammanställning utarbetats av de sakkunnigas ledamot Enblom, och den följande redogörelsen för elektrobilers användning har för de sakkunnigas räkning utarbetats av kommerserådet A. F. Enström. Angående möjligheten och lämpligheten av att använda inhemskt motorbränsle ha de sakkunniga från tillgängliga utredningar och inhämtade uppgifter sökt att vinna klarhet uti hithörande frågor, och torde härom i korthet böra anföras huru utsikterna ställa sig. För närvarande kan man säga, att bensin så gott som uteslutande användes såsom bränsle för framdrivande av motorfordon. Bensin framställes emellertid av mineraloljor, vilka ej finnas inom landet. Det inhemska bränsle, som framför alla andra kan komma till användning för motordrift, är sprit. Vidare kunna lämpa sig härför träsprit, terpentin, eter och bensol, det sistnämnda visserligen en produkt av stenkol, men som kan framställas inom landet vid gas- och koksverk. Dessa ämnen hava var för sig eller blandade underkastats ingående provningar samt vunnit rätt stor användning i praktiken i Sverige under kristiden, då tillgången på bensin var ytterligt inskränkt och i en del andra länder, särskilt i Sydamerika och Västindien lärer spriten såsom motorbränsle vunnit mycket stor användning, beroende på dess relativt bensin i dessa länder rådande låga pris. Spritbränslets inverkan på motorerna och deras konstruktion. Motorer för fordon tillverkas så gott som uteslutande för användning av bensin som bränsle, och det är påtagligt, att en för bensin byggd motor ej utan vidare kan vara lämplig för andra bränslen, exempelvis sprit, men erfarenheten har lärt, att svårigheterna lätt kunna övervinnas genom

99 mycket små ändringar av motorerna. Härom inhämtas huvudsakligen från av professor E. Hubendicks för Kommerskollegium och för Svenska Motokulturföreningen gjorda utredningar, att vissa svårigheter för spritens användning visserligen förefinnas, men i de flesta fall äro lätt avhjälpta. Spritens inverkan på smör jning en av motorn. Det har i praktiken iakttagits, att motorer vid användning av sprit såsom bränsle fordrade avsevärt mera smörjolja än då bensin användes. Detta förhållande förklaras av professor Hubendick därmed att spriten förångas vid en högre temperatur än bensinen, varför vid enahanda temperatur hos sprit- och bensinångor vid inträdet i motorns cylindrar bensinen fullständigt övergått till ånga, under det att spritångan innehåller vätskedroppar, vilka, då de komma i beröring med smörjoljefett å cylinderväggarna, löser detta och blottar metallen, vilket ökar friktionen och uppvärmningen samt kan förorsaka hopskärning. En ökning av smörjoljemängden till bot härför är oekonomiskt, utan bör i stället spriten före inträdet i cylindern fullständigt förångas genom att givas högre temperatur. Detta medför även andra fördelar i avseende å mera fullständig förbränning och därmed följande bättre bränsleekonomi. Den mekaniska verkningsgraden kan hos en spritmotor väntas bliva något sämre än hos en bensinmotor, beroende på, att vid spritmotor bör användas högre kompression och högre explosionstryck än i en bensinmotor, men hava försök visat, att den mekaniska verkningsgraden inom mätningsfelens gränser kan antagas konstant vid de bägge bränslena, varför förhållandet mellan de termiska verkningsgraderna även kan anses motsvara förhållandet mellan motorernas totalverkningsgrader. Kompressionen i en spritmotor måste för god bränslekonomi drivas väsentligt högre än i en bensinmotor, vilket som ovan är nämnt dock ej medför någon nedsättning i motorns verkningsgrad. Med ökad kompression följer även ett ökat explosionstryck, vilket i sin ordning medför ökning i en del maskindelars dimensioner, avseende såväl att tillgodose hållfastheten som slitytornas tillräcklighet. Detta ökar i någon mån motorns vikt och kostnad. Uppvärmningen av spritångorna och förbränningsluften till för inträde i cylindrarna erforderlig temperatur hos blandningen av 24 a 30 grader sker helt enkelt genom att låta friskluften gå mellan gasavloppet och en yttre mantel, varigenom friskluften tillföres nödig värme för att upphettas till en lämplig temperatur av inemot 200 grader, under det att man i någon mån härigenom även tillgodogör sig avloppsgasernas annars förspillda värme. Att med sprit igångsätta en kall motor har, då såsom nämnt för spritens förångning tarvas en hög temperatur hos friskluften, erbjudit stor

100 svårighet. Man har härför använt sig av flera medel. Ett sätt är att genom förbränning av en del sprit värma förgasaren, vilket dock ur eldfaresynpunkt anses förkastligt. En annan metod är att till spriten sätta ett mera lättflyktigt bränsle, vanligen bensol, vilket underlättar igångsättningen, ehuru oregelbundenheter i tandning och gång vanligen förekomma under de första minuterna efter igångsättning, innan nödig uppvärmning av friskluften hunnit ske. Slutligen förefinnes den möjligheten att igångsätta motorn med bensin och därmed driva densamma, till dess motorn erhållit nödigt hög temperatur för spritdrift. Dylik för igångsättning nödig bensin tillsättes helst genom en särskild därför avsedd liten förgasare eller spridare, som lätt anbringas. Anordningar å för sprit avsedda motorer, såsom för större kompression, tidigare tandning samt lämpligaste blandningsförhållanden mellan luft och bränsle kunna visserligen erbjuda en del svårigheter, vilka dock ej böra vara alltför svåra att övervinna. Angående motorspritens styrka förordar professor Hubendick 95 % såsom den såväl ur fabrikationssynpunkt som för motordriften lämpligaste. Den nödiga denatureringen till hindrande av motorspritens missbruk till dryck erbjuder, som känt är. större svårigheter att lösa än de ovan nämnda rent tekniska problemen. Det allmänna denatureringsmedlet, träsprit, med minst 30 % aceton samt pyridinbaser, anses på grund av sina stora förångningsrester vara mindre lämpligt för bränn- och motorsprit. Om renad träsprit skulle användas, bliver detta för dyrt och tillätes ej heller av Kontrollstyrelsen. Andra ämnen hava föreslagits men avstyrkas såsom olämpliga. Lättolja eller förolja, erhållen vid kolning av trä, visar alltför stor förångningsrest (7.7 gr. pr kg.) samt innehåller fria syror. Fenol eller karbolsyra lämnar rätt stor förångningsrest, förbrännes ej fullständigt utan beckar samt har en hög kokpunkt, vilket allt gör den mindre lämplig i motordriften. Acetylen kan allt för lätt genom spritens kokning avlägsnas, för att den skall kunna anses lämplig som denatureringsmedel. Bensin som tillsatsmedel för denaturering av motorsprit är ej lämplig, då den vid låg temperatur delvis avskiljes från spriten, och då den ej tål samma kompression, som är nödig för ekonomisk drift med sprit. Det ämne, som hitintills visat sig bäst såsom denatureringsmedel för motorsprit, är bensol, tillsatt i mängder av 10 a 20 % till spriten. Om olägenheter ej skola uppstå genom förångningsrester, bör bensolen vara s. k. renad handelsbensol. Reningen sker genom tvättning med syra och neutralisering med alkali. Då bensolen har ett högt värmevärde och ett häremot svarande pris samt liksom spriten tål hög kompression och tillåter motorns igångsättning utan särskilda åtgärder, så anses den vara ett förmånligt denatu-

101 reringsmedel. Helst bör den användas enbart, men om sådant ur kontrollsynpunkt är nödigt med tillsats av minsta möjliga mängd pyridinbaser. På sista tiden rekommenderas även eter såsom ett gott tillsatsmedel samt metyl-etyl-keton, som i stora mängder kan erhållas från sulfatcellulosafabrikationen, således kompletterande den från sulfitfabrikerna utgångna spriten. De här ovan refererade erfarenheterna om spritens tekniska användbarhet äro således mycket gynnsamma, och då denatureringsfrågan med god vilja även bör kunna lyckligt lösas, samt då spriten är ett synnerligen värdefullt inhemskt bränsle av den allra största betydelse för vår handelsbalans samt för vår sulfitspritindustri och den därmed förenade cellulosaindustrien och således för hela vår skogshantering, för vilken spritindustrien är ett tillskott, vars värde knappast kan överskattas, så vilja de sakkunniga ytterligare belysa frågan om spritens lämplighet såsom motorbränsle, särskilt ur ekonomisk synpunkt, vilken belysning bäst torde ske genom ett utdrag ur Aktiebolaget Ethyls minnesskrift med anledning av bolagets 10-åriga verksamhet, utgiven år 1920. Där säges: "I framtiden kommer spritens användning såsom bränsle för motorer att för vårt land bliva av den största betydelse. Detta bruk av sprit är helt nytt. De första försöken på detta område utfördes 1894 i Tyskland, där på denna tid ett energiskt arbete nedlades på att utvidga spritens användningsområde. Resultaten uppmuntrade till vidare försök, och experimenterades ivrigt av de större och ledande motorfabrikerna i Tyskland för att söka uppnå ett gynnsammare resultat än de första försöken lämnade. Ett flertal fabriker påbörjade en verklig fabrikation av spritmotorer, och sådana fingo också snart praktisk användning, så att år 1902 över 450 sådana maskiner voro i bruk för olika ändamål, särskilt där man satte värde på renlighet och luktfrihet. Spritmotorerna voro till största antalet anbragta å lokomobiler för lanthushållningen, såsom för drivande av tröskverk, gröpkvarnar, hackelsemaskiner och mejerier, men även för industriella verk, såsom för kvarnar, tegelbruk, vattenledningar och elektrisk belysning. Ävenså började sprit användas för större motorer, såsom till lokomotiv, automobiler och motorbåtar. Man kan säga, att spritmotorproblemet vid sekelskiftet var tekniskt löst i Tyskland. Även i Sverige hava försök utförts med sprit för motordrift. Dessa hava så gott som uteslutande rört automobildrift. Såsom i ett föregående kapitel omnämnts företogs under hösten 1912 på A. B. Ethyls bekostnad en del försök härmed. De därpå följande åren gjordes dessutom på många andra håll provningar med spritdrivna automobiler, och visade alla dessa, att problemet, såsom var att vänta, ej erbjöd några tekniska svårigheter. Vid vintertävlingen Stockholm—Göteborg—Stockholm år 1914 förekommo två spritdrivna vagnar, vilka båda genomförde tävlingen, och

102 visade sig spriten fullt bestå de krävande proven härunder. I Svensk Motortidning 1914 säges härom: "Försöket gav vid handen, att den s. k. sulfitspriten låter sig användas utan större olägenheter och utan att påkalla några större modifikationer hos motorn." År 1916 offentliggjordes en inom Kungl. Kommerskollegium utförd utredning om sulfitspritens användbarhet för motordrift, vilken resulterade i uttalanden, dels att sulfitspriten vore ett lämpligt motorbränsle, och dels att särskilda fördelar kunde vinnas, om speciellt för sprit konstruerade motorer utfördes. Under krigsåren har sulfitsprit i stor utsträckning måst användas för motordrift i vårt land, och erfarenheten härifrån har bestyrkt riktigheten av det ovannämnda påståendet. Vilken bensinmotor som helst kan drivas med sprit, om nödig förvärmning för spritens förångning anordnas, om spridarens area ökas, så att en mot det lägre bränslevärdet svarande spritmängd per tidsenhet kan genomströmma densamma, om nivån i flottörhuset ändras med hänsyn till spritens högre specifika vikt samt om tandningen ställes med hänsyn till spritens långsammare förbränning. Utföras dessa ändringar av motorn, kommer bränsleförbränningen vid spritdrift att bliva så mycket högre än vid bensindrift, som motsvarar det lägre bränslevärdet. Enär bensin har ett värmevärde av 7 000 till 7 500 v. e. per liter, men motorsprit 5 000 till 5 500 v. e. per liter, måste för utveckling av samma effekt alltså åtgå c:a 35 % mera sprit än bensin efter volym räknat. Vid många spritdrivna motorer har det även konstaterats, att bränsleförbrukningen varit ungefär denna. Flera motorer hava emellertid icke blivit riktigt anordnade för att på ett tillfredsställande satt kunna drivas med sprit, och det är då självklart, att vid dessa bränsleförbrukningen blivit högre. En omständighet, som emellertid är av ett alldeles särskilt intresse, är att i allmänhet konstaterats, att motorerna icke tagit någon skada av driften med sprit. Möjlighet härför var nämligen icke helt utesluten och befarades av många. Erfarenheten har emellertid visat, att det ej föreligger fara, om motorerna givas de för spritdrift erforderliga kompletteringarna och justeringarna. I den förut nämnda utredningen framhölls emellertid, att bränsleförbrukningen skulle kunna nedbringas, om motorerna utfördes för högre kompression än som kan användas för bensin. En sådan spritmotor skulle per hkr.-timme endast kräva några få procent mera bränsle i liter räknat än av bensin i en bensinmotor. Vi återgiva här med nöje en från ingenjören Gustaf Erikson, teknisk ledare för Aktiebolaget Spritmotorer och uppfinnare på området, mottagen uppsats: "Att sprit kan användas till drift av motorer är bekant sedan 25—30 år tillbaka. På 1890-talet var detta rätt vanligt i Tyskland, särskilt inom lantbruket. Men den tiden var priset så lågt på bensin och

103 fotogen, att spriten snart kom ohjälpligt efter. Det är på senare tiden, sedan man lärt sig tillverka sprit billigt i stora kvantiteter av avfallsprodukter (sulfitlut m. m.), och priset på brännoljorna stigit ansenligt, som saken blivit aktuell. Därvid har trätt i förgrunden driften av de hastigt gående lätta motorerna för automobiler, vilka fordra ett särskilt bränsle på grund av de fordringar, som ställas på sådana motorer: reglerbarhet av såväl hastighet och kraft i ungefär samma grad som på en ångmaskin. Det enda bränsle, som hittills kunnat uppfylla dessa fordringar, har varit bensin. Men sedan denna alltmera stigit i pris och fara synes föreligga, att naturtillgångarna ej äro tillräckliga för den alltjämt ökade konsumtionen, har man måst se sig om efter andra bränslen. Därvid har spriten absolut avgått med segern, dels på grund av att den som motorbränsle är nästan lika bra som bensin, dels för att den kan framställas i snart sagt obegränsade kvantiteter. Vid användning av sprit till motordrift hava två olika problem funnits att lösa, dels att använda den för redan existerande motorer, dels ock att konstruera särskilda motorer för densamma. Båda dessa problem äro lösta, och det återstår endast några detaljer, som praktiken snart bestämmer, då spriten mera allmänt kommer i bruk. Ett av de svåraste problemen att lösa, är igångsättningen av motorerna, då de äro kalla. Spriten har nämligen den egenskapen att ej nämnvärt avdunsta vid vanlig temperatur, som bensin gör. Med enbart sprit och vanliga anordningar för förgasningen kan man ej utan att hava tillgång till ett annat bränsle, såsom bensin, bensol, eter eller acetylen, få motorn att starta. Då spritens värmevärde är tämligen lågt i förhållande till bensin, ökas åtgången ansenligt. Man har därför ej använt sprit enbart utan blandat den med 15—50 % bensol eller med 20—35 % eter m. m. Genom sådana blandningar kan man även starta motorn kall, varjämte åtgången betydligt sjunker. Särskilt har blandningen med eter mycket låtit tala om sig på senare tiden på grund av att driften går utmärkt, ävensom att eter kan utan svårighet och relativt billigt framställas av sprit. Bensolblandningen är även utmärkt. Dock torde kanske vid allmännare användning av sprit bliva svårt att få tillräckligt med bensol. Vid användning av sprit är det av stor vikt att hava en god förgasare, som under alla förhållanden lämnar en blandning med luftöverskott samt en stark förvärmning av luften till förgasaren, så att inloppsröret till motorn ständigt kännes nära ljumt. Om båda dessa saker ej samtidigt existera, ökas åtgången ansenligt, varjämte motorerna ganska snart taga skada. Kom ihåg att, om vid bensins användande för mycket bränsle skulle förekomma i gasblandningen, bensinen delvis förbrinner till koloxid, en för motorn fullkomligt oskadlig gas, men om ett sådant förhållande finnes vid spritanvändande, så förbrinner spriten delvis till ättiksyra, som starkt angriper motorn. Vid såväl bensins som sprits fullständiga förbränning äro förbrännings-

104 produkterna — kolsyra och vattenånga — fullkomligt oskadliga för motorn. Vid motorer av det vanliga fyrtaktsystemet är verkningsgraden, d. v. s. motorns förmåga att omsätta värmet i bränslet till arbete, teoretiskt uteslutande beroende på motorns kompressionsförhållande. Kompressionsförhållandet är förhållandet mellan volymerna av kompressionsrummet och cylindern tillsammantagna och volymen av kompressionsrummet. Cylindervolymen är lika med cylinderarean gånger slaglängden. Då åtgången av bränsle i så hög grad är beroende av detta förhållande, är det klart, att man strävar efter att göra detta förhållande så stort som möjligt. Man kan dock ej komma så högt därmed, emedan genom det uppkomna kompressionsvärmet självtändning av blandningen uppstår. I en automobilmotor för bensin är vanligen det högsta förhållandet 4,5 : 1 . Spriten har däremot den egenskapen att ej självtändas så lätt, varför kompressionsförhållandet kan tagas ända till 7 : 1 . Såsom ovan nämndes är åtgången av sprit, då den användes i en bensinmotor, på grund av det lägre värmevärdet tämligen hög. Genom egenskapen hos sprit att tåla högre kompression kan man dock få ned åtgången så ansenligt, att den ej blir högre än av bensin i en bensinmotor, särskilt om ej ren sprit användes, utan t. ex. 20 %-ig bensolblandning. I en väl gjord bensinmotor med ett kompressionsförhållande av 4,5 :1 uppstår vid fullt öppen förgasare ett kompressionstryck av c:a 6.4 kg. och ett explosionstryck av c:a 25 kg. I en spritmotor med ett kompressionsförhållande av 7 : 1 blir kompressionstrycket c:a 11.5 kg. och explosionstrycket kan uppgå ända till 50 kg. Därav framgår, att vev, vevstakar, lager och stomme måste vara betydligt grövre och tyngre än för en bensinmotor. Dock kan genom en praktisk fördelning av dimensionerna tyngden dock hållas ned, så att den ej ökas mer än 20—25 %. Såsom ett praktiskt exempel kan nämnas, att en Scania-Vabis motor av 80 mm. cylinder-diameter och 140 mm. slaglängd vägde för bensin 172 kg. och en lika stor motor med hög kompression för sprit 210 kg., således en förhöjning av 22 %. Men vid högre kompressionsförhållande ökas kraften, som kan erhållas av motorn, med omkring 30 %, varför tyngden per hästkraft blir snarare mindre för sprit än för bensin. För att bevisa detta kan nämnas, att en av mig konstruerad större motor, 8-cylindrig med 125 mm. cylinder-diameter och 160 mm. slaglängd samt försedd med lösa lock för användning av såväl bensin med vanlig och sprit med hög kompression, utvecklade med bensin 115 hkr och med sprit 146 hkr, en ökning således av 27 %. Kompressionsförhållandena voro resp. 4,4 :1 och 6.5 : 1 . För att få en översikt av alla uppgifter äro de här nedan uppställda i tabellform:

105 Bränsle

Bensin 95 % sprit D:o 20 % bensolsprit D:o 20 % etersprit .. D:o

Värmevärde pr liter

Kompressionsförhållande

pr hkr/tim. i volymprocent

7 200 v. e. 4 854 » 4 854 » 5 575 )> 5 575 » 5110 » 5110 i

4.5 : i 4.5: i 7.0 : i 4.5:1

100 148 118 129 105 141 114

7.o: i 4.5 : i

7.o:i

Åtgångssiffrorna äro angivna för full belastning av motorn. Men om motorn är anbragt på en automobil, där den i regel går med c:a 7«—Va belastning, ställer sig åtgången gynnsammare för spriten, särskilt i motorer med hög kompression. I allmänhet har det visat sig i praktiken, att åtgången minskas med 5 % eller mer. För en blandning av 35 % eter och 65 % sprit uppgives, att åtgången per mil snarare blir lägre än för bensin, ehuru samma motor användes. Samma är förhållandet för bensolblandningar med hög bensolhalt, t. ex. 50 % sprit och 50 % bensol. En svårighet med sprits användande är den sociala frågan. Huru denna skall lösas hör egentligen ej till det ämne, som här är fråga om, men om sunda förståndet och ej fanatismen får råda, torde den nog kunna lösas. Vi se i de länder, t. ex. England, där spritfrågan är särdeles aktuell, att denna fråga bekymrar minst. Uppsala den 28 april 1920. Gust. Erikson." Efter att hava redogjort för beräkningar och uttalanden om bensintillgången i världen, och att denna redan inom ett par decennier skulle vara uttömd, fortsätter minnesskriften: "Bensinens kvalitet går alltjämt ner. Till år 1910 var pretentionen att bensinens sp. v. ej fick överstiga 0.68, nu däremot får man vara nöjd med en sp. v. av 0.72. Nu senast har den sp. v. stigit ända till 0.75 och står sålunda närmare fotogenens 0.788, än vad som före kriget kallades bensin. Att denna starka nedgång i bensinens kvalitet vållar motorkonstruktörerna stora bekymmer är lätt att inse. Även av bensinens försämrade kvalitet kan bensinnöden i världen utläsas. Det är sålunda nödvändigt att innan den stora bensinbristen kommer — och den kommer säkert — stå rustade, så att inom landet erforderliga kvantiteter utav ett användbart ersättningsmedel kunna tillverkas" Utan tvivel är sprit det bränsle, som bäst lämpar sig som ersättning för bensin, dels på grund av dess kemiska och fysikaliska egenskaper och dels därför att den kan framställas i praktiskt taget obegränsad

106 mängd. Dessutom hava vi eventuellt skifferolja från våra skifferlager, bensol från gasverken och eter, som framställes av sprit, etc. För att bensinen skall kunna ersättas få naturligtvis inga restriktioner finnas för motorspriten. Sprit kan dock icke enbart utgöra ersättningsmedlet för bensin, utan den måste uppblandas med ämnen, som på samma gång äro denatureringsmedel och lämpliga som motorbränsle. Det kommande motorbränslet blir därför en blandning av sprit med bensol, eter, aldehyder eller skifferolja. Först bör fastställas en spritblandning (bensinersättningsmedel), som är lämplig för motordrift, och som får utsläppas i handeln utan några restriktioner, varjämte dess ingredienser skola kunna anskaffas inom landet. För det andra böra för bensinersättningsmedlet lämpliga motorer tillverkas, och för det tredje bör staten gå i spetsen för användningen av såväl ersättningsmedlet som av de nya motorerna. Angående bränsleekonomien framgår det av ovan anförda, att värmevärdet pr liter är: för bensin för 95 % sprit

7 200 v. e. 4 854 „

Då vid lika kompressionsförhållande den ur en liter bränsle utvunna arbetsmängden motsvarar dessa värmevärden, uttryckes det inbördes värdet av de bägge bränsleslagen genom! förhållandet. 7200:4854 eller 1:0.67 d. v. s. spritens värde såsom bränsle i en dylik för bensin avsedd motor med kompressionsförhållande 4.5 : 1 är 67 % av bensinens pris. Emellertid kan man genom en obetydlig förändring av motorn vid användning av sprit öka kompressionsförhållandet till 7:1, varigenom vinnes, att för samma arbete eller samma antal hästkrafttimmar åtgår endast 18 % mera sprit än bensin, d. v. s. de bägge bränslenas värden förhålla sig icke längre som värmevärdena utan i detta fall såsom 1,18:1 eller 1:0.85 d. v. s. spritens värde är 85 % av bensinens. På enahanda sätt finner man, att blandning av sprit och 20 % bensol har ett värde av 95 % av bensinens värde. Angående det inbördes förhållandet mellan värdena på sprit och bensin inhämtas ur den av Kommerskollegium föranstaltade utredningen, att bensinprisen under åren 1905 till 1914 varit 1905 1906

16 öre pr liter 16 „ „ „

107 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914

17 öre pr liter 19 18 17 17 16 18 17

Medeltalet för de 10 åren närmast före världskriget är 17.1 öre pr liter tung bensin, vilken här avses såsom mest eller så gott som uteslutande använd för motorfordon. I samma utredning angives priset å 95 % sprit sådan den bäst lämpar sig för motorer vara 17.6 öre pr liter. Då spritens värde i därför lämpade motorer är 85 % av bensinens värde, skulle det mot 17.6 öres spritpris svarande bensinpriset vara 20.7 öre pr liter. Spriten bör vid dessa prislägen före kriget således vara tre öre billigare pr liter än bensin för att kunna upptaga tävlan. Då spritpriset således under normala förhållanden före kriget låg mycket nära bensinpriset, och då efter kriget priset å sprit, särskilt å nu prövad omdestillerad försprit vissa tider varit väsentligt lägre än bensinpriset, f. n. 30 öre pr. 1. sprit mot 35 öre pr 1. bensin, samt då anledning synes förefinnas, att dylikt för motorspriten gynnsamt prisläge även i framtiden skall bliva rådande, så torde de ekonomiska förutsättningarna för spritens användning som motorbränsle även finnas. Denatureringsfrågan har såvitt verkställda prov visat vunnit en antagbar lösning genom tillsats av bensol eller metyl-etyl-keton, vilken lösning av sakkunniga på området anses lova att stå sig i praktiken, samtidigt som en sådan denaturering med annat motorbränsle medför jämväl andra fördelar i avseende å underlättande av motorernas igångsättning. Den mekaniska sidan av saken eller byggandet av för sprit fullt lämpliga motorer anses icke heller erbjuda några svårigheter. Under dessa förhållanden torde grundade förhoppningar förefinnas, att inom en nära framtid ett ur nationalekonomisk synpunkt synnerligen önskvärt inhemskt bränsle skall kunna komma till användning för motorfordonen å våra vägar. Svårigheten ligger varken på det tekniska området eller i priset utan fastmera i själva övergången, vilken vållar besvärligheter i avseende på ändring av motorer och för sprithandelns ordnande. Den av Kommerserådet Enström utarbetade redogörelsen är med ute- Elektroslutande av bifogade bilagor av följande lydelse: HnlJng Elektriska automobiler ha hittills företrädesvis kommit till användning för regelför stadstrafik samt för s. k. pendlande trafik, d. v. s. regelbunden trafik ^iljJjjL jJOrSOtv' OCfl mellan vissa bestämda platser. Elektrobilerna kunna sålunda med för- godstransport.

108 del användas för transporter inom en rayon av c:a 25 km. diameter, eller för pendlande trafik med detta avstånd mellan ändpunkterna eller omkring dubbla nämnda avstånd, om laddningsstationer kunna anordnas i båda ändpunkterna. A gynnsam terräng, såsom inom Köpenhamn, där postverket redan 1911 införde elektrobildrift i stor omfattning, har erfarenheten visat, att 75 a 80 km. kunna köras med samma batteriladdning. Användningen av elektrobiler förutsätter någorlunda goda vägar, en förutsättning, som emellertid torde böra göras för att regelbunden automobiltrafik över huvud taget skall kunna ekonomiskt bära sig. På platser, där god vägunderhållning och vintertid snöplogning efter särskilt starka snöfall icke kan ordnas, eller där de topografiska förhållandena äro särdeles ogynnsamma, torde elektriska biler f. n. få anses mindre lämpliga, eller ock måste man räkna med mindre aktionsradie per batteriladdning än ovan angivits. Å andra sidan kan, under förutsättning att laddningsmöjligheter finnas å lämpliga platser, en obegränsad aktionsradie erhållas, och om reservbatterier hållas tillgängliga för utväxling, behöver uppehållet vid vardera laddningsstationen endast taga några minuter i anspråk. Att elektrobilen hittills icke kommit till användning i större utsträckning, t. ex. för omnibustrafik, för vilket ändamål dess egenskaper för övrigt gör den särskilt ägnad, torde egentligen bero därpå, att man icke hittills haft ett system för tillräckligt snabb och bekväm utväxling av batterierna. En annan omständighet av betydelse, visserligen mindre för det enstaka fallet än för elektrobilrörelsens utveckling i sin helhet, är genomförandet av lämplig standardisering av batterierna. Så länge som ett visst lokalt trafikföretag arbetar oberoende av andra, kan det möjligen synas spela mindre roll, huruvida batteriernas dimensioner och anordning i bilerna överensstämma med dem på andra platser, blott man inom den egna driften infört tillräcklig enhetlighet. I den mån som lokala trafikleder tänkas tillkomma och efter hand komma att tangera varandra, ställer sig saken likväl annorlunda. En genomförd standardisering av batterier och batteriutrymmen skulle vidare medföra enklare och billigare fabrikation av både vagnar och batterier och, särskilt beträffande batterierna, bättre möjligheter för fabrikerna och laddningsstationerna att hålla reservbatterier disponibla. En fullständig plan för elektrobilers standardisering är utarbetad av ingenjören Hilding Liibeck, för vilken plan redogöres i Ingenjörsvetenskapsakademiens Meddelande N:o 17. Det må påpekas, att de i nyssnämnda avhandling föreslagna riktlinjerna för elektrobilers konstruktion icke böra uppfattas såsom innebärande några egentliga konstruktiva nyheter, utan de konstruktionsprinciper, som där förordas till användning för elektrobiler, äro tvärtom i och för sig välkända och redan i stor utsträckning använda inom den övriga moderna automobiltekniken, ehuru det med förut använda anordningar av batterierna icke alltid varit möjligt att å elektrobilerna till-

109 lämpa dessa moderna principer. Med den av Liibeck föreslagna anordningen av batteriet är det emellertid utan vidare möjligt att utföra elektrobilerna till såväl form som beträffande för olika system gemensamma konstruktionsdetaljer i huvudsaklig överensstämmelse med andra moderna automobiler. Angående elektrobilers backtagningsförmåga må nämnas, att det icke möter något egentligt hinder att utföra elektrobilerna så, att de kunna taga praktiskt taget vilken stigning som helst, och så att de kunna användas även i starkt kuperad terräng. Orsaken till att man anser elektrobilerna mindre lämpliga under sådana förhållanden är endast batteriens begränsade kapacitet och den därmed, vid onormalt hög kraftförbrukning, starkt minskade aktionsradien. Av samma orsak håller man även elektrobilernas maximala hastighet i allmänhet något lägre än som för bensinbiler ofta förekommer. Man kan likväl utan olägenhet utföra elektrobilerna för en maximalhastighet, motsvarande den högsta tillåtna. En avsevärd fördel hos elektrobilerna torde ligga däruti, att den hastighet, som motsvarar den högsta kontrollerställningen, icke kan överskridas. För kontrollapparter för hastighetskontroll finnes därför icke alls något behov å elektrobiler. En annan fördel, som icke torde sakna betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, särskilt vid omnibusdrift, är att man å elektrobiler lätt kan anordna strömpådraget med s. k. "dead mans grip", d. v. s. att strömmen automatiskt frånslages och bromsarna verka, om föraren av en eller annan orsak släpper sitt grepp om manöverhandtaget. Beträffande driftsäkerhet torde de elektriska bilerna icke överträffas av några andra motordrivna fordon. En mångårig och omfattande erfarenhet från utlandet, särskilt Amerika och Tyskland, vittnar härom. De för posttransporterna i Köpenhamn 1911 anskaffade elektrobilerna vitsordades vid besök därstädes 1919 hava gått oavbrutet med god precision. Med några elektriska lastbiler, som varit i bruk i Stockholm och dess omgivningar under något mer än de senaste tre åren, har erfarenheten även varit mycket god, och under denna period ha, enligt vad från vederbörande inhämtats, icke någon som helst driftstörning förekommit eller nämnvärd reparation erfordrats. Å elektrobiler finnes, praktiskt taget, intet som kan frysa sönder. Detta gäller utan reservation, om nickeljärnbatterier (alkaliska batterier) användas, och i avseende på blybatterier endast med förbehåll för vissa exceptionella fall, vilka likväl vid regelbunden elektrobiltrafik icke torde behöva förekomma. Ehuru elektrobilernas egen totala vikt på grund av batteriet i allmänhet ligger något högre än bensinbilers av motsvarande lastkapacitet — batterivikten kompenseras delvis därigenom, att elektrobilens maskineri är lättare än bensinbilens, så att skillnaden å totalvikterna mellan

