Betänkande med förslag till ändrade bestämmelser rörande automobilbeskattningen

ZKXK National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

x.

ft.

<Evs>

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1937:53

FINANSDEPARTEMENTET

1937 ÅRS AUTOMOBILSKATTEUTREDNING

BETÄNKANDE MED FÖRSLAG T I L L

ÄNDRADE BESTÄMMELSER RÖRANDE AUTOMOBILBESKATTNINGEN

S

T

O

C

K

H

O

1 9

7 L

M

Statens offentliga utredningar 1937 K r o n o l o g i s k

f ö r t e c k n i n g

Socialiseringsproblemet. 2. Hushållsräkningens proP ^ l a , f l i c k s k t >lor och högre folkskolor. Norstedt. blem och faktorer. Tiden, viij, 173 e. Fi. (4), 122 s. Fi. Socialiseringsidéer och socialiseringspraxis i Sovjet28 B e t ä n k a n d e med förslag till lag om skyddskoppymnunionen. 2. Tiden, vij, 140 s. Fi. ning m. m. Beckman. (2), 482 s. 1 k a r t a . S. Betänkande med förslag till revision av förvarings29 B e t ä n k a n d e m e d förslag till l a g om allmänningsoch interneringslagarna m . m . Marcus. 96 s. J u . skogar i Norrland och D a l a r n a m. m . Marcus 24fi s Statslottcriutredningen. B e t ä n k a n d e med förslag rö2 kartor. J o . rande svenskt penninglotteri. Hneggström. 177 s. H. 30 Redogörelse för inventering a v odlingsjord å kronoB e t ä n k a n d e med förslag till lagstiftning angående parkerna nedanför odlingsgränsen i de t v å nordlisärskilda husbehovsskogar i Västerbottens och Norrgaste Norrlandslänen ävensom för vissa a n d r a UDDy p bottens läns lappmarker m. m. Marcus. 98 s. 1 kardrag. Kihlström. 82 s. Jo. ta. J o . 31 B e t ä n k a n d e m e d förslag angående i n r ä t t a n d e a v i. Y t t r a n d e i abortfrågan. Marcus. 56 s . S. e t t statens institut för folkhälsan. Beckman. 78 s. . 1934 å r s nämnd för städningsutredning. Betänkande m e d speciella beräkningar och förslag rö32.. 1936 års lönekommitté. B e t ä n k a n d e med utredning rande ersättningarna för städningsarbete inom vissa ?™ for J?} a S angående dyrortsgrupperingen. Marcus" statliga ämbetslokaler i Stockholm m . m . Marcus 54 s. Fi. 178 s. H* 33. . b e t ä n k a n d e med förslag angående den statsunder. B e t ä n k a n d e m e d förslag angående den fasta lantbruksundervisningens ordnande. Marcus. 270 s Jo stödda vattenavlednings- och avdikningsverksam34.. B e t a n k a n d e m e d förslag till åtgärder för förbättheten s a m t därmed s a m m a n h ä n g a n d e spörsmål. f a n d e „ a v , d e blindas och de dövstummas arbetsHreggström. 275 s. 3 bil. J o . förhållanden och förvärvsmöjligheter. Beckman. . Utredning rörande j o r d b r u k e t s läge 1 Norrland \ZZ s. S. med vissa förslag till å t g ä r d e r till förbättrande a v 35.. B e t ä n k a n d e med förslag till lagstiftning om grundden norrländska jordbrukarbefolkningens ekonov a t t e n m. m. Norstedt. 145 s. J u . miska ställning. Marcus. 145 s. J o . 36., Universitetsberedningen. Utredning i f r å g a om uni10 , B e t ä n k a n d e med förslag angående r ä t t till fiske i versitetens verksamhet och organisation. JlxazVänern, Vättern, Mälaren, Hjälmaren och Storsjön e s ström. v j , 210 s. K. i J ä m t l a n d . 1. Lagförslag och motiv. Marcus. 530 37. Efterlämnade anteckningar till förberedande u t s. Jo. ]faS 202 S t l " J f i f l a S ' A v J ' C - W ' T b y é a - L u n d , Ber11 . B e t ä n k a n d e m e d förslag angående r ä t t till fiske i Vänern, Vättern, Mälaren, Hjälmaren och Storsjön B e t ä n k a n d e med förslag till lag om villkorlig dom 38. 1 J ä m t l a n d . 2. Kartbilagor. Väneru och Hjälmaren m. m . Marcus. 147 s. J u . Marcus. 4 s. 17 kartor. Jo. 39. Betänkande m e d förslag till kungörelse om kom12. Arbetslöshetsundersökningen den 31 juli 1936. Beckmissionäror hos överrätter och stadsdomstolar. Norm a n . 196 s. 1 k a r t a . S. stedt. 32 s. J u . 13. Lagberedningens förslag till lag om aktiebolags pen40. Särskilda inom ecklesiastikdepartementet tillkallade sions- och a n d r a personalstiftelser m. m. N o r s t e d t sakkunnigas y t t r a n d e med anledning a v det å t dem 175 s. Ju. lämnade uppdraget a t t biträda vid utredigeringen 14. B e t ä n k a n d e m e d förslag till vissa lagstiftningsåtav , d,r.fc , u t a v 1 9 3 6 a r s kyrkomöte a n t a g n a psalmgärder till motverkande a v överdriven skuldsättboksforslaget. Uppsala. Almqvist & Wiksell. 8 s. K. ning inom j o r d b r u k e t . Marcus. 303 s. Jo. 4 1 . B e t ä n k a n d e rörande fiskerinäringens avsättnings15. U t r e d n i n g med förslag till vissa åtgärder för trafikforhållanden m. m . I d u n . 145 s. Jo. säkerhetens höjande v i d korsningar i s a m m a plan 42. 1936 års skattekommitté. Betänkande med förslag mellan j ä r n v ä g och väg s a m t järnvägarnas beredande till omläggning a v den direkta statsbeskattningen av bidrag a v automobilskattemedel till säkerhetsm. m . Marcus. 397 s. 1 bil. Fi. anordningarna vid dylika korsningar. Hajggström. Betänkande med förslag rörande lån och bidrag a v 43. 107 s. K. statsmedel till främjande a v bostadsförsörjning för 16. Hembiträdesutredningens b e t ä n k a n d e . 1. Betänmindre bemedlade barnrika familjer i egnahem in. m kande och förslag i fråga om utbildning a v hemj ä m t e därtill hörande utredningar. Beckman 1 1 8 * biträden. Beckman. 202 s. S. 119 s. S. ' 17. B e t ä n k a n d e angående vissa med frivillig anskaffning 44. B e t ä n k a n d e m e d utredning och förslag angående av luftvärnsmateriel s a m m a n h ä n g a n d e frågor. Beckunderstöd i form a v fria bostäder och fri kost å t m a n . 48 s. Fö. studerande vid universiteten i Uppsala och L u n d 18. Promemoria angående g r u n d e r n a för en reform a v samt karolinska mediko-kirurgiska institutet. Haigglagstiftningen om r ä t t till litterära och musikaliska ström. (4), 163 e. K. verk. Norstedt. 67 s. J u . 45. B e t ä n k a n d e m e d utredning och förslag angående 19. B e t ä n k a n d e med förslag till åtgärder m o t smittsam studentexamen. Haiggström. ix, 269 s. K. kastning hos nötkreatur. I d u n . 81 8. Jo. 46. B e t ä n k a n d e och förslag r ö r a n d e vården av själsligt 20. Utredning angående de rättsbildade domsagobiträa b n o r m a manliga skyddshemselever s a m t a v v a n denas anställnings- och avlöningsförhållanden. Nora r t a d e sinnesslöa gossar m . m . Norstedt. 68 s S stedt. 54 s. J u . 47. F o l k t a n d v å r d . Norstedt. 123 s. S. 2 1 . B e t ä n k a n d e m e d förslag till l a g om minimilöner 48. 1936 å r s lönekommitté. B e t ä n k a n d e m e d förslag for l a n t a r b e t a r e . Beckman. 214 s. J o . till civilt avlöningsreglemente. Marcus. 614 s. F i . 22. Efterskrift till .Kyrkogodset i Skåne, Halland och 49. B e t ä n k a n d e med förslag till lag om semester. NorBlekinge under dansk tid». Av E . Schalling. Marstedt. 220 s. S. cus. 66 s. E. 50. Supplement n r 5 till Sveriges familjenamn 1920 23. B e t ä n k a n d e angående pensionsstyrelsens invalidiStat. 76 s. J u . tetsförebyggande v e r k s a m h e t . Beckman. 146 s. S. 51. B e t ä n krepr.-anst. a n d e m e d förslag till lagstiftning om v i t a 24. 1 örslag till ä n d r a d lagstiftning om sammanträffande mimserade livsmedel och o m kringföringshandel av b r o t t j ä m t e m o t i v . Norstedt. 132 s. J u . med k ö t t och charkuterivaror. Beckman. (2), 105 25. U t r e d n i n g rörande flottans fartygstyper m. m. Norstedt. 232 s. Fö. 52. B e t ä n k a n d e m e d förslag angående éfiektivisering 26. B e t ä n k a n d e med utredning och förslag rörande beav yrkesinspektionen. Beckman. 122 s. S. redskapsarbeten. Beckman. 221 s. S. 53. 1937 å r s automobilskatteutredning. Betänkande 27. B e t ä n k a n d e med förslag till lönereglering för lärarmed förslag till ä n d r a d e bestämmelser rörande a u t o personalen vid k o m m u n a l a mellanskolor, k o m m u mobilbeskattningen. Marcus. (2), 204 s. Fi. bokstävér'na°Wl l ^ m ' n e m e n t t n Ä k e t

u

Ä

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1937: 53 FIN A N S D E P A R T E M E N T E T

1937 ÅRS AUTOMOBILSKATTEUTREDNING

B E T Ä N K A N D E MED FÖRSLAG TILL

ÄNDRADE BESTÄMMELSER RÖRANDE AUTOMOBILBESKATTNINGEN

STOCKHOLM

1937 ISAAC MARCUS BOKTRYCKERI-AKTIEBOLAG 379258

Innehållsförteckning. Sid.

Skrivelse till statsrådet och chefen för Kungl. finansdepartementet

....

Författningsförslag : Förslag till förordning om ändring i vissa delar av förordningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt Förslag till förordning om upphävande av förordningen den 2 juni 1922 (nr 261) om särskild skatt å automobilgummiringar Förslag till förordning angående restitution av eller befrielse från skatt å automobilgummiringar Förslag till förordning om ändrad lydelse av 1 § förordningen den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit Förslag till förordning om ändrad lydelse av 1 § förordningen den 3 maj 1935 (nr 142) angående skatt å vissa för drivande av automobil använda brännoljor Förslag till kungörelse om ändring i vissa delar av kungörelsen den 12 december 1924 (nr 513) angående uppbörd av automobilskatt m. m . . .

7 8 9 9 10 10

Automobilbeskattningens tillkomst och utveckling i Sverige 12 Historik 12 1922 års riksdag sid. 12. — 1924 års riksdag sid. 12. — 1927 års riksdag sid. 13. — 1929 års riksdag sid. 14. — 1930 års riksdag sid. 14. — 1931 års riksdag sid. 15. Gällande bestämmelser 16 Fordonsskatt sid. 16. — Skatt å automobilgummiringar sid. 18. — Skatt å drivmedel sid. 18. — Trafikförsäkring sid. 19. Motorfordonsbeståndets utveckling Inhemsk produktion och utrikeshandel beträffande motorfordon åren 1925—1936 Motorfordonsbeståndet den 30 juni 1937 Motorfordonsbeståndets tjänsteviktsgruppering den 30 juni 1937

21 under 23 28 33

Den s a m m a n l a g d a motorfordonsbeskattningen åren 1923—1937 Motorfordonstrafikens nuvarande belastning av skatter och trafikförsäkringspremier

35 Automobilbeskattningen i vissa främmande länder

46 Yttranden av länsstyrelserna s a m t av vissa sammanslutningar av m o t o r fordonstrafikanter m. fl. rörande den nuvarande automobilbeskattningen Automobilbeskattningen och vägslitningen Fordonsskatten Gummiringskatten O m skattefrihet för gummiringar, som användas å icke motordrivna fordon Skatterna å drivmedlen

48 48 54 61 63 66

1—379258.

2 Sid.

Statens väginstituts undersökningar rörande olika automobiltypers vägslitning Väginstitutets uppfattning rörande automobilskattebördans fördelning mellan de särskilda beskattningsföremålen

69 71

Förslag till omläggning av automobilbeskattningen 73 Allmänna synpunkter 73 Principerna för beskattningens avvägning mellan olika fordonskategorier. . 75 Gummiringskatten 77 Överflyttning av intäkten av gummiringskatt till fordonsskatt och skatt å drivmedel 81 Höjning av skatterna å drivmedlen 82 Fordonsskatten 85 Automobilskatteutredningens förslag rörande fordonsskattens anordnande 92 Verkningarna av den föreslagna omläggningen av beskattningen av personbilar, lastbilar och omnibussar 95 Beskattningen av motorcyklar 99 Beskattningen av de egentliga motorcyklarna 99 Beskattningen av lättviktsmotorcyklar 100 Beskattningen av släpvagnar 103 Inkomstberäkning 108 Särskilda frågor 109 Beskattningen av motorfordon, som använda generatorgas såsom drivmedel 109 Beskattningen av elektriska antomobiler 110 Frihet från fordonsskatt för automobiler, tillhörande frivilligt brandväsen 110 Beskattningen av bärgningsautomobiler 111 Fråga om särskilda, mera lindriga bestämmelser för beskattningen av motorfordonstrafiken i de nordligaste länen 112 Restitution av skatt å bensin, som förbrukas vid yrkesmässigt fiske 117 Uppbörden av fordonsskatten 119 Tid för ikraftträdandet av de föreslagna ändringarna beträffande automobilbeskattningen 121 Tabeller 1—15

125 Bilaga A.

Automobilbeskattningen

Bilaga B.

Utredningar rörande automobilbeskattningen, väginstitut jämte bilagor

i vissa främmande

länder utförda

153 av statens 163

Till Herr Statsrådet

och Chefen för Kungl.

Finansdepartementet.

Jämlikt Kungl. Maj:ts den 7 maj 1937 givna bemyndigande uppdrog statsrådet och chefen för finansdepartementet åt ledamoten av riksdagens andra kammare L. A. Björklund, Hässleholm, ledamoten av riksdagens andra kammare, friherre A. L. G. de Geer, Hanaskog, ledamoten av riksdagens andra kammare, chefredaktören E. R. Hagberg, Malmö, generallotsdirektören T. Petersson, tillika ordförande, samt hemmansägaren G. R. Selberg, Boden, att, i enlighet med vad närmare angivits i statsrådsprotokollet över finansärenden berörda dag, såsom sakkunniga inom departementet biträda med utredning rörande automobilbeskattningen. Departementschefen uppdrog åt föredraganden i regeringsrätten, assessorn C. P. Engblom att vara sekreterare åt de sakkunniga. De sakkunniga hava antagit benämningen 1937 års automobilskatteutredning. Genom beslut den 23 september 1937 förordnade departementschefen byråinspektören hos generaltullstyrelsen G. W. Dahlberg att från och med den 1 oktober 1937 biträda automobilskatteutredningen med vissa utredningar. Sedan chefen för finansdepartementet den 7 september 1937 lämnat medgivande för automobilskatteutredningen att verkställa viss undersökning för utrönande av olika automobiltypers vägslitning, har utredningen uppdragit åt statens väginstitut att verkställa nämnda undersökning samt avgiva yttrande rörande beskattningen av motorfordonstrafiken. Enligt uppdrag av direktionen för statens väginstitut hava civilingenjörerna N. von Matern och G. Kullberg för väginstitutets räkning utfört undersökningen samt häröver avgivit redogörelse ävensom ur vägteknisk synpunkt yttrat sig angående automobilbeskattningens anordnande. F r å n ämbetsverk, myndigheter, sammanslutningar inom motorfordonstrafiken och enskilda företag hava infordrats de uppgifter, som för arbetet ansetts vara erforderliga. Med stöd av Kungl. Maj:ts den 7 maj 1937 givna bemyndigande har chefen för finansdepartementet den 22 oktober 1937 lämnat tillfälle för vägväsendet och sammanslutningar av motortrafikanter att utse representanter, vilka

4 skulle stå till automobilskatteutredningens förfogande för överläggningar. Nedannämnda organisationer hava med anledning härav utsett följande representanter: Vägstyrelsernas förbund: riksdagsman Martin Andersson, Svenska teknologföreningen: civilingenjör Nils G. A. Gustafsson, Kungl. automobilklubben: generalsekreterare H. Bucht, Motormännens riksförbund: doktor O. Månsson, Svenska automobilhandlareföreningen: direktören Gunnar Lindmark, Föreningen av fabrikanter och engrosfirmor inom gummiringsbranschen i Sverige: direktören Bertil Gehlin, Sveriges droskbilägares riksförbund: ombudsmannen Gustaf Holtz, Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund: åkeriägare C. A. Eriksson, Sveriges omnibussägares riksförbund: verkställande direktören Gösta Wahlstedt, Sveriges trafikbilägares riksförbund: droskägaren John O. Karlsson, åkeriägaren Isidor Nilsson och omnibussägaren J. F. Lejdström såsom representanter för förbundets tre olika trafiksektioner. På därom av automobilskatteutredningen gjord framställning har chefen för finansdepartementet den 26 oktober 1937 jämlikt förenämnda bemyndigande lämnat Stockholms stads gatukontor och aktiebolaget Stockholms spårvägar tillfälle att utse vardera en representant att i egenskap av expert deltaga i överläggningar med utredningen. Med anledning härav har Stockholms stads gatukontor utsett till sin representant civilingenjören Fredrik Schiitz och aktiebolaget Stockholms spårvägar ingenjören Thor Lange. Automobilskatteutredningen har med förenämnda representanter och experter haft överläggningar angående automobilbeskattningens ordnande. Sedan automobilskatteutredningen numera slutfört sitt uppdrag, får utredningen härmed vördsamt överlämna sitt betänkande med förslag till ändrade bestämmelser rörande automobilbeskattningen. Genom remisser hava handlingarna i vissa ärenden, berörande frågor sammanhängande med automobilskatteutredningens uppdrag, överlämnats till utredningen att tagas i övervägande vid fullgörandet av uppdraget. Nedan angivas de ärenden, som överlämnats till automobilskatteutredningen: 1) den 18 juni 1937, remiss av 1936 års trafiksakkunnigas undersökningar angående automobilbeskattningen; 2) den 2 juli 1937, remiss av framställning från Bilverkstädernas riksförbund om skattefrihet för bärgningsautomobiler; 3) den 2 juli 1937, remiss av framställning från länsstyrelsen i Malmöhus län om skattefrihet för automobil, uteslutande använd för brandväsen; 4) den 2 juli 1937, remiss av framställning från Dunlop rubber c:o aktiebolag om skattefrihet för gummiringar till skottkärror; 5) den 31 augusti 1937, remiss av en till finansdepartementet från riksdagens justitieombudsman överlämnad framställning från Gunnar Siltberg, Visby, i fråga om inbetalning av automobilskatt; 6) den 3 september 1937, remiss av framställning från Svenska automobil-

5 handlareföreningen om ändrade bestämmelser rörande skyldighet att under färd med motorfordon medföra kvitto å erlagd automobilskatt m. m.; 7) den 3 september 1937, remiss av framställning från N. B. Eriksson i Hörby om skattefrihet för gummiringar till vissa icke motordrivna kärror; 8) den 3 september 1937, remiss av framställning från Skånes vagnmakarmästare i anledning av ifrågasatt skattefrihet för gummiringar till vissa hästfordon ; 9) den 10 september 1937, remiss av framställning från Nordiska Overmanringaktiebolaget i fråga om skattskyldighet vid återinförsel av här i riket tillverkade automobilgummiringar; 10) den 17 september 1937, remiss av framställning från Nordiska gummifabriksaktiebolaget Overman i fråga om beräkning av skattepliktig vikt å av bolaget tillverkade helmassiva gummiringar m. m.; 11) den 22 oktober 1937, remiss av skrivelse från firma Bröderna Modin om befrielse från skatt för gummiringar till skottkärror; 12) den 29 oktober 1937, remiss av framställning från Berg & c:o mekaniska verkstad aktiebolag om utsträckt rätt till restitution av skatt å bensin och motorsprit; 13) den 12 november 1937, remiss av ansökning från Trelleborgs gummifabriks aktiebolag om befrielse från skattskyldighet för vissa gummiringar; 14) den 19 november 1937, remiss av skrivelse från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen med hemställan om vidtagande av vissa åtgärder för minskandet av de av lättviktsmotorcyklar föranledda trafikriskerna; 15) den 8 december 1937, remiss av 1935 års fiskeriutrednings betänkande rörande fiskerinäringens avsättningsförhållanden m. m.; samt 16) den 10 december 1937, remiss av framställning från aktiebolaget Bofors om ändring av gällande bestämmelser rörande restitution av skatt å automobilgummiringar. De under punkterna 2), 3), 14) och 15) omnämnda framställningarna ha i betänkandet blivit föremål för särskilda uttalanden. Framställningarna under punkterna 1), 4), 7)—11) samt 13) och 16) torde få anses besvarade genom automobilskatteutredningens förslag till omläggning av automobilbeskattningen. Vad slutligen angår de under punkterna 5), 6) och 12) omförmälda framställningarna har utredningen funnit dem icke giva anledning till annat utredningens yttrande än att utredningen ansett dem icke böra föranleda någon Kungl. Maj:ts vidare åtgärd. Stockholm den 28 december 1937. T. PETERSSON. L. A. BJÖRKLUND. E. R. HAGBERG.

A. L. G. DE GEER. G. R. SELBERG. C. P.

Engblom.

7 Förslag till förordning

o m ä n d r i n g i v i s s a d e l a r a v f ö r o r d n i n g e n d e n 2 Juni 1922 ( n r 260) o m automobilskatt. 1

Härigenom förordnas att 1, 2 och 5 §§ förordningen den 2 juni 1922 om automobilskatt skola i nedan angivna delar erhålla följande ändrade lydelse: 1 §• F ö r automobil meddelade bestämmelser. Angående beskattning nedan stadgas. Med automobil p å skenor. Vad i till automobil. Automobil med s. k. påhängsvagn eller ledad ram behandlas i beskattningshänseende såsom ett fordon. Hava till automobil kopplats flera påhängsvagnar betraktas automobilen jämte den tyngsta påhängsvagnen såsom ett fordon. Annan påhängsvagn behandlas i dylikt fall såsom släpvagn. 2 §•

F r å n skatteplikt svensk undersåte. F r å n skatteplikt för timme. Vad i föregående stycke stadgats skall jämväl gälla för automobil jämte därvid kopplad släpvagn, som användes uteslutande för brandväsen, därest automobilens karosseri och släpvagnen föra röd färg och å desamma finnes tydligt angivet att automobilen och släpvagnen tjäna brandväsendet. 5 §• Skatt utgår för helt kalenderår räknat med följande belopp: a) för motorcykel tjugu kronor; b) för motorcykel trettio kronor; c) för annan automobil med ringar av mjuk kautschuk för personautomobil dels grundavgift med femtio kronor dels ock fjorton kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av automobilens tjänstevikt minskad med 900 kilogram, dock sammanlagt minst sextio kronor; 1

Senaste lydelse: Se beträffande 1 och 5 §§ 1932:85 samt beträffande 2 § 1933:281.

8 för lastautomobil dels grundavgift med femtio kronor dels ock aderton kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av automobilens tjänstevikt med avdrag av 900 kilogram, dock sammanlagt minst sextio kronor; samt för omnibuss dels grundavgift med femtio kronor dels ock sexton kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av automobilens tjänstevikt minskad med 900 kilogram, dock sammanlagt minst sextio kronor; d) för annan automobil automobilens tjänstevikt; samt e) för släpvagn efter dess tjänstevikt med tillägg av den beräknade vikten av den största last och det största antal passagerare, varför släpvagnen är inrättad (totalvikt); om vikten understiger 1 000 kilogram, med fyrtio kronor; om vikten uppgår till 1 000 men icke 1 500 kilogram, med åttio kronor; om vikten uppgår till 1 500 men icke 2 000 kilogram, med etthundratjugu kronor; om vikten uppgår till 2 000 men icke 3 000 kilogram, med etthundrafyrtio kronor; samt om vikten uppgår till 3 000 kilogram, med etthundrasextio kronor. För automobil, som är inrättad för och drives med generatorgas, framställd av inhemskt bränsle, utgår skatt med hälften av de i denna paragraf stadgade skattesatserna. Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1939, dock skall 5 § c) och e) träda i kraft den dag Kungl. Maj:t förordnar beträffande automobil och släpvagn, som under år 1938 registrerats efter det förordningen den 2 juni 1922 om särskild skatt å automobilgummiringar upphört att gälla.

Förslag till f ö r o r d n i n g o m u p p h ä v a n d e a v förordningen den 2 juni 1922 (nr 261) om särskild skatt å automobilgummiringar.1 Härigenom förordnas, att förordningen den 2 juni 1922 om särskild skatt å automobilgummiringar skall upphöra att gälla; dock skall vad i förordningen stadgas om deklarations- och skattskyldighet samt om påföljd vid försummelse i sådant hänseende gälla beträffande gummiringar, som leverererats eller tagits i bruk, innan denna förordning trätt i kraft. Denna förordning träder i kraft den dag Kungl. Maj:t förordnar. 1

Senaste lydelse: Se 1932: 88.

9 Förslag till förordning angående restitution av eller befrielse från skatt å automobilgummiringar. Härigenom förordnas som följer: Har skatt erlagts för automobilgummiringar, vilka ännu ej tagits i bruk, eller har skatt för dylika ringar väl påförts men ännu icke erlagts, äger Kungl. Maj:t på framställning av ägaren medgiva restitution av erlagd skatt eller befrielse från gäldande av påförd sådan skatt. Denna förordning träder i kraft den dag Kungl. Maj:t förordnar.

Förslag till förordning om ändrad lydelse av 1 § förordningen den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit. 1 Härigenom förordnas, att 1 § förordningen den 3 maj 1929 om särskild skatt å bensin och motorsprit skall i nedan angiven del erhålla följande ändrade lydelse: 1 §• För bensin, som till riket införes eller här tillverkas, skall i den ordning nedan stadgas erläggas skatt av tolv öre för liter. För motorsprit skall erläggas särskild skatt av sex öre för liter. I denna såsom motorsprit. Denna förordning träder i kraft den dag Kungl. Maj:t förordnar. 1

Senaste lydelse: Se 1932: 86.

10 Förslag till f ö r o r d n i n g o m ä n d r a d l y d e l s e a v 1 § f ö r o r d n i n g e n d e n 3 m a j 1935 ( n r 142) a n g å e n d e skatt å v i s s a för d r i v a n d e a v a u t o m o b i l a n v ä n d a brännoljor. Härigenom förordnas, att 1 § förordningen den 3 maj 1935 angående skatt å vissa för drivande av automobil använda brännoljor skall i nedan angiven del erhålla följande ändrade lydelse: 1 §• För sådan petroleumprodukt (brännolja), som användes för drivande av automobil och för vilken icke utgår skatt enligt 1 § förordningen den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit, skall, enligt vad nedan stadgas, erläggas skatt av nio öre för liter. Med automobil såsom automobil. Denna förordning träder i kraft den dag Kungl. Maj:t förordnar.

Förslag till k u n g ö r e l s e o m ä n d r i n g i v i s s a delar a v k u n g ö r e l s e n d e n 12 d e c e m b e r 1924 ( n r 513) a n g å e n d e u p p b ö r d a v a u t o m o b i l s k a t t m. m. 1 Härigenom förordnas, att 2 och 4 §§ kungörelsen den 12 december 1924 angående uppbörd av automobilskatt m. m. skola i nedan angivna delar erhålla följande ändrade lydelse: 2 §•

Uppbörd av postverkets försorg. Uppbörden försiggår under två uppbördsterminer, den första från och med den 1 till och med den 15 februari och den andra från och med den 1 till och med den 15 juni varje år. 1

Senaste lydelse: Se 1936:551.

11 Om tid och sätt för skattens inbetalande skall registreringsmyndigheten årligen i god tid före uppbördsterminernas början låta i den eller de ortstidningar, som registreringsmyndigheten äger bestämma, införa kungörelse, tillika innehållande uppmaning till de skattskyldiga att ofördröjligen hos registreringsmyndigheten anmäla, för kostnadsfritt intagande i automobilregistret, vidtagen adressförändring. 4 §. 1 mom. Till skattskyldig skall i god tid före den 1 februari under postförskott utsändas av debiteringsförrättaren för kalenderåret utskriven debetsedel jämte kvitto å den skattskyldige för första halvåret påförd skatt. Vid kvittot skall vara fogat genom perforering frånskiljbart adresskort samt av länsstyrelsen utställd postförskottsanvisning å det under första uppbördsterminen till betalning förfallna skattebeloppet. P å enahanda sätt skall i god tid före den 1 juni till den skattskyldige under postförskott utsändas kvitto å honom för andra halvåret påförd skatt jämte adresskort och av länsstyrelsen utställd postförskottsanvisning å det under andra uppbördsterminen till betalning förfallna skattebeloppet. Vid postförskottsförsändelserna av riksräkenskapsverket. 2 mom. Efter det postförskottsförsändelsen ankommit till adresspostanstalten, frånskiljer postanstalten adresskort och postanvisning jämte i förekommande fall debetsedel. Adresskortet med vad därtill hör tillställes i vanlig ordning den skattskyldige såsom avi om försändelsen, medan automobilskattekvittot under uppbördstiden hålles för inlösen tillgängligt å postanstalten. Inlösen bör fastställt reglemente. Då uppbördstiden hos postverket. 3 mom. Genom postförskott • länsstyrelsens räkning. Specificerad redovisning över inlösta och icke inlösta automobilskattekvitton skall avgivas beträffande kvitton, som skolat inlösas under första uppbördsterminen, före februari månads utgång, och beträffande kvitton, som skolat inlösas under andra uppbördsterminen, före juni månads utgång. Redovisningen avgives å de båda av postverket behållna exemplaren av den i 1 mom. omförmälda förteckningen. Vid redovisningen fogas icke inlösta kvitton. Ena exemplaret av redovisningshandlingen återställes till postverket, försett med debiteringsförrättarens kvitto, medan det andra exemplaret skall utgöra länets uppbördslängd. 4 mom. Gör skattskyldig troligt, att han icke senast den 10 februari erhållit sin debetsedel, äger han före första uppbördsterminens utgång hos länsstyrelsen inbetala å första halvåret belöpande skatt på sätt i 5 § första stycket sägs. Å sålunda omförmälda förteckningen. Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1939.

12 Automobilbeskattningens tillkomst och utveckling i Sverige. Historik. Under den tid, som förflutit, sedan automobilbeskattningen infördes i vårt land, har denna beskattning varit föremål för åtskilliga ändringar, betingade huvudsakligen av de ökade kostnader för vägväsendet, som motorfordonstrafiken förorsakat, men jämväl av de förändringar, som föranletts av den tekniska utvecklingen å motorfordonstrafikens område. 1922 års

riksdag.

Beskattningen av motorfordon kom till stånd efter beslut av 1922 års riksdag. I den proposition, nr 199, som på grundval av ett av den s. k. vägkommissionen avgivet förslag nämnda år förelades riksdagen, föreslog Kungl. Maj:t dels en å själva fordonet lagd skatt, för automobil med ringar av mjuk kautschuk utgående med 8 kronor för varje påbörjat hundratal kilogram av bilens egen vikt, dels skatt å automobilgummiringar utgörande 1 krona 50 öre för kilogram. Sedan propositionen i huvudsak vunnit riksdagens bifall, utfärdades den 2 juni 1922 förordningar om automobilskatt och om särskild skatt å automobilgummiringar (Sv. förf.-saml. nr 260 och 261). 1924 års

riksdag.

^ Det bidrag till väghållningen, som sålunda uttogs av automobiltrafiken, ansågs snart nog icke svara mot de kostnader denna trafik förorsakade vägväsendet. Redan vid 1924 års riksdag framlade Kungl. Maj:t i proposition, nr 206, förslag om viss höjning av den för fordonen utgående skatten samt om upptagande av, förutom en mindre tullavgift, särskild skatt å bensin. Riksdagen ansåg, att någon höjning av skatten å själva fordonen icke borde vidtagas, men godkände förslaget om särskild bensinskatt. I syfte att erhålla vederlag för det skattebelopp, som beräknats skola inflyta genom den av Kungl. Maj:t föreslagna höjningen av fordonsskatten, höjdes därvid den av Kungl. Maj:t föreslagna skattesatsen för bensin från 4 öre till 5 öre för liter. Tillika beslöt riksdagen, att den särskilda skatten å drivmedlet skulle omfatta jämväl motorsprit; föreskrifterna härom skulle dock träda i tillämpning först den 1 juli 1929.

13 1927 års riksdag. Det visade sig emellertid, att ej heller med den sålunda genomförda skärpningen av beskattningen av automobiltrafiken denna i skälig omfattning deltog i kostnaderna för vägväsendet. I syfte att i än större utsträckning än vad dittills varit fallet bereda ersättning för de ökade utgifter för väghållningen, som sagda trafik förorsakade, föreslog Kungl. Maj:t vid 1927 års riksdag i proposition, nr 173, ökad beskattning av automobiltrafiken, och skulle skattehöjningen gälla såväl fordonsskatten som skatterna å förbrukningsartiklarna. Vidkommande fordonsskatten innebar det förslag, som i denna proposition framlades, sådan omläggning av beskattningen, att till grundval för skattens beräknande föreslogs fordonets tjänstevikt, d. v. s. vikten av fordonet i fullt driftfärdigt skick, i stället för såsom förut fordonets egen vikt (skattevikt) . Det framhölls, att, då det vore den rullande vikten, som borde beskattas, det uppenbarligen vore mera följdriktigt att till grund för skatten lägga bilens vikt i driftfärdigt skick, ökad med vikten av det antal personer eller den last, som bilen kunde beräknas i medeltal föra. Då emellertid fastställandet av denna vikt vore förenat med stora vanskligheter, syntes det dock vara ett steg i rätt riktning att låta tjänstevikten utgöra grund för skattens beräknande. I förslaget berördes jämväl andra beskattningssystem — skattens beräknande efter hästkraftantal eller efter cylindervolym — men ansågs intet av dessa system vara att förorda för uttagandet av en efter fordonens vägslitning på rättvist sätt avpassad skatt. Såsom skäl härför anfördes bland annat, att i vissa länder, där ettdera av sistberörda system tidigare tillämpats, övergång helt eller delvis till viktbeskattning ägt rum. Förslaget innebar i övrigt i fråga om fordonsskatten dels införande av ett skattefritt viktsavdrag av 300 kilogram, varigenom en efter vagnarnas vägförstörande verkningar i viss mån avpassad progressivitet i skatteskalan skulle vinnas, dels höjning av skattesatsen från förutvarande 8 kronor till 10 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av fordonets på förenämnt sätt bestämda tjänstevikt, dels ock införande av en minimiskatt av 75 kronor. Beträffande gummiringskatten föreslogs höjning från 1 krona 50 öre till 1 krona 75 öre för kilogram och i fråga om bensinskatten en ökning från 5 till 6 öre för liter. Riksdagen biföll förslaget, i vad det avsåg bensinskatten, samt i huvudsak beträffande fordonsskatten; för åstadkommande av en mera lämpligt avvägd skatteskala bestämdes det skattefria viktsavdraget till 400 kilogram. I fråga om gummiringskatten beslöts — i syfte att utjämna den minskning av den av Kungl. Maj:t föreslagna fordonsskatten, som ökningen av det skattefria viktsavdraget innebar — en höjning med 50 öre till 2 kronor för kilogram. Förordningar om ändrad lydelse av förut gällande författningar i ämnet utfärdades den 3 juni 1927 (Sv. förf.-saml. nr 188—190).

14 1929 års riksdag. I motion vid 1929 års riksdag föreslogs, att fordonsskatten måtte antingen ersättas med en engångsskatt utgående med viss procent av automobils försäljningsvärde eller ock, därest en sådan omläggning icke befunnes möjlig eller lämplig, avskaffas. 1929 års bevillningsutskott hemställde i sitt betänkande nr 6, att motionen icke måtte föranleda någon åtgärd, och denna hemställan bifölls av riksdagen. Till stöd för nämnda hemställan anförde bevillningsutskottet bland annat följande: »Med automobilbeskattningen avses att av ägarna till motorfordonen uttaga den merkostnad för vägväsendet, fordonen förorsaka, och att i anslutning därtill skatten skall beräknas i förhållande till den vägförstöring, varje fordon kan antagas utöva. Såsom motionärerna framhållit bryter fordonsskatten så till vida mot grundprincipen för skattesystemet, att hänsyn väl tages till fordonets vägförstörande förmåga men däremot icke till den ytterligare faktor, som är bestämmande för själva vägslitningen, nämligen den tillryggalagda vägsträckan. Då emellertid statsmakterna godtogo sistnämnda beskattningsform, skedde detta under framhållande, att det måste anses rimligt, att automobilägaren såsom sådan finge sig ålagt att i skatteväg särskilt bidraga icke allenast till vägarnas underhåll utan jämväl till erhållande av för automobiltrafik lämpade och väl byggda vägar. Det sålunda anförda skälet för fordonsskattens införande synes utskottet med full giltighet kunna åberopas jämväl för dess bibehållande och detta i än högre grad sedan skatt införts å bensin samt skatten å gummiringar höjts från 1 krona 50 öre till 2 kronor per kilogram. Därest fordonsskatten hålles inom måttliga gränser, synas berättigade anmärkningar knappast kunna göras mot densamma.» Genom beslut vid 1929 års riksdag förlängdes skattefriheten för motorsprit intill den 1 juli 1933, varjämte bestämdes, att skatten därå skulle under tiden från och med den 1 juli 1933 till den 1 juli 1934 utgå med halvt belopp eller med 3 öre för liter. Vidare beslöts vid nämnda riksdag sådan ändring av bestämmelserna om skatt å bensin, att dessa, som förut omfattat endast importerad bensin, även kommo att omfatta inom landet framställd bensin. I överensstämmelse med riksdagens beslut utfärdades den 3 maj 1929 ny förordning (Sv. förf.-saml. nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit. 1930 års riksdag. I särskilda vid 1930 års riksdag väckta motioner yrkades, att fordonsskatten måtte sänkas samt att en däremot svarande höjning av skatten å förbrukningsartiklarna måtte vidtagas. I enlighet med bevillningsutskottets hemställan, betänkande nr 6, beslöt riksdagen avslå dessa motioner. Såsom motiv för sin hemställan om avslag å motionerna anförde bevillningsutskottet bland annat följande: »De skäl 1929 års bevillningsutskott anfört till förmån för bibehållande av de huvudgrunder, efter vilka skatten å automobiltrafiken utgår, äga enligt utskottets mening fortfarande full giltighet. Beträffande åter frågan om skattebördans fördelning mellan de särskilda beskattningsföremålen — fordonen, gummiringarna och bränslet — kunna givetvis olika meningar göra sig gäl-

15 lande. Närmast med hänsyn till den omfattning, i vilken automobiler utnyttjas i trafik, föreligga bland automobilägarna olikartade intressen i fråga om skattebördans fördelning å nämnda beskattningsföremål. För personer, som i jämförelsevis ringa utsträckning utnyttja sina automobiler i trafik, skulle ett överflyttande av skatt från fordonen till förbrukningsartiklarna givetvis innebära en fördel. En dylik överflyttning skulle däremot strida mot de intressen, som förefinnas hos ägare av i yrkesmässig trafik eller eljest i intensiv drift begagnade automobiler. Enligt meddelade statistiska uppgifter belöpte sig skatten å gummiringar och bensin under budgetåret 1928/1929 till sammanlagt 25 118 966 kronor, motsvarande omkring 63 procent av den sammanlagda automobilskatten. Med hänsyn tagen till de principer, som varit ledande för ifrågavarande skattesystem, vill det synas, som om skattebördan vore i stort sett väl avvägd å de särskilda beskattningsföremålen. » 1931 års riksdag. I anledning av motioner, som väckts vid 1931 års riksdag, hemställde riksdagen på förslag av bevillningsutskottet i skrivelse den 28 maj 1931, nr 292, att Kungl. Maj:t ville låta verkställa utredning rörande automobilbeskattningens anordnande samt för riksdagen framlägga det förslag, vartill utredningen kunde föranleda. Till stöd för detta förslag anförde bevillningsutskottet i sitt av riksdagen godkända betänkande nr 40 följande: »På sätt framgår av 1929 och 1930 års bevillningsutskotts yttranden, har bevillningsutskottet tidigare avstyrkt bifall till gjorda yrkanden om ändring i gällande grunder för beskattning av automobiltrafiken. Det är emellertid uppenbart, att med den snabba utveckling, som ägt och alltjämt äger rum på förevarande område, beskattningen visar tendens att hastigt föråldras och att förty inom en näraliggande framtid beskattningen är i behov av omläggning. Så har otvivelaktigt lagen om trafikförsäkring å motorfordon skärpt de olägenheter, som fordonsskatten i många fall medfört. Vidare torde under senare år gjorda förbättringar i fråga om ringarnas konstruktion ökat dessas livslängd, vilket i sin ordning medfört en sänkning av den anpart av skatten ringarna hava att bära. Det synes sannolikt, att framdeles även andra ämnen än bensin med fördel kunna komma att utnyttjas såsom motorbränsle. Utskottet vill endast erinra om den ökade betydelse, råoljan synes komma att erhålla, särskilt för framdrivande av automobiler i yrkesmässig trafik samt lastautomobiler. Då bensinskatten utgör den ojämförligt största delen av automobilskatten, måste det anses angeläget, att statsmakterna i så god tid som möjligt inrätta sig efter de ändrade förhållanden i fråga om beskattningen, vilka kunna bliva en följd av en dylik övergång från bensin till andra slag av motorbränslen. Slutligen torde den ökade användningen av automobilomnibussar och lastautomobiler påkalla en utredning beträffande beskattningen av dylika automobiler. På grund härav h a r utskottet ansett frågan rörande beskattning av automobiltrafiken böra göras till föremål för utredning. Redan av det anförda är likväl uppenbart, att utskottet saknat möjlighet att närmare angiva riktlinjerna för den blivande utredningen i ämnet. Utskottet vill emellertid framhålla önskvärdheten av att densamma göres allsidig. Då det måste anses såsom en riktig utgångspunkt för beskattningen, att automobiltrafiken får så vitt möjligt bära de merkostnader denna förorsakar vägväsendet och denna trafik för närvarande knappast synes bestrida erforderlig del av dessa kost-

16 nåder, torde utredningen även böra omfatta frågan om storleken av de bidrag automobiltrafiken bör lämna. Frågan om fördelningen av skatten å de olika beskattningsföremålen b k givetvis ägnas särskild uppmärksamhet. Därvid synes man böra bibehålla de grundläggande principerna för gällande beskattning, nämligen att denna skall drabba såväl innehavet av automobil som även och främst utgå i förhållande till den omfattning, i vilken automobilerna brukas.» Ytterligare beslöts vid 1931 års riksdag i anledning av väckta motioner, a:t, utöver den i förordningen den 3 maj 1929 om särskild skatt å bensin och m)torsprit stadgade skatten å bensin, å denna vara skulle under tiden från och med den 4 juni 1931 till och med den 30 juni 1933 erläggas en provisorisk tilläggsskatt av 2 öre för liter. Förordning härom utfärdades den 2 juni 1931 (Sv. förf.-saml. nr 137). Gällande b e s t ä m m e l s e r . I proposition, nr 174, till 1932 års riksdag framlade Kungl. Maj:t den av 1931 års riksdag begärda utredningen jämte å densamma grundat förslag till omläggning av automobilbeskattningen. Propositionen blev av riksdagen antagen. De beskattningsregler, som sålunda kommo till stånd, gälla i huvudsak alltjämt. Vissa mindre ändringar av bestämmelserna ha dock vidtagits. I det följande kommer att redogöras för dessa ändringar ävensom för bestämmelserna angående trafikförsäkring å motorfordon. Fordonsskatt. Den egentliga automobilskatten, fordonsskatten, utgår för närvarande enligt 5 § förordningen den 2 juni 1922 om automobilskatt, sådant detta författningsrum lyder enligt förordningen den 29 april 1932 (Sv. förf.-saml. nr 85) med följande belopp för helt kalenderår räknat: a) för motorcykel utan bivagn med 15 kronor, då motorcykelns tjänstevikt icke överstiger 75 kilogram, men eljest med 20 kronor; b) för motorcykel med bivagn med 30 kronor; c) för annan automobil, med ringar av mjuk kautschuk, med 14 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av automobilens tjänstevikt minskad med 600 kilogram, dock minst med 60 kronor; d) för annan automobil, med ringar av annat ämne än mjuk kautschuk, med 50 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av automobilens tjänstevikt; e) för släpvagn efter den beräknade vikten av den största last och det största antal passagerare, varför släpvagnen är inrättad (maximilast): om vikten understiger 500 kilogram, med 30 kronor; om vikten uppgår till 500 men icke 800 kilogram, med 60 kronor; om vikten uppgår till 800 kilogram, med 100 kronor. För automobil, som är inrättad för och drives med träkolsgas, utgår skatt med hälften av nyssnämnda skattesatser.

17 Fri från fordonsskatt är automobil, som äges av medlem av konungahuset samt, under villkor av ömsesidighet, enligt vad Konungen därom förordnar, automobil, tillhörig främmande makts härvarande beskickning eller konsulat tillhörande person, som icke är svensk undersåte. Fordonsskatt utgår ej heller för automobil eller släpvagn, som är inrättad uteslutande för brandväsen eller för transport av sårade eller sjuka. Motorcykel, som är inrättad såsom invalidmotorfordon och vars maximihastighet icke överstiger 30 kilometer per timme, är ock jämlikt beslut av 1933 års riksdag undantagen från skatteplikt till fordonsskatt (Sv. förf.-saml. nr 281 1933). Med automobils tjänstevikt avses enligt motorfordonsförordningen den 23 oktober 1936 (Sv. förf.-saml. nr 561) sammanlagda vikten av dels automobilen i normalt, fullt driftfärdigt skick vid användning av tyngsta till automobilen hörande karosseri, dels till automobilen hörande verktyg och reservgummi ävensom bränsle, smörjolja och vatten, dels ock föraren av automobilen. Skatt utgår endast å automobil eller släpvagn, som enligt motorfordonsförordningen är registreringspliktig. Skatteplikt för automobil inträder med den kalendermånad, under vilken automobilen första gången införes i automobilregistret, samt upphör med utgången av den kalendermånad, under vilken automobilen avförts ur registret utan att hava blivit i annat sådant register införd. Varder automobilen, innan den registrerats, i avbidan därå använd i trafik lika med registrerad automobil, skall dock skatten utgå från och med den kalendermånad, varunder den tagits i bruk. Inträder skatteplikt under löpande kalenderår, skall för det året skatten utgå med belopp, motsvarande vad av skatten för helt kalenderår belöper å den eller de kalendermånader, skatteplikten gäller. Om automobils beskaffenhet ändras under löpande kalenderår, skall därav föranledd höjning av skatten beräknas från och med den kalendermånad, under vilken ändringen skett. Av samma anledning föranledd sänkning av skatten beräknas från och med nästfoljande kalendermånad. Debitering av fordonsskatt verkställes av registreringsmyndigheten, d. v. s. i Stockholm av överståthållarämbetet och i länen av länsstyrelserna. Uppbörd av skatten för de vid kalenderårets början i automobilregistret införda motorfordon och släpvagnar verkställes genom postverkets försorg. Uppbörden försiggår från och med den 1 till och med den 15 februari varje år. Till skattskyldig skall i god tid före den 1 februari under postförskott utsändas behörigt kvitto å honom påförd skatt. Vid kvittot skall vara fogat genom perforering frånskiljbart adresskort till postförskottsförsändelsen, tillika innefattande av debiteringsförrättaren utgiven debetsedel samt å vederbörande länsstyrelse utställd postförskottsanvisning. Genom postförskott till postverket influtna skattebelopp skola genom postverkets försorg så snart lämpligen kan ske insättas å statsverkets checkräkning i riksbanken för länsstyrelsens räkning. I den mån sådant av tillkomna omständigheter påkallas, må riksräkenskapsverket i samråd med generalpoststyrelsen före2—379258

18 skriva, att inbetalning må ske medelst postgiroinbetalningskort i stället för postförskottsanvisning. Då motorfordon eller släpvagn, avsedd för stadigvarande bruk, anmäles till registrering eller dessförinnan tages i bruk, så ock vid anmälan till registrering av sådant under kalenderåret inträffat förhållande, som föranleder skyldighet för någon att erlägga fordonsskatt eller att erlägga högre sådan än den för året påförda, skall till registreringsmyndigheten inbetalas intill årets slut belöpande skatt i den ordning, som gäller för inbetalning i allmänhet till registreringsmyndigheten. Särskilt kvitto, automobilskattekvitto, meddelas å erlagd skatt, vilket kvitto skall under färd medföras å fordonet. Såsom behörigt automobilskattekvitto må för vissa motorfordon i avbidan å registrering under högst tre veckor gälla av postverket eller annan myndighet i behörig ordning utfärdat interimskvitto, vilket vid fordonets registrering makuleras och utbytes mot i vanlig ordning utfärdat automobilskattekvitto. Skatt å

automobilgummiringar.

Skatt å automobilgummiringar utgår enligt 1 § förordningen den 2 juni 1922 om särskild skatt å automobilgummiringar, sådant detta författningsrum lyder enligt förordning den 29 april 1932 (Sv. förf.-saml. nr 88), med 3 kronor 50 öre för kilogram för följande arbeten av mjuk kautschuk, vilka införas till eller tillverkas inom riket, nämligen massiva hjulringar (även i längder) samt yttergummi eller delar därtill för ringar till automobiler eller motorcyklar. Vad sålunda stadgas äger jämväl tillämpning i avseende å ringar till släpvagnar och traktorer ävensom å ringar till bärgnings- och andra transportabla maskiner. Skatt för inom riket tillverkade ringar av nyss nämnt slag erlägges av tillverkaren i enlighet med av honom till vederbörande länsstyrelse avgiven deklaration, i den mån ringarna av tillverkaren levereras till annan eller tages i bruk för egen räkning. För importerade ringar erlägges skatten till tullverket i samband med betalning av tullen. Restitution av skatt må under vissa villkor åtnjutas beträffande icke begagnade ringar, vilka utföras u r riket. Skatt å

drivmedel.

Enligt 1 § förordningen den 3 maj 1929 om skatt å bensin och motorsprit, sådant detta författningsrum lyder enligt förordning den 29 april 1932 (Sv. förf.-saml. nr 86), utgår skatt å bensin, som till riket införes eller här tillverkas, med 10 öre för liter. För till riket införd bensin erlägges skatten till tullverket samtidigt som å varan belöpande tull gäldas. Inbetalning av skatt för här i riket tillverkad bensin verkställes genom insättning å statsverkets giroräkning i riksbanken och skatten erlägges av tillverkaren. Restitution av skatt åtnjutes under vissa villkor för bensin, som i oförändrat skick utföres u r riket eller som med eller utan tillsats av annat ämne användes för framdrivande av tåg eller fordon å för allmän trafik upplåten

19 järnväg eller av luftfartyg eller av motorbåt vid yrkesmässigt utövande av fiske, samt för bensin, som med eller utan tillsats av annat ämne användes för annat tekniskt ändamål än motordrift. Skatt för bensin, som med eller utan tillsats av annat ämne användes för framdrivande av motorbåt vid yrkesmässigt utövande av fiske, återbäres på det sätt, att årligen ett belopp, motsvarande en tredjedels procent av de under nästförutgångna budgetår influtna bensinskattemedlen, för närvarande dock högst 90,000 kronor, ställes till lantbruksstyrelsens förfogande att enligt Kungl. Maj:ts bestämmande användas för fiskerinäringens främjande. För tillgodoseende av även annan motorbåtstrafiks intresse har under de senare åren i riksstaten upptagits ett anslag av automobilskattemedel såsom bidrag till byggande och underhåll av mindre hamnar och farleder. I 1936/1937 samt 1937/1938 års budget har detta anslag upptagits till 750,000 kronor per budgetår. Vid 1933 års riksdag förlängdes skattefriheten för motorsprit till den 1 juli 1934 och vid sistnämnda års riksdag till den 1 juli 1937. Vid 1937 års riksdag beslöts fortsatt förlängning av nämnda skattefrihet till den 1 juli 1940 (Sv. förf.-saml. nr 186 1937). I anledning av proposition, nr 143, beslöt 1935 års riksdag, att skatt å sådan petroleumprodukt (brännolja), som användes för drivande av automobil och för vilken icke utgår skatt enligt 1 § förordningen den 3 maj 1929 om särskild skatt å bensin och motorsprit, skall utgå med 7 öre för liter. Denna beskattning har trätt i kraft från och med den 1 januari 1937 (Sv. förf.-saml. nr 142 1935). Trafikförsäkring. I förevarande sammanhang må ock omnämnas den ägare av motorfordon enligt lagen den 10 maj 1929 (Sv. förf.-saml. nr 77) om trafikförsäkring å motorfordon åvilande skyldigheten, att hava fordonet försäkrat för skada i följd av trafik med fordonet här i riket. Trafikförsäkring meddelas av dels 18 försäkringsföretag, anslutna till svenska automobiltarifföreningen, dels 14 utanför nämnda förening stående försäkringsföretag. Samtliga dessa företag tillämpa för närvarande vid lagstadgade försäkringssummor följande premier för den obligatoriska trafikförsäkringen:

20 Motorfordon Motorfordon m. ordinarie Motorfordon Motorfordon m. ordinarie garage i m. ordinarie m. ordinarie garage i Norrland m. garage i garage i Stockholm o undantag av Göteborg m. Malmöhus Gästrikland övriga delar län av landet omnejder o. Jämtlands län kr. kr. kr.

T a r i f f e r

Personbilar för privat bruk eller affärsbruk, ej i yrkesutövning använda av handelsresande, resehandlande eller reseinspektör

81 Personbilar i yrkesutövning använda av handelsresande, resehandlande eller reseknspektör

142 Tunga lastbilar med en lastningsförmåga enligt besiktningsinstrumentet av 3 000 kg eller däröver, använda för gods- eller personbefordran utan avgift

154 Tunga lastbilar med en lastningsförmåga enligt besiktningsinstrumentet av 3 000 kg eller däröver, använda i yrkesmässig godstrafik

168 Lätta lastbilar med en lastningsförmåga enligt besiktningsinstrumentet understigande 3 000 kg

ill9

U32

Persontrafikbilar i Stockholm och Göteborg med omnejder ävensom i Malmö och Norrköping

191 Persontrafikbilar å andra platser och inom andra områden Omnibussar använda å linje, som berör Stockholm med viss omnejd

23S

Omnibussar använda å annan linje Motorcyklar

"83

..

165 44

307 35

1 För bil, använd i yrkesmässig godstrafik, beräknas en tilläggspremie av 10 kr. — 2 För motorcykel med sidvagn nedsättes premien till 72 kr.

Samtliga premier äro beräknade för femåriga försäkringar med årlig premiebetalning. Vid försäkring på kortare tid än fem år höjes premien med 5 procent. Premiebetalningen kan få ske terminsvis. På sätt framgår av premietabellen, äro motorfordonen för trafikförsäkringen indelade i grupper med hänsyn till det med användningen av olika slag av fordon förenade större eller mindre riskmomentet. Inom de särskilda grupperna förekommer däremot icke någon gradering av premierna i förhållande till fordonens vikt eller värde eller med hänsyn till deras större eller mindre användning. För skadefritt år lämnas viss nedsättning i premien, s. k. bonus.

21 Motorfordonsbeståndets utveckling. Automobilbeståndets utveckling under de år automobilskatt utgått och fram till den 30 juni 1937 framgår av följande tabell: A Personbilar

1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932

Antal vid årets slut

t

o

m

o

Omnibussar

b i l e r Specialvagnar

S u m m a

Antal Ök- Antal Ökvid ning vid ning årets un- årets under der slut året slut året

11906 731 46 557 + 8 734 15 246 + 3340 1017 286 59122 + 12 665 19 203 + 3957 1283 266 70 485 + 11 363 22 496 + 3 293 1569 286 81465 + 10 980 26 230 + 3 734 1827 258 94301 + 12 836 30677 + 4 447 2192 365 99144 + 4 843 34 591 + 3 914 2 511 319 103 664 + 4520 38071 + 3 480 2 837 326 105 283 + 1619 40 626 + 2 555 3 246 409

101 817 — 3 466 39 871 755 98 889 — 2 928 38 564 — 1307 102145 + 3 256 41054 + 2 490 109 096 + 6 951 41803 + 749

119 303 + 10 207 44 575 + 2 772

1933 1934

30 Lastbilar

ökning ( + ) resp. minskning (-) under året

Antal vid årets slut

ökning ( + ) resp. minskning (-) under året

Å r

u

3 404 3 504

100 3 625 121 3 914 289 4165 251

Antal vid årets slut

Ökning ( + ) resp. minskning (—) under året Antal

%

— — 298

— — —

94 848 + 15 240 + 19-1 109 898 + 15 050 + 15-9

490 581

127 660 + 17 762 + 16-2

136 827 +

9167 +

145 258 + — 2 149 378 *+

8431 +

6-2

4120 +

2-8

i

62 820 + 12 360 + 24-5 79 608 + 16 788 + 26-7

7-2

— 146 947 — 2431 — 1-6 1855 2 955 1100 143 912 — 3 035 — 2 1 2 976 21 149 800 + 5 888 -f 4-1 4 270 1294 159 083 + 9 283 + 6-2 5 251 981 173 294 + 14 211 + 8-9

/61937 129 830 + 10 527 50 225 s + 5 650 4 450 285 s 1977

— 186 482 + 13188 +

7-6

1 Siffran för detta år ej känd. — 2 Siffran ej fullt ex akt. — 3 Spec ialvagnar använda såsom lastvagn ar hava inräknats i sistr lämnda grupp den 30/6 1937.

Denna tabell utvisar, att det totala bilbeståndet årligen avsevärt ökat med undantag för åren 1932 och 1933, vilka år visa någon minskning i förhållande till närmast föregående år. För åren 1932 och 1933 hänför sig minsknin-

22 gen till person- och lastbilar, medan åter omnibussar och specialvagnar visa ökning. Under första halvåret 1937 har beståndet av både personbilar, lastbilar och omnibussar betydligt ökat. Vad beträffar motorcykelbeståndet, äro siffrorna för tiden 1923— 30 / c 1937 följande: M o t o r c y k l a r med bivagn

utan bivagn Å r

s u m m a

ökning ( + ) ökning ( + ) antal vid resp. minsk- antal vid resp. minsk- antal vid ning ( - ) årets slut ning ( - ) årets slut årets slut under året under året

ökning ( + ) resp. minskning (—) under året

%

antal

20 478

14 749

+

5 729 7 056

+ 1327

+

+

7-2

16 074

+

7 575

+

23 649

+

+

7-8

+

2 253

7 985

+

26 312

+

2 663

+ 11-3

26 969

+

8 642

8 371

+

35 340

+

9 028

+ 34-3

+ 14 083

8 551

+

49 603

+ 14 263

+ 40-4

46 818

+

5 766

-

54 846

+

5 243

+ 10-6

48 693

+

7 985

-

56 678

+

+

3-3

46 553

-

8 636

+

-

-

2-6

44 076

-

2 477

8 088

-

-

3 025

-

5-5

-

3 987

7 668

-

47 757

-

-

8-4

39 229

-

7 492

-

46 721

-

-

2-2

38 585

-

7 365

-

45 950

-

-

1-7

37 365

-

6 994

-

44 359

-

-

3f>

» / , 1937

38 550

+

+

45 705

+

+

3-0

Av tabellen framgår, att det totala beståndet av motorcyklar ökat till och med år 1930 samt att därefter årligen minskning ägt rum till och med år 1936. Första halvåret 1937 visar ånyo ökning. Den starka ökningen av antalet motorcyklar åren 1927 och 1928 sammanhänger med, att lättviktsmotorcyklar i samband med de år 1927 vidtagna ändringarna i automobilskatteförordningen inordnades under registrerings- och skattepliktiga fordon. Totala motorfordonsbeståndets växlingar under ifrågavarande tidsperiod framgå av efterföljande tabell:

23 Å r

1923 Antal vid årets slut

Ökning ( + ) resp. minskning (—) under året

Antal vid årets slut

Å r

ökning ( + ) resp. minskning (—) under året

%

antal

% 1931

204 567

+

2 631

+

1-8

-

5 456

-

2-7

antal

70 938

84 768

+ 13 830

+ 19-5

103 257

+ 18 489

+ 21-8

-

7 442

-

3-7

+ 173

196 521

+

4 862

+

2-5 4-3

+ 17 903

145 238

+ 24 078

+ 19-9

+

8 512

+

+ 32 025

+ 22-1

217 653

+ 12 620

+

6-2

8-1

»o/6 1937

232 187

+ 14 534

+

6-7

5-4

177 263

191 673

+ 14 410

+

201 936

+ 10 263

+

Siffrorna giva vid handen, att totala motorfordonsbeståndet för närvarande är mer än tre gånger så stort som år 1923. Släpvagnsbeståndets utveckling från och med år 1933, då registreringsoch skatteplikt infördes för släpvagnar, till den 30 juni 1937 framgår av följande sammanställning: Antal släpvagnar vid årets slut med en maximilast av Summa

Å r 0—499 kg

500—799 kg

800 kg och däröver

2 993

5 087

3 527

5 980

2 033

3 584

6 231

2 307

3 672

6 570

»/, 1937

2 455

3 987

6 979

Tabellen utvisar, att antalet släpvagnar sedan år 1933 kraftigt ökat. Den 30 juni 1937 var släpvagnsbeståndet sålunda 37 procent större än vid utgången av år 1933.

Inhemsk produktion och utrikeshandel beträffande motorfordon under åren 1925—1936. Ett återgivande av industri- och handelsstatistikens siffror rörande den inhemska motorfordonstillverkningen samt in- och utförseln av motorfordon torde i detta sammanhang vara av intresse. Enär industristatistiken först från och med år 1925 redovisar antalet fordon, ha här endast medtagits förefintliga siffror för åren 1925—1936.

24 Omfattningen av den inhemska produktionen av automobiler under åren 1925—1936 framgår av följande sammanställning: A färdigfabricerade

År

o

m

o

b

i

1 (i

r

antal

tillverkningsvärde i 1 000 kr.

summa tillverkningsvärde i 1 000 kr.

antal

—

3 219

3 219 3 413

3 439

4 560

2 042

6 602

5 420

13 413

39 723

13 777

1929 1930

5 579

40 553

45143 46132

5 920

9 458

34 662

9 818

40 582

1931 1932

6 699

9 358

9 767

38 034

296 250

5 342

31335 22192

5 638

27 341

4 778

5 958

22 749

6 208

27 527 48 639

4 294

44 345

243 262

4 902

13 437

53 008

13 699

57 910

5 462

16 038

60 837

16 309

66 299

1934 2

t

hopsatta av färdiga delar

tillverkningsvärde i 1 000 kr.

antal

u

1 Värdet har i industristatistiken på grund av felaktig uppgift från visst industriföretag upptagits till 33 372 560 kronor. — 2 Preliminära uppgifter från kommerskollegium.

Siffrorna för automobiler »hopsatta av färdiga delar» representera den av aktiebolaget Volvo, General Motors Nordiska aktiebolag och aktiebolaget Svenska bilfabriken här i riket utövade tillverkningen. I den officiella industristatistiken visas från och med år 1931 den inhemska produktionens fördelning å person- och lastautomobiler samt automobilunderreden. Denna fördelning under åren 1931—1936 framgår av följande sammanställning: Personautomobiler År antal

tillverkningsvärde i 1 000 kr.

