Sjöfartsförbindelserna mellan Gotland och fastlandet utredning och förslag

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1 9 5 1 : 1 0 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

SJÖFARTSFÖRBINDELSERNA MELLAN GOTLAND OCH FASTLANDET Utredning och forslag av 1945 års Gotlandskommitté

STOCKHOLM 1951

Statens offentliga Kronologisk

1.

utredningar

förteckning

Statligt stöd åt svensk filmproduktion. Beckman. 73 s. Fi.

2.

Försvarets personaltjänst. Kiblström. 166 s. Fö.

3.

Förhållandet mellan arbetsuppgifter och löneställning vid statens järnvägar. Victor Petterson. 139 s. K.

4.

Antagningen av medicine studerande m. fl. Kihlstöm. 123 s. E.

5.

Förslag till naturskyddslag m. m. Haeggström. 212 s. Jo.

6.

Näringslivets lokalisering. Appelherg, Uppsala. 245 s. H.

7. 8.

Principer för dyrortsgrupperingen. Kihlström. 116 s. C. Betänkande angående polis- och åklagarväsendets organisation. Norstedt. 304 s. I.

9.

1945 års universitetsberedning. 6. Den vetenskapliga publiceringsverksamheten, personal-, institutions- och stipendiefrågor m. m., det akademiska befordringsväsendet. Svenska Tryckeriaktiebolaget. 332 s. E.

10. Sjöfartsförbindelserna mellan Gotland Victor Petterson. 171 s., 3 pl. K.

och

fastlandet.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departe ment, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E . = ecklesiastikdepartementet, J o . = jordbruksdepartementet.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1951:10

K O M M U N 1 K AT I O N S D E P A R T E M E N T E T

SJÖFARTSFÖRBINDELSERNA MELLAN GOTLAND OCH FASTLANDET Utredning och förslag av 1945 års Gotlandskommitté

VICTOR

PETTERSONS

BOK1NDUSTRIAKTIEBOLAG

STOCKHOLM

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Skrivelse till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. kommunikationsdepartementet

5 Inledning och direktiv

7 Kommitténs målsättning

10 Gotlands befolkningsutveckling och näringsliv

12 Trafiken mellan Gotland och övriga Sverige

20 Ångfartygs AB Gotland samt dotterbolagen AB Visby Stadshotell och AB Snäckgärdsbaden

23 Kapacitetsutnyttjande

25 Taxor och hamnavgifter

29 Avgiftsjämförelse vid transport av gods Gotland—fastlandet och på motsvarande avstånd mellan järnvägsstationer på fastlandet

31 Rationalisering av transportsystemet, förutsättningar

35 Analys av Å.G.:s godstransport under senare delen av maj månad 1949 mot bakgrund av trafikförhållandena på Gotland och fastlandet Försök till framtidsbedömning

41 43

Nuvarande reguljära, på hamnarna i Stockholm och Nynäshamn uppdelade godstrafik mellan Gotland och fastlandet sammanförd till en enda för gods-, post- och personbefordran avsedd färjeförbindelse Visby—Nynäshamn—Visby samt inordnad i en från-dörr-till-dörr-organisation Kalkyl och kostnadsjämförelser m.m

47 53

Friställande av arbetskraft och samhällsekonomisk nettoinvestering enligt kommitténs förslag

76 Subventionering eller rationalisering av nuvarande trafik?

79 Vidareförandet av kommitténs förslag

82 Sammanfattning

88 Särskilt yttrande avgivet av ledamoten Svennberg, bifogat som bil. X

Till Herr Statsrådet och Chefen för

Kungl.

Kommunikationsdepartementet.

Genom beslut den 27 september 1945 bemyndigade Kungl. Maj :t chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst fyra utredningsmän för att inom departementet biträda med utredning rörande sjöfartsförbindelserna mellan Gotland och det övriga Sverige. Jämlikt detta bemyndigande tillkallade departementschefen såsom utredningsmän byråchefen i Kungl. Järnvägsstyrelsen E. Malmkvist, expeditören, numera ledamoten av riksdagens första kammare G. Pettersson, civilingenjören T. Svennberg och direktören Å. Wahlgren. Därjämte uppdrog departementschefen åt Malmkvist att såsom ordförande leda utredningsmännens arbete och förordnade dåvarande sekreteraren i riksbanken M. H. Lemne att vara utredningsmännens sekreterare. Sedan Lemne beviljats begärt entledigande, förordnades dåvarande förste amanuensen i finansdepartementet G. L. Bjured att vara sekreterare åt utredningsmännen. Bjured efterträddes enligt förordnande den 1 augusti 1947 av direktören T. N. V. Leijon. Utredningsmännen ha antagit namnet 1945 års Gotlandskommitté. Efter hemställan av kommittén har 1944 års hamnutredning utfört undersökningar och framlagt vissa förslag angående hamntaxorna på Gotland och den tekniska utformningen av Visby hamn, vilka intagits i dess år 1949 avgivna betänkande (SOU 1949: 33). I samarbete med hamnutredningen och Gotlands företagareförening har kommittén företagit en enquéte bland större företagare på Gotland, varvid dessa beretts tillfälle att meddela sina synpunkter beträffande järnvägs- och båttaxornas avvägning, tonnagets och hamnarnas lämplighet för sitt ändamål, behov av speciell utrustning för transport av vissa varor, antalet båtlägenheter m.m. Hänsyn har vid utarbetandet av detta betänkande tagits till sålunda framkomna synpunkter. Med stöd av särskilt bemyndigande har kommittén låtit utföra en på viss kortare tids reguljär godstrafik mellan Visby och fastlandet baserad trafikekonomisk undersökning. Undersökningen, som utförts med biträde av fil. lic. O. Hölcke och amanuens Stig Gustafsson, Stockholm, ingår såsom bilaga till betänkandet. 5

Kommittén har vidare bemyndigats anlita tekniske direktören vid Kockums Mekaniska Verkstad i Malmö, Kurt Georg Söderlund, som sakkunnig för utarbetande av skisser och kalkyler rörande lastbilsförande passagerarefartyg, avsedda att snabbt taga ombord och lossa godsvagnar för landsvägstransport (trailers). Den statistiska bearbetningen har skett under medverkan av bl.a. fil. lic. Sven-Erik Nordin och ekon. stud. Osborne Nyström, Stockholm. Ledamöterna Svennberg och Wahlgren ha jämte sekreteraren efter vederbörligt bemyndigande företagit resor i Danmark och England och där studerat vissa samtrafikproblem. Efter slutfört uppdrag får kommittén härmed överlämna sitt betänkande med förslag angående sjöfartsförbindelserna mellan Gotland och fastlandet. Ledamoten Svennberg har anmält att han kommer att avgiva särskilt yttrande. Stockholm den 18 januari 1951. Erik Georg Pettersson

Malmkvist

Tore Svennberg

Åke Wahlgren

I Tage Leijon

(i

INLEDNING

Riksdagsmotioner 1945 År 1945 väckte herrar K. F. Söderdahl, Engström och Svensson i Stenkyrka likalydandc motioner (1:134/1945 och 11:249/1945) angående upprättande i statlig regi av sjöfartsförbindelser mellan Gotland och fastlandet. I motionerna framhölls, att Ångfartygs AB Gotland ombesörjde posttrafiken och praktiskt taget hela passagerartrafiken mellan Gotland och fastlandet. Även en betydande del av godstrafiken ombesörjdes av bolagets fartyg. Båtmaterielen hade undan för undan förbättrats och större fartyg anskaffats men, framhöllo motionärerna, denna förbättring hade dock knappast fullt motsvarat de större krav, som ställts på trafikmedlen. Dessutom vore a t t märka, att nybyggnader av fartyg planerats i betydande utsträckning med hänsyn till turisttrafiken på Gotland, som ökade mycket starkt. Den övriga passagerartrafikens intressen hade däremot icke beaktats i samma grad. Ändock vore denna trafik den för Gotland mest betydelsefulla; den gällde resor av gotlänningar till fastlandet och fastlänningar till Gotland i tjänsteärenden, för affärsuppdrag och dylikt. I fråga om godstrafiken mellan Gotland och fastlandet framhöllo motionärerna, att omlastning mellan båt och järnväg måste ske flera gånger, vilket givetvis ökade transportkostnaderna i betydande omfattning. Härtill komme, att Ångfar-

tygs AB Gotland tillämpat en taxepolitik, som hårt betungat det' gotländska näringslivet. Motionärerna slutade sin framställning med att framhålla, att Gotlands trafikproblem icke löstes enbart genom att staten övertoge de gotländska järnvägarna. Trafikförbindelser mellan Gotland och fastlandet, ordnade efter nutidens krav, torde endast kunna åstadkommas under förutsättning, att staten ombesörjde desamma. Förbindelser mellan Gotland och fastlandet i statlig regi vore fördenskull ett allmänt önskemål bland Gotlands befolkning. Antingen kunde staten upprätta nya linjer på Gotland, eller också kunde den, efter överenskommelse med Ångfartygs AB Gotland, om detta vore villigt därtill, övertaga den av bolaget nu utövade trafikverksamheten. Motionärerna hemställde, att riksdagen måtte hos Kungl. Maj :t begära utredning av frågan om upprättande av sjöfartsförbindelser mellan Gotland och fastlandet i statlig regi samt framlägga förslag i ärendet för riksdagen. Yttranden Över motionerna avgåvos yttranden av kommerskollegium efter hörande av Stockholms handelskammare, Östergötlands och Södermanlands handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare ävensom Sveriges Redareförening och Föreningen Sveriges Inrikes Sjöfart, länsstyrelsen i Gotlands län efter 7

hörande av Gotlands handelskammare, Ångfartygs AB Gotland och Gotlands föreningsnämnd, Kungl. Generalpoststyrelsen, Kungl. Järnvägsstyrelsen och Sveriges Lantbruksförbund.

Statsutskottets utlåtande I sitt i anledning av motionerna avgivna utlåtande (nr 203/1945) anförde statsutskottet följande: »Frågan om Gotlands kommunikationer och främst öns förbindelser med det övriga Sverige är ej endast för öns befolkning u t a n även mera allmänt nationellt sett en betydelsefull angelägenhet. Värdet av den utbyggnad av öns vägar, som skett på senare tid, bör visserligen ej underskattas, men i övrigt måste sägas, att öns kommunikationsförhållanden ej till fullo vunnit det beaktande, som varit betingat av öns avskilda läge. Detta gäller ej endast Gotlands genom öbefolkningens egna ansträngningar åstadkomna smalspåriga järnvägsnät utan främst öns förbindelser med fastlandet. I detta avseende förtjänar också omnämnas ett av Gotlands handelskammare tidigare till emigrationsutredningen gjort uttalande, vari med rätta framhölls, att i ett land med de stora avstånd, som Sverige har, ett lämpligt ordnat kommunikationsväsen måste vara en det ekonomiska livets mäktigaste hävstång. Gotlands föreningsnämnd, som är en representation för samarbete mellan länets ekonomiska föreningar inom jordbruk, skogsbruk, mejeri- och slakterinäring och vars omdöme på grund av av öns näringsförhållanden förtjänar särskilt beaktas, har tillstyrkt en utredning av frågan. Såsom även Sveriges Lantbruks8

förbund anfört, borde det ligga i det allmännas intresse, att en objektiv uadersökning rörande särskilt taxesättnin* och tredjeklasspassagerartrafiken verkslälles. Skäl synes också, enligt utskottets mening, föreligga för en omprövning, huruvida den använda båtmaterielen fyller de anspråk, som kunna ställas på fartyg, använda för så viktiga transportuppgifter som gotlandsbolagets, och å leder med så påfrestande väderleksförhållanden som dem mellan Gotland och fastlandet. På senaste tiden har visserligen Aerotransport öppnat en flyglinje till Gotland. Alldeles frånsett flygets begränsade möjligheter att befordra gods är det väl dock ovisst, om och när detta nya trafikmedel skall kunna mera allmänt anlitas av det stora flertalet trafikanter, nämligen alla dem, främst bland öns egen befolkning, vilkas resemöjligheter är o strängt avhängiga av kostnaderna för resan. Förhållandena under krigsåren hava framhävt betydelsen av goda och tillförlitliga förbindelser med Gotland. En ytterligare anledning att redan nu skrida till en undersökning av detta kommunikationsspörsmål äro de föreliggande planerna på anslutande järnvägars inlemmande i statsbanenätet. I detta avseende har under utskottsbehandlingen erinrats, att, särskilt sedan såväl Stockholm-Nynäshamns järnväg som Gotlands järnvägar blivit förstatligade, ölägenheterna med den nuvarande anordningen torde bli framträdande samt att statens järnvägar då näppeligen kunna vara beroende av ett enskilt företag för förbindelserna mellan järnvägsnätet på fastlandet och ön. Järnvägsstyrelsen har framhållit, att efter järnvägarnas övertagande det möjligen kunde visa sig, att vissa fördelar skulle

kunna vinnas genom ett gemensamt ägareskap och en gemensam skötsel av järnvägarna och bolagets linjesjöfart. Enligt utskottets mening finnes det ingen anledning att uppskjuta den utredning härom, som styrelsen ansett i en nära framtid bliva nödvändig. I anledning av planerna på ett förstatligande av de till linjen Ny näshamn-Visby anslutande järnvägarna förutsattes nu i motionerna, att sjöfartslinjen mellan Gotland och fastlandet skulle drivas i statlig regi. I detta avseende vill utskottet endast erinra om, att statens järnvägar sedan gammalt ombesörjt färjeförbindelserna med Tyskland och Danmark, och att dessa senare förbindelser numera efter statens förvärv år 1943 av aktierna i svenska rederiaktiebolaget Öresund utvidgats att avse även ångbåtstrafik på Danmark.» Med åberopande av vad sålunda anförts hemställde utskottet, att riksdagen måtte i anledning av motionerna i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om en allsidig och förutsättningslös utredning rörande sjöfartsförbindelserna mellan Gotland och det övriga Sverige. Riksdagen biföll utskottets hemställan samt avlät skrivelse, nr 441/1945, i ämnet. Åtgärder från Kungl. Maj:ts sida Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Nilsson, anförde efter

gemensam beredning med chefen för handelsdepartementet bl.a.: »Den av riksdagen sålunda begärda utredningen bör nu komma till stånd. Det utredningsmaterial, som redan förebragts under frågans riksdagsbehandling och de därunder gjorda uttalandena i olika riktningar, synas utgöra ett gott underlag för utredningsarbetet, vilket i enlighet med riksdagens önskan bör bedrivas utan direktiv rörande slutresultatet. Olika tänkbara alternativ till frågans lösning böra således ingående prövas. Om det därvid, såsom motionärerna förmenat, befinnes önskvärt, att staten svarar för sjötrafiken på Gotland, bör det tillika utredas, under vilka förutsättningar, i vilken form, på vilka linjer och med vilken fartygsmateriel samt i vilken omfattning i övrigt detta lämpligen bör ske, ävensom huruvida den statliga rederirörelsen bör kombineras med sådana åtgärder till främjande av turistväsendet, vilka Ångfartygsaktiebolaget Gotland vidtagit genom dotterföretag eller på annat sätt. Även kostnadsfrågan bör givetvis beaktas. Då det sannolikt kommer att visa sig, att utrymme icke finnes för två konkurrerande företag att bedriva en lönande linjetrafik på Gotland, är det angeläget att utröna huruvida, i vilken omfattning och på vilka villkor nyssnämnda bolag är villigt att överlåta sin rörelse på staten.»

K O M M I T T É N S M Å L S Ä T T N I N G FÖR SITT ARBETE

Transportväsendets betydelse för näringslivet har understrukits och ingående behandlats i ett flertal offentliga utredningar. I detta sammanhang må exempelvis erinras om, att 1944 års trafikutredning i sitt i november 1947 (SOU 1947:85) avgivna betänkande med förslag rörande vissa frågor avseende det inrikes trafikväsendet, framhållit, att trafiken av vad slag den än må vara, spelar rollen av hjälporgan åt hela näringslivet. I ett av Norrlandskommittén år 1946 (SOU 1946: 84) avgivet betänkande, angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland, har även betydelsen av ett ändamålsenligt utformat kommunikationsväsen understrukits. Norrlandskommittén säger härom bl.a., att i områden med gynnsamma transportmöjligheter näringslivet förkovras snabbare än inom områden, som äro mindre lyckligt belägna ur transportgeografisk synpunkt. Kommittén framhåller vidare bl.a., att man vid utformningen av kommunikationsväsendet har att ur samhällsekonomisk synpunkt beakta ej endast de krav, som med hänsyn till föreliggande faktiska förhållanden kunna uppställas, utan så långt möjligt även de behov, som utvecklingen kan föra med sig. Slutligen kan i detta sammanhang nämnas, att 1945 års skärgårdsutredning i 10

betänkande (SOU 1948:10), rörande skärgårdarnas behov av förbättrade kommunikationer, utförligt behandlat möjligheterna till samverkan mellan skilda slag av trafikmedel med särskild hänsyn tagen till säsongvariationerna.

Det är ställt utom varje tvivel, att förbindelserna mellan Gotland och fastlandet ha en avgörande betydelse för arten och omfattningen av det näringsliv, som bedrives och som kan komma att bedrivas på Gotland. Dess näringsliv är så beroende av tillförseln från fastlandet och avsättningen därstädes av råvaror och färdiga produkter, att sjöförbindelserna och i synnerhet den reguljära sjöfarten på ett mera intimt sätt beröra befolkningen och näringslivet än fallet är med flertalet reguljära förbindelser på fastlandet. Detta förhållande blir allt mera påtagligt med den fortgående specialiseringen av näringslivet, vilken i sin tur är en av förutsättningarna för en fortsatt höjning av levnadsstandarden på ön. Specialisering förutsätter en marknad av större omfattning än den, som finnes på ön. De gotländska näringarna äro sålunda för sin vidare utveckling beroende av lätt och säker tillgång till den inköps- och försäljningsmarknad, som

fastlandet erbjuder, med andra ord därav, att billiga och ändamålsenliga kommunikationer med fastlandet finnas anordnade. Den trafikpolitik, som föres av det eller de företag, som handha den reguljära sjöfartsförbindelsen med fastlandet, kommer av naturliga skäl i förgrunden vid bedömandet av de frågor, som utredningen haft a t t taga ställning till. För gotlandstrafikanterna i gemen är beroendet av vederbörande rederiföretags åtgöranden i skilda hänseenden större än för båttrafikanter i fastlandshamnar, enär dessa senare ha tillgång till olika slag av inbördes konkurrerande trafikmedel, nämligen förutom fartygs- även järnvägs- och landsvägskommunikationer. Kommittén har på denna grund ansett det motiverat att ingående behandla tillkomsten, utvecklingen och strukturen av det företag, Ångfartygs AB Gotland, i det följande betecknat Å.G., som ombesörjer huvudparten av linjetrafiken sjövägen mellan Visby och fastlandet. Då enligt direktiven olika alternativ till en rationell anordning av kommunikationerna ävensom nuvarande fartygsmateriels ändamålsenlighet skola undersökas, har kommittén vidare ansett sig böra — mot bakgrunden

av nu föreliggande tekniska och ekonomiska möjligheter för järnvägs-, bil-, fartygs- och flygtransporter — söka nå fram till den kombination av sådana transportmedel och anordningar, som ger trafikanterna och samhället de lägsta transportkostnader, — sistnämnda ord taget i vidsträcktaste mening — vilka kunna befinnas förenliga med beaktandet av rimliga krav på snabbhet, turtäthet och komfort. Utsikterna a t t få fram en tillfredställande sådan kombination hänga intimt samman med möjligheterna a t t ernå ett gott kapacitetsutnyttjande av de trafikmedel, som skola användas, samt ett undvikande i görlig mån av kostnader för hantering av godset i hamnarna och i övriga terminalanläggningar. Terminalkostnaderna äro på de efter sjöfartsmått korta avstånd, som det här gäller, av utslagsgivande betydelse för det ekonomiska utfallet av varje försök till rationalisering. Mot bakgrunden av anförda synpunkter beträffande den allmänna målsättningen har kommittén funnit sig böra vid sin utredning beträffande trafiken mellan Visby och Gotlands landsbygd å ena sidan samt fastlandet å andra sidan betrakta de ställda frågorna som ett sammanhängande ekonomiskt problem.

GOTLANDS BEFOLKNINGSUTVECKLING OCH NÄRINGSLIV

Ön Gotland, vars landareal uppgår till c:a 3 140 km 2 och alltså är något större än Blekinges, är belägen ungefär mitt i Östersjön med ett kortaste avstånd till den svenska fastlandskusten av c :a 90 km. Sjösträckan mellan Visby och Nynäshamn samt Stockholm, på vilka hamnar Å. G. upprätthåller reguljär trafik året om, är 145 resp. 248 km lång. Klimatet är utpräglat maritimt, med en årsnederbörd, som ligger ganska avsevärt under medeltalet för Sverige som helhet. Berggrunden består huvudsakligast av kalksten, leriga bergarter och sandsten samt av övergångsformer mellan dessa. Jordmånen är god på mellersta och södra delarna av ön, där trakterna kring Roma och Hemse äro sammanhängande jordbruksområden. Den norra delen av ön har en kargare natur och väsentligt sämre förutsättningar för jordbruk. En kort redogörelse för huvuddragen i Gotlands ekonomisk-geografiska struktur med särskild hänsyn tagen till de näringar, som för sin existens och vidare utveckling äro direkt beroende av kommunikationerna med fastlandet, har synts vara motiverad som bakgrund till kommitténs argumentering i övrigt. Befolkningsutvecklingen Antalet invånare på Gotland, vilket år 1720 uppgick till c:a 19 000, hade 100 år 12

senare vuxit till ungefär dubbla detta antal och nådde på 1870-talet upp till c:a 56 000. Vid denna tid ändrade befolkningsutvecklingen riktning på grund av den insättande kraftiga emigrationen. Vid början av 1900-talet hade emellertid den därav föranledda minskningen inhämtats, och jämväl därefter följde en fortsatt, långsam ökning. Öns folkmängd var vid utgången av 1939 58 532 personer och vid utgången av år 1945 59 566 personer. Åren 1946 och 1947 vidtog återigen en minskning, som för dessa båda år sammanlagt innebar en nettoförlust av 870 personer. Enligt 1945 års folkräkning fördelar sig öns folkmängd på följande bebyggelsetyper : Visby stad 13 658 Köpingar och municipalsamhällen 2 751 Tätorter utan särskild administration 4 920 Landsbygd 38 176 Den geografiska fördelningen av befolkningen karakteriseras av koncentrering till vissa områden, nämligen a) mellersta Gotland — Visby med jordbruksområdet kring centralorterna Tingstäde och Roma, b) jordbruksområdet på södra Gotland kring Hemse och c) slutligen ett blandat jordbruks- och

industriområde med tätorterna Slite, Lärbro och Kappelshamn. Fr år, kommunikationssynpunkt av särskilt ir-tresse är förhållandet, att mer än hälften av Gotlands befolkning är bosatt inom ett halvcirkelformigt område med endast 2 — 21j2 mils radie från Visby.

Folkmängdens fördelning på olika näringsgrenar på Gotland jämförd med motsvarande fördelning i hela riket samt befolkningsutvecklingen i Gotlands län, jämförd med utvecklingen i vissa andra län under senare år, belyses i följande tabeller.

Folkmängdens fördelning på olika näringsgrenar inom Gotlands län och i hela riket åren 1900, 1940 och 1945 Hela riket

Gotland 1945

°/

Totalt

Totalt

Totalt

/o

/o

67,4 28 240 17,4 14 518 7 853 9,1 7 921 6,1

52 781 100,0

°/

/o

o/ /o

/o

/o

Jordbruk med binäringar. . 35 576 Industri och hantverk . . . . 9 193 Handel och samfärdsel . . . 4 798 3 214

46,6 26,5 12,9 14,0

53,7 28,9 10,6 6,8

31,9 35,7 18,2 14,2

28,0 37,6 19,6 14,8

59 505 100,0

100,0

100,0

100,0

48,2 27 748 24,8 15 753 13,4 7 659 13,6 8 345

58 532 100,0

Folkmängden och dess förändringar i Gotlands, Blekinge och Skaraborgs län åren 1945 — 1949 {enligt S.O.S.:A) S = Stadsbefolkning L = Landsbefolkning Totaländring 31/12 1945—31/12 1949

Folkmängd per 31 dec. år 1945

1949 Summa

%

L

13 712 45 854

13 859 45 127

14 045 44 651

14 342 44 575

14 489 44 457

+ 777 — 1 397

+ 5,67 — 3,05

Summa

59 566

58 986

58 696

58 917

58 946

—

— 1,04

L

53 096 94 229

51 871 93 403

52 080 92 700

52 574 92 519

52 978 92 686

— 118 — 1 543

— 0,22 — 1,63

Summa

147 325

145 274

144 780

145 093

145 664

— 1661

— 1,13

Skaraborgs S . . . L ...

62 882 181 731

64 718 180 344

66 025 179 759

67 359 179 958

68 376 179 648

+ 5 494 — 2 083

+ 8,74 — 1,15

Summa

244 613

245 062

245 784

247 317

248 024

+ 3 411

+ 1,39

Utflyttningsöverskott

för Gotlands,

Blekinge

åren

och Skaraborgs

län i medeltal

för

1945—1949 Folkmängd i medeltal 31/12 1944— 31/12 1949

Utflyttningsöverskott i medeltal 1945—49

Relativt utflyttningsöverskott 1945—49 (promille)

59 120 145 899 245 804

576 1 387 795

9,74 9,51 3,24

Gotlands . Blekinge . . Skaraborgs S o m a v första t a b e l l e n f r a m g å r , är G o t -

J o r d b r u k e t ä r r e l a t i v t differentierat och

land ett utpräglat jordbruksområde i det

a n p a s s n i n g e n till öns n a t u r l i g a

odlings-

a t t å r 1945 46,6 % a v dess b e f o l k n i n g v a r

förutsättningar

senaste

sysselsatt

årtiondet g å t t i rask t a k t . Särskilt

inom

jordbruket

med

binä-

r i n g a r , m e d a n m o t s v a r a n d e t a l för h e l a

har

under

det

bör

n ä m n a s oljeväxtodlingen, som påbörjades

r i k e t v a r 28,0. År 1900 v o r o p r o c e n t t a l e n

1941, och h a m p o d l i n g e n , som i s t ö r r e o m -

ifråga 67,4 för G o t l a n d och 53,7 för h e l a

f a t t n i n g b e d r i v i t s s e d a n 1942. L i k s o m p å

riket.

sin t i d s o c k e r b e t s o d l i n g e n h a dessa n y t i l l -

I f ö l j a n d e t a b e l l e r i n n e h å l l e s b l . a.

en

k o m n a odlingar b e t y t t ett b ä t t r e tillvara-

jämförelse mellan utflyttningsöverskotten

t a g a n d e a v de n a t u r l i g a f ö r u t s ä t t n i n g a r n a .

p å G o t l a n d å e n a s i d a n s a m t i B l e k i n g e och

D e n för o l j e v ä x t o d l i n g e n i a n s p r å k t a g n a

Skaraborgs län å den andra. Dessa senare

a r e a l e n h a r från år 1941 ö k a t s o a v b r u t e t

l ä n h a v a l t s som j ä m f ö r e l s e , e m e d a n ä v e n

och u p p g i c k å r 1948 till c:a 12 000 h a r

de ä r o t y p i s k a j o r d b r u k s - och l a n d s b y g d s -

eller 1/7 a v a r e a l e n . S k ö r d e n a v olje v ä x t e r

o m r å d e n . U p p g i f t e r n a visa, a t t d e n rela-

s i s t n ä m n d a å r t o r d e h a tillfört o d l a r n a en

tiva

utflyttningen

från

Gotland

varit

n å g o t s t ö r r e ä n från B l e k i n g e och v ä s e n t ligt s t ö r r e ä n från S k a r a b o r g s l ä n . V i d a r e att

landsbefolkningen

minskat

procen-

b r u t t o i n k o m s t a v c:a 12 m k r .

Oljefröna

levereras till oljeslagerier p å f a s t l a n d e t . Hampodlingen har medfört ett rationellt u t n y t t j a n d e a v d e o d l i n g s b a r a m y r -

t u e l l t m e r p å G o t l a n d ä n i de j ä m f ö r d a

markerna.

länen. Ä v e n om några b e s t ä m d a slutsatser

n ä r v a r a n d e en areal a v c:a

angående

H a m p h a l m e n förarbetas i ett berednings-

den

vecklingen på

framtida

befolkningsut-

Gotland väl icke

kunna

d r a g a s a v dessa siffror, h a r d o c k d e n int r ä d d a b e f o l k n i n g s m i n s k n i n g e n v å l l a t oro för f r a m t i d e n u r s å v ä l m i l i t ä r s o m civil synpunkt.

Hampodlingen

omfattar 1 000

för har.

v e r k i V i s b y till t å g a och b l å n o r , v i l k a halvfabrikat

sändas

till

spinning

annan

vidare

och

Hampberedningsverket jämte

det

i

fastlandet Visby,

i Södermanland

för

beredning. vilket

belägna

är

Sveriges e n d a , ä r u t b y g g t för a t t k u n n a Jordbruk

t i l l v a r a t a g a s k ö r d e n från en a r e a l a v c:a

Ö n s å k e r a r e a l u p p g å r till c : a h e k t a r och d e n p r o d u k t i v a

83 000

skogsarealen

till c.-a 130 000 h e k t a r m o t s v a r a n d e 27 % r e s p . 42 % a v öns t o t a l a l a n d a r e a l .

2 000 h a r . T i l l v e r k n i n g s v ä r d e t vid v e r k e t v a r 1947 1,7 m k r . och o d l a r n a s b r u t t o i n k o m s t c:a 0,8 m k r . Sockerbetsarealen

har under senare

år

varierat mellan 2 000 och 3 000 har. År 1947 uppgick betskörden till 68 000 ton med en bruttoinkomst för jordbruket av c:a 4 mkr. Sockerbetorna utgöra i gotlandsklimatet med dess regnfattiga somrar en säkrare gröda än vårsädesslagen. Utförseln av råsocker från råsockerfabriken i Roma var detta år 14 300 ton. Nämnas må, att fabrikens kapacitet, mätt i kvantitet per dygn avverkade betor, vilken under första verksamhetsåret utgjorde endast 230 ton, numera genom rationalisering ökats till 1 650 ton. Arbetarantalet vid fabriken är under kampanjen c:a 350 man och under den övriga delen av året c:a 100 man. Odlingen av foderrotfrukter har en omfattning, som endast överträffas av skånelänens. Sammanlagt uppgick utförseln av rotfrukter år 1947 till c:a 4 000 ton med ett beräknat värde av c:a 300 000 kr. Utförseln av spannmål, som till största delen skeppas till Sockholm och Norrköping, uppgick år 1947 till c:a 11 000 ton med ett värde av 3—4 mkr. Smörproduktionen lämnar varje år ett relativt stort utförselöverskott. År 1947 utfördes sålunda 1684 ton smör till ett värde av c:a 7,5 mkr. Tillverkningen av ost var tidigare av tämligen ringa omfattning, men har på senare år gått framåt, och utförseln därav var 1947 692 ton till ett värde av c:a 1,6 mkr. Utförselöverskottet av ägg uppgick 1947 till c:a 1 950 ton med ett värde av 5—6 mkr.

Ungefär 2/3 av kött- och fläskproduktionen utföres till fastlandet. År 1947 utfördes c:a 2 900 ton till ett värde av 6,7 mkr. Även utförseln av köttkonserver från andelsslakteriets konservfabrik är numera av viss betydelse. För konservering av grönsaker fanns tidigare en fabrik i Ekeby på mellersta Gotland och en i Visby. Båda dessa rörelser äro nu nedlagda, och denna del av den gotländska konservindustrin är nu förlagd till Klintehamn på södra Gotland och Bro någon mil utanför Visby. Den större av ifrågavarande två fabriker är Klintebys Konservfabrik i Klintehamn. Konserveringen omfattar sparris, ärter, gurkor, rödbetor, frukt m.m. Den utförda kvantiteten uppgick 1947 till 1 250 ton med ett värde av 1,8 mkr. Antalet får på ön är beaktansvärt stort. Till avsalu ge de gotländska fåren c:a 8 000 pälsskinn och ungefär lika många ullskinn per år. Omkring 5 000 pälsskinn skickas till fastlandet för vidare bearbetning. Numera har tillverkning av dampälsar av utegångsfårskinn upptagits på ön. Denna nystartade industri har sitt säte i Fårösund på norra Gotland, där även en nyanlagd konfektionsindustri finnes. Fårullen, som också tidigare skickats till fastlandet för ytterligare beredning, tillvaratages numera vid ett ullspinneri i Visby. Den gotländska ullproduktionen för avsalu uppgår årligen till 40 a 50 ton.

Fiske Fiskefångster

i genomsnitt åren 1935—39, 1940—44, Torsk

Strömming Åren

1935—39 1940—44 1945—48

Lax och ål

Totalt

ton

värde 1 000 kr.

ton

värde 1 000 kr.

ton

värde 1 000 kr.

ton

värde 1 000 kr.

ton

värde 1 000 kr.

1470 1 926 761

202 1014 364

452 315 214

188 179 101

174 168 193

44 100 109

54 75 294

169 493 1 292

2 150 2 484 1 462

503 1 786 1 866

Dessa fångster stanna till större delen på Gotland, dock att jämväl utförseln därav spelar en betydande roll. År 1947 utfördes sålunda 485 ton. Antalet fiskare på Gotland var 1940 1 016 st, varav 241 voro yrkesfiskare och de övriga 865 binäringsfiskare. Vid årsskiftet 1948/49 var det totala antalet fiskare 1 093, varav 414 yrkes- och 679 binäringsfiskare. Stenindustri Förutom sådan redan behandlad industri, som är baserad på råvaror från jordbruket och dess binäringar är främst att nämna brytningen och bearbetningen av förefintlig högvärdig kalk- och sandsten. Kalkbränningen var under 1700-talet och större delen av 1800-talet Gotlands viktigaste industri. Den brända kalken utfördes i huvudsak över hamnarna i Visby, Klintehamn och Slite. Ännu 1885 var verksamheten igång vid 200 kalkugnar. I slutet av förra och början av innevarande århundrade gick emellertid kalkbränningen för utförsel tillbaka, och vad som nu återstår av denna näringsgren är endast av lokal betydelse. Förändringen tillskrives brist på kapital för byggande av moderna ugnar och konkurrensen från den billiga västgötakalken, vilken minskade avsättningsmöjligheterna. Utbyg16

Flundra

1945—48

gandet av järnvägarna på fastlandet och det statliga fraktstödet vid järnvägstransport ha medverkat härtill. Samtidigt som kalkbränningen gick tillbaka, ökade utförseln av oarbetad kalksten. Denna skeppas främst till Norrland, där den efter bränning användes inom järn- massa- och cellulosaindustrierna. Från kalkstensbrotten, som ligga på norra Gotland, skeppas under normala år 500 — 700 000 ton oarbetad kalksten till fastlandet. År 1947 var utförseln c:a 648 000 ton med ett värde av c:a 4,5 mkr. Utförseln av målen kalksten — kalkstensmjöl — uppgick 1947 till 11 300 ton. I slutet av 1800-talet påbörjades cementtillverkning vid Visby cementfabrik, och under åren 1916 —1919 uppfördes cementfabriker i Valleviken och Slite. Cementfabrikationen vid Valleviken nedlades emellertid på 1930-talet. Även den produktion av gasbetong, vilken upptogs som ersättning, är numera nedlagd. År 1941 nedlades jämväl Visby Cementfabrik och öns cementtillverkning är följaktligen numera helt förlagd till den av Skånska Cement AB ägda fabriken i Slite, vilken genom sin egen och sin rävaras lokalisering intill en god hamn har de bästa naturliga förutsättningar för ekonomisk produktion. Slitefabriken, som är Gotlands största och för övrigt enda

Slutligen kan nämnas, att tegeltillverkning förekommer bl.a. i Havdhem på södra Gotland. Tegelbruket producerar årligen c:a 2 miljoner tegel, som uteslutande användes för öns behov.

»stora» industriföretag, har en kapacitet av c:a 250 000 ton per år och ett tillverkningsvärde av f.n. c:a 18 mkr. Fabriken torde komina att utbyggas till en kapacitet av c:a 400 000 ton per år. Den gotländska cementen, vilken tidigare fyllt en betydande del av Mellansveriges behov, torde efter tillkomsten av cementfabriken i Vika i Södermanland i huvudsak komma att skeppas till Norrland och till utlandet. Företaget har egen hamn i Slite, och dess produkter transporteras med egna eller förhyrda fartyg. Brytningen och bearbetningen av sandsten på södra Gotland har sedan gammalt en viss betydelse. På senare år har rationalisering därav skett genom införandet av diamantborrning och maskinsvarvning. Därmed har marknaden för slipstenar och brynstenar avsevärt vidgats. Sålunda exporteras sådana numera även till transoceana länder. Utförseln till fastlandet och främmande länder uppgår till 2 å 3 000 ton per år med ett värde av 0,6 mkr.

Detaljhandeln

på

Varudistribution Enligt 1946 års företagsinventering funnos på Gotland 477 arbetsställen inom detaljhandeln med 1 447 sysselsatta. Därav voro 197 arbetsställen med 714 anställda förlagda till Visby, 28 arbetsställen med 70 anställda till tätorter med 1 000 — 3 000 invånare samt 252 arbetsställen med 663 anställda till övriga tätorter och till landsbygden. Den stora skillnaden mellan Visby å ena sidan samt övriga tätorter och landsbygden å den andra sidan kommer tydligt till synes i differentieringen av butiksbeståndet. Fördelningen på olika slag av detalj handelsbutiker inom orter av olika storlek framgår av nedanstående uppställning.

Gotland enligt 1946 års

företagsinventering

(Antalet arbetsställen (a) och sysselsatta (s) inom olika branscher) Orter med 1 000—3 000 inv.

