Betänkande med förslag rörande vissa frågor avseende det inrikes trafikväsendet

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA U T R E D N I N G A R 1947: 85 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE MED FÖRSLAG RÖRANDE VISSA FRÅGOR AVSEENDE

DET INRIKES TRAFIKVÄSENDET AVGIVET AV

1944 ÅRS TRAFIKUTREDNING

S T O C K H O L M 19 4 7

Statens offentliga utredningar 1947 Kronologisk

förteckning

1. Kollektiv tvätt. Betänkande med förslag att underlätta I 31. Betänkande med förslag angående utbildning av befäl för handelsflottan m. m. Idun. 264 s. II. hushållens tvättarbete. Hseggström. xv. 284 s. S. 32. Utredning med synpunkter på sågverksdriften i Norr2. Betänkande angående fiskerinäringens efterkrigsproland och förslag angående inrättande av en central blem samt den prisreglerande verksamheten på fiskets sågverksskola. V. Petterson. 150 s. 1 karta. Jo. . område. Antonsons, Göteborg. 825 s. Jo. 33. Redogörelse i sammandrag för utredning rörande pla3. Elkrattutredningens redogörelse nr 1. Kedogörelse för nering av jordbruket och skogsbruket i Nedertorneå detaljdistributörerna samt deras råkraftkostnader och kommun. V. Petterson. 177 s. 6 pl. 1 karta. Jo. priser vid distribution av elektrisk kraft. Inledande 34. 1940 års skolutrednings betänkanden och utredningar. översikt. Sv. Tryckeri AB. 84 s. K. 9. Gymnasiet. Idun. 622 s. E. 4. Betänkande med förslag till standardtariffer för detalj35. Elkraftutredningens redogörelse nr 2: 12. Redogörelse distribution av elektrisk kraft. Hseggström. 126 s. K. för detalj distributörerna samt deras råkraftkostnader 5. 1944 års militärsjukvårdskommittés betänkande. Del 2. och priser vid distribution av elektrisk kraft. MalmöBeckman. 170 s. Fö. hus län. Beckman. 43 s. K. 6. Betänkande med förslag till geofysiskt observatorium 86. Vid andra riksskogstaxoringen av Norrland åren 1938— i Kiruna m. m. Idun. 64 s. K. 42 använd metodik och härom vunna erfarenheter. 7. Betänkande med förslag angående lantmäteripersonaRedogörelse avgiven av 1937 års riksskogstaxeringslens organisation samt avlöningsförhållanden m. m. nämnd. V. Petterson. 205 s. Jo. Marcus. 132 s. Jo. 37. 1945 års-skogshärbärgesutrednings betänkande. D e l l . 8. Betänkande med förslag angående fiskets administraUtredning rörande bostads- och levnadsförhållandena tion m. m. Kihlström. 165 s. Jo. på hemmansskogarna med förslag till åtgärder för bo9. Betänkande om tandläkarutbildningens ordnande m.m. stadsbeståndets komplettering och förbättrande. Idun. Del 3. Tandläkarinstitutens organisation m. ni. Beck301 s. S. man. 166 s. E. 38. Lagberedningens förslag till jordabalk. 1. Norstedt. 10. Betänkande med förslag rörande civilförsvarets orga313 s. Ju. nisation m. m. Beckman. 262 s. S. 89. Supplement nr 7 till Sveriges familjenamn 1920. Sta11. 1940 års skolutrednings betänkanden och utredningar. tens Reproduktionsanstalt. 112 s. Ju. 8. Utredning och förslag rörande vissa socialpedago40. Elkraftutredningens redogörelse nr 2: 11. Redogörelse giska anordningar inom skolväsendet. Idun. 148 s. E. för detaljdistributörerna samt deras råkraftkostnader 12. Ungdomens fritidsverksamhet. Ungdomsvårdskommitoch priser vid distribution av elektrisk kraft. Kristianténs betänkande del 4. V. Petterson. 392 s. Ju. stads län. Beckman. 40 s. K. 18. Betänkande med utredning rörande riksräkenskaps41. Statsmakterna och folkhushållningen under den till verkets organisation. Marcus. 114 s. FL följd av stormaktskriget 1939 inträdda krisen. Del 7. 14. Handeln med olja. Betänkande med förslag avgivet av Tiden juli 1945-juni 1946. Idun. 449 s. Fo. oljeutredningen 1945. Hseggström. 343 s. 4 pl. Fo. 42. Betänkande angående organisationen av försöksverk15. 1941 års lärarlönesakkunniga. Betänkande med förslag samheten på jordbrukets område. Katalog och Tidtill lönereglering för övningslärare. Sv. Tryckeri AB. skriftstryck. 252 s. Jo. 870 s. Fi. 43. Betänkande med förslag om upphävande av äldre 16. Förslag till konvention mellan Sverige, Danmark och giftermålsbalken. Norstedt. 72 s. Ju. Norge om erkännande och verkställighet av domar i 44. Kommitténs för partiellt arbetsföra betänkande. 3. brottmål m. m. Norstedt. 24 s. Ju. Statens sjukhusutrednings av år 1943 betänkande. 17. Stöd åt utvecklingshämmad ungdom. Ungdomsvårds8. Utredningar och förslag angående sysselsättningskommitténs betänkande del 5. V. Petterson. 144 s. Ju. och arbetsterapi vid vissa sjukhus och vårdanstalter 18. Kommitténs för partiellt arbetsföra betänkande. 2. Förm. m. Katalog och Tidskriftstryck. 176 s. 8 pl. I. slag angående yrkesvägledning och yrkesutbildning för 45. Polisen och allmänheten. Betänkande med förslag till partiellt arbetsföra m. m. Katalog och Tidskriftstryck. tjänstereglemente för polisväsendet. Idun. 126 s. I. 824 s. S. 46. Betänkande angående familjeliv och hemarbete. Beck19. Kompetensfordringar för statliga, vissa halvstatliga och man. 320 s. S. kommunala tjänster samt sådana yrken och befattningar, 47. Fiskerättskommitténs förslag till fiskelag jämte därför vilkas utövande kräves av statlig myndighet utfärmed sammanhängande författningar. V. Petterson. 658 dad behörighetsförklaring eller legitimation. V. Petters. 2 pl. Jo. son. 288 s. S. 48. Elkraftutredningens redogörelse nr 2: 8—10. Redogörelse 20. Elkraftutredningens redogörelse nr 2: 15. Redogörelse för detalj distributörerna samt deras råkraftkostnader för detaljdistributörerna samt deras råkraftkostnader och priser vid distribution av elektrisk kraft. Kalmar och priser vid distribution av elektrisk kraft. Älvsborgs län, Gotlands län och Blekinge län. Beckman. 68 s. K. län. Beckman. 48 s. K. 49. 1940 års skolutrednings betänkanden och utredningar. 21. Socialvårdskommitténs betänkande. 15. Utredning och 10. Flickskolan. Idun. 253 s. E. förslag angående särskilda barnbidrag och bidrags50. Sysselsättningsförhållandena inom varuhandeln. Beckförskott m. m. V. Petterson. 114 s. S. man. 197 B. E. 22. Betänkande med förslag till ändrad lagstiftning angående handel med skrot, lump och begagnat gods. Sv. 51. Betänkande om granskning och antagning av läroTryckeri AB. 125 s. H. böcker. Ha8ggströ*n. 137 s. E. 23. 1945 års lönekommitté. 2. Betänkande med förslag till 52. Möbler. Betänkande avgivet av 1946 års möbelutredstatens allmänna avlöningsreglemente m. m. Marcus. ning. Stockholms Bokindustri AB. 368 s. H. 289 s. Fi. 53. Kommunallagskommitténs betänkande 1 med förslag 24. Betänkande rörande ett centralt arbetsmarknadsorgan. angående ändringar i kommunallagarnas bestämmelser Norstedt. 220 s. S. om borgerlig primärkommuns kompetens och om 25. 1946 års akademikerutredning. Norstedt. 64 s. E. kvalificerad majoritet. Idun. 216, 72* s. I. 26. Slutbetänkande avgivet av bostadssociala utredningen. Del 2. Saneringen av stadssamhällenas bebyggelse. 54. Elkraftutredningens redogörelse nr 2:25. Redogörelse Organisationen av låne- och bidragsverksamheten för för detaljdistributörerna samt deras råkraftkostnader bostadsändamål. Idun. 471, 126* s. S. och priser vid distribution av elektrisk kraft. Norr27. Betänkande med förslag till ändrad ordning beträffande bottens län. Beckman. 41 s. K. vissa helgdagar. Katalog och Tidskriftstryck. 75 s. E. 65. Utredning med förslag angående utbildning av lärare 28. Stuveriverksamheten i svenska hamnar. Hseggström. för industri och hantverk vid anstalter för yrkesunder110 s. H. visning m. m. Hseggström. 173 s. E. 29. Välfärdsanordningar för sjöfolk i hamn. Hseggström. 66. Utredning angående organisationen av den finska för118 s. H. samlingen i Stockholm samt de tyska församlingarna i Stockholm och Göteborg m. m. Av E. Schalling. 00. Betänkande med förslag till lag om regionkommuner Idun. 143 s. E. in. m. Beckman. 214 s. 8.

(Fortsättning å omslagets 3:e sida)

STATENS

OFFENTLIGA

UTREDNINGAR

1947: 85

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE MED FÖRSLAG R Ö R A N D E VISSA F R Å G O R

AVSEENDE

DET INRIKES TRAFIKVÄSENDET A V G I V E T AV

1944 ÅRS TRAFIKUTREDNING

STOCKHOLM 1947 K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI [2079 47]

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sid.

Skrivelse till Statsrådet och Chefen för Kungl Inledning

Kommunikationsdepartementet

5 -

Allmän översikt beträffande de olika trafikmedlens utveckling Järnvägarnas utveckling under åren 1936—46 Översikt beträffande motorfordonsbeståndets utveckling Översikt beträffande den inrikes sjöfarten

15 15 22 30

Allmän motivering

QQ

Den sannolika trafikutvecklingen som bakgrund till trafikpolitiken Trafikpolitikens förhållande till den allmänna politiken Riktlinjer för trafikpolitiken

33 39 43

Organisationsfrågor inom den statliga trafikförvaltningen Statens trafiknämnd Statens järnvägars organisation Organisationen av statens järnvägars biltrafik

54 54 65 78

Järnvägsfrågor

o<>

Järnvägselektrifieringarnas ekonomi

83 Trafikutredningens räntabilitetskalkyler s. 85. — Olika slag av investeringar vid banelektrifiering s. 89. — Sammanställning av beräkningsresultaten s. 96. — Jämförelse mellan ångdrift, motordrift och elektrodrift på en trafiksvag b a n d e l s . 101. — Utredningens ståndpunkt beträffande fortsatt elektrifiering vid statens iärnv&ffar s. 106. °

Övergång till mindre tågenheter i järnvägarnas persontrafik Trafiksvaga bandelars ekonomi och vissa därmed s a m m a n h ä n g a n d e frågor..

108 110

Vissa trafik- och kostnadsuppgifter beträffande driften å smalspårslinjer s. 112. — Ekonomiska konsekvenser av samtliga smalspårsbanors förstatligande s. 114. — Några exempel, belysande de ekonomiska konsekvenserna av förstatligande och upprustning av smalspårsbanor S. 110. — Redovisningen av kostnader för eftersatt förnyelse och underhåll s. 119. — Trafikutredningens ståndpunkt s. 119.

Breddning av smalspårslinjer till normalspår Separatredovisning för olika bandelar vid statens järnvägar

123 126

Sjöfartsfrågor

12g

Inrikessjöfartens ställning s. 129. - - Inrikessjöfartens omfattning s. 130. — Olika slag av inrikessjöfart s. 130. — Inrikessjöfartens prisbildning s. 131.

Vägfrågor Behovet av väginvesteringar och sättet för dessas Principerna för val av vägbeläggning Synpunkter på biltrafikens andel av vägkostnaderna

finansiering

133 142 144

Biltrafikfrågor 150 Förslag till förordning om ändring i Kungl. förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående den yrkesmässiga automobiltrafiken 150

4 Slid.

Regleringen av den yrkesmässiga automobiltrafiken 154 Gällande förordning 1 °J* Allmänna riktlinjer för en fortsatt biltrafikreglering 157 Speciell motivering för olika föreslagna ändringar i gällande f ö r o r d n i n g . . . . 161 Begreppet yrkesmässig trafik § 1 161 Gällande bestämmelser och historik s. 161. — Särskilda bestämmelser s. 166. — Undantag beträffande jordbrukets transporter s. 167. — Framställning från Sveriges lantbruksförbund s. 170. — Trafikutredningens ståndpunkt s. 175.

Vissa biltransporter i andra kommunikationsmedels regi § 2 Historik s. 188. — Trafikutredningens ståndpunkt s. 192.

1 88

Linjetrafik § 4

204 Gällande bestämmelser s. 204. punkt s. 218.

- Historik s. 208. - - Trafikutredningens stånd222

Tillståndsgivande myndigheter § 5 Gällande bestämmelser och historik s. 222. — Trafikutredningens ståndpunkt s. 225.

Transportförmedlingsrörelse Gällande bestämmelser s. 227. s. 233.

**' Historik g. 229. -

Trafikutredningens ståndpunkt

240 Samtrafik mellan järnväg och bil Redogörelse för nu förekommande former av trafiksamarbete j ä r n v ä g — b i l . . . . 240

Kombinerad trafik j ä r n v ä g - b i l («expeditionell samtrafik») s. 241- — Samtrafik med genomgående avgiftsberäkning («taxemässig samtrafik») s. 24o.

Olika förslag under senare år till utvidgat trafiksamarbete j ä r n v ä g — b i l . . . . 248 Riksdagsmotioner om ökat trafiksamarbete och införande av taxemässig samtrafik s. 248. — Norrlandskommitténs förslag angående stambillinjer och samtrafik med genomgående avgiftsberäkning s. 253.

De företagsekonomiska konsekvenserna av införande av statens järnvägars taxa och genomgående avgiftsberäkning på billinjer 2oJ Trafikutredningens ståndpunkt Sammanfattning av utredningens förslag Järnvägsfrågor

-r-r.. » o

280 Vagfragor Biltrafikfrågor Samtrafik mellan järnväg och bil Organisationsfrågor inom den statliga trafikförvaltningen Bilaga. Bestämning av rullningsmotståndet på olika vägbanor i väginstitutets provvägmaskin

wö

° ° 294 29

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet. Med stöd av bemyndigande den 14 april 1944 tillkallade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet den 17 april samma år verkställande direktören i Ångfartygsaktiebolaget Göta Kanal, numera direktören i Stockholms Rederiaktiebolag Svea C. L. C. Grill, verkställande direktören i Sveriges Automobilindustriförening, numera vice verkställande direktören i Dagens Nyheters Aktiebolag E. J. Huss, ombudsmannen, numera sekreteraren i Svenska Transportarbetarförbundet 0. L. Olsson, professorn vid Handelshögskolan i Göteborg T. F. Påtänder, direktören A. R. Rausing, verkställande direktören i Trafikförvaltningen Göteborg—Dalarna—Gävle, numera i Billeruds Aktiebolag Y. A. Simonsson samt dåvarande ledamoten av riksdagens första kammare, sekreteraren i Skånes Handelskammare E. C Sylioan för att inom departementet biträda med utredning rörande trafikväsendet efter kriget. Därjämte uppdrogs åt Rausing att i egenskap av ordförande leda utredningsarbetet och förordnades Huss den 14 juli 1944 att från och med den 1 augusti samma år vara huvudsekreterare åt de sakkunniga. Sedan Huss på grund av bristande tid anhållit om befrielse från och med den 1 mars 1947 från uppdraget som huvudsekreterare, har den sedan den 16 januari 1945 tjänstgörande biträdande sekreteraren inom utredningen, sekreteraren i Stockholms Handelskammare B. G. Lindahl, fungerat som sekreterare åt de sakkunniga. De sakkunniga ha antagit namnet 1944 års trafikutredning. Som experter att biträda de sakkunniga förordnades den 22 juni 1944 numera extra ordinarie förste byråsekreteraren i järnvägsstyrelsen E. A. Sjöberg (i kostnadsteoretiska och järnvägsekonomiska frågor) och den 12 februari 1946 byrådirektören i järnvägsstyrelsen J. H. Bager (i järnvägsekonomiska frågor). Dessa båda experter ha för utredningens räkning verkställt, bland annat, en undersökning av järnvägselektrifieringarnas ekonomi. Bager har biträtt med olika utredningar beträffande de trafiksvaga bandelarnas vid statens järnvägar ekonomi ävensom beträffande breddning av smalspårslinjer till normalspår. En av Sjöberg upprättad promemoria har legat till grund för utredningens framställning rörande samtrafik mellan järnväg och bil.

6 Trafikutredningen har icke fattat sin uppgift jämlikt de lämnade direktiven så, att utredningen skulle eftersträva att på grundval av en vidlyftig materialinsamling behandla samtliga de problem, som i och för sig kunna anses falla inom undersökningsområdet. I stället har utredningen inventerat de olika problemen och upptagit till närmare behandling endast de avsnitt, beträffande vilka påtagliga praktiska behov av åtgärder befunnits föreligga. De under större delen av utredningsarbetet rådande extraordinära förhållandena på transportområdet till följd av försörjningsförhållanden m. m. ha i hög grad försvårat utredningen. Detta förklarar, bland annat, varför icke taxefrågorna samt de därmed sammanhängande driftsekonomiska spörsmålen kunnat av utredningen upptagas till behandling. Såsom utredningen anmält i en sin skrivelse av den 29 september 1944 till dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, har utredningen ansett sin främsta uppgift vara att överväga den statliga trafikpolitiken på längre sikt. "Utredningen har således mindre ägnat sig åt de mera kortsiktiga, krisbetonade transportproblemen. Då för sjöfarten viktiga spörsmål under utredningsarbetet varit och i vissa hänseenden alltjämt äro föremål för specialutredningar inom särskilda kommittéer, har utredningen endast i mindre utsträckning sysslat med sjöfartens problem. I första hand har utredningen ägnat sin uppmärksamhet åt järnvägs- och biltrafiken och därvid främst åt godstrafiken. Av direktiven framgår, att flygtrafiken icke omfattas av utredningsuppdraget. Sedan den anbefallda utredningen nu slutförts, få vi härmed vördsamt till herr statsrådet överlämna vårt betänkande. Betänkandet är uttryck för utredningens enhälliga uppfattning utom beträffande de föreslagna ändringarna av 1 och 2 §§ i Kungl. förordning den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m. m., där herr Olsson anfört reservationer, som finnas intagna under den speciella motiveringen för dessa båcla paragrafer i förordningen. Stockholm den 27 november 1947. RUBEN

RAUSING

CLAES GRILL

ERIK HUSS

OLOF OLSSON

TORD PALANDER

YNGVE SIMONSSON

EILIF SYLWAN Bengt

Lindahl

< INLEDNING.

Efter biltrafikens definitiva genombrott under slutet av 1920-talet fortgick en oavbruten trafikavledning till bilarna från såväl järnvägarna som kustfarten. Samtidigt minskades genom den omkring 1930 inträdande ekonomiska depressionen den totala transportvolymen inom landet. Under intryck av do särskilt för järnvägarna försämrade driftsresultaten i början av 1930-talet ansågs konkurrensproblemet så allvarligt, att en effektiv reglering av de olika trafikmedlens och därvid i första hand den yrkesmässiga lastbilstrafikens konkurrensmöjligheter syntes ofrånkomlig. 1932 års riksdag anhöll i skrivelse (nr 364) till Kungl. Maj:t om allsidig utredning av frågan om åtgärder för ernående av en ur olika synpunkter sund reglering av förhållandet mellan biltrafik, järnvägar och sjöfart jämte därmed sammanhängande spörsmål. Riksdagen uttalade, bland annat, att samhällets intressen i regel, och i den mån samhällsekonomiska skäl ej betingade undantag, torde vara bäst betjänta med en sådan fri tävlan mellan olika transportmedel, att de erhölle den användning, för vilken deras naturliga förutsättningar och företräden gjort dem mest ändamålsenliga. Önskvärt vore därför, att konkurrensen mellan de olika trafikmedlen skedde under förhållanden, som lämnade samma möjligheter för samtliga parter till fri tävlan. Under 1930-talet blev därefter frågan om en avvägning av konkurrensförhållandena inom trafikväsendet föremål för ett oavbrutet, genom skilda organ utfört utredningsarbete. De därvid framlagda förslagen ledde emellertid icke omedelbart till positiva resultat i form av nya författningsbestämmelser. Detta torde främst ha berott på de åsiktsförskjutningar, vilka med växlande konjunkturer under utredningsarbetets gång gjorde sig gällande i fråga om lämpligaste sättet att komma till rätta med den yrkesmässiga lastbilstrafikens invecklade problem. Att verkställa den av 1932 års riksdag begärda utredningen tillkallades sakkunniga, vilka antogo benämningen 1932 års trafikutredning. Som resultat av sitt arbete överlämnade de sakkunniga fyra betänkanden, däribland ett med förslag till förordning angående allmän automobiltrafik (SOU 1935:12). Detta förslag åsyftade främst att beträffande godstransporter åstadkomma en på nya principer byggd organisation av den yrkesmässiga biltrafiken. Enligt 1932 års trafikutredning utgjorde nämligen det förnämsta medlet för åstadkommande av förbättrade praktiska och ekonomiska förhållanden på transportväsendets område en ändamålsenlig arbetsfördelning, åsyftande i första hand att inrikta varje trafikmedel på ombesörjande av de transporter, som det i samhällets gemensamma intresse kunde utföra med

8 större fördel än annat transportmedel. Med utgångspunkt från dessa principer ansåg trafikutredningen att biltrafiken i allmänhet borde givas företräde i fråga om transporter på kortare avstånd, medan järnvägarna skulle i stort sett förbehållas transporter på längre avstånd. För detta ändamål förordades en uppdelning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken i när- och fjärrtrafik. Innehavare av tillstånd till närtrafik skulle äga att ombesörja godstransporter inom ett begränsat område — närtrafikområde — vars gränser icke skulle få i närtrafik överskridas. För fjärrtrafiken skulle landet indelas i blott ett fåtal fjärrtrafikområden. Till skydd för de äldre trafikmedlen skulle fjärrtrafiken inom varje sådant område förbehållas allenast ett enda företag, under villkor att detta såsom utövare av järnvägs-, fartygs- eller biltrafik eller på grund av andra särskilda förhållanden kunde anses äga erforderliga förutsättningar för att organisera och bedriva sådan fjärrtrafik. Då fjärrtrafiken i regel utövats i konkurrens med andra trafikföretag, företrädesvis järnvägarna, borde fjärrtrafiken underkastas samma skyldighet som järnvägarna att verkställa transporter enligt en av Kungl. Maj:t fastställd taxa. För att vinna garanti att taxan upprätthölles och att övriga för fjärrtrafik gällande bestämmelser iakttoges, skulle de enskilda trafikutövarna anslutas till särskilda organisationer. 1932 års trafikutrednings förslag möttes från olika håll av kritik. Beträffande den föreslagna organisationen av fjärrtrafiken anfördes av kritiken i huvudsak, att denna organisation innebure en monopolisering av fjärrtrafiken. Med hänsyn till att trafikutredningen räknade med att ledningen av fjärrtrafikföretagen kunde anförtros åt järnvägar eller sjöfart eller organisationer, vari nämnda äldre trafikmedel ägde ett väsentligt inflytande, framhölls, att det kunde befaras, att särskilt järnvägarna komme att begagna sig av ett eventuellt inflytande på fjärrtrafiken för att söka tillintetgöra eller åtminstone allvarligt försvåra densamma. Sedan yttranden över 1932 års utrednings förslag inkommit, tillkallades sakkunniga för att biträda vid en granskning av förslaget. Nämnda sakkunniga — 1936 års trafiksakkunniga — framlade resultatet av den verkställda granskningen i ett den 20 februari 1936 dagtecknat utlåtande (SOU 1936:20). 1936 åi-s trafiksakkunniga yttrade, att statsmakternas reglerande åtgärder i första hand borde inriktas på en ändamålsenlig tillståndsgivning för olika slag av yrkesmässig automobiltrafik samt på taxebestämmelser eller allmänna normer för sådana, främjande av lastbilscentraler för när- och fjärrtrafik m. m. De sakkunniga anslöto sig till principen om en uppdelning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken i när- och fjärrtrafik men framhöllo vissa nackdelar, som syntes förenade med trafikutredningens förslag i fråga om organisationen av fjärrtrafiken. Angelägenheten att en central myndighet för den yrkesmässiga biltrafiken inrättades underströks starkt. Kungl. Maj:t framlade, i huvudsaklig anslutning till 1936 års trafiksakkunnigas förslag, genom proposition (nr 161) till 1936 års riksdag för dess

9 yttrande förslag till förordning angående yrkesmässig trafik med automobil. Förslaget förkastades emellertid — med knapp majoritet — av riksdagen. Till följd av de förbättrade konjunkturer, som rådde vid tiden för framläggandet av detta förslag, hade nämligen konkurrensproblemet förlorat den hotande karaktär, som det under depressionen syntes ha haft. I samma mån hade även betänkligheter uppkommit mot att alltför mycket kringskära den relativa frihet, som den yrkesmässiga biltrafiken dittills åtnjutit. Kritiken mot förslaget riktade sig därför framför allt mot den ifrågasatta, uppdelningen i när- och fjärrtrafik. Andra lagutskottet, som behandlade propositionen, uttalade (utlåtande nr 54) att den jämförelsevis hastiga återhämtningen efter krisen, vilken avspeglat sig i järnvägarnas driftsresultat för åren 1934—1935 syntes giva anledning till antagande, att farhågorna för att biltrafiken skulle äventyra järnvägarnas existens varit betydligt överdrivna. I skrivelse till Kungl. Maj:t anhöll riksdagen, att ärendet skulle upptagas till fortsatt beredning. I anledning av riksdagens ställningstagande upptogos ett flertal utredningar beträffande frågor, som kunde anses i olika avseenden ha betydelse för ifrågavarande problem. Detta utredningsarbete lades upp efter olika linjer. Förstatligande av järnvägsväsendet. Efter bemyndigande av Kungl. Maj:t den 8 juli 1936 tillsattes 1936 års järnvägskommitté för att verkställa undersökningar beträffande förutsättningarna för ett sammanförande i statens hand av det enskilda järnvägsnätet i landet eller delar därav ävensom för de övriga åtgärder i fusions- och rationaliseringssyfte, som kunde befinnas ändamålsenliga. Kommittén framlade den 15 oktober 1938 betänkande rörande åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet (SOU 1938:28). I detta förordades ett förstatligande av de enskilda järnvägarna såsom den lämpligaste lösningen av järnvägarnas organisations- och rationaliseringsproblem. I en i huvudsaklig överensstämmelse med de sakkunnigas förslag upprättad proposition till 1939 års riksdag (nr 207) framlades förslag till åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet. Riksdagen godkände med smärre ändringar Kungl. Maj:ts förslag om de enskilda järnvägarnas sammanförande till en enhet i statsbanornas hand. Regleringen av den yrkesmässiga biltrafiken. Särskilda sakkunniga tillkallades vidare att verkställa utredning och avgiva förslag rörande erforderliga åtgärder för ett ändamålsenligt bedrivande av den yrkesmässiga biltrafiken. De sakkunniga, som antogo benämningen 1936 års trafikutredning, avlämnade den 18 december 1938 betänkande med förslag till förordning angående yrkesmässig biltrafik m. m. (SÖU 1938:59). I betänkandet uttalades, att man ej borde lägga konstlade hinder i vägen för biltrafikens sunda utveckling. Syftet med en ny lagstiftning om den yrkesmässiga trafiken borde

LO därför vara att skapa en sådan ordning, att biltrafiken kunde bestå och tillväxa under sunda ekonomiska betingelser såsom ett självständigt kommunikationsmedel med sina säregna företräden. Det statliga ingripandet borde i görligaste mån begränsas till åtgärder, som vore nödvändiga för att uppnå nämnda syfte, Statsmakterna kunde emellertid icke bortse från det nationalekonomiska intresset av en sund hushållning i fråga om den samlade trafikapparaten. Allmänheten borde dock i största möjliga utsträckning ha frihet att välja det trafikmedel den ville begagna. Genom en sund konkurrens mellan olika företag torde en naturlig uppdelning av transporterna mellan dem i betydande utsträckning komma till stånd. Angående huvuddragen av utredningens förslag må här anmärkas följande. Trafikutredningen föreslog inrättande av en central myndighet, kallad statens biltrafiknämnd, vilken skulle vara högsta uppsiktsmyndighet för den yrkesmässiga trafiken samt anförtros betydelsefulla arbetsuppgifter. Biltrafiknämnden skulle i viss utsträckning vara tillståndsgivande myndighet; jämväl i övrigt föreslogs en ökad centralisering av tillståndsgivningen. Trafikutredningen, som icke ansåg sig kunna förorda en uppdelning av godstrafiken i när- och fjärrtrafik i anslutning till vad tidigare ifrågasatts, föreslog att trafiken, såväl person- som godstrafiken, uppdelades i linjetrafik och beställningstrafik. Det sistnämnda begreppet skulle ersätta de förut använda beteckningarna länstrafik och stadstrafik. Såsom ett komplement till linjetrafiken förordades en koncessionsplikt för förmedling av den regelbundna godstrafiken. Sedan yttranden avgivits över 1936 års trafikutrednings betänkande, framlade Kungl. Maj:t genom proposition (nr 115) för 1940 års riksdag förslag till förordning angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. Förslaget, som i stort sett anslöt sig till trafikutredningens förslag, vann, frånsett vissa smärre erinringar, 1 riksdagens gillande. Kungl. förordning i ämnet utfärdades den 25 oktober 1940 (SFS nr 910), vilken trädde i kraft den 1 juli 1941. Revision av bilbeskattningen. Genom beslut den 7 maj 1937 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för finansdepartementet att tillkalla sakkunniga för att verkställa utredning rörande bilbeskattningen. De i anledning härav tillkallade utredningsmännen — 1937 års automobilskatteutredning — avgåvo den 28 december 1937 betänkande med förslag till ändrade bestämmelser rörande automobilbeskattningen (SOU 1937:53). Med anslutning i allt väsentligt till de sakkunnigas förslag framlade Kungl. Maj:t för 1938 års riksdag proposition nr 234 med förslag till förordning angående ändrad lydelse av 2 och 5 §§ i förordningen den 2 juni 1922 om automobilskatt m. m. I första hand innebar förslaget borttagande av gummiringskatten. E t t belopp motsvarande totalsumman av sistnämnda skatt föreslogs uttaget dels genom höjning av skatten å drivmedel och dels genom viss höjning av fordonsskatten. På förslag av bevillningsutskottet (betänkande nr 16) biföll riksdagen propositionen. Genom särskilda författningar den 29 1

Se andra lagutskottets uti. nr 27.

11 april 1938 (SFS nr 136—144) genomfördes därefter de ifrågasatta ändringarna i bilskattelagstiftningen m. m. De 1938 genomförda ändringarna i bilskattelagstiftningen innebära att beskattningen av biltrafiken utformats såsom dels en fordonsskatt och dels en skatt på bensin, motorsprit och brännoljor. Vid avvägningen mellan fordonsskatt och drivmedelsskatt tillämpades vid 1938 års översyn av bilbeskattningen liksom tidigare den principen, att skatten borde drabba de olika fordonskategorierna såvitt möjligt i förhållande till den vägslitning de förorsakade; detta dock med vissa av näringspolitiska skäl gjorda modifikationer till den tyngre biltrafikens förmån. Till följd av det ändrade läge i avseende å vårt lands försörjning med bilförnödenheter, som uppkom i och med utbrottet av det andra världskriget, infördes vid 1939 års urtima riksdag särskilda tilläggsskatter å bensin och brännolja. Vid höstriksdagen 1945 upphävdes dessa särskilda tilläggsskatter, i samband varmed vissa höjningar genomfördes av fordons- och drivmedelsskatterna. Någon ändring av tidigare uppställda principer för bilbeskattningen vidtogs emellertid icke. Revision av stateyis järnvägars godstaxa. Frågan om en revidering av statens järnvägars godstaxa var under 1930-talet vid skilda tillfällen och i olika sammanhang föremål för uppmärksamhet. Med skrivelse den 17 november 1937 överlämnade järnvägsstyrelsen till Kungl. Maj: t en inom styrelsen och på dess uppdrag av särskilda utredningsmän verkställd utredning angående revidering av statens järnvägars godstaxa jämte därtill anknytande preliminärt förslag till dylik taxa, varvid järnvägsstyrelsen förklarade sig förutsätta, att särskilda kommitterade komme att av Kungl. Maj:t tillsättas för ärendets fortsatta och allsidiga beredning. Efter bemyndigande av Kungl. Maj:t den 25 februari 1938 tillkallades sakkunniga — 1938 års järnvägstaxekommitté — för att verkställa utredning rörande ny taxa för transporter av gods å statens järnvägar m. m. De sakkunniga avgåvo sitt betänkande (SOU 1939: 3) den 25 januari 1939. Det av järnvägsstyrelsen framlagda taxeförslaget, från vilket taxekommittén utgick, avsåg dels att bättre anpassa vissa tariffer efter fraktprisläget å den allmänna transportmarknaden, dels att genom en allmän sänkning av de lägre tarifferna tillgodogöra näringslivet något av de genom rationaliseringen erhållna driftkostnadsbesparingarna. Under intryck av det under år 1937 inträdda ändrade järnvägsekonomiska läget, karakteriserat av stigande kostnader och sjunkande intäkter, ansåg sig 1938 års taxekommitté likväl icke kunna övertaga järnvägsstyrelsens taxeförslag oförändrat, då det kunde befaras ej i tillräcklig grad trygga statsbanornas räntabilitet. Den blev tvungen inrikta sig på att erhålla ökade bruttointäkter för att kompensera de ökade driftkostnaderna. Detta innebar att taxekommittén icke kunde uppfylla de förhoppningar om en allmän nedsättning i tarifferna, vilka vid olika tillfällen uttalats

12 från i n d u s t r i h å l l . N e d s ä t t n i n g e n b e g r ä n s a d e s nu i h u v u d s a k till de h ö g r e tarifferna och k o r t a r e sträckorna, d ä r b i l k o n k u r r e n s e n gjorde sig g ä l l a n d e . Taxekommittén följde järnvägsstyrelsens förslag till förenklingar och rationaliseringar i tariffschemat och föreslog, a t t vagnslasttarifferna — med undantag av tariffen för 2,5-tonssändningar — skulle indelas i sex grupper, benämnda tariffklasser, av vilka de fyra första, A, B, C och D, vardera skulle bestå av tre vikttariffer för 5, 10 och 15 ton, medan de två övriga, E och F, endast hade två vikttariffer, för 10 och 15 ton. Antalet tariff kombinationer skulle härigenom komma att reduceras från trettio till sex. Vidare innebar förslaget, att 15-tonstariffer infördes för alla varuslag. Beträffande tariffernas antal i övrigt föreslog taxekommittén endast den ändringen, att tariffen för ilstj^ckegodssändningar om minst 500 kg skulle slopas. Taxekommittén lät verkställa beräkningar av trafikens minimikostnader för erhållande av nödigt underlag vid bestämmande av tariffernas lägen. Vidare gjordes en undersökning rörande den tillämpade fraktnivån för befordring av gods med lastbil. Som resultat härav beslöt man föreslå, att de två dyraste 5-tonstarifferna, tariff 4 och 5, skulle slopas. Kvar skulle sålunda endast bli fyra 5-tonstariffer, ombenämnda till A5—D5. Dessa gåvo gentemot n ä r m a s t motsvarande nu gällande tariffer sänkta, lägen företrädesvis på de mellanavstånd, där man mest kunde befara en fortgående förlustbringande trafikavledning. Beträffande 1 O-tonstarifferna föreslog kommittén, att de två dyraste tarifferna 5A och 6A skulle utgå ur tariffschemat. Vid bestämmande av tarifflägena hade taxekommittén, som redan antytts, utgått från de av järnvägsstyrelsen föreslagna, men varit tvungen i vissa fall att rätt avsevärt höja dem. I gengäld kunde det allmänna införandet av 15-tonstariffer väntas medföra vissa fraktlättnader. Beträffande tarifferna för mindre sändningar, styckegods och 2,5 tons vagnslaster, hade taxekommittén, med anledning av den inträdda ökningen av bilfrakterna, kunnat nöja sig med betydligt mindre sänkningar än enligt järnvägsstyrelsens förslag. Sänkningarna hade vidare begränsats till mellanavstånd, då kommittén liksom järnvägsstyrelsen utgått från att syftet med hela taxerevideringen enligt statsmakternas direktiv skulle vara att erhålla en god transporthushållning. På de kortare avstånden upp till 100 respektive 50 km för billigaste styckegodstariffen, där biltransport i regel måste anses äga vissa företräden framför järnvägstransport ur såväl kostnads- som andra synpunkter, hade därför någon ytterligare anpassning av järnvägsfrakterna icke ansetts böra ske. S e d a n 1938 års j ä r n v ä g s t a x e k o m m i t t é s taxeförslag r e m i t t e r a t s till vissa m y n d i g h e t e r och s a m m a n s l u t n i n g a r för y t t r a n d e , biföll K u n g l . Maj:t i september 1939 framställningar från j ä r n v ä g s r å d e t och j ä r n v ä g s s t y r e l s e n med b e g ä r a n om a n s t å n d tills vidare m e d avgivande av y t t r a n d e över järnvägst a x e k o m m i t t é n s förslag. I j a n u a r i 1942 m e d d e l a d e K u n g l . Maj:t, att vad i ärendet förekommit icke skulle föranleda någon K u n g l . Maj:ts åtgärd, u t a n skulle det a n k o m m a på j ä r n v ä g s s t y r e l s e n att, när förhållandena därtill k u n d e giva anledning, Los K u n g l . M a j : t g ö r a de f r a m s t ä l l n i n g a r i ärendet, som k u n d e anses påkallade. P r o v i s o r i s k förhöjning med 10 % av de viktigaste befordringsavgifterna, i person- och godstrafik t r ä d d e i k r a f t den 1 juli 1940. D e n 1 j u l i 1942 följde så en 3^tterligare förhöjning av e n b a r t avgifterna i persontrafik, varvid nämnda förhöjning ökades från 10 till 25 %. S i s t n ä m n d a i n k o m s t ö k n i n g redovisas dock

13 ej som trafikinkomst för statens järnvägar utan avskiljes från denna och inlevereras direkt till statsverket som »trafikskatt». Tanken på införande av 15-tonstariffer för alla godsslag återupptogs av Sveriges industriförbund i en framställning till Kungl. Maj:t i juni 1942. Järnvägsstyrelsen, som nu ansåg sig böra medverka till ett mer allmänt införande av 15-tonstariffer, lät, under åberopande av Kungl. Maj:ts förenämnda förklaring i januari 1942, utarbeta ett förslag till ny godstaxa. I skrivelsen till Kungl. Maj:t härom i mars 1944 anmälde järnvägsstyrelsen, att, innan flertalet av de av 1938 års taxekommitté föreslagna ändringarna kunde genomföras, det var nödvändigt att invänta en stabilisering av de ekonomiska förhållandena. Det av taxekommittén föreslagna nya tariffschemat ansågs icke kunna genomföras. Däremot ansåg järnvägsstyrelsen det förslag till godstaxans allmänna fraktberäkningsbestämmelser, som framlades av taxekommittén, nu böra i modifierad form genomföras. Ny godstaxa i huvudsaklig överensstämmelse med järnvägsstyrelsens förslag fastställdes av Kungl. Maj:t den 22 juni 1945 och trädde i kraft den 1 januari 1946. För större delen av godstrafiken medförde den nya taxan ingen förändring av avgifterna; en viktig nyhet var emellertid ett nästan generellt införande av 15-tonstariffer. För vissa godsslag kvarstod dock full-vagnsvillkoret för tillämpning av lägsta tariff. Tariffschemats uppbyggnad förändrades icke i övrigt utan övertogs från 1930 års taxa. De person- och godstaxor, som järnvägsstyrelsen föreslagit i skrivelse till Kungl. Maj:t den 20 september 1947 skola ersätta de nu gällande, bygga även de i huvudsak på 1930 års person- och godstaxa. Taxeförslagen kunna väsentligen sägas utgöra en anpassning av befordringsavgifterna till de ökade kostnaderna för järnvägsdriften. 1944 års trafikutredning. Sedan de mer långsiktiga trafikregleringarna måst anstå under större delen av det andra världskriget, då av försörjningspolitiska hänsyn betydande inskränkningar måste vidtagas i framför allt biltrafikens rörelsefrihet, vilket förändrade konkurrensförutsättningarna mellan trafikmedlen, har frågan om förhållandet mellan de olika trafikmedlen gjorts till föremål för ny utredning genom tillsättande av 1944 års trafikutredning. Enligt statsrådsprotokollet den 14 april 1944 lämnade chefen för kommunikationsdepartementet — efter gemensam beredning med chefen för finansdepartementet — följande direktiv för utredningen: »Genom beslut den 19 mars 1943 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för finansdepartementet att föranstalta om utredningar angående vissa ekonomiska problem sammanhängande med omställningen efter ett vapenstillestånd. Enligt planen för dessa undersökningar skulle en utredning verkställas även av de transportproblem, som vid nämnda tidpunkt kunde aktualiseras. Närmast avsågs, att dessa problem skulle bli föremål för prövning genom statens trafikkommission. Vid det utredningsarbete, som sedermera organiserats med stöd av nämnda

bemyndigande, ha transportfrågorna emellertid tills vidare lämnats åsido. Skäl torde föreligga att nu realisera den ursprungliga utredningsplanen även i denna del. Såväl vid planläggningen av det allmännas investeringsverksamhet efter kriget som vid bedömningen av näringslivets utvecklingsmöjligheter v äro trafikproblemen tydligen av stor vikt, samtidigt som de emellertid representera ett självständigt undersökningsområde och därför kunna prövas relativt oberoende av övriga spörsmål, vilka falla inom den ekonomiska efterkrigsplaneringens ram. När trafikproblemen nu upptagas till en allmän utredning, är det angeläget att beaktande i första hand skänkes möjligheten att på ett tillfredsställande sätt tillgodose de transportbehov, som kunna väntas framkomma i och med att försörjningen ånyo förbättras och en omställning av näringslivet till fredsproduktion kommer till stånd. I samband därmed bör prövas, vad som kan och bör göras för att förbättra transportmöjligheterna ävensom i vad mån olika utvecklingslinjer inverka på sysselsättningen av arbetskraften. Redan utredningen av transportfrågorna under den första övergångstiden efter ett vapenstillestånd aktualiserar trafikpolitiska problem av stor räckvidd, vilka måste belysas ur driftsekonomiska och andra synpunkter. Vad angår planeringen på något längre sikt, anmäla sig särskilt vissa frågor rörande den lämpliga avvägningen mellan järnvägs-, sjö- och automobiltransporter. Vid övervägande av hithörande förhållanden bör beaktas, vad som för näringslivet i dess helhet är mest ägnat att främja en önskvärd utveckling. Med den uppläggning av utredningsarbetet, som här angivits, torde detta lämpligen böra uppdragas åt särskilda sakkunniga inom kommunikationsdepartementet. De sakkunniga böra hålla nära kontakt med kommissionen för ekonomisk efterkrigsplanering samt — genom finansdepartementets förmedling — med de övriga utredningar beträffande efterkrigsproblemen, med vilka de sakkunnigas arbete bor samordnas. Vid uppdragets fullföljande torde de sakkunniga i mån av behov även böra söka samarbete med järnvägsstyrelsen, statens biltrafiknämnd och statens trafikkommission ävensom med vederbörande militära myndigheter.»

15 ALLMÄN ÖVERSIKT BETRÄFFANDE DE OLIKA TRAFIKMEDLENS UTVECKLING UNDER DE SENASTE DECENNIERNA.

J ä r n v ä g a r n a s u t v e c k l i n g u n d e r å r e n 1936—1946. Perioden 1936—1946 karakteriseras av ett ekonomiskt uppsving för järnvägarnas del. Under hela denna tid ha järnvägarna haft högtrafik. Trafikinkomsterna ha varit rikliga och driftöverskotten de bästa, som förekommit i järnvägarnas historia. Driftutgifterna ha stigit under hela perioden, och sedan 1943 ha utgifterna ökat i snabbare takt än trafikinkomsterna, varför driftöverskottet under senare år successivt nedgått. Vid periodens början uppgick den av statens järnvägar trafikerade banlängden till 45 % av den totala banlängden i Sverige. Som följd av 1939 års riksdags principbeslut om allmänt förstatligande av de enskilda järnvägarna ha därefter flertalet enskilda järnvägar förstatligats, och statens järnvägars andel av den totala banlängden i Sverige uppgick därför vid 1946 års slut till 75 %. Trafikutvecklingen m. m. för statens och enskilda järnvägar belyses närmare i efterföljande tabeller.

Persontrafik och persontrafikinkomster. Persontrafiken har under hela perioden 1936—1946 fortgående stegrats såsom framgår av efterföljande tabell 2. Antalet personkilometer ökade från 2 890 miljoner år 1936 till 6 408 miljoner år 1946, alltså mer än en fördubbling. Denna stora ökning av persontrafiken sammanhängde delvis med kristidsförhållandena. Från landsvägstrafiken överflyttades en stor del av den långväga persontrafiken. Militärresorna och befordringen av flyktingar m. fl. hade under krisåren stor omfattning. Någon mera markerad nedgång i persontrafiken har icke inträtt efter krigsslutet, Ehuru militära m. fl. resor nu bortfallit, har persontrafiken dock bibehållits vid sin höga nivå genom den starkt ökade civila persontrafiken. Persontrafikinkomstema ha ökat i ungefär samma takt som trafikens tillväxt. Sålunda utgjorde järnvägarnas persontrafikinkomster år 1936 113 miljoner kronor och år 1946 272 miljoner kronor. Under denna period ha järnvägarna erhållit medgivande av Kungl. Maj:t att höja avgifterna med 10 % från 1 juli 1940. Den höjning av det procentuella tillägget i persontrafik från 10 till 25 %, som genomfördes från 1 juli 1942, kommer icke järnvägarna till godo utan inlevereras till statsverket som »trafikskatt».

16 Godstrafik och godstrafikinkomster. Som framgår av tabell 3 ligger godstrafiken för närvarande på en mycket hög nivå jämfört med förkrigstiden. Sålunda utgjorde antalet tonkm av avgiftspliktigt gods år 1936 4 549 miljoner, medan år 1946 antalet tonkm uppgick till 8 095 miljoner. Järnvägarna hade redan de närmaste åren före andra världskrigets utbrott en mycket livlig godstrafik. Efter krigsutbrottet ställde försvarsberedskapen järnvägarna inför nya transportuppgifter, som i viss mån undanträngde den tidigare civila trafiken. Redan på försommaren 1940 företogos långt gående inskränkningar i trafiken med lastbil på grund av bristen på drivmedel och gummi. Järnvägarna fingo härigenom under kriget övertaga större delen av bilarnas långtrafik. Även en del av sjöfartens godstransporter överflyttades på grund av krigsrisker och frakthöjningar till järnvägen. För att avveckla den stora godstrafiken måste en rad krisåtgärder genomföras vid järnvägarna, såsom nedsättning av lastnings- och lossningsfristerna, höjning av vagnspengarna och magasinspengarna samt förtursrätt för transporter av vissa varuslag. Järnvägarnas godstrafikinkomster ökade under perioden från 201 miljoner kronor år 1936 till 444 miljoner kronor år 1946. Liksom i persontrafik ha avgifterna i godstrafik höjts med 10 % från 1 juli 1940. Fraktnedsättningspolitiken vid järnvägarna har påverkats av gällande prisstoppbestämmelser. Vid tiden för prisstoppets tillkomst i november 1942 gällande fraktnedsättningar ha med anledning härav prolongerats. Fraktnedsättningar, som statens järnvägar övertagit från förstatligade enskilda järnvägar, ha genomgåtts och omarbetats av järnvägsstyrelsen, i Hen mån prisstoppbestämmelserna ej lagt hinder i vägen. Under kristiden beviljades som regel inga nya fraktnedsättningar. I nuvarande läge ha järnvägarna dock ansett sig böra i enstaka fall bevilja fraktnedsättningar i konkurrens med lastbilstrafiken.

Tåg- och vagnrörelsen. Som framgår av tabellerna 1 och 4 var under här ifrågavarande period ökningen i såväl person- som godstrafikens volym avsevärt starkare än stegringstakten vad gäller nyanskaffning av rullande materiel. Stor brist på lok och vagnar har därför förelegat ända sedan 1940. Nyanskaffningen av rullande materiel har försvårats genom rådande brist på material och arbetskraft. Förbränningsmotordrivna jämvägsfordon ha sedan 1936 i allt större omfattning kommit till användning. På trafiksvaga bandelar, särskilt i Norrland, ha loktåg i betydande omfattning ersatts med rälsbussar. Lokomotorer ha i ökad utsträckning använts för växling på små och medelstora stationer samt som dragkraft för godståg på korta sträckor med svag trafik. Elektriska motorvagnståg av modern lättviktskonstruktion, avsedda för hastigheter upp till 115 km/tim., ha 1946 tagits i bruk, och motorvagnståg med ännu högre maximihastighet äro under tillverkning.

17 De nya godsvagnar, som tillverkats under perioden, ha avsevärt högre bärighet än de äldre vagntyperna. Likaså äro nytillkomna lok betydligt effektivare än äldre typer. Som framgår av tabell 4 utnyttjas såväl lok som vagnar nu avsevärt effektivare än före krigsutbrottet 1939.

Elektrifiering, dubbelspårsbyggen m. m. Statens järnvägar omfattade i slutet av år 1936 2 876 kilometer elektrifierade linjer och 4 570 kilometer ånglinjer. För närvarande uppgå statens järnvägars elektrifierade linjer till 4 809 kilometer och ånglinjerna till 7 710 kilometer. Trots att ännu endast något mer än en tredjedel av statsbanelängden är elektrifierad, utföres dock på dessa elektrifierade linjer ungefär 85 % av transportarbetet (mätt i bruttotonkilometer). Hela det svenska elektrifierade järnvägsnätet uppgick vid 1946 års slut till 5 667 kilometer. Alla stambanor och även vissa anslutande linjer äro nu elektrifierade. Bland viktigare järnvägslinjer, som elektrifierats under senare år, märkas stambanan genom övre Norrland, Bräcke—Storlien, Stockholm—Västerås—Frövi och Göteborg— Falun—Gävle. Det har varit av avgörande betydelse för den gynnsamma utvecklingen av statens järnvägars ekonomi under de nu förflutna krigsåren, att de starkast trafikerade linjerna till övervägande del voro eller under kriget blevo elektrifierade. Som ovan nämnts ombesörjdes under krigsåren 80—85 % av trafikarbetet i elektrisk drift. Elektrodriften har gjort det möjligt att tillgodose de våldsamt stegrade transportbehoven under krigs- och efterkrigsåren, då bristen på bland annat bränslen eljest skulle ha framtvingat transportrestriktioner med allvarliga återverkningar på folkförsörjning och försvar. Trafikavvecklingen under krigsåren har även underlättats av den fortgående utbyggnaden av vissa stambanelinjer från enkelspår till dubbelspår. Arbetet härmed har under kristiden bedrivits i den takt tillgången på arbetskraft och beviljade anslagsmedel tillåtit. Under de senaste sex åren har arbetet varit koncentrerat till huvudlinjerna Stockholm—Göteborg och Stockholm—Malmö. Förstärkning av banan och uträtning av kurvor ha samtidigt vidtagits i syfte att öka maximihastigheten på dessa linjer till 120 km/tim.

Ekonomiskt resultat. Av tabell 5 framgår att det ekonomiska läget för järnvägarna som helhet under här ifrågavarande period varit gott. E t t fåtal enskilda järnvägar ha dock redovisat förlust på järnvägsrörelsen. överskottet av järnvägsrörelsen nådde sitt maximum omkring år 1943 för såväl statens som enskilda järnvägar. Till följd av de starkt stegrade utgifterna har nettoinkomsten därefter successivt minskat men var ännu år 1946 av betydande storlek. Med nuvarande taxesättning och under år 1947 ytter2—2079 47

18 ligare stegrade driftkostnader, främst ökade löner och pensioner till personalen, vänta emellertid järnvägarna, att en snabb och stark omkastning nu kommer att inträda i det driftekonomiska läget, så att de tidigare stora driftöverskotten förbytas i driftunderskott. Järnvägarna ha därför i september 1947 ingått till Kungl. Maj:t med begäran om höjda taxor i person- och godstrafik.

Järnvägarnas biltrafik. Järnvägarna ha allt mer tagit bilen i sin tjänst, då denna ur transportsynpunkt i vissa hänseenden erbjuder företräden framför och utgör ett värdefullt komplement till den spårbundna järnvägstrafiken. Genom utökning av bilbeståndet ha järnvägarna erhållit möjligheter att bättre betjäna transportkunderna. För persontrafikens del har utvecklingen gått mot en starkt ökad busspark, som insatts dels på fristående linjer och dels på linjer, som tjäna som tillförsellinjer till järnvägstrafiken. Trafiksamarbetet järnväg—bil består för godstrafikens del i avhämtning och utforsling av gods, som skall sändas eller har anlänt med järnväg, samt i kombinerade transporter till och från orter, som icke ligga vid järnväg. Inom vissa trafikområden ha dessutom godstransporter i viss utsträckning överflyttats från lokalgodståg till lastbilar, varigenom tågkilometer sparats och bättre kundtjänst erhållits. Utvecklingen i fråga om järnvägarnas biltrafik belyses av följande uppgifter, avseende samtliga järnvägars bilrörelse i egen regi och genom dotterbolag: 1936 1946 Trafikerad väglängd vid årets slut, km 12 536 26 910 Bussar och personbilar: Antal vid årets slut 799 1 462 Summa tillåtna sittplatser i bussar och personbilar 22 041 53 194 Bilkilometer under året i milj 27'i 52'5 Lastbilar: Antal vid årets slut 196 363 Lastförmåga i ton 513 1 237 Bilkilometer under året i milj I'* 6'5 Ekonomiska uppgifter om järnvägarnas bilrörelse finnas tillgängliga endast beträffande den i järnvägarnas egen regi bedrivna bilrörelsen. Nedan sammanställas uppgifter angående inkomster, utgifter och driftöverskott för denna bilrörelse under åren 1936 och 1946. 1936 1946 Inkomster i milj. kr 7'1 32'3 Utgifter (inkl. avsättning till värdeminskningskonto), milj. kr. 6'7 29'2 Driftöverskott, milj. kr 0'4 3.1 Järnvägarnas bilnät har tillförts nya linjer genom förvärv av privata busslinjer och koncessioner för egna busslinjer samt, för statens järnvägars del, i samband med förstatligande av enskilda järnvägar. Järnvägarna ha dessutom genom aktieförvärv intressen i bilföretaget Aktiebolaget Svenska Godscentraler.

19 C l (75

OS

M

(O

CO

co r>

ÖS 00

-ti t -

r H

Tfl

"*

03 QC i—t

1 - |

eo

*-* fl <

t^ QO SM

iQ co

(7-1 CO

C l 7 1

O GQ

1 1 0 r-l

O t» O X)

<1

to ^

j * j xj

^ "3 r « M

3 c

=> C

a

-

=

fl <s

t-

0 P t3

O

:o >#

—'

ä §

SO

. ^

O O GM

o

.—1

o

sgodsgodsnarnas ätförläga

*"" ,H

o

,fl

eo

O

b.

*

eS

L'on

eo

i-

co CO

i

M P. 3 JS ö g g s o. &

o»

i-i

co

"o O

u

i 3

1 t0

M

a

—*

IM

os

X

.fl , " fe

to

s MS Ä

be

s£ a

,

o

et it)

®

«

g g of

> a u

t - (

eo

—-<

as

en

CS

OS

^H

uO l^ to

-n 00 eo

OS

co co t-» oi

i—1

•<*

co co

O 35 o

CD

.—i CS

(- t o r-l

t-

to

on

0 1 i O

i d -ti

-ti l O

SM

- H

o m co eo eo

co to co .o :o

os •o o to

(O >.o

CO

eo

to

co to cs to to

CO

c^ co -n -o co

co to co

to to co

o

to SM CM iTi

-.o to KO CO

90 CO

7»

os co o

(71 to

t^

o

co

CO C l CO

-ti

to

i> oco

ro-

r-i

i O

o

a

o

C7J

CM

O CO to

to t^

7» •O CJ

r co

-ti SM

C l

H

•c

i O

-ti

i O -ti

7 1

~ i 7»

M9

o os

CS

eo

r^

o o

1^ co

i

-

-ti

en

cs

i O

rr. CO

I O

C l

CO C l

C l

Q

r»

to 1»

o

i-i

r^ o»

7 1

7 1 7 » 7 1

-ti

7 1

en

en

-ti

•»•»

v

o3

:c3

to

I

o

Tfl >H

o i>. co i O

O

-Ti

— i

i-i

o 7 1

SM to co SM (71

r-

OS

cs co os to »n o UO

co CM

|> CO -*

—i

QO

co

cn co

(^ tt oo eo

co

o to to

r^ co

i O C l

to co to

7 J

OS

C l

-JO

to

o i-^ CO to

t-

a j

7J

-^ co

oo o eo

Iffl

7 1

CM

i O -71

>o "Tji

»o

l~CM (71

to co co SM

7 1 CO ^fl

-ti —i

-fl —1

i O

CO

o

7 1

7 1

to 71

CO t^ CO

to co CO

C l O

r^ «o

7 1 —i

-o

« • *

o IM

»H 0^ »H 7t

Q0

-ti

OS

t i

7 1

_

O 7 1

^

-ti -t*

CO "TJI

-x> cr.

•

l>

(7*

7 1 -ti

7 1

eo

-ti 1 ^

-fl -fl

7» 7 1

7» -ti

C l —1

CO

to .7) l O

7 1

7 1 -ti

-ti

-ti i H CJ

>o

•-I

7 J

•

co to

• > *

O 7i

co

t O

I Ö

O

oo

co OS

C l

co co

- H

QO

T - (

o

<r. 17» •f—i

OS t»

en

CO

o to

to

in

SM

o

7 1 7 1

i -

l>

rt^o-

-*

CM

•>• CM

to »O to

GM co to T H

—i

CO

to

co

i -

fr-

t o t o

"<Jt t i

CO co

7 1

C l

te

to

.-/) co

- H -tfl

7 !

1—1

7 1

co

-1

J4

r*l

- ^

o

2 >-i

- H SM

o

>-i a

o

ri

I fe

.3 fl 2 a fl

C l

co

co

J4

w

-ti CO

Q --o

to

eo

CS

r~

—<

so y ~ i

CS i—t

o SM

eo

»H

SM

7 1

7 1 O l OJ

CO GM CM

>o eo (71

CS CO

OS

to

CO

I O

<H to

O to

Q to

< > to t o-

to

i O -ti -Ti

(^ eo

o

in

i H

to

O

u-

o t i

^

7 1

-ti

I Ä

-ti O

J<

1—1

BO

CO to

o "O

7 ! -*i l O

>.o co

i O

>.o

^-1 H

O co

-ti SM l O

• « #

SM J ^ Tji

I O

• « *

1—1

GO

• *

7 1

•

*

r^ t^

Tfl

•

^

o

to i^ i C

t -

o» -ti

i O

OS iO

C l —H -ti

t o

CO

UO

eo

to

to

-ti

b» co CO

co to co

!>.

» >• to

Q -fi

r-l

o^j

fe 'C ^

c O)

bjO

fl 03

:=5 "-'

bc

CO

Q -* CO (^

CM

o a2

i-q

CO

Of

7» -ti

T—(

o

bond CS o

bo g

sa

et

— 1

PM ""

>

CO

co

CS

° fl

09 CS

a

CO

A

i

(71 co

_ ©

o er. o

-ti CO CS

1 £å bo

Cl "*

—H

o

u

fl

M ef'

a

i—1 CO

" * Ä

J4

ex> CTi

C.

«

-ti -fl C/J

CTi

o

U eS

>o

CO 7» CO

'/) r -

H OS 1—1

—

te

C5

eo -n 00 7 1 1 H

M

a

O -Ti i.O

o r^ co

»

~>

1Ä

o Ol (71 >o

—1

S lo r

« O

«•#

o

C l

C l -ti

l O

t! .w b ^a —< ca o

o

o

C l

>S O

M

O r^ eo

H

on

o«r-

B J

-

GM

co

ep co C l r-l

I—1

T - H

t» eo

l> co

ea ou 50 SO

eo 7 ) 7 J -J3

»• 00 CO

CO

r;

o

*~'

—i

o

7 !

-*

i O

vO

i O

CO

CO

to SM t^ to

C l CO C l —1

O

i—I

-ti CS i H

os

i O

1^

eo

C l CO CO

riO o to

to

l O -11

Ttl T—1

o

i O i O

to m

t o

t" to

feo

r^ eo

7 1 -71 C l r i

CO

-n OS

TH

>o

to

-fi

•^1 CS r-l

os

-

7 1

CM 1—1

r-l

OS r-l

oto

t^ to

t i r-l

20 Tabell 2. De svenska järnvägarnas persontrafik och persontraflkinkomster. P e r s

P e r 8 o ii t r a f i k i a k o m s ; o r

o n km

Civil per sontrafik År

1 och 2 3 klass klass

Militär

Summa

Milj o n e r

Person km Civil persontrafik pcrbankm 1 och 2 3 klass klass

Militär

Summa

kr ono r

Miljoner

Tusental

Övriga

1936 1937 1938 1939 1940

223 231 235 233 197

2 614 2 810 2 960 3161 3158

53 61 66 171 1140

2 890 3102 3 261 3 565 4 495

173-5 185-7 193-9 212-7 269-5

12-9 13-4 13-6 13-3 11-4

90-3 96-6 101-2 108-4 119-3

1'3 1-4 1-6 4-2 29-6

8-3 9-1 9-5 10-3 13i

112-8 120-5 125 9 136-2 1734

1941 1942 1943 1944 1945

231 257 293 342 418

3 353 3 784 4 419 4 909 5 441

1439 1702 1674 1333 586

5 023 5 743 6 386 6 584 6 445

300-9 344-6 382-9 394-8 386-5

14-2 16i 18-5 20-7 25-1

133-0 152i 176-6 193-6 211-8

39-1 47-4 46-8 35-6 15-8

15-7 18-9 23-6 25-6 26-4

202-0 234-5 265-5 275-5 279'1

5 794

6 408

381-0

27-9

4-2

26-4

271-9

Tabell 3. De svenska järnvägarnas godstraflk och godstrafikinkomster. Godstrafikinkomster GodstonExExLekm Frakt- FraktFrakt- FraktLapppressLapp- Lepressvan- Sumstyc- gods i Sum- per styc- gods i landsoch Ilgods lands- vande och Ilgods ma de banke- vagnsma ke- vagnsmalm paketmalm djur paketdjur km gods laster gods laster gods gods TusenMiljoner kronor M i l j o n e r tal Godstonkm av avgiftspliktigt gods

År

1936 1937 1938 1939 1940

12 12 13 14 12

47 45 44 54 97

226 244 245 293 297

3 125 1128 3 619 1681 3 415 1485 4104 1584 5144 1653

11 12 10

1941 1942 1943 1944 1945

13 14 16 17 19

112 135 123 134 86

317 351 349 346 353

6144 1379 6 874 1099 6 924 1403 6 965 654 6 242 287

13 11 11 11 13 17

6 961

n

4 549 273-0 5 613 3 3 6 0 5 212 3 1 0 o 6 060 361-5 7 216 432-6

8-6 9-o 95 94

8-0 7 976 477-8 8 484 509.1 9-7 8 826 529-1 11-3 8129 487-4 12-8 7 004 420-0 14-7 15'5 8 095 481-2 17-3

8-0 8-3 8-4 97 13-5

34-5 37-2 37-3 44-0 46-9

128-3 21-o 146-4 2 9 8 1 3 7 3 35-9 166-2 3 4 4 218-3 27-5

1-1 11 l-o 1-1 1-4

201-5 231-8 229-4 264-s 315-6

15-2 20-o 21-4 22-7 22-2

51-9 58-7 59-9 63-o 642

261-2 23-1 295-2 20-8 302o 26-7 303o 14-7 290-8 5-7

14 1-4 1-5 1-6 2-1

362-5 407-4 424-3 4197 400-5

22-1

72-6

310-7 19-3

1-8 443-s

21 Tabell 4.

Tåg- och v a g n r ö r e l s e u på de svenska järnvägarna.

Tågkilometer

Vagn axelkil ometcr

! i

År

ängdrift

elektr. drift

annan drift

cT er Summa

p

P 3

er

-i

CL

H

T u s e n t a l 1936 50 603 30 056 6 723 1937 48 681 36 969 8 776 1938 46 247 39 340 12 055 1939 42 229 43 401 13 0 2 3 1940 3 8 214 44 206 9 560

c 3 P

Personvagnarnas platskm

Godsvagnarnas bärighetstonkm Bruttotonkm c inkl. ff te rtL lok 31 rt3 Sum in a I P %' Summa .€+ Il ^i' t» i SS te *"

M i l j o n e r 87 382 1 1 2 0 94 426 1 1 0 7 97 642 1 0 5 5 98 653 1 0 2 0 91980 1050

1 0 4 5 27 1 3 2 2 33 1 3 3 5 47 1 5 2 7 54 1 7 5 7 40

\ %

2 1 9 2 1 1 0 2 9 26-7 2 462 1 1 9 3 8 26-5 2 437 12 396 26-8 2 601 12 795 28-4 2 847 12 676 35-9

Tabell 5.

Av

<T

19-3 22-4 23-2 24-8 24-2

o er

o a

(W ?

p . 00

° o P P-

Tusental 60-4 63-4 649 65-7 63-0

13-7 15-7 15-2 16-6 18-9

17 544 46-4 32 825 54-3 67-9 18 442 47-1 34 978 5 5 9 70-7 20 070 4 5 o 36 983 58-e 74-2 18 486 4 5 o 36 897 58-9 79 1 17 094 42-2 36 0 6 1 60-3 81-7

20-3 21-2 22-4 21-3 20-1

333-6 246-4 374-7 270-9 378-5 279-5 425-8 291-4 513-2 346-6

<< fr

Drift- 2,3" B över- 3 skott

ver O

5" er o 3

-=

3 r?

%

o

Personal för drift

|

otf |i

i Bygg- | och underhåll ! nads-

S?

sa

p: 3

•4

i kostnad vid årets slut

**

-<

•O p 9 aq H

a v. o e. TT e o f 3 3 O

Miljoner kronor

73-9 87-2| 29-2 1-5 56-5 41-4 72-31 103-sj 34-8 2-3 66-7 41-7 73-s' 99-o! 36-6 2-8 59-0 40-8 68-41 134-4J 38-7 5 i 90-6 41-4 67-5 166-c 47-i 8-2 111-3 41-7

Antal 16-6 2 048-7 2-84 2-16 6-37 26-f. 2114-6 2 9 3 1-9 9 5-6 2 20-7 2 138-0 2 96 2-04 587 5 1 o 2188-8 2 99 l - 9 3 5-21 71-4 2 267-3 3 l 3 1-83 4-46

1941 202o 362-5 24-3 588-8 395-7 67-2 193-1 55-2 1942 234-5 407-4 25-2 667-1 458-2 68-7 208 9 63-9 1943 265-5 424-3 2 6 3 716-1 488-6 68-2 227-5 72-3 1944 2755 419-7 27-6 722-8 516-5 71-5 206-y 86-7 1945 2 7 9 i 400-5 27-9 707-5 559-7 79-11 147-8 65-8

7-6 6-9 6-8 6-o 3o

130-3 44-2 87-4 2 346-2 3 2 9 138-1 43-9 95-6 2 424-0 3-57 1484 44-8 105-8 2 485-0 3-75 113-6 42-7 74-o 2 618-5 3 8 6 78-4 38-7 44-4 2 659-7 4 - 02

744 - 5 609-8 81-9| 134-7 56-6

3-4

74-7 37-o

28-8

>H

GO

I n k o m s t e r , utgifter o c h driftresultat på de s v e n s k a j ä r n v ä g a r n a .

Miljö ner ki on or

1946 271-9 443-8

~

CTQ H

8 5 3 2 684 96 3 6 3 3 19 757 3 2 8 18 231 45-6 39 404 60-7 84-5 21-7

PerGods- Övsontrafik- riga Sumtrafikniinma inUtgifkoms- koms- inter komster ter koraster sum- inkl. ter summa post ma

1936 112-8 201-5 1937 1205 231-8 1938 125-9 229-4 1939 136-2 264-8 1940 173-4 315-6

Milj.

m § -a

a

10 915 42-9 22 885 52-0 13 034 44-1 25 946 54-5 12 544 42-6 25 872 55-1 13 884 44-5 27 778 5 4 9 1 6 1 6 7 45-3 30 0 2 3 52-o

1941 37 469 49 466 9 205 9 6 1 4 0 1 0 1 6 2 0 4 4 37 3 097 13 568 37-5 1942 37 387 53 137 10 8 1 3 101 337 994 2 238 41 3 276 14 546 40-o 1943 3 7 1 1 6 56 629 12 003 105 748 984 2 447 55 3 486 J 5 684 41-1 1944 36 450 5 9 1 5 7 14 168 109 775 9 1 3 2 4 6 3 67 3 443 16 958 3 9 2 1945 34 942 6 1 4 7 0 16 521 112 933 8 1 8 2 486 79 3 383 17 961 36-3 1946 3 5 928 66 9 8 3 2 0 1 6 5 123 076

%

Milj.

Yagnkm t-1 oer

43,

1-78 1'82 1-80 1-87 1-98

4-17 1-93

4-23 4-18

4-n 4-38 4-98

22 Allmän översikt beträffande motorfordonsfoeståndets utveckling. Antalet av de motorfordon, som vid olika tidpunkter varit upptagna i automobilregistren, framgår av tabell 6. Registren fördes tidigare endast hos länsstyrelserna, men under 1942 upprättades därjämte ett centralt automobilregister. Vid olika tidpunkter har registreringen omlagts, varför uppgifterna till och med 1941 icke i alla avseenden äro fullt jämförbara med varandra eller med tiden från och med 1942; olikheterna torde dock sakna egentligbetydelse. Antalet fordon visar från 1925 till och med 1939 en ganska stark ökning, som avbröts endast åren 1932 och 1933. Krigsutbrottet 1939 och de därav föranledda restriktionerna medförde sedermera betydande minskningar 1940 och 1941; därefter började emellertid en återhämtning. Antalet motorfordon, uttryckt i procent av 1939 års siffror, var under åren 1940—1941 och 1945—1946 följande. Personbilar

Ornnibussar

Lastbilar

Alla bilar

Tyngre motorcyklar

19-2 17-6 27-7 76-6

70-5 67-7 77-8 93-7

68-4 61-9 66-4 94-2

327 29-9 38-6 80-1

47-0 13-6 79-9 2348

Särskilt stark var återhämtningen 1946, då antalet registrerade bilar mer än fördubblades, ökningen i bilantalet sistnämnda år berör i främsta rummet personbilarna, men även övriga kategorier visa stark ökning; motorcyklarnas ökning måste ses mot bakgrunden av den ändring i fråga om registreringsplikten, som föreskrevs genom förordningen den 22 juni 1939. På grund av att gengasverk fram till 1942 redovisas som släpvagnar och sålunda ej kunna avskiljas från övriga släpvagnar, kan en motsvarande jämförelse i fråga om utvecklingen av släpvagnarnas antal icke återföras så långt som till 1940; från 1942 till 1946 kan dock en stegring med 100 % påvisas. En ny fordonskategori, nämligen släpslädarna, redovisas från och med 1937 i registren. Genom Kungl. kungörelse den 31 oktober 1939 inrättades en särskild beredskapsförteckning över fordon, som jämlikt motorfordonsförordningens 15 § 2 mom. avförts ur automobilregistret. Antalet i beredskapsförteckningen vid olika tidpunkter uppförda fordon framgår av tabell 7. Under senare år ha även traktortåg i allt större utsträckning börjat komma till användning för godsbefordran. Uppgifter om dessa återfinnas i tabell 8.

23 N(N CM i n eocs t-

o

0 0 T j i CO r H CD OS

O s CO GM CO

i n cs oo CM os o

t^inco

co co

COCM - H

CS CM

CO O

co co

oocoTji

c o o —i CO GM

T j i OS

TJ<

o TJI O l >

co c o o

lOJ)

O CO OS CO C O C S C I C Q ^

m o

OTJI

CO

0 0 T j i i-H

c - cs

t-i r- t »

O

i n <M i-i

i n —i

OS CM

i-i i n i n c s GO c o

( O l O H h - N C O CS CD CO W W ( N

r H C S r H f— CM CD r H CD

i n co rH i n CD rH CS^tl CS CS CS O rH rH rH GM

:=3

cs rH O GM

CO-rH 0 0 T j i GM CD

rjtin

<M o o o o c o

CM CM i-H

rH rH

i n CD CO

CO J >

cs co co co rjtOOtD i> t^oooo

inco CS r-

oo t-~ r - co co cs cs i n cs cs

os T j t c o

in'*

Tji r H 1 -

TJI

CO n CS CM r H O

I^CO

m o-*

GM

O N N Q O o r H « * r-C O C S CS CO

CO in CM

cs co co cs

in

OCM

co o o o CM o

T j i T j i i-H CO i n CD t - CM

rH

r » co

CD 00 co en

T j i OS T J I GM

oco

T j i CO

3*9

co CM

in

CO 0 C CO

co co co c- in cs i-H 0 0 CO TJ< GM o GM GM GM

a

— C*

OCM

co co

0 0 Tji csco cs o co eo CO Tji o CM

cs in in

CO ( M CS 0 0 CS - H Tji r H CS CM N H

co cs co O

co cs i n

cs co CM

i-i

co co

o i n co co rH o o c s o Tji eo eo Tji T U i-H cs eo

N i n GM GM CM CM GM GM

I

*%•*

Ö iÖ rS

I

<u

O

o- g e, r B '=S O O

.

in — i n co eo co f-i

r - i--, co co TJI cs oo r - i-i co co co

i n i-i rH i n GM i n eo co

a00 a

O Tji Tji C O N O

« S r 1

Tji T J I r~ COGM r H

o Xi

2 'Si)

CO GM

^

in

o

>CO

t -

r H CO CO T j i CM CD CO OO

c o i n Tjt o

CM rH

"I? i l

- H CM CD

c o t-» i n c o e o eo in CMCO Tji 0 0 CM

CM GM eo O O rH CO

r~ CM r-

rH CD CS

•9 2~ 1

Tji (M CO NCMOS c ; r - TK

O

2 1 53

sä

® JS CS

CO "•—

co r CO GM COGM TJI Tji

H

S 2

CO CD CO O I N O

eoiOO O H C O 0 0 CS CO i-H t » CS eo TJI cs

l O M N t ^ r H CD 0 0 O O r H GM GM

O C S

co o t-csr-1—

t^in

T f i C S CO

co co

COCS 1 - - CO

CO i n

J> TftTji rH

r H CS Tji Tji r H Tji

r H r - CS T j i ( ^ O CD T j i CS CO r H r H CS r H T j i CO

o r-

T j i 0 0 CO rH rH O CO CO T j i

co co

Tji CS

o

o

CO r H

oo

CS t >

C O O

O

cs co i n in in CD

co t— t - cs

cs r^ GM

csco ooo

i— T « as eo as Tji

iflN

in

CO Tji

oo

co oo co T J I CD co co co e o e o

r H i—i r—

Tji c o o Tji

co co

O

i n GM CD Tji

co CM i n co o o c s GM i n

r H CS GM r H

COTfi rH

CO CO

Tji r H

coco i n CD co in

I--00

T j i OO GM O i n GM O C O

O C O

TJI O

Tji Tji

osas

T j i CO O?

-H

os cs os

os os

O

i n TJI TJI c o

r-

SM O O T j i

CO

c o i n Tji CM eo eo co eo

oo CM

t— eo co

CO CO O C S C O O

i n cs t-- co Tji 00 rH oo

Tji co

r H CO CO GM

CO

CM c o

rH i n cs o o

eo o

TJI eo CM i-H

o co os

co i n co co as as

iO

60 _* .ii

i n Tji co ^ rH cs Tji co

cs 00 r co co co os as as

°

O

£ S *

CS Tji CO o cs i n rH 00 i n i n Tji Tji

r - i n CM

3. : o r< X\

B 3

'3

bo m

w

r - i CM O Tji C S t ^ 00 rH 0 0 Tji C S C O O O C s i-H

o

com

O

a«'

CD C O C O Tji i n CM CS rH O O r H

«

O <C5

> oo C

i n e o co

>

(-1

Tji

ineo

i» e3

. »*fl r H

i>eo

:©

-i:l

00 r CM CM

-J

to

B s"2

t-» o oo co

rH

H

2SH ?

i n eo t - o i n co

rH cs

u

B

co t j i co CM eo cs O t ^ o co r - co co i n i n

cs r i-l

CS CO CS CO

Q <°

i-H r~ Th cs co CM in co co t-

coo

i - l CS r - l CS r H O CO GM T j i

a

So c 3 bo

CD CO

in in in Tji r~- GM i-i o o o

a .t

rH

[-- C~- rH —I CO CD r-GM in CD Tjiijiinio in

co —

es S bt>

CM CM

CS O

i n i n o»

cs o in in co cs Tji i n Tji Tji

ia a

co co i n co coo r- i n rH o

O t~- TJI co c o c o

n H ^ i-H i n CO

o

CS

--i

t— co i n o* co co

O T j i TJI co

t - CM r - Tji CO OS

O

O

co co co eo cs os as os

.53

24 Tabell 7. I beredskapsförteckningen upptagna omnibnssnr, lastbilar oeh släpfordon. (Sammanställning av uppgifter, u t s ä n d a från statistiska c e n t r a l b y r å n . 1941 års u p p gifter h a dock erhållits från a r m é s t a b e n , m e d a n uppgifter för tiden mellan den 81/i2 1941 och den S0/6 1943 icke äro tillgängliga.) r

L a s t b i l a D at um

Omnibussar

M a x i m i last,

SläpSumma vagnar

kg

Specialbilar lastbilar

högst 1 0 0 1 - 2 0 0 1 - 3 0 0 1 - 3 5 0 1 - over 1 000 2 000 3 000 3 500 4 000 4 000 3

Vi2 1946 /6 1946 3 Vi2 1945 31 /i» 1944 3 Vi2 1943 30 / 6 1943 S0

/i2 1 9 4 1 3

754 876 1052 1107 1171 1176 1377

1679 2 758 4 485 4 808 5 943 5 629 6 872

1556 2 110 2 693 2 506 2 815 2 805 2 944

4 053 1411 606 4 816 1624 687 5165 1596 534 3 618 897 333 3 963 885 311 3 820 816 267 4802 1619

543 608 472 323 290 234 316

381 462 580 675 728 741 375

10 272 13123 15 604 13 229 14 565 14 398 16 928

4 252 6 326 4 005 3 862 3 784 3 730 4 566

Släpslädav

13 18 12 11 6 6 1

2 1 Gengasvcrk I summa n ingå även bilar med ej angiven storlek eller ej angivet karosscri. — ej medräknade. — 8 Viktklasserna ej fullt jämförbara med uppgifterna för övriga tillfällen.

Tabell 8. Traktorer brukade i transporttjänst. (Enligt uppgifter insamlade av trafikkommissionen.) »Epa» -traktorer Datum

Övriga traktorer

I yrkesmässig trafik

1 annan trafik

I yrkesmässig trafik

7 9 9 3

509 794 683 530

19 25 26 25

1 V4 1947 Vi 1947 Vi 1946 Vi 1 9 4 5

Summa

I annan trafik

1 828 1090 925 675

1364 1 918 1643 1233

Tabell 9. Antalet lastbilar inom olika storleksklasser i procent av hela antalet lastbilar. M 8 x i in i l a s t ,

Den 31 /i2

k g

ar

högst 1 000

1 001 — 2 000

2 001 — 3 000

3 0013 500

3 501 — 4 000

över 4 000

1946 1945 1944 1942 1940 1939 1937 1936 1931 1930 1925

17-7 14-8 15-4 13-4 13-7 21-1 19-6 23-3 29-1

8-2 10-1 11-3 13o

17-0 26-5 27-2 33-8

19-2 21-2 18-3 16-9

17l ll-o 10-o 9-3

14-o 9-9 10-o 8-3

10-7 11-9 16-7

31-5 29-8 38-9

16o 39-7

48o 28-5

98-9 97-7

8-2 5-4 3-2

31-6 28 8 18-8 12-7 2-7 1-1 2-3

25 Det är emellertid icke endast antalet fordon, som är avgörande för transportkapaciteten, utan även fordonens lastförmåga. Åtminstonen i fråga om lastbilar föreligger en klar tendens till ökning av den genomsnittliga lastkapaciteten. Antalet lastbilar utom specialbilar inom olika storleksklasser i procent av hela antalet lastbilar framgår av tabell 9. Den procentuella ökningen av antalet större fordon började skjuta fart 1936 och skedde till en början på bekostnad av alla lägre storleksklassers andel, men synes på senare år huvudsakligen ha tagit den formen, att mellanklasserna, 1 001—3 000 kg, minskat, medan den lägsta klassen, högst 1 000 kg, hållit sig mera konstant.

Ben yrkesmässiga lastbilstraflkens utveckling. Genom förordningen den 25 oktober 1940 gåvos nya bestämmelser i fråga om yrkesmässig automobiltrafik. Förutom att klarare regler infördes i fråga om tillståndsgivningen, vilket ur statistisk synpunkt möjliggjorde en säkrare begreppsbestämning, föreskrevs också, att utövare av yrkesmässig trafik skulle vara skyldig att föra transporthandlingar och driftsstatistik i enlighet med bestämmelser, som skulle utfärdas av den nyinrättade statens biltrafiknämnd. Härigenom skapades en möjlighet att närmare följa den yrkesmässiga trafikens utveckling, närmast i fråga om beställningstrafik för godsbefordran. Genom biltrafiknämndens försorg verkställdes under 1941 en inventering, avseende antalet lastbilar godkända för yrkesmässig trafik den 31 december 1940. På framställning av nämnden har dessutom statistiska centralbyrån från och med 1944 kontinuerligt följt antalet registrerade fordon, godkända för yrkesmässig trafik, ävensom antalet av de fordon, vilka på grund av trafiktillstånd jämlikt förordningen den 9 januari 1942 må användas i jnkesmässig trafik utan att särskilt godkännande meddelats. De sålunda erhållna uppgifterna ha sammanställts i tabell 10. Här upptagas jämväl resultaten i detta avseende av den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen år 1937 på särskilt uppdrag verkställda s. k. försöksutredningen, vilken innehåller de enda uppgifter i förevarande avseende, som finnas tillgängliga från tiden före krigsutbrottet 1939. Genom att, på sätt försöksutredningen angivit, öka antalet 1937 redovisade lastbilar i yrkesmässig trafik med 2,5 %, kan man beräkna antalet då befintliga dylika bilar till omkring 16,900. Antalet år 1940 kan alltså antagas ha utgjort 102 % av 1937 års bestånd. För 1944 blir motsvarande procenttal 88, för 1945 något mindre, eller 86; för 1946 har procenttalet stigit till 93. De i tabell 10 upptagna fordonen hänföra sig från och med 1942 till två kategorier. För den ena gällde permanenta eller tillfälliga tillstånd jämlikt förordningen om yrkesmässig trafik, enligt vilken länsstyrelse eller polismyndighet har att meddela godkännande av fordon, som skall användas i

26 Tabell 10. I centrala automobilregistret upptagna personbilar, lastbilar och släpvagnar, som fingo användas i yrkesmässig trafik. (Fordon, för vilka tillstånd till viss yrkesmässig trafik i samband med vedtransporter skulle anses gälla, ej medräknade.) L a s t b i l a r

.'i2 1946 2 /i2 1945 2

/i2 1944 2

w

O r->

Oi o O r—

° 1

^o wo

«* o o o

o o o

O r—

o

•—

O r—

° 1

° 1

° 1

o

•<

° 1 195 1-2

349 2'2

2 556 4 516 4 023 2 232 677 16-3 28-8 236 14-2 4-3

419 2-7

8 515

168 1-2

584 4i

4 748 4 456 2 032 1304 355 3 3 i 3 1 i 14-2 9-0 2-5

190 1-3

8 626

151 3 936 22 9

13 239 77-1

% %

O l->

OS

CO

«° O

/i2 1940 3

",7-i?7l937 4

o o o

SläpSumma vaglastnar bilar » o: Summa

9 553

% S1

o S-

"o o o

kg

° 1

% S1

M a x i m i 1 a s t,

/i

31 Övriga

JämPer- likt försonbilar ordningen

Tidpunkt

2 679 16-3

9 481 57-5

3 635 22-o

687 4-2

15 692 15 987 1540 100-0 1 14 348 14 572 1556 lOOo 14 643 14 794 1592 17175 17175 lOOo 16 482 16 482 2 718 lOOo

1 I summan in gå även specialbilar m. m. — 2 Enligt uppgifter, utsända fi •ån statistiska centralbyrån. — 3 Enl gt uppgifter, sammanställda av statens biltrafiknämr d. — 4 Enligt försöksutredningen 1937: anta l redovi sade fordon.

trafik på grund av gällande trafiktillstånd. För den andra åter gällde trafiktillstånd av högst 6 månaders varaktighet, som kunde meddelas jämlikt en särskild förordning av den 9 januari 1942. Något särskilt beslut om godkännande av fordon, som skulle användas i trafik enligt sistnämnda slag av tillstånd, erfordrades icke. Förutom dessa två kategorier användes från oktober 1943 till juni 1946 ett antal lastbilar i viss yrkesmässig trafik i samband med vedtransporter jämlikt särskilda förordningar. Antalet dylika automobiler utgjorde omkring 400 i oktober 1943 och var 465 i december samma år, 472 i december 1944 samt 553 i december 1945. Det är för närvarande icke möjligt att med säkerhet fastställa antalet släpvagnar i yrkesmässig trafik. Förutom dem som i vanlig ordning godkänts få nämligen för närvarande på grund av en serie kungörelser, av vilka den första utfärdades den 24 september 1943, släpvagnar i avsevärd utsträckning användas i yrkesmässig trafik utan särskilt trafiktillstånd eller godkännande. Med stöd av en av biltrafiknämnden verkställd utredning må dock nämnas, att i april 1947 sammanlagt 2 184 släpvagnar gingo i beställningstrafik, därav 1 274 på grund av trafiktillstånd och 1540 med stöd av nyssnämnda kungörelser. Beståndet av lastbilar i yrkesmässig trafik har liksom beståndet av lastbilar i allmänhet utvecklats i riktning mot avsevärt större bärighet. Utvecklingen i fråga om lastbilar i beställningstrafik framgår av tabell 11. Vid

27 Tabell 11. Utvecklingen av bärigheten hos lastbilar i beställningstrafik. (Redovisade fordon enligt biltrafiknämndens M a x i m i last, Tidpunkt

högst 2 000

2 0 0 1 --3 500

Antal

Antal

%

%

Antal

i

Dec. Dec. Dec. Dec. Dec. Juli

Juli 1

1946 1945 1944 1943 1942 1942

1937 '

545 858 973 1036 1032 975

2 610

3-4 57 6-« 7-o 7-5 7-8

16-1

0/ /O

7 995: 49-7 10119! 67.6 9 980J 680 10 119; 68-5 9 478| 68-9 8 518' 68-3 1 2 0 0 1 --3 000

3 001- -4 000

9 316

3 572

57-6

driftstatistik.)

kg

Medelbärighet, ton

3 501-- 5 000

över 5 000

Antal

%

Antal

%

6 307 3 366 3151 3 058 2 607 2 399

39-2 22-5 21-5 20-7 19o 19-3

1244 632 567 566 627 578

7-7 4-2 3-9 3-8 4-0 4-6

3-60 3'23 3-16 314

1-2

2-76

3*1(5

4 001-- 5 000

22-1 ! 483

3o

Enligt försöl .sutrcdn ngen,

jämförelse med tabell 10 bör beaktas, att sistnämnda tabell upptager även sådana bilar, som godkänts enbart för linjetrafik, men däremot icke sådana, som använts i viss yrkesmässig trafik i samband med vedtransporter. Tabell 11 däremot upptager endast fordon i beställningstrafik, varvid å andra sidan även de s. k. vedbilarna äro medräknade. Utvecklingen i fråga om transportarbete och trafikinkomster framgår av tabell 12. Uppgifterna för 1937 äro hämtade från försöksutredningen, medan övriga uppgifter härröra från den av statens biltrafiknämnd förda driftstatistiken, i vilken användbara uppgifter föreligga från och med juli 1942. Biltrafiknämndens statistik grundar sig på körrapporter, som kontinuerligt avgivas av varje trafikutövare, och omfattar sedan augusti 1943 ett procenttal av 98 eller däröver av de bilar, som användas i beställningstrafik. En del av dessa fordon användas jämväl i linjetrafik, och viss del av det i dylik trafik utförda arbetet ingår i uppgifterna på sådant sätt, att linjetrafiken icke kan frånskiljas. Avvikelsen torde dock äga förhållandevis ringa betydelse. Bland övriga osäkerhetsmoment må nämnas, att antalet bärighetstonkilometer icke uträknats direkt utan beräknats genom multiplikation av medelbärigheten med antalet körda kilometer, samt att släpfordon icke redovisas särskilt. Detta medför att antalet bärighetstonkilometer regelmässigt upptages något för lågt och procenten utnyttjade bärighetstonkilometer något för högt. En jämförelse mellan olika år torde dock endast i ringa grad påverkas härav. Slutligen må nämnas, att en viss osäkerhet till en början vidlådde de på lastbilcentralerna verkställda beräkningarna av antalet tonkilometer. Denna osäkerhet kan dock anses i huvudsak eliminerad från och med 1943. Redovisningen är uppdelad efter de två taxetyper, kilometer- respektive timtaxa, efter vilka fraktens debitering sker. För körning enligt kilometertaxa sker redovisningen avsevärt mera detaljerat än för timtaxetrafiken. Er-

Tabell 12. Transportarbete och fraktinkomster i beställningstraflken med lastbil. (Sammanställning av biltrafiknämndens K 5r n i n g

T id

1946 1945 1944 1943 1942 x 1937 2

Körd väglängd med last 1 000-tal km

totalt 1 0 0 0 km

135 073 125 580 126 966 114 438 52 252

218 608 200 543 203 310 185 990 85 343

1 Senare halvåret. — under kilome ertaxa och i övriga år.

38-2 37-4 37-6 38-5 388 3 39-3

1946 1945 1944 1943 1942 ! 1937 •

22-7 19-9 21-7 21-8 22-5 15-4

Befordrad godsmängd 1 000-tal ton

Tonkilolii eter 1 000-tal

772 248 661 779 661 307 608 080 283 448

21692 20 568 19 036 17118 7 597 3 41 500

492 220 410 178 412 665 372 545 170 711 s 640 000

j

Procent utnyttjade bärighetstonkilometer

62-7 62o 61-7 60s 60-2

enligt kilome t er t ax a

Fraktinkomst

Medeltransportlängd km

Bärighetstonkilometer 1 000-tal

5 —18 juli. Här ha angivits försöksutredninf jens resultat i länstrafik stadstraiik under timtaxa. — 3 Ej fullt järn orbar med siffrorna för

Kör ning

Tid

kil o m e t e r t a x a

enligt

Tomkörningsproccnt

driftstatistik.)

per körd km öre

per km med last öre

per tonkm öre

63-5 65-8 62-9 60-7 56-5 3 33o

102-7 105-x 100-7 98-6 92-3 3 53o

28-2 32 2 31o 30-3 28-3 3 22-0

per bärighetstonkm öre

per timme kronor

17-7 19-9 19i 18-4 17-o

8-40 8-07 7-85 7-74 7-32

Använd tid Totalt 1 000-tal 1 000-:al timmar kronor

138 754 131 962 127 813 112 868 48 234

16 150 16 352 16 236 14 5S1 6 531

•

Sena •e halvåret — 5 - -18 juli. l ä r ha ang ivits försök sutredninger s resultat i länstraik 3 För auto mobiler uta n släpvagn. under kiloinetertaxa 01ih i stadstr ilik under 1 imtaxa. — 1

3 S u m ni a

Körning enligt timtaxa

T i d

1946 1945 1944 1943 1942 1937

Fraktiukomst Använd tid 1 000-tal timmar

totalt 1 000-tal kronor

per timme kronor

122 787 121 731 111534 106 346 56 465

7-24 7-50 7-41 7*22 7-oi

16 963 16 220 15 058 14 735 8 057

1 Senare halvåret. under kilometertaxa och övriga år.

2 Använd tid 1 000-tal timmar

33113 32 572 31344 29 316 14 648

Använd tid per bil <ch månad i Fraktiukomst tim- oih kmtaxitotalt per timme trafik 1 000-tal kronor kronor

261 541 253 693 239 347 219 214 104 699 3 134 500

7-90 7-79 7-64 7-48 7'15

178 185 180 173 185

5—18 juli. H ä r ha angivits försöksutredningeus resultat i länstraik stadstrafik under timtaxa. — 3 Ej fullt jämförbar med siffrorna or

29 farenheten har visat, att kilometertaxan huvudsakligen tillämpas på de längre, timtaxan på de kortare transportavstånden. Av tabellen 12 framgår i fråga om transportarbetet i kilometertaxetrafik, att år 1946 visar högre siffror än 1943—1945 beträffande körd väglängd, presterade tonkilometer och befordrad godsmängd. Tomkörningsprocenten har 1942—1945 gradvis nedgått men 1946 åter stigit; procenten utnyttjade bärighetstonkilometer har hela tiden stigit. Medeltransportlängden nedgick från 22,5 km 1942 till 19,9 km 1945 men steg ånyo till 22,7 km 1946. Detta sammanhänger givetvis med räjongbegränsningens skärpning under 1943 och dess uppmjukning under senare delen av 1946. Den s. k. fjärrtrafiken, som legat nere under kriget, hann icke i nämnvärd omfattning återupptagas under 1946. Under de första månaderna av 1947 har dock dylik trafik i viss utsträckning igångsatts. För mars redovisades sålunda 492, för juli 520 bilar såsom huvudsakligen sysselsatta i fjärrtrafik. Medeltransportlängden för dessa bilar var 172 respektive 152 km, medan den för övriga bilar stannade vid 28 respektive 30 km. I fråga om fjärrtrafikens ekonomiska särdrag må nämnas, att under mars respektive juli 1947 de i dylik trafik huvudsakligen sysselsatta bilarna hade en medelbärighet av 5,9 3 respektive 6, o 9 ton. De voro sysselsatta 207 respektive 183 timmar och hade en inkörd bruttofrakt av 2 538 respektive 2 312 kronor per bil, medan motsvarande genomsnitt för samtliga bilar voro 3,6 9 respektive 3,7 7 ton, 174 respektive 179 timmar och 1384 respektive 1451 kronor. För fjärrtrafikbilarna var den inkörda frakten per tonkilometer 10,8 respektive 11,2 öre, för samtliga bilar 21,7 respektive 22, i öre. Jämförelse med försöksutredningens resultat från 1937 bör i fråga om medeltransportlängden ske med stor försiktighet, då den kontinuerliga driftsstatistikens bearbetning i varje fall icke för närvarande ansetts böra omfatta en mera differentierad uppdelning på olika transportavstånd m. m. Även i fråga om tomkörningsprocenten blir jämförelsen med 1937 något osäker, bland annat emedan körning med återgående emballage då redovisades såsom tomkörning. Kristidens regleringar måste antagas ha satt spår även i fraktinkomsterna, framför allt genom bestämmelserna om prisstopp. Det oaktat kan man till utgången av 1945 iakttaga en genomgående stegring av fraktbeloppen, såväl totalt som per timme, per körd km o. s. v. Anmärkas må dock att i de flesta avseenden en sänkning, föranledd av sänkning i stoppriserna, inträdde med ingången av 1946. Den även under 1946 fortgående ökningen av fraktbeloppen per timme torde böra ses främst mot bakgrunden av den starka ökningen i lastförmåga. För tillståndsgivning m. m. har det visat sig av värde att äga tillgång till uppgifter om använd tid per bil och månad. Dessa siffror visa stegring från 1943 till 1945 från 172 timmar till 185 men gå för 1946 ned till 178. Vid jämförelse med 1942 torde böra beaktas, att uppgiften för detta år avser allenast senare halvåret.

30 Slutligen må nämnas, att samtliga trafikfaktorer utvisa tämligen markerade säsongvariationer, vilka återkommit vart och ett av de år driftstatistiken omfattar. Bland annat har bekräftats det även tidigare iakttagna förhållandet, att både sysselsättningsgrad och tomkörningsprocent företett utpräglade vågdalar kring årsskiftena och under de senare vårmånaderna, medan trafiken varit livligare i februari—mars samt på eftersommaren och hösten. Liksom i fråga om järnvägstrafiken kan iakttagas, att tomkörningsprocenten i allmänhet stigit vid tider av hög sysselsättning. Detta torde sammanhänga dels med svårigheten att vid dylika tillfällen vänta på returfrakt och dels med att vid trafiktoppar transporterna i endera riktningen ofta dominera, såsom vid skörd, vid större byggnadsarbeten eller dylikt.

Översikt beträffande den inrikes sjöfarten. Den uteslutande i inrikes fart gående handelsflottan bestod år 1939 av 792 fartyg om sammanlagt cirka 61000 nettoton och år 1945 av 809 fartyg om sammanlagt cirka 81 500 nettoton. Såsom närmare framgår av tabell 13, har antalet ång- och motorfartyg under nämnda tid minskat med omkring 15 %, medan gruppens tonnage ökat med omkring 30 %. För segelfartygen (i vilken kategori även inräknas med hjälpmaskin försedda fartyg) skedde under samma tid en ökning både i fråga om antal (med omkring 35 %) och i fråga om tonnage (med drygt 40%). En betydande del av handelsflottan går såväl i utrikes som i inrikes fart. Enligt 1936 års trafikutrednings betänkande gav en approximativ uppskattning vid handen, att denna kategori år 1936 hade ett bruttotontal av omkring 120 000. Många fartyg, som före kriget gingo i både utrikes och inrikes fart, ha under kriget övergått till enbart inrikes fart, vilket torde vara den främsta anledningen till den ovan statistiskt konstaterade ökningen av det inrikes tonnaget. Omfattningen av de utförda transporterna kan i huvudsak bedömas med ledning av uppgifterna om mängden lossade och lastade varor vid de hos kommerskollegium redovisade hamnarna och lastageplatserna. Av uppgifterna i tabell 13 framgår, att summan av de vid dylika platser i trafik mellan svenska orter lossade och lastade varumängderna (bortsett från levande djur) för 1939 torde kunna uppskattas till cirka 14,8 miljoner ton, eller omkring 34 % av hela den redovisade, i svenska hamnar behandlade varumängden. 1945 hade den inrikes godsmängden nedgått till cirka 13,2 miljoner ton. Med hänsyn till statistikens ofullständighet måste man räkna med att den i inrikes fart transporterade varumängden är större än vad som framgår av nämnda siffror. Av preliminära uppgifter för 19461 synes framgå, att den i inrikes fart lossade och lastade godsmängden visar en viss återhämtning. Nettotontalet för fartyg, som i svensk hamn lossade från eller lastade 1

Kommersiella Meddelanden 1947, sid. 348.

31 Tabell 13. Några uppgifter om den inrikes sjöfartens omfattning. (Sammanställda ur Statistisk Årsbok och ur kommerskollegii sjöfartsberättelser.) Bruttointäkter i inrikes fart, 1 000-tal kronor 3

Tonnage i uteslutande inrikes fart * Ar

1920 1930 1935 1939 1945

Äng- och motorfartyg

Segelfartyg 2 Godsfrakter

Antal

Nettoton

Antal

Nettoton

524 531 524 514 435

49 792 52 190 50 315 47141 61762

458 319 288 278 374

28 882 '49 730 14 913 35 966 13 476 33 498 13 888 45 540 19 761 53 046

Postbegerare- fordringsavgifter avgifter

Time charter

8 811 7 225 6 628 7180 9 413

1952 111 153 2188 3 220

315 176 193 201 176

Summa

60 808 43 478 40 472 55109 65 855

1 Endast fartyg om minst 20 nettoton. Pråmar ej inräknade. — 2 Fartyg med hjälpmaskin inräknade. — 3 Hit hänföres endast sådan resa, som icke till någon del berör utländsk hamn. Frakter i egen trafik samt frakter för bogsering ej inräknade. — * Medeltal för åren 1916—1920.

Fartygs- och varutrafiken i hamnar 1 År

1920 1930 1935 1939 1945

Därav i inrikes fart

1 000-tal ton lossade och lastade varor Mellan 1 000-tal 1 000-tal 1 000-tal 1 000-tal Totalt svenska fartyg nettoton fartyg nettoton orter 2) Totalt

282 397 412 430 236

45 337 72 868 78 736 90 954 32 388

237 341 344 353 218

23130 40 382 40 977 42 094 22 325

20 804 32 494 34 880 43 462 19 902

14 800 13 200

1 För fartyg om minst 10 netto ton. Uppgiftei na efter 1 920 avse även lastag Bplatser. -- 2 Beräk nade siffro r.

Tabell 14. Den inrikes sjöfartens bruttointäkter, fördelade på olika slag av trafik. (Uppgifterna sammanställda med u t g å n g s p u n k t från kommerskollegii sjöfartsekonomiska utredningar.) 19 3 3 Trafikslag

Lokal- och. hamntrafik Inre fart Därav: Kanallinjefart Annan inre linjefart . . . . Kanaltrampfart Annan inre trampfart . . Kustfart D ä r a v : Linjefart Trampfart Summa

Milj. kr.

%

4-o 65

12 20

Milj. kr.

} 4-o } 2-5 23-o

68 155 7-5

19 3 7

%

Milj. kr.

%

60 9-5

14 22 2-5

{= 8 {=

46 22

Milj. kr.

3-o 2-o 2-o 18-o 9-5

100 43o

6-o T-o 4-5 4-5

27-5

%

42-o 22-0

32 för inrikes ort, uppgick för åren 1939 och 1945 till cirka 42 respektive 22 miljoner, motsvarande 46 respektive 69 % av hela det i hamnarna redovisade tonnaget. Bruttoinseglingen — vari icke inräknas trafikanternas kostnader för lossning eller lastning, för hamnavgifter för varor eller dylikt — uppgingo i inrikes fart 1930 till cirka 43,5 miljoner, 1939 till cirka 55,1 miljoner och 1945 till cirka 65,9 miljoner kronor. Godsfrakternas andel i dessa belopp höll sig under 1930-talet vid drygt 80 %. Beträffande trafikens fördelning på olika slag av inrikes fart föreligga endast sporadiska uppgifter. I 1936 års trafikutrednings betänkande återges uppgifter ur kommerskollegii sjöfartsekonomiska uppgifter för 1933. Dessa uppgifter ha i tabell 14 sammanställts med resultatet av en liknande utredning från 1937. Uppgifterna utvisa, att intäkterna från inrikesfarten under 1930-talet till omkring 2/z belöpte på kustfarten. Linjefartens andel i den totala inrikesfartens intäkter synes ha utgjort omkring 60 % och trampfartens omkring 26 %, medan återstoden föll på lokal- och hamntrafik.

33 ALLMÄN

MOTIVERING.

I. Den sannolika trafikutvecklingen som bakgrund till trafikpolitiken. Vägledande för trafikpolitiken bör enligt vår mening främst vara en bedömning av hur olika handlingsprogram äro ägnade att påverka trafikväsendets effektivitet. Vi komma att i avsnitt III i detta kapitel närmare utveckla våra allmänna synpunkter härutinnan. Det är emellertid uppenbart att i praktiken trafikutövarnas intressen komma att starkt påverka utvecklingen, oavsett om de sammanfalla med effektivitetens krav. De i trafikpolitiken verksamma krafterna tendera att söka hindra en kraftig omvälvning inom trafikväsendet, även om en sådan till äventyrs vore ekonomiskt rationell, detta därför att en sådan utveckling skapar svårigheter för vissa intressekategorier och alltså är ägnad att vålla oro. Detta medför att i tider av starka förändringar en hårdare offentlig reglering av trafikväsendet brukar anses behövlig än under ett jämnviktsläge. Att det förhåller sig så kan enklast åskådliggöras genom en hänvisning till den inverkan, som trafikomvälvningen i början av 1930-talet kom att utöva på den trafikpolitiska diskussionen. Vi anse oss därför inledningsvis böra göra en — visserligen med nödvändighet osäker — bedömning av den sannolika trafikutvecklingen och i samband därmed diskutera, i vad mån förutsättningar för ett upprepande av förhållandena i början av 1930-talet föreligga. Såsom redan antytts satte trafikutövarnas ekonomiska svårigheter under krisen i början av 1930-talet i hög grad sin prägel på det trafikpolitiska tänkandet då. Efter krisens upphörande genomfördes emellertid mera liberala lösningar än de som ursprungligen dryftats. Atmosfären ändrades och gynnsammare betingelser uppstodo för en samhällsekonomiskt inriktad bedömning av trafikfrågorna. Likväl ha hänvisningar till erfarenheterna från 1930-talets kris ständigt återkommit i debatten. Krav på en restriktiv trafikpolitik motiveras i regel på detta sätt, ja ofta lämnas överhuvudtaget ingen annan motivering. Endast en fortsatt och eventuellt skärpt reglering av biltrafiken kan, säges det, förhindra en lika »mördande» konkurrens. Frågan är om parallellen är berättigad. Omkring 1930 pågingo stora strukturella förändringar inom transportväsendet, framför allt genom lastbilstrafikens genombrott. Från att tidigare endast ha omfattat rena distributionskörningar, började denna genom insättande av tyngre bilar på allvar konkurrera med järnvägarna. Samtidigt inträdde en osedvanligt kraftig allmän konjunkturnedgång, vilken på två sätt 2079 47

34 påverkade läget på transportmarknaden. Å ena sidan sjönk trafikvolymen, å andra sidan blevo många människor arbetslösa och i behov av ny sysselsättning. Det låg då nära till hands att vända sig till biltrafiken. Det var där möjligt att bli företagare utan nämnvärt kapital. Överdrivna föreställningar om förtjänstmöjligheterna gjorde sig gällande, och biltrafiken representerade överhuvud någonting nytt och lockande. De nytillkommande yrkesutövarna hade ofta icke heller klart för sig vilka "frakter, som erfordrades, för att på längre sikt göra verksamheten lönande. Allt detta bidrog till att skapa en prekär situation för många och en temporär överdimensionering av biltrafikapparaten. Kedan ovanstående skildring av de faktorer, som tillsammans skapade trafikkrisen i början av 1930-talet, torde ge vid handen, hur tidsbetingad denna var. Varken den starka strukturella förskjutningen inom landtrafiken eller den osedvanligt kraftiga ekonomiska depressionen kan väntas få en motsvarighet under de närmaste åren. I varje fall synas statsmakterna i andra sammanhang icke räkna med en svårare depression under de närmaste åren. Man har alltså rätt att räkna med att trafikkrisen i början av 1930-talet icke kommer att återupprepas, oavsett hur trafikpolitiken gestaltas. Det är emellertid icke nog med detta negativa konstaterande. Såsom tidigare antytts behöver man — som en bedömningsgrund för den framtida trafikpolitiken — erhålla en positiv uppfattning om den sannolika trafikutvecklingen under en tid framåt. Det är givetvis icke möjligt att göra en formlig prognos härutinnan. Man kan emellertid få vissa hållpunkter för bedömningen, om man utgår från läget före kriget och undersöker vilka på trafikutvecklingen inverkande faktorer — andra än själva regleringarna — som sedan dess undergått eller undergå förändringar. Särskilt synes det vara av intresse att på detta sätt jämföra järnvägs- och biltrafiken och försöka bedöma, hur konkurrensläget dem emellan sedan förkrigstiden förändrats och kan tänkas komma att förändras under inverkan av olika faktorer. Den situation som rådde vid 1930-talets slut synes kunna karakteriseras så, att förhållandet mellan de båda trafikmedlen inträtt i ett lugnare, mera jämnviktsbetonat skede än i decenniets början, men att en viss förskjutning till biltrafikens förmån pågick. Denna förskjutning berodde icke blott på bilarnas fortgående tekniska förbättringar utan också därpå, att biltrafiken var en nyare företeelse. Utnyttjandet av tekniska nyheter släpar alltid efter, det dröjer innan man kommersiellt, organisatoriskt och så att säga vanemässigt drar ut de fulla konsekvenserna av redan inträdda förändringar. Som exempel kan nämnas den s. k. långtradartrafiken, där först småningDm genom organiserandet av en bilgodsförmedling de kommersiella och organisatoriska förutsättningarna skapades för ett mera omfattande utnyttjande av lastbilar för en fjärrgående yrkesmässig trafik. De möjligheter till s b r a driftkostnadsbesparingar, som användandet av större enheter samt av dieseldrift erbjuder för lastbils- och busstrafikens del, hade endast delvis hurnit tillämpas. Detsamma gäller möjligheterna att i vissa fall sänka biltransport-

35 kostnaderna genom användande av släpvagnar, påhängsvagnar etc. I alla dessa fall rör det sig om sedan länge kända anordningar, som ännu icke tagits i bruk i optimal omfattning. Sedan krigstidens försörjningssvårigheter nu delvis upphört och en friare utveckling möjliggjorts, torde i själva verket den påtagliga möjlighet till ytterligare ekonomisering, som den nämnda eftersläpningen bereder, representera den viktigaste förstärkningen av biltrafikens konkurrensförutsättningar. Därjämte fortgår givetvis på detta som andra områden en ständig teknisk utveckling genom t. ex. kvalitetsförbättringar av material, förbättrade bearbetningsmetoder m. m. Några genomgripande tekniska nyheter — jämbördiga med t. ex. dieseldriften — synas dock icke vara inom synhåll. En betydelsefull återhållande faktor utgör å andra sidan vägväsendet. Detta har ju under krisåren undergått en viss försämring, och även oavsett den för närvarande rådande bristen på arbetskraft måste en påtaglig förbättring av vägnätet, som möjliggör en snabbare och tyngre trafik, komma att ta lång tid. Även om statsmakterna, så snart konjunkturläget det medger, göra verkliga kraftansträngningar för att förbättra vägväsendet, kan detta endast långsamt förändra läget. Järnvägarna åter ha under krisåren undergått en mycket betydande teknisk upprustning, som berört både bana och rullande materiel. Elektrifieringar, dubbelspårsanläggningar, banförstärkningar, kurvuträtningar m. m. ha väsentligt ökat bananläggningarnas kvalitet och kapacitet, samtidigt som särskilt godsvagnsparken förnyats och därvid undergått en lika markerad utveckling i riktning mot större enheter som bilarna. En användning av lätta snabbtåg, som i befordringshastighet äro mycket överlägsna bilarna och på medellånga sträckor härutinnan kunna konkurrera med flyget, är på väg. Det successivt ökade ianspråktagandet av bilar i järnvägsföretagens egen regi som komplement till själva järnvägstrafiken har varit ägnat att stärka järnvägsföretagens ställning i konkurrensen. Överhuvud har jämsides med de tekniska framstegen pågått en utveckling av järnvägamas service gentemot allmänheten. Denna rationalisering av järnvägsväsendet under krigsåren, som kontrasterar mot landsvägstrafikens utveckling, innebär givetvis i och för sig för järnvägarna ett förbättrat utgångsläge för konkurrensen under efterkrigstiden. Samtidigt har det medfört en större uppskattning av järnvägarnas prestationsförmåga och en mera optimistisk bedömning, som torde öka statsmakternas anslagsvillighet även under efterkrigstiden, vilket i sin tur kan väntas stärka järnvägarnas tekniska slagkraft. Utvecklingen under krigsåren har även på andra sätt förbättrat järnvägarnas konkurrenssituation. A ena sidan har i viss utsträckning en återgång av allmänhetens transportvanor ägt rum i för järnvägarna förmånlig riktning, å andra sidan har den utomordentliga stegringen av transportvolymen möjliggjort en sänkning av person- och godstaxorna, relativt i förhållande till biltrafikens, som i sin tur är ägnad att bevara trafiken åt järnvägarna. Även om de taxehöjningar, som järnvägsstyrelsen nu begärt, helt eller delvis komma till stånd, kvarstår ett relativt förbilligande av järnvägstransporterna. En gynnsam växelverkan mellan transportvolym och taxe-

36 nivå har alltså ägt rum. Det kan ifrågasättas, om icke det fortgående järnväigsförstatligandet innebär en sådan ekonomisk belastning för statens järnvägar att dessas konkurrensförmåga härigenom något försvagas. Statens järnvägar få ju övertaga ett stort antal förlustbringande småbanor. Vida tyngre än dessa väga dock, ekonomiskt sett, de stora f. d. privatbanor — GDG, H N J och S W B m - fi. _ vilkas bärkraft väl motsvarar genomsnittet av de ursprungliga statsbanorna. Otvivelaktigt utgöra emellertid vissa förstatligade banor en belastning för statens järnvägar, vilket emellertid vid en bedömning i stort, s(om den nuvarande, icke är avgörande. Ytterligare en omständighet, som torde få en betydande inverkan på konkurrensförutsättningarna, är utvecklingen på arbetsmarknaden. Den knapplhet på arbetskraft, som varit rådande under och efter kriget, har kraftigt stegrat arbetslönerna och ökat de anställdas sociala anspråk på företagen. Till följd av befolkningsutvecklingen m. m. räknar man även framdeles med en i stort sett likartad utveckling, om också inte så utpräglad som under nuvarande högkonjunktur. Dessa förhållanden påverka givetvis både järnvägs- och biltrafiken men torde verka mest fördyrande för biltrafiken, därför att arbetslöner och sociala förmåner där tidigare voro förhållandevis dåliga. Överhuvud torde biltrafiken, liksom andra »låglöneyrken», i tider av knapphet på arbetskraft få vidkännas en särskilt stark stegring av personalkostnaderna. E n ytterligare effekt i samma riktning uppstår, i den mån myndigheterna lyckas genomföra den skärpta övervakning av arbetsskydds- och trafiksäkerhetsbestämmelsernas efterlevnad, som enligt vår mening är påkallad. Det nu sagda beträffande järnvägs- och biltrafik kan summeras sålunda. Biltrafiken synes vid krigsutbrottet i stort sett ha ägt en större expansionskraft än järnvägstrafiken. Denna expansionskraft gör sig alltjämt gällande. Förändringar under krigsåren ha emellertid verkat till järnvägstrafikens förmån och vissa faktorer förskjutas alltjämt i denna riktning. Ehuru det är svårt att väga de olika faktorer, som sålunda göra sig gällande, synes man kunna räkna med att de närmaste 5 a 10 åren icke komma att medföra en markant förskjutning till förmån för någotdera av de båda trafikmedlen. Vad särskilt beträffar persontrafiken tillkommer som en ytterst betydelsefull faktor, att semesterlagen och andra förändringar i samhällslivet successivt medföra en utomordentlig ökning av resandefrekvensen, som synes bereda utrymme för en kraftigt expanderande persontrafik på järnvägarna jämsides med en ökad privat personbilstrafik. Vad slutligen angår den inrikes sjöfarten kan inom densamma påvisas utvecklingstendenser, av vilka en del svara mot dem, som ovan angivits vara typiska för järnvägarna; andra åter svara mot de förhållanden inom biltrafiken, för vilka i korthet redogjorts. Kustlinjefarten påverkades starkt av biltrafikens snabba expansion i början av 1930-talet. I skärpande riktning verkade härvid att den totala fraktavgiften för en sjötransport icke går enbart till rederiet utan även till täckande av

omkostnader i hamn. Hamnavgifterna för varor äro liksom järnvägstaxorna värdedifferentierade, och denna differentiering var vid nämnda tid mycket kraftigare än motsvarande differentiering i järnvägstaxan. När därför bilarna började konkurrera om de mera långväga transporterna främst av det högvärdiga godset, och järnvägstaxorna för just sådant gods därför sänktes kraftigt i flera etapper, kommo de höga hamnavgifterna för det högvärdiga godset att verka rent prohibitivt, där konkurrens förelåg från järnvägarna eller bilarna. Sedan man inom hamnväsendet fått upp ögonen härför, anpassades visserligen hamnavgifterna i viss utsträckning efter det nya läget, men den erforderliga omläggningen av hamntaxorna hade icke slutförts före krigets utbrott. Emellertid hade redan före det andra världskriget genomförts en rationalisering inom kustfarten genom föryngring av tonnaget i form av nybyggnader och utrangering av de äldsta fartygen, vilka icke tidigare kunnat ersättas på grund av den för sjöfarten ogynnsamma konjunktur, som rått alltsedan första världskriget. Det nya tonnaget var i stor utsträckning motordrivet och drabbades under kriget hårt av bristen på främst flytande drivmedel. Transporterna måste därför upprätthållas med ångfartyg och detta i begränsad utsträckning. Genom denna inskränkning kommo betydande delar av kustlinjesjöfartens trafikunderlag att föras över till järnvägarna. Härvid blev det icke minst det högvärdiga godset, som drabbades dels av de genom krigsrisken starkt höjda försäkringskostnaderna dels av att den för sådant gods så betydelsefulla regulariteten icke kunde upprätthållas i önskvärd utsträckning. Fartygen måste nämligen eldas med ved, gå innanför tremilsgränsen, i konvojer etc, varjämte man måste tillse, att de fåtaliga enheterna alltid voro helt fyllda, innan de tillätos gå. Den omkastning, som efter kriget skett i försörjningen med drivmedel har medfört, att det för kustfarten avsedda motortonnaget åter tagits i bruk för sitt ändamål. Genom tonnagebristen och även som en följd av att statens järnvägars taxa alltjämt relativt sett är tämligen låg har emellertid en återvinning av hela det tidigare trafikunderlaget icke kunnat ske. E t t positivt resultat av denna inskränkning är dock att — ehuru nybyggnader praktiskt taget icke kunnat ske under kriget — kustlinjefarten nu till övervägande del upprätthålles endast med modernt och effektivt tonnage. Utmärkande för kustlinjefartens driftkostnader är främst, att lönekostnaderna stegrats kraftigare än som svarar mot den allmänna utvecklingen av lönenivån inom landet. Detta beror dels på att sjöfolkets löneläge genom krigsrisktilläggen lyfts till en väsentligt högre nivå, dels på en betydande internationell konkurrens om denna kategori av arbetskraft. Denna tendens kommer ytterligare att skärpas genom det pågående genomförandet av 8-timmarsdagen ombord å fartygen, vilket tenderar att ske utan större möjligheter att erhålla ökade prestationer från sjöfolkets sida under det minskade antalet arbetstimmar. A andra sidan finnas vissa betydande möjligheter för

38 rationalisering framför allt av fartygens lastning och lossning, vilka för närvarande taga oproportionerligt stor del av fartygens omloppstid i anspråk. I fråga om den stora svenska flotta av mindre och medelstora med segel försedda fartyg, som upprätthåller trafik inom landet, inträdde en kraftig strukturförändring redan närmast efter förra kriget genom att dessa fartygutrustades med motorer. Till en början var det endast fråga om hjälpmaskiner, men numera torde flertalet av fartygen ha erhållit så starka motorer, att dessa blivit det huvudsakliga framdrivningsmedlet. Motorsegelflottan torde icke lika starkt som kustlinjefarten ha berörts av bilarnas snabba utveckling, men däremot direkt av den allmänna ekonomiska depression, som kännetecknade början av 1930-talet. Under kriget kommo seglen tillfälligt åter till hjälp som drivmedel, vilket skapade förutsättningar för motorseglarna att i en utsträckning som eljest icke varit möjlig deltaga i det inrikes transportarbetet. Detta i förening med den allmänna bristen på tonnage har gjort, att många äldre fartyg behållits i trafik, vilka eljest av ekonomiska skäl hade måst utrangeras. Man måste därför räkna med en viss tillbakagång inom segelfartygsflottan inom den närmaste framtiden, oavsett hur andra faktorer komma att verka. En av de faktorer, som gynnat motorsegelflottan som trafikmedel har varit, att motorseglarna tillåtits arbeta med mindre bemanning och med befäl med lägre kvalifikationer än vad som krävts för motorfartyg av samma storlek. Utvecklingen torde emellertid gå i den riktningen, att motorseglarna jämställas med lika stora fartyg av andra kategorier, vilket tillsammans med de starkt stegrade lönerna torde komma, att påverka utvecklingen inom denna gren av landets trafikväsende. Vad slutligen beträffar den tredje stora kategorien av inrikes sjöfart, nämligen trafiken av bogserbåtar och pråmar torde i korthet kunna sägas, att den under kriget genomgått den minst markerade strukturförändringen, ehuru man även här insatt en del nytt tonnage. Sammanfattningsvis kan beträffande den inrikes sjöfarten anges, att den visserligen fått vidkännas vissa inskränkningar i sin verksamhet men alltfort upprätthåller en betydande anpart av transportverksamheten inom landet. Möjligheter finnas till en teknisk rationalisering och en modernisering genom ytterligare anskaffning av nytt tonnage. De minskningar i sjöfartens kostnader, som kunna uppkomma härigenom, motvägas emellertid av ovan antydda kostnadsstegrande faktorer. Man torde därför få räkna med att den inrikes sjöfartens utveckling i icke oväsentlig utsträckning kommer att röna inverkan av den allmänna trafikpolitiken och därvid icke minst av huru den även för väsentliga delar av denna sjöfart normgivande järnvägstaxan avväges.