Lastautomobiler

Automobilunderreden

antal

tillverkningsvärde i 1 000 kr.

antal

Summa

tillverkningsvärde i 1000 kr.

antal

tillverkningsvärde i 1 UOO kr.

4 823

17 716

2 894

13 946

2 050

6 372

9 767

38 034

2 517

12 037

2 211

10 615

4 689

5 638

27 341

2 930

12 874

2 341

10 754

3 899

6 208

27 527

5 62G

23 999

4 006

17 300

7 340

48 639

7 931

3 855

16 663

13 699

57 910

8 638

34 502

4 367

18 806

3 304

12 991

16 309

66 299

25 Enligt vad denna sammanställning utvisar, utgöres omkring hälften av den inhemska produktionen av personbilar. Införseln av automobiler och automobilunderreden under åren 1925—1936 redovisas här nedan: Personautomo biler År

Lastautomobiler

Automobilunderreden

S u m m a

antal

införselvärde i 1 000 kr.

antal

införselvärde i 1 000 kr.

antal

införselvärde i 1000 kr.

antal

införselvärde i 1 000 kr.

14 311

34 984

2 950

4 575

2 775

18 521

42 334

15 256

2 084

3 725

3 722

18 997

48 453

13 567

42 514

4 217

17 705

12 846

3 769

3 830

15 252

49 088

35 437

4 407

2 035

5 692

14 974

45 536

8 548

26 740

3 815

8 977

12 382

35 828

7 717

23 094

2 793

6 957

10 634

2 300

7 734

2 271

3 323

2 693

7 217

3 225

8 548

5 897

16 039

3 675

7 500

8 206

22 285

4 915

10 309

27 605

28 895

2 383

6 265

14 710

36 235

Av tabellen framgår, att införselvärdet under åren 1925—1931 varit betydande, under åren 1932 och 1933 nedgått men därefter ånyo ökat, så att detta värde år 1936 något överstigit 1930 års värde. Införseln av lastbilar, som under åren 1925—1929 höll sig i ett relativt konstant värde, har därefter avsevärt nedgått. Från och med år 1934 har denna införsel ånyo visat tendens till ökning men uppgår år 1936 dock icke till mer än ungefär 25 procent av medelvärdet för åren 1925—1929. Automobilunderreden ha medtagits, enär i fråga om lastautomobiler, vilka i regel hit inkomma som underreden och här förses med förarehytt, lastflak och dylikt, i vissa fall tveksamhet gjort sig gällande rörande desammas statistiska klassificering, vilket medfört, att de hänförts än till rubriken lastautomobiler än till rubriken automobilunderreden. Utförseln av automobiler och automobilunderreden under åren 1925—1936 belyses av efterföljande sammanställning.

26 Personautomobiler År antal

Automobilunderreden

Lastautomobiler

utförselvärde i 1 000 kr.

antal

Summa

utförselvärde i 1 000 kr.

antal

utförselvärde i 1000 kr.

antal

utförselvärde i 1 000 kr.

5 994

2 089

5 206

3 762

3 975

2 771

2 244

6 765

2 418

4 322

3 083

2 584

3 305

3 410

3 952 6 613

5 480

5 040

7 034

2 202

7 358

2 642

10 056

Av sammanställningen framgår, att värdet av utförseln under åren 192ö —1930 företett stora fluktuationer, men att detta värde därefter visat en relativt jämn ökning. År 1936 har värdet av utförseln varit i runt tal tre gånger så stort som år 1931. Siffrorna giva vid handen, att den största delen av värdet belöper å utförseln av automobilunderreden. Sammanställas industri- och handelsstatistikens sålunda återgivna siffror, erhålles följande bild av omfattningen av den inhemska konsumtionen (tillverkning + importöverskott) av automobiler under åren 1925—1936: Konsumtion

Konsumtion År

1925 1926 1927 1928 1929 1930

År antal

värde i 1 000 kr.1

19 485

7 984

34 204

18 479

58 428

1932 1933

8 344

25 267

82 966

17 270

62 048

1935 1936

78 481

28 377

92 478

antal

värde i 1 000 kr.1

18 742

45 274

19 262

24 659 20 777

84 903 72 088

1 Vid bedömandet av värdesiffrorna bör beaktas, att tillverkningsvärdet avser nettoförsäljningsvärdet vid fabriken, under det att införselvärdet utgör värdet cif svensk hamn (således exklusive tull etc.) och utförselvärdet värdet i utförselhamnen.

Jämföras dessa siffror, avseende antalet automobiler, med förut anförda siffror rörande ökningen av bilbeståndet, finner man, att under åren 1925— 1936 utrangerats det antal automobiler, som angives i efterföljande tabell:

27 Utrang erade vagnar

Utrangerade vagnar

antal

i % av automobilbeståndet vid årets slut

15 365

10-3

10415 11379

7-6

1935 1936

12 877

8-1 8-2

i % av automobilbeståndet vid årets slut

År

antal

2-5

4 022

4-2

1927 1928

3 506

3-2

7 505

15 492

5-9 11-3

12 346

8-5

År

7-9

14166 Följande tabell angiver beträffande motorcyklar omfattningen av tillverkning, in- och utförsel samt inhemsk konsumtion under åren 1925—1936:

År

antal

värde i 1000 kr.

antal

2 230

4 094

3 852

2 775

7 872

3 413

6 231

4 381

69 47

3 705

11042 12 524

7 734

7 844

3 869

7 020

2 652

1899 453

118 90

11071 6 434

9 385

4 043

5 582 3 254

3 975

3 227

860 1352

438 634

3 709

antal

4 089

2 941

4 858

1928 1929 1930 1931 1932 1933

4 738 4130 2 553 1584

1418 819

1935 1936

2 763

^995

värde i 1 000 kr.

värde i 1 000 kr.

värde i 1000 kr.

antal

Konsumtion

Utförsel

Införsel

Tillverkning

U244

2 487 580 169 387 515 775

2 983 5 630 9 785 5 788

Preliminär uppgift från kommerskollegium.

Utrangeringen tabell:

av motorcyklar under åren 1929—1936 framgår av följande Utrangerade motorcyklar

Utrangerade motorcyklar

antal

i % av motorcykelbeståndet vid årets slut

12-2

3 235

6-9

5 464

9-9

3 965

8-6

4 912

9-4

5 300

11-9

i % av motorcykelbeståndet vid årets slut

År

antal

5 828

10-6

4 602

8-1

År

1931 1932

28 För åren 1925—1928 kan utrangeringen ej bedömas, enär siffrorna avseende motorcykelbeståndets förändringar ej äro jämförbara med angivna siffror för konsumtionen, beroende på den registreringsplikt, som år 1927 tillkom beträffande lättviktsmotorcyklar. M o t o r f o r d o n s b e s t å n d e t d e n 30 juni 1937. Enligt från överståthållarämbetet samt länsstyrelserna inhämtade uppgifter fördelade sig beståndet av automobiler och motorcyklar den 30 juni 1937 på följande sätt: Automobiler specialomvagnar 1 person- ni- lastsumma bilar bus- bilar x skattesar skatpliktiga tefria

Län

Stockholms stad . . Stockholms Uppsala

Motorcyklar

län >

Södermanlands >

6 917

2 983

3 222

4 739

1516 S 15

14 490 5 721

3b 4£

utan bivagn med en tjänstevikt av med bi- sum% ma vagn högst mer än 75 kg 75 kg

%

21795 117

4C

1487 147C

9 053 4-8

4 596

2-5

1032 2-2

6 497 3-5

1798 3-9 2 713 5-9 2 016 4-4

2 997 6-5 1897 4-1

Östergötlands

»

7 051

2 321

9 664 5-2

2 095

524 Jönköpings

>

5 517

7 494 4-0

71 Kronobergs Kalmar

> >

2 602

3 578 1-9

239 33

4 730

53 122

1706 832

6 465 3.5

l-o

1251 482

78 64

600 1-3

150 12

637 1-4

1-7 4-4

19 322 10-4

1690 90 3 286

1888 4-1 3 846 8-4 1384 3 0

Gotlands

>

1286 Blekinge

»

2 042

Kristianstads Malmöhus

> >

Hallands

5 545

2 393

>

13 473 3 078

243 144

5 531 1247

4 537

Göteb. o. Bohus >

8 327

3 739

12 931

24 6-9

932 2-0 1421 3 1

178 76

9 569 5-1

2 398

491 2 552 5-6 255 2 684 5-9

1799 Älvsborgs

>

6 858

2 381

13 Skaraborgs

>

5 284

41 20

Värmlands Örebro

» >

5 229

5 537

1611 1657

7 340 3-9 7120 3-8 7 418 4-0

»

3 929

5 387 2-9

49 32

2 099

Västmanlands Kopparbergs Gävleborgs

» >

5 454

7 387 4-0

7186 3 9 5 487 2-9

2 256 1907

3 079 1-7 3 802 2-0

750 802

197 1864 4-1 165 2 037 4-4 356 2 504 5-5 311 1898 4-8 322 2 672 5-8

5 009

1709 1907

50 Västernorrlands > Jämtlands >

3 708

9 Västerbottens

2 581

> 2 226 1781 1117 Summa 129 830 4 4501 50 225

3 1105

41 974 21 131 28 3 552 1-9 872 186 482 100 1595 36 955 7155 45 705 100

Norrbottens

»

2199 4-7

173 94

1472 3-2

774 1-7 914 1-9

1 Specialvagnar, för vil ka i automo bilregis tret a ntecknats rm iximilast, torde i allmänhet hava hänförts till gruppen lastbilar, me dan åt sr övr iga specialvag nar torde hava hänförts till gruppen specialvag nar. I t abellen hava specia vagn a rna redovisa ;s på nu angivet sätt.

29 Av tabellen framgår, att Stockholms stad har det största antalet automobiler samt att i fråga om detta slags fordon närmast följa Malmöhus samt Göteborgs 3ch Bohus län; minsta antalet finnes i Gotlands län. I fråga om motorcyklar har Malmöhus län största antalet närmast följt av Stockholms stad samt Östergötlands och Älvsborgs län. Minsta antalet motorcyklar har Gotlands län. Beståndet av registrerings- och skattepliktiga släpvagnar den 30 juni 1937 fördelade sig länsvis på sätt efterföljande sammanställning utvisar: L ä n

Antal släpvagnar

Antal släpvagnar

L ä n

Stockholms stad

128 Göteborgs och Bohus l ä n . . . .

126 Stockholms

län

206 Älvsborgs

län

293 Uppsala

»

298 Skaraborgs

>

346 Södermanlands »

274 Värmlands

>

566 Östergötlands

>

282 Örebro

»

170 Jönköpings

>

167 Västmanlands >

242 Kronobergs

>

105 Kopparbergs

>

428 Kalmar

>

143 Gävleborgs

> .

619 Västernorrlands»

470 Västerbottens

716 Gotlands

>

31 Blekinge Kristianstads

> >

42 143

Malmöhus

»

560 Hallands

>

313 » . Summa

Sammanställningen visar, att det största antalet släpvagnar finnes inom Västerbottens, Gävleborgs, Värmlands och Norrbottens län. Verkställda undersökningar utvisa, att av antalet personbilar i Stockholms stad samt Stockholms, Malmöhus, Skaraborgs, Kopparbergs och Västerbottens län användes den 30 juni 1937 cirka 9 procent i yrkesmässig trafik. För hela riket föreligga ej uppgifter i nämnda hänseende. I yrkesmässig lastbilstrafik användes vid förenämnda tidpunkt i hela riket sammanlagt 17 602 vagnar, därav 451 i linjetrafik, 11 583 i länstrafik och 5 568 i stadstrafik, tillhopa motsvarande cirka 35 procent av lastbilsbeståndet. Omnibusstrafikens utveckling och dess nuvarande betydelse förtjänar i detta sammanhang belysas med några uppgifter hämtade ur den officiella statistiken. Med ledning därav återgives i efterföljande tabell antalet trafikerade omnibusslinjer, dessas linjelängd och väglängd under åren 1929— 1937:

3D

Trafikerade omnibusslinjer vid början av året År antal 1929 1930

linjelängd i km 56 600

—

70 475

väglängd i km

— —

2 292

76 004

33 703

2 662

87 444

36 797

1933 1934

3 032

96 808

39 947

100 766

1935 1936

3 344

104 841

41516 43 272

3 467 3 603

107 747

110 798

44 737 45 938

På sätt tabellen utvisar, har antalet trafikerade omnibusslinjer sedan ål 1931 ökats från 2 292 till 3 603 eller med cirka 57 procent. Linjernas sam maniagda längd har under tidsperioden 1929—1937 i det närmaste fördubb lats. Den väglängd, som linjerna omfatta, har under åren 1931—1937 ökat* med närmare 50 procent. De vid början av år 1937 trafikerade linjernas fördelning på olika lär framgår av tabellen å sid. 31, i vilken jämväl medtagits vissa ytterligare uppgifter av intresse för frågan om omnibusstrafikens utveckling. Enligt tabellen finnes det största antalet omnibusslinjer vid början av ål 1937 inom Västerbottens, Västernorrlands, Älvsborgs och Norrbottens län. ] de fyra nordligaste länen uppgå linjernas längd till sammanlagt 41 712 kilo meter, motsvarande ungefär 38 procent av hela linjelängden i riket. Vac våglängden beträffar är denna störst i de fyra nordligaste länen och Värm lands län. Den totala våglängden för omnibusslinjerna i riket uppgår til nära tre gånger samtliga järnvägars längd. De allmänna vägarnas länge uppgick år 1935 till 82 843 kilometer. Av denna vägsträcka trafikerades sag da år mer än hälften av omnibussar. I tabellen har även angivits folkmängden i de olika länen vid slutet a> år 1936 samt omnibusslinjernas linjelängd i varje län per 1 000 invånare Av tabellen framgår, att linjelängden per 1 000 invånare utgjorde för Väster norrlands län 34*9, för Jämtlands län 49*4, för Västerbottens län 68*( och för Norrbottens län 48*9 kilometer, under det att för de övriga länei motsvarande siffra växlade mellan lägst 2 kilometer (för Stockholms stad] och högst 22'3 kilometer (för Jönköpings län). I genomsnitt för hela lande utgjorde linjelängden 17*7 kilometer per 1 000 invånare.

31 L ä n

Folkmängd vid slutet år 1936

Antal omnibussar

Trafikerade omnibusslinjer vid början av år 1937

d. S0/6

antal

Samtliga AllLinje- järnvämänna gars längd km längd i vägar å väglängd per km vid landet d. v. s. 1000 slutet linjei km längd i kortaste inv. av år år 1935 km avstånd 1936 i km

543 785

2-0

Stockholms

län

....

272 003

5 924

21-8

Uppsala Södermanlands

> >

.... ....

139 086

19-9

2 765 3 498

189 419

118 130

18-5

2 502

Östergötlands

>

....

312 252

3 562

4198 Jönköpings

>

....

237 085

5 277

2 215

11*4 22-3

Kronobergs

>

....

153 741

2 743

17-8

732 708

3 596

131 13-4

3 689

323 Stockholms stad

|

2 849 2 029

4 491

Kalmar

>

....

53 122

3 031

1498 Gotlands

>

....

482 Blekinge

>

....

145 745

577 Kristianstads

>

....

248 291

2 098

63 8-4

1401 3 318

....

521 353

2 242

4-9

3 937

....

152 434

127 142

2 568 3065

20-1

5 410

3-1 16-7

435 344 1006

4 923

3 772

Malmöhus Hallands

> >

Göteborgs o. Bohus län

472 626

243 144 313

86 240

2 278

Älvsborgs Skaraborgs

län . . . . » ....

323 351 239 574

276 153

4 212

2 457

17-6

Värmlands

>

....

272 557

5 674

3 242

20-8

4 065

Örebro

>

....

219 202

4 258

2 597

Västmanlands Kopparbergs

> >

.... ....

163 022

2 756

16-9

2 321

248 482

118 184

4 013

....

279 956

1603 1776

12-5

>

116 172

3108 Gävleborgs

17-5

2 925

Västernorrlands »

....

281 684

....

136 510

3 040

34-9 49-4

>

9 833 6 744

2 863

Jämtlands

217 131

4 271 4 089

Västerbottens Norrbottens

> >

.... ....

216 499

14 920

4 449

68-9

6 260

208 915

10 215

48-9

5 687

Summa 6266888

8 603

110 798

16 709

4 903

32 Beträffande postdiligenstrafiken under åren 1923—1936 lämnas i efterföljande tabell vissa statistiska uppgifter. År

1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936

Antal Linjernas Antal diligens- längd i diligenlinjer ser km

6 9 16 20 20 22 21 27 27 31 30 30 31 34

715 1094 1840 2 396 2 670 3 090 2 976 3155 3 202 3 409 3 582 3 710 3 786 4 057

12 14 35 43 48 57 66 72 72 86 94 100 107 115

Antal trafik-km med diligens

Inkomster Utgifter Antal av passage- för diligenspassagerare raretrafiken trafiken kr. kr.

182 692 459 231

39 803

69 255

100 248

177 140

901 088

86 924

277 357

525 678

1 251 540

119 100

363 243

782 465 834 919

1 569 415

148 308

417 057

1 878 733

200 165

447 636

957 531

2 368 155

297 173

554 753

1156 524

2 659 245

620 053

2 670 518

366 643

590 519

1114 387 1006 291

3 003 809

385 310

568 592

1146 928

3 445 597

676 545

1 319 401

3 640 958

562 066

788 177

1381 697

3 976 927

839 595

4 640 447

618 201

884 989

1 621 006

Av tabellen framgår, att antalet postdiligenslinjer under angivna tidsperiod ökat från 6 till 34, samt att linjernas längd ökat från 715 till 4 057 kilometer. Av antalet linjer hänförde sig 33 till de fyra nordligaste länen och en till Värmlands län. Antalet postdiligenser var år 1936 nära tio gånger så stort som år 1923, och antalet trafikkilometer år 1936 ungefär 25 gånger så stort som motsvarande siffra år 1923. Vad beträffar inkomsterna av passageraretrafiken med postdiligens, hava dessa endast vissa år överstigit hälften av utgifterna för diligenstrafiken. Beträffande bilbeståndets lastkapacitet den 30 juni 1937 föreligga uppgifter för personbilar och omnibussar endast från Stockholms stad samt Stockholms, Malmöhus, Skaraborgs, Kopparbergs och Västerbottens län. Av personbilarna var övervägande delen, eller cirka 69 procent, avsedd för högst 5 personer. Av omnibussarna rymde cirka 97 procent mer än 15 personer och återstoden, cirka 3 procent, högst detta antal. För hela riket torde sannolikt procenttalet för de förra vagnarna bliva något lägre och för de senare något högre än de nyss återgivna. Utvecklingen i fråga om omnibussarna visar, att man under de senare åren övergått till att använda allt större vagntyper. Vad angår lastbilarnas lastkapacitet, belyses utvecklingen på detta område av följande sammanställning, som avser hela riket:

33 I procent av beståndet

Lastkapacitet kg

Vi 1927

Vi 1931

/6 1937

1 001—2 000

2 001—3 000

över 3 000

100 Högst

Summa

100 Av sammanställningen framgår, att antalet vagnar med lastförmåga över 2 ton avsevärt ökat under de senare åren, medan en betydande minskning ägt rum i antalet vagnar med lastförmåga under 2 ton. Släpvagnsbeståndet fördelade sig den 30 juni 1937 med hänsyn till maximilast sålunda: Maximilast kg

Antal släpvagnar

Maximilast kg

Antal släpvagnar

högst 500

2 455

2 501—3 000

501— 800

3 001—3 500

388 116

801—1 000

3 501—4 000

1 001—1500

över 4 000

1 501—2 000 2 001—2 500

1255 Summa

723 Med ledning av automobilregistret h a r undersökning verkställts angående de olika slag av drivmedel, som den 30 juni 1937 användes av person- och lastbilar samt omnibussar. Av denna undersökning framgår, att brännolja användes för 11 personbilar, 548 lastbilar och 427 omnibussar (motsvarande 9"6 procent av hela omnibussbeståndet vid nämnda tidpunkt) och fotogen för 43 lastbilar och 10 omnibussar. Med träkolsgas drevos 81 lastbilar och 3 omnibussar och med elektricitet 10 lastbilar. Av nämnda motorfordon drevos sålunda den 30 juni 1937 986 med brännolja, 53 med fotogen, 84 med träkolsgas och 10 med elektricitet. De övriga person- och lastbilarna samt omnibussarna använde bensin eller lättbentyl såsom drivmedel.

M o t o r f o r d o n s b e s t å n d e t s t j ä n s t e v i k t s g r u p p e r i n g den 30 juni 1937. I tab. 1—3 redovisas personbils-, lastbils- och omnibussbeståndens gruppering i tjänsteviktsklasser den 30 juni 1937. I syfte att giva en bild av förändringen med avseende å tjänsteviktsgrupperingen sedan år 1931, ha i tabellerna införts motsvarande siffror för den 30 september 1931 ävensom den ökning respektive minskning, som ägt rum. 3—379258

34 Av tab. 1 framgår, att antalet personbilar med tjänstevikt upp till 1 200 kilogram betydligt minskat, medan åter ökningen av antalet vagnar med tjänstevikt mellan 1 200 och 2 000 kilogram är avsevärd särskilt i läget mellan 1 400 och 1 500 kilogram. Tab. 2 visar beträffande lastbilar, alt antalet dylika vagnar något ökat i fråga om sådana med tjänstevikt intill 800 kilogram, minskat beträffande tjänstevikter mellan 900 och 1 800 kilogram samt avsevärt ökat i fråga om vagnar i tjänsteviktsklasserna över 1 800 kilogram. I fråga om lastbilarna föreligger sålunda i allmänhet en förskjutning mot högre tjänstevikter. Av tab. 3 framgår, att en relativt stor förskjutning mot högre tjänstevikter ägt rum beträffande omnibussar. Intill 2 600 kilograms tjänstevikt föreligger minskning i antalet, medan i fråga om fordon av högre tjänstevikter stark ökning ägt rum. Av motorcyklar förefunnos i landet den 30 juni 1937 1 595 med en tjänstevikt av högst 75 kilogram samt 44 110 av högre tjänstevikt, därav 36 995 utan bivagn samt 7 155 med bivagn. Utöver ifrågavarande antal motorcyklar finnes ett betydande antal lättviktsmotorcyklar med tjänstevikt understigande 45 kilogram, vilka fordon äro fria från registrerings- och skatteplikt. Beträffande de i tabellen å sid. 28 redovisade 1 105 skattepliktiga specialvagnarna, bland vilka återfinnas exempelvis bärgningsbilar och vissa för speciella transportändamål inrättade lastbilar (t. ex. tankbilar), växla tjänstevikterna mellan 401 och 6 500 kilogram. Största antalet återfinnes i tjänsteviktsklasserna mellan 1 201 och 3 000 kilogram.

35 Den sammanlagda motorfordonsbeskattningen åren 1923—1937. Intäkterna av motorfordonsbeskattningen från och med år 1923 till och med budgetåret 1936/1937, fördelade p ä de olika skatteobjekten, redovisas i följande, på uppgifter från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen grundade tabell:

År

Antalet Fordonsskatt Gummiringskatt Bränsleskatt .Summa skatt motor- Ökn.( + ) resp. Ökn.(+) fordon minskn. ökn. resp. Ökn. Ökn. vid ka- (-) unminskn. ununder lender- under der der Kr. Kr. Kr. Kr. ( ) aret i året i året i årets året i under X1 slut aret i % %l

1923 70 938 4 140 992 2 565 513 6 706 505 1924 84 768 + 19-5 5 310 873 28-3 2 868 220 5 026 291 13 205 384 1925 103 257 -f-21-8 7 006 140 31-9 3 509 036 + 22-3 9 160 725 19 675 901 1926 121160 + 17-3 8 382 838 19-0 3 342 178 — 4-8 9 868 719 7-7 21 593 735 9-7 1927 V i — " / , 9 276 896 2 110 959 4 690 031 16 077 886 1927 145 238 + 19-9 1927/1928 12 454 087 5 761 340 14 805 391 33 020 818 1928 177 263 + 221 1928/1929 14 716 572 18-2 6 670 977 -f 15-c 18 447 989 24-6 39 835 538 20-6 1929 191 673 4- 8-1 1929/1930 16 239 790 10-1 7 098 760 + 6-4 20 934 067 13-5 44 272 617 111 1930 201 936 + 5-4 1930/1931 17 556 575 8-1 7 377 036 + 39 26 505 394 26-6 51 439 005 16-2 1931 204 567 + 1-3 1931/1932 18 265 780 4-0 6 568 887 33 947 984 58 782 651 1932 199111 — 2-7 i 1932/1933 20 761 419 8 231 487 43 796 927 72 789 833 1933 191 669 — 3-7 1933/1934 21 885 842 5-411 455 526 + 39-2 45 175 161 3l 78 516 529 7-9 1934 196 521 + 2-5 1934/1935 23 882 714 9-1 13 796 029 -!- 20-4 49 837 368 103 87 516111 11-5 1935 205 033 + 4-3 1935/1936 26 347 218 10-3 15 210 741 + 103 55 238 164 10-8 96 796 123 106 1936 217 653 + 6-2 1936/1937 29 415 287 lie 15 953 921 + 4-9 2 61756 535 11-8 107 125 743 10-7 30 /6 1937232 187 + 6-7 1 D e år, då skattebeloppet påverkats av ändringar i skatte bestämmelserna, hava procenttal icke utsatts. — 2 T detta belopp ingår skatt å brännolja f ör tiden den Vi— 30 /e 1937 m e d 506 439 kr.

36 Skatteökningen har under de nio senast förflutna budgetåren utgjort: Ökning i förhållande till föregående budgetår Budgetår

gummiringskatt kr.

bränsleskatt kr.

summa skatt kr.

1928/1929

2 262 485

909 637

3 642 598

6 814 720

1929/1930

1 523 218 1 316 785

427 783

2 486 078

4 437 079

278 276

5 571 327

7 166 388

709 205

i

7 442 590

7 343 646

1932/1933

2 495 639

1 662 600

9 848 943

14 007 182

1933/1934

1124 423

3 224 039

1 378 234

5 726 696

1 996 872

2 340 503

4 662 207

8 999 582

1414 712

5 400 796

9 280 012

743 180

6 518 371

10 329 620

1930/1931 1931/1932

1934/1935 1935/1936 1936/1937 1

fordonsskatt kr.

2 464 504 3 068 069

Minskning i fe rhållande till före« ående budgetår med 808 149 kr.

Den sammanlagda skatt, som motorfordonstrafiken från och med år 1923 till och med den 30 juni 1937 lämnat, utgör omkring 747 4 miljoner kronor, därav i runt tal 442 7 miljoner kronor belöpa på de fem senaste budgetåren. Av tabellerna framgår, att efter den vid 1932 års riksdag genomförda skärpningen av beskattningen det totala skattebeloppet för budgetår starkt ökats. Under de tre senaste budgetåren företer ökningen i fråga om fordons- och bränsleskatterna en stigande tendens. Ökningen av dessa skatter överstiger procentuellt betydligt ökningen av fordonsbeståndet. Förklaringen härtill torde vara, att automobilerna numera ha större tjänstevikt än tidigare varit förhållandet, samt, i fråga om särskilt bränsleskatterna, att trafikens intensitet kraftigt stegrats. Beträffande gummiringskatten åter företer skatteökningen från och med budgetåret 1934/1935 en starkt fallande tendens. Anledningen härtill kan vara, att ringarnas slitstyrka ökat samt att väghållningen förbättrats, men sannolikt torde de höga anskaffningskostnaderna för ringarna jämväl ha bidragit till, att dessa numera särskilt genom anlitande av regummering utnyttjas längre än tidigare. De genomsnittliga skattebeloppen per fordon och år framgå av efterföljande tabell:

87 GummiringBränsleskatt skatt i i medeltal medeltal per fordon per fordon

kr.

kr.

kr.

Summa skatt i medeltal per fordon kr.

58 63

36 34

86 83

40 38

1928/1929

1929/1930

1930/1931

1931/1932

37 32

231 255

1932/1933 1933/1934

60 70

1934/1935

1935/1936

1936/1937

269 284

492 År

1923 1924

Fordonsskatt i medeltal per fordon

94 Budgetåret 1 1927/1928

1 Siffrorna för budgetåren 1927/1928—1936/1937 hava beräknats på grundval av uppgifter om motorfordonsbestånden vid slutet av kalenderåren 1927—1936; dessa uppgifter torde kunna anses något så när representera medelbestånden under respektive budgetår.

M o t o r f o r d o n s t r a f i k e n s n u v a r a n d e b e l a s t n i n g av s k a t t e r o c h trafikförsäkringspremier. Till belysande av motorfordonstrafikens belastning av skatter och trafikförsäkringspremier enligt nu gällande skattesatser och under i övrigt för närvarande rådande förhållanden ha i tab. 4—9 sammanställts vissa beräkningar, avseende person- och lastbilar samt omnibussar. I tab. 4—7 äro beräkningarna grundade på uppgifter från tillverkare och försäljare av automobiler och avse ett antal fordon av kända märken av 1937 års tillverkning. Tabellerna utvisa förutom de skattebelopp, som per år åvila de olika fordonsslagen vid olika utnyttjande, jämväl skattebelastningen per mil ävensom per tonmil vid förutsatt halvt utnyttjande av fordonens lastförmåga. I tab. A—7 har ock angivits, huru premierna för den obligatoriska trafikförsäkringen drabba de ifrågavarande fordonen. Då uppgiftslämnarna hemställt, att vid uppgifternas offentliggörande fabrikaten icke måtte angivas, h a i tabellerna använts bokstavsbeteckningar för de olika fordonstyperna. Beträffande bränsleförbrukningen må framhållas, att, då denna i tabellerna beräknats med ledning av uppgifter från bilfirmorna, relativt gynnsamma trafikförhållanden och lämplig skötsel av fordonen förutsatts va-

38 ra för handen. I verkligheten torde, på sätt av det följande kommer att framgå, bensinförbrukningen i regel vara större än nämnda uppgifter utvisa. De förenämnda uppgifterna från bilfirmorna ha kompletterats med uppgifter från en del trafik-, industri- och handelsföretag samt statliga affärsdrivande verk. Med ledning av sistnämnda uppgifter ha i tab. 5, 8 och 9 verkställts beräkningar rörande skattebelastningen för yrkesmässig personbilstrafik samt lastbils- och omnibusstrafik. Dessa beräkningar giva vid handen, att bensinförbrukningen i regel är högre i verkligheten än enligt bilfirmornas uppgifter. Det bör dock uppmärksammas, att sistnämnda beräkningar till stor del avse stadstrafik, vid vilken bränsleförbrukningen av kända orsaker ä r särskilt hög. I det följande lämnas en redogörelse för innehållet i de olika tabellerna. Tab. 4 avser ett tjugotal personbilar i prislägen mellan 2 650 och 18 000 kronor och med tjänstevikter växlande mellan 810 och 2 335 kilogram. Bensinförbrukningen växlar mellan 0 7 och 2 2 liter per mil och ringutrustningens skattevikt, däri eventuell reservringsutrustning ej medtagits, mellan 27 6 och 70 kilogram per vagn. Vid beräkningen av den årliga ringskattebelastningen har ringarnas slitstyrka uppskattats till 3 000 mils körning. Inhämtade uppgifter rörande den yrkesmässiga trafiken utvisa i vissa fall betydligt större slitstyrka hos ringarna. Under hänsynstagande till att hållbarheten är beroende icke blott av gummits förslitning utan jämväl av dess ålder, h a r vid beräkningarna i denna tabell, vilken avser en antagen årlig körning av 1 000 respektive 2 000 mil och följaktligen närmast belyser skattebelastningen för vagnar i privat bruk, av försiktighetsskäl ringarnas slitstyrka icke beräknats till mer än 3 000 mils körning. Av tabellen framgår, att belastningen av skatter och trafikförsäkringspremier, därvid de senare beräknats för fordon med ordinarie garage i Stockholm och Göteborg med omnejd, i sammandrag ter sig på sätt följande sammanställning utvisar: Å r 1i Antagen årlig körning

1000 mil: lägst

fordonsskatt kr. 60

Skatt + trafikförsäkgummisamper ton- ringspremier bensinring- manlagd per mil per tonmil mil skatt skatt skatt öre 1 öre kr. kr. kr. 70 220

högst

Sammanlagd skatt

s k a t t

162 81

16-2 55-3

i medeltal 2000 mil: lägst

13-2

högst

42-8

i medeltal 1

16-5

25-9

21-6

32-9

19-7

28-2

13-5 17-2 15-7

22-5

18-5 200

Vid beräkning här och i det följande av bils skattebelastning per tonmil förutsattes, att bilens lastförmåga utnyttjats till hälften. Med tonmil avses sålunda produkten av tillryggalagd väglängd och fordonets tjänstevikt med tillägg av halv last.

39 Tab. 5 belyser skattebelastningen vid yrkesmässig trafik med personbil. I tabellen ha upptagits fordon av sådana typer, som i allmänhet användas inom dylik trafik. Ringarnas slitstyrka har beräknats till 4 000 mils körning. Av tabellen framgår, att fordonsskatten vid den yrkesmässiga trafiken spelar en relativt underordnad roll, medan åter skatterna å förbrukningsartiklarna uppgå till betydande belopp. Tabellen utvisar i sammandrag följande belastning av den ifrågavarande yrkesmässiga trafiken: Å r l i g Antagen årlig körning

3 000 mil: lägst

fordons- bensinskatt skatt kr. kr.

Sammanlagd skatt

s k a t t

Skatt + trafikförsäkgummisamring- manlagd per mil per ton- ringspremier per tonmil mil skatt skatt kr. kr. öre öre l öre 1

24-9

12-9

15-8

28-3

14-2

17-0

13-8

16-5

22-3

11-6

13-2

25-5

12-8

14-4

12-4

14-0

i medeltal 6000 mil: lägst

högst

i medeltal 1

1337 1531

Jfr not i tabellen å sid . 88.

I tab. 5 återfinnas särskilda uppgifter rörande drosktrafik dels i Stockholm, dels i Göteborg och Malmö, dels ock i vissa andra städer ävensom å några orter å landsbygden. De i tabellen verkställda beräkningarna äro grundade på uppgifter från droskägare å de olika orterna. Medelkörlängden per år har i de undersökta fallen utgjort i Stockholm 5 529 mil, i Göteborg och Malmö 4 566 mil samt å de övriga orterna 2 963 mil. Ringarnas slitstyrka har enligt de lämnade uppgifterna i medeltal uppgått till 5 165 mil för Stockholm, 4 252 mil för Göteborg och Malmö samt 3 798 mil för övriga orter. Skattebelastningen för de tre olika grupperna har beräknats med ledning av dessa siffror. Under förutsättning, att fordonens lastförmåga utnyttjats till hälften, utgör skattebelastningen per tonmil för denna trafik i genomsnitt 137 respektive 146 och 156 öre. Belastningen av skatter och trafikförsäkringspremier per tonmil uppgår till 15 4 respektive 16 5 och 18 2 öre. De nu angivna siffrorna äro sålunda i regel något högre än motsvarande i tabellen förefintliga, på firmauppgifter grundade siffror. Att så är förhållandet, torde huvudsakligen bero på, att särskilt bränsleförbrukningen ställer sig högre än vad tillverkare och försäljare av automobiler uppgivit. Tab. 6 visar skattebelastningen för femton olika lastbilar i prislägen mellan 3 290 och 22 000 kronor och med tjänstevikter växlande mellan 1 520 och 5 000 kilogram. Fordonens uppgivna lastförmåga varierar mellan 660 och

40 7 000 kilogram och deras bensinförbrukning mellan 15 och 4 liter per mil. Ringarnas slitstyrka har med stöd av uppgifter, lämnade av industri- och handelsföretag med flera, beräknats till 4 500 mils körning. Vid en antagen årlig körning av 1 000 och 2 000 mil visar denna tabell i sammandrag följande belastning av skatter och trafikförsäkringspremier: Å r l i g

Antagen årlig körning

Sammanlagd skatt

s k a t t

Skatt + trafikförsäkgummisamper ton- ringspremier fordons- bensinring- manlagd per mil per tonmil skatt mil skatt skatt skatt 1 kr. kr. öre öre öre 1 kr. kr.

1000 mil: lägst

32-4

13-0

17-1

högst

127-1

17-9

25-7

15-1

19-6

i medeltal 2000 mil: lägst

25-4

10-0

12-4

högst

96-3

14-1

18-1

11-6

i medeltal 1

Jfr not i tabellen å si d. 38.

Den högsta belastningen per tonmil föreligger för en lastvagn med 1 540 kilograms tjänstevikt. Denna vagn utgöres av en skåpvagn med en i förhållande till tjänstevikten låg lastförmåga. Den lägsta belastningen per tonmil åvilar fordon med en tjänstevikt av 2 150—2 600 kilogram. För dessa vagnar är den uppgivna lastförmågan i förhållande till tjänstevikten förhållandevis stor (i vissa fall 150 procent av tjänstevikten). Tab. 7 belyser omnibusstrafikens belastning av skatter och trafikförsäkringspremier under antagen årlig körning av 3 000, 5 000 och 6 000 mil. De i tabellen upptagna fem olika omnibuss typerna hava en tjänstevikt mellan 4 100 och 7 000 kilogram, motsvarande sålunda de nu använda större vagnarna. Bensinförbrukningen per mil varierar mellan 3 och 4 liter. Ringarnas slitstyrka har med stöd av inhämtade uppgifter beräknats till 7 500 mils körning. Tabellen utvisar i sammandrag följande belastning av omnibusstrafiken:

41 Antagen årlig körning

3 000 mil: lägst högst i medeltal 5000 mil: lägst högst

Sammanlagd skatt

Skatt + trafikförsäkringspremier samgummiper ton- per tonmil fordons- bensinring- manlagd per mil mil skatt skatt skatt skatt öre 2 kr. öre öre2 kr. kr. 1 kr. Å r l i g

s k a t t

53-7

9-1

9-9

2 532

81-4

10-3

11-8

9-4

10-:5

2 358

47-2

7-8

8-3

2 000

3 624

72-5

9-0

9-9

8-1

S-8 7-1) 9-5 8-3

i medeltal 6000 m i l : lägst högst i medeltal 1

2 732

45'5

7-4

2 400

69-5

8-7 7-8

Skatten beräknad för bensin. —- 2 Jfr n 3t i tabei len å sid 38.

Beträffande skattebelastningen för olika fordonsslag vid lika utnyttjande av fordonen framgår av tab. 4—7 följande: Den sammanlagda skatten per tonmil vid 1 000 mils årlig körning uppgår för personbilar till i medeltal 19-7 öre (tab. 4) och för lastbilar till i medeltal 15-1 öre (tab. 6). Vid 2 000 mils årlig körning utgör skattebelastningen per tonmil för personbilar i medeltal 15*7 öre (tab. 4) och för lastbilar i medeltal 11*6 öre (tab. 6). Dessa siffror visa sålunda, att vid samma trafik träffas, per tonmil räknat, personbilarna hårdare av skatterna än lastbilarna. Detta beror därpå, att personbilarna i förhållande till tjänstevikten hava större bränsleförbrukning än lastbilarna, samt att lastförmågan hos sistnämnda fordonsslag är betydligt större än hos personbilarna. Vad beträffar den yrkesmässiga persontrafiken framgår av tabellerna, att vid 3 000 mils årskörning den totala skattebelastningen utgör i medeltal per tonmil för personbilar 13'8 öre (tab. 5) och för omnibussar 9'4 öre (tab. 7). Vid 6 000 mils årskörning äro motsvarande siffror för personbilar 12*4 öre och för omnibussar 7'8 öre. Dessa jämförelsetal visa, att personbilstrafiken är avsevärt hårdare skattebelastad än omnibusstrafiken; detta är i huvudsak beroende av samma skäl, som anförts vid jämförelsen mellan person- och lastbilstrafiken. I tab. 8, som avser att ytterligare belysa lastbilstrafikens skattebelastning, ha beräkningarna härutinnan sammanställts med ledning av uppgifter från fyra industriföretag (A—D), tre handelsföretag (E, F och H), statens järnvägars (G) och telegrafverkets (I) trafik med paket- och lastvagnar samt ett

42 antal åkerier (J). På sätt tabellen utvisar, utnyttjas fordonen mycket olika. Detta framgår ock av följande ytterligare uppgifter: Företag A har lämnat uppgifter för 36 lastbilar, för vilka den årliga körlängden varierat mellan 491 och 2 736 mil. För 23 av dessa bilar har den årliga körlängden icke överstigit 1 000 mil. Företag B har lämnat uppgifter för 23 lastbilar, för vilka den årliga körlängden växlat mellan 494 och 1 896 mil. Av dessa bilar ha 16 under året kört mindre än 1 000 mil. Företag C har lämnat uppgifter för 30 lastbilar med en årlig körlängd varierande mellan 475 och 2 956 mil. För 6 av dessa bilar har den årliga körlängden varit mindre än 1 000 mil. Företag D har lämnat uppgifter för 10 lastbilar, för vilka årliga körlängden växlat mellan 483 och 1 986 mil. Av dessa bilar ha 4 under året kört mindre än 1 000 mil. Företag E har lämnat uppgifter för 42 lastbilar med en årlig körlängd mellan 829 och 2 266 mil. För 6 av dessa vagnar har körlängden per år understigit 1 500 mil. Företag F h a r lämnat uppgifter för 49 lastbilar, för vilka årliga körlängden växlat mellan 653 och 4 195 mil. För 5 av dessa bilar har körlängden understigit 1 500 mil, för 28 vagnar har körlängden varierat mellan 1 500 och 3 000 mil och för 16 vagnar överstigit sistnämnda årskörning. Företag G har lämnat uppgifter för 15 lastbilar, för vilka den årliga körlängden växlat mellan 907 och 3 700 mil. För 7 av dessa bilar har körlängden understigit 2 000 mil. Företag H har lämnat uppgifter för 39 lastbilar med en årlig körlängd mellan 695 och 2 500 mil. För 28 av dessa bilar har körlängden understigit 1 500 mil. Företag I har lämnat uppgifter för 284 lastbilar, för vilka körlängden varierat mellan 841 och 5 522 mil. För 127 av dessa vagnar har körlängden understigit 2 000 mil, för 127 bilar har årskörningen varierat mellan 2 000 och 3 000 mil och för 30 vagnar har körningen överstigit 3 000 mil. Företag J, vissa smärre åkerier; uppgifter ha lämnats för 14 lastbilar med en årlig körning mellan 2 500 och 8 000 mil. För halva antalet av dessa vagnar har körlängden understigit 5 000 mil. Exemplen å tab. 8 bestyrka, att bränsleförbrukningen i praktiken i allmänhet är större än vad bilfirmornas uppgifter visa. Ringarnas slitstyrka h a r endast i ett par fall varit mindre än i det föregående beräknats. I regel h a r slitstyrkan hos ringarna varit större. I de undersökta fallen växlar den sammanlagda årliga skattebelastningen mellan 262 och 844 öre per mil samt mellan 9 2 och 221 öre per tonmil. I medeltal utgör skattebelastningen i dessa fall 51 öre per mil respektive 15 7 öre per tonmil. Med tab. 9 åsyftas att ytterligare belysa omnibusstrafikens skattebelastning. I denna tabell ha beräkningarna verkställts med ledning av uppgifter från ett antal omnibussföretag i skilda delar av landet. Av tabellen

43 framgår, att för omnibussar, som drivas med bensin eller lättbentyl, skattebelastningen för de undersökta företagen i medeltal utgör 66 2 öre per mil och 11*2 öre per tonmil, medan för omnibussar, som drivas med brännolja, skattebelastningen i medeltal utgör endast 49"3 öre per mil och 6*9 öre per tonmil. De nämnda siffrorna för företag, som använda bensin eller lättbentyl såsom motorbränsle, visa högre skattebelastning än vad som framgår av beräkningarna med stöd av bilfirmornas uppgifter. Detta beror såsom förut framhållits på, att bränsleförbrukningen i verkligheten är större än sistnämnda firmors uppgifter giva vid handen. I efterföljande tabell har en sammanställning gjorts, som utvisar den nuvarande skattebelastningen å olika slag av automobiler under förutsättning av samma utnyttjande av fordonen. Beräkningarna äro grundade på medeltalssiffror för de i tab. 4 upptagna 20 personbilarna, de i tab. 6 upptagna 15 lastbilarna och de i tab. 7 upptagna 5 omnibussarna. Å r l i g Medeltal för

Tjänstevikt

fordonsskatt

kg

kr.

per tonmil öre

bensinskatt kr.

per tonmil öre

s k a l. t gummiringskatt kr.

summa

per tonmil öre

kr.

per tonmil öre

Under anlagen ärlig körning av 1 000 mil. personbilar enl. tab. 4 1508 lastbilar > > 6 2 712 omnibussar > > i 6 060

8-4

8-6

3-3

20-2

7l

5-3

2-7

15-2

9-7

4-6

1-5

15-8

Under antagen ärlig körning av 3 000 mil. personbilar enl. tab. •1 1508 lastbilar » » 6 2 712 omnibussar

»

>

7 6 060

2-8

2-4 3-2

8-6

3-3

14-6

693 1095

5-3

10-4

4-6

2-7 1-5

2 229

9-3

3-3

13-5

2-7

2 054

9-5

1-5

3 202

8-1

Under antagen årlig körning av 5 000 mil. personbilar enl. tab. 4 1508 lastbilar > > 6 2 712 omnibussar > > 7 6 060

140 308 770

1-7 1-4

8-6

5-3

270 591

1-9

4-0

607 Av förestående tabell framgår följande beträffande: fordonsskatten: att densamma vid lågt utnyttjande av fordonen utgör en betydande del av den totala beskattningen, att densamma vid mera intensiv trafik spelar en relativt underordnad roll, att omnibussarna per tonmil räknat, på grund av progressionen i den nu-

44 varande fordonsskatteskalan, träffas hårdare av fordonsskatten än personoch lastbilar, samt att lastbilarna, på grund av att dessa i förhållande till tjänstevikten ha betydligt större lastförmåga än de övriga ifrågavarande fordonsslagen, ha lägre fordonsskatt per tonmil än personbilar och omnibussar; bränsleskatten: att densamma per tonmil drabbar personbilarna hårdast, därefter lastbilarna och lindrigast omnibussarna; gummiringskatten: att densamma, per tonmil räknat, är högst för personbilar och lägst för omnibussar (något mindre än hälften av personbilarnas skatt) samt för lastbilar ligger mellan skatten för personbilar och omnibussar; totala skattebelastningen: att densamma per tonmil räknat för alla nu ifrågavarande fordonsslag är högre vid lågt utnyttjande av fordonen än vid mera intensiv trafik, att personbilarna per tonmil räknat, oavsett i vilken grad fordonen utnyttjas, drabbas hårdare av skatterna än övriga fordonsslag, samt att omnibussarna vid lågt utnyttjande (1 000 mils årskörning) drabbas hårdare av skatterna per tonmil än lastbilarna vid samma utnyttjningsgrad, men att vid mera intensivt utnyttjande omnibussarnas skatter per tonmil äro lägre än lastbilarnas. Motorcykeltrafikens belastning av såväl skatter enligt nu gällande bestämmelser som trafikförsäkringspremier belyses av efterföljande sammanställning.

45 TrafikförBensäkTjänsammanTjän- sinför- Ring- steringslagd skatt ste- brukn. vikt vikt for- benpresin- ringper vikt mie per + last dons- skatt skatt 3 mil skatt ton- per4 år mil kr. kr. kr. liter kg2 kr. kr. kg öre kg Årlig skatt

Motorcykeltyp

Ulider a ntagen årlig körnii ig av 1 000 mil. Utan sidvagn: Lättviktsmoto revkel und.45

A. 1

B. C.

250 kbcm

D.

>

E.

>

F.

»

G.

>

0-22

_

58 0-25 130 0-33 140 0-38 165 0-45 180 0-6 245 0-9

3-4 7-2 7-4 8-5 106 ll-o

230 0-5 245 0-6 330 0-9

1275 380 15-9 395

120 133 205 215 240 255 320

,

15 20 20 20 20 20

22 25 33 38 45 60 90

22 18-3 8 48 36-1 17 70 34-2 17 75 34-9 20 85 35-4 25 105 41-2 26 136 42-5

83 83 83 83 83 83

22 131 153 158 168 188 219

30 30 30

50 60 90

30 110 29-0 37 127 32-2 39 159 331

72 72 72

182 199 231

Med sidvagn: H.

500 kbcm

I.

»

J.

»

16-5

480 Under antagen årlig körning av 2 000 mil. Ulan sidvagn: A. Lättviktsmotorcykel und.45 1

B. 250 kbcm C. 350 > D. 500 > E. 750 > F. G. 1200 »

58 130 140 165 180 245

44 15 50 20 66 20 76 20 90 20 120 20 180

16 34 35 40 49 51

44 18-3 81 30-5 120 29-3 131 30-5 150 31-3 189 37l 251 39-2

83 83 83 83 83 83

44 164 203 214 233 272 334

230 245 330

30 100 30 120 30 180

60 190 250 74 224 28-4 77 287 29-9

72 72 72

262 296 359

Med sidvagn: H.

500 kbcm

1.

»

1 200

»

J. 1

Uppgifterna hämtade ur prop. 174/1932. — 2 För motorcyklar utan sidvagn har räknats med 1 person och för motorcyklar med sidvagn med 2 personer med en vikt av 75 kg vardera. — 8 Ringarnas slitstyrka har beräknats motsvara 1 500 mils körning. — 4 För Stockholm och Göteborg gällande premier.

I förestående tabell har upptagits en lättviktsmotorcykel samt en del i marknaden förekommande motorcyklar med och utan sidvagn. För lättviktsmotorcykeln, som har en tjänstevikt understigande 45 kilogram, utgår enligt

46 gällande bestämmelser icke fordonsskatt och föreligger icke heller försäkringsplikt. Beräkningarna för samtliga dessa fordon ha verkställts för en antagen årlig körning av 1 000 och 2 000 mil. P å sätt tabellen utvisar, är skattebelastningen per tonmil för samtliga ifrågavarande motorcyklar högre än för övriga slag av motorfordon. Vid exempelvis 1 000 mils årskörning utgör totalskatten per tonmil för personbilar (enligt tab. 4) 16 5—216 öre men för nämnda motorcyklar 18"3—42*5 öre.

Automobilbeskattningen i vissa främmande länder. En kortfattad redogörelse för automobilbeskattningen i Norge, Danmark, Finland, Nederländerna, Belgien, Tyska riket, Storbritannien, Frankrike och Amerikas förenta stater finnes såsom Bilaga A fogad vid detta betänkande. Uppgifterna avse i allmänhet förhållandena under år 1937. Av redogörelsen framgår, att med undantag för Frankrike och Amerikas förenta stater motorfordonstrafiken i första hand beskattas genom fordonsskatt. Denna uttages i de nämnda länderna efter olika grunder. I vissa länder är fordonsskatten kombinerad med en lyx- eller omsättningsskatt eller personlig skatt eller ock med en extra avgift. I Frankrike uttages fordonsskatt endast i form av extra avgifter för större lastbilar och släpvagnar. I vissa av Amerikas förenta stater utgår i stället för fordonsskatt en registreringsskatt. Vid sidan av fordonsskatten förekommer i en del länder beskattning av fordonens drivmedel, i andra länder är drivmedlet skattefritt men i stället belagt med tull. I vissa länder utgå såväl skatt som tull å drivmedlet. Av de länder, vilkas beskattningsförhållanden gjorts till föremål för undersökning, har endast Norge allmän skatt å gummiringar; därjämte finnes i Belgien en lyxskatt, som träffar införsel och försäljning av gummiringar. En jämförelse mellan samtliga de avgifter, som utgå i vårt land och i andra länder för olika slag av motorfordon, skulle vara av värde för bedömande av motorfordonstrafikens belastning av skatter och avgifter i olika länder, därest fullt jämförbara siffror kunde erhållas. Under förhandenvarande valutaförhållanden och av andra, motorfordonstrafiken såsom sådan i viss mån ovidkommande orsaker har det visat sig icke vara möjligt att erhålla en tillfredsställande översikt i nu berörda hänseende. Med hänsyn härtill har i efterföljande tabell endast sammanställts erhållna uppgifter om skatt och tull å bensin för de länder, som omfattas av förevarande undersökning.

47 Skatt eller tull å bensin L a n d i landets mynt

öre per liter

Sverige

10 öre per liter

Norge

N. kr. 0-10 per liter

10 Danmark

D. kr. 0-13

>

>

11-3

Finland

Fmk.

l - 60

»

kilogram

Nederländerna Belgien

Hfl.

0-075 > liter

16-2

Fr.

1-41

>

>

18-7

Tyska riket

RM.

0-26

>

>

40-9

Storbritannien Frankrike

8 pence per gallon

14-3

Fr. l - 5o per liter

20-5

Amerikas förenta stater

2—7 cent per gallon

c:a 12

c:a 2—7

Av tabellen framgår, att bensinskatten utgår med mycket växlande belopp, samt att densamma är högst i Tyska riket, 40*9 öre per liter, och lägst i vårt land, Norge och Amerikas förenta stater. Priset å bensin i de olika ländernas huvudstäder framgår av följande sammanställning: Pris per liter 1

L a n d Sverige

Kurs den «/„ 1937

Pris i öre per liter

Kr.

0-26

Norge

,

N. kr.

0-30

97-60

29-3

Danmark

,

D. kr.

0-32

86-70

27-7

26 Finland

Fmk. 3-20—3-55

8-60

27-5—30-5

Nederländerna

Hfl. 014—0145

215-75

30-2—31-3

Belgien

Fr.

Tyska riket

RM. 0-37—0-41

2-60

Storbritannien

Pence 4-2—4-4

34—35-6

Frankrike

Fr.

2-55—2-58

13-25

33-8—34-2

Amerikas förenta stater.

Cent

5-3

3-88

20-6

13-26

34-5

157-15

58-2—64-4

1 Beträffande Amerikas förenta stater har angivits genomsnittspriset i januari 1937. Övriga prisuppgifter avse oktober—november 1937.

Tabellen utvisar, att, med undantag för Amerikas förenta stater, vårt land för närvarande har det lägsta bensinpriset vid jämförelse ländernas huvudstäder emellan.

48 Yttranden av länsstyrelserna samt av vissa sammanslutningar av motorfordonstrafikanter m. fl. rörande den nuvarande automobilbeskattningen. Automobilskatteutredningen har från länsstyrelserna begärt yttranden, huruvida och i vad mån erfarenheten ådagalagt behov av ändringar eller jämkningar i gällande bestämmelser om automobilbeskattningen, och har utredningen därvid tillika uttalat, att särskild uppmärksamhet borde ägnas frågan om beskattningen av tyngre motorfordon, om skattefrihet för gummiringar, som användas å icke motordrivna fordon, samt om uppbörden av fordonsskatten. Vissa sammanslutningar av motorfordonstrafikanter samt av tillverkare och försäljare av motorfordon ävensom ett antal industriföretag inom motorfordonsbranschen ha i framställningar till utredningen jämväl uttalat sig rörande den nuvarande automobilbeskattningen. I det följande redogöres för yttrandena, i vad dessa beröra den grundläggande principen för automobilbeskattningen, de nuvarande formerna av beskattningen samt frågan om skattefrihet för sådana gummiringar, som användas å icke motordrivna fordon. Vad från olika håll anförts i fråga om uppbörden av fordonsskatten samt vissa andra med automobilbeskattningen sammanhängande spörsmål kommer att behandlas i samband med redogörelsen för automobilskatteutredningens förslag till omläggning av beskattningen.

Automobilbeskattningen och vägslitningen. Länsstyrelserna i Södermanlands, Blekinge, Värmlands och Yästernorrlands län ha uttalat, att de icke ansåge behov av ändringar eller jämkningar i gällande bestämmelser rörande automobilbeskattningen föreligga. Övriga länsstyrelser ävensom i ärendet hörda sammanslutningar av motorfordonstrafikanter, tillverkare och försäljare av motorfordon ha funnit de nuvarande bestämmelserna i olika hänseenden vara i behov av översyn ävensom framlagt förslag till vissa ändringar i n ä m n d a bestämmelser. Mot den hittills gällande principen, att beskattningen av motorfordon i möjligaste mån bör anpassas efter graden av fordonens vägslitande in-

49 verkan, ha i allmänhet icke framställts några erinringar. I ett antal yttranden har dock framhållits, att icke endast fordonens vägslitning bör vara avgörande för beskattningens avvägning utan att hänsyn jämväl bör tagas till bland annat de olika fordonens betydelse och nytta ur allmän synpunkt. Olika uppfattningar ha framkommit därom, vilkendera faktorn, fordonets vikt eller dess hastighet, som verkar mest vägslitande. Rörande de nuvarande beskattningsformernas lämplighet ha ock yppats delade meningar. Av uttalandena i nu berörda ämnen må återgivas följande. överståthållarämbetet: För anordnande av en någorlunda rättvis beskattning av motorfordon efter graden av deras vägförstörande verkan erfordrades en ingående kännedom om de olika faktorer, som i detta hänseende vore av betydelse. Ämbetet hade sig icke bekant, att några särskilda försök företagits här i landet för vinnande av dylik kunskap. Av betydelse vore, att åtminstone i stora drag få fastställt, vilken verkan fordonens vikt och hastighet kunde ha ifråga om vägslitningen. De nu gällande författningarna byggde, enligt vad förarbetena utvisade, på den förutsättningen, att vägslitningen på viss tillryggalagd vägsträcka vid lika hastighet stode i direkt proportion till fordonens vikt. Denna uppfattning vore sannolikt riktig, då fråga vore om vägar med högvärdig beläggning. När det gällde medelgoda vägar, torde kunna ifrågasättas, om icke åtminstone vid den tyngre trafiken, vägförstöringen tilltoge avsevärt snabbare än ökningen av fordonsvikten. Beträffande lågvärdiga vägar vore detta uppenbart. Att vägslitningen tilltoge med ökad hastighet låge i sakens natur. Bevillningsutskottet vid 1936 års riksdag hade uttalat, att ur den synpunkten, att skatten å motorfordon borde utgå efter fordonens vägförstörande verkan, några mera principiella invändningar icke kunde göras mot skatterna å bensin och gummiringar. Såvitt anginge gummiringskatten syntes utskottets uttalande i stort sett riktigt, då slitningen av gummiringsytan måste antagas stå i någorlunda direkt proportion till slitningen av vägytan. Med utgångspunkt från antagandet rörande fordonsviktens inverkan å vägslitningen bleve de tyngre fordonen väsentligt hårdare belastade av gummiringskatten än de lättare. Tillgängliga uppgifter angående denna skatts beräknade fördelning å olika slag av motorfordon visade, att detta vore förhållandet. Vad däremot anginge bensinskatten syntes bevillningsutskottets uttalande icke gälla annat än under den förutsättningen, att de fordon, vilkas skattebelastning jämfördes, färdades med samma fart och vore av ungefär samma vikt. ökades ett fordons fart eller vikt, stegrades givetvis bensinförbrukningen men icke tillnärmelsevis i samma m å n som fordonets vägförstörande verkan. Lade m a n fordonens vägförstöring såsom norm för skattetrycket, torde kunna fastslås, att bensinskatten, vilken drabbade de tyngsta fordonen avsevärt mindre än de lättare, icke vore tillfredsställande avvägd efter fordonens vägförstörande verkan. För närvarande motsvarade bensinskatten drygt 60 procent av automobilskatterna, medan gummiringskatten utgjorde knappa 15 procent därav. Till följd av bensinskattens stora andel i automobilskatterna bleve självfallet den ojämnhet, som vidlådde bensinbeskattningen, synnerligen kännbar, därest den icke motverkades av en lämpligt avvägd fordonsskatt. För att den nuvarande fordonsskatten skulle kunna fylla en dylik skatteu t jämnande funktion, syntes en del icke oväsentliga ändringar i beskattningsreglerna vara erforderliga. 4—379258.