110 resp. fullastade biler icke blir mer än 10 % a 15 % — så är likväl att märka, att den egna viktens fördelning på de båda hjulparen å elektrobiler kan genomföras så, att högsta hjultrycket icke blir större än å motsvarande bensinbiler. Den avsedda viktsutjämningen sker genom förläggning av batteriet till bilens främre del. Mot denna anordning kan möjligen invändas, att styrningen därigenom försvåras. Det torde emellertid utan vidare vara klart, att några olägenheter härvidlag icke behöva förekomma åtminstone för elektrobiler till och med 3 72 tons lastkapacitet, enär hjultrycket å framhjulen, för elektrobiler av denna storhetsordning, i varje fall icke behöver överskrida det vanligen förekommande hjultrycket å 5-tons bensinbiler, och någon svårighet i avseende på styrningen av dessa eller t. o. m. av än större bensinbiler torde icke förefinnas, när styranordningar av modern konstruktion användas. A andra sidan är det tydligen i övriga avseenden förmånligt, att bilens vikt är möjligast jämnt fördelad å båda hjulparen, och detta blir än mer förhållandet, när bromsning anordnas å alla fyra hjulen, såsom alltmer börjar förekomma å moderna automobiler. I Liibecks nyssnämnda arbete (fig. 1 och sid. 24—28) finnas bland andra där upptagna och beskrivna elektrobiltyper under grupp III, V, VII och IX angivna fyra typer om resp. 1/2, 1, 2 och 3 1j2 tons last, svarande mot de i programmet för här ifrågavarande utredning angivna storlekar. Angående metoder för batteriväxlingen hänvisas till samma arbete, sid. 33—38. Om icke bilen själv kan angöra laddningsstationen, kan en enkel transporttralla komma till användning. Vad beträffar anordningen av elektrobussar är att märka, att man, om så önskas, utan svårighet kan utnyttja utrymmet även å elektrobilens främre del, varigenom elektrobussen eventuellt kan göras avsevärt kortare än en bensinbus med motsvarande passagerarekapacitet. Beträffande högsta hjultryck, största bredd och hastighet kunna för elektrobiler av här avsedd konstruktion samma uppgifter i huvudsak gälla som t. ex. för Scania-Vabis biler av motsvarande lastkapacitet. Beträffande hastigheten får likväl anmärkas, att denna för elektriska lastbiler lämpligen bör väljas något lägre, då däremot för elektriska omnibussar kan förutsättas samma hastighet som för bensinomnibussarna. För elektrobilerna kunna för övrigt även i tillämpliga delar gälla samma allmängiltiga konstruktionsregler som för bensinbiler av motsvarande kvalitativa utförande. Utan att här närmare ingå på elektrobilernas konstruktion må nämnas, att en eller eventuellt (för större biltyper) tvenne motorer användas. Av Löbecks ovannämnda arbete framgår, att kraftöverföringen från motorn till drivhjulen sker genom kardanaxel. En kuggväxel anordnas sammanbyggd med motorns stomme och en andra (lämpligen en konisk kugg-

Ill växel) i bakaxeln eller, om tvenne motorer användas, invid vardera drivhjulet. Om två motorer användas, som då driva ett bakhjul vardera, bortfaller behovet av differential. Alla kuggväxlar äro dammfritt och vattentätt inneslutna och löpa i oljebad. Motorn resp. motorerna äro försedda med kullager. Växellåda, för reglering av bilens hastighet, förekommer icke å elektrobiler; hastighetsregleringen sker helt enkelt genom kontrollerhandtagets (strömpådragets) flyttning i olika lägen. Icke heller förekommer å elektrobiler någon friktionskoppling; den elektriska motorn är permanent förbunden med drivorganen, och startningen sker mjukt och med osviklig säkerhet, under alla temperaturförhållanden, endast genom kontrollerhandtagets rörelse. Några speciella anordningar för att göra drivmaskineriet lämpligt för vinterdrift erfordras icke å elektrobiler, om frågan endast gäller åtgärder till förhindring av skada på grund av frost. Gäller det däremot bilernas framkomlighet i djup snö och särskilt olämplig terräng, torde elektrobilers användning, såsom förut nämnts, i allmänhet, utom möjligen på korta avstånd, få anses olämplig, på grund av den höga kraftförbrukningen och därmed starkt reducerade aktionsradien. Ehuru uppvärmning av elektrobilgaragen icke egentligen är nödvändig, torde lämpligen böra förutsättas, att temperaturen i dessa i regel icke tillätes nedgå mer än några grader under fryspunkten. I avseende på omnibussar kunna givetvis stundom krävas särskild uppvärmning av garagen för att undvika för stark utkylning av karosserierna. Då elektrisk ström alltid måste finnas disponibel för laddningen, och strömmen, särskilt på natten, i allmänhet torde kunna erhållas till lågt pris, bör invändig uppvärmning av karosserierna under natten ofta lämpligen kunna ske medels portativa elektriska kaminer. För invändig uppvärmning av karosserier under drift torde t. ex. det system med brikettugnar, som förr användes vid Stockholms Spårvägar, kunna tillämpas. Utom detta finnas åtskilliga andra möjligheter, t. ex. medels kaminer av för ändamålet lämplig typ eller eventuellt medels den i marknaden förekommande s. k. "Thermix-apparaten". Elektrobiler användas ofta såsom traktorer, men de böra lämpligen i så fall vara särskilt konstruerade med hänsyn till denna användning (se t. ex. Lubecks arbete, fig. 1, typ Mf 285 och typ Mg 200). För anordnande av elektrobildrift måste givetvis förutsättas, att elektrisk ström finnes disponibel. För laddningen erfordras likström, och i regel utföras batterien med lämpligt antal celler för laddning från 110 volt. Skulle emellertid 220 volt likström finnas tillgänglig, bör i varje särskilt fall tagas under övervägande, huruvida det är lämpligare att använda för denna laddningsspänning avsedda batterier, än att omforma spänningen till 110 volt. Högre laddningsspänning än 220 volt torde likväl av praktiska skäl icke böra användas. Från ensamt den ena nät-

112 halvan i likströmsnät om 2 X 110 volt eller 2 X 220 volt kunna endast mindre elektrobiler laddas, enär så ojämn fördelning av nätets belastning, som skulle uppstå vid laddning av större biler från ensamt en näthalva, i regel icke kan tillåtas. Vid samtidig laddning av flera elektrobiler eller batterier, och särskilt för större laddningsstationer, kan emellertid laddningen lämpligen ske från 2 X 110 volts, eller eventuellt från 2 X 220 volts likströmsnät, genom användning av en s. k. utjämningsmaskin, vilkens effekt endast behöver vara anpassad efter den största förekommande laddningsströmmen för ett batteri, oberoende av det antal batterier, som sedan kan komma att samtidigt behöva laddas. Där endast växelström finnes disponibel, måste denna för laddningen omformas till likström. Vare sig därför likström eller växelström förekommer, torde man för de flesta platser här i landet få förutsätta, att strömmen måste omformas för att lämpligen kunna användas för laddning av elekrobilbatterier av de storlekar, som komma ifråga för den elektrobiltrafik, som i denna utredning företrädesvis avses. Under sådana omständigheter torde det i själva verket oftast ställa sig förmånligast att använda växelströmmen, enär dennas omformning till för batteriladdningen erforderlig spänning och strömart ställer sig enklare eller billigare än reducering av likströmmens spänning, om man bortser från reducering av likstömmens spänning genom motstånd, som knappast torde böra förekomma, utom eventuellt för provisorisk drift eller i sådana fall, där kraft kan erhållas till mycket lågt pris och med undantag för ovan angivna fall med utjämningsmaskin. För likströmmens omformning till lägre spänning användes i regel ett omformareaggregat och för växelströmmens antingen ett omformareaggregat eller en kvicksilverlikriktare, eventuellt s. k. "Tungar"-likriktare. Likriktarna ha de fördelarna framför omformareaggregaten, att de dels arbeta med bättre verkningsgrad, dels icke innehålla några rörliga delar och därför icke erfordra någon särskild tillsyn under laddningen; de kräva dessutom vanligen mindre plats än omformareaggregaten och kunna uppställas nästan var som helst utan fundament. Det är för övrigt möjligt att ordna laddningen så, att ingen tillsyn erfordras, sedan laddningen påbörjats, och så att strömmen automatiskt frånslås, när batteriet är färdigladdat. Laddningen kan därför lämpligen förläggas till natten eller andra sådana tider av dygnet, då man kan påräkna att erhålla kraften till lågt pris. Den automatiska batteriladdningen möjliggöres, frånsett övriga erforderliga apparater, genom användning av en amperetimmemätare, anbringad å själva bilen, som bestämmer den strömkvantitet, som skall inladdas i batteriet. Samma mätare registrerar även den ström, som under fart uttages ur batteriet, och man kan på mätaren när som helst avläsa hur mycket av batteriets inladdade kapacitet, som finnes kvar.

113 Beträffande driftkostnaderna för elektrobiler jämförda med bensinbiler är att märka, att en adekvat jämförelse är svår att uppställa, som tager hänsyn till olika driftförhållanden. Alla de uppgifter författaren haft tillfälle taga del av och sammanställa, visa en bestämd skillnad i driftskostnader till elektrobilernas favör. Skillnadens storlek är givetvis beroende på olika strömpris och driftsförhållanden, huruvida ett eller flera reservbatterier erfordras per bil för trafikens "upprätthållande o. s. v. De förnämsta orsakerna till att elektrobildrift ställer sig billigare än drift med bensinbiler, äro den elektriska drivkraften, de betydligt lägre reparationskostnaderna och den längre amorteringstiden, varmed man kan räkna för elektrobilerna. Andra omständigheter bidraga emellertid jämväl till en god driftsekonomi på elektrobiler, såsom ökad utnyttjningsförmåga, mindre gummislitning, lägre brandförsäkringspremier, lägre garagekostnader och i många fall lägre personalkostnader på grund av de mycket enklare kvalifikationer, som behöva ställas på föraren av en elektrisk bil. Särskilt vid omnibusdrift kan elektrobilernas större utnyttjningsförmåga vara av betydelse, emedan man ofta torde kunna reda sig med mindre antal reservvagnar, än om bensinbiler användas. En annan fördel vid elektrobildrift är, att driftkostnaderna för ett visst fall kunna på förhand bestämmas med betydligt större säkerhet, än vid drift med bensinbiler, enär strömpriset icke är underkastat fluktuationer i samma grad som bensin- och oljepriser, och underhållskostnaderna samt amorteringstiden för batterierna kunna garanteras av fabrikerna. Bensinförbrukningen är dessutom en ganska oberäknelig faktor, enär den är mycket beroende på maskineriets tillstånd och förarens skicklighet eller godtycke. Är motorn t. ex. sliten och föraren vårdslös, kan bensinförbrukningen bli högst betydligt högre, än om maskinen är ny, och föraren är duglig och samvetsgrann. A elektrobiler däremot är strömförbrukningen praktiskt taget lika, när motorn är ny, som när den är t. ex. 20 år gammal, och elektrobilföraren har icke heller tillnärmelsevis så stora möjligheter att slösa med strömmen. Batterierna för elektrobilerna kunna eventuellt förhyras, och anskaffningskostnaderna därigenom avsevärt nedbringas. Priserna å elektriska automobiler, exklusive batterier, borde, på grund av deras enkla maskineri, kunna ställa sig 10 a 20 % lägre än priserna å bensinbiler av motsvarande lastkapacitet och kvalitativa utförande. På grund av nuvarande sämre möjligheter att tillverka elektrobiler i större serier, torde emellertid icke f. n. kunna räknas med så låga priser, utan torde i allmänhet få räknas med ungefär samma priser för motsvarande typer av de båda bilslagen. För uppgörande av någorlunda exakta driftkostnadsberäkningar erfordras tydligtvis specifika uppgifter för varje särskilt fall. Med utgångspunkt från uppgifter, erhållna dels från danska postväsen8

114 det, dels från innehavare av å ena sidan bensinbiler, å andra sidan elektrolastbiler i Stockholm har författaren utfört sammanställningar av kostnader, som kunna resumeras i följande exempel. För en lastbil om c:a 1/2 tons last erfordras en elektrisk energimängd av högst 0.4 kWh pr km. Motsvarande bensinförbrukning torde utgöra c:a 0.2 liter pr km. Smörjoljeförbrukningen uppgår i senare fallet till c:a 730 kg. pr liter bensin eller c:a 0.8 öre pr km. För elektrobiler torde en kostnad av 0.1 öre pr km. vara riklig. Åsättes strömmen ett pris av 5 öre pr kWh, som åtminstone på landsbygden kan sägas vara normalt för ett ändamål som detta, blir kostnaden för drivmedel och olja 2.1 öre pr km. Med ett bensinpris av 40 öre pr liter blir motsvarande kostnad för bensinbilen 8.8 öre, och differensen 6.7 öre pr km. Vid en årsprestation av 10 000 km. blir besparingen 670 kr. Vid en årsprestation av 30 000 km. pr vagn (som uppnåtts vid postverket i Köpenhamn), blir besparingen runt 2 000 kr. pr vagn och år. Sättes strömpriset till 10 öre, vilket jämväl i städerna borde kunna uppnås, bli besparingssiffrorna resp. 460 och 1 380 kr. pr år. Går bensinpriset upp med 50 % eller till 60 öre, vilken eventualitet icke förefaller så avlägsen, bli motsvarande differenssummor 900 och 2 700 kr. Beträffande övriga kostnader må nämnas följande. Underhåll och reparationer belöpa vid bensinbilen till väl 10 öre pr km. Vid elektrobilen kommer 3.5 a högst 5 öre pr km. på vagnen, och högst 5 öre pr km. på batteriet. Kostnaden för gummiringar torde för bensinbilen ligga i 5 öre pr km. och för den elektriska i varje fall något lägre, ehuru en exakt siffra är svårt att erhålla. Kostnaderna för förare och garage kunna räknas lika, men kunna som nämnt understundom påräknas bli mindre för elektrobilen. Den viktiga posten amortering beror på livslängden, något varom uppgifterna starkt divergera. För bensinbilen lär den emellertid för ett ordinärt fabrikat i praktiken icke ligga över 100 000 km., ofta däremot under, även om mycket högre siffror angivas och utlovas. Den elektriska bilen åter torde utan tvivel stoppa för det 2- a 3-dubbla, att döma av erfarenheterna bl. a. från Köpenhamn. Inköpskostnaden för en bil av ifrågavarande storlek torde f. n. ligga omkring 7 500 kr. För elektrobilen tillkommer batteriet med en kostnad av 1150 kr. i inköp. Vid en organiserad uthyrningsverksamhet av batterierna ersattes denna utgift med en årlig sådan, motsvarande ränta och avskrivning. De totala omkostnaderna pr km. komma naturligtvis att ställa sig olika i varje särskilt fall, beroende i främsta rummet på utnyttjningen pr år av vagnen. På platser, där den för batteriernas laddning erforderliga strömarten och spänningen icke finnes disponibel, har man att räkna med behovet av laddningsanordningar, för vilka kostnaden i allmänhet torde få med-

115 räknas i anskaffnings- resp. i driftkostnaderna vid elektrobildrift. I anseende till den långa amorteringstid (c:a 25 å r ) , som man enligt erfarenheten kan räkna med för elektriskt maskineri, blir den på grund av laddningsanordningarna förorsakade ökningen av driftkostnaderna i själva verket vanligen ganska obetydlig. Med hänsyn till den utomordentligt enkla skötseln och ofarliga beskaffenheten av här ifrågavarande elektriska maskineri och apparater torde i allmänhet kunna förutsättas, att eventuellt erforderlig tillsyn av laddningsanordningarna kan utövas av icke särskilt fackutbildad personal, ofta såsom bisyssla, och att därför icke kan behöva räknas med nämnvärda extra kostnader för sådana sysslor. Det torde även kunna förutsättas, att laddningsstationerna efter hand kunna utnyttjas för laddning av andra elektrobiler än de närmast för ett eventuellt nytt trafikföretag avsedda, och på så sätt stationerna även kunna göras i och för sig räntabla. Här nedan angivas approximativa kostnader för komplett maskineri och apparater till laddningsstationer av några olika storlekar, under förutsättning att omformareaggregat användas: a) för laddning av mindre elektrobil eller flera biler efter varandra intill 4 a 5 st. om hela dygnet utnyttjas

kronor 1 750.—

b) för laddning av en medelstor bil, eller 4 a 5 st. efter varandra eller ock samtidig laddning av tvenne mindre biler

„

c) för laddning av en större bil (eventuellt omnibus) eller 4 a 5 st. efter varandra, eller ock samtidig laddning av motsvarande större antal mindre storlekar Finnes likström av 2 X 110 volts eller eventuellt 2 X 220 volts spänning, är ett aggregat av ungefärligen denna storlek (för utjämning) tillräckligt för ett obegränsat antal elektrobiler. d) för samtidig laddning av 2 st. större biler, resp. 8 å 10 st. under hela dygnet, eller motsvarande större antal mindre storlekar

2100.—

2 900.—

4 400.—

n

e) för samtidig laddning av 4 st. större biler, resp. 16 a 20 st., under hela dygnet, eller motsvarande större antal mindre storlekar „

„

6 500.

Anskaffningskostnaden för kvicksilver-likriktare ställer sig f. n. c:a 25 % högre än för motor-generatorer av motsvarande effekt, och dess-

116 utom tillkommer för likriktarna kostnaden för utbyte av förbrukade lampor. A andra sidan kan man, som förut nämnts, räkna med något lägre strömförbrukning och en del andra fördelar, varigenom de årliga driftkostnaderna torde komma att ställa sig ungefär lika antingen likriktare eller omformareaggregat användas. Självfallet komma kostnaderna för särskilt laddningsmaskineri, när sådant erfordras, att rätt starkt belasta driften, om det är fråga om en eller endast ett fåtal vagnar.

Frågan om användning av elektrisk energi för automobils transportändamål har för Sverige ett särskilt intresse ur den synpunkten, att tillgång till detta drivmedel numera finnes i stor utsträckning, sedan kraftverk av större och mindre storlekar samt framför allt distributionsnät kommit till stånd över mycket stora delar av landet, samtidigt som landet saknar åtminstone effektiva tillgångar på brännoljor. Det beroende av utlandet, som härav uppstår, dels vid tillfälliga störningar i det internationella transportväsendet, såsom vid krigstillfälle, dels vid en hotande knapphet i världstillgångarna på brännoljor, för vilken eventualitet man icke må sluta ögonen, bör jämte de rent driftekonomiska förhållandena tagas i betraktande vid bedömandet av de lämpliga utvecklingslinjerna för automobiltransportväsendet. De sistnämnda synpunkterna äro närmare utvecklade i av författaren bilagd utredning (här ej återgiven), framförd vid Sveriges Industriförbunds årsmöte.

VII. Driftkostnads- och trafikekonomiska beräkningar. a) Allmänna driftkostnadskalkyler. De med automobiltrafik förenade driftkostnaderna kunna lämpligen uppdelas på: vagnkostnader eller kostnader, som äro direkt hänförliga till varje vagn men i huvudsak oberoende av i huru hög grad vagnen utnyttjas för körning; dessa äro kostnaderna för ränta å vagnens anskaffningskostnad, för garage, för försäkring och för automobilskatt (nämligen den egentliga bilskatten, som beräknas efter vagnvikt); chaufförkostnader eller avlöningen till chaufförbemanningen för vagnens körning och jämväl för dess tillsyn och vård i garaget (men ej för reparationer); körkostnader eller kostnader, som äro direkt beroende av den med vagnen utförda körningen; dessa kostnader äro för bensin (eller annan

117 drivkraft), för olja, ringar inklusive ringskatt, reparationer, avsättning ! till förnyelsefond (avskrivningar) samt diverse. För ett såsom yrkesmässig linjetrafik drivet företag har man dessutom att räkna med vissa allmänna omkostnader, nämligen alla eller en del av följande: förvaltningskostnader för företagets ledning, bokföring, biljettryckning, uppbördskontroll, annonsering, reklam, upphandling o. s. v.; stationstjänst, vilken i analogi med järnvägarnas stationstjänst kan behövas vid större linjetrafikföretag; vägunderhållsbidrag, därest sådant ifrågakommer utöver vad genom bilskatt och ringskatt utgår; snöröjningskostnad eller andra särskilda merkostnader för vintertrafik, därest sådana komma att påvila linjetrafikföretaget. För utgifterna kan således uppställas följande schema: Vagnkostnad pr vagn och år: Ränta. Garage. Försäkring. Automobilskatt. Chaufförkostnad. Körkostnad pr körd mil: Bensin och olja. Ringar inkl. ringskatt. Reparationer. Förnyelsefond (avskrivning). Diverse. Dessutom eventuellt: Allmänna omkostnader. Här nedan följer en kortfattad redogörelse för en var av nämnda utgiftsposters beräkning för automobiler och släpvagnar av olika slag och å sid. 124 återfinnes en tabellarisk sammanställning av samtliga driftkostnaderna för olika slags motor- och släpvagnar. Beräkningarna avse bensindrift. De därvid använda enhetspriserna hänföra sig till 1922—1923 års prisnivå. Med hänsyn till de stora prisfluktuationer (exempelvis å automobiler, gummi och bensin), som ägt rum under de senaste åren, och som kanske även för framtiden komma att fortsätta, måste tydligen uttrycklig reservation anföras för de funna siffervärdenas slutgiltiga användbarhet; de sakkunniga ha emellertid lagt särskild vikt på att uppställa kalkylerna på sådant sätt, att de vid ändrade enhetspriser erforderliga korrektionerna skola kunna utan svårighet genomföras. Det

118 bör jämväl observeras, att t. ex. bensinpriset är mycket olika i olika delar av landet, och att således även vid nuvarande prisnivå driftkostnadssiffrorna kunna behöva ändras för avlägsnare landsändars vidkommande. Även oavsett fluktuationer av enhetspriserna kunna emellertid driftkostnadstablåns slutsiffror icke uppfattas annat än som ungefärligen riktiga genomsnittsvärden, som väl kunna vara användbara för mera allmänna reflektioner över automobiltrafikens driftkostnader, konkurrenskraft och ekonomi, men som i de enskilda fallen — vid planläggandet av ett visst företag — kunna kräva avsevärd modifikation, beroende på att man i det enskilda fallet ofta kan hava att räkna med andra förutsättningar, gynnsammare eller ogynnsammare än de genomsnittliga; exempelvis kan garagekostnaden, som här upptagits med ränta, amortering och underhåll av en för ändamålet uppförd fullt solid och frostfri byggnad, i många fall tänkas bliva avsevärt lägre; bensinåtgången är i hög grad beroende av motorfordonens, vägprofilens och vägbanans beskaffenhet, liksom också ringkostnaden är beroende av vägens större eller mindre godhet o. s. v. Trots dessa reservationer torde de anförda kostnadstablåerna kunna vara till nytta, dels på grund av att de ge en allmän översikt över automobiltrafikens ekonomiska möjligheter, och dels därför att de med lätthet kunna i varje särskilt fall på erforderligt sätt korrigeras; det torde vara av särskild betydelse, att samtliga kostnadselement bliva upptagna, så att det icke riskeras, att vid ett företags planerande bliva uteglömda sådana till beloppet avsevärda kostnadsposter, vilka icke omedelbart framträda i form av direkt utgift och därför lätt försummas, såsom t. ex. kostnad för avskrivning, reparation, försäkring o. s. v. Vagnkost- Ränta bör beräknas å anskaffningskostnaden för vagnarna. (Ränta å kapitalet för garage m. fi. fasta anläggningar upptagas å annan plats i kalkylen.) Räntefoten torde lämpligen kunna sättas till 6 %. Beträffande priset å vagnar har som bekant en mycket avsevärd prisreduktion ägt rum under de senaste åren, och priserna äro nu i förhållande till prisnivån väsentligt lägre än före världskriget. Priserna avse förstklassiga fabrikat, vad omnibussar beträffar heltäckta, och det bortses från att billigare fabrikat nog förekomma, och att t. ex. enklare omnibussar ofta användas, bestående av å ett lastbilchassi uppsnickrat enkelt karosseri. Följande priser avse vagnar och en uppsättning gummi: 1 tons lastautomobil lVi » » 2Vi 5, „

10 500 kr. 12 000 „ 14000 „

3 1 /.

16000 „

.,

119 6-isitsig personautomobil 15 platsers omnibus 22 „ „

11 000 kr. 18 000 „ 21000 „

För släpvagnar antagas uppskattningsvis följande priser: 1 tons godssläpvagn (enaxlig) 2 „ „ (tvåaxlig) 3 „ „ ( „ ) 10 platsers omnibussläpvagn 15 „ „

2 000 kr. 3 000 „ 4000 „ 7 500 „ 10 000 „

Kostnaden för garage är i hög grad beroende på lokala förhållanden och vilka möjligheter till utnyttjande av befintliga utrymmen för garageändamål, som kunna förefinnas. Vid förevarande standardberäkning torde emellertid som garagekostnad böra upptagas ränta, amortering och underhåll av en för ändamålet uppförd solid och frostfri byggnad. Därvid uppnås tydligen något lägre kostnad pr garageplats, då garagebyggnad uppföres för flera sådana platser; härtill tages dock ej här hänsyn. Såsom antaglig årskostnad för garage vid nuvarande prisläge upptages i kalkylen 600 kr. för motorvagn och 300 kr. för släpvagn. Som jämförelse kan nämnas, att förhyrd garageplats i Stockholm för närvarande betingar c:a 600 a 900 kr. pr år. Försäkring. Enligt från försäkringsbolag inhämtade uppgifter kunna de för närvarande gällande försäkringspremierna angivas sålunda: för försäkringen av automobilen (vagnskade-, brand- och stöldförsäkring) : för tyngre lastautomobiler.. 55 lättare

,,

80 kr. pr vagn + 1.35 % av vagnens värde

. . 115 ,,

,, omnibussar „ droskautomobiler

,,

,,

-f- 1.8 % ,,

,,

,,

365 „ „ 295 „ „

„ „

-f 1.8 % „ + 1.8 % „

„ „

„ 55

för fullständig försäkring, omfattande både försäkring av automobilen och försäkring av automobilägarens skadeståndsskyldighet: för tyngre lastautomobiler.. „ lättare „ .. „ omnibussar „ droskautomobiler

135 kr. pr vagn 4- 1.35 % av vagnens värde 180 „ „ „ + 1.8 % „ 540 „ „ „ -f- 1.8 % „ „ „ 383 „ „ „ + 1.8 % „ „ „

Skadeståndsbeloppen äro vid sistnämnda premier maximerade till 20 000 kr. pr skadad person och sammanlagt 60 000 kr., om flera personer skadas samt 10 000 kr. för egendomsskada. Genom höjning av premien kan nämnda maximum höjas; exempelvis genom 100 kr. höjning av årspremien för omnibus höjes maximala ersättningssumman till 150 000

120 kr., därav högst 50 000 kr. för egendomsskada. — För personsläpvagn räknas premie som för omnibus, för godssläpvagn såsom för tung lastautomobil, enaxlig släpvagn dock blott hälften. Här intages i kalkylerna fullständig försäkring utan den nämnda förhöjningen. Automobilskatten utgör enligt gällande förordning, därest automobilen är försedd med gummiringar, 8 kr., och eljest 50 kr. pr 100 kg. av automobilens egen vikt. Här förutsattes, att endast automobiler med gummiringar användas för linjetrafik, och den egna vikten antages i beräkningarna uppgå till följande ungefärliga belopp: 1

tons lastautomobil

,,

\2

„

6-sitsig personautomobil 15 platsers omnibus 22 „

vikt kt 1 650 kg. skatt 132 kr , 2 000 „ „ 160 „ , 2 300 „ „ 192 „ , 3 200 „ „ 256 „ , 1400 „ „ 112 „ , 2 450 „ „ 196 „ , 3150 „ „ 252 „

Chaufförkostnad.

Chaufförkostnaden beräknas här efter en årslön av 3 000 kr., vilket för närvarande torde vara fullt tillräckligt. (Som jämförelse meddelas, att avlöning inklusive dyrtidstillägg för stationskarl vid statens järnvägar i maj 1923 utgör å dyraste ort lägst 3 299 kr., högst 4 057 kr., och å billigaste ort lägst 2 642, högst 3 226 kr.) Det förutsattes, att automobil under körning är bemannad med blott en chaufför. Visserligen förekommer ofta å större lastautomobiler (3 tons och däröver) två mans besättning, och till en del är väl detta beroende av att själva körningen är mera krävande å tyngre automobiler, men i huvudsak torde därmed avses att hava lastnings- och lossningsmanskap med automobilen; i förevarande beräkning tages icke hänsyn till lastnings- och lossningskostnad, och det antages sålunda blott en chaufför. Chaufförkostnaderna kunde möjligen inräknas bland vagnkostnaderna, så att man antoge, att till varje i företaget förefintlig vagn holies en chaufför; i genomsnitt taget torde detta vara en ungefärlig riktig beräkning, och man kan då räkna chaufförkostnaden såsom en till vagnen hänförlig och mot vagnantalet direkt proportionell kostnad. Särskilt för linjetrafik kan det dock ofta, beroende på turlistan, vara ekonomiskt att anordna körningen t. ex. med ett mindre antal vagnar än chaufförer, och därför särhållas här vagn- och chaufförkostnader såsom två skilda kostnadsgrupper.

Körkostnåder.

Bensin och olja. Förbrukningen i liter pr körd mil antages till följande genomsnittstal:

121 Bensinförbrukning,

tons lastautomobil

1V2 55 2 V2 „ 3 72 55

,

„ „ „

6-sitsig personautomobil 15 platsers omnibus 22 „ „

Oljeförbrukning.

25 O.io

3.0 3.5 4.0

O.12 0.14 0.16

2.2 3.5 4.0

O.io 0.14 0.16

Dessa här antagna förbrukningsmängder kunna emellertid betraktas allenast som mycket approximativa genomsnittstal. I själva verket är bensin- och oljeförbrukningen i hög grad beroende förutom av vagnstorlek, maskinstyrka och utväxling mellan motor och drivhjul, även av klimatiska förhållanden, förarens skicklighet, vägens tracé och vägbanans beskaffenhet. Stora skiljaktigheter från de anförda talen kunna således i de enskilda fallen förekomma. De sakkunniga ha inskaffat ett flertal erfarenhetsuppgifter och funnit stora inbördes avvikelser. För bensin av specifik vikt 0.72 antages ett pris av 40 öre pr liter, och för prima smörjolja antages ett pris av 80 öre pr liter. Det må erinras, att bensinpriset för närvarande är något lägre i Stockholm, men att det i avlägsnare landsdelar är mycket högre. För släpvagnar tillkopplade motorvagnen antages uppstå en ökad bensin- och oljeåtgång, utgörande i liter pr mil Bensin.

Olja.

l.o 2.0 2.5 1.5 2.0

0.05 O.10 O.io 0.08 O.io

för 1 tons godssläpvagn (enaxlig) 55 2 „ „ (tvåaxlig) 55 3 „ „ ( ,, ) „ 10 platsers släpomnibus 55 15 „ „

Ringar. Samtliga vagnar förutsattes utrustade med luftgummiringar. Ringutrustning och priset därför, inklusive ringskatt, upptages enligt följande.