39 II. Trafikpolitikens förhållande till den allmänna politiken. Trafiken intar en speciell och tillika central ställning i näringslivet genom sin karaktär av »hjälporgan» åt övriga näringsgrenar och samhällslivet överhuvud. Därav följer att den statliga trafikpolitiken — vilken utövas genom investeringar samt genom taxesättning, trafikförfattningar och andra regleringar — får mycket vittgående verkningar. Den påverkar utveckling och lokalisering av näringslivet och hela bebyggelsen. Detta medför å andra sidan att trafikpolitikens målsättningar till stor del måste bli givna utifrån, från näringspolitiken, bebyggelseplaneringen etc. Det råder sålunda ett ömsesidigt och komplicerat samband mellan trafikpolitiken och andra avsnitt av den ekonomiska politiken, såväl konjunkturpolitiken som den så att säga strukturella politiken. Här bortses till en början från konjunkturpolitiken. Det nyssnämnda sambandet har till en viss grad alltid förelegat, och en viss samordning har också i praktiken ägt rum redan därigenom, att trafikpolitiken ytterst bestämts av statsmakterna, som därvid uppenbarligen sökt förverkliga sina allmänpolitiska intentioner. Behovet av koordinering har emellertid på senare tid tilltagit. En påtaglig orsak härtill är statens alltmer ökade befattning med olika sidor av det ekonomiska livet. En annan är befolkningsutvecklingen. Gjorda beräkningar över tillgången på arbetskraft under den tid som nu kan överblickas visa, att hittillsvarande starka tillväxt nästan kommer att upphöra, A andra sidan antages allmänt — om med rätt eller orätt kan här lämnas därhän, då trafikpolitiken måste utgå från samma allmänna förutsättningar som den statliga planeringen i övrigt — att efterfrågan på arbetskraft kommer att vara så stor i förhållande till tillgången, att som regel en viss knapphet därpå kommer att vara rådande. Detta måste medföra att näringslivets och därmed även trafikens lokaliseringsproblem bli mer svårbedömbara och betydelsefulla än förut. Hittills har man i regel kunnat räkna med att förbättrade kommunikationsleder medföra uppsving för näringslivet, att »väg bryter bygd». Risken för felinvesteringar har icke varit alltför stor, då befolkningen oftast småningom »växt i» en ny trafikled, även om den råkat tilltagas något för rikligt. I det allmänna föreställningssättet torde denna uppfattning dröja sig kvar. Den framträder i de många framställningar, som från olika bygder göras om förbättring av kommunikationslederna med motivering att bygdens näringsliv därigenom kommer att blomstra. Under tider av full sysselsättning måste emellertid, så snart det gäller mera arbetskrävande näringar, uppblomstring på ett ställe medföra stagnation på annat håll. I en sådan situation måste det framstå som föga ändamålsenligt — i varje fall ur näringspolitisk synpunkt — att bygga ut trafiklederna i en bygd, där betingelserna i övrigt äro ogynnsamma för den tänkta produktionen. Sambandet med samhällslivet i övrigt gör sig givetvis gällande inom alla avsnitt av trafikpolitiken men icke med samma styrka. Frågor om exempelvis utformningen och tillämpningen av koncessionsregleringar kunna, om icke

40 helt så dock i stor utsträckning, avgöras genom rent trafikmässiga överväganden, alltså bedömanden rörande respektive åtgärders inverkan på transportprestationernas kostnad och kvalitet, trafikutövarnas ekonomi etc. Med större styrka framträder nyssnämnda samband och därmed beroendet av utifrån givna förutsättningar, då det gäller taxefrågor och än mer investeringar i fasta kommunikationsanläggningar. Beslut om storlek och tidsföljd för nyanläggning och förbättring av vägar, järnvägar och hamnar måste visserligen i första hand baseras på en bedömning av trafikunderlagets nuvarande storlek och så att säga autonoma utvecklingstendens — men i förekommande fall också på närings- och lokaliseringspolitikens intentioner. Även vissa investeringsspörsmål kunna dock vara interna trafikfrågor, som ej behöva bedömas ur allmänpolitiska synpunkter; så t. ex. vägekonomiskt motiverade permanentbeläggningar, ombyggnad i rationaliseringssyfte av rangerbangårdar, vissa elektrifieringsfrågor och andra dylika frågor, där redan en rent företagsekonomisk kalkyl blir avgörande. Men mycket ofta ha investeringsfrågorna i så hög grad en samhällsekonomisk sida, att andra än trafikpolitiska bedömningsgrunder kraftigt spela in. Om sålunda behov av en koordinering av trafikpolitiken med den allmänna ekonomiska politiken föreligger, måste emellertid konstateras, att det för närvarande i viss mån saknas både organ och riktlinjer härför. Särskilt gäller detta bebyggelse- och lokaliseringsspörsmålen, som ju intimt sammanhänga med trafikpolitiken. En regional planering diskuteras visserligen i Sverige, delvis efter engelska förebilder, men endast förberedelsevis. I fråga om Norrland utföres dock i viss mån en sådan planering genom norrlandskommittén, varvid trafikproblemen behandlas såsom en integrerande del. Detta är emellertid ett undantagsfall. I övrigt är trafikpolitiken för närvarande tämligen isolerad från den allmanna ekonomiska politiken. Sådana allmänpolitiska ståndpunkttaganden, som skapa målsättningar för trafikpolitiken, göras i regel vid behandlingen av uppkommande trafikfrågor. Ofta sker detta utan att andra än trafikinstanser medverka. Statens järnvägars fraktnedsättningar, t. ex., måste av praktiska skäl helt avgöras inom verket, ehuru de ha allmänt näringspolitiska verkningar och i själva verket stundom också en näringspolitisk motivering, även om riktlinjen formellt måste vara företagsekonomisk. Likaså måste frågor om projektering av nya eller förbättrade vägar — vilka frågor ju i regel var för sig ha en alltför begränsad storleksordning för att kunna behandlas i ett mera allmänt sammanhang eller i högre instans — i regel avgöras av vägmyndigheterna även i vad avser de näringspolitiska synpunkterna. Detta förhållande ökar behovet av en allmänt ekonomisk överblick hos trafikverken. Särskilt synes det angeläget, att dessas utredningsavdelningar ha tillgång till personal, som kan göra utredningar rörande de näringsstrukturella förutsättningarna för trafiken. Den av trafikutredningen föreslagna statens trafiknämnd, vars uppgift i första hand skulle vara att biträda kommunikationsdepartementet med plane-

ringen av statens stora trafikinvesteringar, torde, om den förverkligas, få som en av sina viktigaste uppgifter att medverka vid den här berörda samordningen av trafikpolitiken med den ekonomska politiken i övrigt. I sin underdåniga skrivelse i ärendet har utredningen sålunda anfört bland annat följande. Trafikpolitiken måste även koordineras med den så att säga strukturella ekonomiska politiken. Behovet av kommunikationer inom och till en viss bygd sammanhänger givetvis med närings- och befolkningsutvecklingen där. Kommunikationsplanerna behöva därför samordnas med de anstalter, som i övrigt vidtagas till följd av denna utveckling eller för att påverka den. I den mån en mera allmän och medveten bebyggelseplanering växer fram och särskilda organ för olika sidor härav inrättas, uppstår givetvis behov av en ömsesidig kontakt mellan denna planering och trafikpolitiken. Åtgärder inom respektive arbetsfält inverka nämligen på varandra och måste tillika delvis bygga på samma statistiska kunskapsmaterial. Förekomsten av en central planeringsinstans inom trafikväsendet bör underlätta det behövliga samarbetet. Trafiknämnden bör kunna fullgöra en sådan koordinerande uppgift även om icke en särskild »bebyggelseplanering» växer fram, sålunda även med nuvarande administrativa förutsättningar. Ovan har påvisats, att det föreligger ett tilltagande behov av koordinering mellan trafikpolitiken och den ekonomiska politiken i övrigt, att detta behov främst gör sig gällande beträffande vissa investerings- och taxefrågor, att riktlinjer och organ härför i viss mån saknas samt att de näringspolitiska sidorna av trafikfrågorna därför som regel behandlas endast från fall till fall och ofta enbart av trafikinstanser. Det är emellertid uppenbart, att de grundläggande målsättningarna för trafikpolitiken, de allmänna förutsättningarna för trafikväsendets verksamhet inom samhällslivet, måste angivas utifrån eller kanske snarare uppifrån. Här åsyftas — för att endast hämta ett par exempel från taxepolitikens område — sådana spörsmål som huruvida statsbanekapitalet om möjligt bör förräntas eller en allmän och avsiktlig taxesubvention av näringslivet åsyftas, om taxan i utfämningssyfte bör vara likformig över hela landet eller bör differentieras mellan olika linjer alltefter självkostnaden etc. Uppenbarligen ankommer det på statsmakterna att i den ena eller andra formen — genom allmänna direktiv eller ståndpunkttaganden in casu — avgöra sådana spörsmål. Icke ens den initiativtagande och beredande funktionen tillkommer, när det gäller dylika spörsmål om den allmänna målsättningen, i första hand trafikmässiga instanser, eftersom det här är fråga om syften av allmänpolitisk natur. Trafikutredningen anser sig därför icke böra ingå på den funktion, som trafikpolitiken kan eller bör fylla såsom instrument för en allmän näringsoch bebyggelsepolitik. Den utgår i stället från nu rådande förutsättningar härutinnan och inskränker sig till att behandla trafikpolitiken i egentlig mening. Härmed avse vi, förenklat uttryckt, problemet hur statens åtgärder inom trafikväsendet böra utformas för att detta bäst skall kunna fullgöra sina uppgifter inom ramen för nämnda förutsättningar.

42 Vad hittills sagts har närmast avsett den strukturella ekonomiska politiken. Behovet av samordning gör sig emellertid gällande även i förhållande till konjunkturpolitiken. Viktigast äro därvid investeringarna, men även andra avsnitt av trafikpolitiken, främst taxesättningen, skulle kunna behandlas som konjunkturfaktorer. Särskilt vägbyggandet har också sedan länge varit ett viktigt medel för arbetslöshetens bekämpande, och genom bilskattemedelsfonden kan numera även vägbyggande med ordinarie anslag konjunkturanpassas. överhuvud anlägga statsmakterna vid den ordinarie riksstatens uppgörande konjunktursynpunkter på de statliga investeringarna i trafikväsendet. Systemet med beredskapsstat ger ytterligare en möjlighet till tids- och rumsmässig anpassning av investeringarna. Behovet av instrument för trafikväsendets inordning i konjunkturpolitiken synes alltså vara tämligen väl tillgodosett. Av samma skäl, som anförts i fråga om strukturspörsmålen torde trafikutredningen ej ha anledning ingå på riktlinjerna för denna konjunkturanpassning. Här må endast understrykas, att investeringsobjekt av hög trafikmässig angelägenhetsgrad för närvarande föreligga i så stor omfattning — särskilt i förhållande till den arbetsvolym, som kan ifrågakomma vid en mera måttlig konjunkturnedgång — att anledning saknas att i beredskapsplanerna upptaga projekt, som visserligen kunna ha värde för vissa intressenter, men vilkas betydelse ur allmän synpunkt icke står i rimligt förhållande till kostnaderna. Undantagsvis kan visserligen inträffa, att inom ett lokalt begränsat område tillgången på angelägna investeringsobjekt — vare sig inom eller utom trafikväsendet — är obetydlig. Ur trafiksynpunkt vore det önskvärt, att man i sådana fall undersöker möjligheten att vid lågkonjunktur förflytta den rörliga arbetskraften till ett angeläget trafikbygge i en angränsande trakt hellre än att sysselsätta den vid ett trafikbygge, som måhända icke blott är dyrbart i förhållande till effekten utan även medför en bestående ökning av löpande driftkostnader. Slutligen må här redovisas trafikpolitikens samband med försvarspolitiken. Ett sådant torde i stort sett endast föreligga beträffande investeringarna, medan taxe-, koncessions- och andra regleringsfrågor endast kunna ha begränsad betydelse för försvaret. De militära synpunkterna på trafikinvesteringarna synas i behövlig omfattning kunna framföras genom nu tillämpat system med remissförfarande samt genom den fortlöpande kontakt, som upprätthålles genom försvarsstabens kommunikationsavdelning och försvarsbyråerna inom järnvägsstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

43 III. Riktlinjer för trafikpolitiken. I trafikutredningens direktiv anges att avvägningen mellan trafikmedlen — alltså trafikpolitikens så att säga klassiska problem — är utredningens centrala uppgift. Det uttalas vidare, att därvid bör beaktas »vad som för näringslivet i dess helhet är mest ägnat att främja en önskvärd utveckling». Med hänsyn till det sammanhang, vari uttalandet göres, och mot bakgrunden av den tidigare diskussionen i frågan måste den väsentliga innebörden häri vara, att trafikutövarnas intressen, om också betydelsefulla, icke få vara den primära bedömningsgrunden. I stället framhålles trafikens inledningsvis berörda roll såsom hjälporgan ät näringslivet. Uttalandet behöver givetvis icke innebära, att trafikanternas gagn skall vara avgörande i den meningen, att trafikmöjligheter böra ställas till förfogande utan hänsyn till trafikens lönsamhet på ett sådant sätt, att trafikväsendets karaktär av en i det väsentliga självbärande näringsgren äventyras. Teoretiskt sett kan man visserligen tänka sig att åtminstone de fasta trafikanordningarna helt eller delvis tillhandahållas trafikanterna såsom fria nyttigheter. I så fall ankommer det emellertid —• såsom ovan under I I framhållits — på statsmakterna att giva en klar anvisning härom. I avsaknad härav torde de trafikpolitiska instanserna ha att utgå från att trafiken, även den statliga sektorn härav, i möjligaste mån bör drivas såsom en räntabel rörelse och att avvikelser härifrån äro undantag, som det i princip tillkommer statsmakterna att besluta. Det må framhållas, att då statens järnvägar respektive vägväsendet var för sig behandlas som ekonomiska enheter — vilket ju innebär en utjämning i stor skala mellan lönande och icke lönande sträckor — detta icke strider mot det nyss sagda. Dels ha nämligen dessa avvikelser från den företagsekonomiska lönsamheten beslutats av statsmakterna själva, dels fasthåller man vid önskemålet att vardera verksamheten som helhet skall vara ekonomiskt självbärande. Vägutgifterna anpassas i princip efter inkomsterna från biltrafiken (jämte eventuellt ett tillskott, som svarar mot andra trafikanters andel av kostnaderna) och för statens järnvägar eftersträvas förräntning av huvudparten av nedlagt kapital. I samma riktning pekar t. ex. den omständigheten, att statens järnvägar författningsenligt få göra taxenedsättning ondast om detta är företagsekonomiskt förmånligt. Trots många undantag av olika slag torde man därför som en huvudregel, en arbetshypotes, kunna ange att trafikpolitiken åsyftar företagsekonomisk lönsamhet, dock med den reservationen, att vinstmaximering icke eftersträvas utan snarare en så god trafikstandard, som låter sig förena med bibehållen normal lönsamhet. Lönsamhetskravets värde ligger bland annat däri, att lönsamheten i viss mån är en mätare av och sporre till effektivitet i betydelsen av största möjliga prestation i förhållande till ianspråktagna produktivkrafter. Även i de talrika sammanhang, då man avstår från lönsamhet — exempelvis då man för att tillgodose en bygd beslutar en väg- eller järnvägsinvestering, som ej väntas bli

44 räntabel — måste effektivitetskravet spela en central roll. Även då är det angeläget, att åtgärderna utformas på ett sätt, som innebär den minsta möjliga uppoffringen, som ger den minst oförmånliga relationen mellan kostnad och resultat. Likaså böra regleringsåtgärder, som vidtagas för att exempelvis bereda trafikutövarna ett visst skydd eller garantera allmänheten en jämn trafiktjänst, utformas och tillämpas så, att de i största möjliga utsträckning bevara förutsättningarna för en effektiv drift. Et't väsentligt villkor härför är att ärendenas rent trafikmässiga bedömning redovisas för sig utan sammanblandning med allmänpolitiska synpunkter av olika slag. Endast härigenom få de beslutande instanserna besked om vad en avvikelse från det företagsekonomiskt räntabla kostar eller vilka nackdelar i övrigt, som därmed kunna vara förenade. Effektiviteten, sådan den ovan helt allmänt definierats, framstår sålunda för trafikutredningen såsom den — oavsett målsättningarna i övrigt — primära riktlinjen för trafikpolitiken. Härigenom kan trafikväsendet lämna största möjliga bidrag till nationalinkomsten. Med den betoning, som i den samhällsekonomiska debatten lägges på effektivitetskravet, torde väl åtminstone i princip en ganska stor enighet råda om den nu angivna huvudsynpunkten. Svårigheterna uppstå då det gäller att tillämpa den på de inånga praktiska spörsmålen. Det synes här som eljest lämpligast att särskilja två företeelser, nämligen dels investeringarna i trafikväsendet, särskilt dettas fasta anläggningar, dels själva trafiken. De fasta trafikanläggningarna äro ju övervägande statliga eller kommunala och deras skötsel är — med undantag för hamnarna — koncentrerad till ett fåtal myndigheter, framför allt järnvägsstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Detta medför, att statliga effektiviseringsåtgärder här i hög grad måste taga sikte på organisationen av och de allmänna förutsättningarna i övrigt för statens egen verksamhet. Trafikutredningen har sökt bidraga härtill genom ett tidigare avlämnat och i detta betänkande återgivet förslag till omorganisation av statens järnvägar samt genom ett förslag om en väsentligt ändrad finansiering av vägväsendet. Därjämte anse vi, av skäl som tidigare utvecklats i en underdåning skrivelse angående inrättande av en statens trafiknämnd, vilken återges i detta betänkande, att en central planering av de fasta trafikanläggningarna är önskvärd och ofrånkomlig. Trafiknämnden skulle biträda Kungl. Maj:t härmed. Det synes icke vara anledning att i detta principkapitel ingå på investeringspolitikens utformning i sak. Meningsskiljaktigheterna rörande vad effektivitetskravet innebär torde nämligen här icke ha samma principiella, metodologiska karaktär som beträffande själva trafiken. Bland annat beror detta på att problemet om den betydelse, som samhällsekonomiskt bör tillmätas de fasta kostnaderna (se härom nedan), icke föreligger innan investeringen är gjord. Då det t. ex. gäller att välja mellan olika vägbeläggningar, mellan olika driftformer vid en järnväg eller till och med mellan investering

45 i två olika trafikmedel — t. ex. förlängning av ostkustbanan eller motsvarande anordningar för förbättring av vägtrafikmöjligheterna — torde därför åsiktsmotsättningarna snarare avse dels den konkreta bedömningen av olika faktorer, dels sådana allmänpolitiska förutsättningar, som behandlas under I I ovan. Problemet blir här främst, huru vid sidan därav tillbörligt utrymme skall kunna beredas för effektivitetssynpunkten. Härutinnan torde för närvarande ofta åtskilligt brista. De starka specialintressen, som helt naturligt framträda med stor styrka just beträffande investeringsfrågorna, inrikta sig ofta på alltför traditionsbundna lösningar. Det finns därför anledning understryka vikten av att de ekonomiska förutsättningarna för olika investeringsprojekt och i förekommande fall för alternativa utformningar ordentligt klarläggas innan beslut fattas. Den föreslagna trafiknämnden borde härutinnan kunna göra en betydelsefull insats. Förutsättningarna för investeringar i rörlig materiel — fartyg, lok, vagnar, bilar — äro i väsentliga hänseenden andra än för de fasta investeringarna. Medan vägar och hamnar äro samhällsägda, ägas och drivas fartyg och bilar av ett otal enskilda företagare. Den rörliga materielen är därjämte även till sin karaktär mindre lämpad för en central planering än de fasta kommunikationsanläggningarna, själva »ledningssystemet». Det är därför naturligt att trafikregleringarna endast i mindre utsträckning beröra hithöraude spörsmål. De bestämmelser, som avse att tillvarataga säkerhetssynpunkter och att exempelvis anpassa fordonsvikten efter vägars och broars bärighet m. m , ligga ju på ett annat plan, även om de indirekt få trafikpolitiska verkningar. Vad vi här velat fastslå — ehuru utan utförligare motivering, då frågan ej hör till de mest omtvistade — är att samhället icke har anledning att ur primärt trafikpolitiska synpunkter dirigera anskaffningen av rörlig materiel, annat än då detta blir en automatisk konsekvens av regleringen av själva trafiken, t. ex. beträffande yrkesmässiga lastbilars lastförmåga. Svårare, icke minst teoretiskt, torde det vara att nå enighet om förutsättningarna för effektivitet i själva trafiken, med andra ord driften av den befintliga trafikapparaten i form av fasta anläggningar och rörlig materiel. Meningsskiljaktigheter härutinnan föreligga rörande både godstrafik och persontrafik och i fråga om såväl uppdelningen mellan trafikmedlen som dessas interna problem. I alla dessa hänseenden framträda dessutom många olika åsikter. I en principdiskussion, som främst avser att redovisa några väsentliga frågeställningar och att kristallisera ut ett allmänt betraktelsesätt för trafikpolitiken, torde det emellertid icke vara ändamålsenligt att beröra alla de antydda spörsmålen. I stället ämna vi här i första hand taga sikte på godstrafiken, som stått i centrum för den trafikpolitiska diskussionen och varit föremål för de största principiella motsättningarna och som också i direktiven för utredningen skjutits i förgrunden. Vi ämna vidare diskutera godstrafiken främst ur synpunkten av dess uppdelning mellan de olika trafikmedlen, särskilt järnvägar och bilar, och därvid utgå från två klart motsatta ståndpunk-

46 ter. Diskussionen vinner härmed i överskådlighet och dess resultat torde likväl i väsentliga delar kunna tillämpas på trafikproblemen i övrigt samt på olika varianter och kombinationer av de båda diskuterade ståndpunkterna. De två alternativ, som vi sålunda anknyta till, äro å ena sidan en mer eller mindre långtgående, centralt påverkad uppdelning av trafiken mellan trafikmedlen, byggd på lagbestämmelser om räjonger, monopolisering eller kartellering av viss trafik eller dylikt, å andra sidan en i stort sett automatisk uppdelning av trafiken efter trafikanternas val, eventuellt inom ramen för en allmän koncessionslagstiftning. Om man bortser från krisregleringarna, är det senare alternativet det som hittills tillämpats i Sverige och flertalet andra demokratiska länder. Det förra alternativet har emellertid även i vårt land vid olika tillfällen förordats. Härvid ha i stort sett två huvudskäl anförts, nämligen dels trafikmedlens olika kostnadsstruktur — förhållandet mellan fasta och rörliga kostnader — dels deras olika taxestruktur i fråga om utjämning mellan olika linjer och differentiering mellan olika godsslag m. m. Det första huvudskälet har med särskild skärpa utvecklats av 1932 års trafikutredning och kan därför lämpligen diskuteras med utgångspunkt från dess framställning. Nämnda utredning utgick från att en ändamålsenlig arbetsfördelning mellan trafikapparatens olika delar ernås om i varje särskilt fall det transportmedel anlitas, som kan utföra transporten med lägsta föränderliga kostnad. Detta ansågs icke bli resultatet av trafikanternas fria val, beroende därpå att trafikmedlen arbeta med olika proportioner fasta och rörliga kostnader. Även om en trafikant kan få en transport utförd med bil till lägre frakt än med järnväg, kan saken samhällsekonomiskt ställa sig annorlunda därför att järnvägens rörliga kostnad för transportens utförande kan vara lägre. »En kommunikationspolitik, som medger överförande av trafik från järnvägar till automobiltrafik annat, än i sådana fall, där den sistnämnda tillgodoser en trafikuppgift, som järnvägarna icke äro i stånd att fylla, måste ovillkorligen leda till en fördyring av den apparat, som kan tillgodose samhällets trafikbehov.» Eftersom järnvägarna likväl äro oumbärliga för vissa transportuppgifter, måste enligt 1932 års utredning antingen fraktsatserna för dessa höjas eller också järnvägarna komma att bli en statsfinansiell belastning. Botemedlet gentemot detta ansåg utredningen ligga i en genom statliga regleringsåtgärder medvetet genomförd dirigering av godstrafiken därhän, att järnvägarna i regel få företräde i fråga om längre transporter. Detta skulle ske genom en tvångsorganisation av fj ärr godstrafiken med bilar. De på detta resonemang uppbyggda förslagen — som givetvis få ses mot bakgrunden av de faktiska trafikförhållanden, som rådde under början av 1930-talet — avvisades som bekant av 1936 års riksdag. Tankegången har emellertid i olika sammanhang och i olika varianter återkommit i den trafikpolitiska diskussionen. Dess tillämpning skulle enligt vår mening i längden få ogynnsamma verkningar och motverka en progressiv utveckling av landets trafikväsen.

47 Utan tvivel är det en riktig iakttagelse, att en uppdelning av transporterna på grundval av gällande fraktsatser icke alltid är den samhällsekonomiskt lämpligaste, bland annat på grund av nyssnämnda skillnad mellan fasta och föränderliga kostnader. Järnvägen kan i en given situation, nämligen då ledig kapacitet står till förfogande, utföra en transport till en merkostnad, som ligger väsentligt under priset enligt den generella järnvägstaxan — som tar hänsyn till både fasta och rörliga kostnader — och måhända även under de rörliga biltransportkostnaderna för transporten i fråga. En ekonomiskt sett felaktig inriktning av trafiken kan emellertid i sådana fall ofta undanröjas genom ett rationellt utnyttjande av möjligheten till fraktnedsättningar med ledning av de s. k. minimikostnaderna, i vilka, i den mån så är möjligt, de rörliga kostnaderna komma till uttryck. Fraktnedsättningarna spelade ju ock före kriget en mycket väsentlig roll, i det att vid statens järnvägar cirka 40 % av vagnslastgodstrafiken (i ton räknat något mer och i tonkm något mindre) transporterades till nedsatt frakt och vid vissa privatbanor en ännu högre procentsats, överhuvudtaget är det inom taxepolitiken den ovan refererade tankegången har sitt berättigande. Den bör däremot icke lämpligen prägla trafikpolitiken i övrigt och där få föranleda en direkt dirigering av transporterna genom regleringsåtgärder. Skälen härtill äro flera. Först må framhållas, att kostnaden för själva transporten sällan är den enda väsentliga faktorn vid val av transportmedel, ofta icke ens den viktigaste. Såväl ur samhällsekonomisk som ur trafikantsynpunkt kan det vara förmånligare att ett dyrare transportsätt användes, om detta medför mindre kostnader för godsets emballering och mindre bräckage. E t t dyrbarare men snabbare och bekvämare transportsätt kan också medföra besparingar genom tidsvinst, genom att lagerhållning och därmed räntekostnader kunna nedbringas samt genom att behovet att i förväg noga planera transporter och lagerhållning minskar. Även service- och reklamsynpunkter spela in. De nu nämnda faktorerna göra sig som regel gällande till förmån för bil- eller flygtransporter gentemot andra transportsätt. Givetvis ha sistnämnda faktorer icke helt förbisetts av anhängarna till den ovan refererade tankegången, men de synas icke ha tillräckligt beaktats. De äro nämligen av den natur, att deras betydelse måste bedömas i varje särskilt fall och att ofta ingen annan än trafikanten själv verkligen kan göra det. Detta talar i sin mån för att valet av trafikmedel i största möjliga utsträckning lämnas till trafikanterna och icke dirigeras av staten med utgångspunkt från allmänna föreställningar om olika trafikmedels företräden för olika avstånd eller andra grova generaliseringar. Gentemot vårt betonande av att valet av lämpligaste transportmedel är komplicerat och bör förbehållas trafikanten själv kan invändas, att detta ej gäller för alla transporter. Det är inte alltid fråga om en »kvalitetskonkurrens» utan i många fall, särskilt då det gäller tunga transporter, är fraktkostnaden helt avgörande. Om det nu förhåller sig så, att man icke alltid automatiskt får den samhällsekonomiskt fördelaktigaste transportuppdelningen genom tra-

48 fikanternas fria val — och det är ju utgångspunkten för resonemanget — kunde det i nyssnämnda fall vara riktigt att staten sökte dirigera transporterna. Man kan emellertid svårligen särskilja de båda slagen av transporter — de utpräglat fraktpriskänsliga och de mer kvalitetsbetonade. Kvalitetsmomentet och därmed också de sekundära kostnaderna spela alltid in, låt vara stundom på ett mindre komplicerat sätt än som ovan utvecklats. Därtill kommer, att eventuella regleringsbestämmelser, avsedda att tjäna som instrument för en uppdelning av transporterna mellan trafikmedlen, måste gälla generellt. Myndigheterna kunna visserligen lämna dispenser i de fall, då transportkvaliteten är avgörande, men detta innebär just att avgörandet flyttas från trafikanten till regleringsmyndigheten. Det blir denna som får bedöma om, förenklat uttryckt, tonkilometerpriset skall vara avgörande eller andra moment skola få spela in. Även ur ren kostnadssynpunkt kunna invändningar riktas mot tanken på en genom lagstiftning och tillståndsgivning genomförd uppdelning av transporterna med de rörliga kostnaderna som ledstjärna. Om man ser saken på längre sikt, bli allt flera kostnader rörliga. Även de fasta anläggningarna måste förnyas, och vid vissa »trappsteg» i transportvolymen måste de utvidgas. Endast på tämligen kort sikt kan man alltså begagna begreppet fasta kostnader. Härav följer att en på motsättningen mellan fasta och rörliga kostnader uppbyggd trafikpolitik — även om den icke vore olämplig redan av ovan angivna skäl — småningom skulle möta stora både sakliga och psykologiska svårigheter. Det bleve svårt att undvika, att det ökade utnyttjandet — i regleringens hägn — av de existerande fasta anläggningarna finge en konserverande verkan också genom dessas successiva förnyande och utvidgning. Den ekonomiska och tekniska utvecklingen skulle sannolikt småningom snedvridas. Man kan göra det tankeexperimentet att regleringar, liknande de av 1932 års trafikutredning föreslagna eller kanske än mer långtgående, hade genomförts i början av 1920-talet. Uppenbarligen skulle detta ha försvårat den utveckling, som under ett friare system faktiskt kom till stånd. Ingen hade då kunnat förutsäga utvecklingen av den tyngre biltrafiken. Då denna utveckling likväl ägt rum i utlandet, skulle dess överförande till svenska förhållanden ha fördröjts. Hela trafikapparaten hade blivit lidande, både direkt genom att landet fått en sämre biltrafik och indirekt genom minskning av konkurrensens press på järnvägarna att vidtaga tekniska och kommersiella motåtgärder. Järnvägstrafikens ekonomiska struktur avviker från de andra trafikmedlens icke endast beträffande det nu berörda förhållandet mellan olika slag av kostnader, fasta och rörliga, utan även därutinnan, att kostnaderna överhuvudtaget delvis icke återspeglas i den generella järnvägstaxan. Oavsett de svårigheter, vilka inom alla trafikmedel föreligga att i praktiken konstatera självkostnaderna för olika slag av transporter, bortser man nämligen i järnvägstaxan avsiktligt från kostnadsgrundvalen i mycket högre grad än inom andra

49 trafikmedel. Dels tarifferas vagnslastgods icke blott efter vikt och avstånd m. m. utan även med hänsyn till godsslagets värde, oavsett om detta inverkar på transportkostnaden — s. k. värdetariffering. Dels gälla taxorna generellt för alla linjer, i varje fall inom statsbanenätet, trots att kostnaderna i hög grad påverkas av trafikintensitet, driftform, möjlighet till returfrakter m. m. Järnvägarna uppträda härigenom i konkurrensen på transportmarknaden med i vissa fall »för höga» och i andra fall »för låga» fraktsatser. Detta faktum minskar uppenbarligen utsikterna att en transportuppdelning efter trafikanternas fria val skall bli den samhällsekonomiskt lämpligaste. Det kunde därför anföras som ett andra huvudskäl för en statligt dirigerad fördelning av trafiken. Innan vi ingå härpå, må först diskuteras, om icke själva olikheten i taxestruktur mellan trafikmedlen kan upphävas. Detta vore ju det effektivaste sättet att undvika nyssnämnda olägenheter. E t t allmänt frångående av järnvägstaxans likformighet för olika banor skulle emellertid rubba starka etablerade intressen och skulle också strida mot de aktuella utvecklingstendenserna att oavsett kostnaderna utjämna priset mellan olika landsändar för av samhället tillhandahållna prestationer. Det får därför anses vara politiskt ogenomförbart. Ur renodlat trafikekonömiska synpunkter måste detta givetvis beklagas. Man har emellertid här att göra med en statsmakternas allmänpolitiska målsättning, som trafikutredningen — i överensstämmelse med sin ovan under I I angivna ståndpunkt — anser sig kunna utgå från såsom en given förutsättning. Även värdetarifferingen torde utgöra en allmänpolitisk förutsättning, varför man icke kan räkna med en radikal ändring härav. Dock torde, såsom nedan skall påvisas, utvecklingen faktiskt gradvis framtvinga en modifikation av denna tariffering. Ett närmande mellan trafikmedlens taxestrukturer kan ej heller lämpligen ske i motsatt riktning, således genom sjö- och biltrafiktaxornas anpassning till järnvägstaxesystemet. Om man bortser från viss till järnväg anknuten billinjetrafik, skulle detta rent praktiskt vara mycket svårt att genomföra. Sjö- och biltrafiktaxornas avlägsnande från självkostnaderna skulle därjämte naturligt nog knappast bidraga till en optimal trafikuppdelning. Överhuvud torde det här liksom ofta eljest vara olämpligt att söka ekonomiskt likrikta tekniskt olikartade företeelser, alltså spårbunden och icke spårbunden trafik. Då man alltså har att räkna med bestående olikheter i trafikmedlens taxestruktur, som försvåra en optimal uppdelning av transporterna, uppställer sig den redan antydda frågan, om icke detta utgör ett skäl för medvetna statliga ingrepp i transportuppdelningen. Härtill må först framhållas, att de avgörande invändningar, som ovan riktats mot en uppdelning med utgångspunkt från de rörliga kostnaderna — framförallt transportvalets komplicerade beskaffenhet och risken för ett hämmande av utvecklingen — givetvis äga giltighet även här. Det är högst osannolikt att de lagstiftande och tillämpande myndigheterna verkligen skulle kunna åstadkomma en rationellare trafikuppdelning än som trots taxesystemets säregenheter blir följden av trafikanternas 4 — 2079 47

50 fria val. Det är lika osannolikt att icke deras verksamhet skulle skada de utvecklingsdrivande krafterna. Det har emellertid stundom hävdats, att en reglering av den långväga biltrafiken i syfte att begränsa dennas konkurrensförmåga gentemot järnvägarna i längden likväl blir nödvändig, om järnvägstaxans likformighet och värdetariffering överhuvud skall kunna vidmakthållas. Därvid pekas också på andra bördor, som åvila järnvägarna, nämligen transportplikten och tvånget att trafikera även oekonomiska linjesträckor. Argumentet vidgas därigenom till att överhuvud avse konsekvenserna av järnvägarnas »samhälleliga» karaktär. Böra järnvägarna med hänsyn härtill erhålla det konkurrensskydd, som enligt ovan icke kan motiveras med rena effektivitetssynpunkter på transportuppdelningen? Frågans besvarande beror bland annat på hur man värdesätter taxeutjämningen och värdetarifferingen m. m. samt på den verkan, som uteblivandet av ett ökat konkurrensskydd kan väntas få härutinnan. Först må konstateras, att de här diskuterade förpliktelserna hittills i stort sett faktiskt kunnat vidmakthållas, trots den före kriget kraftiga bilkonkurrensen. Dock hade särskilt förlustbringande banor börjat nedläggas, visserligen i mycket begränsad omfattning, och värdetarifferingen hade under konkurrensens tryck i viss mån utjämnats. E t t fullständigt slopande av denna tariffering skulle givetvis medföra rubbningar i näringslivet. Vi anse det emellertid osannolikt att en fortsatt konkurrens skulle nödga järnvägarna att vidtaga en sådan radikal omläggning av tarifferingen. Vad särskilt angår järnvägstaxans geografiska likformighet må vidare framhållas, att en viss motsvarighet förekommer inom biltrafiken, därigenom att en av dennas största kostnadsposter, bilbeskattningen, på samma sätt utjämnas. Bilskatternas konstruktion medför nämligen, att trafiken på starkt trafikerade vägar subventionerar trafiken på de trafiksvaga. Denna partiella motsvarighet till den ekonomiska utjämningen mellan olika järnvägssträckor minskar i sin mån dennas olägenheter för järnvägarna. I ännu högre grad gäller detta om järnvägsföretagens rätt att bevilja undantag från de generella taxorna. Genom denna, här ovan i samband med diskussionen om de rörliga kostnaderna redan åberopade nedsättningspolitik kunna järnvägarna utnyttja sin verkliga konkurrensförmåga på linjesträckor och för godsslag, där självkostnaderna äro låga och detta just vid de tillfällen, då konkurrensen från bilar och sjöfart anses påkalla det. Den officiella taxestrukturens verkan att i många fall medföra alltför höga frakter utgör således i verkligheten icke någon svårare hämsko i konkurrensen. Kvar stå däremot olägenheterna i motsatt riktning av järnvägarnas i viss mån »samhälleliga» karaktär, främst tvånget att till förlustbringande taxor driva trafiksvaga linjer samt den allmänna transportpliktens konsekvenser i olika avseenden. I fråga om transportplikten anse vi emellertid att själva de författningsmässiga föreskrifterna här — liksom för övrigt än mindre för biltrafiken — ingalunda i verkligheten äro så betungande som brukar göras gällande. Varje välskött linjetrafikföretag torde på grund av förhållandenas egen

51 natur söka tillgodose alla transportkunder och därför söka hålla en sådan kapacitet, att åtminstone mera normala toppbelastningar kunna bemästras. Det är därför osannolikt, att de svenska järnvägarnas anläggningar och materiel skulle varit nämnvärt mindre omfattande vid exempelvis krigsutbrottet 1939, om bestämmelser om transportplikt saknats. De förlustbringande bansträckorna utgöra däremot otvivelaktigt en väsentlig belastning både företagsekonomiskt för järnvägarna, huvudsakligen statens järnvägar, och även samhällsekonomiskt. Detta faktum motiverar emellertid icke åtgärder mot konkurrenterna till skydd för SJ, vilket endast skulle bidraga till att bevara föråldrade driftformer. Den riktiga vägen är rationaliseringens — såväl inom järnvägsdriftens ram som i form av övergång helt eller delvis till biltrafik, då en sådan ställer sig billigare och tillika kan bereda befolkningen i huvudsak likvärdiga förmåner. E t t ökat användande av bilar, särskilt lastbilar, i stället för eller i kombination med järnvägsdrift torde icke blott få betydelse vid trafiksvaga banor utan även eljest i många fall möjliggöra rationaliseringar av transporterna. Vi söka därför underlätta för järnvägarna att taga bilen i sin tjänst genom att föreslå, att de i viss utsträckning befrias från tillståndstvånget beträffande yrkesmässig lastbilstrafik. Det synes oss uppenbart, att en sådan positiv väg till bemästrande av konkurrensen är att föredraga framför tvångsregleringar till skydd för det bestående. Om järnvägsdriften på detta sätt målmedvetet koncentreras till lämpliga banor och transportuppgifter samt kombineras med bildrift, anse vi att järnvägsföretagen även med en bibehållen och i vissa avseenden ökad konkurrensrätt för övriga trafikutövare skulle få ökade förutsättningar att under den tid, som överhuvud kan överblickas, bevara sin lönsamhet och bära sina samhälleliga förpliktelser i form av taxeutjämning, nuvarande värdetariffering och transportplikt. Såsom argument i diskussionen om riktlinjerna för trafikpolitiken framföras numera stundom ytterligare två synpunkter, som taga sikte på speciella situationer och därför kunna behandlas separat. Det anföres sålunda stundom att järnvägarnas relativt obetydliga importbehov och därmed obetydliga anspråk på utländsk valuta utgör ett skäl för en trafikpolitisk »favorisering» av järnvägstrafiken i förhållande till framför allt biltrafiken, som är det mest importberoende trafikmedlet. Vi kunna icke dela denna uppfattning. Först må framhållas att i lägen som t. ex det nuvarande, då valutaknappheten sammanhänger med en inflationsartad högkonjunktur med överkonsumtion, också järnvägarna beröras ehuru på ett annat sätt än genom importen, nämligen genom behovet att minska investeringarna. Av större vikt än detta skal, som icke gör sig gällande i alla valutaknapphetslägen, är emellertid en annan omständighet. I vissa konjunkturlägen kan det med hänsyn till vår export framstå såsom önskvärt att en stor import upprätthålles från de

52 länder, särskilt U. S. A. och brittiska imperiet, från vilka importen av bilar, oljor och gummi m. m. främst härrör. Andra konjunkturlägen åter äro ur den behandlade synpunkten »neutrala». Överhuvud är valutaargumentet alltför tidsbetingat för att böra influera på de långsiktiga trafikpolitiska avgörandena. I den mån behov att spara utländsk valuta —> för övrigt vanligen endast viss valuta — gör sig gällande, får detta lämpligen ske på nuvarande sätt, alltså genom temporära krisrestriktioner. Det bör däremot ej ske genom bestämmelser i exempelvis förordningen om yrkesmässig biltrafik. Biltrafikens beroende av import gör den också sårbar vid en avspärrning under krig. Ej heller detta förhållande bör enligt vår mening inverka på trafikpolitikens utformning. Det får beaktas vid planeringen av beredskapslagringen och får föranleda lämpliga åtgärder då avspärrningssituationen uppstår — i den mån man i atomkraftens tidevarv kan räkna med en längre avspärrningshushållning. Det motiverar däremot icke trafikpolitiska åtgärder för överföring av trafik från bilismen. Då samhällslivet under alla förhållanden kräver biltransporter, som ej kunna överföras till annat trafikmedel, är det tvärtom i en avspärrningssituation en fördel att ha en väl utbyggd biltrafik, som innebär att reservtillgångar av materiel finnas för den oumbärliga trafikens behov. Under det andra världskriget kunde den behövliga biltrafiken fortgå just därför att fredsbilismen inrymde betydande reserver. Överhuvud talar avspärrningssynpunkten snarast för att hela trafikapparaten hålles så att säga överdimensionerad och därmed elastisk.

Vår framställning — som närmast tagit sikte på godstrafiken men i stor utsträckning är tillämplig även på persontrafiken, antingen direkt eller såsom tankegång — har enligt vår mening visat, att en trafikpolitik, som genom en relativt ingående dirigering söker anvisa varje trafikmedel dess speciella uppgifter, icke vore lycklig ur samhällelig effektivitetssynpunkt och ej heller är erforderlig ur ren järnvägssynpunkt. Vi ha kommit till detta resultat genom en relativt ingående och detaljerad diskussion av olika anförda skäl. Grundläggande för vår argumentation har härvid, såsom redan framhållits, varit effektivitetskravet. Avgörande för riktigheten av en trafikpolitik — oavsett om den övervägande präglas av intressepolitiska avvägningar eller av en mera medveten planering — blir därför om den bereder goda förutsättningar för en fortsatt utveckling, för nya framsteg. Vi syfta därvid icke blott på den rent tekniska utvecklingen utan i lika hög grad på den ekonomiskt-kommersiella — tillämpningen av tekniska rön, framväxandet av nya företags- och driftformer, t. ex. lämpliga kombinationer av järnvägs- och bildrift, etc. Till förutsättningarna för en sådan utveckling höra bland anrat nödig rörelsefrihet för trafikutövarna att efter eget bedömande vidtaga sina åtgärder samt en konkurrens, som tvingar dem till en ständig förbättring 03I1 förnyelse av deras verksamhet. En dynamisk utveckling kan sällan centralt planeras. Den växer fram såsom en produkt av bland annat fantasi och upp-

53 slag hos en mångfald företagare, som i inbördes tävlan med växlande framgång experimenterar sig fram utan att mer än nödvändigt hejdas av olika föreskrifter. E n administrativ dirigering, verkställd av aldrig så skickliga ämbetsmän, kommer däremot oundvikligen att i stort sett bygga på dagens läse. Den får därmed i regel en konserverande verkan. De allmänna synpunkter, som här i förenklad form anförts, torde i hög grad vara tillämpliga just på trafikväsendet, som även bildligt talat kräver stor rörlighet; särskilt gäller väl detta biltrafiken. Men trafikens egenskap att vara en i viss mening integrerande helhet medför å andra sidan att vissa i och för sig goda skäl föreligga för en ganska långtgående totalplanering. Vi ha därför ansett det angeläget att också i mera allmänna ordalag understryka utvecklingens och konkurrensens grundläggande betydelse för en ändamålsenlig trafikpolitik. Utvecklingen och konkurrensen leda ofta till ett visst slöseri med produktivkrafter. Om sistnämnda förhållande vittnar icke minst den i den trafikpolitiska debatten ofta förekommande termen »överdimensionering». Enligt vår mening är emellertid överdimensioneringen — inom rimliga gränser — ett pris för utvecklingen, som på lång sikt är värt att betala, i varje fall för länder, vilka icke av akuta ekonomiska svårigheter tvingas att föra en kortsiktspolitik. Inom trafiken har, liksom på andra områden av det ekonomiska livet, under de gångna krisåren rått en säljarens marknad. Samtidigt som knapphetsläget medfört många bekymmer för trafikutövarna, har det i huvudsak befriat dem från konkurrensen. Den återgång till för trafikanterna gynnsammare men för trafikutövarna kärvare förhållanden, som nu börjat, kan därför väntas bland de senare på många håll väcka olust. Utan tvivel komma därför allmänna farhågor för utvecklingen att uttalas, enstaka missförhållanden — som en fri utveckling alltid medför — att generaliseras och ingripanden att påkallas. Av vad vi ovan anfört framgår, att enligt vår mening situationen kan betraktas med lugn, att krav på en trafikdirigering såsom de ovan diskuterade böra avvisas och att därutöver uppmjukningar böra vidtagas av sådana nu gällande regleringsbestämmelser, som framstå såsom särskilt effektivitetshindrande. Vi framlägga i detta betänkande vissa förslag härtill.

54 ORGANISATIONSFRÅGOR INOM

DEN STATLIGA

TRAFIKFÖRTALTNINGEN.

Såsom antytts i samband med redogörelsen för vår principståndpunkt har utredningen redan tidigare avlåtit tre underdåniga skrivelser berörande organisationsfrågor inom den statliga trafikförvaltningen, nämligen dels en den 19 december 1945 med förslag om inrättande av en statens trafiknämnd, dels en den 15 juni 1946 med förslag till omorganisation av statens järnvägar och dels en samma dag dagtecknad skrivelse med yttrande i anledning av nådig remiss angående organisationen av statens järnvägars biltrafik. Då dessa skrivelser icke tidigare utkommit av trycket, har det ansetts lämpligt att i detta betänkande återgiva dem. De i skrivelsen rörande statens järnvägars organisation berörda frågorna äro numera föremål för utredning genom särskilda för ändamålet tillkallade sakkunniga.

Statens trafiknämnd. Skrivelsen den 19 december 1945 med förslag om inrättande av en statens trafiknämnd har följande lydelse: 1944 års trafikutredning får härmed i underdånighet framlägga förslag om inrättande av en statens trafiknämnd. Inledningsvis må förutskickas att vad i denna skrivelse säges endast avser den inrikes trafiken. Trafikutredningen avser att senare framlägga sådana synpunkter och förslag beträffande investerings- och koncessionspolitiken m. m. inom trafikväsendet, som enligt utredningens mening äro ägnade att bidraga till en samhällsekonomiskt lämplig utveckling av landets trafikväsen. Dessa förslag — vilka ej avse hela trafikväsendet, då flygtrafiken och hamnarna ej omfattas av trafikutredningens uppdrag — kunna emellertid endast ha en tidsbegränsad betydelse. Det är därför av vikt, att en fortlöpande omprövning av trafikväsendets huvudproblem framdeles företages. Detta bör till en viss del kunna ske genom bedömanden inom de olika trafikverken var för sig. Bland annat i syfte att öka förutsättningarna härför torde utredningen komma att föreslå organisatoriska förändringar av järnvägsstyrelsen, som skulle öka dennas möjlighet att planera och bedriva verksamheten på ett ekonomiskt rationellt sätt. Vad åter angår väg- och vattenbyggnadsstyrelsen komma, enligt vad utredningen erfarit, särskilt tillkallade sakkunniga att inom kort framlägga förslag till bland annat en genomgripande omorganisation av verkets tekniska byråer, åsyftande en ändrad hand-

55 läggning av ärenden rörande planering, konstruktion, utförande och underhåll av vägar och broar m. m. De sålunda planerade åtgärderna torde komma att verka i samma riktning som de ovan i fråga om järnvägsstyrelsen antydda förslagen. Trafikutredningen överväger för sin del därjämte vissa finansielltorganisatoriska förslag beträffande vägadministrationen. De nu antydda organisationsförslagen torde emellertid icke vara till fyllest. De taga i första hand endast sikte på de olika trafikmedlens interna problem. Vid sidan härav föreligga viktiga avvägnings- och samordningsproblem de olika trafikmedlen emellan. Detta är en relativt ny situation inom trafikväsendet, vilken inträdde, då biltrafikens genombrott under slutet av 1920och början av 1930-talet delvis bröt järnvägarnas faktiska monopolställning inom landtrafiken och det därpå uppbyggda trafiksystemet. Flygtrafikens begynnande framträdande som en trafikfaktor av betydelse ökar nu ytterligare antalet alternativa trafikmöjligheter. De olika trafikmedlen utföra visserligen till stor och till och med övervägande del var sina speciella arbetsuppgifter, men de fullgöra också i avsevärd mån kompletterande eller alternativa funktioner. Å ena sidan har alltså trafikväsendet blivit alltmer mångförgrenat, å andra sidan fungerar det likväl alltjämt i väsentliga hänseenden som en helhet. Detta har accentuerat behovet av avvägning, av planering. Samtidigt underlättas en sådan därigenom, att stora delar av trafikväsendet drivas av samma företagare, nämligen staten. Denna är nästan ensam ägare av landoch flygtrafikens fasta anläggningar — broar, vägar och flygplatser m. m. — och utövar även i olika former ett stort inflytande över själva driften. Också sjöfarten bero res genom statsbidrag till hamnar, farleder m. m. Nu nämnda grundfakta, trafikväsendets natur och statens faktiska ställning inom detta, synas göra en viss statlig totalplanering — ej blott som oftast hittills partiella bedömanden — särskilt naturlig inom detta område av näringslivet. Konstaterandet härav innebär icke, att trafikutredningen förordar en detaljerad övervakning, dirigering och samordning av de olika trafikverkens och övriga företagsenheters löpande verksamhet. Härigenom skulle blott skapas ett tungrott och initiativhämmande maskineri, varjämte monopoltendenser kunde befordras. Överhuvud åsyftas här ej en utvidgning av statsmakternas ingripanden gentemot vare sig de statliga trafikverken eller de enskilda trafikföretagen utan endast skapande av ökade möjligheter till ett rationellt handhavande av statsmakternas redan existerande befogenheter i vissa huvudfrågor. Vad utredningen syftar till är alltså en avvägning, en enhetlig bedömning endast av de stora riktlinjerna för trafikväsendet. Inom denna ram bör en stor och beträffande den löpande driften helst ökad rörelsefrihet tillerkännas de inom trafikväsendet verksamma statliga och enskilda institutionerna och sålunda konkurrensen mellan olika företag och företagsformer fortgå och underlättas. Tanken på ett centralt administrativt organ med nyss antydda uppgifter har vid skilda tillfällen framförts. Sålunda förordade 1932 års trafikutredning i sitt slutbetänkande 1936 inrättande av ett allmänt kommunikationsråd,

56 som skulle yttra sig över eller ta initiativ i frågor av allmän trafikpolitisk innebörd, t. ex. rörande taxor och trafikmedlens utbyggnad. Förslaget — som får ses mot bakgrunden av den strukturella och konjunkturella krisen inom trafikväsendet vid början av 1930-talet och därför närmast torde haft konkurrensreglerande syftning — blev vid remissbehandlingen i princip tillstyrkt av flertalet hörda instanser men avstyrktes senare av 1936 års trafikutredning, som framhöll, att samma behov skulle kunna fyllas genom den då föreslagna biltrafiknämnden och genom samråd mellan de olika berörda myndigheterna. Det kan numera konstateras, att något dylikt samråd av reell betydelse icke kommit till stånd. När 1944 års trafikutredning nu upptar spörsmålet om ett administrativt centralorgan till behandling, sker detta från en i viss mån ny utgångspunkt. För trafikutredningen har tanken närmast aktualiserats vid dess överväganden rörande investeringarna i trafikväsendet. Till belysning av dessa investeringars storleksordning och därmed vikten av deras rationella planering må här först anföras några uppgifter om kostnaderna för planerade viktigare fasta anläggningar. En modernisering av landets huvudvägnät till den standard — i regel endast 5—7 meter breda grusvägar — som föreslagits av den s. k. generalplaneutredningen, har av investeringsutredningen beräknats medföra en totalkostnad vid nuvarande prisnivå av cirka 1 500 miljoner kronor. Därtill komma investeringar i bygdevägar m. m. till mycket stora belopp, över vilka dock ingen motsvarande totalkalkyl finnes. För järnvägsinvesteringarnas del är det icke möjligt att ange en sammanfattande motsvarighet till generalplanen för huvudvägnätet. Järnvägsstyrelsens förslag till investeringsplan för statens järnvägar under budgetåret 1946/47 upptar emellertid för fasta anläggningar ordinarie arbeten å 76 miljoner kronor och en investeringsreserv å 104 miljoner kronor; totalkostnaden av de härigenom påbörjade byggnadsföretagen anges samtidigt till 480 miljoner kronor. Sistnämnda summa torde avse en kortare tidrymd än den, som kräves för förverkligande av generalplanen för huvudvägnätet, varför siffrorna ej äro direkt jämförbara. Härutöver tillkomma motsvarande, visserligen begränsade investeringar vid enskilda järnvägar. Luftfartsstyrelsen har beräknat investeringarna i fasta anläggningar för luftfarten till cirka 110 miljoner kronor under de närmaste tre budgetåren. Vad slutligen angår de statliga och kommunala investeringarna i handelshamnarna utvisar en av kommerskollegium gjord inventering ett belopp av 154 miljoner kronor för en nu löpande treårsperiod. Sistnämnda båda sammanställningar avse både inrikes- och utrikestrafik, då det beträffande hamnar och flygfält av naturliga skäl ej går att skilja utrikestrafiken från inrikestrafiken, vilken här i första hand avses. De behov och önskemål om investeringar enbart i fasta anläggningar, som nu kunna överblickas, avse alltså kostnader å några miljarder kronor. Spörsmålet om trafikinvesteringarnas omfattning, inriktning och utförande hör alltså redan på grund av sin ekonomiska storleksordning till de samhällsekonomiskt centrala.

57 Behandlingen av hithörande frågor ankommer givetvis i första hand på de olika trafikverken. Såsom ovan framhållits skapar emellertid sambandet mellan trafikmedlen — dessas delvis alternativa och kompletterande funktion — viktiga avvägningsproblem, som icke kunna lösas enbart av trafikverken utan kräva ingående centrala bedömanden. Behovet härav gör sig enligt trafikutredningens mening främst gällande i fråga om just investeringarna. Om man bortser från den i grunden avgörande faktorn, den internationella transporttekniska utvecklingen, söm ju i stort sett undandrar sig de svenska myndigheternas inflytande, bli nämligen investeringsbesluten och de därmed sammanhängande taxeavgörandena av grundläggande betydelse för trafikutvecklingen. De lämpa sig också bättre än flertalet andra frågor för en allmän avvägning, en statlig totalplanering. Särskilt gäller detta investeringarna i fasta anläggningar, dels emedan dessa som nämnt nästan helt ägas av staten, dels därför att en samordning här icke behöver medföra de ovan antydda olägenheter, som synas vara förknippade med en central dirigering av själva driften. Den centrala bedömning av trafikmedlens utbyggnad, främst de fasta anläggningarna, som här efterlyses, bör endast gälla frågor av stor ekonomisk eller principiell räckvidd. Behov av en sådan bedömning föreligger i första hand, då det gäller investeringar, som icke väntas bli direkt räntabla, men som likväl ifrågasättas på grund av sin betydelse för allmänheten och näringslivet. Ovan ha anförts de allmänna skäl — statens ställning inom trafikväsendet, trafikmedlens inbördes samband och investeringarnas grundläggande betydelse — som tala för en viss central investeringsplanering. Behovet härav kan också åskådliggöras genom några aktuella praktiska exempel. Fram till slutet av 1930-talet anlades dubbelspår på vissa kortare sträckor av våra huvudbanor, när tågtätheten blivit så stor, att svårigheter syntes komma att uppstå att avveckla trafiken på en enkelspårsbana. Hösten 1938 antydde emellertid järnvägsstyrelsen, i anslutning till ett anslagsäskande i sin ordinarie petitaskrivelse, en allmän plan för utbyggande av sammanhängande dubbelspår på stambanorna från Stockholm till Göteborg och Malmö. Senare synes programmet ha utvidgats till att avse även norra stambanan. Någon ingående och allsidig utredning rörande de på frågan inverkande huvudfaktorerna har emellertid varken 1938 eller senare framlagts. I stället har frågan successivt »glidit» framåt genom partiella avgöranden utan fixering av problemställningen. Oavsett detta faktiska förlopp utgör ett spörsmål av denna typ ett gott exempel på en fråga, som kräver sådana allmänna överväganden och avvägningar, som trafikutredningen här efterlyser. För bedömandet av ett program att bygga dubbelspår i större utsträckning eller snabbare takt än vad tågföringen oundgängligen kräver — t. ex. för att möjliggöra speciellt snabba persontåg — böra bland annat följande spörsmål belysas: investeringarnas storlek; "möjligheten att förränta dem genom driftkostnadsbesparingar eller

58 genom ökad trafikfrekvens; möjligheten att genom utnyttjande av »electronics» och andra signaltekniska nyheter öka tågtätheten utan dubbelspår; frågan i vad mån tågbefordran med minsta möjliga inkräktande på nyttig arbetstid icke bättre tillgodoses genom ytterligare utveckling av nattågen; möjligheten att genom användning av lättmetalltåg undvika behovet av sådana dyrbara banförstärkningsarbeten, som eljest följa med en ökad tåghastighet etc. Det kan till och med böra utredas, om icke i något fall ett eventuellt andra spår hellre borde ges en annan sträckning. Den anförda exemplifieringen visar behovet av en allsidig och okonventionell järnvägsmässig bedömning. Möjligheterna härtill torde, såsom inledningsvis antytts, kunna ökas genom vissa organisatoriska förändringar inom statens järnvägar. Det torde emellertid ofta vara önskvärt, att spörsmål, som både ekonomiskt och bedömningsmässigt äro så vittutseende som detta, underkastas en kritisk granskning även från någon utom det berörda trafikverket stående instans. Dubbelspårsexemplet innehåller ytterligare en väsentlig bedömningsfråga, som ännu starkare än de redan uppräknade reser krav på en allmän trafikplaneringsinstans. De stora kostnader för i första hand snabbare fjärrgående persontrafik, som det här gäller, böra nämligen prövas i samband med planerna på flygplatser, som skola betjäna en ännu snabbare trafik på samma sträckor, och alltså bedömas mot bakgrunden av en allmän uppfattning om flygtrafikens sannolika utveckling under de närmaste decennierna. Särskilt det förhållandet, att ingendera av ifrågavarande investeringar kunna antagas bli direkt räntabla, talar för att en sådan avvägning företages så snart så lämpligen kan ske. Ytterligare några exempel på aktuella investeringsplaner inom ett trafikmedel, som kräva en bedömning och ett ståndpunkttagande beträffande utvecklingen av andra trafikmedel må här helt antydningsvis omnämnas. Breddning av smalspår till mycket betydande kostnader, vilket spörsmål för närvarande utredes av en med alltför begränsade uppgifter arbetande specialkommitté, kan icke rimligen bedömas utan att hänsyn tages både till landsvägstrafiken och i vissa fall sjötrafiken. Att sistnämnda avvägning mot andra trafikmedel, särskilt i nuvarande tekniskt och kostnadsmässigt oklara läge, icke kan bli en räkneoperation utan måste få en allmän, skönsmässig karaktär minskar icke behovet därav. Samma avvägningsbehov gör sig gällande mellan olika planer på vag- och järnvägsbyggen i bland annat Norrland. Förslag till i förhållande till trafikunderlaget dyrbara väg- och brobyggnader inom skärgårdsområdena måste bedömas i samband med kustsjöfarten; detta har ock beaktats vid igångsättandet av den pågående skärgårdsutredningen. Behovet av sådana allmänna avvägningar kan visserligen till en del tillgodoses genom kommittéutredningar. Enligt utredningens erfarenhet är emellertid denna metod knappast den mest rationella. E t t bedömande av de centrala problemen inom det vidsträckta och mångskiftande område, som trafilväsendet utgör, kräver kunskaper av både statistisk och annan art samt ea överblick över och inlevelse i problemen, som bäst vinnes av ett permanent verkande organ med ett tillräckligt stort, fast kansli.

59 Om ett sådant organ funnits, hade det näppeligen kunnat undgå att tvinga fram en allmän analys av dubbelspårsproblemet och av problemet elektrifiering—dieseltåg redan under 1930-talet. Likaså hade det sannolikt pressat fram åtminstone en preliminär version av den generalplan för landets huvudvägnät, som efterlysts av statsmakterna sedan 1938 och som behövs såsom underlag för dessas ståndpunkttagande både till väginvesteringarna och till andra trafikinvesteringar. I båda fallen hade det bland annat gällt att utverka en sådan förstärkning av utredningspersonalen hos de båda verken, som i nämnda syfte erfordrats. I andra fall — t. ex. stundom under nu rådande oklarhet om trafikutvecklingen även på kort sikt, särskilt beträffande flygtrafiken — hade uppgiften snarare blivit att bevaka, att uppkommande konkreta frågor icke tagas till intäkt för prejudicerande lösningar på längre sikt, i den mån detta utan olägenheter kan undvikas. Planeringsproblemet har ovan bedömts rent trafikmässigt. Trafikens nära samband med samhällslivet i övrigt gör emellertid en koordinering av trafikpolitiken med den allmänna ekonomiska politiken särskilt naturlig. En tidsoch rumsmässig anpassning av trafikinvesteringarna — det största statliga investeringsområdet — till konjunkturläget har ju länge tillämpats. Även framgent måste givetvis trafikverken härvid icke blott vara exekutiva organ utan även medverka vid sysselsättningsobjektens utväljande. Just i sistnämnda hänseende bör emellertid ett centralt planeringsorgan ha en viktig uppgift att fylla. Erfarenheterna från den nu pågående planeringen av en investeringsreserv torde bestyrka svårigheterna att med nuvarande administrativa organisation ernå en verklig realprövning av de från olika verk framförda investeringsobjektens inbördes angelägenhet. Trafikpolitiken måste även koordineras med den så att säga strukturella ekonomiska politiken. Behovet av kommunikationer inom och till en viss bygd sammanhänger givetvis med närings- och befolkningsutvecklingen där. Kommunikationsplanerna behöva därför samordnas med de anstalter, som i övrigt vidtagas till följd av denna utveckling eller för att påverka den. I den mån en mera allmän och medveten bebyggelseplanering växer fram och särskilda organ för olika sidor härav inrättas, uppstår givetvis behov av en ömsesidig kontakt mellan denna planering och trafikpolitiken. Åtgärder inom respektive arbetsfält inverka nämligen på varandra och måste tillika delvis bygga på samma statistiska kunskapsmateriel. Förekomsten av en central planeringsinstans inom trafikväsendet bör underlätta det behövliga samarbetet. Uppenbart är att den allmänna planering och avvägning, som trafikutredningen här åsyftar, i sista hand ankommer på regering och riksdag med kommunikationsdepartementet som beredande organ. Departementet kan emellertid i sin hittillsvarande gestalt icke i den utsträckning, som ovan förutsatte, fullgöra sådana uppgifter. Detta har tidigare vid åtskilliga tillfällen konstaterats, t, ex. såsom ovan antytts av 1932 års trafikutredning. Skall en enhetlig bedömning av trafikväsendet kontinuerligt kunna ske såsom underlag för statens ståndpunkttagande i trafikväsendets huvudfrågor, kräver detta alltså skapande av ny arbetskapacitet speciellt för denna uppgift.

60 En utväg att åstadkomma detta vore att inrätta en ny avdelning eller byrå i själva departementet. Detta skulle uppenbarligen medföra vissa fördelar. Planeringsorganet finge därigenom lättast den auktoritet gentemot berörda parter, som den vanskliga uppgiften kräver, samtidigt som ett smidigt samarbete med departementet i övrigt garanterades. Flera* skäl tala dock mot nämnda anordning. En väsentlig förutsättning för ett lyckligt fullgörande av arbetsuppgifterna måste vara, att de därmed sysselsatta personerna beredas verklig arbetsro för deras handhavande och icke tagas i anspråk for än det ena än det andra löpande ärendet; uppgifterna kräva ju ett mera inträngande och permanent arbete än ett departements. Det innebär heller intet undervärderande av de politiska och administrativa synpunkterna, om man konstaterar, att planeringsuppgifterna på utredningsstadiet böra hållas skilda från dessa. En boskillnad mellan beslutande och planerande instans synes vidare önskvärd genom det ökade tvång till noggrann och offentlig redovisning av tankegång och motivering för planeringsinstansens förslag, som därmed vinnes. Vad nedan säges angående personvalet, särskilt förslaget om lekmannastyrelse, talar också mot att problemet löses genom en förstärkning av kommunikationsdepartementet. Organet bör alltså vara fristående. Då dess huvudsakliga uppgift blir att medverka vid uppdragande av allmänna riktlinjer för statens verksamhet inom trafikväsendet bör organet i princip vara statligt. Trafikutredningen föreslår alltså inrättande av ett administrativt centralorgan, underställt kommunikationsdepartementet och sidoordnat trafikverken, förslagsvis benämnt Statens Trafiknämnd. Av den ovan lämnade motiveringen framgår att, på anförda skäl, investeringsplaneringen i stort bör vara nämndens centrala uppgift, framför allt då investeringarna i fasta anläggningar såsom vägar, järnvägar, flygfält och hamnar m. m. Redan ett handhavande av denna uppgift förutsätter emellertid, att trafikpolitiska frågor av annan art, vilka uppkomma såsom led i en investeringsavvägning, kunna bli föremål för nämndens bedömande. Om det exempelvis gäller att taga ställning till frågan, huruvida en viss bygds trafikbehov bör tillgodoses genom en ny eller breddad järnväg eller genom landsvägstrafik, blir vägtrafikalternativet måhända icke endast eller icke alls en fråga om väginvestering, utan problemet kan i stallet gälla taxebestämmelser och driftform för billinjetrafiken på vägen i fråga. Det kunde ifrågasättas, att oavsett detta direkta samband redan från början vidga nämndens verksamhetsområde till att även i övrigt avse alla viktigare trafikpolitiska spörsmål, t. ex. principerna för statens järnvägars godstaxa och för koncessionspolitiken gentemot den yrkesmässiga biltrafiken etc. Trafikutredningen vill dock föreslå, att nämndens arbetsfält till en början begränsas på nyss angivet sätt, alltså till de spörsmål, där enligt utredningens mening behovet av en ändrad handläggning gjort sig påtagligt gällande. Det synes vara svårare att redan nu ge tillräcklig kontur åt eventuella arbetsuppgifter på det trafikpolitiska området i övrigt. Sedan nämnden arbetat någon tid, torde det bli lättare för såväl kommunikationsdepartementet som nämn-

61 den själv att bedöma, i vad mån en utvidgning av arbetsområdet vore lämplig. Detta kan då ske successivt genom departementets remisspolitik gentemot nämnden. Först sedan erfarenhet om verksamheten sålunda vunnits, torde instruktion för nämnden böra utfärdas. Ett angivande av nämndens arbetsuppgifter kräver också, att det fastställes, på vilket sätt nämnden bör taga befattning med de sålunda antydda spörsmålen. Nämndens uppgift bör vara att biträda kommunikationsdepartementet med dess utredning och beredning. Nämnden behöver icke därför bli en ren remissinstans utan den bör även ha initiativrätt. Det bör i själva verket vara en väsentlig del av dess uppgift att vid behov av egen drift taga upp till hyfsning och belysning sådana frågeställningar, som ovan antytts, och som det helt naturligt ofta icke är opportunt för de närmast berörda parterna att aktualisera. Vad åter angår verksamheten som remissinstans bör denna bland annat avse trafikverkens årliga riksdagspetita, vilka ju äro den form, vari investeringsplaner regelmässigt underställas statsmakterna. Härmed avses ej att nämnden skall yttra sig över petitaskrivelsen i dess helhet. Den bör endast uttala sig om sådana anslagsposter, som av ett eller annat skäl kräva särskilt aktgivande. Även andra viktigare framställningar från trafikverken böra remitteras till nämnden, likaså kommittébetänkanden i viktigare trafikfrågor. Vid remisser av sistnämnda slag torde det, om tiden så tillåter, ofta vara lämpligt, att nämnden anlitas först sedan övriga statliga och enskilda remissinstanser belyst problemet var ur sin synvinkel, så att nämnden därefter kan pröva hela »akten» i ärendet, alltså även de remissledes framförda synpunkterna och förslagen. Det kan även ifrågasättas, om icke nämnden skulle kunna utföra en del hittills i kommitté form gjorda expertutredningar — till skillnad mot övervägande parlamentariskt sammansatta kommittéer för politiska avvägningar. Sådana utredningar rörande bästa sättet att tillgodose speciella kommunikationsproblem inom vissa bygder, som hittills ofta utförts i alltför begränsade sammanhang, skulle exempelvis kunna hänskjutas till nämnden för utredning, lämpligen under medverkan av lokal och annan expertis, som nämnden särskilt tillkallar för ändamålet. Såsom redan i förbigående framhållits bör nämndens uppgiftvara beredande, icke beslutande. Beträffande exempelvis vägfrågor skulle sålunda ej till nämnden delegeras någon del av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens respektive Kungl. Maj:ts beslutanderätt. Nämnden skall sålunda biträda Kungl. Maj:t vid bedömningen ur allmän trafiksynpunkt av styrelsens viktigare förslag och dess verksamhet i stort samt taga initiativ i hithörande spörsmål. För att kunna göra detta bör emellertid nämnden ha vidsträckta befogenheter att begära upplysningar och utredningar av berörda myndigheter. Dessa äro i första hand järnvägsstyrelsen för järnvägarna, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och biltrafiknämnden för landsvägstrafiken, luftfartsstyrelsen för den inrikes flygtrafiken samt — ehuru på ett annat sätt — kommerskollegium för den inrikes sjöfarten. Nämnden bör, såsom antydes redan av det föreslagna namnet, icke organi-

62 seras såsom ett vanligt ämbetsverk, bestående enbart av verkets tjänstemän med chefen såsom beslutande. En organisation liknande vattenfalls- och luftfartsstyrelsernas torde vara att föredraga. Ledningen, själva nämnden i trängre mening, skulle alltså bestå av, förutom chefen, ett antal personer, som ha sin huvudsakliga sysselsättning inom andra verksamhetområden, men av vilka åtminstone flertalet i denna sin verksamhet kommit i beröring med trafikproblemen. Till ordförande i nämnden bör icke utses den verkställande chefen utan någon av övriga ledamöter. Det förutsattes, att ledamöterna och framför allt ordföranden ägna en relativt avsevärd tid — ett par arbetsdagar per månad under en stor del av året — åt nämndens verksamhet, och att de erhålla ett däremot svarande, avsevärt arvode. Viktigare frågor böra därigenom kunna icke blott avgöras utan även ingående dryftas i kollegial form. Ledamöterna, som utses av Kungl. Maj: t, böra icke nomineras av korporationer eller betraktas som representanter för dessa. Personlig lämplighet och erfarenhet böra vara ensamt utslagsgivande. Antalet ledamöter bör vara högst sju. Då det är av vikt, att den praktiska erfarenhet av och inriktning på ekonomisk planering, som vinnes under utövande av företagsledning, blir fylligt representerad i nämnden, och då näringsgrenarna industri och handel äro trafikmedlens avgjort största kund, synes det lämpligt, att tre av ledamöterna hämtas från dessa näringsgrenar. En ledamot bör lämpligen representera jordbruket med dess tämligen omfattande och samtidigt särpräglade transportproblem. I nämnden bör vidare ingå en företrädare för den nationalekonomiska expertisen samt en inom fackföreningsrörelsen verksam person. Såsom nämnts förutsattes chefen skola tillhöra nämnden. Avsikten med nämnden är att få fram ett av trafikutövarintressen obundet organ. Det föreslås sålunda icke, att de olika trafikmedlen eller trafikverken beredas representation i nämnden. Denna skulle dessutom då bli för stor; trafikmedlen måste nämligen få minst fyra företrädare, vilka ändå icke skulle kunna representera samtliga större berörda intressen. Detta behöver dock icke nödvändigtvis utesluta en inom trafikväsendet verksam person, vars medverkan skulle vara av så stort värde, att han på rent personliga grunder utses till ledamot av nämnden. Därjämte böra representanter för trafikverken och trafikmedlen samt deras anställda, förslagsvis ett 10-tal (eventuellt jämte andra personer), såsom medlemmar i ett trafiknämndens råd anlitas för överläggningar samt beredas tillgång till nämndens föredragningspromemorior och dylikt. Trafikutredningen är medveten om, att liknande råd, som inrättats inom krisförvaltningen, i regel icke kommit att få nämnvärd reell betydelse. Detta torde emellertid till stor del bero på krisärendenas stora antal och brådskande karaktär och behöver därför icke innebära, att ett försök i samma riktning skulle misslyckas beträffande ett organ av annan typ. Det är också att märka, att ett råd med ovan föreslagen sammansättning skulle besitta stor sakkunskap i och samtidigt ett påtagligt intresse av ifrågakommande spörsmål. Rådets främsta betydelse skulle bli att bereda representanter för trafikmedlen ett osökt tillfälle att efter studium av föredragningspromemorior

63 etc. bevaka sina intressen samt under hand tillrättalägga eventuella misstag. Därjämte borde rådet in pleno sammankallas före särskilt viktiga avgöranden. Genom den föreslagna konstruktionen av nämndens beslutande instans — en lekmannastyrelse — och dennas rekrytering kunna flera fördelar uppnås. Det bör verka befruktande på nämndens arbete, att dess personal får framlägga sina synpunkter, utredningar och förslag för ett antal av trafikutövarintressen obundna personer med erkänd kapacitet på olika områden, av vilka flertalet dessutom genom sin verksamhet såsom företagschefer, jordbrukare etc. kan företräda dels konsumentsynpunkten, dels den företagsekonomiska synen på problemen. En betydelsefull fördel med den föreslagna anordningen är även, att nämnden, trots sin statliga karaktär, blir i viss mån oberoende av ett direkt statligt inflytande. Någon olägenhet kan detta knappast vara, då statsmakterna eller trafikverken ensamma ha beslutanderätt i de frågor, som nämnden har att handlägga. Risken för större meningsskiljäktigheter mellan regeringen och nämnden minskas dessutom i hög grad genom det faktum, att motsättningarna på trafikområdet sällan följa gängse politiska linjer utan huvudsakligen anknyta till lokala intressen eller trafikmedelsintressen. I viss mån bereder emellertid trafiknämndens oberoende ställning en utväg ur det dilemma, som utgöres av risken för en otillbörlig sammanblandning av statens myndighetsbefogenheter inom trafikväsendet och dess privatekonomiska intresse såsom företagare inom några sektorer av trafikväsendet Den misstro mot nämnden från bil- och sjötrafiken samt trafikanterna, som eljest måste befaras, bör genom ledningens »autonoma» karaktär kunna undvikas. Det framgår av vad ovan sagts rörande arbetsuppgifterna, att nämnden tankes bli ett permanent led i den statliga trafikadministrationen. Nämnden bör därför småningom utformas såsom ett ordinarie ämbetsverk och dess befattningshavare beredas motsvarande anställningsförhållanden och lönegradsplaceringar. Chefen bör, med hänsyn till uppgiftens vikt och svårighet, erhålla generaldirektörs ställning. Med hänsyn även därtill, att befattningen kan behöva rekryteras i konkurrens med företag eller organisationer inom det privata näringslivet, bör befattningen givas en hög lönegradsplacering, lämpligen minst lönegrad C 15. Emellertid torde det vara lämpligast att icke redan från början giva nämnden den här förutsatta ordinarie karaktären utan att först avvakta någon tids erfarenhet rörande verksamhetens art och omfattning m. m. Trafikutredningen föreslår därför, att samtliga tjänster vid nämnden till en början få arvodeskaraktär. Då det synes omöjligt att med någon säkerhet beräkna medelsbehovet under de första verksamhetsåren, torde erforderliga anslag böra konstrueras såsom förslagsanslag. Ehuru det sålunda icke är möjligt att med någon säkerhet angiva medelsbehovets storlek — detta beror ju på, hur den ovan diskuterade allmänna avgränsningen av arbetsuppgifterna bestämmes, samt i vilken utsträckning Kungl. Maj:t inom denna ram faktiskt anlitar nämnden — har utredningen

64 likväl försökt göra vissa uppskattningar rörande medelsbehovet. Vad först beträffar nämndledamöterna — med undantag av den verkställande cheifen, som icke bör erhålla särskilt arvode för sitt ledamotskap av nämnden — föreslås för dem ett arvode av 3 000 kronor per år. Dock bör ordföranden erhålla ett arvode av 5 000 kronor. Medelsbehovet skulle alltså på denna punkt utgöra 5 x 3 000 + 5 000 = 20 000 kronor. Chefens arvode bör utgå med ett •belopp, ungefärligen motsvarande avlöning enligt C 15 jämte tillägg, eller 29 000 kronor. Verksamheten kräver i övrigt dels en fast personal, dels särskilt anlitade experter. Den fasta personalen bör avvägas så, att nämnden permanent Ikan följa den allmänna utvecklingen inom verksamhetsområdet, insamla behö-vlig statistik etc. Utförandet av olika speciella utredningsuppgifter kan däremot, sedan nämnden lagt upp riktlinjerna för utredningen, ofta lämpligast helt eller delvis anförtros åt särskild expertis. Av detta skäl och då befattning med detaljfrågor bör undvikas, torde den fasta personalen kunna inskränkas till ett begränsat antal. Medelsbehovet kan därför beräknas till cirka 75 000 kronor. Däremot bör trafiknämnden — liksom sakrevisionen och organisationsnämnden — erhålla ett avsevärt belopp till experter, förslagsvis 100 000 kronor. Då det är av vikt, att nämndens ledamöter och personal få möjligheter att praktiskt studera trafikförhållanden såväl inom olika landsändar som även utomlands, särskilt i Amerika, bör därjämte beräknas ett reseanslag på 75 000 kronor. Behövliga medel för expenser kunna slutligen uppskattas till 10 000 kronor. Medelsbehovet skulle sålunda utgöra följande: Avlöningar: Nämnden Chefen Övriga anställda Experter

kr. 20 000 » 29 000 » 75 000 » 100 000 Omkostnader:

Resor Expenser

kr. 75 000 » 10 000 Kronor 309 000

Den här angivna medelsberäkningen avser en verksamhet av den ovan under rubriken arbetsuppgifter skisserade omfattningen. Under det första verksamhetsåret torde emellertid medelsbehovet ej uppnå denna nivå. Två av posterna, arvoden till nämndens ledamöter och till chefen, böra dock från början upptagas med här nämnda belopp. Däremot torde övriga poster kunna för det första verksamhetsåret beräknas till förslagsvis hälften av de ovan angivna beloppen. Vid olika tillfällen under de senare decennierna och i olika sammanhang ha förslag framförts om inrättande av ett trafikforskningsinstitut. Även trafikutredningen har övervägt denna fråga. Därvid har bland annat diskuterats, huruvida ett sådant institut borde vara statligt eller privat eller utgöra

65 en kombination därav samt huruvida det ifrågasatta, privata inslaget borde bygga på trafikanternas eller trafikutövarnas organ eller bådadera. Vidare har diskuterats, huruvida ett sådant institut borde vara fristående eller, därest alternativet statligt institut föredrages, måhända inordnas under trafiknämnden. I sistnämnda hänseende kunna skäl anföras för att nämndens på bedömande och utarbetande av praktiska handlingsprogram inriktade verksamhet borde stödja sig på en allmänt ekonomisk och eventuellt även teknisk utrednings- och forskningsverksamhet rörande trafikfrågor. Trafikutredningen har icke ansett sig nu kunna framlägga förslag till statsmakterna eller rekommendationer till ifrågakommande privata organisationer i denna fråga. Sedan en trafiknämnd inrättats och varit i verksamhet någon tid, bör det bli lättare för statsmakterna att taga ställning till behovet av ett forskningsinstitut och dettas rätta konstruktion. Även rekryteringsfrågan bör lättare kunna lösas vid ett successivt inrättande av de båda organen. Trafikutredningen är medveten om vanskligheten i den föreslagna nämndens arbetsuppgift. Om nämnden rekryteras och verksamheten inriktas på ett mindre lämpligt sätt, kunna icke blott de åsyftade fördelarna förspillas utan även direkta olägenheter inträda genom bland annat ökad omgång i trafikfrågornas handläggning samt minskning av rörelsefriheten i fråga om den löpande driften och överhuvud initiativkraften hos de trafikverk och enskilda trafikföretag, vilkas verksamhet dock ytterst är den väsentliga. En remiss av en framställning den 5 april 1945 till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet från ingenjörsvetenskapsakademien rörande inrättande av ett forskningsorgan på transportväsendets område torde genom denna skrivelse få anses vara besvarad.

Statens järnvägars organisation. Skrivelsen den 15 juni 1946 med förslag till omorganisation av statens järnvägar är så lydande: Förslag om omorganisation av statens järnvägar ha under de gångna decennierna vid upprepade tillfällen framförts. Sålunda framlades vittgående förslag härom av statsbaneekonomikommissionen 1921 och socialiseringsnämnden 1924, varjämte besparingsberedningens järnvägssakkunniga i sitt betänkande 1944 helt allmänt rekommenderade en omorganisation av företagets centrala ledning. Frågan har sålunda uppkommit i mycket skiftande sammanhang — järnvägsekonomiska och näringspolitiska samt såsom led i en allmän besparingsaktion. För trafikutredningen anmäler sig spörsmålet i dess trafikpolitiska sammanhang. Givetvis måste det i och för sig vara ett allmänt önskemål att landets ojämförligt största företag, som även med hänsyn till arten av sin verksamhet intar en nyckelställning i produktionslivet, organiseras och ledes på ett ratio5 — 2079 47

66 nellt sätt. Den nu pågående ekonomisk-politiska diskussionen har också med särskild styrka betonat just effektivitetskravet. Statsbanornas organisationsfråga har emellertid därjämte stor betydelse även ur allmänt trafikpolitiska synpunkter. Visserligen torde under den livliga trafikpolitiska diskussion och i de olika kommittéförslag, som föranleddes av den konjunkturella och strukturella krisen inom trafikväsendet i början på 1930-talet, detta förhållande i viss mån ha undanskymts av andra tankegångar. Intresset koncentrerades snarare på utformningen och tillämpningen av olika trafikregleringar såsom medel för att vinna en ändamålsenligt uppbyggd och samverkande trafikapparat. Sedan mera långtgående förslag i sådan riktning av riksdagen avvisats och en större jämvikt i trafikutvecklingen inträtt i mitten på 1930-talet, inriktades det trafikpolitiska reformarbetet mera på partiella åtgärder. För järnvägarnas del togo dessa sikte på dels en revision av godstaxan, dels ett enhetliggörande av järnvägsnätet. Däremot har, bortsett från besparingsberedningens järnvägssakkunnigas nyss omnämnda kortfattade rekommendation, frågan om statsbaneföretagets organisation i stort och dess förhållande till statsmakterna icke på senare tid aktualiserats. Såsom nyss antytts har emellertid denna fråga enligt trafikutredningens mening en stor trafikpolitisk inverkan. Författningsbestämmelser och regleringsmyndigheternas handhavande av dessa samt statsmakternas anslagspolitik kunna nämligen endast delvis bestämma trafikväsendets inriktning. E n stor roll spelar i detta hänseende trafikutövarnas praktiska, dagliga arbete, särskilt statens järnvägar. Å ena sidan får järnvägsstyrelsens sätt att arbeta inom den av statsmakterna på olika sätt angivna ramen en avgörande inverkan på trafikens inriktning och effektivitet, å andra sidan kan styrelsen genom sina initiativ till regeringen i väsentliga delar faktiskt bestämma även utformningen av denna ram. Motsvarande gäller givetvis för de övriga avsnitt av trafikväsendet, inom vilken driften är på samma sätt företagsmässigt koncentrerad, nämligen luftfarten och vägväsendet. Det förhållande, som torde ha konstaterats av envar, som mera ingående sysslat med de trafikpolitiska centralproblemen, nämligen att det är svårt att få ett fast grepp på dem och finna generella lösningar, ökar i hög grad den trafikpolitiska betydelsen av trafikverkens fortlöpande konkreta avgöranden. I särskilt hög grad gäller detta järnvägsstyrelsen med dess centrala ställning i trafikväsendet. Trafikutredningen har även vid dryftandet av sådana typiska avvägnings- och samordningsproblem olika trafikmedel emellan, som skilda frågor rörande samtrafik mellan bil och järnväg, kommit till den slutsatsen, att det faktiska resultatet av olika tänkbara riktlinjer i sista hand blir till stor del beroende på järnvägsstyrelsens inställning och sätt att tillämpa riktlinjerna. Utredningen har sålunda på olika vägar kommit fram till statens järnvägars och särskilt den centrala styrelsens organisation såsom betydelsefull icke blott företagsekonomiskt och statsfinansiellt utan även allmänt trafikpolitiskt. De synpunkter, som nu anförts kunna med en viss rätt sägas vara tämligen

67 självklara. Den tonvikt, som lägges därpå, får emellertid praktisk betydelse för uppläggningen av den omprövning av trafikpolitiken, som åligger 1944 års trafikutredning. En diskussion av förevarande spörsmål förutsätter en viss klarhet i fråga om riktlinjen för statens järnvägars verksamhet. Det torde emellertid vara svårt att närmare definiera denna. I varje fall ha skilda åsikter härutinnan gjort sig gällande i den järnvägspolitiska diskussionen och i det praktiska handlandet. Å ena sidan har man starkt betonat vikten av räntabilitet hos verksamheten som helhet och hos olika omdiskuterade åtgärder, detta både av statsfinansiella skäl och med hänsyn till förräntningskravets värde som incitament till och måttstock på rörelsens effektivitet. Å andra sidan har man velat lägga en starkare tonvikt vid järnvägstrafikens indirekta betydelse för allmänheten och näringslivet, även då detta kommer i viss motsättning till lönsamheten. Åsikterna ha självfallet icke stått oförmedlade mot varandra utan olika nyanser ha gjort sig gällände hos olika parter vid olika tidpunkter och vid behandlingen av skilda spörsmål. Enligt trafikutredningens mening ha emellertid de nu berörda meningsskilj aktigheterna ingen avgörande inverkan på frågan om statens järnvägars rätta organisation och ledning. Det förhållandet, att även andra än räntabilitetssynpunkter måste spela in vid statsmakternas avgöranden rörande investeringar och taxor m. m , hindrar icke att inom den därav betingade ramen järnvägsstyrelsens arbete måste präglas av en oavlåtlig strävan efter företagsekonomisk effektivitet. Såsom socialiseringsnämnden framhållit, är det icke företagsledningens utan statsmakternas sak att avvika härifrån. I den mån statsmakterna önska sådana avvikelser — t. ex. uppehållande av en även på lång sikt oräntabel trafik — måste företagsledningen eftersträva att utforma åtgärderna på det ekonomiskt minst betungande sättet. Den ofrånkomliga sammanblandningen av företagsekonomiska och allmänpolitiska synpunkter av olika slag får sålunda icke tagas till intäkt för ett åsidosättande av den företagsekonomiska dugligheten hos ledningen. Tvärtom. De många för själva företagsdriften främmande inflytelser, för vilka statsbaneledningen utsattes, gör det särskilt angeläget att dennas kraft och förmåga att hävda de företagsmässiga synpunkterna ökas. Någon risk för att övriga berättigade synpunkter icke skulle kunna göra sig gällande föreligger förvisso icke; såsom redan framhållits ankommer det dessutom i första hand på statsmakterna att anlägga dessa synpunkter. De företagsekonomiska problemen ha under de senaste årens exceptionella järnvägskonjunktur helt naturligt fått i viss mån träda i bakgrunden för andra mera trängande spörsmål. Å ena sidan har den utomordentliga trafikbelastningen automatiskt tillfört statens järnvägar stora rörelsevinster. Å andra sidan har den medfört stora svårigheter att avveckla trafiken — svårigheter, vilka dock kunnat bemästras på ett sätt, som ådagalagt företagets goda tekniska och trafikmässiga standard. Prestanda snarare än ekonomien ha alltså under senaste åren utgjort huvudproblemet.

68 Härutinnan synes emellertid stora förändringar förestå, För persontrafikens del torde visserligen olika förändringar i samhällslivet komma att rnotväga biltrafikens återinträdande och flygtrafikens framträdande som konkurrenter, men en nedgång i godstrafiken i samband med ved- och andra kristransporters upphörande synes i varje fall oundviklig. Detta torde, i förening med färdigställandet av pågående stora anläggningar och anskaffningar vid statens järnvägar, komma att i stort sett skjuta kapacitetsproblemet i bakgrunden. Samma orsaker jämte lönestegringar m. m. torde däremot komma att starkt aktualisera de företagsekonomiska problemen. För undvikande avmissförstånd må understrykas, att trafikutredningen självfallet icke gör gällande, att företagsekonomiska synpunkter skulle ha spelat en helt underordnad roll under kristiden utan endast att andra problem med all rätt stått i förgrunden i företagets arbete och i den allmänna diskussionen av järnvägsfrågor. Utvecklingen efter det förra världskriget — som då föranledde en livlig järnvägspolitisk diskussion — synes alltså komma att upprepas, låt vara sannolikt mycket modifierad och dämpad. Detta måste uppenbarligen aktualisera omfattande och svårbedömbara spörsmål om taxenivå och taxeutformning, investeringarnas volym och inriktning m. m. Konstaterandet att statens järnvägars verksamhet och därmed dess organisation i olika avseenden har en central betydelse samt att företaget, särskilt i ekonomiskt avseende, står inför svåra problem, innebär givetvis icke i och för sig att behov av en omorganisation föreligger. Enligt trafikutredningens mening tala emellertid olika skäl för att så är fallet. I sak utformades ju den nuvarande organisationen i sina huvuddrag under en tid, då företaget var väsentligt mindre än nu, då konkurrens och samverkan med andra trafikmedel endast i ringa mån förekom, och då hela den ekonomiskt-politiska miljön var en annan. Sin form lånade organisationen därvid från ämbetsverken med deras helt avvikande arbetsuppgifter, vilket, såsom socialiseringsnämnden påpekat, delvis torde ha berott på att man knappast hade fullt klart för sig, att det gällde en verksamhet av helt annan art än den egentliga statsförvaltningen. Det är i och för sig osannolikt, att en organisation med nu angivna sakliga och formella förutsättningar är den lämpligaste. Den omständigheten, att vittgående ändringsförslag flera gånger framförts, tyder heller icke härpå. Det kan invändas, att dessa ändringsförslag dock icke föranlett åtgärder. Detta torde emellertid knappast ha berott därpå, att det efter prövning befunnits, att tillräckliga skäl för en ändring saknades; vid remissbehandlingen av exempelvis socialiseringsnämndens förslag vitsordades tvärtom motsatsen ganska allmänt. Att någon omorganisation likväl ej genomfördes, torde snarare ha berott på oenighet om reformens rätta konstruktiva utformning. Vad särskilt beträffar socialiseringsnämndens förslag — som kom att stå i förgrunden, enär statsbaneekonomikommissionens betänkande remitterades till nämnden, vars förslag sedan framstod som den slutliga produkten — fram-

69 hölls under remissbehandlingen allmänt, enligt trafikutredningens mening med rätta, att den föreslagna utformningen av verkets högsta beslutande myndighet icke syntes garantera en handlingskraftig ledning av företaget och sålunda icke förverkligade nämndens egen energiskt hävdade målsättning. Det torde icke heller vara oberättigat att såsom en kraftigt bidragande orsak till det negativa resultatet angiva en i det administrativa livet härskande tröghetslag; nämndens förslag voro ju utomordentligt vittsyftande, de inskränkte sig icke till själva organisationsfrågan utan behandlade även statens järnvägars förhållande till statsmakterna och inneburo i båda avseendena synnerligen radikala förändringar. I organisationsfrågan ha ovan såsom skäl för en förändring åberopats förhållandenas egen natur samt tidigare förslag i ämnet. Därjämte har trafikutredningen och enskilda av dess ledamöter gjort konkreta erfarenheter, som tala för en omorganisation. Dessa erfarenheter kunna sammanfattas så, att företaget synnerligen väl bemästrar den löpande driften, även under pressande förhållanden, att tekniska problem lösas på ett ofta föredömligt sätt, men att frågornas ekonomiska bedömning och belysning ofta synes vara ofullständig, samt att man i viss mån saknar riktlinjer i stort för företagets allmänna ekonomiska politik. Bland annat har detta framträtt vid styrelsens och dess representanters i olika kommittéer handläggning av frågor om breddning av smalspår, om nedläggning och nedrustning av banor, som förlorat sitt trafikunderlag, samt om byggande av nya banor. I fråga om vissa större investeringsfrågor — dubbelspår och elektrifiering m. m. — torde knapphändigheten i ekonomisk kalkylering hittills i stort sett ej hunnit bli till större olägenhet. Utbyggnaderna ha emellertid nu fortskridit så långt i förhållande till trafikunderlaget och det sistnämnda synes, såsom ovan nämnts, nu vara så labilt, att en ingående ekonomisk bedömning och avvägning mot andra åtgärder synes nödvändig. Såsom inledningsvis framhållits minskar icke det förhållandet, att allmänpolitiska synpunkter av olika slag ofta måste spela in, behovet av en fast företagsekonomisk bedömning såsom grundval för den vidare handläggningen. Om det är riktigt, att de drfftsmässiga och tekniska önskemålen blivit bättre tillgodosedda än de ekonomiska synpunkterna, synes detta ganska väl svara mot de organisatoriska förutsättningarna. De tekniska och trafikmässiga intressena äro inom styrelsen väl företrädda av en mångfald byråer, medan ekonomibyrån icke har en sådan ställning, att den kan genomföra en motvägande och sammanhållande ekonomisk bedömning. Den enda samordnande och avvägande instansen är den alltför arbetsbelastade generaldirektören. Överhuvud finnes utöver denne ingen sammanhållande kraft och intet organ för uppdragande av de stora riktlinjerna för företagets utveckling. Det kunde möjligen invändas att statsmakterna med kommunikationsdepartementet som organ ha att svara för den ekonomiska avvägningen och de stora riktlinjerna. I sista hand är detta givetvis fallet. Statsmakternas roll bör emellertid normalt vara av passiv, bedömande art. Den aktiva och grund-

70 läggande insatsen ankommer på järnvägsstyrelsen. Svenska förvaltningsprinciper förutsätta — och detta torde vara en värdefull tradition — att ärendena inkomma till Kungl. Maj:t väl utredda och allsidigt belysta. Den av trafikutredningen föreslagna trafiknämnden, som dock i första hand skulle syssla med avvägning mellan investeringar i olika trafikmedel, kunde också åberopas såsom organ för de här berörda arbetsuppgifterna. Även detta måste emellertid betraktas som en nödfallsutväg. Det måste i första hand ankomma på järnvägsstyrelsen själv att avväga önskemål och kostnader, att taga initiativ till tekniska och ekonomiska nyheter samt att utarbeta riktlinjer i stort för företagets utveckling. Av tänkbara reformförslag i sådant syfte har särskilt ett vid upprepade tillfällen framförts. Det avser inrättandet av en verklig företagsstyrelse — bestående av förutom generaldirektören ett antal utanför verket stående personer. Förslag härom har framförts av de tre inledningsvis nämnda kommittéerna, nämligen statsbaneekonomikommissionen, socialiseringsnämnden och besparingsberedningens järnvägs sakkunniga. Vid remissbehandlingen av socialiseringsnämndens betänkande om statens järnvägar tillstyrktes dess förslag i detta avseende av de viktigare remissinstanserna, exempelvis järnvägsstyrelsen, svenska järnvägsföreningen, industriförbundet och handelskamrarna •— järnvägsstyrelsen dock med det viktiga förbehållet, att den kollegiala styrelsen förutsattes överta vissa av Kungl. Maj:ts befogenheter, icke generaldirektörens. Gällande ordning, enligt vilken generaldirektören beslutar ensam, vägledd endast av råd från experter, som företräda olika specialintressen, jämte i vissa fall två järnvägsfullmäktige, har sålunda ganska allmänt ansetts mindre lämplig. Den kollegiala styrelseformen har ju ock inom det enskilda näringslivet blivit nästan allenarådande, i varje fall i stora företag. Den har också kommit till användning i flertalet statliga företag, dels alla som drivas i bolagsform, dels vattenfallsstyrelsen och luftfartsstyrelsen. Särskilt naturlig är en jämförelse med de båda affärsverken. Vattenfallsstyrelsen har från början varit kollegialt styrd. En proposition om övergång till den byråkratiska styrelseformen avslogs av 1919 års riksdag sedan statsutskottet med en stor majoritet av företrädare för olika partier uttalat ett bestämt förord för den kollegiala styrelsen. Samma styrelseform genomfördes i fjol utan meningsskiljaktigheter för den nyinrättade luftfartsstyrelsen. Detta förhållande synes för övrigt bestyrka den ovan uttalade förmodan, att statsmakternas underlåtenhet att genomföra en omorganisation av statens järnvägar delvis berott på tröghetslagen. Den kollegiala styrelseformen synes emellertid vara särskilt påkallad inom järnvägsstyrelsen, som har det största och mest mångskiftande verksamhetsfältet, och vars förslag och beslut ha vittgående ekonomiska konsekvenser. Behovet av allsidigt övervägande synes här vara särskilt stort. Införandet av en kollegial styrelse skulle här, lika litet som inom ett aktiebolag, avse att förhindra att en framstående chef i stort sett blir den

71 verkligt bestämmande. Styrelsens uppgift skulle dels vara att medverka vid utseende av företagschef — Kungl. Maj:t förutsattes dock behålla sin utnämningsrätt — och att på olika sätt ingripa om chefsfrågan icke lösts på lyckligaste sätt, dels ock framför allt att fungera såsom rådgivare åt en skicklig generaldirektör. Även för en sådan måste det vara till gagn att få stöd och råd av initierade och ekonomiskt förfarna lekmän och att inom deras krets få dryfta och bringa till mognad sina intentioner i väsentliga frågor. Överhuvud skulle företagsstyrelsen, som i motsats mot byråchefskollegiet är fri från detaljgöroinål eller specialintressen för vissa grenar av verksamheten, koncentrera intresset på de stora riktlinjerna, på de nya problemen och på den ekonomiska avvägningen. Handläggning in pleno bör även formellt sett föreskrivas endast beträffande principiella och prejudicerande frågor samt frågor av stor ekonomisk räckvidd. Den närmare avgränsningen av pleniärendena torde få utvecklas genom praxis i förtroende mellan styrelsen och verkets chef. Av största vikt är givetvis att styrelsen får en både till art och kvalitet lämplig sammansättning. Man bör sålunda söka förvärva män, som visat framstående duglighet inom sina respektive verksamhetsområden. Flertalet av ledamöterna böra ha erfarenhet av ekonomisk företagarverksamhet samt såsom konsumenter ha beröring med järnvägstrafik. Detta skulle ligga i linje med den praxis som hittills tillämpats vid utseende av såväl järnvägsfullmäktige som statens järnvägars överrevisorer. Ledamöterna böra utses av Kungl. Maj:t utan föregående förslag av några korporationer. E n förutsättning för att den föreslagna styrelsen skall bli till gagn och ej till skada är att Kungl. Maj:t vid dess rekrytering låter sig vägledas endast av syftet att stärka och effektivisera företaget. Framför allt måste undvikas, att ledamöterna tillsättas och fungera såsom bevakare av olika organiserade särintressen. Styrelsen får överhuvud icke bli ett instrument för uppluckring inifrån av företagets integritet. Styrelseledamöterna böra alltså utses enbart på grund av ådagalagda personliga förutsättningar att leda företaget till en framgångsrik utveckling. Det är sant att t. ex. de ledande personer från det enskilda eller kooperativa näringslivet, som förutsättas skola utgöra kärnan i företagsstyrelsen, icke kunna vara helt fria från privata intressen i trafikfrågor. Detta är oundvikligt. Konsumentintresset är emellertid, enligt trafikutredningens mening, i detta sammanhang det mest legitima av de berörda intressena. Av än större vikt är, att styrelseledamöterna, låt vara med sina respektive specialintressen, tillsatts såsom individer med ansvar för företagets bästa, ej såsom representanter för näringslivets organisationer för att vara deras talesmän. Antalet ledamöter bör vara högst sju, helst endast fem. Vid ett stort ledamotantal kan en känsla av divisionsansvar lättare uppkomma. I motsats mot vad fallet är inom vattenfallsstyrelsen och luftfartsstyrelsen föreslår utredningen, att till ordförande utses någon av lekmannaledamöterna. Skälet härtill är detsamma som föranlett förbudet i nya aktiebolagslagen

72 mot att verkställande direktören tillika är styrelseordförande. Om generaldirektören, som i högre grad än övriga ledamöter behärskar ärendena, även leder förhandlingarna, kan hans ställning bli så dominerande, att styrelsen ej kan på avsett sätt komplettera honom. Avslutningsvis må beträffande företagsstyrelsen konstateras, att de funktioner och erfarenheter, som trafikutredningen åsyftar med sitt nu framförda förslag, i viss mån äro representerade även i nuvarande organisation av järnvägsstyrelsen, nämligen genom järnvägsfullmäktige. Den väsentliga skillnaden föreligger emellertid, att de sakna beslutanderätt och att de därför svårligen kunna känna samma direkta ansvar för hela företagets utveckling som en beslutande styrelse. Järnvägsfullmäktiges förhandenvaro kan sålunda i stort sett icke åberopas som skäl mot den förordade förändringen. Om denna genomföres bör givetvis fullmäktigeinstitutionen avskaffas. Vid sidan av omorganisationen av den beslutande styrelsen synes en annan åtgärd vara önskvärd för förstärkning av verkets ledning, nämligen inrättande av en befattning såsom överdirektör och souschef. En dylik befattning finnes som bekant i två andra affärsdrivande verk, nämligen Vattenfallsstyrelsen och Domänstyrelsen, och har av sakkunniga för omorganisation av Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen nyligen föreslagits skola inrättas i denna styrelse (SOU 1946:10). Befattningen har även tidigare funnits i järnvägsstyrelsen men vakantsattes 1932 och blev senare indragen. Den sedan 1943 förefintliga befattningen såsom överdirektör i järnvägsstyrelsen är — på samma sätt som inom ett par andra affärsverk — förbunden med chefskapet för en byrå, i detta fall den mycket arbetsbelastade driftstjänstbyrån, och utgör sålunda icke någon souschefbefattning. Även om på sin tid åtgärden att indraga befattningen med hänsyn till då rådande förhållanden kan ha varit lämplig synes det utredningen uppenbart, att befattningen numera är behövlig. Statsbaneföretagets omfattning har under de senaste åren avsevärt vidgats genom förstatligande av enskilda järnvägar, och en ytterligare utveckling i denna riktning är avsedd. Den fortgående ökningen av staten järnvägars bilrörelse har likaledes medfört ökade arbetsuppgifter. Även bortsett från denna kvantitativa ökning har utvecklingen av de konkurrerande trafikmedlen och av den ekonomiska samhällsplaneringen ökat de krav som i olika avseenden ställas på företagets ledning, särskilt generaldirektören. Mot denna bakgrund är det anmärkningsvärt, att landets största företag i olikhet mot flertalet andra större statliga och enskilda företag helt saknar en central »direktion» och en »stab» till chefens förfogande. En förändring härutinnan synes vara önskvärd. Även om en kollegial styrelse inrättas, som kan stödja generaldirektören i arbetet att draga upp de stora riktlinjerna för företagets utveckling, åvilar det dock denne att härutinnan göra den aktiva och ledande insatsen. Generaldirektören förblir verkets chef, han har att företräda statens järnvägar gentemot statsmakterna och andra in- och utländska

myndigheter och institutioner samt att överhuvud samordna den mångskiftande verksamheten. Han synes härvid behöva biträde även utöver vad som kan lämnas av byråer och kontor etc. Det kunde därvid ifrågasättas, om icke även befattningshavare i byrådirektörs- och byråsekreteraregraderna borde stå till ledningens förfogande vid sidan av det huvudsakligen för speciella funktioner uppbyggda byråsystemet. Då styrelsen emellertid har befogenhet att själv inrätta e. o. befattningar härför och då den därjämte torde kunna anlita vissa befattningshavare inom byråerna för »stabsändamål», anser sig utredningen icke ha anledning att här upptaga denna fråga till närmare behandling. Utredningen inskränker sig sålunda till att föreslå inrättande av en befattning som överdirektör och souschef. Det hittills sagda har framhävt ett motiv för den nya befattningen, att avlasta från generaldirektören någon del av hans nuvarande arbetsuppgifter, som äro alltför omfattande för att i verkligheten kunna fullt ut fullgöras. Om detta sker på så sätt att överdirektören — utöver sin allmänna funktion som chefens ställföreträdare — får till uppgift att i främsta rummet ägna sig åt den ekonomiska sidan av verksamheten, tillgodoses tillika ett ovan berört behov, som enligt utredningens mening utgör ett andra viktigt motiv för befattningens inrättande. Man skulle då erhålla en verkligt ekonomiskt sammanhållande kraft inom företaget. Såsom sådan verkar givetvis i sista hand generaldirektören och enligt utredningens förslag företagsledningen inklusive generaldirektören. Det torde emellertid vara önskvärt att en särskild tjänsteman i auktoritativ ställning avdelas för att under den beslutande instansen fullgöra denna uppgift. Generaldirektörens nyss antydda omfattande uppgifter torde nämligen icke lämna tid över för en tillräckligt ingående ledning av företagets ekonomiska planering. Statsbanechefen kan icke tillika vara företagets ekonomidirektör. Denna uppgift borde, under styrelsen och generaldirektören, ankomma på överdirektören och souschefen. Bland de frågor, som denne sålunda skulle ha att syssla med, må nämnas den ekonomiska planeringen av större investeringar, särskilt i fasta anläggningar, samt taxefrågorna, såväl förberedelsearbetet för allmänna taxerevisioner som handhavandet av de under normala förhållanden betydelsefulla fraktnedsättningsärendena. Överdirektören skulle alltså i sin egenskap av ekonomidirektör ha att hålla samman de frågor, som beredas inom ekonomibyrån och taxebyråerna, men han skulle även ha befattning med vissa viktigare frågor, som primärt falla under andra byråer, särskilt de tekniska. Beträffande exempelvis större investeringsfrågor skulle överdirektören sålunda ha att leda den ekonomiska bedömning, som behövs såsom motvikt mot de från experter och andra framkommande önskemålen av teknisk och annan art. Givetvis sker även nu i sådana ärenden en samverkan mellan tekniska, trafikmässiga och ekonomiska instanser, men inom den nuvarande organisationen saknas, såsom redan anförts, en ekonomiskt sammanhållande kraft härför. Det nu anförda kan kort sammanfattas så, att överdirektören skall vara

74 chefens närmaste man med särskilt ansvar för ärendenas ekonomiska bedömning. En närmare precisering av hans uppgifter torde icke fylla något praktiskt ändamål, då det måste bero på samspelet mellan generaldirektören och hans medhjälpare, hur den senares verksamhet i detalj utformas. I formellt hänseende skulle hans uppgifter — utöver souscheffunktionen att ersätta chefen vid dennes frånvaro — alltefter generaldirektörens bestämmande vara av två slag. Dels skulle han kunna fatta formliga beslut i generaldirektörens ställe, dels skulle han faktiskt leda beredningen av vissa frågekomplex utan att i dessa fatta beslut. Om överdirektörsbefattningen, liksom än mer generaldirektörens, gäller att den kräver en innehavare med sådana kvalifikationer, som äro eftersökta även inom det privata näringslivet och där betalas med väsentligt högre löner än som här kunna ifrågakomma. Det bör ej anses givet att befattningen skall rekryteras endast inom verket. Högsta möjliga löneställning synes även därför önskvärd. I proportion till generaldirektörens lönegradplacering, C 17 (36 000 kronor jämte tillägg) synes grad C 13 eller C 14 (24 000 eller 26 000 kronor jämte tillägg) vara naturlig. Man måste dock befara, att en lön av denna storleksordning kommer att alltför snävt begränsa rekryteringsmöjligheterna. Det kan därför ifrågasättas, om ej både generaldirektörs- och överdirektörslönerna — här liksom lämpligen inom övriga affärsverk — borde lämnas utanför löneplanen och av Kungl. Maj:t bestämmas genom kontrakt med vederbörande befattningshavare efter omständigheterna i det individuella fallet. Det må framhållas, att ehuru överdirektörsbefattningen och företagsstyrelsen enligt trafikutredningens mening skulle komplettera och stödja varandra — varför båda förslagen böra genomföras — nyssnämnda befattning givetvis kan och bör inrättas, även om det mer vittutseende förslaget om en företagsstyrelse ej förverkligas. Den här föreslagna anordningen skulle innebära en partiell återgång till det överdirektörssystem, som rådde inom järnvägsstyrelsen i början av 1900talet, då mellan generaldirektören och de föredragande byrådirektörerna funnos inskjutna överdirektörer och överingenjörer, chefer för var sina avdelningar. En allmän återgång till detta system — sålunda även för de tekniska byråerna samt trafik- och driftsbyråerna — föreslås emellertid ej. Den kunde på dessa områden innebära inskjutande av en tyngande inellaninstans, som icke med säkerhet skulle uppvägas av fördelar för handläggningen i andra hänseenden. För inrättande av en ekonomiöverdirektörsbefattning föreligga däremot, såsom redan påvisats, speciella skäl — behovet att avlasta någon del av generaldirektörens uppgifter samt att stärka just den ekonomiska ledningen av företaget; det är ju främst ekonomien, som binder samman de olika funktionerna. De båda nya organ inom järnvägsstyrelsen, som ovan föreslagits — en kollegial styrelse och en ekonomiöverdirektör, tillika souschef — synas under

75 fömtsättning av ett lämpligt personalval bereda ökade möjligheter för en ändamålsenlig utveckling av statens järnvägar. Trafikutredningen har jämväl övervägt vissa andra åtgärder i sådant syfte men har av olika skäl icke ansett sig böra framföra formliga förslag härutinnan. Däremot vill utredningen här i korthet redovisa de sålunda diskuterade åtgärderna och rekommendera, att det vid lämplig tidpunkt uppdrages åt järnvägsstyrelsen att närmare utreda dem och framlägga de förslag, som därvid kunna befinnas påkallade. Liksom övriga affärsverk äro statens järnvägar i viktiga hänseenden underkastade statsmakternas direkta bestämmande. Så är fallet beträffande beslut om investeringar, allmänna taxor, personalstat och lönevillkor för ordinarie personal och ett stort antal andra frågor. I fråga om statliga företag, som drivas i bolagsform, utöva statsmakterna däremot vanligen endast aktieägarfunktionerna. Denna ej blott formella utan delvis även reellt betydelsefulla skillnad är otvivelaktigt till en del motiverad av statens järnvägars speciella ställning. Trots den grundväsentliga likhet, som råder mellan statens järnvägar och t. ex. en statlig eller enskild fabrik därutinnan, att båda driva ekonomisk rörelse — en likhet, som trafikutredningen vill betona, då den berättigar till viktiga jämförelser och slutsatser — utgör statens järnvägars nyckelställning i trafikväsendet och överhuvud produktionslivet ett naturligt skäl för statsmakterna att förbehålla sig beslutanderätten i väsentliga frågor. Enligt trafikutredningens mening ha emellertid inskränkningarna i järnvägsstyrelsens handlingsfrihet drivits längre än som motiveras av statens järnvägars ställning som »allmänföretag», vilket medfört en besvärande tyngd och bundenhet i arbetet. En större frihet i fråga om anslagsdisposition, vissa taxefrågor samt icke minst verkets inre organisation m. m. synes önskvärd. Även före varande spörsmål, statens järnvägars förhållande till statsmakterna, har uppmärksammats av de tre ovannämnda kommittéerna, socialiseringsnämnden, ekonomikommissionen och järnvägssakkunniga. De båda sistnämnda framhöllo, liksom även järnvägsstyrelsen 1927 i yttrande över socialiseringsnämndens betänkande, att om en kollegial styrelse införes, detta bör motivera ökade befogenheter åt styrelsen. Ekonomikommissionen framlade också ett utarbetat förslag härutinnan. Än mer vittgående förändringar föreslogos av socialiseringsnämnden, som ville uppnå en fullständig boskillnad mellan statens politiska verksamhet och dess ekonomiska företagarverksamhet och i sådant syfte till och med förordade grundlagsändringar. Då trafikutredningen stannat för att icke jämte organisationsfrågorna behandla även förevarande spörsmål, beror detta delvis på de ovan nämnda erfarenheterna, att mycket omfattande förslag äro svårare att förverkliga än ett mera begränsat handlingsprogram. E n riktig organisation och rekrytering av verkets högsta ledning torde för övrigt i längden få så stora konsekvenser för företagets utveckling, att redan lösningen av dessa frågor skulle innebära en mycket betydelsefull reform. Därtill kommer att det synes vara lämpligt, att en omorganiserad järnvägsstyrelse får tillfälle att själv överväga, i vilka

76 avseenden den önskar vidgade befogenheter. Trafikutredningen föreställer sig, att det därvid icke lämpligen kan bli fråga om så djupgående förändringar, som de av socialiseringsnämnden förordade — de torde icke i praktiken kunna upprätthållas — utan om kompetensförskjutningar beträffande mera konkreta och närliggande frågor. Utredningen föreslår alltså, att sedan en eventuell omorganisation av järnvägsstyrelsen genomförts, styrelsen får i uppdrag att småningom framlägga förslag om ökning av dess befogenheter. Problemet om fördelningen av befogenheter mellan statsmakterna och statens järnvägar har sin motsvarighet inom verket; förhållandet mellan den centrala styrelsen och linjebefälet. Statsbaneföretaget är, liksom i regel statliga företag, starkt centraliserat. Detta medför, vid sidan av vissa fördelar, betydande olägenheter; arbetet blir tungt, korrespondensen stor och vägen mellan behov och beslut lång. Även om direktiv från styrelsen ofta kunna erhållas snabbt och smidigt, t. ex. per telefon, kunna de nämnda olägenheterna till största delen ej undvikas. Den övergång från lokal förvaltning till en centralt dirigerad, som inträder vid förstatligande av en enskild järnväg, har ofta givit trafikanterna — framför allt godstrafikanterna, alltså näringslivet — en blixtbelysning av centraliseringens konsekvenser. En väsentlig indirekt nackdel utgör också den minskning av initiativkraften hos det lokala befälet, som måste bli följden av brist på ansvar och befogenheter. Det bör emellertid erkännas, att det är lättare att motivera behovet av en decentralisering än att precisera vilka funktioner, som härvid böra ifrågakomma. Trafikutredningen vill här endast peka på distriktschefernas befattning med mindre fraktnedsättningsärenden samt beslut om utgifter av begränsad storlek. I detta sammanhang må ifrågasättas om icke framför allt distrikten men stundom även sektionerna äro alltför stora. Det pågående förstatligandet av enskilda järnvägar kommer att accentuera detta förhållande. E n omreglering bör därför vid lämpligt tillfälle företagas. Trafikutredningen föreslår, att det uppdrages åt järnvägsstyrelsen att i samband med utredningen om dess förhållande till statsmakterna överväga möjligheterna att giva distrikts- och sektionscheferna en starkare ställning med större befogenheter och ansvar. Trafikutredningen anser sig böra särskilt beröra en sida av ekonomien, nämligen inkomstsidan, alltså försäljningen. Denna äger givetvis samband med de tekniska och tidtabellsmässiga åtgärder, som åsyfta att bereda förbättrade trafikmöjligheter, vidare med konstruktionen av SJ-taxan och överhuvud med hela företagets verksamhet. Här avses emellertid endast den direkt på försäljning, särskilt av godstransporter, inriktade verksamhet, som bedrives genom trafikombudens trafikvärvning, genom fraktnedsättningar, allmän service och reklam m. m. Det torde vara en inom näringslivet ganska utbredd uppfattning — vilken bekräftas av erfarenheter, som ledamöter av trafikut-

77 redningen kunnat göra i egenskap av kunder eller konkurrenter till statens järnvägar — att denna verksamhet kunde effektiviseras. Detta skulle ske genom förändringar i fråga om både organisation och rekrytering. Sålunda synes det lämpligt, att inom järnvägsstyrelsen inrättas en särskild kommersiell byrå, närmast underställd ekonomiöverdirektören. Byrån skulle ha till uppgift att, i samarbete med godstaxebyrån, handlägga fraktnedsättningsärenden, att göra marknadsundersökningar av olika slag samt att på eget initiativ eller på begäran utföra eller förmedla ekonomiska och tekniska utredningar och upplysningar till kunderna och till trafikombuden. E n viktig uppgift vore att överhuvud tjänstgöra som »moderorgan» för trafikombuden, som visserligen närmast äro anknutna till trafiksektionerna men som behöva stå i livlig kontakt med styrelsen och behöva vägledande material för sitt arbete. Därvid borde byrån verka för att till trafikombud utses personer med en mera kommersiell läggning och erfarenhet än som nu är fallet. Om rekryteringen lyckas väl, kunde ombuden måhända givas större befogenheter än nu. Även själva byrån borde till stor del vara kommersiellt betonad. Sålunda borde befattningshavarna om möjligt delvis rekryteras bland skickliga försäljare från näringslivet, t. ex. konsumtionsvaruindustrien. E n svårighet erbjuder här som ofta eljest i statlig affärsverksamhet lönefrågan. Liksom domänstyrelsens försäljningschef beretts löneförmåner, som avsevärt överstiga byråchefernas, borde även och i än högre grad chefen för statens järnvägars kommersiella byrå erhålla en för statliga förhållanden relativt hög lön, föga understigande ekonomiöverdirektörens. Om personer med dokumenterad försäljningsförmåga skola kunna förvärvas, kan det till och med bli behövligt att anställa byråns chef och eventuellt ett par av hans medhjälpare mot kontraktslön, som avpassas efter föreliggande individuella omständigheter. Trafikutredningen föreslår sålunda, att det uppdrages åt järnvägsstyrelsen att — utan avbidan på en eventuell omorganisation i övrigt — utreda lämpligheten av en kommersiell byrå samt dennas närmare utformning och inpassning i styrelsen. Utredningen vill anmäla, att inom densamma i viss mån skiljaktiga meningar gjort sig gällande rörande det lämpligaste sättet att tillgodose här ifrågavarande önskemål. Sålunda har framkastats ett mera långtgående förslag om en kommersiell avdelning under en överdirektör. Motiveringen är dels att man eljest troligen icke kan förvärva en chef av tillräcklig kvalitet, dels att den försäljande och den ekonomiskt återhållande funktionen icke böra sammanföras under samma man, alltså ekonomiöverdirektören såsom ovan föreslagits. Man skulle enligt denna tanke få såväl en försäljningsöverdirektör som en finansöverdirektör för övriga ekonomien berörande funktioner. För ett företag som statens järnvägar, som måhända snart är ensamt i sin bransch och alltså saknar ett stimulerande jämförelseobjekt inom landet, måste det vara av alldeles särskild vikt att följa utvecklingen utomlands, icke

78 minst den tekniska. Statens järnvägar löper emellertid liksom varje äldre företag risken att detta ej i tillräcklig grad blir gjort — i varje fall beträffande de problem, som falla utanför byråorganisationen eller tillhöra periferien av vederbörande byrås arbetsområde — om icke personal frigöres från det löpande arbetet och särskilt avdelas för ändamålet. Trafikutredningen föreslår, att järnvägsstyrelsen får i uppdrag att utreda frågan om ett särskilt organ för teknisk underrättelsetjänst, lämpligen direkt underställt generaldirektören. Trafikutredningen hemställer alltså, under åberopande av vad ovan anförst, att järnvägsstyrelsen organiseras såsom en företagsstyrelse på ovan angivet sätt, att en befattning som överdirektör och souschef med angivna arbetsuppgifter inrättas, att det uppdrages åt järnvägsstyrelsen att utreda spörsmål om inrättande av dels en kommersiell byrå, dels en teknisk underrättelsedetalj inom styrelsen samt att sedan den föreslagna omorganisationen av själva styrelsen genomförts, den nya styrelsen får i uppdrag att utreda den lämpliga kompetensdragningen mellan statsmakterna och statens järnvägar samt mellan styrelsen och underlydande lokala befäl.

