Betänkande angående skärgårdstrafiken m. m.

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

X /i S T A T E N S OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1 9 4 8 : 1 0 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE ANGÅENDE

SKÄRGÅRDSTRAFIKEN M. M. AVGIVET AV 1945 ÅRS SKÄRGÅRDSUTREDNING

STOCKHOLM 19 4 8

Statens offentliga utredningar 1948 Kronologisk

1. Betänkande ned förslag rörande organisation och avlöningsförhållanden n. m. vid lantmäteristyrelsen och länslantmäterikontoren. Idui. 120 s. Jo. 2. Betänkande ned utredning och förslag rörande organisationen av verksamheten för jordbrukets yttre och inre rationalisering. Idun. 220 s. Jo. 3. Betänkande ned förslag till ändrad butikstängningslagstiftning. Norsted:. 148 s. I. 4. Markutredninjen. 1. Betänkande med förslag till vissa ändringar i expro>riationslagstiftningen. Marcus. 169 s. Ju. 5. Trädgårdsundirvisningen. Norstedt. 200 s. Jo. 6. Elkraftutrednhgens redogörelse nr 2:6—7. Redogörelse för detaljdistributirerna samt deras råkraftkostnader och priser

förteckning

vid distribution av elektrisk kraft. Jönköpings län och Kronobergs län. Beckman. 75 s. K. 7. Parlamentariska undersökningskommissionen • angående flyktingärenden och säkerhetstjänst. 3. Betänkande angående säkerhetstjänstens verksamhet. Nor6tedt. 490 s., 1 pl. I. 8. Betänkande med förslag till ny Kungl. Maj:ts förordning angående explosiva varor m. m. Norstedt. 231 s. H. 9. Betänkande rörande Sveriges smalspåriga järnvägar. Del 3 Smalspåriga järnvägar i östra Småland och Östergötland Idun. 243 s. K. 10. Betänkande angående skärgårdstrafiken m. m. V. Petterson, 424 s. K.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till del departement, undtr vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet. Jo. = jordbruksdepartementet..

STATENS O F F E N T L I G A U T R E D N I N G A R

1948:10

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE ANGÅENDE

SKÄRGÅRDSTRAFIKEN M. M.

AVGIVET AV 1945 ÅRS S K Ä R G Å R D S U T R E D N I N G

VICTOR PETTERSONS BOKINDUSTIAKTIEBOLAG STOCKHOLM 1948

Innehållsförteckning.

Skrivelse till departementschefen

5 Avdelning I. Inledning och allmänna synpunkter. Kap.

Kap.

1. Tidigare utredningsåtgärder. Direktiv för 1945 års skärgårdsutredning. Uppläggning av utredningsarbetet 2. Befolkningsutveckling och näringsförhållanden i skärgårdarna. Allmänna synpunkter på »skärgårdarnas avfolkning»

Kap.

3. Behovet av förbättrade kommunikationer i skärgårdarna. Tekniska och ekonomiska synpunkter

22 Avdelning II. Skärgårdarnas kommunikationsleder m. m. Kap.

4. Allmänna och enskilda vägar

33 Kap.

5. Hamnar och farleder m. m

44 Kap.

6. Kommunikationslederna vintertid

46 Avdelning III. Skärgårdarnas kommunikationsmedel m. m. Kap.

7. Landtrafik

54 Kap.

8. Sjötrafik

60 Kap.

9. Passbåtstrafik

71 Kap. 10. Skärgårdsrederiernas trafik

80 Kap. 11. Sjötrafiken i Göteborgs och Bohus län

100 Kap. 12. Sjötrafiken i Blekinge län

125 Kap. 13. Sjötrafiken i Stockholms län

144 Kap. 14. Sjötrafiken i Västernorrlands län

172 Kap. 15. Post och telefon. Sjuktransportväsende

4 Sammanfattning och hemställan Särskilt yttrande av ledamoten Lindencrona

187 193

Bilagor. Bilaga

1. Sammanställning av till 1945 års skärgårdsutredning anmälda behov av väg- och färjförbindelser samt hamn- och farledsarbeten i skärgårdarna 195

Bilaga

2. Förslag till kungörelse om ändrad lydelse av 2 § 1 mom. kungörelsen den 3 december 1943 (nr 800) angående statsbidrag till enskild väghållning 350

Bilaga

3. Förslag till förordning om ändrad lydelse av 12 § förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m 351

Bilaga

4. Förslag till lag om tillfälligt ordnande av skärgårdstrafiken 359

Bilaga

5. PM angående Ångbåts Aktiebolaget Bohuslänska Kusten . . . 364

Bilaga

6. PM angående Marstrands Nya Ångfartygs Aktiebolag

373 Bilaga

7. PM angående Trafikaktiebolaget Öckerö Skärgård

382 Bilaga

8. PM angående Styrsö Trafikaktiebolag

390 Bilaga

9. PM angående Karlskrona Ångslups Aktiebolag

397 Bilaga 10. PM angående Waxholms Nya Ångfartygs Aktiebolag

405 Bilaga 11. PM angående värdering av vissa skärgårdsfartyg

420 Bilaga 12. PM angående kombinerad buss- och båtförbindelse Stockholm—Möja via Kalvsvik å Värmdö 422

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. kommunikationsdepartementet.

Genom beslut den 29 juni 1945 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla sakkunniga för att inom departementet biträda med fortsatt utredning rörande skärgårdarnas behov av förbättrade kommunikationer. Med stöd härav uppdrog departementschefen samma dag åt landshövdingen O. E. Nyländer, marindirektören C. Cson Böös, statssekreteraren, numera regeringsrådet E. L. Eckerberg, byråchefen, numera direktören A. Lindencrona, disponenten K. A. M. J. Martin, vägdirektören J. R. A. Södergren samt direktören B. Thorburn att verkställa den avsedda utredningen. Tillika uppdrogs åt landshövdingen Nyländer att såsom ordförande leda de sakkunnigas arbete. Sedan Eckerberg på därom gjord framställning entledigats, uppdrog departementschefen den 7 september 1945 åt expeditionschefen, numera statssekreteraren E. C. E. Engelstedt att såsom sakkunnig biträda med utredningen. Till sekreterare åt de sakkunniga förordnade departementschefen amanuensen, numera förste kanslisekreteraren A. H. Winberg. Till biträdande sekreterare i utredningen förordnades den 8 mars 1946 juris kandidaten, numera andre kanslisekreteraren S. G. L. Karlson. Genom beslut den 13 december 1946 har departementschefen förordnat bankdirektören J. H. V. Axen och f. d. förste fartygsinspektören, civilingenjören J. E. Holmgren att såsom experter biträda utredningen med värdering av vissa skärgårdsrederier samt beräkning av företagens räntabilitet m. m. De sakkunniga ha antagit benämningen 1945 års skärgårdsutredning. 1945 års skärgårdsutredning har enligt de för utredningsarbetet meddelade direktiven verkställt en överarbetning av de av 1938 års skärgårdsutredning åren 1939 och 1940 framlagda förslagen rörande skärgårdarnas behov av förbättrade kommunikationer. I vad avser vägväsendet samt hamn- och farledsarbeten m. m. har 1945 års skärgårdsutredning i huvudsak överlämnat

6 åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och dess lokala organ, vägförvaltningarna, att fullfölja tidigare verkställda inventeringar och utföra förnyade kostnadsberäkningar. Utredningen har vidare, med ledning av uppgifter från länsstyrelserna, verkställt en angelägenhetsgradering av de olika företagen samt framlagt förslag rörande företagens finansiering. Förutsättningarna för ett ordnande av sjötrafiken i skärgårdarna ha under utredningsarbetets gång successivt förändrats. Vid tiden för utredningens tillsättande hade det andra världskriget nyligen slutat. Skärgårdsrederiernas ekonomiska läge var då jämförelsevis tillfredsställande även om frågan om tonnageförnyelsen alltjämt var olöst och farhågor framkommo för framtida osund konkurrens. Under åren 1946 och 1947 ha emellertid förhållandena starkt försämrats och skärgårdsrederiernas ekonomiska svårigheter ha härigenom kommit att träda i förgrunden bland trafikfrågorna i skärgårdarna. Högst avsevärda kostnadsökningar ha inträtt och dessa ha i allmänhet icke kunnat mer än delvis kompenseras genom besparingar å utgiftssidan och taxehöjningar. Trafikfrekvensen har dessutom varit vikande. Flera skärgårdsrederier ha härigenom kommit i ett alltmera prekärt läge och utredningen har efter ingående överväganden av olika alternativ för en lösning av skärgårdstrafikens problem slutligen kommit till den uppfattningen, att en genomgripande nyorganisation av trafiken är nödvändig i de tre största skärgårdslänen och att man i fortsättningen måste räkna med att det allmänna måste påtaga sig en väsentlig del av det ekonomiska ansvaret för trafikens upprätthållande. I enlighet härmed förordar utredningen bl. a., att trafiken i Göteborgs och Stockholms skärgårdar skall ordnas under kommunal ledning och att staten skall få det dominerande inflytandet över sjötrafiken i Karlskrona skärgård. Utredningen förutsätter, att i Bohuslän statens järnvägar i fortsättningen skola svara för driften av de till dess busslinjer anslutande båtlinjerna. Däremot bör kustlinjerederiernas trafik i Bohuslän samordnas med storsjöfarten i enskild regi. Då utredningen saknat befogenhet att förhandla med vederbörande om en lösning av trafikfrågorna i enlighet härmed, har utredningen måst inskränka sig till att i sitt betänkande uppdraga riktlinjerna för den framtida trafikorganisationen. Utredningen vill framhålla angelägenheten av att — därest utredningens förslag bedömas kunna läggas till grund för en lösning av föreliggande spörsmål — sådana förhandlingar snarast möjligt upptagas. Utredningen har, trots principiella betänkligheter, ansett att, under en övergångstid intill dess att den nya organisationen blivit genomförd, en tillfällig trafikreglering är erforderlig för att uppnå en praktisk lösning av föreliggande trafikproblem. Utredningen har utarbetat utkast till lag i ämnet, vilken bör bringas i tillämpning snarast möjligt. Genom beslut den 27 juli 1945 har Kungl. Maj:t — för att tagas i övervägande vid fullgörande av uppdraget — till utredningen överlämnat riks-

dagens skrivelse den 29 juni 1945, nr 422, i anledning av väckta motioner angående upprättande av passbåtsförbindelser mellan öarna i öckerö socken och Hjuvik i Torslanda kommun samt öarna i Styrsö socken och Saltholmen å Göteborgs stads område. Vidare ha till utredningen överlämnats den 27 september 1945 en framställning av K. Martin m. fl. rörande kommunikationerna till Vaxholm och den 8 februari 1946 två framställningar från svenska skärgårdsförbundet rörande förbättrade förbindelser mellan vissa öar i Stockholms skärgård och fastlandet. Riksdagsskrivelsen och framställningarna jämte ett flertal till utredningen ställda skrivelser besvaras genom utredningens betänkande. Under arbetets gång har utredningen avgivit ett stort antal utlåtanden i anledning av remisser i ärenden angående statsbidrag till vissa båtförbindelser i skärgårdarna m. m. Med vederbörligt tillstånd av departementschefen har utredningen företagit ett antal resor för studier av kommunikationsförhållandena i skärgårdarna samt för sammanträden med lokala myndigheter och ortsbefolkningen på ett flertal platser. Sedan utredningsarbetet numera slutförts, får 1945 års skärgårdsutredning härmed vördsamt till Herr Statsrådet överlämna sitt betänkande. Ledamoten Lindencrona, vilken icke deltagit i utredningens överläggningar under det senare skedet, då slutlig ståndpunkt tagits till frågorna rörande sjötrafikens ordnande, har avgivit ett särskilt yttrande. Stockholm den 3 februari 1948. ERIK NYLÄNDER CARL C:SON BÖÖS

EINAR ENGELSTEDT

ALVAR LINDENCRONA

KARL MARTIN

ALEX. SÖDERGREN

B. THORBURN

Henrik

Winberg

AVDELNING I. Inledning och allmänna synpunkter.

Kap. 1. Tidigare utredningsåtgärder. Direktiv för 1945 års skärgårdsutredning. Uppläggning av utredningsarbetet. Med stöd av Kungl. Maj.ts den 21 juli 1938 givna bemyndigande tillkallade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet sakkunniga för att inom departementet biträda med utredning rörande skärgårdarnas behov av förbättrade kommunikationer och möjligheterna för tillgodoseende av detta behov. Dessa sakkunniga, vilka antogo namnet 1938 års skärgårdsutredning, avgåvo sedermera ett betänkande i två delar med förslag i fråga om förbättrade kommunikationer i skärgårdarna (SOU 1939: 34 och 1940: 15). I första delen av betänkandet redovisas resultaten av en inventering av kommunikationsbehoven i landets skärgårdar och framläggas förslag om anordnande av väg-, färj- och passbåtsförbindelser samt om utförande av hamn- och farledsarbeten av skilda slag inom olika skärgårdsområden. Vidare framläggas av utredningen verkställda beräkningar rörande kostnaderna för ifrågavarande anläggningar och anskaffningar samt för underhåll och drift av vissa förbindelser. Utredningens förslag utmynnar i en hemställan, att ett kollektivanslag av 7 000 000 kronor måtte anvisas avvanliga skattemedel för att såsom en engångsåtgärd användas för genomförande av de sakkunnigas förslag samt att därutöver årliga anslag måtte beviljas för vissa löpande bidrag. I andra delen av betänkandet föreslår utredningen bland annat utfärdande av bestämmelser av innebörd att, under vissa förutsättningar, särskilt tillstånd skulle erfordras för rätt att anordna och bedriva yrkesmässig sjötrafik inom rikets skärgårdsområden. Stadganden härom skulle meddelas i en förordning angående yrkesmässig sjötrafik i landets skärgårdar, vartill utredningen utarbetat förslag. Enligt utredningens hemställan skulle nämnda förordning göras tillämplig på skärgårdarna inom vissa av utredningen angivna län. Utredningen föreslog vidare, att medel skulle ställas till förfogande för tecknande av aktier i ett av utredningen förordat, i det allmännas ägo ställt rederiföretag för Stockholms skärgård.

10 B e t r ä f f a n d e den n ä r m a r e i n n e b ö r d e n av 1938 å r s s k ä r g å r d s u t r e d n i n g s förslag h ä n v i s a s till n y s s n ä m n d a b e t ä n k a n d e . Över b e t ä n k a n d e t h a y t t r a n d e n avgivits av ö v e r b e f ä l h a v a r e n för r i k e l s försvarskrafter, överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, S ö d e r m a n l a n d s , Östergötlands, K a l m a r , Gotlands, Blekinge, H a l l a n d s , Göteb o r g s och B o h u s , V ä s t e r n o r r l a n d s , Västerbottens och N o r r b o t t e n s l ä n efter h ö r a n d e a v v e d e r b ö r a n d e l a n d s t i n g , socialstyrelsen, väg- och v a t t e n b y g g n a d s styrelsen, generalpoststyrelsen, telegrafstyrelsen, j ä r n v ä g s s t y r e l s e n , s t a t s k o n toret, l a n l b r u k s s t y r e l s e n , lotsstyrelsen, svenska o s t k u s t f i s k a r n a s centralförb u n d och s v e n s k a teknologföreningen. V i d a r e h a till k o m m e r s k o l l e g i u m , som ej utlåtit sig i ä r e n d e t , i n k o m m i t y t t r a n d e n f r å n Sveriges a l l m ä n n a sjöfartsförening, Sveriges r e d a r e f ö r e n i n g , Sveriges segelfartygsförening u. p . a., föreningen Sveriges inrikes sjöfart, S t o c k h o l m s rederiförening, S k ä r g å r d s - och Mälarflottornas rederiförening, S t o c k h o l m s h a n d e l s k a m m a r e , Ö s t e r g ö t l a n d s och S ö d e r m a n l a n d s h a n d e l s k a m m a r e , S m å l a n d s och Blekinge h a n d e l s k a m m a r e , h a n d e l s k a m m a r e n i Göteborg, V ä s t e r g ö t l a n d s och n o r r a H a l l a n d s h a n d e l s k a m m a r e , h a n d e l s k a m m a r e n i Gävle s a m t V ä s t e r n o r r l a n d s och J ä m t l a n d s läns h a n d e l s k a m m a r e . I de för 1945 å r s s k ä r g å r d s u t r e d n i n g s a r b e t e l ä m n a d e direktiven h a r dåv a r a n d e s t a t s r å d e t och chefen för k o m m u n i k a t i o n s d e p a r t e m e n t e t u t t a l a t bl. a. följande. På grund av den statsfinansiella utvecklingen samt bristen på arbetskraft och materiel under de senaste åren ävensom andra med krigstiden sammanhängande omständigheter ha 1938 års skärgårdsutrednings förslag hittills endast i mycket begränsad omfattning kunnat genomföras. Emellertid synes frågan om åtgärder för en förbättring av skärgårdarnas kommunikationer nu icke längre böra undanskjutas. Uppfattningen om det angelägna i att dylika åtgärder snarast möjligt vidtagas vinner stöd i olika uttalanden vid 1945 års riksdag. Jag erinrar i detta avseende om vad som yttrats i samband med besvarande av en interpellation i riksdagens första kammare den 25 april 1945 och om de framställningar, som riksdagen gjort hos Kungl. Maj:t om utredning rörande möjligheten att under ekonomiskt rimliga former förbättra vägförbindelserna genom landets i samfärdselhänseende missgynnade bygder samt angående utredning rörande åtgärder till förbättrande av trafiken mellan fastlandet och öarna i öckerö och Styrsö socknar av Göteborgs och Bohus län. Skärgårdsutredningens förslag i fråga om anläggningar och anskaffningar för nya eller förbättrade kommunikationer torde i huvudsak kunna läggas till grund för den fortsatta prövningen av här avsedda kommunikationsspörsmål. Vissa kompletteringar och uteslutningar torde emellertid påkallas med hänsyn till de senaste årens utveckling. För ett ståndpunktstagande till frågan om tidpunkten för utförandet av de enskilda förslagen är vidare en åtminstone ungefärlig gradering ur angelägenhetssynpunkt av de olika företagen önskvärd. Med hänsyn till de prisstegringar, som ägt rum under kriget, tarvas jämväl en revision av utredningens kostnadsberäkningar. Jämväl i vissa andra avseenden är en översyn av skärgårdsutredningens förslag påkallad. På grund av vägväsendets förstatligande och tillkomsten av den nya väglagstiftningen har frågan om finansieringen av utredningens förslag, i vad desamma

11 direkt beröra vägväsendet, kommit i ett delvis nytt läge. Vid den omprövning av finansieringsfrågan, som med hänsyn härtill måste ske, böra även den enskilda väghållningens särskilda problem uppmärksammas liksom även spörsmålet om bestridandet av kostnaderna för anordnande av sådana kommunikationsleder, vilka icke direkt kunna hänföras till vägväsendet. I sistnämnda avseende bör framför allt undersökas, i vad män bidrag kunna vara att påräkna från kommuner och landsting, eventuellt även frän postverket och andra intressenter, ävensom huru grunderna för eventuella statsbidrag lämpligen böra utformas. Huvuddragen av de med kommunikationsledernas underhåll och drift sammanhängande organisatoriska spörsmålen böra även utredas. Innan ståndpunkt tages till de i andra delen av skärgårdsutredningens betänkande framlagda förslagen torde en överarbetning böra ske med beaktande av de synpunkter, som framkommit under remissbehandlingen, samt med hänsyn tagen till de erfarenheter som sedermera vunnits rörande tillståndsgivningen för den yrkesmässiga automobiltrafiken. Vidare bör såsom ett alternativ till utredningens förslag, undersökas, i vad mån och med vilka kostnader trafiken i olika skärgårdsområden — särskilt vintertid — kan upprätthällas genom anlitande av ett subventionsförfarande. För att verkställa den ytterligare utredning rörande skärgårdarnas behov av förbättrade kommunikationer, som sålunda ur olika synpunkter är påkallad, torde särskilda sakkunniga böra tillkallas inom kommunikationsdepartementet. De sakkunniga böra vid utredningsarbetets bedrivande kunna i väsentliga delar överlämna ät vägoch vattenbyggnadsstyrelsen och dess lokala organ, vägförvaltningarna, att i de avseenden som förut angivits fullfölja skärgärdsutredningens inventeringar och kostnadsberäkningar i fråga om skärgårdskommunikationerna. Därvid bör givetvis den erfarenhet, som finnes samlad hos vägnämnderna, i möjligaste mån utnyttjas. De sakkunniga böra söka kontakt med 1944 års trafikutredning beträffande överväganden av mera allmänt kommunikationspolitisk natur. Samråd bör även äga rum mellan de sakkunniga och arbetsmarknadskommissionen i den mån så erfordras för att preliminära resultat av de sakkunnigas undersökningar skola om möjligt kunna utnyttjas vid planläggning av investeringsobjekt att tillgripas för sysselsättning av friställd arbetskraft vid en arbetsmarknadskris. I a n s l u t n i n g till de s å l u n d a u p p d r a g n a r i k t l i n j e r n a för u t r e d n i n g s a r b e t e t h a r 1945 å r s s k ä r g å r d s u t r e d n i n g i skrivelser den 13 s e p t e m b e r 1945 till vägoch v a l t e n b y g g n a d s s t y r e l s e n och l ä n s s t y r e l s e r n a i s a m t l i g a k u s t l ä n begärt, att n ä m n d a m y n d i g h e t e r m å t t e l å t a v e r k s t ä l l a en k o m p l e t t e r i n g av den av 1938 å r s s k ä r g å r d s u t r e d n i n g v e r k s t ä l l d a u t r e d n i n g e n av s k ä r g å r d a r n a s k o m m u n i k a t i o n s b e h o v m. m . I s k r i v e l s e r n a u t t a l a d e s , att en s å d a n k o m p l e t t e r a n d e i n v e n t e r i n g b o r d e b e d r i v a s i h u v u d s a k enligt de riktlinjer, s o m legat till g r u n d för den ä l d r e i n v e n t e r i n g e n s a m t t a g a sikte p å att föra f r a m u p p g i f t e r n a till 1945 års f ö r h å l l a n d e n . D ä r v i d b o r d e bortses f r å n rent k r i s b e t o n a d e företeelser och en b e d ö m n i n g av f ö r h å l l a n d e n a p å l ä n g r e sikt e f t e r s t r ä v a s . V i d a r e förutsattes, att de förslag till k o m m u n i k a t i o n s f ö r b ä t t r i n g a r , s o m k u n d e f r a m k o m m a vid d e n n a inventering, skulle u n d e r k a s t a s u n d e r s ö k n i n g och kostn a d s b e r ä k n i n g i den u t s t r ä c k n i n g s o m e r f o r d r a d e s för ett b e d ö m a n d e av k o s t n a d s f a k t o r n s s t o r l e k s o r d n i n g . D ä r v i d skulle icke blott å - p r i s e r n a för olika k o s t n a d s e l e m e n t a n g i v a s , u t a n ä v e n t e k n i s k a data, s å s o m v ä g b r e d d e r , båtm a t e r i e l e n s storlek etc. t a g a s u n d e r o m p r ö v n i n g .

12 Beträffande utredningsarbetets fördelning på olika organ förordade 1945 års skärgårdsutredning, att själva inventeringsarbetet skulle ankomma på länsstyrelserna, som därvid borde söka kontakt med vägnämnder och andra organ, där erfarenheter rörande kommunikationsbehoven och dessas förändring funnes. Resultaten av inventeringsarbetet skulle därefter tillhandahållas vederbörande vägförvaltningar, vilka under ledning av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skulle utföra det tekniskt betonade utredningsarbetet. Med ledning av de vid inventeringsarbetet vunna erfarenheterna samt vägförvaltningarnas kostnadsberäkningar skulle länsstyrelserna därefter underkasta de olika kommunikationsbehoven en angelägenhetsprövning med angivande av deras ungefärliga inbördes företräde. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skulle härefter underkasta förslagen en slutlig granskning ur teknisk synpunkt. 1945 års skärgårdsutredning har vidare i skrivelse till överståthållarämbetei hemställt, att ämbetet måtte låta införskaffa uppgifter rörande de kommunikationsbehov m. m. i Stockholms skärgård, vilka äro av särskild betydelse för Stockholms stad samt att med eget utlåtande överlämna det material, som kunde framkomma, direkt till utredningen. Resultaten av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens, överståthållarämbetels och länsstyrelsernas inventering samt utredningens ståndpunkt till de olika spörsmålen redovisas i huvudsak under avdelning II av utredningens betänkande samt i Bilaga 1 till detsamma. I den mån skärgårdsrederiernas förhållanden berörts i inventeringen behandlas dessa i betänkandets avdelning III. Vad angår sjöfartsfrågorna har utredningen — utöver vad som framkommit genom inventeringen — haft att taga del av 1938 års skärgårdsutrednings inventeringsmaterial och framlagda förslag ävensom av de över förslagen avgivna remissyttrandena. Till komplettering av detta material har utredningen från vederbörande rederier införskaffat ytterligare uppgifter rörande dessas ekonomiska förhållanden. Efter en förberedande genomgång av det föreliggande materialet samt övervägande av frågan i vad mån det allmännas medverkan vore erforderlig för en eventuell reglering eller subventionering av skärgårdssjöfarten samt för åvägabringande av förnyelse av skärgårdstonnaget har utredningen funnit erforderligt verkställa en värdering av skärgårdsrederierna samt en beräkning rörande företagens räntabilitet eller storleken av de driftsunderskott som kunna uppkomma i framtiden. Detta utredningsarbete har utförts av två särskilt tillkallade experter, vilka successivt avlämnat resultaten av sitt arbete under 1947. En närmare redogörelse härför lämnas under avdelning III och i bilagorna 5—11. 1945 års skärgårdsutredning har slutligen under utredningsarbetets gång företagit studieresor i Göteborgs och Bohus län samt Blekinge, Kalmar, Östergötlands, Stockholms och Västernorrlands läns skärgårdar. Därvid ha lokala myndigheter och ortsbefolkningen samt rederiernas representanter beretts tillfälle att direkt till utredningen framföra sina synpunkter och önskemål.

13 Kap. 2. Befolkningsutveckling och näringsförhållanden i skärgårdarna. Allmänna synpunkter på »skärgårdarnas avfolkning». 1945 års skärgårdsutredning har — i likhet med 1938 års skärgårdsutredning — begränsat sina undersökningar till rikets kustlän. Även från andra delar av riket ha vissa önskemål framförts till utredningen men dessa ha varit av sådan art att en lösning synes vara möjlig att åvägabringa utan särskilda åtgärder från utredningens sida. I kustlänen ha undersökningarna omfattat endast öarna och icke samhällen och annan bebyggelse vid kusten. Till skärgårdsområdet ha även räknats exempelvis öarna Orust och Tjörn men icke sådana öar, vilka icke enligt vanligt språkbruk räknas till skärgårdarna eller vilka eljest äga fastlandskaraktär, exempelvis Hisingen, Öland. Gotland, Värmdö, Lidingö m. fl. Den sammanlagda folkmängden i de av utredningen undersökta skärgårdarna uppgick vid slutet av 1945 till omkring 62 600 personer eller knappt 1 procent av rikets hela folkmängd. Av invånarantalet belöpte i runda tal 37 400 eller nära 60 procent på Göteborgs och Bohus län, 12 400 eller nära 20 procent på Stockholms län och 5 300 eller drygt 8,5 procent på Blekinge län. Av skärgårdsbefolkningen skulle sålunda i runt tal 88 procent vara bosatt i nämnda tre skärgårdslän medan återstoden, omkring 12 procent, faller på övriga kustlän. Ett studium av folkmängdens förändringar i skärgårdsområdena visar, att befolkningsutvecklingen i stort sett varit vikande. I de av skärgårdsutredningen berörda områdena uppgick sålunda invånarantalet i runt tal 1917 till 76 000, 1937 till 66 500 och 1945 till 62 600. 1 En sådan minskning är i och för sig icke anmärkningsvärd, enär även landsbygdsbefolkningen i övrigt minskat under samma period. En närmare undersökning av befolkningsutvecklingen i de särskilda kommunerna och samhällena samt på öarna visar emellertid, att befolkningsutvecklingen varit mycket olikartad i olika delar av skärgårdarna. På många håll har sålunda folkminskningen varit mycket kraftigare än på landsbygden i allmänhet. På andra håll har folkmängden under senare tid hållit sig i huvudsak oförändrad eller — såsom i vissa tätortsbildningar — rent av ökat. De faktorer, som omedelbart påverka förändringarna i folkmängdens storlek — födelse- och dödlighetstal samt in- och utflyttning — ha även visat en olikartad utveckling i de särskilda fallen, vilket tagit sig uttryck i säregna variationer i befolkningens fördelning på olika åldrar samt på män och kvinnor. Med hänsyn till den betydelse kännedomen om befolkningsförhållandena har för bedömandet av olika kommunikationsfrågor i skärgårdarna — fram1 Siffrorna hänföra sig till slutet av respektive år. Såsom jämförelseår ha valts 1917 ocli 1937, enär 1938 års skärgårdsutredning i sitt belänkande redovisat folkmängden n ä m n d a år på vissa öar och a n d r a områden, för vilka uppgifter saknas i den officiella statistiken.

för allt frågor rörande investeringar i fasta anläggningar såsom vägar, broar, hamnar m. m. — har utredningen införskaffat uppgifter rörande dels folkmängdens utveckling i de kommuner och områden, som beröras av ifrågasatta kommunikationsförbättringar, dels, i den mån så kunnat ske, befolkningens ålderssammansättning samt fördelningen på män och kvinnor i de olika åldersklasserna. Dessa uppgifter, vilka grunda sig på preliminära resultat av 1945 års folkräkning, redovisas i anslutning till de särskilda förslag till kommunikationsförbättringar, vilka framkommit under utredningsarbetet och sammanställts i Bilaga 1 till betänkandet. Förändringarna i folkmängdens storlek belysas, då fråga är om hela kommuner, genom diagram, 1 vilka ställts till utredningens förfogande genom tillmötesgående av professorn vid handelshögskolan i Stockholm W. William-Olsson. Åldersfördelningen vid slutet av 1945 har i förekommande fall åskådliggjorts genom pyramiddiagram. På grundval av de insamlade befolkningsuppgifterna har utredningen slutligen låtit verkställa beräkningar rörande befolkningens antagliga storlek i vissa kommuner och på vissa öar vid slutet av 1955. Därvid ha i allmänhet två alternativ upprättats. Det ena förutsätter, att in- och utflyttningen skall komma att väga jämnt under tiden 1946—1955. Vid det andra alternativet förutsattes, att omflyttningsvinsten respektive omflyttningsförlusten blir av samma storlek som under åren 1936—1945. De båda prognossiffrorna få anses angiva en maximi- respektive en minimisiffra för folkmängdens storlek år 1955. Härvid är dock att märka, att felmarginalerna bli rätt stora, då, såsom i förevarande fall, endast befolkningen i en kommun 1 Diagrammen, vilka grunda sig på folkmängdsuppgifter för vart tionde år intill år 1930 och därefter på uppgifter vart femte år, äro återgivna i logaritmisk skala. Härigenom bliva kurvorna direkt jämförbara med varandra så att om exempelvis kurvorna i två kommuner med olika folkmängd ha samma lutning under en viss tidsperiod, så är folkminskningen eller folkökningen proportionsvis lika stor i båda kommunerna. På samma sätt kunna kurvorna för de särskilda skärgårdskommunerna jämföras med motsvarande kurva för den egentliga landsbygden i allmänhet, vilken jämte ett pyramiddiagram över åldersfördelningen återgives nedan.

1000-tal

15 eller en del av en kommun göres till föremål för undersökning. 1 På grund av materialets omfattning och av kostnadsskäl har någon fullständigare befolkningsundersökning rörande skärgårdarna icke kunnat verkställas, utan undersökningen har måst inskränkas till de i detta sammanhang viktigaste kommunerna och öarna. I skärgårdarna uppehålla sig även ett stort antal fastlandsbor under kortare eller längre tid framför allt under sommarsäsongen. 1938 års skärgårdsutredning angav antalet personer, som »säsongvis» uppehöll sig i skärgårdarna till sammanlagt omkring 24 000, vartill kom ett icke närmare angivet antal daggäster. Av nyssnämnda antal belöpte 10 000 på Göteborgs och Bohus län och 10 000 på Stockholms län. Dessa sifferuppgifter torde emellertid vara lågt räknade. Enligt en år 1945 verkställd undersökning 2 uppgick antalet sommargäster på hotell och pensionat i hela Bohuslän till minst 75 000 och, om jämväl de s. k. självhushållen samt de turister, som per bil, båt, cykel eller på annat sätt färdas i Bohuslän medräknas, till omkring 100 000. För Stockholms skärgård föreligger en undersökning från år 1935 angående sommarbostäderna. 3 Enligt denna skulle antalet egna och förhyrda sommarbostäder i skärgården ha uppgått till omkring 20 000 samt antalet sommargäster, däri inberäknat pensionatsgäster, till omkring 75 000. Dessa siffror äro sannolikt alltför låga och man har troligen att räkna med omkring 25 000—30 000 sommarstugor med över 100 000 sommargäster före kriget. Blekinge län har mycket outvecklat turistliv i skärgårdsområdena. På grund av semesterförmånernas utvidgning på senare år och friluftsrörelsens utveckling synes en fortgående ökning av sommargäst- och turistfrekvens i skärgårdarna sannolik. Understundom har det gjorts gällande, att den vikande befolkningsutvecklingen i skärgårdarna skulle vara en följd av bristfälliga kommunikationer och att, om blott dessa förbättrades, isoleringen i skärgården skulle brytas och många skärgårdsbor stanna kvar på öarna. Detta skulle gälla särskilt ungdomen, vilken av olika skäl alltmera dragés till fastlandet och i synnerhet till tätorterna där. Å andra sidan har framhållits, att förbättrade kommunikationer äro ägnade att öppna arbetstillfällen på fastlandet för skärgårdsbefolkningen och i övrigt snarast uppmuntra till en utflyttning från öarna därigenom att befolkningen, särskilt ungdomen, erhåller rikare kontakt med fastlandet och dess i många fall ekonomiskt, socialt och kulturellt gynnsammare förhållanden. Det är uppenbarligen förenat med stora svårigheter 1 Vid beräkningarna ha överlevelsetalen grundats på 1939 års dödlighet. Beträffande fruktsamheten har antagits, att relationen mellan barn i åldern 0—10 år och kvinnor i åldern 20—50 år är densamma 1955 som 1945. Vid de beräkningar, som utförts under antagande av oförändrad neltoomflyttning (skillnaden mellan utflyttning och inflyttning), ha cirka 60 procent av de utflyttande kvinnorna antagits vara i åldern 20—50 år; utgående härifrån har ett mot fruktsamheten svarande antal barn subtraherats eller adderats. 2 Sven Grunden: Undersökning av Bohusläns hotell- och pensionatförhållanden. Meddelanden från Handelshögskolans i Göteborg Geografiska Institution nr 20. 3 Sam G. Ljungdahl: Sommar-Stockholm. Ymer 1938. H. 2—4.

16 Lonc/söygcJens ai/fö/kn/ng /920-mo. ö/ffrorna ar?ge c/er? procer?foe//o m/rd/Å-n/nger? fer£or?7r77c/r7.

- ^ \{5K Singö

/2

\/2.s'V v

^

(

vV

\ 32 i /6

i \ \ Väddö

(25.5K20

BjörköArhol-

)/6 } \

.J/te

y"

ma

112.5.,

v>- -r^ > - *

5^-

monso

24s

(.

C? u

Ljusterö

S3 Schematisk

framställning

av den procentuella folkminskningen Stockholms län 1920—19-40.

i Roslagskommunerna

i

17 att påvisa i vad mån dessa uppfattningar kunna vara riktiga. Såvitt utredningen kunnat finna, är det icke möjligt att här komma med något generellt omdöme. För att belysa spörsmålet vill utredningen återgiva en schematisk karta över norra delen av Stockholms skärgård samt de närmast skärgården belägna Roslagskommunerna. 1 Å kartan angives för varje kommun den procentuella avfolkningen under tiden 1920—1940. De båda nordligaste ökommunerna Gräsö och Singö uppvisa den minsta avfolkningen eller 10,5 respektive 15 procent. Dessa öar ha under översiktsperioden varit nästan helt hänvisade till båtförbindelser med fastlandet (Gräsöfärjan inrättades 1941) och dessa förbindelser ha varit sämre än i skärgården längre söderut. Om man här skulle draga någon slutsats rörande kommunikationernas inflytande på befolkningsutvecklingen, skulle denna närmast bliva att folkmängden på öarna hållits uppe på grund av öarnas isolerade läge. De omedelbart söder om nyssnämnda öar belägna skärgårdskommunerna, Väddö och Björkö-Arholma, uppvisa den högsta procentuella avfolkningen, nämligen 30,5 respektive 37,6 procent. Väddö har emellertid sedan gammalt färj- och broförbindelse med fastlandet och större delen av Björkö-Arholma kommun är ansluten till vägnätet på Väddö. Beträffande dessa kommuner kunde man vara benägen draga den slutsatsen, att de på grund av de jämförelsevis goda förbindelserna med fastlandet avfolkats kraftigare än de mera isolerade kommunerna. I Vätö kommun, som har färjförbindelse med fastlandet, har folkminskningen under 20-årsperioden varit allenast 16,7 procent. Om detta relativt gynnsamma förhållande skulle ha sin grund i de jämförelsevis goda kommunikationerna, framstår det dock helt oförklarat, varför de närmast belägna kommunerna på fastlandet, såsom framgår av kartan, i allmänhet ha högre avfolkningsprocent än Vätö. De sydligaste på kartan medtagna skärgårdskommunerna, Blidö och Ljusterö kommuner, uppvisa en folkminskning av 24,9 respektive 15,7 procent. Blidö intar sålunda i avfolkningshänseende en mellanställning mellan å ena sidan Väddö och Björkö-Arholma kommuner samt å andra sidan Gräsö, Singö och Vätö kommuner, medan avfolkningen å Ljusterö kommun är av ungefär samma relativa storlek som på Singö och Vätö. Huvudorten för Blidö kommun är Norrtälje och befolkningsutvecklingen i kommunen bör därför jämföras med utvecklingen i de närmaste fastlandskommunerna, nämligen Rådmansö, Frötuna och Länna. Folkminskningen i dessa kommuner uppgick under översiktsperioden till 22,5, 15,5 respektive 25,5 procent. Det torde svårligen kunna göras gällande, att de olikheter i utvecklingen, som föreligga, på något avgörande sätt äga samband med kommunikationsförhållandena. Ljusterö, som dominerar Ljusterö kommun, får anses ha goda båtförbindelser med Stockholm med möjlighet till dagsbesök året runt. Trots att ön ligger närmare Stockholm än de förut berörda kommunerna och sålunda är utsatt 1

2 Jfr motionen I: 78 vid 1945 års riksdag.

för den starka dragningskraft som huvudstaden anses utöva på landsbygdsbefolkningen, har folkminskningen likväl varit jämförelsevis liten. Även i detta fall synes det svårt att påvisa ett samband mellan kommunikationerna och befolkningsutvecklingen. Skärgårdsutredningen har med det anförda velat belysa de svårigheter som föreligga att bedöma om och i vad mån en förbättring av kommunikationerna i och för sig är ägnad att hindra en fortsatt avfolkning av skärgårdarna eller rent av förbyta avfolkningen i en folkökning. Enligt utredningens mening finnes i själva verket ej tillräckligt stöd i erfarenheten för antagandet, att man enbart genom kommunikationsförbättringar skulle kunna uppnå befolkningspolitiska syften. För att erhålla en rätt syn på problemet om skärgårdarnas avfolkning måste man även — och måhända främst — beakta de näringspolitiska förhållandena samt bebyggelseplaneringen i skärgårdsområdena. Utredningen vill därför något beröra även sistnämnda spörsmål. Skärgårdsbefolkningens huvudnäringar äro jordbruk och fiske. Vid sidan av dessa näringsgrenar spelade i äldre tid skeppsfarten med segelfartyg en betydande roll såväl på väst- som på syd- och ostkusten. Den tekniska utvecklingen har lett till en övergång till större fartygstyper med maskindrift samt nya organisationsformer, varigenom ägarintresset flyttats till mera kapitalstarka grupper på fastlandet och även rekryteringen av arbetskraften kommit att ske från andra håll än de gamla skepparnas hemöar. Numera förekommer mindre skeppsfart såsom näringsgren i huvudsak endast på västkusten och i Stockholms skärgård. Vissa skärgårdsområden ha haft naturliga förutsättningar för industriell verksamhet. Detta är fallet med bl. a. stenindustriområdena i Bohuslän och Blekinge samt vissa öar, exempelvis Utö, där malmförekomster föranlett upptagande av gruvdrift. Utefter norrlandskusten har sågverksindustrien i viss utsträckning varit lokaliserad till skärgårdsöarna. Som bekant har emellertid sten- och gruvindustrien i skärgårdarna visat stark tillbakagång och man kan i de berörda distrikten tala om verkliga depressionsområden. Den s. k. sågverksdöden och mekaniseringen av driften vid de nuvarande sågverken har även bidragit till att minska sysselsättningsmöjligheterna i de norrländska skärgårdsomådena. Den utveckling, som här försiggått, sträcker emellertid sina verkningar även in i framtiden, därigenom att utflyttningen från skärgårdsdistrikten tunnat ut de årsklasser, som nu skulle varit arbetsföra. Härtill kommer att kvinnorna i dessa årsklasser ofta äro fåtaligare än männen, vilket ytterligare minskar stabiliteten i befolkningssituationen. Det är tydligt, att befolkningen i dessa distrikt ej sällan har en sådan sammansättning, att den icke kan i tillräcklig omfattning reproducera sig. Man kan sålunda här antaga, att folkminskningen skall komma att fortsätta såvida icke inflyttningen till skärgårdarna från fastlandet — framför allt i de yngre årsklasserna — ökas så att den under längre tid överstiger utflyttningen.

19 Bad- och turistlivet har successivt utvecklat en ny ehuru säsongbetonad näringsgren i vissa skärgårdsområden, huvudsakligen i Göteborgs och Bohus län samt Stockholms län. Härigenom har skärgårdsbefolkningen tillförts icke obetydliga inkomster. Å andra sidan kan utvecklingen av bad- och turistlivet skada och hindra produktiv verksamhet och därmed verka oförmånligt på befolkningsutvecklingen. Såsom exempel härpå har anförts, att den av badgäster mindre berörda Öckerö kommun uppvisar större folkökning än Styrsö kommun samt att på öarna inom kommunerna förhållandet är detsamma; ju färre badgäster på var och en av dessa öar, desto mer fiske och större folkökning. 1 Vad angår jordbruket och fisket, vilka, såsom förut påpekats, utgöra den huvudsakliga grunden för den bofasta skärgårdsbefolkningens existens, vill utredningen till en början erinra därom, att på ostkusten och framför allt i Stockholms län jordbruken på öarna i ej obetydlig omfattning uppköpts för exploatering till sommarstugebebyggelse eller eljest övertagits av icke jordbrukare, vilka lagt ned jordbruket eller tills vidare utarrenderat jorden till någon närboende. Genom den av 1945 års riksdag antagna lagen om inskränkning i rätten att förvärva jordbruksfastighet har emellertid ett medel erhållits, varigenom den nyssnämnda utvecklingen kan i viss utsträckning hejdas. Jordbrukets möjligheter i övrigt att försörja den i näringen sysselsatta befolkningen äro i huvudsak beroende av statsmakternas beslut med avseende å jordbruksregleringen. Framhållas må i detta sammanhang att skärgårdsjordbruken icke sällan äro s. k. ofullständiga jordbruk. Vid 1947 års riksdag har emellertid beslut fattats om åtgärder för en successiv rationalisering av jordbruket, vilka skulle få betydelse framför allt för de mindre jordbruken. Verkningarna av dessa beslut kunna bedömas först i samband med utformningen av den regionala jordbruksplaneringen. Saltsjöfisket har under de senaste 20 åren visat successivt ökade fångster och fångstvärden. Antalet fiskare har också ökat något, ehuru icke i samma proportion som fångstvärdena. Ökningen hänför sig praktiskt taget helt till Göteborgs och Bohus län. Denna utveckling sammanhänger med bl. a. övergången till större typer av fiskebåtar och förbättrade fångstmetoder samt de på senare tid goda konjunkturerna för fisket. I de stora fiskelägena i Göteborgs och Bohus läns skärgård har också, med vissa undantag, befolkningsutvecklingen varit gynnsammare än i andra delar av skärgården och på sina håll har till och med folkmängden ökat ej så litet. Detta torde delvis vara att tillskriva den omständigheten, att fiskelägena kunnat erbjuda invånarna åtminstone vissa av de förmåner söm normalt förekomma i tätortsbildningar, men den ekonomiskt gynnsamma utvecklingen av fiskerinäringen har härvidlag säkerligen haft ett avgörande inflytande. Likartade förhållanden föreiProf. Olof Jonasson: Befolkningsutvecklingen i Göteborgsregionen. Ekonomiskt F o r u m 1944.

komma även på sydkusten, exempelvis i Hasslö kommun, som ensam svarar för omkring 60 procent av fisket i Blekinge och där folkmängden hållit sig väl uppe jämfört med övriga skärgårdskommuner i länet. Det är tydligt att den utveckling, som här pågår, är ägnad att minska behovet av arbetskraft för fisket samtidigt som utbytet av verksamheten, vid i övrigt oförändrade förhållanden, ökar för den enskilde fiskaren. På ostkusten är det yrkesmässigt bedrivna fisket av väsentligt mindre betydelse än på väst- och sydkusten. Även här försiggår emellertid en övergång från mindre till större fiskebåtar, varmed följer ökat behov av samverkan mellan fiskare i utövningen av deras yrkesverksamhet samt i viss utsträckning även en sammandragning av fisket till större eller mindre fiskehamnar. En sådan utveckling kan å andra sidan befaras medföra att binäringsfiskarna, vilka på ostkusten äro flera till antalet än yrkesfiskarna, skola få sina utkomstmöjligheter relativt sett försämrade och att boplatser vid fiskevatten, som tidigare utnyttjats allenast av enstaka fiskare, kunna komma att övergivas av dessa. Mot den rationalisering av fiskerinäringen som i nu antydda former pågår, synes dock ej alltför vägande invändningar kunna resas ur befolkningspolitisk synpunkt. Utredningen är snarare böjd att antaga, att en dylik rationalisering tvärtom utgör en förutsättning för att fiskarbefolkningen skall på bästa sätt kunna göra sina insatser i nationalhushållningen och fortbestå såsom en viktig befolkningsgrupp i skärgårdarna. I detta sammanhang må slutligen erinras om den betydelse konservindustrien och annan på fisket baserad industriell verksamhet fått för folkförsörjningen, framför allt i Bohuslän. Även om man, såsom utredningen i det föregående anmärkt, i allmänhet icke torde kunna påvisa ett direkt samband mellan kommunikationer och befolkningsutveckling är det otvivelaktigt, att kommunikationerna ha stor betydelse för näringslivets utveckling och därigenom även för skärgårdsbefolkningens fortbestånd på öarna. Insatta i detta sammanhang bli kommunikationsfrågorna att bedöma ej blott från synpunkten av befolkningens allmänna trivsel på öarna utan även såsom kostnadselement för produktionen och i viss mån rent av som förutsättningar för vissa produktionsformer. Såsom exempel på de samband som här föreligga må anföras, att man genom inrättande av färj- eller broförbindelser mellan öarna och fastlandet kan undvika omlastningskostnader från båt till bil och omvänt och på så sätt nedbringa transportkostnaden för sådant gods som icke bättre och med lägre kostnad kan transporteras sjövägen direkt till en huvudort eller till den slutliga bestämmelseorten. Ett annat fall föreligger, då skärgårdsbefolkningen är i behov av dagliga båtförbindelser för att kunna få avsättning för färskmjölk, varigenom jordbrukets lönsamhet kan förbättras. Inrättandet av en ny eller bättre kommunikationsled kan även utgöra en förutsättning för att till ett skärgårdsområde med naturliga förutsättningar för viss produktion lokalisera nya tillverkningar, vilka anses lämpligen böra förläggas dit. Utredningen vill

21 beträffande sistnämnda spörsmål erinra, att särskilda organ numera finnas för rådgivning i frågor rörande industrilokalisering, nämligen arbetsmarknadsstyrelsens sociala beredskapssektion samt industriförbundets produktionsråd. Utredningen har efter övervägande av här berörda spörsmål kommit till den uppfattningen, att de strukturella förändringarna i skärgårdarnas näringsliv varit av största betydelse för den hittillsvarande befolkningsutvecklingen. Även om många skärgårdsbor så vuxit samman med sin hembygd alt de sannolikt komma att bo kvar på sina öar även om försörjningsmöjligheterna skulle försämras, torde likväl på längre sikt möjligheterna att upprätthålla levnadsstandarden på en med fastlandsbefolkningen jämförlig nivå för flertalet skärgårdsbor bliva av väsentlig betydelse för frågan om de skola bo kvar eller flytta till fastlandet. Då skärgårdsbefolkningen, framför allt i avfolkningsområdena, torde leva under knappa villkor, vilket bl. a. tar sig uttryck i det ofta ringa skatteunderlaget i skärgårdskommunerna, måste man, enligt utredningens mening, om man önskar förhindra en fortgående avfolkning, förutom kommunikationsförbättringar, vidtaga åtgärder för att förbättra de ekonomiska förhållandena för denna befolkningsgrupp, exempelvis genom införande av bättre arbetsmetoder i jordbruket, utbyggnad av fiskehamnar, uppmuntrande av för skärgårdsbefolkningen lämplig småindustri, hantverk och hemslöjd samt, med förut angiven reservation, främjande av turistväsendet. Vid detta arbete torde bl. a. lantbruksnämnderna, hushållningssällskapen och företagsnämnderna kunna medverka. Utredningen återkommer nu till frågan om bebyggelseförhållandenas betydelse för befolkningsutvecklingen inom skärgårdarna. Ett utmärkande drag för skärgårdarna är, att — med vissa undantag framför allt i Göteborgs och Bohus län — tätorter med mera differentierat och livskraftigt näringsliv saknas på öarna och att bebyggelsen är ganska spridd mellan olika öar samt gles på de särskilda öarna. Skärgårdskommunerna ha därigenom lättare blivit drabbade av utflyttning än om tätorter funnits, i vilka de utflyttande eljest skulle ha kunnat slå sig ned. Det är antagligt, att befolkningsutvecklingen i skärgårdarna skulle bliva gynnsammare, om man vid eventuell utflyttning av nya industrier till skärgårdarna och planeringen av bebyggelsen där i framtiden sökte förstärka föreliggande tendenser till tätortsbildning samt främja uppkomsten av nya tätorter. Mellan tätare och glesare befolkade delar av skärgårdarna föreligger den olikheten, att samhället i de förra områdena har större möjligheter än i de senare att tillgodose medborgarna med allmänna inrättningar och sociala förmåner av olika slag. Då det gäller exempelvis att anordna gemensamma anläggningar för vattenförsörjning och avlopp eller uppförande av gemensamma tvättstugor kräves en viss koncentration av bebyggelsen och ett ej alltför ringa antal hushåll som deltaga i kostnaderna. Sådana anordningar som de nämnda äro enligt utredningens

mening av stor betydelse för att underlätta bl. a. det husliga arbetet och den kvinnliga arbetskraftens kvarstannande på platsen. För att skolor skola kunna hållas på öarna fordras ett visst minimiantal skolbarn. Erfarenheten h a r visat, att föräldrar till barn i skolåldern icke sällan flytta från öarna då lämpliga skolor saknas i stället för att hålla barnen inackorderade på fastlandet eller någon annan ö. Även ett ordnande av kommunikationsfrågorna fordrar, att befolkningen är så stor, att kostnaderna per invånare för exempelvis en väganläggning ej bli alltför höga, eller att ett så omfattande trafikunderlag erhålles, att reguljär båttrafik kan bedrivas under ekonomiskt rimliga villkor. Nu anförda exempel äro uttryck för det faktum, att individens levnadsbetingelser som regel gestalta sig gynnsammare i gemenskapen med andra individer under samhälleligt ordnade förhållanden och att det icke är möjligt för det allmänna att tillhandahålla alla individer lika stora förmåner i ekonomiskt, socialt och kulturellt hänseende oavsett bosättningsplatsen. Från dessa synpunkter är det icke enbart att beklaga, om små och olämpligt belägna boplatser övergivas för andra, vilka äro gynnsammare belägna med hänsyn till kommunikationer och samhällsliv. Enligt utredningens mening skulle man nämligen kunna räkna med en större stabilitet i befolkningsförhållandena i skärgårdarna, om skärgårdsbefolkningen, särskilt fiskarbefolkningen, kunde i viss utsträckning samlas till sådana områden i skärgårdarna, där goda betingelser för en ekonomiskt och socialt gynnsam utveckling finnas eller genom samhälleliga åtgärder kunna tillskapas.

Kap. 3. Behovet av förbättrade kommunikationer i skärgårdarna. Tekniska och ekonomiska synpunkter. 1938 års skärgårdsutredning har i sitt betänkande del I (SOU 1939:34, s. 19. 23—27) inledningsvis upptagit frågan om behovet av förbättrade kommunikationer i skärgårdarna till granskning. De sakkunniga ha därvid till en början anmärkt, att de många förslag till kommunikationsförbättringar som framförts till de sakkunniga måste tillmätas olika värde. Sakkunniga hade emellertid ansett sig böra från bearbetning utesluta endast sådana projekt som uppenbarligen vore orealiserbara av tekniska och ekonomiska skäl. De trafikfrågor som upptagits till undersökning utgjorde följaktligen alla uppslag och projekt, som förefallit de sakkunniga ekonomiskt överkomliga och som syntes utgöra tekniskt tänkbara och godtagbara lösningar. De sakkunniga ha därefter upptagit behovsfrågan till närmare granskning med utgångspunkt från ett i utredningsdirektiven återgivet uttalande av 1938 års

riksdag, att den kraftiga tekniska utveckling, som kommunikationsväsendet under senare år genomgått och som gällt kanske framför allt kommunikationsmedlen till lands, endast i förhållandevis ringa utsträckning kunnat komma skärgårdsbefolkningen till godo samt att ifrågavarande befolkning på grund härav även kunde antagas, i jämförelse med invånarna på fastlandet, ha blivit åsidosatt i såväl sociala som ekonomiska hänseenden. 1938 års sakkunniga, som ansett detta spörsmål vara av grundläggande betydelse för utredningens syfte och mål, ha i anslutning härtill gjort en rundfråga till länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus, Hallands, Blekinge, Kalmar, Östergötlands, Södermanlands, Stockholms, Uppsala, Gävleborgs, Västernorrlands och Norrbottens län om, i vad mån och på vad sätt de sålunda angivna förhållandena kunde äga tillämplighet för de olika av frågan berörda länens vidkommande. På denna fråga ha de sakkunniga icke alltid erhållit något uttalande och, där sådana gjorts, ha de hållits mera allmänna men i det hela taget i en stödjande riktning. De sakkunniga ha därför sökt genom egna undersökningar komma till en mera styrkt uppfattning i detta hänseende. I sådant syfte hade de sakkunniga först låtit utreda, vilka kostnader, som under senare år (huvudsakligen under åren 1923—1939) med deras särskilt av bilväsendets frammarsch kännetecknade kommunikationstekniska utveckling nedlagts på anläggning och förbättring av allmänna vägar samt för dessas löpande årliga underhåll inom ett glest befolkat och svagt ekonomiskt ställt parti av landet, i stort sett fallande väster om inlandsbanan från övre Dalasocknarna i söder till gränsen mot Finland i norr. Alla vid den gjorda undersökningen framkomna siffror och tal hade starkt varierat för de olika av undersökningen berörda länen liksom ock inom länen för delar av desamma. Som exempel anförde de sakkunniga, att kostnaderna visat sig utgöra i Norrbottens län cirka 1 750 kronor per invånare, i Västerbottens län cirka 1 880 kronor, i Västernorrlands län cirka 980 kronor samt i Jämtlands och Kopparbergs län cirka 460 kronor samtidigt som medeltalet för alla dessa län utgjorde cirka 1 200 kronor per invånare. Till jämförelse hade de sakkunniga därefter för skärgårdarnas del grundat ett maximiprogram för förbättrandet av kommunikationerna i Stockholms läns skärgård, vilket varit under diskussion hos de sakkunniga. Därvid hade det visat sig, att de framkomna talen för de olika ökomplexen var för sig varierat mycket starkt, liksom den till jämförelse valda inre landsdelen. I anslutning härtill anförde de sakkunniga: »En mera sammanfattad jämförelse måste dock anses med skälig bestämdhet giva vid handen, att det fallit förhållandevis mycket mera av allmänna medel för de allmänna kommunikationernas upphjälpande på befolkningens i den inre landsändan lott än resultatet skulle bliva för skärgårdsbefolkningen i Stockholms län, även om det för jämförelsen kalkylerade maximiprogrammet påkostades. Detta synes gälla för densamma, även om man får

24 taga hänsyn till att till det nya programmets beräknade kostnader bör läggas och beaktas en del av det allmänna redan havda kostnader för kommunikationsförbättringar under den angivna tidsperioden. Slutsatsen lär ej heller behöva rubbas, även om man får taga hänsyn till och beakta kostnader, hänförliga till maximiprogrammet, såsom för eventuellt behövliga åtgärder till bemästrande av issvårigheter eller för att möta möjligen framkomna skäliga krav på subvention åt befintliga skärgårdsrederier för eventuella åtaganden att tillgodose sådan trafik, som ej kunde besörjas inom ramen för maximiprogrammets nya kommunikationsanstaltningar. Liknande slutsatser ha sakkunniga haft tillfälle att draga vid uppställandet av program och vid kostnadsberäkningarna i fråga om bättre kommunikationer för skärgårdsbefolkningen även i de övriga av sakkunniga behandlade länen. Det skulle alltså kunna bestyrkas, att den senare tidens starka tekniska utveckling endast i förhållandevis ringa utsträckning kommit skärgårdsbefolkningen till godo. Därvidlag bör man dock taga åtminstone med viss försiktighet på de vidare i sammanhanget gjorda slutsatserna, nämligen att skärgårdsbefolkningen genom detta eftersättande skulle, i jämförelse med invånarna på fastlandet, hava blivit åsidosatt i sociala och ekonomiska hänseenden. Den omständigheten bör nämligen härvidlag väl beaktas, att skärgårdsbefolkningen, för vilken ju alltid havets väg stått öppen för dess samfärdselbehov, i regel icke kunnat komma att lida så hårt under de svårbemästrade avståndens isolering som befolkningen inom många svagare befolkade och svagt ekonomiskt ställda landsdelar, särskilt under klimathårda latituder, fått göra. Man torde därför med något modifierande av innebörden av ovan relaterade slutsatser få säga, att för skärgårdsbefolkningens del ej heller behövt påkallas hjälp och stöd av det allmänna i och för kommunikationernas ordnande i förhållandevis samma omfattning, som krävts särskilt för många förut genom mer eller mindre väglösa avstånd isolerade befolkningsgrupper å fastlandet. Även om detta beaktas lär emellertid stå kvar som övervägande sannolikt, att ett visst eftersättande kommit att ske för skärgårdsbefolkningens del samt att det torde få anses motiverat som en gärd av rättvisa att åtgärder för ett inhämtande av vad den sålunda gått förlustig nu böra genom det allmännas särskilda försorg vidtagas.» 1938 års skärgårdsutredning har slutligen framhållit, att i flera fall anspråk på förbättrade kommunikationer framkommit, där något direkt skärgårdsbehov ej synts föreligga utan förslagen framkommit huvudsakligen i exploateringssyfte. Dylika önskemål hade de sakkunniga ansett ligga vid sidan av den egentliga arbetsuppgiften. I de över 1938 års skärgårdsutrednings förslag avgivna yttrandena ha de sakkunnigas allmänna överväganden rörande kommunikationsbehoven från de flesta remissmyndigheternas sida i stort sett ej föranlett några från de

25 s a k k u n n i g a s u p p f a t t n i n g a v v i k a n d e u t t a l a n d e n . H ä r skall e n d a s t å t e r g i v a s vissa u t t a l a n d e n av a l l m ä n eller principiell i n n e b ö r d . Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen h a r beträffande k o m m u n i k a t i o n s b e h o v e n f r a m h å l l i t bl. a. f ö l j a n d e : Styrelsen vill framhålla, att styrelsen för sin del biträder utredningens uppfattning, att tillgodoseendet av skärgårdarnas kommunikationsbehov hitintills i större eller mindre omfattning blivit eftersatt. Styrelsen vill emellertid betona, att utvecklingen på hithörande område under de senaste åren mer än förut tagit sikte på skärgårdarnas behov. Sålunda ha vissa mycket efterlängtade vägförbindelser kommit till stånd, och hamnanläggningar ha — särskilt sedan bensinskattemedel härför börjat anvisas — kommit till utförande även på avlägset belägna öar. Mycket återstår emellertid att göra för att skärgårdsbefolkningens isolering i görligaste mån skall kunna brytas, och för detta önskemåls realiserande synes lämpligt och erforderligt att särskilda åtgärder vidtagas. Svenska

teknologföreningen

har anfört:

Skärgårdarnas trafikproblem böra icke behandlas utan att man noga uppmärksammar frågan om skärgårdsbefolkningens sannolika storlek i framtiden. Om en demografisk undersökning skulle giva vid handen, att flerstädes en snabb och stor folkminskning näppeligen kan undgås — och detta anser föreningen sannolikt — måste självfallet stor försiktighet läggas i dagen innan man ytterligare utbygger kommunikationslederna, ty det är föga troligt, att ens de förbättrade kommunikationer, som de sakkunniga föreslagit, skulle i nämnvärd mån kunna hålla kvar befolkningen under den starka konkurrensen om den yngre arbetskraften. En sådan befolkningsundersökning skulle troligen få till följd, att åtskilliga av de föreslagna trafiklederna icke böra utföras. E n f r å n flertalet r e m i s s m y n d i g h e t e r s s t å n d p u n k t a v v i k a n d e m e n i n g h a r f r a m k o m m i t i vissa a v d e till k o m m e r s k o l l e g i u m a v g i v n a y t t r a n d e n a . S å l u n d a h a r Sveriges allmänna sjöfartsförening u t t a l a t bl. a. f ö l j a n d e : Förslaget bygger uttryckligen på den förutsättningen, att den senare tidens tekniska utveckling på kommunikationsväsendets område endast i förhållandevis ringa utsträckning kommit skärgårdsbefolkningen till godo samt att denna härigenom i jämförelse med invånarna på fastlandet skulle hava blivit åsidosatt i sociala och ekonomiska hänseenden. De sakkunniga hava emellertid icke förmått visa, att ett dylikt åsidosättande i själva verket förekommit. De ha sålunda måst inskränka sig till uttalandet, att det kunde anses såsom »övervägande sannolikt att ett visst eftersättande kommit att ske». Det kan enligt föreningens uppfattning icke anses, att detta uttalande är en tillräckligt fast grund, på vilken ett anslagskrav av föreslagen storleksordning kan byggas. Redan påståendet, att skärgårdsbefolkningen skulle hava endast i förhållandevis ringa utsträckning blivit delaktig i den starka tekniska utvecklingen på kommunikationsväsendets område är icke oantastlig. Sålunda hava båtmotorernas utveckling och fulländning försiggått jämsides med automobilens. På sitt sätt torde väl den revolution, som, särskilt genom de i fråga om anskaffning och drift prisbilliga mindre motorerna, åstadkommits för skärgårdsbefolkningens del och som inom åtskilliga skärgårdsområden — som sig bör — utnyttjas för anslutning till förefintliga ångbåtseller busslinjer, vara väl jämförbar med den, som bilen fört med sig såsom fortskaffningsmedel i närtrafik. De mycket stora belopp som utgå som statsbidrag till

26 fiskehamnar och andra hamnanläggningar, utgöra en nära motsvarighet till anslagen till vägbyggen m. m. Vidare må erinras om den allt mera utvecklade fyrbelysningen i skärgårdarna och andra åtgärder, som vidtagits till sjöfartens gagn i skärgårdsområdena. Ännu mera tveksam måste man ställa sig i fråga om de sakkunnigas antagande av övervägande sannolikhet för att skärgårdsbefolkningen blivit av angiven anledning åsidosatt i sociala och ekonomiska hänseenden. Vad särskilt angår den fortskridande minskningen i skärgårdskommunernas befolkningsantal mä erinras, hurusom befolkningsminskning icke är någon för skärgårdskommunerna isolerad företeelse, då som bekant »flykten från landsbygden» gör sig gällande snart sagt överallt i värt land. I varje fall har icke visats att avfolkningen av skärgårdarna skulle vara jämförelsevis större än avfolkningen av vissa områden på fastlandet, häri inbegripna även sådana med mycket goda kommunikationer. För övrigt är det icke utan vidare klart, att förbättrade kommunikationer i och för sig motverka avfolkningen, ökade möjligheter till stadsbesök och därunder förvärvad vana vid städernas nöjesliv kunna i stället verka i motsatt riktning mot den avsedda. Vidare bör hållas i minnet, att skärgårdsbefolkningen i viss utsträckning sålt sina öar till utomstående och att även detta bidragit till den avflyttning, särskilt i fråga om yngre personer, som ägt rum. Skulle därtill komma att sakkunnigas förslag, som innebär viss hämsko på den av skärgårdsborna sjöledes bedrivna godstrafiken, godkännes, lärer det kunna befaras, att avfolkningen än mera ökas. Föreningen

Sveriges

Inrikes

Sjöfart

h a r i förevarande avseende

anfört:

Föreningen finner jämförelsen mellan å ena sidan ödebygdsområden, där för övrigt vissa vägar anlagts av rent strategiska eller andra särskilda skäl, och å andra sidan skärgårdsområdena, vara minst sagt haltande och vill hävda att den använda prövningsgrunden icke kan tillmätas den betydelse, som sakkunniga velat tillerkänna densamma, så mycket mindre som det måste vara oriktigt att mäta skärgårdsbefolkningens behov genom vissa kostnader, som nedlagts i en annan landsända. Enligt föreningens förmenande ha de sakkunniga genom den av dem gjorda analysen icke på något som helst sätt klarlagt, huruvida det föreligger ett behov av förbättrade kommunikationer i skärgårdarna eller ej. V a d a n g å r den av 1938 å r s s k ä r g å r d s u t r e d n i n g b e r ö r d a f r å g a n o m b e h a n d lingen a v e x p l o a t e r i n g s i n t r e s s e n a h a r S t o c k h o l m s stads k a m m a r k o n t o r vid b e s v a r a n d e av 1945 å r s s k ä r g å r d s u t r e d n i n g s r e m i s s till övers t å t h å l l a r ä m b e t e t fäst u p p m ä r k s a m h e t e n p å att a v s e v ä r d a o l ä g e n h e t e r k u n n a u p p k o m m a g e n o m en o h ä m m a d e x p l o a t e r i n g i a n s l u t n i n g till de n y a trafikl e d e r n a . Det låge enligt k a m m a r k o n t o r e t s m e n i n g en m y c k e t stor fara i, att de f ö r b ä t t r a d e k o m m u n i k a t i o n e r , som tillskapas g e n o m det a l l m ä n n a s initiativ och p å det a l l m ä n n a s b e k o s t n a d , r e s u l t e r a d e i en för e n s k i l d a intressenter o f ö r t j ä n t m a r k v ä r d e s t e g r i n g m e d åtföljande s p e k u l a t i o n och r i s k för e n exp l o a t e r i n g , s o m k a n ä v e n t y r a s k ä r g å r d s o m r å d e t s a n v ä n d b a r h e t för fritidsä n d a m å l . D e n n y a lagstiftningen o m i n s k r ä n k n i n g i r ä t t e n att f ö r v ä r v a j o r d b r u k s f a s t i g h e t t o r d e h ä r v i d i viss m å n v e r k a å t e r h å l l a n d e m e n d ä r j ä m t e s y n e s i v a r t fall n ö d v ä n d i g t , att f r å g a n o m den t i l l t ä n k t a s. k. s t r a n d l a g e n m e d det s n a r a s t e å n y o u p p t a g e s till p r ö v n i n g . Då det e m e l l e r t i d u t a n en n ä r m a r e u n d e r s ö k n i n g syntes t v e k s a m t , o m tillräckliga g a r a n t i e r e n b a r t h ä r -

igenom kunna vinnas, funne kontoret angeläget, att hithörande spörsmål av statsmakterna gjordes till föremål för särskild allsidig utredning, så att erforderliga lagstiftningsåtgärder kunde vidtagas, innan de föreslagna förbättrade kommunikationerna ordnades. 1945 års skärgårdsutredning. Förbättrade kommunikationer utgöra, såsom utredningen i kap. 2 påpekat, ett viktigt medel för befrämjande av näringslivet och samhällsutvecklingen i bygderna samt förbättrande av befolkningens levnadsförhållanden i allmänhet. Såväl i skärgårdarna som i andra delar av landet föreligga också allmänt uttalade önskemål om förbättring av kommunikationsförhållandena snarast möjligt. I fråga om skärgårdarna h a r emellertid dessutom gjorts gällande, att dessa skulle i jämförelse med stora delar av fastlandet vara e f t e r s a t t a i k o m m u n i k a t i o n s h ä n s e e n d e och att särskilda åtgärder skulle vara påkallade för att häva denna eftersatthet. 1945 års skärgårdsutredning är för sin del beredd att vitsorda riktigheten av denna uppfattning. Visserligen torde det knappast vara möjligt att rent siffermässigt genom jämförelser mellan olika landsdelar påvisa, att en dylik eftersatthet föreligger för skärgårdarnas del och utredningen har på grund härav icke ansett sig böra fördjupa den analys, som på detta område verkställts av 1938 års sakkunniga. Utredningen vill emellertid här peka på vissa omständigheter, som enligt utredningens mening i de särskilda fallen kunna åberopas till stöd för att särskilda åtgärder böra vidtagas. Redan 1938 års sakkunniga ansågo sig kunna konstatera, att storleken av det allmännas insatser på kommunikationernas område starkt varierade inom de olika jämförelseområdena. 1945 års skärgårdsutredning h a r också vid sin genomgång av inventeringsmaterialet samt under studieresor i skärgårdarna funnit detta bekräftat. Det allmänna vägnätet på öarna är sålunda, om man undantar vissa större mera fastlandsbetonade öar såsom Orust och Tjörn, mycket svagt utvecklat och på sina håll helt obefintligt. Detta förhållande har måhända icke varit förbundet med större olägenheter under en tid, då reguljära ångbåtslinjer angjorde de flesta bebyggelsecentra på skärgårdsöarna. I och med ångbåtstrafikens successiva tillbakagång inom vissa skärgårdsområden och trafikens koncentration till vissa huvudbryggor ha de inre kommunikationerna på öarna erhållit ökad betydelse framför allt för den jordbrukande befolkningen. För fiskarbefolkningens del har, i samband med att fiskebåtarna specialiserats för fiske, behovet att anlita reguljära förbindelser ökat. Slutligen må framhållas, att de lokala förbindelserna ökat i betydelse i samband med de samhälleliga uppgifternas ökade vikt och tillkomsten av olika sociala välfärdsanordningar. Utredningen har på grundval av dessa överväganden och sina erfarenheter kommit till den uppfattningen, att den allmänna väghållningen liksom den enskilda är behäftad med be-

28 tydande brister på många skärgårdsöar. Detta gäller främst vägförbindelserna till ångbåtsbryggorna, till de kommunala inrättningarna (kommunalhus, skolor, hembygdsgårdar m. m.) samt mellan olika bebyggelseområden. Från skärgårdsbefolkningens sida har ofta till utredningen framförts, all vägskatt till betydande belopp erlagts från fastigheterna på öarna men att några vägar likväl icke blivit byggda där. Anledningen härtill skulle ha varit, att öbefolkningen på grund av sin ringa representation vid vägstämmor och i vägstyrelser icke skulle ha förmått att i erforderlig utsträckning hävda öarnas intressen. Liknande synpunkter kunna uppenbarligen även framföras av befolkningen i glest bebyggda trakter på fastlandet. I fråga om skärgårdsområdena torde denna uppfattning i vissa fall ha föranlett bildandet av särskilda vägdistrikt för skärgårdsöar, exempelvis för Styrsö och öckerö skärgårdar. Efter vägväsendets förstatligande uttages icke vidare vägskatt, varför berörda argumentering icke längre äger samma betydelse som tidigare. Del torde emellertid för tiden dessförinnan med visst fog kunna ifrågasättas, huruvida icke vägväsendets krafter i betydande utsträckning koncentrerats på uppgiften att lösa de vägproblem, som uppkommit i samband med automobiltrafikens genombrott och utveckling. Härigenom synes utvecklingen av kommunikationerna i skärgårdsområdena ha blivit i motsvarande mån mindre uppmärksammad, med påföljd att ett visst eftersättande av kommunikationerna kan ha skett där. Den omständighet som enligt utredningens mening på ett avgörande sätt berättigar till påståendet, att skärgårdarna äro eftersatta i kommunikationshänseende är de reguljära, lokala ångbåtsförbindelsernas obestridliga tillbakagång inom vissa områden. Denna tillbakagång har tagit sig uttryck däri, att vissa rederiföretag nödgats helt nedlägga sin rörelse eller inskränka densamma genom indragning av vissa linjer och bryggor antingen helt eller under lågsäsonger. Även en relativ tillbakagång har ägt rum därigenom att rederierna ofta ej kunnat erbjuda sådana förbättringar beträffande snabbhet och modernitet som landtrafikmedlen successivt utvecklat. Anmärkas må dock att kraven på förbättringar i sistnämnda hänseende i flertalet fall framställas av trafikanterna från fastlandet, medan skärgårdsbefolkningens främsta intresse helt naturligt är tryggandet av kommunikationernas fortbestånd. Det skall vidare medgivas, att i vissa fall kompensation för denna tillbakagång erhållits genom väg- och färjförbindelser till öarna och även genom tillkomsten av hamnar och andra anläggningar för sjötrafikens främjande. Detta synes framför allt vara fallet inom de delar av den bohuslänska skärgården, vilka lätt kunnat landförbindas. I andra fall kvarstår emellertid denna eftersatthet. I den mån önskemål i en sådan situation framställas, att öarna, såvitt detta är möjligt, få väg- och färjförbindelser till fastlandet eller få möjlighet att begagna kombinerade transporter först med båt till närmaste anslutningspunkt till det allmänna vägnätet på fastlandet och därefter med

29 bil eller buss till huvudorten, föreligger enligt utredningens mening ett för skärgårdarna speciellt kommunikationsproblem. Det kan i sådana fall vara motiverat, att särskilda åtgärder vidtagas såväl för öppnandet av nya kommunikationsleder som för anordnande av kombinerad trafik på befintliga och nya kommunikationsleder eller förbättring av den befintliga båttrafiken. I detta sammanhang må även framhållas, att de geografiska förhållandena i skärgårdarna äro sådana, att särskilda åtgärder kunna vara erforderliga för att lösa uppkommande transportsvårigheter. Utredningen tänker därvid närmast på isvintertrafikens speciella problem, vilka icke alltid kunna lösas genom direkta kommunikationsförbättringar utan påkalla beredskapsåtgärder, exempelvis i fråga om isbrytning, sjuktransport m. m. Dessa frågor berör utredningen närmare i särskilda avsnitt av detta betänkande. Vid bedömandet av skärgårdarnas kommunikationsbehov bör, enligt utredningens mening, hänsyn även tagas till att de sociala och kulturella förmåner, som i ökad omfattning åtnjutas av fastlandsbefolkningen, icke i samma utsträckning kommit skärgårdarnas befolkning till del. Detta kan visserligen bero på skärgårdskommunernas ofta ringa storlek och obetydliga skatteunderlag; en förbättring kan härvidlag tänkas inträda efter en blivande ändring av den kommunala indelningen i riket. I inånga fall torde emellertid nyssnämnda förmåner kunna tillföras skärgårdsbefolkningen endast genom en förbättring av kommunikationerna. En sådan förbättring kan i viss mån även framstå såsom en skälig kompensation för bristerna i socialt och kulturellt hänseende. Enligt nu g ä l l a n d e v ä g l a g s t i f t n i n g skola frågor om byggande av a l l m ä n v ä g föregås av dels en förberedande utredning om behovet av vägen, dels arbetets upptagande i flerårsplan i den ordning, som betingas av dess angelägenhetsgrad, dels ock upprättande och fastställande av arbetsplan för företaget. Den förberedande utredningen skall ankomma på länsstyrelsen med biträde av vägförvaltningen. Även förslagen till flerårsplaner i vad avser bl. a. nyanläggning av bygdevägar skola uppgöras av länsstyrelsen samt fastställas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen eller i vissa fall av Kungl. Maj:t. De lokala vägintressena skola enligt den nya lagstiftningen företrädas av vägnämnder och länsvägnämnder. Fördelning mellan länen av anvisade medel bestämmes av Kungl. Maj:t efter förslag av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Genom denna ordning har man sökt möjliggöra ett rättvist och likformigt tillgodoseende av vägbehoven i landet. Sedan denna ordning införts, borde principiellt sett några särskilda medel icke behöva avses för att tillgodose skärgårdarnas behov. 1 Vid en genomgång av flerårsplanerna för nyanläggning av bygdevägar finner man emellertid, att skärgårdsvägar i mycket ringa omfattning medtagits. Detta har sin grund bl. a. däri, att medelstilldelningen under krigsåren varit så knapp, att medlen i huvudsak måst 1

Jfr 1945 års statsverksproposition, sjätte huvudtiteln, s. 39 f.

användas för redan påbörjade vägföretag. En viss förbättring i detta hänseende kan dock förmärkas i de år 1946 fastställda reviderade planerna. Den väsentliga orsaken till att skärgårdarnas behov icke blivit tillgodosedda i önskvärd omfattning torde emellertid ha varit, förutom den begränsade medelstillgången, att hänsyn icke kunnat tagas till de särskilda förhållanden som, enligt vad utredningen i det föregående påpekat, påverka kommunikationsbehoven i skärgårdarna. Utredningen anser därför erforderligt, att för skärgårdarnas del medel anvisas vid sidan av de medel, som anses nödvändiga för genomförande av flerårsplanerna. Den e n s k i l d a v ä g h å l l n i n g e n åvilar enligt gällande bestämmelser vederbörande fastighetsägare. I vissa fall — då anläggning av väg måste anses vara för väghållarna synnerligen betungande — har det emellertid ansetts skäligt, att staten genom byggnadsbidrag underlättar tillkomsten av enskilda vägar. Byggnadsbidrag kunna utgå med högst 60 procent och i undantagsfall, efter Kungl. Maj:ts prövning, med 75 procent av den beräknade kostnaden för anläggning av väg. Ansökan om byggnadsbidrag skall av vederbörande intressenter ingivas till länsstyrelsen, som har att besluta i ärendet. Vid sin prövning av ansökningarna äro länsstyrelserna icke bundna av några flerårsplaner. Det är emellertid givet, att länsstyrelserna måste verkställa en behovsprövning av ansökningarna inom ramen för tillgängliga bidragsmedel och att på grund av de stora vägbehoven en begränsning måste göras vid tillgodoseendet av medelsanspråken. Skärgårdsområdena ha emellertid därvid samma möjligheter som fastlandsområdena att erhålla bidrag. Det har icke — såvitt utredningen har sig bekant — gjorts gällande, att vid bidragsbeviljandet angelägna skärgårdsbehov fått stå tillbaka för angelägna fastlandsbehov. Med hänsyn härtill har utredningen ansett det vara tveksamt, om behov föreligger att anvisa särskilda bidragsmedel för enskilda vägar i skärgårdarna och om en sådan åtgärd kan anses förenlig med full rättvisa vid tillgodoseendet av vägbehoven på fastlandet och i skärgårdarna. Utredningen har på grund härav ansett sig böra i fråga om byggande eller iståndsättning av enskilda vägar, inskränka sig till att i förekommande fall förorda, att statsbidrag lämnas till vägföretagen i vanlig ordning. Det bör därefter, ankomma på vederbörande länsstyrelse att på ansökan av de enskilda intressenterna pröva huruvida förutsättningar föreligga för beviljande av statsbidrag. Vad angår behandlingen av e x p l o a t e r i n g s i n t r e s s e n a vill utredningen, i anledning av vad Stockholms stads kammarkontor härom anfört, framhålla, att länsstyrelserna genom avstyckningsförbud kunna hindra olämplig exploatering i avbidan på att planläggning sker. Möjligheterna härtill ha ökats från och med den 1 januari 1948, då den nya byggnadslagen trätt i kraft. Frågan om en begränsning av markvärdestegringen har, såsom kammarkontoret påpekat, i någon mån förts närmare en lösning

31 genom antagandet av lagen om inskränkning i rätten att förvärva jordbruksfastighet. Detta problem är i övrigt för närvarande föremål för behandling inom 1947 års markutredning, som bl. a. har att överväga expropriationslagstiftningens lämpliga utformning i framtiden. 1945 års skärgårdsutredning är för sin del av den uppfattningen att genomförandet av utredningens förslag till kommunikationsförbättringar ej skall behöva uppskjutas i avbidan på ytterligare lagstiftningsåtgärder beträffande exploateringsverksamheten. Vid bedömandet av möjligheterna att tillgodose det framkomna kommunikationsbehovet har utredningen även måst beakta d e t e k n i s k a och e k o n o m i s k a f ö r u t s ä t t n i n g a r n a härför. Skärgårdsvägarna äro bygdevägar och ha i allmänhet ett väl avgränsat trafikområde. Detta gör att kostnaden per invånare i området i de flesta fall kan beräknas med ledning av folkmängdsuppgifterna för de särskilda öarna. I de av utredningen undersökta fallen variera kostnaderna från något 100tal kronor till 3 000—5 000 kronor per invånare. Det är givetvis icke möjligt att på kommunikationsväsendets område draga någon mera bestämd kostnadsgräns för vad som ur ekonomisk synpunkt kan vara försvarligt i fråga om kommunikationsförbättringar. Bedömandet av kommunikationsfrågorna måste ju även ske ur delvis andra synpunkter än de rent ekonomiska. Utredningen har emellertid vid sitt arbete nödgats uppdraga vissa riktlinjer för bedömandet av den betydelse kostnadsfaktorn bör tillmätas vid prövningen av kommunikationsfrågorna. Så länge kostnaden håller sig väsentligt under 1 000 kronor per invånare behöver enligt utredningens mening i allmänhet icke alltför stora betänkligheter hysas mot utförande av en väganläggning, vilken efter vanliga bedömningsgrunder skulle kunna utföras såsom allmän väg. Även en kostnad av omkring 1 000 kronor per invånare synes i många fall vara försvarbar. Då kostnaderna stiga över sistnämnda gräns har utredningen ansett speciella omständigheter böra åberopas, om företaget skall kunna förordas till utförande. Särskilt i fall då befolkningsutvecklingen inom ett område är vikande finner utredningen försiktighet böra iakttagas vid beslutande av mera kostnadskrävande anläggningar av stadigvarande natur. Vid bedömandet av kostnadsfaktorns storlek har utredningen även tagit hänsyn till fastlandsbefolkningens nytta av kommunikationslederna, framför allt för besök i skärgårdarna under sommarsäsongen. Ett i skärgårdarna särskilt framträdande kommunikationsbehov är inrättande av nya färjleder. Utredningen har vid prövningen av sådana frågor haft att beakta att trafiken ofta är säsongbetonad, vilket medför, att färjornas kapacitet lätt blir otillräcklig under sommaren. I den mån tekniska förutsättningar föreligga för byggande av bro och kostnaderna för bro ej väsentligt överstiga kostnaderna för en färjled, inbegripet kapitaliserade beloppet av den årliga driftskostnaden, har utredningen i regel ansett sig böra förorda

32 brobyggnad, trots att själva anläggningskostnaden kan vara högre än för en färjled. Exempel härpå utgöra förbindelserna till Smögen i Göteborgs och Bohus län samt till Vindö i Stockholms län. Behovet av färjleder är särskilt framträdande, då ett mera utvecklat vägnät finnes inom ett skärgårdsområde och detta behöver sammanknytas med vägnätet på fastlandet, så att genomgående biltrafik kan äga rum mellan skärgårdsöarna och fastlandet. På grund av skärgårdsvägarnas ofta dåliga beskaffenhet eller bebyggelseförhållandena kan det dock bliva nödvändigt att först avvakta en upprustning av skärgårdsvägarna eller en ändrad planläggning av bebyggelsen, innan färjprojekten kunna realiseras. Exempel härpå utgöra Ljusterö i Stockholms län och Klädesholmen i Göteborgs och Bohus län. Användbarheten av en färjled är i hög grad beroende av att avståndet mellan färjlägena är kort och att färjleden framgår i skyddat läge. Om färjledens längd mera avsevärt överstiger 1 km — i vissa till utredningen anmälda förslag uppgår färjsträckan till 3—5 km och i ett fall till över 7 km — kunna svårigheterna, särskilt sommartid, att överföra motorfordonstrafiken till skärgårdsöarna antagas bli stora. I sådana fall kan dubblering av färjorna bliva erforderlig. Härtill komma de tekniska svårigheter som möta, då det gäller att inom en rimlig kostnadsram tillgodose sjösäkerhetens krav samt önskemålen om god isbrytningsförmåga hos färjorna. Utredningen har, då antydda svårigheter föreligga, ansett sig böra åtminstone tills vidare hänvisa till andra lösningar av föreliggande trafikproblem. Detta är förhållandet exempelvis i fråga om Hasslö i Blekinge län och Muskö i Stockholms län. I fall då utredningen av ekonomiska eller tekniska skäl ej funnit sig böra förorda inrättande av föreslagna nya eller förbättrade kommunikationsleder eller anordnande av nya bil- eller båtförbindelser och trängande kommunikationsbehov av olika slag kvarstå olösta, har utredningen sökt giva anvisningar om lämpliga åtgärder av annan art, vilka kunna vara ägnade att underlätta ingripanden för att avvärja uppkommande nödsituationer och i övrigt i möjligaste mån undanröja nu föreliggande svårigheter. Utredningen kommer sålunda i det följande att till särskild behandling upptaga bl. a. frågan om inrättande av särskilda vintervägar, isbrytningsverksamhetens ordnande samt sjuktransportväsendets utveckling.

AVDELNING II. Skärgårdarnas kommunikationslcder m. m.

Kap. 4. Allmänna och enskilda vägar. Inventeringsmaterialet.

Med skrivelse den 28 februari 1946 har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen överlämnat det av 1945 års skärgårdsutredning infordrade inventeringsmaterialet rörande skärgårdarnas behov av förbättrade kommunikationer m. m. Styrelsen har i anslutning härtill framhållit, att den tid som stått till vägförvaltningarnas förfogande för komplettering av den av 1938 års skärgårdsutredning tidigare verkställda inventeringen varit för kort i förhållande till arbetets omfattning i vederbörande län och icke medgivit utarbetandet av några u r teknisk synpunkt mera detaljerade förslag. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens uppgift har på grund härav i huvudsak begränsats till granskning av vägförvaltningarnas kostnadskalkyler, mot vilka — såvitt kunde bedömas — i huvudsak intet syntes vara att erinra. Den slutliga granskningen torde lämpligen böra anstå till dess de olika företagen bleve föremål för handläggning på sätt föreskrives i nu gällande vägstadga. För att erhålla större överskådlighet över de företag, som föreslagits, har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen på grundval av från länsstyrelserna inkomna uppgifter för respektive län sammanställt behovsplaner. I dessa har i en särskild kolumn införts kostnaden per 100 invånare, när uppgift funnits om det invånarantal för vilket företaget blir till nytta. I de fall länsstyrelserna lämnat uppgift om de olika företagens inbördes angelägenhet har denna angivits i länets behovsplan. Styrelsen har dock icke ansett sig böra taga ställning till denna angelägenhetsgradering utan har förbehållit sig rätt att pröva angelägenheten i överensstämmelse med vägstadgans bestämmelser vid fördelning av medel till företagen. I samband med granskningen och i anslutning till behovsplanerna har styrelsen upprättat promemorior, vari styrelsen sökt bedöma, i vad mån de föreslagna anläggningarna kunna anses ha karaktär av allmän eller enskild förbindelse. I promemoriorna ha även i vissa fall de av länsstyrelserna angivna kostnaderna justerats och kompletterats. Med hänsyn till att de av 3

34 länsstyrelserna upptagna företagen ännu icke varit föremål för utredning enligt gällande vägstadga har styrelsen framhållit, att den verkställda fördelningen endast avsåge att giva en ungefärlig uppfattning om huru de uppskattade kostnaderna fördelade sig mellan allmänna och enskilda intressen. Styrelsen har vidare anmärkt, att det vid jämförelse mellan de olika länen syntes som om i vissa fall olika synpunkter legat till grund för bedömningen av i vad mån företag borde ingå i skärgårdsutredningens uppdrag eller icke. Sålunda hade länsstyrelserna i Gävleborgs och Västernorrlands län upptagit ett antal förbindelsevägar från vägnätet på fastlandet till mindre bebyggelsecentra i kustbandet, medan det förefölle som om motsvarande förbindelser i andra skärgårdar i många fall icke upptagits till behandling på grund av att skärgårdsöarnas behov i första hand beaktats och att dessa behov varit av en sådan omfattning, att fastlandsbefolkningens behov icke kunnat medtagas i samma utsträckning. Styrelsen meddelar slutligen, att styrelsen samrått med försvarsstaben beträffande militära synpunkter på de i behovsplanen upptagna arbetena. Överståthållarämbetet har den 2 mars 1946 med eget utlåtande överlämnat yttranden från Stockholms stads idrottsstyrelse samt stadens handels- och sjöfartsnämnd ävensom från Stockholms stadsfullmäktige. I yttrandena ha — med något undantag — icke framkommit några nya förslag utöver dem som anmälts av länsstyrelsen i Stockholms län och som redovisas i Bilaga 1. 1945 års skärgårdsutredning har successivt kompletterat och bearbetat det till utredningen överlämnade inventeringsmaterialet. De kostnadsuppgifter, som lämnats till utredningen, hänföra sig till prisläget hösten 1945. Sedermera ha kostnaderna ökat icke obetydligt och utredningen har i anledning härav i det följande höjt kostnadsuppgifterna med i regel 12—15 procent, motsvarande prisstegringen under 1946. Med ledning av de uppgifter väg- och vattenbyggnadsstyrelsen lämnat i sina behovsplaner och promemorior kompletterade med uppgifter, som utredningen införskaffat genom egna undersökningar, har utredningen för varje företag i Bilaga 1 till betänkandet angivit folkmängdsuppgifter, vilka möjliggöra beräkning av kostnaderna per invånare för de föreslagna kommunikationsförbättringarna. Utredningen har vidare sökt verkställa en uppdelning av de olika vägföretagen på allmänna vägar och enskilda vägar. Denna uppdelning är av rent preliminär natur och utredningen förutsätter, att den slutliga prövningen av vägföretagens karaktär av allmänna eller enskilda framdeles kommer att ske i den ordning vägstadgan föreskriver. Från undersökningsområdet ha slutligen utmönstrats sådana företag, vilka väsentligen tjäna fastlandsbefolkningens behov. En sammanställning av inventeringsmaterialet visar, att kostnaderna för realiserande av samtliga av länsstyrelserna redovisade önskemål om förbätt-

35 rade kommunikationer, såvitt avser vägväsendet i skärgårdarna, uppgå till omkring 47 miljoner kronor. Arbetena avse nyanläggning eller omläggning av bygdevägar samt byggande av enskilda vägar. En ungefärlig fördelning av vägföretagen på allmänna och enskilda intressen visar, att omkring 45 miljoner kronor falla på de förra och 2 miljoner kronor på de senare. Kostnaderna för genomförande av hela detta program understiga 1 000 kronor per person av hela skärgårdsbefolkningen. 1 Emellertid kommer endast en del av skärgårdsbefolkningen att beröras av de föreslagna förbättringarna av vägnätet och det visar sig, såsom förut påpekats, vid en detaljgranskning, att kostnaderna i varje särskilt fall variera kraftigt. Vid bedömandet av totalkostnaden för programmet måste även beaktas, att skärgårdsbefolkningen utgör mindre än 1 procent av rikets hela folkmängd och något mera än 1,6 procent av dess landsbygdsbefolkning. Till jämförelse må nämnas, att medelsanvisningen å riksstaten för budgetåret 1947/48 till bygdevägsändamål stannade vid omkring 15 miljoner kronor för hela riket. Även om skärgårdarna skulle vara avsevärt eftersatta i fråga om vägkommunikationer i jämförelse med fastlandet, synes det därför uppenbart att de vid utredningens inventering framkomna kommunikationsbehoven kunna bli tillgodosedda först under loppet av en längre tidrymd och att endast vissa äro av den kvalificerade beskaffenhet att de skola kunna tillgodoses med förtursrätt framför andra kommunikationsbehov i landet. Utredningen har därför ansett nödvändigt att verkställa en gradering av de olika kommunikationsbehoven efter angelägenhet.

Angelägenhetsprövning.

1945 års skärgårdsutredning har, enligt det för utredningsarbetet meddelade direktiven, att verkställa en angelägenhetsgradering av de framkomna kommunikationsbehoven. Vad angår d e a l l m ä n n a v ä g a r n a har utredningen vid detta arbete haft ledning av dels den av länsstyrelserna i inventeringsmaterialet redovisade angelägenhetsprövningen, dels av de reviderade flerårsplanerna för nyanläggning av bygdevägar och ombyggnad av bygdevägar för åren 1946—1949, dels ock den angelägenhetsgradering som kommit till uttryck i vissa på föranstaltande av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen år 1946 upprättade behovsplaner för bygdevägar i bl. a. kustlänen. Utredningen har därjämte beaktat de allmänna synpunkter på behovet av förbättrade kommunikationer i skärgårdarna, för vilka utredningen givit uttryck i kap. 3. Utredningen h a r vid 1 Huvudparten av vägkostnaderna, cirka 24 miljoner kronor, faller på anläggningar som väsentligen tjäna Orusts och Tjörns kommunikationsbehov. Folkmängden å dessa öar uppgår emellertid till omkring 24 000 personer, varför den allmänna slutsatsen om kostnaden per invånare ej rubbas.

36 dessa överväganden kommit fram till en indelning av vägbehoven i tre grupper. Den första omfattar sådana företag, vilka redan upptagits i flerårsplan och som alltså skola erhålla medelstilldelning i den turordning flerårsplanen angiver. Den andra gruppen omfattar företag, vilka utredningen ansett vara av den angelägenhetsgrad att företagets utförande ej bör vara beroende av den medelstilldelning som framdeles kan komma att lämnas i flerårsplanerna. De i grupperna 1 och 2 ingående företagen ha sammanställts i följande tabell, vari för varje län angivas först, inom parentes, de i flerårsplan ingående företagen ävensom vissa företag, vilka kunna beräknas bli utförda med anlitande av andra ordinarie anslagsmedel, samt därefter de av utredningen särskilt förordade företagen, de senare fördelade på nyanläggningar och ombyggnader. Företagen upptagas i varje län i den ordning de av utredningen ansetts angelägna. Företag

Nyanläggning Ombyggnad

Göteborgs och Bohus län. (Iståndsättning av brygga vid Rörtången) Färjförbindelse Malmön vid Stallen—Tullboden Färj förbindelse Lyrön—Orust Väg- och färj förbindelse Resö—Galtö Väg- och färj förbindelse Flatö—Bokenäset vid Dragsmark Väg- och färj förbindelse Trossö—Havstenssund Brygga å Lilla Askerön Brygga å Stora Askerön Brygga och vändplan å Sydkoster Brygga och tillfartsväg å Nordkoster Brygga vid Saltholmen Brygga i Hjuvik Bryggor i Göteborgs skärgård

430 000 70 000 325 000 195 000 80 000 15 000 17 000 20 000 22 000 10 000 100 000 1 284 000

Blekinge län. (Väg Hjortahammar—Almö sydspets) Tillbyggnad av båtbrygga vid Matvik Väg Sanda—Ekenabben å Sturkö Väg Ö. Hästholmen—Ytterösundet—Maren Hästholmen Väg Utlängan— Stenshamn

100 000 jämte brygga

å 0 320 000

50 000 470 000

Kalmar

län.

(Bastebörd—Kärsvik: del I Skuru—Ekerum) (Bastebörd—Kärsvik: del II Ekerum—Kärsvik) (Elmekärr—Klintemåla: del I Elmekärr—Höksholm) (Lilla Sandered—Stora Asko—Pålsviken: delen Lilla Sanderedsundet mellan Stora och Lilla Asko)

37 Företag

Nyanläggning Ombyggnad

Utvidgning av brygga vid Horns udde Väg- och färj förbindelse ö . Eknö—Eskestock—Helgerum Väg å Stora Asko med brygga vid Pålsviken Båtbrygga vid Fiskartorpet jämte anslutningsväg

70 000 235 000 180 000 35 000 450 000

Östergötlands

70 000

län.

(Färja Finnkroken—S. Finnö) Väg å S. Finnö till S. Finnö by Väg Tyrislöt å N. Finnö—Yxnö—Vrångö jämte bryggor vid Tyrislöt och Vrångö

90 000 325 000 415 000

Stockholms

län.

(Glyxnäs—Glyxnäs brygga å Blidö) (Vagnsunda—Vagnsunda brygga å Yxlan) (Svartnö—Eknö—Furusund: delen Eknö—Furusund) (Söderby—Norrsunda—Styrsvik jämte Norrsunda—Uppeby å Runmarö) (Kolviken—Boda jämte brygga å Värmdö) (Förbättring av bryggor vid Söderby och Mickrum å Muskö; förstärkningsanslaget) (Förbättring av Vätö färja) Väg- och färj förbindelse Eknö—Furusund—Yxlan—Blidö (fortsättVäg Saltvik—Berg å Möja jämte brygga Väg Långvik—Långviksnäs å Möja jämte brygga Omläggning och förbättring av vägar å Ornö Omläggning av vägar å Ljusterö Förbättring av vägen Ramsmora—Skaft å Vindö Väg- och färj förbindelse Arvidsudd å Svartsö—S. Ingmarsö by jämte tvärvägar å Svartsö och Ingmarsö Väg Harö—Hasselö Väg Ö. Lagnö by—Klintsundet Väg Västerbyn—Svartbäck å Gräsö Väg å Tynningö Väg Tjockö by—Tjockö brygga

615 000 100 000 75 000 130 000 515 000 50 000 500 000 120 000 30 000 105 000 70 000 35 000 1 650 000

Västernorrlands

695 000

län.

(Bro över Tynderösundet; broanslaget) Förbättring av vägar å Lungön och Hemsö

60 000

Västerbottens län. Väg Ivarsboda—Norrfjärden

95 000 Sammanlagt kronor Tillhopa kronor

4 424 000

1 035 000

5 479 000

38 Utredningen vill förorda, att de till grupp 2 hänförliga arbetena, efter utredning i den ordning vägstadgan föreskriver, injämkas i flerårsplanerna i den omfattning särskilt anvisade medel kunna komma att medgiva eller att en särskild flerårsplan upptagande dessa vägar upprättas och finansieras av sådana medel. Till de väganläggningar, som i enlighet med det anförda skulle stå närmast i tur att utföras, komma sådana arbeten, vilka för närvarande utföras såsom beredskapsarbeten av mera stadigvarande art. För skärgårdarnas del är det här i huvudsak fråga endast om vägen Tjärnö—Öddö—Dafter samt väg- och broförbindelsen Måkesund—Galtö—Arnesand i Göteborgs och Bohus län. Dessutom pågå tidvis beredskapsarbeten på vissa andra vägar, bl. a. vägen Singö—Fogdö—Grisslehamn i Stockholms län och vissa smärre vägar i Västernorrlands län. Till den tredje gruppen av arbeten har utredningen fört i första hand sådana arbeten, vilka visserligen få anses angelägna men beträffande vilka den vanliga behovsprövningen vid upprättande av flerårsplaner ansetts kunna avvaktas. Så har skett bl. a. med vissa arbeten vilka äro av den storleksordning, att deras realiserande i förhand skulle nödvändiggöra ett uppskov med förverkligandet av många andra angelägna mindre arbeten i skärgårdarna. Såsom exempel på sådana arbeten kan nämnas Smögenbron i Göteborgs och Bohus län och Singövägen i Stockholms län, vilka arbeten dock av vederbörande länsstyrelser satts så högt på angelägenhetsskalan, att man har anledning räkna med deras snara upptagande i flerårsplan. Till denna grupp har utredningen även fört sådana arbeten, vilkas realiserande är beroende av att exempelvis andra väganläggningar på öarna eller på fastlandet först måste utföras eller att vissa dispositioner vidtagas av militära myndigheter. Förhållandena kunna också vara sådana, att man först längre fram kan påräkna ett så stort trafikunderlag, att en anläggning framstår såsom tillräckligt motiverad. Icke heller ha exploateringsintressena ansetts kunna givas någon prioritet. Beträffande utredningens ståndpunktstagande i varje särskilt fall får utredningen hänvisa till Bilaga 1. Beträffande den sålunda verkställda grupperingen av de olika vägbehoven vill utredningen slutligen framhålla, att förhållandena undan för undan förändras och att man därför måste räkna med att angelägenheten av de särskilda företagen kan komma att ändras med påföljd att ett företag som nu ter sig som mindre angeläget, om några år kan behöva upptagas i flerårsplan. Giltigheten av den av utredningen verkställda angelägenhetsgraderingen är därför tidsbegränsad. I fråga om e n s k i l d a v ä g a r ankommer det på de enskilda intressenterna själva att taga initiativ till vägbyggnaden. Tidpunkten för utförande av ett sådant vägföretag är alltså i första hand beroende av när vägförrätt-

39 ning kommer till stånd och i förekommande fall ansökan om statsbidrag till vägbyggnaden göres. Det är därför icke möjligt att på förhand upprätta ett tidsschema för utbyggnaden av det enskilda vägnätet i skärgårdarna. Då det icke heller finnes några angelägenhetsgraderade behovsplaner för utbyggnaden av det enskilda vägnätet i övrigt, anser sig utredningen ej ha tillräckligt underlag för ett bedömande, huruvida de enskilda vägarna i skärgårdarna böra i varje särskilt fall utföras före, samtidigt med eller efter de enskilda vägar på fastlandet, för vilka ansökan om statsbidrag redan gjorts eller kan komma att göras. Enligt utredningens mening böra därför de enskilda vägbehoven i skärgårdarna tillgodoses samtidigt med vägbehoven på fastlandet efter prövning av vederbörande länsstyrelse från fall till fall. Därvid torde utredningens uttalanden i Bilaga 1 beträffande de särskilda vägföretagen kunna lämna viss ledning. Utredningen får i detta sammanhang slutligen erinra därom att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen erhållit uppdrag att gemensamt med skogsstyrelsen utreda frågan om möjligheterna att under ekonomiskt rimliga former förbättra vägförbindelserna genom landets mera avlägsna skogsområden och andra i samfärdselhänseende missgynnade bygder. Enligt planerna för detta arbete kommer för varje län behovet av en utbyggnad av framför allt det enskilda vägnätet att planmässigt undersökas. Härvid komma givetvis även skärgårdsområdenas behov att beaktas jämsides med fastlandsbygdernas.

Finansiering.

1938 års skärgårdsutredning föreslog, att kostnaderna för utförande av föreslagna vägar, broar och båtförbindelser samt hamnar och båtbryggor skulle bestridas av ett engångsanslag för förbättrande av skärgårdarnas kommunikationer. Detta skulle utgå av vanliga skattemedel. Drift och underhåll samt förnyelse skulle i fråga om vägar med anslutande båtbryggor, färjor, färjbåtar och passbåtar i regel åvila vederbörande vägdistrikt samt beträffande från väg friliggande bryggor och båthamnar vederbörande kommun. Tre reservanter inom utredningen uttalade avvikande mening samt förordade, att då gällande regler för bidragstilldelningen alltjämt skulle tillämpas med obetydlig modifikation i fråga om bidragens procentuella storlek. Olika procentsatser borde sålunda tillämpas i fråga om exempelvis allmänna vägar, enskilda vägar och hamnanläggningar. De för ändamålet erforderliga anslagsmedlen, vilka skulle anvisas av allmänna skattemedel, borde fördelas på de för motsvarande ändamål tillgängliga anslagen såsom en förstärkning av dessa anslag. I sitt yttrande över förslaget framhöll väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att vederbörande intressenter (vägdistrikt, städer och andra) själva borde få

bestrida viss del av anläggningskostnaderna. Med hänsyn till skärgårdsbefolkningens i inånga fall synnerligen betryckta ekonomiska läge borde, enligt styrelsens mening, självfallet, då så prövades skäligt, avsteg från nämnda princip kunna göras, så att i undantagsfall statsbidraget helt korame att täcka anläggningskostnaden. För att vägar med anslutande båtbryggor, färjor, färjbåtar och passbåtar, ovillkorligen skulle övertagas till allmänt underhåll av vederbörande vägdistrikt erfordrades, att ifrågavarande vägar kunde hänföras under lagen om allmänna vägar. Detta torde endast i undantagsfall komma att bliva förhållandet. De flesta vägarna med vad därtill hörde komme därför att få betraktas såsom enskilda vägar. I sin skrivelse den 28 februari 1946 har väg- och vattenbyggnadsstyrelscn erinrat om att kostnaderna för byggande av allmän väg å landsbygden, sedan vägväsendet numera förstatligats, skola helt bestridas av statsmedel. Enligt styrelsens mening borde även iståndsättningsarbeten å de befintliga enskilda vägar i skärgårdarna, som kunde anses hava allmän karaktär och som efter iståndsättning borde kunna förändras till allmänna, helt eller delvis kunna bekostas av allmänna medel. Till byggande av övriga enskilda vägar borde statsbidrag utgå i överenstämmelse med Kungl. Maj:ts kungörelse angående statsbidrag till enskild väghållning. I likhet med vad som framhållits i det ovannämnda utlåtandet borde dock, där så prövades skäligt, hänsyn tagas till skärgårdsbefolkningens i många fall betryckta läge och avsteg göras från nämnda bestämmelser, så att i undantagsfall statsbidraget i än större omfattning komme att täcka anläggningskostnaderna. Med hänsyn till att många av de vägar, vilka i samband med skärgårdsutredningen kunde komma att iståndsättas med särskilda medel, torde förbli enskilda, syntes det styrelsen som om vederbörande intressenter i fortsättningen borde erhålla statsbidrag till underhållet i enlighet med nu gällande regler för bidrag till underhåll av enskilda vägar. För anläggning av från väg friliggande bryggor, vilka ansåges böra ingå i skärgårdsutredningens förslag, syntes medel böra utgå från särskilda anslag och i huvudsak enligt samma grunder, som gällde för enskilda vägar. Bidrag till underhållet borde utgå från anslaget till vissa kommunikationsändamål. 1945 års skärgårdsutredning finner uppenbart, att kostnaderna för allmänna vägar, färjor och broar numera skola bestridas av staten. Att kommun och landsting därvid kunna lämna bidrag framgår av 12 § väglagen. För att möjliggöra ett förverkligande av de vägföretag, tillhörande det allmänna vägväsendet, vilka utredningen ansett böra utföras snabbare än flerårsplanerna medgiva, har utredningen i Bilaga 1 i varje särskilt fall hemställt, att särskilda medel måtte beräknas för ändamålet. Den förut lämnade tabellariska sammanställningen över dessa företag visar en sammanlagd kostnad av i runt tal 4 400 000 kronor för nyanläggning av bygdevägar och

1 100 000 kronor för ombyggnad av bygdevägar eller sålunda sammanlagt 5 500 000 kronor. Utredningen förordar, att medel anvisas å riksstaten i sådan omfattning att samtliga företag kunna erhålla medelstilldelning inom loppet av en femårsperiod. Anvisandet av dessa medel bör betraktas såsom en engångsåtgärd med syfte att motverka den eftersatthet som enligt utredningens tidigare uttalanden får anses prägla skärgårdarna med avseende å vägnätets utbyggnad. Detta får ej utgöra hinder för upptagande i vanlig ordning i flerårsplan av andra vägföretag i skärgårdarna, vilka enligt de lokala myndigheternas bedömande med hänsyn till sin angelägenhet stå i tur att utföras före eller samtidigt med fastlandsvägarna. Beträffande formerna för denna särskilda medelsanvisning vill utredningen förorda, att de å riksstaten årligen anvisade ordinarie anslagen till Nyanläggning av bygdevägar och Ombyggnad av bygdevägar och ödebygdsvägar förstärkas med erforderligt belopp, i genomsnitt 820 000 respektive 280 000 kronor per år. Då ifrågavarande vägar enligt utredningens mening äro av den angelägenhetsgrad att de redan tidigare borde ha upptagits i flerårsplan, ehuru detta av brist på medel ej varit möjligt, böra hinder ej möta att automobilskattemedel användas för ändamålet. 1 I likhet med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen finner skärgårdsutredningen lämpligt, att medlen i förekommande fall få användas även då fråga är om iståndsättande av befintliga enskilda vägar, vilka äro av natur att kunna förändras till allmänna. Vad angår finansieringen av de enskilda väganläggningar, vartill utredningen tillstyrkt statsbidrag, föreslår utredningen att sjätte huvudtitelns anslag till Bidrag till byggande av enskilda vägar förstärkas på sådant sätt att ifrågavarande vägföretag kunna erhålla statsbidrag utan längre tids väntan efter det att ansökan gjorts. Till frågan om anordnande och finansiering av passbåtslinjer återkommer utredningen i avdelning III.

1 I skrivelse till Konungen den 15 november 1945 hemställde skärgårdsutredningen, att anslagen till Nyanläggning av bygdevägar samt Ombyggnad av bygdevägar och ödebygdsvägar, vilka b å d a avräknas mot automobilskattemedlen, måtte höjas med så stora belopp att av anslagen kunde undantagas 600 000 kronor respektive 150 000 kronor för arbeten i rikets skärgårdar. Utredningen förutsatte därvid, att förslaget om täckandet av kostnaderna skulle tillämpas övergångsvis under budgetåret 1946/47 i avbidan på utredningens slutliga förslag. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uttalade i utlåtande den 10 december 1945, att medel till nyanläggning av bygdevägar borde utgå från ett särskilt anslag, vilket icke avräknades mot automobilskattemedlen. Departementschefen anslöt sig emellertid till utredningens förslag i finansieringsfrågan och detta blev även riksdagens beslut.

42 Ändrade grunder för statsbidrag till enskild väghållning.

B i d r a g t i l l b y g g a n d e av e n s k i l d a v ä g a r utgår med högst 60 procent av beräknad kostnad för anläggning av väg, där sådan anläggning måste anses vara för väghållarna synnerligen betungande. Då synnerliga skäl därtill äro, må efter Kungl. Maj:ts prövning i varje särskilt fall byggnadsbidrag beviljas med högst 75 procent av den beräknade kostnaden för företaget. Till 1945 års skärgårdsutredning ha från skärgårdsbefolkningens sida framförts önskemål om att statsbidragsbestämmelserna måtte ändras så, att statsbidrag till byggande av de föreslagna enskilda vägarna i skärgårdarna måtte utgå efter högre procenttal än för närvarande och om möjligt helt täcka byggnadskostnaden. Skärgårdsutredningen har för sin del funnit, att förhållandena i skärgårdarna ej sällan äro sådana, att enskilda vägföretag knappast kunna antagas bli utförda, om ej möjlighet öppnas att bevilja högre statsbidrag till anläggningen än nuvarande bestämmelser medgiva. Utredningen har dock ej ansett sig böra på grundval av sina erfarenheter av skärgårdarnas speciella förhållanden föreslå en generell höjning för hela landet av den normala bidragsprocenten. Detta spörsmål synes böra lösas efter enhetliga grunder för hela landet och utredning härom pågår för närvarande inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Utredningen vill i stället förorda, att Kungl. Maj:ts befogenheter att efter prövning i varje särskilt fall medgiva högre statsbidrag utvidgas så, att statsbidrag i fortsättningen skall kunna utgå med högst 90 procent av den beräknade byggnadskostnaden. Såsom förutsättning härför bör, liksom hittills, gälla att synnerliga skäl föreligga. Exempel härpå utgöra bl. a. sådana fall, då enskild vägbyggnad blivit erforderlig på grund av centralisering av ångbåtstrafik till en brygga på en ö eller att isförhållandena o. d. nödvändiggöra särskilt kostsamma anläggningsarbeten. Förslag till ändring i enlighet härmed av kungörelsen den 3 december 1943 (nr 800) angående statsbidrag till enskild väghållning finnes såsom Bilaga 2 fogat till betänkandet. B i d r a g t i l l u n d e r h å l l a v e n s k i l d a v ä g a r kan av länsstyrelsen beviljas med högst 60 procent av den uppskattade kostnaden samt i undantagsfall, där väghållningen kan anses vara i särskilt hög grad betungande för väghållarna, med 75 procent av nämnda kostnad. Underhållsbidrag kan utgå dels där vägen befares av andra än väghållare i större omfattning eller eljest på sådant sätt, att underhållet därigenom avsevärt försvåras, dels där vägen är av väsentlig betydelse för en bygds befolkning och det nödiga underhållet av vägen på grund av vägens längd eller annan omständighet måste anses vara för väghållarna synnerligen betungande. I praxis anses nyssnämnda bestämmelser tillämpliga alllenast på enskild

väg, vilken har karaktären av farväg, d. v. s. väg, som användes för vanlig körtrafik med åkdon. På skärgårdsöarna förekommer emellertid ej sällan — särskilt på öar med övervägande fiskarbefolkning — att både automobiler och hästfordon saknas och att trafiken framgår på mycket smala vägar, vilka kunna begagnas endast av fotgängare och cyklister samt för transporter med dragkärror. Motsvarande gäller om exempelvis isbroar och liknande anordningar för samfärdseln mellan öarna och fastlandet. Ehuru den år 1939 beslutade utvidgningen av statsbidragsverksamheten i fråga om den enskilda väghållningen huvudsakligen motiverades med motorfordonstrafikens utveckling, framgår dock av författningstexten att även vägar, som äro av väsentlig betydelse för en bygds befolkning, kunna under vissa förutsättningar erhålla statsbidrag, oavsett om de befaras av andra än väghållare eller ej. Enligt utredningens mening bör statsbidrag till underhållet i sådana fall kunna utgå, även om enskild väg ej har karaktären av farväg. Om praxis ändras i enlighet härmed kommer exempelvis även cykelväg på fastlandet att kunna erhålla underhållsbidrag, om denna väg är av väsentlig betydelse för en bygds befolkning och underhållet måste anses vara för väghållarna synnerligen betungande. Enligt utredningens mening böra några principiella invändningar ej kunna riktas häremot. En ändring av praxis i enlighet med vad utredningen här förordat erfordrar ej någon författningsändring men torde böra anmälas för riksdagen vid äskande av anslag till bidrag till underhåll av enskilda vägar. Statsbidrag till underhåll av enskilda vägar i skärgårdarna bör i övrigt utgå enligt hittills gällande allmänna grunder.

Ändring av enskilda väglagen.

I skrivelse den 13 februari 1947 har 1945 års skärgårdsutredning framlagt förslag om sådan ändring av enskilda väglagen, att till enskild väg ansluten brygga skall anses lika med väg. Förslaget har föranlett proposition (nr 160) till 1947 års riksdag och en lag om ändrad lydelse av 2 § lagen den 3 september 1939 (nr 608) om enskilda vägar har numera utfärdats (SFS 183/1947). Innebörden av lagändringen är, att tidigare gällande bestämmelser om väg i enskilda väglagen bli tillämpliga även å brygga, som är ansluten till väg. Detta medför bl. a., att fastighetsägare kan påfordra att rätt upplåtes för fastigheten att begagna befintlig enskild brygga eller att mark upplåtes för ny sådan brygga. På fastighet kan vidare läggas skyldighet att deltaga i anläggning av brygga och underhåll av densamma. Frågor om rätt till brygga och skyldighet att hålla sådan skola på samma sätt som i fråga om väg prövas vid förrättning i den ordning lagen föreskriver. En annan konsekvens av

lagändringen är, att bestämmelserna i kungörelsen angående statsbidrag till enskild väghållning bli tillämpliga på enskilda bryggor. Den sålunda genomförda lagändringen torde bli av särskild betydelse för skärgårdsbefolkningen därigenom att dess möjligheter ökats att få till stånd angöringsplatser på fastlandet med anslutning till vägnätet där samt att erhålla ekonomisk medverkan härtill från fastighetsägarna på fastlandet och från det allmänna.

Kap. 5. Hamnar och farleder m. m. Inventeringsmaterial och angelägenhetsprövning.

Det av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till 1945 års skärgårdsutredning överlämnade inventeringsmaterialet, vilket redovisas i Bilaga 1, upptager hamn- och farledsarbeten i rikets skärgårdar med en sammanlagd anläggningskostnad av omkring 14 250 000 kronor. Av detta belopp faller dock 13 250 000 kronor på tre särskilda företag i Göteborgs och Bohus län (Hjärterökanalen, kanal Isviken—Sannäsfjorden och fördjupning av farled i Röds sund), vilka utredningen ansett böra upptagas till prövning i annan ordning. Av återstoden faller ett mindre belopp på hamnarbeten, vilka varit av natur att böra upptagas av 1944 års fiskehamnsutredning. Några hamnarbeten, hänförliga till 1944 års hamnutrednings verksamhetsområde, ha ej anmälts till skärgårdsutredningen. I fråga om hamnar och farleder finnas för närvarande icke några a n g elägenhetsgraderade p l a n e r för utbyggnaden utom beträffande fiskehamnar och i viss mån även handelshamnar. Utredningen har med hänsyn härtill ej ansett det möjligt att bedöma, huruvida de till utredningen anmälda företagen böra utföras före, samtidigt med eller efter andra liknande arbeten. I enlighet härmed har utredningen begränsat sig till att verkställa en inbördes angelägenhetsgradering av de olika företagen. Därvid ha företagen fördelats på två grupper. Den ena (grupp A) omfattar sådana företag, vilka enligt utredningens bedömande äro av den allmänna betydelse för sjöfarten att de böra utföras helt med anlitande av statsmedel. Den andra gruppen (grupp B) innefattar företag, i vilkas tillkomst vissa kommuner eller särskilda näringsgrenar ha ett mer eller mindre starkt intresse. Till dessa företag bör statsbidrag kunna utgå enligt gällande grunder med de ändringar utredningen i det följande förordar. Beträffande den närmare motiveringen för behovet av varje särskilt företag får utredningen hänvisa till Bilaga 1. De av utredningen till utförande föreslagna företagen äro följande.

45 Kostnad Län

Företag

Grupp A Grupp B 90 000

Stockholms län

Fördjupning och breddning av kanal på Bun45 000

Göteborgs och Bohus län Uppmuddring av farleden vid Havstenssund. . Fördjupning och breddning av Stegsundet . . . . Stockholms län Breddning och upprensning av Gränsö kanal. . Kalmar län Uppmuddring av Siarösund, Kråkhålet och Stockholms län

Göteborgs och Bohus län Uppmuddring av ränna vid Vehalls brygga. . . Uppmuddring av norra farleden till Piteå . . . . Norrbottens län Sprängning och muddring i Sorgströmmen melStockholms län lan Hasselö och Harö samt vid Båtkroken

10 000 140 000 165 000 25 000 30 000 10 000 10 000 65 000

40 000 10 000 Kalmar län

Uppmuddring av sundet mellan N. och S. Malm10 000 Summa kronor Tillhopa kronor

235 000

415 000

650 000

Vad angår f i n a n s i e r i n g e n av de föreslagna arbetena anser utredningen, att denna bör ske över de på riksstaten anvisade ordinarie anslagen till hamn- och farledsändamål, vilka böra så avvägas, att samtliga företag kunna påräkna medelstilldelning inom loppet av en femårsperiod. Utredningen förordar alltså, att ett sammanlagt belopp av 235 000 kronor avses för utförande av till grupp A förda arbeten. Av nämnda belopp falla 205 000 kronor på anslag anvisade under sjätte huvudtiteln och 30 000 kronor på tionde huvudtitelns anslag till Säkerhetsanstalter för sjöfarten. För genomförande av i grupp B upptagna arbeten med en sammanlagd anläggningskostnad av 415 000 kronor förordar utredningen, alt statsbidrag beviljas från vederbörligt anslag. I anslutning härtill får utredningen uttala sig för att g r u n d e r n a för d e n s t a t l i g a b i d r a g s v e r k s a m h e t e n på detta område underkastas en översyn. För närvarande finnas å riksstaten anvisade, förutom tionde huvudtitelns anslag till Säkerhetsanstalter för sjöfarten, ett anslag å sjätte huvudtiteln, avsett för statliga arbeten, nämligen anslaget till Utvidgning och förbättring av statens fiskehamnar och farleder, samt två bidragsanslag å sistnämnda huvudtitel, nämligen Bidrag till byggande och underhåll av mindre hamnar och farleder, vilket avräknas mot automobilskattemedlen och från vilket statsbidrag kan beviljas med i allmänhet högst 90 procent av

46 den verkliga byggnadskostnaden, samt Bidrag till handelshamnar och farleder, varifrån statsbidrag kan anvisas med högst 2k av den beräknade byggnadskostnaden. Därjämte finnes under nionde huvudtiteln ett anslag, betecknat Gottgörelse till fiskerinäringen för av dess utövare erlagd bensinskatt, varifrån bidrag efter Kungl. Maj:ts beprövande kan beviljas till vissa för fiskerinäringen betydelsfulla ändamål. Sistnämnda anslag avräknas mot automobilskattemedlen. Enligt utredningens mening vore en förenkling av bidragsbestämmelserna och formerna för medelsanvisningen önskvärd. Beträffande farledsarbeten, vilka icke äro av den art att kostnaderna kunna bestridas av automobilskattemedel, finnes för närvarande ej möjlighet att erhålla högre statsbidrag än 2 /3, om ej farleden kan byggas som en helt statlig farled. De lokala intressenternas villighet och förmåga att bidraga till kostnaderna kunna dock ofta vara otillräckliga för att säkra företagets realiserande, om allenast 2/s av kostnaderna kunna bestridas av statsmedel. Skärgårdsutredningen vill därför förorda, att samma bestämmelser skola gälla för statsunderstödda farleder som för statsunderstödda fiskehamnar, d. v. s. statsbidrag skall kunna utgå med för närvarande högst 90 procent av den verkliga byggnadskostnaden. Tillgodoser sådan farled huvudsakligen handelsändamål, bör statsbidraget normalt bestämmas på samma sätt som för handelshamnar. Om detta förslag godtages, skulle den statliga bidragsverksamheten till farledsändamål kunna regleras i en författning genom enhetliga bestämmelser av nyssnämnda innehåll och bidragsmedlen skulle kunna utgå från ett anslag, förslagsvis benämnt Bidrag till byggande av farleder. Vid bestämmandet av anslagets storlek skulle hänsyn givetvis få tagas till alla de intressen som äro knutna till farledsanläggningar. För genomförande av skärgårdsutredningens förslag i fråga om farledsarbeten under loppet av en femårsperiod erfordras ett belopp av omkring 120 000 kronor om året. Då frågan om statsbidragsverksamheten beträffande hamnarna ligger under andra utredningars kompetensområde, har skärgårdsutredningen ej ansett sig böra utarbeta något särskilt förslag till ändring av gällande bidragsförfattningar i vad avser farledsarbeten.

Kap. 6. Kommunikationslederna vintertid. Vintervägar.

F r a m till tiden för det första världskriget utgjorde, framför allt i Stockholms län, vintervägarna över isen skärgårdsbefolkningens huvudsakliga förbindelseleder till fastlandet under vintern. Först senare ha skärgårdsrederierna börjat vintertrafik på de yttre skärgårdsområdena. Behovet härav blev ak-

tuellt i och med att handelssjöfarten började anlita större och snabbare fartyg samt nya kraftiga isbrytare anskaffades. Härigenom omöjliggjordes eller försvårades överfarterna över isrännorna och skärgårdsbefolkningen blev beroende av att ha tillgång till reguljär båttrafik för sina förbindelser. 1 Alltjämt föreligger i skärgårdarna behov av vintervägar över isen, då möjligheterna att upprätthålla båttrafik upphör. Önskemål härom ha framkommit bl. a. från Styrsö och Öckerö kommuner i Göteborgs och Bohus län. Vintervägarna kunna vara allmänna (särskilda vintervägar) och enskilda. Förutsättningen för inrättande av s ä r s k i l d v i n t e r v ä g är enligt 6 § väglagen, att vägen prövas nödig för den allmänna samfärdseln eller eljest finnes vara till synnerligt gagn för det allmänna. Frågor om inrättande av särskild vinterväg skola handläggas enligt vägstadgan i samma ordning som stadgas för förändring av enskild väg till allmän. I den mån förutsättningar för inrättande av särskilda vintervägar föreligga, finnas sålunda lagliga möjligheter att få sådana frågor upptagna till prövning, och utredningen har därför ej anledning att på denna punkt föreslå någon ändring av gällande bestämmelser. I praktiken förhåller det sig emellertid så, att frågor om inrättande av särskild vinterväg i allmänhet uppkomma just under vintern och i situationer då omedelbara åtgärder kunna vara påkallade och icke böra uppskjutas i avbidan på vägärendets författningsenliga behandling. Det bör i sådana fall enligt utredningens mening ankomma på vederbörande länsstyrelse att bedöma behovet av åtgärder för anordnande av vintervägförbindelse. Det kan här vara fråga om utbuskning och snöplogning av väg eller undersökning av isens tjocklek. Det bör även vara länsstyrelsens sak att avgöra, i vilken utsträckning trafik kan tillåtas med hänsyn till de speciella risker som alltid föreligga på isvägar. Kostnaderna för ifrågavarande åtgärder böra — ehuru formella invändningar kunna riktas däremot — bestridas av vägunderhållet. Även i fall då förutsättningar uppenbarligen ej föreligga för inrättande av särskild vinterväg böra länsstyrelserna givetvis vara beredda att ingripa på 1 Vilka olägenheter, som handelssjöfarten sålunda skapat för skärgårdstrafiken framgår av följande exempel. Sjöfarten på Stockholm går vinterlid på fyra leder till hamnen, nämligen från Landsort, Sandhamn, Söderarm och Arholma. Härigenom uppdelas skärgården i två större distrikt, vilka av isrännor skiljas från fastlandet (se s. 163). Det ena omfattar Utö, Ornö, Nämdö och R u n m a r ö jämte kringliggande öar och det andra Möja, Svartsö, Ingmarsö, Ljusterö, Yxlan och Blidö jämte kringliggande öar. Om det vore möjligt att under den tid av vintern, då körbar is ligger i farlederna från Landsort och Arholma, lägga om handelssjöfarten till Sandhamnsleden skulle man kunna tänka sig, att öarna i den södra sektorn skulle kunna få sina transportbehov tillgodosedda över vintervägar till Dalarö och Stafsnäs. Yxlan och Blidö m. fl. öar skulle kunna få vinterväg till Solövägen vid Eknö. För Ljusterö, Svartsö, Ingmarsö jämte kringliggande öar, vilka normalt ha förbindelse med varandra över isen under den kallaste delen av vintern, skulle igenläggandet av Furusundsleden få mindre betydelse, enär detta område vintertid har sina naturliga förbindelser med båt (från Linanäs) till Stockholm. Förslag i nu n ä m n d riktning ha också framförts, men torde icke kunna realiseras, enär samtliga infartsleder måste hållas uppbrutna vintertid, beroende på de periodvis olika isförhållandena i havsbandet. Arholmaleden torde dock k u n n a få frysa till under den tid Norrlandssjöfarten ligger helt eller i det närmaste nere.

48 förut angivet sätt för att exempelvis avvärja uppkommande kritiska situationer vid avspärrning och dylikt. Det synes lämpligt, att vederbörande länsstyrelser på förhand erhålla ett generellt bemyndigande att, i avbidan på beslut om inrättande av särskild vinterväg eller eljest, då särskilda förhållanden därtill föranleda, förordna, att vinterväg skall tills vidare under viss tid, förslagsvis högst sex månader, anordnas genom det allmännas försorg. Länsstyrelserna (vägförvaltningarna) böra vidare bemyndigas att för bestridande av kostnaderna för hållande av sådana vintervägförbindelser taga i anspråk anslaget till Vägunderhållet. I många skärgårdsområden förekomma e n s k i l d a vintervägar över isen. Kostnaden för anordnande av sådana vägar är ofta ej stor och underhållet torde i allmänhet icke heller vara särskilt betungande. Då vinterväg korsar öppen farled, kunna emellertid dyrbarare anordningar bliva erforderliga, nämligen s. k. isbroar. Till kostnaden för anskaffande av sådana broar kan emellertid utgå statsbidrag enligt bestämmelserna i kungörelsen den 3 december 1943 (nr 800) angående statsbidrag till enskild väghållning. Bidrag till kostnaderna för underhåll av sådana isbroar, vilka ej äro framkomliga för vanlig körtrafik, kan däremot ej utgå med hänsyn till vissa uttalanden i motiven till nyssnämnda statsbidragsförfattning. I något fall 1 har statsbidrag i stället beviljats från anslaget till Bidrag till vissa kommunikationsändamål. Vid bifall till av utredningen i kap. 4 förordad utvidgning av området för beviljande av underhållsbidrag till enskilda vägar skulle emellertid för framtiden statsbidrag kunna utgå jämväl till underhållet av isbroar, som icke äro framkomliga för körtrafik, om förutsättningar i övrigt föreligga härför. Underhållsbidrag skulle i så fall beslutas av länsstyrelserna och bestridas från anslaget till Bidrag till underhåll av enskilda vägar m. m. En förutsättning för att vintervägar skola kunna läggas över isrännor är i vissa fall att r e s t r i k t i o n e r f ö r s j ö f a r t e n kunna åläggas. Enligt Kungl. Maj:ts beslut den 6 december 1929 ha länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Göteborgs och Bohus, Gävleborgs och Västernorrlands län bemyndigats att, tills vidare, sedan vederbörande trafikanter, befolkning och övriga intresserade lämnats tillfälle att yttra sig, i samråd med kommerskollegium och lotsstyrelsen meddela de föreskrifter eller fastställa de villkor som i avseende å upptagande, sträckning eller begagnande av isränna i allmän farled kunna anses erforderliga för tillgodoseende av vederbörande befolknings berättigade intresse av samfärdsel över isen, dock att sjöfarten icke därigenom må oskäligt betungas. Liknande bemyndiganden ha lämnats länsstyrelserna i Uppsala och Västmanlands län. Genom beslut den 9 april 1943 har Kungl. Maj:t bemyndigat samtliga länsstyrelser utom länsstyrelserna i Kronobergs, Kristianstads, 1 Se Kungl. Maj:ts beslut den 15 mars 1946 angående statsbidrag för upprätthållande av broförbindelse mellan Skarpö och Rindö.

49 Malmöhus, Kopparbergs och Jämtlands län att meddela enahanda föreskrifter beträffande isränna i allmän farled till skydd för fisket. 1945 års skärgårdsutredning har ej anledning ifrågasätta ytterligare beslämmelser i berörda avseenden.

Isbrytningsverksamheten.

Nuvarande bestämmelser. Statens isbrytarverksamhet har till huvudsaklig uppgift att bispringa sjöfarten vid rikets kuster under isförhållanden. Man skiljer därvid på havsisbrytning, kustisbrytning och lokalisbrytning. Enligt statsmakternas uttalanden (prop. 1944: 132 s. 27 o. f., riksdagens skrivelse 1944:429) skall havsisbrytningen åvila staten. Mellan havsisbrytning och kustisbrytning kan någon bestämd skillnad icke uppdragas och det skall därför ankomma på statens isbrytarledning att alltefter omständigheterna i de särskilda fallen avgöra, om och i vilken omfattning staten skall befatta sig med kustisbrytning. Lokalisbrytningen, vilken försiggår inomskärs, åvilar aldrig staten såsom en skyldighet, men staten bör, då så låter sig göra, här träda hjälpande emellan. I praktiken verkställer staten i ej ringa omfattning lokalisbrytning, särskilt vid farledernas öppnande på våren, till sådana hamnar som tjänstgöra som baser för statsisbrytarna vid dessas verksamhet utefter kusten. Även i andra fall har det undantagsvis ansetts naturligt, att statsisbrytare i samband med sin ordinarie verksamhet biträder med lokalisbrytningen. Lokalisbrytningen ankommer i övrigt på kommuner och enskilda som ha intresse därav. Ledningen av den statliga isbrytarverksamheten utövas numera (se prop. 1947: 173 och kung. 831/1947) av kommerskollegium med biträde av statens isbrytarnämnd, statens isbrytardirektör samt tillfälliga iskontor. Kostnaderna för verksamheten bestridas från anslag under tionde huvudtiteln. Utöver vad nu sagts lämnar staten sin medverkan till isbrytning för tillgodoseende av ett särskilt intresse, nämligen fiskarbefolkningens behov av isbrytarhjälp. För detta ändamål anvisas årligen ett anslag å nionde huvudtiteln, vilket anslag står till lantbruksstyrelsens förfogande. Styrelsen handhar ledningen av den verksamhet, som utövas med anlitande av dessa medel, samt har bemyndigats att träffa överenskommelser med länsstyrelser eller Uimpliga fiskarorganisationer om vidtagande av de åtgärder, såsom förhyrande av isbrytande fartyg samt lämnande av direktiv rörande plats och tid för isbrytningen m. m., vilka äro erforderliga för verksamhetens ändamålsenliga bedrivande vid olika kuststräckor. Erinras må slutligen, att Göteborgs Bogserings- och Bärgnings Aktiebolag enligt avtal med staten den 24 januari 1945 åtagit sig att på anmodan och 4

50 efter direktiv av länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus län eller i Hallands län eller annan myndighet, som Kungl. Maj:t förordnar, med efter isförhållandena lämpade bogserbåtar mot viss ersättning bistå fiskarna med isbrytning och bogsering i Göteborgs skärgård (sträckan Vrångö—Rörö) samt i den mån så låter sig göra med hänsyn till bolagets andra åtaganden, jämväl vid övriga delar av nämnda båda läns kust. Isbrytning åt fiskarbefolkningen utföres jämväl i viss utsträckning av undersökningsfartyget »Skagerak». Behov av isbrytning i skärgårdarna. Frågan om isbrytarhjälp åt skärgårdssamhällen, som på grund av ishinder blivit isolerade, har vid upprepade tillfällen varit aktuell i den offentliga debatten, senast vid 1947 års riksdag i anledning av en enkel fråga i andra kammaren angående åtgärder för atl med isbrytarhjälp återställa nödvändiga förbindelser med fastlandet för vissa skärgårdssamhällen i Bohuslän. Handelsministern uttalade i sitt svar (AK prot. 15/2 1947), att den isbrytning som kunde bliva behövlig för att möjliggöra skärgårdsöarnas båtförbindelser med fastlandet finge anses utgöra lokalisbrytning och att någon skyldighet för staten att utföra sådan isbrytning alltså icke förelåge. Den vore i princip en rent lokal angelägenhet. Endast om en direkt nödsituation skulle uppstå, kunde man räkna med statlig isbrytarhjälp för att upprätthålla sjöförbindelser av nu ifrågavarande slag. Under den fortsatta debatten, som kom att röra även frågan om organiserande av beredskapsåtgärder för isoleringstider, t. ex. beträffande sjukvård, tryggad livsmedelsförsörjning m. m., framhöll handelsministern, att dessa spörsmål komme att beaktas av skärgårdsutredningen. Länsstyrelsen i Södermanlands län har i skrivelse till 1945 års skärgårdsutredning framhållit önskvärdheten av ökad isbrytarhjälp åt skärgårdsbefolkningen. Såsom motiv härför hade från skärgårdsbefolkningens sida framhållits bl. a. att villkoren för användande av medel från anslaget till Isbrytarhjälp åt fiskarbefolkningen vore alltför restriktiva samt att medlen överhuvud taget icke kunde användas om exempelvis sjukdom eller olyckshändelser nödvändiggjorde snabba förbindelser. 1945 års skärgårdsutredning. Isbrytningen i skärgårdarna är s. k. lokalisbrytning. Sådan isbrytning ombesörjes och bekostas av vissa hamnstäder för öppethållande av farleder för handelssjöfarten till vederbörande hamnar samt av enskilda industri- och transportföretag för tillgodoseende av företagens speciella behov. Dessutom utföres, såsom framgår av den tidigare redogörelsen, lokalisbrytning i viss utsträckning av staten eller eljest med anlitande av statsmedel. Såvitt utredningen kunnat finna, föreligger dock icke skyldighet för någon part att utföra och bekosta lokalisbrytning utan detta ankommer på vederbörande intressent att utföra på eget initiativ och på egen bekostnad.