1 tons lastbil IV2 tons » 21/2 tons » 3V2 tons » 6-sitsig personbil 15 platsers omnibus .. 22 » » 1 tons godssläpvagn .. 2 tons » 3 tons » 10 platsers släpomnibus 15 » »

Ringdimension, tum

Pris, kronor

4 st. 33" x 5" 2 st. 35" x 5" och 2 st. 36" x 6" 2 st. 36" x 6" och 2 st. 40" x 8" 2 st. 38" x 7" och 2 st. 42" x 9" 2 st. 31" x 4" och 2 st. 33" x 5" 2 st. 34" x 5" och 2 st. 34" x 7" 2 st. 36" x 6" och 2 st. 36" x 8" 2 st. 33" x 5" 4 st. 33" x 5" 4 st. 36" x 6" 4 st. 32" x 4 Va" 4 st. 33" x 5"

1100 1400 2 400 3 500

800 1300 2 400

600 1100 1600 1000 1100

122 Slitstyrkan antages vara 1700 mil och kostnaden pr mil alltså en 1700:del av anskaffningskostnaden. För släpvagnars ringar räknas med en slitstyrka av 2 000 mil. I kalkylen har uteslutande räknats med luftringar, men för de större vagnarna kan ringkostnaden minskas genom användning av massiva gummiringar. Omnämnas bör även, att den på senare tiden framkomna halvpneumatiska ringtypen, s. k. cushionringar, visserligen är dyrare än luftringar, men uppgives äga större slitstyrka och därför vara i drift billigare. Omnämnas bör också, att dagsprisen å gummi, som använts här ovan, torde få anses vara låga. Reparation. Kostnaden för reparationer och underhåll upptagas på grundval av uppgifter i facklitteraturen samt tillgängliga erfarenhetsrön till följande medeltalsbelopp pr körd mil: 1

tons lastautomobil

40 öre

/ 2 55

2 72 „

„

60 „

"

6-sitsig personautomobil 15-platsers omnibus 22- „ „ godssläpvagnar personsläpvagnar

,,

' 5

,,

40 55 70 15 20

„ „ „ „ „

Avskrivningar eller avsättningar till förnyelsefond beräknas på sådant sätt, att varje motorvagn antages äga en livslängd av 20 000 körda mil, så att för varje mil bör avskrivas O.oos % av inköpspriset, frånräknat däri ingående ringkostnad. För släpvagnar antages livslängden till 25 000 mil och följaktligen avskrivningen till 0.004 % pr mil. För diverse, såsom belysning, putsmedel m. m. och som marginal för oförutsedda utgifter upptagas i kalkylerna 40 a 50 öre pr körd mil och för släpvagnar 20 öre. Rörande de allmänna omkostnader, vilka förutom driftkostnaderna äro att beakta, torde generella uppskattningar icke vara möjliga, enär kostnaderna ifråga äro mycket olika i de särskilda fallen. Följande må dock anföras. Förvaltningskostnader för företagets ledning, bokföring, biljettryckning, uppbördskontroll, annonsering, reklam, upphandling m. m. kunna i vissa fall vara helt obetydliga, i andra fall åter större. Utan anspråk på allmängiltighet vilja de sakkunniga i det följande beakta dem genom att tillägga 5 % av totala driftkostnaderna. Stationstjänst i analogi till järnvägarnas stationstjänst torde endast vid större bilrouter kunna behöva förekomma, dels i form av något slags väntrum för passagerare och dels för lokal och personal för in- och

123 utlämning samt förvaring av gods. I de flesta fall, där sådant erfordras, torde man kunna ordna med t. ex. en handlande såsom kommissionär för bilrouten, med antingen en mindre fix månadsavlöning eller provision å fraktinkomsterna (jfr ångbåtsspeditörer). Möjligen kan det också i vissa fall tänkas nödvändigt att ordna formliga stationer med särskild stationspersonal. Vägunderhållsbidrag uppkommer endast, om vid tillståndets beviljande stadgas skyldighet att kontant eller in natura lämna bidrag till vägunderhållet. De sakkunniga antaga, att detta merendels icke bör förekomma, och upptaga därför ingen sådan kostnad i sina kalkyler. Snöröjningskostnad Huruvida särskild sådan kostnad ifrågakommer eller ej beror på omständigheterna i det särskilda fallet. I anslutning till det i det föregående anförda gives i följande tabell A SammanStcillTVlTlO

en sammanställning av driftkostnadselementen för automobildrift, för- av £0S£. delade på vagnkostnader, proportionella mot antalet vagnar, chaufför- nadselekostnader, proportionella mot antalet chaufförer, och körkostnader, proportionella mot den körda vägsträckan. De eventuellt förekommande allmänna omkostnaderna äro i denna tabell ej upptagna. Användning av släpvagnar har antagits enligt det i kap. 3 f antagna kopplingsschemat, som anger vad som bör vara möjligt, men anföres under reservation för hittillsvarande ringa erfarenhet på området. I tabellen ingå kostnadselement, som icke äro direkt summerbara, Beräkning nämligen dels en kostnad pr vagn och år, dels en kostnad pr chaufför ^ ^ J j ^ och år och dels en kostnad pr körd mil. Summering kan verkställas först och av när man vid ett visst företag under hänsyntagande även till behövlig m^i08^. reserv känner vagnantalet, chaufförantalet och den årligen körda transportenhet sträckan. Antag t. ex. att vid en viss omnibuslinje kräves, inklusive reserv, 4 st. 15 platsers omnibussar samt 6 chaufförer, samt att den årliga körda sträckan uppgår till 17 000 mil, så blir årskostnaden för företagets drift vagnkostnad chaufförkostnad körkostnad

4 X 2 740 = 10 960 6 X 3 000 = 18 000 17 000 X 4.05 = 68 850

summa driftkostnader vartill eventuella allmänna omkostnader exempelvis

97 810 5 000 Summa 102 810

Självkostnaderna pr körd mil bliva 102 810:17 000 = 6.05 kr. pr vagnmil eller c:a 60 öre pr vagnkilometer, och om man vid detta företag kan beräkna att i genomsnitt under körningen 50 % av platserna äro besatta, blir självkostnaden pr personkm. 60 :7.5 = c:a 8 öre.

fl

O O 00 CM o co ( N CO CTi CM o

o o o

o C O O ^ C f t Tt< O CD 00 i-H t~

o O o

i-H O T H O O

O

o O O

o o o O O CM eo co c-

oo »n © to o 00 i n OJ CO OJ O O O O O

o o m

o o m iflOt•CJH co eo

m o o co o to in OJ CM <N O O O O O

O O O

o o o T * O 00 (M CO T-H

oo o m o o O 00 —I ri OJ i-i O O O O

O O O

O OiO C O O N i-H CO T-H

oo m o oo o 00 O ri o OJ O O O O O

o O O CM

o o o CM O CO i-H CO

*i

at

fl -^ s «*

o o o

ri ri

T-H ö d

OP-

O O CO <N LO co o co T-H i O tD CD O i-H en

_&C40 "53 C CD

O O

o o o

CO »n CO Q > O 00 * öö

ö

S

m

o o o o

O

O

S

o o o

en eo co CM

o co t> m co o co T^ o t> ce iq T-H O CM O O O

O O - * CM •«# o CM ers co eo co T-H

O ri ri O 00 O •* H • • CO O K) i-H O T-H O O O

O

O i-H CD

rf

bC °rf

fl

O O VD O <M O en co t ^ eo co T-i

O O <Ji CM co O eo co eo eo co i-H

o o O'

OJ

TH

r-i ö d

o O

00 • * lO • * do

o

oo in o i - o O CO -* M< -*

H o ö d ö d

• * o m co o •* CO ri O OJ ö O O O O

rf

p. T 3 rf rf r r i * ' C O . 1 fl 3 2 o ™ fl "*H fl O CD 'S o , « " 3 OQ

ö P< fl bo-ö

s°

ri

TO ^ . f l rf" 1 ? £

•2

C

£

ftcSWOfn

^J

fl

rf

C

w

T3 C ™ ri c oj CD . f l CD :0 • £ G ^ w

125 Eller antag, att vid en godstrafiklinje användas 2 Va tons motor vagnar och 2 tons släpvagnar, och antag, att vagnparken (inberäknat reserv) utgöres av 4 motorvagnar och 2 släpvagnar, att det behövliga chaufförantalet är 5, och att under året köres 14 000 mil, varav 6 000 mil med släpvagn, så bli de årliga driftkostnaderna vagnkostnad chaufförkostnad körkostnad

4 X 1 956 = 7 824 2 X 6 5 5 = 1310 5 X 3 000 = 15 000 14 000 X 4.60 = 64 400 6 000X1.86 = 1 1 1 6 0 Summa driftkostnader 99 694

vartill eventuella allmänna omkostnader. Om allmänna omkostnader icke förekomma eller kunna frånses, blir självkostnaden pr körd mil ("tågmil", där tåget består av en ensam motorvagn eller av motorvagn med släpvagn) 99 694 :14 000 = 7.12 kr. eller 71 öre pr km. Vore såväl motor- som släpvagnar under all körning fullbelastade, skulle antalet utförda tonkm. vara 140 000X2.5 + 60 0 0 0 X 2 = 470 000 tonkm., eller i medeltal pr tågkm. 470 000 :140 000 = 3.4. Sådan fullständig utnyttjning torde dock i praktiken icke förekomma; antag att i medeltal under körning lasten utgör 2.0 ton eller c:a 60 % av kapaciteten, så blir självkostnaden 75 : 2 = 37.5 öre pr tonkm. Ur den angivna tabellen A över driftkostnadselementen kan alltså i det enskilda fallet lätt beräknas dels totala årskostnaderna och dels självkostnaderna pr transportenhet (vagnkm., personkm., tonkm.). Emellertid är det — särskilt för de allmännare reflexionerna över automobiltrafikens ekonomi och konkurrensförmåga — önskvärt att även kunna åtminstone approximativt angiva generellare uppgifter om självkostnaderna. För detta ändamål är det nödvändigt att evalvera vagnoch chaufförkostnaderna, som icke direkt hänföra sig till den körda väglängen, till en viss kostnad pr mil. Man iakttager därvid, att kostnaderna pr trafikenhet bliva väsentligt lägre, då de använda automobilerna pr år räknat tillryggalägga en större våglängd, än om de blott genomlöpa ett relativt litet antal mil. I efterföljande tabell B över kostnaderna pr mil har därför för fullständighets skull beräkningarna genomförts för olika långa årskörningar pr vagn, nämligen resp. 2, 3, 4 och 5 tusen mil. En årskörning av 2 000 mil. motsvarar i medeltal 5.5 mil på vardera av 365 dagar, men det bör anmärkas, att användningstiden på grund av reparationer etc. ej kan uppgå till så stort antal dagar, och om vagnen är i tjänst t. ex. 275 dagar, motsvarar årskörningen 2 000 mil en dagskörning av 7.3 mil. Huru stor chaufförkostnad, som faller pr mil, beror på huru stort antal mil pr år en chaufför kan köra; detta beror

ri

Pl

ri

CO

o in

ri

m o r> cc H H O C

<M CM

PH

t » ri CO O

IO

r i d d c

c c

o ex

00 CO CO 00 OJ OJ o a

1-4 T -

»r:

aö «>: t>: eo

o c in c i—i T I

en i f CO if

m o

OJ CO • *

r-~!

•—1

PH

OJ o

to

CM m CM i-H

T—1 O

CJ5 C75

PH

i-H l-H

•*

o

cn en o to CO O iG> l O

"tji

T H

'P.'P.

»n to OJ TH •* OJ cn t>

o

eri cd t ~ i>-

IO

T H I-H

* P,

oo »fl en cn en to •* cc

eo

dodo

O

o

1C3 O T-H T -

OJ en co OJ CO OJ

• *

iå-é

CM

co ri

- * tj5

C O

fl

o

•*

Cf

o o

c c

oo

i-i d o

c

T-H T -

ifl

o

co in en en o OJ o a

•«#

cJ co" cö >n

o CM

W

t- m «*

tO O OJ • *

et

OJ OJ

»n c rco oo oi o > io O ers o ers

-* fl

ri ri

l-H

"O^ CO CO

ZH~" OJ

oö C" t - t>

CO

c o

oo in en oa co * er

o

_OJ

dodo

i-i i—

c

te

fl o Cfl oi "^

<M

h Cl r l OJ co ri

en

OD

O -ri _ C

-)H in CO • *

o

eo

Ol

ri

oi

i>: co' CO CD

ers cö co i>:

CM CN

fl

O

oc

o

d c

TH

HH CO l >

en co •* cr

J

d d

IO

c

c r-

•* eo r» ac

c

IT CC

»o »ri • * ri.

i-H

fl

O

o in

c c r-5 T-

00 CO IT IO • * cc

do d c

i-H

, ri a o

o

§ ri W) S o rf « *

*" o00 . *

\%flri

*"• fl

(Xt *

"

"

agnkostn ngen pr OOO mil OOO i 000 i 000 »

c^rj o Tl>> »o OJ l-H rf iC5 GO T H CC

f^- ' f l CM eo-tf in

fc."8

i fl • ^

9 r-

a

OJD

V CD «tej fl

a"

§'fl

^_^ r O

riO

rO - U

• «

rf rW fl

o o

E

fl

? i fe. 5-. rf > fe "^

*ä

^

el

c c

"e

>

t

•B r-

o

o!

:rfw

so 17

-ri a^ :rf m

3 c

*%

i

• r i

o ccu k

fl0 c rf a ri -* a rf •—; rf

1 " * ." oooc

i o 888c

orf

QQorf

PH

1 e CN CO * # i f

CM ec

c c

0 rQ

rH PH

fl fc_. J § So O-

o *<s>

t r i

:© - u

'i

rf J« S P< « _.fl rf|

&X

a w :0

•ts>

T3

: : : :

o>

o

~ ri

-v

rf r f l

a

rfl

B

'é?

rf

"co

"r<f3l

T-H 1—

rfl

^rf

_rf

C

"©

ocä

•rf

r> oo eo ir co in "<ti er l O -rji -j5 -<t

cc

CO

ri

o M m u

hSj *t$

c C

m

ST

ST; O

a g

-B fl » <P„ o OJO

eo orf

000 mil 000 :» 000 » 000 »

[s 00

rskörnin

fl -ri

CM co • *

io

127 väsentligen på turlistan och är mycket olika i olika fall. För förevarande generella överslagskalkyl antages, att en chaufför pr år kan köra 3 000 mil, motsvarande 10 mil under vardera av 300 arbetsdagar om 8 timmar. Om chaufförlönen är 3 000 kr. pr år, blir då chaufförkostnaden l.oo kr. pr mil, och denna siffra — givetvis helt approximativ — har använts för årskörningen pr vagn om 3 000 mil och däröver. Om en vagn har en årskörning av blott 2 000 mil, kräves ändock en hel chaufför a 3 000 kr., och i detta fall har därför upptagits en chaufförkostnad av kr. 1.50 pr mil. Ur tabell B över totala kostnader pr körd mil kan man därefter erhålla självkostnaderna för en framförd personkm. eller tonkm., se tabell C. Vid dessa siffrors kalkylerande spelar det en avgörande roll, huru stor del av vagnens personutrymme resp. lastförmåga, som i genomsnitt under trafikkörningen är tagen i anspråk. De i tabellen anförda siffrorna ha med särskild hänsyn till den reguljära trafikens förhållanden kalkylerats under förutsättning, att i genomsnitt hälften av lastförmågan resp. platsutrymmet är taget i anspråk. Emellertid är det uppenbart, att de så erhållna siffrorna äro att anse som i hög grad approximativa och icke utan stor varsamhet kunna användas för närmare överväganden över självtransportkostnaderna. Tabellerna B och C avse båda driftkostnaderna utan pålägg av eventuella allmänna omkostnader. TAB. C. SJÄLVKOSTNADER PR TRANSPORTENHET, ÖRE PR TONKM. RESP. PERSONKM. beräknade under förutsättning, att i medeltal under körning halva lastförmågan är utnyttjad.

Trafik utan släpvagn: årskörning om 2 000 mil 3 000 » 4 000 » 5 000 » Trafik med släpvagn: årskörning om 2 000 mil 3 000 » 4 000 » 5 000 »

1 ton

172 ton

21/2

ton

3V2 ton

6 pl. 15 pl. 22 pl.

108 92 88 87

79 68 66 65

57 50 49 48

47 42 41 41

17 14 14 14

59 52 50 49

41 37 36 35

34 31 30 30

9 8 8 8

8 7 6 6

8 7 6 6

6 5 5 5

Självkostnadssiffrorna i tab. C giva — ehuru siffrornas approximativa karaktär måste understrykas — en tämligen god orientering. Under de gjorda förutsättningarna (alltså bl. a. i genomsnitt halv belastning å vagnarna) är självkostnaden pr personkm. för den mindre bussen 8 a 9

128 öre och för den större 6 a 8 öre, och kan, om släpvagn oavbrutet användes, sjunka ända till 5 a 6 öre. För en vanlig 6-sitsig automobil har man däremot att räkna med 14 å 17 öre. För godstransporter finner man, att självkostnaden är i synnerligen hög grad beroende av automobilernas storlek och av huruvida släpvagn användes eller ej; utan släpvagn blir självkostnaden (förutsatt halv belastning) c:a 90 å 110 öre för 1 tons bil, c:a 50 å 60 öre för 21/2 tons och blott c:a 40 å 50 öre för å4/a tons, och om släpvagn oavbrutet användes, minskas kostnaderna med ända till 20 a 30 %; med 37a tons lastbiler med 3 tons släpvagnar skulle man kunna komma ned ända till 30 a 35 öres självkostnad pr tonkm. Vissa jämförelser mellan de angivna självkostnaderna för automobiltrafik samt järnvägsfrakter göras i följande kapitel. b) Ekonomisk planläggning för linjetrafik. Trafikfrekvens, utnyttjningsgrad, taxa m. m.

Vid planläggning av en automobillinje har man i första hand att undersöka, hurudan tidtabell, som erfordras för att tillfredsställa de nödvändiga behoven med lämplig ankomst- och avgångstid vid routens huvudort, eventuellt anslutning till tågförbindelse o. s. v. Med ett sådant tidtabellsutkast kan man bestämma det minsta antal vagnar och personal, som kräves. Därefter fordras en uppskattning av huru stor trafik, som kan beräknas komma att betjäna sig av routen; med en sådan uppskattning kan då bedömas huru stora vagnar, som lämpligen böra an- j vändas, om släpvagnar erfordras, och om större vagnantal än det för j tidtabellen nödvändiga minimet kräves för att kunna besörja hela trafiken. Vid bestämning av vagntypen kan man emellertid icke utgå allenast från det från trafiksynpunkt och ekonomisk synpunkt fördelaktigaste utan måste taga hänsyn jämväl till, huruvida den önskvärda vagnmaterielen kan användas utan skada för vägen. Slutligen har man att överväga, huruvida en taxa kan finnas, som på en gång lämnar för trafikanterna acceptabla befordringsavgifter och lämnar tillräckligt höga inkomster för att täcka bilroutens utgifter. Samtliga dessa omständigheter, som inbördes sammanhänga med varandra och tillsammans ge utslag rörande routens ekonomi, kunna icke generellt bedömas utan måste på grundval av erfarenheter från liknande företag bedömas från fall till fall. Och detta omdöme är givetvis städse svårt nog att giva och kräver både erfarenhet och omsorgsfull genomarbetning. I här förevarande allmänna framställning om linjetrafikens ekonomi kan man icke komma längre än att till ledning för sådana omdömen i de särskilda fallen anföra vissa allmänna anvisningar ,samt uppgifter om tillgängliga erfarenhetsrön i ifrågavarande avseenden.

129 Beträffande tidtabellen (turlistan) torde här icke behövas några allmänna uttalanden. Den ger sig i det enskilda fallet nästan av sig själv. Det må dock framhållas, att man i regel, särskilt ifråga om persontrafik, icke kan upprätta tur-listan enbart med hänsyn till det för driften fördelaktigaste (t. ex. begränsning av vagnpark- och personalbehov) utan måste lägga turlistan så, att den passar trafikbehovet, och får anpassa driften därefter, ehuru därigenom kanske ofta nog kommer att krävas en i förhållande till det körda milantalet tämligen stor vagnpark och personal. Ur turlistan framgår omedelbart det nödvändiga minsta antalet vagnar och, under beaktande av arbetstidens längd, även antalet chaufförer. Härvid måste emellertid uppmärksamhet ägnas åt nödig reserv av vagnar och personal. Om t. ex. vid ett företag turlistan är så lagd, att 3 vagnar räcka för den dagliga körningen, måste dock minst en vagn därutöver hållas som reserv dels för att vid eventuella driftstörningar kunna inrycka som ersättare, men dels även därför att en vagn omöjligen kan hållas i oavbruten tjänst för varje dag utan vissa tider måste avställas för tillsyn och reparation; bortsett från de första åren torde man böra räkna med att varje vagn behöver för sådana ändamål avställas ur trafik 4 a 6 veckor per år. Likaså måste för personalen beräknas viss reserv för söndags-, sjuk- och semesterledigheter; jämväl bör iakttagas, att personalens hela dagliga tjänstgöringstid icke kan avses för körning utan en icke obetydlig tid kräves även för renhållning, tillsyn och vård av automobiler samt också för redovisning av uppburna trafikinkomster o. s. v. Reservhållningen kan för mindre företag bliva avsevärt betungande. Om t. ex. för den dagliga körningen kräves blott en vagn och en chaufför, vore det synnerligen betungande att för oundgängligen nödvändig reserv hålla ytterligare en vagn och en man; möjligen kan i sådana fall reservhållningskostnaden nedbringas genom tillfällig förhyrning av ersättande vagn och personal. Eljest är det särdeles fördelaktigt, om flera smärre linjeföretag med samma utgångspunkt kunna hålla gemensam reserv. ' Huruvida utöver det enligt turlistan inberäknat reserv nödvändiga minimet av vagnar och personal erfordras ytterligare utökning, blir beroende på storleken av den påräkneliga trafiken, Vilken även är avgörande för huru stora vagnar, som lämpligen böra användas, samt om släpvagnar böra användas. Härvid bör särskilt beaktas, att släpvagnar eventuellt kunna användas för förstärkning av kapaciteten vid tillfälliga trafikökningar, så att extra turer icke därvid behöva köras, och alltså reservmateriellen ej behöver ökas med hänsyn till dylika extra turer. Trafikfrekvensen eller den trafikmängd, som kan erhållas av en automobillinje genom en viss trakt, beror på en mångfald omständig9

130 heter. I första hand på befolkningens antal och yrkes- och levnadsförhållanden, traktens näringsliv o. s. v. Därjämte är den i betydlig grad beroende av den taxa, som hålles, i det att en billig taxa främjar trafikutvecklingen, medan en hög taxa minskar trafiken eller bortskär vissa delar därav (t. ex. mindre nödvändiga resor och transporter av gods, som i sig själv har blott ett lågt värde). Taxan och trafikfrekvensen äro ömsesidigt avhängiga element, i det att taxan måste avvägas så att vid given trafikfrekvens tillräcklig inkomst uppnås, men å andra sidan en rimlig trafikfrekvens icke uppstår, med mindre taxan är tillräckligt låg. Trafikfrekvensen i persontrafik, alltså det antal resor, som kan påräknas för en automobillinje, brukar man i allmänhet söka beräkna genom ett visst antal resor pr år och invånare inom routens trafikområde. *) Men detta antal resor pr innevånare och år är mycket olika för olika befolkningssammansättning. I ren jordbruksbygd torde resefrekvensen vara ganska ringa, däremot större om trakten rymmer även industri- eller skogsarbetarebefolkning. Vid förortstrafik vid en storstad kan tydligen uppnås en stor resefrekvens pr invånare, och även vid trafik mellan tvenne tämligen stora samhällen, medan ren landsbygdstrafik ger mindre resefrekvens. I åtskilliga fall kan man erhålla en ungefärlig uppfattning av en planerad automobillinjes resefrekvens genom- att studera antalet resande vid en järnvägsstation, där billinjen anknyter, förutsatt nämligen att något nämnvärt stationssamhälle ej finnes där. Som exempel på antalet resor pr år och invånare anföras följande siffror: Samtliga svenska järnvägar år 1920 . c:a 14 i Gottländska järnvägarna år 1920 r, 6 Öländska järnvägarna år 1920 „ 6 Vid 4 landsstationer å Kil-Fryksdalens järnväg „ 8 Vid 3 landsstationer å Bergslagernas järnväg mellan Mellerud och Öxnered... „ 7.8 Bayerska billinjer: i genomsnitt H 6.7 för flertalet linjer . „ 5-8 högst „ 11 lägsft „ 4 *) Med befolkning inom trafikområdet får man förstå den befolkning, som huvudsakligen har nytta av trafikleden. En linje från en stad ut till landsbygden anses ha denna landsbygd till trafikområde, varemot stadens befolkning ej inräknas däri. En linje Östhammar till Gimo får anses ha staden östhammar och mellanliggande landsbygd till trafikområde o. s. v.

131 I allmänhet taget torde man kunna antaga, att antalet resor pr invånare och år rör sig omkring 2 a 9 för ordinära landsbygdslinjer. Utsikterna för posttransporter å automobillinjer äro givetvis helt beroende på omständigheterna i de särskilda fallen. Det förtjänar framhållas, att ersättningsbeloppen för landsvägspostföringen i många fall uppgå till betydande belopp, mycket vanligt finner man t. ex. för varje km. av postföringssträckan 100 å 200 kr. årligen och emfellanåt även därutöver upp till c:a 500 kr. Godstrafikfrekvensen är ännu svårare att allmänt uppskatta. Man har att räkna med en grundstomme av trafik av sådana förnödenhetsvaror för direkt konsumtion som socker, kaffe, specerier, tyg och beklädnadsvaror, husgerådsartiklar, verktyg m. m., som städse behöva tillföras, för vissa bygder även mjöl eller spannmål, potatis, ärter o. s. v. I åtskilliga utredningar för kommunikationsprojekt, särskilt järnvägar, förekomma uppskattningar av dylika varor. Man torde kunna antaga, att de i genomsnitt uppgå till 200 a 300 a 400 kg. pr invånare och år. Är trafiken så anordnad (och konkurrensfri), att dylika transporter erhållas på billinjen — vilket är ungefär liktydigt med att ortens lanthandlande äro routens kunder — så bör alltså en ungefär så stor trafik kunna påräknas. Närmast ifrågakommer därefter som möjliga godstransporter utförsel från en jordbruksbygd av smör (möjligen mjölk), ägg, kött och fläsk m. m. Efter detta kommer frågan, om man kan erhålla trafik även av grövre varor, t. ex. tillförsel av kalk och gödning, cement, oljor, tegel, järn och järnvaror m. m., ävensom utförsel av t. ex. trävaror m. m. Möjligheten att i reguljär biltrafik besörja dylika större transporter är, såsom i det följande utvecklas, starkt begränsad och beror i varje fall på, huruvida man kan träffa sådana trafikanordningar, att transportkostnaden pr tonkm. blir tillräckligt låg för att kanna bäras av de nämnda lågvärdiga varuslagen. Trafikmängden blir i sådana fall helt beroende av taxan. Om en automobillinje beträffande persontrafik kan ha ganska stora förutsättningar att få övertaga en större del av de önskade transporterna, torde beträffande godstrafiken vanligast en mindre transportmängd av direkta förbrukningsartiklar och styckegods komma ifråga, och således större massgodstransporter ifrågakomma blott i de fall, där särskilda anordningar kunna träffas. Utnyttjningsgraden av vagnarna i genomsnitt under körning får i allmänhet antagas vara betydligt lägre än hundraprocentig. Ty trafiken är i allmänhet ojämn och varierande, medan driften antages uppehållas reguljärt, vilket innebär ett betydligt onus i jämförelse med den irreguljära bildriften, som anpassar sig efter behovet vid varje särskild tidpunkt. Att under ett år befordra 365 X 15 passagerare en viss vägsträcka går helt säkert icke medelst en daglig tur med en 15 platsers omnibus. Utom

132 oregelbundenheten i trafiken tillkommer också, att en del resande och gods skall befordras blott en del av vägen, varvid motsvarande utrymme får köras tomt den återstående delen. Utnyttjningsgraden är av mycket väsentlig betydelse för ekonomien, och måste noga beaktas vid varje kalkyl. Kan man beräkna, att i genomsnitt under all körning halva utrymmet och lastförmågan äro i anspråk tagna, torde detta få anses vara ett gynnsamt antagande. Självfallet kunna dock förhållandena i detta avseende vara mycket skiftande, och understundom kunna måhända betingelser vara för handen för en starkare utnyttjningsgrad. Avvägandet av en ändamålssenlig taxa är en synnerligen delikat fråga. På taxan bero inkomsterna icke blott direkt utan även indirekt därigenom, äit taxans höjd påverkar trafikfrekvensen, både absolut taget och i konkurrens med andra befordringsmöjligheter. Generella anvisningar angående taxans höjd och konstruktion kunna knappast lämnas. Men man torde kunna angiva några ungefärliga genomsnittssatser, vilka kunna anses rimliga samt påpeka var ungefär gränsen för möjliga frakt satser ligger. För persontrafik med omnibus torde för närvarande en taxa av c:a 10 å 15 öre pr personkm., d. v. s. kr. l.oo å 1.50 pr mil, vara tämligen vanlig, men även avsevärt lägre avgifter förekomma. Självkostnadsberäkningarna sid. 127 giva vid handen, att åtminstone under gynnsamma förhållanden en avgift pr km. av 10 öre och därunder bör kunna vara tillräcklig. Som jämförelse må omnämnas, att statsbanornas taxa för III klass på avstånd upp till 100 km. är omkring 6 öre pr km. Avgiften på en omnibuslinje får väl således antagas vanligen bliva högre än på järnväg, men skillnaden är icke allt för betydande, och priser torde nog kunna erbjudas, som från trafiksynpunkt måste anses gynnsamma och därför kunna stimulera trafiktillväxten. För längre linjesträckor bör man givet kunna tillämpa lägre kilometerpriser för de långa resorna än för de kortare och således tillämpa en fallande taxeskala. Detta motiveras också därav, att vid längre router kostnaden pr mil vanligen blir lägre, därför att vagnar och chaufförer bli utnyttjade till ett genomsnittligt större antal mil pr dag. — Såsom en jämförelse till de anförda priserna må även omnämnas, att skjutslegan för enbetsskjuts för närvarande merendels ligger så högt som omkring 50 öre pr km. Avgifterna enligt de för varje län fastställda automobiltaxorna för vanlig yrkesmässig trafik (icke linjetrafik) äro inom olika län mycket olika, men de vanligaste priserna ligga omkring 70 a 80 öre pr km. för 1 å 2 personer och omkring 90 a 100 öre för 3 å 4 personer. (En sammanställning rörande de vid början av år 1923 gällande taxorna har bifogats de sakkunr.igas utlåtande den 7 maj 1923 med förslag till ändring av skjutsstadgan.) Angående de tariffer för godstrafik, som erfordras för att självkostna-

133 derna skola täckas, erhålles en viss upplysning ur tab. C sid. 127. För lättare vagnar utan släpvagnar skall enligt denna tabell (under förutsättning av i medeltal 50 % utnyttjning av vagnarna) minst erfordras 65 a 110 öre pr tonkm. För styckegods och dyrbarare varor, såsom de vanliga livsförnödenheterna, torde nog en sådan taxa vara tämligen acceptabel, men av grövre gods torde transporter till sådant pris icke komma ifråga. Skall en automobillmje kunna upparbeta en större godstrafik även av grövre varor — vilket nationalekonomiskt är högst betydelsefullt — är det nödvändigt att träffa anordningar, som möjliggöra väsentligt lägre transportkostnader. I de fall, där vagnar om 2 1/2 ton kunna användas, synes man med hjälp av släpvagnar kunna komma ned till omkring 40 öre pr tonkm., vilket innebär ett betydande framsteg men jämfört med järnvägsfrakter för billigare gods dock är mycket högt. En ytterligare pressning nedåt av taxan kunde möjligen ifrågakomma antingen genom användning av särskild specialmateriell, t. ex. fyrhjulsdrivna automobiler, eller genom differentiering av taxan för olika varuslag. Vid järnvägar följas som bekant sådana taxeprinciper, att dyrbarare varor betala högre (vanligen flerfaldigt högre) avgifter än det billigare godset, och att längre transporter äro pr km. räknat väsentligt billigare än kortare. Genom denna anordning är det möjligt för järnvägarna att utvidga sin verksamhet även till transport av billigt gods, som icke kan tåla högre frakter. Vid automobillinjer kan samma slags taxeanordningar icke komma ifråga annat än i mycket begränsad omfattning, ty dels framtvingar den fria konkurrensen i landsvägstransporter befordringsavgifter, som tämligen nära följa självkostnaderna, och dels uppstår icke vid automobiltrafik såsom vid järnvägstrafik en väsentlig sänkning av genomsnittliga självkostnaden pr transportenhet, då trafikmängden växer. Det är dock tydligt, att man understundom kan i någon mån differentiera taxan efter olika varors förmåga att betala frakt; om t. ex. vid en linje en viss mängd styckegods ordinärt förekommer och betalar en relativt hög avgift, kan eventuellt grövre gods tagas å tillkopplade släpvagnar för en lägre avgift. Det ekonomiska resultatet av en automobillinjes trafikrörelse är beroende av faktorerna tidtabell, vagnpark, personalbehov och vagnmil, som jämte de allmänna omkostnaderna bestämma den totala utgiftsstaten, samt av trafikfrekvens (utnyttjningsgrad) och taxa, som bestämma inkomsterna. Till belysande av den fullständiga ekonomiska kalkyl, som erfordras för en automobillinjes planläggning, anföres här nedan såsom exempel beräkning för en projekterad linje.

134 c) Exempel på ekonomisk kalkyl för en automobillinje. För exemplifieringen väljes att kalkylera förutsättningarna för ett automobillinjeföretag på sträckningarna Torsby-Östmarks kyrka, 25 km., och Torsby-Vitsands kyrka, 28 km. — alltså från gemensam utgångspunkt två skilda sträckor, som lämpligen kunna trafikeras i gemensamt företag. Torsby är beläget vid norra ändan av Frykensjöarna och utgör slutpunkt för Kil—Fryksdalens järnväg. Åt norr och nordväst från Torsby sträcka sig tvenne dalgångar (Ljusnans och Röjdåns), vilka på en sträcka av 2x/2 å 3 mil från Torsby äro rätt väl bebyggda. Bebyggelsen är typisk dalbebyggelse med befolkningen koncentrerad i de båda dalgångarna och mellan och på sidorna om dem nästan obebyggd skogsoch bergstrakt. Längre norrut vidtar den nordvärmländska glesbygden. De ekonomiska förutsättningarna för fortsättning av järnvägen norr om Torsby äro ganska små, och i varje fall skulle en järnväg endast komma att tillgodose den ena av de båda dalgångarnas trafikbehov. Under sådana omständigheter ligger det nära tillhands att genom automobilleder bilda komplement och tillförselleder till Fryksdalsbanan. Trafikområdet för automobillinjer, utsträckta såsom ovan angivits åt nordväst till Östmarks och åt norr till Vitsands kyrka, skulle komma att bestå av den norr om Torsby liggande delen av Fryksände socken och av Östmarks och Vitsands socknar samt norr om den sistnämnda Nyskoga socken. Trafikområdets folkmängd (Torsby ej medräknad) uppgår till 8 200 personer, varav 4 700 falla på linjen till Östmark och 3 500 på linjen till Vitsand. Befolkningens så gott som enda näringsfång är jordbruket, övriga yrkesgrenar, såsom någon mindre kvarn- och träindustri samt skogskolning, äro av ringa betydelse. Någon nämnvärd industri finnes endast i Torsby, men denna plats kan ej inräknas i automobillinjens trafikområde. Automobillinjens uppgift blir att förbättra förbindelserna mellan Torsby, som är traktens huvudort, och dalbygden norr därom, så att befolkningen blir i tillfälle att utan allt för stora kostnader resa fram och åter samt avyttra sina produkter och hämta nödiga handelsvaror. För att fylla denna uppgift bör turlistan läggas så, att man kan resa fram och åter till Torsby på dagen, d. v. s. turlistan bör omfatta en dubbeltur dagligen Östmark—Torsby—Östmark och Vitsand—Torsby—Vitsand. Sommartid, då dessa trakter besökas av ett betydande antal turister, och då persontrafiken i allmänhet är livligare, bör sannolikt tidtabellen utökas med en dubbeltur pr dag å Östmarkslinjen. En sådan extra dubbeltur antages under 4 månader av året. Trafiken uppskattas på grundval av dels bebyggelsens storlek och

135 läge och dels vissa såsom jämförelsetal för bedömande av den sannolika trafikintensiteten hämtade uppgifter om 1920 års trafik vid 4 landsbygdsstationer (Bada bruk, Lysvik, Ivarsbjörke och Edsbjörke) å Kil—Fryksdalens järnväg mellan Sunne och Torsby. För dessa stationer har av befolkningskartan och järnvägsstatistiken inhämtats följande:

Station

Bada bruk

.. ..