Organisationen av statens järnvägars biltrafik. Skrivelsen den 15 juni 1946 med yttrande i anledning av nådig remiss angående organisationen av statens järnvägars biltrafik är så lydande: Genom nådig remiss den 9 november 1945 har 1944 års trafikutredning anbefallts avgiva utlåtande över statens järnvägars överrevisorers berättelse rörande granskning av statens järnvägars räkenskaper och förvaltning under år 1943 i vad avser organisationen av statens järnvägars biltrafik. Med anledning härav får utredningen anföra följande. Organisationen av en ekonomisk verksamhet bör givetvis bedömas på grundval av en uppfattning om dess karakteristiska egenskaper. Utredningen anser sig emellertid ej behöva ingå på en närmare diskussion härav, då den helt kan ansluta sig till överrevisorernas framställning å s. 45 f. rörande bland annat biltrafikens karaktär o,ch dess skiljaktigheter gentemot järnvägsdriften. Utöver vad överrevisorerna anfört, vill utredningen framhålla en ytterligare omständighet av betydelse för organisationsfrågans bedömande. Statsbaneföretaget ställes ofta inför ett val mellan de båda nämnda trafikmedlen, exempelvis då fråga väckts om byggande av ny järnväg, om breddning av smalspårsbana eller om nedläggande respektive nedrustning av trafiksvag järnväg. Även mera partiellt blir ett val ofta aktuellt. Sålunda kan fråga uppkomma att utbyta vissa svagt trafikerade turer på en järnväg mot bilturer eller att överföra vissa lokala transporter å en järnväg till bil och sålunda inrikta järnvägslinjen enbart på längre transporter. Ytterligare typfall skulle kunna anföras, då statens järnvägar står inför valet mellan bil eller

79 tåg såsom medel för fullgörande av viss transportuppgift. Organisationen bör om möjligt utformas så, att den bereder goda förutsättningar för ett rationellt avgörande härutinnan. Detta blir uppenbarligen av mycket stor betydelse, icke minst för statens järnvägars driftresultat. Det synes lämpligt att behandla linjeorganisationen och organisationen inom den centrala styrelsen var för sig. Vad först l i n j e o r g a n i s a t i o n e n beträffar, synes det utredningen uppenbart, att en särskild, från järnvägsrörelsen i möjligaste mån frigjord organisation erbjuder de största utsikterna för en god ledning och skötsel av bilrörelsen som sådan. Denna kan därigenom tillföras en förvaltningspersonal, som har verklig håg och fallenhet för samt kunskaper om biltrafik. I den mån bilrörelsen underställes järnvägsbefälet blir detta däremot mera sällan fallet. Konstaterandet härav innebär icke ett klander mot järnvägsbefälet. Det rör sig här om en naturlig konsekvens av förhållanden, som varit och en avsevärd tid framåt delvis komma att förbli rådande. Trafikinspektörerna och stationsinspektorerna, som i regel äro män i 50—60 års åldern, ha erhållit sin utbildning och inriktning under en tid, då statens järnvägar praktiskt taget saknade bilrörelse, och då landsvägtrafiken överhuvud betraktades på ett sätt som ej var ägnat att befordra förståelsen för denna trafik. De äro också i regel helt upptagna av järnvägstrafikens skötsel och få därför ofta föga tid över för bilrörelsen. I fråga om stationsinspektorerna, som enligt nuvarande ordning äro föreståndare för flertalet billinjer, tillkommer en speciell omständighet av betydelse. Å ena sidan byta de ofta station, enär förflyttning till större station utgör den normala befordringsgången, å andra sidan sakna flertalet järnvägsstationer underställd biltrafik. Detta medför att en stationsinspektor, som blir chef för en järnvägsstation med biltrafik, oftast kommer från en station utan sådan och kan räkna med att om exempelvis 2 år på nytt förflyttas till en station utan biltrafik. Under sådana förhållanden är det naturligt, om han icke hinner eller i övrigt har möjlighet att tränga in i biltrafikens problem och ej heller kan förvärva den ingående lokalkännedom, som för bilrörelsen är av alldeles särskild vikt. Ytterligare ett förhållande av vikt är, att stationsinspektoren på grund av järnvägstjänstens organisation ej haft tillfälle att förvärva den inriktning på trafikens ekonomiska sida som i bildriften kräves även av personal i mellangraderna. E n friare organisationsform för bilrörelsen ger härutinnan bättre förutsättningar. Den möjliggör också ett sådant smidigare arbetssätt som påkallas av landsvägstrafikens tekniska natur. Samtidigt underlättar den en speciell redovisning av biltrafikrörelsens kostnader. Även med hänsyn till konkurrensen med andra företag inom biltrafiken samt kontakten med dennas organisationer torde en fristående organisation av järnvägsägd biltrafik vara att föredraga, Mot en sådan organisation ha anförts två huvudsynpunkter. Det göres sålunda gällande, att upprätthållandet av två parallella driftsledningsorganisationer, en för järnvägsdriften och en för bildriften, ökar utgifterna för

80 förvaltningspersonal. Även om detta bokföringsmässigt blir fallet, äro emellertid dessa utgifter små jämfört med exempelvis övriga personal- samt materialkostnader. Organisationsformens inverkan på sistnämnda kostnader måste alltså vara avgörande. En tillräckligt stor och fackkunnig förvaltningspersonal kan utöva full kontroll över utgifterna och därigenom mer än uppväga ovannämnda begränsade bokföringsmässiga utgiftsökning. Överhuvud synes det, här som i regel eljest, vara ovist nit att av sparsamhetsskäl underlåta att förstärka förvaltningsorganisationen, om detta i övrigt ter sig ändamålsenligt. Väsentligare är den invändning mot en »särorganisation» av biltrafiken, som tar sikte på dess verkningar i fråga om samverkan mellan järnvägs- och bilrörelserna. Järnvägsstyrelsen uttalade härutinnan 1941, att den dåvarande fristående linjeorganisationen, som styrelsen kort dessförinnan förordat, syntes medföra, att statens järnvägars biltrafik gled från järnvägstrafiken och nödigt samarbete försvårades. Under frågans behandling inom statens järnvägar bestreds emellertid detta av såväl chefen för biltrafikbyrån som representanter för den lokala förvaltningen, särskilt distriktschefen i det ur bilsynpunkt viktigaste distriktet, nämligen det tredje. Vid de större enskilda järnvägar, som skilt biltrafiken från järnvägens trafikavdelning — t. ex. trafikförvaltningen GDG med dess mycket omfattande biltrafik och synnerligen självständiga organisation härav — torde ej heller sådana olägenheter ha yppat sig. Risken att den ena trafikgrenens personal blir främmande för den andra trafikgrenen kan också, såsom besparingsberedningens järnvägssakkunniga framhållit, förminskas genom att järnvägens organ inkopplas på sekundära uppgifter i bilrörelsen, t. ex. biljettförsäljning och redovisning. Skulle emellertid en friare organisationsform medföra vissa — säkerligen tämligen begränsade — svårigheter för en önskvärd samordning mellan biloch järnvägsdriften får denna nackdel vägas mot de avsevärda fördelar för själva bildriftens handhavande och utveckling efter dess egna förutsättningar, som ovan anförts. Även ur synpunkten av järnvägs- och bilrörelsernas hopfogande till en ändamålsenligt avvägd helhet erbjuder en »särorganisation» i ett avseende positiva fördelar. Trafikutredningen syftar härvid på de inledningsvis berörda fall, då det gäller att välja mellan trafikmedlen för utförande av vissa transportuppgifter. En organisation, som bereder biltrafiken egna förespråkare tämligen högt upp i graderna, bör därvid giva bättre förutsättningar för ett allsidigt ståndpunkttagande. Det bör också beaktas, att bevarandet av ett visst tävlingsmoment inom företagets ram mellan de två trafikgrenarna i viss mån verkar framstegsstimulerande för dem båda. Starka skäl tala sålunda, enligt trafikutredningens mening, mot den långtgående inordning av biltrafiken under järnvägsdriften som nu präglar linjeorganisationen, låt vara att betydelsefulla undantag genomförts beträffande större delarna av I I och I I I distriktens billinjer. Frågan blir då hur en förändring bör utformas. Överrevisorerna synas närmast tänka sig en återgång

81 till det före 1942 gällande organisationsschemat, enligt vilket bilorganisationen sorterade under distriktschefen men i övrigt var självständig. Ävenbesparingsberedningens järnvägssakkunniga intogo i sitt slututlåtande (se överrevisorernas berättelse s. 41) samma ståndpunkt. Sedan krisförhållandena upphört och då bilrörelsen ytterligare utvidgats, borde, enligt järnvägssakkunniga, billinjerna skiljas från trafikavdelningen och direkt underställas di strikts chefen. Trafikutredningen vill för sin del uttala, att för linjetrafikens del ett sådant organisationsschema utgör det minimum, som erfordras för att de ovan anförda synpunkterna skola tillgodoses. Därvid synes det, såsom också överrevisorerna antytt, vara ofrånkomligt att de ledande tjänsterna i billinjeorganisationen uppflyttas i högre lönegrad än hittills. Nuvarande placering i högst 21 lönegraden måste menligt inverka både på rekryteringen och på innehavarens möjligheter att vinna gehör inom företaget. Den omorganisation, som genomfördes den 1 januari 1942 innebar även ändringar av bilrörelsens c e n t r a l a o r g a n i s a t i o n , i det att järnvägsstyrelsens biltrafikbyrå beskars genom överflyttande av personalärendena till drifttjänstbyrån och vissa tekniska uppgifter till de ban- och maskintekniska byråerna. Överrevisorerna ha i det avsnitt, där deras egen uppfattning framlägges, ej särskilt berört denna fråga. Det synes också vara svårare för utomstående att bedöma, hur gränsdragningen mellan biltrafikbyrån och andra byråer närmare bör utformas än att taga ställning till linjeorganisationen, vars verksamhet direkt kan iakttagas. De ovan berörda spörsmålen om linjeorganisationen synas också ha större betydelse än avgränsningen av biltrafikbyråns kompetensområde. Även trafikutredningen anser sig av dessa skäl böra avstå från att ingå på sistnämnda spörsmål. Helt allmänt vill emellertid utredningen uttala, att oavsett hur kompetensregleringen mellan byråerna utformas, det är angeläget att den högsta beslutande instansen inom styrelsen, vars handlande ytterst blir avgörande, vid ärendenas handläggningsöker bereda biltrafikbyrån ett sådant inflytande, att den kan fungera som ett verkligt kraftcentrum för utvecklingen av statens järnvägars biltrafikrörelse efter dess inneboende möjligheter såsom en visserligen mindre men dock i princip likställd trafikgren inom företaget. Avgörande vid styrelsens befattning med bilärendena är alltså mindre en klart definierad reglering av arbetsuppgifterna än ledningens allmänna inställning till bilrörelsen och dennas företrädare inom styrelsen. Man kommer alltså även här slutligen fram till frågan om statens järnvägars högsta ledning. Trafikutredningen förordar sålunda, att linjeorganisationen av statens järnvägars biltrafik återföres till den före 1 januari 1942 tillämpade ordningen, möjligen med undantag för isolerade linjer av ringa storlek. Denna återgång synes böra ske snart. I varje fall synes det angeläget, att icke vid ett eventuellt fortsatt förstatligande av enskilda järnvägar, som ha en betydande och självständigt organiserad bilrörelse, denna införlivas med järnvägens trafikavdelning i enlighet med nu gällande huvudprincip. 6 —2079 47

82 Vad nu föreslagits synes, såsom redan antytts, få betraktas såsom ett minimum. Det kan ifrågasättas om ej en mera radikal förändring vore lyckligast. Den lämpligaste formen härför synes vara, att statens järnvägars biltrafik, liksom tidigare flera privatbanors, överföres till ett dotterbolag, ett statens järnvägars biltrafikaktiebolag. Statens järnvägars inflytande skulle utövas genom bolagets styrelse, i vilken generaldirektören borde vara ordförande. Därest, på sätt utredningen i annat sammanhang föreslår, järnvägsstyrelsen organiseras såsom en företagsstyrelse, torde moder- och dotterföretagen lämpligen kunna ha ytterligare ett par gemensamma styrelseledamöter. I övrigt skulle biltrafiken ha sin egen organisation både centralt och lokalt, ehuru självfallet under intimt samarbete med motsvarande järnvägsinstanser. Dotterbolagets verkställande direktör bör vara föredragande inför järnvägsstyrelsen, då denna behandlar biltrafikärenden, vilket med den föreslagna ordningen givetvis blir fallet endast i frågor av stor vikt. En dylik mycket fristående organisation skulle enligt trafikutredningens mening ge de bästa förutsättningarna för biltrafikens utveckling som en slagkraftig gren av företaget. Den kunde också bidraga till att bevara åt trafikanterna en reell valfrihet mellan de båda berörda trafikmedlen. Om, såsom här förordats, denna fristående organisation ges aktiebolagets form, vinnes därvid en på detta område särskilt viktig obundenhet av byråkratiska regler samt möjlighet att träffa snabba dispositioner. Icke minst beträffande förvaltningspersonalen blir detta av betydelse, bland annat därigenom att en duglig befattningshavare kan ges högre lön och ställning utan att förflyttas från ett tjänsteställe, där han förvärvat en lokalkännedom av stort värde. En sådan mera djupgående förändring av statens järnvägars biltrafiks ställning blir särskilt betydelsefull, därest utvecklingen kommer att gå i den riktningen, att statens järnvägars biltrafik kraftigt ökas ej blott genom insättande av nya turer, då försörjningssvårigheterna upphört, och genom förstatligande av enskilda järnvägar, utan också genom inköp i stor skala av enskilda biltrafikföretag. Huruvida och i vad mån så lämpligen bör ske är visserligen omtvistat, och trafikutredningen avser ej att i förevarande sammanhang ingå på detta spörsmål. I varje fall bör emellertid en sådan utveckling föranleda att statens järnvägars biltrafik, som i det tänkta fallet bleve utomordentligt omfattande, helt frigöres från ställningen såsom en i det väsentliga järnvägsstyrd andrahandsdetalj. Trafikutredningen anser därför, att den här ifrågasatta mera långtgående omorganisationen av statens järnvägars biltrafik hör till de spörsmål, som böra upptagas till allvarligt övervägande av den nya företagsstyrelsen för statens järnvägar — om en sådan inrättas — vid en tidpunkt, då statens järnvägars utvecklingslinjer för efterkrigstiden framträda klarare än nu. Däremot bör, som ovan framhållits, den av överrevisorerna m. fl. förordade mera begränsade omorganisationen genomföras snarast möjligt.

83 JÄRNVÄGSFRIGOR.

I annat sammanhang har helt allmänt utsagts, att vi av olika skäl ej kunnat till likvärdig behandling upptaga alla grenar inom trafikväsendet, utan vi ha behandlat vad som ansetts vara mest aktuellt. Detsamma gäller även beträffande järnvägsväsendet, Vi ha alltså ej funnit anledning har företaga en närmare analys av alla de problem och frågor, som beröra detta, utan vi ha begränsat oss till att behandla följande frågor, vilka särskilt synas påkalla uppmärksamhet och vara av stor aktualitet under den tid som närmast kan överblickas, nämligen »Järnvägselektrifieringarnas ekonomi», »Övergång till mindre tågenheter i järnvägarnas persontrafik», »De trafiksvaga bandelamas vid SJ ekonomi och vissa därmed sammanhängande frågor», »Breddning av smalspårslinjer till normalspår» samt »Separatredovisning för olika bandelar vid statens järnvägar». I vissa, länder ha ånglok för tågtjänst i begränsad omfattning ersatts av diesellok, vilka i avseende på förbrukning av drivmedel ställa sig billigare än ångloken. I Sverige ha emellertid diesellok för tågtjänst kommit till användning endast i ytterst ringa omfattning. Med den goda tillgång på billig elektrisk energi, som Sverige haft, har nämligen elektrifiering varit lönande även vid mera måttlig tågtäthet. Under avdelningen »Järnvägselektrifieringarnas ekonomi» här nedan redogöres för resultatet av en jämförande kostnadskalkyl • för ång-, diesel- eller elektrisk drift å en bansträcka med låg trafikfrekvens. Det framgår härav att vid där angivna förutsättningar dieseldrift ställer sig dyrare än ångdrift. Vi ha ej funnit skäl att härutöver ingå på frågan om dieseldrift av loktåg.

Järnvägselektrifieringarnas ekonomi. Trafikutredningen har till behandling- upptagit de fasta investeringarna inorn trafikväsendet, vilka ju ha en central betydelse för trafikutvecklingen. Sålunda har utredningen bland annat diskuterat spörsmålet om järnvägselektrifieringens lämpliga omfattning. Tankegången har härvid varit följande. 1 olikhet mot åtskilliga andra investeringar inom järnvägsväsendet medför en elektrifiering alltid en driftkostnadsbesparing. Samtidigt äro emellertid kapitalkostnaderna vid nuvarande elektrifieringsteknik så höga, att de på alltför trafiksvaga banor kunna väntas överstiga driftkostnadsbesparingarna. Det är emellertid svårt att säkert beräkna räntabiliteten av elektrifieringsföretag och de standardkalkyler, som hittills tillämpats inom järnvägsstyrelsen, ha

84 också i stort sett endast haft värde vid en jämförelse mellan olika elektrifieringsprojekt. Det har däremot varit ganska allmänt erkänt att de förhandskalkyler, som gjorts i samband med de trafikstarkare linjernas elektrifiering, underskattat dessa elektrifieringars räntabilitet, absolut taget. Man har sålunda i verkligheten nästan saknat hållpunkter för bedömningen av det ekonomiska optimum för elektrifieringens utsträckning. Så länge endast trafikstarka banor voro aktuella för elektrifiering hade detta mindre betydelse. Sedan malmbanans elektrifiering slutförts 1923, elektrifierades linjen Stockholm—Göteborg, vilken på grund av sin trafikvolym hade den största förbrukningen av stenkol per bankilometer. S J överrevisorer ha i sin berättelse rörande granskning av S J räkenskaper och förvaltning under 1928 utförligt behandlat elektrifieringen Stockholm—Göteborg och därvid funnit, att elektrifieringen icke endast fullt förräntade de investerade medlen utan även därutöver medförde vinster — om än icke alltid i penningar uttryckbara — av sådan storleksordning och art, att företagets genomförande måste ur såväl SJ:s som hela landets synpunkt anses ha varit en ekonomiskt väl motiverad åtgärd. Det uttalades emellertid vidare, att den omständigheten, att denna linjes elektrifiering medfört ett tillfredsställande resultat i ekonomiskt hänseende, icke innebar någon garanti för att så skulle bli fallet även beträffande andra statsbanesträckor. Närmare undersökningar ansågos därför påkallade i fråga om dessa. Efter av järnvägsstyrelsen framlagda kalkyler återupptogs banelektrifieringen 1930 med linjen Järna—Malmö jämte vissa anslutande linjer, och detta linjekomplex, »Malmölinjerna», var i sin helhet färdigelektrifierat år 1933. Elektrifieringen har därefter pågått utan avbrott, varvid man i stort sett följt principen, att de olika linjernas elektrifiering kommit ifråga i tur efter beräknad lönsamhet. Elektrifieringen har därigenom efter hand kommit att utsträckas till relativt mindre trafikstarka linjer. De företagsekonomiska motiveringarna i järnvägsstyrelsens elektrifieringsförslag ha också som följd härav under senare hälften av 1930-talet och början på 1940-talet fått träda tillbaka för samhällsekonomiska m. fl. motiveringar. Sålunda framhåller järnvägsstyrelsen i sitt förslag av den 29 januari 1941 om elektrifiering av bandelarna Varberg—Borås—Herrljunga, Borås—Alvesta, Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga m. fl., »att om enbart affärsmässiga synpunkter anläggas på frågan, ingen av de nu undersökta banlinjerna för närvarande skidle kunna ifrågakomma till att elektrifieras». »Anläggas», anför styrelsen vidare, »samhällsekonomiska och nationella bedömningsgrunder, lärer resultatet däremot knappast kunna bliva annat än att elektrifieringen trots det rent företagsekonomiskt sett mindre goda utbytet bör i viss utsträckning fortsättas.» Att döma av detta och liknande uttalanden från järnvägsstyrelsens sida kunde man sålunda räkna med att redan ha nått den gräns, utöver vilken det icke var företagsekonomiskt motiverat att fortsätta banelektrifieringarna. Vid behandlingen av dessa frågor inom trafikutredningen framhölls dock av utredningens järnvägsekonomiska experter, att hittills verkställda banelektrifieringar säkerligen varit företagsekonomiskt motiverade och att det sannolikt ock-

85 så — vid den trafikvolym och den kostnadsnivå, som kunde väntas fölefterkrigstiden — var företagsekonomiskt räntabelt att ytterligare utvidga elektrifieringarna. Dessa framhöllo också som sin åsikt, att skulle man uppställa en strikt företagsekonomisk kalkyl över en banelektrifierings lönsamhet, i vilken kalkyl man bland annat bortskalade sådana kostnader, som icke voro direkt betingade av elektrifieringens genomförande, samt i vilken man vidare tog hänsyn till den högre trafikstandarden i elektrisk drift, man kunde vänta sig erhålla ett betydligt gynnsammare beräkningsbart utfall av elektrifieringarna än som framgått av hittills verkställda kalkyler. Det framstod sålunda för trafikutredningen angeläget att komma fram till mera vägledande kalkyler än hittills beträffande banelektrifieringarnas lämpliga omfattning. Både en för långt driven och en för liten elektrifiering skulle innebära en ekonomisk misshushållning. Trafikutredningen upptog därför i slutet av 1944 överläggningar i denna fråga med järnvägsstyrelsen. Härvid överenskoms, att en utredning rörande banelektrifieringars räntabilitet — dels efterhandskalkyler för vissa på 1930-talet elektrifierade bandelar, dels förhandskalkyler för några ännu icke elektrifierade bandelar — skulle utföras i trafikutredningens regi genom tvenne dess experter (båda tjänstemän inom järnvägsstyrelsen) under medverkan av styrelsen. En plan för utredningsarbetets bedrivande godkändes av trafikutredningen i januari 1945, varefter utredningsmännen i december samma år framlade en promemoria i ämnet, vilken i annat sammanhang överlämnats till Kungl. Maj:t. Vid det utredningsarbete, som sålunda i utredningens regi utförts, ha nya kalkyleringsmetoder kommit till användning. De framkomna resultaten kunna sammanfattningsvis sägas antyda, att den trafikintensitet, som erfordras för att en järnvägselektrifiering skall vara ekonomiskt försvarlig, är mindre än man tidigare varit benägen antaga.

Trafikutredningens räntabilitetskalkyler. Trafikutredningen har ansett önskvärt erhålla kännedom om det ekonomiska utfallet av någon efter linjen Stockholm—Göteborg elektrifierad huvudlinje och tänkte sig därför till en början, att en undersökning i detta avseende borde företagas beträffande linjen (Stockholm-)Järna—Malmö. Då emellertid dels denna linje ingår i ett större komplex av samtidigt elektrifierade linjer, dels andra anslutande linjer kort därefter elektrifierades, skulle det ha varit mycket svårt, för att icke säga omöjligt, att komma till någon mera preciserad uppfattning om huru just själva huvudlinjen (Stockholm-)Järna—Malmö påverkats genom elektrifieringen. För att erhålla tillförlitligare resultat måste i stället för efterhandskalkyler väljas några mera isolerade sträckor, som icke i någon större utsträckning påverkats av senare elektrifieringar och där förhållandena i driften därför kunna väntas ha varit någorlunda stabila, sedan elektrifieringen av vederbörande bansträcka genomförts.

86 Detta krav på isolering och relativ stabilitet ansågs uppfyllt beträffande följande bandelar, för vilka därför dylika efterhandskalkyler verkställts: 1. Uppsala—Gävle. 1 2. Södertälje S—Eskilstuna med sidolinjer. 2 ' 3. Laxå—Charlottenberg. 3 Det bör beaktas, att trafikförhållandena på dessa linjer mindre än på de ovannämnda stora huvudlinjerna avvika från förhållandena på de linjer, som hädanefter kunna komma att elektrifieras. Trafikutredningen har, som ovan framhållits, även önskat bedöma förutsättningarna för fortsatt banelektrifiering, och för dessa förhandskalkyler ha också utvalts sådana bandelar, som ligga relativt »isolerat» och icke ha alltför invecklade driftförhållanden. Det blir då lättare att söka föreställa sig, hur driftförhållandena skulle förändras vid övergång från ångdrift till elektrisk drift. Det ansågs därför lämpligt att verkställa förhandskalkyler för följande ännu icke elektrifierade linjer: 1. Borås—Alvesta. 2. Alvesta—Karlskrona med Emmaboda—Kalmar. 3. Ostkustbanan med sidolinjer. Efterhands- och förhandskalkylerna ha ansetts böra verkställas efter i stort sett samma grunder. I fråga om trafikrörelsen räknas med 1938 års trafik. Denna trafik mätes i tåg- och vagnrörelse på vederbörande bandel under år 1938. Jämförelsen av kostnaderna i ångdrift och elektrisk drift vid den givna trafikvolymen av 1938 års storlek utgör emellertid endast första etappen i kalkylerna. Som en andra etapp, när det gäller att bedöma elektrifieringens inverkan på inkomstsidan, kommer en uppskattning dels av vilken trafikvolym man på längre sikt skulle kunna räkna med, om bandelen ej hade elektrifierats, dels av vilken trafikökning som kan väntas uppkomma genom bandelens elektrifiering. Vanskligheten att i siffror uppskatta elektrifieringens trafikstimulerande effekt är uppenbar. Enda möjligheten att vid räntabilitetskalkyler beträffande elektrifieringar taga hänsyn till inkomstsidan på ett sätt, som icke framstår som godtyckligt, är att vid jämförelserna mellan kostnaderna för de båda driftformerna utgå från en i möjligaste mån likvärdig standard. Endast under denna förutsättning kan man nämligen antaga, att de båda driftformerna skola medföra samma trafikvolym och samma trafikintäkter på längre sikt. Då införandet av elektrisk drift medför en icke obetydlig ökning i reshastigheten, bör man sålunda vid en jämförelse mellan de båda driftslagen räkna med att i ångdrift användes ånglok, som med hänsyn till hastighet och dragkraft äro likvärdiga med elektroloken. Kalkylerna ha därför beträffande ångdrift genomförts dels under antagande av samma reshastighet, som verk1

Öppnad för elektrisk drift 7 december 1937. öppnad för elektrisk drift 20 november 1936. öppnad för elektrisk drift 18 j a n u a r i 1937 Laxå—Kil och 24 april 1937 Kil—Charlottenberg. 2 3

87 ligen gällde å vederbörande bandel före elektrifieringen, dels ock under antagande av en hastighet, som motsvarar reshastigheten i elektrisk drift. En överslagsberäkning angående den ökning i kolåtgång samt ökning av ånglokens anskaffningskostnad och underhåll ävensom minskningen i personalbehov, som skulle föranledas av en dylik hastighetsökning i ångdrift, gav till resultat, att vid den ifrågavarande ökningen i reshastigheten (d. v. s. inkl. uppehåll), som uppgick till 20% (från 50 km/tim. till 60 km/tim.), kunde kolförbrukningen beräknas öka med 20 %, lokens anskaffningskostnad med 37 % samt lokens underhållskostnad med 19 %, medan antalet man lokpersonal på grund av minskningen i gångtiderna beräknades minska med 7 %. I fråga om stationär personal för maskintjänst beräknades uppkomma en kostnadsökning av 5 % på grund av det merarbete, som de större loken medföra. Trots antagandet om samma reshastighet måste dock vad persontrafiken beträffar transportstandarden anses vara högre i elektrisk drift än i ångdrift med hänsyn till bland annat frånvaron av skorstensrök. Genom att antaga samma standard i fråga om reshastighet i de båda driftformerna torde man på ett i möjligaste mån objektivt sätt ha beaktat elektrifieringens trafikstimulerande effekt vid jämförelse mellan de båda drifttormerna. En annan fråga är, huruvida man vid beräkningen av den elektriska driftformens ekonomi har anledning att taga hänsyn till den sekulära tillväxten i trafiken, som kan väntas äga rum även vid bibehållen ångdrift. För att belysa, vilken inverkan en höjning i trafiknivån kan ha på beräkningsresultatet, kunde man — alternativt med en trafiknivå av 1938 års storlek — även räkna med en högre trafiknivå. Då man emellertid a priori kan säga, att en kalkyl, grundad på en högre trafiknivå än 1938 års, under i övrigt oförändrade förhållanden kommer att visa ett gynnsammare resultat än en kalkyl, grundad på 1938 års trafik, ansågs tillräckligt grunda kalkylerna på denna trafikvolym. Denna jämförelse mellan eldrift och ångdrift vid den högre trafikstandard, som konstituerats i elektrisk drift, innebär sannolikt, att en ekonomiskt optimalt anordnad eldrift jämföres med en inoptimal ångdrift, vilket leder till en överskattning av banelektrifieringarnas räntabilitet. Förutom detta ångdriftsalternativ har emellertid i trafikutredningens kalkyler räknats med ett annat alternativ, vilket utgår från den nuvarande ångdriftens lägre resehastighet. Då i detta fall ångdriften torde vara ekonomiskt optimalt anordnad men däremot ej eldriften, kan man vänta sig, att denna jämförelse skall giva ett resultat, som innebär en underskattning av banelektrifieringarnas räntabilitet, Genom att i jämförelsen med eldriftsalternativet räkna med båda dessa ångdriftsalternativ erhåller man sålunda en övre och en undre gräns för banelektrifieringarnas sannolika räntabilitet. Beträffande före eller i samband med en banelektrifiering förekommande investeringar må anföras följande. Vid de banelektrifieringar, som genomförts efter de stora huvudlinjernas elektrifiering, har man av flera skäl ansett lämpligt att kunna använda samma standardelektrolok, som eljest användas på flertalet linjer, vilket i åtskilliga

88 fall krävt banförstärkning, som i varje fall ej då skulle erfordrats vid bibe hållen ångdrift. Man kan ej skäligen göra gällande, att kostnaden för dylik banförstärkning är en nödvändig förutsättning för elektrifiering, ty det hade uppenbarligen varit tekniskt möjligt att ej använda andra elektrolok än som kunnat framföras vid ångdriftens banförhållanden. Man kan även påstå, att förr eller senare skulle man vid bibehållen ångdrift sett sig föranledd införa kraftigare loktyper, vilka skulle kräva banförstärkning. På grund av vad här anförts anses kapitalkostnad för banförstärkning ej böra belasta en kalkyl om en banelektrifierings räntabilitet. Tillgången av billig elektrisk energi har till följd, att man utnyttjar tillfället att i samband med banelektrifiering förbättra belysningen vid banlinjerna, men även här gäller att den motsvarande kostnaden ej kan betraktas såsom en av elektrifieringen direkt föranledd kostnad. En särskild uppmärksamhet kräver behandlingen av frågan om kapital för förkabling av svagströmsledningar, vilken åtgärd är direkt nödvändiggjord av elektrifieringen. Enligt inom järnvägsstyrelsen företagna undersökningar har det visat sig, att så snart antalet par blanka luftledningar överstiger 9 å 10, minskningen i underhållskostnad uppväger de nytillkommande kostnaderna och att en ekonomisk vinst vid högre ledningsantal uppstår genom förkablingen. Förkabling av svagströmsledningar skulle alltså redan vid ångdrift vara ett lönande företag. Vad här anförts baseras på en kalkyl på lång sikt, vilken förutsätter, att i anläggningarna ingående värdeobjekt utnyttjas full brukningstid. Eftersom denna är olika för de olika delobjekten, torde det nästan aldrig förhålla sig så, att vid tillfället för en elektrifiering befintlig luftledningsanläggning är till alla delar fullt uttjänt. Om emellertid sådana delar av anläggningen som t. ex. ledningstrådarna ännu äro brukbara, kunna de komma till användning för andra ändamål, i all synnerhet vid nuvarande stora materialbrist. E t t noggrannare bedömande av de ekonomiska konsekvenserna av luftledningars förkabling vid en viss linje måste förutsätta fixerade, detaljerade uppgifter om ledningsanläggningens beskaffenhet vid tidpunkten för elektrifieringen samt uppgift å det antal ledningar, som även vid bibehållen ångdrift skulle erfordras o. s. v. Den pris- och kostnadsnivå, vara kalkylerna grundats, har antagits motsvara ungefär 1946 års förhållanden och ligger 55 % över prisnivån strax före krigsutbrottet såväl beträffande materialpriser som priser på rullande materiel och anläggningar. Personalkostnaderna ha beräknats enligt från och med den 1 juli 1947 gällande löner. Vid beräkningen av personalkostnaderna har hänsyn även tagits till kostnaderna för personalens pensionering m. m. Det är för övrigt självklart, att kostnadsnivåns höjd icke nämnvärt inverkar på utfallet av räntabilitetskalkylen, om samtliga priser och löner, som ligga till grund för kalkylerna, variera i ungefär samma proportion. Då man knappast har någon möjlighet att göra några förutsägelser beträffande de prisrelationer, som komma att gälla, sedan »normala» förhållanden inträtt i förhållande till de prisrelationer, som gällde

89 före kriget, har det enda rimliga antagande beträffande prisrelationerna efter kriget synts vara, att dessa äro desamma som före kriget, Vad kolpriserna beträffar ha dock kalkylerna genomförts med alternativa . priser. Då förkrigspriset uppgick till cirka 25 kronor per ton, skulle mot den antagna prisnivån svara ett pris av 40 kronor per ton. Kolpriset kommer emellertid sannolikt att under en lång period ligga högre i förhållande till förkrigspriserna än prisnivån i genomsnitt, och med hänsyn härtill har alternativt angivits de ändringar i den beräknade rationaliseringsvinsten, som motsvara 10 kronors höjning av kolpriset, Nämnda antaganden beträffande pris- och lönenivå ha tillämpats såväl i fråga om för- som efterhandskalkyler. I fråga om avgifterna till kraftleverantörerna har emellertid räknats med skilda grunder i de båda fallen. Motivet härtill har varit, att andra avgifter komma att gälla för framdeles elektrifierade linjer än de som enligt huvudavtalen med kraftleverantörerna gälla för det tidigare elektrifierade nätet. De vid beräkningarna tillämpade avgifterna för levererad trefasenergi äro i fråga om efterkalkylerna 1,8 7 öre per kWh och i fråga om förkalkylerna respektive 2,5 4, 2,7 2 och 2,6 6 öre per kWh för linjerna Borås—Alvesta, Alvesta—Karlskrona med Emmaboda—Kalmar samt Ostkustbanekomplexet. Det vid efterkalkylerna tillämpade strömpriset motsvarar den för hela S J under år 1944 i genomsnitt utgående avgiften. Vid beräkningen av kapitaltjänstkostnaderna (ränta + avskrivning enligt principen konstant annuitet) har räknats med en räntefot av 3,5 %, vilken något översteg den dåvarande marknadsräntan för statsobligationer och bundna inteckningslån. Vad beträffar prissättningen av kapitalinvesteringar må framhållas följande. I fråga om efterhandskalkylerna ha de bokförda anläggningsvärdena i första hand evalverats# till 1939 års prisnivå, som beräknats ligga cirka 10 % över prisnivån vid tiden för elektrifieringen av de bandelar, för vilka efterhandskalkyler utförts, och därefter ha dessa 1939 års värden höjts med ytterligare 55 %. Anläggningsvärdena vid den antagna prisnivån kunna därför anses överstiga de bokförda värdena med cirka 70 %. I fråga om förkalkylerna ha anläggningskostnaderna vid 1939 års prisnivå beräknats, och dessa ha sedan höjts med 55 %. Efter vad här anförts följer här nedan en systematisk uppdelning av och redogörelse för de olika slagen av kapitalinvesteringar för eller i samband med en banelektrifiering.

Olika slag av investeringar vid en banelektrifiering. I anslutning till den bokföringsmässiga redovisningen kunna de olika vid banelektrifieringama förekommande investeringarna indelas i följande kategorier (indelningsgrund B):

90 B l ; Omformarstationer. a) Elektrisk utrustning. b) Boställshus. c) Övrigt. B 2. Kontaktledningar. a) Koppar i kontakttråden. b) Övrig koppar. c) Sugtransformatorer. d) Zongränsbrytare. e) Övrigt. B 3. Högspänningsledningar för belysmng. a) Koppar. b) Transformatorer. c) övrigt.

B 4. EleMrolok m. m. a) Trafiklok. b) Lok för ledningsunderhålL c) Elektriska A r ärmeanläggningar i vagnar. d) Fasta tågvärmeanläggningar. e ) Anläggningar i lokstallar. B 5. Ändringsarbeten, avseende: a ) D i v e r 8 e byggnader. b ) Belysningsanläggningar på bangårdar. c ) S i g n a l . o c h s ä kerhetsanläggningar. d) Bana och broar. e) SJ svagströmsanläggningar. f) TV svagströmsanläggningar.

Investeringarna vid banelektrifieringar kunna emellertid också indelas ef tetrent tekniska synpunkter med hänsyn till sin nödvändighet för banelektrifieringens genomförande. Man erhåller då följande kategorier (indelningsgrund T). T 1. Arbeten och anskaffningar, som äro absolut nödvändiga för elektrifieringens genomförande. T 2. Anordningar, som möjliggjorts genom framdragandet av starkströmsledningar (nödvändiga för elektrifieringen) men som icke äro nödvändiga för a t t den elektriska driften skall fungera. T 3. Arbeten, som man kan räkna med skulle förr eller senare utföras vid ångdrift eller som komma till utförande för att man omedelbart och till fullo skall kunna utnyttja den elektriska driftens möjligheter till ökad hastighet och/eller ökad dragkraft. Till denna kategori kunna för övrigt hänföras investeringar, som öka trafikkapaciteten i ett eller annat avseende. Till kategorien TI Omformarstationer Kontaktledningar Elektrolok m. m samt vidare

höra följande arbeten och anskaffningar:

. (Bl a (B 2 a (B 4 a

c) e) e)

Ändringsarbeten avseende: Diverse byggnader (B 5 a) Signal- och säkerhetsanordningar (B 5 c) Statens järnvägars svagströmsledningar (B 5 e) Telegrafverkets svagströmsanläggningar (B 5 f) Bana och broar till den del de bestå i undanröjande av hinder för kontaktledningen (delvisB5d) Till kategorien T 2 höra högspänningsledningar för belysning (B 3 a—c). Med högspänningsledningar för belysning avses hjälpkraftledningen, som efter elektrifieringen ersätter energitillförseln från alla de statens järnvägars utomstående kraftleverantörer, vilka leverera energi för belysning i stationshus, banvaktsstugor m. m. samt för andra smärre kraftbehov. Intet hindrar emellertid, att nämnda, energibehov även efter elektrifieringen av driften tillgodoses på samma sätt som förut. Att ifrågavarande anordningar under dylika omständigheter komma

91 till utförande beror på att man därigenom kan erhålla billigare belysningsström än förut. .. Av vad som ovan framhållits beträffande de investeringar, som äro att hantora till kategorien T 2, framgår otvivelaktigt att kostnaderna härför icke kunna betraktas som en belastning vid beräkning av ett elektrifieringsprojekts lönsamhet, Tvärtom vore det motiverat att taga hänsyn till den minskning i kostnaderna för belysningsström, som uppkommer genom a t t statens järnvägar även kunna taga belysningsströmmen direkt från kraftverken utan några »mellanhänder». Någon hänsyn till nämnda besparingar har emellertid icke tagits vid föreliggande beräkningar av den elektriska driftformens ekonomi. Till kategorien T 3 höra ändringsarbeten, avseende belysningsanordningar på bangården (B 5 b). Vad beträffar ändringsarbetena vid bana och broar (B 5 d) äro dessa till avgjort större delen att hänföra till kategorien T 3, under det att en mindre del är att hänföra till kategorien T I . Beträffande belysningsanordningar på bangårdar (B 5 b) må framhållas följande. Dels ersätter man med dessa anordningar äldre omoderna och förslitna, dels förskaffar man sig genom desamma bättre belysning på bangårdarnas arbetsplatser, vilket innebär en standardhöjning, som icke i och för sig är betingad av elektrodriftens införande. Sådan standardhöjning är emellertid vanligen i hög grad berättigad, i det den bland annat minskar olycksfallsriskerna och höjer arbetets effektivitet. Av ändringsarbetena vid bana och broar (B 5 d) äro att hänföra till kategorien T 1 sådana arbeten som utsprängningsarbeten i tunnlar, om dessa måste vidtagas för att bereda plats för kontaktledningen, och höjning av landsvägsbroar eller vindförbanden i järnvägsbroar, om dessa äro hindrande för kontaktledningen. Till kategorien T 3 äro däremot att hänföra arbeten avseende förstärkning av banvallen eller spåröverbyggnaden, förändringar i banans trace (ex. kurvrätning) samt bangårdsutvidgningar, vilka arbeten medgiva en ökning av tåghastigheten och medföra en förbättring av transportkapaciteten. Dessa förbättringar skulle emellertid förr eller senare kommit till utförande även vid bibehållen ångdrift. Att de företagas i samband med elektrifieringen beror på att en förändring av banans tracé och utvidgning av bangårdar, som skulle komma att utföras efter en elektrifiering, även måste medföra förflyttning av ledningsstolpar m. m. och sålunda bliva mer arbetskrävande än om arbetena i fråga utföras i samband med elektrifieringen. Den räntekostnad, som skulle kunna anses uppkomma genom tidigareläggandet, lorde få anses väl uppvägas dels genom inbesparing av de extra kostnaderna, som skulle uppstå vid utförande av ändringsarbetena efter genomförd elektrifiering, dels av de praktiska fördelarna i övrigt. Av kostnaderna för förenämnda arbeten äro endast de, som sammanhänga med undanröjande av hinder för kontaktledningen, att betrakta som en belastning vid undersökningen av elektrifieringens ekonomi. De t e k n i s k t n ö d v ä n d i g a investeringarnas (kategori T 1) i n d e l n i n g efter företagse k o n o m i s k a grunder. Det framgår av vad ovan anförts, att som »ränte- och avskrivningspliktiga» investeringar vid beräkningen av banelektrifieringarnas ekonomi behöva endast medtagas sådana investeringar, som karakteriserats som tekniskt nödvändiga för elektrifieringens genomförande (kategori T I ) . Dessa tekniskt nödvändiga investeringar kunna med hänsyn till sina företagsekonomiska verkningar indelas i följande kategorier (indelningsgrund E).

92 E 1. Investeringar, som äro nödvändiga för att den elektriska driften skall fungera och som i och för sig äro lönande. Till denna kategori har förkablingen av svagströmsledningar visat sig höra (B 5 e—f). Vidare äro boställshusen vid omformarstationerna (B 1 b) a t t hänföra hit. E 2. Investeringar, som vid övergången till den nya tekniken helt eller delvis ha karaktären av reinvesteringar. Hit höra investeringar i trafiklok (B 4 a), elektriska värmeanläggningar i vagnar (B 4 c), fasta tågvärmeanläggningar (B 4 d) samt anläggningar i lokstallar (B 4 e). E 3. Investeringar, som huvudsakligen ha karaktären av nyinvesteringar men som icke tillhöra kategorien E 1. Hit höra omformarstationer utom boställshus (B 1 a, B 1 c), kontakt ledningar (B 2 a—e), lok för ledningsunderhåll (B 4 b), ändringsarbeten avseende diverse byggnader (B 5 a), signal- och säkerhetsanläggningar (B 5 c) samt den del av ändringsarbetena vid bana och broar (B 5 d), som avser undan röjande av hinder för kontaktledningen. Investeringar tillhörande kategori E 1. På grund av störningar från starkströmsledningarna är det vid elektrisk drift nödvändigt att förkabla statens järnvägars svagströmsledningar. I fråga om telegrafverkets ledningar vore det möjligt att undgå störningar genom utflyttning av blanklinjerna, till betryggande avstånd från banan. I stället för utflyttning bruka emellertid även telegrafverkets ledningar förkablas. Den del av kostnaden för omändring av telegrafverkets ledningar, som skulle motsvara enbart utflyttning av blankledningar, har belastat statens järnvägars kapitalkonto. Vid hittillsvarande kalkyler angående elektrifieringars lönsamhet har man i allmänhet plägat belasta elektrifieringen med hela kapitalutlägget för förkabling av statens järnvägars svagströmsledningar ävensom det utlägg, som skulle motsvara utflyttning av telegrafverkets ledningar. Då emellertid förkablingen av ledningarna leder till en minskning i underhållskostnaderna — kabeln kan under sin livstid betraktas som i det närmaste underhållsfri — kunde man vänta sig, att vid ett tillräckligt stort ledningsantal förkablingen skulle kunna framstå som ekonomiskt motiverad även vid bibehållen ångdrift. Enligt av järnvägsstyrelsens elektrotekniska byrå verkställd utredning i denna fråga framgår också såsom förut nämnts, att förkablingen i sig själv är ett lönande företag vid ett ledningsantal, överstigande ungefär 10. En förutsättning härför är emellertid, a t t blanklinjeanläggningens olika delobjekt n å t t sådan ålder, att den inom närmaste tiden skulle behöva förnyas, eller i annat fall kunna fullt utnyttjas. För banelektrifiering kräves normalt tillsammans 8 par ledningar. Vidstående tabell upptager vissa uppgifter beträffande antal ledningar för olika ändamål för i det föregående angivna banelektrifieringar, för vilka efter- och förhandskalkyler utförts. När en svagströmskabel anordnas, plägar man reservera ett antal ledningspar för framtida ökning av telefontrafiken. Om under alla omständigheter förkabling skall äga rum, vilket drager r ä t t stora bottenkostnader, är skillnaden i kostnad mellan anläggningar med ett större eller mindre antal ledningar i kabeln relativt obetydlig. Av de i tabellen angivna uppgifterna framgår, att i fråga om de under punkterna 4—6 upptagna linjerna antalet redan vid ångdrift erforderliga ledningar är så stort, att förkabling av desamma skulle lämna ett visst överskott, som synes fullt motverka den kostnadsökning, vilken motsvarar det ledningsantal i kablarna,

93 led n i n g a r

An t a 1par Härutöver redan Antal förutsatt dubbelökning ledningar vid ångdrift 2 3

Ef terhandslcalkylerade

linjer.

1. Uppsala—Gävle 2. Eskilstunalinjerna 3. Laxå—Charlottenberg Förhandskalkylerade

_

För elektrodrift och signaländamål

Föiframtida ökning i tel. trafiken

5 G

_

_

Summa

2+3

5+6

4+ 7 7

22 14 26-20 1

•

..

linjer.

7- 8,5 4,5-13 10-13 4. Borås—Alvesta 9-13 3—7,5 5,5 5. Alvesta—Karlskrona Emmaboda—Kalmar i 4,5 — 8,5 ; 7,5—5,5 12-14 6. Ostkustbanekomplexet: 25 3 22 Gävle—Söderhamn 9-17 3 - 6 i 5-14 Söderhamn—Härnösand.. 9-10 4-—4.i 5—5.5 Övriga linjer 1

Summa

Antal i kabel vid elcktrodrift

8 8 8 8 8 8

o n o—i

4—10 9-8 12 6—12 5-6

11-15 12-18 10-16

21-28 21—31 24—30

20 14-20 13-14

45 23-36 22-24

Sidolinjerna 10.

som har direkt samband med elektrifieringen. Det synes därför berättigat att för dessa linjer i räntabilitetskalkylen bortse från kostnaderna för svagströmsledningar. Detsamma gäller även under punkterna 1 och 3 upptagna linjer, som vid redan genomförd eldrift ha svagströmskabel med i det närmaste samma antal ledningar som för linjerna under punkterna 4—6. Vad gäller Eskilstunalinjerna är antalet ledningar i kabeln så ringa, att det är alldeles uppenbart, a t t kostnaderna för förkablingen ej täckas av besparingar i underhållskostnader för de luftledningar, som erfordras vid ångdrift. Hänsyn till detta förhållande har därför tagits i kalkylerna. Boställshusen (B 1 b) ha hänförts till kategori E 1 med hänsyn till a t t ränte-, avskrivnings-, underhålls- och driftkostnaderna kunna anses täckta genom den hyra, som den i boställshusen boende personalen erlägger. Någon hänsyn till denna kostnadspost behöver därför icke tagas vid analysen av elektrifieringarnas lönsamhet. Investeringar tillhörande kategori E 2 . Anskaffningen av elektrolok (B 4 a) är givetvis att betrakta som en reinvestering, då elektroloken helt kunna ersätta den del av den befintliga ånglokparken, som erfordras å den linje, för vilken banelektrifieringens ekonomi skall undersökas. Om samtliga ånglok, som förefinnas vid tidpunkten för elektrifieringen av en linje och som ha sådana tekniska egenskaper, att de kunna användas på linjen i fråga, icke blivit så förslitna, att de omedelbart behöva förnyas, kommer emellertid vid en elektrifiering reinvesteringen i lok a t t ske tidgare än som vore nödvändigt vid fortsatt ångdrift. I dylikt fall bör givetvis vid undersökningen av elektrifieringens lönsamhet hänsyn tagas till den förtidiga nyanskaffningen av lok. Då emellertid nu det tidigare överflödet på ånglok — på grund av högtrafiken och beredskapens behov av ånglokreserv — snarare förbytts i brist och då statens järnvägar genom förstatligandet av enskilda järnvägar huvudsakligen endast tillförts gamla lok, h a r det visat sig nödvändigt att anskaffa nya ånglok. Om den fortsatta elektrifieringen samt återanskaffningen av ånglok bedrives i lamp-

94 lig takt, behöver sålunda anskaffningen av elektrolok icke betraktas som en förtidig återanskaffning av rullande materiel. Elektroloken kunna anses ha samma livslängd som ångloken. Visserligen företages för närvarande bokföringsmässigt en snabbare avskrivning av elektroloken än av ångloken. De förra avskrivas sålunda (indirekt genom avsättning till värdeminskningskonto) med 4 % och de senare med 3 % per år. Då skillnaden i avskrivningstakten emellertid icke kan anses återgiva några realiteter, har i utredningen utgåtts från att livslängden är densamma, nämligen 33 år. Motsvarande kapitaltjänstkostnad (ränta + amortering efter 3,5 % räntefot) utgör 5,16 %. Då man vid elektrisk drift övergår till elektrisk uppvärmning av vagnarna (B 4 c), måste elektriska värmeelement samt genomgångsledningar installeras. Sä länge icke hela bannätet är elektrifierat, måste emellertid ångvärmeledning bibehållas i vagnar, som användas eller kunna komma i fråga att användas på (till de elektrifierade linjerna angränsande) ånglinjerna. J u längre elektrifieringen fortskrider, desto mindre blir emellertid behovet av vagnar med dubbla värmeledningssystem. De elektriska värmeanordningarna i vagnarna kunna således för närvarande icke helt betraktas som en reinvestering, vilken reinvestering för övrigt kan anses komma något i förtid med hänsyn till att ångvärmeledningarna fort farande äro användbara. Icke för någon av de tre linjer, för vilka efterhandskalkyler utförts, ha anslagsmedel behövt tagas i anspråk för nämnda ändamål. Med h ä n s y n till att personvagnarna i stor utsträckning cirkulera på hela järnvägsnätet, hade nämligen tidigare ett större antal vagnar försetts med elektriska värmeanordningar än som direkt motsvarade trafiken på de elektrifierade linjerna. Bokföringsuppgifterna äro sålunda i detta avseende missvisande. Det är i själva verket svårt att avgöra vilka värmeinstallationer i vagnar, som skola hänföras till ett visst elektrifieringsprojekt. Med hänsyn till att kapitalkostnaderna för de elektriska värmeanläggningarna uppgå till relativt små belopp, torde det få anses berättigat att på ett tämligen summariskt sätt uppskatta de kostnader, som skola belasta vederbörande elektrifieringsprojekt i kalkylerna. Sålunda har i denna kalkyl räknats med att halva beloppet av kostnaderna för elektriska värmeanläggningar är att betrakta som en reinvestering och halva beloppet som en nyinvestering, vilken senare behöver reinvesteras efter 33 år. Livslängden kan nämligen anses A-ara densamma för värmeanläggningarna som för personvagnarna. Liksom kostnaderna för elektriska värmeanläggningar i vagnar kunna kostna derna för fasta tågvärmeanläggningar (B 4 d) samt för anläggningar i lokstallar (B 4 e) till halva beloppet uppskattas som en reinvestering och till halva beloppet som en nyinvestering (livslängd 33 år). Investeringar tillhörande kategori E 3 . Den av Vattenfallsstyrelsen och (i södra Sverige) Sydsvenska Kraftaktiebolaget levererade trefasenergin omformas till den för driften'av elektroloken erforderliga enfasenergin i ett antal av statens järnvägar anlagda omformar stationer (B 1). Vid varje omformarstation finnas omformaraggregat. En omformarstations kapacitet kan ökas genom att utöka antalet omformaraggregat. Ett ökat energibehov på grund av en trafikökning kan till en viss gräns tillfredsställas genom en ökning av omformaraggregatens antal. Överstiger emellertid ökningen i energibehovet denna gräns, kan det bliva behövligt att anlägga nya omformarstationer. Vid elektrifiering av en ånglinje, som har anslutning till redan elektrifierade linjer, kan energibehovet för den nya linjen delvis (i vissa fall helt) tillgodoses genom redan befintliga omformarstationer, vilkas kapacitet härvid om så erfordras ökas genom utökning av antalet omformaraggregat. I allmänhet måste emellertid dessutom helt nya omformarstationer anläggas vid den nyelektrifierade linjen.

95 Annuitetskostnaden för omformarstationer är sålunda en språngvis variabel kostnad. Om trafiken på en elektrifierad bandel växer, uppnår man så småningom kapacitetsgränsen för befintliga omformarstationer, varför ytterligare omformaraggregat och/eller omformarstationer måste inrättas. Vid en räntabilitetskalkyl beträffande dylika språngvis variabla kostnader kan det icke vara rimligt att - som ofta plägar ske — endast inrikta kalkylen på de för ögonblicket förhandenvarande förhållandena, innebärande a t t man förutsätter en allt framgent oförändrad trafiknivå. Då det gäller en kostnadsberäkning för erforderliga omformarstationer å en för elektrifiering projekterad linje, som kan repliera på redan elektrifierade band e l a r ) , kan en dylik kortsiktig kalkyl leda till missvisande resultat. För vissa elektrifieringsprojekt (t. ex. Varberg—Borås—Herrljunga, B o r å s Alvesta, Uddevalla—Herrljunga) erfordrades sålunda enligt företagna utredningar inga nya omformarstationer utan blott en viss förstärkning av utrustningen å omformarstationer vid anslutande, redan elektrifierade linjer. I andra fall (t. ex. linjerna Alvesta—Karlskrona och Emmaboda—Kalmar) erfordras en helt n y omformarstation (i Emmaboda; inmatning av elektrisk energi till dessa linjer beräknas dessutom behöva ske från Alvesta). Vid bedömandet av en banelektrifierings lönsamhet bör man sålunda, vad om formarstationerna beträffar, taga hänsyn till kapacitetsutnyttjandet före och efter genomförandet av elektrifieringen. E t t beräkningssätt, som synes leda till ett tillräckligt noggrant resultat, är att räkna med den genomsnittliga kostnaden per kWh för samtliga omformarstationer som en rörlig kostnad för den elektriska energin. J u större utbredning elektrifieringen får — vilket medför inrättande av allt fler omformastationer — desto mindre bli relativt sett de språngvisa förändringarna i kostnaderna för omformarstationerna. I anslutning till det antagande beträffande prisnivån, som tillämpats vid såväl för- som efterhandskalkylerna, nämligen 1939 års prisnivå + 55 %, borde även beräkningen av den genomsnittliga kostnaden för omformningen ha utförts under nämnda, antagande. Den kostnad för omformningen, som närmast svarar mot frågeställningen i utredningen, är nämligen den som framkommer, om man tänker sig, a t t samtliga omformarstationer byggts i enlighet med nuvarande teknik och vid en och samma prisnivå. En dylik evalvering av anläggningskostnaderna för omformarstationerna, vilka tillkommit under en period av cirka 20 år, till en enhetlig prisnivå och en enhetlig teknik skulle emellertid innebära ett så avsevärt arbete och erbjuda så betydande svårigheter, a t t det icke kunnat ske här. Då den ändring i de nominella anläggningskostnaderna, som sammanhänger med prisnivåns uppgång, i viss utsträckning kompenseras genom teknikens utveckling mot större effektivitet, torde en beräkning, som bygger på nominella anläggningsvärden, kunna anses lämna ett för de här ifrågavarande kalkylerna fullt tillfredsställande resultat. Kostnaderna för omformningen ha med tillämpande av nämnda principer be räknats till 0,3 9 öre per kWh. Kostnaderna för levererad trefasenergi plus omformningskostnader ha sålunda vid beräkningarna antagits utgöra i fråga om efterkalkylerna 1,87 + 0,39 = 2,2 6 öre per kWh och i fråga om förkalkylerna respektive 2,54 + 0,39 = 2,93, 2,72 + 0,39 = 3 , n och 2,66 + 0,39 = 3,05 öre per kWh för linjerna Borås—Alvesta, Alvesta—Karlskrona med Emmaboda— Kalmar samt Ostkustbanekomplexet. Investeringen i kontaktledningar (B 2 a—e) är självfallet till avgjort större delen att hänföra till kategorin T 1 : E 3 . Dock är en mindre del att hänföra till kategorin T 3, nämligen anläggningskostnaden för de kontaktledningar, som äro att hänföra till bangårdsutvidgningar, vilka höja trafikkapaciteten men som icke äro nödvändiga, om det blott gäller att avveckla en med ångtrafiken jämförlig

96 elektrotrafik. Livslängderna för de olika delarna av kontaktledningsanläggningen kunna uppskattas till för: B 2 a) Koppar i kontaktledningen b) Övrig koppar c) Sugtransformatorer d) Zongränsbrytare e) Övrigt

12 år 67 » 25 » 25 » 67 »

^ Kapitaltjänstkostnaderna för loken för ledningsunderhållet (B 4 b) ingå i underhållskostnaderna för kontaktledningen, vilken senare vid 1939 års prisnivå kan beräknas till 250 kronor per spårkm. Investeringarna för ändring av diverse byggnader (B 5 a) samt för signal- och säkerhetsanläggningar (B 5 c) kunna anses helt och hållet som nyinvesteringar. I förra fallet räknas med en livslängd av 50 år och i senare fallet med 33 år. Av kostnaderna för ändringsarbetena avseende bana och broar (B 5 d) äro som nämnts större delen att hänföra till kategorin T 3. Endast den del av kostnaden, som hänför sig till arbeten för beredande av plats för kontaktledningen, är a t t hänföra till kategorin T 1 : E 3 . »Livslängden» hos sistnämnda investering kan uppskattas till 80 år.

Sammanställning av beräkningsresultaten. Enligt de grunder, som ovan angivits för elektrifieringskalkylernas uppställande, har en beräkning verkställts av storleken av de årliga driftkostnadsposter, vilka ändras vid övergång från ångdrift till elektrisk drift, Dessa kostnadsposter, som med undantag av kostnaderna för ledningsunderhållet helt falla inom maskintjänstens område, utgöras av följande: Stenkol. Brännolja eller lättbentyl för motorfordon (i förekommande fall för komplettering av ångdriften). Elektrisk energi. Åkande personal för loktjänst, tjänst å motorfordon. Stationär personal för lokskötsel m. m., linjeunderhåll av lok och motorvagnar. Sakliga och allmänna kostnader. Underhåll i huvudverkstad. Ledningsunderhåll. Kostnaderna i ångdrift ha, som förut nämnts, beräknats dels under förutsättning av i ångdrift normal reshastighet (Alt. 1), dels under antagande av en reshastighet lika stor som i elektrisk drift (Alt. 2). Såsom tidigare framhållits har i fråga om samtliga efterhandskalkyler räknats med ett energipris inklusive omformning av 2,2 6 öre per kWh, under det att i fråga om förhandskalkylerna räknats med ett energipris inklusive omformning av respektive 2,93, 3,11 och 3,05 öre per kWh för linjerna Borås—Alvesta, Alvesta—Karlskrona med Emmaboda—Kalmar samt Ostkustbanekomplexet. I övrigt har räknats med samma priser vid såväl efterhands- som förhandskalkyler (1939 års prisnivå + 55 %). Genom att kostnaderna för energiens omformning är inräknad i kraftpriset, ingår redan kapitaltjänstkostnaderna för motsvarande investeringar (B 1 a, c) i nämnda jämförelser mellan driftutgifterna i de båda driftslagen. Framhållas må

97 i detta sammanhang, att som nämnts kapitaltjänstkostnaderna för lok för led ningsunderhållet (B 4 b) ingå i kostnaderna för ledningsunderhållet vid elektrisk drift. Summa årliga driftkostnader enligt förestående Ängdrift Alt. 1

Alt. 2

Besparing i årliga driftkostnader i jämförelse med ångdrift

Elektrisk drift

Tusental

Alt. I

Alt. 2

kronor

Efterhan dskalkyler. Uppsala—Gävle S ö d e r t ä l j e - Eskilstuna etc. Laxå—Charlottenberg

1584 1005 3 451

1728 1078 3 721

898 625 1899

686 380 1 552

830 453 1822

1121 1488 5 299

1214 1602 5 625

662 907 3192

459 581 2107

552 695 2 433

Förhandskalkylei. Borås—Alvesta Alvesta—Karlskrona etc. Ostkustbanekomplexet .

De årliga driftkostnaderna för de olika bandelarna i olika driftformer framgå av ovanstående tablå, i vilken även skillnaden mellan de årliga driftkostnaderna i elektrisk drift och ångdrift angivits. Sedan sålunda driftkostnaderna vid de olika driftformerna beräknats, återstår a t t kalkylera de kapitaltjänstkostnader, som enligt ovan ansetts skola medtagas i kalkylerna. I nedanstående tablåer sammanställas de investeringar, för vilka kapitaltjänstkostnader enligt ovan skola medtagas vid beräkning av elektrifieringens lönsamhet — med undantag dock av investeringar för omformarstationer och lok för ledningsunderhåll, för vilka kapitaltjänstkostnaderna redan ingå i förestående driftkostnadsberäkningar. Investeringarna i dragkraft ha ej heller medtagits, utan Investering Tusental kronor Livslängd i år

Efterhandskalkyler (bokförda belopp cvalv. till 1939 års prisnivå + 6{ %)

UppsalaGävle

Södertälje S Laxå— —Eskilstuna Charlottenmed bilinje berg 6

B 2. Kontaktledningar. a) Koppar i kontakttråden b) Övrig koppar c) Sugtransformatorer d) Zongränsbrytare e) Övrigt

; \

B 4. Elektrolok m. m. c) Elektriska värmeanläggningar i vagnar i d) Fasta tågvärmeanläggningar i e) Anläggningar i lokstallar i Ändringsarbeten, avseende a) Diverse byggnader c) Signal- och s ä k e r h e t s a n l ä g g n i n g a r . . . . d) Bana och broar e) Förkabling av svagströmsledningar . . Summa 7—2079 4;

12 67 25 25 67

240 544 94

199 377 20

456 848 60

1 958

3 703

33 33 33

20 0

71 347

50 33 80

24 265 2 -—

71 141 9 546

182 367 321 —

2 937

9b Investering Tusental kronor Förhandskalkyler antagen prisnivå 1939 års + 50 %)

B 2. Kontaktledningar. a) Koppar i kontakttråden b) Övrig koppar c) Sugtransformatorer . . . . d) Zongränsbrytare e) Övrigt

Livslängd i år

Borås— Alvesta

Alvesta— Karlskrona Ostkustbane + Kalmar— komplexet Emmaboda

329 633 141 21 3153

B 4. Elektrolok m. m. c) Elektriska värmeanläggningar i vagnar d) Fasta tågvärmeanläggningar e) Anläggningar i loks tallar

33 33 33

116 39

170 62

62 116

B 5. Ändringsarbeten, avseende a) Diverse byggnader c) Signal- och säkerhetsanläggningar . . . . d) Bana och broar

50 33 80

310 929 5 671

464 277

1361 1309 17 340

12 67 25 25

Summa

427 813 184 21 4 380

1131 2 239 466 108 10 548

6 798

dessa ha angivits separat i en efterföljande jämförelse mellan investeringar i dragkraft vid de olika driftformerna. Med de i tablåerna angivna livslängderna för olika investeringar h a följande kapitaltjänstkostnader (avskrivning + ränta efter 3,5 %) beräknats. I fråga om efterhandskalkylerna h a r härvid räknats med investeringarnas värden, evalverade till en prisnivå motsvarande 1939 års + 55 %. Efterhandskalkyler. Tusental kr Uppsala—Gävle 144 Södertälje—Eskilstuna etc. 138 Laxå—Charlottenberg 289

Förhandskalkyler. Tusental kr. Borås—Alvesta 250 Alvesta—Karlskrona etc... 304 Ostkustbanekomplexet . . . . 778 För a t t erhålla de slutgiltiga resultaten av kalkylerna återstår nu endast a t t beräkna kapitaltjänstkostnaderna för trafiklok och motorfordon. Anskaffningskostnaderna för erforderlig dragkraft vid de olika driftformerna sammanställas nedan. Ängdrift

Elektrisk drift

Anskaffningskostnader för dragkraft Prisnivå 1939 års + 55 %

Alt. 1

Alt. 2

Tusental

kronor

Efterhandskalkyler. Uppsala—Gävle Södertälje—Eskilstuna etc. Laxå—Charlottenberg

»3 400 2 2 080 7 210

4 660 2 850 9 880

4100 3 450 8 570

2 740 7 400 18 900

3120 5 400 14 950

Förhandska Ikyler. Borås—Alvesta Alvesta—Karlskrona etc.. . Ostkustbanekomplexet . . . . 1

* 3 4

Härav motorfordon « » » » » » 1

440 tkr 600 » 300 » 140 »

2 000 5050 13 760

99 Kapitaltjänstkostnaderna för dragkraften sammanställas nedan. Vid beräk ningen h ä r a v har räknats med en livslängd av för lok 33 år och för motorfordon 20 år. Ängdrift KapitaltjänstkostnadiT för dragkraft

Alt. I

Elektrisk drift Alt. 2

Tusental

kronor

Efterhandskalkyler. Uppsala —Gävle Södertälje—Eskilstuna etc. Laxå—Charlottenber"- . . . .

184 119 375

253 163 515

213 178 442

110 262

150 359 1007

161 280 770

Förhandskalkyler. Borås—Alvesta Alvesta—Karlskrona etc. Ostkustbanekomplexet . .

1 efterföljande tablåer sammanställes som ett slutresultat av beräkningarna besparingen i årliga driftkostnader med den resulterande ökningen i kapitaltjänstkostnaderna för fasta anläggningar och dragkraft. Skillnaden mellan dessa kostnader utgör den vid elektrifieringen uppkomna rationaliseringsvinsten per år. I tablåerna h a r vidare angivits den ökning i den årliga rationaliseringsvinsten, som uppkommer vid en höjning av det i kalkylerna antagna kolpriset (40 kronor per ton) med 10 kronor per ton. Beräknad rationaliseringsvinst vid övergång frän ångdrift till elektrisk drift. Vid övergång från- äng- till elektrisk drift uppkommande

Alt. 1. Efterhandskalkyler. Uppsala—Gävle Södertälje—Eskilstuna etc Laxå—Charlottenberg Förhandskalkyler. Borås—Alvesta Alvesta—Karlskrona etc Ostkustbanekomplexet Alt. 2. Efterhandskalkyler. Uppsala—Gävle Södertälje—Eskilstuna etc Laxå—Charlottenberg Förhandskalkyler. Alvesta—Karlskrona etc Ostkustbanekomplexet

Ökning i rationaliseringsvinsten vid en höjning av kolpriset med 10 kr

besparing ökning i årliga drift- i kapitaltjänstkostnad kostnader

rationaliseringsvinst per år

Tusental

kronor

686 380 1552

173 197 356

513 183 1 196

144 73 282

459 581 2107

301 322 813

158 259 1 294

92 109 351

830 453 1822

104 153 216

726 300 1606

173 88 340

552 695 2 433

261 225 541

291 470 1892

111 130 422

100 Det har tidigare framhållits att som »ränte- och avskrivningspliktiga» in v esteringar vid beräkningen av banelektrifieringarnas ekonomi behöva endas i: medtagas här ovan upptagna investeringar, som karakteriserats som tekniskt nödvändiga för elektrifieringens genomförande (kategori T I ) . De tekniskt icke nödvändiga investeringar (kategori T 2 och T 3) som likväl komma till utförande i samband med banelektrifieringar, cl. v. s. belysningsledningar, ändrings- och förstärkningsarbeten på banan m. m., kunna avse såväl en i och för sig berättigad standardhöjning som en ur driftkostnadssynpunkt motiverad rationaliseringsåtgärd. Ehuru dessa senare investeringar icke ha någon plats i de räntabilitetskalkyler, som skola tjäna till ledning vid valet mellan ångdrift och elektrisk drift för trafiken på en viss bandel, måste man dockvid den finansiella bedömningen av olika elektrifieringsprojekt även taga hänsyn till dessa tekniskt icke nödvändiga investeringar, som bliva en följd av ett eventuellt elektrifieringsbeslut. Dessa investeringar, för vilka kapitaltjänstkostnader sålunda icke medräknats i räntabilitetskalkylerna för banelektrifieringen uppgå till följande belopp vid prisnivå 1939 års + 55 %: Efterhandskalkyler. Uppsala—Gävle Södertälje—Eskilstuna etc Laxå—Charlottenberg

Tusental kr 3 182 2 485 6 357

Förhandskalkylei: Borås—Alvesta Alvesta—Karlskrona etc Ostkustbanekomplexet

7 817 10 449 25 626

Ställas de ovan erhållna rationaliseringsvinsterna per år i relation till storleken av de för banelektrifieringens genomförande tekniskt nödvändiga in vesteringarna erhalles följande:

Ii a II d c 1 a r

'

Kationaliseringsvinst i % av tekniskt nödvändiga investeringar för elektrifiering Alt. 1

Alt. •_'

13-8

28-(i 9fi 31'8

Efterhandskalkyler. Uppsala —Gävle Södertälje—Eskilstuna etc Laxå—Charlottenberg

4-7

15-6

Förhandskalkyler. Borås—Alvesta

2-a 3-6

Ostkustbanekomplexet

7-o

4-8 9-8 14i

Det är att märka att vanlig kapitalränta (3,5 %) på de tekniskt nödvändiga investeringarna ingår som kostnad redan i kalkylerna och de i kol. 2 och 3

101 angivna procenttalen utgöra därför ett uttryck för vinsten av elektrifieringens genomförande. Dessa strikt företagsekonomiska räntabilitetskalkyler för den elektriska driftformen i jämförelse med ångdrift uppvisa sålunda en mycket gynnsam bild beträffande möjligheterna att utsträcka elektrifieringen till ännu icke elektrifierade bandelar. Som tidigare framhållits måste emellertid vid den finansiella bedömningen av olika elektrifieringsprojekt hänsyn tagas också till de tekniskt icke nödvändiga investeringar, som av olika skäl anses böra komma till utförande i samband med banelektrifieringen. Som framgår av behandlingen i det föregående av de tekniskt icke nödvändiga investeringarna, (kategorierna T 2 och T 3) kunna dessa i flera fall vara helt eller delvis räntabla i sig själva och kunna sålunda betecknas som rationaliseringsåtgärder eller också kunna de som standardhöjningar vara motiverade av sannolika framtida trafikinkomstförbättringar. Till den del dylika tekniskt icke nödvändiga investeringar icke på detta sätt kunna anses »självfinansierande» torde i allmänhet, för banlinjer med en trafikintensitet ungefär motsvarande cle, för vilka ovan förhandskalkyler verkställts, de rationaliseringsvinster, som uppkomma genom själva banelektrifieringen vara fullt tillräckliga att förränta och avskriva dessa investeringar. Sålunda skulle för Ostkustbanekomplexets del den ovan angivna rationaliseringsvinsten per år (vid ett kolpris av 40 kronor per ton) genom banelektrifieringen av 1 294 tkr i alt. 1 och 1 892 tkr i alt. 2 vara tillräcklig för att förränta (efter 3,5 % per år) och avskriva hela den för elektrifieringen tekniskt icke nödvändiga investeringen om 25 626 tkr på för alt. 1 34 år och för alt. 2 18 år. Skulle hälften av denna investering om 25 626 tkr kunna anses »självfinansierande», skulle återstoden kunna förräntas och avskrivas genom rationaliseringsvinsten av banelektrifieringen på 13 år respektive 8 år. I detta sammanhang torde böra erinras om att de av trafikutredningen verkställda räntabilitetskalkylerna äro beräknade efter kolpriset 40 kronor per ton. Om under en följd av år — liksom under den av andra världskriget föranledda och ännu rådande kristiden — bränslepriset överstiger 40 kronor per ton, erhålles en större rationaliseringsvinst och därmed snabbare avskrivning av investeringen.

Jämförelse mellan ängdrift, motordrift och elektrodrift pä en trafiksvag handel. I det föregående har redogjorts för vissa räntabilitetskalkyler, som verkställts inom trafikutredningen, dels för några för åtskilliga år sedan verkställda banelektrifieringar, dels för några ifrågasatta banelektrifieringar, som torde stå närmast i tur att komma till utförande. Samtliga dessa kalkyler visa, att den genom banelektrifieringen uppkommande minskningen i årliga driftkostnader avsevärt överstiger den genom densamma föranledda ökningen i kapitaltjänstkostnader per år, och att sålunda dessa banelektrifieringar i sig själva äro att anse som lönande.

102 Banelektrifieringens lönsamhet kan i stort sett sägas stå i relation till trafikintensiteten på vederbörande bandel. Det vore därför av intresse att något belysa vid vilken trafikintensitet den ekonomiska gränsen för en ban elektrifierings lönsamhet i nuvarande läge kan väntas ligga. Det är emellertid icke enbart trafikintensiteten utan även andra omständigheter som bestämma denna gräns, t. ex. möjligheterna till samdrift med anslutande redan elektrifierade linjer. Trafikutredningen har sålunda ansett det önskvärt få till stånd en undersökning om det sannolika ekonomiska utfallet av en banelektrifiering av en trafiksvag bansträcka, där trafikintensiteten i bruttotonkilometer per bankilometer endast uppgår till 30 a 50 % av den, som rådde på de bansträckor för vilka ovan förhandskalkyler verkställts. För att på de trafiksvagare ånglinjerna nedbringa driftkostnaderna samt för att utan större kostnadsstegringar erhålla en ökad tågtäthet på dessa linjer har hittills i stor utsträckning förekommit att ånglokpersontågen ersatts med rälsbussar. I enstaka fall har vidare lokomotorer kommit till användning för lättare godståg. Behovet av dragkraft för större tågenheter tillgodoses dock alltjämt med ånglok. Det förekommer sålunda på dessa trafiksvagare linjer icke någon renodlad ångdrift utan mestadels ångdrift i kombination med rälsbuss- och eventuell lokomotordrift. Även om elektrisk eller, som förekommer i stor utsträckning i TJ. S. A., dieselelektrisk drift skulle anordnas på dylika bansträckor finge man räkna med att för de minsta tågenheterna använda rälsbussar. Den inom trafikutredningen verkställda beräkningen av banelektrifieringens ekonomi för en trafiksvag bansträcka, vilken kan beräknas ligga i närheten av eller under gränsen för lönsam elektrifiering, avser bandelen Falköping—Landeryd (131 bankilometer) och har utvalts delvis med hänsyn till att vissa uppgifter beträffande elektrifieringskostnader för denna linje redan funnos tillgängliga hos järnvägsstyrelsen. Beräkningen omfattar följande tre alternativ i fråga om driftform: A. Ångdrift kombinerad med rälsbussdrift. B. Helt motoriserad drift, d. v. s. dieseldrift för loktåg i kombination med rälsbussdrift. C. Elektrisk drift i kombination med rälsbussdrift. I fråga om alt. C förekommer dessutom två underalternativ 1 och 2, av vilka det första avser elektrolok med högst 12,8 tons skentryck, vilket kan tilllåtas med nuvarande spåröverbyggnad på bansträckan, och det andra standardelektrolok med 17 tons skentryck, vilket förutsätter inläggande av kraftigare räls. I kalkylerna har utgåtts från en tågrörelse per år av 310 000 tågkilometer av loktåg och 250 000 tågkilometer av rälsbussar, vilket ganska nära överensstämmer med såväl 1938 som 1946 års trafik. I övrigt gälla samma förutsättningar beträffande pris- och lönenivå m. ni., som angivits för de tidigare refererade efterhands- och förhandskalkylerna för vissa banelektrifieringar. Behovet av dragkraft för avveckling av angivna trafik återgives nedan för

103 de tre alternativen. Härvid har räknats med dieseldrivna rälsbussar i samtliga alternativ, även i eldriftalternativet, då för närvarande några fullgoda elektriska rälsbussar icke finnas att tillgå. Beträffande alt. B: Motordrift kan nämnas att för dieselloken anskaffningspriset upptagits till 500 tkr per styck. Då genom den glesa tidtabellen på denna bandel dieselloken icke få tillfälle att utföra några höga kilometerprestationer per år, bli kapitaltjänstkostnaderna per prestationsenhet förhållandevis höga. Vid dieseldrift erfordras av beredskapsskäl anordningar för lagring av brännolja i bergrum och kostnaden härför har uppskattats till 375 tkr. Behov ar dragkraft. Ang + rälsbussdrift

Motordrift

Alt. A

Alt. B

»

E

l

»

Alt. C 1

ångfinkov

4-axl. rälsbussar 4 »

4-axl. rälsbussar 4 »

släpv. till d:o

släpv. till d:o

4 »

Summa ansk.-kostnad 1 470 tkr

Alt. C 2

6 st. ellok litt. D 6 st. ellok litt. H a » Ha 3 » 4-axl. rälsbussar 4 » ! »

5 st. motorlok

ånglok litt. S

Eldrift 4- rälsbussdrift

4 »

4 st. 2 »

i 4-axl. rälsbussar 4 » släpv. till d:o

3 635 tkr

4 »

släpv. till d:o

2 630 tkr .

4 »

2 810 tkr

Investering och kapitaltjänstkostnader för fasta anläggningar vid elektrisk drift.

Kapitalinvestering

O b j e k t

Ärliga kapitaltjänstkostnader — ; för själva | härutöver lmneloktrifie- I för standardringen höjning

Tusental I57i

Tunnel sprängning och järnvägsbroar N y spåröverbyggnad Diverse förbättringsåtgärder beträffande banan Ändring av svagströmsledningar: SJ ledningar Belysningsanordningar för b a n g å r d a r

3 688 92 500 180 3 60 140 1400 1260 1280 155

Summa

8 755

204-0

Kontaktledningar m. m Anläggningar för tåguppvärmning Telegrafverkets ledningar, SJ andel Ändring av signal- och. säkerhetsanläggningar

3 075

,J

kronor 7-8

2-4 9-3 5-2

65-5 44-1

30o 120r,

H ä r a v för standardhöjning Härav 200 för standardhöjning. 8 Endast halva kostnaden belastar elektrifieringen. 3 Erforderlig ändring vid 90 km/tim. 4 Endast cirka halv kostnad, emedan befintliga 5 par blankledningar ungefär motsvara halva antalet för att bortfallande årskostnader skola kompensera de nytillkommande kostnaderna. 1

104 De vid alt. C: Elektrisk drift erforderliga investeringarna i fasta anläggningar jämte årliga kapitaltjänstkostnader sammanställas nedan. Beträffande de fasta anläggningarna är att märka att användning av standardelektrolok typ D och 90 km/tim. tåghastighet (alt, C 2) förutsätter inläggande av tyngre räls. Nu befintlig räls med en vikt av 32, o kg/m är mycket nedsliten och måste inom en nära framtid utbytas och kostnaden för den högre rälsstandarden kan därför upptagas till skillnaden mellan kostnaderna för rälsbyte med rälsvikt om 43,2 och 32,0 kg/m, sammanlagt uppgående till" 1,4 miljoner kronor. I fråga om kapitalinvesteringarna i övrigt och vilka av dessa som ur kalkylsynpunkt äro att avse som »ränte- och avskrivningspliktiga» torde få hänvisas till det föregående. •I nedanstående tablå finnes angivet totala investeringsbehovet för de tre driftf ormsalternativen. Eldrift Ångdrift

Motordrift

Investeringar i

utan

med

standardhöjning Alt. A

Alt. B

Alt. C l

Tusental

kronor

| Alt. C •>

Dragkraft Anordningar för förvaring av brännolja . . . . Fasta anläggningar vid eldrift

3 635 375

2 630 5 680

8 755

Summa

4 010

8 310

4 010

7 810

11065 H ä r a v SJ andel för telegrafverkets ledningar Återstår för enbart SJ behov

2 810

Som ett slutresultat av kalkylerna för de olika driftformerna ha erhållits följande årliga kostnader för ombesörjande av den ifrågavarande trafiken och tågrörelsen på bandelen Falköping—Landeryd: E1d rift Ångdrift

Motordrift

Årliga kostnader för

utan

med

standardhöjning Alt. A

Alt. IS

Alt. C 1 | Alt. 0 i

Tusental

kronor

343 282 625

338 362

344 492

[ Drift och underhåll Kapitaltjänst (ränta + avskrivning) Summa årskostnader

472 98 570

Denna sammanställning utvisar sålunda att vid rådande tågfrekvens och trafikintensitet på bandelen Falköping—Landeryd samt vid rådande driftteknik och prisförhållanden ställer sig den nu tillämpade driftformen ångdrift i kombination med rälsbussdrift billigare än elektrisk drift. Även motordriften (i kombination med rälsbussdrift) framstår enligt dessa kalkyler som

105 fördelaktigare än elektrisk drift. Bandelar med så ringa tågfrekvens och trafikintensitet som bandelen Falköping—Landeryd synas sålunda vid nuvarande teknik och prisförhållanden ligga under gränsen för företagsekonomiskt lönande banelektrifieringar. Banelektrifieringens lönsamhet i relation till trafiktätheteii. I det föregående ha dels verkställts efter- och förhandskalkyler för vissa banelektrifieringar, vilka medfört rationaliseringsvinst, dels undersökts förutsättningarna för bland annat elektrisk drift av en linje med svag trafik, varvid det visade sig, att dylik drift skulle ställa sig dyrare än nuvarande ångdrift. Vid sistnämnda jämförelse förutsattes motordriven rälsbussdrift i kombination med tågdrift — liksom för närvarande är fallet. Ehuru givetvis ett beslut om elektrifiering av en viss linje ej kan baseras enbart på resultatet av förhandskalkyler, som de »van angivna, synes det dock kunna vara av intresse att söka belysa vid vilken lägsta trafiktäthet en banelektrifiering nätt och jämnt kan väntas bliva företagsekonomiskt lönande enligt de kalkylmetoder och antaganden om priser m. m., som ligga till grund för de ovan refererade kalkylerna. I nedanstående tabell och diagram ha därför för de ifrågavarande bandelarna sammanställts tågtäthet i tågkilometer per bankilometer och rationaliseringsvinst i tkr per bankilometer vid elektrifiering. Det hav här valts att ställa rationaliseringsvinsten i relation till tågtätheten, då denna i huvudsak bestämmer de viktigaste kostnadsposterna i kalkylerna nämligen dragkraften och personalen.

'rågkm Handel

1 938

a i

Ban km

i tusental 2

i

:{

Rations iseringsvinst enl. alt. I +

'fagkm pcrbankm i tusental

i

pcrbankm tkr

tkr :>

1 Uppsala—Gävle Södertälje—Eskilstuna etc Laxå—Oharlottenberg . . . Borås—Alvesta Alvesta—Karlskrona etc. . Ostkustbanekomplexet . . . Falköping—Landeryd . . .

U—Ge Ses—Et Lå—Cg Bs—Av Av—Ck OKB F—Lrd

1 045 734 | 1 785 800 1120 2 610 310

114 123 203 149 187 510 131

9-2 6-o 8-8 5-4

6o

5i 2'8

+ 513 '< 4-5 i + 183 ! 1-5 5-<» + 1196 j 1 + 158 i 1-1 + 259 ! 1-1 : +1294 i 2-5 ! — 130 j —ro

Det framgår av tabellen och diagrammet, att rationaliseringsvinsten per kilometer ökar med stigande tågtäthet. I diagrammet har inlagts den linjära regressionslinje, som kan beräknas ur det föreliggande materialet och som på ett sammanfattande sätt kan sägas beskriva det genomsnittliga sambandet mellan tågtäthet och rationaliseringsvinst. Det vill enligt denna sambandsanalys synas som om gränsen för företagsekonomiskt lönsam banelektrifiering — vid angivna förutsättningar angående priser m. m. — skulle ligga vid cirka 4 000 tågkilometer per år och bankilometer.

106 Lo-Co

o

5o

U-Gc %

+ 4.0

^

+ 3o

OKB \

+ 2o

Ses-Et %Av-Ck °Bs-A,

I + 10

lo

^ -lo

5o /OOO - fa/

60 frafikfdgkm

7o

3 0

9o

per

ban km

och

lOo år

Elektrifieringen av Ostkustbanekomplexet uppvisar som synes bättre lönsamhet än som genomsnittligt kunde vara att vänta med hänsyn till dess relativt ringa tågtäthet. Detta torde bero på att detta elektrifieringsobjekt omfattar ett relativt stort komplex av linjer, varigenom elektrodriftens möjligheter att mera rationellt utnyttja dragkraft och personal komma bättre till sin rätt.

Trafikutredningens ståndpunkt beträffande fortsatt elektrifiering vid SJ. Järnvägsstyrelsen har i skrivelse till Kungl. Maj:t den 31 augusti 1946 framlagt förslag till fortsatt elektrifiering av relativt trafiksvaga bandelar om sammanlagt cirka 1 250 kilometers banlängd, vilket skulle kräva en investering av 165 miljoner kronor. Denna skrivelse har betydelse framför allt i två avseenden. Å ena sidan framlägges ett sammanhängande program för elektrifiering under en följd av år framåt. Å andra sidan refereras en såsom grundval härför företagen företagsekonomisk utredning rörande banelektrifieringar, vilken »i syfte att åvägabringa en mera rättvisande jämförelse än den hittills vanliga» företagits enligt andra beräkningsgrunder än tidigare. Därvid har i stort sett tillämpats samma beräkningsgrunder som i trafikutredningens ovan refererade efterhands- och förhandskalkyler beträffande elektrifieringens ekonomi i jämförelse med ångdrift. Trafikutredningen, som genom remiss den 7 september 1946, anmodats avgiva utlåtande över järnvägsstyrelsens förslag till fortsatt elektrifiering,

107 har i sitt yttrande av den 3 oktober 1946, sedan inledningsvis vissa led i styrelsens elektrifieringskalkyler kritiserats, framlagt följande principiella synpunkter på frågan om fortsatt elektrifiering vid statens järnvägar. I det av järnvägsstyrelsen framlagda programmet för fortsatt elektrifiering av cirka 1 250 kilometer banlängd synes det att döma av de framlagda kalkylerna (även med av trafikutredningen förordade justeringar) redan ur företagsekonomisk synpunkt vara lämpligt att elektrifiera en väsentlig del av de berörda bansträckorna. Om hänsyn tages även till de fördelar, som elektrifieringen i övrigt medför — icke minst i fråga om besparing av driftpcrsonal — ter sig enligt trafikutredningens mening i varje fall huvudparten av det framförda elektrifieringsprojektet såsom motiverat. Utredningen anser det dock vara angeläget att den nu framlagda planen för fortsatt elektrifiering betraktas såsom rent preliminär, såsom en arbetshypotes, vilken undan för undan måste omprövas. Järnvägsstyrelsen har för övrigt själv förbehållit sig rätt att företaga »smärre omkastningar» och kompletteringar. Enligt utredningens mening bör planen vara preliminär även i den meningen, att själva förutsättningarna för dess fullföljande framdeles böra omprövas. Järnvägsstyrelsens och trafikutredningens uppfattning att de framlagda elektrifieringsförslagen äro motiverade, måste nämligen naturligt nog vara ticlsbetingade. De projekterade anläggningarna hava föreslagits till utförande från och med 1949 5 å 10 år framåt. Man kan ej utesluta möjligheterna att järnvägstekniska eller -ekonomiska nyheter under tiden kunna förändra förutsättningarna. Samma verkan kan inträda som följd av bilkonkurrensen, bland annat på så sätt att statens järnvägar själv kunna finna det förmånligt att överföra en del av trafiken på vissa av de sidolinjer, som det här gäller, till billinjer, vilka ansluta till järnvägens huvudbanor. Härigenom skulle underlaget för elektrifieringen försämras. Järnvägselektrifieringarna begagnades under 1930-talet i hög grad såsom en faktor i konjunkturpolitiken. Möjligheterna att låta elektrifieringens takt bestämmas av konjunkturläget bero emellertid till en viss grad på styrkan av de trafikmässiga och järnvägsekonomiska skäl, som tala för en elektrifiering. De omständigheter som ovan konstaterats — att det här rör sig om tämligen trafiksvaga banor och att de järnvägsekonomiska skälen icke äro synnerligen starka — äro därför av betydelse ur konjunkturpolitisk synpunkt. De tala för att tidpunkten och takten för samt urvalet bland de föreslagna anläggningsarbetena i hög grad anpassas efter konjunkturläget. Ehuru trafikutredningen sålunda icke kunnat tillstyrka att statsmakterna nu binda sig för ett .större elektrifieringsprogram på lång sikt, har utredningen dock ansett sig böra, med de förutsättningar som nu föreligga, i sak förorda att elektrifieringen fortsätter.

övergång till mindre tageiiheter i järnvägarnas persontrafik. Redan i början av 1930-talet började rälsbussar komma i bruk vid de svenska järnvägarna. Från att i början mest likna landsvägsbussar på järnvägshjul ha de snart helt anpassats för järnvägsändamål och efterhand ökat i storlek. De första rälsbussarna voro undantagslöst tvåaxliga, men numera torde ej nybyggas annat än fyraxliga boggirälsbussar, ofta med så stor motoreffekt, att ett par släpvagnar kunna medföras, och vanligen anordnade för dieseldrift. Standarden för de resande är vanligen högre än i landsvägsbussar. Driftkostnaderna för rälsbussar äro väsentligt lägre än för loktåg med motsvarande resande- och transportutrymme. Härtill kommer att man kan hålla en avsevärt högre resehastighet, vilket beror dels på att den förmånliga relationen mellan maskineffekt och taravikt möjliggör en förhållandevis snabb acceleration och dels på att det låga hjultrycket i regel tillåter högre maximihastighet, än den flerstädes relativt svaga spåröverbyggnaden kan tillåta för »vanlig», tyngre järnvägsmateriel. En viss olägenhet, som ej bör förbises vid en allsidig jämförelse mellan rälsbuss- och loktågsdrift, är den förras begränsning vid högtrafik. I viss grad kan inan reda sig med dubblering, men om denna möjlighet ej står till buds eller är otillräcklig, får man anordna loktåg i stället. Detsamma kan bli fallet i Norrland, när snöhinder omöjliggör rälsbussdrift. Vid vissa bansträckor kräves alltså en viss reserv av rullande matexiel — i varje fall tidvis — vartill även kan komma ökat behov av stallanläggningar. Införandet av rälsbussar har förutom besparing i driftkostnader möjliggjort en väsentlig höjning av trafikeringsstandarden å bansträckor med relativt svagt trafikunderlag. Räls bussturer kunna inläggas i tidtabellen såsom komplement till personförande loktåg eller under normala förhållanden helt övertaga persontrafiken. I båda fallen kan man hålla en »tätare» tidtabell än som av ekonomiska skäl skulle kunna komma i fråga, om enbart loktåg skulle anordnas. Liksom man å relativt trafiksvaga bandelar genom användning av små tågenheter och rälsbussar — med eller utan släpvagn (ar) — kunnat höja trafikeringsstandarden genom ökad tågfrekvens, är det önskvärt att å de starkt trafikerade huvudlinjerna i landets sydligare delar i viss omfattning kunna ersätta stora tunga snälltåg med ett ökat antal elektriska motorvagnståg på några få vagnar, vilka göra få uppehåll och därför få kort körtid mellan linjernas ändpunkter. Dylika tåg ha redan insatts i trafik å bansträckorna Göteborg—Oslo och Göteborg—Falun—Gävle. Hittills gjorda erfarenheter äro enligt uppgift i allt väsentligt goda. Trafikutredningen har sig bekant, att järnvägsstyrelsen beställt ett antal dylika motorvagnståg, vilka väntas bli levererade under 1948.

109 Trafikutredningen har med hjälp av järnvägsstyrelsens resandestatistik företagit vissa undersökningar i fråga om frekvensen av långväga resande å sträckan Stockholm—Göteborg. Nedanstående grafiska framställning visar resandefrekvensen och dess variationer å sträckan Stockholm—Göteborg i dagsnälltåg under 1946. Uppgifterna ha hämtats från de periodiska resanderäkningarna under tiden 9—14 i varje månad. Framställningen visar även antalet ordinarie snälltåg enligt gällande tidtabell. »Helgtoppar» och toppar vid veckoslut, vilka avvecklas medelst extratåg och/eller förstärkningsvagnar, framträda ej här. Den grafiska framställningen visar slutligen, huru vissa lokMedelantal resande per dag med dagsnälltåg i en riktning å sträckan Stockholm—Göteborg under 1946. 2000 VD

v.

1 4 1

t m

.§N 1000

"rrq

1000 T

500 „ Mim

C-Hol/sbery

. Jjallsberq-Göfobora

jon. febr mars.apr/lmaj juni ju/i oug.sepf. okf. nov. dec.

4 Lok tågpar

1 Lo k tågpar 3 Motortågpar 2 Loktågpar

Dagsnälltåg 1946. Tågparet 47-48 ej anordnat jan.— maj 1946, men går numera hela året.

Ifrågasatt uppdelning au trafiken på loktåg och motorvagnståg.

110 tägpar tänkts ersatta av motorvagnstågpar. Undersökningen har ej utsträckts till nattågen, enär sovvagnar ej synas kunna komma i fråga att framföras i motorvagnståg, där man eftersträvar lägsta möjliga taravikt per resandeplats. Någon särskild önskan att avkorta körtiden för nattåg på sträckan Stockholm—Göteborg torde för övrigt ej heller föreligga. Trafikutredningen vill beträffande snabbmotorvagnståg å en sådan sträcka som Stockholm—Göteborg framhålla att det ur de resandes synpunkt givetvis vore önskvärt med ett ganska stort antal tåg med tämligen jämna tidsmellanrum, vilka gjorde så få uppehåll som möjligt under vägen. Dubbelspår underlätta ökning av tågfrekvensen så till vida, att tågmötena ej längre vålla några svårigheter. Möjligheten att i en tidtabell lägga in tåg med högre hastighet än som tillämpas för flertalet övriga tåg begränsas emellertid av svårigheten att anordna tågförbigångar. Detta blir mera framträdande ju »tätare» tidtabellen är. Endast detaljerade undersökningar kunna närmare klarlägga frågan, i vilken omfattning snabbmotorvagnståg kunna »få plats» i tidtabellen. Ur företagsekonomisk synpunkt samt för att erhålla en höjning av järnvägarnas transportstandard i persontrafik torde det enligt trafikutredningens mening i flera fall vara motiverat att såväl på trafiksvaga som trafikstarka bandelar i ökad omfattning övergå till användning av mindre tågenheter och i samband därmed införa flera tåglägenheter för järnvägarnas persontrafik. Snabbmotorvagnståg, insatta å lämpliga tider av dygnet, kunna utan tvivel framgångsrikt konkurrera med flygtrafiken å vissa sträckor.

Trafiksvaga bandelars ekonomi och vissa därmed sammanhängande frågor. Landsvägstrafikens utveckling hade före krigsutbrottet lett till att åtskilliga bandelar inom järnvägsnätet förlorat en stor del av sitt trafikunderlag. Vissa sådana bandelar hade som följd härav nedlagts eller nedrustats. I andra fall stodo sådana åtgärder på dagordningen. Denna utveckling avbröts emellertid genom krigsutbrottet 1939. Genom å ena sidan de förslag om breddning av smalspår och annan dyrbar upprustning av bibanor, som nu framföras i allt större omfattning, och å andra sidan den nu fortskridande återgången till normala förhållanden inom biltrafiken aktualiseras ånyo frågan om driftsekonomien vid de trafiksvaga banorna samt om åtgärder för en minskning av den ekonomiska belastning, som dessa banor utgöra för statens järnvägar. Dessa spörsmål gälla såväl normal- som smalspårslinjer. Här nedan

Ill komma emellertid främst smalspårslinjerna att behandlas. Ett skäl härtill är, att det vid statens järnvägar tillgängliga statistiska materialets beskaffenhet gör det lättare att belysa smalspårslinjernas ekonomiska resultat såväl totalt som vissa enskilda delar därav — än de trafiksvaga normalspårslinjernas. Den viktigaste orsaken är emellertid, att — om man bortser från en stor del av linjerna i Norrland — det framför allt är inom smalspårsnäten, som trafiksvaga och förlustbringande bandelar äro att finna. De smalspåriga banorna ha på sin tid blivit byggda, där transportbehovet var relativt ringa och där det alltså var i hög grad önskligt att kunna nedbringa anläggnings- och driftkostnaderna under normalspårsbanornas. Det är därför uppenbart, att smalspårsbanorna — och självfallet i första hand de trafiksvagaste av dessa — haft mest känning av bilkonkurrensen. Av de förstatligade smalspårsbanorna hade de driftsekonomiskt svagaste under tiden närmast före förstatligandet i regel fört en tynande tillvaro. Förstatligandet med dess standardhöjning i olika avseenden samt dess högre löner till personalen har medfört ökade driftkostnader samtidigt som införandet av den lägre S J taxan föranlett minskade trafikinkomster. Dessa förhållanden ha samverkat till en oförmånlig relation mellan inkomster och utgifter. I viss utsträckning ha dock de sänkta taxorna medfört trafikökning. Sådan torde dock under krisåren i en del fall ha föranletts av att trafiken inskränkts å busslinjer, som löpa parallellt med järnvägslinjer, samt överhuvud av den minskade bilkonkurrensen. Beslutet om förstatligandet av de smalspåriga banorna har — i motsats till vad gäller normalspårsbanorna — tillkommit utan någon förhandskalkyl av de ekonomiska konsekvenserna av ett dylikt beslut, Trafikutredningen har därför ansett påkallat att närmare studera denna fråga och en del därmed samhörande spörsmål. Då ett flertal smalspårsbanor nu varit i statlig regi några år, har det varit möjligt att få fram relativt tillförlitliga uppgiftetom driftsekonomien vid nuvarande driftförhållanden. I fråga om normalspårsbanorna skulle enligt det av järnvägsstyrelsens förstatligandekommission år 1936 avgivna betänkandet utgifterna för ett förstatligat normalspårsnät under vissa närmare angivna förutsättningar minskas med cirka 4,7 miljoner kronor per år. Denna minskning möjliggjordes väsentligen genom inskränkningar i förvaltningstjänsten samt genom att samordning kunde etableras i fråga om utnyttjande av personal och materiel. Smalspårslinjerna äro å fastlandet splittrade på 12 olika linjer eller linjekomplex, vartill komma linjerna på Gotland och Öland. Redan i enskild regi har flerstädes vid järnvägsgeografiskt samhörande banor gemensamt företagits en del rationaliseringsåtgärder, särskilt i fråga om gemensamt utnyttjande och underhåll av rullande materiel. Möjligheterna att genom förstatligande göra besparingar i fråga om den rullande materielen äro därför i regel mindre än om i övrigt likartade normalspårsbanor inlemmas i statsbanenätet. Järnvägsstyrelsen har också den 19 december 1938 anfört, att

112 »förstatligandets utvidgning att omfatta jämväl smalspårsnätet skulle medföra en statsbaneekonomisk uppoffring». En undersökning om driftsekonomien å smalspårslinjer i statens järnvägars regi bör avse mera normala trafikförhållanden, lämpligen 1938 års, vilket år under 1940-talet ofta betraktats som ett normalår för efterkrigstrafiken. Statens järnvägars nuvarande smalspårslinjer voro 1938 i enskild ägo. För att erhålla så säkra värden som möjligt i fråga om driftkostnader i statens järnvägars regi synes man lämpligen kunna utgå från 1944 års verkliga kostnader samt omräkna dessa till 1938 års trafik- och kostnadsnivå. Sålunda beräknade driftkostnader kunna i första hand jämföras med 1938 års inkomster i enskild regi. Här må nämnas, att inkomstredovisningen vid sta tens järnvägar icke är upplagd på sådant sätt, att den trafik och de inkomster, som beröra viss linjesträcka, direkt kunna särskiljas. Genom den lägre taxan i statens järnvägars regi uppstår vid oförändrad trafik inkomstminskning. Dock torde åtminstone i en del fall kunna väntas, att taxenedsättningen medför en kompenserande trafikökning utan någon samtidig utgiftsökning av större betydelse. Det är självfallet svårt att med ledning av inkomsterna vid en bansträcka i enskild regi med någon högre grad av säkerhet kunna bedöma på bandelen belöpande inkomster i statens järnvägars regi. Förstatligandet medför nämligen i inånga fall, att från smalspårslinjer avledes trafik, som i enskild regi endast på grund av gällande samtrafiksbestämmelser gått fram där. Det bör i detta sammanhang även uppmärksammas, att i vissa stationsrelationer förekommande samtrafik mellan normal- och smalspårslinjer kan medföra nettoinkomst å normalspårslinjer, även om transporten å smalspårssträckan är förlustbringande.

Yissa trafik- och kostnadsuppgifter beträffande driften å smalspårslinjer. I nedanstående tabell har för smalspårsbanorna sammanförts dels vissa från 1938 års allmänna järnvägsstatistik (ÄJS) hämtade uppgifter, dels vissa beräknade utgifter i statens järnvägars regi, vilka senare återgivas antingen från undersökningar, som på trafikutredningens begäran eller föranstaltande utförts inom järnvägsstyrelsen eller genom expertis, som ställts till utredningens förfogande eller som av järnvägsstyrelsen lämnats till 1943 års järnvägskommitté. Kostnader, avseende avskrivning på fasta anläggningar och rullande materiel, ha utelämnats, emedan normerna för dessa kostnaders beräkning varit olika i enskild och statlig regi. Kolkostnaderna äro räknade efter ett pris av 25 kronor per ton. De under 5 och 6 upptagna driftsutgifterna inbegripa ej någon andel av kostnad för järnvägsstyrelsen och distriktsledning samt i fråga om Blekingebanorna ej heller för sektionsledning; å andra sidan har ej heller hänsyn tagits till de kostnadsminskningar, som uppkomma å kontrollkontoret genom att vissa resor och transporter i samtrafik mellan statens järnvägar och enskilda banor nu i stället äga rum i intern trafik.

113 Härav för S3 samtliga smalspårsBlekinge linjen linjen linjer år Falkenberg- Uddevalla- kustbanor 1944 Limmared Bengtsfors och "Wäxiö— Tingsryd 1

1. Trafikerad

banlängd

övriga linjer

:',

i

(AJS

2. Trafiktågkm 193S (AJS tab. 3 815

3. Inkomster av järnvägsrörelsen 1938 (AJS tab. 8, kol. 9) tkr

6 658

2 702

3 273

4. Utgifter för järnvägsdrift 1938 (AJS tab. 8, kol. 30)..

»

6 128

2 315

2 998

5. Verkliga driftsutgifter 1944 (utom avskrivning)

»

15 055

6. P å grundval av 5. beräknade egentliga driftsutgifter i SJ regi (utom avskrivning) vid 1938 års trafik . .

»

9 587

3 105

5 168

1-44 1-55

1-97 1-81

1-53 1-51

115 1-40

1*68 1-78

7. Utgifter i SJ regi (utom avskriv-: ning) (6) i relation till a) inkomster 1938 (3) . . . b) utgifter 1938 (4) 1

Enligt till 1943 års järuvägskoium itté lämnade uppgifter.

Det säger sig självt, att vid beräkning av i tabellens rad 6 upptagna kostnader vissa på subjektivt bedömande baserade approximationer måst göras. De allmänna slutsatser, som kunna dragas av erhållna siffervärden, torde dock ej påverkas av i relation till det hela mindre ändringar uppåt eller nedåt. Här må slutligen nämnas, att å rad 5 i tabellen upptagna kostnader erhållits genom att på vederbörande utgiftskonton avförda verkliga kostnader reducerats med vad som enligt uppskattning motsvarat verkställd upprustning av anläggningarna på vederbörande bansträckor Om upprustningskostnaderna skulle vara mindre än som här antagits, bli de på driften belöpande kostnaderna i motsvarande mån större. Om man med varandra jämför utgifterna i statens järnvägars och enskild regi, bör beaktas, att personalen i enskild regi i genomsnitt haft avsevärt lägre löner och därtill också längre tjänstgöringstid än vid statens järnvägar. Trafikinkomsterna i enskild regi ha ej räckt till att betala högre löner, och vanligen ha ej heller bananläggningarna och den rullande materielen kunnat hållas i sådant skick, att på längre sikt föreliggande transportuppgifter hade kunnat fullgöras. Denna omständighet har uppenbarligen varit huvudorsaken till vid statsövertagandet förefintliga undervärden i fråga'om underhåll och förnyelse av anläggningar och rullande materiel. De låga lönerna — som regel iägst 8—12079 47

114 vid de först förstatligade järnvägarna, som också voro de i ekonomiskt hänseende svagaste — torde knappast ha kunnat i längden bibehållas, och hade ej förstatligande ägt rum, så skulle det säkerligen ha blivit nödvändigt att antingen höja löner och taxor för driftens bibehållande eller också nedlägga driften.

Ekonomiska konsekvenser av samtliga smalspärsbanors förstatligande. Till och med år 1943 förstatligade smalspårsbanor, vilka inlösts för tillsammans cirka 8,2 miljoner kronor, ha, som ovan framhållits, medfört stora utgiftsökningar för statens järnvägar. Det har sitt intresse att söka åtminstone ungefärligen bedöma, huru det kan komma att ställa sig, om samtliga smalspårslinjer förstatligas. Nedanstående tabell upptager vissa från 1938 års allmänna järnvägsstatistik hämtade eller härledda uppgifter. Enligt ovan skulle kostnaderna för att i statens järnvägars regi vid 1938 års prisnivå besörja detta års trafik å de smalspårslinjer, som år 1944 tillhörde Egentliga driftsutgifter Trafiktå k m tor jarnvagsrörelsen (tab. 3, kol. 5) (tab. 8, kol. 9) (tab. 8, kol. 30) (tab. 5, kol. 9) tkr 1 000 km tkr km Trafikerad banlängd

Banlinjer

Inkomster av järnvägsrörelsen

Kostnad pr tågkm 4: 5 kr

6 A l l a å r 193S e n s k i l d a smalspårslinjer

3 597

27 946

24 005

13 184

1-83

1087 2510

6 658 21288

6128 17 877

3 815 9369

1-61

H ä r a v förstatligade t.o.m. å r 1943 Övriga

1-91

statens järnvägar, uppgå till 9 587 tkr i egentliga löpande driftkostnader utom 9 587 avskrivningskostnader. Per trafiktågkm bli dessa kostnader ----- = 2,5 o kronor. Tågrörelsens fördelning på olika driftarter varierar mycket för olika banor, och resultatet av vidtagna eller emotsebara rationaliseringsåtgärder kan också vara högst olika. Om det gäller att överslagsvis bedöma årskostnaderna i statlig regi för samtliga ännu ej förstatligade smalspårsbanor, torde man emellertid för hela grupper av banlinjer kunna grunda kalkylen på medelkostnaden per tågkm. De till och med 1943 ännu ej förstatligade smalspårsbanorna kostade enligt ovan vid drift i enskild regi 1,91 kronor per tågkm mot 1,61 kronor för de dittills förstatligade, alltså 18,5 % mera. De till och med år 1943 förstatligade banorna kosta i statens järnvägars regi 2,5o kronor per tågkm vid 1938 års prisnivå. De år 1944 enskilda smalspårslinjerna ha i allmänhet högre standard, högre medelaxelantal i tågen samt tätare belägna trafikplatser än de dess-

115 förinnan förstatligade. Sålunda var år 1938 på dessa enskilda smalspårslinjer medelaxelantalet i tågen 11 % större och trafikplatsavståndet 10 % mindre än på de till och med år 1943 förstatligade smalspårslinjerna. De år 1944 enskilda smalspårslinjerna torde därför med all säkerhet komma att i statens järnvägars regi kosta mera per trafiktågkm än de dessförinnan förstatligade, dock ej så mycket som 18,5 % utan säg förslagsvis endast 5 % mera. Kostnaden per tågkm skulle då bli 1,OÖ X 2,50 '== 2,62 kronor. För 9 369 tusen trafiktågkm blir då årskostnaden 25 400 tkr. Härtill komma emellertid kostnader för avskrivning. År 1938 voro avskrivningskostnaderna vid statens järnvägar cirka 27,8 miljoner kronor och anläggningsvärdet 1 395 miljoner kronor, medan sistnämnda värde för samtliga, smalspårsbanor utgjorde 149 miljoner kronor. Man torde därför överslagsvis kunna uppskatta storleksordningen av avskrivningskostnaden för samtliga smalspårslinjer i statens järnvägars regi 149 till cirka 27,8 . ^ - ^ — 3 miljoner kronor. De årliga driftkostnaderna i statens järnvägars regi för samtliga smalspårsbanor skulle alltså kunna uppskattas till 9,c + 25,4 + 3 = 38 miljoner kronor. Det är uppenbarligen svårt att tillförlitligt kunna bedöma, huru inkomsterna skulle ställa sig i statens järnvägars regi vid 1938 års trafikförhållanden. Genom införandet av statens järnvägars taxa på smalspårslinjerna uppkommer en taxesänkning, vilken år 1935 för alla enskilda banor tillsammans — normaloch smalspåriga — beräknades medföra en inkomstminskning på 8 å 9 %. Självfallet blir den procentuella taxesänkningen för de smalspåriga linjerna med deras högre taxeläge i enskild drift avsevärt större. Här kan som exempel nämnas, att på Falkenbergs järnväg i enskild regi år 1938 persontaxans avgifter på kortare avstånd voro 30—40 % och på längre avstånd cirka 15 % högre än statens järnvägars motsvarande avgifter. Antager man emellertid, att taxesänkningen i statens järnvägars regi kompenseras av en trafikökning, vilken kan upptagas utan några nytillkommande utgifter — vilket är ett mycket optimistiskt antagande — skulle man för hela smalspårsnätets drift i statlig regi kunna räkna med samma inkomst som i enskild regi, d. v. s. 27,9 miljoner kronor. bägges till utgifterna för smalspårsnätets drift i statlig regi, d. v. s. 38 miljoner kronor, även ränta på inlösningskapitalet, ökat med det kapital, som erfordras för att återställa vad som vid statsinlösningen var eftersatt i fråga om bandelarnas förnyelse och underhåll (det senare säkerligen några 10-tal miljoner kronor), skulle — vid 1938 års trafikförhållanden — förstatligandet av samtliga smalspårsbanor medföra en årlig utgiftsökning för statsverket av avsevärt över 10 miljoner kronor, vilket motsvarar ränta på ett kapital av mera än 300 miljoner kronor, alltså ett belopp av ungefär samma storleksordning som de 330 miljoner kronor, som förstatligandet av samtliga enskilda järnvägar på sin tid beräknades kosta. Det bör härvid bemärkas, att vid smalspårsbanorna år 1938 ombesörjt transportarbete, uttryckt i nettotonkilometer, ut-

116 gjorde ej fullt 12 % av samtliga då enskilda banors och mindre än 4 % av samt liga svenska järnvägars. Efter de från och med 1 juli 1947 genomförda löneökningarna vid statens järnvägar blir det ekonomiska resultatet ännu sämre än här ovan kalkylerats, såvida icke kompenserande taxehöjningar vidtagas. Kelationen mellan utgifter och inkomster torde dock förbättras vid tilltagande trafik, och en viss minskning av utgifterna synes vidare kunna ernås genom ökad motorisering av driften. Utsikterna för någon större trafikökning torde dock ej vara så stora, då — såsom nämnts — i statens järnvägars regi trafik i viss grad avledes till huvudlinjer, där nytillkommande trafik föranleder relativt små kostnadsökningar. Här kan vidare nämnas, att kristidens trafikökning å smalspårslinjerna var procentuellt mindre än å normalspårslinjerna.