51 Emellertid har, såsom förut påpekats, en ganska fast praxis utvecklats rörande den lokalisbrytning, som faktiskt utföres av staten och kommunerna, och i vissa fall har denna praxis befästats genom avtal. Det torde ej heller behöva befaras, att någon för skärgårdsbefolkningen ogynnsam ändring vidtages i denna praxis utan att verkningarna härav på förhand övervägts och varsel därom givits. Även enskilda industriföretag ha, enligt vad utredningen inhämtat, visat förståelse för skärgårdsbefolkningens behov av lokalisbrytning. Den i övrigt för upprätthållande av trafiken till skärgårdsöarna nödvändiga isbrytningen utföres dock till övervägande delen av skärgårdsbåtarna själva. I vissa fall har emellertid tonnaget ej tillräcklig isbrytningsförmåga för att upprätthålla en tillfredsställande regularitet. I sådana fall har undantagsvis assistens lämnats av bl. a. militära myndigheter i samband med annan verksamhet. Det är emellertid tydligt att sådana brister hos skärgårdstonnaget, som de antydda, slutligen måste avhjälpas genom anskaffande av lämpligare sådant tonnage. Denna fråga behandlar utredningen under avdelning III. Om ett skärgårdssamhälle skulle bli isolerat under vintern, antingen på grund av skärgårdstonnagets otillräcklighet eller vinterns exceptionella stränghet eller annat liknande förhållande, och samhället skulle komma i ett kritiskt läge, uppkommer fråga, vilka möjligheter, som föreligga alt erhålla den isbrytarhjälp som kan visa sig erforderlig. Utredningen får i sådant hänseende först erinra, att antalet och storleken av de isbrytarfartyg, som stå till förfogande för statens isbrytarverksamhet, ansetts böra bestämmas med hänsyn till de normala isförhållandena i våra farvatten. Med denna utgångspunkt är problemet i vad mån ytterligare isbrytarfartyg böra för visst fall förhyras och huru tillgängliga isbrytarresurser lämpligen böra fördelas mellan olika föreliggande behov samt vem som skall bestrida kostnaderna för ett ingripande. Frågan om anskaffande av isbrytarhjälp i nu avsedda fall bör i första hand bedömas av lämpliga lokala organ. Då det nuvarande antalet isbrytarombud torde ha bestämts enbart med hänsyn till handelssjöfartens behov, vill utredningen förorda en ökning av antalet isbrylarombud främst i Stockholms skärgård, så att även skärgårdssjöfartens isbrytarbehov kunna bli pa bästa sätt beaktade. Uppkommen fråga om anskaffande av isbrytarhjälp till skärgården synes, sedan de lokala möjligheterna att ordna trafikförhållandena undersökts och befunnits otillräckliga, böra genom länsstyrelsens förmedling hänskjutas till ledningen för den statliga isbrytarorganisationen för prövning. Det bör därefter ankomma på kommerskollegium och dess verkställande organ, statens isbrytardirektör, att bedöma, om och i vilken utsträckning statens egna isbrytarfartyg böra ställas till förfogande för ändamålet eller om annan isbrytare bör förhyras. De omedelbara kostnaderna för ifrågavarande åtgärder böra, i avbidan på den slutliga fördelningen av desamma,

52 förskotteras från de för statens isbrytarverksamhet anvisade anslagen till Driftkostnader m. m. respektive Förhyrning av isbrytarfartyg. Då båda anslagen äro av förslagsanslags natur, torde någon uppräkning av anslagen ej behövas i anledning av de mycket svårberäkneliga merutgifter som kunna uppkomma. Det synes dock — därest utredningens förslag på denna punkt godtages — böra anmälas för riksdagen, att anslagen kunna komma att överskridas av nyss angivna anledningar. Ehuru lokalisbrytningen i princip torde böra bekostas av den i vars intresse isbrytningen sker, anser utredningen skäligt, att staten i viss utsträckning bidrager till kostnaderna för avhjälpande av svårigheter, vari ett samhälle på grund av isförhållandena kan råka. Utredningen är ej beredd alt närmare angiva huru kostnaderna böra fördelas mellan stat och kommun, utan detta bör tills vidare avgöras från fall till fall i avbidan på att en fastare praxis kan bli utbildad. I ett fall har utredningen ansett en mera permanent anordning böra åstadkommas. Detta gäller Stockholms län, beträffande vilket utredningen i ett senare avsnitt vill förorda, att viss isbrytning verkställes genom Stockholms stads isbrytare. Den ekonomiska uppgörelsen mellan parterna måste föregås av förhandlingar och utredningen förordar, att sådana upptagas. Såsom framgår av det föregående har även spörsmålet om behövligheten av att upplägga beredskapslager av livsmedel och dylikt varit föremål för övervägande. Det är enligt utredningens mening mycket svårt att på förhand bedöma, om man på de särskilda öarna bör hålla särskilda lager utöver dem som normalt finnas hos handlandena och i de enskilda hushållen. Med den utveckling flyget nått synes det dock i flertalet fall vara tillräckligt, om sådana situationer mötas med beredskapsåtgärder, organiserade från fastlandet. Lämpliga organ härför utgöra länsstyrelserna, närmast civilförvarsdirektörerna, som alltså skulle ha att organisera erforderliga transporter för undsättning av de isolerade samhällena. Till fråga om sjuktransportväsendets organisation återkommer utredningen i det följande. Vad slutligen angår den isbrytarverksamhet som bedrives särskilt för fiskarbefolkningen regleras denna — med förut angivet undantag — av lantbruksstyrelsen genom förmedling av lokala organ, vanligen länsstyrelserna eller fiskarnas organisationer. De villkor och bestämmelser som meddelats för användningen av anslaget till Isbrytarhjälp åt fiskarbefolkningen kunna, om så skulle visa sig erforderligt, ändras i administrativ ordning. Enligt vad utredningen inhämtat från lantbruksstyrelsen ha ifrågavarande föreskrifter redan nu en sådan utformning, att de av länsstyrelsen i Södermanlands län uttalade önskemålen i vad avser fiskets behov kunna i skälig omfattning anses tillgodosedda. Anslagsmedlen få dock ej användas i fall, då isbrytning kan bli påkallad exempelvis på grund av sjukdom och olyckshändelser. Frågan om vem som skall bestrida kostnaderna för sjuktransporter i länen

53 kommer utredningen i annat sammanhang att besvara så, alt kostnaderna — i den mån de icke gäldas av den enskilde — i allmänhet skola åvila landstingen. Utredningen anser sig därför ej böra förorda sådan ändring av användningsområdet för anslaget till Isbrytarhjälp åt fiskarbefolkningen, att detta skulle få användas även för sjuktransporter.

AVDELNING

III.

Skärgårdarnas kommunikationsmedel m. m.

Kap. 7. Landtrafik. 1938 års skärgårdsutredning påpekade i första delen av sitt betänkande (s. 23), hurusom »bland de framförda önskemålen om förbättrade kommunikationer, såväl när det gällt framskapande av helt nya kommunikationsleder, där sådana saknas eller äro bristfälliga, som när det enbart gällt förbättringar å befintliga kommunikationsleder, projekten, särskilt tillhörande förstnämnda slaget önskemål, i allmänhet avsett att uppnå förbindelse från respektive skärgårdsområden till allmänna vägnätet på fastlandet eller till platser, som i sin tur stå i förbindelse med fastlandet». Utredningen uttalade vidare, att härigenom »givits uttryck för en rörelse inom skärgårdarnas kommunikationsväsen, vilken länge pågått och raskt pågår och som redan haft sina kraftiga, i mycket kommunikationsförhållandena vid landets kuster omgestaltande effekter; denna rörelse lär ej heller komma att avstanna eller hejdas». 1945 års skärgårdsutredning har i avdelning II av detta betänkande samt Bilaga 1 redovisat till utredningen anmälda behov av nya eller förbättrade kommunikationsleder, vilka erfordras för att i förekommande fall möjliggöra kombinerad trafik mellan skärgårdsområdena och huvudorterna på fastlandet, varvid utredningen tillika — efter en angelägenhetsgradering av de särskilda företagen — sökt angiva i vilken tidsföljd det kan bliva möjlig! alt utföra dem. Utredningen har vidare framlagt förslag rörande sättet för finansiering av förslagen samt anmält vissa frågor om administrativa och författningsmässiga förändringar främst på vägväsendets område. Den avgörande svårigheten erbjuder emellertid enligt utredningens mening frågan, huru trafik skall kunna anordnas på befintliga och blivande samfärdselleder. Detta spörsmål får ej betraktas enbart såsom en sjötrafikfråga. En lösning kräver nämligen samverkan med samfärdselmedlen till lands, i första hand med billinjetrafiken och i vissa fall med järnvägarna. Den samverkan som sålunda erfordras består i dels en rent faktisk samtrafik, dels en ekonomisk samordning av land- och sjötrafiken. Utredningen

55 skall i detta avsnitt endast uppehålla sig vid de frågor som angå landtrafikföretagen. Vad beträffar d e n f a k t i s k a s a m t r a f i k e n må erinras, att länsstyrelserna på grund av stadgandet i 14 § förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. (i det följande benämnd 1940 års förordning) ha möjlighet att fastställa turlista för linjetrafik. För linjetrafik fastställd turlista skall lända till efterrättelse vid trafikens utövande, dock att tillfälliga avvikelser från turlistan må äga rum på grund av oförutsedda omständigheter. Om sådan avvikelse skall trafikutövaren göra anmälan på sätt och i den omfattning den tillståndsbeviljande myndigheten föreskrivit (23 § 2 mom.). För de biltrafikföretag, vilka befordra passagerare och gods, som skola vidarebefordras med båt, uppkomma speciella svårigheter vid uppgörandet av turlistor på grund därav att båtarnas ankomst- och avgångstider av olika skäl icke kunna hållas eller behöva snabbt ändras. Det är tydligt, att i sådana tall turlistorna icke kunna i detalj fastställas för längre tidsperioder, utan att ett mjukare tillvägagångssätt måste tillämpas. Hinder torde icke heller möta att länsstyrelserna — såsom i likartade fall inträffat — inskränka sig till att föreskriva vissa grunder för turlistornas upprättande samt stadga skyldighet för tillståndshavarna att omedelbart efter utfärdandet sända turlistorna till vederbörande länsstyrelser och polismyndigheter. Det viktigaste härvidlag är givetvis, att allmänheten får kännedom om de ändrade turlistorna och att trafikföretagen låta publicera ändringarna i tidningarna eller på annat lämpligt sätt. Om ett trafikföretag söker eller innehar trafiktillstånd för trafik från en huvudort till en plats på fastlandet, varifrån passagerare och gods skola vidarebefordras med båt till ett skärgårdsområde, torde det, med hänsyn till trafikens rationella ordnande, kunna krävas, att trafikföretaget åtminstone i viss utsträckning skall vara skyldigt att sörja för att passagerare och gods kunna komma fram till bestämmelseorten. Om exempelvis ett bussföretag Irafikerar en väg från en huvudort till kusten och medtager huvudsakligen passagerare, vilka med en passbåt skola fortsätta till en ö utanför kusten, är sambandet mellan transportmedlen så starkt att bestämmanderätten över båda borde ligga i en ägares hand för att effektiv samverkan skall komina till stand. Så är fallet med bl. a. busslinjen Haparanda—Reväsaari och båtlinjen Reväsaari—Seskarön. I många fall kan det dock vara tillräckligt, om samtrafikfrågorna regleras genom överenskommelse mellan olika företagare. Sä dan samtrafik förekommer exempelvis mellan Nynäsbanans bussar på linjen Stockholm—Söderby och passbåten Söderby—Muskö. I fall sådana som de nämnda är båttrafikens existens en väsentlig förutsättning även för att biltrafiken skall ha en funktion att fylla och det bör därför enligt utredningens mening ligga i biltrafiktillståndshavarens intresse att vidtaga nödiga

56 åtgärder för båttrafikens fortbestånd. I annat fall kan risk föreligga, att trafiktillståndet med hänsyn till stadgandet i 19 § av 1940 års förordning återkallas och överflyttas till annan person, som är villig åvägabringa erforderlig samtrafik. Här anförda synpunkter synas även böra beaktas vid prövningen av ansökningar om trafiktillstånd. I ansökningen bör sålunda utredning förebringas om sökandens lämplighet att utöva den ifrågavarande biltrafiken och de åtgärder han vidtagit för ett ändamålsenligt ordnande av samtrafiken. I själva tillståndet böra vidare såsom villkor upptagas erforderliga föreskrifter om samtrafik (jfr 12 §). Förhållandena bli något mera komplicerade, då såsom exempelvis på statens järnvägars busslinjer till Gravarne, Ellos och Hälleviksstrand eller de till Saltsjöbanan knutna busslinjerna till Stafsnäs och Dalarö trafikunderlaget väsentligen består av trafikanter mellan platser på fastlandet och antalet samtrafikresenärer till öarna utanför kusten i varje fall under större delen av året är litet jämfört med det totala antalet passagerare. För samtrafik resenärerna är emellertid behovet av en ändamålsenligt ordnad trafik lika stort i de senast berörda fallen som i de förut nämnda. Enligt utredningens mening bör därför i fall sådana som de nämnda meddelade trafiktillstånd kunna tagas under omprövning i vad avser samtrafiken samt nya villkor och bestämmelser föreskrivas rörande denna trafik. I undantagsfall kan det, om den nuvarande tillståndshavaren skulle vara obenägen att vidtaga erforderliga åtgärder för samtrafik och hellre vill avstå från samtrafikresenärerna, vara lämpligare att beträda en annan väg. nämligen att meddela särskilt trafiktillstånd åt annan företagare för befordran av passagerare och gods till plats på kusten för vidare transport med bål som har samtrafik med det nya företaget. En sådan lösning kan vara lämplig, därest inom trafikområdet finnes annan företagare, vars bilpark icke är fullt utnyttjad eller som har andra »trafiktoppar» än det äldre företaget. Detta synes bl. a. vara fallet med storstädernas lokala bussföretag, vilkas vagnpark för närvarande till viss del står outnyttjad vid veckosluten och som — i den mån vagnmaterielen lämpar sig för vanlig linjetrafik — skulle kunna upptaga trafik sådan som den nyssnämnda. Å andra sidan kan det befaras, all svårigheter kunna uppstå, om två från varandra fristående företag skola trafikera en och samma vägsträcka, bl. a. skulle allmänheten säkerligen få svårt att inse, varför det ena företaget ej kan medtaga samtrafikresenärer. medan det andra ej kan medtaga passagerare till orter inom det förra förelagets trafikområde. Utredningen anser det därför i princip vara den riktiga lösningen — och detta synes även överensstämma med grunderna för 1940 års förordning — om länsstyrelserna för de befintliga trafikföretagen i nu avsedda fall meddelar föreskrifter om samtrafik; därvid förutsattes att biltrafikföretagen på grund av stadgandet i 23 § av 1940 års förordning skola vara skyldiga medtaga även samtrafikresenärer.

57 De av utredningen utvecklade synpunkterna på den faktiska samtrafiken kunna vid genomförandet få ekonomiska verkningar för biltrafikföretagen. Utredningen skall därför även något beröra frågan om och i vilken utsträckning en e k o n o m i s k s a m v e r k a n kan och bör åvägabringas genom samtrafikföreskrifter. För det fall att båtföretaget med optimalt fastställda taxor är ekonomiskt självbärigt, uppkommer ej nyssnämnda spörsmål. Om däremot båtföretaget går med underskott på den linje som kan vara i fråga, uppstår ett taxespörsmål. 1938 års skärgårdsutredning föreslog, att detta spörsmål skulle i huvudsak lösas så, att taxorna — åtminstone för de egentliga rederiföretagen — höjdes och företagen samtidigt skyddades mot konkurrens och trafikavledning från annan sjötrafik genom särskild lagstiftning samt att — beträffande s. k. passbåtslinjer — trafikrörelsen övertogs av eller garanterades av det allmänna (de förutvarande vägdistrikten), varvid uppkommande underskott skulle täckas av allmänna medel. 1945 års skärgårdsutredning skall senare upptaga dessa förslag till närmare granskning. Här må endast anmärkas, att förslagen syftade till att lösa sjötrafikfrågorna för sig, oberoende av det samband som kan råda mellan sjötrafiken och anslutande landtrafik. 1945 års skärgårdsutredning har emellertid funnit, att förhållandena i många fall blivit sådana, att taxefrågorna för land- och sjötrafiken måste lösas i ett sammanhang. Vad först angår det fall att en billinje jämte anslutande båtförbindelse huvudsakligen tillgodoser endast en skärgårdsös eller ett skärgårdsområdes trafikbehov och de båda trafikmedlens transportprestationer sålunda ur trafikanternas synpunkt äro odelbara, bör också en taxa fastställas för alla samtrafiktransporter från orter på fastlandet till orter i skärgården. Utredningen har förut framhållit, att länsstyrelserna böra ha möjlighet att i samband med beviljande eller omprövning av trafiktillstånd uppställa villkor rörande samtrafik, och utredningen anser det erforderligt för trafikens ändamålsenliga ordnande att länsstyrelserna jämväl skola kunna fastställa taxor, som bilföretaget har att följa i samtrafikrörelsen. Bilföretaget bör vara skyldigt att tillhandahålla samtrafikbiljetter, vilka äro gällande även för sjöresan. Om bil- och båttrafikrörelserna äro i olika ägares hand förutsattes, att överenskommelse träffas mellan företagarna om att båtföretaget på samma sätt skall tillhandahålla samtrafikbiljetter gällande på bilföretaget. Skulle överenskommelse ej kunna träffas, återstår ej annat än att förena båda företagen i en ägares hand (antingen sä att den ene företagaren övertager den andres rörelse eller ett gemensamt bolag bildas för trafikrörelsens bedrivande) eller att låta bilföretaget självt öppna båttrafik vid äventyr att trafiktillståndet återkallas och överlämnas till annan företagare. Behovet av en reglering av taxefrågorna i enlighet med vad här anförts kan erfarenhetsmässigt påvisas. Det har sålunda förekommit, att statsunderstöd lämnats till ett båtföretag i

58 samband varmed biljettpriset sänkts; samtidigt har bilföretaget höjt sina taxor med samma belopp. Det har vidare förekommit, att en markexploatör upprätthållit båttrafik mellan en ö och en brygga på fastlandet och bestämt taxorna på båttransporterna så, att ett underskott uppkommit på trafiken: för att täcka detta underskott har han begärt och erhållit subvention av det allmänna. I sistnämnda fall hade taxorna för genomgående trafik kunnat fastställas så, att full kostnadstäckning erhållits, och något bidrag från del allmänna skulle ej ha behövt utgå. Utredningen vill i detta sammanhang framhålla, att en reglering av nyssnämnda spörsmål givetvis skulle ställa sig enklare, om även sjötrafiken vore underkastad en liknande reglering som landtrafiken. I vissa fall skulle en reglering av sjötrafiken rent av kunna sägas vara en förutsättning för ett genomförande i praktiken av nyssnämnda åtgärder beträffande biltrafiken. Till detta spörsmål återkommer utredningen senare. Utredningen övergår nu till det mera vanligt förekommande fallet, att en billinje väsentligen är motiverad redan med hänsyn till trafiken mellan en huvudort och andra orter på fastlandet, medan den anslutande båtlinjen väsentligen har karaktären av tillförsellinje till bilföretaget. Även i detta fall föreligger ett faktiskt, ehuru icke lika utpräglat samband mellan de båda trafikrörelserna, i det att bilföretaget från båtföretaget får mottaga samtrafikresenärer. Om härigenom bilföretagets kapacitet kan bättre utnyttjas än eljest skulle varit fallet, erhåller detta företag en merinkomst, vilken väsentligt överstiger merutgifterna. I ett sådant läge kan med visst fog göras gällande, att bilföretaget bör kunna åläggas att ekonomiskt medverka för att möjliggöra båttrafikens upprätthållande. Bilföretaget kan emellertid även, i anledning av samtrafiken, bli nödsakat att sätta in fler vagnar än eljest och detta måhända under en kort säsong. Det ekonomiska utfallet av samtrafiken kan under sådana omständigheter bli mera svårberäkneligt och resultatet måste även bli beroende av bilföretagets storlek och förhållandena i övrigt inom dess trafikområde samt företagets möjligheter alt disponera över sin vagnpark för andra trafikuppgifter. Det är därför tydligt, att bilföretagets nettoöverskott av samtrafiken kan bli avsevärt mindre än inkomsttillskottet. Vid bedömandet av frågan om och i vilken utsträckning bidragsskyldighet skall kunna åläggas bilföretagen, bör emellertid enligt utredningens mening lagas i beräkning, vilka ekonomiska fördelar som genom sam trafiken sålunda kunna tillföras företagen. Ytterligare en omständighet måste härvid beaktas. Den nuvarande regleringen av biltrafiken syftar bl. a. till att i trafikekonomiens och trafikanternas intressen främja uppbyggandet och bevarandet av företag med sådan trafikkapacitet, att de inom ett visst område uppfylla rimliga trafikbehov. Där sådana företag av någon omfattning blivit uppbyggda — utredningen erinrar om statens järnvägars busslinjenät i Bohuslän

59 och de enskilda bussföretagen i Stockholmsregionen — har det tack vare möjligheterna till utjämning mellan ekonomiskt bättre och sämre linjer blivit möjligt att tillgodose trafikbehov, som eljest icke skulle ha kunnat i samma utsträckning tillfredsställas. Denna synpunkt äger samma tillämplighet vare sig bilar eller båtar användas för att utvidga ett bestående trafikföretags verksamhet till nya områden och nya trafikantgrupper. Det kan sålunda enligt utredningens mening anses ligga i linje med den hittillsvarande trafikpolitiska utvecklingen, att de större trafikföretagen skola i viss utsträckning vara beredda att inom vissa gränser påtaga sig förpliktelser för att tillgodose även sådana trafikbehov vilka icke — tagna för sig — kunna beräknas vara vinstgivande. Det är emellertid tydligt, att man ej kan lägga alltför stora bördor på de bestående företagen utan höjning av taxorna inom företagets verksamhetsområde. Enligt utredningens mening bör emellertid en måttlig laxehöjning inom ett större trafikområde kunna försvaras, om denna sker i syfte att möjliggöra en skälig utjämning av trafikkostnaderna mellan olika trafikantgrupper. Att man härvidlag måste framgå med stor försiktighet är naturligt först och främst med hänsyn till rättvisesynpunkter. En mera betydande utjämning av transportkostnaderna för trafikantgrupper tillhörande olika företags trafikområden kan emellertid även få till följd att gränserna mellan företagen uppmjukas och att ledningen för det ena företaget kan bli beroende av de dispositioner som företagas av ett annat företags ledning. En sådan utveckling kan, då förutsättningar i övrigt föreligga härför, motivera, att regionala trafikföretag med en trafikledning bildas: detta spörsmål skall i det följande närmare behandlas. Sammanfattningsvis får utredningen här uttala, att 1940 års förordning i tillämpningen synes ha kommit att alltför strängt avgränsa trafikområdena för biltrafiken från angränsande områden med andra trafikmedel. Utredningen har ej kunnat undgå att finna, att skärgårdarna härigenom blivit i viss mån avskärmade från trafikutvecklingen på fastlandet, och utredningen håller ej för osannolikt att den eftersatthet, som ansetts prägla trafikutvecklingen i skärgårdarna, i viss mån kan ha sin förklaring i nämnda förhållande. Utredningen har i anledning härav ansett sig böra föreslå a t t l 2 § a v l 9 4 0 å r s f ö r o r d n i n g förtydligas så, att därav framgår, att tillstånd till linjetrafiktillstånd, när så prövas erforderligt, må upptaga föreskrift om skyldighet att driva samtrafik med anslutande sjötrafikföretag. Utredningens förslag syftar till att avhjälpa praktiska olägenheter, som erfarenheten visat vara förenade med nu gällande bestämmelser, och förtydligandet av denna bestämmelse får sålunda ses såsom ett led i den fortgående anpassningen efter utvecklingens krav, vilken vid förordningens tillkomst förutsattes skola komma till stånd. Förslaget jämte särskild motivering redovisas såsom Bilaga 3 till betänkandet, vari även redogöres för ett av norrlandskommittén väckt förslag beträffande samtrafik mellan bil och järnväg.

60 Innan utredningen lämnar frågorna om samverkan mellan bil—båtföretag. får utredningen erinra, att en sådan samverkan givetvis även kan kommu till stånd därigenom att ett båtföretag öppnar biltrafik i anslutning till en båtlinje. I 12 § av 1940 års förordning förutsattes bl. a. att ett sjötrafikföretag skall, om förhållandena icke till annat föranleda, ha viss företrädesrätt alt erhålla tillstånd till billinjetrafik, som kan komma att konkurrera med sjötrafiken. Det torde endast i ett fåtal fall ha varit aktuellt att tillämpa nämnda bestämmelse i skärgårdarna, och båtföretagen torde sällan ha utnyttjat den ifrågavarande företrädesrätten. Anledningen härtill är sannolikt den, all förutsättningarna för en ekonomisk drift av en billinje äro avgjort ogynnsammare om driften skall upprätthållas av ett båtföretag, än om driften omhänderhaves av ett befintligt bilföretag, som har en trafikorganisation uppbyggd på fastlandet och kan betrakta den nya billinjen såsom en förlängning eller dubblering av en befintlig linje. Det vill därför synas utredningen som om den anförda bestämmelsen för skärgårdarnas del är och kommer att bliva av jämförelsevis underordnad betydelse. Det är ocksä. enligt utredningens mening, sannolikt att — om splittringen av trafikverksamheten skall övervinnas — detta kominer att ske genom att bilföretagen komma att övertaga sjötrafik och ej tvärtom. I vissa fall, exempelvis i fråga om busstrafik på större öar, som ej ha fastlandsförbindelse, kan det dock vara lämpligt att sjötrafikföretaget ombesörjer även busstrafiken. Vad utredningen i det föregående anfört rörande samverkan mellan bilar och båtar äger i viss mån tillämplighet jämväl beträffande s a m v e r k a n m e l l a n j ä r n v ä g s - o c h b å t - f ö r e t a g . Om det skulle visa sig vara förenat med svårigheter att i sådana fall uppnå en tillfredsställande lösning av samtrafikproblemen enbart genom förhandlingar, synes frågan om en eventuell ändring av järnvägsföretagets koncession kunna av länsstyrelsen eller intresserad part underställas Kungl. Maj:ts prövning. Beträffande statens järnvägar har det allmänna ett sådant direkt inflytande i företaget att erforderlig samverkan kan åvägabringas genom föreskrifter och direktiv i annan ordning.

Kap. 8. Sjötrafik. 1938 års skärgårdsutredning.

1938 års skärgårdsutredning har i första delen av sitt betänkande behandlat frågan om inrättande av nya eller förbättrade p a s s b å t s 1 i n j e r mellan skärgårdsöarna och lämpliga platser på fastlandet. Dessa passbåtslinjer skulle »inlemmas» eller »indömas» i den allmänna väghållningen.

61 Kostnaderna för anskaffningen av passbåtarna skulle bestridas från det av de sakkunniga föreslagna kollektivanslaget till förbättring av skärgårdarnas kommunikationer, medan statsbidrag till drift och underhåll skulle utgå av sjätte huvudtitelns reservationsanslag till Bidrag till vissa kommunikationsändamål. De sakkunniga förutsatte, att avgifter skulle upptagas för befordran med dessa båtar. I anslutning härtill framhöllo de sakkunniga (s. 23), att de av sådana båtlinjer berörda bygderna och samhällena för framtiden skulle bli mer •ryggade mot beroende av »privata trafikföretag med dessas vid växlande konjunkturer och konkurrenslägen starkt skiftande möjligheter att på ett städse tillfredsställande sätt tillgodose berörda orters och platsers vitala kommunikationsbehov». I andra delen av sitt belänkande har 1938 års skärgårdsutredning ingått pä ett bedömande av d e n r e g e l b u n d n a ångbåtstrafikens existensberättigande och framtidsmöjligheter i skärgårdsområdena. Utredningen har därvid framhållit två omständigheter, som inverkat på ångbåtstrafiken, nämligen bilväsendets och den irreguljära fraktfartens utveckling. Beträffande de synpunkter som därvid anlagts av 1938 års skärgårdsutredning må här hänvisas till nämnda betänkande (s. 13—16). Sammanfattningsvis har 1938 års skärgårdsutredning uttalat, att det be; lömningsmaterial, som funnes, enligt utredningens mening berättigade till den slutsatsen, att ej blott den yrkesmässiga biltrafikens uppkomst och frammarsch samt den privata bilismen utan även utvecklingen under de senare åren av den irreguljära fraktfarten på sjön övat en avsevärd inverkan på kust- och skärgårdsrederierna, vilkas rörelse fått vidkännas avbräck med risk att deras fortbestånd skulle i något fall kunna äventyras. Då det å andra sidan ovedersägligen vitsordades, att deras fortbestånd — om ock i en på ;it eller annat sätt modifierad eller rationaliserad form — utgjorde ett samhälleligt intresse och ett verkligt behov för berörda skärgårdstrakter och -orter, anmälde sig spörsmålet, huruvida och i vilken form det allmänna kunde vara nödsakat att skrida till några åtgärder för att trygga fortbeståndet och den tidsmässiga utvecklingen av trafikföretagen i fråga. Beträffande formerna för det allmännas mellankomst kunde man, fortsitter utredningen, såsom i den allmänna diskussionen hittills endast satts i fråga, blott ha att välja mellan två alternativa system respektive en kombination av åtgärder, fallande inom båda. Det ena vore att åvägabringa ett trafikföretagen skyddande trafiktillståndstvång för rätten att bedriva yrkesmässig sjötrafik i landets skärgårdar och det andra att införa en mera allmän subventionsgivning, varvid emellertid fall förekomme, där det kunde vara nödigt att för det rätta tillgodoseendet av trafikanternas behov lämna subvention även åt företagare med trafiktillstånd.

62 1. Vad först angår frågan om utformandet av ett t r a f i k t i l l s t å n d s s y s t e m för kustlinje- och skärgårdssjöfarten har 1938 års skärgårdsutredning erinrat om det koncessionssystem som tillämpats för de enskilda järnvägarna samt om tillståndsgivningsförfarandet för den yrkesmässiga automobiltrafiken. I fråga om k o n c e s s i o n s f ö r f a r a n d e t har utredningen erinrat, att en för allmänheten upplåten järnväg som regel ägde koncessionsenlig skyldighet att tills vidare upprätthålla drift i viss omfattning och att företaget självt ej kunde bestämma om och när det ville inställa sin drift. Visade sig företaget oförmöget att fullgöra sina uppgifter enligt koncessionen, gåve koncessionsbestämmelserna i regel befogenhet för det allmänna att ingripa till skyddande av allmänhetens samfärdselintressen på sådant sätt, att Kungl. Maj:t kunde låta försälja anläggningen med rätt för köparen att åtnjuta koncessionen mot övertagande av motsvarande förpliktelser, eller ock låta statsorgan övertaga rörelsen respektive uppdraga åt annan att tills vidare på företagets egen bekostnad upprätthålla driften i den omfattning, som antoges behövlig. Beträffande tillståndsgivningsförfarand e t som det tillämpades för bilväsendet gestaltade sig förhållandena annorlunda i det att innehavare av trafiktillstånd visserligen hade »körplikt» inom ramen för sitt tillstånd, d. v. s. så länge detta gällde, men att han dock kunde efter en enkel anmälan till vederbörande myndighet nedlägga rörelsen. Myndigheten saknade i sådant fall laga befogenhet att i den trafikerande allmänhetens intresse vidtaga åtgärder mot innehavaren av trafiktillståndel i och för fortsatt upprätthållande av driften. Vid en eventuell anpassning på här berörda sjöfart syntes, uttalar utredningen, bestämmelser angående trafiktillstånd krävas, syftande bland annat till att i ömsesidigt intresse för såväl den trafikerande allmänheten som trafikutövaren kunna t r y g g a f ö r e t a g e t s f o r t b e s t å n d . De syntes för sin tillämpning böra göras mera omfattande, när det gällde trafikföretag med större driftsrörelse och av väsentlig vikt för geografiskt mera omfattande samfärdselområden än när fråga vore om smärre och för den större samfärdseln ej så viktiga företag. 1938 års skärgårdsutredning har i anslutning till nyssnämnda överväganden ingått på frågan, i vilken omfattning även kustlinje- och skärgårdssjöfarten skulle kunna ställas i beroende av liknande restriktiva bestämmelser, som gällde för transportmedlen till lands. Utredningen har därvid förklarat sig anse, att man kunde tänka sig ett ingripande från det allmännas sida i syfte att reglera förhållandena för viss här berörd sjöfart så, att därmed de med en fri konkurrens förenade olägenheterna skulle förebyggas. I vad mån detta kunde anses böra omsättas i praktiken kunde emellertid ock vara beroende på, huruvida de hittills för de allmänna landtransportmedlen gällande föreskrifterna verkligen hade medfört avsett skydd för trafikföretagen. Utredningen har i sistnämnda avseende för egen del uttalat, att »inne-

63 hav av trafiktillstånd i lämplig form att driva yrkesmässig sjötrafik i skärgårdsområde i varje fall dock måste få anses bereda sålunda legitimerat trafikföretag en väsentligt bättre ställning i konkurrens och ytterst i ekonomiskt hänseende än om tvång för annat företag att innehava trafiktillstånd i det hela taget ej föreligger och varje trafikföretagare kan fritt utöva sin verksamhet». 2. Härefter övergår 1938 års skärgårdsutredning till en allmän behandling av frågan om ändamålsenligheten att tillgripa ett s u b v e n t i o n s f ö r f a r a n d e som en fristående eller kompletterande stödåtgärd för den berörda sjöfarten. Ett ekonomiskt stöd genom tilldelande av driftssubventioner plägade, uttalar utredningen, i regel lämnas utan krav på återbetalning i någon form och den motprestation, som från det allmännas sida begärdes av subventionstagaren, bestode i upprätthållandet av en rörelse, som ansåges ur samhällelig synpunkt så betydelsefull, att den motiverade understödet. Det kunde vid dess tilldelande även antagas, att vederbörande företags allmänna ekonomi av olika anledningar blivit så försvagad, att icke blott den tekniska och trafikmässiga utvecklingen för tillgodoseende av en bygds eventuellt ökade kommunikationsbehov vore äventyrad utan även att den löpande rörelsen rent utav ginge med en förlust, som företagsägarna icke ville eller kunde täcka med eget kapital. I rikets skärgårdar kunde dylika fall låta sig tänka. Vissa skärgårdskomplex vore nämligen av ringa storlek och kunde erbjuda så obetydligt trafikunderlag, att en självbärig rederirörelse i lämpliga former ej läte sig drivas, medan samhället likväl kunde vara socialt förpliktat att bistå invånarna i deras samfärdselbehov. Men även då det gällde skärgårdsområden respektive rederiföretag, som ej kunde hänföras till sådan kategori, kunde det inträffa, att vissa prestationer utöver de företagsmässigt betingade måste krävas från det allmännas sida. Som exempel härpå kunde anföras uppehållande av vintersäsongtrafik — ofta försvårad och fördyrad av erforderlig isbrytning -— eller skyldighet att hålla tonnage i beredskap för tillgodoseende av tillfälliga eller periodiska toppbelastningar av utflyktstrafik och dylikt. Subventionsförfarandet vore emellertid, framhåller utredningen, behäftat med brister. Utredningen uttalar härom i huvudsak följande. I här förevarande sammanhang gäller, som ock förut av sakkunniga antytts, såsom ett av de främsta syftemålen att komma fram till en ordning, som tryggar fortbeståndet av befintliga eller tillkommande förbättrade kommunikationer för skärgårdsbefolkningen. Skola dessa syften uppnås uti beroende av en subventionstilldelning bör beaktas, att en subvention ej gärna kan på en gång beviljas för alltför långa tidsperioder. En ovisshet måste alltså alltid komma att råda för företagaren, om han i sitt handlande kan få räkna med en alltjämt fortsatt subventionstilldelning. För ett enskilt företag torde det ej heller alltid utgöra en fördel, om det för vinnande av en subvention har att binda sina händer för en längre framtid.

64 För det allmännas del gäller att bland villkoren för beviljande respektive åtnjutande av subvention bestämmelser visserligen kunna ingå om en viss standard hos i rörelsen använt tonnage, visst omfång av seglingsplan, vissa för den trafikerande allmänheten fördelaktiga tärde- eller fraktpriser o. s. v. Men trots detta föreligga, som erfarenheten visat, stora svårigheter för det allmänna att effektivt övervaka användningen av subventionsmedlen så, att dessa, om än indirekt, dock helt tillgodoföras en ekonomiskt svagt ställd befolkning i ett dess omprövade behov av samhällets hjälp. Ett rättvist avvägande av subventionsbelopp och villkoren för dess åtnjutande måste förutsätta en myndigheternas kännedom om berörda trafikföretags ekonomi och driftsfunktioner, som näppeligen står att erhålla och i det löpande bibehålla. Beaktas bör även att jämförelser från andra företags sida kunde komma att göras, som stimulera till försök att med åberopande av prejudikat erhålla subvention även i fall, då företagare lär kunna med egna ekonomiska krafter driva sin rörelse på ett för det berörda samfärdselbehovet tillfredsställande sätt. Vid ett replierande på subventionsförfarandet föreligger en viss risk för uppkomsten av en med god samhällelig transporthushållning oförenlig överdimensionering av den samlade transportapparaten. Trots ett avtalat subventionstillskott kan ett trafikföretag bliva insolvent och vid exekutiva åtgärder statens insatser, särskilt om det gäller subvention eller fördelaktiga rederilån för anskaffande av tonnage, gå förlorade. Nya stödåtgärder kunna därför bliva erforderliga under subventionsavtalstiden, ifall ej berörda orters samfärdselmöjligheter skola äventyras till sitt bestånd eller tillbakasättas. I det hela taget är subventionsförfarandet ej väl ägnat att trygga fortbeståndet av ett för den allmänna samfärdseln angeläget trafikföretag. Subventionssystemet är vidare förbundet med löpande direkta kostnader för det allmänna — ytterst drabbande skattebetalarna i gemen. Givetvis kan det likväl i vissa fall få tillgripas i och för nödigt stöd åt enskilda rederiföretag vid uppehållande genom sådana av en för öbefolkningen viktig men för företagen förlustbringande trafik, varvid dock måste från det allmännas sida såsom villkor för subventionens åtnjutande uppställas krav på, att företaget skall vara underkastat en genom vederbörande länsstyrelse i lämpliga och möjligast effektiva former utövad löpande driftsekonomisk kontroll. 1938 å r s s k ä r g å r d s u t r e d n i n g h a r s a m m a n f a t t n i n g s v i s u t t a l a t , att, ä v e n o m systemet alltså icke s a k n a d e vissa fördelar och k u n d e ges en viss ä n d a m å l s enlighet, v o r e det dock icke att f ö r e d r a g a f r a m f ö r ett t i l l g r i p a n d e — så långt det k u n d e r ä c k a — av systemet m e d ett trafiktillståndstvång och det s k y d d m o t en f ö r e t a g s e k o n o m i e n u n d e r g r ä v a n d e k o n k u r r e n s , s o m ett s å d a n t system m e d f ö r d e för de i s k ä r g å r d a r n a o p e r e r a n d e , för det a l l m ä n n a s a m f ä r d s e l behovet n ö d i g a trafikföretagen och deras f o r t b e s t å n d s å s o m självbäriga. 3. 1938 å r s s k ä r g å r d s u t r e d n i n g h a r slutligen u p p t a g i t det fallet att, trots befintligheten av k o n k u r r e n s s k y d d , o u n d g ä n g l i g t b e h o v förelåge att i något fall tilläggsvis t i l l ä m p a även s u b v e n t i o n s f ö r f a r a n d e t . D ä r v i d b o r d e u t v ä g e n att låta s t a t e n i n t r ä d a s å s o m t r a f i k f ö r e t a g a r e uppmärks a m m a s . H ä r o m h a r u t r e d n i n g e n a n f ö r t i h u v u d s a k följande. Härigenom skulle såväl garanteras den avsedda användningen av erforderliga subventionsmedel som ock vinnas en större säkerhet för driftens kontinuitet och fortbestånd i önskliga former och standard. Vid överväganden i dylik riktning inställer

65 sig tanken på en utväg, som skulle kunna öppna sig. Det gives sjöfartsföretag i bolagsform, som kunna anses behövliga för berörda skärgårdsorters befolkning men samtidigt kämpa med sådana ekonomiska svårigheter, att de icke väntas kunna komma att tillfyllestgörande och fortbestående betjäna densamma. Man kan då tänka sig en rekonstruktion av dylika företag på sådant sätt, att det allmänna — närmast staten med eventuell mindre insats av landsting och berörda storsamhällen — inträder som dominerande aktieägare. Till fördelarna av ett dylikt arrangemang synes vara att räkna dels den kvarstående yttre formen av enskilt företag med dess större smidighet och anpassningsförmåga, dels att förvaltningen och driften av dylika halvstatliga trafikföretag enligt vad erfarenheten givit vid handen ej kan behöva betinga högre kostnader än i rent privat regi, dels att genom det rekonstruerade företagets egenskap av att i realiteten vara samhällsägt säkerhet vinnes mot ej avsedd •mvändning av eventuellt behövliga subventionsmedel från det allmänna, vilka då i varje fall så att säga »stanna i huset». Därvid bör man ock kunna säkrare räkna med att subvention kommer att beviljas så länge sådan kan vara för det samhälleligt påkrävda trafikföretagets fortbestånd erforderligt. 1938 års skärgårdsutredning har i detta sammanhang framhållit såsom allmängiltigt, att skärgårdsbefolkningen — åtminstone om staten skulle ekonomiskt träda emellan — icke skäligen kunde begära att i befordringskostnadshänseende ställas gynnsammare än fastlandsbefolkningen utan blott att göras likställd med densamma. Någon driftssubvention av allmänna medel till rederierna kunde sålunda icke ifrågasättas i akt och mening att bereda skärgårdsbefolkningen billigare befordringsvillkor än fastlandsbefolkningen. 1938 års skärgårdsutrednings betänkande utmynnar i en hemställan, att beslut måtte fattas, att från den nuvarande, mera obeskurna friheten att driva sjöfart vid landets kuster skulle i och för »viss nationalekonomiskt verkande reglering» kunna undantagas skärgårdsområden inom landet, varom Konungen förordnade och där rätten till att anordna och bedriva yrkesmässig sjötrafik skulle vara bunden vid myndighets behovsprövning och av myndighet beviljat särskilt trafiktillstånd, allt enligt därom utfärdad f ö r ordning angående yrkesmässig sjötrafik i landets s k ä r g å r d a r , till vilken förordning utredningen utarbetat ett såsom bilaga I ill betänkandet fogat förslag. Denna förordning skulle i första hand givas tillämpning på län, där de sakkunniga i sin utredning så ansett vara erforderligt, samt därvid för varje if rågakommande fall i omfattning och på sätt, som de sakkunniga för berörda län motiverat och förordat. 1938 års skärgårdsutredning har slutligen hemställt att för teckning av aktier i ett av utredningen förordat, i det allmännas ägo ställt rederiaktiebolag för Stockholms län skulle anvisas 1 000 000 kronor. Härvid förutsattes att, sedan frågan om rederiaktiebolagets bildande tagit form och sedan nödiga förhandlingar med Stockholms läns landsting och Stockholms stad om den av sakkunniga förordade delaktigheten i företaget lämpligen kunnat upptagas, viss överenskommen del av de aktier, som tecknades av staten, i tillåten omfattning skulle överlåtas till landstinget respektive staden.

66 Yttranden över 1938 års skärgårdsutrednings förslag.

Över 1938 å r s s k ä r g å r d s u t r e d n i n g s b e t ä n k a n d e h a u t l å t a n d e n avgivits dels a v vissa c e n t r a l a s t a t s m y n d i g h e t e r m. f l , dels ock av m y n d i g h e t e r i de lokala s k ä r g å r d s o m r å d e n a , v a r j ä m t e till k o m m e r s k o l l e g i u m i n k o m m i t y t t r a n d e n f r å n vissa s a m m a n s l u t n i n g a r p å h a n d e l n s och sjöfartens o m r å d e n m . fl. I del följande skola allenast vissa y t t r a n d e n , i vilka h i t h ö r a n d e frågor b e h a n d l a t s u r m e r a principiell s y n p u n k t , b e r ö r a s . De lokala m y n d i g h e t e r n a s och intress e n t e r n a s y t t r a n d e n k o m m a att b e h a n d l a s u n d e r respektive l ä n . Beträffande f r å g a n o m i n o r d n a n d e av p a s s b å t a r i d e n a I 1manna v ä g h å l l n i n g e n h a r länsstyrelsen i S t o c k h o l m s län f r a m hållit bl. a. följande. Vad passbåtarna angår, torde till en början böra erinras om, att vagdistriktens skyldigheter med avseende å väghållningen helt regleras genom lagen om allmänna vägar och det lärer få anses uteslutet att med stöd av nuvarande bestämmelser i nämnda lag ålägga vägdistrikten vare sig att anskaffa passbåtar eller att ombesörja och' vidmakthålla trafik å passbåtsleder. Huruvida utredningen klargjort detta för sig eller eventuellt tänkt sig en lagändring för möjliggörande av sådant åläggande, framgår ej av betänkandet. För den händelse utredningen skulle hava förutsatt en reglering av förevarande spörsmål på lagstiftningsvägen, nödgas länsstyrelsen ifrågasätta, huruvida icke en dylik åtgärd skulle vara ägnad att alltför mycket uppmjuka den allmänna väglagens hävdvunna väghållningsbegrepp. Då det här rör sig om en verksamhet, som enligt gängse åskådning närmast faller under rederinäringen, synes det länsstyrelsen innebära en både mera naturlig och mera praktisk lösning att såsom regel anförtro passbåtstrafikens anordnande och uppehållande åt det eller de rederiföretag, som må få till uppgift att uppehålla den alltjämt erforderliga skärgårdstrafiken. Om och i den mån behov härvid yppas att bereda nämnda företag ekonomiskt stöd, synes detta böra ske i samma form som beträffande det huvudsakliga föremålet för deras verksamhet. Att märka är, att utredningen själv förutsatt, att passbåtslinjerna, ehuru de tänkts skola vara en vägdistriktets affär, likväl skulle drivas av vederbörande rederiföretag på grundval av med vägdistriktet träffad ekonomisk uppgörelse. Därest man, såsom länsstyrelsen nu ifrågasatt, tager steget fullt ut och helt överlämnar passbåtstraliken åt rederiintresset, torde en sådan åtgärd vara ägnad att befordra en smidigare anpassning av samma trafik till det tratikbehov. som må göra sig gällande vid olika tider eller tillfälligt uppkomma på grund av särskilda förhållanden. 1938 å r s s k ä r g å r d s u t r e d n i n g s förslag i fråga om k o n c e s s i o n. s u liv e n t i o n och s t a t s d r i f t h a r vid r e m i s s b e h a n d l i n g e n f ö r a n l e t t följ a n d e u t t a l a n d e n a v m e r a principiell n a t u r . Socialstyrelsen h a r ansett det f ö r o r d a d e k o n c e s s i o n s s y s t e m e t ä g n a t all ingiva b e t ä n k l i g h e t e r från r e n t principiell s y n p u n k t . Det f r a m l a g d a förslaget a v s å g e i n s k r ä n k n i n g a r i n ä r i n g s f r i h e t e n , s o m efter styrelsens f ö r m e n a n d e icke m e d b ä r a n d e skäl h a d e visats v a r a erforderliga i d e t t a fall. Det syntes, i varje fall för n ä r v a r a n d e , n ä p p e l i g e n finnas a n l e d n i n g till en tvångsregler i n g a v sjötrafiken i s k ä r g å r d a r n a av det slag som f ö r o r d a t s i b e t ä n k a n d e t . Styrelsen f ö r o r d a r i stället t i l l ä m p n i n g av ett s u b v e n t i o n s f ö r f a r a n d e i d e n

mån detta kan anses nödvändigt för tillgodoseendet av de legitima trafikbehov som kunna visas vara för handem Generalpoststyrelsen har beträffande förslaget om införande av trafiktillstånd för yrkesmässig sjötrafik ifrågasatt, om icke huvudsyftet därmed, nämligen att åstadkomma bättre vinterförbindelser inom skärgårdarna, skulle kunna uppnås på för det allmänna billigare och smidigare samt för skärgårdsbefolkningen förmånligare sätt genom erforderliga bidrag från det allmänna för vinlertrafikens upprätthållande. I varje fall förelåge icke för postbefordringens vidkommande något behov av införande av trafiktillstånd för den yrkesmässiga skärgårdstrafiken. . Järnvägsstyrelsen har framhållit, att den närmast till hands liggande åtgärden torde vara att, som de sakkunniga också förutsatt, söka åstadkomma en sammanslutning — på frivillighetens väg eller eljest tvångsvis — av sådana nu skilda kustlinjeföretag, vilkas trafikområden helt eller delvis sammanfolle. Härigenom skulle nämligen skapas förutsättningar för en rationalisering och därmed för en förbättring av kustsjöfartens nu brydsamma ekonomiska förhållanden. För att bereda ett sålunda bättre utrustat kustlinjeföretag erforderligt skydd mot osund konkurrens och därmed större möjligheter att fullgöra sina uppgifter torde det likaledes vara välbetänkt att göra rätten alt bedriva regelbunden sjötrafik beroende av en på behovsprövning grundad tillståndsgivning och att sålunda inom här ifrågavarande kommunikationsområde införa samma ordning, som gällde beträffande den landväga med motorfordon bedrivna linjetrafiken. I vad det av de sakkunniga framlagda förslaget gäller den yrkesmässiga sjötrafiken för regelbunden befordran av passagerare eller gods, d. v. s. sjölinjetrafik, hade järnvägsstyrelsen sålunda i princip intet att erinra. I vad de föreslagna bestämmelserna avsåge den icke reguljära sjötrafiken har styrelsen däremot uttalat viss tvekan. Styrelsen stöder sig härvid i första hand på vunnen erfarenhet av motsvarande bestämmelser för den å landsväg yrkesmässigt bedrivna motortrafiken. Dessa bestämmelser hade i allmänhet icke förmått lämna tillräckligt konkurrensskydd för berörda trafikföretag. När så vore förhållandet framstode det som än mera vanskligt att söka åstadkomma ett för sitt syfte fullt effektivt Irafiktillståndssystem i fråga om sjötrafiken. Än viktigare vore enligt styrelsens mening följande omständighet. För såvitt icke tillstånd till yrkesmässig sjötrafik lämnades praktiskt taget alla som ansökte därom, varvid det avsedda syftet med förordningen emellertid i huvudsak gin ge förlorat och det hela bleve en skäligen onödig procedur, syntes de föreslagna bestämmelserna i många fall komma att medföra ej oväsentliga kommunikationsförsämringar, då befolkningen för varje än så liten och tillfällig transport mot ersättning därefter skulle vara hänvisad till sjölinjetrafiken eller till annan båtägare, som erhållit tillstånd till yrkes-

68 mässig sjötrafik. Med hänsyn till här angivna olägenheter ansåge sig styrelsen böra sätta i fråga lämpligheten att nu införa trafiktillståndstvång för den irreguljära trafiken. Man borde i stället åtminstone till en början och i avvaktan på den fortsatta utvecklingen enligt styrelsens mening stanna för att införa de föreslagna regleringsbestämmelserna för den mera reguljära sjötrafiken och först senare, då verkningarna av denna reglering kunde närmare bedömas, till förnyat övervägande upptaga frågan om att utsträcka bestämmelserna till att omfatta jämväl den övriga yrkesmässiga sjötrafiken. Statskontoret har ansett övervägande skäl tala för att förslaget om reglering av den yrkesmässiga sjötrafiken tills vidare finge bli vilande. Beträffande detta förslag har ämbetsverket bl, a. fäst uppmärksamheten vid att delsamma som regel syntes förutsätta sjötrafiktillstånd även för enstaka, tillfälliga transporter av passagerare eller gods och detta även i sådana fall, då reguljära förbindelser saknades. Det ville förefalla statskontoret, som om ett så omfattande ingrepp i fråga om samfärdseln skulle bereda alltför stora olägenheter såväl för skärgårdsbefolkningen som för fastlandsbefolkningen vid rekreationsuppehåll i skärgården. Svenska teknologföreningen har uttalat, att det förefölle som om det föreslagna koncessionssystcmet i allmänhet borde undvikas och som om den bästa och enklast framkomliga vägen vore att, som hittills, på ett eller annat sätt av allmänna medel subventionera någon eller några lämpliga företagare. Sådana skulle då ha skyldighet att fullgöra vissa kostbara trafikprestationer, exempelvis uppehållande av trafiken på mycket trafiksvaga orter, vintertrafik o. d. I vissa speciella fall, då det gällde ensartade trafikuppgifter, exempelvis persontrafik och med samma fartyg bedriven styckegodstrafik på vissa begränsade rutter, borde ett system med koncessioner åt ett fåtal företagare (eller rent av monopol åt en enda företagare) måhända kunna komma till användning med fördel. Vad särskilt angår förslagen om bildande av ett i det allmännas ägo ställt rederiförelag i Stockholms län har föreningen anfört i huvudsak följande. De sakkunniga föreslå här (där förhållandena trots allt måste anses i stort sett välordnade) ett enda koncessioncrat kombinerat statligt och kommunalt storföretag. Det kan med fog betvivlas, att en sådan lösning är lämplig. Rörelsen i fråga är mycket svårskött, beroende som den är i hög grad av årstiderna och väderlekens växlingar, med mycket skarpa spctsbelastningar vid sommarens helger, om vädret är vackert. Den lämpar sig enbart på dessa grunder föga för statsdrift eller liknande. Det är vidare en känd sak, att så snart »det allmänna» övertager en rörelse, så stegras allmänhetens anspråk samtidigt som dess vilja att betala krymper. Vidare stegras de i företaget anställdas anspråk. Detta allt gör, att kostnaderna för driftens uppehållande bliva helt andra, än vad man från början tänkt sig, utan att inkomsterna hålla jämna steg. Den föreslagna apparaten är alldeles för stor för vinnande av ett ganska begränsat mål. En kombination av statligt och kommunalt m. m. företag synes för övrigt ännu mindre tilltalande än enbart statligt. Det är möjligt, att ett koncessionssystem, med

69 åtföljande band på innehavaren av koncessionen, skulle kunna bereda tralikföretagare ävensom allmänheten vissa fördelar. Det synes dock som om även i detta fall den beprövade utvägen med subvention från fall till fall skulle vara den lämpligaste formen för eventuellt erforderligt stöds givande. Subvention kan mycket väl utfästas att utgå under längre tidsperiod för att subventionsmottagaren skall kunna vidtaga mera långfristiga åtgärder. Fördelen med subvention, som av naturliga skäl knappast kan komma att utgå med annat än starkt begränsade belopp, är också den, att det allmännas bidrag kan i förväg noga beräknas, samt att, om ett anslag visar sig olämpligt, det någorlunda lätt kan indragas. Dessa stora fördelar saknas, då själva driften kommer i det allmännas hand. Sveriges allmänna sjöfartsförening h a r i y t t r a n d e till k o m m e r s k o l l e g i u i n h e m s t ä l l t , att kollegium h o s Kungl. Maj:t m å t t e a v s t y r k a g e n o m f ö r a n d e t a v d e s a k k u n n i g a s förslag, eventuellt att kollegium, d ä r e s t o m s t ä n d i g h e t e r n a skulle finnas p å k a l l a v i d t a g a n d e t av å t g ä r d e r i viss b e g r ä n s a d o m f a t t n i n g , ville föreslå, att en f ö r n y a d u n d e r s ö k n i n g verkställdes i h u v u d s a k enligt d e g r u n d e r föreningen för s å d a n t fall f ö r o r d a t . Till stöd h ä r f ö r h a r föreningen a n f ö r t i h u v u d s a k följande. Enligt föreningens uppfattning hava icke tillräckliga skäl blivit anförda för ett så ytterligt långtgående förslag som det framställda. Föreningen anser sig böra framhålla, att en icke ringa avledning av passagerare från de ordinarie sjöförbindelsernu inom skärgårdarna skett genom uppträdandet under senare år i alltjämt ökad omfattning av privatägda, snabbgående lustbåtar och bilar. Därtill kommer att inom stora skärgårdsområden, bl. a. inom Bohusläns och Smålands skärgårdar, av ålder förekommer en omfattande av skärgårdsbefolkningen, särskilt på kortare sträckor, uppehållen godstrafik, som på ett naturligt sätt tillgodoser det lokala behovet och av vilken en stor del av befolkningen är för sitt uppehälle beroende. Denna inkomstkälla kan man svårligen utan vidare beröva den befolkning, det här gäller. Beträffande lämpligheten av sakkunnigas förslag såvitt angår överflyttande av vissa skärgårdsrederiers respektive passbåtars verksamhet till stats- respektive kommunalägda företag kan föreningen för sin del icke biträda de här anförda skälen. Förslaget i denna del lärer ingalunda vara ägnat att tillförsäkra trafiken en bättre och mera sakkunnig ledning än som kan ställas till förfogande vid privat drift och icke heller lärer kunna förväntas, att det reella ekonomiska utbytet därigenom kommer att ställa sig förmånligare. Dessutom lärer ett företag ställt under statens respektive kommunens ledning icke erhålla de smidiga former, som krävas för att den omhandlade sjötrafiken skall kunna tillgodose de olika och växlande krav, som tid efter annan inställa sig. Erfarenheterna från främmande länder tyda icke på att den säregna skärgårdssjötrafiken i statlig regi skulle vara att föredraga. Exempelvis har Norge under en lång följd av år lämnat subvention till sin reguljära kusttrafik, men man har i nämnda sjöfartsland noga aktat sig för att ställa subventionerade rederier under statlig ledning. Att enligt föreningens uppfattning de sakkunniga icke rätt väl lyckats med sin uppgift sammanhänger otvivelaktigt därmed, att de, utan att i tillräcklig grad och omfattning beakta de speciella sidorna av skärgårdstrafikens problem, byggt upp sitt förslag efter förebilder hämtade från bestämmelser och förhållanden gällande den huvudsakligen landväga trafiken med dess krav på fasta och dyrbara inrättningar såsom broar, färjlägen o. d. Härigenom har förslaget kommit att avse åtgärder, som innebära större våld än nöden kräver både i fråga om kostnader och

70 bundenhet. Såsom ganska betecknande för graden av de sakkunnigas beroende av åsyftade förebilder må framhållas deras förslag om att åt länsstyrelse överlämna befogenhet att i vissa fall giva föreskrifter om fartygs utrustning och beskaffenhet. Som bekant är det kommcrskollegium som i Sverige handlägger frågor om fartygs utrustning och beskaffenhet både med hänsyn till säkerhet och skeppsmätning och det lärer väl icke kunna ifrågåkomma att i detta hänseende införa en dualism, som ett realiserande av förslaget på denna punkt skulle innebära. Det måste även ifrågasättas, om det icke blir nödvändigt att — med de kostnader som därav föranledas — tillföra länsstyrelserna erforderlig sakkunskap för att de skola kunna, sä som förslaget innebär, uppträda såsom tillståndsgivande myndigheter i fråga om såväl passagerartrafik som även godstrafik inom skärgårdarna. Med hänsyn till ärendets natur och omfattning och till att utredningen i åtskilliga avseenden ä r byggd enbart pä sannolikheten av vissa bedömandens riktighet samt att dessa bedömanden icke synas hava stöd av en verklig behovsprövning, är det tillrådligt att fnan, liksom på andra områden försöker sig fram och förskaffar sig erfarenhet, innan ett större och alltför omfattande program finansieras och genomföres. I sådant hänseende föreslär föreningen, att, därest överhuvud taget åtgärder i utredningsuppdragets syfte anses böra förekomma, en mera klarläggande undersökning dessförinnan och vid tidpunkt då förhållandena och kostnaderna bättre kunna, bedömas verkställes, varvid till en början särskilda väl genomarbetade och översiktliga förslag till trafikplaner uppgöras för de olika skärgårdsområden, för vilka verkliga behov av reformering i trafikhänseende visas föreligga.

Föreningen Sveriges Inrikes Sjöfart har i yttrande till kommerskollegium anfört i huvudsak följande. En tillfredsställande behovsprövning beträffande skärgårdsbefolkningens samfärd.selmöjligheter, som dock borde vara det primära i förevarande ärende, har icke iorebragts. Vad sakkunniga anfört for att i övrigt styrka sannolikheten av att av dem förordade trafikanordningar äro behövliga, kan i väsentliga delar av föreningen icke medgivas äga bevisvärde. Oavsett graden av den förbättring,, som kunde påvisas vara nödvändig, borde de resultat, vartill en möjlig rationalisering av den sjötrafik, som sedan gammalt tillgodoser skärgårdarna, i första hand ha prövats, i synnerhet som — på sätt även iramhälles av de sakkunniga '-— denna trafik även i fortsättningen måste ombesörja en väsentlig del av skärgårdarnas förbindelser. För ekonomiskt möjliggörande av viss utökad trafik bör rimlig ersättning lämnas till rederierna frän det allmänna, vilken ersättning i den mån den överhuvud taget blir behövlig efter skärgårdssjöfartens rationalisering, i varje fall torde bliva väsentligt mindre an de årliga belopp av allmänna medel, som sakkunniga räknat med för av dem förordade kombinerade linjer. Då de sakkunniga, som visserligen angivit vissa möjligheter till rationalisering av skärgårdssjöfarten, vidare behandlat denna sjöfarts framtidsutsikter utan att realiter taga nämnvärd hänsyn till de betydande icke minst driftsekonomiska förbättringar, vartill rationalisering skulle kunna leda, men väl till den försämring, som konkurrensen från av sakkunniga föreslagna anordningar skulle medföra, har tvivelsutan givits en missvisande bild av skärgårdssjöfartens möjligheter. De långt gående åtgärder i form av tvång till koncession och tillstånd, vilka sakkunniga föreslå skulle stadgas genom särskild lag samt denna lags tillämpning med inordnande av viss trafik under statlig regi, framstå därför ej minst av detta skäl såsom obefogade och onödiga med hänsyn till vad förhållandena verkligen kräva.

71 Sveriges Segelfartygs förening u. p. a. har ansett 1938 års skärgårdsutrednings förslag att i lag reglera sjötrafiken inom landets skärgårdsområden för befordran av passagerare och gods, icke vara välbetänkt. Skulle förslaget, beträffande reglerande av sjötrafiken i skärgården, bliva antaget, komme detsamma att i praktiken medföra konsekvenser för industri, handel, jordbrukare, mindre företagare, skärgårdsbefolkningen och motorsegelfarten, vilka för närvarande icke helt kunde överskådas. Föreningens yttrande utmynnar i ett avstyrkande av samtliga 1938 års skärgårdsutrednings framlagda förslag, i vad avser andra delen av utredningens betänkande.

1945 års skärgårdsutredning.

1945 års skärgårdsutredning vill i anslutning härtill framhålla, att en koncessionering av skärgårdssjöfarten kan ha två syften, nämligen för det första att giva samhället möjligheter att ingripa i en viss företagares verksamhet och uppställa villkor rörande dess bedrivande samt för det andra att genom regleringsåtgärder beträffande sjötrafiken hindra osund konkurrens och därigenom skapa bättre ekonomiska förutsättningar för trafikverksamhetens bedrivande. Dessa problem äro aktuella i huvudsak för skärgårdsrederierna i de tre största skärgårdslänen. Om man går utanför skärgårdsrederiernas trafikområden förekommer i stort sett icke någon konkurrens mellan olika båtföretag, beroende därpå att det ekonomiska utbytet av trafiken är för obetydligt för att locka företagsamheten. I allmänhet torde båtföretagarria i dessa områden vara så beroende av samlrafikerande företag eller av bidrag från det allmänna, att överenskommelser om ett ändamålsenligt ordnande av trafiken torde kunna träffas utan att särskilda lagstiftningsåtgärder vidtagas. Utredningen har därför i kap. 9 upptagit passbåtslinjerna till behandling för sig och har därvid bortsett från sådana linjer, vilka böra bedömas i samband med skärgårdsrederiernas reguljära trafik. Till sistnämnda trafikfrågor återkommer utredningen i därefter följande avsnitt.

Kap. 9. Passbåtstrafik. Med passbåtstrafik avser utredningen i det följande båttrafik mellan en eller flera skärgårdsöar och en plats på fastlandet, från vilken finnes anslutande bil- eller järnvägstrafik till huvudorten för det ifrågavarande skärgårdsområdet. Även i fall då kustorten utgör en av flera huvudorter (t. ex. Ellos och Hälleviksstrand för Gullholmen respektive Käringön, eller Köp-

72 manholmen för Ulvöarna) har utredningen betraktat de ifrågavarande båtlinjerna såsom passbåtslinjer.

Passbåtar i den allmänna väghållningen.

Det av 1938 års skärgårdsutredning framlagda förslaget om passbåtsförbindelsernas inlemmande i den allmänna väghållningen torde främst ha syftat till att trygga dessas fortbestånd genom övertagande från det allmännas sida. Vid denna tid var väghållningen ännu en kommunal uppgift och förslaget innebar sålunda ett slags kommunalisering av båtlinjerna. Förslaget torde såsom i ett remissyttrande framhållits ej ha kunnat genomföras utan ändring av då gällande väglagstiftning. Sedan den allmänna väghållningen numera förstatligats, ha vägdistrikten upphört, och ett genomförande av förslaget om passbåtslinjernas inlemmande i vägväsendet skulle numera få en annan innebörd än tidigare. Det ekonomiska ansvaret för båttrafiken skulle komma att ligga — icke på kommunala organ — utan på staten och närmast på vägförvaltningarna i länen. Önskemål ha också framkommit, att den allmänna väglagen skulle — om den ej kunde anses tillämplig på passbåtslinjer — ändras i sådan riktning. Vad angår sistnämnda spörsmål torde utredningen till en början få erinra, att enligt 2 § gällande väglag »lika med väg skall anses till väg ansluten brygga, bro eller färja med färjläge, så ock för den allmänna samfärdseln allenast vintertiden avsedd körled (särskild vinterväg)». Vad som avses med färja finnes ej närmare angivet i väglagen. Emellertid torde endast farväg — d. v. s. väg, som är användbar för vanlig körtrafik med åkdon — kunna vara allmän väg. I förarbetena till väglagen synes även skillnad upprätthållas mellan färjförbindelse och båtförbindelse. 1 Enligt gängse uppfattning torde av en färjförbindelse krävas, att den kan upptaga vanlig körtrafik med åkdon, att den sammanbinder två åtskilda vägnät samt att avståndet mellan färjställena ej är alltför långt. Passbåtsförbindelserna kunna därför icke hänföras under väglagens färjbegrepp. Enligt utredningens mening kunna stora betänkligheter anföras mot en sådan ändring av väglagen, ati även passbåt skulle anses såsom väg. Förutsättningarna för inrättande av en statlig båtförbindelse skulle då bliva desamma som för anläggande av ny väg, nämligen att förbindelsen »prövas nödig för den allmänna samfärdseln eller eljest finnes vara till synnerligt gagn för det allmänna». Det är tydligt, att en sådan ändring kan leda till en tillämpning, icke blott på passbåtar utan måhända även på skärgårds- och kusttrafik i allmänhet, med ty åtföljande svåröverskådliga konsekvenser beträffande kostnader och organisation. Vid bedömandet av denna fråga måste hänsyn även tagas därtill, att den 1

Andra särskilda utskottets utlåtande 1943:2, s. 11.

73 allmänna väghållningen i princip omfattar endast hållandet av kommunikationsleden, medan befordran av passagerare och gods ankommer på de särskilda trafikföretagen. Utredningen anser sig för sin del böra avstyrka en lagändring av innebörd, att staten generellt skulle vara skyldig att hålla jämväl båtförbindelser. Enligt utredningens erfarenhet växla även förhållandena så mycket från fall till fall, att en reglering av dessa frågor på lagstiftningens väg icke lämpligen låter sig göra.

Allmän eller enskild drift.

Frågan huruvida en passbåtslinje skall upprätthållas i allmän eller enskild drift är att bedöma med hänsyn till förhållandena i varje särskilt fall. I skärgårdarna upprätthålles en mycket betydande båttrafik av p o s lf ö r a r e , vilka mot avtalad ersättning befordra post till och från skärgårdarna. Postförarna äro regelmässigt ägare av de båtar, varmed postbefordringen äger rum, och båtarna kunna oftast även medtaga passagerare och gods i begränsad omfattning. I undantagsfall har ifrågasatts att postförarna skulle åläggas ett slags transportplikt, varigenom skyldighet skulle uppkomma för vederbörande att medföra exempelvis mjölkflaskor, paket o. dyl. på postturerna. Med stöd av infordrade uppgifter och föreliggande erfarenheter av posttrafikens skötsel har utredningen kommit till den uppfattningen, att dessa frågor regelmässigt kunnat ordnas på ett fullt tillfredsställande sätt mellan vederbörande. Anledning förefinnes ej att på grund av framkomna enstaka anmärkningar föreslå, att sådana mindre postlinjer skulle i något fall övertagas direkt av det allmänna. Det anförda gäller även om e n l o k a l p a s s b å t s l i n j e anses böra utvidgas till större trafikkapacitet t. ex. genom insättande av en större båt. Del kan då ofta vara naturligt att bygga vidare på den trafikrörelse som redan pågår, och det finnes enligt utredningens mening i allmänhet ej anledning att på grund härav överflytta driften från den enskilde till det allmänna. Emot en sådan överflyttning talar för övrigt den omständigheten, att driften faktiskt måste skötas lokalt och att de lokala intressena själva i största möjliga utsträckning böra känna ansvar för att trafiken bedrives på ett ändamålsenligt och ekonomiskt sätt. Det kan emellertid tänkas, att anskaffningen av kapital för en ifrågasatt utvidgning av trafikrörelsen kan bereda svårigheter för en enskild företagare. I sådana fall kan en lösning uppnås, om företagaren kan erhålla statsbidrag eller lån mot exempelvis borgen av vederbörande kommun. Så har skett i fråga om båttrafiken mellan Hindersön och Luleå. Det kan emellertid även inträffa, att företagaren — även om statsbidrag erhålles för att underlätta anskaffningen — icke anser sig kunna ensam påtaga sig de risker som äro förenade med en utvidgning av trafik-

74 rörelsen eller öppnande av en ny båtlinje. Skärgårdsutredningen vill förorda, alt i sådana fall en t r a f i k f ö r e n i n g 1 bildas med ändamål att driva trafikrörelsen. I föreningen kunna andelar tecknas av ortsbefolkningen, villaägare m. fl. samt vederbörande kommuner eller landsting. Så har nyligen skett i Torhamns skärgård i Blekinge. I kap. 7 har utredningen utvecklat sina synpunkter på samordningen av land- och sjötrafiken och därvid framhållit bl. a., att det i vissa fall kan vara ändamålsenligt, att e t t 1 a n d t r a f i k f ö r e t a g d r i v e r e n a n s l u t a n d e b å t l i n j e eller att företaget genom ett samtrafikavtal låter en båtägare såsom entreprenör uppehålla båttrafiken. Om landtrafiken i här avsedda fall skulle drivas av statens järnvägar (detta är fallet i stora delar av Bohuslän) böra statens järnvägar i princip betraktas på samma sätt som ett enskilt företag och det bör ankomma på statens järnvägar att efter affärsmässiga grunder bedöma, huru de anslutande passbåtslinjernas drift lämpligen bör organiseras. Enligt utredningens mening bör frågan om passbåtslinjernas drift i allmänhet kunna lösas på något av de sätt utredningen i det föregående förordat. Utredningen h a r i detta sammanhang icke i något fall ansett sig böra ifrågasätta, att en enskild passbåtslinje skall ö v e r t a g a s a v s t a t e n . Om i framtiden fråga uppkommer angående övertagande från statens sida av lokal passbåtstrafik, torde det böra ankomma på Kungl. Maj:t att efter prövning av omständigheterna i varje särskilt fall förordna, att lämpligt statsorgan övertager driften. En förutsättning härför är givetvis att erforderliga medel finnas anvisade.

Sub ven t ion er ing av passbåtslinjer.

Innan skärgårdsutredningen närmare ingår på frågan om formerna för subventionering av passbåtslinjer vill utredningen erinra därom, att en passbåtslinje kan vara av sådan karaktär, att det får anses vara en rent kommunal uppgift att sörja för förbindelsens upprätthållande (exempelvis den ifrågasatta förbindelsen Nynäshamn—Bedarön). Många passbåtslinjer tjäna ett mera tillfälligt behov, t. ex. trafik med sommargäster under semestertiderna. Dessa förbindelser torde i allmänhet vara ekonomiskt självbäriga. Det förekommer även, att industriföretag ordna särskild båttrafik för arbetarnas resor till arbetsplatsen. Skärgårdsutredningen har ej ansett sig ha anledning upptaga sådana och liknande trafikfrågor till granskning i detta sammanhang. 1 Härmed avses ekonomiska föreningar. På många håll i skärgårdarna finnas även ideella föreningar med uppgift att diskutera trafikfrågor och väcka intresse härför. Eventuellt kunna sådana intresseföreningar ombildas till verkliga trafikföreningar med ändamål a t t driva trafik.

75 Såsom förut påpekats uppehälles ett stort antal båtförbindelser i skärgårdarna av postverkets entreprenörer för befordran av post, varvid samtidigt även andra trafikbehov kunna bli tillgodosedda. Den e r s ä t t n i n g , som utgår f r å n p o s t v e r k e t till postföraren, kan ofta vara tillräcklig för ntt jämte andra inkomster av båttrafiken möjliggöra förbindelsernas upprätthållande. Därest fråga uppkommer om statsbidrag för utökning av antalet bål turer, synes detta i första hand vara att bedöma ur postal synpunkt, och det bor ankomma på generalpoststyrelsen att avgöra i vad mån ersättningen till postföraren kan höjas så att den utökade trafikplanen kan träda i kraft. Så har skett exempelvis i fråga om båttrafiken Strömstad—Koster nr 194(5. Även i övrigt synes det angeläget, att ersättningar och bidrag från statsverket utbetalas av endast en myndighet, vilken har att förhandla med vederbörande båtföretagare. Vid prövningen av frågor om beviljande av direkta statsbidrag till enskild båttrafik bör därför i framtiden samråd alltid äga rum med generalpoststyrelsen. Vid bedömandet av behovet av subventioner till én båtlinje bör hänsyn även tagas till båtföretagets s a m t r a f i k f ö r b å 11 a n d e n. Det bör sålunda —- i anslutning till de grunder utredningen utvecklat i kap. 7 — undersökas i vad mån ett anslutande bil- eller järnvägsföretag bör bidraga I ill täckande av underskottet på båttrafiken. Om det anslutande bilföretaget huvudsakligen befordrar trafikanter, som komma från eller skola fortsätta med den ifrågavarande båtlinjen, bör subventionsbehovet beräknas på grundval av resultatet av hela trafikrörelsen. 1 fall då bil- och båtföretagen icke ha samme ägare och överenskommelse om samtrafik mellan företagen föreligger, kan det ofta vara lämpligt att subventionen utbetalas till bilföretaget i stället för till båtföretaget. Är passbåten att anse allenast såsom en tillförsellinje till ett större landtrafikföretag, bli förhållandena mera komplicerade. Belysande härför är följande ärende, vari järnvägsstyrelsen hemställt om statsbidrag för budgetaret 1945/46 med 12 000 kronor till upprätthållande av vissa båtförbindelser i Bohuslän, nämligen på linjerna Gravarne—Smögen, Hälleviksstrand—Käringön och Ellos—Gullholmen. 1 skrivelse den 24 november 1945 har järnvägsstyrelsen först lämnat en redogörelse för tillkomsten av de reguljära båtförbindelser i Bohuslän som ansluta till statens järnvägars busslinjer. Sålunda tillkom båtförbindelsen Gravarne— Smögen i anslutning till billinjen Dingle—Gravarne år 1926, båtförbindelserna Hälleviksstrand—Käringön och Ellos—Gullholmen (Rägårdsvik) i anslutning till billinjen Stenungsund—Orust åren 1932 respektive 1933 samt en förbindelse Tjuvkil—Rönnäng m. fl. platser i anslutning till billinjen Kungälvs Ytterby—Tjuvkil—Marstrand år 1937. Sistnämnda bätförbindelse var dock nedlagd under kriget på grund av minfaran. Efter att ha lämnat en redogörelse för de förbättringar som undan för undan ujorts meddelar styrelsen, att upprätthållandet av de tre förstnämnda båtförbindel-

76 serna åsamkat statens järnvägar vissa förluster, vilka kunna uppskattas till omkring 12 000 kronor per är. I förhållande till statens järnvägars totala omslutning och affärsrörelse vore denna förlust visserligen icke stor, men det vore enligt styrelsens uppfattning principiellt oegentligt att statens järnvägar ensamma skulle bära de ekonomiska konsekvenserna av de förbättrade trafikanordningar som här kommit till stånd. Förlusterna avsåge en statens järnvägar strängt taget ovidkommande verksamhet och starka skäl talade för att statens järnvägar borde helt avkopplas frän denna angelägenhet. Pä grund härav anser styrelsen, att statens järnvägar böra beredas täckning för den genom båtlin jetrafiken föranledda nettoutgiften frän anslaget till Bidrag till vissa kommunikationsändamål. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har uttalat, att båttrafiken vore av sto: betydelse för respektive orter men att företagen ej kunde drivas utan subventioner. I de fall, där statens järnvägar bidragit till båtförbindelsernas upprätthållande syntes skäl tala för att täckning för nettoutgifterna erhölles. Länsstyrelsen tillstyrka r därför, att järnvägsstyrelsen erhåller begärt bidrag. Statskontoret har ansett, att båtföretagen ej kunna bedömas fristående från statens järnvägars rörelse i övrigt enär företagen måste anses ha tillfört statens järnvägar trafikinkomster pä anslutna buss- och järnvägslinjer. Ämbetsverket har därför ej funnit skäl förorda bifall till framställningen. Våg- och vattenbyggnadsstyrelsen har anslutit sig till statskontorets synpunkter och förklarat sig ej kunna tillstyrka framställningen. 1945 års skärgårdsutredning delar den uppfattning som kommit till uttryck i statskontorets och väg- och vattenbyggnadsstyrelsens remissyttranden, nämligen att båttrafiken ej kan bedömas fristående från statens järnvägars verksamhet i övrigt. De ifrågavarande öarna få anses utgöra ganska betydande tätorter omedelbart utanför det landtrafikområde i Bohuslän, som helt behärskas av statens järnvägar. Med hänsyn härtill och då statens järnvägars busslinjer genom samtrafiken tillförts biljettintäkter, som åtminstone delvis uppväga det redovisade underskottet, anser sig utredningen i dessa fall ej kunna tillstyrka, att statsbidrag lämnas för täckande av statens järnvägars nettoutgifter. Tilläggas må att i Stockholms län Roslagsbanan och Saltsjöbanan i viss utsträckning understött båttrafik, som ansluter till dessa företags buss- och järnvägslinjer. Ytterligare en omständighet bör beaktas i bidragsärendena, nämligen t a x e s ä t t n i n g e n på båtlinjerna. Bidragsbehovet är nämligen helt naturligt direkt beroende av de taxor som tillämpas i trafiken. 1945 års skärgårdsutredning är för sin del icke beredd att såsom allmän riktlinje för taxesättningen ansluta sig till 1938 års skärgårdsutrednings förslag, att taxorna böra fastställas enligt samma grunder som gälla för biltrafiken på fastlandet. Vid taxesättningen måste nämligen hänsyn tagas till förhållandena i varje särskilt fall och stor betydelse måste tillmätas sådana faktorer som trafikfrekvensen, tidigare tillämpade taxor och de ekonomiska konsekvenserna för trafikanterna av en taxehöjning Är ett skärgårdsområde tätbebyggt och har en livlig trafik med huvudorten

77 t

bör i allmänhet taxan kunna sältas lägre än eljest. I andra fall — framför allt på korta sträckor — kan en högre taxa vara försvarad. Vid samtrafik mellan båtar och bilar uppkomma särskilda problem beträffande taxesättningen för samtrafikbiljetter. Om priset på sådana biljetter fastställes på annat sätt än medelst snittariffering (hopsummering av dellarifler) och trafikrörelsen ej ligger i en ägares hand, får det ankomma på överenskommelse mellan företagarna, huru biljettintäkterna skola fördelas dem emellan. Härvid torde länsstyrelserna redan nu genom sitt inflytande på taxesättningen i den yrkesmässiga automobiltrafiken kunna tillse, att båtföretagets andel blir lämpligt avvägd. Vid bedömandet av förhållandet mellan taxesättning och bidra gsbehov måste hänsyn tagas jämväl till betalningsförmågan hos de trafikantgrupper, som utnyttja båtförbindelsen. Om en passbåtslinje trafikeras huvudsakligen av skärgårdsbefolkningen i ett område, måste hänsyn tagas till vad befolkningen varit van att betala för sina transporter och dess betalningsförmåga i allmänhet. En viss höjning av taxorna kan vara motiverad med hänsyn till ilen standardhöjning, som inträder om kommunikationerna förbättras. Taxorna böra givetvis även följa med i den allmänna prisutvecklingen och icke genom subventionering fastlåsas på en nivå, som icke svarar mot vad fastlandsbefolkningen under likartade förhållanden får betala för sina transporter. Förhållandena ställa sig något annorlunda, då en passbåtsförbindelse till större delen utnyttjas av mer eller mindre tillfälliga besökande, såsom lurister och sommargäster. För dessa trafikantgrupper ha resekostnaderna ej samma betydelse som för den bofasta befolkningen, som måste begagna båtförbindelsen hela året. I sådana fall bör beaktas, att föreliggande subventionsbehov möjligen kunna begränsas genom någon höjning av taxorna under sommarsäsongen. Utredningen övergår härefter till frågan om b e r ä k n i n g e n a v s t a t s b i d r a g e t s s t o r l e k . För närvarande utgår — på grund av beslut av Kungl. Maj:t i varje särskilt fall — statsbidrag från anslaget till Bidrag till vissa kommunikationsändamål såsom understöd utan återbetalningsskyldighet till vissa båtförbindelscr i skärgårdarna, huvudsakligen i Göteborgs och Bohus län (Gravarne—Smögen och Malmön—fastlandet) samt utefter norrlandskusten (Lungön—Härnösand, Äbordsön—fastlandet, N. Ulvön—Trysunda—Strängöarna—Köpmanholmen och Seskarö—Reväsaari). Dessutom utgår bidrag till vissa andra båtförbindelser, vilka utredningen ej har anledning att beröra i detta sammanhang. Såsom villkor för åtnjutande av understöd gäller i regel, att understödet för visst år icke må överstiga den förlust som, oavsett understödet, visas ha uppstått på rörelsen för samma tid, att trafiken upprätthålles på sätt och i omfattning som av länsstyrelsen med hänsyn I ill trafikbehovet prövas tillfredsställande, samt att företagaren i övrigt ställer

78 sig till efterrättelse de ytterligare villkor som länsstyrelsen kan finna skäl att för understödets åtnjutande uppställa. De understöd, som utgå till nyssnämnda båtlinjer, erlades från början av vederbörande vägdistrikt (i några fall dock med lägre belopp än nu) på grund av särskilda åtaganden. I samband med vägväsendets förstatligande fortsatte staten tills vidare att utbetala understöd i avbidan på en slutlig reglering av dessa frågor. Vad beträffar de båda linjerna i Göteborgs och Bohus län kan man förutse, att behovet av desamma kominer att försvinna i och med vägnätets utbyggnad och bidragen därmed upphöra. Beträffande linjen Gravarne—Smögen, som jämväl understödjes av statens järnvägar och postverket, vill dock utredningen ifrågasätta huruvida icke det särskilda understöd, som nu utgår från anslagel till Bidrag till vissa kommunikationsändamål, bör upphöra redan dessförinnan, varvid statens järnvägars bidrag bör jämkas i den utsträckning varom överenskommelse kan träffas. Vad angår de nyssnämnda båtlinjerna vid norrlandskusten torde dessa komma att behövas under överskådlig framtid. Utredningen tillstyrker, att statsbidrag beviljas även i fortsättningen enligt samma grunder som hittills, dock med de modifikationer beträffande beräkningen av bidragens storlek som föranledas av vad utredningen i del föregående anfört. Då fråga är om inrättande av nya eller förbättring av gamla passbåtslinjer, vill emellertid utredningen föreslå delvis nya grunder för den statliga bidragsgivningen. Syftet med bidragsgivningen kan vara dels att möjliggöra anskaffning av ny eller förbättring av befintlig båtmateriel, dels att täcka uppkommande driftsunderskott. Om man genom ett engångsbidrag till materielanskaffning kan åstadkomma den åsyftade kommunikationsförbättringen, och man kan förutse, att några årliga bidrag i så fall icke skola behöva lämnas i fortsättningen (bortsett från eventuella ersättningar från postverket för postbefordran), synes understödet böra utgå med ett engångsbelopp. Härför tala dels praktiska skäl, dels önskvärdheten av att båtägaren icke bringas i ett ständig! beroende av att erhålla nya bidrag av det allmänna. Utredningen förutsätter därvid, att genom villkor vid bidragets beviljande garantier erhållas för att båten kominer att användas i den avsedda trafikrörelsen under en längre tid framåt. I flertalet fall torde emellertid årliga bidrag komma att erfordras för att täcka uppkommande underskott. Om statsbidragsbehovet är jämförelsevis litet och icke uppgår till mera än något eller några tusental kronor, synes bidraget böra utgå i förskott utan redovisningsskyldighet och utan begränsning till högst den förlust som visas uppstå på rörelsen. Härigenom får företagaren ett starkare intresse av att driva rörelsen så att underskottet på trafikverksamheten blir så litet som möjligt. Till stöd för en sådan anordning kan

79 vidare anföras, att det ur kontrollsynpunkt är förenat med svårigheter, att med någon större grad av bestämdhet fastställa hur stor förlusten på rörelsen varit, då förlustmarginalen är så liten som här förutsatts. Kan statsbidragsbehovet förutses bliva större, torde däremot nuvarande villkorsbestämmelser såsom regel böra bibehållas. Beräkningen av bidragets storlek bör därvid äga rum enligt ett schema, som upptager följande viktigare poster: U t g i f t e r.

Löner Drivmedel m. m. Underhåll Räntor Förnyelse av båtmateriel Diverse utgifter

I n k o m s t e r.

Trafikinkomster Ersättning från samtrafikerande förctag Ersättning från postverket Diverse inkomster Underskott

I enlighet med det anförda skulle statsbidrag till passbåtslinjer sålunda kunna utgå i tre olika former nämligen dels såsom ett engångsbidrag, dels såsom ett på förhand varje år bestämt bidrag, dels såsom ett i efterhand varje år utgående belopp, motsvarande förlusten å trafikrörelsen under året. I undantagsfall torde såväl engångsbidrag som årlig subvention kunna lämnas. Beträffande h a n d l ä g g n i n g e n a v b i d r a g s ä r e n d e n a vill utredningen förorda, att frågor om beviljande av engångsbidrag samt frågor om statsbidrag till nya eller förbättrade passbåtsförbindelser första gången avgöras av Kungl. Maj:t. Prövningen av frågor om beviljande av fortsatta understöd i fall som en gång prövats av Kungl. Maj:t synes däremot böra ankomma på vederbörande länsstyrelse.

Anslagsfrågor och medelsbehov.

Utredningen förordar, atl vid finansiering av s t a t l i g a p a s s b å t s l i n j e r i väg- och vattenbyggnadsverkets regi kapitalkostnaderna skola bestridas av det under väg- och vattenbyggnadsverkets förrådsfond anvisade investeringsanslaget till Flytande materiel samt kostnaderna för avskrivning, underhåll och drift (efter avdrag för inflytande inkomster) från sjätte huvudtitelns reservationsanslag till Bidrag till vissa kommunikationsändamål. Statsbidrag till a n d r a p a s s b å t s l i n j e r förutsättas skola utgå i form av engångsbidrag eller årliga bidrag från anslaget till Bidrag till vissa kommunikationsändamål. Under anslaget till F l y t a n d e m a t e r i e l föreligger behov av medel till förbättring av båtförbindelsen till Holmön. Härför erfordras omkring

80 125 000 kronor, vilket belopp synes böra ställas 1 ill förfogande från det ordinarie anslaget. Från anslaget till B i d r a g t i l l v i s s a k o m m u n i k a t i o n s ä n d am å l utgår redan nu bidrag I ill vissa båtförbindelser i skärgårdarna. Kostnaderna härför torde för närvarande ej överstiga 25 000 kronor. Om kostnaderna för driften av båtförbindelsen till Holmön i enlighet med utredningens förslag i framtiden kommer att bestridas från förevarande anslag. kommer belastningen att öka med omkring 25 000 kronor. Att beräkna medelsbehovet för bidrag till de enskilda passbåtslinjer, vilkas inrättande eller förbättring utredningen förordat, är förenat med stora svårigheter, då förslagens förverkligande måste bli beroende av möjligheterna att anskaffa erforderlig båtmateriel samt av de lokala intressenternas villighet att medverka till båtförbindelsernas anordnande. Det kan icke heller på förhand angivas, huruvida bidrag i förekommande fall kan komma att utgå med årliga belopp eller engångsbelopp. Uppskattningsvis torde — om anslaget för budgetåret 1948/49 förstärkes med ett belopp av 100 000 kronor — det årliga medelsbehovet under de närmast följande budgetåren kunna bestämmas till 50 000 kronor. I enlighet med det anförda skulle sålunda medelsbehovet för bidrag till anordnande samt underhåll och drift av passbåtsförbindelser i skärgårdarna kunna uppskattas till sammanlagt 150 000 kronor för budgetåret 1948/49 och 100 000 kronor för de närmast följande budgetåren. Utredningen hemställer i det följande, att medel måtte äskas av riksdagen i den omfattning utredningen angivit.

Kap. 10. Skärgårdsrederiernas trafik. Sjötrafiken i skärgårdarna är i vissa områden organiserad i skärgårds-, rederier i aktiebolagsform. I Bohusläns skärgård finnas två större rederiföretag, vilka bedriva kustlinjetrafik, baserad i huvudsak på godstrafik året om och turisttrafik på sommaren. I Göteborgs skärgård ombesörjes trafiken huvudsakligen av två företag, det ena för trafiken mellan Öckerö skärgård och Göteborg och det andra för trafiken mellan Styrsö skärgård och Göteborg. Dessa företags trafikrörelse karakteriseras därav, att Göteborg är skärgårdsområdets huvudort och att skärgårdsdistrikten i viss mån utgöra friluftsområden för staden. I Karlskrona skärgård är trafiken för närvarande splittrad på ett slörre och flera mindre företag, men förutsättningar finnas för bildande av ett större skärgårdsrederi för trafiken mellan Karlskrona och de större öarna i skärgården. Någon turist- eller friluftstrafik finnes knappast och huvudparten av trafiken bygger därför på skärgårdsbefolkningens trafik-

81 behov. Stockholms skärgård har ett flertal rederiföretag. De rederier, som äro verksamma uteslutande i skärgården innanför Vaxholm, driva enbart sommartrafik. I skärgården utanför Vaxholm förekommer — liksom på linjen Stockholm—Vaxholm — trafik året om, ehuru vintertrafiken är avsevärt inskränkt jämfört med sommartrafiken. Under sommaren utgör skärgården till stor del sommarbostads- och friluftsområde för stockholmarna. Stadsbefolkningens resor äro till antalet vida större än skärgårdsbefolkningens. Slutligen finnes i Västernorrlands län ett rederiföretag, som driver kusttrafik mellan Härnösand och Örnsköldsvik.

Förhållandet till landtrafik och annan sjötrafik.

Skärgårdsrederiernas trafik är delvis bestämd av förhållandet till landtrafiken och annan sjötrafik inom vederbörande trafikområde. K o n k u r r e n s m e d l a n d t r a f i k m e d l e n förekommer särskilt i fråga om de företag, vilkas linjetrafik väsentligen berör kustorter, som även ha tillgång eller möjlighet till direkt biltrafik. Detta är på västkusten fallet med Ångbåtsaktiebolaget Bohuslänska Kusten och Marstrands Nya Ångfartygs Aktiebolag. Förstnämnda företag bedriver sålunda i området mellan Strömstad och Smögen trafik uteslutande på kustorter, vilka redan ha eller kunna få sina transporter ordnade landvägen. I Smögen—Lysekilsområdet kan man räkna med att de trafikstarka samhällena Smögen och Malmön inom en icke alltför avlägsen framtid komina att få bro- eller färjförbindelse med fastlandet, varigenom en betydelsefull del av båda företagens trafikunderlag kan komma att försvinna. De stora samhällena på Skaftölandet och Orust och Tjörn ha redan nu förbindelse med fastlandet genom färjor och ytterligare förbättringar äro här att emotse. Dessa förhållanden göra det enligt utredningens mening troligt, att man utefter den bohuslänska kusten kan emotse en fortgående minskning av underlaget för sjötrafiken på grund av konkurrensen med landtrafiken. Enligt utredningens mening bör det icke ifrågakomma att denna utveckling skall hindras, även om detta får till följd att den reguljära sjötrafiken kommer att inskränkas eller nedläggas på vissa orter eller inom vissa områden. I Göteborgs skärgård äro förhållandena annorlunda. Såväl skärgårdsbefolkningen som sommargästerna äro här hänvisade enbart till att anlita båtar för sina resor och transporter. Någon konkurrens med landtrafikmedlen förekommer ej utom såtillvida, som en viss valmöjlighet föreligger att använda antingen direkta båtförbindelser mellan Öckerö och Styrsö skärgårdar samt staden eller kombinerad båt- och buss- (spårvagns-) förbindelse över Hjuvik respektive Saltholmen. I Blekinge län har konkurrensen från landtrafikmedlen redan lett till att 6

82 huvuddelen av den tidigare skärgårdstrafiken utefter kusten nedlagts. Endast i östra delen av Karlskrona skärgård förekommer alltjämt sådan trafik, nämligen mellan Karlskrona samt Grebbegården och Torhamn. Enligt utredningens mening är det dock ej osannolikt att även denna kusttrafik så småningom kommer att överflyttas på landtrafikmedel. I övrigt är sjötrafiken tämligen väl koncentrerad till de stora öarna utanför Karlskrona, nämligen Hasslö, Aspö, Tjurkö och Sturkö. Visserligen finnes redan nu bilväg från Karlskrona till Sturkö och man kan räkna med att väg i en nära framtid kommer att dragas fram till Almö sydspets mitt emot Hasslö, men härigenom kommer knappast någon mera betydelsefull konkurrens från landtrafikens sida att uppstå; snarare kommer landtrafiken — framför allt vintertid och då fråga är om tillgodoseende av speciella trafikbehov — alt komplettera sjötrafiken. I Stockholms län har omfattningen av sjötrafiken under inflytande av landtrafikens utveckling successivt minskat. På Södertörn ha bussföretagen redan övertagit trafiken mellan kustorterna och Stockholm och något behov av direkt sjötrafik mellan Stockholm och dessa orter torde knappast komma att föreligga i framtiden. I skärgården innanför Vaxholm torde landtrafikföretagen förr eller senare komma att med några undantag helt övertaga sjötrafikföretagens uppgifter. Staden Vaxholm intager en särställning i trafikhänseende. Tidigare ha stadens reguljära förbindelser med Stockholm ombesörjts uteslutande av Waxholms Nya Ångfartygs Aktiebolag. Från och med december 1946 har emellertid bussförbindelse inrättats mellan Vaxholm och Rydbo. Ehuru restiden mellan Vaxholm och Stockholm är något längre landvägen än med båt, har det visat sig, att trafikanterna begagna sig av landtrafiken i betydande omfattning och att en minskning inträtt för båttrafiken. Här föreligger alltså en direkt konkurrens mellan sjö- och landtrafiken, vilken måste beaktas vid bedömandet av de ekonomiska förutsättningarna för sjötrafiken i framtiden. I den norra delen av Stockholms skärgård förekommer likaledes en viss konkurrens om trafiken på kustorterna mellan Vaxholmsbolaget och Roslagsbanans bussar, exempelvis på Bergshamra, Spillersboda, Rävsnäs, Gräddö, Elmsta och Öregrund. Det är mycket svårt att bedöma huru trafiken på dessa orter i framtiden kan komma att fördela sig på sjö- och landtrafikmedel. Sannolikheten talar dock för, att man här kan räkna med en likartad utveckling som i kustområdet söder om Stockholm och att sålunda landtrafikmedlen så småningom komma att övertaga trafiken, i varje fall beträffande den rena nyttotrafiken. Även om den nyssnämnda kusttrafiken i norra skärgården skulle falla bort och en viss trafikavledning kommer att ske över de väg- och färjförbindelser som kunna komma att byggas ut i skärgården, återstår emellertid ett mycket stort område, vilket för framtiden kommer att vara helt hänvisat till sjötrafik. Vad slutligen angår Västernorrlands län bygger kusttrafiken där på såväl

orter i kustlandet norr om Härnösand som skärgårdsöarna utanför Köpmanholmen. Redan nu kan man konstatera att trafikens tyngdpunkt kommit att alltmera förläggas till skärgårdsområdet, och övervägande skäl tala för att kustorternas trafikbehov komina att i framtiden bli tillgodosedda landvägen. Utredningen räknar med att den reguljära sjötrafiken i detta område inom en nära framtid kommer att begränsas till enbart skärgårdsöarna. Sammanfattningsvis får utredningen uttala, att konkurrensen med landtrafiken småningom kommer att för skärgårdsrederiernas del medföra en tillbakagång av trafiken inom de områden som jämväl äga tillgång till reseoch transportlägenheter landvägen. En sådan utveckling framstår såsom sannolik i stora delar av Bohuslän, i östligaste delen av Blekinge, i södra och norra delen av Stockholms län samt i kustområdet norr om Härnösand i Västernorrlands län. Biltrafikens utveckling har ej enbart medfört direkt konkurrens och trafikavledning för sjötrafikföretagen utan även öppnat nya möjligheter att lösa trafikproblemen i skärgårdarna genom kombinerad b i l - o c h b å t t r a f i k. Detta har i vissa fall redan lett till omläggningar inom skärgårdssjöfarten och ytterligare sådana omläggningar torde bli nödvändiga i framtiden. Utredningen vill i detta sammanhang endast framdraga några exempel på områden, där sådana omläggningar skett eller böra ske. I skärgårdsområdet mellan Smögen och Marstrand ha flertalet större öar redan nu båtförbindelser med en närbelägen ort i kustlandet, där anslutning till busstrafik finnes. Sålunda finnas passbåtsförbindelser mellan Smögen och Gravarne, Malmön och Slävik på Stångenäset, Kornöarna och Lysekil, Gullholmen och Ellos, Käringön och Hälleviksstrand, Klädesholmen och Rönnäng samt Åstol och Tjuvkil. Flertalet av dessa båtlinjer drives i samtrafik med statens järnvägars bussar samt med bidrag från statens järnvägar eller postverket. Båtarnas kvalitet och möjligheterna att tillgodose trafikanternas krav äro givetvis växlande, men det kan redan nu sägas, att en mycket stor del av de ifrågavarande samhällenas trafikbehov tillgodoses genom dessa passbåtslinjer. Utvecklingen synes gå i den riktningen att transportbehoven — i den mån man ej kan räkna med att samhällena erhålla färjförbindelse såsom exempelvis Malmön — i allt större utsträckning komma att tillgodoses genom passbåtslinjerna åtminstone i vad avser passagerar- och styckegodstransporter. Det är uppenbart, att den trafikomläggning som här ägt rum och alltjämt fortskrider, undan för undan försämrat kustlinjerederiernas möjligheter att få sin rörelse att gå ihop och det kan enligt utredningens mening starkt ifrågasättas huruvida man icke bl. a. av denna anledning under den närmaste tiden kommer att ställas inför nödvändigheten att företaga en radikal omläggning av dessa rederiers verksamhet. Till detta spörsmål återkommer utredningen i kap. 11. Även i Stockholms skärgård har biltrafikens utveckling i kustlandet redan

84 medfört, att trafiken mellan öarna i södra delen av skärgårdsområdet och Stockholm redan nu till stor del går över närmaste ort med bussförbindelse på fastlandet. Så är fallet med trafiken på Muskö, Utö, Ornö, Nämdö. Runmarö, Hasselö, Harö och Sandhamn. Detta gäller i viss mån även Möja. Utredningen förutser, att denna utvecklingstendens kommer att förstärkas i framtiden och att direkttrafiken från Stockholm till dessa områden av skärgården kommer att successivt minska i betydelse. I norra delen av Stockholms skärgård har en liknande utveckling ägt rum ehuru i mindre omfattning. Sålunda finnas passbåtslinjer från Spillersboda till Yxlan och Blidö, från Rävsnäs till Tjockö samt från Herräng till Singö och Fogdö. Dessa passbåtslinjer stå i samtrafik med Roslagsbanans bussar och förmedla en icke obetydlig trafik. Utredningen har sig bekant, att intresse finnes för öppnande av ytterligare passbåtslinjer för sommartrafik bl. a. från Lervik till öarna i Saxarfjärden samt från fastlandet till Vättersö, Yxlan och Blidö. En sådan utveckling — vilken torde understödjas av ett icke ringa antal trafikanter — kan medföra en viss omedelbar minskning av trafikfrekvensen för den direkta sjötrafiken. Å andra sidan kan det mycket väl tänkas att öppnandet avnya trafiklägcnheter kan tillföra trafikområdet nya trafikantgrupper, varigenom även direkttrafiken kan stimuleras. Lämpligheten av sådana trafikomläggningar måste bedömas från fall till fall. Vad härefter angår k o n k u r r e n s e n m e l l a n o l i k a s j ö t r a f i k f ö r e t a g är denna av mycket olika karaktär i olika skärgårdsområden. I Bohusläns skärgård finnas ett flertal lokala båtföretag, framför allt i området mellan Smögen och Marstrand, vilka under jämförelsevis lång tid bedrivit regelbunden passagerar- och godstrafik inom de större kustlinjerederiernas trafikområden. I länet förekommer dessutom yrkesmässig godsbefordran med frakt jakter i betydande omfattning. Vissa av dessa fraktjakter gå i regelbunden trafik, medan andra gå i tillfällig fraktfart för olika betraktares räkning. Slutligen må anmärkas, att fiskarbefolkningen i viss utsträckning använder sina båtar för yrkesmässig fraktfart. Det är givet, att de ekonomiska förutsättningarna för kustlinjetrafiken under sådana förhållanden få anses vara ganska ogynnsamma. De trafikföretag som äro verksamma i Göteborgs, Karlskrona och Stockholms skärgårdar ha i stort sett vart och ett sitt trafikområde. I Stockholms skärgård förekommer dock på vissa linjer sedan lång tid tillbaka, alt två företag äro verksamma i ungefär samma trafik. Detta var också intill år 1947 fallet på en linje i Karlskrona skärgård. I sistnämnda fall har uppdelningen av trafiken på två företagare slutligen nödgat den ene att draga sig tillbaka. I Stockholms skärgård ha numera vissa rationaliseringsåtgärder vidtagits, men driften torde ännu icke ha blivit fullt rationellt ordnad. Av allvarligare art är den konkurrens, som uppkommer genom tillfälligt insättande av främmande tonnage på de trafikstarkaste linjerna under den

85 bästa tiden av året. Denna företeelse har särskilt tydligt framträtt i Göteborgs skärgård, där de bestående trafikföretagen haft stora svårigheter att komma till rätta med den osunda konkurrens som bedrivits av sådana outsiders. Enligt utredningens mening kan det befaras, att, om åtgärder ej vidtagas för att hindra utvecklingen av sådan konkurrenstrafik, trafikapparaten kan desorganiseras och trafikföretagens möjligheter att nöjaktigt tillgodose de nödvändiga trafikbehoven kunna försämras och måhända helt försvinna, i varje fall på de trafiksvaga linjerna och framför allt under vintern.

Skärgårdstonnaget.

Det tonnage, som för närvarande användes för den reguljära trafiken i landets skärgårdar, är i flera avseenden av rätt olika typ inom de olika skärgårdsområdena, beroende på dels de olika fordringar tonnaget har att fylla i fråga om person- eller godsbefordran eller en kombination av bådadera, dels de olika klimatiska förhållanden, under vilka trafiken bedrives. Sålunda äro på landets västkust de skärgårdsfartyg, som upprätthålla trafiken utmed bohuslänska kusten, till övervägande del godsbetonade med i regel särskilda lastrum inredda i fartygen, under det att i den egentliga Göteborgs skärgård fartygen äro mera passagerarbetonade. Isbrylningsförmågan är i båda fallen ringa, enär farvattnen här endast under särskilt stränga vintrar förorsaka större issvårigheter och då endast under kortare perioder, under vilka skärgårdstrafiken plägar helt eller delvis upphöra. I Karlskrona skärgård ger skärgårdens i förhållande till Karlskrona stad periferiska och ej för avlägsna läge trafiken en särskild prägel, i viss utsträckning påminnande om vanlig s. k. förortstrafik med ett mera fast resandeklientel året om och som en följd därav ej så stor skillnad i trafikfrekvensen sommar- och vintertid som i (ivriga landets skärgårdsområden. Skärgårdstrafiken har på grund härav kommit att försiggå med i regel ett flertal turer dagligen på de olika linjerna. Fartygens isbrytningsförmåga är även i detta skärgårdsområde ganska ringa, då farvattnen mera sällan för längre tid äro besvärade av svårare isläggning. I Stockholms skärgård ha de trafiktekniska och klimatiska förhållandena i förening spelat en mycket stor roll vid tonnagets typutformning. Sommartrafiken med dess stora och of la svårberäknade toppbelastningar, särskilt lördagar och söndagar samt vid helger, ävensom de ofta svåra isförhållandena vintertid, vilka hos de då använda fartygen kräva god isbrytningsförmåga, ha hittills varit bestämmande för tonnagets utformning och resulterat i en viss storlek och tyngd hos fartygen, större än i andra skärgårdar, möjligen med undantag för bohuslänska kusten. Frågan om skärgårdstonnagets konstruktiva utformning och driftsekono-

miska möjligheter är av stor betydelse för bedömandet av skärgårdsrederiernas läge. För att närmare klarlägga denna fråga torde förhållandena, sådana de gestalta sig i Stockholms skärgård, kunna tagas såsom exempel. Fartygen äro här i regel ångfartyg av storleksordningen 300—450 passagerare (i ett par fall upp till 600 passagerare) med en genomsnittlig fart av omkring 11 knop. Varje linje har i regel sitt bestämda fartyg, till storlek anpassat så långt möjligt är efter linjens trafikbehov under olika årstider och sommartid helst så, att på de längre linjerna trafiken även lördagar och söndagar kan ombesörjas av endast ett fartyg för varje linje. Detta måste medföra, att fartygen övriga veckodagar gå endast till en del och vissa årstider mycket svagt besatta. En tredjedel av skärgårdsflottan är isbrytande; de bäst isbrytande fartygen kunna »på stöt» forcera upp till 40 cm is. Fartygen äro sålunda ett slags universalfartyg, d. v. s. de kunna alla medföra såväl passagerare som gods (dock ej tyngre s. k. krangods) och en stor del av dem användas såväl sommar- som vintertid. Den nuvarande fartygstypen har i fråga om storleken visat sig fördelaktig såväl när det gäller att klara alla oberäkneliga toppbelastningar i trafiken som för vintertrafik i svårare is. Att den nuvarande typen av skärgårdsfartyg ej fyller alla de anspråk som trafikanterna numera ställa är ofrånkomligt; särskilt gäller detta fartygens komfort och fart. Vad först komforten beträffar riktar sig anmärkningarna häremot ofta mot de sanitära anordningarna ombord. För att förbättra dessa ävensom all annan inredning ha fartygen tid efter annan undergått omfattande ombyggnads- och moderniseringsarbeten för att så långt möjligt bringa dem i överensstämmelse med tidens krav. Så gott som samtliga fartyg i Vaxholmsbolagets flotta ha sålunda under åren undergått en eller två genomgripande ombyggnader och kostnaderna härför ha, såsom framgår av Bilaga 10, varit betydande. Ytterligare ombyggnader torde med hänsyn till fartygens ålder ej längre få anses vara vare sig lämpliga eller kostnadsberältigade, varför för erhållande av modernare tonnage numera ej torde återstå andra möjligheter än att bygga nytt sådant. Vad de nuvarande skärgårdsfartygens farter beträffar fylla dessa ej heller tidens krav. Insättande av modernare och kraftigare maskinerier i de gamla fartygen har av olika skäl ej varit möjligt, varför för ernående av högre farter endast nybyggnad av tonnage kan ifrågakomma. Med nutida moderna konstruktioner i fråga om ett fartygs undervattenskropp och möjligheterna att under konstruktionsarbetet få denna utprovad i provningstankar tillika med möjligheterna att vid nybyggnader insätta kraftiga och likväl utrymmesbesparande maskinerier kan man räkna med att med bibehållande av den nuvarande storleken å fartygen höja den genomsnittliga farten från nuvarande cirka 11 knop till cirka 15 knop eller med cirka 35 procent, fortfarande med anspråk på att maskineriet skall för sitt ändamål vara ekonomiskt. Driftskostnaderna per gångtimme bli med ett modernare maskineri givetvis mindre, dock på grund av

87 den ökade maskinstyrkan ej avsevärt mindre, men kostnaderna per tillryggalagd distansminut minskas genom den ökade farten i relativt högre grad och detta förhållande gör att nytt tonnage blir driftsbilligare, även om de enskilda fartygsenheterna givas nuvarande storleksordning. Härtill kominer möjligheten att vid nybyggnad i någon mån nedbringa maskinpersonalens antal. 1 samband med den vid olika tillfällen uppkomna frågan om anskaffande av nytt skärgårdstonnage har framförts förslag att giva detsamma en annan enhetsstorlek än som representeras av de hittillsvarande fartygen. Visserligen erkännes allmänt, att det erfordras relativt stora och tunga fartyg för att klara såväl vissa toppbelastningar i fråga om persontrafiken och större godstransporter som framför allt vintertrafiken vid besvärande isförhållanden, men det har samtidigt ansetts att mindre och lättare båtar med högre farter skulle kunna avsevärt nedbringa färdtiderna och på vissa linjer vid toppbelastningar sommartid möjliggöra insättandet av dubbelturer, varvid anlingen bryggorna på en linje på lämpligt sätt fördelas mellan de olika båtenheterna till fromma för färdtidens nedbringande eller turerna förläggas med visst tidsmellanrum för att därigenom giva trafikanterna möjligheter att välja mellan olika turer. Det torde få anses givet att ett sålunda upplagt trafik program bättre skulle tillfredsställa trafikanterna; frågan är blott huru problemet i så fall skall kunna lösas ekonomiskt. Även om man bortser från de nu rådande förhållandena på bränslemarknaden med dess exceptionellt höga kolpris torde det nämligen få anses ofrånkomligt, att tillgodoseendet av ett visst trafikbehov ställer sig kostsammare med anlitande av ett flertal mindre fartygsenheter än med ett eller ett par större sådana. Härvid spelar det såsom regel årsavlönade fartygs- och maskinbefälets lönekostnader en utslagsgivande roll. Härtill kommer även, att mindre fartygsenheter ej kunna ersätta de större fartygen men väl komplettera desamma, särskilt sommartid. Vår och höst med de för dessa årstider relativt stora godstransporterna liksom även vintertid för isbrytningen kunna de större och tunga fartygen ej undvaras. Med nytt tonnage av annan typ kan trafiken i viss utsträckning ordnas på bättre sätt för trafikanterna. Vid försök att upplägga ett nytt program för skärgårdstrafiken med delvis nya fartygstyper och med tanke på de ofta framförda önskemålen om samtrafik mellan olika transportmedel, i första hand båt och buss, ledes tanken gärna in på att söka åstadkomma något liknande järnvägarnas olika tågarter — snälltåg, persontåg och godståg — samt deras kombinationer med buss- och lastbilstrafik. Så långt i uppdelning i typer torde man ej behöva gå i fråga om skärgårdstrafiken. Två varandra väsentligt olika båttyper synas här täcka behovet, en typ, förslagsvis benämnd »snabbat», och en typ, utgörande en kombination av järnvägarnas person och godståg, här förslagsvis kallad »allmänbåt». »Snabbåten», vilken så gott

88 som uteslutande skulle vara avsedd för passagerare och deras resgods och huvudsakligen användas sommartid på de trafikstarka linjerna och där med uteslutande av angöringsplatser av mindre storleksordning, skulle vara av mindre typ, bekvämt inredd för förslagsvis 100—250 personer, beroende på trafikområdets storlek och trafikfrekvensen, samt med relativt hög fart, så att trafikanterna snabbt kunde nå sina olika bestämmelseorter. Här kan, beroende på skärgårdens utseende och dess närbelägenhet till fastlandet eller med detta fast förbundna öar, en trafikkombination buss—båt ofta vara ändamålsenlig. Vid isförhållanden uppstå emellertid svårigheter att uppehålla en dylik kombinerad trafik, beroende på båtarnas oberäkneliga färdtider genom isarna. I alla händelser måste då båtarna passas av särskilda bussar, vilka ej hava andra uppdrag utefter busslinjen. Såsom »allmänbåtar» torde de nuvarande skärgårdsbåtarna kunna göra tjänst. De skulle sommartid i första hand avses för godsbefordran men även för personbefordran, framför allt till mindre platser, som ej angöras av den förutnämnda »snabbbåten». Höst och vår och framför allt vintertid torde »allmänbåten» ensam kunna fylla trafikbehovet, vilket »snabbåten» på grund av sitt ringa godsutrymme och frånvaro av isbrytningsförmåga ej kan göra. Vid successiv nybyggnad av »allmänbåtar» kunna även dessa erhålla bättre komforl och högre fart än de nuvarande skärgårdsfartygen. En tredje båttyp inom skärgårdstrafiken utgöres av sådana mindre båtar, vilka för närvarande användas exempelvis för trafiken i Vaxholms närmaste omgivningar. Dessa båtar vidarebefordra passagerare och lättare gods, som för båtbyte i Vaxholm anlänt dit på från Stockholm utgående större båtar. Denna båttyp, vid nybyggnad moderniserad, torde även i fortsättningen komma att användas på enahanda sätt, möjligen i viss utsträckning ersatt av de förutnämnda »snabbåtarna». Vid nybyggnad av skärgårdstonnaget torde ett av de svåraste men samtidigt betydelsefullaste problemen vara att finna lämpligaste maskineritypen. Sannolikt äro de nuvarande koleldade fartygen mogna för avskrivning, därmed icke sagt att ej ångdriften kommer till användning även i fortsättningen men då med användande av oljeeldade pannor och eventuellt turbinmaskinerier. Ett motoriserande av skärgårdsflottan torde dock ligga närmast till hands. Vad som vid allt nybygge av tonnage torde bli ofrånkomligt är att framdeles räkna med avsevärt högre avskrivningsprocenter än hittills till följd av att nytt tonnage, särskilt lättare byggt sådant med hög fart, ej kan beräknas få samma livslängd som det hittillsvarande tyngre skärgårdstonnaget. De flesta skärgårdsrederier torde tid efter annan ha undersökt möjligheterna att förnya tonnaget, men i regel har det stannat vid dessa undersökningar, till stor del beroende på osäkerhet rörande den lämpligaste utformningen av fartygen, särskilt i fråga om deras storlek och valet av maskintyp.

89 Vid bedömandet av sina nybyggnadsprogram torde rederierna även ha tagit hänsyn till de ekonomiska risker, som äro förenade med kapitalinvesteringar i skärgårdstrafiken, särskilt på grund av där rådande konkurrensförhållanden. På senaste tiden ha även de kraftigt stegrade nybyggnadskostnaderna praktiskt taget omöjliggjort förnyelse av detta tonnage.

Skärgårdsrederiernas inkomst- och utgiftsförhållanden.

Skärgårdsrederiernas i n k o m s t e r påverkas i första hand av förändringarna i det totala trafikunderlaget och i taxorna, varjämte de förutnämnda konkurrensförhållandena spela en icke oväsentlig roll. Vad angår persontrafiken har man att räkna med att skärgårdsbefolkningens resebehov håller sig tämligen konstant och på längre sikt endast långsamt ändras med befolkningens storlek. En viss ökning av resefrekvensen är tänkbar såsom en följd av skärgårdsbefolkningens under senare år höjda levnadsstandard och därav följande ökade möjligheter till resor. Omfattningen av fastlandsbefolkningens resor i skärgården är i första hand beroende av befolkningsutvecklingen i huvudorten för vederbörande skärgård. Det är sålunda tydligt, att man i Göteborgs och Stockholms skärgårdar har att räkna med en ökad resefrekvens till städernas friluftsområden i samma mån som invånarantalet i storstadsregionerna ökar. På längre sikt kan ökningen av trafikmängderna väntas bli betydande, men under den närmaste framtiden torde denna omständighet icke bli av någon avgörande betydelse för förbättrande av rederiernas ekonomi. Av betydelse för resefrekvensens utveckling är semesterförmånernas utvidgning och stadsbefolkningens allmänna benägenhet att vistas i skärgården under sommaren. Intresset härför synes vara i tilltagande, särskilt i Göteborg och Stockholm, men vid valet av plats för sommarvistelsen taga sommargästerna säkerligen hänsyn till möjligheterna att med egna bilar och motorbåtar nå sommarbostaden. I Karlskrona skärgård är sommarbebyggelsen föga utvecklad och för närvarande saknas praktiskt taget all egentlig turisttrafik. Möjligheter böra därför föreligga att här i framtiden avsevärt öka trafikunderlaget. En förutsättning härför är dock, att lämpliga turistanläggningar o. dyl. i tillräcklig omfattning komma till stånd på skärgårdsöarna. 1938 års skärgårdsutredning synes ha tillmätt möjligheterna att genom taxehöjningar bringa balans i skärgårdsrederiernas ekonomi avgörande betydelse. 1945 års skärgårdsutredning kan med hänsyn till nuvarande ekonomiska läge ej dela denna uppfattning. Taxorna för skärgårdstrafiken äro väsentligt olika i olika skärgårdar och trafikens art är icke densamma i alla. 1 Stockholms skärgård lågo taxorna redan före kriget avsevärt över taxorna i andra skärgårdar och detta är efter taxehöjningarna under kriget alltjämt

90 fallet. Anledningen till de låga taxorna hos en del rederier är, att dessa på grund av konkurrensförhållanden ej haft tillfälle att taga ut de taxehöjningar som i och för sig varit motiverade med hänsyn till prisstegringen. 1938 års skärgårdsutredning förutsåg också att en trafiktillståndsreglering skulle bliva en nödvändig förutsättning för genomförandet av erforderliga taxehöjningar, så att icke effekten av desamma uteblev på grund av trafikavledning. Av skäl, vilka framgå av det följande, är emellertid 1945 års skärgårdsutredning ej beredd att förorda en trafikreglering i enlighet med det av 1938 års skärgårdsutredning tidigare framlagda förslaget såvitt avser Bohusläns skärgård, under det att utredningen i fråga om Göteborgs, Karlskrona och Stockholms skärgårdar anser sig kunna förorda en tillfällig reglering, dock i mindre omfattning än som tidigare föreslagits. Det skall icke förnekas, att en viss effekt kan nås genom taxehöjningar, men någon lösning av trafikproblemen kan enligt utredningens mening ej nås på denna väg så länge differensen mellan skärgårdsrederiernas utgifter, däri inbegripna kostnader för förräntning och förnyelse av båtmaterielen, och inkomster är så stor som nu är fallet. Skärgårdsrederiernas u t g i f t e r ha på senare år kraftigt stegrats framför allt i fråga om personal och bränsle. Lönekostnadernas andel i totalkostnaden för skärgårdstrafiken är mycket betydande och högst avsevärda stegringar av lönekostnaderna ha ägt rum sedan tiden före kriget. För Waxholms Nya Ångfartygs Aktiebolag ha sålunda lönekostnaderna, vilka uppgå till 30—35 procent av de totala utgifterna, intill år 1947 ökat med omkring 100 procent jämfört med år 1938 räknat per gångtimme. Ungefär samma är förhållandet med övriga skärgårdsrederier. Ordinarie arbetstiden inom skärgårdssjöfarten är enligt sjöarbetstidslagen för närvarande 63 timmar i veckan, men avtalsvägen har densamma i några fall minskats till 56 timmar. Det är tydligt, att en sådan minskning av arbetstiden för det månadsavlönade manskapet medför en icke oväsentlig ökning av skärgårdsrederiernas lönekostnader. Arbetstidens minskning medför ytterligare en svårighet; det kan nämligen bli nödvändigt att på vissa längre linjer hålla avlösningsbesättningar för båtarna, vilket i sin tur kan nödvändiggöra utökning av bostäderna ombord eller anordnande av bostadsförläggningar i land. De problem som härvid uppkomma äro av den art att man kan ifrågasätta, huruvida de icke rent av i framtiden kunna äventyra skärgårdstrafiken inom vissa områden. Bränslekostnaderna äro för närvarande de mest betungande utgifterna för skärgårdsrederierna. Skärgårdsbåtarna äro med några få undantag koleldade. Medan kolpriset i lagerhandeln före kriget i Stockholm höll sig mellan kronor 1: 90 å 2: 15 per hl, har detta till år 1947 successivt stigit till kronor 6: 91 per hl eller med omkring 240 procent. Är 1938 uppgingo exem-

91 pelvis för Vaxholmsbolaget bränslekostnaderna till omkring 30 procent av de totala utgifterna, medan motsvarande siffra år 1946 var nära 40 procent. Utvecklingen har för övriga skärgårdsrederier i stort sett varit likartad. För Styrsö Trafik Aktiebolag, som kan ombesörja huvuddelen av sin trafik med motordrivna båtar, ha bränslekostnadernas stegring ej haft samma betydelse som för andra rederier. År 1939 uppgingo sålunda bränslekostnaderna till allenast 12 procent av samtliga kostnader. Motsvarande siffra år 1946 var 17 procent. Under år 1945 däremot, då bolaget tvingades övergå till andra båtar, vilka eldades med ved, uppgingo bränslekostnaderna till 25 procent av samtliga driftskostnader. Den lägre belastningen å bränslekontot vid motordrift motsvaras emellertid i regel av högre avskrivning på båtarna. De nuvarande skärgårdsrederiernas tonnage är i allmänhet byggt före det första världskriget och har numera en ålder överstigande 35 år. Behovet av nytt tonnage är sålunda mycket stort. De av 1945 års skärgårdsutredning verkställda undersökningarna ha emellertid givit vid handen, att rederiernas ekonomiska ställning och verksamhetsresultat med något undantag icke äro sådana att möjlighet finnes att med egna medel anskaffa nytt tonnage. Undersökningen har vidare visat, att inkomst- och kostnadsläget icke medger förräntning och amortering av det kapital, som erfordras för nybyggnad, och detta oaktat man kan räkna med att nytt tonnage skall visa sig bli driftbilligare än det gamla, exempelvis genom övergång till motordrift. I detta läge måste man räkna med att det äldre tonnaget alltjämt måste användas. Detta medför, att företagen nödgas nedlägga betydande belopp på att utrusta fartygen med sådana anordningar som numera i långt större utsträckning än tidigare skola finnas. Belysande härför är, att Marstrands Nya Ångfartygs Aktiebolag nedlagt omkring 150 000 kronor på ombyggnad av fartygsbostäder. För Waxholms Nya Ångfartygs Aktiebolag ha utgifterna för iordningställande av bostäder på 31 fartyg efter bostadsförordningen av år 1943 belöpt sig till omkring 500 000 kronor. Kommerskollegium har visserligen möjlighet att för äldre tonnage medgiva dispens från vissa föreskrifter, men sådan dispens har endast i ringa utsträckning beviljats. Utredningen vill till slut såsom ett allmänt omdöme uttala, att man med all sannolikhet har att räkna med att skärgårdstrafiken i nuvarande omfattning icke längre kan drivas av enskilda företag utan betydande subventioner, om föreliggande trafikbehov skola tillgodoses och tonnageförnyelse komma till stånd. Belysande härför är, att samtliga av utredningen undersökta större skärgårdsrederier för år 1946 icke kunnat göra erforderliga avskrivningar och trots detta visat förlust på sin verksamhet. Storleksordningen av dessa förluster håller sig omkring 300 000—400 000 kronor. Enligt vissa för utredningen tillgängliga uppgifter kan man för år 1947 räkna med ett totatt underskott å den löpande driften av omkring 200 000 kronor enbart för skärgårdstrafiken i Stockholms skärgård.

92 Regional samordning av trafikmedlen.

Av vad 1945 års skärgårdsutredning i det föregående anfört torde framgå, att — om man betraktar varje företag för sig — valet icke längre står mellan att subventionera skärgårdstrafiken eller införa en trafiktillståndsreglering. Ingen av dessa åtgärder torde enbart för sig vara tillräcklig för en lösning av skärgårdens trafikproblem på lång sikt. Om företagen inom sina trafikområden skola kunna upprätthålla den nödvändiga trafiken såväl vinter som sommar och dessutom sörja för förnyelsen av sitt tonnage, kan en subventionering av företagen i en eller annan form för någon tid innebära en lösning. De erforderliga subventionsbeloppen kunna möjligen begränsas genom minskat inkomstbortfall, om man inför en trafiktillståndsreglering för skärgårdstrafiken. Om man utgår från att bestående företag alltjämt skola få driva sin verksamhet efter genomförandet av en sådan reglering, lärer en tillståndsreglering däremot i och för sig knappast kunna medföra någon inkomstökning, såvida icke en positiv trafikfrekvens- och befolkningsutveckling inom trafikområdet ge anledning därtill. Skärgårdsutredningen har i detta läge ansett, att en lösning av skärgårdstrafikens problem måste sökas efter andra linjer. Vad först angår frågan om driften i framtiden skall ske i allmän eller enskild regi vill utredningen framhålla, att en subventionering av enskilda trafikföretag alltid är förenad med betydande olägenheter. Om underskotten uppgå till relativt sett mera betydande belopp och full förlusttäckning lämnas per räkenskapsår, kommer företagarens intresse av att driva företaget på bästa möjliga ekonomiska sätt helt naturligt att mattas för att så småningom måhända helt upphöra. Risktagandet och det ekonomiska ansvaret för trafikrörelsen komma i så fall snart att i praktiken överflyttas från företagaren till det allmänna. Det synes i sådana fall vara fullt befogat, att det allmänna inträder i företaget såsom huvuddelägare. 1938 års skärgårdsutredning förordade, att i sådana fall staten skulle inträda såsom trafikföretagare. Sedan 1938 års skärgårdsutredning avgav sitt betänkande ha emellertid vissa nya synpunkter framkommit på frågan om sättet för ordnande av trafikfrågorna framför allt inom storstadsområdena. Därvid har det kommunala intresset av trafikregleringen kommit att allt mera skjutas i förgrunden. Inom storstadsområdena — framför allt Stockholms- och Göteborgsområdena — har undan för undan behovet av kommunal samverkan blivit alltmera framträdande. Detta är särskilt fallet beträffande områdenas utnyttjande för olika ändamål såsom industriella anläggningar, bostadsbyggande, allmänna ändamål och friluftsliv. I den nya byggnadslagstiftning som trätt i kraft den 1 januari 1948 ha dessa förhållanden beaktats, och bestämmelser ha införts, som möjliggöra en gemensam planläggning för två eller flera

93 kommuner, vilka på grund av geografiska eller ekonomiska förhållanden utgöra en intressegemenskap. I Stockholms- och Göteborgsområdena föreligger ett sådant ömsesidigt beroende mellan det mera begränsade stadsområdet och de utanför liggande skärgårdsområdena, vilka främst under sommarhalvåret i stor utsträckning utnyttjas av stadsbefolkningen för friluftsliv och rekreation. För Göteborgsområdet finnes redan nu en regionplan, vilken även omfattar Styrsö och öckerö kommuner. Den nuvarande regionplanen för Stockholm omfattar endast området för den egentliga vinterbebyggelsen. Förslag ha emellertid nyligen framlagts om en utsträckning av regionplaneområdet utöver Vinter-Stockholms gränser, så att däri skulle ingå jämväl skärgårdsområdet från Norrtäljeviken i norr till Torö i söder samt även de närmast staden belägna Mälaröarna. En av de viktigaste frågorna, som måste lösas inom storstadsområdena, är trafikens ordnande. Denna fråga har ett så nära samband med bebyggelseplaneringen och den allmänna samhällsutvecklingen inom området, att det bör vara ett förstahandsintresse för kommunerna att taga sig an trafikfrågornas lösning. Detta gäller såväl trafiken mellan olika kommuner som lokaltrafiken inom dessa. Trafikapparaten inom storstadsområdena är för närvarande i regel splittrad på flera förelag med olika ägare. En sådan ordning lämnar ej garantier för att erforderligt samarbete kommer till stånd mellan de olika företagen. Det är emellertid tydligt, att ett sådant samarbete kan vara nödvändigt för att tillgodose invånarnas rättmätiga anspråk på tillfredsställande kommunikationer och skäliga taxor samt för att möjliggöra att företagen drivas på ekonomiskt bästa sätt. Här anförda omständigheter utgöra enligt skärgårdsutredningens mening ett starkt stöd för uppfattningen att en regional samordning av trafiken inom storstadsområdena bör komma till stånd under kommunal ledning. Det kommunala inflytandet kan uppnås på olika sätt antingen genom kommunalt delägarskap i de olika företagen eller genom bildande av ett nytt företag med kommunalt majoritetsinflytande. De av 1945 års skärgårdsutredning här framförda synpunkterna på kommunernas ställning till trafikväsendet inom ifrågavarande områden ha även understrukits av 1944 års kommitté för kommunal samverkan (SOU 1947: 30 s. 147—156). En samordning av trafikmedlen inom storstadsregionerna är emellertid motiverad ej blott av behovet av kommunal samverkan utan även av rent trafikekonomiska förhållanden. I vissa fall torde för övrigt en dylik samordning vara nödvändig för genomförandet av kommunikationsförbättringar av bestående värde. Såsom exempel härpå får skärgårdsutredningen anföra följande.

94 1. Vaxholms stad har för närvarande förbindelse med Stockholm dels med direktgående båtar, dels med buss och tåg. Ur transporthushållningssynpunkt böra dessa båda förbindelser samordnas så att trafiken vid varje tid blir tillgodosedd för lägsta möjliga självkostnad. I enlighet härmed skulle det vara förmånligt, om åtminstone vissa båtturer under den trafiksvaga delen av året kunde helt ersättas med bussturer. Under övriga tider synes en sådan anordning böra eftersträvas, att direkt konkurrens mellan trafikmedlen såvitt möjligt undvikes. Vad här anförts ansluter till den trafikpolitiska uppfattning som ligger till grund för 1940 års förordning angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. (jfr 12 § bestämmelser om konkurrens mellan olika trafikföretag). För närvarande ligger emellertid buss- och båttrafiken i olika ägares händer och några garantier för att en samordning sker finnas ej. Snarast har man anledning antaga att båda företagen önska driva traiik då frekvensen är störst samt överlåta åt motparten att ombesörja trafiken då den är minst. 2. Trafiken mellan Göteborg samt Hönö och Öckerö försiggår för närvarande i huvudsak med direktgäende båtar. Förslag har emellertid framförts att även en busslinje skulle anordnas mellan Hönö Kläva och Öckerö samt anslutas till en kombinerad båt- och busslinje Öckerö—Hjuvik—Göteborg. Om sistnämnda förslag genomföres komma de totala trafikkostnaderna att öka och möjligheterna att bibehälla eller eventuellt sänka taxorna att minskas, såvida icke motsvarande besparingar kunna göras beträffande den direkta båttrafiken. Så länge trafiken över Hjuvik och direkttraiiken mellan öarna och Göteborg drivas av olika företagare, torde båda företagen komma att söka var för sig betjäna allmänheten med såvitt möjligt samtidiga och likvärdiga förbindelser i syfte att skydda sig mot trafikavledning. Ett sådant tillstånd kan för kortare tid vara till fördel för allmänheten, men innebär en trafikekonomiskt otillfredsställande lösning, som på längre sikt kommer att ogynnsamt påverka trafikförhållandena. 3. Sturkö i Karlskrona skärgård har möjlighet till förbindelser med Karlskrona antingen med båt eller buss. Busstrafiken torde emellertid vara ekonomiskt möjlig endast om trafiken i sin helhet går landvägen och någon konkurrens med båttrafiken sålunda icke äger rum. I praktiken har också busstrafik hittills upprätthållits endast under den tid av året då båttrafiken på grund av isförhållandena legat nere; även här borde man enligt utredningens mening kunna samordna buss- och båttrafik, så att vid olika tillfällen det med hänsyn till trafikfrekvensen mest ekonomiska trafikmedlet kommer till användning. 1945 å r s s k ä r g å r d s u t r e d n i n g h a r p å g r u n d a v v a d s å l u n d a anförts k o m m i t till den u p p f a t t n i n g e n , att en regional s a m o r d n i n g av trafikmedlen, omfatt a n d e ä v e n s k ä r g å r d s t r a f i k e n , k a n och b ö r k o m m a till s t å n d i S t o c k h o l m s - , Göteborgs- och K a r l s k r o n a o m r å d e n a . S a m o r d n i n g e n b ö r i de b å d a första o m r å d e n a ske u n d e r k o m m u n a l l e d n i n g och i K a r l s k r o n a o m r å d e t — av skäl s o m u t r e d n i n g e n r e d o v i s a r i det följande — u n d e r statlig ledning.

Trafikreglering och subventionering.

Med d e n s t å n d p u n k t u t r e d n i n g e n intagit till f r å g a n o m s k ä r g å r d s t r a f i k e n s o r g a n i s a t i o n i S t o c k h o l m s - , Göteborgs- och K a r l s k r o n a o m r å d e n a k o m m e r f r å g a n o m en n ä r i n g s r ä t t s l i g r e g l e r i n g av skärgårdstrafiken i ett n y t t läge.