Ivarsbjörke .. .. Edsbjörke Summa

Antal resor

Invånare i trafikområdet

totalt

pr inv.

1300 2 200 1700 1400 6 600

10 279 22 674 10 678 9 442 53 073

7.9 10.3 6.3 6.7 8.0

Godstrafik utom industrigods anlänt ton

avsänt ton

summa ton

pr inv. ton

85 1100 100 99 1384

52 200 51 78 381

137 1300 151 177 1765

0.1 0.6 0.1 0.1 0.3

Ovan anförda trafik är erhållen vid tillämpning av de för trafiken förmånliga järnvägstarifferna. För automobillinjer måste man räkna med högre tariffer och som följd därav säkerligen lägre trafikfrekvens. Man kan knappast göra en exakt uppskattning av prisets inverkan på frekvensen. För persontrafiken antages emellertid, att det vid de 4 stationerna funna antalet 8 resor pr invånare och år måste reduceras ända ned till 2 a 3 för att angiva vad som med någorlunda säkerhet kan antagas för den ifrågavarande automobillinjen; hänsyn har därvid tagits dels till skillnaden i biljettpriser och dels till att vid de nämnda stationerna finnes någon industribefolkning, och att stationernas närhet till både Torsby och Sunne samhällen bör stimulera persontrafiken. För automobillinjen antages således 3 resor pr invånare för trakten närmast Torsby och 2 resor för de mera avlägsna trakterna. Vid bedömande av den vid jämförelsestationerna funna godstrafiken, 0.3 ton pr invånare och år, får hänsyn tagas till att stationerna ligga så, att sjötrafiken kan konkurrera. Det må därför även vid automobillinjen kunna räknas med en godstrafik av 0.3 ton pr invånare. Med dessa antaganden skulle automobillinjernas trafik kunna uppgå till: Avstånd från Torsby

Invånare

Torsby—östmark. 500 1—10 km 1200 11—20 » 3 000 över 20 » 4 700 Summa Summa ] )r dag och y'é

Resor

Gods, ton

Personkm.

Tonkm.

1500 3 600 6 000 11100

150 360 900 1410

11000 54 000 150 000 215 000 .. .. 23.6

1100 5 400 22 500 29 000 3.9

136 Avstånd från Torsby

Invånare

Resor

Gods, ton

Personkm.

Tonkm.

600 900 2 000

1800 2 700 4 000

180 270 600

12 000 41000 100 000

1200 4100 15 000

3 500

8 500

153 000 15.0

20 300 2.4

Torsby— Vitsand. 1—10 k m 11—20 » över 20 » Summa Summa

Det skall nu beräknas, huru denna antagna trafik skall kunna avvecklas samt kostnaderna därför. Antag att vägbeskaffenhet medgiver användande av fordon upp till 1 800 kg:s hjultryck (undersökning har icke verkställts i detta avseende, eftersom exemplet endast avser att belysa den kalkylatoriska utredningens gång). Vagnparken kan då utgöras av 22 platsers omnibussar och 2 tons godssläpvagnar. Då båda linjesträckningarna antagas drivna gemensamt, kan behovet av motorvagnar för båda begränsas till endast 3. Även av godssläpvagnar antagas 3 st. erforderliga. Det antages, att omnibussarna inrättas så, att vid behov en del gods kan intagas i dem på ledigt platsutrymme. Körning enligt den förut angivna turlistan leder till följande vagnrörelse, därvid godssläpvagn antagits tillkopplad alla söckendagar. Torsby—Östmark Motorvagnar Släpvagnar

Torsby—Vitsand Motorvagnar

Släpvagnar

V a g n k i l o m e t e r E n dubbeltur 365 dagar Extra tur 120 » Summa P r dag och vägkm.:

18 250 6 000

15 000 5150

20 440

16 800

24 250

20 440

16 800

5.4 Om ovan antagna persontrafik blir avvecklad med denna körning, innebär det, att utnyttjningsgraden för omnibussarna blir för linjen Torsby—Östmark Torsby—Vitsand

40 % 34 %

Om godssläpvagnarna antagas kunna bliva utnyttjade i genomsnitt till 50 %, så skulle med dem bliva framfört pr dag och vägkm. 2.7 resp. 2.0 tonkm. för resp. linjer, och det skulle återstå att på personomnibussen befordra 1.2 resp. 0.4 tonkm. pr dag joch vägkm., vilket innebär en ge-

137 nomsnittlig godsmängd pr bil och enkel tur av resp. 450 och 200 kg. Det synes härav framgå, att det är knappt, att hela den antagna godsmängden kan framföras med den angivna körplanen. Möjligen kan det gå, men i annat fall fordras antingen att extra godsturer köras eller att någon del av godset utlämnas i inkomstkalkylen. Kostnaderna för trafiken beräknas ur de förut anförda driftkostnadstabellerna. För chaufförer torde böra beräknas ungefär 4 årslöner. Kostnaderna bliva: vagnkostnad 3 motorvägnar å 3 030 kr ,, 3 släpvagnar å 655 kr chaufförer 4 man a 3 000 kr

9 090 kr. 1 965 „ 12 000 „

Summa vagn- och chaufförkostnad 23 055 kr. Körkostnader: motorvagnar 2 425 resp. 2 044 mil a 5.27 kr släpvagnar 2 015 resp. 1 680 mil a 1.86 kr

Östmarkslinjen

Vitsandslinjen

12 780 kr.

10 772 kr.

3 748 „

3 125 „

Summa 16 528 kr.

13 897 kr.

Anslås förvaltningskostnaderna till 3 000 kr., så bli totala utgifterna i avrundade belopp: vagn- och chaufförkostnader körkostnader Östmarkslinjen „ Vitsandslinjen förvaltningskostnader

23 000 kr. 16 500 „ 13 900 „ 3 000 ,, Summa 56 400 kr.

Anskaffningskostnader för den antagna vagnparken beräknas till 72 000 kr., vartill kommer eventuellt erforderlig anläggningskostnad för garage. Återstår nu frågan, huruvida inkomster kunna erhållas, som täcka den årliga driftsutgiften c:a 56 000 kr. Om för persontrafik kan upptagas en avgift av 10 öre pr kilometer, och en persontrafik av ovan antagna omfattning kan erhållas vid denna taxenivå, så skulle persontrafiken giva en inkomst av 37 600 kr. Man finner nu, att redan en godstransportavgift av 50 öre pr tonkm., vilket icke får anses högt, särskilt som trafiken kommer att bestå av styckegods av relativt dyrbara förnödenhetsvaror, såsom mjöl, socker, kaffe, gryn o. s. v., skulle giva en inkomst av 24 800 kr. pr år vid ovan antagna godstrafikomfattning. Person- och

138 godstrafiken tillsammans skulle då giva en inkomst av 62 400 kr. pr år eller 6 000 kr. över de beräknade totalutgifterna. Det vill således synas, som om trakten norr om Torsby skulle genom automobillinjer kunna erhålla ett värdefullt kommunikationsmedel, som med trafikinkomsterna helt kan täcka sina utgifter. En kalkyl av detta slag kan självfallet icke göra anspråk på att vara exakt och i detalj riktig men ger en god överblick över de ekonomiska förutsättningarna för ett ifrågasatt företag. Under de första åren av sådant företags existens får man kanske vara beredd på att företaget kan gå med förlust, innan trafiken blivit upparbetad. Det behövs ju icke heller annat än att trafiken blir blott obetydligt mindre än den här antagna, för att debet och kredit ej skola gå ihop, såvida den antagna taxan tillämpas, och det förblir alltid i viss mån osäkert i vad mån ekonomien kan förbättras genom taxehöjningar, genom vilka ju riskeras att trafiken minskar. En automobillinje av här skisserat slag blir väl såsom självständig affär betraktad vanligen icke särskilt lysande utan snarare tämligen vansklig, men dess värde ligger i den nytta den kan medföra för bygden.

VIII. Jämförelse mellan automobiltrafik samt järnvägstrafik och trafik med dragare. Olika tro- Kommunikationsväsendet till lands kan sägas omfatta tre huvudgrupfikmedel. p e r a v trafikmedel nämligen: järnvägstrafik, eller trafik å rälslagd bana; motorfordontrafik å vanlig väg (maskinell vägtrafik) ; trafik med dragare å väg. Motorfordonen ha under de senaste årtiondena i betydande utsträckning ersatt den tidigare trafiken med dragare och med sina större möjligheter medfört en betydlig ökning av vägtrafikens omfattning. Motorfordonen ha därvid även på ett sätt, som icke kunnat ifrågakomma med dragare, uppträtt som konkurrenter till järnvägarna och övertagit en del av den trafik, som tidigare sökt sig fram järnvägsledes. Vart och ett av de angivna trafikmedlen har en naturlig uppgift att fylla inom det samfällda trafikväsendet. Gränserna mellan de olika trafikmedlens arbetsområden äro i viss mån naturligen givna, så att t. ex. större massgodstransporter å längre distanser ovillkorligen böra tillgodoses med järnväg, men t. ex. åkerirörelse inom en stad med motorfordon eller dragare. Gränserna äro emellertid svävande och i många fall kan tvekan råda, vilket trafikmedel som är lämpligast. I stort sett måste avgränsningen bliva beroende av den fria utvecklingen, som genom konkurrens ger utslag om på vilket sätt trafiken kan med bästa ekonomi

139 besörjas. Men det är också tydligen av behovet att äga en ungefärlig översikt över de olika trafikmedlens naturliga arbetsrayoner i och för planläggning av trafikväsendets rationella utveckling. För närvarande är frågan om kommunikationsbehovets tillfredsställande genom järnväg eller automobillinje ett mångenstädes aktuellt problem. Ett försök till belysning av denna problemställning skall här i korthet göras. Därvid är det nödvändigt att även anföra ett antal ekonomiska sifferuppgifter, men det bör understrykas att de mera generella sifferuppgifter, som kunna lämnas, blott hava en approximativ karaktär. Järnvägarna utgöra det tekniskt högst utvecklade transportmedlet till Jämförellands. De besitta en betydande kapacitet och medgiva en stor transport- S)a™väg hastighet. Den tekniska kapaciteten ger möjlighet till billiga transporter, och autoallt billigare ju större transportmängderna äro, ty en stor del av kost- moblllir^enaderna (t. ex. förräntning och underhåll av anläggningarna) ökas relativt litet vid ökad trafik. Vid en redan befintlig anläggning kan nytillkommen trafik besörjas med ringa kostnadsökning, därför kan också rörelsen utvidgas genom att för lågvärdiga varor, som eljest icke kunde bära transportkostnaderna och således icke ifrågakomma för transport, erbjuda låga befordringsavgifter, lägre än de genomsnittliga nödvändiga. Järnvägarnas användbarhet begränsas dels därigenom att det även för liten trafik ofrånkomligen stora anläggningskapitalet tynger rörelsen och omöjliggör förräntning — järnväg kan ej ifrågakomma om ej en någorlunda avsevärd trafik kan påräknas — och dels därigenom att trafiken ej går "från dörr till dörr" utan måste uppsamlas vid fasta stationer, vilket medför extra kostnader för trafikanterna för transporter till och från stationerna och för lastningar och lossningar. Automobiltrafiken har gentemot järnvägar i främsta rummet fördelen av att försiggå å befintliga vägar, alltså åtminstone i huvudsak utan kostnader motsvariga järnvägarnas anläggnings- och banunderhållskostnader. Kapitalbehovet är relativt litet och avser huvudsakligen blott anskaffandet av fordon; det blir därför också i huvudsak proportionellt mot den trafik som skall besörjas, så att vid ett mycket litet trafikföretag kräves blott ett mycket litet kapital. Slutligen har automobiltrafiken den stora fördelen att kunna gå "från dörr till dörr", åtminstone vid icke reguljär trafik. Automobiltrafikens begränsning ligger hos dess jämförelsevis ringa kapacitet, som dels gör det praktiskt omöjligt att befordra så stora mängder som å järnväg, och dels utesluter en sänkning av befordringsavgifterna till den nivå, som å järnvägar är möjlig. Det bör observeras att en stegring av trafiken utöver den gräns, där en första uppsättning av materiell är fullt utnyttjad, icke såsom vid järnväg medför minskad transportkostnad, utan transportkostnaderna pr enhet bli i huvudsak oförändrade vid stigande trafik.

140 För att belysa det anförda angående trafikkapacitet och tariffer lämnas här nedan några siffertabeller. Den första tabellen anger trafikintensiteten i personkm. och tonkm. pr bankm. å statens och enskilda normal- och smalspåriga järnvägar samt å några särskilda enskilda banor, utvalda bland de mera trafiksvaga, och upptar därjämte huru många automobiler, som skulle behöva framföras över varje linjesträckning för utförande av samma transportarbete. Automobilerna antagas utgöras av 2 1j2 tons lastautomobiler med släpvagn samt 22 platsers omnibussar med 15 platsers släpvagnar och i genomsnitt utnyttjade till halva lastförmågan. Man finner, att järnvägstrafiken i allmänhet taget är överväldigande stor i förhållande till vad som rimligtvis kan utföras med biltransport. T. o. m. för de trafiksvagare järnvägarna finner man att det skulle krävas ett betydligt antal turer pr dag även av så pass tung automobilmateriell som den antagna för att avveckla hela trafiken. För några av de trafiksvaga banorna finner man dock att persontrafiken mycket väl kunde tänkas utförd med automobiler (1 a 4 turer pr dag) och även för godstrafiken vore det ju icke tekniskt uteslutet, ehuruväl påfrestningen på vägen bleve betydande vid sammanlagt ett 15- a 20-tal turer pr dag eller mera av så tunga automobiltåg. TRAFIKINTENSITET PÅ JÄRNVÄG

Ar 1920

Statens järnvägar (utom malmtrafiken) Enskilda normalspåriga järnvägar Enskilda smalspåriga järnvägar .. .. Några ganska trafiksvaga banor: Lysekils järnväg Uppsala—Enköping Svartälvs Hönshylte—Kvarnamåla Borgholm—Boda Klintehamn—Roma Lidköping—Kålland

J Ä M F Ö R D MED

BILTRAFIK.

Samma trafik besörjd med automobiler skulle kräva följande antal biler, löpande pr P r dag och dag över varje p u n k t av bankm. sträckan (d. v. s. bilkm. pr dag och vägkm.) för för person- godston- personSumma godskm. km. trafiken trafiken

658 379 204

751 525 133

36 20 11

334 233 57

370 253 68

199 234 20 36 50 81 70

59 67 22 58 32 30 22

11 13 1 2 3 4 4

26 30 10 26 14 13 10

37 43 11 28 17 17 14

Inkomsten pr personkm. i III klass utgjorde år 1920: Statens järnvägar 6.2 öre Enskilda normalspåriga järnvägar .. 6.1 „ Enskilda smalspåriga järnvägar 6.7 „ För åtskilliga järnvägar omkring 7 a 8 „ och t. o. m. däröver.

141 Inkomsten pr tonkm. av paket-, il- och fraktgods år 1920. Statens järnvägar (utom malmen) .. 13.5 öre Enskilda normalspåriga 13.i Enskilda smalspåriga 25.4 Bredspåriga: Bergslagernas 9.0 Stockholm—Västerås—Bergslagens .. 14.5 Oxelösund—Flen—Västmanland . . . . 4.8 Halmstad—Nässjö 13.0 Uppsala—Gävle 21.2 Kalmar 19.6 Östra Centralbanan 36.6 Malmö—Ystad 34.8 Malmö—Genarp 40.2 Ystad—Eslöv 31.2 Östra Skåne 31.2 Börringe—Östratorp 48.4 Norra Södermanland 30.1 Smalspåriga: Eksjö—Österbymo 31.5 Gottlands 29.9 Mellersta Östergötland 34.2 Klintehamn—Eoma 53.9 Västergötland—Göteborg 17.7 Uddevalla—Lelången 22.7 Borgholm—Boda 19.2 STATENS JÄRNVÄGARS NUVARANDE FRAKTSATSER (MAJ 1923) ÖRE PR TONKM. OCH PERSONKM. Transportlängd

Godstariff 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 U Persontariff II kl I I I kl

20 km.

50 km.

100 km.

300 km.

500 km.

72.5 52.5 46.5 42.5 35.0 28.0 27.0 23.0 20.0 13.5 12.0 11.0 10.0 9.3 6.2

53.6 39.6 32.6 30.0 24.6 19.8 18.4 15.2 12.6 10.0 7.6 7.0 6.2 9.3 6.2

43.8 32.8 26.3 23.8 20.0 15.8 13.7 11.0 9.2 6.9 5.9 5.1 4.7 9.0 6.0

30.3 23.0 17.7 16.2 13.6 10.6 9.1 7.3 5.9 4.4 3.8 3.3 3.0 6.6 4.4

23.4 17.8 13.8 12.4 10.5 8.2 7.0 5.5 4-6 3.6 3.1 2.8 2.5 5.7 3.8

142 Exempel på godstariffering: Styckegods tarifferas i allmänhet i tar. 1—3, mera sällan i tar. 4. Som vagnslasttariffer gälla: för socker mjöl spannmål cement tegel smidesjärn bräder trämassa, torr

2.4 4.7 4.8 5, 9, 12 6,11, 12 5, 10 5, 9, 11 4, 7, 9

Praktiskt torde det påpekade förhållandet kunna uttryckas så, att även en trafiksvag järnväg genom sin specifika tariffbyggnad merendels förmår attrahera åtminstone någon grad av massgodstransporter (t. ex. i jordbruksdistrikt kalk, och eljest trä), vilka transporter helt enkelt icke skulle sättas ifråga, om ej järnväg funnes, utan man vore hänvisad till reguljär automobiltrafik (vid icke reguljär automobiltrafik kan förhållandet nog bli från automobilsynpunkt något gynnsammare). Till den andra och tredje tabellen rörande befordringsavgifter erinras, att dessa år 1920 befunno sig vid maximum och sedermera sänkts avsevärt, varjämte framhålles, att befordringsavgift och självkostnad icke är samma sak. Tabellen över persontariffer torde emellertid, trots denna anmärkning, visa, att järnvägarnas persontariffer i III klass visserligen ligga under, men icke så utomordentligt mycket under de priser, som med hänsyn till självkostnaderna (sid. 127) kunna ifrågakomma å bilroute. En automobillinje bör sålunda för persontrafik kunna bli ett i tariffavseende någorlunda likvärdigt substitut för järnväg. Till godsfraktstabellen erinras, att man enligt tab. sid. 127 för en automobillinje med 2 1/2 tons lastbilar om 50 % utnyttjning har att räkna med omkring 40 öres självkostnad pr tonkm., även om ekonomisering sker genom användning av släpvagn. Järnvägarna (lapplandsmalmen oräknad) visa en genomsnittlig fraktkostnad, vilken givetvis är avsevärt högre än frakten i de lägre tarifferna, av omkring 13 öre för de normalspåriga och 25 öre för de smalspåriga. Utan vidare framgår härav, att automobiltrafiken icke kan vara konkurrensduglig annat än för en mindre del av godstrafiken. De olika järnvägarna visa inbördes mycket olika genomsnittlig inkomst pr tonkm., från omkring 10 a 15 öre för någorlunda trafikstarka banor med industritransporter (malmhanan O. F. V. blott 5 öre) upptill 30 a 40 a 50 öre för trafiksvagare banor och speciellt järnvägar, som löpa i rena jordbruksdistrikt utan några egentiiga industritransporter. Knappast någon bana håller en taxa, vid vilken det kan

143 antagas möjligt att avveckla hela godstrafiken medelst automobiler utan ekonomisk förlust; varvid emellertid anmärkes, att även åtskilliga banor göra förlust å sin trafik. Till ytterligare belysning av relationen mellan järnvägsfrakter och automobiltransportkostnader lämnas i den sista tabellen en översikt av fraktkostnaden pr tonkm. och personkm. enligt statens järnvägars nu gällande taxa, som visar i huru hög grad avgifterna i de lägre tarifferna avvika från det vid automobiltrafik uppnåeliga. Likväl bör anmärkas att statens järnvägars taxa ligger avsevärt under flertalet enskilda järnvägars. Av vad som anförts framgår, att automobillinjetrafiken för personbefordran bör under gynnsamma omständigheter kunna erbjuda befordringsavgifter, som icke ligga mer än c:a 50 % över järnvägarnas tariffer (å korta håll), men att för godstrafikens vidkommande automobiltrafikens befordringsavgifter icke kunna komma ned till en nivå, som är likvärdig med de lägre järnvägstarifferna utan på sin höjd motsvarar de högsta järnvägstarifferna för styckegods och dyrare varor. Om automobiltrafiken likväl i många fall har större konkurrensförmåga gentemot järnväg än dessa siffror låta förmoda, så gäller det framförallt den icke reguljära automobiltrafiken, där man såsom särskild extra vinst av stor betydelse har att räkna med trafik från dörr till dörr (bortfallande av körsla till och från station) samt eventuellt även en högre utnyttjning av vagnmaterielen än här antagits, och kanske under gynnsamma omständigheter lägre driftkostnader. För jämförelse mellan automobiltransport och hästkörning skulle erfordras en genomsnittsberäkning för kostnaderna pr trafikenhet vid transport med lejd häst och karl. Dessa kostnader äro självfallet i hög grad varierande; de bero dels på det med tillgången av folk och hästar å olika orter och olika årstider skiftande legopriset för häst och karl och dels på den av vägbeskaffenheten beroende möjliga lass-storleken. Beträffande personbefordran har förut omnämnts, att skjutslegan för enbetsskjuts f. n. ganska allmänt rör sig omkring 5 kr. pr mil, vilket är väsentligt lägre än flertalet länstaxor för yrkesmässig (icke reguljär) automobiltrafik, men torde vara av ungefär samma storleksordning som det pris, vilket borde kunna vid livlig trafik erbjudas av vanliga personautomobiler. Automobilen har emellertid större kapacitet och blir därför mera konkurrensstark, då det gäller samtidig befordring av flera personer; och att de större omnibussarna kunna bjuda priser, som t. o. m. oavsett fördelen av snabb befordran stå utom konkurrens från hästskjutsens sida, torde vara säkert. — Körande godsbefordran har inhämtats, att Stockholms stad för lasskörning med häst f. n. betalar priser, som t. ex. vid 5 km:s distans röra sig om 60 a 70 öre pr nettotonkm. och vid

144 2 km:s distans om 75 a 90 öre. För stenkonung med häst i Bohuslän betalas vid körning å vanliga sämre vägar omkring 60 a 70 öre pr tonkm., men vid körning å de nybyggda automobilvägarna förekomma priser ända ned till 30 a 35 öre pr tonkm. Av från Norrbotten inhämtade uppgifter framgår, att varutransporter efter häst där betinga från 50 öre upp till l.io kr. pr tonkm., i medeltal 70 öre. Om man för enspänt åkdon antar möjligt ett lass av 1 ton och antar en dagskörning av 15 km. med lass och 15 km. i tomgång samt antar dagslegan för häst och karl till 12 kr., skulle kostnaden bliva 80 öre pr tonkm. Det vill synas, som om man för ordnad lasskörning under någorlunda gynnsamma omständigheter skulle kunna antaga, att kostnaden vanligast är ungefär av storleksordningen 50 öre a 1 kr. pr tonkm. Med större automobiler och å längre distanser är automobilens överlägsenhet i avseende på prisbillighet säkert obestridlig. För mindre automobiler och särskilt för kortare distanser är det däremot icke säkert, att icke hästkörslor kunna vara konkurrenskraftiga. Erfarenheten har ju också utvisat, att automobilerna icke kunnat helt uttränga hästarna ens ur de större städernas godskörning. Man kan nog icke heller bortse från möjligheten, att även en väl organiserad linjetrafik på sina håll kan komma att bliva utsatt för konkurrens genom lasskörning med häst, särskilt i de trakter, där befolkningen av ålder (under vissa delar av året, då annan användning av dragare ej finnes) litat till sådan körning som en icke oväsentlig inkomst. På snöföre är ju också hästtransporten mera konkurrenskraftig. Jämförel- • För att fullfölja jämförelsen mellan järnvägs- och automobillinjetrafik se med . har för trenne mycket trafiksvaga och ekonomiskt icke bäriga järnväglZmförd gar genomförts en schematiserad kalkyl, huru det ekonomiska resultaexem^el t e t s k u l l e gestalta sig, om samma trafik i stället besörjdes med automoexempe. ^ j . ^ ^ D e t r e järnvägarna äro a) Lidköping—Kålland 28 km., b) Slite —Roma 33 km. och c) Borgholm—Boda 55 km. Trafikmängderna år 1914. varpå kalkylen baserats, utgjorde: a)

b)

c)

tågkm. pr dag och bankm 6.1 4.6 3.8 personkm. pr bankm 37100 18 900 15 800 godstonkm. pr bankm 10 800 13 200 5 700 Om man för att förenkla kalkylen gör antagandet, att taxan från 1914 års nivå till nu kunde höjas med resp. 157, 136 och 156 %, skulle inkomsterna bliva: a)

persontrafik posttrafik godstrafik

79 600 8 900 72 600 "Summa 161100

b)

c)

56 500 9 500 75 900 141 900

93 800 16100 68 800 178 700

145 Om 1914 års driftkostnader beräknas höjda till nuvarande nivå och om man bland utgifterna medräknar även räntor och avskrivningar å anläggningarnas värde, beräknade till nuvarande prisnivå, så räcka nämda inkomster till täckande av driftkostnaderna samt förräntning och amortering av rullande materieilen, men förslå däremot ej att täcka räntor och avskrivningar å själva bananläggningen med tillhörande byggnader. Dessa sistnämnda utgöra: a)

b)

c)

104 500

102 800

126 300

Så stor är alltså den kalkylerade förlusten på järnvägsrörelsen; frånsett kostnaderna för bananläggningen, som vid automobiltrafiken motsvaras av vägen, har rörelsen gått jämt ihop. Skulle nu samma trafik avvecklas med automobiltrafik med 21j2 tons vagnar med släpvagnar, så böra inkomsterna bli desamma som vid järnvägstrafik och utgifterna beräknas till Utgifter för persontrafik „ godstrafik tillsammans

a)

b)

c)

97 500 184 000 281 500

82 960 200 800 383 760

101240 215 880 317 120

Nettoresultatet uttryckt i vinst ( + ) och förlust (—), fördelat på person- och godstrafik, ställer sig som följer: a)

persontrafik godstrafik tillsammans

— 9 000 — 111000 — 120 000

b)

— 17 000 — 125 000 — 142 000

c)

+ 9 000 — 145 000 — 136 000

Härvid är någon kostnad för vägunderhåll ej beräknad. Man finner av dessa något schematiserade exempel för de tre trafiksvaga banorna följande: Vid järnvägsdrift kunna inkomsterna förslå att täcka driftkostnaderna inklusive ränta och avskrivning å rullande materiell, men de förslå icke att täcka ränta och avskrivning av bananläggningen. Endast om bananläggningen tillhandahålles gratis blir driften ekonomiskt bärig. Vid automobildrift förslå samma inkomster — ehuru kostnader varken påläggas för väganläggningen eller för vägens underhåll — icke att täcka driftkostnaderna. För enbart persontrafiken fattas icke mycket för att räntabel automobildrift skall uppnås, men godstrafiken lämnar avsevärda underskott. Fråga är då, om genom taxehöjning för automobiltrafiken kan uppnås bättre resultat. För persontrafiken kan väl sannolikt en viss förhöjning av tarifferna genomföras utan allt för stor trafikminskande verkan. Men om för godstrafiken 10

146 tarifferna skulle höjas, skulle detta helt säkert ha den påföljden, att en del av godstrafiken, nämligen det lågvärdiga, som å järnvägar åtnjuter låga tariffer, skulle bortfalla. Med en tillräckligt stor tariffhöjning skulle sannolikt kunna åstadkommas en ekonomiskt bärig godstrafik med automobiler, men det vore då blott en liten del (styckegods m. m.) av järnvägens trafik, som verkligen bleve besörjd. Man synes på grund av dessa exempel kunna säga, att knappast någon järnväg finnes, ens bland de allra trafiksvagaste, vilkens hela godstrafik skulle kunna med ungefärligen oförändrad taxenivå (i regel är denna mycket hög för de trafiksvaga banorna) besörjas av automobillinjetrafik utan driftförlust. Järnvägen kan nästan alltid förmedelst ändamålsenlig taxekonstruktion draga till sig en del godstrafik, vilken på grund av självkostnadernas höjd ej kan komma ifråga på en automobillinje. Automobillinjen kommer, där den substituerar en järnväg, icke att utföra mer än en del av järnvägens godstransportarbete; den övriga delen av detta, nämligen transporterna av grövre gods, bortfaller och automobillinjen uppfyller icke samma trafiknytta som järnvägen. FrågeUppställer man nu frågan, vilket som i ett givet fall — t. ex. analogt me rörande d n a g ° t av nyssnämnda järnvägsexempel — är lämpligt, att för bygjämväg dens trafikbehov anordna en järnväg eller en automobilroute, så kan moUUinje. denna fråga ses från olika synvinklar. I första hand kan man helt enkelt fråga, huru stora totalkostnaderna bliva för att på ena eller andra sättet transportera en viss uppgiven trafikmängd. Tillämpas detta på exemplet a) här ovan har man att ta hänsyn till följande siffror: med järnväg: driftkostnader samt ränta och avskrivning å rullande materiell ränta och avskrivning å bana och byggnader

161100 104 500 ~ 265 600

med automobillinje: driftkostnader utan vägkostnad

281 500

Automobildriften ställer sig alltså enligt detta räkneexempel dyrare, och då väl hänsyn även bör tagas åtminstone till fördyringen av vägunderhållet, blir utslaget starkare till järnvägens förmån. Möjligen kan dock genom användande av tyngre automobiler eller särskild specialmateriell kostnaderna för automobildriften nedbringas så, att järnvägen visar det bättre resultatet. Det bör framhållas, att norske vägdirektören Baalsrud i en bilaga till Innstilling fra Komiteen til revisjon av princippene for vår jernbanebyggning, (Kristiania 1921), angivit en annan slutsats än den här angivna, nämligen att för godsmängder upp till

147 30 000 ton automobildrift är billigare än järnväg, varvid dock möjligen förutsatts, dels tyngre biler (vilket verkar förbilligande) och dels på grund av norska terrängförhållanden dyrare järnvägsanläggningar. En frågeställning sådan som den angivna kan kanske föreligga för t. ex. transporten av en viss industriell anläggnings årsproduktion, med en på förhand känd storlek, men då det gäller en för allmän trafik avsedd kommunikationsled, blir frågeställningen praktiskt taget en annan. Det bör nämligen märkas, att både järnvägs- och bildriften i det antagna exemplet går med förlust. För järnvägen består förlusten i ränta och avskrivning å anläggningskapitalet, d. v. s. kapitalet är av enskilda eller kommuner eller staten tillskjutet utan utsikt till räntevederlag. För automobildriften däremot uppstår en årlig driftförlust, som måste täckas genom årliga penningtillskott, vilket väl knappast kan ifrågakomma, åtminstone ej i större utsträckning. Man kan således knappast antaga, att automobiltrafik kan förekomma i större utsträckning än att den är någorlunda bärig; godstrafiken kommer, såsom förut framhållits, att begränsas till den mindre del, som kan betala tillräckliga frakter. I praktiken torde frågeställningen vid projekterande av en järnväg eller automobillinje ställa sig på följande sätt. Undersökning göres om en järnväg kan bliva räntabel. Om så ej är fallet undersökes i vilken utsträckning trafikbehoven kunna tillfredsställas med en automobillinje och med förutsättning att denna åtminstone i huvudsak skall bära sina kostnader. I allmänhet torde därvid framkomma, att vissa transportbehov knappast kunna bliva tillfredsställda vid så höga tariffer som skulle erfordras å automobillinje, t. ex. transporter av kalk, gödning, trävaror, träkol o. s. v., och automobillinjens trafik kommer att begränsas till persontrafik och en mindre del av godstrafiken. Man har då att välja mellan att antingen låta de nämnda slagen av trafikbehov förbliva otillfredsställda eller att ikläda sig den ekonomiska uppoffring att utan förräntningsutsitter anlägga en järnväg. Järnvägens företräde framför automobilrouten ligger då i att ytterligare ett antal godstransporter kunna bliva möjliggjorda på för godsförsändaren tillfredsställande villkor (och även vad varje enskild transport beträffar på tillfredsställande villkor för järnvägen, som alltid på varje transport tjänar något netto att använda till banunderhåll, förräntning o. s. v.). Den uppoffring, som ligger i järnvägens anläggande, blir på visst sätt en subvention till just dessa transporter. Järnvägen har även ett företräde däruti, att dess ekonomiska ställning blir allt mera stärkt, ju mera trafiken växer, vilket däremot ej är fallet med en automobillinje.