Några exempel, belysande de ekonomiska konsekvenserna av förstatligande och upprustning av smalspårsbanor. I samband med besluten om de smalspåriga banornas förstatligande och förbättring synas de ekonomiska spörsmålen i vissa avseenden ha berörts relativt ofullständigt. Detta skall här nedan närmare belysas beträffande ett par förstatligade banor, nämligen Blekinge Kustbanor och Wäxiö—Tingsryds järnväg, vilka dock höra till de driftsekonomiskt bättre av hittills förstatligade smalspårsbanor. Dessa järnvägar ha utvalts närmast med hänsyn till att för dem ekonomiska uppgifter redan finnas tillgängliga. I Kungl. Majrts proposition nr 181 till 1942 års riksdag respektive nr 70 till 1941 års riksdag omnämnda banors statsinlösen för tillsammans cirka 4,9 miljoner kronor upp gavs beträffande den förstnämnda endast, att kapital erfordrades för återhämtande av eftersatt förnyelse å fasta och rörliga anläggningar, men beloppet angavs ej till storleken och behovet framhölls ej som särdeles trängande, varför i dåvarande sammanhang intet anslagsäskande härutinnan framfördes. Enligt av 1943 års järnvägskommitté den 9 januari 1945 avgivet betänkande förelåg för perioden 1945—1954 för bland annat här berörda banlinjer ett visst medelsbehov för ersättningsanskaffning för att vid bibehållen spårvidd kunna hålla järnvägen i fortvarighetstillstånd. Detta till vissa banlinjer specificerade behov, som hänförde sig till 1939 års prisnivå ökad med 20 %, har för f. d. förvaltningsenheterna Blekinge Kustbanor och "Wäxiö—Tingsryds järn väg beräknats motsvara ett belopp av cirka 7,2 miljoner kronor, varav 4,2 miljoner kronor för rullande materiel och 3,o miljoner kronor för bananläggningar, mot vilka värden vid 1938 års prisnivå svara 3,5 respektive 2,5 miljoner kronor. Den årliga avskrivningen ( = värdeminskningen) kan beräknas till 380 tkr per år och vad som vid tidpunkten för statsövertagandet var eftersatt i fråga om förnyelse torde sedan dess blott till mindre del ha blivit återhämtat. Om alltså undervärdet omkring 1950 beräknas till 3,5 + 2,5 — 6,o miljoner kronor, synes därför berättigat antaga, att det vid tidpunkten för banförvärvet (1942)

117 1

var av storleksordningen 3 miljoner kronor. Detta kapital måste tillskjutas, om banorna i längden skola kunna ombesörja det trafikarbete, som är en förutsättning för att de trafikinkomster skola inflyta, på vilka inlösningspriset baserats. Det synes trafikutredningen angeläget att belopp av denna storleksordning på ett klart och tydligt sätt redovisas så, att de beslutande statsmakterna till fullo kunna överblicka de ekonomiska konsekvenserna beträffande föreslagna järnvägsförvärv. I fråga om här berörda bandelar kan beträffande årliga driftkostnader erinras om att enligt ovan dessa i statens järnvägars regi vid 1938 års trafikförhållanden och nuvarande spårvidd för f. d. Blekinge Kustbanor och Wäxiö—Tingsryds järnväg tillsammans beräknats till 3 105 tkr, vartill böra läggas avskrivningskostnader om cirka 350 tkr. Sammanlagda årskostnaden blir sålunda 3 450 tkr. Inkomsterna för dessa banor i enskild regi utgjorde 1938 tillsammans 2 702 tkr. Under förutsättning att taxenedsättningen i statens järnvägars regi kompenseras genom ökad trafik utan utgiftsökning, skulle alltså uppstå en årlig driftförlust av 748 tkr, vilket belopp motsvarar ränta på ett kapital av cirka 21 miljoner kronor. 1946 års riksdag har beslutat ombyggnad till normalspår av bland annat här nämnda linjer för en kostnad av 21,4 miljoner kronor förutom rullande materiel för 9,8 miljoner kronor, vilka kostnader vid 1938 års prisnivå motsvara 17,9 respektive 8,-2 miljoner kronor. Ersättande av uttjänt rullande materiel vid bibehållen spårvidd skulle draga en kostnad av 3,2 + l,o == 4,8 miljoner kronor, vilket vid 1938 års prisnivå motsvarar 3,5 miljoner kronor. Den ökade driftkostnaden för dessa bandelar genom spårviddsökningen har beräknats till 102 tkr per år, motsvarande ränta på ett kapital av cirka 3 miljoner kronor. Reservationsvis har inom 1943 års järnvägskommitté gjorts gällande, att driftkostnadsökningen skulle bli cirka 175 tkr per år, mot vilket belopp skulle svara ett kapital av ungefär 5 miljoner kronor. De här ovan för två av Blekingenätets tre banor anförda kostnadsuppgifterna kunna sammanföras sålunda: Kapitalinvesteringar efter 1938 års prisnivå. 1 propositioner begärda och av riksdagen anvisade anslag för inlösen 4 ) 9 maj, k r Härutöver erforderligt kapital att kompensera redan vid statsövertagandet eftersatt förnyelse och eftersatt underhåll 3,0 » » Kostnad för ombyggnad till normalspår 17,9 milj. kr. minskad med 2,5 milj. kr., som eljest skulle erfordras att kompensera eftersatt förnyelse vid bananläggningen 15,4 » » Anskaffning efterhand av normalspårig rullande materiel utöver vad som vid bibehållen spårvidd i alla fall erfordras 8,2—3,6 milj. kr 4)7 » , Summa 28,0 milj. kr. 1

Enligt i prop, om statsförvärvet av nlekinge Kustbanor relaterad kalkyl skulle beräknade inkomster räcka till för a t t betala ränta, å den del av detta kapital, som hänför sig till eftersatt förnyelse, varigenom vid tidpunkten för statsövertagandet föreliggande kapitalskuld ej därefter skulle ökas men ej heller minskas.

118 Kapitaliserade kostnadsökningar beräknade efter utgiftsökningar vid 1938 års prisnivå. Årlig utgiftsökning vid drift i statens järnvägars regi 0,7 5 milj. kr., motsvarande ett kapital av 21,0 milj. kr. Nytillkommande årlig utgiftsökning vid normal spårvidd 102 tkr. \ motsvarande ett kapital av 3,0 » Summa 24,0 milj. kr. Summa summarum 52,0 milj. kr. Vid nuvarande kostnadsnivå torde dessa 52 miljoner kronor motsvara ett avsevärt större belopp, sannolikt av storleksordningen 75 miljoner kronor. Anledningen till att här ovan berörts de ekonomiska förhållandena beträffande endast två av de tre enskilda banorna av 1067 mm spårvidd, vilkas huvudlinjer skola ombyggas till normalspår, är den, att beräknade kostnadsuppgifter för drift i statens järnvägars regi funnos officiellt tillgängliga för dessa men däremot ej för den tredje (Karlshamn—Vislanda). Skulle denna medtagits, torde ovan angivna kapitalbelopp sannolikt ha behövt ökas med 20 å 30 96. Här må även erinras om att motionsvis gjorts framställning om att jämväl linjerna Norraryd—Kvarnamåla och Sölvesborg—Hörviken skulle ombyggas till normalspår, vilket skulle kräva en investering av 1,4 + 0,7 = 2 , i miljoner kronor förutom ökade löpande kostnader. Skulle man även medräkna räntekostnad på ombyggnadskapitalet för ovan angivna järnvägslinjer, innebär detta, att en trafikprestation, för vilken en trafikant betalar 10 kronor och som i driftutgifter samt ränta å inlösningskapital vid 1938 års prisförhällanden och trafikvolym kostar staten cirka 13,80 kronor, efter ombyggnad till normalspår vid oförändrad trafikvolym och prisnivå skulle kosta ungefär 16,8 0 kronor. I detta sammanhang kan slutligen nämnas, att för förbättring av landsvägarna längs bansträckorna Kristianstad—Karlskrona och Bredåkra—Tingsryd förslag finnas upprättade och sammanförda inom Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, för vilka kostnaderna beräknats till cirka 25 miljoner kronor vid en prisnivå 20 % över 1939 års. Det är sålunda högst betydande kostnader för förbättring av transportväsendet till lands inom det berörda området, som det allmänna redan påtagit sig eller skulle få bestrida, om alla föreliggande önskemål uppfylldes. Det här anförda exemplet avseende Blekingebanornas trafikområde understryker betydelsen av att frågan om ekonomiskt svaga bandelars fortbestånd upptages till grundlig prövning. Syftet med förstatligandet är ju att ernå en rationalisering av järnvägs väsendet, vilket bland annat kan ske genom ett nedläggande av banor, som genom utvecklingen förlorat sitt existensberättigande. Detta kan visserligen ej ifrågasättas beträffande här berörda Blekingebanor, vilka — såsom nämnts — utvalts för denna undersökning huvudsak1 Mot inom 1943 års jäinvä^skonnnitté reservationsvis till 175 tkr angiven utgiftsökning svarar 5 milj. kr kapitaliserad kostnadsökning.

119 ligen därför att för dem ekonomiskt-statistiska uppgifter redan funnos till gängliga. För banor med redan i enskild regi sämre ekonomi än dessa Blekingebanor skulle det ekonomiska resultatet av driften i statens järnvägars regi ha blivit ännu ofördelaktigare. Som ett annat exempel, belysande de ekonomiska förhållandena i samband med förstatligande av banor med svag trafik och ekonomi, kan nämnas behandlingen av frågan om statsinlösen av ett flertal smalspårsbanor enligt Kungl. Maj its prop, nr 178 till 1947 års riksdag. I denna proposition, som sedermera vunnit riksdagens bifall, föreslås inlösen av smalspårsbanorna på Gotland och Öland samt Halmstad—Bolmens järnväg till en kostnad i form av investeringsanslag och efterskänkta skulder på tillsammans 3,5 å 4 miljoner kronor. Härtill komma emellertid kostnader för kompensering av eftersatt förnyelse i enskild drift. Av järnvägsstyrelsen har i fråga om vissa av banorna gjorts det allmänna uttalandet, att statsförvärvet kominer att medföra en belastning av statens järnvägars affärsresultat. Då efter övergång i statens järnvägars regi taxorna sänkas och utgifterna väsentligt ökas, torde med all sannolikhet för dessa banor komma att uppstå en årlig driftförlust, åtminstone av storleksordningen 0,7 miljoner kronor. Banornas införlivande med statens järnvägar representerar då i engångskostnad samt kapitaliserat värde å blivande årliga driftförluster ett kapitalvärde av storleksordningen 25 miljoner kronor.

Redovisningen av kostnader för eftersatt förnyelse och underhåll. Vid de nu verkställda beräkningarna av de smalspåriga banlinjernas driftkostnader har framgått, att en del i statens järnvägars redovisning å konton för underhåll avförda kostnader avse upprustning. Det gällde sålunda för år 1944 cirka 0,7 miljoner kronor för samtliga smalspårslinjer. Dessa kostnader äro uppenbarligen av sådan natur, att de bort bestridas med å riksstaten anvisade anslag för banförstatligande. Här tillämpat tillvägagångssätt får till följd, att statens järnvägars löpande driftutgifter bli upptagna för högt och att överskottet i motsvarande mån reduceras. Vidare komma kapitalkostnaderna för förstatligandet att framstå som lägre än de verkliga. Trafikutredningen inser väl att, när det gäller vissa löpande arbeten, man kan i praktiken sällan i detalj skilja mellan ett återställande efter normal förslitning och vad som därutöver erfordras för att kompensera överförslitning eller för att genomföra en viss standardhöjning. I stora drag synes dock åtskillnaden mellan underhåll och upprustning kunna och böra iakttagas.

Trafikutredningens ståndpunkt. Med moderna bussar och lastbilar å goda landsvägar samt välordnade stationära anläggningar för expedierande av resande och gods samt eventuellt

120 även för lagring och distribution av gods kan numera i biltrafik hållas en service och transportstandard, som måste anses väl kunna tillgodose transportbehoven inom sådana trafiksvaga områden, där ekonomiskt lönande järnvägsdrift ej kan komma i fråga och där ej av särskilda skäl en förlustbringande järnvägstrafik anses böra upprätthållas. I jämförelse med förhållandena för några årtionden sedan har i detta hänseende en revolutionerande förbättring inträtt. Under nu rådande förhållanden, då en ur samhällsekonomisk synpunkt rationell transporthushållning måste eftersträvas, synes det nödvändigt, att en grundlig omprövning kommer till stånd i fråga om hur föreliggande transportuppgifter lämpligast skola besörjas med olika transportmedel. Det gäller här framför allt frågan om nedläggning eller nedrustning av sådana svagt trafikerade järnvägslinjer, vilka som följd av de relativt stora bottenkostnaderna för järnvägstrafik och trafikavledningen till landsvägstrafik icke längre kunna täcka sina driftkostnader. Utredningen inser väl, att av kulturella, sociala och strategiska skäl många bansträckor måste hållas i drift och bibehållas vid ej alltför låg trafikstandard, oaktat det ekonomiska utfallet av driften är otillfredsställande. Detta gäller närmast inlandsbanan och vissa anslutande linjer. Trafiksvaga normalspårssträckor finnas emellertid också i landets sydliga delar, men här dominera dock smalspårslinjerna bland de trafiksvaga bansträckorna. Såsom framgår av ovan angivna uppgifter skulle samtliga smalspårsbanors införlivande med statens järnvägar vid nuvarande taxenivå medföra en försämring av statens järnvägars ekonomiska resultat av storleksordningen 10 miljoner kronor per år, detta för att upprätthålla en trafik, som utgör blott några få procent av det samlade järnvägsnätets. Vid sådant förhållande framstår det som synnerligen angeläget att effektiva åtgärder vidtagas för att åstadkomma bättre balans mellan utgifter och inkomster på dessa trafiksvaga bandelar. I flera fall synes då kunna ifrågakomma att ersätta järnvägsdriften med bildrift antingen i statens järnvägars eller i privat regi. Med nu förefintligt statistiskt material föreligga vissa svårigheter att uppställa kalkyler för järnvägsdriftens ekonomi i jämförelse med bildrift på viss bansträcka. Det synes därför angeläget, att statens järnvägars redovisning av trafikinkomster och driftutgifter omlägges på sådant sätt, att det ekonomiska resultat av järnvägsdriften på olika delsträckor kan analyseras på ett tillförlitligare sätt än som nu är fallet. På utredningens begäran ha emellertid vissa undersökningar beträffande bildriftens ekonomi i jämförelse med järnvägsdrift företagits inom järnvägsstyrelsen för trafiken på linjen Falkenberg—Limmared, förutvarande Falkenbergs järnväg, med en banlängd av 102 km. Att just denna smalspårsbandel valts för denna jämförelse beror på att den är relativt kort och ligger isolerat mellan normalspårsträckor, varför det icke möter större svårigheter att renodla de kostnads- och inkomstsiffror beträffande trafiken, som krävas för kalkylernas genomförande. Kesultatet av dessa kalkyler har sammanfattningsvis angivits i efterföljande tabell. Dessa uppgifter torde kunna tjäna som ett exem-

121 I 1. Trafiktågkm ångdrift, tusental 2.

»»

motordrift.,

Ar

15)44 39

»

112 Summa i

287 837

I

915 J

802 tkr

5. Utgifter enl. 4 evalv. till 1938 års prisnivå men drift i i S J regi ' (>. P å bansträckan belöpande inkomster persontrafik ; godstrafik diverse i

—

570 tkr

191 ' tkr 187 » 20 »

91 tkr 146 » 22 »

398 tkr 7. Om b a n a n nedlägges, bortfalla förutom under G uppt a g n a inkomster även de inkomster, som vid samtrafik med SJ i övrigt falla å bansträckor utom Falkenberg—Limmared, nämligen för: vagnslastgoda alltefter vägsträcka från övergångsstation 50—100—200 km 5 - 1 4 — 5 8 * ti andel av

8. Drift- och kapitaltjänstkostnader för att besörja trafiken å en landsvägslinje i b a n a n s sträckning 2

3. Vagnaxelkm av godsvagnar, tusental

\

4. Verkliga utgifter (med avskrivning)

stycke- samt express- och paketgods

Ar

259 tkr

I 250—180 567 tkr

409 tkr

Härav traiikskatt 19 tkr. Mot detta bortfall av inkomster svarar någon minskning av utgifterna.

pel på hur bildriftens ekonomi kan ställa sig i jämförelse med järnvägsdrift för de trafiksvaga bandelar, varom det här är fråga. Det ställer sig ganska svårt att med ledning enbart av här ovan sammanförda uppgifter mera tillförlitligt bedöma de ekonomiska konsekvenserna av banans nedläggande och trafikens ombesörjande på landsväg. Som synes voro inkomsterna 1944 ungefär 55 % större än 1938, trots att den år 1944 tillämpade SJ-taxan var avsevärt lägre än 1938 års taxa i enskild regi. 1938 års, i jämförelse med 1944 avsevärt lägre trafik, skulle vid tillämpning av statens järnvägars taxa ha givit lägre inkomster än de för 1938 angivna, såvida icke denna lägre SJ-taxa hade medfört en så stor trafikökning, att trafikinkomsterna uppnått de för 1938 angivna, vilket synes osannolikt. Tågrörelsen var 1944 något mindre än 1938, men godsvagnsrörelsen i stället något större. De sannolika utgifterna i statens järnvägars regi för 1938 års trafik ha ovan angivits till 570 tkr per år. För såväl 1944 som 1938 års trafikvolym gäller att utgifterna vid järnvägstrafik äro så mycket högre än utgifterna för landsvägstrafik (respektive 802 — 5 6 7 = 235 tkr och 570 — 409 = 161 tkr), att det icke synes sannolikt att skillnaden skulle kunna motsvara det inkomstbortfall, som vid ett nedläggande av järnvägstrafiken och dess ersättande med biltrafik i enskild regi skulle kunna uppkomma i fråga om samtrafikgods till bansträckor utom linjen Falkenberg—Limmared. Skulle däremot den järnvägsdriften er-

122 sättande bildriften införas som en rent intern rationaliseringsåtgärd inom statens järnvägar, vilket möjliggöres genom trafikutredningens på annan plats framförda förslag om järnvägs rätt att för transport av järnvägsgods insätta egna lastbilar utan särskilt trafiktillstånd, torde icke behöva räknas med något inkomstbortfall för samtrafiksgodset, varför bildriftsalternativet i så fall skulle framstå ännu gynnsammare. I detta sammanhang bör dock beaktas, att landsvägen Falkenberg—Limmared först efter dyrbara vägförbättringai skulle kunna upptaga den trafik, som nu ombesörjes på järnväg. Som tidigare framhållits avsågs emellertid med den här återgivna jämförelsen mellan järnvägsdrift och bildrift endast att giva en allmän bild av hur bildriftens ekonomi kan ställa sig i jämförelse med järnvägsdriftens för en smalspårig trafiksvag bandel. I fråga om möjligheten att ersätta järnvägstrafik med landsvägstrafik må erinras om att statens järnvägars billinje övertorneå—Pajala på sin tid tillkom, sedan verkställda undersökningar visat, att det skulle ställa sig avsevärt billigare att där anordna bildrift i stället för järnvägsdrift. Det har sitt intresse att här nämna att kostnadskalkylen för bildrift för f. d. Falkenbergs järnvägs trafik, baseras på en bilrörelse av 650 000 bilkm per år samt att bilrörelsen på den 112 km långa billinjen Övertorneå-Pajala under senare år uppgått till 800 å 850 000 bilkm per år, alltså något större trafikfrekvens än den för Falkenbergstrafiken kalkylerade. Bildriftens möjligheter att ersätta järnvägsdriften på trafiksvaga bandelar ha under de senaste decennierna kraftigt ökat. Trafikutredningen anser därför, att, i samband med en prövning av frågan om trafiksvaga bandelars bibehållande och fortsatta trafikerande, anordnande av bildrift för vederbörande bansträckas trafik bör i högre grad än hittills skett ifrågakomma som ett alternativ till helt eller delvis bibehållen järnvägsdrift. Det synes framför allt angeläget, att detta bildriftsalternativ beaktas och prövas i samband med frågor om förstatligande eller ombyggnad till normalspår av trafiksvaga bandelar. Utredningen vill i detta sammanhang — liksom här ovan — hänvisa till sitt förslag om rättighet för järnvägsförvaltning att utan särskilt trafiktillstånd anordna godstransporter med bil som ersättning för eller som komplement till järnvägstrafiken. De driftsekonomiska kalkyler, som förekomma i samband med förstatligande av enskilda järnvägar, baseras på i enskild regi rådande förhållanden i fråga om bland annat taxa och lönestandard, alltså förutsättningar, vilka efter ett förstatligande ändras i för driftsekonomin ofördelaktig riktning. Om det gäller en bana, vars fortbestånd ej kan ifrågasättas, torde detta förhållande vara av mindre betydelse, ehuru det alltid måste anses angeläget att vid ekonomiska avgöranden kunna överblicka samtliga ekonomiska konsekvenser av en viss åtgärd. Ifall det gäller en bana med svag trafik, uppstår, såsom visats i det föregående, normalt i statlig regi så stor driftförlust, att mot denna svarande kapitalbelopp högst väsentligt överstiger det kalkylerade inlösningspriset; Under en lång följd av år har det svenska landsvägsnätet undergått en

123 väsentlig upprustning, som visserligen för tillfället avbrutits av brist på arbetskraft. Planer för ytterligare förbättringar ha utarbetats. Medan sålunda vägnätet förbättrats och de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för landsvägstrafiken blivit gynnsammare, upprätthålles — enligt vad förut visats — å vissa järnvägssträckor en starkt förlustbringande trafik. Det synes utredningen vara angeläget — för att förhindra en överdimensionering av trafikmedlen inom ett visst område i förhållande till föreliggande transportbehov — att bedömningen och prövningen av järnvägs- och vägfrågor på något sätt samordnas. Den av trafikutredningen föreslagna trafiknämnden skulle uppenbarligen vara ett lämpligt organ för dylika uppgifter. Utredningen får därför hemställa att, om enligt dess förslag en statens trafiknämnd, eller annat motsvarande organ kommer till stånd, åt detta måtte uppdragas att pröva frågor om trafiksvaga bansträckors fortsatta drift, vare sig de redan äro i statens järnvägars regi eller hembjudas till inlösen av staten.

Breddning av smalspårslinjer till normalspår. I jämförelse med normalspårsbanor är smalspårsbanornas transportkapacitet avsevärt lägre räknat dels per fordon, såväl i fråga om person- som godsvagnar, dels per tågenhet. Beträffande godsvagnarna gäller dessutom att den mindre lastprofilen vid smalspårsbanorna kan försvåra eller förhindra transport av större föremål. Olikheten i spårvidd mellan smal- och normalspår omöjliggör vidare framförande av genomgående personvagnar samt nödvändiggör i godstrafik omlastning av framför allt vagnslastgodset, i den mån icke tillräckligt antal överföringsvagnar finnas tillgängliga på vederbörande smalspåriga järnväg. För trafikanterna på smalspårslinjerna medför sålunda avvikelsen från normal spårvidd vissa nackdelar. Krav på avhjälpande av dessa olägenheter genom ombyggnad av nuvarande smalspårslinjer till normalspår ha under senare år framförts från flera landsdelar, i synnerhet efter tillkomsten av 1943 års järnvägskommitté. 1943 års järnvägskommitté har hittills framlagt två betänkanden om Sveriges smalspåriga järnvägar, vilka även remitterats till trafikutredningen för yttrande. Trafikutredningen har i sitt yttrande den 21 februari 1945 haft tillfälle framföra några allmänna synpunkter beträffande frågan om ombyggnad av smalspåriga bandelar till normalspår, vilka synpunkter här i korthet må återgivas. 1943 års järnvägskommittés allmänna ståndpunkt i denna fråga innebär i korthet, att avvikelser från normal spårvidd medföra stora olägenheter såväl för det ekonomiska livet i berörda bygder som ur militära synpunkter samt att vid bedömning av frågor om breddning av smalspår de nu nämnda faktorerna böra tillmätas väsentligt större betydelse än förräntningskravet, detta även med hänsyn till sådana ombyggnadsarbetens lämplighet såsom sysselsättningsobjekt under lågkonjunktur. Trafikutredningen ansåg sig i anledning

124 härav böra framhålla att för nyinvesteringar i statens affärsdrivande verk och annan verksamhet av direkt ekonomisk natur brukar — visserligen ej undantagslöst — krävas att investeringen kan beräknas medföra en sådan förbättring av förhållandet mellan inkomster och utgifter, att det investerade kapitalet någorlunda förräntas. Från denna utgångspunkt ansåg trafikutredningen, att stor vikt måste tillmätas det resultat, vartill järnvägskommittén — trots dess optimistiska syn på effekten av smalspårsombyggnader — kommit, nämligen att dylika ombyggnader synas medföra ökade driftkostnader och att ej heller inkomsterna kunna väntas utveckla sig så, att förräntning uppstår annat än i vissa fall och då partiellt. Detta innebär, att sådana arbeten företagsekonomiskt sett i regel medföra totalförlust av det investerade kapitalet och stundom därutöver en fortlöpande belastning av statsbaneaffären, vilken antingen reducerar statens inkomster eller verkar taxehöjande. Ehuru trafikutredningen tillmäter förräntningen avsevärd betydelse både av antydda skäl och såsom symptom på att en ombyggnad verkligen har den uppgivna effekten på bygdens trafikförsörjning, anser även trafikutredningen, att jämsides härmed andra synpunkter måste beaktas. En förbättring av en eventuell ogynnsam transportsituation i berörda landsdelar är ett viktigt önskemål, som till en viss grad kan motivera ett frångående av förräntningskravet. Avgörande härför bör vara, dels hur ogynnsamma spårviddens verkningar äro, dels huruvida en breddning vid en förutsättningslös prövning framstår som det i olika avseenden lämpligaste sättet att åstadkomma en förbättring. Nackdelarna med den smala spårvidden avse huvudsakligen vagnslastTrafiken, för vilken omlastningsavgifter, bräckage, dyrare emballage och förseningar äro kännbara olägenheter. Dessa kunna emellertid utan ombyggnad av vederbörande smalspårslinje delvis elimineras genom förbättringar av de hittills tämligen outvecklade omlastningsanordningarna samt genom användning av överföringsvagnar. Ett studium av omlastningsteknikens utveckling i utlandet torde enligt trafikutredningens mening kunna giva värdefull vägledning i dessa frågor. Även efter sådana reformer torde emellertid vissa olägenheter för vagnslastgodset kvarstå, vilka i det konkreta fallet få vägas mot de ekonomiska uppoffringarna för en ombyggnad. Under alla förhållanden torde omlastningen endast på mera trafikerade smalspårsbanor med hög procent omlastningsgods kunna motivera en dyrbar ombyggnad. För styckegods- och persontrafiken torde spårvidden ha mindre betydelse. Trafikstandarden är visserligen även för dessa trafikslag på åtskilliga smalspårsbanor låg, men detta gäller även många normalspårsbanor. Orsakerna torde i båda fallen vara desamma, exempelvis olämplig bansträckning, låg banteknisk standard samt framför allt litet trafikunderlag, som medför få och långsamma turer samt försvårar insättande av direkta vagnar i fjärrtrafik, varigenom omstigning och omlastning i varje fall bli nödvändiga. Järnvägskommittén har också i viss mån uppmärksammat detta förhållande och såsom alternativ till ombyggnad nämnt förbättringar genom banteknisk upprustning samt elektrifiering eller motorisering av tågdriften. Dessa utvägar synas dock av

125 järnvägskommittén tillmätas begränsad betydelse, i varje fall såsom alternativ till ombyggnad. Trafikutredningen vill för sin del understryka, att även persontrafiken är av stor betydelse vid bedömandet av förevarande spörsmål. Goda persontrafikförbindelser äro givetvis ett önskemål i och för sig och torde därjämte starkt inverka på den allmänna aktiviteten inom en bygd. De dåliga och under kriget försämrade persontrafikförhållandena torde ock utgöra den viktigaste psykologiska orsaken till stämningsläget i »smalspårsfrågan» i vissa berörda bygder. I sistnämnda avseende torde dock oavsett förevarande spörsmål en viss avspänning inträda genom de lättnader, som nu kunnat medgivas i kristidens trafikrestriktioner. Väsentliga förbättringar i persontrafiken torde sällan kunna nås genom enbart en breddning men däremot, oavsett spårvidden, genom en målmedveten användning av rälsbussar och motorvagnar. Dessas högre hastighet på banor av relativt låg banteknisk standard samt större accelerationsförmåga möjliggöra större medelhastighet på sådana banor än ångtågen kunna prestera. Därjämte kunna genom sådana mindre enheter tätare turer anordnas. Trafikutredningen vill i detta sammanhang understryka betydelsen av att statens järnvägar även i nuvarande trängda statsfinansiella läge beviljas tillräckliga investeringsanslag för anskaffning av rälsbussar och motorvägnar för att därigenom möjliggöra en fortsatt rationalisering av driften framför allt på trafiksvaga normal- och smalspåriga bandelar. Som ett sammanfattande omdöme om 1943 års järnvägskommittés allmänna synpunkter beträffande frågan om breddning av smalspår har trafikutredningen i sitt yttrande av den 21 februari 1945 framhållit, att järnvägskommittén synes överbetona såväl spårviddens betydelse för bygdens allmänna utveckling som smalspårets konkreta olägenheter för trafikanterna. Detta i förening med kommitténs inriktning huvudsakligen på godstrafiken har lett till en övervärdering av smalspårsombyggnader på bekostnad av andra lösningar, såsom motorisering av järnvägsdriften samt landsvägs- och sjötrafik. Järnvägskommitténs argumentering har därigenom i stort sett blivit endast en utveckling av skälen för ombyggnad av smalspår. Frågeställningen borde enligt trafikutredningens mening i stället vara den: vilka trafikmedel eller kombinationer därav tillgodose —- vid en rimlig avvägning av bygdens intressen mot kostnaderna — på lämpligaste sätt de berörda bygdernas trafikbehov. En sådan uppläggning synes dock endast delvis ha varit möjlig inom ramen för kommitténs alltför snävt avgränsade uppdrag. Utredningsuppdragets begränsning har också omöjliggjort en avvägning mot andra investeringsbehov vid statens järnvägar. Vid en sådan allmän avvägning av investeringarna vid statens järnvägar måste enligt trafikutredningens mening ett flertal andra investeringsbehov sättas långt före breddningen av smalspår. Som exempel på dylika mera angelägna investeringar må nämnas fortsatt elektrifiering samt utbyggnad av huvudlinjerna till dubbelspår. En allvarlig brist, som däremot ej beror på utredningsuppdraget, ansåg trafikutredningen vara

126 frånvaron av »en i stora drag utformad, på nödiga kostnadsberäkningar baserad preliminär plan, ägnad att tjäna till ledning för de ansvariga myndigheternas och statsmakternas framtida politik». Trafikutredningen har genom resor på smalspårslinjer konstaterat, att sedan persontrafiken i största möjliga utsträckning överförts till rälsbussar och personvagnarna i kvarblivande loktåg upprustats, persontrafikstandarden på dessa linjer, med till övervägande del intern trafik, måste anses tillfredsställande och i varje fall icke sämre än på många normalspårslinjer. Vad beträffar godstrafiken kunna, som tidigare framhållits, ölägenheterna med omlastningen av godset i väsentlig grad elimineras genom användning av överföringsvagnar. Att förekomsten av smalspårs- eller normalspårs järnvägar icke behöver vara av avgörande betydelse för en bygds ekonomiska utveckling framgår av att det finns stora blomstrande industrier vid smalspårslinjer, t. ex. Finspång, medan det även i landets södra delar förekommer normalspåriga bandelar, som funnits till i decennier men där något mera utvecklat näringsliv likväl icke uppkommit. Även om omlastningen av godset vid en smalspårsbana medför vissa kostnader, så äro dessa dock i regel obetydliga i jämförelse med de kapitalkostnader, som skulle uppkomma vid en breddning av smalspårsbanan till normalspår. Som ett exempel på hur det i ett konkret fall kan ställa sig i detta avseende må här lämnas några uppgifter avseende den smalspåriga bandelen Falkenberg—Limmared, vars driftkostnader redan vid nuvarande spårvidd ej på långt när täckas av driftinkomsterna. I anledning bland annat av att representanter för Falkenbergs stad och befolkningen kring bandelen vid två tillfällen uppvaktat trafikutredningen med hemställan om medverkan till denna bandels breddning till normalspår, har trafikutredningen verkställt vissa utredningar beträffande denna bandel. Här må blott nämnas, att enbart breddningen av själva banan jämte olika i samband därmed stående arbeten sannolikt skulle betinga en kostnad av åtminstone 10 miljoner kronor. Under år 1938 fraktades i samtrafik med denna bandel cirka 14 500 ton vagnslast- och styckegods, och de banan i anledning härav tillkommande fraktavgifterna uppgingo till cirka 71000 kronor. Enbart räntekostnaden för nämnda ombyggnadskapital om 10 miljoner kronor skulle sålunda uppgå till 350 000 kronor per år, alltså många gånger större än vad den årliga omlastningskostnaden för denna relativt ringa godsmängd kan uppgå till.

Separatredovisning för olika bandelar vid statens järnvägar. Vid behandlingen i det föregående av de trafiksvaga bandelarnas vid statens järnvägar ekonomi framhöll trafikutredningen, att det var angeläget, att statens järnvägars redovisning av trafikinkomster och driftutgifter omlägges på sådant sätt, att det ekonomiska resultatet av järnvägsdriften på olika del-

127 sträckor kan analyseras på ett tillförlitligare sätt än nu är fallet. Detta slag av separatredovisning har tidigare förekommit vid statens järnvägar. Sålunda ha praktiskt taget alltifrån statsbanenätets tillkomst och fram till och med år 1928 kalkyler utförts rörande det ekonomiska resultatet av järnvägsrörelsen på olika bandelar. En historisk översikt, gällande åren 1868—1926, över byggnadskostnad, bruttoinkomster, utgifter, nettoinkomst och nettoinkomst i procent av byggnadskostnad för sammanlagt 16 olika bandelar återfinnes i tabell 21 av statens järnvägars berättelse för år 1928. Järnvägsstyrelsen hade liksom övriga affärsverks styrelser genom kungl. brev den 22 november 1912 ålagts att i sin årsberättelse redovisa statens järnvägars räntabilitet i tre statistiska tablåer A, B och C. 1 enlighet med nämnda föreskrift, vilken tillkom som en konsekvens av 1910 års allmänna budgetreform, intogs i statens järnvägars årsberättelser för åren 1912—1928 som tablå B ett sammandrag av statistiken över det ekonomiska resultatet å särskilda bandelar. Beträffande syftet med och nyttan av denna separatredovisning må här återgivas vad statskontoret framhöll i sitt remissutlåtande i anledning av budgetkommitterades förslag till dylika statistiska tablåer. Det syntes statskontoret »stå i god överensstämmelse med tablåernas syfte, att såsom järnvägsstyrelsen och även vattenfallsstyrelsen föreslagit, beräkning av räntabiliteten göres särskilt för olika avdelningar av ett affärsverk. Det bör ju vara för Eders Kungl. Maj:t och Kiksdagen av stort intresse att erfara avkastningsförmågan hos olika grenar av en affär. Om därvid en affärsgren visar sig giva ingen eller dålig avkastning eller kanske förlust, föranledas statsmakterna att taga under övervägande, om för dessa affärsgrenars bibehållande föreligga skäl ur andra synpunkter, till exempel vissa orters behov av järnvägar för sin utveckling eller av skogar för sitt klimat; och det blir då också möjligt att upptaga till bedömande frågan, om för nämnda icke affärsmässiga ändamål anslag på vanligt sätt å någon av riksstatens huvudtitlar böra beviljas, för att icke uppfattningen av affärsverkets avkastningsförmåga må förryckas genom att med dess medel även bedrives sådan verksamhet, som icke är motiverad ur ren affärssynpunkt.» Så länge separatredovisningen för olika bandelar utarbetades, voro kostnaderna för statistikarbetet vid statens järnvägar betydande. Detta förhållande uppmärksammades bland annat av 1919 års riksdag, som hemställde om åtgärder för att nedbringa dessa kostnader. I anledning härav anbefallde Kungl. Maj:t järnvägsstyrelsen att taga under övervägande, huruvida icke genom förenklingar i fråga om arbetsmetoder eller på annat sätt en minskning av kostnaderna för statistiska kontoret kunde åstadkommas. Vidare tillkallade statsrådet och chefen för finansdepartementet den 20 januari 1920 särskilda sakkunniga att inom departementet biträda med en av riksdagen begärd utredning angående minskning av kostnaderna for all officiell statistik. Dessa sakkunniga ägnade stor uppmärksamhet åt järnvägsstatistiken och föreslogo i sitt år 1922 avgivna betänkande en mängd förändringar, vilka dock till större delen endast inneburo en överflyttning av viss statistik från den offi-

128 ciella publikationen Statens järnvägar till interna publikationer. 1 fråga om handelsstatistiken uttalade de sakkunniga, att denna var av synnerligen stort allmänt intresse och alltså borde bibehållas. E t t flertal olika besparingsåtgärder i fråga om statistikarbetet vidtogos på järnvägsstyrelsens föranstaltande under senare delen av 1920-talet. Sålunda verkställdes år 1929 en genomgripande omläggning av statens järnvägars berättelse, såväl i avseende på innehåll som format. I samband härmed slopades den ifrågavarande bandelsredovisningen. Det ansågs vid dåvarande tidpunkt icke föreligga så stort behov av en dylik bandelsredovisning, eftersom de stora frågorna rörande norrlandsnätets byggnad och ställning i statsbane företaget då syntes avgjorda i sådan riktning, att handelsstatistiken icke längre erfordrades. I stället var det angeläget att till ledning för taxearbetet få till stånd en redovisning av trafiken och inkomsterna på olika tariffer och transportavstånd. Då någon utökning av statistikarbetet vid statens järnvägar icke ansågs böra ifrågakomma, beslöt järnvägsstyrelsen därför — för att möjlig göra utarbetande av den för taxearbetet nödvändiga tariffstatistiken — att slopa bandelsredovisningen. Enligt trafikutredningens mening skulle det numera vara av stort värde för en ekonomisk och politisk bedömning av olika järnvägsfrågor att ha tillgång till en redovisning av trafikrörelse, inkomster och utgifter för statens järnvägars olika bandelar. En dylik redovisning skulle kunna vara av betydelse vid bedömningen av sådana frågor som nedläggande helt eller delvis av trafiken på trafiksvaga bandelar, standardhöjningar i fråga om tidtabeller och transportplaner för olika bandelar, breddning av smalspår till normalspår samt verkningar av inköp av enskilda järnvägar m. fl. spörsmål. En sådan redovisning skulle också ha praktisk betydelse 'för det löpande arbetet inom statens järnvägar genom att ge den centrala ledningen och linjebefälet visst underlag för kostnadskontroll och över huvud för effektivitetsövervakning. Trafikutredningen är väl medveten om att det föreligger många ekonomisktstatistiska svårigheter — framför allt i fråga om uppdelningen av inkomster och utgifter, vilka i stor utsträckning äro gemensamma för flera bandelar eller hela järnvägsnätet — när det gäller att åstadkomma en separatredovisning för olika bandelar och att varje dylik redovisning alltid måste bli i viss mån approximativ. Det oaktat anser trafikutredningen, att denna separatredovisning är av betydelse som ett allmänt indicium på de olika bandelarnas relativa lönsamhet samt för kostnads- och effektivitetskontrollen inom statens järnvägar. Vad gäller den teoretiska uppläggningen och den praktiska utformningen av här ifrågavarande resultatredovisning för olika bandelar torde vara att vänta, att 1942 års järnvägskostnadsutredning framlägger närmare förslag härom. Utredningen anser sig därför icke behöva vidare ingå på dessa frågor. Med hänsyn till den betydelse en separatredovisning för statens järnvägars olika bandelar måste anses ha för den ekonomiska och politiska bedömningen av olika järnvägsfrågor får trafikutredningen föreslå, att järnvägsstyrelsen ålägges att i fortsättningen årligen upprätta en dylik redovisning.

129 SJÖFARTSFRAGOR.

Såsom i avsnittet rörande utredningens allmänna motivering angivits ha vi endast i begränsad utsträckning sysslat med frågor rörande den inrikes sjöfarten; den utrikes sjöfarten omfattas överhuvudtaget icke av utredningens direktiv. Den närmaste anledningen till att vi icke närmare uppehållit oss vid den inrikes sjöfarten är att det från det allmännas sida sedan gammalt icke påkallats så ingående regleringar av denna trafikform som beträffande övriga trafikmedel. Vi ha därjämte så mycket mindre funnit oss böra i detta sammanhang ägna sjöfartsfrågorna någon större uppmärksamhet, som under vårt utredningsarbetes gång olika specialutredningar igångsatts och delvis slutförts rörande sådana frågor, vilka ha den största betydelse för den inrikes sjöfartens framtida gestaltning. Vi vilja i detta sammanhang erinra om 1944 års hamnutredning, 1946 års stuveriutredning och 1945 års skärgårdsutredning. Därjämte ha vi oss bekant att på privat initiativ en särskild utredning igångsatts rörande motorsegelfartygen. Vi ha emellertid — icke minst med hänsyn till att den inrikes sjöfartens uppbyggnad och sätt att fungera torde vara jämförelsevis okänd utanför fackkretsar — ansett lämpligt att i betänkandet intaga nedanstående redogörelse för den inrikes sjöfartens ställning, omfattning och prisbildning. I avsnittet rörande regleringen av lastbilstrafiken ha vi därjämte förordat en ändring av gällande lagstiftning rörande den yrkesmässiga biltrafiken i syfte att bereda linjerederier i kustfart vidgade möjligheter att kombinera sjö- och lastbilstransporter. Inrikessjöfartens ställning. Den inrikes sjöfarten har länge spelat en viktig roll i landets transportväsende. Sedan järnvägarna och lastbilarna tillkommit såsom transportmedel, har emellertid sjöfartens relativa betydelse för varuutbytet minskat. Den utför dock fortfarande en rätt avsevärd del av det långväga transportarbetet inom landet. Under de senaste decennierna har inrikessjöfarten genomgått en betydande förändring. Det långväga större tonnaget har delvis motoriserats och effektiviserats. En del rent lokalt betonade sjöförbindelser ha nedlagts och många äldre motorsegelfartyg ha ersatts med nybyggda stålfartyg av hög klass. Inom det större tonnaget har dessutom den förändringen inträtt, att antalet kombinerade passagerar- och lastfartyg i kustlinjefart minskat. E t t fåtal fartyg med särskilt stora passagerarutrymmen äro kvar i trafik men utnyttjas i övervägande grad för turisttrafik sommartid. Under det andra världskriget ledde inskränkningar i tonnaget på grund av 9—2079 47

130 brist på bränsle m. m. till att betydande godsmängder, vilka tidigare transporterats över sjön, fördes över till järnvägstransporter. Denna företeelse har ytterligare skärpts genom att järnvägens frakter i motsats till sjöfrakterna bibehållits på en lägre nivå än som svarar mot den allmänna stegringen i kostnadsnivån. Sjöfartens kostnader ha stigit kraftigare än vad den allmänna försämringen i penningvärdet föranlett. Man måste härvid beakta de höga kostnaderna för nybyggnad och underhåll av fartygsmaterielen samt för bränsle. Även lönekostnaderna ha stegrats kraftigt. Inrikessjöfartens omfattning. Den inrikes sjöfartens omfattning framgår i viss mån av kommerskollegii officiella statistik. Uppgifterna från denna ha i olika sammanhang kompletterats med specialundersökningar, av vilka den fullständigaste torde vara den som utfördes inom 1932 års trafikutredning. Denna utredning beräknade, att inrikessjöfarten år 1934 gav sysselsättning åt 9 000 man. Sjöfarten hade då emellertid icke hämtat sig från krisen under de närmast föregående åren, och en uppskattning närmast före kriget gav vid handen, att motsvarande antal personer då var 10 å 12 000 man, vari inräknades hamnarbetare, vilka genom den frekventa inrikessjöfarten erhålla en betydligt jämnare sysselsättning än genom utrikessjöfarten. Drygt hälften av fartygstrafiken i de svenska hamnarna mätt i nettoton bestod vid nämnda tidpunkt av inrikessjofart. Detta får sin förklaring därigenom att fartyg i inrikessjöfart icke blott göra tätare turer än fartyg i utrikesfart utan även angöra flera svenska hamnar; under alla förhållanden två terminalhamnar och ofta även mellanliggande hamnar. Av godsomsättningen och erlagda hamnavgifter kommo bortåt 4/io från inrikessjöfarten. Det i inrikessjöfart sysselsatta svenska tonnaget beräknas uppgå till ungefär 250 000 dödviktston, vilket utgör mer än Ve av landets handelsflotta. Även vid en jämförelse med järnvägarnas godstrafik har inrikessjöfarten stor betydelse. En undersökning, som gjordes några år före kriget, visade nämligen, att denna sjöfart ombesörjde transporter av en godsmängd, som i förhållande till den av järnvägarna befordrade var som 2 till 5. Det finns inga officiella uppgifter och knappast erforderligt underlag för att uppskatta inrikessjöfartens transportarbete, mätt i tonkilometer, men vissa överslagsberäkningar ha givit vid handen, att den större och mera långväga inrikessjöfarten före kriget utförde ett transportarbete, som i storleksordning låg vid omkring 1 000 miljoner tonkilometer. Man torde kunna räkna med att den övriga inrikessjöfarten ombesörjer ett ungefär lika stort transportarbete. Olika slag av inrikessjöfart. Som framgår av den ovan i den statistiska översikten rörande sjöfarten intagna tabell 14, dominerades inrikessjöfarten före kriget av linjefarten utmed kusten. Inom denna fart gav trafiken med kombinerade last- och passagerarfartyg den största inkomsten. Av passagerarlinjefarten utfördes huvudparten av Svea- och Gotlandsbolagen. Vad Sveabolaget beträffar, härrörde den helt övervägande delen av inkomsterna i detta slag av fart från godsfrakterna.

131 Före kriget hade trampfarten utmed kusten en icke oväsentlig omfattning. Större delen av denna trafik torde ha skett med motorsegelfartyg, men även pråmtonnaget hade en beaktansvärd del däri. Pråmtrafiken har uppvisat de stabilaste förhållandena, då däremot motorsegelflottans trafikunderlag starkt växlat efter de varierande behoven. Under och efter kriget har även en del större tonnage utfört transporter utmed kusten av bulkgods under förhållanden som likna trampfartens. Vad särskilt motorseglarna beträffar, må framhållas, att den i mars 1947 befintliga flottan bestod av ett tusental fartyg upp till 600 ton. Under år 1946 ha de inseglade frakterna av Sveriges Segelfartygsförening angivits till i inrikesfart 8,5 miljoner kronor och i utrikesfart 21,5 miljoner kronor samt dessutom med fartyg under 20 ton, som redovisas särskilt, 1,5 miljoner kronor. Härav torde framgå, att motorseglarnas betydelse för det inrikes transportväsendet är avsevärt. I detta sammanhang må redovisas, att Betraktarnas intresseförening, bestående av företag inom grosshandel och industri, vilka för sina sjötransporter begagna sig av motorseglare, i skrivelse av den 5 maj 1947 till trafikutredningen framfört vissa farhågor inför föreliggande svårigheter till förnyelse av motorsegelflottans tonnage. Trafikutredningen, som själv icke anser sig ha anledning närmare ingå på frågan, förutsätter att spörsmålet ägnas uppmärksamhet i annan ordning. Inrikessjöfartens prisbildning. Vid en redogörelse för inrikessjöfartens prisbildning är det nödvändigt att skilja på prisbildning för linjefart och för trampfart, varvid linjefartens är den från konkurrenssynpunkt mellan de olika trafikmedlen mest belysande. Samtliga större inrikes linjerederier följa samma normer för sin prissättning, vilket förfarande delvis går ut på tillämpning av gemensamma frakter. Godstaxorna äro uppgjorda med hänsyn till transportavstånd, godsslag, värde och godspartiernas storlek, allt i stort sett enligt samma system som vid järnvägarna. Dessa taxor äro att betrakta som maximitaxor. Den i taxorna noterade frakten inkluderar ersättning för redarens anpart av de sekundära kostnaderna, under det att trafikanten har ätt bära kostnaderna för godsets handhavande i hamnen ävensom dess assurans. Det vore givetvis önskvärt att kunna angiva helhetsfrakter, men detta har visat sig svåruppnåeligt, bland annat därför att hamnavgifterna variera för olika godsslag och i skilda hamnar, och att assuransavgifterna äro olika för olika varuvärden. I detta sammanhang förtjänar omnämnas, att av hela transportkostnaden vid linjetrafik den egentliga godsfrakten endast utgör ungefär 40 %, under det att resten, ungefär 60 %, faller på sådana sekundära kostnader såsom lastning och lossning, assurans, hamn- och kanalavgifter m. m.; detta oavsett om betalningen erlägges av redare eller trafikant. Huvuddelen — cirka 80 % — av linjerederiernas skeppade gods går enligt uppgjorda kontrakt till godsfrakter, vilka i regel uppgöras för kalenderår

132 med sådana godskunder, som kontinuerligt och till större myckenhet försända varor. Genom dessa kontraktuppgörelser erhålla trafikanterna något lägre frakter än de i taxorna noterade, varvid graden av nedsättning bland annat bestämmes av möjligheten till bärighet och utsikten att i konkurrens med övriga trafikmedel behålla respektive förvärva transporter. Vid uppgörande av dessa kontrakt måste godskunden förbinda sig att skeppa »allt sjöledes gående gods» med rederiets eller samseglande fartyg. Skeppning genom linjefart av »partigods», d. v. s. gods, som upptager helt eller större del av skeppsutrymme, sker ävenledes genom kontrakts frakter, vilka då i konkurrens med trampfarten närma sig de for denna möjliga lägre fraktsatserna. Då gods försändes genom kombinerad transport, antingen detta avser två eller flera rederier eller kombinerad sjö- och landtransport, tillämpas för sjötransporten en snittfrakt, som ofta är lägre än den frakt, som eljest är gällande för transport å sjösträckan i fråga. För import- och exportgods, som sjöledes transporteras från och till utgående fartyg i de större svenska hamnarna, de s. k. terminalhamnarna, tilllämpas särskilda inrikes frakter, vilka utgöra en del av den frakt som oceanrederiet noterar. Dessa frakter uppvisa därför en särskild, ofta starkare värdedifferentiering än eljest. I regel är detta gods tecknat såsom sjöledes gående och assuransen täckt för hela transporten. Den inrikes trampfartens prisbildning avviker för närvarande i viss grad från den för vanlig trampfart gängse, där lasttillgång och konkurrens utforma fraktsatserna. Redan före kriget var prisbildningen vid motorsegelflottan, som var sammanförd i en förening, relativt fast reglerad genom detaljerade minimifrakter. Under kriget har — efter Kungl. Maj:ts bemyndigande — statens priskontrollnämnd i samråd med statens trafikkommission fastställt normalpriser att gälla vid frivillig transport inom landet med motorseglare och motorpråmar av gods av alla slag med vissa undantag, t. ex. massaved. Dessa fastställda taxor, som återfinnas i en för hela riket gällande huvudtariff samt ett antal specialtariffer, äro att anse som högsta priser och få icke överskridas. Då en stor del av trampflottan utgöres av nämnda motorseglare och motorpråmar, är sålunda trampfartens fraktsatser i rätt stor utsträckning reglerade. Sammanfattningsvis kan beträffande den inrikes sjöfartens prisbildning sägas, att den med hänsyn till förutsättningarna är påtagbart fast utan att vara fastlåst. Fraktnedsättningar noteras med hänsyn till förefintliga omständigheter, men dessa nedsättningar äro i regel måttliga och uppgå praktiskt taget aldrig till den nedskärning av taxan om 40—50 %, som före kriget förekom vid andra trafikmedel. E n orsak härtill är givetvis, att sjöfartens sekundärkostnader till övervägande del äro ofrånkomliga driftkostnader.

133 YÄGFRAGOR.

Det kan givetvis icke ankomma på en trafikutredning att verkställa någon vare sig uttömmande eller detaljerad undersökning rörande behovet av reformer på vägväsendets område. Vi ha emellertid under vårt arbete uppmärksammat vissa spörsmål inom vägområdet, vilka vi ansett oss böra upptaga till behandling och i vissa fall göra till föremål för mera allmänt hållna förslag. Orsaken härtill är att vägväsendet har en mycket stor inverkan både på trafikväsendets effektivitet — vilken vi betrakta såsom en ledstjärna för utredningsarbetet — och på fördelningen av trafiken mellan de olika trafikmedlen. Liksom andra iakttagare ha vi fått det intrycket, att själva arbetsorganisationen inom det svenska vägväsendet och framför allt vägbyggandet icke varit tillräckligt effektiv. Bland annat synes verksamheten ha varit alltför litet mekaniserad och ingenjörsledning på platsen ha förekommit i alltför liten utsträckning. De arbetsresultat, som uppnåtts på sina håll i utlandet samt i Sverige vid flygfältsbyggen under kriget, visa vilka rationaliseringsmöjligheter, som förändringar i nämnda hänseenden innebära. Då vägförstatligandet ger möjlighet att öka arbetsobjektens storlek och bland annat därigenom ger förutsättningar för en övergång från en mera hantverksbetonad drift till stordrift med mekanisering m. m., togo vi på ett tidigt stadium av vår verksamhet kontakt med Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för en diskussion av ifrågavarande spörsmål. Det visade sig därvid, att den inställning, som vi ovan antytt, förefinnes även inom styrelsen och att denna synes inriktad på att rationalisera vägarbetet. Vad som nu närmast hämmar förverkligandet av de nu antydda strävandena synes vara bristen på moderna arbetsmaskiner, huvudsakligen amerikanska, vilken av kända skäl endast långsamt torde kunna övervinnas. Vi ha därför ej funnit anledning närmare ingå på frågan om vägväsendets arbetsorganisation. E n rationalisering av vägväsendet motverkas emellertid av ett par andra omständigheter (som visserligen indirekt inverka även på arbetsorganisationen), vilka vi här vilja något beröra, nämligen dels sättet för finansiering av väginvesteringar, dels rådande betraktelsesätt i fråga om val av vägbeläggningar.

Behovet av väginvesteringar och sättet för dessas finansiering. Medan bilarna både tekniskt och ekonomiskt fortlöpande undergått en snabb, internationell utveckling, har det svenska vägväsendet, särskilt under det senaste decenniet, utvecklats relativt långsamt. Detta är till en del fullt

134 naturligt. Vägnätet är i ett glesbefolkat land med nödvändighet mycket utsträckt och har därjämte i jämförelse med fordonen en lång livslängd. Det blir härigenom den minst rörliga faktorn i landsvägstrafiken och kommer därmed att i hög grad bestämma takten i utvecklingen. Både av detta skäl och därför att vägväsendet numera är statligt, böra vägfrågorna tillmätas en betydelsefull plats i samhällets strävanden att öka trafikväsendets effektivitet. Innan vi övergå till en behandling av väginvesteringarna och deras finansiering må först diskuteras, huruvida de böra avvägas mot investeringarna i fasta järnvägsanläggningar — antingen ur konkurrenssynpunkt eller med hänsyn till den totala effektiviteten. I överensstämmelse med vår inledningsvis deklarerade allmänna inställning anse vi, att investeringspolitiken icke avsiktligt bör användas såsom medel för reglering av konkurrensen mellan trafikmedlen. Däremot har trafikutredningen i sin framställning om inrättande av en statens trafiknämnd utgått från, att ur allmän effektivitetssynpunkt en viss koordination av investeringsverksamheten är önskvärd. Härvid avsågs huvudsakligen de fall, då en väg och en järnväg (eller annan trafikled) på grund av sin geografiska sträckning delvis kunna ersätta varandra och då det ifrågasattes, att av sociala eller andra skäl företaga en företagsekonomiskt oräntabel investering i endera eller båda kommunikationslederna. I övriga fall — alltså då det gäller en investering som i och för sig är räntabel eller avser en kommunikationsled, som icke kan ersättas av en annan sådan — kan däremot åtgärden bedömas autonomt. Det är uppenbart att det stora flertalet vägar tillhöra denna senare kategori, d. v. s. antingen icke äro parallella med annan kommunikationsled eller också äro så starkt trafikerade, att en förbättring i och för sig kan anses ekonomiskt motiverad. Trots att många enskilda fall utgöra undantag, kan sålunda det allmänna behovet av väginvesteringar dryftas i stort sett autonomt, utan avvägning mot andra kommunikationsinvesteringar. Däremot ingå givetvis väginvesteringarna i avvägningen av den totala investeringsverksamheten i landet ur konjunktursynpunkt m. m. Investeringsbehovet. En riktig bedömning av behovet av vägutgifter för såväl underhåll som nybyggnad förutsätter givetvis att vägbudgeten ses i sitt samband med vägtrafikens ekonomi. En höjning eller sänkning av vägstandarden måste alltså bedömas med hänsyn till dess inverkan på trafikens ekonomi (jämte andra faktorer). I ett avseende, nämligen då det gäller vägbeläggningar, komma vi att närmare diskutera detta samband. Mera allmänt kan en viss föreställning om förhållandet mellan vägekonomi och trafikekonomi vinnas genom en jämförelse mellan väghållningens och vägtrafikens årskostnader. 1931 års väg- och brosakkunniga framlade på sin tid en approximativ kalkyl häröver (SOU 1934:27 s. 48—56), enligt vilken av en sammanlagd årskostnad 1931 av drygt 600 miljoner kronor endast knappt Vs föll på väghållningen och sålunda drygt 4/s på själva vägtrafiken, överslagsberäkningar rörande nuvarande förhållanden peka på en ännu större övervikt för trafikens årsomsättning jämfört med vägväsendets. Även om man endast tar

135 hänsyn till den rena nyttotrafiken, särskilt lastbilstrafiken (vilket i och för sig kan diskuteras) framstår vägtrafiken som en faktor av en annan ekonomisk storleksordning än väghållningen. Detta utgör i och för sig ett indicium på att förbättringar av vägväsendet till trafikens fromma — givetvis inom rimliga gränser — bli samhällsekonomiskt lönande. Särskilt gäller detta givetvis starkt trafikerade vägar, för vilka relationen vägkostnader—trafikkostnader visa en särskilt stor övervikt för de senare. I fråga om föga trafikerade vägar åter föreligga ofta sociala och andra synpunkter som kräva beaktande. De nu anförda siffrorna och synpunkterna utvisa givetvis endast, att om vägväsendet,står på en förhållandevis lägre standard än fordonen, om alltså vägutvecklingen icke kunnat hålla jämna steg med trafikutvecklingen, så måste det vara angeläget att genom en förbättring av den ekonomiskt mindre faktorn öka den större faktorns verkningsgrad. Vi ha redan inledningsvis uttalat, att detta faktiskt är förhållandet. Vägväsendet har varit relativt orörligt. Efter kriget har motorfordonstrafiken snabbt vuxit. I själva verket visa vägtrafikräkningarna, att den på sommaren 1947 överstigit 1939 års nivå. Genom de i november 1947 införda restriktionerna torde den till en tid minskas eller i varje fall stagnera. P å längre sikt måste emellertid — om man över huvud räknar med en framtida välståndshöjning —• antas att den ånyo kommer att växa avsevärt. Vid' sidan av den numerära tillväxten kommer den trafikekonomiskt förmånliga, fortgående ökningen av lastbilarnas och bussarnas tyngd och bredd att ställa ytterligare krav på vägväsendet. Samtidigt kan cykeltrafiken antagas förbli betydande, om också mindre än under kriget, och icke minst ur trafiksäkerhetssynpunkt kräva omfattande utbyggnader av tillfartsvägarna till städer och samhällen. Det förefintliga behovet av vägarbeten må belysas med vissa data. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har på grundval av inventeringar, som företagits för den s. k. generalplaneutredningen, beräknat att en utbyggnad av enbart huvudvägnätet i fullgott skick skulle kosta omkring 2 miljarder kronor. Den standard, som därvid avses är synnerligen måttlig och strängt differentierad efter trafikens storlek. För den övervägande delen av våglängden räknas med endast 5,5 till 7 meter breda vägar. Investeringsbehoven för bygdevägar, ofta utförda i mindre bredder än de nämnda, äro naturligt nog svårare att överblicka och kostnadsberäkna. Kostnaden har emellertid inom Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uppskattats till cirka 1,6 miljarder kronor. Enbart för ödebygdsvägar har styrelsen i sin petitaskrivelse hösten 1946 anmält ett omedelbart behov av företag för en kostnad av 125 miljoner. Därtill komma behoven av anslag för bidrag till byggande av städernas vägar och gator samt till enskilda vägar m. m. Ovannämnda allmänna uppgifter må illustreras med uppgifter rörande ett avgränsat område, för vilket trafikutredningen tagit del av föreliggande planer väg för väg, nämligen Stockholmsräjongen. Vägförvaltningen i Stockholms län har beräknat de närmaste årens byggnadsbehov enbart för de inom Stockholms län fallande delarna av tillfartsvägarna till Stockholm (både huvud-

136 vägar och bygdevägar) till cirka 100 miljoner kronor. Detta belopp, som ju är mycket stort för en i kilometer räknat så ytterligt obetydlig del av landets vägnät, betingas dock delvis av den pågående nyanläggningen av bostadsområden. Liknande, av en fortgående befolkningskoncentration till de större städerna föranledda extra ordinära utbyggnadsbehov föreligga emellertid på andra håll i mindre skala. Beträffande broarna har Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen på Kungl. Maj:ts uppdrag verkställt en specialutredning som framlagts 1945. Efter vissa av styrelsen gjorda kompletteringar har framgått att enbart de arbeten för förstärkning och ombyggnad av svaga broar, som erfordras för att ett hjultryck av 2,5 ton skall kunna bibehållas, skulle kosta cirka 150 miljoner kronor. Det gäller här ett rent minimiprogram. Det är därutöver ytterst önskvärt att förstärka talrika broar, vilka nu utgöra »flaskhalsar» i ett vägsystem, som i övrigt tillåter tyngre fordon, och vilka därför på ett oproportionerligt sätt försämra bilarnas trafikekonomi. Detta skulle, såsom framhållits av departementschefen i 1946 års statsverksproposition, kräva »arbeten av utomordentligt stor omfattning». Såsom nedan påvisas vore det ur trafik- och vägekonomiska synpunkter fördelaktigt att förse en betydande del av landets vägnät med högklassiga eller enkla beläggningar. Kostnaden härför uppskattas till mer än Va miljard kronor. Finansierings problemet. Det investeringsprogram för det svenska vägväsendet, som här avtecknar sig, är av väldiga dimensioner. Det åsyftar likväl, såvitt vi kunnat finna, ej någon lyxstandard, utan avser i stort sett blott att höja vägväsendet till en nivå, som i relation till trafiken och till förhållandena i jämförliga länder ter sig försvarlig och ofta direkt ekonomiskt förmånlig. Det är visserligen sannolikt, att vid den successiva noggranna granskning från vägmyndigheternas och statsmakternas sida, som kommer till stånd allt eftersom byggnadsprojektens förverkligande aktualiseras, vissa prutningar kunna företagas. I varje fall måste ett bj-ggnadsprogram på i runt tal 5 miljarder kronor inrymma projekt av ganska olika angelägenhetsgrad. Även vid en mycket restriktiv prövning torde emellertid de investeringsbehov, som ur samhällsekonomisk synpunkt och för berörda bygder te sig verkligt trängande, komma att uppgå till miljardbelopp. I bjärt kontrast mot behovet framträder vad som faktiskt gjorts och med nuvarande förutsättningar kan göras för att tillfredsställa detta behov. Under och efter kriget har anläggningsverksamheten inom vägväsendet nedgått till ett rent minimum, och även underhållet har eftersatts så, att vägnätet undergått en direkt försämring. Detta har berott på den rådande knapphetssituationen och har sålunda icke påverkats av finansieringsspörsmålen. Betydelsefullt i förevarande sammanhang är emellertid det förhållande, som senast påvisats av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i dess anslagsäskande för budgetåret 1947/48 (se s. 8 samt diagram, bilaga 2), nämligen att anslagen till vägbyggande, icke blott med beredskapsmedel utan även med ordinarie anslag, successivt minskade under senare delen av 1930-talet, trots att trafiken stan-

137 digt ökade. Detta berodde dels på att allt flera väganslag överförts till bestridande av bilskattemedel, även om de icke uteslutande voro ett biltrafikens intresse, dels på att underhållskostnaderna tilltogo. I motsats mot förhållandena under kriget var det alltså under de sista förkrigsåren bristen på medel, som främst begränsade väganläggningsverksamheten. Det är troligt att medelstillgången småningom åter får en stor inverkan på vägbyggnadsverksamheten. Under tider av stor knapphet på produktivkrafter, sådan som den nuvarande, begränsas visserligen byggnadsverksamheten icke av anslagen, men i andra konjunktursituationer blir detta fallet. Finansieringsproblemet blir särskilt betydelsefullt under en medelkonjunktur; i depressionstider ställas ju arbetslöshetsmedel till förfogande i den utsträckning så erfordras och arbetstekniskt låter sig göra. Karakteristiskt för vägbudgeten är som bekant framförallt att även investeringar skola bekostas med löpande inkomster, låt vara att systemet med reservationsanslag kan medföra en viss förskjutning mellan närliggande år. En möjlighet att tillgodose det stora anslagsbehov, som enligt ovan kommer att framträda så snart tillgången på arbetskraft och material det möjliggör, vore att öka inkomsterna genom höjning av bilbeskattningen och/eller statsanslag från den allmänna budgeten. Vi komma att nedan tangera sistnämnda fråga om anslag av allmänna budgetmedel för täckande av de vägkostnader, som ej förorsakas av biltrafiken. Det är i detta sammanhang tillräckligt att konstatera att dylika anslag icke rimligen kunna bli av en sådan storleksordning, att de på ett avgörande sätt inverka på förevarande problem. Bilskattemedlen torde under alla förhållanden förbli vägväsendets viktigaste inkomstpost. Bilbeskattningen kunde emellertid höjas. Ehuru vi givetvis vis icke kunna bedöma, om bilskatternas nuvarande höjd är den exakt lämpligaste, anse vi likväl icke, att en skattehöjning är den åtgärd, som i första hand bör övervägas i syfte att skapa finansiella förutsättningar för den behövliga upprustningen av vägnätet. Såsom sådan betrakta vi i stället en omläggning av själva grundprinciperna för finansieringen av väginvesteringarna. Redan själva principen att en väginvestering måste bekostas med löpande inkomster och sålunda omedelbart avskrivas synes oss vara mindre hållbar, i varje fall då det gäller produktiva, värdeökande anläggningar. E n väg är ju — sedd i sitt sammanhang som en nödvändig del av vägtrafikväsendet — ett kapitalföremål, lika väl som järnvägarnas bananläggningar samt flygtrafikens och sjöfartens hamnar. Vägarnas viktigaste trafikantkategori, motorfordonen, betala genom fordons- och drivmedelsskatter sin avgift för utnyttjande av kapitalföremålet—vägen, liksom fartygen och flygplanen betala sina hamnavgifter. I likhet med andra kapitalföremål lämnar sålunda vägen en avkastning, i varje fall den starkt trafikerade vägen, vars »inkomster», såsom väg- och brosakkunniga påvisat, ofta äro avsevärt större än utgifterna för dess vidmakthållande. Både principiella skäl, vägens karaktär av kapitalföremål, och praktiska

138 skäl, behovet av större penningtillgång för vägväsendets upprustning, motivera alltså en omläggning av vägfinansieringen därhän, att medel för byggande och förbättring av produktiva vägar få anskaffas genom lån, som på vanligt sätt förräntas och amorteras under en lämplig tidsperiod genom framtida inkomster. Ett särskilt skäl synes oss ytterligare tala för, att medel för investeringar delvis må kunna anskaffas genom upplåning och icke enbart eller främst genom en höjning av de årliga vägavgifterna, alltså bilskatterna. Såsom inledningsvis framhållits, har det stora investeringsbehovet till stor del en extraordinär karaktär. Det är delvis fråga om en engångsprestation för att bringa vägväsendet någorlunda i paritet med fordonstrafiken, vilken utvecklats hastigare. I den mån konjunkturläget ger utrymme för mycket stora väginvesteringar, är det alltså önskvärt, att under en period av kanske ett decennium åstadkomma en större investeringsvolym än som svarar mot trafiktillväxten under samma period för att därigenom hämta in, åtminstone delvis, vad som blivit eftersatt. Inrättande av en vägväsendets fond. En övergång, i mån av behov, till lånefinansiering av väginvesteringarna synes lämpligast kunna ske så, att vägoch vattenbyggnadsväsendets förrådsfond (i vilken redovisas vägväsendets maskiner, bilar, färjor, grustag etc, över huvud så gott som allt utom vägar och broar) utvidgas till att omfatta även det allmänna vägnätet och i samband därmed förvandlas till en verklig affärsverksfond, en vägväsendets fond. Denna skulle för vissa slag av vägbyggande (se därom nedan) kunna erhålla investeringsbemyndigande, varigenom dylika investeringar kunde finansieras med lånemedel. För fonden upplägges liksom för övriga affärsverksfonder vinst- och förlusträkning samt balansräkning. Fondens inkomster skulle utgöras av bilskattemedel samt vissa ersättningsanslag från den allmänna budgeten, bland annat för icke produktiva vägar samt för andra trafikanters andel av vägutgifterna. På utgiftssidan uppföras administrationskostnader av olika slag, underhållskostnader, avsättning till värdeminskningskonto samt ränta å upplånat kapital, lämpligen beräknad enligt den för statsverkets upplåning gällande medelprocenten. Upptagande av en räntepost på utgiftssidan skulle innebära en avvikelse från den budgetteknik, som nu tillämpas för affärsverksfonderna, och enligt vilken skillnaden mellan inkomster och utgifter utföres såsom överskott (eventuellt underskott). Om sistnämnda metod skall tilllämpas även på vägfonden, får man tänka sig att vid budgetens uppgörande inkomster och utgifter avpassas så, att överskottet i möjligaste mån motsvarar normalt förräntningskrav. Den av oss föreslagna konstruktionen överensstämmer emellertid bäst med bilskattemedlens nuvarande speciella budgetmässiga karaktär, som i sin tur är ett uttryck för den enligt vår meningriktiga tanken, att bilskatterna ej äro skatter i egentlig mening utan avgifter för begagnande av vägar och gator.

139 I fondens balansräkning uppföras på tillgångssidan gjorda investeringar samt på skuldsidan kapitalmedel och värdeminskningskonto. Det vid fondens bildande befintliga vägnätet kan enligt ett alternativ invärderas till ett beräknat nuvärde, från vilket avdrages ett avskrivningsbelopp, som svarar mot dels den del av vägnätet, som bekostats genom under årens lopp för byggnadsändamål ianspråktagna bilskattemedel, dels de icke produktiva vägarna (ödebygdsvägar, militärvägar m. m.), dels övriga trafikantkategoriers, särskilt cyklarnas, anpart av vägväsendet. Skillnaden mellan vägnätets nuvärde och dessa minusposter får då motsvaras av en på kreditsidan upptagen skuld till statsverket för dess tidigare insatser av allmänna skattemedel i vägväsendet. Detta medför ett motsvarande förräntningskrav på fonden. Uppenbarligen är emellertid en sådan beräkning i praktiken så svår att göra att resultatet blir rent godtyckligt. Den innebär vidare en förändring av det nuvarande läget; hittills har ju vägbudgeten icke belastats med ränteutgifter, helt enkelt därför att vägbyggandet ej skett med lånemedel, utan med skattemedel, vare sig bilskattemedel eller andra. En annan möjlighet vore att vägfondens ursprungskapital upptages till ett värde, som svarar mot den av budgetutjämningsfonden vid vägfondens inrättande förskotterade bristen på bilskattemedlens specialbudget, det s. k. »bilismens skuldkonto». Statsmakterna ha hittills icke deklarerat, hur de avse att förfara med detta underskott. Starka skäl kunna emellertid anföras för en avskrivning av beloppet, vilket är ett resultat av den »negativa krigskonjunktur», som drabbat biltrafiken. Underskottet har ju uppkommit därigenom, att statsmakterna av prispolitiska och andra skäl icke velat höja beskattningen av den — utpräglat nyttobetonade — gengasbiltrafik, som under kriget kunde hållas i gång. En sådan skattehöjning skulle under denna period av knapp tillgång på biltransporter icke ha drabbat trafikutövarna utan den trafikerande allmänheten och näringslivet; det är alltså till deras och prisnivåns fromma, som underskottet i bilskattebudgeten uppkommit. Själva tankegången att efterkrigstidens vägtrafikanter övertagit en skuld från krigstidens är dessutom föga hållbar. Flertalet av efterkrigstidens vägtrafikanter använde ju icke vägarna under kristiden, och någon ökning av vägkapitalet, som i efterhand kom även dem tillgodo, ägde icke rum; underskottet uppkom i stället huvudsakligen genom kostnaderna för vägunderhållet, som för övrigt delvis förorsakats av de tunga och vägförstörande militärtransporterna. Teoretiskt sett kan som en skuld från krisåren endast upptagas kostnaderna för att hålla ett otrafikerat vägnät i fortvarighetstillstånd, i den mån dessa kostnader icke redan täckts genom bilskattemedel. I varje fall bör från bilskattefondens underskott avräknas de intäkter från den 1940/45 utgående extraskatten å drivmedel, vilka tillförts den allmänna budgeten. Med hänsyn till de olika synpunkter som nu anförts, synes det vara både naturligast och enklast att icke upptaga något nettokapital för det vägnät, som förefinnes vid fondens bildande, utan antingen uppföra samma kapitalsumma på både debet- och kreditsidan eller också upptaga ett rent nominellt

140 belopp, t. ex. 1 krona, på debetsidan. Från och med fondens bildande skola däremot, som ovan nämnts, investeringarna bokföras till sin kostnad. En betydelsefull och tillika svårlöst fråga är den, vilka väg- och broföretag, som böra få bekostas med lånemedel. Det torde icke vara lämpligt att lånefinansiera alla slag av vägbyggnader. Riktlinjen bör vara, att sådan finansiering endast tillgripes för »räntabla» företag. E t t typiskt exempel härpå utgör t. ex. permanentbeläggning av vägar, som äro så starkt trafikerade, att det vägekonomiskt blir billigast att kapitalisera underhållet genom vägens beläggning. Detsamma bör gälla, där en beläggning samhällsekonomiskt blir räntabel om hänsyn även tages till trafikvinsten i form av minskat slitage, minskad bensinåtgång etc. Det senare fallet är visserligen icke lika uppenbart motiverat som det förra, enär icke fonden utan trafikanterna ha nyttan av den genom beläggningen uppkommande trafik vinsten. Genom bilbeskattningen kan emellertid fonden i det långa loppet indirekt beredas täckning för sina utgifter. Sistnämnda motivering äger giltighet även för övriga fall, då lånefinansiering framstår som berättigad. Dit höra förbättring och omläggning av vägar, som ha en så stor trafik, att de »förräntas» genom de bilskattemedel, som »inköras» på dem. Frågan blir emellertid hur man skall precisera gränsdragningen mellan de vägföretag, som få lånefinansieras, samt övriga anläggningar. En utväg vore att bygga på trafikräkningarnas resultat så, att vägar och broar med en av statsmakterna från tid till annan fastställd minsta trafikintensitet få förbättras med lånemedel. Detta vore emellertid av flera skäl icke lämpligt, bland annat därför att intresserade trafikanter kunna påverka trafikräkningarnas resultat. En annan möjlighet vore att anknyta lånerätten till det administrativa begreppet huvudvägar. Ej heller detta synes lämpligt, då en del bygdevägar äro mer trafikerade än vissa huvudvägar, över huvud synes lånerätten böra göras mera vidsträckt, den bör bli huvudregeln. Det synes därvid lämpligast att utgå från riksstatens olika rubriker för väg- och vattenbyggnadsväsendet, varvid dock en rubrik, nämligen »Ombyggnad av bygdevägar och ödebygdsvägar» finge uppdelas i två. Från lånerätt skulle (förutom givetvis alla utgiftsposter, som icke äro av investeringsnatur, t. ex. underhåll) undantagas: Nyanläggning av bygdevägar; Nyanläggning av ödebygdsvägar; Bidrag till byggande av enskilda vägar; samt Byggande och förbättring av för riksförsvaret betydelsefulla vägar och broar. Att investeringar i ödebygdsvägar, enskilda vägar och militärvägar föreslås undantagna från lånefinansiering, torde icke kräva särskild motivering. Skälet till att skillnad gjorts mellan ombyggnad av bygdevägar och nyanläggning av bygdevägar — två mycket viktiga poster i vägbudgeten — är att man som regel, låt vara att många undantag finnas, kan utgå från att bygdevägar, vilka anläggas utöver de nu befintliga, torde bli svagt trafikerade.

141 Däremot torde befintliga bygdevägar, som föreslås till ombyggnad —• i varje fall mera kostbar sådan — i regel ha en icke obetydlig trafik. Tankegången har överhuvudtaget varit att från lånefinansiering generellt undantaga sådana slag av investeringsföretag, för vilka den rent trafikekonomiska motiveringen i regel kan antagas vara särskilt svag. Givetvis kunna även företag, som falla under andra rubriker i vägbudgeten, t. ex. byggande av broar, befinna sig i samma situation. Detta bör då föranleda att de i det särskilda fallet bekostas med löpande inkomster, lämpligen genom anslag från den allmänna driftbudgetens avskrivningshuvudtitel. Den föreslagna finansieringsreformen skulle överhuvud icke innebära att alla investeringar av det slag, som omfattas av upplåningsrätten, verkligen utföras med lånemedel. Dessa skulle snarare tillgripas såsom ett komplement, medan en stor del av vägbyggandet även under medelkonjunktur liksom hittills bekostas med löpande inkomster och omedelbart avskrives. Detta tillgår enligt den föreslagna konstruktionen så, att till värdeminskningskontot avsättas större belopp, än som svarar mot den enligt vissa normer beräknade värdeminskningen under året. Ehuru det — i full överenstämmelse med den finansieringspolitik, som tilllämpats beträffande stats järn vägarna, och eljest i den statliga affärsverksamheten — ansetts riktigast att begränsa lånefinansieringen inom vägväsendet till någorlunda produktiva anläggningar, har syftet härmed icke varit att knäsätta ett rent trafikekonomiskt betraktelsesätt på vägväsendet. Överhuvudtaget åsyftas icke en förändring av de synpunkter, som hittills anlagts på vägbyggandet. Allt framgent böra vid sidan av väg- och trafikekonomiska synpunkter kunna anläggas näringsgeografiska, sociala och militära synpunkter. Icke heller behöver finansieringsreformen och den därmed förbundna gränsdragningen mellan olika slag av investeringar medföra en förskjutning av tyngdpunkten mellan olika kategorier av vägar — t. ex. huvudvägar, bygde vägar och ödebygdsvägar — eller olika slag av vägföretag — t. ex. nybyggnader, förbättringsarbeten och beläggningar. Om man bibehåller den hittillsvarande rubriceringen av anslagen, vare sig dessa skola utgå av skattemedel eller lånemedel, blir det ju alltjämt statsmakternas sak att fördela anslagen på olika kategorier av vägarbeten. Förslaget om inrättande av en vägfond avser, såsom redan framhållits, främst att skapa de finansiella förutsättningarna för att man under tider av medelgod eller dålig konjunktur skall kunna utan en skenbar underbalansering av driftsbudgeten åstadkomma den avsevärda ökning av vägbyggandet, vars önskvärdhet vi ovan påvisat. Härigenom kunde ökade anslag lämnas både till de starkt trafikerade och till de trafiksvaga vägarna. En vägfond skulle också — i förening med ett sådant klarläggande av de olika vägintressenternas rättmätiga andel av vägkostnaderna, som vi nedan förorda — skapa en klarare översikt över vägekonomien. Denna synpunkt synes oss vara av stor vikt. Samma motiv har ju också varit vägledande för statsmakterna vid den senare tidens budgetreformer. Bland annat har det

142 starkt understrukits vid inrättande av statens fastighetsfond 1935 och luftfartsfonden 1945. En sådan klarare översikt synes vara ägnad att befordra ett ekonomiskt betraktelsesätt på vägfrågorna. Såsom nyss framhållits avse vi därmed icke att urvalet av vägföretag skulle avgöras efter rent företagsekonomiska riktlinjer. Vi förmena däremot, att affärsfondskonstruktionen skulle bidraga till att understryka effektivitetskravet i fråga om väghållningens bedrivande. En bättre överblick över vägekonomien skulle också rationalisera det trafikpolitiska meningsutbytet genom att bringa klarhet i frågan, huruvida biltrafiken betalar de kostnader den förorsakar vägväsendet. Ehuru vi relativt ingående diskuterat utformningen av en vägfond, ha vi dock icke ansett oss böra framlägga ett i detalj utarbetat förslag härom. Vi ha utgått från att den närmare utformningen måste anförtros åt vägadministrativ och budgetteknisk expertis. Vi hemställa sålunda, att en vägväsendets fond inrättas i huvudsaklig överensstämmelse med här angivna riktlinjer.

Principerna för val av vägbeläggning. Av de cirka 90 000 kilometer vägar, som det allmänna vägnätet i landet omfattar, äro endast drygt 4 000 kilometer försedda med beläggningar (andra än grus), varav ungefär hälften högklassiga (permanenta) och hälften enkla (halvpermanenta). I jämförelse med förhållandena i andra länder är detta anmärkningsvärt litet. Även om hänsyn tages till att trafiken i ett glesbefolkat land är mindre livlig an i tättbefolkade, är andelen belagda vägar alltför obetydlig, därom torde råda allmän enighet. Redan nu är trafiken på inånga grusvägar sådan, att det knappast är möjligt att med grus hålla dem i tillfredsställande skick. Därutöver finnes ett stort antal vägsträckor, som det visserligen är möjligt men ekonomiskt oförmånligt att underhålla med grus. Även oavsett den i nuvarande konjunkturläge tillämpade ransoneringen av investeringar, möter emellertid en mera väsentlig ökning av beläggningsverksamheten hinder i två avseenden. Dels äger det statliga vägväsendet •— i motsats mot förut vägdistrikten — icke rätt att finansiera beläggningar med lån, utan dessa arbeten måste betalas med löpande inkomster och sålunda omedelbart avskrivas. Detta spörsmål ingår som en detalj i det ovan behandlade finansieringsspörsmålet och skall icke här ytterligare beröras. Dels gäller — och har även före vägförstatligandet gällt — att vid valet av beläggning för en väg hänsyn endast får tagas till hur beläggningen påverkar vägkostnaderna. Det blir sålunda fråga om en avvägning mellan å ena sidan grusvägens årskostnader, huvudsakligen för underhåll, och å andra sidan den belagda vägens årskostnader, huvudsakligen kapitalkostnader. Redan den enskilde vägtrafikantens praktiska erfarenhet säger emellertid, att beläggningar eller, annorlunda uttryckt, ett mera högklassigt utförande av

143 vägbanan medföra vinster för själva trafiken av både ekonomisk och annan art. 1931 års väg- och brosakkunniga, vilkas 1934 avgivna betänkande allmänt betraktas som standardverket på området, ha ingående behandlat detta spörsmål (SOU 1934/27 kapitlen VI och VII). Med ledning av omfattande försök, som av statens väginstitut 1931—33 verkställdes på ett stort antal vägar, ansågo sig de sakkunniga kunna fastställa tillförlitliga genomsnittsvärden för det rullningsmotstånd, som uppstår på olika beläggningar, och för den olikhet i bland annat bensinåtgång och slitage på bilarna, som blir följden härav. De sakkunniga anförde sammanfattningsvis, att grusvägar i bästa tillstånd med en jämn och fast vägbana utan löst grus icke förorsaka större rullningsmotstånd än goda beläggningar, men att en grusväg som är korrugerad, försedd med potthål, mjuk eller täckt av löst grus, har ett större — i många fall flerfaldigt större — rullningsmotstånd än en högklassig beläggning. Väg- och brosakkunnigas slutsats att vid val av beläggning hänsyn borde tagas även till den ekonomiska vinst för trafiken, som sålunda uppkommer, har emellertid icke föranlett någon åtgärd. Då vi anse det av de sakkunniga rekommenderade betraktelsesättet vara riktigast, ha vi velat ånyo aktualisera frågan. I detta syfte togo vi 1945 upp den till diskussion med Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Väginstitutet. Det överenskoms därvid att Väginstitutet skulle göra kompletterande försök för kontroll av de tidigare utförda beräkningarna. Det ansågs nämligen önskvärt, att man begagnade den möjlighet till »laboratorieundersökningar», som tillkommit genom Väginstitutets för några år sedan anskaffade provvägmaskin. Givetvis äro undersökningar i vägmaskinen underlägsna praktiska prov på vägar därutinnan, att de verkliga förhållandena icke kunna helt reproduceras — särskilt i ett avseende som beröres nedan — men i den utsträckning så kan ske, möjliggör provvägmaskinen exaktare observationer rörande rullningsmotståndet, alltså den faktor, som det gäller att studera. Väginstitutet har numera avlämnat en rapport rörande de utförda proven, vilken här bifogas som bilaga. Institutet har därvid konstaterat, att det icke varit möjligt att i provvägmaskinen prova mycket dåliga grusvägbanor, alltså de banor som giva det största rullningsmotståndet. I övrigt har emellertid de erhållna värdena visat en god överensstämmelse med såväl de tidigare svenska försöken som med olika amerikanska undersökningar. Man har med andra ord funnit att rullningsmotståndet på en vägbana av viss närmare angiven beskaffenhet är ungefär så stort, som vid försöken 1931—33 fastställdes. Då sålunda de siffror, på vilka väg- och brosakkunniga baserat sina slutsatser, i huvudsak verifierats så långt jämförelser kunnat göras, synes man berättigad att utgå från väg- och brosakkunnigas siffror även för de dåliga grusvägbanor, som ej kunnat provas i vägmaskinen. Beträffande de ekonomiska konsekvenserna av de konstaterade skillnaderna i rullningsmotstånd mellan olika vägbeläggningar har inom Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i samråd med utredningen gjorts vissa beräkningar. Med ledning av under 1946 aktuella å-priser för beläggningar har sålunda beräknats

144 årskostnader för respektive grusvägbana, enkel beläggning och högklassig beläggning. Trafikvinsten genom minskat rullningsmotstånd har kalkylerats enligt väg- och brosakkunniga, då som nämnt dessas värden för rullningsmotstånd och därmed bensinbesparing m. m. bekräftats. En felkälla uppstår emellertid genom det av Väginstitutet påpekade förhållandet, att grusvägbanor senare normalt hållits i ett genomsnittligt bättre skick än 1931—33, varför väg- och brosakkunnigas medelvärden behöva justeras. Det har emellertid ansetts, att detta motverkas om man jämväl använder väg- och brosak kunnigas värden för minskat slitage, vilka på grund av pennings värdesförändringen numera äro för låga. Slutligen har man antagit en trafikvolym på landets vägar av ungefär samma storlek som vid krigsutbrottet. Såsom ovan framhållits har denna trafiknivå redan uppnåtts. De nyligen beslutade trafikrestriktionerna torde visserligen medföra att trafiken temporärt blir lägre än som sålunda beräknats, men det måste antagas, att 1939 års trafiknivå åter kommer att uppnås och överskridas innan ett utvidgat vägbeläggningsprogram hunnit i större omfattning förverkligas. På grundval av detta antagande om trafikvolymen har landets vägar uppdelats i grupper efter antal fordon per dygn. Om man, på sätt Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, väg- och brosakkunniga och trafikutredningen ansett riktigt, förmenar att de vägar böra beläggas, där den totala grusvägskostnaden överstiger totala kostnaden för en belagd väg, minskad med trafikvinsten, befinnes med de antagna förutsättningarna att cirka 25 000 kilometer borde förses med enkla beläggningar och cirka 1500 kilometer med högklassiga sådana. Totalkostnaden härför har Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen 1946 beräknat till minst 500 miljoner kronor. Avslutningsvis vilja vi understryka att en stor del av det ovan angivna beläggningsprogrammet är motiverat, även om hänsyn endast tages till vägekonomien. Det torde icke vara någon svårighet att utvälja ett ganska omfattande beläggningsprogram för den närmaste tiden enbart bland sådana vägar. Därjämte synes det emellertid av anförda skäl önskvärt, att vid bedömning av beläggningsfrågor hänsyn även tages till trafikvinsten. Vi föreslå sålunda att statsmakterna i ökad omfattning tillämpa ett sådant betraktelsesätt.

Synpunkter på biltrafikens andel av vägkostnaderna. I Sverige har av ålder gällt den grundsatsen, att vägar skola hållas av dem som ha nytta därav. Detta avsåg först dem som bodde kring vägen. Småningom började också staten att bidraga till väghållningen såsom representant för de vidare intressen, som anknöto sig till vägarna. Nästa steg i utvecklingen blev att staten i sin tur utkrävde bidrag av biltrafiken när den blev en viktig faktor i vägbehovet. De första bilskatterna beslötos 1922. Sedan dess har bilbeskattningen undergått många förändringar, främst beroende

145 på den fortgående ökningen av vägväsendets kostnader men också på inträdda tekniska förändringar. Vid de beslut om bilskatterna, som sålunda tid efter annan träffades, och under den i anslutning därtill förda diskussionen fastslogs som huvudregel, att vägslitningen skulle vara norm för beskattningen. Diskussionen gällde främst tillämpningen av denna princip. E n mera omfattande utredning av frågan begärdes av riksdagen 1936. Bilbeskattningen betraktades därvid — vid sidan av frågan om revision av järnvägstaxan m. m. — såsom ett moment i det komplex av trafikpolitiska avvägningsspörsmål, som då diskuterades av riksdagen. Detta är av intresse att konstatera, då det sätter in frågan om bilbeskattningens utformning i dess trafikpolitiska sammanhang. Den med anledning av riksdagens begäran tillsatta utredningen, 1937 års bilskatteutredning, verkställde ingående undersökningar om olika bilfordonsslags vägslitning och framlade på grundval härav förslag om bilskattebördans fördelning mellan fordonsslagen. Utredningen underlät däremot medvetet att undersöka den vidare frågan, hur stora merkostnader biltrafiken förorsakar vägväsendet, med andra ord hur väghållningsbördan bör fördelas mellan biltrafiken och övriga intressenter. Utredningen ifrågasatte till och med om det är möjligt att göra någon beräkning härom. Då vägväsendet 1942—1943 förstatligades och därmed vägdistrikten upphörde att vara väghållare, avskaffades vägskatterna, som under senare år brukat inbringa 30 å 35 miljoner kronor, d. v. s. en ej obetydlig del av vägbudgeten. Vägskatterna hade utgjort en form för det allmännas bidrag till väghållningskostnaderna, men deras avskaffande föregicks icke av någon egentlig diskussion rörande principfrågan om vägkostnadernas fördelning. Denna fråga blev däremot uppmärksammad och av statsmakterna i princip avgjord, då bilskattefrågan på hösten 1945 aktualiserades genom att importen av flytande drivmedel åter kom i gång. Vid de provisoriska skattebeslut, som höstriksdagen fattade -— innebärande avskaffande av kristidens extraskatter på drivmedel men höjning av de ordinarie bilskatterna — uttalade riksdagen, i anslutning till väckta motioner, att biltrafiken endast bör betala sin andel av vägkostnaderna. Riksdagen begärde att så snart mera normala förhållanden inträtt, en utredning skulle verkställas härom. De av biltrafiken förorsakade vägkostnaderna synas alltså hela tiden ha utgjort motivering för bilbeskattningen. En konsekvens härav borde logiskt sett ha varit, att biltrafikens vägkostnader också utgjort måttstock för bilbeskattningen. Det framgår emellertid av det ovan sagda, att detta i verkligheten knappast varit fallet. Bilbeskattningens storlek har fastställts mera på känn. Vägutredningar i början på 1930-talet verkställde visserligen beräkningar rörande de merkostnader, som biltrafiken förorsakade vägväsendet. I praktiken torde man emellertid helt enkelt ha förfarit så, att man konstaterat att vägväsendet krävt mer pengar och att detta till stor del berott på biltrafiken, varefter man höjt skatterna. I princip och i praktiken har dock gällt, att bil10—2079 47

146 trafiken endast betalat en del av vägkostnaderna. Hur stor denna del bör vara, skall alltså enligt riksdagens ovan nämnda uttalande småningom utredas. I avvaktan därpå må här framläggas några allmänna synpunkter, som inom utredningen framkommit rörande de kostnader för vägväsendet, som biltrafiken medför i jämförelse med andra trafikantkategorier. Först bör därvid framhållas, att vägkostnaderna icke utan vidare kunna anses helt belöpa på trafikanterna, utan att också andra intressenter eventuellt kunna komma i fråga. Utgifterna för statsbidrag till enskilda vägar, för ödebygdsvägar, skärgårdsvägar och andra »kulturvägar» samt militärvägar äro sålunda av social och försvarspolitisk natur. De böra därför, om man tilllämpar det principiella betraktelsesätt, som riksdagen anlagt vid bland annat behandlingen av bilskattepropositionen 1945, betalas med allmänna budgetmedel. Åtminstone teoretiskt sett kan man vidare peka på ytterligare intressenter i vägväsendet. Sålunda har den svenska vägpolitiken tidigare behandlat ägarna ! av fast egendom såsom särskilda intressenter på grund av de fördelar, som en väg innebär för angränsande fastigheter. Eftersom ett gott vägnät även j är ett allmänt samhällsintresse, har vidare staten betraktats såsom en tredje intressent, vid sidan av trafikanterna och fastigheterna, i fråga om vägväsendet överhuvud, sålunda icke enbart kultur- och militärvägarna. I den väg- j ekonomiska debatten har slutligen påpekats, att telegrafverket har en direkt ekonomisk fördel av vägnätet (liksom för övrigt av järnvägarna) därigenom att det underlättar telegrafledningarnas framdragande. Dessa tankegångar, rörande statens och fastigheternas m. fl. ställning som intressenter i vägväsendet och därur härflytande ansvar för kostnaderna, ha emellertid i och med bilbeskattningens utveckling kommit att träda alltmer i bakgrunden och sakna nu betydelse. Frågan om de olika trafikmedlens inbördes andel i vägkostnaderna har däremot praktiskt intresse, eftersom riksdagen uttalat sig för principen att biltrafiken endast skall betala s i n a n d e l av kostnaderna. Detta måste ju innebära att — sedan kostnaderna för kultur- och militärvägarna avräknats — I man bör söka beräkna, hur stor del av övriga vägutgifter, som förorsakas av de olika trafikantkategorierna — motorfordon, hästfordon, cyklar och fotgängare. Av dessa äro uppenbarligen bilar och cyklar viktigast. Båda ha sedan början j på 1930-talet, då vägutredningarna berörde frågan, utvecklats kraftigt; icke minst gäller detta cykeltrafiken, om vilken ej längre kan sägas, att den är en liten faktor i sammanhanget. Det framhålles stundom, att endast bilarna nämnvärt slita vägarna, medan de övriga trafikanterna förorsaka så små kostnader för vägväsendet, att man icke behöver taga dem med i beräkningen. Synpunkten är endast delvis riktig. | Den är i stort sett giltig för den ena huvudarten av vägkostnader, nämligen underhållet (om man bortser från en del av vinterunderhållet samt den fasta

147 grundkostnad för barmarksunderhållet, som oavsett trafiken erfordras för vägarnas vidmakthållande). Den rörliga underhållskostnaden, vägslitningskostnaden — d. v. s. större delen av underhållskostnaden — bör därför »debiteras» biltrafiken. Men saken ligger annorlunda till för den andra huvudposten, nämligen förbättring och nybyggnad av vägar. Den kostnadsfaktorns storlek beror på, vilken kapacitet vägnätet behöver ha för att kunna tillgodose alla trafikantkategoriemas samfällda behov. Frågan blir då, i vilken utsträckning det ena eller andra slaget av trafikanter, främst bilar och cyklar, bidraga till kapacitetsbehovet. Svaret på frågan erhålles delvis om man tänker efter hur vägnätet skulle behöva se ut om biltrafiken inte fanns. Man finner då genast, att vissa så att säga kvalitativa krav främst förorsakas av biltrafiken, t. ex. behovet av kraftigt bärlager för möjliggörande av höga hjultryck och av en sådan tracé hos vägen, som erfordras för högre hastigheter. Cyklar och delvis även hästfordon ha visserligen också gagn av sådana kvalitetsförbättringar — vägen blir behagligare för dem — men det är otvivelaktigt biltrafiken, som förorsakar standardhöjningen. Även då det gäller den kvantitativa sidan av saken — vägnätets utsträckning och framför allt vägarnas bredd — ger elimineringsmetoden delvis ledning. I fråga om starkt trafikerade utfartsvägar, som ha både kör-, cykel- och gångbana, framgår omedelbart vilken del av vägen, som föranledes av det ena eller andra trafikmedlet och som eljest kunde undvaras. Men en vanlig väg är ju gemensam för alla slag av trafikanter, och det är svårare att säga, hur den skulle se ut, om det ena eller andra slaget av fordon inte funnes. Det förefaller då vara rimligast att utgå från det faktiska förhållandet, att vägarna gemensamt nyttjas av olika trafikanter, vilkas sammanlagda belastning på vägen bestämmer kapacitetsbehovet. Avgörande blir då vilket utrymme de upptaga på vägen. Detta beror på två faktorer. Den ena är den yta, som vederbörande fordon upptar, särskilt i breddled, jämte behövligt »skyddsutrymme» runt fordonet. Den andra är den tidrymd, under vilken fordonet, t. ex. bilen eller cykeln, befinner sig på vägen. Tid X yta blir formeln. Det bör observeras, att denna beräkningsmetod icke ger samma utslag som de vanliga trafikräkningarna. Dessa utvisa endast hur många fordon av olika slag, som passera trafikräkningspunkterna, men icke vilken tid de tillbringa på vägen. Man kan åskådliggöra detta förhållande genom att konstatera, att om en cykel respektive en bil under en trafikräkningsdag använder vägarna 10 timmar, hinner bilen på grund av sin högre hastighet passera 3 a 4 gånger flera trafikräkningsställen än cykeln och kommer alltså att i trafikstatistiken figurera med en 3 å 4 gånger så hög siffra, trots att båda fordonen belasta vägnätet under samma tidrymd. Trafikräkningarna, sådana de nu bedrivas, ha givetvis ändå sitt värde — de möjliggöra jämförelse mellan t. ex. biltrafikfrekvensen på olika vägar — men de kunna icke, annat än möjligen efter bearbetning, användas för jämförelser mellan trafikmedel med olika medelhastighet, liksom ej heller för en bedömning av det samlade kapacitets-

148 behovet. I fråga oin tätt trafikerade vägar, såsom t. ex. Södertäljevägen eller Lundavägen, skulle en flygfotografering av vägen under toppbelastningstider — som ju avgöra kapacitetsbehovet — bäst visa hur trafiken faktiskt gestaltar sig och hur olika trafikslag belasta vägen. Det är framför allt när det gäller att bedöma i vad mån förekomsten av cykel- eller hästtrafik framtvingar en större bredd än som påfordras av biltrafiken — alltså 2 körfiler på normala vägar och 3 eller 4 på starkt trafikerade vägar — som kapacitetsresonemanget har betydelse. Man kan också vända på saken och konstatera, att i sådana fall, då förekomsten av en avsevärd cykeltrafik motiverat en breddning av vägen utöver vad biltrafiken kräver, alltså normalt 2 körfiler, men detta likväl icke skett, verkar cykeltrafiken uppstoppande på biltrafiken genom sin lägre hastighet och genom att omöjliggöra möte eller omkörning mellan bilar i närheten av cyklister. Principen att biltrafiken skall betala de kostnader, som den förorsakar vägväsendet, skulle enligt den ovan angivna tankegången ge följande resultat, Biltrafiken skall helt betala den rörliga underhållskostnaden samt den så att säga kvalitativa del av anläggningskostnaderna, som förorsakas av bilarnas högre fart och hjultryck. Den bör vidare betala den del av övriga anläggningskostnader, som svarar mot dess andel av samtliga vägtrafikanters kapacitetsbelastning på vägarna. Slutligen bör den betala en del av de fasta underhållskostnaderna för vägnätets vidmakthållande, lämpligen i samma proportion som nyssnämnda anläggningskostnader. Ännu mer förenklat kan saken sammanfattas så, att den helt övervägande delen av anderhållskostnaderna bör falla på biltrafiken, medan den övervägande delen av anläggningskostnaderna, bör uppdelas. Denna distinktion bör på en viktig punkt förtydligas. Om en grusväg permanentas eller halvpermanentas försvinner ju den rörliga underhållskostnaden helt eller delvis, den så att sagt kapitaliseras till en anläggningskostnad. Det som föranleder permanentningen är emellertid den stora slitningen av grusvägbanan genom stark biltrafik. Detta slags anläggningskostnad bör därför behandlas på samma sätt som vägslitningskostnaden, d. v. s. »debiteras» biltrafiken. Även i övrigt är gränsen mellan underhålls- och anläggningskostnader i verkligheten något flytande. Den här återgivna — givetvis schematiserade •—• tankegången synes emellertid i viss mån vara klargörande. Den kan givetvis icke leda till en formlig kalkyl rörande biltrafikens andel i vägkostnaderna, men den ger, om den är riktig, en föreställning om storleksordningen. Särskilt visar den, att man vanligen underskattar den anpart av anläggningskostnaderna, som förorsakas av den långsamgående trafiken. Till förebyggande av missförstånd bör anmärkas, att övriga trafikmedels andel i kostnaderna givetvis icke behöver uttagas genom särskild beskattning En cykelskatt t. ex. — som ju i och för sig ter sig rimlig och välmotiverad — är uppenbarligen icke blott politiskt svårgenomförbar, utan vore också svår att praktiskt utforma. Bland annat saknas ett lämpligt skatteobjekt

149 som i likhet med motorfordonens drivmedel står i relation till körd vägsträcka. Den andel, som belöper på cykel- och gångtrafikanterna, vilka ju praktiskt taget motsvara hela folket, kan i stället alternativt gäldas med allmänna budgetmedel. E n i möjligaste mån riktig fördelning av vägkostnaderna på de olika trafikslagen är icke blott ett intresseönskemål för biltrafiken och dess kunder. Även ur allmän synpunkt framstår den såsom naturlig, dels av rättviseskäl, dels och framför allt av trafikpolitiska skäl. I den trafikpolitiska diskussionen har ju sedan länge enighet rått därom, att om varje trafikmedel skall kunna tillföras de transporter, som det är mest lämpat för, så förutsätter detta bland annat att det får bära sina verkliga kostnader, varken mer eller mindre. Biltrafiken — respektive dess olika delar — bör alltså belastas med de kostnader, som den förorsakar vägväsendet men icke mer. Eljest uppstår en snedbelastning i konkurrensen mellan trafikmedlen. Tilläggas må att detta trafikpolitiska skäl för en med hänsyn till vägkostnaderna riktig avvägning av bilskattebördan är tillämpligt även beträffande denna bördas fördelning mellan olika fordonskategorier. E t t gynnande av de tyngre fordonen, såsom i viss utsträckning synes förekomma vid den svenska bilbeskattningen, framstår ur denna synpunkt som oriktig. Vi förutsätta att även detta spörsmål uppmärksammas vid den avsedda utredningen om bilbeskattningen.

150 BILTRAP1KFRAGOR.

Förslag till

Förordning om ändring i Kungl. Maj:ts förordning den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. Kungl. Maj:t har funnit gott förordna, dels att 1, 2, 4, 5, 29, 34, 36, 37, 39, 43 och 44 §§ i kungl. förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives, dels att rubriken närmast före 33 § i berörda förordning skall utgå, dels ock att 33 § i samma förordning skall upphöra att gälla. §1Med yrkesmässig nedan stadgas. Bolag, förening eller annan sammanslutning, som bildats med uppgift att tillgodose delägarnas eller medlemmarnas behov av transporter med lastautomobil, skall, därest icke särskilda skäl föranleda till annat, efter anmälan till länsstyrelse, som nedan säges, av länsstyrelsen godkännas att utöva kooperativ körning. Körning, som för delägarnas eller medlemmarnas räkning ombesörjes med sammanslutningen, delägare eller medlem tillhörig lastautomobil, skall icke anses hänförlig till yrkesmässig trafik. För sådan körning skall likväl i tillämpliga delar gälla vad nedan stadgas i 25, 27, 28, 30, 34 och 35 §§. Anmälan, som ovan avses, skall insändas till länsstyrelsen i det län, där lastautomobil, som skall användas för körningen, är registrerad eller skall registreras. Ämnar sammanslutningen för här avsett ändamål använda lastautomobiler, som äro registrerade eller skola registreras hos olika länsstyrelser, skall anmälan insändas till länsstyrelsen i det län, varest transporterna företrädesvis skola utföras. Anmälan skall, därest icke länsstyrelsen finner skäl medgiva undantag, innehålla uppgifter om delägarna eller medlemmarna i sammanslutningen och deras hemvist ävensom vilken eller vilka lastautomobiler och, i förekommande fall, släpfordon, som skola användas för delägarnas eller medlemmarnas räkning. Beslut om godkännande skall innefatta uppgifter i nu angivna hänseenden. Meddelat godkännande kan av länsstyrelsen återkallas, när skäl därtill äro. Sker ändring i något förhållande, varom uppgifter lämnats i anmälan, som förut nämnts, skall länsstyrelsen underrättas därom så snart ske kan.

151 Därest det med hänsyn till allmänhetens behov av transportlägenheter i yrkesmässig trafik med lastautomobil eller eljest befinnes vara påkallat, må Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnat, föreskriva att vad här ovan stadgats rörande kooperativ körning icke skall äga tillämpningför visst område eller viss vägsträcka. Ägare av personautomobil må, efter anmälan som insändes till polismyndigheten i den ort, där ägaren är bosatt, vid färd för egen räkning mot ersättningmedtaga passagerare utan att körningen skall anses hänförlig till yrkesmässig trafik. Anmälan, som nu sagts, skall innehålla uppgift om de passagerare, som avses skola medfölja vid färd. Vad om — och traktortåg.

§2. Från tillämpning förordning undantagas: 1) transporter med eller sjukvårdsanstalt; 2) transporter uteslutande till slakteri; 3) av järnvägsförvaltning med egen lastautomobil utförda transporter, som förvaltningen jämlikt järnvägstrafikstadgan eljest varit pliktig utföra å järnväg, eller som avse hämtning eller distribution av gods i anslutning till transport å järnväg; förvaltningen obetaget att vid utförande av sådana transporter, om de tillika äro regelbundna med avseende å såväl vägsträcka som tid, å fordonet medtaga jämväl annat gods; samt 4) av rederi med egen lastautomobil utförda transporter, som avse hämtning eller distribution av gods i anslutning till av rederiet bedriven kustlinjefart. För transporter, som avses under 3) och 4) här ovan skall i tillämpliga delar gälla vad nedan stadgas i '25, 27, 28, 29, 30, 31, 34 och 35 §§. Vad här ovan under 3) och 4) stadgats rörande järnvägsförvaltning och rederi skall jämväl gälla av sådant företag till övervägande del ägd rörelse med huvudsaklig uppgift att utföra transporter med lastautomobil. Därest beträffande därtill förordnat.

§4. Yrkesmässig trafik för regelbunden befordran av passagerare å viss vägsträcka eller mellan vissa orter under sådana omständigheter, att bestämmanderätt i fråga om automobilens utnyttjande icke tillkommer viss trafikant eller vissa trafikanter gemensamt, benämnes linjetrafik. All annan yrkesmässig trafik benämnes beställningstrafik. Därest regelbunden transport av gods å viss vägsträcka eller mellan vissa orter icke kan komma till stånd i den utsträckning, som med hänsyn till allmänhetens behov eller eljest anses önskvärd, må Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnat, föreskriva att dylik godstrafik skall hänföras under de bestämmelser, som gälla för linjetrafik.

§5. Yrkesmässig trafik — — tillstånd (trafiktillstånd). Trafiktillstånd skall, släpfordon befordras. Släpfordon, som yrkesmässig trafik. Tillstånd att bedriva linjetrafik å vägsträcka, som är belägen i mer än ett län, eller mellan orter inom skilda län eller att i beställningstrafik för godsbefordran använda lastautomobil med maximilast överstigande 5 000 kilogram eller att i sådan beställningstrafik använda lastautomobil jämte släpvagn, vilkas sammanlagda maximilast överstiger 6 000 kilogram, meddelas av biltrafiknämnden. Tillstånd till — i staden. I övriga skall förläggas. §29. 1 mom. Utövare av 1868 angiver. 2 mom. Taxa för kräva (maximiavgifter). 3 mom. Myndighet, som (fasta avgifter). 4 mom. Allmänna grunder — länsstyrelsernas hörande. 5 mom. Före fastställande av taxa bör länsstyrelsen, när förhållandena därtill föranleda, bereda trafikföretag, på vilkas rörelse den ifrågasatta taxan kan komma att inverka, sammanslutningar av utövare av yrkesmässig trafik, som ärendet angå, samt representanter för näringslivet tillfälle att yttra sig. Därest lokalområde vederbörande länsstyrelser. 6 mom. Innan taxa föregående moment. 7 mom. Är taxa gällande taxan. 8 mom. Förare av — eller polisman. §34. 1 mom. Bedriver någon linje- eller beställningstrafik eller uthyrnings rörelse utan att vara berättigad till drivande av sådan trafik eller rörelse, varom fråga är, eller bryter 21 eller 22 §§, straffes med dagsböter. Är på detta moment. 2 mom. Bryter någon första stycket, eller för icke verkställts, eller uraktlåter — — — åligger honom, eller bryter — är stadgat, eller åsidosätter åliggande skyldighet, eller åsidosattes — förmått avvärja, eller fordras vid yrkesmässig trafik betalning i strid mot fastställd taxa, eller åsidosättas i övrigt av vederbörande myndighet vid meddelande av trafiktillstånd eller tillstånd till bedrivande av uthyrningsrörelse eller eljest enligt denna förordning lämnade föreskrifter,

153 straffes den felande med dagsböter. 3 mom. Brukas i sådan trafik, eller brukas sådan rörelse, straffes den, • med dagsböter. Ägde förare nyss sagts. 4 mom. Förer någon med dagsböter. Till enahanda därtill berättigad. 36 §. Har innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse ådömts straff för förseelse mot denna förordning, eller har högre rätt meddelat utslag i mål, vari underrätt ådömt sådant straff, åligger det domstolen att inom åtta dagar från utslagets avkunnande översända avskrift av utslaget till vederbörande tillståndsgivande myndighet. 37 §. De för här avses. Enahanda grunder skola tillämpas jämväl i fråga om ansvar, som enligt denna förordning skall ådömas innehavare av tillstånd att utöva yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse. 39 §. Finner biltrafiknämnden, länsstyrelse eller polismyndighet anledning till återkallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd eller trafikkort eller tillstånd till uthyrningsrörelse eller godkännande eller medgivande, varom i denna förordning förmäles, skall myndigheten, därest befogenhet i sådant avseende icke tillkommer denna, därom göra framställning hos den myndighet, som har att besluta i ärendet. Biltrafiknämnden äger förordning meddelats. 43 §. Tjänsteman, som har att avgiva utlåtande angående frågor om tillstånd till yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse eller att föredraga eller till föredragning bereda eller besluta i sådana ärenden, må ej utöva sådan trafik eller rörelse, eller driva för automobiler, eller vara -— —• — med automobiltrafik, eller vara nämnt slag. Ej heller hörande handlingar. 44 §. Emot beslut vederbörligen förordnat. Beslut, som innefattar trafiktillstånd eller tillstånd att bedriva uthyrningsrörelse vare, där ej på grund av särskilda skäl i tillståndet annorlunda förordnats, icke gällande, förrän beslutet vunnit laga kraft eller, där besvär där-

154 emot anförts, beslutet blivit slutligen fastställt. Dylikt beslut ävensom beslut om indelning i lokalområden eller om bestämmande av särskilt lokalområde skall anses hava kommit klagande till del den dag, då beslutet tillkännagivits genom anslag i vederbörande myndighets lokal. Sådant tillkännagivande bör ske inom fem dagar från beslutets dag. Beslut om — erhållit del.

Denna förordning träder i kraft den Efter förordningens ikraftträdande skall förordningen tillämpas å samtliga gällande trafiktillstånd. Är vid förordningens ikraftträdande ansökning om trafiktillstånd eller om ändring i sådant tillstånd beroende på myndighets prövning, och tillkommer jämlikt denna förordning annan myndighet att meddela beslut i ärendet, skall ärendet överlämnas till sistnämnda myndighet.

Regleringen av den yrkesmässiga a n to nio biltrafiken. Särskilda bestämmelser om yrkesmässig biltrafik intogos i den första förordningen om biltrafik, utfärdad den 21 september 1906. Grunden för dessa första bestämmelser om yrkesmässig trafik var enligt motiveringen till bestämmelserna, att allmänheten, till vilken befordringsmedel utbjöds, kunde äga anspråk på att lämpligheten såväl av befordringsmedlet självt som av de kommunikationsleder, där det skulle användas, gjordes till föremål för prövning. Någon prövning av behovet av en ifrågasatt trafik eller något hänsynstagande till andra trafikföretag förutsatte icke dessa ursprungliga bestämmelser i ämnet. Allteftersom trafikväsendet utvecklats har man emellertid i allt högre grad funnit behov av att åstadkomma även en behovsprövning, syftande till reglering av förhållandet mellan de olika trafikmedlen samt mellan olika trafikföretag. Det centrala i regleringen av den yrkesmässiga biltrafiken är numera den trafikmässiga behovsprövning, som jämlikt gällande förordning verkställes av de tillståndsgivande myndigheterna.