95 Om det allmänna i enlighet med utredningens förslag skaffar sig det avgörande inflytandet över den huvudsakliga behovstrafiken i skärgårdsområdena, få förutsättningar anses föreligga för att dennas fortbestånd blivit på ett tillfredsställande sätt tryggat för framtiden. Efter genomförande av utredningens förslag kommer därför behov ej att föreligga att genom en särskild koncessionslagstiftning införa trafikeringsskyldighet för de ifrågavarande skärgårdsrederierna, i det följande kallade huvudrederierna, på liknande sätt som nu gäller i fråga om enskilda järnvägar. Däremot kan det under en övergångsperiod intill dess att skärgårdstrafiken ordnats i enlighet med utredningens förslag bliva nödvändigt att genom provisoriska åtgärder sörja för trafikens uppehållande. Utredningen har därför utarbetat ett förslag till lag om tillfälligt ordnande av skärgårdstrafiken, vari även upptagits bestämmelser om trafikeringsplikt för skärgårdsrederierna (Bilaga 4; se 4 § fjärde stycket). Dessa bestämmelser äro avsedda att tillämpas på den behovstrafik i skärgårdarna, som under en övergångsperiod kan komina att bedrivas av de enskilda skärgårdsrederierna, ävensom på båttrafik i anslutning till busslinjer i fall då behov av samverkan föreligger. Vad angår skärgårdstrafiken i övrigt torde denna efter genomförandet av utredningens förslag komina att avse huvudsakligen mindre eller tillfälliga transportuppgifter. I den mån denna trafik försiggår på andra linjer än dem, som betjänas av huvudrederierna, finnes från skärgårdsutredningens synpunkter ej anledning vare sig att genom koncessionering ålägga de mindre företagen trafikeringsskyldighet eller att genom en trafiktillståndsreglering bereda dem skydd mot eventuellt uppkommande konkurrens. Förhållandena ställa sig däremot något annorlunda om mindre trafikföretag skulle börja driva trafik jämväl på de linjer, vilka utredningen förutsatt skola betjänas av huvudrederierna. Med ledning av den erfarenhet, som föreligger beträffande skärgårdstrafikens ekonomiska förhållanden kan det med säkerhet antagas, att en sådan konkurrenstrafik kommer att sättas in på de trafikstarkaste linjerna under den tid av året då trafikfrekvensen är störst. Följden härav blir uppenbarligen, att det ekonomiska resultatet av huvudrederiets trafikrörelse försämras. Man h a r sålunda här att i viss mån välja emellan att bereda huvudrederiet täckning för dess förluster eller att vidga den avsedda lagstiftningen om trafikeringsskyldighet till att avse även visst konkurrensskydd för huvudrederierna genono. ett system med särskilda trafiktillstånd. Mot genomförandet av ett trafiktillståndstvång för skärgårdssjöfarten kunna ur näringspolitiska synpunkter resas starka principiella betänkligheter. En sådan anordning kommer att innebära en reglering av en del av ett hittills fritt område av näringslivet, nämligen sjöfarten. Detta kan tagas till intäkt för ett vidare inslående på samma väg inom andra delar av samma näringsgren med därav följande svåröverskådliga konsekvenser. Den fria

96 konkurrensen, som i väsentliga stycken anses vara framåtskridandets hävstång, kommer att försvinna inom skärgårdstrafiken och ha till följd att utvecklingen och framåtskridandet inom detta område på grund av de utestängda impulserna från konkurrenter gå betydligt långsammare än eljest. Huvudrederierna erhålla, om konkurrens uteblir, en monopolställning, som kan göra dem mindre känsliga för berättigade krav beträffande trafikens ordnande och måhända även kan utnyttjas till oskälig prissättning. Slutligen har även invändning gjorts mot de föreslagna lagstiftningsåtgärderna med hänsyn till det relativt begränsade område, som skulle beröras av dessa. Å andra sidan kan man icke avvisa de starka skäl som tala för en trafiktillståndsreglering. En ohämmad konkurrens kan visserligen till en tid vara till förmån för trafikanterna, men blir på grund av de ekonomiska konsekvenser, som följa för vederbörande företag, i det långa loppet till skada för trafikanterna, enär möjligheterna till förbättring av trafiken kunna ha uttömts. En ökad trygghet för trafikens upprätthållande ernås, om genom trafikreglerande åtgärder konkurrensen begränsas. Den yrkesmässiga automobiltrafiken har reglerats med goda praktiska resultat och utan att några större invändningar försports. Det ligger då nära till hands att låta den här ifrågavarande särskilda närtrafiken med båt, vilken i praktiken måste anses ha i huvudsak samma karaktär som busstrafiken, regleras genom liknande bestämmelser. Från risken av oskäliga priser kan man bortse, då taxor och turlistor förutsättas skola granskas av offentlig myndighet. Inom utredningen ha rått delade meningar om det lämpliga i att göra en näringsrättslig reglering av skärgårdstrafiken till skydd mot konkurrens. Med den ståndpunkt utredningen intagit i frågan om ordnandet av trafiken i skärgårdsområdena komina skälen mot en reglering att minska i styrka. Om den regionala samordningen av skilda trafikmedel inom skärgårdsområdena kommer till stånd, är det nämligen helt naturligt, att de allmänna intressenterna skola kunna driva trafiken utan störande påverkan från andra håll. En sådan anordning ligger helt i linje med de i de större städerna rådande förhållandena å trafikområdet. Utredningen anser sig därför kunna frånfalla de anförda betänkligheterna. Det är emellertid möjligt, att ett ordnande av skärgårdstrafiken på sätt utredningen föreslår i och för sig kommer att verka återhållande i konkurrenshänseende, varför det kan vara ovisst, huruvida behov av en trafiktillståndsreglering verkligen kommer att föreligga vid den tid, då det allmänna hunnit inträda i huvudrederierna i de olika skärgårdsområdena. För tiden dessförinnan torde ett visst skydd mot konkurrens vara motiverat. Enligt för utredningen tillgängliga uppgifter lära åtskilliga planer föreligga på att inom en relativt snar framtid starta nya företag för att driva skärgårdstrafik under sommaren. Trots de betänkligheter, som föreligga ur näringsrättsliga synpunkter och för vilka utredningen i det föregående redo-

97 gjort, anser sig utredningen kunna förorda en tillfällig reglering av skärgårdstrafiken för den tid som kan väntas åtgå, innan utredningens förslag om det allmännas inträde i huvudrederierna kan bli förverkligat. I enlighet härmed har skärgårdsutredningen i sitt förslag till lag om tillfälligt ordnande av skärgårdstrafiken jämväl upptagit bestämmelser om trafiktillstånd för rätten att bedriva skärgårdstrafik (Bilaga 4, 4 §). Bestämmelserna äga tilllämpning allenast på den regelbundna persontrafiken; gods trafiken har däremot lämnats utanför regleringen. Skulle det visa sig erforderligt, att ett visst konkurrensskydd behöver bibehållas även i framtiden för att begränsa därav orsakade förluster på trafiken, torde man vid den tidpunkt, då lagens giltighetstid utlöper, få upptaga frågan om en förlängning av densamma till prövning. Därest utredningens förslag om skärgårdstrafikens ordnande skulle vinna statsmakternas godkännande, är det av vikt alt den tillfälliga lagen genomföres, om möjligt redan från och med sommaren 1948. Ett uppskov härmed kan nämligen ogynnsamt påverka möjligheterna att genomföra utredningens förslag i övrigt. Skärgårdsutredningen har ej ansett sig böra föreslå, att en trafikreglering genomföres i Bohusläns skärgård. Godstrafiken spelar här en betydande roll för skärgårdsrederierna, och denna torde icke kunna lämnas utanför en reglering. Med hänsyn till den betydelse den mindre fraktfarten har såsom näringsgren, kan utredningen ej tillstyrka en dylik reglering. Skärgårdstrafikens problem böra enligt utredningens mening i stället lösas efter andra riktlinjer, vilka komma att utvecklas i kapitel 11. Även frågan om e n s u b v e n t i o n e r i n g a v skärgårdsreder i e r n a s t r a f i k kominer med här angivna utgångspunkter i ett nytt läge. De subventionsbehov, som på senare år förelegat hos skärgårdsrederierna, ha regelmässigt föranletts av att vintertrafiken varit förlustbringande. Visserligen har sommartrafiken i allmänhet lämnat ett visst överskott men detta har ofta ej varit tillräckligt för att helt eller till någon avsevärd del täcka förlusterna under vintern. Det har från rederihåll även ifrågasatts huruvida det överhuvud taget kan fordras av rederierna att de skola utjämna förlusterna under vintern mot vinsterna under sommaren. Därvid har även den tanken framförts, att de enskilda skärgårdsrederierna skulle kunna inskränka sin verksamhet till att avse allenast sommartrafiken, medan bedrivandet av vintertrafiken skulle överlåtas åt det allmänna. 1945 års skärgårdsutredning vill i anslutning härtill framhålla, att skärgårdstrafiken inom ett visst område liksom trafiken på land i praktiken bör betraktas såsom en ekonomisk enhet. Vintertrafiken — vilken huvudsakligen betjänar skärgårdsbefolkningen — torde i själva verket vara en förutsättning för skärgårdsbefolkningens fortsatta existens på öarna och därmed även för

98 fastlandsbefolkningens möjligheter att utnyttja skärgården sommartid, i varje fall med den karaktär semester- och friluftslivet för närvarande har. Någon rättslig skyldighet för rederierna att upprätthålla behovstrafiken året runt föreligger icke för närvarande. Det är emellertid tydligt, att rederierna ha ett direkt intresse av att så långt detta är ekonomiskt möjligt tillgodose trafikbehoven inom sitt område dels med hänsyn till företagens good-will hos trafikanterna, dels med hänsyn till risken för konkurrenstrafik. Om det nämligen skulle bli nödvändigt att låta annat trafikföretag eventuellt med understöd från det allmänna inträda för att uppehålla vinter trafiken finnes anledning förmoda, att denna trafik skall komma att fortsätta även under sommarsäsongen till förfång för det ordinarie trafikföretaget. Slutligen må här anmärkas, att man på kommunikationsväsendets område sedan gammalt anlagt delvis andra synpunkter på trafikrörelsen än strängt ekonomiska. Såväl beträffande bil- som järnvägstrafiken har man sålunda ansett skäligt, att ett företag av någon storlek bör tillgodose även sådana trafikbehov som eljest icke med ett strängt företagsekonomiskt betraktelsesätt skulle ha blivit tillfredsställda. 1945 års skärgårdsutredning är av den uppfattningen, att en lösning av skärgårdstrafikens ekonomiska problem förutsätter en utjämning av vinster och förluster inom skärgårdsföretagen själva samt mellan dessa och landtrafikföretagen. Efter ett genomförande av den regionala samordning av trafikmedlen, som utredningen tidigare förordat, föreligga förutsättningar för en dylik utjämning över ett större område. En sådan utjämning framstår såsom motiverad bl. a. av följande skäl. Till en början må framhållas, att samordningen av trafikmedlen inom ett större område kan väntas komma att medföra minskade transportkostnader genom de ökade möjligheterna att rationellt utnyttja tillgänglig transportmateriel samt att vid varje tillfälle anpassa trafikkapaciteten så nära som möjligt till trafikbehoven. De vinster som härvid uppkomma böra komma samtliga trafikanter, som beröras av trafiken, till godo. Önskemål om trafikförbättringar framföras vid olika tider från skilda trafikantgrupper. Det är sålunda ej blott skärgårdsbefolkningen, som begär förbättrade reselägenheter, utan även stadsbefolkningen, som kräver ökad standard på båtarna samt snabbare och billigare resor till skärgården. Kostnaderna för sådana förbättringar kunna svårligen vid varje tid fördelas på de trafikanter, som erhållit en viss förmån, utan en fördelning av kostnaderna på samtliga trafikanter bör äga rum oberoende av det för dagen rådande läget. Då utredningen i det föregående förordat, att samordningen av trafiken i Stockholms- och Göteborgsområdena skulle äga rum under kommunal ledning, har utredningen även utgått från att det skulle bliva en kommunal angelägenhet att reglera de ekonomiska spörsmål som därvid kunna uppkomma. Den naturliga lösningen härvidlag synes vara att låta trafikanterna

99 inom regionen själva betala för trafiken genom avgifter, bestämda så att full kostnadstäckning för hela trafiken erhålles. Gentemot detta kan anföras, att vissa trafikförbättringar kunna betraktas såsom en social hjälp till vissa särskilda trafikantgrupper och att utgifterna härför ej böra bäras av övriga trafikanter inom området utan i stället bestridas av skattemedel. Det torde emellertid vara mycket svårt att draga någon gräns mellan de socialt motiverade trafikförbättringarna och andra trafikförbättringar. Det kan i många fall även vara svårt att fastställa, i vilken utsträckning en trafikförbättring kommer den ena eller den andra trafikantgruppen till godo. Slutligen lärer det även kunna föranleda meningsskiljaktigheter, huruvida kostnaderna för en dylik trafikförbättring skola bestridas av statsmedel eller av kommunala skattemedel. Det kan för övrigt beträffande alternativet att med statsmedel subventionera trafiken i storstadsområdena vara svårt att finna förståelse för synpunkten, att medborgarna i andra delar av landet skola skattevägen få bidraga till att hålla transportkostnaderna inom dessa ekonomiskt bärkraftiga områden nere. Skärgårdsutredningen har på grundval av dessa överväganden kommit fram till den uppfattningen, att trafikapparaten inom de ifrågavarande områdena bör betraktas som en enhet och att utgifterna för trafiken i första hand böra täckas genom avgifter. Skulle trafikinkomsterna visa sig otillräckliga, böra eventuella subventioner gäldas av vederbörande kommuner och landsting. Under en övergångsperiod fram till dess trafiken hunnit organiseras av kommunerna anser utredningen skäligt, att staten, i avbidan på ett slutligt ståndpunkttagande till utredningens förslag, lämnar sin medverkan för lösande av de ekonomiska problemen. Utredningen kommer därför i det följande att föreslå anvisande av ett särskilt anslag till understöd åt skärgårdstrafik. Då utredningen förutsätter, att vederbörande kommuner och landsting även under övergångsperioden skola medverka till att täcka förlusterna, föreslår utredningen, att anslagsbeloppet för nästa budgetår bestämmes till 300 000 kronor.

Grunder för bildande av nya bolag för skärgårdstrafiken.

Skärgårdstrafiken i Stockholms-, Göteborgs- och Karlskronaområdena bör i framtiden, liksom hittills, bedrivas i bolagsform för att bevara den större handlingsfrihet, som bolagsformen lämnar jämfört med andra förvaltningsformer. Enligt utredningens mening är det av vikt, att såväl städerna som skärgårdskommunerna genom delägarskap i skärgårdsrederierna få tillfälle att öva inflytande på företagen. I den mån skärgårdskommunernas ekonomiska

100 ställning icke tillåter ett direkt delägarskap kan det vara lämpligt att dessa representeras av vederbörande landsting. Under alla förhållanden bör emellertid det avgörande inflytandet över sjötrafikföretagen ligga på samma händer som landtrafikföretagen för att erforderlig samordning skall kunna åvägabringas. Utredningen finner vidare önskvärt att även enskilda intressenter — i första hand de nuvarande ägarna till rederiföretagen — beredas tillfälle till delägarskap i de nya företagen. Härigenom kunna dessa företag tillföras värdefulla erfarenheter och kontinuiteten i verksamheten kan lättare bibehållas. Huru delägarskapet i företagen i detalj skall bestämmas kan icke på förhand avgöras utan måste bli beroende av förhandlingar mellan vederbörande.

Kap. 11. Sjötrafiken i Göteborgs och Bohus län. 1938 års skärgårdsutredning.

Reguljär sjötrafik inom Göteborgs och Bohus läns skärgårdar upprätthölls, då 1938 års skärgårdsutredning avgav sina förslag, av följande större rederiföretag. 1. Ångbåtsaktiebolaget Bohuslänska kusten (i det följande kallat Bohusbolaget) å linjer med huvudsaklig sträckning Göteborg—Marstrand—Uddevalla—Fiskebäckskil—Lysekil—Gravarne—Strömstad—Fredriksstad i Norge samt å expresslinjen Göteborg—Strömstad—Oslo; 2. Marstrands Nya Ångfartygs Aktiebolag (Marstrandsbolaget, som tillsammans med Bohusbolaget i det följande benämnas kustlinjerederierna) å linjerna Göteborg—Marstrand—Lysekil—Gravarne, Göteborg—Marstrand— Klädesholmen—Rönnäng och Göteborg—Nösund; 3. Trafikaktiebolaget öckerö skärgård (Öckeröbolaget) inom Göteborgs norra skärgård; samt 4. Styrsö Trafikaktiebolag (Styrsöbolaget) inom Göteborgs södra skärgård. Vidare funnos ett flertal redare, vilka drevo lokal trafik i skärgården. De viktigaste lokala båtlinjerna i Bohuslän voro följande: Strömstad—Kosteröarna och de större öarna i Tjärnö kommun, Fjällbacka—Lysekil, Fjällbacka—Dyngö, Gravarne—Lysekil, Lysekil—Fiskebäckskil—Gåsö m. fl. öar samt Stenungsund—Askeröarna. Ett antal passbåtslinjer hade samtrafik med statens järnvägar, nämligen linjerna Gravarne—Smögen, Ellos—Rågårdsvik och Gullholmen, Hälleviksstrand—Käringön, Rönnäng—Astol—Tjuvkil. I Göteborgsskärgården funnos förutom de två större skärgårdsrederierna, lokala rederiföretag för trafik på linjerna Göteborg—Hönö Klåva och Saltholmen—Asperö—Brännö. I denna skärgård uppträdde dessutom sommartid

101 tillfälligtvis ett antal mindre företagare, som drevo trafik i konkurrens med de ordinarie rederiföretagen. 1938 års skärgårdsutredning upptog ej till närmare behandling de smärre, helt lokalt betonade rederiföretagen, beträffande vilka enligt de sakkunniga egentligen ej något större behov av stöd eller ingripande från det allmännas sida ifrågasatts. De sakkunnigas uppmärksamhet riktades i stället främst på kustlinjerederierna och skärgårdsrederierna i den centrala Göteborgsskärgården. På grundval av införskaffat bedömningsmaterial ansågo sig de sakkunniga kunna beträffande området för k u s t l i n j e r e d e r i e r n a s trafik konstatera, att vissa orter visserligen fått sina reguljära förbindelser minskade eller slopade. Detta gällde dock huvudsakligen orter i kustbandet och ej å skärgårdsöarna. En särställning intoge härvid platser på Orust och Tjörn, vilka öar genom busstrafikens utveckling kommit att intaga en mellanställning mellan kustbygder och skärgårdsbygder. Å andra sidan hade vissa orter erhållit tätare förbindelser med sina huvudorter genom kustlinjerederiernas båtar. Som slutsats uttalade de sakkunniga, att de icke kunnat konstatera några genomsnittligt sett mera nämnvärda försämringar för de ö- och kustsamhällen, som betjänades av kustlinjerederierna, och framhöllo, att i de fall försämringar ägt rum, dessa väsentligen kompenserats av nytillkomna trafikanstalter, huvudsakligen billinjer i samtrafik med järnväg. Efter en redogörelse för den yrkesmässiga trafikens utveckling uttalade de sakkunniga, att konkurrensen från biltrafiken och anslutande passbåtslinjer haft en synnerligen ingripande betydelse för kustlinjerederierna och gjort dessas framtida utveckling oviss. Det ekonomiska resultatet av rederiverksamheten hade efter hand försämrats och detta fastän någon mera väsentlig minskning av trafikfrekvensen ej syntes ha ägt rum. Förklaringen härtill ansågo sig de sakkunniga ha att söka i taxeförhållandena. Enligt en av de sakkunniga verkställd utredning vore personbiljetterna på kustlinjebåtarna i regel lägre, i vissa fall avsevärt lägre än priserna vid resa en kombinerad väg. Fraktpriserna, som i något fall varit lika med järnvägsfrakterna, lågo nästan undantagslöst lägre, och ofta vida lägre för kustfarten än för järnvägstransport eller kombinerad transport. I anslutning härtill framhöllo de sakkunniga, att möjligheterna för taxeregleringar vore begränsade särskilt för godstrafikens del, förutom av konkurrensen med landtrafikmedlen, även av konkurrensen från den irreguljära fraktfarten med mindre frakt- och fiskefartyg. Ehuru antalet fraktfartyg i irreguljär trafik, enligt en av de sakkunniga verkställd utredning, vore relativt litet och denna näringsverksamhet, såvitt anginge trafik mellan platser inom länet, enligt de sakkunnigas mening ej kunde tillmätas någon större betydelse för folkförsörjningen, hade den ifrågavarande trafiken dock en helt annan betydelse för de reguljära sjötrafikföretagen.

102 De sakkunniga ha på grundval av sitt uppgifts- och bedömningsmaterial framlagt sina f ö r s l a g till skärgårdstrafikens ordnande i Bohuslän. De sakkunniga ansågo, att några direkta insatser av penningmedel från det allmännas sida icke skulle behövas för kustlinjefartens vidmakthållande, men framhöllo samtidigt, att vissa andra åtgärder från det allmännas sida vore erforderliga för att trygga kustlinjefartens fortbestånd och utveckling i samhälleligt sett önskvärd omfattning. Anledningen härtill vore, att den rådande ordningen med splittrad företagarverksamhet icke erbjöde de rätta möjligheterna för den driftsrationalisering, som vore nödvändig. Den rådande fullt fria konkurrensen mellan stora och små företag inverkade vidare skadligt på den allmänna transporthushållningen och hindrade ekonomisk konsolidering av de för den allmänna samfärdseln viktigare företagen. En konsolidering vore en förutsättning för moderniseringar och tonnageanskaffning. På grund härav föreslogo de sakkunniga sådan lagstiftning att rätten att anordna och bedriva yrkesmässig sjötrafik i länets skärgårdar skulle vara bunden vid behovsprövning och beviljande av särskilda trafiktillstånd. Trafiktillstånd för den reguljära kustlinjetrafiken Göteborg—Uddevalla— Strömstad skulle beviljas åt ett enda rederiföretag. De sakkunniga uttalade, att de båda kustlinjerederier, som upprätthöllo trafik inom länet, skulle äga företrädesrätt att erhålla sådant trafiktillstånd, men förutsatte en rekonstruktion av dessa rederiföretag för att ernå ett fullständigt samordnande och enhetliggörande av deras driftsuppgift, driftsapparat och driftsekonomi. Därest någon privat företagare ej skulle söka trafiktillståndet, ansågo de sakkunniga, att ett för ändamålet bildat, samhällsägt rederiföretag i bolagsform skulle anförtros trafiktillståndet. Detta företag skulle, om så begärdes, förpliktas att på skäliga villkor i mån av behov övertaga kustlinjerederiernas fartyg och personal m. m. Beträffande trafiktillståndets innehåll anförde de sakkunniga, att tillståndet skulle — inom ramen för de allmänna bestämmelserna om trafiktillstånd i skärgårdarna — i ömsesidigt intresse givas en i möjligaste mån till sitt fortbestånd tryggad giltighet. Det rederiföretag, som beviljades trafiktillståndet, skulle åligga att med till antal och standard erforderliga och lämpliga fartyg upprätthålla en för normalbehov anpassad, reguljär seglingsplan, vars minimiomfattning skulle periodiskt fastställas av den myndighet, som hade tillsynen över trafiktillståndens utövning. Befordran av passagerare och gods skulle ske enligt maximitaxa, fastställd av nämnda myndighet. De sakkunniga uttalade vidare, att taxan och de speciella tarifferna skulle avvägas så, att befordringskostnaderna för trafikanterna ej skulle få ställa sig högre än de kostnader, som gällde, därest skärgårdssamhället i fråga varit landvägen förbundet med sin huvudort medelst järnväg eller medelst landsväg med därå anordnad reguljär billinjetrafik eller kombinerat medelst järnväg och landsväg med reguljär billinjetrafik. Det företag, som beviljades trafiktillstånd,

103 skulle vara skyldigt att avstå skälig del av vinsten på trafikrörelsen för rörelsens utveckling i trafiktekniskt hänseende samt framför allt för moderniseringar samt ersättnings- och nyanskaffningar av tonnage. De sakkunniga ansågo även erforderligt att efter behovsprövning med tillämpning av allmänna transporthushållningssynpunkter lämna trafiktillstånd åt ett antal mera lokalt betonade mindre företag, som inom vissa för varje trafiktillstånd angivna geografiska gränser upprätthöllo reguljär person- och godstrafik. Slutligen uttalade de sakkunniga, att trafiktillstånd borde för att hindra skadlig konkurrens införas även för rätten att yrkesmässigt bedriva irreguljär person- eller godstrafik i länet^ skärgårdar av vad slag det vara månde. Således skulle beträffande persontrafiken trafiktillstånd erfordras även för enstaka trafikinsatser, såsom anordnande inom länet av veckohelgsresor och andra utflykts- och turistresor. Trafiktillstånd skulle dock icke vara behövligt för befolkningens av ålder förekommande gruppfärder med tillgängliga bruksbåtar för kyrkobesök, för deltagande i kommunala möten och föreningssammanträden samt allmänna val o. dyl. Beträffande godstrafiken åter skulle enligt de sakkunniga trafiktillstånd erfordras för yrkesmässig reguljär eller irreguljär sjötrafik inom länet med fraktfartyg. Behovsprövningen borde dock under en övergångstid vara tolerant. Vid behandlingen av s k ä r g å r d s r e d e r i e r n a i Göteborgs c e n t r a l a s k ä r g å r d ha de sakkunniga lämnat en redogörelse för den ekonomiska utvecklingen av Trafikaktiebolaget Öckerö skärgårds och Styrsö Trafikaktiebolags trafikrörelse. De sakkunniga uttalade, att en utveckling i gynnsam riktning kännetecknade de båda bolagens verksamhet. Bolagens fortbestånd och utveckling hade dock ställts i beroende av den hårda konkurrens, för vilken de brukade utsättas särskilt under de mest givande sommarmånaderna. De sakkunniga framhöllo även, att det för detta trafikområde brukade tonnaget kunde anses förslå för trafikbehovet. I sina f ö r s l a g till trafikens ordnande anförde de sakkunniga, att några direkta insatser av penningmedel från det allmännas sida ej skulle behövas. De i denna skärgård verksamma rederierna hade på ett i det hela taget mycket tillfredsställande sätt kunnat upprätthålla driften. Dock torde det även här vara erforderligt att från det allmännas sida vidtaga vissa andra åtgärder för driftens rationalisering. Det vore uppenbart, att den rådande fullt fria konkurrensen från företag, som dreve irreguljär trafik, medförde såväl skadlig inverkan på den allmänna transporthushållningen som hinder för den ekonomiska konsolideringen av de för den allmänna samfärdseln ännu viktigare företagen. De sakkunniga ansågo därför, att den av dem förordade lagstiftningen om reglering av rätten att driva yrkesmässig sjötrafik skulle vid tillämpningen för Göteborgs centrala skärgårds del avse, att trafiktillstånd för upprätthållande av reguljär trafik lämnades åt ett

104 rederiföretag för den norra (Öckerö-) skärgården och ett för den södra (Styrsö-) skärgården. De sakkunniga utgingo från att öckeröbolaget och Styrsöbolaget efter ansökan skulle äga företrädesrätt vid erhållande av trafiktillstånden, under villkor likväl att de rekonstruerades för att i sig upptaga vissa med dem samseglande mindre företag. Beträffande trafiktillståndens innehåll tillstyrkte de sakkunniga samma bestämmelser, som de föreslagit för det av dem förordade kustlinjerederiet. Vid taxeberäkningen skulle gälla, att befordringskostnaderna för trafikanterna normalt ej skulle få ställa sig högre än de som skulle uppkommit, därest skärgårdssamhället i fråga tänkts förbundet med Göteborg som dess huvudort medelst landsväg med därå anordnad reguljär billinjetrafik. Då rederilån beviljats eller då, extraordinärt, direkt driftssubvention kunde för någon tid vara beviljad, skulle företagen vara skyldiga att i sin administration mottaga representant för den kontrollerande myndigheten, som skulle äga rätt att tillsätta sakkunnig revisor. Trafiktillstånd skulle vid behov även kunna lämnas sådana andra företag, som efter behovsprövning befunnos erforderliga för att inom vissa, för varje företag angivna trängre geografiska gränser upprätthålla reguljär personoch godstrafik. På begäran av något av de båda större företagen skulle något av dem äga företrädesrätt till erhållande av trafiktillstånd även för sådana smärre trafikuppgifter. De sakkunniga förutsatte, att befintliga smärre trafikföretag skulle kunna påkalla, att det större företaget på skäliga villkor övertoge det mindre företagets fartyg och personal m. m. De sakkunniga framhöllo slutligen, att trafiktillstånd även förutsattes för rätten att inom Göteborgs centrala skärgård bedriva irreguljär person- eller godstrafik av vad slag det vara månde.

Yttranden över 1938 års skärgårdsutrednings förslag.

I yttrandena över 1938 års skärgårdsutrednings förslag i dessa delar har från de lokala myndigheternas sida framhållits bl. a. följande. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har framhållit, att ett införande av trafiktillstånd skulle med hänsyn till den mångskiftande karaktär, som motorjakternas trafik har, i praktiken bereda länsstyrelsen mycket stora svårigheter. En jämförelse med tillståndsgivningen för den yrkesmässiga bil- och omnibustrafiken är missvisande. Länsstyrelsen h a r därför ansett införande av krav på trafiktillstånd för godstrafiken medföra så stora olägenheter och så liten nytta ur konkurrenssynpunkt för ångbåtsbolagen, att länsstyrelsen icke kunnat tillstyrka de sakkunnigas förslag om kontroll och reglering av godstrafiken annat än möjligen såsom ett led i en långsamt verkande reglering. Under alla omständigheter bör denna kontroll begränsas till en kontroll över den reguljära styckegodstrafiken.

105 Länsstyrelsen har ansett, att för bibehållande av ångbåtstrafiken måste helt andra åtgärder vidtagas, och har därför tillstyrkt en reglering av passagerartrafiken genom trafiktillstånd. En sammanslagning av de båda kustlinjerederierna har länsstyrelsen ansett vara en nödvändig rationaliseringsåtgärd. En reglering av passagerartrafiken och en sammanslagning av kustlinjerederierna är emellertid enligt länsstyrelsen ej tillräckligt för att trygga kustlinjefartens fortbestånd, då ett genomförande av de i och för sig mycket önskvärda kommunikationsförbättringarna genom broar, färjor och passbåtar, skulle komma att i hög grad försämra kustlinjerederiernas redan förut dåliga inkomstmöjligheter. Länsstyrelsen har funnit billighetsskäl tala för att subvention lämnas till trafiken med kustlinjefartyg, men har därvid icke tänkt sig någon årlig driftssubvention utan ett engångsanslag för nyanskaffning av fartyg för sommartrafik, närmast ett fartyg för trafiken Göteborg— Oslo och ett för trafiken Göteborg—Lysekil. Fartygsanskaffningarna har länsstyrelsen förordat med hänsyn till turisttrafikens behov. Subvention eller skapande av ett samhällsägt trafikföretag äro enligt länsstyrelsens mening de enda alternativ som stå till buds för åstadkommande av bättre förhållanden. Beträffande skärgårdsrederierna i Göteborgs centrala skärgård har länsstyrelsen tillstyrkt införande av trafiktillståndstvång för passagerartrafiken. Härigenom torde rederierna bliva i stånd att utan understöd från det allmännas sida förnya sitt tonnage. Beträffande Göteborgs södra skärgård har länsstyrelsen avstyrkt ifrågasatt sammanslagning av Styrsöbolaget och Charles Erikssons i Långedrag rederi. Parterna ha nämligen var sitt väl avgränsade trafikområde. Erikssons båtar äro mindre och mera grundgående än bolagets, varför detta med sina större fartyg ej kan övertaga Erikssons trafik. Göteborgs och Bohus läns landstings förvaltningsutskott h a r ställt sig mycket tveksamt till de föreslagna ingripandena från statens sida till reglering av sjötrafiken och den ifrågasatta tillståndsgivningen och framhållit, att ångbåtsrederiernas försämrade konkurrensläge i stor utsträckning åstadkommits genom järnvägs-, bil- och busstrafik. Berättigade anmärkningar kunde dessutom göras mot själva koncessionssystemet. Utskottet har i detta sammanhang erinrat om svårigheterna att kontrollera systemets efterlevnad och de därmed följande olägenheterna för den transportsökande allmänheten. Med hänsyn till att på vissa orter, såsom till exempel i Göteborgs skärgård, förekommit en svår och osund konkurrens mellan där trafikerande fartyg har utskottet trots stora betänkligheter icke velat motsätta sig en sådan allmän kontroll genom trafiktillstånd enligt de sakkunnigas förslag. Denna kontroll får dock enligt utskottet icke avse godstrafiken och måste förbindas med fastställande av maximitaxor och fastslagna skyldigheter i fråga om nöjaktigt upprätthållande av vintertrafiken. Utskottet har bestämt motsatt

106 sig förslaget, att i tillståndsgivningen skulle inbegripas även den s. k. mindre fraktfarten, vilken för länet är av mycket större betydelse än vad de sakkunnigas framställning ger anledning antaga. Beträffande den ångbåtstrafik, som bedrives av de båda kustlinjerederierna, h a r utskottet framhållit angelägenheten av en föryngring av rederiernas flottor och funnit ett inledande av ett intimare samarbete mellan rederierna eller helst dessas sammanslagning välbetänkt och rationellt. Utskottet har med hänsyn till kusttrafikens betydelse icke ansett ett engångsbidrag av statsmedel omotiverat för nyanskaffning av tonnage. Utskottet h a r ansett värdet för kustlinjerederierna av ett införande av ett koncessionssystem enbart för persontrafiken rätt problematiskt. Däremot h a r tillståndsgivningen säkerligen mycket stor betydelse för de rederier, som trafikera Göteborgs skärgård, enär här vanligen under sommarsäsongen uppträda ett antal utomstående fartyg, som genom låga biljettpriser »skumma» trafiken under den tid resandefrekvensen är stor för att vid sommarsäsongens slut försvinna eller uppläggas. Härigenom försämras de rederiföretags bärighet, som jämväl måste upprätthålla den förlustbringande vintertrafiken, och deras möjligheter att anskaffa modernt tonnage försvåras eller helt försvinna. Handelskammaren i Göteborg har föreslagit en reglering genom trafiktillstånd för all passagerartrafik inom länet och för linjetrafik med styckegods, därvid vederbörande linjerederi bör äga uteslutande rätt till dylik trafik på de hamnar, som i trafiktillståndet angivas. I fråga om formerna i övrigt för sjötrafikens reglering i länet har handelskammaren icke haft något att erinra mot de sakkunnigas förslag i huvudsak. Även den föreslagna regleringen av trafiken inom Göteborgs centrala skärgård med två större företag såsom innehavare av trafiktillstånd har handelskammaren ansett ägnad att medföra bättre och sundare kommunikationsförhållanden. Slutligen har handelskammaren ansett sig böra ägna uppmärksamhet även åt turisttrafiken i länet och framhållit de avsevärda inkomster, som härigenom tillförts skärgårdsbefolkningen. Kammaren har ansett anskaffande av åtminstone ett nytt fartyg för kustlinjetrafiken vara ett nästan oundgängligt villkor för att tillgodose turisternas intresse av goda och bekväma sjöförbindelser samt föreslagit en undersökning av förutsättningarna för anskaffande av ett nytt fartyg. Därvid borde övervägas, huruvida icke en samverkan mellan det tilltänkta större företaget för kustlinjetrafiken och de sjömilitära myndigheterna borde kunna ske. Ångbåtsaktiebolaget Bohuslänska kusten har icke ansett sig kunna tillstyrka de sakkunnigas förslag i den utformning dessa erhållit. En reglering bör enligt bolaget i första hand endast avse trafik söder om Sotenkanalen. Dessutom skulle transporter av vissa varor, såsom kol, koks, ved, sten, sill, fisk och fiskavfall, kunna ske utan transporttillstånd. Därest de sakkunnigas

107 förslag beträffande färjor och passbåtar genomföres, komma de existerande trafikföretagen att åsamkas förluster. En subvention till ångbåtsbolagen kan därför bliva nödvändig. Bolaget befarar, att den förlust passbåtarna och färjorna förorsaka samt de skyldigheter trafikregleringen ålägger båttrafiken, bliva större de närmaste åren än inkomstökningen genom regleringen av trafiken med styckegodsjakter. Bolaget har vidare ansett, att de sakkunniga överskattat de besparingar, som skulle ernås, genom en sammanslagning av de båda kustlinjerederierna. Dessa ha i stort sett olika trafikområden och bolagens skulder skulle stå kvar utan att tillskott av kontanta medel erhållas. Bolaget har slutligen uttalat, att ett genomförande av de sakkunnigas förslag i detta hänseende icke kan ske på annat sätt än genom tillgripande av den utväg de sakkunniga i andra hand förordat, nämligen bildande av ett statligt bolag, som skulle övertaga kustlinjerederiernas alla fartyg. Ett statligt eller halvstatligt bolag skulle börja sin verksamhet med en starkare ekonomisk ställning och därför få lättare att bära övergångssvårigheterna. Marstrands Nya Ångfartygs Aktiebolag har framhållit vikten av att ångbåtstrafiken mellan Göteborg och Smögen befrias från konkurrens med fraktjakterna. T ra fikaktiebolaget öckerö skärgård har framhållit, att enda möjligheten att skydda existerande trafikföretag mot illojal konkurrens och därigenom även skärgårdsbefolkningens intresse av jämna och goda förbindelser under hela året, är att efter behovsprövning trafiktillstånd meddelas med förpliktelser för trafikföretaget att hela året upprätthålla viss minimitrafik. Styrsö Trafikaktiebolag har ansett införande av trafiktillstånd nödvändigt och vara den enda framkomliga vägen för att ordna skärgårdstrafiken utan stora utgifter från det allmännas sida. Bolaget anser det ej lämpligt att införliva med bolaget den av Charles Eriksson i Långedrag bedrivna trafikrörelsen på grund av att Eriksson och bolaget trafikera helt olika trader och använda tonnage av olika beskaffenhet. Charles Eriksson i Långedrag har instämt i dessa synpunkter.

Förslag om passbåtstrafik i Göteborgs skärgård.

På initiativ av vägstyrelsen för Öckerö och Styrsö vägdistrikt tillsatte vägstämman med ombud från dessa distrikt redan hösten 1940 en särskild kommitté för att undersöka möjligheterna att få bättre kommunikationer för öarna i Göteborgs norra och södra skärgårdar. Vid vägstämma den 7 december 1940 behandlades ett av kommittén framlagt förslag. Detta innebar, att fyra passbåtar skulle anskaffas för upprätthållande av trafik mellan öarna och fastlandet. Dessa skulle kunna transportera 150 passagerare var och

108 beräknades kosta tillhopa 400 000 kronor. För förbättring av bryggor ansågs ett belopp av 20 000 kronor behövligt. Trafiken beräknades bliva i stort sett självbärig. Vägstämman ansåg emellertid en mera omfattande utredning av frågan nödvändig. I februari 1942 hemställde vägstyrelsen om förordnande av förrättningsinan. Styrelsen framhöll därvid, att kommunikationerna inom vägdistriktet voro otillfredsställande och att ett utbrett missnöje rådde häröver. Sålunda hade under de hårda vintrarna 1940, 1941 och 1942 trafiken tidvis måst inställas. Någon passbåtslinje funnes icke längre mellan öarna i Öckerö skärgård och Hjuvik och skärgårdsrederiernas sätt att sköta ångbåtstrafiken vore otillfredsställande. Styrelsen klagade över att turerna vintertid voro för få och rederiernas tonnage för gammalt och dåligt. I december 1943 framlade civilingenjören H. L i n d, vilken förordnats till förrättningsman, f ö r s l a g i ämnet. Lind konstaterade till en början, att trafiken mellan öarna i Göteborgs skärgård och fastlandet huvudsakligen upprätthölls av rederier med reguljära båtturer året runt. Han påtalade den sommartid uppkommande konkurrensen från tillfälliga rederiföretag. Härigenom minskades i avsevärd grad för de fasta rederierna den vinst av sommartrafiken, som borde finansiera underhållet av båtarna och bryggorna samt den mindre lönande men för skärgårdsbefolkningen nödvändiga vintertrafiken. Lind ansåg det icke behövligt eller lämpligt att använda bilar på öarna och upptog därför i sitt förslag endast fartyg, som voro avsedda enbart för persontrafik (passbåtar), men ej färjor, varmed han betecknade fartyg, som voro specialbyggda för att taga ombord såväl passagerare som fordon. I Linds förslag upptogos tre passbåtslinjer i norra skärgården och två i den södra, nämligen 1. Hjuvik—Grötö—Foto—Hönö 2. Hjuvik—Kalvsund—öckerö—Brätten—Hälsö 3. Hjuvik—Björkö—Knippla—Hyppeln—Rörö 4. Saltholmen—Asperö—Brännö Rödsten—Styrsö Bravik 5. Saltholmen—Köpstadsö—Styrsö kustsanatoriet—Donsö—Vrångö För att passbåtslinjen under punkt 4 skulle komma till stånd, erfordrades vissa muddringar i sundet mellan Asperö och Rivö samt mellan Brännö och Asperö. Lind förutsatte, att båtturerna skulle kombineras med bussturer från Hjuvik för norra skärgården och med spårvagnsturer från Saltholmen för södra skärgården. Båtarna skulle därför hålla fastställda turlistor. Med hänsyn härtill borde godsbefordran ske med särskilda båtar, varigenom restiden för passagerarna skulle ytterligare förkortas. Genom att passbåtslinjernas ändpunkter på fastlandet förlades till Hjuvik respektive Saltholmen, skulle restiden bli kortare än för de båtar, som gingo in till Göteborg. Med de föreslagna turerna skulle enligt Lind öarna kunna

109 få förbindelse med fastlandet varannan timme eller oftare under de tider på dygnet, då någon nämnvärd trafik vore att påräkna. Under övriga tider kunde turerna enligt Lind lämpligen upprätthållas av blott en eller två båtar i norra skärgården och av blott en båt i södra skärgården, men så att de <dika turerna bibehölles var för sig. Genom att turerna bleve tätare, kunde båtarna göras mindre än de, som trafikerade skärgården och som i allmänhet kunde taga 200 passagerare och däröver. Lind föreslog, att fem passbåtar skulle anskaffas för den planerade trafiken, tre för den norra och två för den södra skärgården. Dessa skulle vara beräknade för cirka 100 passagerare jämte resgods samt få ett deplacement av 70 ton, en längd av 20 m över allt, en bredd av 5,5 m samt ett djupgående av 2 m. De skulle erhålla 200 hästkrafters motorer, som beräknades giva dem en hastighet av 12 knop. Kostnaderna för passbåtarna utförda av järn hade beräknats till mellan 150 000 och 300 000 kronor stycket. Då dessa kostnader synts alltför höga, hade även anbud infordrats å passbåtar utförda av trä med bordläggning och spant av ek. En sådan båt skulle kosta 102 500 kronor. Lind upptog i sitt förslag endast så många passagerarfartyg, som enligt hans mening behövdes för att året runt kunna tillgodose samma trafikbehov, som förelåg under vintern. All godstrafik skulle ombesörjas av enskilda företagare, vilka därjämte skulle tillåtas insätta passagerarfartyg i trafik. Lind förmodade, att enskilda företagare skulle göra detta endast under sommarmånaderna. Slutligen föreslog Lind, att permanenta bryggor av sten och armerad betong skulle uppföras på de öar, som angjordes av passbåtarna, med undantag för Hyppeln, Källö-Knippla och Donsö, där permanenta bryggor eller pirar redan funnos. Således skulle tio nya bryggor erfordras i den norra skärgården och sju i den södra. Kostnaderna för tre passbåtar samt tio bryggor för den norra skärgården beräknade Lind till sammanlagt 1 080 000 kronor, medan kostnaderna för två passbåtar och sju bryggor för den södra skärgården jämte uppmuddringar vid Asperö skulle uppgå till 618 000 kronor. Den sammanlagda kostnaden skulle således utgöra 1 698 000 kronor. Lind framhöll, att kostnaderna voro ansenliga, men ansåg, att förslaget lämpligen kunde utföras successivt genom att till en början bryggan vid Hjuvik anlades samt att fartyg anskaffades och insattes i trafik i norra skärgården, varvid de befintliga bryggorna fingo användas och underhållas, tills de bleve ersatta med permanenta. Vid 1945 års riksdag väcktes två m o t i o n e r (1:135 och 11:253) angående upprättande av passbåtsförbindelser mellan öarna i Öckerö kommun och Hjuvik samt öarna i Styrsö kommun och Saltholmen. Motionärerna ansågo det bästa sättet att förbättra dessa kommunikationer vara att anordna trafik med »färjbåtar» med så regelbundna och täta turer som möjligt. Be-

träffande civilingenjören H. Linds förslag uttalade motionärerna, att de visserligen mycket starkt betonade förslagets grundprincip, nämligen att det allmänna borde handhava trafiken på i huvudsak det sätt Lind förordat, men att de voro övertygade om att genomförandet av förslaget icke behövde medföra så stora kostnader, som Lind beräknat. Motionärerna ansågo, att de bryggor, som skulle anläggas, borde göras något enklare och att båtarna möjligen kunde göras något mindre. Detaljerna i förslaget behövde sålunda revideras. Hela förslaget torde enligt motionärerna kunna genomföras etappvis. Motionärerna hemställde, att riksdagen måtte hos Kungl. Maj:t begära förslag till ifrågavarande passbåtsförbindelser, varvid Linds förslag borde revideras och läggas till grund för det förslag i ämnet, som Kungl. Maj:t måtte framlägga för riksdagen. I ärendet inhämtades utlåtanden av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ansåg kostnaderna för ett genomförande av Linds förslag ansenliga och lät preliminärt undersöka möjligheterna att förenkla företaget, i första hand de nya bryggorna och därmed sammanhängande anordningar, vilka av Lind kostnadsberäknats till 1 200 000 kronor. Styrelsen anförde härutinnan vidare. Styrelsen anser, att befintliga bryggor i med statsmedel byggda fiskehamnar böra tills vidare kunna utnyttjas, där trafikleden ansluter till sådan hamn. På andra platser böra befintliga ångbåtsbryggor kunna utnyttjas i flera fall dock endast efter erforderlig reparation och ombyggnad. I arbetsplanen upptagna muddringsarbeten måste utföras åtminstone i viss omfattning. Att exakt beräkna huru mycket kostnaderna för dessa arbeten kunna nedbringas har ej låtit sig göra. Härför erfordras nämligen i mänga fall ingående undersökningar och upprättande av nya detaljkostnadsberäkningar. Styrelsen är emellertid efter samråd med vägförvaltningen i länet och företagen besiktning pä platsen av den uppfattningen att — därest dylika arbeten fölen summa av i runt tal 300 000 a 350 000 kronor komma till utförande — tillfredsställande angöringsmöjligheter för passbåtarna skulle erhållas för lång tid framåt. Detta innebär således att en besparing av i runt tal 850 000 å 900 000 kronor skulle vara möjlig i denna del av det upprättade förslaget. Även beträffande kostnaderna för anskaffande av passbätar torde förenkling vara möjlig. Sålunda torde det, såvitt nu kan bedömas, vara till fyllest om två passbåtar anskaffas för trafik på norra skärgården och en för trafik på södra skärgården. Båtförbindelserna kunna därvid ordnas på sätt vägförvaltningen i länet föreslagit. Förutom ovannämnda tre passbåtar erfordras emellertid ytterligare en båt i reserv för att insättas vid reparationer och dylikt. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett, att de omedelbara kostnaderna för passbåtsförbindelsernas ordnande skulle med de föreslagna förenklingarna kunna beräknas till i runt tal 700 000 å 750 000 kronor, innebärande en minskning, jämfört med den Lindska arbetsplanen, av 950 000 å 1 000 000 kronor.

Ill Statsutskottet

a n f ö r d e i u t l å t a n d e (nr 120) i h u v u d s a k följande.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har vitsordat såväl behovet att fä vintertrafiken på öarna mer tillfredsställande ordnad som önskemålet om snabbare persontrafik, icke uppehållen av lastning och lossning av gods, och fördenskull tillstyrkt motionerna. Även väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har som sin åsikt framhållit, att trafiken med öarna för närvarande icke är tillfredsställande ordnad. Det torde få anses klarlagt såväl att kommunikationerna mellan fastlandet och öarna i Göteborgs skärgård särskilt vintertid icke äro tillfredsställande som att vissa möjligheter bedömts förefinnas att åstadkomma en förbättring härutinnan. Då det måste framstå som en angelägenhet av vikt att kommunikationerna pä ett skärgärdsområde med en bofast befolkning av den storleksordning, varom hår är fråga, bliva tillgodosedda på ett med föreliggande förutsättningar möjligast bästa sätt, finner utskottet motiverat att spörsmålet om trafikbehovets tillgodoseende snarast möjligt underkastas fortsatt utredning genom det allmännas försorg. Motionärernas uttalande, att ifrågavarande trafikförbindelser skulle i princip kunna ordnas i enlighet med det i ämnet utarbetade förslaget men till en lägre engångskostnad har bestyrkts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens yttrande. — I fråga om de vägar, som angivits framkomliga för ernående av en förbättring av kommunikationerna, ha emellertid skilda meningar försports. Motionärerna synas för sin del närmast hava åsyftat anordnande av passbåtsförbindelser för passagerare i det allmännas regi. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen åter har för sin del uppställt två alternativförslag till frågans lösning. Enligt det ena skulle samtliga erforderliga åtgärder utföras med anlitande av vägmedel och kommunikationsmedlen inlemmas i det allmänna vägnätet. Enligt det andra skulle vissa åtgärder — anläggande av bryggor och utförande av muddringsarbeten — bekostas av allmänna medel men trafiken liksom hittills upprätthållas av lämpliga enskilda eller kommunala trafikföretag. Styrelsen, som funnit alternativet med statsbidrag för stödjande av verksamheten i varje fall tills vidare vara att föredraga, har ansett att, vilket alternativ än valdes, ytterligare utredning rörande kostnaderna erfordrades. Enligt utskottets förmenande är det icke nödvändigt att nu taga ställning till frågan på vilket sätt man i förevarande fall bör gå fram. Den ytterligare utredning, utskottet ansett böra verkställas, torde böra syfta till att förutsättningslöst pröva möjliga och lämpliga åtgärder till trafikförhållandenas förbättrande till rimliga kostnader. Sambandet mellan person- och lasttrafiken bör därvid givetvis beaktas; och utredningen bör eftersträva att förebringa uppgifter rörande de ekonomiska betingelserna för den samlade trafikens ordnande ävensom rörande de kostnader frän det allmänna (storleken av eventuella statsbidrag), som kunna ifrågakomma. Riksdagen b i t r ä d d e i skrivelse d e n 29 j u n i 1945 (nr 422) v a d s t a t s u t s k o t t e t a n f ö r t s a m t a n h ö l l i a n l e d n i n g a v m o t i o n e r n a , att Kungl. Maj:t m å t t e . l å t a v e r k s t ä l l a u t r e d n i n g r ö r a n d e å t g ä r d e r till f ö r b ä t t r a n d e av trafiken m e l l a n f a s t l a n d e t och ö a r n a i Göteborgs s k ä r g å r d ä v e n s o m till r i k s d a g e n avlåta d e förslag i ä m n e t , vartill u t r e d n i n g e n k u n d e giva a n l e d n i n g . Genom b e s l u t d e n 27 juli 1945 h a r Kungl. Maj:t ö v e r l ä m n a t r i k s d a g e n s i f r å g a v a r a n d e skrivelse till 1945 å r s s k ä r g å r d s u t r e d n i n g för a t t tagas i överv ä g a n d e vid f u l l g ö r a n d e t av u t r e d n i n g e n s u p p d r a g .

112 Motion i Göteborgs stadsfullmäktige.

I november 1945 väcktes i Göteborgs stadsfullmäktige en motion, vari hemställdes, att staden skulle söka samarbete med kommunerna i Göteborgs skärgård för att utarbeta förslag till ordnande av skärgårdstrafiken genom ett kommunalt trafikbolag. Såsom motivering härför anfördes, att förbindelserna för närvarande vore tidsödande, obekväma och ofta otillräckliga för det trafikbehov som förelåg samt att den vackra skärgården ej kunde utnyttjas såsom skulle vara önskvärt för befolkningen i en stad av Göteborgs storlek. Kommunikationsmedlen till lands befunno sig, anförde motionären, i stor utsträckning i samhällelig ägo, medan utvecklingen till sjöss ännu inte nått så långt. Utan tvivel vore trafikförbindelserna t. ex. i Göteborgs skärgård så viktiga såväl för befolkningen i Göteborgs stad som för invånarna ute på öarna, att det kunde anses motiverat och önskvärt, att ordnandet av desamma löstes genom samarbete mellan de olika berörda kommunerna. Genom att t. ex. ett kommunalt trafikbolag bildades av Göteborgs stad och skärgårdskommunerna, vilket tog hand om skärgårdstrafiken, skulle, enligt motionärens mening, frågan säkerligen kunna få en för befolkningen på de olika orterna avsevärt förmånligare lösning än som nu vore fallet. Motionen har remitterats till drätselkammarens första avdelning för yttrande och är för närvarande föremål för utredning inom hamnstyrelsen.

1945 års skärgårdsutredning.

Trafikområden

och

trafikföretag.

Inom Göteborgs och Bohus län kan man urskilja två stora trafikområden med väsentligt olika karaktär, nämligen Bohusläns kustområde från Strömstad till Marstrand samt Göteborgsområdet. I det bohuslänska kustområdet har trafiken i stort sett två huvudriktningar. Den ena följer kusten och har som viktigaste replipunkter kuststäderna Strömstad, Lysekil, Uddevalla, Marstrand och Göteborg. Den andra trafikriktningen går från skärgården mot fastlandet och vidare mot Bohusbanan. Kustlinjetrafiken domineras nu liksom före kriget av Bohusbolaget och Marstrandsbolaget. B o h u s b o l a g e t s viktigaste linjer, vilka trafikeras hela året, äro den s. k. Oslolinjen samt innerfjordslinjen Göteborg—Uddevalla—Gravarne. På Oslolinjen angöras vintertid Göteborg, Lysekil, Gravarne, Hunnebostrand, Bovallstrand (varifrån gods utköres till Gerlesborg, Slottet, Heestrand och Hamburgsund), Fjällbacka, Grebbestad, Havstenssund, Strömstad och Oslo. Vid Hamburgön, Resö och Kosteröarna stoppas för båt. På innerfjordslinjen angöras följande större platser: Göteborg, Höviksnäs, Stenungsund, Svanesund, Stillingsön, Slussen, Uddevalla, Sundsandvik, Henån,

113 Eriksberg, Kungsviken, Morlanda, Flatön, Ellos, Rågårdsvik, Fiskebäckskil, Lysekil, Malmön, Fisketången, Smögen och Gravarne. Vid Brunskär, Långö och Hättan stoppas för båt. M a r s t r a n d s b o l a g e t s huvudlinje från Göteborg angör på vintern bland annat Göteborg, Marstrand, Klädesholmen, Skärhamn, Kyrkesund, Mollösund, Hällevikstrand, Käringön, Gullholmen, Ellos, Grundsund, Fiskebäckskil, Lysekil, Malmön, Hovenäset, Smögen och Gravarne. Vissa av dessa platser angöras dock icke alla turer. En särskild linje går hela året från Göteborg till Marstrand, Ästol, Rönnäng och Klädesholmen. Slutligen finnes t n linje Göteborg—Marstrand—innanför Tjörn—Nösund. Under somarsäsongen utvidga kustlinjerederierna sin trafik genom utökning av antalet turer och tilläggsplatser på huvudlinjerna samt genom utvidgning av linjenätet. Såväl sommar- som vintertid ha de båda företagen delvis sammanfallande trafikområden. Kustlinjetrafiken genombrytes som förut antytts av trafikströmmar med riktning från skärgården mot fastlandet. Sådana linjer äro: Kosteröarna—Strömstad, Hamburgsund—Fjällbackaskärgården—Fjällbacka Smögen—Gravarne (Dingle), Malmön—Slävik (Hallinden), Kornöarna—Lysekil, Gullholmen—Ellos (Stenungsund), Käringön—Hällevikstrand (Stenungsund), Klädesholmen—Rönnäng, Rönnäng—Dy rön—Tjuvkil (Kungälvs Ytterby), Askeröarna—Stenungsund.

(Dingle),

Samtliga linjer upprätthållas av enskilda personer. Av väsentlig betydelse lör flertalet av dessa linjer äro de inkomster som företagarna erhålla från posttrafiken samt genom samtrafik med statens järnvägars busslinjer. I viss utsträckning utgå även direkta bidrag till företagarna från det allmänna. På vissa kuststräckor finnas l o k a l a k u s t l i n j e r för reguljär befordran av passagerare och gods i allmänhet mellan platser på kusten. Detta är framför allt fallet inom området från Fjällbacka till Skaftölandet och norra Orust (exempelvis ångbåtarna Grebbestad, Idun, Sotefjorden och Soten). Dessa båtlinjer sammanfalla delvis med kustlinjerederiernas linjer och konkurrera i viss utsträckning med dessa om trafiken. Slutligen förekommer i det bohuslänska kustområdet en betydande reguljär och irreguljär f r a k t f a r t m e d f r a k t j a k t e r . Denna fraktfart har såsom framgår av yttrandena över 1938 års skärgårdsutrednings förslag en mycket större omfattning än denna utredning antagit. Man torde kunna räkna med att antalet fartyg som gå i fraktfart enbart mellan platser inom

114 länet uppgår till över 100 mot av 1938 års skärgårdsutredning beräknade 30—40. I Göteborgsområdet är skärgårdstrafiken inriktad på Göteborg som huvudort. Trafiken på norra skärgården ombesörjes dels med direktgående båtar mellan Göteborg och öarna i Öckerö skärgård, dels med båt mellan öarna och Hjuvik samt buss och bil på linjen Hjuvik—Göteborg. Direkttrafiken och den kombinerade trafiken ombesörjas för närvarande av olika företag. Huvudparten av den direkta båttrafiken omhänderhas av ö c k e r ö b o l a g e t , som angör följande samhällen i öckerö skärgård, nämligen Rörö, Hyppeln. Knippla, Hälsö, Björkö, Kalvsund, St. Varholmen, Öckerö, Grötö och Hönö Heden. Trafiken mellan Hönö Klå va, Foto och Göteborg uppehälles av t v a r e d a r e med var sitt fartyg (ångf. Danafjord och Strömstad). Den kombinerade trafiken omhänderhas av G ö t e b o r g s T r a f i k A k t i e b o l a g . Trafiken på södra skärgården ombesörjes av dels Styrsöbolaget från Göteborg eller Saltholmen till Köpstadsö, Styrsö, Brännö, Donsö, Kårholmen och Vrångö, dels redaren C h a r l e s E r i k s s o n från Saltholmen till Asperö och Brännö. Trafiken landvägen mellan Göteborg och Saltholmen ombesörjes av Göteborgs spårvägar. Trafikplaner. Med ledning av de erfarenheter som föreligga beträffande den nuvarande trafiken samt de planer som upprättats rörande vägnätets utbyggnad h a r 1945 års skärgårdsutredning sökt uppdraga vissa riktlinjer för den framtida trafikutvecklingen. Dessa riktlinjer redovisas i det följande för varje trafikområde för sig. Bohusläns

kustområde.

Skärgårdsöarna vid den bohuslänska kusten ha i stor utsträckning etl sådant läge att de utan oproportionerligt höga kostnader kunna förbindas med fastlandet genom broar eller färjor. Redan nu ha sådana förbindelser anordnats till bland annat Rossö, Hamburgön, Skaf tö, Orust och Tjörn sam i Koön mitt emot Marstrand. 1945 års skärgårdsutredning har i annat sammanhang förordat, att sådana förbindelser skola, med anlitande av särskilt anvisade medel, anordnas järn väl till Resö, Kalvö, Lindö, Trossö, Malmön och Lyrön. Därjämte har utredningen föreslagit, att den nuvarande bristfälliga färjan mellan Flatö och fastlandet skall förbättras. Väg till Daftö, Öddö och Tjärnö håller på atl anläggas såsom beredskapsarbete. Utredningen har vidare räknat med all Smögen skall komma att erhålla broförbindelse med Gravarne genom medelsanvisning i vanlig ordning. Slutligen har man att räkna med att Orust och

115 Tjörn skola få sina förbindelser med fastlandet väsentligt förbättrade genom anläggande av en bro. Enligt skärgårdsutredningens mening är en utbyggnad av vägnätet i enlighet med det anförda en väsentlig förutsättning för ordnandet av kommunikationsfrågorna i kustområdet. Skärgården och kustlandet komma härigenom att fastare anknytas till bil- och järnvägsnätet på fastlandet samt med de närmaste huvudorterna där. För de skärgårdsöar, vilka sakna väg- och broförbindelser med fastlandet, komma med all sannolikhet passbåtslinjerna, vilka redan nu på många håll torde framstå såsom omistliga för skärgårdsbefolkningen, att få ökad betydelse i jämförelse med kustlinjetrafiken. Linjerna till de öar, vilka icke kunna erhålla bro- eller färjförbindelse med fastlandet, komma under alla förhållanden att fylla ett behov även i framtiden. Utredningen anser alltså att linjerna Kosteröarna—Strömstad, Kornöarna— Lysekil, Gullholmen—Ellos och Käringön—Hällevikstrand samt Rönnäng— Ästol—Dyrön—Instö skola för framtiden ingå såsom integrerande delar av trafikapparaten i Bohuslän. Vad angår den sistnämnda linjen berör denna för närvarande endast Dyrön; linjen synes emellertid böra utvidgas till att omfatta även Ästol, som för närvarande angöres av Marstrandsbolagets båtar. Överenskommelse bör träffas mellan båtägaren och statens järnvägar om samtrafik året runt. Fortbeståndet av trafiken på de nuvarande linjerna är för närvarande tryggat genom överenskommelser mellan postverket eller statens järnvägar samt vederbörande båtägare. Förutom de nu nämnda linjerna finnas ett antal mindre båtlinjer, vilka likaledes beröra öar utan andra förbindelser med fastlandet, bland annat Hamburgsund—Fjällbacka skärgård—Fjällbacka och Askeröarna—Stenungsund. Även dessa linjer äro givetvis av stor betydelse för skärgårdsbefolkningen och man får räkna med att trafik i framtiden måste uppehållas även å dessa. På dessa linjer kunna de av utredningen i kap. 9 angivna riktlinjerna för passbåtstrafikens ordnande och tryggande tillämpas. Under en övergångsperiod — vilken för vissa öar kan sträcka sig över många år — kominer behov även att föreligga av passbåtstrafik på linjerna Smögen—Gravarne, Malmön—Slävik och Klädesholmen—Rönnäng. Även i fråga om dessa linjer äro de i kap. 9 utvecklade grunderna tillämpliga. Kustlinjetrafiken baserar sig på olika trafikbehov. Vad först angår passagerartrafiken föreligger i Bohuslän liksom i Göteborgs och Stockholms skärgårdar en avsevärd skillnad mellan trafikfrekvensen sommartid och under den övriga delen av året. För Marstrandsbolaget, som har viss statistik över antalet passagerare, synes över 70 procent av resorna falla på de tre sommarmånaderna juni—augusti. För Bohusbolaget synes proportionen vara något högre. Denna sommartrafik torde vara ekonomiskt lönande tagen för sig och man kan räkna med att sådan trafik kommer att upprätthållas även i framtiden utan särskilda åtgärder.

116 Passagerartrafiken under hösten, vintern och våren uppbäres väsentligen av den bofasta befolkningen. Denna har emellertid i allmänhet även möjlighet att anlita andra resevägar. I området mellan Strömstad och Smögen angöra kustbåtarna över huvud taget endast platser på fastlandet och i området från Smögen och söderut ha åtminstone de större skärgårdssamhällena tillgång till passbåts- och busslinjer. Detta hindrar emellertid icke, att kustbåtarna kunna erbjuda trafikanterna goda förbindelser mellan samhällen som exempelvis skiljas av en fjord. För att erhålla en uppfattning om kustlinjerederiernas betydelse för den bofasta befolkningen i olika delar av kustområdet har utredningen för en vintermånad 1946 införskaffat uppgifter frän rederierna rörande antalet på- och avstigande passagerare på de olika linjerna samt från statens järnvägar rörande resefrekvensen å de busslinjer, som beröra samhällen, vilka även anlöpas av kustbåtarna. Det har härvid visat sig, att resefrekvensen å bussarna — såsom väntat —- varil mångdubbelt, ofta 10-dubbelt, större än resefrekvensen med båtarna samt att båtarnas passagerartrafik väsentligen härrört från Marstrand samt de större samhällena på västra sidan av Tjörn och Orust samt på kusten upp till Smögen och Gravarne. Antalet båtpassagerare till och från orter belägna vid fjordarna innanför Orust och Tjörn har varit anmärkningsvärt lågt. Med hänsyn till passagerartrafikens behov torde man böra räkna med att en båtlinje med i huvudsak Oslolinjens sträckning kominer att behöva upprätthållas även i framtiden. En inskränkning av båttrafiken i innerfjordarna torde däremot i praktiken ej komma att nämnvärt inverka på befolkningens kommunikationsmöjligheter, i varje fall icke sedan bussnätet blivit fullständigt utbyggt. Vid bedömandet av det framtida behovet av båtförbindelser för passagerartrafiken måste hänsyn även tagas till verkningarna av den fortsatta utbyggnaden av vägnätet och busslinjernas utsträckande till samhällen som förut endast haft tillgång till båtförbindelser. Belysande härför är den kraftiga minskning av passagerarantalet på Marstrandsbolagets linjer till Marstrand, som inträtt efter öppnandet av färjleden över Instö ränna. Under tiden 1937— 1946 har denna minskning utgjort drygt 30 procent, medan tendensen i övrigt i stort sett varit stigande. Det synes sannolikt, att en fortsatt trafikavledning till bussarna kommer att äga rum i framtiden. Denna kan beträffande exempelvis Malmön, Smögen och Klädesholmen bli betydande. Då en sådan utveckling icke kan eller bör hindras, kan det bliva nödvändigt att vid lämpliga tidpunkter ompröva trafikplanerna för passagerartrafiken. Godstrafiken har för kustlinjerederierna i Bohuslän en större betydelse än vad som är vanligt för skärgårdsrederierna. För Marstrandsbolaget uppgingo fraktintäkterna år 1946 till omkring 60 procent av de sammanlagda trafikinkomsterna, medan motsvarande andel för Bohusbolaget var 69 procent. Detta medför i sin tur, att kustlinjerederiernas ekonomi icke oväsentligt

118 påverkas av den konkurrens om godstrafiken som förekommer från lokala båtföretag samt från fraktjakter i såväl reguljär som irreguljär trafik. Konkurrensförhållandena äro emellertid olika på korta och långa sträckor. Kustlinjetrafikens möjligheter att hävda sig beträffande transporter på längre sträckor äro av naturliga skäl mycket större än på korta sträckor och det har också visat sig, att de ekonomiska förutsättningarna för den s. k. Oslolinjens existens av vederbörande företag bedömas gynnsamt. Skärgårdsutredningen håller före att en sådan linje i framtiden skall kunna vara självbärig. En förutsättning härför torde emellertid vara, att de båda kustlinjeredcrierna i framtiden icke — såsom nu är fallet —- faktiskt konkurrera med varandra om trafiken på de gemensamma linjesträckorna. En lösning av detta problem synes, såvitt nu kan bedömas, ej kunna åvägabringas på annat sätt än genom en sammanslagning av de båda företagens trafikrörelse inom Oslolinjens trafikområde. Enligt skärgårdsutredningens mening bör en passagerar- och godslinje utefter kusten med ungefär samma sträckning som den nuvarande Oslolinjen ingå i en plan för den regelbundna sjötrafikens ordnande i skärgården. Denna linje bör utgå från Göteborg samt anlöpa Marstrand, de större samhällena på västsidan av Tjörn, Orust och Skaftö, Lysekil, Gravarne samt de större samhällena på kuststräckan Gravarne—Strömstad. För denna linje torde erfordras flera båtar, dels en snabbgående passagerarbåt, huvudsakligen avsedd för passagerartrafik sommartid, dels en eller två lastbåtar avsedda för lasttrafiken och passagerartrafiken under vintern. Den förstnämnda båten bör kunna gå mellan Göteborg och Oslo på dagen samt angöra endast ett fåtal platser utefter kusten. Lastbåtarna böra däremot även kunna betjäna de mindre orterna. Utredningen utgår även från att det i viss utsträckning skall visa sig fördelaktigt att — såsom redan skett i Hamburgsundsområdet — nedlägga båttrafiken till vissa orter, vilka i stället skola få godset utkört med bilar från vissa centrala punkter vid kusten. Skärgårdsutredningen är icke beredd att uppgöra någon fullständig plan för huru trafiken på denna kustlinje bör bedrivas. Detta får bli en uppgift för den företagsledning, som skall svara för trafikens behöriga skötsel. På kartskissen å s. 117 har utredningen därför endast utmärkt kustlinjens huvudsträckning från Göteborg till Strömstad. Vad angår kustlinjerederiernas godstrafik i övrigt är skärgårdsutredningen av den uppfattningen, att den kommer att successivt avtaga framför allt i innerfjordarna och att man inom en nära framtid måste räkna med att dessa transporter komma att övertagas av biltrafiken. Härvid bortses från sådana masstransporter och andra speciella transporter, vilka redan nu i viss omfattning utföras med fraktjakter. Beträffande sjötrafiken mellan Göteborg och Uddevalla är att märka,; att denna försiggår i direkt konkurrens med järnvägstrafiken på Bohusbapan

119 och detta gäller även i fråga om trafiken från Uddevalla till Lysekil och Strömstad samt i viss mån även övriga kustorter i norra Bohuslän. Fortbeståndet av denna båttrafik bör i princip vara beroende av dess ekonomiska lönsamhet. Såvitt nu kan bedömas föreligga förutsättningar för uppehållande av trafiken mellan Göteborg och Uddevalla även i framtiden men däremot ej för trafiken från Uddevalla norrut. Det är svårt att avgöra, huru kustlinjens trafikområde lämpligen bör avgränsas. Detta gäller särskilt samhällena på och utanför södra Tjörn samt mellan norra Orust och Lysekil. I dessa områden finnes emellertid en rätt livlig trafik av passbåtar, lokala ångbåtar och fraktjakter, varför man har anledning räkna med att en inskränkning av kustlinjetrafiken icke skall Ivehöva medföra, att de ifrågavarande samhällena bli ställda utan transportmöjligheter. Skärgårdsutredningens förslag till trafikplan för sjötrafiken i Bohuslän innebär sålunda, att passagerar- och godstrafiken i skärgården framdeles skall baseras på dels vissa passbåtslinjer, vilka i förekommande fall skola stå i samtrafik med busslinjerna på kusten, dels en syd-nordgående kustlinje från Göteborg till Strömstad (Oslo). Utredningens ståndpunkt i denna fråga har bestämts ej blott med hänsyn till den sannolika utvecklingen av trafiken i framtiden och möjligheterna att tillgodose trafikbehoven annorledes än genom kustlinjerederiernas båtar, utan även och främst med hänsyn till att ekonomiska förutsättningar icke längre synas föreligga för uppehållande av kustlinjerederiernas trafik i nuvarande omfattning under någon längre tid framåt. Utredningen får i detta hänseende hänvisa till de ekonomiska undersökningar rörande kustlinjerederiernas ekonomi, vilka finnas fogade vid detta betänkande (Bilaga 5 och 6). Göteborgsområdet. 1945 års skärgårdsutredning har i det föregående redogjort för ett på initiativ av vägstyrelsen i förutvarande Öckerö och Styrsö vägdistrikt framkommet förslag om upprättande av passbåtsförbindelser mellan öarna i Öckerö skärgård och Hjuvik samt mellan öarna i Styrsö skärgård och Saltholmen. Enligt förslaget skulle passbåtstrafiken drivas som en självständig rörelse, vilken förutsattes skola bliva självbärig, men samtidigt skulle även direkttrafiken till Göteborg fortbestå i första hand för att tillgodose godstrafikens behov. Skärgårdsutredningen, som här endast uppehåller sig vid själva trafikplaneringen och senare upptager frågan om företagsformerna till närmare behandling, får i anledning av detta förslag framhålla följande. Skärgårdsutredningen har i kap. 4 föreslagit medelsanvisning med 385 000 kronor till nyanläggning och ombyggnad av bryggor i Göteborgs skärgård. Dessa arbeten äro enligt utredningens mening erforderliga redan för tillgodo-

120 seende av den nuvarande trafikens behov samt för en utvidgad passbåtstrafik mellan öarna i Öckerö kommun och Hjuvik. Det förutnämnda förslaget om anordnande av passbåtsförbindelser i Göteborgs skärgård avsåg emellertid även anskaffande av ny båtmateriel, avsedd för passbålstrafiken. Utredningen har vid sin granskning av förslaget i denna del funnit, att kostnaderna för denna materielanskaffning torde bliva mycket högre än tidigare beräknats, sannolikt omkring 200 000 å 250 000 kronor per båt. Om 4 å 5 bålar anskaffas, kommer kapitalkostnaden att stiga till i runt tal 1 miljon kronor. Till jämförelse må nämnas, att av Öckerö- och Styrsöbolagen disponerade båtar sommaren 1947 värderats till omkring 825 000 kronor. En kapitalinvestering av denna storleksordning bör enligt utredningens mening icke ske annat än som ett led i förnyelsen av skärgårdstonnaget i dess helhet i Göteborgs skärgård. Förnyelsen bör därvid i första hand avse de bålar som erfordras för vidmakthållande av den nuvarande trafiken och i andra hand för utvidgning och komplettering av densamma. Härvid måste emellertid hänsyn tagas till den ökning av driftkostnaderna för trafiken i dess helhet, som uppkommer genom införande av en särskild passbåtstrafik. I det förutnämnda förslaget har visserligen förutsatts, ati passbåtstrafiken skall bli självbärig. Sannolikt torde dock betydande svårigheter föreligga att få utgifter och inkomster att balansera, och det är icke troligt, att avgifterna i den kombinerade trafiken skola kunna sättas lägre än för den direkta båttrafiken. Avgörande är emellertid att inkomsterna för den direkta båttrafiken komina att minskas i samma män som trafik överflyttas till passbåtslinjerna. För trafiken som helhet uppkommer sålunda etl driftsunderskott, vilket — vid oförändrad trafikvolym — måste kompenseras genom en allmän höjning av taxeplanet, något som ju för övrigt är helt naturligt med hänsyn till den standardhöjning, som inträder. Skärgårdsutredningen har med hänsyn till nu nämnda förhållanden ansett sig böra förorda en delvis annan lösning av den föreliggande trafikfrågan. Utredningen, som i det följande återkommer till de med passbålstrafiken sammanhängande organisatoriska spörsmålen, förordar att i första hand en passbåtslinje anordnas från Öckerö till Hjuvik. Denna linje bör i Öckerö stå i förbindelse med en lokal busslinje mellan Öckerö och Hönö Klåva. Genom den kombinerade linjen Hönö Klåva—Öckerö—Hjuvik—Göteborg skulle sålunda de folkrikaste öarna i Öckerö skärgård kunna beredas en förbättrad förbindelse med sin huvudort på fastlandet. Utredningen ställer sig mera tveksam inför tanken att inrätta en särskild passbåtslinje från öarna i norra delen av öckeröskärgården till Hjuvik. En sådan linje skulle i stort sett komma att gå parallell med öckeröbolagets nuvarande linje i denna del av skärgården och det kan enligt utredningens mening ifrågasättas, om man icke med hänsyn till kostnaderna lämpligen bör kunna tillgodose önskemålen om förbindelser från norra delen av Öckeröskärgården över Hjuvik till Göteborg

föröh •^\D éfi/örkö Öckerö^ Hönö

X* dsperö&<t

l//n<?a<&

At//>?sö,

to

/5

ZOkrn

Mil på så sätt att de ordinarie skärgårdsbåtarna på vissa turer angöra Hjuvik. Slutligen har även framkommit förslag om en passbåtslinje från Foto, Hönö och Grötö till Hjuvik. Med hänsyn till de goda direkta förbindelser, som finnas från detta område till Göteborg, synes en dylik passbåtslinje vara mindre behövlig, allra helst efter tillkomsten av den kombinerade buss- och båtförbindelsen Hönö—öckerö—Hjuvik. Utredningen anser tiden ännu ej vara mogen för genomförande av detta förslag. Enligt utredningens mening bör passbåtstraliken till Hjuvik få successivt växa fram allteftersom trafiken kan komma att i ökad omfattning söka sig till Hjuviksleden och det bör därvid ankomma på den ansvariga trafikledningen alt anpassa trafikkapaciteten på passbålslinjen till Irafikbehovet samt att även vidtaga de omläggningar av direkttrafiken som kunna visa sig möjliga och lämpliga. Vad angår sjötrafiken i Styrsö skärgård kan man konstatera, att passbåtsIrafik redan nu finnes från Asperö och norra delen av Brännö till Saltholmen (Charles Erikssons trafik) samt att Styrsöbolagets båtar på vissa turer angöra Saltholmen. Några tekniska hinder att i ökad omfattning basera trafiken på Saltholmen finnas ej. Det är möjligt, att en sådan omläggning kan komma

122 att ske i framtiden och att viss tidsvinst härigenom skulle kunna uppnås, förutsatt att en planerad omläggning av spårvägslinjen Göteborg—Saltholmen kommer till stånd. Skärgårdsutredningen kan under sådana omständigheter ej finna det motiverat, att för trafiken på Styrsö skärgård inrättas en särskild från det nuvarande företagets trafik skild passbåtslinje. De förbättringar av trafiken, varom önskemål framförts, kunna tekniskt lika väl åstadkommas genom utvidgningar av de nuvarande företagens turplaner och genom förnyelse av båtmaterielen i den mån detta befinnes påkallat. Å kartskissen å s. 121 ha båtlinjernas huvudsträckning i Göteborgs skärgård inlagts med streckade linjer. Ä fastlandet ha vidare utmärkts de vägar, ä vilka finnes regelbunden busstrafik eller spårvägstrafik. Sjötrafikens

organisation.

Frågan om sjötrafikens organisation i B o h u s l a n s k u s t o m r a d e bör enligt utredningens mening ses mot bakgrunden av det kända förhållandet, att de landväga trafikmedlen — Bohusbanan och billinjerna mellan denna och kusten — numera i huvudsak ligga på en hand, nämligen hos statens järnvägar, dock med några undantag, av vilka det viktigaste är biltrafiken på Tjörn. Utredningen finner det naturligt och ur transportekonomisk synpunkt riktigt, att även den till biltrafiknätet anslutande passbåtstrafiken erhåller en nära anknytning till statens järnvägars trafikapparat och att det i framtiden bör vara statens järnvägar som ytterst böra svara för att trafiken på dessa båtlinjer säkerställes och att båtmaterielen hålles vid en tidsenlig standard. Härvid böra de av utredningen i kap. 7 utvecklade synpunkterna äga tillämpning. Utredningen har i detta sammanhang bortsett från sådana passbåtslinjer, vilka ha en mera indirekt anknytning till statens järnvägars trafiknät, och vilkas fortbestånd väsentligen är beroende av ersättningar från postverket eller av bidrag av allmänna medel enligt förut angivna grunder. Beträffande kustlinjetrafiken äro förhållandena annorlunda. Denna trafik kan i icke ringa utsträckning ersättas av järnvägs- och biltrafik och drives delvis i konkurrens med landtrafikföretagen. Det synes under sådana förhållanden knappast kunna bliva en statens uppgift att ekonomiskt understödja denna trafik. Härtill kominer, att kustlinjetrafiken icke på samma sätt som åtminstone vissa passbåtslinjer kan sägas ha direkta sociala funktioner att fylla. De flesta platser som angöras av kustbåtarna ha nämligen tillgång till antingen passbåts- eller busslinjer. I själva verket torde kusttrafiken ur företagsekonomisk synpunkt höra närmare samman med de större rederiföretagen på västkusten än med statens järnvägar. De större rederiföretagen kunna nämligen betrakta kustlinjen såsom en tillförsellinje till deras större linjer.

123 Utredningen har inhämtat, att vissa förhandlingar inletts om en lösning av kustlinje trafikens problem genom en sammanslagning av kustlinjerederierna till ett företag samt en samordning av detta företags rörelse med storsjöfarten. Utredningen finner önskvärt, att dessa förhandlingar fullföljas under beaklande av de synpunkter som i det föregående anlagts å detta spörsmål. Av skäl som utredningen utvecklat i kap. 10 är utredningen ej beredd att förorda ett trafiktillståndsförfarande för kusttrafiken i Bohuslän. Utredningen anser sig icke heller böra biträda framfört förslag om att staten skulle inträda såsom delägare i ett eventuellt nybildat båtlinjeföretag. Statens engagemang i skärgårdssjöfarten inom detta område bör enligt utredningens mening begränsas till passbåtslinjerna på sätt tidigare utvecklats. Att staten i viss utsträckning bör medverka till tryggande av förbindelserna genom isbrytning har utredningen påpekat i kap. 6. Vad angår G ö t e b o r g s s k ä r g å r d har utredningen förut utvecklat, att enligt utredningens mening den av öckerö- och Styrsöbolagen drivna Irafikrörelsen även i framtiden kommer att behövas och utgöra stommen i sjötrafiken i Göteborgs skärgård, men att denna trafik kan behöva kompletteras och utvidgas framför allt med möjligheter till kombinerad trafik. Av de ekonomiska utredningarna rörande bolagen (Bilaga 7 och 8) framgår, att resultaten av den nuvarande trafikrörelsen äro någorlunda tillfredsställande och att åtminstone Styrsöbolaget kunnat efter normala avskrivningar lämna en blygsam förräntning å det investerade kapitalet. Några större marginaler för en mera väsentlig förbättring av trafiken synas dock ej föreligga. Om exempelvis persontrafiken i ökad omfattning skulle komma alt läggas över Lljuvik och Saltholmen, kan detta komma att försämra företagens ekonomi avsevärt. Läget skulle bli särskilt allvarligt, om den kombinerade trafiken skulle drivas av annat företag med syfte att till de kombinerade linjerna överflytta en större del av persontrafiken. Då enligt utredningens mening den kombinerade trafiken småningom bör utvidgas, är det av vikt, att såväl den direkta som den kombinerade trafiken i framliden kommer att ligga hos ett och samma företag, vars ledning kan samordna trafiken i dess helhet. På grund härav anser utredningen olämpligt, att såsom tidigare ifrågasatts, låta staten övertaga och driva båttrafiken eller en del därav. Spårvägstrafiken Göteborg—Saltholmen omhänderhaves redan nu av Göteborgs stad och man får räkna med att staden förr eller senare även måste skaffa sig det avgörande inflytandet över busstrafiken på norra sidan av Göta älv. I enlighet härmed förordar utredningen, att skärgårdsIrafiken i Öckerö och Styrsö skärgårdar samordnas med landtrafiken under kommunal ledning. Med hänsyn till att trafiken i Öckerö och Styrsö skärgårdar är av likartad karaktär och att möjligheter finnas att genom sammanslagning av rederiföretagen nå rationaliseringsfördelar förordar utredningen, att ett nytt rederi-

124 företag bildas, vari de nuvarande Öckerö- och Styrsöbolagen skola uppgå. I detta företag böra Göteborgs stad samt Öckerö och Styrsö kommuner inga såsom delägare, varjämte enskilda intressenter böra beredas tillfälle till delägarskap. Enligt utredningens mening bör staden ha det avgörande inflytandet över det nya bolaget med hänsyn till att staden i framtiden torde komma alt få det bestämmande inflytandet över trafikmedlen till lands. Med hänsyn till den särskilda karaktären av Charles Erikssons trafik synes något omedelbart behov av alt kommunalisera densamma ej föreligga och utredningen framför ej förslag härom. Skärgårdsutredningen anser sig icke böra här inga på frågan om storleken av det kapital, som kan erfordras för övertagande av de nuvarande trafikföretagen. Detta kominer alt bliva helt beroende av de resultat som kunna uppnås vid förhandlingar mellan parlerna. För bedömande av dessa frågor torde dock bifogade ekonomiska utredningar rörande bolagen kunna tjäna till ledning. Såvitt nu kan bedömas torde något behov av subventioner för uppehållande av den löpande driften ej föreligga. En förnyelse av tonnaget, framför allt för trafiken på Öckerö skärgård, torde emellertid komina all medföra ökade utgifter för räntor och amorteringar. De knappa marginaler varmed skärgårdstrafiken nu arbetar torde ej kunna inrymma en sådan utgiftsökning, men det är å andra sidan möjligt att man genom viss taxehöjning skall kunna erhålla kompensation härför. Uppkommer fråga angående täckande av underskott på skärgårdstrafiken, bör denna efter genomförande av utredningens förslag, kunna lösas enligt de i kap. 10 förordade grunderna genom en ekonomisk utjämning mellan de samverkande trafikföretagen. Om i enlighet med utredningens förslag det allmänna skulle bliva huvudintressent i det nya företaget, torde därmed tillfredsställande ha sörjts för trafikens framtida tryggande. Något sakligt behov av att genom en koncession ålägga bolaget transportplikt synes då icke längre föreligga. Under en övergångstid fram till dess atl trafikförhållandena ordnats synes det dock bliva behövligt att bringa den av utredningen förordade lagen om tillfälligt ordnande av skärgårdstrafiken i tillämpning på Göteborgs skärgård. Skärgårdsutredningen får hemställa, att Herr Statsrådet måtte lämna sin medverkan till att förhandlingar upptagas angående ett ordnande av skärgårdstrafiken i enlighet med de av utredningen i del föregående förordade riktlinjerna.

125 Kap. 12. Sjötrafiken i Blekinge län. 1938 års skärgårdsutredning.

Reguljär sjötrafik inom Blekinge läns skärgård upprätthölls, då 1938 års skärgårdsutredning avgav sina förslag, av 1. Karlskrona Ångslups Aktiebolag, i det följande benämnt Ängslupsbolaget, på fyra från Karlskrona utgående linjer, nämligen Torhamnslinjen (södra och norra leden), Aspölinjen, Hästö—Verkölinjen och Vämölinjen; 2. skepparen Ernst Olsson mellan Aspö och Karlskrona; 3. båtägaren K. P. Svensson mellan Hasslö och Karlskrona; 4. Blekinge kustartilleriförsvar, huvudsakligen för militär personal, mellan Karlskrona och bl. a. Drottningskär, Kungsholmen och Aspö mad, V. Hästholmen och Almö samt Grebbegården och Lungskär i Torhamns skärgård: 5. postförare på linjer dels från Karlshamn till vissa öar i Hällaryds skärgård, dels från Torhamn till vissa öar i Torhamns skärgård. Befolkningen i skärgårdsområdet använde sig vid denna tid och alltjämt dessutom av egna båtar för sina transporter. Därvid medtagas i viss utsträckning gods och passagerare mot betalning. Slutligen må anmärkas, att ångslupstrafik upprätthålles mellan Karlskrona och Nättrabyhamn på fastlandet. 1938 års skärgårdsutredning begränsade sin behandling av spörsmålet om vidmakthållande av en regelbunden ångbåtstrafik inom länets skärgård till Karlskrona och dess närmaste skärgård, bestående av öarna Hasslö, Aspö, Tjurkö, Sturkö och Senoren. Den längre mot öster belägna yttre skärgården, omfattande Vtterön med ö . Hästholmen, Stenshamn, Utlängan m. fl. öar söder om Torhamn, hade enligt sakkunnigas mening tillgodosetts genom de sakkunnigas förslag till passbåtslinje i anslutning till anläggning av väg på Ytterön med bro till fastlandet. Beträffande b e b o v e t av båtkommunikationer inom det behandlade området utgingo de sakkunniga från en seglingsplan, vilken skulle omfatta under tiden maj—september: För Sturkö 3 — tisdagar och lördagar 4 — dagliga dubbelturer Tjurkö 5 — mån-, tis- och lördagar 6 Va — dagliga dubbelturer Aspö 3 — måndagar och lördagar 4, söndagar 2 — dagliga dubbelturer Hasslö 1—2 dagliga dubbelturer samt under tiden oktober—maj: Trafik å samma platser fast med reduktion till hälften, i vissa fall en tredjedel av ovannämnda antalet turer under tiden maj—september. En sådan seglingsplan skulle, förklarade de sakkunniga, vara till fyllest för skärgårdssamhällenas normala behov och i praktiken utesluta behovet

126 av trafiktillstånd för mindre trafikuppgifter utöver det, som förutsatts beviljat det ledande skärgårdsrederiet. Det kunde också förväntas, att bolagels tonnage skulle med bibehållen kommersiell fördel för rederiet kunna möjliggöra för detta att vid behov tillfälligt utvidga den ordinarie seglingsplanen även för upptagande av uppträdande högsäsongs- och utflyktstrafik. För att möjliggöra upprätthållandet av dessa förbindelser ansågo de sakkunniga vissa å t g ä r d e r f r å n d e t a l l m ä n n a s s i d a vara påkallade. Anledningen härtill vore, att Karlskrona Ängslups Aktiebolag under 1930-talet fått sin ekonomiska ställning försvagad och att detsamma icke utöver en viss gräns kunde fortsätta att upprätthålla en ekonomiskt icke längre bärig trafik. Bolaget hade också givit uttryck åt sina farhågor att snart nödgas helt nedlägga rörelsen i skärgården, om ej det allmänna såge sig i stånd att bringa det ekonomiskt bistånd. De sakkunniga framhöllo i detta sammanhang bl. a., att antalet resande år 1938 nedgått till 44 procent och godsmängden till 63 procent av 1923 års siffror. Inseglingen hade under åren 1933—1938 hållit sig under 50 procent av 1923 års insegling, vilket sammanhängde med att bolagets linje till Lyckeby på fastlandet måst nedläggas 1929, då orten erhöll bussförbindelse med Karlskrona. Från Ångslupsbolagets sida hade, enligt vad de sakkunniga upplyst, från början framställts krav på stöd från det allmännas sida såväl i form av koncession å vissa ångbåtslinjer, som ansåges behövliga för befolkningen, som årlig driftssubvention till förhållandevis betydliga belopp. Enbart en koncession på den sjöväga trafiken i Karlskrona skärgård kunde dock icke hjälpa bolaget i dess svårigheter och detta först och främst av den anledningen, att en koncession knappast kunde effektivt uppehållas, enär det tidigare visat sig, att en icke obetydlig passagerar- och godstransport försigginge med motorbåtar och s. k. knubbar. Senare hade emellertid rederibolaget efter förda förhandlingar meddelat de sakkunniga, att det ansåge sig vara i stånd att fullfölja sin verksamhet i Karlskronaskärgården i nödig omfattning utan behov av någon subvention från det allmänna, i fall bolaget blott gåves en koncession för en ej tidsbegränsad framtid samt med dylikt koncessionsskydd bereddes möjligheten att höja sitt taxeplan i skälig grad. Rederiet ville därvid också förutsätta en restriktiv tillämpning av eventuella nya bestämmelser om trafiktillståndstvång även för smärre trafikuppgifter inom mindre, geografiskt begränsade områden och förväntade att förbehållas optionsrätt beträffande trafiktillstånd av sistnämnda slag, om dylika trafikuppgifter prövades erforderliga. Beträffande de sakkunnigas argumentering i övrigt torde få hänvisas till SOU 1940: 15 s. 78—85. Med stöd av det förebragta materialet uttalade de sakkunniga, att det för den allmänna skärgårdstrafikens vidmakthållande i Karlskrona skärgård icke

127 skulle behöva göras några direkta insatser av subventionsmedel från det allmännas sida. Det vore emellertid även i här förevarande fall uppenbart, att den nu rådande fullt fria konkurrensen mellan det inom skärgårdspartiet i fråga verksamma större rederiet och de små företagen medförde såväl skadlig inverkan på den allmänna transporthushållningen som hinder för den ekonomiska konsolideringen av det för den allmänna samfärdseln inom skärgården viktigare företaget. De sakkunniga ansåge därför vissa andra åtgärder från det allmännas sida erforderliga i akt och mening att trygga företagets tillfredsställande funktion samt dess fortbestånd och utveckling i samhälleligt sett önskvärd omfattning. De f ö r s l a g till åtgärder, vilka av de sakkunniga förordades, äro i huvudsak följande. Den av de sakkunniga utarbetade förordningen angående yrkesmässig sjötrafik i rikets skärgårdar skulle givas tillämpning även på Blekinge läns skärgårdar. Blott ett rederiföretag skulle erhålla tillstånd att utöva den reguljära trafiken i Karlskrona skärgård och Ångslupsbolaget borde erhålla företrädesrätt till detsamma. Tillståndet borde givas en i möjligaste mån tryggad fortbestående giltighet. Trafikföretaget skulle vara skyldigt hålla en minimiturlista och tillämpa en maximitaxa, vilka båda skulle fastställas av länsstyrelsen. Skyldighet skulle vidare föreligga för företaget att avse skälig del av vinsten på trafikrörelsen för utvecklingen i trafiktekniskt hänseende samt framför allt för moderniseringar samt ersättnings- och nyanskaffningar av tonnage. Om någon privat företagare mot förmodan ej skulle komma att söka trafiktillståndet i fråga borde enligt de sakkunnigas mening såsom ultima ratio ett för ändamålet bildat samhällsägt rederiföretag i bolagsform anförtros trafiktillståndet. Härvid borde dock förutsättas att, om så av det befintliga skärgårdsrederiet önskades, det samhällsägda bolaget skulle vara skyldigt att på skäliga villkor övertaga dess fartyg och personal m. m., i den mån de kunde vara erforderliga och användbara för det nya rederiföretagets drift. Annat trafiktillstånd, avseende reguljär trafik, ansågo de sakkunniga icke behovsmässigt erforderligt, åtminstone i den centrala Karlskronaskärgården. Om det likväl skulle visa sig, att den seglingsplan, som enligt trafiktillståndet i fråga skulle tillämpas där, icke täckte alla de trafikbehov som uppträdde, utan att det kunde bliva behövligt att inom trafikområdet och, kompletterande det med huvudtrafiktillståndet utrustade rederiet, lämna trafiktillstånd även för annan reguljär person- och godstrafik, så skulle, om det större företaget med sitt för den allmänna samfärdseln viktigare trafiktillstånd vid sedvanligt hörande över ansökning om trafiktillstånd så begärde, detta i transporthushållningssyfte givas företräde att erhålla trafiktillstånd även för sådana mindre trafikuppgifter. Berördes därvid ett redan inom trafikområdet befintligt trafikföretag, borde som en förutsättning gälla att, om

128 så av detta företag önskades, det i dess ställe trädaide större företaget skulle äga att på skäliga villkor övertaga förstnämnda företags fartyg och personal m. m. I syfte att förebygga en i nationalekonomiskt hänseende skadligt verkande konkurrens skulle slutligen av vederbörande myndighet utfärdat trafiktillstånd förutsättas för rätten att yrkesmässigt bedriva irreguljär person- eller godstrafik av vad slag det vara må i ovan berörda skärgårdsavsnitt.

Yttranden över 1938 års skärgårdsutrednings förslag.

I yttrandena över 1938 års skärgårdsutrednings förslag i denna del har från de lokala myndigheternas sida framhållits bl. a. följande. Länsstyrelsen i Blekinge län har ansett de sakkunnigas förslag och anvisningar, såvitt angår Karlskrona skärgård, vara ägnade att på ett u r skärgårdsbefolkningens och övriga trafikanters synpunkt samt samhälleligt sett nöjaktigt sätt sörja för berättigade anspråk på skärgårdskommunikationernas drift och fortbestånd i önskvärd omfattning. Någon olägenhet kunde länsstyrelsen i varje fall icke finna, att ett realiserande av de sakkunnigas förslag i denna del skulle medföra för trafikanterna, och det måste anses fullt försvarligt från det allmännas sida. Blekinge läns landstings förvaltningsutskott har funnit det vara av stor betydelse, att den reguljära person- och godstrafiken inom Karlskronaskärgården upprätthålles i den utsträckning som angåves i den av de sakkunniga omnämnda seglingsplanen. De två alternativen för det allmännas stöd — koncessionssystem eller subvention — borde, uttalar utskottet, noga övervägas ur praktiska synpunkter. Härom anför utskottet vidare följande. Med den urminnes frihet skärgårdsbefolkningen har att befara sjön, skulle det bli till ett olidligt tvång att för minsta resa eller godsbefordran vara hänvisad till den reguljära trafikförbindelsen, även i det fall det var förenat med högre kostnader. Dä inga olika färdsätt stode till buds att välja pä, skulle allmänheten i skärgärden känna sig mera isolerad än tillförne, och kontrollen för upprätthällande av ett koncessionssystem skulle bli oerhört omfattande och ineffektiv. Även om den är behäftad med vissa olägenheter, är subventionslinjen att föredraga, där inte den reguljära förbindelsen genom företaget självt pä ett för samfärdselbehovet tillfredsställande sätt kan tryggas. Det är ett skärgårdsbefolkningens intresse — utöver att trafikförbindelsen finnes — att avgifterna för passagerare och gods inte äro för betungande. Utöver meddelande av trafiktillstånd bör sålunda länsstyrelsen även fastställa taxorna för befordran av passagerare och gods, varvid hänsyn icke enbart bör tagas till rederiföretagets bärighet utan även till att allmänheten ej blir betungad med för höga avgifter i förhällande till dess ekonomiska levnadsstandard. Skulle på sådant sätt avvägda taxor innebära, att rederiföretaget ej blir i stånd för framtiden uppehålla driften, är det mera rättvist, att staten lämnar subvention till företaget

129 även om allmänheten på fastlandet, som i trafikhänseende har en privilegierad ställning, i någon mån indirekt genom skatterna får bidraga härtill. Smålands och Blekinge handelskammare har, såsom i kap. 8 berörts, på anförda skäl icke kunnat tillstyrka koncessionering. I sådana fall, där nuvarande trafikförhållanden vintertid icke vore tillfredsställande, borde prövning ske från fall till fall om behovet av stödåtgärder. Där det efter sådan prövning befunnes uppenbart att ingripande vore motiverat, borde undersökas, huruvida icke missförhållandena kunde avhjälpas genom subvention. I sådana fall borde bidrag från kommunerna kunna påräknas. Berörda kommuners villighet att bidraga till subventionen syntes vara det bästa kriteriet på att stödåtgärder vore motiverade.

1945 års skärgårdsutredning.

Trafikområden

och trafik företag.

Sedan 1938 års skärgårdsutredning avgav sitt betänkande, ha trafikförhållandena i Karlskrona skärgård och kustlandet norr därom undergått vissa förändringar. Sålunda har i kustlandet Blekinge kustbanor jämte anslutande billinjer övertagits av s t a t e n s j ä r n v ä g a r, varigenom järnvägs- och busstrafiken till lands — med undantag för linjer tillhöriga Karlskrona stad, Nättrabydalens trafikaktiebolag och Lyckeby trafikförening u. p. a. — kommit under samma tekniska och ekonomiska ledning. I Karlskrona skärgård har däremot splittringen av trafikapparaten fortsatt och man kan nu urskilja tre särskilda trafikområden, nämligen östra, mellersta och västra. De civila trafikföretagen i dessa områden arbeta helt oberoende av varandra. I östra trafikområdet, som omfattar norra Tjurkö och skärgården öster därom, ombesörjes den civila trafiken i huvudsak av K a r l s k r o n a Å n gs l u p s A k t i e b o 1 a g. Den viktigaste av bolagets linjer är södra Torhamns.injen. å vilken följande bryggor angöras: Herrgårdsviken å Tjurkö, Sanda och Bredavik å Sturkö, Ekenäs å Senoren, Ytterön samt Grebbegården oca Torhamn å fastlandet. Under veckohelgerna trafikerar bolaget jämväl norra Torhamnslinjen, å vilken följande bryggor angöras: Säljö, Västeroch örternas på Senoren, Hammar, Ytterön, Grebbegården och Torhamn. Slutligen driver bolaget trafik mellan Karlskrona samt Vämö, Hästö och Verkö, belägna nordost om staden. Frän och med sommaren 1947 har ett nybildat företag, Ö s t r a s k ä r g å r d e n s t r a f i k f ö r e n i n g u. p. a. öppnat gods- och passagerartrafik cirekt till Karlskrona. Enligt trafikplanen skola endast Ungskär, Stenshamn och Inlängan angöras. Linjen är avsedd i huvudsak för fisktransporter. 9

130 Slutligen må anmärkas, att s t a t e n s j ä r n v ä g a r , då isförhållandena hindrat båttrafiken Karlskrona—Sturkö, vissa år, senast 1947, insatt bussar med släpvagn från Karlskrona över Möcklö och Senoren till Sturkö. I mellersta trafikområdet, som omfattar södra Tjurkö och östra Aspö. upprätthålles den civila sjötrafiken sedan 1947 av skepparen E r n s l O l s s o n med en större motorbåt. Båten angör endast Lökanabben på Aspö. Angslupsbolaget, som tidigare trafikerade även det mellersta trafikområdetangjorde då jämväl Aspö mad samt Finskan på Tjurkö. I västra trafikområdet, som omfattar västra Aspö, Hasslö, V. Hästholmen och Almö, upprätthålles den civila trafiken av båtägaren K. P. S y e n s s o n. Dennes båtar angöra Aspö Djupvik på Aspös västra sida samt Horn, Hallan!'. Rallebryggan och Garpen på Hasslö. De militära kommunikationslinjerna ha liksom tidigare trafikerats av Bit kinge kustartilleriförsvar. Trafikplaner. 1945 års skärgårdsutredning har med ledning av de erfarenheter, som föreligga beträffande den nuvarande trafiken samt de planer utredningen upprättat rörande vägnätets utbyggnad sökt uppdraga vissa riktlinjer för den framtida trafikutvecklingen. Dessa riktlinjer ha sammanfattats till trafikplaner, vilka i det följande redovisas för varje trafikområde för sig. 1. ö s t r a

trafikområdet.

Inom det östra trafikområdet har skärgårdsutredningen bl. a. förordat anläggande av väg från Maren på fastlandet till Ytterösundet samt från Ytterösundet över Ytterön till ö . Hästholmen. Utredningen har därvid förutsatt, all frågan om Ytteröns anknytning till fastlandet medelst bro- eller färjförbindelse skall upptagas till prövning i vanlig ordning, sedan erfarenhet vunnits om trafikfrekvensen på den föreslagna vägförbindelsen. Vad först angår ö a r n a i T o r h a m n s s k ä r g å r d har trafiken mellan öarna och fastlandet enligt befolkningens önskan numera ordnats genom det förutnämnda företaget Östra skärgårdens trafikförening u. p. a. Innan erfarenhet vunnits rörande lämpligheten av föreningens trafikplan, anser utredningen någon ändring ej böra vidtagas i densamma. Utredningen vill dock ifrågasätta, huruvida icke föreningens båt lämpligen bör kunna utan större olägenhet för transportverksamheten i övrigt angöra jämväl Ytteröns brygga. Utredningen har vidare ansett sig här böra utveckla riktlinjerna för ett alternativt förslag till lösning av öarnas kommunikationsfrågor. Såvitt utredningen kunnat finna är den egentliga huvudorten för öarna i Torhamns skärgård, till vilka även Ytterön kan räknas, för närvarande

131 Tor hamn, ehuru en viss förskjutning på senare år inträtt till förmån för Grebbegården. Med hänsyn härtill synes det utredningen lämpligt, att, på sätt även 1938 års skärgårdsutredning förordat, för dessa öar inrätta en passbåtslinje med inriktning mot Torhamnshalvön och med samtrafik med statens järnvägars busslinje från Torhamn till Jämjöslätt och Karlskrona. En sådan båtlinje bör även kunna i allt väsentligt tillgodose de normala militära kommunikationsbehoven i detta skärgårdsområde. E n passbåtslinje, som allsidigt tillgodoser de civila och eventuellt även de militära kommunikationsbehoven inom området, bör enligt utredningens mening kunna beredas ekonomiskt understöd från samtrafikerande bussföretag enligt de grunder utredningen förordat i kap. 9 samt, i den mån sådant understöd skulle visa sig otillräckligt för att täcka uppkommande underskott, direkt subvention av allmänna medel. Utredningen anser sig ej på sakens nuvarande stadium kunna exakt angiva, huru en sådan passbåtslinje lämpligen bör gå, utan detta får i förekommande fall bli föremål för närmare övervägande på platsen då frågan aktualiseras. Såvitt nu kan bedömas bör dock en dylik linje anlöpa Ungskär, Stenshamn (eventuellt även Utlängan), Inlängan och Ytterön vid ö . Hästholmen eller Ytterösundet samt Grebbegården och Torhaimi. Det synes däremot bliva svårt att även betjäna Långören med en sådan passbåtslinje. Befolkningen på denna utgöres emellertid huvudsakligen av lotsverkets personal, och det synes därför böra ankomma på lotsverket att vidtaga erforderliga åtgärder för kommunikationernas ordnande. Om en genomgående vägförbindelse till Ö. Hästholmen kommer till stånd, bör — såsom även 1938 års skärgårdsutredning förutsatt — trafiken till och från öarna i Torhamns skärgård samt Ytterön helt inriktas mot Torhamnshalvön. Skulle fisktransporterna icke lämpligen anses böra försiggå med kombinerade båt- och biltransporter till Karlskrona, böra fiskarna kunna samlasta fångsterna och införa dem med egna båtar till staden. Framdrages statens järnvägars busslinje till ö . Hästholmen, tala övervägande skäl för alt sistnämnda plats blir slutpunkt för passbåtslinjen. Detta torde även bli fallet i den mån isförhållandena hindra båttrafik från öarna direkt till fastlandet. Vad angår ö s t r a t r a f i k o m r å d e t i ö v r i g t vill utredningen till en början framhålla, att trafiken på Tjurkö norra del och på Sturkö har en typisk persontrafikkaraktär med ett kraftigt inslag av dagliglrafikanter till Karlskrona, medan trafiken på Senoren, Ytterön och Torhamn väsentligen uppbäres av godstrafiken. Belysande härför är, att antalet passagerare per dag med Karlskrona Ångslups Aktiebolags båtar mellan Karlskrona samt Tjurkö (Herrgårdsviken) och Sturkö i februari respektive juli 1946 var omkring 170 respektive 230. Motsvarande antal mellan Karlskrona och bryggor öster om Sturkö var mindre än 15 respektive 30. Enligt uppgift faller däremot cirka 80 procent av bolagets godstrafik på bryggor öster om Sturkö.

132 Ehuru södra Torhamnslinjen öster om Sturkö sålunda fyller en viss funktion såsom godstransportlinje, kan dess fortbestånd på denna sträcka icke sägas vara nödvändigt för skärgårdsbefolkningen utom möjligen på Ytterön. Senoren har nämligen förbindelse med fastlandet, och om sjötrafiken upphörde skulle transportbehoven kunna tillgodoses landvägen. Motsvarande gäller om Grebbegården och Torhamn på fastlandet. Vad angår Ytterön kan man redan nu säga, att Ångslupsbolagets trafik till Karlskrona icke är oundgängligen nödvändig för tillgodoseende av öns kommunikationsbehov, om nämligen östra skärgårdens trafikförenings u. p. a. båt skulle kunna angöra Ylterön och medtaga förekommande godsmängder och eventuella passagerare. Huruvida detta verkligen kan bli fallet, låter sig ej för närvarande bedöma med hänsyn till de krav som ställas på snabbheten i fisktransporterna li 11 Karlskrona från övriga öar i skärgårdsområdet. Enär det sålunda icke nu kan avgöras, om det med hänsyn till Ytteröns trafikbehov kan vara möjligt att inom den närmaste tiden nedlägga Ångslupsbolagets linjer öster om Sturkö och man emot ett sådant förslag även kan anföra, att en indragning av linjen Sturkö—Torhamn skulle nödvändiggöra en viss utvidgning av antalet lågfrekventa turer Karlskrona—Sturkö, är utredningen ej beredd att för närvarande förorda linjens indragning. På något längre sikt torde man dock ha att räkna med att trafikunderlaget i området öster om Sturkö kommer att uttunnas och eventuellt till större delen bortfalla. Redan den av utredningen förordade väganläggningen Maren—Ytterösundet—Ö. Hästholmen kommer, sedan den fullbordats, att öka befolkningens möjligheter att med egna båtar taga sig över Ytterösundet och söka anslutning till buss på norra sidan av sundet eller vid Grebbegården. Om en passbåtslinje skulle inrättas frän öarna i Torhamns skärgård, torde även Ytteröns kommunikationsbehov kunna tillgodoses genom en sådan linje. Skulle slutligen färj- eller broförbindelse över sundet anläggas, kommer, såsom utredningen redan antytt, behovet av den direkta båtförbindelsen till Karlskrona att praktisk tagel helt försvinna. Vad slutligen angår linjen mellan Karlskrona samt Tjurkö och Sturkö har utredningen redan framhållit dess persontrafikkaraktär. På Sturkö finnas icke mindre än ett 100-tal personer, vilka ha sitt arbete i Karlskrona. Motsvarande siffra på Tjurkö är 30. Trafikfrekvensen på denna linje är också jämförelsevis stor även under vintern. Med hänsyn till nu nämnda förhållanden måste ganska höga krav ställas på att trafiken upprätthålles hela året och att tidtabellerna hållas även under besvärliga förhållanden. Då det gäller att under vintertiden tillgodose dessa önskemål, är det av betydelse, att Ångslupsbolagets båtar kunna begagna den allmänna farleden Karlskrona— Torhamn en bit på väg mot öarna. Bolagets båtar äro emellertid icke i stånd alt bryta tjockare is och det torde icke heller vara möjligt att för detta skärgårdsområde skaffa båtar, vilka kunna fullt tillfredsställande bemästra is-

133 förhållandena. Orsaken härtill är, alt skärgården icke är så djup att båtar m e d tillräcklig isbrytningsförmåga kunna insättas i trafiken. Trafiken har också under vissa år måst inställas under kortare eller längre lidsperioder. Enligt bolagets styrelseberättelser har antalet trafikdagar på Sturkö under årem 1939—1946 sålunda uppgått till 365, 296, 275, 270, 344, 362, 365 respektive^ 365 eller i medeltal 330 dagar. Under år 1947 har trafiken varit inställd omkring 3 månader. Enligt skärgårdsutredningens mening måste man med all sannolikhet för framliden räkna med att Ångslupsbolagets båttrafik till öarna liksom hittills k a n behöva i rätt betydande omfattning kompletteras med andra trafikmöjligheler. Vad angår trafiken på Sturkö hör detta ske genom insättande av bussar Karlskrona—Möcklö—Senoren—Sturkö under den tid båttrafiken ej k a n tillfredsställande upprätthållas. De hittillsvarande erfarenheterna av busstrafiken Karlskrona—Sturkö ha också givit vid handen, att restiden med bussar icke är nämnvärt längre än med båtarna. Utredningen finner därför lämpligt och nödvändigt, att ett nära samarbete etableras mellan Angslupsbolaget och statens järnvägar i syfte att trygga kommunikationerna året runt. I vad mån man för framtiden kan räkna med ett utvidgat samarbete på så sätt att vissa — mera trafiksvaga — båtturer även under andra tider av året ersättas med bussturer är ännu för tidigt att bedöma. Denna fråga är beroende av, huru statens järnvägars bussnät kan komina att utvecklas i kustlandet, närmast på Möcklö och Senoren, samt om Angslupsbolaget kan komma att ersätta vissa ångslupsturer med driftbilligare motorbåtsturer. I sistnämnda avseende vill utredningen peka på de möjligheter som kunna öppna sig, därest bolaget i framtiden skulle komma att i ökad omfattning bedriva turisttrafik till platser i Karlskronas närhet med båtar, vilka även kunna disponeras för trafiken i övrigt. Beträffande vintertrafiken till Herrgårdsviken på Tjurkö föreligga samma svårigheter som i fråga om Sturkö att med Ångslupsbolagets båtar upprätthålla trafiken. Emellertid upprätthåller även kronan trafik på Tjurkö med isbrytande båtar, vilka angöra Finskan. I den mån Angslupsbolaget kan lita till hjälp från de militära myndigheternas sida — och sådant bistånd har hittills regelmässigt lämnats — föreligga alltså möjligheter att genom samverkan mellan den militära och den civila båttrafiken lösa dessa svårigheter. Till frågan huru en utvidgad sådan samverkan skall kunna etableras återkommer utredningen under nästa punkt. Sammanfattningsvis vill utredningen för det östra trafikområdet förorda, att båttrafiken på linjen Karlskrona—Herrgårds viken på Tjurkö—Sanda och Bredavik på Sturkö i framtiden upprätthålles med erforderligt antal turer samt att båttrafiken åtminstone under vintern kompletteras med busstrafik i statens järnvägars regi å linjen Karlskrona—Möcklö—Senoren—Sturkö, så länge detla på grund av isförhållandena eller andra omständigheter befmnes lämpligt.

134 Den reguljära ångbåtstrafiken från Karlskrona till Senoren, Ytterön och Torhamnshalvön bör fortbestå så länge den är ekonomiskt självbärig, men man torde på något längre sikt få räkna med möjligheten att transportuppgifterna övertagas av biltrafiken i kustlandet och av en lokal båttrafik i Torhamns skärgård. Vad angår sistnämnda trafikspörsmål har detta tills vidare funnit sin lösning genom östra Skärgårdens trafikförening u. p. a. På längre sikt får man emellertid räkna med att en passbåtslinje i samtrafik med statens järnvägars busslinjer kommer att insättas med ungefärlig sträckning Ungskär—Stenshamn—Inlängan—Ö. Hästholmen—Ytteröns brygga vid Ytterösundet—Grebbegården—Torhamn. Om Ö. Hästholmen genom väg samt bro eller färja förbindes med fastlandet, kan passbåtslinjen få sin ändpunkt vid Ö. Hästholmens brygga. Det normala militära transportbehovet i Torhamns skärgård bör även tillgodoses genom passbåtslinjen, vilken sålunda också bör angöra öar med militära förläggningar. 2. M e l l e r s t a

trafikområdet.

Skärgårdsutredningen har, såsom framgår av bil. 1 s. 242 ff, ansett sig av kostnadsskäl ej böra framlägga förslag om anordnande av väg- och broförbindelse mellan Tjurkö och Sturkö. Tjurkös förbindelser med Karlskrona böra enligt utredningens mening liksom hittills upprätthållas med båtar. Detsamma gäller om Aspö. De nuvarande kommunikationslinjerna i detta trafikområde följa i huvudsak leden Karlskrona—Aspö mad—Lökanabben på Aspö—KungsholmenFinskan på Tjurkö. Norra Tjurkö har såsom tidigare nämnts sin trafik inordnad i Ångslupsbolagets Torhamnslinje. Förslag ha framförts, att trafiken mellan Karlskrona och Tjurkö skulle sammanföras till en linje, vilken skulle angöra en centralbrygga mellan Herrgårdsviken och Finskan på Tjurkö. Linjen skulle därefter fortsätta till Aspö och därifrån gå in till Karlskrona. En sådan trafikplan — vilken förutsätter anläggande av en ny brygga jämte anslutnings väg på Tjurkö — skulle visserligen medföra den fördelen, att Sturkö skulle kunna erhålla direkttrafik till Karlskrona i större omfattning än nu. Å andra sidan synes det antagligt, att båtmaterielen på Sturkölinjen i så fall ej skulle kunna utnyttjas lika effektivt som nu och vidare skulle trafikförhållandena på Tjurkö försämras därigenom att valmöjligheterna mellan Sturkö- och Aspölinjerna vid färder till eller från staden skulle bortfalla. För de passagerare som bo vid Herrgårdsviken skulle restiden förlängas på de turer, vilka först angöra Aspö och därefter gå in till Tjurkö. Efter övervägande av nu nämnda förhållanden har skärgårdsutredningen ansett sig böra förorda att norra Tjurkö även i fortsättningen anknytes till Torhamnslinjen. Utredningen har icke heller anledning föreslå någon ändring beträffande kommunikationslinjernas sträckning i övrigt inom detta område.

135 Utredningen vill emellertid i detta sammanhang upptaga frågan om en samordning av de civila och militära kommunikationslinjerna till närmare granskning. Vad först angår d e n c i v i l a t r a f i k e n vill utredningen till en början erinra, att denna såväl före kriget som under de senaste åren icke varit tillfredsställande ordnad, vilket i första hand sammanhänger med konkurrensförhållandena. Redan före kriget funnos sålunda två konkurrerande företagare i detta område, nämligen Karlskrona Ångslups Aktiebolag, som uppehöll trafik på linjen Karlskrona—Aspö mad—Lökanabben—Kungsholmen— Finskan på Tjurkö, samt en enskild person på Aspö, som bedrev trafik mellan ön och staden med en s. k. knubb. Härigenom synes trafikkapaciteten på linjen ha blivit för stor i förhållande till trafikunderlaget och Angslupsbolaget övervägde därför redan vid nämnda tid allvarligt att nedlägga sin Aspölinje. Under krigsåren förändrades förhållandena och i samband med restriktionerna på flytande bränsle upphörde konkurrensen från knubben. Angslupsbolaget fortsatte därefter trafiken under hela kriget. Efter kriget återupptogs emellertid trafiken med knubben. Under år 1946 gick denna i reguljär trafik med fyra dubbelturer på vardagarna. En av turerna sammanföll med en av Ångslupsbolagets turer. Helt naturligt förmådde knubben ej tillfredsställande ombesörja vintertrafiken och befolkningen fick då lita till övriga trafikmedel. År 1947 såg sig Angslupsbolaget nödsakat att draga sig tillbaka från Aspötrafiken. I samband härmed höjde knubbens ägare biljettpriserna. Då uppträdde en annan enskild person och insatte en ångslup i trafiken. Sedan företagarna under någon tid drivit konkurrerande trafik, båda med reducerade taxor, fick den sistnämnde ge vika och då även Angslupsbolaget såsom redan nämnts ansett sig böra nedlägga sin trafik inom området, finnes numera endast ett civilt trafikföretag inom området. Sedan konkurrensen upphört, ha taxorna ånyo höjts till den tidigare nivån. Det är enligt utredningens mening tydligt att allmänheten icke på längre sikt är betjänt av att trafiken bedrives under sådana konkurrensförhållanden. Någon förbättring av trafiken har ej uppkommit; snarare har trafiken försämrats. Det är också naturligt, att man måste ställa sig mycket tveksam inför möjligheterna att samordna den militära och civila trafiken, så länge någon trygghet för kommunikationernas fortbestånd ej finnes och anledning föreligger att draga i tvivelsmål, huruvida de civila trafikföretagen skola vara i stånd att uppfylla åtagna förpliktelser. Trafiken mellan Karlskrona samt Aspö och södra Tjurkö är liksom trafiken på Sturkö tämligen konstant året runt. Detta beror bl. a. på att befolkningen i viss omfattning har sin arbetsanställning i staden (på Aspö cirka 60 personer). Enligt en år 1946 verkställd undersökning — vilken ej omfattade knubbens trafik — befordrade sålunda Angslupsbolaget på Aspölinjen (till Aspö och Finskan på Tjurkö) i medeltal 65 personer om dagen i vardera

136 riktningen under februari, medan motsvarande antal i juli var 85—90. Inkomstsiffrorna å bolagets Aspölinje visa, att bruttoinkomsterna under februari 1946 uppgingo till omkring 60 procent av inkomsterna under juli samma år. Nämnda förhållanden giva vid handen, att man även för Aspötrafikens vidkommande har anledning att uppställa liknande krav på regelbundenhet som beträffande trafiken till Sturkö. Möjligheterna att upprätthålla trafik under svåra väderleksförhållanden äro emellertid begränsade med den båtmaleriel som använts och användes av de enskilda företagen. Det synes därför önskvärt, om båtar med större sjösäkerhet och förmåga att gå i is kunde disponeras för den civila trafiken. Vad den m i l i t ä r a t r a f i k e n beträffar följer denna linjen Karlskrona (Skeppsbron)—Aspö mad—Drottningskär—Kungsholmen (invid Finskan). På denna linje få även vissa civila passagerare medfölja utan avgift. Trafikfrekvensen å den militära linjen synes vara större än å Ångslupsbolagets linje. Till belysande härav må nämnas, att under en 14-dagars period i juli 1946 transporterades å denna linje i genomsnitt per dag i runt tal 90—100 militära och 20—25 civila passagerare i vardera riktningen mellan Karlskrona och öarna mot 85—90 på Ångslupsbolagets linje. Trafikfrekvensen kan emellertid variera mycket kraftigt beroende på permitlentresor vid övningsuppehåll och liknande förhållanden. Det totala passagerarantalet å kustartilleriförsvarets ifrågavarande linje under ett normalår har uppskattals till omkring 150 000, medan passagerarantalet på Ångslupsbolagets samtliga linjer under 1946 uppgick till 260 000, varav dock allenast omkring 50 000 på Aspölinjen. Frågan om ordnandet av kustartilleriets dagliga personaltransporter och de vissa veckodagar återkommande permittenttransporterna ha tidigare uppmärksammats av statens sakrevision. Sakrevisionen har sålunda i skrivelse den 4 juli 1946 till chefen för marinen framhållit, att kronans årliga kostnader för kustartilleriets transporter mellan Karlskrona stad och kustartilleriets förläggningsplatser å Aspö, Kungsholmen och Tjurkö, vilka upprätthöllos av kronans transportbåt »Bore» med biträde vissa dagar av ångbåten »Gun», kunde uppskattas till i runt tal 120 000 kronor om året. De angörings platser, vilka trafikerades av kronans transportfartyg, anlöptes (med vissa undantag) dagligen i reguljär trafik jämväl av Karlskrona Ängslups Aktiebolags ångslupar. För att rationalisera ifrågavarande transportapparat hade under hand underhandlingar förts med angslupsbolaget om övertagande jämväl av de militära tjänste- och permittenttransporterna i bolagets regi. Bolaget hade härvid förklarat sig berett härtill för en årlig ersättning, som preliminärt kunde fastställas till 60 000 kronor men som enligt sakrevisionens mening kunde sänkas vartefter erfarenheter i fråga om behövlig trafikfrekvens hunnit samlas. Den tidtabell, som av bolaget skulle upprätthållas, därest militär-

137 t r a n s p o r t e r n a övertoges a v bolaget, skulle m e d g i v a t ä t a r e förbindelser m e l l a n s t a d e n och f ö r l ä g g n i n g a r n a ä n v a d hittills varit fallet. Härtill k o m m e att b o l a g e t s tidtabell, o m så skulle finnas erforderligt, t o r d e k u n n a y t t e r l i g a r e utbyggas med andra turer. Vid bolagets s å l u n d a p l a n e r a d e ö v e r l a g a n d e av kustartilleriets p e r s o n a l t r a n s p o r t e r skulle, u t t a l a d e sakrevisionen, b e t y d a n d e b e s p a r i n g a r stå att v i n n a för statsverket. Till o v a n a n g i v n a fördelar vore ytterligare att n ä m n a e n o m s t ä n d i g h e t , s o m u r b e r e d s k a p s s y n p u n k t å t m i n s t o n e p å l ä n g r e sikt b o r d e ä g n a s u p p m ä r k s a m h e t . Man t o r d e n ä m l i g e n få r ä k n a m e d att Angslupsbolaget, d ä r e s t d e t s a m m a icke s å s o m ovan föreslagits finge ö v e r t a g a m i l i l ä r t r a f i k e n , k o m m e att a n t i n g e n bliva b e r o e n d e av s t a t s s u b v e n t i o n eller o c k u p p h ö r a m e d sin v e r k s a m h e t i s a m f ä r d s e l n s tjänst för att e n b a r t ä g n a sig åt a n n a n v e r k s a m h e t (varvsrörelse). I det f ö r r a fallet k o m m e s t a t s v e r k e t s k o s t n a d e r för h ä r å s y f t a d e trafik att bliva ä n n u h ö g r e ä n de r e d a n v o r e ; i det s e n a r e fallet skulle K a r l s k r o n a k u s t e n s r e d a n k n a p p a tillgång p å fartyg ytterligare kraftigt b e s k ä r a s g e n o m att bolagets sex fartyg troligen skulle försäljas till a n n a n l a n d s ä n d a . Såväl u r de civila i n t r e s s e n a s s o m u r b e r e d s k a p e n s s y n p u n k t syntes d ä r f ö r s t a r k a skäl tala för att bolaget finge ö v e r t a g a de n ä m n d a militära transporterna. D e över s a k r e v i s i o n e n s förslag h ö r d a m y n d i g h e t e r n a h a a v s t y r k t d e t s a m m a p å i h u v u d s a k följande skäl. 1. Den båtmateriel, som användes för här ifrågavarande transporter måste vara av sudan beskaffenhet att transporterna kunna genomföras även under dåliga väderleksförhållanden och isläggning. Enär Ångslupsbolagets båtar icke äro isbrytande, hava de, även vid lindriga isförhällanden, stora svårigheter att upprätthålla förbindelserna. 2. Den militära transportintensiteten är mycket varierande. Ångslupsbolagets nuvarande båtar ha icke sådan kapacitet, att de kunna tillgodose transportbehovet vid loppbelastningar, varför vid sådana tillfallen vissa stagnationer måste uppstå eller kronans båtar insättas. 3. Frän kustartilleriförsvarets sida måste resas det kravet, att kommunikationerna skola kunna upprätthållas under alla förhållanden och att transportmedlen skola ha tillräcklig kapacitet. För att detta krav skall kunna fyllas, måste, om Angslupsbolaget upprätthåller kommunikationerna, en sjöduglig och isbrytande reserv med erforderlig kapacitet finnas tillgänglig. Ett dagligt samröre mellan den civila och militära trafiken kan dessutom komma att skapa onödiga irritationsmoment mellan den civila befolkningen och den militära personalen, särskilt i fråga om företrädesrätt till båtarna. 4. Den föreslagna sammanslagningen kommer att försvåra utbildningsarbetet inom kustartilleriregementet, vilket i hög grad är beroende av sjökommunikationer. '). Den inverkan, som transporternas omläggning kommer att medföra i fråga om möjligheterna att upprätthålla beredskapen, är av väsentlig betydelse. Tillgången till Ångslupsbolagets båtar vid en beredskapsskärpning är dock icke av sådan betydelse, som sakrevisionen gör gällande. i}. Den av sakrevisionen påräknade ekonomiska besparingen torde icke fä den

138 omfattning, som beräknats. Någon minskning i ersättningsbeloppet — 60 000 kronor _ till Angslupsbolaget synes icke trolig. Tvärtom kan en höjning förväntas. De nuvarande kostnaderna för de militära kommunikationernas upprätthällande kunna nedbringas genom ombyggnad av transportbåten Bore till motordrift. Chefen för marinen har i yttrande till sakrevisionen biträtt vad i yttrandena anförts samt förklarat sig i sakens dåvarande läge icke böra vidtaga annan åtgärd än att biträda framfört förslag angående ombyggnad av transportbåten Bore. 1945 års skärgårdsutredning finner för sin del önskvärt att en samordning av den civila och den militära trafiken kommer till stånd, så att samma båtar få uppehålla såväl de civila som de reguljära militära förbindelserna inom området i enlighet med en för trafiken uppgjord gemensam turplan. En sådan turplan skulle enligt ett inom sakrevisionen upprättat förslag omfatta 8 dubbelturer onsdagar och lördagar, 5 turer övriga vardagar och 4 dubbelturer söndagar. Genomförandet av ett sådant program skulle uppenbarligen medföra en avsevärd förbättring för de civila trafikanterna samtidigt som möjligheter skulle öppnas att bättre utnyttja den båtmateriel som skall användas för att tillgodose de föreliggande trafikbehoven. Detta syfte torde med tillgodoseende av rimliga militära anspråk kunna uppnås om trafikrörelsen i området övertages av det nya trafikföretag, vars bildande utredningen i det följande kommer att föreslå. Utredningen utgår därvid från att det nya företaget skulle kunna övertaga de för närvarande uteslutande för den militära trafiken använda båtarna eller — i den mån befintlig båtmateriel anses otillräcklig — anskaffa ny båtmateriel som uppfyller skäliga anspråk på kapacitet och driftsäkerhet även under vintersäsongen. Utredningen vill sammanfattningsvis beträffande det mellersta trafikområdet uttala, att enligt utredningens mening den civila och den militära trafiken bör framgå på linjen Karlskrona—Aspö mad—Lökanabben—Drottningskär—Kungsholmen—Finskan, varvid antalet angöringsplatser och antalet turer givetvis får anpassas efter trafikbehovet vid olika tider på dygnet och året, att den civila och den militära trafiken bör inordnas i en gemensam turplan samt att ett och samma företag skall ombesörja hela trafiken med båtar som gemensamt utnyttjas för de civila och de militära transportbehoven. 3. V ä s t r a

trafikområdet.

I det västra trafikområdet torde inom de närmaste åren arbetet på anläggande av väg från Hjortahammar till Almö sydspets komma att påbörjas. Sedan detta vägarbete genomförts blir det möjligt att draga ned bussoch lastbilslinjer till Almö sydspets för tillgodoseende av Hasslös kommunikationsbehov. Utredningen håller dock före att — åtminstone intill dess bro anordnats mellan Almö och Hasslö — den civila trafiken kommer att

^

140 söka sig denna väg endast under särskilda förhållanden, t. ex. då isförhållandcna hindra direkttrafik mellan Hasslö och Karlskrona eller då transportbehoven äro särskilt kvalificerade såsom vid brådskande sjukdomsfall o. dyl. På detta sätt kan visserligen den direkta båttrafiken mellan Hasslö och Karlskrona få ett från trafikanternas synpunkt värdefullt komplement, men del synes icke sannolikt, att båttrafiken skulle kunna till mera än en ringa del ersättas av landtrafiken. Utredningen räknar därför med att nuvarande båtförbindelse Karlskrona—Aspö Djupvik—bryggor å Hasslö kommer att fortbestå och bedrivas i ungefär samma omfattning som hittills, d. v. s. med en turlista omfattande 3—5 dubbelturer vardagar och 2 dubbelturer söndagar. Den militära trafiken inom detta område tillgodoser V. Hästholmens och Almö behov och är till sin omfattning växlande såväl från ett år till ett annal som under olika tider av ett och samma år. Enligt utredningens mening böra de militära kommunikationsbehoven i detta område tills vidare i huvudsak ordnas av de militära myndigheterna själva, varvid givetvis bör beaktas, att befintliga civila transportlägenheter i största möjliga utsträckning utnyttjas för de militära behoven. På något längre sikt torde man kunna räkna med att de militära kommunikationsbehoven skola kunna i huvudsak tillgodoses genom en båtlinje mellan V. Hästholmen och Almö med anknytning till en blivande landsvägsförbindelse till Karlskrona. Utredningen har på kartskissen å s. 139 sammanfattat sina förslag om trafikplaneringen inom Karlskrona skärgård och kustlandet norr därom. Pa fastlandet har med heldragna linjer utmärkts de vägar i kustområdet, å vilka busstrafik för närvarande framgår. Med streckade linjer ha utmärkts åv vägar, vilka upptagits i flerårsplan eller av utredningen föreslagits till utförande i särskild ordning och å vilka busstrafik kan komma att upptagas i framtiden. Beträffande sjötrafiken har angivits de i utredningens trafikplaner ingående fasta förbindelserna från Karlskrona till Hasslö, Almö, Tjurkö och Sturkö m. fl. öar samt de civila och militära passbåtslinjer, som efter den av utredningen förordade utbyggnaden av vägnätet kan antagas komma till stånd. Sträckningen av passbåtslinjen i Torhamns skärgård är ungefärlig; intill dess att bro- eller färjförbindelse anordnas över Ytterösundet torde passbåtslinjen vid fullföljande av det av utredningen framlagda alternativet böra fortsätta från ö . Hästholmen till Ytteröns brygga samt Grebbegården och Torhamn. För närvarande går trafiken från öarna direkt till Karlskrona. Sjötrafikens

organisation.

Den nuvarande s p l i t t r i n g e n a v t r a f i k a p p a r a t e n i Karlskrona skärgård på ett flertal från varandra helt fristående förelag har visat sig utgöra ett hinder för ett ändamålsenligt och betryggande ordnande av

141 trafiken. De civila trafikföretagen i mellersta och västra skärgårdsområdena hedrivas icke i bolagsform och äro sålunda för sin existens beroende av företagarnas ekonomiska resurser och personliga förhållanden i övrigt. Om någon av dem skulle vilja upphöra med trafikrörelsen, måste svårigheter alltid uppkomma att finna annan lämplig person som är villig att övertaga densamma. Splittringen av trafikapparaten medför vidare svårigheter för varje särskilt företag att hålla reservbåtar för toppbelastningstillfällen och isvintertrafik. Om den civila trafikapparaten inom varje område skall dimensioneras för att kunna tillgodose trafikbehoven inom så vida gränser som möjligt uppstår alltid risk för överdimensionering. Det är ju också ett känt förhållande att personal- och inaterielresurserna i ett större trafikföretag kunna disponeras mera rationellt än inom flera små. Ett för Karlskronaskärgården utmärkande förhållande är, att den militära trafiken är helt skild från den civila och drives med särskild personal och särskilda båtar. Enligt utredningens mening — vilken även överensstämmer med sakrevisionens — skulle en bättre transporthushållning stå att vinna genom en samordning av den civila och den militära trafiken. En förutsättning härför torde vara, att splittringen av den civila trafiken på flera företag undanröjes. Skärgårdsutredningen har efter övervägande av nu anförda omständigheter kommit till den uppfattningen, att den civila sjötrafiken i Karlskrona skärgård bör omhänderhavas av e t t f ö r e t a g. Detta företag bör även ombesörja de reguljära militära förbindelserna, i varje fall i det mellersta skärgårdsområdet. Bildandet av ett nytt förelag för sjötrafiken i Karlskronaområdet torde vara icke blott önskvärt från ovan angivna synpunkter utan även nödvändigt med hänsyn till d e n e k o n o m i s k a u t v e c k l i n g e n under senare lid inom skärgårdssjöfarten i detta område. Visserligen ha några direkta subventionsbehov icke tidigare anmälts av de mindre företagarna i mellersta och västra skärgårdsområdena. Angslupsbolaget, som numera driver trafik nit dulande inom det östra' trafikområdet, har däremot på sätt framgår av vinst- och förlusträkningarna för de senaste åren jämte kommentarer (Bilaga 9) fått sin ekonomiska ställning avsevärt försämrad och hösten 1947 har bolaget räknat med ett subventionsbehov för vintertrafikens upprätthållande av 30 000 kronor, motsvarande 30 procent av aktiekapitalet. De allmänna oiwikerna till den försämrade ekonomien hos skärgårdssjöfarten har utredningen redovisat i kapitel 10. Såvitt utredningen kan finna måste dessa allmänna tendenser göra sig gällande också beträffande den reguljära trafiken i mellersta och västra skärgårdsområdena, må vara att lönekontots betydelse är mindre framträdande, då företagaren själv är direkt verksam i trafikrörelsen. Utredningen anser sig därför ha anledning räkna med behovet av en fullständigt ny organisation av skärgårdssjöfarten i denna skärgård.

142 Vad särskilt angår Ångslupsbolagets verksamhet vill utredningen i anslut ning till vad i Bilaga 9 anföres framhålla, att trafikinkomsterna åren 1937 och 1938 uppgingo till 86 000—87 000 kronor samt år 1946 till 160 000 kronor. Bakom denna ökning ligger icke blott en taxehöjning utan även en frekvensstegring från omkring 200 000 till omkring 270 000 passagerare. 1 vad mån denna trafiknivå kan bibehållas i framtiden är beroende av, i vilken omfattning skärgårdsbefolkningen kan komma att begagna egna båtar för sina resor. Redan nu kan emellertid sägas, att man för år 1947 måste räkna med en frekvensminskning på grund av att bolaget lämnat Aspölinjen. De anförda siffrorna giva vid handen, att till och med det största av företagen i denna skärgård har en jämförelsevis liten trafikvolym och följaktligen är känsligt även för måttliga ändringar i trafikfrekvensen. Vad angår utgiftssidan domineras denna av löne- och bränslekontona. Belysande för utvecklingen av dessa konton är, att lönekostnaden per trafikdag ökat från 42 kronor 1940 till 62 kronor 1946 samt bränslekostnaderna per trafikdag från 28 kronor 1940 till 44 kronor 1946. En omräkning enligt nuvarande förhållanden av bränslekostnaderna skulle utfalla så att dessa vid oförändrad trafik skulle uppgå till cirka 90 kronor per trafikdag. Även om man räknar med att bolagets trafikrörelse — åtminstone i östra skärgårdsområdet, där någon konkurrens från andra reguljära sjötrafikföretag hittills icke förekommit — skulle gå utan förlust, synes det likväl tvivelaktigt, om företaget skall kunna vara i stånd att förnya sitt tonnage. Bolagets båtar äro byggda åren 1897— 1911 och äro sålunda samtliga över 35 år gamla. En successiv förnyelse av tonnaget torde därför bliva nödvändig inom en nära framtid och därvid torde såsom utredningen tidigare framhållit även böra övervägas att anskaffa visst isbrytande tonnage. Här berörda förhållanden giva enligt utredningens mening vid handen, all en rationalisering av skärgårdssjöfarten sannolikt icke kan ske utan med verkan från de allmänna intressen, som beröras av trafiken. Det allmänna måste för framtiden påtaga sig en väsentlig del av ansvaret för driftens upp rätthållande. I anslutning härtill vill utredningen förorda att såsom d e l ä g a r e i det företag, som utredningen föreslagit skola bildas för omhänderhavande av trafiken i skärgården, ingå — förutom enskilda intressenter — ökommunerna, Karlskrona stad och staten, varvid ökommunerna lämpligen böra representeras av landstinget. Statens medverkan i företaget är motiverad dels med hänsyn till den samverkan, som förutsattes komma att äga rum mellan sjötrafikföretaget och statens järnvägars busslinjer främst i fråga om Sturkötrafiken, dels med hänsyn till att det nya företaget enligt utredningens förslag även skall betjäna de militära trafikbehoven. Då det enligt utredningens mening är av största vikt att sjötrafiken blir samordnad med landtrafiken, anser utredningen lämpligt att statens järnvägar får bevaka statens intressen i företaget. Med hänsyn till de statliga intressenas betydelse synes,

det lämpligt, att staten blir till minst hälften delägare i förelaget och att återstoden delas mellan landstinget, Karlskrona stad och de enskilda intressenterna. Storleken av det kapital, som erfordras för bildande av det av utredningen förordade trafikföretaget, kan icke för närvarande bedömas. Detta är nämligen beroende av bland annat om även Ångslupsbolagets varvsrörelse skall förvärvas, vid vilken tidpunkt trafikrörelsen i mellersta och västra skärgårdsområdet skall övertagas, i vilken takt förnyelsen av tonnaget skall ske samt vilka anspråk, som därvid komma att ställas på båtmaterielen. Det nya företagets kapitalbehov kommer att aktualiseras efter hand som företagets trafikområde utvidgas och ny materiel behöver anskaffas. Det omedelbara kapitalbehovet kominer därför att bliva lägre än det slutliga. Utredningen förordar, att förhandlingar upptagas mellan de berörda parterna om övertagande till en början av Angslupsbolaget samt att, om överenskommelse kan nås, erforderliga medel anvisas under statens järnvägars fond för gäldande av statens andel i likviden. Behövligheten av subventioner till det nya företaget låter sig icke heller på förhand bedöma. Detta är beroende av bland annat lönernas och bränsleprisernas utveckling, storleken av den ersättning, som skall erläggas av de militära myndigheterna för utförda transporter, samt verkningarna av den förordade sammanslagningen av sjölrafikföretagen. För närvarande torde trafiken icke kunna bedrivas utan att underskott uppkommer, men det är möjligt, att detta kan nedbringas efter genomförande av den av skärgårdsutredningen föreslagna omorganisationen av skärgårdstrafiken. A andra sidan komina de förutsedda nyanskaffningarna av båtmateriel alt leda till ökade utgifter för räntor och amorteringar. Det torde emellertid enligt utredningens mening få anses skäligt, att det nya företagel genom en mot standardhöjningen svarande taxehöjning beredes kompensation härför. Då taxorna för den civila trafiken i Karlskrona skärgård äro jämförelsevis låga, torde visst utrymme finnas för en sådan taxehöjning. Utredningen anser det icke uteslutet, att trafiken skall kunna bliva självbärig eller genomförande av den föreslagna nyorganisationen. Om i enlighet med utredningens förslag det allmänna skulle bliva huvudintressent i det nya företagel, torde därmed tillfredsställande ha sörjts för trafikens framtida tryggande. Något behov av att genom en koncession ålägga bolaget transportplikt synes då icke längre föreligga. Under en övergångstid fram till dess att trafikförhållandena ordnats synes det dock bliva behövligt att bringa den av utredningen förordade lagen om tillfälligt ordnande av .skärgårdstrafiken i tillämpning på Karlskrona skärgård.