Vi ;by

Livsmedel Diversehandel Textil- och beklädnadshandel . . . Möbler, bosättning Andra branschaffärer övriga Summa detaljhandel 2

Lands bygd Övr. orter

Totalt

a

s

a

s

a

s

a

s

79 12 30 7 47 22

261 60 116 22 165 90

7 4 5 2 8 2

17 18 9 5 17 4

21 166 15 9 17 24

37 508 23 15 48 32

107 182 50 18 72 48

315 586 148 42 230 126

1 447

Partihandeln sysselsätter enligt företagsinventeringen något över 300 anställda, varav en tredjedel inom spannmålshandeln. Antalet anställda inom partihandeln motsvarar 0,5 procent av öns folkmängd. Som väntat, är partihandeln — utom en del spannmålshandel — i huvudsak förlagd till Visby. Av de 54 arbetsställen, som företagsinventeringen redovisat, voro sålunda 35 förlagda till Visby. Av dessa 35 återfinnas 17 inom livsmedelsbranschen (därav 2 företag inom spannmålshandeln) med tillsammans 62 anställda. Av de 19 grossistföretag, som ha sin verksamhet förlagd till orter utanför Visby, äro 15 företag sysselsatta med spannmålshandel. De övriga grosshandelsföretagen på landsbygden redovisa endast 1 sysselsatt per arbetsställe. Med undantag av några få företag inom livsmedels- och spannmålsbranscherna utmärkes grosshandeln av små företagsenheter. Såväl detta som grosshandelns relativt begränsade omfattning tyder på, att grosshandelsfunktionen i varudistributionen på Gotland delvis uppfylles av företag på fastlandet. Turism Gotland har tack vare sina säregna naturförhållanden och väl bevarade minnesmärken från forntid och medeltid stora förutsättningar såsom turistområde. I bredd med sådana typiska centra för turism och rekreation som västkusten, Stockholms skärgård, Dalarna och fjällvärlden har Gotland sålunda en given plats som ofta förekommande resemål både för den stora inländska allmänheten och för utlänningar. För utvecklingen av turismen på Gotland verka främst Gotlands Turistförening och Å.G. Gotlands 18

Turistförening stiftades redan år 1896 och bedriver i intimt — såväl ekonomiskt som personellt — samarbete med Å.G. sin verksamhet bl.a. genom en upplysningsbyrå, en resebyrå och en bostadsbyrå. Verksamheten ledes av en turistintendent. Å.G., som ombesörjer den helt övervägande delen av passagerartrafiken mellan Gotland och fastlandet, har målmedvetet strävat efter en ökning av turisttrafiken. Sålunda har bolagets tonnage successivt dimensionerats för att möta toppbelastningen under sommarmånaderna, och dotterföretagen, AB Visby Stadshotell och AB Snäckgärdsbaden, ha genom ekonomiska bidrag satts i stånd att utvidga sina anläggningar. Vidare har Å.G. uppfört vandrarhem, vilka drivas i egen regi. Vid sidan av Å.G. :s turistanläggningar finnas ett antal mindre hotell och pensionat utmed öns kuster, väsentligen i Västergarn, Klintehamn, Ljugarn och Burgsvik. Utöver Å.G.:s vandrarhem finnas ytterligare sex vandrarhem på ön, varav det största — det i Visby av Svenska Turistföreningen inrättade — har plats för 100 gäster. Därtill komma två större grupplogin i Visby med sammanlagt c:a 400 bäddar. Det ena av dessa drives i Å. G. :s regi. Det sammanlagda bäddantalet för ovannämnda hotell, pensionat, vandrarhem och grupplogin uppgår till c:a 1 600. Genom turistföreningens rumsförmedling ställas därjämte till turisternas förfogande c :a 1 900 bäddar. Sammanlagt kan alltså turistnäringen disponera c:a 3 500 bäddplatser (siffrorna avse år 1947). Härtill kommer ett antal rum, som uthyres på privat väg. Slutligen må nämnas, att ett alltmer stigande antal turister bo i tält på de tältplatser, som iordningställts på skilda håll på ön.

Med ledning av resande-uppgifter från Å.G. och AB Aerotransport, vilka företag äro de enda, som uppehålla regelbunden persontrafik mellan Gotland och fastlandet, har uppgjorts nedanstående uppställning över det beräknade antalet turister på Gotland under åren 1930 —1949. År 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949

Beräknat antal turister 24 500 24 100 27 800 28 700 29 700 30 100 33 700 38 400 39 300 45 400 18 100 16 400 21 300 22 400 29 400 24 200 53 400 59 550 66 800 66 400

Såsom framgår av tabellen, uppgick det uppskattade antalet turister år 1949 till c:a 66 000, motsvarande något mer än öns egen befolkning. Denna temporära befolkningsökning innebär för Gotland liksom för andra turistområden ett periodiskt uppsving för de näringar, som ha anknytning till turismen. Någon mera exakt beräkning av de ekonomiska fördelar (och nackdelar) för

öns befolkning, som äro förbundna med turismen, är ej möjlig att göra. De bruttobelopp, som årligen tillföras Gotland, ha av Å.G. angivits till 8 a 10 mkr. I dessa belopp ingå kostnader för varor, som införts från fastlandet, resp. varor, som visserligen produceras på Gotland men som eljest skulle ha utförts till fastlandet. Den verkliga nettoinkomsten för Gotland, väsentligen ersättning för tjänster och rumsuthyrning samt transport och varuförmedlingsinkomster, är sålunda ej obetydligt mindre.

Översikten över det gotländska näringslivet ger vid handen, att jordbruket med binäringar dominerar öns ekonomiska liv. Såväl vad beträffar antalet sysselsatta personer som ifråga om värdet av de framställda produkterna, överväga dessa näringsgrenar alla andra. Industrien på ön är icke av samma betydelse, och det enda stora industriföretaget (cementfabriken vid Slite), är då det skeppar sina produkter med egna eller förhyrda fartyg, från kommitténs synpunkt av mindre intresse. Sagda huvudnäringar kompletteras som inkomstkällor av hantverk, handel och serviceverksamhet. Allmänt kan emellertid sägas, att det gotländska näringslivet är relativt föga differentierat. Den pågående utvecklingen väntas medföra en ökad mekanisering och därmed minskat arbetskraftsbehov inom jordbruket, vilket medför risk för utflyttning till fastlandet, såvida ej redan befintliga eller nytillkomna företag på Gotland kunna sysselsätta den sålunda ledigblivna arbetskraften.

T R A F I K E N MELLAN GOTLAND OCH ÖVRIGA SVERIGE

Godstrafiken 1

Mellan fastlandet och lanthamnarna på Gotland har tidigare viss reguljärtrafik förekommit. Före andra världskriget uppehöll sålunda Å.G. med lastfartyg trafiken på Gotlands lanthamnar. Denna trafik omfattade 1939 en godsmängd av c : a 4 500 ton. Vidare bedrev tidigare Slite Cementoch Kalk AB reguljär godstrafik med två turer i veckan på linjen Slite—Fårösund — Stockholm och åter. Denna trafik är emellertid nedlagd fr.o.m. 1949. Numera upprätthålles trafiken på lanthamnarna endast av motorseglare och andra större och mindre fartyg i trampfart samt av specialbyggda fartyg för cement- och oljetransporter. Varutrafiken över Slite och övriga lanthamnar är väsentligen lokalt betingad, under det att varutrafiken över Visby berör näringslivet på Gotland i dess helhet. Visby är Gotlands enda stad och därmed länets givna medelpunkt vad administrationen och det kommersiella livet beträffar. De reguljära förbindelserna med > fastlandet ha därför av naturliga skäl kommit att koncentreras dit. Praktiskt taget hela persontrafiken ävensom stycke1 I detta betänkande avses med lanthamnar såväl de hamnar som deltaga i lanthamnsorganisationen som övriga privata) hamnar.

godstrafiken mellan Gotland och fastlandet passerar sålunda Visby. Året runt trafikeras sträckan Visby — Nynäshamn med minst en tur i vardera riktningen per dygn av Å.G. :s passagerarfartyg, vilka även medtaga last. Bolagets enda lastfartyg trafikerar sträckan Visby—Stockholm med en tur i vardera riktningen per vecka. Rederibolaget Svea, som trafikerar bl.a. kustlinjen Stockholm—Göteborg, angör på denna trade Visby en å två gånger i månaden på nordgående tur, främst för lossning av gods från väst- och sydsvenska hamnar. Den icke reguljära trafiken på Visby ombesörjes av vissa ångfartyg, tankfartyg med motordrift samt motorseglare. Den totala godsomsättningen i Visby hamn uppgick, såsom framgår av hamnstatistiken, bil. I, år 1947 till c:a 110000 ton, varav något mer än hälften eller c:a 57 000 ton transporterades med fartyg i icke reguljär trafik. I trampfart införes över Visby väsentligen oljor, gödningsämnen, spannmål samt foderkakor och fodermjöl. Med Sockerbolagets egna fartyg utföres råsocker, som kvantitetsmässigt utgör c:a 1/3 av utförseln över Visby. Styckegodstrafiken är nästan helt hänvisad till den reguljära sjöfarten. Å.G. svarar för c:a 80 % av den reguljära tra-

fiken och Sveabolaget för återstående 20 % . Av bilaga I framgår i detalj hur in- och utförseln fördelar sig dels på olika varuslag, dels på gotländska hamnar och dels slutligen — vad Visbytrafiken beträffar — på linjefart och trampfart. Beträffande in- och utförselns fördelning på olika gotländska hamnar må här följande avrundade siffror anföras. Införsel över

Utförsel över Visby

ton

Lanthamnarna ton

ton

Lanthamnarna ton

68 000

113 000

43 000

957 000

Visby

Den kvantitetsmässigt högst betydande varutrafiken över lanthamnarna består vad införseln beträffar väsentligen av kol, koks och oljor (c:a 87 000 ton), medan i fråga om utförseln cement- och stenprodukter helt dominerar med c:a 950 000 ton. Av förestående redogörelse för näringslivet framgår, att år 1947 utförseln av oarbetad kalksten uppgick till 648 000 ton med ett värde av 4,5 mkr. Efter värde räknat spelar sålunda denna massgodstrafik en relativt underordnad roll jämförd med den av högvärdiga varor bestående styckegodstrafiken över Visby hamn. Sammanfattningsvis kan sålunda konstateras, att massgodstrafiken till helt övervägande del går över lanthamnarna, under det att styckegodstrafiken är koncentrerad till Visby. Persontrafiken Resandetrafiken mellan Visby och fastlandet ombesörjes sjöledes av Å.G. och luftledes av AB Aerotransport (ABA).

Omfattningen av denna trafik framgår av nedanstående tablå. Totalt antal resande

År

hela året med Å.G.

1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 i 1949

75 253 73 766 81 841 80 576 85 706 89 063 99 568 114 755 120 424 139 577 97 856 110 905 101 865 126 538 151 437 96 143 150 127 165 316 180 484 177 435

med

ABA

— — — 1714 1 526 1 527 1 392 1485 1 750 1727 1 727 2 447

—. 4 914 1050 5 757 27 882 27 464 24 669 20 052 29 783

maj—sept. med Å.G. 39 946 58 863 66 583 66 480 69 835 71739 80 274 92 072 95 372 110 439 61 898 65 350 67 353 74 721 97 406 65 423 118 595 130 887 140 384 139 593

med

ABA

— — — 1 714 1 526 1 527 1 392 1485 1750 1727

— — — — 500 14 080 17 742 18 291 16 134 19 829

Persontrafiken sjöledes skall i fortsättningen behandlas mer ingående. Beträffande flygtrafiken må endast nämnas, att denna upptogs av ABA år 1933. Trafiken inskränkte sig då till en tur i vardera riktningen per dag under tiden 1/7 — 1/9. Som start- och landningsplats på Gotland användes Tingstäde träsk i Tingstäde, två mil från Visby. Sedermera har flygfält anlagts intill Visby stad. Större plan ha insatts i trafiken, och minst två turer per dag i vardera riktningen företagas året runt. Under sommarmånaderna insättas dessutom ett stort antal extraturer. Av särskilt intresse är flygtrafikens liksom fartygstrafikens starka utveckling efter kriget. År 1949 minskades emellertid passagerarantalet på båtarna något gent-

emot närmast föregående år, under det att flygtrafiken nådde nytt rekord med nära 30 000 resande.

Posttrafiken Alltsedan Å.G. bildades, har bolaget med sina fartyg ombesörjt befordran av post mellan Gotland och fastlandet. Förhållandet mellan Generalpoststyrelsen och bolaget regleras genom ett avtal, varigenom bolaget förbundit sig att uppehålla regelbunden postförbindelse mellan Gotland och fastlandet. Under vinterperioden 15 november till 14 april skall enligt avtalet postbefordringen fullgöras med en resa fram och åter dagligen mellan Gotland och fastlandet, och skall vidare, med vissa i avtalet angivna undantag, i båda riktningarna utföras å en linje Visby —Nynäshamn. I de fall, då fartygen i riktningen till Visby påbörja färden i Stockholm, skall post medföras även därifrån. Generalpoststyrelsen äger fastställa tidtabell för vinterturerna. Enligt avtalet

skall vidare postbefordringen under sommarperioderna 15 april till 14 november fullgöras med en resa dagligen i vardera riktningen mellan Visby och Nynäshamn eller Visby och Södertälje eller Visbv och Stockholm. Vid tur från Stockholm skall alltid Nynäshamn anlöpas och beträffande tur från Visby skall avgångstiden från denna plats, såvitt det är möjligt, i turlistan fastställas till tiden kl. 20—22. I de fall, då avgången från Visby äger rum senare än kl. 21, skall posten landsättas i Nynäshamn. Som ersättning för fullgörande av samtliga åtaganden enligt avtalet äger Å.G. åtnjuta ersättning med 400 kronor för varje under vinterperioden fullgjord enkel resa samt med 100 kronor för varje under sommarperioden fullgjord dylik resa, med viss maximering av ersättningen. Enligt av postverket företagna beräkningar uppgår den befordrade postmängden, inklusive postpaket, till i medeltal 3 ton per dag till Visby och 1 ton per dag från Visby.

Å N G F A R T Y G S AB G O T L A N D S A M T D O T T E R B O L A G E N AB V I S B Y S T A D S H O T E L L OCH AB S N Ä C K G Ä R D S B A D E N

Å.G. bildades den 5 maj 1865, och bolagets svfte angavs vara att skaffa Gotland tidsenliga kommunikationer samt att åt orten bevara den förtjänst, som trafiken kunde medföra. Verksamheten inriktades först på att skapa reguljära förbindelser med Stockholm och Kalmar, senare även med Norrköping. Bolagets första fartyg insattes i trafik i juni 1866. År 1876 fick bolaget konkurrens från ett annat företag, som öppnade trafik på lanthamnarna. Konkurrentbolaget inköptes emellertid av Å.G. Efter tillkomsten av Stockholm—Nynäs järnväg, som öppnades för trafik år 1901, började omedelbart en dragkamp i frågan, var den dagliga förbindelsen mellan Stockholm och Visby skulle för framtiden angöra fastlandet, vilken fråga kan ha sitt intresse i detta sammanhang. I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift finnes under rubriken Stockholm—Nynäs järnväg en redogörelse för uppkomsten av det ännu bestående samarbetet mellan Å.G. och vederbörande järnvägsbolag. Av redogörelsen framgår bl.a., att järnvägsbolaget under ett antal år förgäves sökte uppnå en överenskommelse med Å.G. om samtrafik på Nynäshamn året runt. Järnvägsbolaget lyckades däremot träffa över-

enskommelse om samtrafik i viss omfattning året runt med ett under några år existerande konkurrentföretag till Å.G. (Ångfartygsaktiebolaget Visborg). Avtalet bröts emellertid redan efter mindre än ett år, och järnvägsbolaget inriktade på n y t t sina ansträngningar på att söka åstadkomma samtrafik med Å.G. på Nynäshamn. En provisorisk överenskommelse med Å.G. uppnåddes år 1905 och föranleddes därav, att postverket önskade, att posten skulle befordras över Nynäshamn. Anordningen medförde dock icke samtrafik mellan bolagen, och för att underlätta en fördelaktigare uppgörelse, förvärvade tre av styrelseledamöterna i järnvägsbolaget en aktiepost i Å.G., varefter nya förhandlingar mellan bolagen inleddes. Dessa underhandlingar ledde till ett kontrakt i oktober 1906, varigenom järnvägsbolaget erhöll r ä t t att utse en ledamot i Å.G:s styrelse. Å.G. åtog sig bl.a. att sommartid uppehålla 12 förbindelser per vecka mellan Nynäshamn och Visby. I samband därmed befriades Å.G. från sin konkurrent genom ett avtal, innebärande, att Ångfartygsaktiebolaget Visborgs båda fartyg försåldes till annan trade än Gotland—fastlandet. K o n t r a k t e n mellan järnvägsbolaget och Å.G. ha se-

dermera förnyats i huvudsaklig överensstämmelse med 1906 års kontrakt.

År 1929 engagerade sig Å.G. aktivt i turistverksamheten på ön. Genom lån och borgen möjliggjordes modernisering av Visby Stadshotell, och ett n y t t hotell uppfördes vid Snäckgärdsbaden ca 2 km norr om Visby. Följande år förhyrdes en större fastighet, som inreddes till sommarhotell med 20 rum och ställdes till stadshotellets förfogande. Från och med år 1930 ingå räkenskaperna för AB Visby Stadshotell och AB Snäckgärdsbaden i bolagets årsberättelser. Bolagets dåvarande inställning till turistverksamheten framgår av vad dess styrelse anfört i sin berättelse för år 1932 i samband med beslut att subventionera sagda verksamhet: »Även under senaste år har styrelsen i syfte att spara ränteutgifter överflyttat en del av AB Visby Stadshotells och AB Snäckgärdsbadens främmande skulder till bolaget. Då det senare bolaget utöver likviderande av räntorna på de främmande skulderna hittills kunnat verkställa fulla avskrivningar, kan Ångfartygs AB Gotlands tillgodohavande hos detta bolag icke anses vara nödlidande. Så torde däremot vara förhållandet med åtminstone en stor del av dess fordran på AB Visby Stadshotell. Styrelsen anser därför, att en kraftig avskrivning här bör verkställas. Av denna fordran, som enligt balansräkningen utgör 700 000 kr., varav hotellbolaget har rantat 100 000 kr., föreslår styrelsen, att 350 000 kr. måtte avskrivas. Medel härtill skulle erhållas genom en överföring från Vinst- och förlustkonto av 70 000 kr. samt från försäkringsfonden av 280 000 kr. Den senare fonden skulle därefter utgöra 288 504: 84 kr., vilket torde få anses tillfyllest för närvarande, enär bolagets båtrisker delvis äro täckta genom försäkringar. För hotellbolagets del skulle medlen användas på så sätt att:

å Hotellfastighetens konto avskrivas kr. 189 799: 17 å Hotellets inventariekonto avskrivas » 97 366: 57 samt tillgodoföras Vinst- och förlustkonto » 62 834: 26 kr. 350 000: — Härigenom skulle hotellfastighetens bokföringsvärde nedbringas till 1 000 000 kr. samt inventarierna till 200 000 kr., varjämte en behållning av 7 043: 58 kr. skulle uppstå på Vinst- och förlustkonto. Ehuru bolagets förlust på Stadshotellet alltså är ganska ansenlig, torde det dock vara otvivelaktigt, att åstadkommandet av ett verkligt förstklassigt hotell härstädes är av så stor betydelse för Visby som turistort, att bolagets rörelse och särskilt vinsten å denna har ett så stort gagn därav, att denna transaktion i längden dock blir ekonomiskt fördelaktig.» År 1937 beslöt bolaget, att av fordringarna hos dotterbolagen skulle avskrivas ytterligare ett sammanlagt belopp av kr. 312 172: 33. Åren efter kriget ha de ekonomiska bidragen till dotterbolagen redovisats som koncernbidrag. Dessa bidrag uppgingo 1945—1949 till ett sammanlagt belopp av 344 200 kr. Enligt nuvarande bolagsordning skall aktiekapitalet i Å.G. vara minst 700 000 kr. och högst 2 100 000 kr. Minimikapitalet uppnåddes redan 1899 och aktiekapitalet utgör för närvarande 1 050 000 kr., fördelat på 10 500 aktier å 100 kr. Enligt bolagsordningen äger aktieägare rösträtt i förhållande till sitt aktieinnehav enligt aktieboken. Varje aktieägares röstr ä t t är emellertid begränsad till att gälla för högst femtio aktier. En i mars 1950 gjord undersökning av aktieinnehavet — verkställd med iakttagande av sagda maximering av rösträtten — visar, att bestämmanderätten över bolaget utövas av ett mindretal familjer i Visby.

Bolagets styrelse med säte i Visby består av fem ledamöter jämte fem personliga suppleanter. Stockholm—Nynäs Järnvägsaktiebolag äger, som tidigare nämnts, i enlighet med bestämmelserna i kontraktet om samarbete mellan de båda företagen a t t utse en styrelseledamot. Aktiekapitalet för vartdera av förenämnda dotterbolag till Å.G., AB Visby Stadshotell och AB Snäckgärdsbaden, uppgår för närvarande till 150 000 kr. fördelat på 1 500 aktier å 100 kr. År 1947 innehade moderbolaget 1 491 aktier i det förra och 1 472 aktier i det senare bolaget. Å.G. :s och dess dotterföretags utveckling och nuvarande ställning belyses av i bil. I I återgivna balansräkningar. Under åren 1944 — 1947 utfördes vissa förbättringsarbeten på passagerarfartygen. Sålunda ha turistklassplatser inrättats och personalförläggningarna ha ombyggts i enlighet med kommerskollegii nya bestämmelser. Vidare ha lastningsoch lossningsanordningarna ombord för-

bättrats. Slutligen ha »Drotten» och »Visby» inrättats för oljeeldning. För närvarande driver Å.G. året runt reguljär trafik på två linjer — dels med passagerarfartygen på linjen Visby— Nynäshamn med en tur i vardera riktningen per dygn, dels med lastfartyget »Gute» på linjen Visby—Stockholm med en tur i vardera riktningen per vecka. Under sommarmånaderna uppehåller bolaget vidare passagerartrafik på linjen Visby—Kalmar med 3 turer per vecka i vardera riktningen och ett begränsat antal turer på linjen Visby—Stockholm. Samtliga här nämnda turer äro nattturer. Restiden för sträckan Visby— Nynäshamn är c:a 7 timmar, för sträckan Visby—Kalmar c:a 8 timmar och för sträckan Visby—Stockholm c:a 12 timmar. Den vid andra världskrigets början år 1939 nedlagda trafiken på Norrköping och lanthamnarna på Gotland har ej återupptagits.

Å.G. äger för närvarande följande

fartyg;

Data

Gotland

Drotten

Visby

Thjelvar

Gute

Byggnads- och anskaffningsår. Maskin Bränsle Bruttotonnage Nettotonnage Lastförmåga i dödviktston . . . Maskinstyrka (hkr) Djupgående (meter) Antal passagerare

1936 Diesel olja 1 875 1 338 700 1 200 4,5 750

1928 Ånga olja 883 562 300 1 000 4,2 440

1923 Ånga olja 864 547 300 1 000 3,9 440

1876 Ånga kol 486 341 130 420 3,6 320

1947 Diesel olja 562 303 725 870 3,6 6

Med hänsyn till den stora roll, som utnyttjandet av fartygens kapacitet spelar för kostnaderna för trafiken, kommer denna fråga att belysas i det följande.

Kapacitetsutny ttj ande A. Persontrafik Härnedan lämnas i tabellform uppgifter angående fartygens passagerar- och tur25

antal på olika hamnar 1947, passagerarkapacitet per tur och fartygens turantal 1947 samt passagerarantal och passagerarintäkter med fördelning på månader 1947-1949.

Antal passagerare och turer på olikahamnar 1947 Antal turer Antal passagerare Stockholm 50 5 573 Nynäshamn 758 130 580 Kalmar . . 175 29 163 Div. hamnar 7 1909 990

167 225

Fartygens passager arkapacitet och tur antal år 1947 Passagerarkapacitet per tur

Passagerarantal

I och II klass

Turistklass

S:a liggplatser

Däcksklass

Total

Antal turer 1947

185 88 88 49

52 44 44 72

237 132 132 121

513 308 308 199

750 440 440 320

265 326 261 138

och passagerarintäkter

med fördelning 1

Antal passagerare Månad

på månader åren

1947—1949

Passagerarintäkter1

4 877 2 884 2 735 5 439 7 547 29 536 53 164 31 545 9 095 5 871 5 212 7 411

6 236 4 141 8 251 4 492 9 852 31 583 58 048 32 459 8 442 6 747 4 236 5 997

5 596 3 490 5 744 7 154 9 086 31 138 59 140 31 843 8 386 6 419 3 694 5 745

61445 39 122 32 151 65 550 90 139 283 920 487 645 323 071 122 049 73 529 64 116 97 650

82 541 78 224 129 208 86 220 134 553 366 450 617 167 393 474 126 643 94 058 64 613 92 850

86 063 58 149 86 222 110 759 136 969 377 591 598 645 385 385 151 143 90 422 63 684 90 177

165 316

180 484

177 435

1 740 387 2 266 001 2 235 029

Därav maj—september . .. 130 887

140 384

139 593

1 306 824 1 638 287 1 649 733

Mars April Maj Juli Oktober December

1 Avser trafik å Stockholm, Nynäshamn och Kalmar.

Den genomsnittliga intäkten per resande var följande: maj—september april—oktober 1947 . . . . 10:87 12:57 1948 . . . . 11:67 15:65 1949 . . . . 11:82 15:47 26

År 1947 fullgjordes under tiden maj — september 60 % av alla turer, varmed 80 % av alla passagerare befordrades. 40 % av turerna voro förlagda till de sju månaderna oktober—april och därmed befordrades således blott 20 % av samtliga

Å.G. :s passagerarkapacitet

samt befordrat

antal passagerare

år 1947 Totalt antal

Passagerarkapacitet och antal passagerare för hela året Antal passaI och II Turist- S:a ligg- gerare Däcksplatser klass klass klass med liggplats

Fartyg

Antal passaPassagerare gerari däcks- platser klass

Passagerare

49 025 28 688 22 968 6 762

13 780 14 344 11 484 9 936

62 805 43 032 34 452 16 698

83 362

135 945 100 408 80 388 27 462

83 863

198 750 143 440 • 167 225 114 840 44 160

107 443

49 544

156 987

83 362

344 203

83 863

501 190 167 225

Gotland Drotten Visby . . Thjelvar

perioden

citeten under högsäsongen u t n y t t j a s min-

biljettintäkter

d r e ä n till f ö r u t a n g i v n a 69 % och a t t i

passagerare under året. Under maj—september bokförda

utgöra c:a 7 5 % av totala biljettförsälj-

stället

däcksplatskapaciteten

utnyttjas

ningen under året.

m e r a ä n till a n g i v n a 32 % . U n d e r låg-

A v n a t u r l i g a s k ä l k a n i e n trafik m e d

s ä s o n g e n skulle enligt s a m m a r e s o n e m a n g

så s t o r a s ä s o n g v a r i a t i o n e r s o m Å . G . :s d e n

m o t s a t s e n gälla, alltså högre u t n y t t j a n d e -

tillgängliga å r s k a p a c i t e t e n u t n y t t j a s

en-

g r a d ä n a n g i v n a 27 % a v l i g g p l a t s k a p a -

såsom

c i t e t e n och lägre ä n 12 % för d ä c k s p l a t s -

dast i relativt liten

omfattning

kapaciteten.

framgår av ovanstående tabell. För helt år synes, såsom framgår tabellen, ungefär och

hälften

passagerare

Det övervägande antalet

däckspassa-

totala

gerare h ä n f ö r sig, som t i d i g a r e f r a m h å l l i t s ,

däckspassagerare

till t u r i s t s ä s o n g e n . U n d e r d e n n a t i d ä r o

hälften

passagerarantalet vara

av

av det med

liggplats.

h y t t p l a t s e r n a för v a r j e t u r som regel b e -

D ä r e s t s a m m a p r o p o r t i o n skulle gälla för

ställda en m å n a d i förväg. Under

s a m t l i g a m å n a d e r , blir k a p a c i t e t s u t n y t t -

s t o d e n a v å r e t u t g ö r e s de r e s a n d e till över-

j a n d e t a v l i g g p l a t s e r c:a 69 % och d ä c k s -

v ä g a n d e del a v p å G o t l a n d b o s a t t a per-

platser

c:a 3 2 % u n d e r perioden maj —

åter-

soner eller a v till ön förlagd m i l i t ä r p e r s o -

september. Kapacitetsutnyttjandet under

nal.

månaderna

däremot

v å r e n , h ö s t e n och v i n t e r n m å s t e

anses

för

vara synnerligen primitiv,

anled-

med

samma

oktober—april blir beräkningsmetod

ligg-

Då

däcksplats

under

den

tidiga

finnes

p l a t s e r c : a 27 % och för d ä c k s p l a t s e r c:a

ning antaga, a t t endast kostnadsskäl hin-

12 % •

d r a d ä c k s p a s s a g e r a r n a från a t t

S o m f r a m g å r a v o v a n s t å e n d e , ä r emellertid medelintäkten per resande

under

h ö g s ä s o n g e n lägre ä n u n d e r l å g s ä s o n g e n , vilket t y d e r på, a t t

däcksklasspassage-

utnyttja

de d å d i s p o n i b l a h y t t e r n a . U n d e r p å s k och j u l t r a f i k e n ä r d o c k h y t t p l a t s k a p a c i t e t e n s o m regel fullt u t n y t t j a d . De

i

riksdagsmotionerna

framförda

r a r n a s a n t a l u n d e r d e n n a del a v å r e t ä r

anmärkningarna rörande bekvämligheten

förhållandevis större än under lågsäsongen.

och b i l j e t t p r i s e r n a

D e t är sålunda troligt, a t t liggplatskapa-

b a k g r u n d e n a v d e o v a n r e l a t e r a d e förhål-

torde böra

ses

mot

Lastkapaciteten för Å.G. :s fartyg, antalet turer för helt år (1947) samt med ledning härav beräknad total årlig lastkapacitet i dödviktston Fartyg

Lastkapacitet per fartyg

Antal turer 1947

Total lastkapacitet för helt år vid angivet antal turer

725 700 300 300 130

208 265 326 261 138

150 800 185 500 97 800 78 300 17 940

2 155

1 198

530 340

Gute .. Gotland Drotten Visby .. Thjelvar

landena, vilka ur gotlänningarnas synp u n k t kunna sammanfattas sålunda: Under den kallare årstiden äro de resande, vilka då främst utgöras av på Gotland bosatta personer, hänvisade till de dyrare hyttplatserna, enär däcksplatsen under denna tid icke är lämplig för personbefordran. Under sommaren, då den billigare däcksklassen kan anses mera komfortabel, är den till största delen utnyttjad av turistpassagerare. Vidare är tillgången på hyttplatser under sommaren ej tillräcklig i förhållande till efterfrågan, vilken då till övervägande del hänför sig till turisterna. Sommartid är emellertid å andra sidan bristen på sovplatser mindre kännbar, under förutsättning att komfortabla däcksplatser stå till förfogande. B. Godstrafik De olika fartygens lastkapacitet i dödviktston redovisas i ovanstående tabell. Med Å.G. :s fartyg befordrades år 1947 följande mängd gods: I samtrafik väsentligen med passagerarfartyg över Nynäshamn 24 890 ton I direkttrafik med »Gute» över Stockholm 24 287 ton Summa 49 177 ton 28

Fartygens godskapacitet 1947 i trafiken på Nynäshamn och på Stockholm var sålunda cirka 500 000 ton. I denna trafik uppgick den befordrade godsmängden till cirka 50 000 ton. Av den nominella kapaciteten i dödviktston utnyttjades sålunda blott 10 % . Vid bedömandet av kapacitetsutnyttjandet bör emellertid hänsyn tagas till förhållandet, att den effektiva utnyttjningsgraden är beroende av fartygens kubikinnehåll och godsets grad av skrymning. För ett lastfartyg av »Gutes» typ är att mot 725 dödviktston ställa ett kubikinnehåll av 1 600 å 1 700 m 3 . Då ett ton styckegods i gotlandstrafiken beräknas kräva c:a 2,6 m 3 , torde man för trafiken som helhet icke komma högre än till 3 m 3 per ton. Med denna skrymning kan den effektiva lastkapaciteten utnyttjas till c:a 75 % , vilket innebär att vid det antal turer, som »Gute» presterade under 1947, den effektiva kapaciteten utgjort c:a 110 000 ton, vilket i sin tur betyder, att »Gute» ensam mer än väl hade en kapacitet, som var tillräcklig för transport av allt det gods mellan Gotland och fastlandet, som gick med Å.G. :s samtliga fartyg. Som allmänt omdöme kan uttalas, att fartygsmaterielen i första hand anpassats

för att tillgodose turismens krav sommartid. Det ofullständiga utnyttjandet av lastkapaciteten är främst en följd av sammankopplingen mellan passagerar- och godstrafiken. Som senare kommer att visas, äro godstransporterna i stort sett fria från säsongväxlingar, varför någon mera betydande överkapacitet i lastförmåga icke erfordras, för a t t säsongmässiga toppar i godstrafiken skola kunna bemästras. Taxor Persontaxor Biljettpriserna ha efter kriget höjts dels 1/2 1948, dels våren 1950. Nu gällande biljettpriser i samtrafiken över Nynäshamn (1/10 1950) framgå av nedanstående tabell. Som jämförelse må nämnas, att flygbiljett Stockholm—Visby kostar för enkel biljett 5 5 : — kr. och för tur- och returbiljett 99: — kr. Fraktkostnader för automobil. Kr. 2 : 50 per 100 kg. Minsta avgift kr. 25: —, högsta kr. 40: —. Därtill komma hamnavgifter i Visby sammanlagt kr. 5: — och i

I klass, ensam hytt I klass, delad hytt II klass Turistklass I I I klass

Nynäshamn kr. 3 : — i varje riktning. I Stockholm utgår ingen hamnavgift. Frakt och hamnkostnader för en bil å leden Nynäshamn—Visby med exempelvis en vikt av 1 500 kg. blir sålunda kr. 86: — tur och retur. Godstaxor I riksdagsmotionerna framhölls bl.a. att fraktsatserna mellan Gotland och fastlandet för många godsslag voro synnerligen höga och i flera fall med 100 % överstego SJ:s fraktavgifter för samma godsslag och avstånd. Kommittén har med anledning härav ingående utrett, vilka transportkostnader, som belasta de med Å.G. :s fartyg befordrade varuslagen. Å.G. :s godstaxa är annorlunda konstruerad än Statens Järnvägars, till en del beroende på att förhållandena vid sjötrafik äro väsentligt annorlunda än vid järnvägs- och färjetrafik. Taxebestämmelserna ha i huvudsak följande innehåll: De i bolagets taxa angivna avgifterna tillämpas för transporter mellan Visby och de fastlandshamnar, bolaget trafikerar.

Sthlm—Visby (inkl. I I klass tågbiljett) . . . Nynäshamn—Visby Sthlm—Visby (inkl. I I klass tågbiljett) . . . Nynäshamn—Visby Sthlm—Visby (inkl. I I I klass tågbiljett) . . Nynäshamn—Visby Sthlm—Visby (inkl. I I I klass tågbiljett) . . Nynäshamn—Visby S t h l m - V i s b y (inkl. I I I klass tågbiljett) . . Nynäshamn—Visby

Enkel Tur och retur 38 :50 72: 50 29 :50 59: 33 :50 62: 50 24 :50 49: 25 : — 47: 19 : — 38: 20 : — 37: 14 : — 28: 16 : — 29: 10 : — 20:

Weekendbiljetter (fredag—måndag): I I I klass 18: 50 tur och retur. För hyttplats tillkommer betjänings avgift. 29

Godsindelningen omfattar tre grupper: Grupp I: mindre kollin, s.k. paketgods, vilkas vikt icke överstiger 10 kg. Avgift utgår per styck och utgör för kolli t.o.m. 5 kg. vikt fr.o.m. 5,1 kg. t.o.m. 10 kg.

kr. 1: — kr. 1: 50

Grupp II: Fraktstyckegods och partigods. Avgifterna debiteras per 100 kg. för varje sändning. Fraktsatserna äro här olika för olika varuslag och för olika sändningsstorlekar. Sändningsstorlekarna ha uppdelats i tre grupper, nämligen sändning intill 2,5 ton sändning om minst 2,5 ton sändning om minst 5,0 ton I vissa fall äro fraktsatserna fallande med stigande sändningsstorlek, men i många fall inte. Fraktsatserna variera inom varje storleksgrupp mellan kr. 1:40 och 12: — per 100 kg. Lägsta avgift per sändning är kr. 1: 50. Grupp III:

levande djur efter stycketal.

Dessutom uttagas följande lastningsoch lossningsavgifter i kr. per 100 kg. (utom för djur och paketgods): Stockholm

Bidrag för lastning 2: 50 Bidrag för lossning 2:—

Nynäshamn (lokaltrafik)

Kalmar

Visby

—

—

—

2:—

2:—

2: —

För gods, som går i samtrafik över Nynäshamn tillämpas differentierade frakter, som äro tarifferade enligt S.J. system. Därutöver debiteras särskild 80

omlastningsavgift, vilken för vagnslastgods uttages av trafikanten genom särskild räkning. För övrigt gods debiteras omlastningskostnaden i samband med frakten. De nuvarande godstaxorna gälla sedan hösten 1939, då en höjning med 50 % (för vissa lantbruksprodukter 33 1/3 %) gjordes. Fraktrabatter. Kommittén har hos bolaget begärt uppgift, i vad mån trafikanter åtnjuta lägre fraktsatser än de i bolagets officiella taxa angivna. Bolaget har bekräftat, att rabatter lämnas, men närmare uppgifter härom ha icke erhållits, då bolaget anser denna fråga vara av intern karaktär.

Hamnavgifter Förutom frakt- samt lastnings- och lossningsavgifter ingå i det totala transportpriset för godset även hamnavgifter, vilka i Visby och Nynäshamn uttagas för såväl ankommande som avgående gods men i Stockholm endast för ankommande gods. Beträffande varuavgifterna i Visby hamn har 1944 års hamnutredning konstaterat, att dessa i jämförelse med andra svenska hamnars ligga på en hög, i många fall synnerligen hög nivå. En sänkning av hamnavgifterna i Visby till den nivå som motsvarande avgifter ha på vissa andra håll, exempelvis i Kalmar, har synts hamnutredningen motiverad. För de varor som 1947 passerade Visby hamn, uttogs i hamnavgifter c:a 385 000 kronor, varav c :a 275 000 kronor hänförde sig till godstrafik med Å.G. Vid godstransport med Å.G. :s fartyg utgå således frakt-, lastnings- och/eller lossningsavgifter och dessutom hamnavgifter i Visby och Nynäshamn eller (för ankommande gods) Stockholm.