148 Till ytterligare belysning av frågeställningen järnväg eller automobillinje anföres här ett exempel över erforderliga engångsbehovet av kapital samt årliga utgiftsbeloppen. En linjesträcka om 5 mil antages. En järnvägsanläggning får beräknas draga en kostnad av omkring 3 milj. kr. Den årliga drift- och underhållskostnaden kan vid liten trafik möjligen tänkas begränsad till 4 000 kr. pr km., d. v. s. inalles 200 000 kr. vartill kommer ränta å anläggningskapitalet med c:a 150 000 kr. Vid en automobillinje blir kapitalbehovet och årskostnaden starkt beroende av trafikens storlek och turlistans omfattning. Om man antar en vagnpark av 2 st. 15 platsers omnibussar, inberäknat reserv, 1 st. V-j2 tons lastautomobil samt släpvagnar, bör kapitalbehovet kunna stanna vid omkring 70 000 kronor. Om med denna vagnpark köres en dubbel persontur pr dag och dubbel godstur under 250 dagar pr år, blir antalet motorvagnmil pr år något över 6 000, vartill kommer släpvagnar i erforderlig utsträckning, och den årliga driftkostnaden inberäknat räntor, torde ligga i trakten av 40 000 kronor. För en liten trafikmängd är det således ojämförligt mycket billigare att besörja trafiken med automobil än med järnväg. För större trafikmängder blir kostnadsskillnaden mindre, och vid en viss gräns framstår järnväg som den fördelaktigare lösningen. Att söka göra en allmän uppskattning av var denna gräns ligger, d. v. s. söka bedöma vid vilken trafikmängd en järnväg är att föredraga framför en automobilled, ha de sakkunniga icke ansett lämpligt; ett generellt omdöme därom torde knappast kunna givas. För varje särskilt föreliggande kommunikationsspörsmål blir det nödvändigt utföra en noggrann jämförande kalkyl med beaktande både av engångs- och årliga kostnaderna och av den trafiknytta, som på ena eller andra sättet kan uppnås, överslagsberäkningar av dylik art kunna verkställas på grundval av de sakkunnigas utredningar. För automobillinjen har i detta exempel ej antagits någon vägkostnad. Skall så ske, blir förhållandet ett helt annat, både i avseende på anläggningskostnad (om väg skall byggas eller ombyggas) och i avseende på årskostnad (om vägunderhållet skall belasta automobillinjen).

IX. Preliminära utredningar rörande speciella automobillinjer i de fyra nordliga länen. I enlighet med direktiven för den del av de sakkunnigas uppdrag, som avser maskinell vägtrafik i de nordliga länen, ha de sakkunnigas norrländska sektion verkställt förarbeten för att kunna angiva ett nät av vägar i Norrland, å vilka i främsta rummet kan ifrågasättas att driva

149 maskinell vägtrafik — speciellt då i linjetrafikform. Från länsstyrelserna i Västerbottens, Västernorrlands och Jämtlands län begärdes år 1920 upplysning rörande vilka vägar inom länen, som närmast kunde tänkas komma ifråga för maskinell vägtrafik, och för Norrbottens län åvägabragte de sakkunniga själva motsvarande uppgifter; det ansågs därvid, att i första hand sådana vägar skulle föreslås, på vilka det privata intresset icke är tillräckligt stort att på egen hand ombesörja erforderlig trafik, och det förutsattes, att även sådana vägar skulle kunna uppgivas, som först krävde en ombyggnad eller förstärkning. — För de olika vägsträckor, som sålunda blevo förslagsvis nämnda, företogo de sakkunniga en uppskattning av de trafikmängder, som kunde anses sannolikt påräkneliga för en ordnad regelbunden trafik. För detta ändamål inhämtades uppgifter i allmänhet från landsfiskaler eller eljest från andra personer med tillräcklig kännedom om orten för att kunna meddela ett sifferuttryck på den sannolika trafiken; i alla fall där så kunnat ske, ha trafikuppgifter inhämtats från järnvägsstationer, till vilka linjerna skulle ansluta, och därvid har erhållits uppgift om totala anlända och avgångna trafikmängder, och i flera fall ha stationsföreståndarna även kunnat uppgiva, huru stor del av godset, som fraktas vidare på den för linjetrafik ifrågasatta landsvägen; i vissa fall ha speditörer vid järnvägsstationerna kunnat angiva ganska precisa uppgifter om de handelsvaror, som befordrats å vägen. Om också en slutlig överarbetning av trafikuppskattningarna ej kunnat ske, och de därför ej i alla fall kunna anses tillfredsställande, torde de dock i många av de angivna fallen giva en god upplysning om sannolika trafikmängder. — Från postverket har inhämtats uppgifter om kostnaderna (år 1919) för postföring å de ifrågavarande linjerna, vilken kostnad eventuellt kan tänkas bliva en inkomstpost för reguljära bilrouter å vägarna. De sålunda för maskinell vägtrafik ifrågasatta vägsträckorna äro förtecknade i efterföljande tabell. I tabellen äro jämväl angivna de uppskattade påräkneliga trafikmängderna samt nyssnämnda postföringskostnader. Det har — med hänsyn till att de sakkunniga erhållit föreläggande att avsluta sitt arbete under maj månad 1923 — icke varit de sakkunniga möjligt att verkställa en slutlig bearbetning av det åstadkomna preliminära materialet; en sådan slutbearbetning har nämligen icke kunnat ske, förrän resultaten av de sakkunnigas tekniska och ekonomiska utredningsarbeten förelegat färdiga. En slutbearbetning borde omfatta i första rummet en granskning, sovring och komplettering i avseende på de förslagsvis nämnda linjesträckningarnas lämplighet för linjetrafik och under hänsyntagande jämväl till att under de två senaste åren trafikbehovet å en del av dessa sträckningar torde vara åtminstone någorlunda tillgodosett

150 IFRÅGASATTA

AUTOMOBILLEDER

I DE 4 NORDLIGA

LÄNEN.

Lederna angivna av länsstyrelserna. T r a f i k u p p s k a t t n i n g a r n a verkställda av sakk u n n i g a för maskinell vägtrafik. P o s t t r a n s p o r t u p p g i f t e r n a lämnade av p o s t v e r k e t .

Norbottens

Persontrafik antal resor pr månad

Styckegods pr månad

Som- Vinter mar

SomSomAntal Vinter Vinter mar mar veckoton ton turer ton ton

Massgods pr månad

Postföring å sträckan

län.

1. Övertorneå—Pajala a) över Pello b) » Korpilombolo c) Övertorneå—Över Kalix .. 2. Vitvattnet—Kalix 3. Morjärv—Överkalix 4. Gällivare—Vittangi 5. Murjek—Jokkmokk 6. Jörn—Arvidsjaur Arvidsjaur—Muoskosel under förutsätta, av järnväg till Arvidsjaur Västerbottens

2.o

2.o

25.0 20.0 15.0

18.0 16.0 12.0

70 80 30 110 50 60 70 900

10.0 30.0 0.5 50.0

5.0 18.0 0.4 100.0

33.0 28.0 200.0 500.0

60.5 100 600 30.0 800 500 90.0 500 120.0

98.2 50.0 120.0 160.0

165.3 100.0 120.0

392.0 15.0 240.0

100 75 350

30.0 16.0 75.0

80.0 30.0 150.0

330.0 650.0 50.0 150 100.0 300.0

2 000 1500 350 300 100 50

100.0 75.o 60.0

200.0 150.0 60.0

200.0 100.0

600.0 300.0

5 000 2 250 9 000 7 000 1000 1000

30.0 50.0 40.0

40.0 80.0 60.0

100.0 90.0

500.0 130.0]

300 900 160

200 900 160

60.0 80.0 30.0

75.0 100.0 50.0

200 450 900

200 400 750

30.0 15.0 60.0

50.0 30.0 llO.o

150.0 10.0 18.0

300.0 15.0 28.0

— 150.0

3—2

7 4 3 5 4

län.

7. Dorotea—Åsele 8. Hällnäs—Lycksele ..o 9. Umeå—Robertsfors—Anäset 10. Nyåker—Nordmaling 11. Nyåker—Bjurholm 12. Bastuträsk—Norsjö—Mala a) Bastuträsk—Norsjö b) Bastuträsk—Mala 13. Jörn—Kåge 14. Byske—Kåge—Skellefteå— Bureå a) Byske—Skellefteå b) Skellefteå—Bureå 15. Åsträsk—Burträsk K l u t m a r k n u m e r a riktigare 16. Slussfors—Tärna Västernorrlands

3.5 3.0

100 100 40 155 150 120 300 1500

250 750 1500 800 800 150 100 300

i

län.

17.

Njurunda—Sundsvall— Härnösand a) Njurunda—Sundsvall b) Sundsvall—Timrå c) Sundsvall—Härnösand .. .. 18. Sundsvall—Liden—Bispgården a) Sundsvall—Liden b) Sundsvall—Bispfors c) Sundsvall—Bispgården .. .. 19. Östavall—Rätan—Böle a) Östavall—Hundsjö b) Hundsjö—Rätan c) Rätan—Böle

4—3 3-2

20.

Härnösand—Viksjö—

21.

Helgum—Ulriksfors

b) Ramsele—Ulriksfors 22. Veda—Skog—Örnsköldsvik 23. Örsköldsvik—Umeå Jämtlands 25.

Persontrafik antal resor pr månad

Styckegods pr månad

Massgods pr månad

Som- Vinter mar

SomVinter mar ton ton

KostAntal SomVinter vecko- nad år mar 1919 ton turer ton kr.

100 60 400 50 75

50 50 600 50 75

50.0 5.o 15.0

125.0 6.0 20.0

25.0 20.0

30.0 25.0

lO.o

40.0 Postföring å sträckan

23 449 1976 38 834 22 374 26 320

län.

Ragunda—Stugun—Östersund

b) Stugun—Östersund 500

7 290 1560 23176

genom på enskilt initiativ åstadkommen linjetrafik (och kanske också med 50.0 12.0 30.0 7.0 hänsyn till att linjetrafik icke alltid av befolkningen betraktas som önskvärd, emedan den kan borttaga dess arbetsförtjänster på lasskörning); vidare borde för de vägsträckor, som slutligen ifrågasattes för inrättande av linjetrafik, företagas en undersökning av vägarnas beskaffenhet och en utredning om lämpligaste vagnpark med hänsyn tagen till såväl vägbeskaffenheten som den sannolika trafikmängden; trafikmängdsuppskattningarna borde revideras och kalkyler över den ekonomiska bärigheten av linjetrafikföretagen upprättas; och slutligen borde med hänsyn till de sakkunnigas utredningar rörande vintertrafik fastställas på vad sätt och med vilka kostnader regelbunden trafik skulle kunna uppehållas även under vintern. De sakkunniga framlägga alltså ifrågavarande arbetsmaterial i ett ofullbordat skick, närmast såsom en förberedande skiss. Framställningen torde dock ge en belysning åt det synnerligen viktiga spörsmålet om huru övre Norrlands ofrånkomligen — både nu och under en avsevärd framtid — glesa järnvägsnät skall kunna kompletteras genom ett nät av allmänna automobilleder. Om utvecklandet av ett sådant nät helt och hållet skall överlämnas åt det enskilda initiativet, torde en slutbearbetning av de sakkunnigas linjeplan icke vara behövlig. Om åter — såsom de sakkunniga i annat sammanhang ifrågasätta — staten på ett eller annat sätt bör taga initiativet till en planmässig utformning av övre Norrlands automobilroutenät, synes en fullständig plan i sådan riktning böra utarbetas, och i så fall torde de sakkunnigas ovan refererade arbetsmaterial kunna tjäna

152 som utgångspunkt för att efter fullständig genomarbetning framläggas såsom generalplan för övre Norrlands automobilkommunikationer.

X. Särskilda föreskrifter och villkor för linjetrafik. a) Innebörden av begreppet linjetrafik. D

åUnje°n F ö r e m å l e t för de sakkunnigas utredning är i främsta rummet regeltrafik, bunden automobiltrafik, eller, enligt den i föreliggande förslag till förordning om motorfordon använda terminologien, linjetrafik (nämligen med automobil). Linjetrafiken definieras enligt förslaget såsom yrkesmässig trafik (med automobil) i regelbunden fart å viss vägsträcka. Sådan regelbundenhet torde, enligt föredragande departementschefens yttrande till statsrådsprotokollet vid propositionens avlåtande, vara förhanden, även om trafiktiderna ej äro till klockslaget bestämda, utan exempelvis om ett visst antal turer utföres för varje vecka.

Tf

Med nå k£m & o t s t ö r r e utförlighet torde saken kunna uttryckas så, att linjetecken. trafik eller regelbunden automobiltrafik karaktäriseras av att automobil regelbundet tillhandahålles allmänheten för person- eller godsbefordran mellan vissa orter längs en bestämd vägsträcka, utan att därvid automobilen behöver i sin helhet förhyras för den enskilda färden eller transporten; avgiften utgår med visst belopp för plats för person, resp. för vikt eller stycketal av gods, och avgifternas storlek är avvägd med hänsyn till att den i allmän trafik framförda automobilen skall kunna på en gång betjäna ett flertal trafikanter. Från allmänhetens synpunkt ligger fördelen med linjetrafik däruti, att man vet, att transportlägenhet städse med angiven grad av regelbundenhet förefinnes mellan de ifrågavarande orterna, och att denna transport betingar lägre priser än som normalt kan ifrågasättas vid förhyrande av helt fordon för den enskilda färden eller transporten. Vid persontrafik torde merendels noggrann regelbundenhet enligt fastställd och bekantgjord turlista vara ofrånkomlig, och likaledes torde avvikelser från den fasta routen icke kunna ifrågakomma annat än möjligen såsom särskilda extraturer. För godstrafik däremot är vanligen (dock ej t. ex. ifråga om mjölkförsändelser, färsk fisk o. s. v.) en till klockslaget fastställd regelbundenhet av turerna mera oväsentlig, och väsentlig allenast förvissningen, att gods städse inom t. ex. visst angivet antal dagar blir vederbörligen befordrat mellan orterna ifråga. I den mån linjetrafik avser godsbefordran torde därför en viss marginal för regelbundenheten av turernas tider kunna förekomma, utan att karaktären av linjetrafik därigenom upphäves. Av praktisk-ekonomiska skäl,

153 då det vid godskörning är av betydelse, att trafiken går "från dörr till dörr", kan godslinjetrafik även med fördel så anordnas, att avvikelser från den fastställda linjesträckningen göres i mån av behov för uppsamlande och avlämnande av gods, åtminstone då det gäller mera avsevärda godsmängder. Överhuvud taget torde en fullt skarp avgränsning mellan linjetrafik och annan yrkesmässig trafik icke förefinnas; det ena slaget av trafik kan tämligen omärkligt utvecklas till det andra slaget, varpå bl. a. uppkomsten av flera smärre företag för personlinjetrafik torde giva exempel. En fullt bindande, praktiskt och formellt oantastlig definition på linjetrafik torde därför svårligen kunna givas. Den i förslaget till motorfordonsförordning givna definitionen torde emellertid, klokt tillämpad, vara fullt tillfredsställande för administrativa behov. Icke heller i avseende på det utförda transportarbetet består en verk- Transportlig artskillnad mellan linjetrafik och annan yrkesmässig trafik. Linje- Te d W trafiken verkställer transporter på landsväg mellan särskilda orter; miska förvarje särskild del av detta transportarbete kunde lika väl utföras på ^TrtT^ annat sätt, utan anlitande av linjetrafik. Linjetrafiken innebär allenast en på särskilt sätt organiserad yrkesmässig landsvägstransportrörelse, som emellertid för allmänheten medför de nämnda stora fördelarna av visshet om regelbunden transportlägenhet samt lägre befordringsavgifter, än eljest skulle normalt kunna påräknas. För företagaren medför den speciella linjetrafikorganisationen fördelen, att ett stort antal smärre transportbehov (av vilka flera måhända eljest av kostnadsskäl icke skulle leda till att en transport komme till stånd) kunna sammanföras och giva tillräckligt underlag för en ekonomisk verksamhet; å andra sidan medför dock trafikens regelbundenhet den ekonomiska olägenheten, att vissa turer kunna få framföras utan eller mot blott ringa inkomstvederlag. Organiserandet av linjetrafikrörelse kan även eventuellt medföra den allmänna fördelen, att företaget genom tekniskt mera fulländade men dyrbara anordningar kan giva transportmöjligheter, som eljest icke kunde åstadkommas, och på sådant sätt exempelvis måhända möjliggöra transporter, som icke utan de tekniska resurserna skulle kunna vara ekonomiskt möjliga. Genom linjetrafikens egenskap av en på särskilt sätt organiserad del av den allmänna landsvägstransportrörelsen är grundvalen för linjetrafikens ekonomiska förutsättningar angiven. Linjetrafiken är städse utsatt för konkurrens från övrig trafik å landsväg, både den, som drives yrkesmässigt, och den för eget behov drivna. Det är nödvändigt för linjetrafiken, om den skall vara ekonomiskt berättigad, att den förmår erbjuda befordringsavgifter, som äro lägre eller i allt fall icke högre än de eljest erhållbara. Även om det ansåges önskvärt, skulle

154 det icke — så länge vägen är tillgänglig för en var — vara möjligt att giva ett verkligt monopol åt ett linjetrafikföretag. Dess verksamhet måste bestå i att genom egen konkurrens åt sig förvärva en så stor del av de å vägen framgående transporterna, att ekonomiskt underlag för rörelsen uppnås; den kan icke förvärva annan trafik än den, som redan förefinnes på vägen, eller som den genom en skicklig skötsel kan förmå upparbeta såsom en, tack vare de särskilda förmånerna, tillkommande ny trafik. Det lider intet tvivel, att vår landsbygds kommunikationer vunnit en utomordentlig förbättring redan därigenom, att automobiler kommit till användning — både för vederbörandes eget bruk och för yrkesmässig drift. Det lider heller icke något tvivel därom, att nyttan av automobiltrafiken för landsbygdskommunikationerna skall kunna i väsentlig grad stegras genom att automobiltrafiken i vidgad omfattning jämväl organiseras på formen av linjetrafik, vilken är för envar tillgänglig utan att förutsätta, att vederbörande vare sig själv är ägare av en automobil eller förmår för sitt eget — tilläventyrs ganska ringa — trafikbehov tillfälligt förhyra en hel automobil. Linjetrafiken kan bliva av betydelse för av densamma berörda bygder redan i det enkla fall, att regelbunden persontrafik ordnas på en sträcka av blott en eller annan mil in till närmaste stad eller järnvägsstation. I ännu mycket högre grad blir den det i de fall, där väldiga järnvägslösa vidder äro i avsaknad av alla kommunikationer utöver de mest primitiva, och där behovet av kommunikation med yttervärlden genom resor och varuutbyte ändock kan vara betydligt; linjetrafiken kan där tänkas i många fall bliva en tämligen god ersättare för järnvägar, som äro önskvärda men av ekonomiska skäl icke kunna komma till stånd. Främjan- Denna linjetrafikens allmännyttighet motiverar från det allmännas UntroUå sida ett främjande och eventuellt även ett positivt stödjande av en gynnHnje- s a m allmännare utveckling av linjerörelsen i landet. Samtidigt förefinnes emellertid även från det allmännas sida i flerfaldiga avseenden anledning till ett övervakande och kontrollerande av det nya kommunikationsmedlet, dels för tillvaratagande av allmänhetens intressen — ekonomiskt i avseende å taxor m. m., och rättsligt i avseende på trafiksäkerhet m. m. — och dels för beaktande av vägarnas skyddande mot för stor åverkan. Körande detta det allmännas intresse av linjetrafiken framhålla de sakkunniga i detta och följande kapitel de synpunkter, som de anse böra anläggas.

155 b) Allmänna förutsättningar för trafiktillstånd. Konkurrensspörsmålet. För utövande av yrkesmässig trafik (med automobil) erfordras en- Föreslagna ligt föreliggande förslag till motorfordonsförordning särskilt tillstånd, m^^'' trafiktillstånd. Vid prövning av ansökan om tillstånd till linjetrafik innehall. (eller lokaltrafik 1 ) skall enligt förslaget hänsyn tagas till behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken. Om särskilda omständigheter sådant påkalla, må dylik hänsyn jämväl tagas vid prövning av ansökan om tillstånd till annan yrkesmässig trafik. Trafiktillstånd kan, när helst anledning därtill förekommer, återkallas. Idkas linjetrafik av någon, som innehar tillstånd allenast till vanlig yrkesmässig trafik men ej till linjetrafik, och efterkommer icke denne av vederbörande myndighet givet föreläggande att söka tillstånd till linjetrafik, löper han risken av indragning av erhållet trafiktillstånd. Dessa föreskrifter komma, sedan de hava trätt i kraft, att giva linje- De saktrafiken en markerad särställning gentemot övrig yrkesmässig trafik, och yttrande. fj^Sf de innebära en sålunda i lag fastställd väsentlig nyhet i förhållande till gällande bestämmelser enligt 1916 års automobiltrafikförordning, vilka icke uppdraga en skarp gräns mellan linjetrafik och annan trafik och åtminstone icke med full tydlighet angiva, att linjetrafiken skall behandlas annorlunda än annan trafik — ehuruväl praxis torde i någon mån hava gått i annan riktning. De sakkunniga hava i sitt yttrande den 5 december 1922 över 1920 års automobilsakkunnigas förslag till motorfordonförordning ägnat här berörda spörsmål en ingående behandling; de hava därvid uttalat sin fulla anslutning till föreskrifter av ovan angiven innebörd samt motiverat det nödvändiga behovet av dylika bestämmelser; de hava jämväl utförligt behandlat frågan, huruvida en ännu starkare grad av konkurrensskydd lämpligen borde fakultativt, i givna särskilda fall, kunna förekomma i form av koncession å linjetrafik, innebärande för viss tid uttryckligen tillförsäkrad ensamrätt till linjetrafik å viss sträcka; sådant fakultativt koncessionsförfarande har emellertid icke tillstyrkts av de sakkunnigas majoritet. På grund av att detta yttrande i ärendet tidigare avgivits hava de sakkunniga icke anledning att nu här ånyo närmare utveckla berörda spörsmål. Då emellertid förordningens ifrågavarande bestämmelser samtliga äro av den natur, att deras praktiska effekt helt och hållet är beroende på vederbörande myndigheters praxis vid deras tillämpande, och då en riktig tillämpning är för linjetrafikens lyckliga utveckling av synnerligen stor betydelse, anse sig de sakkunniga här böra giva en sådan *) De sakkunniga bortse här och i det följande från de särskilda villkor, som gälla för s. k. lokaltrafik, varom ju här icke är fråga.

156 kortfattad sammanställning av bestämmelsernas innebörd och motivering, som kan vara till ledning för tillämpningen. Konkur- Att bereda linjetrafiken ett verkligt skydd mot konkurrens skulle, på lan skilda s ^ o v a n antytts, icke vara möjligt, även om det skulle anses önskvärt. linjetrafik- Linjetrafiken har att besörja en del av den allmänna landsvägstrafiken, pre ag. QQ^ denna del måste den erövra åt sig under konkurrens mot andra, som trafikera den fria vägen, såväl yrkesmässigt som för egna behov. Däremot möter det intet hinder att i den mån det kan anses nyttigt och skäligt förhindra inbördes konkurrens mellan olika linjetrafikföretag på samma vägsträcka. Prövningen (i enlighet med föreliggande förslag till förordning) av behövligheten och lämpligheten av viss linjetrafik, vartill tillstånd sökes (eller som eventuellt utövas utan tillstånd), ger länsstyrelsen befogenhet att avvisa sådan icke önskvärd konkurrens. Förutsättningen för att det skall vara riktigt att hindra konkurrensen måste vara, att det är för linjetrafikens gynnsamma utveckling behövligt, och att det således sker till allmänhetens nytta. Utgångspunkten är, att linjetrafik under vissa omständigheter är i högre grad allmännyttig än annan yrkesmässig trafik och därför bör från det allmännas sida främjas. Så är otvivelaktigt ofta fallet. Linjetrafikföretagaren kan sägas ikläda sig en förpliktelse eller uppoffring gentemot allmänheten i och med uppehållande av regelbundna turer, och denna förpliktelse kan bliva ekonomiskt betungande. Allt för stark inbördes konkurrens mellan olika linjetrafikföretag kan ytterligare öka den ekonomiska risken och omöjliggöra, att de bästa uppnåeliga anordningarna till allmänhetens betjänande kunna förverkligas, t. ex. täta turer, fullgod vagnmaterial, låga befordringsavgifter, lämplig utvidgning av linjen även till relativt mindre trafikgivande sträckor o. s. v. Linjetrafiken kommer säkerligen ofta nog att såsom affärsföretag bliva av tämligen vansklig natur. Beredandet av konkurrensskydd måste emellertid ske med den allra största varsamhet. Konkurrensens utomordentliga betydelse i all ekonomisk verksamhet för att frammana en allmännyttig utveckling får icke förglömmas. Frihet från konkurrens kan lätt förleda till en icke utvecklingsbar skötsel och eventuellt även till oskälig strävan efter profit. Ett administrativt övervakande kan aldrig med samma effekt som konkurrens framkalla nyttiga anordningar, låga befordringsavgifter o. s. v. Det måste därför förutsättas, att vederbörande länsstyrelse vägrar ytterligare linjetrafiktillstånd å viss vägsträcka och såmedelst skyddar där redan förefintlig linjetrafikrörelse endast såframt och så länge denna tillfullo motsvarar de fordringar, som från allmänhetens sida skäligen kunna ställas på densamma och som ligga inom de ekonomiska möjligheternas gränser. Även erforderlig utveckling av företagets rörelse bör kunna begäras. Då enligt förslaget till förordning ingen utfästelse om ensamrätt

157 skall kunna givas ett linjetrafikföretag, blir detta endast temporärt i Desittning av ensamrätt till linjetrafik, och det existerar vid varje tidpunkt ett latent hot om att konkurrens kan insläppas, därest företaget icke behörigen skötes. Konkurrensen kan på detta sätt utöva ett välgörande inflytande, ehuru den icke föreligger i aktualiserad form, och den bör sålunda kunna tjäna såsom ett påtryckningsmedel i vederbörande tillståndsgivande myndighets hand. Av detta skäl ha de sakkunnigas majoritet icke velat tillstyrka, icke ens i fakultativ form, ett koncessionsförfarande, innebärande uttryckligen tillförsäkrad ensamrätt. — Därest ett linjetrafikföretag uppenbarligen icke skötes på tillfredsställande sätt, förefinnes icke blott möjlighet att medgiva tillstånd åt konkurrerande företag utan också möjlighet att — om så anses önskvärt — indraga det förstnämnda företagets trafiktillstånd. Allmänna regler för under vilka omständigheter inbördes konkurrens mellan skilda linjetrafikföretag bör förhindras eller medgivas, lärer icke kunna uppställas. Det torde enligt sakens natur nödvändigtvis böra påvila de tillståndsgivande myndigheterna att i anslutning till de här anförda ekonomiska principerna från fall till fall pröva, vad som kan antagas vara för det allmänna mest fördelaktigt. Beträffande konkurrens från yrkesmässig trafik, som icke är linje- KonkurfPT) S CL1) (I/Yl

trafik, är det enligt vad förut anförts tydligt, att ett förhindrande av kon- Man yr&es kurrens i allmänhet varken kan eller bör ifrågakomma. Man kan dock mässig icke bortse från att sådan konkurrens understundom kan taga illojala ' former, exempelvis om, såsom i flera kända fall förekommit, omedelbart före linjetrafikens turer av andra yrkesutövare vid tillfällen, då det kan anses lönande, köres särskilda automobilturer för uppsnappande av en del av den trafik, som ordinärt söker sig till linjetrafikföretaget. En icke obetydlig del av linjetrafikens inkomster kunna på detta sätt bortsnappas, och linjens ekonomiska resurser till skada för allmänheten nedsättas, utan att allmänheten i gengäld vinner någon nämnvärd fördel. Till förhindrande av sådan parasiterande konkurrens kunna tjäna de i förslaget till motorfordonförordning inryckta bestämmelserna om att trafiktillstånd skola kunna när helst anledning därtill föreligger indragas, att den, som idkar linjetrafik utan tillstånd till sådan trafik, skall föreläggas att söka sådant tillstånd samt slutligen att, om särskilda omständigheter sådant påkalla, jämväl vid prövning av ansökan om tillstånd till annan yrkesmässig trafik, hänsyn till trafikens behövlighet och lämplighet må kunna tagas. Det bör här omnämnas, att ett norskt förslag till motorförordning inrymmer bemyndigande för Konungen att till skydd för linjetrafiken meddela beslut om inskränkning eller förbud för annan yrkesmässig trafik å vägsträckan, där linjetrafik äger rum.

158 Konkur- Slutligen må framhållas, att det icke synes kunna eller böra på något trafik för sätt ifrågakomma, att linjetrafiken beredes skydd för konkurrens av eget behov, trafik, som drives för eget behov. Sålunda bör t. ex. ett bruk eller en industriell anläggning o. s. v. kunna för sin personal anordna linjetrafik, såvida befordringen är avgiftsfri, och man kan även förutsätta, att en sammanslutning av flera personer driver linjetrafik för egna behov. Konkur- I detta samband bör även omnämnas automobiltrafikens konkurrens järnvägar m e ^ järnvägar, spårvägar eller andra trafikmedel. Särskilt konkurrenoch andra sen med järnvägarna har under senare år tilldragit sig uppmärksamhet, taq°re o c k frågan därom har upptagits i Svenska Järnvägsföreningens underdåniga skrivelse den 12 november 1921, som blivit överlämnad till de sakkunniga. Det synes de sakkunniga uppenbart, att i allmänhet icke bör uppställas restriktioner, som förhindra automobilerna att konkurrera med järnvägarna. Vardera transportmedlet har sin uppgift att fylla, och det måste i stort sett lämnas åt den fria ekonomiska utvecklingen att avgöra, var gränsen mellan dessa arbetsuppgifter skall dragas, d. v. s. vilken trafik, som med största fördel kan besörjas med det ena eller andra kommunikationsmedlet. Även om härvid en hel del trafik överföres från järnvägarna till automobilerna, torde dock konkurrensen på det hela taget knappast vara så farlig för järnvägarna, som ofta antages; järnvägarna lära i vart fall ha en betydande arbetsuppgift reserverad för sig, och, vad som verkligen kan billigare och bättre ombesörjas med automobiler, bör givetvis också få besörjas på detta sätt. Den naturliga utvägen för järnvägarna att möta konkurrens är att förbättra tidtabellen, eventuellt genom införande av motorvagnar, samt att i den mån det är möjligt söka bjuda konkurrenskraftiga tariffer. Dessutom bör ifrågasättas, om icke konkurrensen i åtskilliga fall med fördel skulle kunna mötas genom att järnvägarna själva igångsatte automobiltrafik såsom tillförselleder från närliggande samhällen och orter och därigenom begränsade möjligheterna för automobilrouter, som till större delen löpa längs med järnvägen. — Emellertid är det ostridigt, att automobilkonkurrensen i en del fall utgör en allvarlig fara för smärre järnvägars fortsatta bestånd. Det finns i vårt land ett avsevärt antal lokala järnvägar, åstadkomna med stora uppoffringar för att tillgodose en viss bygds trafikbehov, ehuru dessa äro relativt små och icke kunna giva järnvägen en tryggad ekonomisk existens. Det kan tänkas, att genom systematiskt konkurrerande automobillinjetrafik en så stor del av järnvägens persontrafik bortkonkurreras, att järnvägens ekonomi eller rent av dess bestånd därigenom äventyras. Och då en automobillinje i regel icke kan tillfullo ersätta en järnväg — särskilt icke i fråga om godstrafik — kan järnvägens försvagade ekonomi eller dess nedläggande betyda en svår olägenhet för bygden. Det kan

159 därför även betyda en avgjord nationalekonomisk förlust att låta de tvenne kommunikationsföretagen driva för kraftig inbördes konkurrens. Bestämmelsen om rätt till prövning av behövligheten och lämpligheten av ifrågasatt linjetrafik innebär emellertid möjlighet för vederbörande länsstyrelse att, där så anses behövligt, vägra tillstånd för en automobillinje, som, på nyss nämnt sätt, måste anses icke önskvärd, eller för traii • keringen uppställa villkor, som hindra konkurrensen att bliva osund. De sakkunniga vilja emellertid hålla före, att sådant förhindrande av konkurrens med järnvägar endast undantagsvis kan vara motiverat. c) Särskilda villkor för linjetrafiktillstånd. Då linjetrafikföretag genom de anförda bestämmelserna rörande bevil- Förmåner jande av trafiktillstånd kunna komma i åtnjutande av en skyddad och °^g^r gynnad ställning, som för företagaren kan vara av stor ekonomisk betydelse, bör också från myndigheternas sida övas tillsyn över att dessa företag handhavas på ett sätt, som motsvarar berättigade anspråk, och således verkligen komma att bliva av den allmännyttighet, som förutsatts såsom motiv för de medgivna, skyddande förmånerna. Logiskt taget bör kravet på linjetrafiken i det särskilda fallet ställas högre i samma mån som reglerna för tillståndsbeviljandet tillämpats på sådant sätt, att företaget därav kan draga fördel, medan däremot, om linjetrafiken lämnas fullt fri i inbördes konkurrens, icke böra uppställas större krav på denna än på annan yrkesmässig landsvägstrafik. Enligt förslaget till motorfordonförordning må, om anledning därtill Villkor i föreligger, innan tillstånd till linjetrafik meddelas, på sökandes bekost pd vägar nad anställas undersökning, dels huruvida vägarna etc. äro så beskaf- och fordon. fade, att trafiken utan fara eller särskild olägenhet där kan äga rum, dels ock genom besiktningsman, huruvida för trafiken uppgiven automobil är därför lämplig; undersökningen må kunna anförtros åt särskild sakkunnig förrättningsman. De av de sakkunniga verkställda tekniska utredningarna rörande vägar och fordon avse att — i den utsträckning sådant för närvarande är möjligt — giva en allmän vägledning för bedömande av vägarnas bärkraft och den automobilmateriell, som å olika slag av vägar skäligen bör tillåtas. Några allmänna slutsatser angående de fordringar, som böra ställas på automobilmateriellen m. m., kunna icke angivas i vidare mån, än som framgår av nämnda tekniska utredningar i kap. 3. Fordringarna böra i varje enskilt fall, där linjetrafik ifrågasattes, bedömas med hänsyn till ifrågavarande vägs särskilda egenskaper och helst genom undersökning av sakkunnig person; de sakkunnigas tekniska utredningar torde giva ledning även för dylika undersökningar.