50 Länsstyrelsen i Hallands län: För de tyngre fordonen erlades för närvarande en fordonsskatt, som icke stode i rätt förhållande till den vägförstöring, som med desamma åstadkommes. Med nuvarande anordning av fordonsskatten måste dessutom ett icke oväsentligt antal fordon, som användes endast eller till huvudsaklig del endast under den mildare årstiden, bära lika stor fordonsskatt som de fordon, vilka nyttjades året om. Då fordonens förbrukning av drivmedel och gummi i stort sett torde stå i direkt förhållande till den slitning av vägarna, som trafiken med fordonen förorsakade, syntes det önskligt, att frågan om fordonsskattens ersättande, helt eller delvis, med förhöjd skatt å nämnda för brukningsartiklar gjordes till föremål för utredning. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Avvägningen av skattesatserna de olika slagen av motorfordon emellan torde näppeligen kunna göras till föremål för bedömande utan att det nuvarande sammanlagda skattetrycket jämfördes med hänsyn till trafikerad väglängd för motorfordon av olika storleksordning. Det vore sannolikt, att av en sådan utredning skulle kunna dragas den slutsatsen, att de tyngre motorfordonen — omnibussarna och de större lastbilarna — vore relativt mindre tyngda av de tre olika slagen av skatter tillhopa än de lättare fordonen. Om och i den mån dessa skatter avsåges att utgå med hänsyn till den vägförstöring, fordonen åstadkomme, torde de böra göras beroende av fordonets såväl vikt som trafikintensitet. Ur dessa synpunkter kunde gummiring- och bensinskatterna anses rättvisa. Fordonsskatten åter utginge proportionellt efter enbart vikten och kunde icke lämpligen göras direkt beroende av trafikerad väglängd. Med antagande att vägförstöringen ökades snarare progressivt än proportionellt med fordonets vikt, ifrågasatte länsstyrelsen, om icke en närmare undersökning av dessa förhållanden kunde giva skäl för omläggning av fordonsskatten till progressiv i stället för proportionell skatteskala efter fordonets vikt. En sådan omläggning borde icke öka fordonsskattens totala summa i förhållande till de båda andra bilskatterna. Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Beträffande nuvarande former för automobilskattens utgörande ansåge länsstyrelsen, att några starkare skäl knappast förebragts för rubbande av den kompromiss, som vid skattens införande ledde till skattebördans fördelning å fordonet och förbrukningsartiklarna vid körning. En hög fordonsskatt och låg skatt å bensin och gummi gynnade i främsta rummet den yrkesmässiga trafiken. Efter automobilskattens införande hade visserligen denna trafik kvantitativt starkt ökats, men huruvida dess relativa styrka att bära en tyngre beskattning tilltagit, vore tvivelaktigt. Inverkande på frågan om en förskjutning av automobilskatten från fordonet till förbrukningsartiklarna ansåge länsstyrelsen även det förhållandet böra vara, att ej heller skatt å förbrukningsartiklar kunde anses vara fullt så rättvis, som den vid ett första övervägande syntes vara. Skatten bleve nämligen starkt beroende av vägens beskaffenhet, vilken i ett trafikområde kunde vara mycket olika den i ett annat. Länsstyrelsen i Örebro län: Den till grund för automobilbeskattningen liggande huvudprincipen, att motortrafiken borde bära de merkostnader för vägväsendet, som trafiken förorsakade, kunde icke anses fullt tillämpad beträffande fordonsskatten. Dess storlek bestämdes för varje fordon efter fordonets tjänstevikt (för släpvagn efter dess maximilast) utan att hänsyn toges till den väglängd,

51 som tillryggalades med fordonet. I detta avseende beräknades sålunda fordonsskatten icke efter den av fordonet förorsakade vägslitningen. Storleken av bensinskatten och skatten å gummiringar bleve däremot beroende av, i vad mån fordonet brukades och stode sålunda i närmare överensstämmelse med förenämnda huvudprincip. Nuvarande skattesatser för motorfordon torde icke heller, med hänsyn till de avsevärt större kostnader för anläggning och underhåll av vägar, som de tyngre fordonen framtvingade i jämförelse med lättare fordon, vara avvägda i full enlighet med berörda princip. Då det torde få anses uppenbart, att samma princip fortfarande borde läggas till grund för automobilbeskattningen, syntes det länsstyrelsen angeläget, att sådana jämkningar företoges i dels förhållandet mellan fordonsskatt å ena, samt bensinskatt och skatt å gummiringar, å andra sidan, och dels förhållandet mellan skatt å tyngre fordon, å ena, samt lättare fordon, å andra sidan, att bättre överensstämmelse med förut angivna huvudgrunder uppnåddes, än vad för närvarande vore fallet. Det torde icke vara förenat med alltför avsevärda svårigheter att genom tekniska undersökningar angående de krav, användandet av olika fordon ställde å vägarnas^ byggande och underhåll, fastslå approximativa jämförelsegrunder för sådana jämkningar. Länsstyrelsen i Västmanlands län: Med hänsyn till att automobilskattemedlen huvudsakligast vore avsedda för vägväsendet, borde skatten utgå efter den principen, att motorfordon, som åstadkomme större förslitning å vägbanan, skulle bidraga med högre belopp än de, som åstadkomme mindre slitning. Gällande bestämmelser för automobilskatten torde i detta avseende icke vara väl avvägda. Länsstyrelsen i Jämtlands län har åberopat ett av vägingenjören i länet avgivet yttrande, vari denne framhållit: Genom automobilbeskattningen skulle i första hand väghållningen finansieras. Utginge man härifrån, kunde det icke vara annat än rimligt, att skatten utmättes efter vägförslitningen. Någon tvekan kunde härvidlag icke råda om, att vägförstöringen vore större för tyngre än för lättare fordon. Svårigheten bestode uti att avväga skattesatserna rättvist. Det mest betänkliga med nuvarande skattesystem vore, att därigenom ohejdad spekulation i uppdrivande av hjultrycken gynnades. Skattesystemet syntes därför böra avvägas så, att anlitande av lättare fordon för godstransporter komme till stånd i större omfattning än hittills. Länsstyrelsen i Västerbottens län har åberopat följande yttrande av vägingenjören i länet: Med avseende på de grunder, efter vilka automobilbeskattningen borde utgå, syntes i anslutning till beskattningens syftemål en lämplig grund härför utgöra de vägunderhållskostnader, som motorfordonstrafiken vållade. Vägunderhållskostnaderna eller vägslitningen åter vore beroende ej blott av motorfordonstrafikens omfattning utan även av dess tyngd och beskaffenhet i övrigt. Som mätare för motorfordonstrafikens omfattning tjänade bensin- (brännolje-) och gummiringsförbrukningen. I anslutning härtill syntes ifråga om motorcyklar och personbilar beskattningen av bensin (brännolja) och av gummiringar böra utgöra det väsentliga. För dylika lättare motorfordon borde därför fordonsskatten antingen helt bortfalla eller minskas högst väsentligt. En avsevärd beskattning av fordonen, som grundade sig enbart på deras existens, kunde nämligen ej verka rättvist fordonsägarna emellan. I fråga om tyngre motorfordon, dit lastbilar och omnibussar vore

52 att hänföra, vore däremot bensin- (brännolje-) och gummiringsförbrukningen enbart ej någon direkt mätare av vägslitningen utan här tillkomme fordonens tyngd med mera. För tyngre motorfordon fordrades därför en fordonsskatt, som med hänsyn till den betydande vägslitningen och de avsevärda skador å vägarna, dylika fordon vanligen vållade, borde vara jämförelsevis hög. På grund härav ansåge vägingenjören, att enligt nu gällande bestämmelser skatten å tyngre motorfordon, inberäknat släpvagnar med större maximilast, vore för låg i förhållande till skatten å lättare motorfordon. En rättvisare beskattning av bilarna syntes kunna erhållas genom att dels högst väsentligt öka den tjänstevikt av 600 kilogram, som nu vore skattefri, och dels avsevärt öka gällande skattesats. För släpvagnar borde med maximilasten som grund sådana skattesatser, som jämväl vore tillämpliga å maximilaster över 800 kilogram, införas. Sveriges droskbilägares, lasttrafikbilägares, omnibusägares och trafikbilägares riksförbund: Riksförbunden, som icke ville bestrida lämpligheten av att den vägslitning, som varje fordon åstadkomme, lades till grund för beräkningen av skattebeloppen, har framhållit, att erforderlig utredning för närvarande saknades om olika fordons vägförstörande inverkan. Med anledning därav funne riksförbunden det oundgängligen nödvändigt, att en opartisk och sakkunnig teknisk undersökning i detta hänseende verkställdes — lämpligen genom Statens väginstitut — innan frågan om skattesatsernas avvägande upptoges till bedömande. Den uppfattning, som framskymtade i bevillningsutskottets betänkande, att särskilt lastbilarna och omnibussarna ej skulle drabbas av den nuvarande beskattningen i en grad, som motsvarade deras vägslitning, syntes bero på ett ensidigt beaktande av nämnda fordons jämförelsevis stora tyngd med bortseende från en annan i detta sammanhang synnerligen avgörande omständighet, nämligen den hastighet, varmed fordonen framfördes. Även bortsett från det förhållandet, att lastbilar och omnibussar enligt gällande lag finge framföras med högst 50 kilometers hastighet, medan personbilarnas hastighet ej vore siffermässigt begränsad, låge det i sakens natur, att tyngre fordon i många — kanske de flesta — situationer framfördes med lägre hastighet än lättare sådana. Vidare användes numera å fordon i yrkesmässig trafik i stor utsträckning lågtrycksringar av stora dimensioner, vilka vore ägnade att betydligt nedbringa vägslitningen under i övrigt oförändrade förhållanden. En med beaktande av bland annat de nu nämnda omständigheterna företagen allsidig undersökning av frågan om fordonens vägslitning komme med säkerhet att leda till ett helt annat resultat än det av bevillningsutskottet antagna. Om riksförbunden för sin del ansåge vägslitningen kunna godtagas som grundläggande princip för bilbeskattningen, måste emellertid samtidigt framhållas, att denna princip skäligen borde tillämpas med vissa modifikationer. Det vore sålunda uppenbart, att även ägaren av ett fordon, som användes i jämförelsevis ringa utsträckning, hade ett betydande intresse av att landets vägnät såsom helhet betraktat vore av tillfredsställande utsträckning och beskaffenhet. Och även om ett fordon begagnades endast vissa månader av året, borde dess ägare bidraga till vägunderhållet i samma utsträckning som den, vars fordon begagnades året om, ty för vägarnas bibehållande i farbart skick tarvades underhåll under årets alla månader, oavsett om de användes mer eller mindre. Genom beskattning av allenast förbrukningsartiklarna bensin och gummi syntes sådana fordonsägare som de nu omnämnda ej komma att lämna ett mot deras intresse svarande bidrag till vägväsendet.

53 Det framstode därför för riksförbunden såsom skäligt, att automobilbeskattningen i framtiden komme att till åtminstone lika stor del som nu uttagas i form av fordonsskatt. Då det på alla områden inom affärslivet vore vanligt, att större avnämare erhölle ett lägre pris per enhet vid sina inköp, men en rabatteringsanordning beträffande bensin- och gummiskatterna svårligen torde kunna genomföras, vore fordonsskatten motiverad även ur den synpunkten, att den i viss mån beredde en indirekt lättnad i pålagorna för den yrkesmässiga trafikens utövare, vilka i flertalet fall vore stora förbrukare och vilkas bensin- och gummiskatter därför uppginge till synnerligen betydande belopp. Svenska automobilliandlar ef öreningen har framhållit, att med hänsyn till automobilbeskattningens ändamål skatten så långt möjligt borde utgå i direkt proportion till den effektiva vägslitningen. Bilbeskattningens nuvarande uppdelning på fordons-, gummiring- och bränsleskatt syntes därför föreningen i stort sett vara riktig. Aktiebolaget Scania-Vabis: Automobilskatten för olika fordon borde avpassas så, att den i möjligaste mån svarade mot respektive fordons åverkan å vägen. Om denna princip godtoges, måste varje tanke på användandet av automobilskatten såsom någon sorts regulator på bilarnas konkurrensförmåga avvisas såsom orimlig. Bolagets mångåriga erfarenhet inom området för stora fordon, såväl lastbilar som omnibussar, hade bibragt bolaget den kunskapen, att automobilens hastighet hade ett större inflytande på vägslitaget än dess tyngd. Enligt bolagets åsikt kunde man säga, att en jämförelsevis lätt vagn med enkla, relativt smala gummiringjar och hög hastighet såsom regel gjorde större åverkan å vägbanan än en stor, tung omnibuss med dubbla jätteballongringar, vilka vid omnibussens mera måttliga hastighet snarare vältade vägbanan jämn. Till belysande av frågan, i vilken mån de stora fordonen »göra rätt för sig» i skattehänseende, h a r bolaget åberopat en år 1933 verkställd utredning, varav framginge, att omnibusstrafiken å sträckan Stockholm—Roslagsnäsby (13,000 meter hårdgjord väg) under ett år erlade: viktskatt 11,81334 kronor* gummiskatt 13,160 kronor och bensinskatt 44,896*43 kronor. Summan bilskatt, 69,86977 kronor, motsvarade 5,375 kronor per löpmeter av vägen respektive 0575 kronor per körd mil. Bolaget har i anslutning härtill ytterligare anfört: Då en väg av ifrågavarande slag i amortering, ränta och underhåll enligt uppgift från en av våra främsta vägfackmän kunde anses kosta cirka 4 kronor per löpmeter och år, framginge härav, att hela kostnaden för vägen i fråga, vilken utnyttjades även för en mängd annan trafik, mer än rikligt täcktes enbart av omnibusstrafiken å vägen. På grund av det anförda, och då bolaget ansåge den nuvarande automobilbeskattningen vara väsentligen rättvist avvägd, borde ingen sådan ändring av beskattningen genomföras, att en förskjutning till nackdel för de större fordonen gjordes, då dessa kunde anses fullt betala sin andel av vägkostnåden. Aktiebolaget Volvo: Den tidigare godtagna principen, att skatten borde läggas så, att den såvitt möjligt svarade mot den skada, som fordonen gjorde på vägen, ansåge bolaget vara den enda hållbara för en rättvis beskattning. Den stora svårigheten vore att komma fram till en riktig uppfattning om, i vad mån olika vagnar slete vägarna mer eller mindre. Enligt bolagets mening förefunnes

54 ett samband mellan vägslitning och fordonsslitning. För bedömandet av frågan, i vad mån vagnarna slete vägarna olika, vore av viss vikt att hava kännedom om, huru konstruktören-fabrikanten såge på de olika faktorer — hastighet och belastning — som påverkade vagnarnas hållbarhet. Bolagets uppfattning härutinnan vore att, när det gällde vagnslitningen, en ökad hastighet inverkade progressivt, under det att en ökad belastning icke inverkade progressivt. Om detta förhållande vore bolaget så övertygat, att bolaget lade detsamma till grund för sitt konstruktionsarbete. Vid övervägande av de olika faktorer, som bolaget ansåge utöva inflytande på vägslitningen, komme bolaget till den slutsatsen, att den nuvarande skattebelastningen i stort sett vore väl avvägd mellan olika vagntyper och något så när rättvis. De förslag till ändringar, som bolaget ville framkomma med avsåge dels beräkningen av fordonsskatten dels avvägningen mellan gummiskatt och bensinskatt. Fordonsskatten. Beträffande fordonsskattens avvägning har i vissa av de avgivna yttrandena framhållits, att det icke vore möjligt att uttala sig därom, innan en närmare utredning verkställts om de olika fordonsslagens vägslitande verkningar. Från vissa håll har uttalats tveksamhet om riktigheten av en ökning av den nuvarande fordonsskatten för de tyngre fordonen, medan åter från andra håll anförts, att större rättvisa i beskattningen skulle åstadkommas, därest skatten minskades för de lättare och ökades för de tyngre fordonen. Mot fordonsskattens beräkning efter tjänstevikt har från vissa håll anmärkts, att detta icke vore en rättvis grund för beräkningen, utan att skatten i stället borde bestämmas efter fordonens totala vikt eller största hjultryck. För fordon, som användes endast i ringa utsträckning, borde skattelindring medgivas. I det följande lämnas en kortfattad redogörelse för de synpunkter, som i yttrandena framförts beträffande fordonsskatten och dess avvägning. Överståthållarämbetet har vid sitt yttrande fogat yttranden av andre polisintendenten i Stockholm samt Stockholms stads gatukontor. Andre polisintendenten: Ur vägförstöringssynpunkt borde fordon av samma slag ofta skattläggas helt olika beroende på den större eller mindre omfattning, i vilken fordonen faktiskt brukades i trafik. En privat personbil kunde stundom användas i mycket ringa utsträckning, under det att till exempel en droskbil i regel utnyttjades mera intensivt. Samma vore förhållandet mellan exempelvis en lastbil avsedd för ett mindre affärs- eller industriföretag, å ena sidan, och en lastbil eller en omnibuss tillhörande ett yrkesmässigt trafikforetag, a andra sidan I stort sett torde man kunna säga, att fordon i den yrkesmässiga trafiken i särskilt hög grad förstörde vägarna. Att på grund härav utsöndra dessa till högre fordonsskatt torde dock icke kunna ifragakomma utan att medtaga en hel mängd andra fordon i icke yrkesmässig drift, vilka stundom kunde brukas i lika stor omfattning som de yrkesmässiga fordonen; detta gällde både person- och lastbilar. Fordonsskatten syntes bora torbliva en grundskatt på fordonen, under det att bensin- och gummiskatterna borde avvägas så, att de mera direkt komme att motsvara det allmannas

55 krav på ersättning från de enskilda fordonen för deras vägförstöring. Möjligen förtjänade utredas, huruvida en rättvisare skattläggning kunde ske därigenom, att till grund för skattens bestämmande toges fordonens totalvikt i stället för tjänstevikt. Stockholms stads gatukontor: Några undersökningar för bedömande av frågan, huruvida den för närvarande utgående bilskatten kunde anses väl avvägd med hänsyn till den åverkan, som olika slag av fordon utövade å gator och vägar hade, så vitt gatukontoret hade sig bekant, icke blivit utförda i vårt land. Däremot hade i Tyskland verkställts omfattande undersökningar för att utröna inverkan av motorfordonens tyngd och hastighet på olika slag av beläggningar. Sålunda hade å en stor provväg vid Braunschweig utförts sådana undersökningar. Av undersökningarna hade framgått, att åverkan från lastbilar av de använda typerna på olika beläggningar växte med ökad vikt hos fordonet, men att denna åverkan i hög grad berodde på fordonets hastighet. Åverkan från ett tyngre fordon kunde i viss grad kompenseras genom lägre hastighet. Vid mycket tunga fordon fordrades dock härför en onormalt låg hastighet. Inom Stockholm hade man i viss mån kunnat konstatera en starkare åverkan av den tyngre trafiken. Vissa trafikleder, vilka i stor utsträckning trafikerades av tunga lastbilar, hade uppvisat betydligt större åverkan än sådana, som huvudsakligen trafikerats av de lättare personbilarna. Särskilt de stora och tunga bussarna hade visat sig medföra stark åverkan, varvid i synnerhet hållplatserna, där bussarna bromsade in och åter sattes igång, varit hårt utsatta. Likaså hade vid trånga gathörn med svängande busstrafik beläggningen visat sig utsatt för stark förstörelse. Med hänsvn till att avfjädringen av de tunga fordonen och även ringarnas konstruktion ständigt förbättrades, syntes man kunna förvänta en minskning av deras åverkan på beläggningen. Denna förbättring torde emellertid mer än väl motverkas av den större hastighet, som redan nu medgåves, och som sannolikt komme att ytterligare stegras. Med hänsyn härtill funne gatukontoret, att de tyngre lastbilarna och framför allt de tunga och med stor hastighet framförda bussarna utövade en väsentligt större åverkan än som stode i proportion till deras vikt. Överståthållarämbetet har för egen del anfört: Då den nuvarande fordonsskatten icke beräknades på 600 kilogram av tiänstevikten, komme för fordon intill 1 000 kilograms vikt skatten att utgå med samma belopp, medan för fordon av högre vikt, skatten stege efter en svagt progressiv skala allteftersom fordonsvikten ökades. Med hansyn till den i förhållande till vägslitningen dryga andel i vägunderhållet, som i form av bensin- och gummiringskatt redan åvilade de lättare fordonen, borde övervägas huruvida icke dessa intill en viss lägre vikt borde helt befrias frän fordonsskatt. Genom en dylik åtgärd skulle anskaffningen av mindre personbilar komma att uppmuntras, vilket obestridligen ur såväl trafik- som väghållningssynpunkt måste anses önskvärt. För övriga bilar borde skatten, på de skäl ämbetet angivit, utgå efter en i förhållande till vikten starkt progressiv skala. ... , .. . _• För närvarande beräknades skatten efter fordonets tjanstevikt. Det vore uppenbart att genom denna anordning lastbilarna och omnibussarna erholle en alldeles omotiverad skattelättnad i förhållande till personbilarna. Medan för de senare viktökningen vid full last näppeligen torde överstiga 30 procent av tjänstevikten, uppginge ofta lastförmågan för en lastbil eller ommbuss till

50 100 procent eller mera av tjänstevikten. Beaktade man därjämte, att vägförstörelsen på icke högvärdiga vägbanor ökade progressivt i förhållande till viktstegringen samt att således schematiskt sett varje viktsenhet av lasten medförde en icke obetydligt större vägslitning än varje motsvarande viktsenhet av fordonets tjänstevikt, syntes man icke längre kunna avvisa kravet på att vid fordonsskattens beräkning vikten av fordonets maximilast åtminstone delvis inräknades i den skattepliktiga vikten. Därest fordonsskatten avsevärt ökades för de tyngre fordonen, torde för dessa fordons vidkommande ett konsekvent fasthållande vid principen om automobilskattens beräkning efter graden av vägförstörelsen nödvändiggöra, att fordonsskatten ställdes i direkt relation till den tillryggalagda vägsträckan. Särskilt för de allra högst beskattade fordonen skulle ett ensidigt fasthållande vid fordonets vikt såsom enda skattenorm kunna medföra betydande orättvisor ur beskattningssynpunkt. Därest skatten ställdes i beroende av de av fordonen tillryggalagda vägsträckorna, erfordrades självfallet, att fordonen försåges med plomberade distansmätare. Beträffande frågan om skattelindring för sådana bilar, som begagnades under endast en kortare del av året, funne ämbetet skäl icke föreligga för att nu ifrågavarande säsongmässiga automobiltrafik uppmuntrades genom skattelättnader. Här avsedda fordon tillgodosåge nämligen trafikbehov, som i regel skulle kunna fyllas lika väl genom anlitande av den yrkesmässiga trafikutövningen. Däremot medförde det säsongmässiga begagnandet av dessa fordon under den varma årstiden trafik- och parkeringssvårigheter, som åtminstone för huvudstadens vidkommande vore högst betydande. I de fall, där det säsongmässiga utnyttjandet av bilen nått sådan omfattning, att det ej kunde ersättas genom förhyrande av taxebil eller lastbil, syntes ej heller något skäl för särskild skattelättnad föreligga. Länsstyrelsen i Stockholms län: Sådan ändring i skattesatserna borde ej företagas, att motorfordonsbeståndet komme att i sin helhet drabbas av större beskattning än under nuvarande förhållanden. Därest överhuvud taget en ändring i beskattningen av motorfordonsbeståndet borde ske, syntes en förskjutning av beskattningen böra äga rum så, att skatten minskades på lättare fordon och ökades på tyngre. Länsstyrelsen i Uppsala län har överlämnat ett yttrande från vägingenjören i länet, däri denne anfört: Om man bortsåge från släpvagnar och motorcyklar, vilkas förstörande inverkan på vägarna torde vara av mindre betydelse, och toge hänsyn blott till person- och lastbilar, vilka med säkerhet vållade den största åverkan å vägarna, kunde konstateras, att den nuvarande skatten i det närmaste stode i direkt proportion till tjänstevikten, åtminstone när det gällde medelstora och större bilar. Antoges förhållandet mellan dessa fordons totalvikt och tjänstevikt vara ungefär konstant, kunde man påstå, att beskattningen av medelstora och större bilar för närvarande skedde ungefär i direkt proportion till deras totalvikt. Vore det nuvarande beskattningssystemet för dessa bilar rättvist, skulle följaktligen bilarnas åverkan å vägbanan stå i ungefär direkt proportion till deras totalvikt. Frågan härom vore synnerligen komplicerad och borde därför utredas av på området särskilt sakkunniga. Länsstyrelsen i Östergötlands län: Utvecklingen på bilväsendets område hade under de senare åren kännetecknats av ett allt större antal tyngre bilar. Med hänsyn till, att dessa fordon vanligen brukades i mera intensiv trafik än de lättare personbilarna, kunde

57 starkt ifrågasättas, huruvida fordonsskatten för de tyngre fordonen täckte den del av merkostnaden för vägväsendet, som i förhållande till de lättare bilarna förorsakades av de tyngre fordonen. För avhjälpande av en eventuell disproportion i berörda avseende syntes närmast två alternativ böra komma i fråga under förutsättning, att nu gällande beskattningsgrunder skulle bibehållas. Antingen finge m a n tillgripa en progressiv höjning av fordonsskatten beträffande de största fordonen, exempelvis med tjänstevikt från och med 3 000 kilogram, eller nödgas ytterligare höja skatten på förbrukningsartiklarna. I sistnämnda fall syntes emellertid, för att icke denna skattehöjning även skulle drabba de mindre bilarna, en däremot svarande sänkning böra ske av skatten å sistnämnda fordon. Länsstyrelsen i Jönköpings län: Beträffande beräkningen av fordonsskatten syntes praktiskt uteslutet att anlägga annan synpunkt än den nu gällande eller tjänstevikten. Länsstyrelsen ville emellertid icke påstå, att detta sätt för skattens utgörande innefattade uttryck för full rättvisa. Skulle sådan skipas, torde annat ej återstå än att, med slopande av fordonsskatten, höja skatten för gummi och bensin, men länsstyrelsen ville icke framställa förslag därom. Länsstyrelserna i Kalmar, Kristianstads och Hallands län ha ansett, att tyngre fordon borde beskattas hårdare än för närvarande vore fallet. Länsstyrelsen i Kalmar län h a r därvid ifrågasatt införande av en på lämpligt sätt avvägd progressiv höjning av skatten å fordon med tjänstevikt från och med 3 000 kilogram. Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Vad beträffar skattens differentiering i riktning mot ökad beskattning av de tyngre motorfordonen vore detta, om nuvarande princip för bilskatten, d. v. s. att skatten motiverades av vägslitningen, skulle upprätthållas, en rent teknisk fråga, som undandroge sig länsstyrelsens bedömande. Den vore vidare en så pass svår teknisk fråga, att, ehuru ett svar på frågan länge sökts, såvitt länsstyrelsen visste, vägteknici ej vågat sig på densamma. Skulle på tyngre bilar läggas hela kostnaden för en vägs utbyggande att tåla högre belastning, syntes sannolikt, att beskattningen komme att verka prohibitiv på användningen av tyngre bilar. Länsstyrelsen i Skaraborgs län har överlämnat yttrande av vägingenjören i länet, vilken anfört: Vägförstöringen ökades med fordonets tyngd och hastighet. Fordonstyngden utjämnades på vägbanan genom hjulen och för vägarnas bärighet vore hjultrycket avgörande såtillvida, att ju högre hjultryck man ville tillåta på en väg, desto stabilare måste den utbyggas. Vad däremot slitningen på vägbanan beträffade, så bleve givetvis slitningen dubbelt så stor för fyra hjul som för två, om hjultrycket därvid vore konstant. Hade bilen dubbla hjulringar, bleve visserligen specifika trycket på vägbanan mindre för samma hjultryck och således vägens bärighet i förhållande till fordonet större, men den sugning i vägbanan, som åstadkommes med dubbla hjulringar, bleve avsevärt större än vid enkla ringar, och följden bleve då, att vägbanan sletes hårdare av dubbla ringar än av enkla. Ökades hastigheten, ökades även sugningen och således även vägslitningen. Rätta utgångspunkten för beskattningen vore därför icke tjänstevikten, utan tjänstevikten med tillägg av totala belastningen. Personvagnar borde följaktligen beskattas i förhallande till tjänstevikt och det antal personer, för vilket vagnen vore avsedd,.

58 därvid varje persons vikt beräknades till 75 kilogram. Omnibussar borde beskattas efter enahanda grunder. Lastbilar borde beskattas efter tjänstevikt med tillägg av tillåten maximibelastning. Då hastigheten även inverkade på vägslitningen, borde tariffen för personbilar sättas något högre än tariffen för omnibussar och lastbilar. Länsstyrelsen i Skaraborgs län har för egen del anfört: Frågan om olika motorfordons egenskaper i fråga om slitage å vägarna borde utredas genom speciella sakkunniga, därvid de i vägingenjörens yttrande anförda synpunkterna torde förtjäna beaktande. Länsstyrelsen ville för egen del icke göra något slutligt uttalande, men hölle för högst sannolikt, att vad bevillningsutskottet vid 1936 års riksdag anfört beträffande de tyngre lastbilarna i och för sig vore befogat. Dock ville länsstyrelsen framhålla, att den gradering i avseende å vägförslitningsegenskaper, som kunde påvisas för olika motorfordon, ej ensamt borde få vara vägledande vid deras beläggande med skatt utan borde viss hänsyn även tagas till de olika fordonens betydelse och nytta ur allmän synpunkt. Länsstyrelsen i Västmanlands län: Beträffande fordonsskattens beräkning efter tjänstevikt torde delade meningar råda i fråga om rättvisan i denna beskattningsgrund. Om man utginge från, att slitningen av vägbanan stode i visst förhållande till den rullande vikten och den vägsträcka, fordonet tillryggalade, syntes fordonets tjänstevikt icke vara den rätta faktor, varmed i detta sammanhang borde räknas. Den rullande motordrivna fordonsparken framfördes givetvis i mycket ringa omfattning med enbart tjänstevikten. Till åtminstone 75 procent torde fordonens lastkapacitet vara tillfullo utnyttjad. Vid sådant förhållande och då det torde vara ofrånkomligt, att fordonets verkliga tyngd vore utslagsgivande för vägslitningen, torde det icke innebära någon orättvisa, om skatten beräknades i lämpligt förhållande till fordonets totalvikt. Med en sådan beräkningsgrund skulle visserligen de fordonsägare, som nyttjade sina motorfordon endast någon del av året — en stor del personbilar — bliva hårdare beskattade än de, som nyttjade fordonen i trafik året runt. Detta missförhållande kunde till stor del bortelimineras genom lättnader, exempelvis vid fordonets avförande för viss tid ur registret genom borttagande av den föreskrivna, mot tre månaders skatt svarande särskilda avgiften. Med en sådan anordning skulle skatten komma att utgå för^ den tid. fordonet verkligen vore i bruk. För åstadkommande i görligaste mån av en utjämning av skattebördan olika fordonskategorier emellan, något som givetvis förutsatte en lättnad för de minsta vagnarna, kunde man möjligen tänka sig en sänkning för dessas vidkommande av fordonsskattens minimibelopp. Länsstyrelsen i Kopparbergs län: För en rättvis bedömning av spörsmålet, huruvida de merkostnader för vägväsendet, som i förhållande till de lättare motorfordonen förorsakades av lastbilarna och omnibussarna, täcktes genom den nuvarande beskattningen av dessa fordon, måste enligt länsstyrelsens förmenande tagas hänsyn till, i vad mån dessa fordon i förhållande till övriga motorfordon genom bensinoch gummiringskatt bidroge till vägunderhållet. Då någon statistik i denna sak, länsstyrelsen veterligt, icke förelåge, funne länsstyrelsen svårigheter möta för frågans rättvisa bedömande. Uppenbart torde emellertid vara, att av den för staten utan jämförelse största inkomstkällan av bilskattemedlen, nämligen bensinskatten, huvudparten inflöte från omnibuss- och lastbilstra-

59 tiken. Hänsyn borde vid frågans bedömande även tagas till den stora be:ydelse för samfärdseln, som nämnda trafikmedel ägde och till det därmed förknippade intresset, att m a n icke genom för hård skattebelastning hämmade trafikföretagens utveckling. Länsstyrelsen funne sig med hänsyn till vad sålunda anförts icke kunna taga ställning till frågan om strängare beskattning å förberörda fordonsslag förrän en utredning förelåge i förut omförmälda hänseenden ävensom beträffande trafikföretagens förmåga att utan men för samfärdseln tåla högre skattebördor. Vad anginge frågan om skattelindring för motorfordon, vilka i allmänhet användes endast i ringa utsträckning, syntes det länsstyrelsen, att någon hänsyn till denna omständighet ej kunde tagas, då fordonsskatten utginge i förskott och någon kontroll å berörda förhållande ej rimligen kunde utövas. Möjligen skulle man kunna taga hänsyn till denna omständighet i den yrkesmässiga trafiken, då reservfordon komme till användning. Åsyftades skattelindring, därest fordon under viss tid icke vore i bruk, vore bestämmelser härom meddelade i 15 § 2 mom. motorfordonsförordningen. Av anförda skäl funne länsstyrelsen någon ändring av denna bestämmelse icke vara av behovet påkallad. Länsstyrelsen i Gävleborgs län har åberopat följande yttrande av bilbesiktningsmannen i Gävle: Beträffande skattesatserna torde starka skäl tala för, att en lägre skatt uttoges för personbilar än för lastbilar. En lastbils totalvikt i trafik uppginge vid de allmännast förekommande biltyperna till 2 a 21j2 gånger tjänstevikten, medan en personbils motsvarande vikt vore 12 å 14. Visserligen torde medelhastigheten för personbilar ligga 15 å 20 kilometer högre än för lastbilar, men ändå kunde de senare på grund av den väsentligt högre totalvikten antagas slita mer på vägbanan än de förra. En ytterligare omständighet vore den, att lastbilarna utnyttjades mera, varför fordonsskatten utgjorde en mindre del av den totala bilskatten än för personbilar. Genomsnittliga bensinförbrukningen för personbilar, med undantag för de yrkesmässiga, torde uppgå till 1 500 å 2 000 liter per år, varför fordonsskatten för dessa vagnar torde utgöra c:a 35 procent av den totala automobilskatten, medan för lastbilar samma siffra, med en årlig bensinförbrukning av 6 000 å 7 000 liter och större ringslitage, kunde antagas vara cirka 20 procent. För personbilar och omnibussar i yrkesmässig trafik torde motsvarande siffra ligga mellan förenämnda. En åtskillnad mellan privata och yrkesmässiga fordon inom denna kategori skulle emellertid säkerligen framkalla liknande krav beträffande lastbilarna, och den skulle dessutom innebära en orättvisa så till vida, att privata bilar, som användes vid utövandet av eget yrke, skulle bliva gynnade framför de yrkesmässigt nyttjade bilarna. Länsstyrelsen i Jämtlands län har åberopat följande yttrande av vägingenjören i länet: Att helt borttaga fordonsskatten torde för närvarande icke vara möjligt, så pass ofullständigt som landets vägnät ännu vore utbyggt. De nuvarande skattesatserna torde därför böra bibehållas för lättare fordon upp till 1 500 kilograms största hjultryck. För hjultryck mellan 1 500 och 2 000 kilogram torde skälig höjning av skattesatsen vara befogad, men för hjultryck över 2 000 kilogram borde helst skatten hållas progressivt så hög, att nyttjandet av alltför tunga vagnar bleve inskränkt till det oundgängliga för ekonomisering av masstransporter i större skala.

GO

Länsstyrelsen i Norrbottens län: I betraktande av fordonsskattens nuvarande höjd syntes det knappast tillrådligt att ytterligare öka densamma för omnibussar och lastbilar i de tyngre viktklasserna, särskilt som det torde kunna befaras, att en dylik höjning skulle verka hämmande på utvecklingen av fordonsbeståndet i dessa klasser, kanske till och med i sådan grad att den väntade ökningen av skatteintäkten från dessa klasser helt komme att utebliva. Med hänsyn härtill och till den ofta påtalade »orättvisan» i fordonsskattens karaktär (saknaden av relation mellan skattebeloppet och graden av fordonets användande) förefölle varje höjning av fordonsskatten olämplig. Därest ökat behov av automobilskattemedel yppades, syntes detta böra i första hand täckas på annat sätt, till exempel genom höjning av skatten på drivmedel. Svenska automobilhandlareföreningen: Den nuvarande principen, att fordonsskatten beräknades enbart efter fordonets tjånstevikt utan hänsyn till den last, för vilken fordonet vore avsett hade otvivelaktigt haft till följd, att personbilar beskattades proportionsvis högre än lastbilar och omnibussar. Föreningen önskade visserligen icke en omläggning av fordonsskatten så, att en fordonstyp gynnades på en annans bekostnad, men föreningen förmenade, att fordonsskatten för alla slag av bilar skulle läggas på en rättvisare grund, om den komme att beräknas på en fordonsvikt, som utgjorde medeltalet mellan fordonets tjänste- och totalvikt. Denna medelvikt måste nämligen anses vara ett riktigare uttryck för den vikt, som verkligen rullade på vägen än den nu använda skattevikten I följd av föreningens principiella åsikt, att skatteberäkningen icke skulle gynna viss fordonstyp, ansåge föreningen, att det nuvarande skattefria viktavdraget borde bortfalla. Föreningen förutsatte givetvis en samtidig sänkning av skattekronor för 100 kilogram så, att den totala fordonsskatteintäkten motsvarade den, som efter nuvarande bestämmelser erhölles. Fordonets vikt vore emellertid ej allena avgörande på vägslitaget. Den hastighet, varmed fordonet framfördes, spelade en betydande roll för vägslitningen. Föreningen motsatte sig därför bestämt varje ökning av fordonsskatten utöver den av förberörda ändring förorsakade, i all synnerhet som en högre hastighet direkt beskattades genom större bränsleförbrukning och större rinaslitage. Aktiebolaget

Volvo:

Den nuvarande beräkningen av fordonsskatten ansåge bolaget giva rum för berättigade anmärkningar, emedan densamma verkade ojämnt mellan olika slag av vagnar. Enligt bolagets mening borde fordonsskatten utgå på person- och lastvagnars samt omnibussars totala maximivikt inklusive belastning utan något skattefritt avdrag. Bolaget hölle för sannolikt, att fordonsskatten, för att giva samma belopp som för närvarande, i sådant fall skulle kunna sänkas från 14 till 6 kronor för 100 kilogram. Svenska elektrobil

aktiebolaget:

För elektriska bilar, som dreves medelst en elektrisk motor, vilken erhölle sin energi från en å fordonet anbragt elektrisk ackumulator, borde fordonsskatten utgå efter samma skattesats, som för närvarande gällde i fråga om bilar inrättade för och drivna med träkolsgas, eller sålunda med endast halv fordonsskatt.

61 Gummiringskatten. Vad beträffar skatten å automobilgummiringar har i det föregående redogjorts för länsstyrelsernas synpunkter på denna fråga. Här lämnas en kortfattad översikt över de uttalanden i övrigt, som gjorts i detta ämne. För frågan om skattefrihet för gummiringar, som användas å icke motordrivna fordon, kommer att lämnas särskild redogörelse. Svenska automobilhandlareföreningen: Genom gummiringskattens ökning från 2 kronor till 3 kronor 50 öre för kilogram hade inköpspriset å bilringar i hög grad ökats. I följd härav nyttjade fordonsägarna sina ringar i det längsta samt frestades, att på fordonet montera ringar av mindre och klenare dimensioner än belastningen egentligen skulle kräva. På grund av dessa förhållanden äventyrades trafiksäkerheten. Föreningen förordade därför en återgång till en gummiringskatt av 2 kronor för kilogram. Den minskade skatteintäkt, som bleve följden av den föreslagna nedsättningen av skatten, borde staten åtminstone delvis kunna taga igen genom införande av skatt å regummeringsgummi. Såsom en naturlig följd av den höjda gummiringskatten och de ökade priserna å ringarna hade regummering av förslitna bildäck fått en allt större utbredning. Genom regummering komme en automobilring att rulla å vägarna avsevärt längre sträcka än som förutsatts, då den nuvarande skatten bestämdes. Det syntes därför både konsekvent och rättvist, att regummeringsgummi bleve beskattat. Föreningen av fabrikanter och engrosfirmor inom gummiringsbranschen i Sverige: Då det vore obestridligt, att varje form för skattens beräkning, som gjorde dess storlek proportionell mot bilens vägslitning, vore mera rättvis än andra beräkningsgrunder, kunde någon principiell invändning mot en skatt baserad på en bils ringslitage icke göras, enär detta slitage måste anses stå i proportion till bilens vägslitning. Mot storleken av den nuvarande skatten kunde ej heller någon vägande invändning göras. I ett hänseende verkade emellertid nuvarande bestämmelser orättvist. Föreningen åsyftade därvid den dubbelbeskattning, son? nu ägde rum, genom att staten behölle hela det i förskott av fabrikanten (importören) erlagda skattebeloppet för sådana ringar, som efter kortare eller längre tids användning utbyttes på grund av fabrikationsfel och vilka, då desamma nedskrotades, icke längre slete vägarna. Då sådant utbyte skett, borde staten under kontroll av, att den utbytta ringen nedskrotades och sålunda icke efter reparation ånyo toges i bruk, endast behålla så stor procent av den erlagda skatten, som motsvarade ringens användning, och till fabrikanten (importören) återbetala återstoden. Denne finge nämligen betala full skatt även för den ring, som lämnades i utbyte mot den kasserade. Det måste anses vara orimligt, att staten, såsom nu skedde, Loge skatt för båda ringarna. Aktiebolaget Volvo: En av de olägenheter, som bolaget konstaterat av den höga gummiringskatten, vore, att såväl fabrikanter som fordonsägare frestades att välja för klena gummiringar. Samtliga lastbilar här i landet ginge för närvarande med överbelastade gummiringar. Härigenom sletes de snabbare än eljest. Denna tendens till överbelastning av ringarna hade inträtt endast ett fåtal månader sfter det gummiringskatten höjts. Det förekomme ofta, att ringarna på last-

bilar sletes ned in på canvassen, beroende på att fordonsägarna droge sig föi den stora utgift, som anskaffandet av nya ringar innebure. För den allmänna trafiksäkerheten medförde detta uppenbara risker. På grund av sitt material och sin konstruktion vore gummiringarna såtillvida säregna, att det föi upptagande av en högre statisk belastning fordrades flera kilogram canva? och gummi än som svarade mot belastningshöjningen. För stora lastbilai och bussar bleve gummiringskatten, sådan den nu utginge, progressiv. Dett? vore så mycket mindre motiverat som de stora gummiringarna genom sin bredd och mjukhet verkade mindre slitande på vägbanan än smalare ringar En verkligt stor och tung lastbil och en stor omnibuss påverkade vägen meni som vägvältare än som slitande fordon. Då i självkostnaden för bilringarnji inginge skatten och vinstprocenten beräknades på nämnda kostnad, finge köpare av fordonen erlägga dels gummiskatt till staten dels ock ett vinstpålägg till fabrikanter och återförsäljare. Likartat vore förhållandet i fråga om d« ersättningsringar, som såldes genom gummibolagen, återförsäljare och detaljister. Enligt en av bolaget verkställd överslagsberäkning syntes konsumenten få betala 5: 25—5: 50 kronor för kilogram gummi, varav staten erhölle 3 kronor 50 öre för kilogram. Med hänsyn till det anförda, borde gummiringskatten helt borttagas eller åtminstone sänkas till tidigare gällande belopp, 2 kronor för kilogram. Det belopp, som skatten inbringade, borde i stället uttagas i form av ökad bensinskatt.

Svenska gummifabriksaktiebolaget i Gislaved: Olägenheterna med gummiringskatten hade med största tydlighet fram trätt efter den år 1932 beslutade skattehöjningen. Skatten vore olämplig enär ringarnas livslängd vore beroende av en mängd olika faktorer, som for donsägaren icke kunde beräkna eller råda över och som i de flesta fall ej heller hade något direkt samband med vägslitningen. Skatten måste betrak tas såsom direkt orättvis, när, såsom ofta inträffade, en ring ginge sönder förtid genom olyckshändelse och de, som huvudsakligen måste köra på då liga vägar, utsattes för en ökad skattebelastning vid jämförelse med dem som körde på välbyggda och väl underhållna vägar. Då ringarnas livslånge vore högst växlande och beroende av ett flertal faktorer, som varken fordons ägaren eller fabrikanten kunde bemästra, drabbade skatten de enskilda bil ägarna högst olika. Då skatten med sitt nuvarande belopp ökade nettopri set för bilägare till nästan det dubbla beloppet, fördyrades ringutrustninger på en vagn så avsevärt, att de flesta såväl personbilar som lastvagnar i van liga fall utrustades med för små och för svaga ringar, ^varigenom risken föi olycksfall avsevärt ökades. Den hårda beskattningen av bilringar hade un der de senaste åren medfört en ökad regummering av använda ringar, var igenom försäljningen av nya ringar icke på långt när hållit jämna steg met automobiltrafikens ökning. Enligt bolagets mening vore riktigast att hel borttaga gummiringskatten. Kunde automobilbeskattningen icke minska med det belopp, som nu inflöte för gummiringar, borde beloppet i stället ut tagas genom ökad bensinskatt eller ock genom ökning av fordons- och ben sinskatterna.

Trelleborgs gummifabriks aktiebolag har anfört enahanda synpunkter p; gummiringsbeskattningen som Gislavedsbolaget samt ytterligare tillagt: Ringarna förstördes dels vid användningen genom avnötning och inre arbet och dels genom »åldring» så, att även en stillastående ring försämrades Ringskatten förorsakade i allmänhet stora svårigheter vid reglering av re klamationer särskilt av sådan art, som förorsakats genom ett olycksfall, så som punktering och till följd därav tomkörning o. s. v., och som ej direk

63 kunde hänföras till fabrikationsfel. Restitution av skatt å ringar, som måste nedskrotas och ersättas på grund av fabrikationsfel eller olyckshändelse, vore fullt befogad. Ett sådant förfarande torde emellertid bliva alltför invecklat och tidsödande. Enligt bolagets mening borde gummiringskatten helt avskaffas och ersättas med ökad bensinskatt. Skulle ringskatten trots alla dess olägenheter bibehållas, ansåge bolaget det vara nödvändigt att uppdraga åt en central myndighet att avgöra, huruvida vissa slag av ringtyper borde beskattas eller icke. Om s k a t t e f r i h e t för g u m m i r i n g a r , s o m a n v ä n d a s å i c k e m o t o r d r i v n a fordon. Länsstyrelsernas uttalanden beträffande frågan om skattefrihet för gummiringar, som användas å icke motordrivna fordon, gå i huvudsak ut på följande. Två länsstyrelser ha ansett ändring i gällande bestämmelser icke vara av behovet påkallad; två länsstyrelser ha förordat skattefrihet, under förutsättning att sådana föreskrifter införas, varigenom det blir möjligt att på ett ur kontrollsynpunkt tillfredsställande sätt skilja skattefria ringar från skattepliktiga; en länsstyrelse har uttalat sig för befrielse från skatt för gummiringar, som användas å vissa för militärt bruk avsedda fordon; tolv länsstyrelser ha förordat skattefrihet för gummiringar, som användas å icke motordrivna fordon; sju av dessa länsstyrelser ha såsom skäl för sitt ståndpunkttagande framhållit, att icke motordrivna fordon med gummiringar ej åstadkomme tillnärmelsevis den slitning av vägbanan, som uppstode genom vanliga järnbeslagna hjulringar å exempelvis tyngre arbetsfordon. Hos Kungl. Maj:t hava Dunlop rubber c:o aktiebolag, N. B. Eriksson i Hörby samt firman Bröderna Modin i Uppsala i särskilda framställningar hemställt om skattefrihet för gummiringar till skottkärror. Dessa framställningar ha överlämnats till automobilskatteutredningen för att tagas under övervägande vid fullgörandet av dess uppdrag. Frågan har jämväl berörts i vissa framställningar till automobilskatteutredningen. I det följande redogöres för det huvudsakliga innehållet i sistnämnda framställningar. Kungl. armé förvaltningens tygdepartement: Fordon tillhörande krigsmakten vore i regel icke i dagligt bruk på sätt vore fallet med civila fordon. Med undantag beträffande automobiler, brukades armén tillhöriga fordon endast tillfälligtvis för förflyttningar och inskränkte sig förflyttningarna på vägar oftast till kortare körsträcka. En del av fordonen användes endast någon enstaka gång varje år eller stode i förråd för att tagas i bruk först vid krigstillfälle. Något egentligt vägslitage åstadkommes sålunda icke av detta slag av fordon. Med hänsyn till såväl vägslitaget som den högre hastighet, vilken behövde hållas, då exempelvis kanoner och ammunitionsvagnar kördes efter motorfordon, borde å kanoner och andra tunga militära fordon anbringas gummiringar. Detta försvårades emellertid genom de kostnader, som vore förenade med anskaffningen av gummiringar. Av nämnda kostnader utgjorde i vissa fall gummiringskatten den övervägande delen. Då gummiringarna på militära fordon i många fall måste vara massiva eller halvmassiva för att bliva skott- och explosionssäkra

64 'eller tillräckligt stabila, verkade den höga gummiringskatten å dylika ringar särskilt betungande. Därest av principiella skäl generell befrielse från skyldighet att erlägga gummiringskatt för krigsmakten tillhöriga fordon icke kunde lämnas, syntes krigsmakten dock böra befrias från skatt för gummiringar av halvmassivt eller massivt slag, använda å fordon konstruerade för speciellt militärt ändamål. Alnarps lantbruksinstitut: Under de senaste åren hade i jordbruket börjat användas luftgummiringar på vagnar samt redskap och maskiner av olika slag. Dessa ringar hade visat sig besitta egenskaper, som i fråga om jordbrukets transporter i viss mån visat sig kompensera arbetstidens begränsning och ökade priser. Verkställda undersökningar såväl här i landet som utomlands hade beträffande vagnar visat i huvudsak följande resultat. Genom användandet av luftgummiringar minskades dragkraftbehovet vid lika tunga vagnar. Minskningen, som vore störst på torra, lätta jordar samt minst på våta, styva lerjordar, varierade från noll till 50—70 procent. Denna minskning av dragkraften möjliggjorde körning med tyngre lass än tidigare eller, vilket i vissa fall kunde vara att föredraga, minskning av anspannet. Vid undersökningar, som verkställts vid Alnarp åren 1934—1935 med en vagn försedd med luftgummiringar, visade denna vagn upp till 60 procent högre transportkapacitet än vagnar av vanlig typ. En sådan ökning utövade ett avgörande inflytande på behovet av arbetskraft för transportarbetet. Genom luftgummiringens egenskaper bleve densamma mindre beroende av hjuldiametern än vanliga hårda hjul, vilket i sin tur vore av betydelse för själva vagntypen. Användningen av luftgummiringar möjliggjorde övergång från den vanliga höghjuliga vagntypen (bolstervagn) till flakvagnstypen, varigenom framförallt avlastningsarbetet och i viss mån även lastningsarbetet underlättades. Vid avlastningen hade det visat sig, att arbetsförbrukningen ofta minskats till 50—75 procent av den vid tidigare vagntyp erforderliga. I vissa fall kunde tippningsanordning användas, varigenom än större tidsvinster kunde erhållas. En ytterligare fördel vunnes genom övergång till flakvagnstypen, i det man erhölle en vagn, som utan omställning eller förändring lämpade sig för transport av de flesta slag av gods. Genom den mjukare gången komme vagnar försedda med gummiringar sannolikt att bliva mera hållbara än andra, i varje fall beträffande axlar och hjul. Tack vare den automatiska övergången till rullager minskades arbetet med smörjning och tillsyn av lager. Då luftgummiringen fördelade hjultrycket på en stor yta, till skillnad från de hårda hjulen, verkade gummiringen vägskonande. Gummiringar vore användbara ej endast på lantbrukets fordon utan även på vagnar för skogskörning. Fördelarna med användning av gummiringar på lantbrukets fordon vore väsentliga och på grund av lantbrukstransporternas omfattning ofta av genomgripande ekonomisk betydelse för ett jordbruk. Man hade ock sökt nyttiggöra dessa goda egenskaper på flera andra områden. Gummiringar hade sålunda visat sig utomordentligt lämpliga på skottkärror använda för skilda ändamål. Vidare hade dylika ringar kommit till användning på traktorer, sånings-, spridnings- och skördemaskiner, transportabla tröskverk och rensningsmaskiner med mera. Luftgummiringar på självbindare, som provats vid Alnarp, hade visat sig medföra betydande fördelar, såsom cirka 20 procents minskning av dragkraftbehovet, minskad slirningsrisk o. s. v. Detsamma gällde sannolikt om ett stort antal andra maskiner försedda med gummihjul. Användningen av gummiringar på traktorer och andra jordbruksmaskiner och redskap hade utomlands fått stor omfattning. Här i landet hade dessa

65 ringar ej slagit igenom, emedan kostnaderna för ringarnas anskaffning vore synnerligen höga. Trots gummiringens obestridliga tekniska överlägsenhet kvarstode emellertid problem, som motverkade eller hindrade dess fulla utnyttjande. Inköpspriset på nya däck vore så högt, att sådana endast i undantagsfall kunde anskaffas. Att övergången till vagnar med gummiringar likväl kunnat ske berodde därpå, att man använde bildäck, som icke längre hade tillräcklig styrka för användning på bilar. Ur driftsäkerhetssynpunkt vore emellertid önskvärt, att nya däck kunde erhållas för sådant pris, att vagnar i mån av behov kunde utrustas med sådana däck. Även ur andra synpunkter vore önskvärt, att nya däck kunde köpas för jordbruksändamål. Det nu tillämpade sättet att ombygga kasserade bilchassier till hästfordon gåve icke helt fullgoda fordon. Det vore önsvärt, att tekniskt välkonstruerade vagnar funnes att tillgå. Hämmande på en sådan utveckling vore emellertid för närvarande, att en komplett vagn med nytt gummi icke kunde levereras till säljbart pris. Då flertalet jordbruksmaskiner hade kort arbetsperiod, torde användningen av gummiringar på dem bliva möjlig i större omfattning endast om samma hjuluppsättning kunde monteras än på en maskin än på en annan. Ett sådant system hade redan införts av utländska tillverkare av lantbruksmaskiner. Av det anförda framginge, att gummiringens egenskaper tekniskt och praktiskt visat sådan betydelse för lantbrukets vagnar och delvis jämväl för dess maskiner och redskap, att en nästan fullständig övergång därtill kunde förväntas inom rimlig tid beträffande vagnar. Möjligheten att anskaffa nytt gummi för detta ändamål bleve därför för jordbrukets transportarbeten en livsfråga. Föreningen av fabrikanter och engrosfirmor inom gummiringsbranschen i Sverige: Utomlands hade gummiringar alltmera kommit till användning för andra ändamål än för motorfordon, såsom för åkerbruksmaskiner och redskap med mera. Gummiringskatten i vårt land ställde emellertid bestämt hinder i vägen för gummiringars liknande användning här i landet. Med hänsyn till frågans vidsträckta betydelse förordade föreningen skattefrihet för sådana gummiringar, som icke vore avsedda för motorfordon och icke vore möjliga att montera å sådana fordon. Svenska gummifabriksaktiebolaget i Gislaved: Då gummiringar till skottkärror och hästfordon m. m. enligt gällande förordning måste beläggas med skatt, varigenom priset å ringarna ungefär fördubblades, hade bolaget ansett det icke vara lämpligt att upptaga tillverkning av sådana ringar. Frågan vore emellertid av mycket stort intresse, särskilt för jordbruket. Under årens lopp hade bolaget prövat flera olika förslag att skilja sådana ringar från ringar för motordrivna fordon. Det bästa vore, att konstruera dessa ringar för en sådan fälgdiameter, som icke användes på bilar. Någon fullt säker utväg vore icke detta, enär ett motordrivet fordon kunde omändras så, att hjulen passade för dessa specialbyggda ringar. Särskild färgning eller märkning ansåge bolaget ej vara möjlig att genomföra, enär slitbanan av tekniska skäl måste vara svart och man icke kunde erhålla en tillräckligt hållbar slitbana utan inblandning av carbon black (gassot). Det hjälpte ej heller att använda vitt eller färgat sidgummi, enär bilringar sedan flera år tillbaka tillverkades i stor utsträckning med sådant gummi. Vid prövning av frågan, om vissa slag av gummiringar skulle vara skattepliktiga eller icke, hade olika myndigheter tolkat gällande 5—379258.

bestämmelser i ämnet på olika sätt. Det vore fara värt att, därest man införde bestämmelser om, vilka slags gummiringar som skulle vara skattefria, detta skulle leda till ännu större svårigheter än som nu gällde vid tillämpning av förordningen om skatt å automobilgummiringar. Trelleborgs gummifabriks aktiebolag, som beträffande denna fråga i huvudsak anfört liknande synpunkter som Svenska gummifabriksaktiebolaget i Gislaved, har därutöver yttrat: Bolaget tillverkade gummiringar till skottkärror och hade av Kungl. Maj:t erhållit befrielse från gummiringskatt intill den 30 juni 1938 mot det att bolaget förebringade intyg på tro och heder av köparna angående användningen av nämnda slag av ringar. Dessa intyg vållade bolaget och myndigheterna mycket besvär och arbete. Köparna visade sig ofta misstänksamma mot intygen och hade svårt att förstå meningen med desamma. Nu berörda förhållande försvårade försäljningen av dylika ringar, ehuru allmänt erkändes, att dessa ringar hade ett avgjort företräde vid användningen framför de vanliga järnringarna. Skatterna å d r i v m e d l e n . Vad beträffar skatterna å bensin och brännolja har redogörelse för länsstyrelsernas uttalanden härutinnan redan lämnats. I nu förevarande sammanhang må allenast rörande denna fråga omnämnas ett yttrande av länsstyrelsen i Uppsala län. En av bilbesiktningsmännen i länet har förordat, att fordonsskatten borttoges och att i dess ställe uttoges ökad skatt å drivmedlen samt härom anfört: Genom en sådan omläggning vunnes en mera rättvis fördelning av beskattningen. Den, som mest trafikerade vägarna, finge betala det största bidraget till deras underhåll. Kontrollen över, att motorfordon körde med beskattat bränsle, kunde ordnas så, att det obeskattade drivmedlet tillsattes ett lämpligt färgämne, varigenom man kunde skilja det obeskattade drivmedlet från det beskattade. Länsstyrelsen har för egen del beträffande höjning av bensinskatten framhållit, att andra drivmedel än bensin i stor utsträckning användes för motorfordon och att sålunda jämväl beskattning av dessa drivmedel under angiven förutsättning borde på motsvarande sätt effektiviseras. Svenska automobilhandlareföreningen har anfört: Bränslet vore framför andra förbrukningsartiklar ett rättvist skatteobjekt, då det gåve ett ovedersägligt utslag på fordonets användning och slitage. Utgiften för denna konsumtionsvara vore emellertid den för bilägare i allmänhet mest kännbara, varför bränslet ej borde påläggas avsevärt högre skatt än för närvarande. Skulle den av föreningen föreslagna sänkningen av gummiringskatten medföra, att den totala bilskatteintäkten komme att understiga den enligt nuvarande bestämmelser inflytande, torde en ökning av bränsleskatten av högst ett öre för liter troligen vara tillräcklig. En motsvarande ökning av bränslepriset syntes icke medföra större olägenhet för bilägarna än att den väl motvägdes av fördelen med billigare inköp av gummiringar. Svenska teknologföreningen har erinrat om, att frågan om relationen mellan skatten å bensin och motorbrännolja även hörde samman med frågan om

67 avvägning av skattebelastningen å olika slag av fordon. träffande detta spörsmål i huvudsak anfört följande:

Föreningen har be-

Med fasthållande vid den enligt föreningens mening riktiga principen, att skattebelastningen å olika fordon i huvudsak borde stå i relation till den åverkan å vägen, som gjordes av fordonen, ville föreningen emellertid framhålla, att beträffande motorbrännoljan vissa andra vägande synpunkter borde beaktas vid skatteavvägningen. Importpriset per liter motorbrännolja uppginge till endast cirka 61 procent av motsvarande pris för bensin. Härtill komme, att en med motorbrännolja driven motor av system Hesselman respektive Diesel förbrukade i liter räknat endast cirka 75 a 65 procent av bensinförbrukningen för en motsvarande bensinmotor. Sammanräknades de anförda siffrorna funne man, att genom användande av motorbrännolja i stället för bensin i en automobil erhölles en besparing i importvärdet av för viss drift erforderlig bränslekvantitet av icke mindre än 55 a 60 procent. Det vore sålunda ett stort nationalekonomiskt intresse att söka främja en övergång från bensin till motorbrännolja i automobilerna, så långt detta av tekniska eller andra skäl kunde finnas vara lämpligt. Man kunde sålunda vara benägen draga den slutsatsen, att en övergång till motorbrännolja vore för bilägaren så fördelaktig, att han tack vare den uppnådda besparingen kunde påläggas en väsentligt ökad skattebörda avsedd att motväga den minskning av bränsleskatten, som åstadkommes genom den minskade volymförbrukningen. En sådan slutsats vore förhastad och felaktig. Utrustandet av en automobil med brännoljemotor innebure nämligen en väsentligt större kapitalinvestering än vid användandet av bensinmotor, varför brännoljemotor kunde komma i fråga endast under vissa betingelser. Merkostnaden för en brännoljemotor ökades icke avsevärt med en ökning av motorstorleken, varav följde, att sagda merkostnad bleve allt mindre betungande, ju större motorn respektive bilen vore. Brännoljemotor kunde därför i första rummet komma i fråga i större automobiler, omnibussar och lastvagnar. Det vore vidare att märka, att brännoljemotorn medförde nettobesparing endast för vagnar, som tillryggalade 40,000 kilometer eller mer per år. Av det sagda framginge, att på teknikens nuvarande ståndpunkt en mera allmän övergång till brännoljedrift av bilar icke kunde förväntas under en närmare framtid. Däremot kunde man räkna med en tendens till allmän övergång till brännoljedrift för större fordon med stor utnyttjningstid, sålunda i främsta rummet omnibussar och lastbilar i yrkesmässig trafik, eller de s. k. rena nyttighetsfordonen. Med denna begränsning av perspektivet för exempelvis de närmaste 5 a 10 åren följde, att den procentuella förbrukningen av motorbrännolja för automobildrift icke kunde förväntas bliva av sådan storleksordning, att den i någon betänklig grad kunde komma att förrycka beräkningarna av den inflytande bränsleskatten vid nuvarande förhållande mellan bensin- och motorbrännoljeskatten. När frågan om brännoljeskatt för cirka tre år sedan upptogs till diskussion, uppgick förbrukningen av motorbrännolja för automobildrift i Sverige till mindre än en procent av bensinförbrukningen för automobildrift. Denna siffra hade numera stigit till icke fullt tre procent och under de närmaste åren kunde siffran väntas stiga ytterligare. Det torde dock finnas grundad anledning antaga, att redan inom ett fåtal år stegringskurvans stigande tendens började minskas. Skulle man våga försöka sig på en gissning, komme det att dröja ännu ett flertal år, innan siffran fem procent nåddes. Någon fara för att bränsleskattens belopp skulle komma att avtaga på grund av att brännoljeskatten vore lägre än bensinskatten torde därför icke föreligga, i det att förbrukningen av bensin samtidigt kunde förväntas stiga.

68 Det i det föregående förda resonemanget baserade sig på antagandet, att proportionen mellan den nuvarande skatten å motorbrännolja och bensin holies väsentligen oförändrad. »Skulle en ökad skattebelastning komma att träffa råoljan i förhållande till bensinen», kunde en sådan skatteökning komma att visa sig katastrofal för motorbrännoljans användande i automobildrift. Enligt uppgifter inhämtade från fabrikanter av fordon drivna med motorbrännolja kunde man redan med den nuvarande skatten å motorbrännolja påstå, att densamma visat sig märkbart hämmande på försäljningen och att till och med kunder med stor vagnpark i alla avseenden lämplig för brännoljedrift tvekade och i vissa fall fasthölle vid bensinen. Den i Sverige jämförelsevis unga tillverkningen av brännoljemotorer för automobildrift vore väl i behov av det stöd, som låge uti en icke alltför stor skattebelastning. Finge tillverkningen ökas för såväl inhemsk förbrukning som export, kunde tillverkningskostnaden för motorerna komma ned, varigenom merpriset för brännoljemotorn kunde sänkas till förmån för ökad användning av motorbrännolja för automobildrift. Ett ytterligare skäl för en viss moderation i beskattningen av motorbrännoljan låge i den omständigheten, att motorbrännoljan vore och säkerligen komme att förbliva i främsta rummet ett de egentliga s. k. nyttighetsfordonens bränsle. Billiga transporter av personer och gods måste anses vara ett samhällsintresse. Vid tidigare tillfällen hade hänsyn tagits till skäl analoga med de förut anförda vid avvägande av automobilskatten, såsom vid behandlingen i skattehänseende av kolgasen och sulfitspriten. Ur försvarssynpunkt vore av stor betydelse att hava tillgång till en jämförelsevis stor park av i landet befintliga brännoljedrivna fordon och en såväl kvalitativt som kvantitativt högt stående tillverkning av brännoljemotorer för automobildrift. Beträffande såväl framställning som lagring och transport hade motorbrännolja under krigstid ett stort företräde framför bensin, vartill komme den med 25 å 35 procent minskade förbrukningen. Motorbrännolja för automobildrift borde därför icke vid en eventuell omreglering av skattesatserna påläggas en i förhållande till bensinskatten ökad beskattning.