144 Kap. 13. Sjötrafiken i Stockholms län. 1938 års skärgårdsulredning.

Reguljär sjötrafik inom Stockholms läns skärgårdar upprätthölls, då 1938 års skärgårdsutredning avgav sina förslag, av 1. Waxholms Nya Ångfartygs Aktiebolag (Vaxholmsbolaget) mellan Stockholm och Vaxholm samt i hela skärgårdsområdet utanför Vaxholm från Utö i söder till Öregrund i norr, dock med nedan angivna undantag, 2. lokala passbåtsföretag i södra skärgården mellan Muskö, Utö och Ornö samt fastlandet, 3. Stockholm—Sandhamns Rederi Aktiebolag (Sandhamnsbolaget) på linjen Stockholm—Sandhamn med passbåtslinjen Stafsnäs—Runmarö— Hasselö—Sandhamn, vilken vintertid även betjänade Nämdö, 4. Ängfartygs Aktiebolaget Blidösund (Blidösundsbolaget) mellan Stockholm samt Yxlan och Blidö, 5. lokala passbåtslinjer i norra skärgården (mellan Yxlan, Blidö, Singö och Gräsö samt fastlandet), samt 6. Stockholms kustartilleriförsvar på vissa militära kommunikationslinjer. 1938 års skärgårdsutredning ingick ej på någon närmare behandling av sjötrafiken innanför Vaxholm eller på landtrafikforetagens förhållanden. 1938 års skärgårdsutredning ansåg, alt det mera jämna bottenbehovet av sjökommunikationer i Stockholms skärgård skulle, under förutsättning att de av utredningen förordade väg- och färjförbindelserna utbyggdes, kunna tillgodoses genom passbåtslinjer till de viktigaste öarna i den södra delen avskärgården upp till och med Möja, Södra Stavsudda och Norra Stavsudda samt till Yxlan och Blidö, Söderöra och Norröra samt Rödlöga och Svartlöga. Utredningen uttalade vidare, att efter vägnätets utbyggnad i norra delen av skärgården i varje fall någon statsunderstödd kustlinjeångare ej skulle behövas å kuststräckan Rådmansö—Öregrund. Med utgångspunkt härifrån upptog 1938 års skärgårdsutredning frågan om de åtgärder, som kunde vara erforderliga för vidmakthållande av en regelbunden ångbåtstrafik efter genomförande av de nyssnämnda i första delen av utredningens betänkande föreslagna kommunikationsförbättringarna. Utredningen konstaterade därvid till en början, att passbåtslinjerna naturligen ej försloge att ensamma upptaga trafikanhopningarna under högsäsongen och ej heller vore så anlagda att de kunde så i detalj tjäna resandeströmmens fördelning till det stora antalet bryggor i skärgården, som skärgårdsrederiernas linjebåtar plägade anlöpa. Huruvida passbåtslinjerna kunde skänka skärgårdsbefolkningen större säkerhet än hittills under vintern, vore en fråga som visserligen kunde diskuteras men utredningen hade dock sökt uppnå bästa möjliga säkerhet inom ekonomiskt rimliga gränser.

145 Enligt utredningens mening vore ett viktigt komplement till passbåtslinjerna erforderligt, nämligen den reguljära ångbåtstrafiken från Stockholm. Vid bedömandet av frågan om behovet av åtgärder från det allmännas sida för upprätthållande av sistnämnda trafik har 1938 års skärgårdsutredning med ledning av uppgifter, som lämnats av rederierna, till en början förklarat sig ha funnit anledning till antagande, att rederiföretagen icke utan subvention från det allmänna skulle kunna vara i stånd att trygga fortbeståndet av den för Stockholms läns skärgårdar erforderliga sjöfarten. En sådan subventionering kunde vara påkallad med hänsyn till skärgårdssamhällenas önskemål att erhålla vissa reguljära förbindelser. I så fall borde för att ernå högsta möjliga rationaliseringar, subventionen lämnas ett rederiföretag för hela trafikområdet. I anslutning härtill anförde utredningen bland annat följande. Först med ett enhetliggörande av den erforderliga kommunikationsapparaten kan nämligen uppnås de största möjligheterna för driftsrationaliseringar i allmänhet och ett driftsekonomiskt betydelsefullt samfällt utnyttjande av tonnage och personal i synnerhet. I det sammanhanget spelar också hänsynen till de av sakkunniga föreslagna passbåtslinjernas driftsekonomi in. Dessa trafikföretag intaga visserligen sin särställning såtillvida, att de förutsättas skola alltid bestå som vägdistriktens affär och i dessas ansvarsregi, men det är påtagligt, att deras drift och sannolikt även någon utrustning med fartyg lämpligen kan genom särskild överenskommelse mellan vägdistrikten och ett ledande skärgårdsrederi överlåtas till detta, varigenom ett rationellt inordnande kunde ske i storföretagets trafikapparat och trafikrörelse till uppenbar fördel för den samlade driftsekonomien. Vad angår frågan om koncessionering av skärgårdssjöfarten framhöll utredningen, att någon besvärande konkurrens från andra sjötrafikföretagare dittills ej uppträtt i Stockholmsskärgården i sådana former och i sådan omfattning som varit fallet i Bohusläns och Blekinge läns skärgårdar. Detta gällde emellertid enligt utredningens mening blott för det dåvarande. Ville inan åstadkomma en god transporthushållning vore en mera bunden trafikreglering behövlig även för Stockholms skärgård. Härigenom kunde en samhällsekonomiskt skadlig överdimensionering av transportapparaten för den egentliga skärgårdssjöfarten förebyggas samt en grundval läggas för en taxepolitik, som tryggade det nödiga företagsbeståndet. Då man kunde utgå från att icke något enskilt rederiföretag vore villigt att utan driftsubvention söka trafiktillstånd och då de sakkunniga icke ansett sig kunna bygga »fortbeståndet av ett samhälleligt erforderligt trafikföretag» på subventionssystemets grund, ha de sakkunniga utgått ifrån att för betjänandet av en huvudpart av trafikbehoven i Stockholms läns skärgårdar måste finnas ett »i samhällets ägo ställt trafikföretag». De sakkunniga förordade därför, att ett nytt rederibolag skulle bildas med staten som huvuddelägare samt Stockholms läns landsting och Stockholms stad som intressenter. De sakkunniga amågo, att det allmänna rederiföretaget skulle vara skyldigt att om så på10

146 fordrades övertaga de befintliga rederiernas fartyg och personal m. m., samt beräknade, att ett aktiekapital av 1 miljon kronor skulle vara tillräckligt för det nya bolagets bildande och drift. Det allmänna skärgårdsrederiet skulle erhålla trafiktillstånd gällande hela Stockholms skärgård från Öregrund och Singö i norr till Muskö och Utö i söder samt även avse detta områdes förbindelse med Stockholm såsom skärgårdens huvudort. En ordinär seglingsplan skulle periodiskt fastställas av trafiktillståndsmyndigheten och bygga på den seglingsplan, som under normala tidsförhållanden utvecklats och upprätthållits av de befintliga skärgårdsrederierna. Planens utformning skulle dock efter hand anpassas efter de förändringar i trafikrörelsen, som kunde föranledas av skiftande konjunkturer men främst av tillkomsten av de av de sakkunniga föreslagna kommunikationsanordningarna i anslutning till vägväsendet. De sakkunniga ha icke ansett sig kunna avgöra, om löpande driftsubvention skulle erfordras för upprätthållande av den av dem angivna seglingsplanen, men ha förklarat, att en eventuell subvention till det nya bolaget i varje fall måste uppgå till lägre belopp än summan av de subventionsbelopp, som skulle erfordras för upprätthållande av samma seglingsplan i de befintliga skärgårdsrederiernas regi. De sakkunniga ha ansett sannolikt, att ett samhälleligt rederiföretag bör i normala tider kunna bestå utan löpande driftsubventioner från det allmännas sida. Sammanfattningsvis ha de sakkunniga uttalat, att den av dem föreslagna lagstiftningen om reglering av rätten till att anordna och bedriva yrkesmässig sjötrafik i landets skärgårdar borde tillämpas i Stockholms läns skärgårdar och att, därest trafiktillstånd för reguljär trafik lämnas åt ett enda rederiföretag, detta skulle utgöra ett i samhällets ägo ställt rederiföretag i bolagsform, som skulle bildas helst genom statsförvärv och sammanslagning av Sandhamns-, Vaxholms- och Blidösundsbolagen. Rederiföretaget skulle vara skyldigt att följa en reguljär seglingsplan. För befordran av passagerare och gods skulle gälla en av trafiktillståndsmyndigheten fastställd maximitaxa. Befordringskostnaderna skulle normalt ej få ställa sig högre än de, som skulle uppkommit om skärgårdssamhällena sinsemellan eller med Stockholm varit landväga förbundna medelst landsväg med därå anordnad billinjetrafik. Trafiktillstånd, som avsåge komplettering av det ledande skärgårdsrederiets trafikuppgifter, skulle enligt de sakkunniga kunna lämnas mera lokalt betonade, mindre trafikföretag för reguljär person- och godstrafik, t. ex. å linjerna Utö—Årsta havsbad, Fejan—Tjockö—Gräddö (Rävsnäs), Marum— Björhövda och Singö—Herräng samt å Tor- och Gustavsbergsbolagens linjer. På begäran av det allmänna rederiföretaget skulle detta lämnas företrädesrätt till trafiktillstånd för dessa mindre trafikuppgifter, dock med skyldighet att övertaga redan befintliga företags fartyg och personal m. m. De sakkunniga ha förutsatt införande av trafiktillstånd även för rätten att

147 yrkesmässigt bedriva irreguljär person- och godstrafik. Således skulle enligt de sakkunniga trafiktillstånd erfordras även för enstaka personbefordran och för transporter med fraktfartyg.

Yttranden över 1938 års skärgårdsutrednings förslag.

I yttrandena över 1938 års skärgårdsutrednings förslag i dessa delar har från de lokala myndigheternas sida framhållits bland annat följande. Överståthållarämbetet har icke känt sig övertygat om att de sakkunnigas förslag innefattar den mest ändamålsenliga anordningen för att i erforderlig omfattning vidmakthålla ångbåtstrafiken i Stockholms skärgård. Innan man företoge ett så långtgående ingripande som av de sakkunniga förordas, syntes i varje fall möjligheterna att understödja ångbåtstrafiken genom subventioner till de nuvarande rederierna böra undersökas. De skäl, som de sakkunniga anfört mot en sådan åtgärd, kunde ämbetet icke tillmäta avgörande betydelse. Det osäkerhetstillstånd, som enligt de sakkunnigas mening skulle följa med subventioneringen av enskilda företag syntes ämbetet icke uteslutande av ondo. För flertalet rörelseidkare torde nämligen ovissheten om blivande konjunkturer verka såsom en extra sporre till iakttagande av särskild omsorg och försiktighet i rörelsen. Vad angår det allmännas kontrollmöjligheter borde det enligt ämbetets mening icke vara ogörligt att i samband med subventionens beviljande förmå rörelseidkare att beträffande rörelsen vidtaga sådana åtgärder, att fullständig överblick över rörelsens ekonomi kunde erhållas. Ämbetet h a r framhållit, att frågan om huvudstadens förbindelser med Stockholms skärgård framför allt ur friluftssynpunkt vore av stort intresse för staden. I den mån trafiken behövde understödjas av det allmänna syntes därför rimligt, att staden bidroge till understödet i skälig omfattning. Att i detta sammanhang upptaga frågan om subventionskostnadernas fördelning mellan staten, Stockholms stad och Stockholms läns landsting torde dock icke vara påkallat, utan denna fråga torde, sedan formerna för det allmännas understöd åt skärgårdstrafiken blivit slutgiltigt bestämda, böra göras till föremål för särskilda förhandlingar mellan nämnda parter. Stockholms stadsfullmäktige ha i likhet med borgarrådsberedningen och stadskollegiet ansett sig icke kunna tillstyrka den föreslagna koncessioneringen av skärgårdstrafiken men ha i övrigt i huvudsak anslutit sig till de sakkunnigas förslag, i vad det avser en förbättring av trafikförhållandena i skärgården. Beträffande yttrandena från stadens nämnder m. fl. må hänvisas till följande sammanställning. Stockholms stads handels- och sjöfartsnämnd har förklarat sig icke vara beredd att biträda ett så vitt gående förslag som de sakkunnigas och har ifrågasatt om

148 konkurrensförhållandena i Stockholms skärgärd vore sädana, att ett tillståndstvång överhuvud vore erforderligt. Enligt nämndens förmenande torde subventioneringsvägen vara vida att föredraga framför koncessionerings- eller tillståndssystemet. Därest det efter en ingående behovsprövning skulle visa sig erforderligt att subventionera vissa enskilda linjetrafikföretag, särskilt med tanke på att en ytterligare utveckling av passbåtssystemet skulle än mera försvära dessa företags ekonomi, hade nämnden för sin del intet däremot att erinra. Det torde icke möta några oöverkomliga hinder att förena dylika bidrag med lämpligt utformade villkor i avseende å kontroll från det allmännas sida. Ett framgående på subventionsvägen hade synts nämnden vara sä mycket mera motiverat, som det allmännas uppoffringar då kunde direkt anpassas efter behovet. Idrotts- och friluftsstyrelsen har ansett det uppenbarligen även för Stockholms stad vara av intresse, att sjöförbindelserna mellan staden och skärgården kunna upprätthållas på ett tillfredsställande sätt. Tanken på ett stadens direkta engagemang i begränsad utsträckning för detta ändamål bör därför icke utan vidare avvisas. Den föreliggande utredningen synes dock icke tillräckligt i detalj utformad för att kunna läggas till grund för ett närmare bedömande av i vilken mån och under vilka förutsättningar stadens medverkan bör komma till stånd. Detta synes böra bliva beroende av fortsatt utredning och förhandlingar. Härvid torde även andra möjligheter att säkerställa och förbättra sjötrafiken inom skärgården böra prövas än det föreslagna förfarandet. Stockholms stads kammarkontor har ifrågasatt huruvida icke subventionsförfarandet, som hittills tillämpats i viss utsträckning, är att föredraga, därest ytterligare ingripanden visa sig nödvändiga, vilket de sakkunniga för sin del ansett. För närvarande synas de brister, som vidlåda skärgårdstrafiken, icke förorsakas av en sådan konkurrens utan närmast bero av trafikens bristande lönsamhet, och det torde vara mycket ovisst, huruvida en oläglig konkurrens är att förvänta inom en närmare framtid. Under sådana förhållanden och då en subventionering enligt kontorets mening torde kunna förenas med lämpligt utformade villkor, varigenom det allmänna erhåller tillräcklig kontroll över trafiken, har kontoret avstyrkt det föreslagna tillståndssystemet. Därest de sakkunnigas förslag angående ett statsägt rederiföretag vunne bifall, syntes emellertid Stockholms stad, med hänsyn till att frågan om förbättrade kommunikationer i skärgården uppenbarligen vore av intresse även för staden, icke böra undandraga sig att deltaga i förhandlingar angående viss medverkan i det föreslagna rederiföretaget i aktiebolagsform. Stockholms stads drätselnämnd har icke ansett sig kunna tillstyrka de sakkunnigas förslag. Därest statsmakterna skulle finna, att här förelåge ett allmänt riksintresse av den art, att det måste anses lämpligt att nu vidtaga vissa åtgärder med de angivna syftemålen, torde Stockholms stad enligt drätselnämndens uppfattning icke böra undandraga sig att lämna sin medverkan därtill. Drätselnämnden ville dock framhålla, att storleken och omfattningen av en sådan medverkan från stadens sida givetvis måste anpassas efter den nytta för staden och dess invånare, som därav kunde förväntas, och i ekonomiskt hänseende begränsas med hänsyn till de stora krav, som i olika avseenden ställdes på staden och dess skattebetalare. Länsstyrelsen i Stockholms län h a r anfört, att den föreslagna tillståndsgivningen å t m i n s t o n e tills v i d a r e b o r d e b e g r ä n s a s till den r e g u l j ä r a sjötrafiken, e n ä r länsstyrelsen b e f a r a d e , att alltför stora o l ä g e n h e t e r för s k ä r g å r d s b e f o l k n i n g e n eljest skulle u p p k o m m a .

149 Till förslaget att sammanföra skärgårdstrafiken i länet till allenast ett, av det allmänna ägt rederiförelag har länsstyrelsen däremot ställt sig mera tveksam. Måhända kunde en sådan genomgripande anordning till sist framstå såsom den mest lämpliga för tryggande av nyssnämnda trafik. Emellertid syntes det länsstyrelsen kunna ifrågasättas, om icke nöjaktigt resultat skulle, med mindre kostnad för det allmänna, kunna vinnas genom subventionering av redan bestående trafikföretag. 1938 års skärgårdsutredning stodc ingalunda främmande för tanken på subventionering av det föreslagna samhälleliga rederiföretaget, ehuru utredningen visserligen — enligt länsstyrelsens mening alltför optimistiskt — förklarat sig anse »sannolikheten tala för att storföretaget bör i normala tider kunna bestå utan löpande driftsubventioner från det allmännas sida». Stockholms läns landsting har genom sitt förvaltningsutskott uttalat, att landstinget ansett sig kunna i stort sett ansluta sig till de av de sakkunniga angivna grunderna för sjötrafikens ordnande i Stockholms län. Vaxholmsbolaget har framhållit, att ett skydd för bolaget i form av koncession av visst slag icke bleve av någon nämnvärd betydelse för bolaget, enär konkurrens från andra sjötrafikföretagare av sådan form och omfattning att den behövde inverka på storleken av ett eventuellt subventionsbelopp icke förefunnes i Stockholms skärgård. Bolaget har icke ansett enbart en taxehöjning kunna leda till den effekt de sakkunniga avsett, utan att ändock en ganska betydande subventionering måste bliva erforderlig, och detta alldeles oavsett om de nuvarande rederiföretagen arbetade vart och ett för sig eller om de sammanfördes till ett bolag i privat eller samhällelig ägo. Tillskapandet av ett samhällsägt ledande skärgårdsrederi har bolaget icke funnit erforderligt. Däremot har bolaget ansett åtgärder böra vidtagas för införande av trafiktillstånd i någon form till skydd och trygghet för de reguljärt arbetande rederierna mot intrång, som utan deras hörande och efter icke i förväg skedd behovsprövning av därtill utsedd myndighet kunde göras inom deras trafikområden. Ett trafiktillståndstvång berättigades än mer av den subvention, som i mera utvidgad form kunde komina att utgå. Det borde nämligen anses fullt skäligt, att då medel från det allmänna beviljats för en viss trafikleds betjänande, en utomstående företagare icke utan i vederbörlig ordningprövad anledning skulle få konkurrera på trafikleden i fråga och därmed förtaga subventionen dess åsyftade verkan. För Stockholms skärgårds vidkommande kunde det emellertid ifrågasättas — åtminstone för närvarande — huruvida trafiktillståndstvång för annan sjötrafik än persontrafik kunde vara erforderligt. Beviljat trafiktillstånd borde emellertid givas all den smidighet, som betingades av de speciella förhållanden under vilka denna sjötrafik arbetade. För trafiktillståndets skull påfordrades icke, att ett rederi bildades, ty Blidösunds- och Vaxholmsbolagen samseglade på den för dessa bolag gemen-

150 samma traden och Sandhamnsbolaget vore i sin verksamhet helt fristående från de båda andra företagen. Blidö sundsbolag et har ifrågasatt om statsdrift med dess många konsekvenser vore en lyckad lösning av skärgårdarnas trafikfråga och har förordat ett subventionsförfarande för höst- och vintertrafiken. Sandhamnsbolaget har ansett det vara tydligt, att ett genomförande av de sakkunnigas förslag icke kan vara ägnat att förbättra kommunikationsförhållandena i den yttre skärgården utan tillskapa påtagliga risker för stark försämring av desamma. Bolaget har avstyrkt förslagen i dess helhet, eller i varje fall, såvitt de avse lämnande av koncession till annat företag å den trade, bolaget under en lång följd av år under stora ansträngningar upparbetat och trafikerat. Svenska teknologi'öreningen har uttalat, att det med fog kan betvivlas, om en lösning av trafikfrågorna i Stockholms skärgård genom bildande av ett enda koncessionerat kombinerat statligt och kommunalt storföretag är lämplig. Rörelsen i fråga vore mycket svårskött, med hänsyn till att den vore i hög grad beroende av årstiderna och väderlekens växlingar, med mycket skarpa spetsbelastningar vid sommarens helger, om vädret vore vackert. Den lämpade sig enbart på dessa grunder föga för statsdrift eller liknande. Det vore vidare en känd sak, att så snart »det allmänna» övertoge en rörelse, så stegrades allmänhetens anspråk samtidigt som dess vilja att betala krympte. Vidare stegrades de i företaget anställdas anspråk. Detta allt gjorde, att kostnaderna för driftens uppehållande bleve helt andra, än vad man från början tänkt sig, utan att inkomsterna hölle jämna steg. Den föreslagna apparaten vore alldeles för stor för vinnande av ett ganska begränsat mål. En kombination av statligt och kommunalt m. m. företag syntes för övrigt ännu mindre tilltalande än enbart statligt. Det vore möjligt, att ett koncessionssystem, med åtföljande band på innehavaren av koncessionen, skulle kunna bereda trafikföretagare ävensom allmänheten vissa fördelar. Det syntes dock som om även i detta fall den beprövade utvägen med subvention från fall till fall skulle vara den lämpligaste formen för eventuellt erforderligt stöds givande. Subvention kunde mycket väl utfästas att utgå under längre tidsperiod för att subventionsmottagaren skall kunna vidtaga mera långfristiga åtgärder. Fördelen med subvention, som av naturliga skäl knappast kunde komma att utgå med annat än starkt begränsade belopp, vore också den, att det allmännas bidrag kunde i förväg noga beräknas, samt att. om ett anslag visade sig olämpligt, det någorlunda lätt kunde indragas. Dessa stora fördelar saknades, då själva driften komme i det allmännas hand. Vid bedömande av båttrafikens framtidsmöjligheter, ej minst i Stockholms skärgård, finge man icke glömma att räkna med ökad konkurrens från busslinjer. Dessa komme att draga till sig en stor del av den mest givande trafiken och åt de »rena» båtlederna överlämna mindre begärliga trafikuppgifter.

151 Förhållandena komplicerades ytterligare därav, att busslinjernas förmåga att öka kapaciteten vid spetsbelastningar vore vida mindre än hos den trafik, som dreves med förhållandevis stora båtar.

Motion i Stockholms stadsfullmäktige.

Är 1945 väcktes en motion i Stockholms stadsfullmäktige (nr 39) angående bildande av ett kommunalt bolag för bedrivande av skärgårdstrafik. Motionärerna framhöllo skärgårdens betydelse som rekreationsort för huvudstadens befolkning och påpekade, att kommunikationsfrågorna ytterligare aktualiserats genom stadens inköp av naturreservat långt ut i skärgården. Motionärerna, som ansågo frågan angående skärgårdstrafiken tillräckligt utredd, föreslogo, att stadsfullmäktige måtte besluta uppdraga åt stadskollegiet att snarast möjligt söka samarbete med skärgårdskommunerna för att tillsammans med dessa utarbeta förslag till frågans lösning i sådan riktning, att ett kommunalt trafikbolag bildades, som kunde driva trafiken i skärgården så att resorna bleve snabbare och billigare. Stadsfullmäktige godkände den 17 mars 1947 stadskollegiets av idrottsoch friluftsstyrelsen samt borgarrådsberedningen biträdda åtgärd att bordlägga motionen i avvaktan på resultatet av 1945 års skärgårdsutredning.

Av 1945 års skärgårdsutredning införskaffade utlåtanden.

Sedan 1945 års skärgårdsutredning i skrivelse den 13 september 1945 hemställt, att överståthållarämbetet måtte låta införskaffa uppgifter rörande de kommunikationsbehov m. m. i Stockholms skärgård, vilka vore av särskild betydelse för Stockholms stad, har överståthållarämbetet efter hörande av Stockholms stads handels- och sjöfartsnämnd, Stockholms stads idrotts- och friluftsstyrelse och Stockholms stadsfullmäktige med eget utlåtande den 2 mars 1946 lämnat de begärda uppgifterna. Handels- och Sjöfartsnämnden framhåller, att Stockholms skärgård ur skilda synpunkter utgjorde en synnerligen värdefull tillgång för huvudstaden. Särskilt måste ur stadens synpunkt uppmärksammas, att den uti skärgården hade ett fritids- och rekreationsområde för stadens befolkning av sådan omfattning och så enastående skönhet att dess like knappast funnes annorstädes. Denna omständighet gjorde att skärgårdens kommunikationsfrågor för Stockholms vidkommande ägde ett alldeles speciellt intresse. Det naturliga samband, som huvudstaden ägde med skärgården, vore i själva verket så betydelsefullt för staden och för dess befolknings trivsel och hälsa, att fullgoda motiv förefunnes för staden att medverka till kommunikationernas

152 utveckling även om därigenom skulle behöva göras väsentliga ekonomiska uppoffringar. Nämnden har vidare anfört, att ehuru flertalet av nuvarande skärgårdslinjer möjligen kunde bliva ekonomiskt bärande även i fortsättningen — redan från början eller efter viss tids anpassning — sedan de av 1938 års skärgårdsutredning föreslagna färje- och passbåtslinjerna upprättats, det icke torde kunna förhindras, att en eller annan linje förlorade så mycken trafik, att den icke bleve självbärande. Anpassningstiden till de nya förhållandena torde komina att sträcka sig över ett icke obetydligt antal år, enär utbyggandet av de planerade färje- och passbåtslinjerna med tillhörande väganläggningar m. m. med nödvändighet komme att fördelas under en längre anskaffnings- och anläggningstid. Nämnden hade därför icke ansett det påkallat eller befogat att vidtaga sådana drastiska åtgärder mot de Stockholms skärgårdar trafikerande rederierna, som 1938 års skärgårdsutredning föreslagit. Komme det dock att visa sig, att rederibolagen bleve nödsakade att indraga någon linje, som det ur länets eller Stockholms stads intressen efter ingående behovsprövning vore oundgängligt att bibehålla, har nämnden ansett subventioneringsvägen vara den mest ändamålsenliga. Subventioner borde dock beviljas med stor sparsamhet och vid behovsprövningen borde man alltid beakta, att linjerna så småningom skulle beräknas kunna bliva självbärande. Det torde dock kunna ifrågasättas, om subventionering av trafiklinjer utanför stadens jurisdiktion kan betraktas som en för Stockholm gemensam ordnings- och hushållsangelägenhet i annan mån än att bereda stadens innevånare tillfälle att med någorlunda bekvämlighet och till överkomligt pris kunna nå stadens egna fritidsområden. Förhållandet bleve ett annat, därest en sammanslutning i kommunalförbundets form skulle komma till stånd mellan Stockholms stad och angränsande kommuner inklusive skärgårdskommunerna. Vid sidan av sjukvårdsfrågorna vore då kommunikationernas förbättrande en naturlig uppgift för kommunalförbundet. Stockholms stads intresse av ett rationellt exploaterande av skärgården, bl. a. som fritidsområde för stadens befolkning, skulle otvivelaktigt även bättre kunna tillgodoses i ett Stor-Stockholms kommunalförbund. Beträffande de sakkunnigas förslag angående införande av trafiktillstånd för trafiken och bildande av ett nytt rederiföretag med staten som ägare av större delen av aktiestocken har nämnden uttalat, att nämnden styrkts i sin uppfattning att ett förstatligande av skärgårdstrafiken vore att tillgripa större våld än nöden krävde. Det hade icke kunnat påvisas, att trafikintressena skulle bliva bättre tillgodosedda genom ett av staten ägt och drivet skärgårdsrederi än genom de fristående nu existerande företagen. Det hade icke heller förebragts några kalkyler över vare sig beräknat pris å aktierna i de privata bolagen eller på värdet av dessa bolags fartyg och annan egen-

153 doni. Ej heller hade det kunnat visas, att det nya monopolbolaget skulle kunna upprätthålla alla önskvärda trafiklinjer utan bidrag från det allmänna. Då inan torde ha anledning att räkna med icke oväsentlig ökning av trafikintensiteten till och från Stockholms skärgård, ansåge nämnden, att resultaten av kommande utveckling måste avvaktas, innan en så ingripande åtgärd vidtages som att upphäva den fria företagsamheten på Stockholms skärgårds trafikområde. Idrotts- och friluftsstyrelsen har anfört, att styrelsen trots krigsårens osäkra förhållanden dock under de senaste åren kunnat påbörja realiserandet av planerna på förvärv av skärgårdsreservat. Sålunda har styrelsen inköpt ögrupperna Finnhamn vid Husaröleden och Grinda i Saxarfjärden. Stockholms stad hade dessutom anvisat medel för utbyggandet av Resos semesteranläggning å Fjärdlång utanför Ornö. Den visserligen begränsade erfarenhet om betydelsen av dylika friluftsområden, som styrelsen redan vunnit från Finnhamn, bekräftade, att ett starkt behov förelåge av flera dylika anläggningar. Enbart tillkomsten av flera landtrafikleder kunde givetvis icke tillgodose trafikbehovet för skärgårdens mångfald av bebodda öar. Man måste i fortsättningen räkna med ett bibehållande i icke oväsentlig utsträckning avnuvarande ångbåtstrafik emellan Stockholm och skärgården. Det syntes styrelsen som om man icke tillräckligt beaktat den väsentliga utökning av resandefrekvensen under sommarhalvåret, som torde följa med förbättrade kommunikationer och andra åtgärder för att underlätta möjligheterna för stockholmsbefolkningens bredare lager till semestervistelse, friluftsliv och annan rekreation i skärgården. Av detta skäl synas trafiksiffror av nuvarande storleksordning icke böra läggas till grund för bedömandet av skärgårdstrafikens framtida ekonomi. Drätselnämnden, som av stadsfullmäktige beretts tillfälle yttra sig i ärendet, har erinrat om att man vid prövningen av här ifrågavarande kommunikationsproblem måste fästa det största avseende vid de näringsgeografiska synpunkterna och skärgårdens icke ringa betydelse såsom en del i huvudstadens uppland. Godstrafikens särskilda behov måste därför ej blott i skärgårdsbefolkningens utan även i stadsbefolkningens intresse på bästa möjliga sätt tillgodoses. De i handels- och sjöfartsnämndens yttrande diskuterade frågorna om ångbåtstrafikens ekonomiska bärighet under de ändrade förutsättningar, som utbyggandet av nya trafikleder eventuellt kunde innebära, samt om därav betingade subventioner eller andra åtgärder hade drätselnämnden ansett sig sakna anledning att i nu förevarande sammanhang ånyo upptaga till behandling. Stadskollegiet har — liksom borgarrådsberedningen — anslutit sig till de synpunkter, som i de avgivna remissyttrandena anförts på frågan om stadens särskilda intressen beträffande kommunikationerna i skärgården. I likhet

med drätselnämnden hade kollegiet funnit sig sakna anledning att i förevarande sammanhang ingå på de av handels- och sjöfartsnämnden diskuterade frågorna om skärgårdstrafikens ekonomiska bärighet. Stockholms stadsfullmäktige ha såsom svar å remissen åberopat vad stadskollegiet anfört i sitt yttrande. Överståthållarämbetet har i sitt utlåtande framhållit, att utvecklingen gjort det alltmera tydligt, att det vore ett intresse av största vikt för Stockholms stad att ha tillgång till Stockholms skärgård som friluftsområde för stadens befolkning. På grund av Stor-Stockholms ökade utbredning bleve nämligen de områden i stadens närhet, som lämpade sig för rekreerande friluftsliv, alltmera kringskurna. Staden hade också såsom friluftsreservat inköpt ögrupperna Finnhamn och Grinda, varjämte staden anvisat medel till utbyggande av en semesteranläggning å Fjärdlång utanför Ornö. Givet vore emellertid, att en huvudförutsättning för att de förvärvade skärgårdsområdena, liksom även skärgården i övrigt, skulle kunna utnyttjas på bästa sätt ur rekreationssynpunkt, vore att goda kommunikationer funnes. Med hänsyn härtill har överståthållarämbetet understrukit önskvärdheten av att av stadens myndigheter framställda önskemål rörande utbyggnaden av Stockholms skärgårds kommunikationssystem vunne beaktande. Vad sålunda anförts berörde huvudsakligen kommunikationerna under sommartiden. Ämbetet har emellertid framhållit betydelsen såväl för den bofasta skärgårdsbefolkningen som för stadens befolkning av att även goda vinterkommunikationer komme till stånd.

1945 års skärgårdsutredning.

Trafikområden

och

trafikföretag.

Sjötrafiken i Stockholms län äger ett nära samband med trafiken i kustlandet och måste inom vissa områden ses i ett sammanhang med denna. I kustlandet söder om Stockholm ombesörjes trafiken till huvudsaklig del av två järnvägsföretag, Stockholm—Nynäs järnvägsaktiebolag (Nynäsbanan) och järnvägsaktiebolaget Stockholm-Saltsjön (Saltsjöbanan), samt de till dessa företag anslutna bussföretagen. Av betydelse för skärgårdstrafiken är Nynäsbanans busslinje mellan Västerhaninge järnvägsstation och Söderby brygga samt busslinjen Stockholm—Handen—Söderby brygga (Muskö). Saltsjöbanans busstrafik Stockholm—Södertörn och Stockholm—Björknäs— Värmdö förmedlar trafik mellan Stockholm och bl. a. Årsta, Dalarö och Tyresö-Brevik på fastlandet, Eknäs på Ingarölandet, Stafsnäs på Fågelbrolandet samt till Kalvsvik, Lillsved och Stenslätten på Värmdölandet. I kustlandet norr om Stockholm domineras trafiken av Stockholm—Roslagens järnvägar (Roslagsbanan) med dotterbolaget Stockholms läns omnibus-

155 aktiebolag. Roslagsbanan går fram till fyra punkter på kusten, nämligen Österskär, Norrtälje, Hallstavik och Hargshamn, medan busstrafiken når praktiskt taget alla platser av betydelse utefter kusten upp till Öregrund. För busstrafiken mellan Vaxholm och Rydbo har bildats ett särskilt trafikföretag, Vaxholms Trafik Aktiebolag, i vilket Vaxholms stad är huvudintressent. Bolaget driver samtrafik med Roslagsbanan. Skärgårdsområdet kan indelas i tre särskilda trafikområden, här kallade södra, mellersta och norra trafikområdena. S ö d r a t r a f i k o m r å d e t omfattar södra delen av skärgården upp till och med Djurö, Vindö och Sandhamn med kringliggande öar. Inom detta område har under sommarhalvåret trafiken i huvudsak omhänderhafts av Vaxholms- och Sandhamnsbolagen. Vaxholmsbolaget har trafikerat linjerna Stockholm—Dalarö—Ornö—Utö och Stockholm—Saltsjöbaden—Nämdö— Aspö—Runmarö. Därjämte har bolaget drivit passbåtstrafik mellan Årsta havsbad och Utö samt mellan Saltsjöbaden och Södra Ingarö i anslutning till Saltsjöbanans buss- och järnvägslinjer. Under högsäsongen trafikerar bolaget sön- och helgdagar även linjen Stockholm—Sandhamn. Från sommaren 1945 har Stockholms Ångslups Aktiebolag under sommarhalvåret uppehållit passbåtstrafik mellan Dalarö och Ornö. Sandhamnsbolagets trafik har omfattat linjen Stockholm—Vindöström— Stafsnäs—Runmarö—Sandhamn och passbåtstrafik å linjen Stafsnäs— Runmarö—Hasselö—Harö—Sandhamn. Hösten 1947 har Sandhamnsbolaget förvärvats av Vaxholmsbolaget. Under övrig del av året har det, på grund av den ringa trafikfrekvensen och de stundom mycket besvärliga isförhållandena, varit förenat med stora svårigheter att upprätthålla båttrafiken inom södra skärgården. Vintrarna 1945/46 och 1946/47 uppehöll Vaxholmsbolaget trafik mellan Stockholm samt Nämdö, Ornö och Utö, förstnämnda vinter mot subvention från staten, landstinget och Saltsjöbanan. Härjämte bedrev Stockholms Ångslups Aktiebolag sin trafik Dalarö—Hässelmara på Ornö. Under vintern 1947/48 uppehåller sjökaptenen David Olofsson i Vårhohna mot subvention från staten och landstinget trafik mellan Dalarö samt Ornö och Utö, varjämte direktturer till Stockholm förekomma när isförhållandena så medgiva. Vintrarna 1945/46 och 1946/47 uppehölls trafik i Stockholms kustartilleriförsvars regi å Sandhamnsbolagets ovannämnda linjer. Även under vintern 1947/48 driver Stockholms kustartilleriförsvar trafik å dessa linjer samt därjämte på Nämdö. Härför utgår bidrag från staten, landstinget och Saltsjöbanan. Trafiken mellan Muskö och fastlandet uppehälles med en passbåt i samtrafik med Nynäsbanans bussar. Till det m e l l e r s t a t r a f i k o m r å d e t har räknats hela den mellersta delen av Stockholms skärgård, omfattande bl. a. öarna N. och S.

156 Stavsudda, Möja, Gällnö, Lådna, Svartsö, Ingmarsö, Husarö samt Ljusterö med kringliggande öar upp till Yxlan och Blidö. I detta trafikområde har under sommarhalvåret trafiken i huvudsak ombesörjts av Vaxholmsbolaget, som trafikerat linjerna Stockholm—Vaxholm med närmaste omnejd, såsom Ramsösund, Rindösund, Stegsundet, Resarö och Lindalssund samt linjerna Stockholm — Saxaröarna — Grundvik, Stockholm — Elgö — Mjölkö — Betsö— Fåglarö—Linanäs—Marum, Stockholm—N. Ljusterö—Lagnö ö, Stockholm— Bergshamra, Stockholm—Spillersboda, Stockholm—S. Ljusterö (östra sidan) —Svartsö—Ingmarsö—Husarö och Stockholm—Sollenkroka—Stavsudda— Möja. Under sommaren 1946 har enskild person drivit trafik mellan Stockholm och Möja samt passbåtstrafik mellan Kalvsvik å Värmdö och Möja. Ett nybildat bolag, aktiebolaget Skärgårdsrederiet, har sommaren 1947 uppehållit samma trafik. Vintertrafiken i det mellersta trafikområdet har ombesörjts av Vaxholmsbolaget. I den innanför Vaxholm belägna skärgården bedrives trafik av bl. a. Vaxholms-, Tor- och Gustafsbergsbolagen. De sistnämnda två bolagens trafik pågår dock endast sommartid. N o r r a t r a f i k o m r å d e t omfattar skärgården fr. o. m. Yxlan och Blidö upp till Öregrund. Den reguljära skärgårdstrafiken har här bedrivits av Vaxholmsbolaget och Blidösundsbolaget. Vaxholmsbolaget har följande linjer inom detta område: Stockholm—Blidö (östra sidan)—Svartlöga, Stockholm—Blidösund—Arholma—Simpnäs, Stockholm—Furusund—Rådmansö—Norrtälje och Stockholm—Björkö—Väddö kanal—Singö—Öregrund. Blidösundsbolaget trafikerar linjen Stockholm—Blidösundet—Norrsund (Blidö). Linjerna Rävsnäs—Tjockö och Herräng—Singö—Fogdö trafikeras av passbåtar i samtrafik med Roslagsbanans bussar. Vintertrafiken inom området har i huvudsak handhafts av Vaxholmsbolaget. Trafikplaner. Innan skärgårdsutredningen närmare ingår på trafikplaneringen i skärgården torde t r a f i k e n s a l l m ä n n a k a r a k t ä r böra något beröras. Busstrafikens utveckling i kustlandet söder och norr om Stockholm har medfört, att övervägande delen av trafiken mellan staden och kustorterna numera försiggår landvägen. Ett viktigt undantag utgör Vaxholms stad, vars läge är sådant, att båttrafiken fortfarande har en stor uppgift att fylla som en naturlig förbindelse med Stockholm. Vidare förekommer på Vaxholmsbolagets norrgående linjer alltjämt en icke obetydlig godstrafik till platser på kusten.

157 Möjligheterna att genom fortsatt utbyggnad av vägnätet i skärgårdsområdet helt överflytta trafiken från båtar till bilar och bussar äro, såsom framgår av vad utredningen anfört i avdelning II av detta betänkande, mycket begränsade utom i vad avser det norra skärgårdsområdet. Man måste därför räkna med att det för framtiden alltjämt kommer att behövas en sjötrafikapparat med betydande kapacitet, framför allt för tillgodoseende av sommartrafikens behov. Belysande för sjötrafikens nuvarande omfattning är, att Vaxholmsbolaget, som dominerar sjötrafiken i skärgården, under 1946 befordrade i runt tal 864 000 passagerare och omkring 24 000 ton gods samt att bolagets trafikinkomster samma år uppgingo till 2,7 miljoner kronor. Såsom jämförelse må nämnas, att trafikinkomsterna samma år för Saltsjöbanans bussföretag uppgingo till 6,9 miljoner kronor och för Stockholms läns omnibusaktiebolag till 2,3 miljoner kronor. Genom omläggning av skärgårdstrafiken från enbart båttrafik direkt mellan Stockholm och skärgården till kombinerad buss- och båttrafik kan man inom vissa områden — framför allt det södra och i viss mån även det norra trafikområdet — uppnå ekonomiska fördelar samt tidsvinster. Inom dessa områden finnas sålunda möjligheter att omlägga en del av trafiken till passbåtar, mindre än de vanliga skärgårdsbåtarna, enär trafikfrekvensen är begränsad samt avstånden mellan fastlandet och öarna ej äro så stora. Inom det mellersta skärgårdsområdet äro möjligheterna för sådana trafikrationaliseringar begränsade. Visserligen kan man genom anordnande av kombinerade buss- och båtförbindelser mellan Stockholm och skärgården på många håll minska restiderna, men det torde likväl — på grund av sommartrafikens omfattning och karaktär —- icke vara möjligt att under sommarsäsongen helt eller ens till någon större del ersätta direkttrafiken med kombinerad trafik. Även med hänsyn till isförhållandena är det nödvändigt att vintertid bibehålla större och tyngre skärgårdsbåtar för den bofasta befolkningens transporter. Då sålunda den direkta båttrafiken under större delen av året icke kan undvaras, måste anordnandet av nya kombinerade buss- och båtförbindelser sannolikt komma att medföra en ökning av sjötrafikapparatens sammanlagda kapacitet och därmed även — åtminstone under en övergångstid av troligen ganska lång varaktighet —- av kostnaderna för trafiken (se bil. 12). En förbättring av kommunikationerna på detta sätt torde i första hand vara ett intresse för sommartrafikanterna, för vilka tidsvinsterna och det ökade antalet reselägenheter äro av stor vikt. För planeringen av trafiken i Stockholms skärgård äro — såsom redan antytts — trafikfrekvensens växlingar och isvinterförhållandena av särskild betydelse. Stockholms skärgård och framför allt dess mellersta del har i trafikhänseende fått sin särskilda karaktär därigenom, att den utgör en del av Sommar-Stockholm. Det övervägande antalet trafikanter å skärgårdsbåtarna ut-

158 göres av sommargäster, som äga eller förhyra sommarbostäder i skärgården eller som eljest tillbringa sin fritid där. Belysande härför är, att det sammanlagda antalet passagerare å Vaxholmsbolagets båtar i februari 1946 var 20 900 mot 207 300 i juli samma år, motsvarande ett storleksförhållande av ungefär 1 : 10. I dessa siffror är Vaxholmstrafiken inräknad. I området utanför Vaxholm äro differenserna mellan vinter- och sommartrafiken ännu mycket större; under februari 1946 uppgick sålunda antalet passagerare på bolagets samtliga linjer utanför Vaxholm till allenast omkring 4 500, medan motsvarande siffra för juli var 117 300, vilket motsvarar ett storleksförhållande av ungefär 1 : 25. Ett genomgående drag för sommartrafiken är vidare, att antalet passagerare, som resa ut till skärgården på lördag eller söndag morgon och in till staden på söndag kväll eller måndag morgon, är mångfaldigt större än antalet passagerare under övriga veckodagar. De olika trafikantgrupperna ha olika resevanor, vilket ställer särskilda krav på trafikmedlen. Vår och höst förekomma sålunda i stor utsträckning godstransporter för den bofasta befolkningens behov samt transporter av flyttsaker till och från sommarnöjena i samband med familjernas ut- och inflyttning vid skolornas slut och början. Trafiktopparna lördag—måndag sammanhänga med de regelbundna weekendresorna till sommarnöjena samt med tillfälliga badresor och besök i friluftsområdena. Sommarresenärerna medföra ofta mycket och skrymmande handbagage. Nu nämnda omständigheter ställa stora krav på båtarnas kapacitet under sommarsäsongen. En bidragande orsak härtill är även att weekendtrafikanterna i allmänhet önska företaga återresan från skärgården till Stockholm så sent som möjligt på söndagarna och att man därför på de längre båtlinjerna ej kan räkna med att trafikströmmen skall kunna någorlunda jämnt fördelas på flera turer. Skärgårdsbefolkningens resor äro däremot mera jämnt fördelade över hela året. Trafikfrekvensen är dock särskilt vintertid mycket låg. För exempelvis Möja med dess nära 700 invånare var antalet passagerare per tur i februari 1946 i medeltal allenast omkring 13, trots att förbindelser med Stockholm uppehöllos endast tre gånger i veckan. Denna låga resefrekvens sammanhänger med att skärgårdsbefolkningen, i varje fall i de yttre områdena, i allmänhet icke är betjänt av jämförelsevis korta dagsbesök i staden utan brukar stanna ett par dagar där för att på en gång uträtta ett större antal ärenden. Med den obetydliga passagerartrafik, som oftast förekommer under vintersäsongen, är det ur transportekonomisk synvinkel rationellt att ombesörja densamma med jämförelsevis små båtar i samtrafik med bussarna på fastlandet. Hänsyn måste emellertid tagas till isförhållandena. Mindre och lätta fartyg ha ringa isbrytningsförmåga. Vid valet av fartygsstorlek måste därför i det särskilda fallet en avvägning ske, så att bästa möjliga transportekonomi uppnås utan att kravet på fartygets förmåga att taga sig fram till

159 dess isen blir körbar eftersattes. Ju längre routen är och ju glesare turerna, desto större krav måste ställas på fartygets isbrytningsförmåga. Det förtjänar framhållas, att kravet på isbrytningsförmåga i detta senare fall icke kan frånfallas även om isbrytarhjälp i jämförelsevis stor utsträckning erhålles, alldenstund brutna rännor hastigt frysa till och då äro relativt svåra att forcera. Med beaktande av de allmänna synpunkter, som här anförts, och de planer skärgårdsutredningen upprättat rörande vägnätets utbyggnad har utredningen sökt uppdraga vissa riktlinjer för den framtida trafikutvecklingen. Dessa riktlinjer ha sammanfattats till trafikplaner, vilka i det följande behandlas under de särskilda trafikområdena. 1. S ö d r a

trafikområdet.

Inom detta trafikområde bör, med hänsyn till de geografiska förhållandena och den långa sjövägen till Stockholm, skärgårdstrafiken i huvudsak baseras på orter, belägna på eller fast förbundna med fastlandet. Skärgårdsutredningen vill förorda, att följande plan får ligga till grund för trafikens ordnande. O eller

ogrupp

Bedarön Muskö Utö Ornö Kalvholmen och Grenö Nämdö och Mörtö Runmarö, Hasselö, Harö och Sandhamn Djurö Vindö

landet

Förbindelse

Nynäshamn Söderby Dalarö el. Årsta (sommartid) Dalarö Tyresö-Brevik (endast sommartid) Stafsnäs (ev. Eknäs)

Passbåt Passbåt

Stafsnäs Stafsnäs (Ramsmora) Värmdö (Kalvsvik)

Passbåt Färja Bro eller färja

Passbåt Passbåt Passbåt

Utredningen utgår från att frågan om anordnande av den i Bilaga 1 omnämnda väg- och färjförbindelsen till Muskö icke kommer att lösas under de närmaste åren. Med de angivna förbindelserna torde behovstrafiken inom området vara tillgodosedd under hela året, dock med följande undantag. a) För gods, i första hand tyngre gods, erfordras sannolikt under vinterhalvåret en och under sommarhalvåret två godsturer i veckan på Stockholm. Dessa turer skulle angöra Utö och Ornö i södra delen av området samt Nämdö, Runmarö, Hasselö och Sandhamn i norra delen av området.

160 b) För person- och turisttrafiken erfordras under tiden maj—september direktturer från Stockholm till Sandhamn. Huruvida direkt båttrafik Stockholm—Ornö—Utö (genom Skurusundet) för personbefordran bör förekomma under samma månader är enligt utredningens mening däremot tvivelaktigt. Visserligen torde turisttrafik å denna linje, bedriven enbart under sommarsäsongen, kunna bli ekonomiskt självbärig, men hänsyn måste även tagas till den trafikavledning, som härigenom kan uppkomma för den förutnämnda passbåtstrafiken och som kan försämra ekonomien för denna trafik. Enligt utredningens mening tala vissa skäl för att den reguljära persontrafiken till Ornö och Utö i framtiden kommer att uteslutande försiggå med buss och båt i kombination. I och med att så blir förhållandet komma vissa mindre skärgårdsområden att mista sin nuvarande sommartrafik. Detta är bl. a. fallet med Grenö och Kalvholmen m. fl. öar norr om Smådalarö. Utredningen har emellertid i sin trafikplan förutsatt, att passbåtstrafik skall anordnas från dessa öar till Tyresö—Brevik under sommarsäsongen. 2. M e l l e r s t a

trafikområdet.

Vid uppgörandet av trafikplanerna för detta område måste särskilt beaktas den stora roll, som Vaxholm spelar i skärgårdsbefolkningens försörjning, såväl för avsättning av skärgårdens olika produkter som även för skärgårdsbefolkningens inköp av förnödenheter för eget behov. Detta varuutbyte nödvändiggör goda förbindelser mellan Vaxholm och utanförvarande skärgård. Det mellersta trafikområdet har en mycket omfattande sommarstugebebyggelse alltifrån Vaxholmsområdet, Lindalssund och Saxarfjärden ut till Ljusterö-, Husarö- och Möjaskärgårdarna. Inom detta område finnas vidare två av Stockholms stads fritidsområden, nämligen Grinda och Finnhamn. Den stora trafiken framför allt på utgående turerna lördagar och söndagar samt ingående turerna söndagar och måndagar ävensom vid helgerna kräver tillgång på stora, på Stockholm gående skärgårdsbåtar. 1945 års skärgårdsutredning anser, att trafiken inom detta område även i framtiden bör i huvudsak baseras på Stockholm och Vaxholm medelst skärgårdsbåtar efter i stort sett samma plan som hittills, dock med de kompletteringar i fråga om kombinerad trafik och de ändringar beträffande vintertrafiken, för vilka redogöres i det följande (se bil. 12). Sedan den av skärgårdsutredningen förordade förbättringen av vägarna på Djurö och Vindö genomförts, så att busstrafik obehindrat kan framföras till Sollenkroka, torde sistnämnda plats bliva aktuell för passbåtsförbindelse därifrån till Stavsudda- och Möjaskärgårdarna inom områdets södra del. Redan nu går viss trafik från dessa skärgårdar över Kalvsvik på Värmdö till Stockholm genom att aktiebolaget Skärgårdsrederiet under sommarhalvåret 1947 uppehållit passbåtstrafik till Kalvsvik. 1945 års skärgårdsutredning anser det vara av stort värde för sommartrafiken, att kombinerade buss-

162 och båtförbindelser även i framtiden finnas till Stavsudda- och Möjaskärgårdarna. Dessa förbindelser torde dock, såsom redan antytts, endast kunna komplettera den direkta båttrafiken. Under vinterhalvåret bör med hänsyn till isförhållandena och för alt erhålla trygga förbindelser en större skärgårdsbåt med god isbrytningsförmåga användas för trafiken. Båten bör — sedan vägarna på Vindö och Djurö färdigställts — på såväl in- som utgående turer angöra Sollenkroka för att möjliggöra för trafikanterna att företaga resan mellan Stockholm och Sollenkroka med buss i stället för med båt. Beträffande Husaröskärgården har utredningen i Bilaga 1 avstyrkt ett projekt om anordnande av särskild passbåtstrafik från Ingmarsö, Svartsö, Lådna, Hjälmö och Gällnö till Bolvik å Värmdö. Möjlighet till kombinerad båt- och busstrafik mellan detta skärgårdsområde och Stockholm kan emellertid öppnas därigenom, att skärgårdsbåtarna på in- och utgående turer angöra lämplig plats på Värmdölandet, som har bussförbindelse med Stockholm. En väsentlig förbättring av trafikförhållandena, framför allt under vintern, torde uppkomma sedan den av utredningen föreslagna vägen på Svartsö och Ingmarsö kommit till stånd. Även under tider då isförhållandena hindra båttrafik längre än till Södra Svartsö (Arvidsudd) får nämligen skärgårdsbefolkningen lättare att tack vare nämnda väg komma i förbindelse med båten där. Vad angår Ljusteröområdet förordar utredningen, att nuvarande trafikplaner i huvudsak bibehållas oförändrade. Den huvudsakliga sträckningen av båtlinjerna under sommarsäsongen framgår av kartskissen å s. 161.

3. N o r r a

trafikområdet.

Inom detta område bör trafiken till större delen och framför allt vintertid baseras på orter på fastlandet eller fast förbundna med detta. Utredningen förordar, att beträffande de större öarna och ögrupperna följande trafikvägar och trafikmedel användas. Ö eller ögrupp Furusund, Yxlan o. Blidö Norröra, Söderöra, Svartlöga och Rödlöga Tjockö Arholma Fogdö och Singö Gräsö

Baseringsort på fastlandet

Förbindelse

Eknö (Solövägen)

Bro och färjor

Blidö (se ovan) Räfsnäs (Rådmansö) Östersjö (Björkö) Grisslehamn (Väddö) Öregrund

Passbåt Passbåt Passbåt Väg med broar Färja

163 Isbrytning

för skärgårdsbåtarna

i Stockholms

skärgård.

Beträffande övriga öar får utredningen hänvisa till vad utredningen anfört i Bilaga 1. Med ovan angivna trafikförbindelser får den egentliga behovstrafiken inom området anses tillgodosedd i vad avser den bofasta befolkningens transporter. För trafikens uppehållande sommartid erfordras dock vissa kompletteringar. Inom områdets södra del erfordras sålunda under tiden maj—september, utöver ovan angivna trafik på fastlandet, såväl till följd av den då betydande sommargäst- och turisttrafiken som även på grund av därav föranledda godstransporter trafik med större skärgårdsbåtar på Stockholm och Vaxholm. Sålunda erfordras under sommarmånaderna daglig trafik till och från Stockholm för Yxlan och Blidö, yttre delen av Rådmansölandet, Tjockö, Arholma och Björkö. Icke minst för de i dessa trakter sommartid förlagda

164 barnkolonierna (Barnens ö m. fl.) är en reguljär båttrafik på Stockholm av vikt. För närvarande förekommer sommartid viss turisttrafik till Norrtälje söndagar samt genom Väddö kanal till Öregrund tre gånger i veckan. Utredningen förutsätter, att nämnda trafik i fortsättningen skall uppehållas endast i den mån den visar sig vara självbärig. Trafikplanen bygger vidare på förutsättningen att Furusund, Yxlan och Blidö erhållit bro- och färjförbindelse med Solövägen samt Singö och Fogdö väg- och broförbindelse med Grisslehamn. Intill dess att dessa förbindelser blivit färdigställda torde det bliva nödvändigt, att även vintertid bibehålla den nuvarande direkta båttrafiken mellan Stockholm samt Furusund, Yxlan och Blidö. Vidare måste passbåtstrafik upprätthållas från Fogdö och Singö till Herräng på fastlandet. 4.

Vintertrafiken.

1938 års skärgårdsutredning har för vintertrafikens del i sitt betänkande del I (s. 120 ff) utgått från att skärgårdsrederierna i framtiden icke såsom nu skola med stora direkta och indirekta kostnader forcera de isbelagda farlederna till eller så nära som möjligt till de vanliga anlöpsplatserna. I stället borde skärgårdsbåtarna redan vid en tidig tidpunkt övergå till att förlägga ändpunkten för exempelvis Möjalinjen till någon plats dit båtarna kunna, huvudsakligen med anlitande av befintlig isränna för den större sjöfarten, komma fram på kortaste tid och med minsta ansträngning för fartyget för gången i is. Såsom lämplig punkt för nämnda linje har angivits Arbodaö, varifrån avståndet till Stavsudda är omkring 6 km och till Berg på Möja omkring 10 km. 1945 års skärgårdsutredning är väl medveten om de svårigheter och kostnader, som äro förenade med vintertrafikens bedrivande i Stockholms skärgård. Samtidigt måste emellertid beaktas, att skärgårdsbefolkningen redan nu har stora svårigheter att lösa sina trafikfrågor och att en anordning sådan som den föreslagna otvivelaktigt skulle ytterligare försämra befolkningens läge. 1945 års skärgårdsutredning har vid övervägande av dessa frågor ansett sig böra förorda, att i s b r y t a r h j ä l p i viss utsträckning lämnas åt skärgårdstrafiken. För handelssjöfartens behov förekommer isbrytning genom Stockholms stads försorg i de fyra infartslederna till Stockholm. Dessa leder ha utmärkts med heldragna linjer å skissen å s. 163. Under vintern utnyttjas vissa sträckor av dessa farleder även av skärgårdsbåtarna så långt detta är möjligt. Enligt utredningens mening skulle det emellertid vara av stort värde om isbrytningen kunde utvidgas genom avstickare från nämnda farleder (de streckade linjerna å skissen) så att skärgårdsbåtarna även vid svårare isförhållanden kunna nå fram till vissa centralpunkter i skärgården, från vilka

k

T

^

^öyor/löya

J/ocM, <SonMamn <marö 5

cS^="

{ <

Vinterlinjer

för skärgårdsbålarna

i Stockholms

skärgård.

trafikanterna lättare kunna nå sina bestämmelseorter. Sådana centralpunkter äro Linanäs på Ljusterö, Alsvik på Svartsö och Saltvik på Möja. Från Linanäs finnes redan nu busstrafik till stora delar av Ljusterö och utredningen har i annat sammanhang förordat förbättringar av vägnätet på Ljusterö i syfte att möjliggöra en utvidgning av busstrafiken därstädes. Alsvik och Saltvik torde framdeles, sedan de av utredningen föreslagna vägarna på Svartsö och Ingmarsö samt på Möja blivit utbyggda, komma att få en liknande betydelse för vinterkommunikationerna. För Sandhamnsområdets vidkommande erbjuder den stora Sandhamnsleden möjlighet till direkta båtförbindelser med Stockholm. Enligt utredningens mening ä r det emellertid önskvärt, att även trafiken Sandhamn— Runmarö—Stafsnäs kan uppehållas vid svårare isförhållanden. Utredningen

166 vill därför förorda, att särskild isbrytning utföres jämväl i farleden Sandhamn—Stafsnäs. Den av utredningen föreslagna isbrytningsverksamheten bör försiggå i anslutning till den isbrytning som verkställes för handelssjöfartens behov. Förstnämnda isbrytning har karaktären av lokalisbrytning. I anslutning till vad utredningen i kap. 6 anfört angående isbrytningsverksamheten torde frågan om fördelningen av kostnaderna mellan staten och kommunerna böra göras till föremål för särskilda förhandlingar. 1945 års skärgårdsutredning har i det föregående ej närmare ingått på frågan om turplanernas omfattning och utformning. Förhållandena undergå ständiga förändringar och det är därför ej möjligt att på förhand framlägga några förslag härom i varje fall icke beträffande sommartrafiken. I fråga om vintertrafiken har emellertid utredningen ansett sig böra framlägga ett förslag till minimiprogram för trafiken. Detta program förutsätter, att vintertrafik medelst skärgårdsbåtar, delvis i anslutning till busslinje, skall uppehållas å följande sex linjer. 1. Stockholm—Vaxholm—Ramsösund 2. Stockholm—Ljusterö—Ö. Lagnö 3. Stockholm—Svartsö—Husarö 4. Stockholm-—Stavsudda—Möja 5. Stockholm—Stafsnäs—Sandhamn 6. Stockholm—Dalarö—Ornö—Utö. Sjölinjernas sträckning framgår av skissen å s. 165, där desamma inlagts med ovanstående numrering. I det följande lämnas vissa detaljuppgifter rörande den föreslagna trafiken. 1. Linjen Stockholm—Vaxholm—Ramsösund. Trafiken Stockholm—Vaxholm bör uppehållas med minst 3 turer dagligen i vardera riktningen, av vilka turer minst 2 utsträckas till Ramsösund. Härjämte bör den för Linanästrafiken avsedda båten dagligen angöra Vaxholm. Vid svårare ishinder kan turernas antal minskas, varvid desamma i viss utsträckning ersättas med bussturer genom samverkan med Vaxholms Trafik Aktiebolag. 2. Linjen Stockholm—Ljusterö—ö. Lagnö. Trafiken bör uppehållas medelst 1 båt med in- och utgående turer alla dagar på Linanäs, varifrån turerna utsträckas 3 gånger i veckan till Väsbystrand, 2 gånger i veckan till Gärdsvik och 1 gång i veckan därifrån till Ö. Lagnö. Vid svårare ishinder blir Väsbystrand eller Linanäs ändstation för båten, i vilka fall de indragna turerna till norra Ljusterö ersättas med bussturer från och till Linanäs. 3. Linjen Stockholm—Svartsö—Husarö. Trafiken på denna linje bör uppehållas med 1 båt med minst 3 turer i veckan, varav vissa på Stockholm och vissa på Värmdö i anslutning till busslinjer vid Lillsved eller, sedan väg färdigställts, vid Bolvik. Lillsved bör angöras på de turer, vilka gå till och från Stockholm, under det att Bolvik angöres när båten har sin nattstation

167 på Värmdölandet. Lillsved kan nämligen med sitt för vindar mycket utsatta läge ej alltid användas såsom nattstation och Bolvik kan ej angöras på Stockholmsturerna till följd av dess från routen avlägsna läge. Vid turerna på Stockholm angöras de större bryggorna i Lindalssund. 4. Linjen Stockholm—Stavsudda—Möja. Trafiken på denna linje bör uppehållas medelst 1 båt med minst 3 turer i veckan, varav vissa på Stockholm och vissa på Sollenkroka å Vindölandet i anslutning till busslinjer därstädes. Detta förutsätter, att busstrafiken är framdragen ända till Sollenkroka. På Stockholmsturerna angöras de större bryggorna i Lindalssund. 5. Linjen Stockholm—Stafsnäs—Sandhamn. På denna linje bör trafiken uppehållas med 1 båt. Denna bör göra en dubbeltur Stockholm—Sandhamn en gång i veckan (en dag in och en dag ut). Övriga dagar skulle båten gå i trafik Sandhamn—Runmarö—Stafsnäs, eventuellt med angörande av Hasselö. Nämdö skulle erhålla två turer i veckan från och till Stafsnäs. 6. Stockholm—Dalarö—Ornö—Utö. Trafiken på denna linje bör uppehållas med 1 båt. Denna bör göra en dubbeltur i veckan till Stockholm samt i övrigt gå i trafik mellan Dalarö samt Ornö och Utö. Eventuellt kan direkttrafiken till Stockholm, vilken är avsedd huvudsakligen för godstransporter, ersättas med passbåtstrafik från och till Dalarö i anslutning till billinje därstädes. Vintertrafiken i övrigt i Stockholms skärgård förutsattes upprätthållas med passbåtar med tillfredsställande isbrytningsförmåga i anslutning till busslinjer på fastlandet i enlighet med vad utredningen anfört i det föregående. Sjötrafikens

organisation.

Av de trafikplaner utredningen framlagt i det föregående framgår, att sjötrafiken i vissa delar av skärgården kan ur trafikteknisk och ekonomisk synpunkt bedömas fristående från sjötrafiken i övrigt. Detta är fallet med passbåtslinjerna Bedarön—Nynäshamn och Muskö—Söderby i s ö d r a t r a f i k o m r å d e t . Den förstnämnda linjen har rent lokal betydelse, och det synes vara en kommunal angelägenhet att sörja för trafikens ordnande. Båttrafiken Muskö—Söderby bör, såsom utredningen i annat sammanhang framhållit, anknytas till Nynäsbanans busstrafik och betraktas som en utvidgning av denna. Vad angår den förutnämnda passbåtstrafiken från Kalvholmen och Grenö till Tyresö—Brevik synes denna vara så säsongbetonad och av så ringa omfattning, att trafikfrågan även här kan lösas fristående från övriga sjötrafikfrågor. Det synes närmast vara en lokal angelägenhet för sommargästerna och den fåtaliga bofasta befolkningen att ordna denna angelägenhet. Trafiken till Utö och Ornö får, om denna i enlighet med skärgårdsutredningens förslag väsentligen baseras på Dalarö, en från skärgårdstrafiken

168 i övrigt tämligen självständig ställning. Ur organisatorisk synpunkt synes denna trafik närmast sammanhänga med busstrafiken Stockholm—Dalarö (sommartid även Årsta). Skärgårdsutredningen är därför böjd att förorda, att den ifrågavarande buss- och båttrafiken samordnas enligt de riktlinjer utredningen uppdragit i kap. 7. Beträffande de ekonomiska förutsättningarna för en sådan samverkan vill utredningen framhålla, att vintertrafiken tagen för sig för närvarande beräknas medföra ett underskott av storleksordningen 20 000—25 000 kronor för säsong. I vad mån sommartrafiken i framtiden kan lämna ett överskott, som kan täcka nämnda belopp, är icke möjligt att med bestämdhet bedöma, enär denna trafik under de senaste åren varit organiserad på annat sätt än utredningen nu förutsätter. Ehuru utredningen icke varit i tillfälle att taga del av de ekonomiska resultaten för mer än en del av sjötrafiken i detta område, har utredningen med ledning av tillgängliga uppgifter funnit antagligt, att de framtida underskotten för nämnda trafik såsom en helhet betraktad skola kunna hållas inom och möjligen under det för vintertrafiken beräknade underskottet. Enligt utredningens mening bör underskottet kunna till väsentlig del täckas genom bidrag från det samtrafikerande bussföretaget, och något större bidrag från det allmännas sida bör därför i framtiden ej erfordras. Utredningen vill även framhålla, att bussföretaget genom eventuell indragning av de direkta båtturerna Stockholm— Dalarö skall kunna tillföras ökade trafikintäkter. Skärgårdsutredningen anser sig i detta sammanhang ej böra underlåta att framhålla, att det av sjöfartstekniska skäl kan vara befogat med en viss samverkan mellan den nu ifrågavarande sjötrafiken och skärgårdstrafiken i övrigt i länet, nämligen på så sätt att reservbåtar hållas gemensamt och att reparationer och teknisk service i övrigt tillhandahållas gemensamt. Trafiken till Nämdö, Runmarö och Sandhamn jämte angränsande öar är enligt utredningens mening av den art, att den bör samordnas med skärgårdstrafiken i det mellersta trafikområdet till en enhet. Utredningen återkommer härtill längre fram. Det n o r r a t r a f i k o m r å d e t med den begränsning utredningen givit detsamma har — med undantag av den nordligaste delen — Norrtälje som huvudort för den bofasta befolkningen. Den av utredningen förutsatta passbåtstrafiken från de större öarna till fastlandet äger redan nu i viss utsträckning rum i anslutning till Roslagsbanans bussar och detta bör i framtiden bli fallet även med övriga av utredningen förordade passbåtsförbindelser inom detta område. Dessa passbåtslinjer torde i framtiden — i varje fall under de närmaste åren — endast i begränsad omfattning komma att begagnas av sommartrafikanterna från Stockholm. Utredningen har också i det föregående förutsatt, att direkttrafiken sommartid med skärgårdsbåtar mellan Stockholm och det norra skärgårdsområdet skall uppehållas även i fortsättningen. De två trafikströmmar, som förutsättas i utredningens trafikplan, äro

169 av olika karaktär och kunna mycket väl skiljas från varandra. I organisatoriskt hänseende ha passbåtslinjerna sin anknytning till busstrafiken i Roslagen, medan de norrgående sommarlinjerna i stället nära sammanhänga med sjötrafiken i det mellersta trafikområdet. Vad beträffar de ekonomiska förutsättningarna för passbåtstrafikens uppehållande får utredningen hänvisa till vad härom anförts i kap. 9 av detta betänkande. I den mån eventuellt uppkommande underskott å trafiken ej kunna täckas genom överföring från bussföretaget, är utredningen beredd förorda att bidrag från det allmännas sida lämnas enligt förut redovisade grunder. Skärgårdsutredningen övergår nu till organisationen av trafiken i det m e l l e r s t a t r a f i k o m r å d e t och de närmast angränsande delarna avnorra och södra trafikområdena. Enligt vad utredningen vid uppgörandet av sina trafikplaner förutsatt kominer skärgårdstrafiken i framtiden att följa två riktningar nämligen dels från skärgården direkt till Stockholm, dels från skärgården till någon närbelägen punkt på fastlandet och därifrån landvägen vidare till Stockholm. Dessa båda trafikströmmar äro så nära sammanhängande med varandra såväl trafiktekniskt som ekonomiskt att det enligt utredningens mening är nödvändigt, att trafiken inom här ifrågavarande område sammanhålles av en och samma trafikledning. En splittring av trafikapparaten på så sätt att exempelvis det allmänna skulle driva passbåtslinjer mellan skärgården och lämpliga platser på fastlandet, medan sjötrafiken i övrigt ombesörjes av ett eller flera enskilda företag kan utredningen ej förorda. Icke heller anser utredningen lämpligt, att särskilda företag bildas med ändamål att ombesörja någon mera väsentlig del av trafiken inom en viss del av skärgården, måhända enbart under sommaren. Enligt utredningens mening bör pasjsbåtstrafiken i stället inordnas i sjötrafikapparaten i övrigt. Den övervägande delen av skärgårdstrafiken i Stockholms län omhänderhaves för närvarande av Vaxholmsbolaget. Jämte detta bolag finnas emellertid för närvarande — sedan Sandhamnsbolaget förvärvats av Vaxholmsbolaget — två mindre rederiföretag, nämligen Blidösundsbolaget och aktiebolaget Skärgårdsrederiet, Om man till det mellersta trafikområdet jämväl räknar skärgården innanför Vaxholm tillkomma ytterligare två företag, nämligen Tor- och Gustafsbergsbolagen. Enligt utredningens mening skulle betydande fördelar kunna uppnås genom ett enhetliggörande av sjötrafiken inom nu ifrågavarande område. Först härigenom kunna nämligen, såsom redan 1938 års skärgårdsutredning framhållit, de största möjligheterna för driftsrationaliseringar, särskilt i fråga om gemensamt utnyttjande av tonnage och personal, uppnås. Under hänvisning till det anförda vill skärgårdsutredningen förorda, att den av Vaxholms- och Blidösundsbolagen samt aktiebolaget Skärgårdsrederiet hittills bedrivna verksamheten övertages av e t t f ö r e t a g , vilket bör ombesörja alla trafikuppgifter av betydelse inom trafikområdet. Huruvida

170 även övriga i det föregående omnämnda rederier böra ingå i detta företag, är beroende av i vilken utsträckning skärgårdstrafiken innanför Vaxholm kan komma att upprätthållas i framtiden. De e k o n o m i s k a f ö r u t s ä t t n i n g a r n a för trafiken i Stockholms skärgård belysas av den vid betänkandet såsom bilaga 10 fogade promemorian angående Vaxholmsbolaget, vilket representerar cirka 85 procent av tonnaget i denna skärgård. Av promemorian framgår bl. a., att mycket avsevärda inskränkningar i trafiken ha måst företagas under senare år för att kompensera kostnadsstegringarna. Antalet gångtimmar har sålunda minskats från 52 200 år 1938 till 38 500 år 1946. Denna minskning har varit fullt motiverad ur företagsekonomisk synpunkt och har drabbat såväl sommarsom vintertrafiken. Den senare synes dock numera ha minskats i så hög grad att någon ytterligare reduktion icke är möjlig, utan att detta kommer att medföra allvarliga olägenheter för skärgårdsbefolkningen och på längre sikt kan verka förändrande på skärgårdsområdets befolkningsstruktur. Enligt utredningens mening är en förbättring av vintertrafiken av behovet påkallad. Även i fråga om sommartrafiken föreligga önskemål om ökad trafik och framför allt höjd standard på båtmaterielen i vad avser fart och bekvämlighet. Möjligheterna att tillgodose dessa önskemål inom den företagsekonomiskt givna ramen äro dock mycket små, såvida icke trafikkostnaderna, framför allt bränslekostnaderna, kunna avsevärt nedbringas. Varje förbättring i trafiken av någon betydelse torde därför, åtminstone under de närmaste åren, förutsätta drifts- eller kapitalsubventioner till vederbörande trafikföretag. Med hänsyn till storleken av de förpliktelser, som det allmänna kan nödgas ikläda sig för den ifrågavarande trafiken, synes det utredningen riktigast, att det allmänna inträder såsom h u v u d d e l ä g a r e i det förutnämnda nya skärgårdsföretaget. Trafiken berör i huvudsak befolkningen i Stockholms stad och i skärgårdskommunerna och det synes därför riktigast att staden och förslagsvis Stockholms läns landsting såsom representant för skärgårdskommunerna få det avgörande inflytandet över företaget och trafiken. En sådan lösning är motiverad jämväl med hänsyn till det inflytande de kommunala myndigheterna i framtiden torde komma att få över trafiken i övrigt inom Stockholmsregionen. Härjämte böra enskilda intressenter — i första hand de nuvarande rederiföretagens ägare — beredas tillfälle att inträda i företaget. Ett övertagande från det allmännas sida av huvudintresset i sjötrafikföretagen i Stockholms skärgård bör enligt utredningens mening endast utgöra ett första steg i riktning mot en fullständig samordning av land- och sjötrafiken i e t t r e g i o n a l t t r a f i k f ö r e t a g . Behovet av en sådan samordning har tidigare påvisats av utredningen (kap. 10) och här må endast erinras om det nära samband i trafiktekniskt och ekonomiskt hänseende som föreligger mellan båt- och busstrafiken. Efter ett genomförande av de av

171 utredningen förordade trafikplanerna kommer behovet av en sådan samordning att ytterligare öka. Trafiken har nämligen i dessa planer ej ordnats på sådant sätt, att varje företag skall erhålla största möjliga trafikvinst. En betydande avledning av persontrafik från båtar till bussar kominer sålunda att äga rum, medan samtidigt godstrafiken helt eller åtminstone delvis fortfarande ombesörjes med båtarna. Den av utredningen förordade omläggningen till kombinerad trafik kommer å andra sidan att ställa ökade krav på landtrafikföretagens kapacitet vid toppbelastning. De olägenheter som härvid uppkomma torde dock kunna icke oväsentligt mildras genom inbördes samverkan mellan landtrafikföretagen såväl i länet som i Stockholms stad. Huruvida även staten bör ingå såsom delägare i det nya företaget synes framför allt vara beroende av vilken ställning statens järnvägar kunna komina att få inom stockholmsregionens trafikväsende. Utredningen h a r i nuvarande läge ansett sig böra utgå från att staten icke i anledning härav kommer att behöva ingå såsom delägare i det nya företaget. Kapitalbehovet för det nya sjötrafikföretaget är i första hand beroende av, vilket pris som kan komma att betingas för övertagandet av de äldre företagen. Då detta är en fråga, som ytterst är beroende av förhandlingar mellan vederbörande, kan något belopp icke nu angivas. Utredningen vill emellertid här framhålla, att det nya bolagets kapital måste tillmätas så stort att nyanskaffning av tonnage möjliggöres. Med hänsyn till svårigheterna att för närvarande få nytt tonnage levererat torde under de närmaste åren nyanskaffningar av tonnage kunna företagas endast i begränsad utsträckning, och kapitalbehovet för sådant ändamål torde därför tills vidare bliva av mindre omfattning. För å r 1946 har, såsom framgår av Bilaga 10, det redovisade underskottet å Vaxholmsbolagets trafik uppgått till 16 000 kronor, varvid dock är att märka, att gjorda avskrivningar icke varit tillräckliga för att möjliggöra erforderlig förnyelse av tonnaget. För år 1947 har bolaget preliminärt räknat med ett bokföringsmässigt underskott av över 200 000 kronor. Härtill komma de direkta subventioner som utbetalats till andra trafikföretag i Stockholms skärgård och som för vintern 1947/48 torde belöpa sig till över 50 000 kronor. Intill dess att en mera genomgripande omorganisation av trafiken i Stockholmsområdet hunnit genomföras, torde det bli nödvändigt att genom direkta bidrag från det allmännas sida understödja skärgårdstrafiken. Utredningen har också i annat sammanhang föreslagit, att ett särskilt anslag till understöd åt skärgårdstrafik anvisas för utbetalning av statens andel av subventionerna. Sedan en regional samordning av trafikapparaten kommit till stånd, böra underskotten i förekommande fall i stället täckas genom en utjämning över hela området i enlighet med de av utredningen i kap. 10 förordade grunderna. Vad slutligen angår frågan om en trafikreglering i Stockholms skärgård

172 har utredningen redan i det föregående intagit den ståndpunkten, att trafiken i framtiden bör omhänderhavas av ett företag under kommunal ledning. Intill dess en sådan trafikorganisation genomförts, synes behov föreligga att bringa den av utredningen förordade lagen om tillfälligt ordnande av skärgårdslrafiken i tillämpning på denna skärgård. Utredningen föreslår, att detta sker snarast möjligt. Huruvida en dylik reglering kan komma att behövas även efter genomförande av utredningens förslag om enhetliggörande av skärgårdstrafiken, blir beroende av förhållandena vid denna tid och torde framdeles böra upptagas till förnyad prövning. Under åberopande av det anförda får skärgårdsutredningen hemställa, att Herr Statsrådet måtte lämna sin medverkan till alt förhandlingar upptagas angående ordnande av skärgårdstrafiken i Stockholms län i enlighet med de av utredningen förordade riktlinjerna.

Kap. 14. Sjötrafiken i Västernorrlands län. I Västernorrlands län har reguljär kustlinjetrafik sedan 1880-talet drivits av lokala trafikföretag. För närvarande finnes i länet endast ett skärgårdsrederi, nämligen R e d e r i a k t i e b o l a g e t K u s t t r a f i k , som bildades 1933 och sedan 1934 drivit reguljär kustlinjetrafik mellan Härnösand och Örnsköldsvik. Trafiken berör ett femtontal platser på kusten samt Ulvöarna, Trysunda och Grisslan. Trafiken upprätthölls till en början med ångfartyget »Örnsköldsvik», vilket dock såldes 1937 i samband med att bolaget kommit i ekonomiska svårigheter. Under 1938 låg trafiken nere, men samma år beviljade Västernorrlands läns landsting rederiaktiebolaget ett räntefritt lån å 20 000 kronor för att möjliggöra inköp av ångfartyget »Kusttrafik», som nu användes i trafiken. »Kusttrafik» har från och med 1939 uppehållit trafiken i regel under tiden maj—oktober varje år, varvid N. Ulvön angjorts alla vardagar antingen på uppgående till Örnsköldsvik eller på nedgående till Härnösand.

1938 års skärgårdsutredning.

1938 års skärgårdsutredning utgick vid sitt bedömande av kustlinjetrafiken från förhållandena 1939. Enligt till utredningen lämnade uppgifter räknade rederiaktiebolaget med en insegling av omkring 25 000 kronor medan utgifterna kunde beräknas till minst 40 000 kronor. Av inkomsterna belöpte omkring 8 000 kronor på passagerartrafiken. Av detta belopp inflöt cirka 40 procent i trafiken mellan platser på fastlandet och cirka 60 procent i trafiken mellan fastlandet och skärgårdsöarna. Inkomsterna av godstrafiken

kunde beräknas till omkring 17 000 kronor, varav cirka 70 procent föll på trafik mellan platser på fastlandet och 30 procent på trafik mellan fastlandet och öarna. För att kunna fortsätta sin trafik under 1940 räknade rederiet med att en subvention av 16 000 kronor skulle bli erforderlig. De sakkunniga ansågo det uppenbart, att ett dylikt subventionsbelopp icke stode i rimlig proportion till beloppet av de trafikinkomster, som förelaget uppvisade. Detta vore än mindre fallet, om subventionen sammanställdes med det belopp trafikinkomster som härflöte från skärgårdsöarna. De sakkunniga förklarade sig ej kunna övertygas om, att ett verkligt samhälleligt behov av bållinjen förelåge och framlade därför icke något förslag beträffande kustlinjetrafiken Härnösand—Örnsköldsvik. Två ledamöter av utredningen ha i särskilt yttrande framhållit, att det av sociala skäl samt för turisttrafikens främjande måhända varit önskligt att bereda rederiet direkt ekonomiskt stöd, så att dess framtida verksamhet någorlunda tryggats, men ha ej ansett det vara tillrådligt att av allmänna medel för varje år anvisa högre belopp än 10 000 kronor för dylikt ändamål. Då det allmänna skulle enbart för 1940 få räkna med minst 16 000 kronor för att täcka förutsebar förlust på rörelsen, ha ledamöterna ansett sig nödsakade biträda vad sakkunnigas majoritet uttalat.

174 Yttranden över 1938 års skärgårdsutrednings förslag.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län har, efter hörande av lokala myndigheter och sammanslutningar, i yttrande den 15 november 1940 förklarat sig icke kunna dela de sakkunnigas uppfattning angående behovet av kustlinjetrafiken samt fortsätter. De sakkunnigas beräkning av de trafikinkomster, som härflyta från trafik på öarna, torde endast vara approximativ och i verkligheten något förmånligare för öarnas vidkommande än som framgår av de sakkunnigas beräkningar. Vidare torde numera fä anses vara utrett, att trafiken kan upprätthällas i tillfredsställande utsträckning, därest ett ärligt subventionsbelopp av högst 10 000 kronor ställes till rederiaktiebolagets förfogande. Behovet av ifrågavarande kustlinjetrafik anser länsstyrelsen vara av sådan beskaffenhet, att det väl motiverar ett tillskott av allmänna medel för linjens bibehållande. Därest linjen skulle nedläggas, komme skärgårdsbefolkningens behov av tyngre godstransporter icke alls att bliva tillgodosett. Föreslagna passbåtslinjer äro i detta avseende av ringa värde. Under samma förutsättning skulle persontrafiken ä de av kustlinjen berörda öarna, vilken trafik för närvarande är relativt väl ordnad, i hög grad försämras framför allt för befolkningen ä Ulvöarna och Strängöarna. Utöver skärgårdsbefolkningens speciella behov av ifrågavarande kustlinjetrafik tillkommer, att linjen även för kustbefolkningen är av stor betydelse framför allt för godstransporter. Härtill kommer, att linjen trafikerar en av vårt lands naturskönaste skärgårdar, varför turisttrafiksynpunkten icke helt bör förbises. Länsstyrelsen hemställde, att åtgärder måtte vidtagas för att säkra kusttrafikens fortbestånd. Enligt länsstyrelsens uppfattning skulle en subvention av 10 000 kronor vara till fyllest. övriga lokala myndigheter ha i sina yttranden framhållit i huvudsak, att ett nedläggande av kustlinjetrafiken skulle medföra försämrade kommunikationer för Ulvöarna och Trysunda, högre fraktkostnader för godstransporter samt ett allvarligt slag mot turisttrafiken.

Utvecklingen 1939—1946.

Frågan om kustlinjetrafikens fortbestånd är i hög grad beroende av billin jetrafikens utveckling i kustlandet norr om Härnösand samt av passbåtstrafikens utveckling i skärgårdsområdet utanför Köpmanholmen. De nuvarande trafikförhållandena belysas av översiktskartan å s. 173. Å kartan har inlagts ångbåtslinjen mellan Härnösand och Örnsköldsvik samt passbåtslinjen mellan Köpmanholmen samt N. Ulvön, Trysunda och Strängöarna; i Härnösandsområdet ha dessutom de båda statsunderstödda passbåtslinjerna till Lungön och Åbordsön utmärkts. Vidare har vägnätet i kustområdet skisserats, varvid särskilt angivits, huruvida de nu ifrågavarande kustorterna beröras av billinjetrafik. Trafikutvecklingen på kustlinjen och passbåtslinjen belyses av följande

175 sammanställning, vilken visar inseglingen i avrundade tal under åren 1939 —1946. "Kusttrafik"

"U lfö E x p r e s s "

År

1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946

Frakter

Biljetter

Summa

Frakter

Biljetter

Summa

16 800 15 600 25 300 26 700 35 300 29 500 26 000 20 700

7 900 7 600 11 500 12 300 14 200 14 600 18 000 14 500

24 700 23 200 36 800 39 000 49 500 44 100 44 000 35 200

3 000 1 800 2 300 9 000 14 000 11 300 12 500 11 500

5 800 3 900 1 100 5 100 8 500 7 800 8 300 7 900

8 800 5 700 3 400 14 200 22 600 19 100 20 800 19 400 1

Av sammanställningen framgår, att trafikinkomsterna 1946 äro högre än 1939 såväl för »Kusttrafik» som för »Ulfö Express». Detta beror delvis på att taxorna höjts med i genomsnitt 50 procent för gods och 40 procent för passagerare på kustlinjen samt 50 procent för gods och 20 procent för passagerare på passbåtslinjen. Godstrafiken på kustlinjen ökade kraftigt under kriget och nådde sitt maximum 1943 med 1 290 ton. Den befordrade godsmängden har därefter nedgått och var 1946 omkring 690 ton. Sistnämnda siffra torde dock ha påverkats av det dåliga fisket 1946. En närmare granskning av godsets fördelning visar att öarnas andel i transporterna stigit och att omkring 70 procent av den befordrade godsmängden 1946 gått till eller från öarna medan återstoden gått mellan orter på fastlandet, ö a r n a s relativa andel i godstrafiken är alltså nu en helt annan än 1939. »Kusttrafiks» persontrafik har undergått en icke obetydlig ökning. Sålunda befordrades 1 725 passagerare 1939 mot 3 185 passagerare 1946. Huru resorna fördela sig på resor mellan orter på fastlandet och resor till och från öarna kan ej närmare angivas. Enligt en i juli 1946 gjord undersökning voro under en 14-dagarsperiod i nämnda månad resorna till och från öarna 85 procent av hela antalet resor. Inkomsterna av persontrafiken ha i stort sett fördubblats sedan 1939. Beträffande passbåtslinjen kunna de olika åren ej direkt jämföras med varandra på grund av att trafiksäsongens längd växlat med vintrarnas stränghet. Det ekonomiska resultatet av Rederiaktiebolaget Kusttrafiks verksamhet har under översiktsperioden varit gynnsammare än man år 1939 räknade med. Detta sammanhänger först och främst med restriktionerna å flytande bränsle,

som minskat konkurrensen med andra trafikmedel, samt med inkomstökningar genom speciella transporter. En bidragande orsak är, att seglationstiden inskränkts till allenast 4—4 V2 månader mot tidigare avsedda 7 månader. På utgiftssidan ha bränslekostnaderna visserligen stegrats till mer än det dubbla. Ökningen av lönekontot har däremot varit mindre betydande, vilket innebär att lönerna, liksom tidigare ligga under de genomsnittliga. År 1940 erhöll bolaget ett statsunderstöd med 5 800 kronor för täckande av en balanserad förlust och 1943 insamlades gåvomedel å tillhopa 8 350 kronor för att täcka kostnaderna för en nödvändig reparation samt en seglationsförlust av 2 000 kronor. Vidare har hushållningssällskapet vartdera av åren 1944 och 1945 lämnat ett bidrag av 1 000 kronor. Samtidigt har från den 1 januari 1939 till den 31 december 1946 den balanserade förlusten ökat från 2 200 kronor till 5 400 kronor eller med 3 200 kronor. Bokföringsmässigt uppgå sålunda de underskott, som ej kunnat täckas av ordinarie inkomster, till sammanlagt 19 350 kronor under loppet av 8 år, d. v. s. i genomsnitt 2 400 kronor om året, avskrivningar oberäknade. Den för år 1946 redovisade förlusten uppgår till 2 200 kronor.

1945 års skärgårdsutredning.

Av den förut lämnade redogörelsen framgår, att den av Rederiaktiebolaget Kusttrafik drivna ångbåtstrafiken är av icke obetydlig omfattning. Bolagets insegling såväl i frakter som passageraravgifter är större än inseglingen för »Ulfö Express», och detta trots att bolagets trafiksäsong är kortare än passbåtens. Av tillgängliga uppgifter synes framgå, att huvudparten av bolagets trafikunderlag numera härrör från öarna utanför Köpmanholmen. Om man ser trafikutvecklingen på något längre sikt, har man att emotse att bil- och busstrafiken i stigande grad kommer att övertaga transportuppgifterna i kustlandet norr om Härnösand och att behovet av en särskild båttrafik för orterna på kusten successivt kominer att försvinna. Vad angår Ulvöarna och Trysunda måste man räkna med att en ny och större båt framdeles måste anskaffas för passbåtstrafiken till Köpmanholmen. Enligt utredningens mening bör vid denna anskaffning hänsyn tagas till det totala trafikbehovet inom området och båten så dimensioneras, att den ensam kan tillgodose dessa trafikbehov. Det kan nämligen enligt utredningens mening icke i längden vara rationellt att inom ett så litet trafikområde med ett så begränsat trafikunderlag hålla två särskilda båtar i trafik. Utredningen förordar, att skärgårdstrafiken i nu ifrågavarande område för framtiden baseras på en båt, vilken skall uppehålla i huvudsak samma turplan som »Ulfö Express» men ändrad och kompletterad genom lämpligt antal turer till Örnsköldsvik.

177 Under övergångstiden, intill dess den nya båten kan anskaffas, måste åtgärder vidtagas för att möjliggöra ett fortsättande av kusttrafiken i den utsträckning som erfordras för ett nöjaktigt tillgodoseende av trafikbehoven. Av föreliggande uppgifter framgår, att den bokförda förlusten å Rederiaktiebolaget Kusttrafiks trafikrörelse år 1946 stannat vid 2 200 kronor. Det verkliga bidragsbehovet torde emellertid vara avsevärt större, eftersom några avskrivningar icke kunnat göras i bokslutet och årets bokslut ej heller behövt belastas med några större utgifter för underhåll, reparation o. dyl. 1945 års skärgårdsutredning håller dock före, att bidragsbehovet tills vidare bör kunna begränsas till 5 000 kronor per år. Skärgårdsutredningen anser skäligt, att staten i avbidan på anskaffandet av en ny passbåt lämnar sin ekonomiska medverkan för att uppehålla trafiken, men förutsätter samtidigt, att myndigheter och institutioner inom länet skola finna verksamhetens uppehållande vara av sådan vikt, att bidrag skall kunna påräknas även från dem. Statens bidrag bör utgå från det anslag till understöd åt skärgårdsrederier, vilket utredningen i det följande föreslår skola anvisas å riksstaten.

Kap. 15. Post och telefon. Sjuktransportväsende. Postväsendet.

Postförhållandena

i

allmänhet.

1938 års skärgårdsutredning har i sitt betänkande, del I, upptagit vissa önskemål rörande förbättringar i skärgårdarnas postförbindelser samt framhållit angelägenheten av att de ifrågasatta förbättringarna företoges genom postverkets försorg. I sitt yttrande över nämnda betänkande har generalpoststyrelsen meddelat, att styrelsen vid bestämmandet av skiärgårdarnas postanordningar tagit hänsyn till dessas sociala och kulturella betydelse för skärgårdsbefolkningen och därför vid bedömandet av skärgårdarnas postala kommunikationsfrågor i viss mån låtit de affärsekonomiska synpunkterna träda i bakgrunden. Om så icke hade skett skulle skärgårdarnas postanordningar vara av betydligt mindre omfattning än vad som nu vore förhållandet. Enligt generalpoststyrelsens mening måste man, även med beaktande av skärgårdarnas särskilda förhållanden, dock upprätthålla en viss jämvikt mellan postanordningarnas standard och omfattning i skärgårdarna och på den övriga landsbygden, så att icke skärgårdsbefolkningen i postalt hänseende otillbörligt gynnades framför landsbefolkningen på fastlandet. 1945 års skärgårdsutredning har från generalpoststyrelsen infordrat uppgift, i vilken utsträckning de av 1938 års skärgårdsutredning angivna behoven 12

178 av bättre postförbindelser blivit tillgodosedda samt, i den mån så ej skett, vilka åtgärder, som planerades i sådant syfte. Av yttrandet framgår att — bortsett från de fall, där det visat sig tekniskt omöjligt att efterkomma önskemålen — vissa förbättringar successivt kommit till stånd på ett flertal linjer och att ytterligare åtgärder äro under övervägande. Utredningen får vidare erinra därom, att Kungl. Maj:t, i anledning av en skrivelse från 1945 års riksdag, i juni 1945 uppdragit åt generalpoststyrelsen att taga under övervägande på vad sätt och i vilken omfattning ytterligare åtgärder kunde inom en ekonomiskt rimlig kostnadsram vidtagas till förbättring av postväsendet på landsbygden. Sedan viss utredning verkställts inom styrelsen, framlade denna en plan innefattande förbättringar och nyanordningar för en sammanlagd kostnad av cirka 600 000 kronor om året. För planens genomförande ha hittills erforderliga medel anvisats av Kungl. Maj:t. Generalpoststyrelsen har härutöver räknat med att vidtaga ytterligare förbättringar i postbefordringen på landsbygden utöver dem som hänföra sig till nyssnämnda plan. För första halvåret 1946 beräknades för detta ändamål 100 000 kronor, för budgetåret 1946/47 ytterligare 400 000 kronor och för budgetåret 1947/48 ytterligare 325 000 kronor. Med hänsyn till vad generalpoststyrelsen anfört rörande prövningen inom styrelsen av frågor om förbättrade postförbindelser i skärgårdarna och då ett fortlöpande arbete pågår med förbättringen av landsbygdens postförhållanden har skärgårdsutredningen ansett det böra överlämnas åt generalpoststyrelsen att, efter framställning från vederbörande lokala intressenter, bedöma dessa frågor. De önskemål om nya eller förbättrade postturer, som anmälts till utredningen, har utredningen vidarebefordrat till generalpoststyrelsen för den åtgärd, som må befinnas erforderlig. Postflyg i

skärgårdarna.

Under tiden 18 februari—27 april 1946 har generalpoststyrelsen på initiativ av skärgårdsutredningen verkställt försökspostflygningar till vissa öar i Stockholms skärgård. Dessa försöksflygningar syftade till att utröna möjligheterna för postföring genom flyg till skärgården. Beträffande de erfarenheter, som vunnits rörande dessa postflygningar har generalpoststyrelsen till utredningen avgivit en redogörelse, av vilken inhämtas i huvudsak följande. Sedan avtal träffats med vederbörande flygbolag och erforderliga förberedande åtgärder vidtagits för flygningarnas anordnande, fullgjordes fem provflygningar med postfällning under sista provturen. De regelbundna flygningarna igångsattes den 18 februari 1946. Start och landning har skett på Bromma flygplats. Flygningarna ha fullgjorts vardagar och upphörde med turen den 27 april, sedan 50 flygturer utförts. Flyglinjen har omfattat en vägsträcka på 285 kilometer och innefattat 20 post-

179 anstalter respektive postombud, nämligen i nu nämnd ordning: Västertranvik, Linanäs, Ljusterö, Västra Lagnö, Norrtälje, Blidö, Söderöra, Svartlöga, Husarö, Ingmarsö, Skälvik, Gällnö by, Stavsudda, Möja, Harö, Sandhamn, Runmarö, Nämdö, Ornö och Utö. Postbefordringen har omfattat endast post till respektive platser med undantag för Norrtälje. Flygplanet har medfört all slags post utom paket, assurerade försändelser och sådana försändelser, som kunnat skadas vid fällningen. Den från Stockholm medförda postens totalvikt har i medeltal utgjort 138 kg per tur. Vikten har så gott som helt berott på mängden av den medförda tidningsposten. Till flygbolagen har utbetalats ersättning med 177 kronor för tur, dä mellanlandning ägt rum i Norrtälje, och 147 kronor för varje övrig tur eller sammanlagt för 50 fullgjorda turer 8 091 kronor. Postverkets kostnader för extra posttransporter på skärgårdsöarna från fällningsplatserna till respektive postanstalter, samt för skyddsomslag m. m. belöpte sig till 2 356 kronor. Postverkets utgifter utgjorde således omkring 210 kronor för varje flygtur eller för hela försöksperioden cirka 10 500 kronor. Någon minskning av utgifterna för postföringen ytledes till och från skärgården under den tid försöksflygningarna pågått, har icke kunnat vidtagas. E n ä r skärgårdsflyget endast kunnat nedkasta viss post till öarna, ha de till buds stående ytlägenheterna måst anlitas utan inskränkning icke blott för att bereda skärgärdsbefolkningen möjlighet att avsända sin post utan även för att till öarna befordra sådan post, som icke kunnat sändas flygledes (paketpost, ömtåliga försändelser Bamt i vissa fall mindre brådskande korsband och tidningspost). Såsom ovan nämnts har med försöksflyget kunnat befordras endast viss post till skärgården. All post från skärgårdsöarna ävensom paketpost, assurerade försändelser och sådana försändelser, som kunnat befaras taga skada vid fällning, samt tyngre, mindre brådskande korsbandspost till öarna har måst befordras med de /eguljära ytlägenheterna. Denna ensidighet i postutväxlingen flygledes har givetvis varit en nackdel, som icke kunnat undvikas med för närvarande här i landet till buds stående flygteknisk utrustning och materiel. Försök med s. k. »pick-up-anordningar» för upphämtning av post ha icke gjorts under den tid skärgårdsflyget varit i verksamhet. Även om fällningen av post kan kombineras med postupphämtning enligt »pick-up-metoden», blir dock icke postutväxlingen flygledes fördenskull fullständig, ömtåliga försändelser, paket och övrig tyngre post torde vare sig kunna fällas från luften eller upphämtas från marken utan att taga skada. Flygpostutväxlingen måste därför, om utväxlingen ordnas på detta sätt, kompletteras med postbefordran med ytlägenheter. Den mest ideala lösningen av postbefordringen i Stockholms skärgård och övriga områden med liknande geografisk struktur vore givetvis, om man för befordringen kunde använda flygplan av sådan beskaffenhet, särskilt beträffande landningsförmåga, att planen kunde gå ned i närheten av flertalet postanstalter för att avlämna och hämta post. U n d e r tiden 18 f e b r u a r i — 2 4 m a r s 1947 h a r g e n e r a l p o s t s t y r e l s e n i s a m arbete m e d Aktiebolaget Svensk F l y g t j ä n s t fortsatt p o s t f l y g n i n g a r n a i Stockh o l m s s k ä r g å r d . F l y g n i n g a r n a s k e d d e för att få f r a m posten, d å isförhålland e n a o m ö j l i g g j o r d e postföring p e r b å t . E t t e n m o t o r i g t ä l d r e p l a n av t y p e n C o u d r o n P e l i k a n a n v ä n d e s . P l a n e t , som varje t u r k u n d e m e d f ö r a 250—300 k g post, gick n e d p å isen eller m a r k e n och u t v ä x l a d e post. F l y g n i n g a r n a b e r ö r d e h e l a p e r i o d e n Gällnö, Gällnö by, S t a v s u d d a , Möja, I n g m a r s ö , S k ä l v i k

180 och Husarö men utsträcktes under tiden 6—10 mars till Nämdö, Ornö och Utö och under tiden 11—24 mars till Harö och Sandhamn. Sammanlagt gjordes 30 postföringsturer och 2 orienteringsturer samt befordrades 4 238 kg post ut till skärgården och 400 kg post från skärgården. Kostnaderna härför uppgingo till 4 764 kronor. Postflygningarna under perioden lyckades i stort sett bra, dock kunde på grund av väderleksförhållandena m. m. 2—3 turer icke fullföljas. 1945 års skärgårdsutredning har funnit de vunna erfarenheterna giva vid handen, att postflygningar i Stockholms skärgård, trots de under vintern ogynnsamma väderleksförhållandena, kunna bedrivas med erforderlig regelbundenhet. Enligt utredningens mening är det önskvärt, att de inledda försöken fullföljas genom fortsatta försöksflygningar. Om dessa försök skulle utfalla gynnsamt och regelbundna postflygningar komma till stånd i Stockholms skärgård, i varje fall under den del av vintern, då båttrafiken hindras av isförhållandena, skulle detta bidraga till att bryta den känsla av isolering, som råder på många skärgårdsöar, och att främja ökad trivsel. För postflygningarna kan framdeles helikoptern komma att bliva av stor betydelse icke blott i Stockholms skärgård utan även inom andra områden med liknande geografisk struktur. Det är likaledes möjligt, att man genom anlitande av hydroplan, eventuellt försedda med isflottörer, skulle kunna nå fram till en effektiv postutväxling. Enligt utredningens uppfattning bör även en lösning av dessa frågor enligt nu angivna linjer övervägas. Utredningen förordar sålunda, att generalpoststyrelsen måtte erhålla uppdrag att verkställa fortsatt utredning rörande möjligheterna att genom användande av postflyg förbättra postförbindelserna i skärgårdarna, särskilt vintertid, samt att företaga ytterligare praktiska försök med postflyg.

Telefonväsendet.

1938 års skärgårdsutredning har upptagit vissa framförda önskemål om förbättrade telefonförhållanden i rikets skärgårdar samt tillstyrkt anslagstilldelning med tillhopa 9 500 kronor för bestridande hos telegrafverket av de för telefonanläggningar m. m. beräknade kostnaderna. I detta sammanhang har nämnda utredning uttalat följande. När sakkunniga ha funnit sig böra biträda framkomna önskemål om statlig mellankomst för tillskapande av förbättrade telefonförbindelser till vissa skärgårdsöar, ha sakkunniga utgått ifrån, att av staten skulle bestridas endast de inträdes- och — i vissa fall — anläggningskostnader, som enligt inhämtade uppgifter från telegrafstyrelsen för varje särskilt fall skulle vara erforderliga att täcka hos telegrafverket, för att verket skulle åtaga sig anordnandet av ifrågavarande nya telefonförbindelse med därav föranlett nödigt kapitalutlägg. Som skäligt regulativ ur ekonomisk synpunkt ha sakkunniga däremot förutsatt, att berörda skärgårdsinnevånare

181 själva skulle vidkännas de löpande abonnemangs- och samtalsavgifterna, åtminstone till belopp, som vid telefonabonnemang äro i landet vanligen förekommande. Då emellertid på vissa platser abonnemangsavgifterna enligt för telegrafverket gällande beräkningsgrunder på grund exempelvis av abonnemangsplatsens avlägsna läge och den relativt stora kostnaden att anordna förbindelsen i fråga kunna ställa sig särskilt höga och avvika från de mera normala, hava sakkunniga ansett sig böra föreslå årliga statsbidrag till täckande av skillnadsbeloppet, bidrag, som ävenledes dä lämpligen skulle kunna utgå från förutnämnda, under sjätte huvudtiteln upptagna reservationsanslag till »bidrag till vissa kommunikationsändamål». I sitt yttrande över nämnda betänkande har telegrafstyrelsen meddelat, att utredningens föreliggande förslag icke föranledde någon erinran från telegrafstyrelsens sida beträffande de föreslagna telefonanläggningarna eller behovet av dessa. I anslutning härtill har styrelsen framhållit, att den av de sakkunniga företagna inventeringen visat, att endast 25 befolkade öar i rikets skärgårdar varit i avsaknad av telefon. Sammanlagda invånarantalet på dessa öar utgjorde cirka 576; på de olika öarna växlade invånarantalet från 1 till 80 (genomsnittligt cirka 22). För ingen av öarna hade telegrafstyrelsen ansett sig böra föreslå anordnande av växelstation dels emedan invånarantalet varit för litet, dels emedan växelstationer redan funnits på angränsande öar. I de kostnadsuppgifter, som telegrafstyrelsen på begäran lämnat de sakkunniga för ifrågavarande öars förseende med telefon, hade därför föreslagits ledning med abonnentapparat ansluten till närmast befintliga växelstation. I något fall hade alternativt så kallad samtalsstation föreslagits. 1945 års skårgårdsutredning har från telegrafstyrelsen infordrat uppgift om de åtgärder, som vidtagits i anledning av 1938 års skärgårdsutrednings förslag. Av den av styrelsen lämnade redogörelsen framgår, att de ifrågavarande skärgårdsöarnas befolkning i flertalet fall redan erhållit eller inom snar framtid komme att få sina önskemål om förbättrade telefonförbindelser tillgodosedda. Flera öar komma dock fortfarande att sakna direkta telefonförbindelser med fastlandet. Invånarantalet å dessa öar är ringa och möjlighet finnes merendels att från intilliggande öar uppnå telefonförbindelse med fastlandet. Med hänsyn till vad sålunda förekommit har skärgårdsutredningen icke ansett några ytterligare utredningsåtgärder påkallade i detta avseende. Till utredningen ha vid dess resor framförts önskemål om öppethållande hela dygnet vid de telefonstationer som betjäna skärgårdarna. Av ett av 1944 års telefonkommitté år 1945 avgivet betänkande med förslag till förbättringar av landsbygdens telefonväsende (Telegrafverkets författningssamling: Serie A: 13) framgår emellertid, att vid icke nattöppna stationer i regel finnes s. k. passningstjänst, vilket innebär, att växelstationsföreståndare enligt frivillig överenskommelse åtagit sig att mot en ersättning av 1 krona per samtal utföra växling även under tider, då stationen är stängd, under

182 förutsättning att han är tillstädes. Någon skyldighet härtill finnes dock icke. Enligt en under första halvåret 1945 företagen undersökning var passningstjänst ordnad vid 97 procent av alla taxa Il-stationer (telegrafverkets icke automatiska växelstationer, där antalet helårsabonnemang är mindre än 35) samt vid praktiskt taget alla taxa I-stationer (övriga stationer). Telefonkommittén uttalade härom, att det icke läte sig göra, att ordna obligatorisk öppenhållning hela dygnet vid alla stationer, så länge dessa hade manuell betjäning. Kostnaderna härför skulle bli alltför höga i förhållande till det utförda arbetet. Införande av hel nattjänst vid stationer med 25—49 abonnenter skulle sålunda vid berörda stationer draga en kostnad av 2 660 000 kronor per år. Även vid stationer för över 100 abonnenter, där nattjänst redan nu funnes, vore samtalsfrekvensen nattetid vid de mindre stationerna jämförelsevis liten. Endast genom automatisering av stationerna kunde man för rimligt pris erhålla ständig öppenhållning. Förslag till forcerad automatisering av telefonväsendet på landsbygden ha även framlagts av kommittén. För att undanröja vissa med automatiseringen förenade olägenheter har kommittén härjämte förordat, att stationer med telefonistbetjäning bibehållas på ett icke alltför stort avstånd från varandra. Dessa stationer skulle biträda allmänheten för att nå kontakt med läkare, barnmorska, veterinär, ambulans, brandkår och dylikt, s. k. SOS-tjänst. Med hänsyn till omfattningen av den passningstjänst, som redan anordnats, samt de åtgärder i övrigt som redan vidtagits eller kunna väntas bli vidtagna för förbättring av telefonförhållandena på landsbygden har utredningen icke ansett erforderligt att nu framlägga förslag om åtgärder i detta hänseende, avsedda att komma skärgårdarna särskilt till godo.

Sjuktransportväsendet.

Skärgårdsborna ha länge huvudsakligen själva måst utföra transporter av sjuka till läkare å de större öarna eller å fastlandet. Under sommaren, då de reguljära båtförbindelserna varit relativt goda, ha dessa i viss utsträckning anlitats för sjuktransporter. I övrigt ha egna båtar använts. Vintertid däremot, då isförhållanden omöjliggjort eller försvårat båttrafiken, har det i regel varit mycket svårt att lösa transportproblemet. Förhållandena ha emellertid förbättrats. Genom flyget har hjälp kunnat bringas de sjuka å öarna och genom särskilda ambulansplan ha akut sjuka kunnat snabbt föras till lasarett för att erhålla nödvändig vård. Förutsättningarna härför äro dock bl. a. att goda väderleksförhållanden råda och att lämpliga start- och landningsplatser finnas tillgängliga i skärgården. Runt Sveriges kuster finnas numera s. k. kustradiostationer, vilka förmedla framställningar om hjälp åt i första hand skeppsbrutna men även åt sjuka

183 personer i rikets skärgårdar. Telegrafstyrelsen har, efter samråd med Svenska sällskapet för räddning av skeppsbrutne, medgivit, att man per telefon kan begära »Sjöräddning» och därvid erhålla blixtsamtal till närmaste kustradiostation, som därefter tillkallar hjälp. Avgiften för samtalet betalas av sällskapet. Kustradiostationernas medverkan i denna hjälpanskaffning sker utan kostnad. Sedan någon tid finnes i Sverige ett efter danskt mönster (den s. k. zonereddningscorpsen) bildat privat företag, Svensk räddningstjänst, vilket har till uppgift att bl. a. utföra sjuktransporter. Om företagets verksamhet skulle vidare utvecklas, kan det komma att i en framtid bidraga till en lösning av skärgårdarnas sjuktransportfrågor. Beträffande sjuktransportväsendet i de tre folkrikaste skärgårdsområdena må anföras följande. I Göteborgs och Bohus län har sjuktransportproblemet kunnat jämförelsevis lätt lösas, då länets tätbefolkade, nära fastlandet belägna skärgårdar som regel äro isfria och ha relativt goda förbindelser med fastlandet och dess väl utvecklade vägnät. I detta län ha vederbörande myndigheter icke ansett sig böra inrätta särskilt ambulansflyg för skärgården. I Blekinge läns skärgårdar äro öarna i allmänhet belägna nära fastlandet. Sjuktransporterna där ha kunnat tillgodoses i viss omfattning med anlitande av andra kommunikationsmedel än flyg. Från landstingets sida har på förfrågan meddelats, att särskilt ambulansflyg för Blekinge läns skärgårdar icke beräknas kunna inrättas med hänsyn till de avsevärda kostnader, som skulle följa därmed. För den militära sjöräddningstjänsten finnes emellertid ett särskilt flygplan tillgängligt vid vederbörande flygflottilj. Detta plan synes i förekommande fall kunna utnyttjas jämväl för civila sjuktransporter. I Stockholms läns skärgårdar har flyget tagits mera stadigvarande i bruk för att föra sjuka från öarna till läkare på fastlandet. Beträffande organisationen av ambulansflyget må anmärkas, att Stockholms läns landsting träffat överenskommelse med Roslagens flygflottilj om att flottiljen skall ställa flygplan till förfogande för detta ändamål. Den sjuke eller hans vårdare har att anmäla behovet av ambulansflyg till jourhavande läkaren i sjukhusdirektionen i Stockholm, vilken efter bedömande av sjukdomsfallets beskaffenhet avslår eller tillstyrker framställningen. I senare fallet meddelar jourhavande läkaren flygflottiljen om detta. Även anmälaren har att sätta sig i förbindelse med flygflottiljen för att lämna uppgifter angående väderleksförhållanden och landningsmöjligheter m. m. Därest förutsättningar finnas för att genomföra en flygning, avgår ett i beredskap stående ambulansflygplan för att hämta den sjuke. Under de senaste åren har ambulansflyget tagits i anspråk 40—45 gånger per år. Endast vid ett fåtal tillfällen har ambulansflygning icke kunnat äga rum. Landstinget bidrager med ett årligt belopp av högst 3 000 kronor till utrustning och underhåll av ambulansflygplanet. Kostna-

184 derna för varje ambulansflygning betalas av landstinget till flygvapnet. Om ambulansflygningen skett för en länsbos räkning har denne att härför betala en avgift av 5 kronor till landstinget, d. v. s. samma belopp som för ambulansutryckning med annat kommunikationsmedel än flygplan. En icke-länsbo får däremot betala hela flygkostnaden, vilken brukar utgöra 40—60 kronor. 1945 års skärgårdsutredning får för egen del anföra följande. De geografiska förhållandena i skärgårdarna och transportmöjligheterna där göra att skärgårdsbefolkningen i allmänhet har större svårigheter än fastlandsbefolkningen att vid olycks- eller sjukdomsfall erhålla läkarvård. På fastlandet kan ambulans hämta den sjuke på de flesta platser, som ha vägförbindelse, medan man i skärgården måste anlita båt för att nå förbindelse med fastlandet för vidare transport till bestämmelseorten. Härigenom blir skärgårdsbefolkningen ofta beroende av att medfölja de ordinarie båtturerna, vilka under lågsäsongen kunna vara glesa, eller att begagna egna eller förhyrda fiskebåtar. Under vissa tider kan det vara praktiskt taget omöjligt att med båt företaga sjuktransporter från öarna till fastlandet. De särskilda förhållanden som sålunda föreligga i skärgårdarna motivera att åtgärder vidtagas för att tillförsäkra skärgårdsbefolkningen ett — såvitt möjligt — betryggande sjuktransportväsende. Härigenom skulle man vinna ej blott en lösning av transportproblemen i de aktuella fallen utan även — och detta är ej minst betydelsefullt — ett medel att mildra den otrygghetskänsla som lätt kan uppkomma, då transportberedskap saknas eller är uppenbart otillräcklig. Vad angår sättet för ordnande av sjuktransporter i skärgårdarna vill utredningen erinra, att man i och med att fastlandsvägarna genom b r c i r och färjor utsträckas i skärgårdarna även där får tillgång till fastlandets ambulanstjänst. Sjuktransporterna torde emellertid i normala fall komina att försiggå med båtar. Om sjukdomsfallet är av sådan natur, att ordinarie båtlägenhet kan avvaktas, bör detta givetvis ske. I mera brådskande fall kan det vara nödvändigt att anlita på platsen befintlig båt, vilken lämpligen kan begagnas för sådant ändamål. Inom utredningen har även övervägts, huruvida särskilda sjuktransportbåtar skulle behöva anskaffas för att utplaceras på lämpliga platser i skärgården. Utredningen har emellertid ansett det vara tvivelaktigt om några större fördelar kunna uppnås härigenom. Enligt utredningens mening bör man i allmänhet i brådskande fall kunna begagna skärgårdsbefolkningens egna båtar för ifrågavarande transporter. Intet hindrar emellertid att vederbörande landsting — som närmast är ansvarigt för sjuktransportväsendets ordnande — genom avtal försäkrar sig om erforderlig medverkan från lämpliga båtägare i skärgårdarna. Utredningen håller emellertid före, att det icke för närvarande skall vara behövligt, att i sådant hänseende sträcka sig längre än som skett i Stockholms län, där landstinget

185 utbetalar mindre belopp såsom understöd åt trafikföreningar, vilka åtagit sig att i viss utsträckning ansvara för tillhandahållande av sjuktransportbåt. Under vintern kan det visa sig behövligt att lämna isbrytarassistans för att genomföra en sjuktransport med båt och det får då ankomma på det för sjuk transportväsendet ansvariga organet att begära sådan assistans. I detta sammanhang vill utredningen upptaga till behandling ett förslag om anskaffande av små, snabba motorbåtar, vilka skulle ställas till förfogande för provinsialläkarna i skärgårdsdistrikten inom Stockholms län för att underlätta för dem att särskilt sommartid utan större tidsförlust göra sjukbesök i skärgården. Det har framhållits hurusom ett enda sjukbesök till en avlägsen plats i skärgården kunde taga i anspråk en hel dag, vilket varit till stort men för läkarens arbete inom distriktet i övrigt. Utredningen är för sin del beredd tillstyrka att sådana båtar anskaffas för i första hand provinsialläkarna i Vaxholms och Dalarö distrikt. P å senare år har flygets utveckling öppnat nya möjligheter att ordna sjuktransporter i skärgårdarna. Flygambulansplan ha i praktiken visat sig lämpade att komplettera båt- och biltransporter och under vissa tider av året torde flyget erbjuda den enda möjligheten att genomföra sjuktransporter. Kostnaderna för en flygambulans äro dock så höga, att man i allmänhet knappast kan räkna med att binda ett flygplan uteslutande för ambulanstjänst. Med hänsyn härtill synes det lämpligt, om man för ambulanstjänsten skulle kunna utnyttja den fasta militära organisationen i huvudsak på sätt som sker i Stockholms län. Det är även tänkbart, att ambulansflyget skulle kunna kombineras med postflyg, men härvid torde man få räkna med att ambulansflyget måste inordnas i en ganska stor civil flygorganisation, så att betryggande beredskap kan hållas. Enligt utredningens mening föreligga goda förutsättningar för anordnande av ambulansflyg — förutom i Stockholms läns skärgård — jämväl i Göteborgs och Bohus läns skärgård. Vad angår bestridandet av kostnaderna för sjuktransportväsendet får utredningen erinra därom, att det enligt landstingslagen tillkommer landstingen att rådslå och besluta om för landstingsområdet gemensamma angelägenheter, vilka avse bl. a. anstalter för kommunikationsväsendet samt hälso- och sjukvård, såvitt dessa angelägenheter icke enligt gällande författningar tillhöra offentlig myndighets ämbetsåtgärd. Det synes med hänsyn härtill klart, att det i första hand är landstingen som skola ombesörja eller bidraga till upprätthållande av sjuktransporterna i rikets skärgårdar. I de storstadsdominerande skärgårdarna — Stockholms och Göteborgs skärgårdar — kan dock under sommarsäsongen antalet fastlandsbor i skärgården vara betydande och på sina håll ej sällan flera gånger större än antalet skärgårdsbor. Det kan med hänsyn härtill synas skäligt, att nämnda städer i avsevärd grad lämna bidrag till i första hand de fasta kostnaderna för uppehållande av sjuktransporterna i vederbörande skärgård. Hänsyn bör därvid tagas till

186 den omfattning i vilken skärgården tages i anspråk såsom fritidsområde för stadsbefolkningen. I vad mån städerna även böra lämna bidrag till driften är ytterst en fråga, om avgifterna för begagnande av ambulansflyget böra fastställas på samma sätt för stadsbor som för länsbor eller om stadsborna böra betala högre avgifter. En lösning av detta spörsmål torde tills vidare kunna uppnås endast genom avtal mellan sjukvårdsmyndigheterna i städerna och länen eller eventuellt i samband med bildande av gemensamma samfälligheter för sjukvården. Enligt utredningens mening skulle det vara önskvärt om en utjämning av sjuktransportkostnaderna kunde genomföras. Sammanfattningsvis får utredningen uttala, att ordnandet av sjuktransportväsendet i skärgårdarna i stort sett är en kostnadsfråga. I olika situationer kan behov uppkomma att för transporternas genomförande anlita olika slags kommunikationsmedel. Kostnaderna för dessa transporter kunna i de enskilda fallen variera avsevärt. Enligt utredningens mening böra landstingen ställa medel till förfogande för att möjliggöra en utjämning av kostnaderna för olika transporter, så att skärgårdsbefolkningen vid ambulansresor icke kommer i ett sämre läge än fastlandsbefolkningen. Medel böra sålunda finnas tillgängliga för att i förekommande fall betala kostnaderna för exempelvis en dyrbar båt- eller flygtransport, vilken av vederbörande läkare eller annan ansvarig person bedömes vara nödvändig. I Göteborgs och Bohus län bör liksom i Stockholms län ambulansflyg finnas och det bör ankomma på vederbörande landsting att i samarbete med militära myndigheter eller civila trafikföretag söka ordna sådana transportmöjligheter och i erforderlig utsträckning bidraga till kostnaderna härför.

187 Sammanfattning och hemställan. 1. Skärgårdsbefolkningen i rikets kustlän uppgick vid slutet av 1945 till omkring 62 600 personer eller knappt 1 procent av rikets hela folkmängd. Av skärgårdsbefolkningen är omkring 88 procent bosatt i Göteborgs och Bohus län, Stockholms län och Blekinge län samt 12 procent i övriga län. Befolkningsutvecklingen är vikande och invånarantalet har under tiden 1937—1945 minskat med omkring 6 procent. Folkminskningen i skärgårdsområdena har understundom angivits vara en följd av bristfälliga kommunikationer, och det har gjorts gällande att en förbättring av kommunikationerna ofta skulle vara tillräcklig för att stabilisera befolkningsutvecklingen. Skärgårdsutredningen har dock ej kunnat finna tillräckligt stöd i erfarenheten för antagandet, att man enbart genom kommunikationsförbättringar skulle kunna uppnå befolkningspolitiska syften. Enligt utredningens mening måste jämväl de näringspolitiska förhållandena samt bebyggelseplaneringen i skärgårdarna beaktas. I själva verket torde sistnämnda omständigheter ha haft avgörande betydelse för den hittillsvarande befolkningsutvecklingen. Då det ej ingått i utredningens uppdrag att undersöka, vilka åtgärder som böra vidtagas för att förbättra skärgårdsbefolkningens ekonomiska förhållanden i allmänhet, har utredningen ej närmare ingått på dessa spörsmål. Utredningen har emellertid här velat framhålla det angelägna i att dessa frågor ägnas fortlöpande uppmärksamhet av vederbörande offentliga organ och att, då så befinnes påkallat, näringsundersökningar verkställas för särskilda områden. 2. Skärgårdarnas kommunikationsfrågor ha tidigare undersökts av 1938 års skärgårdsutredning, som framlade sina förslag åren 1939 och 1940. Förslagen ha i vad avser vägväsendet endast i begränsad omfattning kunnat genomföras och i fråga om sjötrafiken ha förslagen icke föranlett några åtgärder. Alltjämt föreligger behov av såväl en utbyggnad av kommunikationslederna till lands och sjöss i skärgårdsområdena som en samordning och utveckling av kommunikationsmedlen i syfte att trygga och förbättra skärgårdstrafiken. Sedan 1938 års skärgårdsutredning avgav sina förslag, ha emellertid förhållandena förändrats i olika avseenden och 1945 års skärgårdsutredning har därför vid den åt utredningen uppdragna överarbetningen av de tidigare förslagen funnit sig böra i viss utsträckning förorda andra lösningar av föreliggande spörsmål.

188 3. Till 1945 års skärgårdsutredning ha (kap. 4 och bil. 1) anmälts önskemål om nya och förbättrade väg-, bro- och färjförbindelser i skärgårdarna för en sammanlagd kostnad (vid prisläget hösten 1946) av omkring 47 miljoner kronor. Av detta belopp falla cirka 24 miljoner kronor på anläggningar, som väsentligen tjäna Orusts och Tjörns kommunikationsbehov. En ungefärlig fördelning av vägföretagen på allmänna och enskilda intressen visar, att omkring 45 miljoner kronor belöpa på de förra och 2 miljoner kronor på de senare. Kostnaderna för detta program uppgå till 700—800 kronor per person av hela skärgårdsbefolkningen. Genom den i samband med vägväsendets förstatligande tillkomna nya väglagstiftningen har en sådan ordning för prövningen av vägbyggnadsfrågor tillskapats att vägbehoven i landet skola tillgodoses på ett rättvist och likformigt sätt. Med hänsyn härtill kan givetvis ifrågasättas, huruvida behov föreligger att genom extraordinära åtgärder tillgodose skärgårdarnas vägbehov särskilt. Utredningen har emellertid för sin del funnit, att sådana åtgärder äro motiverade med hänsyn till de särskilda förhållanden som påverka kommunikationsbehoven i skärgårdarna. Utredningen föreslår, att allmänna vägar i skärgårdarna för en sammanlagd kostnad av i runt tal 5,5 miljoner kronor, varav 4,4 miljoner kronor belöpa på nyanläggningar och l,i miljon kronor på ombyggnader, skola utföras i förtur. Kostnaderna böra bestridas av sjätte huvudtitelns anslag till Nyanläggning av bygdevägar och Ombyggnad av bygdevägar och ödebygdsvägar samt fördelas på en femårsperiod. Utredningen förutsätter, att övriga vägarbeten skola utföras efter prövning i vanlig ordning. De enskilda vägbehoven i skärgårdarna har utredningen ansett böra tillgodoses samtidigt med vägbehoven på fastlandet efter prövning av vederbörande länsstyrelse från fall till fall. Utredningen föreslår, att sjätte huvudtitelns anslag till Bidrag till byggande av enskilda vägar förstärkes på sådant sätt, att de enskilda skärgårdsvägar, vartill utredningen tillstyrkt statsbidrag, kunna erhålla sådant utan längre tids väntan efter det att ansökan därom gjorts. I syfte att underlätta tillkomsten av enskilda vägar i fall då särskilda svårigheter föreligga föreslår utredningen, att Kungl. Maj:t skall äga att efter prövning i varje särskilt fall bevilja statsbidrag upp till 90 procent av den beräknade byggnadskostnaden mot för närvarande högst 75 procent (bil. 2). Utredningen föreslår vidare, att statsbidrag till underhåll av enskilda vägar skall kunna utgå även i fall, då väg ej har karaktären av farväg, exempelvis till cykelstigar och isbroar, som ej äro framkomliga för vanlig körtrafik. 4. I fråga om hamnar och farleder föreslår utredningen (kap. 5 och bil. 1), att arbeten för en sammanlagd kostnad av 650 000 kronor utföras i skärgårdarna under loppet av en femårsperiod. Statens bidrag till de statsunderstödda farlederna föreslås höjt till högst 90 procent (kap. 5).

189 5. Beträffande kommunikationslederna vintertid föreslår utredningen (kap. 6), att länsstyrelserna i ökad omfattning skola äga besluta om anordnande av vintervägar över skärgårdsisarna. Kostnaderna härför skola, även då fråga ej är om s. k. särskilda vintervägar, bestridas av anslaget till Vägunderhållet. Utredningen förordar vidare, att staten i ökad omfattning medverkar vid lokalisbrytningen i skärgårdarna. 6. Den största svårigheten vid lösandet av kommunikationsfrågorna i skärgårdarna erbjuder enligt utredningens mening spörsmålet, huru trafiken lämpligen bör anordnas på befintliga och blivande samfärdselleder (vägar och farleder). Detta spörsmål är ej enbart en sjötrafikfråga. En lösning kräver nämligen samverkan mellan land- och sjötrafikmedlen. Beträffande landtrafikföretagen anser utredningen (kap. 7 och bil. 3), att dessa i viss utsträckning böra vara skyldiga att träffa överenskommelser om samtrafik med sjötrafikföretag, som driva trafik i anslutning till landtrafikföretagen. I vissa fall bör bestämmanderätten över såväl land- som sjötrafiken ligga i en ägares hand och hela trafiken sålunda drivas av ett och samma företag. Därvid bör en utjämning av överskott och underskott på olika delar av trafikrörelsen äga rum. 7. Utredningen föreslår (kap. 9) inrättande och förbättring av vissa passbåtslinjer i skärgårdarna. Frågan huruvida dessa båtlinjer skola upprätthållas i allmän eller enskild drift bör bedömas från fall till fall. Utredningen kan ej tillstyrka, att passbåtsförbindelserna skola inlemmas i det allmänna vägväsendet. För genomförande av utredningens förslag i denna del beräknas ett engångsanslag av 125 000 kronor å väg- och vattenbyggnadsverkets förrådsfond under anslaget till Flytande materiel samt årliga bidragsanslag av 150 000 kronor för budgetåret 1948/49 och 100 000 kronor för därefter följande budgetår under anslaget till Bidrag till vissa kommunikationsändamål. Utredningen har utarbetat riktlinjer för subventionering av passbåtslinjer, vilka riktlinjer utredningen föreslår skola tillämpas i fortsättningen. 8. 1945 års skärgårdsutredning h a r låtit genom särskilda experter verkställa utredningar rörande de ekonomiska förutsättningarna för skärgårdsrederiernas verksamhet (bil. 5—10). Av dessa utredningar framgår, att rederiernas läge under de senaste åren försämrats i sådan grad, att man icke, såsom tidigare ifrågasatts, kan räkna med att enbart genom en trafiktillståndsreglering, åtföljd av en allmän taxehöjning inom skärgårdstrafiken, övervinna de ekonomiska svårigheterna. Icke heller torde man genom subventioner till de särskilda rederierna kunna uppnå ett på längre sikt tillfredsställande förhållande. Under sådana omständigheter har utredningen ansett sig böra förorda dels vissa omläggningar av trafiken framför allt i Bohuslän, dels övertagande från det allmännas sida av vissa skärgårdsrederier. Denna

190 nyorganisation av skärgårdstrafiken bör i Göteborgs och Stockholms skärgårdar ske under kommunal ledning och i Karlskrona skärgård under statlig ledning. Nyorganisationen syftar till att småningom inordna skärgårdstrafiken i större, regionala trafikföretag, omfattande trafikapparaten i dess helhet inom de ifrågavarande områdena (kap. 10). 9. Med ledning av de erfarenheter som föreligga beträffande den nuvarande trafiken samt de planer som upprättats rörande vägnätets utbyggnad har 1945 års skärgårdsutredning sökt uppdraga vissa riktlinjer för den framtida trafikutvecklingen, vilka sammanfattats till trafikplaner för de olika skärgårdsområdena (kap. 11—14). a) Beträffande Bohusläns skärgård förordar utredningen, att sjötrafiken uppbygges på en kustlinje Göteborg—Marstrand—Lysekil—Strömstad (— Oslo) samt flera mindre båtlinjer mellan öarna och fastlandet. Kustlinjen bör samordnas med de större Göteborgsrederiernas trafik, medan de mindre båtlinjerna i förekommande fall böra samordnas med statens järnvägars buss- och billinjer. b) Skärgårdstrafiken i Göteborgs skärgård bör i viss utsträckning dirigeras över Hjuvik och Saltholmen. Sjötrafiken bör — med något undantag — omhänderhavas av ett företag, vari Göteborgs stad samt Öckerö och Styrsö kommuner böra ingå som huvuddelägare. c) I Karlskrona skärgård bör den civila sjötrafiken omhänderhavas av ett företag, vilket även bör ombesörja de reguljära militära förbindelserna, i varje fall i det mellersta trafikområdet. I företaget böra statens järnvägar, Karlskrona stad och Blekinge läns landsting ha det avgörande inflytandet. d) Beträffande Stockholms skärgård förordar utredningen, att sjötrafiken i den södra och den norra delen av skärgården i huvudsak baseras på passbåtar i anslutning till busslinjerna på fastlandet. Sjötrafiken i övrigt bör omhänderhavas av ett företag, vari Stockholms stad och Stockholms läns landsting böra ha det avgörande inflytandet. e) Skärgårdstrafiken i Västernorrlands län bör i framtiden begränsas till skärgårdsområdet utanför Köpmanholmen. Trafiken bör i huvudsak baseras på Köpmanholmen och i någon utsträckning på Örnsköldsvik. Den bör upprätthållas med en större båt, vilken bör drivas av en lokal trafikförening med understöd från det allmänna. 10. 1945 års skärgårdsutredning har icke ansett sig kunna förorda en generell reglering av sjötrafiken i skärgårdarna. I Göteborgs, Karlskrona och Stockholms skärgårdar, där utredningen förutsatt att sjötrafiken i framtiden skall i huvudsak ombesörjas av ett företag, har utredningen dock ansett erforderligt att en tillfällig reglering genomföres i avbidan på genomförandet av utredningens förslag i övrigt. Utredningen har upprättat ett utkast till lag om tillfälligt ordnande av skärgårdstrafiken (bil. 4), vilket bör bringas i tillämpning från och med sommaren 1948.

191 Under en övergångstid intill dess att den nya organisationen blivit genomförd kan det vidare bliva nödvändigt att i viss utsträckning subventionera vissa av de nuvarande skärgårdsrederierna. Utredningen föreslår, att staten lämnar sin medverkan härvidlag och att för budgetåret 1948/49 ett anslag av 300 000 kronor anvisas till understöd åt skärgårdsrederier. 11. Det för övertagande av de enskilda rederiföretagen erforderliga kapitalbehovet kan icke för närvarande angivas, enär detta är beroende av blivande förhandlingar mellan vederbörande parter. Utredningen förordar, att sådana förhandlingar snarast möjligt upptagas. Efter ett genomförande av utredningens förslag om en regional samordning av trafikmedlen böra kostnaderna för trafiken i princip täckas genom trafikanternas avgifter. Därvid bör en utjämning av underskott och överskott inom olika delar av trafikverksamheten komma till stånd. Några direkta subventioner av skattemedel synas däremot — efter den förutnämnda övergångsperioden — ej behöva ifrågakomma. 12. Utredningen har slutligen ansett önskvärt, att vissa kompletterande åtgärder vidtagas i syfte att förbättra kommunikationsförhållandena i skärgårdarna. Utredningen föreslår sålunda, att postflyget i skärgårdarna vidare utvecklas och att sjuktransportväsendet förbättras (kap. 15). Under hänvisning till förut lämnade motiveringar får 1945 års skärgårdsutredning hemställa, att vid den fortsatta utbyggnaden av skärgårdarnas kommunikationsleder av utredningen angivna väg-, bro- och färjanläggningar samt farledsarbeten måtte utföras under loppet av en femårsperiod samt att för ändamålet följande belopp må ställas till förfogande under nedan angivna anslagsrubriker: Nyanläggning av bygdevägar Ombyggnad av bygdevägar och ödebygdsvägar Säkerhetsanstalter för sjöfarten Bidrag till byggande av farleder Byggande av farleder

4 400 000 kronor, 1 100 000 kronor, 30 000 kronor, 400 000 kronor, 200 000 kronor;

att gällande bestämmelser om statsbidrag till byggande och underhåll av enskilda vägar samt till byggande av farleder måtte ändras i enlighet med vad utredningen föreslagit; att staten i ökad omfattning lämnar sin medverkan till anordnande av vintervägar och till lokalisbrytning i skärgårdarna; att 1940 års förordning om yrkesmässig automobiltrafik m. m. måtte ändras i syfte att främja samtrafiken mellan land- och sjötrafikföretag; att passbåtslinjer måtte inrättas och förbättras i enlighet med vad utredningen förordat samt att för ändamålet anvisas å kapitalbudgeten till Fly-

192 tände materiel 150 000 kronor samt å driftbudgeten till Bidrag till vissa kommunikationsändamål 150 000 kronor för budgetåret 1948/49 samt 100 000 kronor för varje följande budgetår; att sjötrafiken i övrigt i skärgårdarna måtte ordnas i enlighet med de av utredningen förordade riktlinjerna samt att förhandlingar härom snarast möjligt måtte upptagas med vederbörande rederier; att under en övergångsperiod den av utredningen föreslagna lagen om tillfälligt ordnande av skärgårdstrafiken måtte bringas i tillämpning i Göteborgs, Karlskrona och Stockholms skärgårdar, med början från och med sommaren 1948; att staten — intill dess utredningens organisationsförslag genomförts — måtte medverka vid subventionering av skärgårdsrederier, som äro i behov därav, samt att för ändamålet måtte till Understöd åt skärgårdsrederier anvisas 300 000 kronor; samt att åtgärder måtte vidtagas för förbättringar av postbefordringen och sjuktransportväsendet i enlighet med utredningens förslag.