Avgiftsjämförelse vid transport av gods Gotland—fastlandet och på motsvarande avstånd mellan järnvägsstationer på fastlandet Kommittén har på grundval av 1946 och 1947 års godstrafik med Å.G. låtit utföra jämförande beräkningar angående de transportavgifter, som belasta godset i den reguljära trafiken mellan Visby och fastlandet över Nynäshamn och Stockholm samt fraktavgiften för motsvarande gods försänt på fastlandet med järnväg mellan två orter, där en del av sträckan, motsvarande sjöfartslinjen, antagits vara av annan spårvidd och tillhöra annan förvaltning än anslutande järnvägslinjer, vilka båda förhållanden föranleda övergångs- och omlastningstillägg. Då reguljärtrafiken består av dels samtrafik Över Nynäshamn och dels direkttrafik på Stockholm, har motsvarande uppdelning gjorts i de jämförande beräkningarna. Dessa ha utförts på grundval av 1946 års trafik och med tillämpning av Statens Järnvägars då gällande taxa för frakt- och ilgods. Hänsyn har även tagits till hamnavgifter, lastnings- och lossningskostnader. För båtlinjen och järnvägslinjerna har separat framräknats den differens i totala transportavgifter, som föreligger mellan å ena sidan godstrafiken mellan Visby och fastlandet över Nynäshamn och Stockholm under nuvarande taxe- och avgiftsförhållanden och å andra sidan en därmed jämförd järnvägsförbindelse av ovan angiven relativt kostbart slag. Godssamtrafiken över Visby och Nynäshamn Å.G. :s intäkt har för år 1946 erhållits från Statens Järnvägars kontrollkontor och för 1947 från Å.G. 1946 års trafik till och från Gotland

över Nynäshamn har fraktberäknats enligt bestämmelserna för S.J:s egen trafik efter den år 1946 gällande taxan på såväl järnvägssträckan (64 km) som båtsträckan (148 km) med tillägg för ovannämnda övergångs- och omlastningstillägg. Samtliga berörda järnvägar ha antagits förstatligade. Frakten för Fårösund har räknats endast till och från Lärbro. Nämnda övergångsavgifter i Nynäshamn och Visby, beräknade efter samma grunder som mellan järnvägar i samtrafik ha inräknats i frakten, under det att hamnavgifterna upptagits särskilt. Å.G. :s fraktandelar äro beräknade som enskild järnvägs enligt SJ:s gällande fördelningsgrunder. Direkttrafiken Visby—Stockholm—Visby Uppgift om Å.G. :s intäkt har erhållits från Å.G. Godskvantiteten enligt manifesten för 13 av 15 båtar under första kvartalet 1946 till Visby och för 12 av 93 båtar från Visby med fördelning över hela året ha fraktberäknats enligt vid SJ år 1946 gällande taxa för ett avstånd av 212 km. Vissa i manifesten angivna viktbelopp äro nettovikter, varför korrektion härför har gjorts (3 % av totalfrakten). Ifrågavarande belopp ha uppräknats till årssiffror. Allt till Å.G. adresserat gods har ansetts vidarebefordrat med Gotlands järnvägar. Avståndet för sistnämnda transport har beräknats som ett vägt medelavstånd i förhållande till antalet sändningar till olika stationer. Korrigering för täckningsavgifter vid SJ (högst 3 000 kr. per år) har icke ansetts erforderlig att göra i detta sammanhang. Därutöver har beräkning gjorts å 1946 års material med korrigering för 1947 års 31

trafikförändringar

års

taxe-

V i s b y å r e n 1946 och 1947 u p p g i n g o enligt

ä n d r i n g vid S J . I b å d a fallen h a

och

1948 SJ:s

u p p g i f t från h a m n k o n t o r e t till 337 594 k r .

p r i n c i p e r för d e b i t e r i n g a v o m l a s t n i n g s -

r e s p . 385 040 k r . E n l i g t u t r e d n i n g , v e r k -

avgifter m e l l a n olika s p å r v i d d e r

s t ä l l d å 1945 å r s trafik, u p p g i c k d e n a n d e l

tilläm-

pats.

a v h a m n a v g i f t e r n a , s o m h ä n f ö r d e sig till trafik m e d Å . G . till 72 % ,vilken p r o c e n t -

Hamnavgifter D e t o t a l a h a m n a v g i f t e r n a för v a r o r i

siffra

ansetts

kunna

1946 irs trafik (fa•onor) A. Båtlinjernas andel 1. Samtrafiken Visby—Nynäshamn—Visby: Å.G :s intäkt Å.G:s intäkt enligt SJ:s taxa Tillägg för lastning och lossning i Visby och Nynäshamn

16 700

Hamnavgifter: i Visby i Nynäshamn i Stockholm Total skillnad i transportkostnader för båtlinjen Differensminskning om hamnavgifterna i Visby reduceras till Kalmartaxans nivå . .

B. Järnvägarnas andel 1. Samtrafik: GJ :s, SNJ :s och SJ :s intäkter SJ-frakt, genomräknat avstånd 2.

å

605 000 381 200

•/. 340 600

18 400

225 400

•/. 520 000

727 000 520 300 34 900

200 600 426 000 243 100 7 000 13 400

764 800 562 000

Differens

202 800

Direkttrafik: GJ :s intäkter SJ-frakt, genomräknat avstånd

71 400 56 500

263 500

•/. 399 600 205 400

720 600 485 400 34 600

Fraktskillnad Summa fraktskillnad för direkt- och samtrafik 3.

även

Med korrigering för SJ:s taxehöjning 1948 och 1947 års trafikökning (kronor)

566 000 323 900

Fraktskillnad 2. Direkttrafiken Visby—Stockholm—Visby: Å.G :s intäkt Å.G:s intäkt enligt SJ:s taxa Tillägg för lastning och lossning i Visby . .

användas

1946 och 1947 å r s trafik.

•/. 555 200 171 800 377 200

277 200 9 200 13 500

299 900

689 500

677 100

•/. 125 800

•/. 143 400

563 700

533 700

Ovan angiven korrigering för SJ :s taxehöjning och 1947 års trafikökning påverkar ej avsevärt den för järnvägarna framräknade differensen.

Differens

14 900

Total fraktskillnad för järnvägarna

217 700

217 700

Fraktskillnad A Fraktskillnad B Total fraktskillnad

563 700 217 700 781 400

533 700 217 700 751 400

Som framgår av denna jämförelse, utgör för bållinjens del merkostnaden för 1946 års trafik i förhållande till Statens järnvägars taxa — om hänsyn ej tages till hamnavgifterna — 426 000 kronor, varav för linjen Visby—Nynäshamn 225 400 kronor och för linjen Visby —Stockholm 200 600 kronor. För järnvägarnas del blir differensen 217 700 kronor, varav huvudparten eller 202 800 kronor hänför sig till samtrafiken. Den totala differensen är sålunda frånsett hamnavgifterna 643 700 kronor. Efter SJ taxehöjning 1948 och med korrigering för 1947 års trafikökning reduceras differensen för båtlinjens del från 426 000 kronor till 377 200 kronor. Då differensen för järnvägens del antages efter taxehöjningen förbli i stort sett oförändrad, blir totala differensen i detta fall c:a 595 000 kronor eller i runt tal 600 000 kronor. Förutom frakt- och omlastningskostnader inkluderar emellertid det totala transportpriset även hamnavgifter. Hamnavgifterna i Nynäshamn debiteras för samtrafikgods på två olika sätt. För vagnslastgods uttages hamnavgiften här direkt av trafikanterna, och det är summan av dessa hamnavgifter, som angivits ovan. För övrigt gods är hamnavgiften i Nynäshamn inräknad i frakten. Till det tidigare nämnda beloppet 643 700 kronor kommer sålunda hamnavgifter om sammanlagt 263 500 kronor. Hamnavgifterna i Visby äro, som tidigare framhållits, synnerligen höga, och 1944 års Hamnutredning har föreslagit en reduktion av dessa till Kalmar-taxans nivå, vilket för den del av trafiken, varom det här är fråga, skulle innebära en minskning enligt kommitténs beräkning med 125 800 kronor för 1946 års trafik och 3

143 400 kronor för 1947 års trafik. Härigenom skulle hamnavgifterna för år 1946 ha reducerats till 137 700 kronor. Läggas dessa sålunda reducerade belopp för hamnavgifter till den tidigare erhållna differensen för båtlinjens andel, blir totaldifferensen för denna 563 700 kronor för 1946 och 533 700 kronor för 1947 års trafik. Inkluderas slutligen även differensen för järnvägarnas andel, erhålles för hela trafiken en totaldifferens av 780 900 kronor för 1946 och 751 400 kronor för 1947 års trafik efter SJ taxehöjning. Med sistnämnda belopp, eller i runt tal 750 000 kronor, skulle alltså transportavgifterna för ifrågavarande godsmängd ha minskat, om genomräknad SJ-frakt ökad med förenämnda övergångs- och omlastningstilllägg tillämpats, och om hamnavgifterna i i Visby reducerats till Kalmar-taxans nivå. Utan reduktion av hamnavgifterna stiger differensen till i runt tal 900 000 kronor, vilket för den år 1947 befordrade godsmängden om c :a 49 000 ton betyder en merbelastning per ton om 18,37 kr. För kontroll av dessa siffror har kommittén undersökt, vilket transportavstånd enligt Statens Järnvägars taxa av den 1 februari 1948, som motsvarar de totala transportavgifterna för gods i samtrafik mellan dels Visby och Stockholm och dels Burgsvik på södra Gotland och Stockholm. Härvid ha motsvarande avstånd för varje järnvägstariff angivits. Resultatet redovisas i detalj i bilaga I I I . Såsom framgår av nedanstående diagram, motsvara de totala transportavgifterna mellan Visby och Stockholm ett genomsnittligt järnvägsavstånd enligt Statens Järnvägars ifrågavarande taxa av 600—800 km eller lägst sträckan Stockholm—Malmö. För transporter mellan Burgsvik och Stockholm 33

Godssam trafiken Stockholm—Visby (212 km.) och Stockholm— Burgsvik (300 km.) Meravständ km 1.000

1.200!

900 •

700 1

800-

500 400 • 300 -

Av diagrammet och skalan längst till vänster f r a m g å r det " m e r a v s t å n d " , som gods kan sändas på SJ fastlandsnät (utan övergångsavgifter) för en kostnad motsvarande transportkostnaden i samtrafik Stockholm—Visby respektive Stockholm—Burgsvik. Den transportkostnad, varpå j ä r n vägsavstånden ä r o beräknade, inkluderar frakt, hamn- och omlastningsavgifter. "Meravståndet" utgör skillnaden mellan de för olika tariffer sålunda erhållna SJ-avstånden och v e r k l i g a transportavstånd (212 km resp. 300 km).

Avstånd km

STOCKHOLM—VISBY

700600 S00H

200 400 100 300 H 0

verkligt

avstånd 100 0 * 3k9^?0kg*22kgÄ55kg «

>

Paketgods Meravstånd

«

•

]|

2i

3i

4II

•

2 3 4 5 6 7 8 9

5AGA7A8A9A 10 11 12 13 14

tariffer

t

Småfraktgods

llgods

Fraktgods

Avstånd

km km 1.100 1 1.400 T 1.000

1.200-

800 - 1.100700

1.000 -

300 "

200 -

500-

ioo -\

0J

300 STOCKHOLM—BURGSVIK

verkligt avstånd

200 1000 £ 3 k g * 2 0 k g * 22kg^55l<g

1i 2i 3i 4 i S i

'

5 A 6 A 7 A 8A 9A 10 11 12 13 14 —

Paketgods

34 Smäfraktgods

llgods

Fraktgods

tariffer •

äro de mot fraktprisen svarande järnvägsavstånden ännu större eller 800—J 000 km. En tredje jämförelseberäkning redovisas i bilaga IV. I denna ha jämförts kostnaderna vid försändning i vagnslaster mellan Stockholm och Visby av den totala godsmängd — fördelad på varuslag — som under 1947 transporteras med Å.G. :s fartyg, vid tillämpning av å ena sidan Å.G. :s godstaxa med tillägg av övriga kostnader samt å andra sidan SJ:s dåvarande taxa för ett transportavstånd av 220 km. Kommittén har alltså härvid förutsatt att den totala godsmängden med Å.G. :s fartyg skulle fraktas i sändningar med en minsta storlek av 2,5 ton. Enär SJ:s och Å.G. :s frakttaxor äro olika konstruerade lämnas här en kort redogörelse för SJ:s tariffering av vagnslastgods och för Å.G. :s tariffering av motsvarande sändningsstorlekar. För vagnslast med en vikt understigande 5 ton beräknas i SJ:s taxa frakt enligt tariff 3. Som lägsta vikt räknas med 2,5 ton. Fraktkostnaden för ett avstånd av 220 km är 2: 20 kr. per 100 kg. För vagnslast med en vikt av lägst 5 ton beräknas i SJ :s taxa frakt enligt den tariff, som angives i godsindelningen för ifrågavarande varuslag och viktmängd per vagn. Sålunda finnes för varje varuslag en 5-tons, en 10-tons, och en 15-tonstariff. För ett avstånd av 220 km variera dessa tariffer mellan kr. 1: 84 och kr. 0: 64 per 100 kg. I Å.G. :s godstaxa motsvaras SJ:s vagnslasttariffer i vissa fall av två fraktavgifter per 100 kg. för varje varuslag — en för sändning om minst 2,5 ton och en för sändning om minst 5,0 ton. Dessa fraktavgifter variera — beroende på vilket varuslag det gäller — mellan kr. 6: — och kr. 1: 40.

För ett flertal varuslag har det i verkligheten naturligtvis varit fråga om mindre sändningar än 2,5 ton, varför slutsumman å den »lägsta totaldifferensen» enligt bilagan — 833 000 kr. — med hänsyn härtill skulle vara för hög. Å andra sidan motverkas detta av, att för många varuslag sändningar om 5, 10 eller 15 ton eller mera ofta förekommit, vilket framgått av det material, kommittén erhållit bl.a. vid enquéten bland gotländska företag. Den i bilagan angivna summan för total differensensens högsta värde (1 105 000 kr.) är däremot mindre representativ, då den förutsätter endast 15-tons eller större sändningsstorlekar. Om emellertid en taxa varit gällande, som premierar större sändningsstorlekar, skulle samlastning säkerligen ha ägt rum i större utsträckning. Genom att angiva såväl den högsta som den lägsta total differ ens en har kommittén velat framhäva spänningsskillnaden mellan de båda taxorna och främst då i vad avser taxan för större sändningsstorlekar. Genom dessa beräkningar anser sig kommittén ha fått belägg för att den ovan genom annan beräkningsmetod framkomna totaldifferensen om c:a 18 kr. per ton (900 000 kr. vid en godsmängd om 49 000 ton) i stort sett är riktig. Rationalisering av transportsystemet E t t studium av godstrafiken mellan Gotland och fastlandet visar, att förenämnda stora differenser till Gotlandstrafikens nackdel ifråga om fraktavgifterna främst ha sin grund i stora skillnader beträffande själva kostnaderna för trafikens ombesörjande. Vidare är det klart, att sistnämnda skillnader icke bero på, 35

att befordran sjöledes i och för sig skulle vara särdeles dyrbar, detta transportsätt är fastmer som regel billigt, vad själva framdragningen angår. De stora merkostnaderna gentemot direkt befordran uppkomma däremot i brytningspunkterna mellan trafikmedel av skilda slag, alltså främst i hamnarna, men även vid omlastning mellan järnväg och bil i de fall, där sådana kombinerade transporter förekomma. E t t som allt har det kommit att stå allt klarare för kommittén, att mycket höga kostnader äro förbundna med det sätt, på vilket godstransporterna hittills utförts och allt fortfarande utföras. Nedan återgivna bilder avse att klargöra vissa typiska moment, som verka fördyrande på transporterna, nämligen lastnings- och lossningsarbetet i hamnarna, vänte- och liggetider för fordon, fartyg och personal. Därtill kommer, som framhållits å sid. 28, att lastkapaciteten hos de fyra passagerar- och lastfartyg, som trafikera linjerna Visby—Nynäshamn och VisbynStockholm är ofullständigt utnyttjad, trots att godstransporterna äro synnerligen j ä m n t fördelade på årets olika månader och på de båda trafikriktningarna. Angivna förhållanden utgöra enligt kommitténs uppfattning de viktigaste orsakerna till den merbelastning med i genomsnitt c:a 18 kr. per ton, som enligt kommitténs taxejämförelse åvilar gods vid transport mellan Gotland och fastlandet. Då differensen är av sådan storleksordning, att åtgärder med nödvändighet böra försökas med syfte att minska eller eliminera densamma, har det synts naturligt för kommittén att i första hand undersöka, vilka möjligheter Å.G. har att 36

vid bibehållande av den nuvarande transportapparaten nedbringa sina kostnader. Då emellertid Å.G., under den tid kommittén arbetat, icke har för kommittén kunnat redovisa några möjligheter att avsevärt sänka nuvarande transportkostnader och därmed fraktsatser och dessutom en höjning av Å.G. :s persontrafikavgifter vid två olika tillfällen efter kriget av Statens Priskontrolluämnd befunnits ofrånkomlig, har kommittén ansett sig kunna vid kalkylerna utgå från, att någon väsentlig sänkning av kostnaderna för godstransporterna ej är möjlig att genomföra med bibehållande av nuvarande transportapparat. Under sådana förhållanden har kommittén, med stöd av bl.a. iakttagelser utomlands, funnit sig böra ingående undersöka, huruvida icke genom en radikal omläggning av transportsystemet skulle kunna ernås en betydande sänkning eller i vissa fall eliminering av de kostnader för Gotlandstrafiken, som i huvudsak äro påverkbara, d.v.s. av terminaloch övergångskostnaderna samt kostnader sammanhängande med ofullständigt utnyttjande av fartyg och fordon. Kommittén har i detta sammanhang varit inriktad på att om möjligt ernå tillfredställande anordningar för transporter av lättförstörbart gods, en sänkning av transporttiderna och en begränsning av de skador, som regelmässigt bli följden av godsets hantering på kaj och i lastrum. Förutsättningar för en rationalisering Som grund för denna undersökning har tjänat dels uppgifter från Å.G., SJ driftsektion på Gotland och Stockholm — Nynäs Järnvägsaktiebolag, dels uppgifter ang. biltrafiken och vägnätet inom om-

Godshantering i Visby

Slaktkroppar avlastas manuellt från lastbil vid kajen i Visby. . .

. . . och bäras ombord samt upphängas i kylrum.

Styckegods köres på truck från kajen i Visby och lastas (manuellt) i järnvägsvagnar, som stå på stickspår inom hamnområdet eller på bilar.

Godshantering på Skepps-

Godset upplägges över hela kajområdet ända fram till trottoarkanten.

Sanitets- och rörgods avlastas för hand från lastbil och upplägges på kajen under och invid den flyttbara kranen tillsammans med möbler. . .

. . . och på den andra sidan samma kran ha trävaror och diverse styckegods upplagts i väntan på lastning i båt.

bron i Stockholm

Kartonger uppläggas på lastpallar, som dragas för hand fram till båten. Från kajkanten lyftes godset ombord med kran.

Säckgods lossas med kran och upplägges på kajen. . .

. . . eller, då kranens räckvidd icke är tillräcklig för att nå ledigt kajutrymme transporteras godset på dragkärror och upplägges längre bort från båten.

rådet m.m., dels en av kommittén med biträde av fil. lic. O. Hölcke och amanuensen Stig Gustafsson gjord detaljundersökning av trafikförhållandena under senare hälften av maj månad 1949 (bil V), dels från utlandet införskaffade upplysningar ang. där gjorda erfarenheter av färjor, avsedda för befordran av bl.a. landsvägsfordon (bil. VI), dels en av byggaren av motorfartyget »Gotland», tekn. direktören K. Söderlund vid Kockums Mekaniska Verkstad i Malmö gjord projektering och kostnadsberäkning av fartyg, avsedda såväl för personbefordran som för att på ett färjedäck (kördäck) ta ombord erforderligt antal landsvägsfordon för godsbefordran (bil. VII). På grundval av detta material har uppgjorts och i sina huvuddrag utarbetats en plan för avveckling efter nya rationella linjer av den reguljära gods-, personoch posttrafiken mellan Gotland och fastlandet. För denna plan, inkl. ekonomiska beräkningar, kommer att redogöras i det följande. Här må först i korta drag angivas och belysas de faktorer och framtidsbedömningar, som legat till grund för kommitténs ställningstagande.

som Å.G. :s fartygsmateriel har beträffande lastförmågan, torde väsentligt påverkas av den tidskrävande lastningen och lossningen samt behovet att under sommarmånaderna frigöra passagerarfartygen från lastning och lossning av gods så att dessa kunna göra dubbelturer med passagerare. Med den relativt begränsade godskvantitet, som föreligger till befordran, är upprätthållandet av reguljär godstrafik på två linjer ur kostnadssynpunkt betungande, men torde vara ofrånkomligt med nuvarande utformning av fartygsmaterielen. Att fartygens passagerarkapacitet är så ofullständigt utnyttjad, har sin naturliga förklaring i de, vad passagerartrafiken angår, ytterst starka säsongvariationerna.

Lastnings- och lossningskostnader Enligt uppgifter från Å.G. kunna lastnings- och lossningskostnaderna i hamnarna under år 1949 med en godsmängd av c:a 50 000 ton beräknas till c:a kr. 900 000. Trafikens nuvarande organisation nödvändiggör övertidsarbete i betydande omfattning.

Tåg- eller bilfärja Nuvarande kapacitetsutnyttjande

Av redogörelsen för kapacitetsutnyttjandet av Å.G. :s nuvarande fartygsmateriel å sid. 28 framgår, att fartyget »Gute» ensamt skulle med de turer, som fartyget gjorde år 1947, ha kunnat transportera hela den godsmängd, som befordrades i reguljär trafik och ändå inte blivit helt utnyttjat. Omfattningen

av den

överkapacitet,

Då järnvägen på Gotland är av annan spårvidd än den normalspåriga Stockholm—Nynäs järnväg, är den — om man bortser från kapitalinsatser och godsmängder — eljest tänkbara lösningen med en tågfärja för att eliminera omlastningar av det gods, som går med järnväg, utesluten. Vid ett sådant alternatiwal måste också beaktas, att endast en mindre del av det sjöledes befordrade godset kommer eller går vidare med järnväg till och från

hamnarna, vilket förhållande även vid lika spårvidd skulle komma att låta merkostnaderna för en tågfärja framträda som särdeles svagt motiverade. Å andra sidan skulle det givetvis i sådant fall kunnat göras gällande, att förefintligheten av järnvägsspår icke minskar möjligheten befordra bilfordon, såsom i stor utsträckning sker med exempelvis de danska Bältfärjorna. I förevarande förbindelse faller emellertid, som sagt, frågan om tågfärjan enbart på skillnaden i spårvidd, vilken för övrigt ej kan antagas bliva bragt ur världen genom sådan ombyggnad till normalspår, som eljest å vissa håll dryftas. Den omlastning, som skulle kunna beräknas inbesparad vid en sådan ombyggnad, är nämligen mycket för liten, för att åtgärden ens skulle kunna upptagas till allvarlig diskussion. Om alltså tanken på en färjeförbindelse i hävdvunnen form, dvs. en sådan, som i första hand avser överföring av järnvägsvagnar, måste avvisas såsom icke realiserbar, så är detta enligt kommitténs mening icke fallet med den grundidé, på vilken färjeanordningen är baserad och vilken för övrigt är mycket äldre än järnvägarna, alltså överförandet av lastade landfordon över skiljande vatten. Att i förevarande fall detta vatten från trafiksynpunkt har karaktär av öppet hav, ändrar ju i princip intet, det är blott de tekniska anordningarna, som bli annorlunda än för landsvägsfärjor i gemen, med väsentligt högre investeringar som konsekvens. För att sådana investeringar skola vara försvarbara, erfordras tydligen, a t t de besparingar, som kunna ernås genom den avsedda anordningen, skola visas vara mycket betydande. E t t sådant fall

föreligger enligt kommitténs mening här, då enligt ovannämnda utredningar omlastningskostnaderna och kostnaden för det dåliga kapacitetsutnyttjandet, som intimt sammanhänger med liggetiden för fartygen, tillsammantagna uppgå till belopp, som beräknas betydligt överstiga 1 miljon kronor per år. Då de totala fraktintäkterna för Å.G. år 1949 uppgingo till 1 736 000 kr. inkl. lastnings- och lossningsavgifter, betyder detta, att ett belopp motsvarande i det närmaste 2/3 av fraktintäkterna, dvs. den godstrafikanterna belastande utgiften, skulle kunna elimineras, därest fartygsmaterielen kunde utformas så, att godset ej behöver omlastas eller stuvas ombord. Då uppenbarligen detta problem intimt sammanhänger med frågan hur anordningarna för de till hamnarna anslutande transporterna utformas, har kommittén ansett sig böra under en för godstransporterna representativ period (senare hälften av maj 1949) i detalj undersöa dessa transporter.

Analys av Å.G.:s godstransport under senare delen av maj månad 1949 mot bakgrunden av trafikförhållandena på Gotland och fastlandet En redogörelse för resultatet av denna undersökning, som även omfattade samtliga landtransporter på Gotland, återfinnes i ovan omförmälda bilaga V, till vilken hänvisas. Av nedan angivna siffror över godstrafiken år 1949, med fördelning på månader samt olika trafikriktningar, torde framgå, att säsongväxlingarna äro relativt obetydliga, och att maj månad kan anses vara i stort sett representativ för förhållandena i genomsnitt under helt år. 41

Å.G.:s

godstransporter

år 1949 över Visby

hamn

Antal ton Samtrafik 1 Månad

Januari . . Februari . Mars . . . . April . . . . Maj Juni Juli Augusti . . September Oktober . November December Summa Genomsnitt/månad . . Genomsnitt/arbetsdag (25 dagar/månad) . 1

Direkttrafik

Samtrafik 1 + direkttrafik

Totalt

från Visby

till Visby

från Visby

till Visby

från Visby

till Visby

784 922 791 995 823 790 945 1 088 862 917 873 730

908 978 1 708 1 302 1 267 1 371 1 578 1 349 1 274 1085 1 237 1047

941 1 073 860 1 014 911 813 603 829 859 1 185 990 705

1 140 1 259 1 501 1 253 1 184 1 273 899 1 108 1 521 1 330 1 328 2 192

1 725 1 995 1651 2 009 1734 1 603 1 548 1 917 1 721 2 102 1 863 1435

2 048 2 237 3 209 2 555 2 451 2 644 2 477 2 457 2 795 2 415 2 565 3 239

3 773 4 232 4 860 4 564 4 185 4 247 4 025 4 374 4 516 4 517 4 428 4 674

10 520

15 104

10 783

15 988

21 303

31 092

52 395

1 259

1 775

2 591

4 366

174 Innefattar även lokaltrafik till och från Nynäshamn.

I övrigt m å här med ledning av ut-

till e n t i o n d e l a v g o d s e t ,

redningens resultat konstateras: att m e r ä n h ä l f t e n a v g o d s e t t i l l h ö r d e en volymklass,

som

ej k a n

Konsum-

och I c a f ö r e t a g e n till e n s j ä t t e d e l a v

betecknas

godset, att

a v t r a f i k e n från

G o t l a n d d r y g t 70 %

som s k r y m m a n d e (högst 2 m 3 p e r t o n )

k o m f r å n V i s b y och a t t 80 %

att kollislagen k a r t o n g e r , p a k e t , fat o c h

v a r d e s t i n e r a d till S t o c k h o l m ,

k a g g a r , l å d o r och s ä c k a r u t g j o r d e c : a

att

60 % a v h e l a g o d s k v a n t i t e t e n , att t r a f i k e n från

av

kontakter mellan gotländska

produ-

center

å

ena

att

80 å 85 %

därav

stannade

—

å t m i n s t o n e i första h a n d — i V i s b y , att

c:a

60 %

av transporterna

till

och

s a m t s k i l d a v a r u d i s t r i b u t ö r e r å fast-

från Gutes tilläggsplats vid Skepps-

landet

b r o n gingo från r e s p . till N o r r m a l m

å

andra

grossister p å

sidan.

(Fristående

G o t l a n d s v a r a för

en

r i n g a del a v d e t till f a s t l a n d e t

av-

gående godset), att t r a f i k e n

till

Gotland

och S ö d e r m a l m , att 84 % a v allt gods t r a n s p o r t e r a d e s m e d bil till eller från e n d e r a a v h a m n a r n a i

huvudsakligen

gick till d e t a l j i s t e r och övriga

a v t r a f i k e n till G o t l a n d d r y g t 6 0 % n ä r m a s t u t g i c k från S t o c k h o l m , och

Gotland domineras

och p r o d u c e n t f ö r e t a g

därav

mot-

V i s b y , N y n ä s h a m n eller och a t t d r y g t h ä l f t e n

Stockholm,

a v allt

gods

tagare av konsumentkaraktär, medan

t r a n s p o r t e r a d e s m e d bil både p å G o t -

f r i s t å e n d e grossister v o r o

l a n d och p å f a s t l a n d e t ,

mottagare

att godsets liggetid på kaj var större i Visby (högst 4 dagar) och i Stockholm (högst 6 dagar) än i Nynäshamn, och att en ringa del av godset plastades direkt i fartyget, resp. lossades direkt till landtransportmedel i Visby och Stockholm.

Beträffande transportförhållandena på Gotland kan med stöd av en särskild undersökning, vilken avsåg samma period, som den nyss nämnda beträffande Å.G. :s transporter, konstateras: att den med Gotlands järnväg befordrade totala godskvantiteten under undersökningsperioden uppgick till 2 534 ton, den med den yrkesmässiga biltrafiken befordrade godsmängden till 9 325 ton (exkl. transporter mot timtaxa) och den med firmabilar transporterade kvantiteten till lägst 18 650 ton. Totalt transporterades sålunda, frånsett transporter med bil enl. timtaxa, c:a 30 500 ton, varav med bil c :a 28 000 ton eller 90 % och med järnväg c:a 10 % , att medeltransportlängden för gods på Gotlands järnvägar under perioden var c:a 40 km, att 49 % av järnvägsgodset å Gotland forslades mellan stationer med ungefär lika landsvägs- och järnvägsavstånd, 36 % forslades en längre sträcka än landsvägsavståndet och 15 % en kortare sträcka än landsvägsavståndet, att 73 % av den totala godsomslutningen på järnvägen berörde någon av Visby stationer. Det torde böra framhållas, att nu senast anförda siffror avse de totala transport-

mängderna å Gotland. Den detaljerade statistiken över Å.G. :s transporter under samma tid omslöt 1 324 ton, motsvarande cirka 2/3 av totalmängden Å.G.:s gods under samma tid. Av sagda 1 324 ton berörde 341 ton eller ej fullt 25 proc. Gotlands järnvägar. Antages samma fördelning för hela året, kommer man till en kvantitet av cirka 12 000 ton årligen för Å.G. och järnvägarna å Gotland gemensam trafik. Beträffande förenämnda 2 534 ton på en halv månad fallande järnvägsgods kan vidare meddelas, att siffran befunnits ganska väl representera trafiken under vårmånaderna. Driftrapporterna för maj och juni månader 1949 upptaga godsmängder av, i något avrundade tal, 5 980 resp. 4 440 ton. För helt år räknat är emellertid trafiken väsentligt större än dessa siffror giva vid handen, i det a t t den redovisade mängden för 1949 utgjorde 136 650 ton. I motsats till Å.G. :s trafik uppvisar nämligen godstrafiken å Gotlands järnvägar starka säsongväxlingar. Ställes denna siffra mot ovan angivna, med stöd av förenämnda specialundersökning kalkylerade 12 000 ton, finner man, att det för Å.G. och järnvägarna gemensamma godset spelar en underordnad roll för dessa senare, åtminstone viktmässigt. Försök till framtidsbedömning En ytterligare belysning av de lokala trafikförhållandena på Gotland ges i bilaga V I I I , vilken innehåller statistiska och andra data rörande järnvägs- och landsvägsnäten samt den därå framförda trafiken. Genom studium av tillgängligt material rörande sagda interna trafikförhållanden har kommittén kommit till den allmänna 43

uppfattningen, att inom detta naturligt avgränsade område — med dess relativt goda landsvägar och korta transportavstånd — de transporter, som nu ske järnvägsledes, med all sannolikhet skulle kunna till lägre totala kostnader för samhället än de nuvarande faktiskt mycket betydande och samtidigt med större bekvämlighet för trafikanterna ombesörjas av motorfordon och då främst av reguljära billinjer för person- och godsbefordran. Det totalintryck, som dessa sakuppgifter lämna, måste betecknas som oroväckande särskilt i en situation, då det ifrågasattes ny investering av allmänna medel i järnvägen på Gotland i betydande omfattning. Såsom i bilagan finnes närmare utvecldat, har nämligen behovet av investeringar under de närmaste 10 åren i de gotländska järnvägslinjerna beräknats till — efter nuvarande priser — 8,3 mkr, medan de därstädes meddelade uppgifterna rörande trafikmängder och driftresultat tyda på, att med vederbörlig hänsyn tagen dels till den fortskridande försämringen, dels till de centralt bokförda utgifterna för pensioner m.m., de faktiska driftsförlusterna å järnvägsrörelsen nu torde överstiga 1 milj. kronor årligen, och detta utan att bland kostnaderna inräknats de avskrivningar, som skola täcka utgifterna för den förnyelse, vilken ingår bland förenämnda investeringar. Med en sådan avgränsning av kostnaderna giva tydligen investeringarna och driftsförlusterna tillhopa ett riktigt mått på statens uppoffringar för de gotländska järnvägarna. Inför detta resultat och med beaktande särskilt av förhållandet, att under de senaste åren godstrafiken å de gotländska järnvägarna starkt minskats, och att — 44

åtminstone efter realvärde räknat — en fortsatt nedgång i inkomsten därav nära nog från år till år förefaller oundviklig, synes det kunna starkt ifrågasättas, huruvida icke spörsmålet om de gotländska järnvägarnas fortbestånd snarast borde göras till föremål för en särskild utredning, med beaktande givetvis av de förförändringar beträffande övriga trafikmedel, som en sådan nedläggning skulle vålla, varvid måhända främst uppställer sig frågan, i vad mån en eventuell övergång till enbart vägtrafik bör föregås av vägnätets upprustning å vissa sträckor, där nuvarande standard kan visa sig för låg. Såsom framtidsmål synes därvid böra uppställas en sådan ordning, att kostnaderna för de interna transporterna på ön kunna åtminstone i huvudsak bäras av trafikanterna och likväl dessas avgifter hållas låga. Det synes icke uteslutet, att detta mål skall kunna nås genom en planmässig organisation av den yrkesmässiga landsvägstrafiken. Uppenbart synes i allt fall vara, att den relativt obetydliga trafikvolymen inom ett bebyggelseområde av Gotlands storlek och ökaraktär icke kan med ekonomiskt försvarligt resultat uppdelas mellan två parallellt arbetande trafiksystem. Utan att föregripa den ifrågasatta utredningens resultat, torde man nämligen kunna, med stöd enbart av allmänna överväganden, göra gällande, att upprätthållandet inom ett sådant område av parallella färdleder för järnvägs- och landsvägsbefordran måste visa sig vara förenat med så stora insatser av arbetskraft och material för investeringar och den löpande driften, att uppoffringarna ifråga icke kunna anses stå i rimligt förhållande till trafikuppgifternas omfång.

Kommitténs förhandsbedömning grundar sig bl.a. på den allmänt gjorda erfarenheten, att järnvägstransport i regel icke är konkurrenskraftig på korta avstånd och i varje fall icke på så korta genomsnittliga avstånd som 40 km. med mindre än att det gäller transporter av gods i fulla vagnslaster mellan två industriella anläggningar, båda med spårförbindelser, och sådana transporter förekomma veterligen icke på Gotlands järnvägar. Oavsett huru berörda undersökning beträffande järnvägens fortbestånd än må utfalla, så är det ett faktum, att huvudparten av det till Gotland med Å.G. :s fartyg anlända godset transporteras vidare med bil, liksom också, att järnvägens andel i trafiken från Gotland är skäligen blygsam. Vid sådant förhållande förefaller det kommittén nära nog självfallet, att man vid utformningen av den framtida fartygsmaterielen bör i första hand räkna med samtrafik fartyg—bil. Till förmån för ett sådant val talar också omständigheten, att man endast på den vägen kan ernå frihet frå.n omlastningar, ett syfte vilket ju under senare tid ägnats allt större beaktande. Slutligen bör bemärkas, att vissa interna förhållanden i Stockholm, som är avsändnings- resp. destinationsort för största delen av här förevarande gods, bilda ett starkt argument för övergång till direkt bilbefordran. Kommittén tänker därvid närmast på de svårigheter, som vidsträcktheten och konfigurationen, dvs. uppdelningen i av vatten skilda stadsdelar, vållar ifråga om stationer, bangårdar och spårförbindelser och för övrigt även beträffande hämtning och utkörning av järnvägsgods. Denna Stockholms storlek och särbeskaffenhet synes i föreva-

rande sammanhang kunna tillmätas fullt ut samma vikt som ovan berörda omständighet, att de till fartygstrafiken anslutande transporterna å Gotland i regel äro så korta. Gemensamt göra dessa faktorer godstrafiken mellan Gotland och fastlandet till ett särfall, som bör behandlas med hänsyn till de speciella förutsättningar, som föreligga. I ett försök till prognos rörande persontrafiken å här förevarande linje får beaktas, att flygförbindelsc mellan Visby och Stockholm numera uppehälles året runt med minst två dubbelturer dagligen, ävensom att ifråga om ekonomiskt resultat denna linje intager en gynnsam särställning inom det inländska nätet. Eftersom luftfarten fortfarande befinner sig på ett tidigt utvecklingsstadium, räknar man allmänt med, att dess andel i resandetrafiken skall successivt snabbt ökas, särskilt i de förbindelser, där en sjöresa utgör andra alternativet. Vid sådant förhållande anser sig kommittén nödsakad räkna med stagnation och möjligen rent av minskning i resandefrekvensen å fartygen, i varje fall i vad gäller andra tider än helger och semestermånader. För övrigt har under 1949 konstaterats viss minskning gentemot 1948. Det ligger i sakens natur, att dessa verkningar måste beräknas komma att främst drabba fartygens förstaklasstrafik, medan för dem som begagna billigaste klass, eventuellt med tillägg för enkel liggplats, flygets priser säkerligen komma att under nu överskådlig framtid verka föga lockande. Prisskillnaden mellan flygbiljett och I klass båtbiljett är, såsom framgår av jämförelsen å sid. 29, relativt liten och anledning finnes att antaga, att med större trafikvolym och 45

mera ekonomiska flygplanstyper flygtaxan kommer att kunna sänkas till i stort sett samma nivå som de dyraste hyttplatserna på båtarna. Man torde vidare ha anledning räkna med, att tekniska förbättringar komma att inom en snar framtid möjliggöra landning även under besvärande väderleksförhållanden, och a t t avbrott i den reguljära flygtrafiken böra bli sällsynta. Under de sista två åren har flygtrafiken inställts på grund av otjänlig väderlek endast under 33 turer av ett totalt turantal om 2 937. Inom luftfarten reklameras kraftigt för befordran av gods flygledes, och det är väl självfallet, att jämväl denna trafikgren får beräknas komma att expandera. Detta förhållande framstår såsom ett argument av viss vikt, då det gäller val mellan snabbare och mindre snabba metoder för godsbefordran sjöledes. Med den sammansättning, som fartygens godstrafik har och förväntas komma att behålla, torde emellertid flygkonkurrensen ifråga om varutransporterna mellan Gotland och fastlandet även framdeles komma att spela en ojämförligt mindre roll än konkurrensen om resande- (och post-) trafiken. Det synes följaktligen vara ett ofrånkomligt faktum, att ifråga om den behovstäckning, som förevarande sjöfartslinje bereder, intressets tyngdpunkt bildlikt talat befinner sig på glid såväl från personsidan mot godssidan som inom persontrafiksområdet, där befordran mot relativt lågt pris med en bekvämlighet närmast motsvarande tågens tredje klass sittvagnar och sovvagnar synes skymta som mest angeläget för framtiden. Den trafikplan, som kommittén i det följande framlägger, är uppgjord med

beaktande av nämnda intresseförskjutning, vilket här må framhållas till bemötande i förväg av den kritik, som är att förvänta med anledning av hyttplatsantalets beräkning. Kommittén har sålunda i sin framtidsbedömning utgått från såsom sannolikt a) att beträffande godstransporterna till och från hamnarna vägfordonen komma att, liksom nu är fallet, dominera, medan trafiken sjöledes kommer att helt överväga, i vad gäller transporten över havet. Även om godsbefordran luftledes blir av växande storlek, kan den endast omfatta relativt små kvantiteter av högvärdiga varor. Den allmänt gynnsamma effekten av lägre transportkostnader och den allmänna utvecklingen av näringslivet kommer att medföra en ökning av godstrafikens volym, b) att järnvägen på Gotland kommer a t t inom en relativt nära framtid helt eller delvis nedläggas och ersättas med personoch godstransporter på landsväg, c) att passagerartrafiken på fartygen i betydligt större omfattningen nu är fallet kommer att kompletteras av flygtrafiken, med minskad efterfrågan särskilt på dyrare passagerarplatser på båtarna som följd, d) att behov av fartygsutrymme för transport av personbilar mellan Gotland och fastlandet kommer att i ökad omfattning erfordras såväl under turistsäsongen som under övriga delar av året. De antaganden, som sålunda uppställts, ha tjänat som ledning vid uppgörandet av kommitténs förslag till transportorganisation. Den i det följande beskrivna transportorganisationen syftar sålunda såväl till en sådan sänkning av kostnaderna för trafik-

apparaten, a t t nuvarande »merbelastning» å godset kan elimineras, som till en sådan utformning av fartygsmaterielen, att vederbörlig hänsyn kan anses tagen till den sannolika trafikutvecklingen under så lång framtid, som i detta sammanhang behöver tagas i betraktande, nämligen den tid, som beräknas motsvara normal ekonomisk livslängd för nyanskaffade fartyg. Kommittéförslagets ekonomiska beräkningar, för vilka närmare redogöres nedan, äro emellertid grundade på nuvarande trafikförhållanden. Även passagerarkapaciteten på fartygen är så avvägd, att den i stort sett motsvarar nuvarande passagerarkapacitet. Berörda inriktning mot kommande trafikförhållanden har sålunda främst tagit sig uttryck i projektering av en fartygsmateriel, som ger möjlighet till en snabb och föga kostnadskrävande omfördelning av tillgängliga fartygsutrymmen i en situation, där tyngdpunkten förskjutits från passagerartransporter med hittillsvarande klassfördelning till transport av gods och personbilar och sådan passagerartransport, som ej efterfrågar bekvämlighet och komfort av I klass typ. En sådan förskjutning kommer emellertid att möjliggöra en ej obetydlig standardhöjning av anordningarna för den kategori resande, som hittills använt däcksplatsutrymme. Nyss berörda ekonomiska beräkningar göra icke anspråk på att vara annat än ungefärliga. De äro emellertid grundade på omfattande statistiskt och annat material samt under hand inhämtade upplysningar och omdömen från sakkunnigt håll, varför de ansetts utgöra en i möjlig mån säker grund för kommitténs principiella ställningstagande.