Gällande förordning. I huvudsaklig överensstämmelse med av 1936 års trafikutredning framlagt förslag utfärdades den nu gällande förordningen om yrkesmässig biltrafik den 25 oktober 1940. Denna förordning, som trädde i kraft den 1 juli 1941, skiljer sig i formellt hänseende från tidigare lagstiftning i detta ämne därigenom, att bestämmelser

155 angående den yrkesmässiga biltrafiken för första gången meddelades i en självständig författning. Ur saklig synpunkt innehåller förordningen ett flertal betydelsefulla ändringar och utvidgningar ävensom förtydliganden av förut gällande bestämmelser. Kanske mest genomgripande är den ändrade organisationen av tillståndsgivningen, i samband varmed prövningen av vissa ur transporthushållningssynpunkt viktiga frågor om trafiktillstånd överlämnats till ett nyinrättat centralt organ, statens biltrafiknämnd. Nyheter i förordningen äro dessutom en i viss mån ändrad definition av begreppet linjetrafik och sammanförandet av de tidigare begreppen läns- och stadstrafik till ett begrepp, beställningstrafik. Föreskrifter angående s. k. transportförmedlingsverksamhet ävensom beträffande särskilda av myndigheterna godkända sammanslutningar av trafikutövare ha tillkommit. Därjämte föreligga nya och utvidgade bestämmelser rörande bland annat taxor. Här lämnas nu redogörelse för de viktigaste bestämmelserna i 1940 års förordning. I förordningen definieras yrkesmässig trafik såsom trafik, i vilken automobil jämte förare mot ersättning tillhandahålles allmänheten för person- eller godsbefordran (1 §). Den yrkesmässiga trafiken uppdelas i linjetrafik och beställningstrafik. Med linjetrafik förstås yrkesmässig trafik för regelbunden befordran av passagerare eller gods å viss vägsträcka eller mellan vissa orter under sådana omständigheter, att bestämmanderätt i fråga om automobilens utnyttjande icke tillkommer viss trafikant eller vissa trafikanter gemensamt; beställningstrafik är sådan yrkesmässig trafik, som icke är att hänföra till linjetrafik (4 §). Enligt förordningen ankommer på central myndighet — biltrafiknämnden samt länsstyrelserna att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken. Biltrafiknämnden förordnas av Kungl. Maj:t och består av minst fem och högst sju ledamöter, till vilka skola utses personer med insikt eller erfarenhet i fråga om de viktigaste trafik-, yrkes- eller näringsintressen, som beröras av den yrkesmässiga trafiken (3 §). Instruktion för biltrafiknämnden har av Kungl. Maj:t fastställts den 14 mars 1941 (SFS nr 160). Förutsättning för rätten att bedriva yrkesmässig trafik är enligt förordningens 3 § att vederbörligt tillstånd, s. k. trafiktillstånd, meddelats. Trafiktillståndet skall, såvitt ej angår linjetrafik för personbefordran, innefatta föreskrift om det antal automobiler och släpfordon, varmed trafiken må bedrivas, samt om den största last eller det högsta antal personer, som må med varje automobil eller släpfordon befordras. Av biltrafiknämnden meddelas tillstånd dels att bedriva linjetrafik å vägsträcka, som är belägen i mer än ett län, eller mellan orter inom skilda län eller ock att i beställningstrafik för godsbefordran använda lastautomobil med maximilast överstigande 3 500 kilogram eller att i sådan beställningstrafik använda lastautomobil jämte släpvagn, vilkas sammanlagda maximilast överstiger 4 000 kilogram. Tillstånd till beställningstrafik för personbefordran med stationsort i stad meddelas

156 av polismyndigheten i staden. I övriga fall meddelas trafiktillstånd av länsstyrelsen i det län, varest linjetrafik skall äga rum eller stationsort för beställningstrafik skall förläggas. Med polismyndighet i stad förstås i förordningen för Stockholm överståthållarämbetet, för annan stad, där poliskammare finnes, denna, samt för övriga städer magistrat eller, där magistrat ej finnes, kommunalborgmästare (41 §). Genom de nu berörda bestämmelserna har skett en väsentlig centralisering av tillståndsgivningen för den yrkesmässiga trafiken. I fråga om tillståndsgivningen har biltrafiknämnden tilldelats viktiga funktioner icke endast i avseende å beställnings- och linjetrafiken. Biltrafiknämnden har även blivit tillståndsgivande myndighet för en annan form av trafik, nämligen s. k. transportförmedling, vilken först genom 1940 års förordning underkastats särskild koncessionsplikt (33 §). Förfarandet i samband med ansökan om trafiktillstånd har ingående reglerats såväl i avseende å vilka uppgifter, som skola åtfölja ansökningen, som i fråga om inhämtande av yttrande över ansökningen från myndigheter ävensom från trafikföretag och sammanslutningar av utövare av yrkesmässig trafik samt andra, vilka ärendet kan angå (7—11 §§). I förordningens 12 § har upptagits stadganden om de villkor, som skola vara för handen för att trafiktillstånd skall få meddelas. Främst skall avseende fästas vid frågan om trafikens behövlighet och sökandens lämplighet. Det föreskrives sålunda, att trafiktillstånd må meddelas endast därest den ifrågasatta trafiken finnes behövlig samt i övrigt lämplig samt att tillstånd må meddelas allenast den, som med hänsyn till erfarenhet och vederhäftighet samt andra på frågan inverkande omständigheter befinnes lämplig såsom utövare av yrkesmässig trafik. Beträffande tillstånd till linjetrafik, som kan komma att konkurrera med annan redan utövad linjetrafik eller med järnvägs-, spårvägs- eller sjötrafik, gäller viss företrädesrätt för den tidigare utövaren av trafiken. Trafiktillstånd skall ställas å viss fysisk eller juridisk person samt upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. Juridisk person må dock beviljas tillstånd till beställningstrafik allenast om särskilda skäl därtill äro. Trafiktillstånd skall enligt förordningen i allmänhet gälla tills vidare (17 § 1 mom.). Rörelse, vilken drivits av tillståndshavare som avlidit eller försatts i konkurs, må under vissa förutsättningar utan särskilt tillstånd för dödsboets eller konkursboets räkning fortsättas under högst ett år (17 § 2 mom.). Då tillståndshavare avlidit eller försatts i konkurs eller då skäl eljest föreligga, må trafiktillstånd överlåtas å annnan efter medgivande av den myndighet som meddelat trafiktillståndet. Vid ansökan om tillståndets överförande å annan skall fogas avtal, som kan ha upprättats rörande överlåtelsen. Den tillståndsgivande myndigheten har att med avseende å skälen och villkoren för överlåtelsen, lämpligheten hos den, å vilken överlåtelsen ifrågasattes, samt omständigheterna i övrigt pröva framställningen (18 § 1 mom.). 1940 års förordning innehåller vidare stadganden rörande återkallelse eller

157 indragning för viss tid av trafiktillstånd. Sådan åtgärd kan enligt 19 § äga rum vid svåra eller upprepade överträdelser av bestämmelserna i förordningen, vid underlåtenhet att begagna tillståndet ävensom när med hänsyn till trafikens ändamålsenliga ordnande eller eljest synnerlig anledning därtill förekommer. Av förordningens bestämmelser må här ytterligare erinras om följande. Stadgande om transportplikt för innehavare av trafiktillstånd har upptagits i 23 §. Enligt 24 § kan förordnande meddelas angående skyldighet för tillståndshavare att vara ansluten till vederbörligen godkänd förening av utövare av yrkesmässig trafik med syfte att hålla beställningskontor eller handha andra gemensamma uppgifter för trafikens ordnande. För yrkesmässig trafik må jämlikt 25 § 1 mom. endast användas automobil som blivit för ändamålet godkänd. 29 § innehåller föreskrifter om taxa i yrkesmässig trafik. Allmänna grunder för uppställning av taxor skola fastställas av biltrafiknämnden. Taxornas fastställande ankommer på myndighet som meddelat trafiktillståndet; dock skall taxa för beställningstrafik för personbefordran med stationsort i stad fastställas i enlighet med § 23 ordningsstadgan för rikets städer. Taxorna skola i regel angiva maximiavgifter men kunna efter vederbörande myndighets prövning beträffande linjetrafiken ersättas med fasta avgifter. I 1940 års förordning 31 § har intagits stadganden om skyldighet för utövare av yrkesmässig trafik att föra transporthandlingar och driftsstatistik samt att tillhandahålla myndigheterna uppgifter angående trafiken.

Allmänna riktlinjer för en fortsatt biltrafikreglering. Inom den trafikpolitiska diskussionen och i de trafikpolitiska avgörandena har regleringen av lastbilstrafiken sedan länge intagit en central plats. Detta är helt naturligt. Å ena sidan har konkurrensen inom godstrafiken både varit livligare och omfattat en större sektor än inom persontrafiken, detta såväl mellan trafikmedlen som mellan biltrafikutövarna inbördes. Å andra sidan intaga av geografiska och andra skäl järnvägarna och biltrafiken den mest framträdande ställningen bland trafikmedlen. Järnvägarna äro emellertid sammanförda på ett fåtal händer, varför den järnvägspolitiska utvecklingen, om man bortser från de generella taxorna, övervägande försiggår genom företagsmässiga dispositioner, särskilt inom S J och av dess ägare staten. Biltrafikens företagsmässiga struktur medför däremot, att en statlig dirigering av denna måste ta regleringens form. Biltrafiken har dessutom under de senare decennierna varit den mest dynamiska faktorn inom inrikestrafiken, vilket också medverkat till att frågor om regleringen av denna trafik ofta aktualiserats. Dessa olika omständigheter ha gjort, att godstrafiken och inom denna särskilt lastbilstrafiken spelat och alltjämt spelar en central roll inom trafikpolitiken. I själva verket anknyta sig även de övriga trafikmedlens trafikpolitiska problem och intentioner i väsentliga delar till regleringen av lastbilstrafiken. Trafikutredningen har därför ansett sig böra i särskilt hög grad inrikta sin uppmärksamhet härpå.

158 I redogörelsen för vår principståndpunkt ha vi, i anslutning till direktiven för utredningen, understrukit trafikens karaktär av hjälporgan åt näringslivet och angivit effektiviteten — i betydelsen av största möjliga prestation i förhållande till ianspråktagna resurser — såsom den primära riktlinjen för trafikpolitiken. Tolkningen och den praktiska tillämpningen av denna grundsats möter emellertid betydande svårigheter. I fråga om själva trafiken har man därvid — bortsett från ett totalt trafikmonopol — att välja mellan tvenne olika principståndpunkter jämte mellanformer därav. Å ena sidan en relativt fri utveckling av trafiken, å andra sidan en medveten samhällelig dirigering och uppdelning av trafiken mellan olika trafikmedel och trafikutövare. Vi ha i avsnittet om vår principståndpunkt angivit de skäl, som tala för och mot en lösning i sistnämnda riktning. Trafikmedlens olika kostnads- och taxestruktur samt järnvägarnas »samhälleliga» förpliktelser påverka konkurrensförutsättningarna på ett sådant sätt, att trafikanternas fria val ej alltid leder till den samhällsekonomiskt gynnsammaste uppdelningen av trafiken. En genom centrala ingripanden i ena eller andra formen företagen uppdelning av godstrafiken skulle därför — åtminstone teoretiskt och på kort sikt — i vissa fall medföra lägre transportkostnader både för folkhushållet som helhet och eventuellt även för den enskilde trafikanten. Detta torde vara en viktig förklaring till bland annat att länder, som befinna sig i ett akut ekonomiskt trångmål, visat en benägenhet för en sådan inriktning av trafikpolitiken. Men olägenheterna härav torde klart överväga. Sålunda måste beaktas att trafikproblemen icke böra betraktas ur isolerad trafikekonomisk synpunkt. Vid valet av rätt transportmedel — det må nu avse bil eller järnväg, egen bil eller trafikbil, sättet att kombinera transporterna etc. — bör hänsyn också tagas till andra faktorer, såsom kostnaderna för omlastningar, emballage och bräckage, lagerhållning, tidsförluster, friktion i företagens planering, reklam m. m.; allt omständigheter som i regel endast den enskilde trafikanten själv kan rätt bedöma. Därtill kommer att en »totaldirigering» av godstrafiken till lands i praktiken icke kan undgå att på lång sikt hämma utvecklingen både i tekniskt hänseende och beträffande framväxandet av ekonomiskt lämpliga driftformer. Liksom allmänna effektivitetsskäl ej påkalla en sådan totaldirigering torde den ej heller vara nödvändig för att järnvägarna skola kunna i det väsentliga bevara den taxestruktur och den »samhälleliga» karaktär i övrigt, som kan anses allmänpolitiskt önskvärd. Härför tala bland annat följande, synpunkter. De under 1930-talet framförda men endast i ringa mån förverkligade förslagen att med lastbilstrafikregleringen som främsta instrument genomföra en viss uppdelning av godstrafiken betingades i hög grad av erfarenheterna från den utomordentligt hårda konkurrensen mellan trafikmedlen och mellan lasttrafikbilägarna inbördes under decenniets första hälft. Den då rådande situationen framstår emellertid i det perspektiv, som man nu vunnit, såsom beroende av många samverkande omständigheter, av vilka de flesta icke kunna väntas återinträda med samma styrka under den period fram till mitten av 1950-talet, för vilken man nu närmast kan planera. Såsom vi ovan i annat

159 sammanhang påvisat, ter sig en viss jämnvikt mellan trafikmedlen sannolik även av det skälet, att järnvägarna under krigsåren kraftigt upprustats och moderniserats, medan vägväsendet — den tröga faktorn inom biltrafiken — under åtskillig tid torde komma att försvåra utvecklingen av tunga masstransporter med bil. Behovet av en hård regleringslagstiftning såsom instrument för en avbalansering av konkurrensen under en övergångstid ter sig därför nu svagare. Dessa olika synpunkter — som närmare utvecklas i betänkandets principavsnitt, till vilket vi alltså hänvisa — tala för att lastbilstrafiken, såväl den yrkesmässiga som den icke yrkesmässiga, under relativt stor frihet från konkurrensreglerande ingrepp bör få utveckla sina inneboende möjligheter. Vi förmena att lastbilstrafiken härigenom bäst kan lämna sitt bidrag till strävandena att stegra näringslivets produktivitet. Det kunde ifrågasättas, om man icke borde gå ett steg längre och låta lastbilstrafiken liksom de flesta andra näringar bedrivas utan koncessionsreglering. Det är möjligt att en sådan åtgärd vore lycklig. Då konsekvenserna härav icke säkert kunna förutses, ha vi dock icke ansett oss kunna föreslå, att myndigheterna avhända sig det grepp över utvecklingen av den yrkesmässiga lastbilstrafiken, som tillståndstvånget innebär. I stället ha vi tagit som vår uppgift att med utgångspunkt från vår ovan angivna allmänna målsättning undersöka, hur koncessionslagstiftningen bör utformas för att möjliggöra en effektiv drift av lastbilstrafiken under fria former. Med lastbilstrafiken avse vi därvid icke blott den yrkesmässiga utan även den lastbilstrafik, som bedrives icke yrkesmässigt eller i samtrafik med järnvägsföretag m. m., då ju även dessa senare slag av trafik påverkas av förordningen om yrkesmässig biltrafik. Den granskning av gällande förordning, som vi sålunda företagit, har föranlett oss att framföra bland annat följande ändringsförslag. Dels föreslå vi för att möjliggöra ett rationellare utnyttjande av de icke yrkesmässiga bilarna, att s. k. kooperativ körning samt viss personbilstrafik skola få äga rum utan tillstånd. Dels vilja vi underlätta en samordning av bil- samt järnvägsoch sjötrafiken genom att från tillståndstvång undantaga vissa biltransporter i järnvägsföretags och vissa rederiers regi. I syfte att förenkla tillståndsgivningen och för att bevara den långväga lastbilstrafikens fria utvecklingsmöjligheter förorda vi vidare att tillståndsfvånget i fråga om transportförmedlingsrörelse upphäves samt att tillämpningsområdet för linjetrafikbegroppet högst väsentligt inskränkes. Såtillvida kunna av oss föreslagna olika uppmjukningar i gällande biltrafikförordning sägas hänga samman, som den förordade friheten för transportkonsumenterna att själva i vidgad utsträckning bedriva lastbilstrafik för egen räkning samt upprätthållandet av lastbilstrafikens självständighet såsom trafikmedel även på längre sträckor äro nödvändiga förutsättningar för att järnvägsföretagen skola få möjlighet att på av oss föreslaget sätt komplettera järnvägsdriften med bildrift i egen regi. I annat fall föreligger, med

160 hänsyn till den mäktiga ställning, som järnvägsföretagen kunna komina att intaga även inom lastbilstrafiken, en icke obetydlig risk att transportkonsumenternas berättigade intressen på detta område kunna bli åsidosatta, vilket blir till men för i sista hand hela samhällslivet. Tillsammans kunna dessa förslag sägas innebära, att alla fyra huvudintressenterna i lastbilstrafiken — trafikbilägarna, järnvägarna, sjöfarten samt trafikanterna själva såsom bilägare — befrias från restriktioner, som nu hämma deras möjligheter att till fullo utnyttja lastbilarnas prestationsmöjligheter. För trafikanterna innebär detta en dubbel fördel, dels i deras egenskap av bilägare och dels såsom kunder till trafikbilägarna, järnvägarna och rederierna. För var och en av sistnämnda tre grupper innebär givetvis övriga intressenters ökade rörelsefrihet en skärpning av konkurrensen, som emellertid åtminstone delvis motväges av den ökade rörelsefrihet, som vardera gruppen själv erhåller. Såtillvida bevarar alltså förslaget i viss mån jämnvikten i den del av konkurrensförutsättningarna, som utgöres av själva regleringsbestämmelserna. Det väsentliga motivet för våra förslag har dock icke varit detta utan, såsom redan framhållits, effektivitetskravet. Vi ha velat undanröja sådana regleringsbestämmelser, som synts oss vara särskilt effektivitetshindrande och som numera icke heller torde vara tillräckligt motiverade av andra hänsyn. Samtidigt ha vi velat bevara det skydd för åkerinäringen, som ligger däri, att myndigheterna genom koncessionstvånget kunna hindra en överbefolkning av yrket. Vi anse det visserligen mindre sannolikt, att en markerad och varaktig utveckling i sådan riktning åter skall inträda. Med den ovisshet, som dock råder härutinnan, ha vi emellertid velat bevara detta anpassningsinstrument. Beträffande de bestämmelser i gällande biltrafikförordning, som indirekt få en trafiksäkerhetsbefrämjande effekt — vi syfta här i första hand på arbetstidsbestämmelserna m. m. — ha vi icke funnit skäl att föreslå några ändringar. Vi ha emellertid erfarit, att i varje fall vissa av dessa bestämmelser överträdas utan att detta blir föremål för åtal. Vi ha därför funnit det angeläget, att vederbörande myndigheter söka i sin mån medverka till att övervakningen skarpes beträffande efterlevnaden av de icke minst ur trafiksäkerhetssynpunkt utomordentligt viktiga bestämmelserna om arbetstid för. förare i yrkesmässig trafik. Innan en effektivare övervakning av nu gällande bestämmelser i ämnet kommer till stånd, föreligger enligt vår mening icke anledning att skärpa själva bestämmelserna.

Speciell motivering för olika föreslagna ändringar i gällande förordning. Begreppet yrkesmässig trafik. §1Gällande bestämmelser och historik. Enligt 1 § i gällande 1940 års biltrafikförordning föreligger yrkesmässig trafik i de fall, då automobil jämte förare mot ersättning tillhandahålles allmänheten för person- eller godsbefordran. Denna definition fanns redan i 1906 års förordning om automobiltrafik och har därefter med oförändrad lydelse upptagits i senare författningar. Först i och med införande av trafikbehovsmässig prövning vid meddelande av trafiktillstånd kom frågan om avgränsningen mellan yrkesmässig och icke yrkesmässig trafik att ägnas någon större uppmärksamhet. Beträffande motiven för de ursprungliga bestämmelserna i ämnet ävensom därefter föreslagna ändringar i definitionen må här anföras följande. 1903 års motorfordonssakkunniga, vilkas betänkande i huvudsakliga delar låg till grund för 1906 års förordning, framhöllo i samband med frågan om att göra rätten att använda bil beroende av särskilt tillstånd, bland annat, att en livligare, mera regelbunden och i allmänhet för gator och vägar så prövande trafik som den yrkesmässiga påkallade den mera ingående och allsidiga prövning, som borde föregå ett meddelande av särskilt tillstånd. De sakkunniga fortsatte: Då det här är fråga om ett utbjudande till allmänheten av ett visst befordringsmedel, kan allmänheten ock äga anspråk på, att lämpligheten såväl av befordringsmedlet självt som av de kommunikationsleder, där det skall användas, ägnas en mera grundlig och allsidig prövning. Att den, som önskar idka automobiltrafik såsom affär för egen förtjänst, underkastas bestämmelser och kontrollföreskrifter utöver dem, som ifrågasättas vid automobils användande till enskilt bruk, kan icke möta några befogade invändningar ur synpunkten av en praktisk och för de enskilda icke mer än nödigt betungande lagstiftning. 1927 års motorfordonssakknnniga hade i sitt år 1929 avgivna betänkande med förslag till förordning om motorfordon m. m. föreslagit det tillägget till definitionen å yrkesmässig trafik, att tillhandahållandet åt allmänheten skulle ha skett »i förvärvssyfte». De sakkunniga hade därvid anknutit till 1903 års sakkunnigas ovan återgivna uttalande i ämnet och påpekat att därmed uppenbarligen åsyftades allenast dem, vilka helt eller delvis hade sin utkomst av den av dem bedrivna 11 — 2079 47

trafiken, d. v. s. de yrkesgrupper, vilka före bilarnas uppträdande utövade åkeri-, drosk-, hyrverks- eller liknande rörelse med hästfordon. Däremot hade enligt de sakkunniga - - avsikten näppeligen varit, att varje automobilägare, som mot betalning utförde körning, skulle vara underkastad de för den yrkesmässiga trafiken föreslagna föreskrifterna. 1927 års sakkunniga anförde härutinnan ytterligare: Utvecklingen inom domstolspraxis har numera gått därhän, att så gott som envar som mot betalning tillhandahåller annan automobil, anses utöva yrkesmässig trafik, även om det kan påvisas, att tillhandahållandet skett i mycket ringa omfattning och allenast för att hjälpa en granne eller bekant och således ej i förvärvssyfte. Denna praxis har föranlett stora olägenheter, särskilt för befolkningen å landsbygden. Att beträffande dylik trafik uppställa samma krav som i fråga om den trafik, vilken bedrives såsom yrke, torde icke vara ur säkerhets- eller annan synpunkt nödvändigt. De för den yrkesmässiga trafiken meddelade bestämmelserna ha bland annat tillkommit i syfte att skapa garanti för att den, vilken bedriver automobiltrafik såsom affär för egen förtjänst, skall på ett för allmänheten fullt betryggande sätt fullgöra sitt åtagande eller med andra ord för att förhindra att förvärvssynpunkten tilläventyrs skulle av vederbörande tillgodoses på trafiksäkerhetens bekostnad. När fråga är om tillhandahållande av automobil för att bistå en granne eller vän är förhållandet ett annat. Grannen eller vännen tager automobilen i bruk så att säga med öppna ögon och bör ej på den grund att han erlägger betalning för fordonets brukande kunna göra anspråk på, att det allmänna lämnar annan garanti för kommunikationsmedlets lämplighet än vad fallet är vid automobils användande i privat trafik. De sakkunniga inse väl, att den föreslagna definitionen icke på ett fullt bindande sätt från begreppet »yrkesmässig trafik» avskiljer den mot ersättning utövade trafik, som enligt de sakkunnigas mening bör behandlas såsom privat trafik. En definition, som härutinnan fyller måttet, lärer icke utan stor omständlighet kunna lämnas. Den givna definitionen torde emellertid, restriktivt tillämpad, icke komma att medföra någon olägenhet ur säkerhets- eller ordningssynpunkt och ej heller någon kränkning av de verkliga yrkesutövarnas befogade anspråk på näringsskydd. Det övervägande antalet av de över 1927 års sakkunnigas förslag hörda myndigheterna biträdde de sakkunnigas förslag till ändrad definition av begreppet yrkesmässig trafik. Därvid framhölls, att definitionen erhållit ett väl behövligt förtydligande. Länsstyrelsen i Göteborg och Bohus' län, som delade, de sakkunnigas uppfattning om vad som borde inläggas i begreppet yrkesmässig trafik, ansåg dock, att den föreslagna författningstexten knappast täckte, vad som därmed avsåges, samt föreslog, att densamma gåves följande lydelse: »Tillhandahåller någon yrkesmässigt allmänheten automobil mot ersättning» . . . För det nuvarande stadgandets bibehållande hade några länsstyrelser, Svenska järnvägsföreningen, Svenska spårvägsföreningen samt en del organisationer, som företrädde de yrkesmässiga trafikutövarna, uttalat sig. Genom den föreslagna ändringen, ansågo dessa, skulle möjlighet öppnas för en för yrkesmännen ruinerande konkurrens från enskilda motorfordonsägares sida.

163 Den föreslagna bestämmelsen inbjöde direkt till tolkningstvister och försök att undgå kontroll från det allmännas sida. Länsstyrelsen i Uppsala län ifrågasatte, om ej den trafik, varför särskilt tillstånd erfordrades, blivit alltför snävt begränsad genom de kumulerade förutsättningarna om förvärvssyfte och om tillhandahållande åt allmänheten mot (särskild) ersättning. Förutsättningen om tillhandahållande åt allmänheten föranledde redan nu ofta bevissvårigheter. Länsstyrelsen i Östergötlands län fann det icke lämpligt att syftet med fordonets tillhandahållande bleve avgörande för frågan, huruvida yrkesmässig trafik förelåge eller ej. Enligt länsstyrelsens åsikt borde den omfattning, i vilken automobil tillhandahölles utomstående, vara bestämmande för rörelsens egenskap av yrkesmässig eller icke. Länsstyrelsen skulle för sin del vilja karakterisera den yrkesmässiga automobiltrafiken såsom »tillhandahållande mot ersättning samt annorledes än vid enstaka tillfällen av automobil åt personer, vilka icke tillhörde automobilägarens hushåll». I propositionen nr 121 till 1930 års riksdag med förslag till ny motorfordonsförordning m. m. anförde föredragande departementschefen bland annat följande: I likhet med länsstyrelsen i Östergötlands län finner jag det mindre lämpligt att syftet med fordonets tillhandahållande blir bestämmande för huruvida trafiken är att betrakta såsom yrkesmässig eller ej. Syftet torde i allmänhet vara mycket svårt att konstatera, och för övrigt lärer i flertalet fall, då automobil mot ersättning tillhandahålles annan, automobilägarens önskan att förskaffa sig någon inkomst av automobilen medverka till hans beredvillighet att mot betalning ställa fordonet till förfogande, låt vara att detta måhända icke är huvudsyftet. Enligt min mening bör den omfattning, i vilken tillhandahållandet sker, vara avgörande, då det gäller att avgränsa begreppet yrkesmässig automobiltrafik. Därest en automobilägare vid något eller några enstaka tillfällen mot betalning utför körning ät en granne eller bekant eller annan, vilken icke kan sägas falla under begreppet allmänheten, synes detta icke böra betecknas såsom yrkesmässig trafik, även om det är uppenbart att jämväl hänsyn till inkomsten varit motivet för tillhandahållandet. Om däremot ett tillhandahållande av automobil sker vid olika tillfällen eller mera regelmässigt, torde trafiken böra anses såsom yrkesmässig och detta även om automobilägaren kan göra sannolikt, att tjänstvillighet mot grannar och bekanta varit det så gott som enda motivet för tillhandahållandet. . . Den av de sakkunniga påtalade praxis på detta område stödes dock, såvitt jag vet, icke av något av den högsta dömande instansen meddelat avgörande. Vid skapandet av denna praxis förefaller det, som om domstolarna givit en vidare innebörd åt begreppet »allmänheten» än som i detta sammanhang skäligen synes böra ifrågakomma. Därest ändring härutinnan kommer att ske, torde de olägenheter, som med berörda praxis onekligen uppstått, särskilt för landsbygdens befolkning, komma att försvinna. Vid sådant förhållande har jag ansett mig böra förorda, att 23 § bibehålles med oförändrad lydelse. 1930 års riksdag anslöt sig till departementschefens förslag till oförändrad definition av begreppet yrkesmässig trafik. 1932 års trafikutredning upptog i sitt författningsförslag den tidigare gällande definitionen av begreppet yrkesmässig trafik med i sak oförändrad

164 lydelse. T r a f i k u t r e d n i n g e n föreslog emellertid ett tillägg till avseende firma- och föreningskörning, av följande lydelse:

definitionen,

Under allmän trafik är att hänföra jämväl fall då automobil jämte förare tillhandahålles: 1) en eller flera uppdragsgivare för verkställande av körning, som automobdens ägare eller förare åtagit sig att mot ersättning ombesörja antingen regelbundet under viss tidsperiod eller eljest under viss sammanhängande tid (firmakörning); 2) medlemmar i enskild förening i vars uppgift ingår att tillhandahålla automobil åt föreningens medlemmar, eller delägare i bolag med motsvarande uppgift, därest tillhandahållandet sker vid återkommande tillfällen och såsom medlem i föreningen eller delägare i bolaget ingår annat bolag eller förening eller eljest antalet medlemmar i föreningen eller delägare i bolaget överstiger fem (föreningskörning). Med uttrycket firmakörning avsåg 1932 års trafikutredning a t t beteckna d e t förhållandet, a t t en a u t o m o b i l icke o m e d e l b a r t s t å r till a l l m ä n h e t e n s förfogande utan på g r u n d av k o n t r a k t eller a n n a t å t a g a n d e m o t ersättning t i l l h a n d a h å l l e s antingen en enda t r a f i k a n t — vanligen en affärsföretagare — eller eljest ett b e g r ä n s a t antal firmor, vilka t a g a d e n s a m m a i b r u k i så stor utsträckning, a t t den icke för trafik d i s p o n e r a s a n n a t än av ett b e g r ä n s a t a n t a l personer eller firmor. 1932 års trafikutredning anförde h ä r o m : Frågan huruvida en körning av dylikt slag enligt nu gällande motorfordonsförordning är att hänföra till yrkesmässig trafik har visserligen i ett av Högsta domstolen den 21 mars 1931 meddelat utslag (N.J.A. 1931 ref. nr 40) besvarats jakande; men då detta utslag innefattade allenast tre justitieråds mening, under det att två justitieråd ansågo yrkesmässig trafik icke föreligga, synes det, särskilt med hänsyn till användningen av uttrycket »allmän» i stället för »yrkesmässig» såsom beteckning för det slag av automobiltrafik, som är underkastad särskild reglering, vara lämpligt att införa en uttrycklig bestämmelse, innefattande en förklaring, att jämväl nu ifrågavarande slag av trafik är att inbegripa under »allmän» trafik. Med uttrycket föreningskörning åsyftade 1932 års trafikutredning det förhållandet, a t t ett a n t a l personer, efter a t t h a s a m m a n s l u t i t sig till en förening, inköpa eller förhyra en bil, med vilken sedermera k ö r n i n g verkställes för föreningsmedlemmarnas r ä k n i n g utan a t t emellertid bilen ställes till förfogande för andra. I ett av H ö g s t a domstolen år 1926 avgjort rättsfall (N.J.A. 1926 ref. nr 129) ansågos m e d l e m m a r n a i en ekonomisk förening med ändamål, b l a n d annat, a t t t i l l h a n d a h å l l a en trafikomnibus hänförliga till »allmänhet» och trafiken till »yrkesmässig». Omständigheterna voro härvid huvudsakligen följande. En registrerad trafikförening u.p.a. tillhandahöll föreningsmedlemmarna lämpliga fordon för såväl person- som godsbefordran samt idkade handel med automobiler och tillbehör. Föreningen bedrev till en början persontrafik; medlem av föreningen fick mot uppvisande av medlemskort medfölja föreningens omnibus för en avgift av 50 öre per mil. Efter någon, tid beslöt dock styrelsen att omlägga rörelsen till godstrafik, vilken bedrevs med den förut för persontrafik använda omnibusen. Medlem

165 ägde rätt att för en avgift av cirka 50 öre per mil och 100 kg vikt få sitt gods forslat med omnibusen. Medlemsantalet i föreningen utgjorde omkring 470. Sedan åtal väckts mot ledamöter av föreningens styrelse med yrkande om ansvar för det föreningen utan tillstånd utövat yrkesmässig automobiltrafik, invändes från svarandesidan, att endast föreningens medlemmar — d. v. s. omnibusens ägare — hade tillträde till densamma. Omnibusen hölls alltså icke allmänheten till hända. Yrkesmässig trafik kunde följaktligen ej anses föreligga. Samtliga domstolsinstanser funno emellertid att, mod hänsyn till förhållanden, varunder ifrågavarande trafik bedrivits, trafiken måste anses hänförlig till yrkesmässig trafik, varför de åtalade dömdes till ansvar. Högsta domstolens avgörande, i vilket fem justitieråd deltogo, var enhälligt. I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag uttalade föredragande departementschefen, att trafikutredningens förslag att uttryckligen inbegripa firmakörning och föreningskörning under författningen väsentligen föranletts därav, att utredningen ansett det ovisst, huruvida nämnda båda slag av trafik skulle anses falla, under författningen, därest termen »allmän automobiltrafik» komme till användning i stället för den hittillsvarande benämningen »yrkesmässig automobiltrafik». Föreliggande prejudikat gav enligt departementschefens uppfattning icke stöd för antagande, att begreppet »yrkesmässig trafik» icke skulle ha erforderlig räckvidd i detta avseende. Tvärtom hade bestämmelserna om yrkesmässig trafik i ett par rättsfall ansetts tillämpliga även på nämnda slag av trafik. Vid sådant förhållande fann departementschefen icke behovet av särskilda bestämmelser i detta avseende tillräckligt ådagalagt, varför han lät trafikutredningens förslag i denna del utgå. Under förarbetena till den i 1940 års förordning upptagna bestämningen av begreppet yrkesmässig trafik förekom bland annat följande. 1936 års trafikutredning anförde, att vissa organisationer av trafikutövare hos utredningen framhållit nödvändigheten av att det uppdrogs en klar gräns mellan yrkesmässig trafik och annan trafik. Den enda gräns, som enligt deras mening vore tillfredsställande, måste vara att betrakta all körning, som skedde mot ersättning, såsom yrkesmässig trafik och all körning utan ersättning såsom privatkörning. 1936 års trafikutredning föreslog i anslutning härtill, att uttrycket »allmänheten» Skulle i definitionen på yrkesmässig trafik utbytas mot »annan». Enligt utredningens förslag skulle med yrkesmässig trafik förestås trafik, i vilken bil jämte förare tillhandahålles »annan» mot ersättning. Beträffande innebörden av denna bestämning yttrade utredningen, att enligt dess mening tillfälliga körningar, för vilka ersättning ej alls eller endast obetydligt översteg driftkostnaden, icke borde falla under bestämmelserna om yrkesmässig trafik. E t t sådant förfarande som att exempelvis en person på en semesterresa medtog några vänner mot skyldighet för dessa att betala på dem belöpande kvotdel av driftkostnaderna borde icke förhindras eller försvåras. På ersättningens storlek i förhållande till driftkostnaden synes i varje särskilt fall böra bero, huruvida yrkesmässig trafik skulle anses föreligga. Med ersättning måste givetvis förstås även annan gottgörelse än pengar.

166 I propositionen 115 till 1940 ars riksdag framhöll föredragande departementschefen, att den i § 23 i då gällande 1930 års motorfordonsförordning förekommande definitionen på yrkesmässig trafik sedan mer än 30 år städse använts i de författningar, som på detta område avlöst varandra, och att såväl allmänhet som yrkesutövare och rättstillämpande myndigheter måste anses ha blivit förtrogna därmed. En ändrad definition av detta begrepp syntes därför icke böra ifrågakomma utan synnerligen vägande skäl. Den av 1936 års trafikutredning föreslagna ändrade lydelsen skulle åt begreppet yrkesmässig trafik giva en annan och avsevärt mera vidsträckt innebörd än dittills, i det att det i ordet »allmänheten» liggande kravet på att tillhandahållandet skulle ha skett i viss omfattning skulle bortfalla och i stället varje, om än alldeles tillfällig körning, som mot ersättning utfördes åt annan, skulle bli att hänföra till yrkesmässig trafik med de i paragrafen särskilt angivna undantagen. En viss begränsning skulle dock komma att ligga däri, att enligt utredningens motivering körning icke skulle anses utförd mot ersättning, därest den därför lämnade gottgörelsen icke översteg självkostnaden. Enligt departementschefens mening borde emellertid den omfattning, i vilken automobilen ställdes till förfogande, fortfarande liksom dittills vara avgörande för frågan, huruvida yrkesmässig trafik skall anses föreligga eller icke. En rent tillfällig körning, som icke antydde försök att systematiskt utnyttja bilen för förvärvsändamål, borde på grund härav liksom förut icke vara hänförlig till yrkesmässig trafik, även om ersättning för densamma utgått. Däremot ansåg departementschefen icke någon avgörande betydelse böra i och för sig tilläggas ersättningens storlek i förhållande till driftkostnaden. Frånsett att det kunde vara ovisst, huruvida med driftkostnad borde förstås såväl fasta som föränderliga kostnader och att beräknandet av de förras andel i en enstaka trafikpresta tion vore praktiskt sett omöjligt, förelåg enligt hans mening otvivelaktigt yrkesmässig trafik i sådana fall, då exempelvis en person, i syfte att minska kostnaderna för en sin privatbil, mot ersättning, som understeg driftkostnaden, systematiskt medtog passagerare eller gods för andras räkning i bilen. Avgörande syntes i stället böra vara den omfattning, i vilken automobilen ställdes till förfogande, och huruvida densamma därigenom kunde anses systematiskt utnyttjad för förvärvsändamål. Då denna princip syntes vara tillräckligt tydligt uttryckt i den dittills gällande definitionen på yrkesmässig trafik och därpå grundad rättspraxis, hade departementschefen icke funnit skäl föreligga att i denna del frångå nämnda definition. Detta uttalande föranledde icke någon erinran från riksdagens sida..

Särskilda bestämmelser. Genom kungörelse den 2 oktober 1942 med vissa bestämmelser om lastbilsblock ha, med hänsyn till då rådande knapphet på drivmedel och bilgummi, bestämmelser utfärdats av innehåll att enskilda firmor eller personer kunna sammansluta sig i särskilda lastbilsblock samt utan hinder av eljest gällande

167 bestämmelser om yrkesmässig biltrafik mot ersättning utföra transport av gods för annan till blocket ansluten medlem. Ett dylikt lastbilsblock skall av vederbörande länsstyrelse godkännas, därest av omständigheterna framgår, att till följd av blockets verksamhet avregistreriug av lastbil eller släpfordon kan ske eller att eljest inskränkningar i antalet av medlemmarna i blocket begagnade lastbilar eller släpfordon eller bättre utnyttjande av nämnda fordonsbestånd möjliggöres. Enligt av trafikutredningen inhämtade uppgifter ha trafikanterna endast i mycket ringa utsträckning begagnat sig av möjligheterna att bilda lastbilsblock, vilket främst torde bero på det därmed förknippade villkoret att avregistering av lastbil samtidigt skulle ske.

Undantag beträffande jordbrukets transporter. Jämlikt 2 § i gällande biltrafikförordning undantagas från bestämmelserna om yrkesmässig trafik transporter uteslutande av mjölkprodukter eller ägg ävensom transporter uteslutande av slaktdjur,till slakteri. Vid flera tillfällen under 1930-talet var frågan huruvida transporter av mjölk, slaktdjur m. m. borde helt eller delvis undantagas från föreskrifterna rörande den yrkesmässiga trafiken föremål för stor uppmärksamhet från statsmakternas och berörda näringsorganisationers sida. Bestämmelser, varigenom transporter av mjölk, mjölkprodukter eller slaktdjur undantogos från före skrifterna om yrkesmässig trafik, tillkommo första gången 1936. De förslag, som vid olika tillfällen framkommit i syfte att undantaga vissa transporter av lantbrukets produkter från eljest gällande trafikbestämmelser, ha — särskilt såvitt angår transporter av mjölk — huvudsakligen föranletts av intresset att låta anordna dylika transporter utan hinder av de inskränkningar, som av olika skäl ansetts motiverade för varuforslingen med lastbilar i övrigt. Syftet med nu gällande undantagsbestämmelser för vissa av lantbrukets biltransporter har således ansetts vara att till gagn för såväl konsumenter som producenter söka underlätta omsättningen av de olika varuslagen mjölk, ägg och slaktdjur. Särskilt mjölk och mjölkprodukter ha synts erfordra på en gång snabba och billiga transporter. Redan vid 1933 års riksdag framhölls i ett uttalande av andra lagutskottet behovet av en särställning för mjölktransporter. Vid 1935 års riksdag hemställdes i två motioner, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om sådan ändring i motorfordonsförordningen, att för transport av mjölk till mejeri och konsumtionsort samt av slaktdjur och slakteriprodukter ej skulle erfordras särskilt tillstånd. I sitt utlåtande över motionen hemställde andra lagutskottet — under hänvisning till den då arbetande 1932 års trafikutredning — att motionerna icke måtte föranleda till någon riksdagens åtgärd. Hälften av utskottets ledamöter avgåvo emellertid reservation i ärendet och yrkade bifall till motionerna. Reservationen bifölls i båda kamrama, varefter riksdagen avlät skrivelse i ämnet.

168 1932 års trafikutredning har i sitt betänkande med förslag till förordning angående allmän automobiltrafik behandlat frågan, huruvida transporter av vissa slags varor borde helt eller delvis undantagas från eljest gällande bestämmelser. Trafikutredningen fann emellertid icke anledning att helt undantaga mjölk- och slaktdjurstransporter från tillämpningen av bestämmelserna om yrkesmässig trafik. Däremot ansåg sig utredningen böra föreslå vissa lättnader för dylika transporter såväl vid behandlingen av ansökningar om tillstånd därtill som i fråga om trafikens bedrivande. 1936 års trafiksakkunniga förklarade rent allmänt, att undantag från de bestämmelser, som voro avsedda att gälla, för den yrkesmässiga trafiken i gemen, borde beviljas endast därest och i den mån det erfordras för åstadkommande av en ändamålsenlig transportorganisation. Ur denna synpunkt ansågo emellertid de sakkunniga de av 1932 års trafikutredning föreslagna lättnaderna för vissa jordbrukstransporter icke tillräckligt motiverade. Statliga åtgärder till skydd för jordbruket eller andra näringsgrenar ansågo de sakkunniga icke böra vidtagas i sådant sammanhang som det ifrågavarande. I proposition till 1936 års riksdag med förslag till förordning om allmän automobiltrafik anförde föredragande departementschefen, att vad 1936 års trafiksakkunniga anfört visserligen syntes principiellt icke sakna fog. Med hänsyn till vad i ärendet förekommit borde dock de av 1932 års trafikutredning ifrågasatta lättnaderna lämpligen böra komma till stånd. Vid 1936 års riksdag beaktades ifrågavarande spörsmål i flera motioner. I en av dessa framhölls, att det vore för jordbruket nödvändigt att få sina transporter av mjölk, slaktdjur m. m. ordnade utan fördyring genom reglerande bestämmelser. Sådana varor, som av jordbrukets utövare och av jordbrukets föreningar transporterades från och till mejerier, slakthus o. s. v., borde därför lämnas utanför regleringen av den yrkesmässiga trafiken. I vissa motioner ifrågasattes därjämte att de lättnader, som enligt propositionen skulle gälla för transport av mjölk och slaktdjur, även borde medges i fråga om transport av skogsprodukter från avverkningsplats samt av färsk fisk. Andra lagutskottet vid 1936 års riksdag hemställde i sitt utlåtande över propositionen och motionerna, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om sådan ändring i motorfordonsförordningen, att »transporter uteslutande av mjölk eller produkter därav eller av slaktdjur eller av färsk fisk eller av skogsprodukter från avverkningsplats» måtte undantagas från tilllämpningen av de särskilda bestämmelser, som gällde för den yrkesmässiga trafiken. Av utskottets motivering för denna hemställan må följande här återgivas: Under de senaste åren har inom jordbrukets område utförts ett omfattande organisationsarbete, vilket i vissa hänseenden skapat ändrade förutsättningar för såväl förädling som avsättning av jordbrukets produkter. Mejerirörelsen har sålunda erhållit allt större betydelse samtidigt som rörelsens centralisering till färre företag föranlett längre transportvägar. De höjda kvalitetskraven på mjölk och mjölkprodukter ha ökat behovet av att dessa varuslag snabbt forslas till mejeri

169 eller konsument. Slakt av djur sker numera mindre ofta på den egna gården utan slaktdjuren transporteras till slakteri. Dessa förändringar ha väsentligt underlättats av de genom automobiltrafikens snabba utveckling förbättrade kommunikationerna. Tillgången till automobiler för transport av skogsprodukter från avverkningsplats har vidare ökat möjligheterna för ett effektivt skogsbruk, och även fisket har erhållit förbättrade avsättningsmöjligheter, enär den färska fisken numera kan mod bil snabbt föras till städer och andra konsumtionsorter. Den nuvarande regleringen av den yrkesmässiga trafiken hindrar ett fullt utnyttjande av lastbilstransporternas fördelar. Den mindre näringsutövaren, vars rörelse icke är så stor att anskaffandet av en egen lastbil kan vara ekonomiskt lönande, är hänvisad till att för sina transporter anlita utövare av yrkesmässig trafik. Detta ställer sig i många fall kostsamt och obekvämt. Med den stränga tolkning av begreppet yrkesmässig trafik, som kommit till uttryck i åtskilliga uppmärksammade avgöranden av domstolarna, kräves tillstånd till sådan trafik även för det fall, att en förening av lantbrukare med föreningen tillhöriga bilar utför transporter mot ersättning för föreningsmedlemmarnas räkning, samt jämväl för det fall, att en lantbrukare med sin bil transportorar varor mot ersättning ät någon eller några närboende lantbrukare. Det har visat sig svårt att erhålla tillstånd till transporter för lantbrukets räkning, och det vill synas, som om vissa länsstyrelser icke tagit tillräcklig hänsyn till jordbrukets säregna förhållanden utan ofta ogillat ansökningar av denna art under hänvisning till att det föreliggande trafikbehovet redan vore täckt. Riksdagen ansåg emellertid att endast »transporter av mjölk eller produkter därav eller av slaktdjur» borde undantagas. I anledning av riksdagens beslut företogs genom kungörelse 1936 den ovan berörda ändringen i 1930 års motorfordonsförordning av innebörd att de särskilda bestämmelserna om yrkesmässig trafik icke skulle äga tillämpning, »där automobil användes för transport uteslutande av mjölk, mjölkprodukter eller slaktdjur». Frågan om befogenheten av ifrågavarande bestämmelser var sedan under förarbetena till 1936 års trafikutrednings betänkande föremål för ytterligare utredning. För egen del ställde sig 1936 års trafikutredning avvisande till framkomna förslag såväl om bestämmelsernas slopande som om utvidgning av deras tillämpningsområde till att avse även transporter av skogsprodukter, fisk m. m. Däremot ansåg utredningen skäl föreligga för en viss jämkning av ifrågavarande undantagsbestämmelser, som bland annat skulle innebära en begränsning av mjölkkörningar från mejeri. Utredningens förslag härutinnan blev emellertid icke bifallet av statsmakterna utan i 1940 års biltrafikförordning bibehölls — med inledningsvis under detta avsnitt angivna undantag — den år 1936 införda bestämmelsen om vissa fria transporter för jordbrukets ändamål. Förutom de i gällande biltrafikförordning särskilt angivna transporterna för jordbrukets behov ha, till följd av under det andra världskriget rådande försörjningssvårigheter med drivmedel och gummi, även transporter av ved m. ni., undantagits från eljest gällande bestämmelser om tillståndsgivning m. m. för yrkesmässig trafik. Förordning i ämnet utfärdades första gången den 19 juni 1942. Bestämmelserna härom ha emellertid numera upphört att

gälla.

170 F r a m s t ä l l n i n g från Sveriges lantbruksförbund. I en till t r a f i k u t r e d n i n g e n ingiven, inom Sveriges l a n t b r u k s f ö r b u n d uppr ä t t a d P . M. av den 6 a u g u s t i 1945 h a r till b e h a n d l i n g u p p t a g i t s frågan om den framtida regleringen av lastbilstrafiken u r j o r d b r u k e t s s y n p u n k t . Av innehållet i sagda P . M. m å h ä r återgivas följande. Till en början framhålles i promemorian att regleringen av biltrafiken har särskild betydelse för jordbruksnäringen och dess organisationer. P å grund av den spridda bebyggelsen och de stora avstånden till järnvägsstationer och h a m n a r äro last- och personbilar samt bussar ofta de enda transportmedel, som stå till buds för person- och godsbefordran å landsbygden. Genom bilismen bröts den tidigare isoleringen och skapades förutsättningar för starkare specialisering och koncentration av landsbygdens näringsliv. Denna utveckling, som varit ekonomiskt betingad och ännu kan anses stå i sin början, skapar i sig själv nya transportbehov, som måste tillgodoses. Ofta blir transportkostnadernas storlek avgörande för hur långt en ur andra tekniska och ekonomiska synpunkter motiverad koncentration av företag skall kunna drivas. Av särskild betydelse har bilen varit vid utbyggandet av den stora uppsamlings-, förädlings- och distributionsapparat, som handhaves av jordbrukarnas egna organisationer. Av naturliga skäl betyda transportkostnaderna för dessa landsbygdsföretag förhållandevis mera än för näringslivet i övrigt och uppgå även totalt sett till betydande belopp. I hela. samhällets intresse bör — enligt lantbruksförbundet — målet för en statlig reglering på detta område vara att icke hindra utan snarare u p p m u n t r a on sådan utveckling av biltransportväsendet, att alla möjligheter till rationalisering och kostnadssänkning kunna tillvaratagas. Vid antagandet av 1940 års förordning angående yrkesmässig biltrafik m. m. uttalades från jordbrukets sida allvarliga farhågor för att den långt gående regleringen på detta område i hög grad skulle befordra en utveckling av biltrafiken i monopolistisk riktning. Det påtalades även, att regleringen medförde ett avsevärt intrång i den naturliga r ä t t jordbrukarna sedan gammalt ägt a t t för varandras räkning utföra transporter utan särskilda trafiktillstånd. Likaså berövades jordbrukarna möjligheten att sammansluta sig i transportföreningar för att tillgodose sitt transportbehov med egna bilar och traktorer. Farhågorna för en monopolistisk utveckling av biltrafiken ha redan visat sig befogade. Icke minst uppkomsten av betydande goodwillvärden, som i sin helhet eller till väsentlig del måste hänföras till koncessionssystemet, bevisar, a t t monopolvärden uppkommit, som i sista hand drabba trafikanterna i allmänhet och jordbruket i synnerhet. Den bestämmanderätt rörande taxesättningen, som myndigheterna äga, kan ej anses såsom ett tillräckligt medel för att förhindra ett monopolistiskt uppträdande från trafikutövarnas sida. Det enligt lantbruksförbundet enda effektiva korrektivet mot taxemonopolisoring, rationaliseringshämmande konkurrensinskränkning och uppkomsten av obo fogade goodwillvärden är en utvidgad koncessionsgivning till sådana juridiska personer, som i egenskap av stora betraktare och företrädare för viktiga transportintressen endast ha ett intresse, nämligen att utnyttja de naturliga förutsättningarna för ett förbilligande och en rationalisering av transporterna för de egna företagen och den grupp av betraktare, de företräda. Som i fortsättningen ytterligare skall belysas ä r det — enligt lantbruksförbundet — en oformlighet, att jordbrukets organisationer med deras dominerande befraktningsintressen på landsbygden skola vara utestängda från möjligheten att i egen

171 regi samordna sina transporter och utföra dessa med egna bilar, i den mån detta ställer sig förmånligare än att anlita, utomstående transportörer. De undantag från gällande biltrafikreglering, som stipulerats för vissa av jordbrukets transporter, äro enligt lantbruksförbundets uppfattning otillräckliga. Dessa u n d a n t a g äro begränsade på ett sätt, som ej alls motsvarar den koncentration av uppsamlings-, distributions- och förädlingsverksamheten, som ägt rum. De fria transporterna ge sålunda icke möjlighet att på ett rationellt sätt kombinera alla transporter för jordbrukets behov. Den ekonomiskt naturliga samordningen av de olika branschorganisationernas transporter är därför ej genomförbar med nuvarande reglering. Den omständigheten, att endast transporter från jordbrukarna få utföras såsom fria transporter, men transporter till jordbrukarna endast få ske med trafiktillstånd, är uppenbarligen ett avgörande hinder mot varje samarbete mellan organisationerna för att rationalisera sina transporter. Lantbruksförbundet framhåller därjämte, att detta problem ansetts så betydelsefullt, att man inom vissa föreningsnämnder övervägt sammanslagning av de olika branschorganisationerna till en juridisk enhet för att på detta sätt lösa samtransportproblemet oberoende av trafiktillstånd. En dylik utveckling eftersträvas emellertid ej för närvarande av andra skäl. Det torde få anses rimligt, att under sådana förhållanden trafikregleringen ändras så, att dessa enhetligt uppbyggda, kooperativa företag fä möjlighet lösa sitt transportproblem. Lantbruksförbundet anför vidare. Då ett fullständigt upphävande av regleringen genom trafiktillstånd ej torde ligga inom möjligheternas gräns, även om en så radikal lösning väl förtjänade a t t övervägas, måste jordbruket kräva att de fria transporterna utvidgas att omfatta samtliga eller i varje fall flertalet varor, som transporteras till och från jordbruket. Självfallet blir varje gränsdragning mer eller mindre godtycklig, men om de fria transporterna äro avsedda att ha något praktiskt värde, måste de givetvis omfatta transporter i båda riktningar och något bärande skäl för att undantaga vissa transporter kan knappast anföras. Som en komplettering, eller möjligen ett alternativ till en linje med mera begränsade fria transporter, måste jordbruket vidare yrka på att ekonomiska föreningar eller liknande sammanslutningar få rätt att för sina medlemmars räkning utföra transporter utan trafiktillstånd. Den ekonomiska föreningen har blivit den företagsform, som löst svårigheterna för jordbruket att självt lösa större ekonomiska uppgifter av vital betydelse. Något verkligt skäl för att transportsektorn med den avgörande betydelse den har för jordbrukets ekonomi skulle vara undantagen från denna kooperativa samverkan torde icke finnas. Tvärtom är den möjlighet till kontroll, som transportkonsumenterna därigenom skulle få, ett nödvändigt korrektiv mot den utveckling mot monopolism, som icke förnekas ens av lasttrafikbilägarna själva. Det är desto angelägnare a t t understryka detta, enär ett obeskuret bibehållande av det nuvarande koncessionssystemet i sig direkt uppmuntrar till fortsatt monopolisering. Det bör även anmärkas, a t t knapphetssituationen under kriget framtvingat en uppluckring av de rigorösa bestämmelserna, vilket ju är ett direkt bevis för att ett ekonomiskt utnyttjande av landets lastbilspark ej varit förenligt med trafiktillståndsregleringen. Ett accepterande av jordbrukets krav på frihet för en förening att utföra transporter för sina medlemmar innebär icke annat än, att den tanke som ligger bakom lastbilsblockssystemet accepteras som ekonomiskt riktig även under fredsförhållanden. Självfallet bör det dock ankomma på transport intressenterna själva a t t avgöra, om och på vilka villkor de skola bilda transportföreningar och hur många bilar, som skola insättas. En enkel anmälan härom till koncessionsmyndigheten borde ur regleringssynpunkt vara tillfyllest. En lösning i enlighet härmed löser även i stort sett det ekonomiska samordningsproblem pä transportområdet, som jordbruksorganisationerna stå inför och som ovan utförligt belysts.

172 I en till trafikutredningen ställd skrivelse av den 1 december 1945 har Svenska lasttrafikbilägareförbundet tagit mycket kraftigt avstånd från de i lantbruksförbundets framställning anförda synpunkterna på den framtida regleringen av jordbrukets transporter. Lasttrafikbilägareförbundet har förmenat, att ett genomförande i praktiken av lantbruksförbundets förslag skulle betyda den yrkesmässiga lastbilstrafikens förintelse. Om lantbrukets organisationer skulle erhålla trafikrättigheter skulle — enligt lasttrafikbilägareförbundets uppfattning —• fältet ligga öppet för trafiktillstånd även åt andra organisationer inom näringslivet. Detta vore att återgå till det nationalekonomiskt vanvettiga slöseri med importerade drivmedel, fordon och ersättningsdelar, som på sin tid kännetecknade den ohämmade tillståndsgivningen. I detta sammanhang förtjänar även påpekas, att lantbrukets organisationer sökt utröna de tillståndsgivande myndigheternas inställning till frågan om möjligheterna för jordbrukarnas föreningsrörelse att ombesörja utförandet av sina gemensamma transporter genom särskilda transportföreningar samt i kombination därmed även körningar för allmänheten. Sålunda har Sjuhäradsbygdens lantmäns transportförening u. p. a. hos länsstyrelsen i Älvsborgs län anhållit om trafiktillstånd såsom för yrkesmässig trafik beträffande en av transportföreningen innehavd lastbil. Länsstyrelsen avslog ansökan men beslutet överklagades hos Kungl. Maj:t. Till besvärsakten har från sökandens sida i argumenteringen bland annat hänvisats till innehållet i ovan i vissa delar återgivna P. M. från lantbruksförbundet. Handelskamrarnas nämnd har i yttrande till biltrafiknämnden över den ovan berörda ansökan från Sjuhäradsbygdens lantmäns transportförening även tagit ställning till de i lantbruksförbundets P. M. framförda synpunkterna. Nämnden har därvid i princip anslutit sig till sagda P. M. samt även tillstyrkt bifall till transportföreningens ansökan. Nämnden har samtidigt betonat, att den ifrågavarande framställningen från jordbrukarhåll icke borde föranleda annan behandling än liknande ansökningar från sammanslutningar inom näringslivet i övrigt. I utlåtade den 19 juni 1946 över transportföreningens besvär har biltrafiknämnden avstyrkt besvären i vad de avse tillstånd till yrkesmässig lastbilstrafik utan särskild inskränkning. Med hänsyn till vad transportföreningen och lantbruksförbundet anfört om betydelsen av ett samordnande av de särskilda jordbruksföreningarnas transporter och den därmed åsyftade rationaliseringen ansåg sig emellertid biltrafiknämnden icke böra motsätta sig, att transportföreningen meddelades ett tillstånd att med den i ansökningen avsedda lastautomobilen bedriva beställningstrafik uteslutande för transporter, utövade av de till transportföreningen anslutna jordbrukets ekonomiska föreningar och omfattande sådana varor, som ingå i dessa föreningars rörelse. Detta tillstånd torde enligt biltrafiknämnden böra meddelas försöksvis och för viss tid, förslagsvis tre år. Erfarenheten från en dylik försöksdrift torde komma att bilda ett värdefullt underlag för bedömandet av lämpligheten och

173 b e h ö v l i g h e t e n av trafiktillstånd för t r a n s p o r t f ö r e n i n g a r av nu ifrågavarande slag, m e d a v v ä g n i n g tillika mot den y r k e s m ä s s i g a lastbilstrafikens b e r ä t t i g a d e intressen. G e n o m r e s o l u t i o n den 20 s e p t e m b e r 1946 h a r K u n g l . Maj:t förklarat att n u m e r a tillräckliga skäl ej k u n n a a n s e s föreligga a t t förvägra föreningen tills t å n d att m e d d e n i a n s ö k n i n g e n a v s e d d a lastbilen bedriva beställningstrafik u t e s l u t a n d e för t r a n s p o r t e r , u t ö v a d e av de till t r a n s p o r t f ö r e n i n g e n a n s l u t n a j o r d b r u k e t s e k o n o m i s k a föreningar och o m f a t t a n d e sådana varor, som ingå i dessa f ö r e n i n g a r s rörelse. T i l l s t å n d e t b o r d e m e d d e l a s försöksvis och avse viss, till h ö g s t t r e år b e g r ä n s a d tid. F r å g a n om m ö j l i g h e t e r n a att å s t a d k o m m a ett rationellare o r d n a n d e av g o d s t r a n s p o r t e r n a p å l a n d s b y g d e n var även föremål för b e h a n d l i n g i en u n d e r 1947 års r i k s d a g väckt motion m- 247 i andra kammaren. 1 donna motion anföres b l a n d a n n a t följande: I den rationaliseringsprocess, som i ökad omfattning nu pågår på skogs- och jordbruksdriftens områden, har frågan om ett smidigare och billigare ordnande av landsbygdens gods- och varutransporter icke erhållit en tillfredsställande lösning. Bristen på arbetskraft med de höga lönekostnaderna gör, att de tidsödande hästtransporterna numera i stort sett ställa sig alltför oekonomiska även för jordbrukets fraktbehov. Den rationella lösningen är otvivelaktigt att i ökad omfattning utnyttja motorkraften och att utan onödigt restriktiva bestämmelser ställa den effektiva lastautomobilen mera omedelbart i produktionens och konsumtionens tjänst. De långa avstånden och den stigande mängden av tungt gods, som måste transporteras efter våra vägar, utgöra en mycket väsentlig kostnadsfaktor, som avsätter kännbara spår i den allmänna prisbildningen. Kunna dessa kostnader nedbringas, måste detta ligga icke blott i producenternas utan även i hela folkhushållets intresse. Vidare måste anses önskvärt, a t t transporterna kunna ske utan onödig tidsspillan och omgång för rekvirenten. E t t ändamålsenligt utnyttjande av redan befintliga transportmöjligheter måste tillika anses riktigt. Att en lasfautomobil, som dagligen transporterar mjölk, vilket ej kräver särskilt trafiktillstånd, icke äger att utan risk för åtal samtidigt betjäna ortsbefolkningens behov av paket och varutransport, kan icke i längden anses såsom en rationell ordning. • Det är särskilt det ökade behovet av biltransporter å skogsprodukter, ved ocb virke för specialändamål, såsom pålar, stolpar, plywood, tändsticksvirke m. m., som nu gör frågan om dessa godstransporter ytterligare aktuell. Genom att lands vägarna numera renskrapas från snö och till yttermera visso grusas vintertid, så äro dessa oanvändbara för släpfordon, varigenom virket måste uppläggas vid vägarna och köras med bil. För att ernå en mera tillfredsställande ordning ha under senare tid bildats s. k. andelstransportföreningar ute i landsorten. Dessa utgöras av betraktare från olika näringsutövare. Mest har dock behovet av a t t även i konsumtionens intresse ekonomisera transporterna av livsviktiga produkter, såsom mjölk, slaktdjur, jordbruks- och skogsprodukter, samt a t t samtidigt smidigt betjäna ortsbefolkningens behov av varutillförsel varit de drivande orsakerna. Dessa föreningar med sina större möjligheter att överblicka godstransporternas omfång och a t t lämpligt dirigera vagnparken måste anses utgöra en god lösning. Vissa svårigheter uppstå dock vid själva starten och ordnandet av driften. Dessa svårigheter härröra i viss grad från de otidsenliga bestämmelserna i författningen och den restriktiva tillämpningspraxis som utvecklats.

174 Verksamt hinder kan visserligen icke rosas emot att utföra transporter åt de anslutna medlemmarna. Men som alla inom en ort boende icke nödvändigtvis behöva eller kunna vara anslutna medlemmar till föreningsföretaget, så föreligger icke rätt att åt dessa utföra s. k. beställningstrafik, d. v. s. på de dagliga mjölkturerna mot ersättning medtaga varor för deras behov, om transportbilon saknar tillstånd till yrkesmässig trafik. Erfarenheten visar, att sådant tillstånd är ytterligt svårt att erhålla för de sålunda bildade föreningarna. Det är dock ur förnuftsskäl svårt att finna en godtagbar motivering för att en särskilt auktoriserad lastbil skall äga prioritetsrätt på vissa ur godsmängdssynpunkt fullkomligt betydelselösa godstransporter framför en annan transportbil, som dagligen måste befara samma väg för utförandet av viktiga större transportuppgifter. Med h ä n v i s n i n g till vad sålunda anförts h e m s t ä l l d e s i motionen, att riksdagen i skrivelse till K u n g l . Maj:t ville anhålla om revision av f ö r o r d n i n g e n om y r k e s m ä s s i g automobiltrafik i syfte a t t u n d a n r ö j a de hinder, som sagda förordning kan i n n e b ä r a emot ett rationellare o r d n a n d e av g o d s t r a n s p o r t e r n a på l a n d s b y g d e n i de avseenden, som i m o t i o n e n b e r ö r t s . B i l t r a f i k n ä m n d e n och l a s t t r a f i k b i l ä g a r e f ö r b u n d e t h a i över motionen avgivna y t t r a n d e n a v s t y r k t bifall till densamma. Av vad lasttrafikbilägareförbundet anfört i ä r e n d e t må h ä r å t e r g e s följande beträffande f ö r b u n d e t s s y n p u n k t e r på av j o r d b r u k e t s föreningsrörelse bedriven lastbilstrafik. Denna fråga har givits särskild aktualitet under senare skedet av krisen. Oiika föreningar inom jordbrukets organisationer ha sålunda bildat särskilda transportföreningar, vilka gjort framställningar om tillstånd till beställningstrafik för godsbefordran. I ett avgjort fall har Kungl. Maj:t efter besvär och på rekommendation av biltrafiknämnden meddelat en sådan förening — Sjuhäradsbygdens lantmäns transportförening u. p. a. — ett begränsat trafiktillstånd, innefattande rätt att bedriya beställningstrafik uteslutande för transporter, utövade av de till transportföreningen anslutna jordbrukets föreningar och omfattande sådana varor, som ingå i dessa föreningars rörelser. Förbundet, som även haft att taga befattning med detta spörsmål, är icke oförstående för att det i vissa fall kan befinnas rationellt och praktiskt, att medlemmarna i dylika transportföreningar medgivas tillstånd att mot ersättning verkställa körslor med bil för varandras räkning, men förbundet anser dock, att dylika tillstånd endast böra meddelas, därest ett allmänt, trafikmässigt behov föreligger. Om nämligen, utan att behörig hänsyn tages till detta förhållande, tillstånd beviljas sådana transportföreningar, varom här är fråga, kommer detta a t t väsentligt medverka till en överdimensionering av trafikapparaten med åtföljande osund konkurrens, en utveckling, som icke kan anses önskvärd vare sig ur den enskildes eller samhällets synpunkt. Och någon måste ju, därest trafikapparaten — i den mån densamma till äventyrs icke redan kan sägas vara det — skulle överdimensioneras, stå för därav föranledda ekonomiska konsekvenser; om den lotten nu skall falla på landsbygdens befolkning eller någon annan kanske kan vara av mindre betydelse. Såväl nationalekonomiska som sociala hänsyn kräva därför, att transportapparaten hålles vid en nivå, som svarar mot det allmänna, trafikmässiga behovet. Efter hemställan av a n d r a lagutskottet b e s l ö t i n n e v a r a n d e års r i k s d a g anhålla, att K u n g l . Maj:t ville överlämna f ö r e v a r a n d e motion till trafikiitredningen att tagas u n d e r (ivervägande vid fullgörande av u t r e d n i n g e n s u p p d r a g .

175 Trafikutredningens ståndpunkt. Enligt hittills gällande definition av begreppet yrkesmässig trafik och den praktiska tillämpningen därav ha transportkonsumenterna oberoende av trafiktillstånd fått utföra körningar med egna bilar — såväl person- som lastbilar — endast för egen räkning. Beträffande först lastbilstrafiken ha de icke yrkesmässiga lastbilarna i allmänhet kunnat utnyttjas med last av eget gods blott i den ena färdriktningen. Endast undantagsvis har en transportkonsument för egen räkning medtagit gods i båda riktningarna. De sändningar som transporteras i privat trafik äro därjämte, genom att de icke kunna kombineras med fyllnadsgods för annans räkning, kvantitativt sett oftast mindre än vad som på motsvarande sätt transporteras i yrkesmässig trafik. För att undanröja de olägenheter, som för transportkonsumenternas del obestridligen uppkomma genom den nuvarande begränsningen av den privata lastbilstrafikens rörelsefrihet, föreslå vi den uppmjukningen av gällande regleringsbestämmelser, att transportkonsumenterna under vissa villkor skola få frihet att utan hinder av trafikmässig behovsprövning själva ombesörja sina transporter i inbördes samverkan. Vårt förslag innebär i korthet att de transportkonsumenter, som i syfte att tillgodose gemensamma, behov av lastbilstransporter bildat bolag, förening eller annan sammanslutning med detta ändamål, må utföra transporter för gemensam räkning utan att denna trafik anses hänförlig till yrkesmässig trafik. Dylik trafik för flera transportkonsumenters gemensamma räkning ha vi benämnt kooperativ körning. Det framlagda förslaget till fri kooperativ körning bör icke betraktas såsom ett alltigenom nytt, från den hittillsvarande biltrafikregleringen principiellt avvikande undantag. Om transportkonsumenterna äga rätt att var för sig inköpa ett obegränsat antal lastbilar för ombesörjande av egna transporter, bör det ligga nära tillhands att — därest vissa av transportkonsumenterna finna det förenligt med sina transportekonomiska intressen — låta dem samverka i fråga om utförande av transporter för gemensam räkning. Den kooperativa körningen är i realiteten endast en rationellare form av den hittillsvarande icke yrkesmässiga lastbilstrafiken, vars existensberättigande icke bestritts från något håll. E t t frigivande av den kooperativa körningen måste anses stå helt i överensstämmelse med den utveckling mot ökat konsumentinflytande inom näringslivet, som ägt rum alltsedan konsument-, jordbruks- och köpmannakooperationens genombrott. I själva verket skulle ett genomförande av förslaget allenast innebära, att transportkonsumenterna i fråga om utförandet av transporter för egen räkning tillerkändes samma möjligheter till verksamhet i kooperativ regi som konsumenterna och producentenia i gemen ha inom andra områden av det ekonomiska livet. Enligt vår mening saknas bärande

176 skäl för att transportapparaten med dess nyckelposition i näringslivet skall vara undantagen från denna kooperativa samverkan mellan konsumenterna. Möjligheten för transportkonsumenterna att för gemensam räkning själva bedriva lastbilstrafik är icke minst betydelsefull såsom ett verksamt korrektiv mot en monopolistisk utveckling inom godstrafiken över huvud. Det har ofta hävdats, att monopol inom godstrafiken aldrig skulle kunna uppstå, så länge trafikanterna äga frihet att ombesörja sina transporter med egna lastbilar. De inledningsvis berörda olika betingelser, varunder yrkesmässig och privat lastbilstrafik utövas jämlikt nu gällande bestämmelser, minska emellertid den privata trafikens möjligheter att motverka monopolmissbruk på trafikområdet. Den privata lastbilstrafiken kan nämligen i kostnadshänseende i regel endast jämställas med yrkesmässig beställningstrafik utan möjligheter till retur- och fyllnadslast. Ett ytterligare skäl till frigörande av den kooperativa körningen från kon cessionstvång är att den nära anknyter till en organisationsbildning, som på senare tid ägt rum inom vissa delar av näringslivet. Ett fortsatt förbud mot bedrivandet av kooperativ körning utan trafiktillstånd skulle vara ägnat att motverka en utveckling, där premissenia för en rationell lösning av förevarande problem redan nu äro till stora delar givna. Inom exempelvis jordbrukarnas föreningsrörelse finns med de olika producent- och inköpsföreningarna redan stommen för en organisation till förbättring av jordbrukets transportförhållanden. Även inom andra områden av näringslivet såsom inom konsumentkooperationen och den privata handeln med dess nya former för kedjebildningar finnas de organisatoriska förutsättningarna för en samverkan av här antytt slag. Det är ytterst vanskligt att på förhand bedöma vilka verkningar, som genomförandet av ifrågavarande lättnad för transportkonsumenterna skulle få på trafikunderlaget för den yrkesmässiga biltrafiken. Såsom vi närmare utvecklat i samband med redovisandet av vår principståndpunkt utgå vi ifrån, att den yrkesmässiga lastbilstrafiken under en jämförelsevis lång tidsperiod kommer att vara under utveckling. Redan av detta skäl föreligger mindre anledning att ta hänsyn till trafikutövarnas ur deras synpunkt i och för sig fullt naturliga krav på största möjliga skydd i sin yrkesutövning, än om sannolikheten talade för en tillbakagång inom näringen i fråga. I sistnämnda fall hade större försiktighet varit behövlig, då det gällt att överväga följderna av en minskning av näringsskyddet. Vad som särskilt talar för att de yrkesmässiga trafikutövarna även efter ett frigivande av transportkonsumenternas gemensamhetskörningar icke skola behöva räkna med någon i varje fall större försämring i sin faktiska yrkes utövning är att en mångfald transporter äro så intermittent förekommande, att de alltid komma att kunna utföras billigare av en yrkesmässig trafikutövare, som är specialist inom facket, än av en transportsammanslutning, för vars medlemmar trafikutövandet är någonting periferiskt i förhållande till

177 deras övriga verksamhet. E t t väl inarbetat och rationellt skött trafikföretag eller en sammanslutning av trafikutövare, som vunnit transportkonsumenternas förtroende, behöver säkerligen icke befara någon allvarligare konkurrens från av transportkonsumenterna i egen regi bedriven lastbilstrafik. J u bättre och billigare den yrkesmässiga biltrafiken kan betjäna trafikanterna, desto mindre anledning föreligger för transportkonsumenterna att själva söka utöva trafik. Det väsentliga för transportkonsumenterna måste vara att de skola ha möjlighet att oberoende av trafiktillstånd lösa sina transportproblem i inbördes samverkan, därest de funnit att en dylik anordning ställer sig för dem förmånligare än att anlita utomstående trafikutövare. Vi äro väl medvetna om att trafikunderlaget för den yrkesmässiga lastbilstrafiken inom åtminstone vissa glesbefolkade bygder är så begränsat, att den yrkesmässiga trafiken i full utsträckning kan behöva det skydd i näringsutövningen, som lämnas av nu gällande bestämmelser. Med tanke på dylika mera sällan förekommande fall ha vi föreslagit att Kungl. Maj:t eller den myndighet, Kungl. Maj:t därtill förordnat, medges rätt att, därest det med hänsyn till allmänhetens behov av transportlägenheter i yrkesmässig trafik eller eljest befinnes vara påkallat, föreskriva att bestämmelserna om kooperativ körning icke skola äga tillämpning för visst område eller viss vägsträcka. Genom att Kungl. Maj:t på av oss nu föreslaget sätt kan bevilja undantag från bestämmelserna om kooperativ körning medges en smidig anpassning till de skiftande förhållanden, som på detta område föreligga inom i kommunikationshänseende vitt skilda trakter av vårt larid. Det är sannolikt att den kooperativa körningens inverkan på den yrkesmässiga trafiken blir av mer underordnad betydelse i exempelvis tättbebyggda delar av landet än i vissa glesbefolkade trakter av framför allt Norrland. Beträffande Norrland är emellertid att märka att vissa delar därav kunna i detta avseende jämföras med de tättbefolkade bygderna av Svea- och Götaland. Att trafikunderlaget för den yrkesmässiga trafiken är fullt tillräckligt även i trakter med jämförelsevis gles bebyggelse, framgår med önskvärd tydlighet av de förhållandevis höga goodwill värden, som där ofta erläggas vid överlåtelser av trafikrättigheter. Av nu angivna skäl förutsätta vi att den av oss föreslagna befogenheten för Kungl. Maj:t att för visst område eller viss vägsträcka sätta bestämmelserna om kooperativ körning ur kraft får en mycket begränsad användning och endast tages i bruk, där detta visar sig vara oundgängligen nödvändigt för att förse en bygd med goda transportmöjligheter. Beträffande den inverkan på de inom lastbilstrafiken anställda, som ett genomförande av fri kooperativ körning skulle medföra, må här endast förutskickas, att vi, såsom nedan närmare angives, eftersträvat att samma bestämmelser rörande bilförares kompetens, arbetstid m. m. skola gälla, oavsett om vederbörande är anställd i yrkesmässig eller i kooperativ trafik för flera transportkonsumenters räkning. Under sådana förhållanden torde vårt förslag 12—2079 47

178 icke medföra någon försämring i fråga om anställningsvillkor m. m. för denna yrkesarbetarkår. Förevarande förslag till ändring av gällande definition av begreppet yrkesmässig trafik åsyftar främst att befria den kooperativa körningen från den för yrkesmässig trafik tillämpade trafikmässiga behovsprövningen. Bedömningen av hithörande problem är nämligen för transportkonsumenternas del en rent företagsekonomisk fråga, som i hög grad sammanhänger med förhållanden, vilka ligga utom ramen för den vanliga behovsprövningen för yrkesmässig trafik. Såsom ovan närmare framhållits bör den kooperativa körningen i detta avseende i princip vara likställd med transportkonsumenternas hittills obestridda rätt att var för sig bedriva trafik för egen räkning. Samma skäl, som föranlett att den privata trafiken lämnats helt utanför biltrafikregleringen, kunna åberopas jämväl för att den kooperativa körningen göres oberoende av myndigheternas behovsprövning. Först därigenom kan den kooperativa körningen smidigt och utan den initiativhämmande omständlighet, som regelmässigt torde bli följden av en offentlig behovsprövning, anpassas efter i varje särskilt fall föreliggande förhållanden. Syftet med införandet av fri kooperativ körning är således otvetydigt att för transportkonsumenterna skapa bättre betingelser i fråga om utförande i egen regi av lastbilstransporter. Det är transportkonsumenterna själva som skola, vara intressenter i de för ändamålet särskilt bildade sammanslutningarna. Meningen är icke att trafikutövare eller andra, som önska etablera en yrkesmässig lastbilstrafik utom ramen för gälllande biltrafikförordning, skola kunna ingå som delägare eller medlemmar i en sammanslutning av förevarande slag för att på så sätt igångsätta en maskerad åkerirörelse eller utvidga ett redan befintligt biltrafikföretag. För att myndigheterna skola kunna kontrollera, att den kooperativa körningen kommer till utförande på här avsett sätt, ha vi föreslagit att det skall åligga dylik för idkande av kooperativ körning bildad sammanslutning att anmäla sin existens till länsstyrelsen i det län där lastbil, som skall användas för körningen, är registrerad eller skall registreras. Därest icke särskilda skäl till annat föranleda skall länsstyrelsen godkänna sådan sammanslutning att utöva kooperativ körning. Ett dylikt särskilt skäl att vägra godkännande ha vi ansett föreligga, när länsstyrelsen med ledning av inhämtade uppgifter om delägarna eller medlemmarna i sammanslutningen m. m. finner det uppenbart, att en maskerad åkerirörelse kommer att bedrivas under den kooperativa körningens täckmantel. I de fall åter, där länsstyrelsens prövning av förutsättningarna för godkännande av sammanslutningen ger vid handen, att sammanslutningen består uteslutande av transportkonsumenter, som önska utföra körningar för gemensam räkning, åligger det länsstyrelsen att utan någon trafikmässig behovsprövning godkänna sammanslutningen att utöva kooperativ trafik. Anmälan, som ovan avses, skall, därest icke länsstyrelsen finner skäl med-

179 giva undantag, innehålla uppgifter om delägarna eller medlemmarna i sammanslutningen och deras hemvist ävensom vilken eller vilka lastbilar och i förekommande fall släpfordon, som skola användas för delägarnas eller medlemmarnas räkning. Principiellt skall anmälningsskyldighet således föreligga i nu angivna hänseenden. Det kan emellertid förekomma fall, då en dylik anmälningsskyldighet kan bli med hänsyn till det praktiska värdet därav alltför betungande för den anmälningsskyldige och länsstyrelsen. Vi ha särskilt tänkt på det fall att exempelvis en mejeriförening, bestående av flera tusen medlemmar, antingen föranstaltar om en sådan stadgeändring, att själva föreningen kan godkännas att för medlemmarnas räkning utöva kooperativ körning, eller också ingår som delägare i en för detta ändamål särskilt bildad sammanslutning, i vilken jämväl mejeriföreningens medlemmar skola anses vara medlemmar. Då en mejeriförening eller annan större sådan sammanslutning — i motsats till en för transportändamål särskilt bildad sammanslutning — kan vara till sin identitet känd för länsstyrelsen även utan att medlemmarna angivas i samband med insändande av anmälan av här förevarande slag, ha vi velat bereda länsstyrelsenia möjlighet att meddela dispens från bestämmelserna om vilka uppgifter som skola lämnas vid anmälan. Sker ändring i något förhållande, varom uppgifter lämnats i anmälan till länsstyrelsen, skall länsstyrelsen underrättas därom så snart ske kan. När skäl därtill äro, kan länsstyrelsen återkalla redan lämnat godkännande. En förutsättning härför är att länsstyrelsen i anledning av meddelade uppgifter om delägarna eller medlemmarna i en förut godkänd sammanslutning eller eljest finner det uppenbart att syftet med fri kooperativ körning åsidosattes. Om vi således avsett att helt befria den kooperativa körningen från myndigheternas trafikmässiga behovsprövning, ha vi emellertid icke ansett oss böra föreslå några motsvarande uppmjukningar av de bestämmelser i biltrafikförordningen, vilka i första hand tillkommit för att tillvarataga trafiksäkerheten. Framför allt med hänsyn till att exempelvis en av en transportförening innehavd lastbil, beroende på antalet medlemmar i föreningen, kan komma att ställas till förfogande för jämförelsevis många transportbehövande, ha vi föreslagit det tillägget till här ifrågavarande undantagsbestämmelse, att- de föreskrifter i avseeende å fordonsbesiktning, förares trafikkort och arbetstid, som gälla för yrkesmässig trafik, skola vara tillämpliga jämväl för kooperativ körning. De övriga bestämmelser, som gälla för yrkesmässig trafik, såsom angående taxor, körplikt, statistik m. m. äro enligt vårt förmenande av den karaktär, att de icke böra tillämpas på kooperativ körning. Vad särskilt angår statistikföringen kan det visserligen i och för sig synas önskvärt att låta bestämmelserna härom gälla jämväl för den kooperativa körningen; bland annat för att därigenom erhålla en någorlunda säker uppfattning om det transportarbete, som utföres i sådan körning. Då vi emellertid befarat, att ett tvångsåläggande för de i kooperativ körning deltagande transportkonsumenterna att lämna

180 dylika statistiska uppgifter om sina transporter kunde vara ägnat att för dem medföra skada genom yppande av legitima kundhemligheter, ha vi funnit försiktigheten böra bjuda att man i varje fall tills vidare avstår från en bestämmelse härom. Enär det framför allt från trafikutövarhåll kunde invändas, att det skulle innebära en orättvisa att de kooperativa, trafikutövarna icke åläggas alla de skyldigheter, som de yrkesmässiga trafikutövarna ha att fullgöra, vilja vi här något beröra även dessa förpliktelser för de yrkesmässiga trafikutövarna. Vi kunna därvid utan vidare förbigå de särskilda bestämmelser, som utfärdats för att få till stånd en prövning rörande behovet av själva trafiken samt sökandens lämplighet. Bestämmelser härom äro en förutsättning för att en behovsoch lämplighetsprövning över huvud taget skall kunna äga rum. En viss lämplighetsprövning rörande de i en kooperativ körning deltagande transportkonsumenterna konimer för övrigt till stånd, då myndigheterna enligt vad ovan angivits kunna vägra godkännande till kooperativ körning eller återkalla ett redan lämnat dylikt godkännande. Av övriga de yrkesmässiga trafikutövarna ålagda skyldigheter synes oss endast en ha betydelse i förevarande hänseende, nämligen befordrmgsplikten. Vid en granskning av dess närmare innebörd befinnes emellertid att ej heller denna skyldighet kan vara på något i varje fall avgörande sätt till hinder vid yrkesutövningen. Den i författningen stipulerade befordrmgsplikten är nämligen icke absolut utan gäller allenast under vissa förutsättningar och då bland annat endast om vederbörande trafikutövare icke kan anföra giltigt skäl för vägran att utföra transporten i fråga. Såsom giltigt skäl räknas därvid att trafikutövaren icke har någon bil disponibel för transporten. Beträffande frågan om avgränsningen enligt vårt förslag mellan yrkesmässig och privat lastbilstrafik må här nämnas, att vi övervägt att — i likhet med vad som indirekt föreslagits av 1932 års trafikutredning — begränsa den fria kooperativa körningen till att endast avse sammanslutningar av berörd art med mindre än fem medlemmar. Redan med en sådan mindre omfattande uppmjukning av gällande förordning vore utan tvivel mycket vunnet, och möjlighet hade beretts transportkonsumenterna att åtminstone i viss utsträckning rationellt samordna sina transporter. Närmast på den grund att en dylik begränsning efter antalet berörda intressenter skulle bli mer eller mindre godtycklig samt i första hand gynna de större transportkonsumenterna ha vi föreslagit att kooperativ körning överhuvud skall få äga rum oberoende av trafiktillstånd. Därigenom undviker man även olika skenbildningar av bolag och föreningar för att kringgå en snävare utformad bestämmelse på detta område. Det må i detta sammanhang påpekas att hinder icke möter att medlemmarna i en sammanslutning av här ifrågavarande slag i sin tur bestå av sammanslutningar med ett flertal medlemmar. I dylikt fall medför en tillämpning

181 av de av oss föreslagna bestämmelserna att kooperativ körning kan utföras för dessa sammanslutningars behov. Rätten att utföra kooperativ körning jämväl för delägarna eller medlemmarna i dessa sistnämnda sammanslutningar inträder först sedan dessa delägare eller medlemmar ingått som delägare eller medlemmar jämväl i den större sammanslutning, som skall utföra kooperativ körning. De formella förutsättningania härför måste emellertid anses uppfyllda genom att det i bolagsordning eller stadgar för en för utövande av kooperativ körning bildad sammanslutning stipuleras, att exempelvis medlemmarna i en ekonomisk förening skola anses som medlemmar jämväl i transportsamnianslutningen. Slutligen må framhållas att en särskild regel varit erforderlig för fördelning mellan länsstyrelserna av ifrågavarande ärenden i de fall, då de lastbilar, som skola användas för kooperativa körningar, äro registrerade eller skola registreras hos olika länsstyrelser. I dylika fall skall anmälan insändas till länsstyrelsen i det län, där transporterna företrädesvis skola utföras. Vad här ovan nämnts avser uteslutande lastbilstransporter. Inledningsvis antyddes att transportkonsumenterna enligt hittills gällande definition av begreppet yrkesmässig trafik förmenats rätt att utföra körningar annat än för egen räkning icke endast med lastbil utan även med personbil. Vad personbilstrafiken angår omöjliggöra, som redan nämnts, gällande bestämmelser för en personbilägare att med någon grad av regelbundenhet medtaga annan i sin bil, om detta sker mot ersättning; detta även om ersättningen är så låg, att tillhandahållandet uppenbarligen icke sker såsom näringsfång eller bisyssla utan endast avser att göra passageraren en tjänst, samtidigt U som kostnadenia för den egna bilen nedbringas. Det mest belysande fallet torde vara att en ägare till en privatbil låter exempelvis en arbetskamrat eller granne kanske dagligen eller i varje fall en eller ett par gånger i veckan och således regelbundet medfölja i bilen och att arbetskamraten respektive grannen som erkänsla härför betalar en större eller mindre del av driftkostnaden. Om dylika körningar ske endast någon enstaka gång, d. v. s. icke regelbundet, äro de tillåtna även enligt nu gällande bestämmelser. Om körningarna däremot äga rum regelbundet och »systematiskt», skola de enligt ett uttalande av föredragande departementschefen hänföras till yrkesmässig trafik och få således ske allenast efter av myndighet meddelat trafiktillstånd. Denna konsekvens av gällande bestämmelser är självfallet mindre önskvärd framför allt för landsbygdens befolkning och invånarna i sådana förstads- och andra områden, som äro mindre väl tillgodosedda i fråga om kollektiva transportmedel. För både tjänstemän, arbetare och lantbrukare torde en ekonomisk samverkan i någon form på detta område i många fall innebära det bästa sättet att lösa föreliggande kommunikationsproblem, då det för dem gäller att förflytta sig till och från arbetsplatsen och närmaste tätort med butiker,

182 sjukvårds- och sociala inrättningar, bildnings- och nöjeslokaler m. m. Icke minst med hänsyn till den nuvarande bristen på arbetskraft och bostadslägenheter, som kan väntas bestå under åtskillig tid, skulle en uppmjukning av gällande bestämmelser vara betydelsefull. En strikt tillämpning av den nuvarande definitionen av yrkesmässig biltrafik måste medföra att många transportbehövande, framför allt de, som bo i trakter,, där de kollektiva trafikmedlen äro otillräckliga, icke kunna få sina behov av smidiga och billiga kommunikationer tillgodosedda på det för dem med hänsyn till föreliggande möjligheter mest lämpliga sättet. I detta sammanhang vilja vi påpeka, att en uppmjukning på förevarande punkt av gällande definition i första hand troligen skulle få den effekten att exempelvis personer, som tidigare färdats med cykel eller motorcykel, skulle i viss utsträckning begagna sig av möjligheten att mot betalning färdas med annans personbil. Det är emellertid självfallet att en ändring i förevarande hänseende av gällande bestämmelser även kommer att medföra en viss trafikavledning från den yrkesmässiga persontrafiken. Vi ha likväl beträffande persontrafiken liksom beträffande den kooperativa lastbilskörningen ansett, att de yrkesmässiga trafikutövarnas ur deras synpunkt fullt naturliga krav på så stort skydd som möjligt i yrkesutövningen måste stå tillbaka för den stora allmänhetens berättigade intressen i detta avseende. Det allmänt kända förhållandet att gällande bestämmelser i denna del i viss utsträckning överträdas utan att beivrande alltid sker visar, att bestämmelserna icke ingått i det allmänna rättsmedvetandet och att de överhuvud framstå som olämpliga. Detta påpekades, under instämmande av flertalet remissinstanser, redan av 1927 års motorfordonssakkunniga. För gemene man — framför allt på landsbygden — har den nu gällande avgränsningen mellan yrkesmässig och icke yrkesmässig trafik tett sig såsom konstlad och irrationell samt många gånger icke förenlig med allmänhetens rimliga krav på smidiga och billiga transportmöjligheter. Av ovan angivna skäl ha vi funnit, att det även för persontrafikens del erfordas en uppmjukning av gällande definition av begreppet yrkesmässig trafik. — Vi hade till en början avsett att i likhet med 1927 års motorfordonssakkunniga föreslå, att gällande definition av begreppet yrkesmässig trafik skulle kompletteras på så sätt, att tillhandahållandet av en bil åt allmänheten mot ersättning skall ha skett i förvärvssyfte för att yrkesmässig trafik skulle anses föreligga. Emellertid ha närmare överväganden givit vid handen att en sådan ändring av begreppet yrkesmässig trafik skulle komma att — därest man ej vill definiera ifrågavarande begrepp olika för person- och lastbilstrafik, vilket synes mindre lämpligt — framkalla vissa svårigheter beträffade tillämpningen av § 1 i fråga om lastbilstrafik. Gränsen mellan kooperativ lastbilstrafik och lastbilstrafik, utövad under sådana former, att förvärvssyfte icke kan anses föreligga, blir nämligen flytande. Därjämte måste rekvisitet förvärvssyfte, vilket också framhölls av föredragande departementschefen i propositionen nr 121 till 1930 års riksdag, vara mindre lämpligt, då

183 det alltid torde bli vanskligt för de rättstillämpande myndigheterna att avgöra, huruvida förvärvssyfte föreligger eller ej. Vi ha beträffande persontrafiken i stället velat förorda det undantaget från den uppställda definitionen av yrkesmässig trafik, att ägare av personbil må, efter skriftlig anmälan till polismyndigheten i den ort, där ägaren är bosatt, vid färd för egen räkning mot ersättning medtaga passagerare utan att körningen skall anses hänförlig till yrkesmässig trafik. Anmälan, som nu sagts, skall innehålla uppgift om de passagerare, som avses skola medfölja vid färd. Det är tillräckligt att anmälan sker en gång under förutsättning att endast de i anmälan angivna passagerarna medfölja vid dylika färder. Därest bilägaren önskar låta ytterligare passagerare komma i fråga vid sådana färder, måste ny anmälan insändas. Syftet med införande av ifrågavarande undantagsstadgaiide är att utan hinder av gällande definition av begreppet yrkesmässig trafik möjliggöra den ovan berörda körningen med personbil för i första hand grannars och arbetskamraters behov. Syftet är således här lika litet som beträffande den kooperativa lastbilskörningen att få till stånd en maskerad yrkesmässig trafikutövning. Beträffande personbilskömingen ha vi ansett ett kringgående av bestämmelserna vara förhindrat genom att det såsom villkor för rätten att mot betalning medtaga passagerare i en personbil uppställts att detta får ske endast vid färd för egen räkning. Det är under sådana förhållanden icke möjligt för en personbilägare att under hägn av ifrågavarande undantagsbestämmelse etablera något slags drosktrafik. Han äger således, under förutsättning att han uppfyllt de formella föreskrifterna beträffande anmälan till polismyndigheten, rätt att medtaga passagerare vid exempelvis färder till och från sin arbetsplats endast i samband med sina egna färder till och från arbetsplatsen. Han kan därför icke göra flera dylika färder med passagerare än sådana som betingas av t. ex. hans egna arbetstider. P å samma sätt är det icke tillåtet för en personbilägare att mot ersättning medtaga passagerare vid ett flertal färder samma dag till och från ett nöjesetablissemang. Däremot är personbilägaren jämlikt vårt förslag berättigad att mot ersättning medtaga passagerare vid dylika färder, som han gör för egen räkning. Det kan visserligen invändas att det icke alltid är lätt att få utrönt, huruvida en färd företagits för i första hand egen räkning eller ej. I de flesta fall torde det emellertid vara möjligt att fastslå, om en körning av ovan angiven art verkligen skett för egen räkning. Såvitt vi kunna bedöma synes risken för missbruk av ifrågavarande undantagsstadgaiide vara ganska ringa. Därest likväl mot förmodan den sålunda i viss utsträckning frigivna personbilstrafiken skulle komma att innebära en osund utveckling på bekostnad av den yrkesmässiga persontrafiken, men först då, bör det övervägas att låta den ifrågavarande personbilstrafiken bedrivas under mer bundna former, liknande dem som vi föreslagit för den kooperativa lastbilskörningen. Att emellertid redan nu, innan något belägg föreligger för att en dylik osund utveckling verkligen

184 k o m m e r till stånd, k r i n g g ä r d a den fria p e r s o n b i l s t r a f i k e n m e d s å d a n a jämförelsevis o m s t ä n d l i g a regler om b i l d a n d e av s ä r s k i l d a s a m m a n s l u t n i n g a r m. m. vore enligt vår u p p f a t t n i n g a t t i d e t t a fall t i l l g r i p a s t ö r r e våld än vad som kräves. D e t t a gäller särskilt i b e t r a k t a n d e av de s t o r a fördelar, som framför allt för l a n d s b y g d e n s befolkning stå att v i n n a genom a t t ifrågavarande personbilstrafik får b e d r i v a s u n d e r förhållandevis fria former. M o t vad majoriteten av u t r e d n i n g e n s l e d a m ö t e r anfört u n d e r d e n n a paragraf av förordningen h a r h e r r Olsson avgivit följande reservation. Jag kan ej ansluta mig till majoritetens förslag beträffande tilläggen till § 1 i förordningen angående yrkesmässig biltrafik m. m. av den 25 oktober 1940. Jag hyser en från trafikutredningens majoritet avvikande mening beträffande lämpligheten, nyttan och nödvändigheten av de föreslagna tilläggen. Majoriteten anser, att envar, som så önskar, genom en enkel anmälan till länsstyrelserna i respektive län, skall äga i trafiken insätta och utnyttja det antal lastbilar han själv anser lämpligt. Med nämnda bilar skall bilägaren äga transportera egna varor, mot vilket jag givetvis icke har något att invända. Vad jag finner betänkligt är majoritetens förslag om a t t en dylik bilägare jämväl skulle äga rättighet att, utan behovsprövning av vare sig biltrafiknämnd eller länsstyrelse, utföra transporter för annans räkning, vilket skall möjliggöras genom att bilägaren vidtalar ett varierande antal trafikanter och med dessa träffar överenskommelse om ett s. k. transportavtal samt anmäler detta till länsstyrelsen i respektive län. Transporterna för nämnda trafikanter skola i och med detta anses utförda endast åt föreningsmedlemmar. Enligt min uppfattning torde det komma att bli bilägaren inom transportföreningen som avgör vem eller vilka, som skola intagas som medlemmar i föreningen. Jag förmodar att bilägarna i transportföreningarna bli mindre benägna att bevilja medlemskap i föreningarna åt sådana konsumenttrafikanter, som endast sporadiskt behöva anlita lastbil. Sannolikt kommer den inträdessökande konsumenttrafikantens lämplighet som föreningsmedlem att stå i proportion till den godsmängd han behöver få transporterad. Även å ort, där transportförening bildas, torde det komma att finnas ett antal trafikanter som komma a t t ställas utanför föreningen. Därest medlemmen-bilägaren, eller eventuellt andra av trafikföreningens medlemmar, anser någon trafikant olämplig som medlem, torde denne trafikant utan vidare kunna avvisas, eller, om han redan i n t r ä t t som medlem, uteslutas ur förening och hänvisas att för sina transporter anlita bilägare med transporttillstånd och därmed följande transportplikt. Lastbilägaren i en dylik transportförening torde sålunda, enligt min uppfattning, automatiskt komma att utrustas med samtliga de rättigheter, som tillkomma bilägare, vilka erhållit tillstånd att bedriva yrkesmässig automobiltrafik, men vara befriad från dessa åvilande skyldigheter. Den trafikmässiga behovsprövning och prövning av bilägaren-föreningsmedlemmens lämplighet som trafikutövare, som jämlikt gällande förordning nu verkställes av de tillståndsgivande myndigheterna, skulle i och med detta helt elimineras. Majoritetens förslag måste, enligt min mening, innebära att de icke yrkesmässiga bilarna erhålla oberättigade förmåner på de yrkesmässiga trafikutövarnas bekostnad till nackdel för de sistnämnda och hos dem anställda arbetare samt för den del av allmänheten, som ej har möjlighet att få sitt transportbehov tillgodosett genom av utredningsmajoriteten föreslagen transportförening. Majoritetens förslag synes mig — därest det antages — komma att medföra en fullständig omvälvning för den yrkesmässiga lastbilstrafiken. De under mer än 40 år här i landet tillämpade restriktionerna för biltrafiken, som ursprungligen till-

185 kommit för att i största möjliga mån trygga trafiksäkerheten och skydda vägtrafikanterna och de inom trafiken anställda, kunna, därest majoriteten får sitt förslag beaktat, försättas ur laga kraft genom bildandet av transportföreningar. Det nuvarande tillståndstvånget, som man funnit nödvändigt icke blott bibehålla utan jämväl utvidga och skärpa vid de författningsrevideringar, som företagits åren 1916, 1920, 1923, 1930, 1933 och 1940, skulle sålunda omedelbart och i ett sammanhang elimineras genom att en bilägare träffar viss överenskommelse med en eller flera transportkonsumenter. Kan en sådan ordning betecknas som en sund utveckling på transportmarknaden? Nödgas man icke, därest en dylik ordning införes, räkna med tidvis överdimensionering av bilparken samt tidvis — då de yrkesmässiga företagen i branschen fått sin ekonomi undergrävd i sådan omfattning, a t t rörelserna måste nedläggas — underdimensionering med ty åtföljande otrygghet för de vid trafikföretagen anställda arbetarna? Yrket måste alltjämt inräknas bland de lågavlönade yrkena, och visar otryggheten i arbetet tendens att öka, måste det betraktas som en naturlig reaktion från de i yrket anställdas sida, att de söka sig över till arbetsområden, där de kunna beredas mera varaktig och lönande sysselsättning. Som motivering för förslaget h a r majoriteten anfört behövligheten av att nedbringa tomkörningen med lastautomobil. Jag ämnar ingalunda bestrida, a t t ovannämnda syftemål är av stor nationalekonomisk betydelse. Jag fruktar emellertid att den av majoriteten föreslagna ordningen icke leder till nämnda åtråvärda mål. Snarare torde väl utvecklingen komma a t t gå i den riktningen, därest förslaget antages, a t t en förskjutning inträder till de ekonomiskt svagas nackdel. Med de ekonomiskt svaga menar jag i detta sammanhang de företag i yrkesmässig lastautomobiltrafik, som samhället, även om det måhända bildas s. k. kooperativa transportföretag här och var, ändock icke kan undvara. Dylika åkeriföretag måste, enligt min uppfattning, alltjämt finnas i relativt stort antal dels för att betjäna, den del av allmänheten, som av en eller annan anledning icke är önskvärd som medlemmar i på orten befintligt kooperativt transportföretag, och dels för att stå till tjänst och ställa fordon till förfogande för de kooperativa föreningsmedlommar, som icke kunna få sina varor transporterade med föreningens bil eller bilar, på grund av att bilägaren-kooperatören har full sysselsättning med transporter för andra föreningsmedlemmars räkning. Då bilägaren-kooperatören icke har körskyldighet, kan han u t a n vidare avvisa de föreningsmedlemmar, som ha svårhanterligt gods eller ringa godsmängd att transportera. Dessa föreningsmedlemmar torde då endast ha att välja mellan två alternativ, nämligen antingen att inköpa egen bil och bilda kooperativ transportförening, i den mån detta låter sig göra, eller också att anlita något av de åkeriföretag i orten, som ha tillstånd a t t bedriva yrkesmässig lastbilstrafik och därmed skyldighet att ställa lastbil till förfogande. I den m å n föreningsmedlem, som här ovan nämnts, inköper lastbil, har man anledning befara a t t denna icke till fullo kan utnyttjas av brist på sådant gods. som är avsett a t t transporteras med bilen. I regel torde väl dylik föreningsmedlem bedriva rörelse av något slag. Den med transporterna sysselsatta personalen kan måhända i anledning härav mellan transportturerna sysselsättas med arbete inom nämnda rörelse. I och med detta kan arbetskraften utnyttjas även under den tid lastbilen ej kan utnyttjas. Förlusten ur nationalekonomisk synpunkt kommer som följd h ä r a v a t t begränsas till den förlust, som uppstår genom att ett dyrbart fordon ej till fullo kan utnyttjas. Vid anlitande av åkeriföretag med tillstånd att bedriva yrkesmässig lastautomobiltrafik komma förhållandena att te sig helt annorlunda. I och med att åkeriägarna måste räkna med att dels tillgodose den del av allmänheten med fordon, som ej är medlem i kooperativa transportföretag, och dels tidvis ställa

186 fordon till förfogande för avlastningen av eventuella trafiktoppar inom kooperativa transportföreningar, är det icke antagligt att åkeriägarna i yrkesmässig trafik kunna minska sin lastbilspark. Då emellertid transportvolymen minskas med den del som övergår till de kooperativa transportföreningarna, måste detta innebära att lastbilarna i den yrkesmässiga trafiken tidvis icke fullt kunna utnyttjas. Härav följer •— utom den förlust som uppstår på grund av att bilparken ej till fullo kan utnyttjas — a t t den manuella arbetskraften ej heller utnyttjas till fullo. Då en anställd vid ett åkeriföretag ej har sysselsättning med sitt fordon, är det ytterst sällan han kan beredas annat arbete. Arbetsgivaren kan emellertid icke gärna avskeda honom på grund av arbetsbrist och låta honom lämna anställningen, ty körorder kunna inkomma när som helst under dagens lopp. Under sådana förhållanden är det givetvis nödvändigt att fordonets förare är till hands dels för att fordonet skall kunna utnyttjas i största möjliga utsträckning och dels för att kundens behov av trafikmedel skall kunna tillfredsställas vid den för kunden lämpliga tidpunkten. Det torde emellertid få betraktas som ofrånkomligt att viss s. k. »dödtid» uppstår inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken, därest majoritetens förslag om förenings- eller kooperativ körning bifalles. En dylik utveckling kan jag icke finna vara annat än ogynnsam i första hand för den yrkesmässiga lastbilstrafiken och i andra hand för allmänheten och landet i sin helhet. I och med att den godskvantitet minskas, som åkeriföretagen i yrkesmässig trafik skola transportera, ökas risken för tomkörningar. Bilarna kunna med andra ord icke utnyttjas på det sätt, som är lämpligast ur såväl företagarnas egen som allmänhetens synpunkt. Och vad har då vunnits genom ett bifall till majoritetens förslag? Enligt mitt sätt att se endast detta, att den olägenhet, som tomkörningen innebär, och som vi alla givetvis önska eliminerad, överflyttas från den i allmänhet mera ekonomiskt bärkraftige näringsidkaren-bilägaren till den i allmänhet ekonomiskt svagare åkeribilägaren. En utveckling i nämnd riktning torde som närmaste följd medföra minskade inkomster för åkeriföretagarna, vilka ej ha samma möjligheter som en industriidkare, en lantbrukare m. fl. att bereda den med transporter sysselsatta personalen annat arbete, då bilen ej kan utnyttjas för transporter. Man måste i och med detta räkna med svårigheter för åkeriägarna att fullgöra åtagna ekonomiska förpliktelser till i företagen anställda och andra. Det finns anledning förmoda att åkeriföretagarna, i denna situation söka eliminera inkomstbortfallet genom att, i den mån det är möjligt, höja körtaxorna. Därest detta kan genomföras, kommer den stora allmänheten att få höjda transportkostnader, därför att viss mindre del av allmänheten skall kunna få sina transportkostnader minskade. En sådan utveckling kan minst av allt kallas eftertraktansvärd av den stora allmänheten. Det har framhållits av förespråkarna för bildandet av kooperativa transportföreningar, att det icke med nödvändighet måste upprättas dylika transportföreningar. I den mån överenskommelse kan träffas med utövarna av den yrkesmässiga lastbilstrafiken om körtaxorna, behöva icke kooperativa transportföreningar bildas. Till detta vill jag framhålla, att det synes mig självklart att om en trafikant, med argumentet att bilda transportförening som påtryckningsmedel, kan förmå åkeriägaren att åtaga sig trafikantens transporter för lägre kostnader än vad denne själv kan utföra dem till, föreligger det givetvis icke anledning för trafikanten att inköpa bilar och bilda trafikförening. Men i dylika fall har förmodligen körtaxan pressats ned till en sådan nivå, att åkeriägaren icke har möjlighet att inköra för rörelsens sunda bedrivande erforderligt belopp utan a t t eftersätta fastställda bestämmelser rörande arbetstid, maximilast och högsta hastighet m. m. Erfarenheterna från fjärrgodstrafiken under 1930-talets första år ha tydligt visat vilken ringa hänsyn det togs till ovannämnda bestämmelser. Taxorna hade då pressats ned till en sådan nivå, att skälig inkomst ej kunde uppnås med iakt-

187 tagande av bestämmelserna om ordinarie arbetsdag m. m. Ett återfall i nämnda osunda förhållanden är jag förvissad om att majoriteten, i likhet med flertalet övriga medborgare, icke anser önskvärd. Det synes mig skäligt, att föreningar, vilka önska bedriva yrkesmässig lastbilstrafik av den art här ovan angivits, böra i likhet med övriga sökande, som viljabedriva yrkesmässig lastbilstrafik, ansöka om trafiktillstånd i den ordning som är angiven i förordningen om yrkesmässig biltrafik. Beträffande yersonbilstrafiken synes mig den av majoriteten föreslagna ändringen bli av samma omvälvande beskaffenhet som beträffande lastbilstrafiken. Enligt majoritetens förslag kan varje person, som skaffat sig en personbil för eget behov, efter anmälan till polismyndigheten i praktiken bedriva yrkesmässig automobiltrafik till förfång för de utövare av yrkesmässig trafik med personautomobil i orten, som efter prövning av vederbörande tillståndsgivande myndighet befunnits lämpliga att bedriva yrkesmässig trafik. Det synes mig närmast bli landsbygdens befolkning, som kommer att bli lidande på den av majoriteten föreslagna ordningen, trots att majoriteten tydligen räknat med det rakt motsatta förhållandet. Den privata personbilägaren slipper nämligen ifrån körskyldigheten. Han kan sålunda själv välja de passagerare, han anser önskvärda. Mig synes det, därest nu majoritetens förslag upphöjes till lag, att de privata personbilägarna undergräva möjligheterna för yrkesutövarna i vissa orter att existera på sin rörelse. I och med detta minskar givetvis antalet yrkesmässiga personbilar i orten och fältet lämnas fritt för privata trafikutövare, som ha rättighet men ingen skyldighet a t t befordra passagerare. Därest den med trafiktillstånd försedde bilägaren upptager konkurrensen med de privata bilägarna, torde detta endast kunna ske genom nedsättning av taxorna till ett sådant läge, att trafikanterna icke anse det ekonomiskt fördelaktigt att färdas med de privata personbilägarna utan i stället anlita den yrkesmässige trafikutövaren. E t t dylikt konkurrenskrig går ytterst ut över de löneanställda i de yrkesmässiga trafikföretagen. Det blir en motsvarighet till det »allas krig mot alla», som rådde inom lastbilstrafiken under 1930-talets första år med upprepade brott mot de bestämmelser, vilka tillkommit för a t t skydda liv och lem, med undergrävd ekonomi och med undergrävd hälsa för de i yrket sysselsatta. En utveckling i angiven riktning kan minst av allt betraktas som eftersträvansvärd. Majoriteten torde, enligt min uppfattning, närmast syfta till att bereda personbilägarna möjlighet a t t vid färder för egen räkning medtaga grannar och bekanta i sina bilar och av dessa passagerare upptaga avgift för färden, för att på sä •sätt underlätta, möjligheterna för vederbörande att skaffa sig personbilar. Om så är fallet, torde det i regel bli vid färd till och från arbetsplatserna som personbilarna komma a t t utnyttjas. Trafikanterna torde som följd härav få ringa nytta av bilen, såvida icke den ur deras synpunkt önskvärda färdvägen sammanfaller med den färdriktning bilägaren finner lämplig. Det kan sålunda antagas att en stor del av de privata personbilarna komma att stå outnyttjade under dagens lopp. För den stora allmänheten innebär detta givetvis olägenhet på grund av att det icke kan ställas bil till förfogande under dagens lopp, exempelvis för färd till läkare, sjukhus, järnvägsstation och dylikt. J a g räknar nämligen med att det yrkesmässiga personbilbeståndet i orten decimerats avsevärt just på grund av konkurrensen från privatbilarna. Vad som sålunda blivit till fördel för ett fåtal synes mig bli till nackdel för det stora flertalet av medborgare. Jag kan som följd härav ej heller på denna p u n k t tillstyrka de av majoriteten föreslagna ändringarna och tilläggen till § 1 i förordningen angående yrkesmässig biltrafik. Jag anser att nämnda paragraf bör bibehållas vid sin nuvarande lydelse.

188 Vissa biltransporter i andra kommunikationsmedels regi. §2. Historik. F r å g a n h u r u v i d a järnvägsförvaltning och rederiföretag b o r d e t i l l e r k ä n n a s r ä t t a t t u t a n s ä r s k i l t t r a f i k t i l l s t å n d a n o r d n a g o d s t r a n s p o r t e r med b i l för ersätt a n d e eller k o m p l e t t e r a n d e av med järnväg respektive fartyg utförd g o d s t r a n s p o r t var under 1930-talets u t r e d n i n g s a r b e t e i h i t h ö r a n d e frågor flera g å n g e r föremål för prövning. Majoriteten av 1936 års trafiksakkunniga förordade a t t i då gällande m o t o r f o r d o n s f ö r o r d n i n g m å t t e införas en bestämmelse av h u v u d s a k l i g t innehåll, a t t järnvägsföretag ägde r ä t t a t t u t a n h i n d e r av b e h o v s p r ö v n i n g använda egna l a s t b i l a r i ;>närgodslinjetrafik» mellan järnvägens s t a t i o n e r till fullg ö r a n d e av befordringsskyldigheten enligt j ä r n v ä g s t r a f i k s t a d g a n . Till stöd för förslaget anförde de s a k k u n n i g a följande. »Bland åtgärder för rationalisering av järnvägsdriften i syfte att nodbringa kostnaderna är en av do viktigaste ersättning av tåg med lätta motordrivna fordon. Visserligen är i allmänhet förhallandet mellan självkostnad och transportarbete väsentligt gynnsammare för järnvägs- än för bilbefordran, dock endast under förutsättning att den i varje tåg medförda transportmängden är tämligen stor; kostnaderna per km äro nämligen mångfaldigt högre för ett tåg än för en bil. Enligt järnvägstrafikstadgan äro järnvägarna skyldiga att i alla stationsförbindelser verkställa de mest skilda slag av transporter. Det kan då inträffa, att man å viss sträcka vid visst tillfälle icke har större godsmängd, som kräver omedelbar befordran, än vad som motsvarar en eller annan billast. Det kan vid sådant förhållande medföra stor besparing att ersätta vissa godstågsförbindelser med bilturer. Angelägenheten av a t t för järnvägarna underlätta möjligheten att ersätta oekonomiska järnvägstransporter med biltransporter har på grund härav från skilda håll och vid flera olika tillfällen framhållits. I detta sammanhang må allenast erinras om följande av vederbörande utskotts ordförande gjorda uttalande vid Internationella handelskammarens i annat samband omförmälda kongress 1935: 'Av praktisk betydelse äro de skilda meningarna i frågan, huruvida och i vad mån järnvägsförvaltningarna må vara lämpade och berättigade att själva betjäna, sig av bilen för a t t öka sin effektivitet och a t t inordna bilen i sin organisation. Efter vägande av skäl för och emot måste man uttala, att med hänsyn till angelägenheten av en sund transporthushållning ett nekande svar är helt uteslutet. Tvärtom måste det krävas av järnvägsförvaltningarna, att desamma i sin verksamhet städse åstadkomma de för respektive ändamål mest fullkomliga trafikanordningarna av alla slag, samt å de platser, där så är ändamålsenligt och möjligt a t t inpassa inom ramen för förvaltningarna påvilande uppgifter, själva ersätta tåg med biltrafik.' Oftast torde väl för ifrågavarande ändamål ett utnyttjande av yrkesbilar vara för järnvägarna mera lönande än användning av egna bilar, men detta kan icke alltid antagas vara förhållandet. Det har därför synts riktigt, att järnvägsförvaltningarna för a t t ombesörja en trafik, som ligger under järnvägstrafikstadgans reglering, kunna utan särskilt tillstånd tillgodogöra sig omförmälda medel till förbättrad ekonomi.