193 Särskilt yttrande av ledamoten Lindencrona. I Sverige bör i en nära framtid anläggas eller ombyggas vägar för en kostnad av storleksordningen 1 miljard kronor, vilket vid en ändring av arbetsmarknadsläget har en utomordentlig betydelse och kan göras fullt räntabel t nationalekonomiskt sett. De av utredningen föreslagna investeringarna tillhöra i huvudsak icke denna kategori. Emellertid har jag genom det av utredningen förebragta materialet redan på ett tidigt stadium kommit till den uppfattningen, att skärgårdsområdena på grund av olika omständigheter satts i efterhand på ett sådant sätt, att man under, säg en femårsperiod, borde förstärka de i flerårsplanerna för berörda områden avsatta medlen med ett belopp motsvarande ungefär det vartill utredningen kommit eller omkring 5 miljoner kronor. Enligt min mening borde utredningen i huvudsak ha inskränkt sig härtill i denna del och ha överlämnat till de ordinarie statsorganen, i detta fall väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, vederbörande vägförvaltningar, länsstyrelser och vägnämnder att disponera beloppet. Detta gäller — oavsett de på sin tid meddelade direktiven — så mycket mer som tidsläget uppenbarligen är sådant, att utvecklingen, då arbetena kunna komina till utförande, kan ha gått så framåt eller befolkningsutvecklingen så förändrat sig, att utredningens förslag åtminstone delvis kunna komina att sakna aktualitet. Vad beträffar utredningens förslag till sjötrafikens ordnande hyser jag i likhet med utredningen den uppfattningen, att obehindrad rätt till sjötrafik såväl i svenska farvatten som till och mellan främmande länder är av vital betydelse för det svenska folkhushållet. För min del anser jag detta så väsentligt att ett i jämförelse därmed allmänt sett så obetydligt problem som nu förevarande under inga omständigheter bör få ge ens sken av att genombryta den princip, för vilken svenska representanter städse gjort sig till tolk, nämligen att sjötrafiken icke får insnöras av koncessions tvång. Jag kan därför icke biträda utredningens lagförslag trots att detta angivits vara av provisorisk karaktär. Finner man, vilket jag av utredningen blivit övertygad om, att skärgårdstrafikanternas berättigade krav på kommunikationer framför allt under vintern för närvarande icke äro och under den närmaste tiden icke heller komma att bli skäligen tillgodosedda utan särskilda åtgärder, bör man hellre söka sig fram på andra vägar. 11

194 I princip bör sjötrafik bedrivas i privat regi. Då, vilket synes vara utrett, det icke längre är möjligt att lönande bedriva skärgårdstrafik vinterlid, har man att undersöka orsakerna härtill. En orsak är de alltmera stegrade driftskostnaderna något som kan vara av tillfällig natur, exempelvis de uppdrivna kolpriserna. En annan orsak, som synes vara av väsentligare betydelse, är den strukturförändring som skärgårdstrafiken genomgått genom uppkomsten med vederbörligt tillstånd av busslinjer till olika punkter på fastlandet och även över vissa öar i skärgården. Denna utveckling har i viss mån varit till fördel för skärgårdsbefolkningen och kommer att bli så än mer. Om upprätthållandet av det minimum av sjötrafik vinter lid, som likväl oundgängligen erfordras för tillgodoseende av befolkningens behov, icke kan i annan ordning åstadkommas, böra staten eller kommunerna föranstalta härom. Helst bör detta ske i form av bidrag till uppehållande av viss trafik. I många fall böra de koncessionerade bussföretagen kunna åläggas att svara för bidragen såsom villkor för koncessionen. I den mån de understöd, som ifrågakomma, äro av den storleksordning i förhållande till rederiernas omslutning, att inga väsentliga fördelar längre äro förbundna med privat drift, ansluter jag mig till utredningens förslag i vad avser upprättandet av kommunala och statliga trafikföretag. Självfallet är intet att erinra mot att privat kapital, om vederbörande så önskar, även får deltaga. Däremot bör utvecklingen i vad avser övrig trafik, exempelvis sommartid, lämnas full frihet, så att den trafik, som erfordras för rekreationsändamål och annat, kan antagas komma att bli på bästa sätt tillgodosedd nu och i framtiden.

195 Bilaga 1.

Sammanställning av till 1945 års skärgårdsutredning anmälda behov av väg- och färjförbindelser samt hamn- och farledsarbeten i skärgårdarna. Göteborgs och Bohus läo. Med skrivelse den 17 januari 1946 bar länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län överlämnat för länets del införskaffad och genom vägförvaltningens i länet försorg bearbetad utredning rörande behovet av förbättrade kommunikationer m.m. i länet. I det följande lämnas en översikt av de framkomna kommunikationsbehoven, vilka upptagas i den ordning som de av länsstyrelsen ansetts angelägna. Då olika alternativ framlagts av länsstyrelsen, har endast det av länsstyrelsen förordade alternativet medtagits i uppställningen. Kostnaderna äro angivna med av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen preliminärt upptagna belopp, omräknade till prisläget hösten 1946. Angelägenhetsgrad

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 II 12 13

Företag

Anläggningskostnad

Fast broförbindelse Orust—fastlandet vid Svanesund jämte tillfartsvägar 4 950 000 Väg- och broförbindelse från Smögen och Hasselön till fastlandet 1 600 000 Färjförbindelse Malmön—Tullboden . . . 430 000 Väg Dahle—Tönsäng—Tuvesvik 440 000 Väg Ånncröd—Seläter 130 000 Väg Resö—Galtö med svängbro vid Arncsand 325 000 Väg Havstenssund—Havsten 155 000 Väg Trossö—Hällesö jämte färja Hällesö—Havstenssund 275 000 Muddring i sundet mellan Hällesö och Havstenssund 10 000 Förbättring av hamnen å Dyngö 50 000 Gångväg å Dyngö 12 000 Förbättring avhamnenåGåsö(Fjällbacka) 30 000 Gångvägar å Fläskö 3 000

Drift och underhåll per år (för färjor)

40 000

12 000

196 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

28 29 30 31 32 33

34 35 36 37 38 39

Farled genom Hamburgsund, utvidgat förslag 250 000 Farled genom Hornö r ä n n a i anslutning till förestående 150 000 Väg- och färjförbindelse mellan Flatö och Bokenäset vid Dragsmark 195 000 Iståndsättning av brygga vid Rörtången 80 000 Färjförbindelse från Klädesholmen—Koholmen över Bockholmen till Bleket . . 670 000 Färjförbindelse Lyrön—Orust 70 000 Brygga vid Stenungsund — Brygga å Lilla Askerön 15 000 Brygga å Stora Askerön 10 000 Väg å Stora Askerön 37 000 Väg-, bro- och färjförbindelse Orust— Flatö—Skaftö—Lysekil 3 200 000 Brygga vid Saltholmen ingående i nr 27 10 000 Brygga vid Vrångö ingående i nr 27 . . 50 000 Bryggor för passbåtsförbindelse i Göteborgs södra skärgård med farled Skutviken—Styrsö-Bravik endast för passbåtar och med brygga vid Saltholmen 260 000 Bryggor för passbåtsförbindelse i Göteborgs norra skärgård 320 000 Muddring vid Vehalls brygga 10 000 Brygga och vändplan å Sydkoster 20 000 Brygga och tillfartsväg å Nordkester . . 22 000 Väg från Lunneviken till allmänna vägen Medby—Lervik 57 000 Väg Rossö—Rundö—Gunnarsholmen— Vanarna—Tjärnö med svängbro Rossö —Rundö 435 000 Förbättring av vägar å Lilla Kornö 5 000 Förbättring av färj förbindelsen Lunnevik—Källviken 135 000 Omläggning av vägen Tönsäng—Stockens brygga 180 000 Gångväg å Algö jämte brygga 10 000 Hjärterökanalen ca 3 500 000 Fast broförbindelse Tjörn—fastlandet över Almön, Källon och Stenungsön jämte anslutningsvägar ca 10 150 000

13 000

55 000 10 000

60 000

15 000

197 39 39 40 41

Väg- och färjförbindelse Rörtången— Båtevik (å Tjörn) Färjförbindelse Rönnäng—Instö r ä n n a . Fördjupning av farled i Röds sund samt ombvggnad av bron över sundet . . . . Kanal Isviken—Sannäsfjorden ca

3 500 000 2 500 000

55 000 80 000

1 750 000 8 000 000

Härutöver hava vissa önskemål rörande förbättrade kommunikationer framförts direkt till utredningen från ortsbefolkningen. Dessa förslag behandlas i det följande i samband med övriga förslag inom vederbörande område.

Strömstadsområdet. Fastlandet. /. Väg från Lunneviken 2. Väg

till allmänna vägen

Medby—Lervik.

Ånneröd—Selåter.

Dessa vägföretag avse att förbinda Lunneviken och Seläter, vilka äro belägna på fastlandet, med det allmänna vägnätet på fastlandet. 1945 års skärgårdsutredning anser dessa vägfrågor icke falla under utredningens uppdrag, varför frågan om utförande av företagen torde få prövas i vanlig ordning. T j ä rn ö kommun. Tjärnö kommun består huvudsakligen av öar. De största äro Nord- och Sydkoster, Tjärnö, Rossö, Saltö, ö d d ö , Daftö och Valö. Det sammanlagda invånarantalet i kommunen uppgick 1917 till 2 218, 1937 till 1 768 och 1945 till 1 664. Folkmängdens utveckling framgår av följande diagram. 3000

1000 18^0

198 På Kosteröarna synes befolkningsutvecklingen på senare år ha blivit gynnsammare än i kommunen i övrigt, vilket framgår av följande folkmängdssiffror. 191? 1937 1945 164 160 Nordkoster 190 319 365 Sydkoster 323 513

529 Båttrafiken mellan Kosteröarna och Strömstad upprätthålles under sommaren av s/s »Kosterfjorden» och m/f »Stjärn II» med 4—5 turer i vardera riktningen på vardagarna och 4—6 turer i vardera riktningen på söndagarna. Under tiden september—maj trafikerar m/f »Stjärn fl» linjen med sex dubbcllurer i veckan och angör vissa turer även Blötebogen på N. Öddö, Styrsö och Tjärnö. Dessutom finnes en båtlinje från Rossöhamn till Strömstad, vilken anlöper Rundö, Tjärnö, Daftö, S. Öddö, N. Öddö och Valö. Denna linje trafikeras två dagar i veckan under sommarmånaderna och en dag i veckan under vintermånaderna till dess isen lägger sig. Ångbåtarna på kustlinjen till Oslo stoppa vid Kosteröarna för att hämta eller avlämna passagerare i småbåtar. Koster anlöpes dessutom regelbundet av en fraktmotorjakt. 1. Brygga och vänd plan på Sydkoster. 2. Brygga och tillfartsväg på Nordkoster. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anslagstilldelning med 8 500 kronor till anläggande av träbrygga med hamnplan på Sydkoster vid Kostersundet. Länsstyrelsen har ånyo upptagit detta förslag. Anläggningskostnaderna beräknas numera till 20 000 kronor. Länsstyrelsen har vidare anmält behov av en allmän brygga på Nordkoster vid Kostersundet jämte 550 m väg av 2,5 m bredd från bryggan. Kostnaderna för sistnämnda anläggningar beräknas till 22 000 kronor. 1945 års skärgårdsutredning. A Sydkoster finnes ett annexkapell. Skolan är likaledes belägen på Sydkoster. Behov av allmänna bryggor på ömse sidor om Kostersundet föreligger för de lokala förbindelserna mellan öarna sam! lör trafiken mellan öarna och Strömstad. Bryggan på Sydkoster torde i enlighet med ett av vägförvaltningen uppgjort förslag böra förläggas vid ändpunkten av den allmänna vägen på ön. Även bryggan på Nordkoster synes böra förläggas på av vägförvaltningen föreslagen plats. Från sistnämnda brygga bör allmän väg anläggas upp till bebyggelsen på Nordkoster. Anmärkas må, att lotsverket nyligen anlagt en brygga i närheten av den av vägförvaltningen föreslagna; loisbryggan torde dock icke komma att upplåtas för allmän trafik. Till utredningen ha vidare framförts önskemål om ytterligare två bryggor på Nordkoster och en brygga vid Kyrkesund på Sydkoster, om en färjförbindelse mellan öarna samt om uppmuddring av sundet mellan öarna för

199 att möjliggöra infart av större fartyg. Utredningen anser sig ej böra biträda dessa förslag, enär behovet av angöringsplatser efter tillkomsten av nyssnämnda allmänna bryggor får anses vara tillgodosett genom dessa och övriga bryggor på öarna. Behovet av angöringsmöjligheter i Kostersundet för djupgående fartyg synes icke vara så stort att utredningen anser sig ha anledning att, ur de synpunkter utredningen har att företräda, förorda det ifrågasatta muddringsarbetet till utförande. Utredningen hemställer, att till Brygga och vänd plan på Sydkoster må beräknas . . kronor 20 000 samt att till Brygga och tillfartsväg på Nordkoster må beräknas kronor 22 000. 3. Våg Tjärnö—Öddö—Dafter. 1938 års skärgårdsutredning upptog i sitt betänkande för Tjärnö kommuns vidkommande endast ett förslag, nämligen anordnande av väg- och färjförbindelse från allmänna vägen på Tjärnö över Kingen och Gångargärdet till Skär på fastlandet. Länsstyrelsen har sedermera genom utslag den 20 och 31 december 1943 dömt en väg från allmänna vägen på Tjärnö över Öddö till Dafter. I sina uppgifter till 1945 års skärgårdsutredning har länsstyrelsen meddelat, att denna väg numera påbörjats såsom beredskapsarbete. 1945 års skärgårdsutredning vill framhålla betydelsen av att öarna i Tjärnö kommun erhålla förbindelse med varandra och fastlandet. Den angelägnaste åtgärden i sådant syfte utgör den nu påbörjade väganläggningen Tjärnö— Öddö—Dafter. Med hänsyn till att medel till ifrågavarande väganläggning ställas till förfogande i den ordning, som gäller för beredskapsarbeten, har skärgårdsutredningen ej haft anledning närmare ingå på detta företag. Vad angår det av 1938 års skärgårdsutredning framlagda väg- och färjförslaget torde detta efter ett färdigställande av vägen Tjärnö—Öddö—Dafter icke längre kunna anses vara av den angelägenhetsgrad att medel därtill böra avses i förevarande sammanhang. Det kan även ifrågasättas, huruvida icke på längre sikt en ytterligare landförbindelse för Tjärnös del lämpligen bör ordnas genom det under nästa punkt upptagna vägförelaget Rossö—Tjärnö. Härigenom skulle nämligen en genomgående vägförbindelse erhållas över de största öarna i kommunen. 4. Väg Rossö—Rundö—Gunnarsholmen—Vanarna—Tjärnö. Länsstyrelsen har i sin sammanställning av kommunikationsbehoven i länet även upptagit två alternativa förslag till ordnande av vägförbindelse Rossö—Rundö—Gunnarsholmen—Vanarna—Tjärnö. Det ena alternativet förutsätter färjförbindelse medelst en motordriven färja mellan Rossö och Rundö. Kostnaden för detta alternativ har beräknats till omkring 310 000 kronor, vartill komma de årliga kostnaderna för underhåll och drift. Enligt

200 det andra alternativet skulle Rossö och Rundö förbindas med bro, varvid anläggningskostnaderna beräknas stiga till omkring 435 000 kronor. Länsstyrelsen har förordat det senare alternativet. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som ifrågasatt en sträckning från Rossö över Rundö direkt till allmän väg å Tjärnö, har framhållit, att Saltö och Tjärnö komma att erhålla fastlandsförbindelse genom den pågående vägbyggnaden Tjärnö—öddö—Dafter och att Rossö redan har sådan förbindelse. Det kunde därför enligt styrelsens mening ifrågasättas, om icke en förbindelse Rossö—Tjärnö borde ställas på längre sikt. 1945 års skärgårdsutredning delar väg- och vattenbyggnadsstyrelsens mening, att detta vägföretag bör kunna ställas på längre sikt. Om en ytterligare förbättring av landförbindelserna för Tjärnös del i framtiden skulle visa sig påkallad, torde denna vägfråga böra upptagas till prövning i vanlig ordning. Till utredningen framförda förslag om bivägar till det nuvarande och blivande allmänna vägnätet på öarna exempelvis från Ramnekroken på Öddö saml mellan Korsnäs och Nyckleby har utredningen likalades ansett böra prövas i vanlig ordning. R e s ö. Invånarantalet å Resö uppgick 1917 till 465 och 1937 till 392. Folkmängden utgjorde 1945 tillhopa 393 personer, varav 201 män och 192 kvinnor. Åldersfördelningen framgår av följande diagram.

Resö Män

%

ftvinnor

6%

Invånarantalet år 1955 har beräknats till 393 under förutsättning att ingen nettoomflyttning sker. Befolkningen lever av fiske och jordbruk. Inga reguljära båtförbindelser finnas mellan ön och fastlandet och Ångbåtsaktiebolaget Bohuslänska kustens båtar angöra icke längre ön. Förekommande transportbehov tillgodoses medelst befolkningens egna båtar. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anslagstilldelning med 148 000 kronor för anordnande av färjförbindelse mellan Galtö och Resö vid Arnesand jämte 0,7 km anslutningsväg på Resö och 2,2 k m väg över Galtö med bro över Måkesund.

201 Länsstyrelsen har meddelat, att väg- och broförbindelsen Måkesund— Galtö—Arnesand är under utförande såsom beredskapsarbete. Till 1945 års skäi gårdsutredning har därför anmälts behov allenast av medel för förbindelsen vid Arnesand jämte 0,7 km anslutningsväg på Resö. Länsstyrelsen har uppgjort två alternativa förslag till ordnande av denna förbindelse. Det ena avser en färjförbindelse, kostnadsberäknad till 120 000 kronor, och det andra en broförbindelse, kostnadsberäknad till 325 000 kronor. Kostnaderna för underhåll och drift enligt det förra alternativet ha beräknats bliva omkring 10 000 kronor högre än enligt det senare alternativet. Länsstyrelsen har för egen del förordat broalternativet. Förslaget framgår av skissen på denna sida. 1945 års skärgårdsutredning. Vägen över Galtö torde komma att fullbordas under de närmaste åren. För att vägen skall komma till avsedd nytta för Resö erfordras en fordonsförande förbindelse vid Arnesand. Om hänsyn läges till underhålls- och driftskostnader torde färjalternativet ställa sig

dyrare än broalternativet. Utredningen vill därför förorda, att bro anlägges över sundet. Med hänsyn till den ringa trafiken i sundet kan det synas tveksamt om rörlig bro erfordras. Möjligheten att anlägga fast bro bör därför enligt utredningens mening undersökas, innan slutlig arbetsplan upprättas. Skärgårdsutredningen tillstyrker, att särskilda medel anvisas för tillgodoseende av nu ifrågavarande kommunikationsbehov. Det torde nämligen få anses otvivelaktigt att Resö, som är en av de folkrikare öarna i området och nu saknar såväl reguljära båtförbindelser som landförbindelse, utgör en i kommunikationshänseende eftersatt skärgårdsö. Utredningen hemställer, att till Väg- och broförbindelse

Resö—Galtö må beräknas kronor 325 000.

Havstenssundsområdet. Lindö,

K a 1 v ö, T r o s s ö o c h

Hällesö.

Det sammanlagda invånarantalet å Lindö, Kalvö, Trossö och Hällesö ulanför Havstenssund (läget framgår av skissen å s. 201) uppgick 1917 till 209 och 1937 till 144. Folkmängden utgjorde 1945 tillhopa 137 personer, varav 7f män och 66 kvinnor. Åldersfördelningen framgår av följande diagram.

Lindö kolv ö „„; Ll/nllo en

lX 70

i

60 5 0 l 0

Män

j

ix •

1 AV' mnor

25 0

1 /A

/4()\

_ ___ _

.

%

_J

0 OJ /o

O

2 C')

4 Invånarantalet år 1955 har beräknats till 133 under förutsättning att ingen nettoomflyttning sker. Befolkningen lever av jordbruk och fiske. Reguljära båtförbindelser saknas. Befolkningen anlitar egna båtar för överfart till Havstenssund, som angöres av Ångbåtsaktiebolaget Bohuslänska kustens båtar. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anläggning av 0,8 km väg från allmänna vägen på Trossö till Hällesö och över denna ö till färjläge vid sundet samt anordnande av färjförbindelse mellan Hällesö och Havstenssund medelst mindre dragfärja. Kostnaderna härför beräknades till 50 000 kronor jämte 8 000 kronor om året för underhåll och drift.

203 Länsstyrelsen har anmält detta företag till 1945 års skärgårdsulredning. Kostnaderna beräknades av vägförvaltningen i länet hösten 1945 enligt följande. Kronor

0,8 km väg Trossö—Hällesö Dragfärja Hällesö—Havstenssund Färjlägen

121 000 20 000 35 000 Summa kronor 176 000

Kostnaderna för underhåll och drift av färjan beräknades till 12 000 kronor per år. Anläggnings- och anskaffningskostnaderna beräknas numera till omkring 200 000 kronor med det av vägförvaltningen föreslagna utförandet. Våg- och vattenbyggnadsstyrelsen har anmärkt, att väg- och får janläggningen borde kunna utföras såsom allmän. Kostnaden för färjan har ansetts böra ökas till 40 000 kronor och för färjlägen till 70 000 kronor. Den sammanlagda kostnaden utgjorde då 231 000 kronor, oberäknat den prisstegring som inträtt under 1946. Kostnaderna kunna numera beräknas ha stigit till omkring 275 000 kronor. 1945 års skärgårdsutredning. Befolkningsutvecklingen på Lindö, Kalvö, Trossö och Hällesö har varit vikande och åldersfördelningen hos befolkningen är sådan, att en ytterligare minskning av folkmängden kan förväntas. Under sådana omständigheter anser utredningen försiktighet böra iakttagas vid beslutande av nya anläggningar av permanent natur, för vilka kostnaderna äro höga i förhållande till folkmängden. Detta gäller främst beträffande vägbanken mellan Trossö och Hällesö samt den kostsamma väganläggningen på sistnämnda ö. Utredningen vill därför förorda, att vägprogrammet tills vidare begränsas till att avse färja mellan Trossö och Havstenssund jämte färjlägen och 0.5 km anslutningsväg i Havstenssund. Färja och färjlägen böra kunna utföras i den enkla standard, som förutsatts av vägförvaltningen. Härigenom kunna kostnaderna (vid prislägel hösten 1946) begränsas till cirka 80 000 kronor, vilken kostnad får anses försvarlig även om hänsyn tages till att befolkningen på Hällesö icke får direkt nytta av anläggningen. Utredningen tillstyrker, att särskilda medel anvisas för den nu föreslagna anläggningen, och förutsätter, att frågan om en förbindelse mellan Hällesö och fastlandet framdeles får upplagas till prövning i vanlig ordning. Ett till utredningen framfört projekt om färjförbindelse mellan Lindö norra brygga och Resö, varigenom en genomgående skärgårdsförbindelse från Havstenssund över Hällesö, Trossö, Kalvö, Lindö, Resö och Galtö till Makesund skulle tillskapas, har utredningen icke ansett sig böra förorda till utförande med hänsyn till de i förhållande till nyttan av anläggningen höga kostnaderna.

204 Utredningen hemställer, att till Väg- och färjförbindelse beräknas

Trossö—Havstenssund

må kronor 80 000.

H a v s t e n. Invånarantalet på Havsten uppgick 1917 till 29 och 1937 till 22. Folkmängden utgjorde 1945 tillhopa 18 personer. 1938 års skärgårdsutredning ansåg sig av kostnadsskäl icke kunna biträda ett till utredningen framfört förslag om anläggande av väg på utfylld bank över sundet mellan Havsten och Havstenssund. Behovet av vägen för den Havstenssund helt närbelägna ön inskränkte sig, uttalade de sakkunniga, i det hela taget till förfallsperioder med svårigheter för sjukvård och skolgång. De sakkunniga ansågo därför, att den önskade anläggningen av körbar väg borde kunna ersättas med en över sundet spångad gångväg samt föreslogo anslagstilldelning med 30 000 kronor för anläggande av l,i km cykelväg av 2,5 m bredd med spång. länsstyrelsen har anmält två alternativa förslag till lösande av denna kommunikationsfråga. Det ena alternativet avser anläggande av 1,3 km väg av 3,6 m bredd och har kostnadsberäknats till 155 000 kronor. Enligt det andra alternativet skulle förbindelsen utföras såsom gång- och cykelväg av 2,o m bredd med träbro. Kostnaderna för detta alternativ ha beräknats till 75 000 kronor. Länsstyrelsen har för sin del förordat förstnämnda förslag till utförande. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har anmärkt, att vägen Havstenssund— Havsten ingår i investeringsreserven av investeringsplanen för allmänna vägar. Ehuru 3,6 m bred, allmän väg dömts till utförande och inginge i investeringsreserven ifrågasatte styrelsen, om icke utförande av gång- och cykelväg vore tillfyllest. 1945 års skärgårdsutredning. Befolkningen i Havsten begagnar sig för närvarande av egna båtar för sina färder och transporter till Havstenssund. Den ifrågasatta nya förbindelsen skulle, såsom 1938 års skärgårdsutredning framhållit, väsentligen få betydelse för sjukvård och skolgång under förfallsperioder. Kostnaderna för ifrågavarande anläggning stå ej i rimligt förhållande till den förbättring i kommunikationshänseende som den relativt fåtaliga befolkningen härigenom skulle vinna. Utredningen anser sig därför icke kunna förorda att medel anvisas för genomförande av förevarande anläggning. Farleden

vid

Havstenssund.

Länsstyrelsen har anmält behov av uppmuddring av sundet mellan Havstenssund och Hällesö till 4,5 m djup och 40 m bottenbredd på en sträcka av 70 å 80 m. Förslag härtill hade 1938 upprättats av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Kostnaderna ha uppskattats till omkring 10 000 kronor.

205 Beträffande behovet av ifrågavarande uppmuddring har vägförvaltningen i länet anfört, att ett arbete av denna ringa omfattning skulle medföra en avsevärd förbättring, emedan kustfart med större lastbåtar skulle få möjlighet att framgå i fyrbelyst farled, som därtill vore förlagd i väl skyddat inomskärsläge. 1945 års skärgårdsutredning. Farleden vid Havstenssund användes för närvarande av Ångbåtsaktiebolaget Bohuslänska kustens båtar. Enär det förekommer att båtarna ha bottenkänning, synes en uppmuddring av denna farled vara behövlig och bör icke längre undanskjutas. Den jämförelsevis litet kostnadskrävande uppmuddringen skulle även bli till nytta för kustfarten med lastbåtar. Kostnaderna för denna farleds förbättring synas böra i sin helhet bestridas av statsmedel. Kanal

I s v i k e n—S a n n ä s f j o r d e n .

Länsstyrelsen har anmält behov av kanal från Isviken till Sannäsfjorden. Förslag härtill har upprättats av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen år 1935. Kostnaderna ha uppskattats till omkring 8 000 000 kronor. 1945 års skärgårdsutredning anser detta förslag, vilket ingår såsom en del av en planerad inomskärsfarled utefter bohuslänska kusten, böra upptagas i annat sammanhang. L a m m ö n. Lammön i Tanums kommun är belägen på fastlandet vid Sannäsfjorden. Väg finnes men är i dåligt skick. Till 1945 års skärgårdsutredning har anmälts önskemål om förbättring av denna så att den kan befaras med bil. Vägen är avsedd att utföras såsom kommunalt beredskapsarbete, men vederbörande myndigheter ha ansett vissa andra vägföretag böra äga företräde framför denna väg. 1945 års skärgårdsutredning anser denna vägfråga icke falla under utredningens uppdrag.

Fj ällbackaområdet. Skärgården väster om Fjällbacka består av ett stort antal öar, av vilka de viktigaste äro Valö, Hjärtö, Korsö, Dyngö, Fläskö, Florö, Hästvamb och Gåsö. Under krigsåren har trafiken på dessa öar upprätthållits med en mindre motorbåt, vilken även befordrat posten. Sedan drivmedelsrestriktionerna upphört, har den tidigare använda motorbåten »Göta», vilken enligt certifikatet får befordra högst 63 personer, åter insatts i trafik. Båten utgår på morgonen från Hamburgsund och angör samtliga ovan angivna öar för hämtning av passagerare, skolbarn och post för befordran till Fjällbacka. På eftcrmid-

dagen återvänder båten samma led till Hamburgsund. Särskild ersättning utgår till båtföraren för postbefordran och skolskjutsning. 1945 års skärgårdsutredning anser båtförbindelserna för ifrågavarande öar kunna tillfredställande ordnas genom enskilt initiativ, varför utredningen ej har anledning föreslå några särskilda åtgärder. Till skärgårdsutredningen ha framförts önskemål om anläggande av bryggor vid Gerlesborg och Hcestrand för att möjliggöra angöring av kustlinjebåtarna. Ifrågavarande orter äro belägna på fastlandet och ha vägförbindelse med allmänna vägnätet. Gods, som ankommer till Bovallstrand med Bohusbåtarna, transporteras med bil till nämnda orter. Då behov av dessa bryggor såsom angöringsplatser för utanför liggande skärgård icke föreligger, anser utredningen sig ej böra upptaga något förslag i ämnet. D y n g ö. Invånarantalet på Dyngö uppgick 1917 till 79 och 1937 till 60. Folkmängden utgjorde 1945 tillhopa 44 personer. /. Förbättring

av hamnen

på

Dyngö.

Förslag härom fanns upplaget i 1938 års skärgårdsutrednings betänkande och har av länsstyrelsen anmälts till 1945 års skärgårdsutredning. Sedan 1944 års fiskehamnsutredning numera framlagt förslag om förbättring av fiskehamnen på Dyngö för 50 000 kronor, har 1945 års skärgårdsutredning ej anledning upptaga ifrågavarande önskemål till prövning. 2. Gångväg på Dyngö. Länsstyrelsen har anmält behov av en 2 m bred gångväg på Dyngö. Vägen avsåge att förmedla trafik mellan bebyggelsen vid hamnen samt bebyggelsen norr och söder därom. På ön finnas för närvarande endast gångstigar i mindre gott skick. Arbetet omfattade anläggning av 900 m ny gångväg och förbättring av 300 m befintlig väg. Kostnaden beräknades till 12 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett de ifrågasatta vägarna böra vara enskilda. 1945 års skärgårdsutredning anser denna vägfråga vara av enskild natur. Statsbidrag bör i förevarande fall efter ansökan kunna utgå av medel, som anvisas å anslaget till Bidrag till byggande av enskilda vägar. G å s ö. Den bofasta befolkningen på Gåsö uppgick 1917 till 14, 1937 till 13 och 1945 till 12 personer. 1938 års skärgårdsutredning föreslog medelstilldelning med 20 000 kronor för tillgodoseende av önskemål om en mindre skyddshamn för fiskets kommunikationsbehov. Medlen voro avsedda för anläggning av en vågbrytare samt vissa muddringsarbeten.

1945 års skärgårdsutredning har vid samråd med 1944 års fiskehamnsutredning erfarit, att förbättring av hamnen på Gåsö icke ansetts erforderlig för fiskets behov. Skärgårdsutredningen har med hänsyn till det ringa befolkningsunderlaget och då kostnaderna för anläggningen, vilka numera kunna beräknas till omkring 30 000 kronor, synas alltför stora, icke ansett sig böra framlägga något förslag i ämnet. F 1 ä s k ö. Å Fläskö finnes en bofast befolkning av 5 personer. Utmed öns östra strand finnes en cirka 100 m lång gångväg. Länsstyrelsen har anmält behov av dels en gångväg från den befintliga vägen till en sjöbod cirka 100 m norr därom, dels en gångväg till bebyggelsen cirka 100 m söder om den befintliga gångvägen. Kostnaderna härför ha uppskattats till 3 000 kronor. Våg- och vattenbyggnadsstyrelsen enskilt.

har ansett

detta vägföretag

1945 års skärgårdsutredning anser ordnandet av denna vägfråga ankomma på de enskilda intressenterna. Farled

genom

såsom böra

Hamburgsund.

1938 års skäryårdsutredning föreslog anvisande av 55 000 kronor för uppmuddring av farleden genom Hamburgsund till sådant djup, att fraktfartyg med 13—14 fot djupgående kunde passera farleden. Denna åtgärd motiverades med den betydelse den mindre fraktfarten ägde för befolkningen i Hamburgsund och på Hamburgön m. fl. skärgårdsplatser. Omkring 300 personer beräknades 1938 ha sin bärgning av denna fraktfart. Ett förslag om fördjupning av farleden till Sotenkanalens standardmått och erforderlig upprensning av Hornö ränna ansågo sig de sakkunniga däremot icke böra då föreslå. Beträffande behovet av detta farledsarbete har 1938 års skärgårdsutredning införskaffat följande uppgifter: Sundet trafikeras av tre huvudtyper av båtar: 1. Fiskebåtar, lustbåtar, mindre fraktbåtar och passbålar. Dessa båtar kunna trafikera sundet som det nu är, även om det för sådana, som ej äro kända i farvattnet, möter vissa besvärligheter vid navigeringen i den krokiga farleden. 2. De på Hamburgsund och Hamburgön hemmahörande båtarna. Av dessa kunna de lastade kuttrarna vid lågt vatten ej gå in norrifrån. I övrigt kunna dessa båtar begagna farleden sådan den är, då skepparna få anses väl känna till den krokiga farleden. Däremot är utrymmet vid bryggorna för litet, dä de landlagda båtarna inskränka på utrymmet i den på många ställen smala och krokiga farleden.

3. Bohuslänska kustens båtar samt mindre ångfartyg, vanligtvis lastande sten. Dessa båtar kunna som regel ej passera genom sundet. Söderifrån kunna de dock taga sig fram till utlastningsbryggorna vid Udden, men på grund av det ringa djupet vid bryggorna kunna de vid dessa ej taga in full last. Länsstyrelsen har anmält ifrågavarande farledsarbete till 1945 års skärgårdsutredning. Kostnaderna för de av 1938 års skärgårdsutredning föreslagna åtgärderna — fördjupning av norra delen av sundet till 4,5 m djup under medelvatten med bibehållen sträckning och bredd samt fördjupning vid bryggorna och utprickning av farleden — ha numera beräknats till 90 000 kronor. Länsstyrelsen har samtidigt framlagt förslag om fördjupning och rätning av farleden till 25 m bottenbredd och 4,5 m djup under medelvatten. Kostnaderna för detta alternativ ha beräknats till 250 000 kronor. Om i samband med sistnämnda förslag jämväl Hornö ränna fördjupas, skulle kostnaderna stiga till omkring 400 000 kronor. Länsstyrelsen har för egen del förordat det senare förslaget. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har upprättat förslag till fördjupning och breddning av Hamburgsund till 5 m djup. Kostnaderna härför ha enligt olika alternativ beräknats till 340 000, 550 000 eller 970 000 kronor. Till 1945 års skärgårdsutredning har från Kville kommunalfullmäktige samt från enskilda personer och föreningar i orten framhållits, att uppmuddringen av Hamburgsundet vore ett livsvillkor för befolkningen såväl i Hamburgsund som på Hamburgön. Med det intresse, som hos de lokala myndigheterna förefinnes för muddringsföretaget, är det troligt, att kommunalt bidrag till arbetenas utförande kan påräknas. Enligt uppgift voro vid slutet av 1947 ett 40-tal fraktjakter hemmahörande i Hamburgsundsområdet. Uppgrundningen i norra delen av farleden har försvårat genomfarten och i vissa fall är genomfart ej möjlig, utan fraktjakterna måste gå ut den södra vägen. Utredningen har blivit övertygad om behovet av en förbättring av farleden och anser, att åtgärder härför icke under ytterligare alltför lång tid böra undanskjutas. Denna uppfattning vinner stöd i det förhållandet, att de lokala intressenterna visat villighet att bidraga till kostnaderna för arbetena. Enligt utredningens mening kan tvekan endast råda därom, vilken omfattning de ifrågasatta farledsarbetena bör givas. 1938 års skärgårdsutredning föreslog sålunda, att norra delen av sundet borde fördjupas till 4,5 m djup under medelvatten med bibehållen sträckning och bredd samt fördjupning vid bryggorna och utprickning av farleden. Länsstyrelsen har förordat, att farleden borde fördjupas till 4,5 m samt breddas till 25 m eller samma bredd som Sotenkanalen. Slutligen har förslag utarbetats om att Hamburgsund och Hornösund — liksom även Sotenkanalen — borde fördjupas till 5 m för att ingå i en sammanhängande inomskärsfarled. Härigenom har emellertid frågan om denna farledsfördjupning blivit att bedöma även ur

209 synpunkten av handelssjöfartens och linjetrafikens behov. Skärgårdsutredningen är för sin del icke beredd att taga ståndpunkt till dessa mera vittsyftande projekt. Ur skärgårdskommunikationernas synpunkt finner sig utredningen böra tillstyrka, att farleden genom Hamburgsund uppmuddras, åtminstone i den omfattning 1938 års skärgårdsutredning föreslagit och att statsbidrag må utgå å den beräknade kostnaden, 90 000 kronor. Därest det ur ekonomisk synpunkt skulle befinnas lämpligt, att arbetena redan från början göras mera omfattande bör det ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att härför äska erforderliga medel. Utredningen vill emellertid här framhålla angelägenheten av att de av utredningen förordade arbetena icke av denna anledning uppskjutas alltför länge. Ett till utredningen anmält önskemål om kanal innanför Valön anser utredningen ej omfattas av utredningens uppdrag.

Smögen—Lysekilsområdet. Smögenön

och

Hasselön.

Smögenön och Hasselön äro belägna i Smögens kommun. Invånarantalet i kommunen uppgick 1930 till 1 673, 1940 till 1 571 och 1945 till 1 675. Ökningen av folkmängden 1940—1945 beror huvudsakligen på en kraftig ökning av antalet födda. Åldersfördelningen framgår av följande diagram.

Smögens kommun

fil

ti

Män

%

kvinnor-

£o

6%

Invånarantalet år 1955 har beräknats till 1 680 under förutsättning att ngen nettoomflyttning sker. Om nettoutflyttningen blir av samma storlek >om under perioden 1936—1945 har folkmängden beräknats nedgå till 1 620 )ersoner år 1955. Befolkningen lever huvudsakligen av fiske samt uthyrning av rum till sommargäster. Smögens municipalsamhälle på Smögenön och Hasselösunds municipal-

210 s a m h ä l l e p å Hasselön ä r o f ö r b u n d n a genom väg. F ö r b i n d e l s e r n a m e d Grav a r n e 1 u p p r ä t t h å l l a s m e d 5—6 t u r e r dagligen av e n m o t o r b å t , avsedd för högst 75 p e r s o n e r . Smögen a n g ö r e s r e g e l b u n d e t a v fartyg t i l l h ö r a n d e Å n g b å t s a k t i e b o l a g e t B o h u s l ä n s k a k u s t e n , M a r s t r a n d s N y a Ångfartygs A k t i e b o l a g s a m t flera lokala rederiföretag. 1938 års skärgårdsutredning h a r beträffande ifrågasatt färjförbindelse mellan S m ö g e n och G r a v a r n e a n f ö r t i h u v u d s a k följande. I fråga om kommunikationerna för Smögens samhälle ha vidare önskemål framkommit, avseende anordnandet av en färjförbindelse för bilfordon, antingen mellan Sälbådan på nordostsidan av Hasselön och Sandbogen strax norr om Gravarne, dit i så fall anknytningsväg från allmänna vägen till Gravarne skulle framdragas, eller mellan Smögens nya fiskehamn och Gravarne, vilket senare alternativ torde ställa sig ekonomiskt fördelaktigare men medföra, att leden komme att mera störas av sjöhävning vid härd sydlig vind samt även av större issvärigheter under hårda vintrar. Kostnaden för en förbindelse enligt det sistnämnda alternativet har överslagsvis beräknats till 165 000 kronor, oberäknat kostnad för eventuellt erforderlig vägförbättring mellan Smögens nya fiskehamn och Smögens kyrkoplats, där bilvägen i varje fall skulle sluta. Årliga driftskostnaden kan beräknas uppgå till sammanlagt cirka 22 000 kronor. Den ifrågasatta färjledens längd uppgår till drygt en kilometer. Sakkunniga äro av uppfattningen, att föga skulle vinnas för Smögens näringsliv, främst fisket och handeln med fiskprodukter, om något av dessa färjeprojekt realiserades. Främsta avsikten med åtgärden skulle vara att bereda fiskhandlarna möjlighet att kunna redan på ön lasta fisksändningar ä lastbilar för direkt distribution till mer eller mindre avlägsna orter pä fastlandet. Lastningen skulle då ske i den hittills föga använda nya fiskehamnen, enär man av hänsyn till bebyggelsen i samhället icke rimligen kan tänka sig att föra bilväg fram till gamla hamnen, där likväl praktiskt taget hela fiskhanteringen nu pågar och där de därför erforderliga byggnaderna och magasinsetablissementen finnas. Man lär ej kunna vänta sig att dessa etablissement skola komma att i någon större utsträckning övergivas och kapitalinvesteringar göras för ersättande av desamma vid nya fiskehamnen. Den projekterade färjförbindelsen förmenas även medföra gagn för öns sommargäster, som därigenom kunde medföra bilar till bostadsorten. Ett sådant förhållande skulle utan tvivel ändra Smögens karaktär och torde kunna antagas bliva till övervägande nackdel för ön som badort. De s a k k u n n i g a a n s å g o sig efter s i n a ö v e r v ä g a n d e n icke b ö r a b i t r ä d a n å g o t av de f r a m l a g d a f ä r j l e d s p r o j e k t e n .

1 Båtlinjen Gravarne—Smögen drives i samtrafik med statens järnvägars busslinje till Gravarne. Båtägarna erhålla hela inkomsten av persontrafiken på båtleden samt visst belopp per år för transporten av gods i samtrafik mellan statens järnvägar och Smögen, vilket belopp beräknas motsvara båtledens andel av frakter i samtrafik. Statens järnvägar betalar härutöver hamnpengar i Gravarne för allt gods, som transporteras till och från Smögen i samtrafik med statens järnvägar. Den fasta avgiften härför utgör 720 kronor per år. Slutligen betalar statens järnvägar bränn- och smörjolja, som enligt överenskommelse beräknas åtgå för alla turer i samtrafik med statens järnvägars bussar. Från postverket utgår ersättning för postbefordringen med närmare 2 000 kronor om aret Slutligen utgår till båtägarna bidrag från staten med högst 2 500 kronor per år. Statsbidraget må dock icke överstiga den förlust, som oavsett understödet, visats ha uppstått a rörelsen, därvid ersättning till rörelsens ägare må beräknas till sammanlagt 9 000 kronoi per år.

211 Länsstyrelsen har till 1945 års skärgårdsutredning anmält behov av en färj- eller broförbindelse Smögen—Gravarne samt har ansett att detta företag vore den näst efter Svanesundsbron viktigaste bland kommunikationsfrågorna i länets skärgård. Inom vägförvaltningen ha två alternativa förslag upprättats för lösande av denna fråga. Det ena alternativet går ut på anläggande av 1,8 km väg Smögen—Sälbådan, anordnande av färjförbindelse Sälbådan—Sandbogen samt anläggande av 0,4 k m anslutningsväg vid Sandbogen. Engångskostnaderna för farjalternativet ha beräknats till 580 000 kronor och de årliga kostnaderna till 50 000 kronor. Enligt det andra alternativet skulle bro anläggas mellan Hasselön och Bäckevik jämte 0,8 km tillfartsvägar. Broalternativet har preliminärt kostnadsberäknats till 1 600 000 kronor. Länsstyrelsen har för egen del förordat det senare alternativet till utförande. 1945 års skärgårdsutredning. Smögen får anses tämligen väl tillgodosett med direkta sjökommunikationer till de större orterna på bohuslänska kusten. Båtförbindelserna mellan Smögen och Gravarne få även anses relativt täta och goda. Det är emellertid naturligt att befolkningen i ett så stort samhälle som detta känner behov att oberoende av båt- och färjtider kunna komma i förbindelse med fastlandet. Om man bortser från sådana ökommuner vilka på grund av sin avlägsna belägenhet från fastlandet icke lämpligen kunna erhålla förbindelse med fastlandet annat än genom båtar, finnes i vårt land icke något annat skärgårdssamhälle av denna storlek, vilket saknar vägförbindelse med land genom färja eller bro. Även på fastlandet finnas tätortsbildningar, vilka exempelvis äro delade av vattendrag, men dessa ha i allmänhet broförbindelse med varandra och där sådan i undantagsfall saknas eller är bristfällig, framstår anordnandet av fullgod sådan förbindelse såsom i hög grad angeläget. Behovet av bättre förbindelse med fastlandet kommer i framtiden att ökas om Smögen och Gravarne skulle komma att bilda en kommun. 1938 års skärgårdsutredning var av den uppfattningen, att föga skulle vinnas för Smögens näringsliv om något av de då föreslagna färjprojekten skulle realiseras. En sådan bedömning av läget synes vara alltför pessimistisk. Förbättrade kommunikationer äro i och för sig ägnade att främja mera allsidigt utvecklat näringsliv. För Smögens vidkommande torde möjligheterna till direkta biltransporter från ön till fastlandet kunna bidraga till att industrier, främst sådana som baseras på fisket, i större utsträckning än hittills lokaliseras till ön. Härigenom skulle ökade sysselsättningsmöjligheter kunna beredas befolkningen på bosättningsorten. Erfarenheterna av fiskdistributionens organisation giva även vid handen, att direkta biltransporter från fiskehamnarna till avsättningsorterna äro av stor betydelse för fiskerinäringen. 1945 års skärgårdsutredning är därför beredd att vitsorda behövligheten av en

212 sådan förbindelse mellan Smögen och Gravarne, vilken möjliggör överförande av automobiltrafik till ön. Vid valet mellan färj- eller broförbindelse vill utredningen i likhet med länsstyrelsen förorda det senare alternativet, vilket ur transportteknisk och ekonomisk synpunkt synes ställa sig gynnsammare. Kostnaderna för broföretaget uppgå till omkring 1 600 000 kronor. Om detta företag skulle utföras med särskilt anvisade medel inom en begränsad ram komme många andra angelägna kommunikationsbehov i skärgårdarna att få anstå under lång tid. Med hänsyn härtill och då Smögen i jämförelse med andra skärgårdsområden har relativt goda förbindelser anser utredningen sig ej böra föreslå särskild medelstilldelning för förslagets omedelbara realiserande. Länsstyrelsen har för sin del bedömt broföretaget såsom det näst efter Svanesundsbron angelägnaste företaget i länets skärgård. På grund härav finnes anledning antaga, att detta kommunikationsbehov kommer att, i den mån arbetskraft och materiel kunna ställas till förfogande för brobyggnaden, bli tillgodosett bland de första av de ordinarie arbetena. Till utredningen ha vidare framförts önskemål om att avgifterna på passbåten mellan Smögen och Gravarne skulle, i avbidan på tillkomsten av bron, slopas. De nuvarande avgifterna utgöra 50 öre per person för enkel resa och 75 öre för tur och retur. Till trafikföretaget utgår subvention från det allmännas sida med betydande belopp, varigenom biljettpriset kunnat hållas lägre än eljest. Utredningen finner sig på grund härav ej ha anledning att förorda någon ändring i nuvarande avgifter i avbidan på brons färdigställande. M almön. Malmön utgör egen kommun. Invånarantalet uppgick 1917 till 1 314 och 1937 till 1 300. Folkmängden utgjorde 1945 tillhopa 1 058 personer, varav 553 män och 505 kvinnor. Befolkningsutvecklingen och åldersfördelningen framgå av följande diagram.

Malmöns kommun

2 Kvinnor

Män

2 O

6 %

Invånarantalet år 1955 har beräknats till 998 under förutsättning att ingen nettoomflyttning sker. Om nettoutflyttningen blir av samma storlek som

213 under perioden 1936—1945 har folkmängden beräknats år 1955 nedgå till 704 personer. Befolkningen lever huvudsakligen av stenindustri samt något fiske. Nyligen har en stor fabrik för konservering av fisk och grönsaker anlagts på ön. Malmön har en omfattande badortsrörelse, vilken är under utveckling. År 1946 kunde omkring 1 500 badgäster mottagas, medan 2 500 måste avvisas. Malmön angöres av båtar tillhörande Marstrands Nya Ångfartygs Aktiebolag och Ängbåtsaktiebolaget Bohuslänska kusten. Härjämte har ön förbindelse med Lysekil och Gravarne genom flera lokala rederiföretag. En postmotorbåt gör dagligen två ordinarie turer mellan Malmön och Slävik och anslutning finnes till statens järnvägars busslinje Slävik—Brodalen. Dessutom utföras vid behov extraturer. 1938 års skärgårdsutredning föreslog medelsanvisning med 163 000 kronor för anordnande av färjförbindelse mellan Malmön och Tullboden på Sotenäset jämte tillfartsvägar. Ett av utredningen framlagt förslag om anläggande av hamn vid Malmöns fiskeläge har numera realiserats. Utredningen har slutligen uttalat sig för önskvärdheten av att den nuvarande passbåtsförbindelsen Gravarne—Malmön—Lysekil bibehölles. Länsstyrelsen har till 1945 års skärgårdsutredning anmält behovet av färjförbindelse Malmön—Tullboden. Ur angelägenhetssynpunkt har länsstyrelsen ansett färjanläggningen böra sättas omedelbart efter Smögenbron. Kostnaderna ha beräknats till 430 000 kronor, vartill komma 40 000 kronor om året för underhåll och drift. Förslaget framgår av skissen å s. 214. 1945 års skärgårdsutredning. Malmöns kommunikationer med fastlandet, vilka för närvarande äro inriktade mot Stångenäset, kunna icke anses tillfredsställande ordnade genom den nuvarande postbåtsförbindelsen till Slävik. Malmön har för passagerartrafik användbara dagsförbindelser med Lysekil men ej med Gravarne. Transporter av ved, mjölk och andra produkter från det inre av landet måste för närvarande omlastas till båt, vilket medför avsevärda fördyringar. Näringslivet på ön har hittills varit mycket ensidigt inriktat. En jämförelsevis stor del av befolkningen utgöres av män. Genom hllkomsten av en konservfabrik på ön ha dock ökade arbetstillfällen skapats för kvinnlig arbetskraft. Enligt utredningens mening föreligger här ett kommunikationsbehov, vars tillfredsställande ej blott skulle häva den eftersatthet i kommunikationshänseende, som i detta fall måste anses föreligga, utan även möjliggöra en ur närings- och sysselsättningspolitisk synpunkt lyckligare utveckling inom kommunen. Med hänsyn härtill anser sig utredningen trots de betydande kostnaderna böra förorda att medel i särskild ordning anvisas till företaget Vad angår den av 1938 års skärgårdsutredning berörda frågan om Malmöns båtförbindelser med Lysekil har ovan anmärkts, att flera rederier för närvarande bedriva trafik på linjen Gravarne—Malmön—Lysekil. Några sär-

skilda åtgärder för upprätthållande av nämnda trafik torde icke för närvarande vara påkallade. Utredningen hemställer, att till Färjförbindelse Malmön vid Stallen—Tullboden må beräknas kronor 430 000. Stora

och

Lilla

Kornö.

Befolkningsutvecklingen å Stora och Lilla Kornö framgår av följande sifferuppgifter. 1937 1945 1917 123 154 Stora Kornö 207 73 86 Lilla Kornö 166 Befolkningen lever av skeppsfart och hemmafiske. Post- och passagerarbefordran mellan Stora Kornö och Lysekil upprätthålles året om med 6 turer i veckan medelst motorbåten »Sonja», vars ägare uppbär ersättning av postverket för postbefordringen.

215 Länsstyrelsen har anmält behov av iståndsättning av vägar på Lilla Kornö. Bebyggelsen på ön vore koncentrerad invid fiskehamnen. Ett nät av gångvägar funnes, som fullt tillfredsställde trafikens behov, men vägarna vore i trängande behov av iståndsättning. Kostnaderna härför beräknades till omkring 5 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett detta vägnät såsom enskilt. 1945 års skärgårdsutredning anser, att statsbidrag till detta vägföretag bör kunna utgå från anslaget till Bidrag till byggande av enskilda vägar efter ansökan i vanlig ordning.

Orustområdet. S k a f tö. Skaftö har förbindelse med fastlandet genom färjan mellan Lunnevik på Skaftö samt Källviken på fastlandet. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anslagstilldelning med 55 000 kronor för förbättring av färjleden Lunnevik—Källviken genom insättande av en dragfärja av 16 m längd. Länsstyrelsen har anmält, att färjan år 1942 förlängts till 15 m men att behov av ytterligare förbättring av färjföibindeisen förelåge antingen genom anskaffning av ny färja av 20 m längd eller anläggande av fast bro. Kostnaderna för de båda alternativen ha uppskattats till 135 000 kronor respektive 690 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett kostnaderna för förbättring av färja och färjlägen eller färjans ersättande med bro böra bestridas av ordinarie vägmedel. 1945 års skärgårdsutredning. Statens järnvägars busslinje på Bokenäset har numera dragits ned till Fiskebäckskil och Grundsund på Skaftö, varigenom Skaftö erhållit goda kommunikationer med fastlandet. Den nuvarande färjleden torde icke vara tillräcklig för trafikbehovet och en förbättring av denna synes icke kunna undanskjutas alltför länge. Denna förbättring synes såväl av trafiktekniska som ekonomiska skäl böra åstadkommas genom anläggande av bro. I likhet med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anser utredningen, att kostnaderna för ifrågavarande förbättringar böra bestridas av ordinarie vägmedel. Flatö. Invånarantalet på Flatö, som tillhör Morlanda kommun, uppgick 1917 till 141 och 1937 till 351. Folkmängden utgjorde 1945 tillhopa 251 personer, yarav 128 män och 123 kvinnor. Åldersfördelningen framgår av följande diagram.

216 Kvinnor

Män

°lo 6

3 0_ _2 5_ Z.QI 5

4 O

6%

Befolkningen lever huvudsakligen av jordbruk. Flatö h a r båtförbindelse 2 gånger om dagen till Morlanda brygga, där anslutning kan ske till statens järnvägars busslinje Stenungsund—Hällevikstrand. Vidare angöres ön under sommaren en gång i veckan av Ångbåtsaktiebolaget Bohuslänska kustens båtar på linjen Uddevalla—Henån—Lysekil. En provisorisk färjförbindelse har anordnats mellan Flatö och Dragsmark medelst en från vägförvaltningen lånad, i dåligt skick varande färja. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anslagstilldelning med 85 000 kronoi till anordnande av färjförbindelse mellan Flatö och Bokenäset samt anlag gande av 2 k m anslutningsväg av 3,5 m bredd på Bokenäset till Dragsmark; kyrka. De sakkunniga räknade därvid med att den planerade genomgående vägförbindelsen över Orust och Skaftölandet till Lysekil, vilken även skulh indirekt tillgodose Flatös och Malöns behov av landförbindelser, av kost nadsskäl icke kunde komina till stånd i nära liggande tid. Länsstyrelsen har anmält, att behov av den av 1938 års skärgårdsutredninj föreslagna förbindelsen alltjämt föreligger. Kostnaderna ha beräknats til 195 000 kronor, varav 125 000 kronor belöpa på anslutningsvägen p Bokenäset. Härtill kommer en årlig kostnad för underhåll och drift av mins 13 000 kronor. Förslaget framgår av skiss å nästa sida. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har anmärkt, att vägen, som anslöt till allmän väg å Flatö och vid Dragsmark, vid eventuellt utförande bord bliva allmän väg. 1945 års skärgårdsutredning anser i likhet med 1938 års skärgårdsutrec ning, att kostnaderna för kommunikationsleden Orust—Skaftölandet—Lyst kil äro så betydande, att vägföretagets realiserande torde komma att få ansl under lång tid. Ett ordnande av Flatös landförbindelser bör däremot icl uppskjutas i avbidan på realiserandet av det större projektet. Befolkningsutvecklingen på Flatö har varit mycket ogynnsam och en ytte ligare minskning av invånarantalet kan förutses även om utflyttningsfö lusterna skulle upphöra. Öns isolerade läge och dess, trots folkminskninge

jämförelsevis stora invånarantal motivera dock, att ön erhåller en förbättrad förbindelse med det allmänna vägnätet på fastlandet. Utredningen vill därför förorda, att medel anvisas för ordnande av den föreslagna väg- och färjförbindelsen. Utredningen hemställer, att till Väg- och färjförbindelse Dragsmark må beräknas Orust

och

Flatö—Bokenäset

vid kronor 195 000.

Tjörn.

1. Väg- och broförbindelse

Orust—Flatö—Skaftö—Lysekil.

2. Bro Orust—fastlandet vid Svanesund jämte tillfartsvägar. 3. Bro Tjörn—fastlandet vid Almösund jämte tillfartsvägar. 4. Väg- och färjförbindelse Båtevik å Tjörn—fastlandet vid Rörtången. 5. Färjförbindelse Rönnäng—Instö ränna. 1938 års skärgårdsutredning har icke upptagit den ifrågasatta väg- och broförbindelsen Orust—Flatö—Skaftö—Lysekil till närmare behandling. De

218 s a k k u n n i g a a n s å g o n ä m l i g e n , att detta företag betingades a v a n d r a s k ä l och syften ä n d e m s o m enligt m e d d e l a d e direktiv voro u t r e d n i n g e n s . De sakk u n n i g a f ö r o r d a d e d ä r e m o t u t b y t e a v O r u s t f ä r j a n vid S v a n e s u n d m o t fast b r o , d o c k u t a n att föreslå m e d e l s a n v i s n i n g i särskild o r d n i n g till företaget. E t t förslag o m a n o r d n a n d e av broförbindelse från A l m ö n över Källon och S t e n u n g s ö n f r a m till S t e n u n g s u n d h a r icke o m f a t t a t s a v de s a k k u n n i g a och icke h e l l e r h a de s a k k u n n i g a ansett sig b ö r a u p p t a g a ett ö n s k e m å l o m en c i r k a 7 k m l å n g färjförbindelse från Bösselvik p å s ö d r a delen a v T j ö r n till B ö r t å n g e n p å fastlandet. S a k k u n n i g a h a i stället f r a m l a g t f ö r s l a g o m a n o r d n a n d e a v e n färjförbindelse B ö n n ä n g — I n s t ö r ä n n a . H ä r o m h a d e s a k k u n niga a n f ö r t i h u v u d s a k följande. Sakkunniga hava därför själva upptagit ett annat projekt för en i rätta trafikriktningen förande färjled Tjörn—fastlandet, ett projekt som avser ledens anordnande med angöringspunkt å Tjörnsidan nära Rönnäng samt anslutning till fastlandets vägsystem vid Instö östra färjeläge ä den, som det väntas, redan 1940 för trafik öppnade nya vägen (Göteborg—) Tjuvkil—Marstrand. Färdvägen över vatten blir därmed reducerad till cirka 7 km. Trafiken ledes in pä en huvudväg som kostat mycket pengar att bygga och som det väl därför är angeläget att mest möjligt utnyttja. Pä den torde man ock genom omstigning vid Instö för Tjörns del kunna repliera på täta bussförbindelser även vid resor med de färjeturer Rönnäng—Instö, vilka ej överföra direktgående bussar Tjörn—Göteborg. Det är uppenbart också att färjeleden i denna sträckning bliver på ett helt annat sätt tjänlig för exempelvis Marstrands samfärdsel med samhällena på Tjörn och även Orust än med någon av diskuterade Tjörns fastlandsförbindelser över Stenungsund eller Rörtången. Det kan invändas emot det sålunda av sakkunniga omfattade färjeprojektet Rönnäng— Instö, att seglingssträckan på en betydande del av sin längd är utsatt särskilt sydvästifrån för hårda vindar med stark sjö. Påfrestningarna på tonnaget härigenom lära dock ej bliva avsevärt svårare än de, som vållas genom nordvästliga stormar å leden Rösselvik—Rörtången och ej heller avsevärt svårare än de, som fä beräknas uppträda pä den projekterade, av många i Rohuslän med intresse omfattade färjleden Fiskebäckskil—Lysekil vid färjfartygens passage över Gullmarsfjordens mynning. Härtill är ock för Rönnäng—Instöledens vidkommande att märka, att en 100-procentig regelbundenhet i funktionen ej nödvändigtvis behöver krävas och färjefartygen dimensioneras härför. Om färjtrafiken någon enstaka gång skulle med hänsyn till svår storm få inställas med tyngre fordon ombord, så drabbas nämligen Tjörn icke därigenom av någon isolering, i det att befolkningen alltid har tillgång till den som är att hoppas snart broade vägen över Orust och Svanesund. Länsstyrelsen h a r till 1945 å r s s k ä r g å r d s u t r e d n i n g a n m ä l t de o v a n a n g i v n a fem förslagen till f ö r b ä t t r i n g a v O r u s t och T j ö r n s k o m m u n i k a t i o n e r . Kostn a d e r n a för n ä m n d a förslag m e d det av länsstyrelsen f ö r o r d a d e u t f ö r a n d e t h a u p p s k a t t a t s till följande b e l o p p : Kronor

1. Väg- och b r o f ö r b i n d e l s e O r u s t — F l a t ö — S k a f t ö — L y s e k i l ca 3 200 000 2. B r o O r u s t — f a s t l a n d e t vid S v a n e s u n d j ä m t e t i l l f a r t s v ä g a r » 4 950 000 3. B r o T j ö r n — f a s t l a n d e t vid A l m ö s u n d j ä m t e t i l l f a r t s v ä g a r » 10 150 000

219 4. Väg- och färjförbindelse Båtevik å Tjörn—fastlandet vid Börtången ca 5. Färjförbindelse Bönnäng—Instö ränna >

Kronor 3 500 000 2 500 000

För underhåll och drift av de i företagen 1, 4 och 5 ingående färjorna har beräknats 66 000 kronor, 55 000 kronor respektive 80 000 kronor per år. Beträffande färjförbindelsen Bönnäng—Instö ränna har vägförvaltningen anmärkt, att — med hänsyn till det för hårt väder utsatta läget — överfärjning av fordon ej kunde tänkas ske utan att såväl fordon som å fordon anbragt last väl surras. Färjledens lämplighet ifrågasattes därför, och detta även med hänsyn till ledens stora längd. 1945 års skärgårdsutredning vill till en början framhålla, att öarna Orust och Tjörn, vilka genom bro äro förbundna med varandra, i viss mån äga en fastlandsbetonad karaktär. Befolkningen på dessa öar har sålunda möjlighet att i vida större utsträckning än som är fallet på de mindre skärgårdsöarna ordna försörjningen lokalt utan besök på fastlandet. Härtill kommer att genomgående buss- och billinjer till fastlandet finnas över färjorna såväl vid Svanesund som vid Nötesund. Utredningen får i detta sammanhang erinra därom, att den för Orust och Tjörn viktigaste kommunikationsfrågan, nämligen frågan om anläggande av bro till fastlandet vid Svanesund eller Almösund, varit föremål för utredning hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som förordat anläggande av bro vid Almösund. Då frågan för närvarande ligger under Kungl. Maj:ts prövning anser sig skärgårdsutredningen ej böra upptaga de ovan under punkterna 2—4 upptagna förslagen till ytterligare behandling. Den föreslagna väg-, bro- och färjförbindelsen Orust—Flatö—Skaftö—Lysekil torde ur angelägenhetssynpunkt icke kunna jämföras med det nyss behandlade broföretaget. Med hänsyn härtill och då även kostnaderna för Orust—Lysekilsleden äro betydande, torde frågan om företagets realiserande — bortsett från de olika svårigheter som sammanhänga med anordnandet av färjtrafiken över Gullmarsfjorden — icke bliva aktuell under de närmaste åren. Utredningen vill slutligen beträffande den ifrågasatta färjförbindelsen Bönnäng—Instö ränna uttala sina tvivelsmål rörande lämpligheten av en så lång bilfärjled över öppet vatten. För persontrafikens behov finnes redan nu passbåtsförbindelse på nämnda sträcka. Denna passbåtsförbindelse betjänar även Dyrön och Åstol söder om Tjörn. 6. Omläggning av vägen Tönsäng—Stockens

brygga.

Länsstyrelsen har framlagt förslag rörande omläggning av vägen Tönsäng —Stockens brygga. Kostnaderna härför beräknades till 180 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett, att medel till förbättringen borde utgå av ordinarie vägmedel. 1945 års skärgårdsutredning anser detta företag böra upptagas till prövning i vanlig ordning.

220 Gullholmen

o c h L a v ö.

Gullholmen är egen kommun. Invånarantalet uppgick 1917 till 835 och 1937 till 565. Folkmängden utgjorde år 1945 tillhopa 482 personer, varav 227 män och 255 kvinnor. Befolkningsutvecklingen och åldersfördelningen framgå av följande diagram.

Gul/holmens kommun

Män

Kinnoi

%

4 Invånarantalet år 1955 har beräknats till 452 under förutsättning att ingen nettoomflyttning sker. Om nettoutflyttningen blir av samma storlek som under perioden 1936—1945 har folkmängden beräknats komma att nedgå till 368 personer år 1955. Å Lavö funnos 1917 101 och 1937 73 invånare. Folkmängden hade 1945 nedgått till 64 personer, varav 29 män och 35 kvinnor. Befolkningens åldersfördelning framgår av följande diagram.

Lovö

Kvinnor

Män

%6

U

8 %

Gullholmen har genom Marstrands Nya Ångfartygs Aktiebolag dagliga båtförbindelser med Göteborg och Lysekil. Vissa dagar i veckan gå Marstrandsbolagets sydgående båtar in till Hälleviksstrand, där läkare och tandläkare finnas. Gullholmen har vidare passbåtsförbindelse till Ellos alla dagar i veckan med anslutning till busslinjen Hälleviksstrand—Stenungsund.

221 1938 års skärgårdsutredning utgick från att Gullholmens kommunikationer även i fortsättningen skulle bygga på båtförbindelsema och framhöll därvid behovet av passbåtslinjer Gullholmen—Grundsund—Gåsö—Stockevik—Lysekil samt Gullholmen—Ellos. Utredningen förutsatte vidare, att sistnämnda passbåtslinje skulle få betjäna även Lavö, om framtida trafikbehov kunde komma att påkalla detta. Länsstyrelsen har anmält behov av väg Dahle—Tönsäng—Lavösunds norra sida—Tuvesvik. Kostnaderna för vägen ha med en vägbredd av 4,5 m beräknats till 440 000 kronor, varav 345 000 kronor belöper på delen Tönsäng —Tuvesvik. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har anmärkt, att vägsträckan Dahle— Tönsäng redan vore allmän och att medel till förbättring borde utgå av ordinarie vägmedel. Delen Tönsäng—Tuvesvik borde kunna byggas med 3,5 m bredd, varigenom kostnaderna kunde minskas till 290 000 kronor för denna del. 1945 års skärgårdsutredning har bedömt denna vägfråga ur synpunkten av de utanför Orust liggande öarnas kommunikationsbehov. Utredningen anser, att Gullholmens nuvarande sjökommunikationer äro relativt goda. Lavö har förbindelse med Orust genom enskild väg, som är framkomlig med bil. Efter utdragande av väg till Tuvesvik skulle alltjämt båt behöva användas från Gullholmen till Tuvesvik, men tiden för sjöfärden skulle minskas. Någon mera väsentlig minskning i färdtiden till Ellos och Stenungsund skulle dock knappast uppstå. Däremot skulle tidsvinst uppkomma vid resor till Hälleviksstrand de dagar direkt båtförbindelse saknas. Utredningen har dock ej kunnat finna, att den ifrågasatta kommunikationsförbättringen är av sådan angelägenhetsgrad att särskild medelsanvisning nu är påkallad. Frågan om anvisande av medel för ändamålet bör därför prövas i vanlig ordning. L y rön. Invånarantalet på Lyrön uppgick år 1945 till omkring 140 personer. Åldersfördelningen framgår av följande diagram.

222 Folkmängden år 1955 har beräknats till 141 personer under förutsättning att ingen nettoomflyttning sker. Befolkningen lever så gott som uteslutande av jordbruk. Lyrön saknar förbindelse med land och angöres icke av några reguljära båtlinjer. Mjölk, slaktdjur och spannmål måste fraktas med roddbåt till fastlandet för vidare befordran med lastbil. Länsstyrelsen har ansett, att Lyröns behov av landförbindelse skulle kunna tillgodoses genom en dragfärja mellan allmänna vägen å Lyrön och allmänna vägen Hävlycke—Lyresund å Orust. Engångskostnaderna för färja och färjlägen ha uppskattats till 70 000 kronor och de årliga kostnaderna för underhåll och drift till 10 000 kronor. Förslaget framgår av skissen å denna sida. 1945 års skärgårdsutredning anser skäligt, att åtgärder snarast vidtagas för en förbättring av Lyröns kommunikationer genom anordnande av färjförbindelse till Orust. Utredningen vill därför förorda, att särskilda medel

223 anvisas för ändamålet. Utredningen förutsätter därvid, att möjligheterna att förbilliga driften av färjan undersökas. Till utredningen har vidare framförts önskemål om anläggande av en småbåtshamn i Nösund vid Lyresund, huvudsakligen för tillgodoseende av sommargästernas behov. Utredningen, som anser förslaget väsentligen avse andra kommunikationsbehov än dem utredningen har att pröva, får hänvisa intressenterna till möjligheten att i vanlig ordning söka statsbidrag från anslaget till Bidrag till byggande och underhåll av mindre hamnar och farleder. Utredningen hemställer, att till Färjförbindelse Lyrön—Orust må beräknas kronor 70 000. Klädesholmen. Invånarantalet i Klädesholmens kommun uppgick 1917 till 923 och 1937 till 862. Folkmängden utgjorde 1945 tillhopa 840 personer, varav 390 män och 450 kvinnor. Befolkningsutvecklingen och åldersfördelningen framgå av följande diagram. Klädesholmens kommun 1000 900 800

0 Män

0/ 10

6 Kvinnor

6 Invånarantalet år 1955 har beräknats till 841 under förutsättning att ingen nettoomflyttning sker. Om nettoutflyttningen blir av samma storlek som under perioden 1936—1945 har folkmängden beräknats år 1955 nedgå till 779 personer. Befolkningen utgöres av fiskare och arbetare vid konservfabrikerna. Klädesholmen angöres av Marstrands Nya Ångfartygs Aktiebolags båtar på linjen Göteborg—Klädesholmen sommartid alla vardagar och vintertid fyra dagar i veckan samt på linjen Göteborg—Lysekil—Gravarne två tre gånger i veckan. Mellan Klädesholmen samt Bleke t, Bönnäng och Tjörnekalv finnes dessutom motorbåtstrafik för post och passagerare med ett flertal dagliga turer. Motorbåten, vilken rymmer omkring 80 personer, betjänar även Åstol och Dyrön. Marstrandsbolaget har härutöver insatt motorjakten »Boland» för godstransporter till och från bl. a. Klädesholmen. 1938 års skärgårdsutredning föreslog medelsanvisning med 242 000 kro-

Jb

nor för anordnande av färjförbindelse från Klädesholmen—Koholmen över Bockholmen till Bleket. Länsstyrelsen har upptagit denna färjförbindelse i sin inventering av kommunikationsbehoven i länets skärgårdar. Kostnaderna beräknas till 670 000 kronor med tillfartsväg av 6 m bredd till Bockholmens färjläge. Färjledens längd är omkring 600 m. 1945 års skärgårdsutredning. Klädesholmen får anses relativt väl tillgodosedd med ångbåtsförbindelser utefter kusten. Vad angår förbindelserna mellan Klädesholmen och Tjörn synes behov föreligga av förbättrade godstransportmöjligheter. Detta torde även ha varit det väsentliga motivet för inrättande av den föreslagna bilfärjförbindelsen. Vägnätet på Klädesholmen är emellertid obetydligt och bebyggelsen är så sammanträngd att gods till och från fabrikerna i allmänhet icke kan lastas på bil vid fabrikerna utan måste först fraktas på kärror till lämplig lastplan. Det kan på grund härav ifrågasättas, om den föreslagna bilfärjleden, vilken beräknats draga en anläggningskostnad av 670 000 kronor och en årskostnad av 55 000 kronor, skulle medföra en mot kostnaderna svarande nytta för samhället. Utredningen anser det antagligt, att huvuddelen av godstransporterna till och från Klädesholmen även i framtiden kommer att gå med kustlinjebåtar och fraktjakter, åtminstone intill dess bro byggts mellan Tjörn och fastlandet. Det återstående behovet av transporter från Klädesholmen till Tjörn och Orust eller till fastlandet bör enligt utredningens mening rimligtvis kunna tillgodoses på så sätt, att godset fraktas med båt mellan Klädesholmen och Bleket, där det omlastas till bil för vidare transport. Om behov skulle föreligga att insätta en särskild båt för dessa transporter, bör detta kunna ordnas genom det enskilda initiativet. En förbättring av persontrafiken bör enligt utredningens mening kunna komma till stånd genom en utökning av antalet båtturer och eventuellt anskaffande av en bättre passbåt. Utredningen anser, att statsbidrag bör kunna utgå från anslaget till Bidrag till vissa kommunikationsändamål för att möjliggöra en dylik förbättring. II j ä r t e r ö k a n a 1 e n. För att bereda möjlighet även för större lastbåtar att undvika den vid hårt väder mycket utsatta Hjärteröfjorden genom att använda en inomskärsfarled utmed Tjörns västsida har förslag framlagts om anläggande av den s.k. Hjärterökanalen. Arbetet har vid nuvarande prisläge beräknats draga en kostnad av cirka 3 500 000 kronor. Länsstyrelsen har anmält detta kommunikationsbehov till 1945 års skärgårdsutredning. 1945 års skärgårdsutredning anser delta företag, vilket ingår såsom en del av en planerad inomskärsfarled utefter bohuslänska kusten, böra upptagas i annat sammanhang.

225 Inlands- och Marstrandsområdet. Stenungsund. Till utredningen framförda önskemål om anläggande av en småbåtshamn har utredningen ansett väsentligen avse andra kommunikationsbehov än dem utredningen h a r att pröva. Utredningen får hänvisa intressenterna till möjligheten att söka statsbidrag till anläggningen från anslaget till Bidrag till byggande och underhåll av mindre hamnar och farleder. I Stenungsund finnes en brygga, tillhörig Göteborgs och Bohus läns hushållningssällskap, vilken tillfredsställande torde fylla behovet av tilläggsmöjligheter. Härjämte finnes en äldre träbrygga. Utredningen har med hänsyn härtill ansett sig ej böra biträda framställda förslag om anläggning av ytterligare en brygga. Stora och Lilla

Askerön.

Invånarantalet å Stora Askerön uppgick 1917 till 148, 1937 till 150 och 1945 till 130. Ä Lilla Askerön funnos 19 bofasta invånare 1945. Invånarna ha förbindelse med fastlandet vid Stenungsund medelst reguljär passbåtsförbindelse. Lilla i\skerön angöres dessutom av båt tillhörande Marstrandsbolaget. /. Brygga å Stora

Askerön.

Länsstyrelsen har anmält behov av en ny brygga å Stora Askerön. Beträffande den nuvarande bryggan har vägförvaltningen upplyst, att denna vore belägen vid ändpunkten av allmänna vägen på ön. Den hade uppförts och underhölles av markägarna. Bryggan befunne sig i relativt gott stånd men vore svagt byggd. En genomgripande reparation eller hel ombyggnad torde bli erforderlig under 1947. Två alternativa förslag till anläggande av en ny brygga hade upprättats. Enligt det ena skulle ny brygga anläggas på samma plats som den nuvarande. Kostnaderna härför hade beräknats till 10 000 kronor. Den nuvarande bryggan vore emellertid utsatt för sydlig och sydvästlig vind. Enligt det andra alternativet skulle därför en ny brygga förläggas på västra sidan av den vik, vid vilken den nuvarande bryggan vore belägen. Härför erfordrades emellertid en förlängning av vägen med omkring 180 m. Vägbredden föresloges till 3,5 m. Kostnaderna för detta alternativ hade beräknats till omkring 20 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har anmärkt, att bryggan samt anslutningsvägen borde kunna utföras såsom allmän väg. Vägbredden syntes kunna begränsas till 2,5 m med hänsyn till att motorfordonstrafik icke kunde ifrågakomma. 1945 års skärgårdsutredning finner sig med hänsyn till bryggans betydelse för den allmänna samfärdseln böra tillstyrka, att särskilda medel ställas till 15

226 förfogande för ifrågavarande arbete. Utredningen förordar, att den nya bryggan anlägges i det av vägförvaltningen föreslagna vindskyddade läget väster om den nuvarande bryggan. Anslutningsvägens bredd bör kunna minskas till 2,5 m. Kostnaderna kunna med hänsyn härtill beräknas stanna vid 17 000 kronor. Utredningen hemställer, att till Brygga å Stora Askerön må beräknas kronor 17 000. 2. Brygga å Lilla Askerön. Länsstyrelsen har anmält behov av en allmän brygga på Lilla Askerön. Kostnaderna för nyanläggning av brygga ha beräknats till 15 000 kronor. Av en av vägförvaltningen i länet upprättad promemoria i ärendet inhämtas, att bryggan vore belägen i anslutning till allmänna vägen på ön. Den hade uppförts och underhölles av markägarna. Bryggan befunne sig i sådant skick att det kunde ifrågasättas, om den överhuvud taget kunde bestå under längre tid. I varje fall vore bryggan riskabel att använda och, om avstängning av bryggan bleve nödvändig, skulle ön bli utan reguljär förbindelse med fastlandet. 1945 års skärgårdsutredning anser angeläget, att en ny brygga utföres snarast möjligt. Då bryggan kommer att ansluta till allmän väg, synes den kunna byggas såsom allmän brygga. Utredningen hemställer, att till Brygga å Lilla Askerön m å beräknas

kronor 15 000.

3. Väg å Stora Askerön. Länsstyrelsen har slutligen framlagt förslag om anläggning av väg från allmänna vägen å Stora Askerön till Danestaden. Vid Danestaden finnes, enligt vad vägförvaltningen upplyst, hamn för roddbåtar samt motor- och segelbåtar. Hamnen nyttjades enligt uppgift även för utlastning och lossning, då densamma vore isfri längre tid än öns två hamnplatser vid allmänna vägen. Vidare funnes ett varv med en arbetsstyrka av 15 man, vilka saknade färbar väg till arbetet. Vägföretaget berörde 15 fastigheter och omkring 40 bofasta invånare. Kostnaderna hade beräknats till 37 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har anmärkt, att vägen synes böra utföras såsom enskild väg. 1945 års skärgårdsutredning anser det böra ankomma på de enskilda intressenterna att själva ordna denna vägförbindelse, varvid statsbidrag torde kunna utgå efter prövning i vanlig ordning. Till utredningen framförda önskemål, att passbåtsförbindelsen mellan ön och Stenungsund skulle övertagas och bekostas av staten har utredningen ej ansett sig böra biträda.

227 R ö r t å n g e n. Länsstyrelsen har anmält behov av iståndsättning av bryggan vid Rörtången. Sedan detta företag numera upptagits i fyraårsplanen för nyanläggning av bygdevägar och bryggan sålunda kommer att utföras med anlitande av ordinarie vägmedel, har utredningen ej funnit anledning upptaga detta förslag till prövning. Ä I g ö. Invånarantalet å Algö uppgick 1917 till 28, 1937 till 38 och 1945 till 23. Länsstyrelsen har föreslagit anläggande av gångväg å Algö jämte brygga å östra sidan av ön för en beräknad kostnad av 10 000 kronor. Beträffande behovet av denna väg har upplysts, att invånarna på Algö för sina inköp vore hänvisade till handlande å Brattön. Under vissa tider kunde förbindelse med Brattön uppnås endast genom färd till fots till Älgöns östra sida och därifrån med båt till Brattön. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett detta vägföretag såsom enskilt. 1945 års skärgårdsutredning anser det böra ankomma på de enskilda intressenterna att själva ordna denna vägförbindelse, varvid statsbidrag torde kunna utgå efter prövning i vanlig ordning. Fjällsholmen

och

Brunskär.

Befolkningsutvecklingen å nämnda öar framgår av följande sammanställning. 1917 1937 1945 Fjällsholmen Brunskär

128 43

77 44

43 58

Befolkningen å öarna kan med egna båtar nå fastlandet vid Vehall, där nyanlagd brygga finnes. Denna har nyligen intagits till allmänt underhåll. Länsstyrelsen har meddelat, att befolkningen på Brunskär, vilken i stor utsträckning utgöres av fiskare, behöver kunna angöra bryggan med 8 a 9 fot djupgående båtar. Härför erfordras uppmuddring av en 250 m lång ränna av 3 m djup och 10 m bottenbredd jämte utvidgning vid bryggan. Kostnaderna härför ha uppskattats till 10 000 kronor. 1945 års skärgårdsutredning tillstyrker, att ifrågavarande uppmuddringsarbeten utföras. Kostnaderna synas böra i sin helhet bestridas av det allmänna. Anläggningen synes utgöra ett gränsfall mellan ett farledsarbete och ett arbete å allmän brygga. Utredningen anser sig för egen del böra förorda, att kostnaderna bestridas av vederbörligt hamn- och farledsanslag.

228 Göteborgsområdet. Öckerö

skärgård.

Öckerö kommun består uteslutande av öar. Invånarantalet uppgick 1917 till 5 154, 1937 till 6 178 och 1945 till 6 760. Folkmängdens utveckling till år 1945 framgår av följande diagram. 10000 9000 8000 7000 6000

1900 Folkmängden å de viktigaste öarna visar följande utveckling.

RÖrö Hyppeln Källö-Knippla Hälsö Björkö Öckerö Hönö Foto Grötö Kalven

395 154 443 415 700 924 1 647 210 66 195

381 170 515 540 735 1 286 2 135 229 49 152

360 170 537 561 725 1 350 2 303 250 50 150

Befolkningen lever huvudsakligen av fiske och fiskberedning. Uthyrning av rum till sommargäster förekommer i avsevärd omfattning. På Hälsö finnes varv och mekanisk verkstad. På öarna förekommer därjämte någon småindustri.

229 Ångbåtstrafiken från öarna till Göteborg upprätthålles huvudsakligen av Trafikaktiebolaget Öckerö skärgård. Dessutom upprätthålles trafik Göteborg —Foto—Hönö Klåva med två ångbåtar tillhöriga andra redare. Slutligen har Göteborgs Trafikaktiebolag upptagit båttrafik från Hjuvik till vissa öar i anslutning till bolagets busslinje Göteborg—Hjuvik. /. Fördjupning

av farled i Röds

sund.

2. Ombyggnad av bro över Röds sund. Länsstyrelsen har anmält dessa företag till 1945 års skärgårdsutredning. Kostnaderna ha uppskattats till omkring 1 750 000 kronor. 1944 års fiskehamnsutredning har funnit, att fördjupningen av Bods sund visserligen vore till stor nytta för fiskarna å Öckerö och Hönö Böd, men utredningen har med hänsyn till de avsevärda kostnaderna ansett sig icke kunna förorda företagets utförande. 1945 års skärgårdsutredning anser de ifrågavarande arbetena icke vara ur den reguljära skärgårdstrafikens synpunkt behövliga. Utredningen har på grund härav ej ansett sig ha anledning att, ur de synpunkter utredningen företräder, nu föreslå desamma till utförande. 3. Bryggor i Göteborgs norra skärgård. Länsstyrelsen har i sin inventering anmält behov av bryggor m.m. för passbåtsförbindelse i Göteborgs norra skärgård. Två alternativ ha upprättats, av vilka det ena förutsätter utförande av betongbryggor i Hjuvik och Hönö Heden samt träbryggor på övriga platser, medan det andra alternativet förutsätter, att samtliga bryggor utföras av trä. Kostnaderna för de olika alternativen vid prisläget hösten 1946 framgå av följande sammanställning. Alt. I

Alt. II

Brygga vid Hjuvik » Hönö Heden å Hälsö Reparation av brygga vid Brätten å Knippla Brygga å Foto

175 000 115 000 11 500 4 000 11 500

137 000 77 000 11 500 4 000 11 500_

Summa kronor

317 000

241 000

1945 års skärgårdsutredning. Skärgårdsutredningen har i annat sammanhang behandlat frågan om ordnandet av sjötrafiken i Göteborgs skärgård. Utredningen har därvid förutsatt, att sjötrafiken från öarna i öckerö skärgård i fortsättningen skall i huvudsak gå med båtar direkt till Göteborg. En busslinje bör enligt förslaget anordnas mellan Hönö Klåva och öckerö, varifrån båtförbindelse skulle finnas med Hjuvik. Genomförandet av detta förslag torde erfordra utbyggnad av den nuvarande allmänna bryggan i Hjuvik i enlighet med länsstyrelsens förslag. Utredningen, som för sin del vill för-

230 orda att bryggan utföres av betong, tillstyrker, att erforderligt belopp 175 000 kronor särskilt anvisas för ändamålet. Med den ståndpunkt utredningen intagit till frågan om ordnandet av båttrafiken över Hjuvik har utredningen ej anledning att framlägga förslag om anläggande av särskilda bryggor för en passbåtstrafik. Det är emellertid tydligt, att behov föreligger att förbättra ett flertal befintliga allmänna bryggor såväl i öckerö som i Styrsö skärgårdar ävensom att intaga vissa för den allmänna samfärdseln erforderliga, för närvarande enskilda bryggor till allmänt underhåll. Den slutliga prövningen av hithörande frågor skall ske i den ordning gällande väglagstiftning förutsätter och skärgårdsutredningen anser sig nu icke böra i vidare mån än nyss sagts förorda anvisande av särskilda medel till enstaka bryggor. För att möjliggöra ett snabbare upptagande av dessa frågor har utredningen emellertid ansett sig böra föreslå, att ett kollektivanslag av 200 000 kronor ställes till vägförvaltningens förfogande för påbörjande av en upprustning av bryggorna i Styrsö och Öckerö skärgårdar. Utredningen hemställer, att till Brygga i Hjuvik må beräknas kronor 175 000 samt att till Bryggor i Göteborgs skärgård må beräknas kronor 200 000. Styrsö

skärgård.

Styrsö kommun består uteslutande av öar. Invånarantalet uppgick 1917 till 2 611, 1937 till 2 682 och 1945 till 2 658. Folkmängdens utveckling till år 1945 framgår av följande diagram.

2000 I 1890

1 1900

1— 10

I

I 20

1 30

1 40

1 50

231 Folkmängden å de viktigaste öarna visar följande utveckling. Brännö Asperö Köpstadsö Känsö 1 Vargö Styrsö I Donsö Vrångö

232 265 98

ca 160 241 124

146 222 110

692 323

876 334

898 333

Befolkningen lever huvudsakligen av fiske och fiskberedning samt av uthyrning av rum åt sommargäster. Något jordbruk och vissa småindustrier finnas. Styrsö Trafikaktiebolag uppehåller regelbunden trafik från Göteborg och Saltholmen till Brännö södra sida, Köpstadsö, Styrsö, Donsö och Vrångö. Charles Erikssons rederi i Långedrag uppehåller förbindelserna mellan Saltholmen samt Asperö och Brännö-Rödsten. Tillfälliga trafikföretagare uppträda stundom och driva trafik huvudsakligen sommartid på de större öarna. 1. Brygga vid Saltholmen. För närvarande finnes icke någon allmän brygga vid Saltholmen bortsett från den kommunala småbåtshamnen. En större enskild brygga har anlagts för Styrsö Trafikaktiebolags båtar. Charles Erikssons båtar lägga till vid en förhyrd enskild brygga vid Saltholmen. Länsstyrelsen har anmält behov av en allmän brygga vid Saltholmen. Denna har föreslagits utförd av trä och har kostnadsberäknats till 10 000 kronor. 1945 års skärgårdsutredning anser behov föreligga för befolkningen i Styrsö skärgård att med egna båtar kunna angöra allmän brygga vid Saltholmen. Oavsett huru frågan om den reguljära båttrafikens ordnande i Styrsö skärgård löses, vill utredningen sålunda förorda, att medel anvisas för byggande av en sådan brygga. Utredningen hemställer, att till Brygga vid Saltholmen må beräknas kronor 10 000. 2. Bryggor i Göteborgs södra skärgård med farled Skutviken—Styrsö Bravik. Länsstyrelsen har framlagt förslag om anordnande av passbåtsförbindelse i Göteborgs södra skärgård med utgångspunkt från Saltholmen, varvid förutsatts att en ny farled skulle öppnas från Skutviken till Styrsö Bravik. Två alternativ ha upprättats, av vilket det ena förutsätter att endast passbåtar skulle kunna mötas i farleden, medan det andra utgår från att farleden skulle

«

dimensioneras för Styrsö Trafikaktiebolags båtar. I anslutning till passbåtsförbindelsen skulle nya bryggor anordnas å Asperö, Köpstadsö och Vrångö samt vid Brännö Rödsten. Kostnaderna för bryggorna och farledsarbetet ha beräknats till 260 000 kronor för det mindre förslaget och omkring 660 000 kronor för det större förslaget. 1945 års skärgårdsutredning, som i annat sammanhang avstyrkt förslag om anordnande av särskild passbåtstrafik till öarna i Styrsö skärgård, finner kostnaderna för ifrågavarande farledsarbete alltför höga i förhållande till nyttan av detsamma och anser sig därför ej böra föreslå att farledsarbetet utföres. För påbörjande av en upprustning av bryggor i bl.a. denna del av skärgården har utredningen under en föregående punkt föreslagit anvisande av särskilda medel. 3. Förbättrad fyrbelysning

i leden Saltholmen—Styrsö

skärgård.

Sedan önskemål anmälts till 1945 års skärgårdsutredning om förbättrad fyrbelysning i leden Saltholmen—Styrsö skärgård, anhöll utredningen hos lotsstyrelsen, att en undersökning av möjligheterna härför måtte göras. I skrivelse den 15 augusti 1946 har lotsstyrelsen framlagt förslag i ämnet. Styrelsen har erinrat, att farvattnet mellan Saltholmen och Styrsö skärgård livligt trafikeras av bland andra ett betydande antal passagerarbåtar av olika storlek. Under mörker erbjuder detta farvatten vissa svåra passager, framför allt å sträckan förbi Lerholmen och Skifteskär. En komplettering av fyrbelysningen där torde därför få anses välbehövlig. Styrelsen har förordat anordnande av nya fyrar och anför därom följande. På norra sidan av Norra Pineskär öster om Asperö och på södra sluttningen av Skifteskär uppföras två agafyrar så, att desamma överens i rättvisande 219° med grönt sken leda fritt från Skifteskär till och förbi Lerholmen. Fyren på Skifteskär bör vidare förses med ljussektorer. På södra udden av Lilla Mosskullen anordnas en agafyr med två ledsektorer med vitt sken respektive ost- och västvart avgränsade på sedvanligt sätt med färgade sken på ömse sidor. Medelst denna fyr skulle en tämligen riskfri genomfart mellan Knarrholmsleden och Böttöleden åvägabringas. Beträffande ifrågasatt fyrbelysning på Storholmen (i sjökorten benämnd Skärholmen) torde behovet av sådan vara förhållandevis obetydlig, enär detta farvatten knappast tratikeras av andra än den Vrångö brygga anlöpande passagerarbåten, vilken utan nämnvärd tidsförlust eller annan olägenhet i stället kan välja vägen öster om Rättarens fyr. Någon betryggande fyrbelysning synes enligt tillgänglig mätningskarta icke kunna anordnas där för en rimlig kostnad. Lotsstyrelsen har preliminärt uppskattat kostnaden för de av styrelsen förordade fyrarna till omkring 30 000 kronor eller ca 10 000 kronor fölen var av dem. 1945 års skärgårdsutredning tillstyrker, att de av lotsstyrelsen förordade fyrarna inrättas, samt hemställer, att ett belopp av 30 000 kronor m å beräknas för ändamålet under vederbörligt anslag under tionde huvudtiteln.

233 Hallands län. Vid d e n av 1945 å r s s k ä r g å r d s u t r e d n i n g v e r k s t ä l l d a i n v e n t e r i n g e n h a r icke f r a m k o m m i t n å g o t företag u t ö v e r den av 1938 å r s s k ä r g å r d s u t r e d n i n g u p p t a g n a l a n d n i n g s p l a t s e n vid Sallebacka, a v s e d d att b e t j ä n a V ä n d e l s ö i V ä r ö socken. Länsstyrelsen i Hallands län h a r s å s o m u t r e d n i n g i ä m n e t för egen del å b e r o p a t ett från landsfiskalen i Viske distrikt införskaffat y t t r a n d e , av vilket i n h ä m t a s i h u v u d s a k följande. Å Vändelsö finnas enligt 1945 års mantalslängd mantalsskrivna 11 personer, alla vuxna, vilka livnära sig av jordbruk och fiske. Sommartid uppehålla sig på ön ett mindre antal badgäster samt sommar och höst ett flertal jägare. Sedan krigsutbrottet uppehälles trafiken mellan ön och fastlandet medelst roddbåtar och smärre segelbåtar, vilka angöra fastlandet vid Sallebacka. Två av dessa små båtar lära nu vara försedda med motor. Däremot har fiskebåten med motor, då den icke befunnit sig ute till havs, förvarats huvudsakligen i Bua hamn. Den fast bosatta befolkningen å ön har så gott som dagligen ärenden till fastlandet, dit telefonförbindelse saknas, för inköp av diverse förnödenheter, avyttring av egna produkter, avhämtande och avlämnande av post m. m. För befordran av kreatur, trävaror och annat skrymmande eller tungt gods användes en pråm, som bogseras av en av de motorförsedda småbåtarna. Sådana transporter kunna emellertid försiggå allenast under gynnsamma väderleksförhållanden. Behov av i storlek med vanlig fiskebåt jämförbar farkost för uppehållande av trafiken har gjort sig starkt gällande. Fördelarna med en sådan större båt äro uppenbara; dels kan den nyttjas oberoende av väderleksförhållandena för befordran av bl. a. tyngre gods samt i förekommande fall av hastigt inträffad sjukdom eller olycksfall drabbad person, som måste intaga liggande ställning, dels har den förmåga att, då ett tunnare istäcke lagt sig på fjorden, forcera detta. Såsom eget yttrande i ärendet får jag ansluta mig till det allmänna önskemålet från de därav berörda, att för åstadkommande av förbättrade kommunikationer mellan Vändelsö och fastlandet vid Sallebacka snarast möjligt måtte anordnas en landningsplats med sådant djup, att båtar av vanlig fiskebåts storlek kunna lägga till vid brygga. En dylik landningsplats skulle bliva till stort gagn även för åtskilliga på fastlandet boende personer. K o s t n a d e r n a för a n l ä g g n i n g e n k u n n a n u m e r a u p p s k a t t a s till 20 000 k r o n o r . 1945 års skärgårdsutredning h a r i n h ä m t a t , att vägen från S a l l e b a c k a till det a l l m ä n n a v ä g n ä t e t vid N o r r v ä r a ä r e n s k i l d och att vägens f ö r ä n d r i n g till a l l m ä n för n ä r v a r a n d e icke ä r ifrågasatt. F r å g a n o m a n l ä g g a n d e a v l a n d n i n g s p l a t s e n vid Sallebacka ä r s å l u n d a att b e d ö m a s å s o m ett enskilt vägä r e n d e . U t r e d n i n g e n f ö r o r d a r , att s t a t s b i d r a g till d e n n a a n l ä g g n i n g l ä m n a s från anslaget till B y g g a n d e av e n s k i l d a v ä g a r . Med h ä n s y n till v a d landsfiska-

len i Viske distrikt i sitt yttrande anfört, torde det kunna förutsättas, att jämväl intressenterna på fastlandet skola bidraga till den andel i kostnaden, som faller på de enskilda intressenterna.

Malmöhus län. Länet saknar skärgård i egentlig mening.

Kristianstads län. Länet saknar skärgård i egentlig mening.

235 Blekinge län. Länsstyrelsen i Blekinge län har med skrivelse den 15 november 1945 överlämnat resultaten av en verkställd inventering av behovet av förbättrade kommunikationer i länets skärgårdar. De av länsstyrelsen anmälda förslagen framgå av följande sammanställning, vari företagen upptagits i den ordning som de av länsstyrelsen ansetts angelägna. Kostnaderna hänföra sig till prisläget hösten 1946. Angelägenhetsgrad

2 2 2 3 4 5

Företag

Anläggningskostnad

Väg- och färjförbindelse Hjortahammar— Almö—Hasslö jämte breddning av vägar på Hasslö 870 000 Anläggning av bryggor i Hällaryds skärgård 40 000 Anläggning av brygga vid Sonneholm med anslutningsväg 20 000 Anläggning av kaj vid Matvik samt förlängning av äldre båtbrygga 35 000 Väg- och färjförbindelse Ö. Hästholmen— Ytterön—Maren 660 000 Passbåt Stenshamn—Ungskär—Inlängan . . . 40 000 Alt. I. Väg Sanda—Ekenabben å Sturkö . . 115 000 Alt. II. Väg Kullen (på Sturkö)—Djupasund— Tjurkö med anslutningsväg till Ekenabben 800 000 Alt. III. Väg Sanda—Djupasund—Tjurkö med anslutningsväg till Ekenabben . 750 000

Drift och underhåll per år (för färjor)

50 000

ca 20 000

Härutöver ha till utredningen anmälts vissa ytterligare förslag till kommunikationsförbättringar, för vilka redogöres i det följande.

Karlshamnsområdet. II ä 11 a r y d s s k ä r g å r d. Hällaryds skärgård omfattar följande viktigare öar med nedan angivna befolkning.

236 Bokö, Kalvö, Mulö Ekö, Yttre Ekö Hallo, Styrsö, Kalvholmen Joggesö, Skåningaholm Tärnö

73 130 91 116 196

73 108 81 104 171

68 93 73 87 154

475 Av den på hemmanen Bokö, Ekö, Hallo, Joggesö och Tärnö år 1945 bofasta befolkningen om 475 personer voro 269 män och 206 kvinnor. Folkmängden i denna skärgård har såsom framgår av tabellen minskat starkt. Ett betydande kvinnounderskott föreligger. Sålunda utgjorde i åldersgruppen 20—40 år antalet kvinnor på 100 män cirka 40. En fortsatt folkminskning synes antaglig. Befolkningen lever nästan uteslutande av fiske. Reguljär trafik med motor- eller segelbåt Karlshamn—Hallo—Joggesö— Tärnö upprätthålles hela året med en tur varje söckendag av lantbrevbärare. vilken åtnjuter ersättning av postverket för postbefordringen. Gods medföres i båten och enstaka passagerare kunna medfölja. /. Anläggning av enskilda vägar och bryggor å Joggesö, Ekö, Styrsö, Ekö, Mula och Hallo.

Yttre

Beträffande J o g g e s ö har 1938 års skärgårdsutredning föreslagit anläggande av två bryggor, en på norra och en på södra sidan av ön, jämte anslutningsväg. Fiskehamnsutredningen har föreslagit medelstilldelning för en fiskehamn på södra delen av ön. Vidare planeras byggande av en enskild väg runt ön, för vilken statsbidrag skulle kunna utgå från anslaget till Bidrag till byggande av enskilda vägar. På E k ö har 1938 års skärgårdsutredning föreslagit en brygga på västra sidan jämte anslutningsväg. Fiskehamnsutredningen har i sitt förslag upptagit en fiskehamn på södra delen av ön, vilken skulle göra bryggan överflödig. Vidare planeras byggande av en enskild väg runt ön med statsbidrag i vanlig ordning. Önskemål ha därjämte framkommit om anordnande av en båtbrygga på öns östra sida. I fråga om M u l ö har 1938 års skärgårdsutredning föreslagit anläggande av en brygga på östra sidan av ön. Detta förslag har numera upptagits av fiskehamnsutredningen. Härutöver har behov av en enskild väg på ön anmälts. På nordöstra sidan av S t y r s ö och norra sidan av Y t t r e E k ö har 1938 års skärgårdsutredning föreslagit bryggor. Slutligen har 1938 års skärgårdsutredning föreslagit en brygga på H a l l ö. Fiskehamnsutredningen har även föreslagit en brygga jämte slip på denna ö. Därjämte har å Hallo anmälts behov av en enskild väg.

237 Länsstyrelsen har i sin förutnämnda skrivelse den 15 november 1945 icke upptagit några enskilda vägbyggnader, enär länsstyrelsen ansett, att bidrag till byggande av sådana vägar borde kunna utgå från anslaget till Bidrag till byggande av enskilda vägar efter därom av intressenterna gjord framställning. Däremot har länsstyrelsen föreslagit medelstilldelning för de bryggor, vartill medel i annan ordning icke kunde påräknas, med cirka 7 000 kronor för varje brygga. 1945 års skärgårdsutredning. Av den lämnade redogörelsen framgår, att alltjämt kvarstående behov av vägar och bryggor, vilka icke blivit beaktade av fiskehamnsutredningen, utgöras av enskilda vägar på Joggesö, Ekö, Mulö och Hallo samt en enskild brygga på vardera av Styrsö och Yttre Ekö. Skärgårdsutredningen delar länsstyrelsens uppfattning, att bidrag till byggande av de enskilda vägarna på öarna böra kunna utgå efter prövning i vanlig ordning från i första hand anslaget till Bidrag till byggande avenskilda vägar. Därest bryggorna framdeles skulle visa sig erforderliga för fiskets del, synas kostnaderna även kunna bestridas av den för smärre arbeten reserverade delen av vederbörande anslag till Bidrag till byggande av statsunderstödda fiskehamnar. Sedan brygga i enskilda väglagen numera jämställts med väg, kan bidrag till byggande av övriga bryggor utgå från anslaget till Bidrag till byggande av enskilda vägar. 2. Anläggande

av kaj vid Matvik samt förlängning

av äldre

båtbrygga.

I Matvik finnes en mindre brygga, som tillkommit i samband med anläggningen av allmänna vägen Trensum—Matvik. Matvik utgör närmaste huvudort på fastlandet för öarna i Hällaryds skärgård. Handelsbod finnes på platsen. Viktigare transporter av ved, livsmedel o. d. till öarna gå från eller över Matvik. Bussförbindelse med Karlshamn finnes. Länsstyrelsen har ansett, att den nuvarande bryggan i Matvik vore mindre väl lämpad för sitt ändamål och har, i anslutning till framförda önskemål, föreslagit, att en omedelbart norr om bryggan befintlig kaj skulle iordningställas, varigenom fiskarbefolkningens behov av en nöjaktig tilläggsplats skulle tillgodoses. Vidare skulle bryggan förlängas cirka 10 m och tätpålas vid sidorna, varigenom bryggan jämväl komme att fungera som vågbrytare. Kostnaderna för dessa arbeten ha uppskattats till cirka 35 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ifrågasatt om icke denna anläggning i stället borde upptagas av fiskehamnsutredningen. 1944 års fiskehamnsutredning har uttalat, att bryggan vid Matvik icke erfordrades med hänsyn till fisket. Landningen av fisk i Matvik kunde förväntas upphöra, sedan projekterad och av fiskehamnsutredningen förordad fiskehamn å Balkholmen i Karlshamn anlagts. 1945 års skärgårdsutredning anser förbindelsen över Matvik vara av den betydelse för de allmänna kommunikationerna till öarna i Hällaryds skärgård att en förbättring av landningsmöjligheterna i Matvik bör komma till

238 stånd. Programmet bör dock med hänsyn till vad fiskehamnsu hedningen anfört kunna begränsas till förlängning av bryggan och tätpålning av densamma. Kostnaderna kunna härigenom nedbringas till omkring 15 000 kronor. Utredningen hemställer, att till Tillbyggnad av båtbrygga vid Matvik må beräknas kronor 15 000. 3. Anläggning av brygga vid Sonneholm

med

anslutningsväg.

1938 års skärgårdsutredning föreslog anläggande av båtbrygga vid Sonneholm med 500 m anslutningsväg från bryggan till enskilda vägen vid Vettekulla. Denna förbindelse var avsedd att under hårda isvintrar tillgodose öbornas behov av angöringsplats å fastlandet för sina båtar. Länsstyrelsen har ansett förslaget lämpligt samt meddelat, att en mindre båtbrygga med en längd av cirka 8 m och bredd av cirka 2 m och utförd såsom stenfylld träkista för närvarande funnes vid Sonneholm. Del hade synts länsstyrelsen erforderligt, att denna brygga partiellt ombyggdes genom bryggans förlängning med 10 m och breddning till 4 m samt att vägförbindelse ordnades mellan bryggan och Vettekulla. Kostnaden för väg jämte erforderliga mötesplatser samt partiell ombyggnad av bryggan uppskattades till cirka 20 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har hänfört denna anläggning till den enskilda väghållningen. 1945 års skärgårdsutredning vill förorda, att nämnda kommunikationsförbättring kommer till stånd. Denna förbindelse kommer att få betydelse för samfärdseln till och från skärgårdsområdet framför allt vintertid, men även eljest leder den kortaste vägen från skärgården till Karlshamn över Sonneholm. Utredningen anser, att statsbidrag bör kunna utgå till vägbyggnaden enligt för den enskilda väghållningen gällande grunder. Frågan om vågens framtida intagande till allmänt underhåll torde få upptagas till prövning i den ordning vägstadgan föreskriver. Karlskronaområdet. Befolkningsutvecklingen på de viktigaste öarna i Karlskrona skärgård framgår av följande uppgifter. 1917 1937 1945 Hasslö 1 330 1 512 1 492 Aspö 970 932 859 Tjurkö 846 477 352 Sturkö 2 144 1 921 1 628 Ytterön med Östra Hästholmen 223 224 221 Långören, Ungskär, Stenshamn, Utlängan, Inlängan 402 413 321 5 915

5 479

4 873

239 T e c k e n till f o l k m i n s k n i n g f r a m t r ä d e r som synes n ä s t a n g e n o m g å e n d e och i flera fall l å n g t m e r ä n s o m ä r vanligt för l a n d s b y g d e n s v i d k o m m a n d e . Särskilt f r a m t r ä d e r m i n s k n i n g e n för vissa ö a r s å s o m T j u r k ö och S t u r k ö . d ä r den ä v e n får ses i s a m m a n h a n g m e d b l a n d a n n a t d e kriser, som stenindustrien genomgått. E n a n n a n sida av b e f o l k n i n g s u t v e c k l i n g e n f r a m t r ä d e r o m m a n u n d e r s ö k e r a n t a l e t m ä n och k v i n n o r i de m e r a p r o d u k t i v a å l d r a r n a . D e t t a f r a m g å r avföljande s a m m a n s t ä l l n i n g v i s a n d e a n t a l e t k v i n n o r p å 100 m ä n å r 1945 p å vissa s k ä r g å r d s ö a r och i n o m ett invid K a r l s h a m n beläget i n d u s t r i s a m h ä l l e i stark utveckling. Födda åren

Kvinnor på 100 män

Hasslö Aspö

1903—1923 »

71 61

Tjurkö Sturkö Svängsta

» » 1915—1925

44 61 101

Länsstyrelsen h a r i sin tidigare o m n ä m n d a skrivelse d e n 15 n o v e m b e r 1945 a n l a g t följande a l l m ä n n a s y n p u n k t e r p å b e f o l k n i n g s u t v e c k l i n g e n i l ä n e t s skärgård. Utvecklingsbilden är sådan att man, ytligt sett, skulle i många fall frestas att bedöma skärgårdsöarna och deras utveckling så, att det icke kan föreligga något större samhälleligt intresse att vidtaga extra åtgärder för deras behov av kommunikationer m. ni. Känt är ju också att förbättrade förbindelser mellan en landsbygd och en tätort ofta medför att tillhandahållandet av vissa tjänster och nyttigheter kommer att övertagas av tätortens näringsliv och skulle en sådan utveckling måhända medföra någon ytterligare avflyttning från öarna. Frågan om folkminskning eller ej är emellertid ej det väsentliga för bedömandet om åtgärder för framtiden med hänsyn till förbättrade kommunikationer m. m. Avgörande är nämligen den produktionsuppgift som befolkningen på öarna ha fyllt och kan beräknas komma att ha för framtiden. Uppenbarligen är denna uppgift huvudsakligen koncentrerad på fisket även om andra näringsgrenar finnas, bland annat elt ganska betydande båtbyggeri. Ser man på fiskets utveckling under de senaste årtiondena så skall man finna att detta för Blekinges del har utvecklats mycket starkt och detta trots folkminskningen. En sådan utveckling innebär, att iiskarebefolkningen kunnat så starkt rationalisera sitt yrke, att den trots denna folkminskning kunnat öka sin produktion. Denna produktionsökning kan icke endast tillskrivas den vid fastlandskusten bosatta fiskarebefolkningen i länet utan i mycket stor utsträckning även öarnas både för de i Karlskrona och Hällaryds skärgårdar ävensom Hanö. För framtiden bedömes frågan om fiskerinäringens delvisa lokafisation till öarna på samma sätt om än kommunikationerna med fastlandet visat sig bereda svårigheter, som fördyrar och komplicerar livet på öarna. Kommunikationsförbindelsens utveckling är utan tvivel en av de frågor som synes vara avgörande för förbättrade livsbetingelser och därmed ökade förutsättningar för ytterligare utveckling av de för folkförsörjningen viktiga näringsgrenar, som bedrivas å skärgårdsöarna. Ett uteblivet stöd här skulle omvänt bidraga att öka avfolkningen i icke önskvärd utsträckning. Den förutnämnda alltmera framträdande

240 kvinnobristen i de produktionskraftiga åldrarna ger redan nu intrycket av ett mycket vanskligt läge i detta avseende. Hasslö. Invånarantalet i Hasslö kommun uppgick år 1945, såsom förut nämnts till 1 492, varav 799 män och 693 kvinnor. Folkmängdens utveckling och åldersfördelning i kommunen framgå av följande diagram.

Hasslö kommun f l 6,0 6\0

Män

Kvuii S-

%

0 Under antagande att ingen nettoomflyttning äger rum har folkmängden år 1955 beräknats till 1 619 personer. Om nettoutflyttning sker i samma omfattning som under åren 1936—1945, kan folkmängden år 1955 beräknas ha nedgått till 1 370 personer. Befolkningen lever huvudsakligen av fiske. Fångstmängden uppgick år 1945 enligt uppgift till omkring 60 procent av den sammanlagda fiskefångsten i länet. Antalet fiskebåtar uppgick 1945 till cirka 320, varav 15 trålare. En del av öbefolkningen har sitt arbete i Karlskrona. Trafiken mellan Hasslö och Karlskrona har under åren 1926—1947 upprätthållits av K. P. Svensson på Hasslö med dagliga turer. Båtmaterielen utgöres av två mindre ångslupar och en motorbåt. Färdtiden utgör cirka 45 min. Fiskarbefolkningen använder även egna motordrivna båtar för sill t ransportbeho v. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anordnandet av bilfärjled från Hasslö till fastlandet vid Almö. Kostnaderna härför beräknades till 92 000 kronor, vartill kom årlig drift- och underhållskostnad för färjan med 10 000 kronor. Länsstyrelsen har upptagit detta förslag något utvidgat i sin behovsplan och placerat det först i angelägenhetsordningen bland företagen i länets skärgårdar. Kostnaderna beräknas dock numera till 760 000 kronor enligt följande sammanställning.

241 Kronor

Anläggning av väg av 5,o m bredd Hjortahammar—Almö sydspets 300 000 Färja för linjen Almö—Hasslö med färjlägen . . 395 000 Anslutningsväg å Hasslö 65 000 Summa kronor 760 000 Länsstyrelsen har vidare anfört, att, därest vägarna skulle utföras med en bredd av 3,5 m, kostnaden minskades med cirka 60 000 kronor. De å Hasslö befintliga allmänna vägarna hade en längd av sammanlagt cirka 6,7 km. Vägbredden varierade mellan 2 och 2,5 m, vilken bredd syntes för knapp därest förutnämnda färjförbindelse, som möjliggjorde överförande av bilar till ön, komme till stånd. Breddning av vägarna till 3,5 m ävensom utförande av erforderliga mötesplatser och justering av vägarna hade uppskattats till 110 000 kronor. Totalkostnaden för utförande av ifrågavarande anläggningar kunde sålunda uppskattas till 870 000 kronor, alternativt 810 000 kronor. I anslutning härtill har länsstyrelsen framhållit, att länsstyrelsen vid prövningen av denna fråga även övervägt anordnande av broförbindelse mellan Almö och Hasslö. Med hänsyn till att vid fastlandsförbindelse rörlig bro erfordrades i allmänna farleden mellan V. Hästholmen och Almö och kostnaden för en dylik med därtill hörande väganslutning högst väsentligt överstege kostnaderna för anordnande av färjförbindelse mellan Hasslö och Almö, har länsstyrelsen dock ansett skäligt att för möjliggörande av företagets utförande en färjförbindelse godtoges. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har vid sin granskning ifrågasatt, huruvida icke förbindelserna till Hasslö kunde anses bliva tillfredsställande ordnade med passbåtsförbindelser med statsunderstöd. I sådant fall borde kostnaderna för färja och färjlägen samt breddning av vägar på Hasslö, tillhopa cirka 500 000 kronor, kunna utgå och ersättas med bryggor för en total kostnad av cirka 100 000 kronor. Väganläggningen Hjortahammar—Almö sydspets har numera upptagits i fyra årsplanen för nyanläggning av bygdevägar. För åren 1948 och 1949 förutses sålunda en medelsanvisning för ändamålet av tillhopa 102 000 kronor. 1945 års skärgårdsutredning. Sedan vägföretaget Hjortahammar—Almö sydspets numera upptagits i flerårsplan och följaktligen kan beräknas bliva utfört i vanlig ordning finner utredningen ej anledning föreslå särskild medelsanvisning till detta företag. Vad angår den fortsatta förbindelsen till Hasslö har av befolkningen på Hasslö vid sammanträde med skärgårdsutredningen våren 1946 framhållits, att en färjförbindelse icke skulle bliva till nämnvärd nytta och att kommunikationsfrågan i stället borde lösas genom en broförbindelse. Enligt utredningens mening måste man vid bedömandet av värdet av en tarjförbindelse mellan Almö och Hasslö beakta, att färjan torde bliva tid16

tabellsbunden, att överfärjningen på den nära 2 km långa färjleden blir tidsödande och att väntetider vid färjställena kunna uppstå samt att sjövägen till Karlskrona är 9 km medan landvägen är 25 km. Anläggnings- och driftkostnaderna för färjleden äro även så betydande, att det synes tveksamt om fördelarna av en färjförbindelse motsvara kostnaderna. Om en förbättring av landförbindelserna — utöver den som blir en följd av Almövägens färdig ställande — skall kunna ske, bör detta därför enligt utredningens mening ur trafikteknisk synpunkt åstadkommas genom en broförbindelse. Vissa preliminära kostnadsundersökningar ha givit vid handen, att kostnaderna sannolikt komma att uppgå till 3 å 4 miljoner kronor. På grund härav synes det icke möjligt att inrymma ett sådant företag inom ramen för utredningens förslag och även bristen på arbetskraft och materiel torde nödvändiggöra att ett dylikt företag ställes på längre sikt. Med hänsyn till den betydelse en dylik förbindelse skulle erhålla för Hasslö vill skärgårdsutredningen dock förorda, att närmare undersökning verkställes rörande de tekniska möjligheterna för broföretagets realiserande samt dess betydelse för näringslivet på ön. I avbidan på att denna fråga ånyo upptages torde såsom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhållit förbindelserna få upprätthållas med båtar. Tjurkö. Invånarantalet i Tjurkö kommun uppgick, såsom förut nämnts, år 1945 till 352 personer, varav 210 män och 142 kvinnor. Folkmängdens utveckling och åldersfördelningen i kommunen framgå av följande diagram.

1000 900 800

Ifurkö kommun

80 600

500 Mön

-• ktvinnor

400.

% 6

1 O

243 Under antagande att ingen nettoomflyttning äger rum kan folkmängden år 1955 uppskattas till 323 personer. Om nettoutflyttningen sker i samma omfattning som under åren 1936—1945 kan folkmängden år 1955 beräknas ha nedgått till 140 personer. Härvid må dock framhållas, att utflyttningen nedgått avsevärt 1941—1945 jämfört med 1936—1940, varför sistnämnda prognossiffra sannolikt är alltför låg. Befolkningen är huvudsakligen sysselsatt med jordbruk och fiske samt något stenhuggeri. 1938 års skärgårdsutredning ansåg sig icke kunna biträda ett till utredningen framfört önskemål om vägförbindelse mellan Tjurkö och Sturkö. Denna förbindelse avsåge enligt de sakkunniga endast ytterst sällsynta förfallsbehov för Tjurkö. Tjurkö vore beläget intill stora farleden till Karlskrona och nödtransporter skulle väl undantagslöst vara möjliga att verkställa denna väg. Länsstyrelsen har upptagit förslaget om en väganläggning från Tjurkö över Djupasund till Sturkö. Enligt ett alternativ skulle vägen sluta vid Sanda och enligt ett annat vid Kullen på Sturkö. Kostnaderna ha beräknats till cirka 800 000 kronor i förra fallet och 750 000 kronor i senare fallet. Företaget finnes upptaget i investeringsplanen för allmänna vägar. Alternativen framgå av skissen å denna sida. 1945 års skärgårdsutredning finner visserligen, att ett ökat behov av lokal

244 förbindelse mellan Tjurkö och Sturkö kan antagas uppkomma, därest kommunerna efter en framtida ändring av kommunindelningen skulle komma att ingå i samma kommun. Detta kommunikationsbehov bör emellertid kunna tillgodoses sjöledes. Någon nämnvärd betydelse för transporter till Karlskrona torde vägen icke komma att erhålla vid sidan av de reguljära båtförbindelserna. Slutligen må framhållas, alt kostnaderna för denna förbindelse, vilken huvudsakligen skulle komma att tjäna Tjurkös lokala kommunikationsbehov med Sturkö, uppgår till cirka 2 000 kronor per invånare på Tjurkö. Befolkningens åldersfördelning och det betydande kvinnounderskottet synas vidare giva vid handen att en fortsatt avfolkning av ön är att emotse. Stor försiktighet måste under sådana förhållanden iakttagas vid beslut om kostsamma anläggningar av permanent natur. På grund härav finner sig utredningen icke kunna förorda, att medel till denna förbindelse nu anvisas. Därest vägföretaget skulle utföras såsom beredskapsarbete, bör beslut om vilket alternativ som skall utföras, fattas efter utredning på sätt vägstadgan föreskriver. S t u r k ö. Invånarantalet på Sturkö uppgick, såsom förut nämnts, år 1945 till 1 628. varav 887 män och 741 kvinnor. Folkmängdens utveckling och åldersfördelningen i kommunen framgå av följande diagram. 3000

\Sfurkö kommun 2000

Män

Kvinnoi

" 1000 1890

'JO

•10

%

6 Under antagande alt ingen nettoomflyttning äger rum kan folkmängden år 1955 uppskattas till 1 678 personer. Om nettoutflyttning sker i samma omfattning som under åren 1936—1945 kan folkmängden år 1955 beräknas ha nedgått till 1 221 personer. 1938 års skärgårdsutredning föreslog byggande av en väg från Sanda till Ekenabbens fiskehamn. Kostnaderna härför beräknades år 1938 till 25 000 kronor.

245 Länsstyrelsen har föreslagit anordnande av vägförbindelse till Ekenabben antingen såsom anslutningsväg till de förut diskuterade vägförbindelserna mellan Tjurkö och Sturkö eller utan samband därmed såsom en fortsättning av allmänna vägen Kullen—Sanda till Ekenabben. Vägen skulle i senare fallet erhålla en längd av omkring 1,8 km och en bredd av 4 m. Kostnaderna för det senare alternativet ha beräknats till 100 000 kronor. Förslaget framgår av skissen å s. 243. 1945 års skärgårdsutredning tillstyrker, att en vägförbindelse anordnas till Ekenabbens fiskehamn. Såvida annat beslut icke fattas i samband med eventuell anläggning av väg från Tjurkö till Sturkö, synes vägen till Ekenabben böra utgå från Sanda, där de flesta fiskarna äro bosatta. Vägbredden torde kunna begränsas till 3,5 m. Kostnaderna kunna beräknas till cirka 115 000 kronor. Utredningen hemställer, att till Våg Sanda—Ekenabben Y 11 e r ö n m e d

ö.

må beräknas

kronor 115 000.

Hästholmen.

Invånarantalet på denna ö uppgick 1945 till 221 personer, varav 113 män och 108 kvinnor. Åldersfördelningen framgår av följande diagram.

ö. Hästholmen och Yiierön

Män

Kvinnor ;,;

••>

E %

2 O

6%

Under antagande att ingen nettoomflyttning äger rum kan folkmängden år 1955 uppskattas till 238 personer. Befolkningen lever huvudsakligen av fiske och jordbruk. Karlskrona Ångslups Aktiebolag upprätthåller en daglig tur hela året på linjen Karlskrona—Torhamn. Ytterön har härigenom reguljära förbindelser med Karlskrona och Torhamn. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anläggande av en väg- och broförbindelse Ö. Hästholmen—Ytterön—Maren jämte bålbrygga vid Kållafjärden för en sammanlagd kostnad av 276 000 kronor.

246 Lånsstyrelsen har upptagit detta förslag men ansett, att den trafik som kunde förväntas på ifrågavarande väg komme att bli av relativt liten omfattning, varför det synts länsstyrelsen tillfyllest, om färjförbindelse anordnades över farleden mellan Ytterön och fastlandet. Våglängden uppginge till 3,8 km, varav på Ytterön och Ö. Hästholmen 3,i km. Den färja, som vägförvaltningen ämnade föreslå till utförande, vore avsedd att kunna taga ombord en lastbil alternativt en omnibus eller två personbilar samt cirka 50 passagerare. Med en vägbredd av 3,5 m jämte erforderliga mötesplatser uppskattades kostnaden för denna väganläggning till cirka 660 000 kronor. Häri inginge uppskattad kostnad för färja jämte färjlägen å Maren och Ytterön till 340 000 kronor, vartill komme 55 000 kronor för utförande av tilläggsbrygga vid slutpunkten å ö . Hästholmen. Färjleden hade en längd av cirka 190 m. Förutsättningarna att för rimliga kostnader utföra rörlig bro i farleden vore mindre gynnsamma. Utförande av rörlig bro i stället för färja torde medföra en kostnadsökning av cirka 350 000 kronor, vilket i föreliggande fall icke syntes länsstyrelsen ekonomiskt berättigat. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har meddelat, att vägen ö . Hästholmen —Ytterön—Maren funnes upptagen i investeringsplanen för allmänna vägar. Styrelsen har vidare ifrågasatt, huruvida icke förbindelserna till Ytterön kunde bliva tillfredsställande ordnade genom passbåtsförbindelser med statsunderstöd. 1945 års skärgårdsutredning finner en förbättrad vägförbindelse från bebyggelsen å ö . Hästholmen över Ytterön till sundet mellan ön och fastlandet samt från norra sidan av sundet till Maren vara av behovet påkallad dels för den lokala trafiken på ön, dels för att öns befolkning skall erhålla effektiv förbindelse med ångbåtslinjen Karlskrona—Torhamn, dels ock för öns förbindelser med Grebbegården och Torhamn. Av hänsyn till militära krav torde vägen komma att utföras med 4 m bredd. Kostnaderna för denna väg uppgå till cirka 280 000 kronor, motsvarande nära 1 300 kronor per invånare på ön. Detta belopp är i och för sig betydande, men hänsyn måste tagas till att vägen framdeles kan komma till nytta för befolkningen i den utanför liggande skärgården åtminstone under vintern. Företaget har av vederbörande lokala myndigheter ansetts böra upptagas såsom det angelägnaste av de i investeringsreserven ingående bygdevägarna. Utredningen finner för egen del skäligt, att befolkningen erhåller denna vägförbindelse och tillstyrker särskild medelsanvisning härför (se skiss å nästa sida). Från befolkningen i Torhamns skärgård har starkt understrukits behovet av en brygga vid Ö. Hästholmen, vilken skulle bliva till nytta framför allt vintertid för kommunikationerna från öarna till fastlandet, då isförhållandena hindra direkt sjötrafik dit. Bryggan torde även bliva av värde ur

militär synpunkt. Utredningen anser sig böra tillstyrka särskild medelsanvisning jämväl för denna brygga. Den ifrågasatta färjförbindelsen mellan Ytterön och fastlandet har beräknats draga en engångskostnad av 340 000 kronor. De årliga kostnaderna för underhåll och drift torde stiga till så betydande belopp, att färjförbindelsen knappast kommer att ställa sig billigare än en broförbindelse. Med hänsyn till det jämförelsevis ringa trafikunderlaget och de betydande kostnaderna måste utredningen ställa sig tveksam inför detta förslag. Utredningen förordar

248 därför, att förbindelserna över sundet tills vidare uppehållas med anlitande av befolkningens egna båtar. Sedan erfarenhet vunnits om trafikfrekvensen på den föreslagna nya vägen bör frågan om Ytteröns anknytning till fastlandet medelst bro- eller färjförbindelse upptagas till prövning i vanlig ordning. Ett under utredningens besök på Ytterön framkommet förslag om byggande av enskild väg till Kurran får utredningen hänvisa till upptagande i vanlig ordning. Utredningen hemställer, att till Väg Ö. Hästholmen—Ytterösundet—Maren brygga på Ö. Hästholmen må beräknas Tor hamns

jämte kronor 335 000.

skärgård.

Befolkningsutvecklingen å de större öarna i Torhamns skärgård framgår av följande siffror. Stenshamn Utlängan Inlängan Ungskär Långören Utklipporna

1917 122 49 92 90 38 11

1937 106 27 63 133 69 15

1945 101 29 49 97 39 6

321 Av de lämnade uppgifterna framgår, att utflyttningen från flertalet öar under tiden efter 1937 blivit mycket omfattande. Minskningen uppgår för hela ögruppen till i runt tal 20 procent. Befolkningsutvecklingen ställer sig emellertid olika på de särskilda öarna. Öarna Stenshamn och Utlängan uppvisa sålunda i huvudsak oförändrad folkmängd 1945 jämfört med 1937. Å Stenshamn finnes en för öns behovstor fiskehamn, vilken ursprungligen byggdes såsom torpedbåtshamn; befolkningen lever av fiske. Ä Utlängan äro huvudnäringarna jordbruk och fiske. Övriga öar i skärgårdsområdet — Inlängan, Ungskär, Långören och Utklipporna — uppvisa däremot en mycket kraftig folkminskning, nämligen med i genomsnitt över 30 procent. Å samtliga dessa öar lever befolkningen av fiske, varjämte å Långören och Utklipporna finnes lots- och fyrpersonal. Fiskehamnar finnas å Ungskär och Utklipporna (nödhamn). Fiskehamnsutredningen h a r därjämte föreslagit anläggande av en fiskehamn på Inlängan. Andra reguljära båtförbindelser till öarna än postförarens turer finnas ej. Befolkningens åldersfördelning på de större öarna framgår av följande diagram.

249 igan, Sienshamn, ?Å-ö'r; Inlängan •h Långören

\Stenshamn

Män

Kvinnor

42Z O

2 Kvinnor

Män

ä %

%

2 T-u-; o

(///å/?g< 'ar?

Mön

Kvinnor 1

i—i—i—r

% /4

/O

/2

-i—r

, , • J, •

/O

Q

o

J

ångan

T

/2

/4

%

Ungskär

LH_

A 4

:\

Kvinnor

Mån

kvinnor

5_ 7X0

HZX 4

6%

'

4 Långören

Mån

i

% /4

Kvinnor

i—'—i—r—i—m—i—i—i—i—r

/2

/O

i—r~n—i—i—i—i—i—i—i—i—i—:—

O

/O

/Z %

6 %

250 /. Passbåt för öarna Ungskär, Stenshamn

och

Inlängan.

1938 års skärgårdsutredning föreslog medelstilldelning med 15 000 kronor för anskaffande av en mindre passbåt, avsedd för en blivande daglig passbåtslinje Stenshamn—Ungskär—Inlängan—Ö. Hästholmen. Det årliga driftsunderskottet beräknades till 3 000 kronor. Länsstyrelsen har meddelat, att representanter för öbefolkningen till länsstyrelsen framfört önskemål om en direkt båtförbindelse mellan nämnda öar och Karlskrona. Båten skulle främst användas för transport av fisk. För närvarande förmedlades fisktransporterna över Torhamn med lastbil till Karlskrona. Båten skulle jämväl användas för personbefordran. Länsstyrelsen har vidare framhållit, att det med hänsyn till det ringa trafikbehovet av endast en daglig tur i vardera riktningen borde utredas, huruvida icke öarnas kommunikationsbehov lämpligen kunde samordnas med den båttrafik på linjen Karlskrona—Torhamn, som ombesörjdes av Karlskrona Ångslups Aktiebolag. 1945 års skärgårdsutredning. Enligt vad utredningen erfarit, har den ifrågavarande båten anskaffats och insatts i trafik. Den är byggd för att lasta 15 ton fisk, varav 7 ton i lastrummet och 8 ton på däck. 61 passagerare kunna medfölja båten. Till anskaffningskostnaden, cirka 35 000 kronor, har landstinget bidragit med 18 000 kronor, medan omkring 11 000 kronor tecknats av öbefolkningen. Återstående 6 000 kronor ha anskaffats genom lån. Härigenom ha de aktuella önskemålen blivit tillgodosedda. Frågan om samordningen av trafiken i Torhamns skärgård med trafiken i övrigt behandlar utredningen i kapitel 12. 2. Vägförbindelse Utlängan—Stenshamn. 1945 års skärgårdsutredning. Av de förut redovisade uppgifterna om befolkningen å öarna i Torhamns skärgård framgår, att Utlängan och Stenshamn såtillvida intaga en särställning att folkmängden på dessa öar hållit sig i stort sett oförändrad under perioden 1937—1945. Inom utredningen har övervägts ett förslag, att Utlängan skulle förbindas med Stenshamn medelst väg. Härigenom skulle möjlighet öppnas för en näringsekonomisk samverkan mellan de båda öarna. Befolkningen å Utlängan försörjer sig nämligen huvudsakligen av jordbruk med binäringar, medan befolkningen å Stenshamn lever av fiske. Vägförbindelsen skulle möjliggöra för befolkningen på Stenshamn att erhålla färsk mjölk och andra jordbruksprodukter från Utlängan och befolkningen på sistnämnda ö skulle kunna utnyttja den stora fiskehamnen på Stenshamn och dessutom erhålla tillfälle att begagna den förut omnämnda båtförbindelsen till Karlskrona. Slutligen må anmärkas att Stenshamn även för ordnandet av sin vattenfråga är beroende av Utlängan, där vattenförsörjningsförhållandena äro relativt gynnsamma.

251 Enligt en genom fortifikationsavdelningen vid Blekinge kustartilleriförsvar verkställd utredning skulle kostnaderna för en 2,5 m bred väg från den befintliga vägen på Utlängan till Stenshamn jämte mindre bro med fri spännvidd av 5,o m, avsedd att möjliggöra genomfart med roddbåtar, draga en kostnad av i runt tal 50 000 kronor. Våglängden skulle uppgå till omkring 1,5 km. Ehuru kostnaderna för ifrågavarande väg få anses vara betydande, anser sig utredningen böra förorda, att vägförbindelsen utföres. Med hänsyn till vägens betydelse för båda öarna och de fördelar ur näringspolitisk synpunkt, som här synas kunna vinnas, vill utredningen ifrågasätta om icke vägen bör byggas såsom allmän väg. Under hänvisning till det anförda får utredningen hemställa, att till Väg Utlängan—Stenshamn må beräknas kronor 50 000.

252 Kalmar län. Med skrivelse den 7 december 1945 har länsstyrelsen i Kalmar län överlämnat utredning rörande föreliggande kommunikationsbehov inom länets skärgårdar. Länsstyrelsen har upptagit följande efter angelägenhet ordnade företag. Kostnaderna äro angivna med av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen preliminärt upptagna belopp, omräknade till prisläget hösten 1946.

Angelägenhetsgrad

1 2 3 4 5

Företag

Anläggningskostnad

Vägförbindelse för St. och L. Asko jämte anslutningsväg och båtbrygga för Horssö 565 000 Breddning och upprensning av Gränsö kanal inklusive rörlig bro över kanalen 165 000 Väg- och färjförbindelse Ö. Eknö—Eskestock—Helgerum 235 000 Kustväg Figeholm—Linnäs med bryggor vid Klintemåla och Linnäs ca 1 800 000 Övriga företag, vilka länsstyrelsen icke angelägenhetsgraderat: Förbättring av väg Lovö—Tokö—Nynäs 55 000 Passbåtsförbindelse Vållö—Svartö . . . . 60 000 Passbåtsförbindelse Bunnö—Påskallavik 45 000 Båtbrygga vid Åldersbäck med 900 m anslutningsväg av 3 m bredd 30 000 Båtbrygga vid Ekhagen med anslutningsväg 45 000 Uppmuddring av sundet mellan S. och N. Malmön 10 000 Vägförbindelse över Hasselö och Sladö m.m. jämte båtbrygga 45 000 Båtbrygga vid L. Björkholmen med anslutningsväg 55 000 Båtbrygga vid Nabbudden med anslutningsväg 85 000 Båtbrygga vid Ekudden med anslutningsväg 155 000

Drift och underhåll per år (för färjor)

10 000

253 Länsstyrelsen har uttalat, att även de under punkt 5 upptagna företagen måste anses synnerligen behövliga men att det vore vanskligt att exakt angiva den inbördes ordningen dem emellan ur angelägenhetssynpunkt. Södra området. L ö v ö. Befolkningen å Lovö uppgick år 1945 till 46 personer. Den intilliggande ön Tokö hade samma år 12 invånare. Lovö är över Tokö förbundet med Nynäs med en enkel enskild väg. Huvudort för öarna är Mönsterås köping. Befolkningen lever av jordbruk och fiske. 1938 års skärgårdsutredning fann, att till utredningen anmält önskemål om förbättrad vinterväghållning av vägen Lovö—Tokö—Nynäs borde vara en angelägenhet, som borde kunna ordnas genom förfoganden, interna för länet. Länsstyrelsen har föreslagit, att ifrågavarande väg förbättras, varvid ny bro skall byggas vid Hyndudden. Kostnaderna beräknas till 55 000 kronor. Våg- och vattenbyggnadsstyrelsen har anmärkt, att den nuvarande vägen är enskild och att dess förändring till allmän icke för närvarande är ifrågasatt. 1945 års skärgårdsutredning får — med hänsyn till att vägen för öarna är den enda landförbindelsen till närmaste större samhälle, Mönsterås köping — tillstyrka att statsbidrag beviljas till förbättring av vägen. Oskarshamnsområdet.

V a l l ö. Invånarantalet å Vållö uppgick 1917 till 107 och 1937 till 79. År 1945 utgjorde folkmängden 79 personer, varav 36 män, 29 kvinnor och 14 barn. Befolkningen lever av fiske och mindre jordbruk. Någon reguljär förbindelse finnes icke mellan ön och fastlandet. 1944 års fiskehamnsutredning har föreslagit anläggande av fiskehamn å östra sidan av Vållö. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anskaffning av passbåt för att upprätthålla förbindelsen mellan Vållö och Svartö å fastlandet. Kostnaden beräknades till 15 000 kronor. Länsstyrelsen har förebragt ny utredning rörande öbornas önskemål om förbättring av kommunikationerna. Från ett med öbefolkningen den 1 oktober 1945 hållet sammanträde inhämtas i huvudsak följande. Isförhållandena ha under de senaste aren varit synnerligen svåra. Vintern 1944 hade man varit avstängd från fastlandet vid flera tillfällen flera dagar i följd och vid ett tillfälle ända upp till åtta dagar i följd. I samband härmed framhölls att olyckstillbud vid flera tillfällen uppstått genom att personer gått ned sig på dålig is, vilket icke behövt förekomma om en större båt med förmåga att genomgå svagare

254 isar funnits. Man måste göra alla sina inköp av behövliga varor på fastlandet och måste därför ofta besöka Mönsterås köping, varvid man endast har tillfälle att begagna sig av egna mindre motorbåtar och roddbåtar för färden till och från Svartö. Vid tider då det är mycket bråttom med fiske och jordbruk ha de manliga innevånarna icke tid att med sina motorbåtar köra över till Svartö, varför det vid många tillfällen blir synnerligen svårt att få hem varor erforderliga för hushållet. Vidare framhölls att arbetskraften på ön var mycket liten på grund av att under de senaste åren ålbottengarnsfisket ökat med 30 till 40 procent. Att få arbetskraft från fastlandet vore så gott som omöjligt, vilket till största delen är beroende på de dåliga kommunikationsförhållandena. Att få ungdomen att stanna kvar på Vållö visade sig också vara svårt, även detta beroende på de dåliga förbindelserna med fastlandet. Vid sjukdomsfall vore det, särskilt vid isförhållanden, svårt att få läkare till ön samt att transportera sjuka till lasarett. Länsstyrelsen har upptagit förslaget om anordnande av passbåtsförbindelse till Vållö samt beräknat kostnaderna för anskaffning av ny passbåt till 30 000 kronor. Härjämte har förslag framlagts om anläggande av en brygga på Vållö och en brygga på fastlandet vid Svartö. Kostnaden för bryggorna kan beräknas till sammanlagt 30 000 kronor. 1945 års skärgårdsutredning. Trafikunderlaget för en passbåtsförbindelse mellan Vållö och Svartö synes icke vara så stort, att en särskild båt behöver avses för detta ändamål, helst som befolkningen kan antagas komma att i viss utsträckning använda egna båtar för sina transporter även efter tillkomsten av en reguljär båtförbindelse. Utredningen vill därför förorda, alt ordnandet av en sådan förbindelse uppdrages åt lämplig båtägare på ön eller eventuellt åt en för ändamålet bildad trafikförening. I den mån befintlig båtmateriel behöver förstärkas eller eventuellt ny båt anskaffas, bör statsbidrag kunna utgå härför enligt förut angivna grunder (kap. 9). Då utredningen utgår från att passbåtstrafiken skall kunna ordnas med användande av befintliga båtar, eventuellt förstärkta för isgång, har utredningen ansett, att de nuvarande bryggorna skola tills vidare kunna användas för ändamålet. Om emellertid framdeles skulle visa sig, att nya bryggor behöva anläggas, bör statsbidrag kunna utgå till desamma enligt de för den enskilda väghållningen gällande bidragsgrunderna. B u n n ö. Antalet invånare uppgick 1925 till 65, 1938 till 53 och 1945 till 52. Huvudnäringen är fiske, särskilt ålfiske. En fiskare från ön gör med sin båt en tur till fastlandet och åter 4 gånger i veckan. Passagerare och lättare gods få medfölja. För transport av tyngre gods och av fisk använder befolkningen egna båtar. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anskaffning av en passbåt för upprätthållande av trafiken Bunnö—Påskallavik. Båten skulle vara 10 m lång och 3 m bred samt ha ett djupgående av 1,5 m och en motorstyrka av 50 hkr. Kostnaderna beräknades till 15 000 kronor.