Beräkningarna gälla i första hand trafiken mellan Visby och fastlandet över Nynäshamn och Stockholm. Trafiken på Kalmar, vilken uppehälles endast sommartid och som nästan uteslutande avser personbefordran, beröres i slutet av kalkylerna. Nuvarande reguljära, på hamnarna i Stockholm och Nynäshamn uppdelade godstrafik mellan Gotland och fastlandet sammanförd till en enda för gods-, post- och personbefordran avsedd färjeförbindelse Visby—Nynäshamn— Visby samt inordnad i en från- dörr- till- dörrorganisation De reguljära godstransporterna mellan Gotland och fastlandet äro i flera hänseenden egenartade, och har beträffande desamma synts böra framhållas följande: a) Säsongväxlingarna äro relativt små. b) Vare sig man räknar års- eller månadsvis företer trafikens omfattning i riktning mot Gotland mindre differenser gentemot trafiken i motsatt riktning än som synes förekomma i flertalet trafikförbindelser. c) Den till stor del av styckegodssändningar (åtminstone enligt sjöfartens terminologi) bestående trafiken mellan två städer, Stockholm och Visby, är helt dominerande, varmed följer en förenkling av uppsamlings- och distributionsproblemen, ävensom konsekvensen, att d) transporterna till och från hamnarna till övervägande del ske med bil. e) Vid den relativt ringa godsmängd och med den trafik, som det här är fråga om, saknas egentliga förutsättningar för konkurrens från andra rederier och andra trafikmedel, varför alltid en godskvantitet av viss storlek bör kunna påräknas för befordran med någorlunda jämn fördelning på årstider och på de båda trafikriktningarna. 47

Dessa för en planmässig lösning av transportproblemen gynnsamma förutsättningar, ha varit av avgörande betydelse vid utformningen av det av kommittén framlagda förslaget till trafikorganisation. De utgöra också en förklaring till, att i det följande framlagd ekonomisk jämförelse mellan kostnaderna för nuvarande transportsätt och det av kommittén förordade transportsättet kunnat i så hög grad utfalla till förmån för kommitténs förslag. Kommittén har vid sina överväganden av olika metoder att förenkla och förbilliga godstransporterna funnit sig böra stanna för en tillämpning i största möjliga utsträckning av containerprincipen. I de typiska fallen skall man sålunda hos avsändaren samla godset i behållare på hjul, i fordon av typen semitrailer, här må användas beteckningen påhängsvagn, vilka med hjälp av sjögående landsvägsfärjor föras över havet och från hamnen å andra sidan i orört skick befordras direkt till mottagaren. Den enda omlastning, som därvid erfordras, utgöres av en överföring i viss utsträckning av gods mellan vägfordonen i syfte att nå en ändamålsenlig distribution på mottagningsorten. Uppenbarligen begränsas denna överföring av gods till de fall, där godset består av relativt små sändningar, som icke redan vid lastningen av fordonet kunna placeras på ett för distributionen på mottagningsorten lämpligt sätt. Den rationaliseringseffekt, som ernås genom från dörr-tilldörrorganisation enligt denna princip, kan uttryckas så, att de omlastningar, som nu betunga trafiken och som normalt innehålla i genomsnitt sex manuella hanteringar — inklusive stuvningen ombord men frånsett lastningen hos avsändaren och lossningen hos mottagaren — helt eli48

mineras i vad angår transport i sändningar av den storlek, som svarar mot påhängsvagnens lastförmåga. Vid transport av något mindre sändningar än dessa bör liksom vid all biltrafik trafikledningen på avsändningsorten kunna planera transporterna på sådant sätt, att en lämplig körroutc crhålles för avlastning på mottagningsortcn. Sändningar på ett eller ett par tons vikt torde på detta sätt i betydande omfattning kunna sammanföras till lastenheter, som icke behöva röras förrän vid ankomsten till de olika mottagarna. Ifråga om övrigt gods (främst sniågods och sändningar under 1 tons vikt) torde vid uppsamlingen på avsändningsorten godset i flertalet fall endast böra grovfördelas å påhängsvagnarna, detta för att uppsamlingsarbetet icke skall fördröjas. Före ankomsten till mottagningsorten genomgås och omplaceras godset på vagnarna så, att det vid ankomsten till mottagningsorten ligger i en ordning, som motsvarar turen för avlämningen. Allt gods förutsattes i princip hämtat hos avsändaren eller vid dennes lager och utsänt till mottagaren eller till dennes lager. I förbigående må här framhållas, att därmed jämväl skapas förutsättningar för framtida användning av lastpallar i en obruten transportkedja, där vägfordonen i båda riktningarna transportera pallar lastade med gods, och fördyrande returtransporter av tomma lastpallar sålunda undvikas. Den överföring av gods mellan vagnarna, som alltså i viss utsträckning fortfarande kommer att erfordras, bör ske vid en enda omlastningscentral och med tillhjälp av mekaniska anordningar. Denna omlastning beräknas komma att omfatta högst 70 % av den totala godsmängden,

-?- B a tu a ta s js a

+"

TT U

B j a vO .« S X o".

1 JL

i

a

S"»

I s -afea

L

*

' — ' "o i B

l 2

B g S :° g

-o

B 2 _Q C x

o

r

o

a S

"3 c

K« -

xJ "* c -

•*- • -s bD 8 > S'h

a

a

"»-I

s "3

ii-y

BTJTS

•S"S oi2"2 c

r3

B J± "2

--?> B a c

"

>

iy e a

• M

ä

{7^1 1 ni

CO

:o B a .§

—

"\J

m

i —

! •o*"* ^

1 1

a

1 S"

S " —&

C

I2

•2 -* — i u •a 1 K

1 1

•53" O T)

: © WD

SS fl

e

o &.<£:

£ ö S B

t; 43 . •" <a a :o >-. "^ t5 S «5 -, ° S"? • ^ 2 : a2 o a. o o; £ 2 ~ o u a

g

>

ÖB,™' o o a

§

a

2"»-0' PH T3

O

v Ö :1

1 "^ a

ST

o

•v o-

^3 G

rJ5

* 1 1 j a g>| 12 g i g I B

ra

1 Ii

^

*» +J g

S.a bo*4 i- . 4

(52

V

* < O 49

däribland det — f.n. 20 procentenheter motsvarande — gods, som går med järnväg till resp. från andra delar av fastlandet än Stockholmsområdet och för vilket en överföring mellan trailer och järnvägsvagn inte kan undvikas. De sex manuella hanteringarna ersättas sålunda med ett enda omlastningsmoment berörande c :a 70 procent av nuvarande godstrafik. Detta sammanförande förutsätter, att omlastningen förlägges till en av de två hamnar, Nynäshamn eller Visby, där allt gods passerar. Den tänkta organisationen med kombinerade vägfordon- och färjetransporter skulle ju helt ersätta den nuvarande direkta godstrafiken Stockholm —Visby—Stockholm samt i övrigt motsvara nuvarande dagliga förbindelse över Nynäshamn. Med hänsyn till nyssberörda förhållande beträffande järnvägsgodset är en förläggning till sistnämnda ort självfallen. (Den tänkta organisationen jämförd med den nuvarande åskådliggöres i ett schema på föregående sida.) Omlastningsanordningarna böra därför lämpligen bestå av en vid järnvägsspår i Nynäshamn uppförd lastbrygga under tak, försedd med telfrar eller liknande anordningar för bekväm överföring av gods i samma plan. Utefter denna lastbryggas två långsidor framföras de järnvägsvagnar och de vägfordon, som skola omlastas. Betydande fördelar torde vinnas genom att på detta sätt till en punkt koncentrera såväl den omlastning mellan landsvägsoch järnvägsfordon, som icke går att undvika i vad angår gods till resp. från andra delar av fastlandet än Stockholmsområdet, som den ovan omnämnda överföringen mellan skilda landsvägsfordon. Arbetet vid omlastningscentralen bör till helt 50

övervägande del kunna utföras under ordinarie arbetstid. Organisationen tankes fungera på sätt här nedan i stora drag angives, varvid först må redogöras för de tekniska anordningarna. Påhängsvagnar. Dessa förutsättas bestå av lastflak eller skåp, som äro av varierande storlek och konstruktion och försedda med hjul (s.k. semitrailers). I viss utsträckning synas även släpvagnar (trailers) böra komma till användning. Fordon med kyl- och värmeaggregat förutsättas ingå i organisationen. Påhängsvagnarna fortskaffas av dragfordon. Denna fordonskombination kännetecknas av god lastförmåga, god vändbarhet och snabb tilloch frånkoppling av dragfordonen. Chaufförer jämte dragfordon stationeras med lämplig fördelning i Visby och Nynäshamn. I motsats till vad fallet är flerstädes utomlands, exempelvis vid i bil. VII beskrivna lastbilsfärjor, erfordras vid denna anordning, med transport av enbart påhängsvagnar, icke att chaufförer och dragvagnar medfölja färjorna. Allt gods förutsattes lastat på påhängsvagn utom rullande fordon, maskiner på hjul e t c , vilka bogseras ombord. Passagerarförande lastbilsfärjor: 2 st. bilfärjor av m/s »Gotlands» längd med huvuddäck anordnat som vagndäck samt fritt från uppbyggnader och föremål, som hindra bilarnas på- och avlastning. Inoch utkörsel anordnas akterifrån över landningsbro förbunden med akter om fartygets tilläggsplats befintlig tvärkaj. Sådan tvärkaj finnes i Visby hamn och kan för rimlig kostnad (max. 300 000 kr.) anordnas i Nynäshamn. De två färjorna förutsättas få sådan kapacitet, att de kunna besörja all den person-, gods- och posttrafik

Några typer av påhängsvagnar

Semitrailer uppställd för lastning resp.

färjetransport.

Transportsläpvagn för traktorer, vägmaskiner, anläggningsmaskiner produkter, lastande upp till 30 ton.

Mindre kylvagn uppställd för lastning resp.

Större påhängsvagn,

med tillkopplat

och tyngre industri-

färjetransport.

dragfordon.

som nu avvecklas med Å.G. :s tre passagerarfartyg »Gotland», »Drotten» och »Visby» samt dess lastfartyg »Gute». Linjen till Stockholm förutsattes sålunda, som nämnts, slopad och i viss mån ersatt med en reguljär billinje Stockholm —Nynäshamn.

taxan (ilgodstariff). Ordercentralen bör nämligen ha förslagsvis en halv arbetsdag till förfogande för planläggning av transporterna och utskrivning av ordersedlar och fakturor. En viktig detalj blir utformningen av blanketter och orderrutin samt fakturering och statistik, vilka detaljer dock icke behöva närmare utvecklas i detta sammanhang. Det bör dock nämnas, att — med undantag för trafikanter med fraktkredit — inkasseringen av frakten förutsattes ske direkt vid godsets utlämning.

Transportplanering. Trafikanterna förutsättas per telefon anmäla sina transportuppdrag till ett mindre kontor (ordercentral) i Stockholm för Stockholmsområdet och i Visby för hela Gotland. Lokalgods till och från Nynäshamn tas om hand av ovannämnda omlastningscentral. Före- Omlastningscentralen i Nynäshamn. Dennas ståndarna för ordercentralerna i Stock- funktion har beskrivits ovan. holm och Visby, vilka förutsättas ligga Godstaxans utformning. Taxan bör omutefter lastbilarnas körväg in till Stock- fatta alla kostnader för godstransporten, holm resp. in till Visby från hamnen, ha inklusive hamnavgifter. Hamnavgifterna till uppgift att planera transporterna så, förutsättas komma att hel- eller halvårsatt största möjliga kapacitetsutnyttjande vis betalas till hamnförvaltningarna av erhålles samtidigt som behovet av om- trafikföretaget, som även ställer sin varulastning av gods vid omlastningscentralen statistik till hamnarnas förfogande för i Nynäshamn nedbringas till ett minimum. kontroll och uppgörande av statistik över När chauffören med lastade påhängsvag- den reguljära trafiken. I princip bör taxan nar, hämtade vid färjan, passerar order- anpassas till att täcka kostnaderna för centralen på väg in till Stockholm eller till hämtning, transport och distribution, Visby och Gotlands landsbygd, erhåller vartill läggas schematiskt beräknade han hämtningsorder för gods, huvudsak- hamnavgifter. Genom tillämpning av ligen inom det område där avlastning lägre taxor för större sändningar än för skall ske. I princip bör hämtning och av- styckegodset (2 1/2, 5, 10 och ev. 15-tonslämning av gods ske direkt hos kunden tariffer) bör en ekonomisk planering av och taxan så avvägas, att detta genom- transporterna hos trafikanten kunna begående blir regeln. Telefonorder, som fordras. Man kan räkna med att i större mottagits före viss tidpunkt på dagen, omfattning än vad som är fallet vid nuböra i princip kunna utföras samma dag, varande tariff- och transportsystem ernå så att godset är mottagaren på Gotland, cn uppdelning av godset i från transportresp. i Stockholmsområdet tillhanda på- synpunkt lämpliga enhetslaster. I kalkyföljande dags förmiddag. För att man skall lerna har emellertid icke hänsyn tagits till erhålla god planläggning av transporterna den rationalisering, som kan påräknas i bör dock övervägas, om icke telefonorder, denna riktning. som skola expedieras samma dag, skola Vid ett sådant såvitt möjligt fullbetinga viss förhöjning av den normala ständigt utnyttjande av bilarna, som 52

förutsattes erhållet med cirkulationskörning av detta slag, bör det endast i undantagsfall bli ekonomiskt fördelaktigt för en trafikant att inlämna gods till ordercentralerna eller att själv utföra transporten till hamnarna. Ordercentralerna böra emellertid ha utrymmen för mottagande av smågods, ilgodssändningar och "andra speciella sändningar, vilka av bilarna medtagas vid deras uppehåll för orderhämtning. Kalkyl och kostnadsjämförelser

vara lika i båda fallen, medtagas desamma ej i kalkylerna. Landtransportkalkylen omfattar alla i anslutning till sjöfartslinjen utförda godstransporter på Gotland samt transporten mellan Nynäshamn och Stockholmsområdet genom från-dörr-till-dörrorganisationen. I kalkylen ligger också kostnad för lastning och lossning av järnvägsvagnar till och från övriga Sverige. Dimensioneringen av den tänkta transportapparaten är gjord på grundval av 1949 års trafik, vilken enligt uppgift från Å.G. uppgick till 52 395 ton.

Såsom tidigare antytts, förutsattes Kalkyl för trailertransport av gods, mellan dels från-dörr-till-dörr-organisationen komma Stockholmsområdet och Nynäshamn, dels Visby att på Gotland i princip omfatta alla hamn samt Visby stad och Gotlands landsbygd i godstransporter via fartygsförbindelsen mängder motsvarande 1949 års trafikomfattVisby—Nynäshamn—Visby. På fast- ning Kostnadsberäkningen är utförd av landssidan förutsattes gods till och från civilingenjören C. E. Hellman, Göteborg, Stockholmsområdet omfattas av det nya transportsättet, under det att gods till och med biträde av ombudsmannen Nils Leion, från fastlandet i övrigt (ca 1/5 av godset) Västernorrlands läns lastbilscentral, Häri Nynäshamn överföres mellan landsvägs- nösand. Dimensiooch järnvägsfordon i omedelbar anslut- Erforderlig transportkapacitet. neringen av landtransportmedlen komning till sjötransporten. För att erhålla en i möjlig mån adekvat mer att ställa sig olika på Gotland och för ekonomisk jämförelse mellan det nuvaran- linjen Nynäshamn—Stockholmsområdet, de och det föreslagna systemet, göres i det enär, såsom ovan nämnts, i Nynäshamn följande en uppdelning av kostnaderna viss del av godset överföres till resp. från mellan land- och sjötrafikmedlen. Först järnväg. Följande uppställning belyser redovisas en kalkyl över landtranspor- kapacitetsbehovet i riktning mot Gotland, terna enligt den av kommittén tänkta vilken som den mest belastade riktningen organisationen. Därpå jämföres denna är avgörande för dimensioneringen. kalkyl med de beräknade landtransportGodstrafiken fastlandet —Gotland 1949 ton kostnaderna enligt nuvarande system. Från Stockholmsområdet, direktSlutligen jämföras kostnaderna för sjötrafik 15 988 sträckan — vilka till stor del äro geFrån Stockholmsområdet, samtramensamma för person- och godstrafiken fik 3 715 — sådana de ställa sig enligt nuvarande Från Nynäshamn, lokaltrafik 1 . . . 3 133 organisation och enligt den av kommittén Från övriga fastlandet 8 256 förordade. Då hamnavgifterna förutsättas 31092 53

För jämförelsens skull angives här trafiken i motsatt riktning. Godstrafiken Gotland—fastlandet 1949 ton Till Stockholmsområdet, direkttrafik 10 788 Till Stockholmsområdet, samtrafik 4 233,1 1 Till Nynäshamn, lokaltrafik . . . 3 967,3 Till övriga fastlandet 2 314,6 21 303,0 För biltransportlinjen Stockholmsområdet—Nynäshamn erfordras sålunda ett bilantal, som i genomsnitt i mest belastad riktning kan transportera 15 988 + 3 715 + 3 133 ton/arbetsdag = 6 300 ' 76,1 ton gods. Med inläggande av 20 % marginal räknas här med 91 ton gods. För bestämmande av antalet trailers ombord på fartygen räknas enligt samma normer med 31092 ton/arbetsdag = 103,6 ton + 20 % = 125 ton gods. Biltransporterna på Gotland ha antagits fördela sig på transporter inom Visby resp. till och från Gotlands landsbygd enligt följande. Visby, ankommande gods ca 24 000 ton Gotlands landsbygd, ankommande gods ca 7 000 ton 31 000 ton Visby, avgående gods . . . ca 15 000 ton Gotlands landsbygd, avgående gods ca 6 000 ton 21 000 ton 1

Under rubriken »Nynäshamn, lokaltrafik» angiven kvant i t e t motsvarar skillnaden mellan vad som enligt SJ Kontrollkontors uppgift befordrats i samtrafik och den k v a n t i t e t , som enligt Å.G.:s uppgift befordrats med Visby—Nynäshamnslinjen. Förmodligen har en stor del av detta gods kommit från resp. vidarebefordrats till Stockholmsområdet, eller kommit från resp. vidarebefordrats till Gotlands landsbygd. Nämnda k v a n t i t e t e r i båda riktningarna ha därför medtagits i kalkylerna nedan.

54 Med 20 % förhöjning erfordras sålunda för Gotland en bilpark, som kan i mest belastad riktning dagligen transportera 24 000 mom Visbyområdet h 20 % = 97 /0 300

. r, , I , ton gods, pa

Gotlands

landsbygd •6

°0

+ 20 % = 28 ton gods. Angivna fördelning mellan Visby och Gotlands landsbygd kommer sannolikt ej att visa sig bli bestående efter genomförandet av från-dörr-till-dörr-organisationen, enär godset i större utsträckning än nu kommer att utan omlastning i Visby vidarebefordras till och från landsbygden. I detta sammanhang bortses emellertid från denna omläggning för att man skall erhålla direkt jämförelse med nuvarande transportförhållanden. Nedan angivna siffror över erforderliga transportmedel, investeringar och kostnader äro s c h e m a t i s k t beräknade. Sålunda har vid projekteringen av färjans utrymmen för vagnar räknats med 15 stora trailers med en längd av 7,7 m. och bredd av 2,35 m. samt lastförmåga av 11,61 ton. Den maximala lastförmågan blir sålunda 174 ton och motsvarande utrymme för godset ca 525 m:i, vilket betyder 3 m 3 utrymme per ton. Vid denna övre gräns för kapacitetsutnyttjandet kan sålunda relativt skrymmande gods forslas. I realiteten komma emellertid lastfordonen att utgöras av ett antal mindre och medelstora samt stora trailers, varav en del äro specialbyggda för transport av ömtåligt gods, som kräver kyla eller värme, en del speciellt inredda för uppsamling och distribution av smågods, en del avsedda för transport av s.k. »långgods» osv. Vid uppgörandet av

kalkylen har emellertid hänsyn tagits härtill och angivna siffror äro att betrakta som genomsnittssiffror. Storleken av den kapacitet, som erforTrafikriktning

dras för angivna godstransporter och storleken av den biltransportapparat, varpå nedanstående kalkyl baserar sig, jämföres i nedanstående uppställningar. Fastlandet—Gotland

För täckande av säsongstoppar har räknats med 20 % förhöjning av den vid 300 turer årligen enligt förenämnda uppgifter funna genomsnittliga volymen per tur.

Trafikvolym Antal påhängsvagnar i trafik i reserv Antal dragvagnar . . . . Max. lastförmåga utan ianspråktagande av reserv Max. lastförmåga i m 3 . Genomsnittslast per påhängsvagn a) vid toppbelastning b) vid normal belastning

Stockholmsområdet— Nynäshamn

Nynäshamn— Visby

Visby hamn— Visby

Visby hamn— Gotlands landsbygd

91 ton

125 ton

97 ton

28 ton

m 22 st.

15 st.

»J 19 st.

*} 4 st.

12 st.

3 st.

139 ton 420 m 3

35 ton 105 m 3

15 st. 174 ton 525 m 3 6,1 ton

8,3 ton

8,1 ton

9,3 ton

5,1 ton

6,9 ton

6,7 ton

7,8 ton

Trafikriktning

Trafikvolym Antal påhängsvagnar i trafik i reserv Antal dragvagnar . . . . Max. lastförmåga utan ianspråktagande av reserv Max. lastförmåga i m 3 . Genomsnittslast per påhängsvagn a) vid toppbelastning b) vid normal belastning

174 ton 525 m 3

Gotland—Fastlandet

Gotlands landsbygd— Visby hamn

Visby— Visby hamn

Visby hamn— Nynäshamn

Nynäshamn— Stockholmsområdet

24 ton

60 ton

84 ton

76 ton

l) 4 st.

^ 1 9

15 st.

^ 2 2

3 st.

12 st.

35 ton 105 m 3

139 ton 420 m 3

8 ton

5 ton

5.6 ton

5.1 ton

6,7 ton

4,2 ton

4.7 ton

4.2 ton

Förutsättningar

för

Erforderliga fordon. Påhängsvagnar: Nynäshamn—Visby Visby—Nynäshamn

15 st. 15 st.

st.

st.

15 st. 174 ton 525 m 3

174 ton 525 m 3

kalkylen överföras nattetid med färjor och användas för hämtning och distribution på dagen. 55

Påhängsvagnar:

Reserv i Nynäshamn 7 st. Reserv i Visby 8 st. Summa 45 st.

Dragvagnar:

Nynäshamn Visby

15 st. 15 st.

Summa

30 st.

Reserven bör delvis disponeras av kunder för lastnings- och lossningsarbete.

Med hänsyn till de korta transportsträckorna räknas med att av förenämnda dragvagnar 4 kunna stå som reserv. Uppgifter ang. vanligt förekommande

påhängsvagnar:

Enaxlig semitrailer lastande vid 3,0 tons hjultryck c:a 7,5 ton 3,5 tons hjultryck c:a 10 ton Tvåaxlig semitrailer lastande vid 3,0 tons hjultryck c:a 13-15 ton Även mindre vagnar för smågods böra ingå i beståndet.

Standardmått på en skåpsemitrailer är: längd 6,5—8,5 m bredd 2,35 m höjd 2,0—2,5 m Lastutrymme per trailer 30—45 m 3 Enligt undersökningen maj 1949 (bil. V) var mer än 50 % av det undersökta godset av sådan art som kräver högst 2 m 3 utrymme per ton. För att, såsom ovan nämnts, möta olika behov med avseende på godsets karaktär, böra ett antal påhängsvagnar vara specialbyggda. Tänkbar fördelning: c:a 20 st. vanliga flakvagnar, eventuellt några med tipp. c:a 10 st. specialbyggda trailers för gods av varierande längd och storlek. c:a 15 st. skåp för transport av ömtåligt gods. E t t antal av dessa böra vara utrustade med kylaggregat för transport av färskvaror. 56

Genom samarbete med firmor för specialtransporter torde vara möjligt undvika egna inköp av mer komplicerade transportmedel för sällan förekommande transporter. Erforderliga belopp).

investeringar

(approximativa

Telefonorder centraler Stockholm och Visby: Ordnas i redan tillgängliga eller förhyrda lokaler. Årskostnad i form av hyra och arbetslöner m.m. redovisas under rörliga kostnader. Omlastningscentral i Nynäshamn: Lastbrygga under tak jämsides med järnvägsspår med mekaniska omlastningsanordningar (telfrar m.m.): 1 500 m 2 lastbrygga a 30 kr/m 2 c:a 45 000 kr. omlastningsanordningar . c :a 55 000 kr. 100 000 kr.

Bilmateriel: Dragvagnar: 30 st. 30 x 25 000 750 000 kr. Påhängsvagnar: 45 x 15 000 675 000 kr. Total investering

Avskrivningsperioder Byggnader —100 000 kr.—30 år Fordon, dragvagnar—750 000 kr. —10 år 1 Fordon, påhängsvagnar—675 000 kr. —10

1 525 000 kr. Kalkyl 5 x 1525000

FASTA K O S T N A D E R : Avskrivningar:

Bilparken:

Räntor 5 %

. 38 200 kr.

OOOAA

=

100 X 2 Byggnader — 3 300 (30 år) Dragvagnar — 75 000 (10 år) Påhängsvagnar - 67 500 (10 år) Fordonsskatt: Dragvagnar Påhängsvagnar . . . Försäkring: Dragvagnar Påhängsvagnar . . . Garage: Totalt Underhåll: Dragvagnar Påhängsvagnar . . .

145 800 kr. 30 000 10 000 20 000 5 000 20 000 20 000 10 000

Summa fasta kostnader RÖRLIGA KOSTNADER: Arbetslöner m.m.:

299 000 kr.

Hyror: ordercentraler 20 000 Ordercentraler och administration, löner — 10 personer 70 000 Omlastningscentralen i Nynäshamn, utöver chaufförer och medhjälpare - 2 förmän 20 000 Chaufförer och medhjälpare, 40 man 280 000

Bränsle, olja m.m.2 Alt. 1: Dieselbränsle, 2,4 1/mil å 0: 41 Alt. 2: Bensin, 3,3 1/mil å 0 : 5 5 Olja 0,1 1/mil å 1:00 Däck, 6 000 mil - 4 000 kr Reparationer Kostnad/mil alt. 1 (diesel) Kostnad/mil alt. 2 (bensin)

115 000 kr.

390 000 kr.

Diesel 0: 99 kr/mil 0:10 » 0:67 » 0:40 »

1:81 kr/mil 0:10 » 0:67 » 0:40 »

2: 16 —

— 2:98

»

Bensin

»

1 En avskrivningsperiod av 10 år anses betryggande med hänsyn till den relativt korta körsträckan per år och fordon. Mot avskrivningsperioderna svarande underhållskostnad har upptagits under fasta kostnader för bilparken: underhåll, som avser motorrenovering och a n n a t underhåll, som erfordras med större tids mellanrum och rörliga kostnader: (kontinuerliga) reparationer. 2 I kalkylerna har ansetts riktigt a t t räkna med ett bränslepris, som ej inkluderar den tilläggsskatt på drivmedel, som enligt riksdagens beslut 1949 avskaffats fr. o. m. 1951.

Summa driftskostnader: Med ledning av tillgängliga uppgifter har den totala körsträckan per år beräknats till 80 000 mil, varav 25 % på bensindrivna och 75 % på dieseldrivna bilar. Dieseldrift: s:a 60 000 körmil 60 000 X 2: 16 = Bensindrift: s:a 20 000 körmil 20 000 X 2: 98 =

130 000 kr. 60 000 »

Rörliga kostnader, bränsle, olja m.m Rörliga kostnader, arbetslöner m.m Fasta kostnader

190 000 kr. 390 000 » 299 000 »

Total årskostnad

879 000 kr.

Fördelas denna summa på allt Å.G. gods, 52 395 ton, blir kvoten 16.78 kr/ton.

Kostnader med nuvarande transportsätt för landtransport av gods, som 1949 befordrades dels mellan Stockholmsområdet å ena sidan samt »Gutes» tilläggsplats i Stockholm och båtstationen i Nynäshamn å andra sidan, dels mellan Visby hamn å ena sidan samt Visby stad och Gotlands landsbygd å andra sidan Nuvarande landtransportkostnader hänföra sig (för exempelvis riktningen fastlandet —Gotland) till lastning av godset hos avsändaren (Stockholm), transport till hamn (Skeppsbron) resp. järnvägsstation i Stockholm och avlastning å kaj samt erforderlig returkörning jämte nedkörning av bil till mottagningshamn (Visby) eller station, hämtning å kaj samt återtransport med last till godsets mottagare. Därtill kommer järnvägsfrakt och omlastningskostnader för gods, som sändes med Stockholm—Nynäs järnväg samt med järnvägen på Gotland i direkt anslutning till sjötransport samt kostnader för stuvning och lossning av godset ombord på fartygen. Uppgift om järnvägsfrakten har erhållits från S.J.:s kontrollkontor. Beträf58

fande beräkningen av bilkostnaderna ha vissa svårigheter förelegat. Det nedan anförda, som grundar sig dels på uppgifter från ett antal företag, som använda egna bilar, och/eller åkeribilar till och från »Gutes» tilläggsplats vid Skeppsbron, dels på det undersökningsmaterial rörande biltransporter till och från Skeppsbron (274 bilar från Skeppsbron och 728 bilar till samma plats), som framkommit vid Stockholms stads hamnutredning, dels slutligen på taxorna för yrkesmässig biltrafik, torde dock få anses ganska väl ange s t o r l e k s o r d n i n g e n av dessa (med viss avrundning angivna) kostnader. I uppställningen ha medtagits verkliga och (beträffande biltransporter) beräknade kostnader för landtransport av allt gods som befordras med Å.G. :s fartyg i samtrafik över Nynäshamn och i direkttrafik över Stockholm, med undantag för transportkostnad för gods å fastlandet som vidarebefordrats med järnväg till resp. från Nynäshamn från resp. till orter på fastlandet utanför Stockholmsområdet. På Gotlandssidan är transportkostnaden för allt berört gods, oavsett destinationseller avsändningsort på fastlandet medtagen utom järnvägsfrakten för den min-

dre kvantitet gods, som omlastats mellan järnväg i Visby och Å.G. :s fartyg »Gute» i direkttrafik på Stockholm. Då uppgift saknas om sagda järnvägsfrakt, har för detta gods endast bilkostnaden medtagits. Den differens, som här kan föreligga, torde emellertid med hänsyn till den obetydliga kvantitet gods som beröres, vara betydelselös. Såsom framgår av uppställningen på sid. 53—54, ingår i trafiken c:a 7 000 ton gods, som rubricerats som lokalgods mellan Visby och Nynäshamn. Denna kvantitet

fördelad på 3 133 ton i riktning till Götland och 3 967 ton i riktning från Gotland, torde till viss del ha vidaretransporterats med bil till Gotlands landsbygd och Stockholmsområdet och upptages nedan särskilt, med angivande av beräknad biltransportkostnad. Med denna avgränsning erhålles i stort sett full jämförbarhet mellan kommittéförslagets från-dörr-till-dörr-organisation och nuvarande transportsätt, i vad detta tankes ersatt med sagda organisation.

Kostnader för nuvarande landtransporter

A. Från fastlandet till Gotland. a) På fastlandet (endast Stockholmsområdet): Ton Direkttrafik: Biltransporter från avsändare till Skeppsbron å 11 kr/ton 15 988 Samtrafik: Biltransporter av 3 715 ton å 11 kr/ton (3 715) Järnvägsfrakt Stockholm—Nynäshamn 3 715 Lokalgods: Biltransporter av 3 133 ton å 11 kr/ton 3 133

Kronor 176 000 41 000 133 000 34 000

Summa 22 836

384 000

15 988 (3 359) 11 971 3 133

128 000 66 000 96 000 25 000

Summa 31 092

315 000

b) På Gotland: Direkttrafik: Samtrafik: Lokalgods:

Biltransporter å 8 kr./ton Järnvägsfrakt Visby—Gotlands landsbygd Biltransporter å 8 kr./ton Biltransporter å 8 kr./ton

Summa

transportkostnad

kr. 384 000 + 315 000 = 699 000

B. Från Gotland till fastlandet. a) På Gotland: Direkttrafik: Samtrafik: Lokalgods:

Biltransporter å 8 kr./ton Järnvägsfrakt Biltransporter å 8 kr./ton Biltransporter å 8 kr./ton

10 788 (1 014) 6 548 3 967

86 000 25 000 52 000 32 000

Summa 21 303

195 000 59

b) På fastlandet (endast Stockholmsområdet). Direkttrafik: Biltransporter från Skeppsbron a 11 kr/ton Samtrafik: Biltransporter å 11 kr/ton Järnvägsfrakt Nynäshamn—Stockholm Lokalgods: Biltransporter å 11 kr./ton

10 788 (4 233) 4 233 3 967

119 000 46 000 73 000 44 000

Summa 18 988 282 000 Summa transportkostnad kr. 195 000 + 282 000 = 477 000 Total transportkostnad . . kr. 1 176 000 Fördelas denna summa på allt Å.G. :s gods, 52 395 ton, blir kvoten 22,45 kr/ton. Kostnadsjämförelse mellan direkttransport av godset och nuvarande transportsätt Den totala kostnaden för landtransport av 52 395 ton enligt den tänkta organisationen är ovan beräknad till 879 000 kronor. Enligt nuvarande transportsätt beräknas motsvarande kostnad till 1 176 000 kronor. En besparing av c :a 300 000 kr. skulle sålunda vara möjlig eller räknat på 1949 års trafik per ton 5: 50 kr. Såsom framgår av ovanstående uppställning, utgör den del av transportkostnaden, som av trafikanterna betalas till järnvägen på Gotland och fastlandet, följande belopp: Järnväglinjen Stockholm — Nynäshamn 133 000 + 73 000 = 206 000 kr. Gotlands järnväg 66 000 + 25 000 = 91000 kr. Total ersättning till __ järnvägarna 297 000 kr. Besparingen utgör sålunda samma belopp som järnvägsfrakten för den del av godset till och från Stockholmsområdet, som nu går med järnväg. Under sådana förhållanden förefaller en rationalisering grundad helt eller delvis på järnvägstransport av gods på Gotland och till och från sagda område vara utesluten.