189 Vi hava beaktat, att linjesjöfarten jämväl bör äga möjlighet att nedbringa sina kostnader genom att i viss utsträckning ersätta sjötransport med biltransport. Då emellertid för denna sjöfart icke föreligger lagstadgad transportplikt och ej heller skyldighet att följa offentliga taxor, hava vi icke ansett oss kunna fororda en liknande bestämmelse för sjöfarten som för järnvägarna. I stort sett torde också de i § 15 av författningsförslaget innehållna bestämmelserna om företräde för förut bestående trafikföretag i fråga om tillstånd till linjetrafik i anslutning till eller under konkurrens mod dylika företag kunna tillgodose sjöfartens behov av biltransporter.» Mot vad majoriteten av de sakkunniga under denna § anfört avgåvo två ledamöter följande reservation: »Då järnvägsförvaltningarna hava samma möjlighet som andra att söka tillstånd till yrkesmäsig automobiltrafik även i fråga om rätt till närgodslinjetrafik, anse vi don av majoriteten under § 53 föreslagna undantagsbestämmelsen oj påkallad.» I proposition nr 161 till 1936 års riksdag ansåg sig departementschefen icke kunna förorda majoritetens förslag, då skälig anledning torde saknas att antaga, att järnvägsförvaltning skulle, efter därom gjord ansökning, förvägras tillstånd till .bedrivande av närgodslinjetrafik för nu ifrågavarande ändamål och då jämväl det av majoriteten framlagda förslaget skulle medföra vissa konsekvenser, som vore svåra att överblicka, såsom t. ex. rätt att i sådan trafik, som av majoriteten åsyftades, använda automobiler, utan att dessa oodkänts för ändamålet i den ordning, som eljest gällde beträffande yrkesmässig trafik. Även 1936 års trafikutredning berörde här ifrågavarande spörsmål, men fann icke skäl förorda, att dylika av järnvägsförvaltningarna anordnade biltransporter skulle redan i författningen undantagas från tillämpningen av bestämmelserna om yrkesmässig trafik. 1936 års trafikutrednings förslag i detta avseende föranledde erinringar från såväl Kungl. järnvägsstyrelsen som Svenska järnvägsföreningen, vilka hemställde att ifrågavarande biltransporter måtte undantagas från bestämmelserna om yrkesmässig trafik. Järn vägs föreningen anförde huvudsakligen: Utredningen har rekommenderat, att järnvägarnas egna biltransporter, såväl sådana, vilka i rationaliseringssyfte ersätta tåg, som sådana som avse hemforsling av järnvägsgods jämlikt trafik stadgan § 75 från bestämmelsestationen till mottagaren, skola i första hand ombesörjas av järnvägarnas konkurrenter. Att i samband härmed tala om likastäilande i konkurrensmöjligheter torde icke vara berättigat. Samtidigt som lastbilarna ensamma råda över den med järnvägarna konkurrerande landsvägstransporten, få de möjlighet att bestämma över en delfrakt i av järnvägarna genom kombination av lastbilstransport och järnvägstransport ordnad dörr-till-dörr-trafik. Rättvisan kräver, att järnvägarna befrias från denna den yrkesmässiga lastbilstrafikens bestämmande över deras fraktbildning, och av detta skäl bör järnvägar nas egen lastbilstrafik undantagas från förordningen om yrkesmässig trafik. Järnvägsstyrelsen anförde: En bestämmelse av samma innehåll som i den finländska förordningen av den 30 december 1937 om trafik med motorfordon, enligt vilken statsjärnvägarna må utan särskilt tillstånd använda bil för befordran

190 i vissa järnvägsförbindelser, kräves jämväl for vart lands dol, för så vitt en önskvärd utvidgning av landets förbindelsenät skall kunna inom rimlig tid åvägabringas. Det rationella måste vara, att statens järnvägar tillåtas utveckla sig till en allmän institution för planmässig befordran av resande och gods med användande av för varje fall lämpligaste transportsätt, en omvandling, som också redan är ett stycke på väg i och med viss biltrafiks anknytning till järnvägarna. — Bestämmande för denna utvecklingsram bör vara allenast samhällets behov av effektiva och billiga befordringslägenheter. Trafikutredningens argumentering beträffande förevarande fråga kan styrelsen icke finna bärande. Det gäller här transportprestationer, som till sin huvudpart falla under järnvägstrafikstadgan; de särskilda regleringsbestämmelser, som eventuellt kunna krävas, böra följaktligen stå i samklang med denna stadga. Rationellt synes vid sådant förhållande vara att låta förevarande författning avse endast den yrkesmässiga, trafik, för vilken ingen annan reglering finnes. Järnvägsstyrelsen vägar icke hysa någon absolut tillit till den av trafikutredningen uttalade meningen om möjligheten för en järnvägsförvaltning att för angivna fall erhålla ett sökt trafiktillstånd. Både inom statens järnvägars egen rörelse och vid enskilda järnvägar inträffade fall ha nämligen visat, att vederbörande myndigheter visat ringa förståelse för järnvägarnas önskemål i berörda avseende. Härigenom ha järnvägarna hänvisats till att för berörda transporter anlita sina konkurrenter. Genom dessas inträdande såsom medbestämmande i den samlade fraktavgiften vid dörr-till-dörr-trafiken har järnvägens möjlighet a t t tävla med den direkta biltrafiken beskurits. Järnvägsstyrelsen hemställer, att i förordningens § 1 måtte utsägas, att från tillämpningen av förordningen skola undantagas transporter, vilka järnvägsförvaltning till fullgörande av befordringsskyldighet enligt järnvägstrafikstaclgan utför mellan järnvägens stationer, ävensom avhämtning och hemforsling till trafikant av järnvägsgods. I h u v u d s a k s a m m a s t å n d p u n k t som j ä r n v ä g a r n a beträffande kombinerade järnvägs- och b i l t r a n s p o r t e r h a r Sveriges allmänna sjöfartsförening intagit r ö r a n d e b i l t r a n s p o r t e r k o m b i n e r a d e med sjötransporter. Föreningen framhåller, att det är av synnerlig vikt, att några svårigheter icke uppställas för redarna att fullfölja en rationalisering av sin transportverksamhet genom en utbyggnad under enhetlig regi av förekommando sjö- och biltransporter. I p r o p o s i t i o n e n n r 115 till 1940 års r i k s d a g u p p t o g s icke någon bestämmelse om vare sig j ä r n v ä g a r n a s eller sjöfartens b i l t r a n s p o r t e r . F ö r e d r a g a n d e departementschefen anförde h ä r o m följande: Härvid torde tillika böra beaktas, att en sådan undantagsbestämmelse rättvisligen icke torde kunna gälla allenast järnvägarna med förbigående av sjöfarten. Att åter ställa hela den biltrafik, som av järnvägs- och sjöfartsföretag bedrives i kombination med järnvägs- eller ångbåtstransporter, utanför regleringen av den yrkesmässiga trafiken skulle knappast vara rättvist mot de enskilda trafikutövarna, av vilka många driva motsvarande trafik, och det är icke osannolikt, att en dylik anordning, varigenom en stor del av den i landet bedrivna yrkesmässiga biltrafiken skulle falla utanför tillståndsgivningen, skulle på längre sikt visa sig medföra större nackdelar även för järnvägar och sjöfart än det nuvarande sys^ temet. I detta sammanhang anser jag mig emellertid böra framhålla, att onödiga hinder enligt m m mening icke böra läggas i vägen för järnvägar och sjöfart att

191 på angivet sätt rationalisera sin rörelse och att, om särskilt trafiktillstånd ändamålet erfordras, sådant skäligcn bör meddelas.

för

Till b e l y s a n d e av i n o m j ä r n v ä g a r n a redan genomförd styckegodsbefordran u n d e r k o m b i n a t i o n järnväg-lastbil må h ä r återges följande av en inom trafikförvaltningen G ö t e b o r g — D a l a r n e — G ä v l e ( G D G ) den 12 juni 1947 upprättad P M a n g å e n d e G D G s t y c k e g o d s b e f o r d r a n med lastbil/järnväg: IJDIT planer på kombination av landsvägs- respektive järnvägstrafikmedel för ett rationellt utförande under bästa möjliga service av allmänhetens och näringslivets styckegodstransporter härleda sig till tiden långt före krigsutbrottet. Genom kriget och i anslutning härtill under hand framtvingade restriktioner beträffande utnyttjandet av olika samfärdsmedel måste emellertid planerna delvis ställas på framtiden. GDG har dock hela tiden haft sin uppmärksamhet riktad på spors in a let. Vid årskiftet 1945/1946 ansågs frågan vara mogen för ett upptagande till slutlig lösning. Såväl vederbörande myndigheter som berörda lastbilscentraler jämte deras organisationer underrättades (de båda senare genom i Göteborg anordnat särskilt informationsmöte) på ett tidigt stadium om GDG föreliggande planer och avsikten med desamma. För a t t skapa erfarenhet visade det sig lämpligast att framgå etappvis utefter GDG trafikområde vid genomförandet av dessa rationaliseringsplaner. Efter vederbörliga undersökningar och förarbeten i frågan kunde godssamlingstrafiken sättas i gång den 1 september 1946 å den 137 km långa GDG-sträckan Filipstad—Åmål. Detta innebar, att allt styckegods härvidlag koncentrerades till endast vissa få samlingsstationer, nämligen Filipstad, Kil och Åmål, i stället för till eljest på denna linje befintligt stationsantal om icke mindre än 19 st. Mellanliggande orter furneras medelst lastbil — delvis med järnvägens egna och delvis mod andra befintliga yrkesmässiga fordon. Samtidigt omlades även tidtabellen på denna järnvägslinje för styckegodstågen, vilka ju icke längre behöva ha uppehåll för godsutbyte. Härigenom erhölls kortare gångtid med åtföljande besparing av loktimmar, vagndygn och personalkostnader. För trafikanterna uppstod avsevärd tidsvinst vid godsets befordran, varjämte direkt dörr-till-dörr-trafik kunde åstadkommas utan ökad kostnad i förhållande till tidigare forslingssystem — i en mängd fall erhåller även trafikanten dessutom direkt kostnadsbesparing. I samband härmed upprättades och genomfördes nya transportplaner för allt styckegods. Förestående system med kombinerad järnvägs- och landsvägstrafik har sedermera successivt utvidgats för a t t från och med tidtabellskiftet den 9 juni 1947 omfatta praktiskt taget hela GDG-nätet. För att belysa innebörden härav kan förtjäna framhållas, att å sträckan Göteborg—Gävle (570 km) med 72 st. stationer utbyte av fraktstyckegods endast sker å 7 st. stationer — ändstationerna Göteborg och Gävle undantagna. Resultatet har för alla berörda parter visat sig vara mycket gott, vilket icke minst trafikanterna själva vid flera olika tillfällen funnit skäl framföra. Systemet i fråga går i stort sett u t på följande. Godset framföres i tåg endast till och från de fåtaliga godssamlingsstationerna, från vilka det med lastbil utsprides respektive till vilka det nedforslas för vidare transport. Trafikanten erhåller mot avgift enligt järnvägarnas s. k. fortaxa sin godssändning direkt vid magasin eller bostad, under förutsättning att platsen är belägen utefter eller intill den berörda landsvägen, ö n s k a r trafikant icke sådan ordning utan vill han av någon anledning själv ombesörja avhämtning av sitt gods å viss järnvägsstation, har han givetvis sitt fria val. I sådana fall blir skillnaden endast den, att godset tidigare än

192 förut står till hans förfogande på ifrågavarande godsstation, som de av GDG anlitade lastbilarna alltid anlöpa. Allt expeditionsförfarande mellan järnväg och trafikant ordnas genom lastbilschaufför, oavsett om fråga gäller mottaget eller avsänt gods. Erfordras av bekvämlighetsskäl kredit för fraktavgiftsuppbörden, ordnas sådan enligt önskan på n ä r m a s t belägna järnvägsstation. Gods mottages även för befordran med enbart lastbil mellan trafikanter å de vägsträckor, som i detta sammanhang regelbundet beröras; detta kan dock ske endast under förutsättning av linjetrafiktillstånd. I samtliga fall erfordras emellertid såväl ett antal nya egna lastbilar med vederbörligt linjetrafiktillstånd som ett ytterligare utarbetat samarbete med vissa yrkesmässiga lastbilstrafikföretag, i den mån sådana stå till buds på respektive orter. Genom denna GDG godstrafikomläggning beräknas icke mindre än cirka 200 000 ton styckegods årligen bliva överförda från järnvägs- till landsvägstransport, vilket givetvis kräver en avsevärd utökning av den sammanlagda lastbilstrafikapparaten. Samtidigt erhålla emellertid GDG järnvägsbefraktare en behövlig lättnad i form av ökad tillgång på speciellt täckta vagnar för transporter av mera ömtåligt gods i fulla vagnslaster. Den yrkesmässiga lastbilstrafiken kommer även för sin del att erhålla en hel del nya trafikobjekt. Samtliga berörda parter --såväl betraktarna som trafikmedlen — ha alltså endast ökade fördelar a t t inhämta vid det fullständiga genomförandet vid GDG av denna rationalisering av styckegodstrafiken med dess tidsbesparande och kostnadsförbilligande verkningar.— Även om inget som helst överskott skulle uppkomma på den nu ifrågasatta anordningen, har dock järnvägen inbesparat lok, personal och vagndygn, samtidigt som trafikanterna ernått kortare transporttider, lägre utkömingskostnader, utvidgad dörr-till-dörr-trafik eller med andra ord en betydligt förbättrad service. Systemet innebär ävonså upptakten till ett utvidgat samarbete mellan järnvägens och landsvägens företrädare, vilket sedermera bör kunna ytterligare utvecklas på ett för näringslivet önskvärt sätt. Efter hand som mera normala fredstider åter inträda kunna givetvis ytterligare rationaliseringsvinster uppnås till förmån för trafikanterna. Speciellt gäller detta då möjlighet finnes att i större skala utbyta, för rangering på mellanstationerna erforderliga tåglok mot lokomotorer respektive s. k. jeep. För närvarande är så icke möjligt i önskad utsträckning på grund av materialbrist med åtföljande leveranssvårigheter. Genom utnyttjande av nämnda båda hjälpmedel kunna vissa lokalgodståg helt inställas och kvarvarande godståg få en ytterligare betydligt avkortad gångtid, då även vagnslaster kunna koncentreras till viss station. Även stora personaliiidragningar vinnas genom dessa planerade åtgärder. Dessa rationaliseringsvinster äro givetvis mycket svårbedömliga under nuvarande förhållanden, men komma med visshet att uppgå till betydande belopp i fråga om såväl loktimmar och vagndygn som personalkostnader.

Trafikutredningens ståndpunkt. F r å g a n om samverkan mellan de olika trafikmedlen h a r a l l t s e d a n bilismens g e n o m b r o t t intagit en central p l a t s i den trafikpolitiska diskussionen. U t a n tvivel är den p r a k t i s k a lösningen av de olika s a m o r d n i n g s p r o b l e m , som kunna u p p k o m m a med en alltmer utvecklad och specialiserad t r a n s p o r t - och distribut i o n s a p p a r a t i samhällslivets tjänst, en av de viktigaste frågorna i den framt i d a trafikpolitiken. I vissa länder h a r å t m i n s t o n e t i d i g a r e d e n åsikten gjort sig gällande, a t t m a n för undvikande av trafikmonopol s a m t d ä r m e d l i k a r t a d e förhållanden b ö r

193 söka förhindra en integration mellan olika trafikmedel exempelvis i sådan form, att järnvägsföretag skulle ha ekonomiskt inflytande i bilföretag eller omvänt. I vårt land ha dylika principer icke blivit allmänt omfattade. Även om man här varit på det klara med att man bör värna om de olika trafikmedlens inbördes självständighet, har en viss integration mellan de olika trafikmedlen ansetts vara både behövlig och lämplig. Viss biltrafik i järnvägsföretags regi. Under den hittillsvarande diskussionen i vårt land rörande samverkan mellan järnväg och bil har understundom framförts det förslaget, att man i fråga om av järnvägsföretag bedriven lastbilstrafik skulle skilja mellan å ena sidan sådan tillförsel- och distributionstrafik med bil t i l l o c h från järnvägsstationer, vilken icke löper parallellt med järnvägslinjen, samt å andra sidan en med järnvägstrafiken parallellgående biltrafik. Gentemot det förstnämnda slaget av biltrafik borde inga onödiga hinder resas. Järnvägsföretagen skulle emellertid tillåtas att själva endast i undantagsfall bedriva en med järnvägslinjen parallellgående biltrafik. Vi ha för egen del funnit, att det inom godstrafiken möter mycket stora svårigheter att i praktiken genomföra ett dylikt särskiljande av olika slag av i järnvägsföretags regi bedriven biltrafik i anslutning till järnvägstrafiken. I verkligheten kan en med järnvägslinjen parallellgåendc biltrafik många gånger i lika hög grad ha karaktären av anslutningstrafik till järnvägen som en från dess stationer mer eller mindre vinkelrätt mot järnvägslinjen utstrålande biltrafik. Även en med järnvägslinjen tämligen parallellgående landsväg betjänar bygder, vilkas invånare med hänsyn till avstånd till järnvägsstation m. m. äro hänvisade till att anlita biltrafik för att på ett smidigt och snabbt sätt komma i förbindelse med järnvägslinjen. För godstrafikens del har frågan om med järnvägslinjer parallellgående landsvägstrafik numera kommit i ett annat läge, sedan järnvägsföretagen funnit det fördelaktigt att koncentrera uppsamling och distribution av järnvägsgods till ett mindre antal järnvägsstationer än tidigare. Då dessa järnvägsstationer komma att ligga jämförelsevis långt från varandra, kommer därigenom den parallellt med järnvägslinjen försiggående godsbiltrafiken att få större omfattning än tidigare. Om järnvägsföretagen kunna fullfölja dessa planer på en omvandling av den landväga godstrafiken, torde vissa ganska långtgående omläggningar i och rationaliseringar av själva järnvägstrafiken komma att vidtagas. Dessa rationaliseringar inom järnvägstrafiken äro emellertid helt avhängiga av om härför lämpligt avpassade lastbilstransporter stå till buds som komplement till och ersättning för järnvägstrafiken. Det är under sådana förhållanden fullt naturligt att järnvägsföretagens intresse för vidtagande av dylika rationaliseringar av den samlade transporttjänsten inom ett trafikområde blir i väsentlig utsträckning beroende av i vad mån järnvägsföretagen få själva bedriva eller utöva kontroll över denna järnvägstrafiken kompletterande och ersättande landsvägstrafik. Effektiviteten av de av järnvägsföretagen i rationaliseringssyfte 13—2079 47

194 redan vidtagna och planerade omläggningarna i viss utsträckning av järnvägstrafiken skulle allvarligt kunna äventyras, om järnvägsföretagen för utförande av den ifrågavarande lastbilstrafiken vore hänvisade till att nära nog uteslutande anlita andra trafikutövare. Enligt vår uppfattning bör man härvidlag betrakta järnvägsförvaltningarna mera som trafikföretag överhuvud och mindre som enbart järnvägsföretag. Om en järnvägsförvaltning erhållit koncession att bedriva järnvägstrafik å en viss sträcka, varigenom ett visst trafikområde betjänas, är det ett samhälleligt intresse, att järnvägsföretaget i erforderlig utsträckning beredes möjlighet att med tillvaratagande av teknikens landvinningar inom hela det landväga transportsystemet — således icke endast inom järnvägs väsendet — bedriva sin verksamhet under de vid varje tillfälle mest ändamålsenliga formerna. I den mån en rationell uppläggning av ett järnvägsföretags transportsystem förutsätter en väsentligt ökad användning av lastbilar i järnvägsföretagets regi, måste ombesörjandet av en sådan lastbilstrafik vara ett naturligt led i den allmänna transporttjänst, som järnvägsföretaget redan utövar med stöd av koncessionen för järnvägstrafiken. Det bör under sådana förhållanden te sig fullt naturligt, att järnvägsföretagen i fråga om möjligheterna att med lastbil transportera gods, som de kommit i beröring med i sin egenskap av utövare av järnvägstrafik, tillerkännas en viss särställning i förhållande till de yrkesmässiga biltrafikutövarna. I vissa länder ha järnvägsföretagen intagit en privilegierad ställning för transport med egna bilar av järnvägsgods. I vårt land däremot ha järnvägsföretagen med den på detta område tillämpade ordningen nästan helt varit hänvisade till att för exempelvis uppsamling och distribution av järnvägsgods betjänas av fristående biltrafikföretag. I och för sig kan visserligen en riklig tillståndsgivning från myndigheternas sida åt järnvägsföretag att bedriva lastbilstrafik vara ägnad att i viss mån medverka till att lösa förevarande samordningsproblem mellan järnvägs- och biltrafik. Ett bibehållande av särskild tillståndsgivning för här ifrågavarande i järnvägsföretags regi utövad lastbilstrafik såsom komplement till och i viss mån ersättning för själva järnvägsrörelsen måste dock medföra en onödig tidsutdräkt och omgång vid behandlingen av dessa frågor, varjämte anpassningen i varje särskilt fall till hastigt uppkommande förändringar i trafiktjänsten därigenom blir försvårad. Avgörandet av hur ett järnvägsföretag bäst skall kombinera järnvägs- och landsvägstrafik är i första hand en intern företagsekonomisk fråga, som intimt sammanhänger med skötseln av den näring, för vilken järnvägsföretaget redan erhållit särskild koncession. Det bör därför utan olägenhet för det allmänna kunna överlämnas till järnvägsföretagen att själva från fall till fall få bedöma hithörande problem i hela deras vidd. Först genom att järnvägsföretagen erhålla frihet att oberoende av särskilda trafiktillstånd utöva lastbilstrafik som komplement till eller ersättning för järnvägstrafiken, stimuleras järnvägarna att i tillräcklig utsträckning söka få

195 till stånd en rationell samverkan mellan järnvägs- och lastbilstrafik. Det väsentliga är likväl icke att järnvägsföretagen skola till varje pris i egen regi omhänderha all kompletterings- och ersättningstrafik med lastbil. Det torde utan tvivel ligga i järnvägarnas intresse att söka ernå ett förtroendefullt samarbete med de yrkesmässiga biltrafikutövarna. Det primära är emellertid att järnvägsföretagen ges rimligt utrymme för att själva få avgöra på vad sätt en ur olika synpunkter önskvärd kombination av järnvägs- och lastbilstransporter skall äga rum. De nackdelar, som för de yrkesmässiga trafikutövarnas del kunna uppstå härigenom, väga emellertid uppenbarligen väsentligt mindre än de fördelar i form av en så effektiv och smidig transportapparat som möjligt, vilka torde bli följden, om järnvägsföretagen givas frihet att efter eget bedömande och utan någon behovsprövning från myndigheternas sida taga lastbilen i sin tjänst som komplement till och i vissa fall ersättning för järnvägsdriften. Då det gällt att författningsmässigt verkställa en avgränsning mellan å ena sidan sådan lastbilstrafik, som järnvägsförvaltningarna må utöva utan behovsprövning i vanlig ordning, samt å andra sidan övrig lastbilstrafik, som järnvägsföretag få bedriva först efter särskild tillståndsgivning, ha vi ingående prövat olika alternativ till lagbestämmelser. För samtliga dessa alternativ har syftet varit gemensamt, nämligen att det genom införande av en viss lättnad för järnvägsföretag att bedriva lastbilstrafik skall skapas bättre möjligheter för dessa företag än hittills att själva få avgöra under vilka former och i vilken utsträckning en järnvägsrörelsen kompletterande och delvis ersättande lastbilstrafik skall utövas. Med införandet av en undantagsbestämmelse för järnvägarnas lastbilstrafik har ingalunda åsyftats att ge järnvägsföretagen någon oinskränkt rätt att oberoende av trafiktillstånd bedriva all slags yrkesmässig lastbilstrafik. Om vi således varit fullt på det klara med syftemålet att i här ifrågavarande hänseende ge järnvägsföretagen en viss undantagsställning, ha vi hyst stor tveksamhet, hur vi skulle ge uttryck häråt i förslaget till ändrade författningsbestämmelser. Vi hade till en början avsett att i vårt förslag begränsa järnvägarnas rätt att bedriva lastbilstrafik utan tillstånd till sådana transporter, vilka järnvägsförvaltning utför med egna lastbilar dels för fullgörande av den förvaltningen jämlikt järnvägstrafikstadgan åvilande befordringsskyldigheten och dels för hämtning eller distribution av gods i anslutning till transport å järnväg. Järnvägarnas »fria» lastbilstrafik skulle således begränsas till att uteslutande avse transporter av järnvägsgods i gängse mening. Förutom för ombesörjandet av all distributions- och uppsamlingstrafik, vari vi även inräkna sådan trafik i mer utvidgad bemärkelse, som står i samband med järnvägarnas här ovan berörda strävanden att koncentrera godstrafiken å järnväg till ett väsentligt mindre antal stationer än tidigare, skulle järnvägarna enligt ett sådant förslag äga frihet att efter eget bedömande be-

196 driva lastbilstrafik såsom ersättning för järnvägstrafik till fullgörande av sin befordringsskyldighet jämlikt järnvägstrafikstadgan. Samtliga dessa fakta, d. v. s. befordringspliktens förhandenvaro samt uppsamling respektive distribution av järnvägsgods, äro förhållandevis lätta att objektivt utröna. På grund härav blir gränsdragningen mellan järnvägarnas »fria» lastbilstrafik samt den trafik, för vilken koncession i vanlig ordning erfordras, jämförelsevis klar, samtidigt som den helt svarar mot det i varje fall primära syftet med införande av en lättnad i ifrågavarande hänseende för järnvägsföretagen. Fördelarna ur tillämpnings- och övervakningssynpunkt av en på detta sätt verkställd avgränsning äro således uppenbara. Lika uppenbart är emellertid att ett genomförande av detta alternativ skulle — kanske främst beroende på den strikta avgränsningen — medföra inånga icke minst ur transportekonomisk synpunkt stötande konsekvenser. Då rätten för järnvägarna att oberoende av trafiktillstånd bedriva lastbilstrafik knutits till allenast järnvägsgods, skulle nämligen järnvägarna vara förhindrade att i anslutning till dylika själva järnvägsrörelsen kompletterande transporter medtaga annat gods såsom fyllnadsgods. Sålunda måste särskilt trafiktillstånd erfordras för att järnvägsföretaget skulle ha rätt att exempelvis i samband med en distribution av järnvägsgods avhämta och avlämna annat än till järnvägsgods hänförligt gods. Icke minst trafikanterna i de bygder, som beröras av järnvägarnas godsbiltransporter, måste med all rätt ställa sig oförstående till en sådan uppläggning av transporterna. Det kan visserligen göras gällande, att järnvägarna kunna söka trafiktillstånd i vanlig ordning för att å de bilar, vilka transportera järnvägsgods få medtaga jämväl annat gods, och att dylika tillstånd i allmänhet icke torde förvägras järnvägarna. En frihet för järnvägarna att oberoende av trafiktillstånd insätta egna lastbilar för transport av järnvägsgods skulle också utan tvivel i väsentlig mån underlätta för järnvägarna att få till stånd en vidgad samverkan mellan järnväg och bil. I längden skulle emellertid en dylik snävare gränsdragning i fråga om järnvägsföretagens möjligheter i förevarande hänseende i praktiken leda till att järnvägsföretagen för säkerhets skull begärde särskilda trafiktillstånd i nära nog alla de fall, där dylika transporter med järnvägsgods överhuvudtaget förekommo. Först därigenom kunde järnvägsföretagen bjuda trafikanterna utefter den vägsträcka, som trafikerades av järnväganias lastbilar för transport av järnvägsgods, den allmänna transporttjänst, som trafikanterna rimligen kunde påfordra. Därmed hade man emellertid förfelat det väsentliga syftemålet med att för järnvägsföretagen införa en lättnad i detta avseende, nämligen att för dem bereda möjlighet att utan den tidsödande omgång, som behovsprövningen av de tillståndsgivande myndigheterna alltid måste medföra, själva få avgöra under vilka former en järnvägsrörelsen kompletterande lastbilstrafik skall utövas. På grund av nu angivna skäl ha vi icke ansett oss kunna förorda, att järnvägsföretagens möjligheter att oberoende av trafiktillstånd bedriva lastbils-

197 trafik givas ett så snävt utrymme, att det å järnvägsföretagens »fria» lastbilar endast kan transporteras järnvägsgods. Vi ha i stället funnit att den ifrågavarande avgränsningen måste verkställas på ett sådant sätt, att järnvägsföretagen beredas möjlighet att oberoende av trafiktillstånd å dessa lastbilar åtminstone i viss utsträckning transportera jämväl annat än till järnvägsgods hänförligt gods. Därvid ha emellertid vissa svårigheter uppkommit, då det gällt att fastställa hur långt järnvägarna skola ha denna möjlighet att jämväl transportera fyllnadsgods. Att generellt ge järnvägarna frihet att oberoende av trafiktillstånd bedriva all slags lastbilstrafik ha vi ansett vara alldeles uteslutet, enär man därigenom skulle riskera att helt förlora ur sikte vad som alltid måste vara det primära i av järnvägsföretag bedriven lastbilstrafik, nämligen komplettering och rationalisering av själva järnvägsdriften. Av ungefärligen samma skäl ha vi ej heller kunnat acceptera, att ett järnvägsföretags rätt att oberoende av trafiktillstånd bedriva lastbilstrafik knytes till sådana bilar, vilka äro stationerade å ort, där järnvägsföretaget har järnvägsstation. Även om det torde kunna presumeras att i varje fall den huvudsakliga användningen av sådana ett järnvägsföretag tillhöriga lastbilar sker för ombesörjandet av transporter i anslutning till själva järnvägsrörelsen, har man med en dylik vidare avgränsning, som obestridligen är lättillämpad och klar, i det närmaste suddat ut gränserna mellan järnvägsföretagens fria och koncessionsbundna lastbilstrafik. Efter ett noggrant övervägande av de olika alternativ, som enligt vår uppfattning kunna komma i fråga i detta fall, ha vi slutligen stannat inför att föreslå en avgränsning på så sätt, att järnvägsförvaltning oberoende av trafiktillstånd må med egna lastbilar utföra, transporter av järnvägsgods samt att järnvägsförvaltningen vid utförande av sådana transporter, om de tillika äro regelbundna med avseende å såväl vägsträcka som tid, må medtaga jämväl annat gods. En sådan utformning av ifrågavarande undantagsbestämmelse ha vi ansett kunna helt tillgodose ovan angivna syfte med införande av en särställning i detta avseende för järnvägsföretagen, samtidigt som i varje fall flertalet av de ovan antydda, ur framförallt transportekonomiska synpunkter stötande konsekvenser kunnat undvikas, vilka eljest skulle ha uppkommit, därest det ifrågavarande utrymmet för järnvägsföretagen att bedriva lastbilstrafik gjorts snävare. Vi äro visserligen medvetna om att även ett genomförande av den av oss nu förordade gränsdragningen kan medföra vissa ur framför allt trafikanternas synpunkt otillfredsställande verkningar. Då vi begränsat järnvägarnas rätt att på ifrågavarande lastbilar medtaga jämväl annat än till järnvägsgods hänförligt gods till att det skall ske »vid utförande» av sådana transporter av järnvägsgods, som tillika äro »regelbundna med avseende å såväl vägsträcka som tid», äga nämligen järnvägsföretagen icke rätt att utan särskilt

198 trafiktillstånd göra en aldrig så obetydlig avvikelse från den för transporten av järnvägsgods använda färdvägen för att hämta eller avlämna fyllnadsgods: Valet av färdväg får således icke bestämmas med hänsyn till fyllnadsgodset. Fyllnadsgods får endast hämtas eller avlämnas utefter den vägsträcka, som betingas av den med hänsyn till transporten av järnvägsgodset mest lämpliga färdvägen. För att ytterligare förhindra att transporterna av fyllnadsgods skola kunna inverka på färdvägarna för transport av järnvägsgods ha vi uppställt det villkoret för fri transport av fyllnadsgods, att den skall äga rum i samband med en »med avseende å såväl vägsträcka som tid» regelbunden transport av järnvägsgods. Järnvägarna äga således icke rätt att utan särskilt trafiktillstånd medtaga fyllnadsgods å en rent tillfällig, icke förut bekantgjord lastbilstransport av järnvägsgods. Ur allmänhetens synpunkt måste det vara mest betydelsefullt att få låta transportera fyllnadsgods å bilar, som trafikera vissa bestämda vägsträckor på för allmänheten kända tider. Järnvägsföretagen äro vidare förhindrade att oberoende av trafiktillstånd transportera exempelvis ett helt billass med sådant gods, som icke kan anses hänförligt till järnvägsgods. Detta gäller även om godset skall transporteras mellan två orter, som eljest trafikeras av järnvägsföretagets bilar för transport av järnvägsgods. En dylik transport av helt billass liksom av även mindre sändningar, som icke kunna hänföras till järnvägsgods, kan likväl få äga rum oberoende av trafiktillstånd, därest åtminstone någon del av transporten avsett befordran av järnvägsgods; detta givetvis under förutsättning att transporten av järnvägsgods varit dels helt bestämmande vid valet av färdväg och dels regelbunden med avseende å vägsträcka och tid. Som transport räkna vi därvid enligt gängse terminologi såväl tur- som returtransporter. Det är under sådana förhållanden tillräckligt att järnvägsgods transporterats åtminstone i den ena färdriktningen. De nackdelar, som kunna uppkomma genom den av oss förordade begränsningen av järnvägarnas rätt till biltransporter utan behovsprövning, äro enligt vår uppfattning av i detta sammanhang tämligen underordnad betydelse och kunna avhjälpas genom att järnvägsföretagen få söka trafiktillstånd i vanlig ordning i de förhållandevis fåtaliga fall, där ett sådant tillstånd må anses erforderligt för en rationell uppläggning av järnvägarnas förevarande lastbilstransporter. Gränsfall, vilka te sig som mer eller mindre stötande, måste alltid uppkomma, om man, såsom vi här föreslagit, i visst avseende genomför ett undantag från en eljest tillämpad reglering. Genom den av oss nu förordade gränsdragningen tro vi oss emellertid ha möjliggjort en så smidig utformning som möjligt av de ifrågavarande bestämmelserna. Det kan visserligen invändas mot detta förslag till författningsbestämmelser, att det i praktiken måste uppstå vissa svårigheter att övervaka att järnvägarna icke missbruka den dem medgivna rätten att oberoende av behovsprövning transportera även annat än järnvägsgods. Författningen har emellertid så fonnulerats, att det otvetydligt framgår att transporten av järn-

199 vägsgods måste vara det primära och att transport av annat gods endast falske »vid utförande» av »regelbundna» transporter av järnvägsgods. Vi ha avstått från att i författningen eller eljest uppställa någon särskild fordran på att en viss del av en sådan last skall bestå av järnvägsgods. Även en eventuell bestämmelse härom ha järnvägsföretagen i så fall möjligheter att kringgå. I sista hand måste en prövning av omständigheterna i varje särskilt fall bli avgörande för om ett järnvägsföretag missbrukar den ifrågavarande friheten. De olägenheter, som kunna bli följden av de tolkningstvister rörande ifrågavarande undantagsbestämmelse, vilka utan tvivel måste uppkomma åtminstone i vissa gränsfall, äro enligt vårt förmenande icke tillräckligt tungt vägande för att man skall avstå från genomförandet av den bestämmelse, som vi föreslagit. En särskild anledning att i detta fall mindre än eljest beakta farhågorna för överträdelser av ett i bestämt syfte infört undantagsstadgande är att det här gäller företag, om vilka det med fullt fog kan förutsättas, att de både till anda och bokstav skola ställa sig utfärdade bestämmelser till efterrättelse. Så snart det svenska järnvägsnätet blivit enhetliggjort i statens hand, blir det därjämte endast en järnvägsförvaltning, som kan komma i fråga, då det gäller dessa »fria» lastbilstransporter. Då övervakningen av att det statliga järnvägsföretaget följer gällande förordningar kan ske både genom särskilda i samband med medelsanvisningen för inköp av lastbilar uppställda villkor och på annat sätt, torde det kunna förutsättas, att den statens järnvägar medgivna friheten i ifrågavarande hänseende icke skall missbrukas. Beträffande den författningsmässiga utformningen av förevarande förslag till undantag från gällande biltrafikförordning må här ytterligare nämnas, att i järnvägarnas egen regi bedriven lastbilstrafik skall i tillämpliga delar vara underkastad förordningens bestämmelser om fordonsbesiktning, statistik, förares trafikkort, arbetstid m. m. Här må emellertid nämnas att för besiktning av statens järnvägar tillhöriga motorfordon ävensom beträffande hos S J anställda chaufförer gälla särskilda, av Kungl. Maj:t med stöd av 2 § i gällande biltrafikförordning utfärdade bestämmelser. Samma rätt, som enligt vårt förslag skall tillkomma järnvägsförvaltning att oberoende av trafiktillstånd bedriva viss lastbilstrafik, ha vi även velat tillerkänna av sådan förvaltning till övervägande del ägt biltrafikföretag. Flera järnvägsföretag ha nämligen funnit det fördelaktigt att låta den järnvägsrörelsen kompletterande och delvis ersättande biltrafiken bedrivas av särskilda, juridiskt självständiga dotterföretag. Enligt vår uppfattning bör genomförandet av en sådan boskillnad mellan järnvägs- och bildrift icke försvåras. En jämställdhet i ifrågavarande hänseende mellan järnvägsföretag och av dem till övervägande del ägda biltrafikföretag ter sig under sådana förhållanden som fullt naturlig. Angående taxesättningen för sådan av järnvägsföretag bedriven lastbilstrafik, för vilken särskild tillståndsgivning enligt vårt förslag icke skulle erfordras, må här anföras följande.

200 Såsom ovan närmare angivits uppdelas den ifrågavarande biltrafiken i två slag, nämligen dels transport av järnvägsgods och dels transport av fyllnadsgods i anslutning härtill. Transporterna av järnvägsgods bestå i sin tur av ersättningstrafik för uppfyllande av befordringsplikt jämlikt järnvägstrafikstadgan samt uppsamling och distribution av gods till och från järnvägens stationer. Beträffande först biltrafik såsom ersättning för järnvägstrafik för uppfyllande av järnvägarnas befordringsplikt kan det ifrågasättas, om icke denna trafik med bil skall tarifferas, som om godset befordrats med järnväg mellan de stationer, som ligga närmast avsändnings- respektive mottagningsorten. Trafikanten kan i ett sådant fall ha utgått ifrån att transporten skall ske med järnväg. Om sedan järnvägsföretaget finner det vara för sig förmånligare att låta transporten ske med bil i stället för med järnväg, äger järnvägsföretaget i varje fall icke rätt att taga ut en högre ersättning för en dylik biltransport. 1 annat fall skulle den järnvägsföretaget åvilande befordrmgsplikten kunna göras illusorisk. Befordringsplikten innebär nämligen att järnvägsföretaget har skyldighet att »mot vederbörligen fastställda avgifter» befordra gods mellan för allmän trafik upplåtna stationer. Om järnvägsföretagen således obestridligen icke äga rätt att höja järnvägstaxan för sådan befordran, som sker med lastbil såsom ersättning för järnvägstrafiken, uppställer sig frågan, huruvida järnvägarna kunna för dylik transport betinga sig en lägre ersättning än om transporten hade skett med järnväg. Kan — med andra ord — den omständigheten att ett järnvägsföretag för fullgörande av sin befordringsplikt för transport mellan järnvägsstationer an vänder sig av lastbil i stället för järnväg medföra rätt för järnvägsföretaget att ens i någon del frångå de för uppfyllande av sagda befordringsplikt gällande bestämmelserna om företagets taxesättning? Vi ha för egen del funnit att järnvägsföretagen även för lastbilstrafik såsom ersättning för järnvägstrafiken måste vara helt bundna av de för fullgörande av befordringsplikten gällande taxebestämmelserna för järnvägstrafiken. I annat fall skulle järnvägarna genom insättande av lastbilar såsom ersättning för järnvägstrafiken kunna kringgå taxebestämmelserna för järnvägstrafiken. — Det förtjänar i detta sammanhang påpekas, att i och med att järnvägstaxa skall tillämpas för lastbilstrafik såsom ersättning för järnvägstrafik, järnvägsföretagen äga rätt att för taxesättningen av sådana transporter begagna sig av den i gällande bestämmelser givna möjligheten att på vissa villkor nedsätta järnvägstarifferna. Då järnvägstaxans tillämpning på ifrågavarande slag av lastbilstrafik enligt vår uppfattning direkt kan härledas ur en tolkning av den närmare innebörden av den järnvägarna jämlikt järnvägstrafikstadgan åvilande transport plikten, ha vi icke ansett erforderligt att särskilda bestämmelser härom införas i biltrafikförordningen.

201 Vad sedan angår den övriga lastbilstrafik, som järnvägsföretagen enligt vårt förslag må utföra med egna bilar oberoende av trafiktillstånd, d. v. s. uppsamlings- och distributionstransporter av järnvägsgods samt de transporter av fyllnadsgods, som kunna äga rum i anslutning härtill ävensom i samband med den nyss berörda ersättningstrafiken, äro förhållandena här helt annorlunda än beträffande lastbilstrafik såsom ersättning för järnvägstrafik. Då befordringsplikten för järnvägarna, såsom ovan närmare angivits, endast gäller transporter mellan järnvägsstationer, kan den icke åberopas såsom grund för att järnvägstaxans bestämmelser skola ens analogivis tillämpas i dessa fall. Även ur andra synpunkter ha vi icke ansett skäl föreligga att stipulera några särbestämmelser beträffande taxesättningen för detta slag av lastbilstrafik. Vi ha i stället utgått ifrån att denna lastbilstrafik skall taxesättas på samma sätt som annan lastbilstrafik, d. v. s. att denna trafik i regel endast skall vara bunden av särskilda maximitaxor. Vi förutsätta därvid att taxor i stort sett i överensstämmelse med de i den s. k. fortaxan intagna tarifferna för befordring av gods till och från järnvägen även i fortsättningen skola tillämpas för exempelvis uppsamlings- och distributionstrafik med järnvägens egna lastbilar samt att gängse inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken brukade taxor skola bli gällande för de transporter av fyllnadsgods, som äga rum samtidigt med transporterna med bil av järnvägsgods. Viss biltrafik i rederiföretags regi. Såsom framgått av det föregående har spörsmålet om av andra trafikmedel bedriven lastbilstrafik i första hand avsett en järnvägstrafiken kompletterande biltrafik. För trafikutredningen har det emellertid från sjöfartshåll anförts, att rättvisan kräver att jämväl rederiföretagen — givetvis dock endast sådana som äro verksamma inom den reguljära sjöfarten, vilken i detta avseende är den enda form av sjöfart, som utgör någon parallell till järnvägstrafiken — få i stort sett samma möjligheter som järnvägarna att bedriva lastbilstrafik. Som ett särskilt skäl har därvid framförts att det inom sjöfarten förekommer en viss motsvarighet till strävandena inom järnvägs väsendet att inrätta särskilda godssamlingsstationer. Inom sjöfarten avser man nämligen att låta trafiken gå förbi mindre hamnar och koncentrera den till ett fåtal större, till och från vilka godset skulle hopsamlas och distribueras med lastbilar. Dessa spörsmål äro för närvarande föremål för särskild utredning, men det kan redan nu anses klart att man inom rederinäringen kommer att förverkliga dessa planer på en koncentrering av kustfarten. Någon fullständig parallell i detta hänseende föreligger enligt vår mening visserligen icke mellan järnvägarna, och sjöfarten. Först och främst blir det för järnvägarnas del i detta fall fråga om en samverkan mellan två trafikmedel, som båda äro landväga, vilket medför att betydligt fler beröringspunkter måste uppstå mellan bil—järnväg än mellan bil—sjöfart. Därjämte utmärkes järnvägstrafiken av en väsentligt s t ö n e regelbundenhet och starkare frekvens än sjöfarten. Otvivelaktigt får icke heller införandet av motsvarande rättig-

202 heter för sjöfartens del samma stora praktiska betydelse som för järnvägstrafiken. Vad nu anförts utgör dock enligt utredningens mening icke något skäl att förvägra sjöfarten att i de fall, då detta anses ändamålsenligt, taga lastbilar i sin tjänst på enahanda sätt som vi föreslagit för järnvägsföretagen. Ur sjöfartens synpunkt kan nämligen anföras i stort sett samma skäl för en ändring av lagstiftningen, som enligt vad ovan återgivits tala för tillerkännandet av en särställning åt järnvägarnas biltrafik. I enlighet härmed föreslå vi att kustlinjefarten — alltså icke vare sig kanaloch insjötrafiken eller trampfarten, där förhållandena äro annorlunda — medges rätt att oberoende av trafiktillstånd utöva lastbilstrafik för hämtning eller distribution av gods i anslutning till sjötransport. Genom att sådan rätt endast tillerkännes linjesjöfarten med dess regelbundna karaktär torde några större risker för obehörigt utnyttjande icke föreligga, vilket däremot skulle kunna befaras, därest varje företag inom sjöfarten — även sådana som icke bedriva reguljär trafik — skulle grunda rätt till här ifrågavarande lastbilstrafik. I motsats till vad som föreslagits beträffande järnvägstrafiken anse vi oss icke böra förorda att sjöfartens fria lastbilar även få medtaga fyllnadsgods. Visserligen torde vissa av de skäl, som av oss anförts till förmån för denna utvidgade rätt att medtaga gods å järnvägarnas fria lastbilar, tala för införandet av motsvarande förmån även för sjöfarten. Emellertid synes det endast undantagsvis komma att inträffa, att den av sjöfarten bedrivna fria biltrafiken blir så finmaskig och framgår på sådana glest trafikerade vägsträckor, att ett särskilt påtagligt behov hos befolkningen att få utnyttja ifrågavarande transportlägenheter jämväl för fyllnadsgods kan framträda. Framför allt måste det i fråga om sjöfarten anses föreligga en större risk för missbruk än beträffande järnvägarna av att tillåta medtagande av fyllnadsgods. En järnväg är ett dyrbart investeringsobjekt, som därjämte är underkastat koncessionsbestämmelser. Fartyg däremot kunna fritt anskaffas och insättas i linjefart. För anskaffande av i varje fall mindre fartyg krävas jämförelsevis små investeringsbelopp. Med stöd av en dylik fartygslinje skulle därför, därest här ifrågavarande fria biltrafik tillätes jämväl omfatta transport av fyllnadsgods, ett rederiföretag kunna utan biltrafikkoncessioner inrätta ett biltrafiknät, där sjötrafiken i stället för att, såsom i detta sammanhang avsetts, vara det centrala i rörelsen skulle komma att omfatta endast en underordnad del av hela trafikrörelsen. I syfte att förhindra allt kringgående av förevarande bestämmelser ha vi stannat inför att låta rederiföretagen söka trafiktillstånd i vanlig ordning, därest de å de lastbilar, som komma att befordra sjöfartsgods, jämväl önska transportera annat gods såsom fyllnadsgods. I övrigt har ifrågavarande undantagsbestämmelse utformats på samma sätt som bestämmelsen rörande järnvägarnas fria lastbilstrafik. Sålunda är av rederiföretag till övervägande del ägt biltrafikföretag i detta avseende jämställt med rederiföretaget. Vidare skall för denna trafik i tillämpliga delar gälla vad i biltrafikförordningen stadgas om fordonsbesiktning, statistik, förares kompetens, arbetstid m. m.

203 M o t v a d m a j o r i t e t e n av u t r e d n i n g e n s l e d a m ö t e r anfört u n d e r d e n n a paragraf h a r h e r r Olsson avgivit följande reservation: Jag kan icke ansluta mig till utredningsmajoritetens förslag till ändring av £ 2 i gällande biltrafikförordning. Majoritetens förslag syftar till att ställa hela den biltrafik, som av järnvägs- och sjöfartsföretag bedrives i kombination med järnvägs- eller sjötransporter, helt utanför regleringen av den yrkesmässiga trafiken, vilket synes mig bli till förfång för landets övriga utövare av yrkesmässig trafikrörelse. Med samma rätt och med samma motivering kunna utövarna av yrkesmässig automobiltrafik pretendera på att erhålla liknande rättigheter. Uppsamlings- och distributionstransporter förekomma även inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken. Man skall givetvis icke rida spärr mot utvecklingen och lägga hinder i vägen för rationaliseringen, men en utveckling i av majoriteten föreslagen riktning torde, (mligt min uppfattning, medföra olägenheter även för dem som skulle komma i åtnjutande av förmånerna. Trafikutredningens majoritet önskar genom det föreslagna undantaget i § 2 av ovannämnda förordning bereda järnvägs- och rederiföretag samt av dylika företagtill övervägande del ägda automobilföretag, rättighet att oberoende av trafiktillstånd bedriva viss lastbilstrafik. Utan ansökningsförfarande, behovsprövning och koncessionstvång skulle företagen äga a t t i sina transportapparater insätta lastbilar för uppsamling och distribution av gods i den utsträckning vederbörande företag själva anse lämpligt. Kan det icke i så fall befaras att företagen anskaffa bilar i sådan omfattning, att dessa tidvis måste stå outnyttjade? Ty det får väl anses som självklart att företagen i största möjliga mån önska befordra godset med egna fordon. För närvarande anlitas den yrkesmässiga lastbilstrafiken vid tillfällen då så behövs. I och med att foretagen beretts möjlighet att efter eget gottfinnande insätta lastbilar i trafiken, måste man taga för givet, att de söka ombesörja transporterna med egna fordon. Bilparken måste som följd härav vara tilltagen i överkant för att kunna mota toppbelastningarna. Man måste nämligen räkna med att det, därest majoritetens forslag antages, blir mindre tillgång på lastbilar i yrkesmässig trafik än för närvarande. De yrkesmässiga lastbilägarna anlitas nu tidvis av de omnämnda företagen, vilket icke torde bli fallet, då företagen erhålla möjlighet att efter egen önskan anskaffa det antal bilar, de anse behövligt för transporterna. I och med detta torde man få räkna med att den yrkesmässiga lastbilsparken i orten kommer a t t minskas. Då det sålunda icke kan uppbringas erforderligt antal yrkesmässiga lastbilar att insättas i trafiken vid toppbelastningarna, måste järnvägs- och rederiföretagen hålla sin bilpark så hög, att även starka toppbelastningar kunna bemästras. Detta medför givetvis a t t vissa bilar oj kunna utnyttjas till fullo, då godsmängden minskas. Med de nämnda lastbilarna skulle företagen äga att transportera s. k. uppsamlings- och distributionsgods. Enligt majoritetens förslag skulle järnvägsföretagen därtill äga rättighet a t t å de för uppsamlingen och distributionen anskaffade lastbilarna medtaga s. k. fvllnadsgods, d. v. s. gods avsett att komplettera lasten, trots att nämnda gods icke vid någon del av transporten är avsett att transporteras på järnväg. För transporten av nämnda gods skulle i annat fall erfordras tillstånd till yrkesmässig trafik. I och med att det i bilen finns något eller några kollin .järnvägsgods» erfordras emellertid — därest majoritetens förslag godkännes — icke dylikt tillstånd. Jag är i hög grad betänksam i anledning av förslaget på nämnda punkt, vilket synes mig ägnat a t t undergräva respekten för i förordningen införda bestämmelser. Gränsen mellan den yrkesmässiga och den »fria» automobiltrafiken blir nämligen flytande. För järnvägsföretagets trafikledare måste det innebära uppenbara olä-

204 genheter, därest han vid beställningarna av fordon måste taga hänsyn till att vissa av fordonen endast få utnyttjas för transport av järnvägsgods. Det fordon, som är avdelat för uppsamlings- och distributionstransport är måhända det enda tillgängliga vid tillfälle, då en brådskande beställningstransport inkommit. Detta fordon får emellertid ej utnyttjas härför. Jag anser att järnvägsföretagen, efter vederbörlig framställning och behovsprövning, böra erhålla, trafiktillstånd å erforderligt antal bilar för uppsamling och distribuering av gods, som är avsett att transporteras eller som transporterats å järnväg. I och med att företagen erhålla trafiktillstånd å bilarna, möter det icke hinder att upptaga s. k. fyllnadsgods under uppsamlingen eller utdistribueringen av järnvägsgodset samt leverera godset till adressaten, trots att det icke under någon de! av transporten forslats å järnväg. Härigenom frestas varken trafikföreståndaren eller den å bilarna anställda personalen att blunda för olagligheter. Det av majoriteten föreslagna tillvägagångssättet synes mig emellertid direkt fresta till lagöverträdelser. Jag anser som ovan nämnts lämpligt att järnvägsföretag, vilka önska bedriva godstrafikrörelse med lastbil, föreläggas skyldighet att i likhet med övriga utövare av yrkesmässig biltrafik ansöka om trafiktillstånd i den ordning som är angivet i § 7 i biltrafikförordningen. Det synes mig önskvärt att vid behandling av ärendet hänsyn tages till järnvägsföretagens behov av bilar speciellt för uppsamlings- och distributionstrafiken. Jag kan ej ansluta mig till de av majoriteten föreslagna ändringarna och tilläggen till § 2 i förordningen utan anser att nämnda paragraf bör bibehållas vid sin nuvarande lydelse.

Linjetrafik. §4. Gällande bestämmelser. Enligt gällande förordning om yrkesmässig trafik indelas sagda trafik i två huvudgrupper, linjetrafik och beställningstrafik. Med linjetrafik förstås enligt förordningen yrkesmässig trafik för regelbunden befordran av passagerare eller gods å viss vägsträcka eller mellan vissa orter under sådana förhållanden, att bestämmanderätten i fråga om bilens utnyttjande icke tillkommer viss trafikant eller vissa trafikanter gemensamt. Beställningstrafik är sådan yrkesmässig trafik, som icke är att hänföra till linjetrafik. Tillståndsgivande myndigheter. Linjetrafik må liksom beställningstrafik bedrivas endast efter vederbörligt tillstånd. Tillstånd erfordras dock icke för utövande av linjetrafik uteslutande för befordran av mjölk, mjölkprodukter eller ägg ävensom för befordran uteslutande av slaktdjur till slakteri. Tillståndsgivande myndigheter äro statens biltrafiknämnd samt länsstyrelse (överståthållarämbetet). Tillstånd att bedriva linjetrafik å vägsträcka, som är belägen i mer än ett län, eller mellan orter inom skilda län meddelas av biltrafiknämnden. I övriga fall — d. v. s. då fråga är om linjetrafik, som uteslutande berör ett och samma län — meddelas trafiktillstånd av länsstyrelsen i det län, där linjetrafiken skall äga rum. I detta sammanhang är att observera, att Konungen eller den myndighet,

205 Konungen därtill förordnat, äger meddela bestämmelser angående undantag i särskilt hänseende från föreskrifterna i förordningen angående yrkesmässig trafik, därest så visas vara påkallat. Bortsett från de undantag från eljest gällande bestämmelser om yrkesmässig trafik, som med stöd härav meddelats på grund av under det andra världskriget rådande krisförhållanden, ha undantagsbestämmelser av mera permanent karaktär givits genom särskilda Kungl. brev den 28 juni 1941 (SFS nr 554 och 555) i fråga om postverket och statens järnvägar tillhöriga motorfordon. Beträffande tillståndsgivningen innebära dessa bestämmelser, att särskilt trafiktillstånd för statens järnvägar och postverket icke erfordras för sådan linjetrafik, till vars bedrivande Kungl. Maj:t lämnat medgivande. Kungl. Maj:ts bemyndigande ersätter härvidlag det trafiktillstånd, som eljest skolat utfärdas av biltrafiknämnden eller länsstyrelse. Det må härvid erinras om att revisionssekreteraren Erik Hagbergh i egenskap av särskilt tillkallad utredningsman den 5 september 1944 till statsrådet och chefen för Kungl. kommunikationsdepartementet överlämnat ett betänkande med förslag i anledning av utredning rörande tillstånd för juridiska personer att utöva yrkesmässig biltrafik (SOU 1944: 39), i vilket föreslås, bland annat, en centralisering till statens biltrafiknämnd av samtliga ärenden rörande trafiktillstånd för juridiska personer. Beträffande den av statens järnvägar och postverket bedrivna linjetrafiken anförde utredningsmannen, att skälen för det ovannämnda för denna trafik berörda undantaget från bestämmelserna om trafiktillstånd i och med en centralisering av tillståndsgivningen för juridiska personer syntes delvis bortfalla. Enligt utredningsmannen framstode det rent principiellt som angeläget, att statens järnvägar och postverket vore underkastade samma grundsatser för den yrkesmässiga biltrafiken som enskilda personer och företag. I anslutning härtill uttalade utredningsmannen — utan att framlägga förslag till ändring i detta hänseende — att det syntes förtjäna övervägas, huruvida ej berörda undantag borde upphävas och biltrafiknämnden äga avgöra ärenden angående tillstånd för statens järnvägar och postverket att bedriva linjetrafik. 1 Ansökningsförfarandet. Ansökan om trafiktillstånd avseende linjetrafik skall åtföljas av handlingar, som äro ägnade att bestyrka sökandens lämplighet att utöva trafiken. Avser ansökningen linjetrafik för godsbefordran, skola ansökningshandlingarna innehålla uppgift om typ och antal av de automobiler och släpfordon, som äro avsedda att användas i trafiken, med angivande av den största last, som avses skola befordras med varje automobil eller släpfordon. Beträffande ansökning om tillstånd till linjetrafik för personbefordran har icke föreskrivits någon motsvarande uppgiftsskyldighet rörande det eller de fordon, som sökanden avser att använda i trafiken. Ansökan om tillstånd till linjetrafik skall vidare innehålla uppgifter om linjesträckning eller om de orter, mellan vilka trafiken skall bedrivas, samt 1 I sitt remissutlåtande över sagda utredning har trafikutredningen för sin del anslutit sig till vad utredningsmannen anfört i detta avseende.

206 huruvida trafiken skall omfatta persontrafik eller godstrafik eller bådadera. Slutligen skall ansökningen innehålla uppgift om den taxa och, i förekommande fall, den turlista för befordringen, som önskas fastställd, samt om hur trafiken i övrigt skall anordnas eller bedrivas. Över ansökan om sådant tillstånd till linjetrafik, som det ankommer på länsstyrelsen att bevilja, skall länsstyrelsen obligatoriskt höra vederbörande polismyndighet samt trafikföretag och sammanslutningar av utövare av yrkesmässig biltrafik, som beröras av den ifrågasatta, trafiken. Om förhållandena därtill anses föranleda, skall länsstyrelsen på lämpligt sätt jämväl bereda vederbörande vägförvaltning, kommuner och andra, som ärendet kan angå, tillfälle att yttra sig. Avser ansökningen tillstånd till linjetrafik med omnibus uteslutande inom viss stad eller inom stad med dess närmaste omgivning, skall tillfälle att yttra sig över ansökningen alltid beredas vederbörande kommunala förvaltningsmyndighet i staden. Över ansökan om tillstånd till sådan trafik, för vars bedrivande biltrafiknämndens tillstånd erfordras, skall nämnden inhämta yttranden från vederbörande länsstyrelser, som i sin tur ha att verkställa utredning enligt samma regler, som enligt vad nyss sagts gälla i fråga om ansökning, vilken det ankommer på länsstyrelsen att avgöra. I vissa fall må dock infordrande av yttranden underlåtas. Sålunda må tillståndsgivande myndighet utan att inhämta något yttrande omedelbart avslå ansökan om trafiktillstånd, därest det synes uppenbart, att densamma ej bör beviljas. Vidare må infordrande av yttranden inskränkas eller helt underlåtas, då ansökan avser tillstånd att uteslutande befordra skolbarn och lärare till och från skola. Jämlikt gällande bestämmelser ha äldre trafikföretag en viss företrädesrätt för erhållande av tillstånd till linjetrafik. Avser ansökan tillstånd till linjetrafik, som kan komma att konkurrera med annan redan utövad linjetrafik eller med järnvägs-, spårvägs- eller sjötrafik, skall, därest tillstånd anses böra meddelas och förhållandena icke till annat föranleda, tillståndet lämnas utövaren av dylik trafik, därest denne ansökt därom och befinnes lämplig. Under förarbetena till förordningen framställdes från olika håll erinringar mot en bestämmelse om företrädesrätt för äldre trafikföretag. I stort sett gingo invändningarna ut på att en dylik bestämmelse skulle förhindra möjligheterna till en sund och fruktbärande konkurrens samt så småningom leda till att linjetrafiken i stor utsträckning skulle koncentreras till redan bestående trafikföretag, i synnerhet järnvägar. Departementschefen framhöll emellertid, att stadgandet i fråga icke innebure någon absolut företrädesrätt för redan bestående trafikföretag, då företrädesrätten allenast gällde, därest »förhållandena icke till annat föranleda», d. v. s. därest icke en prövning på rent sakliga grunder ledde till företräde för annan sökande. Departementschefen framhöll vidare, bland annat, att det med hänsyn till det relativt betydande kapitaluppbåd, som erfordrades för upprättande av en ny linjetrafik, i regel måste

207 anses ur samhällsekonomisk synpunkt lämpligt att under i övrigt lika förhållanden lämna ett redan bestående trafikföretag företräde, då härigenom i regel material och personal bättre utnyttjades än genom etablerandet av ett nytt med det förra konkurrerande företag. Från allmänhetens synpunkt sett innebure också ofta det äldre företagets utvidgande fördelar i form av samtrafik med redan befintlig linjetrafik, som i regel icke kunde erbjudas av ett nytt konkurrentföretag. Departementschefen underströk slutligen att ifrågavarande stadgande icke tillkommit av hänsyn till de enskilda trafikutövarna utan på grund av hänsyn till möjligheten att i trafikekonomiens och trafikanternas intressen uppbygga och bevara företag av sådan trafikkapacitet, att desamma inom ett visst område fyllde rimliga trafikbehov. Med 1940 års förordning tillkom även den bestämmelsen, att — där flera sökande finnas — tidpunkten för ansökans ingivande icke får vara avgörande för företräde dem emellan. Syftet med denna bestämmelse är att förhindra en sådan tillämpning av tillståndsförfarandet, att en sökande såsom skäl till företräde framför annan sökande skulle med framgång kunna åberopa endast den omständigheten, att hans ansökan inkommit tidigare. En sådan tillämpning skulle nämligen kunna tvinga redan befintliga trafikföretag att, allenast för att förebygga att någon annan erhölle trafiktillstånd, ansöka om dylikt tillstånd. Betydelsen av ifrågavarande bestämmelse framstår klarare, om den ses mot bakgrunden av den ovan i samband med beskrivningen av ansökningsförfarandet berörda föreskriften, att den tillståndsgivande myndigheten alltid skall höra bestående trafikföretag över ansökan om tillstånd till sådan trafik, som kan beröra företaget. Det äldre trafikföretaget får därigenom alltid kännedom om ansökningen och blir sålunda satt i tillfälle att genom egen ansökning göra sin företrädesrätt gällande. Trafiktillståndets innehåll. I fråga om de villkor och bestämmelser, som regelmässigt pläga intas i tillstånd till linjetrafik, må anmärkas, att tillstånden i allmänhet innehålla föreskrifter om skyldighet för tillståndshavaren, bland annat, att ställa sig förordningen om yrkesmässig trafik samt på grundval av densamma meddelade bestämmelser till noggrann efterrättelse, att icke begagna annan bil i trafiken än sådan, som blivit i vederbörlig ordning godkänd, att icke i trafiken upptaga högre avgifter än som fastställts i särskild taxa, att uppehålla trafiken i enlighet med fastställd turlista, att till allmänhetens kännedom i tidning inom orten kungöra fastställd turlista och anslå densamma å varje hållplats samt att, därest trafiken nedlägges, underrätta tillståndsmyndigheten. I tillstånd till linjetrafik för godsbefordran angives alltid det antal automobiler, som må användas i trafiken, ävensom den största last, som må befordras med varje fordon. De villkor och bestämmelser, som härutöver kunna komina i fråga, äro främst sådana, som hänföra sig till omständigheterna i varje särskilt fall. I detta hänseende må särskilt framhållas sådana villkor, som meddelas i syfte

208 att förhindra onödig konkurrens med äldre trafikföretag. E t t nytt tillstånd till linjetrafik kan ha till syfte att tillgodose ett trafikbehov, som icke fylles av bestående trafikföretag men för vars tillgodoseende den nya trafiken delvis måste framgå utefter en vägsträcka, där linjetrafik redan utövas. I dylika fall förekommer det, att i det nya trafiktillståndet bestämmelser intagas, som begränsa tillståndshavarens rätt att upptaga eller avlämna gods eller passagerare på vissa platser eller utefter en viss vägsträcka. Den vägsträcka, utefter vilken linjetrafiken skall framgå, fastställes — bortsett från säkerligen mycket sällsynta undantagsfall — alltid i trafiktillståndet. Tillstånd till linjetrafik utfärdas i allmänhet att gälla tills vidare, ofta med en erinran om att tillståndet kan återkallas, när skälig anledning därtill förekommer. Tillstånd till linjetrafik lära begränsas till att gälla viss kortare tid endast i sådana fall, då tillståndet meddelats för att tillgodose ett trafikbehov av tillfällig natur, exempelvis i samband med anordnande av utställning, idrottstävling och dylikt. Historik. Särskilda bestämmelser om linjetrafik infördes första gången genom 1923 års motorforclonsförordning. I överensstämmelse med Kungl. Maj:ts förslag i proposition nr 124 till 1923 års riksdag betecknades linjetrafik i förordningen såsom yrkesmässig trafik med bil i regelbunden fart å viss vägsträcka. Frågan om regelbunden biltrafik gjordes till föremål för utredning av särskilda sakkunniga — sakkunniga för maskinell vägtrafik — som i ett år 1923 framlagt betänkande (SOU 1923:54) närmare utvecklat sin uppfattning i frågan. Denna utredning kom till stånd i anledning av en skrivelse nr 359 från 1923 års riksdag. I nämnda riksdagsskrivelse anfördes, bland annat, att utvecklingen på biltrafikens område öppnat möjligheter för åstadkommande av regelbundna förbindelser olika orter emellan. För vårt lands del gällde detta särskilt sådana trakter, där behovet av bättre kommunikationer vore synnerligen stort, men där trafiken icke kunde tänkas nå en sådan omfattning, att de nationalekonomiska förutsättningarna för anläggandet av en järnväg förelåge. Angående innebörden av begreppet linjetrafik anförde de sakkunniga i huvudsak följande: Från allmänhetens synpunkt ligger fördelen med linjetrafik däruti, att man vet, att transportlägenhet städse med angiven grad av regelbundenhet förefinnes mellan de ifrågavarande orterna, och att denna transport betingar lägre priser än som normalt kan ifrågasättas vid förhyrande av helt fordon för den enskilda färden eller transporten. Vid persontrafik torde merendels noggrann regelbundenhet enligt fastställd och bekantgjord turlista vara ofrånkomlig, och likaledes torde avvikelser från den fasta routen icke kunna ifrågakomma annat än möjligen såsom särskilda extraturer. För godstrafik däremot är vanligen (dock ej t. ex. i fråga om mjölkförsändelser, färsk fisk o. s. v.) en till klockslaget fastställd regelbundenhet av turerna mera oväsentlig, och väsentlig allenast förvissningen, att gods städse inom t. ex. visst angivet antal dagar blir vederbörligen befordrat mellan orterna i fråga. I den män linjetrafik avser godsbefordran torde därför en viss marginal för regel-

209 bundenheten av turernas tider kunna förekomma, utan att karaktären av linjetrafik därigenom upphäves. Av praktisk-ekonomiska skäl, dä det vid godskörning är av betydelse, att trafiken går »från dörr till dörr», kan godslinjetrafik även med fordel så anordnas, att avvikelser från den fastställda linjesträckningen göras i mån av behov för uppsamlande och avlämnande av gods, åtminstone då det gäller mera avsevärda godsmängder. Beträffande avgränsningen mellan linjetrafik och annan yrkesmässig trafik framhöllo de sakkunniga, att en dylik skarp avgränsning icke torde förefinnas. Det ena slaget av trafik kan tämligen omärkligt utvecklas till det andra slaget, varpå bland annat uppkomsten av flera smärre företag för personlinjetrafik'torde giva exempel. E n fullt bindande, praktiskt och formellt oantastlig definition på linjetrafik torde därför svårligen kunna givas. Icke heller i avseende på det utförda transportarbetet består — enligt de sakkunniga — en verklig artskillnad mellan linjetrafik och annan yrkesmässig trafik. Linjetrafiken verkställer transporter på landsväg mellan särskilda orter; varje särskild del av detta transportarbete kunde lika väl utföras på annat sätt utan anlitande av linjetrafik. Linjetrafiken innebär allenast en på särskilt sätt organiserad yrkesmässig landsvägstransportrörelse, som emellertid för allmänheten medför de nämnda stora fördelarna av visshet om regelbunden transportlägenhet samt lägre befordringsavgifter, än eljest skulle normalt kunna påräknas. Beträffande linjetrafikens allmännytta anförde de sakkunniga, att nyttan av biltrafiken för landsbygdskommunikationerna skall kunna i väsentlig grad stegras genom att biltrafiken i vidgad omfattning jämväl organiseras på formen av linjetrafik, vilken är för envar tillgänglig utan att förutsätta, att vederbörande vare sig själv är ägare av en automobil eller förmår för sitt eget — tilläventyrs ganska ringa — trafikbehov tillfälligt förhyra en hel automobil. De sakkunniga fortsatte: Linjetrafiken kan bli av betydelse för av densamma berörda bygder redan i det enkla fall, att regelbunden persontrafik ordnas på en sträcka av blott en eller annan mil in till närmaste stad eller järnvägsstation. I ännu mycket högre grad blir den det i de fall, där väldiga järnvägslösa vidder äro i avsaknad av alla kommunikationer utöver de mest primitiva, och där behovet av kommunikation med yttervärlden genom resor och varuutbyte ändock kan vara betydligt; linjetrafiken kan där tänkas i många fall bli en tämligen god ersättare för järnvägar, som äro önskvärda men av ekonomiska skäl icke kunna komma till stånd. Denna linjetrafikens allmännyttighet motiverar — enligt de sakkunnigas uppfattning — från det allmännas sida ett främjande och eventuellt även ett positivt stödjande av en gynnsammare allmännare utveckling av linjerörelsen i landet. 1927 års motorfordonssakkunniga, som hade att ta ställning till ett av svenska järnvägs föreningen framfört förslag att linjetrafik måtte definieras såsom »regelbunden yrkesmässig trafik mellan vissa orter», anförde i sitt år 1929 avgivna betänkande (SOU 1929:16), att det väsentligen karakteristiska 14—2079 47

210 och det som motiverade den särbehandling, som givits linjetrafiken, vore, förutom att trafiken ägde rum å viss bestämd vägsträcka, att densamma upprätthölles regelbundet på sådant sätt, att allmänheten alltid visste transportlägenhet på givna tider vara för handen utan förhyrning av helt fordon för eget bruk. De sakkunniga uttalade, att definitionen å linjetrafik i 1923 års motorfordonsförordning i stort sett visat sig tillräcklig för att lämna vederbörande myndigheter möjlighet att avgränsa det trafikinstitut, som åsyftades. Definitionen å linjetrafik upptogs från 1923 års motorfordonsförordnina oförändrad i 1930 års motorfordonsförordning. 1932 års trafikutredning har i ett den 22 december 1932 avlämnat betänkande (ej tryckt) med förslag till ändring i vissa delar av motorfordonsförordningens bestämmelser om yrkesmässig trafik framhållit beträffande innebörden av begreppet linjetrafik, att definitionen å linjetrafik lämnat utrymme för meningsskiljaktigheter, särskilt med avseende därå, huruvida vissa regelbundet anordnade godstransporter vore att hänföra till linjetrafik eller ej. Trafikutredningen har, efter redogörelse för några dylika fall, som varit föremål för domstols prövning, anfört, att, då utsikt funnes, att rättstillämpningen skulle vinna större stadga, sådan erfarenhet borde avvaktas, enär det vore fördelaktigare om en tillfredsställande ordning vunnes på rättstillämpningens väg än genom ändring i lagstiftningen, varigenom ny osäkerhet kunde bli följden. I propositionen nr 193 till 1933 års riksdag föreslogs, bland annat, sådan avfattning av 24 § i då gällande motorfordonsförordning, att under begreppet linjetrafik skulle falla ej endast trafik i regelbunden fart å viss vägsträcka utan jämväl trafik, som regelbundet bedreves mellan vissa orter, även om densamma framginge å olika vägsträckor. Föredragande departementschefen yttrade i nämnda proposition, att det torde vara obestridligt, att missförhållanden uppkommit i anledning av gränsdragningen mellan å ena sidan linjetrafik och å andra sidan annan yrkesmässig trafik, främst länstrafik. Såsom ett led i åtgärderna att söka åstadkomma en sund reglering av konkurrensen mellan den yrkesmässiga biltrafiken och järnvägstrafiken syntes det därför påkallat, att de särskilda bestämmelser och villkor, som gällde beträffande linjetrafik, kunde tillämpas jämväl med avseende å den biltrafik, som, i stort sett ohämmad, regelbundet bedreves mellan vissa orter. Departementschefen hade därför funnit att den gällande definitionen å linjetrafik, enligt vilken förutsattes, att trafiken sker å viss vägsträcka, icke vore tillfyllest. Andra lagutskottet anförde i sitt utlåtande, nr 31, över propositionen, att den föreslagna innebörden av begreppet linjetrafik icke syntes komma att få nämnvärd betydelse för den lojala trafiken. Däremot syntes den lämna ökad möjlighet att beivra den maskerade linjetrafik, som flerstädes utövades. Med hänsyn därtill tillstyrkte utskottet den föreslagna förändringen. Riksdagen godkände utskottets utlåtande i denna del. Genom en Kungl. förordning den 14 juni 1933, vilken trädde i kraft den 1 januari 1934, verkställdes den av Kungl. Maj:t föreslagna ändringen i 24 § motorfordonsförordningen.

211 I 1932 års trafikutrednings förslag till förordning angående allmän automobiltrafik definierades linjetrafik såsom »allmän trafik i regelbunden fart mellan vissa orter eller å viss sträckning, vare sig mellan skilda orter eller inom viss ort». Utredningen framhöll, att huvudvikten borde läggas dels på regelbundenheten av trafiken, dels ock på att den ägde rum mellan bestämda punkter, dock med ett tillägg, som inkluderade även den i regelbunden fart inom en viss ort bedrivna trafiken. I vissa yttranden över 1932 års utrednings förslag framhölls önskvärdheten av en mera fullständig definition av linjetrafikbegreppet. 1936 års trafiksakkunniga yttrade i sitt betänkande, bland annat, att i persontrafik praktiserades å skilda ställen, att utövare av yrkesmässig stads- eller länstrafik å vissa vägsträckor metodiskt hopsamlade eller transporterade passagerare, ofta nog under konkurrens med en regelbunden trafik, bedriven med omnibus eller järnväg. Motsvarande förfarande uppgåves förekomma i fråga om godstransporter. Då enligt trafiksakkunnigas mening kollektiva transporter av nämnda slag borde jämställas med linjetrafik i hävdvunnen bemärkelse, föreslogo de ett tillägg till § 4 första stycket rörande dylika transporter. I skrivelse till 1936 års trafikutredning hemställde Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund m. fl., att trafikutredningen måtte föreslå sådana bestämmelser »rörande begreppet linjetrafik för godsbefordran, att till denna trafik kommer att i likhet med omnibustrafiken hänföras endast yrkesmässig automobiltrafik, vilken 1) trafikerar viss vägsträcka; 2) går regelbundna turer enligt av myndigheterna godkänd turlista; 3) äger skyldighet mottaga transportuppdrag utan särskild förutbe ställning och samtidigt från flera av varandra oberoende uppdragsgivare; 4) äger uppbära transportavgift endast i enlighet med fastställd taxa». Beträffande fördelningen av linjetrafiktillstånd inom landet må här nämnas, att den i mitten av år 1937 verkställda försöksutredningen beträffande den yrkesmässiga godstrafikens omfattning utvisade, att antalet lastbilar i linjetrafik var mycket ojämnt fördelat på de olika länen. Vissa län med stort bilbestånd uppvisade anmärkningsvärt låga siffror. De norrländska länen hade i jämförelse med de flesta andra landsdelar en väl utvecklad koncessionerad linjetrafik. Av de 299 lastbilar, som enligt försöksutredningen användes i enbart linjetrafik, hänförde sig 69 till Stockholms, 45 till Västerbottens och 34 till Västernorrlands län. P å de fyra nordligaste länen föllo 108 lastbilar eller cirka 36 % av samtliga. I Kristianstads, Malmöhus samt Göteborg och Bohus' län funnos inga lastbilar i enbart linjetrafik. Det genomsnittliga antalet för de 24 länen och Stockholms stad var 12. Enligt samma utredning utgjorde antalet lastbilar i kombinerad linje- och länstrafik 503. Det största beståndet uppvisade Östergötlands (79), Jönköpings (54) och Örebro (48) län. De fyra nordligaste länen hade sammanlagt 117 lastbilar i dylik trafik eller cirka 23 % av hela antalet. Kristianstads län

212 hade 3 bilar, Malmöhus län ingen samt Göteborgs och Bohus' län 1 bil. Genomsnittet var 20 bilar. Försöksutredningen utvisade vidare, att 13 lastbilar användas i kombinerad linje- och stadstrafik, nämligen 9 i Göteborgs och Bohus' län samt 1 i vartdera av Östergötlands, Hallands, Västernorrlands och Norrbottens län. I kombinerad linje-, läns- och stadstrafik begagnades 23 lastbilar, varav 15 i Göteborgs och Bohus', 3 i Västerbottens, 2 i Blekinge samt 1 i vartdera av Östergötlands, Västernorrlands och Norrbottens län. Till ytterligare belysning av de ovan lämnade uppgifterna om linjetrafikens omfattning må erinras om att i försöksutredningen redovisas 16 482 lastbilar i yrkesmässig godstrafik. Det största lastbilsbeståndet ägde Stockholms stad med 2 069, Göteborgs och Bohus' län med 1 454 och Malmöhus län med 1 029 fordon. På de fyra nordligaste länen kommo 2 146 lastbilar eller cirka 13 % av samtliga. 1936 års trafikutredning föreslog i sitt år 1938 avgivna betänkande (SOU 1938:59), att linjetrafik skulle bestämmas såsom »regelbunden trafik å viss sträckning eller mellan vissa orter för samtidig befordran av flera personer, vilka oberoende av varandra anlita fordon i trafiken, eller för samtidig transport av gods för flera beställare.» Beträffande innebörden av denna definition anförde utredningen bland annat följande: Gällande definition av begreppet linjetrafik har i rättstillämpningen varit föremål för tvekan i synnerhet i fråga om den grad av regelbundenhet, som bör krävas för att linjetrafik skall anses föreligga. Det synes sannolikt, att linjetrafikbegreppet blivit föremål för olika tolkning från de särskilda länsstyrelsernas sida. Det torde vara tämligen allmänt bekant, att det för närvarande inom landet i betydande omfattning förekommer en regelbunden godstrafik med lastbil, som rätteligen är att hänföra till linjetrafik men som bedrives utan stöd av koncession för sådan trafik. Den nuvarande osäkerheten i fråga om begreppets innehåll måste anses mycket otillfredsställande. Det gäller dock ett stadgande, som rör ett mycket stort antal personers verksamhet, och det är följaktligen av vikt, att stadgandet är klart och lättfattligt. Det torde därför vara påkallat att i författningen närmare uttala vad som bör förstås med regelbundenhet samt jämväl i övrigt närmare bestämma begreppet. Trafikutredningen har i § 33 i sitt förslag vissa föreskrifter rörande förmedling av regelbundna godstransporter. För rätten att utöva dylik transportförmedling skulle krävas tillstånd. Därest innehavare av sådan transportförmedling för körningarna anlitar ett relativt litet antal trafikutövare, torde situationen många gånger bli den, att den enskilde trafikutövaren kommer att verkställa transporter åt transportförmedlingen i en sådan utsträckning, att hans verksamhet faller under linjetrafikbegreppet. Då man emellertid redan vid meddelandet av tillståndet till transportförmedlingen beaktat behovet och lämpligheten av den regelbundna körningen, torde i dylika fall trafikutövare i erforderlig utsträckning ej böra förvägras linjetrafiktillstånd, vilka i allmänhet torde kunna begränsas till att avse körningar enbart åt transportförmedlingen. Trafikutredningen har övervägt lämpligheten att undantaga dylika körningar åt koncessionerad transportförmedling från bestämmelserna om linjetrafik men har icke ansett sig kunna förorda en sådan lösning.

213 1936 å r s t r a f i k u t r e d n i n g a n s å g det lämpligt, a t t i förordningen n ä r m a r e angiva den g r a d av regelbundenhet, som b ö r f o r d r a s för a t t linjetrafik skall [ a n s e s v a r a för h a n d e n och anför h ä r o m n ä r m a r e följande: Trafikutredningen har icke ansett det möjligt att i detta hänseende upptaga enhetliga bestämmelser för persontrafik och godstrafik. I fråga om persontrafik bör regelbunden trafik anses föreligga, när körning vanligen äger rum å förut tillkännagivna eller eljest för allmänheten kända tider, dock minst en gäng för kalendervecka. I fråga om godsbefordran torde icke en lika fast regelbundenhet kunna krävas. Avgörande för allmänheten är väl i dylikt fall oftast förvissningen, att transport skall kunna påräknas inom viss tid. Trafikutredningen har i fråga om godstrafik velat förorda, a t t regelbundenhet skall anses föreligga, då körning vanligen äger rum minst två gånger i varje kalendervecka. Trafikutredningen fortsätter: Det är givetvis synnerligen svårt att formulera ett linjetrafikbegrepp, som passar för de skiftande förhållanden, under vilka den yrkesmässiga trafiken utövas. En strikt tillämpning av det ovan förordade linjetrafikstadgandet skulle säkerligen i praktiken föranleda vissa svårigheter. Trafikutredningen har beaktat det fallet, att synnerligen livlig godstrafik äger rum inom visst område eller å viss vägsträcka, exempelvis till och från en större stad, eller mellan två eller flera närbelägna orter. En tillämpning av linjetrafikbegreppet i dylika fall skulle medföra, att ett ganska stort antal utövare av regelbunden trafik över tämligen korta distanser skulle anses bedriva linjetrafik och följaktligen behöva linjetrafiktillstånd. I åtskilliga fall torde denna regelbundna trafik ej vara i behov av någon annan kontroll än reglerna för beställningstrafik föranleda. Trafikutredningen har med tanke på dylika fall och för att möjliggöra en smidig anpassning till förhållandena i sitt förslag öppnat möjlighet för biltrafiknämnden a t t i fråga om regelbunden trafik för godsbefordran uteslutande inom visst område eller å viss vägsträcka i erforderlig utsträckning föreskriva högre grad av regelbundenhet för a t t linjetrafik skall anses föreligga eller eljest förordna, att vad om linjetrafik är stadgat icke skall äga tillämpning. Med stöd av denna bestämmelse bör biltrafiknämnden sålunda kunna förordna, att den regelbundna trafiken inom viss rayon eller inom visst, om möjligt administrativt avgränsat område kring en stad icke skall vara underkastad föreskrifterna om linjetrafik. E t t dylikt förordnande måste givetvis föregås av erforderliga undersökningar. Utredningen förutsätter, att biltrafiknämnden före förordningens ikraftträdande kommer att från länsstyrelserna inhämta uppgifter om behovet av särbestämmelser för den regelbundna trafiken inom länen samt att trafikutövarna och deras organisationer beredas tillfälle a t t framföra sina synpunkter. Självfallet måste noga övervägas de konsekvenser, som ett dylikt frigivande av den regelbundna trafiken kan förväntas få för redan existerande, koncessionerade linjetrafikföretag samt för andra trafikmedel. 1936 års t r a f i k u t r e d n i n g ä g n a d e i s a m b a n d med linjetrafikbegreppet uppm ä r k s a m h e t å t t i d i g a r e b e d r i v e n regelbunden trafik och anförde h ä r o m följande: Såsom utredningen ovan framhållit förekommer för närvarande i betydande omfattning regelbunden trafik för godsbefordran, som rätteligen torde vara att hänföra under gällande bestämmelser om linjetrafik, ehuru ifrågavarande trafikutövare icke erhållit eller begärt tillstånd till linjetrafik. Dessa förhållanden torde mera sällan ha föranlett ingripande från åklagarmyndigheternas eller länsstyrelsernas sida. Den trafik, varom här är fråga, har många gånger bedrivits

214 under en följd av år. Orsaken till att trafikutövarna icke ansökt om linjetrafiktillstånd torde i flertalet fall vara a t t hänföra till osäkerhet om trafikens rättsliga karaktär och till en förklarlig oro för att tillståndsmyndigheterna skulle komma att vägra koncession. Enligt trafikutredningens mening måste dessa missförhållanden ägnas synnerlig uppmärksamhet, En given lagstiftning skall självfallet tillämpas inom sitt giltighetsområde. Äro författningsbestämmelserna mindre lämpliga, böra de ändras. Den omständigheten, att ifrågavarande trafik bedrivits under en följd av år och i stor omfattning, torde många gånger giva anledning till antagande, att behov av regelbundna transporter med bil förefinnes. Enligt utredningens förslag anförtros tillståndsgivningen i fråga om linjetrafik för godsbefordran åt biltrafiknämnden. Trafikutredningen förutsätter, att biltrafiknämnden kommer att ägna en ingående uppmärksamhet ät det ovan berörda spörsmålet. Givetvis kan icke en trafikutövare grunda ett anspråk på tillstånd till linjetrafik på förhållanden, som tillkommit i strid mot gällande lagstiftning om yrkesmässig trafik. Det torde emellertid vara motiverat av billighetshänsyn att ej bortse från dessa omständigheter. Anses behov av linjetrafik mellan två orter förefinnas, och ha flera utövare av beställningstrafik under längre tid utan stöd av linjetrafiktillstånd verkställt regelbundna transporter mellan dessa orter, kan det i många fall vara rimligt och behövligt a t t lämna tillstånd till en eller flera av dessa trafikutövare och därigenom helt eller delvis legalisera de bestående förhållandena, Därest tillstånd till linjetrafik på samma vägsträcka lämnas flera dylika trafikutövare, vilket säkerligen i åtskilliga fall torde vara lämpligt samt överensstämma med billighetens krav, kan biltrafiknämnden givetvis, där så finnes påkallat, i erforderlig omfattning besluta om uppdelning av trafiken mellan dem, exempelvis genom a t t fastställa turlista, eller ålägga tillständshavarna att i en eller annan form bedriva samarbete. Utredningen förutsätter sålunda, att biltrafiknämnden skall finna det angeläget att under beaktande av det allmännas intressen genomföra ifrågavarande sanering inom den yrkesmässiga trafiken på ett sådant sätt, att hänsyn i görligaste mån tages till de enskilda trafikutövare, som beröras av saneringen. Yttranden över 1936 års trafikutrednings förslag. Beträffande trafikutredningens förslag a n g å e n d e definitionen av b e g r e p p e t linjetrafik h a r i de avgivna y t t r a n d e n a anförts b l a n d a n n a t följande: Länsstyrelsen i Uppsala län: På grund av de växlande förhållandena i vårt land torde det vara mycket svårt a t t finna en tidsbestämning, som passar för hela riket vid angivande av den grad av regelbundenhet, som bör krävas för a t t regelbunden trafik skall anses föreligga. Trafikutredningen har förutsatt, a t t biltrafiknämnden skall kunna i detta avseende meddela särskilda undantagsbestämmelser. Det torde emellertid vara att befara, att förslagets sammanlagda resultat kommer a t t framkalla ökad oreda och nya åtal. Länsstyrelsen förordar därför, a t t nuvarande linjetrafikbegrepp bibehålies oförändrat. Länsstyrelsen i Malmöhus län: Linjetrafiken har definierats på ett sätt, som animerar till överträdelse. Då linjetrafik ej skall anses föreligga, när körning äger rum en gång i veckan eller för en beställare, torde trafiken komma att uppdelas mellan bilåkare på sådant sätt, att två eller flera dubbelturer utföras i veckan, men av vardera åkare endast en tur eller för en beställare. När det föreslås, a t t med godslinjetrafik skall förstås regelbunden trafik minst två gånger varje kalendervecka, har sannolikt icke avsetts tur och returtrafik u t a n trafik minst två gånger i samma riktning varje kalendervecka. Länsstyrelsen hemställer om förtydligande i detta avseende. — — —

215 I propositionen nr 115 till 1940 års l a g t i m a riksdag framhöll föredragande departementschefen i h u v u d s a k följande beträffande svårigheterna a t t genom d e t a l j e r a d e b e s t ä m m e l s e r söka å s t a d k o m m a en m e r a preciserad definition än

hittills: Varje nytillagd bestämning medför här, liksom eljest, att en viss kategori, på vilken denna nya bestämning icke är tillämplig, faller utanför det ifrågasatta begreppet, och a t t man samtidigt skapar nya möjligheter för yrkesutövare, som önska undandraga sig tillämpningen av linjetrafikbestämmelserna, att förverkliga denna önskan genom a t t i något avseende giva trafiken en karaktär, som gör att den icke till fullo blir a t t inbegripa under definitionen. Exempel på möjligheten av sådant kringgående av definitionen ha givits redan i de anförda utlåtandena, och i praktiken skulle det säkerligen komma a t t visa sig, att ännu flera möjligheter i sådant syfte erbjöde sig. ö v e r h u v u d kan under sådana förhållanden ifrågasättas, huruvida icke en lugn utveckling på ifrågavarande område bäst gagnas av att, med bibehållande i huvudsak av den nuvarande mera vidsträckta definitionen, låta rättsutvecklingen liksom hittills i tvivelaktiga fall angiva trafikens karaktär genom avgöranden med hänsyn till omständigheterna i varje särskilt fall. Emellertid kan å andra sidan icke bestridas, a t t behovet av en mera noggrann definition än hittills å linjetrafikens begrepp med ökad styrka kommer att framträda särskilt om tillståndsgivningen i fråga om linjetrafiken kommer att i större utsträckning än hittills förläggas till annan myndighet än den, som ombesörjer tillståndsgivningen för beställningstrafik. Både för den lojale rättssökanden och för de rättstillämpande myndigheterna måste det under sådana förhållanden framstå såsom önskvärt, att, om möjligt, en klarare gränslinje, än vad för närvarande är fallet, kan redan i författningstexten dragas mellan de båda nyssnämnda slagen av yrkesmässig trafik. Under det att hittills vid försöken a t t finna en dylik gränslinje uppmärksamheten så gott som uteslutande ägnats åt linjetrafikens begrepp, har såsom en följd därav ringa uppmärksamhet skänkts åt innebörden av begreppet beställningstrafik. Likväl torde en undersökning av sistnämnda begrepp vara ägnat att i förevarande avseende belysa det förra. Karakteristiskt för beställningstrafiken synes vara, a t t dispositionsrätten över automobilen genom beställningen i princip övergår till beställaren. Denna bestämmer alltså, sedan bilen till följd av beställningen ställts till hans disposition, dess avgångstid, färdriktning, uppehåll på olika plat' ser under färden samt — inom gränserna för fastställd maximilast — dess passagerareantal eller godsmängd. Ett uttryck för detta förhållande utgör bland annat den i utredningens förslag § 23 förekommande bestämmelsen, att, om i beställningstrafik ersättning för hel billast erlagts, m å icke utan samtycke av den eller dem, som erlagt ersättning, gods för annans räkning samtidigt transporteras å bilen. Linjetrafik innebär i motsats härtill, att dispositionsrätten över bilen i princip förblir hos trafikutövaren; hänsyn till passagerarnas eller godsavlastarnas önskningar i fråga om transportens verkställande kan tagas endast i den män de falla inom trafikutövarens — i regel på förhand tillkännagivna och av offentlig myndighet godkända — dispositioner. Godsavlastare eller passagerare ha genom den av dem erlagda ersättningen för transporten icke förvärvat dispositionsrätt över bilen vare sig individuellt eller kollektivt; de äga sålunda icke r ä t t a t t bestämma dess avgångstid, dess godsmängd eller dess passagerareantal utan endast rätt att individuellt utnyttja viss andel av en av trafikutövaren utförd trafikprestation, vilken rätt oberoende härav kan förut ha förvärvats eller samtidigt eller efteråt förvärvas av andra, som helt eller delvis utnyttja samma trafikprestation.

216 För a t t viss trafikprestation skall kunna utan föregående avtal kollektivt utnyttjas av flera passagerare eller godsavlastare fordras, att kännedom om trafiken är spridd bland ett relativt stort antal av eventuella trafikkunder; en sådan kännedom är i regel icke möjlig utan en viss grad av regelbundenhet i transporternas utförande. Dä regelbundenheten är ett yttre faktum, som är lätt att konstatera och dä densamma dessutom i regel är ett tecken pä att den trafik, som på sådant sätt bedrives, icke sker allenast pä grund av beställning, sä har av praktiska skäl i definitionerna mera vikt kommit att läggas vid denna i och för sig sekundära faktor än till det mera väsentliga faktum, som ligger däri att vid linjetrafiken dispositionsrätten över bilen icke övergått till trafikanten. Om emellertid en mera u t t ö m m a n d e definition än hittills pä linjetrafikens begrepp anses erforderlig, synes densamma för varje fall icke kunna undvara sist omförmälda bestämning, vartill för tydlighetens skull även bör läggas regelbundenheten ä viss vägsträcka eller mellan vissa orter. — M e d a v s e e n d e på den g r a d av regelbundenhet, som b o r d e k r ä v a s för a t t linjetrafik skulle anses föreligga, h a d e i 1936 års t r a f i k u t r e d n i n g s förslag u p p t a g i t s vissa k o m p l e t t e r a n d e bestämmelser. D e p a r t e m e n t s c h e f e n anförde h ä r o m följande: Bortsett från vissa med förslaget förenade tolkningssvårigheter, som närmare angivits i de av länsstyrelserna i Malmöhus' och Älvsborgs län avgivna utlåtandena, framgår vanskligheten av a t t söka i detta avseende uppställa en allmän regel, som är tillämplig under de skiftande förhållandena i olika delar av landet, icke minst av den omständigheten, att den av trafikutredningen formulerade regeln omedelbart följes dels av ett undantag och dels av möjlighet att medgiva ytterligare undantag. I själva verket torde det — såsom även av en länsstyrelse anm ä r k t s — vara sannolikt, a t t undantag från den av utredningen formulerade huvudregeln skulle förekomma i så stor utsträckning, att denna regel i praktiken skulle övergå till att själv bli undantag. Flertalet trafikutövare i vårt land torde nämligen huvudsakligen ägna sig åt att ombesörja transporter mellan vissa huvudorter. Framför allt gäller detta de trakter av landet, där den yrkesmässiga trafiken för godsbefordran förekommer i största utsträckning, nämligen omkring landets handels- och industricentra, där godstrafiken är riktad till och från dessa centra. En regel, som innebure, att biltrafik för godsbefordran skulle anses såsom regelbunden, om densamma vanligen utfördes två eller flera gånger i veckan å viss vägsträckning eller mellan vissa orter, skulle därför i ett vidsträckt område omkring dylika centra medföra, att praktiskt taget varje utövare av yrkesmässig trafik befunnes utöva regelbunden trafik i denna bemärkelse. A andra sidan torde det vara otvivelaktigt, att i glest bebyggda delar av landet en regelbunden godsbefordran kan kräva det skydd, som tillståndet till linjetrafik innebär, även om trafiken inskränker sig till endast en tur i veckan eller mindre. I enlighet med de h ä r återgivna s y n p u n k t e r n a föreslog departementschefen för sin del, a t t linjetrafikens b e g r e p p b o r d e b e s t ä m m a s p å följande sätt: Med linjetrafik förstås yrkesmässig trafik för regelbunden befordran av passagerare eller gods å viss vägsträcka eller mellan vissa orter under sädana omständigheter a t t bestämmanderätt i fråga om bilens utnyttjande icke tillkommer viss trafik a n t eller vissa trafikanter gemensamt. D e n n a definition ö v e r e n s s t ä m m e r h e l t m e d den i gällande författning intagna.

217 Under riksdagsbehandlingen av propositionen uttalades vissa farhågor for att linjetrafikbegreppet skulle kunna kringgås genom att trafikantgrupper, huru lösligt sammansatta som helst, skulle kunna påtaga sig utöva bestämmanderätt över bilen. Andra lagutskottet framhöll emellertid i sitt av riksdagen antagna utlåtande i ämnet, att den av Kungl. Maj:t föreslagna bestämmelsen syntes närmast avse att tydliggöra, men däremot icke att vare sig inskränka eller utvidga innehållet av gällande definition. Att förfaranden som uppenbart åsyftade kringgående av bestämmelserna om lin 3 etrafik, skulle komma att godtagas av domstolarna, syntes utskottet icke heller antagligt. Efter ikraftträdandet av 1940 års förordning om yrkesmässig biltrafik, vilket skedde den 1 juli 1941, ingåvos till de tillståndsgivande myndigheterna en stor mängd ansökningar om tillstånd till linjetrafik. Den övervägande delen av dessa ansökningar härrörde från trafikutövare, vilka såsom innehavare av tillstånd till läns- eller stadstrafik redan tidigare - ofta under avsevärd tid - utövat regelbunden godstrafik mellan olika orter och vilka e ter ikraftträdandet av den nya förordningen i ämnet önskade erhålla lmjetrafiktillstand såsom stöd för rörelsens bedrivande. I september 1941 hade till biltrafiknämnden inkommit ansökningar avseende 183 biltrafiklinjer, vilka skulle trafikeras med 266 fordon av lastkapacitet varierande från tre till nio ton. Dessa lastbillinjer skulle framgå: 176 mellan platser, belägna vid järnväg, 5 mellan platser, belägna vid järnväg med avgrening till platser icke belägna vid järnväg, samt 2 mellan å ena sidan plats vid järnväg, å andra sidan platser friliggande från järnväg. Någon ansökan, som avsåg linjetrafik endast mellan platser, friliggande från järnväg, förelåg ej. En undersökning av den avsedda billinjernas längd utvisade följande: Längd under 100 km 22 st, 43 100—199 » » 44 200—299 » » 26 300—399 » * 23 400—499 » » 12 500—599 » » n 600—699 » * 700—799 » — » 800—899 » — * l 900—999 » » 1 över 1 000 » * Utöver här angivna ansökningar till biltrafiknämnden om linjetrafiktillstånd förekom även ett antal ansökningar - i regel dock gällande linjetrafik endast å kortare sträckningar - vilka jämlikt förordningen skulle behandlas av länsstyrelserna. Främst på grund av då rådande, till följd av försörjningssvårigheter vidtagna inskränkningar i biltrafikens rörelsefrihet ansåg sig biltrafiknämnden böra tills vidare bordlägga samtliga till nämnden ingivna framställningar om

linjetrafiktillstånd. I underdånig skrivelse den 22 september 1941 har nämnden härom framhållit i huvudsak följande. Vid behandlingen av dessa ansökningar har nämnden under nu rådande förhallanden pa transportmarknaden haft att taga ställning till ett flertal invecklade spörsmål. Nämnden har därvid å ena sidan beaktat sökandenas önskan och behov att fa den rörelse, som de tidigare bedrivit och som de önska snarast möjbVt återupptaga, legaliserad enligt bestämmelserna i 1940 års förordning om yrkesmässig trafik. A andra sidan har nämnden måst taga hänsyn till de olägenheter, som skulle vara förenade med att under nu rådande förhållanden meddela tillstånd vilka av skilda anledningar icke kunna för närvarande utnyttjas och vilkas framtida varde icke därför kan bedömas. Resultatet av dessa överväganden har, såvitt ansökningarna om tillstånd till linjetrafik angår, blivit att biltrafiknämnden i princip funnit sig böra inta-a den ståndpunkten, att dessa ansökningar tills vidare förklaras vilande. Utöver de allmänna synpunkter, som nu anförts, har nämnden därvid beaktat, att ett bifall till nämnda ansökningar skulle kunna äventyra hela den på rayonindelnmgen grundade regleringen av den yrkesmässiga lastbilstrafiken, då nämb>en linjetrafik, som bedrives med vederbörligt tillstånd, icke är underkastad de inskränkningar i fråga om rätten att använda lastbilar i yrkesmässig trafik, som aro stadgade i kungörelsen den 2 maj 1941 (nr 226) angående reglering av försäljningen och förbrukningen av smörjmedel. A andra sidan har emellertid nämnden ansett ett beslut, varigenom dessa ansökningar skulle slutgiltigt avslås, icke heller böra för närvarande meddelas Upprättandet av de till ett antal av inemot 200 uppgående, till nämnden i ett flertal exemplar ingivna ansökningarna, vilka utremitterats till vederbörande länsstyrelser och andra myndigheter, inhämtandet av yttranden däröver och den utredning i övrigt, som föregått ansökningarnas beredande till föredragning representerar ett avsevärt arbete, som genom ett omedelbart avslag skulle° vara förspillt, for den händelse tillfälle gåves att inom en icke alltför avlägsen framtid ånyo upptaga dessa ansökningar till saklig prövning. Av nu anförda skäl har biltrafiknämnden, såsom redan antytts, funnit samtliga de intressen, som i detta sammanhang kräva beaktande, bäst tillgodosedda genom att, i avbidan på möjligheten till en mera ingående saklig prövning, ansökningarna tills vidare förklaras vilande. Genom ett sådant beslut har ej heller trafikutövarnas rätt att inom ramen for rayonbegränsningen utöva sin rörelse trätts för nära, då nämligen den trafik, som de i dylik omfattning bedriva, kan så gott som undantagslöst ske på grundval av för dem gällande tillstånd till beställningstrafik för godsbefordran. Skulle undantagsvis särskilt tillstånd till linjetrafik finnas behövligt, föreligger möjlighet att för sådant ändamål i enstaka fall meddela ett jämlikt 12 § 3 st förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik begränsat tillstånd till sådan trafik. Trafikutredningens ståndpunkt. Frågan om linjetrafikbegreppets innebörd samt dess praktiska tillämpning har — såsom framgår av ovan intagna historiska redogörelse — varit och är alltjämt föremål för delade meningar. Beträffande linjetrafik för personbefordran torde numera inga större menmgsskiljaktigheter råda, då det gäller att avgränsa denna trafikform mot bestallmngstrafik. Förhållandet för godstrafikens del är emellertid här liksom eljest mom biltrafiken ett annat. Vad i det följande anföres om linjetrafii

219 tar — därest annat ej uttryckligen angives — närmast sikte på linjetrafik för godsbefordran. Kegelbunden biltrafik för såväl person- som godsbefordran ansågs i början av 1920-talet vara ur allmänhetens synpunkt så angelägen, att särskilda åtgärder från det allmännas sida borde vidtagas för att befrämja uppkomsten av dylik trafik. Främst i det syftet infördes i 1923 års motorfordonsförordning särskilda bestämmelser om linjetrafik, varmed då avsågs yrkesmässig biltrafik »i regelbunden fart å viss vägsträcka». Sådan biltrafik kunde i viss utsträckning skyddas för konkurrens från annan biltrafik. Meddelande av trafiktillstånd under form av linjetrafik kom emellertid främst till användning för persontrafikens del. Utvecklingen beträffande regelbunden godstrafik med bil blev under 1930-talet en helt annan än vad man synes ha räknat med under 1920-talet, Under förra hälften av 1930-talet hade — utan det stöd i form av koncession m. m., som man tidigare synes ha ansett nödvändigt — en bilgodstrafik av tämligen regelbunden art och berörande flertalet större handels- och industricentra i landet utvecklat sig. Efter ett av bristen på bilförnödenheter förorsakat, av myndigheterna påbjudet uppehåll i denna trafik under det andra världskriget synes trafiken i fråga nu ha återupptagits. Denna mestadels långväga biltrafik bedrivs emellertid alltjämt, trots att den i varje fall enligt förordningens ordalydelse torde kunna hänföras under linjetrafik, utan tillstånd till dylik trafik. De koncessioner för godsbefordran i linjetrafik, som hittills lämnats av myndigheterna, beröra till det övervägande antalet endast jämförelsevis glest bebyggda trakter i Norrland och vissa delar av Svealand. Inom de mer tättbebyggda områdena av Svea- och Götaland ha emellertid — ehuru självfallet den regelbundna lastbilstrafiken därstädes förekommer i betydligt större utsträckning än i exempelvis Norrland — endast ett fåtal koncessioner för godslinjetrafik meddelats. För att närmare belysa de olika problem, som beträffande godsbilstrafiken äro förknippade med avgränsningen mellan linjetrafik och annan trafik, vilja vi här i stora drag söka klargöra åtminstone de viktigaste karakteristiska egenskaperna hos denna under beställningstrafikens form jämförelsevis regelbundet bedrivna lastbilstrafik. Medan lastbilstrafiken ursprungligen tillgodosåg så gott som uteslutande lokala transportbehov, kom den — allteftersom den tekniska utvecklingen på bilområdet medförde både större bilenheter och billigare driftförhållanden — att bedrivas över allt längre avstånd. Början gjordes inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken med vad man skulle kunna kalla »ren beställningstrafik», d. v. s. trafik för en enda beställares räkning. Typiska sådana transporter voro och äro alltjämt exempelvis brådskande maskintransporter för ett industriföretag. Även för avsättning av lättfördärvliga livsmedel kom lastbilen jämförelsevis snart att brukas i annan än lokal trafik. Till tidig användning för ganska långväga transporter kom lastbilen därjämte, då det gällde gods, som erfordrade kostsam emballering vid järnvägstransporter.

220 För att få dylika längre körningar för i allmänhet en enda beställares räkning lönsamma i båda färdriktningarna sökte vederbörande trafikutövare medtaga gods även i andra riktningen. Så småningom kommo dessa längre biltransporter, allteftersom fördelarna därav blevo uppenbara för trafikanterna, att omfatta gods av de mest skilda slag för många olika beställares räkning. Den transportekonomiska grundvalen utgjordes dock i de flesta fall alltjämt av gods, som transporterades i den ena färdriktningen för exempelvis ett eller ett par industri- eller handelsföretag. Det var fullt naturligt att denna trafik kom att bedrivas med en allt större regelbundenhet. J u regelbundnare transportmöjligheter, som trafikanterna kunde påräkna, desto större och säkrare samt framför allt mer mångskiftande blev trafikunderlaget. Även om man ursprungligen kunnat benämna denna trafik för beställningstrafik i den meningen att i de flesta fall en enda beställare hade bestämmanderätt över bilens färdriktning m. m., blev frågan om denna dispositionsrätt av alltmer sekundär betydelse för trafikanterna. Det för trafikanterna primära var billigast möjliga frakter för snabbast och bekvämast möjliga transporter. Fraktsatsernas storlek berodde självfallet på i vilken utsträckning bilens lastförmåga utnyttjades. För att kunna utföra dessa biltransporter med tillräcklig snabbhet sökte lasttrafikbilägarna att i möjligaste mån erhålla större sändningar samt undvika av- och pålastning under färden mellan transportvägens båda ändpunkter. Beträffande framför allt de mindre sändningar, som transporterades i dylik lastbilstrafik, kom såväl uppsamling som distribution — åtminstone när det gällde befordring med större lastbilar — att i viss utsträckning ske medelst mindre lastbilar. Denna uppsamling och distribution ombesörjdes till stor del av transportförmedlingsföretagen. Dessa medverkade i väsentlig mån till att utvidga omfattningen av den regelbundna lastbilstrafiken på längre avstånd. Genom tillkomsten av dylika speditionsföretag, vilka således förmedlade utförande av godstransporter för en mångfald beställare, kom frågan om vilken som i egenskap av beställare hade bestämmanderätten över bilen att bli till och med ännu mer oväsentlig än tidigare. Det mest utmärkande draget för den nu berörda långväga regelbundna lastbilstrafiken synes vara, att de bilar, som användas i denna trafik, högst sällan göra några uppehåll för på- och avlastning av gods under färden mellan ändpunkterna. I de flesta fall medföra dessa bilar full last i större sändningar under hela färden i båda riktningarna. Allteftersom transportförmedlingsföretagen utöka sin verksamhet på detta område torde det gods, som transporteras i nu ifrågavarande trafik, komma att bestå av även mindre sändningar, vilket i sin tur medför fler uppehåll under färden. Den ovan behandlade regelbundna lastbilstrafiken mellan vissa framför allt större orter skiljer sig i väsentliga hänseenden från den linjetrafik, som koncessionerats på vissa bestämda vägsträckor. Det karakteristiska för sistnämnda slag av trafik är i allmänhet att uppsamling och avlastning av gods i stor utsträckning äger rum under färden. Därjämte är det till skillnad från

221 den förut behandlade lastbilstrafiken mestadels endast mindre sändningar — i stort sett understigande 100 kg - som befordras i den koncessionerade lastlinjetrafiken. Mera sällan torde i dylik trafik bilens hela lastutrymme tagas i anspråk för i huvudsak en eller ett fåtal beställares räkning. Genom att linjetrafik definierats såsom regelbunden trafik över viss vagsträcka eller mellan vissa orter, ha de båda nu nämnda formerna för regelbunden lastbilstrafik — ehuru de till sin natur och sitt verkningssätt äro inbördes vitt skilda — kommit att formellt hänföras under samma begrepp. För att undanröja de olägenheter av olika slag, som till följd härav kunna uppkomma vid den praktiska tillämpningen av linjetrafikbegreppet för godstrafikens del, ha vi föreslagit att det även författningsmässigt göres en åtskillnad mellan har ifrågavarande båda slag av regelbunden lastbilstrafik. Bestämmelsen i fråga har enligt vårt förslag givits en sådan utformning, att endast i den mån regelbunden transport av gods å viss vägsträcka eller mellan vissa orter icke kan komma till stånd i den utsträckning, som med hänsyn till allmänhetens behov eller eljest kan anses önskvärd, dylik godstrafik må hänföras under de bestämmelser, som gälla för linjetrafik. E n trafikutövare, som å viss vägsträcka eller mellan vissa orter under beställningstrafikens form bedriver regelbunden lastbilstrafik, bör således icke förvägras att utöva trafiken under denna betingelse, med mindre än att trafiken kan anses utgöra ett hinder för eller försvårar att i tillräcklig omfattning få till stånd en regelbunden godsbefordran över hela den vägsträcka, som myndigheterna i trafikanternas intresse önska trafikerad. Först genom en på detta sätt i praktiken genomförd tillämpning av bestämmelserna om linjetrafik kunna trafikanternas berättigade krav på regelbundna och bekväma transportmöjligheter bli i tillräcklig grad tillgodosedda. Så snart emellertid regelbundna transportmöjligheter på vissa sträckor icke komma att erbjudas allmänheten efter enskilt initiativ, ha myndigheterna, bland annat, den möjligheten att genom beredande av det konkurrensskydd, som en koncession för godslinjetrafik innebär, lämna sitt stöd åt en trafikutövare, som på dessa villkor är villig att bedriva trafiken i fråga. I de fall åter där en regelbunden godstrafik visar sig kunna komma till stånd även utan ett ingripande från myndigheternas sida anse vi en koncessionsgivning för godslinjetrafik både överflödig och olämplig. Vi vilja här i korthet beröra även den godslinjetrafik, huvudsakligen avseende paketgods och andra mindre sändningar, som jämlikt 20 § i gällande förordning får försiggå i anslutning till busstrafiken. Allteftersom denna utan tvivel smidiga och transportekonomiskt sett fördelaktiga form av godslinjetrafik utvecklar sig, få myndigheterna mindre anledning att bevilja särskilda koncessioner för enbart lastlinjetrafik. Framför allt inom mindre tätt befolkade områden är kombinationen av person- och godstrafik ägnad att på bästa och billigaste sätt förbättra förbindelserna. Skäl föreligga enligt vår uppfattning icke för ett särskiljande i detta avseende mellan å ena sidan ren persontrafik och å andra sidan enbart godstrafik.

222 Beträffande den närmare utformningen av vårt förslag till ny lydelse av ifrågavarande paragraf i förordningen må här framhållas, att linjetrafikbegreppet enligt nu gällande definition bibehållits oförändrat för persontrafiken. Vi ha icke ansett erforderligt med något särskilt tillägg i författningen om att i de fall, då vederbörande tillståndsgivande myndighet finner skäl hänföra godstrafik å viss vägsträcka eller mellan vissa orter under de bestämmelser, som gälla för linjetrafik, skall all annan dylik trafik, för vilken linjetrafiktillstånd icke meddelats, förbjudas. Även utan ett uttryckligt stadgande härom gäller ett dylikt förbud i och med att bestämmelserna om linjetrafik bli för sådant fall tillämpliga. Ansvarsbestämmelser för obehörigt bedrivande av sådan trafik finnas upptagna i 34 § 1 mom. enligt nu gällande förordning.

Tillståndsgivande myndigheter. §5. Gällande bestämmelser och historik. Som ovan angivits skedde en väsentlig centralisering av tillståndsgivningen för yrkesmässig biltrafik genom 1940 års förordning och inrättandet av °ett för hela landet gemensamt organ — statens biltrafiknämnd — med uppgift att vara högsta uppsiktsmyndighet för den yrkesmässiga biltrafiken och i viss utsträckning vara tillståndsmyndighet. Inrättandet av ett dylikt organ har ingått som ett betydelsefullt led i samtliga de förslag till ordnande av den yrkesmässiga biltrafiken, som framkommit under 1930-talet. 1932 års trafikutredning förordade således, att på ett statligt organ, vägtrafikmyndigheten — vilken tänktes organiserad som en särskild byrå inom vägoch vattenbyggnadsstyrelsen — borde ankomma att meddela tillstånd till fjärrgods- och fjärrgodslinjetrafik samt att i övrigt handlägga vissa centrala uppgifter beträffande den allmänna automobiltrafiken. Behovet av ett centralt organ för den yrkesmässiga automobiltrafiken framhölls starkt av 1936 års trafiksakkunniga, som emellertid förordade att myndigheten borde tills vidare organiseras såsom en särskild nämnd vid sidan av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. I fråga om centraliseringen av tillståndsgivningen ifrågasatte de trafiksakkunniga, att man borde sträcka sig något längre än vad trafikutredningen föreslagit. I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs de trafiksakkunnigas förslag angående inrättande av en vägtrafikmyndighet, organiserad såsom en särskild nämnd. Beträffande centraliseringen av tillståndsgivningen fann departementschefen övervägande skäl tala för att åtminstone tills vidare icke driva densamma längre än vad trafikutredningen förordat. De nu berörda spörsmålen behandlades ingående av 1936 års trafikutredning. Enligt utredningen förordades, att det centrala organet organiserades såsom en av Kungl. Maj:t utsedd nämnd. Sedan några års erfarenheter av myndig-

223 hetens verksamhet vunnits, torde man, yttrade utredningen, äga goda hållpunkter för bedömande av frågan, huruvida myndigheten borde bestå såsom nämnd eller ombildas till ämbetsverk eller ingå såsom del av något ämbetsverk. Under remissbehandlingen av 1936 års trafikutrednings förslag framkommo delade meningar, huruvida det nya centralorganet för den yrkesmässiga biltrafiken borde organiseras som en självständig nämnd, som ett eget ämbetsverk eller som en byrå i ett redan bestående verk. Vid avlåtande av proposition i ämnet till 1940 års riksdag anslöt sig departementschefen i stort sett till de av trafikutredningen framförda synpunkterna i frågan. Departementschefen framhöll, att frågan om centralorganets ställning finge upptagas till förnyat bedömande vid en senare tidpunkt, då praktiska erfarenheter härutinnan vunnits. 1940 års förordning angående yrkesmässig automobiltrafik innehåller bestämmelser om biltrafiknämnden i anslutning till vad som förordades av 1936 års trafikutredning. Beträffande centraliseringen av tillståndsgivningen råda vissa skiljaktigheter mellan 1940 års förordning och 1936 års trafikutrednings förslag. Trafikutredningen uttalade i denna fråga, att en fullständig centralisering av tillståndsgivningen till den centrala myndigheten, ehuru i och för sig måhända lämplig, icke syntes för det dåvarande böra vidtagas. Det påpekades, att en dylik åtgärd utan tvivel skulle medföra en synnerligen omfattande arbetsbörda för biltrafiknämnden. Då emellertid behovet av en centralisering av tillståndsgivningen otvivelaktigt gjorde sig starkt gällande, föreslog trafikutredningen, att polismyndighetens befattning med tillståndsärenden skulle upphöra och i stället anförtros länsstyrelserna. I fråga om linjetrafiken för godsbefordran förordade trafikutredningen, att tillståndsgivningen förlades till biltrafiknämnden. I vissa yttranden över trafikutredningens förslag gjordes gällande, att detsamma innebure en allt för långt gående centralisering av tillståndsgivningen. Vissa länsstyrelser ansågo sålunda, att överflyttning från länsstyrelserna till biltrafiknämnden av tillståndsgivningen beträffande linjetrafik för godsbeford. ran borde äga rum endast då fråga vore om linjetrafik, som sträckte sig över mer än ett län. Erinringar restes jämväl mot att städerna helt skulle fråntagas tillståndsgivningen beträffande beställningstrafiken. A andra sidan framhöll järnvägsstyrelsen, att den förbättring i fråga om organisationen av den yrkesmässiga trafiken, som kunde förväntas genom trafikutredningens förslag, komme att bliva skäligen ofullständig, om icke biltrafiknämndens befattning med tillståndsgivningen vidgades till att avse även viss del av beställningstrafiken för godsbefordran och, inom viss gräns, linjetrafik för personbefordran. I propositionen till 1940 års riksdag yttrade departementschefen bland annat. Vad angår det av trafikutredningen framförda förslaget att alla frågor om tillstånd till linjetrafik för godsbefordran skulle handläggas av biltrafiknämnden, kan jag icke finna detsamma ändamålsenligt, då det nämligen sannolikt skulle medföra, att nämndens arbetsbörda till övervägande del komme att omfatta ärenden angående

224 trafik av lokal karaktär, nämligen linjetrafik inom distributionsområdena omkring handels- och industricentra, vilken trafik bäst ägnar sig för handläggning hos en lokal myndighet. Ur synpunkten, att tillstånd till trafik av övervägande lokal karaktär bör beviljas av vederbörande lokala myndighet men tillstånd till långväga transporter däremot av ett centralt organ, synes mig icke finnas någon anledning att i fråga om linjetrafiken göra någon skillnad mellan gods- och persontrafik särskilt som en sådan skillnad även ur praktisk synpunkt skulle möta så mycket större svårigheter att genomföra, som vederbörande ofta söker tillstånd till båda dessa slag av trafik samtidigt. Därest trafiken icke sträcker sig över mer än området för ett län (vartill i detta sammanhang icke bör räknas Stockholm i bemärkelse av överståthållarämbetets förvaltningsområde), anser jag beviljandet av tillstånd böra liksom hittills ankomma på vederbörande länsstyrelse, respektive överståthållarämbetet. Om äter den ifrågasatta linjen är avsedd att sträcka sig genom två eller flera län, synes ur ovan antydda synpunkt meddelandet av tillstånd böra ankomma å det centrala organet. Visserligen kan i undantagsfall även en trafik, som sträcker sig över länsgräns, hava en utpräglat lokal karaktär, men den nyss angivna principen torde dock medföra en för nu ifrågavarande ändamål i det övervägande antalet fall riktig uppdelning. — Vad därefter beställningstrafiken och till en början dylik trafik för godsbefordran angår, finner jag mest ändamålsenligt att låta frågor om tillstånd till dylik trafik handläggas av den centrala myndigheten, där ansökningen avser rätt att använda lastbilar med större lastförmåga än som vanligen kommer till användning i den lokala trafiken. Lämpligen torde på grund härav frågor om tillstånd att i beställningstrafik använda lastbil med en lastförmåga över 3,5 ton böra prövas av den centrala myndigheten. Hos vederbörande yrkesutövare synes vara ett allmänt önskemål, att tillståndsgivningen i fråga om beställningstrafik för personbefordran med stationsort i stad alltjämt fär förbliva hos de lokala myndigheterna, I vad denna trafik angår, har jag icke funnit skäl föreligga att frångå hittills gällande system för tillståndsgivningen. I enlighet med vad departementschefen sålunda anfört upptogos i förslaget till förordning angående yrkesmässig automobiltrafik 5 § de bestämmelser, som kommo att inflyta i den slutliga lagtexten. Enligt dessa bestämmelser är biltrafiknämnden tillståndsmyndighet dels i fråga om sådan linjetrafik för person- eller godsbefordran, som sträcker sig inom mer än ett län, och dels för beställningstrafiken med tyngre lastbilar (lastbil med maximilast överstigande 3,5 ton respektive lastbil jämte släpvagn med sammanlagd maximilast överstigande 4 ton). Tillståndsmyndighet i övriga fall är länsstyrelse utom beträffande beställningstrafik för personbefordran med stationsort i stad, för vilken tillstånd meddelas av polismyndigheten i staden. Biltrafiknämnden är vidare tillståndsgivande myndighet för transportförmedlingsverksambet, i den mån tillstånd till drivande av sådan rörelse erfordras. Det kan nämnas, att andra lagutskottet i sitt utlåtande över 1940 års proposition förklarade sig intet ha att erinra mot det sätt, på vilket tillsUndsgivningen enligt 5 § uppdelats mellan biltrafiknämnden och andra myndigheter. Då det emellertid ej kunde vara lämpligt, att nämnden i för stor utsträckning övertoge tillståndsgivningen, i vad denna rörde den rena bkaltrafiken, uttalade utskottet, att om den pågående övergången från lättare till tyngre vagnar inom sådan trafik fortsatte, det torde bli nödvändigt att :nom

225 en nära framtid höja den föreslagna gränsen för lastförmåga från 3,5 respektive 4 ton till 4 respektive 4,5 ton. Beträffande länsstyrelsernas organisation för behandling av ärenden rörande biltrafik må här nämnas, att biltrafiknämnden i underdåning skrivelse av den 2 april 1946 med förslag till ändrad organisation av den yrkesmässiga lastbilstrafiken, bland annat, behandlat även detta spörsmål. Nämnden har därvid — utan att framlägga något förslag i ämnet — för sin del förordat, att frågan om en förstärkning av länsstyrelsernas organisation med hänsyn till deras befattning med biltrafikärenden upptages till övervägande. För egen del framförde nämnden den uppfattningen, att de under krisåren anställda länstrafikledarna, vilka inom länen i första hand behandlat ärenden rörande de inskränkningar i biltrafikens rörelsefrihet, som måste företagas av försörjningspolitiska skäl, efter krisorganisationens avveckling böra ersättas med en ny befattningshavare inom varje län. E t t huvudmotiv synes härvid ha varit att mer än nu möjliggöra en samlad handläggning av samtliga trafikärenden hos länsstyrelserna å en avdelning under en föredragande samt att bereda denne tillfälle att, på samma sätt som länstrafikledaren, genom resor i länet vinna förtrogenhet med biltrafiken i länet samt övriga därmed sammanhängande lokala förhållanden. Vid remissbehandling av detta ärende synas länsstyrelserna i allmänhet ha vitsordat, att behov föreligger av viss förstärkning av länsstyrelsernas organisation i detta avseende. På vad sätt detta bör ske synes däremot ha varit föremål för delade meningar. I en i ovannämnda ärende rörande lastbilstrafikens organisation avgiven V.P.M. har även kanslichefen i statens trafikkommission förordat nämndens förslag rörande förstärkning av länsstyrelsernas organisation för behandling av förekommande frågor samt därtill fogat en utförlig sammanställning av de uppgifter, som enligt hans mening böra ankomma på en hos länsstyrelserna anställd föredragande i trafikärenden. Bland annat har härvid erinrats om att en dylik befattningshavare bör handlägga ej endast tillståndsärenden utan även ärenden rörande taxesättningen, bilregistret och beredskapsförteckningen samt därjämte utöva tillsyn över arbetstidslagstiftningens, vägtrafikstadgans och motorfordonsförordningens efterlevnad ävensom handha övervakningen över lastbilscentralorganisationen, i den mån denna författningsenligt är ålagd vissa offentliga skyldigheter. På honom skulle därjämte ankomma att verkställa utredningar rörande samtrafik mellan järnvägar, sjöfart och busslinjetrafik ävensom sådana utredningar, som kunna påkallas av riksnämnden för ekonomisk försvarsberedskap eller den ifrågasatta statens trafiknämnd.