160 De sakkunniga vilja här framhålla, att det för linjetrafikens goda och ekonomiska utveckling är synnerligen önskvärt, att icke starkare inskränkande villkor, än som med hänsyn till vägens skyddande oundgängligen kräves, bliva uppställda i avseende på trafikeringen och den därför använda vagnmateriellen. Om linjetrafiken nödgas arbeta med mycket lätta vagnar, försvagas avsevärt dess möjligheter att utveckla en till trafikbehovets fyllande erforderlig standard, och minskas även utsikterna för låga befordringsavgifter. Det synes därför vara gynnsamt, om de generella villkoren på vagnparkens beskaffenhet icke göras för stränga, men om i stället särskilda villkor för trafikeringen uppställas, avseende en omsorgsfull och mot vägen hänsynsfull körning, t. ex. hastighetsbegränsning å vissa svaga punkter, begränsning av antalet turer vid dåligt väglag, begränsning av materiellens tyngd eller eljest genom ett omsorgsfullt framförande av automobilerna. Att dylika uppställda villkor även blivit iakttagna, bör vid linjetrafik, i motsats till annan oregelbunden och knappast kontrollerbar trafik, kunna relativt lätt övervakas. — Bland särskilda villkor rörande körningens utförande, som lämpligen kunna komma ifråga, må nämnas: nedsatt hastighet vid all körning; nedsatt hastighet vid vissa bestämda ömtåliga ställen av vägen eller i krökar eller vid otjänligt och vått väglag; minskning av antalet turer eller t. o. m. inställande av trafiken helt eller delvis (t. ex. godstrafiken) vid tjällossning eller andra för vägen ömtåliga perioder; hjulringar av viss beskaffenhet; o. s. v. Beträffande vagnarna bör givetvis även deras lämplighet prövas från synpunkten av god trafikordning. I ett län hava utfärdats mycket ingående bestämmelser i sådant avseende, beträffande t. ex. utgångens placering, reservutgång, sittplatsernas längd och bredd, förareplatsens läge, förbud mot tak, å vilka gods kan placeras, förbud mot fotsteg baktill o. s. v.' Utan att bestrida att för viss trafik, särskilt viss förortstrafik, kan erfordras särskilda bestämmelser, vilja de sakkunniga dock för sin del framhålla, att det i allmänhet icke kan vara nödigt, men väl kan befaras medföra ekonomiska olägenheter att lämna dylika mycket ingående föreskrifter angående detaljer i vagnarnas konstruktion. Principiellt taget bör även för linjetrafik kunna användas varje vagn, som överhuvud är ändamålsenlig för trafik och är konstruerad i enlighet med de i lag givna bestämmelser. Särskilt bör framhållas, att utnyttjandet av taket till resgodsutrymme, där det av stabilitetsskäl kan komma ifråga (varom besiktningsmannen bör kunna giva yttrande) är en utväg, som ej torde böra absolut förhindras. De sakkunniga vilja därför icke för sin del föreslå något slag av allmänna regler i avseende på vagnarnas beskaffenhet utöver de råd i sådant avseende, som meddelats i kap. 3.

161 Enligt föreliggande förslag till motorfordonförordning må beträffande Bidrag till linjetrafik, om till följd av trafikens förstörande inverkan å körbanan ™ £ j r " underhållet av allmän väg eller gata oskäligen försvåras, föreskrivas skyldighet för tillståndets innehavare att bidraga till ombesörjande av sålunda försvårat underhåll efter ty myndighet, som meddelar tillståndet, bestämmer. Samma föreskrifter gälla enligt förslagets § 16 för automobiler om mer än 2 000 kg:s hjultryck, även då de icke gå i linjetrafik. Enligt motiveringen till dessa bestämmelser förutsattes, att sådant bidrag bör ifrågakomma endast, om det låter sig fastslå (eventuellt genom erfarenhet från annan likartad trafik), att vägbanan av den ifrågavarande trafiken påverkas på ett kraftigare sätt än som kan anses vara fallet vid den allmänneligen förekommande motorfordons- och övriga trafiken. Bidraget förutsattes kunna utgå antingen kontant eller in natura, t. ex. genom framkörande av vissa lass grus eller dylikt. Det vill emellertid synas de sakkunniga, som skulle det endast mera sällan kunna vara med rättvisa och det allmännas bästa förenligt att ålägga linjetrafiken sådan bidragsskyldighet. Genom automobil- och ringskatterna är särskild skatt pålagd all automobiltrafik med hänsyn till att automobiltrafiken sliter vägen mer än annan trafik. Skattesatserna äro avvägda på ett sätt, som visar syftet, att skatten skall stå någorlunda i proportion till olika automobilers vägslitage. I den mån dessa skattesatser äro lyckligt avvägda är redan genom dem en rättvis pålaga lagd även å linjetrafiksautomobilerna. Det finnes icke anledning antaga, att dessa slita vägen mer än övriga automobiler, snarare mindre, ty man kan vid reguljär trafik lättare hålla kontroll över körningen och uppställa särskilda villkor i avseende på vägens skyddande. Det är sannolikt, att vägen skadas i högre grad av en intensiv lastautomobilkörning (även med automobiler av lägre hjultryck än 2 000 kg.) och även av vanliga personautomobiler, särskilt de större lyxautomobilerna, som ofta framföras med stor hastighet och utan ansvarskänsla i avseende på vägen. Det synes därför från vägslitningssynpunkt knappast vara rättvist att pålägga en alldeles extra beskattning å automobiler i regelbunden trafik. Om t. ex. ett tegelbruk regelbundet transporterar sina produkter å en viss väg med ett flertal lastautomobiler dagligen utan att erlägga särskilt vägunderhållsbidrag, synes det föga ändamålsenligt att med sådana bidrag betunga en å samma väg driven allmännyttig linjetrafikrörelse. Såsom motsats mot åläggandet av särskilt vägunderhållsbidrag står det i det följande behandlade spörsmålet om särskilda understöd, lämnade av det allmänna till linjetrafikföretag. Linjetrafikföretag kunna visserligen vara av inbördes mycket olika beskaffenhet, så att det icke i och för sig behöver vara orimligt att i vissa fall understöd lämnas dem il

162 och i andra fall särskilda pålagor åläggas dem, men tydligen bör det senare vara sällan förekommande. Såsom en praktisk svårighet för påläggande av vägunderhållsbidrag framstår därjämte det förhållandet, att det icke synes möjligt att skapa någon som helst objektiv grund för bestämmande av bidragets storlek. Åtminstone ha de sakkunniga icke kunnat finna någon sådan grund. Man torde kunna säga, att skäl till föreskrivande av särskilt vägunderhållsbidrag icke föreligger annat än om antingen vägbyggnaden måste förstärkas eller också vägunderhållets standard just tillföljd av intensivare linjetrafik, t. ex. förortstrafik, måste höjas till avsevärt högre nivå, så att det kan sägas, att beviljandet av linjetrafiktillstånd kommer att medföra en tydlig merutgift för det allmänna. Utan att bestrida att sådana fall — undantagsvis — kunna ifrågakomma, ställa sig de sakkunniga på den ståndpunkten, att vägens standard ifråga om såväl byggnad som underhåll i regel väsentligen är beroende på trafikmängden i dess helhet; linjetrafiken blir sannolikt vanligen en relativt liten del av totaltrafiken, och den bör kunna åläggas att i avseende på vagnmateriell, körhastighet m. m. anpassa sig efter vägens beskaffenhet. Att ålägga en viss del av totaltrafiken, nämligen linjetrafiken, en särskild vägnyttjningsavgift synes föga förenligt med grundsatserna, att vägen skall vara fritt tillgänglig för alla, och att vägen skall hållas i ett skick, som svarar mot trafikens krav. De sakkunniga hava med det anförda velat såsom sin mening uttala, att för flertalet linjetrafikföretag det torde vara önskvärt och jämväl rättvist, att sådan särskild bidragsskyldighet, som enligt förslaget till förordning må åläggas, dock icke blir ålagd. I allt fall synes sådant bidrag i kontant form icke böra ifrågakomma annat än om vägsträckan ifråga är undantagen från naturaväghållning och dess underhåll övertaget av vägkassan, så att bidraget verkligen direkt kan komma denna vägdel tillgodo och vara till nytta för den linjetrafik, som erlägger bidraget. I Norge ålägges linjetrafiken icke särskild bidragsskyldighet till vägunderhållet utöver automobilskatten; tvärtom kan t. o. m. nedsättning av eller befrielse från automobilskatten beviljas. De skattebelopp, som inflyta från fordon i regelbunden trafik, tillfalla direkt de kommuner, som underhålla vägarna ifråga, under det att skattebeloppen för fordon i icke regelbunden trafik fördelas av departementet. Villkor i Enligt förslaget till motorfordonförordning skall taxa för linjetrafik avseende f as tställas av länsstyrelse, som meddelat trafiktillståndet. En viss vägoch eko- ledning för bedömande av den skäliga taxehöjden kan erhållas ur de i nomi. det föregående anförda driftkostnads- och trafikekonomiska kalkylerna, men det måste framhållas, att ett klokt avvägande av taxan med hänsyn

163 till såväl allmänhetens intresse som linjeföretagets ekonomi vållar icke ringa svårigheter. I regel torde man därvid få lita till successivt vunnen erfarenhet för varje särskilt företag. Det torde få förutsättas, att taxorna bliva fastställda allenast med giltighet tillsvidare och högst till viss bestämd tid, och det får även förutsättas, att i allmänhet såsom villkor för trafiktillståndet stadgas skyldighet för företaget att regelbundet inlämna redogörelser för trafikrörelsens omfattning och ekonomiska resultat och i övrigt tillhandahålla alla de uppgifter, som kunna erfordras för bedömandet av taxefrågorna. På vederbörande myndighet måste då ankomma att övervaka, att taxereduktioner, som med hänsyn till företagets ekonomiska bärighet äro möjliga, även bliva genomförda. I all synnerhet gäller detta, därest länsstyrelsen medverkat till att befria företaget i fråga från konkurrenter, som eljest skulle kunna framkalla önskvärda taxereduktioner, eller därest företaget erhållit tillstånd att använda tyngre än eljest medgiven materiell eller på annat sätt beretts särskilda förmåner. Det bör givetvis fordras, att nyttan av sådana förmåner kommer allmänheten till godo i form av lägre befordringsavgifter än de, som eljest kunnat påräknas. Tillstånd till linjetrafik skall enligt förslaget till motorfordonförordning upptaga de villkor och bestämmelser för trafiken, som prövas nödiga. Förutom de ovan omnämnda villkor, som avse vägens skydd och eventuellt vägunderhållsbidrag, samt fordonens beskaffenhet och taxan, kan och bör länsstyrelsen således uppställa sådana villkor, som i det särskilda fallet äro önskvärda för att tillgodose allmänhetens intressen, särskilt i avseende på trafik- och rättsäkerhet, trafikordning, turlista, erforderlig utveckling av trafikanordningarna o. s. v. Därest villkoren icke uppfyllas, kan länsstyrelsen tydligen återkalla tillståndet. Bland villkor, som sålunda kunna komina ifråga att uppställas, må exempelvis framhållas: att viss bestämd turlista, åtminstone för persontrafik, noggrant hålles, utan vare sig tillfälligt inställande av turer eller ofta upprepad oregelbundenhet i tiderna; att erforderlig reservmaterial hålles för att vid eventuella driftstörningar kunna insättas; att tekniska hjälpmedel för nödigt Övervinnande av snöhinder hållas; att erforderliga extra turer bliva utgjorda; att vid eventuella framtida behov utökning av de materiella hjälpmedlen och jämväl av turlistan verkställes; att försäkring för företagarens skadeståndsplikt för skada å passagerare eller gods eller å främmande personer och föremål tecknas och oavbrutet hålles gällande.

164 Försäk-

Vad särskilt sistnämnda villkor beträffar vilja de sakkunniga framhålla, att vid linjetrafik i högre grad än vid allmän yrkesmässig trafik föreligger anledning tillse, att företagaren är solvent att gälda de skadeståndsbelopp, som kunna åläggas honom på grund av vid driften inträffade skador. Om t. ex. en större olyckshändelse inträffar med en större fullsatt omnibus — vartill för övrigt på senare tid flera tillbud förekommit — och om skadeståndsplikt därvid faller på företagaren, kan det fall lätt inträffa, att han icke förmår gälda skadeståndet. Ehuru försäkringsplikt i sådant avseende icke är i förordningen föreskriven, synes det de, sakkunniga lämpligt att i stället försäkringsskyldighet inryckes i villkoren för de särskilda trafiktillstånden och bör då omfatta åtminstone försäkring för all företagaren åvilande skadeståndsplikt. d) Myndighet för handläggning av linje trafikärenden. Kontroll över verksamheten.

Handlägg- Såväl enligt 1916 års förordning om automobiltrafik som enligt föreSstyrel- ligg a n de förslag till förordning om motorfordon skola ärenden rörande serna, linjetrafik, lika väl som övriga ärenden rörande yrkesmässig automobiltrafik, handläggas och avgöras av länsstyrelserna. En både kvantitativt och kvalitativt betydande arbetsuppgift är härigenom lagd på länsstyrelserna. Tillståndsbeviljandet kräver realprövning av betydelsefulla och tämligen vanskliga tekniska och ekonomiska frågor och lägger en stor makt hos den beviljande myndigheten, som har att efter eget bästa bedömande avgöra, vilka företagare, som skola erhålla tillstånd att utöva linjetrafik, och på vilka villkor, och även att avgöra i vad mån konkurrens mellan olika linjetrafikföretag skall förhindras eller medgivas. Fastställandet av taxa och övriga villkor för trafikeringen, som äro av stor betydelse för den trafikerande allmänheten, kräver även ekonomisk och trafikteknisk sakkunskap, och slutligen kräves arbete för den oundgängligen nödvändiga kontrollen över att uppställda villkor bliva iakttagna och verksamheten i övrigt bedrives på ett ändamålsenligt och för allmänheten tillfredsställande sätt. Det kan icke betvivlas, att det för länsstyrelserna med nuvarande tillgång på arbetskrafter kan vålla svårigheter att behärska denna arbetsuppgift. Behov av Då sålunda länsstyrelsernas åligganden i avseende på linjetrafiken ^hrTbi- i n S a l u n ( i a a r o begränsade till rent administrativ handläggning utan nödträde. vändigtvis kräva en grundlig saklig prövning av tekniska, trafiktekniska och ekonomiska frågor, och då de vidtagna åtgärderna — särskilt vid tillståndsbeviljandet — innebära eller böra innebära en effektiv påverkan på ett viktigt ekonomiskt verksamhetsområde, är det tydligen ett önskemål, att länsstyrelserna utöver möjligen uppträdande behov av ökade

165 administrativa arbetskrafter, vid ärendets beredning äga tillfälle att anlita erforderlig speciell sakkunskap. De sakkunniga, som ej, vare sig i ämnet närmast liggande eller detsamma angränsande förslag, finna detta önskemål beaktat, få för sin del föreslå: att länsstyrelserna bemyndigas att vid beredning av ärenden rörande linjetrafik på det allmännas bekostnad anlita sakkunnigt biträde. I nära samband härmed står frågan, huruvida icke den i förslaget till Vägundermotorf or donförordning § 26 förutsedda undersökningen av vägarnas sök^t9J6' bärighet må kunna bekostas av allmänna medel. Enligt nämnda § 26 med allskall kostnaden gäldas av sökanden. De sakkunniga hade emellertid i ™ ^ ° sitt yttrande över förslaget velat inrycka föreskrift av innebörd, att länsstyrelse skulle kunna för visst fall, med hänsyn till den ifrågasatta trafikens betydelse för det allmänna, bestämma, att sådan kostnad skulle helt eller delvis gäldas av allmänna medel. Det syntes nämligen de sakkunniga synnerligen önskvärt, att tillkomsten av viss för det allmänna behövlig linjetrafik icke borde försvåras genom att undersökningskostnaderna, som särskilt då fråga vore om linjetrafik av hög standard kunde bliva rätt avsevärda, skulle belasta en tillståndssökande, vilken svävade i ovisshet, huruvida han kunde komma att erhålla tillstånd, och, även om så bleve fallet, huruvida trafiken kunde bliva vinstgivande. De sakkunniga anförde vidare, att medel för bestridande av undersökningskostnaderna torde kunna erhållas ur anslaget för vägundersökningar, och att något nytt anslag alltså icke torde erfordras för ändamålet; huruvida en förhöjning av anslaget för vägundersökningar kunde bliva erforderligt finge kommande erfarenhet utvisa. Uti väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag till användning av automobilskattemedlen anses dessa medel jämväl böra användas för undersökningar och uppgörande av arbetsplaner till förbättring av för automobiltrafiken viktiga vägar. Med stöd härav synes det, som bidrag av automobilskattemedlen jämväl borde kunna utgå till nu ifrågavarande vägundersökningar för linjetrafik. De sakkunniga anse denna fråga vara av så stor betydelse, att de vilja förnya sitt förut framförda förslag och således föreslå: att i motorfordonförordningen § 26 (enligt föreliggande förslag) orden "på sökandens bekostnad" utgå ur första stycket, och ett nytt stycke av följande lydelse tillägges: "Kostnaden för i denna § omförmäld undersökning skall gäldas av sökanden, där icke vederbörande myndighet med hänsyn till trafikens betydelse för det allmänna medgiver, att kostnaden skall helt eller delvis gäldas av allmänna medel". Även om på sätt ovan föreslagits åtgärder vidtagas för att bereda de Fråga om C lokala myndigheterna, länsstyrelserna, tillgång till erforderlig sakkun^^L skåp, kan ifrågasättas, om icke även någon central myndighet borde taga het.

166 viss befattning med linjetrafikärendena. Att helt överflytta handläggningen till en centralmyndighet kan väl knappast ifrågasättas, ty om man vill undvika en vidlyftig skriftlig och formell handläggning, torde det vara nödvändigt, att lokala myndigheter med erforderlig lokalkännedom närmast få beslutanderätten och den löpande tillsynen sig anförtrodda. Däremot kan det ifrågasättas, om det icke i vissa avseenden vore till nytta, om genom en centralmyndighet kunde åvägabringas erforderlig enhetlighet och likformighet t. ex. ifråga om tekniska villkor och taxor och jämväl måhända ifråga om praxis i de ömtåliga konkurrensspörsmålen m. m. Skulle staten komma att lämna direkta understöd till linjetrafiken, lärer det ock vara nödvändigt, att anslagen fördelas av en central myndighet. De sakkunniga vilja således framhålla, att det är väl värt att överväga — särskilt därest linjetrafiken framdeles skulle nå en väsentligt större grad av utveckling — huruvida icke åt någon central myndighet, exempelvis väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, bör uppdragas att utöva viss normerande tillsyn över linjetrafiksärendenas handläggning, särskilt i avseende på tekniska villkor och taxor, samt att i samband därmed eventuellt även insamla fortlöpande regelbundna uppgifter angående förefintliga linjetrafikföretag. De sakkunniga anse sig emellertid icke för närvarande böra framlägga förslag i sådan riktning.

XI. Åtgärder för främjande av linjetrafikens utveckling. a) Åtgärder i avseende på vägarna för att underlätta tillkomsten av linjetrafik. Om åtgärder från det allmännas sida skola vidtagas för att främja uppkomsten och utvecklingen av allmännyttig linjetrafik, så komma närmast i åtanke åtgärder för vägens försättande och vidmakthållande i ändamålsenligt skick. Vägunder- Obestridligen i främsta rummet kommer här åvägabringandet av ett håll. f u iigott vägunderhåll, ty genom ett sådant kan för överkomliga kostnader en mycket stor del av våra vägar göras fullt dugliga för motortrafik med fordon, vilkas storlek och tyngd i varje fall få avpassas efter vägens bärförmåga, medan å andra sidan icke ens kraftigt byggda vägar förmå motstå motortrafikens påfrestningar, om underhållet försummas. Säkerligen besitta många vägar en bärighet, som, om blott vägunderhållet bleve behörigen skött, skulle kunna medgiva användning av mycket tyngre automobilmateriell än nu vid ett försummat eller bristfälligt underhåll kan anses tillrådligt. Även en relativt svag väg kan, såsom de tekniska utred-

167 ningarna i kap. 3 utvisa, vid effektivt underhåll förmå upptaga ganska stark trafik. De sakkunniga äro för sin del övertygade om att ett fullgott vägunderhåll bäst säkerställes genom en sådan vägorganisation, som föreslagits i proposition till 1922 års riksdag med de ledande huvudprinciperna, att väghållningsdistrikten förstoras från härad till län, att naturaväghåIlningen i det hela avskrives, samt framför allt att såväl vägunderhåll som vägarbeten ställas under sakkunnig teknisk ledning och verkställes med rationella tekniska metoder. Vore en sådan vägorganisation genomförd, så kunde på visst sätt sägas, att linjetrafikens vägproblem vore löst, ty i varje fall, där linjetrafik vore för det allmänna önsklig och nyttig, kunde då utan vidare förutsättas, att vägen med anlitande av nödiga tekniska resurser bleve underhållen på sådant sätt, som trafiken krävde; endast där vägombyggnad vore ofrånkomligen nödvändig, skulle vägproblemets lösning behöva dröja. Den mest angelägna åtgärden från statsmakternas sida synes således vara att genom lagstiftning åvägabringa en dylik vägorganisation. Intill dess så sker, kan från statens sida icke påräknas eller ifrågasättas annat stöd för förbättrat vägunderhåll än vad som kan åstadkommas genom automobilskattemedlen. Dessa skola enligt K. F. den 2 juni 1922 om fördelningen av automobilskattemedel m. m. vad landsbygden angår, enligt Konungens bestämmande användas "företrädesvis till förbättring av för automobiltrafiken särskilt viktiga vägar inom länet samt till underhåll av sådana av vederbörande vägkassa underhållna vägar, vilkas underhåll på grund av automobiltrafik i synnerlig grad försvåras". Någon tvekan kan råda, huruvida ordalydelsen medgiver, att nämnda skattemedel användas för underhåll av sådana vägar, vilkas underhåll med hänsyn till linjetrafiken behöver förbättras, men där underhållet dock icke kan sägas vara i synnerlig grad försvårat genom automobiltrafiken; de sakkunniga finna dock en sådan tolkning väl förenlig med förordningens syfte, för såvitt med det bättre underhållet jämväl avses att vinna en bestämd förbättring av vägen, och de sakkunniga anse sig kunna begränsa sig till att förorda, att denna synpunkt vinner beaktande vid automobilskattemedlens fördelning. I varje fall kan ju bidraget endast komma sådana vägar till godo, vilka undantagits från naturaväghållningen och underhållas av vägkassan. — De sakkunniga erinra i detta sammanhang, att, på sätt ovan meddelats, i Norge automobilskatten från fordon i regelbunden trafik, i den mån dessa icke äro befriade från skatt, direkt går till den trafikerande vägsträckans underhåll. — De sakkunniga ha även övervägt frågan, huruvida förslag borde väckas om särskilt anslag för bidrag till underhållet av linjetrafikerade vägsträckor (förutsatt att dessa underhållas av vägkassan) men ha icke funnit skäl att fullfölja denna tanke.

168 I övrigt faller omsorgen om ett förbättrat vägunderhåll på vägdistrikten. De sakkunniga vilja framhålla, att, efter numera i lag beredd möjlighet, det torde bliva allt vanligare, att vägar övertagas för underhåll av vägkassan, samt att i sammanhang därmed anordnas viss tillsyn över vägen, vars underhåll sålunda kan komma under sakkunnig ledning. Det förtjänar framhållas, att detta är en närliggande utväg att åvägabringa ett förbättrat vägunderhåll å viss väg och därigenom möjliggöra en linjetrafikrörelse, som må anses vara av allmän betydelse. Då emellertid frågan om åstadkommande av förbättrat vägunderhåll i stort är förknippad med frågan om en väglagsreform, ha de sakkunniga med vad ovan anförts och under hänvisning till den vägtekniska utredningen i kap. 3 allenast kunnat framhålla frågans synnerliga betydelse och påpeka några utvägar, varigenom i enskilda fall en förbättring kan uppnås. Vägbygg- Även om det är möjligt att genom ett fullgott vägunderhåll väsentligt Imgför- förbättra förutsättningarna för motortrafik, och då närmast för linjetrabättring. fiken, varom här är fråga, gäller ju dock, att våra vägar i mycket stor utsträckning äro i behov av genomgripande förstärknings- och ombyggnadsarbeten för att uppnå en styrka, som med hänsyn till motortrafikens krav är behövlig eller önskvärd. På grund av de för sådant ändamål inom överskådlig tid tillgängliga penningmedlens ofrånkomliga knapphet i förhållande till de föreliggande enorma behoven, ha de sakkunniga redan vid sina vägtekniska utredningar och därefter genomgående vid de tekniska och ekonomiska utredningarna ställt sig på den ståndpunkten — grundad på den ekonomiska nödvändigheten — att utvecklingen i stort sett måste baseras på att fordonens storlek anpassas efter de särskilda vägarnas bärighet, och att en utveckling till användande av tyngre och i drift mera ekonomiska fordon kan ske blott successive och i den mån, som erforderliga penningmedel kunna anskaffas. Det har därvid framhållits, att i många fall en viss väg enbart genom ombyggnad av ett fåtal trätrummor eller av en eller annan bro samt genom förbättring av vägbanan å kortare sträckor eller förbättring av dikningen kan göras lämplig för motorfordon med för trafiken tillfredsställande storlek. Penningmedel för dylika mindre förstärkningsarbeten synas böra kunna i någorlunda rask takt göras tillgängliga av väganslagen samt av automobilskattemedlen, som just äro avsedda för sådant ändamål. De sakkunniga torde sålunda icke behöva från linjetrafikens synpunkt framställa särskilda förslag i detta avseende. Det kvarstår ju dock det förhållandet, att ett genomgripande och mycket kostsamt förstärknings- eller ombyggnadsarbete i många fall är erforderligt för de tyngst trafikbelastade vägarna, därest trafiken skall kunna besörjas med så tung vagnmateriell, som erfordras för god driftsekonomi

169 och låga befordringsavgifter. Beträffande speciellt linjetrafiken torde nog ofta ha antagits, att sådan rörelse icke kan med utsikt till ekonomisk framgång bedrivas med mindre vägen ombygges till en väsentligt högre standard än den för våra landsvägar vanliga. Det torde därför för de sakkunniga vara nödvändigt för ett fullständigt slutförande av deras utredningsarbete att taga ställning till frågan, huruvida staten och landstingen böra träffa anstalter och bevilja medel för att i större omfattning verkställa vägbyggnader och vägförstärkningar med direkt syfte att möjliggöra linjetrafik av större dimensioner, d. v. s. om ett mera omfattande program för automobilvägbyggnader, analoga med dem i Bohuslän, bör uppläggas och genomföras. Att det här gäller synnerligen dyrbara arbeten framgår därav, att kostnaderna för anläggningen av en 6 m:s väg enligt överslagsberäkningarna sid. 59 vid 1914 års Stockholmspriser uppgå till minst 30 000 kr. pr km. för ett hjultryck av 2 500 kg., samt att kostnaderna för en 4.5 m. väg böra beräknas till omkring 20 000 kr. pr km. för ett hjultryck av 1 800 kg. och till c:a 16 000 kr. pr km. för ett hjultryck av 1 200 kg. Även om kostnaderna för förstärkning av äldre väg under gynnsamma omständigheter kunna ställa sig väsentligt lägre, äro dock kostnadsbeloppen betydande och böra jämföras med anläggningskostnaderna för järnväg, som i icke allt för svår terräng för närvarande torde kunna hållas vid c:a 60 000 kr. pr km. och för en smalspårig bana ofta väsentligt lägre. Det bör framhållas, att behovet av vägförbättring icke enbart eller ens i främsta rummet avser den regelbundna linjetrafiken. Vägförbättringen är i och för sig nödvändig för den allmänna, icke regelbundna, motortrafiken å vägen. På grund av de för vägbyggnadsändamål tillgängliga penningmedlens knapphet kommer vid disponerandet av tillgängliga medel frågan närmast att gälla, vilka vägar, som i första hand skola förbättras. Möjligen kunde därvid ifrågasättas att främst låta anslagsmedlen komma de vägar till godo, på vilka en avsevärdare linjetrafik förefinnes eller projekteras. Trots den stora betydelse, som linjetrafiken i många fall kan hava, synes det emellertid de sakkunniga icke möjligt att i allmänhet påfordra en dylik förtursrätt för linjetrafikerade vägsträckor, utan programmet för vägförbättringar måste baseras på den totala trafik, som förefinnes å varje enskild väg. Det är alls icke säkert, att de vägar, å vilka linjetrafik är mest önskvärd, sammanfalla med de mest trafikbelastade vägarna, men det är givetvis i främsta rummet av nationalekonomisk betydelse att iståndsätta de stråkvägar, å vilka en stor trafik behöver gå fram, exempelvis tillförselvägarna till städer och järnvägsstationer, och särskilt gäller det därvid att möjliggöra en ekonomisk godstrafik. Det bör framhållas, att linjetrafiken väl merendels icke kommer att