60 Resultatet av denna jämförelse är i och för sig ej förvånande. På de korta transportavstånd, varom det här är fråga, betyder hanteringen av godset vid omlastningarna samt det dåliga utnyttjandet av bilarna vid kombination med returtransporter utan last så stora kostnader, att ett strikt genomförande av direkttransporter i kombination med organiserade returtransporter och maximalt utnyttjande av fordon med relativt stor lastförmåga måste betyda väsentliga kostnadsbesparingar. Den för den föreslagna organisationen beräknade bilkostnaden per ton om 16,78 kr. förefaller i och för sig hög särskilt i betraktande av omständigheten, att siffran framkommit vid division med ett tontal motsvarande Å.G. :s hela godsmängd, vid jämförelse med de taxor, som då detta skrives (oktober 1950) tillämpas av den yrkesmässiga biltrafiken. Vid jämförbara transporter av 7-8 tons laster 12 mil — den längsta landtransport som torde förekomma för Gotlandsgodset — tillämpas vid reguljär trafik och erhållandet av den returlast, som i detta fall kan påräknas, ett pris av 12—13 kr./ton, varvid även lastnings- och lossningskostnad hos avsändaren och mottagaren är inberäknad. Gotlandstrafiken är emellertid, enligt vad

bl. a. maj undersökningen 1949 visar, relativt kostnadskrävande på grund av godsets varierande natur och extrakostnaderna för den ofrånkomliga omlastningscentralen i Nynäshamn, varför den här c:a 4 kr. per ton högre kostnaden framstår som sannolik. Den förenklade direktorganisation, som kommittén förordar, är kvalitativt överlägsen nuvarande organisation. De fördelar, som direkttransporten medför i form av en till ett dygn nedpressad transporttid för allt gods, enklare emballage, minskat bräckage, effektiva kylningsmöjligheter för färskvaror med varje transportlägenhet osv., torde icke kunna uppskattas till visst belopp. Desamma äro emellertid påtagliga särskilt i en förbindelse som den förevarande, vilken ensam omsluter praktiskt taget all styckegodstrafik från och till ett helt län.

Beträffande godstrafiken kan sålunda sammanfattningsvis konstateras, att en kvalitativt förbättrad godstrafikförbindelse erhålles genom från-dörr-till-dörrorganisationen, samtidigt som räknat efter 1949 års trafik en kostnadsminskning om cirka 300 000 kr., blir möjlig för den del av transportsträckorna, som går över land. — Genom att sålunda (utan extra kostnad) en koncentration av godstransporterna till en hamn på fastlandssidan erhålles, möjliggöres indragandet av Å.G. :s lasttrafik å linjen Stockholm—Visby. I viss mån framstår det såsom beroende på gottfinnande, huruvida de väsentligt större besparingar, som vid genomförandet av kommittéförslaget göras vid sjötransporten genom minskning av antalet erforderliga fartyg och personal samt

eliminerandet av nuvarande höga lastnings- och lossningskostnader för fartygen i kalkylen hänföras till landtransporten eller till sjötransporten. Då emellertid en grundförutsättning för rationaliseringen å såväl land- som sjötransportsidan är, att för ändamålet lämpligt utformad fartygsmateriel står till förfogande, ha i det följande dessa ytterligare rationaliseringsvinster i sin helhet upptagits i kalkylen för den föreslagna bilfärjelinjen Nynäshamn—Visby, för vilken redogörelse här följer. Bilförande passagerarfärjor jämförda med nuvarande transportorganisation Kommittén har, såsom mera utförligt behandlats på sid. 46, ansett sig ha goda skäl att räkna med att konkurrensen från flyget kommer att i framtiden medföra ett stagnerat eller minskat behov av särskilt dyrare passagerarutrymmen på fartygen. En följd härav skulle bli, att tyngdpunkten i sjötrafiken förskjutes till förmån för godstrafiken och I I I klass-passagerartrafiken, vartill kommer en starkt ökad efterfrågan å transporter av personbilar. En riktlinje vid projekteringen av de föreslagna bilförande passagerarfärjorna har därför varit, att en fartygsmateriel erhålles, som utan åsidosättande av de behov av bl.a. passagerarutrymmen, som för närvarande föreligga, kan successivt anpassas till kommande trafikförhållanden och kommande ekonomiska förutsättningar för trafiken. Som tidigare antytts, går kommitténs förslag ut på anskaffning av två bilfärjor för linjen Visby—Nynäshamn, vilka förutsättas få sådan kapacitet, att de kunna på tillfredställande sätt ombesörja de transporter, som nu fullgöras i Å.G. :s med fyra 61

fartyg upprätthållna trafik på dels Stockiholm, dels Nynäshamn. I det följande lämnas först en kortfat> tad teknisk beskrivning över de, somn nämnts, av direktören Söderlund projek-:terade färjorna, grundad på de uppgifter,•, som lämnas i bil. VII. Därefter göres enn jämförelse mellan den passagerarkapacitet, som nu finnes, och kapaciteten för dee båda färjorna vid en antagen turplan,, vilken omfattar två turer per dygn förr vardera färjan under högsommaren samtt helgerna men i övrigt en tur per dygn ochi färja. Slutligen redovisas en kostnadskalkyl för färjorna, vilken ställts i relationi till Å.G. :s intäkts- och kostnadsförhållanden under 1949, allt i anslutning till1 av Å.G. meddelade uppgifter. Som tidigare förutskickats, betyderr anskaffandet av bilfärjor i kombinationi med från-dörr-till-dörr-organisationen förr godstrafiken, att i stort sett alla till sjötransporten hänförliga lastnings- och lossningsoperationer å godset elimineras, ochi som väsentlig följd härav, a t t såväl lastfartyget »Gute» som ett av de kombinerade passagerar- och lastfartygen kanL undvaras. För erhållande av en strikt jämförelses

med nuvarande trafiksystem har det ansetts riktigt att basera kostnadskalkylen för såväl sjö- som landtransporterna på 1949 års trafikvolym. Som komplettering härav erfordras emellertid en till kommit tens framtidsbedömning anslutande redogörelse beträffande frågan angående möjligheterna enligt kommitténs uppfattning, att med ett så begränsat antal fartyg befordra en väsentligt ökad godskvantitet för det fall, att en sådan skulle erhållas, Beträffande denna senare fråga, vilken här må först beröras, kan kommittén fatta sig kort. Tack vare den förenklade godstransportorganisationen blir det möjligt för en färja att å samma dag göra såväl en dagtur som en nattur. Vid nuvarande godstrafik erfordras emellertid för dess del endast en tur per färja och dygn, och dubbelturer betingas således enbart av hänsyn till passagerartrafiken under högsäsong. Även om, såsom kommittén förutsätter, en tur per vecka (vid veckoskiftena) frigöres från transport av lastfordon, utnyttjas — såsom framgår av nedanstående uppställning — färjornas kapacitet för endast godsbefordran ofullständigt vid nuvarande trafikvolym.

Trafikvolym vid 300 turer I genomsnitt 1949 per tur I genomsnitt 1949 + 20 % per tur Färjornas kapacitet per tur

Om en ökning av godstrafiken inträder som följd av snabbare transporter samt sänkta taxor, varmed bör följa förbättrade betingelser för ett mera differentierat 62

Fastlandet—Gotland 104 ton 125 ton 174 ton

Gotland—Fastlandet 71 ton 85 ton 174 ton

näringsliv på Gotland, kan u t a n ökning av fartygsmaterielen den tillkommande trafiken tillgodoses på följande s ä t t :

a) ianspråktagande av outnyttjad kapacitet vid ett godsturantal av 300. Denna outnyttjade kapacitet utgör med 20 % marginal för täckande av säsongtoppar, i genomsnitt i riktning fastlandet—Gotland

300 X 49 ton = c:a 14 000 ton

Gotland—fastlandet

300 X 89

„ =-- „ 26 000

„

c:a 40 000 ton b) ianspråktagande av outnyttjad kapacitet vid veckoskiftena i båda riktningar

120 X 174 ton c:a 20 000 ton Summa c:a 60 000 ton

c) insättande av dubbelturer då så erfordras.

Den kapacitetsreserv, som sålunda finnes vid maximalt utnyttjande av färjornas enkelturer (a + b), har sålunda uppskattningsvis befunnits vara av samma storleksordning som nuvarande godstrafik. Under sådana förhållanden torde man icke behöva räkna med, att godstrafiken i och för sig skall komma att inom överskådlig framtid föranleda insättande av dubbelturer. Reservation bör däremot göras för de framtida anspråk, som personbilstransporter mellan Gotland och fastlandet komma att ställa på fartygskapaciteten. Vid nuvarande trafik kan även detta transportbehov väl tillgodoses inom den angivna kapacitetsramen. Först sedan en betydande ökning av såväl godssom personbilstransporterna inträtt, torde

den situation uppkomma, då transporterna av fordon komma att föranleda vissa dubbelturer utöver dem, av persontrafikens toppar betingade, med vilka kalkylerats i det följande.

Bilfärjornas utformning Bland de uppgifter, som lämnats i bil. VII må här återgivas följande tekniska data. Längd, total, 74,1 m (i stort sett = m/s »Gotlands» längd). Fart med 80 % effekt — 13 knop. Byggda med kraftig isförstärkning och med skrovform, som gör isbrytning möjlig. Färjorna få minst samma isbrytarförmåga som »Gotland» har.

Dödvikt Totalt antal passagerare med lastfordon ombord c:a . . utan lastfordon ombord c:a . med sovplats, lägst » salongsplatser, bekväma » övriga passagerare

405 ton 690 st. 855 » 101 » 400 » 189—354 »

Vagnhallen blir helt fri från hinder, som inskränka fordonens bekväma manövrering. Den har en fri höjd av 3,75 m. med undantag för ett mindre utrymme i fören (motsvarande platsen för 4 fordon) där den fria höjden minskats till 2,70 m. för att möjliggöra anordnandet av en ovanför vagnhallen belägen salong för däckspassagerare. I vagnhallen finnes plats för 35 större och mindre personbilar eller för 18 trailers 7,7 m långa och 2,35 m breda plus 2 personbilar av 5 m längd. Ungefärlig kostnad (mars 1950) för 2 färjor 12 300 000 kr. samt för erforderliga broklaffar 200 000 kr. Totalt 12 500 000 kr. Passagerarkapacitet vid nuvarande organisation och vid bilfärjealternativet Här nedan sammanställas vissa uppgifter till belysning av bilfärjornas kapacitet i jämförelse med Å.G. :s nuvarande fartyg. Antagen turtabell Sammanlagt 560 enkelturer och 140 dubbelturer motsvarande tillhopa 840 enkla turer skulle årligen utföras av bilfärjorna. Detta betyder, att under 310 dygn i vardera riktningen skulle gå endast en färja, medan under 55 dygn båda färjorna skulle göra turer i båda riktningarna. Dubbelturerna förläggas till högperioder för passagerartrafiken, förslagsvis tiden 20 juni—31 juli och 5 dygn i mitten av augusti = 46 dygn, 3 dygn vid jul och 3 dygn vid nyår, 3 dygn vid påsk. Under lågsäsong — för såväl gods- som persontrafik — skulle färjorna successivt tagas ur trafik för översyn, varvid den ena färjan finge göra såväl dag- som natt-

tur under en beräknad sammanlagd tid av en månad. Om för posttransporterna så anses erforderligt, torde flyget böra komplettera förbindelsen i den riktning, där under denna tid uppehålles endast dagtur. (Om, såsom kommittén förutsätter, ett äldre fartyg bibehålies för att ombesörja sommartrafiken på Kalmar, finnes i detta en viss reserv att tillgå, om ett nödläge skulle uppstå, under den tid ena färjan är tagen ur trafik). Vid dagturerna under högtrafik och vid varje veckoskifte kommer färjornas vagndäck att bli diponibelt för transport av huvudsakligen personbilar. Sammanlagda antalet turer, avsedda enbart för passageraroch personbilstransporter, blir sålunda c :a 240 st., vilka bli förlagda till tider, då personbilstransport i anslutning till passagerartransport är mest efterfrågad. Därutöver finnes emellertid, såsom ovan framhållits, å de ordinarie (gods)turerna viss plats för personbilar. Beträffande passagerarkapaciteten har synts lämpligt att räkna med det maximum av sovplatser, som enligt Söderlunds förslag blir tillgängligt, för det fall att man icke vill inkräkta på övrigt passagerarutrymme. Detta sovplatsantal utgör 101, vilket bör jämföras med nuvarande fartygs I och I I klassplatser. Man finner sålunda: Bilfärja Gotland Drotten Visby

101 I och I I klass hyttplatser 185 » » » » » 88 » » » » » 88 » » » » »

Trots att det i ena fallet gäller sittplats, i det andra liggplats, synas bilfärjans salongsplatser kunna vad komforten angår närmast jämställas med de nuvarande fartygens turistklass, då för

denna klass disponeras tidigare lastrumsoch därmed jämförliga utrymmen, som försetts med enkla sängplatser. Av bil. V I I framgår att antalet som bekväma betecknade salongsplatser uppgår till c:a 400, dock att i färjornas salongs- och hallutrymmen inrymmes — ehuru mindre bekvämt — hela det passagerarantal, som är tillåtet å de turer, då färjornas kör däck är helt taget i anspråk av fordon. Ställas antalet bekväma salongsplatser och antalet övriga passagerarplatser å bilfärjorna mot de å Å.G. :s fartyg befintliga turistklassplatsernas resp. däcksplatsernas antal, erhålles följande sammanställning: Bilfärja 400 salongsplatser (bekväma) Gotland 52 turistklassplatser Drotten 44 » Visby 44 » Bilfärja

189—354 salongs- och däcksplatser Gotland 513 däcksplatser Drotten 308 » Visby 308 » Av jämförelsen framgår, att salongspassagerarna beredas ett betydligt större antal platser på bilfärjan än på nuvarande fartyg, under det att antalet I och I I klass hyttplatser enligt förslaget är mindre än »Gotlands» men något större än »Drottens» eller »Visbys». Denna planlösning är endast att betrakta som ett utkast. E t t närmare studium av passagerarfrekvensen under högsäsongerna liksom av flygtrafikens utveckling och den inverkan genomförandet under högsäsongerna av regelbundna dagturer särskilt lämpade för personbilstransporter kan tänkas få, bör bli avgörande för den definitiva utformningen av 5

färjorna och passagerarutrymmena. Utkastet är grundat på kommitténs bedömning av den sannolika framtida utvecklingen av trafiken. Om ett ökat behov av liggplatser skulle vid en given taxenivå och under en övergångstid göra sig gällande, torde över veckoskiften under högsäsongen sådana kunna inrättas i form av »convertible berths» eller liknande arrangemang i vagnhallen. Med nuvarande volym för gods är detta möjligt, utan att godstrafiken skulle störas därav. Det bör emellertid framhållas, att det endast är under korta perioder, som färjornas hyttplatser kunna tänkas bli fullbelagda. Under denna tid förutsättas färjorna göra dubbelturer, varvid den nya organisationen får en per dygn räknat 30 % större kapacitet än nuvarande trafikorganisation har vid insättandet av samtliga tillgängliga fartyg. Det bör vidare i detta sammanhang observeras, att Å.G. med nuvarande materiel endast har ett fartyg — »Gotland» — som har större antal I och I I klass platser än de föreslagna bilfärjorna, och att bl.a. på grund av godstrafikens organisation de nuvarande tre passagerarfartygen på linjen Visby—Nynäshamn ej ha möjlighet att såsom bilfärjorna utföra såväl natturer som dagturer i den trafikriktning, som är mest belastad (mot Visby intill slutet av juli och från Visby under augusti månad). Detta förhållande åskådliggöres av nedanstående jämförelse, avseende högsäsongsperioderna för persontrafiken. Det förutsattes, att Å.G. :s största fartyg »Gotland» gör såväl dag- som nattur, medan »Visby» och »Drotten» göra en nattur vardera per dygn, vilken anordning är den gynnsammaste kombination, som är möjlig med nuvarande trafikorganisation. 65

Bilfärjorna, fyra enkelturer per dygn 3 090 passagerare »Gotland» (dag- och nattur) »Visby» och »Drotten» (en nattur vardera) 2 380 passagerare 1 mest belastad riktning, där »Gotland» och »Drotten» förutsättas bli insatta, erhålles också 30 % större kapacitet enligt följande jämförelse. 2 bilfärjor 1 545 passagerare »Gotland» och »Drotten» 1 190 passagerare Av tabell å sid. 26 framgår, att »Gotland», »Drotten» och »Visby» år 1947 gjorde tillhopa 852 turer med en sammanlagd passagerarkapacitet av c:a 440 000 platser. Enligt angiven turplan komma färjorna att göra 840 turer med en total passagerarkapacitet av c:a 620 000 platser. Enligt kommitténs uppfattning bör kapaciteten såväl totalt som räknat per dygn i mest belastad riktning under högsäsong vara tillfyllest för den passagerartrafik, som i framtiden kan vara att påräkna för sjöfartsleden, i all synnerhet som de resande torde komma att i större utsträckning än hittills övergå till flygbefordran. Ifrågavarande förskjutning av uppdelningen mellan de båda samfärdsmedlen har för övrigt redan gjort sig kännbar för sjöfarten i form av minskat antal passagerare sjöledes under 1949 och stark ökning av antalet flygpassagerare. Personbilskapacitet Under godsturerna (600 st.) kunna 7 personbilar per gång överföras och vid övriga turer (240) c:a 35 personbilar, varvid räknats med, att mindre bilar komma att överväga. Nu följer en upp-

ställning över personbilskapaciteten vid den tänkta turplanen jämte ungefärlig uppgift på det antal bilar av alla slag, som transporterades med Å.G:s fartyg 1949 inkluderande även Kalmar-trafiken. Kapacitet per turer göras.

månad

då endast

enkel-

50 godsturer: 50 X 7 = 350 personbilar 10 övriga turer: 10 X 35 = 350 personbilar Totalt 700 personbilar Kapacitet per månad, då dubbelturer göras (ex. juli) 50 godsturer: 50 x 7 = 350 personbilar 70 övriga turer 70 X 35 = 2 450 personbilar Totalt 2 800 personbilar Kapacitet per är vid antagen turplan. 600 godsturer: 600 x 7 = 4 200 personbilar 240 övriga turer: 240 x 35 = 8 400 personbilar Totalt 12 600 personbilar Enligt hamnstatistiken för år 1949 ankommo detta år med Å.G.:s samtliga fartyg (inkl. i Kalmar-trafiken) 1 467 bilar till Visby och avsändes därifrån 1 662, vilket gör sammanlagt 3 129 st. biltransporter. Med färjorna kunna sålunda befordras ett antal personbilar, som är c:a 4 ggr större än det under nämnda år faktiskt transporterade antalet. Denna kapacitet är i stort sett effektiv, enär vid nuvarande godstrafikvolym personbilstransporterna med lätthet kunna koncentreras till veckoskiften, helger och turismens högsäsong. Möjligheten till personbilstransport med dagtur under högsommaren torde vidare komma att i viss

omfattning bidra till en bl.a. med hänsyn till kapacitetsutnyttjandet önskvärd ökning av passagerarantalet vid dagtur. Det f.n. i förhållande till turistantalet relativt begränsade antalet fordon, som överföres med fartygen, torde böra ses mot bakgrunden av förhållandevis höga frakt- och hamnavgifter samt risker för skador vid nuvarande lastnings- och lossningsförfarande. En sänkning av fraktkostnaden och eliminerande av skaderisken för personbilar jämte möjlighet för de resande att i omedelbar anslutning till resan taga med sin bil synes vara önskvärd såväl för vederbörande turister som för övriga bilägande resande mellan Gotland och fastlandet. Restauration

Förhållandevis mindre utrymmen än vad som är fallet på nuvarande fartyg ha ansetts böra på färjorna reserveras för restaurationsändamål. I stort sett torde dock restaurationsmöjligheterna svara mot den utformning som restaurationen f.n. har på Å.G. :s fartyg. Den förhållandevis korta resan, vilken i de flesta fall företages nattetid samt goda restaurationsmöjligheter i såväl Visby som Nynäshamn, synes göra särskilt dyrbara anordningar i detta hänseende onödiga. Oavsett i vad mån kommitténs framtidsbedömning av särskilt persontrafikens utveckling befinnes riktig, kvarstår som ett faktum, att bilfärjorna med den utformning, som här skisserats, ha en total kapacitet för såväl gods- och personbefordran som personbilstransport, vilken mer än väl täcker den kapacitet, som Å.G. med nuvarande fartygsmateriel kan prestera vid högsäsong. Det synes därför

berättigat, att såsom i följande avsnitt skall göras, jämföra kostnaderna för Å.G. :s transportapparat på linjerna Visby — Nynäshamn och Visby—Stockholm (4 fartyg) under ett år (1949) med beräknade kostnader för två bilförande passagerarfärjor enligt kommitténs förslag. Då Kalmar-trafiken förutsattes fortsätta på samma sätt som hittills, har jämväl hänsyn tagits till denna i kalkylerna, ehuru den icke påverkar jämförelsen. Såsom tidigare visats, innebär godstrafikens koncentration till linjen Visby— Nynäshamn icke någon merkostnad utan tvärtom en betydande besparing för trafikanterna och samhället.

Jämförelse mellan Å.G.:s kostnader 1949 och beräknade kostnader för bilfärjedrift enligt kommitténs förslag Till grund för följande kostnadsberäkningar ligga dels beräkningar gjorda i samråd med experter på kombinerad passagerar- och godstrafik av det slag, som bedrives av Å.G. :s fartyg, dels vissa kostnadsuppgifter, som erhållits från Å.G. Tyvärr har det icke varit möjligt att från Å.G. erhålla så detaljerade uppgifter, att för år 1949 en direkt avstämning av bruttointäkter mot kostnader och vinst blivit möjlig. Å.G. har emellertid lämnat siffror över bruttointäkterna ävensom beträffande vissa kostnader, och dessa siffror möjliggöra tillsammans med de uppgifter, som innehållas i styrelseberättelsen, en total jämförelse mellan beräknade kostnader för bilfärjealternativet och för nuvarande trafikform, som i stort sett kan anses riktig, även om vissa detaljposter äro endast uppskattade.

I nedanstående uppställning redovisas,

och r ä n t e k o s t n a d e r s a m t

m e d n å g o n a v r u n d n i n g , d e f a k t i s k a brutto-

mier

intäkterna

Beräkning

(1—5) för Å . G . u n d e r å r 1949

upptagas har

försäkringspre-

efter

samma

därför

gjorts

principer. av

dessa

och h a s a m m a b e l o p p u p p t a g i t s för bil-

k o s t n a d e r för de b å d a a l t e r n a t i v e n , n ä r -

f ä r j e a l t e r n a t i v e t . Dessa p o s t e r t o r d e icke

mast avseende ett

e r f o r d r a särskild k o m m e n t a r .

D å u p p g i f t icke k u n n a t e r h å l l a s över de

Kostnaderna 27), v a r v i d

r e d o v i s a s i 22 p o s t e r (6— som u t g å n g s p u n k t

tagits i

fortvarighetstillstånd.

kostnader, som varit förenade med Kalmar-trafiken

sommartid,

har i

bilfärje-

s t y r e l s e b e r ä t t e l s e n 1949 tillgängliga eller

alternativet en sådan k o s t n a d tillagts som

på a n n a t sätt erhållna uppgifter rörande

e n u p p s k a t t a d t o t a l p o s t (17). Vid s t u d i e t

Å . G . :s k o s t n a d e r . U p p g i f t e r n a o m de till

av kalkylen bör sålunda observeras, a t t i

färjedriften

flertalet

direkt hörande kostnaderna

g r u n d a sig e m e l l e r t i d v ä s e n t l i g e n p å i bil.

d e l p o s t e r för Å . G . i n g å k o s t n a d e r

för K a l m a r t r a f i k e n u n d e r d e t a t t de m o t -

V I I redovisad kalkyl, vilken jämförts med

s t ä l l d a d e l p o s t e r n a (6 — 1 6 , 18—27) i bil-

och a v v ä g t s m o t e r h å l l n a siffror för Å . G .

färjealternativet

F ö r a t t e n k a l k y l b e t r ä f f a n d e d e n trafik-

Visby—Nynäshamn. Efter

organisation,

som

kommittén

endast

avse

trafiken

sammanställ-

förordar,

ningen lämnas under respektive punkter

skall k u n n a j ä m f ö r a s m e d Å . G . :s k o s t n a d e r

n ä r m a r e u p p g i f t e r , h u r de olika k o s t n a d s -

1949, e r f o r d r a s u p p e n b a r l i g e n , a t t k a p i t a l -

p o s t e r n a b e r ä k n a t s eller e r h å l l i t s . A. Å.G. 1

Bruttointäkter

B. Bilfärjealternativet 2

(1 000 kr.)

1. P a s s a g e r a r e , 177 435 st

2 235

2 235 ( 1 2 : 60/ passagerare)

2. P o s t b e f o r d r a n

3. Gods (inkl. l a s t n i n g s - o c h lossningsavgifter), 52 395 t o n 1 7 3 6

1 7 3 6 (33 kr./ ton)

4. R e s t a u r a t i o n för p a s s a g e r a r e

5. R e s g o d s a v g i f t e r

70 S u m m a b r u t t o i n t ä k t e r 4 487

4 487

Kostnader

(1 000

kr.)

6. P e r s o n a l k o s t n a d e r , l ö n e r i n k l . ö v e r t i d s - och s e m e s t e r ersättning

1 038

7. S t y r e l s e och revision

8. S j u k k o s t n a d e r

9. P e n s i o n e r , p e n s i o n s a v g i f t e r och u n d e r s t ö d

10. K o s t h å l l för p e r s o n a l , r å v a r u k o s t n a d

165 Summa direkta personalkostnader 1

89 1 334

5 fartyg, 1086 turer, 98.507 sjömil. 2 färjor, (840 turer, 65.520 sjömil), 1 fartyg för sommartrafik på Kalmar (150 turer, 14.500 sjömil, total kostn. redov. vid p. 17). Totalt 993 turer, c:a 80.000 sjömil. 68 2

11. Lastnings- och lossningskostnad för gods a) Löner till fast anställd stuveripersonal (det s.k. fasta laget) b) Löner till hos stuveribolag anställd personal c) Lastnings- och lossningskostnad i Nynäshamn för samtrafikgods d) Kostnader för truckar och annan hamnmateriel

150 535 100 93

Summa lastnings- och lossningskostnader 12. Avskrivningar a) Fartyg b) Turistanläggningar och fastigheter c) Inventarier 13. Räntor 14. Försäkringspremier, fartyg 15. Bränsle och smörjoljor 16. Underhålls- och utrustningskostnader 17. Kostnad för Kalmarlinjen

583 14 «9 437 181 416 412 —

Summa fartygs- och kapitalkostnader m.m. 18. Kostnader för resgods, rengöring av fartyg etc 19. Restauration för passagerare, råvarukostnad 20. Hamnumgälder 21. Annonser och reklam 22. Kontorskostnader 23. Ombudsarvoden 24. Skadat gods 25. Skatter 26. Koncernbidrag till dotterbolag 27. Diverse kostnader Summa övriga kostnader

14 79 313

126 303 172 300 2 122

1 724

75 155 50 35 67 50

75 155 40 35 45 30

i5

51 75 75

51 75 75 663

596 Beräknad årlig besparing vid genomförandet av kommitténs förslag i vad avser sjötransporten Gotland— 1 823

fastlandet Summa Såsom framgår av en jämförelse mellan bruttointäkter (4 487 000) och kostnaderna för Å.G.:s rörelse 1949 (4 997 000) skulle rörelsen detta år ha gått med underskott å c:a 500 000 kr. Detta underskott

4 997

4 997

förklaras emellertid av att de kalkylgrunder, som ansetts böra tillämpas för färjealternativet även tillämpats för Å.G. i vad avser kapitalkostnaderna, 69

Såsom framgår av redogörelsen nedan vid punkt 12 och 13 för beräkningen av avskrivnings- och räntekostnader ha de för Å.G. år 1949 officiellt redovisade kostnaderna uppräknats med resp. 430 000 kr. och 269 000 kr. eller totalt 699 000 kr., varigenom erhålles ett — i penningvärdet vid kalkyltillfället — riktigare m å t t på Å.G. :s verkliga kapitalkostnader. Dragés emellertid detta belopp från ovan angivna totalkostnad för Å.G. om 4 997 000 kr., erhålles en totalkostnad om 4 298 000 kr. Då som ovan antytts det icke varit möjligt för kommittén att erhålla en direkt avstämning av samtliga kostnader mot bruttointäkterna föreligger en differens mellan bruttointäkter — 4 487 000 kr. — och summan av de för kommittén tillgängliga eller av denna uppskattade kostnadsposterna — 4 298 000 kr. — om c:a 200 000 kr. Denna differens torde, såvida icke under året tillskapats en reserv, som korrektiv mot den för lågt bokförda avskrivningskostnaden, bero på, att ovan angivna kostnader för Å.G. (inkluderande även en diversepost på 75 000 kr.) upptagits för lågt. I den mån så är fallet, torde de för lågt angivna kostnaderna väsentligen hänföra sig till godstrafiken, för vilken det är svårare att i detalj angiva kostnaderna för Å.G. än i bilfärjealternativet. De speciellt med persontrafiken sammanhängande kostnaderna torde däremot vara relativt riktigt beräknade. I vilket fall som helst förefaller det sannolikt, att om en fullständigare redovisning av Å.G. :s kostnader varit möjlig, denna i varje fall icke komme att påverka jämförelsen till färjealternativets nackdel utan snarare bli till fördel för nämnda alternativ. Vidare rnå erinras om, att jämväl Sta70

tens Priskontrollnämnd har ansett resultatet för 1949 otillfredsställande, varför Å.G. medgivits r ä t t att 1950 höja persontrafiktaxan utöver den nivå, denna n å t t genom 1948 års prisförhöjning. Huvudmotivet för denna höjning torde ha varit att möjliggöra större avskrivningar i likhet med vad som räknats med i kalkylen ovan. Därutöver må påpekas, att i den allmänna prispolitiken inom landet under efterkrigstiden man icke i full utsträckning räknat med de faktiska kapitalkostnaderna i syfte att hålla priserna nere. Vid jämförande kalkyler, avseende så lång tid som fartygs ekonomiska livslängd, har kommittén funnit det ofrånkomligt att räkna med de faktiska kostnaderna. 6 A. (A.G.)

Personalkostnad

Enligt styrelseberättelse för 1949 har till arbetare och ombordanställt manskap (133 st.) utbetalats 617 000 kr., till styrelsen och verkställande direktören 35 600 kr. och till övriga befattningshavare 663 200 kr. eller sammanlagt 1 315 800 kr. Enligt uppgift (avseende september 1950) fördelade sig personalen på ombordanställda och övriga befattningshavare sålunda: »Gotland» »Drotten» »Visby» »Gute» Extra städerskor

.

27 23 34 22 25 131

Kontoret Hamnen . . Verkstäderna Trädgården

36 20 17 6 79

•/. lön till av Å.G. avlönade Dessa uppgifter synas väl stämma med lastnings- och lossningsde medeltalssiffror, som angivits i styrelsearbetare och verkstadsberättelsen för 1949. Sannolikt är emellerpersonal 277 000 kr. tid det stora antalet extra städerskor beroende på tillfälliga förhållanden i sam6 A. Personalkostnad 1 038 000 kr. band med sommarsäsongens slut, varför Personalkostnad det genomsnittliga antalet anställda om- 6 B. (Bilfärjealternativet). Personalkostnaden för två bilfärjor har bord ej torde böra uppskattas högre än till 115 personer, varav c:a 35 torde ut- i bil. VII upptagits till 450 000 kr., avsegöras av kvinnlig (väsentligen restaura- ende en total personal av 62 personer, tions-) personal och resten, 80 personer, dvs. 31 per fartyg. Detta personalantal synes sannolikt vid en jämförelse med manlig båtpersonal. I löner till restaurationspersonal har under 1949 enligt förhållandena å Å.G. :s kombinerade passauppgift från Å.G. utbetalats 103 000 kr. gerar- och lastfartyg. I kalkylen har inoch till »kontorspersonal inkl. administra- lagts 35 % tillägg för semester- och övertidsersättningar. En jämförelse med Å.G. :s tion» 266 300 kr. Uppgift har icke kunnat beräknade genomsnittliga personalantal å erhållas om utbetalda löner till hos Å.G. anställd lastnings- och lossningspersonal fartygen (115 st.) med fiånräknande av, (20 st.) och verkstadsarbetare (17 st.). per åv räknat, högst 8 anställda för KalLöner till dessa 37 i september 1950 an- martrafiken utvisar sålunda en besparing ställda har av kommittén uppskattats till av c:a 45 personer, vilket antal också 7 500 kr./anställd, vilket gör för lastnings- förefaller sannolikt med hänsyn till att och lossningspersonal (det s.k. »fasta fartygsantalet nedbringas med två enlaget») 150 000 kr. och för verkstads- heter. Till personalkostnad för färjorna, arbetare 127 000 kr. I förtydligande syfte 450 000 kr., har lagts kostnad för personal i land enligt följande. har synts lämpligt att under punkt 11 Kontorspersonal. Med beaktande av upptaga samtliga kostnader för lastning den förenkling av kontorsarbetet, i vad och lossning av gods, varför angivna belopp, 150 000 kr, bär fråndragits det i avser godstransporterna, som förutses bli styrelseberättelsen angivna beloppet om ernådd vid genomförandet av kommitté1 315 000 kr. Vidare har till undvikande förslaget, ävensom av omständigheten, att av dubbelräkning totalbeloppet minskats i landtransportkalkylcn (sid. 57) intagits de relativt obetydliga direkta administramed beräknade löner till verkstadsarbetare, 127 000 kr., då denna kostnadspost tionskostnader, som äro förbundna med enligt uppgift från Å.G. till väsentlig del denna trafik (70 000 kr.), samt med häningår i av Å.G. uppgivna underhålls- och syn tagen till förhållandet, att personalantalet för fartygen nedbringas från i utrustningskostnader (punkt 16). Under genomsnitt per år räknat 115 personer punkt 6 A. upptages sålunda: till högst 70 eller med c:a 40 % , har det synts skäligt icke upptaga kostnaden för kontorspersonal — liksom också den neTotal lön till samtlig persodan närmare behandlade summan av nal 1 315 800 kr. 5

andra personalkostnader än löner — till högre belopp än 2/3 av motsvarande Å.G.kostnader 1949 eller för den förra posten, 178 000 kr. Trädgårdsarbetare Redovisade 6 trädgårdsarbetare upptagas med ett uppskattat belopp av motsvarande 7 500 kr. per anställd, och man är alltså framme vid summan

45 000 kr.

6 B. Personalkostnad 450 000 + 178 000 + 45 0 0 0 . . . = 673 000 kr.. 7 A. och 7 B. Styrelse och revision Styrelse- och revisionskostnad upptages i båda fallen med det av Å.G. för år 1949 redovisade beloppet. 8 A.—9 A. Sjukkostnader, pensioner, sionsavgifter och understöd

pen-

Uppgift om sjuk- och pensionskostnader 1949 har erhållits från Å.G.

8B.-9B. Såsom motiverats under punkt 6 B. upptages dessa kostnader med 2/3 av beloppen vid 8 A.—9 A. I bil. V I I angivna, väsentligt lägre belopp avse endast ombordanställd personal. 10 A.—10 B. Kosthåll för personal, råvarukostnad Råvarukostnaden för kosthåll till ombordanställd personal har uppskattats till 4 kr./person och dag. För bilfärjealternativet (62 personer) erhålles vid denna råvarukostnad beloppet 89 000 kr. och för Å.G. (115 personer) beloppet 165 000 kr. I bil. VII angiven kosthållskostnad om

5 kr./person och dag synes vara högt beräknad. Vid en beräkning baserad å sistnämnda kostnad för kosthåll ökar differensen till färjekalkylens favör med 19 000 kr. Försiktigtvis har jämförelsen baserats på angivna lägre kosthållskostnad om 4 kr. 11 A. Lastnings- och lossningskostnader för gods De vid nuvarande organisation uppkommande lastnings- och lossningskostnaderna för gods äro av särskilt intresse, då dessa kostnader elimineras i färjealternativet. Som framgår av landtransportkalkylen å sid. 57, har kostnaden för omlastningscentral i Nynäshamn inlagts i denna kalkyl. Uppgifterna under b), c) och d) ha erhållits från Å.G., medan under a) upptagen kostnad för det s.k. »fasta laget» beräknats med ledning av från Å.G. erhållen uppgift om antal arbetare i hamnen under september 1950. Lönekostnanaden, 150 000 kr., har, såsom framgår av ovanstående, fråudragitsÅ.G. lönekostnad under punkt 6 A. Det bör bemärkas, a t t under c) upptagen lastnings- och lossningskostnad i Nynäshamn om 100 000 kr. endast utgör en del av samtliga med omlastningen därstädes förbundna kostnader och därtill endast avser godstrafiken. Enligt senast tillgängliga, från Stockholm —Nynäs järnväg erhållna uppgifter torde årskostnaderna för lastning och lossning av gods och bilar i Nynäshamn uppgå till lägst c:a 225 000 kr., varav trafikanterna i form av särskilda avgifter påföras c:a 85 000 kr., medan återstående belopp bäres av Å.G. och Stockholm—Nynäs järnväg enligt viss fördelningsgrund. Här upptagen lastnings- och lossningskostnad, 878 000 kr., synes därför vara försiktigt beräknad, och är det motiverat att, såsom

skett på sid. 40 i detta betänkande, uppskatta de totala med lastnings- och lossningsarbetet sammanhängande kostnaderna till 900 000 kr. Att detta belopp till storleksordningen är relativt r ä t t upptaget bestyrkes vidare av uppgifter lämnade av Å.G. vid ovan omnämnda godstrafikundersökning i maj månad 1949 och av det förhållandet att vid sammanräkning av samtliga kostnadsposter för Å.G. en differens enligt ovan (sid. 70) föreligger mellan bruttointäkter och kostnader om c :a 200 000 kr. 12 A.

ningar till värdeminskningskonto) erfordras för cn korrekt jämförelse med bilfärjealternativets avskrivningskostnader, att det i V.O.F.-räkningen upptagna avskrivningsbeloppet justeras. Räknas därvid med en avskrivningsperiod av 30 år, erhållas följande siffror: Avskrivning å återanskaff- , „ „. „ 17 500 000 mngsvarde = ^83 000 kr. I V.o.F.-räkning upptaget avskrivningsbelopp . . . Erforderlig uppräkning . .

152 700 kr. 430 300 kr.