Trafikutredningens ståndpunkt. Såsom ovan angivits åsyftas med nu gällande kompetensfördelning mellan biltrafiknämnden och länsstyrelserna att låta nämnden omhänderha tiilstånds15—2079 47

226 givningen för i första hand den mer långväga och tyngre biltrafiken, under det att länsstyrelserna alltjämt skola bibehållas som tillståndsmyndighet för främst den lokala trafiken. Med hänsyn till vid förordningens tillkomst rådande förhållanden i fråga om fordonsbeståndets sammansättning fastställdes den efter bilarnas lastförmåga bestämda gränsen mellan länsstyrelsernas och nämndens kompetensområde till 3,5 ton. Lastbilar med en lastförmåga understigande denna gräns ansågos nämligen huvudsakligen komma till användning i lokaltrafik. I ovan intagna statistiska redogörelse beträffande motorfordonsbeståndets utveckling har närmare påvisats de ändringar i fordonsbeståndets sammansättning, som inträtt sedan den utredning verkställdes, vilken ligger till grund för nu gällande bestämmelser. Den procentuella ökning av antalet större fordon, som ägt rum successivt alltsedan mitten av 1930-talet, nödvändiggör enligt vår mening, om man fortfarande vill förbehålla länsstyrelserna rätten att meddela tillstånd för sådan trafik, som åtminstone till övervägande delen har lokal karaktär, en höjning av den gräns för bilarnas lastförmåga, som nu fördelar tillståndsgivningen mellan länsstyrelserna och nämnden. Vid övervägande av denna fråga ha vi stannat inför att förorda, att här ifrågavarande gräns höjes till 5 ton för enbart lastbil samt till 6 ton, därest ansökan om trafiktillstånd avser att till lastbil koppla släpvagn, om därigenom lastbilens och släpvagnens sammanlagda lastförmåga kommer att överstiga nyssnämnda gräns. Vi vilja i detta sammanhang erinra om det ovan återgivna uttalandet av andra lagutskottet vid 1940 års riksdag av innehåll att om den pågående övergången från lättare till tyngre fordon fortsatte, det torde bli nödvändigt att inom en nära framtid höja den ifrågavarande gränsen för lastförmåga till 4 respektive 4,5 ton. Sedan detta uttalande gjordes har förskjutningen från lättare till tyngre fordon blivit mer accentuerad än vad man då torde ha räknat med. Frågan om kompetensregleringen i övrigt mellan biltrafiknämnden och länsstyrelserna ävensom spörsmålet om nämndens framtida organisation ha vi icke funnit anledning att här behandla. Frågan härom är nämligen, enligt beslut av Kungl. Maj:t den 30 juni 1947, föremål för särskild utredning. Beträffande länsstyrelsernas organisation för handläggning av biltrafikärenden må här nämnas, att det — alldeles oavsett om länsstyrelsernas funktioner i avseende å tillståndsgivningen skola bli utökade eller ej — i olika sammanhang framförts krav på en förstärkning av länsstyrelsernas personal för handläggning av dessa ärenden. Med den utomordentliga betydelse, som trafikväsende: har för hela samhällslivet, anse vi det visserligen angeläget, att de befattningshavare, som skola handlägga trafikärendena, verkligen få tid ägna sig åt denna sin uppgift. Vi ha emellertid utgått ifrån, att dessa förhållanden naste prövas individuellt inom varje länsstyrelse. Vi ha därför icke kunnat anduta oss till ett stundom framfört förslag om generell förstärkning av länssryrel-

227 sernas arbetskraft på detta område Ej heller ha vi med hänsyn till befordringsgången inom länsstyrelserna velat ge vår anslutning till ett i olika sammanhang väckt förslag om inrättande av en särskild slutpost inom länsstyrelserna för föredraganden av trafikärenden. Då spörsmålet om länsstyrelsernas organisation för handläggning av här ifrågavarande ärenden därjämte icke torde kunna slutgiltigt avgöras utan att länsstyrelsernas organisation överhuvud blir föremål för omprövning samt vi inhämtat att en dylik allmän utredning torde komina att igångsättas, ha vi icke ansett oss böra närmare beröra dessa frågor. Vi vilja i detta sammanhang endast uttala att de framförda kraven på en förstärkning av länsstyrelsernas arbetskraft för här ifrågavarande ärenden till icke obetydlig del torde ha föranletts av den till följd av krisregleringar av olika slag på detta område högst väsentligt ökade arbetsbördan inom läns styrelserna. En viktig förutsättning för att länsstyrelserna skola kunna på ett fullgott sätt handlägga här ifrågavarande ärenden är att vederbörande tjänsteman i större utsträckning än hittills beredes tillfälle att erhålla praktisk kännedom om länets trafik och näringsförhållanden. Då en dylik kunskap lättast och säkrast inhämtas genom resor i länet, vilja vi förorda att särskilda reseanslag beviljas för ifrågavarande ändamål.

Transportförmedlingsrörelse. §33.

Gällande bestämmelser. Syftet med införandet av koncessionstvång för transportförmedlingsföretagen var i första hand att åstadkomma, att dessa företag skulle underkastas i huvudsak samma förpliktelser, som äro avsedda att gälla för utövare av linjetrafik för godsbefordran på långa avstånd. Den av transportförmedlingsföretagen utövade rörelsen ansågs nämligen i allt väsentligt vara att jämställa med utövandet av dylik linjetrafik. Linjetrafikbegreppet tar sikte på den enskilde trafikutövaren. Om denne bedriver trafik mellan två orter med en viss regelbundenhet, måste han enligt nu gällande bestämmelser äga tillstånd till linjetrafik. Därest ett godsförmedlingsföretag för fullgörandet av sina uppdrag anlitar endast ett fåtal trafikutövare, torde dessa visserligen i åtskilliga fall komma att verkställa transporter mellan två orter i sådan utsträckning, att deras trafik faller under linjetrafikbegreppet. Om däremot förmedlingsföretaget anlitar ett större antal trafikutövare, vilket vanligen är fallet, kan — såsom 1936 års trafikutredning påpekat — den situationen uppkomma, att, ehuru förmedlingsföretaget i verkligheten organiserar en regelbunden trafik mellan två platser, ingen av

228 de enskilda trafikutövarna i sin verksamhet når upp till den grad av regelbundenhet, som förordningen kräver för att linjetrafik skall anses föreligga. Ur det allmännas synpunkt är det emellertid den regelbundna trafiken som sådan, som ansetts böra bli föremål för intresse i första, hand. Med hänsyn till den utveckling, godsförmedlingsföretagen uppnått under åren närmast före krigsutbrottet, kunde det — såsom framhölls av 1936 års trafikutredning — befaras, att, därest transportförmedlingen icke i erforderlig utsträckning koncessionerades, den regelbundna trafiken mellan olika platser kunde komma att i ej obetydlig omfattning undandragas den särskilda kontroll, man velat vinna genom föreskrifterna om linjetrafiken. P å ovan anförda skäl intogs i 1940 års förordning den bestämmelsen, att transportförmedling endast må drivas efter tillstånd av biltrafiknämnden. Med transportförmedling förstås därvid rörelse, varigenom någon yrkesmässigt åt allmänheten ombesörjer hopsamlande eller mottagande av gods till en eller flera upplagsplatser för transport med automobil eller förmedling av anbud om utförande av godstransporter med automobil eller om tillhandahållande av gods för sådan transport, därest genom rörelsen förmedlas regelbundna transporter mellan vissa orter. Begelbunden transport mellan tvä orter skall därvid anses föreligga, därest mellan dem vanligen två eller flera transporter för kalendervecka äga rum i samma riktning. Särskilt tillstånd erfordras jämlikt författningen dock icke beträffande 1) transportförmedling, som utövare av yrkesmässig trafik bedriver allenast i den utsträckning, som erfordras för utnyttjande av automobiler, som han äger använda i dylik trafik; 2) anordnande av uppsamlingsplatser vid hamnar eller järnvägsstationer för gods, som efter befordran med järnväg eller fartyg är avsett att vidarebefordras med automobil, eller förmedling av anbud om utförande av dylika godstransporter eller om tillhandahållande av gods därför; samt 3) transportförmedling, vilken drives allenast såsom underordnad del av handels- eller därmed jämförlig rörelse och genom vilken icke förmedlas transporter, som i genomsnitt för kalendervecka omfatta mer än 1 000 kilogram gods eller befraktning av mer än en automobil. Slutligen äger biltrafiknämnden medgiva undantag från bestämmelserna om transportförmedling i fråga om godsbefordran uteslutande inom visst område eller å viss vägsträcka. Det ovan under 1) angivna undantaget från bestämmelserna om transportförmedling, som utövare av yrkesmässig trafik bedriver allenast i den utsträckning, som erfordras för utnyttjande av de automobiler, som han äger använda i trafiken, har motiverats med att en sådan förmedling ingår som ett normalt led i utövandet av den yrkesmässiga trafiken. i De under punkterna 2) och 3) angivna undantagen hade icke upptagits i det av 1936 års trafikutredning avgivna förslaget till förordning, enär cessa slag av förmedlingsverksamhet enligt utredningens mening i betydmde utsträckning ändock torde falla utanför regleringen. I den mån åter cessa

229 former av förmedling fölle under bestämmelserna, syntes enligt utredningen skäl icke föreligga att göra avsteg från den allmänna principen. Departementschefen förklarade emellertid att han för sin del icke funne något offentligt intresse påkalla skyldighet att söka tillstånd till anordnande av uppsamlingsplatser vid hamnar eller järnvägsstationer samt transportförmedling, som dreves allenast såsom underordnad del av handels- eller därmed jämförlig rörelse. Yad anginge anordnandet av uppsamlingsplatser vid hamnar eller järnvägsstationer, skulle det, om dessa ej undantoges från koncessionsplikt, sannolikt bli nödvändigt att söka tillstånd för praktiskt taget alla sådana, då nämligen en hamn eller järnvägsstation i regel utgjorde inlastnings- eller avlastningsplats för oinkringliggande orter, bland vilka städse torde finnas åtminstone någon, till vilken transporter anordnades två gånger i veckan eller oftare. Skyldighet att i dylikt fall söka tillstånd skulle därför onödigtvis framkalla något tusental ansökningar, vilka av praktiska skäl icke kunde föranleda något annat beslut än bifall. I huvudsak detsamma gällde om undantaget för transportförmedling, som bedreves allenast såsom underordnad del av handels- eller därmed jämförlig rörelse. Fråga vore därvid huvudsakligen om sådana fall som då exempelvis allmänheten vant sig vid att till en handelsbod på landet inlämna gods för befordran med automobil, som plägade anlöpa densamma bland annat för att medtaga dylikt gods, som väntade på befordran. Även denna form av rörelse syntes departementschefen vara av alltför ringa betydelse ur allmän transporthushållningssynpunkt för att särskilt tillstånd skulle anses erforderligt för dess bedrivande. Beträffande förutsättningarna för erhållande av tillstånd till transportförmedling, ansökningsförfarandet, tillståndets innehåll och giltighetstid, överlåtelse av tillstånd, återkallelse av tillstånd, turlista och taxa för transportförmedling, transporthandlingar och driftstatistik för förmedlingen gälla i huvudsakliga delar samma bestämmelser som i fråga om linjetrafik. De i förordningen meddelade bestämmelserna om förmedling av godstransporter med automobil ha — efter framställning av biltrafiknämnden — på grund av genom det andra världskriget förorsakade krisförhållanden genom Kungl. förordningen den 10 oktober 1941 tills vidare satts ur kraft. Bestämmelserna ha emellertid från och med den 1 december 1946 åter trätt i tilllämpning.

Historik. Frågan om den yrkesmässiga förmedlingen av godstransporter med bil, som före ikraftträdandet av 1940 års förordning lämnats helt oreglerad, valföremål för stor uppmärksamhet av 1932 års trafikutredning. Trafikutredningen föreslog, att dylik förmedling skulle få bedrivas endast efter särskilt tillstånd. Som motivering härför anförde 1932 års trafikutredning bland annat följande:

230 Uppenbarligen har innehavaren av en rörelse av nu ifrågavarande slag genom sin anknytning till ett stort antal enskilda trafikutövare större förutsättningar a t t anordna och upprätthålla godsbefordran med automobiler i stor skala, särskilt i fjärrtrafik, än den enskilde trafikutövaren, som i regel förfogar över endast ett fåtal eller måhända en enda automobil. Detta visar sig även därigenom a t t firmor av ifrågavarande slag särskilt i rikets största städer kommit att i realiteten bli de mest betydande fjärrtrafikutövarna. Från vanliga utövare av yrkesmässig automobiltrafik skilja sig dessa firmor endast därigenom, a t t de automobiler, med vilka rörelsen bedrives, icke tillhöra dem utan de särskilda förare, som ombesörja transporter till eller från dem. Anledningen till att denna driftsform valts är icke allenast att vederbörande därigenom undgår skyldighet att söka tillstånd till rörelsens bedrivande utan i än högre grad de fördelar, som ur driftsekonomisk synpunkt äro förenade därmed. Rörelsens innehavare vinner nämligen, a t t dels ansvar och kostnader för bilarnas reparation, underhåll och beskattning icke kommer att — åtminstone direkt — belasta honom utan i första hand förarna av de bilar, som ställas till rörelsens förfogande, och dels att han även undgår tillämpningen av arbetstidslagens föreskrifter, eftersom förarna icke betraktas såsom anställda hos honom utan såsom självständiga entreprenörer. Med hänsyn till nu anförda förhållanden måste det enligt vår uppfattning anses nödvändigt, a t t även en rörelse av ifrågavarande slag inordnas under de bestämmelser, som äro avsedda att gälla beträffande den allmänna automobiltrafiken, och att den ovisshet, som r å t t angående tillämpligheten av motorfordonsförordningens bestämmelser på dylik rörelse, undanröjes. Ä v e n 1936 års t r a f i k s a k k u n n i g a liksom 1936 å r s t r a f i k u t r e d n i n g ansåg, att en viss reglering av t r a n s p o r t f ö r m e d l i n g s r ö r e l s e n icke k u n d e u n d v a r a s . I prop o s i t i o n e n n r 115 till 1940 å r s l a g t i m a r i k s d a g anförde f ö r e d r a g a n d e departem e n t s c h e f e n beträffande b e h o v e t av en reglering av t r a n s p o r t f ö r m e d l i n g s r ö r e l s e n b l a n d a n n a t följande: I själva verket har härigenom utanför det eljest erforderliga koncessionsförfarandet uppvuxit en trafikform, som i samhällsekonomisk betydelse vida överträffar många av de former av yrkesmässig trafik, för vilkas bedrivande särskilt tillstånd erfordras. Otvivelaktigt har i flera avseenden denna form av trafik medfört fördelar. Onödiga hinder synas mig därför icke böra läggas i vägen för en fortsatt utveckling av denna rörelse under sunda former. Däremot synes det mig med fullt fog kunna krävas, att yrkesmässig trafik även i denna form i allt väsentligt — med de modifikationer, som betingas av rörelsens egenart — underkastas samma villkor som andra former av rörelsen. Likaväl för denna som för andra former av yrkesmässig trafik synes därför r i t t e n till dess bedrivande böra kräva offentlig myndighets tillstånd. Att fortfarande liksom hittills lämna denna del av rörelsen utanför regleringen i övrigt synes med den tillväxande betydelsen av denna rörelseform möta allt större betänkligheter, särskilt som detta skulle medföra, att effekten av övriga åtgärder för den yrkesmässiga trafikens reglering skulle försvagas eller äventyras. E t t koncessionsförfarande av i huvudsak den innebörd, som i detta sammanhang föreslagits, har ej heller i och för sig mött motstånd från nu bestående företag; dessas intresse är huvudsakligen, a t t den ifrågasatta regleringen icke berövar dem frukten av det arbete och de kostnader, de hittills nedlagt å organiserandet av denna form av trafik, och icke innebär hinder för fortsatt bedrivande av densamma. Beträffande sättet för regleringens genomförande är jag ense med trafikiitred-

ningen därom att meddelandet av tillstånd till bedrivande av sådan röreiso, varom här är fråga, bör med hänsyn till rörelsens betydelse och till att lokala transporter i princip icke äro underkastade koncessionsförfarandet ankomma på biltrafiknämnden. -— — — Vad angår förutsättningarna för tillstånds meddelande är jag med trafikutredningen ense om, att även i detta fall behovsprincipen bör vara avgörande samt att tillstånd må meddelas allenast om rörelsen finnes behövlig och i övrigt lämplig samt sökanden skickad att handha densamma. Om dessa förutsättningar för tillstånds erhållande tydligt fastställas i författningen, torde i flertalet fall sammanslutningar av trafikutövare befinnas kvalificerade till tillstånds erhållande framför andra eventuella sökande. Däremot finner jag tveksamt, huruvida genom författningen bör fastslås, att dylikt tillstånd skall lämnas dylik sammanslutning, därest förhållandena icke till annat föranleda. Angeläget är här liksom eljest att motverka monopolartade tendenser. Särskilt då fråga är om företag i större skala, måste även hänsyn tagas till alltför inånga faktorer för att allenast en av dem skulle kunna tillerkännas utslagsgivande betydelse. Beträffande omfattningen av transportförmedlingsrörelsen må här nämnas följande. Vid 1930-talets slut torde dessa transportförmedlingsföretag sammanlagt ha uppgått till några tiotal, av vilka flertalet dock synas ha varit tämligen obetydliga. För utvecklingen av denna speciella långlinje trafik verkade särskilt två företag, nämligen AB Svenska godscentraler i Stockholm med dess dotterbolag samt Fallenius godstrafik AB, Göteborg. Det förstnämnda företaget startades år 1931 av Stockholms rederi AB Svea och det andra år 1930 av rederi- och speditionsfirman Fallenius & Lefflers AB. Båda dessa företag ha vart för sig uppbyggt ett linjetrafiksystem, som vid utbrottet av det andra världskriget omfattade praktiskt taget hela södra och mellersta Sverige. För sina linjetransporter samarbetade dessa och övriga transportförmedlingsföretag med över hela landet spridda s. k. bilgodstransportörer, vilka voro sammanslutna i en särskild organisation, Sveriges bilgodstransportörers riksförbund. Omfattningen av de godstransporter med bil, som ombesörjdes genom de olika transportförmedlingsföretagen, var mycket betydande. Enligt i 1936 ars trafikutrednings betänkande anförda uppgifter uppgick den totala godsomsättning, som under år 1937 förmedlades genom de tvä största transportförmedlingsföretagen, till cirka 230 000 ton, motsvarande ett transportarbete av cirka 50 miljoner tonkilometer, varav huvuddelen på distanser över 100 kilometer. Efter biltrafikförordningens ikraftträdande och sedan don långväga trafiken genom införandet av den till följd av rådande försörjningsläge betingade räjongbegränsningen för lastbilar praktiskt taget omöjliggjorts, sattes emellertid — som ovan angivits — bestämmelserna om transportförmedling tills vidare ur kraft. Möjligheterna under då rådande förhållanden att bedriva transportförmedling ansågos nämligen ha i stort sett bortfallit, enär transportförmedlingsföretagen måste anpassa sig efter biltrafikens begränsade rörelsefrihet.

232 Främst till följd av begränsningarna i biltrafikens rörelsefrihet men även på grund av en målmedveten strävan ifrån tongivande kretsar inom lasttrafik bilägarkåren att vinna kontroll över transportförmedlingsrörelsen försattes de enskilda transportförmedlingsföretagen i en svår situation. Med en dyrbar, delvis outnyttjbar organisation, utan garantier för sin framtida existens och därtill hotade av konkurrenter på olika håll funno dessa företag sin ställning oroväckande. I detta läge tog järnvägarnas samarbetsnämnd initiativet till en uppgörelse i syfte att genom samarbete mellan sjöfart, järnvägar och billinjetrafik rationellt uppbygga landets transportväsen. Efter förhandlingar träffades i november 1941 ett sedermera av 1942 års riksdag godkänt avtal, varigenom järnvägarna. — formellt trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne— Gävle — förvärvade halva aktieposten i det ena av de båda största transportförmedlingsföretagen, Svenska godscentraler. I den skrivelse till Kungl. Maj:t, däri järnvägsstyrelsen hemställde om godkännande av berörda överenskommelse om förvärv för statens järnvägars räkning av aktier i förenämnda biltrafikföretag, yttrade styrelsen, bland annat, att förvärvet vore ett led i en samordning av biltrafiken med järnvägar och sjöfart, samt att värdet i uppgörelsen låge däri, att på en mängd orter kontakt åstadkommes mellan järnvägsförvaltning och bilorganisation, mellan järnvägsekonomi och biltrafikekonomi samt indirekt också mellan järnvägs- och sjöfartssynpunkter, vilket allt borde kunna medverka till en förbättrad tians porthushållning och vara av särskild betydelse i det nydaningsskede, vari lastbilstrafiken komme att befinna sig efter slutet av då pågående krig. Genom denna uppgörelse mellan järnvägar och sjöfart och med dess tendens mot en total samordning av all långdistanstrafik sågo lasttrafikbilägarna sin ställning hotad. Transportförmedlingen och dess framtida utformning hotade nämligen att bli en järnvägarnas och kustfartens angelägenhet med förbigående av trafikutövarna. I början av år 1942 upptog därför svenska lasttrafikbilägareförbundet förhandlingar med det andra ledande transportför medlingsföretaget, Fallenius' godstrafik, samt träffade med detta genom en sin systerorganisation, Lastbilscentralernas riksförening, en uppgörelse, var igenom även lasttrafikbilägarna för framtiden tillförsäkrades möjligheter att uppbygga en hela landet omspännande biltrafikorganisation för transport förmedling. Såsom ovan angivits sattes bestämmelserna om transportförmedling åter i kraft från och med den 1 november 1946. Enligt av trafikutredningen inhämtade uppgifter har emellertid hittills icke meddelats någon koncession för denna verksamhet. Av de hittills inkomna ansökningarna om transportförmedlingstillstånd framgår, att en icke obetydlig koncentration till större företag ägt rum inom denna rörelsegren.

233 Trafikutrediiingens ståndpunkt. Den yrkesmässiga förmedlingen av godstransporter med bil hade — såsom närmare framgår av den ovan lämnade historiska redogörelsen — före ikraftträdandet av 1940 års förordning lämnats helt oreglerad. Frågan om en koncessionering av denna verksamhetsgren sattes i samband med svårigheterna att i praktiken upprätthålla den i gällande förordning gjorda gränsdragningen mellan linjetrafik och annan trafik. Genom införandet av koncessionstvång även för transportförmedlingsföretagen avsågs att underkasta dessa företag i huvudsak samma förpliktelser, som vore avsedda att gälla för utövare axlin jetrafik för godsbefordran. Man förmenade, såsom ovan närmare angivits, att transportförmedlingsföretagen med anlitande av ett jämförelsevis stort antal trafikutövare kunde organisera regelbunden trafik mellan två orter utan att någon av de anlitade trafikutövarna i sin verksamhet nådde upp till den grad av regelbundenhet, som u^ndighetema ansågos böra kräva för att linjetrafik skulle föreligga. I realiteten kommo emellertid myndigheterna icke att inskrida mot den regelbundna lastbilstrafiken å vissa bestämda vägsträckor eller mellan vissa orter, vare sig denna trafik bedrevs självständigt av de olika yrkesutövarna eller i samarbete mellan dem och något transportförmedlingsföretag. Den omständigheten att den långväga regelbundna lastbilstrafiken kunde utvecklas i relativ frihet berodde icke i första hand på någon lucka i lagstiftningen utan sammanhängde främst därmed, att de bestämmelser om linjetrafik, som enligt vad vi ovan påpekat ursprungligen tillkommit för att befrämja denna trafik, icke voro lämpade att användas i trafikbegränsande syfte. Som ovan angivits måste bestämmelserna om transportförmedlingsverksamhet — till följd av då rådande försorjningsläge — sättas ur kraft redan några månader efter det att nu gällande förordning kommit i tillämpning. Från och med den 1 december 1946 äro bestämmelserna åter gällande. Under den korta tid dessa bestämmelser varit i kraft ha vissa ganska svårlösta spörsmål uppkommit, som den tillståndsgivande myndigheten — biltrafiknämnden — har att ta ställning till vid sitt praktiska handhavande av bestämmelserna. Först och främst råder stor ovisshet om hur bestämmelserna om transportförmecllingsrörelse skola tillämpas i förhållande till de nu gällande föreskrifterna om linjetrafik. Formellt enligt ifrågavarande bestämmelsers ordalydelse och även med ledning av förarbetena till förordningen måste förutsättas att gällande författning utgår ifrån att tillstånd till linjetrafik erfordras även i de fall, då vederbörande trafikutövare skulle utföra sådana regelbundna transporter, vilka ett transportförmedlingsföretag enligt vederbörlig koncession erhållit tillstånd att förmedla. E n dylik tillämpning av gällande bestämmelser om linjetrafik och transportförmedlingsverksamhet skulle således leda till att det för regelbunden lulgodstrafik skulle erfordras

234 icke endast koncession för linjetrafik utan även koncession för transportförmedlings verksamhet, Detta skulle medföra ett dubbelt eller flerfaldigt koncessionsförfarande i fråga om samma trafik på viss sträcka. Efter ikraftträdandet av 1940 års förordning hade till biltrafiknämnden ingivits ett stort antal ansökningar, avseende rätt att å nära nog samtliga vägsträckor i landet med någon större trafikintensitet bedriva såväl linjetrafik som transportförmedlingsrörelse. Ansökningarna om tillstånd att bedriva transportförmedlingsrörelse hade i vissa fall — för att citera en inom kommunikationsdepartementet i ämnet upprättad P. M. — karaktären av »uppslagsböcker», i vilka vederbörande transportförmedlingsföretag erbjöd sig att anordna transporter med bil mellan praktiskt taget alla orter av betydenhet i riket. Då antalet företagare inom denna, rörelse enligt förordningen skall avvägas efter behov, är redan utväljandet av detta antal företagare synnerligen ömtåligt. Vidare uppställde sig frågan, huruvida tillstånd i de fall, då sådant ansågs böra meddelas, borde beviljas i den form, att det angav vissa bestämda linjer med därtill hörande tidtabeller. Enligt bestämmelsernas ordalydelse skulle i transportförmedlingstillståndet angivas de orter, mellan vilka regelbundna transporter skulle få äga rum genom förmedling av företaget i fråga. Mängden av ansökningar av nu ifrågavarande slag torde dock nödvändiggöra att tillståndsgivningen av praktiska, skäl ges den formen, att rätt tillerkännes ett visst eller vissa företag att å angivna orter bedriva transportförmedlingsrörelse utan angivande av de orter, med vilka regelbundna transporter skola anknytas. E t t annat tolkningsspörsmål, som uppkommit vid en tillämpning av förevarande bestämmelser, är frågan om ett transportförmedlingsföretag skall anses som en enda beställare av en transport. Denna fråga har närmast föranletts av ovissheten rörande omfattningen av det nu gällande linjetrafikbegreppet. Därest ett transportförmedlingsföretag, trots att det i realiteten ombesörjer hopsamling av gods från en mångfald beställare, gentemot trafikutövaren skulle betraktas som en enda beställare av bilen, hade man genom en dylik tolkning till väsentlig del kommit förbi svårigheterna att tillämpa det nuvarande linjetrafikbegreppet. Detta skulle medföra att all regelbunden trafik i ett transportförmedlingsföretags regi skulle med hänsyn till dispositionsrätten över bilen anses som beställningstrafik. Om trafikutövaren däremot utan förmedling av något annat företag själv anskaffade gods från ett flertal beställare, skulle den av honom bedrivna trafiken bli hänförlig till linjetrafik. En sådan tolkning av bestämmelserna skulle enligt vår uppfattning leda till en diskriminering av trafikutövarna, vilka ju icke kunde betraktas som beställare av egna transportlägenheter. Trafikutövarna skulle i så fall bli nästan helt hänvisade till att för regelbundna transporter hämta gods genom transportförmedlingsföretagen. Även om en dylik tolkning av begreppet »beställare» skulle vara ägnad att undanröja vissa föreliggande praktiska svårigheter, torde det vara ostridigt, att tolkningen icke varit för-

235 utsatt och ej heller åsyftad vid utfärdandet av de ifrågavarande bestämmelserna. Beträffande förhållandet enligt nu gällande förordning mellan transportförmedlingsföretagen och av trafikutövarna bildade särskilda sammanslutningar för tillvaratagande av gemensamma intressen har det tolkningsspörsmålet uppkommit, huruvida dessa sammanslutningar jämlikt nuvarande bestämmelser skola behöva särskilt tillstånd till transportförmedling för att kunna till vederbörande trafikutövare vidarebefordra inkomna transportuppdrag. Formellt enligt gällande bestämmelser torde sådant tillstånd vara erforderligt. Principiellt åter måste det anses önskvärt att trafikutövarnas sammanslutningar icke inordnas under bestämmelserna om transportförmedling. Sistnämnda bestämmelser äro i första hand avsedda att gälla den rörelse, som bedrives av speditörer utanför trafikutövarnas krets, men icke den verksamhet, som utövas av trafikutövarna själva för gemensamt utnyttjande av sina lastbilar. • Vi vilja i detta sammanhang något beröra även frågan om förhållandet mellan transportförmedlingsföretagen och de enskilda trafikutövarna. — Det har understundom hävdats, att en sträng boskillnad skall upprätthållas mellan å ena sidan själva trafikutövandet och å andra sidan förmedlingen av transporter. Endast i rena undantagsfall skulle transportförmedlingskoncession beviljas ett företag, som redan erhållit koncession att bedriva själva trafiken. Vi ha för egen del funnit att en dylik boskillnad i längden icke kan verkställas utan att en rationell utveckling inom biltrafiken äventyras. Det måste nämligen enligt vårt förmenande anses vara fullt naturligt, att ett framgångsrikt trafikföretag utvidgar sin rörelse till att avse förmedling av transportuppdrag även för andra än företaget självt tillhöriga lastbilar. Därtill kommer att den nu berörda boskillnaden mellan trafikutövande och transportförmedling många gånger blir av mer formell än reell innebörd. Sålunda kan exempelvis ett trafikföretag, ehuru det juridiskt sett är fullt skilt därifrån, äga inflytande över ett transportförmedlingsföretag eller vice versa. Att tvinga transportförmedlings- respektive trafikföretagen till olika skenbildningar av företag, vilka icke motiveras av andra skäl än att erhålla en formell boskillnad mellan trafikutövande och transportförmedling, synes oss icke fylla någon praktisk funktion. Vi ha icke funnit några bärande skäl, varför trafikutövarna skola förvägras rätt att som komplement till själva trafikrörelsen jämväl bedriva transportförmedlingsverksamhet och därvid anlita andra än egna fordon. Ej heller ha vi ansett det olämpligt att transportförmedlingsföretagen själva bedriva yrkestrafik med egna bilar. Tvärtom torde en integration mellan här ifrågavarande båda verksamhetsgrenar vara både behövlig och lämplig för åstadkommande av en så rationell uppläggning av transporterna som möjligt, Ovan anförda tolkningsspörsmål torde visa de svårigheter, som uppkomma vid en praktisk tillämpning av gällande bestämmelser om transportförmed-

236 lingsföretag. Bestämmelserna äro redan i sin nuvarande omfattning mycket omständliga och försedda med ganska långtgående undantag, vilket självfallet bidrar till att göra dem ohanterliga i den praktiska tillämpningen. Den hittills vunna erfarenheten visar emellertid — som ovan angivits — att än fler undantag från och uppmjukningar av bestämmelserna äro påkallade. Som argument för bibehållande av koncessionsförfarande beträffande transportförmedlingsrörelse kan anföras, att koncessionstvång erfordras för att myndigheterna skola få ett visst grepp över den långväga lastbilstrafiken. Vi ha för egen del icke varit främmande för den tanken, varvid dock ovan antydda ändringar i författningen förutsattes skola bli genomförda. Emellertid ha vi slutligen stannat inför att föreslå ett slopande helt av koncessione ringen av transportförmedlingsverksamheten. Frågan om bedrivande av transportförmedlingsrörelse kommer enligt vår mening i ett nytt läge, om den av oss i annat sammanhang föreslagna uppmjukningen av gällande definition av linjetrafikbegreppet kommer^ till stånd. Då syftet med särskild koncession för transportförmedlingsverksamhet i första hand var att underkasta denna rörelsegren samma bestämmelser, som formellt gällde för den regelbundna lastbilstrafiken, men dessa sistnämnda bestämmelser efter ett genomförande av vårt förslag skulle bli väsentligt uppmjukade, har motiveringen i detta avseende för en koncessionering av transportiormedlingsföretagen bortfallit. Om det av oss föreslagna linjetrafik begreppet antages, fyller koncessioneringen av transportförmedlingsrörelsen icke den kompletterande uppgift till linjetrafikbegreppet, som främst föran lett dess införande. Vi kunna icke inse att en dylik koncessionering under ovan angivna förutsättningar skulle få någon som helst praktisk betydelse för avvägning av kon kurrensen mellan järnvägs- och långväga lastbilstransporter. E t t förbud för transportförmedlingsföretag att bedriva transportförmedlingsrörelse mellan två bestämda orter skulle bli praktiskt sett betydelselöst, då trafikutövarna på båda dessa orter, om den av oss föreslagna anknytningen av linjetrafik begreppet till hittillsvarande praxis godtages, skulle vara oförhindrade att själva upprätthålla regelbunden trafik mellan dessa orter. Den enda praktiske) inverkan, ett dylikt avslag å en koncessionsansökan skulle få, torde vara att transporterna på sträckan i så fall kanske icke skulle samordnas på ett lika transportekonomiskt sätt, som om ett eller flera transportförmedlingsföretag tillåtits att där bedriva sin verksamhet. Det torde nämligen vara obestrid ligt — vilket även framhölls i samband med utfärdandet av de nu gällande bestämmelserna — att transportförmedlingsföretagen bidragit till en rationell uppläggning av godsbiltransporterna. Ur den synpunkten betonade departementschefen vid framläggandet av propositionen i ämnet, att några onödiga hinder icke borde resas mot denna verksamhet. Då en koncessionering av transportförmedlingsföretagen i praktiken icke kan få den konkurrensreglerande betydelse, som man vid utfärdandet av be stämmelserna härom synes ha förutsatt, gagnas den framtida utvecklingen av

237 dessa för vårt transportväsende så betydelsefulla företag bäst genom att de tillåtas verka i inbördes fri konkurrens för att ombestyra transporter å de lastbilar, som efter vederbörligen företagen behovsprövning insatts i trafik. En koncessionering av transportförmedlingsföretagen synes numera ej heller vara behövlig ur den synpunkten, att den skulle bidraga, till en sanering av verksamheten inom branschen. Det tillfälliga avbrott i denna verksamhet, som föranletts av de under kristiden vidtagna räjongbegränsningarna för lastbilstrafiken, har kommit att leda till en viss stabilisering av förhållandena på detta område. Numera äro två företag alltigenom dominerande inom denna bransch. Detta medför emellertid att en koncessionering även av denna anledning är mindre påkallad än förut. Det torde i trafikanternas intresse vara angeläget se till, att jämväl andra än dessa två dominerande företag få tillfälle att verka på detta område. Även om en koncessionering icke från början är avsedd att restriktivt tillämpas, blir den praktiska verkan därav på lång sikt, att de företag, som beviljas en dylik koncession, i realiteten få en mot konkurrens så skyddad ställning, att de av verksamheten berörda och i sista hand det allmänna måste på andra vägar undanröja de konkurrensbegränsande verkningarna av koncessionen i fråga. Ytterligare skäl, som varit för oss avgörande, då vi slutligen stannat inför att föreslå ett slopande av koncessioneringen för transportförmedlingsverksamheten, äro dels den ekonomiska sammankoppling, som numera ägt rum mellan å ena sidan trafikutövarnas yrkessammanlutningar — lastbilscentralerna — samt å andra sidan det ena av de båda största transportförmedlingsföretagen — AB Bilspedition — och dels den inverkan, som detta samgående har på lastbilscentralernas karaktär av frivilliga sammanslutningar för trafikutövarna. Enligt vad ovan angivits ha lasttrafikbilägarna genom Lastbilscentralernas riksförening förvärvat hälften av aktierna i ifrågavarande transportförmedlingsföretag. I och för sig anse vi ingenting vara att invända emot en dylik samverkan mellan trafikufövande och speditionsrörelse. Tvärtom äro vi — såsom ovan anförts — av den uppfattningen, att en integration av dessa båda verksamhetsgrenar på biltrafikens område är önskvärd ur olika synpunkter. Denna samverkan mellan lastbilägarna genom en deras riksorganisation och transportförmedlingsföretaget i fråga måste dock för de enskilda lastbilägarna vara fullt frivillig och utan något direkt eller indirekt tvång i någon form. E n inblandning från myndigheternas sida i form av koncessionsgivning för transportförmedlihgsverksamheten skulle emellertid enligt vår uppfattning verka i motsatt riktning och i sista hand påkalla särskilda åtgärder från det allmännas sida av ovan antytt slag för att undanröja de konkurrensbegränsande verkningarna av koncessionen i fråga. Särskilt om den tolkningen av gällande bestämmelser rörande linjetrafik och transportförmedling vinner burskap, att ett transportförmedlingsföretag skall anses som »en beställare» av en transport för flera trafikanters räkning, få trafikutövarna — såsom ovan angivits — en gentemot transportförmedlingsföretagen osjälvständig ställning.

238 Lastbilscentralernas riksförenings ekonomiska engagement i transportförmedlingsverksamheten påverkar i sin tur förhållandet mellan de enskilda trafikutövarna och lastbilscentralerna. Ett bibehållande av nu gällande bestämmelser om transportförmedlingsverksamhet och linjetrafik skulle nämligen innebära, att myndigheterna medverkade till att stärka ställningen icke endast för de stora transportförmedlingsföretagen, beträffande vilka det torde kunna förutsättas, att de erhålla begärda transportförmedlingskoncessioner, utan även för lastbilscentralerna, vilka vid sidan om sina uppgifter för trafikutövarnas gemensamma intressen i inånga fall tjänstgöra som orderkontor för det transportförmedlingsföretag, där Lastbilscentralernas riksförening är hälftendelägare. Kungl. Maj:t har numera genom ett den 26 september 1947 fattat beslut om upphävande från och med den 1 januari 1948 av kungörelsen den 20 november 1942 angående auktoriserade lastbilscentraler m. m. givit sin anslutning till den tidigare framför allt av trafikanterna och deras organisationer allmänt omfattade principen, att lastbilscentralerna böra vara frivilliga sammanslutningar. Vi ha emellertid funnit, att en fortsatt koncessionering av transportförmedlingsverksamheten skulle kunna motverka syftet med det av Kungl. Maj:t fattade beslutet om att lastbilscentralerna skola fort-bestå och uppbyggas på frivillig väg. Det föreligger enligt vår uppfattning grundad anledning förmoda, att en särskild konoessionsgivning för transportförmedlingsverksamheten skulle under förhandenvarande omständigheter vara i hög grad ägnad att åtminstone inom vissa lastbilscentraler göra den frivilliga anslutningen till centralerna illusorisk. Det ligger nämligen i sakens natur att nu gällande bestämmelser om transportförmedlingsverksamhet och linjetrafik äro ett verksamt påtryckningsmedel för att förmå trafikutövarna att vara medlemmar i lastbilscentralerna. Vad nu anförts torde visa vanskligheten av att det allmänna genom en särskild koncessionsgivning för transportförmedlingsföretag bidrager till en än starkare konsolidering av redan etablerade intressen på detta område. De fördelar ur bland annat trafikekonomiska synpunkter, som anses kunna uppstå genom en koncessionering av ifrågavarande verksamhet äro under alla förhållanden så små och ovissa samt därtill förknippade med en sådan administrativ omständlighet, att de icke kunna anses uppväga de nackdelar, som utan tvivel äro förbundna med en fortsatt koncessionering av transportförmedlingsföretagen. Särskilt i betraktande av den starkare ställning i förhållande till den yrkesmässiga bilismen, som järnvägsföretagen enligt vad ovan angivits numera fått och komma att få vid ett genomförande av vårt förslag om frihet för dem att i viss utsträckning bedriva lastbilstrafik utan behovsprövning, samt med hänsyn till de även utan statliga stödåtgärder i form av koncession, auktorisation m. m. utan tvivel starka och — under förutsättning att de få framväxa på helt frivillig väg — sunda organisationssträvanden, som finnas inom lastbilstrafiken över huvud, ha vi funnit att det allmänna bör avvakta med en

239 koncessionering av transportförmedlingsverksamheten i varje fall till dess att man lättare än nu kan överblicka följderna ur olika synpunkter av en dylik koncessionering. §§ 29, 34, 36, 37, 39, 43 och 44. De ändringar, som föreslagits i ovan nämnda paragrafer, ha föranletts av slopandet av 33 §.

240 SAMTRAFIK MELLAN JÄRNVÄG OCH BIL.

En omfattande »samtrafik» äger numera rum mellan järnväg och bil i vårt land. Med »samtrafik» avses här ett sådant trafiksamarbete mellan de båda trafikmedlen, att transporter som påbörjas med det ena trafikmedlet därefter övergå, till det andra trafikmedlet enligt i förväg mellan järnvägs- och bilföretag överenskommet tillvägagångssätt (exempelvis i fråga om tidtabeller, expediering och taxor). Detta trafiksamarbetc gäller såväl personbefordran som framför allt godstransport.

Redogörelse för nu förekommande former av trafiksamarbete järnvägr—bil. Trafiksamarbetet mellan järnväg och bil har utvecklats i stort sett efter tre linjer. Som ett led i en förbättrad kundtjänst och som ett komplement till och i viss mån även som ett skydd för järnvägstrafiken ha järnvägarna skaffat sig egen buss- och lastbilstrafik, vilken numera är av så betydande storleksordning, att järnvägarna också äro landets största transportföretag inom landsvägstrafikens område. Sålunda omfattade vid 1946 års slut den sammanlagda bilrörelsen vid statens och enskilda järnvägar en trafikerad linjelängd av 26 910 kilometer, med en fordonspark av 1 462 personbilar och bussar, 363 lastbilar och 435 släpvagnar. Vidare har trafiksamarbete kommit till stånd genom särskilda avtal mellan järnvägsföretag och privata bilföretag. Härigenom har det bland annat blivit möjligt att transportera gods till och från ett stort antal orter, som icke ligga vid järnväg. Slutligen förekommer ett mera lokalt betonat trafiksamarbete mellan järnväg och bil, som består i avhämtning och hemforsling med bil inom järnvägsort av gods, som skall sändas eller har anlänt med järnväg. Denna godsforsling, som organiserats av järnvägarna och vars inrättande betytt en avsevärd förbättring av järnvägarnas kundtjänst, förekommer för närvarande vid cirka 325 stationsorter och ombesörj es antingen av järnvägarna själva eller vanligast genom särskilda entreprenörer. Närmare uppgifter om denna godsforsling återfinnas i den av järnvägarna gemensamt utgivna fortaxan. Man kan, framför allt ur taxemässig synpunkt, skilja på två slag av trafiksamarbete mellan järnväg och bil. Det ena och vanligaste slaget utgöres av kombinerad trafik järnväg—bil eller »expeditionell samtrafik», där avgiftsberäkningen för den kombinerade transporten sker genom sammanläggning av de var för sig som snittfrakter beräknade befordringsavgifterna för järnvägsoch bilsträckan. Det andra slaget är samtrafik med genomgående avgiftsbe-

241 räkning eller »taxemässig samtrafik», där avgiftsberäkningen för den kombinerade transporten sker i ett sammanhang på grundval av det totala transportavståndet mellan den kombinerade transportens begynnelse- och slutpunkt.

A. Kombinerad trafik järnväg—Ml (»expeditioneli samtrafik»). Den expeditionella samtrafiken består dels i samtrafik med järnvägsföretagets egna billinjer, dels i samtrafik med andra bilföretags (inklusive postverkets) linjer. I sistnämnda fall är samtrafiken baserad på särskilda överenskommelser mellan järnvägs- och bilföretag beträffande trafikens omfattning, tillämpade biltaxor, antal bilturer, tidtabeller m. m. Dylik expeditionell godssamtrafik äger för närvarande rum mellan å ena sidan trafikanstalter vid i järnvägssamtrafik deltagande järnvägar och å andra sidan ett stort antal billinjer, varigenom styckegodssändningar kunna förmedlas till omkring 5 000 orter, som icke ligga vid järnväg. Som jämförelse kan nämnas, att antalet järnvägsstationer och andra järnvägsanstalter öppna för godstrafik uppgår till sammanlagt cirka 3 000. Antalet billinjer, som deltaga i denna samtrafik järnväg—bil, uppgår för närvarande till cirka 600. Uppgift på nämnda orter och billinjer samt närmare expeditionsanvisningar till denna samtrafik finnas intagna i den av järnvägarna gemensamt utgivna fortaxan. Denna taxepublikation innehåller dessutom normaltaxor för godsbefordring på billinjer, befordringsavgifter på järnvägarna i sammandrag samt för de olika billinjerna uppgifter om linjesträckning, transportavstånd till järnvägsstation, taxor, upplysningar beträffande samtrafikens omfattning, utkörningstider och godsombudens adresser och telefonnummer. Trafikanterna måste särskilt begära att få godset transporterat i expeditionell samtrafik järnväg—bil, vilket i fråga om transport till ifrågavarande billinjer sker genom anteckning i fraktsedeln, varvid namnet på trafikplatsen vid billinjen anges i mottagarens adress, med tillägg i kolumnen för avsändarens anteckningar, att vidarebefordran skall ske med bil från angiven järnvägsstation. I fraktsedeln utsättas järnvägsstationerna, där järnvägstransport börjar och slutar (ej plats vid billinjen) såsom avsändnings- och bestämmelsestationer. Transport från billinje begäres hos entreprenören eller hans ombud eller genom att lämna godset på närmaste godsinlämningsställe eller tilf chauffören. Fraktsedlar och adresskort kunna på begäran utskrivas av järnvägs- och billinjepersonal. Entreprenören betraktas som järnvägens ombud vid befordring av styckegods från järnvägsstation till plats vid billinjen. I omvänd riktning samt för vagnslastgods anses entreprenören däremot som trafikantens ombud. Till transport i samtrafik järnväg—bil emottages i regel endast gods, som med hänsyn till vikt, form och omfång lämpar sig för befordring med buss. Även vagnslastgods kan befordras i dylik samtrafik med vissa billinjer, dock vanligen först efter särskilt träffad överenskommelse. 16—20T0

242 Frakten på billinjerna beräknas i allmänhet efter någon av fortaxans normaltaxor för godsbefordring på billinjer. Frakten för samtrafikssändningar till plats på billinje kan avsändaren i regel, om han så önskar, erlägga redan vid godsets inlämnande på järnvägsstationen. P å framställning av trafikutredningen har järnvägsstyrelsen verkställt en undersökning av den kvantitativa omfattningen av trafiksamarbetet mellan järnväg och bil i fråga om gods. Sålunda infordrade järnvägsstyrelsen från berörda järnvägsstationer uppgifter för tiden 15 maj—14 juni 1945 beträffande de samarbetande billinjernas sträckning och längd samt antal mellan järnväg och bil överförda sändningar, antal kolli och godsvikt såväl i riktning till som från billinjerna. Uppgifter lämnades därvid även för billinjer, med vilka överenskommelse om trafiksamarbete icke träffats, men där överlämning av gods mellan järnväg och bil likväl ägde rum. Av följande sammanställning framgår de i denna godssamtrafik medverkande busslinjernas antal och linjelängd samt i vilken omfattning trafiken ombesörjts med buss, person- eller lastbil. Trafiken utförd i huvudsak med Buss; personbil Lastbil Buss och lastbil

Antal linjer 406 101 72 Summa 579

Längd i km 15 119 4 188 2 952 22 259

Den ifrågavarande godssamtrafikens sammansättning i fråga om styckegodsoch vagnslastsändningar samt trafik från respektive till billinje belyses i nedanstående sammanställning. Denna upptager också en regional fördelning

Distrikt

Styckegods = Stg Vagnslastgods = Vltg

G o d

ö v e r 1 IL m n i t

s

från bil till järnväg

från j ärnväg till bil antal sändningar

antal kolli

vikt ton

antal sändningar

antal kolli

vikt ton

I Stockholm

stg vltg

5811 2

10 8 6 3

493 30

2 985

4 864

284 II Göteborg

stg vltg

9187 9

17 831

330 79

3 376 2

6 877

150 10

III Malmö

stg vltg

8 030 14

16 956

538 100

4 080 3

8 200

228 11

stg vltg

15172 37

3 3 831

724 365

4 432 15

8 239

Östersund

169 144

V Luleå

stg vltg

2 3 412 128

48 934

1210 1442

5 967 15

12 520

383 102

VI Borås

stg vltg

5116 2

9 8-29

223 8

2 755

6 273

tyckegods

6 6 728

138 2 4 4

3 518

2 024

35 Summa

agnslastgods

243 av samtrafiken i anslutning till statens järnvägars distriktsindelning, varvid trafiken i fråga hänförts till det distrikt, under vilken den järnvägsstation lyder, från vilken trafiken överlämnas till respektive mottages från vederbörande billinje. Det framgår av sammanställningen, att expeditionell samtrafik järnväg—bil förekommer över hela landet. Det är framför allt styckegodssändningar, som förekomma i denna samtrafik; vagnslastsändningarna äro som synes ganska få. Medelvikten per styckegodssändning uppgår till 54 kg och per kolli 26 kg. Man lägger märke till att godstrafiken från järnväg till billinje dominerar, närmare tre fjärdedelar av styckegodstrafiken utgöres av dylika transporter.' Den personsamtrafik, som äger rum mellan järnvägar och billinjer, är av två slag, dels »allmän» samtrafik, dels »speciell» samtrafik. Den allmänna personsamtrafiken består av trafik mellan å ena sidan alla i personsamtrafik deltagande järnvägars stationer och å andra sidan vissa orter vid statens järnvägars billinjer i Bohuslän (Dingle-, Uddevalla-, Lysekils- och Kungälvslinjerna) och i Härjedalen (Sveg-, Hede-, Mattmar- och Äsarnalinjerna) samt alla trafikplatser på billinjen Övertorneå—Pajala. Övertorneålinjen intager dock en särställning därigenom att genomgående avgiftsberäkningen här äger rum efter sammanlagda avståndet på järnväg och billinjc. Övertorneålinjen kommer att behandlas närmare i följande avdelning. Till den allmänna samtraliken kan även räknas samtrafik mellan vissa större järnvägsstationer och ett antal mindre orter vid nämnda billinjegrupper. Direkt expediering är beträffande Bohuslänslinjerna anordnad året runt till orter utefter linjerna samt under månaderna juni—september från dessa orter med undantag för Marstrand, från vilken ort direkt expediering äger rum året runt. Beträffande linjerna i Härjedalen utgöres samtrafiken endast av expediering till billinjerna året runt. Samtrafiken omfattar försäljning av enkla och tur- och returbiljetter, inskrivning av resgods och cyklar utan motor samt befordring av expressgods och hundar, som åtfölja resande, vad beträffar expressgods dock endast för trafik till billinjerna. Som speciell samtrafik betecknas den samtrafik, som förefinnes mellan å ena sidan järnvägsstationer, belägna inom ett antal större orter (Stockholm, Uppsala, Göteborg, Borås, Jönköping, Värnamo, Kalmar, Gävle, Söderhamn! Sundsvall, Sveg och Östersund), och å andra sidan vissa billinjehållplatser i närheten av respektive huvudort. Den allmänna samtrafiken utgöres till huvudsaklig del av turistresor, medan den speciella samtrafiken till stor del består av affärsresor och resor till och från arbetsplats. Resesträckan är i regel längre i allmän samtrafik än i speciell samtrafik. Variationerna i antalet resor under årets månader äro i allmän samtrafik avsevärda, medan den speciella samtrafiken uppvisar relativt små växlingar. Samtrafiksavgifterna i persontrafik beräknas på bil- och järnvägslinje var för sig efter vederbörande lokaltrafiksavgifter, varefter avgifterna adderas.

244 Beträffande den speciella trafiken tillämpas likväl vissa nedsättningar av lokaltrafikavgifterna. Nedsättningens storlek kan belysas av följande exempel (biljettavgifter i kronor). 111 klass, cnkc! S t r ä c k a

Stockholm—Sigtuna över Märsta

..

Göteborg—Kungälv över K. Ytterby Östersund—Funäsdalen

över

Kojan

III klass, tur o. retur

Ordinarie

Nedsatt till

Ordinarie

Nedsatt till

3-50

3'40

5-20

4'8 0

1-60

2-90

2-oo

22-40

19-oo

2-oo 14-90

12-40

Statens järnvägars totala inkomst av personsamtrafik mellan järnväg och bil uppgick år 1944 till 1 700 tkr. Biltrafikens andel härav belöpte sig till 603 tkr (motsvarande 35 96). I denna summa ingick dock icke samtrafik med vissa billinjer i Skåne m. m., vilken samtrafik var av mycket ringa omfattning. Denna samtrafik järnväg—bil fördelade sig på trafik till billinjer respektive från billinjer på följande sätt: SJ totala samtrafiksinkomst tkr

Trafik till billinjer.. Trafik från billinjer Summa

1 141 559 1700

H ä r a v biltrafikens andel tkr procent

411 192 603

36,0 34,3 35,5

Samtrafiken frän billinjer är som synes i fråga om trafikinkomster endast hälften så stor som trafiken till billinjer. Inkomsten från samtrafiken järnväg —bil är i flertalet fall av relativt stor betydelse för billinjernas ekonomi. I medeltal för samtliga statens järnvägars billinjer (med undantag av Övertomeålinjen) uppgår sålunda billinjernås samtrafikinkomst till ungefär 20 % av billinjernas totala persontrafikinkomst. I fråga om statens järnvägars järnvägslinjer och busslinjer gäller att på bilsträckor mellan orter, där jämväl järnvägsförbindelser finnas och där biljettpriset på järnvägen icke är högre än på motsvarande bussträcka, ha billinjernas tur- och returbiljetter och inånadsbiljetter samt skolkort medgivits alternativ giltighet buss/tåg; beträffande tur- och returbiljetter dock endast för återresan. Personsamtrafik äger även rum mellan järnväg och postverkets diligenslinjer. I överenskommelsen om denna trafik mellan järnvägsstyrelsen och generalpoststyrelsen innefattas bland annat att genomgående biljetter skola försäljas till nedsatt pris mellan orter utefter diligenslinjerna och vissa angivna järnvägsstationer. Samtrafik förekommer dessutom i mindre utsträcknino- mellan vissa statsbanestationer och orter vid privata busslinjer samt enskilda järnvägars billinjer.

245 B. Samtraflk med genomgående avgiftsberäkning (»taxemässig samtrafik»). Samtrafik med genomgående avgiftsberäkning förekommer endast vid billinjerna övertorneå—Pajala och Arvidsjaur/Slagnäs—Arjeplog. Denna samtrafik är i huvudsak av samma kvalificerade form som järnvägarnas egen godssamtrafik och dessa billinjers funktion blir sålunda i det närmaste likvärdig med järnvägstrafik. I detta sammanhang kan även nämnas billinjen Lärbro—Fårösund, som uppvisar inånga likheter i expedieringshänseende med cle båda nyss nämnda billinjerna, dock förekommer på billinjen Lärbio—Fårösund icke genomgående avgiftsberäkning. Fårösund är i expedieringshänseende att jämställa med station vid Gotlands järnväg och deltager som sådan i järnvägarnas godssamtrafik över fartygsleden Nynäshamn—Visby. Vid expediering till och från orten an gives Fårösund som bestämmelse- respektive avsändningsstation på fraktsedlar och adresskort. Samtrafiken omfattar paket-, il- och fraktgods och försiggår i enlighet med för vanligt järnvägsgods gällande bestämmelser. Direkta fraktsatser finnas inrättade för biltrafikplatsen. Vad som skiljer denna billinje i samtrafikhänseende från Pajala- och Arjeplog-linjerna är emellertid, att fraktavgifterna för Fårösund bildats genom addering av snittfrakterna för järnvägstransport till Lärbro och biltransport på sträckan Lärbro—Fårösund, medan för de båda andra billinjerna genomgående avgiftsberäkning tillämpas i samtrafik. Även mellan Pajala- och Arjeploglinjerna föreligga vissa olikheter i samtrafikhänseende. För den statens järnvägar tillhöriga billinjen övertorneå— Pajala är samtrafiken i alla avseenden fullständig. Billinjen intar i expedieringshänseende samma ställning som en järnvägslinje och bildar en direkt fortsättning på järnvägslinjen Karungi—övertorneå. Billinjens med en järnvägslinje analoga ställning förklaras av att den från början tillkommit som ett substitut för järnväg. Järnvägsstyrelsen hade i en av Kungl. Maj:t år 1925 anbefalld utredning angående anläggande av järnväg från övertorneå norrut påvisat, att de ekonomiska förutsättningarna saknades för att en dylik järnväg skulle bära sig. En förnyad utredning år 1927 angående anläggande av billinje i stället för järnväg gav till resultat, att en billinje skulle ställa sig betydligt billigare än en järnväg ur såväl anläggnings- som driftkostnadssynpunkt. Beräkningarna angående trafik och inkomster utfördes under antagande av att statens järnvägars taxa skulle tillämpas samt att dessutom vid kombinerad järnvägs- och biltransport genomgående avgiftsberäkning skulle komma till användning. Beräkningarna visade, att billinjen under dessa förutsättningar skulle gå med förlust. Den årliga förlusten skulle dock vid bildrift bli avsevärt lägre än om järnvägsdrift hade anordnats. Anläggandet av billinje övertorneå —Pajala beslutades av 1929 års riksdag och i juli 1931 öppnades billinjen för allmän gods- och persontrafik.

246 Taxebestämmelser och allmänna bestämmelser för trafiken på billinjen äro desamma som på statens järnvägar. Befordring sker i enlighet med järnvägstrafikstadgan och i förekommande fall internationella fördragen. Till och från billinjen kan gods expedieras som expressgods, paketgods, ilgods och fraktgods. I trafik mellan billinjens trafikplatser och järnvägsanstalter vid statens och i samtrafik deltagande enskilda järnvägar beräknas frakter och biljettavgifter efter genomgående avstånd (över Övertorneå). Statens järnvägars persontaxa och godstaxa tillämpas, dock att i lokal trafik på billinjen och i samtrafik med järn vägsanstalter inom Tornedalsområdet särskild taxa kommer till användning, den så kallade Tornedalstaxan. Denna taxas frakter och biljettavgifter äro i allmänhet lägre än statens järnvägars allmänna taxa. I nedanstående tabell ha sammanförts uppgifter över inkomster av godstrafik tillförda billinjen övertorneå—Pajala för samtrafik och lokaltrafik under åren 1938 och 1943—46 och motsvarande godskvantiteter. Fraktinkomster, Ar

1938 1943 1944 1945 1946

Samtrafik (Andel) 38 559 82160 84 035 '. 92 409 109 078

Godskvantitctcr,

kronor

ton

Lokal trafik

Summa

Saintrafik

Lokal trafik

Summa

13 575 55 700 47 272 67 023 56 828

52 134 137 860 131 307 159 432 165 906

6 882 13 774 11869 13 235 15188

1 636 4 039 5 034 7 665 7 520

8 518 17 812 16 903 20 900 22 708

Godssamtrafiken är som synes av relativt stor ekonomisk betydelse för billinjen. Inkomsten från samtrafikssändningar (billinjens fraktandelar) uppgår nämligen till 60 a 70 % av den totala godstrafikinkomsten i linjetrafik. Samtrafikens sammansättning i fråga om befordringssätt och transporter till och från billinjen framgår av följande sammanställning, avseende 1946 års förhållanden.

Paketgods Ilstyckegods: till billinjen från » Ilgods i vagnslaster: till billinjen från » Småfraktgods Fraktstyckegods: till billinjen från » Fraktgods i vagnslaster: till billinjen från »

Godsmängd i ton

Inkomst i kronor

4 429

160 112

4 212 2 245

54 23 557

526 189 7 090

1617 514

24 463 7 523

11 718 368 Summa 15 188

49 083 9 318 109 078

247 Det framgår av sammanställningen, att icke mindre än 94 % av godsmängden i samtrafik utgöres av fraktgodssändningar (härav vagnslastgods 80 %), i inkomster motsvarande 8 3 % (vagnslastgods 54 %). Vagnslastgodsets stora andel i samtrafiken är anmärkningsvärd och Pajalalinjen skiljer sig i detta avseende avsevärt från den tidigare behandlade expeditionella samtrafiken. Medelvikten per vagnslast uppgår till 10 ton; en vagnslast på järnväg resulterar ofta i två till tre billass. Samtrafiken till billinjen dominerar; endast 20 % av godssamtrafiken utgöres av transporter från orter på billinjen till järnvägsstationer. De godsslag, som förekomma på billinjen, utgöras huvudsakligen av livsmedel, jordbruksförnödenheter och jordbruksprodukter samt byggnadsmaterial. Huvudparten av godset försändes till och från Pajala. Utmärkande för denna godssamtrafik är överhuvud de långväga transporterna. I persontrafik intager samtrafiken icke den dominerande ställning för billinjens ekonomi, som den äger beträffande godstrafiken. Likväl är samtrafiken betydande, den uppgår nämligen till nära en tredjedel av totala persontrafiken på linjen. Det övervägande antalet samtrafiksresor sker på tur- och returbiljetter. Resorna kunna till skillnad från godstrafiken betecknas som kortväga. Samtrafiken mellan järnväg och den i enskild regi bedrivna godsbillinjen Arvidsjaur!Slagnäs—Arjeplog uppvisar flera olikheter mot billinjen övertorneå—Pajala. Persontrafiken på sträckan Arvidsjaur—Arjeplog ombesörjes av postverkets diligenslinje, för vilken finnes särskilt avtal om »expeditionell samtrafik» mellan statens järnvägar och postverket. I fråga om godssamtrafiken föreligger den olikheten, att för allt gods en extra avgift uttages utöver den genomräknade frakten. För vagnslastgods finnes dessutom en minimiavgift fastställd. Paket-, il- och fraktgods kan expedieras mellan Arjeplog och samtliga i den svenska godssamtrafiken intagna järnvägsanstalter. Arjeplog angives som bestämmelsestation respektive avsändningsstation på de direkta fraktsedlarna. Allt styckegods (paketgods, il- och fraktstyckegods) befordras över Arvidsjaur till och från billinjen, medan vagnslastgods befordras över Slagnäs. I fraktsedlarna skola Arvidsjaur respektive Slagnäs antecknas som övergångsstationer. Som vagnslastgods mottages icke träkol, ved, malm och slig i denna samtrafik. För styckegodssändningar till och från Arjeplog beräknas frakt med tilllämpning av järnvägstaxans bestämmelser och fraktsatser och enligt för Arvidsjaur gällande avstånd ökat med 88 kilometer. Härtill lägges en extra avgift av 10 öre per kolli för paketgods och 5 öre per 10 kilogram för il- och fraktstyckegods. För vagnslastsändningar beräknas avståndet över Slagnäs, varvid avståndet Slagnäs—Arjeplog upptages till 61 kilometer. Den extra avgiften utgör för vagnslastgods 50 öre per 100 kilogram. Skulle den totala vagnslastfrakten icke uppgå till 150 öre per 100 kilogram av godsets vikt, förnöjes den extra avgiften så att sammanlagda fraktkostnaden uppgår till 150 öre per 100 kilogram.

248 Olika förslag u n d e r s e n a r e å r till u t v i d g a t t r a f i k s a m a r b e t e järnväg—bil. A. Riksdagsmotioner om ökat trafiksamarbete och införande av taxemässig samtrafik. F r å g a n om samtrafik järnväg—bil h a r vid flera tillfällen u n d e r s e n a r e år föranlett m o t i o n e r i n o m riksdagen. V i d 1945 och 1946 å r s r i k s d a g a r väcktes s å l u n d a ett antal motioner, vilka d i r e k t eller i n d i r e k t till b e h a n d l i n g upptogo h i t h ö r a n d e frågor. M o t i o n ä r e r och m o t i o n e r n a s h u v u d r u b r i k e r voro: Motionär.

II u v u d r u b r i k.

(Motionens nummer inom parentes)

1945 års riksdag: Bäcklund och Hage i FK (215) Severin m. fl. i AK (357)

Ang. förhållandet mellan bil och järnvägstrafik i den svenska transporthushållningen.

Wahlund m. fl. i FK (216) Onsjö m. fl. i AK (441)

Ang. landsbygdens trafikförsörjning genom omnibusföretag.

Arrhén i FK (217) Staxäng m. fl. i AK (351)

Om införande av genomgående taxeberäkning mellan statsbanorna och statens järnvägars busslinjer i Bohuslän.

Skoglund och Maler i AK (405)

Ang. utredning om ordnande genom statens försorg av reguljär godsoch persontrafik på landsvägarna i vissa glest befolkade delar av landet.

1946 års riksdag: G. Karlsson m. fl. i FK (99) Staxäng m. fl. i AK (186)

Ang. utredning om införande av genomgående taxeberäkning mellan järnväg och därtill a n s l u t n a billinjer.

D e b å d a första av dessa m o t i o n e r vid 1945 års riksdag, F K n r 215 och A K n r 357, som b e h a n d l a d e förhållandet mellan bil- och järnvägstrafik i den svenska transporthushållningen, b e r ö r d e i n l e d n i n g s v i s d e n s k a r p a konkurrens, som på 1930-talet r å d d e mellan j ä r n v ä g a r och b i l a r och som för såväl järnvägs- som biltrafik m e d f ö r d e b e t y d a n d e ekonomiska s v å r i g h e t e r . M o t i o n ä r e r n a e r i n r a d e om, a t t de komplicerade t r a n s p o r t h u s h å l l n i n g s p r o b l e m e n varit föremål för e t t flertal statliga u t r e d n i n g a r , vari m a n sökte k o m m a fram till en reglering av förhållandet mellan de olika t r a f i k m e d l e n . G e n o m det av kriget framkallade läget p å t r a n s p o r t m a r k n a d e n h a d e d e s s a frågor tillfälligt förlorat i b e t y d e l s e , m e n i och m e d krigets slut k u n d e d e t förväntas, a t t de p å n y t t skulle bli aktuella. D e t u n d e r s t r ö k s i m o t i o n e r n a , a t t »järnvägarna m å s t e a n p a s s a sin rälsb u n d n a trafik till l a n d s v ä g s t r a f i k e n och låta b å d a t r a f i k m e d l e n k o m p l e t t e r a v a r a n d r a » . I enlighet m e d de principer, som vid r a t i o n a l i s e r i n g e n av järn-

249 vägarnas transporttjänst tillämpats, hade också vid statens övertagande av enskild järnväg denna tillhörig bil- och bussrörelse följt med i köpet. E n del enskilda järnvägar hade emellertid bildat särskilda bolag för järnvägarnas bilrörelse. Motionärerna framhöllo angelägenheten av att den järnvägsdriften kompletterande bilrörelsen vid enskilda järnvägars övertagande av staten icke utbröts och yrkade på att riksdagen måtte besluta i skrivelse till Kungl. Maj:t hemställa, att 1944 års trafikutredning måtte få direktiv att ägna de berörda frågorna en särskild och omedelbar prövning. Järnvägsstyrelsen, som erhöll motionen för yttrande, förklarade det vara en angelägenhet av största vikt, att den samordning av bil- och järnvägsrörelse, som kunnat genomföras under årens lopp och som planerades för framtiden, ej spolierades genom åtgärder, som syftade till att inför ett förstatligande av enskilda järnvägarna avskilja bilrörelsen från järnvägsrörelsen. Med hänsyn såväl till trafikanternas intresse av goda förbindelser och skäliga taxor som till den allmänna transporthushållningen vore det av synnerlig betydelse, att vederbörande järnvägsföretag ägde och kunde förfoga över de billinjer, som beröra järnvägens trafikområde. Kooperativa förbundet ansåg, att statens järnvägars förvärv av billinjer, vilka tillhöra enskilda järnvägar, som förstatligas, vore av värde, i den mån därigenom skapades större förutsättningar för samtrafik och genomgångsbefordran av godssändningar i gemensamt fraktavtal. Trafikutredningen framhöll i sitt remissvar den 6 april 1945 att, ehuru motionen inledningsvis berör omfattande trafikpolitiska spörsmål, upptar den dock till egentlig behandling endast spörsmålet, huruvida förstatligande av enskild järnväg även skall omfatta denna tillhörig bilrörelse. Motionärerna uttalade, att så lämpligen borde ske och hävdade, att detta åsyftades vid statsmakternas beslut om de enskilda järnvägarnas förstatligande. Trafikutredningen förbigick i sitt remissvar frågan, om motionärerna i angivna hänseende riktigt tolkat statsmakternas beslut om järnvägsförstatligandet. Av intresse ur trafikutredningens synpunkt var snarare, vad som i detta avseende bör eftersträvas för framtiden. Frågan, om förstatligande av enskild järnväg jämväl bör omfatta järnvägen tillhörig billinje, blev emellertid härvid endast ett moment i det större problemet om biltrafik i järnvägs regi, som i sin tur ytterst var en fråga om formerna för samverkan överhuvudtaget mellan bil- och järnvägstrafik samt även sjöfart. Vid en bedömning av frågan om- förstatligade enskilda järnvägars biltrafik i dess nu angivna, naturliga sammanhang torde, framhöll trafikutredningen, det av motionärerna främst uppmärksammade spörsmålet om det pris, som staten bör erlägga för järnvägs bilrörelse, icke huvudsakligen bli avgörande. Det måste framför allt prövas, å ena sidan hur en rationell samverkan mellan trafikmedlen bör befrämjas, å andra sidan hur man härvid skall kunna bevara möjligheterna till en framstegsfrämjande, fri utveckling av trafikmedlen efter vars och ens tekniska och ekonomiska särart. Såsom ett viktigt specialpro blem, som motionärerna av allt att döma icke tillräckligt beaktat, framträdde

250 därvid behovet av en företagsekonomiskt lämplig form för bedrivande av järnvägsägd bilrörelse. Trafikutredningen anförde till sist, att den härmed endast velat antyda de vittutseende och trafikpolitiskt centrala spörsmål, som sammanhänga med den mera speciella fråga, vilken motionen tog sikte på, samt att det ingick uppenbarligen redan i trafikutredningens uppgifter att förutsättningslöst behandla dessa spörsmål. De ifrågavarande båda motionerna föranledde icke någon åtgärd från riksdagens sida. I motionerna angående landsbygdens trafikförsörjning genom omnibusföretag vid 1945 års riksdag, F K nr 216 och AK nr 441, framhölls det vara en angelägenhet av utomordentlig vikt för samhället, att även avsides liggande landsdelar och bygder i rimlig omfattning erhöllo en tillfredsställande trafikförsörjning. Härmed avsågs att befrämja landsbygdens ekonomiska och kulturella framåtskridande. Skulle trafikförsörjningen helt komma att bestämmas av driftekonomiska skäl på kort sikt, ansågo motionärerna det sannolikt, att många delar av landsbygden skulle komma att sakna eller i allt för ringa utsträckning ha tillgång till kommunikationsmedel. Staten borde därför ingripa reglerande i en eller annan form. Utredning borde verkställas, om ett sådant ingripande borde taga form av subventioner, villkorliga koncessioner, andra legislativa bestämmelser eller dylikt. Motionärerna hemställde, att riksdagen skulle begära hos Kungl. Maj:t, att det uppdrogs åt 1944 års trafikutredning eller särskilt tillkallade sakkunniga att dels inventera befintlig eller planerad trafikförsörjning genom omnibusföretag inom olika delar av landet, dels att inkomma med de förslag, vilka vid en allsidig prövning kunde befinnas lämpade att intensifiera landsbygdens trafikförsörjning. Trafikutredningen, som erhöll motionen för yttrande, anförde bland annat följande: »Det synes trafikutredningen som om busstrafikens starka utveckling, vilken även av motionärerna vitsordas, lett till ett i allmänhet tämligen 'fullständigt' nät av busslinjer i skilda delar av landet. Detta mera allmänna intryck bestyrkes av en undersökning, som enligt vad utredningen erfarit, verkställts av några länsstyrelser i mellersta och norra Sverige på begäran av Statens biltrafiknämnd.» Trafikutredningen framhöll vidare, att bakgrunden och behovet till åtgärder i syfte att förbättra landsbygdens bussförbindelser icke kunde bedömas förrän om några år. P å hemställan av kamrarnas tillfälliga utskott beslöt riksdagen att i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla, att motionen överlämnades till 1944 års trafikutredning för att tagas under övervägande vid fullgörande av dess uppdrag. I de vid 1945 års riksdag framlagda motionerna, F K nr 217 och AK nr 351, om införande av genomgående taxeberäkning mellan statsbanorna och statens järnvägars busslinjer i Bohuslän framhölls inledningsvis, att den allmänna samtrafiken mellan olika trafikmedel i taxeavseende var mycket be-

251 gränsad. Särskilt i fråga om godstrafiken hade frågan angående genomgående taxeberäkning alltmer aktualiserats. För Bohusläns del vore en samtrafik mellan buss och järnväg av en alldeles särskild betydelse. Lägre frakter skulle kunna betyda uppkomst av småindustri och andra företag, som kunde bidraga till att lätta provinsens kända stora försörjningssvårigheter. Motionärerna hemställde om införande snarast möjligt av genomgående taxeberäkning i berörda samtrafik. Järnvägsstyrelsen anförde i sitt utlåtande över motionen bland annat, att vid behandlingen av denna fråga givetvis all av järnvägsförvaltningen bedriven biltrafik måste beaktas. Anledning förefanns därför icke att överväga särskilda åtgärder i taxeberäkningshänseende beträffande den statliga biltrafiken i Bohuslän, detta så mycket mindre som av denna samtrafik berörda bygder redan intogo en särställning, vilken framträdde som relativt gynnsam vid jämförelse med förhållandena på annat håll. Dessutom erinrade järnvägsstyrelsen därom, att om åtgärder skulle vidtagas till förbilligande av transporterna enbart i den med järnväg samförvaltade biltrafiken, de från järnväg avlägsna orter, vilka betjänades av privata billinjer, därmed skulle komma i en relativt sett ännu sämre ställning än för närvarande. Trafikutredningen framhöll i sitt remissvar bland annat, att ett bifall till motionen uppenbarligen skulle rulla upp taxeberäkningsproblemet för hela landet. Man kunde vidare räkna med att en genomräkning av frakten skulle innebära betydande ekonomiska konsekvenser för statens järnvägar. Handelskammaren i Karlstad menade, att ett införande av genomgående taxeberäkning i Bohuslän måhända snart skulle komma att följas av krav på liknande åtgärder även på andra håll i landet och leda till för bilgodstrafiken i riket säkerligen föga lyckliga konsekvenser. Genom ett även taxemässigt inlemmande av buss- och lastbilstrafiken i järnvägsorganisationen komme bilrörelsen i en självfallet mycket oförmånlig ekonomisk relation till järnvägsrörelsen, vilket otvivelaktigt skulle komina att verka hämmande på bilismens naturliga utveckling. De tillfälliga utskotten i riksdagens båda kamrar avstyrkte motionen under hänvisning bland annat till att denna fråga kunde förväntas bli behandlad i ett större sammanhang av 1944 års trafikutredning. Riksdagen beslöt i enlighet med utskottets hemställan att avslå motionen. Vid 1945 års riksdag avgavs motion, AK nr 405, angående utredning om ordnande genom statens försorg av reguljär gods- och persontrafik på landsvägarna i vissa glest befolkade delar av landet. I denna motion framhölls, att man borde ge även glest befolkade landsdelar möjligheter att med vägarnas hjälp komma i förbindelse med andra delar av riket utan att detta blev alltför ekonomiskt betungande för dem som bodde där. Behovet av sådana förbindelser kunde bäst tillgodoses genom statens försorg. Motionärerna konstaterade, att statens järnvägspolitik gått ut på att de trafikstarka linjernas ekonomiska vinst fått täcka de trafiksvagas förlust.

252 Statens järnvägar borde inom områden där järnvägsbyggande icke befanns ekonomiskt försvarligt eller socialt berättigat, driva gods- och persontrafik på landsvägarna med motorfordon i anslutning till statsbanestationerna och med inordning i det för järnvägarna gällande tidtabellsystemet. Det vore därvid påkallat, att vid sådan av staten bedriven trafik tillämpa genomgående zontariffberäkning med statens övriga kommunikationsnät. Motionärerna hemställde, att sådana trafikmöjligheter skapades, att innevånarna i glest bebyggda trakter komme vid sina frakter och sina resor i samma ekonomiska ställning som personer, boende utefter järnvägslinjerna. Genomgående avgiftsberäkning borde införas både i fråga om gods- och persontrafik. Järnvägsstyrelsen anförde i sitt remissvar, att biltrafikens, som helhet betraktad, framtida taxeförhållanden uppenbarligen utgjorde ett centralproblem inom det vidsträckta område, vars planering var anförtrodd åt 1944 års trafikutredning. Järnvägsstyrelsen ansåg sig under dessa förhållanden böra avstå från att uttala sig om problemkomplexets taxesida. Generalpoststyrelsen ansåg förslaget om genomgående avgiftsberäkning knappast möjligt att realisera utan mycket avsevärda förluster för biltrafiken. Generalpoststyrelsen anförde vidare: »Billinjerna ha — i motsats till järnvägarna — en starkt begränsad transportkapacitet, och en differentiering av fraktsatserna för gods av olika slag vid transporter med bil, i likhet med vad som gäller för järnväg, torde i allmänhet icke vara möjlig. Med tillämpning av genomgående zontariffer skulle de fraktavgifter för gods, som falla på landsvägssträckan, bliva beroende av sammanlagda transportlängden å järnväg och landsväg och därigenom bliva mycket varierande. J u längre järnvägssträckan är, desto mindre blir andelen för landsvägssträckan. Samma blir förhållandet vid persontrafik. Överhuvudtaget torde landsvägstrafiken icke kunna bära den starka nedsättning i gods och passageraravgifterna, som en allmän tillämpning av genomgående zon tariff beräkning skulle innebära.» På hemställan från kamrarnas tillfälliga, utskott beslöt riksdagen att an hålla hos Kungl. Maj:t att motionen överlämnades till 1944 års trafikutredning för att tagas i övervägande vid fullgörande av dess uppdrag. De vid 1946 års riksdag framlagda motionerna, F K nr 99 och AK nr 186, angående utredning om införande av genomgående taxeberäkning mellan järnväg och därtill anslutna billinjer anslöt sig nära till de vid 1945 års riksdag förfallna motionerna om införande av genomgående taxeberäkning mellan statsbanorna och statens järnvägars busslinjer i Bohuslän. Motionärerna önskade nu, att riksdagen skulle ta ställning till den utvidgade frågan om allmänt införande av genomgående taxeberäkning mellan järnväg och därtill an slutna billinjer. Även en del andra frågor, bland annat om veckoslutsbiljetter på bussar, önskade man få utredda. Under hänvisning till att 1945 års motion i liknande fråga redan av riksdagen överlämnats till 1944 års trafikutredning och att förslag i ifrågavarande

253 syfte vore att vänta, ansåg riksdagens kamrars tillfälliga utskott, att anledning saknades från riksdagens sida att påkalla någon ytterligare åtgärd i denna angelägenhet. Utskottet uttalade dock, att då frågan hade betydelse icke allenast för Norrland, utskottet förutsatte, att jämväl andra landsdelars behov av genomgående taxeberäkning mellan järnväg och billinje komme att beaktas vid ärendets fortsatta behandling. Vid den diskussion som utspann sig vid frågans behandling i kamrarna underströko flera talare vikten av att frågan blev utredd. Ett par av talarna betonade frågans stora ekonomiska omfattning. Riksdagsman Ekströmer hänvisade härvid till det ekonomiska resultatet av billinjen Övertorneå— Pajala. Denna billinje, på vilken genomgående taxeberäkning tillämpades, hade under 1945 gått med en förlust på omkring 450 000 kronor. Riksdagsman, f. d. statsrådet Forslund anförde: »Genomgående taxeberäkning för järnvägar och billinjer innebär, att de flesta av billinjerna aldrig komma att ekonomiskt bära sig. Våra såväl person- som frakttaxor äro byggda efter den principen, att ju längre resan är, desto lägre blir avgiften för den senare delen av resan. Det är ju därför, som linjen från Övertorneå till Pajala icke är ekonomiskt bärig. Riksdagen visste nogsamt detta, när den skulle välja mellan att bygga järnväg eller skapa billinje där, och den föredrog det senare alternativet fullt öppet, varvid man räknade med en driftförlust. Det faktiska förhållandet är det, att ju mera gods och människor man fraktar i samtrafik på denna linje, desto större blir förlusten.» Herr Forslund framhöll vidare, att billinjenätet i landet vore stort och många privata billinjer vore anslutna till järnvägar, statens eller enskilda. Minskandet av transportkostnaderna för dem som bodde otjänligt till i fråga om järnvägar vore ett stort problem, som till och med låg vid sidan om den genomgående taxeberäkningen. Riksdagens båda kamrar avslogo motionerna.

B. Norrlandskom mittens förslag angående stambillinjer och samtrafik med genomgående avgiftsberäkning m. m. Norrlandskommittén har i sitt betänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland (SOU 1946: 84) bland annat berört vissa spörsmål beträffande samtrafik järnväg—bil. Kommittén, som helt allmänt betonat vikten av ordnad samtrafik mellan järnväg och bil, har framlagt flera förslag till utökad samtrafik mellan järnväg och bil. Ifrågavarande förslag kunna i huvudsak sägas vara grupperade kring följande tre frågor: 1. Inrättande av stambillinjer (som substitut för järnvägar) med direkt anknytning till det befintliga järnvägsnätet. 2. Införande av genomgående avgiftsberäkning i såväl gods- som persontrafik på stambillinje i samtrafik med järnväg.

254 3. Utbyggnad och förbättring av nuvarande system för godssamtrafik mellan järnväg och annan billinje än stambillinje. Norrlandskommittén anförde beträffande inrättande av stambillinjer, att, vid fråga om utbyggnad av trafikförbindelse för ett område, den uppfattningen i allmänhet gjorde sig gällande, att kommunikationsbehovet borde tillgodoses med järnväg med hänsyn till de fördelar en järnvägsförbindelse erbjöd. Inom många norrländska trafikområden saknades emellertid de ekonomiska betingelserna för anläggande av järnväg. Norrlandskommittén hade övervägt, om icke någon möjlighet funnes att i dylika fall ordna en kommunikationsförbindelse på sådant sätt att den, samtidigt som den eventuella förlusten å rörelsen blev mindre för det allmänna, likväl i stort sett kunde tillgodose samma behov som en järnväg. Med denna utgångspunkt hade Norrlandskommittén kommit till den uppfattningen, att s. k. stambillinjer borde anordnas på vissa sträckor i Norrland. Avsikten härmed var att tillgodose områden, dar på grund av näringsförhållandena eller eljest direkt anknytning till järnvägsnätet var motiverad, men där en järnväg likväl icke för närvarande kunde antagas komma till stånd med hänsyn till trafikunderlagets relativa litenhet och de driftförluster, som sannolikt skulle uppkomma på järnvägsrörelsen. Trafiken på ifrågavarande stambillinjer, som kunde sägas utgöra substitut för järnvägar och borde betraktas som sådana vid regleringen av den yrkesmässiga trafiken, borde bedrivas i statens järnvägars egen regi eller av dessa överlåtas på entreprenör. Norrlandskommittén ansåg, att statens järnvägar i sin egenskap av järnvägsinnehavare under alla förhållanden borde bära ansvaret för trafiken i fråga. Från trafikplatserna utefter billinjerna borde gods kunna sändas till vilken som helst järnvägsstation och vice versa. Liksom nu är fallet beträffande billinjen mellan Övertorneå och Pajala, ansågs i stort sett samma bestämmelser böra gälla för billinjerna som för järnvägstrafiken. Järnvägsstyrelsen, som erhållit Norrlandskommitténs betänkande på remiss, anförde i sitt utlåtande angående stambillinjer: »Kommittén utgår tydligen ifrån att statens järnvägar efter Kungl. Maj:ts och riksdagens prövning skulle få koncession för stambillinje på en vägsträcka, där privata företagare redan ha trafiktillstånd. Ett sådant förfarande är emellertid icke förenligt med bestämmelserna i gällande förordning om yrkesmässig automobiltrafik. Järnvägsstyrelsens framställningar till Kungl. Maj:t om linjetrafik bli nämligen liksom andra ansökningar om trafiktillstånd behovsprövade genom remissförfarande till länsstyrelser respektive Statens biltrafiknämnd. Då Kungl. Maj:ts beslut sålunda grundar sig på denna behovsprövning, torde defined nuvarande lagstiftning knappast vara möjligt för statens järnvägar att få trafiktillstånd på vägsträcka, där enskilt trafikföretag redan bedriver trafik på ett sätt, som tillgodoser trafikbehovet. Beträffande den ifrågasatta stambillinjen längs Norrlandskusten kan sålunda nämnas, att där minst ett 10-tal privata trafikutövare bedriva linjetrafik. För att där kunna anordna stambillinje torde endast en lösning finnas, nämligen att statens järnvägar inlösa samtliga, dessa trafikföretag och bedriva trafiken i egen regi. Detta skulle med all säkerhet kräva en investering av statsmedel på åtskilliga miljoner kronor. Samma är för-

255 hållandet beträffande vissa av de övriga såsom stambillinjer föreslagna vägsträckorna, även om antalet privata linjer där är mindre. Trafiken å postverkets linjer skulle enligt kommittén även i fortsättningen kunna ombesörjas av postverket efter överenskommelse med statens järnvägar. Då emellertid även vissa av postverkets linjer jämväl trafikeras av privata trafikutövare, lärer även i detta fall inlösning av enskilda företag bli ofrånkomlig.» Norrlandskommittén föreslog beträffande taxesättningen på ifrågavarande stambillinjer, att järnvägstaxorna skulle göras tillämpliga i fråga om godsoch persontransporter. Vid samtrafik med järnväg skulle tillämpas genomgående frakt- och biljettavgiftsberäkning, grundad på järnvägarnas taxesystem. I godstrafik föreslog kommittén alternativt, att på stambillinjerna järnvägstariff 3 skulle tillämpas för alla på järnväg som vagnslastgods betraktade sändningar. Förslaget innebar, att för gods, som på järnväg taxerades efter billigare tariff än tariff 3, det förhållandet komme att uppstå, att transporten på järnväg utfördes efter i statens järnvägars taxas godsindelning föreskriven tariff men på stambillinjen efter statens järnvägars taxas tariff 3. Efter närmare behandling av de taxetekniska problem, som voro förknippade med en sådan fraktberäkning, konstaterade Norrlandskommittén, att en icke oväsentlig ökning av det praktiska arbetet med fraktens fastställande skulle uppkomma vid genomförande av förslaget. Icke mindre än fem operationer skulle behöva företagas, innan frakten vore framräknad. Detta antal skulle, på sätt närmare redogjorts för i kommittébetänkandet, kunna nedbringas till tre genom införande av en hjälptabell i järnvägstaxan eller till samma antal, som erfordras vid fastställande av snittfrakter. Trafikutredningen vill på denna punkt framhålla, att det av Norrlandskommittén föreslagna förfaringssättet vid fraktens uträknande innebär, att man närmat sig den snittfraktberäkning, som förekommer i den expeditionella samtrafiken samt i vissa fall även i järnvägarnas allmänna godssamtrafik. Beträffande de ekonomiska verkningarna av ett inrättande av stambillinjer, på vilka skulle tillämpas statens järnvägars taxa samt genomgående avgiftsberäkning i samtrafik med järnvägslinjerna framhöll Norrlandskommittén bland annat följande: »Vilka konsekvenser anordnandet av stambillinjer, å vilka tillämpas statens järnvägars godstaxa, kan få med avseende å järnvägarnas ekonomiska resultat, är svårt att bedöma. Detta måste bliva beroende av huru självkostnaderna för biltrafiken komma att ligga i förhållande till nämnda taxa. Ett mera bestämt bedömande härav låter sig knappast göra, innan prisförhållandena stabiliserats. Enligt vad som framgår av det föregående torde emellertid, i varje fall om tariff 3 kommer att tillämpas såsom lägsta taxa i billinjernas lokaltrafik, självkostnaderna på dessa bliva täckta. Huru förhållandena ställa sig i fråga om kombinerade bil- och järnvägstransporter är däremot med hänsyn till omlastningskostnaderna mera tveksamt. Norrlandskommittén har i anledning härav övervägt, om ej extra avgifter borde uttagas vid omlastning i likhet med vad som sker vid samtrafik mellan olikspåriga järnvägslinjer. Kommittén har emellertid funnit

256 sig för sin del icke böra förorda, att nu ifrågavarande kombinerade järnvägs- och biltransporter betungas på sådant sätt. Det skulle kunna ifrågasättas, om icke billinjen Övertorneå—Pajala, som redan ett antal år drivits med tillämpning av genomräknad frakt, skulle kunna ge material för ett erfarenhetsmässigt framräknande av det sannolika resultatet av en liknande taxesättning även på andra sträckor. Nämnda linje har gått med förlust för statens järnvägar, åtminstone om man ser linjen såsom ett isolerat företag och ej tar hänsyn till att densamma kan ha tillfört andra delar av järnvägarnas linjenät ökade inkomster. Mot att taga ifrågavarande billinjer till utgångspunkt för kalkyler rörande de föreslagna stambillinjernas ekonomiska resultat har kommittén emellertid funnit invändningar kunna resas ur flera synpunkter. Den viktigaste av dessa är att på billinjen Övertorneå—Pajala icke tillämpas den vanliga järnvägstaxan utan en lägre fraktsättning enligt den s. k. Tornedalstaxan. Vidare ha resultaten från denna linje i hög grad växlat under senare år, beroende på förhållandena under kriget, Och slutligen är det, såsom framgått av vad nyss anförts, icke möjligt att nu med säkerhet kalkylera med den framtida prisutvecklingens inverkan på biltrafikens självkostnader.» Järnvägsstyrelsen konstaterade i sitt remissvar, att linjetrafik för personoch/eller godsbefordran redan bedrives på samtliga föreslagna stambillinjer av statens järnvägar, postverket eller privata trafikföretag. Dessa linjer kunde redan nu betraktas som ett slags stambillinjer. Det nya i Norrlandskommitténs förslag vore egentligen endast förslaget om tillämpning av järnvägstaxan på stambillinjerna och den genomgående avgiftsberäkningen i samtrafik med järnvägen. Styrelsen underströk dessutom de vittgående konsekvenser genomförandet av dessa förslag kunde få för billinjer i andra delar av Norrland eller i andra delar av landet. Befolkningen utmed dessa senare billinjer skulle med visst berättigande kunna begära att få åtnjuta liknande förmåner och detta oavsett om linjetrafiken ombesörjdes av järnvägsföretag eller enskild trafikutövare. Vidare framhöll järnvägsstyrelsen, att det ur företagsekonomisk synpunkt måste anses mycket betänkligt att, på sätt Norrlandskommittén föreslagit, införa järnvägstaxan såväl för person- som framför allt för godstrafiken på stambillinjerna. Statens järnvägars godstaxa var nämligen för så gott som alla sändningar betydligt lägre än den för billinjetrafiken fastställda lägsta godstaxan, d. v. s. normaltaxa A I . Med hänsyn till de väsentliga skillnader i kostnadsstruktur, som föreligga i fråga om järnvägs- och biltrafik, och då ett tillämpande av järnvägstaxan i stambillinjernas lokaltrafik och samtrafik med järnväg enligt styrelsens erfarenheter kunde väntas medföra ogynnsamma företagsekonomiska verkningar, i synnerhet som det här gällde ett tiotal stambillinjer, avstyrkte styrelsen den av Norrlandskommittén föreslagna användningen av järnvägstaxan på stambillinjerna liksom tillämpningen av genomgående avgiftsberäkning i samtrafik mellan stambillinje och järnväg. Skulle statsmakterna ändock anse sig böra genomföra ifrågavarande förslag, vore järnvägsstyrelsen tvungen att för statens järnvägar som affärsföretag hemställa om gottgörelse genom statsanslag för uppkommande driftförluster.

257 Sveriges Industriförbund framhåller beträffande kommitténs förslag att tillämpa järnvägstaxor på stambillinjerna: »Transportavgifterna å billinjerna skulle således fastställas utan hänsyn till biltrafikens driftkostnader, som äro helt andra än järnvägstrafikens. Förbundet anser emellertid, att billinjernas driftkostnader böra läggas till grund för beräkningen av biltaxorna och att vid kombinerad järnvägs- och biltransport systemet med snittfrakter bör tillämpas. Liksom vid enbart järnvägstransporter synes emellertid ett särskilt statsbidrag till fraktkostnaderna böra utanordnas vid kombinerade järnvägs- och biltransporter, därest de på ekonomiska grunder beräknade fraktavgifterna överstiga det maximibelopp, som trafikanter i övre Norrland anses böra betala för sina transporter.» Kommerskollegium var liksom Sveriges Industriförbund betänksamt mot att på stambillinjerna tillämpa järnvägstaxor, »som måste vara anpassade för ett trafikmedel av annan teknisk och ekonomisk struktur än motorfordonen». Även Statens biltrafiknämnd är i sitt remissutlåtande tveksam beträffande den föreslagna taxesättningen på stambillinjerna och framhåller bland annat följande: »Kommittén har vid sina beräkningar utgått från, att tariff 3 skulle i stort sett täcka självkostnaderna å stambillinjerna. Det synes biltrafiknämnden tvivelaktigt, huruvida så kommer att bli förhållandet. I all synnerhet i fråga om transporter med förhållandevis små godsmängder per biltur kan man antaga att så icke blir fallet. Kommittén har visserligen utgått från att i huvudsak tunga lastbilar skulle komma till användning. Emellertid är att märka, att möjligheten att i trafik använda fordon med stor lastförmåga inom det område, varom här är fråga, är begränsad med hänsyn till de för vägarna fastställda högsta hjultryck. Det är att antaga, att en sådan förbättring av vägarnas beskaffenhet, som av kommittén ifrågasatts, kommer att kräva avsevärd tid. Vidare bör framhållas, att kommittén icke framlagt några siffror som ge vid handen, att ett behov av sådana tyngre fordon föreligger beträffande samtliga de vägar, å vilka stambillinjetrafik skall framgå. De nu anförda förhållandena komma att i första hand medföra, att linjetrafik icke lärer kunna utövas av enskilda trafikföretag å de sträckor, där stambillinjerna framgå. Det föreslagna tariffsystemet måste emellertid antagas komma att få återverkningar även i fråga om annan linjetrafik. Det kan sålunda befaras att trafikanter, som betjänas av linjetrafik, utövad av statens järnvägar inom övriga delar av riket, komma att göra anspråk på motsvarande förmåner som de, som äga tillämpning å trafiken i Norrland. Vidare torde kunna förväntas, att motsvarande önskemål komma att framställas i fråga om linjetrafik, utövad av enskilda företag såväl, och i synnerhet, inom Norrland som inom övriga delar av landet.» Beträffande samtrafik mellan järnväg och annan billinje än stambillinje framlade Norrlandskommittén inga direkta yrkanden på genomgående avgiftsberäkning. Kommittén nöjde sig med att diskutera frågan och framhöll därvid, att en tillämpning av gällande föreskrifter angående godssamtrafik på järnväg jämväl på kombinerade transporter järnväg—bil vore att eftertrakta. En sådan anordning skulle emellertid bland annat medföra, att trafikplatser, 17—2079 47

258 som härigenom finge stationskaraktär, utrustades med personal, som fullt tillfredsställande kunde expediera gods och beräkna frakter för alla ifrågakommande transportsträckor m. m. Det vore dock möjligt, att i viss mån centralisera den expeditionella behandlingen av godset till järnvägsstationer eller större trafikplatser utefter billinjen. I fråga om de ekonomiska verkningarna av genomgående avgiftsberäkning för godssändningar anförde kommittén: »Ett allmänt införande av en ny taxeprincip, innebärande genomgående taxeberäkning mellan järnväg och billinje, komme otvivelaktigt att för trafikföretagen medföra ekonomiskt kännbara konsekvenser, vilka för närvarande äro helt outredda, I detta sammanhang må särskilt framhållas, att kostnaderna för järnvägsoch billinjedrift gestalta sig väsentligt olika — bland annat såvitt gäller fördelningen mellan fasta och rörliga kostnader — samt att taxebildningen i allmänhet är en annan i fråga om järnvägar än beträffande billinjer. Sålunda tillämpas inom motorfordonstrafiken varken värdetariffering av godset eller fallande tariffer med växande transportavstånd som fallet är beträffande järnvägstrafiken, utan fraktsatserna äro för biltransporterna i stort sett lika för samtliga varuslag och konstruerade så att de stiga proportionerligt med ökning av transportsträckans längd. Genomräknade frakter på grundval av nu gällande järnvägstariffer och med tillämpning i övrigt av de föreskrifter, som gälla för järnvägarnas godssamtrafik, skulle av allt att döma ofta leda till att täckning icke erhölles för de med billinjetrafiken förenade kostnaderna.» Kommittén påpekade vidare, att fördelning- av frakterna mellan järnväg och bilföretag skulle bli mycket komplicerad med anledning av det stora antalet bilföretag och de varierande förhållandena på detta område. Det återstod, för såvitt man icke förstatligade hela biltrafiken, intet annat än att bygga vidare på det nuvarande systemet med avtal i varje särskilt fall mellan järnvägs- och biltrafikföretag och att förbättra detsamma på sådana punkter, som ha väsentlig betydelse för tillgodoseende av trafikanternas berättigade krav på bästa möjliga service. I det sammanhanget föreslog kommittén, att samma ansvarighetsbestämmelser för gods skulle gälla för såväl bil- som järnvägssträcka. Kommittén hemställde slutligen hos Kungl. Maj:t om sådana åtgärder, att vid prövning hos länsstyrelse av ansökningar om tillstånd till yrkesmässig trafik på billinje, som har anslutning till järnväg, företräde skulle givas sökande, som är villig driva sin rörelse i samtrafik med järnvägen. Järnvägsstyrelsen anmälde i sitt remissutlåtande, att den i stort sett intet hade att erinra beträffande förslaget om utvidgad samtrafik mellan järnvägar och andra billinjer än stambillinjer. Styrelsen ville i detta sammanhang understryka, att statens järnvägar ur kundtjänstsynpunkt hade stort intresse av trafiksamarbete med billinjer och att styrelsen oavlåtligt strävade efter att etablera sådant samarbete, där detta visade sig behövligt och överenskommelse därom kunde träffas. Beträffande den av Norrlandskommittén berörda frågan om ansvarighet för gods på billinje anförde järnvägsstyrelsen:

»Trafikanternas krav på ansvarighet för gods, transporterat på billinjerna, synes redan vara i stort sett tillfredsställande tillgodosett genom de villkor, som intagits i statens järnvägars överenskommelser om trafiksamarbete. Att som villkor för samtrafik uppställa tillämpning av järnvägstrafikstadgans ansvarighetsbestämmelser på ifrågavarande biltransporter torde enligt styrelsens mening vara att onödigt komplicera hela denna fråga, samtidigt som man därmed avsevärt skulle försvåra, att överenskommelser om trafiksamarbete komma till stånd med vederbörande enskilda biltrafikföretagare. Samma möjligheter att försäkra gods som på järnväg förefinnas för övrigt för de billinjer, med vilka statens järnvägar upprättat trafiksamarbetet.» Svenska Omnibusägareförbundet förklarade sig också i sitt remissyttrande vara berett, att i än högre grad än hittills arbeta för att få till stånd samarbete mellan omnibusägarna inbördes och mellan omnibus och järnväg. I fråga om samtrafiken mellan järnväg och annan billinje än stambillinje framhöll Biltrafiknämnden, att ifrågavarande spörsmål var av synnerlig betydelse icke endast för Norrland utan för riket i dess helhet. E t t trafiksamarbete i såväl person- som godstrafik måste eftersträvas. Ur trafikantsynpunkt erbjöd ett sådant samarbete många och stora fördelar. Biltrafiknämnden ansåg, att det emellertid här vore fråga om ett förfarande, som var förenat med betydande praktiska svårigheter. Nämnden hade i sin verksamhet sökt främja dylikt samarbete, där sådant visat sig vara till gagn för trafikanter och i övrigt praktiskt genomförbart. Beträffande Norrlandskommitténs förslag om att företräde till erhållande av trafiktillstånd skulle ges åt sökande, som vore villig att driva sin rörelse i samtrafik med järnväg, anförde Biltrafiknämnden: »Ett sådant förfaringssätt förutsätter, att frågan om meddelande av särskilda bestämmelser i fråga om samtrafik, skulle kunna upptagas till prövning allenast i samband med meddelande av nya trafiktillstånd eller överlåtelser av dylika tillstånd. Enligt nämndens mening lärer den myndighet, som meddelat trafiktillstånd, äga möjlighet att med stöd av bestämmelserna i 12 § förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik såsom villkor för trafikens fortsatta bedrivande kunna föreskriva, att visst samarbete skall äga rum med annat trafikföretag, när ett sådant trafiksamarbete uppenbarligen kan antagas bliva till trafikanternas fördel. Någon författningsändring eller avvaktande av överlåtelser av trafiktillstånd skulle sålunda, icke anses för ändamålet erforderligt.»

De företagsekonomiska konsekvenserna av införande av statens järnvägars taxa och genomgående avgiftsberäkning på billinjer. I debatten angående utvidgat trafiksamarbete mellan järnväg och bil har under senare år ofta gjorts jämförelser med trafik- och taxeförhållandena på statens järnvägars billinje Övertorneå—Pajala. Norrlandskommittén har sålunda i sitt betänkande bland annat föreslagit, att på de av kommittén för-

260 ordade stambillinjerna skulle samma transport- och taxebestämmelser gälla som för järnvägstrafiken, i likhet med vad som nu är fallet med billinjen övertorneå—Pajala. Denna billinje är, som tidigare framhållits, den enda billinje i Sverige, med vilken fullständig samtrafik järnväg—bil förekommer. Det har därför sitt intresse för en bedömning av de företagsekonomiska konsekvenserna av de nu framkomna förslagen om genomgående avgiftsberäkning mellan järnväg och bil att närmare belysa denna billinjes driftekonomiska förhållanden. E n företagsekonomisk utredning angående billinjen Övertorneå—Pajala har verkställts inom järnvägsstyrelsen och föreligger nu i preliminärt skick. Denna utredning, av vilken trafikutredningen fått taga del, behandlar bland annat de ekonomiska konsekvenserna av den genomgående avgiftsberäkningen för billinjens samtrafik med järnvägslinjerna och innehåller vidare beräkningar, om vilka inkomstförändringar, som skulle uppkomma vid bruten avgiftsberäkning mellan järnväg och bil (snittavgifter) och tillämpning dels av statens järnvägars taxor, dels av allmänna buss- och biltaxor. Vidare föreligger en liknande beräkning för de statsbaneägda Dinglelinjerna. Dessa eko nomiska beräkningar måste anses vara av stor betydelse för en bedömning av det sannolika företagsekonomiska resultatet av inrättande av stambillinjer samt överhuvudtaget av införande av genomgående avgiftsberäkning i samtrafik järnväg—bil. Krigsutbrottet 1939 föranledde en avsevärd ökning av trafik och inkomster på billinjen övertorneå—Pajala. Utgifterna ökade emellertid ännu mera som följd av den större trafiken och de stegrade material- och lönekostnaderna. Driftunderskottet har därför, som framgår av nedanstående sammanställning, blivit allt större och uppgick år 1946 till 550 000 kronor.

1 År

Trafikinkomster tkr

Utgifter > tkr

Underskott tkr

1938 1943 1944 1945 1946

127 376 312 336 332

250 616 594 805 882

123 240 282 469 550

Inkl. pen sions- och räntekostnader.

Inkomsterna av godstrafiken på billinjen äro något större än av persontrafiken. Trafikinkomsterna för år 1946 fördela sig på följande sätt: Godstrafik Persontrafik Posttransporter Övriga inkomster Summa

173 tkr 129 » 24 > 6 » 332 tkr

261 Prakter och biljettavgifter beräknas som om billinjen skulle utgöra en del av statsbanenätet; i samtrafik tillämpas vid avgiftsberäkningen genomgående avstånd via övertorneå. Inom Tornedalsområdet tillämpas särskilda taxor för. person- och godstrafik, Tornedalstaxorna, vilka innebära vissa avgiftsneds ättningar gentemot statens järnvägars ordinarie taxor. För det högtarifferade vagnslastgodset, såsom livsmedel, medger Tornedalstaxan stora nedsättningar i fraktenia i förhållande till statens järnvägars allmänna godstaxa. Bortsett från livsmedlen är det emellertid till övervägande del lågtarifferat gods, som hö, kalk, gödning, tegel och cement, vilket transporteras i dylik trafik. I samtrafik mellan billinjen och järnvägslinjerna fördelas biljettavgifter och frakter i relation till transportavståndet på vederbörande trafikmedel. År 1946 uppgick den billinjen tillfallande inkomsten av samtrafik med järnväg till 109 000 kronor i godstrafik och 35 000 kronor i persontrafik. För att belysa godstrafikens och persontrafikens lönsamhet på billinjen Övertorneå—Pajala har nedan sammanställts de båda trafikslagens inkomster och utgifter för år 1946. Medan inkomsterna finnas specificerade i bokföringen för de båda trafikslagen, är detta icke alltid fallet beträffande utgifterna. Det blir därför i flera fall nödvändigt i fråga om kostnader gemensamma för båda trafikslagen, att fördela dessa gemensamma kostnader efter någon rimlig fördelningsgrund. Paketgods, ilstyckegods och småfraktgods sändas ofta med bussarna lastade i påhängsvagnar. Till godstrafikens kostnader har därför överflyttats så stor del av buss-(person-)trafikens kostnader, som kan anses motsvara kostnaderna för ifrågavarande trafik. Denna specificering av årskostnaderna på trafikslag ger till resultat att godstrafikens årskostnader kunna beräknas till 685 000 kronor och persontrafikens till 197 000 kronor. Hänföres inkomst av posttransporter till persontrafik och övriga inkomster, huvudsakligen ersättning från vägförvaltningar för snöröjning, till godstrafik erhållas följande inkomstsiffror för de ifrågavarande båda trafikslagen, nämligen 179 000 kronor i godstrafik och 153 000 kronor i persontrafik. Följande resultatredovisning kan då uppställas för billinjen Övertorneå—Pajala för år 1946.

Inkomster Kostnader Underskott

Persontrafik tkr

Godstraiik tkr

Totalt tkr

153 197 44

179 685 506

332 882 550

Det framgår härav, att det totala driftunderskottet till alldeles övervägande delen (92 %) kan hänföras till godstrafiken. I den inom järnvägsstyrelsen verkställda utredningen om Övertorneå— Pajalalinjen undersöktes också i vad mån en annan taxesättning skulle kunna förbättra driftresultatet på billinjen. Följande alternativ för höjda taxor på övertorneå—Pajalalinjen undersöktes därvid:

262 Alt. 1. Tornedalstaxan ersattes med statens järnvägars godstaxa och persontaxa. Den genomgående avgiftsberäkningen i samtrafik bibehålles. Alt. 2. Tornedalstaxan ersattes med statens järnvägars gods- och persontaxa. Genomgående avgiftsberäkningen i samtrafik borttages och i stället tillämpas bruten avgiftsberäkning (snittfrakter). Alt. 3. Allmänna biltaxor införas för all trafik å billinjen och i samtrafik tillämpas alltså bruten avgiftsberäkning (snittfrakter). Som allmän biltaxa enligt alt. 3 har i godstrafik tillämpats för styckegods normaltaxa A I I (jfr fortaxan) och för vagnslastgods den av länsstyrelsen utfärdade maximitaxan med av länsstyrelsen anbefalld reducering. Normaltaxa A I I tillämpas allmänt, i Norrland för mindre sändningar. Den i alt. 3 använda taxan för vagnslastgods är visserligen en maximitaxa, men frakterna enligt taxan ha under år 1946 varit så reducerade, att denna taxa allmänt tilllämpats av biltrafikutövarna. I persontrafik har som allmän biltaxa statens järnvägars normaltaxa 4 betraktats (jfr statens järnvägars författningssamling, särtryck nr 319, bilaga 14). Godstrafikinkomsten, vilken år 1946 i linjetrafik på billinjen uppgick till 166 000 kronor, skulle enligt den för de tre alternativen förutsedda högre taxosättningen och vid oförändrad trafikvolym ha blivit enligt alt. 1 » 2 » 3

7 000 kr högre (ökning 4 %) 38 000 » » ( » 23 %) 261000 » » ( » 157 %).

Tornedalstaxans ersättande med statens järnvägars godstaxa (alt. 1) skulle sålunda för godstrafikens del resultera i en rätt obetydlig inkomstökning. Tornedalstaxan spelar alltså i och för sig en underordnad roll för inkomstgivningen i godstrafik. Orsaken härtill är främst att söka i det förhållandet, att endast en mindre del av godset fraktberäknas enligt denna taxa. Den lokala godstrafiken inom billinjen utgöres nästan till hälften av mjölktransporter, för vilka särskild fraktöverenskommelse träffats. Godstransporterna i samtrafik med järnväg äro som regel långväga utanför Tornedalsområdet. E n icke oväsentlig inkomstökning (38 000 kronor, motsvarande 23 % ökning) skulle däremot uppkomma, om bruten fraktberäkning i övertorneå tilllämpades (alt. 2). Denna relativt stora inkomstökning förklaras, förutom av den brutna avgiftsberäkningen, av att godstransporterna på billinjen till två tredjedelar äro samtrafikstransporter. Införandet av biltaxa för samtliga godstransporter på billinjen (alt. 3) skulle medföra en inkomstförbättring av icke mindre än 261 000 kronor, motsvarande 157 % ökning av godstrafikinkomsten. Persontrafikinkomsten, vilken år 1946 i linjetrafik utgjorde 122 000 kronor skulle med den här förutsedda högre taxesättningen och vid oförändrad trafikvolym ha blivit

263 enligt alt. 1 » 2 » 3

31 000 kr högre (ökning 25 %) 33 000 » » ( » 27 %) 54 000 » » ( » 44 %).

I persontrafik skulle sålunda Tornedalstaxans ersättande med statens järnvägars persontaxa (alt. 1) betyda en icke oväsentlig inkomstökning för billinjen. Bruten avgiftsberäkning i Övertorneå (alt. 2) skulle medföra en ytterligare inkomstökning av endast 2 000 kronor beroende på att lokalresorna, dominera persontrafiken på billinjen. Skillnaden mellan inkomsten, beräknad enligt järnvägstaxa (alt. 2) och enligt biltaxa (alt. 3), är i persontrafik väsentlig, dock icke av samma betydelse för billinjens ekonomi som då det gällde godstrafiken. Full täckning av de ovan beräknade kostnaderna för persontrafiken erhålles icke vid övergång enbart till bruten avgiftsberäkning (snittavgifter) utan först då dessutom vanlig busstaxa tillämpas på billinjen. Ehuru i godstrafik tilllämpning av bruten avgiftsberäkning och vanlig biltaxa medför mer än en fördubbling av godstrafikinkomsten räcker dock den härigenom erhållna inkomstökningen icke till för att täcka godstrafikens beräknade kostnader. Sammanlagt för såväl person- som godstrafik skulle en övergång till biltaxor (alt. 3) vid billinjen Övertorneå—Pajala vid 1946 års trafik- och kostnadsnivå ha medfört en sådan inkomstökning att det för detta år redovisade underskottet om 550 tkr hade nedbringats till cirka 250 tkr. Samtliga ovannämnda beräkningar ha utförts under antagande att trafikens storlek och sammansättning icke skulle komma att förändras genom en avgiftshöjning. Vilka förändringar i trafiken ifrågavarande taxeändringar kunna medföra låta sig i förväg svårligen bestämma. Persontrafiken torde dock med hänsyn till de måttliga ändringarna i biljettavgifterna icke undergå några större förändringar, sånär som på viss närtrafik, som kan väntas falla bort, genom att man övergår till att färdas med cykel och sparkstötting. För godstrafikens del torde man kunna räkna med att trafikvolymen knappast undergår någon minskning, om statens järnvägars taxa i stället för Tornedalstaxan tillämpas (alt. 1) eller om också bruten avgiftsberäkning införes (alt. 2). Tillämpas däremot vanlig biltaxa (alt. 3) torde man böra räkna med ett visst trafikbortfall och/eller speciella nedsättningar av frakterna för behållande av godset vid billinjen, varför driftunderskottet vid 1946 års trafik sannolikt skulle ha blivit något större än ovan angivna 250 000 kronor, säg 300 000 kronor. Beträffande anledningarna till de ogynnsamma företagsekonomiska resultaten av bildrift av stambillinjenatur i Norrland må här återgivas vad distriktschefen vid statens järnvägar M. Blomberg i Östersund framfört i denna fråga i sitt yttrande till järnvägsstyrelsen beträffande Norrlandskommitténs betänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland:

264 »Orsakerna till, att inkomsterna av trafiken på en billinje i Norrland icke kunna täcka utgifterna vid tillämpning av för trafiken å statens järnvägars järnvägslinjer gällande taxor och bestämmelser, äro mångahanda. Här skall i korthet redogöras för några av de mest betydelsefulla. I likhet med billinjen övertorneå—Pajala utgå de nu föreslagna stambillinjerna från en station vid järnvägslinje mot mer eller mindre öde fjällbygder. Skall en billinje på ett något så när tillfredsställande sätt fullgöra samma funktioner som en järnvägslinje, måste ett relativt stort antal personförande turer upprätthållas. Dels måste en tur från periferien föra resande mot järnvägsstationen på morgonen och åter därifrån på aftonen, dels måste en postförande t u r inrättas med utgång från stationen vid morgontågens ankomst och åter från bygden på aftonen. Eftersom bebyggelsen i trakter av sådan struktur, varom här är fråga, är gles och befolkningens levnadsstandard i allmänhet låg, blir resefrekvensen utefter linjen för ringa för en trafik av denna omfattning. T u r e r n a gå därför oftast glest besatta, lördagar bli t u r e r n a i bästa fall fullbesatta, medan resandeantalet övriga veckodagar kanske håller sig mellan 0 och 4 eller 5. Godstrafiken på dylika linjer är i allmänhet enkelriktad. Förnödenheter ankomma med järnväg f. v. b. till den bygd, linjen genomlöper, men från bygden förekomma blott enstaka sändningar av tomkärl, fisk och — under bärplockningstiden — skogsbär. Trafiken i riktning från järnvägsstationen är oftast så ringa att en lastbilstur varannan dag vore tillräcklig, men befolkningen kräver daglig förbindelse. Är trafiken av sådan storlek a t t den icke kan avverkas med en daglig biltur, utan extraturer måste insättas, förbättras icke härigenom det ekonomiska resultatet, eftersom varje fraktat ton åsamkar linjen förlust, då transportpriset är lågt och bilen måste framföras tom i ena riktningen. Stambillinjerna skola framgå inom områden, där v i n t r a r n a äro långa och kalla och där vägarna äro backiga och ofta tungkörda till följd av snöhinder på vintern och lös vägbana höst och vår. Klimatet och de mindre goda vägförhållandena verka på många sätt fördyrande på bildriften. Kostnaderna för fordonens garagering bli här högre än annorstädes, dels till följd av a t t dyrbarare byggnader måste uppföras, dels genom högre uppvärmningskostnader. Kraftigare och därmed dyrbarare fordon måste användas i trafiken, bränsleåtgången blir hög på de backiga och lösa vägarna, motor- och ringförslitningen större än normalt o. s. v. Hastigheten måste på dessa vägar hållas lägre än normalt, varigenom personalens tjänstgöringstid förlänges. Alla dessa faktorer bidraga till att göra driften dyr vid billinjer i de norrländska fjällbygderna. För a t t biltrafik inom sådana områden, varom här är fråga, skall kunra bära sina kostnader, är det ett oeftergivligt villkor, att dels trafiken får begränsas till en omfattning, som endast tillgodoser ortens minimibehov, och dels att er. något högre person- och godstaxa än den för landets mera tättbefolkade delar gällande får tillämpas. Det torde då vara ganska uppenbart, a t t vid upprätthållande av relativt täta förbindelser och tillämpande av avsevärt lägre taxor, än de som gälla å linjer, där trafiken utövas under de mest gynnsamma betingelser, ett betydande underskott måste uppstå.» R e s u l t a t e t av d e verkställda ekonomiska u n d e r s ö k n i n g a r n a beträffande billinjen ö v e r t o r n e å — P a j a l a t o r d e k u n n a giva viss ledning, då d e t gäker a t t s ö k a b e d ö m a de företagsekonomiska konsekvenserna för s t a t e n s järnvägar och för b i l l i n j e r n a av ett i n r ä t t a n d e i N o r r l a n d av s t a m b i l l i n j e r m e d ungefär l i k n a n d e t r a f i k s t r u k t u r som ö v e r t o r n e å — P a j a l a l i n j e n och p å vilka skulle t i l l ä m p a s s t a t e n s j ä r n v ä g a r s t a x a och g e n o m g å e n d e avgiftsberäkning i samtrafik.