69 Statens väginstituts undersökningar rörande olika automobiltypers vägslitning. I vissa av de yttranden, vilka i det föregående återgivits, har behandlats frågan, huruvida den nuvarande automobilbeskattningen kan anses rättvist avvägd med hänsyn till den åverkan, olika slag av motorfordon utöva å vägarna. Därvid har bland annat framhållits, att i vårt land icke verkställts särskilda försök för utrönande av, vilken verkan fordonens vikt och hastighet hade i fråga om vägslitningen. Utomlands ha däremot omfattande undersökningar härutinnan företagits. Sedan statsrådet och chefen för finansdepartementet på därom av automobilskatteutredningen gjord hemställan medgivit, att vissa undersökningar i syfte att vinna kännedom om olika motorfordons vägslitande verkan finge äga rum, har automobilskatteutredningen lämnat statens väginstitut i uppdrag att verkställa dessa undersökningar. Av kostnadsskäl ha de praktiska prov, som vid undersökningen utförts, icke kunnat företagas i samma omfattning som givits vissa i utlandet företagna prov. Proven ha nämligen måst begränsas till ett antal här i landet vanligen förekommande typer av personoch lastbilar samt omnibussar. Med undantag för omnibussarna ha samtliga automobiler, med vilka prov företagits, varit av nyare typ. Slutligen ha proven icke kunnat verkställas å vägar med beläggning av olika beskaffenhet utan måst företagas allenast å grusväg, vilken vägtyp dock motsvarar den större delen av vårt vägnät. I ett yttrande, vilket bifogas detta betänkande såsom Bilaga B, har väginstitutet lämnat redogörelse för de verkställda proven och för de iakttagelser, som med stöd av proven kunnat göras. De slutsatser, som väginstitutet ansett sig kunna draga av de utförda proven och av på annat sätt vunnen erfarenhet, äro i korthet följande. Vägbanan måste i första hand ha en tillräcklig bärighet för överförande av de vertikala krafterna till undergrunden. Vore bärigheten otillräcklig, uppstode av de stora hjultrycken sättningar, utskjutningar, spårbildningar samt i vissa fall sprickbildning hos slitlagret med åtföljande söndermalning och upprivning. Ju större hjultrycket vore, desto större bleve kravet på bärighet och den kostnad, som måste nedläggas å vägen i detta avseende. Under förutsättning av en tillräckligt bärig vägbana bleve slitlagrets beskaffenhet av avgörande betydelse. Försöken jämte annan erfarenhet visade, att det vore möjligt att så sammansätta grusvägbanan, att den vid torrt våglag hade en god motståndskraft mot trafikens inverkan och icke vore korrugeringskänslig. Under dessa förhållanden vore slitningen av de hastiga personbilarna större än av de tyngre, mer långsamtgående fordonen. Särskilt framträdande bleve den ökade slitningen för personbilar på sträckor, där hastigheten ökades eller inbromsades. Den höga hastigheten framkallade å väg-

70 banan en upprivning och därav följande sårbildning. Då våra vägar icke vore av den beskaffenhet, att en jämn, hög hastighet kunde hållas, bleve denna ofördelaktiga egenskap hos den snabba trafiken accentuerad. Därest den tyngre trafiken jämväl skulle framgå med lika hög hastighet, skulle slitningen av denna bli större på torr, väl sammansatt vägbana. Därest vägbanan icke vore väl sammansatt utan hade ett löst, korrugeringskänsligt slitlager, visade hastiga bilar en tendens att sopa undan det lösa gruset, medan andra fordon framkallade kraftig korrugering eller ingen alls, beroende på fordonets konstruktion. De skador, som fordonen åstadkomme i torrt väglag, vore tämligen ringa. Långt svårare vore de skador, som uppstode på genomfuktig vägbana. Även om slitlagret vore motståndskraftigt vid torr väderlek, kunde detsamma fullständigt ödeläggas å genomfuktig vägbana redan efter relativt ringa trafikmängd. Vägbanans förhållande i sådan väderlek bleve därför av avgörande betydelse för bedömande av olika fordons vägslitande förmåga. Försöken visade därutinnan, att förstörelsen av de tyngre fordonen å genomfuktig väg framskrede långt snabbare än förstörelsen genom personbilarna. Efter samma antal bleve ödeläggelsen av de tyngre fordonen långt större än för de snabba och lättare fordonen. När de tyngre fordonen slutat sin körning och endast de lättare fortsatte att köra, framginge, att när det sammanlagda tontalet började bliva lika, jämväl slitningen började bliva lika. Ehuru iakttagelserna i detta avseende vore tämligen grova, vore emellertid tendensen fullt klar och man torde därför vara berättigad att antaga som en approximation, att tunga och lätta fordon vid genomfuktig vägbana gåve ungefärligen samma slitning vid samma tontal av den transporterade bruttovikten. Möjligen vore detta något ogynnsamt för personbilarna. Av försöken framginge, att fordonets konstruktion hade stor betydelse i fråga om den åverkan, som fordonet utövade mot vägbanan. Sålunda inverkade fordonets konstruktion i hög grad på korrugeringen. På slitningen i fuktigt väglag kunde jämväl sådan inverkan konstateras. Vilka faktorer, som härvid övade inflytande, kunde icke på grund av det otillräckliga försöksmaterialet klarläggas. Väginstitutet har uttalat, att enär försöken ur flera synpunkter icke varit uttömmande, det vore vanskligt att av de utförda proven draga slutsatser rörande en rättvis avvägning av automobilbeskattningen mellan olika fordonsslag. Institutet har emellertid ansett det vara riktigt att söka grunda en uppfattning om automobilbeskattningens avvägning på erhållna fakta, så långt de räckte. Vid ett bedömande av de erhållna resultaten har väginstitutet i huvudsak kommit till följande slutsatser, såvitt angår grusvägarna: 1) De tyngre fordonen borde bekosta den merutgift, som för dem uppstode genom behovet av en mer bärkraftig underbyggnad av vägen. 2) Å genomfuktig vägbana syntes med någon approximation samma tontal giva samma slitning, i stort sett oberoende av fordonstypen, varvid de tyngre fordonens åverkan motsvarades av sådan från ett större antal lättare fordon med större hastighet. — Avvägning av automobilskatten efter tonmiltal skulle därför i stort sett motsvara den verkliga vägslitningen. 3) Att olika fordonskonstruktioner med samma vikt slete vägbanan i olika grad skulle logiskt leda till ett premierande i skattehänseende av de konstruktioner, som minst slete vägen. — En sådan anordning funne institutet icke vara praktiskt möjlig att genomföra.

71 Väginstitutets uppfattning r ö r a n d e a u t o m o b i l s k a t t e b ö r d a n s fördeln i n g m e l l a n de s ä r s k i l d a b e s k a t t n i n g s f ö r e m å l e n . I förenämnda yttrande (Bilaga B) över de av väginstitutet verkställda undersökningarna angående olika automobiltypers vägslitning har institutet jämväl framlagt sin uppfattning om automobilskattebördans fördelning mellan de särskilda beskattningsföremålen ävensom ett förslag till omläggning av denna beskattning. Ur yttrandet må i korthet återgivas följande sammandrag av vad väginstitutet härutinnan anfört: Ur vägteknisk synpunkt borde vägväsendets kostnader läggas till grund för ett bedömande av bilskattebördans skäliga fördelning mellan olika fordonskategorier med hänsyn till deras krav på vägarna. Automobilbeskattningen kunde lämpligen uppdelas i vissa tänkta former: grundavgift, extra viktavgift, extra hastighetsavgift och vägslitningsavgift. Grundavgiften. Då en icke ringa del av vägväsendets utgifter utgjordes av en grundkostnad, som medförde samma nytta för varje fordon, som trafikerade vägen, borde en grundavgift uttagas av alla motorfordon i form av en enhetsskatt, oberoende av fordonets vikt och beskaffenhet i övrigt. Storleken av denna avgift kunde diskuteras, enär skäl kunde anföras för, att en del av grundkostnaderna uttoges efter den nytta, som fordonen hade av vägarna eller med andra ord efter transportarbetets storlek. Extra viktavgift. De tyngre fordonen krävde större anläggningskostnader med hänsyn till vägens bärighet än de lättare fordonen. Utom den grundkostnad, som erfordrades för att göra vägen framkomlig för fordon i allmänhet, erfordrades ytterligare kostnader — exempelvis för tjockare bärlager, något större bredd av vägen, starkare broar med mera — om vägen skulle göras bärig för tyngre fordon. Ur vägteknisk synpunkt ansåges skäligt, att den sålunda uppkomna merkostnaden ersattes av de tyngre fordonen i form av en extra viktavgift. Efter en summarisk beräkning hade väginstitutet uppskattat merkostnaden för de tyngre fordonens större krav på bärigheten till 5—6 milj. kronor för år. Extra hastighetsavgift. Då stor hastighet hos fordonen medförde ökad anläggningskostnad utöver den grundkostnad, som erfordrades för fordon med mindre hastighet, borde de särskilda kostnader, som på grund av den större hastigheten måste nedläggas på vägen, ersättas av de hastiga fordonen i form av en extra hastighetsavgift. Större hastighet medförde emellertid ökad åtgång av drivmedel och sålunda större skatteutgift härför. Av verkställda utredningar framginge, att den merbeskattning, som utginge genom ökad åtgång av drivmedel, väl motsvarade de ökade kostnader, som behövde nedläggas på vägarna med hänsyn till hastighetskravet. Då väginstitutet ansett kravet på extra hastighetsavgift bliva helt tillgodosett genom den automatiska ökningen av skatterna å drivmedel vid fordonens större hastigheter, hade ingen särskild sådan avgift ansetts vara befogad. Vägslitningsavgift. Den del av vägunderhållskostnaden, som vore beroende av trafikens mängd och beskaffenhet, borde utgå i form av en vägslitningsavgift, beräknad i förhållande till fordonens vägslitning. Då denna ökade med fordonens tyngd och körlängd och då den med en sannolik approximativ beräkning kunde anses vara proportionell mot det utförda

72 transportarbetet av fordonens totala vikt i genomsnitt, borde denna avgift utgå efter tonmiltalet. Vid beräkning av detta borde fordonens egen vikt och genomsnittliga last vara bestämmande. Väginstitutet har på nu anförda skäl kommit till den slutsatsen, att automobilbeskattningen borde uppdelas å följande avgifter, nämligen: grundavgift, extra viktavgift och vägslitningsavgift. Sedan grundavgiften uttagits såsom en enhetsskatt av samtliga fordon och en extra viktavgift uttagits av de tyngre fordonen, borde återstoden av det erforderliga totala skattebeloppet utgå av samtliga fordon i form av en vägslitningsavgift, proportionell mot tonmiltalet. Av praktiska skäl borde emellertid dessa tre avgifter, vilka endast vore tänkta former av beskattningen, liksom hittills utgå i form av skatter å de olika beskattningsföremålen. Väginstitutet, som under hand inhämtat, att automobilskatteutredningen ämnade föreslå upphävande av skatten å automobilgummiringar, föresloge, att automobilskatten borde utgå dels såsom fordonsskatt och dels såsom skatt å drivmedlen. Under förutsättning, att samma totala belopp av automobilskatt, som för närvarande utginge, alltjämt skulle uttagas, föresloge institutet, att av det mot gummiringskatten svarande beloppet, cirka 16 milj. kronor, en tredjedel borde läggas å fordonsskatten och två tredjedelar å skatterna för drivmedlen. Väginstitutets enligt nu angivna grunder upprättade förslag till omläggning av automobilbeskattningen innefattade: Skatten å drivmedel skulle utgå för bensin med 12 öre för liter. Fordonsskatten skulle utgå med: för personbilar: 50 kronor i grundavgift och 8 kronor per 100 kilogram av tjänstevikten, med 600 kilograms skattefritt avdrag. för lastbilar: 50 kronor i grundavgift och 30 kronor per 100 kilogram av tjänstevikten, med 1 200 kilograms skattefritt avdrag, för omnibussar: 50 kronor i grundavgift och 18 kronor per 100 kilogram av tjänstevikten, med 600 kilograms skattefritt avdrag. För lastbilar med upp till 1 400 kilograms tjänstevikt skulle skatten beräknas på samma sätt som för personbilar. Skillnaden i fordonsskatten för lastbilar och omnibussar motiverade väginstitutet med dessa fordonskategoriers olika lastförmåga i förhållande till tjänstevikten. Skattesatserna hade avvägts så, att vid samma tjänstevikt och halv last den totala fordonsskatten skulle bliva ungefär densamma. Skillnaden i fordonsskatten för person- och lastbilar vore föranledd av samma skäl som mellan lastbilar och omnibussar. Härtill komme, att personbilarna hade en högre bränsleförbrukning per tonmil, varför fordonsskatten vid samma tjänstevikt med tillägg av halv last borde vara lägre för personbilarna än för övriga automobiler.

73 Förslag till omläggning av automobilbeskattningen. Allmänna synpunkter. Av den förut lämnade redogörelsen för motorfordonsbeståndets utveckling från år 1923 till den 30 juni 1937 framgår, att med undantag för krisåren 1932 och 1933 det totala beståndet av person- och lastbilar samt omnibussar årligen ökat ävensom att en förskjutning från lättare till tyngre fordon ägt rum. Sannolika skäl tala för, att fordonsbeståndets ökning kommer att fortgå. Huruvida förändringarna inom de olika fordonskategorierna, personbilar, lastbilar och omnibussar, alltjämt komma att gå i samma riktning som hittills, alltså från lättare till tyngre fordon, är däremot ovisst. För frågan om fordonens beskattning har fordonsbeståndets utveckling i olika hänseenden visserligen stor betydelse, men i saknad av möjlighet att för närvarande överblicka, i vilken riktning förändringarna kunna komma att gå, lärer man vid uppgörande av förslag till ändrade beskattningsregler få utgå från nu rådande förhållanden. Utredningen finner ej heller anledning att ingå på frågan om orsakerna till den snabba utvecklingen på motorfordonstrafikens område i vidare m å n än som kan vara av betydelse för åstadkommande av en så vitt möjligt rättvis avvägning av beskattningen mellan olika fordonsslag. Visserligen kan iakttagas, att tillväxten av fordonsbeståndet i stort sett följt den ekonomiska konjunkturutvecklingen. Men omständigheter av annan art ha säkerligen jämväl utövat ett ej ringa inflytande. Sålunda har den tekniska utvecklingen genom förbättrad konstruktion och ökad hållbarhet hos fordonen medverkat till den ökade anskaffningen. Genom ytterligare användning av lätta metaller har det blivit möjligt att med tillgodoseende av fordonens ändamålsenlighet minska fordonens tjänstevikt. Förbättring av gummiringarnas kvalitet jämte utsträckt användning av regummering av skadade ringar h a r ökat den genomsnittliga slitstyrkan hos gummiringarna. Nya konstruktioner av motorerna ha möjliggjort minskad åtgång av drivmedel. De motorfordon, som under de senare åren måhända undergått de största förändringarna och som tillika fått allt större betydelse såsom kommunikationsmedel, äro otvivelaktigt omnibussarna. Vad detta kommunikationsmedel numera betyder för landet i dess helhet har i det föregående påvisats å sid. 30 och ff. Här må endast erinras om, att de trafikerade omnibusslinjernas sammanlagda längd under tidsperioden 1929—1937 i det närmaste fördubblats, att den väglängd, som linjerna omfatta, under åren 1931—1937 ökats

74 med närmare 50 procent samt att av de allmänna vägarnas längd mer än hälften trafikeras av omnibussar. Bortsett från den mera lokala omnibusstrafiken inom tättbebyggda orter, vilken av naturliga skäl nått en snabb utveckling, är det påfallande, vilken förhållandevis stor omfattning omnibusstrafiken ernått särskilt i de fyra nordligaste länen. Antalet omnibusslinjer utgör sålunda för närvarande i dessa fyra län nära 25 procent av samtliga linjer i riket. Linjernas sammanlagda längd inom dessa län motsvarar ungefär 38 procent av hela linjelängden i riket, vilken vid 1937 års ingång utgjorde 110 798 kilometer. Nämnas må att i förenämnda uppgifter rörande omnibusstrafiken i de fyra nordligaste länen ingår den där bedrivna postdiligenstrafiken, vilken i dessa län omfattar 33 linjer med en sammanlagd längd av 3 820 kilometer. Med den omfattning omnibusstrafiken och jämväl den yrkesmässiga personbilstrafiken ernått, torde det privata innehavet av personbil numera knappast i samma utsträckning som tidigare kunna anses motiverat därmed att tillgång till annat bekvämt kommunikationsmedel icke finnes. I fråga om det stora flertalet personbilar i privat ägo torde väl dock alltjämt gälla, att de övervägande fullgöra en uppgift såsom nyttighetsfordon. Särskilt för personer, boende mera avlägset i förhållande till befolkningscentra, utgöra dessa fordon ett värdefullt färdemedel. Lastbilarna fullgöra såväl i städerna som å landsbygden en viktig uppgift för förmedlingen av varutransporter av olika slag. Detta fordonsslag är därför för näringslivet i allmänhet men indirekt jämväl för de enskilda medborgarna av stor betydelse. Om sålunda fordonsbeståndet av skilda anledningar, bland dem teknikens utveckling, varit föremål för en fortgående förbättring och utökning, har å andra sidan den tekniska utvecklingen föranlett, att i förhållande till tjänstevikt och körlängd den per fordon belöpande intäkten av automobilskatterna minskat. Emellertid har ökningen av fordonens antal och trafikens omfattning verkat i motsatt riktning och sålunda lett till att inkomsterna av såväl fordonsskatten som skatterna å gummiringar och drivmedel alltjämt årligen stegrats. Slutligen bör framhållas, att vidtagna förbättringar å befintliga och tillkomsten av nya vägar medverkat till fordonsbeståndets ökning och möjliggjort utvecklingen av beståndet i riktning mot större fordon. I den mån motorfordonstrafiken koncentrerats å större fordonsenheter, har detta, å ena sidan, ställt större anspråk å vägväsendet, men å andra sidan, med hänsyn till det sätt på vilket skattebelastningen för närvarande är fördelad å lättare och tyngre trafik, föranlett att motorfordonstrafiken mindre hårt träffats av automobilbeskattningen. Vägväsendets beskaffenhet och behov av förbättring innefatta därför jämväl faktorer till vilka hänsyn bör tagas vid avvägningen av beskattningen mellan de olika fordonsslagen. I bevillningsutskottets betänkande nr 24 vid 1936 års riksdag anförde utskottet bland annat, att med automobilbeskattningen avsåges att erhålla täckning för de kostnader, som motorfordonstrafiken förorsakade vägväsendet, samt att tillförlitlig utredning saknades om det belopp, varmed automobil-

75 skattemedel behövde uttagas för att täcka den andel av kostnaderna för vägväsendet, som skäligen borde belöpa å denna trafik. En dylik utredning måste förutsätta ingående undersökningar angående bland annat förhållandet mellan motorfordonstrafik och annan trafik samt angående den av motorfordonstrafiken förorsakade vägslitningen jämförd med den vägslitning, som härleder sig av annan trafik. Vissa undersökningar i nu angivet syfte ha verkställts i samband med tidigare utredningar angående vägväsendet. Det torde dock kunna ifrågasättas, om det över huvud är möjligt att med stöd av än så noggranna och ingående undersökningar verkställa en något så när exakt beräkning av de genom motorfordonstrafiken orsakade merkostnaderna för vägväsendet. Även om sålunda vissa ytterligare undersökningar av i det föregående antytt slag skulle bliva verkställda, torde man i allt fall slutligen bliva hänvisad att låta sig nöja med en approximativ uppskattning av sagda merkostnad. Utredningen har ansett det icke falla inom ramen för dess uppdrag att företaga undersökning vare sig rörande de av motorfordonstrafiken förorsakade merkostnaderna för vägväsendet eller i fråga om sättet för automobilskattemedlens användning. Utredningen har därför vid upprättandet av förslag till viss omläggning av automobilbeskattningen utgått från att av motorfordonstrafiken skall i automobilskattemedel å enahanda fordonsbestånd och vid lika trafikintensitet som för närvarande uttagas lika stort totalbelopp, som utgår enligt gällande bestämmelser.

P r i n c i p e r n a för b e s k a t t n i n g e n s a v v ä g n i n g m e l l a n olika f o r d o n s kategorier. Den grundläggande regeln för avvägningen av automobilbeskattningen mellan olika slag av fordon har varit, att skatten borde drabba de olika fordonskategorierna så vitt möjligt i förhållande till den vägslitning de förorsakade. Beskattningsreglerna ha emellertid hittills icke, vare sig vid automobilbeskattningens införande eller vid senare företagna omläggningar, kunnat så avpassas, att det angivna syftemålet helt uppnåtts. I allmänhet har rörande beskattningens avvägning gjorts gällande, att beskattningen träffade den lättare trafiken, särskilt personbilstrafiken, avsevärt hårdare än trafiken med de tyngre fordonen, lastbilarna och omnibussarna. Redan vid föregående omläggningar av beskattningen ha — efter undersökningar, som visat det berättigade i de framförda erinringarna — beskattningsreglerna i viss mån modifierats med hänsyn härtill. Sålunda har, med bibehållande av beskattningssystemet i övrigt, fordonsskatten — den enda hittills tillämpade skatteform, som medgivit justering av skattebelastningen olika fordonskategorier emellan — beräknats så, att en viss utjämning av det totala skattetrycket i åsyftad riktning åstadkommits. I detta avseende må erinras om, att vid den år 1927 företagna höjningen av fordonsskatten denna skatt ökades för omnibussarna med i genomsnitt 19 procent och för

lastbilarna med 16 1 procent av förut utgående skatt, under det att ökningen för personbilarna motsvarade 142 procent. I samma riktning men ytterligare accentuerad gick den år 1932 företagna omläggningen av fordonsskatten. Under det att därvid personbilarnas fordonsskatt ökades med allenast 66 procent, höjdes samma skatt för omnibussarna med 30 1 och för lastbilarna med 176 procent. Emellertid har jämväl efter sistberörda omläggning ansetts, att automobilbeskattningen alltjämt icke vore rättvist och lämpligt avvägd. I motioner till 1936 års riksdag påyrkades sålunda, bland annat, en förändrad avvägning av beskattningen till förmån särskilt för den icke yrkesmässiga personbilstrafiken, vilken ansågs bliva allt för tungt beskattad enligt 1932 års beskattningsregler. Med anledning av motionerna anförde bevillningsutskottet i sitt förenämnda betänkande bland annat följande: I överensstämmelse med beskattningens syfte borde skatten beräknas i förhållande till den vägförstöring, varje fordon kunde antagas utöva. Mot skatterna å bensin och gummiringar kunde ur denna synpunkt några mera principiella invändningar icke göras, då bensinskatten och i regel även gummiringskatten uttoges av fordonsägaren i förhållande till den utsträckning, i vilken fordonet nyttjades. Däremot funne utskottet, att fordonsskatten icke syntes i samma mån som de båda övriga skatterna överensstämma med principen för ifrågavarande skattesystem. För sådana fordon, vilka endast nyttjades i ringa utsträckning, syntes fordonsskatten för ägaren utgöra en rätt så stor börda samt motsvara en icke oväsentlig del av den totala automobilskatten. Det kunde vidare ifrågasättas, huruvida de merkostnader för vägväsendet, som i förhållande till de lättare motorfordonen förorsakades av lastautomobilerna och omnibussarna, täcktes genom den nuvarande beskattningen av dessa fordon. I de till automobilskatteutredningen inkomna yttranden, vilka i det föregående återgivits, ha liknande synpunkter framförts, ehuru delade meningar kommit till uttryck beträffande de faktorer, som anses åstadkomma vägslitningen, ävensom rörande graden av dessa faktorers vägslitande verkningar. Med hänsyn till de erinringar, som sålunda gjorts mot den nuvarande avvägningen av beskattningen mellan de olika slagen av motorfordon, har det synts automobilskatteutredningen angeläget att få spörsmålet om beskattningens förhållande till vägslitningen vid olika trafik i möjligaste mån klarlagt. På utredningens föranstaltande har därför statens väginstitut verkställt de undersökningar, för vilkas resultat i det föregående redogjorts. Ehuru det synes vanskligt att av de utförda undersökningarna draga vittgående slutsatser rörande automobilbeskattningens avvägning, torde dock genom undersökningarna få anses ådagalagt, att beskattningen, vid hänsyn tagen till den vägslitning olika fordonsslag åstadkomma, i skilda avseenden drabbar ojämnt i sådan omfattning, att en justering av beskattningsreglerna är påkallad. Väginstitutet har sålunda kommit till den slutsatsen, att de tyngre fordonen borde bekosta den merutgift, som för dem uppstode genom behovet av en mer bärkraftig underbyggnad hos vägar-

77 na. I övrigt syntes en avvägning av automobilskatten efter tonmiltal i stort sett motsvara vägslitningen. I anslutning till undersökningens resultat har institutet avgivit ett på vägtekniska synpunkter grundat förslag till beskattningens anordnande. Enligt detta förslag skulle en avsevärt högre fordonsskatt uttagas av lastbilar och omnibussar än av personbilar. Det torde emellertid enligt automobilskatteutredningens uppfattning icke vara möjligt och lämpligt att vid fastställandet av beskattningsregler på förevarande område uteslutande taga hänsyn till vad som kan anses påkallat för att de vägtekniska intressena skola bliva till fullo beaktade. Utredningen håller före, att även näringspolitiska och sociala synpunkter i viss mån måste anläggas å detta spörsmål. Så torde ock ha skett vid tidigare beslut angående avvägningen av skattebelastningen mellan olika fordonsslag, låt vara att detta icke särskilt uttalats. I varje fall har avsteg från principen om vägslitningen såsom allena avgörande faktor för beskattningens anordnande skett beträffande fordon drivna med råolja och träkolsgas samt beträffande fordon, som fylla vissa allmännyttiga ändamål. Ett hänsynstagande uteslutande till den vägtekniska sidan av problemet skulle för en stor del av den yrkesmässiga trafiken och för åtskilliga näringsföretag medföra icke önskvärda ekonomiska verkningar, vilka i sista hand komme att i en eller annan form drabba de enskilda medborgarna. Vid skattens avvägning olika fordonsslag emellan har utredningen därför, med fasthållande vid vägslitningen såsom grundprincip för fordonsskattens differentiering, ansett sig böra i viss mån beakta den s. k. nyttotrafikens intressen. Automobilskatteutredningen finner sig vidare böra erinra därom, att åstadkommandet av en för de enskilda fallen med hänsyn till den faktiska vägslitningen under alla omständigheter fullt rättvis beskattning — även efter synnerligen omfattande och tidskrävande undersökningar beträffande hela motorfordonstrafiken — innefattar ett olösligt problem. Man har härvid att räkna med icke allenast fordonens och vägarnas beskaffenhet och olika utnyttjande utan jämväl det mänskliga momentet, förarnas kvalifikationer och det sätt, varpå fordonen framföras på vägen. Den ständigt fortgående utvecklingen inom motor- och automobilteknikens områden ävensom inom vägväsendet inverkar ock på möjligheterna att på ett i allo rättvist och tillfredsställande sätt anordna motorfordonsbeskattningen. Efter förestående redogörelse för nu gällande principer för automobilbeskattningens avvägning samt för utredningens egen uppfattning rörande dessa spörsmål får utredningen, innan den framlägger sitt förslag till omläggning av beskattningen, angiva sitt ställningstagande till gummiringskatten och vissa därmed sammanhängande frågor. Gummiringskatten. Mot den nuvarande beskattningen av automobilgummiringar ha framförts invändningar i flera olika hänseenden. Sålunda ha framhållits de mindre gynnsamma verkningar denna skatteform finge befaras medföra i avseende å trafiksäkerheten. Till följd av den höga skatten och därav föranledda

höga anskaffningskostnader för nya ringar sletes ringarna numera hårdare än som med hänsyn till trafiksäkerhetens krav vore önskligt. Utredningen är visserligen icke i tillfälle att framlägga några siffror rörande frågan, i vilken omfattning bristfälligt ringmaterial kan ha medverkat till inträffade trafikolyckor. Såvitt kunnat utrönas, föreligger för närvarande ej tillförlitligt material för bedömande av denna fråga. En regel för anordnande av statens beskattningssystem bör emellertid vara, att sådana skatteformer icke tillskapas eller, om så skett, icke bibehållas, som kunna vara ägnade att motverka ett samhällsintresse av den betydenhet, uppehållandet av trafiksäkerheten å våra vägar måste anses innefatta. Redan av denna anledning finner utredningen gummiringskatten utgöra en numera icke önskvärd skatteform. Vidare har anmärkts, att gummiringskatten drabbar ojämnt såväl i förhållande till de olika fordonsslagen som med avseende å fordon av samma slag, De av utredningen företagna undersökningarna rörande skattebelastningen å olika slag av fordon ha utvisat, att gummiringskatten per tonmil räknat drabbar personbilarna hårdast, därnäst lastbilarna och att omnibussarna träffas lindrigast av denna skatt. För omnibussarna utgör sålunda gummiringskatten per tonmil mindre än hälften av gummiringskatten för personbilar Att skatten träffar fordon av samma slag ojämnt i den omfattning som äi fallet, torde bero på flera omständigheter. Sålunda är ringarnas hållbarhel växlande. Vidare inverkar den omständigheten, huruvida regummeringsförfarande tillämpas och vilket resultat detta giver. Slitstyrkan hos ringai tillverkade av samma material och under enahanda förhållanden kan växla från något hundratal till mer än tiotusen mil. Att en ring blir obrukbar innan den förslitits, kan bero på fabrikationsfel, men anses i regel vara atl hänföra till andra orsaker. Såsom exempel härpå må nämnas, att gummi ringarna å äldre vagnar slitas snabbare än å nya, att felaktigheter å fordo nen, såsom beträffande deras avvägning, kunna bidraga till snabbare förslitning av ringarna, att förarens sätt att föra fordonet påverkar ringslitningen att dåliga vägar slita ringarna mera än goda samt att användning av snö kedjor medför ökad ringslitning. Vad nu anförts utvisar tillika, att ringslit ningen jämväl påverkas av omständigheter, varöver fordonsägaren ej sjäh råder. Mot gummiringskatten har ytterligare anförts, att särskilt vid dess nuva rande höjd, den medförde en avsevärd fördyring av gummiringarna; skatter motsvarade sålunda i vissa fall upp till 40 procent av ringarnas försäljnings pris. Då skatten uttoges, beträffande här i riket tillverkade ringar hos till verkaren och beträffande hit införda ringar hos importören, ägde desst ävensom deras återförsäljare möjlighet att tillgodogöra sig vinst jämväl i den del av ringpriset, som motsvarade skatten. Man anser sig inom handeli å detta område äga fog för en sådan vinstberäkning dels enär tillverkare, im portörer och återförsäljare i förhållande till konsumenten förskottera skat ten, dels ock för att täcka sig för den risk, som föreligger att nödgas lamm rabatt å försäljningspriset för ringar, som blivit obrukbara, innan de för

79 slitits. Till utredningen har uppgivits att, medan staten i skatt uppbure 350 kronor per kilogram gummi, kunde beräknas, att för konsumenten skatten, efter det dels tillverkare respektive importör dels ock återförsäljare tillagt vinst och omkostnader, motsvarade 525 till 550 kronor per kilogram. Det har ock gjorts gällande, att de höga priserna å gummiringarna frestade till användande av för klena ringar. Sålunda har för utredningen framhållits, att i stort sett hela lastbilsbeståndet i Sverige för närvarande ginge med överbelastade ringar och att åtminstone en bidragande orsak härtill vore nu rådande ringpriser. Ett bibehållande av gummiringskatten har ansetts förutsätta särskilda åtgärder i tre olika hänseenden, nämligen införande av skatt å regummeringsgummi, medgivande av restitution av skatt för ringar, som utsatts för svårare skada, innan deras förslitning nått viss större omfattning, samt medgivande av skattefrihet för ringar, som användas å transportvagnar, maskiner och redskap särskilt inom jord- och skogsbruket. Vad till en början angår frågan om skatt å regummeringsgummi må erinras därom, att vid den år 1932 beslutade höjningen av gummiringskatten från 2 kronor till 3 kronor 50 öre per kilogram, vilken höjning till väsentlig del motiverades av den ökning av slitstyrkan hos ringarna, som ägt rum, regummeringsgummit ansågs ej böra beläggas med skatt. Regummeringen betraktades då förtjänt av den uppmuntran, som frihet från gummiringskatt innebar. Vid denna tidpunkt, då jämväl personbilstrafiken i städer och tättbebyggda områden var underkastad begränsad hastighet, ansågs regummering av ringar ännu ej innefatta sådana risker, att hänsyn därtill borde tagas för tryggande av trafiksäkerheten. På grund av såväl den omfattning regummeringsförfärandet numera vunnit som motortrafikens snabba utveckling och tendens till allt större hastigheter har emellertid läget härutinnan förändrats. En följd härav bör ock bliva, att därest skatt å gummiringar skall bibehållas, jämväl regummeringsgummi bör beläggas med skatt. Hinder torde ej heller möta för införande av skatt å sådant gummi, som för regummeringsändamål tillhandahålles upprullat å väv i mantelprofiler, avpassade efter ringarnas slitbanor. För regummering lärer dock kunna användas jämväl gummi i plattor. Gummi av sist angivet slag kan emellertid nyttjas även för andra ändamål. Anordnande av erforderlig kontroll över det gummi, som användes för regummering, komme därför att möta stora svårigheter och särskild skatt å regummeringsgummi torde på grund härav icke kunna på nöjaktigt sätt anordnas. Medgivande av restitution av skatt å gummiring, som till följd av ågången skada eller fabrikationsfel blivit obrukbar, innan den förslitits, skulle förutsätta att ringen nedskrotades eller, i fråga om hit införd ring, återutfördes ur riket. Det lärer dock knappast vara möjligt att med nödig tillförlitlighet fastställa orsaken till att en ring blivit i förtid obrukbar. Stor svårighet torde ock möta att bestämma storleken av det skattebelopp, som i varje särskilt fall borde restitueras. Kostnaderna för anordnande av nödig kontroll torde jämväl, särskilt beträffande importerade ringar, ställa sig alltför höga i för-

80 hållande till den nytta, som vore att påräkna av ett restitutionsförfarande. Utredningen har därför ansett medgivande av restitution av skatt för gummiringar, som på grund av skada blivit obrukbara, icke innefatta en framkomlig väg. Vad slutligen angår frågan om skattefrihet för gummiringar, använda å transportvagnar, maskiner och redskap särskilt inom jord- och skogsbruket har framgått, att användandet av gummiringar för nu angivna ändamål skulle innefatta en stor besparing av dragkraft för dessa näringars behov. Denna åtgärd framstår därför såsom ett betydelsefullt led i en såsom önskvärd ansedd rationalisering av jord- och skogsbrukets driftsmetoder. Jämväl ur vägslitningssynpunkt vore av värde, att de nu för jord- och skogsbrukets transportvagnar brukliga hjulen med järnskenor ersattes med hjul, försedda med gummiringar. Förutsättning för att dylika ringar skola finna användning inom dessa näringar är emellertid, att ringarna kunna anskaffas till rimligt pris samt att de, åtminstone inom jordbruksnäringen, kunna i så stor omfattning som möjligt tagas i bruk å fordon av olika slag ävensom å maskiner och redskap. Erfarenheten har visat, att gummiringskatten för närvarande utgör hinder för att gummiringarna skola i större omfattning komma till användning för nu angivna ändamål. Utredningen har därför låtit särskilt undersöka möjligheten att på tillförlitligt sätt skilja ringar, som skulle användas inom jord- och skogsbruket för dess icke motordrivna transportvagnar samt för dess maskiner och redskap, från ringar avsedda för motorfordon. Härvid har övervägts tre olika förslag. Det ena avser genomförande av den regeln, att gummiringar till icke motordrivna fordon skulle vara helt eller delvis tillverkade av gummi, färgat på sådant sätt som icke förekomme i fråga om automobilgummiringar. Det andra åsyftar sådan märkning av gummiringarna, att denna angåve ringens användning. Det tredje förslaget går ut på användandet av särskilda fälgdimensioner för ringarna för de fall, att de skulle brukas inom jord- och skogsbruket för i det föregående angivna ändamål. Samtliga dessa förslag ha funnits ur teknisk synpunkt kunna genomföras men av fiskaliska skäl icke kunna förordas. Det har nämligen framgått, att nöjaktig kontroll icke kan åstadkommas däröver att skattefria gummiringar icke, i synnerhet efter förstärkning genom regummering, komme till användning å motordrivna fordon. Av vad nu anförts, anser utredningen framgå, att den nuvarande skatten å automobilgummiringar icke utgör en ändamålsenlig och rättvis skatteform. Särskilt finner utredningen starka skäl emot skattens bibehållande föreligga dels däri, att skatten är ägnad att motverka trafiksäkerheten, dels ock däri att den utgör ett hinder för tillkomsten av ett naturligt och ur rationaliseringssynpunkt önskvärt användningsområde för gummiringar inom jord- och skogsbruket. Det må i detta sammanhang nämnas, att av de länder, beträffande vilka utredningen låtit införskaffa upplysningar angående sättet för automobilbeskattningens ordnande, endast Norge numera har särskild skatt å automobilgummiringar. Såsom skäl för den nuvarande gummiringskattens bibehållande har till utredningen anförts, att skattens borttagande skulle komma att vålla arbets-

81 löshet bland de yrkesutövare, som nu äro sysselsatta med regummering. Utredningen, som finner samma skäl kunna anföras mot införande av skatt å regummeringsgummi, är emellertid icke övertygad om, att gummiringskattens borttagande kommer att få nyssnämnda verkan. Enligt uppgift lär regummering i icke ringa omfattning alltjämt förekomma i länder, där gummiringskatt ej finnes. Dessutom bör enligt utredningens mening nu anförda skäl för skattens bibehållande icke få inverka på frågan om borttagande av en skatt, som från såväl statens som näringslivets synpunkt visat sig icke lämplig och som befunnits icke rättvist drabba fordonsägarna. På grund av det nu anförda föreslår automobilskatteutredningen, att skatten å automobilgummiringar skall upphävas. Överflyttning a v intäkten a v g u m m i r i n g s k a t t till f o r d o n s s k a t t o c h skatt å d r i v m e d e l . På sätt utredningen redan anfört, förutsätter det förslag till omläggning av automobilbeskattningen, som utredningen kommer att framlägga, att av motorfordonstrafiken skall i automobilskatt, å enahanda fordonsbestånd och vid lika trafikintensitet som för närvarande, uttagas lika stort totalbelopp, som utgår med tillämpning av nu gällande beskattningsregler. Vid borttagande av gummiringskatten måste följaktligen ett belopp, som motsvarar den årliga totalsumman av gummiringskatten, i annan form uttagas av motorfordonstrafiken. Under budgetåret 1936/1937 har avkastningen av automobilbeskattningen i avjämnat tal utgjort 1071 miljoner kronor, därav 29'4 miljoner kronor fordonsskatt, 61*8 miljoner kronor skatt å drivmedel och 16#0 miljoner kronor gummiringskatt. För täckande av det skattebelopp, som bortgår genom gummiringskattens avskaffande, synas följande tre alternativ kunna övervägas. Beloppet uttages genom höjning uteslutande av fordonsskatten eller uteslutande av skatterna å drivmedel eller ock genom ökning av skatterna å båda dessa slag av beskattningsföremål. Därest hela beloppet skulle uttagas enbart genom höjning av fordonsskatten, komme detta att påfallande hårt drabba personbilar, som icke nyttjas i yrkesmässig trafik, och över huvud fordon, som nyttjas i ringa omfattning. Uttages beloppet åter enbart genom höjning av skatterna å drivmedlen, skulle härför erfordras en höjning av dessa skatter med 3 öre per liter. En sådan höjning skulle vid nuvarande drivmedelsförbrukning inbringa cirka 18*5 miljoner kronor eller 2'5 miljoner kronor mera än vad som skulle bortgå vid gummiringskattens avskaffande. Mot en så avsevärd höjning av beskattningen av drivmedlen som med 3 öre per liter talar emellertid, att hela den yrkesmässiga motorfordonstrafiken skulle därav träffas hårt. En sådan höjning skulle jämväl bliva särskilt kännbar för motorfordonstrafiken över huvud i de delar av landet, där bensinpriset är jämförelsevis högt, d. v. s. företrädesvis i de norrländska länen. Utredningen finner av anförda skäl intet av nu berörda två alternativ vara att förorda. Den utväg, som återstår, är då en lämplig fördelning av beloppet mellan båda titlarna, skatterna å drivmedlen och fordonsskatten. 6-379258.

82 Höjning av s k a t t e r n a å d r i v m e d l e n . Av redogörelsen för yttrandena till automobilskatteutredningen framgår, att med utgångspunkt från automobilbeskattningens syfte i allmänhet icke riktats några mera principiella invändningar mot skatterna å drivmedlen. Flertalet myndigheter och sammanslutningar, som yttrat sig i ämnet, ha ansett, att skatten å drivmedlen utgjorde en relativt lämplig form för beskattningen av motorfordonstrafiken. I synnerhet innebure erläggandet av skatten, vilket till skillnad från fordons- och gummiringskatterna ägde rum i småposter i mån av förbrukningen av drivmedel, en fördel för fordonsägarna. Vidare har ansetts, att denna skatteform träffade trafiken förhållandevis rättvist, enär förbrukningen av drivmedel gåve ett i regel något så när rättvisande uttryck för fordonens vägslitage och för användningen av vägnätet. I ett yttrande har emellertid mot bensinskatten anmärkts, att, då denna drabbade de tyngsta fordonen lindrigare än de lättare, skatten ej vore tillfredsställande avvägd efter fordonens vägslitande verkan. Beträffande själva skattebeloppet har framhållits, att, då utgiften för drivmedel i allmänhet vore förhållandevis kännbar för fordonsägarna, drivmedlen icke borde påläggas avsevärt högre skatt än för närvarande. I stort sett äger vad sålunda uttalats sin riktighet. Det bör dock framhållas, att en skatteform, för att densamma skall kunna anses träffa rättvist i förhållande till vägslitaget, principiellt sett bör vara så avvägd, att den för olika slag av fordon ger lika skatt per tonmil. Såväl väginstitutets undersökningar som de inom automobilskatteutredningen företagna beräkningarna rörande skattebelastningen å olika fordonsslag vid nuvarande skattesatser, för vilka beräkningar tidigare redogjorts, visa emellertid beträffande bensinskatten, att den för tonmil räknat träffar personbilarna avsevärt hårdare än lastbilar och omnibussar. De i tabellen å sid. 43 anförda, å vissa firmauppgifter grundade medeltalen för skattebelastningen vid olika trafik, visa sålunda, att drivmedelsskatten per tonmil uppgår till 8'6 öre för personbilar, 5'3 öre för lastbilar och 4'6 öre för omnibussar. Väginstitutets på ett större material grundade undersökningar utvisa i huvudsak enahanda resultat. Det torde få anses icke genomförbart att medelst en differentiering av skatterna å drivmedlen med hänsyn till olika fordonskategorier åstadkomma utjämning i ifrågavarande hänseende. Följaktligen kan vid en automobilbeskattning, grundad allenast å skatt å drivmedlen, en ur vägteknisk synpunkt för olika fordon rättvis skattebelastning icke åstadkommas. Vid övervägande huru vid överflyttande av gummiringskattens nuvarande totalbelopp — 16 miljoner kronor — å skatterna å drivmedlen samt å fordonsskatten fördelningen av beloppet mellan de två beskattningsobjekten lämpligast bör ske, h a r automobilskatteutredningen i första hand haft att taga ställning till spörsmålet, huruvida skatterna å drivmedlen böra höjas med ett eller två öre per liter. Höjning med brutet öretal, har utredningen ansett icke böra ifrågakomma.

83 En höjning av skatterna å drivmedlen kan vid nuvarande förbrukning beräknas medföra en merinkomst av dessa skatter av i runt tal 6'2 miljoner kronor för varje öre, varmed skatten höjes. Vid höjning av drivmedelsskatterna med allenast ett öre för liter bleve sålunda erforderligt att, för utfyllandet av gummiringskattens totalbelopp, uttaga 9 8 miljoner kronor genom höjning av fordonsskatten. En dylik höjning skulle sålunda motsvara en genomsnittlig ökning av nu utgående fordonsskatt med en tredjedel. För den yrkesmässiga trafiken och över huvud taget för trafik, där ett mera intensivt utnyttjande av fordonen kan äga rum och sålunda fordonsskatten i förhållande till drivmedeisskatterna är av underordnad betydelse, vore detta alternativ uppenbarligen att föredraga. Däremot komme för den icke yrkesmässiga personbilstrafiken samt över huvud taget för fordon, som nyttjas endast i mindre utsträckning, den starka höjningen av fordonsskatten att innebära ett avsevärt ökat skattetryck, detta jämväl med hänsyn tagen till att gummiringskatten bortfaller. Visserligen kan genom avvägning av fordonsskatten olika fordonsslag emellan skattetrycket så fördelas, att personbilarna träffas lindrigare av höjningen av fordonsskatten än lastbilar och omnibussar. Den enligt detta alternativ erforderliga merinkomsten i fordonsskatt är emellertid av den storleksordning, att även om en förhållandevis betydande andel av beloppet kunde överflyttas å sistnämnda två fordonskategorier, fordonsskatten för personbilar likväl måste avsevärt höjas. En höjning av skatterna å drivmedlen med två öre för liter kan, enligt vad redan anförts, beräknas medföra en merinkomst av omkring 124 miljoner kronor och skulle följaktligen vid en sådan höjning för kompensering av gummiringskatten en ökning av nu utgående fordonsskatt med ungefär 3'6 miljoner kronor vara erforderlig. Från den yrkesmässiga trafikens sida kunna visserligen erinringar mot en dylik höjning av drivmedelsskatterna göras. Det synes dock skäligt, att borttagande av skatten å en förbrukningsartikel till huvudsaklig del kompenseras genom höjning av den skatt, som utgår å en annan förbrukningsartikel. Invändning lärer ej heller rimligen kunna göras däremot att då fordonsägaren slipper olägenheten av att på en gång nödgas gälda de belopp, vartill gummiringskatten för ett fordon för närvarande uppgår, han får vidkännas någon höjning av fordonsskatten. Utredningen finner stöd för en fördelning av beskattningen, på sätt nu antytts, jämväl däri att, såvitt utredningen kunnat finna, den företagna undersökningen icke ådagalagt brister i de gällande beskattningsreglerna av den beskaffenhet att de motivera ett frångående i mera avsevärd grad av de nuvarande grunderna för beskattningens fördelning å fordonen och förbrukningsartiklarna. I fråga om skatten å brännolja, avsedd för drivande av motoi fordon, har Svenska teknologföreningen i sitt i det föregående återgivna uttalande gjort gällande, att den nuvarande proportionen mellan skatten å brännolja och skatten å bensin borde bibehållas i huvudsak oförändrad. Föreningen h a r

84 på närmare angivna skäl givit uttryck åt den uppfattningen, att en ökad skattebelastning å brännolja i förhållande till skattebelastningen å bensin komme att medföra ödesdigra verkningar för brännoljans användande i automobildrift. Till upplysning om storleken av det fordonsbestånd, som använder brännolja såsom drivmedel, må nämnas att medan antalet motorfordon, som voro försedda med råoljemotorer eller med förgasaranordningar för användande av fotogen och råolja, vid brännoljeskattens införande år 1935 beräknades uppgå till sammanlagt 464, redovisades den 30 juni 1937 986 brännoljedrivna fordon. Beträffande frågan huru automobilbeskattningen träffar brännoljedrivna fordon vid jämförelse med bensindrivna fordon innehåller tab. 9 vissa uppgifter. Av dessa framgår, att drivmedelsskatten för den i tabellen åsyftade omnibusstrafiken per tonmil i medeltal motsvarar för brännoljedrivet fordon 3*2 öre och för bensindrivet fordon 7 öre. Den totala skattebelastningen uppgår i medeltal för det förra fordonsslaget till 6'9 och för det senare till 11'2 öre per tonmil. Av den såsom Bilaga A vid detta betänkande fogade redogörelsen för automobilbeskattningen i ett antal främmande länder framgår, att på vissa håll fordonsskatten är högre för brännoljedrivna än för bensindrivna fordon. Så är förhållandet i Norge, Danmark och Belgien. I Storbritannien och i vissa av Amerikas förenta stater uttages skatt eller tull för brännolja med samma belopp som för bensin. I en av sistberörda stater utgår till och med högre skatt å brännolja än å bensin. Ett bibehållande av den nuvarande proportionen mellan skatten å bensin och skatten å brännolja skulle, vid en bensinskatt av 12 öre per liter, föranleda en skatt å brännolja av 84 öre per liter. Vid fastställande av skattesatser å förevarande område bör man emellertid icke röra sig med brutna tal. Enligt automobilskatteutredningens uppfattning finnes ej heller grundad anledning befara, att en skatt å brännolja av 9 öre per liter under angiven förutsättning, att skatten å bensin utgår med 12 öre per liter, kommer att verka hämmande på utvecklingen av det brännoljedrivna fordonsbeståndet. Skatten å brännolja, använd för drivande av automobil, torde följaktligen kunna och böra höjas med samma belopp som bensinskatten. Automobilskatteutredningen har närmare undersökt huru skattebelastningen komme att te sig vid olika trafik och fordonsslag under tillämpning av förenämnda alternativa förslag till fördelning å fordonsskatt och skatterna å drivmedlen av den skattesumma, som till följd av gummiringskattens avskaffande måste på annat sätt utvinnas. Denna undersökning giver vid handen, att skiljaktigheterna i den totala skattebelastningen vid tillämpning av de båda alternativen bliva jämförelsevis obetydliga. Alternativet med den högre skattesatsen å drivmedlen och mindre höjning av fordonsskatten bliver dock något mera gynnsamt för trafik med förhållandevis liten årlig körning, 1 000 mil och därunder, alltså i första hand den icke yrkesmässiga personbils-

85 trafiken. Detta alternativ träffar i gengäld omnibusstrafiken och annan yrkesmässig trafik något hårdare. Med stöd av resultatet av de sålunda företagna jämförande undersökningarna och under hänsynstagande i den omfattning som varit möjligt till de i det föregående berörda skilda intressen, som vid skattesatsernas avvägning kräva beaktande, får utredningen föreslå, att skatterna å bensin och brännolja höjas med två öre per liter, eller för bensin från 10 till 12 öre och för brännolja från 7 till 9 öre per liter. Enligt beslut av 1937 års riksdag har fortsatt uppskov medgivits beträffande ikraftträdandet av föreskriven skatt å motorsprit, så att bestämmelserna om denna skatt icke skola träda i kraft förr än den 1 juli 1940. Då utredningen förutsätter, att frågan om beskattningen av motorspriten dessförinnan kommer att upptagas till särskild omprövning, finner utredningen icke anledning att i nu förevarande sammanhang ingå på detta spörsmål. Fordonsskatten. Fordonsskatten utgår för närvarande för automobiler med 14 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av tjänstevikten med avdrag av 600 kilogram, dock med minst 60 kronor. Nämnda minimibelopp utgår för fordon med tjänstevikt upp till 1 000 kilogram. För fordon med högre tjänstevikt stiger skatten progressivt, så att densamma för fordon med tjänstevikt av 2 000 kilogram utgör 196 kronor samt för fordon med tjänstevikt av 4 000 och 8 000 kilogram utgör respektive 476 och 1 036 kronor. Till belysande av skattens progression angives i följande sammanställning för nämnda tjänsteviktsklasser skattens storlek för varje 100 kilogram av tjänstevikten: Tjänstevikt

Skatt för varje 100 kilogram av tjänstevikten

1 000 kilogram 2 000 » 4 000 » 8 000 »

6 kronor 9 » 80 öre 11 » 90 » 12 » 95 >

En vägledande princip vid den nuvarande fordonsskattens anordnande har varit, att skatten skulle så vitt möjligt beräknas efter fordonets rullande vikt, d. v. s. vikten av fordonet i driftfärdigt skick, eller alltså tjänstevikten, ökad med vikten av det antal personer eller den last, fordonet kunde beräknas i medeltal föra. Då emellertid svårighet mött att, särskilt för lastbilar och omnibussar, på ett betryggande sätt bestämma den rullande vikten, h a r man fått åtnöjas med att låta tjänstevikten utgöra grund för skattens beräknande. Skatten har därvid utgått med enhetligt skattebelopp för samma tjänstevikt, oavsett om fordonet varit att hänföra till personbil, lastbil eller omnibuss. I syfte bland annat att skänka tillbörligt beaktande åt, att skatten bör an-

86 passas efter vikten av fordon och last, har skatteskalan gjorts progressiv genom införande av ett skattefritt avdrag å tjänstevikten. Mot sättet för fordonsskattens konstruktion har framförts anmärkningar i skilda hänseenden. Sålunda har gjorts gällande, att motorfordon intill viss lägre tjänstevikt, förslagsvis har nämnts fordon med tjänstevikt upp till 1 000 kilogram, borde vara helt fria från fordonsskatt. Syftet härmed skulle vara att för de breda lagren av befolkningen underlätta innehavet av egen personbil. Häremot kan dock invändas, att beredandet av en dylik undantagsställning för en viss grupp av motorfordon skulle innebära ett allt för stort avsteg från en av de regler, som, enligt vad automobilskatteutredningen kommer att i det följande närmare utveckla, bör vara vägledande för automobilbeskattningens anordnande, nämligen att varje fordon skall erlägga skatt med hänsyn till det intresse fordonet har av ett allmänt vägnät. Vidare må erinras, att personbilen vid jämförelse med omnibussen i förhållande till det antal passagerare vardera fordonet befordrar i allmänhet icke kan anses såsom något prisbilligt färdemedel. Ur nationalekonomisk synpunkt kan det därför icke vara av något intresse att genom beskattningsregler, som äro särskilt gynnsamma för personbilstrafiken, befordra uppkomsten av ett stort personbilsbestånd. Med den omfattning omnibuss- och järnvägsnätet i vårt land har, föreligger ej heller sådant behov av möjligheter att färdas med personbil, att ett dylikt färdsätt bör särskilt understödjas genom att beskattningen avväges på ett för personbilar fördelaktigt sätt. Vad nu anförts äger enligt utredningens uppfattning giltighet jämväl i fråga om de mindre personbilarna. Beredandet av skattefrihet för en grupp av fordon måste dessutom leda till att vad som bortfaller för en grupp får tagas igen av en annan grupp inom fordonsbeståndet. Av tab. 1 framgår, att om personbilar med tjänstevikt upp till 1 000 kilogram skulle helt befrias från fordonsskatt, det skulle bliva erforderligt, för vinnande av samma intäkt av fordonsskatten å fordonsbeståndet den 30 juni 1937 som för närvarande, att öka fordonsskatten för personbilar över 1 000 kilogram med i runt tal 5 procent. P å grund av vad nu anförts kan utredningen icke förorda frihet från fordonsskatt för de mindre personbilarna eller ens lättnad i den fordonsskatt, som för närvarande utgår för dessa personbilar. Förslag har ock framförts därom, att det å tjänstevikten medgivna skattefria avdraget skulle bortfalla. Utredningen har undersökt, huru en efter dylika grunder anordnad fordonsskatt skulle verka i förhållande till den nuvarande. Denna undersökning har utvisat, att förslaget, som innebär ett borttagande av den genom det skattefria viktavdraget införda progressionen i fordonsskatteskalan och återgående till den före år 1927 gällande proportionella skalan, skulle medföra en avsevärd höjning av fordonsskatten för fordon upp till 1 600 kilograms tjänstevikt, sålunda för huvudparten av personbilsbeståndet. För de tyngre vagnarna komme däremot en avsevärd minskning i fordonsskatten att äga rum. En åtgärd i förslagets riktning skulle följaktligen motverka en avvägning av skatten efter fordonens väg-

87 slitning. Utredningen har därför ansett nämnda förslag icke tarva närmare övervägande. Vidare har gjorts gällande, att fordonsskatten borde så bestämmas, att den för varje fordon stode i direkt förhållande till den av fordonet tillryggalagda vägsträckan. Detta skulle emellertid förutsätta att möjlighet funnes att på ett enkelt, prisbilligt och tillförlitligt sätt under offentlig kontroll uppmäta den med fordon under viss tid körda våglängden. Väl ha försök vid skilda tillfällen gjorts för framställande av för ändamålet lämpliga vägmätare, avsedda att inmonteras å motorfordon. Så vitt utredningen kunnat inhämta, ha dock dessa försök hittills icke lämnat sådana resultat, att frågan om anordnande av offentlig kontroll medelst vägmätare å hela motorfordonstrafiken kan anses mogen för ett förverkligande. Lösningen av problemet om bästa sättet för avpassandet av fordonsskatten efter fordonens vägslitande inverkan kan sålunda, i varje fall för närvarande, icke sökas i anordnandet av offentlig kontroll medelst vägmätare av fordonens körlängder. Ytterligare har föreslagits, att fordonsskatten borde beräknas icke efter fordonens tjänstevikt utan efter deras totalvikt. Häremot må emellertid framhållas att, medan ett fordons tjänstevikt vid besiktning av fordonet fastställes efter direkt vägning av detsamma, ett fordons totalvikt i regel icke kan, i varje fall icke i fråga om lastbilar, på dylikt sätt fastställas av offentlig myndighet efter kontroll av de faktiska förhållandena. De i besiktningsinstrumentet förefintliga uppgifterna om fordons totalvikt grunda sig i allmänhet på vederbörande fabrikanters uppgifter. På sätt förut framhållits, har vid fordonsskattens konstruktion hänsyn jämväl tagits till totalvikten sålunda, att till grund för fastställandet av progressiviteten i skatteskalan lagts tjänstevikten jämte den för varje fordon efter erfarenhetsmässiga grunder uppskattade lastförmågan. Vid nu angivna förhållanden synes det icke vara möjligt att vid fordonsskattens beräkning taga hänsyn till fordonens totalvikt i vidare mån än som hittills skett. Det har vidare ifrågasatts, att fordonsägare, som endast under en del av året använda sina fordon, borde beredas lindring i fordonsskatten. Såsom skäl härför har anförts, att det ej vore rättvist att beskatta fordonen, då de ej nyttjades i trafik. Då gummiringarna dessutom toge skada av att fordonen ej användes, träffades nu berörda fordonsägare jämväl särskilt hårt av gummiringskatten. Enligt gällande bestämmelser kan fordonsägare erhålla lindring i fordonsskatten genom att låta avföra fordonet ur automobilregistret. Med hänsyn härtill och till svårigheten att under annan förutsättning än fordonets avförande ur automobilregistret ordna en tillfredsställande kontroll över fordonens användning synes skäl ej föreligga för medgivande av ytterligare lättnader i fråga om skyldigheten att erlägga fordonsskatt. Genom gummiringskattens borttagande kommer en icke oväsentlig skattelättnad att beredas sådana fordonsägare som nyttja sina fordon under endast viss del av året. Till ledning för frågan om avvägningen av fordonsskatten mellan olika fordonsslag har automobilskatteutredningen verkställt vissa undersökningar

88 rörande den nuvarande skattebelastningen å olika fordon. Av dessa undersökningar, för vilka tidigare lämnats redogörelse, framgår bland annat att, därest ett fordon användes i ringa utsträckning, fordonsskatten utgör en betydande del av den totala automobilskatten, medan åter vid mera intensiv drift fordonsskatten spelar en relativt underordnad roll. På grund av progressionen i den nuvarande skatteskalan drabbas omnibussarna, per tonmil räknat, hårdare av fordonsskatten än person- och lastbilar, under det att lastbilarna med hänsyn till sin i förhållande till tjänstevikten betydligt större lastförmåga än de övriga fordonsslagen, ha lägre fordonsskatt per tonmil än personbilar och omnibussar. Av det anförda torde framgå, att — med utgångspunkt från att fordonsskatten bör, så vitt möjligt, anpassas efter den vägslitning, olika fordon förorsaka — den nuvarande fordonsskatten i vissa hänseenden är mindre väl avvägd. Skatten drabbar väl hårt sådana fordon, som nyttjas i mindre omfattning. Till denna grupp hör särskilt ett stort antal personbilar i icke yrkesmässig trafik. För dessa kan dock fordonsskatten otvivelaktigt sägas innefatta ett visst moment av lyxbeskattning. Fordon i yrkesmässig trafik, vilka i allmänhet användas i intensiv drift, drabbas däremot mindre hårt av denna skatteform. Av de tyngre fordonen drabbas omnibussarna förhållandevis hårdare av fordonsskatten än lastbilarna. Vid fordonsskattens avvägning mellan olika fordonsslag har automobilskatteutredningen i sitt förslag till beskattningens omläggning sökt såvitt möjligt taga hänsyn till nu berörda brister i den nuvarande fordonsskatten. I det följande återkommer utredningen till denna fråga. Med det förslag till omläggning av fordonsskatten, som statens väginstitut — under förutsättning av gummiringskattens avskaffande och höjning av bensinskatten med 2 öre för liter — till automobilskatteutredningen avlämnat, har institutet angivit, huru fordonsskatten i kombination med en i nyssnämnda utsträckning höjd skatt å drivmedlen lämpligen bör vara konstruerad för att en ur vägtekniska synpunkter i möjligaste mån rättvis beskattning av olika fordonsslag skall åvägabringas. Förslaget innebär, såsom i det föregående nämnts, att i årlig skatt uttages en grundavgift av 50 kronor för samtliga fordon samt därutöver för personbilar 8 kronor, för lastbilar 30 kronor och för omnibussar 18 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av tjänstevikten med ett skattefritt avdrag av 600 kilogram för personbilar och omnibussar samt 1 200 kilogram för lastbilar. För lastbilar av högst 1 400 kilograms tjänstevikt skall enligt förslaget utgå samma skatt som för personbilar. Genom de höga skattesatserna för lastbilar av högre tjänstevikt än 1 400 kilogram samt för omnibussar har institutet sökt åstadkomma en utjämning av den stora skillnad olika fordonsslag emellan, som föreligger i fråga om den belastning per tonmil, som förorsakas av drivmedelsskatterna. Huru fordonsskatten enligt ifrågavarande förslag komme att te sig vid olika tjänsteviktsklasser, framgår av följande tabell, vari jämväl angives den

89 nuvarande fordonsskatten samt den sänkning respektive höjning i procent av nuvarande skatt, som enligt förslaget skulle inträda. Fordonsskatt enligt väginstitutets förslag Tjänstevikt

Nuvarande fordonsskatt

kr. kg

kr.

8 0 1 — 900

1 001—1100 1 201—1 300 1 301—1 400

70 98 112

omnibussar

lastbilar

personbilar ökning ( + ) minskn.(—)

kr.

%

ökning

%

+ 23-3

23-3

+ 28-6

28-6

+

8-2

8-2

1-8

1-8 11-1

+

kr.

ökning

%

1 401—1 500

-

3-2

1 501—1 600

-

7-1

21-4

64-3

42-9

56-0

52-4

52-4

67-9

46-4

77-1

42-9

1 801—1 900 2 001—2 100

182 210

2 501—2 600

3 001-3 100

154 170 210

- 15-4 - 19-0 -25-0

4 001—4 100

87-8

38-8

5 001—5 100

93-7

36-5

6 001—6 100

7 001—7 100

35-1

34-1

Enligt vad tabellen utvisar, innebär förslaget beträffande personbilarna en höjning av nuvarande fordonsskatt i de lägre tjänsteviktsklasserna till och med 1 400 kilogram, vilka klasser omfatta mer än hälften av personbilsbeståndet. Största höjningen träffar personbilar i tjänsteviktsklassen 1 0 0 1 — 1 100 kilogram, där den uppgår till 20 kronor, motsvarande 286 procent av nuvarande skatt. För personbilar av mer än 1 400 kilograms tjänstevikt komme skatten att med stigande tjänstevikt successivt minskas, så att den för en personbil av 2 501—2 600 kilograms tjänstevikt komme att bliva 70 kronor lägre än nu, vilket motsvarar en sänkning med 25 procent. Såsom motiv för denna avvägning av fordonsskatten har väginstitutet anfört syftet att ernå i möjligaste mån lika vägslitningsavgift per tonmil. Beträffande lastbilarna komme förslaget att över lag medföra höjning av fordonsskatten. För lastbilar av högst 1 400 kilograms tjänstevikt är höjningen densamma som för personbilarna. Höjningen avtager successivt så att, medan den vid tjänsteviktsklassen 1 001—1 100 kilogram motsvarar 28'6 procent, den vid tjänsteviktsklassen 1 301—1 400 kilogram motsvarar endast 1-8 procent av nu utgående skatt. För högre tjänstevikter stiger fordonsskatten under mycket stark progression. Vid 5 001—5 100 kilograms tjänstevikt uppgår skatten sålunda till nära dubbla nuvarande belopp. För omnibussarna komme förslaget att medföra ökning beträffande samtliga fordon. Skatteökningen är procentuellt störst i de lägre tjänstevikts-

klasserna — 643 procent i tjänsteviktsklassen 1 501—1 600 kilogram — men avtager därefter med stigande tjänstevikt. För omnibussar av 7 001— 7 100 kilograms tjänstevikt utgör ökningen sålunda 34*1 procent av nu utgående belopp. Av följande tabell framgå de totala intäkterna av fordonsskatt enligt föreliggande förslag, beräknade å fordonsbeståndet den 30 juni 1937. Fordonsslag

Fordonsskatt enligt väginstitutets förslag kr.

Nuvarande fordonsskatt kr.

Ökning ( + ) resp. minskning (—) kr.

Personbilar

15 062 592

15 182 906

-

Lastbilar . . .

16 137 688

10 435 350

+ 5 702 338

+ 54-6

Omnibussar.