Avskrivningar

I vinst- och förlusträkningen för Å.G. år 1949 äro följande belopp upptagna: Avskrivning å fartyg 152 700 kr. Avskrivning å turistanläggningar och fastigheter . . . 13 700 » Avskrivning å inventarier . . 78 600 » Enligt uppgift av direktören K. Söderlund, som byggt motorfartyget Gotland och jämväl kostnadsberäknat de föreslagna bilfärjorna till c:a 6 150 000 kr. per styck (mars 1950), kan åter anskaffningsvärdet för ett passagerarfartyg av typen m/s »Gotland» beräknas till samma belopp. En försiktig beräkning av återanskaffningsvärdet för Å.G. :s fem fartyg stannar vid 17 a 18 mkr eller 3,5 mkr per fartyg. Därvid har hänsyn tagits till, att Kalmar-trafiken synts även i fortsättningen böra upprätthållas med en »second hand» båt, och att återanskaffningsvärdet för lastfartyg av typen »Gute» är väsentligt lägre än för passagerarfartygen (2 mkr). Då jämförande kalkyler böra avse ett fortvarighetstillstånd (jämför användningen av återanskaffningspriser vid beräkning för taxeändamål av SJ:s avsätt-

Avskrivningar för fastigheter och inventarier upptagas med av Å.G. för 1949 redovisade belopp lika i båda alternativen och påverka sålunda ej kostnadsjämförelsen. 12 B. Anskaffningskostnaden för två bilfärjor jämte anordningar för angörandet av färjor upptages till ett runt belopp av 12,5 mkr. Med tillämpning av samma principer för avskrivningarnas beräkning som för Å.G. enligt 12 A. upptages under denna punkt 12 500 000 —— = 417 000 kr. 30 13 A. och 13 B. Räntor Å nominella aktiekapitalet utdelas normalt i Å.G. 10 % , vilket gör 105 000 kr. Kostnadsräntor med avdrag för intäktsräntor uppgå till

»

Totalt 168 000 krT För ett fortvarighetstillstånd torde i analogi med beräkningsmetoden för avskrivningar schematiskt böra räknas med

5 % ränta å halva återanskaffningsvärdet för fartygen enligt följande. 17 500 0 0 0 x 5 —— = 437 000 kr. 2x100 Erforderlig uppräkning (437 000 •/. 168 000) 269 000 kr. Räntor, bilfärjealternativet beräknas efter enahanda grunder sålunda 12 500 0 0 0 x 5 Räntor, Å.G.

14 A. och B. Försäkringspremier för fartyg Försäkringsvärdet å Å.G. :s 5 fartyg är f.n. 8 550 000 kr., vilket belopp sålunda i det närmaste motsvarar halva den beräknade återanskaffningskostnaden. År 1949 erlagda försäkringspremier uppgingo till 181 000 kr. I jämförande kalkyl för bilfärjorna avseende ett fortvarighetstillstånd synes riktigt, att med utgångspunkt från detta premiebelopp beräkna premien för färjorna å halva anskaffningsvärdet = 6 150 000 kr., vilket belopp är c:a 30 % lägre än nuvarande försäkringsvärde. Fartygspremier för bilfärjor 180 000 kr. ./. 30 % = 126 000 kr. 15 A. och B. Bränsle och smörjoljor Beloppen vid 15 A. ha erhållits från Å.G. och vid 15 B. från kalkylen i bil. VII. 16 A. och B. Underhålls- och utrustningskostnader Uppgift om Å.G.:s kostnad — 412 000 kr. — har erhållits från Å.G. med förmälan, att däri ingå arbetslöner till hos Å.G. anställda verkstadsarbetare. Till undvikande av dubbelräkning har med

ledning av Å.G. :s uppgift om antalet verkstadsarbetare den totala personalkostnaden en 1. Å.G. :s styrelseberättelse reducerats i enlighet med vad som angivits vid punkt 6 A. ovan. Underhålls- och utrustningskostnader i bilfärjealternativet ha upptagits med 172 000 kr. I denna summa ingå följande i driftskalkylen, bil. V I I , beräknade belopp; Diverse förbrukningsartiklar 30 000 kr. Årlig dockning, reservdelar och löpande underhåll . . 106 000 » Klassning 36 000 » 172 000 kr. Angivna belopp bör jämföras med Å.G. :s totalkostnad, minskad med beräknad underhållskostnad för Å.G. :s fartyg, »Thjelvar», som upprätthåller trafiken på Kalmar. Sistnämnda kostnad ingår, som ovan nämnts, i bilfärjealternativet under punkt 17 B. Årlig underhålls- och utrustningskostnad för »Thjelvar» synes böra uppskattas till 75 000 kr., varför mot 172 000 kr. för bilfärjealternativets 2 fartyg svarar (412 000 •/. 75 000) 337 000 kr. för Å.G.:s fyra fartyg. En jämförelse mellan beräknade genomsnittliga årskostnader av detta slag för ny fartygsmateriel under en 30årsperiod och verkliga kostnader för äldre fartyg är ej helt rättvisande i de fall, då den senare materielen är genomsnittligt äldre än 15 år, vilket är förhållandet med Å.G. :s materiel. Då emellertid Å.G. :s kostnader av detta slag år 1949 ej voro särskilt höga och därtill kostnaden för Kalmarbåt i bilfärjealternativet under punkt 17 upptagits med relativt betydande belopp, synes ej erforderligt att avvika från den av Å.G. faktiskt redovisade kostnaden.

17 B. Kostnad för Kalmarlinjen Angivet belopp, 300 000 kr., är beräknat och medtages här för att erhålla full jämförelse mellan de två alternativen till trafikorganisation. Beloppet omfattar samtliga kostnader för Kalmartrafiken med undantag för vad som belöper på råvaror för restaurationsrörelsen. 18 A. och B. Kostnader för resgods, rengöring av fartyg etc. Dessa kostnader ha beräknats med ledning av uppgifter från bl.a. Å.G. De få anses ungefärliga, men då de böra upptagas med samma belopp i båda alternativen, påverkas ej jämförelsens slutresult a t av en ändring uppåt eller nedåt. 19 A. och B. Restauration för passagerare, råvarukostnad Vad som anförts under föregående punkt gäller även här. Till ledning vid beräkningen har tjänat uppgiften under punkt 4, enligt vilken bruttointäkten från passagerarna utgjorde 281 000 kr., vilket belopp synts motivera cn råvarukostnad om 155 000 kr. 20 A. och B.

22 B.

Kontorskostnader

Enligt vad som anförts vid bl.a. 6 B. har det ansetts motiverat att här upptaga 2/3 av den av Å.G. redovisade kostnaden. 23 A. och B. Ombudsarvoden Alla med godstrafikens organisation förknippade direkta kostnader ingå i landtransportkalkylen. Den för Å.G. beräknade kostnaden avser såväl gods- som persontrafik, varför Å.G. :s till 50 000 kr. beräknade kostnader i bilfärjealternativet ansetts böra motsvaras av 30 000 kr. avseende endast persontrafiken. 24 A. och B. Skadat gods Skadorna å gods beräknas komma a t t minska avsevärt med den godstrafikorganisation, som kommittén förordar. Följaktligen förefaller det motiverat att i bilfärjealternativet räkna med halva den för Å.G. angivna kostnaden vid nuvarande ordning. 25. Skatter och 26. Koncernbidrag De av Å.G. redovisade beloppen ha till fullständigande av jämförelsen upptagits oförändrade i båda alternativen.

Hamnumgälder

Beloppet är beräknat i bil. VII och har upptagits 50 000 kr. för Å.G. och 40 000 kr. i bilfärjealternativet.

27. Diverse kostnader Beloppet är uppskattat till betryggande belopp och upptages lika i båda alternativen.

21 A. och B. Annonser och reklam Beloppet har erhållits från Å.G. och upptagits oförändrat i båda alternativen. 22 A.

Kontorskostnader

Beloppet har erhållits från Å.G. och avser kostnader utöver bl.a. personalkostnader och avskrivningar.

Sammanfattning sjötransporten

av kalkylerna för land- och

Ovan redovisade jämförelse mellan kostnaderna för sjötransporten enligt nuvarande trafikform och enligt det av kommittén förordade färjealternativet utvisar en total årlig skillnad till kommitté75

förslagets fördel om J 800 OOO kr., vilket förslag. (Denna avrundade siffra kommer motsvarar hela Å.G. :s bruttointäkt 1949 för att användas i det följande). gods- och resgodsbefordran. Till detta belopp är likväl att lägga den till 300 000 kr. Friställande av arbetskraft beräknade besparingen vid landtransporI det arbetsmarknadsläge, som varit ten, allt räknat efter 1949 års trafik- och rådande sedan drygt 10 år tillbaka, och kostnadsförhållanden. vilket karakteriserats med slagordet »överDen sålunda till 2 100 000 kr. beräknade full sysselsättning», synes det vara av totala besparingen är så stor, att det synes motiverat att här i en schematisk upp- särskilt intresse undersöka, i vad mån ställning än en gång angiva, hur densam- förverkligandet av kommitténs förslag skulle leda till ett friställande av arbetsma fördelar sig på olika sektorer av transkraft. Redan den beräknade besparingens portapparaten och transportproceduren. storlek antyder, att så måste bli fallet i 1. Lastnings- och lossningsen — särskilt i förhållande till trafikkostnader i sjötransporrörelsens omfattning — betydande utten elimineras 900 000 kr. sträckning. 2. Å.G. :slastfartyg'»Gute» Eftersom antalet fartygsenheter å Visoch ett av de kombineby—Nynäshamn ( — Stockholm) minskas rade passagerar- och med 50 % , och då vidare lastnings- och lastfartygen på linjen lossningskostnaderna, som praktiskt taget Stockholm—Nynäshamn helt bestå av personalkostnader, enligt bli överflödiga. De totala sjötransportkalkylen uppgå till så stort personal-, kapital- och belopp som 900 000 kr., och då slutligen övriga drifts- och admiförenklingen i sagda procedur även får nistrationskostnaderna anses utgöra den huvudsakliga förklaför dessa båda fartyg ringen till den för landtransporten beräkkunna uppskattas till nade besparingen om 300 000 kr., förelägst c:a 800 000 » faller det antagligt, att den arbetskrafts3. Den beräknade bespabesparing, som ernås, motsvarar 75 % av ringen å landtransportden beräknade totala besparingen eller sidan har utförligt moti1 500 000 kr. Efter en genomsnittslön av verats å sid. 60 — ff, och 7 000 kr./år och anställd motsvarar detta upptages med 300 000 » ett friställande av arbetskraft om drygt 200 Summa 2 000 000 kr. Med stöd av bl.a. denna återblick på de huvudposter, som ingå i den till något över 2 mkr beräknade totala besparingen, har kommittén funnit sig kunna vid sitt ställningstagande utgå från beloppet 2 mkr såsom uttryckande den sannolika besparingen vid genomförandet av dess 76

personer. Samhällsekonomisk nettoinvestering Om man, såsom här skett, skärskådar den uppställda frågan från allmänekonomiska synpunkter samt lägger beräkningarna på relativt lång sikt, närmast att motsvara ett fortvarighetstillstånd, fram-

står det således som väl motiverat att söka genomföra kommitténs förslag, så snart organisatoriska och andra förutsättningar därför av praktisk art kunna komma att föreligga. Uppenbart är emellertid, a t t det faktiska utfallet av en omläggning måste bli i hög grad beroende av de allmänna ekonomiska förhållandena vid den tidpunkt, då fartygsbeställning sker, detta såväl i vad gäller läget å kapitalmarknaden som beträffande arbetsförhållandena inom skeppsbyggnadsindustrin. Kommittén är väl medveten om, att den aktuella situationen är särdeles ogynnsam på båda dessa områden, men denna omständighet har icke ansetts behöva eller kunna få påverka vare sig det kommittén förelagda planeringsarbetet eller ett blivande ställningstagande i princip vid ärendets vidare behandling. Så länge förhållandena växla snart sagt från vecka till vecka, synes knappast finnas annat val än att helt lämna fluktuationerna åsido, och kommittén har i ett sådant läge funnit lämpligast att i sin redogörelse bibehålla de siffror, vilka insattes i kalkylen vid tiden för utarbetandet av färjeförslaget (våren 1950) och som motsvarade dåvarande prisförhållanden. Med hänsyn till bl.a. sannolikheten, att den ekonomiska politiken under en längre tid framåt kommer att stå i investeringsbegränsningens tecken, har kommittén ansett sig böra ägna särskild uppmärksamhet åt storleken av den samhällsekonomiska nettoinvestering — ett uttryck, som närmare förklaras nedan — vilken kräves för realiserande av dess förslag. Räknat efter förenämnda prisförhållanden te sig bruttoinvesteringarna enligt kommitténs förslag på i stort sett följande sätt:

Landtransportmedel: Investering i fordon Investering i byggnader (omlastningscentral)

1425 000

100 000

i 525 000

Sjötransportmedel: Investering i färjor 12 300 000 Investering i hamnar för angörandet av färjor.. . 200 000 12 500 000 Total nyinvestering sålunda. . .

c:a 14 000 000

En beräkning av motsvarande samhällsekonomiska nettoinvestering, vilken är lika med ovan angivna nyinvestering minskad med värdet å de realtillgångar, som vid den föreslagna omorganisationen bli tillgängliga för andra uppgifter, kan ej göras annat än uppskattningsvis. Beträffande landtransportmedlen kan allmänt sägas, att kostnaderna för den föreslagna biltransportorganisationen motsvaras av besparingar av bilmateriel, som nu användes för de lokala transporterna, liksom av järnvägsmateriel. Organisationen innebär sålunda endast övergång från viss typ av fordon till en annan, utan att dock därför den totala investeringen i landtransportmedel sannolikt behöver ökas ens temporärt, eftersom ersättningsanskaffning av såväl järnvägs- som bilmateriel ständigt pågår. På längre sikt bör det bli en minskning. Vad beträffar omlastningscentralen i Nynäshamn, ersätter denna ett eljest förefintligt mycket aktuellt behov av skydd för gods, som lagras på kaj i samband med omlastning, detta såväl i Stockholm och Nynäshamn som i Visby. 77

Kommittén anser sålunda, att man ur investeringssynpunkt är på den säkra sidan, om man bortser från dessa kostnader, och denna uppfattning synes bestyrkt av relationen mellan nuvarande transportkostnader och motsvarande kostnader vid den föreslagna organisationen. Såsom framgår av beräkningen å sid. 60, erhålles den kvalitetshöjning av transporttjänsten, som en koncentrering av godstrafiken till Visby—Nynäshamn innebär, icke blott utan extra kostnad, utan koncentrationen medför t.o.m. cn väsentlig besparing. Den kalkylerade storleken härav, 300 000 kr., överensstämmer i stort sett med det belopp, som nu utgår i årlig järnvägsfrakt för den del av godset, som befordras mellan Stockholm och Nynäshamn. Beträffande sjötransportmedlen må nämnas, att ångfartyget Thjelvar, som är byggt 1876, av Å.G. anses böra inom den allra närmaste tiden ersättas med ett nytt fartyg. Återanskaffningskostnaden beräknas till 3,5 milj. kr. Med frånräknande av fartygets nuvarande värde, som uppskattas till 500 000 kr., återstår sålunda ett omedelbart nettoinvesteringsbehov för den nuvarande trafikorganisationen å c:a 3 milj. kr. Att det nya fartyget säkerligen skulle insättas mellan Visby och Nynäshamn, är ett förhållande, som kan lämnas åsido i detta sammanhang. Ångfartygen »Visby» och »Drotten» äro byggda 1924 resp. 1928. Med en normal användningstid av 30 år skulle teoretiskt dessa fartyg behöva ersättas 1954 resp. 1958, alltså inom en nära framtid. Emellertid ha fartygen underhållits och förbättrats successivt i sådan omfattning, att de sannolikt äro användbara under längre tid. De torde dock redan nu draga så 78

höga underhållskostnader, att ur ekonomisk synpunkt utrangering därav synes böra komma till stånd inom de närmaste 10 —15 åren. Då Kalmartrafiken under sommaren alltjämt anses böra uppehållas med särskilt fartyg, synes det lämpligt att räkna med, att »Drotten» i den föreslagna organisationen övertar »Thjelvars» roll. Försäkringsvärdet å »Drotten», 1,6 milj. kr., antages motsvara fartygets värde, när det förutsattes ingå i den föreslagna trafikorganisationen. Bruttoinvesteringen för den nya sjötransportorganisationen blir sålunda 12 500 000 kr. för linjen Visby—Nynäshamn—Visby och 1 600 000 kr. för Kalmarlinjen eller tillhopa 14 100 000 kr. Denna investering motsvaras av följande minskade investeringsbehov och till förfogande ställd fartygsmateriel inom nuvarande Å.G. Genom den nya organisationen onödiggjord anskaffning av fartyg i stället för Thjelvar Försäljning av lastfartyget Gute. Försäkringsvärde/nuvärde Försäljning av motorfartyget Gotland. Försäkringsvärde/ nuvärde Försäljning av ångfartyget Visby. Försäkringsvärde/ nuvärde Försäljning av ångfartyget Drotten. Försäkringsvärde/ nuvärde

Kr. 3 000 000

1 800 000

3 000 000

1 500 000

1 600 000 10 900 000

Den samhällsekonomiska nettoinvesteringen för att med ny fartygsmateriel å Visby — Nynäshamn— Visby-linjen och med ångfartyget Drotten för sommar trafiken Visby—

Kalmar— Visby genomföra kommitténs förslag uppgår sålunda till (14 100 000' j . 10 900 000) 3 200 000 kr. I detta sammanhang må erinras därom, att kommittén i sin kostnadsjämförelse å sid. 73 beräknat återanskaffningskostnadcn i 1949 års penningvärde för Å.G.:s fartygsmateriel till 17 500 000 kr. Den föreslagna trafikorganisationen förutsätter insättandet mellan Visby stad och Gotlands landsbygd av godsbillinjer, vilka skola utgöra stommen i den utvidgade biltransportorganisation, som kommer att erfordras vid ett eventuellt nedläggande av järnvägarna på Gotland. Beträffande vägväscndct må nämnas, att det såväl mellan Stockholm och Nynäshamn som mellan Visby och olika orter på Gotland redan har en sådan kapacitet och utbyggnad, a t t den föreslagna organisationen kan genomföras utan ytterligare investeringar på detta område. På längre sikt torde dock en koncentration av transporterna till landsvägstransporter böra medföra ökat intresse åt fortsatt standardhöjning av vägnätet.

Subventionering eller rationalisering av nuvarande trafik? I det föregående (sid. 33) har visats, att jämfört med orter på fastlandet med järnvägsförbindelse Gotland i godstaxehänseende kan sägas ligga på ett »meravstånd» utöver det verkliga avståndet från Stockholm samt a t t detta meravstånd kan anges till för Visby 400—600 km och för Burgsvik 500—700 km. Av naturliga skäl blir en jämförelse mellan å ena sidan en ös kostnader för transport till och från ett mer eller mindre närliggande fastland och å andra

sidan transportavgifterna på detta fastland alltid haltande. Även om sålunda olika meningar kunna göra sig gällande, i vilken grad Gotland är i jämförelse med andra landsdelar missgynnat ur transportkostnadssynpunkt, synes det dock kommittén uppenbart, att en så stor skillnad i transportavgifter som den konstaterade icke bör anses skälig, utan att åtgärder böra vidtagas för a t t bereda Gotland större jämställdhet i detta hänseende med fastlandet. Med nuvarande organisation av trafiken torde det vara oundvikligt, att transportkostnaderna mellan Stockholm och Visby, där huvuddelen av trafiken går, måste uppgå till belopp, som ligga väsentligt över de bl.a. genom biltrafiken nedpressade styckegodsfrakterna för motsvarande avstånd på fastlandet. Orsakerna härtill ha ingående berörts i det föregående. Det är dessutom allmänt känt, att på de sträckor, där järnvägs- och biltrafiken konkurrerar om godset, den inrikes sjöfarten kämpar med stora svårigheter. Gotland har en särställning, i det att, frånsett flyget, sjöfarten är dess enda förbindelselänk med fastlandet. Med näringslivets fortgående specialisering kommer Gotlands beroende av fastlandet att alltmer ökas ur såväl införsels- som avsättningssynpunkt, och trafikmedlens uppgift att främja denna utveckling blir alltmer betydelsefull. I detta sammanhang må erinras om, a t t staten i olika former och i relativt betydande omfattning vidtagit åtgärder för att stärka det gotländska näringslivet. Sålunda har under tiden 13/5 1947—4/11 1949 anslag beviljats Gotlands företagareförening u.p.a. med ett sammanlagt belopp av 1 398 000 kr., vilket utgör en betydande 79

del av samtliga inom landet under samma tid beviljade anslag för detta ändamål. Vid periodens slut hade därav utanordnats 858 000 kr. Genom att särredovisning föreligger över det ekonomiska resultatet vid SJ bannät på Gotland — i motsats till vad fallet är vid olika bandelar på fastlandet — är det möjligt att erhålla en bild av i vad mån staten med belastning av SJ-fond subventionerar järnvägstrafiken på Gotland. Storleken av ifrågavarande uppoffringar framgår av vad ovan anförts å sid. 44. Även ABA redovisar förlust å den på Gotland bedrivna flyglinjen. Förhoppning finnes dock, om att flygförbindelsen bl.a. i och med planerad övergång till större flygplanstyper relativt snart skall bli bärkraftig. Antalet flygpassagerare har ökats i snabb takt de senaste åren. Att 1944 års hamnutredning föreslagit åtgärder från statens sida i syfte att sänka hamnavgifterna i Visby hamn, finnes omförmält å sid. 30 ovan. Slutligen må nämnas, a t t riksdagen fattat principbeslut om anslag å 9,5 mkr som räntefritt statsbidrag för a t t möjliggöra överföring av elektrisk kraft till Gotland. Det allmännas intresse av att stärka näringslivet på Gotland synes sålunda väl dokumenterat. Enligt kommitténs mening torde emellertid bland de åtgärder, som kunna diskuteras, knappast någon ha en så allmänt gynnsam effekt för det gotländska näringslivet som anordnandet av en billig, snabb och ändamålsenlig reguljär godstrafikförbindelse med fastlandet. Ur denna synpunkt skulle, därest ej den reguljära trafikens kostnader kunde sänkas, en subventionering av godstrafiken i 80

denna förbindelse till angelägenhetsgraden gå före eller åtminstone få anses vara jämställd med hittills vidtagna eller föreslagna åtgärder. I realiteten torde fortvaron av höga transportavgifter i den reguljära förbindelsen med fastlandet få anses avsevärt minska den gynnsamma effekt, som förväntas ernådd genom andra åtgärder till näringslivets bästa. I ett allmänt trafikpolitiskt program synes emellertid subventionsvägen böra stå endast som en nödfallsåtgärd a t t tillgripas, då alla andra möjligheter a t t sänka transportavgifterna uttömts. Även om vissa resultat torde ha nåtts av Å.G. i dess strävan att mekanisera viss del av transportarbetet i hamnarna, har dock någon påtaglig förändring i form av sänkta trans portkostnader ej redovisats för kommittén. Det är visserligen sant, att godsfrakterna efter en höjning med 50 %"(för lantbruksprodukter 33 1/3 %) "Vid krigsutbrottet 1939 därefter ej ansetts böra höjas. I stället ha emellertid persontrafiktaxorna höjts vid två olika tillfällen, nämligen 1948 och 1950. Då besparingsmöjligheterna därtill vid övergång enligt kommitténs förslag till ny fartygsmateriel och ny trafikform beräknas uppgå till större belopp än Å.G. :s totala intäkter 1949 för godsbefordran och ur allmänna synpunkter ett friställande av arbetskraft per år räknat om c:a 200 personer erhålles för en så måttlig samhällsekonomisk nettoinvestering som av storleksordningen 3 å 4 milj. kr., därest förslaget realiseras innan större delen av Å.G. :s tonnage av åldersskäl ändock behöver ersättas och en total nyinvestering i framtiden med i stort sett nuvarande utformning av fartygsmaterielen ställer sig väsentligt dyrare än enligt kommitténs

alternativ, har kommittén ur strikt ekonomiska utgångspunkter kommit till den uppfattningen, att åtgärder snarast böra vidtagas för ett genomförande av förslaget. För fullständighetens skull må dock här tilläggas, att kommittén icke varit främmande för att vissa besparingar torde kunna göras inom ramen för nuvarande trafikorganisation, exempelvis genom utvidgad användning av lastpallar och i anslutning därtill vissa ombyggnader av nuvarande fartyg. Besparingsmöjligheterna bedömas emellertid vara så begränsade, a t t de icke erbjuda någon lösning av problemet. Den gjorda detaljundersökningen av godsstrukturen utvisar att denna är av så oenhetlig karaktär, att forsling av godset på pallar från avsändare till mottagare i praktiken torde kunna genomföras endast för en mindre del av godskvantiteten. Därtill kommer att returtransport av lastpallar med den mängd av avsändare och mottagare av relativt små godskvantiteter av varierande slag, som det i gotlandstrafiken rör sig om, vållar problem, som äro mycket svåra att bemästra. Härtill kommer emellertid, såsom påpekats på sid. 48, att kombinerad trailer- och färjetransport skapar väsentligt större förutsättningar för användning av pallsystemet i en obruten transportkedja med undvikande av fördyrande returtransport av tomma lastpallar. Då såsom framgår av vad som anförts tidigare, hänsyn i de jämförande kalkylerna icke tagits till den rationalisering, som kan erhållas i denna riktning, kvarstår såsom ett faktum, att de eventuella mindre besparingar, som vid nuvarande godstransportsystem kunna göras genom ökad användning av exempelvis lastpallar, i minst samma grad kunna på-

räknas vid från-dörr-till-dörr-organisation av godstrafiken enligt kommittéforslaget. Under sådana förhållanden har kommittén funnit sig böra avvisa tanken på ytterligare investeringar i tonnage och lastnings- och lossningsmateriel av det slag, som nu kommer till användning. Det primära mål, kommittén uppsatt för sitt arbete, nämligen eliminering av den konstaterade »merbelastningen» av godset om c:a 18 kr./ton (vid 1949 års trafik c :a 900 000 kr.) rymmes väl inom den årliga besparing på längre sikt om sammanlagt 2 000 000 kr., som den föreslagna organisationen gör möjlig. För att nå detta mål, erfordras vare sig subventionering av frakt- eller nuvarande mycket höga hamnavgifter, vilka senare även äro inräknade i den angivna »merbelastningen» om 18 kr./ton och som av kommittén föreslås inräknade i frakten. Den tekniska utformningen av kommittéförslaget ger vidare Gotland god garanti för att biltaxorna i linjetrafik på fastlandet bli normerande för taxesättningen i den reguljära trafiken. Då all sannolikhet talar för att biltransportkostnaderna i framtiden i allt högre grad bli avgörande för taxesättningen på fastlandet för styckegodstrafik på dessa avstånd, synes förslaget motsvara de krav, som för framtiden kunna ställas på taxesättningen för den reguljära godstrafiken till och från Gotland. Därutöver synes viss sänkning av övriga taxor vara befogad och möjlig a t t genomföra. Det torde emellertid icke ankomma på kommittén att framlägga konkreta förslag till utformning av taxorna. I detta sammanhang vill kommittén blott framhålla, att det är önskvärt, att hytt- och salongsplatsavgifterna under vintersäsongen icke 81

ligga högre än att de resande under denna tid i största möjliga utsträckning utnyttja de då lediga hyttplatserna. År 1949 uppgick Å.G.:s persontrafikintäkter under månaderna januari —april, oktober—december till 587 476 kr. Det restbelopp, som enligt beräkningen ovan står till förfogande efter föreslagen sänkning av godstaxorna, utgör 1 100 000 kr. Detta belopp torde bl.a. medge en relativt betydande reduktion av passageraravgifterna vintertid, vilken reduktion måhända bör kunna kombineras med införandet av tur- och returbiljetter av samma typ som vid SJ. Därutöver är det önskvärt, att avgifterna för befordran av personbilar sänkas, så att både Gotlands befolkning vid besök på fastlandet och turisterna vid besök på Gotland i större utsträckning än nu finna det ekonomiskt att använda sina personbilar. Då färjorna ha ledigt personbilsutrymme under högsäsong och vid veckoskiftcn, torde en sänkning av nuvarande taxa, som i det närmaste är prohibitiv vid kortare resor, kunna genomföras utan någon större inkomstminskning för företaget. Även med sålunda — vid bibehållet penningvärde — tänkbara taxelättnader kvarstår ett betydande belopp, som synes böra användas för trafikföretagets konsolidering och/eller ytterligare taxelättnader för godstafiken.

Vidareförandet av kommitténs förslag Med vad ovan anförts finner sig kommittén ha med nödig fullständighet behandlat den tekniska sidan av förevarande problemkomplex. Kommittén anser sig jämväl ha visat, att med den föreslagna tekniska nydaningen bör kunna följa självbärighet för rörelsen utan oskälig belast82

ning av något trafikslag vare sig gods- eller persontrafiken, under förutsättning givetvis, att hamnavgifterna i Visby hållas inom rimliga gränser. Härmed är tydligen icke hela det utredningsprogram, som finnes konturtecknat i direktiven för kommitténs arbete, till fullo genomgånget. Enligt dessa skulle olika tänkbara alternativ till lösning av frågan rörande de reguljära sjöfartsförbindelserna mellan Gotland och fastlandet förutsättningslöst och ingående prövas med särskild uppmärksamhet ägnad åt de lösningar, som innebure övergång till statlig drift. För den händelse kommittén skulle komma fram till en sådan lösning, borde, som ovan omförmälts, tillika utredas under vilka förutsättningar, i vilken form, på vilka linjer och med vilken fartygsmateriel samt i vilken omfattning i övrigt sjötrafiken lämpligen borde uppehållas. Därjämte skulle för sådant fall klarläggas, huruvida den statliga rederirörelsen borde kombineras med sådana åtgärder till främjande av turistväsendet, vilka Ångfartygsaktiebolaget Gotland vidtagit, samt slutligen utrönas huruvida, i vilken omfattning och på vilka villkor nyssnämnda bolag vore villigt att överlåta sin rörelse på staten. Det komme nämligen sannolikt att visa sig, att utrymme på området icke finnes för två konkurrerande företag. Riktigheten av sist anförda förmodan torde icke från något håll ha bestritts och densamma stödes för övrigt av hela den hittillsvarande historiska utvecklingen för vilken redogjorts å sid. 23. Även om trafiken väsentligt ökats under de senaste årtiondena och tid efter annan mindre b å t a r insatts för att vid sidan av Å.G.:s fartyg utföra reguljära godsturer mellan

Gotland och fastlandet, så har denna verksamhet aldrig blivit av sådan omfattning, att därmed vållats någon brytning av Å.G. :s faktiska monopol på reguljär fartygstrafik mellan Gotland och fastlandet. Såsom huvudorsaker till detta förhållande framstår Å.G. :s starka finansiella ställning samt godstrafikens ifråga förhållandevis ringa omfattning. Vid sina beräkningar har kommittén också utgått från, såsom någonting i förväg givet, att den projekterade nya trafikapparaten skulle ersätta den nuvarande, icke fungera vid sidan av denna. Då vidare kommittén redan i ett tidigt skede av utredningsarbetet kommit till samma uppfattning som motionärerna i ärendet vid 1945 års riksdag beträffande lämpligheten att åtminstone partiellt frigöra förevarande linjesjöfart från beroendet av de intressen, som nu behärskar densamma, avläts den 18 juni 1947, jämlikt förenämnda direktiv, en skrivelse till Å.G. med förfrågan, huruvida, i vilken omfattning och på vilka villkor bolaget vore villigt överlåta sin rörelse på staten. Svaret på denna förfrågan blev kategoriskt nekande, i det att bolaget i skrivelse av den 28 augusti 1947 till kommittén meddelade, att det icke funne skäl föreligga, att helt eller delvis avyttra bolagets rörelse eller att tillråda bolagets delägare att sälja sina aktier. Bolaget anförde därutöver bl.a. följande: »En mer än 80-årig erfarenhet styrker styrelsen i dess uppfattning, att ett företag av denna art måste för att på bästa sätt och även i plötsligt uppkommande situationer kunna tillvarataga gotländska intressen — och detta är j u huvudsaken — hava sin hemort och sin ledning på Gotland. Inom ledningen eller nära an-

knuten till denna bör dessutom finnas personer, vilka vid varje tidpunkt äro väl förtrogna med öns näringsliv och de förhållanden, som anknyta till bolagets verksamhet.» Vad beträffar fördelarna med att hava företagsledningen förlagd till Visby, är kommittén helt ense med Å.G. och hade ej avsett, att ett insättande av statsmedel skulle leda till rederirörelsens inlemmande i den centraldirigerade statliga affärsverksamheten, för såvitt den åsyftade ändringen i målsättningen — från det rena privatföretagets till allmänföretagets — kunde ernås på annan väg. Vid förenämnda tidpunkt, sommaren 1947, var kommittén emellertid ännu ej framme ens vid den grundidé, på vilken det nu framlagda förslaget byggts upp, eller överhuvudtaget vid några planer på nygestaltning av driften, och det föreföll därför ovisst, huruvida annat kapital än statligt och (i viss mån) kommunalt skulle kunna motsvara skäliga krav i vad angår taxesättningen samt öppenheten för insyn. Såvitt kommittén kunnat finna, var detta de båda önskemål, som motionärerna i första hand strävade att få tillgodosedda, medan inlemmandet i en centraldirigerad statlig verksamhet torde ha förefallit såsom försämring, som man dock finge finna sig i. Såsom kalkylerna nu ställa sig vill det däremot förefalla kommittén sannolikt, att det projekterade nya trafikföretaget, här förslagsvis benämnt »AB Gotlandstrafik», skall kunna erhålla erforderligt eget kapital enbart från gotländska intressenter, medan de statliga insatserna skulle givas formen av ett räntebärande lån, för underlättande av företagets tillkomst. 83