265 I förhållande till allmänna bil- och busstaxor, vilka för närvarande tillämpas bland annat av de enskilda trafikutövare, som nu upprätthålla trafiken på flertalet av de av Norrlandskommittén föreslagna stambillinjerna, skulle en övergång till statens järnvägars taxor och till genomgående avgiftsberäkning på dessa stambillinjer kunna väntas medföra en minskning i trafikinkomsterna av storleksordningen 40 procent. Denna procentsiffra gäller visserligen strängt taget endast för Pajalalinjen men kan med hänsyn till att liknande trafikförhållanden torde råda för flertalet ifrågasatta stambillinjer, väntas bli av ungefär samma storleksordning för övriga stambillinjer i Norrland. Befolkningen utefter dessa linjer livnär sig på skogsskötsel och åkerbruk med boskapsskötsel. Behov av varuinförsel föreligger i dessa trakter av bland annat livsmedel, fodermedel, kalk, gödning, utsäde, jordbruksredskap, tegel och annat byggnadsmaterial, virke, cement, järnvaror, glas och möbler. Varuutförseln består huvudsakligen av skogsprodukter samt till mindre del av livsmedel, såsom mjölk, ägg och boskap. Skogsprodukterna utgöras övervägande av timmer, som praktiskt taget allt flottas i vattendragen. Endast mindre mängder ved och träkol förekomma till transport med bil. Utmärkande för dessa billin jer är att godstrafikens kvantitativa omfattning är större i riktning till billinjen än från densamma. Även trafikens sammansättning i fråga om godsslag på stambillinjerna torde i stort sett vara densamma som på Övertorneålinjen. Bortser man från, att övertorneålinjen även vid tillämpning av biltaxor går med förlust och att också stambillinjerna säkerligen skulle göra detsamma efter utbyggnad och införandet av ordnad samtrafik, och antager i stället, att inkomsterna beräknade enligt biltaxor skulle räcka till att täcka utgifterna, skulle, att döma av ovan refererade undersökning beträffande Pajalalinjen, införandet av genomgående avgiftsberäkning och tillämpning av statens järnvägars taxor på stambillinjerna medföra att ungefär 40 procent av billinjens utgifter icke skulle bliva täckta av trafikinkomster. Med utgångspunkt från nj^ss angivna relation och under antagande dels att denna relation gäller även för övriga billinjer av stambillinjekaraktär i Norrland, dels att underskottet för billinjer av olika längd är proportionellt mot linjelängden, kan en enkel överslagsberäkning verkställas beträffande den sannolika storleksordningen av driftunderskotten på cle stambillinjer i Norrland, som nu föreslagits av Nonlandskommittén. Som framgår av nedanstående sammanställning skulle det sammanlagda underskottet vid 1946 års förhållanden under angivna förutsättningar kunna beräknas uppgå till cirka 3 miljoner kronor per år. Utgår man i stället från att icke ens vanliga biltaxor förmå att på dessa stambillinjer täcka utgifterna, vilket ju är fallet beträffande Pajalalinjen, kommer underskottet, under i övrigt lika förutsättningar som ovan, att stiga till 7 å 8 miljoner kronor per år. Då de flesta av de föreslagna stambillinjerna ha ungefär samma trafikstruktur som Pajalalinjen torde man i en försiktig kalkyl böra räkna med ungefär ett underskott av denna storleksordning. E n undersökning- av de ekonomiska konsekvenserna av införande av genom-

1. Kalix —Morjärv—Överkalix 2. Överkalix—Lansjärv—Gällivare 3. Överkalix—Korpilombolo—Tärendö—Anttis 4. Pajala—Anttis—Junosuando—Vittangi—Kiruna 5. Vilhelmina—Åsele—Bredbyn—Mellansel 6. Dorotea—Åsele — Fredrika—Bjurholm—Vännäs 7. Storuman—Tärna—norska gränsen 8. Långsele—Ramsele — Strömsund — Gäddede — Jormlien 9. Sveg—Ljusdal 10. Hede—Fnnäsdalen—norska gränsen

Trafikerad linjelängd km

Sannolikt driftunderskott per år tkr

72 146 123 187 192 203 210

140 280 240 360 370 390 400

306 113 102

590 220 200 3 190

gående avgiftsberäkning har också verkställts för statens järnvägars Dinglelinjer i Bohuslän. Undersökningen, som grundar sig på 1946 års trafik och har utförts som en stickprovsanalys för fastställande av de grundläggande data för beräkningarna (resefrekvens, reseavstånd, godskvantitet och transportavstånd), gav till resultat, att persontrafikinkomsterna på dessa billinjer vid tillämpning av statens järnvägars persontaxa och genomgående biljettprisberäkning skulle nedgå från 206 000 kronor till 140 000 kronor per år, d. v. s. en inkomstminskning med 32 % eller ungefär lika mycket som ovan beräknats för Övertorneålinjen. Godstrafikinkomsten kan under samma förutsättningar beräknas nedgå från 179 000 kronor till 45 000 kronor per år eller med cirka 75 %. Det framgår sålunda, att liksom för Pajalalinjen blir inkomstminskningen genom införande av statens järnvägars taxa och genomgående avgiftsberäkning störst i fråga om godstrafiken. Även för Dinglelinjerna skulle en tillämpning av ifrågavarande taxor och avgiftsberäkning medföra avsevärt driftunderskott, för år 1946 av storleksordningen 200 000 kronor. Då Norrlandskommittén föreslagit, att järnvägsstyrelsen får i uppdrag att inkomma med förslag till anordnande av stambillinjer på ett antal stäckor i Norrland och järnvägsstyrelsen förklarat sig intet ha att erinra mot att verkställa en utredning om de föreslagna stambillinjernas ekonomi, har tiafikutredningen icke ansett sig böra närmare ingå på den isolerade frågan angående stambillinjer utan har med vad ovan anförts närmast velat belysa de ekonomiska konsekvenserna av ett tillämpande av statens järnvägars taxa samt genomgående avgiftsberäkning på billinjernas trafik. Trafikutreduiiigens ståndpunkt. I persontrafik torde en väsentlig utvidgning av samtrafiken mellan jirnväg och bil kunna åstadkommas, varvid denna samtrafik liksom för närvarande synes böra ske i form av expeditionell samtrafik. Det synes därvid i första hand angeläget, att dylik samtrafik i större utsträckning än nu är falbt blir

267 genomförd mellan statens järnvägars järnvägs- och billinjer. Beträffande samtrafik mellan järnvägar och privata billinjer torde det vara möjligt att i många fall uppnå överenskommelser om direkt biljettförsäljning och direkt resgodsinskrivning mellan vederbörande järnvägs- och biltrafikföretag. I de fall sådan frivillig överenskommelse om samtrafik icke är möjlig att uppnå beträffande viss billinje, synes det trafikutredningen böra åvila trafiktillståndsgivande myndigheter att inom ramen för § 12 förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik som villkor för erhållande av trafiktillstånd eller trafikens fortsatta bedrivande föreskriva, att trafiksamarbete skall upptagas med annat trafikföretag, där ett sådant trafiksamarbete uppenbarligen kan antagas bli till trafikanternas fördel. Som framgår av remissvaren i anledning av Norrlandskommitténs betänkande angående transportförhållandena i Norrland ha såväl järnvägsstyrelsen som Svenska Omnibusägareförbundet förklarat sig vilja arbeta för ett ökat trafiksamarbete mellan järnväg och bil. Enligt trafikutredningens mening skulle det säkerligen vara till fördel för en enhetlig bedömning och avvägning av dessa intressefrågor mellan trafikanter och olika trafikmedel samt mellan trafikmedlen inbördes att ha tillgång till ett särskilt statligt organ. Dessa uppgifter synes då lämpligen kunna handläggas av den av trafikutredningen i annat sammanhang föreslagna statens trafiknämnd. Även den taxemässiga personsamtrafiken torde emellertid i vissa fall kunna utvidgas om — i likhet med vad nu är fallet i godssamtrafik mellan järnvägarna — till statens järnvägars persontaxas avgifter, beräknade efter genomgående avstånd, lägges en viss fast övergångsavgift för varje övergång mellan järnväg och bil. Denna övergångsavgift torde i personsamtrafik kunna sättas så lågt som till förslagsvis 75 öre för enkla biljetter och till 1 krona för turoch returbiljetter. Trafikutredningen får därför föreslå, att det uppdrages åt järnvägsstyrelsen att i samarbete med biltrafiknämnden och vederbörande biltrafikorganisationer närmare utreda i vilken utsträckning ökad taxemässig personsamtrafik enligt dessa grunder kan komma till stånd. Trafikutredningen finner det synnerligen angeläget att trafiksamarbetet mellan järnväg och bil i godstrafik utvidgas och förbättras. Det trafiksamarbete, som nu kommit till stånd mellan järnväg och billinjer runt om i landet och vars omfattning framgår av fortaxan, bör utbyggas ytterligare. Som tidigare framhållits ha också järnvägsstyrelsen, biltrafiknämnden m. fl. förklarat sig vilja på allt sätt understödja en dylik utbyggnad av samtrafiken järnväg—bil. I detta sammanhang må vidare erinras om att Norrlandskommittén nyligen föreslagit, att vid prövning hos länsstyrelse av ansökningar om tillstånd till yrkesmässig trafik å billinje, som har anslutning till järnväg, företräde skulle givas sökande, som vore villig driva sin rörelse i samtrafik med järnvägen. Som framhållits i biltrafiknämndens remissyttrande i anledning av Norrlandskommitténs ifrågavarande förslag förefinnes redan nu möjlighet enligt § 12 förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik att ålägga biltrafikutövare att samarbeta med järnvägsföretag. Det synes trafikutredningen

268 angeläget, att dessa möjligheter att inom den nuvarande lagstiftningens ram ålägga biltrafikutövare att deltaga i samtrafik med järnväg utnyttjas i de fall så anses behövligt. För en allsidig och förutsättningslös prövning av dessa samtrafikfrågor i godstrafik mellan järnväg och bil synes det utredningen nödvändigt, att denna prövning ålägges ett särskilt organ och då lämpligen den av trafikutredningen föreslagna statens trafiknämnd. Flera åtgärder torde kunna företagas för att underlätta godssaimtrafik järnväg—bil ur expeditionell synpunkt. Det synes böra ankomma p å järnvägsstyrelsen och biltrafiknämnden att tillsammans utforma behövliga närmare bestämmelser angående denna samtrafik, eventuellt i samarbete med den föreslagna statens trafiknämnd. De nuvarande järnvägsfraktsedlarna böra bland annat utformas med tanke på att de även skola kunna användas för samtrafiktransporter järnväg—bil och därför innehålla tryckt text angående för- eller eftertransport med bil. Ansvarighetsbestämmelserna för gods i samtrafik järnväg—bil böra som regel vara desamma på billinjen som på järnvägssträckan. I många fäll ha biltrafikutövare frivilligt åtagit sig ansvarighet för gods efter i stort sett samma grunder, som gälla för järnvägstransporter. Det synes trafikutredningen lämpligt att järnvägens ansvarighetsbestämmelser för gods göras obligatoriska för all transport med bil i samtrafik med järnväg. Bestämmelse härom synes böra införas i förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik. Biltrafikutövarnas ökade risker i samband med den utvidgade ansvarigheten torde kunna täckas genom obligatorisk kollektivförsäkring. Beträffande frågan om tillämpande på billinjer av statens järnvägars taxa och i samtrafik järnväg—bil dessutom av genomgående avgiftsberäkning vill trafikutredningen till en början framhålla, att olikheten i taxestruktur inom järnvägstrafiken och biltrafiken samt frånvaron, med två undantag, av genomgående taxeberäkning dem emellan har en reell grund i de båda trafikmedlens kostnadsstruktur. Schematiskt kan skillnaden i detta avseende uttryckas så, att järnvägstrafiken, särskilt den elektrifierade, kännetecknas av höga terminalkostnader och låga undervägskostnader. Detta medför, att zontariff systemet ekonomiskt sett kan drivas längre inom järnvägstrafiken samt att sålunda en tillämpning av samma taxesystem för båda trafikmedlen redan av detta skäl ekonomiskt sett ter sig mindre naturlig. Utöver denna skillnad i fråga om avståndets betydelse för transportkostnaderna tillkommer skillnaden i fråga om själva kostnadsnivåerna. I sistnämnda avseende är dock att märka, att sådana skillnader föreligga även inom järnvägstrafiken, men taxemässigt utjämnas dessa genom den, bortsett från taxenedsättningar för vagnslastgods, enhetliga taxan. Vidare må framhållas, att det för närvarande är mycket svårt att konkret fixera de nu antydda skillnaderna i kostnads- och taxehänseende mellan järnvägs- och biltrafik. I fråga om biltrafiken ha dessa förhållanden alltid varit ytterst varierande, beroende dels på det stora antalet trafikutövare, dels på de mycket växlande förutsättningania för olika geografiska områden och olika

269 transporter. Även under nu rådande prisreglering, som givetvis verkat utjämnande, bestå betydande skiljaktigheter. Därtill kommer att varken bileller järnvägstrafikens kostnads- och taxenivå ännu stabiliserat sig på en mera normal efterkrigsnivå. I fråga om biltrafiken kunna förhållandena visserligen nu bättre överblickas än för ett par år sedan, men kostnaderna för i första hand själva bilarna och även vissa andra förnödenheter äro ännu oklara, liksom även konsekvenserna av en mera allmän övergång till dieseldrift för tyngre bilar samt konsekvenserna av en ny teknik i form av trailerfordon och biltåg m. m. Det nu sagda torde giva vid handen, att åtskilliga osäkerhetsfaktorer föreligga beträffande transportkostnaderna och följaktligen även beträffande de taxor, som ur ekonomisk synpunkt därav betingas. Uppenbarligen börjar man dock successivt erhålla fastare hållpunkter för bedömandet, och redan om ett eller annat år torde situationen ha klarnat — mindre dock genom generella utredningar än genom trafikföretagens faktiska dispositioner. Vad nu sagts rörande svårigheterna att, särskilt i nuvarande läge, överblicka taxeförhållandena innebär, att det är svårt att bedöma, vilken verkan det skulle få för trafikföretagen och trafikanterna, om järnvägstaxan tillämpas på anslutande billinjer. Här må endast anmärkas, att det ingalunda kan anses givet, att järnvägstaxan alltid kommer att ligga lägre och att sålunda dess tillämpande i och för sig medför en inkomstminskning för trafikföretagarna och en besparing för trafikanterna. Däremot är det uppenbart, att den genomgående avgiftsberäkningen (som ju icke är en nödvändig följd av järnvägstaxans införande, då man kan tänka sig snittaxeberäkning, såsom fallet nu är i allmän personsamtrafik mellan olika järnvägsförvaltningar) alltid måste medföra sänkta priser för kombinerade transporter. Det har i föregående avdelning i anslutning till några typexempel redogjorts för de ekonomiska konsekvenserna av införande av genomgående avgiftsberäkning i samtrafik järnväg—bil. Med hänsyn till de betydande driftunderskott, som vid en dylik avgiftsberäkning kunna väntas uppkomma för ifrågavarande billinjer, synes det trafikutredningen icke möjligt, att i nuvarande läge och med den utformning, i vilken denna genomgående avgiftsberäkning hittills ifrågasatts, framför allt av Norrlandskommittén, kunna genomföra en dylik avgiftsberäkning i samtrafik mellan järnväg och bil vare sig i fråga om statens järnvägars eller andra företags billinjer. Därest dylik genomgående avgiftsberäkning i något fall skulle anses behövlig och lämplig, torde i stället det nuvarande systemet för taxekonstruktionen i järnvägarnas godssamtrafik med särskilda övergångsavgifter och för ekonomiskt svaga bandelar även banavgifter samt då omlastning förekommer mellan olika spårvidder dessutom omlastningsavgifter böra komma till användning. Genom dessa särskilda avgifter vid övergång från järnväg till bil (övergångs- och omlastningsavgifter) respektive vid transport på en ekonomiskt svag billinje (banavgifter) blir det möjligt att i högre grad än enligt Norrlandskommitténs förslag kunna anpassa transportavgifterna efter kostnadsförhållandena i varje särskilt fall.

270 Av stor betydelse för denna frågas bedömning — särskilt givetvis ur trafikutredningens synpunkt — är den betydelse, som ett införande av genomgående taxeberäkning mellan järnvägs- och billinje skulle få för de båda trafikmedlens allmänna utveckling. Beträffande de billinjer, som redan äro järnvägsägda, möter givetvis den ifrågasatta förändringen de minsta administrativa svårigheterna. Den skulle emellertid i dessa fall göra det svårt att få en rättvisande bild av bilrörelsens ekonomiska resultat och därmed dess effektivitet. Avsevärt svårare bleve det att genomföra förändringen beträffande privatägda billinjer. Det torde icke för närvarande kunna åläggas privata företagare att underkasta sig ifrågavarande bestämmelser, utan detta finge ske i samband med en förändring av koncessionsvillkoren eller också genom frivilliga avtal. De ekonomiska verkningarna för företagen bleve såsom redan antytts ytterst varierande, beroende på hur stor procent av resande och gods, som i anslutning till bilresan anlita järnvägstransport, samt därjämte beroende på sistnämnda transports längd. För billinjer med en stor procent »kombinerad trafik» kunde verkningarna av zontaxan bliva så betydande, att statsinlösen eller statssubvention måste tillgripas. E t t mera allmänt införande av genomgående avgiftsberäkning synes alltså kunna medföra betydande konsekvenser för billinjetrafikens företagsmässiga struktur, närmast i riktning mot ett sammanförande av en allt större del av linjetrafiken till lands i ett enda trafikföretag. Förevarande spörsmål sammanhänger alltså med det trafikpolitiskt betydelsefulla och i flera länder livligt diskuterade problemet om billinjetrafikens företagsmässiga förhållande till järnvägarna, d. v. s. framför allt statens järnvägar, vilken fråga trafikutredningen närmare behandlat i det föregående. Även bortsett från föreliggande taxeproblems inverkan på företagsformen kan det på ett annat sätt påverka trafikens allmänna utveckling. Hittills har ju fördelningen av trafiken mellan bil och järnväg framkommit som resultat av en konkurrens mellan de olika trafikmedlen — övervägande drivna i olika regi — med transportpriser och allmän service m. m. såsom vapen. Det har framhållits, att ett införande av en för båda slagen av linjetrafik enhetlig taxesättning bleve utvecklingshämmande, då härigenom priset skulle elimineras såsom konkurrens- och avvägningsfaktor. Detta behöver dock, åtminstone teoretiskt sett, icke bli fallet. Ett järnvägsföretag, som självt eller möjligen genom en entreprenör driver samtrafik med genomgående avgiftsberäkning med en billinje har givetvis anledning att — i den mån icke missriktade lokala inflytanden förhindra det, vilket dock ofta kan bli fallet — helt eller delvis överföra till bil sådana transporter, som under utvecklingens gång visa sig billigare och utan nackdelar i övrigt för befolkningen kunna utföras på detta sätt. I praktiken föreligger dock en påtaglig risk att en enhetlig taxebildning i förening med ett fortgående överförande av billinjetrafiken i järnvägs regi kommer att undanskymma de båda trafikmedlens respektive företräden och alltså få en återhållande inverkan på trafikutvecklingen.

271 I fråga om smärre styckegodssändningar torde det vara möjligt att på ett relativt enkelt sätt åstadkomma ett slags taxemässig samtrafik mellan järnväg och bil. Det torde också framför allt vara beträffande smärre styckegodssändningar, som det föreligger ett behov för landsbygden av samtrafik med ett enkelt expeditionssätt och direkt fraktberäkning. Med hänsyn härtill och då busslinjerna i regel ha ganska begränsat utrymme för godstransport med bussarna, såvida bussarna icke medföra särskilda godssläpvagnar, torde det vara motiverat att åtminstone till en början begränsa en sådan förenklad samtrafik till enbart mindre styckegodskollin om t. ex. högst 20 kg vikt per kolli. Likaså torde det av utrymmesskäl vara erforderligt att stipulera vissa maximidimensioner för kollina inom den fastställda viktramen. I den förenklade samtrafiken böra först och främst deltaga de bil- och busslinjer, som finnas intagna i den nuvarande fortaxan. Men dessutom synes böra övervägas, att lagstiftningsvägen ålägga alla järnvägar och buss- och billinjer, som ha anslutning till järnväg, samtrafikplikt såväl beträffande här ifrågavarande smärre styckegodskollin som eventuellt även i fråga om annat styckegods. H ä r ifrågavarande smärre styckegodssändningar om högst 20 kg per kolli, för vilket föreslås förenklad samtrafik ordnad mellan järnväg och bil, skall i det följande sammanfattas under beteckningen »JB-paket». (J = järnväg, B = bil). En viktig förutsättning för ett enkelt expeditionssätt för JB-paketen är att tariffen blir enkel. Järnvägens kostnader för JB-paketen äro endast till en mycket liten del beroende av hur lång vägsträcka JB-paketen transporteras. Då vidare bil- och busstransporterna av JB-paketen till huvudsaklig del torde komma att ombesörjas med bussar eventuellt med släpvagn ävensom med lastbilar, vilka gå i linjetrafik och alltså regelbundet trafikera viss sträcka, bliva också bilarnas och bussarnas kostnader för transport av JB-paketen till huvudsaklig del oberoende av den väglängd, som JB-paketen transporteras. Med hänsyn dels till de båda sistnämnda förhållandena, dels till kravet på enkelhet i tariffen ur expedieringssynpunkt synes det motiverat att uppställa tariffen för JB-paketen som en »portotariff», vilken graderas enbart efter paketens vikt men däremot icke efter längden av deras befordringssträcka. För att belysa de icke vägberoende kostnadernas dominans i järnvägens och bilarnas kostnader för transport av JB-paket må följande anföras. Såväl järnvägs- som biltransporten kan med hänsyn till vederbörande företags transportplikt anses gälla transport i linjetrafik, d. v. s. med en transporttur, tåg, buss eller lastbil, som regelbundet enligt turlista framgår över en viss sträcka. Man torde vidare kunna antaga att transporterna av dessa JB-paket, under mera normala förhållanden på transportmarknaden än som nu råda, icke komma att få större omfattning än att man kan utnyttja den lediga kapacitet, som då normalt finnes i de i »linjetrafiken» gående tågen, bussarna och bilarna. Under dessa förutsättningar blir praktiskt taget järnvägarnas och bilarnas hela kostnad för transport av JB-paket oberoende av

272 hur lång vägsträcka JB-paketen transporteras på vederbörande linje. Beroende av transportsträckans längd bliva egentligen endast de mycket obetydliga kostnaderna för framdragande av godsets nettovikt (motsvarande kostnader för taravikten ingår i linjetrafikkostnaden och blir som sådan icke vägberoende). I den mån extra godsvagnar och extra bussturer eller lastbilsturer behöva insättas, utöver vad som erfordras för den planmässiga linjetrafiken, för att ombesörja transporterna av JB-paket, blir givetvis den vägberoende delen av kostnaderna för dessa extra turer större än vad nyss angivits. Under de förutsättningar, som ovan angivits beträffande kapaciteten hos linjetrafikturerna efter kriget, torde det emellertid vara mindre sannolikt, att dylika extra turer skulle behövas i någon större omfattning. Såväl järnvägens som buss- och biltrafikens kostnader för transport av JB-paketen skulle sålunda till övervägande del kunna sägas vara oberoende av paketens transportsträcka samt, vid här antagen transportplikt i linjetrafik, vara i huvudsak bestämda av paketens antal och deras krav på utrymme i vagnen, lastbilen eller på bussen. Som ett mycket approximativt mått på paketens behov av utrymme på vederbörande fordon kan tagas paketets vikt. Vill man mera noggrant taga hänsyn till utrymmeskravet, skulle man behöva införa någon skrymningsberäkning liknande den som förekommer inom järnvägstrafiken. Detta skulle emellertid betyda en komplicering av expeditionsförfarandet och därför torde man böra avstå från en dylik skrymningsberäkning. För att underlätta fastställandet av vikten hos JB-paketen bör tariffen innehålla ganska breda viktsintervall. Vid avvägningen av JB-tariffen måste man beakta läget på järnvägarnas paketgods- och småfraktgodstariffer samt buss- och biltrafikens tariffer (jfr fortaxan) för paket- och styckegods ävensom postverkets pakettariff. Vissa justeringar kunna behöva företagas i de nyssnämnda tarifferna för att möjliggöra uppställandet av en enkel och överskådlig JB-tariff. För att belysa hur en dylik JB-tariff skulle kunna uppställas må här återgivas följande tabell, som således icke är att betrakta som ett konkret taxeförslag utan endast som ett exempel: Avgift per kolli av JB-paket med en vikt av kg

högst 5 över 5 högst 10 » 10 » 15 » 15 » 20

kronor

h ä r a v tillfaller varje i transporten deltagande buss- eller billinje, kr

1: 50 2:— 2:50 3:—

0: 50 0:70 0:90 1:10

Det torde också kunna komma i fråga att konstruera JB-tariffen som två snittariffer med en portotariff för järnvägstransporter och en enhetlig portotariff gällande för varje billinje, som beröres av transporten. Detta skulle sannolikt medföra vissa förenklingar i fråga om avräkningen mellan järnvägs- och bilföretag för dessa transporter, men i övriga avseenden betyda en komplicering i jämförelse med den ovannämnda enhetstariffen.

273 JB-paket böra kunna in- och utlämnas dels på alla expeditionsställen hos järnvägarna, dels på deltagande buss- och billinjers busstationer och andra expeditionsställen samt hos chaufförerna på vederbörande bussar och bilar. Det förutsattes vidare, att järnvägarna i samarbete med busslinjerna ordna ett nät av agenturer hos lanthandlare etc. för JB-paketen liksom för övrigt styckegods. I detta sammanhang kan nämnas att Trafikförvaltningen Göteborg— Dalarna—Gävle ordnat denna fråga genom att bilda ett särskilt kioskbolag, som driver trafikkiosker på olika platser inom förvaltningens trafikområde och som tjänar som ut- och inlämningsställen för godset. Fraktsedeln för JB-paketen synes lämpligen kunna vara av ungefär samma typ som de nuvarande resgodsbevisen vid järnvägarna. De sistnämnda bestå av tre delar, varav en del på styv kartong, som tjänar som adresslapp och sättes på godset, en del behålles på avsändningsstationen och en del lämnas till godsinlämnaren som kvitto, mot vars avlämnande han utfår godset på bestämmelsestationen. Samtliga delar utskrivas på en gång genom kopieskrift. En JB-fraktsedel skulle utskrivas för varje kolli. Eftersom utskrivandet av varje fraktsedel samtidigt lämnar adresslapp till vederbörande kolli, betyder principen en fraktsedel för varje kolli icke något extra skrivarbete i jämförelse med den vanliga metoden, där flera kollin kunna upptagas på samma fraktsedel. Det förutsattes att frakten alltid skall betalas av avsändaren liksom för närvarande är fallet med järnvägens paketgods. Fraktbetalningen kan ske genom anbringande av fraktmärke till belopp motsvarande frakten på den del av fraktsedeln, som behålles av järnvägen. Fraktmärkena kunna av godsinlämnarna inköpas hos de expeditionsställen och agenter, som finnas för denna JB-trafik, liksom av chaufförerna på bussar och bilar. Ovan ha skisserats grunderna för ett förenklat expedieringssätt för smågods i samtrafik mellan järnväg och bil, för vilka sändningar det enligt trafikutredningens mening föreligger det största behovet från trafikanternas sida att kunna sända sitt gods på direkt fraktsedel och med direkt fraktberäkning. Den mera detaljerade utformningen av detta transportsätt i fråga om tariffen, fraktsedlar, expedierings-, avräknings- och ansvarighetsbestämmelser torde böra ankomma på järnvägsstyrelsen och biltrafiknämnden.

18—2079 47

274 SAMMANFATTNING AV UTREDNINGENS FÖRSLAG.

Järnvägsfrägor. Järn vägselektrifieringarnas ekonomi. Sedan malmbanans elektrifiering slutförts 1923, fortsatte banelektrifieringen med linjen Stockholm—Göteborg. Den har med några års avbrott i slutet av 1920-talet därefter oavbrutet pågått. De olika banlinjerna ha härvid i stort sett kommit i fråga i tur efter elektrifieringarnas beräknade lönsamhet. Trafikutredningen har sig bekant, att elektrifieringarna i en del fall krävt banförstärkning för att möjliggöra användning av elektrolok av standardutförande. Vidare har t. ex. förekommit att förkabling av svagströmsledningar som regel gjorts mera omfattande, än som påkallats enbart av elektrifieringen, samt att bangårdar förlängts för att möjliggöra möten med längre tåg än för närvarande. Slutligen har tillgången på elektrisk ström utefter banlinjerna föranlett en allmän upprustning av belysningsanläggningarna. Kostnaden för här angivna arbeten i samband med elektrifiering har hittills som regel räknats med i elektrifieringskostnaderna och sålunda inverkat på räntabilitetsberäkningarnas resultat. Utredningen har ansett, att man vid bedömningen av elektrisk drift kontra ångdrift bör renodla kalkylerna, så att dessa upptaga endast de kostnader, som direkt sammanhänga med driftarten. P å utredningens föranstaltande har med vederbörlig hjälp från järnvägsstyrelsen och med utgångspunkt från denna princip utförts jämförande kostnadsberäkningar i frågaom ång- och elektrisk drift för dels banlinjerna Uppsala—Gävle, Södertälje —Eskilstuna med sidolinjer och Laxå—Charlottenberg, vilka varit i elektrisk drift så länge, att fortvarighetstillstånd hunnit inträda, och dels linjerna Borås—Alvesta, Alvesta—Karlskrona med sidolinjen Emmaboda—Kalmar samt Ostkustbanan med sidolinjer, vilka föreslagits att elektrifieras. Elektrifieringen medför en högre trafikeringsstandard, framförallt i fråga om resehastighet. En fullt rättvisande jämförelse mellan driftarterna bör därför utgå från samma förutsättningar i detta avseende. Då det visserligen är tekniskt möjligt men ej skäligen kan komina i fråga, att vid elektrifieringskaffa elektrolok, som endast motsvara kapaciteten hos i verkligheten använda ånglok, bör kalkylen rörande ångdrift, förutom kostnader vid ångdrift, sådan den varit och är, upptaga även kostnader för användning av så effektiva ånglok, som skulle erfordras för att erhålla samma tåghastighet, som man i verkligheten tillämpar vid elektrisk drift. Denna jämförelse mellan eldrift och ångdrift vid den högre trafikstandard, som konstituerats i elektrisk drift, innebär sannolikt att en ekonomiskt optimalt anordnad eldrift jämföres med en inoptimal ångdrift, vilket leder till en överskattning av banelektrifieringarnas räntabilitet. Förutom detta ångdrifts-

275 alternativ har emellertid i trafikutredningens kalkyler räknats med ett annat alternativ, vilket utgår från den nuvarande ångdriftens lägre resehastighet. Då i detta fall ångdriften torde vara ekonomiskt optimalt anordnad men däremot ej eldriften, kan man vänta sig, att denna jämförelse skall giva ett resultat, som innebär en underskattning av banelektrifieringarnas räntabilitet. Genom att i jämförelsen med eldriftsalternativet räkna med båda dessa ångdriftsalternativ erhåller man sålunda en övre och en undre gräns för banelektrifieringarnas sannolika räntabilitet. I fråga om pris- och kostnadsnivå har räknats med ungefär 1946 års förhållanden i avseende på materialpriser och anläggningar, vilket motsvarar cirka 55 % utöver prisnivån omedelbart före krigsutbrottet 1939. H ä r må särskilt nämnas att kolpriset i kalkylerna upptagits till 40 kronor per ton. Därutöver har angivits, huru en ändring av priset med 10 kronor per ton inverkar på resultatet. I fråga om personalkostnader har räknats med de från och med den 1 juli 1947 gällande lönerna. Vid beräkning av kapitalkostnader har förutsatts en räntefot av 3,5 %. Vissa huvudresultat av beräkningarna återgivas i nedanstående tabell. De båda alternativa uppgifterna i fråga om rationaliseringsvinst avse jämförelse med ångdrift med dels nu använda ånglok (alt. I), dels sådana av elektrolokens kapacitet (alt. I I ) . Investering i Anskafffasta anläggningsningar, nödkostnad för vändiga för dragkraft elektrifiering

Summa 2 + 3

tusental 1

Rationaliseringsvinst pr år alt. I

alt. I I

kronor

6 Efterhandskalkyler. Uppsala—Gävle Södertälje—Eskilstuna etc Laxå—Charlottenberg

3149 2 937 6 355

4100 3 450 8 570

7 249 6 387 14 925

513 183 1196

726 300 1606

Förhan dska Ikylcr. Borås—Alvesta Alvesxa—Karlskrona etc Ostkustbanekomplexet

5 671 6 798 17 340

3120 5 400 14 950

8 791 12198 32 290

158 259 1294

291 470 1892

Då här ovan relaterade elektrifieringskalkyler sålunda visat ett relativt gynnsamt resultat rörande järnvägselektrifieringarnas lönsamhet, ansågs det lämplirt undersöka, vilken lönsamhet som skulle kunna påräknas beträffande en barsträcka med ganska svag trafik och därför valdes linjen Falköping— Landeryd, för vilken även undersöktes, huru det skulle ställa sig, om tågtjänsten besörjdes med diesellok. För alla tre alternativen ång-, elektrisk- respektive dieseldrift av loktågen förutsattes att liksom nu en del trafik ombesörjes med rälsbussar. Kalkylen visade, att, om man tager hänsyn till såväl drift- som kapital-

276 kostnader, ångdriften ställer sig billigast, därnäst dieseldriften samt att den elektriska driften blir dyrast. De relativt låga drift- och underhållskostnaderna vid de båda sistnämnda driftslagen kunna ej mot väga de högre kapital tjänstkostnaderna, vilka å en bana med svag trafik bli förhållandevis höga per tågkilometer. Med stöd av resultaten från ovan beskrivna elektrifieringsutredningar har ett försök gjorts att bestämma vid vilken lägsta trafiktäthet en banelektrifiering vid nuvarande prisnivå kan väntas bli nätt och jämnt lönande. Det vill synas som om — vid kolpriset 40 kronor per ton — gränsen för elektrifierbarhet skulle ligga vid en tågtäthet av ungefär 4 tusen tågkilometer per bankilometer och år. I fråga om det av Kungl. Järnvägsstyrelsen år 1946 framlagda programmet för elektrifiering 5 å 10 år framåt har trafikutredningen ansett huvudparten av det framförda elektrifieringsprojektet motiverat. Utredningen har dock framhållit att järnvägstekniska eller -ekonomiska nyheter kunna ändra förutsättningarna för elektrifiering, framför allt beträffande sidolinjer, varför programmet ej från början bör fastlåsas i fråga om omfattningen utan efter hand närmare omprövas.

Övergång till mindre tågenheter i järnvägarnas persontrafik. Rälsbussar för persontrafik ställa sig högst väsentligt billigare i drift än ångloktåg av motsvarande kapacitet. På grund av sitt låga skentryck och den relativt förmånliga relationen mellan maskineffekt och taravikt kan som regel med rälsbussarna hållas en högre resehastighet än som skulle vara möjligt med ångloktåg, särskilt å bansträckor med svagare spåröverbyggnad. liälsbussar ha, framför allt på trafiksvaga icke elektrifierade linjer, inlagts i persontågstidtabellen antingen såsom komplement till loktågen eller som ersättning för dessa. På så sätt har på dessa trafiksvaga bansträckor en fylligare tidtabell kunnat hållas än som eljest skulle vara ekonomiskt försvarbart. Inom landet har å vissa elektrifierade bandelar utom statens järnvägar börjat användas snabbgående motorvagnståg i långväga trafik. Ett antal dylika tåg äro även under tillverkning för statens järnvägars räkning, men än så länge är ej närmare känt om deras blivande användning. Vi anse det önskvärt att på statens järnvägars stambanelinje]- de stora tunga, av lok framförda dagsnälltågen i viss omfattning ersättas med ett ökat antal snabbmotorvagnståg, på lämpligt sätt inlagda i tidtabellen. U r företagsekonomisk synpunkt samt för att erhålla en höjning av järnvägarnas transportstandard i persontrafik torde det enligt trafikutredningens mening i flera fall vara motiverat att såväl på trafiksvaga som trafikstarka bandelar i ökad omfattning övergå till användning av mindre tågenheter och i samband därmed flera tåglägenheter för järnvägarnas persontrafik.

-277

Trafiksvaga bandelars ekonomi och vissa därmed sammanhängande frågor. Genom landtrafik väsendets utveckling hade redan före senaste världskrig ett flertal banlinjer förlorat en stor del av sitt trafikunderlag, vilket i vissa fall fått till följd, att banor nedlagts eller nedrustats. Utredningen har funnit angeläget närmare studera frågan om driftsekonomien vid trafiksvaga bandelar. Undersökningen i denna fråga har begränsats till smalspårslinjer, närmast av den anledningen, att genom tillgänglig statistik dessa banlinjers ekonomiska förhållanden relativt lätt kunnat studeras. Undersökningen av dessa linjer har synts angelägen även av den anledningen, att beslutet om smalspårsbanornas förstatligande — i motsats till normalspårsbanornas — ej föregåtts av någon undersökning om de emotsebara ekonomiska konsekvenserna av en dylik åtgärd. För de smalspårslinjer, som till och med 1943 tillförts statens järnvägar, uppgingo de verkliga driftsutgifterna år 1944 till cirka 15 miljoner kronor, vilket belopp, reducerat till 1938 års trafikvolym och prisnivå, motsvarar ungefär 9,6 miljoner kronor. Inkomsterna år 1938 uppgingo till cirka 6,7 miljoner kronor. Efter förstatligandet ha taxorna sänkts, vilket dock i en del fall torde kunna ha medfört en ur inkomstsynpunkt kompenserande trafikökning. År 1938 — alltså före banornas förstatligande — voro driftutgifterna ungefär 6,1 miljoner kronor. De avsevärt lägre kostnaderna i enskild regi berodde framför allt på lägre löner och ett strängare utnyttjande av personalen, förhållanden som dock i längden knappast skulle kunnat bestå. En överslagsberäkning av de emotsebara konsekvenserna av samtliga smalspårsbanors förstatligande visar, att dessa banor i statlig drift vid 1938 års förhållanden skulle medföra en beräknad årlig utgiftsökning för statsverket av över 10 miljoner kronor. För ett par förstatligade smalspårsbanor, nämligen Blekinge Kustbanor och Växiö—Tingsryds järnväg, för vilka genom olika omständigheter ett tämligen fullständigt uppgiftsmaterial funnits tillgängligt, ha vissa mera detaljerade undersökningar utförts. Kostnaden för dessa banors införlivande i statsbanenätet utgöres dels av cirka 4,9 miljoner kronor för själva statsförvärvet, vilket belopp anvisats av riksdagen, och dels av cirka 3 miljoner kronor för kompensering av vid tidpunkten för statsförvärvet eftersatt förnyelse och underhåll (beloppen för dessa ändamål äro ej fixerade i vederbörande propositioner). Av riksdagen beslutad ombyggnad till normalspår samt anskaffning av rullande materiel utöver vad som erfordras vid bibehållen spårvidd ha beräknats vid 1938 års prisnivå kosta tillsammans 20,i miljoner kronor. Förstatligandet beräknas ha medfört, att årliga driftkostnaderna överstiga inkomsterna med 0,7 5 miljoner kronor, vilket ökas med 0,1 miljoner kronor efter ombyggnad till normal spårvidd. Omräknas denna årsförlust 0,8 5 miljoner kronor till kapitalkostnad, erhålles vid 3,5 % ränta ett kapitalbelopp av cirka 24 miljoner kronor. I jämförelse med förhållandena år 1938 komma

278 sålunda, när beslutad ombyggnad till normalspår genomförts, statsverkets kapitalinvesteringar och kapitaliserade kostnadsökningar att uppgå till sammanlagt (4,9 + 3,o + 20,i + 24,o = ) 52 miljoner kronor vid 1938 års prisnivå. Verkställda kalkyler visa att det efter nu genomfört förstatligande kostar statsverket cirka 13,8 o kronor att utföra en trafikprestation, som betalas med 10,oo kronor. Vid oförändrad trafikvolym blir efter ombyggnad till normalspår förstnämnda kostnad 16,8o kronor; allt enligt 1938 års prisnivå. Jämsides med upprustning och beslut om åtgärder för ytterligare upprustning av här angivna banlinjer har förslag upprättats om förbättring av landsvägsnätet inom banornas trafikområde för ett belopp av omkring 25 miljoner kronor vid 1939 års prisnivå, ökad med 20 %. E t t annat exempel på de ekonomiska förhållandena i samband med ett banförstatligande erbjuder den vid 1947 års riksdag behandlade frågan om statsinlösen av smalspårsbanorna på Gotland och Öland samt Halmstad— Bolmens järnväg. Investeringsanslag och efterskänkta skulder belöpte sig till 3,5 å 4 miljoner kronor. Tillsammans med dels vad som erfordras att kompensera eftersatt förnyelse, dels det kapitaliserade värdet av sannolik årlig driftförlust i statens järnvägars regi medför banornas införlivande med statens järnvägar uppoffringar motsvarande ett kapitaliserat belopp av 25 miljoner kronor. Trafikutredningen anser, att med moderna bussar och bilar å goda landsvägar och välordnade tillhörande stationära anläggningar kunna i biltrafik hållas en god service och transportstandard, som måste anses kunna nöjaktigt tillgodose transportbehov inom sådana trafiksvaga områden, där ekonomiskt lönande järnvägsdrift ej kan komma i fråga och där ej av särskilda skäl en förlustbringande järnvägstrafik måste upprätthållas. En ur samhällsekonomisk synpunkt eftersträvansvärd transporthushållning synes kräva en ompiövning av frågor om vilka transportmedel, som i olika fall skola anlitas för besörjande av föreliggande transportuppgifter. Till belysande av dylika frågors betydelse har på utredningens tegäran inom järnvägsstyrelsen utförts kalkyler dels över nuvarande kostnader för trafikering av den trafiksvaga smalspårslinjen Falkenberg—Limmared och dels huru kostnaderna skulle ställa sig, om nuvarande trafik besörjies på en fullgod landsväg ungefär i banans sträckning (en sådan landsväg finnes ej för närvarande). Undersökningen visade, att vid såväl 1944 som 1938 års trafikvolym utgifterna vid järnvägstrafik äro så mycket högre än vid landsvägstrafik, att det icke synes sannolikt, att skillnaden skulle kunna mitsvara det inkomstbortfall, som vid den senare trafikeringsformen skulle kunna uppkomma i fråga om samtrafikgods till och från bansträckor utom linjen. Därest emellertid, såsom utredningen föreslagit, statens järnvägar skulle få rätt att anordna bildrift som ersättning för järnvägsdriften, skulle något dylikt inkomstbortfall icke behöva uppkomma. Även i andra fall, där landsvägsnätet successivt upprustats samt le tekniska och ekonomiska förutsättningarna för motoriserad landsvägstrafik

279 successivt blivit gynnsammare, upprätthålles — enligt vad förut visats — en starkt förlustbringande trafik å berörda järnvägslinjer. Det synes trafikutredningen angeläget, att till förhindrande av trafikmedlens överdimensionering inom begränsade områden bedömningen och prövningen av järnvägs- och vägfrågor samordnas. Därest enligt utredningens förslag en trafiknämnd eller motsvarande organ skulle inrättas, borde frågor om trafiksvaga bansträckors fortsatta drift prövas av ett dylikt organ, oavsett om vederbörande banlinje redan tillhör statens järnvägar eller hembjudes till staten för inlösen.

Breddning av smalspårslinjer till normal spär. Skillnaden i spårvidd mellan normalspårs- och smalspårsbanor omöjliggör framförande av genomgående personvagnar och jämväl godsvagnar, såvida icke överförings vagnar finnas tillgängliga. I praktiskt och ekonomiskt avseende äro olägenheterna störst för godstrafiken. De torde dock i en del fall kunna minskas genom modernare omlastningsanordningar. Ombyggnad till normal spårvidd kräver ansenliga investeringar och därtill kommer att även de löpande årskostnaderna något ökas med spårvidden. Normalt plägar man kräva, att nyinvesteringar i statens affärsdrivande verk skola medföra sådan förbättring av relationen mellan inkomster och utgifter, att det investerade kapitalet någorlunda förräntas. Denna förutsättning torde — i fråga om breddning av smalspår —• endast undantagsvis föreligga. Frågan är då, om en ombyggnad i övrigt kan medföra sådana fördelar, som kunna uppväga de företagsekonomiska nackdelarna. 1943 års järnvägskommitté, vars första tvenne betänkanden varit remitterade till trafikutredningen för yttrande, har starkt betonat spårviddsökningens stora betydelse icke endast helt allmänt för person- och godstrafiken utan även bland annat för försvaret och näringslivet överhuvud, för vilket senare den smala spårvidden angives vara en starkt hämmande faktor. Enligt trafikutredningens uppfattning har såväl 1943 års järnvägskommitté som ortsintressenter, när det gällt förbättring av trafikförhållandena inom en smalspårsbanas trafikområde, väl ensidigt inriktat sig på den lösning som består i ökning av spårvidden. En ökad motorisering av trafiken eller kombination av järnvägs- och landsvägstrafik synes vid en rimlig avvägning av ett trafikområdes intressen mot kostnaderna ofta utgöra den bästa lösningen.

Separatredovisning för olika bandelar vid statens järnvägar. Enligt trafikutredningens mening skulle det vara av stort värde för en ekonomisk och politisk bedömning av olika järnvägsfrågor att ha tillgång till en redovisning av trafikrörelse, inkomster och utgifter för statens järnvägars olika bandelar. En dylik redovisning skulle vara av betydelse vid bedömningen av sådana frågor som nedläggande helt eller delvis av trafiken på trafiksvaga bandelar, standardhöjningar i fråga om tidtabeller och transportplaner för olika bandelar, breddning av smalspår till normalspår samt verk-

280 ningar av inköp av enskilda järnvägar. En sådan redovisning skulle också ha praktisk betydelse för det löpande arbetet inom statens järnvägar genom att ge den centrala ledningen och linjebefälet visst underlag för kostnadskontroll och över huvud för effektivitetsövervakning. Trafikutredningen är väl medveten om att det föreligger många ekonomiskt-statistiska svårigheter — framför allt i fråga om uppdelningen av inkomster och utgifter, vilka i stor utsträckning äro gemensamma för flera bandelar eller hela järnvägsnätet — när det gäller att åstadkomma en dylik separatredovisning för olika bandelar och att varje dylik redovisning alltid måste bliva i viss mån approximativ. Det oaktat anser trafikutredningen, att denna separatredovisning är av betydelse som ett allmänt indicium på de olika bandelarnas relativa lönsamhet samt för kostnads- och effektivitetskontrollen inom statens järnvägar. Vad gäller den teoretiska uppläggningen och den praktiska utformningen av här ifrågavarande separatredovisning för olika bandelar torde vara att vänta, att 1942 års järnvägskostnadsutredning framlägger närmare förslag härom. Utredningen anser sig därför icke behöva vidare ingå på dessa frågor. Med hänsyn till den betydelse en separatredovisning för statens järnvägars olika bandelar måste anses ha för den ekonomiska och politiska bedömningen av olika järnvägs frågor får trafikutredningen föreslå, att järnvägsstyrelsen ålägges att i fortsättningen årligen upprätta en dylik redovisning.

Vägfrågor. Ehuru det givetvis icke åligger en trafikutredning att detaljerat och uttömmande behandla vägväsendets problem, ha vi, med hänsyn till vägarnas stora betydelse för trafikväsendets effektivitet, företagit en översiktlig genomgång av hithörande frågor. Vi ha därvid uppmärksammat vissa spörsmål, som vi ansett oss böra upptaga till behandling.

Behovet av väginvesteringar och sättet för dessas finansiering. Medan bilarna snabbt utvecklats, har det svenska vägväsendet kommit att stanna efter i utvecklingen. Delvis beror detta på att vägnätet genom sin stora livslängd och utsträckning måste bli en trögrörlig företeelse. Därtill kommer att såväl vägunderhållet som än mer vägbyggandet under de senaste åtta åren varit starkt begränsat. Det svenska vägväsendet står därför för närvarande på en tämligen låg standard. Om vägarna ses i sitt samband med hela vägtrafikens ekonomi, framstår detta såsom en samhällsekonomisk belastning. Den på vägarna framgående trafikens kostnader äro nämligen av en helt annan storleksordning än själva vägbudgeten. Det är redan av detta skäl sannolikt, att en standardförbättring inom rimliga gränser av den mindre faktorn, vägväsendet, skulle öka den ekonomiskt större faktorns verkningsgrad så, att det samhällsekonomiska resultatet bleve gynnsamt. Behovet av väginvesteringar belyses av följande data. En utbyggnad av

281 huvudvägnätet till en tillfredsställande men dock mycket måttlig standard — i allmänhet 5,5 till 7 m breda vägar — beräknas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen kosta ungefär 2 miljarder kronor. Motsvarande investeringsbehov för bygdevägar uppskattas till IVa miljarder kronor. Därtill komma anslagsbehov för bidrag till städernas vägar och gator samt till enskilda vägar. Beträffande broarna — som för närvarande mycket ofta äro »flaskhalsar» i ett vägsystem som eljest skulle tillåta tyngre fordon och därmed en bättre trafikekonomi — ha verkställda specialutredningar visat, att minst 150 miljoner kronor behöva investeras för att det nu tillåtna, i och för sig låga hjultrycket på 2,5 ton skall kunna tillämpas mera allmänt. E n ekonomiskt sett önskvärd höjning av denna minimistandard skulle kräva ytterligare avsevärda kostnader. Slutligen skulle en beläggning av landets vägnät med högklassiga eller enkla beläggningar i den omfattning, som vore trafikekonomiskt förmånlig-, draga en kostnad av mer än Va miljard kronor. Det här skisserade byggnadsprogrammet, som endast avser att höja vägväsendet till en mycket moderat standard, skulle sålunda kräva investeringar å minst 5 miljarder kronor. Även om vissa önskemål kunna gallras bort, kvarstår också vid en mycket restriktiv prövning investeringsbehov till miljardbelopp. Mot dessa behov kontrasterar bjärt vad som med nuvarande ekonomiska förutsättningar kan göras. Även bortsett från att knappheten på arbetskraft och material tills vidare begränsar investeringsverksamheten, skulle nämligen medelstillgången icke förslå för en verklig upprustning av vägväsendet. I själva verket kunde redan under de sista åren före krigsutbrottet konstateras, att samtidigt som trafiken ständigt ökade, minskades tillgången på medel för vägbyggandet. Orsaken var främst den, att underhållskostnaderna vuxo i sådan takt, att allt mindre belopp blevo disponibla för anläggningsarbeten. Sannolikt kommer detta förhållande småningom att upprepas, om nuvarande metod för finansiering av väginvesteringar bibehålles. Till en del kan medelsbehovet visserligen tillgodoses genom en höjning av bilbeskattningen. Detta är emellertid enligt vår mening icke den väsentligaste åtgärd, som i detta sammanhang bör övervägas. Som sådan betrakta vi i stället en ändringav principerna för vägarnas finansiering. För närvarande gäller, att en väginvestering skall bekostas med löpande inkomster och sålunda omedelbart avskrivas. Denna princip synes oss vara mindre hållbar, i varje fall då det gäller produktiva vägföretag. En väg är ju — sedd i sitt sammanhang som en nödvändig del av vägtrafikväsendet — ett kapitalföremål lika väl som järnvägarnas bananläggningar samt hamnarna. Både principiella skäl och behovet av större penningtillgång för vägväsendets upprustning synas oss alltså motivera en omläggning av vägfinansieringen därhän, att medel för byggande och förbättring av produktiva vägar få anskaffas genom lån, som förräntas och amorteras genom framtida inkomster. Detta ter sig så mycket mer naturligt som det föreliggande stora investeringsbehovet till stor del har en extraordinär karaktär, avser att bringa ett eftersläpande vägväsende i nivå med fordonstrafiken.

282 E n sådan övergång, i mån av behov, till lånefinansiering kan lämpligast ske så, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förrådsfond utvidgas till att omfatta även själva vägarna och i samband därmed förvandlas till en verklig affärsverksfond, benämnd vägväsendets fond. För fonden skulle, liksom för övriga affärsverksfonder, uppläggas vinst- och förlusträkning samt balansräkning. Fondens inkomster skulle utgöras av bilskattemedel samt vissa anslag från den allmänna budgeten, bland annat för icke produktiva, vägar samt för andra trafikanters andel av vägutgifterna. P å utgiftssidan uppföras administrationskostnader, underhållskostnader, avsättning till värdeminskningskonto samt ränta å upplånat kapital. I fondens balansräkning uppföras på tillgångssidan utförda investeringar samt på skuldsidan kapitalmedel och värdeminskningskonto. En svårighet erbjuder invärderingen av det vid fondens bildande förefintliga vägnätet. Av skäl som i vägkapitlet närmare utvecklats torde det vara lämpligast att icke upptaga ett nettokapital för det befintliga vägnätet. I princip böra endast sådana väg- och broföretag få bekostas med lånemedel, som kunna anses vara trafikekonomiskt produktiva. Det synes dock lämpligt att ge principen en så vid tillämpning, att lånerätt blir huvudregeln. Därvid bör man lämpligen utgå från riksstatens rubriker för väg- och vattenbyggnadsväsendet, varvid från lånerätt skulle undantagas endast följande investeringsposter: nyanläggning av bygdevägar, nyanläggning av ödebygdsvägar, bidrag till byggande av enskilda vägar samt byggande och förbättringav för riksförsvaret betydelsefulla vägar och broar. Givetvis kunna även företag, som falla under andra än de nämnda rubrikerna, t. ex. vissa brobyggnader, ha en tämligen svag ekonomisk motivering. Detta bör då föranleda, att de i de särskilda fallen bekostas med löpande inkomster, överhuvud skulle den föreslagna finansieringsreformen icke innebära, att alla de kategorier av väginvesteringar, som omfattas av lånerätten, verkligen utföras med lånemedel. Den föreslagna reformen åsyftar icke en förändring av de synpunkter, som hittills anlagts på vägbyggandet. Även fortsättningsvis böra vid sidan av ekonomiska synpunkter kunna anläggas näringsgeografiska, sociala och militära synpunkter. Icke heller behöver reformen medföra en förskjutning av tyngdpunkten mellan olika kategorier av vägar, t. ex. huvudvägar, bygdevägar och ödebjrgdsvägar. Om den hittillsvarande rubriceringen av anslagen bibehålies, blir det alltjämt statsmakterna, som bestämma hur anslagen och därmed byggnadsverksamheten fördelas på olika kategorier av vägföretag. Övergången till en lånefinansiering medför endast, att man under tider av medelgod eller dålig konjunktur kan —• utan en underbalansering av driftbudgeten, som i verkligheten vore skenbar — åstadkomma en avsevärd ökning av vägbyggandet. Detta kunde komma både de trafikstarka och de trafiksvaga vägarna till godo. Inrättandet av en vägväsendets fond skulle också skapa en klarare översikt över vägekonomien. Sistnämnda synpunkt, som synes oss

283 vara av stor vikt, har varit vägledande för statsmakterna bland annat vid inrättandet av statens fastighetsfond 1935 och luftfartsfonden 1945. Trafikutredningen hemställer sålunda, att en vägväsendets fond inrättas i huvudsaklig överensstämmelse med här angivna riktlinjer.

Principerna för val av vägbeläggning. Av landets cirka 90 000 km allmänna vägar äro endast drygt 4 000 km försedda med högklassiga (permanenta) eller enkla (halvpermanenta) beläggningar. Denna siffra är anmärkningsvärt låg. Bedan nu äro inånga grusvägar så trafikerade, att det knappast är möjligt att hålla dem i tillfredsställande skick. Därutöver finns ett stort antal vägsträckor, som det visserligen är möjligt men ekonomiskt oförmånligt att underhålla med grus. E n mera väsentlig ökning av beläggningsverksamheten försvåras emellertid, även oavsett den nuvarande ransoneringen av investeringar, av det betraktelsesätt, som allt sedan vägdistriktens tid gör sig gällande beträffande beläggningsfrågor. Vid val av beläggning för en väg tages sålunda hänsyn endast till hur beläggningen påverkar vägkostnaderna, men däremot icke till de vinster för själva trafiken, främst av ekonomisk art, som ett mera högklassigt utförande av vägbanan medför. 1931 års väg- och brosakkunniga behandlade i sitt betänkande ingående detta spörsmål. De ansågo, att vid val av beläggning hänsyn även borde tagas till det rullningsmotstånd, som uppstår på olika beläggningar samt inverkar på bilarnas slitage och bensinåtgång och därmed på trafikens ekonomi. Med ledning av praktiska försök konstaterade de sakkunniga, att grusvägar, som icke befinna sig i bästa skick, förorsaka ett större, ofta flerfaldigt större, rullningsmotstånd än beläggningar av högre klass. De sakkunnigas rekommendation, att den ekonomiska vinsten för trafiken jämväl borde beaktas vid bedömandet av beläggningsfrågor, ledde emellertid icke till resultat. Då vi anse deras förslag riktigt, ha vi velat ånyo aktualisera frågan. För erhållande av kontroll på de tidigare gjorda försöken har Statens väginstitut på begäran av trafikutredningen och Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utfört »laboratorieundersökningar» med den för några år sedan anskaffade provvägmaskinen, som i den mån de verkliga förhållandena på vägarna kunna reproduceras möjliggör exaktare observationer rörande rullningsmotståndet än som förut varit möjligt. De sålunda utförda proven ha i stort sett bekräftat de resultat, på vilka väg- och brosakkunniga byggt sina slutsatser. På grundval av de sålunda förefintliga fakta har Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknat att, om hänsyn tages till såväl den vägekonomiska som den trafikekonomiska vinsten vid beläggning av grusvägbana, cirka 25 000 km väg borde förses med enkla beläggningar och cirka 1 500 km med högklassiga sådana. Totalkostnaderna härför ha beräknats till minst 500 miljoner kronor vid 1946 års kostnadsnivå. Vi. vilja understryka angelägenheten av att vägbeläggningsverksamheten så

284 snart som möjligt väsentligt ökas. Till stor del är detta motiverat redan av rent vägekonomiska skäl. Därjämte vilja vi, såsom redan framhållits, rekommendera att statsmakterna vid sin bedömning jämväl taga hänsyn til] de trafikekonomiska synpunkterna.

Synpunkter pä bilarnas andel av vägkostnaderna. Bilskatterna ha alltsedan sin tillkomst fördelats på olika fordon efter deras vägslitning, rörande vilken noggranna undersökningar verkställts. Härifrån ha dock gjorts vissa avvikelser, som i varje fall ur synpunkten av en trafikpolitiskt riktig avvägning mellan olika transportmedel synas oss mindre lämpliga. Någon utredning om den samlade motorfordonstrafikens rätta andel av de totala vägkostnaderna har däremot icke företagits utan man har härutinnan handlat mera på känn. Principiellt har dock — outtalat eller klart utsagt — gällt, att motorfordonstrafiken endast skulle betala sin andel av vägkostnaderna. Senast har 1945 års höstriksdag begärt, att så snart mera normala förhållanden inträtt, en utredning härom skall verkställas. Under arbetet inom trafikutredningen ha framkommit vissa synpunkter på detta spörsmål, vilka vi med hänsyn till bilbeskattningens betydelse för det centrala spörsmålet om avvägningen mellan trafikmedlen ansett oss böra framlägga, trots att vi av naturliga skäl icke funnit anledning framföra konkreta yrkanden. Först må konstateras, att det vid sidan av trafikanterna finns även andra intressenter i vägväsendet. Sådana utgifter som statsbidrag till enskilda vägar och kostnader för ödebygdsvägar, skärgårdsvägar och andra kulturvägar samt militärvägar äro av social och försvarspolitisk natur och böra därför enligt det betraktelsesätt, som riksdagen anlagt bland annat 1945, bestridas med allmänna budgetmedel. Det spörsmål, som vi här velat beröra, gäller emellertid bedömningen av de kostnader, som de olika trafikantkategorierna — motorfordon, hästfordon, cyklar och fotgängare — förorsaka vägväsendet. I den allmänna diskussionen brukar därvid vägslitningen tillmätas en avgörande betydelse. Eftersom endast bilarna nämnvärt slita vägarna leder detta betraktelsesätt till den slutsatsen, att övriga trafikanter icke förorsaka nämnvärda kostnader för vägväsendet. Enligt vår mening innebär detta, att man felbedömt de fasta kostnadernas betydelse inom vägväsendet. Dessa kostnader utgöra emellertid en väsentlig del av de totala vägkostnaderna. Det är därför om man vill nå ett riktigt resultat nödvändigt, att vid sidan av vägslitningen tillämpa ett kapacitetsbegrepp på vägarna. Den samlade trafiken med fordon av alla slag samt fotgängare kräver gemensamt en viss kapacitet hos vägväsendet. Om man närmare överväger hur olika trafikantkategorier bidraga till detta gemensamma kapacitetsbehov, befinnes, att den långsamgående trafikens bidrag är över-

285 raskande stort. Olika fordons belastning av vägens kapacitet kan nämligen i stort sett uträknas enligt formeln: tid X yta. Denna beräkningsmetod ger ett annat utslag än de vanliga trafikräkningarna, som icke taga hänsyn till skillnaderna i hastighet. Det nu antydda resonemanget, som närmare utförts i vägkapitlet, ger sammanfattningsvis följande resultat. Biltrafiken bör helt betala de rörliga unde)hållskostnaderna samt den ökning av anläggningskostnaderna, som förorsakas av bilarnas högre fart och hjultryck. Den bör vidare betala den del av övriga anläggningskostnader, som svarar mot dess andel av samtliga vägtrafikanters kapacitetsbelastning på vägarna. Slutligen bör den betala en del av de fasta underhållskostnaderna för vägnätets vidmakthållande, lämpligen i samma proportion som nyssnämnda anläggningskostnader. Den här återgivna tankegången kan givetvis icke bilda underlag för en formlig sifferkalkyl rörande biltrafikens andel i vägkostnaderna. Den kan emellertid ge en föreställning om storleksordningen. Särskilt synes den vara till ledning därigenom, att den visar att man vanligen underskattar den anpart av anläggningskostnaderna, som bör belasta den långsamgående trafiken.

Biltrafikfrågor. Kooperativ körning. Som bekant har en transportkonsument oinskränkt rätt att med lastbil transportera gods för egen räkning. Detta är uppenbarligen av stort värde för honom, redan därför att användning av egna bilar i många fall och av olika skäl kan vara ändamålsenligast. Det stora antalet icke yrkesmässiga bilar — den 31 december 1946 numerärt cirka 74 % och till lastkapaciteten cirka 66 % av hela lastbilsparken 1 — ger också vid handen att transportkonsumenterna inom jordbruk, industri och handel m. m. livligt utnyttjat denna möjlighet. Därtill kommer, att själva rätten att använda egen bil, även då den ej utnyttjas, ger konsumenten en viss garanti mot monopolmissbruk, ger en möjlighet att kontrollera transportprissättningen och skapar ett gynnsamt förhandlingsläge. De antydda fördelarna begränsas emellertid i hög grad genom gällande definition av begreppet yrkesmässig trafik, vilken medför att en icke yrkesmässig lastbil endast får transportera ägarens eget gods (här bortses från vissa undantagsbestämmelser för jordbruket) och sålunda icke får medföra vare sig^ fyllnads- eller returgods for andra trafikanters räkning. Mycket ofta är emellertid situationen den, att en trafikant icke ensam kan ordna sina transporter så, att bilens lastförmåga tillräckligt utnyttjas; särskilt torde detta gälla beträffande returtransporter. Detta redan i och för sig tämligen själv1 Anm. Med hänsyn till a t t de icke yrkesmässiga lastbilarna genomsnittligt torde utnyttjas mindre intensivt än de yrkesmässiga, blir andelen av det utförda transportarbetet lägro än vad sistnämnda siffra utvisar.

286 klara förhållande har för utredningen närmare belysts både i en skrivelse från Sveriges Lantbruksförbund och genom framställningar under hand från enskilda firmor. Uppenbarligen medför detta att privata lastbilar stundom icke komma till användning, trots att de skulle utgjort den rationellaste lösningen av ett transportproblem eller kunde ha varit av värde som kontroll på järnvägarna, den inrikes sjöfarten eller biltrafikutövarna. Att privata lastbilar likväl förekomma i stort antal, torde bero på att i många fall, t. ex. då det gäller distributionskörning i stad, de ovannämnda olägenheterna icke göra sig så starkt gällande samt därpå att i talrika fall andra faktorer än direkt transportekonomiska fått bli avgörande. Sistnämnda förhållande gör det troligt, att den största olägenheten med nuvarande begränsning av firmabilarnas rörelsefrihet icke består däri, att sådana ej anskaffas då det eljest kunde varit önskvärt, utan snarare däri, att en stor del av de firmabilar, som likväl anskaffas, icke kunna rationellt utnyttjas. Så till vida kunna alltså nuvarande bestämmelser leda till en viss överdimensionering av den privata lastbilsparken. För att undanröja de nu nämnda olägenheterna ha vi föreslagit, att s. k. kooperativ körning undantages från tillståndstvånget, d. v. s. att transportkonsumenter, som för att tillgodose gemensamma behov av lastbilstransporter bildat bolag, förening eller annan sammanslutning, få utföra transporter för gemensam räkning utan särskilt tillstånd endast efter en i kontrollsyfte föreskriven anmälning. Härigenom förbehålles alltjämt verklig åkerirörelse åt dem, som jämlikt förordningen erhållit tillstånd till yrkesmässig biltrafik. Det skydd, som koncessionsregleringen ger åkarna och som vi föreslå bibehållet, är i svensk näringslagstiftning ovanligt. Desto naturligare är det, att man söker undvika en utformning av regleringen, som uppenbart försvårar en rationell drift. Den kooperativa körningen synes oss innebära den minst långtgående utvägen härför. Särskilt mot bakgrunden av de åtgärder, som statsmakterna nyligen vidtagit för övervakning av konkurrensbegränsande företeelser, synes det oss vara rimligt, att statsmakterna ej genom lagstiftning hindra en konsumentkooperativ biltrafik, som kunde ge de bästa garantierna mot ett monopolistiskt utnyttjande av den av koncessionen hägnade ställningen. Mot en sådan uppmjukning kunna göras vissa invändningar, vilka delvis återfinnas i en inlaga till utredningen från Svenska Lasttrafikbilägareförbundet, riktad mot Lantbruksförbundets ovannämnda skrivelse. Det har sålunda anförts, att den yrkesmässiga lastbilstrafiken skulle bli utsatt för en övermäktig konkurrens. Vi vilja härtill framhålla, att det icke är fråga oin att giva de icke yrkesmässiga bilarna oberättigade förmåner utan endast att minska deras handicap beträffande möjligheterna till en rationell drift. Yrkesmässig lastbilstrafik utgör lika litet som andra näringar ett självändamål. Kunna trafikanterna med större fördel utföra transporter i egen regi, så böra de få göra det. Vi äro emellertid övertygade om, att den föreslagna reformen icke skulle få några genomgripande verkningar för åkerinäringen. Denna

287 kommer med säkerhet att under i övrigt lika förhållanden behålla den helt övervägande delen av sitt trafikunderlag. Många transporter äro så intermittenta, att cle icke med fördel kunna utföras med privata bilar ens i den kooperativa körningens driftform. Även i övriga fall torde åkeriföretagen, som numera i allmänhet äro väl konsoliderade och inarbetade hos kunderna, kunna hävda sin ställning genom sin starkare specialisering på transportuppgiften och genom det större intresse och den striktare ekonomisering, som genomsnittligt är att vänta av företagaren, som själv står risken. Åkarbilarna respektive firmabilarna torde i stort sett redan ha erövrat var sitt naturliga arbetsområde, och gränsen dem emellan torde endast i någon mån förskjutas genom reformen i fråga. Såsom redan antytts blir därför dennas viktigaste verkan, att den möjliggör en viss rationalisering av den trafik, som redan utföres med firmabilar. Dess inverkan på åkerinäringen åter torde främst bli av potentiell art; den ökar trafikanternas möjligheter till kontroll av taxorna och stärker därför deras ställning vid en uppgörelse. Detta är givetvis i och för sig en olägenhet ur trafikutövarnas synpunkt men icke ur samhällets. Slutligen torde en viss trafikavledning till firmabilarna bli följden. Keformens betydelse i alla dessa tre hänseenden torde dock dämpas genom den utformning, som vi givit den i syfte att så litet som möjligt minska åkerinäringens nuvarande skydd, nämligen genom tvånget att för ändamålet bilda en särskild sammanslutning. Detta medför givetvis vissa besvär, varför den kooperativa körningen torde komma att tillgripas endast då tämligen starka skäl föreligga. En lösning efter dessa linjer torde emellertid ligga väl till för jordbruket, som är mycket beroende av biltransporter och vars ekonomiska föreningsrörelse i hög grad besväras av nu gällande bestämmelser. Det är tänkbart att i de fall, då den yrkesmässiga trafikens underlag redan är ringa, den av oss föreslagna förändringen skulle ytterligare försvaga trafikunderlaget så att denna trafik helt äventyrades till skada för återstående transportkunder. För att bereda myndigheterna möjlighet till ingripande i dylika fall föreslå vi, att Kungl. Maj:t eller den myndighet Kungl. Maj:t därtill förordnar får rätt att undantaga visst område eller viss vägsträcka från tillämpningen av bestämmelserna om kooperativ körning. Enligt vår mening är den kooperativa körningen i mindre grad än våra övriga viktigare förslag till ändring av 1940 års förordning ägnad att påverka övriga trafikmedel. I den mån reformen kommer att föranleda ökade transporter i transportkonsumenternas egen regi, blir detta uppenbarligen övervägande på yrkesbilismens bekostnad. Endast relativt sällan torde reformen så starkt förändra förutsättningarna för transporter med firmabilar, att under i övrigt lika förhållanden transporter komma att övergå från järnvägarna eller än mindre från sjöfarten. En icke oväsentlig potentiell verkan kan dock väntas därhän att transportkonsumenterna i vissa fall bli mera oberoende av järnvägarna. Särskilt med hänsyn till den ökade möjlighet för järnvägarna att vinna insteg i biltrafiken, som vi i annat sammanhang förorda, vore emellertid en sådan verkan av kooperativ körning önskvärd.

288 Viss icke yrkesmässig personbefordran. E n naturlig konsekvens av vad som inledningsvis anförts i avsnittet om allmänna riktlinjer för regleringen är att de förslag till ändring av 1940 års förordning om yrkesmässig biltrafik, som vi framlägga, huvudsakligen avse lastbilstrafiken. Ett av våra ändringsförslag berör dock även personbilstrafiken. Yrkesmässig trafik föreligger enligt gällande definition så snart en bil till handahålles allmänheten mot ersättning. En bilägare får således ej utan tillstånd i sin bil medtaga en granne eller arbetskamrat mot att denne betalar någon andel av driftkostnaderna, om det nämligen sker med någon regelbundenhet. Detta hindrar uppenbarligen ett rationellt utnyttjande av bilparken och försämrar kommunikationsmöjligheterna, särskilt på landsbygden, för dem som ej ha råd att hålla en egen bil, men som skulle kunna få följa med annans bil mot betalning. Bestämmelsen stöter tydligen det allmänna rättsmedvetandet, då den i ej ringa omfattning torde överträdas. Det synes oss önskvärt att förordningen utformas så att den tillåter personbilägare att även mot ersättning utföra sådana körningar, som uppenbarligen icke ske i direkt förvärvssyfte utan endast avse att hjälpa t. ex. en granne, samtidigt som vederbörandes egen driftkostnad nedbringas. Av juridiskt-tekniska skäl torde det vara svårt att uppnå detta på den i och för sig naturligaste vägen, nämligen genom en ändring av själva begreppet yrkesmässig trafik. I stället föreslå vi att en personbilägare utan hinder av bestämmelserna om tillståndstvång m. m. må vid färd för egen räkning mot betalning medtaga passagerare; detta under förutsättning att anmälan härom skett till polismyndigheten i den ort, där bilägaren är bosatt. Uppmjukningen får därmed en så restriktiv utformning, att något egentligt hot mot drosk- och omnibustrafikens trafikunderlag knappast uppkommer.

Lastbilstransporter i järnvägsföretags regi. Jämsides och i samband med den ständigt aktuella frågan om konkurrensen mellan järnvägs- och lastbilstrafik har problemet om samverkan dem emellan blivit alltmer framträdande. Det rör sig här om två huvudfall av sam verkan. Å ena sidan ha lastbilar sedan länge använts för hopsamling och distribution av gods till och från järnvägen. Detta har möjliggjort en bättre trafiktjänst gentemot allmänheten, varjämte dylika kombinerade transporter, särskilt under trycket av kristidens försörjningspolitiskt betingade restriktioner mot längre biltransporter, fått ökad betydelse såsom alternativ till direkta biltransporter. Å andra sidan har, sedan försörjningssvårigheterna upphört, framträtt ett ökat intresse från järnvägsföretagens sida att ersätta järnvägstransporter med mer ekonomiska biltransporter för att därigenom rationalisera järnvägsdriften. Sålunda pågå löftesrika försök att förbilliga transporterna samt framför allt förkorta transporttiderna och överhuvud förbättra

289 servicen gentemot kunderna genom att nedlägga ett stort antal godsstationer och koncentrera godstrafiken till ett fåtal stationer, från vilka godset •— delvis parallellt med järnvägen — forslas vidare på bil till och från kunderna. I andra fall blir det fråga om att utbyta vissa trafiksvaga tågturer mot bildrift. Såsom framgått av redogörelsen för vår principståndpunkt anse vi att en ändamålsenlig avvägning mellan trafikmedlen i regel icke kan ernås genom en begränsning av ett trafikmedels konkurrensförmåga eller genom tvingande föreskrifter om samordning mellan trafikmedlen. I stället förmena vi, att det bästa resultatet uppnås genom att varje särskilt trafikmedel och trafikföretag beredas gynnsammast möjliga förutsättningar för en effektiv drift. Bland de effektiviseringssträvanden, som för närvarande pågå inom trafikväsendet, synes oss ett av de viktigaste vara den nyss berörda utvecklingen mot ett ökat ianspråktagande av lastbilar för komplettering av järnvägsdriften. Icke minst den ovannämnda överföringen av viss godstrafik från järnväg till bil i samband med godsets koncentrering till s. k. godssamlingsstationer, vilken börjat planläggas för några år sedan och från igångsättandet hösten 1946 successivt utvidgats, synes därvid kunna få stor betydelse. E t t fullföljande av denna utveckling torde medföra betydande rationaliseringsmöjligheter för järnvägarna och kan samtidigt sägas innebära, att dessa kunna så att säga möta konkurrensen ined dess egna vapen. Järnvägarna ha sedan länge — huvudsakligen för hopsamlings- och distributionskörning -— anlitat åkare som godsentreprenörer och ha även, ehuru i förhållandevis liten skala, insatt egna lastbilar i yrkesmässig trafik. Järnvägsföretagen ha emellertid lika litet som andra rätt att utan vederbörligt tillstånd bedriva yrkesmässig lastbilstrafik. Den utveckling mot en ökad och mera mångsidig kombination av järnvägsoch lastbilstrafik, som sålunda synes önskvärd, kan i och för sig tänkas försiggå med hittillsvarande administrativa förutsättningar, alltså genom anlitande av entreprenörer och genom att järnvägsföretagen efter vederbörlig behovsprövning erhålla tillstånd till yrkesmässig trafik. Det synes oss clock uppenbart, att dessa förutsättningar måste verka hämmande. Frågan hur ett järnvägsföretag bäst kan rationalisera sin drift och förbättra sin transport tjänst gentemot kunderna genom att använda lastbil, synes oss vara ett företagsekonomiskt spörsmål, som icke lämpligen bör avgöras av en regleringsmyndighet, Även om denna skulle pröva järnvägsföretagens koncessionsansökningar i en mycket välvillig anda, kan dock tidsförlust och besvär icke undvikas. Järnvägsförvaltningarna böra i stället själva få avgöra, i vilken utsträckning de önska fullgöra dem åliggande trafiktjänst med järnväg eller med bil och om de därvid önska utföra biltransporten i egen regi eller ej. I den mån det i ökad utsträckning blir fråga om att direkt överföra transporter från järnväg till bil är det dessutom naturligt, att järnvägarna få rätt att, när de så önska, bedriva trafiken i egen regi. Om en uppmjukning av 1940 års förordning till järnvägsföretagens förmån sålunda synes påkallad, erbjuder däremot utformningen härav betydande 19—2079 47

290 svårigheter. Uppenbarligen böra järnvägsföretagen icke få rätt att utan tillstånd bedriva, fullständig åkerirörelse. I enskilda fall kan det visserligen på grund av de lokala omständigheterna vara ändamålsenligt, att järnvägsägda bilar få utföra vanliga åkeriuppdrag för att därmed komplettera sin sysselsättning eller av andra skäl. I sådana fall bör emellertid liksom hittills tillstånd få sökas i vanlig ordning. Huvudregeln för »tillstånclsfri» lastbilstrafik bör vara, att den skall kunna motiveras med det ovannämnda rationaliseringssyftet. Vi ha sökt tillgodose denna synpunkt genom att föreslå, att från koncessionstvånget undantagas sådana av järnvägsförvaltning utförda transporter, som förvaltningen jämlikt järnvägstrafikstadgan eljest varit skyldig att utföra å järnväg eller som avse hämtning eller distribution av gods i anslutning till transport å järnväg. Annorlunda uttryckt skulle järnvägsföretagens fria lastbilstrafik härigenom komma att avse transporter av s. k. järnvägsgods. Om den fria lastbilstrafiken begränsas härtill, skulle emellertid detta medföra vissa konsekvenser, som te sig stötande både ur transportekonomisk synpunkt och för trafikanterna i de berörda bygderna. En sådan avgränsning skulle nämligen förhindra att det i samband med transporter av järnvägsgods medtages fyllnadsgods. Även om en lastbil har utrymme ledigt, skulle den icke på den route, som den tillryggalägger för transport av järnvägsgods få medtaga smärre godskvantiteter från en ort utmed routen till en annan, icke ens om annan transportlägenhet icke står till buds för godset i fråga. Vi ha därför ansett en viss utvidgning av den fria lastbilstrafiken påkallad men ha velat göra denna utvidgning så snäv som möjligt. Detta har skett genom tilllägget, att fyllnadsgods får medtagas å fordonet endast »vid utförande» axtransport av järnvägsgods, som tillika är regelbunden med avseende å väg sträcka och tid.

Lastbilstransporter i linjerederis regi. Förslaget om järnvägarnas »fria» lastbilstrafik har från sjöfartshåll föranlett anspråk på liknande rättigheter. Detta anses påkallat redan av rättviseskäl, varjämte inom sjöfarten en viss motsvarighet förekommer till koncentreringssträvandena inom järnvägsväsendet. Man avser sålunda att låta styckegodstrafiken gå förbi mindre hamnar och koncentrera den till vissa större, till och från vilka godset skulle transporteras med bil. Ehuru biltrafik i rederiföretags regi under alla förhållanden ej väntas få någon större omfattning, synes alltså ett visst behov härav föreligga, som i någon mån kan jämföras med järnvägarnas. Vi föreslå därför att kustlinjefarten — som i detta avseende är mest jämförlig med järnvägstrafiken — får rätt till »fria» biltransporter. Denna rätt bör dock endast avse gods som har transporterats eller kommer att transporteras sjöledes, däremot ej fyllnadsgods. De skäl, som anförts till stöd för att järnvägsföretags bilar få medtaga fyllnadsgods, äro visserligen delvis tillämpliga även här. Bisken att rätten till fyllnadsgods skulle kunna missbrakas synes oss emellertid här vara något större.

29i Långväga lastbilstrafik. Vid diskussionen av vår principståndpunkt till trafikspörsmålen ha vi direkt anknutit till frågan om den långväga lastbilstrafikens ställning i transportväsendet. Vi ha därvid närmare motiverat de starka skäl av olika slag, som enligt vår mening tala mot att denna trafik klavbindes. Detta har heller icke i verkligheten skett i vårt land, om man bortser från de försörjningspolitiska åtgärderna under kriget. 1940 års förordning innehåller emellertid vissa bestämmelser — § 4 angående linjetrafik och § 33 angående transportförmedling — som skulle kunna utgöra instrument för en ingående reglering av långtradartrafiken. Någon praktisk erfarenhet härav föreligger ej, då krisrestriktionerna tills nyligen gjort ifrågavarande förhållanden mindre aktuella och § 33 till och med varit försatt ur kraft till den 1 december 1946. Under den korta tid efter kriget, då förutsättningar för bestämmelsernas tillämpning i viss mån kunna anses ha förelegat, ha de icke kommit att användas som medel för en särskild reglering av den s. k. långtradartrafiken. Kedan de förberedande överväganden, som myndigheterna haft anledning företaga, torde emellertid ha visat, att en tolkning och tillämpning av bestämmelserna är förenad med stora svårigheter. 1940 års förordning stadgar att yrkesmässig trafik betraktas som linjetrafik, om den regelbundet försiggår på viss vägsträcka eller mellan vissa orter samt om bestämmanderätten över bilen icke tillkommer trafikanterna utan trafikutövaren. Utövande av sådan trafik får icke ske enbart med stöd av vanligt trafiktillstånd utan förutsätter ett särskilt linjetrafiktillstånd. Genom den anförda definitionen har under linjetrafikbegreppet — som ju ger myndigheterna ett fastare grepp över ifrågavarande trafik än om den betraktades som beställningstrafik — kommit att åtminstone formellt innefattas två slag av trafik, vilka både till sina förutsättningar och sin ekonomiska funktion förete väsentliga olikheter. Å ena sidan omfattar gällande bestämmelse liksom tidigare förordningar i ämnet sådan linjetrafik i egentlig mening, som främst karakteriseras därav, att den avser uppsamling av gods på en mångfald platser utmed linjesträckan och mestadels i små sändningar. Å andra sidan avser linjetrafikbegreppet nu formellt även den egentliga långtradartrafiken, d. v. s. en regelbunden trafik mellan i första hand större orter, mellan vilka bilarna regelmässigt gå fullastade utan att av- och pålastning på vägen försigkommer annat än undantagsvis, i den mån icke full last på annat sätt kan erhållas. Då linjetrafikbegreppet först infördes, åsyftades därmed förstnämnda slag av trafik, och alltjämt är det i huvudsak endast för sådan trafik, som linjetrafiktillstånd faktiskt utfärdats. De ha motiverats därmed, att man endast genom det skydd, som ett särskilt linjetrafiktillstånd beredde, i glesbefolkade trakter kunde förväntas få till stånd en där — likaväl som annorstädes — önskvärd regelbunden och tillförlitlig transporttjänst.

292 Dessa skäl göra sig givetvis icke gällande beträffande långtradartrafiken. Om denna i verkligheten skulle behandlas som linjetrafik, kunde detta därför endast motiveras med en önskan att begränsa den till skydd för järnvägarna, för ernående av en bättre transporthushållning eller av annat skäl. Vid en sådan realtillämpning av linjetrafikbegreppet på långtradartrafiken skulle otvivelaktigt framträda betydande svårigheter att avgöra vilken eller vilka trafikutövare, som borde få bedriva sådan linjetrafik mellan olika orter, samt i vilken omfattning detta skulle få ske. Framför allt skulle en sådan tillämpning i sak innebära en viktig förändring av den hittillsvarande — bortsett från krisförhållandena — ganska fria utvecklingen av fjärrtrafiken. Såsom ovan erinrats ha vi i vårt principiella avsnitt utförligt angivit varför vi anse att en sådan förändring icke i längden skulle vara gagnelig för det svenska trafikväsendet. Utvecklingen bör enligt vår mening få fortgå efter hittillsvarande linjer. För att avlägsna den osäkerhet, som med gällande författningsbestämmelser måste vidlåda rättstillämpningen, vilja vi förorda en författningsändring, som klart anger, att linjetrafikbegreppet endast skall omfatta den tidigare omnämnda regelbundna trafiken i framför allt glesbefolkade trakter. Vi föreslå därför, att bestämmelsen om särskilt tillstånd för linjetrafik utformas så, att endast i den mån regelbunden transport eljest icke kan komma till stånd i önskvärd utsträckning, godstrafik må hänföras under de för linjetrafik gällande bestämmelserna. Såsom inledningsvis antytts föreskriver 1940 års förordning — i motsats till tidigare förordningar — att särskilt tillstånd erfordras även för förmedling av bilgodstransporter. Bestämmelsen har tillkommit främst som ett komplement till linjetrafiken. Bestämmelserna härom skulie eljest kunna kringgås av speditionsfirmor genom att dessa omväxlande anlitade olika trafikutövare för trafik mellan två orter. Bestämmelsen om transportförmedlingsrörelse har visat sig medföra olika tolkningsproblem, vilka redan under den korta tid, bestämmelsen varit i tilllämpning, aktualiserat ganska vittgående uppmjukningar av bestämmelsen. Därest den av oss föreslagna ändringen av linjetrafikbegreppet genomföres, blir koncessionstvånget för förmedlingsrörelse överflödigt ur synpunkten att tjäna som komplement till bestämmelsen om linjetrafik. Utvecklingen under kriget har därjämte medfört en koncentration och stabilisering av förhållandena på detta område, så att numera i stort sett två företag äro dominerande. Det synes emellertid varken ur det allmännas eller trafikanternas synpunkt önskvärt att författningsmässigt kringgärda de båda företagens redan tämligen monopolistiska ställning, som dessutom accentueras genom deras anknytning till tre mäktiga faktorer på transportmarknaden, nämligen statens järnvägar, Kederi-Svea och Svenska lasttrafikbilägareförbundet. Dessa skäl tala enligt vår uppfattning för ett upphävande av koncessionstvånget för transportförmedlingsrörelse.

293 Tillståndsgivande myndigheter. Då särskild utredning numera igångsatts rörande biltrafiknämndens framtida organisation m. m., ha vi icke ansett oss böra till närmare granskning upptaga spörsmålen härom. Med hänsyn till den alltsedan 1936 pågående och på sistone alltmer accentuerade ökningen av antalet tyngre fordon ha vi dock föreslagit en höjning av nu gällande, efter bilarnas lastkapacitet bestämda gräns för nämndens och länsstyrelsernas tillståndsgivning från 3,5 till 5 ton för enbart lastbil samt från 4 till 6 ton för lastbil med tillkopplad släpvagn. Reservation. Beträffande de här ovan under »Biltrafikfrågor» berörda avsnitten om »Kooperativ körning», »Viss icke yrkesmässig personbefordran», »Lastbilstransporter i järnvägsföretags regi» och »Lastbilstransporter i linjerederis regi» har herr Olsson anfört reservation gentemot majoritetens förslag. Herr Olsson, som härutinnan icke önskar någon ändring av nu gällande bestämmelser, har ansett att ett genomförande av majoritetens förslag i ifrågavarande hänseenden skulle medföra ett så väsentligt trafikbortfall för den yrkesmässiga lastbilstrafiken, att hela dess existens kunde äventyras.

Samtrafik mellan järnväg och bil. En omfattande samtrafik äger numera rum mellan järnväg och bil i vårt land. Vi anse dock, att en väsentlig utvidgning av samtrafiken mellan järnväg och bil i persontrafik kan åstadkommas, varvid denna samtrafik liksom för närvarande bör ske i form av expeditionell samtrafik. Det framstår som i första hand angeläget, att dylik samtrafik i större utsträckning än nu är fallet blir genomförd mellan statens järnvägars järnvägs- och billinjer. Beträffande samtrafik med privata billinjer anse vi, att i de fall, frivillig överenskommelse om samtrafik icke är möjlig att uppnå, det bör åvila trafiktillståndsgivande myndighet att inom ramen för § 12 förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik som villkor för erhållande av trafiktillstånd eller för trafikens fortsatta bedrivande föreskriva, att trafiksamarbete skall upptagas med annat trafikföretag, där sådant trafiksamarbete uppenbarligen kan antagas bli till trafikanternas fördel. Taxemässig personsamtrafik torde enligt vår mening i vissa fall kunna införas, därest viss fast övergångsavgift införes för varje övergång mellan järnväg och bil. Vi föreslå därför, att det uppdrages åt järnvägsstyrelsen att i samarbete med biltrafiknämnden och vederbörande biltrafikorganisationer närmare utreda, i vilken utsträckning ökad taxemässig personsamtrafik enligt dessa grunder kan komma till stånd. Det synes oss angeläget, att även trafiksamarbetet mellan järnväg—bil i godstrafik utvidgas och förbättras. De möjligheter, som förefinnas inom den nuvarande lagstiftningens ram att ålägga biltrafikutövare att deltaga i samtrafik med järnväg, synas därvid böra utnyttjas i de fall så anses behövligt.

294 För en allsidig och förutsättningslös prövning av dessa samtrafiksfrågor i person- och godstrafik mellan järnväg och bil anse vi det nödvändigt, att denna prövning ålägges ett särskilt statligt organ och då lämpligen den av oss föreslagna Statens trafiknämnd. Det har under de senaste åren från flera håll ifrågasatts, att på billinjer skulle tillämpas statens järnvägars taxa och i samtrafik järnväg—bil dessutom genomgående avgiftsberäkning. Vi ha med några typexempel visat, att vid en dylik avgiftsberäkning betydande driftunderskott kunna väntas uppkomma för vederbörande billinjer. Med hänsyn till de företagsekonomiska konsekvenserna synes oss en dylik taxesättning på billinjerna icke allmänt genomförbar. Därest emellertid en dylik taxesättning i något fall skulle anses behövlig och lämplig, torde enligt vår mening i stället det nuvarande systemet för taxekonstruktionen i järnvägarnas godssamtrafik med särskilda övergångsavgifter och för ekonomiskt svaga bandelar även banavgifter samt, då omlastning förekommer mellan olika spårvidder, dessutom omlastningsavgifter böra komma till användning. Genom dessa särskilda avgifter vid övergång från järnväg till billinje (övergångs- och omlastningsavgifter) respektive vid transport på en ekonomiskt svag billinje (banavgifter) blir det möjligt att i högre grad än enligt t. ex. Norrlandskommitténs förslag kunna anpassa transportavgifterna efter kostnadsförhållandena i varje särskilt fall. Det föreligger enligt vår mening ett stort behov för landsbygden av samtrafik mellan järnväg och bil i fråga om smärre styckegodssändningar. För dylika sändningar torde det också vara möjligt att på ett relativt enkelt sätt. åstadkomma ett slags taxemässig samtrafik mellan järnväg och bil. I denna förenklade samtrafik böra först och främst deltaga de bil- och busslinjer, som finnas intagna i den nuvarande fortaxan. Men dessutom synes böra övervägas att lagstiftningsvägen ålägga alla järnvägar samt de buss- och billinjer, som anslutits till järnväg, samtrafiksplikt såväl beträffande här ifrågavarande smärre styckegodskollin som eventuellt även i fråga om annat styckegods. Vi ha i betänkandet skisserat de grunder, efter vilka ett förenklat expeditionssätt för smågods skulle kunna genomföras i samtrafik mellan järnväg och bil. Den mera detaljerade utformningen av detta transportsätt i fråga om tariffen, fraktsedlar m. m. torde böra ankomma på järnvägsstyrelsen och biltrafiknämnden.

Organisationsfrågor inom den statliga trafikförvaltningen. Då utredningens här ovan i betänkandet intagna förslag angående dels inrättande av en statens trafiknämnd och dels omorganisation av statens järnvägar och dess biltrafik redan varit föremål för remissbehandling inom olika myndigheter och sammanslutningar, ha vi icke ansett erforderligt att i betänkandet lämna en sammanfattning av jämväl dessa utredningens förslag.

295 Bilaga.

Bestämning av rullningsmotståndet på olika vägbanor i väginstitutets provvägmaskin. Vid framförandet av ett hjulfordon på en horisontell vägbana måste dels rullningsmotståndet och dels luftmotståndet övervinnas. Med rullningsmotstånd avses det motstånd som uppträder vid hjulens rullning på vägbanan. Rullningsmotståndet är beroende såväl av vägbanans beskaffenhet som av fordonets konstruktion, medan luftmotståndet är beroende av fordonets storlek och form, luftens spec, vikt och vindförhållandena. Egenskaper hos vägbanan, som inverka på rullningsmotståndet, äro vägbanans elasticitet, plasticitet, inre friktion, jämnhet och ytbeskaffenhet. På fordonet äro hjulens och särskilt ringarnas konstruktion den faktor, som inverkar mest, men även fordonets fjädring, tyngd och viktfördelning har ett visst inflytande på rullningsmotståndet, Adhesionen mellan vägbana och ring k a n även inverka. Olika hjulringar kunna ha väsentligt olika rullningsmotstånd på en och samma vägbana. Rullningsmotståndet kan sålunda endast bestämmas för en viss vägbana och ett visst bestämt fordon. Väginstitutet utförde under åren 1931—33 försök för bestämning av rullningsmotståndet på olika vägbeläggningar på allmänna vägar. Rullningsmotståndet bestämdes dels för en specialbyggd släpvagn och dels för ett antal olika personbilar och lastbilar. Fordonen voro försedda dels med lågtrycksringar och dels med högtrycksringar. Bestämning av rullningsmotståndet skedde genom utrullningsförsök, varvid retardationen av fordonet genom rullnings- och luftmotståndets inverkan uppmättes. (S. V. medd. 44.)

Försök i provvägmaskinen. Ar 1946 påbörjades försök att i institutets provvägmaskin bestämma rullningsmotståndet på en del olika vägbanor. Provvägbana,n. Provvägmaskinens bana är cirkulär med en medeldiameter av 5,2 5 m. Banans bredd är 0,9 0 m. Vid försöken lades en och s a m m a beläggning runt hela banan. Hjul. Vid dessa försök bestämdes rullningsmotståndet för ett enda hjul. Detta var försett med en luftgummiring av dimensionen 9.00—20 lagers av Good Years fabr. Lufttrycket i ringen hölls konstant under alla prov och vid 4.6 kg/cm 2 . Slitbanans mönster framgår av fig. I 1 , som utvisar ett avtryck av ringen vid 1 600 kg:s belastning. Belastning. Huvuddelen av försöken utfördes med en statisk belastning på hjulet av 1 600 kg. Körhastighet. Maskinen kördes vid olika hastigheter mellan 5 och 50 km/h. Metodik. Det använda försökshjulet var vid dessa försök drivet. Vid varje bestämning av rullningsmotståndet kördes maskinen med konstant körhastighet. Tillförd elektrisk energi uppmättes. Rullningsmotståndet för försökshjulet beräknades, sedan provvägmaskinens övriga motstånd d. v. s. luftmotstånd och lagermotstånd samt drivmotorns elektriska och mekaniska förluster bestämts genom särskilda prov. För a t t få möjligast konstanta driftförhållanden kördes varje prov 20 minuter. Försöken påbörjades vid lägsta körhastigheten, som var 5 km/h. Körhastigheten ökades sedan i steg om cirka 5 km/h upp till 50 km/h. 1

Anm. De figurer, till vilka här hänvisas, ha ej återgivits i betänkandet,

296 Förberedande prov. Med hänsyn till a t t provvägmaskinens bana har relativt liten diameter köres maskinen med hjulaxlarna i någon lutning mot banans plan. Vid verkställda prov visade det sig a t t lägsta rullningsmotståndet erhölls då hjulaxeln var inställd i 6° lutning. En ökning eller minskning av lutningen med 2° ökade rullningsmotståndet med cirka 5 %. Hjultrycket uppmättes med en våg vid stillastående maskin. Vid körning uppkommer till följd av gyralmomentet ett visst tillskott till hjultrycket. Detta tillskott bestämdes vid olika hastigheter genom en särskild på maskinen monterad våganordning. Vid beräkning av rullningsmotståndet har hänsyn tagits till denna hjultrycksökning. Vid körning blir luftringen varm. Härav följer a t t lufttrycket ökar. Av fig. 2 framgår hur rullningsmotståndet varierar med körtiden för två provade ringar vid en körhastighet av 50 km/h. Vid körningens början hade ringarna rumstemp. 15° C. Rullningsmotståndet kunde icke bestämmas omedelbart utan först efter cirka 4 å 5 min körning på grund av att viss tid åtgick för acceleration och instrumentens avläsning. Som framgår av fig. 2 var rullningsmotståndet olika för de provade ringarna trots a t t de voro av samma dimension och av samma fabrikat. Vidare avtager rullningsmotståndet med körtiden så att rullningsmotståndet för däck A var 9,6 kg/ton och för däck B 8,2 kg/ton efter 60 min. körning mot 13,0 respektive 10,0 kg/ton efter 5 min. körning. Lufttrycket hade då stigit i ring A från 4,6 till 5,5 kg/cm 2 och i ring B från 4,6 till 5,2 kg/cm 2 . Sedan lufttrycket justerats till 4,6 kg/cm 2 i båda ringarna bestämdes rullningsmotståndet igen och blev då 10,5 respektive 9,0 kg/ton. Rullningsmotståndet vid varm ring är sålunda lägre än vid kall ring även om lufttrycket är lika. Vid bestämning av rullningsmotståndet på olika vägbanor användes den med A i fig. betecknade ringen.

Provade vägbanor. I nedanstående tabell har angivits de olika beläggningar för vilka rullningsmotståndet bestämts. Beläggningarna ha fotograferats och längdprofilen uppritats med väginstitutets jämnhetsmätare. I tabellen finnes hänvisningar till respektive fotografi och längdprofil för vägbanorna. Tabell 1. Litt. nr

(1) (2) (3) (4-1) (4-2) (*-8)

(5-1) (5-2) (5-3) (5-4) (5-5)

Jämnhetsmätning

Busk r i v n i n g Betong, vibrerad Öppen asfaltbetong Falb Smågatsten, god » , dålig » , mycket dålig Grusvägbana, mycket god , god » , torr med lösgrus » , hård, mycket fuktig » , fuktig med lösgrus

i I

j '.-.; j I ,

Fig. 3 » 3 » 3 » 4 » 4 » 4 » 5 » 5 » 5 » 5 » 5

Foto Fig. 6 » 7 » 8 » 9 ». 10 » 11 Fig. 12 a, b o. c Fig. 13

För jämförelses skull har i fig. 14 angivits jämnhetsdiagram uppritade med väginstitutets jämnhetsmätare för några typiska beläggningar på allmänna vägar.

297 Försöksresultaten. I diagrammen fig. 15, 16, 17 och 18 har rullningsmotståndet angivits i kg/km vid olika körhastigheter. Samtliga kurvor gälla för en och samma luftgummiring av dimensionen 9.00—20 med ett statiskt hjultryck av 1 600 kg. Hjulaxelns lutning var 6°. Samtliga kurvor visa att med ökande körhastighet till en början avtagande rullningsmotstånd. Detta torde bero på att gummiringen får stigande temperatur och därmed blir mjukare med därav följande mindre rullningsmotstånd såsom fram gått av de förberedande försöken. Vid högre körhastigheter blir dock tendensen stigande för rullningsmotståndet. I tabell 2 har rullningsmotståndet angivits vid 50 km/h för de provade beläggningarna. Tabell 2. Litt. nr

Vägbana

(1) (2) (3) (4-1) (5-1)

Betong Öppen asfaltbetong Falb Smågatsten, god Grusvägbana, mycket god

Rullningsmotstånd i kg/ton vid 50 km/h 9-0 11-8 10-4 10-4 10-8

I denna tabell har icke angivits några värden för de sämre smågatstensbanorna och grusvägbanorna. De dåliga smågatstensbanorna gav ett maximum i rullningsmotståndet vid omkring 24 km/h. I tabell 3 har rullningsmotståndet på smågatsten angivits för 24 och 40 km/h. Tabell 3. Litt.

(4-1) (4-2) (4-3)

V ä 2- b a n a

Smågatsten, god » , dålig » , mycket dålig

Rullningsmotständ i kg/ton vid 24 km/h

40 km/h

9-6 15-4 16-5

96 12-6 13-2

Proven på de dåliga grusvägbanorna voro svåra att genomföra. Banornas tillstånd förändrades snabbt under körningen. På vissa banor kunde proven icke fullföljas utan avbrötos vid 30 km/h. I tabell 4 nedan har rullningsmotståndet angivits vid 30 och 50 km/h för grusvägbanorna. Tabell 4. Litt. nr

(5"l) (5'2) (5'3) (5"4) (5'5) 1

20 km/h.

Vägbana

Grusvägbana, mycket god » , god » , t o r r med lösgrus » , hård, mycket fuktig » , fuktig med lösgrus

Rullningsmotstånd i kg/ton vid 30 km/h

50 km/h

9-9 10-2 16-o 10-8 x 13o

10-8 11-9 11-9

298 Jämförelse med tidigare försöksresultat. Vid de tidigare utförda utrullningsförsöken på vanliga vägar kunde icke luftmotståndet särskiljas utan för de olika provade beläggningarna kunde endast summa rullnings- och luftmotstånd för de använda fordonen angivas. Att direkt uppmäta deras luftmotstånd vid olika hastigheter var icke möjligt. Med ledning av uppmätning av fordonens frontarea och jämförelse med andra provade fordons luftmotstånd kan emellertid luftmotståndet approximativt beräknas. De erhållna värdena bliva emellertid ej fullt säkra. I tabell 5 har enbart rullningsmotståndet i kg/ton angivits för den vid utrullningsförsöken använda släpvagnen på några av de undersökta vägbanorna, Dessa värden ha erhållits genom att från de vid försöken erhållna värdena på summa, rullnings- och luftmotstånd subtrahera ett beräknat luftmotstånd. Tabell 5. Rullningsmots tand i kg/ton Vägbana vid 40 km/h

12-0 ll-o 12-9 15-3 13-2 19-6

50 km/h 11-2 11-2 105 13-8 13-2

Dessa värden på rullningsmotståndet ligga något under de vid försöken i provvägsmaskinen erhållna. Detta kan bero på flera orsaker. Släpvagnens hjultryck var lägre, cirka 500 kg. Ringarna voro av annan beskaffenhet. Släpvagnen rullade utan drivning på hjulen, medan hjulet i provvägmaskinen var drivet. För jämförelse har i tabell 6 angivits de värden på rullningsmotståndet som erhållits vid försök av prof. R. A. Moyer vid Iowa State College U. S. A.1 I tabellen h a r även medtagits de värden som erhållits vid försöken i provvägsmaskinen. Tabell 6. Vägbana

Rullningsmotstånd i kg/ton

Professor Moyer (hastighet ej angiven). Betong Klinker med asfaltfogar Oljad grusväg i Minnesota Indränkning Oljad grusväg i Iowa Obehandlad grusväg, torr och fin

9-5 10-0 10-8 11-5 12-o 13-5

I provvägmaskinen (vid 50 km/h). Betong Öppen asfaltbetong Falb Smågatsten, god Grusvägbana, mycket god » , god

9-o 11-8 10-4 10-4 10-8 12-o

1 The Automative Chassis, Heldt, 1945.

299 Värdena från de amerikanska försöken visa god överensstämmelse med värdena från försöken i provvägmaskinen. Det framgår även att rullningsmotstånd på uoda grusvägbanor icke äro större än på vissa högklassiga beläggningar. Vid de försök som utfördes 1931—33 vid väginstitutet erhölls stort rullningsmotstånd på en del dåliga grusvägbanor. Under hösten ytuppmjukade vägar hade rullningsmotstånd på upp till 40 kg/ton. Det bör vidare framhållas att grus vägunderhållet av vägarna sedan denna tid förbättrats och att det numera sällan förekommer att grusvägbanorna äro i så dåligt skick och så uppmjukade a t t de motsvara de sämsta av de åren 1931—33 provade vägarna. Mycket dåliga grus vägbanor ha ej kunnat provas i provvägmaskinen. Det största, rullningsmotståndet som kunnat uppmätas på grusvägbana i provvägmaskiner var 16 kg/ton. Ojämna vägbanor giva större rullningsmotstånd vilket framgår av de höga värdena på den dåliga smågatstensbeläggningen vars rullningsmotstånd var maximalt 16,5 kg/ton. Vid ojämna beläggningar är rullningsmotståndet mycket beroende av körhastigheten och fordonets avfjädring. Stockholm den 31 maj 1947. STATENS

VÄG INSITT UT.

Maskintekniska avdelningen. Gösta

Kullberg.

Elkraftutredningens redogörelse nr 2:13—14. Redogörelse för detaljdistributörerna samt deras råkraftkostnader och priser vid distribution av elektrisk kraft. Hallands lan samt Göteborgs och Bohus liin. Beckman. 67 s. K. Betänkande angående reglering av anställningsförhållandena för viss civil personal inom statsförvaltningen. Del 2. Personal med teknisk utbildning m. fl. Beckman. 82 s. Fi. Betankande med förslag angående forsknings- och försöksverksamheten samt undervisningen på mejerinaringens område m. m. Beckman. (2) 205 s. Jo. Förslag till tryckfrihetsförordning. Norstedt, iv. 814 s. Ju. Statens sjukhusutredning av år 1943. Betänkande 2 angående den lasarettsanslutna B-sjukvården jämte anstaltsvården av kroniskt sjuka. Beckman. 120 s. I. FiskredskapsförsUkring. Betänkande avgivet av fiskredskapsförsäkringsutredningen. Am. Lundquist. 69 s. Jo. Betänkande med förslag till byggande av fiskehamnar. Beckman. 276 s. K. Betänkande och förslag rörande dövstumsundervisningen. Idun. 840 s. E. Arbetstidsutredningens betänkande. Del 1. Arbetare under jord i gruva och stenbrott. Idun. 60 s. S. De medicinska högskolornas organisationskommitté. 2. Organisatoriska åtgärder till främjande av medicinsk forskning. Idun. 126 s. E. Betänkande med förslag angående utbyggnad av lantbruks-, skogs- och veterinärhögskolorna. Idun. 324 s. Jo. Betänkande med utredning och förslag angående utbildningen av lantmätare och lantbruksingenjörer. Beckman. 243 s. E. 1946 års hjälp- och särklasslärarutredning. Utbildning av lärare för utvecklingshämmade och svårfostrade barn jämte förslag till inrättande av ett statens spociallärarinstitut. Katalog och Tidskriftstryck. 180 s I.

Betänkande angående ett rikssjukhus i Norrland (»Norrlandssjukhuset»). Katalog och Tidskriftstryck. 238 s. I. Återfall i brott åren 1921—1940. En statistisk undersökning av S. Grotn. Norstedt. 45 s. Ju. Betänkande med förslag angående försvarets organisation. Del 1. Beckman. 828 s. Fö. Betänkande med förslag angående försvarets organisation. Del 2. Särskilda yttranden. Beckman. 108 s. Fö". Båd och anvisningar rörande utformning av ålderdomshem, hem för kroniskt sjuka, vårdhem för lättskötta sinnessjuka samt folktandvårdspolikliniker. Idun. 66 s. 9 pl. 8. 1945 års universitetsberedning. 8. Universitetsbiblioteken, universitetsadministrationen m. m. Hseggström. 226 s. E. Betänkande angående kommunal upplysningsverksamhet. V. Petterson. 145 s. I. Rekommendationer för konstruktiv beräkning av jord bruksbyggnader. V. Petterson. 38 s. S. Betänkande angående klassificering av trafik-anstalterna vid post- och telegrafverken samt statens järnvägar. V. Petterson. 44 s. K. Betänkande med förslag angående riksdagens arbetsformer och därmed sammanhängande frågor. Katalog och Tidskriftstryck. 160 s. Ju. Redogörelse för arbetsformerna 1 främmande länders parlament. Bilaga till statens offentliga utredningar 1947: 79. Katalog och Tidskriftstryck. 277 s. Ju. Betänkande angående åtgärder mot spekulation i vattenkraft m. m. Idun. 129 s. Ju. Sociala jordbrukskreditutredningen. Betänkande med förslag till ordnandet av den sociala jordbrukskreditgtvningen m. m. V. Petterson. 160 s. Jo. Jordbrukets maskinhållning. Beckman. 167 s. Jo. Betänkande med förslag om utdelningsstopp och spärrkontoavsättning för aktiebolagen. Norstedt. 83 s. Fi. 85. Betänkande med förslag rörande vissa frågor avseende det inrikes trafikväsondet. Beckman. 299 s. K.

IU Vn, 0 5 1 /l r 8 k l l 1 d t r y c i k 0 r t P j » n ^ 6 8 - a r tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokdepar^mentet d e p a r t e m e n t ' u n d e r v i l k e t utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet, Jo. = jordbruks-

o tB„fJJ.

Statens offentliga utredningar 1947 Systematisk

förteckning

(81ffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.) Allmän lagstiftning. Rättsskipning. Fångvård. Förslag till konventlon mellan Sverige, Danmark och Norge om erkännande och verkställighet av domar i brottmål m. m. [16] .Lagberedningens förslag till jordabalk. 1, [38] Betänkande med förslag om upphävande av äldre giftermålsbalken. [43] Förslag till tryckfrihetsförordning. [60] Återfall i brott åren 1921—1940. [71] Betänkande med förslag om utdelningsstopp och spärrkontoavsättning för aktiebolagen. [84] Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. Betänkande med utredning rörande riksräkenskaps verkets organisation. [18] 1945 års lönekommitté. 2. Betänkande med förslag till statens allmänna avlöningsreglemente m. m. [23] Betänkande ang. reglering av anställningsförhållandena för viss civil personal inom statsförvaltningen. Del 2. Personal med teknisk utbildning m. fl. [58] Betänkande ang. klassificering av traflkanstalterna vid postoch telegrafverken samt statens järnvägar. [78] Betänkande med förslag ang. riksdagens arbetsformer och därmel sammanhängande frågor. [79] Redogörelse för arbetsformerna i främmande länders parlament. Bilaga till statens offentliga utredningar 1947: 79. [80] Kommunalförvaltning. Betänkande med förslag till lag om regionkommuner m. m. [30] Kommunallagskommitténs betänkande 1 med förslag ang. ändringar i kommunallagamas bestämmelser om borgerlig primärkommuns kompetens och om kvalificerad majoritet. [53]

Statens och kommunernas finansväsen. Politi. Polisen och allmänheten. Betänkande med förslag till tjänstereglemente för polisväsendet. [45] Nationalekonomi och socialpolitik. Kollektiv tvätt. Betänkande med förslag att underlätta hushållens tvättarbete. [1] Kommitténs för partiellt arbetsföra betänkande. 2. Förslag ang. yrkesvägledning och yrkesutbildning för partiellt arbetsföra m. m. [18] 3. Utredningar och förslag ang. sysselsättnings- och arbetsterapi vid vissa sjukhus och vårdanstalter m. m. [44] Kompetensfordringar för statliga, vissa halvstatliga och kommunala tjänster samt sådana yrken och befattningar, för vilkas utövande kräves av statlig myndighet utfärdad behörighetsförklaring eller legitimation. [19] Socialvårdskommitténs betänkande. 15. Utredning och förslag ang. särskilda barnbidrag och bidragsförskott m. m. [21] Betänkande rörande ett centralt arbetsmarknadsorgan. [24] Slutbetänkande avgivet av bostadssociala utredningen. Del 2. Saneringen av stadssamhällenas bebyggelse. Organisationen av låue- och bidragsverksamheten för bostadsändamål. [26] Stuverlverksamheten i svenska hamnar. [28] Välfärdsanordningar för sjöfolk i hamn. [29] 1945 års skogshärbärgesutrednings betänkande. Del 1. Utredning rörande bostads- och levnadsförhållandena på hemmansskogarna med förslag till åtgärder för bostadsbeståndets komplettering och förbättrande. [37]

(Fortsättning å omslagets 4:e sida)

Statsmakterna och folkhushållningen under den till följd av stormaktskriget 1939 inträdda krisen. Del 7. Tiden juli 1945—juni 1946. [41] Betänkande ang. familjeliv och hemarbete. [46] Arbetstidsutredningens betänkande. Del 1. Arbetare under jord i gruva och stenbrott. [65] Råd och anvisningar rörande utformning av ålderdomshem, hem för kroniskt sjuka, vårdhem för lättskötta sinnessjuka samt folktandvårdspolikliniker. [74] Hälso- och sjukvård. Statens sjukhusutrednings av år 1943 betänkande. 2. Den lasarettsanslutna B-sjukvården jämte anstaltsvården av kroniskt sjuka. [61] 3. Utredningar och förslag ang. sysselsättnings- och arbetsterapi vid vissa sjukhus och vårdanstalter m. m. [441 Betänkande ang. ett rikssjukhus i Norrland (»Norrlandssjukhuset»). [70] Allmänt näringsväsen. Elkraftutredningens redogörelse nr 1. Redogörelse för detalj distributörerna samt deras råkraftkostnader och priser vid distribution av elektrisk kraft. Inledande översikt. [3] Betänkande med förslag till standardtariffer för detaljdistribution av elektrisk kraft. [4] Elkraftutredningens redogörelse nr 2:15. Redogörelse för detalj distributörerna samt deras råkraftkostnader och priser vid distribution av elektrisk kraft. Älvsborgs län. [20] 2: 12. Malmöhus län. [35] 2:11. Kristianstads län. [401 2: 8—10. Kalmar län, Gotlands län och Blekinge län. [48j 2: 25. Norrbottens län. [54] 2: 13—14. Hallands län samt Göteborgs och Bohus län. [57] Möbler. Betänkande avgivet av 1946 års möbelutredning. [52] Fast egendom. Jordbruk med binäringar. Betänkande ang. fiskerinäringens efterkrigsproblem samt den prisreglerande verksamheten på fiskets område. [21 Betänkande med förslag ang. lantmäteripersonalens organisation samt avlöningsförhållanden m. m. [7] Betänkande med förslag ang. fiskets administration m. m. [81 Utredning med synpunkter på sågverksdriften i Norrland och förslag angående inrättande av en central sågverksskola. [32] Redogörelse' i sammandrag för utredning rörande planering av jordbruket och skogsbruket i Nedertorneå kommun. [33] Vid andra riksskogstaxeringen av Norrland åren 1938—42 använd metodik och härom vunna erfarenheter. Redogörelse avgiven av 1937 års riksskogstaxeringsnämnd. [36] Betänkande ang. organisationen av försöksverksamheten på jordbrukets område. [42] Fiskerättskommitténs förslag till fiskelag jämte därmed sammanhängande författningar. [47] Fiskredskapsförsäkring. Betänkande avgivet av fiskredskapsförsäkringsutredningen. [62] Betänkande med förslag till byggande av fiskehamnar. [63j Rekommendationer för konstruktiv beräkning av jordbruksbyggnader. [77] , Sociala jordbrukskreditutredningen. Betänkande med forslag till ordnandet av den sociala jordbrukskreditgivningeu m. m. [82] Jordbrukets maskinhållning. [83] Yattenväscn. Skogsbruk. Bergsbruk. Betänkande ang. åtgärder mot spekulation i vattenkraft m. m. [81] Industri.

Handel och sjöfart. Handeln med olja. Betänkande med förslag avgivet av oljeutredningen 1945. [14] Betänkande med förslag till ändrad lagstiftning ang. handel med skrot, lump och begagnat gods. [22] Sysselsättningsförhållandena inom varuhandeln- [50] K om in unik.it ions väsen. Betänkande med förslag rörande vissa frågor avseende det inrikes trafikväsendet. [85]

Bnnk-, kredit- ocli penning väsen. Försäkringsväsen. Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt. Betänkande med förslag till geofysiskt observatorium i Kiruna m. m. [6] Betänkande om tandläkarutbildningens ordnande m. ni. Del 3. Tandläkarinstitutens organisation m. m. [9] 1940 års skolutrednings betänkanden och utredningar. 8. Utredning och förslag rörande vissa socialpedagogiska anordningar inom skolväsendet. [Ill 9. Gymnasiet. [84] 10. Flickskolan. [49] Ungdomens fritidsverksamhet. Ungdomsvårdskommitténs betänkande del 4. [12] 1941 års lärarlönesakkunniga. Betänkande med förslag till lönereglering för övningslärare. [15] Stöd åt utvecklingshämmad ungdom. Ungdomsvårdskommitténs betänkande del 5. [171 1945 års akademikerutredning. [251 Betänkande med förslag till ändrad ordning beträffande vissa helgdagar. [27] Betänkande med förslag ang. utbildning av befäl för handelsflottan ni. ni. [311 Supplement nr 7 till Sveriges familjenamn 1920. [39] Belänkande öm granskning och antagning av läroböcker. [51 Utredning med förslag ang. utbildning av lärare för industri och hantverk vid anstalter för yrkesundervisning m. m. [55] . . . ,. Utredning ang. organisationen av den finska församlingen i Stockholm samt de tyska församlingarna i Stockholm och Göteborg m. m. [56] . . . Betänkande med förslag ang. forsknings- och försöksverksamheten samt undervisningen på mejerinäringens område m. m. [59] . . Betänkande och förslag rörande dövstumsundervismngeu. De medicinska högskolornas organisationskommité. 2. Organisatoriska åtgärder till främjande av medicinsk forskning. [661 . ,.._., Betänkande med förslag ang. utbyggnad av lantbruks-, skogs- och veterinärhögskolorna. [67] Betänkande med utredning och förslag ang. utbildningen av lantmätare och lantbruksingenjörer. [68] 1946 års hjälp- och särklasslärarutredning. Utbildning av lärare för utvecklingshämmade och svårfostrade barn jämte förslag till inrättande av ett statens speciallärarinstitut. [69] ., , . . . . . . . 1945 års universitetsboredning. 3. Universitetsbiblioteken, universitetsadministrationen m. ni. [75] Betänkande ang. kommunal upplysningsverksamhet, [it, Försvarsväsen. 1944 års militärsjukvårdskonimittés betänkande. Del 2. [5] Betänkande med förslag rörande civilförsvarets organisation ni. m. [10] . Betänkande med förslag ang. försvarets organisation Del 1. [72] Del 2. Särskilda yttranden. [78] Utrikes ärenden.

Stockholm 1947. K. D. Beckmans Boktryckeri. 2079 47

Internationell rätt.