170 utgöra huvudparten av trafiken å en viss väg utan blott en mindre del därav. En viss given väg har att tillgodose ett visst trafikbehov, och detta är till sin totalkvantitet åtminstone någorlunda givet. För att kunna fylla sin uppgift måste vägen befinna sig i ett skick, som på visst sätt motsvarar trafikmängden. Anordnandet av linjetrafik på vägen innebär i första hand blott en annan trafikteknisk organisation av en del av det trafikarbete, som skall utföras, och behöver således icke i och för sig kräva en högre standard å vägen. Linjetrafiken kan visserligen medföra trafikökning, men vanligen torde denna trafikökning dock komma att stanna inom ganska måttliga gränser. Det synes därför berättigat att anse såsom normalt, att vägens standard är bestämd genom traktens trafikbehov, men att denna standard merendels icke är på ett mera väsentligt sätt avhängig av huruvida en del av trafiken organiseras i linjetrafikform. Följaktligen bör behovet av vägförstärkning ekonomiskt taget baseras på totalomfattningen av den trafik, som framgår å vägen — däri givetvis även inberäknat eventuellt förefintlig linjetrafik — men i allmänhet bör icke linjetrafiken i och för sig få vara utslagsgivande vid bedömande av vägbyggnadsstandarden. Vägens uppgift är att betjäna den allmänna trafiken; växer denna över ett visst mått, är en vägförstärkning sakligt motiverad, eljest icke. Emellertid torde dock i vissa enstaka fall kunna föreligga skäl att i direkt syfte att möjliggöra linjetrafik bekosta en dyrbarare vägförbättring, som icke med hänsyn till den redan förefintliga allmänna trafiken kunde anses motiverad. Detta skulle då närmast vara i avlägsnare och kommunikationsfattiga landsdelar, där bättre kommunikationer måste nyskapas, och där grundad förhoppning kan föreligga att en med tillräcklig kapacitet utrustad linjetrafikrörelse skulle kunna medföra ett så betydande framsteg, att ett avsevärt ekonomiskt uppsving i bygden därigenom bleve möjliggjort, och att följaktligen även en stor trafikökning kunde beräknas bliva åstadkommen genom linjetrafiken. Endast om linjetrafiken arbetar med tekniska resurser, som lämpa sig även för större godstrafikrörelse, kan det antagas, att den kan bliva av angivna stora betydelse för bygdens ekonomiska uppsving. För en dylik högklassig linjetrafikrörelse torde ofta en vägombyggnad vara en nödvändig förutsättning, och den bör även kunna vara ekonomiskt berättigad och motiverad, om bygden ifråga verkligen är utvecklingsbar, och en bättre ekonomisk exploatering kan påräknas. Väganläggning och linjetrafikrörelse komma i sådana fall att framstå såsom ersättningsmedel för järnvägsanläggning, som tillsvidare icke kan komma till utförande. De sakkunniga ha ansett det ligga utanför deras uppgift att söka närmare precisera i vilka fall sådan väganläggning må anses motiverad. De anse, att prövningen därav bör ske från fall till fall. Det torde här ånyo böra framhållas, att linjetrafikföretagen säkerligen

171 icke själva kunna i någon nämnvärd mån bära de ekonomiska bördorna för förbättrade väganläggningar, och att således även i de fall, där tilläventyrs vägombyggnader komma till stånd just för linjetrafikändamål, kostnaderna dock måste (såsom för allmänna vägar i övrigt) bestridas av allmänna medel. De sakkunniga vilja emellertid på sätt ovan anförts hålla före, att det under en avsevärd tid framåt endast i ett fåtal fall kan bliva ekonomiskt möjligt att disponera medel för vägförbättringar med syfte att möjliggöra linjetrafik. En önskvärd mera allmän utveckling av linjetrafiken lärer således icke kunna baseras på tankegången, att vägen i varje särskilt fall skall med avsevärda kostnader utbyggas till en sådan standard, som kan möjliggöra en högklassig linjetrafik. Om man önskar, att linjetrafiken redan nu, utan uppskov på obestämd framtid, skall nå en allmännare utveckling, torde det i stället vara en tvingande ekonomisk nödvändighet att söka finna utvägar för att genom lämpligt val av vagnpark möjliggöra linjetrafik på förefintlig väg i det skick, vari den redan befinner sig, eller vari den utan mera avsevärda kostnader kan försättas. Att linjetrafiken därvid i många fall, där trafiken bäst skulle betjänas av stora vagnar, nödgas att arbeta med lättare vagnmateriell än som från driftsekonomisk och fraktkostnadssynpunkt vore önskligt, är oundvikligt, och det måste därför alltid ytterst kvarstå som ett slutligt önskemål, att ändamålsenlig vägförstärkning må kunna komma till stånd. Med den ståndpunkt de sakkunniga här intagit ha de icke ansett ekonomiskt försvarbart att påyrka, att medel skola ställas till förfogande — genom regelbundet anslag i riksstaten eller annorledes — för att förverkliga ett allmänt program för mera genomgripande vägombyggnader för linjetrafikändamål. De sakkunniga inskränka sig till att framhålla, att det i vissa fall, där det gäller att möjliggöra en viss trakts ekonomiska utveckling, kan vara synnerligen önskvärt, att penningemedel uppbringas för att ombygga väg till en sådan standard, att en högklassig linjetrafik, innefattande även större godstrafik, kan åstadkommas. I sammanhang härmed vilja de sakkunniga erinra, att sedan vägtrafiken numera genom motorfordonen erhållit en väsentligt större ekonomisk betydelse än förut, är det av största vikt från såväl den allmänna trafikens som från linjetrafikens synpunkt, att anslagen för vägförbättringar såvitt möjligt ökas, och att tillgängliga automobilskattemedel i största möjliga utsträckning användas för effektiva vägförbättringar. En särställning ifråga om åtgärder i avseende på vägarna för att underlätta tillkomsten av linjetrafik intager spörsmålet om sådan vinterväghållning, att automobiltrafik blir möjliggjord även på vintern. Enligt de sakkunnigas utredningar i kap. 4 synes det tekniskt möjligt att med relativt enkla medel och relativt låg kostnad hålla även de norrländska

172 vägarna i ett för automobiltrafik vintertid dugligt skick. Detta uppnås genom en på visst angivet sätt verkställd systematisk plogning. Visserligen kan vintertrafik i begränsad omfattning äga rum även därförutan, nämligen med särskilt konstruerade fordon, men verkligen öppen för allmän trafik med automobil blir vägen blott genom sådant plogningsförfarande. Frågan härom är av största betydelse för Norrland, men för att en sådan anordning skall kunna genomföras åtminstone å vägsträckor, som äro av större betydelse för automobiltrafiken, erfordras, att en utväg angives för att täcka kostnaderna. Väghållarnas lagliga skyldighet till vinterväghållning lär icke anses omfatta mer än sedvanlig för trafik med dragare och slädar tillräcklig vinterväghållning, och en utsträckning av den lagliga skyldigheten att omfatta vinterväghållning, möjliggörande automobiltrafik, bör enligt de sakkunnigas mening göras till föremål för särskild utredning, varvid bör uppmärksammas, att om, såsom i väglagsförslaget ifrågasatts, staten med 30 a 50 % skall bidraga till vinterväghållningen, större fordringar då jämväl kunna ställas på detta underhålls beskaffenhet. Om linjetrafik bedrives å viss väg, skulle linjetrafikföretaget med sin materiell kunna verkställa den erforderliga plogningen, och det får nog icke anses alldeles uteslutet, att kostnaderna härför utöver kostnaderna för det vanliga underhållet skulle kunna täckas av linjetrafikinkomsterna, men det kan ändock knappast påräknas, att företagaren skall på egen ekonomisk risk vidtaga en så pass omfattande och kostbar åtgärd, vilken i hög grad kommer även alla andra landsvägstrafikanter till godo och jämväl möjliggör för dem att öppna konkurrens med linjetrafikföretagaren. Det synes därför i frågans nuvarande läge önskvärt, att de ökade kostnaderna för sådan vinterväghållning i en eller annan form bestridas av det allmänna. Åtminstone intill dess ytterligare praktisk erfarenhet på området vunnits, synes det de sakkunniga lämpligast, att staten beviljar anslag för dylikt ändamål å några vägsträckor i de nordliga länen. Penningmedel för ändamålet synes kunna erhållas av automobilskattemedlen. Visserligen inrymma gällande bestämmelser om dessa skattemedels användning icke användning till vinterväghållning för automobiltrafikens underlättande, men det synes uppenbart, att sådan användning är väl förenlig med den tankegång, som legat till grund för bestämmelserna, och bestämmelsernas ordalydelse synes icke heller utgöra ett hinder därför. De belopp, som kunna erfordras, torde väl åtminstone till en början icke vara allt för betydande. Framställning om anvisande av medel för sådan vinterväghållning torde böra ske genom vederbörande företagare eller lämplig ortsmyndighet, som jämväl böra åvägabringa erforderliga överenskommelser om arbetets utförande. I första hand

173 synes det önskligt, att anslag anvisas för vägar, å vilka även regelbunden linjetrafik kan antagas bliva upprätthållen under vintern. De sakkunniga föreslå: att intill dess närmare erfarenhet kan hava vunnits rörande erforderliga åtgärder för sådan vinterväghållning, som möjliggör automobiltrafik, särskilda anslag för sådan vinterväghållning må på vederbörlig ansökan utanordnas av automobilskattemedel. b) Organiserandet av linjetrafik. Fråga om ekonomiskt understöd samt statlig drift. Då i visst fall behov av linjetrafik föreligger, och tekniska och ekono- Olika miska förutsättningar därför äro för handen, uppstår spörsmålet, hur organd^ linjetrafik skall kunna åvägabringas. Utan tvivel bör i sådant avseende tion och främst litas till enskilt initiativ. Såvida icke rörelsen upprättas och stöd. ^ drives av enskild företagare, som därigenom vill förskaffa sig ett näringsfång, bör såsom företagare kunna uppträda sammanslutningar — i form av bolag eller ekonomiska föreningar — av personer, vilkas intressen äro anknutna till en förbättring av ortens kommunikationer. Såsom en lämplig utväg kan även angivas, att av järnvägsbolag med verksamhet inom orten upprättas linjetrafik såsom supplementära trafikleder till den järnväg, som utgör ortens huvudtrafikled. Med hänsyn till det allmänintresse, som föreligger av att förbättra de lokala kommunikationerna, kan emellertid under vissa omständigheter även ifrågasättas, att understöd eller aktiv medverkan till åstadkommande av linjetrafik lämnas av det allmänna, vare sig stat, kommun eller landsting. Kedan genom tillämpningen av tillståndsförfarandet kan av statsmyndigheterna lämnas ett värdefullt stöd åt linjetrafiken; och väghållning och eventuella vägförbättringar utgöra även en det allmännas angelägenhet, som tjänar linjetrafikens syften. Ett mera direkt understödjande av verksamheten kan huvudsakligen tänkas ske genom att det allmänna antingen ställer sig som företagare för linjetrafiks upprättande, eller lämnar lån till anskaffning av vagnpark och erforderliga fasta anläggningar eller lämnar årligt bidrag till driftens upprätthållande eller medgiver skattelindring. Vart och ett av dessa medel kan sägas utgöra en framkomlig väg för en understödjande verksamhet, därest en sådan anses önskvärd. Med hänsyn till de bidrag, som av stat, kommuner och landsting lämnas till kommunikationsanstalter av skilda slag (järnvägar, hamnar, skjutsanstalter o. s. v.) bör det icke i och för sig möta principiella betänkligheter att använda allmänna medel för linjetrafikens understödjande, utan frågan om sådana understöd må kunna avgöras från den ekonomiska lämplighetens synpunkt.

174 Såsom analogi till årliga driftsbidrag till linjetrafik kan anföras, att staten och landstingen årligen lämna betydande bidrag till skjutsväsendets upprätthållande, och att staten årligen beviljat betydande belopp till beredande av fraktlindring (å järnväg) för jordbrukskalk. I Norge lämnas av staten årliga bidrag till automobillinjetrafiken med belopp, som under 3 år successivt stigit från 100 000 till 300 000 norska kronor. Skall i Sverige sådant bidrag till linjetrafiken ifrågakomma, fordras, att anslag för ändamålet beviljas av riksdagen. Huruvida även landsting och kommuner kunna äga att använda sina medel för dylikt ändamål är en fråga, om vilken de sakkunniga icke vilja uttala någon egen mening. Om statsbidrag i ena eller andra formen skall ifrågakomma, synes emellertid med fördel — analogt med bidraget till skjutsväsendet — kunna föreskrivas, att statsbidrag utgår allenast under förutsättning, att ett minst lika stort ortsbidrag lämnas. Något behov av bidrag av antytt slag har emellertid, såvitt de sakkunniga ha sig bekant, ännu icke givit sig tillkänna, måhända därför att linjetrafiken ännu icke nått en större utveckling och huvudsakligen omfattat blott persontrafik. Men det får dock icke anses uteslutet, att ett sådant bidrag skulle kunna vaia till nytta, speciellt för nedbringande av transportkostnaderna för några viktiga varuslag, såsom t. ex. just kalk för jordbruksbehov. Någon hållpunkt för bedömande av det eventuella anslagets erforderliga storlek: kan svårligen givas, men med hänsyn till vad som förekommit i Norge med dess vida mindre utvecklade järnvägsnät, borde 100 000 kronor årligen för ett antal år framåt kunna täcka uppkommande behov. De sakkunniga hysa för sin del stora betänkligheter mot lämnar.de av årliga driftsbidrag, dels därför att man principiellt bör fordra, att kommunikationsföretag åtminstone täcka sina löpande kostnader, ock dels därför att kraven på bidrag lätt kunna stiga till betydande höjd och kräva belopp, som icke stå i proportion till nyttan. Då det emellertid icke kan bestridas, att sådana bidrag, särskilt för godstrafikens understödjande, möjligen kunna vara till nytta, ha de sakkunniga, utan att fr anställa förslag, velat omnämna denna möjlighet till främjande av den maskinella landsvägstrafikens utveckling. Ifråga om statsanslag för möjliggörande av vintertrafik ha de sakkunniga förut framställt förslag. Tydligen har sådant anslag särskilt berättigande, då fråga är om linjetrafik, och kan även ske i den fcrmen, att kontrakt upprättas med ett linjeföretag att mot ersättning verkställa snöröjning, men anslaget kommer därvid jämväl den övrigi vägtrafiken till godo. Det kunde ifrågasättas att såsom i Norge medgiva nedsättning eller befrielse från automobilskatten för fordon i linjetrafik och därmec indirekt giva ett understöd. Endast den efter fordonets vikt beräknade skatten, ej ringskatten, kan av praktiska skäl komma ifråga. Det r>r sig

175 då högst om belopp av 200 a 300 kr. pr vagn och år. De sakkunniga finna icke tillräcklig anledning föreligga till förslag rörande en sådan skattelindring. Därest linjetrafikföretag finge besörja landsvägspostföringen och därlör finge uppbära postf öring ser sättning, skulle detta i många fall utan att vara ett understöd kunna hava en motsvarande ekonomiskt stödjande betydelse för linjen. Postverkets utgifter för landsvägspostföringen äro betydande, och det borde även för postverket vara till fördel att anlita befintliga automobillinjer. Postföringen å landsväg indelas i kärrpost och åkande lantbrevbäring; vid det senare men ej vid det förra slagef förekommer utdelning av post under vägen; åtminstone det förra slaget av postföring borde kunna övertagas av automobillinjer. Omfattning och kostnaderna av nämnda båda slag av posttrafik framgår av följande uppgifter för år 1921. Kärrpost.

Antal linjer Sammanlagd längd, km Medellängd, km Kostnad kr Kostnad pr körd mil (medellega)

506 12 800 25 1 945 000 3.74

Åkande lantbrevbäring.

313 6 600 21 603 000 3.41

De sakkunniga anse sig böra framhålla önskvärdheten av att postverket inriktar sig på att såvitt möjligt anlita befintliga automobillinjer för postföringen, vilket bör innebära både en nationalekonomisk vinst och ett avsevärt stöd för linjetrafikens utveckling. De priser, som i sådant fall böra betalas för postföringen, torde åtminstone till en början böra fastställas genom fri överenskommelse; möjligen kan ifrågasättas att framdeles upprätta fasta normer för prissättningen. I avseende på linjetrafikens understödjande med lån är att märka, att vagnparken icke kan intecknas, och att långivaren följaktligen endast kan erhålla borgensäkerhet. Detta torde dock icke i och för sig utgöra ett hinder, ty bland de mångfaldiga ändamål, till vilka lån lämnas av allmänna medel, förekomma redan förut sådana, vid vilka säkerheten utgöres av borgen. Skall staten lämna lån för ifrågavarande ändamål, torde det vara erforderligt att upplägga en särskild lånefond, ty av redan förefintliga lånefonder torde medel för detta ändamål knappast kunna disponeras. Rörande möjligheten för landsting och kommuner att lämna sådana lån eller teckna borgen därå vilja de sakkunniga icke uttala sig. Långivning skulle väl närmast vara en önsklig understödsform, då fråga vore om större standardlinjer med dyrbar materiell eller vid linjer i orter, där företagsamheten och kapitaltillgången äro ringa. I flertalet fall torde däremot kapitalanskaffningen även utan sådant understöd

176 knappast bereda svårigheter av beskaffenhet att böra av det allmänna undanrödjas. Återstår slutligen den möjligheten, att det allmänna ställer sig som företagare för att upprätta och driva linjetrafik, i sådana fall, där den anses från det allmännas synpunkt särskilt önskvärd. I Norge har åtminstone i något fall förekommit — och utvecklingen synes sträva i sådan riktning — att linjetrafiken inom ett fylke (motsvarande län) övertagits av fylket och drivits närmast under ledning av fylkets vägstyrelse och överingenjör för vägväsendet. I Sverige sakna för närvarande länen och landstingen organ, vilka lämpligen kunna ombesörja en sådan rörelse som linjetrafik, men om länsvägsstyrelser och vägdirektörer bleve införda genom en ny väglag, skulle åt dessa med fördel kunna uppdragas att driva linjetrafik för länets räkning. Om för närvarande linjetrafik skall drivas av landsting eller kommuner, borde väl detta närmast ske genom delägarskap i för ändamålet bildade bolag. Om linjetrafik skall drivas av staten, får det anses lämpligast, att trafiken startas och drives antingen av statens järnvägar eller av postverket, beroende på vilketdera som i de särskilda fallen är mest ändamålsenligt i anseende till föreliggande omständigheter. Enligt vad i det följande utvecklas, bör statlig linjetrafik överhuvudtaget ifrågasättas endast mera undantagsvis, nämligen då det gäller standardlinjer, som till sin natur närma sig bibanor, och som kunna arbeta på att uppamma en för bygdens ekonomiska förkovran erforderlig godstrafik eller vid vilken särskilda tekniska svårigheter, t. ex. i avseende på vintertrafik äro att övervinna — med ett ord för fall, där en linje av erforderlig kapacitet icke kan beräknas bliva åstadkommen genom enskilt initiativ. I allmänhet bör det i sådana fall, åtminstone där linjen är ansluten till statsbana, vara fördelaktigast, att driften besörjes av statens järnvägar, som dels kunna för godstrafikens vidkommande på enklaste sätt åstadkomma samtrafik med järnvägarna och dels även förfoga över erforderlig tekniskt och trafiktekniskt utbildad personal, såväl för driftens organiserande som ock för bedömande av vägfrågor av olika slag. För postverket vore anordnande av linjetrafik så tillvida fördelaktigast, som verkets egen transportfråga därigenom kunde lösas å sträckor, där det eljest visat sig svårt att till rimliga kostnader få transporterna verkställda. Postlinjerna skulle väl utom posttransporter, inklusive paketgods, närmast komma att avse persontrafik, medan den i och för sig önskvärda utvidgningen av verksamheten till att omfatta även större godstrafik, skulle innebära upptagandet av ett i förhållande till verkets övriga uppgifter avsevärt avvikande verksamhetsfält. Automobillinjer för persontrafik torde emellertid som sagt i allmänhet lätt och på tillfredsställande sätt kunna åstadkommas genom enskilt initiativ, och det synes de sakkunniga icke vara riktigt att utvidga statens verksamhet till sådana områden, där enskilt

177 initiativ kan åstadkomma tillräckligt resultat. På grund av det anförda hålla de sakkunniga före, att där linjetrafik skall drivas av staten, detta i allmänhet bör ske genom statens järnvägar, och att postverket icke självt bör driva linjetrafik annat än undantagsvis men väl för posttransporterna anlita linjetrafikföretagen. Vid statlig linjetrafik kan ifrågasättas, att, såsom skett i Bohuslän, även väghållningen å sträckan övertages av det statens organ, som driver trafiken, och att väghållningsdistriktet betalar ersättning efter det uppskattade värdet. Detta har den stora praktiska fördelen, att väghållningen kan ordnas på ett rationellt och sakkunnigt sätt och vägens trafikförmåga möjligen därigenom kan höjas, men å andra sidan måste det möta betänkligheter att engagera statsföretag i väghållningen å allmänna vägar. De sakkunniga hålla före, att sådant övertagande av väghållningen bör ske endast i de fall, där det måste anses oundgängligen nödvändigt för att möjliggöra linjetrafiken; i övrigt bör som förutsättning för statlig linjetrafik träffas sådan överenskommelse, att vägsträckan blir på tillfredsställande sätt underhållen, helst då av vägkassan och icke av naturaväghållarna. Efter att ha angivit de olika former, under vilka det allmänna skulle Lämplig'

TIP tpw,

dit)

kunna ekonomiskt understödja eller aktivt medverka till linjetrafikens understödutvecklande, ha de sakkunniga att taga ståndpunkt till i vilken omfatt- jande. ning och under vilka villkor sådant understödjande eller medverkan lämpligen bör äga rum. Närmast fatta de sakkunniga därvid i sikte i vad mån staten bör engageras för linjetrafiken, men anse sig icke böra söka angiva riktlinjer för de fall, i vilka landsting och kommuner kunna finna lämpligt att lämna bistånd. Det låter väl säga sig, att linjetrafiken ger så stora möjligheter att med relativt ringa kostnad förbättra landsbygdens kommunikationer, att skäl kunna förefinnas för staten att medverka till ett positivt resultat, därest utvecklingen eljest icke visar sig leda till en tillfredsställande utveckling. Genom understödjande av automobillinjer skulle staten kunna befrias från vida större uppoffringar för järnvägsanläggningar (statens egna eller enskilda med statslåneunderstöd); dessutom skulle direkt fördel kunna uppstå för vissa statens affärsverk, nämligen postverket genom postföringens ordnande och statens järnvägar genom ökad trafiktillförsel från lämpligt lagda automobillinjer. Emellertid möta ju också såväl statsekonomiska som allmänt ekonomiska betänkligheter mot att allt för mycket utvidga statens verksamhet, och det skulle kunna befaras, att anspråken på statens medverkan skulle växa alltför höga, dels krävande linjer i statens regi eller med statsunderstöd snart sagt i varje ort i landet, och dels ställande anspråk på linjetrafikens standard i de enskilda fallen högre än som kunde vara 12

178 ekonomiskt sunt och berättigat. Det lärer därför vara nödvändigt, att statens medverkan hålles inom mycket snäva gränser och icke betraktas som en utväg för så gott som varje önskvärd och allmännyttig automobillinje, utan på sin höjd bör ifrågakomma i ett färre antal fall, där linjetrafik av behövlig kapacitet icke kan förväntas därförutan bliva åstadkommen. Landsbygdens kommunikationer ha vunnit en enorm förbättring redan genom att den allmänna icke linjedrivna motortrafiken vunnit så stor utbredning. De sakkunniga ha tidigare betonat, att linjetrafiken till sin natur är väsentligen likartad med den övriga landsvägstrafiken; den innebär endast en särskild organsation av en del av landsvägstrafiken, men den är i viss mån att anse såsom särskilt allmännyttig därför att den — öppnande en allmän trafikled — låter motortrafikens fördelar komma allmänheten i vidsträcktare grad till godo. Under den korta tid, som linjetrafikens utveckling hittills pågått i vårt land, har det visat sig, att enskilt initiativ till ordnande av linjetrafik ingalunda saknats, och särskilt den strängt lokala persontrafiken på kortare sträckor torde ha blivit tämligen väl tillgodosedd, om också med anspråkslösa och enkla medel. Det måste dock antagas, att motortrafikens möjligheter i linjetrafikform skola kunna avvinnas större fördelar för det allmänna kommunikationsväsendet än genom den hittills ofullständiga utvecklingen skett, och särskilt bör man, de sakkunniga upprepa det, kunna hoppas, att välordnade automobillinjer på längre distanser skola kunna bereda en högeligen önsklig kommunikationsförbättring för avlägsna järnvägslösa bygder, samt att även godstrafikrörelsen skall kunna upptagas och utvidgas. Kommunikationerna till lands bilda ett system, bestående i första hand av järnvägarnas stora stambanelinjer, som förbinda landets olika delar, därnäst av ett förgrenat nät av till stambanorna anslutna järnvägar, som var för sig bilda stommen i en landsändas kommunikationer, och slutligen av det finmaskiga nätet av landsvägar, som genomkorsa bygderna och bilda tillförselådrorna till järnvägarna. Stambanorna äro i stort sett anlagda och drivna av staten; de övriga järnvägarna drivas i allmänhet av enskilda men äro till stor del åstadkomna genom statsmedel, vilka lämnas såsom lån, ofta utan tillräcklig förräntnings- och amorteringsutsikt; landsvägarna slutligen äro i stor utsträckning anlagda av det allmänna samt även under viss form av det allmänna underhållna, men trafiken å dem är — frånsett skjutsen — helt en enskild angelägenhet. Genom motortrafiken har landsvägarnas betydelse ökats, och genom linjetrafik kan upprättas trafikleder, som direkt betjäna allmänheten, men det kan icke gärna förutsättas annat än att vägtrafiken även i denna form i allt väsentligt måste förbliva en enskild angelä-

179 genhet. I det angivna systemet förefinnes emellertid tillsvidare en del luckor, nämligen järnvägar, som ännu icke kommit till stånd, ehuru de vore behövliga för att systemet skulle vara tillfredsställande och varje landsdel i besittning av någorlunda tillräckliga kommunikationer. Det vore väl närmast för att fylla sådana luckor på ett billigare sätt än genom i anläggning och drift dyrbara järnvägar, som det kunde ifrågasättas, att staten skulle i form av en välordnad linjetrafik ingripa på landsvägstrafikens område. De sakkunniga hålla före, att statlig medverkan till åstadkommande av linjetrafik icke bör ifrågasättas annat än för att åt trakter på längre avstånd från järnväg nyskapa kommunikationer, som på ett effektivt sätt kunna förbättra levnadsvillkoren och underlätta en ekonomisk förkovran av bygden — och allenast i de fall, där tillräckligt resultat icke kan förväntas bliva åstadkommet enbart genom enskilt initiativ. Det blir företag av större mått och sådana, som hava att övervinna särskilda svårigheter — t. ex. i Norrland vintertrafiken — som kunna komma i fråga. För enbart persontrafik torde erfarenheten hava visat, att tämligen tillfredsställande resultat kunna uppnås med enskilt initiativ, och det vore då onödigt och olämpligt att engagera staten för sådana företag. Godstrafikens upparbetande kräver däremot större resurser och är jämväl av större betydelse för bygdens ekonomiska förkovran, och det bör därför särskilt vara för linjer med såväl personsom godstrafik, som statens medverkan kan hava betydelse och kan förväntas leda till positivt resultat. Av staten drivna linjer kunna även hava betydelse såsom mönster för enskilda företag samt för prövning av nya fordonstyper och metoder för trafikeringen, vinterväghållningen o. dyl. I vilka fall statens medverkan lämpligen bör äga rum kan emellertid icke avgöras enbart genom hänvisning till allmänna principer, utan omdömet måste baseras på undersökning av varje särskilt fall, där sådant ifrågasattes. Det skulle således för att fullt överblicka frågan erfordras uppkonstruerandet av ett nät av över hela landet behövliga automobillinjer och undersökning av varje sådan linjes förutsättning och behov av understöd. På grund av det första uppdraget, som den 31 december 1919 gavs åt de sakkunniga, utfördes förarbeten för att angiva ett sådant linjesystem i de fyra nordliga länen; de erhållna resultaten äro förut angivna under framhållande likväl av deras preliminära karaktär. Det senare åt de sakkunniga givna uppdraget rörande utredning för hela landet av förutsättningarna och lämpligaste sättet för anordnande av regelbunden automobiltrafik har ansetts icke omfatta uppdrag att avgiva förslag till särskilda linjer, och de sakkunniga ha ej heller verk-

180 ställt arbeten i sådan riktning. Tiden har ej heller varit tillräcklig för ett sådant arbete, därest det skulle ansetts önskligt. Emellertid är det tydligt, att i Södra Sverige med dess i huvudsak väl utvecklade järnvägsnät behovet av statlig linjetrafik måste vara ringa, och att linjetrafik bör kunna åstadkommas på enskilt initiativ. I Norrland är behovet större och angelägnare, och då staten även i övrigt tagit hand om kommunikationsväsendet i Norrland såsom en kolonisationsuppgift, synes skäl föreligga, att en eventuell statlig verksamhet på linjetrafikens område i första hand kommer Norrland till godo. Även vintertrafikproblemet kunde därigenom lättast vinna sin lösning. Av de olika former för understöd eller aktiv medverkan, som ovan angivits, ha de sakkunniga redan uttalat betänkligheter mot formen av årligt driftunderstöd; låneunderstöd åter kan befaras icke bliva av tillräcklig nytta för att åstadkomma linjer av erforderlig standard. Det synes därför närmast vara att förorda, att staten genom statens järnvägar ställer sig som företagare för de linjer, som kunna vara särskilt av behovet påkallade. De sakkunniga vilja föreslå att åt järnvägsstyrelsen uppdrages att på grundval av de sakkunnigas utredningar och efter inhämtade av länsstyrelsernas yttrande verkställa utredning om å vilka sträckor i Norrland, där enskilt initiativ ej kan påräknas, automobillinjer lämpligen böra igångsättas av staten, och att avgiva förslag angående upprättande av sådana linjer. Samman- De sakkunniga hava ansett, att linjetrafikens utveckling i stort sett fattning. ^T i i k s o m a n n a n landsvägstrafik vara beroende på enskild företagsamhet. Emellertid kan man antaga, att full nytta av linjetrafiken såsom ett kompletterande led i kommunikationsväsendet icke alltid kan uppnås enbart genom enskilt initiativ, och då fråga är om linjer av större mått, såsom ersättning för järnvägar och arbetande även på godstrafik, kan det tänkas ändamålsenligt, att bistånd till utvecklingen lämnas av det allmänna. Olika former, under vilka understöd eller medverkan kan lämnas, hava angivits. Avgörande om i vad mån understöd eller medverkan bör äga rum, måste bero på prövning av varje särskilt fall. Rörande understöd av kommuner och landsting ha de sakkunniga icke ansett sig böra göra något uttalande; rörande understöd av staten ha de sakkunniga ansett det i första hand vara önskvärt, att åtgärder vidtagas för att i Norrland upprätta linjetrafik såsom ersättning för järnvägar och hava föreslagit, att närmare utredning därom uppdrages åt j ärnvägsstyr elsen.

181 XII. Sammanfattning, slutsatser och förslag. Ett par årtiondens kraftig utveckling av motorfordonstrafiken å lands- utrednm väg har redan åstadkommit en genomgripande förbättring av våra lands9^ bygdskommunikationer. Möjligheter hava skapats att på ett sätt, som förut icke varit tänkbart, tämligen väl tillgodose landsbygdens kommunikationsbehov, även utan att järnvägsnätets finare maskor utbyggas. Utnyttjandet och tillgodogörandet av dessa av motortrafiken frambjudna möjligheter kan dock ännu ingalunda sägas hava skett i full utsträckning, och det är åtminstone att hoppas, att tekniska framsteg och en ändamålsenligt inriktad utveckling skola kunna leda till motortrafikens eller den maskinella vägtrafikens ännu effektivare nyttiggörande. Det åt de sakkunniga lämnade uppdraget är givet i två etapper och anger två skilda arbetsuppgifter, nämligen dels att verkställa utredning och avgiva förslag ifråga om det lämpligaste sättet för anordnande av maskinell vägtrafik i de nordliga länen och dels att verkställa en allmän utredning av frågan om förutsättningarna och lämpligaste sättet för anordnande av regelbunden automobiltrafik inom. landet. I formuleringen av dessa båda arbetsuppgifter ligger inneslutet en anvisning om de två riktningar, i vilka en utveckling av motortrafiken — utöver vad som redan uppnåtts — är önskvärd, för att motortrafiken må kunna utvecklas till ett mera fulländat led av det allmänna kommunikationsväsendet. Det senare av de båda uppdragen, som tillika är det allmännare och avser förhållanden inom landet i dess helhet, upptar frågan om regelbunden automobiltrafik eller — enligt en i ett föreliggande författningsförslag införd terminologi — linjetrafik. Genom denna trafikform är det möjligt att å landsvägarna åstadkomma till allmänt utnyttjande upplåtna reguljära trafikleder, vilka på visst sätt kunna effektivare än den fria oregelbundna motortrafiken tillgodose behovet av allmäna kommunikationer, och på grund därav eventuellt även kunna utvecklas till ersättningsmedel för andra dyrbarare kommunikationsmedel, speciellt järnvägar. Det tidigare givna uppdraget avser övervinnandet av vissa speciellt i Norrland förekommande svårigheter, snöförhållanden och svaga vägar, vilka där antagits komma att begränsa motortrafikens användbarhet dels till de bättre vägarna och dels under alla förhållanden till blott en mindre del av året. Denna fråga kan anses utgöra ett speciellt Norrlandsproblem inom den allmänna utredningen rörande förutsättningarna för regelbunden automobiltrafik. De sakkunniga hava därför ansett huvudföremålet för utredningen vara den i linjetrafikens form organiserade maskinella vägtrafiken.