255 Länsstyrelsen h a r f r å n v e d e r b ö r a n d e landsfiskal införskaffat u t r e d n i n g r ö r a n d e B u n n ö s k o m m u n i k a t i o n s f ö r h å l l a n d e n . Av u t r e d n i n g e n i n h ä m t a s b l a n d a n n a t följande. Befolkningen använder sig av sina egna båtar såväl vid person- som vid godsbefordran. Det inträffar ofta, att man nödgas avbryta eller avstå från fisket för att utföra viktiga transporter, vare sig de avse personer eller gods. Den nu befintliga postbåten, som äges och betjänas av en av fiskarna på ön, fyller icke på långt när behovet av ordnade förbindelser. Vid transporter av tyngre gods och fisk måste befolkningen använda sina egna fiskebåtar, som icke äro byggda för sådant ändamål och många gånger utsättas för stora påfrestningar. Kostnaderna för sådana transporter bli därför i längden mycket stora. Vid vedtransporter användas mindre pråmar, som bogseras med någon av öns fiskebåtar. Motorerna i ett flertal båtar äro i allmänhet alltför svaga för att komma till användning vid bogsering. Vid transporter, där godset är skrymmande eller tungt, måste man avvakta lämplig väderlek med svag vind och sjö, för att undvika svårartade olycksfall. Från isbildningens början och fram till den tidpunkt, då isen anses bärkraftig, äro förbindelserna med fastlandet i allmänhet avbrutna, enär tillräckligt kraftiga och därtill lämpliga farkoster icke finnas på ön. Förhållandena äro likartade vid den tid på våren, då isen börjat bryta upp. Transportkostnaderna för gods bli i allmänhet kännbara, enär farkosternas lastkapaciteter äro mycket låga, med påföljd att ett flertal turer måste företagas. A n g å e n d e h a m n f ö r h å l l a n d e n a å ön anföres följande. Några egentliga hamnanläggningar finnas icke. Vid södra byn finnes emellertid en av staten anlagd och i gott skick varande lastbrygga av cirka 15 m längd. Djupet vid medelvatten vid bryggan uppgår till cirka 2 m. Båtar, som förläggas till denna brygga, ligga väl skyddade för vind och sjö. Fartyg med upptill 2 m djupgående kunna obehindrat angöra bryggan, enär grundförhållandena vid infarten till bryggan icke utgöra något hinder för sådan mindre sjöfart. Vid trängande behov, som vid transport av tyngre gods, adresserad till någon i norra byn bosatt invånare, skulle de där befintliga bryggorna kunna komma till användning. Navigeringen in till denna del av ön är dock mera besvärlig än navigeringen in till den statliga bryggan vid södra byn. L ä n s s t y r e l s e n h a r u p p t a g i t förslaget o m en p a s s b å t s f ö r b i n d e l s e B u n n ö — P å s k a l l a v i k s a m t b e r ä k n a t k o s t n a d e r n a för p a s s b å t till 30 000 k r o n o r s a m t d ä r j ä m t e föreslagit a n l ä g g a n d e a v en tilläggsbrygga för 15 000 k r o n o r . 1945 års skärgårdsutredning. Vad utredningen under föregående punkt a n f ö r t r ö r a n d e a n o r d n a n d e a v r e g u l j ä r a b å t f ö r b i n d e l s e r till Vållö ä r tilll ä m p l i g t ä v e n b e t r ä f f a n d e B u n n ö . U t r e d n i n g e n f å r alltså tillstyrka, att statsb i d r a g m å k u n n a u t g å för att m ö j l i g g ö r a u p p t a g a n d e av s å d a n trafik. V a d a n g å r förslaget o m a n l ä g g a n d e av y t t e r l i g a r e en b å t b r y g g a p å ön vill u t r e d n i n g e n e r i n r a d ä r o m a t t d e n n a brygga, vilken skulle förläggas till n o r r a b y n p å ön, skulle k o m m a att ligga e n d a s t n å g r a 100 m f r å n den befintliga b r y g g a n vid s ö d r a b y n . Med h ä n s y n h ä r t i l l h a r u t r e d n i n g e n ej a n s e t t sig b ö r a f ö r o r d a d e n n a b r y g g a till u t f ö r a n d e .

256 Misterhultsområdet. Inom detta område finnas 11 bebodda öar. Befolkningsutvecklingen belyses av följande uppgifter om antalet bofasta personer å respektive öar. Upplångö Utlångö Marsö Vinö Strupö Älö Stora Bergö Hamnö öro Hunö Skavdö

1917 48 47 30 61 57 37 3 26 15 9 18

1937 33 30 26 43 35 23 4 17 22 12 11

1945 35 27 25 42 25 23 4 15 17 6 13

232 Misterhults skärgård uppvisar sålunda en 'tendens till folkminskning. Minskningen av invånarantalet under perioden 1937—1945 uppgår till närmare 10 procent. Befolkningen lever av fiske och något jordbruk. 1. Kustväg Ligeholm—Bastebörd—Linnäs Linnäs.

med bryggor vid Klintcmåla

och

1938 års skårgårdsutredning föreslog, att 300 000 kronor måtte anvisas för täckande av »skärgårdsintressets andel» i företaget kustväg Figeholm— Linnäs med förbindelsevägar till Ekerum, till Bussvik eller Kråkemåla och till Klintemåla. I detta sammanhang uttalade nämnda utredning, att vägar längs kusten visserligen kunde få viss betydelse för skärgårdsöarnas befolkning men främst torde äga sådan för den kustbygd de genomlöpte samt att det avgörande för frågan om deras tillblivelse som regel torde vara kommunikationsbehov hos befolkningen på fastlandet och ej hos befolkningen på skärgårdsöarna. Utredningen hade funnit sin uppgift mer begränsad än att omfatta tillgodoseendet av dylika mera allmänna trafikbehov och vägbyggnadsbehov enbart för fastlandets kustbefolkning och dessa hade alltså icke, ehuru de ofta kunnat anses vara välbehövliga i och för sig, av utredningen upptagits till närmare övervägande. I vissa fall återigen hade det, fortsatte utredningen, gällt att på fastlandet genom väg anknyta brygga vid kusten med det allmänna vägnätet, varigenom skärgårdsbefolkningen lättare skulle kunna uppnå förbindelse med sin huvudort på fastlandet. I sådana fall kunde intresset av förbindelsens tillkomst variera högst avsevärt; väganläggningen mellan bryggan och det allmänna vägnätet berörde ibland icke någon som helst fastlandsbebyggelse

257 på sin sträckning och inga andra omständigheter heller kunde motivera dess tillkomst förutom skärgårdsbefolkningens behov av förbättrad kommunikation med fastlandet. Anläggningar av detta slag hade utredningen ansett otvetydigt tillhöra utredningens arbetsuppgift. Så hade även varit fallet, när tillkomsten av förbindelseleden mellan brygga och det allmänna vägnätet kunde vara ett gemensamt intresse för skärgårdsbefolkning och befolkning å boplatser på fasta land i kustbygden. Härvid hade försök gjorts av utredningen att åstadkomma en uppdelning pro rata parte av kostnaderna efter de respektive befolkningsgruppernas intresse av företagens realiserande. I det föreliggande fallet hade 1938 års skärgårdsutredning uppskattat de på »skärgårdsintresset» belöpande kostnaderna för bryggor och förbindelsevägar från dessa till kustvägen till i runt tal 300 000 kronor. Länsstyrelsen har anmält anläggandet av kustvägen Figeholm—Linnäs jämte bryggor vid Klintemåla och Linnäs såsom ett kommunikationsintresse för skärgården samt har i angelägenhet placerat företaget såsom nr 4 i länet. Totalkostnaden för anläggning av kustvägen har hösten 1945 beräknats till cirka 1600 000 kronor, varav 480 000 kronor skulle avse »skärgårdsintressets andel». Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har uttalat, att kustvägen avses bliva byggd såsom allmän väg och enligt föreliggande arbetsplan skall erhålla en annan sträckning än som angivits i 1938 års skärgårdsutrednings betänkande. 1945 års skärgårdsutredning. Av den nya arbetsplanen för kustvägen framgår, att genom den nya sträckningen av vägen denna kommer att dragas närmare kustlinjen samt genom de i kustbandet belägna platserna Ekerum, Kärsvik, Bussvik och Kråkemåla, till vilka 1938 års skärgårdsutredning ifrågasatt anläggning av förbindelsevägar. Enligt del nya förslaget skall vidare kustvägen, som enligt tidigare plan förbands med Klintemåla genom en väg från Höckhult, dragas fram till Klintemåla och därifrån via Höckhult till Elmekärr. Linnäs skall genom en mindre väg vid Höckhult förbindas med kustvägen. Med den sträckning kustvägen numera avses erhålla torde de av 1938 års skärgårdsutredning framlagda principerna för beräkning av »skärgårdsintressets andel» i företaget icke längre vara tillämpliga. Länsstyrelsen har efter bedömning av samtliga i länet föreliggande företags angelägenhetsgrad i den senast fastställda fyraårsplanen för nyanläggning av bygdevägar 1946—1949 upptagit dels företaget Bastebörd—Kärs vik: del I Skurö—Ekerum och del II Ekerum—Kärsvik, dels ock företaget Elmekärr—Klintemåla: del I Elmekärr—Höksholm och del II Höksholm—Klintemåla. Till påbörjande av arbetet å sträckan Skurö—Ekerum har redan anvisats 55 200 kronor. För slutförande av arbetet å denna sträcka erfordras 258 000 kronor, vilket belopp i fyraårsplanen beräknas anvisat under tiden 1946—1948. Till täckande av kostnaderna för sträckan Ekerum—Kärsvik, 270 000 kronor, har en medelstilldelning av 237 000 kronor beräknats åren 1948 och 1949, medan reste17

258 rande belopp, 33 000 kronor, är avsett att anvisas senare. För utförande avsträckan Elmekärr—Höksholm, vilket beräknas draga en kostnad av 210 000 kronor, förutsattes ett belopp av 75 000 kronor kunna erhållas år 1949. Återstående kostnad, 135 000 kronor, jämte kostnaden för sträckan Höksholm— Klintemåla, 190 000 kronor, beräknas täckas senare. Med hänsyn till att en stor del av kustvägen sålunda redan upptagits i fyraårsplanen och att denna väg följaktligen kan beräknas komma att utföras med ordinarie vägmedel finner sig utredningen ej ha anledning framlägga förslag om särskild medelstilldelning till detta vägföretag, helst som vägnätet på fastlandet, efter färdigställandet av nyssnämnda vägpartier, synes nöjaktigt kunna tillgodose skärgårdsbefolkningens behov av vägförbindelser från kusten inåt landet. Därest vägen Linnäs—Höckhult vid förrättning enligt vägstadgan skulle bedömas såsom enskild bör statsbidrag till vägbyggnaden kunna utgå efter ansökan i vanlig ordning. Vägnämnden i Strandabygdens vägnämndsområde har framlagt förslag om kustvägens förlängning söderut från Figeholm över Saltvik till Oskarshamn. Detta vägförslag torde emellertid icke ha någon nämnvärd betydelse för skärgårdsbefolkningen. Vidare har vägnämnden i Södra Tjusts vägnämndsområde framställt önskemål om kustvägens förlängning norrut från Linnäs över Skavdö och Skälö till Eskestock. Ehuru sistnämnda väg torde kunna få viss betydelse för skärgårdsbefolkningen finner utredningen vägföretaget med hänsyn till de avsevärda anläggningskostnaderna icke kunna för närvarande förordas till utförande. Denna vägfråga synes böra upptagas till förnyad prövning vid den tidpunkt då kustvägen föreligger färdig. 2. Förbättring av väg Ekerum—Ävrö. Antalet invånare på Ävrö uppgick 1945 till omkring 25. På Inre och Yttre Långö (Kråkelund) funnos omkring 65 bofasta personer. Vid sammanträde i Ävrö våren 1946 framlade representanter för ortsbefolkningen inför 1945 års skärgårdsutredning förslag om dels förbättring av den enskilda vägen Ekerum—Ävrö om 3 km och dels vägens utsträckning från Ävrö över Inre och Yttre Långö till Kråkelunds lotsplats — en sträcka på cirka 5 km. Kostnaderna för förbättringen av vägen Ekerum—Ävrö, innefattande bl. a. byggande av broar, ha beräknats till cirka 100 000 kronor och för anläggning av väg Ävrö by—Kråkelunds lotsplats till cirka 450 000 kronor. 1945 års skärgårdsutredning tillstyrker, att statsbidrag beviljas till förbättring av vägen till Ävrö. Därvid bör övervägas, om icke anläggningen i kostnadsbesparande syfte kan givas enklare utförande. Utredningen anser sig däremot, vad angår ifrågasatt anläggning av väg Ävrö—Kråkelunds lotsplats, på grund av de avsevärda kostnaderna, som företaget skulle draga, böra avstyrka detta förslag.

259 Västerviks södra skärgård. Västra

och

östra

Eknö.

Invånarantalet å Västra och Östra Eknö uppgick 1917 till 343 och 1937 till 209. Folkmängden hade år 1945 nedgått till 189, varav 103 män och 86 kvinnor. Åldersfördelningen framgår av följande diagram. Måslra och Östra

Eknö

Män

6 Kvinnor

4 O

%

Under antagande att ingen nettoutflyttning äger rum från öarna kan folkmängden beräknas ha nedgått till 183 personer år 1955. Befolkningen lever av jordbruk och fiske. 1944 års fiskehamnsutredning har föreslagit anläggning av fiskehamn å ö . Eknö. 1938 års skärgårdsutredning föreslog inrättande av väg- och färjförbindelse ö . Eknö—Eskestock för en beräknad kostnad av 71 000 kronor (se skissen å nästa sida). Väg- och färjförbindelsen förutsattes — jämte enskilda vägen Eskestock —Helgerum — skola intagas till allmänt underhåll. Länsstyrelsen har upptagit detta förslag i något utvidgad form och har i angelägenhet satt denna förbindelse såsom nr 3 bland skärgårdsföretagen i länet. Kostnaderna vid prisläget hösten 1945 beräknas av vägförvaltningen i länet enligt följande. Kronor

2,6 km väg Ö. Eknö—V. Eknö av 2,5 m bredd 2,i km väg V. Eknö—Brunäsudden av 3 m bredd dragfärja med färjlägen 3,8 km väg Brunäset—Eskestock av 3 m bredd 2,3 km förbättring av väg Eskestock—Helgerum av 3 m bredd . . . .

40 000 31 000 16 000 46 000 12 000

Summa 145 000

260 Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har framhållit, att vägen Västrum—Helgerum är allmän samt att dess fortsättning till Ö. Eknö bör utföras med en bredd av 3,5 m i stället för 3, respektive 2,5 m. Dragfärjan torde kosta 60 000 kronor med hänsyn till att den bör kunna överföra motorfordon. Med dessa förändringar beträffande de tekniska data kunna kostnaderna för väg- och färjförbindelsen beräknas till sammanlagt 235 000 kronor vid prisläget hösten 1946. Härtill komma driftskostnader för färjan. Styrelsen har ansett vägen såsom enskild. 1945 års skärgårdsutredning. Befolkningsutvecklingen på ö . och V. Eknö har hittills varit vikande, och åldersfördelningen är sådan att en viss folkminskning synes antaglig i framtiden även om utflyttningen skulle upphöra eller rent av förbytas i en nettoinflyttning. En förbättring av landkommunikationerna synes emellertid kunna medverka till att minska känslan av isolering på öarna, varför härigenom utflyttningstendensen skulle kunna motverkas. Lika viktigt ur denna synpunkt är emellertid att utkomstmöjligheterna på öarna förbättras. Härtill torde i viss mån själva kommunikationsförbättringen kunna bidraga. Enligt skärgårdsutredningens mening bör emellertid denna vägfråga även ses i samband med den av 1944 års fiskehamnsutredning föreslagna fiskehamnen på Ö. Eknö. Om denna h a m n kommer till

261 stånd, skulle utsikterna ökas att hålla befolkningens antal uppe på en sådan nivå att ösamhällenas fortbestånd tryggas för längre tid. Det är givetvis mycket svårt att bedöma om tillkomsten av fiskehamnen och vägförbindelsen till land i förening skall visa sig tillräcklig härför. Utredningen, som haft tillfälle att vid besök på Ö. Eknö iakttaga förhållandena där, vill dock hålla före att utsikterna härför ställa sig gynnsammare i detta fall än på inånga andra håll i skärgårdarna. Anläggningskostnaderna för den ifrågavarande väg- och färjförbindelsen, utbyggd med 3,5 m vägbredd, uppgå till cirka 235 000 kronor, motsvarande omkring 1 200 kronor per invånare på öarna. Vägen skulle emellertid bliva till nytta även för vissa i Eknöarnas omedelbara närhet liggande mindre öar. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett vägförbindelsen i princip vara att anse såsom enskild. Utredningen har dock ansett det kunna ifrågasättas, huruvida icke denna väg bör kunna utföras såsom allmän väg. Detta spörsmål torde slutligt böra prövas i den ordning vägstadgan föreskriver. Utredningen har emellertid ansett sig böra förorda, att särskilda medel anvisas för vägens byggande såsom allmän väg. Utredningen hemställer, att till Väg- och färjförbindelse Helgerum må beräknas

Ö.

Eknö—Eskestock— kronor 235 000.

A 1 d e r s b ä c k. 1938 års skär gårdsutredning föreslog anvisande av 10 000 kronor till enkel båtbrygga vid Åldersbäck med 3 km anslutningsväg av 3 m bredd (se skissen å s. 263). Länsstyrelsen h a r föreslagit anläggning av enkel båtbrygga vid Åldersbäck med 0,9 km anslutningsväg av 3 m bredd. Kostnaderna beräknas till 30 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har uttalat, att vägen ansluter till befintlig enskild väg. 1945 års skärgårdsutredning tillstyrker, att denna brygga jämte anslutningsväg utföres. Anslutningsvägen sträcker sig till Åldersbäcks gård, varifrån bussförbindelse finnes med Västervik. Statsbidrag till arbetena bör utgå enligt de för byggande av enskilda vägar gällande grunderna. Utredningen har inhämtat, att redan befintlig väg från Åldersbäck till udden 2,5 km öster om Åldersbäck under kriget använts och underhållits för militära ändamål. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har anmält, att anläggning av 3,5 m bred väg till udden eller förbättring av nuvarande väg vore påkallad av militära skäl. Kostnaderna beräknas till minst 50 000 kronor. Det har även framhållits, att en väg till nämnda udde vore behövlig även för utomliggande öar såsom Händelöp och Nävelsö. Enligt utredningens mening

bör emellertid behovet av landningsplatser inom ifrågavarande område vara nöjaktigt tillgodosett genom den ovan förordade bryggan vid Åldersbäck samt den under nästa punkt omnämnda bryggan vid Horns udde. Horns

udde.

Vägnämnden i Södra T justs väg nämndsområde har anmält, att det, sedan allmän väg Västervik—Horns udde med båtbrygga på den senare platsen (se skissen å s. 263) för några år sedan anlagts, visat sig, att denna förbindelse för skärgårdsbefolkningen och fisket fått avsevärt större betydelse än vad som kunde antagas, då dessa anläggningar utfördes. I anledning härav vore den vid Horns udde varande båtbryggan alldeles otillräcklig och borde avsevärt utökas. Vägnämnden ansåge, att inom Västerviks södra område detta projekt borde i första hand utföras. 1944 års fiskehamnsutredning har anmält, att behovet av en större brygga vid Horns udde vore ur fiskets synpunkt angeläget. Enär bryggan inginge i allmän väg och sålunda borde ombyggas med vägmedel, hade utredningen beslutat förorda arbetet hos vederbörande vägmyndighet. Vägförvaltningen har sedermera till skärgårdsutredningen inkommit med förslag till utbyggnad av bryggan vid Horns udde. Enligt förslaget skulle den nuvarande bryggans yttre arm borttagas, varefter bryggan skulle förlängas i ostlig riktning till 27,4 m längd. I östra änden skulle en arm av 30 m längd anslutas. Kostnaderna beräknades till 86 300 kronor. 1945 års skärgårdsutredning. Med hänsyn till den betydelse bryggan äger för ilandföring av fisk samt för skärgårdens övriga kommunikationer, särskilt vintertid, finner sig utredningen böra tillstyrka att bryggan förbättras och utvidgas. Denna utbyggnad torde på grund av djupförhållandena kräva relativt omfattande och dyrbara arbeten. Kostnaderna synas dock kunna begränsas till omkring 70 000 kronor. Arbetet får anses vara så angeläget, att medel för ändamålet böra särskilt anvisas. Utredningen hemställer, att till Utvidgning av brygga vid Horns udde må beräknas kronor 70 000.

Västerviks norra skärgård. Gränsö. 1. Breddning och upprensning av Gränsö kanal. Gränsö kanal anlades under åren 1814—1817 av ett enskilt kanalbolag med bidrag av statsmedel. Kanalen genomskär det smala näset mellan Gränsö och fastlandet och leder från Gudingefjärden till Västerviks yttre hamn. Kanalen, som är belägen utanför Västerviks stadsområde, förvaltas av

•J/ac/o

staden. Den är cirka 650 m lång samt har ett djup av 1,8 m och en bottenbredd av 2,4 m. Enskilda vägen Västervik—Gränsö korsar kanalen på en år 1874 byggd rullbro över kanalen. För passage genom kanalen upptages avgift. Kanalens belägenhet framgår av skissen å denna sida. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anvisande av 120 000 kronor till breddning och upprensning av Gränsö kanal till 6 m bredd och 1,8 m djup samt byggande av ny rörlig bro över kanalen. Utredningen uttalade därvid, att ett villkor för tillgodonjutandet av statsanslaget borde vara, att kanalavgifterna väsentligt nedsattes, helst helt undanröjdes. Länsstyrelsen har föreslagit breddning och upprensning av kanalen till 2,i m djup och 5,4 m bottenbredd samt byggande av rörlig bro över kanalen. Kostnaderna beräknas till sammanlagt 165 000 kronor. Företaget har av länsstyrelsen i angelägenhet placerats såsom nr 2 bland skärgårdskommunikationerna i länet. Västerviks stads hamndirektion har i anledning av förfrågan i skrivelse den 25 juli 1946 uttalat, att kanalen vore till mycket stor nytta för befolkningen i skärgården norr om Västervik. Den kunde däremot icke sägas vara nödvändig för Västerviks hamn och stad. Då den sålunda måste betraktas

som en allmän farled utanför stadens område, ansåge direktionen, att kostnaderna för en förbättring av kanalen borde bestridas helt av statsmedel. 1944 års fiskehamnsutredning har ansett ifrågavarande arbete ha en viss betydelse för fisket. Då företaget emellertid i främsta rummet avser förbättring av en kommunikationsled har fiskehamnsutredningen icke ansett företaget böra utföras med fiskehamnsmedel utan beslutat underställa detsamma skärgårdsutredningen för prövning. Fiskehamnsutredningen har därvid framhållit, att Gränsö kanal även efter breddning och fördjupning icke kunde användas vintertid då isläggningen skett, varför det kunde ifrågasättas om icke till utredningen anmält behov av brygga vid Ekhagen eller Fiskartorpet i första hand borde tillgodoses. 1945 års skärgårdsutredning vitsordar Gränsö kanals betydelse för befolkningen å de norr om Gränsö belägna öarna. Enligt uppgift passeras kanalen dagligen av 20—30 småbåtar och på lördagar kan antalet uppgå till cirka 100. Utredningen tillstyrker därför, att åtgärder vidtagas för breddning och upprensning av kanalen. Det synes även vara ett icke obetydligt intresse för staden att detta arbete utföres. Frågan om stadens deltagande i kostnaderna torde få upptagas till slutlig prövning i samband med anvisande av statsbidrag till arbetena. Därvid bör även förhandlingar om kanalavgifternas avskaffande upptagas med staden. Utredningen förutsätter, att det för ändamålet erforderliga medelsbehovet skall, såvitt på statsverket ankommer, tillgodoses från vederbörligt anslag till hamnar och farleder. 2. Båtbrygga vid Ekhagen med anslutningsväg. 3. Båtbrygga vid Fiskartorpet med anslutningsväg. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anläggning av dels båtbrygga vid Ekhagen med 1,6 km anslutningsväg av 3 m bredd till allmänna vägen från Västervik, dels ock båtbrygga vid Fiskartorpet med 0,8 km anslutningsväg av 3 m bredd. Kostnaderna beräknades till 30 000 kronor för förstnämnda anläggningar och till 9 000 kronor för den sistnämnda. Länsstyrelsen har till 1945 års skärgårdsutredning anmält förslaget om anläggande av båtbrygga vid Ekhagen jämte anslutningsväg. Kostnaderna ha, om vägbredden ökas till 3,5 m, beräknats till 45 000 kronor. Frågan om anläggande av båtbrygga vid Fiskartorpet har av länsstyrelsen hänskjutits till fiskehamnsutredningen. Kostnaderna för denna båtbrygga jämte 800 m anslutningsväg ha beräknats till 35 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har anmärkt, att anslutningsvägen till Ekhagen vore enskild och att dess förändring till allmän icke vore ifrågasatt. 1944 års fiskehamnsutredning har ansett, att en eventuell landningsplats för vinterbruk borde förläggas till Fiskartorpet. Liksom beträffande förbättringen av Gränsö kanal har utredningen funnit, att arbetena för en hamnanläggning vid Fiskartorpet till övervägande delen skulle tjäna rena kommu-

265 nikationsändamål och endast i begränsad omfattning fisket, och har därför icke ansett sig böra tillstyrka statsbidrag till företaget av för fiskehamnar avsedda medel. 1945 års skärgårdsutredning. Utredningen har tidigare framhållit Gränsö kanals betydelse för transporter mellan Västervik och skärgården norr därom. Skärgårdsbefolkningen har emellertid även behov av att särskilt vintertid ilandföra sina produkter på lämplig plats på norra sidan av Gränsö för vidarebefordran med bil till bestämmelseorten. Enligt utredningens mening bör dock en landningsbrygga vara tillräcklig för att tillgodose dessa trafikbehov och denna brygga bör med hänsyn till isläggningsförhållandena i skärgårdsområdet lämpligen förläggas till Fiskartorpet (se skissen å s. 263). Kostnaderna för bryggan jämte 0,8 km anslutningsväg till befintlig enskild väg på Gränsö ha beräknats till 35 000 kronor. Utredningen vill ifrågasätta, huruvida icke den nuvarande enskilda vägen efter tillkomsten av nyssnämnda brygga kan bliva av sådan betydelse, att den bör intagas till allmänt underhåll. Med utgångspunkt härifrån anser sig utredningen böra förorda, att ett belopp av 35 000 kronor beräknas för att möjliggöra anläggandet av båtbryggan vid Fiskartorpet jämte anslutningsväg såsom allmän väg. Under hänvisning till det anförda hemställer utredningen, att till Båtbrygga vid Fiskartorpet jämte anslutningsväg må beräknas kronor 35 000. Södra

och N o r r a

Malmön.

1938 års skärgårdsutredning föreslog medelstilldelning med 5 000 kronor för uppmuddring av sundet mellan S. och N. Malmön till 12 m bredd och 2,i m djup (se skissen å s. 263). Länsstyrelsen har anmält detta företag till 1945 års skärgårdsutredning. Kostnaderna ha beräknats till 10 000 kronor. 1945 års skärgårdsulredning. Ifrågavarande sund är för närvarande endast 0,4—0,5 m djupt. Befolkningen å S. och N. Malmön, Hasselö, Bågö, Smågö m.fl. öar skulle enligt uppgift med sina båtar komma att begagna sig av leden genom sundet, om denna vore tillräckligt djup. Detta muddringsarbete bör lämpligen utföras i samband med breddningen och upprensningen av Gränsö kanal. Bidrag till kostnaderna torde böra utgå från vederbörande hamnoch farledsanslag. Hasselö och

S 1 a d ö.

Befolkningsutvecklingen på Hasselö och Sladö framgår av följande sifferuppgifter.

266 Hasselö Sladö

1917 166 75

1937 132 40

1945 113 33

Den kraftiga minskningen av den bofasta befolkningen uppgives bero bl. a. på att flera gårdar inköpts av sommargäster, vilka antingen lagt ned jordbruket eller utarrenderat jorden till närboende jordbrukare. Boningshusen användas av ägarna såsom sommarbostäder. Befolkningen på öarna lever av jordbruk och fiske. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anläggning av väg från Sladö över Hasselö samt brygga å vardera ön vid vägens ändpunkter. Kostnaderna uppskattades till 19 000 kronor (se skissen å s. 263). Länsstyrelsen har hemställt om medelstilldelning för anläggning av 7 km väg av 3 m bredd Sladö—Hasselö norra udde och av båtbrygga å Hasselö norra udde. Kostnaderna beräknas till 45 000 kronor. Härjämte har länsstyrelsen föreslagit anläggande av båtbrygga vid L. Björkholmen med anslutningsväg på fastlandet. Kostnaderna för sistnämnda företag ha beräknats till 55 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett dessa vägföretag vara hänförliga till den enskilda väghållningen. 1945 års skärgårdsutredning. Vägen på Hasselö och Sladö har betydelse främst för de lokala kommunikationsbehoven på öarna. Vägförbindelsen är av enskild natur och det torde knappast kunna ifrågakomma, att densamma skall komma att förändras till allmän. Vägen torde dock komma att erhålla ökad betydelse för samfärdseln efter tillkomsten av en av 1944 års fiskehamnsutredning föreslagen fiskehamn på Sladö. Skärgårdsutredningen tillstyrker, att statsbidrag lämnas till ifrågavarande väganläggning jämte brygga enligt vanliga grunder. Den ifrågasatta båtbryggan vid L. Björkholmen har utredningen däremot icke ansett sig böra för närvarande förorda till utförande. Stadsholmen

och

Stenktäppen

m. f l .

öar.

önskemål ha framförts om förlängning av enskilda vägen Loftahammar— Halmare till Nabbudden och anläggning av båtbrygga där. Vägen skulle bliva till nytta för befolkningen å Stadsholmen och Stenkläppen m. fl. öar samt för turisttrafiken. Länsstyrelsen har upptagit detta förslag i sin behovsinventering. Kostnaderna för anläggning av bryggan och 2,2 km väg av 3 m bredd ha beräknats till sammanlagt 85 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har anmärkt, att vägen ansluter till enskild väg, samt har hänfört väganläggningen till den enskilda väghållningen. 1945 års skärgårdsutredning. Ifrågavarande väganläggning skulle medföra

267 viss kommunikationsförbättring för den till ett 20-tal personer uppgående befolkningen på öarna öster om Nabbudden. Enligt utredningens mening synas emellertid kostnaderna för den ifrågasatta kommunikationsförbättringen vara alltför höga i förhållande till de fördelar som stå att vinna. Utredningen anser sig därför ej böra tillstyrka förslaget. Stora

och

Lilla

Asko

m. fl.

öar.

Befolkningsutvecklingen å Stora och Lilla Asko samt de närmast belägna större öarna framgår av följande sammanställning.

St. Asko i

A

1 7 6

( "?

60 37

53 28

221 I

i ••

L. Asko Horssö m. Torrö

| fl

80 52 308

Åldersfördelningen av befolkningen på Stora Asko åskådliggöres å detta diagram.

St Asko

r!

J

60 5 0 i 0 3 0 P5 20 5 O

1 Män 4 —

/ /

i

kvinnor'

) Q , , 1 , , , , O 4 6%

1938 års skärgårdsutredning föreslog anläggning av 7 km väg från båtbrygga vid Pålsviken över Stora och Lilla Asko till Lilla Sandered samt bro över sundet. Kostnaderna beräknades till 80 000 kronor. Utredningen föreslog vidare anläggning av 0,6 km grenväg av 3 m bredd och båtbrygga mitt för Horssö till en kostnad av 5 000 kronor. Hela företaget skulle alltså kosta 85 000 kronor (se skissen å nästa sida). Länsstyrelsen har anmält detta förslag till 1945 års skärgårdsutredning. Företaget har av länsstyrelsen ansetts vara det angelägnaste i länets skärgårdsområden. Kostnaderna för väg från Lilla Sandered till sundet mellan Lilla och Stora Asko har emellertid numera beräknats till 355 000 kronor.

268 Vägen över Stora Asko jämte brygga vid Pålsviken har beräknats kosta 180 000 kronor. Sammanlagt skulle kostnaderna alltså belöpa sig till 525 000 kronor. Härtill kommer ett belopp av 30 000 kronor för den ifrågasatta anslutningsvägen jämte båtbrygga vid Horssö. 1945 års skärgårdsutredning. I flerårsplanen för nyanläggning av bygdevägar för 1946—1949 har av företaget Lilla Sandered—Stora Asko—Pålsviken upptagits delen Lilla Sandered—sundet mellan Lilla och Stora Asko. Utförandet av denna sträcka beräknas kosta 355 000 kronor, vilken kostnad avses bliva täckt under åren 1946—1949 av ordinarie vägmedel. På grund härav finner utredningen sig böra föreslå medelstilldelning i särskild ordning endast till utförande av återstoden av företaget, avseende väg över Stora Asko och brygga vid Pålsviken. Kostnaden för detta arbete uppgår till 180 000 kronor.

269 Den ifrågasatta anslutningsvägen jämte brygga vid Horssö synes icke vara av den angelägenhetsgrad att särskilda medel böra anvisas för ändamålet. Utredningen hemställer, att till Väg på Stora Asko med brygga vid Pålsviken må beräknas kronor 180 000.

Valdemarsvik—Uknaområdet. Källskär

och

K v ä d ö.

Den i Tryserums socken belägna ön Källskär hade 34 invånare år 1917, 30 år 1937 och 32 år 1945. Å Kvädö fanns år 1945 20 invånare. 1938 års skärgårdsutredning föreslog medelstilldelning för anläggning av båtbrygga vid Ekudden på Kvädö jämte anslutningsväg till Kvädö skola samt förbättring av vägen Kvädö skola—Stjärneberg jämte förstärkning av broar. Kostnaderna beräknades till 11000 respektive 74 000 kronor eller tillhopa 85 000 kronor. Länsstyrelsen har upptagit detta förslag i sin inventering. Kostnaderna ha beräknats till 155 000 kronor vid 3 m vägbredd. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har framhållit, att vägen Kvädö skola— Gloo gård—Stjärneberg är enskild och eventuellt kan förändras till allmän. Enligt styrelsen borde vägbredden vara 3,5 m. 1945 års skärgårdsutredning. Ett genomförande av det av länsstyrelsen framlagda förslaget kommer att medföra en kommunikationsförbättring för öbefolkningen i detta område. Vägen torde vara att anse såsom enskild. Utredningen tillstyrker, att statsbidrag beviljas till vägföretaget enligt gällande grunder.

270 Gotlands län. Länsstyrelsen i Gotlands län har i skrivelse den 16 november 1945 anmält endast ett kommunikationsspörsmål av natur att böra upptagas av skärgårdsutredningen, nämligen förbättring av förbindelsen mellan Fårön och Gotland. Länsstyrelsen har därvid i första hand föreslagit anläggande av fast bro över Fårösund. Kostnaderna härför ha beräknats till 2 000 000 kronor. I andra hand har länsstyrelsen föreslagit förbättring av den nuvarande färjförbindelsen för en kostnad av 75 000 kronor, varvid dock förutsatts, att någon äldre ångdriven färja skulle kunna erhållas från fastlandet i samband med indragande av färjförbindelse där. Skulle en nyanskaffning av färja bliva erforderlig kunde kostnaderna uppskattas till ca 200 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett, att kostnaden för reparation m. m. av färja och färjlägen borde bestridas med ordinarie vägmedel. Beträffande broförslaget har styrelsen uttalat, att detta med hänsyn till det stora behovet av broar inom övriga delar av landet icke kunde utföras inom den närmaste framtiden, såvida icke speciella medel ställdes till förfogande. 1945 års skärgårdsutredning. Den nuvarande färjan vid Fårösund har icke tillräcklig kapacitet för den numera kraftigt ökade trafiken mellan Fårön och Gotland. I synnerhet sommartid, då turisttrafiken är mycket omfattande, uppstå långa väntetider. En reservfärja finnes, men även om denna insattes bli trafikbehoven ej tillfredsställande tillgodosedda och i framtiden torde det bli nödvändigt att anlägga fast bro över sundet. På grund av de höga kostnaderna synes, i avbidan på bron, en ny färja böra anskaffas. Med hänsyn till de stora kommunikationsbehoven i skärgårdarna, anser sig utredningen dock icke vilja ifrågasätta att särskilda för skärgårdarna anvisade medel nu anvisas för ändamålet. Enligt utredningens mening är detta kommunikationsbehov dock av den angelägenhetsgrad att detta behov bör beaktas vid fördelningen av de ordinarie vägmedlen mellan länen, så att denna kommunikationsförbättring snarast möjligt kan realiseras.

271 Östergötlands län. Länsstyrelsen i Östergötlands län har i skrivelse den 23 november 1945 anmält tre förslag till kommunikationsförbättringar inom länets skärgårdar. Kostnaderna äro angivna med av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen preliminärt upptagna belopp, omräknade till prisläget hösten 1946. Angelägenhetsgrad

3 Företag

Passbåt för linjen Harstena—Gräsmarö— Håskö—Bondekrok—Kråkmarö— Fångö—Kättilö—Fyrudden Förbindelse Getterö—S.Finnö—Finnkroken Alt. I. Fullständig ombyggnad av befintliga enskilda vägar samt nybyggnad av väg, där användbar enskild väg saknas . . . Alt. II. Förbättring med i huvudsak bibehållet planläge av befintliga enskilda vägar samt nybyggnad av väg, där enskild väg saknas Förbindelse Tyrislöt å N. Finnö—Yxnö— Vrångö Alt. I. Fullständig ombyggnad av befintliga enskilda vägar samt nybyggnad av väg, där användbar enskild väg saknas . . . . Alt. II. Förbättring med i huvudsak bibehållet planläge av befintliga enskilda vägar samt nybyggnad av väg, där enskild väg saknas

Anläggningskostnad

Drift och underhåll per år (för färjor)

55 000

300 000

5 000

255 000

5 000

550 000

340 000

Länsstyrelsen har framhållit behovet av de föreslagna arbetenas genomförande samt ansett dem i angelägenhetsgrad tämligen likvärdiga. I främsta rummet syntes dock enligt länsstyrelsens mening böra sättas anskaffandet av passbåt för den yttre skärgården samt i andra hand den del av det i förbindelsen Getterö—S. Finnö—Finnkroken ingående arbetet, som avsåg iordningställande av färjled vid Finnkroken, vilket företag torde komma att medföra, att den fullständiga isoleringen för befolkningen, som vore bosatt på därav berörda öar, hävdes. Vad angår valet mellan de olika alternativen

272 för vägarbetena på öarna, ville länsstyrelsen obetingat förorda de med alternativ II betecknade förslagen, såväl av kostnadsskäl som med hänsyn därtill, att ett tillspillogivande och sönderdelande av den på öarna sparsamt förekommande odlade jorden i möjligaste mån borde undvikas.

Södra (Valdemarsviks-) området. Gryts

skärgård.

Befolkningsutvecklingen å de viktigaste öarna i detta område framgår avföljande sammanställning. 1917 1937 1945 Harslena 59 62 51 Gräsmarö 31 20 20 Håskö 14 8 9 Bondekrok 29 15 20 Kråkmarö 55 32 19 Fångö 76 39 38 Kättilö 48 29 47 312

203 Befolkningen livnär sig huvudsakligen av jordbruk och fiske. Å Harstena bedrives även sälfångst. Inom detta område utgör postförarens motorbåt den enda reguljära förbindelsen. Ett av 1938 års skärgårdsutredning framlagt förslag till vägförbindelse Fyrudden—Snäckevarp i Gryt har under åren 1941—1943 utförts i delvis annan sträckning. 1944 års fiskehamnsutredning har föreslagit anläggning av fiskehamn vid Fyrudden. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anvisande av 40 000 kronor till inköp av en mindre passbåt för trafik Harstena—Gräsmarö—Håskö—Bondekrok—Kråkmarö—Fångö—Kättilö—Fyrudden. Båten skulle byggas av järn, ha en längd av 14 m, bredd av 4,2 m och ett djupgående av cirka 2,i m samt med en motorstyrka av 75 eff. hkr göra en fart av 8—10 knop. Fartyget skulle rymma cirka 50 passagerare samt lasta upp till ett par tiotal ton handelsvaror och fisk. Det skulle äga förmåga att ta sig fram genom is upp till 6" tjocklek. Båtlinjen skulle anknytas till vägväsendet och beräknades bliva självbärig. Länsstyrelsen har ånyo upptagit detta förslag. Kostnaderna för anskaffande av passbåt ha av länsstyrelsen beräknats till 55 000 kronor. Vid av 1945 års skärgårdsutredning hållet sammanträde i Gryt underströko där församlade representanter för skärgårdsbefolkningen vikten av att ifrå-

gavarande pass- och postbåtslinje snarast komme till stånd. Man hoppades genom denna båtförbindelse kunna bryta den vintertid under längre eller kortare period eljest ofrånkomliga isoleringen för de flesta öarna i Gryts skärgård, och befolkningens levnadsbetingelser över huvud taget skulle på detta sätt kunna förbättras. Befolkningen skulle erhålla tryggad avsättning framför allt för sina fiskfångster och jordbruksprodukter. Under nuvarande förhållanden inträffade det ej sällan att på grund av bristande transportmöjligheter fisket under i övrigt gynnsamma förhållanden tidvis måste inställas eller att goda fångster finge förfaras. Båtlinjen skulle även få värde vid olycks- och sjukdomsfall. För närvarande vore man helt hänvisad att med egna båtar taga sig till fastlandet, vilket särskilt vintertid vore förenat med stor fara på grund av de i Gryts skärgård rådande, ofta från vecka till vecka varierande isförhållandena. Under normala vintrar hindrade isen under tiden 15 december—15 april användande av befolkningens båtar. Genom inrättande av båtlinjen skulle även postföringen i denna del av skärgården ordnas på ett tillfredsställande sätt samt turisttrafiken sommartid kraftigt understödjas. Den blivande passbåten borde göra en daglig tur hela året om. Sedermera har skärgårdsbefolkningen vid utredning genom vederbörande landsfiskal uttalat, att en för trafiken lämplig båt borde uppfylla följande villkor.Konstruktionen borde vara helt av järn, djupgående ej över 2 m. Lastförmåga 10—15 ton. På fördäck plats för 2—3 större djur eller 5—6 kalvar. Kran för lossning och lastning av tyngre gods. Uppvärmd salong med plats för 10—15 passagerare. Typ lämplig för gång i is. Manövrering av maskin från styrplatsen, varigenom besättningen kan begränsas till 3 personer. 1945 års skärgårdsutredning. De i Gryts skärgård belägna öarna Harstena, Gräsmarö, Håskö, Bondekrok, Kråkmarö, Fångö och Kättilö ha sammanlagt över 200 invånare. Enligt utredningens mening föreligger här ett så stort trafikunderlag att en reguljär båtförbindelse är tänkbar. En förutsättning för att en dylik förbindelse skall kunna komma till stånd är emellertid att denna verkligen användes av befolkningen och att trafikplanen anpassas till trafikbehovet. Det är sålunda enligt utredningens mening nödvändigt, att fisktransporterna i största möjliga utsträckning anordnas med anlitande av den för öarna gemensamma båtförbindelsen och att antalet turer under de trafiksvaga delarna av året inskränkas till allenast vissa dagar i veckan. Utredningen, som i princip ansluter sig till förslaget att för dessa öar anordna en reguljär båtförbindelse, anser att erfarenhet först bör inhämtas för bedömande av det trafikunderlag som i framtiden kan påräknas samt rörande de ekonomiska förutsättningarna för trafiken. Utredningen vill därför förorda, att från anslaget till Bidrag till vissa kommunikationsändamål medel ställas till förfogande för förhyrande av ett fartyg, vilket på försök kan insättas i den ifrågavarande trafiken. Lämpliga försöksfartyg torde kunna stalls

las till förfogande bl. a. av rederierna i Stockholms skärgård. Om erfarenheterna skulle visa sig gynnsamma bör frågan om en mera permanent båttrafik upptagas till prövning. Utredningen utgår från att statsbidrag framdeles skall kunna utgå till inköp av särskild båt för denna trafik samt för täckande åtminstone delvis av eventuellt driftsunderskott. Utredningen vill till slut framhålla, att om en trafik över huvud taget skall kunna komma till stånd kraven på vintertrafiken ej få ställas för höga samt att det ekonomiska underlaget för trafiken i väsentlig utsträckning måste baseras på sommartrafiken och fisktransporterna. En samordning av denna trafik och postbefordringen bör ävenledes komma till stånd. Driften av passbåtslinjen bör handhavas av lämplig person på orten eller av en för ändamålet bildad trafikförening. Behov av anläggningar av nya bryggor å Gräsmarö, Håskö, Bondekrok och Fångö ha anmälts till utredningen. Utredningen tillstyrker, att statsbidrag till dessa bryggor må utgå från anslaget Bidrag till byggande av enskilda vägar efter därom av intressenterna gjord framställning. Från lots- och fyrpersonalen å den längst söderut i detta område belägna ön Häradsskär har anmälts önskemål om förbättrade förbindelser med fastlandet. För närvarande får personalen använda sina små motordrivna tjänstebåtar för att komina dit. ö n synes dock vara belägen alltför långt från den för förenämnda passbåt angivna rutten för att kunna betjänas av passbåten. Utredningen anser det böra ankomma på lotsverket att tillfredsställande ordna förbindelserna med fastlandet. Södra

Finnö

och

Getterö.

Invånarantalet på S. Finnö och närliggande öar uppgick 1930 till 185 och 1940 till 168. Den bofasta befolkningen på S. Finnö uppgick 1945 till 172 personer, varav 93 män och 79 kvinnor. Åldersfördelningen framgår avföljande diagram.

Södra finnö

Män

kvinnor

4-

%

1938 års skärgårdsutredning föreslog inrättande av en väg- och färjförbindelse Getterö—S. Finnö—Finnkroken med färja från S. Finnö till Finnkroken samt båtbrygga å sydspetsen av S. Finnö vid Getterö. Kostnaderna beräknades till sammanlagt 137 000 kronor. Länsstyrelsen har upptagit detta förslag och förordat dels förbättring av befintlig och anläggning av ny väg över S. Finnö dels reparation av färja och anläggning av färjlägen vid Finnkroken. Kostnaden beräknas till sammanlagt omkring 255 000 kronor. Skulle fullständig ombyggnad av befintliga vägar ske, komme kostnaderna att stiga till omkring 300 000 kronor. 1945 års skärgårdsutredning anser behovet av en färjförbindelse mellan S. Finnö och fastlandet vara av den angelägenhetsgrad att detsamma snarast möjligt bör tillgodoses. I anslutning härtill bör vägen från blivande färjläge på S. Finnö till S. Finnö by om cirka 3 km förbättras (se skissen å denna sida). Utredningen, som erfarit, att erforderliga medel ställts till förfogande

för färjförbindelsens förbättrande, förordar, att anslutningsvägen på ön utföres såsom allmän väg. Fortsättningen av vägen från S. Finnö by över ön synes däremot vara en enskild vägförbindelse, vartill statsbidrag torde kunna utgå efter ansökan i vanlig ordning. Kostnaderna för förbättring av vägen till S. Finnö by kunna beräknas till i runt tal 90 000 kronor. Utredningen förordar, att nämnda belopp ställes till förfogande av särskilda medel. Utredningen får vidare tillstyrka, alt statsbidrag beviljas för anläggande av båtbrygga på Getteröns sydspets samt erforderliga vägarbeten å sträckan från bryggan till S. Finnö by i huvudsaklig överensstämmelse med länsstyrelsens förslag. Framlagt förslag om anläggning av väg från Breviksnäs över Syltvik till allmänna vägen Gryt—Valdemarsvik, vilket skulle vara av betydelse för befolkningen i Gryts södra skärgård, anser utredningen sig ej böra upptaga till särskild behandling, då över Gryt förbindelse redan finnes till Valdemarsvik. Detta vägärende torde framdeles få upptagas till prövning i vanlig ordning. Utredningen hemställer, att till Väg å S. Finnö må beräknas kronor 90 000.

Mellersta (S:t A n n a - ) området. Yxnö

med Norra

Finnö.

Invånarantalet på Yxnö med N. Finnö m. fl. närliggande småöar uppgick 1930 liksom 1940 till 441 personer. Den bofasta befolkningen utgjorde 1946 tillhopa 473 personer, varav 242 män och 231 kvinnor. Åldersfördelningen framgår av följande diagram. Yxnö och Nor fa finnö

2 kvinnor

Män

O

Invånarantalet år 1955 har beräknats till 461 under förutsättning att ingen nettooinflyttning sker.

277 Jordbruk och fiske äro huvudnäringarna. Turisttrafiken har under senare år ökat. 1938 års skärgårdsutredning föreslog förbättring av väg Tyrislöt—Lagnöströmmen, vilken därefter skulle intagas till allmänt underhåll, samt anläggning av båtbrygga vid Tyrislöt och sidoväg till Ekö med båtbrygga vid Ekö ävensom väg från Ö. Lagnö till befintlig båtbrygga nära »Mattssons brygga» vid Vrångö norra ände för en sammanlagd kostnad av 383 500 kronor (se skissen å denna sida). Länsstyrelsen har upptagit detta förslag. Kostnaderna för förbättring med i huvudsak bibehållet planläge av befintliga enskilda vägar samt nybyggnad av väg där enskild väg saknas ha beräknats till 340 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har anmärkt, att förbindelsen anslöte till allmän väg och att vägarna med tillhörande bryggor med undantag av sidoväg till brygga vid Ekö i samband med ombyggnaden eventuellt kunde förändras till allmänna.

278 Norra Finnö vågförening har i skrivelse den 11 maj 1946 anfört, att ett intagande till allmänt underhåll av vägen Lagnöströmmen—Tyrislöt vore det främsta önskemålet. Det kunde enligt föreningens mening icke vara riktigt, att skärgårdsborna skulle underhålla en väg, som till stor del utnyttjades avutomstående. Jämsides med detta önskemål komme övägarnas iordningställande, respektive utbyggnad. Skärgårdsbornas önskemål härutinnan vore en rätning och utbyggnad till 4 m av nu befintliga vägar jämte uppförande av bryggor för ytterskärgården samt nybyggnad av väg till Vrångö. 1945 års skärgårdsutredning föreslår, att de av länsstyrelsen föreslagna vägförbättringsarbetena utföras. Med hänsyn till de höga kostnaderna för en fullständig ombyggnad anser utredningen, att vägarna böra förbättras med i huvudsak samma planläge som befintliga enskilda vägar och väg byggas, där enskild väg nu saknas. Vägarna böra erhålla en bredd av 3,5 m med mötesplatser, dock att sidovägen till Ekö bör få en bredd av endast 3 m. Kostnaderna för förbättrings- och nyanläggningsarbetena på huvudvägen Tyrislöt—Yxnö—Vrångö synas böra bestridas av det allmänna och vägarna övertagas till allmänt underhåll. Kostnaderna för dessa arbeten kunna beräknas till 325 000 kronor, vilket belopp synes böra ställas till förfogande avmedel, som särskilt anvisas för skärgårdarnas behov. Sidovägen till Ekö jämte brygga torde däremot få anses vara av enskild natur. Utredningen tillstyrker emellertid, att statsbidrag beviljas för utförande av arbetena, vilka kunna beräknas draga en kostnad av 15 000 kronor. Utredningen hemställer, att till Väg Tyrislöt å N. Finnö—Yxnö—Vrångö bryggor vid Tyrislöt och Vrångö må beräknas

jämte kronor 325 000.

Norra (Arkösunds-) området. Inom detta område ha några önskemål icke anmälts till utredningen.

279 Södermanlands län. Länsstyrelsen i Södermanlands län har i skrivelse den 21 september 1945 meddelat, att behovet av vägförbindelser med länets skärgårdar finge anses vara väl tillgodosett. Några önskemål om ytterligare förbättringar i detta hänseende hade ej framkommit. Däremot kvarstode som önskemål återupprättande av den tidigare befintliga ångbåtslinjen mellan Trosa och Nyköping, berörande öarna i skärgården. Sedermera har länsstyrelsen på förfrågan meddelat, att ett återupptagande av ångbåtstrafiken knappast skulle vara motiverat av något större allmänt behov. I varje fall syntes det länsstyrelsen osannolikt, att trafiken skulle bliva ekonomiskt lönande utan orimligt höga tillskott utifrån. För öbefolkningen skulle det vara av större värde om man kunde tillgodose framfört önskemål om anläggande av enkel väg från södra Bingsö till Sävsundet samt brygga bl.a. vid Studsvik. 1938 års skärgårdsutredning har anmärkt, att befolkningen på de öar, vilka berörts av den ifrågavarande ångbåtslinjen, hade egna motorbåtar och att trafikbehovet ansågs tämligen väl tillgodosett. 1945 års skärgårdsutredning anser ej återupptagandet av ifrågavarande ångbåtslinje vara av den betydelse för de ifrågavarande öarna att åtgärder från det allmännas sida kunna anses påkallade. Till den ifrågasatta väganläggningen, vilken synes vara enskild, torde statsbidrag kunna utgå från anslaget till Bidrag till byggande av enskilda vägar efter därom av intressenterna gjord framställning. Motsvarande gäller beträffande den ovannämnda bryggan vid Studsvik.

280 Stockholms län. Med skrivelse den 12 februari 1946 har länsstyrelsen i Stockholms län överlämnat inventering beträffande behovet av förbättrade kommunikationer i länets skärgård. Denna inventering har verkställts efter hörande av vägnämnderna i södra, östra och norra vägnämndsområdena samt länsvägnämnden. Länsstyrelsen har till en början angivit följande företag såsom de mest angelägna samt uttalat såsom synnerligen önskvärt, om en särskilt på förbättring av skärgårdskommunikationerna siktande statlig bidragsgivning kunde avpassas så, att åtminstone dessa företag kunde bringas till utförande inom en femårsperiod. Företagen ha upptagits i den ordning de av länsstyrelsen ansetts angelägna. Anläggningskostnaderna äro angivna med de av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen upptagna beloppen, omräknade till prisläget hösten 1946. Angelägenhetsgrad

1 2 3

6 6

Företag

Anläggningskostnad

Väg- och broförbindelse Singö—Grisslehamn 1 300 000 Väg- och färjförbindelse Eknö—Furusund—Yxlan—Blidö 1210 000 Väg-, bro- och färjförbindelse Muskö— Yxlö—Herrö—Himmelsö—fastlandet vid Lund 1 960 000 Alt. Väg- och färjförbindelse Yxlö— Kalvöström—Nynäs jämte färjförbindelse Söderby—Mickrum på Muskö . . . 930 000 Väg- och färjförbindelse Finnhamn— Ingmarsö—N. Svartsö—Alsvik—Arvidsudd jämte tvärvägar 670 000 Bro Kalvs vik—Överby på Vindö 1 100 000 Alt. Väg- och färjförbindelse Kalvsvik— överby 575 000 Förbättring av allmänna vägen Lättinge —Sundby på Ornö 40 000 Väg Långvik—Långviksnäs jämte brygga vid Långviksnäs på Möja 75 000

Drift och underhåll per år (för färjor)

60 000

30 000

65 000

10 000

25 000

281 6 6 6 6 6

6 6 6 6 6

Väg Hamns by—Berg på Möja Väg Söderby—Norrsunda—Styrsvik på Bunmarö Väg Harö—Hasselö Väg Gällnö by—Gällnönäs på Gällnö . . Omläggning och förbättring av allmänna vägen Björklund—Lillström på Ljusterö Omläggning och förbättring av allmänna vägen Lillström—Stensvik— Tranvik på Ljusterö Anläggning och förbättring av väg på Ljusterö V. Lagnö—Klintsundet Väg Ö. Lagnö by—Klintsundet Väg på Yxlan från Vagnsunda by till Vagnsunda södra ångbåtsbrygga Väg Tjockö brygga till Tjockö by Väg på Gräsö

140 000 135 000 200 000 100 000

200 000

270 000 45 000 30 000 60 000 40 000 435 000

Härutöver har länsstyrelsen anmält följande icke särskilt angelägenhetsgraderade kommunikationsbehov i länets skärgård. Färjförbindelse Dalarö—Ornö Omläggning och förbättring av allmänna vägen Hässelmara—Skinnardal på Ornö Väg Skinnardal—Lekarvik på Ornö . . Vägar på Värmdö Färjförbindelse över Möjaström Väg Norrsunda—Uppeby—Långvik på Bunmarö Fördjupning och breddning och kanal mellan Bunmarö och Storö Väg på Tynningö Sprängning och muddring i Sorgströmmen mellan Hasselö och Harö samt i Båtkroken mellan Harö och Storö . . . . Vägar på Ljusterö Färjförbindelse Ljusterö—fastlandet jämte anslutningsvägar Lokala vägar på Blidö Vägförbindelse Norröra—Söderöra . . Väg- och färjförbindelse till Löparö . .

320 000

50 000

90 000 70 000 685 000 70 000

6 000

180 000 45 000 80 000

40 000 635 000 360 000 100 000 100 000 160 000

10 000

282 Färjförbindelse Karlsvik på Björkö till Harö med anslutningsväg 270 000 40 000 Bro över Vätösund 800 000 10 000 Väg- och färjförbindelse Raggarö— Tvärnö—Tuskö 170 000 Bro till Väddö vid Trästa 650 000 Slutligen har länsstyrelsen i sin inventering av kommunikationsbehoven i länets skärgård även upptagit ett antal passbåtsförbindelser utan angivande av särskild kostnad för passbåtarna. I det följande upptagas därför endast kostnader för erforderliga bryggor. Passbåtsförbindelse Bedarön—Nynäshamn jämte tilläggsbryggor Passbåtsförbindelse Söderby på fastlandet—Utö jämte förbättring av bryggorna vid Söderby, Mickrum på Muskö samt på Utö Passbåtsförbindelse Möja—S. Stavsudda—N. Stavsudda—Sollenkroka Passbåtsförbindelse Nämdö—Aspö—Runmarö—Stafsnäs Passbåtsförbindelse Harö—Hasselö—Sandhamn—Gatan å Runmarö—Stafsnäs Passbåtsförbindelse Svartsö—Lådna—Hjälmö—Gällnö—Bolvik Passbåtsförbindelse Högmarsö—Hemmarö—Solövägen Passbåtsförbindelse Glyxnäs på Blidö—Vagnsunda—Vettersö— Gregersboda på fastlandet Passbåtsförbindelse Bödlöga—Svartlöga—Söderöra—Bromskär Passbåtsförbindelse Arholma brygga—Östersjö brygga på Björkö

30 000 30 000

överståthållarämbetet har i skrivelse den 2 mars 1946 förklarat sig i. princip kunna tillstyrka 1938 års skärgårdsutrednings förslag till anordnande av färj- och passbåtsförbindelser utgående från på fastlandet belägna, med bil eller buss lätt tillgängliga platser. Utvecklingen under senare år hade, enligt ämbetets mening, gjort det alltmera tydligt, att det vore ett intresse av största vikt för Stockholms stad att hava tillgång till Stockholms skärgård som friluftsområde för stadens befolkning. På grund av Stor-Stock holms ökade utbredning bleve nämligen de områden i stadens närhet, som lämpade sig för rekreerande friluftsliv, alltmera kringskurna. Staden hade också såsom friluftsreservat inköpt ögrupperna Finnhamn och Grinda, varjämte staden anvisat medel till utbyggande av en semesteranläggning å Fjändlång utanför Ornö. Givet vore emellertid, att en huvudförutsättning för ;att de förvärvade skärgårdsområdena, liksom även skärgården i övrigt, skulle kunna utnyttjas på bästa sätt ur rekreationssynpunkt vore att goda kommunikationer funnes. Med hänsyn härtill ville överståthållarämbetet lunderstryka önskvärdheten av att av stadens myndigheter framställda önsikemål rörande utbyggnaden av Stockholms skärgårds kommunikationssystem vunne

283 beaktande. Vad sålunda anförts berörde huvudsakligen kommunikationerna under sommartiden. Ämbetet ville emellertid framhålla betydelsen såväl för den bofasta skärgårdsbefolkningen som för stadens befolkning av att även goda vinterkommunikationer komme till stånd. Stockholms stads idrotts- och friluftsstyrelse har i yttrande, vilket överlämnats med överståthållarämbetets skrivelse, tillstyrkt framför allt utförande av väg- och färjförbindelsen Eknö—Furusund—Yxlan—Blidö och färjförbindelsen Ljusterö—fastlandet samt inrättande av passbåtsförbindelser Rödlöga—Svartlöga—Söderöra—Norröra—Bromskär och Glyxnäs—Vagnsunda—Vättersö—Gregersboda. Förbindelsen Bolviksnäs—Svartsö med väg till Finnhamn har styrelsen ansett särskilt betydelsefull med hänsyn bland annat till att detta trafikstråk löpte genom en ur friluftssynpunkt värdefull skärgård samt att den med en obetydlig ändring av rutten kunde angöra Grindaön, varigenom två redan befintliga skärgårdsreservat finge sin trafikfråga tillfredsställande löst för den närmaste framtiden. Även passbåtsförbindelserna till Möja, Runmarö och Nämdö syntes ur stockholmarnas synpunkt äga stor betydelse. Härutöver borde exempelvis Fjärdlång, som förvärvats såsom friluftsområde med statliga medel, förses med reguljär förbindelse över Dalarö. Vidare borde den smala kanal, som för närvarande vid Mickrum förbinder Hårsfjärden med Mysingen, breddas — under förutsättning att så kunde ske för rimliga kostnader — så att den föreslagna passbåtsförbindelsen från Söderby till Muskö finge fortsätta över Mysingen och angöra Utö, Ålö, Rånö och Nåttarö. Med avseende på angelägenhetsgraden av de olika trafikbehoven har styrelsen framhållit, att södra skärgården trots ett mildare klimat och bättre badstränder vore betydligt mindre utnyttjad för rekreationsändamål än den norra. Detta sammanhängde otvivelaktigt med jämförelsevis sämre ordnade kommunikationer. En förbättring av förbindelserna med södra skärgården syntes därför i första hand påkallad. Stockholms stads handels- och sjöfartsnämnd har bl.a. fäst uppmärksamheten på de brislfälligheter, som för närvarande funnes i fråga om Värmdöoch Södertörnsbussarnas ändstationer i Stockholm. Det förefunnes enligt nämndens mening ett starkt behov av att genom stadens medverkan förbättring åstadkommes såväl i vad gällde förläggningen av ändstationerna som i fråga om vänthallar, godsmottagning och dylikt. Önskvärt vore att ett ur trafiksynpunkt lämpligt område, beläget så, att anslutning lätt kunde vinnas till innerstadskommunikationerna, av staden ställdes till förfogande och att området försåges med för trafikens ordnande och passagerarnas bekvämlighet lämpliga byggnader och andra anordningar. Härjämte ha direkt till utredningen framförts önskemål om vissa ytterligare kommunikationsförbättringar, för vilka redogöres i det följande.

284 Nynäshamn—Muskö—Dalaröområdet. B e d a r ö n. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anordnande av en passbåtsförbindelse Bedarön—Nynäshamn samt anläggande av två bryggor på Bedarön— den ena mitt för Mamsellholmens nordända och den andra på Örnäsudden — ävensom vissa muddringsarbeten. Länsstyrelsen har anmält detta kommunikationsbehov till 1945 års skärgårdsutredning och därvid erinrat, att Bedarön vore belägen inom Nynäshamns stad. Anordnandet av erforderlig trafikförbindelse med Bedarön framstode därför, enligt länsstyrelsens mening, såsom en stadens egen angelägenhet. 1945 års skärgårdsutredning ansluter sig till länsstyrelsens uppfattning, att det bör ankomma på staden Nynäshamn att lösa denna kommunikationsfråga. Staden är själv väghållare.

H i m m e l s ö , H e r r ö och Y x l ö . Muskö. Invånarantalet på Himmelsö, Herrö och Yxlö, vilka öar äro belägna i Ösmo kommun, uppgick år 1917 till 136 och år 1937 till 88. Folkmängden utgjorde år 1945 tillhopa 73 personer, varav 42 män och 31 kvinnor. Befolkningens åldersfördelning framgår av följande tabell. Ålder Män Kvinnor Summa

0—20

20—40

40—60

60—

Summa

9 6

10 6

12 6

11 13 24

42 31 73

18 Muskö kommun består uteslutande av öar. Invånarantalet uppgick 1917 till 412 och 1937 till 392. Folkmängden utgjorde 1945 tillhopa 386 personer, därav 215 män och 171 kvinnor. Folkmängdens utveckling och åldersfördelningen framgå av diagrammen å nästa sida. Utredningen har för Muskö kommun låtit verkställa en beräkning av den bofasta befolkningens storlek år 1955. Under antagande att ingen nettoomflyttning sker, skulle folkmängden vid denna tid ha stigit till 417 personer. Om nettoutflyttningen fortgår i samma takt som under åren 1936— 1945 skulle folkmängden år 1955 ha nedgått till 327 personer. Befolkningen lever här liksom i Stockholms skärdgård i övrigt i huvudsak av jordbruk och fiske.

285 1

000 500

^s

= E=EEEE

EEF:

i

Mån

%

ö

Kvinnor 4

2 O

1 1

150 1890

i

Muskö kommun

1938 års skärgårdsutredning föreslog anslagstilldelning med 226 000 kronor till en skisserad väg- och färjled Yxlö—Kalvöström—Nynäs. Till de sakkunniga hade även anmälts ett projekt, att en medelstor färja med god förmåga att övervinna ishinder skulle insättas i trafik mellan Söderby brygga på fastlandet och Mickrum på Muskö. Ehuru de sakkunniga ansett färjprojektet icke böra då ifrågasättas till förverkligande ville de sakkunniga dock uttala, att vid en fortsatt exploatering av Muskö frågan givetvis kunde komma i ett annat läge och färjleden med rimliga finansieringsgrunder te sig mera motiverad. De sakkunniga föreslogo i stället inrättande av en i vägväsendet inlemmad passbåtslinje Utö—Muskö—Söderby—Ornö—Dalarö. Länsstyrelsen har i sin förutnämnda skrivelse den 12 februari 1946 framlagt två alternativa förslag till lösning av kommunikationsfrågorna för nu ifrågavarande öar (se skiss å s. 287). Alt. A. Väg- och färjförbindelse Yxlö—Kalvöström —Nynäs jämte färjförbindelse Söderby—Mickrum—Muskö: a) 0,8 km väg Yxlö by—bro mellan Yxlö och Herrö jämte sjöbank; 7,2 km väg över Herrö och Himmelsö till Kalvöström förbättras eller nyanlägges; dragfärja vid Kalvöström jämte färjlägen; 3,8 km väg Kalvöström—Nynäsvägen; 3,2 km väg Herrö gård—sundet mellan Herrö och Himmelsö; samtliga vägar av 3,5 m bredd b) Färja (30 ton) Söderby—Mickrum jämte färjlägen

Anläggningskostnad

Drift och underhåll per år (för färjor)

610 000

15 000

320 000

50 000

930 000

65 000

286 Alt. B. Väg-, bro- och färjförbindelse Muskö— Yxlö—Herrö—Himmelsö—fastlandet vid Lund: a) 5,o km väg från allmänna vägen på Muskö till Skramsösund (längd 280 m, bredd 5,o m); 0,5 km väg över Skramsö; vägbank Skramsö—Yxlö jämte bro; 2,2 km väg N. Yxlö—Yxlö by; samtliga vägar av 3,5 m bredd b) 0,8 km väg Yxlö by—bro mellan Yxlö och Herrö jämte sjöbank; 7,2 km väg över Herrö och Himmelsö till färjläge mitt emot Lund; lindriven färja Himmelsö—fastlandet vid Lund; 3,2 km väg Herrö gård—sundet mellan Herrö och Himmelsö; samtliga vägar av 3,5 m bredd

1 450 000

510 000 1 960 000

30 000 30 000.

I anslutning härtill har länsstyrelsen anfört följande. Beträffande öarna Yxlö, Herrö, Himmelsö och Muskö föreligga två alternativa förslag till principiellt olika lösningar. Det ena av dessa, betecknat Alt. A, avser att för ögruppen Yxlö, Herrö och Himmelsö skulle anordnas en kombinerad väg och färjförbindelse med fastlandet med inriktning mot Nynäshamn och att trafikbehovet för Muskös del skulle tillgodoses genom inrättande av färjförbindelse (större vägfärja) på linjen Mickrum å Muskö— Söderby på fastlandet. Årliga driftskostnaden för de i detta alternativ ingående färjorna kan, enligt vad vägförvaltningen upplyst, beräknas till omkring 65 000 kronor. Alt. B går ut på en kombinerad, för samtliga ifrågavarande öar gemensam väg-, bro- och färjförbindelse till Lund på fastlandet, vilken plats ansetts lämplig på grund av att Muskö i trafikhänseende är orienterad mot Stockholm. Årliga driftskostnaderna för den i alt. B ingående färjan kan, enligt vägförvaltningens utsago, beräknas till omkring 30 000 kronor. Av uppställningen framgår, att anläggningskostnaden skulle för alt. A bliva i runt tal endast hälften så stor som för alt. B. Om emellertid hänsyn tages till det kapitalvärde, som svarar mot driftskostnaderna, bli de båda alternativen tämligen jämställda i ekonomiskt avseende. Vad i övrigt angår valet mellan desamma synes det länsstyrelsen mindre tilltalande att, såsom avses i alt. A, söka lösa Muskös trafikfråga genom inrättande av en 5,5 km lång, över relativt öppet vatten gående färjled. Även om kapaciteten hos en sådan kan antagas bli till fyllest för den bofasta befolkningens behov, torde kunna befaras, att den ganska snart skulle visa sig otillräcklig, därest — såsom man torde böra räkna med — den påbörjade exploateringen av Muskö för sommarbebyggelse kommer att fortgå. I följd härav är länsstyrelsen närmast böjd för att förorda en lösning enligt alt. B, som dessutom erbjuder fördelen att medge ett utbyggande i etapper. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har vid sin granskning av nämnda förslag framhållit, att den i alternativ A ingående väg- och färjförbindelsen borde kunna utföras såsom allmän väg fram till avtagsvägen mot Yxlö och att det kunde ifrågasättas huruvida icke färjförbindelsen mellan Muskö och fastlandet borde ersättas med en passbåtsförbindelse.

287 Överståthållarämbetet och länsstyrelsen i Stockholms län ha den 12 mars 1947 meddelat tillstånd för Stockholm—Nynäs järnvägsaktiebolag att tills vidare bedriva linjetrafik för person- och paketgodsbefordran Stockholm— Söderby brygga, varjämte länsstyrelsen i anslutning härtill meddelat bolaget tillstånd att i samband med upprätthållande av båtförbindelse mellan nämnda brygga och Mickrums ångbåtsbrygga å Muskö tills vidare bedriva sådan trafik jämväl å vägsträckan Mickrum—Bruket å Muskö. 1945 års skärgårdsutredning. Såsom länsstyrelsen framhållit är Muskötrafiken orienterad mot Stockholm. Den bofasta befolkningen har sålunda Stockholm såsom huvudort och avsätter där en stor del av sina produkter, framför allt färskmjölk. Å Muskö har emellertid även förekommit en icke obetydlig exploatering för sommarstugebebyggelse, varjämte tillfälliga bad- och pensionatsgäster besöka ön. Å Muskö finnes för närvarande endast en allmän väg, nämligen den nord-

288 sydgående vägen från Mickrum till Bruket. Det enskilda vägnätet har emellertid utvecklats undan för undan och i samband med den fortgående markexploateringen ha enskilda vägar byggts från den allmänna vägen bl. a. i sydvästlig riktning mot Skramsö. Nyligen har ett enskilt trafikföretag, Stockholm—Nynäs järnvägsaktiebolag, sökt och erhållit tillstånd att, i samband med upprätthållande av båttrafik Söderby—Mickrum, bedriva busstrafik på sträckan Mickrum—Bruket. Samma företag har erhållit tillstånd till busstrafik Stockholm—Söderby. Enligt utredningens mening bör en dylik kombinerad buss- och båtförbindelse till Muskö kunna tillfredsställa åtminstone persontrafikens behov, om icke en mycket betydande stegring av trafikintensiteten skulle komma att inträda. Vad angår godstrafiken — främst den bofasta befolkningens transporter av färskmjölk och andra jordbruksprodukter samt av förnödenheter av olika slag — nödvändiggör nuvarande anordning omlastning mellan bil och båt och omvänt, varigenom merkostnader och andra olägenheter uppkomma. Länsstyrelsen har i sin inventering upptagit två alternativa förslag till anordnande av genomgående väg- och färjförbindelser från Muskö och de söder om Muskö belägna öarna Yxlö, Herrö och Himmelsö till fastlandet. En lösning av Muskös kommunikationsproblem enligt ettdera av nämnda alternativ skulle otvivelaktigt medföra en betydande och eftersträvansvärd förbättring av framför allt skärgårdsbefolkningens kommunikationer. Vid ett bedömande av förslagen böra emellertid kostnaderna för deras genomförande vägas mot nyttan. Kostnadsberäkningarna för vägförbindelsen från Muskö söderut över öarna till fastlandet vid Lund, vilken av länsstyrelsen förordats, sluta på omkring 1 960 000 kronor, vartill kommer viss årlig driftkostnad fölen färja. Detta belopp överstiger det sammanlagda taxeringsvärdet av fastigheterna i Muskö kommun. Även om hänsyn tages till den nytta turisttrafiken kan få av denna förbindelse, synes det utredningen som om kostnaderna vore så höga att vägföretaget kan antagas komma till stånd först i en framtid, då trafikbehovet på grund av den fortgående exploateringen stegrats i sådan grad att anläggning kan ekonomiskt försvaras. Den av länsstyrelsen framlagda alternativa lösningen med en särskild färjförbindelse mellan Muskö och fastlandet och en vägförbindelse från Yxlö, Herrö och Himmelsö till fastlandet skulle enligt verkställda beräkningar draga blott hälften så stora anläggningskostnader, men de årliga kostnaderna för färjor skulle i stället bliva så mycket större att detta alternativ kan anses jämställt med det förra i ekonomiskt avseende. Även här torde man alltså ha att räkna med att utbyggnaden icke kan komma till stånd förrän i en framtid. Ehuru utredningen sålunda — i likhet med 1938 års skärgårdsutredning — icke för närvarande anser sig böra förorda något av alternativen till omedelbart utförande, anser sig utredningen likväl böra här beröra alternativens inbördes företräden. Vad först angår den föreslagna färjförbindelsen Söderby—Mickrum må

289 anmärkas, att denna enligt länsstyrelsens förslag skulle ha en längd av omkring 5,5 k m och framgå över relativt öppet vatten. Detta förutsätter, att färjan h a r ett betydande mått av sjöduglighet samt, om anspråk på regelbundenhet även vintertid skola kunna uppfyllas, en sådan grad av isbrytningsförmåga, att färjtrafiken kan upprätthållas, tills isen blir färbar med fordon. De tekniska kraven på färjan måste sålunda ställas relativt höga. För sommartrafikens del måste man befara att långa väntetider och köbildning kunna komma att uppstå vid färjlägena. Med hänsyn härtill synes färjalternativet vara underlägset det av länsstyrelsen förordade vägalternativet såväl beträffande trafiksäkerhet och regelbundenhet som i fråga om kapacitet. Vad utredningen här anfört ändras icke nämnvärt, om man — med bortseende från den kostnadsökning som därvid skulle uppkomma — i stället förlade färjstället på Muskö till någon av uddarna väster om Mickrum. Färjledens längd skulle likväl icke kunna nedbringas mera än till omkring 4 km. Frågan kan framdeles komma i ett nytt läge, om möjlighet öppnas att inrätta en färjförbindelse mellan fastlandet och västra delen av Märsgarn eller Vitsgarn samt att anlägga väg därifrån till Muskö. Färjledens längd skulle i så fall bliva omkring 2 km, varigenom de förut berörda olägenheterna med färjalternativet skulle avsevärt minskas. Militära skäl hindra för närvarande ett realiserande av detta förslag. Om emellertid förhållandena i detta avseende framdeles skulle ändras och kostnaderna bliva rimliga, vill utredningen för sin del förorda detta förslag till utförande framför de förut omnämnda. Medelsbehovet bör tillgodoses av vanliga vägmedel efter en prövning av företagets angelägenhet i jämförelse med andra vägbehov i länet. Muskös kommunikationsfråga torde sålunda tills vidare böra lösas genom kombinerad buss- och båttrafik. Enligt vad utredningen inhämtat ha medel numera ställts till förfogande för erforderlig förbättring av bryggan vid Mickrum och medel för förbättring av bryggan vid Söderby torde kunna påräknas inom en nära framtid. I anslutning härtill vill utredningen framhålla följande. Busslinjen Stockholm—Söderby brygga är behövlig för trafiken till Muskö. En nödvändig förutsättning för att någon sådan trafik över huvud taget skall kunna äga rum är att båttrafiken mellan Söderby och Mickrum upprätthålles. Enligt utredningens mening bör i ett fall som detta ansvaret för båttrafikens upprätthållande kunna åläggas vederbörande bussföretag. I anslutning till de allmänna grunder härför, som utredningen utvecklat i det föregående, bör detta ske genom föreskrifter i busstrafikföretagets trafiktillstånd. Numera upprätthålles trafiken mellan Söderby brygga och Muskö av Nynäsbanan i samtrafik med dess bussar. Enligt utredningens mening böra taxorna för båt- och busstrafiken avvägas så, att någon driftsubvention till båttrafiken icke skall behöva utgå från det allmännas sida. 19

290 I det läge Muskös kommunikationsfråga nu befinner sig synes frågan om anordnande av vägförbindelse för öarna Yxlö, Herrö och Himmelsö böra bedömas för sig. Kostnaderna för en sådan förbindelse ha beräknats till 510 000 respektive 610 000 kronor beroende på om anslutning med fastlandsvägarna sökes vid Lund eller vid Nynäsvägen. Härtill komina kostnaderna för underhåll och drift av färja. Då folkmängden på de tre öarna uppgår till sammanlagt allenast ett 70-tal personer och kostnaderna sålunda få anses mycket betydande, anser sig utredningen icke kunna tillstyrka, att särskilda medel nu anvisas för ändamålet. Under framhållande av det behjärtansvärda i att en förbättring av kommunikationerna kommer till stånd, förordar utredningen dock att denna vägfråga upptages till förnyad prövning i vanlig ordning så snart ske kan. Förslag ha även framförts om anordnande av passbåtsförbindelse från Nynäshamn till Yxlö samt de söder om Utö belägna öarna Rånö och Nåttarö. Det är uppenbart att trafikunderlaget för en dylik linje måste bliva myckel ringa även sommartid. Utredningen är icke beredd att förorda statlig medverkan för upprättande av sådan trafik utan förutsätter att förekommande trafikbehov skola kunna tillgodoses med anlitande av skärgårdsbefolkningens och sommargästernas egna båtar. I den mån exploatering för sommarstugebebyggelse framdeles i ökad omfattning kan uppkomma inom detta område, synes det närmast böra ankomma på markexploatören att, åtminstone intill dess trafiken blivit mera allmän, lösa kommunikationsfrågorna. Utredningen vill i detta sammanhang slutligen anmärka, att utredningen på förekommen anledning låtit undersöka de ekonomiska förutsättningarna för en uppmuddring och fördjupning av Muskö kanal. Överslagsberäkningar giva vid handen att kostnaderna sannolikt komma att uppgå till cirka 250 000 kronor. Ett genomförande av detta förslag torde icke vara ekonomiskt försvarligt. Utö. Utö kommun består uteslutande av öar. Invånarantalet uppgick 1917 till 268 och 1937 till 192. Folkmängden utgjorde 1945 tillhopa 173 personer, varav 98 män och 75 kvinnor. Folkmängdens utveckling och åldersfördelning framgår av diagrammen å nästa sida. Utö är den kommun i Stockholms skärgård, som uppvisar den kraftigaste folkminskningen. Sedan kronan förvärvat stora delar av ön såsom skjutfält, har jordbruksarealen kraftigt minskats. Då vägnätet på ön är ringa, har utredningen icke ansett sig böra till utförande förorda ett till utredningen framfört förslag om anordnande av färjförbindelse för motorfordonstrafik mellan Ornö och Utö. Utös behov av förbindelse med fastlandet bör i stället, enligt utredningens mening, tillgodoses genom båttrafik. Till detta spörsmål återkommer utredningen i annat sammanhang.

291 oo

Utö kommun Q, DO di)

60 Män

llllllllllll oo

liiiilliill

.VI 1890

•20

%

6 Kvinnor

50 Ornö. Ornö kommun består uteslutande av öar. Invånarantalet uppgick 1917 till 414 och 1937 till 413. Folkmängden utgjorde 1945 tillhopa 365 personer, varav 209 män och 156 kvinnor. Folkmängdens utveckling och åldersfördelning framgår av följande diagram.

Ornö kommun

55s 00

Män

wo

6 B00

l.-.o 1890

40 Kvinnor

6 lo

50 Utredningen har låtit verkställa en beräkning av den bofasta befolkningens storlek år 1955. Under antagande att ingen nettoomflyttning sker skulle folkmängden vid denna tid ha nedgått till omkring 360 personer. Om nettoutflyttningen fortgår i samma takt som under åren 1936—1945 skulle folkmängden år 1955 ha nedgått till 274 personer.

292 /. Färjförbindelse

Lekarvik på Ornö till Dalarö.

1938 års skärgårdsutredning har haft ett förslag om anordnande av färjförbindelse mellan Ornö och Dalarö under behandling, men har — av samma skäl som anförts beträffande färjförbindelsen till Muskö — ansett sig icke böra föreslå detsamma till förverkligande. De sakkunniga förordade i stället, såsom förut nämnts, inrättande av en passbåtslinje Utö—Muskö—Söderby— Ornö—Dalarö. Länsstyrelsen har upptagit nämnda färjprojekt och föreslagit, att färjleden skulle förläggas mellan Lekarvik på Ornö och Dalarö. Kostnaderna beräknas för en 30-tons färja till 200 000 kronor och för två färjlägen till 120 000 kronor eller tillhopa 320 000 kronor i engångskostnad. Härtill kommer omkring 50 000 kronor per år för underhåll och drift. I anslutning till förslaget har länsstyrelsen uttalat, att avsikten vore att genom anordnandet av färjförbindelsen Dalarö—Ornö och vissa ävenledes upptagna vägarbeten å Ornö möjliggöra inrättandet av genomgående busstrafik från fastlandet till Ornös sydliga del. Om så skedde, förefölle det naturligt att sammanknyta Ornö och Utö medelst en färjförbindelse, möjliggörande busstrafikens utsträckning till sistnämnda ö, vars trafikfråga icke torde kunna nöjaktigt lösas genom en passbåtsförbindelse med Söderby. Anläggningskostnaden för en färjförbindelse Ornö—Utö torde kunna beräknas bliva ungefär densamma som för färjförbindelsen Dalarö—Ornö. I avbidan på en lösning enligt nyss angivna linje räknade länsstyrelsen med, att Utös trafikbehov sommartid i fortsättningen liksom hittills tillgodosåges såväl genom ångbåtsförbindelse med Dalarö och Stockholm som genom passbåtsförbindelse med Söderby samt att åtgärder vidtoges i syfte att säkerställa Utös förbindelse med fastlandet vintertid i minst samma omfattning som för närvarande. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har vid sin granskning av förslaget ifrågasatt, om icke färjförbindelsen borde ersättas med en passbåtsförbindelse. 1945 års skärgårdsutredning. Ifrågavarande färjförbindelse Dalarö—Ornö skulle bliva omkring 3,5 km lång och draga ungefär lika stora kostnader som den förut omnämnda Musköfärjan. Behovet att överföra motorfordon till ön är enligt utredningens mening ännu icke så stort, att detta motiverar en så dyrbar anläggning. Med hänsyn härtill och då de beträffande Musköfärjan anförda skälen synas äga motsvarande tillämpning beträffande Ornö, anser sig utredningen icke kunna förorda, att särskilda medel anvisas för en sådan anläggning. Enligt utredningens mening skulle en avsevärd förbättring av kommunikationerna på ön kunna uppnås om en trafikbil med godstransportmöjligheter kunde stationeras där för de lokala person- och godstransporterna. För detta ändamål behöver dock den allmänna vägen på ön förbättras vid Lättinge och Hässelmara. Dessa förbättringar, vilka äro nödvändiga redan för den nuvarande trafiken på ön, kommer utredningen att tillstyrka under nästa

293 punkt, ö n s behov av förbindelser med fastlandet bör tillgodoses genom reguljär båttrafik. Detta bör även vara fallet med trafiken till Fjärdlång öster om Ornö, där Reso ämnar uppföra en friluftsanläggning. Genom en uppmuddring av Trätsundet utanför Hässelmara, vilket för närvarande endast medger genomfart av fartyg med högst 1,5 m djupgående, till 3,5 m djup skulle båtleden till Dalarö kunna förkortas även för större skärgårdsbåtar. Då därigenom uppenbara fördelar kunna vinnas för trafiken och kostnaderna torde kunna begränsas till omkring 10 000 kronor, vill utredningen förorda, att medel för ändamålet ställas till förfogande från vederbörande anslag till hamnar och farleder. 2. Omläggning och förbättring av vägar på Ornö. Länsstyrelsen

har förordat tre smärre vägarbeten på Ornö, nämligen: Kronor

a) Förbättring av allmänna vägen Lättinge—Sundby vid Solbacken: Våglängd 1,45 km, vägbr. 5,o m b). Omläggning och förbättring av vägen från Hässelmara till Skinnardal: Våglängd 1,8 km, vägbr. 5,o m c) Nyanläggning av väg från Skinnardal till färjläge vid Lekarvik: Våglängd l,o km, vägbr. 5,o m

40 000 90 000 70 000

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett, att de två förstnämnda vägarbetena borde utföras med vanliga vägmedel. 1945 års skärgårdsutredning tillstyrker, under hänvisning till vad utredningen under näst föregående punkt anfört, de ovan under a) och b) upptagna vägarbetena. Sedan utredningen inhämtat, att vanliga vägmedel icke för närvarande stå till förfogande för dessa vägarbeten, vill utredningen förorda, att för ändamålet anvisas särskilda medel. Vägbredden bör kunna minskas till 3,5 m. Kostnaderna kunna härigenom beräknas nedgå till sammanlagt 100 000 kronor, vartill dock kommer koslnaden för ny brygga vid Hässelmara, 30 000 kronor. Då utredningen utgålt från att färjförbindelse till Ornö icke för närvarande bör komma till stånd, föreligger icke behov av den ifrågasatta nya vägen från Skinnardal till Lekarvik. Om denna av andra skäl framdeles skulle bliva erforderlig, böra medel i vanlig ordning ställas till förfogande för ändamålet. Utredningen hemställer, att till Omläggning och förbättring må beräknas

av vägar på Ornö kronor 130 000.

294 Sandhamn—Möj aområdet. Nämdö. Nämdö kommun består uteslutande av öar. Invånarantalet uppgick 1917 till 281, 1937 till 179 och 1945 till 176 personer. Till utredningen har anmälts önskemål om anläggande av en väg Bunkvik—Källsäng. Vägen torde icke kunna byggas såsom allmän väg. Det torde få ankomma på länsstyrelsen att på ansökan pröva om statsbidrag till väganläggningen må utgå från anslaget till Bidrag till byggande av enskilda vägar. Nämdös kommunikationsfrågor i övrigt upptagas i samband med spörsmålet om sjötrafikens ordnande i skärgården. Därvid kommer även den i länsstyrelsens inventering omnämnda passbåtslinjen Nämdö—Aspö—Runmarö—Stafsnäs att behandlas. Bunmarö. Invånarantalet på Runmarö i Djurö kommun uppgick 1917 till 364 och 1937 till 267. Folkmängden utgjorde 1945 tillhopa 255 personer, varav 127 män och 128 kvinnor. Befolkningens åldersfördelning framgår av följande diagram.

Runmorö

Män

Kvinnor 2

TZL % 1. Vägar på

%

Runmarö.

1938 års skärgårdsutredning har föreslagit anslagstilldelning med 60 000 kronor för anläggning av väg Söderby—Norrsunda—Styrsvik. Detta förslag h a r dömts av länsstyrelsen år 1934 utan att dock ha blivit utfört. Länsstyrelsen har upptagit företaget i 4-årsplanen för nyanläggning av bygdevägar, i vilken medelstilldelning förutsatts skola lämnas åren 1947 och 1948. Länsstyrelsen har vidare föreslagit anläggande av 4,55 km väg av 3 m bredd Norrsunda—Uppeby—Långvik. Kostnaden har beräknats till 180 000 kronor.

295 Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen såsom allmän väg.

har ansett vägarna böra kunna utföras

1945 års skärgårdsutredning. Sedan länsstyrelsen avgivit sina förslag till ordnande av vägfrågorna på Bunmarö, ha kommunalfullmäktige i Djurö kommun förordat, att allmän väg måtte anläggas i första h a n d från Styrsvik över Norrsunda till Uppeby och från Norrsunda över Södersunda mot Söderby. Enligt utredningens mening är en dylik utbyggnad av det allmänna vägnätet naturlig med hänsyn till förhållandena på ön. Då medel till förevarande ändamål redan beräknats i flerårsplanen och det viktigaste vägbehovet på ön sålunda blivit ekonomiskt säkerställt, synes medelstilldelning i vanlig ordning kunna avvaktas för vägens fortsättande från Uppeby till Långvik. Utredningen får sålunda tillstyrka, att den fortsatta utbyggnaden av vägnätet äger rum i enlighet härmed. 2. Fördjupning och breddning av kanal på Runmarö. 1938 års skärgårdsutredning upptog i sitt betänkande förslag om förbättring av farleden mellan Runmarö och Storö. Kostnaden härför beräknades till 29 000 kronor. Vid tidpunkten för avgivandet av nämnda utrednings betänkande förelåg hos Kungl. Maj:t en ansökan av Stockholms läns fiskarförenings avdelning å Runmarö om statsbidrag till ifrågavarande arbete. Genom beslut den 24 januari 1941 fann Kungl. Maj:t statsbidrag till företaget icke för det dåvarande böra beviljas från under sjätte huvudtiteln upptagna till hamn- och farledsändamål avsedda riksstatsanslag. Länsstyrelsen har sedermera anmält företaget till 1945 års skärgårdsutredning. Kostnaden beräknas numera till 45 000 kronor. 1944 års fiskehamnsutredning har ansett medelstilldelning till förbättring av kanalen icke vara motiverad av fiskets behov. 1945 års skärgårdsutredning. Ifrågavarande kanal äger betydelse särskilt för trafiken från östra och södra Runmarö till Stafsnäs. Den användes såväl av sommargäster som av fiskarbefolkningen och den övriga bofasta befolkningen. Även om en viss avlastning kan antagas komma till stånd efter färdigställandet av allmänna vägen från Söderby till Styrsvik, kommer kanalen även i framtiden att få betydelse för motorbåtstrafiken mellan Stafsnäs och den östra delen av Runmarö. Då kanalen vid lågvatten icke medgiver obehindrad genomfart och den även eljest icke kan anses tillfredsställa trafikbehovet, vill utredningen tillstyrka att statsbidrag lämnas till erforderlig fördjupning och breddning av densamma. Medel härför torde efter ansökan av intressenterna böra kunna utgå från anslaget till Bidrag till byggande och underhåll av mindre hamnar och farleder.

296 3. Passbåtsförbindelse Stafsnäs vinterhamn.

Harö—Hasselö—Sandhamn—Gatan

(å

Runmarö)—

Vad angår denna passbåtsförbindelse vill utredningen erinra därom, att trafiken på linjen hittills — med undantag för vissa perioder under de senaste vintrarna — upprätthållits av Stockholm—Sandhamns Bederiaktiebolag. Frågan om passbåtsförbindelsen upptages av utredningen i samband med spörsmålet om sjötrafikens ordnande. D j u rö—V in dö. Invånarantalet på Djurö och Vindö i Djurö kommun uppgick 1917 till 392 och 1937 till 384, Folkmängden utgjorde 1945 tillhopa 413 personer, varav 208 män och 205 kvinnor. Befolkningens åldersfördelning framgår av följande tabell. Ålder

0—20

20—40

40—60

60—

Summa

54 43 97

208 205 413

1 Män Kvinnor Summa

53 49 102

40 52 92

61 61 122

1938 års skärgårdsutredning framlade förslag om väg- och färjförbindelse Sollenkroka (på Vindö)—Överby—Kalvsvik. Anläggningskostnaden beräknades till 186 000 kronor och kostnaderna för underhåll och drift till 14 000 kronor per år. Denna förbindelse motiverades av de sakkunniga med att befolkningen på den nordliga delen av Vindö behövde erhålla en tvärgående färj- och vägförbindelse till fastlandet. En sådan förbindelse bleve också av betydelse för en av de sakkunniga föreslagen till vägväsendet knuten passbåtslinje till Möja m. fl. längre ut i skärgården belägna öar. Länsstyrelsen har upptagit detta förslag i sin inventering och därvid framlagt två alternativa förslag till lösning av kommunikationsfrågan, nämligen antingen genom färja eller genom bro. (Se skissen s. 298.) Enligt det ena alternativet skulle färjlägen anläggas vid Kalvsvik och Överby samt en färja insättas på leden. Vidare skulle vägen Överby—Skaft omläggas. Våglängden utgör 3,i km och vägbredden 5,o m. Kostnaderna härför ha beräknats till omkring 575 000 kronor, vartill komina omkring 25 000 kronor om året för drift och underhåll av färjan. Det andra alternativet innebär byggande av bro (225 m lång, 25 m hög och 6 m bred) jämte 1,4 km tillfartsvägar å Värmdö och 3,i km tillfartsvägar å Vindö. Kostnaderna för detta alternativ ha beräknats till omkring 1 100 000 kronor. Länsstyrelsen har i anslutning härtill anfört, att trafikleden komme att

297 erhålla stor betydelse för befintlig och väntad bebyggelse på N. Vindö samt för trafiken på den utanför liggande skärgården. Med hänsyn härtill ville länsstyrelsen förorda broalternativet. Väg- och vattenbyggnadsstyrclsen har anmärkt, att en färj- eller broförbindelse över Vindöström medförde en vägförkortning på endast 3 km till Gustavsberg för de invånare å Möja, N. och S. Stavsudda m. fl. öar, som komme att använda sig av ifrågasatt passbåtsförbindelse till Sollenkroka. Vindö kunde redan nu anses ha tillfredsställande förbindelse med fastlandet genom Djuröfärjan. Under sådana förhållanden syntes medel till den föreslagna nya förbindelsen till norra Vindö med hänsyn till det stora behovet av förbättrade förbindelser till skärgårdsområden i andra delar av landet icke böra utgå från den andel av ordinarie medel, som eventuellt reserverades för skärgårdarnas behov. 1945 års skärgårdsutredning har vid bedömandet av detta kommunikationsbehov tagit hänsyn till att färja finnes mellan Djurö och Ingarölandet vid Ramsmora. Genom denna färja har även Vindö genomgående förbindelse med fastlandet. För en framtida båttrafik från Möjaskärgården till fastlandet torde det vara önskvärt om ock ej nödvändigt att en bro- eller färjförbindelse anordnas mellan norra Vindö och fastlandet. De trafikanter, som önska använda en kombinerad buss- och båtlinje för sina färder till skärgården, böra nämligen tills vidare kunna begagna sig av en båtförbindelse från Boda eller Kalvsvik i stället för från Sollenkroka. Under den tid av året då fast is ligger i Vindöström och vid Boda torde trafikintensiteten vara så låg, att trafiken kan hänvisas över Djuröfärjan eller till de direkta sjöförbindelserna med Stockholm, vilka utredningen förutsätter skola upprätthållas även i framtiden. Även om sålunda enligt utredningens mening den ifrågasatta nya förbindelsen icke kan anses enbart motiverad av den utanför Djurö—Vindö liggande skärgårdens trafikbehov föreligga starka skäl för en förbättring av Vindös och Djurös förbindelser med fastlandet. Kapaciteten hos den nuvarande färjan vid Ramsmora är redan nu otillräcklig för att tillfredsställande avveckla trafiken under toppbelastningen på sommaren. Den allmänna vägen på Djurö och Vindö är smal och krokig och kan ej för närvarande trafikeras av bussar och tyngre lastbilar. Dessa omständigheter göra, att man måste räkna med att betydande belopp under alla förhållanden måste nedläggas för att förbättra öarnas vägar. Då exploateringen för sommarbebyggelse på Vindö och Djurö alltjämt pågår, torde de redan nu föreliggande svårigheterna att avveckla trafiken medelst en färjförbindelse i framtiden bli allt större. En jämförelse mellan kostnaderna för en broförbindelse och för en färjförbindelse enligt länsstyrelsens båda alternativ torde visa att — om hänsyn tages till det kapitaliserade beloppet av driftskostnaderna för färja — broalternativet är ekonomiskt fördelaktigare. Utredningen anser sig med

hänsyn härtill böra förorda, att broförbindelsen får ingå i planerna för den fortsatta utbyggnaden av kommunikationsnätet i Stockholms skärgård. Anläggningskostnaderna för bron äro i och för sig betydande och brobyggnaden är endast delvis ett intresse för den bofasta skärgårdsbefolkningen. Utredningen anser sig därför i likhet med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen böra förorda, att frågan om medelsanvisning till företaget upptages till prövning vid fördelningen av de ordinarie vägmedlen inom flerårsplanens ram. I avbidan på brons utförande bör vägen från färjläget till Skaft och Sollenkroka förbättras genom anordnande av mötesplatser och utförande av kurvbreddningar, så att busslinjen kan framdragas från Djuröfärjan till Sollenkroka. Kostnaderna för dessa till omläggning av bygdevägar hänförliga arbeten kunna uppskattas till 50 000 kronor och arbetena synas vara av sådan angelägenhetsgrad att särskilda medel för ändamålet böra anvisas.

299 Utredningen hemställer, att till Förbättring av vägen Djurö (Sollenkroka)

färjläge—Skaft kronor 50 000.

må beräknas

Hasselö, Harö och

Storö.

Invånarantalet på Hasselö och Harö samt Storö uppgick 1917 till 111 och 1937 till 82. År 1945 utgjorde folkmängden på öarna tillhopa 72 personer, varav 36 män och 36 kvinnor. Åldersfördelningen å öarna framgår av följande diagram.

Harö, Sicro och Hassel n 0

ä0

70 60 £n A0 3 n

Män

1 1

°lo 6

l ^

20 1

L Kvinnor

i ' 1

i

'i

/ o ^

%

Under det gynnsamma antagandet att ingen nettoutflyttning sker från öarna kan folkmängden år 1955 beräknas ha nedgått till 67 personer. Öarna ha hittills regelmässigt haft båtförbindelse med Stafsnäs och Stockholm minst fem dagar i veckan. 1. Väg Harö by—Långholmen—Hasselö brygga. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anläggande av väg Harö by—Långholm e n — H a s s e l ö av 2,5 m bredd med mindre bro och brygga. Kostnaderna beräknades till 74 000 kronor. Såsom motivering härför anförde utredningen, att svårigheter förelåge för befolkningen på Harö att vintertid taga sig fram till Hasselö för att därifrån fortsätta resan till fastlandet. Hänsyn borde även tagas till öarnas interna behov av väg. Med den föreslagna vägen skapades en jämfört med nu relativt lätt framkomlig förbindelse även för Storö. Länsstyrelsen har upptagit detta förslag med den ändringen, att vägbredden angivits till 3,5 m. Kostnaderna för den 4,6 km långa vägen beräknades numera till 200 000 kronor. Se skiss å nästa sida. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett, att vägbredden borde kunna minskas till 3,o m, då någon motorfordonstrafik icke vore att påräkna, samt r.tt vägen vore enskild.

1945 års skärgårdsutredning. Behov av denna vägförbindelse föreligger alltjämt. Harö by är belägen vid sidan av den ordinarie båtrutten och betydande navigationssvårigheter föreligga i farvattnen. Vintertid kan bryggan vid Harö by endast undantagsvis angöras. Efter tillkomsten av väg mellan Harö och Hasselö skulle båten till Sandhamn, åtminstone under den trafiksvaga säsongen, kunna upphöra med den tidsödande och besvärliga angöringen avHa rö brygga. Enligt utredningens mening bör ifrågavarande väg med hänsyn till förhållandena på öarna och nödvändigheten av att nedbringa kostnaderna för väganläggningen utföres med en vägbredd av allenast 2,o m samt med relativt låg standard. Kostnaderna böra i så fall kunna minskas till omkring 120 000 kronor. Även detta belopp får anses betydande om hänsyn tages till befolkningens storlek och riskerna för en fortsatt folkminskning. Å andra sidan måste beaktas, att vägen, enligt utredningens bedömande, skulle bli till stor nytta för befolkningen på Harö samt att dessutom fördelar skulle uppnås för trafiken i övrigt i Sandhamnsområdet på grund av möjligheterna att anordna båttrafiken mera rationellt. Utredningen anser sig därför kunna för-

301 orda, att det reducerade kostnadsbeloppet nedlägges på företaget. Förhållandena i det föreliggande fallet synas även vara sådana att vägen bör kunna byggas såsom allmän. Utredningen tillstyrker följaktligen att av särskilt anvisade medel beräknas ett belopp av 120 000 kronor till nu ifrågavarande vägföretag. Utredningen hemställer, att till Väg Harö—Hasselö må beräknas kronor 120 000. 2. Sprängning och muddring i Sorgströmmen mellan Hasselö och Harö samt vid Båtkroken mellan Harö och Storö. Länsstyrelsen har upptagit förslag om sprängning och uppmuddring i Sorgströmmen mellan Hasselö och Harö samt i Båtkroken mellan Storö och Harö för en beräknad kostnad av sammanlagt 40 000 kronor. 1945 års skärgårdsutredning. En delegation av utredningen har vid besök på öarna funnit att behov av de ifrågavarande sprängnings- och muddringsarbetena föreligger. Dessa åtgärder skulle bli till nytta för såväl fiskarbefolkningen som för sommargäster och andra tillfälliga trafikanter. Utredningen tillstyrker därför, att statsbidrag må, efter ansökan i vanlig ordning, utgå från vederbörligt anslag till hamn- och farledsändamål. Möja. Möja kommun består uteslutande av öar. Invånarantalet uppgick 1917 till 759, 1937 till 653 och 1945 till 668. 1. Väg Långvik—Långviksnäs jämte brygga vid Långviksnäs. Länsstyrelsen har föreslagit anläggande av väg från Långvik till Långviksnäs. Våglängden utgör 560 m och vägbredden har föreslagits till 3 m. Kostnaderna ha beräknats till 45 000 kronor för vägen och 30 000 kronor för bryggan. 1945 års skårgårdsutredning tillstyrker förslaget. Skärgårdsbåtarna kunna för närvarande endast med svårighet angöra Långvik, där farvattnen med hänsyn till grundförhållandena äro mycket riskabla särskilt vid tjocka och nordostlig vind. Vägen med anslutande brygga bör utföras såsom allmän väg. Utredningen får hemställa, att till Väg Långvik—Långviksnäs jämte brygga vid Långviksnäs må beräknas kronor 75 000. 2. Väg Hamns by—Berg på Möja. Länsstyrelsen har föreslagit anläggande av väg från Hamns by till Berg på Möja. Våglängden skulle utgöra 3,8 km och vägbredden 3,5 m. Kostnaderna ha beräknats till 140 000 kronor.

302 Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett ifrågavarande vägföretag vara enskilt. 1945 års skärgårdsutredning. Antalet personer, som skulle komma att erhålla nytta av den föreslagna vägen, uppgår till allenast 40 och vägen torde, såsom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen påpekat, närmast ha karaktären av enskild utfartsväg. Utredningen finner det behjärtansvärt, att en mot trafikbehovet svarande väg bygges. Under den tid av vintern, då skärgårdsbåtarna på grund av isförhållandena måste stanna på fjärden väster om Möja och befolkningen måste begagna slädar för sina färder och transporter mellan båtarna och ön, föreligger behov av vinterväg utefter den del av Möja ström som ej är belagd med körbar is. En sådan vinterväg skulle enligt uppgift lämpligen kunna framdragas med ungefär samma sträckning som den nyssnämnda vägen till Saltvik halvvägs mellan Hamns by och Berg samt avslutas med en brygga vid Saltvik (se skissen ovan). Utredningen förordar, att detta vägföretag med hänsyn till den betydelse detsamma kan väntas få för befolkningen på Möja utföres såsom allmän väg och att särskilda medel anvisas härför. Kostnaderna kunna beräknas till i runt tal 74 000 kronor för vägen och 26 000 kronor för bryggan eller tillhopa 100 000 kronor. Utredningen hemställer, att till Väg Berg—Saltvik beräknas

på Möja jämte brygga må kronor 100 000.

303 3. Färja över Möja ström. Länsstyrelsen har upptagit förslag om anordnande av färjförbindelse över Möja ström. I fyraårsplanen för nyanläggning av bygdevägar har emellertid numera upptagits ett belopp av 10 000 kronor för ordnande av en enkel förbindelse på nämnda plats. Det har sedermera upplysts, att fartygsinspektionen ej anser sig kunna godkänna en färja av så enkel beskaffenhet som den föreslagna. Med hänsyn till det förhållandevis ringa trafikbehovet anser sig utredningen ej böra föreslå någon ytterligare åtgärd. 4. Passbåtsförbindelse Möja—Södra Stavsudda—Norra Stavsudda— Sollenkroka. Frågan om inrättande av båtförbindelse Möja—Sollenkroka bör enligt utredningens mening ses i sammanhang med frågan om ordnande av sjöförbindelserna till Möja överhuvud, varför detta spörsmål upptages i annat sammanhang. Vaxholmsonirådet. T v n n i n g ö. Länsstyrelsen har föreslagit anläggande av väg från allmänna vägen på Tynningö till N. Tynningö brygga. Våglängden skulle utgöra 1,95 k m och vägbredden 5 m. Kostnaderna ha beräknats till 80 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett detta företag såsom enskilt. 1945 års skärgårdsutredning har ansett behov föreligga av en förbättrad förbindelse till nämnda brygga. En vägbredd av 3,5 m synes vara till fyllest. Vid sådant förhållande torde anläggningskostnaden kunna minskas till 60 000 kronor. Utredningen vill för sin del ifrågasätta, huruvida icke denna väg bör utföras såsom allmän väg. Denna fråga torde slutligt få avgöras i den ordning gällande författningar förutsätta. Utredningen har emellertid ansett sig böra i detta sammanhang beräkna medel för ändamålet. Utredningen får hemställa, att till Väg på Tynningö må beräknas kronor 60 000. Skarpö. Djupförhållandena i Stegsundet mellan Skarpö och Hästholmen samt i det s. k. Finnhålet mellan Hästholmen och Bågholmen medgiva för närvarande icke passage för mera djupgående skärgårdsbåtar eller andra fartyg av liknande storlek. På initiativ av Waxholms Nya Ångfartygs Aktiebolag upprättades redan år 1927 förslag till fördjupning av farleden vid Stegesund till 3,75 m djup under medelvatten samt breddning av densamma till en minsta bottenbredd av 11 m. Bergssprängning under vatten torde bliva nödvändig i ganska

stor omfattning. Kostnaden för en sådan fördjupning av farleden beräknas vid nuvarande prisläge till omkring 130 000 kronor och om farleden samtidigt skall rätas till omkring 140 000 kronor. I dessa belopp ingå kostnader för farledsmarkering med bojar eller dylikt. Genom Stockholms stads hamnstyrelse har år 1936 verkställts undersökningar rörande förutsättningarna för en fördjupning av det s. k. Finnhålet. På grundval av dessa undersökningar ha kostnaderna för fördjupning av farleden genom Finnhålet till ett vattendjup av 4 m beräknats till 40 000 kronor vid 50 m farledsbredd och till 10 000 kronor vid 30 m farledsbredd. I dessa belopp ingå ävenledes kostnaderna för farledsmarkeringar med bojar eller dylikt. 1945 års skärgårdsutredning. Den föreslagna fördjupningen av Stegsundet skulle bli till nytta för skärgårdstrafiken därigenom att färdtiderna på vissa linjer skulle kunna minskas med 10 till 20 minuter. Den nya farleden torde emellertid även komma att begagnas av mindre handelsfartyg samt av motoroch segelbåtar. Utredningen har ej haft möjlighet att verkställa någon mera ingående beräkning av de transportekonomiska vinsterna av detta farledsarbete. En överslagsmässig uppskattning av de fördelar som stå att vinna för skärgårdstrafikens del synes emellertid giva stöd för uppfattningen, att en investering av den storleksordning varom här är fråga — omkring 140 000 kronor — är ekonomiskt motiverad. Den ifrågasatta farledsfördjupningen i Finnhålet skulle även bli till nytta för såväl skärgårdstrafiken som handelssjöfarten. Om farledsbredden begränsas till 30 m, vilket torde vara till fyllest för skärgårdstrafiken, stanna kostnaderna vid omkring 10 000 kronor. Bidrag till bestridande av kostnaderna för ifrågavarande farledsarbeten torde för närvarande icke kunna påräknas från kommunalt eller enskilt håll, varför anläggningen torde få utföras såsom en statens farled. Utredningen tillstyrker, att medel för ändamålet ställas till förfogande från vederbörligt anslag till hamn- och farlcdsarbeten.

Svartsö—Ingmarsöområdet. Svartsö,

Ingmarsö

med

Jolpan

samt

Husarö.

Invånarantalet å Svartsö i Värmdö kommun uppgick 1917 till 149 och 1937 till 141. Folkmängden utgjorde 1945 tillhopa 129 personer, varav 72 män och 57 kvinnor. Motsvarande siffror för Ingmarsö i Ljusterö kommun utgjorde 1917 146 och 1937 107. År 1945 uppgick folkmängden till 110 personer, varav 60 män och 50 kvinnor. Befolkningens åldersfördelning framgår av följande diagram.

305 Svorisö och Ingmarsö

Män

Kvinnor

-Q-

%

0%

Pä Husarö uppgick invånarantalet 1917 till 39 och 1937 till 52. Folkmängden utgjorde 1945 58 personer, varav 25 män och 33 kvinnor. Isförhållandena inom detta område äro merendels besvärliga. Ofta möjliggöres emellertid gång- och körtrafik över isen mellan öarna inom området liksom mellan dessa öar och Ljusterö. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anläggande av en väg- och färjförbindelse Finnhamn (på Jolpan) — Ingmarsö—Svartsö—Alsvik (på Svartsö). Anläggningskostnaden beräknades till 206 000 kronor och den årliga underhålls- och driftkostnaden för färjan till 3 000 kronor. Såsom motivering härför anförde de sakkunniga, att svårigheter plägade bestå för befolkningen på Ingmarsö och Svartsö att vintertid, då skärgårdsungarna på grund av ishinder och vissa hänsyn till vinterfisket ofta ej kunde framgå längre än till Alsvik, taga sig fram dit landvägen över öarna för sina resor och godstransporter. 1938 års skärgårdsutredning har i detta sammanhang även behandlat frågan om inrättande av passbåtslinje berörande Husarö, Äpplarö, Ingmarsö, Svartsö, Edö, Lådna och Gällnö. De sakkunniga ha härom anfört följande. Trafikriktningen för öarna leder i allmänhet direkta sjövägen mot Vaxholm och Stockholm, men det förekommer dock, att fångad fisk, huvudsakligen strömming, införes till någon för tillfället lämplig plats på norra Varmdölandet för vidare befordran med lastbil till Stockholm. Som önskemål har också framförts, att en öarna i sådant transportsyfte regelbundet betjänande passbåtslinje i samtrafik med billinjenätet på fastlandet skulle anordnas; som skäl hava därvid också angivits de särskilt vintertiden glesa förbindelserna med fastlandet, som försvåra eller omöjliggöra dagsbesök i Stockholm. Sakkunniga hava övervägt frågan om denna passbåtslinje, som skulle avses for dagliga turer, berörande de viktigaste öarna Husarö—Äpplarö—Ingmarsö -Svartsö—Edö—Lådna—Gällnö med ändpunkt vid Bolvik eller Kalvsvik a Varmdon. Turerna skulle läggas i möjligaste lämpliga tidslägen för in- och utresa samma dag. Bestiden med en sådan seglingsplan måste emellertid på grund av de många anlöpställena samt den brutna kursen bliva läng: exempelvis från Husarö åtgå nära 3 timmar för resa med passbåt till 20

306 Bolvik och därefter cirka 1 timme med billinje Lill Stockholm, eller tillsammans omkring 4 timmar; från N. Ingmarsö respektive 2 V2 och 1 timme och en sammanlagd restid om 3 Va timmar. Vid sådant förhållande bleve det vanskligt att med återresa samma dag bereda tid för det för uträttningar nödiga uppehållet i Stockholm, och låter detta sig ej göra, måste vad man i övrigt kan vinna med passbåtslinjen vara av ganska obetydligt värde utöver vad redan befintliga, av Vaxholmsbolaget anordnade ångbåtslinjer erbjuda. Beträffande dessa måste man för övrigt också beakta, att de i varje fall och alltså, även om passbåtslinjen inrättas, äro behövliga för trafiken på öarna, åtminstone under största delen av året. Detta äger desto mer sin giltighet som seglationen vintertid är särskilt vansklig i här berörda leder och farvatten, och den passbåtstyp, som det kan vara tal om att insätta på den diskuterade passbåtslinjen, är väsentligt underlägsen skärgårdsångarna i förmåga att framgå i isbesvärad led. Sakkunniga anse sig därför ej kunna biträda önskemålet om inrättande av en daglig passbåtslinje i detta fall, utan anse att man för tillgodoseendet av det omhandlade skärgårdskomplexets kommunikationsbehov allt fortfarande bör repliera ensamt på det skärgårdsrederi, som för närvarande därinom driver trafik. Länsstyrelsen har upptagit vägförslaget samt utvidgat detsamma med dels väg å Svartsö från Alsvik till Arvidsudd på sydvästra spetsen av Svartsö, dels tvärvägar från Träsko brygga till Svartsö brygga och från S. Ingmarsö brygga till N. Ingmarsö brygga. Förslagets detaljer och kostnader för detsamma framgår av skissen å s. 307 samt av följande uppställning.

Delen Arvidsudd—Finnhamn på Jolpan Anläggning av väg Arvidsudd—Alsvik—Ingmarsö— Jolpan: Våglängd 12,4 km, vägbredd 3,5 m jämte färjförbindelse Anläggning av tvärväg från Träsko brygga—Skälvik till Svartsö brygga inkl. mindre bro. Våglängd 2,35 km, vägbredd 3,5 m Anläggning av tvärväg från S. Ingmarsö till N. Ingmarsö brygga. Våglängd 1,55 km, vägbredd 3,5 m

Anläggningskostnad

Drift och underhall per år

520 000

10 000

80 000 45 000 645 000

10 000

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett, att väg- och färjförbindelsen Ingmarsö—Skälvik—Svartsö med brygga vid N. Ingmarsö och Svartsö borde kunna utföras såsom allmän väg. Delen Skälvik—Träsko jämte brygga vid Träsko borde eventuellt kunna utföras såsom allmän väg under förutsättning att passbåtförbindelse över Gällnö till Bolvik anknöte vid denna brygga. I övrigt ha vägarna ansetts böra vara enskilda. 1945 års skärgårdsutredning. Erfarenheterna av vintertrafiken inom nu ifrågavarande skärgårdsområde ha visat, att en trafikrationalisering skulle kunna genomföras om skärgårdsbåtarna vinterlid kunde stanna väster om

sydspetsen av Svartsö vid Arvidsudd och där avlämna passagerare och gods för vidare befordran på en väg över Svartsö och Ingmarsö. Härigenom skulle dels skärgårdsrederiernas kostnader för gång i den ofta svåra isen upp mot Ingmarsö bortfalla samt befolkningens önskemål att ränna icke brytes längs stränderna under tiden för vinterfisket tillgodoses. Under särskilt stränga vintrar kunna svårigheter uppstå att forcera isen ända fram till Arvidsudd. Isen mellan Ljusterö och Svartsö är emellertid under sådana tider ofta så tjock att den kan befaras med bil från exempelvis Hummelmora pä östra Ljusterö. Det är uppenbarligen även i sådant fall av betydelse att farbara vägar finnas på Svartsö och Ingmarsö. Även under de tider av året då den södra leden till S. Ingmarsö och norra leden till Husarö sammanslås är öbefolkningen i behov av vägar för att nå fram till båtbryggorna på den sida av öområdet, där båttrafiken framgår. Det ä r uppenbart, att vägnätet även har betydelse för de lokala kommunikationerna på och mellan öarna såväl sommar- som vintertid. För sommartrafikens del har man även att räkna med en utveckling av friluftsområdet på Finnhamn.

308 Anläggandet av den ifrågasatta vägförbindelsen från Arvidsudd över Svartsö till Ingmarsö skulle sålunda enligt utredningens mening medföra en avsevärd förbättring för skärgårdsbefolkningen och öppna möjlighet för en rationalisering av båttrafiken till nämnda öar och Husarö. Med hänsyn till de funktioner vägsystemet enligt vad förut utvecklats skulle komma att erhålla, torde i varje fall sträckan från Arvidsudd till S. Ingmarsö by samt tvärvägarna över Svartsö och Ingmarsö böra kunna utföras såsom allmänna vägar. Kostnaderna härför kunna beräknas till omkring 500 000 kronor, vartill kommer ett belopp av 10 000 kronor om året för drift och underhåll av en färja mellan Svartsö och Ingmarsö. Övriga vägar på öarna torde, såsom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen påpekat, få anses såsom enskilda. Emellertid bör statsbidrag kunna utgå till byggande och underhåll av desamma. Vid bedömande av förevarande förslag har utredningen måst taga hänsyn till de i förhållande till folkmängden på öarna betydande kostnaderna samt den ogynnsamma befolkningsutvecklingen. Det vill emellertid synas som om vintertrafikens problem likväl icke kan lösas på annat sätt än genom den ifrågasatta väganläggningen. Utredningen har därför funnit sig böra — trots de höga kostnaderna — förorda, att anläggningen kommer till stånd och att erforderliga medel särskilt anvisas för ändamålet. Vad angår frågan om anordnande av den i länsstyrelsens inventering omnämnda passbåtsförbindelsen Svartsö—Lådna—Hjälmö—Gällnö—Bolvik har utredningen inhämtat, att passagerarna på Vaxholmsbolagets båtar till Stockholm vissa tider beretts möjlighet att efter tillsägelse gå i land på Värmdö för fortsatt resa med buss till Stockholm men att denna möjlighet i ytterst ringa omfattning begagnats. Denna erfarenhet synes utredningen bestyrka riktigheten av 1938 års skärgårdsutrednings uppfattning att passbåtsförbindelsen är obehövlig. Icke heller 1945 års skärgårdsutredning finner sig kunna biträda förslaget. Utredningen hemställer, att till Väg- och färjförbindelse Arvidsudd på Svartsö—S. Ingmarsö by jämte tvärvägar å Svartsö och Ingmarsö må beräknas . . kronor 500 000. Edö. Till utredningen ha framförts önskemål om statsbidrag till enskild väg från Edö brygga till Östersundet. Utredningen vill förorda, att statsbidrag lill nämnda väg må utgå efter prövning i vanlig ordning på därom ingiven ansökan. Gällnö. Länsstyrelsen har föreslagit väg från Gällnö brygga till Gällnönäs. Våglängden uppgår till 3,6 km och vägbredden har föreslagits till 3,5 m. Kostnaderna beräknas till 100 000 kronor.

_

309 Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har hänfört denna väganläggning till den enskilda väghållningen. 1945 års skärgårdsutredning anser, att den ifrågasatta vägförbindelsen bör utföras såsom enskild väg. Någon biltrafik på ön torde icke vara tänkbar. Förekommande trafikbehov torde kunna tillgodoses genom en enkel väg. Utredningen tillstyrker, att statsbidrag beviljas till densamma i vanlig ordning. V ä r m d ö. Länsstyrelsen har föreslagit anläggande av fyra vägar på Värmdö, av vilka tre ansetts vara att jämställa med övriga vägar på fastlandet. Den fjärde av dessa vägar — väg från Kolviken till Boda — har numera upptagits i gällande flerårsplan för nyanläggning av bygdevägar. 1945 års skärgårdsutredning anser sig med hänsyn till vad sålunda förekommit icke böra upptaga dessa vägfrågor till behandling.

Lj usteröområdet. L j u s t e r ö. Ljusterö kommun består uteslutande av öar. Folkmängden utgjorde 1 765 personer år 1917 och 1 522 personer år 1937 samt 1 396 personer år 1945. Befolkningsutveckling och åldersfördelning framgå av följande diagram. —

'1000

Ljusierö kommun

iOOO

Män

loon 1890

:-.o

50 Kvinnor

%

Utredningen har låtit verkställa en beräkning för Ljusterö kommun av den bofasta befolkningens storlek år 1955. Under antagande att ingen nettoomflyttning sker skulle folkmängden vid denna tid ha nedgått till omkring 1 314 personer. Om nettoutflyttningen fortgår i samma takt som under åren 1936— 1945, skulle folkmängden år 1955 ha nedgått till 1 112 personer.

310 ö n har hela året minst en daglig båtförbindelse med Vaxholm och Stockholm, vilken medger in- och utresa samma dag. Färdtiden är 1 Va—2 V4 timmar. 1. Färjförbindelse Ljusterö—fastlandet. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anläggande av en färjförbindelse från ö r a n på Ljusterö till fastlandet vid Skcppsdal. Anläggningskostnaden beräknades till 140 000 kronor och kostnaderna för underhåll och drift till 15 000 kronor per år. Länsstyrelsen har upptagit förslaget om en färjförbindelse mellan Ljusterö och fastlandet samt förordat, att densamma förlades mellan Östanå på fastlandet och udden söder om Lerviksön. Kostnaderna för färjförbindelsen ha beräknats till 200 000 kronor för färja och färjlägen samt 160 000 kronor för 2,8 km anslutningsvägar av 5 m bredd. Den årliga kostnaden för underhåll och drift har uppgivits till 50 000 kronor. Länsstyrelsen har i anslutning härtill framhållit, att länsstyrelsen ansett utförandet av de under nästa punkt omnämnda vägförbätlringarna på Ljusterö böra föregå inrättandet av färjförbindelsen. 1945 års skärgårdsutredning anser vägnätet på Ljusterö vara av sådan omfattning att skäl i och för sig föreligga för att genom färja förbinda vägnätet på ön med fastlandets vägnät. Hänsyn måste emellertid härvid tagas därtill, att Ljusterö får anses hava jämförelsevis goda sjöförbindelser med Stockholm och att vid resor till Stockholm någon nämnvärd tidsvinst icke skulle kunna erhållas genom färjledens inrättande. Färjan skulle knappast erhålla någon större betydelse för sommartrafiken, då det torde vara ogörligt att bygga färjan med tillräcklig kapacitet för denna trafik. Slutligen är att märka, att vägnätet på Ljusterö för närvarande är av så dålig beskaffenhet, att någon mera omfattande biltrafik icke torde bliva möjlig under de närmaste åren. Utredningen har med hänsyn härtill ansett sig icke böra föreslå medelsanvisning i särskild ordning till ifrågavarande färjförbindelse. Färjprojektet bör emellertid ingå i planerna för den fortsatta utbyggnaden av kommunikationsnätet i skärgården. 2. Vägar på Ljusterö. Lånsstyrelsen har vidare förordat omläggning och förbättring samt nyanläggningar av vägar på Ljusterö för en sammanlagd kostnad av omkring 1 100 000 kronor. Förslagen framgå av följande sammanställning. Anläggningskostnad

a) Omläggning och förbättring av allmänna vägen Björklund—Lillström b) Omläggning och förbättring av allmänna vägen Lillström—Stensvik—Tranvik. Vägl. 4 770 m, vägbr. 5 m c) Omläggning och förbättring av allmänna vägen Lillström—Lillnäs. Våglängd 3 700 m, vägbredd 5 m . . . .

200 000 270 000 200 000

_

311 Anläggningskostnad

d) Omläggning och förbättring av allmänna vägen Lillnäs—vägskälet vid Ljusterö kyrka. Våglängd 3 600 m, vägbredd 5 m •• e) Omläggning och förbättring av allmänna vägen från Ljusterö kyrka till Gärds vik. Vägl. 4 000 m, vägbr. 3,5 m f) Förbättring av enskilda vägen från Väsby gård till Väsby brygga. Våglängd 1 260 m, vägbredd 3,5 m g) Omläggning och förbättring av väg från V. Lagnö till Klintsundet. Våglängd 1 700 m, vägbredd 3,5 m h) Anläggning av enklare väg från Gärdsvik till Siarösundet. Våglängd 600 m, vägbredd 3,5 m i) Anläggning av väg från Åsätra till ösbybro på Ljusterö. Våglängd 4 100 m, vägbredd 3,5 m Summa kronor

115 000 125 000 40 000 45 000 15 000 140 000 1 150 000

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett de under a)—e) och g) upptagna arbetena hänförliga till den allmänna väghållningen samt övriga företag till den enskilda väghållningen. Därest färjförbindelsen till fastlandet icke komme till stånd, borde de föreslagna förbättringarna av de allmänna vägarna utföras med ordinarie vägmedel. 1945 års skärgårdsutredning anser, att vägfrågorna på Ljusterö delvis äro att bedöma enligt samma grunder som på fastlandet. Huvudparten av de av länsstyrelsen föreslagna vägarna böra därför bli föremål för angelägenhetsprövning i vanlig ordning, och medel för väganläggningarna böra beviljas i den ordning som förutsattes vid upprättande av flerårsplaner. Vissa vägar äga emellertid betydelse för de i huvudöns närhet belägna mindre öarna. Detta synes vara fallet framför allt med de ovan under a), b), g) och h) upptagna vägarna. Av dessa vägar torde den under h) upptagna vägen böra byggas såsom enskild och utredningen tillstyrker, att statsbidrag enligt gällande grunder beviljas till den. Övriga förslag avse allmänna vägar och torde kunna hänföras till omläggning av bygdevägar i skärgårdarna. Kostnaderna härför uppgå till 515 000 kronor enligt följande fördelning. Omläggning och förbättring av allmänna vägen Björklund —Lillström Omläggning och förbättring av allmänna vägen Lillström -Stensvik—Tranvik Omläggning och förbättring av väg V. Lagnö—Klintsundet

200 000 270 000 45 000

En omläggning av de två förstnämnda vägarna är erforderlig för att möjliggöra tillfredsställande busstrafik till Tranvik. Härigenom skulle förbindelserna för öarna utanför S. Ljusterö förbättras. Omläggningarna synas för övrigt påkallade även med hänsyn till trafiksäkerheten. Vägen från V. Lagnö till Klintsundet har betydelse för Ö. Lagnös förbindelser med Ljusterö. Härtill återkommer utredningen under nästa punkt.

312 Utredningen tillstyrker, alt ifrågavarande vägbyggnader utföras med särskilt anvisade medel. Utredningen får hemställa, att till Omläggning av vägar på Ljusterö må beräknas kronor 515 000. 3. Väg Ö. Lagnö by—Klintsundet jämte färja över Klintsundet. Antalet invånare å Ö. Lagnö uppgick 1945 till 60, därav 28 män och 32 kvinnor. Åldersfördelningen framgår av följande tabell. Ålder Män Kvinnor Summa

0—20

20—40

40-60

60—

Summa

7 5

7 10 17

6 5

8 12

28 32 60

1938 års skärgårdsutredning föreslog anordnande av färjförbindelse V. Lagnö—Ö. Lagnö genom en enkel motorfärja över Klintsundet jämte anslutningsvägar. Anläggningskostnaden beräknades till 31 000 kronor och den årliga kostnaden för underhåll och drift till 4 000 kronor. Länsstyrelsen har upptagit detta förslag med tillägg att 1 km väg av 3 m bredd borde anläggas å ö . Lagnö från Ö. Lagnö by till Klintsundet. Kostnaden för vägen har beräknats till 30 000 kronor och för färjan till 35 000 kronor. Våg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ifrågasatt, om det icke till en början vore till fyllest att den under föregående punkt omnämnda vägen från X. Lagnö utbyggdes fram till Klintsundet och där avslutades med en brygga. Styrelsen har vidare anmärkt, att vägen på Ö. Lagnö vore att anse såsom enskild. 1945 års skärgårdsutredning. Befolkningen i Ö. Lagnö by är i behov av farbar väg till Klintsundet. Den nuvarande vägen är så dålig att nybyggnad måste ske. Utredningen vill ifrågasätta, om icke denna väg bör kunna utföras som allmän väg. Denna fråga bör framdeles upptagas till prövning i vanlig ordning. Utredningen vill emellertid här föreslå, att ett belopp av 30 000 kronor beräknas för denna väganläggning. Frågan om inrättande av en färjförbindelse över Klintsundet torde framdeles få upptagas till prövning i vanlig ordning. Den fåtaliga befolkningens behov av trafik över sundet bör nämligen, enligt utredningens mening, tills vidare kunna tillgodoses med anlitande av befolkningens egna båtar. Utredningen hemställer, att till Våg Ö. Lagnö by—Klintsundet må beräknas kronor 30 000. 4. Uppmuddring av Siarösund, Kråkhålet och Klintsundet. Till 1945 års skärgårdsutredning har anmälts behov av uppmuddring av Siarösund, Kråkhålet och Klintsundet norr om Ljusterö. Skärgårdsbåtarna

313 som trafikera sunden ha ofta grundkänning och åsamkas därvid smärre bottenskador. Enligt verkställda preliminära undersökningar skulle kostnaderna för en uppmuddring av sunden uppgå till omkring 25 000 kronor. Utredningen tillstyrker, att medel för ändamålet anvisas från vederbörande anslag till hamnar och farleder. Furusundsområdet. Blidö,

Yx1 a n ocb

Furusund.

Blidö kommun består uteslutande av öar. Invånarantalet uppgick 1917 till 1 721 och 1937 till 1 522. Folkmängden utgjorde 1945 tillhopa 1 299 personer, varav 643 män och 656 kvinnor. Kommunen domineras av öarna Blidö, Yxlan och Furusund. Folkmängdens storlek och fördelningen på män och kvinnor år 1945 framgår av följande siffror. Folkmängd

Blidö Yxlan Furusund

Män

848 503 125

656 408 96

568 436 104

Kvinnor Ar 1945

277 219 48

291 217 56

Åldersfördelningen på öarna framgår av följande diagram.

Blidö

Män

n O

Yxlan

Kvinnor 4

6%

Furusund

Män

Kvinnor

0 Män

JZ2.

Kvinnor

, , . b, . . , p ; o

6 %

314 Under antagande att ingen nettoomflyttning sker kan folkmängden år 1955 beräknas till 523 på Blidö, 413 på Yxlan och 121 på Furusund. ö a r n a ha under vintern båtförbindelser 2 gånger i veckan med Stockholm genom Waxholms Nya Ångfartygs Aktiebolag. Dessutom finnes vid öppet vatten daglig motorbåtsförbindelse till Spillersboda eller Östernäs. Under vår och höst stiger antalet ångbåtsturer till 3—5 i veckan och under sommaren finnas dagliga förbindelser med Stockholm. Ångbåtstrafiken till Yxlan och Blidö ombesörjes — förutom av Vaxholmsbolaget — även av Ångfartygs Aktiebolaget Stockholm—Blidösund. 1. Väg- och färjförbindelse Eknö—Furusund—Yxlan—Blidö. 1938 års skårgårdsutredning föreslog i sitt betänkande dels en färjförbindelse mellan Blidö och Yxlan vid Almvik för en engångskostnad av 57 700 kronor och en årlig kostnad av 10 000 kronor, dels ock en väg- och färjförbindelse Yxlan—Solo med en anläggningskostnad av 272 000 kronor och en årskostnad av 28 000 kronor. Sedan 1938 års skårgårdsutredning avgav sitt betänkande har med bidrag från Smittska fonden byggts allmän väg från Solo till Eknö. Länsstyrelsen har förordat byggande av bro mellan Eknö och Furusund samt anordnande av färjor mellan Furusund och Yxlan samt mellan Yxlan och Blidö jämte tillfartsvägar. Förslaget är uppdelat på tre etapper (se skissen s. 315). Den första omfattar delen Eknö—Furusund och avser anläggande av 0,6 km väg på Eknö, bro över Eknöströmmen samt 1,5 km väg på Furusund till färjläget vid Täckholmen. Kostnaderna för denna etapp ha beräknats till 795 000 kronor. Den andra etappen omfattar delen Furusund—Yxlan och avser anläggande av färjlägen vid Täckholmen på Furusund och vid Köpmanholm på Yxlan ävensom av 0,2 km anslutningsväg till sistnämnda färjläge samt anskaffande av en 20 tons färja. Kostnaderna härför beräknas till 210 000 kronor. Den tredje etappen omfattar delen Yxlan—Blidö och avser anläggande av färjlägen vid Larshamn på Yxlan och vid Norrsund på Blidö, anläggande av 0,3 km tillfartsväg på Blidö samt anskaffande av en 20 tons färja. Kostnaderna för denna etapp beräknas till 205 000 kronor. Den sammanlagda kostnaden för ifrågavarande kommunikationsled uppgår sålunda till 1 210 000 kronor. 1945 års skärgårdsutredning delar länsstyrelsens uppfattning om angelägenheten av ifrågavarande bro- och färjförbindelse. Trafikleden utgör en fortsättning på den med betydande kostnader tillkomna Solövägen och utredningen anser det önskvärt, att detta vägföretag fullföljes så att de tidigare på Solövägen nedlagda medlen komma till avsedd nytta. Förbindelsen kommer i första hand att tillgodose skärgårdsbefolkningens behov av trafik med huvudorten Norrtälje. Detta är även av betydelse för båttrafiken, eftersom

denna ef ler väg- och färjledens fullbordande skulle kunna inställas under vintertiden och möjligen även under de trafiks vagare delarna av hösten och våren. Ur ekonomisk synpunkt torde denna trafikled icke komma att medföra nämnvärt avbräck för båtföretagen under sommarseglationen, eftersom det övervägande flertalet sommargäster från Stockholm sannolikt komma att begagna sig av sjövägen även i framtiden. Tidsskillnaden mellan sjöförbindelsen och landförbindelsen torde i fråga om Blidö och troligen även Yxlan komma att visa sig obetydlig. Befolkningsutvecklingen i Blidö kommun och framför allt på ön Blidö är visserligen vikande men folkmängden är dock relativt betydande. I anslutning till det anförda anser sig utredningen böra förorda förslaget till utförande. Den första etappen av vägföretaget har redan upptagits i flerårsplanen för nyanläggning av bygdevägar, varvid förutsatts att ett belopp av 200 000 kronor skulle bestridas av särskilt anvisade medel. Utredningen tillstyrker, att jämväl kostnaderna för genomförande av andra och tredje etappen, tillhopa 415 000 kronor, bestridas av sådana medel. Utredningen hemställer,

all till Väg- och färjförbindelse må beräknas

Eknö—Furusund—Yxlan—Blidö kronor 615 000.

2. Lokala vägar på Blidö och Yxlan. Länsstyrelsen har anmält följande vägbehov inom området, nämligen: Kronor a) Anläggning av väg till Glyxnäs brygga. Våglängd 0,2 km, vägbredd 3,5 m ' 7 000 b) Förbättring av allmänna vägen å Blidö samt anordning av cirka 40 st. mötesplatser 13 000 c) Anläggning av väg från Oxhalsö by till Bromskär. Våglängd 2,6 km, vägbredd 3,6 m 80 000 d) Anläggning av väg på Yxlan från Vagnsunda by till Vagnsunda ångbåtsbrygga, Vägl. 0,8 km, vägbr. 3,5 m 60 000 De under a) och d) upptagna väganläggningarna ha numera upptagits i fyraårsplanen för nyanläggning av bygdevägar 1946—1949. Väg- och vattenbygnadsstyrelsen har ansett, att ifrågavarande vägar eventuellt borde kunna utföras såsom allmänna vägar. 1945 års skärgårdsutredning anser, att vägarna böra komma till utförande efter prövning i vanlig ordning. 3. Passbåtsförbindelse Glyxnäs (på Blidö)—Vagnsunda—Vättersö— Gregersboda (på fastlandet). Denna passbåtsförbindelse har föreslagits av 1938 års skärgårdsutredning. Den skulle anslutas till vägväsendet och beräknades bliva självbärig. Anskaffningskostnaden för passbåten skulle dock bestridas av allmänna medel. 1945 års skärgårdsutredning anser, att efter tillkomsten av väg- och färjförbindelsen Furusund—Yxlan—Blidö något behov av denna båtförbindelse ej föreligger. N o r r ö r a, S ö d e r ö r a. Folkmängdens storlek och fördelningen på män och kvinnor år 1945 framgår av följande tabell. Män

Folkmängd 1917

38 65

32 44

Kvinnor Ar 1945

i

Norröra Söderöra

66 76

13 24

19 20

Lånsstyrelsen har anmält behov av en vägförbindelse mellan Norröra och Söderöra. Våglängden skulle uppgå till 2,i km och vägbredden till 3,5 m. Kostnaderna beräknades till 100 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett denna väg böra utföras som enskild.