Summa

120 314

-

0-8

2 998 316

2 158 968

+

839 348

+ 38-9

34198 596

27 777 224

+ 6 421372

+ 23-1

Den totala fordonsskatten komme sålunda enligt väginstitutets förslag att för personbilarna minskas med 0 8 procent, för lastbilarna ökas med 546 procent samt för omnibussarna ökas med 389 procent av nu utgående belopp. Enligt vad tabellen utvisar, komme förslaget att giva en merinkomst av i runt tal 64 miljoner kronor, sålunda omkring 28 miljoner kronor mera än som vid en höjning av skatterna å drivmedel med 2 öre för liter erfordras för att den sammanlagda intäkten av automobilskattemedel skall, vid enahanda fordonsbestånd och vid lika trafikintensitet som för närvarande, uppgå till samma belopp som nu inflyter. En viss sänkning av skattesatserna skulle följaktligen kunna företagas vid tillämpning av de av väginstitutet angivna grunderna för skattebördans fördelning. På sätt av nu anförda uppgifter framgår, innebär väginstitutets förslag beträffande personbilarna en överflyttning av skattebördan från de tyngre till de lättare fordonen. Beträffande personbilarna har automobilskatteutredningen i det föregående uttalat, att beskattningen av dylika fordon i icke yrkesmässig trafik kunde sägas innefatta ett visst moment av lyxbeskattning; detta gäller särskilt i fråga om de tyngre i icke yrkesmässig trafik nyttjade personbilarna. För personbilar i yrkesmässig trafik, vilka jämväl i allmänhet äro att hänföra till de tyngre viktsklasserna (1 800—2 000 kilogram), är fordonsskatten i jämförelse med bensinskatten av underordnad betydelse. Utredningen har vidare i det föregående, i anledning av att förslag väckts om befrielse från fordonsskatt för mindre personbilar, anfört att den ej kunde förorda en dylik skattefrihet eller ens lättnad i den fordonsskatt, som för närvarande utgår. Om utredningen sålunda funnit sig icke böra förorda särskilda åtgärder för uppmuntrande av bruket av mindre personbilar, så har utredningen å andra sidan ej heller funnit anledning att genom förtyngning av det nuvarande skattetrycket å dessa fordon i förhållande till skattetrycket å de större fordonen lägga hinder i vägen för utvecklingen å förevarande område. Till utredningen har uppgivits, att fordonsskattens storlek ägde ett icke

91 oväsentligt inflytande vid valet av fordonstyp och av denna anledning spelade en särskild roll vid handeln med automobiler. En jämförelse mellan sammansättningen av beståndet av personbilar den 30 september 1931 och den 30 juni 1937 utvisar emellertid, att under denna tid samtliga tjänsteviktsgrupper upp till 1 200 kilogram undergått minskning med sammanlagt 13 795 fordon. Denna minskning motsvaras av en ökning av beståndet i tjänsteviktsgrupperna 1 201—1 500 kilogram med 15 240 fordon. Betydande ökning av beståndet föreligger jämväl i tjänsteviktsgrupperna mellan 1 500 och 1 800 kilogram, där ökningen uppgår till 16 434 fordon. Av dessa uppgifter framgår, att trots den år 1932 företagna sänkningen av fordonsskattens minimibelopp från 75 kronor för fordon med upp till 1 100 kilograms tjänstevikt till 60 kronor avseende fordon med upp till 1 000 kilograms tjänstevikt, har utvecklingen beträffande personbilsbeståndet gått i riktning mot vissa standardtyper, belägna särskilt i tjänstevikter mellan 1 200 och 1 800 kilogram. Vad lastbilar och omnibussar beträffar synes den starka höjning av fordonsskatten, som väginstitutets förslag innebär, vålla betänkligheter ur de synpunkter, som utredningen i det föregående berört under avdelningen om principerna för beskattningens avvägning mellan olika fordonskategorier, och särskilt med hänsyn till den s. k. nyttotrafikens intressen. Enligt där anförda siffror ha dessa fordonskategorier redan vid de höjningar av fordonsskatten, som ägt rum åren 1927 och 1932, fått vidkännas en avsevärt starkare ökning av fordonsskatten än personbilarna. Till belysande av det nu sagda må framhållas, att den nuvarande fordonsskatten för en omnibuss av 4 000 kilograms tjänstevikt (genomsnittliga tjänstevikten för landets omnibussar är 4 065 kilogram) uppgår till nära dubbelt så högt belopp per 100 kilogram av tjänstevikten som fordonsskatten för en personbil med tjänstevikt av 1 000 kilogram. De relativt begränsade provkörningar med olika fordon, som av väginstitutet på utredningens föranstaltande företagits, ha visserligen varit ägnade att giva en uppfattning om den vägslitning olika fordon vålla å grusväg. Däremot bör, såsom ock väginstitutet anfört, av dessa prov ej dragas vittgående och allmängiltiga slutsatser rörande beskattningens avvägning. Vidare måste beaktas, att avvägningen av skattesatserna enligt väginstitutets förslag skett med utgångspunkt från medeltalsberäkningar för olika slag av trafik. I praktiken förekommer emellertid en mångfald variationer i fråga om fordonens utnyttjande, lastförmåga, drivmedelsförbrukning, trafik- och vägförhållanden, klimatförhållanden, m. m., vilka samtliga omständigheter öva inverkan på de olika fordonens skattebelastning och till vilka viss hänsyn sålunda måste tagas. På grund av vad nu anförts har det synts utredningen icke tillrådligt att för närvarande företaga så stark höjning av skatterna för lastbilar och omnibussar, som väginstitutets förslag innebär. Enligt vad förut nämnts komme väginstitutets förslag att medföra större total fordonsskatt än som erfordrades. En sänkning av skattesatserna kunde följaktligen äga rum. Utredningen har undersökt, huru skattebelastningen komme att te sig, därest, med bibehållande av väginstitutets grunder i övrigt för fordonsskattens anordnande, skattesatserna sänktes sålunda, att ökningen

92 i fordonsskatten inbringade, i stället för enligt väginstitutets förslag beräknade 64 miljoner kronor, allenast 36 miljoner kronor. Utredningen har emellertid funnit, att ej heller vid sålunda sänkta skattesatser institutets förslag komme att giva ett tillfredsställande resultat ur de förut angivna synpunkter, som enligt utredningens mening böra vara bestämmande för fordonsskattens anordnande. Automobilskatteutredningens förslag rörande fordonsskattens anordnande. Inom automobilskatteutredningen ha förutom väginstitutets förslag till omläggning av fordonsskatten jämväl ett flertal andra förslag varit föremål för närmare övervägande. Utredningen har, i likhet med väginstitutet, funnit, att — för åvägabringande av en med olika fordons vägslitning bättre överensstämmande beskattning än enligt gällande regler — det icke vore möjligt att uppbygga fordonsskatteskalan uteslutande å tjänstevikten. Man kan visserligen genom införande av större skattefritt avdrag och samtidig höjning av skattesatsen åstadkomma ökad progression i skatteskalan och sålunda hårdare träffa de tyngre fordonen. En dylik åtgärd komme emellertid att träffa omnibussarna särskilt hårt, under det att lastbilarna, som i tjänsteviktshänseende ligga mellan personbilar och omnibussar, skulle därav drabbas lindrigare. Med anledning härav har utredningen i likhet med väginstitutet funnit erforderligt att införa en differentiering av fordonsskatten med hänsyn till de olika fordonskategorierna och sålunda grunda beskattningen på en kombination av tjänstevikt och fordonsslag. Vidare har utredningen ansett lämpligt att, såsom ock väginstitutet föreslagit, av varje fordon uttages en årlig grundavgift, oberoende av fordonets vikt eller beskaffenhet i övrigt. En sådan avgift finge anses representera det för alla fordon gemensamma intresset av att ett allmänt vägnät förefinnes. Grundavgiftens belopp har utredningen i anslutning till väginstitutets förslagansett böra fastställas till 50 kronor. Vidkommande fordonsskattens konstruktion i övrigt bör enligt utredningens uppfattning, med stöd av de vägtekniska erfarenheter, som hittills vunnits, en viss överflyttning av skattebördan från de lättare till de tyngre fordonen äga rum. Inom de olika fordonskategorierna bör på grund härav vid jämförelse med de nuvarande skatteskalorna genom ökat skattefritt viktavdrag skärpt progressivitet i skatteskalorna anordnas. Vidare böra skattesatserna så fastställas, att en viss utjämning av skattebelastningen per tonmil de olika fordonsslagen emellan vinnes. Sålunda bör för lastbilarna, för vilket fordonsslag fordonsskatten för närvarande per tonmil räknat bliver lindrigast, fordonsskatten utgå efter en högre skattesats än för övriga fordonsslag. Omnibussarna, som till övervägande del ha betydligt högre tjänstevikt än övriga fordonsslag — genomsnittliga tjänstevikten den 30 juni 1937 utgjorde för omnibussarna 4 065 kilogram, för lastbilarna 2 082 kilogram och för personbilarna 1 425 kilogram — träffas genom progressionen i skatteskalan hårdare än övriga fordon. Vid enhetligt skattefritt avdrag för samtliga fordonskategorier bör därför en lägre skattesats fastställas för omnibussarna än för lastbilarna.

93 Den ökning av fordonsskatten, som vid gummiringskattens upphävande enligt utredningens förslag bliver erforderlig, har utredningen ansett böra träffa samtliga fordon. Personbilarna böra dock få bära en vid jämförelse mellan den å de olika fordonsslagen nu utgående fordonsskatten mindre andel av ökningen än lastbilarna och omnibussarna. Slutligen har utredningen ansett, att liksom för närvarande fordonsskatten bör utgå med ett lägsta belopp av 60 kronor. I anslutning till vad nu anförts, har utredningen funnit sig böra föreslå, att fordonsskatten skall utgå enligt följande grunder: I grundavgift skall årligen för varje fordon erläggas 50 kronor. Därutöver skall årlig skatt utgå med följande belopp, nämligen för personbilar 14 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av tjänstevikten med avdrag av 900 kilogram, för lastbilar 18 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av tjänstevikten med avdrag av 900 kilogram, för omnibussar 16 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av tjänstevikten med avdrag av 900 kilogram. Skatten skall utgöra lägst 60 kronor. Efterföljande sammanställning utvisar, huru en omläggning av fordonsskatten i överensstämmelse med detta förslag kommer att verka i förhållande till nu utgående fordonsskatt beträffande fordon av olika tjänsteviktsklasser. I härvid fogade tab. 1—3 lämnas fullständiga uppgifter i ifrågavarande avseende beträffande hela beståndet av personbilar, lastbilar och omnibussar den 30 juni 1937. Fordonsskatt Tjänstevikt kg

801— 900

Nuvarande fordonsskatt kr.

en i g t

förslaget omnibussar

lastbilar

personbilar

ök ning

ö kning

ökning

kr.

kr

kr

% —

—

—

86 122

16 24

22-9

7-1 6-3

25-0

28 32

kr.

kr.

%

— — — — —

— — — — —

— — — — —

%

kr. 60 70

1 201—1 300

8 8

1 301—1 400

1 4 0 1 - 1 500

1 501—1 600

25-7

15-7

8 8

5-7

1801-1900

148 190

4-4

26-4

15-4

2 0 0 1 - 2 100

3-8

26-7

15-2

2 501—2 600

2-9

15-0

3 001—3 100

14-9

27-8

14-7

5 001—5 100

— — —

— — —

4 0 0 1 - 4 100

— — —

27-1 27-4

27-9

14-6

6 0 0 1 - 6 100

14-5

7 001—7 100

14-5

1 001—1100

8-2

24-5 25-4

94 Förestående sammanställning utvisar, att för personbilarna nuvarande fordonsskatt kommer att ökas med 8 kronor. Procentuellt är ökningen störst, 114 procent, för personbilar med 1 001—1 100 kilograms tjänstevikt och avtager därefter med ökad tjänstevikt. För hela personbilsbestånlet motsvarar ökningen, enligt vad av tab. 1 framgår, 6*3 procent av nu å sagda bestånd utgående fordonsskatt. Beträffande lastbilarna utgör ökningen i fordonsskatt vid 1 001—1 100 kilograms tjänstevikt 16 kronor eller 229 procent samt vid 5 001—5 100 kilograms tjänstevikt 176 kronor eller 27 9 procent av nuvarande fordonsskatt. Den totala ökningen i fordonsskatt för lastbilbeståndet motsvarar, enligt vad tab. 2 utvisar, i genomsnitt 26"5 procent av nuvarande å lastbilsbeståndet utgående fordonsskatt. Vad omnibussarna angår utvisar sammanställningen en höjning av fordonsskatten med 22 kronor eller 157 procent i tjänsteviktsgruppen 1 501— 1 600 kilogram och med 132 kronor eller 145 procent av nu utgående fordonsskatt i den högsta i sammanställningen upptagna tjänsteviktsgruppen, 7 001 —7 100 kilogram. I genomsnitt utgör skattehöjningen för hela omnibussbeståndet, enligt vad framgår av tab. 3, 14 7 procent av den enligt gällande grunder å omnibussbeståndet utgående fordonsskatten. Den ökning av den totala fordonsskatten, beräknad å fordonsbeståndet den 30 juni 1937, som vid fordonsskattens omläggning enligt nu angivna förslag kan beräknas inträda i fråga om personbilar, lastbilar och omnibussar, framgår av tab. 1—3. Följande sammanställning belyser i korthet innebörden av en dylik omläggning av fordonsskatten: Automobilbeståndet den 30 juni 1937 antal fordon

fordonsslag

Personbilar Lastbilar

Nu utgående fordonsskatt summa kr.

129 830 15 182 906

Omnibussar Summa

Föreslagen fordonsskatt

medeltal per fordon kr.

summa kr.

116:95

16 134 502

medeltal per fordon kr.

Ökning i skatten

kr.

%

124: 27 13 203 682 262: 89

951 596

6-3

50 225 10435 350 207: 77

2 768 332

26-5

4 450 2 158 968 485:16 184505 27 777 224 150:55

2 476 292 556:47 172:43

317 324

14-7

4037 252

145 Under förutsättning av oförändrat fordonsbestånd komme sålunda ökningen i fordonsskatten att uppgå till omkring 4 miljoner kronor. Skatteökningen träffar lastbilarna avsevärt hårdare än övriga fordonsslag. Enligt vad i det föregående meddelats, förefunnos i landet den 30 juni 1937 skattepliktiga specialvagnar till ett antal av 1 105 i tjänsteviktsklasser mellan 401 och 6 500 kilogram. I detta fordonsbestånd ingå vissa för speciella transportändamål konstruerade bilar, bland vilka må nämnas tankbilar, bärgningsbilar, likvagnar, steg- och redskapsvagnar, avsedda för exempelvis reparation av elektriska luftledningar, samt bevattningsbilar, avsedda för gatu- och vägbevattning.

95 Vid den nu föreslagna omläggningen av fordonsskattens beräkning har ifferentiering av skattesatserna ägt rum med hänsyn till om fordonen utöras av personbilar, lastbilar eller omnibussar, därvid de i motorfordonsörordningen givna definitionerna till särskiljande av ifrågavarande fordonsategorier förutsatts skola vara utslagsgivande. Beträffande de för närvarande i automobilregistren såsom specialvagnar Lpptagna automobilerna torde visserligen i en del enskilda fall svårigheter ömma att uppstå vid avgörandet, huruvida en specialvagn i skattehänseende kall hänföras till den ena eller andra fordonskategorien. Automobilskatteitredningen håller dock före, att i allmänhet en nöjaktig klassificering skall unna ske med ledning av motorfordonsförordningens definitioner. Anledring har därför icke ansetts föreligga att företaga särskild undersökning roande specialvagnsbeståndet eller förorda särskilda bestämmelser för bekattningen av specialvagnarna. För specialvagnsbeståndet den 30 juni 1937 enligt nuvarande bestämmelser itgående fordonsskatt uppgår till 245 458 kronor. Under antagande att samtiga specialvagnar vore hänförliga till kategorien lastbilar, komme fordonskatten å samma bestånd att uppgå till 310 618 kronor, vilket innefattar en >kning med 65 160 kronor eller 26"5 procent av den å sagda fordon nu beöpande fordonsskatten.

Verkningarna av d e n f ö r e s l a g n a o m l ä g g n i n g e n av b e s k a t t n i n g e n a v p e r s o n b i l a r , lastbilar o c h o m n i b u s s a r . Den förändring i skattebelastningen å olika slag av motorfordon, som den m föreslagna omläggningen av beskattningen komme att medföra, fram;år av härvid fogade tab. 10—15. I dessa tabeller ha verkställts beräknin;ar beträffande samma fordon och under enahanda förutsättningar i övrigt iom vid de i tab. 4—9 återgivna beräkningarna beträffande det vid gälande bestämmelser rådande skattetrycket. Vid bedömandet av siffrorna tabellerna bör, såsom redan tidigare framhållits, beaktas, att de uppgifter )m bensinförbrukningen, som lämnats av tillverkare och försäljare av au tonobiler, i regel äro lägre än motsvarande uppgifter från trafikföretagen. Vidare må uppmärksamheten fästas därå, att vid de antaganden rörande slittyrkan hos gummiringarna vid olika trafik, som i tab. 4—9 lagts till grund ör beräkningarna av nu utgående gummiringskatt, hänsyn icke tagits till luruvida regummeringsförfarande kommit till användning eller andra särkilda omständigheter, som kunnat motivera beräkning av lägre gummiringkatt än i sistnämnda tabeller angivits. Vad nu anmärkts medför, att de i d beräkningarna enligt tab. 10—15 erhållna skattebelastningssiffrorna i r issa fall förete för trafiken gynnsammare tal, än den föreslagna omläggningen av beskattningen i verkligheten kan väntas medföra. Tab. 10 utvisar den icke yrkesmässiga personbilstrafikens belastning av

skatter och trafikförsäkringspremier efter den föreslagna förändringen i beskattningen. Av tabellen framgår i sammandrag följande belastning vid 1 000 och 2 000 mils årlig körning: Årlig skatt Antagen årlig körning

1 000 mil: lägst

fordonsskatt kr.

bensinskatt kr.

Sammanlagd skatt sammanlagd skatt kr.

per mil öre

per tonmil öre

Skatt + trafikförsäkringspremie per tonmil öre

14-4

14-7

24-5

52-4

20-5

31-1

18-6

27-1

i medeltal .. 2000 mil: lägst

11-4

11-7

17-0

högst

39-4

15-8

20-8

14-4

18-7

i medeltal . .

En jämförelse mellan skattebelastningssiffrorna i tab. 10 samt förestående sammandrag av nämnda tabell och motsvarande siffror i tab. 4 ävensom sammandraget därav å sid. 38, giver vid handen, att genom den föreslagna omläggningen av beskattningen personbilarna i privat bruk — vilkas skattebelastning tabellerna närmast avse — få en lättnad i skattebördan. Under det att medeltalen av den nuvarande skattebelastningen per tonmil enligt tab. 4 uppgår vid 1 000 mils årskörning till 19'7 öre och vid 2 000 mils årskörning till 15*7 öre, äro enligt tab. 10 motsvarande siffror efter den föreslagna omläggningen 18*6 respektive 14"4 öre. Tab. 11 avser att giva en u ppfattnin g om, huru den föreslagna förändringen av grunderna för beskattningen inverkar å skattetrycket vid yrkesmässig personbilstrafik. Av tabellen inhämtas i sammandrag följande: Årlig skatt Antagen årlig körning

3000 mil: lägst högst i medeltal ..

fordonsskatt kr.

bränsleskatt kr.

162 176

Sammanlagd skatt

Skatt + trafikförsäkringspremie per tonmil ore

sammanlagd skatt kr.

per mil öre

per tonmil öre

23-4

12-2

15-0

27-5

13-6

16-3

13-1

15-9

6 000 mil: lägst

20-7

10-8

12-4

högst

24-5

13-7

11-7

13-3

i medeltal ..

Den sammanlagda skattebelastningen å de i tab. 11 upptagna personbilarna! utgör, enligt vad av ovanstående sammandrag framgår, i medeltal vid 3 000 mils årlig körning 13 1 öre och vid 6 00 0 mils år skörning 11-7 öre ]per tonmil. !

97 Motsvarande siffror enligt tab. 5, som avser nuvarande skattebelastning och sammandraget därav å sid. 39, utgöra 138 respektive 124 öre per tonmil. Beträffande den drosktrafik å olika orter, för vilken i tab. 5 meddelats uppgifter om nuvarande skattebelastning, återfinnas i tab. 11 beräkningar rörande skatteomläggningens verkningar. För den i tabellerna redovisade drosktrafiken i Stockholm komme skattebelastningen att bliva i stort sett oförändrad — 138 öre per tonmil enligt tab. 11 mot 137 öre enligt tab. 5 —. För Göteborg och Malmö, ävensom för övriga orter innebär förslaget skattelindring. Under det att den nuvarande totala skattebelastningen för den redovisade drosktrafiken i Göteborg och Malmö utgör 14 6 öre och i övriga orter 156 öre per tonmil, komme belastningen efter skatteomläggningen, enligt vad tab. 11 utvisar, att uppgå till respektive 141 och 148 öre per tonmil. Av de nu anförda siffrorna synes den slutsatsen kunna dragas, att jämväl tör den yrkesmässiga personbilstrafiken automobilskatteutredningens förslag till ändrade grunder för motorfordonsbeskattningen komme att medföra fördelar vid jämförelse med nu gällande bestämmelser. Tab. 12 utvisar skatte- och försäkringspremiebelastningen å lastbilstrafik vid föreslagen ändring av beskattningen. Tabellen motsvaras av tab. 6, vari nuvarande skattebelastning belysts. I sammandrag framgår av tab. 12 följande: Årlig skatt Antagen årlig körning

fordonsskatt kr.

bränsleskatt kr.

Sammanlagd skatt sammanlagd skatt kr.

per mil öre

per tonmil öre

1 000 mil: lägst

35-6

12-5

högst

126-8

19-7

i medeltal

..

2000 mil: lägst

högst

i medeltal . .

26-8 87-4

Skatt + trafikförsäkringspremie per tonmil öre

15-5

17-1 27-5 20-0

8-9

11-2

15-0

18-9

11-1

13-4

Jämföras förestående skattebelopp med motsvarande siffror enligt tab. 6 och sammandraget därav å sid. 40, finner man, att omläggningen av beskattningen för lastbilarna komme att medföra en skärpning av beskattningen vid 1 000 mils årskörning, under det vid 2 000 mils årlig körning viss lindring i skattetrycket skulle komma att äga rum. Den totala skattebelastningen enligt förestående tabell uppgår sålunda vid angivna årskörning till 15'5 respektive 11*1 öre per tonmil, under det att motsvarande siffror vid nuvarande bestämmelser utgöra 15-1 respektive 11*6 öre. Emellertid bör i detta 7—379258.

98 sammanhang ånyo uppmärksammas, dels att de uppgifter rörande drivmedelsförbrukningen, å vilka beräkningarna grundats, äro för låga, dels ock att gummiringarnas hållbarhet i verkligheten i regel är större än vad vid beräkningarna antagits. Till nu berörda omständigheter, vilka i särskild grad inverka på beräkningarna angående skattebelastningen för lastbilar och omnibussar, bör vid bedömandet av nu anförda förhållanden hänsyn tagas. Man torde följaktligen icke böra räkna med, att skatteomläggningen kommer att visa sig så gynnsam för lastbilstrafiken, som i tab. 12 upptagna siffror synas giva vid handen. I tab. 14 visas huru de föreslagna ändrade grunderna för beskattningen komma att inverka i fråga om den lastbilstrafik, för vilken uppgifter om nuvarande skattebelastning lämnats i tab. 8. Av en jämförelse mellan de båda tabellerna framgår, att omläggningen i stort sett kommer att medföra ökning av den i dessa tabeller åsyftade lastbilstrafikens skattebörda. I medeltal motsvarar skattebelastningen för denna trafik vid nuvarande skattesatser (enligt tab. 8) 157 öre per tonmil, under det att motsvarande siffra vid den föreslagna skatteomläggningen (enligt tab. 14) komme att uppgå till 163 öre per tonmil. Tab. 13 avser att belysa verkningarna av den föreslagna omläggningen av beskattningen beträffande omnibusstrafiken. Den förändrade beskattningen ter sig enligt tabellen såsom följer: Å r l i g

Antagen årlig körning

s k a t t

Sammanlagd skatt

Skatt + trafikförsäksamfordons- bensinper ton- ringspremie skatt skatt manlagd per mil mil per tonmil skatt kr. kr. kr. öre öre öre

3 000 mil: lägst

54-7

8-9

9-7

högst

2 466

S2-2

10-5

12-0

9-3

10-3

1800 2 400

2 362

47-2

7-4

3 426

68-5

9-0

7-9 10-0

7-8

8-5 7-5 9-4 8-0

i medeltal 5 000 mil: lägst

6 000 mil: lägst

2 722

45-4

7-0

högst

2 880

3 906

65-1

8-7

i medeltal

7-5

Vid jämförelse med motsvarande uppgifter rörande belastningen vid nuvarande beskattningsgrunder enligt tab. 7 och sammandraget av denna tabell å sid. 41 framgår, att förslaget skulle medföra en icke oväsentlig lättnad i skattetrycket för omnibusstrafiken. I tab. 15 verkställda, på uppgifter från olika omnibusstrafikföretag i landet grundade beräkningar, visa jämväl i

99 flertalet fall lägre skattebelastningssiffror än vad enligt tab. 9 beräknats för samma trafik vid nuvarande skattesatser. Emellertid må här ånyo erinras om de bristfälligheter, som vidlåda beräkningarna rörande belastningen av skatter å drivmedel och gummiringar, vilka bristfälligheter medföra, att de föreslagna grunderna för beskattningen för omnibusstrafikens vidkommande i regel te sig gynnsammare än i verkligheten blir förhållandet.

B e s k a t t n i n g e n av m o t o r c y k l a r . I motorfordonsförordningen skiljes mellan motorcyklar och lättviktsmotorcyklar. De sistnämnda utgöras av cyklar försedda med hjälpmotor av högst 20 kilograms vikt och inrättade för framdrivande medelst trampning. Dessa fordons tjänstevikt får icke överstiga 45 kilogram. Förstnämnda slag av fordon benämnas i det följande egentliga motorcyklar. Beskattningen

av de egentliga

motorcyklarna.

Vid fastställandet av nuvarande fordonsskatt för motorcyklar, vilken skatt å motorcykelbeståndet den 30 juni 1937 uppgick till 977 675 kronor, har någon utredning rörande den vägslitning, motorcykeltrafiken förorsakade, icke företagits. En dylik utredning har tidigare ej funnits erforderlig med hänsyn till att den nuvarande fordonsskatten ansetts icke motsvara mera än det intresse motorcykeltrafikanterna i likhet med biltrafikanterna hade av ett allmänt vägnät. Motorcyklarnas vägslitage kunde förutsättas vara tillgodosett genom skatterna å förbrukningsartiklarna. Motorcykeltrafikens nuvarande skattebelastning framgår av den å sid. 45 förefintliga tabellen. Denna utvisar, att skatten per tonmil för de egentliga motorcyklarna växlar vid 1 000 mils årskörning mellan 29 och 42'5 öre och vid 2 000 mils årskörning mellan 25 och 39*2 öre. En jämförelse mellan dessa tal och motsvarande, i tab. 4 meddelade siffror för personbilar visar, att motorcyklarna för närvarande ha att bära avsevärt högre skatt per tonmil än personbilarna. Med hänsyn till det nu föreslagna upphävandet av gummiringskatten kunde ifrågasättas, om icke en höjning av fordonsskatten för motorcyklar finge anses berättigad. Emellertid kompenserar höjningen av bensinskatten med 2 öre för liter i viss mån gummiringskattens borttagande. För de i förberörda tabell å sid. 45 upptagna motorcykeltyperna komme belastningen av bensinskatten efter dess höjning att uppgå till de belopp, som i efterföljande sammanställning angivas. I sammanställningen har ock införts nuvarande fordonsskatt, varjämte beräkning verkställts, huru den totala skattebelastningen komme att te sig efter bensinskattens höjning med 2 öre per liter men utan förändring av nu utgående fordonsskatt.

100 Motorcykeltyp

Nuvarande fordonsskatt kr.

Vid 1 000 mils årskörning

Vid 2 000 mils åiskörning

bensinskatt

bensinskatt

kr.

per tonmil öre

sammanlagd skatt kr.

per tonmil öre

kr.

per tonmil öre

<amnanlagd skatt kr.

per tonmil öre

Ulan sidvagn: B

22-6

22-6

28-2

19-5

45 60

33-8

C

29-3

19-5

24-4

D

21-4

30-7

21-4

26-1

E

22-5

30-8

22'5

26-7

F

28-2

36-1

28-2

32-2

G

33-8

40-0

33-8

36-9

19-7

Med sidvagn: H

15-8

23-7

15-8

150 I

18-2

25-8

18-2

22-0

J

22-5

28-8

22-5

25-6

Enligt vad förestående siffror giva vid handen, komme bensinskatten efter den föreslagna höjningen att uppgå till belopp, som per tonmil vtxla mellan 15"8 och 33'8 öre. Enbart bensinskatten överstiger sålunda per tonmil i flertalet fall icke oväsentligt den sammanlagda belastningen av fordons- och bensinskatt för personbilar vid motsvarande årskörning (jfr tab. 10). Den totala skattebelastningen per tonmil för motorcyklarna komme, vid bibehållande av nu utgående fordonsskatt för desamma, enligt vad ovanstående sammanställning utvisar, att växla mellan 23*7 och 40 öre vid 1 0(0 mils årskörning samt mellan 19*7 och 36'9 öre vid 2 000 mils årskörning. Motorcykeltrafiken komme sålunda enbart till följd av en höjning av bensinskatten med 2 öre per liter att bliva hårdare skattebelastad per tonmil än ivrig trafik. Vid sådant förhållande har automobilskatteutredningen funnit skäl icke föreligga för en höjning av nu gällande fordonsskatt å motorcykLir. Beskattningen

av

lättviktsmotorcyklar.

Lättviktsmotorcyklar med en tjänstevikt av högst 45 kilogram hava såväl i trafik- som beskattningshänseende i förhållande till de egentliga motorcyklarna intagit en särställning. De äro sålunda fria från registreringsoch besiktningstvång och för deras framförande erfordras icke körkort. Ej heller äro de underkastade bestämmelserna om trafikförsäkring. Den enda begränsning, som föreskrivits i fråga om trafik med dylika fordon, är att de må föras allenast av person, som fyllt 16 år. Fordonsskatt utgår icke för lättviktsmotorcyklar och, clå för dessa cyklar användas samma slag av gummiringar som för vanliga trampcyklar, äro lättviktsmotorcyklarna jämväl undantagna från gummiringskatt. Däremot träffas de av bensinskatten.

101 Orsaken till den undantagsställning, som lättviktsmotorcyklarna sålunda intaga, har varit dels att den föreskrivna begränsningen av tjänstevikten och motorns vikt ansetts giva en något så när betryggande garanti mot att allt för höga hastigheter skulle med dessa fordon kunna uppnås, dels att de utgjorde billiga och lättskötta fordon, som hade i synnerhet å landsbygden en betydelsefull uppgift såsom fortskaffningsmedel. Härom anfördes av andra lagutskottet vid 1936 års riksdag i utlåtande nr 55 bland annat följande: »Ifrågavarande fordon hava en ingalunda oväsentlig uppgift att fylla såsom ett billigt och lättskött fortskaffningsmedel, i synnerhet å landsbygden. De lära i stor utsträckning begagnas av arbetare, som hava sina bostäder långt från arbetsplatserna, men även av lantbrevbärare m. fl. Utskottet har ansett befogat att såvitt möjligt söka undvika åtgärder, som skulle kunna motverka bruket av desamma. Utskottet vill emellertid framhålla, att, därest genom teknikens utveckling dylika fordon skulle kunna uppdrivas till mera avsevärda hastigheter och med hänsyn härtill bliva mera farliga för trafiksäkerheten, statsmakterna böra taga under övervägande, huruvida tillräckliga skäl förefinnas att låta dylika cyklar intaga en gynnad särställning i olika hänseenden i förhållande till andra motorcyklar.» Utvecklingen beträffande lättviktsmotorcyklarna synes numera ha gått i sådan riktning, att vissa reglerande åtgärder i fråga om trafiken med dessa fordon torde vara av behov påkallade. Till de sakkunniga har från kommunikationsdepartementet överlämnats avskrift av en skrivelse från vägoch vattenbyggnadsstyrelsen med hemställan om vidtagande av vissa åtgärder för minskandet av de av lättviktsmotorcyklar föranledda trafikriskerna. I denna skrivelse anföres bland annat följande: »Det starkt ökade intresset för lättviktsmotorcyklar under de senare åren har emellertid medfört, att motorerna för lättviktsmotorcyklar väsentligt förbättrats, varigenom deras effekt och den därmed sammanhängande största hastigheten hos fordonet avsevärt stegrats. Det är sålunda numera möjligt, att med en lättviktsmotorcykel, som i viktshänseende håller sig inom ramen av motorfordonsförordningens föreskrifter i avseende på vikt, under normala förhållanden u p p n å hastigheter av 70 km i timmen och däröver. — Då för framdrivande uteslutande genom trampning inrättade cyklar icke äro konstruerade för vid ovan angivna höga hastigheter uppkommande påfrestningar, särskilt evad det gäller framgaffelkonstruktion och bromsar, har i marknaden framkommit sådana cykelkonstruktioner, på vilka ovannämnda konstruktionsdetaljer förstärkts och cyklarna i övrigt utförts på sådant sätt, att de bättre än trampcyklar av vedertagen modell lämpa sig för motordrift. Ehuru det måste anses tveksamt om en dylik cykel kan anses vara en 'för framdrivande uteslutande medelst trampning inrättad cykel', har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen dock i underdåniga utlåtanden den 3 mars och den 29 juli 1937 förklarat sig intet hava att erinra mot att dylika fordon godkändes såsom lättviktsmotorcyklar. Styrelsen har nämligen ansett de nya cykelkonstruktionerna vara mindre trafikvådliga än trampcyklar av vedertagen modell med sådan motor, vilken förordningsmässigt kan godkännas för lättviktsmotorcykel. — P å grund av den stora hastighet, som lättviktsmotorcyklar numera kunna uppnå, samt med hänsyn till den snabba utveckling lättviktsmotorcyklarna genomgått, kunna numera knappast anses råda samma förhållanden som då gällande bestämmelser rörande lättviktsmotorcyklar fastställdes. Då dessutom användandet av lättviktsmotorcyklar

102 natt en icke tidigare beräknad omfattning och deras antal alltjämt ökas, synes det väg- och vattenbyggnadsstyrelsen motiverat, att åtgärder vidtagas i avsikt att nedbringa de med deras användande förenade trafikriskerna. I sådant syfte får väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i underdånighet förorda, att frågorna rörande införande av besiktnings- och körkortstvång samt rörande skärpta bestämmelser för fordonens konstruktion och utförande upptagas till ny prövning.» Då det synts automobilskatteutredningen angeläget att vinna upplysning rörande omfattningen av den nuvarande användningen av lättviktsmotorcyklar ävensom om den eventuella ökning däri, som inom den närmaste framtiden eventuellt kunde emotses, har utredningen från de nio största tillverkarna här i riket av dylika fordon inhämtat uppgifter dels rörande den hittillsvarande produktionens storlek, dels ock beträffande den beräknade tillverkningen under nästkommande kalenderår. Av dessa uppgifter framgår, att nämnda fabrikanter under åren 1932—1936 tillverkat 13 834 lättviktsmotorcyklar, därav huvudparten under åren 1935—1936. Under år 1937 beräknas tillverkningen komma att uppgå till omkring 20 800 och under år 1938 till omkring 32 700 dylika fordon. Därest dessa finna avsättning inom landet, skulle följaktligen vid slutet av år 1938 omkring 60 000 lättviktsmotorcyklar rulla på vägarna, ett fordonsbestånd, som sålunda avsevärt överstiger det nuvarande beståndet av egentliga motorcyklar och som motsvarar nära hälften av personbilsbeståndet. Inköpspriset för de nu i marknaden förekommande typerna av lättviktsmotorcyklar varierar mellan 360 och 500 kronor. Tillverkarna av lättviktsmotorcyklar ha å sin sida gjort gällande, att därest kostnaderna för anskaffning och drift av lättviktsmotorcykel ytterligare ökades, komme detta att verka hämmande å efterfrågan av fordonet. Aktiebolaget Nymans verkstäder i Uppsala har anfört: En starkt bidragande orsak till lättviktsmotorcykelns popularitet vore det relativt överkomliga priset. Bolaget hölle emellertid för troligt, att priset dock trots allt låge så i överkant att varje extra pålaga komme att vara kännbart betungande för flertalet av fordonsägarna, vilka måhända i vissa fall av ekonomiska skäl skulle nödgas avstå från denna komfort. En stark begränsning torde jämväl vara att förvänta vid framtida försäljningar. — Då statsmakterna på sin tid beredde en undantagsställning för lättviksmotorcyklarna, hade detta givetvis varit av välmotiverade hänsyn för en viss trafikantgrupps ekonomiska intressen, vilka enligt bolagets mening skulle komma i ett ogynnsamt läge genom varje slag av inskränkning i nuvarande ordning. Aktiebolaget maskinfabriken Rex i Halmstad har anfört: Lättviktsmotorcyklarna hade på grund av sin prisbillighet funnit köpare i huvudsak bland mindre inkomsttagare. De begagnades i stor utsträckning av arbetare, som hade sina bostäder långt från arbetsplatsen, såsom vägarbetare, skogsarbetare, lantbrevbärare m. fl. Lättviktsmotorcyklarnas beläggande med skatt eller andra restriktioner komme omedelbart att hava till följd, att användandet av desamma reducerades till ett minimum och såsom skatteobjekt komme lättviktsmotorcyklarna därvid att bliva av ytterst ringa betydelse. Bolaget hade erfarenheter i detta avseende från det införande av skatt å lättare motorcyklar, som ägde rum vid 1927 års riksdag.

103 Såsom redan nämnts, erlägges för lättviktsmotorcyklar för närvarande endast bensinskatt. Bensinförbrukningen för dessa fordon uppgår i regel enligt tillverkarnas uppgifter till 02—022 liter per mil. Vid nuvarande bensinskatt uppgår sålunda skattebelastningen vid 1 000 mils årlig körning till 20— 22 kronor och vid 2 000 mils årskörning till dubbla dessa belopp. Enligt vad av tabellen å sid. 45 framgår, motsvarar bensinskatten för en lättviktsmotorcykel med en bensinförbrukning av 0 22 liter per mil 183 öre per tonmil. Vid en höjning av bensinskatten till 12 öre för liter komme skattebelastningen per tonmil att uppgå till 22 öre. Sistnämnda tal överstiger den totala skattebelastning per tonmil, som — enligt vad tab. 10 utvisar — i genomsnitt komme att åvila personbilstrafiken efter den av automobilskatteutredningen föreslagna omläggningen av automobilbeskattningen. Det torde följaktligen få anses, att lättviktsmotorcyklarna ur väghållningssynpunkt komma att göra rätt för sig redan därigenom att trafiken med dessa fordon drabbas av bensinskatt till föreslaget belopp av 12 öre per liter. Vad angår frågan huruvida genom ökad beskattning, exempelvis genom införande av fordonsskatt för lättviktsmotorcyklar, minskning av de med trafik med lättviktsmotorcykel förenade riskerna kunde ernås, är det väl sannolikt, att ökad beskattning skulle verka återhållande å efterfrågan å detta fordon och sålunda åstadkomma en minskning av de risker i trafikhänseende, detta fordon för närvarande anses innefatta. Enligt automobilskatteutredningens uppfattning torde emellertid för minskning av trafikriskerna andra medel än skattehöjning i första hand böra prövas. Frågan om minskning av de med trafik med lättviktsmotorcykel förenade riskerna innefattar ett ämne, som torde böra upptagas till undersökning av de särskilda sakkunniga, vilka tillkallats för utredning rörande trafikolyckornas orsaker och måhända jämväl av de sakkunniga, vilka fått sig anförtrott att verkställa utredning angående viss ändring av gällande lagstiftning om trafikförsäkring. Automobilskatteutredningen finner följaktligen icke anledning att för närvarande föreslå skärpning av beskattningen av trafiken med lättviktsmotorcyklar, utöver den, som följer av den av utredningen föreslagna höjningen av skatten å bensin.

B e s k a t t n i n g e n av släpvagnar. Nu gällande fordonsskatt för släpvagnar är avsedd att träffa sådana släpvagnar som enligt motorfordonsförordningen äro registreringspliktiga. För dylika släpvagnar gälla enligt sagda förordning samma bestämmelser i fråga om ringutrustning som för automobiler äro stadgade, nämligen att de skola vara försedda med luftringar eller halvmassiva gummiringar av godkänd typ. Följaktligen träffas släpvagnstrafiken av gummiringskatten. Jämväl bensinskatt kan sägas i viss mån utgå av denna trafik. Genom tillkoppling av släpvagn tvingas nämligen det dragande fordonets motor till större kraftutveckling, varmed följer ökad bensinförbrukning. Bensinförbruknin-

104 gen ökas emellertid icke i proportion till den höjning av lastförmågan hos ett motorfordon, som inträder med användningen av släpvagn. Därest, såsom utredningen föreslagit, gummiringskatten borttages, komme skattebelastningen å släpvagnarna att avsevärt minskas. Förhållandel belyses av följande sammanställning, utvisande den årliga belastningen av gummiringskatt och fordonsskatt å vissa släpvagnar under förutsättning av en årlig körning av 1 000 mil. Gummiringarnas slitstyrka har liksom vid beräkningarna angående lastbilar, antagits motsvara 4 500 mils körlängd. Årlig skatt vid 1 000 mils lörning Tjänstevikt

Maximilast

kg

kg

Ringvikt gummiringskatt

fordonsskatt

kg

kr.

kr.

sammanlagd skatt kr.

2 000

2 350

178 Enligt vad härav framgår, kan gummiringskatten för släpvagnstrafiken uppgå till betydande belopp. Visserligen torde för vissa släpvagnar den årliga användningen icke motsvara den körlängd, som här antagits, men eftersom icke allenast den direkta slitningen av gummiringarna är avgörande för belastningen av gummiringskatt, utan jämväl gummiringarnas åldrande i viss mån inverkar i ifrågavarande avseende, är det uppenbart, att gummiringskatten för släpvagnstrafiken innefattar en icke oväsentlig skattebelastning. Vid sådant förhållande komme det av automobilskatteutredningen föreslagna upphävandet av gummiringskatten att innebära ett gynnande av användningen av släpvagnar, därest icke gummiringskattens avskaffande i ett eller annat avseende kompenserades. Den föreslagna höjningen av drivmedelsskatterna torde icke kunna anses innefatta någon mera avsevärd sådan kompensation. Beaktas bör ock, att höjningen av fordonsskatten — särskilt beträffande lastbilarna — torde kunna förutsättas medföra ökad användning av släpvagnar. I anslutning till nu anförda synpunkter anser sig automobilskatteutredningen böra föreslå en viss höjning av den nu utgående fordonsskatten för släpvagnar. Samtidigt har utredningen funnit skäl föreligga för en omläggning av sättet för skattens beräknande. För närvarande beräknas släpvagnsskatten med hänsyn till fordonens maximilast. Emellertid ha företagna undersökningar visat, att maximilasten är mycket varierande för släpvagnar inom samma tjänsteviktsklasser. Följande uppgifter beträffande släpvagnsbestån-

105 det inom Stockholms stad samt Stockholms och Malmöhus län, inalles 587 fordon, äro belysande för det nu sagda. Antal släpvagnar

Tjänstevikt kg

Maximilast kg

Antal släpvagnar

Tjänstevikt kg

200 Maximilast kg

40— 100

1 001—1 500

400— 6 200

101— 200

150-

1 501—2 000

2 000— 6 000

201— 300

160—2 000

2 001—3 000

1 800— 7 600

301— 500

1 0 0 - 3 500

3 001—5 400

28 0 0 0 - 4 0 000

501— 700

1 0 0 - 4 000

701—1 000

350—4 800

Beträffande de i sammanställningen under den högsta tjänsteviktsgruppen upptagna släpvagnarna må nämnas, att de utgöras av fordon, konstruerade för speciella transportändamål och att för desammas framförande särskilt trafiktillstånd erfordras. Huru här berörda 587 släpvagnar fördela sig med hänsyn till de tre olika skatteklasserna framgår av följande uppgifter: Antal släpvagnar

Maximilast kg

138 17

100— 495 500— 775

800—4 000

Tjänstevikt kg

Totalvikt kg

Fordonsskatt kr.

40-1130

240— 1 530

190-

690— 1 680

2 0 0 - 5 400

1150—40 000

'

587 Enligt vad härav framgår, förefinnas inom den lägsta skatteklassen, omfattande släpvagnar av mindre än 500 kilograms maximilast, fordon med tjänstevikter, som avsevärt överstiga maximilasten. Samma är förhållandet jämväl beträffande släpvagnarna i närmast högre skatteklass. Såsom förut angivits, har beskattningen av de motordrivna fordonen avpassats efter den grundregeln, att det är den rullande vikten, d. v. s. tjänstevikten med tillägg av den för varje fordon efter erfarenhetsmässiga grunder uppskattade lastförmågan, som bör beskattas. Uppenbart är, att en släpvagn med hög tjänstevikt men låg lastförmåga, under förutsättning av i övrigt ensartade trafikförhållanden, kan vålla samma vägslitning som en lättare släpvagn med stor lastförmåga. Vid sådant förhållande synes det automobilskatteutredningen mera följdriktigt och bättre överensstämmande med motorfordonsbeskattningen i övrigt, att fordonsskatten för släpvagnar beräknas på grundval av fordonens totalvikt, enligt motorfordonsförordningen utgörande tjänstevikten med tillägg av den beräknade vikten av det största antal passagerare och den största last, varför fordonet är inrättat.

106 Den specialundersökning av släpvagnsbeståndet, som ägt rum beträffande Stockholms stad samt Stockholms och Malmöhus län, har givit vid handen, att för huvudparten av de släpvagnar, som tillhöra den nuvarande lägsta skatteklassen, totalvikten understiger 1 000 kilogram, att för släpvagnarna i närmast högre skatteklass total vikten med enstaka undantag varierar mellan 1 000 och 1 500 kilogram samt att för släpvagnar i högsta skatteklassen totalvikten i flertalet fall överstiger sistnämnda vikt. En övergång till differentiering av skattesatserna med hänsyn till totalvikten synes följaktligen så till vida kunna grundas å de för släpvagnar nu gällande bestämmelserna, att lägsta skattesats tillämpas för släpvagnar med totalvikt understigande 1 000 kilogram och att närmast högre skattesats tillämpas för släpvagnar med en totalvikt uppgående till 1 000 men icke 1 500 kilogram. Beträffande släpvagnar med en totalvikt av 1 500 kilogram eller däröver har utredningen ansett, att en ytterligare uppdelning bör äga rum. Vid den höjning av fordonsskatten för släpvagnar, som på grund av gummiringskattens avskaffande måste anses berättigad och som automobilskatteutredningen i anslutning härtill föreslår, torde, liksom skett vid fastställandet av nuvarande fordonsskatt, för dessa fordon hänsyn böra tagas därtill, att släpvagnarna i många fall mera tillfälligt tagas i bruk för att öka ett motorfordons lastförmåga. Skattehöjningen bör följaktligen företagas med försiktighet. Hänsyn bör härvid jämväl tagas till att utredningen föreslår höjning av skatterna å drivmedlen. I anslutning till nu anförda synpunkter samt på grundval av de uppgifter om gummiringskattens storlek för vissa släpvagnar, som i det föregående återgivits, har automobilskatteutredningen funnit sig böra föreslå, att beskattningen av släpvagnar ordnas enligt följande grunder: Skatt för släpvagnar skall utgå efter släpvagns tjänstevikt med tillägg av den beräknade vikten av det största antal passagerare och den största last, varför fordonet är inrättat (totalvikt): om vikten understiger 1 000 kilogram med 40 kr. om vikten uppgår till 1 000 men icke 1 500 kilogram med 80 » om vikten uppgår till 1 500 men icke 2 000 kilogram med 120 » om vikten uppgår till 2 000 men icke 3 000 kilogram med 140 » om vikten uppgår till 3 000 kilogram med 160 » Den sålunda föreslagna höjningen av beskattningen uppgår icke till det belopp som, enligt vad i det föregående anförda siffror utvisa, för närvarande erlägges i gummiringskatt per år vid 1 000 mils årskörning. Den å släpvagnsbeståndet den 30 juni 1937 belöpande fordonsskatten uppgick till 504 570 kronor. Den merinkomst för statsverket, som en omläggning av beskattningen enligt nu föreslagna grunder komme att inbringa, torde kunna uppskattas till omkring 150 000 kronor. En fordonstyp, beträffande vilken beskattningsfrågan i detta sammanhang bör upptagas till särskilt övervägande, är automobil med påhängsvagn eller som den även benämnes automobil med ledad ram. Ifrågavarande

107 fordonstyp utgöres av en motordriven vagn med två axlar, på vilken en påhängsvagn (semitrailer) finnes kopplad. Beträffande detta slag av fordon har statens väginstitut till automobilskatteutredningen gjort följande uttalande: Lastförmågan hos lastbilar ökades i allmänhet avsevärt med antalet axlar vid samma största hjultryck. En treaxlig lastbil lastade sålunda i regel dubbelt så mycket som en tvåaxlig lastbil med samma största hjultryck. Treaxliga lastbilar med oledad ram hade de båda bakre axlarna placerade så nära varandra som möjligt (ev. i boggie), vilket vore nödvändigt med hänsyn till gången i kurvor. En lastbil av nämnda typ kunde antingen vara 4-hjulsdriven, vilket med hänsyn till vägslitaget vore lämpligast, eller ock försedd med drivning endast på ena hjulparet. I det senare fallet vore i regel drivhjulen mer belastade än de båda andra bakhjulen. Till de treaxliga lastbilarna borde ock räknas lastbilar med påhängsvagn, även benämnda lastbilar med ledad ram, »pivotvagnar», »semitrailer» eller »ledvagnar». Dylika fordon ansåges enligt nu gällande praxis i registrerings- och beskattningshänseende vara en bil med släpvagn. Denna uppfattning finge anses som olämplig, i synnerhet när fordonet vore permanent uppbyggt för att uppbära lasten på de båda bakre axlarna. En ledvagn utgjordes av en motordriven framvagn på vilken en bakvagn vore kopplad. Kopplingen utgjordes av en vertikal tapp, som tjänstgjorde som led mellan fordonets båda delar. Lasten belastade dels den motordrivna framvagnens axlar, mest drivaxeln, dels bakvagnens axel eller axlar. Bakvagnen hade vanligen blott en axel, men kunde även ha två axlar i boggie. Den dragande vagnen hade i regel mycket kort hjulbas och vore ej anordnad att själv taga någon last. Förutsatt att fordonet vore riktigt konstruerat, hade ett fordon med tre axlar vissa fördelar ur vägslitningssynpunkt framför tvåaxliga lastbilar med samma totalvikt, enär största hjultrycket vore lägre för den treaxliga. Ur vägslitningssynpunkt vore skillnaden mellan treaxlig lastbil med oledad ram och ledvagn av samma vikt ej utprovad. Det vore emellertid påtagligt, att båda hade sina fördelar och nackdelar. Den treaxliga lastbilen med oledad ram kunde ha drivning på 4 hjul, då däremot ledvagnar endast kunde ha ett drivande hjulpar. Dragkraftens angrepp mot vägbanan för samma framförda vikt bleve i det senare fallet större. Å andra sidan erhölles större påkänningar vid gång i kurvor hos den treaxliga oledade lastbilen. Ur vägslitningssynpunkt syntes för närvarande inga skäl tala för att en av dessa konstruktioner skulle vara annorlunda beskattad än den andra. En lastbil av ledvagnstyp syntes därför vid fordonsskattens beräkning böra räknas som ett fordon. Fordon av ifrågavarande typ ha fått en alltjämt ökad användning utomlands, särskilt i Amerikas förenta stater, Storbritannien och Nederländerna. Här i landet torde för närvarande finnas endast ett fåtal dylika fordon, men ökad användning torde vara att förvänta, enär — enligt vad från sakkunnigt håll upplysts — fordonstypen under vissa förhållanden erbjuder avsevärt gynnsammare transportekonomi än lastbilar av vanlig typ. Enligt vad väginstitutet anfört, torde lastbilar med påhängsvagn ur vägslitningssynpunkt i vissa fall ställa sig fördelaktigare än vanliga lastbilar, avsedda för motsvarande lastkapacitet. Nuvarande praxis att behandla dessa fordon på det sätt, att motorvagnen

108 beskattas för sig enligt de för automobiler gällande bestämmelser, under det att påhängsvagnen beskattas för sig såsom släpvagn, synes enligt utredningens mening icke böra fortsättningsvis vinna tillämpning. Med hänsyn till att dragvagn och påhängsvagn i regel endast i förening kunna användas för avsett ändamål, torde fordonskombinationen böra anses utgöra ett enhetligt fordon och beskattas såsom sådant. Användes till en dragvagn flera påhängsvagnar, bör den tyngsta påhängs vagnen medräknas i den skattepliktiga vikten. De övriga påhängsvagnarna beskattas såsom släpvagnar. Det må nämnas, att i vissa främmande länder, exempelvis Tyska riket och Storbritannien, motorfordon med påhängsvagn beskattas enligt anförda grunder.

Inkomstberäkning. De totala intäkter av automobilskattemedel, som vid automobilskatteutredningens nu avgivna förslag till ändrade grunder för automobilbeskattningen kunna beräknas inflyta, därest till grund för beräkningarna lägges motorfordonsbeståndet den 30 juni 1937 samt förbrukningen av drivmedel under budgetåret 1936/1937, framgå av efterföljande sammanställning. I denna ha jämväl införts de inkomster, som kunna beräknas skola inflyta, om gällande bestämmelser tillämpas. Skatt enligt gällande bestämmelser kr. Fordonsskatt: av personbilar, lastbilar och omnibussar

27 800 000 250 000 950 000 500 000

kr.

Skatt efter föreslagen omläggning kr.

kr.

31 800 000 300 000 950 000 29 500 000

650 000

33 700 000

16 000000 Skatter å drivmedel Summa

61800 000 automobilskaltemcdel

107 300000

74 000 000 107 700000

109 Särskilda frågor. Beskattningen

av motorfordon,

som använda generatorgas

såsom

drivmedel.

Enligt gällande bestämmelser utgår fordonsskatten för automobil, som är inrättad för och driven med träkolsgas, med hälften av de skattesatser, som .>älla för övriga automobiler. 1937 års gasgeneratorkommitté har i en promemoria till automobilskatteutredningen framhållit, att frågan om fordonsskatten för generatorgasdrivna motorfordon borde tagas under förnyat övervägande, samt härom anfört uland annat: Av de av kommittén verkställda utredningarna hade framgått, att generatorgas ur försvarsberedskapssynpunkt utgjorde ett synnerligen värdefullt arsättningsbränsle. Utredningen hade vidare visat, att för att inom erforderlig tidrymd vid behov kunna övergå till generatorgasdrift erfordrades, att relän under fredstid ett visst antal av landets motorfordon inrättades för sådan drift. Med stöd härav ansåge kommittén det alltjämt erforderligt med statliga stödåtgärder för åstadkommande av generatorgasdriftens utveckling inom landet. Därjämte borde tagas under övervägande, huruvida icke ytterligare lindring i fordonsskatten för bilar, drivna med träkolsgas, kunde medgivas, förslagsvis i form av fullständig befrielse från nämnda skatt tills vidare. Skattelindringen borde gälla för alla generatorgasdrivna fordon med inhemskt bränsle och icke endast för träkolsdrivna. Sedan gasgeneratorkommittén erhållit del av automobilskatteutredningens förslag om gummiringskattens avskaffande samt om höjning av skatterna å drivmedlen med två öre för liter, har kommittén anfört: En ökning av skatterna å drivmedlen enligt automobilskatteutredningens förslag vore givetvis till fördel för motorfordon drivna med generatorgas. Vid jämförelse med förhållandena år 1932, då skattelindringen för träkolsdrivna bilar infördes, hade priset å träkol stigit från sex till tio öre för kilogram. P å grund härav bleve kostnaderna för drivmedlet för nämnda fordon liögre än för fordon, som dreves med bensin, jämväl efter den föreslagna höjningen av bensinskatten. Då borttagandet av gummiringskatten skulle »alla för alla motorfordon, komme i förhållande till läget år 1932 de träkolsdrivna fordonen icke att erhålla en bättre ställning i skattehänseende än de bensindrivna fordonen. Även om träkolspriset för närvarande vore onormalt högt, kunde i följd av arbetskostnaderna för sådant träkol som anländes för motordrift någon större ändring i priset knappast påräknas. Med hänsyn till önskvärdheten av en ökad användning av de träkolsdrivna bilarna ansåge kommittén befrielse från hela fordonsskatten för sådana bilar vara erforderlig.

110 Ur vägslitningssynpunkt torde träkolsdrivna motorfordon vara att likställ; med andra motorfordon och borde följaktligen jämväl i beskattningshänse ende behandlas lika. Vid beskattningens avvägning har utredningen ick< funnit anledning att taga hänsyn till priset å olika slag av drivmedel för mo torfordon, enär denna faktor ur vägslitningssynpunkt saknar betydelse. Di träkolsgasdrivna motorfordon, åtminstone för närvarande, utgöras av last bilar och omnibussar, för vilka gummiringskatten utgör en betydande del a^ fordonens totala skatt, komma de träkolsgasdrivna motorfordonen vid gum miringskattens borttagande att erhålla en avsevärd skattelättnad. Höjninger av drivmedelsskatterna torde jämväl verka till förmån för dessa fordon. Enäi den principen torde böra upprätthållas, att samtliga motorfordon skola bi draga till kostnaderna för vägväsendet, anser sig automobilskatteutrednin gen icke kunna biträda gasgeneratorkommitténs förslag om hel befrielse från fordonsskatt för träkolsgasdrivna automobiler. Utredningen får emel lertid förorda, att den nuvarande skattelindringen för träkolsgasdrivna auto mobiler utsträckes till att omfatta samtliga generatorgasdrivna fordon, vilkE använda inhemskt bränsle. Därest denna skattelindring finnes icke tillräck lig för åstadkommande av ökad användning av generatorgasdrivna fordon torde i stället statliga stödåtgärder böra vidtagas för att befordra en p£ detta område önskvärd utveckling. Beskattningen

av elektriska

automobiler.

Elektriska automobiler äro i fråga om fordonsskatt och skatt å gummi ringar för närvarande likställda med automobiler, som drivas med flytande bränsle. Antalet elektriska automobiler är här i landet ringa; den 30 juni 1937 funnos registrerade endast tio sådana fordon, samtliga lastbilar. För d« elektriska automobilerna har Svenska elektrobilaktiebolaget hemställt, atl fordonsskatten skulle utgå efter samma skattesats, som gäller i fråga om träkolsgasdrivna automobiler. Enligt vad som uppgivits, lämpa sig de elektriska automobilerna bäst för transporter inom stadssamhällen. Den högsta körhastighet, som kan uppnås med dessa fordon är 30—40 kilometer pei timme. Den vägslitning dessa fordon åstadkomma torde därför vara mindre än för motorfordon med större hastigheter. Vid sådant förhållande synes den skattelindring, som vid gummiringskattens borttagande beredes dessa fordon, vara befogad. Att därutöver medgiva ytterligare skattelättnad för de elektriska automobilerna genom nedsättning av fordonsskatten finner automobilskatteutredningen icke vara av behov påkallat. Med hänsyn till det anförda anser sig utredningen icke kunna förorda, att de elektriska automobilerna i fråga om fordonsskatten likställas med träkolsgasdrivna motorfordon. Frihet

från fordonsskatt

för automobiler,

tillhörande

frivilligt

brandväsen.

I en den 1 mars 1937 till Konungen ingiven framställning har länsstyrelsen i Malmöhus län hemställt om vidtagande av åtgärder för beredande

Ill av frihet från fordonsskatt för vissa automobiler, vilka nyttjades inom det frivilliga brandväsendet i vissa landskommuner. Länsstyrelsen har härom anfört följande: Under senare år hade i landskommuner inom länet bildats frivilliga brandkårer, vilka trädde i funktion till skydd för hembygden i händelse av eldsvådeutbrott. Dessa brandkårer vore hänvisade till offervilligheten för anskaffande av de för verksamheten erforderliga medlen. På sina ställen hade brandkårerna inköpt en motorspruta placerad å en släpvagn, som kopplades till en personbil, vilken icke nämnvärt till utseendet skilde sig från en vanlig personbil. Bakom ena stänkskärmen och baktill å en utbyggnad hade utrymme beretts för slangar, varjämte plats funnes dels å taket för stege, strålrör och slang dels ock under förarsätet för nödiga verktyg. Motorsprutan, som vore av svensk tillverkning och enligt uttalande av fackman effektiv, betingade i inköp ett pris av 4 500 kronor och anskaffningskostnaden för automobilen torde näppeligen understiga 2 000 kronor. Bland driftkostnaderna utgjordes en stor post av automobilskatten, som, om den skulle erläggas, verkade hämmande på^ utvecklingen av den frivilliga brandkårsverksamheten. Länsstyrelsen ansåge det önskvärt, att de nu existerande frivilliga brandkårerna komme att fortbestå och att de finge efterföljare. Med behjärtande av brandkårernas ekonomiska svårigheter hemställde länsstyrelsen om sådan ändring av gällande bestämmelser, att skattefrihet inträdde för automobil, om den uteslutande användes för brandväsen. Risk för missbruk behövde ej befaras, därest föreskrift lämnades, att automobilen skulle vara rödfärgad och försedd med text, angivande automobilens art. Efter det väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ävensom länsstyrelserna i Stockholms, Göteborgs och Bohus samt Västernorrlands län avgivit yttranden över framställningen samt därvid tillstyrkt bifall till densamma, ha handlingarna i ärendet av Kungl. Maj:t överlämnats till automobilskatteutredningen för att tagas i övervägande vid fullgörande av dess uppdrag. Enligt gällande bestämmelser utgår icke fordonsskatt för automobil eller släpvagn, som är inrättad uteslutande för brandväsen. Då de i framställningen åsyftade fordonen skola användas för samma ändamål som vanliga brandbilar, finner utredningen vägande skäl tala för att jämväl nu ifrågavarande fordon bliva fria från fordonsskatt. Till förhindrande av att fordonen användas för annat ändamål än för brandväsendets betjänande synes lämpligt, att i automobilskatteförordningen införes bestämmelse om att automobilen skall föra röd färg och vara försedd med text, som angiver att automobilen tjänar brandväsendet. Beskattningen

av

bärgningsautomobiler.