Såsom villkor för sin insats skulle staten Den nya aspekt, som kommitténs planer betinga sig r ä t t för Kungl. Maj :t att tillsålunda erhållit, har icke befunnits böra sätta ordförande i bolagets styrelse samt föranleda någon ny hänvändelse till Å.G., en revisor ävensom att efter förslag av bodå av det ovan refererade svaret från 1947 laget fastställa taxan. Sistnämnda punkt ansetts framgå, att representanterna för är av central betydelse, då Gotlands indet i Å.G. arbetande egna kapitalet övervånare icke kunna vara tillfredsställda huvudtaget icke äro villiga att medverka med en sådan särställning, att — i tider till bestämmanderättens överflyttning till utan priskontroll — ledningen för ett enandra kretsar, oberoende av vilka dessa skilt trafikföretag utan egentlig konkur- må vara. En sådan överflyttning synes rens har möjlighet att ensam bestämma emellertid vara ofrånkomlig om »AB Gotöver priset å öbornas transporter, detta landstrafik» skall kunna få den avsedda såväl i vad angår den allmänna taxan som karaktären av allmänföretag. Avsikten är beträffande fraktnedsättningar, vilka lätt givetvis ingalunda att utesluta aktieägarkunna innebära en diskriminering av vissa na i Å.G. från delaktighet i det nya företrafikanter eller i allt fall giva anledning taget, fastmer torde det vara en fördel, att så stor del som möjligt av det nuvatill misstankar om sådan. Säkerhet i detta hänseende synes också vara en ofrånkom- rande kapitalet stannar kvar, men vederlig förutsättning för utveckling mot större börande aktieägare få då ifråga om representation i styrelsen räkna sig till någon mångsidighet av Gotlands näringsliv. av förenämnda gotländska intressentSåsom aktieägare har kommittén närmast tänkt sig Gotlands läns landsting, grupper. Visby stad, på ön befintliga jordbruksVad i denna avdelning anförts bildar kooperativa företag, konsumentkoopera- tydligen icke någon verklig planritning tionen samt representanter för enskild utan har närmast karaktären av en skiss. handel och industriell verksamhet. HärKommittén erkänner till fullo det önskmed synes också styrelsens sammansätt- värda i att fastare linjer kunnat uppning vara i huvudsak given. Med en dragas, men har faktiskt icke kunnat gå representant för en var av dessa olika avsevärt längre än som här skett. intressentgrupper erhålles en styrelse med På grund av det framlagda förslagets sammanlagt 7 styrelseledamöter, vilket omfattning och karaktär av nygestaltning förefaller att utgöra ett lämpligt antal. har det synts rationellt — så genomgriDärutöver bör övervägas, om icke de pande som denna blivit — att gå fram i samordningsproblem, som komma att utetapper, dvs. avvakta ställningstagande i göra en väsentlig del av trafikföretagets princip från statsmakternas sida, innan uppgifter, för sin lösning bäst betjänas man skrider till en utformning av detalav a t t representanter för den enskilda jerna. åkerinäringen på Gotland och busstrafiE t t annat ävenledes viktigt skäl att nu ken och ev. även för Gotlands Turistsätta en gräns för det hittillsvarande utförening knytas till företagets styrelse redningsskedet har ofullständigheten i eller på annat sätt beredas tillfälle till kommitténs kännedom om den nuvarande samverkan med företaget. rederiverksamheten synts utgöra. Den 84

tänkta nya organisationen kan tydligen icke fås a t t framträda i fullt riktigt perspektiv, med mindre än att alla drag i den nuvarande blivit klarlagda. Trots alla ansträngningar har det icke varit kommittén möjligt att åstadkomma mer än en schematisk bild av Å.G. :s kostnadsförhållanden. Kommitténs ställningstagande har sålunda måst grundas på storleken av de bruttoinkomster, som angivits av bolaget och de kostnadsuppgifter, som varit möjliga att erhålla eller som kunnat med någorlanda säkerhet uppskattas. Det har bekräftats, att utgifterna faktiskt varit av samma omfattning som bruttointäkten, dvs. att Å.G. utöver de poster, som kommittén ovan upptagit, haft diverse utgifter om c:a 200 000 kr. Eftersom ingen specifikation därå stått att erhålla, har det emellertid varit omöjligt avgöra, i vad mån motsvarigheter till dessa diverse utgifter måste beräknas uppträda med de föreslagna nya anordningarna. Vid sådant förhållande har det synts kommittén riktigt att för dessa stanna vid de utgifter, som det varit möjligt att räknemässigt eller uppskattningsvis komma till. Av det nu anförda torde också framgå, att kommittén icke kunnat förvärva så fullständiga och grundliga insikter beträffande Å.G. :s affärsställning, som måste betraktas såsom en ofrånkomlig förutsättning för att den skulle ha ansett sig rustad att föra egentliga affärsförhandlingar med detta bolags ledning beträffande sådana spörsmål, som kunnat dryftas, sedan bolaget som nämnts år 1947 ställt sig avvisande till den ifrågasatta överlåtelsen av rörelsen. I och med att kommittén kommit in på den linje, som sedermera följts, har också fältet för

sådana förhandlingar starkt reducerats, eftersom helt nya fartyg avses skola insättas å Å.G. :s nuvarande huvudlinje, varmed följer att en blivande egendomsvärdering kan begränsas till relativt få objekt. Vid övergången till ett helt nytt trafiksystem ändras ju också så många förhållanden, att möjligheten att helt utnyttja Å.G. :s erfarenheter visserligen skulle ha varit en stor tillgång för kommittén men dock icke en lika oumbärlig sådan som vid fortsättning enligt nuvarande system. Å.G. har emellertid beretts tillfälle dels att gemensamt med kommittén utreda de ekonomiska och tekniska förutsättningarna för ett genomförande av färjealternativet, vilket emellertid avböjts, dels att utreda och för kommittén påvisa de rationaliseringsmöjligheter inom ramen för nuvarande trafikform, varigenom trafiken kunde förbilligas. Någon utredning i detta hänseende har emellertid icke kommit kommittén tillhanda. Under alla förhållanden torde det dock vara uppenbart, att det insättande av den planerade nya trafikapparaten i den nuvarandes ställe, som kommittén föreslagit, näppeligen kan ske annat än efter förhandlingar med Å.G. :s ledning. För den händelse kommitténs förslag befinnes böra vidareföras, torde följaktligen en av de första åtgärderna få bliva att tillsätta en förhandlingsdelegation med den auktoritet och expertis, som erfordras för att komma till resultat. På denna delegation bör även ankomma att hålla förberedande överläggningar med de avsedda intressentgrupperna. De synpunkter, som i det följande komma att anföras, äro således icke att betrakta som ett slutgiltigt förslag till organisatorisk och finansiell lösning av de 85

frågor, som äro förknippade med ett genomförande av kommittéförslaget. De äro endast avsedda att utgöra en diskussionsbas för dem, som ha att taga ställning till kommitténs förslag till teknisk och ekonomisk lösning av berörda trafikfråga. Först må då upprepas, att enligt kommitténs mening något verkligt bärande skäl icke synes kunna anföras för att den reguljära trafiken mellan Gotland och fastlandet skall omhänderhas av ett statligt företag, därest trafiken kan upprätthållas utan subventionering och förutsättningar skapas för att skilda trafikintressen på lämpligt sätt erhålla inflytande över trafikens utformning och taxesättningen. Det till Gotland avgränsade intresseområdet synes även tala för att trafikföretaget liksom hittills får sitt säte i Visby med den möjlighet till direkt kontakt med gotländska önskemål och utvecklingslinjer, som därmed beredes företaget. Det sammanbindande av landsvägsnäten på Gotland och fastlandet, som färjeförslaget syftar till, förutsätter, att trafikföretaget under medverkan av Statens Biltrafiknämnd och i samarbete med biltrafiken på Gotland och på fastlandssidan uppnår en lämplig linjeorganisation. Det synes kommittén sannolikt, att de sålunda skapade godstrafiklinjerna komma att för Gotlands del i en relativt nära framtid ersätta nuvarande godsbefordran å järnväg, samt att motsvarande omläggning kommer att ske jämväl ifråga om personbefordran. Framhållas må dock, att järnvägsdriftens nedläggande icke utgör någon förutsättning för den nya trafikorganisationens riktiga fungerande, ävensom att ett sådant nedläggande väl kan komma ifråga jämväl vid bibehållande av nuvarande fartygstyper. Såsom 86

i det föregående visats, utgör den för Å.G. och de gotländska järnvägarna gemensamma godstrafiken blott en ringa del av den totala Å.G.-trafiken resp. av den totala järnvägstrafiken och vad personbefordran mellan Visby och gotländska landsbygden beträffar, har ju fartygstypen ingen inverkan. Omständigheten, att sjögodset kommer färdiglastat å landsvägsfordon, framstår emellertid såsom ett incitament till omprövning av järnvägsfrågan, varjämte en lyckad rationalisering av viss trafikdetalj kan beräknas få återverkan å andra områden. Medan sålunda sistnämnda fråga tills vidare kan lämnas öppen, synes det böra ankomma antingen på förenämnda förhandlingsdelegation eller på en för »AB Gotlandstrafik» under Kungl. Maj :ts medverkan tillsatt interimsstyrelse att undersöka de finansiella förutsättningarna för att på Gotland med gemensamma ansträngningar bilda ett företag av den »kooperativa» karaktär, som ovan angivits. Med hänsyn till att vid sidan av Å.G. närstående intressegrupp, de finansiella möjligheterna på Gotland bedömas vara begränsade, är det — som redan berörts — fördelaktigt att det kapital, som nu verkar i Å.G. och som kan omplaceras vid avyttring av Å.G. :s ledigblivna fartygsmateriel överföres till det nya företaget. Något hinder för en sådan fortsättning av Å.G. :s verksamhet, att detta företags personella och ekonomiska organisation övertages av »AB Gotlandstrafik» synes ej finnas, därest medverkan till en sådan åtgärd kan erhållas från de nuvarande ägarna av Å.G. Oavsett om sådan medverkan erhålles från Å.G.-intressenternas sida, synes det befogat, att tillkomsten av »AB Gotlandstrafik» under-

lättas av staten genom att ett lämpligt avpassat långfristigt räntebärande lån ställes till företagets förfogande för finansiering av inköpen av erforderliga nya trafikmedel. Därest så blir fallet, torde det i första hand riskbärande kapitalet, aktiekapitalet, kunna sättas till så relativt måttligt belopp, att detta kan ställas till förfogande från de intressegrupper, som förutsättas bära upp det nya företaget. Då för denna typ av företag någon egentlig risk ej föreligger för att det ej skall kunna göras självbärande, torde dessutom lånemedel mot säkerhet i företagets realtillgångar — vilka förutsättas icke behöva ställas som säkerhet för ett statligt lån — kunna påräknas i sådan utsträckning, att finansieringsfrågan utan svårighet bör kunna lösas. Liksom hittills varit fallet i Å.G. :s verksamhet bör det ankomma på »AB Gotlandstrafik» att så avpassa person- och godstrafiktaxor, att dessa svara mot företagets beräknade kostnader för trafiken. De avvägningsfrågor, som därvid uppkomma, synas inom ramen för den ovan skisserade styrelsen kunna bli föremål för en allsidig behandling. Med hänsyn till de olika intressen, som därvid göra sig gällande, synes det dock lämpligt, att den av bolaget uppgjorda taxan underställes Kungl. Maj :t eller av Kungl. Maj :t anvisad myndighet för prövning och fastställelsc. Eventuell nedsättning av taxor (rabatter) bör i motsats till vad nu är fallet tillkomma alla trafikanter för den typ av transport, som nedsättningen avser. Kommittén har ej anledning närmare ingå på de övriga frågor, som aktualiseras vid ett genomförande av kommittéförslaget. Därest de synpunkter, som här framförts på det organisatoriska och fi6

nansiella genomförandet av förslaget i huvudsak vinna beaktande, synes det lämpligt att den föreslagna interimsstyrelsen — sedan förutsättningarna för ett gotländskt trafikbolag undersökts och i den mån dessa frågor icke blivit klarlagda genom den omförmälda förhandlingsdelegationen — förhandlar med Å.G. om övertagande av den del av Å.G. :s verksamhet, som kan utnyttjas i den nya organisationen, resp. övertagande vid viss tidpunkt av hela rederirörelsen. I senare fallet kommer »AB Gotlandstrafik» att omhänderha avvecklingen av överflödig båtmateriel liksom övriga tillgångar, som ej erfordras i den nya rörelsen. E t t speciellt problem uppstår därvid med avseende på Å.G. :s aktieinnehav i AB Visby Stadshotell och AB Snäckgärdsbaden, vilket här må närmare beröras. Såsom av redogörelsen å sid. 24 framgår, har Å.G. lämnat mycket betydande bidrag till turistverksamheten på ön och på ett förtjänstfullt sätt arbetat för att stimulera till resor till ön. Bidragen redovisas numera öppet som koncernbidrag och uppgingo 1949 för de båda dotterbolagen till 75 000 kr. Vid den ekonomiska jämförelsen mellan Å.G. :s kostnader 1949 och bilfärjealternativets kostnader (sid. 68) har också nämnda belopp belastats bilfärjcalternativet. Därmed har emellertid kommittén icke tagit ställning till det berättigade eller oberättigade i, att hotellföretagen för framtiden skola vara beroende av subventioner från gods- och persontrafiken för att upprätthålla sin verksamhet. Det bör bliva det nya företagets sak att bedöma i vad mån sådant stöd skall utgå av trafikmedel. Genom den breda förankring detta företag förutsattes få bland skilda intressegrupper, synes förut87

sättningar finnas för en allsidig bedömning av de speciella problem, som turismen medför för Gotland. I detta sammanhang vill kommittén endast erinra om a t t ett naturligt organ för stöd åt turistverksamheten på ön redan finnes i Gotlands Turistförening. Denna förening synes även i fortsättningen genom anslag från olika intressegrupper och trafikföretag böra beredas erforderlig ekonomisk grundval för sitt arbete. Av kommitténs ställningstagande till frågan om ett förstatligande av rederirörelsen följer att kommittén ej heller anser påkallat att de av Å.G. genom dotterbolag bedrivna hotell- och restaurangföretagen förstatligas. Något hinder synes ej möta mot att denna verksamhet i fortsättningen liksom hittills bedrives av nuvarande privata intressenter. Därest emellertid tillkomsten av »AB Gotlandstrafik» skulle aktualisera en försäljning av Å.G. :s dotterbolag, torde sannolikt köpare till dessa rörelser komma att anmäla sig.

Sammanfattning Vid målsättning för sin utredning har kommittén funnit sig böra beakta hela det komplex av frågor, som rör trafiken mellan Visby och Gotlands landsbygd å ena sidan samt fastlandet å andra sidan, som ett sammanhängande ekonomiskt problem. Den verkställda ekonomiska utredningen har givit vid handen, att godstrafiken i sagda relationer har att bära kostnader, som vid jämförelse med transportavgifterna för motsvarande järnvägsavstånd på fastlandet visa sig innebära en merbelastning av i genomsnitt 18 kr. per ton. Man finner sålunda transportavgifterna mellan Visby och Stockholm (212 88

km) motsvara ett transportavstånd på fastlandet av 600—800 km och avgifterna mellan Burgsvik på södra Gotland och Stockholm (300 km) ett avstånd av 800 — 1 000 km. Denna merbelastning sammanhänger med nuvarande transportsätt, vilket karakteriseras av dels höga lastningsoch lossningskostnader, dels ofullständigt utnyttjande av fartygsmaterialen, vilket senare förhållande i sin tur till stor del beror på det tidsödande lastnings- och lossningsförfarandet. Mot bakgrunden av en ingående analys, varvid godstransporterna stått i förgrunden, föreslår kommittén, att nuvarande linjefart mellan Gotland och fastlandet, vilken vad godstrafiken angår är uppdelad mellan hamnarna i Stockholm och Nynäshamn, ersattes med en enda för gods-, post- och personbefordran avsedd bilfärjeförbindelse Visby—Nynäshamn—Visby, samt att denna trafik inordnas i en fråndörr-till-dörr-organisation, baserad på användning av med färjorna överförda släpfordon (i första hand semitrailers). Bilfärjorna skulle enligt planerna bli två till antalet och skulle med avsedd organisation av godstransporterna erhålla möjlighet att under högsäsong (för passagerartrafiken) göra vardera två turer per dygn. En jämförelse mellan å ena sidan totalkostnader och transportavgifter med nuvarande trafikanordningar och å andra sidan kalkylerade kostnader för transporter enligt kommitténs förslag slutar på en skillnad till förmån för kommittéförslaget av omkring 2 milj. kr. årligen. Detta belopp är större än Ångfartygs AB Gotlands (Å.G.:s) totala bruttointäkt å gods- och resgodsbefordran 1949. Besparingen erhålles tack vare minskning av antalet fartygsenheter^ å linjen Visby—Nynäs-

hamn (—Stockholm) med 5 0 % och eliminering till helt övervägande del av de med lastnings- och lossningsproceduren sammanhängande kostnaderna för gods och fartyg. För anslutande biltransporter ernås en enhetlig, i jämförelse med nuvarande ordning starkt förenklad organisation med cirkulationskörning, varmed beräknas följa att fordonens lastförmåga blir i möjlig mån utnyttjad i båda riktningarna. Den rationalisering av trafikapparaten, som kommittéförslaget syftar till, har beräknats medföra ett friställande av arbetskraft, motsvarande c:a 200 årsanställda. Erforderlig samhällsekonomisk nettoinvestering för förslagets förverkligande har enligt prisnivån under förra hälften av år 1950 beräknats motsvara ett kapital av 3—4 milj. kr. Mot denna omedelbara merinvestering står emellertid vid frågans betraktande på lång sikt en skillnad i motsatt riktning, i det att en framtida total ersättningsanskaffning med i stort sett nuvarande utformning av fartygsmaterielen ställer sig väsentligt dyrare än anskaffning av bilfärjor enligt kommitténs förslag. Ur teknisk synpunkt innebär kommittéförslaget en anpassning av kapaciteten för godsbefordran till de godskvantiteter, som ansetts vara att för framtiden påräkna. Godstrafiken förbättras kvalitativt genom i genomsnitt 2—3 dagars förkortning av transporttiden, eliminering i görlig mån av omlastningar och skador på godset, bättre skydd för ömtåligt gods, genom bl.a. kylvagnar med varje transportlägenhet, samt minskning av emballagebehovet. Genom från-dörr-till-dörr-organisationen förenklas avgiftsberäkningen och inkasseringen av avgifter, i det att man för varje

sändning får endast en avgift och en betalning mot f.n. ett flertal avgifter och betalningar. Kapaciteten för personbefordran ökas med 30 % under högsäsong gentemot den kapacitet Å.G. :s fartyg f.n. har. Bekvämligheten ombord blir för det övervägande antalet passagerare större än med nuvarande fartyg. Kapaciteten för personbilsbefordran ökas väsentligt särskilt under den tid, då behovet av sådana transporter är mest trängande. Den projekterade nya trafikorganisationen har kommittén tänkt sig böra skötas av ett aktiebolag, förslagsvis benämnt »AB Gotlandstrafik» och med de av trafiken huvudsakligen berörda intressenterna på Götland som aktieägare. Staten, som föreslås stödja tillkomsten av »AB Gotlandstrafik» genom beviljandet av ett lämpligt avpassat, räntebärande lån, föreslås utse ordförande i bolagets styrelse samt en revisor ävensom att efter förslag av bolaget fastställa taxan. Till aktieteckning skulle i första hand inbjudas Gotlands läns landsting, Visby stad, på ön befintliga jordbrukskooperativa företag, konsumentkooperationen samt representanter å ön för enskild handel och industriell verksamhet. För envar av dessa intressentgrupper räknas med en styrelseledamot. Även representanter för busstrafiken och den enskilda åkerinäringen på Gotland samt Gotlands Turistförening synas böra knytas till företaget. Innan det nya bolaget kan börja sin verksamhet ens i så måtto att en interimsstyrelse träder i funktion, synas förhandlingar böra upptagas med Å.G. :s ledning. För den händelse vid ärendets fortsatta behandling kommitténs förslag befinnes böra vidareföras, föreslås således att en 89

förhandlingsdelegation tillsättes. Det torde även få ankomma på denna delegation att hålla förberedande överläggningar med de avsedda intressentgrupperna, enär interimsstyrelsen näppeligen synes kunna tillsättas innan viss klarhet vunnits angående aktieteckningen. Kommittén har konstaterat, att Gotlands järnvägar drivas med en förlust av c:a 1 milj. kr. årligen. Det har synts sannolikt, att denna förlust för staten skall kunna elimineras genom järnvägens nedläggande utan att trafikantintressena tagna som helhet därigenom bli lidande. Kollektivt betraktat synas nämligen de lokala transporterna på Gotland — såväl i person- som godstrafik — kunna med fördel helt ombesörjas genom lämpligt anordnad linje- och beställningstrafik landsvägsledes.

90 Såväl den i förhållande till trafikens omfattning betydande årsförlusten å järnvägen som det konstaterade behovet av kapitalinvestering till betydande belopp i järnvägsanläggningarna på Gotland — det räknas med 8 milj. kr. för närmaste 10årsperiod under förutsättning att trafiken skall uppehållas i nuvarande omfattning — framstår för kommittén såsom ett starkt motiv för omprövning av frågan om dessa järnvägars framtid. Vad slutligen beträffar hamnavgifterna och hamnförhållandena i Visby skulle kommittén såsom egna kunna upptaga de synpunkter, som anförts av 1944 års hamnutredning i den skrift, vilken utgör bilaga I X till detta betänkande, och har för sin del därutöver intet väsentligt att tillägga.

BILAGOR

I. Inrikes varutrafik på Gotland i ton över Visby stadshamn, Slite hamn samt övriga gotländska hamnar år 1947. I I . Balansräkningar åren 1911 —1949 för Ångfartygs AB Gotland jämte dotterbolag. I I I . Kostnader för försändning av samtrafikgods från Stockholm till Visby resp. Burgsvik år 1948, fördelade på tariffer, och mot kostnaden i olika tariffer svarande järnvägsavstånd enligt SJ taxa (övergångsavgifter ej inberäknade). IV. Jämförelse mellan kostnader för trafikant vid försändning i vagnslaster Stockholm—Visby av den totala godsmängd fördelad på varuslag, som under år 1947 transporterats med Å.G. vid tillämpning av å ena sidan Å.G. :s taxa med tillägg av övriga kostnader samt å andra sidan SJ:s taxa för ett transportavstånd av 220 km. V. Kortfattad redogörelse för varutrafiken mellan Gotland och fastlandet. VI. Bilfärjeförbindelser i vissa länder. VII. Förslag till passagerarförande lastbilsfärja för leden Visby—Nynäshamn. V I I I . Vissa uppgifter ang. trafikförhållandena på ön Gotland. I X . Skrivelse från 1944 års hamnutredning angående hamnavgifter och hamnförhållanden på Gotland. X . Särskilt yttrande avgivet av ledamoten Svennberg.

Inrikes varutrafik på Gotland i ton över Visby stads' Införsel Införseln över Visby fördelad på

Varuslag

Total införsel

reguljär trafik med Slite

övr. lanthamnar

A. Jordbruks- o. livsmedelsvaror. Spannmål 8 445 44 105 Halm Hö Frö 277 Hampa Råsocker Melass 167 Rotfrukter 38 Smör Ost 30 Ägg Kött 63 Ben Ull 2 Hudar 54 Talg och trän 32 Tagel 1 Foderkakor, -mjöl . 6 410 1066 Gödningsämnen . . . 24 719 1 973 12 842 Kreatur (st.) (825) Fjäderfä (st.) (3 489) Snäckskal 188 Bröd 341 3 Gryn 346 9 Salt 1 984 106 Sirap 159 Specerier 182 Konserver 451 Fisk 526 4 Margarin 242 1 Socker (raff.) 1 869 12 Grönsaker 89 Humle 5 Honung 66 Frukt och bär . . . . 964 Kaffe 304 Konfekt, karameller 458 Läskedrycker 62 Malt 274 Maltdrycker 79 Spritvaror 433 Tobak 78 Summa A.

49 338

Visby

8 296

Sveabol. fartyg

Å.G.:s fartyg

2 284

28 1 289 15

161 58

167 38

67 40 33 87

29 100

63 100

övr. större transportfartyg

motorseglarc och tankfartyg

4 623 56

116 42

2 100 51 94 3 13 41 1 100 5 344 1011 19 1 236 9 904 1 038 11 219

100 60 13

2 54 32 1

19 59 7 230 73

(825) (825) 100 (3 489)(3 489)100 188 24 13

338 337 1 871

159 179 451 520 241 1 856

89 5 65 955 300 456 62 274 79 433 78

338 100 261 77 76 159 8 103 3 2 156 162 90 17 398 88 50 354 68 80 225 93 16 99 5 1757 85 96 4 3 60 2 20 31 45 913 96 42 300 100 404 89 52 30 48 32 132 48 142 22 28 57 433 100 78 100

2 029 14 166 33 143 9 196

3 097 58 1417 14 164 87

1 509 81

28 5 494 16 7 530 23 10 923 33

Bil. I

l a m n , Slite h a m n samt övriga lanthamnar år 1947

Utförsel Utförseln över Visby fördelad på

Därav över

reguljär trafik med

Total utförsel

Slite

övr. lanthamnar

Visby

Å.G.:s fartyg ton

1 %

Svcabol. fartyg |

ton

|

%

övr. större transportfartyg

motorseglare och tankfartyg

ton

%

ton

4 650

330 2 657 24

100 68 4

7 691

297 1

5 100

227 565

5 96

2 822

20 11470

2 3 777 1 669 692 1956 2 930 51 50 208 43 4 969 20 (1 904) ( 157)

100 100 99 100 100 100 100 100 74 22 100 92 100 100 100

1 1009 485

1 996 475

100 99 98

3 34

3 34

44 93 2

44 93 2

42 90 2

39 978

15 105

11 223 1 486 4 903 589 14 292 2 4 186 1684 692 1957 2 935 65 50 283 195 4 1059 20 (1 904) ( 157)

4 002 156 975

1 5

5 9 1

1 1 248 485

46 540

5 768

6 461 1 330 3 928 589 14 292 2 3 777 1 684 692 1956 2 930 51 50 282 195 4 1059 20 (1 904) ( 157)

74 122

26 63

13 10

1 2

95 97 100

2 3

5 3

4 269

|

11 12 913

|

%

32 Summa inoch utförsel

19 668 1 486 5 180 589 14 292 169 4 224 1684 722 1957 2 998 65 52 337 227 5 7 469 24 739 (2 729) (3 646) 188 345 346 1984 159 183 1699 1011 242 1 872 123 5 110 1 057 306 458 62 274 79 433 78 95 878

Inrikes varutrafik på Gotland i ton 1 över Visby stadl Införsel Därav över

Varuslag

Total införsel

Införseln över Visby fördelad på reguljär trafik med

Slite

ovr. lanthamnar

Visby

Å.G.:s fartyg

Sveabol. fartyg

övr. större transportfartyg

motorscglart och tankfartyg

%

o/

o/ /o

B. Industriprod. och industrivaror. Asfalt, cement, cementarb Sten Kalkstensmjöl Kalk J ä r n och stål Övr. metaller Kol och koks Oljor Karbid Tegel Gasbetong Träfiberplattor . . . . Trähus Övr. trävaror (m 3 ). . Snickerier, möbler . Glas Porslin, kakel Redskap, maskiner. Gummi Sprängämnen Färger Kem.-tekn. prep. . . Tågvirke Tjära Slagg Garn Korta varor Vävnader Skodon Soda Tvål Tändstickor Automobiler (st.) . . Trycksaker Torvmull Vägsalt Järnskrot Lump Lera, sand Ej spec, varor . . . .

1 775 200

1 399 200

312 22 65 33

Summa B.

131 184 46 779

49 778

34 627 15 049

43 2 354

Summa A. och B.

180 522 48 808

63 944

67 770 24 245

36 7 848 12

1 För trävaror, automobiler m. m. angives kvantiteten i m 3 resp. stycketal.

1075 77 83 41

12 52

339 339 5 382 1511 321 3 550 2 546 72 758 737 181 49 507 503 99 4 46 209 16 44 680 1 513 68 5 200 55 704 39 956 1967 13 781 1542 11 29 10 10 10 100 4 246 1 171 1 169 22 1906 1 606 606 1 353 138 31 1 184 1 184 100 234 2 166 66 20 12 (2 057) (878) (328) (851) (126) 15 (236) 824 810 3 11 774 96 33 466 435 6 25 412 95 22 422 383 2 37 348 91 34 2 723 417 373 1933 1 749 90 176 220 13 1 206 205 100 1 196 78 41 77 22 54 2 376 25 342 9 265 77 77 350 20 328 2 315 96 13 234 44 234 103 41 191 189 2 126 67 61 1 386 1386 83 7 76 71 93 5 255 255 249 98 6 569 1 1 567 515 91 52 114 1 113 10 103 91 164 164 46 118 72 441 5 433 48 385 89 3 43 10 43 33 77 (1 352) (14) (1 352) (1 338) 99 3 310 91 1 837 1401 76 435 12 1 382 12 7 58 3 2 183 183 4 2 1 1 1 100 2 2 2 100 34 34 5 14 4 1 790 1 790 1 564 87 217

/O

246 200 13

1045 12 210 1 883 99 146 (489) 57 3 1 1 17 41

1 2 177 25 9 200

1 17 024 49

7 730 11 27 947 41

hamn, Slite hamn samt övriga lanthamnar år 1947 Därav över

Bil. I. Utförsel

Utförseln över Visby fördelad på reguljär trafik med

Total utförsel

287 175 650 696 11314 922 145 42 492 19

Slite

övr. lanthamnar

1 Å.G.:s fartyg ton

|

%

Svcabol. fartyg ton

|

%

55 163

36 85

65 52

19 78

35 48

145 42 492 19

85 39 7 4

59 93 2 21

44 3 3

30 7

9 (618) 27 5 3 169 5

(10) 22 4 3 158 5

1 81 80 100 94 100

3 3

3 3

2 3

67 100

2 3 15 1

2 3 15 1

2 3 15 1

100 100 100 100

(361) 81

(361) 81

(360) 79

90 1

808 117 675 118

953 217

288 075 662 122

999 757

288 869 667 890

4 60 9 (2 616) 27 5 3 169 5

1055 118 675 118

287 120 738 649 795 11314 922

Visby

övr. större transportfartyg

motorseglare och tankfartyg

ton

ton

|

%

|

%

482 15

98 79

60 (1 142)

(856)

(487) 1 1

4 20

100 98

(1) 2

8 675 118

7 100 100

3 020

42 998

16 519

79 Summa inoch utförsel

9 100 (121) (20) 4 15

288 950 650 896 11 314 1 261 5 527 779 46 701 55 723 10 4 250 666 1 353 243 (4 673) 851 471 425 2 892 225 196 379 353 234 246 1386 85 258 584 115 164 442 43 (1 713) 3 391 12 183 1056 120 709 1908

808 108

100 92

4 431

9 135

22 1 180 279

12 913

1 084 401

Ångfartygs AB Gotlands balansräkningar Tillgångar

År

Kassa, Diverse jank och debitorer postgiro

Fastigheter och turistanläggningar

Fordringar hos dotterbolag

Varulager

Fartyg

957 1 258 1 218 1 255

40 40 40 40

— — —

— — —

_ — — — —

— — — —

AB Visby stadshotell

AB Snäck- ö v r i g t AB SnäckAB Visby gärdsgärdsstadshotell baden baden

_

1911 1912 1913 1914 1915

215 23 35 9

— — —

15 26 28 31

1916 1917 1918 1919 1920

304 352 632 644 500

— .— — —

119 115 28 154 211

730 730 730 730 730

40 40 40 40 55

1921 1922 1923 1924 1925

714 971 589 418 450

91 99 105 101 100

48 16 8 19 3

700 650 1 074 1314 1439

175 168 168 215 222

1926 1927 1928 1929 1930

321 178 242 128 140

105 103 107 57 5

11 6 9 15 29

1621 1857 2 149 2 042 1940

236 240 250 252 246

410 565

— —

1931 1932 1933 1934 1935

146 142 146 380 87

6 12 8 10 10

36 41 29 29 41

1841 1748 1660 1 573 2 039

240 232 240 239 215

605 700 433 434 434

137 262 268 268 268

1936 1937 1938 1939 1940

79 83 130 398 463

16 13 17 46 51

15 52 42 35 35

2 754 2 608 2 417 2 212 2 038

218 220 214 210 206

433 433 300 302 346

278 309 155 168 358

1941 1942 1943 1944 1945

568 623 917 1061 995

76 105 142 43 215

47 49 81 104 105

1 864 1690 1517 1 344 1451

195 193 185 165 202

448 448 436 627 605

358 358 359 359 325

1946 1947 1948 1949

272 55 104 38

282 548 582 375

49 43 76 119

2 225 3 380 3 480 3 330

430 383 450 542

148 214 162 228

487 566 417 410

i

96 Aktier i dotterbolag

— — — —

— —

— — — — — — — —

• —

—

99 99 49 49

— — — — .—, — — — — — — — — — — — — —

48 70 71 35 35 18

— — — — — — — — •—•

.— — — — —

Summa tillgångar

81 31 41 39

1 308 1378 1 362 1374

165 212 227 214 230

1 358 1 449 1657 1 782 1 727

176 118 129 77 64

1 905 2 023 2 074 2 145 2 279

49 107 57 63 83

2 344 2 492 2 914 3 114 3 127

71 53 36 35 31

3 202 3 225 2 855 2 986 3 125

41 36 31 29 54

3 834 3 754 3 306 3 400 3 551

85 82 81 78 74

3 641 3 548 3 718 3 781 3 972

51 200 254 218

3 944 5 389 5 525 5 260

å r e n 1 9 1 1 - 1 9 4 9 (1 OOO-tal kr.)

Kortfristiga skulder

Långfristiga skulder

41 21 12 131

Bil. 11 Skulder och eget kapital

Aktiekapital

Reservfond

Dispositionsfond

100 188 175

700 700 700 700

202 202 202 202

18 37 67 28

31 47 53 64 12

146 132 115 98 80

700 700 700 700 700

202 202 205 205 205

42 50 100 150 250

101 108 97 105 111

61 41 20

—

700 700 700 700 700

205 210 210 210 700

250 250 300 300 100

700 700 1050 1050 1050

200 200

—

700 754 1050 1050 1050

, —

1050 1050 1050 1050 1 050

Understödsfond

_ .— — 51 73 86 99

— — —

99 101 104 104 104

1050 1050 1050 1050 1050

— — — —

104 104 104 104 104

—

1050 1050 1050 1050 1050

1050 1050 1050 1050 1 050

— — — —

— — — —

466 439 532 567 662

1050 1050 1050 1050 1050

,—.

1050 1050 1 050 1050 1050

— — — —

593 898 533 696

45 1 044 1 544 1 293

1 050 1050 1050 1 050

1050 1050 1050 1050

121 116 130 234 234 230 234 128 128 140 781 531 288 256 437

Skatteregleringsfond

15 15 50 20 19 50 50 50

— — — — — — — — — —

— — — — —

— —

— — — — — — — — — — — •— "

Försäkringsfond

Kvarstående vinst

Årets vinst

Summa skulder och eget kapital

238 242 109 113

— —

109 76 84 25

1308 1378 1362 1374

150 177 263 316 322

15 23 51 29

87 111 183 148 109

1358 1449 1 657 1782 1727

366 411 440 473 360

68 47 62 54 47

135 155 122 167 162

1905 2 023 2 074 2 145 2 279

385 417 404 440 479

38 69 33 82 51

101 135 143 154 159

2 344 2 492 2 914 3 114 3 127

518 569 336 420 500

105 60 43 82 129

145 158 144 152 152

3 202 3 225 2 855 2 986 3 125

543 640 700 760 760

175 305 66 112 129

131 178 152 172 125

3 834 3 754 3 306 3 400 3 551

800 750 800 800 825

149 170 154 181 209

126 89 132 133 131

3 641 3 548 3 718 3 781 3 972

825 965 965 845

235 276 277 278

146 106 106 47

3 944 5 389 5 525 5 260

g « bD«

^ t! S3 - ^

s O LO TJI S O CN M ' O M O s M i — I H H H N

O

O I t - ^ i M CM CN Tji i-H TJI CN CM CM TJI S O

co co o i—i cn t - r - i—i TJI L O so vo c- rt -

r-H LO O s CO LO

COOSTjlTflLO I—I

CN I—I I—I r o

t > OS t— O TJI LO Tji TJI CN <M

t - r— LO LO LO

W

£ B

C N N C N N O

t ~ LO Ov S O

L O L O L O L O T J I

SC

t -

l>

t—

C N H

•+•

u "Ö I—I I—I I—I r—II—I

LO f Ö I—I i—I 1—I H C N N N

I—I i—I r-H i — I H IM N N N N

H \ 0 \ O v O v C

s o s o SO s o

COCOCOCOCO CMIMCMIMCN

C O C O C O L O O N N N t ^ W

O O O O O L O L O L O L o S

© © O O O LO LO LO LO S

o S

o o o n LO LO LO LO

,—,,—,,— _ S S L O S

t - N M O H N

t~- O s Tji CO CO t - © LO s © LO N t O H H CIJ

O s O s O s O s LO LO LO LO LO CM

t— s o t— © C O V O H H

W

TJILOTJITJI

so

o o o c*

SO VO LO ^H i-H O CO L O s o s o

o 9\

PQ

r

i — i i — i l — TJI i—i sOsOsOCMSO I—I I—I i—I C M C M

CO CO CO v O ^O O N N N

s o t— t— l— t— Tji O s O s O s O s N r - I I — I ,—I r-H

CO

SO SO s o so

O u U

CO CO f O

O

kl

C M i—I S O L O

4 o

ö c

S O LO T J I s o CN C O v O C O O C O i—Ii—Ii—Ii—I CN

O s O S t— TJI CO CM CM TJI i—I TJI CM CM CM TJI S O

CO CO SO I—I CO t— t— I—I TJI LO s o s o t - - t— t—

CN Tji LO LO t—

C O W O C M O t - t— t— O s LO

i—ICNCOsOOs t— S O S O TJI TJI

CO O CO Tji CO TJI L O s o t— t— I—I T—I i—I CN Tji

t— O » t— s o T J I LO Tji Tji CN CM t - t - LO LO LO

L O C O e M t — CN CN CN CN CN O s L O L O L O L O T J I

o

S O CO O s LO i—I O s O s CO CO O Tji Tji LO LO S O

s O O s t— CO O t— t— Tji CN CN LO LO Tji Tji Tji

C - CN CO LO I—I O O t - C O O

O r — 1 LO LO © CO CN CN

T J I C O C O C O T J I

L O L O L O L O

C N C N C N C N O

O O s C O C O C N

TJITJICOLO

CM CO TJI CO I—I

i—Ii—Ii-Ii—<

i—I CO

i—I CM CO TJI LO CN CM CN CM CN Os Os Os Os Os

s o t - CO O s O CM CM CM CM CO Os Os Os Os Os

l-H CM CO Tji LO CO CO CO CO CO Os Os Os Os Os

© CO t— CN r - W O v s O t - t - r -

'5 i—I

pd

be

bD bfj

ta i4g a a

l>-S .-=3 O I

i—I

wIs. ^

98 O CN Os

SO

I - H C N C O T J I L O

S O t—

COCOCOCOTJI

TjlTJlTjlTJlTJI

TjlTJlTjlTJI

Os Os Os Os Os

t—

CO

Os

©

Os Os Os Os Os

OsOsOsOs

C©

OS

Summa skulder och eget kapital

Ö

"1 Bq -a u

4-> " 3

k.

Os © r— CN Tji T j i C - CO LO

CO T j i t - r-H CO OS OS T j i CO r-H LO LO CN CN CN

LO LO CO t— LO OS CO LO CO CO I-H I-H © © ©

l-H © CM O s LO LO L O t— s o 0 0 © © © © ©

T j i LO © © © CM © LO i-H © r-H r-H

I-H LO OS I-H CO CO

CO SO CO Os © LO LO r-H r-H

© i-H

CO s O i-H CM © r-H r-H LO Os CO l-H

r-H CM LO © Tji l-H T j i 1—1 .

CO t - T j i I l-H

> B

~3 CO

u Ti

I I I

. 2 +->

^ fr

ca

•4

11111 11111 11111 S S S S

© © © LO LO LO

© © © © © LO LO LO LO LO

© © © © © LO LO LO LO LO

© © © © © LO LO LO LO LO

© © © © LO LO LO L O

1 © LO i-H SO 1 T j i LO

LO © T J I CO CO © © CO CO CO SO C - T j i T j i T j i

r o TJI © CN so co r o © © TJI TJI TJI r o r o r o

CO CO SO t— LO Tji T j i CO CM © Tji T j i T j i VO SO

CO T j i CM CO Tji r-H SO CM r-H CM r-H CM

LO © CN CO O T j i TJI LO LO

LO r-H CO © CM T j i t - r-H © r-H LO Tji T j i T j i T j i

SO T J I T j i © © SO LO LO TJI © LO LO LO LO LO

O © © © © © © © © ©

© © © © © © © © SO sO C— t—

Tji © © Os CO O s CN CM

CO CO CN Os CO Os t— CO CO r-H CN CN CN CM CN

SO t— s o CO LO r o TJI r o r o r o

LO SO LO CO CO CO

Os © t CN T f T j i t— CO LO

CO T j i t - r-H CO 0 > OS T j i CO r-H LO LO CN CN CN

L O L O r o t— LO O co L O r o CO

i-H © CM O s LO LO LO t - s O CO

Tji LO © © © CM © L O i-H © r-H i-H

1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 (M CN CN

CM CN CM SO

<+H

C ^

c ca

oro HH

M 3 ~

V kl

M 4J kl O

s 3> gc

i-H i-H © ©

©

T j i T j i T j i CM CM

i |

© © © ©

©

Os r o t— r o CM Tji CM

LO

3 -ca

3^P

c/>3 4-1

'C • O

II,

fl

^

kl V

Kassa, bank och postgiro

I

ca 4->

Fastig-

Inven-

SO CN Os T j i

i

•3

Ml

£

ki

-3

1 1

1 1 1 1 1 1 1 I I 1 1 1 1 1 1 1 1 SO l-H |

t— LO SO CM SO © r-H CN CO

OS OS r-H Os © © © r-H Os OS CO CO CN r-H I-H

© O s l-H r-H l-H CO SO CN © © i-H i-H i-H r-H i-H

r-H ©

0 0 CO t— CO SO CO CO O s r-H

LO © © CO © © r-H CN r-H r-H CN CN © © ©

LO © © © © ©

© © © © r-H r-H r-H r-H

t— CO LO r-H r-H i-H

CO O s T j i CO r-H l-H i-H r-H r-H r-H

© t Os r-H

CO

LO © © r-H l-H r-H Os Os Os

r-H i-H CO

© © © © so r-H r-H r-H i-H

© ©

1 CslsO

CO T j i O s r-H t— © r-H SO l-H I-H l-H

© Os Os Os

Os Os Os Os Os

CO LO LO L O Os CO CO CO

CO r—i O s SO T J I i-H i—( CN

Os © r-H t - CO CN CO CO CO CM

© Os © CO Tji T j i LO LO

CN LO CO ©

i-H © 0 0 O s CM r-H r-H CM r-H O s

Tji i-H CO l O l-H

SO t— CO O s

©

r-H CM CO T j i LO

SO t— CO O s TJI TJI TJI TJI Os O s O s O s

r-H

1 |

CO O s © CN CN CO Os Os Os

I CN SO t—

r-H CN CO Tji LO CO CO CO CO CO Os O s O s O s O s

r o co r o co TJI Os O* Os Os Os

Os Os Os Os Os

Kostnader för försändning av samtrafikgods från Stockholm till Visby (212 km) resf svarande järnvägsavstånd enligt SJ tax Småfraktgods

Paketgods

TarifT

a

b

c

d

e

tom 22,1 33,1 44,1 22 33 44 55 kg kg kg kg

llgods

Ii

(öre per sändning)

(öre per styck)

2i

3i

4i

6i

(öre per 10C kg)

Stockholm— Visby Stockholm—Nynäshamn . . . . Å.G Hamn- och omlastn.-avgift i Nynäshamn

70 20

90 120 140 140 30 90 140 140

120 130 140 150 100 140 190 230

557 933

316 733

173 525

153 440

125 309

20 30 30 30

90 20 120

90 20 120

85 20 110

85 20 110

85 20 110

90 120 230 300 300

280 350 410 470

1 720 1 279 913

301—400

601—800

40 50 50 60 Summa kostnad Motsvarande avstånd enl. SJ:s

120 130 140 150 557 100 140 185 225 1070 60 70 85 105 518

316 722 348

173 473 229

153 400 193

125 293 141

90 20 120

90 20 120

85 20 110

85 20 110

85 20 110

2 375 1 616 1 090 961

774 Stockholm—Burgsvik Stockholm—Nynäshamn . . . . Å.G SJ Hamn- och omlastn.-avgift i Nynäshamn

70 15 25

90 120 140 140 20 60 140 140 40 80 90 90 20

20 30 30 30

110 150 280 390 390

340 420 490 570

601—800

fini— 800

40 50 50 60 Summa kostnad Motsvarande avstånd enl. SJ:s taxa (km)

920 1 250

Bil. III Burgsvik (300 k m ) år 1948, fördelade på tariffer, och mot kostnaden i olika tariffer (övergångsavgifter ej inberäknade). Fraktgodg

5A

6A

7A

83 82 76 167 144 123

70 119

64 93

59 93

53 93

33 33 20 20 30 30 282 272

33 20 30 240

33 20 30 235

33 20 30 229

8A

9A

(öre per 100 kg)

467 360 304 271 243 216 200

98 96 83 83 83 167 144 243 216 200

75 75 60 50 45 40 35 20 20 20 20 20 20 20 120 120 90 80 70 60 30

33 33 20 20 30 30

879 734 588 519 476 434 383

348 323

45 40 20 20 70 60 461 419

500 620 600 610 620 640 630

670 650

750 770 750 800 890 870 940

197 159 114 98 98 98 98

98 96 83 83 83 83 82 76 192 173 274 213 204 180 164 145 84 76 103 93 89 79 72 63

197 159 114 98 98 98 98

470 365 300 265 246 224 215

227 176 131 117 108 99 95

75 75 60 50 45 40 35 33 33 45 20 W 20 20 20 20 20 20 20 20 30 30 70 120 120 90 80 70 60 30 457 428 595 1 109 915 715 630 587 541 493

35 33 33 20 20 20 30 30 30 368 333 309

850 900 920

70 64 59 53 136 113 109 105 60 50 48 46

40 35 33 33 33 33 20 20 20 20 20 20 60 30 30 30 30 30 509 461 425 401 367 349

33 33 20 20 30 30 310 299

33 20 30 287

1 220 1 240 1 220 780 890 810 900 930 940 960 1 000 970 1 220 1 220 1 220 1 260 1 350 1 320 1 350

Jämförelse mellan kostnader för trafikant vid försänd ning i vagnslaster Stockholm — med Å.G. vid tillämpning av å ena sidan Å.G:s taxa med tillägg av övriga kostnader Å.G.:s och S J : s tariffer för sändningar om minst 2.5 ton A.G.