317 1945 års skårgårdsutredning. Anläggande av väg mellan Söderöra och Norröra skulle få betydelse framför allt för de lokala förbindelserna mellan öarna icke minst för skolbarnen på Norröra, vilka för närvarande transporteras med båt till och från skolan på Söderöra. Kostnaderna för vägföretaget äro emellertid så betydande i förhållande till nyttan av vägen att utredningen icke ansett sig kunna förorda detsamma till utförande. Förbindelsen mellan öarna torde därför även i fortsättningen få upprätthållas sjöledes. Svartlöga

och

Bödlöga.

Folkmängdens storlek och fördelningen på män och kvinnor år 1945 framgår av följande siffror. Folkmängd

Män

56 51

35 30

42 31

Kvinnor År 1945

19 15

23 16

1938 års skärgårdsutredning föreslog för dessa öar samt de förut omnämnda öarna Söderöra och Norröra inrättande av en i vägväsendet inlemmad, enkel passbåtslinje för dagliga turer under månaderna september—maj, då den vanliga reguljära båttrafiken icke uppehölles. Länsstyrelsen har i sin inventering upptagit förslaget om en passbåtsförbindelse Bödlöga—Svartlöga—Söderöra—Bromskär. 1945 års skårgårdsutredning anser behov föreligga av motorbåtsförbindelse mellan nämnda öar och fastlandet under den tid då ångbåtstrafiken nr inställd. Trafikbehovet torde kunna tillgodoses genom en kraftig fiskebåt. Statsbidrag bör kunna utgå från anslaget till Bidrag till vissa kommunikationsändamål. L ö p a r ö. Invånarantalet på Löparö uppgick 1917 till 102 och 1937 till 111. Folkmängden utgjorde 1945 tillhopa 94 personer, varav 48 män och 46 kvinnor. Länsstyrelsen har i sitt förslag upptagit en väg- och färjförbindelse till Löparö med en anläggningskostnad av 160 000 kronor och en årlig kostnad för underhåll och drift av 10 000 kronor. Vägföretaget omfattar dels anläggande av 2,9 km väg å fastlandet från vägen Mora vägskäl—Vättershaga till färjläge på Urö dels 0,7 km väg på Löparö ävensom färja och färjlägen. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ifrågasatt om det icke till en början vore till fyllest, om vägen utbyggdes såsom allmän fram till sundet mellan Urö och Löparö och där avslutades med brygga. En förutsättning för att

318 vägen skulle komma till stånd vore, att företaget Mora vägskäl—Vättershaga utfördes. 1945 års skärgårdsutredning anser denna vägfråga böra upptagas till prövning först efter tillkomsten av allmänna vägen Mora vägskäl—Vättershaga. Högmarsö

och

H e m m a rö.

Folkmängdens storlek och fördelningen på män och kvinnor år 1945 framgår av följande sammanställning. Folkmängd

Hemmarö

Män

321 30

212 25

197 17

Kvinnor Ar 1945

106 9

91 8

1938 års skårgårdsutredning framhöll beträffande dessa öar, att, om den av utredningen föreslagna väg- och färjförbindelsen Furusund—Solo komme till stånd, man för Högmarsö och Hemmarö borde kunna utgå från tillkomsten av en enkel, av befolkningen själv anordnad pass- och postbåtsförbindelse. Länsstyrelsen har i sin inventering upptagit en passbåtsförbindelse Högmarsö—Hemmarö—lämplig plats på Solövägen. 1945 års skärgårdsutredning anser i likhet med 1938 års skärgårdsutredning, att det bör ankomma på öbefolkningen att själv anordna denna passbåtsförbindelse. Om så skulle visa sig erforderligt bör statsbidrag kunna utgå till förbindelsens upprätthållande.

Bj örkö—A rholnia område t. Tjockö. Invånarantalet på Tjockö i Bådmansö kommun uppgick 1917 till 223 och 1937 till 140. Folkmängden utgjorde år 1945 143 personer, varav 76 män och 67 kvinnor. Åldersfördelningen framgår av diagrammet å nästa sida. Tjockö angöres så gott som hela året av Waxholms Nya Ängfartygs Aktiebolags ångbåtar. Postbefordringen sker genom lantbrevbäring (motorbåt). Mellan Tjockö och Bäfsnäs upprätthålles från och med sommaren 1947 regelbunden båttrafik i samtrafik med Boslagsbanans bussar. Fiskarbefolkningen använder dessutom egna båtar för sina transporter. Länsstyrelsen har föreslagit anläggande av 1,3 km väg av 3,5 m bredd från Tjockö brygga till Tjockö by för en beräknad kostnad av 40 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har bedömt den ifrågasatta vägen såsom enskild.

lockö

\ t

~H

60 60

/<0

Män-

3 o 1 2 .5 2 1 / fl . ___ J 0 & i c?

i

%

1 i

"'

1 I ,

,

6%

1945 års skärgårdsutredning anser ifrågavarande väg vara av den betydelse för samfärdseln på Tjockö att den bör kunna komma till utförande såsom allmän väg. Frågan härom bör slutligt avgöras i den ordning vägstadgan föreskriver. Vägföretaget får anses vara av den angelägenhetsgrad att medel därtill böra anvisas i särskild ordning. Vägbredden torde kunna minskas till 3 m och kostnaderna till i runt tal 35 000 kronor. Ett till utredningen framfört önskemål om passbåtstrafik mellan Tjockö och Bäfsnäs har, såsom i det föregående nämnts, numera blivit tillgodosett därigenom att reguljär båttrafik upptagits på nämnda led i samtrafik med Roslagsbanans bussar. Utredningen hemställer, att till Väg Tjockö by—Tjockö

brygga må beräknas . . . . kronor 35 000.

Arholma. Den av länsstyrelsen upptagna frågan om passbåtsförbindelse mellan Arholma och Östersjö brygga på Björkö är av betydelse främst för vintertrafikens del. Med hänsyn till den lokala naturen av detta kommunikationsbehov har detsamma synts utredningen böra lösas med anlitande av den båtmateriel som finnes på platsen. Båtlinjen bör gå i samtrafik med Boslagsbanans bussar till och från östersjö brygga. Vätö,

Björkö

och

Väddö.

Länsstyrelsen har anmält behov av dels anläggande av bro över Vätösund för en kostnad av 800 000 kronor jämte årlig underhålls- och driftkostnad av 10 000 kronor, dels inrättande av en färjförbindelse från Karlsvik söder om Backa på Björkö till Harö med anslutningsväg till allmänna vägen vid Södra Byle för en kostnad av 270 000 kronor, vartill kommer en årskostnad av 40 000 kronor för underhåll och drift av färjan, dels ock anläggande av bro till Väddö norr om Trästa för en kostnad av 650 000 kronor jämte 10 000 kronor om året för underhåll och drift. Sedermera har i flerårsplanen för

320 omläggnings- och förbättringsarbeten på bygdevägar för åren 1946 1949 upptagits ett belopp av 35 000 kronor till förbättring av Vätö färjled. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett kostnaderna för förbättring av färja och färjlägen vid Vätösund och Trästa eller färjornas ersättande med broar böra bestridas av ordinarie vägmedel. 1945 års skärgårdsutredning. Björkö och Väddö äro genom broar vid Bagghus och Elmsta samt färja vid Trästa förbundna med fastlandet. Vätö har redan nu färjförbindelse med fastlandet. Medel till ombyggnad av Vätöfärjan ha upptagits i gällande flerårsplan. De nuvarande färjförbindelsernas kapacitet torde visserligen vid vissa tider vara otillräcklig för trafiken. Vätö och Väddö få likväl för närvarande anses relativt väl tillgodosedda med fastlandsförbindelser i jämförelse med andra områden av skärgården. Med hänsyn härtill har utredningen ansett, att en lösning av dessa kommunikationsfrågor bör ske efter prövning av vägbehovet i vanlig ordning. Östhammar—Öregrundsområdet. Singö och

Fogdö.

Singö kommun består uteslutande av öar, av vilka de dominerande äro Singö och Fogdö. Invånarantalet i kommunen uppgick 1917 till 551 och 1937 till 431. Folkmängden utgjorde 1945 tillhopa 480 personer, varav 248 män och 232 kvinnor. Folkmängdens utveckling och åldersfördelningen framgår av följande diagram. 1000

1—

:—

800 700 • 3 * ^

G00

•**-

.»*

•Singö kommun jh

:

i== Män

kvinnor

300 230 • i — 1890

— 1 — 40

%

6 O

4 Utredningen har låtit verkställa en beräkning av den bofasta befolkningens storlek år 1955. Under antagande att ingen nettoomflyttning sker skulle folkmängden vid denna tid ha nedgått till omkring 466 personer. Om netto-

321 omflyttningen blir densamma som under åren 1934—1943 skulle folkmängden år 1955 utgöra 450 personer. 1 1938 års skårgårdsutredning upptog i sitt betänkande förslag om en vägoch färjförbindelse Singö—Grisslehamn. Kostnaden för 7,6 km väg Singö— Fogdö—Byholma av 3 m bredd jämte dragfärjor över Singösund och Fogdöström beräknades till 172 000 kronor. Den årliga kostnaden för underhåll och drift uppskattades till 16 000 kronor. Länsstyrelsen har anmält ifrågavarande förslag till 1945 års skärgårdsutredning och därvid förordat, att vägen skulle utföras med 5 m bredd och att färjorna skulle ersättas med broar. Detta förslag är dömt av länsstyrelsen och renstakad arbetsplan har upprättats. Kostnaden för företaget har beräknats till 1 300 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har anmärkt, att företaget inginge i grovarbetsreserven av investeringsplanen för allmänna vägar. 1945 års skårgårdsutredning. Frågan om anläggande av väg från Singö över Fogdö till Grisslehamn får anses vara i princip avgjord därigenom att ifrågavarande vägföretag dels blivit dömt av länsstyrelsen redan före vägväsendets förstatligande, dels upptagits i grovarbetsreserven av allmänna arbeten samt påbörjats såsom beredskapsarbete. Behovet av vägen är avsevärt och kommer att öka i och med att den reguljära båttrafiken Stockholm— Öregrund minskas eller eventuellt nedlägges. Enligt utredningens mening bör detta vägföretag därför ingå i planerna för den fortsatta utbyggnaden av kommunikationsnätet i Stockholms skärgård. Kostnaderna för ifrågavarande vägföretag få anses vara mycket höga i förhällande till den folkmängd, 480 personer, som beröres av företaget. Taxeringsvärdet av samtliga fastigheter i kommunen uppgick 1945 till omkring 1 015 000 kronor eller mindre än kostnaden för vägföretaget. Med hänsyn härtill synes det ur ekonomisk synpunkt lämpligt att arbetet om möjligt utföres i ett sådant läge på arbetsmarknaden att behov föreligger att sysselsätta friställd arbetskraft. Så har redan skett beträffande vissa arbeten på södra delen av Singö och på vägdelen norr om Grisslehamn. A andra sidan är det ur social synpunkt önskvärt, att ifrågavarande kommunikationsförbättring kommer till stånd så snart som möjligt. Företaget är emellertid av den storleksordning, att det knappast kan tänkas bli utfört under de närmaste åren med anlitande av resurser som kunna väntas stå till buds. Skulle detta företag utföras med särskilt anvisade medel inom en begränsad ram, komma många andra angelägna kommunikationsbehov i skärgårdarna att få anstå under lång tid. Utredningen finner sig på grund härav ej böra föreslå särskild medelsanvisning till detta företag. Då länsstyrelsen bedömt detta vägföretag såsom det angelägnaste i länets skärgård, finnes anledning antaga, att detta 1 Vid beräkningen har i detta fall basperioden varit 1934—1943, enär siffrorna för åren 1944 och 1945 tillfälligt påverkats genom inflyttning av estlandssvenskar.

322 kommunikationsbehov kommer att, i den mån arbetskraft och materiel kunna ställas till förfogande, bli tillgodosett bland de första av de ordinarie arbetena. I avbidan på vägens färdigställande måste Singös förbindelser med fastlandet ordnas genom båtkommunikationer. För närvarande upprätthållas sådana förbindelser mellan Singö och Herräng av enskild person i samarbete med Boslagsbanan. Enligt utredningens mening är en sådan anordning i princip den riktiga lösningen under övergångstiden. B a g g a r ö. Invånarantalet å Raggarö, beläget i Börstils socken, uppgick 1917 till 127 och 1937 till 80. Folkmängden år 1945 utgjorde 59 personer, varav 29 män och 30 kvinnor. Åldersfördelningen framgår av följande diagram.

Roggonö 3

fl

70 60

1 M*r>

a o 1

1 i rwinnOi

30 9 5

?0

/5

/50 0

%

n

i

I

1 1

6%

1938 års skärgårdsutredning föreslog anläggande av en väg- och färjförbindelse Raggarö—Tvärnö—Tuskö (på fastlandet) för en beräknad kostnad av 185 000 kronor, vartill skulle komma en årlig underhålls- och driftkostnad av 3 000 kronor. Sedermera har vägförbindelse erhållits från Tuskö till Tvärnö skola. Kostnaderna härför ha delvis bestritts av medel från Carls Smitts fond A. Länsstyrelsen har nu upptagit förslag om anläggning av väg- och färjförbindelse mellan Tvärnö skola och Baggarö by. Förslaget har kostnadsberäknats till 170 000 kronor. Färjan beräknas draga en årlig underhållsoch driftkostnad av 10 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ifrågasatt, om det icke vore till fyllest, att vägen utbyggdes såsom allmän fram till Baggarösundet och där avslutades med brygga. Kostnaden för denna etapp har beräknats till 100 000 kronor. 1945 års skårgårdsutredning. Genom den nyligen avslutade väganläggningen från Tuskö till Tvärnö skola har frågan om landförbindelse för Tvärnö blivit löst. Kostnaderna för vägens fortsättande ut till Baggarö by

323 170 000 kronor i anläggningskostnad och 10 000 kronor i årlig kostnad för underhåll och drift av färja — äro höga med hänsyn till folkmängden på ön. För Raggarös del skulle emellertid redan en förlängning av vägen till Raggarösundet bliva till stor nytta. Denna vägdel torde kunna byggas såsom allmän väg. Utredningen anser, att medelsanvisning i vanlig ordning för denna väganläggning bör kunna avvaktas. Därest de enskilda intressenterna på ön skulle anse vägens fortsättande på Raggarö och eventuellt anordnande av färjförbindelse över sundet vara av den betydelse för dem, att de med statsbidrag vilja utföra och underhålla denna enskilda vägförbindelse, är utredningen för sin del beredd tillstyrka, att statsbidrag beviljas enligt vanliga grunder. Stora

B i s t e n.

Invånarantalet på Stora Risten uppgick 1917 till 32, 1937 till 34 och 1945 till 36 personer. Sammanlagt finnas på ön 9 familjer. Stockholms läns fiskareförening har i skrivelse den 1 februari 1946 anmält behov av väg från allmänna vägen vid Idön på Gräsö över Äspöarna och Bote till södra ändan av Stora Risten vid den s. k. Tjockudden. Föreningen har framhållit, att det vore av stor betydelse för fisket om bilar kunde dragas ned ända till Stora Risten. Omkring 60 fiskare bosatta på Ormö, Vässarö, Sladdarö, Högsten, Helsingen och Stora Risten skulle få nytta av vägen och om vinterfisket vore givande kunde man räkna med 20—30 främmande fiskare i området. Vid normalt fiske kunde årligen omkring 500 ton fisk komina att fraktas denna väg. Vägförvaltningen meddelar, att väganläggningen omfattar 3,5 km väg av 3,5 m bredd. I anläggningen ingår en färja mellan Bote och Stora Bisten. Kostnaderna för ifrågavarande väg och färja kunde beräknas till 240 000 kronor, vartill kommer årlig driftkostnad för färjan. På de närliggande öarna uppgår folkmängden till 112 personer, därav 73 personer på Ormön, 14 på Vässarön, 8 på Högsten och Stockskär, 13 på Sladdarön och 4 på Helsingen. 1945 års skärgårdsutredning. Befolkningen på Stora Bisten och närbelägna öar använda sig för närvarande av egna båtar för sina transportbehov. Ilandföring av fisk sker vid Öregrund. Vägen från Gräsö södra udde till Gräsö färja synes icke användas för fisktransporter. Den nu ifrågasatta vägförbindelsen från Gräsö till Stora Risten drager så stora kostnader, att den icke kan motiveras enbart med kommunikationsbehoven för befolkningen på Stora Risten. Vad angår de övriga öarna synes en viss trafik kunna påräknas över en väg från Stora Risten till Gräsö. Utredningen anser det emellertid kunna ifrågasättas, om denna trafik kan bli av sådan omfattning, att byggandet av allmän väg kan anses motiverat. Å andra sidan synes det icke antagligt, att den fåtaliga skärgårdsbefolkningen skall

324 vara i stånd att, även om statsbidrag länmas, ulföra väganläggningen såsom enskild väg. I frågans nuvarande läge anser sig utredningen sålunda icke kunna förorda att denna väganläggning utföres. G r ä s ö. Folkmängden i Gräsö kommun uppgick 1917 till 1 224, 1937 till 1 031 och 1945 till 1 062 personer. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anläggande av 9,4 km enkel väg av 3,o m bredd, sammanbindande gårdarna på Gräsös ostkust med huvudvägen på västra sidan av ön. Kostnaderna härför beräknades till 90 000 kronor. Länsstyrelsen har upptagit detta förslag och angivit vägslräckningen till Väs terbyn —- Nöts veden — Svartbäck — Kall vik—Kalvboda — Kovik—Ö. Mörtarö—V. Mörtarö. Väglängden har angivits till 12,8 km och vägbredden till 3.5 m. Kostnaderna beräknades numera till 435 000 kronor.

ÖrsÅrärsr^sund

0 / 2 3 4 J L I i I

5Årm I

325 Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen kunna utföras såsom allmän väg.

har ansett, att vägen eventuellt borde

1945 års skärgårdsutredning. Genom den ifrågasatta väganläggningen skulle snabbare förbindelser kunna erhållas, framför allt för fisktransporter, varjämte gods lättare skulle kunna fraktas till de på ostkusten belägna gårdarna. Utredningen anser det behjärtansvärt, att det föreliggande vägbehovet blir tillgodosett. Allmän väg synes sålunda böra framdragas från Västerbyn till öns östra sida vid Svartbäck. (Se skissen s. 324.) Kostnaderna uppgå till 105 000 kronor. Tvärvägen V. Mörtarö—Ö. Mörtarö är enskild och ansökan om statsbidrag till vägens underhåll är för närvarande föremål för prövning av länsstyrelsen. Övriga vägförbindelser från de enskilda gårdarna på östra sidan av ön till anslutningen med det allmänna vägnätet böra utföras såsom enskilda vägar. Till utredningen ha vidare anmälts önskemål om anläggande av enskild, eventuellt allmän väg Nyhem—Eriksdal—Djäknevarp—Svepholm—sundet vid L. Risten jämte biväg till Sundsäng och Korgskär. Utredningen har ansett denna väganläggning utgöra ett enskilt vägföretag, vartill statsbidrag bör kunna utgå enligt vanliga grunder. Utredningen hemställer, att till Väg Väsierbyn—Svartbäck på Gräsö må beräknas kronor 105 000.

326 Gävleborgs län. Med skrivelse den 19 november 1945 har länsstyrelsen i Gävleborgs län överlämnat verkställd utredning rörande behovet av förbättrade kommunikationer i länets skärgård. Länsstyrelsen har uttalat, att den utanför länets kust liggande skärgården vore av rätt så obetydlig omfattning. Med hänsyn till angelägenheten av att transporten av strömming från kusten till vederbörande avsättningsort skulle kunna ske med största möjliga skyndsamhet, hade emellertid framförts önskemål om anslag till vissa enskilda vägar i kustbandet. Då fiskarbefolkningens behov av förbättrade vägförbindelser icke kunnat i vanlig ordning tillgodoses, har länsstyrelsen ansett en hjälpaktion från det allmänna i dessa fall särskilt påkallad. Länsstyrelsen har till utförande föreslagit ett företag, vilket icke enbart utgör förbindelse för fastlandsbefolkningen, nämligen Förbättring av väg Hillevik—Edskön. Kostnaderna ha beräknats till 240 000 kronor efter prisläget hösten 1946. Härjämte ha i utredningen upptagits frågor om anläggning och förbättring av vissa vägar, vilka utgöra förbindelser enbart för fastlandsbefolkningen och på grund härav ej redovisas i detta sammanhang. Edskön. Invånarantalet å Edskön uppgick 1917 till 164, 1937 till 100 och 1945 till 135 personer. Befolkningen lever av fiske och något jordbruk. Genom enskild väg har Edskön förbindelse med allmänna vägen vid Hillevik en sträcka på 5 km. Vägen, som är framkomlig för motorfordon, har upptagits i investeringsplanen för allmänna vägar. 1938 års skärgårdsutredning föreslog förbättring och breddning till 3,5 m av ifrågavarande enskilda väg. Kostnaderna beräknades till 45 000 kronor. Länsstyrelsen har föreslagit omläggning och breddning till 3,5 m av denna väg. Genom omläggningen skulle vägens längd minskas till 4 km. Kostnaderna för företaget beräknades till 210 000 kronor. Ett anslag till företagets påbörjande vore av synnerligen stort värde. Vid normal omfattning av flerårsplanen kunde utförandet av vägföretaget vara säkrat. 1945 års skärgårdsutredning finner en förbättring av vägen Hillevik—Edskön vara av betydelse för befolkningen i denna trakt. Enligt vad länsstyrelsen upplyst skulle vid normal omfattning av flerårsplanen vägföretagets utförande vara säkerställt. Då medelstilldelning för omläggningar av dylika vägar numera ökat och även framdeles kan väntas ligga på en högre nivå än tidigare finner utredningen ej skäl föreligga att föreslå anvisande av särskilda medel för ändamålet.

327 Västernorrlands län. Med skrivelse den 29 november 1945 har länsstyrelsen i Västernorrlands län överlämnat av vägförvaltningen i länet verkställd utredning rörande behovet av förbättrade kommunikationer i länets skärgårdar. Länsstyrelsen har föreslagit till utförande följande efter angelägenhet ordnade företag, vilka icke enbart utgöra förbindelser för fastlandsbefolkningen. Kostnaderna äro beräknade efter prisläget hösten 1946. Angelägenhetsgrad

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Företag

Anläggningskostnad

Väg till samt kaj och muddring vid Skommarhamn Förbindelser för Åbordsön Förbindelser för Lungön Förbindelse Malmön—fastlandet Broförbindelse Tynderösundet samt vägar å Åstön Färjbåt för linjen Ulvön—Strängöarna —Trysunda—Köpmanholmen Motorbåtsförbindelse Alnön—Rödön . . Förbindelse för Burön Väg och kaj å Dekarsön Väg över Bremön

60 000 150 000 85 000 85 000

Drift och underhåll per år (för färjor)

10 000 1 000

570 000 75 000 5 000 55 000 10 000 30 000

2 000

Härjämte har i vägförvaltningens utredning upptagits dels frågan om anläggning av kaj vid Grisslans fiskeläge, vilken upptagits av 1944 års fiskehamnsutredning, dels ock frågor om anläggning eller förbättring av vissa vägar vilka utgöra förbindelser enbart för fastlandsbefolkningen och på grund härav ej redovisas i detta sammanhang.

Sundsvallsområdet. B remön. Antalet bofasta personer å Bremön uppgick 1937 till 16 och 1945 till 15. Den bofasta befolkningen utgöres av lots- och fyrpersonal samt fiskare. 1938 års skärgårdsutredning uttalade, att lotspersonalens kommunikationsbehov torde tillgodoses av lotsverket och att sommartrafiken av villaägare, bosatta i Sundsvall, ej heller ansetts behöva påkalla någon sakkunnigas åtgärd. Länsstyrelsen har föreslagit anläggning mellan lotsstationen vid Sanna och norra udden å Bremön av 3,5 km väg av 2,5 m bredd. Kostnaden beräknas till 30 000 kronor.

328 Väg- och vattenbyygnadsstyrelsen har ifrågasatt om icke anläggningen av vägen är ett rent statligt intresse. 1945 års skärgårdsutredning finner anläggning av ifrågavarande väg till övervägande del vara påkallad av hänsyn till lots verkets behov. Några åtgärder från utredningens sida synas med hänsyn härtill ej påkallade. R ö d ö n. Bödön är genom ett smalt sund skild från Alnön, belägen strax utanför Sundsvall. Å Rödön fanns år 1945 3 familjer om 8 personer. Länsstyrelsen har föreslagit inrättande av en reguljär motorbåtsförbindelse Rödön—Alnön. Kostnaderna beräknas för anskaffning av motorbåt till 4 000 kronor och för anordnande av landningsställen till 1 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ifrågasatt om åtgärd överhuvudtaget bör komma i fråga. 1945 års skärgårdsutredning anser, att det obetydliga trafikbehovet bör kunna tillgodoses med befolkningens egna båtar. Å s t ö n. Invånarantalet på Åstön uppgick 1917 till 94, 1937 till 60 och 1945 till 70 personer. Åstön är förbunden med fastlandet genom allmän väg. Den tidigare anordnade färjförbindelsen över Tynderösundet har ersatts av en år 1940 av kronan uppförd enklare, provisorisk bro. Länsstyrelsen har föreslagit byggande av ny bro över Tynderösundet och utförande av vissa vägföretag å Åstön. Kostnaderna kunna numera uppskattas till sammanlagt 570 000 kronor, varav 350 000 kronor för byggande av bro med tillfartsvägar, 135 000 kronor för omläggning av allmänna vägen Tynderösundet—Skeppshamn och 85 000 kronor för anläggning av väg Skeppshamn—Storhamn. Sistnämnda väg avses bliva allmän väg. Vägförvaltningen har uttalat i huvudsak följande: Den provisoriska bron är icke lämplig för trafik med tyngre fordon och h a r så låg fri höjd över vattenytan att en större vanlig fiskebåt endast vid vissa vattenstånd kan taga sig fram under bron. Öppnande och stängande av bron vid genomfart tar icke mindre än ca 1 timmes tid i anspråk. För några år tillbaka meddelade länsstyrelsen utslag angående broförbindelse över sundet eller kanalen, varvid avsågs fast bro med en fri höjd av 7,o m över högvattenstånd. Numera påfordrar lotsstyrelsen en fri höjd emellan medelvattenytan och brons underkant av 14,o m. På grund härav synes rörlig bro erforderlig. Utredning och förslag till bro av sistberört slag förväntas komma till stånd genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inom den närmaste tiden. Trängande behov av bro å platsen råder. Arbetsplaner föreligga för omläggning av vägen från Tynderösundet till Skeppshamn samt för anläggning av väg från Skeppshamn till Storhamn: båda företagen äro genom utslag av länsstyrelsen dömda till utförande.

329 Lotsstyrelsen har sedermera under hand meddelat, att brons fria höjd skulle kunna begränsas till 8 m. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har meddelat, att bron jämte tillfartsvägar ingår i investeringsplanen för allmänna vägar. Anläggningskostnaden har beräknats till omkring 350 000 kronor och kan komma att ändras avsevärt beroende på resultatet av pågående undersökningar. Kostnaderna för vägföretagen skulle kunna bestridas av ordinarie vägmedel, därest särskild andel reserveras för skärgårdarnas behov. 1945 års skärgårdsutredning har inhämtat av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att grundundersökningar för närvarande pågå och att förslag till bro därefter kommer att upprättas inom styrelsen. Medel för ändamålet äro avsedda att tagas från broanslaget under arbetsåret 1948. Skärgårdsutredningen anser med hänsyn härtill icke erforderligt med särskilda åtgärder från utredningens sida.

L u n g ö n och

Härnösandsområdet. H e m s ö.

A Lungön utgjorde den bofasta befolkningen år 1917 125, år 1937 ca 150 och år 1945 127 personer. Ön bebos av fiskare, jordbrukare och fyrbevakningspersonal. Lungön har genom en av enskilda personer ägd motorbåt förbindelse med Härnösand tre gånger i veckan. För uppehållande av dessa turer har för budgetåret 1946/47 från anslaget till Bidrag för vissa kommunikationsändamål utgått statsbidrag med 4 000 kronor. 1938 års skärgårdsutredning föreslog inrättande i vägdistriklets regi av en passbåtslinje Härnösand—Källan å Lungön—Karlsholmen å Hemsö och anslagstilldelning av 8 000 kronor för anskaffning av en begagnad mindre passbåt. Drift- och underhållskostnaderna beräknades till 7 000 kronor per år efter avdrag av uppskattade inkomster för befordran av passagerare, post och gods. Utredningen föreslog vidare anvisande av 8 500 kronor för utförande av enkel väg å Lungön från bryggan vid Källan längs bebyggelsen å ön. Länsstyrelsen har upptagit följande förslag till förbättring av öns kommunikationer. Kronor

Anskaffande av motorbåt. Tilläggsanordningar å Hemsö och Lungön 15 000 Förbättring av väg å Hemsö, 3,o m bredd 35 000 Anläggning av väg å Lungön, 3,o m bredd 30 000 Summa kronor 80 000. Vägförvaltningen har anfört följande. Av 1938 års skärgårdsutredning vitsordad passbåtsförbindelse H ä r n ö s a n d Källan å Lungön—Karlsholmen å Hemsö synes fortfarande vara av behovet påkallad. Denna förbindelse skulle även vara till nytta för viss del av befolk ningen å Hemsö.

330 Då anskaffande av en så kraftig motorbåt att den vintertid vid svårare isförhållanden skulle kunna uppehålla förbindelsen kommer att ställa sig mycket kostsam både i anskaffning, underhåll och drift, synes det lämpligt att vid sådana tillfällen använda sig av väg över isen mellan Källan och Karlsholmen. Den förefintliga vägen Karlsholmen—Sanna, som har en längd av ca 3,o km, är av dålig beskaffenhet, varför densamma synes böra förbättras för att bland annat möjliggöra maskinplogning. Vägen synes böra givas en bredd av 3,o m med mötesplatser. Vidare synes vägar böra komma till utförande å Lungön från Källan inåt ön till de tätast bebyggda delarna. Vägarna, som få en längd av omkring 2,o km, synas böra erhålla en bredd av 2,5 m. 1938 års utredning har förordat, att anslag skulle tilldelas vägdistriktet för inköp av lämplig mindre båt för uppehållande av ifrågavarande trafik och torde därvid hava förutsatts att vägdistriktet skulle omhänderhava skötsel och underhåll av båten. Det synes kunna ifrågasättas huruvida det icke vore lämpligare att befolkningen å ön själva genom en trafikförening ombesörjde driften och härför finge uppbära ett visst belopp årligen. Uppskattningsvis torde 6 000 kronor per år kunna vara lämpligt anslag. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har uttalat, att vägen å Hemsö, som för närvarande är enskild, bör bliva 3,5 m bred. Kostnaden har därför höjts till 40 000 kronor. Styrelsen uttalar, att vägen, som vore enskild, efter förbättringen eventuellt borde kunna förändras till allmän. 1945 års skårgårdsutredning finner behovet av bättre förbindelser Lungön —Härnösand angeläget och har föreslagit öborna att bilda en trafikförening för att antingen inköpa en för ändamålet lämplig båt och sedan driva trafiken i egen regi eller ock träffa överenskommelse med nuvarande båtägare om uppehållande av förbindelserna med fastlandet i ökad omfattning. Med hänsyn till trafikens betydelse för öbefolkningen anser sig utredningen böra tillstyrka att statsbidrag må, efter framställning av vederbörande lokala intressenter, utgå för att möjliggöra en förbättring av båtförbindelserna. Med hänsyn till vad öbefolkningen uppgivit om behovet av att vinna avsättning för sina produkter, framför allt färskmjölk, synes antalet turer böra utvidgas från nuvarande tre till åtminstone sex per vecka. Utredningen förutsätter, att avgifter upptagas för transport av passagerare och gods samt att de särskilt sommartid uppkommande möjligheterna alt erhålla inkomster genom extraturer o. d. tillvaratagas. Statsbidraget bör utgå från anslaget till Bidrag till vissa kommunikationsändamål. Utredningen tillstyrker, att väg bygges från bryggan vid Källan å Lungön till de tätast bebyggda delarna av ön samt att bryggan vid Källan förbättras. Våglängden uppgår till 2 km och kostnaderna beräknas till 30 000 kronor vid 2,5 m vägbredd. Enligt utredningens mening bör vägen och bryggan kunna utföras såsom allmänna. Frågan om vägens fortsättning till Anholmsviken jämte grenväg till fiskebodarna synes vara ett enskilt vägärende.

331 Vad angår Hemsö förordar utredningen, att den nuvarande enskilda vägen Sanna—Korvhamn förbättras och förändras till allmän samt att brygga anordnas vid Korvhamn. Denna förbindelse skulle även bliva till nytta för Lungön, vars befolkning vintertid måste taga vägen över isen till Hemsö och därifrån till fastlandet. Kostnaderna för dessa anläggningar beräknas numera till 40 000 kronor. Utredningen tillstyrker, att särskilda medel anvisas för ändamålet. Utredningen hemställer, att till Förbättring av vägar å Lungön och Hemsö må beräknas

kronor 70 000.

Åbordsön. Åbordsöns befolkning uppgick 1917 till 131, 1937 till 74 och 1945 till 44 personer, varav 27 män och 17 kvinnor. Åbordsön bebos bl. a. av ett flertal anställda vid Utansjö Cellulosa AB i Utansjö på fastlandet. För uppehållande av regelbunden förbindelse mellan Åbordsön och fastlandet har bidrag utgått med 1 200 kronor per år av allmänna medel. 1938 års skårgårdsutredning föreslog anskaffande av en mindre passbåt för trafiken Åbordsön—Utansjö. Båten skulle kosta 8 000 kronor och drivas av vägdistriktet. Kostnaden för drift och underhåll angavs till 7 000 kronor för år efter avdrag av uppskattade inkomster för befordran av passagerare, post och gods. Utredningen föreslog även utförande av 4,5 k m cykelväg av 2,5 m bredd över ön till lämplig punkt vid Draviken jämte anläggning av ny båtbrygga vid Åbord. Kostnaderna beräknades till 26 000 kronor för vägen och 4 000 kronor för bryggan. Länsstyrelsen har föreslagit anordnande av färjläge med vågbrytare å ön samt anläggning av väg Draviken—Åbord—Färjläget. Vägförvaltningen har i ärendet anfört följande. Anskaffandet av så stor och kraftig båt att den skulle kunna forcera isen i båtrännan kommer säkerligen att ställa sig kostsamt varjämte driften skulle draga betydande kostnader. Sedan bron över Ångermanälven vid Sandö kommit till och en stor del av den trafik som tidigare framgått över färjleden Veda—Hornö numera framgår över broförbindelsen, är färjan vid Veda—Hornö icke så strängt upptagen, varför möjlighet synes förefinnas att med denna utan större olägenheter utföra en morgon- och en aftontur mellan Veda och Åbordsön. Angöringen av Åbordsön synes härvid lämpligast böra ske vid udden å öns nordvästra strand, där färjläge bör anordnas; avståndet mellan den avsedda platsen och Veda färjställe är c:a 1 300 meter. Med denna anordning skulle Åbordsön få förbindelse med fastlandet två gånger dagligen. Befolkningen å ön har förklarat sig fullt nöjd med denna anordning, då den härigenom finge möjlighet att även utfrakta sina från jordbruket erhållna produkter.

332 Färjläget å Åbordsön synes böra vara av enahanda beskaffenhet som larjläget vid Veda. Väg med 3,o m bredd och med mötesplatser synes böra ulföras från Draviken över Slättstrand, Åbord och Näset till det föreslagna färjläget. Med den angivna sträckningen får vägen en längd av c:a 5 150 m. Då endast de direkta driftkostnaderna för utförande av färjturerna till ön synas böra upptagas för förbindelsen i fråga, torde kostnader för färjningen samt för underhållet av färjläget icke böra beräknas till mer än 8 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har angivit kostnaden för anordnande av färjläget till 85 000 kronor samt för väg Draviken—Åbord—färjläget till 90 000 kronor vid en vägbredd av 3,5 m. Vägen borde eventuellt kunna utföras såsom allmän väg. 1945 års skärgårdsutredning. Invånarantalet på Åbordsön har sedan år 1938 kraftigt sjunkit och antalet bofasta invånare på ön uppgår för närvarande till allenast 44. Ett flertal personer på ön ha sitt arbete på fastlandet. Då kostnaderna för anläggande av färjläge på ön samt väg från färjläget till Åbord uppgår till omkring 175 000 kronor anser sig utredningen med hänsyn till befolkningsutvecklingen på ön och de betydande kostnaderna per invånare — enbart de fasta anläggningarna draga en kostnad av omkring 4 000 kronor per invånare — icke kunna förorda, att denna anläggning nu utföres. Vid detta ståndspunktstagande har utredningen varit nödsakad alt taga hänsyn till de konsekvenser ett bifall till detta förslag skulle erhålla i andra liknande fall. Den ifrågasatta vägen över ön från Draviken till Åbord skulle tillgodose 18 jordbruksfastigheters behov av utfartsväg. Till dess anläggande torde statsbidrag såsom för enskild väg kunna utgå efter ansökan i vanlig ordning. Angående av öns befolkning väckt fråga om tryggande av vinterväg över sundet mellan ön och fastlandet har utredningen efter hörande av kommerskollegium och lotsstyrelsen hos länsstyrelsen hemställt om utfärdande av erforderliga föreskrifter.

Örnsköldsviksområdet. Ulvöarna,

Strängöarna

och

Trysunda.

Öarna äro belägna inom Nätra socken. Befolkningsutvecklingen belyses av följande sammanställning. Ulvöarna Strängöarna Trysunda Summa

309 107 106

249 33 103

245 25 96

333 Åldersfördelningen på öarna framgår av följande diagram.

Ulvöarna

Män

Kvinnor HE

%

2 O

\Sfranc?öarna

6%

aO 7 O

6 0 5 O

Män

4 o

1 .

i

1 <

i

i

°/o/2

l

/O

T

S

/I

3 0 r> s 2 / o$ / o

i

1 L

£

7?(/St//7(7b

, 1

s\ o_ o o_ o_ o sr

Mån

V/////C/f

r

ro

/2°/o

Kvinnor

% /O

n

O ;2k 4

/O % 'o

334 Under antagande att ingen nettooinflyttning sker kan folkmängden pä öarna beräknas öka från 366 år 1945 till 377 år 1955. Förbindelsen mellan öarna och Köpmanholmen å fastlandet uppehälles genom motorfartyget »Ulfö Express» och mellan Ulvön, respektive Trysunda samt Örnsköldsvik och Härnösand genom ångfartyget »Kusttrafik». Båda fartygens trafik har under de senare åren ökat. Från anslaget till Bidrag till vissa kommunikationsändamål har för budgetåret 1946/47 utgått 12 000 kronor till upprätthållande genom »Ulfö Express» av förbindelse UlvönSträngöarna—fastlandet och Trysunda—fastlandet. »Ulfö Express» gör sålunda 4 dagar i veckan en tur Ulvöhamn—Strängöarna—Köpmanholmen och åter samt 2 dagar i veckan en tur Ulvöhamn—Trysunda—Köpmanholmen och åter. Turerna ansluta till ankommande och avgående bussar i Köpmanholmen. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anslagstilldelning för anskaffande åt vägdistriktet av lämplig isbrytande passbåt, med vilken vägdistriktet sedan skulle på sin bekostnad beträffande drift och underhåll upprätthålla regelbundna turer, utgående från Ulvöhamn på morgonen med återkomst dit på eftermiddagen 6 dagar i veckan. Strängöarna skulle därvid anlöpas på såväl in- som utgående samma dag 3 gånger i veckan och Trysunda — likaledes på såväl in- som utgående samma dag — anlöpas övriga 3 dagar i veckan. Befordringsavgifterna för passagerare och gods skulle av vägdistriktet få uttagas beräknade i möjligaste mån såsom om landsväg för buss- och godsbiltrafik ledde från Örnsköldsvik till Ulvöhamn, vilket stode i nära överensstämmelse med vad som gällde i fråga om den passbåt som i enskild regi trafikerade traden i fråga. Med sålunda bestämda inkomster hade utredningen efter verkställd utredning funnit driftresultatet icke uppvisa större underskott än som ungefärligen motsvarades av den till privatföretaget utgående subventionen från vägdistriktet. Kostnaderna för inköp och ombyggnad av en begagnad passbåt uppskattades till 55 000 kronor, medan driftoch underhållskostnaden efter avdrag av inkomster för befordran av passagerare, post och gods beräknades till 9 000 kronor för år. Styrelsen för Ulvö kapellag har vid sammanträde den 29 september 1945 uttalat bland annat följande rörande passbåtslinjen Ulvön—Strängöarna Trysunda—Köpmanholmen. Denna passbåtstrafik inrättades redan år 1931 först med motorbåten »Ulvön» och sedan våren 1934 medelst motorfartyget »Ulfö Express». Så betydelsefull är den uppgift, som ombesörjes av denna passbåt, att det för öbefolkningen framstår såsom självklart att enigt slå vakt om densamma samt understödja varje möjlighet till utveckling och förbättring. Denna båt, som under största delen av året är öbefolkningens enda förbindelse med fastlandet, får under de prövosamma årstiderna kämpa mot is och storm samt vara till hands, när sjukdomsfall påkalla omedelbar landförbindelse utan hänsyn till vidriga omständigheter.

335 Styrelsen vill på det allra livligaste tillstyrka 1938 års skärgårdsutrednings förslag om att ifrågavarande passbåtstrafik, som nu med statsbidrag drives såsom enskilt företag, måtte helt förstatligas och drivas i vägförvaltningens regi. Många gånger har färjan »Ulfö Express» visat sig för liten och för svag särskilt i kampen mot isarna under vintertrafiken, och därför är 1938 års skärgårdsutrednings förslag beträffande färjans utbyggande och förseende med starkare motor att på det livligaste anbefalla. Huru trafiken ökat under 5-årsperioden 1939—1944 visar det förhållandet, att år 1939 inflöt för passagerare 5 860 kronor och för frakter 2 970 kronor. Motsvarande siffror 1944 voro 8 800 och 12 600 kronor. Påpekas bör i detta sammanhang, att 1944 års biljett- och fraktpriser äro cirka 10 procent högre än 1939 års avgifter. I förra skärgårdsutredningens betänkande framförda förslag om huru färjan skulle gå mellan de berörda öarna och fastlandet vill kapellagets styrelse bestämt avstyrka i likhet med länsstyrelsen i dess yttrande i saken i november 1940. Den största trafiken går till och från Ulvön. Att särskilt under sommartid med dess relativt stora trafikfrekvens göra — såsom de sakkunniga föreslagit — omvägen via Trysunda tre gånger i veckan, skulle för resande till och från Ulvön innebära en väsentlig nackdel, dels på grund av den 11 km längre resvägen, och dels på grund av denna resroutes utsatta läge mot öppna havet med de påfrestningar detta innebär i ogynnsamt väder. För Strängön vore denna dirigering av färjan en stor kommunikationsförsämring, enär denna ö sålunda sommartid blott skulle få tre förbindelser i veckan med fastlandet mot tidigare sex. I likhet med hittills tillämpad turlista bör färjan gå från Köpmanholmen till Trysunda och åter. Vid färjtrafikens skötande i statlig regi böra öarnas förtroendemän genom sin kännedom om de lokala förhållandena få vara med om turernas bestämmande. Länsstyrelsen har föreslagit anskaffning av »färjbåt» för ifrågavarande linje till en kostnad av 75 000 kronor. 1945 års skärgårdsutredning. För Ulvöarna, Trysunda och Strängöarna föreligger stadigvarande behov av reguljära båtförbindelser med Köpmanholmen. För trafikens upprätthållande har hittills utgått statsbidrag med belopp i huvudsak motsvarande underskottet på trafikrörelsen, däri inbegripet erforderliga belopp för avskrivningar. Utredningen tillstyrker, att staten även i fortsättningen lämnar ekonomiskt stöd till denna trafik. Vad angår formerna för detta stöd har från öbefolkningens sida förordats, att trafiken skulle drivas i vägförvaltningens regi, varvid de lokala intressena skulle få göra sig gällande, och att det ekonomiska ansvaret för trafiken skulle direkt överflyttas till det allmänna. Såsom ett alternativ härtill har inom utredningen föreslagits, att en trafikförening skulle bildas för de berörda öarna med ändamål att övertaga trafikrörelsen och driva densamma med statsunderstöd. Enligt utredningens mening tala övervägande skäl för en lösning enligt det senare alternativet. Förslag ha vidare framförts dels om anskaffande av en kraftigare motor till den nuvarande båten, dels om inköp av en större båt. Förstnämnda förslag är motiverat med hänsyn till önskvärdheten av att åstadkomma en för-

336 bättring av framför allt vintertrafiken. Utredningen har i avdelning III avsitt betänkande utgått från att skärgårdstrafiken i detta område — efter en övergångsperiod — i framtiden skall baseras på en båt. Utredningen vill därför ansluta sig till förslaget, att en större båt anskaffas i stället för »Ulfö Express», vilken senare icke ensam är tillräcklig för att upptaga hela trafiken. Utredningen tillstyrker, att medel snarast ställas till förfogande från anslaget till Bidrag till vissa kommunikationsändamål för att möjliggöra en sådan anskaffning. Med hänsyn till de långa leveranstiderna kan det bliva nödvändigt, att för tiden intill dess den nya båten erhålles insätta en kraftigare motor i den gamla båten. Statsbidrag härtill bör utgå från nyssnämnda anslag. Från Trysunda ha till utredningen framförts önskemål om att »Ulfö Express» skulle angöra ön minst 2 dagar i veckan med möjlighet till återresa samma dag. Efter numera verkställd ombesiktning av »Ulfö Express» har turlistan kunnat ändras i enlighet med detta förslag. I vad mån denna förändring bör bli bestående får avgöras sedan erfarenhet vunnits rörande trafikfrekvensen. Grisslan. Grisslans fiskeläge är beläget på Vågön. År 1945 uppgick öns bofasta befolkning till 25 personer, vartill komma cirka 20 sommargäster. Befolkningen använder i regel sina egna båtar för att komma till fastlandet. Ängfartyget »Kusttrafik» passerar Grisslan å linjen Härnösand—Örnsköldsvik och resande från Grisslan möta fartyget i sundet mellan ön och fastlandet. Grisslan har en statlig fiskehamn. 1938 års skärgårdsutredning upptog ej något förslag till förbättring av Grisslans kommunikationer. Utredningen anförde därvid följande. För Grisslan med dess ringa befolkningstal kan någon egen passbåtslinje icke anses vara motiverad och då ön ej heller är orienterad emot Köpmanholmen, kan den ej lämpligen infogas i Ulvö—Köpmanholmenlinjen. Sakkunniga anse därför, att befolkningen fortfarande måste vara hänvisad till de befordringsmöjligheter, de egna båtarna erbjuda och lämpligen då, när ej färd föranledes direkt till Örnsköldsvik, repliera på Hörnskatan, dit framkomstmöjligheterna vintertid äro relativt goda och dit god fastlandsväg med billinjetrafik leder. Önskemålet om en väganläggning till Skommarliamn, som skulle bereda Grisslan en något kortare sjöväg än till Hörnskatan och kunna vara av viss betydelse även för andra närbelägna, ehuru mycket svagt befolkade öar, kunna sakkunniga med hänsyn till de relativt höga vägbyggnadskostnaderna ej biträda. Detsamma är förhållandet beträffande det framförda önskemålet om en väganläggning till Guldvik, särskilt som därmed ej skulle beredas Grisslan nämnvärt kortare sjöväg än till Hörnskatan. Det må till sist också beaktas, att en förbindelse för Grisslan erbjudes även över Skeppsmalens fiskeläge och hamn på ön Skogen, dit enligt vad sakkunniga

inhämtat väganläggning är dömd av länsstyrelsen och förväntad att utföras under åren 1940—1941. Länsstyrelsen

har föreslagit följande arbeten: Kronor

Anläggning av kaj vid Grisslans fiskeläge 2,85 km väg av 3 m bredd till Skommarhamn samt muddring och anläggning av kaj vid Skommarhamn

15 000 60 000

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har vid sin granskning anfört, att vägen eventuellt torde kunna utföras såsom allmän väg och att vägbredden därvid borde ökas till 3,5 m, varvid även kostnaderna måste ökas. 1944 års fiskehamnsutredning har uttalat, att fiskehamnen vid Grisslan tillhörde staten och att prövningen av behovet av dess förbättring helt fölle inom ramen av fiskehamnsutredningens uppdrag. Arbetena vid Skommarhamn ha icke ansetts aktuella för fiskets del. 1945 års skärgårdsutredning har med hänsyn till vad fiskehamnsutredningen anfört ej haft anledning ingå på prövning av den av länsstyrelsen väckta frågan om anläggande av kaj vid Grisslan. Vad angår förslaget om anläggning av väg till Skommarhamn och av kaj vid samma plats finner utredningen i likhet med 1938 års skärgårdsutredning behovet av detta arbete för Grisslans del ej vara av den angelägenhetsgrad att detsamma bör upptagas i detta sammanhang. Malmön. Malmön hade 1937 och 1945 en befolkning på cirka 20 personer. Befolkningen lever av fiske och mindre jordbruk. Å fastlandet finnes allmän väg till Mattjäl, beläget cirka 400 m från sundet mellan Malmön och fastlandet. A Malmön saknas för körtrafik framkomlig väg. 1938 års skärgårdsutredning uttalade, att dragfärja borde anordnas över sundet mellan ön och fastlandet samt tillfartsväg från Mattjäl och väg över Malmön anläggas. Kostnaderna uppskattades då till sammanlagt 42 000 kronor. Länsstyrelsen har ånyo upptagit detta förslag. Vid prisläget hösten 1946 kunna kostnaderna beräknas till omkring 65 000 kronor med den av vägförvaltningen föreslagna standarden på anläggningarna. Den årliga kostnaden for drift och underhåll av färjförbindelsen har av vägförvaltningen uppskattats till 1 000 kronor. Vägförvaltningen har av kostnadsskäl ej upptagit ett under utredningsarbetet dryftat förslag om anläggande av bro över sundet mellan ön och fastlandet. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett detta vägföretag vara enskilt. Kostnaderna för färja och bryggor m. m. ha höjts, varigenom totalkostnaden stigit till omkring 85 000 kronor. 22

338 1945 års skärgårdsutredning. Den ifrågasatta våganläggningen på Malmön och förbindelsen över sundet till fastlandet är att anse såsom enskild utfartsväg för fastigheterna på ön. Vad först angår vägen på ön har vid skärgårdsutredningens besök på platsen ortsbefolkningen ansett denna viktigare än förbindelsen med fastlandet. Även enligt utredningens mening är denna väganläggning att anse såsom betydelsefull för befolkningen och utredningen tillstyrker därför, att statsbidrag må, efter ansökan i vanlig ordning, utgå till detta företag från anslaget till Bidrag till byggande av enskilda vägar. Vad beträffar förbindelsen mellan ön och fastlandet uppehälles denna för närvarande med befolkningens egna båtar. Utredningen har övervägt möjligheterna att anordna genomgående förbindelse mellan ön och fastlandet genom anläggande av bro. Även om bron gives en relativt enkel konstruktion synas dock kostnaderna bliva av sådan storlek att företaget icke torde kunna förverkligas. Vad angår förslaget om inrättande av en färjförbindelse torde man få räkna med att färjdriften — på grund av att sundet ligger öppet för havssjö och drivis — skulle komma att ställa sig mycket vansklig och medföra stora kostnader. Det kan med hänsyn härtill ifrågasättas, om kostnaderna för anordnande och drift av en färjförbindelse komma att motsvara nyttan av densamma. Utredningen finner dock skäligt att, om de enskilda intressenterna önska utföra färjförbindelsen, staten lämnar sin medverkan genom beviljande av statsbidrag. Stora

Buröholmen

och

D e k a r s ö n.

Genom ett 800 m brett sund är Stora Buröholmen skild från den närmare fastlandet belägna Dekarsön. Ä Stora Buröholmen finnes ett hemman med en befolkning av 4 personer. 1938 års skårgårdsutredning föreslog anläggande av en väg- och färjförbindelse Dekarsön—fastlandet. Denna anläggning har numera påbörjats. Länsstyrelsen har föreslagit, att den under anläggning varande vägen utsträckes till södra udden å Dekarsön — en sträcka på 400 m — samt alt en kaj anlägges vid vägens slut. Anläggning av väg av 2,5 m bredd och en kaj beräknas kosta 5 000 kronor för vartdera företaget. 1945 års skärgårdsutredning. Dekarsön har numera erhållit vägförbindelse med fastlandet. Kostnaderna för vägens fortsättande och avslutning med kaj eller brygga bör bestridas på samma sätt som väganläggningen i övrigt. Med hänsyn till att medelsbehovet är jämförelsevis obetydligt torde detsamma kunna tillgodoses i vanlig ordning. B u r ö n. Burön är genom det cirka 800 m breda Burösundet skild från den öster om Örnsköldsvik utskjutande halvön Hornö. Enskild väg finnes till Strånas-

339 skalen å Hornöns södra udde. Den bofasta befolkningen, som huvudsakligen lever av jordbruk, uppgår till 14 personer. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anläggande av väg över Burön samt anordnande av färjförbindelse Burön—Hornö. Kostnaderna beräknades då till 37 000 kronor. Drift- och underhållskostnaderna för färjan beräknades till 3 000 kronor för år. Länsstyrelsen har ånyo upptagit förslaget om anläggande av enskild väg över Burön. För trafiken över sundet förordar länsstyrelsen anskaffande även motorbåt och en pråm, som kan bogseras av motorbåten vid transport av tyngre gods m. m. Kostnaderna för dessa anordningar kunna uppskattas till omkring 55 000 kronor. Årliga kostnaden för drift och underhåll av motorbåtsförbindelsen uppskattas till 2 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har anmält, att vägen å Hornö, till vilken den föreslagna förbindelsen för Burön skulle ansluta, ingår i investeringsplanen för allmänna vägar. 1945 års skårgårdsutredning tillstyrker, att bidrag från anslaget till Bidragtill byggande av enskilda vägar må utgå till anläggning av 300 m väg från bebyggelsen å Burön ned till båtplatsen vid sundet mitt emot Hornö. Kostnaderna härför beräknas till cirka 5 000 kronor. Vad angår förbindelserna mellan Burön och Hornö torde åtminstone persontrafiken kunna försiggå med befolkningens egna båtar. För tillfälliga större godstransporter skulle det vara av värde om på platsen funnes tillgång till pråm eller liknande transportmedel. Med hänsyn till det ringa trafikbehovet — den bofasta befolkningen uppgår allenast till 14 personer — anser sig utredningen ej böra förorda inrättande av en särskild motorbåtsförbindelse i enlighet med länsstyrelsens förslag. Om svårigheter skulle uppstå för intressenterna att anskaffa lämpligt transportmedel för godstransporterna anser utredningen skäligt att det allmänna, efter framställning av intressenterna, lämnar sin medverkan till anskaffningen genom ett ekonomiskt bidrag, förslagsvis från anslaget till Bidrag till vissa kommunikationsändamål.

340 Västerbottens län. Länsstyrelsen har i skrivelse den 16 november 1945 meddelat, att, sedan förbindelsen med Norrbyskär ordnats på ett tillfredsställande sätt, funnes inom länets skärgård behov av förbättrade kommunikationer endast beträffande Holmön. Holraön. Invånarantalet i Holmöns kommun uppgick 1917 till 425 och 1937 till 374. Folkmängden utgjorde 1945 tillhopa 344 personer, varav 182 män och 162 kvinnor. Folkmängdens utveckling och åldersfördelningen framgår av följande diagram.

800 ^ ^ ^ ^ ^ ^ J ^ = = = = = = = ^ ^ ^ = = = = ; 700 ::nz:zz:zz:zz:

~

:=:zz:zz:—.

Under antagande att ingen nettooinflyttning sker kan folkmängden 1955 beräknas till 342 personer. Om utflyttningen skulle fortgå i samma omfattning som under perioden 1936—1945 skulle folkmängden år 1955 ha nedgått till 310 personer. Befolkningen lever av jordbruk och fiske. Förbindelse med fastlandet uppehälles i vägförvaltningens regi från Ostnäs å fastlandet till Byvikens hamn på Holmön genom en som färja indömd passbåt.

0 / 2 7 , I i 1 I

4 5 I i

6t/n 1

1938 års skärgårdsutredning föreslog förbättring av båt- och vägförbindelsen Holmön—Ostön genom passbåtens förstärkande med kraftigare motor (100 hkr) m. m. för en kostnad av 25 000 kronor samt anläggning av 3 km väg av 3 m bredd över Ostön till Ostnäs med brygga å Ostön för en kostnad av 35 000 kronor. Båtlinjen skulle därefter utgå från bryggan å Ostön. Länsstyrelsen har upptagit två alternativa förslag till förbättring av Holmöns förbindelser med fastlandet. Det ena alternativet sammanfaller med 1938 års skärgårdsutrednings förslag allenast med den ändringen, att vägbredden ökats till 3,5 m. Kostnaderna för detta alternativ beräknas hösten 1946 till 130 000 kronor. Enligt det andra alternativet skulle en ny passbåt anskaffas för en beräknad kostnad av 115 000 kronor samt 2,8 km väg av 3,5 m bredd anläggas från Ivarsboda till Norrfjärden, varefter båtledens utgångspunkt på fastlandet

342 skulle flyttas till sistnämnda plats (se skiss å s. 341). Kostnaderna för väganläggningen kunna beräknas till 95 000 kronor vid prisläget hösten 1946. Länsstyrelsen har funnit förslaget enligt alternativ II vara avgjort att föredraga, då dess genomförande skulle komma att förkorta restiden, medföra längre seglationstid samt medgiva inrättande av en större, sjösäkrare och för gång i is kraftigare båt. Vägförvaltningen i länet har rörande förbindelserna mellan Holmön och fastlandet anfört följande. Reguljär båttrafik i vägförvaltningens regi upprätthålles såsom allmän färjförbindelse mellan Ostnäs å fastlandet och By vikens hamn å Holmön. till vilka platser allmänna vägar leda. Under de tider mellan seglationsperioderna då körbar is finnes, användes i regel sträckningen Ostnäs—norra udden av Ostön—Holmön såsom vinterväg. Vinterväghållningen ombesörjes av vägförvaltningen såsom för allmän väg. Bestämmande faktorer vid anskaffningen av nuvarande motorbåt utgjorde dels det ringa djupet i Ostnäsfjärden, som ej medgiver större djupgående än 1,2 m, dels kostnaderna, vilka med hänsyn till den svaga ekonomiska ställningen hos dåvarande Holmöns vägdistrikt måste begränsas såvitt möjligt. Som emellertid båten av denna anledning ej kunnat givas tillräcklig styrka för brytning av is av nämnvärd tjocklek, är befolkningen å Holmön fortfarande isolerad under förfallsperioderna höst och vår. Dessa perioder utgöra i allmänhet sammanlagt 1 V2 å 2 månader per år. Enligt 1938 års skärgårdsutrednings förslag skulle förbättringen av trafikförbindelsen komma till stånd på så sätt att båten förstärktes med kraftigare motor m. m. och båtleden förflyttades till Ostön, varvid en cirka 3 km lång och 3 m bred väg skulle anläggas mellan Ostnäs och Ostön samt båtbrygga uppföras på sistnämnda plats. Kostnaderna härför beräknas enligt prisnivån hösten 1945 till cirka 120 000 kronor. Härvid har förutsatts, att vägen erhåller en bredd av 3,5 m jämte mötesplatser. Av kostnaden beräknas väganläggning. uppförande av båtbrygga och magasin till 80 000 kronor och återstående belopp 40 000 kronor för förstärkning av båten. Med hänsyn till rådande djupförhållanden kan emellertid denna led endast trafikeras av båt med djupgående ej nämnvärt överstigande 1,2 m, varför leden ej kan utnyttjas för en större båt. Sedan den utredning verkställts, som legat till grund för 1938 års skärgårdsutrednings förslag, har fråga uppkommit att flytta båtledens utgångspunkt på fastlandet längre norrut till Norrfjärden. Längs denna led kan nämligen påräknas bättre isförhållanden med åtföljande längre seglationstid ävensom vattendjup, som medgiver trafik med båt om 2 m djupgående eller mera. För denna trafikled erfordras anläggning av en cirka 2,8 km lång och 3,5 m bred väg från allmänna vägen vid Ivarsboda till Norrfjärden samt uppförande av en båtbrygga därstädes. Kostnaderna härför ha hösten 1945 beräknats till cirka 85 000 kronor. Vid en jämförelse mellan de nämnda lederna framgår att för Holmöbornas vidkommande landsvägförbindelsen till Sävar och Umeå skulle bliva cirka 4 km kortare från Norrfjärden än från Ostön, medan sjöförbindelsens längd skulle bliva ungefär densamma i båda fallen. Enligt inhämtade upplysningar äro vidare isförhållandena mycket gynnsammare för den förstnämnda leden,

343 vilket måste anses vara av stor betydelse. Ur sjöfartssynpunkt slutligen är leden från Norrfjärden fördelaktigare än leden från Ostön, då farledsdjupet medgiver insättande av båt med betydligt större djupgående. Den förefintliga båten har ej visat sig kunna tillgodose den under senare ar alltmer ökade turisttrafiken. På grund av ringa djupgående är båten mycket rank. Vid nämnvärd sjögång är båten därför obekväm för passagerarna och vid storm måste båttrafiken ofta inställas. Då ytterligare ökning avnämnda trafik är att förvänta samt behov även föreligger, att öka båtens lastkapacitet, synes det ej vara tillrådligt att bekosta förstärkning av den befintliga båten utan synes det lämpligast att en större och kraftigare båt insattes dimensionerad för cirka 100 passagerare och 10 tons last. Anskaffningskostnaden för en dylik båt med avdrag av värdet av den befintliga har beräknats till cirka 115 000 kronor. I fråga om trafikförbindelsen under vintern synes den nu använda vintervägen med sträckning Ostnäs—norra udden av Ostön—Holmön böra bibehällas. Som ovan nämnts utgöra förfallsperioderna för närvarande sammanlagt omkring 1 V2 å 2 månader per år. För leden över Ostön torde nämnda tid under förutsättning att den nuvarande båten förstärkes kunna reduceras med cirka 2 å 3 veckor. För en led över Norrfjärden slutligen bör, om en större båt insattes, seglationsperioden i allmänhet kunna utsträckas till dess fullt körbar is finnes å leden till Ostnäs. Väg'- och vattenbyggnadsstyrelsen har vid sin granskning av länsstyrelsens förslag anmärkt, att nuvarande båtförbindelse är allmän, och ifrågasatt om icke passbåtsförbindelsen bör utgå som allmän väg och förbindelsen finansieras som övriga passbåtslinjer. Styrelsen har förordat alternativ II, vilket styrelsen funnit erbjuda bättre angöringsmöjligheter än alternativ I. De i båda alternativen upptagna vägarna har styrelsen ansett böra kunna utföras såsom allmänna vägar. 1945 års skärgårdsutredning. I föreliggande fall har länsstyrelsen före vägväsendets förstatligande genom ett icke överklagat och följaktligen lagakraftvunnet beslut indömt en passbåtsförbindelse till allmänt underhåll. Förbindelsen kan ej anses såsom allmän väg i väglagens mening. Kostnaderna för underhäll och drift av båtförbindelsen bestridas emellertid för närvarande av vägunderhållsmedel. Utredningen har i detta fall intet att erinra mot att passbåtsförbindelsen även i fortsättningen drives i vägförvaltningens regi. Kostnaderna härför böra dock i framtiden belasta anslaget till Bidrag till vissa kommunikationsändamål och icke de vanliga väganslagen. Vidkommande länsstyrelsens förslag till förbättring av kommunikationerna lör Holmön vill utredningen förorda det såsom alternativ II betecknade. Båtleden till By vikens h a m n å Holmön bör alltså utgå från Norrfjärden och icke som för närvarande från Ostnäs. För genomförande av detta förslag erfordras anläggning av väg från allmänna vägen vid Ivarsboda till Norrfjärden och uppförande av båtbrygga vid denna plats. Utredningen tillstyrker, att sär-

344 skilda medel anvisas till täckande av de för företaget beräknade kostnaderna av 95 000 kronor. Av vad vägförvaltningen anfört framgår, att nuvarande båt icke kan tillgodose vare sig öbefolkningens kommunikationsbehov under förfallsperioderna höst och vår eller den under senare år ökade turisttrafiken till Holmön. På grund härav har en större och kraftigare båt ansetts behövlig. Utredningen tillstyrker, att medel till inköp av en annan båt snarast ställas till förfogande från investeringsanslaget till Flytande materiel. Med hänsyn till svårigheterna att anskaffa ny fartygsmateriel bör alternativt en äldre båt kunna förvärvas eller den nuvarande båten förbättras. Utredningen får under denna punkt hemställa, att till Våg Ivarsboda—Norrfjärden må beräknas kronor 95 000. Kronören. Kronören har 29 invånare. Fast förbindelse saknas med fastlandet. Under förfallsperioderna höst och vår är öbefolkningen helt isolerad. Allmän väg till Bönnholm finnes från Lögdeå vid rikshuvudvägen Örnsköldsvik—Nordmaling. I investeringsplanen för byggande av allmänna vägar har föreslagits ingå en förlängning av denna väg från Rönnholm till Öresund (södra) å Kronören. Anläggning av väg av 3,5 m bredd med mötesplatser beräknas kosta cirka 250 000 kronor och, om densamma avslutas vid Öresund (norra) å Kronören, cirka 175 000 kronor. Med skrivelse den 28 maj 1946 har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till utredningens behandling överlämnat en inom styrelsen upprättad promemoria rörande förslag till väganläggning Rönnholm—Långron (Kronören) i Nordmalings socken. 1945 års skärgårdsutredning finner anläggning av väg från Rönnholm till Öresund (södra) å Kronören vara av stor betydelse för öns befolkning. Kostnaderna för väganläggningen synas dock vara så höga i förhållande till folkmängden på ön, att väganläggningen icke kan anses ekonomiskt försvarad. På grund härav kan utredningen ej tillstyrka, att medel till detta företag beräknas i detta sammanhang.

345 Norrbottens län. Med skrivelse den 15 november 1945 har länsstyrelsen i Norrbottens län efter vederbörandes hörande överlämnat utredning rörande föreliggande kommunikationsbehov inom länets skärgårdar. Länsstyrelsen har upptagit följande, efter angelägenhet ordnade företag. Kostnaderna äro beräknade med hänsyn till prisläget hösten 1946. 1. Passbåtslinje Seskarön—Reväsaari: Tilläggskaj vid Sorttiudden samt isbrytande passbåt . . . . 2. Passbåtslinje Hindersön—Hertsölandet: Passbåt 3. Uppmuddring mellan Nötögrunnan och Fårö samt mellan Nötön och Nötögrunnan 4. Cykelstig Siknäs—Siksundet 5. Väg å Junkön

Kronor 210 000 50 000 65 000 25 000 35 000

Länsstyrelsen har i sin förevarande skrivelse anfört, att i de yttranden, som inkommit till länsstyrelsen, föreslagits ytterligare ett antal företag. Länsstyrelsen har dock funnit dessa önskemål icke avse ett skärgårdarnas kommunikationsbehov utan snarare ett behov för fastlandsbefolkningen. Ett av länsstyrelsen framfört förslag om förbättring av båthamnen på Degerön har anmälts av 1944 års fiskehamnsutredning.

Piteåområdet. Norra

farleden

till

Piteå.

1938 års skårgårdsutredning föreslog anvisande av dels 15 000 kronor till uppmuddring mellan Nötögrunnan och Fårön till 2,5 m djup och 30 m bredd och dels 21 000 kronor till uppmuddring mellan Nötön och Nötögrunnan till 1,5 m djup och 15 m bredd. Utredningen förutsatte därvid, att norra farledens tryggande till det vunna seglationsdjupet m. m. skulle åligga Piteå stad. Länsstyrelsen har nu föreslagit genomförande av 1938 års skärgårdsutrednings förslag. Kostnaderna uppskattas till sammanlagt 65 000 kronor. 1945 års skårgårdsutredning finner ifrågavarande uppmuddringar behövliga och tillstyrker, att statsbidrag för deras utförande må utgå från vederbörligt anslag till hamnar och farleder.

346 Luleåområdet. Junkön. Antalet invånare å Junkön uppgick 1917 till 40, 1937 till 30 och 1945 till 24. Befolkningen lever av jordbruk och fiske. 1938 års skårgårdsutredning föreslog anläggning av 2 m djup hamn i Gårds viken å Junkön och av 2 km tillf artsväg av 2,6 m bredd. Kostnaderna beräknades till 50 000 respektive 16 000 kronor. 1944 års fiskehamnsutredning har föreslagit anläggning av en statsunderstödd fiskehamn vid Gårdsviken å Junkön för en kostnad av 75 000 kronor. Länsstyrelsen har föreslagit anläggning av 2 km väg av 2,5 m bredd till ifrågavarande hamn. Kostnaden härför har upptagits till 35 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har hänfört vägföretaget till den enskilda väghållningen. 1945 års skärgårdsutredning tillstyrker, att, sedan hamnbyggnaden genomförts, statsbidrag från vederbörande anslag till Bidrag till byggande av enskilda vägar beviljas jämväl för anläggande av väg till hamnen. Hindersön. Å Hindersön fanns 1917 141, 1937 137 och 1945 cirka 133 personer. Jordbruk och fiske äro öns huvudnäringar. Å ön finnes en väg av enkel beskaffenhet. 1944 års fiskehamnsutredning har föreslagit anläggning avfiskehamn å Hindersön. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anskaffande av en passbåt för linjen Hindersön—fastlandet. Kostnaderna beräknades till 35 000 kronor. Enligt utredningen skulle båten överlämnas till en samfällighet å ön för drift och underhåll. Länsstyrelsen har nu upptagit förslaget om anskaffande av en passbåt för denna linje. Kostnaden har angivits till 50 000 kronor. 1945 års skärgårdsutredning. Frågan om förbättrade förbindelser för Hindersön är numera löst. Kungl. Maj:t har nämligen den 29 mars 1946 på framställning av länsstyrelsen och efter hörande av, bland andra, utredningen beviljat postföraren på linjen Hindersön—Luleå, hemmansägaren Edvin Oskarsson, understöd utan återbetalningsskyldighet för anskaffande av en för trafikleden Hindersön—Luleå avsedd motorbåt med 7 000 kronor att avlänsstyrelsen till honom under vissa villkor utbetalas från sjätte huvudtitelns reservationsanslag till Bidrag till vissa kommunikationsändamål. För bestridande av den återstående delen av anskaffningskostnaden för båten, 6 855 kronor, har Oskarsson av Nederluleå kommun erhållit ett räntefritt

lån att amorteras på 10 år. Oskarsson skall vid sina postturer tre gånger i veckan medtaga passagerare och gods mot taxa, som kan av länsstyrelsen godkännas.

Tore—Kalixområdet. t e r g ö n. Antalet invånare å Bergön och Siksundsön uppgick 1917 till 2. 1937 till 6 och 1945 till 2. 1938 års skårgårdsutredning tillstyrkte medelstilldelning för utförande av 6,6 Kin cykelstig av 2 m bredd Siknäs—Siksundet. Kostnaderna för företaget beräknades till 14 000 kronor. Länsstyrelsen har upptagit samma förslag. Kostnaderna uppgå till 25 000 kronor. Förbindelsen har angivits vara till nytta för cirka 50 hemmansägare och 10—12 fiskare i Siknäs, vilka ha skogsskiften och fiskeplatser utåt Siksuridet och Siksundsön samt dessutom för Bergöns 2 invånare. 1945 års skärgårdsutredning. Ifrågavarande vägförbindelse är till övervägande del ett fastlandsintresse. Med hänsyn härtill torde frågan om medelsanvisning till företagel böra upptagas till prövning i vanlig ordning. S e s k a r ö n. Seskarön är den folkrikaste av öarna i Norrbottens län. Invånarantalet uppgick 1917 till 1 761, 1937 till 1 419 och 1945 till 1 091. Förbindelsen mellan Seskarön och Reväsaari — en sträcka på ca 5 km — uppehälles sedan år 1919 av i enskild persons ägo varande båt. Trafiken är samordnad med turerna å den av samma person upprätthållna busslinjen Reväsaari—Haparanda. Bål linjen sträcker sig mellan två vid Seppäniemi på Seskarön och vid Reväsaari på fastlandet anlagda bryggor, vilka ingå i allmän väg. Avgifter för transport av gods och passagerare upptagas. Genom utslag den 27 oktober 1943 har länsstyrelsen i Norrbottens län med stöd av 21 och 23 §§ lagen den 7 juni 1934 om allmänna vägar funnit skäligt till allmänt underhåll indöma trafikleden mellan Seskarön och Reväsaari genom färjförbindelse Seppäniemi—Reväsaari vid öppet vatten och plogning för busstrafik över isen samt genom lämpliga anstalter för trafikens uppeI>;i Hände under förfallstiderna vår och höst. I skrivelse den 22 december 1944 har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen — under förmälan att länsstyrelsens utslag torde innebära beslut dels om anordnande av färjförbindelse, dels ock om inrättande av särskild vinterväg jämte vidtagande av lämpliga anstalter för trafiken under förfallstiderna vår och höst —- anfört, att den befintliga båttrafiken icke vore att hänföra till färj! ra fik i väglagens mening.

348 Sedan vägstyrelsen i dåvarande Torneå vägdistrikt med innehavaren av båttrafikrörelsen träffat avtal, enligt vilket denne under åren 1943—1945 åtagit sig att mot en årlig ersättning från vägdistriktet av 3 500 kronor verkställa snöröjning å vägen över isen mellan Reväsaari och Sorttiudden på Seskarön samt uppehålla båttrafiken under förfallstiden, har Kungl. Maj:t på framställning av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen genom beslut den 23 februari 1945 medgivit att, med hänsyn till i förevarande fall föreliggande särskilda omständigheter, statsbidrag till uppehållande av regelbunden båtförbindelse vid öppet vatten mellan Seskarön och Reväsaari finge såsom understöd utan återbetalningsskyldighet utgå för åren 1944 och 1945. Sedermera har Kungl. Maj:t fastställt statsbidraget för år 1944 till 9 100 kronor samt för år 1945 till högst 12 000 kronor ävensom för åtnjutande av ifrågavarande statsbidrag för år 1945 föreskrivit bl. a., att vid befordran avpersoner avgift skulle upptagas med lägst 50 öre för person och enkelresa. 1938 års skärgårdsutredning föreslog anläggande av tilläggskajer med korta anslutningsvägar dels vid Sorttiudden å Seskarön, dels vid Reväsaari på fastlandet samt anskaffande av en ny isbrytande passbåt. Kostnaderna beräknades då till sammanlagt 213 000 kronor. Utredningen förutsatte, att passbåtslinjen skulle övertagas av vägdistriktet för framtida drift och underhåll. Länsstyrelsen har meddelat, att tilläggskaj med kort anslutningsväg vid Reväsaari utförts år 1941, och därför föreslagit allenast anskaffande av en passbåt med ovan angivna dimensioner och maskinstyrka samt anläggning av tilläggskaj med kort anslutningsväg vid Sorttiudden. Kostnaderna för dessa företag kunna beräknas till 125 000 respektive 85 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har anmärkt, att passbåtslinjen ansluter till allmän väg i Reväsaari och anslutningsvägen till allmän väg å Seskarön. 1945 års skärgårdsutredning. Seskaröns förbindelser med huvudorten Haparanda upprätthålles för närvarande med båt från Seskarön till Reväsaari på fastlandet samt buss till Haparanda. Båt- och busstrafiken drives av samme företagare och statsbidrag utgår till båttrafikens upprätthållande. Enligt de grunder utredningen i annat sammanhang angivit bör trafiken betraktas såsom en enhet och överskott å bussrörelsen åtminstone delvis användas för täckande av underskott å båttrafiken. Vid taxesättningen för båttrafiken bör hänsyn tagas till de taxor som gälla för busstrafiken och omvänt. Båttrafikens fortbestånd synes böra tryggas genom bidrag från det allmännas sida, i den mån sådana visa sig erforderliga, samt — vid bifall till utredningens förslag om viss ändring i gällande bestämmelser för den yrkesmässiga automobiltrafiken — jämväl genom föreskrifter i busstrafiktillståndet. Den nuvarande båtmaterielen på linjen Seskarön—fastlandet synes kunna användas ännu någon tid och frågan om anskaffande av en ny båt torde där-

349 för — samt med hänsyn till rådande svårigheter att anskaffa nytt tonnage — få upptagas till prövning senare, varvid finansieringsfrågan torde få bedömas enligt de av utredningen härutinnan förordade grunderna. Enligt vad utredningen inhämtat finnes allmän väg på Seskarön till Pirtäkääntä-uddens nordspets, belägen mittför Reväsaari. Vägen avslutas med en användbar brygga. Vintertid framgår busstrafiken mellan Haparanda och ön på denna väg. Med hänsyn härtill synes förslaget om anläggande av väg och kaj på Sorttiudden kunna anstå.

350 Bilaga 2.

Förslag till Kungörelse om ändrad lydelse av 2 § 1 mom. kungörelsen den 3 december 1943 (nr 800) angående statsbidrag till enskild väghållning.

Härigenom förordnas, att 2 § 1 mom. kungörelsen den 3 december 1943 angående statsbidrag till enskild väghållning skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives. 2 §• 1 mom. Byggnadsbidrag må -av länsstyrelsen. Då synnerliga skäl därtill äro, må efter Kungl. Maj:ts prövning i varje särskilt fall byggnadsbidrag beviljas med högst nittio procent av den beräknade kostnaden för företaget. Statsbidrag till stadsplanens genomförande.

Denna kungörelse träder i kraft den

351 Bilaga 3.

Förslag till Förordning om ändrad lydelse av 12 § förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.

Härigenom förordnas, att 12 § förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives. 12 §. Trafiktillstånd må övrigt lämplig. Trafiktillstånd må befinnes lämplig. Tillståndet skall ställas å viss fysisk eller juridisk person samt upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. Tillstånd till beställningstrafik må dock meddelas juridisk person allenast om särskilda skäl därtill äro. Därest förhållandena därtill föranleda, bör tillståndet begränsas att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare tid. Beträffande linjetrafik skall, såvida ej särskilda omständigheter till annat föranleda, föreskrivas, att trafiken skall framgå å viss vägsträcka. Tillstånd till linjetrafik må, när sä prövas erforderligt, upptaga föreskrift om skyldighet att driva samtrafik med anslutande järnvägs-, spårvägs- eller sjötrafikföretag.

Denna förordning träder i kraft den

352 Speciell motivering till förslaget om ändring av 12 § förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik.

Tidigare gällande bestämmelser. Den första förordningen om automobiltrafik, som utfärdades den 21 september 1906, knöt rätten till utövande av yrkesmässig automobiltrafik vid tillstånd av offentlig myndighet. I nämnda förordning bemyndigades Konungens Befallningshavande att meddela bestämmelser i fråga om det högsta antal personer eller den största last, som vid varje tillfälle finge med automobilen befordras, ävensom de övriga föreskrifter, som för trafiksäkerhetens tryggande kunde anses erforderliga. I de efter år 1906 utfärdade förordningarna om automobiltrafik har tillståndet bibehållits såsom villkor för näringens utövande, men däremot har uttrycket i bemyndigandet för den tillståndsgivande myndigheten att utfärda särskilda föreskrifter varierat. Sålunda avfattas nämnda bemyndigande i Kungl. förordningen den 30 juni 1916 om automobiltrafik, vilken efterföljde 1906 års, på följande sätt: »Myndighet, som enligt 18 § har att meddela trafiktillstånd, äger bestämma det högsta antal personer eller den största last, som vid varje tillfälle må befordras med automobilen, ävensom meddela de övriga föreskrifter, som ur trafiksäkerhetens synpunkt eller eljest må anses erforderliga.» Senare delen av detta stadgande förändrades i Kungl. förordningen den 27 maj 1921 om ändrad lydelse av förordningen om automobiltrafik sålunda: »ävensom fastställa de villkor i övrigt, under vilka trafiken må äga rum.» Denna ändring föranleddes närmast av önskemålet att kunna meddela föreskrifter för förhindrande av skador på vägar (jfr propositionen 1921: 278). Kungl. förordningen den 30 juni 1916 avlöstes av kungl. förordningen den 15 juni 1923 om motorfordon. I denna gavs nu ifrågavarande fullmaktbestämmelse följande lydelse: »Tillstånd till linje- och lokaltrafik skall upptaga de villkor och bestämmelser för trafiken, som prövas nödiga.» Sistnämnda förordning efterträddes av motorfordonsförordningen den 20 juni 1930. Denna föreskrev icke blott, att trafiktillståndet skulle upptaga de villkor och bestämmelser för trafiken, som prövades nödiga, utan ålade dessutom de tillståndsgivande myndigheterna att i samband med tillstånd giva föreskrift om viss begränsning av förares arbetstid. Genom en förordning den 14 juni 1933 infördes åtskilliga förändringar i 1930 års motorfordonsförordning. Stadgandet att trafiktillstånd skulle upp-

353 taga de villkor och bestämmelser, som prövades nödiga, kompletterades nu med en generell fullmakt för de tillståndsgivande myndigheterna att föreskriva att personomnibus i linjetrafik skulle vara försedd med förbandslåda av viss beskaffenhet samt för myndighet, som hade att meddela trafiktillstånd, att — utöver den i motorfordonsförordningen stadgade begränsningen av arbetstiden — föreskriva ytterligare begränsning av arbetstiden. 1938 års sakkunniga för utredning stånd till yrkesmässig automobiltrafik

rörande vissa med beviljande förenade frågor.

av till-

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkallades den 3 november 1938 sakkunniga inom kommunikationsdepartementet för att biträda med utredning bl. a. huruvida och på vad sätt i samband med beviljande eller överlåtelse av trafiktillstånd åtgärder av övervägande social karaktär kunde vidtagas för att befrämja trafikutövares och löneanställda förares intressen. De sakkunniga övervägde därvid huruvida härför erfodrades särskilda författningsbestämmelser. De sakkunniga uttalade härom, att de bestämmelser som utfärdats om rätt för den tillståndsbeviljande myndigheten att i samband med tillståndet föreskriva särskilda villkor och bestämmelser i fråga om ordalydelsen undergått åtskilliga förändringar under den tid, som förflutit från den första automobilförordningens utfärdande. Intet syntes dock tala för att den avfattning, som gavs åsyftade stadgande i 1921 års förordning och som i propositionen 1921:278 närmare motiverades, till sin innebörd förändrats, genom den lydelse, stadgandet i fråga fått i de senare utfärdade motorfordonsförordningarna. De sakkunniga hade därför kommit till den uppfattningen, att det i nu gällande föreskrifter angående den yrkesmässiga trafiken intagna bemyndigandet för den tillståndsgivande myndigheten att föreskriva villkor och bestämmelser icke sträckte sig längre än trafiksäkerhet och allmän ordning krävde. Härför talade också den omständigheten, att, därest med det i 1933 års förordning med vissa ändringar i 1930 års motorfordonsförordning begagnade uttrycket »de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga» avsetts att åt förenämnda myndigheter inrymma befogenhet att föreskriva vilka villkor som helst, det knappast varit nödvändigt att i lagtexten angiva några speciella villkor. De villkor för trafiktillståndets erhållande, som i direktiven för de sakkunniga ifrågasättas, skulle, enligt de sakkunnigas mening, gå utom ramen för trafiksäkerheten och allmänna ordningen samt innebära ett betydande ingrepp i näringsfriheten. Vid sådant förhållande och med stöd av vad där anförts, ansåge de sakkunniga, att dylika villkor icke kunde av den tillståndsbeviljande myndigheten på grund av för riket gällande lagstiftning om yrkesmässig automobiltrafik föreskrivas, utan att för uppställande av sådana villkor måste erfordras uttrycklig författningsbestämmelse. 23

354 Gällande bestämmelser. 1940 års förordning angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. Enligt gällande förordning om yrkesmässig trafik må trafiktillstånd meddelas endast där den ifrågasatta trafiken finnes behövlig samt i övrigt lämplig. Trafiktillstånd må meddelas allenast den, som med hänsyn till erfarenhet och vederhäftighet samt andra på frågan inverkande omständigheter befinnes lämplig såsom utövare av yrkesmässig trafik. Där flera sökande finnas, må tidpunkten för ansökans ingivande icke vara avgörande för företräde dem emellan. Avser ansökan tillstånd till linjetrafik, som kan komma att konkurrera med annan redan utövad linjetrafik eller med järnvägs-, spårvägs- eller sjötrafik, skall, därest tillstånd anses böra meddelas och förhållandena icke till annat föranleda, tillståndet lämnas utövaren av dylik trafik, därest denne ansökt därom och befinnes lämplig. Tillståndet skall ställas å viss fysisk eller juridisk person samt upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. Tillstånd till beställningstrafik må dock meddelas juridisk person allenast om särskilda skäl därtill äro. Därest förhållandena därtill föranleda, bör tillståndet begränsas att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare tid. I propositionen 1940: 115 gjorde departementschefen vid behandling av förslaget om företrädesrätt för bestående trafikföretag att erhålla tillstånd till linjetrafik, som kan komma att konkurrera med den förefintliga trafiken, följande allmänna uttalanden. Någon absolut företrädesrätt för redan bestående trafikföretag är det föreslagna stadgandet, såsom framgår av dess lydelse, icke avsett att medföra; företrädesrätten gäller allenast, därest »förhållandena icke till annat föranleda», d. v. s. därest icke en prövning på rent sakliga grunder leder till företräde för en annan sökande. Under denna i paragrafen angivna förutsättning vill det emellertid synas, som den föreslagna företrädesrätten vore fullt befogad. Med hänsyn till det relativt betydande kapitaluppbåd, som erfordras för upprättande av en ny linjetrafik, måste det i regel anses ur samhällsekonomisk synpunkt lämpligt att under i övrigt lika förhållanden lämna ett redan bestående tratikföretag företräde, då härigenom i regel material och personal bättre utnyttjas än genom etablerandet av ett nytt med det förra konkurrerande företag. Från allmänhetens synpunkt sett innebär också ofta det äldre företagets utvidgning fördelar i form av samtrafik med redan befintlig linjetralik, som i regel icke kunde erbjudas av ett nytt konkurrensföretag. — Såsom förut framhållits, har ifrågavarande stadgande icke tillkommit av hänsyn till de enskilda trafikutövarna, utan på grund av hänsyn till möjligheten att i trafikekonomiens och trafikanternas intressen uppbygga och bevara företag av sådan trafikkapacitet, att desamma inom ett visst område fylla rimliga trafikbehov. Föreskriften att tillståndet skall upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga kvarstår oförändrad från 1930 års motorfordonsförordning och har ej föranlett något särskilt uttalande i propositionen.

355 Norrlandskommitténs förslag om samtrafikbestämmelser. Norrlandskomittén upptog i sitt betänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland (SOU 1946:84) olika spörsmål om samverkan mellan kommunikationsmedlen. Kommittén förordade anordnande av s. k. stambillinjer på vissa sträckor i Norrland (ex. Härnösand—Örnsköldsvik och Luleå—Haparanda), där direkt anknytning till järnvägsnätet var motiverad men där en järnväg av olika skäl icke kunde antagas komma till stånd. På dessa billinjer skulle genomgående taxeberäkning tillämpas. Härjämte diskuterade kommittén möjligheterna av en utvidgad samtrafik mellan järnväg och andra billinjer än stambillinjer. I detta hänseende uttalade kommittén, att järnvägsstyrelsen för statens järnvägars del borde verka för att en utökad samtrafik komme till stånd och såvitt möjligt komme att omfatta samtliga billinjer, som utgjorde förbindelseleder mellan järnvägsort och större platser på kortare eller längre avstånd från järnväg. Kommittén framhöll önskvärdheten av att möjligheten att åstadkomma en samordning av trafiken såväl mellan olika bilföretag som mellan dylika företag och järnväg borde uppmärksammas vid blivande revision av lagstiftningen angående yrkesmässig automobiltrafik m. m., och uttalade, att i avbidan på en författningsrevision den vägen borde kunna anlitas, att sådan sökande av tillstånd till trafik i förbindelse med järnväg, som förklarade sig villig att ingå i samtrafik med järnvägens innehavare, borde ges företräde till erhållande av trafiktillstånd. Frågan om ordnandet av denna samtrafik är enligt kommittén av betydelse för Norrland. Vissa siffror antyda dock, att förevarande problem framträda med minst samma styrka i södra och mellersta Sverige. Med hänsyn härtill och då spörsmålen i fråga äro av mycket komplicerad art, har norrlandskommittén ej ansett sig böra ingå härpå. Kommittén framhöll dock, att en omarbetning på vissa punkter av förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. synes påkallad i anslutning till av kommittén anförda synpunkter. Kommittén utgick från alt 1944 års trafikutredning komme att behandla här berörda problem och inskränkte sig därför till att framhålla önskvärdheten av att vid den kommande revisionen av lagstiftningen på detta område uppmärksammades möjligheterna att åstadkomma en samordning av trafiken såväl mellan olika bilföretag som mellan dylika företag och järnväg. över norrlandskommitténs betänkande, i vad det avser samordning avtrafiken, har i avgivna yttranden anförts bl. a. följande. Järnvägsstyrelsen har avstyrkt den föreslagna tillämpningen av genomgående avgiftsberäkning i samtrafik mellan stambillinje och järnväg. I stället anser styrelsen, att på dessa s. k. stambillinjer liksom på statens järnvägars övriga billinjer bör tillämpas lämplig normaltaxa för biltrafik, varjämte i samtrafik med järnväg avgif-

356 terna böra beräknas som snittavgifter. Därest statsmakterna skulle finna ur allmänna ekonomiska synpunkter motiverat att helt eller delvis genomföra norrlandskommitténs förslag beträffande stambillinjerna och taxeväsendet på stambillinjerna, har styrelsen hemställt, att statens järnvägar som affärsföretag erhåller gottgörclse genom statsanslag för de driftförluster, som skulle uppkomma genom inrättande av dessa stambillinjer. Styrelsen har tillstyrkt kommitténs förslag att vid prövning hos länsstyrelse av ansökningar om tillstånd till yrkesmässig trafik å billinje, som har anslutning till järnväg, företräde vid i övrigt lika lämplighet att sköta trafiken skall givas sökande, som är villig driva sin rörelse i samtrafik med järnväg. En dylik handläggning av dessa tillståndsärenden skulle enligt styrelsen bidraga till ett sådant ordnande av trafiken, som styrelsen sedan länge eftersträvat och i flertalet fall också lyckats få till stånd. Beträffande förslaget om utvidgning av samtrafiken mellan järnvägar och andra billinjer än stambillinjer har järnvägsstyrelsen i stort sett intet att erinra. Styrelsen har i detta sammanhang framhållit, att statens järnvägar ur kundtjänstsynpunkt ha stort intresse av trafiksamarbete med billinjcr och att styrelsen oavlåtligt strävar efter att etablera sådant samarbete, där detta visar sig behövligt och överenskommelse därom kan träffas. Statens bittra fiknämnd har förordat förslaget om anordnande av stambillinjer. Nämnden har framhållit, att förutsättningen för att statens järnvägar skall kunna i egen regi utöva linjetrafik å de avsedda stambillinjerna är, att statens järnvägar från de nuvarande tillståndshavarna övertar de av dem bedrivna trafikrörelserna. Beträffande förslaget om samtrafik mellan järnväg och annan billinje än stambillinje. har nämnden uttalat, att detta spörsmål är av synnerlig betydelse, icke endast för Norrland utan för riket i dess helhet. Ett trafiksamarbete i fråga om såväl pcrsonsom godsbefordran måste eftersträvas beträffande järnvägs- och biltrafik och i fråga om biltrafikföretagen inbördes. Ur trafikanternas synpunkt erbjuder ett sådant samarbete många och stora fördelar. Det är emellertid här fråga om ett förfarande, som erbjuder betydande praktiska svårigheter. För att belysa de svårigheter, som en samtrafik i verkligheten innebär, har biltrafiknämnden endast framhållit, att statens järnvägar, även där det gäller av statens järnvägar själva ägda biltrafikföretag, kunnat ordna dylik samtrafik endast i förhållandevis begränsad omfattning. Beträffande kommitténs förslag att man för att främja en samverkan mellan trafikföretagen och för att erhålla en fastare form för denna, vid beviljande av trafiktillstånd skulle ge företräde åt sökande av trafiktillstånd, som förklarade sig villig att ingå i samtrafik med järnvägen, har nämnden uttalat, att ett sådant förfaringssätt förutsätter, att frågan om meddelande av särskilda bestämmelser i fråga om samtrafik, skulle kunna upptagas till prövning allenast i samband med meddelande av nya trafiktillstånd eller överlåtelser av dylika tillstånd. Enligt nämndens mening lärer den myndighet, som meddelat trafiktillstånd, äga möjlighet att med stöd av bestämmelserna i 12 § förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik såsom villkor för trafikens fortsatta bedrivande kunna föreskriva, att visst samarbete skall äga rum med annat trafikföretag, när ett sådant trafiksamarbete uppenbarligen kan antagas bliva till trafikanternas fördel. Någon författningsändring eller avvaktande av överlåtelser av trafiktillstånd har nämnden icke ansett erfordras för ändamålet. Nämnden har i detta sammanhang erinrat om att ett samarbete inletts mellan statens järnvägar, postverket och svenska omnibusägareförbundet i frågor, som anses vara av gemensamt intresse för de statliga och de enskilda företagen. Ett fullföljande och intensifierande av detta samarbete bör, enligt nämndens mening, ha förutsätt-

357 ningar att frambringa för den trafikerande allmänheten gynnsamma överenskommelser om samtrafik m. m. Norrlandskommitténs förslag har ännu ej slutligt prövats av statsmakterna. 1944 års

trafikutredning.

1944 års trafikutredning har i sitt betänkande (SOU 1947:85) uttalat, att en väsentlig utvidgning av samtrafiken mellan järnväg och bil i persontrafik kan åstadkommas, varvid denna samtrafik liksom för närvarande bör ske i form av expeditionen samtrafik. Det framstår enligt trafikutredningen som i första hand angeläget, att dylik samtrafik i större utsträckning än nu är fallet blir genomförd mellan statens järnvägars järnvägs- och billinjer. Beträffande samtrafik med privata billinjer anser utredningen, alt i de fall, frivillig överenskommelse om samtrafik icke är möjligt att uppnå, det bör åvila trafiktillståndsgivande myndighet att inom ramen för § 12 förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik som villkor för erhållande av trafiktillstånd eller för trafikens fortsatta bedrivande föreskriva, att trafiksamarbete skall upptagas med annat trafikföretag, där sådant trafiksamarbete uppenbarligen kan antagas bli till trafikanternas fördel. Taxemässig personsamtrafik torde enligt utredningens mening i vissa fall kunna införas, därest viss fast övergångsavgift införes för varje övergång mellan järnväg och bil. Trafikutredningen anser angeläget, att även trafiksamarbetet mellan järnväg—bil i godstrafik utvidgas och förbättras. De möjligheter, som förefinnas inom den nuvarande lagstiftningens ram att ålägga biltrafikutövare att deltaga i samtrafik med järnväg, synas därvid böra utnyttjas i de fall så anses behövligt. 1945 års

skärgårdsutredning.

Beträffande den allmänna motiveringen för behovet av samtrafik mellan sjö- och landtrafikmedel i skärgårdsområdena får utredningen hänvisa till vad utredningen anfört i kap. 7. Av den förut lämnade redogörelsen för norrlandskommitléns och trafikutredningens förslag framgår att samtrafikproblemet icke är begränsat till skärgårdarna utan även gör sig gällande i andra delar av landet och jämväl avser samarbetet mellan olika landtrafikmedel. I fråga om samtrafiken mellan bilar i yrkesmässig trafik och andra trafikmedel synes en viss tveksamhet föreligga om och i vilken utsträckning länsstyrelserna (eller biltrafiknämnden) kunna meddela villkor och bestämmelser rörande samtrafik. Det har sålunda gjorts gällande, att stadgandet om att trafiktillstånd skall upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga, icke sträcker sig längre än trafiksäkerhet och allmän ordning kräva.

358 Om emellertid detta stadgande, vilket återfinnes i 12 § i 1940 års förordning, sammanställes med bestämmelsen i 19 § samma förordning framgår därav, att trafiktillstånd kan återkallas eller för viss tid indragas när »med hänsyn till trafikens ändamålsenliga ordnande eller eljest synnerlig anledning därtill förekommer». Det framgår härav, att även möjligheterna att föreskriva villkor och bestämmelser för trafiken måste vara mera vittgående än nyss sagts. I själva verket synas de tillståndsgivande myndigheternas möjligheter att meddela sådana föreskrifter begränsas endast av den förutsättningen att föreskrifterna skola erfordras för ett ändamålsenligt ordnande av trafiken. Att man tidigare ansett sig böra meddela särskilda bestämmelser i författningarna för att exempelvis förhindra skada å vägarna eller tillgodose arbetssociala krav motsäger på intet sätt utredningens uppfattning på denna punkt, eftersom sådana föreskrifter ligga utanför förordningens trafikreglerande syfte. Med hänsyn till den tveksamhet som yppats rörande möjligheterna att tillämpa 1940 års förordning på samtrafik mellan bilar och andra trafikmedel har emellertid utredningen ansett önskvärt, att förordningen förtydligas på denna punkt. Utredningen har därvid övervägt, huruvida utförliga bestämmelser härom borde meddelas i ett särskilt avsnitt av förordningen eller om prövningen av dessa frågor i huvudsak borde hänvisas till de tillståndsbeviljande myndigheterna. Utredningen har för sin del stannat för det senare alternativet främst med hänsyn till att förhållandena kunna vara så skiftande att svårigheter kunna uppstå att med författningsbestämmelser täcka alla fall. Sedan närmare erfarenheter vunnits, kunna de mera detaljerade bestämmelserna utformas, om behov därav skulle uppkomma. Enligt utredningens förslag skall tillstånd till linjetrafik kunna upptaga föreskrift om skyldighet att driva samtrafik med anslutande järnvägs-, spårvägs- eller sjötrafik. Av andra bestämmelser i 1940 års förordning framgår att vederbörande myndighet har rätt att fastställa taxor och turlistor för biltrafiken. Detta skall givetvis även vara tillämpligt i samtrafiken med andra trafikmedel. Utredningen är i likhet med statens biltrafiknämnd (se ovannämnda remissyttrande över norrlandskommitténs förslag) av den uppfattningen att samtrafikbestämmelser skola kunna meddelas ej blott i samband med beviljande av nya trafiktillstånd eller överlåtelser av dylika tillstånd utan även såsom villkor för fortsatt bedrivande av redan förefintlig biltrafik. Utredningen har därför ej ansett sig ha anledning föreslå några övergångsbestämmelser av innebörd, att förordningen i sin ändrade lydelse skall vara tillämplig å samtliga gällande trafiktillstånd.

359 Bilaga 4.

Förslag till Lag om tillfälligt ordnande av skärgårdstrafiken.

Härigenom förordnas som följer:

Med skärgårdstrafik förstås i denna lag sjötrafik, i vilken fartyg jämte bemanning mot ersättning tillhandahålles allmänheten för regelbunden befordran av passagerare mellan orter i rikets skärgårdar under sådana omständigheter att bestämmanderätten i fråga om fartygets utnyttjande icke tillkommer viss trafikant eller vissa trafikanter gemensamt. 2 §• Konungen förordnar, där så befinnes lämpligt för ett ändamålsenligt ordnande av skärgårdstrafiken inom visst område, att bestämmelserna i denna lag skola tillämpas på trafiken. 3 §• Skärgårdstrafik må bedrivas endast efter särskilt tillstånd (trafiktillstånd). Trafiktillstånd meddelas av Konungen eller den myndighet Konungen förordnar. 4 §• Trafiktillstånd må meddelas endast därest den ifrågasatta trafiken befinnes behövlig samt i övrigt lämplig. Vid prövning av ansökan om trafiktillstånd skall hänsyn tagas Lill sökandens förutsättningar att tillfredsställande driva trafiken. Tillståndet skall ställas på viss fysisk eller juridisk person samt upplaga de villkor och bestämmelser som prövas nödiga. Trafiktillstånd må, när så prövas erforderligt, upptaga föreskrift om skyldighet att driva sam trafik ined anslutande järnvägs-, spårvägs- eller biltrafikföretag. I trafiktillstånd må föreskrift meddelas, att tillståndshavaren icke före tillståndstidens slut m å upphöra med den av tillståndet omfattade trafiken utan medgivande av den myndighet som meddelat tillståndet. Underlåter till-

360 ståndshavare att uppehålla trafik i den omfattning som föreskrivits äger tillståndsmyndigheten förordna, att trafiken skall tills vidare ombesörjas av annan, om behövligt med användande av tillståndshavarens materiel och med skyldighet för denne att svara för den förlust som därvid kan uppkomma. 5 §• Trafiktillstånd skall meddelas att gälla tills vidare eller för viss tid. Tillstånd kan av myndighet, som meddelat tillståndet, återkallas när med hänsyn till trafikens ändamålsenliga ordnande eller eljest synnerlig anledning därtill förekommer. 6 §• Innehavare av trafiktillstånd är skyldig att mot ersättning enligt fastställd taxa samt under de villkor och bestämmelser i övrigt, som innehållas i denna lag eller med stöd av densamma meddelats, ombesörja person- och godsbefordran. Sådan skyldighet föreligger dock icke där befordringen må anses utesluten till följd av förhållanden, som tillståndshavaren ej föranlett eller förmått avvärja eller eljest giltigt skäl till vägran är för handen. 7 §•

Taxa och turplan för skärgårdstrafik fastställes av Konungen eller den myndighet Konungen förordnar. 8 §• Bedriver någon skärgårdstrafik utan att vara därtill berättigad eller uraktlåter någon som innehar trafiktillstånd att fullgöra skyldighet som enligt 6 § åligger honom eller åsidosattes fastställd turplan utan att möjlighet att iakttaga densamma kan anses utesluten till följd av förhållande, som den felande ej föranlett eller förmått avvärja, eller fordras betalning i strid mot fastställd taxa, eller åsidosattes i övrigt de föreskrifter, som lämnats vid meddelande av trafiktillstånd, straffes den felande med dagsböter. 9 §• Förseelse mot denna förordning skall, där ej allenast enskild målsägandes rätt blivit därav förnärmad, åtalas av allmän åklagare, ändå att angivelse därom ej skett. Åtal för sådan förseelse anhängiggöres vid polisdomstol, där sådan är inrättad, men eljest hos poliskammare, eller, där sådan icke finnes, vid allmän domstol; dock att mål, däri talan om skadestånd föres, må prövas allenast av allmän domstol.

361 10 §. Böter tillfalla kronan. Denna lag träder i kraft dagen efter den då lagen enligt därå meddelad uppgift utkommit från trycket i Svensk författningssamling och gäller till och med den Förordnande, som meddelats jämlikt denna lag, skall ej gälla längre än lagen äger giltighet. Kommentarer till de särskilda stadgandena. 1 §. Begreppet skärgårdstrafik är bestämt på analogt sätt som begreppet yrkesmässig linjetrafik i 1940 års förordning om yrkesmässig automobiltrafik m.m. (1 och 4 §§) dock med den skillnaden att begreppet skärgårdstrafik endast omfattar persontrafik. Godstrafiken har hållits utanför regleringen. Icke heller ifrågasattes någon reglering av beställningstrafiken. Skärgårdstrafiken försiggår ej endast mellan orter inom skärgården utan även och i första hand mellan skärgårdsöarna samt de orter på kusten, som äro huvudorter för respektive öar eller varifrån bil- eller järnvägslinjer leda till huvudorterna. Till skärgårdstrafik får även räknas sådan sjötrafik som försiggår mellan orter på kusten och sammanhänger med annan skärgårdstrafik, t. ex. trafiken mellan Stockholm och Vaxholm. 2 §• Såvitt nu kan bedömas torde behov av åtgärder för en reglering av skärgårdstrafiken föreligga endast beträffande Göteborgs, Karlskrona och Stockholms skärgårdar. De områden, som därvid närmast komma i fråga, äro Styrsö och Öckerö kommuner i Göteborgs och Bohus län, Hasslö, Aspö, Tjurkö och Sturkö kommuner i Blekinge län samt Utö, Ornö, Dalarö, Nämdö, Ingarö, Djurö, Möja, Värmdö, Ljusterö, Blidö, Länna, Rådmansö och BjörköArholma kommuner och Vaxholms stad i Stockholms län. 3 §• Första stycket överensstämmer med motsvarande stadgande i 1940 års förordning (5 § första stycket). Trafiktillstånd bör erfordras såväl för de företag, vilka vid lagstiftningens ikraftträdande bedriva skärgårdstrafik, som för nytillkommande företag. De äldre företagen böra i regel erhålla tillstånd, som berättiga dem att fortsätta sin tidigare verksamhet, men denna verksamhet måste i fortsättningen bedrivas enligt de taxor och turplaner och villkor i övrigt som komma att föreskrivas. Det är tydligt, att härvid kunna uppkomma ekonomiska

362 spörsmål, som på förhand måste lösas genom särskilda överenskommelser med vederbörande företag. Innan förordnande enligt 2 § meddelas böra därför dessa spörsmål ha reglerats. För nytillkommande företag kommer den föreslagna lagstiftningen att få karaktären av en nyetableringskontroll. Även i fråga om dessa företag måste beviljandet av trafiktillstånd föregås av förhandlingar, vid vilka företagens rättigheter och skyldigheter fastläggas. Då frågan om beviljande av trafiktillstånd första gången skall prövas och riktlinjerna för trafikpolitiken uppdragas bör avgörandet regelmässigt ligga hos Kungl. Maj:t, i varje fall då det gäller de större rederiernas trafik. Beviljandet av trafiktillstånd för mindre och tillfälliga uppgifter samt förlängning och ändring av tidigare beviljade tillstånd bör däremot lämpligen ankomma på länsstyrelserna. På grund härav föreslås i andra stycket av denna paragraf, att trafiktillstånd skall beviljas av Konungen eller den myndighet Konungen förordnar. 4 §• Första, andra och tredje styckena överensstämma i huvudsak med motsvarande stadganden om linjetrafik i 1940 års förordning (12 §). I tredje stycket har upptagits bestämmelse, att tillståndshavare skall vara skyldig att driva samtrafik med andra trafikföretag på samma sätt som skärgårdsutredningen förutsatt beträffande den yrkesmässiga biltrafiken (jfr bil. 3). Bestämmelserna i fjärde stycket syfta till att, såvitt möjligt, trygga etl kontinuerligt upprätthållande av skärgårdstrafiken. Utredningen förordar i annat sammanhang, att skärgårdstrafiken i Göteborgs, Karlskrona och Stockholms skärgårdar i huvudsak skall drivas av ett företag för varje skärgårdsområde och att det allmänna antingen stat eller kommun var för sig eller gemensamt skall hava det avgörande inflytandet över skötseln av företagen. Beträffande dessa företag får kravet på trygghet för trafikens fortbestånd anses ha blivit tillgodosett redan genom det allmännas intresse i företagen. I sådana fall är trafiktillståndet av formell natur och det bör utan olägenhet kunna meddelas att gälla tills vidare. Då trafiktillstånd meddelas för mindre trafikuppgifter och för sådana uppgifter av tillfällig karaktär bör tillståndet likaledes kunna gälla tills vidare. Utredningen förutsätter då, att fråga är om trafik, vilken utan eftersättande av väsentliga trafikbehov kan minskas eller upphöra. I andra fall än de nu berörda bör tillståndet gälla för viss tid samt i princip vara förknippat med skyldighet för företagaren att under denna tid uppehålla trafiken. På samma sätt som alltsedan slutet av 1800-talet gäller för flertalet enskilda järnvägar skall myndighet äga rätt förordna, att — därest tillståndshavaren underlåter att uppehålla trafiken i den omfattning som föreskrivits i tillståndet — trafiken tills vidare må ombesörjas av annan, om behövligt

363 med användande av tillståndshavarens materiel. Tillståndshavaren bör vara skyldig att svara för den förlust, som därvid kan uppkomma. Närmare föreskrifter om tillståndstidens längd för det fall att denna bestämts ha ej meddelats i lagen. I allmänhet torde liden ej böra tillmätas kortare än 2 år, med automatisk förlängning med ett år i sänder, därest uppsägning ej sker minst ett år före tillståndstidens slut. 5 §• Denna paragraf behandlar trafiktillståndets giltighetstid samt återkallelse av tillstånd (jfr 17 och 19 §§ i 1940 års förordning). 6 §• Denna paragraf stadgar transportplikt för tillståndshavaren. Transportplikten bör även omfatta godsbefordran. Det torde vanligen förhålla sig så att godstrafiken ej kan ekonomiskt bedrivas utan samband med persontrafiken. Om nu persontrafiken genom trafiktillståndsregleringen i praktiken förbehålles åt ett företag kan det vara förenat med svårigheter att erhålla en tillfredsställande godstrafik genom annan företagare. 7 §• I fall då Kungl. Maj:t meddelar trafiktillstånd kommer i allmänhet turplanen att till sina huvuddrag fastställas samtidigt. Det synes emellertid lämpligt att alla ändringar i turplanen samt fastställande av taxorna ske genom länsstyrelserna. Turplanerna böra fastställas allenast i den utsträckning som prövas erforderlig. 8 - 1 0 §§. Ansvarsbestämmelserna överensstämma med dem som meddelats i 1940 års förordning. Övergångsbestämmelsen. Den föreslagna lagen bör träda i kraft snarast möjligt i syfte att förebygga, att företagare, som icke tidigare bedrivit skärgårdstrafik, börja sådan i förhoppning att framdeles få sin rörelse och däri använd materiel inlöst av stat eller kommun. Enligt vad utredningen har sig bekant hava redan vissa spekulativa tendenser gjort sig gällande på detta område. Skärgårdsutredningen föreslår, att lagens giltighet begränsas till tre år, under vilken tid rådrum sålunda beredes för att organisera skärgårdstrafiken i enlighet med utredningens förslag. Vid utgången av denna tid bör frågan om lagens förlängning upptagas till förnyad prövning.

364 Bilaga

5.

P.M. angående Ångbåts Aktiebolaget Bohuslänska Kusten. Bolaget b i l d a d e s r e d a n 1876, då det ö v e r t o g en s e d a n 1863 p r i v a t d r i v e n å n g båtstrafik. 1879 i n f ö r l i v a d e s G ö t e b o r g — U d d e v a l l a Ångbåtsbolag, v a r s v e r k s a m h e t p å b ö r j a t s r e d a n 1852. I b ö r j a n av 1900-talet sam m a n s l o g s bolaget m e d G ö t e b o r g — Strömstad Ångbåtsbolag. T r a f i k o m r å d e t o m f a t t a r s k ä r g å r d e n och k u s t e n n o r r o m M a r s t r a n d . M e d a n Mars t r a n d s N y a Å n f g a r t y g s AB u n d e r s e n a r e å r h u v u d s a k l i g e n haft h a n d o m den y t t r e s k ä r g å r d e n s f ö r b i n d e l s e r u p p till S m ö g e n och G r a v a r n e h a r B o h u s l ä n d s k a Kusten f r ä m s t sörjt för linjen Göteborg—Oslo via Lysekil ocli S t r ö m s t a d och d e n i n r e s k ä r g å r d e n s k o m m u n i k a t i o n e r m e d flera linjer från Uddevalla, bl. a. U d d e v a l l a — G ö t e b o r g över L y c k o r n a , L j u n g s k i l e , S t e n u n g s u n d , H ö v i k s n ä s och U d d e v a l l a — H e n å n — Fiskebäckskil—Lysekil—Smögen—Hunnebostrand. A k t i e k a p i t a l e t u p p g å r till 320 500 k r o n o r , fördelat p å 1 282 a k t i e r å n o m . 250 kronor. Balansernas utveckling n i n g e n å n ä s t a sida.

u n d e r den senaste 10-årsperioden f r a m g å r av s a m m a n s t ä l l -

K o m m e n t a r e r till b a l a n s p o s t e r n a . Tillgånger. Tonnaget.

Vid 1946 å r s u t g å n g redovisades följande

Valborg Rob. Thorburn Bohus Göteborg Oslo Gustafsberg m/f Styrbjörn . Borgila Sunningen . . . . ./. Förnyelsefond Kronor

båtar:

Byggd år

Ansk. år

Bokf. värde Brutto

1874 1883 1888 1891 1877 1898 1913 1906 1911

1876 1883 1888 1891 1906 1915 1920 1921 1936

42 000 84 000 68 000 150 000 96 000 15 000 20 000 30 000 15 000 261 153 258 847

B o k f ö r d a v ä r d e t h a r u n d e r 1946 böjts m e d n e t t o 70 000 k r o n o r . I o r d n i n g s t ä l l a n d e t av f a r t y g s b o s t ä d e r h a r d r a g i t en k o s t n a d av . . m e n u n d e r å r e t h a r en å n g a r e försålts, bokf. till

Fart. insp. Holmgrens värdering

573 000

78 000 8 000 Netto Kr. 70 000

365 o o o

CO C l

o o o

o o o

m Tt CO C l CD T H

Ci CO Ci

o

1—1

c~-

CM

Tf Cl

CO Tt Ol

.—i

Ttl

m

CD

"*

CD i - i CO CM

in Tti

co

,_|

Cl

C o o m

o o o m

o o o o

CO CO

rt

o o

o m

00 Cl

co

CO 0 0 00 o CO CO

Cl

T *

Tt Tt

CO CO

Tf

CO CM CO CM

O o o m

o o o

o o o o

in ci Tt

CO CD

CM CM

O o

c O

o c o r~

00 CO CO

i-l

o o

o m

-«

•>*

o o m

o o

o m

r^O

.-i CO

Tf

O

CO CO i-i

o o

o o

m co

o o o

m

r» m

o o

c m

t^

O

Tt

c^

l_l

T*

CO

CO CO

i-

o o

c m

00 CO CO

<~l

Tt

t» Tt

CO CO i—

m

r~

CM

OC

m

.-

O

CO

o

o

CM 00

Cl

c in

l-l CO

Tt

C O -

Cl

o o c o o c

cco

<M

- H

O o O ©

K ir .*-

t^ Tf CO

CO

CM

CC

in Cl

oo

1-1 O TCD T H

Cl

t

m ci

icc

CO SM f~

'S

Jj>l 15

fe

O

Cl

CO

CO'

*"*

VC cN

O O

Cl 00

00 r-

r»

• *

m o

co co

m

t» CO in

0 0 OC CO Tf O O CO CD C l

t»

o o SM T f CO

CO

Tf 00 CO

Tf

t-» CO CD CO i-l

»C

l> pH

O O

O O

OO CD

00 CD

CO c?\

m o

o

m

O O Cl Tf CO

Tf

Tf CO CO

O O

o Cl

oo no

CO

O O

l^ Tf

t^ Tf

m o o o

c ci

m

Cl Tf CO

i-H

o o

—

O O

H

g oo cN O Ifl

"*

CD

o o m o m CO

o o o o m o o o SM T f

IN I/O

O O

Tf y

c-

SM t^CO

_, Tf CO

X

c

Cl Cl Cl

O Tf C l 00

ci ci

o

SM

CD SM SM

CD i - i t^ Tf

O Cl

CD Tf CO

O T-l T f T f CM CO C l C l i-i

PH

00 CO SM

CO CM t ^ - f co i n

<N O

r^ 00 Tf

m oo T t C l SM T t r » co C l

Cl CM

Tf CO SM

T f -^H C l G l i O h

cN 03 T?

CD CO Tf

oo oo m

t(N

co

r - CD CO Cl "* x

H T H CM

1—1

,_, O SM Tf CO

1—1 Tf in

• *

l> «N

O O

Cl Tf Tf

CO

Cl CD CO

CD Cl

rH

O O Cl Tf CO

CC

e in

Tf t--

m Cl

o m 00

t~- T f C l OC —1 t--

cN tN

Cl ir~- 1 -

C* iH

O O

ri-

r>

m o

—

CO

O O

«* CO

O O CM T f CO

»>•

CC i-

co r^ CO

O o in o

o o o o

O

Cl

Tf

co co

o m o

co

l> pH 03

SM C l Cl O 0 0 CO

^

co

ci

C l CO T H C l CO 0 0

W

O O Cl Cl

CD SM

C! Tf

-* t> -*

C^ Tf CM

O O CM T f CO

O O

1—1

SO (N

CO

tN 03

m o

CO

-* \n

o CO

O m

SO

O O

CD Cl

\n eo

00 CO

«Tv

O C ! H CO SM

i-i

?H

o

t*« SM

m o m

1-1

Tco

ON PH

\n Tf i-i

VO tN lO

*00

w

P 00

1-1

irt

CO O CD o o

"* lO 03

Tt i>

SO PH

O UO

Tf CO O

co m

O

Cl

I

tN

O

00 1

• *

t^

t>00

Cl 00 SM

m in CO CM

o w 00

C* 1T-

Tf CO Tf

O O O

O r^ 1 - - CN

Cl CO SM

CO C l CO

rTf O

in

O

CO Cl l^-

c c c

tCN

eq e?\

m ^ c

PH

•* (H

O

O

C

O H

o H

M

W

C

c »•

3 Sr

M

OD cO C Ta

—

cfl ^3

c

E

</a a

if >

>

c

c3 "K »0) . -

« < t

:

1 £ * fe

e f. i u

SO

T3 C

c/ C!

CD

T f 0 0 OC m m ci Cl H Tf

o r~

N

S co q

ti

l> hlO

•TJI

O

'"'

co ,-1

00 c 0 0 SS CM P-

3 3 "C

a

a cca „_a C tPE < -Öa l c-= 1

CO C l C l CO

M

ÖC

s

-

r>

T3 ©cd

c •S c

•>

OC

co oc

O Tf

T*

• *

O ^1

c.

c

o o

• *

•J

Tf Tt CO

CD

O 00 CO

O O CM T f CO

• *

CO

O 00 CO

T-l

O CD CM

CO

Cl -^H

Cl 00

Tf CO

TH

O O Cl Tf CO

1—1

s©

CO CO

rH

Cl 00

Tt< i n 0 0 CD m Tf

SM CD C l CO CO C l

C l TH T i O 0 0 CO 0 0 CO O

c i co

Tt<

CO 00

r^ Ci Tf

t ^ SM Cl Cl

o c-

CO CO i-H

o o o

H -

CO

CO

o c o c o c

x

e :"

-H

o m Tf

H CD

. c D

<

CO

CO CO i - l

CM OC m i-

c c

t~- CM i-l r C l co

i^ Cl Tf

O O

T#

Cl t^

CO T f m Tf t^ c i

m o

r-l

s

5; i-~

m

O o o

O O

ev o o m

i/o

a

p.

,_

©\

•T*

CD

«H CD

k.

O CO un c i CO CO

Cl

00 CO CO

m CN

CC

O t> t-

-*

o m O C" O rm cc

m

co

t">

o o o m

Tf HJI Cl

Cl

H

r~ CM CO O m CM

CO Tf Ol

•*

o m

o o o

o o

Cl

00 CO

O o m

PH •TJI

irt

o o o

O

O o o o o m co m

Cl

Cl Tf Tt< T f in H

Tjl

CO - * CD CM

3 Cl Tf 00

O o

O o in

CO Cl

m

CO CM

O

oo

o

CO CM i - l O o

c c

.

"c

t,

=•

ii c a a Q ff

t)

-

"- a— "I

•S i

=2

il 't/5

CO

l-

t 1 5 l .SJ oo <J « G«(

^"

-i £

tiC

-

-

T

L.

£ (-S "c -c s-

i

H

c B

'c

PWfc

)

366 Med undanlag för år 1941 som värdeökning med 8 000 kronor bokförd kostnad hava bruttobokföringsvärdena under tiden 1935—1945 icke undergått någon förändring. Bokförda värdena korrigerades omkring 1925 till vad som då ansågs vara skäliga värden, varvid från förra världskriget kvarstående cirka 50 procent högre belopp nedsattes genom disponerande av tillgängliga fonder. Sedan 1935 har fartygsbeståndet minskat med 6 st båtar (7 försålda, 1 nyinköpt). Brutto bokf. v. av Kr. Kr. Försäljningssumman för de försålda båtarna har utgjort 482 400 243 000 Den 1936 inköpta »Simningen» kostade 15 000 15 000 Värdeförbättringarna, bokförda som tillgång, hava fram till 1946 uppgått till • 86 000 101000 Netto Kr. 467 400 Netto Kr. 142 000 Härav framgår, att bolaget gjort betydande bokvinstcr å de försålda båtarna, vilkas nettobokföringsvärden självfallet legat betydligt lägre än bruttobokföringsbeloppen, om hänsyn tages till via förnyelsefonden för resp. båtar avskrivna belopp. Dessa försäljningsvinster ha delvis använts till täckande av förlust å rörelsen i dess helhet — även balanserad — men också i viss utsträckning kunnat tillföras förnyelsefonden. Förändringarna i förnyelsefonden efter år 1935 svara mot dels verkliga avskrivningar, bestämda i anslutning till årsvinsterna, vilka avskrivningar sålunda ökat fondens behållning, dels avräknade belopp i samband med försäljningar av båtar, utgörande resp. båtars andel i fonden och innebärande minskning av fondens behållning. Avskrivningarna hava varit mycket blygsamma de år, de förekommit, med undantag för 1945, då fonden tillfördes netto cirka 81 000 kronor efter försäljningen av »Kung Rane». I skattehänseende ha avskrivningarna icke följt bokföringen, utan en särskild plan, och det skattemässigt kvarstående värdet å fartygen är därför betydligt lägre än det bokförda. Genomförda försäljningar ha genom detta förfarande icke givit anledning till några egentliga skatter. Å andra sidan markerar tillvägagångssättet med eftersatta avskrivningar, att bolaget länge drivit en ur förräntningssynpunkt icke försvarbar trafikrörelse. Mellan fartygsinspektör Holmgrens värdering och nettobokföringsvärdet föreligger en dold reserv av

Kr. 573 000: » 258 800: — Kr. 314 200:

Fastigheter. Bolagets kontorsfastighet, bokförd till 60 000 kronor, är taxerad till 67 000 kronor, varav tomtvärde 17 000 kronor. Bolaget äger dessutom en del tomtmark vid Ljungskile och Stenungsund med ett sammanlagt taxeringsvärde av 29 300 kronor mot ett bokfört värde av cirka 1 000 kronor. Motsvara taxeringsvärdena de verkliga värdena föreligger en reserv sålunda på cirka 35 000 kronor. Inventarier, Bryggor och Magasin. Dessa tillgångar äro med undantag för en lastbil helt avskrivna och bokförda till 4 kronor. Givetvis representera de i pågående verksamhet ett gott värde, som dock icke kan närmare preciseras. Inventarierna omfatta lossnings- och lastningsredskap, presenningar, kontorsutrustning, restaurationsinventarier m. m. Av bryggorna ligga 3 st på egen mark och 4 st på av annan ägd mark; till 10 st ha betydande bidrag lämnats, då de anlades. Magasinen utgöras

367 av 4 egna och 3 underhållna. Lastbilen har tillkommit 1946 och bokföres till 10 000 kronor. Aktier och andelar. Bl. a. redovisas under denna rubrik 24 andelar i Uddevalla Stuveriförening u.p.a. 20 andelar försåldes 1946 för 5 000 kronor, d. v. s. parivärdel 250 kronor per st. Värdet av de 4 andelarna skulle således kunna sättas till 1 000 kronor. Förråd. Något bränslelager redovisas icke för senaste räkenskapsåret, medan man 1943 upptog lager med cirka 40 500 kronor. Däremot uppföres lager av förbrukningsartiklar till fartyg med cirka 3 000 kronor. Debitorer. Fordringarna av befälhavarna ökades rätt väsentligt med 1946 och uppgingo vid årsskiftet till cirka 52 000 kronor mot cirka 21 000 ett och två år tidigare och genomsnittligt lägre belopp dessförinnan. Anledningen är endast en bokföringsmässig omläggning i fråga om fraktredovisningarna, övriga fordringar ha först med senare år visat större belopp med en nedgång dock från cirka 53 000 kronor 1945 till cirka 20 000 kronor 1946. Skulder. Kreditorer och egna accepter. De kortfristiga skulderna ökades kraftigt 1940 för att påföljande år ytterligare stegras. Anledningen härtill var dels den betydande förlusten 1940, dels ytterligare förlust 1941 jämsides med en ökad lagerhållning av bränsle. Även om boksluten upprättas vid en tidpunkt på året, då kassaställningen röner påfrestning av vintersäsongens decimerade och förlustbringande trafik understryker skuldsättningen, att bolagets verksamhet ej heller tidigare lett till önskvärd kapitalförstärkning och -sanering. Den i och med försäljningen av »Kung Rane» betydande kassaförstärkningen har med 1946 åter kraftigt försämrats genom finansieringen av fartygsbostäderna och samtidig förlustbringande drift. — Skuldsättningen torde huvudsakligen representera skulder för reparationsarbeten och bränsle. Upplåning. Förlusten 1940 åstadkom även en betydande ansvällning av den mera långfristiga upplåningen, som då steg till över 190 000 kronor. Denna upplåning har i anslutning till fartygsförsäljningarna, som ju inbringat betydande belopp, kunnat väsentligt nedbringas och utgjorde vid 1946 års utgång endast 35 000 kronor. Säkerheten för bankkrediterna har utgjorts av fartygs- och fastighetsinteckningar jämte borgen. Eget kapital. Medan bolaget 1920 redovisade aktiekapital, fonder och vinst med sammanlagt cirka 864 000 kronor — förnyelsefonden på 200 000 kronor räknades då som fond, tillhörande det egna kapitalet — utgjorde kapitalställningen vid 1946 års utgång endast Aktiekapital 320 500 Reservfond 40 000 ./. Förlustsaldo T Synligt eget kapital Om härtill lägges ovannämnda dolda reserv mot fartygsinspektör Holmgrens värdering 314 200 och reserver i fastighetsvärden, aktier och andelar etc. med ca 45 000 skulle det egna kapitalet kunna uppskattas till ca

360 500 98 000 262 500

359 200

Kr. 621 700.

368 Det bör dock i detta sammanhang understrykas, att bolaget icke kan med nuvarande trafikplan och organisation förränta något eget kapital. Pensionsförpliktelser. Betr. ev. pensionsförpliktelser har bolaget meddelat, att inga direkt juridiskt bindande förpliktelser föreligga. Däremot utgå tills vidare vissa understöd. Bolaget säger härom: »Kapitalvärdet å dessa liksom kapitalvärdet på understöd, som redan 'intjänats' av fortfarande i tjänst varande befattningshavare, om dessa skulle få understöd efter samma normer, som hittills tillämpats för dem, som slutat, har av oss uträknats. Nuvärdet av dessa kapitaliserade pensioner för redan pensionerade och i tjänst varande uppgår till cirka 200 000 kronor.» En beräkning av ev. pensioner enligt samma förutsättningar, som för Marstrandsbolaget (jfr bilaga 6) skulle troligen ge till resultat ett nuvärde å pensionsförpliktelserna av cirka 700 000 å 800 000 kronor. Avsaknaden av detaljuppgifter om personalen omöjliggöra emellertid en direkt uträkning. Vinst- & Förlust räkningarna å nästa sida.

under åren 1935—1946 framgå av sammanställningen

Kommentarer. Intäkter. Passagerartrafiken 1935 1936 1937 1938 1939 1940

visar sedan 1935 följande utveckling: Insegl. bel. Antal pass. 205 451 ca 146 000 203 595 ca 144 000 221 322 ca 145 000 227 203 148 789 141 204 209 381 111830 73 911

1941 1942 1943 1944 1945 1946

Insegl. bel. Antal pass. 83 957 157 765 200 787 100 228 244 490 114 889 295 825 111668 350 248 116 740 302 860 101 763

Antalet passagerare, som fram till 1939 var tämligen konstant och för övrigt varit det sedan 1928, sjönk under 1940 till ungefär hälften, huvudsakligen till följd av, att trafiken till och från Norge måste upphöra men också beroende på en högst väsentlig nedgång i badgästtrafiken det året. Under krigsåren kunde visserligen en återhämtning successivt registreras, men den nådde endast halvvägs och under 1946 tappades åter en god del. Den i augusti 1945 återupptagna Oslotrafiken — dock i inskränkt omfattning — åstadkom tydligen därvidlag icke tillräcklig kompensation. Några detaljerade inseglingssiffror från trafiken på Norge har bolaget icke meddelat, varför det är omöjligt bedöma, hur stor betydelse den har för passageraretrafiken i sin helhet. Bolagets egen redogörelse för passageraretrafikens utveckling förtjänar emellertid ett återgivande: »Vår trafik på Norge är en kombinerad inrikestrafik längs kusten och utlandstrafik. I och med krigsutbrottet och avspärrningen på Norge måste hela trafiken omläggas. En kraftig nedskärning gjordes i trafiken till endast nödvändig sådan. Det är rätt, att passagerareinkomsterna ökats relativt mera än godstrafiken. Detta beror delvis på, att bortfallet av passageraretrafiken på Norge till stor del ersattes av lika stor ny trafik av svenska badgäster till badorterna. Badorterna voro fullbelagda med svenskar i stället för tidigare med lika många norrmän som svenskar. Passagerartrafiken blev därför nästan lika stor. Bidragande till passagerareinseglingens ökning har även varit de omfattande s. k. 'kryssningsresor' som

369 SM X TH T f O SM O 1 ^ t ^ O CO C l T f . - i cO

Tf X O

o

CD !>• r-»

lO I/O

co m o i c5 O C l T f c5

H H t O H CM CO CM C l CO

Tf

I/O

Tf Tf CO t ^ CM

eo eo

CO T H CO CO O

Tf

O

t - ""

f -

!>• TH

CM T H O

O

Cl

CO CO

i > . C l CO T H Cl X SM

CO

teo ve i>

CM m •—i CD CO O l O X O C l CO X CO

T f

[^

T f

Ol

T f

CO

TH

O

CM CO

T f

l-l

O Tt CO O

SM O O X CO O

H

O CD T t CM T f

T-l

T f

TH

CM

f -

SM

T t T-i CO

H ve lO

T -

i -

c

CO

CM

O

CO 0"

eo

i n T-l

CO

CM T H

•Tf

P-

X

TH

m

iH

O

l>-

CO

i-i

T f

-H 1 - •i

T H

T»

X

Cf 5

r— l >

Ci

r-

X Tf c o r^ Cl

T-I CD

T :i

i -i

X l>- SM T ) o i m co iCO X Cl v TH

X

Cl

J

l> •

x, l m CM

IM

C l

c i3

CO

m

^H

~

Cl O

C l OC ) - H

T f

SM

in

irI

TH

C l

I - 'I

CO O

C1

o o

r-» X X

l-H

ii

in TH

Tf O

CO CO CO

1-1

Tt

r-« SM co

g g? 3 2

r^in X CO

y

Tf O

T ^ CO CD

1—1

cO

:

X O

X m m T f

CD

o CM

**

i - •i Th

c i m c3 x co c:5

CM CD

> m

CO

X Ol co r^

*H

O Cl CO

Tf O

m T f

co

r^ CM

T t T H CO C i CO T f T - I c£ > c o C l CD c£

CM

T H

* • *

CO

m i - H O i m O c o c D C CO —i X i-i CD c o C o - C l c o C l c o c o er

c c

r--

t ^

t^ m r m co ci o m n

CO

CM m

C> c* c > eo c• © er> eo © t»

CO O

x co i—i co co m

H

Tt

e?i

SM r»

c5 T •i

m CM X

m x r- T•i T f O - H et 3

eo eo\ w eo i>

Cl o T f

ci Tf

C•i

CO CO CD

-

CO CM

t^ < ci

m X m

Tt

m co

m ,-<

T H C i m c M c o

m

x

r^ m Tt CM co

co co

x i

O

co

x o TfCO m T f

c i x o i T f T t S M i - H C l O r e o e o O T H i n

CO CM Ti* CD

O t^

co

o- m

CD

T H X O C - - 0 1

r~-

Cl

tomc) O m

CD i-i

Tt Tf

i r) cl o"

*"H Tf CM Cl

o

Tf

1—1

"~'

co

CO

t ^

t ^

CO

X

TM

x

m co

m

o co Tf

T f m

T f

o

TM

CO

-

Tf oTt

c t> ir

X Tt cO

X CO TH X m TH

C C c

T-l

X M

T f CM Q N

C

Tf CO SM

Tf O CM

l-

CO CO CO

m

TM CT O C l er CD C l C

m

1—1

CO

CM

r^

Tf O Cl

C^ CO CO i CO CO t-~ C y -H x ir

O Tf l^

N W C m Tt c CO T f O

O O

O

m

O

SM CO

o ci

CO Cl SM

Cl

CM CO CM

t^ CO

m CM

o

c

Cl Ol Ol

co oi T f

co m x m CO T H

r » CC CM i TM CO

Tt

t^. CD SM

X

Cl

Tf

CD

o

co

C

Tt m CM co

Tt ,-

Tf Cl

Tf Tf

m r-- m x CM r- o- x X T f CM T H m O m co ci m SM T f X Tf

t>

\n

pH

X

eo t-«

Tt

ejv

CM

eo

O

» ©

co SM

eo t-

X H SM m o ci

CD i-H co

CO CC T f CN c^ i r

I/O

SM

o

o

Tf

m

co

m

ej\

i n

C l

T H

T-I

T -

CO

Tf

o m T t co o c o CO C i T H c o x m o »-i c o

co Ci

co m co O X TH CO CO

co

CM

H

c

T-I

r> c

CO Tt CM Tt X C

m ci ci ix m ci —

'"'

eo eo es

CO O SM t ^ O Tf

TH

m

co co

ir i-

C C

CM SM

co m c*

TM

Tf CO

Ol CD

b* b» cN H

C l r-~ C l c C l T f T t Tf SM c o CM i r

O CO

CO T t

er

CM

T *

co co m c CM

X CO

O H

x

r^

Tj

1-1

,-H x m r^ co

m

r>

Tf

r- c lT c

CO

co co X

TTH

Tt x O

Ol CM

i i -

CO T t T f r^

CD

ir

ci

r^ m

SM m m

m

Tt

t ^

TH

CM C l T f CO CO

CM Ol

CM t^ CO

CM CM O CM CO o

o co xT f i Cr

CD T f c o X m Tt c i i M r - « C O

r^

ir

-H

i~-

CM m

X

co co m r« i r

Cl

SM

CC Tt

CO X

O

X c

CM

c

CC

U5

c

US

CO

Tf

CO Tf

Tf CO

O Cl

SM

x

r~

H X X X O l CT

TM r^ x O" TH o r^ c O M C 0 C

TM

CM T f SM

Cl

T H

T f

CO

Tf

CO

m c x c

r^

co co SM X

Cl

c

CO Ol

cC c |

CN «N pH

IT

T f

r-

m m i>

CC

cr o

m

Tf

x oi Tf

CO CC

O c TM

CN

"-' X

T-H

ir Tt

m r^ o CO O

i -

r^ Tt C

lO

r^

C

I/O

CO CC

co m r^

TM

cO

X

-t

Tf

o

CM

,_, T f

Cl CO l-~.

r^ m Cl

CO X

X SM SM O O

Tt

es t-» w

Cl X X

o

cC

PH

c

Tf

Tf

eo l>

1-1

CO

c

e> eo i>

CO CD CO

. *"*

I/O

o

Tf

i>-

c

,_,

X

Cl CM

X

Cl

©

PH

CC

eo o\ eo eo

lC

T f

X

T f

i«

t»

m co o i X c C l CM CO CO

r~m

r^

X C l SM CO CO

CC X

CO

X

X Tf

Cl CO CO

r«

c

o

cN ve

m

Tt

c ir x c

Tf

00 CO CM Tf

r^

m m

X

Ol X r^

lfl

l-H

r>

CM

CO

PH

ve

CM

C

© t-

Tf

**

CM

CO CO SM

ci ci X r^

f

Tt

T ^

o m m

r-

com er c

CO t > O O

r^

X

CO

T H

o CI m Tt c i x c i H o m Tt co TH o m r^ TH

m Tt o

co

CO O

T f

CM m o

eo

Tf

eo

r> o X

**

Tf

T

ffl Tt CD

t^ Tf

Ci ScoM x o co c i

9\ eo ©

SM r^ Ci

ve

Tf

oi o CO

m

CO SM Ol

*

Tji

in x -H

m

Tf

co

co co

x

CO T f C 1 CO O OC 3 Cl X i -<

w

i

t» eo ve b.

co o CM

O

T f C O

o o o m

eo

m Cl

TM

CD

1-1

Irt I/O lO 00

ev> e o I» e?\ er) l O c eo c h. 9\

X O O C I C O

o

lfl «N

O

:

r»

"H

ci ci cC3 cC3

m

CO

1—1

•

co m

Tf Cl

* e> 1

r^

co

TH

T.