I en den 25 november 1936 dagtecknad skrift h a r Bilverkstädernas riksförbund hos Kungl. Maj:t hemställt, att Kungl. Maj:t måtte taga under övervägande sådan ändring av automobilskatteförordningen, att automobil, som vore försedd med bärgningsanordning och icke användes för annat än bärgning och annan servicetjänst, måtte helt eller delvis undantagas från skatteplikt. Till stöd för sin hemställan har riksförbundet anfört:

112 Sedan automobilen blivit ett kommunikationsmedel av utomordentlig betydelse, framstode behovet av, att landets bilservice utvecklades så, att densamma hade möjlighet att giva landets fordonspark den omvårdnad, som krävdes. På grund härav vore det för den fordonsägande allmänheten angeläget, att god tillgång funnes på bärgningsautomobiler. Vid inträffade olycksfall vore den för ändamålet utrustade bärgningsvagnen ofta den första betingelsen för att bringa hjälp såväl i fråga om liv som egendom, varför den i flera avseenden finge anses jämförlig med en ambulansautomobil. På flera håll hade emellertid verkstädernas intresse för bärgningsverksamheten visat sig vara i avtagande beroende på att verksamheten vore förlustbringande. Av en av förbundet verkställd utredning, avseende 65 bärgningsvagnar från 46 orter i olika delar av landet, framginge, att under år 1935 förlusten per vagn i medeltal hade utgjort cirka 800 kronor. Det vore att märka, att i bärgningsvagnens tjänstevikt inräknades jämväl den å bilen monterade bärgningsanordningen. Verkstäderna finge sålunda erlägga automobilskatt även för de anordningar, som vore att hänföra till verktygsutrustningen. Den trafikerade vägsträckan för de vagnar, som omfattades av utredningen, hade i genomsnitt utgjort 310 mil pr vagn. Lastautomobiler av motsvarande storlek som bärgningsvagnarna körde däremot mellan 4 000 och 7 000 mil per vagn och år. Förbundet kunde icke finna det vara rimligt, att ett socialt nyttigt redskap skulle betala i skatt c:a 200 kronor för omkring 300 mils körning. Sedan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, överståthållarämbetet samt länsstyrelserna i Stockholms, Malmöhus, Göteborgs och Bohus samt Västernorrlands län avgivit yttranden över framställningen, ha handlingarna i ärendet av Kungl. Maj:t överlämnats till automobilskatteutredningen för att tagas i övervägande vid fullgörande av dess uppdrag. I en till automobilskatteutredningen ingiven framställning har riksförbundet i huvudsak anfört detsamma som i dess nyss återgivna framställning till Kungl. Maj:t samt därjämte alternativt hemställt, att å bärgningsbil monterade, till verktygsutrustningen hänförliga anordningar icke måtte inräknas i den beskattningsbara vikten. Bärgningsbilarna torde närmast vara att likställa med vanliga lastbilar. De användas i regel uteslutande för bogsering av skadade motorfordon till en i anslutning till bärgningsrörelsen driven reparationsverkstad jämte annan i samband med inträffade skador å motorfordon stående handräckningstjänst. Att bärgningsbilarna icke kunna i full utsträckning ekonomiskt utnyttjas, är en omständighet, som föreligger jämväl beträffande ett stort antal andra motorfordon. Automobilskatteutredningen finner därför icke skäl förorda frihet helt eller delvis från fordonsskatt för bärgningsbilar. Ej heller finner utredningen skäl att för bärgningsbilar tillstyrka något avsteg från eljest gällande regler beträffande den tjänstevikt, å vilken fordonsskatt skall beräknas. Fråga om särskilda, mera lindriga bestämmelser för beskattningen motorfordonstrafiken i de nordligaste länen.

av

Från länsstyrelserna i Norrbottens, Västerbottens och Jämtlands län har automobilskatteutredningen införskaffat yttranden, huruvida och i vad mån

113 nyttjandet av motorfordon inom nämnda län på grund av geografiska och klimatiska förhållanden kunde anses draga större kostnader än inom de mera sydligt belägna delarna av riket. Länsstyrelserna ha infordrat yttranden 1 ämnet från vederbörande vägingenjörer och bilbesiktningsmän. I det följande lämnas en sammanfattande redogörelse för yttrandena: Länsstyrelsen i Norrbottens län har ansett sig i huvudsak kunna instämma i följande yttrande av vägingenjören i länet, vilken med stöd av egna och vägmästarnas i länet erfarenheter anfört: Bränsleförbrukningen ökade vid lägre temperatur, smörjoljor av högre och dyrare kvalitet måste användas vid vinterkörning, bränslekostnaden vore högre i Norrbotten än söderut på grund av längre frakter; gummislitaget bleve större på grund av längre tids användning av snökedjor; motorns, batteriets samt karosseriets livslängd vore kortare än söderut. Kylarevätska komme oftare till användning i de nordliga länen än söderut, vilket ökade utgifterna. Därjämte ökade kostnaderna för varmgarage i de nordliga länen liksom ock snökedjornas slitning bleve större på grund av längre utnyttjningstid per säsong. Inköpspriset för motorfordon vore högre i dessa trakter på grund av tillägg för frakter och i regel måste bil utrustas med siktruta, kylarskydd, värmeelement, varmfäll och diverse annan speciell vinterutrustning, som än ytterligare ökade inköpskostnaderna. — Förbrukningsartiklarnas rekvisition från reservdelslager och tidsutdräkten, innan vägdistriktens maskinpark vid förekommande sönderkörning åter på nytt komme i arbete, inverkade fördyrande på motorfordonens utnyttjande. De stora avstånden till reservdelslager inverkade härvid särskilt fördyrande. Motortrafiken i Norrbottens län hade emellertid även vissa fördelar av de klimatiska förhållandena. Enär vinterkörning i de flesta fall vore relativt dammfri, bleve sålunda insugningen av damm i motorn under vintern mindre än under sommaren, varigenom motorns inre förslitning minskades vid vinterkörning. Vägbanan vore numera bättre å väl vinterplogade vägar än vad den vore sommartid, vilket medverkade till motorfordonens jämnare gång och sålunda borde nedbringa körningskostnaderna. Efter att hava vägt nackdelar och fördelar mot varandra ansåge sig vägingenjören kunna fastslå, att på grund av geografiska och klimatiska förhållanden inom de nordliga delarna av riket vid nyttjande av motorfordon uppstode cirka 15 procent större kostnader än inom de sydligare delarna. Länsstyrelsen i Västerbottens i länet avgivna yttrande:

län har instämt i följande av vägingenjören

Priset å bensin i olika delar av länet växlade mellan 27 och 32 öre per liter. I Stockholm, Göteborg och Malmö vore priset vid samma tidpunkt 25 öre per liter. Förbrukningen av bensin ansåges vara lika eller något mindre vid framförande av motorfordon på väl plogad väg under vintern än på barmark. Priset å olja vore detsamma som i södra och mellersta Sverige. Inköpskostnaderna för gummiringar vore desamma inom hela landet. Användandet av snökedjor ansåges medföra någon ökning av ringslitaget i de fall, då motorfordon med påsatta kedjor framfördes på hård isgata eller på barmark, d. v. s. under övergångsperioder mellan sommar- och vinterföre. Inköpskostnaderna för snökedjor varierade icke nämnvärt mellan olika orter inom landet. För personbilar ansåges inom länet en uppsättning snökedjor kunna användas två år och för lastbilar ett år. Snökedjor vore i regel er8—379258.

114 forderhga 5—6 månader per år inom länet. Ärshyra för varmgarage utgjorde i Umeå 250—300 kronor per år. — Vidare borde framhållas, att till följd av vagnätets beskaffenhet samt de stora avstånden mellan orterna de flesta transporter måste ställa sig väsentligt dyrare än i sydligare län. Såväl omnibussar som lastautomobiler hade nämligen som regel lägre transportkapacitet, emedan de tillåtna största hjultrycken och fordonsbredderna med hänsyn till trafiksäkerheten måste hållas relativt låga. Länsstyrelsen i Jämtlands län har åberopat följande yttrande fev vägingenjören i länet: Det torde vara ställt utom allt tvivel, att motordriften i de nordligaste länen bleve förhållandevis kostsammare än inom de klimatiskt gvnnsammare lottade sydligare belägna landsdelarna. Ett stort antal faktorer inverkade härvidlag. De långa och snörika vintrarna med ofta tungt vinterväglag medförde ökning i åtgången av driv- och smörjmedel. Som exempel nämndes, att den vägingenjören tillhöriga personbilen vintertid droge cirka en halv liter bensin mera per mil än vid gott sommarväglag, varjämte oljebyten måste företagas oftare under vintern än under sommaren. På gruncl av de långa och dyra landfrakterna för bensin och andra förbrukningsartiklar för motorfordon komme länet i ett speciellt missgynnat läge, eftersom länet i sin helhet vore beläget på betydande avstånd från hamnplats. Medan minutpriset å bensin i Stockholm vore 25 öre och i Sundsvall 27 öre, vore det i Östersund 29 öre och stege i de västligaste delarna av länet till 33 öre per liter. Kostnaderna för varmgarage bleve betydligt högre i de nordligare länen på grund av de kalla och långa vintrarna, som krävde ett gedignare utförande av garagebyggnaderna och större uppvärmningskostnader. Årshyra för varmgarage i Östersund brukade hålla sig mellan 250 och 300 kronor, medan det åtminstone i en del städer längre söder ut ginge att hyra fullgoda varmgarage för betydligt mindre årskostnad. Inom Norrland utgjordes en ganska stor del av vägnätet av ödebygdsvägar och andra enkla vägtyper; dessa vore utförda med mycket stora lutningar, som krävde nedväxling av motorfordonen och därför medförde ökad förbrukning av drivmedel. Den inom Jämtlands län på grund av länets belägenhet i fjälltrakter starkt kuperade terrängen medförde, att även huvudvägar i stor utsträckning måste byggas med mycket stora lutningar. Vid resor ute i länet visade det sig ofta svårt att erhålla tillfredsställande garage, med följd att parkering över nätter ute i kyla ofta förekomme. Framför allt vintertid medförde detta att bilarna fore illa, vadan reparation och amortering måste beräknas särskilt högt. Under vintern tillkomme, att snökedjor för olika väglag behövde användas, enär eljest riskerna för olycksfall bleve för stora. Förslitningen av snökedjor och gummiringar vore mycket stor vid stark trafik. I halkigt isoch snöföre inträffade olyckshändelser oaktat bruk av snökedjor lättare än då marken vore bar. I trakter med långa vintrar måste därför räknas med större reparationskostnader, större förslitning av gummiringar och snökedjor samt större avskrivningar än där vintrarna vore korta. Utredningar visade, att kostnaderna för drift och underhåll av motorfordon minskades på permanentbelagda vägar. Det faktum, att vägnätet i landets nordliga delar försetts med beläggningar i mycket mindre utsträckning än i landet i övrigt, innebure en fördyring för den norrländska motortrafiken jämfört med andra delar av landet. Förutom vad sålunda framförts, funnes en hel del fördyrande faktorer av mindre betydelse, såsom dyrare inköpskostnader för motorfordon och

115 reservdelar genom frakttillägg, större förslitning av gummiringar under tjällossningsperioder och på grund av ofta återkommande otjänliga väglag, förlängd tid i Norrland för nyttjande av snökedjor mot annorstädes och oftast stark förslitning av dem på grund av alt väglaget understundom växlade med samtidig isgata, snöväg och barmark å olika sträckor vid färd efter samma väg, större omkostnader för självrisker på grund av småskador, större förslitning av smådelar, tidspillan för anskaffning av reservdelar, oftare återkommande rundsmörjningar och tvättningar, oftare återkommande oljebyten och större förslitning av den elektriska utrustningen till följd av stora temperaturväxlingar, större åtgång av kylarvätskor och oftast större förslitning av kylare genom användning av sådana vätskor. Av det anförda framginge, att nyttjandet av motorfordon ställde sig avsevärt dyrare i Jämtlands län än i de sydliga delarna av riket, men vore det svårt att något så när exakt beräkna den procentuella fördyringen. Om vägingenjören skulle våga en uppskattning, syntes fördyringen för motortrafiken i Jämtlands län jämfört med de södra och mellersta landsdelarna uppgå till ungefär 25 procent. I det följande återgivas vissa uppgifter ur den officiella statistiken angående motorfordonsbeståndets storlek, allmänna vägnätets omfattning, storleken av statsbidraget till väghållningen samt beräknad storlek av influten andel av automobilskatt, så vitt avser Norrbottens, Västerbottens, Västernorrlands och Jämtlands län. Enär i den officiella statistiken endast fordonsskatten men icke inkomsterna av övriga automobilskattemedel redovisas länsvis utan endast för hela riket, har icke kunnat exakt fastställas, huru stor del av totala intäkterna av automobilskattemedel, som belöper å fordonsbeståndet inom varje län. Beräkningarna ha därför måst grundas å antagandet, att för varje län andelen av den totala automobilskatten i stort sett motsvarar andelen av hela fordonsskatten. I nedan intagna sammanställning lämnas uppgifter i berörda hänseende beträffande förenämnda fyra län för åren 1934 och 1935 — de två senaste år för vilka jämförbara siffror finnas att tillgå. Uppgifter avseende Norrbottens, Västerbottens, Västernorrlands och Jämtlands län

Å r

1 MotorAllmänna fordonsbestånd i % vägar i % av hela rikets av hela allmänna rikets vägnät bestånd

Statsbidrag till väghållningen

kr.

Influten be- Beräknade räknad andel automobili % av stats- av automo- skattemedel bilskatte- i % av totalbidrag till medel 1 intäkten av väghållkr. dessa medel 1 ningen i hela riket

8-6

23-8

15 276 769

24-5

7 150 000

9-1

8-9

24-5

17 095 378

25-3

8140 000

9-3

Avser bud<jetåren 1933/1934 och 1934y 1935.

Av sammanställningen framgår, att de fyra förenämnda länen i statsbidrag under sagda två år erhållit mer än dubbla det belopp, som kan beräknas ha inom länen influtit av automobilskattemedel.

116 Statsbidrag till o m l ä g g n i n g , förbättring o c h n y a n l ä g g n i n g a v v ä g a r f. o. m . å r 1841 t. o. m. 8 % 1936.

L ä n

Ur vägfonden

Ur fonUr autoUr fon- den för Ur fon- mobilUr särden för den för ödeskatte- skilda Summa enkla tillfartsbygdsmedels- fonder vägar vägar vägar fonden M

1 j

o

n

Skaraborgs

4-G6

0-04

— — — — — — — — — — — — — — —

Värmlands

7-11

0-30

0-oc

Örebro

2'24

0-12

Västmanlands

1-89

0-17

— —

Kopparbergs

6-10

0-31

0-29

Stockholms

3-86

Uppsala

0-93

o-u —

Södermanlands

3-43

0-04

Östergötlands

5-22

—

Jönköpings

5-13

0-11

Kronobergs

3-09

Kalmar

4-05

Gotlands

0-03

Blekinge

1-84

Kristianstads

2-12

— — — — —

Malmöhus

1-82

0-02

Hallands

4-07

0-04

Göteborgs o. Bohus .

6-54

0-24

Älvsborgs

8-44

0-46

k

— — — — — — — — — — — — — — — — — — — —

16-17

0-20

6-76

0-05

7-74

9-22

0-22

12-91

9-80

0-27

15-29

7-29

0-23

12-76

5'57

0-28

8-94

8-16

0-18

12'39

20-34

1-83

—

1-86

3-76

0-31

5-91

10-51

0-02

12-65

16-56

0-06

18-46

5-83

0-19

10-13

9-J4

0-37

16-59

11-62

0-51

21-03

8-70

0-28

13-68

11-86

0-35

19-17

8-88

0-05

11-29

6-32

o-u

8-49

12-67

0-25

19-62

Gävleborgs

4-03

1-88

—

10-76

0-17

16-79

Västernorrlands

12-96

1-78

0-97

0-30

12-97

0-77

29-75 23-86

Jämtlands

8-87

2-85

2-66

0-64

8-41

0-43

Västerbottens

15-63

7-05

3" 5 4

1-58

8-59

3-65

40-04

Norrbottens

11-42

6-21

3-72

1-28

8-55

2-56

33-74

3-80

21972 Summa 1

125-48

21-68

11-24

11-51

393-43 -

Häri ingå 25'03 milj. kronor av automobilskattemedel. — Häri ingå 3 48 milj. kronor av automobilskattemedel. — 3 Häri ingå l - 40 milj. kronor av automobilskattemedel. — 4 Häri ingå 0'50 milj. kronor av automobilskattemedel. — 5 Häri ingå 0-10 milj. kronor av automobilskattemedel.

I Malmöhus län, där samma år motorfordonsbeståndet motsvarat 9'9 procent av hela rikets motorfordonsbestånd och där de allmänna vägarnas längd motsvarat omkring 4*8 procent av hela rikets allmänna vägnät, har statsbidraget till vägväsendet för samma år utgått med i runt tal 5 miljoner kronor, medan åter de inom länet influtna automobilskattemedlen kunna beräknas ha uppgått till omkring 8 3 miljoner kronor för år.

117 Till omläggning, förbättring och nyanläggning av vägar har enligt vägoch vattenbyggnadsstyrelsens årsberättelse för år 1936 från och med år 1841 till och med 30 juni 1936 till länen utgått statsbidrag med belopp, som framgå av den å sid. 116 intagna tabellen. Tabellen utvisar, att de fyra nordligaste länen under nämnda tid erhållit 32*4 procent av statsbidragens hela summa. Ur automobilskattemedelsfonden ha till nämnda län utgått 38'5 miljoner kronor eller 17*5 procent av fondens hela belopp, 219"7 miljoner kronor. Av den lämnade redogörelsen framgår, att driftkostnaderna för motorfordonstrafiken i de tre nordligaste länen i vissa hänseenden äro större än för samma trafik i andra delar av riket. Det har med hänsyn till angivna förhållanden ifrågasatts, huruvida icke särskilda, lindrigare beskattningsregler borde införas för motorfordon, som äro registrerade och trafikera vägarna i de nordligaste länen. Att tillämpa lindrigare beskattningsbestämmelser för automobiltrafiken i viss del av landet torde dock knappast vara genomförbart. Det låter sig sålunda icke göra att på ett rättvist sätt draga en gräns, på vars ena sida skulle gälla lindrigare beskattningsregler. Ett sådant förfarande skulle ock innefatta ett avsteg från hittills tillämpade principer p å statsbeskattningens område. Hittills har, på sätt förut visats, de nordligaste länen beretts den förmånen, att de av automobilskattemedel erhållit förhållandevis större bidrag till vägväsendet än som motsvarar storleken av det i dessa län befintliga motorfordonsbeståndet och inkomsterna därav. Dessa bidrag ha sålunda kommit fordonsägarna i dessa trakter till nytta i form av ett förbättrat och utvidgat vägnät. Automobilskatteutredningen finner den sålunda tillämpade praxis vid automobilskattemedlens fördelning i huvudsak välgrundad. Utredningen vill för sin del förorda, att närmare undersökning företages för utrönande, huruvida skäl föreligga för en ökning av de till de nordligaste länen utgående bidragen. Restitution

av skatt å bensin, som förbrukas

vid yrkesmässigt

fiske.

I 5 § i kungörelsen den 29 april 1932 med vissa bestämmelser om skatt å bensin stadgas, att erlagd skatt å bensin, som med eller utan tillsats av annat ämne användes för framdrivande av motorbåt vid yrkesmässigt utövande av fiske, skall återbäras på det sätt, att årligen ett belopp, motsvarande en tredjedels procent av de under nästförflutna budgetår enligt förordningen om särskild skatt å bensin och motorsprit influtna medel, dock högst 90 000 kronor, skola ställas till lantbruksstyrelsens förfogande att enligt Kungl. Maj:ts bestämmande av styrelsen användas för fiskerinäringens främjande. Bestämmelser om restitution av skatt å bensin, som användes för fiske, direkt till de fiskare, som förbrukat bensinen, finnas däremot icke. I betänkande den 21 oktober 1937 rörande fiskerinäringens avsättningsförhållanden (Stat. off. utr. 1937:41) har 1935 års fiskeriutredning upptagit ett av 1933 års fiskeriutredning framfört förslag åsyftande att restitution av skatt å bensin, använd för yrkesmässigt utövande av fiske, skall ske direkt

118 till yrkesutövare, som för nämnt ändamål förbrukat bensin. Fiskare, som sålunda önskade restitution av bensinskatt, skulle ha att före v:ss dag förslagsvis den 1 februari till lantbruksstyrelsen ingiva ansökning om restitution av skatt å den bensin, han under föregående år använt för yrkesmässigt fiske. Ansökningen skulle avgivas enligt ett av lantbruksstyrelsen fastställt formulär samt innehålla uppgifter om inköp av bensin under året, verifierade av vederbörande försäljare, ävensom på heder och samvete avgiven föiklaring från sökanden om huru stor del av denna bensinkvantitet han använt för framdrivande av motorbåt vid yrkesmässigt utövande av fiske. Sökanden skulle vidare lämna uppgift om motorns fabrikat och maskinstyrkt samt om vilka fisken han under året idkat och under vilka tider de bedrivits. Lantbruksstyrelsen skulle pröva ansökningen, samt bestämma huruvida restitution skulle utgå och, där så vore fallet, fastställa restitutionsbeloppet. 1935 års fiskeriutredning, som anslutit sig till förenämnda förslag, har förordat, att restitutionen utsträckes till all bensin, som användes vid yrkesmässigt utövande av fiske, men i anslutning till ett av utredningen framställt förslag om inrättande av en särskild fiskeristyrelse hemställt, att frågan om restitution av bensinskatt skall prövas av denna styrelse. Genom remiss den 8 december 1937 har chefen för jordbruksdepartementet anmodat automobilskatteutredningen att avgiva yttrande med anledning av 1935 års fiskeriutrednings förenämnda betänkande. Från lantbruksstyrelsen har automobilskatteutredningen inhämtat, att bensinförbrukningen vid yrkesmässigt fiske år 1936 uppgått till sammanlagt 1 982 344 liter. Automobilskatteutredningen har verkställt vissa undersökningar för utrönande av, huruvida och i vad mån det vore möjligt att genom tillsats av färgämne till bensin, som användes för sjötrafik, skilja denna bensin från sådan, som användes vid automobildrift. De verkställda undersökningarna h a givit vid handen, att ett dylikt förfarande visserligen är tekniskt genomförbart, men att det skulle kommu att medföra betydande svårigheter att åvägabringa effektiv kontroll över, att för sjötrafik avsedd bensin icke användes för automobildrift. Vid sådant förhållande har utredningen icke ansett sig kunna förorda införandet av färgning av bensin. Då den föreslagna höjningen av bensinskatten kommer att kännbart träffa fiskerinäringen, synes önskvärt, att restitution av skatt å bensin, som användes vid yrkesmässigt utövande av fiske, kan verkställas direkt till förbrukaren. Mot det av 1935 års fiskeriutredning framlagda förslaget till restitutionsfrågans ordnande beträffande bensin, använd för nu angivet ändamål, h a r automobilskatteutredningen ej annan erinran än att utredningen anser, att restitutionsförfarandet, i varje fall så länge särskild fiskeristyrelse ej finnes inrättad, lämpligen bör överlåtas åt tullverket. Huruvida dessa restitutionsärenden skola handläggas centralt av generaltullstyrelsen eller av tullverkets lokalförvaltningar innefattar ett spörsmål, vartill utredningen ansett sig ej ha anledning fatta ståndpunkt.

119 På grund av det anförda får automobilskatteutredningen tillstyrka bifall till 1935 års fiskeriutrednings ifrågavarande förslag om restitution av skatt erlagd för bensin, som förbrukats vid yrkesmässigt utövande av fiske, med den ändring blott att frågor om restitution av erlagd bensinskatt skola prövas av tullverket. Uppbörden

av

fordonsskatten.

Enligt gällande bestämmelser verkställes debitering av fordonsskatten av registreringsmyndigheten. Uppbörd av skatten för de vid kalenderårets början i automobilregistret införda motorfordon och släpvagnar försiggår från och med den 1 till och med den 15 februari varje år. I god tid före den 1 februari skall till de skattskyldiga under postförskott utsändas behörigt kvitto å påförd skatt. För nämnda fordon erlägges sålunda skatten på en gång. I yttrande till automobilskatteutredningen ha 13 länsstyrelser uttalat sig mot ändring av gällande bestämmelser angående debitering och uppbörd av fordonsskatten, medan åter 8 länsstyrelser ställt sig icke helt avvisande till förslag om uppdelning av uppbörden i två terminer eller om ändring av uppbördstiden. I allmänhet ha länsstyrelserna framhållit, att uppdelning av fordonsskatten å terminer komme att högst väsentligt öka kostnaderna för debitering och uppbörd. Länsstyrelsen i Jämtlands län har anfört att, därest en höjning av skattesatserna för automobiler med högre hjultryck komme till stånd, det torde bliva nödvändigt, att de skattskyldiga lämnades tillfälle att erlägga åtminstone högre skattebelopp i terminer i stället för genom engångsbetalning; vissa svårigheter torde redan för närvarande föreligga vid erläggandet av de större skattebeloppen; i synnerhet gällde detta i fråga om de nordliga länen, där inkomsten av automobiltrafiken under närmaste tiden före skattens erläggande väsentligt nedginge på grund av klimatiska förhållanden. Motormännens riksförbund har ansett en omläggning av skatteuppbörden i likhet med vad som gällde om krono- och kommunalutskylder befogad samt framhållit, att för många fordonsägare vore svårt att enligt gällande bestämmelser erlägga skatten, enär den förfölle till betalning vid en tidpunkt, då förtjänsterna i yrkestrafiken vore som lägst. Automobilskatteutredningen, som haft under övervägande frågan, huruvida debitering och uppbörd av fordonsskatten skulle kunna verkställas i samband med debitering och uppbörd av kronoutskylder med mera, har från 1936 års uppbördskommitté inhämtat yttrande härom. Kommittén har från de synpunkter, kommittén hade att företräda, ansett, att debitering och uppbörd av fordonsskatt icke lämpligen kunde verkställas i samband med debiteringen och uppbörden av utskylder och andra allmänna avgifter. Såsom särskilt anmärkningsvärda erinringar mot en reform i antydd riktning har kommittén framhållit: Beträffande debiteringen: En sammanslagning av debiteringen av utskylder och andra allmänna avgifter förutsatte, att antalet uppbördstitlar

120 betydligt nedbringades. Det hade emellertid visat sig besvärligt att i önskad utsträckning genomföra en revision i detta hänseende. Skulle jämväl fordonsskatten debiteras å en för utskylder och avgifter gemensam debetsedel, skulle uppenbarligen möjligheterna härför än ytterligare försvåras. Åtskilligt dubbelarbete i fråga om debiteringen av fordonsskatten torde med den ifrågasatta ordningen icke kunna undvikas. Beträffande uppbörden: Då skyldighet att erlägga fordonsskatt väl framdeles som hittills måste anknytas till tiden för innehav av motorfordon och sålunda när som helst kunde upphöra, torde en fördelning av fordonsskatten å de ordinarie uppbördsterminerna efter samma grund som utskylder och andra allmänna avgifter icke kunna ske utan avsteg från den princip, som lagts till grund för uppbördsreformen och som innebure, att de sammanlagda utskyldsbeloppen för ett och samma år, såvitt möjligt, skulle jämnt fördelas å det antal uppbördsterminer, som i varje särskilt fall borde ifrågakomma. En fördelning av fordonsskatten å terminer efter annan grund åter skulle utom nyss nämnda nackdel även medföra ett betungande debiteringsarbete. Beträffande indrivningen: För utskylder och andra allmänna avgifter gällande regler om förmånsrätt och preskription torde icke lämpligen kunna göras tillämpliga å fordonsskatten. Ett tillämpande av andra regler och ett särskilt förfarande i fråga om en del av den gemensamma uppbörden skulle å andra sidan medföra svårighet av teknisk och annan art. Med hänsyn till de olägenheter, som nu gällande bestämmelser beträffande uppbörden av fordonsskatten ansetts åsamka fordonsägarna, särskilt måhända i de nordligaste länen, och vilka olägenheter vid den ifrågasatta höjningen av fordonsskatten i vissa fall kunna komma att ytterligare ökas, har automobilskatteutredningen haft under övervägande olika förslag till ändring av bestämmelserna i ämnet. Av uppbördskommitténs yttrande synes framgå, att det icke är möjligt att ordna debiterings- och uppbördsförfarandet för fordonsskatten gemensamt med sagda förfarande beträffande kronoutskylder och andra allmänna avgifter. Med bibehållande i huvudsak av nu gällande ordning för debitering och uppbörd av fordonsskatt får automobilskatteutredningen föreslå, att, i likhet med vad som nu gäller, debitering av skatt för hela året skall verkställas på en gång för de vid årsskiftet registrerade automobilerna och släpvagnarna. Därvid skall utfärdas en debetsedel försedd med två betalningskupongcr, vardera upptagande hälften av fordonsskattens belopp för året; den ena kupongen skall avse den skatt, som belöper å tiden den 1 januari—den 30 juni, och den andra den skatt, som belöper å tiden den 1 juli—31 december. Skatten skall erläggas för första halvåret under tiden från och med den 1 till och med den 15 februari samt för andra halvåret under tiden från och med den 1 till och med den 15 juni. Tidpunkten för den andra uppbördsterminen har valts särskilt med hänsyn till att uppbörden av den för kalenderåret belöpande fordonsskatten av budgetära skäl bör vara avslutad före utgången av det budgetår, som omfattar första hälften av kalenderåret. I fråga om debiteringen och uppbörden av fordonsskatt för motorcyklar ävensom för automobiler och släpvagnar, vilka registreras under året, böra samma bestämmelser gälla som för närvarande.

121 Vid för ikraftträdandet

av de föreslagna ändringarna bilbeskattningen.

beträffande

automo-

Det föreslagna upphävandet av skatten å automobilgummiringar samt len föreslagna höjningen av skatterna å drivmedel torde böra träda i kraft ~edan under innevarande budgetår. Höjningen av fordonsskatten, däri inbegripet skatten å släpvagnar, torde träda i kraft den 1 januari 1939, dock itt de nya bestämmelserna om fordonsskatt lära böra gälla i fråga om auomobiler och släpvagnar, som under år 1938 registrerats efter det gummiingskatten upphävts. I anslutning till de föreslagna höjningarna av skatterna å drivmedel torde /id skattehöjningens ikraftträdande inneliggande lager av bensin böra bliva öremål för efterbeskattning enligt samma grunder som enligt förordningen ien 29 april 1932 (nr 87) tillämpats i fråga om bensin, som den 1 maj 1932 ? anns i riket. I fråga om uppbörd av sådan skatt synes i tillämpliga delar )öra gälla samma regler som enligt kungörelsen den 29 april 1932 (nr 90) *ällt beträffande uppbörd av tillfällig skatt å bensin. Med anledning av förslaget om gummiringskattens upphävande har upp•ättats förslag till bestämmelser om restitution av erlagd eller befrielse från läldande av påförd skatt å automobilgummiringar, vilka den dag, då förordningen om upphävande av gummiringskatten träder i kraft, ligga i lager Jller finnas anbragta å fordon och som icke tagits i bruk. Såsom villkor för Ltnjutande av dylik restitution eller befrielse synes böra föreskrivas, att sökande avlämnar försäkran angående sitt innehav sagda dag av automobilmmmiringar, vilka då ännu ej tagits i bruk. Enär det synes böra förutsätt s , att restitution eller befrielse medgives allenast för automobilgummiringar, som äro marknadsgilla, bör försäkran ock innehålla uppgift härom. Försäkran bör avgivas på tro och heder och vara, likaledes på tro och heder, ill riktigheten styrkt av två personer, vilka kunna förutsättas äga kännedom )m de förhållanden, som avses i försäkran.

TABELLER

125 Tab. 1. Personbilsbeståndets tjänste viktsgruppering den 30 juni 1937 samt på grundval därav beräknad fordonsskatt. Nuvarande fordonsskatt

Tjänstevikt

kg

Antal fordon den 30 juni 1937 st.

Föreslagen fordonsskatt per fordon

per fordon

summa

kr.

kr.

ökn. i förh. till nuv. skatt kr.

kr.

—

—

summa

Ökning Antal ( + ) resp. fordon minskden ning ( - ) 30 sept. tiden 30/9 1931 1931— 3 % 1937

kr.

st.

st.

201— 300 301— 400 401— 500

3 1 14

60 60 60

180 60 840

60 60 60

501— 600 601— 700 701— 800 801— 900 901—1 000

64 140 703 7 017 5 877

60 60 60 60 60

3 840 8 400 42180 421 020 352 620

60 60 60 60 64

6-7

3 840 8 400 42180 421 020 376 128

1 001—1100 1101—1 200 1 201—1 300 1 301—1 400 1 401—1 500

7 491 15 635 16132 16 717 21035

70 84 98 112 126

524 370 1 313 340 1 580 936 1 872 304 2 650 410

78 92 106 120 134

8 8 8 8 8

11-4 9-5 8-2 7-1 6-3

584 298 1 438 420 1 709 992 2 006 040 2 818 690

10 028 12 040 12 000 15 699 14 720 14 350 9 574

1 501—1 600 1 601—1 700 1 701—1 800 1 801—1 900 1 901—2 000

12102 11167 6 610 3 530 1882

140 154 168 182 196

1 694 280 1 719 718 1110 480 642 460 368 872

148 162 176 190 204

8 8 8 8 8

5-7 5-2 4-8 4-4 4-1

1 791 096 1 809 054 1163 360 670 700 383 928

5157 + 5 285 + 3 003 + 2 676 + 1530 +

6 945 5 882 3 607 854 352

2 001—2 100 2 101—2 200 2 201—2 300 2 301—2 400 2 401—2 500

1124 775 685 474 289

210 224 238 252 266

236 040 173 600 163 030 119 448 76 874

218 232 246 260 274

8 8 8 8 8

3-8 3-6 3-4 3-2 3-0

245 032 179 800 168 510 123 240 79186

1086 854 598 389 189

+ — + + +

38 79 87 85 100

2 501—2 600 2 601—2 700 2 701—2 800 2 801—2 900 2 901—3 000

187 86 33 21 21

280 294 308 322 336

52 360 25 284 10164 6 762 7 056

288 302 316 330 344

8 8 8 8 8

2-9 2-7 2-6 2-5 2-4

53 856 25 972 10 428 6 930 7 224

99 51 20 10 8

+ + + + +

88 35 13 11 13

3 001—3 100 3 101—3 200 3 201—3 300 3 301—3 400 3 401—3 500

2 4 1 3 2

350 364 378 392 406

700 1456 378 1176 812

358 372 386 400 414

8 8 8 8 8

2-3 2-2 21 2-0 2-0

716 1488 386 1200 828

2 1

+ + 1 + +

3 1 2 2

l »1 2 1

420 490 546

420 490 546 15182 906

428 498 554

8 8 8

1-9 1-6 1-4 63

428 498 554

+ + +

1 1 1

3 501—3 600 4 001—4 100 4401—4 500 Summa 1

l

129 830

Registrerad i Älvsboi•gs län. —

a

180 60 840 \

Registi •erad i Hälla nds län

16134502 1 110343

—

— 3 011 — 6163 — 4 509 — 64 + 1412 + 2 367 + 11 461

+19487

126 Tab. 2.

Lastbilsbeståndets tjänsteviktsgruppering den 30 juni 1937 samt p å grundval d ä r a v b e r ä k n a d fordonsskatt. Nuvarande fordonsskatt

Tjänstevikt

kg

Antal fordon den 30 juni 1937

per fordon

summa

st.

kr.

kr.

Föreslagen fordonsskatt per ford on ökn. i förh. till nuv. skatt kr.

301— 400 401— 500

2 4

60 60

120 240

60 60

501— 600 601— 700 701— 800 801— 900 901—1 000

7 15 188 414 781

60 60 60 60 60

420 900 11280 24 840 46 860

60 60 60 60 68

1 001—1100 1101—1 200 1 201—1 300 1 301—1 400 1 401—1500

1026 1476 1690 2 061 2 608

70 84 98 112 126

71820 123 984 165 620 230 832 328 608

1 501—1600 1 601—1 700 1 701—1 800 1 801—1 900 1 901—2 000

2 410 2 816 2 609 2 897 3 529

140 154 168 182 196

2 001—2 100 2 101—2 200 2 201—2 300 2 301—2 400 2 401—2 500

3 303 3 492 3 766 3111 2 747

2 501—2 600 2 601—2 700 2 701—2 800 2 801—2 900 2 901—3 000

kr.

%

— _ — — —.

— _ — — —

summa kr.

Ökning Antal ( + ) resp. fordon minskning ( - ) den 30 sept. tiden 30/9 1931 1931— s % 1937 st.

st. 120 240 +

> 127

1428 1663

— 1014 — 882

13-3

420 900 11280 24 840 53108

86 104 122 140 158

16 20 24 28 32

22-9 23-8 24-5 25-0 25-4

88 236 153 504 206 180 288 540 412 064

1482 2 890 2 843 3 591 3 698

— 456 — 1414 — 1153 — 1530 — 1090

337 400 433 664 438 312 527 254 691684

176 194 212 230 248

36 40 44 48 52

25-7 26-0 26-2 26-4 26-5

424 160 546 304 553 108 666 310 875 192

3 970 4 252 3 284 2 828 2 439

— 1560 — 1436 — 675 + 69 + 1090

210 224 238 252 266

693 630 782 208 896 308 783 972 730 702

266 284 302 320 338

56 60 64 68 72

26-7 26-8 26-9 27-0 27-1

878 598 991 728 1137 332 995 520 928 486

1575 1025 732 670 487

+ 1 728 + 2 467 + 3 034 + 2 441 + 2 260

2194 1574 1174 925 719

280 294 308 322 336

614 320 462 756 361 592 297 850 241 584

356 374 392 410 428

76 80 84 88 92

27-1 27-2 27 3

781 064 588 676 460 208 379 250 307 732

387 345 326 330 359

+ 1 807 + 1229 + 848 + 595 + 360

3 001—3 100 3 101—3 200 3 201—3 300 3 301—3 400 3 401—3 500

474 401 273 195 158

350 364 378 392 406

165 900 145 964 103 194 76 440 64148

446 464 482 500 518

96 100 104 108 112

27-4 27-5

211 404 186 064 131 586 97 500 81844

179 147 124 110 90

+ + + + +

295 254 149 85 68

3 501—3 600 3 601—3 700 3 701—3 800 3 801—3 900 3 901—4 000

186 142 121 96 116

420 434 448 462 476

78120 61628 54 208 44 352 55 216

536 554 572 590 608

116 120 124 128 132

27-6

99 696 78 668 69 212 56 640 70 528

77 78 34 51 46

+ + + + +

109 64 87 45 70

4 001—4100 4 101—4 200 4 201—4300 4 301—4 400 4 401—4 500 Transport

104 115 69 49 28

490 504 518 532 546

50 960 57 960 35 742 26 068 15 288

626 644 662 680 698

136 140 144 148 152

27-8

65104 74 060 45 678 33 320 19 544

35 33 25 20 19

+ + + +

69 82 44 29

+

13 073 948

50 065

10 333 948

»

27-4

»

27-6

» »

27-7

» »

)> » » »

+ 8 266

127 rab. 2 (forts.).

Lastbilsbeståndets tjänsteviktsgruppering den 30 juni 1937 samt p å g r u n d v a l d ä r a v b e r ä k n a d fordonsskatt. Nuvarande fordonsskatt

Föreslagen fordonsskatt

Antal fordon den 30 juni 1937

per fordon

summa

kg

st.

kr.

kr.

kr.

kr.

%

Transport 4 501—4 600 4 601—4 700 4 7 0 1 - 4 800 4 8 0 1 ^ 900 4 901—5 000

50 065 34 23 20 13 6

560 574 588 602 616

10 333 948 19 040 13 202 11760 7 826 3 696

716 734 752 770 788

156 160 164 168 172

27-9

5 001—5 100 5 101—5 200 5 201—5 300 5 301—5 400 5 401—5 500

5 10 4 3 7

630 644 658 672 686

3150 6 440 2 632 2 016 4 802

806 824 842 860 878

176 180 184 188 192

27-9 28-0 »

5 501—5 600 5 601—5 700 5 701—5 800 5 801—5 900 5 901—6 000

2 4 4 4 3

700 714 728 742 756

1400 2 856 2 912 2 968 2 268

896 914 932 950 968

196 200 204 208 212

28-0 »

6 001—6 100 6 101—6 200 6 201—6 300 6 301—6 400 6 401—6 500

2 6 3 4 1

770 784 798 812 826

1540 4 704 2 394 3 248 826

986 1004 1022 1040 1058

216 220 224 228 232

28-1 »

6 501—6 600 6 801—6 900 Summa

1 1 50 225

840 882

840 882 10435 350

1076 1130

236 248

28-1 »

Tjänstevikt

per fordon ökn. i förh. till nuv. skatt

» »

»

» i)

»

summa kr.

Ökning Antal ( + ) resp. minskfordon ning ( - ) den 30 sept. tiden 3 % 1931 1931— 3 % 1937 st. st.

13 073 948 24 344 16 882 15 040 10 010 4 728

41799 22 10 10 12 3

4 030 8 240 3 368 2 580 6146 1792 3 656 3 728 3 800 2 904

+ + + + +

12 13 10 1 3

4 3 2 1 4

+ + + + +

1 7 2 2 3

— + + + +

3 4 1 3 2

+ + + + +

2 6 3 4 1

3 1 1

1972 6 024 3 066 4160 1058 1076 1130 13 203 682

+ 8 266

+ 1 + 1 + 8 345

128 Tab. 3. Omnibussbeståndets tjänsteviktsgruppering den 30 juni 1937 samt p å grundval d ä r a v b e r ä k n a d fordonsskatt. Nuvarande fordonsskatt

Tjänstevikt

kg

Antal fordon den 30 juni 1937 st.

Föreslag sn fordonsskatt per fordon ökn. i förh. till nuv. skatt

per fordon

summa

kr.

kr.

kr.

kr.

%

kr.

summa

Ökning Antal ( + ) resp. fordon minskden ning ( - ) 30 sept. tiden "%> 1931 1931— 3 % 1937 st.

st.

_

1 001—1100 1101—1 200 1 201—1 300 1 301—1 400 1 401—1 500

2 2 3 9

84 98 112 126

168 196 336 1134

98 114 130 146

14 16 18 20

16-7 16-3 16-1 15-9

196 228 390 1314

2 10 10 18 31

— — — — —

1 501—1 600 1 601—1 700 1 701—1 800 1 801—1 900 1 901—2 000

8 16 19 24 22

140 154 168 182 196

1120 2 464 3192 4 368 4 312

162 178 194 210 226

22 24 26 28 30

15-7 15-6 15-5 15-4 15-3

1296 2 848 3 686 5 040 4 972

45 63 85 130 107

— 37 — 47 — 66 — 106 — 85

2 001—2 100 2 101—2 200 2 201—2 300 2 301—2 400 2 401—2 500

43 29 58 66 69

210 224 238 252 266

9 030 6 496 13 804 16 632 18 354

242 258 274 290 306

32 34 36 38 40

15-2

10 406 7 482 15 892 19140 21114

106 111 118 120 107

— — — — —

2 501—2 600 2 601—2 700 2 701—2 800 2 801—2 900 2 901—3 000

113 129 137 137 151

280 294 308 322 336

31640 37 926 42196 44114 50 736

322 338 354 370 386

42 44 46 48 50

15-0

36 386 43 602 48 498 50 690 58 286

121 124 120 116 127

—

+ + + +

17 21 24

3 001—3 100 3 101—3 200 3 201—3 300 3 301—3 400 3 401—3 500

168 191 147 163 192

350 364 378 392 406

58 800 69 524 55 566 63 896 77 952

402 418 434 450 466

52 54 56 58 60

14-9 14-8

67 536 79 838 63 798 73 350 89 472

114 122 87 131 80

+ + + + +

54 69 60 32 112

3 501—3 600 3 601—3 700 3 701—3 800 3 801—3 900 3 901—4 000

163 163 106 144 117

420 434 448 462 476

68 460 70 742 47 488 66 528 55 692

482 498 514 530 546

62 64 66 68 70

14-8 14-7

78 566 81174 54 484 76 320 63 882

97 103 66 63 60

+ + + + +

66 60 40 81 57

4 001—4 100 4 101—4 200 4 201—4 300 4 301—4 400 4 401—4 500

107 99 98 120 60

490 504 518 532 546

52 430 49 896 50 764 63 840 32 760

562 578 594 610 626

72 74 76 78 80

14-7

60134 57 222 58 212 73 200 37 560

36 48 46 43 37

+ + + + +

71 51 52 77 23

4 501—4 600 4 601—4 700 4 701—4 800 4 801—4 900 4 901—5 000 Transport

83 52 69 73 67

560 574 588 602 616

46 480 29 848 40 572 43 946 41272

642 658 674 690 706

82 84 86 88 90

14-G

53 286 34 216 46 506 50 370 47 302

51 18 30 41 26 2 970

+ + + + + +

32 34 39 32 41 449

3 419

1374 674

»

15-1

»

15-0

»

14-9

» » » » » » » )> » » » » » » » »

1 577 894

2 8 8 15 22

63 82 60 54 38

129 "ab. 3 (forts.).

Omnibussbeståndets tjänsteviktsgruppering den 30 juni 1937 samt på grundval därav beräknad fordonsskatt. Nuvarande fordonsskatt

Tjänstevikt

Antal fordon den 30 juni 1937

Föreslagen fordonsskatt per fordon ...

kg

st.

per fordon kr.

Transport 5 001—5 100 5 101—5 200 5 201—5 300 ".> 301—5 400 5 401—5 500

3 419 78 64 54 51 41

630 644 658 672 686

5 501—5 600 5 601—5 700 5 701—5 800 5 801—5 900 5 901—6 000

33 66 62 61 56

6 001—6 100 6 101—6 200 6 201—6 300 6 301—6 400 6 401—6 500

i förh. till nuv. sk att

summa

summa

Ökning Antal ( + ) resp. fordon minskden ning (—) 30 sept. tiden 3 % 1931 1931— 30 /o 1937 st. st.

kr.

kr.

/o

kr.

92 94 96 98 100

14-6 » » » »

2 970 41 21 17 8 9

722 738 754 770 786

1 577 894 56 316 47 232 40 716 39 270 32 226

+

49140 41216 35 532 34 272 28126

+ + + + -I-

37 43 37 43 32

700 714 728 742 756

23100 47 124 45 136 45 262 42 336

802 818 834 850 866

102 104 106 108 110

14-(i » » » »

26 466 53 988 51708 51 850 48 496

22 24 42 15 39

+ + + + +

11 42 20 46 17

51 35 50 58 43

770 784 798 812 826

39 270 27 440 39 900 47 096 35 518

882 898 914 930 946

112 114 116 118 120

14-5 » » » »

44 982 31 430 45 700 53 940 40 678

6 501—(i 600 6 601—6 700 6 701—6 800 (i 801—6 900 6 901—7 000

50 35 22 46 21

840 854 868 882 896

42 000 29 890 19 096 10 572 18 816

962 978 994 1010 1026

122 124 126 128 130

14-5 )> » » »

48100 34 230 21868 46 460 21546

7 001—7 100 7 101—7 200 7 201—7 300 7 301—7 400 7 401—7 500

13 3 6 9 1

910 924 938 952 966

11830 2 772 5 628 8 568 966

1042 1058 1074 1090 1106

132 134 136 138 140

14-5 » » » »

13 546 3174 6 444 9 810 1106

7 501—7 600 7 601—7 700 8 101—8 200 8 401—8 500 8 501—8 600

9 1 1 1 3

980 994 1064 1106 1120

8 820 994 1064 1106 3 360

1122 1138 1218 1266 1282

142 144 154 160 162

14-r, » » » »

10 098 1138 1218 1 266 3 846

8 701—8 800 8 801—8 900 9 001—9 100 9 101—9 200 9 201—9 300 Summa

1 1 1 2 2

1148 1162 1190 1204 1218

1148 1162 1190 2 408 2 436

1314 1330 1362 1378 1394

166 168 172 174 176

14-5 » » » 14-4 147

1314 1330 1362 2 756 2 788 2476 292

'.(—379258.

kr. 1 374 674

+ + + +

3 265

1 1 1 3

+ 1 + 1 + 1 + 2 + 2 + 1185

130 Tab. 4. Skatte- och försäkringspremiebelastningen Under antag en årlig

Biltyp

A B C D E F G H I J K L M N 0 P Q R S T

Last- Tjänste- BränsleFörsäljRingförÅrlig skatt nings- Tjänste- förvikt + skattevikt måga brukn. pris V« last vikt3 per mil fordons- bensin- ringpassaskatt skatt skatt 4 summa kr. gerare.1 liter kr. kr. kr. kr. kg kg kg 2 650 3 200 3 325 3 595 4100 5 300 5 875 4 575 5 550 5 500 7 200 7 950 7 350 8 700 8 650 9 300 8 950 7 700 18 000 13 300

810 865 905 945 1300 1335 1414 1420 1465 1490 1535 1635 1680 1700 1725 1755 1765 1800 2 290 2 335

3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 6 5 5 4 4 6 6

923 978 1018 1058 1450 1485 1564 1570 1615 1640 1685 1785 1830 1925 1913 1943 1915 1950 2 515 2 560

0-8 07 09 08 11 14 15 14 13 15 15 15 16 15 1 65 17 1 75 18 20

2-2

27-6 27 (5 30 0 30 0 40 0 40 0 48 0 40 0 40 0 40 0 44 0 48 0 54 0 54 0 54 0 63 (i 54 0 54 0 70 0 70-0

60 60 60 60 98 112 126 126 126 126 140 154 154 154 168 168 168 168 238 252

80 70 90 80 110 140 150 140 130 150 150 150 160 150 165 170 175 180 200 220

32 32 35 35 46 46 56 46 46 46 51 56 63 63 63 74 63 63 81 81

172 162 185 175 254 298 332 312 302 322 341 360 377 367 396 412 406 411 519 553 T me-

1 Exklusive förare, vilken inberäl enas i t; änstevikt en. — — 5 Vid hah j l a s t .

2 Vikten av en passagerare be-

å personbilar vid nuvarande skatte- och premiesatser. körning \ av 1 000 mil

Undei - antagen årlig körnin g av 2 000 mil

Sammanlagd skatt per mil öre 17-2 16-2 18-5 17-5 25-4 29-8 33-2 31-2 30-2 32-2 341 36-0 37-7 36-7 39-6 41-2 40-6 41-1 51-9 55-3 delial

Skatt + Sammanlagd Skatt + Årlig skatt Trafik- försäkr. skatt Trafik- försäkr. försäkr. premie försäkr. premie per premie per fordons- bensin- ring- en m m o per per premie per ton/mil 5 ton/mil : ' skatt skatt skatt 4 o U i l l 11 Iil mil ton/mil 5 ton/mil 5 öre kr. öre kr. kr. kr. kr. öre öre kr. öre 18-7 16-G 18-2 16-5 17-6 20-1 21-2 19-9 18-7 19-7 20-3 20-2 20-6 19l 20-7 21-2 21-2 21-1 20-7 21-6 19-7

131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131

räknad till 75 kg. —

32-9 30 0 31 1 28 9 26 G 28 9 29 6 28 3 26 9 27 7 28 0 27 5 27 8 25 9 27 6 28 0 28 0 27 8 25 9 26 7 28 2 s

60 60 60 60 98 112 126 126 126 126 140 154 154 154 168 168 168 168 238 252

160 140 180 160 220 280 300 280 260 300 300 300 320 300 330 340 350 360 400 440

64 64 70 70 93 93 112 93 93 93 103 112 126 126 126 148 126 126 163 163

284 264 310 290 411 485 538 499 479 519 543 566 600 580 624 656 644 654 801 855

14-2 13 2 15 5 14 5 20 C 24 3 26 9 25 0 24 0 26 0 27 2 28 3 30 0 29 0 31 2 32 8 32 2 32 7 40 1 42-8

15-4 13-5 15-2 13-7 14-2 16-3 17-2 15-9 14-8 15-8 16-1 15-9 16-4 15-1 16-3 16-9 16-8 16-6 15-9 16-7 15-7

131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131

22-5 20-2 21-7 19-9 18-7 20-7 21-4 201 18-9 19-8 20-0 19-5 20-0 18-5 19-7 20-3 20-2 19-9 18-5 19-3 200

Reservringsutrustning ej medräknad. — 4 Rings slitstyrka 3000 mil.

132 Tab. 5. Skatte- och försäkringspremiebelastningen å vissa personbilar vid nuvarande skatte- och premiesatser. -H

t Biltyp

Årlig

skatt

Samman lagd skatt

—

a>

<-<•

3 3 +

re 3'

i— (C O: ' " ^ ""i

»O °O: a> ^i;

Undc/- anlagen årlig körning av 3 000 mil. M N 0 P Q R

7 350 1680 8 700 1700 8 650 1725 9 300 1755 8 950 1765 7 700 1800

6 6 6 6 6 6

1905 1925 1950 1980 1990 2 025

1-6 1-5

54 54 1-65 54 1-7 63-G 1-75 54 1-8 54

154 154 168 168 168 168

480 141 450 141 495 141 510 166 525 141 540 141

775 25-fl 13-fi 164" 745 24-9 12-9 164 804 26-8 13.8 164 844 28-2 14-2 164 834 27-s 14-0 164 849 28-3 14-0 164 / medeltal 13-8

16-1 15-8 16-G 17-o 16-7 16-7 165

Under anlagen ärlig körning av (J 000 mil. 154 960 283 1397 23-3 12-2 191: 154 900 283 1337 22-3 11-6 191 168 990 283 1441 24-0 12-3 191 168 1 020 333 1521 25-4 12-8 191 168 1050 283 1501 25-0 12-G 191 168 1080 283 1531 25-5 12-6 191 / medeltal 12-4

13-9 13-2 14-0 14-4 14-2 14-2 Ho

Genomsnittssiffror för viss drosktrafik Stockbolm . . . . 5 529 1772 Göteborg ocb Malmö 4 566 1924 Vissa andra städer och orter 2 963 1863

6 1997

2-03

6 2149

215 66-4 196

58-8 168 1 122 220 1 510 27-3 13-7 191'

981 249 1 426 31-3 14-G 191'

15-1 16-5

6 2 088 •J-oi 65-2 182 604 178 964 32 0 15-G 164" 18-2 Exklusive förare, vilken inberäknas i tjänstevikten. Samtliga vagnar hava antagits äga en lastförmåga av 6 passagerare. — - Vikten av en passagerare beräknad till 75 kg. — 3 Reservringsutrustning ej medräknad. — 4 Rings slitstyrka 4 000 mil. Beträffande i tabellen upptagen drosktrafik har slitstyrkan i medeltal motsvarat för Stockholm 5 165, för Göteborg och Malmö 4 252 och för övriga städer och orter 3 798 mils körlängd. — 6 Vid halv last. — 6 För landsorten gällande premie. — ' För Stockholm, Göteborg och Malmö gällande premie. 1

134 Tab.

6.

Skatte- o c h f ö r s ä k r i n g s p r e m i e b e l a s t n i n g e n Under antag en årlig

Biltyp

A B C D E F G H I J K L M N 0

BränsleRingFörsälj- Tjänste- Last- Tjänste- förför- vikt + brukn. skattenings- vikt måga Va last per mil viktx pris

Ärlig skatt fordons- bensin- ringskatt skatt skatt2 summa

kr.

kg

kg

kg

liter

kg

kr.

kr.

kr.

3 500 3 290 4 200 3 950 4 700 5 025 4 750 5 200 5 550 6 200 9100 9 500 13 600 19 500 22 000

1520 1540 1800 2 000 2150 2 200 2 295 2 340 2 600 2 600 3130 3 550 3 750 4 200 5 000

2 020 1870 2 450 2 500 3 650 3 950 3 945 3 920 3 850 4 250 5 415 5 550 6 250 6 700 8 500

1-5 1-G 1-5 1-G

44 44 70 66 99 166 144 114 114 144 190 240 240 280 328

140 140 168 196 224 224 238 252 280 280 364 420 448 504 616

150 160 150 160 175 175 200 200 175 200 300 270 400 350 400

34 324 34 334 54 372 51 407 77 476 129 528 112 550 88 540 88 543 112 592 147 811 186 876 186 1034 217 1071 255 1271

660 1300 1000 3 000 3 500 3 300 3160 2 500 3 300 4 570 4 000 5 000 5 000 7 000

1-75 1-75

2-0 2-0 1-75

2-0 3-0 2-7 4-0 3-5 4-0

kr.

/ mc1

Reservringsutrustning ej medräknad. —

2 Rings slitstyrka 4 500 mil. —

:1

Vid halv last.

k lastbilar vid nuvarande skatte- och premiesatser. cörning av 1 000 mil

Under antagen årlig körning av 2 000 mil

Sammanlagd skatt per mil öre 32-4 33-4 37-2 40-7 47-G 52-8 55-0 54-1 54-4 59-2 81-2 87-7 103-5 107-2 127-1 lellal

Skatt + Sammanlagd Skatt + Årlig skatt Trafik- försäkr. skatt Trafik- försäkr. försäkr. premie försäkr. premie premie per per fordons- bensin- ring- summa per per premie per s 3 a 3 skatt ton mil ton/mil skatt skatt mil ton/mil ton/mil 3 kr. öre kr. kr. öre kr. kr. öre kr. öre öre 16-1 17-9 15-2 16-3 13-0 13-4 13-9 13-8 14-1 13-9 15-0 15-8 16-c 16-0 15-0 151

147 147 147 147 182 182 182 182 147 182 182 182 182 182 182

23-3 25-7 21-2 22-2 18-0 18-0 18-6 18-4 17-9 18-2 18-4 191 19-5 18-7 17-1 19-6

140 140 168 196 224 224 238 252 280 280 364 420 448 504 616

300 320 300 320 350 350 400 400 350 400 600 540 800 700 800

68 68 109 103 154 258 224 177 177 224 296 373 373 436 510

508 528 577 619 728 832 862 829 807 904 1260 1333 1621 1640 1926

25-4 26-4 28-9 31-0 36-4 41-6 431 41-5 40-4 45-2 63-0 66-7 81-1 82-0 96-3

12-6 14-1 11-8 12-4 100 10-5 10-9 10-6 10-5 10-6 11-6 120 13-0 12-2 11-3 116

147 147 147 147 182 182 182 182 147 182 182 182 182 182 182

16-2 18-1 14-8 15-3 12-5 12-8 13-2 12-9 12-4 12-8 13-3 13-7 14-4 13-6 12-4 139

136 Tab. 7.

Skatte- och försäkringspremiebelastningen å omnibussar vid nuvarande skatte- och premiesatser. O:

Omnibusstyp

—• £2:

w!

7T a t» o

Co K

•-! 3 • aa

ty

-1 H - t CO CO

r + **>

p

-

3 c/s

fira «3 C • 3"

^3 ~ r 5" re " ° 2, TT g <— . _ ,

7?

3 g£ to. - j Ja re S3

d S <-»•

CO

CO

Årlig CO

CO

II

S3 re

•"* O: era 2 3 *"i 3 i Y •i* g' .•

<t tr 2 fi ~

CO

Sammanlagd skatt

skatt

•O

re 3 V.

CO

y4

*7? 3

C: -t

3 S3

1 Ska ti pr ton

•3

3 5 §.3 • ^ re' C:

-T"' **

0-T3 1M re £2

•3 w re

re 1 Q

- •

Under anlagen årlig körning av 3 000 mil. A B C D E

— 4100 c:a 30 5 225 — 6 300 »> 50 8175 — 6 900 » 60 9150 32 000 6 000 »> 50 7 875 36 000 7 000 » 60 9 250

3-0 3-75 4-0 3-5 4-0

158 288 288 256 312

490 900 798 1125 882 1200 756 1050 896 1200

221 1611 53-7 10-:; 238 403 2 326 77-5 9-5 238 403 2 485 82-8 9 l 238 358 2164 7 2 l 9-2 238 436 2 532 84-4 9 l 238 I medeltal 9-4

11-8 10-5 9-9 10-2 lOo 10 5

Under antagen årlig körning av .5 000 mil. 490 1500 798 1875 882 2 000 756 1750 896 2 000

368 2 358 47-2 672 3 345 66-9 672 3 554 711 597 3103 62-1 728 3 624 72-5 / medeltal

9-0 8-2 7-8 7-9 7-8 8-1

238 238 238 238 238

9-9 8-8 8-3 8-5 8-4 «•*

Under anlagen årlig körning av 6 000 mil. 442 2 732 45-;, 8-7 238 95 806 3 854 64-2 7-9 238 8-3 806 4 088 68-1 7-4 238 7-9 716 3 572 59-5 7-6 238 8-1 873 4169 69-5 7-5 238 7-9 / medeltal 7-8 8-3 1 Exklusive förare, vilken inberäknas i tjänstevikten. Antalet sittande passagerare utgjorde för de fem fordonstyperna respektive 26, 39, 48, 37 och 46. — '-' Vikten av en passagerare beräkn ad till 75 kg. — s Reservringsutrustning ej medräknad. — 4 Rings slitstyrka 7 500 mil. — 5 Vid halv last. 490 1800 798 2 250 882 2 400 756 2100 896 2 400

138 Tab. 8. Skattebelastningen å viss lastbilsG Tjänsteviktsijrupper kg

Företag

e n

o

m

s n

i

t 1

1 i

g

körlängd per åimil

tjänstevikt kg

lastförmåga kg

tjänste' vikt + Va last kg

bränsleförbr. lit./mil

ringskattevikt kg

A

1 001—2 000 2 001—3 000

841 1159

1701 2 510

1541 2 318

2 472 3 669

2-63 3-05

114 158

B

1 001—2 000 över 2 000

941 1060

1814 3 500

1704 2 900

2 666 4 950

2-66 3-51

124 139

C

1 001—2 000 2 001—3 000

1612 1236

1701 2 357

1697 2 077

2 550 3 396

2-45 2-91

126 112

D

1 001—2 000 2 001—3 000

1639 1291

1678 2 383

1533 2 943

2 445 3 855

2-40 2.89

91 80

E

1 001—2 000 2 001—3 000

1719 1668

1824 2 327

1351 2123

2 500 3 389

2-46 2-78

85 97

F

1 001—2 000 2 001—3 000

2 288 2 531

1787 2 454

1499 2 490

2 537 3 699

2-37 2-70

108 112

G

1 001—3 000 3 001—5 000

1642 2 930

2101 4170

1935 3 833

3 069 6 087

2-71 4-39

98 186

H

1 001—2 000 2 001—3 000

1339 1257

1655 2 283

1303 1988

2 307 3 277

2-55 2-97

85 101

I

1 001—2 000 2 001—3 000 över 3 000

2100 2 552 2 410

1325 2 457 3 446

568 2 058 3 077

1609 3 486 4 985

1-70 2-72 3-84

46 100 131

J

1001—3 000 I medeltal

5 203

2 588

3 399

4 288

2-55

2 303

3 362

2-81

110 Vid halv 1ast.

•akik vid nuvarande skattesatser. Å fordonsskatt

r

1 i

bensinskatt

g

s k a t t sammanlagd skatt

ring skatt

längd er ring mil

kr.

per ton/mil 1 öre

kr.

per ton/mil x öre

kr.

per ton/mil 1 öre

4 776 4 595

168 280

8-1 6-6

221 353

10-6 8-3

70 139

3-4 3-3

459 772

54-6 66-7

221 18-2

5 207 4 438

182 406

7-3 7-7

250 372

10-0 7-1

78 116

3-1 2-2

510 894

54-3 84-4

20-4 17-0

5 269 4 326

168 252

4-1 6-0

395 360

9-6 8-6

135 112

3-3 2-7

698 724

43-3 58-6

17-0 17-2

5 500 7 000

154 252

3-s 5l

394 373

9-s 7-5

95 52

2-4 l-o

643 677

39-2 52-4

160 13-6

4000 4 000

182 252

4-2 4-5

423 463

9-8 8-2

128 141

3-0 2-5

733 856

42-7 51-4

171 15-2

6 300 6 552

168 266

2-9 2-8

542 683

9-3 7-3

137 151

2-4 1-6

847 1100

37-0 43-5

14-6

765 2 084

46-6 71-1

15-2 11-7

.

kl

-

per per mil ton/mil 1 öre öre

ll-s

5 857 6 500

224 504

4-5 2-8

445 1286

8-s 7-2

96 294

1-9 1-7

5 016 5 202

154 238

5-0 5-8

341 373

11-1 9-1

79 85

2-6 21

574 696

42-9 55-4

18-6 16-9

4118 4 402 4 458

112 266 406

3-3 30 3-4

357 694 925

10-6 7-8 7-7

81 203 248

2-4 2-3 2-1

550 1163 1579

26-2 45-6 65-5

16-3 131 13-2

4 329

280 245

1-3

1326 529

6-0

450 144

2-0

2 056

39-5

9-2 157

5 092

8-7

2-4

140 T a b . 9.

Skattebelastningen å v i s s o m n i b u s s G e n o m s n i t t 1i c

Omnibusstrafiken i

Tjänsteviktsgrupper

last- tjänstekörringvikt bränslelängd jänste- förskattemåga + halv förbr. per ar vikt vikt kg passalast lit./mil mil kg gerare kg Omnibussar. vilka använda bens 19 3 334 3-lS 187 28 3 473 2-7 0 167

Stockholms län A Under 3 000 Vissa andra städer och orter »

2 156 6 470

2 621 2 423

Stockholm Under 5 000 Göteborg » Malmö » Stockholms län A >> Vissa andra städer och orter

3 743 3 968 2 449 3 980 4 856

4 559 3 460 4 505 4128 3 999

34 25 42 28 29

5 834 4 398 6 080 5178 5 087

4-56 313 4-28 3-72 3-28

219 239 240 264 209

Stockholm Göteborg Malmö Stockholms län A Stockholms län B Vissa andra städer och orter

6 278 5 696 6 621 5 694 5 915 5 609 4 731

45 47 51 38 43 40 36

7 966 7 459 8 534 7119 7 528 7109 6 085

5-42 5-7 7 4-59 4-40 4-66 3-74

264 267 277 296 300 271

/ medeltal

5 515 4 623 5 290 6 238 4 789 5 988 4 621

4-11

246 Under 5 000

2 506

4 460

35 Omnibussar. vilka 5 773 3-.-.0

använda

Göteborg Stockholm Göteborg Malmö Stockholms län A Stockholms län B Vissa andra städer och orter

Över 5 000

6 127 6 028 4 864 6 731 6 851 7 709 6 831

6 631 5 649 6 880 5 662 6126 5 040

45 51 52 40 41 33

8 319 7 562 8 830 7 162 7 664 6 278

392 3-62 2-51 319 2-9G 3-49

265 272 270 298 300 263

6 778

7 370

3-31

>>

Över 5 000

>> » » » »

» » » » » / medeltal

1 Vid halv last.

-afik vid n u v a r a n d e s k a t t e s a t s e r . Å

körlängd er ring mil

fordonsskatt

kr.

per lon m i l 1 öre

r

1 i

g

s

a

t

ringskatt

bi ä n s l e s k a t t

kr.

k

per Lon m i l 1 öre

kr.

per ton/mil1 öre

t sammanlagd skall

kr.

per mil öre

per ton/mil1 öre

ler lällbenlyl såsom motorbränsle.

sooo 8 085

294 266

4l 1-2

686 1747

9-5 7-.s

176 469

2 T) 2-1

1 156 2 482

53-6 38-4

161 111

7 000 6 588 8 346 8 000 6 593

560 406 560 504 476

2-6 2-3 3-8 2-J 1-9

1707 1242 1048 1481 1593

7-s 7-1 7-0 7-2 6-t

411 505 247 459 539

1-9 2-9 1-7 2-2 2'2

2 678 2153 1855 2 444 2 608

71-;. 54-2 75-7 61-1 53-7

12-3 12-3

7 000 8 550 8 346 8 000 5 903 6 657

798 714 854 714 756 714

1-8 21 1-9 1-G 2-1 1-7

2 989 2 668 2 428 2 745 2 232 2 240

6-8 7-7 5-4 6-2 6-2 5-2

728 506 614 810 851 853

1-7 1-5 1-:; 1-s 2-3 2-o

4 515 3 888 3 896 4 269 3 839 3 807

81-9 84-1 73-7 68-4 80-2 63-6

10-3 11-3 8-6 9-G 10G

7 467

2' 3

7-0

2o

3 045

66-2

8-9 112

•ännolja såsom

12-.-»

il-s

io-.-.

motorbränsle.