182 Utredningen omfattar främst de tekniska och trafikekonomiska förutsättningarna för sådan trafik. Därjämte omfattar den en undersökning angående främjandet av en allmännyttig utveckling av trafiken genom ändamålsenliga normerande föreskrifter och anvisningar samt eventuellt genom positivt stöd och medverkan åt trafiken från det allmännas sida. Tekniska

Grundläggande för hela problemet är vägfrågan.

Angående bristerna

Ulf P fl

ningar. i vårt vägväsende behöver ej mycket ordas. Det är väl känt, att vägarna både i avseende på byggnadssätt och underhåll vanligen långt ifrån uppfylla de önskemål, som för motortrafiken måste uppställas. För en fullgod reguljär automobillinje vill man därför gärna förutsätta, a*tt vägen ifråga först utbygges till en fullgod automobilväg, å vilken trafiken kan bedrivas med materiell av önskvärd storlek. För de sakkunniga har det emellertid varit tydligt, att en allmännare utveckling av linjetrafiken icke kan baseras på en dylik förutsättning. Kostnaderna äro alltför stora (jämför sid. 56—59) och behovet av vägombyggnader alltför vidsträckt för att inom överskådlig tid kunna förverkligas. Icke heller är det enbart eller ens främst de linjetrafikerade vägarna, som behöva förbättring; andra vägar äro ofta mera trafikbelastade och kunna med större ekonomiskt berättigande krävas ombyggda. Vill man inom rimlig tid komma fram till en utvecklad linjetrafikrörelse, lärer det därför vara ekonomiskt ofrånkomligt att söka former för automobillinjetrafik å vägar i det skick, vari de befinna sig, eller vari de med överkomliga kostnader kunna försättas. For donsmat eriellen måste anpassas efter vägarna, ehuruväl man därigenom ofta måste nöjas med medel, som icke äro de för trafikeringen mest .ekonomiska. Den kunskap man hittills ägt om vad våra vägar kunna tåla av automobiltrafik har varit mycket ofullständig. Grunden för de sakkunnigas utredningsarbete har därför utgjorts av en serie vägstudier, bedrivna under ett års tid, och avsedda att giva upplysning om olika slags vägars hållbarhet för olika tung och tät trafik. Resultaten hava även givit anledning till slutsatser angående olika åtgärder för vägunderhåll eller för smärre förbättringsarbeten, tjänande att höja vägens trafikkapacitet. De resultat, som kunnat vinnas under den korta tid av ett år, äro visserligen långt ifrån uttömmande, men de giva dock en värdefull ledning för bedömande av vägproblemen i stort och jämväl en ledning för de undersökningar av speciella vägar, som bliva erforderliga i de särskilda fallen, då linjetrafik planeras. Jämsides med vägundersökningar har gjorts en sammanfattning rörande de olika slag av automobil- och släpvagnsmateriell, som kan komma till användning å vägar av olika styrka.

183 Ur dessa väg- och automobiltekniska utredningar kan man för att få en allmän överblick över automobillinjetrafikens tekniska förutsättningar sammanställa ett typschema, angivande olika typer av vägar och till dem korresponderande olika typer av vagnpark, användbar för linjetrafik. Vägtyperna ha därvid angivits efter högsta tillåtliga hjultryck i en storleksgruppering, som redan förut angivits i kungörelsen den 29 augusti 1921, och som av de sakkunnigas utredningar bekräftats såsom en lämplig basis att lägga till grund för en allmän orientering. Schemat bör självfallet icke uppfattas annat än som en vägledande ungefärlig anvisning, från vilken i de enskilda fallen avvikelser kunna vara berättigade. Schemat innebär: tillåtligt hjultryck 600 kg.: ödebygdsväg, enkel väg, bygdeväg eller ny landsväg, som ej vunnit nödig stadga: vanliga 4- a 6-sitsiga personautomobiler; lastautomobiler upp till högst 1 tons lastdryghet; tillåtligt hjultryck 1200 kg.: vanlig god väl avdikad grusad landsväg: 15 platsers omnibusar; 1 1 / 2 tons lastautomobiler; en-axliga godssläpvagnar för 1 ton och möjligen lätta tvåaxliga personsläpvagnar för 10 platser; tillåtligt hjutryck 1800 kg.: förstärkt (makadamiserad el. dyl.) god landsväg: 22 platsers omnibusar; 2 1/2 tons lastautomobiler; tvåaxliga släpvagnar för 15 personer eller 2 tons last; tillåtligt hjultryck 2 500 kg.: stensatt eller med betong eller dylikt belagd väg eller gata: 22 platsers omnibusar; 3 % tons lastautomobiler; tvåaxliga släpvagnar för 15 personer eller 3 tons last. Rörande särskild specialmateriell, såsom fyrhjulsdrivna automobiler m. m. har i utredningen givits några anvisningar. Bland de tekniska utredningarna har även ingått de med det först givna uppdraget ålagda utredningarna av förutsättningarna för maskinell vägtrafik i de nordliga länen. Detta kan sägas utgöra vintertrafikens och de svaga vägarnas problem. Vid tiden för uppdragets givande (1919) hade ifrågasatts, huruvida icke traktorer av den från kriget kända tanktypen skulle vara den tekniskt riktiga lösningen för landsvägstransporter i Norrland; med traktorer kan stor last framföras även å svagare vägar, och traktorerna kunna taga sig fram även i djup snö och användas för att ploga eller genom packning bana vägen. För utredning angående traktorers användbarhet och driftsekonomi hava de

184 sakkunniga därför dels i egen regi verkställt försök och dels studerat traktorsanvändning och traktorsförsök, verkställda i Sverige av militärmyndigheter och bolag, samt i Norge. Emellertid har under tiden vunnen erfarenhet visat, att lösning kan vinnas med andra medel. Vad först vintertrafikproblemet beträffar, som varit föremål för mycket och träget arbete både i Sverige och Norge, kunna flera olika lösningar tänkas. En utväg består i särskilt för vintertrafik apterade fordon, med medar och speciella framdrivningsanordningar; försöken i denna riktning hava väl ännu knappast nått fram till definitiva resultat; det vill synas, som om man merendels får förutsätta en grundligare vinterväghållning än den vanliga, men tänkbart är ju, att även trafik på vanlig för hästtrafik vinterväghållen väg kan komma att visa sig möjlig. Säkerligen kan trafik med sådana medel hava en viss betydelse under vissa omständigheter men vidlådes dock av den svagheten, att endast de särskilda konstruerade eller apterade fordonen kunna komma fram, och att driftkostnaderna troligen bliva höga. En effektivare lösning av problemet, varigenom vägarna kunna sägas bliva fullständigt öppnade för allmän automobiltrafik även vintertid, kan ernås genom systematisk plogning, utförd med automobiler. Vanliga, även lätta, automobiler kunna efter sådan plogning trafikera vägen. Försöksdrift med denna anordning, som av de sakkunniga varit anordnad under vintern 1922—1923, har visat, att man för våra norrländska förhållanden med enkla medel och för relativt ringa kostnad kan hålla väg i fullt farbart skick för automobiler över hela vintern. Vintertrafikproblemet synes härigenom kunna lösas på ett både ekonomiskt och tekniskt tillfredsställande sätt för de vägar, där trafiken är tillräckligt stor för att göra särskilda åtgärder erforderliga. Traktorer kunna visserligen användas för plogningsändamål, men erfarenheten har visat, att i så fall erfordras ganska stora traktorer, och det ekonomiska resultatet synes underlägset det, som uppnås vid plogning med automobil. För sommartrafikens vidkommande har erfarenheten visat, att automobiltrafik är möjlig även å Norrlands svagaste vägar, ehuru därvid endast lättare automobiler kunna användas, vilka icke kunna giva så låga transportkostnader som större fordon. Traktorernas användning för landsvägstransporter skulle under sådana omständigheter kunna motiveras endast därigenom, att de göra mindre åverkan å vägarna, samt att de kunde medgiva väsentligt lägre transportkostnader än automobiler. De sakkunnigas utredningar ha emellertid knappast givit stöd för antagandet, att traktorn i landsvägstrafik skulle äga mera betydande ekonomiska företräden framför automobiler av någorlunda betydande stor 1 lek, och på teknikens nuvarande ståndpunkt och av hittills tillgängligt

185 erfarenhetsmaterial att döma kan man icke hysa större förhoppningar om att genom traktorer uppnå avsevärt mera än genom automobiler. Frågan får emellertid icke anses slutligt utredd, och det måste lämnas öppet, huruvida framdeles traktorer skola kunna finna användning för förbilligande av massgodstransporter å landsväg och särskilt då å vägar av svagare konstruktion. I samband med de tekniska utredningarna ha de sakkunniga åvägabragt utredning i de för Sveriges vidkommande nationalekonomiskt utomordentligt betydelsefulla frågorna om användning av spritbränsle och elektricitet såsom drivkraft för automobiler. De ha därmed påvisat, hurusom det otvivelaktigt är ekonomiskt möjligt att i avsevärd grad befria oss från beroendet av utländskt bränsle. De ekonomiska utredningarna inledas med en fullständig samman- Ekonoställning av de olika elementen av driftkostnader för automobiler av ™j^*': olika storlekar, systematiskt uppställda på sådant sätt, att även vid för- V ändrade enhetspriser en tablå över driftkostnaderna skall kunna med lätthet erhållas. Ur kostnadstablån härledas beräkningar över de totala årskostnaderna för automobillinjer samt självkostnaderna pr transportenhet. Dessa beräkningar böra vara av värde både för förhandskalkyler för planerade automobillinjer och för bedömande av taxefrågor, och de böra alltså kunna vara till tjänst både för företagare och myndigheter. För ekonomisk planläggning av en automobillinje fordras emellertid icke blott kännedom om driftskostnadstalen utan även beräkningar över driftens anordnande, angående sannolikt påräkneliga trafikmängder, angående lämplig taxekonstruktion m. m. dylikt av trafikekonomisk natur. Dylika spörsmål måste givetvis behandlas från fall till fall, men de sakkunniga ha till vägledning och orientering avgivit en del allmänna reflexioner samt i ett praktiskt exempel genomfört en ekonomisk planläggning för en automobillinje. Såsom belysande för resultaten av de ekonomiska kalkylerna kombinerade med de tekniska utredningsresultaten anföres här nedan en tablå, innehållande ett schematiskt exempel å en 5 mil lång automobillinje under fyra olika antaganden angående vägens beskaffenhet och därmed vagnparkens möjliga storlek och tyngd. Exemplet är genomräknat under förutsättning, att trafiken besörjes dels i persontrafik med 4 enkla turer (2 ggr tur och retur) pr dag och dels i godstrafik med 4 enkla turer pr söckendag; för de bättre vägarna med automobiler av sådan storlek, att släpvagnar kunna användas, har släpvagn antagits ständigt tillkopplad. Man finner, hurusom vid den antagna körplanen trafikprestationen vid de enklaste vägarna (600 kg. hjultryck) är ganska liten, men därefter stiger i stark progression och för bättre vägar (1 800 kg. hjultryck och däröver) är mångfaldigt större. Enhetskostnaderna för transporterna

186 falla i omvänd progression; de uppgå för de enklaste vägarna till 16 öre pr personkm. och över 1 kr. pr tonkm. men sjunka till mindre än hälften för starkare vägar och däremot svarande större automobilmateriell med släpvagnar. Detta exempel ger en anvisning om i huru hög grad den allmänna nyttan av en automobillinje är större, därest vägen medgiver användningen av större fordon — förutsatt givetvis att trafiken är tillräckligt stor för att användningen av den större materieilen skall vara trafiktekniskt berättigad. Av särskilt intresse är jämförelsen mellan 1 200 och 1 800 kg:s typerna, den förra betecknande vad som i allmänhet är möjligt å vanlig god landsväg, den andra vad som är möjligt å för automobiltrafiken utbyggd eller förstärkt väg. Ehuru i kalkylen gjorts antagandet, att även å det förra slaget vägar skall kunna användas både person- och godssläpvagnar, är skillnaden i transportprestation och transportekonomi dock avsevärd och visar i huru hög grad det från trafikeringens synpunkt — frånsett kapitalet för vägombyggnaden — är önskvärt, att ombyggnaden av vägen kan komma till stånd. Ännu större blir skillnaden, om släpvagn ej kan användas å 1 200 kg:s vägar. Man måste visserligen säga, att linjetrafik på 1 200 kg:s väg är väl möjlig, men samtidigt framstår trafik å 1 800 kg:s väg såsom det önskvärda för en ekonomiskt fördelaktig linje. Av särskilt stor betydelse för nyttiggörande av automobiltrafiken är spörsmålet, huruvida transportkostnaderna för gods kunna nedbringas så långt, att även grövre gods, exempelvis kalk, gödning, trävaror, industrigods o. s. v. ekonomiskt taget kan komma ifråga för befordran. Driftkostnadsberäkningarna giva vid handen, att för vägar, som tåla 1 800 kg. hjultryck, bör transportkostnaden kunna neddrivas till omkring 40 öre pr tonkm., vilket likväl är mångfaldigt högre än järnvägstarifferna för grövre gods i vagnslaster. Det återstår frågan, huruvida man genom traktorer eller fyrhjulsdrivna automobiler med flera släpvagnar eller på annat sätt skall kunna tekniskt förbättra transportekonomien, så att kostnaderna pr tonkm. kunna ytterligare avsevärt nedbringas. I avsaknad av tillräckligt erfarenhetsmaterial ha de sakkunniga icke kunnat slutgiltigt besvara denna fråga utan nödgas lämna den öppen och framhålla, att det är synnerligen önskvärt, att — därest större automobilrouter i statens regi eller med statens understöd komma i gång — försök i sådan riktning bliva verkställda. Med hjälp av de ekonomiska utredningarna är det även möjligt att göra vissa allmänna reflexioner över automobiltrafikens och speciellt linjetrafikens ekonomiska betingelser i jämförelse med andra transportmedel, hästskjuts och järnvägar, samt att därmed erhålla en summarisk översikt över den ställning, som rationellt ekonomiskt bör tillkomma automobiltrafiken inom det samfällda kommunikationsväsendet. De sakkunniga hålla före, att en dylik översikt bör vara av värde för stats-

187 SCHEMA FÖR AUTOMOBILLINJER MED OLIKA TUNG AUTOMOBILMATERIELL. Antagen vägsträcka 50 km.

Högsta tillåtna hjnltryck

Användbara v a g n a r : Personbilar (bussar) platser Lastbilar, ton Personsläpvagnar, platser Godssläpvagnar, ton Prestationsförmåga (max.) på en enkel t u r : av personvagn med släpvagn .. » godsvagn m e d släpvagn .. .. Om p r dag göras 4 enkla ( = 2 dubbla) personturer samt p r söckendag 4 enkla godsturer, och om utnyttjningsgraden antages vara 50 %, blir årsprestationen i personkm. resp. tonkm. pr vägkm. » godsturerna Driftkostnaderna bliva, förutsatt att för vardera slaget av turer åtgå 3 vagn- och 3 personaluppsättningar : för p e r s o n t u r e r n a » godsturerna Självkostnaden blir pr personkm. Om trafiken endast uppehälles med personturer, m e n dessa ständigt medföra godssläpvagnar, bleve u n d e r i övrigt oförändrade antaganden årsprestationen personkm. pr vägkm tonkm. p r vägkm Årskostnaden bleve k r varav p å släpvagnarna k r och självkostnaden blir pr personkm pr tonkm varvid då p å godset pålagts endast merkostnaden för släpvagn a r n a och deras framförande.

600 kg.

1 200 kg.

1 800 kg.

2 500 kg.

6 pl. 1 ton

—

15 pl. 1 i/2 ton 10 pl. 1 ton

22 pl. 2 Va ton 15 pl. 2 ton

22 pl. 3 Va ton 15 pl. 3 ton

6 pl. 1 ton

25 pl. 2V2 ton

37 pl. 4 V2 ton

37 pl. 6 Va ton

4 400 600

18 200 1500

27 000 2 700

27 000 3 900

34 900 32 200 16 öre 107 öre

64 300 44 000 7.1 öre 59 öre

77 400 55 600 5.7 öre 41 öre

77 400 65 700 5.7 öre 34 öre

11000 730 56 700 9 900

16100 1460 72 100 15 500

16 100 1460 72100 15 500

8.5 öre 27 öre

7.0 öre 21 öre

7.0 öre 21 öre

Anm. 1. Det har antagits, att till 15 platsers omnibus kan kopplas en 10 platsers personsläpvagn; om detta ej är möjligt, blir skillnaden i prestationsförmåga och prisbillighet avsevärt större mellan de av 1200 resp. 1800 kg. hjultryck karaktäriserade vägarna. Anm. 2. Samma omnibusmateriell har antagits på vägar för 1800 och 2 500 kg. hjultryck; på de senare bör dock större materiell kunna användas och därmed bättre resultat uppnås.

makter och myndigheter vid deras arbete att på ett ekonomiskt sätt söka planlägga tillgodoseendet av olika orters trafikbehov, och de sakkunniga ha fördenskull diskuterat hithörande problem. Särskild uppmärksamhet

188 har ägnats den i stor utsträckning aktuella frågan om valet mellan järnväg och automobilled. Därvid har framhållits, hurusom automobillinjer kunna utgöra ett utmärkt medel att i viss utsträckning betjäna lokala trafikbehov, och samtidigt har framhållits den begränsning i deras nyttighet, som betingas av att större godstransporter aldrig kunna befordras till tillnärmelsevis så låga avgifter, som å järnväg är möjligt. Järnvägsanläggning kräver betydande kapitalutlägg, som undvikas därest automobiltrafik drives å befintlig väg, men skall väg anläggas eller ombyggas för linjetrafikändamål, kräves kapitalbelopp, som ofta nog kunna bliva av någorlunda samma storleksordning som för järnväg. Det årliga driftkostnadsbeloppet kan, om trafiken är mycket liten, stanna vid betydligt lägre belopp än det lägsta möjliga driftkostnadsbeloppet för järnväg. — Beträffande valet mellan järnväg och automobilled bör slutligen framhållas, att frågan härom självfallet är av natur att kräva avgörande i varje särskilt fall; generella slutsatser kunna knappast dragas. Administrativa frågor.

I föreliggande förslag till motorfordonförordning gives åt linjetrafiken en markerad särställning gentemot annan yrkesmässig automobiltrafik. Den väsentliga skillnaden ligger dels däruti, att vid beviljande av tillstånd till linjetrafik hänsyn skall tagas till behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken, och dels däruti att särskilda villkor rörande trafiken kunna av vederbörande myndighet uppställas. Vid ett ändamålsenligt handhavande av tillståndsbeviljandet kan förmedelst dessa bestämmelser ett betydligt inflytande utövas på linjetrafikens utveckling. De sakkunniga, som redan i ett tidigare utlåtande yttrat sig över hithörande spörsmål och därom avgivit förslag, hava i förevarande betänkande dels givit en analys av linjetrafikens natur och särart gentemot annan trafik, dels framställt sina synpunkter i avseende på den genom tillståndsbeviljandet möjliggjorda partiella monopolrätten för linjetrafiken, och dels slutligen angivit normer för de särskilda villkor, som lämpligen böra ifrågakomma för linjetrafik.

Åtgärder Genom själva tillståndsförfarandet är det möjligt att giva linjetrafiken jandeTv e^ verksamt stöd och främja dess allmännyttiga utveckling. linjetrafik. Därutöver föreligger emellertid även frågan, huruvida direkta åtgärder av ekonomisk natur från det allmännas sida böra ifrågasättas för att åstadkomma en utvecklad linjetrafikrörelse och därigenom åstadkomma behövliga kommunikationer i landsdelar, som ännu sakna sådana. De sakkunniga hava redogjort för de olika utvägar, som i sådant avseende kunna ifrågakomma: statlig eller kommunal drift, låneunderstöd till startande av linjetrafikföretag samt subventionering av linjetrafikföretags drift. Det synes de sakkunniga visserligen å ena sidan uppenbart, att understöd av dylik art i allmänhet icke bör ifrågakomma, utan linje-

189 trafiken överlämnas till fri utveckling, men å andra sidan dock tydligt, att i enskilda fall det kan vara såväl med det allmännas bästa som ock med klok ekonomisk politik förenligt, att understöd av ena eller andra slaget gives. De sakkunnigas uppdrag att för landet i dess helhet verkställa utredning angående regelbunden automobiltrafik har icke varit förbundet med uppdrag att i ärendet avgiva förslag; utredningen rörande maskinell vägtrafik i de nordliga länen skulle däremot enligt uppdragets ordalydelse även resultera i förslag till anordnande av sådan trafik. De sakkunniga hava för egen del funnit mest ändamålsenligt att icke beträffande den regelbundna automobiltrafiken i allmänhet avgiva förslag; de hava sålunda icke utarbetat planer över automobillinjer, som i första rummet böra komma ifråga, och hava icke heller ansett sig böra framställa positiva förslag angående understöd av olika slag för sådana trafikföretag. Det synes det sakkunniga uppenbart, att inrättandet av linjetrafik bör bliva beroende av initiativ i varje särskilt fall från vederbörande lokala intressegruppers, eventuellt även landstings och länsstyrelsers sida, och om därvid behov av understöd i en eller annan form skulle visa sig önskvärda, lära framställningar därom icke utebliva. Vidkommande de nordliga länen ligga förhållandena något annorlunda till. De automobillinjer, som där äro önskvärda, torde i allmänhet avse betydande väglängder, kräva betydande tekniska och ekonomiska resurser och böra för att rätt fylla sin uppgift inriktas på att utom persontrafik även besörja en större godstrafik. Det kan icke antagas, att tillräckligt initiativ, kapital och teknisk och trafikteknisk förmåga skall kunna åstadkommas på dessa orter för så stora företag. Det synes därför lämpligt, att staten — som även i övrigt tagit hand om Norrlandskommunikationerna för att möjliggöra landets ekonomiska förkovran — jämväl ingriper för åstadkommande av automobilleder, särskilt som därigenom kraven på dyrbara och förlustbringande järnvägsanläggningar kunna reduceras. Lämpligaste formen för statlig medverkan synes de sakkunniga vara, att statens järnvägar åtaga sig trafikens upprättande och besörjande. De sakkunniga vilja fördenskull framställa det förslaget, att åt järn- Förslag. vägsstyrelsen uppdrages att på grundval av de sakkunnigas utredningar och efter inhämtande av länsstyrelsernas yttranden verkställa utredning om å vilka sträckor i Norrland, där enskilt initiativ ej kan påräknas, automobilrouter lämpligen böra igångsättas av staten, samt avgiva förslag angående upprättandet av sådana linjer. På statsmakterna må därefter ankomma att i ärendet fatta beslut (sid. 180). De sakkunniga hava visserligen verkställt förberedande arbeten för att kunna föreslå ett nät av automobilleder i Norrland. Innan de tekniskaoch ekonomiska utredningarnas resultat förelåg, har det emellertid icke

190 varit möjligt att med full följdriktighet verkställa planläggningen, och då sedermera de sakkunniga erhållit föreläggande att senast den 31 maj 1923 avsluta sitt arbete, ha de icke haft tid tillgänglig för en överarbetning av ifrågavarande förslag. De anse sig sålunda kunna skilja sig från sitt uppdrag med förslag om att detaljutredning verkställes i annan ordning. I övrigt hava de sakkunniga funnit anledning att framställa positiva förslag endast i följande avseenden: att länsstyrelserna bemyndigas att vid beredning av ärenden rörande linjetrafik på det allmännas bekostnad anlita sakkunnigt biträde (sid. 165); att kostnaden för vägundersökning må kunna i särskilda fall helt eller delvis bestridas av allmänna medel (sid. 165); att särskilda anslag för sådan vinterväghållning, som möjliggör automobiltrafik, må på ansökan utanordnas av automobilskattemedel (sid. 173). I övrigt har framhållits önskvärdheten att behovet av vägförbättringar beaktas, anslagen för vägförbättringar såvitt möjligt ökas och tillgängliga automobilskattemedel i största möjliga utsträckning användas för effektiva vägförbättringar (sid. 171); att frågan om utsträckning av vinterväghållningsskyldighetens omfattning göres till föremål för utredning (sid. 172); att postverket inriktar sig på att såvitt möjligt anlita befintliga automobillinjer för postföringen (sid. 175) ; att det tages under övervägande, huruvida icke åt någon central myndighet bör uppdragas att utöva viss normerande tillsyn över linjetrafikärendenas handläggning (sid. 166). De sakkunniga erinra vidare om, att de genom särskilt utlåtande den 7 maj 1923 avgivit förslag till ändring av skjutsstadgan, avseende att lättare och mera ändamålsenligt än nu är fallet utnyttja automobiler för skjutshållningen. Samman- D e sakkunnigas arbete har emellertid väsentligen varit av utredande fattning. a r t D e . d e t t a b e t ä n k a n ( i e f r a m lagda utredningsresultaten böra enligt de sakkunnigas mening dels tjäna till vägledning för den i varje särskilt fall vid projekterandet av en automobillinje erforderliga utredningen med hänsyntagande till de särskilda förhållandena, dels tjäna såsom vägledning för de myndigheter, som hava att handlägga linjetrafikärenden, dels tjäna till att giva en allmän överblick över automobiltrafikens ekonomiska förutsättningar och ställning inom kommunikationsväsendet och därmed dels slutligen tjäna till vägledning för statsmakterna vid deras planläggning av kommunikationsväsendets sunda utveckling. t

191 Det har synts de sakkunniga vara riktigt, att deras arbete i stort sett icke givit anledning till framställande av förslag. Den lagstiftning, som erfordras för linjetrafikens stödjande och främjande och för normerande handläggning av linjetrafiksärendena, åstadkommes redan genom föreliggande förslag till motortrafikförordning, och ytterligare förslag i sådan riktning krävas följaktligen ej. De förslag, som i övrigt skulle kunna komma ifråga, skulle vara förslag om positiva ekonomiska åtgärder från det allmännas sida för linjetrafikens utveckling. De sakkunniga hävda, att det är ekonomiskt riktigt, att sådana åtgärder i allmänhet icke vidtagas, utan att linjetrafiken i stort sett bör få av egen kraft utvecklas såsom en självständig ekonomisk verksamhet, i väsentliga delar likartad med annan yrkesmässig landsvägstrafik. Endast i ett avseende göra de sakkunniga undantag härifrån och väcka förslag, som innebära, att vid statens arbete för Norrlands förseende med kommunikationer automobillinjetrafiken skall från statlig synpunkt beaktas och utredning verkställas om järnvägsnätets kompletterande i Norrland med statliga bilrouter.

Fortsättning från omslagets andra sida. 47. Kommunikationsverkens lönekommitté. 5. Betänkande angående beredande av semester åt viss icke-ordinarie personal i statens tjänst. Fahlcrantz. 49 s. K. 48. Anvisningar rörande vissa åtgärder för möjliggörande av ökad spannmålsbelåning från jordbrukarnas sida. Norstedt. 43 s. J o . 49. Statens ställning till järnvägarna i Sverige med särskild hänsyn till inlösningsfrågan. Av A. Lilienberg. Tullberg, vj, 268 s. K. 50. Redegörelse fra det av de danske, norske og svenske Kraftoverforingskommissioner nedsatte eiektrotekniske Udvalg angaaende elektrisk Kraftöverföring fra

Norge til Danmark. Kobenhavn, J0rgensen & C-o 135 s. K. 51. Förslag angående lapparnas renskötsel m. m. Beckman. 136 s. S. 52. Förslag till stadga angående nomadundervisningen i riket samt till instruktion för nomadskolinspektören. Beckman. 52 s. S. 53. Statens kolonisationsnämnds berättelse 1918—1922. Marcus. 37 s. J o . 54. Betänkande angående regelbunden automobiltrafik samt angående maskinell vägtrafik i de nordliga länen. Tullberg. 191 s. K.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstaverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet, J o . ^ j o r d bruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement. , «*uuiuuiuBlur«j

Statens offentliga Systematisk

utredningar

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.)

Allmän lagstiftning.

Rättskipning.

Fångvård.

Utredning rör. städernas domstolsväsen. [1923: 6l Förslag till strafflag, allmänna delen, samt till lag angående villkorlig frigivning. [1923:9] Betänkande och förslag rörande förvaring av-förminskat tillräkneliga förbrytare m. m. [1923:361 Sammandrag av yttranden över stadsplanelagskommitténs samt bostadskommissionens betänkanden. [1923: 46] Statsförfattning.

Allmän statsförvaltning.

Folkomröstningskommitténs utredningar. 3. Folkomröstningsinstitutet i den schweiziska demokratien. [1923: 10] 4. Folkomröstningsinstitutet i Nordamerikas förenta stater. [1923:8] 5. Folkomröstningsinstitutet utanför Schweiz och Förenta staterna. [1923: 20) Folkomröstningskommitténs betänkande ang. decisiv folkomröstning. [1923: 19] Betänkande och förslag i fråga om kvinnors tilltrade Ull statstjänster. 3. [1923: 22] Betänkande med förslag till lönereglering for befattningshavare i domsagorna m. m. [1923:271 Kommunikationsverkens lönekommitté. 5. [1923: 47] Kommunalförvaltning. Kommunalförfattningssakkunnigas betänkande. 4. [1923:181 Efterskrift till Om röstsammanräkning vid kommunala val. [1923: 38] Om röstsammanräkning vid kommmunala val. Andra upplagan. [1923: 39] Statens och kommunernas finansväsen. Magistraternas befriande från ansvar för kronouppbörden m. m. [1923:1] Tull- och traktalkommitténs utredningar och betänkanden. 18. Den svenska mekaniska verkstadsindustriens utveckling intill krigsutbrottet. [1923:311 19. Sveriges bryggeriindustri. [1923:32120. Garveriindustriens produktionsförhållanden. 11923:33] 21. Kvalitetsfrågan hos det svenska vetet. [1923: 34] 22. Tabeller angående industriens utveckling. [1923: 371 23. De svenska järn- och metallmanufakturindustriernas utveckling. [-1923:44] 24. Undersökning ang. jordegendomsvärdenas utveckling i Sverige och vissa främmande länder. [1923: 151 Förslag till tullstadga. [1923:43] Politi. Förslag till lag om lösdrivares behandling. [1923:2[ Betänkande med förslag till förordning ang. tillverkning av brännvin m. m. [1923: 281 Socialpolitik. Den industriella 2. [1923: 301

demokratiens

problem

1.

[1923:291

Hälso- och sjukvård. Allmänt näringsväsen. K. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 6. [1923:241 Förslag angående lapparnas renskötsel m. m. [1923: 51]

Bedegörelse angaaende elektrisk Norge til Danmark. [1923: 50]

Kraftoverf0ring

fra

Fast egendom. Jordbruk med binäringar. Spannmålsmarknadssakkunnigas betänkande. [1923:31 Betänkande ang. det ecklesiastika arrendeväsendet. [J923:12] Inventering av odlingsjord längs Inlandsbanan. [1923: 25] Jordkommissionens betänkanden. 6. [1923: 40) Lagerhus- och kylhuskommitténs betänkande. 2. [1923: 42] Anvisningar rörande vissa åtgärder fö^r ökad spannmålsbelåning. [1923: 48] Statens kolonisationsnämnds berättelse 1918—1922. [1923: 53] Vattenväsen.

Skogsbruk.

Bergsbruk.

Industri. Handel och sjöfart. Kommunikationsväsen. Statens ställning till järnvägarna i främmande länder. [1923: 7] Utredning rörande Strömsholms kanal. [1923:11] Vägkommissionens betänkanden. 4. [1923: 13] Förslag till avtal rör. Stockholms bangårdsfråga. [1923: 14] Betänkande ang. Stockholms förortsbanefråga. [1923: 21] Statens ställning till järnvägarna i Sverige. (1923: 19] Betänkande ang. regelbunden automobiltrafik m. m. [1923: 54] Bank-, kredit- och penningväsen. Försäkringsväsen. Kyrkoväsen.

Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt. Betänkande med förslag till lag om församlingsstyrelse m. m. [1923:4] Skolkommissionens betänkande. 5. Organisatoriska och ekonomiska utredningar. [1923: 51 6. Om rätt för elever, utexaminerade från statens högre lärarinneseminarium, att vinna inträde vid universitet och där al lägga examen samt om folkskollärares fortbildning vetenskapligt avseende. 11923: 41] Förslag till ändringar i jordfästningslagen m. m. [1923: 231 1921 års pensionskommittés betänkande 2 ang. bere= dande av förbättrad pensionering från prästerskapets änke- och ptipillkassa m. m. [1923:26] Samorganisation av riksdagsbiblioteket och den centrala statsförvaltningen i bok- och biblioleksiwscendc. [1923:35] . . Förslag till stadga angående nomadundervisningen m. m. [1923: 52] Försvarsväsen. Försvarsrevisionens betänkande. 3. Del 1. Inledande avdelning, lantförsvaret. [1923: 15] Del 2. Sjöförsvaret, sammanfattning av revisionens förslag, särskilda yttranden. [1923: 16] Del 3. Bilagor. [1923: 17] Utrikes ärenden.

Internationell rätt.

0k A.-B. Hasse W. Tullbergs Boktryckeri, Stockholm 1923.