C1

*H Cl TH X

CD CO T H cC C l C l T f cr

SM SM

r-

co

o

SM SM OC Tf CM

m

Cl r^ m

00 C-

C

o c o t > - m c o

1/0

O O TH CM CO

ci

C I C M T - H C O X O T f X C O C O c O i - H T f C i c o

ci x Tf x

C

c i c o c o m c o T H c D

m

0 1 CM CO X

T f

T|

COCM T H C I c o r -

r- r- co c i o m CM co

TH

Tf CO Tf

SM

O - CM CO i n X O CO c o

C l

T f C M O X C M m C O c o C i r^ i - < O X CO C i c o T t m r ^ - T - i c M

CM

CN PH

o

T *

CM

O

Tf

r^. cO

-1 co cO r^.

^, o

PH

(4 O

O

c

C o

o H

IH

^N O ÖlD

-C Öl

E c E

a -c et

:

£

•-

CO

2 o

a ~

~

.H

(H

1 Jttagning v. inkom delning . stighetern itarnas F<

IN

K

-

" H T?

•-

|C T"

c ~ s-

n « s :C

— 24

H ca

q C

—/

</

y3

• -

tu t ^ -Q 9Si •a -~l T* O fc< T*

•< w <;c II

e

:et Sr

-c

IH

C

CQ « a

a

•cj;

4 c s •Of, 4 -

o c

u a

C c 3

-

5 >? E~ »q<-' H S

i

z

>

cfl

C °

.2, .c

:cs a •—5

.2 'c/3 t-

s U3

T

t/3

T»

»-

-

!

t-

>>

. . .

X es C

u

e«

c/ C

4H

ed C

O

'o ^^

rvaltnings mmission rsäkringa

a

-

!/3

t.

:0

O

:0

UM « Ö H

c =7

5E •s

c

T

c

:«

C/3 eS

f>

P PC Uu-C

ä 9

)

c

a -T

M

c

>

3c <

370 ordnades i Bohuslän, delvis för att utnyttja de stora sovplatsutrymmena på de tidigare Oslobåtarna.» Denna redogörelse ger kanske intryck av att icke harmoniera med de i jämförelse med förkrigsåren betydligt lägre resandesiffrorna. Ser man emellertid enbart på inkomstsiffrorna, vilka också i redogörelsen avses, föreligger otvivelaktigt relativt sett en viss förbättring. Omläggningen av trafiken vid krigsutbrottet har synbarligen fört med sig, att inkomsten per resande blivit genomsnittligt mycket större än vad enbart genomförda taxeförhöjningar skulle ha givit. Det visar sig att varje resande under 1945 och 1946 bidragit med i genomsnitt 3 kronor mot cirka 1 krona 50 öre före kriget, en ökning sålunda med 100 procent, medan taxeförhöjningarna torde stanna vid omkring 35 procent. Trots sjunkande resandesiffror har bolaget sålunda lyckats hålla inkomstsiffrorna uppe i samma relativa nivå. Bolaget har icke meddelat några inseglingssiffror för de olika månaderna, varför kännedom saknas om inseglingens fördelning på sommar- och vintersäsongen. Under 1947 har »passageraresäsongen» varit bättre än under 1946. Frakter. Fraktinkomsterna hava varierat i ännu högre grad än inkomsterna från passageraretrafiken. 1935 1936 1937 1938 1939 1940

542 080 558 017 631 908 589 171 724 406 420 604

1941 1942 1943 1944 1945 1946

340 211 365 702 445 234 450 477 490 028 686 535

Även i fråga om frakterna medförde krigssituationen en kännbar tillbakagång, som förde ned bruttoinkomsterna till bortåt hälften av 1939 års siffra, och detta trots vidtagna frakthöjningar. Det uppgives att höjningarna varit av samma storleksordning som för Marstrandsbolaget. Fraktjusteringarna genomfördes dock av allt att döma icke enhetligt — det påpekas bl. a. att mindre höjningar vidtogos 1943, 1945 och 1947 »i likhet med Marstrandsbolaget». Efter bottenläget 1941 förbättrades godstrafiken visserligen något under krigsåren, men först med 1946 blev ökningen mera markerad i och med att Norgetrafiken då åter kommit i gång, men även som en följd av, att importen och exporten över Göteborg var större än tidigare. Att fraktinkomsterna under krigsåren blevo så avsevärt försämrade i jämförelse med åren före sammanhängde i första hand med den vid krigsutbrottet kraftigt nedskurna trafiken, bortfallet av godstrafiken till och från Norge, som icke kunde kompenseras och som tydligen varit betydande, samt hård konkurrens från mindre fraktbåtar av fiskebåtstyp. Den omständigheten, att statens järnvägars frakthöjningar höllos inom snäva gränser, gjorde det emellertid dessutom omöjligt för bolaget att i fråga om vissa platser med järnvägsförbindelse utnyttja beviljade frakthöjningar. Utgår man från, att taxorna genomsnittligt ligga minst 100 procent över 1937—38 års nivå är godstrafiken numera endast hälften av förkrigsärens. Hösten 1947 har för övrigt medfört ytterligare avmattning. Av en speciell sammanställning över fraktinkomsterna under oktober månad 1937, 1940—1943 och 1946, upprättad av bolaget, kan man utläsa en 50-procentig tillbakagång för huvudorten Uddevalla och likaså för Lysekil, medan försämringen för Göteborg och Strömstad är mindre framträdande, övriga medtagna bryggor tyda på oförändrade eller något ökade godsmängder. Totalbeloppen för månaden markera den avsevärda nedgången i fraktinkomsterna sedan förkrigstiden och utvecklingen

371 är sammanfallande med den ärssiffrorna angiva. Bolaget påpekar beträffande Uddevalla, att transporten av papper till exportbätar i Göteborg och av majs och fodervaror m. m. från Göteborg till Uddevalla nu äro mycket mindre än före kriget. Det kan förtjäna nämnas, att fraktinkomsterna före kriget i regel utgjorde över 70 procent (1935 73 procent, 1939 75 procent) av den totala inseglingen. Under krigsåren sjönk relationen successivt ned till 57 procent för 1945. Den svaga passageraretrafiken 1946 och återupptagandet av Norgetrafiken höjde andelen det året till 69 procent. Övriga inkomster äro av mera underordnad betydelse. Under rubriken »Mottagning m. m.» redovisas intäkter, som de senaste aren uppgått till cirka 15 000 kronor och som vissa år nått betydligt högre. De sammanhänga helt med utlandstrafiken. Kostnader. Då uppgifter om totala antalet gångtimmar saknas, har man ingen egentlig mätare på stegringen för olika kostnadsrubriker — gångtimmar finnas nämligen icke uträknade för vissa båtar, för vilka de samlade utgifterna belöpt sig till: 1937 cirka 45 700 kronor, 1938 cirka 30 700 kronor, 1945 34 900 kronor, 1946 cirka 44 900 kronor. Förutsätter man, att stegringen i lönerna är av ungefär samma storleksordning som hos andra skärgärdsrederier, ge avlöningsbeloppen 1945 och 1946 närmast besked om, att verksamheten numera endast är hälften sä stor som före kriget. Hamnumgäldernas nedgång från cirka 64 000 kronor före kriget till 40 000 kronor 1946 bekräftar nedskärningen av trafiken. Följande tablå beträffande båtar, för vilka uppgift om gångtid föreligger, ger en viss belysning av utvecklingen. Tablån har utarbetats av bolaget. 1946

13 003

11 348

20 123

21 201

Gångtimmar Kr.

Kostn. per gångt. ca

Besättningskostn. . . . 368 813 28: 30 Därav avlöningar . . 225 352 17:40 255 740 19:60 0:30 3 891 Smörjoljor 7:80 100 695 3: Hamnumgälder . . . . 39 054 1:80 23 916 Kommissionärer . . . 5:30 Div. omkostnader . . 68 487

Kr.

Kostn. per gångt. ca

282 763 25: 179 160 15: 80 214 023 18: 90 9 700 0:90 124 137 11: 2:20 25 152 0:80 9 404 4: 50 50 254

Kr.

Kostn. per gångt. ca

338 167 16: 80 210 701 10: 50 6:20 123 798 0: 30 5 147 5: 100 814 3: 60 551 0: 80 17 195 1: 40 27 473

Kr.

350 503 214 489 129 673 4 313 91 488 62 040 17 641 29 680

Kostn. per gångt. ca 16 :60 10: 20 6: 10 0: 20 4: 30 2:90 0: 80 1:40

Det visar sig, att avlöningarna per gångtimme stegrats med cirka 70 procent från kronor 10: 20 år 1937 till kronor 17: 40 år 1946 och de totala besättningskostnaderna lika mycket eller frän kronor 16: 60 till kronor 28: 30. Stegringen är något mindre än pä andra håll. Bränslekostnaderna, som jämväl ligga lägre än för andra skärgårdsrederier, hava dock stigit mera eller med cirka 220 procent till kronor 19: 60. Underhållskostnaderna äro relativt låga trots en nära fördubbling och kunna tyda på, att bolaget tvingats till en återhållsamhet, som lett till en försämrad standard. Posten »övriga omkostnader» i Vinst- & Förlusträkningen har varierat ganska mycket under 10-ärsperioden och vissa år sprungit upp till relativt höga belopp. Följande konton ur bolagets inkomst- och utgiftssammanställning hava här sammanförts:

372 1946

1. Kostnader, avräknade å bruttointäkterna: Div. omkostnader Övrigt Representation 2. Icke avräknade kostnader: Annons- och reklamkostnader . . . övriga omkostnader

33 735 12 237 1 736

18 970 1 159

17 393 18 477

Kr.

83 578

19 602 1 487 9 fiW

27 484 14 012 3 134

11 911 18 600

16 040 16 769

13 035 18 568

50 633

53 579

76 233

/

»Diverse omkostnader» avse mindre förbrukningsartiklar, skrivmaterial, ersättningar för bortkommet gods, enstaka andra ersättningar och överhuvud taget kostnader, som ej kunna hänföras till andra grupper men i stor utsträckning sammanhänga med utlandstrafiken. Beträffande posterna »Övrigt» och »övriga omkostnader» har bolaget meddelat, att »Övrigt» inkluderar frakter för förhyrda fartyg jämte vissa år justering av inventeringspriserna för bränsle och att »Övriga omkostnader» huvudsakligen svara mot utgifter för kontorsmateriel, porton, telefon- och telegramkostnader, underhåll av bryggor m. m. Den inbördes relationen mellan kostnadsposterna har självfallet undergått vissa förskjutningar. Främst kommer dessa till synes i fråga om bränsleutgifterna (inkl. brännoljor och smörjoljor), vars andel av de totala utgifterna stigit frän cirka 12 procent åren 1937/38 till cirka 26 procent 1945/46. Besättningskostnaderna hava däremot sjunkit frän cirka 42 procent till 37 procent (1946). Vinster och förluster. Eftersom bolaget icke mäktat att med bruttoöverskotten frän själva driften göra erforderliga avskrivningar å tonnaget, vilket ju är ett oeftergivligt krav för att en verksamhet skall kunna betecknas som bärande, än mindre förränta något eget kapital, måste man draga den slutsatsen, att om bolaget i fortsättningen skall kunna bestå, måste dess trafikplan och organisation överhuvud taget bli föremål för en radikal omgestaltning och byggas upp på grundval av de ändrade trafikekonomiska förutsättningar i alla avseenden, som numera kunna förväntas bli gällande. Åren före kriget förmådde bolaget endast avskriva en 15 000 å 16 000 kronor per år och under kriget ha inga avskrivningar kunnat verkställas, om man bortser från det belopp, som 1945 tillfördes avskrivningsfonden i samband med en båtförsäljning. Åren 1942 och 1943 redovisades visserligen vinster, men dessa emanerade uteslutande från överskott vid båtförsäljningar. Vinsterna de aren utgjorde cirka 12 000 kronor resp. 26 000 kronor, medan å »Båtarnas försäljningskonto» redovisades överskott med cirka 39 000 kronor resp. 81000 kronor. Även 1945 bidrog en försäljning till det dä uppnådda vinstresultatet. Mot förlusten för 1946 står visserligen en lika stor ökning av omkostnaderna (från cirka 51 kronor till cirka 84 000 kronor), men å andra sidan stannade underhållskostnaderna cirka 30 000 kronor under 1945 års siffra samtidigt med att båtarnas värden höjdes 70 000 kronor för installerade fartygsbostäder. Av det anförda framgår, att bolaget under de tidigare krigsåren hjälpt sig fram genom försäljning av båtar. Återkommande driftsunderskott kunna självfallet icke täckas genom en dylik kapitalförstörande fortsättning. Den balanserade förlusten motsvarar cirka 30 procent av aktiekapitalet. 15/1 1948.

H. Axen

373 Bilaga

6.

P.M. angående Marstrands Nya Ångfartygs Aktiebolag. B o l a g e t b ö r j a d e sin v e r k s a m h e t r e d a n 1875. Dess p e r s o n - o c h godstrafik o m f a t t a r h u v u d s a k l i g e n s k ä r g å r d e n n o r r o m M a r s t r a n d u p p till Åbyfjorden och G r a v a r n e m e d G ö t e b o r g s o m u t g å n g s - och s l u t p u n k t . F ö l j a n d e b r y g g o r a n g i v a h u v u d t r a d e n : M a r s t r a n d , R ö n n ä n g , K l ä d e s h o l m e n , S k ä r h a m n , K y r k e s u n d , Mollösund, H ä l l e v i k s s t r a n d , K ä r i n g ö n , G u l l h o l m e n , Ellos, G r u n d s u n d , F i s k e b ä c k s k i l , Lysekil, M a l m ö n , Smögen, Gravarne. A k t i e k a p i t a l e t , o f ö r ä n d r a t s e d a n 1885, u p p g å r till k r o n o r 426 300, fördelat p å 2 842 a k t i e r å n o m . 150 k r o n o r . Majoriteten av a k t i e r n a äges av AB M a r s t r a n d s Mek. V e r k s t a d och d i r e k t ö r Bertil Egnell, m e d a n r e s t e r a n d e ligga s p r i d d a p å m å n g a händer. Bolagets s. 3 7 5 .

balansräkningar

ha

för

den

K o m m e n t a r e r till

senaste

10-årsperioden

sammanställts

balansposterna.

Tillgångar. Tonnaget.

Bohuslän Marstrand Lysekil Albrektsund S:t Erik Westkusten Tjörn m/j Boland

Värdeökn gm förbätt Avskrivn. Anskaffn. Byggd Ansk. (beräkkostn. ringskostn år år nade) (sedan 1919) kr. kr. kr.

Värde enl fartygsBokf. v. inspektör Holmgren

1913 1904 1884 1890 1881 1876 1899 1918

27 500 65 000 48 500 43 500 93 000 58 750 25 000

190 000 150 000 90 000 65 000 95 000 50 000 25 000 8 500

361 250

673 500

148 028

150 000 148 028

509 278

675 472

1914 1904 1884 1890 1881 1876 1899 1930

217 500 175 000 138 500 98 500 103 000 93 750 50 000 8 500 884 750

Ombyggnadskonto fartygsbostäder

40 000 10 000 85 000 15 000

150 000

kr.

förj 150 000 Förnyelsefond 1184 750

kr.

750 000

ä

374 Förnyelsefonden påbörjades 1919 genom överföring av Kr. 18 195: 49 från en reparationsfond — tidigare tillämpades uteslutande direkt avskrivning. Till denna förnyelsefond ha under åren 1919—1936 av vinstmedel avsatts „ 129 832: 01 (1927, 1930 och 1931 tillhopa kronor 93 000:—) Kr. 148 027: 50 Efter 1930 ha inga avskrivningar och efter 1936 inga avsättningar till förnyelsefonden verkställts. Ombyggnadskonto för fartygsbostäder. Kontot har tillskapats 1946. I styrelseberättelsen säges härom. »På grund av Kungl. Kommerskollegii fordringar har omfattande ombyggnad av fartygens bostäder ägt rum för att bereda ökat utrymme åt besättningen och med anledning härav har ett särskilt ombyggnadskonto för fartygsbostäder upptagits bland tillgångarna med kronor 150 000.» Huruvida värdet å båtarna genom tillkomsten av dessa fartygsbostäder kan anses ha stigit med angivna ombyggnadskostnad är en öppen fråga, som emellertid i detta sammanhang saknar reell betydelse, eftersom båtarna blivit särskilt värderade av fartygsinspektör Holmgren. Mellan det värde, som därvid framkommit, eller och bokförda värdet med tillägg för ovanstående ombyggnadskonto föreligger en dold reserv av endast

Kr. 750 000: — 525 000 150 000

„ 675 000: —

ca Kr.

75 000: —

Fastighet. Affärs- och bostadsfastighet i Marstrand, köpt 1921 för 75 000 kronor och taxerad till 80 000 kronor

Kr. 80 000: —

Aktier. 42 aktier i Marstrands Turisthotell a Nom. 500: — 10 » i Industriidkarnas Inköps AB a Nom. 500: — 5 » i AB Bohusposten a Nom. 100: — 4 » i AB Svenska Fiskmjölsfabriken å Nom. 500: —

Bokf. v. 10 500: — 6 250: — 5: — •••• 5: — Kr. 16 760: —

I 1946 års styrelseberättelse meddelas: »Slutligen har värdet av bolagets aktieinnehav i Marstrands Turisthotell AB höjts med kronor 5 500: — och i Industriidkarnas Inköps AB med kronor 1 250: —, motsvarande av länsstyrelsen fastställda värden å dessa aktier.» Debitorer. Förutom fraktfordringar, div. andra fordringar, redovisningar från befälhavarna m. m. återfinnas under denna rubrik även mellanhavanden med AB Marstrands Mek. Verkstad. En viss finansiell sammankoppling mellan båtbolaget och verkstaden har under alla år existerat, huvudsakligen i likviditetsutjämnande syfte. Skulder.

Lånekonto.

Lån mot fastighets- och fartygsinteckningar.

Div. Kreditorer. Förutom checkräkningskredit mot pant av fastighetsinteckningar, cirka 100 000 kronor 1946 utgöras skulderna huvudsakligen av leverantörsskulder.

375 CO Cl

X CO Cl

Cl CO Cl

o T f

Cl

T f

Cl

d T f

Cl

O O

X d

d

o

T-,

m

O

TH

o

r>

O

m

<* o

O

T H

O

X X

X Tf

CD

TM

O O in

X d o

T f

0»

o

I N

TM

d C N

T f

X

O

X CO

T f

T f

TM

m

O O

T-i m O TH

O

TM

Tf

,

X

X

o

i

X CO

T f

Tf

TM

in

O O

X d

I N

m

o

T f

X X

X Tf

O

CD

TM

in

O O

X ot

d

m

o

Tf

|

X X

X Tf

O

1 O

CD

TM

m

O O in

X d o

d

o

o TH

o

TH

in

O

O

TM

1 Tf

o

X Tf

CD

TM

O O in

X d o

T t UO

d C N

,

1 O

m

O O in

X d o

d

T f T f

T f

,

o>

CO

X

in d in

I

C N

T f

CO

TM

' o O in

X d o

d

T f

Cl

CO

X

| N

T f

CD

TM

O O in

X d o

m 9Q i-

-t

CO

H

m o d CO

TM

O

O

TM

X X

O

TH

o

UO

o

O

O O

T-I

O

O TH

CO X

O

TH

O

m

o

o

T-l

O

TM

o

O

O

TH

O

TH

O

o

o

t—

TM

Ol Cl

H

O)

d O

Cl Tf

Cl

O O

X X

Tf o

O

C l

TH

'

X CO

eo co CD c o

CC

T-l

d

H

CD CO

x 1-1 x m

d

o

o

T f T f

O O

CN

Cl Cl CO

CN

T f

X CO 1-1

oo

CD d O d T f CO

Cl Cl

T f

T f

o o

O O d O CO d CO CO CO

d

Ol Ol t»

CD d CM T f

CN

T f

T f

O O Ol

O O CO O co CN c o CO X

CO O X

co d co d Tf

m

T f

T f

X d

m d Cl

""* X X

^

Cl co

•—' o c o M

CO CO H ,_,

CO d

T—l

t-

CO

CO CO O

CD

""*

Ol O CO

Cl O Tt in d O d

X co d

TM

d

CD r-

T " 1

6 !

oo

'g 1 •Sr

~ 't-.

r

o _ H

• ' •

>. •

C/3

la

•

o

IH T-H IH"

. • •

c _. v

.

etj

rt '

OCX

? C 03 c

h.

T-

ei a m

| 1

^T - , 11

I d T f

t N

CN

T f

T f

d

pH t-

CM T f

00 \n se

O O O

X Tf CN

O o o

o»

I N I N

O

d

d

CN

X

SO t00

O O CO O CO d CO CO o

CO

T f

m Cl

O m

h00

CD CM d Tf

Cl CO

Cl d

1-1

eo

T f

W Ol Ol t -

O

Tf

CD

O

O

T f

TH

O

T *

TM

o Ol

Tf CO

m in CO X

C I

• *

SO SO

y

~'

TM CN CN

.

Ifi Ol ©A

m o

'

Ol

Ol CO

O X O O CO o O Cl o m TM o CD TM o

so eo se

T f

TM

t»

CO Tf

CO d T f

O O O

CD c o d

eo

TM

Tf

O Cl O d O Cl in I N CO C l

X Cl Tf Tf X

T f

T—1

TM

Cl T f T f

O

T f

PH

CO

CN

1 T f

T f

.

d

O

m TM

T f

TM

C N

T f

t N

o» eo PH 1

.

CD

ws eo eo eo so

Tf

T f

T f

T f

1-1

T f

d O d

3 IH

1 O O d O M I > e o CD d

. ' ;

00 00

1 Ol SO T?

TM X

CD

PH

se t> 00

t00 eo

IH

IH

O

C

O 3 O

tH

I-l

O T<

IH

cd C/3

K

1 i

• *

(H

.

d CD tr-

Tf CO

*i

:ed

X o CO CO Ol d

_|

O O CM CO T f

•<f

CO Cl

O |

d

O

3 •B c

e. ©\ se

CO d

T H

c/> 0 0

x Tf

oi eo

t—

T Q

Tf m

d

i o

c/3

m x

o T f

Cl d

d in

o

T f

o

m

so

1 CO

eo se

SO

I N

X

o

SO

\n

X

I N

T f

Tf Tf

m Tf d o i co i n C l TH CO

x eo i n

d Cl

co d

T f

m m o

C l CD

CC CO

CD d CM T f

CD d d Tf

t-

N

d

in

Tf d

eo eo CM

in Tf t

Tf

TH

1-1

H

O Cl

Tf

CD

d O

O

TM

O O O O CO X CO CD CO

• #

o O

TM

O

Ol 00 pH

SO SO

b*

^^

O O

T f

O

» eo

PH

d Cl Cl

T f

T f

CO

T f T f

Tf X

O

CO X

TM

I N

d

CO

O

in t>

d

t N

|

O CO CO CD

PH

t N

T f

o o

Ifi

o

rN

Cl X

T *

ifi SO

CO co

TM

Tf

TM

T f

00 SO

O ifi

O

X

O

SO

w 00 eO

o

o m o o o o

o co m co co m

O

o\

X CO

_,

O

,_,

d co i n X CD

T f

T f

*

o O co c o

O

'

CN

c o co

O TH

If - ! d m

•

CM

TH

CO d d Tf

o eo Cl

O

TH

o t > CO O tN

CO

O

O

CN

o

O

co co |

Ifi Ol ©>

TM

o O O

O

eo Ci O

T f

Cl Ol Tf i ~ - i i H T f m co

m m o

O

o O O

00 00 Ol

d

CO X

O O

Tf

T f

I

1 ^ 1 ,_

CO

T f

C N

T f

CD X

I N

O d CO

CN

d

X

m co co

d CO

TM

CM CO

Ol SO

TM

TM

C O T H

eo

Ol

m CO

X X

O

I N

T f

O CN

d CO c o C l T f uo t ^ T f CO

O -H

t ^

TM

CD

I

O

O x m

d CD

m

O

d m d

co eo m

TM

l>

I N

O so

CO i.O X C l CO CO

H

1 o

d Tf o

TM

X

lO

d Tf

m o

o ,

C i - t CN CD CO C l o in

X X

O

r>

Tf

C N

H

O O

C N

Tf

o

Cl

fr

TH

d CD

T H

O

T f

m o

T H O

C N

CN

X X

Ol IN

co m .

PH

T " 1

TM

O O

io

Tf

d CD

O

C N

O

,

TH

Cl

o o

d

d

m o

o

X d

IN

X X

i H

un o

X Tf

T f

TM

T H O

C N

CD

CD

m

O

1 o

X X

m

TM

O O

TT

d CD

o ,

O d CO CO t ^ T f co CN

m o

m

X

X X

CO

1 o

T t

e

O

X X

•J

a "a

T3 C

• ;

&

T.

> ; •&

-US

3 IH T Q

M

a

C

•

rf

c

•ccj : T< o

T 'O r

i Cd «

fe G fc-.

.. '- ?! > -« i a

T

a.

,j<

T *

lH

0 3 •<!

CH"-<

T c k ci a E r e

C/3

B

• o 0.

3 C

it -A

"5 c

v-

eg o

c

T-

i

*C3

IH

OD

_1 K

H

e c T) B

tn

-3 3 B

376 Egna

accepter. 1946: Förlagsaccept med Mek. Verkstaden Varuaccepter

Kr. 100 000: » 84 49g; Kr. 184 498- —-

Förnyelsefonden. Eget

Se ovan under rubriken Tonnaget.

kapital. Synligt: Aktiekapital Reservfond Avgår balanserad förlust

Kr. 426 300: — » 42 630: —

468 930: — 28 481: — Kr. 440 449: —

Härtill kan läggas den dolda reserven i båtarnas värden

»

75 000: —

Kr. 515 449: — eller avrundat 500 000 kronor. Pensionsförpliktelser. I kollektivavtal mellan Sveriges Fartygsbefälsförening och bolaget har stadgats, att för styrmän födda 1890 eller senare eller som förut varit medlemmar i Sjöbefälets Pensionskassas Understödsförening skall bolaget som pensionsbidrag tillskjuta ett belopp motsvarande 6 procent av vederbörandes månadslön; samma belopp erlägger den pensionsberättigade. För bolagets maskinister har genom avtal med Svenska Maskinbefälsförbundet motsvarande överenskommelse träffats för maskinbefäl födda 1900 eller senare eller förut medlemmar i nämnda kassa. I övrigt har bolaget icke iklätt sig några pensionsförpliktelser. Överenskommelserna omfatta 5 styrmän och 1 maskinist. För 7 befälhavare, 1 skeppare, 6 maskinister samt förvaltningspersonalen (5 st förutom verkst. dir.) föreligga sålunda inga utfästelser. För den del av personalen, för vilken pensioneringen avtalsmässigt reglerats, torde annan skuld eller ansvarsförbindelse i balansräkningen icke behöva beräknas än vad som motsvarar icke inlevererat pensionsbidrag. För den övriga delen avpersonalen, för vars pensionering bolaget juridiskt sett icke bundit sig, kan det naturligtvis diskuteras, i vad mån bolaget kan anses skyldigt angiva nuvärdet av eventuella framtida förpliktelser. Dä det emellertid för bolaget i varje fall kan komma att existera en moralisk förpliktelse att till personal, som varit länge i tjänst, utbetala viss årlig pension fr. o. m. det år, den anställde uppnår exempelvis 65 år, har det sitt intresse att med en viss ehuru mycket approximativ överslagsberäkning ge ett begrepp om ifrågavarande nuvärde. En rent försäkringsmatematisk uträkning synes på detta stadium icke nödvändig. Tillvägagångssättet har varit följande: För rätt till full pension har förutsatts minst 30 års tjänst i bolaget vid uppnådda 65 år och pensionsbeloppet har skattats till cirka 60 procent av nu utgående högsta lön för respektive tjänstegrupp, ett sålunda relativt högt pensionsbelopp. Vid lägre antal tjänsteår har nedjustering av pensionsbeloppet skett i relation till tjänstetiden. Det kapitaliserade värdet har framräknats på basis av 20 pensionsutbetalningar och 3 procents förräntning, varefter detta värde omräknats till nuvärde med hänsyn tagen till tidpunkten för första utbetalningen. Antalet pensionsutbetalningar kan självfallet sättas lägre; en sänkning till 10 år torde motsvara 43 procent lägre skuldbelopp.

377 Det visar sig, att med angivna förutsättningar (således 20 utbetalningar) bolagets pensionsförpliktelser skulle ha ett nuvärde av omkring 700 000 kronor, ett belopp, som sålunda med nära 200 000 kronor överstiger bolagets ovan angivna egna kapital. Det må noteras, att av bolagets befälhavare den yngste är född 1904 och kom i tjänst 1930, en är född 1903 med tjänst fr. o. m. 1929, övriga äro födda före 1900 och den äldste fyller år 1948 70 år. Av maskinisterna äro samtliga födda före 1900 och ett par av dem äro i 70-årsåldern. Lönekontot belastas f. n. för pensionsbidrag enligt de träffade överenskommelserna med omkring 1 500 kronor per år. (Inga direkta pensioner utgå f. n.) Trafikrörelsens intäkter och kostnader. Räntabilitet. Bolagets vinst- & förlusträkningar för senaste 10-årsperioden framgå av sammanställningen å nästa sida. Kommentarer. Inseglingen.

1946 års biljettinkomster ligga cirka 40 procent över 1937 års efter tillbakagång med omkring 40 000 kronor vartdera åren 1945 och 1946. De i inkomsttablån angivna siffrorna för antalet befordrade passagerare per år visa också, att trafikfrekvensen varit ganska starkt vikande de senaste åren. Förutom att siffrorna äro lägre än före kriget, då emellertid en mera lokalbetonad trafik på bryggorna Arendal och Flyghamnen inverkade starkt höjande, visar 1946 en anmärkningsvärd tillbakagång från 1945, som icke enbart kan tillskrivas den kalla och regniga sommaren. De lägre siffrorna för åren 1940—1942 berodde i viss utsträckning på ishinder under månaderna januari—april men främst på svag trafik — relativt sett — vinder sommarmånaderna. Under 1947 års varma sommar ha inkomsterna månaderna juni—augusti visserligen legat väsentligt högre än tidigare och mer än väl kompenserat den genom ishinder omöjliggjorda i traiiken i början av året, men höstens trafik torde ånyo ha varit vikande. Vid ett studium av bolagets statistik över antalet passagerare till och från varje brygga åren 1937, 1938, 1945 och 1946 fäster man sig först och främst vid en markerad tillbakagång för Marstrand. Denna tillbakagång, som givetvis står i samband med den goda landförbindelse staden numera fått, har emellertid kompenserats av ökning för flertalet övriga större bryggor. Nedgången i trafiken mellan 1945 och 1946 har träffat nästan samtliga bryggor, men nära 30 procent falla på Marstrand. En jämsides undersökning av, hur trafiken fördelat sig på sommarmånaderna å ena sidan och övriga månader å den andra, har givit det utslaget, att sommartrafiken medfört väsentligt stegrade siffror för flertalet bryggor sedan 1937 och 1938 —- undantag utgöra endast Marstrand med en kraftig reducering samt ett par andra bryggor med närmast oförändrade tal. Utvecklingen av trafiken övriga månader är däremot ganska oenhetlig. Genomsnittsintäkten per biljett har för de olika månaderna varierat rätt mycket; genomsnitten för 1946 har stannat vid kronor 3: 60. Detta genomsnitt kan förefalla lågt. Marstrandstrafiken med dess billiga tur- och returresor drager emellertid ned genomsnittet liksom skolbarnsresorna (gruppresor). För övrigt förhåller det sig nog så, att trafiken i mycket stor utsträckning omfattar korta resor mellan fastlandsoch öbryggor och blir på det sättet rätt lokalbetonad. Biljettpriserna ha höjts vid följande tillfällen: 1/6 1939 10 procent, 26/6 1940 10 procent, 1/6 1945 10 procent och 1/6 1947 10 procent.

378 CO Ol

d Ol d o O Tf CD co in Ti O TM cD X C N CO Tf O CO TM IN IN X CO TH T—1 pH d d m CO d

eo o o t» PH se

d

O O CO d O CO Cl m 1 <=> H CO CD -t 1 cD T—1

00 00

Tf H

X

©\

Tt Ol

X

m m X CN

CO Cl

CD d CO CO CO d

T"1

P

pH

CD C N O CO CD CO O Tf CO O d CO

IN co tN m CN o C N CC Cl CN d d

Tf Cl

d

CO O CO CO n

CN ,_,

Ci C: Tt m d Td X

CO Tf Ol

x o-

O CO d 1CD CO

d d

O

TM

co m

1 <° O

_

o

o co co m

se eo SO

O X d

o

«Ti

Ol d m Tf

O

o

CO d

Cl Cl Tf

CO Cl TM TM Tf

TM IN X

o

TH

o

Tf Cl CO d

Cl C N

d

CN

i

i

1 1

i

1 1

o m eo Tt i

ci m

1 1

d

Tf X Tf CN

O d CO Cl Ci CD

eo X co —

CO c | |

in m

m

O Tf Ci C N

d

m

co X

Cl Tf

m co

d X

Tf Tf

d

tN

d

Tf

Tf Cl d

TM

TM TM TM

ci m

X

d

CO

m x Tf d

1-1

I N T H m co Tf m m Cl TH O T H Tf in Tf d Ol CO CO CM O lO CN X Tf Cl d O

CD CO

O

T-H

d

IN.

O

in

m T*x1 co

Tf

X X

Cl

P"

se

CD Cl

1 T-H TM TM

m co o

m

d

o o

CN

CN

Tf

CO Tf Tf

X CO CO Tf Cl T H Tf Tf T-H CN CN m

T-l

O d d O CO Cl m C N oi T—i in T H X Cl Tf tN . o un CO C N T H X ' T-H

d

1 CO tN

Tf co

TH x Cl X d

Tf

Tf CO Ol O

TM

Cl d

O

CN

»-i m Tf Tf CO

d X

Tt m

m

CO

m CN

CO

CO O

CN

o d eo d

PH

Tf Tf X CN TM d Tf X d IN CD T* CO O co Tf

CD Tf Tf

Ifi

CN T f

"^

d

t-

1-1

t-

i

m d

d

d

i

Tf

d

1 CO 1

o co d o o co m co co o x TM

T-H TH

X

i

eo eo 00 ' eo eo o\

m TH

d ci x

m in

CN

Tt o x in d CN co m co m d

O

o in d d

Cl Tf Cl

o CO

Tt o

CM in m co TM Tt X d CO Tm CN m es Tf in d

T*

c*

F| ©> eo o

O eo X Cl CO Cl 1 Cl Tt 1 Tf IT

m

Tf Ol

O CM O CC CO d d

d Cl d Tf Tf CO T-H TM

IN

O d

Tf

CO

d

d

TM

d

Ol O

O d

co m co co X m o

pi

m

lO d CO Cl d

CI ' CO en

Cl d

1 so 1 »

o

CO o

TM C l

in x eo d

CO

X

Tf

CN Tf

Ol o

Tf

X

X co CN Tf

tN CN T f CN

CN

T-H

Tf TM T-

d

Cl

IN

X

eo

CO

CO

O Tf X

eo

CN CN

CO

X

d

d

m d co cD X CN ci CD d m x o m co ci x m CO Cl d eo co co o o X

X . m 1

Ot

o co o eo

IN

d TM X CO Tf O C N CO Ol CO cD cD

X . Tf 1 d

T-H

d

d o 1-1

CO

TM

ci m o

CO CD

CO

TM

IN

IN o Cl X

CO X , Tf X ' cD TM

o

""^

CO tN CD C Tf T-

in x c CN CN C m in o x Tf Tf CO eo

SO

. Tf inTf co lO ' ci X o lO d X CO lO

T"1

Cl CO

CC

d

T-H

Tf CO O

CO d

TM

O

TH

1 Tf

CO Tf d Cl o CC

O

d

ci co co m un o co x

" d d

d CO CN

.

o

TM m co CN

CD co -I Tf d d

CD

X CC

CN

d

o Ol

ci m

CD

T f T-H i n T-H

TM

IN

tN ci o Tt tN C N x x ci m Tt m T-H d T H

m d Tf in I d TH CO

Tf Tf in o IN Ol Tf IN Tf Tf X CO

oi TM CO IN d X CN CN X 1 o TM T-H

Tf

X

d C N CO

CO CO 1 d

Cl cC d in O TCO CO

m

d d

T H

o o

Tt

CD Tt Ol

o CO Cl I 1

m

CN

X

CD d CO

O

3 Tf C N CO CC X d CD TJ tN X O tN

eo

C O T f TM CC C l CN TM

CO d Tf CD X CO

se eo

| lO >*

1 1

m IN Tf If

Ol

TH cs

X

TM

CO TM I N TH X

Tf

CN

co o cr

co

CO CO CO

m x co Cl co C

CO CD

H

T-

m

m co m 0.

X

CO d

g

!_3

d

u

cc

r

v:

P Ec

TC

tN

d

CO

d TM

2 C

c

• Ö c (3D ft c . | oc'c C S 3 ,i o ._ 1 _

o c •S 3: b

'i

§,

"Z

~ 1 CO

o ci eo m Ot

Ot

CO

TM

T*

«0

o

es

Tf CN tN d tN Tf d T H x tN m m m m O Tf Tf Tf TM O Cl TM d CO CO CD TM d CO T H d

CO c CO C CO c co er CO

CO CO Cl d

a

O

e<" p"

c

c c 1

N

r .. •H

B

Hl

Cl C N ? "b -i <

• = • :C

rJ

c X

T-

<

c)

T-

i Q

Dl

*-' J2 £

PC

"3

5;

C/3 c

>

j

:C

T<

•2 12 cH

. S c/

—*

1 . 7

e

•J

CH^H

C:

: ii!i s

T

03 ~ fc CH PC

B O 2

c/1

t is•• « B rc «oS c3 - ' -3 S •a r^

£ -* fc£ \ i CC ctJ tc 3 o o '* 3,3 —r? e S :c«

M O)

T)

e

C L

03 "O

ci

f 7

.3 *-

c

!H

0D

'5)

3 "S ,

£ p 2-T

c

e j/ m .-

ca •- 'Z r Et

tyj C

IH

:0

0 r. *. c C C

0 C

IH 03

03 03 03

Ol

c

B

t.

m o TM TH

1-

T

o> eo O

tN

B

u •0

« •Z

t-"

se 03

d d

-H

a

>a 00 t

T*

CN

"

u i

M

T>

—H

CN Tt m TJ Cl if tN er

B \ :• .

S3

eo eo C3 o\

d

IH

s

Z

o

TM

X

IH

<

t-| C/2

d

CN in Cl Tf cc CN

co C N d Tt CO CO CO

PH

o B O

eo

p-

o

PC

PH

LO tN

pH

CO d

Ol

1 1 X eo

pH lO b-

Oi

m

pH TM C T f Tt

Ol »0 Ol

se eo

CO CN

CO

TH

in o

X CO

TH d

TH

d

m o

X

O d C N x Cl Cl

TH d o c TM in in T— CO CN co c co co o cc m m T-i d

Ol

o

in IN

t»

'""' se _, o Cl ,

PH

Cl CN Tf Tf CC X

ee ea

©>

d

CN CN d X X TH CO Tf

pH ifi

Ol

m

in x

m

Tf m co CO

^

e> c i tr

d

^

O

Ol X

ifi

-i T H TM

eo

o

TH o Cl CO TH m ' co m

X d 1-1

o

co O co X Tf CO

""

CO Tf

T t TM CO CN

eo in

O O

o ci co T H 1 °° Tf CN o m 1

SO

SO

I

O X

Tf Tf

Tf Tf Cl

d Tf Tf X O CN X X CN CO C N CO

o

Cl m IN tN IN d

ifi

Ol

d in CO I N CD X CO CO

1-1

Cl d Tf CO d

SO

eo co Tf Ol

1—1

1-1

X

se

d d

Tt CO d d

LO

1 CN

O X O CO CO Ol Tf cD Tf O Tf d X tN CO co IN Tf

O O d O O O CO Ol co eo 1 ^ Tf CD I LO 1 co iO 01 1 Ol

Tf Ol

O

Tf o O Cl CO T H CO

TM d

*•*

CO d

o

m x

Cl Tf d CO

x o co md TM C O m CN CN

se

CO o CO CO

o

CN

CN Ol Tf IN C N CO Tf Tt m CN X CO

Tt CO

T H Cl CO co CN T f

X o Cl CO Cl

d

O o m x co Tf CO d o T-H

"3

C C 3 B c

h ;°

u »73 IH

j

a

?.lfl i

Ö

< * 3 c: : c

:0 O :C3 « . 3: t3 5 C i 3

^ -*

, 0 c/

c/!

379 Fraktinkomsterna. Såsom framgår av Vinst- & Förlusträkningen ha fraktinkomsterna stigit avsevärt sedan 1937. I mycket stor utsträckning torde stegringarna sammanhänga med taxehöjningarna, som genomförts med 50 procent i september 1939, 50 procent i maj 1940 och 10 procent i maj 1945. En godkänd förhöjning med yttterligare 5 procent i juni 1947 anses icke ha kunnat utnyttjas i full utsträckning till följd av konkurrensen från bl. a. järnväg, bilar och fraktbåtar och även de tidigare höjningarna ha för vissa platser i viss mån måst begränsas. Fraktstatistiken visar emellertid, att en icke oväsentlig kvantitativ ökning av godsmängden ägt rum för ett flertal bryggor. Med tanke på att industrierna på ifrågavarande platser successivt utvidgats, hade man kanske kunnat förvänta en ännu kraftigare förbättring. Åtskillig transport torde emellertid ha gått andra vägar och icke minst torde konkurrensen från smärre motorjakter ha varit och fortfarande vara besvärande för bolaget. Försiktigheten bjuder att icke räkna med någon framtida ökning, snarare då tillbakagång. Utvecklingen av 1947 års fraktsiffror lämnar i varje fall ett mindre gynnsamt intryck. Under tiden maj—augusti — tiden före ej jämförbar till följd av ishinder — stannade fraktinkomsterna 1947 nära 20 procent under inkomsterna motsvarande tid 1946. Dock må anmärkas, att tillbakagången i stor utsträckning anses kunna tillskrivas det förhållandet, att godstillgången över huvud taget sjunkit tillbaka. Kostnaderna. Nedanstående sammanställning av driftskostnadsposterna åren 1937, 1938, 1945 och 1946 är av intresse: 1946

pr ggt.

pr ggt.

pr ggt.

13 643

13 779

icke tillgänglig 256 611 293 784 22: 80 53 752 74 827 5: 81 303 865 289 795 22:49

177 184 50 301 113 882

12: 86 3: 65 8: 26

171 402 49 352 117 477

12: 56 3: 62 8: 61

29 983

14 578

1: 06

15 013

1: 10

239 371 204 234 20 346 19 185 325 31 125 7 342 16 915 950 807 588 192 101 783 103 596

14: 82 1:48 —: 03 —: 53 42: 69 7: 52

133 045 20 529 810 8 255 515 883 101 210

9: 75 1: 50 —: 06 —:61 37: 81 7:42

Kronor 1 031 819 80:07 1 052 590 691 788

50: 21

617 093

45:23

12 886

i Maskinförnödenheter och 21 271 Reparation och utrustning inkl. däcksförnödenheter . Hamn- och bryggavgifter . . Biltransporter o. hjälpfartyg Övriga driftskostnader

1: 65

173 626 13:47 21 501 1: 67 37 263 2: 89 18 159 1:41 930 226 72: 19 101 593 7:88

Beräkningarna visa, att avlöningskostnaderna per gångtimme sedan före kriget stigit med över 80 procent. Det kan vara av intresse påpeka att stegringen i Vaxholmsbolaget är något större men att avlöningskostnaderna där per gångtimme stannat vid kronor 20: 70 för 1946 mot kronor 22: 80 för Marstrandsbolaget, som dock redan 1946 fick vidkännas kraftigare avlöningsstegring genom samtidigt reducerad arbetstid. 1947 har medfört ytterligare stegring. Bränslekostnaderna ha per gångtimme sprungit i höjden med icke mindre än över 160 procent från cirka kronor 8:60 till cirka kronor 22:50. Motsvarande siffror för Vaxholmsbolaget äro 184 procent, kronor 8:95 och kronor 25:40. Även beträffande Marstrandsbolaget leda dylika kostnadsstegringar till praktiskt taget

380 oöverstigliga svårigheter när det gäller att utforma en trafikplan, som kan försvaras ur bärighetssynpunkt och som måste bygga på en passageraretrafik, vars tyngdpunkt faller på sommarmånaderna men som knappast helt kan tänkas åsidosatt under den övriga delen av året. Reparations- och utrustningskostnaderna (inkl. däcksförnödenheter). Såsom framgår av Vinst- & Förlusträkningen, äro variationerna i dessa kostnader högst avsevärda under den senaste 10-årsperioden. Siffran för 1946 — 173 626 kronor har i och med att under senare år nedlagda kostnader för fartygsbostäder ansetts vara värdeförbättring och upptagits som särskild tillgångspost reducerats med 150 000 kronor, till vilket hänsyn bör tagas vid en jämförelse med tidigare års kostnader under denna rubrik. Rätteligen borde ifrågavarande förbättringskostnader fördelas på de år, de gälla, för att jämförelsen mellan övriga år skulle bli fullt riktig. Med hänsyn tagen till fullt korrekta omföringar under 1946 torde man emellertid kunna antaga, att de verkliga reparations- och utrustningskostnaderna för detta är belöpa sig till cirka 280 000 kronor medan kostnaderna rätt väsentligt borde understiga 200 000 kronor för vartdera åren 1945 och 1944. Kostnaden per gångtimme skulle 1946 med angivna belopp bli cirka kronor 21:73 i stället för i tabellen angivna kronor 13: 47. Förvaltningskostnaderna äro förhållandevis låga. Kommissionärskostnaderna utgå till största delen på provisionsbasis i förhållande till intjänade frakter. Bolaget har icke mäktat göra några direkta avskrivningar sedan 1930 och inga avsättningar till förnyelsefonden efter 1936. För övrigt stanna de direkta avskrivningarna sedan båtarnas förvärv vid cirka 361 000 kronor mot en total anskaffningskostnad av cirka 1 185 000 kronor inklusive som tillgång upptagna reparationer av grundförbättringsnatur. Om man bortser frän m/j Roland, som anskaffades 1930, borde övriga fartyg nu ha varit praktiskt taget helt avskrivna. Den yngsta ångbåten, »Bohuslän», anskaffad 1913/14 och sålunda över 30 år, är emellertid icke nedtagen i bokvärde med mer än 27 500 förutom vad som kan anses falla frän förnyelsefonden. Att värdet för dagen ligger högre vittnar visserligen om, att reparationer, underhäll och förbättringar icke blivit eftersatta, men de uteblivna avskrivningarna ge ä andra sidan belägg för, att trafikrörelsen icke varit tillräckligt bärkraftig för att förskaffa bolaget ordentligt finansiellt underlag för en ersättningsanskaffning. De redovisade rörelseresultaten äro mycket ojämna under den 10-ärsperiod, undersökningen omfattat. 1937—1938 redovisades förluster med sammanlagt 1939 lämnade överskott med 23 551: 1940 följde en ny förlust med 1941 och 1942 voro relativt tillfredsställande med överskott pä tillsammans 59 002: j— 1943—1946 hava överskotten varit små och utgjort tillsammans 12 686:

106 438:

95 239: —

142 668 95 239

Å detta förlustsaldo h a r avräknats en dispositionsfond med

47 429 18 949

varefter återstår ett officiellt förlustsaldo av

28 480

allt före några som helst avskrivningar

å fartggen.

36 230:

381 1938 års stora förlust på omkring 85 000 kronor får väl ses mot bakgrund av det årets betydande reparations- och utrustningskostnader (204 234 mot 122 966 kronor följande år) medan 1940 ars dåliga resultat beror på svag insegling. Åren 1941 och 1942 blevo räkenskapsmässigt någorlunda försvarliga, 1941 genom återhållsamhet i reparationskostnaderna och 1942 genom avsevärt förbättrade intäkter från trafiken trots kraftigt stegrade kostnader över lag. År 1943 blev magert genom oproportionerligt stegrade kostnader, som icke kunde kompenseras på inkomstsidan. Åren 1944 och 1945 visa också officiellt blygsamma resultat, men äro förmodligen väsentligt bättre, om de dessa är belastade kostnaderna för fartygsbostäder elimineras. 1946, som officiellt gått med vinst, ehuru obetydlig, torde med antagandet ovan, att verkliga reparationsoch underhållskostnader utgjort omkring 280 000 kronor i stället för visade cirka 173 000 kronor ha lämnat en betydande förlust. Det torde framstå som ganska klart, att bolaget icke kan i fortsättningen driva en oförändrad trafikrörelse, med mindre det ekonomiska underlaget blir sådant, att av verksamheten icke följer fortsatt ren kapitalförlust — rörelsen har ju för övrigt redan i mänga år saknat den verkliga bärkraften. Tyvärr måste man nog konstatera, att möjligheterna till väsentligt upphjälpta och förstärkta inkomster och/eller kraftigt nedpressade kostnader äro skäligen små. Närmast till hands ligger väl i senare fallet sänkta bränslepriser. Den år 1947 markerade tillbakagången av fraktinkomsterna — de senare åren eljest överstigande biljettintäkterna — synes peka hän mot, att man icke bör i fortsättningen ställa alltför stora förväntningar på en riklig och växande godstillgång. Det kan kanske för övrigt ifrågasättas, om icke denna tillbakagång kan ha sin orsak bl. a. i, att bolagets trafikplan och organisation över huvud taget icke riktigt fyller tidens krav och att den icke på lämpligaste sätt anpassats till övriga kommunikationsmöjligheter, som stått och stå skärgårdsbefolkningen till buds. Är detta fallet kan cn taxehöjning för godstransporter, som eljest vore en naturlig motvikt mot sjunkande inkomster, snarare fä motsatt verkan än den önskade. Samma torde —• om också i mera begränsad grad — gälla persontrafiken, speciellt den icke sommareller mera turistbetonade. Under alla förhållanden framstår det dock som nödvändigt att vidtaga sådana åtgärder, att verksamheten i fortsättningen blir ekonomiskt bärande. Hur en omläggning och omgestaltning därvidlag lämpligen skall ske låter sig självfallet icke besvaras utan grundlig penetrering av alla faktorer, som härvidlag spela in, en undersökning, som emellertid måste anses falla utanför ramen av nu verkställd genomgång av bolagets ställning och driftsresultat. 1/12 1947.

H. Axen

382 Bilaga 7.

P.M. angående Trafikaktiebolaget Öckerö Skärgård. Bolaget började sin rörelse 1935 genom att dä av Marstrands Nya Ångfartygs AB förvärva ett par båtar jämte viss trafik, och dess trafikområde omspänner följande öar i Göteborgs norra skärgård: St. Varholmen, Grötö, Hönö, öckerö, Kalvsund, Björkö, Hälsö, Knippla, Hyppeln, Rörö. Aktiekapitalet, som uppgår till 200 000 kronor är fördelat på 2 000 st aktier å nom. 100 kronor. Aktierna ägas av dir. J. W. Berg, Hälsö. Utvecklingen belyses av de gångna 10 årens balanser, vilka sammanställts å nästa sida. Kommentarer till balansposterna. Tillgångar. Tonnaget. Värdeförbättring

Tillv. år

Ansk. år

Inköpspris

1935 1935

48 315:46 27 465: 07

7 000: -

1906 1876 1895 1889 1884 1891 1914

1935 1935 1936 1936 1936 1936 1938 1936

8 788:18 67 478: 63 50 275:30 13 208: 93 27 750: 8 933: 42 23 937: 80 7 213:22

11 144: 50 8 000: -

1944 Björkö

15 000: -

39 860: 90 14 501:15 64 434: 11 37 642: 67 ./. 193: -

Bokf. v. 31/12 1946

Inspektör Holmgrens värdering

55 315:46 27 465: 07 såld för 15 000: 19 932: 68 75 478:63 50 275:30 53 069: 83 42 251: 15 73 367: 53 61 580: 47 7 020:22 aldrig använd 15 O00: -

298 366: 01 182 390: 33 480 756: 34 415 000: avgår: avskrivningsfond

361 973: 74

Netto bokf.värde Kronor

118 782: 60

Utöver i sammanställningen upptagna båtar, motsvarande fartygsbeståndet den 31/12 1946, har bolaget tidigare ägt 3 st numera försålda motorfartyg, representerande ett inköpsvärde av cirka 85 000 kronor, samt 1 st ångbåt som 1939 förstördes genom brand.

CO CO CO o

T f TM O CN Tf O

IN CO Ol

Tf

Tf

X X CO Tf Tf C l TM

X CO Cl

CO d

TM

Ol CO Cl

Tf Ol

o X

tN O TM O

m eo

O CN CO C N T f CO

CO cc

CO T f O Tf m TM

- H

o

d Tf

CN

CO CO

CO TM T f CO

o

CO

CN

X

X

CD X O CD in —

t N

m x co CD

t N

CO eo

Cl

TH O l

Tf Cl

T-H

Ol

CO eo

O CC m T. m Tt CN TH

CN C

O

T fl C

CO CO

CO CO d

m C" Tf T-

Tf Tf Cl

m Tf Cl

CO Tf

Cl

x d

CO Tf

T(

d X

ci o m m o x CO

CN

d CO

1 CD C. ' co co

O

Tf

O O © d d

| co ' d

cN

o o m m O O Tf o © o CO ©

eo CN o>

© d

d

mx . o CN o X

© cN

' d CO

o\ eo M

© © O © © © © d © d

X

Tf TH

m o ci CO

X

T *

CN o T-H O Cl O

Tf T-

CO d , CO Cl

m o

©

1 IN

d

TH

CO

O T-H O Cl O

X Tf T-

m o c; CO

IN O C T-H O CN

CD d d

CO T t m CN

d X

CN o TH O

CN

C

CN

O tN X CM T f CO

d m

ci o m m o c CO

CO T t m CN CN c

d X

c i o in m o © CO

,

. '

©

d

TM

eo o

© © ©

©

TMTTf

T f CN

© d

d

!H 1/5 eo

d

SS cN

© © CO © o O © O

T *

©

©

T *

© © d

m

eo eo

\e eo eN SO

©

eo o eo o eo

© © IN O

C

CN

IT

d X

IN

CO CM

I N

Cl O I T

. co c-

O TX CC T f CO

X

CO m CO o c • dC N C"

in

c

|H

TM O l

CN

co m

c

©

© O © Cl o o © © © o © o d

X

CD Tf m CN tN C

O

©

O

T*

O

X

o

©

CO T f

X

co

1 Tf

i

i

i

1 1

I 1

i

i !

I 1

d

OS

O TX CC T f CO

TM

d © | Tf '

d X

c Tf x m Ol CO c IN O C m o c Cl CN TCO d C

CN

© O © d

, '

o

CN

TM

CN o TH o Cl O

eo eo eo eo

, '

. '

d

Cl X d d 1 1 ~* *•" Ot c CC

C

© o © © ©

H <N

. '

i

TO

©

X

©

IN

©

©

T-H

1 1

1 1

| 1

© ©

©

lO lO lO eo cN

© ©

CN CN

O ©

.

O © TM 1 O d

© © © d © d

1 1

| 1

1 co CO CO

pH

e

'

ve eo

1 O Tf X CO

O d © © m © . © © in

cN

t<N

©

T-H

m © d © © © © © d

*#

O ©

CN T f Tf Cl

O ©

O T f CN CO TM CO

m

e cN

** e?i eo eo

"•^

X

M cN OS

TM

© © © © O d © Tf d

, '

eo eo eo

CO TM T f

~ © ©

CO CO Tf X

© X © © eo d CO TH

eo ve

| '

pH lO

O

eo

~ O ©

CO T f T * T-H

© x

© x © x

©

©

O X © X

ve

CN

m

© CO T f CO T-H X

m ©

T *

'

T#

eo eo pH

CN T ^

.

O CO © CO TM CO

'

ve

o

ve

eo esi

© ©

©

tN Tf

t N

©

© d

co

CO TM TM m

ve

eo © eo © eo

'

©

X

CN t>

TcC

©

O ©

CO © t N cD

,

CN

T-

©

o

co i n

'

O d

CO T-H CO

© d

w

d

© © © d

CN CN

1/5

Tf

©

TM

© co ©

T *

I/O l« in eo cN kr O

M O C O

c o IH

i—.

>2H

TH C 03 TM - H 03

CH

s

£ J

)

c

-< N,

>

pi

SÉ

S 3

E

v B t D

CC

a'

ca

CC

.5 "a

t/3

\-

j> H 03

:C o

1 <- £ flfc c fl c

"Q

fl)

T

:C

C

. 5 4) CJ « c c-

b.

•-

Et

(T c

TM TT

TC! £ 7" >H Ä C >H

: 0 *•

Ct

^

^

j>

-

TS

t4

ar.r.enl

•J

CC

»B

— c

c

•sskuld tående torer .

t c

kapital vfond iserade för år

CO

"i

ir:

a <

0> O

'

d ©

d © d

eo tN T*

OifliOC

Tf

94 TM TM C N CD

1 I ° °>

© © © d © d

CN

!

1 CM

X I

O d

T *

Tf

CO © 1 1

TM

©

CN

1 1 ~* 1 lO

d

© m d

eo

CO

Tf i

1 TH

1 CN

• *

in

m

TM

CN o TM O Cl O

d X CD

T-H T-H

o

O

in o ci CO

O Tt C l CC T f es

T-H <-H

o

ws e eo

pH

© © © © © O © d © d

X Tf TH

CD T t m CN CN c

CN

ee

c i m CM Cl o 10 . X X w ' CO CD t (N

CN o TH o Ol O

CN

d

CO Tf Cl

m d

o eo

T-H

X TM CC CO T f TH

CN T f O l O TH T f TH co m I N CO TH C l O T f co eo CN

43 o "5

B

>

C.

PS

C

C

u

43 C 0

ii vt )

384 Fartygsinspektör Holmgren har värderat båtarna till sammanlagt . . Kr. 400 000 + värdet å Björkö » 15 000 Avdrages bolagets nettobokföringsvärde

Kr. 415 000 » 118 800

förefinnes häremot en dold reserv av cirka

Kr. 296 200

Brgggor. Bolaget äger 7 st bryggor, nämligen Rörö, Hälsö, Kalvsund, St. Varholmen, Öckerö, Grötö och Hönö Heden. Fastigheter. Det bokförda värdet avser tomter på Hjuvik, Öckerö och Hönö om sammanlagt cirka 10 000 m 2 jämte servitut å brygga vid Kalvsund. Vid för bolagets räkning företagen värdering har värdet — inkl. ett magasin å öckerö — angivits till 35 000 kronor. Inventarier. Huvudsakligen lösa inventarier för båtarna; livbältena uppgivas representera ett ganska stort värde. Diverse personer. Här ingå endast smärre poster med undantag för fordran å Tygförvaltningen, cirka 23 000 kronor. Inga större förlustrisker föreligga. Kap.räkning och checkräkning. god likviditet.

Bolaget har som synes med åren förskaffat sig en

Skulder. Avskrivningsfonden. Bolaget har icke tillämpat någon bestämd avskrivningsplan utan avsättningarna till fonden ha lämpats efter bruttovinsten för varje är. Avsättningarna ha emellertid varit genomgående goda 1938 ing. saldo 84 071: — 1938 47 143: — 1939 23 234: — 1940 23 941: — 1941 21500: — 1942 34 000: — 1943 71000: — 1944 71400: — 1945 34 000: — 1946 — 326 218: — 326 218: — 410 289: — återföringar i samband med försäljningar 48 315: — Kronor

361 974: —

På ett beräknat ingångsvärde 1936 av 500 000 kronor svarar fonden mot 6,5 % ärlig avskrivning eller båtarna avskrivna i sin helhet på cirka 15 V2 år. Det är att märka, att 1946 icke möjliggjort någon avskrivning. Reverskonto. Kontot motsvarar bolagets skuld till direktör Berg. Beloppet kan sålunda närmast rubriceras som direktör Bergs kapitalinsats utöver aktiekapitalet. Samma är förhållandet med innestående vinstutdelning. Diverse personer. De stora beloppen tidigare år sammanhänga med förvärven av båtarna; i stor utsträckning bokfördes transaktionerna nämligen över direktör Bergs

385 personliga konto. 1938 konverterades en del av skulden till honom till aktier (höjning av aktiekapitalet med 180 000 kronor till 200 000 kronor), samtidigt som 30 000 kronor bundos i reversskuld. Resterande skuldbelopp slutamorterades 1944/45. I balansen per 31/12 1946 upptaget belopp för div. personer representerar till största delen skulder för bränsle. Eget

kapital.

Synligt: Aktiekapital 200 000: Reservfond 6 000:— Dolda reserver: I värdet av båtarna enligt fartygsinsp. Holmgrens värdering Visst övervärde kan tänkas föreligga i bolagets tomtmark, magasin och bryggor. Samtidigt bör emellertid reducering ske med för inventarier upptaget belopp och ev. förlustrisker i utestående fordringar

296 200: —

S:a Kronor

502 200: —

eller avrundat 500 000 kronor.

206 000: —

.

Pensionsförpliktelser. Bolaget har icke åtagit sig eller fastställt några pensioner till sina anställda. Ingen är heller ansluten till någon pensionskassa, till vilken bolaget bidrager med viss del av premiekostnaden. Någon skyldighet för bolaget att som ansvarsförbindelse eller skuld redovisa eventuella framtida pensioner föreligger sålunda icke juridiskt sett. Utgående från, att en moralisk skyldighet eventuellt kan komma att åvila bolaget har det ansetts vara på sin plats att verkställa en beräkning, ehuru mycket approximativ, rörande nuvärdet av sådan skuld. Det har därvid antagits, att pension utgår fr. o. m. 65 års ålder, att pensionsutbetalningarna utgöra 20 st. och att tjänstetiden i bolagets tjänst för full pension sättes till 30 år. Eftersom de flesta av bolagets anställda redan äro rätt gamla och längsta tjänstetiden hittills endast omfattar 12 år, uppnås full tjänstetid endast av en anställd. Pensionsbeloppen ha beräknats uppgå till 60 °/o av nu utgående högsta löner för olika yrkesgrupper, vilket belopp reducerats i relation till antal tjänsteår. Förräntningsprocenten har förutsatts utgöra 3 % . Beräkningarna omfatta 3 sjökaptener, 2 maskinister, 1 skeppare, 1 motorskötare, 2 rorgängare, 1 kajstyrman, 1 trafikchef och 1 kamrer. Med angivna förutsättningar kunna pensionsförpliktelserna anses ha ett nuvärde av cirka 290 000 kronor (bolagets egna kapital enligt ovan cirka 500 000 kronor). Vinst- & Förlusträkningarna för de senaste 9 åren framgå av sammanställningen a nästa sida. K o m m e n t a r e r till posterna. Intäkter. Inseglingen. Passagerareinkomsterna ha sedan 1938 stigit med cirka 83 400 kronor ill 347 700 kronor eller med omkring 31,5 procent. Bolaget tillämpar ett enhetspris. L938 utgjorde detta 85 öre och under 1946 var taxan kronor 1: 25 fram till oktober lå en höjning till kronor 1: 45 genomfördes. Fr. o. m. mars 1947 tillämpas 1- 50 Då axehöjningen till kronor 1:25 1946 motsvarar cirka 47 procent skulle detta inne-

© ©

©

Tf

I II I

TH co m © CO CN CO X © d © TM

O X d CD CO CO co © ©

CO CO

X TH CD X Tf CO

x co

IN TH TM m

eo

t

©

o TH TH m CN co x © x © x m t T-i co

CN TM d

co m Tf ,

X CO X X © CO © m ©

d CN CO X T-H d Cl T-H

Tf x ©

x

m

O

CO CN Tf X

TM

O Ol

Tf

O

T Tf

O O

co o d ©

Cl Tf TM

ci Tf m © Tf d C N m d IN d tN IN CO © d Tf tN CO Tf

co m © Tt d X

co x co d

d © Cl © CO t N

CO C N TM Cl TM TM

CN

TM

© d Tf O X Tf

I I

Tt in Tf co C N in x ©

d co ©

CN x x © d CN Tt m © © CD CD d CN O T-H T-H O © «M

O Tf CO d

©

eo

co Tf d m I I

co CO

IN fN d

PH

tN Tf Tf lO

Tf TM

T-H CN Cl Tf Tf

d © d co O Tf

tN TM -Tf C O Tt in © T H C N X Cl T H

o es IN co T-H d CO Cl m eo x x

TM

O TH CO Tf

CO C N O x m CN TH m ©

© © co Tt m d co © 01 IN m © co © cc x . © m

IM Tf T-H

I I I

x x Tf m

©

© co m d m Tt CN T t d

TH I N

© x CO © CO ©

© © X

m © TH

X CO

d

m

©

TM

CO t N o O CO CO T H CD T f X CO X

d © X

©

TM

Cl O

ot co <zo ot TH

m

oi

TM

o m

© Tt

m co © TH c o © co © ©

T—i

d

© CN

tN Tf

d

o © o o I o ©

CO Tf co © ' T f T-H T-H

d

C l © T-H X Tf CN X CN T H Tt d in

X

cc eo TM Tf d TM CN cD O

TH

CO d tN Ol Cl CO T-H CO O

eo X d ©

CD CD I N d ©

CO O X

d

CO T-H CN

CN T-H T-H CO TM

X

O Tf

m Tt co TM

d

Tf Tf X Tf d x x TH CN m O

d o © ©

Tf O X ©

tN TM X

O © © CO Tf o o m x d CN 01 x © eo tN m tN Tf Tf CO

I I

d X m m Tf co

IN

TM CO © X CO T f

I

O

I 1

in ci d co co cc

i i

X

:

Tf Tf

X

X IN T f TH

X

—*

C O TM

© ©

tN Tf

cN PH

o t

t> Ol

^

T f T-H

O* Tf ©

PH

TM TM

1/5

co

m CN Tf 01

o © X CN CN

TM

© ©

in co

d

I I

CN

T<

~

w

< o

s QH

s

co

TJ

43 P

C C

© 3

t-)

43 PH

B =ä

:0

3 O

43 — H

co

•H

~

u

sO

3 M

u TH »T 7= C

52*

W

I H->

c £ } S . 5 f e ' i «

•g 5" 2 fi £ :S £ .5 ©

w

..

ca cc

>H

C

&-a • _7 ©

ti <

T"

<"

43 3rt B. aC

•B *B TH ^ fe

-5, C O .3. ca -O

•2*g PQ «•« X

8* fr .2

3 S cn fe % 3 c

t/3 S Ä r t

.3 c

° -P C fe

«

M

IH

ea :c3 O -. - i t» ca tS 4) *J IH (H 3 ^ C3

:0 © :=S • - H UM TM PH O CO

33 :D

•*• - H

t-

o

H3

TQ

aver iv. f vskr inst

T-,

_a ca £:og ca

'rt

EQ«,>

<J

387 bära, att passagerarefrekvensen icke varit lika livlig som 1938. Däremot var 1944 ett ur den synpunkten tillfredsställande år. Antalet passagerare utgjorde 1946 312 030 mot 343 740 för 1944 — för 1938 föreligger ingen antalsuppgift. Ett studium av biljettintäkterna för varje månad ger vid handen att sommartraliken under åren 1945 och 1946 varit betydligt svagare än före kriget. Tillbakagången förklaras delvis sammanhänga med, att fiskarna numera icke hyra ut lika mycket som förr. Eftersom sommartrafiken i väsentlig grad bär upp inkomstsiffrorna blir en tillbakagång självfallet kännbar. Trafiken den övriga delen av året har däremot stigit i jämförelse med förkrigsåren och särskilt framträdande är detta för månaderna september—december. Det kan förtjäna nämnas, att inkomsten under tiden januari—maj 1947, trots två hårda ismånader, nått relativt högt. Frakterna. Bolagets fraktinkomster visa en mycket stark ökning från cirka 26 000 kronor 1938 till 135 900 kronor 1946. Höjningen av frakttaxan utgör enligt uppgift V2 öre per kg till 1 V2 öre med undantag för vissa livsmedel, för vilka stegringen varit något mindre. De mer än tredubblade fraktinkomsterna ha väl kompenserat den nedgång, som persontrafiken visat. Bolaget kör numera med särskilda fraktbåtar. Extra turer. Det kan nämnas, att inkomsterna under 1947 t. o. m. juli månad uppgått till över 20 000 kronor. Diverse inkomster.

Här redovisas bl. a. inkomster av till marinen uthyrda båtar.

Kostnader. Avlöningar. Bolaget har enligt uppgift i stort sett samma personalstyrka som före kriget. En mindre ökning har dock blivit nödvändig i samband med att arbetstiden förkortades från 63 till 56 timmar per vecka, en omläggning, som trädde i kraft jnni 1946. 4 besättningar äro fasta året om för att hålla 3 båtar i gång. En besättning sysselsattes med reparationer och upprustning och är dessutom nödvändig för söndagsturer. Sommartid hållas ytterligare 3 besättningar för ångbåtarna — vintertid gå huvudsakligen motorbåtarna. Ångbåtarna kräva 7 man per båt, motorbåtarna 6 man. Lönekontot. Kontot visar sedan 1938 en stegring från cirka 124 400 kronor till 242 000 kronor eller med nära 100 procent. Löneökningen per anställd ligger självfallet lägre, eftersom personalstyrkan måst ökas något, men stegringen är dock betydande. Före kriget låg veckolönen hos bolaget enligt uppgift i 55 å 65 kronor medan den nu '?tgör 95 a 96, en högsta uppgång sålunda av 73 procent. Några samlade uppgifter över antalet gångtimmar finnas icke tillgängliga, varför det icke varit möjligt göra några jämförelser vare sig internt eller med kostnaderna och kostnadsstegringarna per gångtimmeenhet hos andra skärgårdsrederier. Det må anmärkas, att förvaltningslönerna även redovisas under denna rubrik. De representera emellertid ej något större belopp. Bränsle. Kostnadsökningen är här större eller 114 procent; denna siffra säger dock icke mycket, när man saknar kännedom om förändringarna i den effektiva gångtiden. Det är givet, att kostnadsstegringen per gångtimme är betydligt kraftigare i fråga om ångbåtarna, och att totalökningen hållits tillbaka genom bolagets ansträngningar att via ombyggnader eller nyköp öka antalet motordrivna båtar. 1938 hade bolaget endast 1 motorbåt mot 3 st 1946. Prisstegringen å kol från

388 kronor 1:40 per hl 1938 till kronor 7 : — 1947 (kronor 5:30 i juli 1946) tär självfallet på bolagets räntabilitet och framtvingar motåtgärder. (Sifferuppgifterna äro bolagets.) Reparationer och utrustning. Redovisade belopp ge icke anledning till några närmare kommentarer, dä de av allt att döma hållit sig inom en proportionerlig ram. Bolaget torde i allmänhet ha tillämpat den principen, att verkliga värdeförbättringar bokförts som tillgäng i stället för direkt omkostnad, samtidigt med att avskrivningsfonden tillförts så stora belopp årligen som möjligt. Verkställda ändringar för arbetarbostäder ha dock tagits som omkostnad och förklara i någon mån den relativt höga siffran för 1946. Vinstmarginalen tillåter inga extravaganser i fråga om utrustning och komfort, men kraven torde heller icke i det fallet vara lika starkt framträdande som pä en del andra håll. Reparationer liksom underhåll utföras på direktör Bergs varv efter samma debiteringsnormer som för varvets övriga kunder. Övriga kostnadsposter. Det må endast noteras, att omkostnaderna för maskiner och däck senare år varit betydligt drygare än tidigare, att reparationerna av bryggor vissa år medfört relativt stora kostnader (1945) och att hamnavgifterna sedan 1940 visat för varje år stigande belopp. I diverse omkostnader, som representera ett relativt högt belopp, ingå annonskostnader, som sedan 1940 svängt mellan cirka 7 000 och 9 000 kronor (1946: 7 600 kronor), trycksaker, senare år 1700 å 1900 kronor, beklädnad med något 100-tal kronor och slutligen kostnader, som icke kunna hänföras till annan kostnadsrubrik och under krigsåren varierat omkring 4 a 5 000 kronor, men som 1946 utgjort nära 8 000 kronor. Vinsterna. De officiella vinsterna äro relativt små, men detta sammanhänger med att avskrivningsfonden tillförts huvuddelen av respektive års bruttoöverskott (betr. avskrivningsfonden se ovan). Någon utdelning å aktierna har icke förekommit sedan för år 1940. Även om 1946 varit ett mindre gott år för bolaget synes utvecklingen under 1947 tyda på, att nedgången i passagerarefrekvensen det året icke behöver tolkas som ett tecken på, att trafikunderlaget skulle vara statt i sjunkande. Ändrade trafikförhållanden genom bl. a. förbättrade kommunikationsmöjligheter över Hjuvik kunna emellertid tänkas åstadkomma vissa förskjutningar, vilket man vid ett bedömande av bolagets framtida verksamhet måste hålla i minnet. Tid efter annan uppträdande konkurrens är också en omständighet, som därvid icke kan lämnas ur räkningen. Det kan förtjäna nämnas, att tidigare förluster vid försäljningar av båtar i flera fall emanerat från affärer, som framtvingats för att utestänga tillfällig men besvärande konkurrens sommartid med dess livliga trafik. Den finansiella ställningen, avsevärt stärkt under krigsåren, måste i stort sett betecknas som tillfredsställande samtidigt med att likviditeten väl fyller anspråken för nuvarande trafikapparat och rörelse. Det förhållandet, att bolagets tonnage är gammalt, även om det i betydande utsträckning moderniserats och effektiviserats, skärper emellertid kraven i detta avseeende, då bolaget i högre grad än annars skulle vara fallet, måste vara berett att kunna anskaffa tidsenligare och komfortablare tonnage för passageraretrafiken. Det bör i detta sammanhang icke förbigås, att bolagets båtar, utan att giva anledning till några mera graverande anmärkningar, nog i vissa avseenden icke hålla den standard för trivsel och komfort, man i allmänhet anser sig numera kunna påräkna. Även om finansieringen av en successiv förnyelse av tonnaget är ett spörsmål, som väl icke kan bli aktuellt förrän om ett eller annat år och man sålunda kan

389 förvänta, att de ekonomiska resurserna till dess ytterligare stärkts, inställer sig emellertid redan nu frågan, om bolagets rörelse har sådan inneboende bärkraft, att en normal avskrivning och förräntning vid rena nybyggen ligger inom möjligheternas gräns. De gångna årens resultat, sannolikt i rätt väsentlig grad trots ökade kostnader förbättrade genom krigsårens speciella förhållanden, ge därvidlag närmast negativt utslag. Av sammanställning ovan beträffande till avskrivningsfonden överförda belopp framgår, att bolaget — bortsett från den ojämna kurvan under 10-årsperioden — icke förmått bära högre avskrivning än genomsnittligt 6 y-2 procent ä ett beräknat anskaffningsvärde för ett vid förvärvet redan gammalt men därefter visserligen moderniserat tonnage av 500 000 kronor. Då kostnaderna för nybyggen av allt att döma komma att ställa sig ganska höga för den typ av båtar och den storlek, som förmodligen kräves för den trafik, bolaget ombesörjer, tarvas åtskilligt högre »bruttoöverskott» än det hittills uppnådda för att kunna verkställa erforderliga avskrivningar och nå en skälig avkastning å i företaget arbetande eget kapital. Några mera bestämda uppgifter kunna självfallet icke framläggas, förrän frågan närmare penetrerats, vilket väl icke lämpligen kan ske, förrän planerna föltrafikens ordnande inom ifrågavarande trafikområde blivit utformade. 1/12 1947.

H. Axen

390 Bilaga

8.

P.M. angående Styrsö Trafikaktiebolag. B o l a g e t o m b e s ö r j e r trafiken i Göteborgs s ö d r a s k ä r g å r d , o m f a t t a n d e bl. a. följ a n d e ö a r : B r ä n n ö , K ö p s t a d s ö , S t y r s ö , D o n s ö , V r å n g ö och K u n g s ö . F ö r s t a verks a m h e t s å r e t a v s å g tiden 1/10 1935—30/9 1936 o c h i s t y r e l s e b e r ä t t e l s e n f ö r det å r e t o m t a l a s f ö l j a n d e : »Av AB L å n g e d r a g h a r i n k ö p t s de b r y g g o r i s ö d r a s k ä r g å r d e n s a m t d e f ö r trafiken a v s e d d a i n v e n t a r i e r , s o m AB L å n g e d r a g i s a m b a n d m e d förs ä l j n i n g e n av sin a k t i e s t o c k i AB S t y r s ö H a v s b a d övertagit av d e t t a b o l a g . U n d e r å r e t h a v a AB L å n g e d r a g tillhöriga t r a f i k b å t a r , fyra å n g b å t a r o c h t v å m o t o r b å t a r , f ö r h y r t s , ä v e n s o m ä n g a r e n Göta, tillhörig M a r s t r a n d s N y a Å n g f a r t y g s A B . — Vid AB L ö d ö s e Varf h a r en m o t o r d r i v e n p a s s a g e r a r e b å t beställts . . . I s a m b a n d h ä r m e d h a r o p t i o n erhållits p å en s y s t e r b å t till d e n b e s t ä l l d a . D e n av M a r s t r a n d s N y a Ångf a r t y g s AB f ö r h y r d a å n g a r e n Göta h a r efter h y r e s t i d e n s slut i n k ö p t s . » A k t i e k a p i t a l e t u t g j o r d e vid s t a r t e n 20 000 k r o n o r m e n ö k a d e s p å f ö l j a n d e å r till 100 000 k r o n o r . A k t i e r n a ägas av AB L å n g e d r a g . Balansernas

u t v e c k l i n g u n d e r de senaste 10 å r e n f r a m g å r av s a m m a n s t ä l l n i n g e n

ä nästa sida.

K o m m e n t a r e r till b a l a n s p o s t e r n a . Båtarna:

Ångbåt Göta Motorf. Disa » Vesta » Hakefjord

AnskaiTn. år

AnskafTn. kostn.

Bokf. värde 30/9 1946

Avskrivning 1937-1946

1936 1936/37 1937 1945

35 000 83 245 88 335 34 000

0: 33 297: 98 39 247: 71 28 333: 36

35 000: 49 947: 02 49 087: 29 5 666: 641

240 580

100 879: 05

139 700: 95

1 Förutom 6 000 kr., som avskrevs via underhålls- och reparationskonto 1945 såsom överpris. Inköpspriset för båten var nämligen 40 000 kr. A v s k r i v n i n g a r n a h a v a r i e r a t m e l l a n 5—10 p r o c e n t och u t g j o r d e 1946 ä a n s k a f f n i n g s v ä r d e n a för Disa och Vesta o c h 10 p r o c e n t å H a k e f j o r d .

7,5 p r o c e n t

G e n t e m o t v ä r d e t å b å t a r n a enligt f a r t y g s i n s p e k t ö r Holmgrens värdering Kr. 300 000: — 200 000: — föreligger b o k f ö r i n g s m ä s s i g t en r e s e r v av icke fullt

391 CO ©

X eo ©

© eo © TM

o

Tf Ol

Tt © TM

d Tf Ol

eo Tf 01

Tf Tf ©

m Tf ©

© Tf 09

© x m © © d

m ©

in

TH

Tf X ©

X

d CN m T-H

d Ol

d d X d

TM

© d

© CN

X

eo

eo m Cl X © T-H

S©

©

to

I N

© © © o o

T *

cN

© Tf X Tf m d CO © © d d

© X

© d © X

© X X © X

© d © X

eo d

CN

d Tf

© d © X

CN

TM

d X

© x m © O d

d © Tt Tf Tf

©

m

X CN T " 1

d ©

© d © X

O d

TM

© m m

TM

in

©

CN

m m

x x

©

CM TM

© X IN

Tf Tf Tf

© d

m

Ol

o

© t N T i

TM

© m m

d X X X

CN TM

*H

m eo © © d

© m m

m T-H

(c

© tN

© Tf

T H

m

© d

X CN

© Tf

CM TM eo T f CM C N © TM T—1

X X X

X d ©

m

x

© © © T-H m x

O

X Tf

X © ©

m Tf

M

© ©

CN

© d © ©

SO T *

fN

Ci

d

tN

in «N © l> © cN

o © © O O

© © ON t>

© O ©

o © in

m

in d x Tf

d Cl

X X Tf

O ©

©

© in X

© m X

o

_ ^

,_, ©

o

et N

X ©

Tf ©

CN SO

o

rH ON

d X Tf ©

T " 1

TM

© d Tf © Ol © m CN

© ©

o tN

m

© m X

§§g °°x ©

X

m

^©H

TH

in CN O t>. O tN

o

"ca -Q

TH ©

-*

CM © CO r-H 4T\

X X d Tf

©

SO SO CT\ b»

CO

,

©

eo

©

PH

© TM X X m Tf CO © © m d

© Ol © © m

© x

© d © X X

© ©

m m

© o d

X ©

© Ol X d m © CO T f © X d

T _

m © T H

© d co X

© m m

© IN

^H

""I

m

TH

© d

CN

TM

© d © X

© d © X

© m m TM

© m m TM

d

Tf

^H

CN

d m X

© d

©

X © d

in

m © -H

CN

o CN x d T-H C l

d X Tf Tf © m ©

X

SO b» bC0 b-

© © O © O

PH

TM

IO SO 00 00

© o O © ©

so PH © ©

©

TM

m

©

© d

©

©

tN

m

T-H

© TM

m

PH

CN

m d d m

© © © ©

© X d O © X © TM O TM TM

© © O d

© x d

X m X d

X X

m

X X d in ©

© d X eo m oi © © T f TM O t TM

X Tf © © d

C 1 TM oo o m tN © © Tf X d TM

©

© Ol d X T f TM m d

©

CN

m m

X

CN

m

CN

X

© X d

«

X

© © d X T f T-H in d X

©

d

Tf Tf m d © CN

M CO O

©

T *

X

m m tN

X

d CN

X © © d

X ©

© © © © ©

in

© TM © CO TH d T-H X

© Tf © CN m d m

d m © m

CM O b* © b-

Tt ©

d Tf ©

Tf

X

Tf CN CN

CN tN

m

m

©

©

IN

o o

© © d X T f T-H m d X

©

_ l

m m

© © ©

tN X

X ©

m tN

C N CO T-H d X T-H © tN d

»

IN CN

ifi SO 00 00

so PH

CM in Tf b» lO

IN

CO

,_, m

© ©\ 00

© d X

*^

*"< X ©

o CN

o

O © ©

co CN d © X CN

X ©

O O

O TH

d

X

X

1-1

1-1

© O © © O

** in

© d X ©

O © ©

PH

X

eo

CN

PH

PH

CN

SO tb*

,_,

X X m Tf © -f

PH

© CN X © m d CO TH © o d TM

© Tf

m

PH

*H

© O X © O O X X © © m TM ©"'Tf* %M ©

b» in

O X d d ©

TM

1-1

cN in Tf

© X d d ©

© X O © © m © X T-H

m

X ©

m

m

CN CN

Tf

©

Co C5

© X

T-

CN

o cT

o

m

| N

PH

© Cl 00

Tf C N

,_,

T *

Tf

in PH

tM

IH

O

O

C o

u ca

•—

X

5*5

< •J

"5 >

ca S E 2 -

G

tM

O u

T4

T4

c3

«5

CO

H

.2 °E c a .2

C 8 33 4>

'cp"u M

> <

s

rt

• iA u ca . C

oc o c o

"EG O ea UM M

> Ider : iekapita ervfond anserad ts vinst

w

Igångar maget Avskri

PH

w

tM O t>

©

PH

ca ec C

eo eo O Tf

PH

IN TM

eo

X

©

*•* cn r—i 4)

er,

<KCQ°<:

IH

i5 SM 4)

S-

TJ

T*

T-H

CA

-5 a-

iz> TJ a 4) c tH - * 4) :cfl . - . 4.

> -

392 För trafiken förhyr bolaget ytterligare av AB Långedrag ångbåtarna Styrsö, Styrsö II, Vira II. Tidigare likaledes förhyrda motorbålarna Aldebaran, Neptun och s/s Södra Skärgården hava under kriget försålts. Bryggor Styrsö Brätten, tax.v. 10 000: —

Ursprungsvärde

Bokf.v.

Avskrivn.

12 000: 1 333: 34 1 555: 56 888:88 822:22 14 500: 222: 22

4 055: 400: 05 466:66 266: 68 246:63 11 600: 66: 68

31 322:22 4 097: 78 35 420: -

17 101: 70

18 318:32

Inventarier. Under denna rubrik redovisas bl. a. pråm med pålkran och tillhörande inventarier jämte kontorsinventarier. Bokförda värdet 1946 kronor 465: 60, svarar mot en additionsmaskin, övrigt är helt avskrivet. Fordringar. I summan per 30/9 1946 kronor 29 317:01 ingår fordran å AB Långedrag med kronor 25 000: —, svarande mot kapitaltillskott för året i avräkning ä förlust å rörelsen. Beloppet återfinnes som inkomstpost i Vinst- och Förlusträkningen, övriga poster utgöras huvudsakligen av redovisningsposter för biljetter, växelkassor, postbefordran etc. Diverse skulder. Beloppet per 30/9 1946 Kr. inkluderar län mot revers av AB Långedrag „ övriga poster bestå huvudsakligen av leverantörsskulder för bränsle, utförda reparationer etc. Eget kapital Bolaget redovisar synligt: Aktiekapital Kr. 100 000: — (1 000 aktier a 100:—) reservfond » 10 000: — bal. vinstmedel » 3 115:99 Om till detta belopp lägges den dolda reserv, som ligger i båtarnas värden, d. v. s. skillnaden mellan fartygsinspektör Holmgrens slutbelopp och bokf. värdet eller ca skulle det egna kapitalet f. n. utgöra avrundat till

41 773: 75 20 000: —

113 115: 99

200 000: —

Kr. 313 115: 99 Kr. 300 000: —

Pensionsförpliktelser. Sedan 1938 ha de kontorsanställda, som uppfylla inträdesfordringarna i S. P. P:s pensionskassa, genom bolagets försorg kunnat bliva medlemmar av S. P. P. Befälhavare och maskinister äro anslutna till Sjöbefälets Pensionskassa, till vilken bolaget inbetalar 6 procent av utgående löner.

393 CN X Ol

d

CO

e> 5

d d

m

T M

T-H

if 5

Tf

Cl

T

© X ,H

l<

m co xI N m Ol

X X Cl

tN Cl

I N co Oi r- m Tt co c~-3 Ci eo m a O eN c i e-5 X c^t

PH

CM ON

bCO cN

PH

o\

v© 00 eo

Q Tf

d © IN

m X

T - H X T - H T f O

T H f N f N

intNcixx © x c N m x tNTfTHXX

m©TH c i o x T-HXd

d

X

TM

TM

m

o

X

pH

© TH

tN X

X Tt

Ti

d

O

cN ON b-

Tf

TM

eo

Cl Tf H Th X CN d P5 O C r f f l f J

Cl d ©

C N T H O i © © © i N i n m i f 5 d X X © C O C N O X T H C l 4

TM

TM

tN X

Tf

ci X

TM

TM

ir5 O C3

m o i d P5

m

© X T - H X

©

eo

T- H

X

TH T-H

X

dxoomT-HT-icodT m d

T f T - H d T f X TM

Tf

TM

CN T f d CO Ol ©

Ol X Cl

CN

© d

© Tf d

o Tf

©

ON ON

ir i H

IN X

:

x

P

if5

CD X

Oi W

TH

eo

T-H ©

CO P S

X m

X

o © © o5

eo

I N TM Tf X

b«

X

X t N Cr X T f 01 TH d Th

CO C l TM CO TM TM

T* CM

c/5

5 H O Tf

ON

in m Tf

©

©

CN Tii X Ci3 TM f-

X

d

IN

ON

d

m TMx

© X T - H T H X T - H X T f T f T - 1 d T-H TM TM

X

w eo eo

© d

X I N

X

Tf Tf

tN cN

CO T f

d T f C» i n ©d ©x Ci c 15

d © x ci

in Tf Tt

TM

v©

O Cl x o1

ci m

eo

TM

d

TM

©

m

I N

©

X

d

V©

eo

Tf

m

Tt

Cl © X CO T f

oo CO cD d

e>

CM CN ©

Tf Tf

©

CM

© O T H O d © © X T f C £ d O C O O © © d T H X C < 2

eo

tN

<

m

©

© X d

d

X

CO TM

tN ON

to

© Tf

CO

in

TM

CN

TH

m T-I

co i - • © O Tt

c->

cN © i n

©

t N 00 d

< O

60 ca

g £

x © x r>

eo

© CN x r> O x Oi rC i TH t N r -

x

T-H

© **

© Tf © er X

t

Ot O CO Ol er 3 TM TM C 3 TM

Tf

d

in

d X d

© CO CO

Tf

Tf

T- t

© ©

d

CM CO tM cM CM

H

c i oc3

N©

CN

© d

m O

i r3 er

eo

CO ©

o o d

CN Tf

t N T t T - H C i X T - H O d i n X d T-H T-H

X X

TM

eo o 1

N©

tN

X

TM

X

X

© ©

m

m © T f d i n c N C O T f c i c 5 © X T f i n © T - H C l © © T H d T H C N i n m © t N t N i n i r 5 © m d i n x x © T - H C N © T-H d TM

X

3 CN

O

tM

©

X CC5 « ' T- <

£?

CN T- <

<Ti cM CO

Tf X

m

I-T eo

x m x T f i n i n © © T f . - < oiXTfco©T-imininci1 mT-HinoioixxTfTfcv1

Tf

m Tt o1

PH

m

© X

d m T-H T f

i r3 c)

NO CM

© X

T f x x x © T - i c i CN d

t N i r1

TM

H

I f3

Tf

i n C N T f X © C N d C N X © © x c N c i © c i T f i n m © m © x © t N T f T H

in Ol

m

X I N

O d

m X

I N

©

CN

x m d x © T - H T - i T H X d TM

Tf

d

T - H C N T - H O T f C O X © © T - H X © O C N X O T f « C l © © X © © T - l T H C N d

Tf

©

©

© X

X X

X X

d i n d o o x m

tN

_| "*

I N

X ©

m

co co

CN

T-H ("V 1 d

X

d

o

CN

O

o xX Tf Tf d

© m © mX d d © d

X

© © C l TM Tf m

eo eo

Tf d

X

X

eo

d

©

T *

© o m CN

T*

o 00

d d

m

TM

ON

in eo

d © r-. V© T* d er.> N© Tf © t^ - eo

©

*"*

bCO

(H

(H

o o

o c o

Tf

X

X

CN

w

(H

o eo c »ca

3Tt H </>

a

/~\ (4 M

CQ

1—'

c N TS

J-

a

MG

o o

a

-1 O b

C

a T

TJ

*

•2T-

••

ii*

H S £ 4 c/3 PH

"* eo

00 k> CO

d

PH

• < * M i O r © X Tf ir Tf o TM I T

Tf

X

t N

CO

Tf

rt

CO

NO V© 00

b«

Tf

X

tN

© ©

© m m d

5 T f c o o © o x © o i © p 5 © x m c N d T f T f i n x p 5

Tj<

©

d ©

d d i n m T f T f o i T f C N i f

Tf eo

© © CN os © Tf m a5 © X T-H C > o i Tf cr.5

v©

X

T-H CO Tf

X CO C l OC 3 CD m CM TJi © X O l CD

PH

x

X O X

X © © c>

tN

T-H T f Tf d

m

P5

m Tf

THinmm©TfT-HdTHci' TfXTHinTfr-icixin

CN © d

PH

© © C O © © d d t N T f T T f C N C l © d d © C N O T - T 5

eo

Cl Cl X CO d

Tf

T -H —1

Ov ON T#

tN

TM

©

xd m Tf

m

X

00 b00

CO

Ov

©

d X tN

PH

d T - H i n m T t x o o x c i

T- -

TH

X Tf

X d X

Tf X ©

eo

TM

x

d Tf

1/5 (M

CO Tf

X Tf Cl

x x

S2 eo

Tf X d

C N X T H C l T t T H d T f O d CO TM TM TM

Tf X ©

© m

©

m m

X

eN

d Tf

d

I N

1 Tf d CN

PH

V©

d X T f T - < C l X © X d C 5 x x d © © i n i - i o x T h x i n L n x d d C N X T - H

PH

Tf ©

d

cN

PH

d Tf

d O Tf

© X t N

cN

' s

tN

Tf TM X

cu

«£.

rcOj0

-

—

c

CJ

vtc --

j

<o c 'w c .£ c c e

--

o

c' ec T Q

N«

;=

S T : :c8 :«

N,

£

-3 < M( H CC

(.

c-

•- 2

o

"ca

M <U Tf

ca ca &,—< CU — >i * T 3 H ca CO

c o i

ca

_e in

-*:-:

MG

O

CH

O T)

ca

T

O ***-

"i

OJ3 cc

5 •ö ' 3 "33 c . 5 ec »ca Ö s> Ä

3 ec

III

>

£ c :c:

•a :o a.

b c-

:C

)

o

1-

•c

o fe - ort ci: C :cc

s

"C > a

>

cc

•NJ er

1 S C

PC

a. c

|

cc c 1-

v

1> c

"3 C

<

C OJ3

394 Däckspersonalen jämte en motorskötare äro anslutna till Svenska Sjöfolksförbundet. I kollektivavtalet finnas dock inga pensioneringsbestämmelser. Sedan 1/1 1946 utbetalar bolaget i form av understöd visst belopp till åldrig f. d. däcksman i bolaget. Eftersom bolagets pensionsförpliktelser äro reglerade — bortsett från däckspersonalen, vars pensionsfrågor icke kunna anses aktuella i detta sammanhang — torde man icke behöva räkna med annan skuld eller ansvarsförbindelse i balansräkningen än vad som motsvarar icke inlevererade pensionsavgifter. Trafikrörelsens inkomster och utgifter. De senaste 10-årens Vinst- och Förlusträkningar äro sammanställda å föregående sida.

Kommentarer. En sammanställning av totala antalet passagerare per år jämte befordrad godsmängd ger följande bild av utvecklingen: 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946

Antal resande

Antal godston

284 552 297 236 145 602 166 282 187 667 244 072 262 260 243 499 234 592

3 386 3 450 2 500 2 660 3 200 3 300 3 355 3 516 3 700

Om man bortser från de tidigare krigsåren med deras speciella förhållanden fäster man sig vid, att frekvensen 1943—1946 legat på en ganska väsentligt lägre nivå än före kriget och att tendensen dessutom varit sjunkande de tre senaste åren. Även om vädret under sommarmånaderna starkt påverkar trafiken och den regniga sommaren 1946 sålunda i hög grad minskat frekvensen det året, torde den iögonfallande differensen mot 1938 och 1939 års siffror därmed icke helt fä sin förklaring. Kraftigt bidragande till nedgången 1946 har varit konkurrens från en privat insatt ångbåt, som tiden 30/6—1/9 trafikerade linjen Staden—Köpstadsö—Styrsö Brätten—Styrsö Tången, men viss konkurrens förelåg även 1939 under månaderna juli och augusti. En jämförelse mellan trafikinkomsterna för varje månad räkenskapsåren 1938/1939 och 1945/1946, varvid 1945/1946 års siffror nedräknats till 1939 års biljettprisläge på basis av 65 procents taxeförhöjning (enkla biljetter kostade 1939 75 öre och 1946 kronor 1:25, rabatthäften kronor 7 : — resp. kronor 11:50) ger det intressanta beskedet, att månaderna oktober—-januari varit livligare 1945/1946 än 1938/1939 liksom april. Fr. o. m. maj är tillbakagången däremot starkt markerad trots att konkurrentbäten icke började sin trafik förrän med juli manad. Det förtjänar i detta sammanhang påpekas, att biljettaxan för enkel tur under större delen av 1945 utgjorde kronor 1: 45, medan under 1946 fram till den 15 oktober gällde en taxa av kronor 1: 25, en sänkning, som torde ha medfört en högst avsevärd inkomstminskning för aret men som ansågs ofrånkomlig med hänsyn till konkurrensförhällandena.

395 Fraktinkomsterna ha stadigt ökats varje år, med undantag för 1940. Taxehöjningarna ha fram till 1946 års utgång stannat vid cirka 30 procent sedan 1939 och någon ändring har icke genomförts sedan 1 april 1942. Den befordrade godsmängden i ton räknat visade åren 1940 och 1941 betydligt lägre siffror och först med 1945 passerades förkrigsärens godsmängd. Avlöningarna förete självfallet en betydande ökning och uttryckt i procent utgör stegringen sedan 1939 58,5 procent. Medan av 1939 ärs insegling 34,5 procent åtgick till löner krävde denna kostnadspost 1946 cirka 39 procent och dess andel i totala kostnaderna steg frän cirka 34,5 till ungefär 36,5 procent. De lägre lönekostnaderna under de tidigare krigsåren, jämförda med åren före, sammanhänga med pätvungen inskränkning i bätantal och turer. I juni 1946 undertecknades ett nytt avtal med Sv. Sjöfolksförbundet, innebärande förutom ökade löner en minskad arbetstid frän 63 till 56 timmar per vecka. Personalstyrkan uppgår sommartid till cirka 50 man och cirka 12 man kunna anses fast anställda för hela året. Bränslekostnaderna ha, liksom för övriga skärgårdsrederier, blivit en betungande kostnadspost. 1939 års totalkostnad för kol och brännoljor, cirka 30 400 kronor, representerande cirka 12 procent av samtliga kostnader för det året, blev 1946 mer än fördubblad, samtidigt som relationen till totalkostnaderna klättrade upp till drygt 17 procent. Och för 1945, då bolaget tvingades övergå till ved i mycket stor utsträckning uppgingo bränslekostnaderna till icke mindre än cirka 94 000 kronor eller bortåt 25 procent av samtliga kostnader. Då det är troligt, att antalet gångtimmar sedan 1939 beskurits, blir kostnadsökningen per gångtimme ännu kraftigare. Det förhållandet, att bolaget numera kan ombesörja huvuddelen av sin trafik med motordrivna båtar innebär dock, att bränslekostnaderna icke medföra samma relativa belastning som för rederier, som äro uteslutande hänvisade till kol — givetvis sä länge oljepriserna stä sig. Under krigsåren, då oljetilldelningen var minimal eller ingen och bolaget följaktligen endast kunde utnyttja ångbåtarna, voro också bränslekostnaderna bäde absolut och relativt sett höga. Följande relationer till bruttoinseglingen tala sitt tydliga språk: Bränslekostn. Insegl. /o 12 1939 249 991 30 385 1941 222 325 43 056 19 1942 44 342 18 246 036 1943 68 865 21 329 878 21 74 506 1944 359 261 94 177 25 384 866 1945 64 935 18 1946 352 566 Hade bolaget under 1946 kunnat tillämpa samma biljettaxa som under 1945 utan passagerareminskning och sålunda fått betydligt högre biljettintäkter hade bränslekostnadernas relativa andel sannolikt närmat sig 16 procent. Underhålls- och reparationskostnadernas ganska höga siffror för de senaste fyra åren sammanhänga huvudsakligen med klassningsreparationer och ombyggnader av bostäderna ombord enligt den nya bostadsförordningen. Några större arbeten av grundförbättringsnatur ha däremot icke förekommit. Det mä anmärkas, att motorbåtarna Disa och Vesta under kriget voro förhyrda av Kronan. Bryggorna kräva relativt stora underhålls- och reparationskostnader varje år (1945: cirka 11 500 kronor, 1946: cirka 9 600 kronor).

396 Båthyrorna till AB Långedrag för de förhyrda båtarna (se ovan) ha varierat mellan 10 000 kronor och 35 000 kronor. Vinst- och Förlusträkningens vissa år tämligen små belopp för denna rubrik sammanhänga med bl. a. avräkning från av Kronan disponerade båtar. Administrationskostnaderna utgående löner.

avse huvudsakligen till ledning och kontorspersonal

Avskrivningarna ha regelbundet fullföljts varje år. Ångbåten Göta är numera helt avskriven. Å motorfartygen Disa och Vesta avskrives årligen 7,5 procent (mot 5 procent de första åren) och för Hakefjord tillämpas 10 procents avskrivning. Sistnämnda procentsats gäller även för bryggor och inventarier. Rent principiellt mä framhållas, att om man går ut från synpunkten, att avskrivningarna skola skapa finansiellt underlag för framtida nyanskaffningar, så äro de av bolaget tillämpade avskrivningsbeloppen med hänsyn till de väsentligt stegrade priserna ä båtar och material för låga. Som underlag för procentsatserna borde nog i stället tänkas äteranskaffningsvärdena. övriga kostnadsposter kräva inga särskilda kommentarer. Årssiffrorna visa över lag inga större växlingar, om man tager med i beräkningen penningvärdeförändringen. En tillfällig toppsiffra för diverse omkostnader 1943 sammanhänger med en speciell utbetalning. Räntabiliteten. Officiellt har bolaget behövt redovisa förlust endast för aren 1937, 1940 och 1946, medan åren 1938 och 1944 synas ha lämnat relativt sett bättre resultat än övriga är. Vinsterna ha emellertid varit skäligen blygsamma och någon egentlig förräntning av det i bolaget arbetande egna kapitalet har synbarligen icke kunnat uppnås. Resultatet av trafikrörelsen under 1946 med en förlust på över 25 000 kronor före subventionen från AB Långedrag, tyder för övrigt på, att riskmarginalen under alla förhållanden är tämligen beskuren och att rörelsen icke tål någon större tillbakagång i frekvensen eller ökade kostnader med nuvarande taxor. Det förhållandet, att avskrivningarna å båtarna i nuvarande läge torde fä anses för små, pressar driftskalkylen ytterligare. 1/12 1947.

H. Axen

397 Bilaga 9.

P. M. angående Karlskrona Ångslups AB. Bolaget, bildat 1913, trafikerade under 1946 följande linjer: Hästö—Verkölinjen Torhamnslinjen, södra leden, med följande bryggor: ä Tjurkö: Herrgårdsviken å Sturkö: Sanda, Bredavik å Senoren: Ekenäs Ytterön å fastlandet: Grebbegården, Torhamn. Torhamnslinjen, norra leden, med följande bryggor: Sälgö ä Senoren: Väster- och Östernäs å fastlandet: Hammar, Grebbegården, Torhamn Ytterön. Aspölinjen med följande bryggor: å Aspö: Aspö mad, Lökanabben å Tjurkö: Finskan. Vämölinjen (3—4 dagar i veckan april—september). Tidigare sträckte sig bolagets linjer också västerut och även Lyckeby trafikerades med en slup. Allteftersom billinjetrafiken utvecklades blev behovet av båtförbindelser mindre och linjerna indrogos successivt. En linje på Hasslö nedlades likaså flera år före kriget, i det fallet dock till följd av konkurrens från privatägda smärre farkoster. Aktiekapitalet, som uppgår till 100 000 kronor, är fördelat på 1 000 aktier å nom. 100 kronor. Utvecklingen under de senaste 10 åren framgår av balanssammanställningen ä nästa sida. Kommentarer till balansposterna. Tillgångar. Ångsluparna. I bolagets officiella balansräkning (i styrelseberättelserna) äro sluparna upptagna till det efter genomförda avskrivningar kvarstående restbeloppet. För att få mera överskådlighet har i balanssammanställningen de samlade avskrivningarna (sedan 1918) angivits som särskild post.

398 tN X ©

©

©

tN

d

© © in

© ©

CN Tf

X Tf

Tf o © d in CO © TH C l © T f C i T f CO X

c l fi O1

©

©

tN

d

© ©

tN Tf

1-1

© X d

©

©

CN

d

© ©

CN Tf

1-1

© Tf ©

©

CN

d

X

IN Tf

** Tf ©

X Tf ©

.

X

'

T *

1-1 © ©

m

.

X Tf

'

© © ,

m X

© © ©

© Tf ©

.

CN

O

©

'

X

X

m

CO T f X © m d CN i n x

X d

Tf

«) «1 T J•

CN CO

©

O X X

,

CN X

d X

Tf

'

m

© © ©

© X d

© d

CN

CO Tf

© Tf

d

©

O X TH T f

© © ©

PH

O © © O © TM

© C-e o ur T f T)

eo

co o a

CTi cN

© ©

© ©

er o

10 00

© ©

© X TH T f

PH

*"*

© CC TH C Tf C

M TM

© O O

© O ©

©

1 CT OC

bb«

© ©

O TM TM T f

v©

|

TH

d m m

X ©

© ©

TH

w w d

if

.

O

T C

'

© d

Tt-

O «N T *

© O © ©

b-

O

PH

1 i

I

d © X

1 -H

© X TM O l . T H X 1

© O

CC "T) © C

OTI

' m c

eo

.

x m

d

d

X

m m

m m

X

X

CN

t N

Tf

Tf

TI <

in

m m

a, oi

~

_ Tf ©

m m

1-1

a

CC

. l

© © © O H

lO

CN

oo pH

b" b> er

eo o\ cN

m

c-

lO 00

X d ©

-t er US

T H

ir

m

o

d

X Tf C

O cN

c

:*

1 X

1 X

1 '

X d ©

i

1 T-H

m

Tf Tf

d ©

I

©

m m

m m

CN

I N

© o ©

© o ©

© © ©

© ©

© d TM T f

d

X in

CN

I

'

X

tN

1 [N '

m d X

I

in d X d ©

d ©

Tt -T

c c

CN

© © ©

© Cl X

CN

X

x

m

o

in Tf ©

o

© ©

© in

CN

TM

X

©

O |

T-H

'

X X

d d co X t N co d d

TM

, '

TH

© Ol d

ir ir T-

moc d X

© © ©

lO © O PH

©

00 O

© © ©

© © ©

© H

d T

m © X

© © c X m CN 1

X

Tf

Tf

m ©

I

.

m m

'

d

© d X

CN

m tN

,

O

d d

©

'

c^

M C \

TH

C l CN

© © ©

eo tr-

d

Tj

lO

O

o\

© © ©

© o in

CN —1

X

©

o

x

©

I N

,

m m

'

X TM

d

d

© X CN eo TM

in d Tf '

CT

X X

T t cc TM X

1 TH

©

J

© O ©

© O ©

C X C m c T-

O O C J i f © TH T f T -

**

d v©

0 O

T-

X X 1 d 1 d

O © ©

O © ©

O © ©

© O

© d CN TH T f T-

TH

O ©

TM

CT

PH

©

© X X

I

© X X

X Tt X

©

©

ir. CN

CN

I N

T- X Tt X

X

CN

X CC ir

CN

©

X Cl

| '

CN

1 1

IN

in X d

X CN

C

CN

1 '

CN

Tf

G

c

< < cc

ez te C

V

"G T*

•—

"

B

"

i/

oc •s G £ * • >->

> .G-Z G co •G s c > CJ c c

°2-* TM

>

•"-. C IfT 0 <

C

. -N

tH

C

^

Is

c

S E

cM ©

O IH

2"5

TT

es

i;

o « C K C £ oc-Q C E? ca « « «- ec CQ > S _, Q CC

fb1•rj"

o

-3 >

X C

c/

"c «- "C eo a

lO

IH

tM

•—

fc

eo b»

c c

q

tt

"3

">*

PH

00 G

c o H

.O

lO

PH IH

eo

PH

cN b«

• T-l

ON v© b*

ir. er.

PH

© Tf ©

b.

PH

**

TM

PH

m ©

PH

© ©

bb« PH

PH

PH

Tf Tf Ol

cN v© pH

PH

TM

v© b-

PH

PH

'-'

1 1 Tf 1 1X

X d © TH T J

c

©

1 1 1 1 1

eo eo

m

in

©

""*

v© b9\

v© lO b«

m

0C

T—1

©

eo PH

ir

©

i

oe1 c>

9i ON lO

Tf ©

1 X d

t- •

rb• c1

'", ^

X

X x

PH

CN

Tf d X

m *™'

o © © © © CN © © © © X TTH T f

© ©

X lO 1 X

© d ©

uri

Tf X d

*H

1-1

lO 00

'

© X TH X

m

~

O ©

Tf

©

© ©

eo eo

d TM

X d

CN

© O O

X d

.

o O

© © o

V9 lO b»

© O ©

d

CN ©

© l> Ol

d CC T f cc I N ir

© © ©

©

© ©

r >

X © Tf o CN x

|

d

© ©

PH

© O ©

O © ©

© ©

© ©

pH

TM

O O ©

©

PH

© ©

X

© © ©

1 eo co d

_ H

1-1

© © ©

o d Tf ©

m

lO 00

T " 1

©

CN

© ©

ON

eo

eo T f d TM

""' X X ©

CTi

S-a

i* N-

c a

B A S IH

O

—;

co

TH.

<U

5? ec .23 ^

a u •et

-c

=11

J c •Jc c TH* -.

J2

ÖJ

-C

— •1 .5

c c/o <J CC G c/: 'c K C- • > t

t-

S v

-

c i. c

SC

tv

c

a•-

399 1937 hade bolaget 8 slupar, bokförda till brutto kronor 190 710: 55 samtidigt som de totala avskrivningarna angävos till kronor 47 210: 15. Under åren 1940—41 såldes tvenne slupar och i samband härmed återfördes å dessa vidtagna avskrivningar. Förteckningen över sluparna har härefter följande utseende (per 31/12 1946). Bruttovärde Avskrivningar Netto bokf.v,

Sluparna Carl Gustaf Orädd Imperator Dux östern

Fart. insp. Holmgrens värde

18 000 18 000 15 000 15 000 8 000 13 000

Kronor Investeringsfond Kronor

87 000

55 500: 28 + 6 000: -

31 499: 72 ./. 6 000: -

61 500:28

25 499: 72

96 000

Inköpspriserna äro icke bekanta. Avskrivningarna omfatta tiden 1918—1946; huru stora avskrivningarna varit före 1918 har icke kunnat konstateras. Under aren 1928 —1941 företogos inga avskrivningar. Utöver för 1943 angivet avskrivningsbelopp av 7 610 kronor avsattes detta år till en investeringsfond 6 000 kronor, vilket belopp i här gjorda sammanställningar dock betraktats likvärdigt med avskrivning. Någon definitiv uppdelning av avskrivningarna å olika slupar torde icke föreligga. Uppgifter om tillverkningsår, storlek m. m. återfinnas i fartygsinspektör Holmgrens särskilda rapport. 1 Såsom av tabellen ovan framgår innebära värdena för dagen en bokföringsreserv (dold reserv) av cirka 70 000 kronor. Fastigheter. Fastigheterna — i bolagets officiella balansräkningar upptagna under benämningen »Varvsanläggningen» — bestå av ett industriområde å Hästö om tillsammans 3 tomter (cirka 22 300 m 2 och 160 m strand) med tvenne slipar, 6 bryggor, varav 2 st med stenpirar, bätskjul, verkstäder och bodar samt 1 större och 1 mindre villa, byggda 1910. Taxeringsvärdet för det hela utgör 78 300 kronor, varav markvärde 55 600 kronor. Bokföringsvärdet 21 878 kronor torde ligga väsentligt mycket lägre än det verkliga värdet f. n., även om befintliga byggnader — villor, verkstäder och båtskjul — icke kunna åsättas några högre belopp. Förfrågningar på orten giva vid handen, att själva markområdet, det enda industriområde, som enligt stadsplan får finnas å Hästö, kan vara värt betydligt mera än ovan angivna taxeringsvärde, speciellt för en industri, som behöver direkt tillgång till hamn och kaj. Det bör dock anmärkas, att området saknar vatten- och avloppsledningar. Vid en intern värdering, verkställd 1940, upptogos anläggningar och villor till 118 900 kronor, vilket värde emellertid synes för högt men i varje fall markerar, att en anläggning av ifrågavarande slag skulle i nuvarande prisläge draga betydande kostnader. Bätskjul, verkstäder och bodar hade därvid uppskattats till 18 000 kronor, villorna till 40 000 kronor. Vid en nu föranstaltad värdering ha dessa fastighetsobjekt endast upptagits till 1 500 kronor respektive 28 100 kronor. Under alla omständigheter bör gentemot bokföringsvärdet föreligga en icke obetydlig dold reserv. Försiktigheten bjuder dock att icke räkna den till högre värde än 75 000 kronor. 1

Här ej återgiven.

400 Maskiner, verktyg m. m. Under denna rubrik redovisas vid varvet och pä kontoret befintliga maskiner, motorer, verktyg och inventarier. Maskinutrustningen, av relativt enkelt slag och till största delen av äldre datum, inrymmer icke några större värden, men vissa kompletteringar hava ägt rum de senare aren, bl. a. en kompressor för cirka 13 400 kronor. Här redovisas även en 1946 inköpt motorbåt, försedd med Pcntamotor och av fartygsinspektör Holmgren värderad till 6 000 kronor. Fordringar. I fordringsbeloppet ingår utlånade 12 500 kronor mot säkerhet av inteckning i affärsfastighet med förmånsrättsläge inom 125 000 kronor; tax.värdet å fastigheten utgör 160 000 kronor. Banktillgodohavanden och kassa. Efter försäljningen av ängslupen »Trossö» har likviditeten varit god. 1946 års förlust har dock självfallet medfört tillbakagäng. Skulder. Kreditorer. De faktiska varuskulderna äro obetydliga och huvuddelen av skuldbeloppet representerar interna poster. Eget

kapital.

Det synliga egna kapitalet utgöres av: aktiekapitalet reservfonden dispositionsfonden konjunkturfonden Avgår förlust för 1946

Kr. 100 000 — 10 000 — » 42 000 — » 3 387 — » Kr.

vartill kan läggas följande dolda reserver mot bokförda värden: sluparna Kr. fastigheterna (varvet) » övriga dolda reserver, bl. a. i inventarier och interna bokföringsposter »

155 387 20 563 134 824

70 000: — 75 000: — 15 000: —

160 000:

Summa Kronor

294 824:

eller avrundat 295 000 kronor. Viss tvekan kan rada betr. skatteregleringsfondens karaktär av eget kapital, men enligt uppgift torde beloppet mera fä anses som oreglerad skatteskuld. Pensionsförpliktelser. Bolaget har icke åtagit sig eller fastställt några pensioner till de anställda, undantagandes pension med 3 000 kronor per är till änkan efter f. verkst. direktören. Någon juridisk skyldighet för bolaget att som ansvarsförbindelse eller skuld redovisa ev. framtida pensioner föreligger således icke. Under antagande att bolaget framdeles dock icke kan åsidosätta en moralisk skyldighet härvidlag har nuvärdet av ifrågavarande pensionsförpliktelser approximativt beräknats och betr. tillvägagångssättet hänvisas till motsvarande avsnitt i redogörelsen för Marstrandsrespektive Öckeröbolaget. För Karlskronabolaget kunna pensionsförpliktelserna anses ha ett nuvärde av cirka 500 000 kronor. Vinst- och förlusträkningarna för de senaste 7 åren framgå av sammanställningen ä nästa sida.

401 Cl Tf Cl tN Tf fN < d © TM

o Tf ©

© m

X

X

i i

cN © IO

x © x

x Tf I N cn © Tt d m x in in © © x d

N ©

in d eo ot

d

© —i x Tf d H

o © ©

|

X

© X ©

cN O IO

'

-H

'

T f CO

CN ©

H

PH

d

© X

pH

o © O X Tt I N

Tf ©

d Tf ©

O

-f I N

in

X iO

TM

CD

x O X

in d ©

© IN X

O H Cl

d

i i

NS l PH

SO pH

d TM CN

-rt TM d CO x m

x X

x T-l

x t d

© x x m Tf d

l> © i i

© i n CN O x O TH O X H tN x CN irj x x X

eo T *

© Tf

CT\

m

o d

CN

x x TH d m © ci © d x TM O H t N CN

CO X X

X TM r-l T f TM d

i

d Tf in

v© b*

© d ©

'

'

Tf

PH

y-t

\o pH

CC d

m in CO TM

Tf Tf Tf

t© X

Tf ©

d

Cl

Tji

t N

e> PH

© d

e

CN

©

TH

,

TM TH

© H ©

Cl

X fN

Cl Tt X

fN d d d

X

m m X

x c cc

d

Tt

CN

© ©

Tf Tf ©

TM

m d d

eo eo «N

f N X LO T f C l d ZT} TH. TM X d

TM TH

O

-H tN Cl © X X CO TH T f f N CO T f © TM T f d © ©

© O m

© m © x m -Tt CD L.O TM CO TM d

x

"# eo

O v©

©

fN C X C ! C CD © T t U3 tN X Q d

© m

Tt

i i

d

©

O

fO i

© X d

I N

© Tf Ol

0 0 T H CD T H T H T H X CN m eo C N c o C N d © X tN d © I N TH

T *

eo eN

© tN X un © © f N C l tN

in Tf ©

e i i

TM

eo eo eo CN

© c i i n Tf x x T t -rf x x o x © d x T * Tt m

in o ©

tN d x co i n

TH

in

ot

CN

4*

m

eo o

TH

Tf

pH Oi

© x

I N

d x c o TM C I c X CD X © T t - t I N CO T f H CD ©

in © © Tf

co d Tf o Tf CSt

x

© ,

TH

© x

Tf m

cD

TM

I N

X

H

X

i

© d m TM m © CO © X

fN X

©

© X X TH CO X © TM d

'

tN d

X

X Tf

i1

1 ^ 1' 1 d

©

t N

X X TM

m eo

CN

eo eo eo cN

Tf ©

© v©

T f

eo eo eo cN

Tf

T *

e> eo o PH

© X

© X

© © Cl

CN

PH

PH

t;

IH

d

O

H

O u

IH UH

•< a

3eo

eo cN

O

3-

e

X d

i

PH

X

m

i

T<M

PH TM TM •

<

« H

( H

C/3

c 'c

O

| | | S

öo

i-H

O

u

CU

1. • . N

TH

is 2 a._ : 0 fc« -H

C H > ( - :

o3 C i

S- -i !l

e c

2 ..

> •

S -£ g P a P -3 J PH 5 •> «- -a >.E <

^

IH

3 cu

tu "i

ttp.r

>•

«-

o

S

luster vid krivningar: sluparna maskin, ir

C/3

fe

omster: fikinkomsti vsinkomstc

•a

co

iga trafikk lerhåll av iga varvsk ninistration

3j

t;

to

(- 2 u -o a> C ca csd TJ H - O

HJJCODO^C/

** cd

2 1/3 >H

3 "c •3

j i

402 K o m m e n t a r e r till p o s t e r n a . Bolagets i n k o m s t - o c h u t g i f t s r ä k n i n g a r ä r o icke enhetligt b e h a n d l a d e och olikf o r m i g k o n t o i n d e l n i n g o m ö j l i g g ö r d e s s u t o m en j ä m f ö r e l s e m e d å r e n före 1940 u t a n d e t a l j f o r s k n i n g . V a r v s - och t r a f i k r ö r e l s e r n a ä r o icke b o k f ö r i n g s m ä s s i g t skilda åt, v a r f ö r en t i d s ö d a n d e e f t e r g r a n s k n i n g av s a m t l i g a å r s verifikationer s k u l l e v a r a e n d a m ö j l i g h e t e n att få en riktig bild av r e s p e k t i v e v e r k s a m h e t s g r e n a r s r e s u l t a t . Intäkter. N e d a n s t å e n d e s a m m a n s t ä l l n i n g visar b r u t t o i n t ä k t e r n a f r ä n de olika ordin a r i e linjerna j ä m t e e x t r a t u r e r : 1946

1940 Aspölinjen 33 800 55 900 59 200 59 200 Södra leden 92 200 101 100 104 900 90 200 Norra leden 7 700 11 100 11 500 10 900 Hästö-Verkölinjen . . . 10 900 12 300 16 500 15 500 10 100 13 900 17 400 18 900 Vämölinjen

51 900 72 500 8 600 13 100 15 200

50 300 50 800 8 500 12 600 11 700

26 100 13 100 12 700 46 800 37 300 37 100 7 600 9 600 11 800 13 700 9 000 9 300 11 700 7 000 7 900

1939 I 1938

154 700 194 300 209 500 194 700 161 300 133 900 105 900: 76 000) 78 800 Extra turer

5 500! 38 700 17 800 32 200 30 500 19 300 51 200! 22 500! 7 500 Kronor 160 200 233 000 227 300 226 900 191 800 153 200 157 100 98 500 86 300

A v v i k e l s e r n a f r ä n vinst- o c h f ö r l u s t r ä k n i n g a r n a s totalsiffror s a m m a n h ä n g a m e d bokslutskorrigeringar. N o r r a leden och V ä m ö l i n j e n ä r o t y p i s k a helgdags- och s o m m a r l i n j e r , m e d a n d e ö v r i g a trafikerats m e r a r e g e l b u n d e t å r e t o m . T a x e h ö j n i n g e n t o r d e r ö r a sig o m c i r k a 30 °/o f r a m till 1/5 1947, d å y t t e r l i g a r e 20 °/o h ö j n i n g g e n o m f ö r d e s . T r a f i k e n visade å r e n före kriget n ä r m a s t en s j u n k a n d e t e n d e n s . K r i g s å r e n s b e r e d s k a p s t r a f i k o c h i n s k r ä n k n i n g a r i ö v r i g a k o m m u n i k a t i o n s m ö j l i g h e t e r m e d f ö r d e en b e t y d l i g t ö k a d f r e k v e n s , s o m p å sätt o c h vis fått sin s t a r k a m a r k e r i n g a v t i l l b a k a g å n g e n u n d e r 1946 och y t t e r l i g a r e s j u n k a n d e siffror u n d e r 1947. Av a n t a l e t f ö r s å l d a biljetter att d ö m a ä r d o c k trafikfrekvensen totalt sett alltjämt s t ö r r e ä n u n d e r förk r i g s å r e n . I n k o m s t e r n a h a emellertid icke k u n n a t h å l l a j ä m n a steg m e d de o p r o p o r t i o n e r l i g t k r a f t i g a k o s t n a d s s t e g r i n g a r n a o c h 1946 å r s seglation h a r d ä r f ö r l ä m n a t en b e t y d a n d e förlust. Även 1947 v ä n t a s s o m s l u t r e s u l t a t ge u n d e r s k o t t t r o t s d e n i m a j g e n o m f ö r d a t a x e h ö j n i n g e n m e d 20 °/o. D e n n a h a r m e d a n d r a o r d tydligen icke v a r i t tillräcklig för att k o m p e n s e r a de ö k a d e k o s t n a d e r n a o c h detta, e h u r u b o l a g e t j ä m s i d e s vidtagit vissa i n d r a g n i n g a r för att e l i m i n e r a d i r e k t a f ö r l u s t k ä l l o r , u t n y t t j a t s l u p a r och p e r s o n a l b ä t t r e ä n t i d i g a r e g e n o m o m l ä g g n i n g av t u r e r n a och s ö k t i övrigt r a t i o n a l i s e r a driften så m y c k e t s o m möjligt. Det m å n o t e r a s , att av de o r d i n a r i e l i n j e i n k o m s t e r n a hittills c i r k a 40 °/o fallit p å m å n a d e r n a j u n i , juli och a u g u s t i . M e r i n k o m s t e n för dessa m å n a d e r t o r d e r ö r a sig o m c i r k a 25 °/o av t o t a l a å r s i n k o m s t e n . Varvsinkomster. Under denna rubrik redovisade intäkter torde i huvudsak ha influtit f r å n f ö r v a r i n g av o c h a r b e t e n å p r i v a t ä g d a b å t a r . 1946 v i s a r h ä r v i d l a g en p å t a g l i g stegring, s o m väl k a n f ö r v ä n t a s f o r t s ä t t a u n d e r k o m m a n d e å r . Diverse inkomster. U t g ö r a s h u v u d s a k l i g e n av i n t ä k t e r f r å n a n n o n s e r i t u r l i s t o r , räntor å bankmedel m. m. Avlöningar. L ö n e r n a till t r a f i k p e r s o n a l e n h a v a som synes h ö g s t a v s e v ä r t s t e g r a t s u n d e r k r i g s å r e n . De m å s t e emellertid ses i r e l a t i o n till antalet g å n g d a g a r — u p p g i f t

403 om antalet gångtimmar saknas tyvärr -— och stegringen mellan 1942 och 1943 får sålunda i stor utsträckning sin förklaring av de med cirka 230 gångdagar ökade turerna. Kostnaden per gångdag har sedan 1940 utgjort i genomsnitt per år: 1946

65 415 1 254 Kostnad per gångdag ca .... 52: -

67 940 1 298 52: 50

69 061 1 340 51:50

67 678 1 278 53: -

49 486 1 045 47: 50

38 756 1 062 36: 50

35 368 955 37: -

Löner

Stegringen utgör cirka 42 procent. I och med det nya avtal, som trädde i kraft 1/12 1946, ha grundlönerna per timme pressats upp 20 procent över förut gällande samtidigt som arbetstiden skurits ned 7 timmar från 63 till 56 tim. per vecka; denna begränsning av arbetstiden innebär ytterligare 15 procents förhöjning. Fr. o. m. 1 maj i är har dessutom tillkommit ytterligare indextillägg med 5 procent — allt som allt gör detta 40 procent förhöjning sedan tiden före 1/12 1946. Personalen utgöres f. n. av 5 befälhavare (gamla i tjänsten), 8 maskinister, 8 besättningsmän, 1 verkmästare och 1 snickare. Bränsle. Kostnaderna för bränsle ha av kända skäl högst väsentligt stigit — kolkostnad 1938 20 kr./ton, nu 87 kr./ton eller 2 0 0 % stegring. Följande tabell över relationen till gångdagar respektive trafikinkomster talar sitt tydliga språk. Den intressantaste jämförelsen vore givetvis mot antalet gångtimmar, men uppgift härom saknas som nämnts. Det bör påpekas, att gångdag som jämförelsebas från vissa synpunkter är föga lämplig. Antalet turer under dagen kan nämligen växla från få till många. 1946

j Bränslekostnader Kr. 46 782 52 249 55 117 43 851 36 258 33 315 j Trafikinkomster Kr. 159 079 230 750 225 967 227 010 190 303 153 400 I Gångdagar antal 1 254 1 298 1 340 1 278 1 062 1 045 | Bränslekostnad per gångdag Kr 37:50 40: 50 41: - 34:50 35: - 31:50 » i % af trafikinkomst 29,5 22,5 19,0 19,0 24,5 21,5 Övriga

22 548 156 279

955 23:50 14,5

trafikkostnader

omfatta hamnavgifter, annonser, biljettkostnader, föreningsavgifter, avgifter m. m. Underhåll

av

försäkrings-

sluparna.

Kontot visar förhållandevis höga belopp, som dock inbegripa arbeten av grundförbättringsnatur vissa år. Den tillämpade bokföringsprincipen förrycker emellertid möjligheterna till en bedömning av de verkliga kostnaderna för egna slupar. 1945 gottgjordes exempelvis kontot bl. a. ett relativt stort belopp för reparation av privatägd båt, som sålunda avräknats ä kostnaderna för egna slupar. Övriga

varvskostnader.

Under denna rubrik redovisas huvudsakligen underhålls- och förbättringskostnader för varvsfastigheterna. I den större av villorna har bl. a. installerats värmeledning.

404 Administrationskostnader. Här hava sammanförts löner till ledare och kontorspersonal, styrelsearvoden, vissa medlemsavgifter, revisionskostnader m. m. Skatter. Bolagets bokföring av skatter har under åren varierat; översikten blir därmed förryckt. Till följd av svag jämförelseinkomst har bolaget måst erlägga krigskonjunkturskatt och de åren 1940/41 uppkomna förlusterna vid försäljning av ett par slupar ledde till viss förskjutning av de skattepliktiga vinstresultaten. Vinster och

förluster.

De officiellt redovisade årsresultaten ge föga besked om den egentliga trafikrörelsens bärighet, enär i bokföringen trafik- och varvsrörelser sammankopplats. Studerar man inkomstsiffrorna för varje månad under de tre senaste räkenskapsåren och den gångna delen av 1947 och tager hänsyn till taxehöjningarna, fäster man sig vid den tämligen påtagliga tendensen till nedgång i trafikfrekvensen. För bolagets ledning har det också framstått klart, att skyndsamma åtgärder varit nödvändiga för att äter söka bringa trafikrörelsen i sådant läge, att av densamma icke följer fortsatt kapitalförlust. Redan i maj 1947 nedlades Aspölinjen, som endast lämnade växande underskott, och för viss del av sommartrafiken insattes i drift en betydligt billigare motorbåt. Dessutom omlades turerna för att genom bättre anpassning nedbringa driftskostnaderna. Medan en tidigare uppgjord kalkyl för 1947, baserad pä 1946 års intäkter och kostnader, pekade pä en högst avsevärd förlust, torde driftsunderskottet genom de vidtagna rationaliseringsåtgärderna kunna begränsas till något 1 000-tal kronor, en förlust, som man genom fortsatt anpassning till utvecklingen av trafiken tror sig kunna återvinna under 1948. Med de oproportionerligt höga kostnaderna för bränsle — kostnadsstegringen härvidlag torde väl för övrigt mycket kraftigt ha bidragit till skärgårdsrederiernas nu ganska betryckta och svårbemästrade läge — ligger det nära till hands att kalkylera med en övergång till motordrift. Bolaget beräknar därvid kunna åstadkomma en nettobesparing i driftskostnaderna — minskade bränsle- och lönekostnader — av cirka 40 000 kronor per år vid en organisation motsvarande den, som gällde under 1946. Installationskostnaderna röra sig om 40 000 kronor per båt eller för 5 båtar 200 000 kronor. Det må anmärkas, att i båda bolagets nu nämnda kalkyler för avskrivningar angivna belopp äro för lågt beräknade med utgångspunkt från, att avskrivningarna skola bilda finansiellt underlag för förnyelse. 1/12 1947.

H. Axen

405 Bilaga 10.

P.M. angående Waxholms Nya Ångfartygs Aktiebolag. Bolaget började sin verksamhet 1901 efter övertagande av de trafikrörelser, som då drevos av Waxholms Ångfartygs Aktiebolag och Stockholm—Waxholms Rederi Aktiebolag, och dess trafikområde omspänner Stockholms läns skärgårdar från öregrund i norr till Utö i söder. Aktiekapitalet, som vid starten uppgick till Kr. 640 000 ökades 1917 genom gratisemission Kr. 320 000 och nyemission (till 200 procent) . . . . 23 500 1927 genom gratisemission 245 800 589 300 och uppgår därefter till Kr. 1 229 300 fördelat pä 12 293 aktier å nom. 100 kronor. Aktiemajoriteten, som under årens lopp bytt ägare, innehaves nu av Finnboda Varfs Aktiebolag, Rederi Aktiebolaget Saturnus och Olaus Olssons Kolimport Aktiebolag. Balansernas utveckling framgår av sammanställningen å s. 407. K o m m e n t a r e r till balansposterna. Tillgångar. Tonnaget

och

inventarier. Avskrivet belopp Varde enl. Byggd Ansk. AnskafTn. Bokf.-v. fartygskostnad (=avbrutto år år Kr. Kr. skrivn.-f.) insp. Holmgren Kr.

B re vik I . . . Dux Express I . . Express II . . Kanholmen . Ljusterö Najaden Nordan Norrtelje . . . Prins Gustaf Bex Roslagen .. . Saltsjön Saxaren . . . .

1905 1898 1900 1909 1910 1908 1896 1911 1900 1898 1891 1884 1925 1912

1915 1922 1901 1912 1929 1913 1911 1925 1911 1901 1917 1937 1925 1929

55 500 25 000 240 000 192 000 227 250 85 000 35 000 115 000 210 000 85 000 50 000 55 000 245 000 151 500

30 000 30 000 260 000 250 000 225 000 90 000 30 000 110 000 260 000 85 000 50 000 55 000 245 000 170 000

29 500 29 500 220 000 215 000 190 000 85 000 29 800 105 000 220 000 80 000 49 000 25 000 205 000 130 000

1 771 250 1 890 000 1 612 800

40(5

Anskaffn. Byggd Ansk. kostnad år år Kr.

(Trpt.) 1907 1908 1899 1902 1909 1881 1899 1899 1903 1884 1877 1900 1900 1906 1908 1902 1891 1883 1915 1915 1904 1902 1901

Skärgården Storskär Sunnan Södertörn Valkyrian Waxholm Waxholm I Waxholm II Waxholm III Viken William Lindberg Västan Östan östanå I östanå II Anna Arla Bertha Hugin Munin Måsen Oden Tärnan M/s Ban W. B. (utbytt 1946)

1913 1939 1925 1914 1918 1901 1901 1901 1908 1901 1901 1937 1913 1913 1913 1907 1901 1901 1915 1915 1904 1914 1901

Bokf.-v. brutto Kr.

Avskrivet j Värde enl. belopp ' fartygs( = avinsp. skrivn.-f.) | Holmgren Kr.

1 771 250 1 890 000 1 612 800 84 000 90 000 85 000 75 000 110 000 111 100 80 000 85 000 65 000 105 000 75 000 125 000 29 900 30 000 117 500 100 000 120 000 85 000 115 000 140 000 150 000 125 000 150 000 130 000 112 000 137 000 140 000 29 900 30 000 70 000 54 900 55 000 90 000 22 000 27 000 27 000 80 000 85 000 60 000 105 000 90 000 125 000 105 000 90 000 125 000 19 900 20 000 22 000 24 900 25 000 35 000 9 900 15 000 10 000 29 900 38 800 30 000 24 900 38 800 25 000 24 900 34 000 25 000 19 900 20 000 23 000 24 900 25 000 29 000 3 999 4 000 4 000 3 599 3 600 8 900 3 405 350 3 511 600 3 022 298 4 470 000

350 tons docka Invent, i kontor, spedition och lager

100 000 25 000

100 000 125

96 087 124

90 000

3 530 350 3 611 725 3 118 509 3 118 509

./. Avskrivningsfond Netto

493 216

4 560 000

Såsom framgår av tabellen föreligga inga större differenser mellan bruttovärdena i bokföringen och anskaffningsvärdena. I några fall ligga bokföringsbeloppen en 40 000 a 50 000 kronor högre och endast i ett par fall väsentligt lägre (Valkyrian, Viken, William Lindberg), sammanhängande med direkta avskrivningar under tidigare år. I den mån skillnaderna mellan de högre anskaffningskostnaderna och de lägre bruttovärdena i bokföringen kunna anses motsvara direkta avskrivningar belöpa sig dessa avskrivningar för de i tabellen upptagna båtarna och inventarierna till sammanlagt ca 300 000 kronor. Direkta avskrivningar kunna emellertid även tänkas ha ägt rum i samband med de synliga värdeökningarna, å vilka de i så fall gått i avräkning. Det har dock icke ansetts behövligt att göra några närmare undersökningar härom. I fråga om de båtar, för vilka man noterar höjda bokföringsvärden gentemot anskaffningskostnaderna, fäster man sig vid, att ökningarna kunnat hällas inom relativt snäva gränser med kännedom om, att båtarna under årens lopp undergått en hel del ombyggnader och tillbyggnader av grundförbättringsnatur. En under-

-"

© C5 © c5 © c1

in d

i n i? 5 © c5 eo T 4

CT —

CT m X Cl

© O

© CO

© d

m ! o

x m

TM

:

d ©

c c

TM

C1

Tf

T f

3 eo s

m d

O

X c>4

cl

O

©

O

CO l f 3

eo

0 m © 0 r^ er 3 m eo a co TM y 3 co cc co 0 cc r~ X © d d cc 3

T *

©

«?

d

rH

TM

o ©

C3

T-H

CO i f 5 T f cr 5 t~~ i f5

TM

d

rH

TH

X

o4

T H

m d T f

cS c1

I f5

d d ©

T f X

Ti T - •>

© X

r- • o1

d d ©

T-H

© X

© O

TM

eo c I

m ci d c5

© in

O

X

| !

© m

m TI © oC

" OT «M

T-

© cD

T f

d d

Tf

m c o1

d

co ©

co m

X TM H

X 1 O 1 (O

I f3 cr 5 1

o c1 o ci. in ir

TM

©

Tf Tf

© d

TM

O

©

©

©

© X © X © O

S© W

CT d d d

O in

se

d

rH

*"*

eN l» 0

0 © X

© © X © Cl © d d

© ©

©

© d Ot

TM

TM

c r-

if >

d

I © T- < 1 T f c>

T H

d d O

CT

©

i n r- m ir1 5 co ex X o1

X CT r-

©

ifl

© d

1 x

d

©

!

m c13

CO T-H

©

^M

T H l f 1

Tf

©

x

T f

©

©

©

O

Tf

CT

d o1 r- C1 X c J.

© © d C-»

TH

O

©

I d

d

c

C1

m c13

! i

©

T f C"~

ci

d er 3 X er 3 m CC> © r- •

©

©

©

d

c

TM

o o m Tf o X

iri

m

O

Ot

T<

C~-

C-

C>

©

©

© TM TM TM co

©

x

X -rf Tf

TM

O

CT

Tj

o Tf c

© f~ T o m c) m x o

m a d c1

© i H

X

TH

i r:

©

T f

© Gi d Ci r- Cs X er

© d

©

o o © © o m © © x © © x TM