6 588

3-8

4-2

2-2

55-o

10-2

7 000 8 861 8 346 8 000 5 903 7 666

854 714 882 714 784 630

1-7 1-G 2-0 1-5 1-5 1-3

1681 1527 854 1503 1419 1883

3-3 3-3 2-o 3-1 2-7 3-9

813 648 551 879 1219 928

l-o 1-4 1-3 1-8 2'3 1-9

3 348 2 889 2 287 3 096 3 422 3 441

54-6 47-9 47-0 46-0 50-0

6-6 6-3 5"3 (i-1 6-.-» 7-1

7 180

1 355

3-2

765 V8

2 852

44-G !'•)•;;

6-0

142 T a b . 10. Skatte- o c h f ö r s ä k r i n g s p r e m i e b e l a s t n i n g e n å p c r s o i

(Fordonsskatt: 50 kr. i grundavgift med tillägg av 14 kr. för ICO kg ; Unde r antagen a rlig körning av 1 000 mil Biltyp

Tjänstevikt kg

A B C D E F G H I J K L M N 0 P Q R

sT 1

810 865 905 945 1300 1335 1414 1420 1465

i4yo 1535 1635 1680 1700 1725 1755 1765 1800 2 290 2 335

Å r lig

s k i t t1

Sammanlagd skatt

fordonsskatt kr.

bensinskatt kr.

summa

per mil

kr.

öre

per ton/mil 2 öre

60 60 64 64 106 120 134 134 134 134 148 162 162 162 176 176 176 176 246 260

96 84 108 96 132 168 180 168 156 180 180 180 192 180 198 204 210 216 240 264

156 144 172 160 238 288 314 302 290 314 328 342 354 342 374 380 386 392 486 524

15-G 14-4 17-2 16-0 23-8 28-8 31-4 30-2 29-0 31-4 32-8 34-2 35-4 34-2 37-4 38-0 38-6 39-2 48-6 52-4

16-9 14-7 16-9 15-1 16-4 19-4 20-1 19-2 18-0 19-2 19-5 19-2 19-3 17-8 19-6 19-6 20-2 20-1 19-3 20-5

I medeltal

18-6

Up pgifter r<>rande last: örmäga oc i

Skatt + Trafikförsäkr.- försäkr.premie premie p< ton/mil kr. öre 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131

31-1 28-1 29-8 27-5 25-5 28-2 28-5 27-6 26-1 27-1 27-2 26-5 26-5 24-6 26-4 26-3 27-0 26-8 24-5 25-6 271

bränsleförbrukning samt övriga uppgifter, som le;;

b i l a r efter f ö r e s l a g e n o m l ä g g n i n g av b e s k a t t n i n g e n . tjänstevikten, minskad med 900 kg; lägst 60 kr.

Bensinskatt: 12 öre för liter.)

Under antagen årlig körning av 2 000 mil Å r lig

s k a t t1

Sammanlagd skatt

fordonsskatt kr.

bensinskatt kr.

summa

per mil

kr.

öre

per ton/mil 2 öre

60 60 64 64 106 120 134 134 134 134 148 162 162 162 176 176 176 176 246 260

192 168 216 192 264 336 360 336 312 360 360 360 384 360 396 408 420 432 480 528

252 228 280 256 370 456 494 470 446 494 508 522 546 522 572 584 596 608 726 788

12-G 11-4 14-0 12-8 18-5 22-8 24-7 23-5 22-3 24-7 25-4 26-1 27-3 26-1 28-6 29-2 29-8 30-4 36-3 39-4

13-7 11-7 13-8 12-1 12-8 15-4 15-8 15-0 13-8 15-1 15-1 14-6 14-9 13-6 15-0 15-0 15-6 15-6 14-4 15-4 14-4

till grund för beräkningarna, återfinnas i tab. 4. —

2 Vid halv last.

Trafikförsäkr.premie kr. 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131 131

Skatt + försäkr.premie per ton/mil 'öre 20-8 18-4 20-2 18-3 17-3 19-8 20-0 19-1 17-9 19-1 19-0 18-3 18-5 17-0 18-4 18-4 19-0 19-0 17-0 18-0 18-7

144 T a b . 11.

Skatte-

o c h f ö r s ä k r i n g s p r e m i e b e l a s t n i n g e n å vissa p e r s o n b i l a r f ö r e s l a g e n o m l ä g g n i n g av b e s k a t t n i n g e n .

efter

(Fordonsskatt: 50 kr. i grundavgift med tillägg av 14 kr. för 100 kg av tjänstevikten, minskad med 900 kg; lägst 60 kr. Bensinskatt: 12 öre lör liter.)

B ilty p

Å r 1 i g s k a t t1 Medel- Tjänstekorn. vikt per år fordons- bensin- summa skatt skatt mil kg kr. kr. kr.

Sammanlagd skatt per mil ("tre

Skatt 4 Trafik- försäkr.försäkr.- premie per per 2 premie ton/mil ton/mil 2 öre kr. öre

Under anlagen årlig körning av 3 000 mil. 1 680 1700 1 725 1 755 1 765 1 800

M N O P Q R

162 162 176 176 176 176

576 540 594 612 630 648

738 702 770 788 806 824

24-6 23-4 25-7 26-3 26-9 27-5

12-9 12-2 13-2 IM-3 13-5 13-6

/ medeltal

/.;•/

Under antagen ärlig körning av 0 000 mil. 162 1152 1314 21-i» 162 1080 1242 20-7 176 1188 1 364 22-7 176 1224 1400 23-3 176 1260 1 436 23-9 176 1 296 1472 24-5

M N 0 P Q R

1680 1700 1 725 1 755 1 765 1800

164 164 164 164 164 164

15-8

15-o 16-0 16-0 16-3 16-3 15'9

U'5 108 11-7 11-8 12-0 12-1 11-7

191 191 191 191 191 191

27'G

15-5

16-0

/ medeltal

13-2 12-4 13-3 13-4 13-6 13-7 t3'3

Genomsnittssiffror för viss drosktrafik. Drosktrafik i: Stockholm . . . . Göteborg och Malmö Vissa andra städer och orter 1

5 529

1 347

i :»2:;

4 566

1 178

1 383

30-8

14-1

2 963

1 863

30 9

14-8

Uppgifter röi•ande 1 istförmåga och bränsleförbrukning samt övriga uppgii ter, som ] egat till grund för beräkt lingarn a, återfinnas i tab. 5. — 2 Vid halv last.

10—379258.

146 Tab. 12. Skatte- och försäkringspremiebelastningen å lastfordonsskatt: 50 kr. i grundavgift med tillägg av 18 kr. för 100 kg av Under antagen årlig körning av 1 000 mil Biltyp

A B C D E F G H I J K L M N 0 1

Tjänstevikt

Å r lig

sk att1

kg

fordonsskatt kr.

bensinskatt kr.

1520 1540 IM» 2 000 2150 2 200 2 295 2 340 2 600 2 600 3130 3 550 3 750 4 200 5000

176 176 212 248 284 284 302 320 356 356 464 536 572 644 788

180 192 180 192 210 210 240 240 210 240 360 324 480 420 480

Sammanlagd skatt

summa

per mil

kr.

ore

per ton/mil 2 ore

356 368 392 440 494 494 542 560 566 596 824 860 1052 1064 1268

35-6 36-8 39-2 44-0 49-4 49-4 54-2 56-0 56-6 59-6 82-4 86-0 105-2 106-4 126-8

17-6 19-7 16-0 17-6 13-5 12-5 13-7 14-3 14'7 14-0 15-2 15-6 16-8 15-9 14-9

/ medeltal

15-5

Trafik- Skatt + försäkr.- försäkr.premie premie per ton/mil 2 kr. öre 147 147 147 147 182 182 182 182 147 182 182 182 182 182 182

249 27'5 22-0 23-6 18-5 17-1 18-4 18-9 185 18-3 18-6 18-8 19-7 18-6 17-1 20-0

Uppgifter rörande lastförmåga och bränsleförbrukning samt övriga uppgifter, som legat

bilar efter föreslagen omläggning av beskattningen. tjänstevikten, minskad med 900 kg; lägst 60 kr. Bensinskatt: 12 öre för liter.) Under antagen årlig körning av 2 000 mil Å r lig

s k a t t 1

Sammanlagd skatt

fordonsskatt kr.

bensinskatt kr.

summa

per mil

kr.

ore

176 176 212 248 284 284 302 320 356 356 464 536 572 644 788

360 384 360 384 420 420 480 480 420 480 720 648 960 840 960

536 560 572 632 704 704 782

26-8 28-0 28-6 31-6 35-2 35-2 39-1 40-0 38-8 41-8 59-2 59-2 76-6 74-2 87-4

8<>0

776 836 1184 1184 1532 1484 1748

per ton m i l 2 ore 13-3 15-0 11-7 12-6

9'6 8-9 9-9 10-2 10-1

9-8 10-9 10-7 12-3 11-1 10-3 111

till grund fö r beräkningarna, återfinnas i tab. 6. —

2 Vid halv la st.

Trafikförsäkr.premie kr. 147 147 147 147 182 182 182 182 147 182 182 1*2 182 182 182

Skatt + försäkr.premie per ton/mil 2 ore 16-9 18-9 14-7 15-6 12-1 11-2 12-2 125 120 12-0 12-6 12-3 137 12-4 11-4 134

148 Tab. 13.

Skatte- o c h f ö r s ä k r i n g s p r e m i e b e l a s t n i n g e n å o m n i b u s s a r efter f ö r e s l a g e n o m l ä g g n i n g av b e s k a t t n i n g e n .

(Fordonsskatt: 50 kr. i grundavgift med tillägg av 16 kr. för 100 kg av tjänstevikten, minskad med 900 kg; lägst 60 kr. Bensinskatt: 12 öre för liter.) Å r l i g Omnibusstyp

Tjänstevikt kg

4100 6 300 6 900 6 000 7 000

fordonsskatt kr.

s k a t t 1

bensinskatt kr.

Sammanlagd skatt

summa

per mil

kr.

öre

7-s

120 102 98 10-0 9-7 103

238 238 238 238 238

T8

Under anlagen årlig körning av 6 000 mil. 562 2 160 2 722 45-4 8-7 914 2 700 3 614 60-2 7-4 2 880 1010 3 890 64-8 7-1 2 520 866 3 386 56-4 7-2 2 880 1026 3 906 65-1 7-0 I medeltal

238 2.38 238 238 238

9-3

Under antagen årlig körning av 5 000 mil. 562 1800 2 362 47-2 9-0 914 2 250 3 164 63-3 7-7 1010 2 400 3410 68-2 7-5 866 2 100 2 966 59-3 75 2 400 1026 3426 68-5 7-4 I medeltal

4100 6 300 6 900 6 000 7 000

kr.

Under anlagen årlig körning av 3 000 mil. 562 1080 1642 54-7 10.5 914 1350 2 264 75-5 9-2 1010 1440 2 450 81-7 8-9 1260 866 2126 70-9 90 1440 1026 2 466 82-2 8-9 I medeltal

4100 H300 6 900 6 000 7 000

per ton/mil'•

Trafik- Skatt + försäkr.- försäkr.premie premie per ton/mil

100 8-3 8-0 8-1 7-9 8-5

238 238 238 238 238

9-4 7-9 7-5 7-7 7-5

8o

Uppgifter rörande lastförmåga och bränsleförbrukning samt övriga uppgifter, som legat till grund för beräkningarna, återfinnas i tab. 7. — 2 Vid halv last.

149 Tab. 14. Skattebelastningen å viss lastbilstrafik efter föreslagen omläggning av beskattningen. (Fordonsskatt: 50 kr. i grundavgift med tillägg av 18 kr. för 100 kg av tjänstevikten, minskad med 900 kg; lägst 60 kr. Bensinskatt: 12 öre för liter.) Å r1 i g s k att1

Genomsnittlig Företag

Tjänstevikts- körtjänstegrupper längd per år vikt kg mil kg

fordonsskatt

bensinskatt

sammanlagd skatt

kr.

per ton/mil * öre

kr.

per ton mil 2 öre

kr.

per per mil ton/mil 2 öre öre

A

1 001—2 000 2 001—3 000

841 1159

1701 2 510

212 356

10-2 8-4

265 424

12-8 10-0

477 780

56 7 67-3

229 18-3

B

1 001—2 000 över 2 000

941 1060

1814 3 500

230 518

9-2 9-9

300 446

12-0 8-5

530 964

56-3 90-9

21'1 18-4

c:

1 001—2 000 2 001—3 000

1612 1236

1701 2 357

212 320

5-2 7-6

474 432

11-5 10-3

686 752

42-6 608

167 17-9

D

1 001—2 000 2 001—3 000

1639 1291

1678 2 383

194 320

4-8 6-4

473 448

11-8 90

667 768

40-7 59-5

16'6 15-4

E

1 001—2 000 2 001—3 000

1719 1668

1824 2 327

230 320

5-4 5-7

508 556

11-8 9-8

738 876

429 52-5

17-2 15-5

F

1 001—2 000 2 001—3 000

2 288 2 531

1787 2 454

212 338

37 36

650 820

11-2 8-8

862 1158

37-7 45-8

14-9 12-4

G

1 001—3 000 3 001—5 000

1642 2 930

2101 4170

284 644

56 36

534 1543

10-6 8-7

818 2187

49-8 74-6

16-2 12-3

H

1 001—2 000 1339 2 0 0 1 - 3 000 1257

1655 2 283

194 302

63 7-3

409 448

13-2 10-9

603 750

450 59-7

19-5 18-2

I

1 0 0 1 - 2 000 2 001—3 000 över 3 000

1325 2 457 3446

140 338 518

4-1 38 4-3

428 833 1110

12-7 9-4 9-2

568 1171 1628

27-1 45-9 67-6

168 13-2 13-6

J

1 001—3 000

5 203

2 588

1-6

37-4

8-7

5-8

7-1 lös

/ medeltal

53 o

16-3

2100 2 552 2 410

1 Up]jgifter rörancle lastfö rmåga ()ch brär sleförbru: kning s amt övri ga uppgifter, so m legat till gru nd för beräkr ingarna återfim tas i tal ). 8. — Vid h ilv last.

150 T a b . 15.

S k a t t e b e l a s t n i n g e n å viss omnibusstrafik efter f ö r e s l a g e n o m l ä g g n i n g a v beskattningen.

(Fordonsskatt: 50 kr. i grundavgift med tillägg av 16 kr. för 100 kg av tjänstevikten, minskad med 900 kg; lägst 60 kr. Bensinskatt: 12 öre för liter. Brännoljeskatt: 9 öre för liter.) Genomsnittlig Omnibusstrafiken i

Tjänsteviktsgrupper kg

körlängd per år mil

tjänstevikt

s k a t t 1

r 1i g fordonsskatt kr.

kg

0:-=^.T-J

3 3 2

bränsleskatt

sammanlagd skatt

kr.

kr.

Omnibussar, vilka använda bensin eller lättbentijl såsom motorbränsle. Stockholms län A U nder 3 000 2156 2 621 4-7 823 11-5 1161 53-9 338 Vissa andra städer och orter » 3 000 6470 2423 306 1-4 2 096 9-3 2 402 371 Stockholm U nder 5 000 3 743 Göteborg » 5 000 3 968 Malmö > 5000 2 449 Stockholms län A » 5 000 3 980 Vissa andra städer och orter » 5000 4 856

4 559 3 460 4 505 4128

642 466 642 578

2-9 2 048 2-7 1490 4-3 1258 2-8 1777

9-4 8-5 8-5 8-6

2 690 1956 1900 2 355

71-9 49-3 77-6 59-2

3 999

2-2 1912

7-7 2 458

50-6

Stockholm ö ver 5 000 5 515 6 278 Göteborg > 5 000 4 623 5 696 Malmö » 5 000 5 290 6 621 Stockholms län A > 50(10 6 238 5 694 Stockholms län B > 5 000 4 789 5 915 Vissa andra städer och orter > 5 000 5 988 5 609 I medeltal 4 621 4 731

914 818 978 818 866

2-1 2-4 2-2 1-8 2-4

8-2 9-3 6-5 7-4 7-4

4 501 4 020 3 892 4112 3 544

81-6 87-0 73-6 65-9 74-0

1-9 2 688 2-6 2290

6-3 3 506 8-4 2961

58-6

Göteborg

Omnibussar, vilka använda brännolja såsom motorbränsle. 5 000 2 506 4 460 626 4-3 789 5-5 1415

Stockholm Over Göteborg Malmö Stockholms län A Stockholms län B Vissa andra städer och orter / medeltal

3 587 3 202 2 914 3 294 2 678

5 000 6127 5 000 60L'§ 5 000 4 864 5 000 6 731 5 0U0 6 851

6 631

978 5649 818 6 880 1010 5 662 818 6126 898

5 000 7 709 5040 5831 5 778

1-9 1'8 2-4 1-7 1-7

2162 1964 1099 1932 1825

56-5

4-2 3140 4-3 2 7*2 2-6 2109 40 2 750 35 2 723

51-3 46-2 43-4 40-9 39-8 40-8 45-6

1-5 2 421

5-0 3143

9-9

4'2

64-6

1 Uppgifter rörande lastförmåga och bränsleförbrukning samt övriga uppgifter, s.om legat till grund för beräkningarna, återfinnas i tab. 9. — 2 Vid halv last.

BILAGOR.

f

153 Bilaga

A,

Automobilbeskattningen i vissa främmande länder. Nedanstående uppgifter rörande de skatter och avgifter, som åvila motorfordonstrafiken i Norge, Danmark, Finland, Nederländerna, Belgien, Tyska riket, Storbritannien, Frankrike och Amerikas förenta stater, grunda sig å upplysningar, vilka genom utrikesdepartementets försorg införskaffats från respektive land, i vissa fall kompletterade med ledning av tillgängliga handböcker och under hand vunna upplysningar. Uppgifterna avse förhållandena under år 1937. Norge. Fordonsskatt. För bensindrivna motorfordon utgår icke fordonsskatt i egentlig mening. Personbilar och motorcyklar i privat bruk äro underkastade särskild lyxbeskattning. Beträffande icke bensindrivna motorfordon utgår årlig fordonsskatt (Veiavgift) med följande belopp för varje påbörjat tal av 100 kg av fordonets vikt i driftfärdigt skick: 1) för elektriska motorfordon med ackumulatordrift: a) med luftgummiringar kr. 1: 50 b) med andra gummiringar » 2: —• 2) för oljedrivna motorfordon (t. ex. dieselmotordrivna fordon): a) med luftgummiringar » 9: —. b) med andra gummiringar »15: —. 3) för andra motorfordon, som använda skattefritt drivmedel (t. ex. trolleybussar, generatorgas- eller ångdrivna fordon): a) med luftgummiringar » 6: —• b) med andra gummiringar » 8: — Lyxskatt. Personbilar och motorcyklar i privat bruk erlägga årligen lyxskatt med vissa procent av fordonets värde efter följande tariff: 2 % av värdet intill 4 000 kr., 4 % » » över 4 000 kr. men ej över 7 000 kr., 6 % » » » 7 000 » » » » 10 000 » 10 % » » » 10 000 » » » » 13 000 » 15 % » » » 13 000 » . Värdet nedsättes med 10 °/o för varje helt år, dock ej till mindre än 20 °/o av det ursprungliga inköpspriset. Bensinskatt utgår med 10 öre för liter. Bensinpriset utgjorde i Oslo i oktober 1937 30 öre per liter. Gummiringskatt utgår med 3 kr. för kilogram. Förestående penningvärden äro angivna i norskt myntslag.

154 Danmark. Fordonsskatt utgår enligt följande grunder: 1) för motorfordon, för vilka bensin eller liknande bränsle användes: a) motorcyklar och sid- eller släpvagnar därtill: 6 kr. per 50 kg av fordonets egen vikt; b) personautomobiler och omnibussar, som äro försedda med luftgummiringar, samt släpvagnar med luftgummiringar till sådana fordon: för varje 100 kg av fordonets vikt: intill 1 250 kg 10 kr. 1251—1500 » 12 » 1 501—1 750 » 15 » 1 751—2 000 » 17 » 2 001—2 500 » 20 » samt därutöver ytterligare 1 kr. för varje 100 kg, dock icke över 25 kr. för 100 kg; c) varu- och lastautomobiler med luftgummiringar, inregistreringspliktiga traktorer med luftgummiringar samt släpvagnar med luftgummiringar till sådana fordon: för varje 100 kg av fordonets vikt: intill 1 450 kg 13 kr. 1 451—1 700 » 16 » 1 701—2 000 » 18 » 2 001—2 500 » 20 » samt därutöver ytterligare 1 kr. för varje 100 kg, dock icke över 30 kr. för 100 kg; d) för fordon med halvmassiva ringar av godkänd typ höjes skatten med 25 % samt för fordon med andra halvmassiva eller massiva ringar med 50 % . 2) för motorfordon, för vilkas drift icke användes bensin eller liknande bränsle, utgår skatt med dubbla de belopp, som under 1) angivits, dock betalas för fordon, vilka såsom drivkraft använda trä eller träkol, skatt enligt samma grunder, som gälla för bensindrivna fordon. Där avgiften uppgår till vissa högre belopp, må densamma erläggas i terminer. Omsättningsskatt. Vid första inregistreringen av motorfordon erlägges omsättningsskatt med vissa procent av värdet enligt nedan angivna tariff. Skatten uttages genom stämpelbeläggning av köpekontrakt eller motsvarande handling. Omsättningsskatten utgår med följande belopp: om det avgiftspliktiga värdet icke överstiger 2 000 kr 15 % av värdet överstiger

2 000 men icke

5 000 kr

5000 »

» 10 000»

10 000

,

15 000 k r

,

15 000 ,

|3,0°onko/ a V ?i°004. kJ' I-f 20 % av återstoden

ITo^o/^5^00^

0 |-f l i ^25 o J%- 3av^ 0återstoden ?0,'"| + 30 % av återstoden J3 650 kr. av 15 000 kr. " \-f- 40 % av återstoden.

155 Fritagna från omsättningsskatt äro motorfordon, som äro inrättade uteslutande för befordran av gods. För automobiler, inrättade för befordran av mer än 10 personer, utgår avgiften med 15 °/o av ett värde intill 2 000 kr. och med 20 °/o av återstoden av automobilens värde. Bensinskatt utgår för närvarande med 13 öre per liter. För brännolja utgår skatt med 5 öre för liter. Bensinpriset utgjorde i Köpenhamn i oktober 1937 32 öre per liter. Gummiringsskatt uttages icke i Danmark. Förestående penningvärden äro angivna i danskt myntslag. Finland. Fordonsskatt utgår t. o. m. utgången av år 1938 enligt följande grunder. Skatt å motorfordon utgår för helt kalenderår räknat med 1) för motorcykel utan sidvagn 200 mark; 2) för motorcykel med sidvagn 300 mark; 3) för linjeautomobil 200 mark för varje vid motorfordonets besiktning godkänd sitt- eller ståplats, förarens och konduktörens platser oberäknade; 4) för automobil, som begagnas uteslutande för godsbefordran a) där automobilens bärförmåga är högst 800 kg, 400 mark, och b) där automobilens bärförmåga överstiger 800 kg, utöver den i punkt a) nämnda skatten, 200 mark för varje 250 kg eller del därav, som överskjuter 800 kg; samt 5) för annan automobil (personautomobil) 50 mark för varje 100 kg av dess egen vikt eller del därav dock minst 500 m a r k ; är dylik automobil försedd med motor, vars effekt är minst 16 och högst 20 skattehästkrafter, beräknade enligt viss formel, höjes skatten med 600 mark och då effekten är större än 20 skattehästkrafter höjes med 1 300 mark. Är linjeautomobil konstruerad delvis även för godsbefordran, ökas den enligt punkt 3) utgående skatten med den skatt, som enligt punkt 4) beräknas på grund av automobilens bärförmåga, sedan därifrån avdragits 75 kg för varje vid besiktning godkänd sitt- och ståplats. Äro ej fordons samtliga hjul försedda med luftringar eller därmed jämförliga ringar av gummi, utgår skatt med dubbla det belopp, som eljest skolat utgå. Användes släpvagn i samband med automobil, höjes den för automobilen beräknade skatten med 40 procent. Äro släp- eller dragvagnens hjul ej försedda med luftringar eller därmed jämförliga gummiringar, utgår förhöjningen med dubbelt belopp. Användes släpvagn i samband med flera automobiler, höjes skatten på förenämnt sätt endast för den automobil, vars bärförmåga är störst. För automobil, som utan att konkurrera med järnväg förmedlar regelbunden trafik i glest befolkade trakter eller mellan järnväg och från densamma avlägset belägen ort, kan på ansökan befrielse från skatt eller nedsättning till halv skatt medgivas. Nedsättning av skatten till hälften kan likaledes på ansökan medgivas linjeautomobil, som förmedlar trafik endast inom stadsområde, samt fordon för vars drift användes ved, träkol eller annat därmed jämförligt inhemskt bränsle. Bensinskatt utgår icke i Finland. Däremot är bensin fullbelagd med mark 1:60 per kg.

156 Bensinpriset uppgick i oktober 1937 till mark 3:20—3:55 per liter. Gummiringskatt uttages ej i Finland. Omläggning av motorfordonsbeskattningen i Finland är föremål för utredning.

Nederländerna. Innehavare av motorfordon är i Nederländerna underkastad två slag av årliga skatter, dels fordonsskatt, dels s. k. personlig skatt. Fordonsskatten utgår med följande belopp årligen: a) för motorfordon med 2 eller 3 hjul, vägande högst 60 kg 10 fl. vägande mer än 60 men icke mer än 120 k g . . . . 20 » » » » 120 » » » » 250 kg 30 » »

»

» 250 kg, för 100 kg av vikten

i 1 För motorcyklar höjes skatten, om de äro inrättade för mer än en person, med för motorcyklar med sidvagn med b) för motorfordon med mer än 3 hjul och inrättat för] högst 6 passagerare, föraren oräknad, för 100 kg avi vikten ...) c) för motorfordon med mer än 3 hjul och inrättat för mer än 6 passagerare, föraren oräknad, för 100 kg av vikten samt därutöver, om fordonet är inrättat: för högst 10 passagerare, 2: 50 fl. per sittplats; för 11—20 passagerare samt 3 fl. för varje sittplats över 10; för 21—30 passagerare samt 3: 50 fl. för varje sittplats över 20; för 31—40 passagerare samt 4 fl. för varje sittplats över 30; för mer än 40 passagerare samt 4: 50 fl. för varje sittplats över 40; d) för andra motorfordon med mer än 3 hjul (lastvagnar), vägande: högst 1 000 kg, för varje 100 kg dock lägst 1 001—2 000 kg samt därutöver 10 fl. för varje 100 kg över 1 000 kg; 2 001—3 000 kg samt därutöver 11 fl. för varje 100 kg över 2 000 kg; 3 001—4 000 kg samt därutöver 12 fl. för varje 100 kg över 3 000 kg; 4 001—5 000 kg samt därutöver 13 fl. för varje 100 kg över 4 000 kg; &

... ® * ., lägst 40 fl. 5 fl. 13: 50 » .„}'*, n.. la st 64 n §

-

10 fl. 25 » 55 » 90 » 130 »

9 » 72 » 90 » 190 » 300 » 420 »

157 5 001—6 000 kg samt därutöver 14 fl. för varje 100 kg över 5 000 kg; mer än 6 000 kg samt därutöver 15 fl. för varje 100 kg över 6 000 kg.

550 fl. 690 »

Beträffande motorfordon, försedda med släp- eller påhängsvagn, höjes skatten med det belopp, som skulle utgå för släp- eller påhängsvagnen vid tillämpning av de för motorfordon med mer än 3 hjul gällande skattesatserna, därvid dock avgiften icke är bunden vid minimibeloppet av 72 fl. Därest i samband med ett motorfordon användes mer än en släpvagn eller påhängsvagn, utgår skatt för varje sådant fordon enligt samma grunder som för en släpvagn. För motorfordon med andra än luftgummiringar höjes skatten för motorfordon med halvmassiva gummiringar med 30 % » » » massiva » » 60 % » » » metallringar » » 100 %. Den personliga skatten å motorfordon utgår med följande belopp årligen: i) för motorcyklar, avsedda för en person 6 fl. » » , avsedda för mer än en person eller försedda med bivagn 8 » D) för trehjuliga motorfordon 15 » i) för övriga motorfordon: !5 °4 ? V T ä o d p, t (dock lägst 8 fl. (40 fl. av 2 000 fl. \och 2-25 % av återstoden 185 fl. av 4 000 fl. \och 2-50 % av återstoden 1160 fl. av 7 000 fl. \och 2-75 % av återstoden 1242: 50 fl. av 10 000 fl. joch 3 % av återstoden.

då värdet understiger 2 000 fl ö

då värdet uppgår till 2 000 fl. men ej till 4 000 fl då värdet uppgår till 4 000 fl. men ej till 7 000 fl då värdet uppgår till 7 000 fl. men ej till 10 000 fl då värdet uppgår till 10 000 fl. eller däröver

Bensinskatt. I skatt och tull för bensin uttages 0075 fl. per liter. Bensinpriset i Nederländerna utgjorde under oktober 1937 014—0-145 fl. per liter. Gummiringskatt utgår icke i Nederländerna.

Belgien. För motorfordon erlägges i Belgien dels fordonsskatt, dels lyxskatt. Fordonsskatten utgår efter hästkraftsantal, beräknat efter särskild formel, cylindervolym eller fordonens vikt, enligt följande grunder: I. Motorfordon för transport av personer: A.

Personautomobiler för privatbruk

{dock'l^st^OO fr.

B.

Omnibussar

100 fr. för varje hkr jfr. o. m. 19 hkr

158 C.

Personautomobiler för yrkesmässig trafik.

D.

Motorcyklar med eller utan sidvagn ävensom trampcyklar med hjälpmotor

40 fr. per hkr dock lägst 160 fr. 80 fr. för varje hkr fr. o. m. 19 hkr. 25 fr. för varje 150 kbcm av cylindervolymen.

II. Motorfordon för transport av gods: A. Lastbilar med en lastförmåga (släpvagn inbegripen) av högst 2 500 kg: a) med en motorstyrka av högst 10 hkr 70 fr. per hkr b) c)

» »

» »

» »

» 11—20 » » mer än 20 h k r

75 » 85 »

» »

» »

Anm.

Hästkraftsantalet minskas med 25%, då motorn varit i bruk mer än 5 år; å återstoden medgives 10 % avdrag, då motorn varit i bruk mer än 10 år.

B.

Lastbilar med en lastförmåga (släpvagn inbegripen) av mer än 2 500 kg: a) med en egen vikt av högst 3 000 kg 190 fr. för 100 kg av vikten för varje viktgrupp av 1 000 kg utöver b) med en egen vikt av mer än 3 000 kg {3 000 kg tillägges till skatten enligt a) 5 fr. per 100 kg

Anm.

C.

Då motorn varit i bruk mer än 10 år, reduceras skatten med 20%.

Motorcyklar med eller utan bivagn ävensom trampcyklar med hjälpmotor

[Dubbla den skatt, Jsom utgår för mokörcyklar för personbefordran enligt I D.

För släpvagnar för personbefordran utgår skatt med 90 fr. per 100 kg av fordonsvikten. I det föregående angivna skattebelopp höjas med a) för motorfordon med halvmassiva ringar 20 % b) » » » massiva » 50 % c) » » » metallringar 100 % För motorfordon, som drivas med brännolja (huile lourde), utgår dubbel skatt. Beträffande motorfordon, drivna med elektricitet, ånga eller träkolsgas, nedsättes skatten till två tredjedelar av eljest utgående belopp. Lyxskatt. Samtliga slag av motorfordon äro vid köp och försäljning underkastade lyxskatt, utgående med 7 % av försäljningsbeloppet. Vid försäljning till återförsäljare utgör lyxskatten 2V2 °/o av sagda belopp. Bensinskatt. Å importerad bensin utgår tull med fr. 137: 50 per 100 liter, vartill kommer 2 5 °/o omsättningsskatt. Till komplettering av denna tull uttages av den inhemska tillverkningen en tillverkningsskatt, utgörande för lättare bensin 30 fr. och för tyngre 20 fr. per 100 liter. Bensinpriset utgjorde i oktober månad 1937 fr. 2: 60 per liter. Gummiringskatt i egentlig mening förekommer icke i Belgien. För automobilgummiringar och slangar därtill utgår emellertid vid införsel eller försäljning från inhemsk tillverkare lyxskatt med 7 % av försäljningspriset.

159 Tyska riket. Fordonsskatt uttages i Tyska riket för vissa fordon efter cylindervolym sch för andra efter fordonens vikt, på sätt nedanstående sammanställning utvisar: I. För motorfordon, drivna med generatorgas, ackumulatorgas, elektricitet eller ånga: för varje 200 kg av fordonets vikt RM 15: — till och med 2 400 kg » 5: — över 2 400 • [I. För motorfordon, som använda annat (flytande) drivmedel: 1) två- och trehjuliga motorfordon: för varje 100 kbcm cylin» 8: — dervolym eller del därav 2) personautomobiler, med undantag av omnibussar: för varje » 12: — 100 kbcm av cylindervolym eller del därav 3) omnibussar och lastautomobiler, för varje 200 kg av fordonsvikten: » 30: — a) om de registrerats första gången före den 1 april 1935 b) om de registrerats första gången efter den 1 april 1935: » 30: — av vikten upp till 2 400 kg » 10: — av överskjutande vikt 4) traktorer utan plats för gods: för varje 200 kg av fordonets vikt: » 20: — a) om de registrerats första gången före den 1 april 1935 b) om de registrerats första gången efter den 1 april 1935: » 20: — av vikten upp till 2 400 kg » 10: — av överskjutande vikt 5) motorfordon, som icke äro särskilt nämnda under mom. II 1—4, underkastas samma skatt som traktorer utan plats för gods. Traktorer utan plats för gods, som användas uteslutande inom jordbruket, äro fria från skatt. Traktor med påhängsvagn räknas u r skattesynpunkt a) såsom lastbil (enligt II: 3) om traktorn är så beskaffad, att den i förbindelse med en påhängsvagn alltid kan användas såsom ett enhetligt fordon för godsbefordran eller om icke påhängsvagnen själv utan dess last belastar traktorn; b) såsom omnibuss (enligt II: 3) om påhängsvagnen är ägnad och avsedd för personbefordran och traktorn jämte påhängsvagnen har mer än 8 sittplatser. Till grund för beskattningen av traktorer med påhängsvagnar lägges sammanlagda vikten av de båda fordonen. Om flera påhängsvagnar av olika vikt användas tillsammans med en traktor, medräknas vikten av den tyngsta påhängsvagnen. Utöver de i det föregående angivna skattebeloppen tillkommer i vägbyggnadsavgift 5 °/o av skattebeloppen. Skatten får erläggas i terminer, varvid dock vissa procentuella tillägg till skattebeloppen göras. Bensinskatt. Den belastning, som åvilar bensinmotorbränslet (90 °/o bensin och 10 °/o sprit), kan för närvarande beräknas utgöra per liter:

160 tull och mineraloljeskatt (Ausgleichsteuer) belastning på grund av spritinblandningstvång riksjärn vägstillägg

20-46 Pfg 1-40 » 4-00 » Summa 25-86 Pfg

Priset å ifrågavarande motorbränsle utgjorde i oktober 1937 37—41 Pfg per liter. För dieselbrännolja var priset vid samma tidpunkt 20 Pfg per liter. Gummiringskatt uttages icke i Tyska riket. Storbritannien. Fordonsskatt uttages efter skilda normer för de olika slagen av motorfordon med följande årliga belopp: I. För motorcyklar med cylindervolym a) icke överstigande 150 kbcm £ o 12 o b) 151—250 kbcm ' •' 7 1— 2—6 c) överstigande 250 kbcm » 2 5 0 För motorcykel med sidvagn tillkommer i skatt » 0—15 0 II. För personautomobiler i privat bruk: a) om motorstyrkan icke överstiger 6 hkr » 4 10 0 t») » » överstiger 6 hkr för varje hel hkr eller del därav 15 Q t 0 III. För personautomobiler i yrkesmässig trafik samt omnibussar: a) för högst 4 personer » 10 o 0 b) » 5—8 » ; ; ; » 1 2 _ o—o därefter ökas skattebeloppet med omkring £ 12 för varje antal av 6 personer upp till 64 personer, då skatten utgör > , 96— För överskjutande personantal tillkommer i skatt för varje person » 1_ 4__ 0 IV. För lastautomobiler med en egen vikt av: högst 12 cwt (c:a 600 kg) » jft 12 cwt — 1 ton ' » 15 1 ton — IV, ton ......'.'.'.[ » 20 o. s. v. upp till 4 ton, då skatten utgör » 50 — — För varje ytterligare ton eller del därav erlägges » 20 — — För lastautomobiler, använda inom jordbruket, utgår skatt efter en lägre skatteskala. För lastautomobiler, drivna med elektricitet, ånga eller kolgas, gälla särskilda skatteskalor. För lastautomobiler, som användas tillsammans med släpvagn (trailer) tillkommer i skatt, om släpvagnens egen vikt uppgår till högst 2Vi ton £ jo — — 2Va—4 ton " " ' » 15 mer än 4 ton » 20 Motorfordon i förening med påhängsvagn behandlas ur beskattningssynpunkt såsom en enhet och beskattas därefter.

161 För motorfordon med andra ringar än luftgummiringar utgår skatt led omkring 25 % förhöjda belopp. Fordonsskatten får erläggas i terminer. Bränsleskatt uttages i form av tull och utgör för bensin och brännoljor l d. per gallon (4-546 liter), motsvarande omkring 14 öre per liter. Bensinpriset utgjorde i Storbritannien i början av november 1937 1 sh. d.—1 sh. 8 d. per gallon. Gummiringskatt uttages ej. Frankrike. Fordonsskatt. Intill den 1 februari 1934 uttogs av automobiler en forlonsskatt, utgående efter hästkraftsantal. Från nämnda dag överflyttades >eskattningen till motorbränslet. Numera förekommer fordonsskatt endast form av vissa extra avgifter för större lastautomobiler ävensom för släpagnar enligt nedanstående bestämmelser. Viktavgift (taxe au poids) utgår årligen med följande belopp för lastautonobiler med en vikt av 5 000— 7 000 kg Fr. 400 600 7 001—10 000 900 10 001—13 000 1200 över 13 000 Ytavgift (taxe å 1'encombrement) utgår årligen med följande belopp för astautomobiler med ett ytinnehåll av 10—15 m 2 Fr. 600 16—20 » » 800 över 20 » » 1 000 För släpvagn utgår viktskatt efter fordonets egen vikt med följande beopp: under 500 kg Fr. 100 500—2 000 » » 200 över 2 000 » » 400 Gasgeneratordrivna bilar äro fria från skatt. Förutom förberörda slag av fordonsskatt förekomma vissa kommunala >ch departementala skatter, som uttagas i form av fordonsskatt. Bränsleskatt. I tull och skatt erlägges: ör bensin »tourisme» Fr. 137: 15 per 100 liter » » »poid lourd» » 110:05 » » » » brännolja (gasoils) » 130:90 » 100 kg Av förestående belopp utgör den egentliga automobilskatten enligt uppgift espektive Fr. 50, 35: 50 per 100 liter och Fr. 104 per 100 kg. Utöver förestående avgifter å motorbränslet tillkomma vissa onera, vilka löja beskattningen för bensin »tourisme» till Fr. 154: 90 per 100 liter. Bensinpriset uppgick i Paris i början av november 1937 till Fr. 2: 55— !: 58 per liter för bensin »tourisme». Gummiringskatt utgår icke i Frankrike. 11—379268.

162 Amerikas förenta stater.

I Amerikas förenta stater är automobilbeskattningen icke anordnad enligt enhetliga grunder, utan för de olika staterna gälla olika bestämmelser. 1 huvudsak sker beskattningen genom uttagande av registreringsskatt och skatt å motorbränsle. Registreringsskatten utgår i de olika staterna efter skilda grunder och är av växlande storlek. I vissa fall utgår skatten med fasta avgifter, oavsett fordonens art eller storlek, i andra varierar skatten med hänsyn till motorstyrka, cylindervolym, nettovikt, totalvikt, värde m. m., eller kombinationer härav. Bensinskatt uttages numera i samtliga stater. Skattesatserna växla mellan 2 cent och 7 cent per gallon (37854 liter). För närvarande tillämpa fyra stater 2 cents, tio stater 3 cents, aderton stater 4 cents, nio stater 5 cents, fen stater 6 cents, en stat 67 2 cents och två stater 7 cents bensinskatt. Brånnoljeskatt utgår i trettiosju av staterna med samma belopp som ben sinskatten. I Washington, där bensinskatten är 5 cent, är skatten å brännolja 5 x / 4 cent. I en stat uttages i stället för brånnoljeskatt en efter körlängden fastställd skatt, utgörande l x / 2 cent per mile. I fyra stater tillämpas för oljedrivna automobiler högre registreringsskatt än för bensindrivna fordon. Bensinpriset i Amerikas förenta stater utgjorde i januari 1937 enligt upp gift i genomsnitt 20 cent per gallon.

163 Bilaga Utredningar

rörande

automobilbeskattningen, väginstitut.

B.

utförda av s t a t e n s

På uppdrag av 1937 års automobilskatteutredning har statens väginstitut utfört en del utredningar rörande automobilbeskattningen, särskilt i syfte att klarlägga denna skattebördas skäliga fördelning på olika fordonstyper med hänsyn till vägslitningen. Dessa undersökningar ha på uppdrag av institutets direktion utförts av ingenjörerna vid institutet N. von Matern och G. Kullberg. Utredningarna omfatta dels en rapport om Provkörningar på Ängbyvägen i september 1931, dels en utredning benämnd Synpunkter rörande bilbeskattningen. Den senare utredningen är baserad på resultaten från provkörningarna på Ängbyvägen samt på erfarenheter och material, insamlade på annat sätt. I.

Provkörningar på Ängbyvägen i september 1937.

På uppdrag av 1937 års automobilskatteutredning har statens väginstitut verkställt en serie praktiska försök för att utröna slitningen på en grusväg av olika typer motorfordon, en fråga, som ansågs ha betydelse för en rättvis fördelning av bilskatterna på olika fordon. Det uppställdes önskemålet, att man skulle klarlägga inverkan av fordonens tyngd och hastighet, huruvida exempelvis tunga motorfordon med moderat hastighet åverkade vägbanan mer än lätta, men snabba motorfordon. 1937 års automobilskatteutredning ställde ett belopp av 3 000 kronor till förfogande för utförandet av försöken. De totala kostnaderna ha emellertid icke stannat vid detta belopp. Genom välvilligt tillmötesgående från olika privata företag samt AB. Stockholms Spårvägar ställdes utan kostnad motorfordon till förfogande, medan institutet fick ersätta kostnad för drivmedel och förare samt tillhandahöll personal för ledning av försöken och observationer. Dessutom har Stockholms stad bidragit till försökens utförande genom att utan k o s t n a d f ö r institutet verkställa omfattande justeringsarbeten av vägen, tillhandahålla bevakningsmanskap, vägmaskiner och redskap m. m. Vägens beskaffenhet. Försöken utfördes på Ängbyvägen i Stockholm, på en del av denna mellan Blackebergsvägen och Vultejusvägen. Vägsträckan hade en längd av ca 800 m. Dess plan och profil framgår av fig. 1. Körningen skedde i riktning mot staden, medan återkörningen utfördes på en lokalväg, parallell med den provade vägen. Vägbredden var ca 16 m och indelades i 3 banor av 4 m bredd. På varje sådan bana kördes med fordon av viss fordonstyp, vid flertalet körningar med personbilar på en bana, lastbilar på en bana och bussar på en annan bana (fig. 3). Före körningarnas påbörjande utfördes av Stockholms stad omfattande justeringsarbeten av vägbanan. Det framgick nämligen vid en ingående undersökning, att den befintliga vägbanan var mycket heterogen. Under den synliga ytan funnos talrika, oregelbundna, hårda fläckar av tjärolja, utgörande rester av gammal vägbana, som behandlats med tjära som damm-

164 Ö

"t

»1

g.

"8

•1

s§ < §

i

•Xuo/PPtfPI/SW

s,-?

tj« >gl

g^-wm en, §

1 1 i

n^ip^wote

i-H. "rf°«ä

L_a_

165 bindningsmedel. Det visade sig nödvändigt att djupriva vägbanan och borttaga dessa rester av oljehuden genom krattning. Därefter tillsattes i lämpliga mängder nytt grusmaterial, som tillsammans med den urkrattade, gamla vägbanan hyvlades tillsammans och därefter utbreddes och vältades, så att man erhöll ett över samtliga körfiler möjligast likformigt slitlager. Sammansättningen av detta slitlager varierades på olika sträckor. P å större delen av sträckan, sekt. 180—585, utfördes ett slitlager med tillnärmelsevis »idealgrussammansättning», dock med ett underskott på bindande finjord. Detta senare sakförhållande var betingat av bristen på lämplig, lättanbragt bindjord. Sammansättningen på nämnda sträcka utgjordes av gammal vägbana, stenmjöl och singel (fig. 2) -1 Därjämte gavs på en kortare sträcka, sekt. 585—765, utpräglat svagare, sandig sammansättning genom en blandning av enbart sandigt naturgrus med den gamla vägbanan. Dammbindningsmedel användes ej, enär vägbanan under försöken hade naturlig fuktighet, som hindrade damning. Vägen är byggd på lergrund, mestadels i relativt sankt läge, varför leran äger mjuk konsistens. Bärlagret, vars beskaffenhet undersökts genom upptagande av provgropar, består av ett bottenlager av grov sten, samt däröver makadam, delvis fylld med pinnmo eller stenmjöl. Stenbädden utgöres av osorterad sten, dels fältsten, dels sprängsten, av starkt varierande storlek. De olika lagrens mäktighet framgår av följande översikt, med djup i cm från grusslitlagrets överyta. 4 å 7 cm: grusslitlager 15 » 20 » makadam 40 » 45 » stenbädd. Stenbädden synes h a lagts direkt på leran, utan isolering, varför leran pressats upp i stenbädden. Denna lerinträngning är på torrare sträckor förhållandevis obetydlig, c:a 5 cm, men uppgår på fuktigare sträckor till 15 a 20 cm över stenbäddens botten. Dräneringen är sträckvis otillfredsställande, i det att särskilt längs södra (högra) vägsidan leran genom hög fuktighetshalt var så mjuk, att de tyngre fordonen, framförallt bussarna, ställvis orsakat insjunkning i spåret. P å en sträcka, ungefär mellan sekt. 460 och 560, var, synbarligen på grund av uppdämning genom ett söder om vägen befintligt bergparti, grundvattenståndet påfallande högt. Sålunda framkom i provgrop vid sekt. 495, i södra vägkanten, upptagen den 1 okt., fritt vatten redan på 20 cm djup under vägytan, ehuru intet regn fallit, utan torrt och vackert väder rått de senaste dagarna. De använda fordonens beskaffenhet. Personbilarna, samtliga av nyare typ, hade en totalvikt av mellan 1 600 och 1 965 kg och ett största hjultryck av 400—490 kg. Under dagarna 22 till 24 september kördes med 3, under den 27 september med 6 och den 28 september med 11 personbilar samtidigt. Lastbilarna, samtliga av nyare typ, hade en totalvikt av mellan 7 180 och 7 810 kg samt hade ett största hjultryck av 2 570—2 690 kg. Axelavstandet varierade mellan 380 och 410 m. Bakringarna voro resp. 750 X 20 dubbla, 825 X 20 dubbla, 975 X 20 enkla och 825 X 20 dubbla. Den 22, 23, 24 och 27 september kördes samtidigt med fyra lastbilar. 1 Sammansättning av grusvägens slitlager utfördes efter direktiv av doktor G. Beskow, som även biträdde vid försökens utförande.

166 Omnibussarna voro dels av äldre typ (röda), dels av nyare tyi (gula). De röda bussarna, tre till antalet, hade en totalvikt av mellan 9 3'5 och 9 970 kg, ett hjultryck fram av 1 613—1 845 kg, ett hjultryck bak av 3 075—3 185 kg samt ett axelavstånd av 5'55 m. Ringarna voro 900 X 20, entla fram och dubbla bak. Dessa bussar kördes den 22, 23, 24, 27 och 29 september. — De gula bussarna, till antalet tre, hade en totalvikt av 10 333—l1) 634 kg, ett hjultryck fram av 2 090—2 174 kg, ett hjultryck bak av 3 046—3 144 kg samt ett axelavstånd av 5'90 m. Ringarna voro 9 75 X 20, enkla fram och dubbla bak. Dessa bussar kördes den 29 september. De gula Mssarna hade sålunda något större totalvikt, men ungefärligen samma största hjultryck som de röda, men lasten var mera lika fördelad på bak- och framaxel hos de gula. Samtliga fordon vägdes, varvid totalvikt och hjultryck bes ämdes. Fordonens last utgjordes av betongkroppar. Provkörningarna. Följande hastigheter användes vid försöken: personbilar 80 km/tim lastbilar och bussar 50 km/tim. Denna hastighet uppnåddes ungefär 300 m (olika för olika bilar) från sträckans början, där hastigheten var låg. Hastigheten avsågs att hållas konstant på ungefär 350 m:s längd, varefter hastigheten retarderades på resten av provsträckan. För kontroll av hastigheten var på en viss längd av sträckan anordnad en hastighetskontroll med hjälp av utlagda kontaktskenor och ett till dem medelst kablar anslutet elektriskt tidtagarur och en kronograf. Det visade sig, att fordonen kunde framföras med en hastighet, som mycket nära överensstämde med den önskade (personbilarnas medelhastighet 80 6 km/tim, medelavvikelse ± 1 km/tim; lastbilarnas medelhastighet 503 km/tim, medelavvikelse ± 18 km/tim; bussarnas medelhastighet 500 km/tim, medelavvikelse ± 19 km/tim). Antalet körningar kontrollerades genom trafikräkning av en person. Under och efter försöken gjordes anteckningar över iakttagelser, vägbanan fotograferades vid olika tidpunkter, varjämte vägbanans profil i tvärled och längdled uppmättes med särskilda apparater. Med provkörningarna kunde följande studieuppgifter uppläggas med hänsyn till vägbanans beskaffenhet och körningens olika typer: 1. Körning på torr vägbana. a) accelerationssträcka. b) sträcka med konstant hastighet. c) retardationssträcka. 2. Körning på genomfuktig vägbana. 3. Körning på korrugeringskänslig vägbana. Den »torra» vägbanan hade en fuktighetsgrad, som var gynnsam, och var icke helt torr utan något fuktig. Väderleken medgav ej försök på uttorkad vägbana. • " . • * ' , Den genomfuktiga vägbanan framställdes genom vattning med tankvagnar. Den utspridda vattenmängden motsvarade vid ett försök 10 mm nederbörd, vid andra försök 73 mm, således motsvarande rätt kraftig regnskur. Den korrugeringskänsliga vägbanan framställdes genom utspridning av löst, sandigt naturgrus till en tjocklek av 15—2 cm, vilket utbreddes jämnt genom krattning. I det följande göres en sammanställning av de utförda körningarna:

167 1.

Körning p å torr vägbana. K ö r b a n a

D a g

Antal 22 sept 23 » 24 > Summa I perioden

Antal

ton

239 613 292 1144

392 1005 479

1646 5145 3195

252 612 396

1915 4 651 3 010

9 986

9 576

A.

B.

Lastbilar

Bussar Antal

ton

368 1 019

l

1876 Personbilar ton

Antal

ton

2 797

2 636

1050 1825

1722 3 402

2 797

2 636

2 875

9 986

Summa I och II perioderna 1

ton

168 525 326

368 Transport från 1 perioden

Antal

ton

Antal 27 sept. 28 » Summa II perioden

Personbilar

Lastbilar

Bussar

9 576

12 212

7000 Bussar. — 2 Lastbilar. — s Bussar och lastbilar 2.

K ö r n i n g p å g e n o m f u k t i g väg. K ö r b a n a

D a g

A.

B.

C.

Bussar

Lastbilar

Personbilar

ton

Antal

ton

Antal

Vattning sela. 4 6 5 - 5 6 5 . 146 1 1156

118 I

ton

Antal

141 A.

B.

C.

Lastbilar

Bussar

Personbilar ton

Antal

ton

Antal

Antal

ton

Vattning sekt. 400—560.

27 sept 134

|

•

29 sept

A.

B.

Röda bussar

Gula bussar

Vattning sekt. 465—565. 1

168 3.

Körning på korrugeringskänslig väg. K ö r b a n a

D a g

27 sept 29 sept. kl. 12—13 » 16

A.

B.

lastbilar

bussar

röda bussar gula bussar

gula bussar röda bussar

C. pers>nbilar

Såsom framgår av sammanställningen kördes på likartat sätt under de tre första dagarna. Under denna tid, period I, passerades den torra vigbanan av 1019 st. bussar på banan A, 1260 st. lastbilar på banan B och 1144 st. personbilar på banan G. Tontalen voro resp. 9 986, 9 576 och 1 876 ton, således långt mindre på C. Den 27 sept. bytte bussar och lastbilar bana, enär det ansågs, att den yttre banan A var något svagare än banan B. Personbilarna fortsatte på samma bana G som tidigare. Den 28 sept. körde endast personbilarna, i syfte att låta dem komma upp i tontal. Vid slutet av II perioden hade på den torra vägbanan passerat 1 387 st. bussar och lastbilar på banan A, 1 529 st. lastbilar och bussar på banan B och 4 019 st. personbilar på banan G. Tontalen voro resp. 12 783, 12 212 och 7 000 ton. G-banan hade sålunda fått väsentligt ökat tontal. Körning på genomfuktig väg utfördes 3 gånger. Första perioden var den 24 sept., d å den blöta sträckan passerats av 118 st. bussar på bana A, 146 st. lastbilar på bana B och 141 st. personbilar på bana G. Motsvarande tontal voro 1 156, 1 110 och 231. Andra perioden var den 27 sept., då den blöta sträckan passerades av 134 st. lastbilar på banan A, 91 st. bussar på banan B och 536 st. personbilar på banan G. Tontalen voro resp. 1 019, 892 och 879. Personbilarna hade då kommit upp i ungefär samma tontal som övriga. Mellan den 24 och 27 sept. hade sträckan, som sönderkördes den 24 sept., blivit lagad och iståndsatt. Korrugeringsförsöken utfördes den 27 sept. med samtliga fordonstyper, last< bilar, bussar och personbilar. Den 29 sept. gjordes 2 specialförsök med endast bussar av två olika typer, gula och röda. Vid det andra försöket lingo dessa byta banor. Före varje försök utbreddes det lösa gruslagret jämnt genom krattning. Väderlek, vägbanans fuktighet. Under tiden närmast före försökens påbörjande inträffade kraftiga och ihållande regn (den 13 sept. 40 mm, den 14 sept. 17 mm, den 18 sept. 13 m m och den 20 sept. 94 mm). Under försöksdagarna var vädret i huvudsak gott, med endast obetydlig nederbörd i form av duggregn eller kortvarigt regn (max. den 25 sept. 09 mm). Genom den sena årstiden var emellertid avdunstningen ringa, vilket medförde, att vägbanan under försöken alltid var något fuktig, så att den icke dammade, samt grundvattenytan stod högt till följd av den tidigare starka nederbörden. Fuktighetshalten, som bestämdes på upptagna vägbaneprov, varierade på icke vattnade sträckor mellan 4 och 8 °/o. Under försöken skedde en märkbar fuktighetsminskning, exempelvis vid sekt. 315 från 58 °/o den 22 sept. till 4 0 % den 28 sept., vid sekt. 420 från 77 % den 22 sept. till 4.5 °/o den 24 sept.

169 U.5. standard siktar • 200 100 80 50 40 30 20

_|

l_l

^J

0,062

0,125

0,2b

L^_J

L

10 O Håldiameter för sail , mm 5 7 10 15 20 50 40 60 80

•

11,5 16

64 D Fri maskvidd för siktor, mm

Fig. 2. Sammansättning av vägbanan samt korrugeringsgrusét.

Fig. 3. Provkörning pågår.

If—379268

170 Fig. 4.

Personbilsparet 28 sept. kl. 16-35, 4 019 fordon, 7 000 ton. Ytan jämn, slät men något småsårig.

Fig. 5.

Lastbilsparet 24 sept. kl. 15-50 1260 fordon, 9 5~6 ton. Ytan jämn och tät.

Fig. 6.

Busspåret 24 sept. kl. 15"50, 1 019 fordon, 9 98( ton. Ytan jämn och god.

Fig. 4, 5 och 6.

Sträcka med god sammansättning och avtrkad av konstant hastighet.

171 Fig. 7.

Personbilspåret 28 sept. kl. 16-50, 4 019 fordon, 7 000 x ton. Ytan jämn men något sårig.

Fig. 8.

Lastbilspåret 24 sept. kl. 16-12, 1260 fordon, 9 576 ton. Ytan jämn men något sårig.

Fig. 9.

Busspåret 24 sept. kl. 16-15, 1019 fordon, 9 986 ton. Ytan jämn men mer sliten än fig. 7 och 8.

Fig. 7, 8 och 9. Sträcka med sämre och sandig sammansättning och åverkad av konstant hastighet.

172 Fig. 10. Bana A, trafikerad av bussar, 24 sept. kl. 16-4 5, 1 019 fordon, 9 986 ton. Spåret har sjunkit pä grund av dålig bärighet, men är fortfarande jämnt.

Fig. 11. Bana A, trafikerad av bussar och lastbilar, 12 783 ton, 28 sept. Svag punkt med dålig bärighet, som sjunkit, spruckit och därefter upprivits.

Fig. 12. Bana A, bromssträckan 29 sept., trafik av bussar och lastbilar, 12 783 ton.

Fig. 13. Bana B, bromssträckan 29 sept., trafik av lastbilar och bussar, 12 212 ton.

Fig. 14. Personbilspåret, bromssträckan 29 sept., 4 019 fordon, 7 000 ton. Vatten i groparna efter regnskur.

173 Fig. 15. Personbilspåret, accelerationssträckan, 29 sept., 4 019 fordon, 7 000 ton. Vatten i pussarna efter regnskur.

Fig. 17.

Fig. 16. Personbilspåret, bromssträckan, 23 sept. kl. 15-30, 574 fordon, 941 ton. Sämre men sandig sammansättning hos vägbanan än föregående.

Provsträcka, strax efter vattning 24 sept.

174 Fig. 18 a och b.

Personbilspåret efter vattning 27 sept. kl. 17'45, 536 fordon, 879 ton Större antal fordon än fig. 19 och 20.

Fig. 19. Lastbilspåret efter vattning 27 sept. kl. 17-10, 134 fordon, 1 019 ton.

Fig. 20.

Busspåret efter vattning 27 sept. kl. 17-05, 91 fordon, 892 ton.

175 Fig. 21. Personbilsparet, korrugeringsförsök 27 sept. kl. 12'50, 73 fordon. 120 ton.

Fig. 22.

Fig. 23.

Lastbilsparet, korrugeringsförsök 27 sept. 73 fordon. 554 ton.

12-5G.

Busspåret, korrugeringsförsök 27 sept. kl. 12-55, 57 fordon, 558 ton.

176 Fig. 24 a ocli b. Korrugeringsförsök 29 sept kl. 1L30. a) röda bussar, äldre typ, 38 fordon, b) gula bussar, nyare typ, 38 fordon.

177 De vattnade sträckorna hade före vattningen en vattenhalt av 6—7 % . Genom vattningen blev vattenhalten mycket olika i olika punkter. Det lösa, uppblötta materialet i hjulspåren ägde en mycket hög vattenhalt, medan på andra punkter vattennedträngningen i den hårda, fasta vägbanan var ringa och vattenhalten där endast ökade med några procent. Det vid korrugeringsförsöken använda gruset hade en fuktighetshalt av 2 å 3 %>. I a k t t a g e l s e r vid f ö r s ö k e n . 1. Vid körning på torr vägbana. En påtaglig skillnad kunde iakttagas mellan de lätta, men snabba personbilarna och de tyngre, mindre hastiga bussarna och lastbilarna. Märkbar åverkan visades nämligen först av personbilarna, som lossryckte i ytan befintliga gruskorn, efterlämnande motsvarande små håligheter, varigenom spåret fick ett poröst eller »pipigt» utseende. Denna skadegörelse var tydligt påbörjad redan efter en halvtimmes körning. Bussar och lastbilar visade till en början ingen sådan åverkan utan medförde en gynnsam, komprimerande effekt (fig. 4—6). Fig. 7—9 visa inverkan på den sandiga, mindre väl sammansatta sträckan. Personbilarnas slitning ökades successivt, småhåligheten stegrades och så småningom utvecklades större, trasiga ytspår. Särskilt stark skadegörelse uppstod på accelerations- och retardationssträckan. Den sistnämnda, som hade en sämre, sandig sammansättning, erhöll på personbilsbanan mycket kraftiga sår och skador (fig. 12—16). Bussar och lastbilar åstadkommo i stort sett mindre skadegörelse än personbilarna på torr vägbana, om denna hade fast underlag. På flera lokala punkter, där bärigheten hos undergrunden påtagligen var sämre, uppstodo emellertid spårbildning, sjunkning eller utskjutning av vägbanan (fig. 10). I regel voro emellertid spåren av de tyngre fordonen jämna med måttlig eller obetydlig nötning och sårbildning, även om spåren hade nedpressats. På ett ställe uppstod i högra busspåret först sprickbildning i ytskiktet, påtagligen beroende på att underlaget f jädrat. Det genom sprickbildning skadade slitlagret söndermaldes så småningom och krossades. Det sålunda skadade stället växte därefter i omfattning och uppnådde slutligen en längd av 10 m (fig. 11). På den sandiga retardationssträckan uppstod sträckvis slaghål av lastbilarna. 2.

Vid körning på genomfuktig vägbana.

Körning på genomfuktig vägbana visade sig vara i hög grad ödeläggande. Den sammansättning, som vägbanan erhållit, var icke fullt lämplig, enär, såsom redan påpekats, halten av bindande finjord var för ringa, varför vatten på ytan lätt trängde in i gruslagret och försvagade detta. Redan efter något mer än 100 körningar voro banorna för bussar och lastbilar så sönderkörda, att trafiken på dessa banor måste avbrytas för att fordonen ej skulle taga skada. Personbilarna åstadkommo vid samma fordonsantal icke samma skadegörelse, men om trafiken med dem fortsattes, såsom under den 27 sept., så att tontalet började ökas till samma mängd som för lastbilarna och bussarna, visade även personbilspåren mycket kraftig skadegörelse (fig. 17 —20). Av särskilt intresse var det förhållandet, att vid en jämförande körning mellan två olika busstyper samma busstyp, som åstadkom korrugering, även framkallade kraftigare slitning vid genomfuktig vägbana än en busstyp, som icke framkallade korrugering. Detta visar, att fordonets konstruktion inverkar på slitningen vid genomfuktig vägbana.

178 3. Vid körning på korrugeringskänslig vägbana. Dessa försök gåvo mycket tydliga utslag. Vid körningen den 27 sept., då körning utfördes parallellt med samtliga fordonstyper, uppstod tydlig korrugering för bussarna (av äldre typ, röda) och lastbilarna redan efter 10 fordon. Denna begynnande korrugering anlades som grupper av grusryggar samt utvecklades hastigt till hela sträckan omfattande svårartad korrugering. Denna process skedde snabbare för bussarna än för lastbilarna. För bussarna var korrugeringen färdigutbildad efter c:a 40 fordon, för lastbilarna först efter närmare 100 fordon. Personbilarnas inverkan var av helt avvikande typ, i det att de förhållandevis snabbt kastade undan det lösa gruset från spåren. Efter ett 70-tal körningar var härigenom den fasta vägbanan helt blottlagd i personbilsspåren. Härigenom blev även korrugeringen lindrig, i form av en svag vågbildning i spårkanterna, jämte enstaka eller i smärre grupper förekommande grusryggar, kvarliggande i själva spåret (fig. 21 —23). För att klarlägga, huruvida fordonens konstruktion inverkar på korrugeringen, utfördes den 29 sept. parallella försök med bussar av äldre typ (röda bussar, samma som tidigare använts vid försöken) och bussar av nyare typ (gula, s. k. bulldogstyp). Det framgick vid dessa försök, att de röda bussarna alltjämt gåvo en mycket kraftig korrugering. Däremot gåvo de gula bussarna icke upphov till någon korrugering praktiskt taget. Spåren efter de gula bussarna voro jämnt tillkörda. För att kontrollera, att banorna icke voro på något sätt olika, gjordes försöken om, varvid de båda busstyperna fingo byta banor. Även då erhölls samma resultat (fig. 24 a och b). Det framgår härav, att fordonens konstruktion har en väsentlig inverkan på uppkomsten av korrugering. Försöksbetingelserna voro möjligen alltför gynnsamma för personbilarna, i det att undansopandet av det lösa gruset från de smala trafikspåren icke möjliggjorde några iakttagelser rörande dessa bilars tendens att framkalla korrugering. Därest personbilarna hade varit mera fördelade över vägbanan, hade möjligen ett annat resultat erhållits. Av visst intresse var det förhållandet, att korrugeringen av de röda bussarna var förskjuten i de båda spåren, så att det ena spårets ryggar lågo mitt emellan ryggarna på det andra spåret. Denna iakttagelse ådagalägger, att hjulaxlarna haft en pendlande svängningsrörelse i sidled, så att ena hjulet på axeln lyfts, medan det andra sänkts och tvärtom. Konstruktiva anordningar, som dämpa en sådan svängning, torde även minska tendensen till korrugering. På fig. 25 angives längden av kormgeringsvågorna enligt vid försöken gjorda uppmätningar. — Den tydligast utbildade korrugeringen erhölls av de röda bussarna. Frekvensdiagrammen visa för dessa fordon en markerad koncentration av våglängdsvärdena, nämligen till två tydliga maxima, ett vid c:a 102 cm våglängd och ett vid 109 cm våglängd. Det kan förmodas, att det ena maximum motsvarar framhjulens, det andra bakhjulens svängningstal. Den i det föregående omnämnda fasförskjutningen mellan ryggarna i de båda spåren visade sig vid uppmätning vara ungefär halva våglängden. — Lastbilarna och personbilarna hade icke så markerad frekvenskoncentration som bussarna. Orsaken härtill är säkerligen den, att alla bussarna voro av samma typ, medan de övriga bilarna hade olika konstruktion och därmed även olika svängningstal. Resultat av jämnhetsmätningar. Mätningar med jämnhetsmätare. För uppmätning av vägbanans profil i längdled användes väginstitutets jämnhetsmätare. Den består av ett fackverk av stålrör,

179 II

III

i

i

1 _ r

i 1

i

'LÅ^>

=kL +

, ,

,

J J^W

.

>

< L - - - : _ !h-t:_ _ :^ a _

H,fl

i' i

- 3i^-4-

t

t

t

£ ^fc

r -^i i -^ i-

i

1**

^

^&

^fc

j?

(§CS,

gCS,

gvS,

^

^1: -—--L ^^

C V t s , » r > t i ~ . v > . f s . v r > K >

">.ö

t«j

»^ CJ» »~»

«o

påup/ S£M JO joåg*

Kj

<o,

frj

00 B

•<

gps,

s1

«s, ^ N .

>

- Js*l

»-. O, N.

/ojug •g "> "S. oc c

<

<J IS"»8

X

-i

1u 1 i

§*rt

H ,_-•-£* * — i

-«

1 - 4 1 4"

-

Vr>

I»}

«s O

•pAupf SS/J JO jobpA /a/uy

. Q **»

1 -

fi

X

OE

180 Sektion 100-200 occeterat/on

O

S.00

10.000 O

Sektion 300--400 Sektion 400~500 kons/onthas//c?ket.

£.000

Jrof/k / /an Iraf/tr //on o—-o- —-o Bono ft, Bt/ssor o-.-o-._o i Bi lasfa/ar *—" * C, Person6//ar Fig. 26. Jämnhetsmätningar.

/oooo 0

&OOC

Trafik t ton

Sektion 500-600 Konstant hastighet

''

Sektion 600-700

no\

W\—\

tOOrn

fte/orc/af/onss/rocka. Obst Skatan.

x

80 SO

CO

40 K

I

1 too "V

m

L=

y>-

<s LO

-y4>

sw

\ 20

\f ^S

20 I *

#

t

20 _„.o

ot.

J=a»

40.

40.

# ^'

(7^acs_

0 Å2Ä7 7rafi'k //en

o o o .»-.-o-.-o *

*

K

5.000 7rat//r//cn

fO.000 O

Bana /), Bussar / B) lasfh/hr C, rersonh/tar Fig. 27. Jämnhetsmätningar.

5.000 /0.000 7raf/7r//on.

fic.ncr 77 Sussar

åana

fl:

Los/oz/cjr

oana C' rerscnö/fcr

Fefarcbticns jirdc/ro

0 Longds/ro/o

*

i j

flöjdsAo/a

6 S

r-"\*H~XM^

10 Fig. 28. Diagram' över jämnhetsmätningarna visande resp. sträckas utseende dels före körning arnas början, övre kurvan, dels efter en trafik av c:a 6 800 ton, undre kurvan, på torr vägbana typiska exempel.

färdens- /dngdprcf//

SeHO'Sb Bana fl: Los/b//or

Före körningen. efter &t fordon, j'0/9Von

Bona B: Sussar

fore Förnmgen effe 91 fordon. 692'/on

Sana

Före Acm/ncren ef/er £36 fordon, 67? fan

C:

Ferson6//ar

/.dr?ox/s/ra/a

>i

5 dm

<t

5 cm.

//ojc/sAc/o.

Fig. 29. Resultat av mätning med profilbräda i vägens längdled efter vattning.

183 uppburet av ett hjulpar i vardera änden. Avståndet mellan hjulparen är 5.25 m. Mitt emellan hjulparen är ett mindre kontakthjul monterat på en i vertikal led svängbar arm. När mätapparalen dragés fram över vägbanan, följer kontakthjulet vägbanans ojämnheter. Kontakthjulets rörelser i förhållande till de båda hjulparen överföres med en stång till en räkne- och registreringsapparat, som är monterad i fackverket mitt över kontakthjulet. I räkneapparaten angives på ett antal räkneverk antalet ojämnheter av viss storlek, som kontakthjulet passerar. Sålunda räknas antalet ojämnheter, som överstiger 5, 10, 15, 20, 25 och 30 mm resp. Vidare uppritas vägbanans längdprofil på en pappersremsa. Mätningar med jämnhetsmätaren företogos på alla tre banorna före körningarna samt vid olika tidpunkter under körningarna. På de sträckor, som vattnades, kunde mätningarna ej slutföras, emedan spårbildningen och sönderkörningen av vägbanan voro så svårartade, att jämnhetsmätarens mätområde ej var tillräckligt. I fig. 26 och 27 visas på några diagram resultaten av mätningarna på olika delar av banorna. I diagrammen angives antalet ojämnheter av viss storlek på 100 m.s längd vid olika passerad trafikmängd. Sålunda angives i diagram, ordnade under varandra, antalet ojämnheter större än 5, 10, 15, 20 och 25 mm. I diagrammen hava de olika banorna inlagts med olika beteckningar. Diagram har uppritats för sektion 100—200 (accelerationssträckans början), sektion 300—400 (slutet av accelerationssträckan samt början av sträckan med konstant hastighet), sektion 400— 500 (sträckan med konstant hastighet) samt sektion 600—700 (slutet av sträckan med konstant hastighet samt början av inbromsningssträckan). I sista diagrammet å fig. 27 visas resultatet av mätningarna på början av bromssträckan. Av diagrammen framgår, hur vägbanans jämnhet har ändrats under körningarnas gång. Påfallande tydligt framgår, att banorna för de tyngre fordonen bibehållit sig jämna, då däremot banan med personbilarna på alla sektionerna visar större ojämnhet. På diagrammet fig. 28 visas i form av exempel karakteristiska profiler, uppritade på jämnhetsmätarens pappersremsa. Mätning med profilbråda. I vissa sektioner gjordes under försöken regelbundna uppmätningar av vägbanans jämnhet med hjälp av en 4 m lång bräda, som upplades på i vägbanan anordnade fixpunkter. På brädan var anbragt en pappersremsa, på vilken vägens profil uppritades i verklig skala medelst en för ändamålet konstruerad apparat. Mätningar verkställdes såväl i vägens tvärled som i dess längdled. De erhållna tvärprofilerna gåvo icke någon säker upplysning om vägslitningen, enär variationer i vägbanans bärighet och mjukhetsgrad påtagligen inverkade alltför störande. På fig. 29 återgivas några längdprofiler av vägbanan på den vattnade sträckan. Mätmetoden ger icke något säkert resultat, enär den uppmätta längden endast är 4 m och icke med säkerhet är typisk för sträckan i fråga. Slutsatser. Provkörningarna på Ängbyvägen, de första i sitt slag i Sverige, ha givit värdefulla resultat. Framför allt ha proven givit en bild av, hur grusvägen förstöres av trafiken, och vilka faktorer, som därvid inverka. Med stöd av försöken och även av på annat sätt vunnen erfarenhet kunna följande slutsatser dragas: Vägbanan måste i första hand hava en tillräcklig bärighet för överförande av de vertikala krafterna till undergrunden. Är bärigheten otillräcklig, uppstå av de stora hjultrycken sättningar, utskjutningar, spårbildningar samt i vissa fall sprickbildning av slitlagret med åtföljande söndermalning och

184 upprivning. Ju större hjultrycket är, desto större blir kravet på bärighet och den kostnad, som måste nedläggas i detta avseende. Under förutsättning av en tillräckligt bärig vägbana blir slitlagrets beskaffenhet av avgörande betydelse. Försöken på Ängbyvägen jämte även annan erfarenhet visa, att det är möjligt att så sammansätta grusvägbanan, att den vid torrt väglag har en god motståndskraft mot trafikens inverkan och icke är korrugeringskänslig. Under dessa förhållanden är slitningen av de hastiga personbilarna större än av de tyngre, mer långsamtgående fordonen, särskilt framträdande blir den ökade slitningen för personbilarna på sträckor, där hastigheten ökas eller inbromsas. Den höga hastigheten framkallar nämligen en upprivning och därav följande sårbildning. Eftersom våra vägar icke äro av den karaktär, att en jämn, hög hastighet kan hållas, blir denna ofördelaktiga egenskap hos den snabba trafiken accentuerad. Därest den tyngre trafiken även skulle framgå med lika hög hastighet, skulle slitningen av denna bli större på torr, väl sammansatt vägbana. Därest vägbanan icke är väl sammansatt utan har ett löst, korrugeringskänsligt slitlager, ha hastiga bilar en tendens att sopa undan det lösta gruset, medan andra fordon framkalla kraftig korrugering eller ingen alls beroende på fordonets konstruktion. De skador, som fordonen åstadkomma i torrt väglag, äro tämligen ringa. Långt svårare äro de skador, som uppstå på genomfuktig vägbana. Även om slitlagret är motståndskraftigt i torrt väder, kan detsamma fullständigt ödeläggas redan efter relativt ringa trafikmängd, såsom försöken på Ängbyvägen visa. Vägbanans förhållande i sådan väderlek blir därför av avgörande betydelse för bedömande av olika fordons vägslitande förmåga. Försöken på Ängbyvägen visa härvidlag, att förstörelsen av de tyngre fordonen vid genomfuktig väg framskred långt snabbare än förstörelsen genom personbilarna. Efter samma antal blev sålunda ödeläggeisen av de tyngre fordonen långt större än för de snabba och lättare fordonen. Men när de tyngre fordonen hade slutat köra och endast de lättare fortsatte, framgick, att, när det sammanlagda tontalet började bli lika, även slitningen för de lättare bilarna hastigt ökade. Ehuru iakttagelserna i detta avseende voro tämligen grova, var emellertid tendensen fullt klar och man torde därför vara berättigad att antaga som en approximation, att tunga och lätta fordon vid genomfuktig vägbana giva ungefärligen samma slitning vid samma tontal av den transporterade brutto vikten. Möjligen är detta något ogynnsamt för personbilarna. 1 Av stort intresse var den iakttagelsen vid försöken, att fordonets konstruktion har stor inverkan på den åverkan, som fordonet utövar mot vägbanan. Såsom redan är nämnt, inverkar fordonets konstruktion i hög grad på korrugeringen. Även på slitningen i fuktigt väglag kunde sådan inverkan konstateras. Vilka faktorer, som härvid inverka, kunna icke på grund av det otillräckliga försöksmaterialet klarläggas. Det må i detta sammanhang vara tillräckligt att konstatera, att fordonets konstruktion i hög grad inverkar på vägslitningen. Försöken på Ängbyvägen hava visat, att även relativt kortvariga provningar kunna giva resultat. Visserligen äro dylika provningar dyrbara, men det galler här faktorer, som äro av den största ekonomiska betydelse för väghållningen. Det bör därför övervägas, om icke en permanent provbana vore motiverad, en provbana, på vilken dels konstruktionen av fordonen 1 Resultat från den danska provvägen på Roskildevägen rörande vägslitningen p å permanent beläggning av olika fordonsslag, framläggas i bil. 2. Vägslitningen av permanent vägbeläggning är emellertid av mindre betydelse för bedömning av bilskattebördans fördelning, e;när i Sverige grusvägarna äro den övervägande delen av vägnätet.

185 kunde provas och dels den lämpligaste konstruktionen av grusvägbanan kunde studeras. Att av de utförda provningarna draga slutsatser rörande en rättvis avvägning av bilbeskattningen av olika fordonstyper är givetvis vanskligt. Försöken kunna sägas icke vara uttömmande ur flera synpunkter. Det oaktat synes det vara riktigt att söka grunda en uppfattning på fakta, så långt de räcka, än enbart på lösa antaganden. Om man sålunda söker bedöma de iihållna resultaten från Ängbyvägen, synes man kunna komma till följande slutsatser vad gäller grusvägarna, den övervägande delen av vägnätet: 1) De tyngre fordonen böra bekosta den merkostnad, som för dem uppstår genom behovet av en mer bärkraftig underbyggnad av vägen. 2) Därest vägen har ett bärkraftigt underlag, synas förhållandena vid väl bunden vägbana icke vara av avgörande betydelse. Korrugeringen på en grusväg framkallas, om slitlagret är olämpligt sammansatt. Detta förhållande synes icke rättvisligen kunna läggas till grund för bilbeskattningen. Av avgörande betydelse synas däremot förhållandena vid genomfuktig vägbana vara. Vid sådant väglag synes med någon approximation samma lontal giva samma slitning, i stort oberoende av fordonstypen, varvid de tyngre fordonens åverkan motsvaras av åverkan av ett större antal lättare fordon med större hastighet. En avvägning av skatten efter tonmiltal skulle i stort motsvara den verkliga vägslitningen. 3) Att olika fordonskonstruktioner med samma vikt slita vägbanan i olika grad skulle logiskt leda till ett premierande i skattehänseende för de konstruktioner, som slita vägen minst. Detta torde emellertid icke vara praktiskt möjligt. Av provkörningarna på Ängbyvägen torde ytterligare slutsatser av intresse för bilskattefrågan icke kunna dragas. Det må emellertid framhållas, itt även andra vägtekniska synpunkter kunna läggas på denna fråga, vilka tock ej beröras i detta sammanhang.

II.

Synpunkter rörande bilbeskattningen.

Bilskattemedlen skola användas för vägväsendets behov. Det synes rimligt, att fördelningen av skattebördan på olika fordonskategorier i första hand diskuteras ur vägtekniska synpunkter. Vid det slutliga bestämmandet iv skattesatserna bör givetvis hänsyn även tagas till andra synpunkter, såsom sociala, militärpolitiska m. fl. I det följande diskuteras frågan om bilbeskattningen väsentligen endast ur vägteknisk synpunkt. Vägväsendets kostnader böra läggas till grund för ett bedömande ur vägteknisk synpunkt av bilskattebördans skäliga fördelning på olika fordonskategorier. Genom en analys av dessa kostnader och uppdelning av lem på olika element kan man erhålla ledning för beskattningens skäliga Fördelning med hänsyn till de krav på vägarna, som uppställas av olika for:tonstyper. Det kan därvid vara lämpligt att uppdela bilbeskattningen i rissa tänkta avgifter, motsvarande dessa krav. Man finner vid en sådan analys, att bilbeskattningen på sätt, som i det toljande närmare skall utvecklas, lämpligen kan uppdelas i följande tänkta former: en grundavgift, en extra viktavgift, en extra hastighetsavgift och en vägslitningsavgift. Det synes i första hand skäligt, att en grundavgift uttages av alla motortordon i form av en enhetsskatt, oberoende av fordonets vikt och beskaffenhet i ovngt. En icke ringa del av vägväsendets utgifter utgöres av en grund12—379258

kostnad, som medför samma nytta för varje fordon, som trafikerar vägen Vägsignaler äro ett påtagligt exempel på sådana anordningar. Men även et stort antal andra poster bland vägväsendets utgifter äro att räkna hit. Så dana poster ingå bland kostnaderna såväl för vägbyggnad som för vägun derhåll. En viss del av en vägs anläggningskostnad utgöres sålunda av grund kostnader, oberoende av trafikens beskaffenhet, exempelvis kostnader föi dränering, för vissa minimikrav på bärighet, bredd m. ni. Av underhålls kostnaderna äro en del orsakade av klimatets och väderlekens ii verkan. Så lunda betingas en del av vägarnas underhållskostnad av uppkomna skadoi av frost och regn. Vintervägunderhållet är även en faktor, väsentligen obe roende av trafikens beskaffenhet. Grundkostnaden vid vägunderhållet hai tidigare, bl. a. av 1931 års väg- oeli brosakkunniga, varit föremål för utred ning. Det minsta belopp, som man kan sätta för denna grundkostnad, äi 020 kr pr ni och år (underhållskostnaden i genomsnitt för hela riket utgö; t', ii. c:a 0 75 kr/m), vilket motsvarar ett sammanlagt belopp av c:a 16 milj kr per år för hela riket. De totala grundkostnaderna av såväl vägbyggnad som vägunderhåll uppgå sålunda till betydande belopp. En cel av desst grundkostnader synes böra bestridas av de lokala vägskatterna, enär de framför allt måste betraktas som ett lokall behov, att. de mest elementärt kraven på vägarna bli tillgodosedda. Rättvisligen bör emellertid en del a-< grundkostnaderna bäras av motorfordonen. Det synes sålunda skäligt, at en tänkt grundavgift pålägges samtliga motorfordon i form av en enhetsskatt oberoende av fordonens beskaffenhet. Storleken av denna grundavgift kai givetvis diskuteras, enär skäl finnas lör att en del av grundkostnaderna ut tages efter den nytta, som fordonen ha av vägarna eller med andra ord elte transportarbetets storlek. De tyngre fordonen kräva större anläggningskostnad med hänsyn till vä gens bärighet än de lättare fordonen. Utöver den grundkostnad, som erford ras för att göra vägen framkomlig för lättare fordon, erfordras ytterligas kostnader, om vägen skall göras bärig för tyngre fordon. Större tyngd med för krav på tjockare bärlager, något större bredd av vägen, starkare broa ni. m. Det måste ur vägteknisk synpunkt anses skäligt, att den merkostnad som på detta sätt uppstår, ersattes av de tyngre fordonen i form av skatt varför en extra viktavgift för dessa fordon synes motiverad. Merkostnadei för starkare broar blir relativt obetydlig, såsom en utredning av 1931 år väg- och brosakkunniga visar. Kostnadsökningen för kraftigare härläger ho grusvägarna är avsevärt större än för starkare broar, såsom följande kalk v visar. En ökning av hjultryckets storlek från 1000 lill 3 000 kg skull normalt medföra en ökning av bärlagret från c:a 20 till c:a 35 cm. Räkna efter 6 kr/m 8 för bärlagret, blir merkostnaden för en (i ni väg c:a 540 kr/m En sådan grusväg kostar numera normalt icke mindre än 35 kr/m, vadai kostnadsökningen för det tjockare bärlagrel blir högsl c:a 15 %. Genom dy lika överväganden och med hänsyn till kostnaderna för väg- och brobygg nåder kan man uppskatta den totala merkostnaden med hänsyn till de tyngr fordonens större krav på bärighet till c:a 5 å 0 milj. kr årligen. Denna upp skattning av nämnda merkostnad får emellertid betraktas såsom mycke summarisk. En närmare utredning härom skulle bliva omfattande. Stor hastighet hos fordonen medför ökad anläggningskostnad utöver dei grundkostnad, som erfordras för fordon med mindre hastighet. Sålunda ma ste vägen givas bättre sikt, om den är avsedd för fordon med större hastig het. Detta medför ökade arbeten i vägens plan och profil och därmed ökad anläggningskostnader. De särskilda kostnader, som måste nedläggas på grum av större hastighet, synas böra ersättas av de hastiga fordonen i form a1 skatt, varför en extra hastighetsavgift för dylika fordon synes motiverar

187 Emellertid bör härvid beaktas, att större hastighet även medför större bensinåtgång, såsom n ä r m a r e framgår av utredningen i bil. 1 mom. 4 sid. 200. Denna utredning visar, att bensinförbrukningen för de undersökta bilarna vid 80 km/tim är c:a 25 °/o större än vid 50 km/tim och vid 100 km/tim c:a 50 % större än vid 50 km/tim. Den ökade bensinåtgången vid högre hastighet medför ökad bensinskatt. Om bensinskatten är 12 öre/lit, betalar en genomsnittlig personbil (tjänstevikt 1 500 kg) i bensinskatt vid 50 km/tim 18 öre/mil, vid 80 km/tim 22 5 öre/mil och vid 100 km/tim 27 öre/mil. Vid exempelvis en trafikmängd av 500 personbilar pr dygn inflyter i bensinskatt under ett år vid 50 km/tim c:a 3 30 kr/m och vid 80 km/tim c:a 410 kr/m. Sålunda inflyter i bensinskatt pr längdmeter väg vid 80 km/tim c:a 080 kr mer än vid 50 km/tim. Kapitaliseras denna merinkomst efter 4 °/o räntefot, skulle man med de merinkomster, som inflyta av den högre hastigheten, kunna förränta ett belopp av 20 kr pr längdmeter väg, vilket är ett betydande belopp. Av det anförda framgår, att den merbeskattning, som erhålles genom ökad bensinåtgång, väl torde motsvara de ökade kostnader, som behöva nedläggas å vägarna med hänsyn till hastighetskravet. Bensinskattens automatiska ökning vid högre hastighet synes sålunda tillgodose kravet på extra hastighetsavgift, varför någon ytterligare sådan avgift icke synes befogad. Den del av vägunderhållskostnaden, som är beroende av trafikens mängd och beskaffenhet, bör utgå i form av en vägslitningsavgift, beräknad i förhållande till fordonens vägslitning. Denna vägslitning ökas med fordonens tyngd och körlängd. Den kan med sannolik approximation beräknas vara proportionell mot det utförda transportarbetet av fordonens totala vikt i genomsnitt eller med andra ord av tonmiltalet. Att så synes böra vara förhållandet bestyrkes av proven på Ängbyvägen samt av vissa överväganden. Vid beräkning av tonmiltalet bör fordonens egenvikt + genomsnittlig last vara bestämmande, och har i det följande genomsnittlig last räknats lika med halva lastförmågan. Av det föregående kan följande sammanfattning göras: Bilbeskattningen bör avvägas med hänsyn till följande tänkta avgifter: för vägbyggnad:

grundavgift, extra viktavgift, extra hastighetsavgift, » vägunderhåll: grundavgift, vägslitningsavgift.

Av dessa avgifter uttages såsom förut framhållits den extra hastighetsavgiften automatiskt genom den ökade bensinförbrukningen vid ökad hastighet. Härefter återstår sålunda: grundavgift, extra viktavgift och vägslitningsavgift. Sedan grundavgiften uttagits som en enhetsskatt av samtliga fordon, och en extra viktavgift uttagits av de tyngre fordonen, uttages resten av det erforderliga totala skattebeloppet av samtliga fordon i form av en vägslitningsavgift, proportionell mot tonmiltalet. Genom att tänka sig bilbeskattningen uppdelad på detta sätt på olika delar, är det möjligt att lättare avväga bilbeskattningen med hänsyn till olika faktorers betydelse. De ovan angivna avgifterna, grundavgift, extra viktavgift och vägslitningsavgift äro, såsom förut nämnts, endast tänkta former för beskattningen. Av praktiska skäl bör densamma som hittills utgå i form av skatt på fordonet, bränslet och eventuellt på gummiringarna. 1937 års automobilskatteutredning h a r emellertid framlagt mycket bärande skäl för avskaffande av gummiringskatten. Bilbeskattningen synes därför böra utgå dels som fordonsskatt och dels som bränsleskatt. Därest gummiringskatten avskaffas, måste 12f—379258.

188 de övriga skatterna ökas, om samma skattebelopp skall uttagas. Detta förutsattes i det följande. I det följande framlägges ett förslag till bilbeskattning efter nu nämnda grunder. Förslaget är baserat på en grundavgift av c:a 9 milj. kr, en extra viktavgift av c:a 5 milj. kr, samt en vägslitningsavgift, beräknad efter transportarbetet i tonmil och till beloppet motsvarande återstoden av det erforderliga skattebeloppet. Den valda grundavgiften är sannolikt lägre än vägväsendets grundkostnader; återstoden av dessa kostnader förutsattes bli täckta dels av de lokala vägskatterna och dels av den efter tonmiltal beräknade vägslitningsavgiften. Att uttaga hela grundkostnaden efter tonmiltalet kan givetvis ifrågasättas, men det synes skäligt, att en viss mindre gruncavgift uttages av samtliga fordon. Varje fordon drager nämligen nytta av, att det överhuvud finnes ett allmänt vägnät med alla dess anordningar samt att möjligheten står öppen att trafikera detta vägnät, även om blott en ringa del därav i själva verket användes av fordonet i fråga. Den föreslagna extra viktavgiften synes ungefärligen motsvara de årliga merkostnaderna vid väganläggningar med anledning av de tyngre fordonens krav på större bärighet hos vägarna. Storleken av nämnda belopp borde emellertid närmare utredas. F ö r s l a g till b i l b e s k a t t n i n g . Grundavgift: Extra viktavgift: för lastbilar, för bussar,

50 kr för varje fordon. 10 kr pr 100 kg tjänstevikt med 1 200 kg skattefritt avdrag, 6 kr pr 100 kg tjänstevikt med 600 kg skattefritt avdrag,

Återstoden av bilskatterna uttages genom en vägslitningsavgift efter tonmiltalet. Denna vägslitningsavgift bör uttagas genom fordonsskatt och bränsleskatt. Genom enbart bränsleskatt skulle man icke kunna åstadkomma en lika belastning per tonmil, varför även fordonsskatt bör tillgripas. Detta beror på, att bränsleförbrukningen per tonmil är olika för olika fordonsslag och för fordon av olika vikt (se därom bil. 1, sid. 192). Avvägningen mellan fordonsskatt och bränsleskatt, vad vägslitningsavgiften beträffar, har skett genom avvägning mellan olika försöksvis valda värden för dessa skatteformer. Det har därvid visat sig lämpligt med följande fordonsskatter för vägslitn ingskostnaden: personbilar: 8 kr pr 100 kg tjänstevikt med 600 kg skattefritt avdrag, lastbilar: 20 » » 100 > 1200 i » bussar: 12 » 100 > 600 » Den totala fordonsskatten, grundavgift, extra viktavgift och vägslitningsavgift, skulle sålunda utgöra: personbilar: 50 kr i grundavgift + 8 kr pr 100 kg tjänstevikt med 600 kg skattefritt avdrag, lastbilar: 50 kr i grundavgift + 30 kr pr 100 kg tjänstevikt med 1 200 kg skattefritt avdrag, bussar: 50 kr i grundavgift + 18 kr pr 100 kg tjänstevikt med 600 kg skattefritt avdrag. Därvid böra lastbilar under 1 401 kg tjänstevikt räknas som personbilar.

189 Bensinskatt uttages med 12 öre per liter. (Frågan om beskattning av brännolja har icke berörts, enär därav inflytande medel äro av liten betydelse för ordnandet av bilbeskattningen i sin helhet). Skillnaden i fordonsskattens skattesats och det skattefria avdraget för lastbilar och bussar är i huvudsak motiverad av, att dessa fordonskategorier hava olika lastförmåga i förhållande till tjänstevikten, såsom framgår av fig. 38. Skattesatserna äro så avvägda, att vid samma tjänstevikt + Va last totala fordonsskatten blir ungefärligen densamma, såsom framgår vid ett närmare studium av kol. 2 och 3 i tabell 1. Skillnaden i fordonsskattens skattesats för personbilar och lastbilar beror på samma sak, vartill kommer, att personbilarna ha en högre bränsleförbrukning per tonmil, varför fordonsskatten vid samma tjänstevikt + 1/2 last bör vara lägre för personbilarna än för övriga bilar. I följande tabeller har en sammanställning gjorts över de belopp, som enligt detta förslag skulle inflyta från olika fordonskategorier, jämfört med nu inflytande belopp, de senare angivna inom parentes. Fordonsskatten, i milj. kr, beräknad efter ovan föreslagna grunder blir: Grundavgift

Personbilar Lastbilar Bussar.

6-5 2-5 0-2 92

Extra viktavgift

4-5 0-9 5-4

Andel i Total fordonsvägslitningsskatt avgift 8-6 91 1-9 196

151 (15-2)

i6-i ao-4) 3-0 (2-2) 34-2 (27-8)

Gummiringskatten, som nu föreslås avskaffad, inbringar för närvarande ungefärligen följande belopp (efter uppskattning, se bil. 1 mom. 3): Personbilar 8.3 milj. kr Lastbilar 6\3 » » Bussar 14 > » Summa 16.0 milj. kr. Bränsleskatten skulle drabba de olika fordonskategorierna med ungefär följande belopp, beräknat med ledning av 1931 års trafikräkning och vissa uppskattningar rörande trafikökningen och av värden på bensinförbrukningen för olika motorfordon enligt fig. 33, 34 och 35. Den föreslagna bränsleskatten är 12 öre/lit: Personbilar . . 350 (290) milj. kr Lastbilar . . . . 25"0 (21-0) B u s s a r ^ . . . . . 8-7 ( 7-2) > Summa 68'7 (57-2) milj. kr. Dessa värden äro osäkra till sin absoluta storlek, men de angiva den ungefärliga proportionen de olika fordonsslagen emellan. Avdrag är ovan gjort för bensinförbrukningen för motorcyklar samt för sådana motorbåtar, som ej erhålla restitution av bensinskatt. Den totala bilbeskattningen (skatt på motorcyklar ej medräknad) blir enligt förslaget 34'2 + 68*7 = 102*9 milj kr medan den nuvarande (budgetåret 1936/1937) är beräknad till 1010 milj. kr. Den borttagna gummiringskatten är enligt förslaget med ungefär Vs lagd på fordonsskatten och med V8 på bränsleskatten.

190 Tabell 1. Beräkning av skattebördan enligt följande grunder: Fordonsskatt: personbilar: 50 kr i grundavgift + 8 kr pr 100 kg tjänstevikt ined 6)0 kg skattefri Lt avdrag, lastbilar: 50 kr i grundavgift + 30 kr pr 100 kg tjänstevikt med 1 200 kg skattefritt avdrag; lastbilar under 1401 kg tjänstevikt räknas som personbilar, bussar: 50 kr i grundavgift + 18 kr pr 100 kg tjänstevikt med 600 kg skattefritt avdrag. Bensinskall: 12 öre per liter.

Tjänstevikt

kc •MS

Tjänste- FöreMu v a r a n d c slagen vikt + Vt fordons- for- ärlig ringskatt i kr vid skatt last donsen årlig körlängd av skatt 1000 2 000 4 000 6 000 kr kg kr mil mil mil mil

Beräknad vägslitningsavgift i öre per tonmil vid en årlig körlängd av 1000 mil

2 000 1000 mil mil

6 000 mil

Personbilar. 801— 900 1 001—1100 1 201—1 300 1 501—1 600 1 801—1 900 2 001—2 100 2 501—2 600

925 1125 1 325 1700 2 000 2 275 2 775

74 90 106 130 154 170 210

60 70 98 140 182 210 280

33 40 46 56 67 76 .106

65 80 92 112 134 152 212

130 !60 184 224 268 304 424

195 240 276 336 402 456 636

15-0 15-5 16-0 16-5 17-0 16-9 17-1

13-7 13-7 13-9 14-1 14-4 14-3 14-2

13-1 12-9 12-8 12-9 13-1 13-0 12-7

12-9 12-6 12-5 1.2.6 12-6 12-5 12-3

1200 2 050 3 000 3 900 4 850 6 700 8 600

90 170 320 470 620 920 1220

70 140 210 280 350 490 630

40 56 76 106 140 214 286

80 160 112 224 152 304 212 424 280 560 428 856 572 1144

240 336 456 636 840 1284 1716

15-3 15-0 15-6 16-0 16-0 16-0 15-8

13-7 131 12-6 12-4 12-1 11-7 11-2

12-8 12-1 11-1 10-6 10-1 9-5 9-0

12-6 11-8 10-6 10-0 9-5 8-8 8-2

4 000 5 250 6 550 7 800 9 050 10 300 11550

500 680 860 1040 12U0 1400 1580

350 490 630 770 910 1050 1190

48 73 97 122 147 172 196

96 146 194 244 294 344 392

288 438 582 732 882 1032 1176

16-7 16-2 15-6 15-2 14-8 14-4 14-1

12-9 12-2 11-5 10-9 10-5 101 9-7

11-0 10-2 9-4 8-8 8-3 7-9 7-5

10-4 9-6 8-7 8-1 7-6 7-2 6-8

Lastbilar. 1 001—1100 1 501—1 600 2 001—2 100 2 501—2 600 3 001—3 100 4 0 0 1 - 4 100 5 001—5100 Bussar. 3 001—3100 4 001—4 100 5 001—5100 6 001—6 100 7 001—7 100 8 001—8 100 9001—9100

192 292 388 488 588 688 784

I tabell 1 har skattebördan enligt detta förslag beräknats för olika fordonsslag och viktsklasser. I tabellen angives bl. a. den föreslagna fordonsskatten, nuvarande fordonsskatt och ringskatt samt den efter skatteförslaget beräknade vägslitningsavgiften. Hur den nuvarande ringskatten drabbar olika fordon är svårt att beräkna. De beräknade beloppen kunna måhända tarva någon justering. Som synes av tabellen medför vid jämförelse med nuvarande förhållanden den föreslagna fordonsskatten för personbilarna ökning för de mindre viktsklasserna, men minskning för de större. Detta är motiverat med hänsyn till önskemålet att erhålla en möjligast lika vägslitningsavgift pr tonmil. Samtidigt bör emellertid observeras, att förslaget går ut på att ringskatten avskaffas. Den föreslagna fordonsskatten för lastbilarna medför ökning över lag, jämfört med nuvarande förhållanden. Detta är betingat av den föreslagna extra

191 Tabell 2. Fordonsskattens fördelning på olika tänkta avgifter. Tjänstevikt kg

kr

Extra viktavgift kr

Vägslitningsavgift kr

Total fordonsskatt kr

50 50 50 50 50 50 50

— — — — — —

24 40 56 80 104 120 160

74 90 106 130 154 170 210

50 50 50 50 50 50 50

40 90 140 190 290 390

40 80 180 280 380 580 780

90 170 320 470 620 920 1220

50 50 50 50 50 50 50

150 210 270 330 390 450 510

300 420 540 660 780 900 1020

500 680 860 1040 1220 1400 1580

Grundavgift

Personbilar. 801— 900 1 001—1 100 1 201—1 300 1 501—1 600 1 801—1 900 2 001—2 100 2 501—2 600 Lastbilar. 1001—1100 1 501—1 600 2 001—2100 2 501—2 600 3 001—3100 4 001—4100 5 001—5 100 Bussar. 3 001—3 100 4 001—4100 5 001—5 100 6 0 0 1 - 6 100 7 001—7 100 8001-8100 9 001-9100

viktavgiften på tyngre bilar. Ökningen är störst för de stora lastbilarna, för vilka den föreslagna fordonsskatten är större, dock obetydligt högre än den nuvarande sammanlagda fordons- och ringskatten vid exempelvis 2 000 mils årlig körning. Den föreslagna fordonsskatten för bussarna är obetydligt större än nu. Ringskatten är emellertid föreslagen att avskaffas. Att bussarna icke fått samma ökning av fordonsskatten som lastbilarna beror på, att bussarnas lastförmåga i förhållande till tjänstevikten är mindre, såsom tidigare påpekats. Sålunda ha lastbilar av en viss tjänstevikt en genomsnittlig totalvikt, som är större än den för omnibussar av samma tjänstevikt. Fordonsskatten är avvägd så, att skattebelastningen pr ton av tjänstevikt + Va last blir lika för dessa båda fordonsslag. Enligt förslaget ökas fordonsskatten i stark progression för de tyngre lastbilarna och bussarna. Ur vägsynpunkt tala starka skäl för att denna progression göres ännu kraftigare. I tabellens sista kolumn angives den beräknade vägslitningsavgiften per tonmil. Denna avgift är sammansatt av bränsleskatt och viss del av fordonsskatten på sätt som förut angivits. Såsom synes av siffrorna i kolumnen är vägslitningsavgiften rätt lika, vilket är ett mål, som eftersträvats. (Jämför även fig. 40—43.) Vid stor årlig körlängd minskas för de tyngsta fordonen vägslitningsavgiften högst betydligt. I tabell 2 är den föreslagna fordonsskatten uppdelad på de olika tänkta avgifterna för olika fordonsslag och viktsklasser. Av denna tabell framgår, hur fordonsskatten i detalj är uppbyggd.

192 Bilaga 1.

U t r e d n i n g a r utförda av statens väginstitut för 1937 års a u t o m o b i l skatteutredning. 1.

Samband mellan tjänstevikt och bränsleförbrukning.

För att kunna genomföra kalkyler rörande bränsleskatt m. m. är det önskvärt att känna det ungefärliga sambandet mellan tjänstevikt och bränsleåtgång. Det nämnda sambandet har väginstitutet sökt bestämma med hjälp av uppgifter, som lämnats av statliga verk och vissa enskilda företag till 1937 års automobilskatteutredning. Vid bearbetningen av dessa uppgifter har i första hand skiljts mellan personbilar, lastbilar och bussar. För varje sådan kategori har sedan skiljts mellan bilar i yrkesmässig trafik och övriga, mellan bilar i huvudsaklig stadstrafik och bilar i huvudsaklig landsvägstrafik samt mellan bilar, drivna med bensin och bentyl och bilar drivna med olja. Inom varje sådan grupp har sedan indelning i tjänsteviktsgrupper verkställts, för personbilar med 100 kg:s intervall och för övriga med 500 kg:s intervall. För varje sådan tjänsteviktsgrupp har medeltalet av bränsleförbrukningen beräknats. På följande diagram har detta medeltal inlagts för medeltalet för tjänsteviktsgruppen ifråga, varefter vissa sannolika linjer för sambandet mellan tjänstevikt och bränsleförbrukning kunnat inläggas på diagrammen : fig. 30: gällande personbilar vid telegrafverket, 31: » personbilar i yrkesmässig trafik. 32: » personbilar enl. uppgifter från fabrikanter och försäljare (uppgifter lämnade till 1937 års automobilskatteutredning) jämte ur facklitteraturen hämtade uppgifter, 33: » personbilar, sammanställning av fig. 30—32, 34: » lastbilar, enl. uppgifter inhämtade av enskilda företag samt av fabrikanter och bilförsäljare, 35: » bussar, enl. uppgifter av trafikförelag. Bensinförbrukningen är beroende av en mångfald faktorer. Körning i städer med stark trafik medför högre förbrukning per mil än körning på landsvägar. Vidare inverkar vägbanans beskaffenhet och vägens lutningsförhållanden, körhastigheten, förarens körsätt, lufttemperaturen m. m. Bränsleförbrukningen växer givetvis med fordonsvikten såsom framgår av diagrammen. Vidare inverkar motorns beskaffenhet samt förhållandet mellan motorns styrka och det framförda fordonets vikt, i det att stor motorstyrka i förhållande till den framförda vikten medför högre bensinförbrukning pr viktsenhet av fordonet. Sammanställningen på diagram fig. 33, avseende personbilarna, visar, att de från olika håll inkomna uppgifterna ligga väl samlade. Det synes därför, som om den i detta diagram inritade medelkurvan väl skulle kunna anses motsvara ett genomsnittligt värde på personbilarnas bränsleförbrukning. Diagram fig. 34, avseende lastbilar, visar, att de från olika företag lämnade uppgifterna ligga väl samlade omkring den uppritade medelkurvan.

oi

I

fe

3 ÄX5 B fi

^ »^ X ^ ^ •B- ££

V S* ^ ^ X

Q

•

O •

•

\ \

£5

It

c/; Ti *-•

B S" C3

pu///v//6u/ujf/}ja;joju/su2g

.Q t-

Sig

\

•//m/x// /

6u/uj/nucrjoju/£aag

o*

å

«

h

"

5> B

Ä Ä

^ y/u//y// /

fi

f-l

o o X! fi.

:i> I ^ ^ t a3

•v

C <u >. .B —

a,

% f 3N r

^v

Scj/uj/njQ-jo/c/saig QC C

§?* •lau/fft 6u/u)/nj(fuojuisu3g

S: s

I

fi Ä

1-

•I»

I ? a a O •

1 1 1 «5

-15, * * *

*

t ^ Vc> ^

%

^

^

^

***»

X ® O •

y/utf////

N ^

v^ <J <

/xjyuynjqjpia/sc/cur

\

\

V \ \.

\\

I

"5 »

It

fe ^

11 X

I

Q

<*4

é

X 0 o •

y/uj/j// / baiuunjq-iojuisudff

<

I I

195 T a b e l l 3. Tjänstevikt kg

Bensinförbrukning

Bensinskatt öre/tonmil

Tjänstevikt + V* last kg

lit/mil

lit/tonmil

925 1125 1325 1700 2 000 2 275 2 775

0-95 118 1-30 1-67 1-95 2-20 2-60

1-03 l-oo 0-98 0-98 0-98 0-97 0-94

12-4 12-0 11-8 11-8 118 11-6 11-3

1200 2 050 3 000 3 900 4 850 6 700 8 600

1-20 1-90 2-40 2-85 330 4-10 4-80

l-oo 0-93 0-80 0-73 0-68 0-61 0-56

12-0 111 9-6 8-8 8-2 7-3 6-7

4 000 5 250 6 550 7 800 9 050 10 300 11 550

3-05 3-60 4-00 4-35 4-65 4-90 5-10

0-76 0-69 0-61 0-56 0-51 0-48 0-44

9-1 8-2 7-3 6-7 6-2 5-7 5-3

Personbilar. 801— 900 1 001—1100 1 201—1 300 1 501—1 600 1801—1900 2 001—2 100 2 5 0 1 - 2 600 Lastbilar. 1 001—1100 1 501—1 600 2 001—2100 2 501—2 600 3 001—3100 4 0 0 1 - 4 100 5 001—5100 Bussar. 3 001—3 100 4 001—4 100 5 001—5100 6 001—6100 7 001-7100 8 001—8100 9 001—9 100

Uppgifterna från bilförsäljare ligga väl samlade kring en kurva, som dock ligger betydligt lägre. Den antagna medelkurvan överensstämmer med i 1931 års väg- och brosakkunnigas betänkande angiven medelkurva för bensinförbrukningen för lastbilar. Den antagna medelkurvan avser årsmedelvärden och medelvärden för olika trafikförhållanden och bör därför ligga över de från försäljare lämnade värdena, som avse bensinförbrukning under gynnsamma betingelser. De angivna värdena avse förbrukningen, då bilarna köra med V2 last. I diagram fig. 35, avseende bussar, har skiljts mellan bussar i stadstrafik och bussar i övervägande landsvägs- och förortstrafik. Dessutom ha bussarna uppdelats efter använt bränsle. Av diagrammet framgår, att förbrukningen är mycket olika under olika förhållanden. Som medelkur va har antagits den med »bensin övriga orter» betecknade kurvan. Med ledning av medelkurvorna i fig. 33, 34 och 35 för bensinförbrukningen samt de i bilaga 1 mom. 2 angivna värdena på genomsnittliga vikten av olika fordon har genomsnittliga bensinförbrukningen pr tonmil beräknats i tabell 3. I tabellen har även uträknats bensinskatten i öre pr tonmil efter en bensinskatt av 12 öre pr liter. Av tabellen framgår, att bensinförbrukningen pr tonmil är större för personbilar än för lastbilar och bussar och att densamma avtager med ökande fordons vikt. 2. Samband mellan tjänstevikt och lastförmåga. Av betydelse för en riktig avvägning av bilbeskattningen är sambandet mellan tjänstevikt och lastförmåga hos fordonet.

196 Det nämnda sambandet har väginstitutet sökt bestämma med hjälp avuppgifter, som huvudsakligen erhållits av 1937 års automobilskatteutredning. Dessa uppgifter utgöras dels av uppgifter från fabrikanter och försäljare, dels av uppgifter från enskilda företag samt dels av bearbetning av motorfordonsregister. Resultatet av denna undersökning framgår av följande diagram: fig. 36: avseende lastbilar, fig. 37: » bussar. Diagrammet fig. 36, avseende lastbilar, visar en rätt stor spridning av värdena. En lämplig medellinje, efter vilken det normala sambandet mellan tjänstevikt och lastförmåga synes kunna beräknas har inlagts på diagrammet. ko

/

v ot

/o

+

•/~

•

/o 'A

•

^

*

tI C A

•&• rf 0

3O90

/ A

/

• 0

3.000 WO

dOOOka.

Tjons/?-L//A///\Qt

Fig. 36. Samband'mellan tjänstevikt och lastförmåga hos lastbilar,

Diagrammet fig. 37, avseende bussar, anger värden, som ligga väl samlade kring en medellinje, som inlagts på diagrammet. För personbilarna synas några liknande undersökningar rörande sambandet mellan tjänstevikt och lastförmåga ha ringa värde. I diagram fig. 38 har med ledning av i lig. 36 och 37 angivna medelkurvor angivits vikten vid full last och vid V2 last för lastbilar och omnibussar. I samma diagram har även inritats personbilarnas ungefärliga vikt vid 1/2 last.

+ /

A

i

• r

:/' 4/

+/ A

A

//t /+ *

v

• /

O

f.000

Fig 37.

ZOOO

+

Bensindriyrra

• A

* R6o//'edr/i/n~a

bussar i " "

åOOO

Tjänstevikt

i kg.

s/oder

pa

/andsbygden

åooo

Samband mellan tjänstevikt och totalvikt för bussar.

9.000 kg_

198 I

1—,

-J

I

!

I

I

'

'

'

'tOOO

(,.000

WOO

9.000 ho

Tjänstevikt i kg. Fig. 38.

Samband mellan fordonsvikt och tjänstevikt för olika fordonskategorier.

^// 1

\

i \Forc/>/8

// / /

'// \

V

r y

\ N

X

r

/

/

Cheyro/e/

/

y/rgr

'5/vc/eb

,f 1

X 1

;

1 1

-^—'^^

J 0

Fig. 39.

40 60 80 //as//ghe/ / Å/77////77.

100 Bensinförbrukning vid olika hastighet lör några typiska personbilar.

fflfwfa

3.

Beräkning av nuvarande gummiringskattens fördelning på olika fordonskategorier.

Enligt uppgifter från 1937 års automobilskatteutredning utgår ringskatten f. n. med följande belopp pr tonmil: personbilar 3*3 öre pr tonmil lastbilar 2*7 bussar 1-5 » Med ledning av resultaten från 1931 års trafikräkning och med beaktande av inträdd trafikökning kunna de olika fordonskategoriernas trafikarbete uppskattas till: personbilar c:a 260 milj. lonmil lastbilar » 240 » bussar » 90 Av dessa uppgifter kan ringskattens fördelning på olika fordonskategorier beräknas bliva följande: personbilar &•& milj. kr lastbilar 6*5 bussar 14 » 16-5 milj. kr Den senast influtna ringskatten utgjorde c:a 16 milj. kr. Om värdena reduceras i proportion härtill, erhåller man följande slutliga välden på ringskatten för olika fordonskategorier: personbilar 8*3 milj. kr lastbilar 63 » bussar 1*4 16-0 milj. kr 4.

Bensinförbrukningens beroende av körhastigheten.

1 diagram fig. 39 har uppritats sambandet mellan bensinförbrukning och körhastighet för några typiska personbilar enligt en amerikansk undersökning. 1 Av diagrammet framgår, att bensinförbrukningen från en minimipunkt vid c:a 40 km/tim stiger med ökad körhastighet. Sålunda är bensinförbrukningen vid 80 km/tim c:a 25 % större än vid 50 km/tim i genomsnitt för de olika bilarna. Vid 100 km/tim är förbrukningen c:a 50 °/o större än vid 50 km/tim. Denna ökade bränsleåtgång vid högre hastighet medför ökad bensinskatt. Om denna skatt utgör 12 öre/lit, betalar en genomsnittlig personbil i bensinskatt c:a 18 öre/mil vid 50 km/tim. 22-5 öre/mil vid 80 km/tim och 27 öre/mil vid 100 km/tim. 1 Vinfrey-Motor Vehicle Operating ('.osts. Proc. of the fourteenth Highway Research Board, 1935.

annual meeting of the

°re//onm//. ffr/ig kor/ångd'

7000 m/7.

1 £

KT-+

^ 15 X SS

X 10 !

5 JO

7/an5/evih!+ 'fi lost'i/on. tfonm//. 70

/7r//(?/r6r/Jngd- 2000 m//

I 15 A

< >

O

Ik 0

£ 5

10 T/ans/cri'/r,f*fifasti tor?. •—•—*—*

Personh/hr Las/bt'/or Sussar

Fig. 40 och 41. Beräknad vägslitningsavgift i öre/tonmil.

/on

°re//or7m/

77r7/g kor/angd* 4000 m/7

1 I 15

^ 10

I

j

I

J

L

i

^ 5 Tjons/e^/k/ 'ejfor7m//

flrf/g,

/O

for?.

+fi /osi' //on.

kor/c/ngd'6.000m/7

-"

i X 15 «Stl+" - • - •

%

}4

***-*** ^ . •^?

5 !

1 ! 5 to T/erns/er/k/ * /Q /os/i'fon. +—+—•—+

Personbi'/or. Las/bi'/or. Bussar

Fig. 42 och 43. Beräknad vägslitningsavgift i öre/tonmil.

/on

203 Bilaga 2.

D a n s k a e r f a r e n h e t e r om vägslitningen på p e r m a n e n t a vägbeläggningar. På begäran av statens väginstitut har Dansk Vejlaboratorium den 26 november 1937 avgivit ett utlåtande om vägslitningen av olika motorfordonstyper ])å permanenta vägbeläggningar, ur vilket utlåtande följande utdrag göres: Utlåtandet är grundat på avnötningsmätningar, utförda på provvägen på Roskildevägen. Denna provväg utgör en del av den starkt trafikerade vägen mellan Köpenhamn och Roskilde: den är uppdelad i sex st. 3 m breda, parallella banor. Två av dessa banor, i det följande benämnda P-banorna, ha sedan den 1 december 1932 trafikerats uteslutande av personbilar; två andra banor, benämnda L-banorna. ha sedan samma tidpunkt befarits uteslutande med lastbilar. Banorna voro försedda med olika slag av permanenta beläggningar, av gatsten, cementbetong och asfalt. Genom periodiskt verkställda mätningar har avnötningen blivit uppmätt. Av följande tabell framgår avnötningens storlek enligt de verkställda mätningarna. håna

P. L. P. L. P. L. P. L. P. L.

Observationstid

Smågatsten 1933—37 1933-37 ('.ementbetong 1926-37 1933-37 Asfaltbetong 1933—37 1933—37 Sandasfalt 1933-37 1933—37 (ljutasfalt 1933—37 1933-37

Fordonets totalvikt i medeltal ton

Ärlig s l i t n i n g i m e d e l t a l

1 26 3'7ö

007 0-05

1-49 .' >' i 5

0-12 0'09

L-26 o" 7 ö

0-20 018

L-26 3'7 6

11-17 ()• 1 2

1-20 3-76

(IMI

för 1 000 tons trafikmängd pr dygn och pint viigbredd. mm

O-io

Vejlaboratoriet säger, att det av mätningarna framgår, att avnötningen för alla beläggningar är mindre på lastbilbanorna än på personbilbanorna pr ton räknat, vilket är ett uttryck för, att de tunga motorfordonen slita mindre för samma trafikmängd i ton än de lätta. Vejlaboratoriet har vidare funnit, att slitningen kan ungefärligen uttryckas med följande formel: S = k X M:f, där S är avnötningen i mm för 1 000 motorfordon pr dygn pr m vägbredd, k en konstant, beroende av beläggningen (k varierar mellan 1 och 2*6). M är fordonens medelvikt.

204 De nyssnämnda slutsatserna äro gjorda och formeln uppställd under förutsättning, att vägslitningen är orsakad av den förenade inverkan av trafik och väderlek och att man sålunda kan bortse från, att väderleken ensamt åstadkommer någon slitning. För provvägen på Roskildevägen har denna förutsättning visat sig vara tillnärmelsevis riklig. Det förtjänar även påpekas, att provvägen är rak, varför den ökade slitningen i kurvor samt den ökade slitningen på grund av inbromsning och acceleration icke kommit till uttryck. Undersökningarna gälla permanenta vägbeläggningar.

Statens offentliga utredningar 1937 S y s t e m a t i s k

f ö r t e c k n i n g

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nnmmer i den kronologiska förteckningen.) Allmän lagstiftning. Rättsskipning. Fångvård. Betänkande med förslag till revision a v förvarings- och interneriugslagarna m. m . [3] Lagberedningens förslag till l a g om aktiebolags pensions- och a n d r a personalstiftelser m . m . [13] r r o m e m o r i a a n g . g r u n d e r n a lör en reform a v lagstiftningen om r ä t t till litterära och musikaliska verk. [18] Förslag till ä n d r a d lagstiftning o m s a m m a n t r ä f f a n d e av b r o t t j ä m t e motiv. [24] Förberedande u t k a s t till strafflag. Efterlämnade a n teckningar a v J . C. W . Thyrén. [37] B e t ä n k a n d e m e d förslag till lag om villkorlig dom m. m . [38] Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. 1934 å r s n ä m n d l ö r städuingsutredning. B e t ä n k a n d e med speciella beräkningar och förslag rörande ersättningarna för städningsarbete inom vissa statliga ämbetslokaler i Stockholm m . m . [7] Utredning a n g . de rättsbildade domsagobiträdenas anställnings- och avlöningsförhållanden. [20] 193C å r s lönekommitté. B e t ä n k a n d e med u t r e d n i n g och förslag ang. dyrortsgrupperingen. [32] B e t ä n k a n d e m e d förslag till kungörelse o m kommissionärer hos ö v e r r ä t t e r och stadsdomstolar, [39 193G å r s l ö n e k o m m i t t é . B e t ä n k a n d e m e d förslag till civilt avlöningsreglemente. [48] Kommunalförvaltning. Statens o c h k o m m u n e r n a s finansväsen. B e t ä n k a n d e m e d förslag till lönereglering för lärarpersonalen vid k o m m u n a l a mellanskolor, k o m m u n a l a flickskolor och högre folkskolor. [27 j 1936 å r s s k a t t e k o m m i t t é . B e t ä n k a n d e med förslag till omläggning a v den direkta statsbeskattningen m . m . [42] 1937 å r s a u t o m o b i l s k a t t e u t r e d n i n g . B e t ä n k a n d e med förslag till ä n d r a d e bestämmelser rörande automobilbeskattningen. [53] Politi. N a t i o n a l e k o n o m i oeli s o c i a l p o l i t i k . Socialiseringsproblemet. 2. Hushållsräkningens problem och faktorer. [1] Socialiserinusidéer och socialiseringspraxis i Sovjetunionen. 2. [2] Statslotteriutredningen. B e t ä n k a n d e med förslag rörande svenskt penninglotteri. [4] Arbetslöshetsundersökningen den 31 juli 1936. [12] Ilembiträdesutredningens b e t ä n k a n d e . 1. B e t ä n k a n d e och förslag i fråga om utbildning av hembiträden. [16] B e t ä n k a n d e m e d u t r e d n i n g och förslag rörande beredskapsarbeten. [26] B e t ä n k a n d e m e d förslag till å t g ä r d e r för förbättrande av de blindas och de d ö v s t u m m a s arbetsförhållanden och förvärvsmöjligheter. [34J B e t ä n k a n d e m e d förslag rörande lån och bidrag av statsmedel till främjande a v bostadsförsörjning för mindre bemedlade barnrika familjer i egnahem m . m . j ä m t e därtill hörande utredningar. [43] B e t ä n k a n d e och förslås? rörande vården a v själsligt a b n o r m a manliga skyddshemselever s a m t a v v a n a r t a d e sinnesslöa gossar m . ni. [46] B e t ä n k a n d e med förslag till l a g o m semester. [49] B e t ä n k a n d e m e d förslag a n g . effektivasering a v yrkesinspektionen. [52] Hälso- o c h sjukvård. V t t r a n d e i abortfrågan. [6] B e t ä n k a n d e a n g . pensionsstyrelsens invaliditetsförebyggande verksamhet. [23] B e t ä n k a n d e med förslag till lag om s k y d d s k o p p y m p n i n g m. m. [28] B e t ä n k a n d e med förslag a n g . i n r ä t t a n d e a v e t t statens institut för folkhälsan. [31] F o l k t a n d v å r d . [47] B e t ä n k a n d e m e d förslag till lagstiftning om vitaminiserade livsmedel och om kringföringshandel med k ö t t och charkuteri varor. [51] Allmänt näringsväsen.

F a s t egendom.

Jordbruk med binäringar.

Betänkande med förslag ang. den s t a t s u n d e r s t ö d d a v tenavlednings- och avdikningsverksamheten s a m t d med sammanhängande spörsmål. [8] Utredning rörande jordbrukets läge i Norrland n vissa förslag till åtgärder till förbättrande a v den ne ländska jordbrukarbefolkningens ekonomiska sti ning. [9] Betänkande med förslag ang. r ä t t till fiske 1 I nern, Vättern, Mälaren, Hjälmaren och Storsjö] J ä m t l a n d . 1. Lagförslag och motiv. [10] 2. K bilagor. Vänern och Hjälmaren. [11] Betänkande med förslag till vissa lagstiftningsåtgär till motverkande a v överdriven s k u l d s ä t t n i n g in jordbruket. [14] Betänkande m e d förslag till åtgärder m o t smitts kastning hos nötkreatur. [19] Betänkande m e d förslag till lag o m minimilöner lantarbetare. [21] Redogörelse för inventering a v odlingsjord å kroi parkerna nedanför odlingsgränsen i de t v å nordliga Norrlandslänen ävensom för vissa a n d r a u p p d r a g . [ Betänkande med förslag ang. den fasta lantbruksund visningens ordnande. [33] Betänkande rörande fiskerinäringens avsättningsförli landen m . m . i41] Vattenväsen.

Skogsbruk.

Bergsbruk.

Betänkande med förslag till lagstiftning ang. särski husbehovsskogar i Västerbottens och Norrbottens It lappmarker m. m. [5] Betänkande med förslag till lag om allmänningsskoi i Norrland och Dalarna m. m. [29] Betänkande med förslag till lagstiftning o m grm vatten m. m . [35] Industri.

'

Handel och sjöfart. Kommunikationsväsen. Utredning med förslag till vissa å t g ä r d e r för trafiksäk hetens höjande vid korsningar i s a m m a plan mel järnväg och väg samt j ä r n v ä g a r n a s beredande a v drag a v automobilskattemedel till säkerhetsano ningarna vid dylika korsningar. [15] Bank-, kredit- och pennängväsen. Försäkrings väsen. Kyrkoväsen.

Undervisningsväsen. odling i övrigt.

Andlig

Efterskrift till »Kyrkogodset i Skåne:, H a l l a n d och B kinge under dansk tid». [22] Universitetsberedningen. Utredning i fråga om univei tetens verksamhet och organisation. [36] Särskilda inom ecklesiastikdepartememtet tillkallade si kunnigas y t t r a n d e med anledning ;av det å t dem lä nade uppdraget a t t biträda vid utredigeringen av u t a v 1936 å r s kvrkomöte antagna psalmboksförslag (40] Betänkande med utredning och förskag ang. understo form a v fria bostäder och fri kost å t studerande • universiteten i Uppsala och Lund s a m t karolinska r diko-kirurgiska institutet. [44] Betänkande m e d utredning och föirslag ang. stude examen. [45] Supplement n r 5 till Sveriges familjenamn 1920. [50 Försvarsväsen, Betänkande ang. vissa med frivillig amskaffning av k värnsmateriel sammanhängande frålgor. [17] Utredning rörande flottans fartygstyper m . m . [25] Utrikes ärenden.

Marcus Boktr.-A.-B., Sthlm 379258

Internationell rätt.