Varuslag

A. Jordbruks- och livsmedelsvaror Spannmål Malt F r ö : blomst.-trädg. andra slag H a m p a : tåga blånor Melass: flytande . . . fast Rotfrukter: potatis kålrötter morötter m.m. ej spec, (råa) . Smör Ost Ägg Kött, fläsk, korv m.m Ben Ull Hudar, oberedda: råa, saltade . . . . torra Talg Foderkakor, -mjöl Gödningsämnen: dyngerkalk konstgödsel m.m. Bröd: kex, småbröd etc andra slag Gryn: av spannmål, havre-, risandra slag Salt Specerier , Konserver , Fisk: färsksill, ström ming torsk makrill andra slag rökt och torkad . . saltad, i lådor . . . saltad, i Margarin Socker (raffin.) . . Grönsaker: vitkål andra slag Transport 9

Differens mellan S J : s och Å.G.:s tnrifler (SJ = bas)

Sj Fr.o.m. | Fr.o.m. Fr.o.m. 2,5 ton till 5,0 ton till 10,0 ton till 5,0 ton I 10,0 ton 15,0 ton

Fr.o.m. 2,5 t o n til 5,0 t o n

Fr.o.m. 5,0 ton

1,65 1,95 5,40 2,40 3,40 3,40 1,80 1,80

1,65 1,95 5,40 1,50 3,40 3,40 1,80 1,80

2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20

1,07 1,30 1,61 1,30 1,61 1,61 0,82 1,07

— 0,55 + 0,03 + 0,35 — 0,25 + 0,11 + 0,34 + 3,20 + 3,56 + 3,79 + 0,20 — 0,34 — 0,11 + 1,20 + L56 + 1,79 + 1,20 + 1,56 + 1,79 — 0,40 + 0,50 + 0,90 — 0,40 + 0,18 + 0,50

1,50 1,50 1,50 3,75 3,00 4,80

1,50 1,50 1,50 3,75 3,00 4,80

2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20

0,82 0,90 1,61 1,61 1,61 1,61

— 0,70 — 0,70 — 0,70 + 1,55 + 0,80 + 2,60

— 0,12 — 0,12 — 0,34 + 1,91 + 1,16 + 2,96

+ 0,60 + 0,43 — 0,11 + 2,14 + 1,39 + 3,19

3,90 2,65 6,00

3,90 2,00 6,00

2,20 2,20 2,20

1,61 0,82 1,61

+ 1,70 + 0,45 + 3,80

+ 2,06 + 0,70 + 4,16

+ 2,29 + 1,10 + 4,39

2,15 4,20 3,75 1,40

2,15 4,20 3,00 1,40

2,20 2,20 2,20 2,20

1,61 1,61 1,61 1,07

— 0,05 + 2,00 + 1,55 — 0,80

+ 0,31 + 2,36 -I- 1,16 — 0,22

4- 0.54 + 2,59 + 1,39 + 0,10

1,50 1,50

1,50 1,50

2,20 2,20

0,64 0,74

— 0,70 — 0,70

+ 0,20 + 0,20

+ 0,76 + 0,68

6,00 3,40

6,00 3,40

2,20 2,20

1,61 1,61

+ 3,80 + 1,20

4,16 1,56

-! 4,39 + 1,79

1,50 1,50 1,50 3,75 3,40

1,50 1,50 1,50 3,75 3,40

2,20 2,20 2,20 2,20 2,20

1,30 1,30 0,74 1,61 1,61

— 0,70 — 0,70 — 0,70 I- 1,55 + 1,20

— 0,34 — 0,34 + 0,20 + 1,91 + 1,56

— 0,11 — 0,11 + 0,68 + 2,14 + 1,79

2,40 2,40 4,20 4,20 3,40 2,00 1,50 3,40 1,65 1,50 4,00

2,40 2,40 4,20 4,20 3,40 2,00 1,50 3,40 1,65 1,50 4,00

2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20

1,30 1,61 1,30 1,61 1,61 1,30 1,30 1,61 1,61 0,90 1,61

+ 0,20 + 0,56 + 0,79 + 0,20 + 0,56 + 0,79 + 2,00 + 2,36 + 2.59 -!- 2,00 + 2,36 + 2,59 + 1,20 + 1,56 + 1,79 — 0,20 + 0,16 + 0,39 — 0,70 — 0,34 — 0,11 + 1,20 + 1,56 + 1,79 — 0,55 — 0,19 + 0,04 — 0,70 — 0,12 + 0,43 + 1,80 + 2,16 + 2,39

Bil.

IV

Visby av den totala godsmängd fördelad på varuslag, som under år 1947 transporterats samt å andra sidan SJ:s taxa för ett transportavstånd av 220 km (kronor per 100 kg.) Lossn.-bidrag till A.G. (20 öre) + ber. omlastningskostn. i Nynäshamn (20 öre) + hamnavgifter i Visby och Nynäshamn

Total taxedifferens (medeltal)

Fr.o.m. 2,5 ton till 5,0 ton

Fr.o.m. 15,0 ton

Högst

Lägst

Ton

0,74 0,79 1,20

0,47 0,32 0,93

+ 1,05 + 1,17 + 2,92

+ 0,19 + 0,54 + 2,53

2 581,2\ 131,7/ 388,5

18,4

0,85

0,58

+ 2,37

+ 2,05

0,76

0,49

+ 1,34

0,74

0,47

0,95 1,50 1,10

Å.G.:s andel av Visbytrafiken

%

Totaldifferens

Högst

Lägst

9,3

27 103,60 1 540,90 11 344,20

4 904,30 711,20 9 829,00

565,4

95,9

13 400,00

11 590,70

+ 0,36

69,4

40,8

930,00

249,80

+ 0,86

+ 0,04

3 810,1

99,9

32 766,90

1 524,00

0,68 1,23 0,83

+ 2,82 + 2,62 + 4,02

+ 2,50 + 2,30 + 3,70

1 668,7 99,1 720,5 100,0 1 956,2 100,0

47 057,30 18 877,10 78 639,20

41 717,50 16 571,50 72 379,40

1,00 0,78 1,70

0,77 0,51 1,43

+ 3,02 + 1,69 + 5,82

+ 2,70 + 1,23 + 5,50

2 992,9 100,0 50,5 100,0 51,2 98,1

90 385,60 853,50 2 979,80

80 808,30 621,20 2 816,00

1,20

0,93

+ 2,49

+ 2,17

259,2

77,1

6 454,10

5 624,60

0,95 0,78

0,68 0,51

+ 2,50 + 0,84

+ 1,96 — 0,02

55,8 1 979,6

24,7 30,9

1 395,00 16 628,60

1 093,70 — 395,90

0,73

0,46

+ 1,27

+ 0,03

1 057,5

10,7

13 430,30

317,30

2,05

1,78

+ 4,87

+ 4,55

341,6 100,0

16 635,90

15 542,80

1,07

0,80

+ 1,00

+ 0,37

261,3

77,4

2 613,00

966,80

0,74 1,70 1,30

0,47 1,43 1,63

+ 1,23 + 3,57 + 3,42

+ 0,04 + 3,25 + 2,50

159,4 163,2 1 394,2

8,5 90,6 95,4

1 960,60 5 826,20 47 681,60

63,80 5 304,00 34 855,00

0,90

0,63

+ 2,07

+ 1,57

829,1

82,5

17 162,40

13 016,90

0,95 1,50 1,30

0,68 1,23 1,03

+ 2,47 + 1,27 + 2,52

+ 2,15 + 0,95 + 1,85

224,5 98,9 119,2

93,3 5,3 96,7

5 545,20 1 256,00 3 003,80

4 826,80 939,60 2 205,20

21 929,8 |

465 470,80 | 328 083,50

Å.G. :s och SJ:s tariffer för sändningar om minst 2,5 ton Å.G.

Transport F r u k t : bananer, vindruvor andra slag Bär: färska-blå, vin-, lingon övriga torkade Kaffe Konfekt, karameller Sprit och spritvaror motor- och träsprit brännvin andra spritdrycker Tobak: rök-, tugg-, -snus cigarrer, cigarretter

Differens mellan SJ.:s och Å.G.:s tariffer ^ ^ _ ^ (SJ = bas)

SJ Fr.o.m. Fr.o.m. Fr.o.m. Lägsta 2,5 ton till 5,0 ton till 10,0 ton till vagnslast5,0 ton 10,0 ton 15,0 t o n tariff

Fr.o.m. ,5 ton till 5,0 ton

Fr.o.m. 5,0 ton

Högsta vagnslasttariff

4,20 3,40

4,20 3,40

2,20 2,20

1,61 1,61

+ 2,00 + 1,20

+ 2,36 + 1,56

+ 2,59 + 1,79

2,65 4,50 3,40 3,75 4,00

2,50 4,50 3,40 3,75 4,00

2,20 2,20 2,20 2,20 2,20

1,30 1,61 1,61 1,61 1,61

+ + + + +

+ + + + +

+ + + + +

3,15 3,75 3,15

3,15 3,75 3,15

2,20 2,20 2,20

1,61 1,61 1,61

+ 0,95 + 1,55 + 0,95

+ 1,31 + 1,91 + 1,31

+ 1,54 + 2,14 + 1,54

4,85 6,00

4,85 6,00

2,20 2,20

1,61 1,61

+ 2,65 + 3,80

+ 3,01 + 4,16

+ 3,24 + 4,39

2,40

1,95

2,20

0,90

+ 0,20

+ 0,33

+ 0,88

2,40 2,40

2,20 2,20

2,20 2,20

0,74 1,61

+ 0,20 + 0,20

+ 0,90 + 0,36

1,38 0,59

2,20 3,00 3,00 2,40 2,40

2,20 3,00 3,00 2,40 2,40

2,20 2,2.0 2,20 2,20 2,20

0,90 1,61 0,90 0,82 0,74

+ 0,80 + 0,80 + 0,20 + 0,20

+ + + + +

0,58 1,16 1,38 1,10 1,10

+ + + + +

1,13 1,39 1,93 1,50 1,58

4,00 3,00 3,00 1,65

4,00 3,00 3,00 1,65

2,20 2,20 2,20 2,20

1,61 0,90 1,07 0,90

+ 1,80 + 0,80 + 0,80 — 0,55

+ + + +

2,16 1,38 1,16 0,03

+ + + +

2,39 1,93 1,70 0,58

1,65 1,65 2,40 2,40

1,50 1,50 1,95 2,20

2,20 2,20 2,20 2,20

0,74 0,64 0,82 1,07

— 0,55 — 0,55 + 0,20 + 0,20

+ + + +

0,20 0,20 0,65 0,36

+ + + +

0,68 0,68 0,88 0,90

4,80

4,80

2,20

1,61

+ 2,60

+ 2,96

+ 3,19

2,65 2,65 2,40 2,40 2,40

1,95 1,95 1,95 1,95 2,40

2,20 2,20 2,20 2,20 2,20

0,90 1,07 0,82 0,82 0,82

+ 0,45 + 0,45 + 0,20 + 0,20 + 0,20

+ + + + +

+ + + + +

0,45 2,30 1,20 1,55 1,80

0,66 2,66 1,56 1,91 2,16

0,89 2,89 1,79 2,14 2,39

Summa A. B. Industriprod. industrivaror

och

Asfalt Cementarbeten: grövre andra slag Sten: beklädn.-plan-, sockel- och t r a p p - . gravvårdar kvarnsten marmor, oarbetad. do marmor, arbetad, finare do, grövre marmor, grövre . . slip- och brynsten inhemsk, ej spec. . oarbetad do Järn och stål, balkar bleckplåt gjutgods, smide o. verktyg,j^nare man. smide gjutgods, smide grövre, redskap, verktyg, grövre, hästskor grövre hästskor . . i vanl. längder . . . do armerings järn Transport

0,33 0,11 0,65 0,65 1,10

0,88 0,65 1,05 0,88 1,33

+ 1,05

Bil. IV Lossn.-bidrag till Å.G. (20 öre) + ber. omlastningskostn. i Nynäshamn (20 öre) + hamnavgifter i Visby och Nynäshamn

Total taxedifferens (medeltal)

Fr.o.m. 2,5 ton till 5,0 ton

Högst

Fr.o.m. 15,0 ton

Å.G. :s andel av Visbytrafiken

Totaldiffcrens

Högst

Lägst

21 929,8

Lägst

465 470,80

328 083,50

1,50

1,23

3,32

+ 2,89

1 003,3

95,7

33 309,60

28 995,40

2,70 2,70

2,43 2,43

+ 4,57 + 4,82

+ 4,25 + 4,50

301,0 404,0

99,7 88,6

13 755,70 19 472,80

12 792,50 18 180,00

5,52

5,25

+ 7,00

+ 6,66

432,7 100,0

30 289,00

28 817,80

6,70

6,43

+ 10,24

+ 9,92

78,1 100,0

7 997,40

7 747,50

24 148,9

41,7

570 295,30

424 616,70

0,80

0,53

+ 1,56

+ 1,00

347,8

23,9

5 425,70

3 478,00

0,73

0,46

+ 1,99

+ 1,07

149,9

41,3

2 983,00

1 603,90

8 408,70

5 081,90

497,7

Å.G. :s och SJ:s tariffer för sändningar om minst 2,5 ton Å.G.

Varuslag

Transport järn-, stål-, stängseltråd stängseltråd järnsäng., hopf. . . do, uppställda . . . plåt do plåtsmide do pumpar resårer räls, lösa o. skarvjärn räls, hopsatta . . . rör och tuber . . . do do spik, bult, nagel . . do do stängselnät jämte duk tackjärn övriga metaller: bult, plåt, rör, stänger do arbet. ej spec. . . . oarbet. och skrot. . do do do Oljor: feta, mineral (spec.) ej spec Träfiberplattor . . . . do Trähus (mont.-färd.) Snickerier: finare . . finare grövre Möbler: al, furu, gran björk ej spec Glas: buteljer fönsterglas spegelglas andra slag do do Porslin och fajans . . Kakel Transport

106 Differens mellan SJ:s och Å.G.:s tariffer (SJ = bas)

SJ Fr.o.m. Fr.o.m. Fr.o.m. Lägsta 2,5 ton till 5,0 ton till 10,0 ton till vagnslast- 5,0 ton 10,0 ton 15,0 ton tariff

Fr.o.m. 2,5 ton till 5,0 ton

Fr.o.m. 5,0 ton

Högsta vagnslasttariff

2,65 2,65 3,75 6,00 1,50 1,50 4,20 4,20 3,40 3,75

2,20 2,20 3,00 6,00 1,50 1,50 4,20 4,20 3,00 3,00

2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20

0,90 1,61 1,61 1,61 0,82 0,90 1,07 1,61 1,61 1,61

+ 0,45 + 0,45 + 1,55 + 3,80 — 0,70 — 0,70 + 2,00 + 2,00 + 1,20 + 1,55

+ + + + + + + + + +

2,65 3,75 2,65 2,65 2,65 2,20 2,20 2,20

1,95 3,00 2,20 2,20 2,20 1,80 1,80 1,80

2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20

0,82 0,82 0,90 1,07 1,61 0,90 1,61 1,07

+ + + + +

0,45 1,55 0,45 0,45 0,45

+ 0,65 + 1,70 + 0,58 + 0,36 + 0,36 + 0,50 — 0,04 — 0,04

+ + + + + + + +

3,40 1,95

2,65 1,80

2,20 2,20

1,61 0,74

+ 1,20 — 0,25

+ 0,81 + 0,50

+ 1,04 + 0,90

4,20 4,20 5,40 2,40 2,40 2,40 2,40

4,20 4,20 5,40 2,40 2,40 2,40 2,40

2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20

1,61 1,30 1,61 1,30 1,61 0,90 1,07

+ + + + + + +

2,00 2,00 3,20 0,20 0,20 0,20 0,20

+ + + + + + +

2,36 2,36 3,56 0,56 0,56 0,78 0,56

+ + + + + + +

2,25 2,25 2,25 2,25 3,00 6,00 6,00 3,75

2,25 2,25 2,25 2,25 3,00 6,00 6,00 3,00

2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2.20 2,20 2,20

1,61 0,90 1,07 0,90 0,90 1,61 1,30 1,61

+ + + + + + + +

0,05 0,05 0,05 0,05 0,80 3,80 3,80 1,55

+ + + + + + + +

0,41 0,63 0,41 0,41 1,38 4,16 4,16 1,16

+ 0,64 + 1,18 + 0,95 + 1,18 + 1,93 + 4 39 + 4,39 + 1,39

4,80 5,40 3,75 3,00 6,00 4,80 4,80 4,80 3,75 3,00

4,80 5,40 2,65 2,65 6,00 4,80 4,80 4,80 3,75 2,40

2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20

1,61 1,61 0,90 1,07 1,61 1,61 0,90 0,74 1,61 0,90

+ 2,60 + 3,20 + 1,55 +• 0,80 + 3,80 + 2,60 + 2,60 + 2,60 + 1,55 + 0,80

+ + + + + + + + + +

2,96 3,56 1,03 0,81 4,16 2,96 3,18 3,50 1,91 0,78

+ + + + + + + + + +

0,90 0,36 1,16 4,16 0,20 0,20 2,36 2,36 1,16 1,16

+ 1,13 + 0,59 + 1,39 + 4,39 + 0,43 + 0,43 + 2,90 + 2,59 + 1,39 + 1,39 0,88 1,93 1,13 0,90 0,59 0,73 0,19 0,50

2,59 2,59 3,79 0,79 0,79 1,33 1,10

3,19 3,79 1,58 1,35 4,39 3,19 3,73 3,98 2,14 1,33

Bil. IV Lossn.-bidrag till Å.G. (20 öre) + ber. omlastningskostn. i Nynäshamn (20 öre) + hamnavgifter i Visby och Nynäshamn

Total taxedifferens (medeltal)

Fr.o.m. 2,5 ton till 5,0 ton

Högst

Fr.o.m. 15,0 ton

Å.G. :s andel av Visbytrafiken

Totaldiffercns

Högst

Lägst

8 408,70

497,7

1,05

0,78

+ 2,20

+ 1,63

2 630,9

71,2

57 879,80

1,21

0,94

+ 2,98

+ 2,30

541,8

98,7

16 145,60

2,07

1,80

+ 2,67

+ 1,12

1 546,3

11,2

41 286,20

1,10

0,83

+ 2,09

+ 1,15

1 184,3 100,0

24 751,90

1,10

0,83

+ 2,93

+ 1,90

20,0

11,4

586,00

1,45

1,18

+ 4,76

+ 4,32

796,0

95,1

37 889,60

1,73

1,46

+ 4,61

+ 3,93

415,8

94,5

19 168,40

16 340,90

1,17

0,90

+ 2,72

+ 2,20

351,1

90,9

9 549,90

7 724,20

7 983,9 I

215 666,10 | 150 197,40

Å.G.:s och SJ :s tariffer för sändningar om minst2,5 ton Å.G.

Varuslag

Transport Redskap o. maskiner finare grövre Gummi: galoscher . . andra slag Färger: rödfärg . . . . hartsolje-, titanvitt, zinkvitt vissa andra spec. . ej spec Kem.-tekn. prep., ej spec alun bikarbonat ammoniak (kaust.) Tågvirke Tjära o. tjärolja . . . Garn: bind-jute, skörde trassel andra slag Korta varor Vävnader (alla slag) Skodon Soda Tvål: toilett skur-, såp- o. flingor Trycksaker Lera: eldfast kaulin, bauxit . . . ej eldfast Sand Summa B. Summa A. och B.

108 Differens mellan SJ:s och Å.G.:s tariffer (SJ = bas)

SJ Fr.o.m Fr.o.m. Lägsta 2,5 ton till 5,0 ton till'10,0 ton till vagnslast5,0 ton 10,0 ton 15,0 ton tariff

Fr o m 'ton

Fr.o.m. 2,5 ton till 5,0 ton

Fr.o.m. 5,0 ton

Högsta vagnslasttariff

6,00 3,75 5,40 6,00 2,40

6,00 3,00 5,40 6,00 2,40

2,20 2,20 2,20 2,20 2,20

1,61 1,61 1,61 1,61 0,90

+ + + + +

3,00 2,40 4,80

3,00 2,40 4,80

2,20 2,20 2,20

1,61 1,61 1,61

+ 0,80 + 0,20 + 2,60

+ 1,16 + 0,56 + 2,96

+ 1,39 + 0,79 + 3,19

+ 1,39 + 0,79 + 3,19

3,75 4,20 4,20 5,40 4,20 1,95

3,75 4,20 4,20 5,40 4,20 1,80

2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20

1,61 0,90 1,61 1,61 1,61 0,90

+ 1,55 + 2,00 + 2,00 + 3,20 + 2,00 — 0,25

+ + + + + +

1,91 2,58 2,36 3,56 2,36 0,18

+ + + + + +

2,14 3,13 2,59 3,79 2,59 0,73

+ + + + + +

2,14 3,30 2,59 3,79 2,59 0,90

2,40 4,20 5,40 6,00 5,40 5,40 1,50 3,75 3,40 5,40 1,95 1,95 1,95 1,80

2,20 4,20 5,40 6,00 5,40 5,40 1,50 3,75 3,40 5,40 1,80 1,80 1,80 1,50

2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20

1,61 1,61 1,61 1,61 1,61 1,61 0,90 1,61 1,61 1,61 0,74 0,82 0,62 0,62

+ 0,20 + 0,36 + 2,00 + 2,36 + 3,20 + 3,56 + 3,80 + 4,16 + 3,20 + 3,56 + 3,20 + 3,56 — 0,70 — 0,12 + 1,55 + 1,91 + 1,20 + 1,56 + 3,20 + 3,56 — 0,25 + 0,50 — 0,25 + 0,18 — 0,25 + 0,50 — 0,40 + 0,20

+ + + + + + + + + + + + + +

0,59 2,59 3,79 4,39 3,79 3,79 0,43 2,14 1,79 3,79 0,90 0,73 0,98 0,68

+ + + + + + + + + + + + + +

0,59 2,59 3,79 4,39 3,79 3,79 0,60 2,14 1,79 3,79 1,06 0,98 1,18 0,88

3,80 1,55 3,20 3,80 0,20

+ + + + +

4,16 1,16 3,56 4,16 0,78

+ + + + +

4,39 1,39 3,79 4,39 1,33

1 5 0*

+ + + + +

4,39 1,39 3,79 4,39 1,50

Bil. IV Lossn.-bidrag till Å.G. (20 öre) + ber. omlastningskostn. i Nynäshamn (20 öre) + hamnavgifter i Visby och Nynäshamn

Total taxedifferens (medeltal)

Fr.o.m. 2,5 ton till 5,0 ton

Högst

Fr.o.m. 15,0 ton

Lägst

Å.G. :s andel av Visbytrafiken

ton

%

7 983,9

Totaldifferens

Högst

Lägst

215 666,10

150 197,40

1,43

+ 4,78

+ 3,85

1 906,7

90,7

91 140,30

73 408,00

3,68

+ 8,52

+ 6,70

209,9

99,5

17 883,50

14 063,30

1,49

+ 3,40

+ 2,52

266,4

77,1

9 057,60

6 713,30

3,00

2,73

+ 5,68

+ 5,19

317,5

96,1

18 034,00

16 478,30

1,50 0,90

1,23 0,63

+ 3,82 + 1,53

+ 3,50 + 0,65

103,5 181,1

36,0 95,8

3 953,70 2 770,80

3 622,50 1 177,20

2,18

1,91

+ 4,52

+ 3,70

72,4

92,3

3 272,50

2 678,80

4,70 3,20 3,70 0,85 1,17

4,43 2,93 3,43 0,58 0,90

+ + + + +

8,82 8,22 7,22 1,18 2,87

+ 8,50 + 4,90 + 6,90 + 0,15 + 2,55

251,8 529,9 104,0 117,5 386,3

97,7 91,2 91,2 72,0 88,9

22 208,80 43 557,80 7 508,80 1 386,50 11 086,80

21 403,00 25 965,10 7 176,00 176,30 9 850,70

1,43

+ 5,22

+ 4,90

1 480,1

77,2

77 261,20

1,70

72 524,90

0,73

0,46

+ 1,48

+ 0,44

679,0

95,8

10 049,20

2 987,60

14 590,0

47,7

534 837,60

408 422,40

38 738,9

43,8 1 105 132,90

833 039,10

1,70

3,95

1,76

Bil. V.

Kortfattad redogörelse för varutrafiken mellan Gotland och fastlandet En analys av Ångfartygsaktiebolaget

Gotlands godstransporter under senare delen av

maj månad 1949 mot bakgrunden av

trafikförhållandena

på Gotland och på fastlandet Syftet med undersökningen Undertecknade, Gustafsson och Hölcke, ha av 1945 års Gotlandskommitté erhållit i uppdrag att i viss utsträckning biträda vid en detaljundersökning av varutrafiken mellan Gotland och fastlandet, omfattande även transporterna på Gotland. Undersökningen avsåg insamling och analys av uppgifter om i huvudsak följande förhållanden. 1. Det transporterade godsets fördelning på varuslag, förpackningstyper m.m. 2. De orter mellan vilka transporterna äga rum. 3. De transportmedel, som föra godset till och från hamnarna. 4. Förhållandena vid omlastningen mellan fartyg och annat transportmedel, bl.a. den tidsutdräkt, som omlastningen innebär. 5. Transportförhållandena på Gotland, omfattande ortsrelationer, transporterade varuslag, transporter till och från järnvägsstationer m.m., vilken avsågs att ligga till grund för en bedömning av förutsättningarna att upprätthålla såväl järnvägs- som biltrafik på Gotland.

vägsnätet. Uppgifter om den yrkesmässiga lastbilstrafiken ha införskaffats genom bearbetning av redan insamlat, hos Statens Biltrafiknämnd befintligt material. Den privata lastbilstrafikens omfattning på Gotland har för översiktens skull gjorts till föremål för en uppskattning. Undersökningen av sjötransporterna omfattade fyra turer i vardera riktningen mellan Visby och Stockholm under tiden 18/5 till 2/6 1949 samt åtta turer från Visby till Nynäshamn och nio turer i den motsatta riktningen under tiden 18/5 till 25/5. Materialet rörande järnvägstrafiken införskaffades i järnvägens egen regi vid de olika järnvägsstationerna på Gotland under tiden 16/5 till 25/5 1949. Vid insamlandet av uppgifterna användes bilagda två blanketter (bil. a och b), av vilka framgå vilka detaljuppgifter, som inhämtats. Dessa uppgifter ha bearbetats hålkortsmässigt. Principerna för uppgörande av de använda kodbeteckningarna framgå av särskild bilaga (bil. c).

Arbetsmetod För att erhålla kännedom om dessa förhållanden var det nödvändigt att genom intervjuer införskaffa uppgifter dels om trafiken med Ångfartygsaktiebolaget Gotlands fartyg mellan Visby och fastlandet, dels om trafiken på det gotländska järn-

Varutrafikens omfattning och inriktning Enligt uppgift från Ångfartygsaktiebolaget Gotland transporterades under räkningsperioden följande godskvantiteter med bolagets fartyg under den undersökta tidsperioden.

Genomgångshamnar Visby och Stockholm (direkttrafik) Visby och Nynäshamn (samtrafik)

Till Gotland Från Gotland Summa (Procenttalen avse fördelningen på trafikriktning resp. trafikslag) 695 ton 468 ton 1 163 ton 61 % 414 ton 331 ton 745 ton 39 %

Summa 1 109 ton 58 % Den under perioden utförda transportprestationen redovisas å efterföljande karta. (Bild 1.)

799 ton 42 %

1 908 ton 100 %

Enligt uppgift från Ångfartygs aktieb o laget Gotland uppgick hela godstrafiken under 1949 till 52 395 ton med följande fördelning:

Till Gotland Från Gotland Summa (procenttalen avse fördelningen på trafikriktning resp. trafikslag) Visby och Stockholm (direkttrafik) . . 15 988 ton 10 783 ton 26 771 ton 51 % Visby och Nynäshamn (samtrafik) . . 15 104 ton 10 520 ton 25 624 ton 49 % Summa 31 092 ton 59 % 21 303 ton 41 % 52 395 ton 100 % Genomgångshamnar

Av dessa sammanställningar framgår, att trafiken till Gotland är större än trafiken från Gotland till fastlandet. För den undersökta perioden utgjorde trafiken till Gotland 58 procent och för hela året 59 procent av totaltrafiken. Dessa storleksordningar mellan trafiken till och från Gotland gälla även för samtrafiken och direkttrafiken var för sig. Vidare framgår

Genomgångshamnar Visby och Stockholm (direkttrafik) Visby och Nynäshamn (samtrafik)

att direkttrafiken Stockholm—Visby är större än samtrafiken över Nynäshamn. Under undersökningsperioden utgjorde direkttrafiken 61 procent och under hela året 51 procent. Detaljerade uppgifter ha erhållits beträffande en transporterad godsmängd om 1 323 ton med följande fördelning på trafikriktningar.

Till Gotland Från Gotland Summa (procenttalen avse fördelningen på trafikriktning resp. trafikslag) 551 ton 335 ton 886 ton 6 7 % 285 ton 153 ton 438 ton 33 % Summa 836 ton 63 %

Den undersökta trafikens fördelning på varugrupper framgår i huvuddrag av tablån i bilaga d, vari för jämförelsens skull medtagits motsvarande siffror för hela året 1947 enligt bearbetning av hamnstatistiken i Visby. Inalles 70 st. av 112

488 ton 37 %

1 324 ton 100 %

hamntaxans rubriker äro representerade i majundersökningen. Av denna tablå framgår det klart, att trafiken/rdn Gotland i motsats till trafiken till Gotland är tämligen ensidig. Nära fyra femtedelar av trafiken från

den totala godskvantiteten. Sammansättningen av transporterna från Gotland i direkttrafik och i samtrafik över Nynäshamn är ganska likartad; dock bör man observera att utförseln av livsmedel från Gotland via Nynäshamn är av delvis annan struktur än den över Stockholm. De huvudsakligaste varuslagen i Nynäshamnstrafiken äro kött, ägg och fisk, under det att transporter av smör, ost och rotfrukter knappast förekomma. Trafiken till Gotland är mycket allsidigt sammansatt, beroende på att Gotland för sitt behov av förnödenheter i mycket stor omfattning är hänvisat till inköp från fastlandet. I direkttrafiken över Stockholm intaga livsmedelsindustriens produkter en betydelsefull plats. Denna grupp av varor omfattade 29 procent av direkttrafiken och livsmedelsindustriens produkter utgjordes av sådana varor som bröd, specerier, margarin och kolonialvaror. Mellan 40 och 45 procent av transporterna från Stockholm utgjordes av andra industriprodukter än livsmedelsindustriens. Främsta rummet bland dessa intaga maskiner och redskap och den kemiskTrafikströmmarna ha å kartan angivits med tekniska industriens produkter. Karakteband, vilka till sin bredd äro proportionella mot ristiskt för Gotlands beroende av Stockden transporterade godsmängden. Fyllda band beteckna trafikriktningen från holm är den stora mängd tryckalster, som transporteras såväl över Stockholm fastlandet till Gotland. Ofyllda band beteckna trafikriktningen från som Nynäshamn. Gotland till fastlandet. Förutom de här nämnda huvudgrupperna av varor kan nämnas importerade Gotland till Stockholm utgjordes sålunda bränslen (huvudsakligen mineraloljor i av jordbruks- och mejeriprodukter, hu- fat) samt foderkakor för det gotländska vudsakligen smör, rotfrukter, ägg och jordbrukets behov. Dessa varugrupper ost. Det gotländska näringslivets jord- svarade för 12 resp. 5,5 procent av trabrukskaraktär avspeglas vidare i att fiken, men transporteras dock huvudsaktransporterna av industriprodukter från ligen med fartyg i icke reguljär trafik. Samtrafiken till Gotland över NynäsGotland uppgå till ej fullt 10 procent av

Bild 1. Godstransporterna mellan Gotland och fastlandet samt omvänt med fördelning på direkt trafik (via Stockholm) och samtrafik (via Nynäshamn). (Enligt uppgifter för undersökningsperioden från Ångfartygsaktiebolaget Gotland.)

hamn

liknar

direkttrafiken

genom

sin

i a n s p r å k i f ö r h å l l a n d e till sin v i k t s a m t

m å n g s i d i g h e t m e n skiljer sig i flera a v s e -

o m f ö r d e l n i n g e n p å kollislag och e m b a l l a -

e n d e n s t r u k t u r e l l t från d e n n a .

Sålunda

g e t y p e r . E t t k l a r l ä g g a n d e a v dessa för-

Nynäs-

hållanden

det

mandet

ä r utförseln hamn

a v k e m i k a l i e r från

relativt

t e x t i l - och

blygsam,

under

att

beklädnadsvarutransporterna

äro mera omfattande än över Stockholm. E n stor del a v dessa v a r o r k o m m a

är av

av

betydelse

erforderlig

för

bedö-

transportkapa-

citet samt rationalisering av omlastningsarbetet.

från

Godset har — ehuru naturligtvis mycket

produktionsorter ute i landet. Detsamma

s c h e m a t i s k t — klassificerats p å olika v o -

gäller t r a n s p o r t a v m a s k i n e r och r e d s k a p ,

l y m k l a s s e r enligt de m e t o d e r som angivits

s o m till s t o r del gå i s a m t r a f i k .

i b i l a g a till J ä r n v ä g s k o s t n a d s s a k k u n n i g a s å r 1949 a v l ä m n a d e b e t ä n k a n d e

Godsets volym och arten av emballage

(S.O.U.

1 9 4 9 : 5). D e t u n d e r s ö k t a godset fördelade

U n d e r s ö k n i n g e n o m f a t t a d e ä v e n frågan

sig p å v o l y m k l a s s e r enligt n e d a n .

om hur stort u t r y m m e , som godset tager

Godsets fördelning

på volymklasser

(ton).

Visby och Stockholm (direkttrafik)

Visby och Nynäshamn (samtrafik) (samtrafik)

Summa

57,6 529,1 193,6 24,7 1,1 80,0

16,6 197,2 163,3 14,0 — 4M

74,2 726,3 356,9 38,7 1,1 126,8

886,1

437,9

1 324,0

Högst 1 m 3 /ton 1—2 m 3 /ton . . 2—5 m 3 /ton . . 5—10 m 3 /ton . ö v e r 10 m 3 /ton Ej specificerat

A v t a b e l l e n f r a m g å r a t t m e r ä n 50 p r o c e n t a v g o d s e t tillhör v o l y m k l a s s 2, s o m

A v uppställningen framgår

den

stora

o m f a t t n i n g e n a v kollislagen k a r t o n g e r , fat

k r ä v e r h ö g s t 2 m 3 u t r y m m e p e r t o n och

o c h k a g g a r , l å d o r och s ä c k a r s a m t oem-

a t t c : a 25 p r o c e n t tillhör v o l y m k l a s s 3

b a l l e r a t gods. D e f ö r s t n ä m n d a fyra g r u p -

( 2 — 5 m 3 p e r t o n ) . D e s s a t v å g r u p p e r , som

p e r n a t i l l s a m m a n s u t g j o r d e c:a 60 p r o c e n t

icke k u n n a b e t r a k t a s som s k r y m m a n d e ,

av godskvantiteten (tillsammans med det

o m f a t t a s å l u n d a m e r ä n 75 p r o c e n t

i c k e e m b a l l e r a d e g o d s e t n ä r m a r e 90 p r o -

av

den undersökta godskvantiteten. Samma

c e n t ) . U n g e f ä r 80 p r o c e n t a v d e n t r a n s -

t e n d e n s gör sig g ä l l a n d e i alla u n d e r s ö k t a

p o r t e r a d e k v a n t i t e t e n icke e m b a l l e r a t gods

t r a n s p o r t l e d s å v ä l till sjöss s o m till l a n d s . Godstransporternas

sammansättning

m e d h ä n s y n till de f ö r e k o m m a n d e ballageslagen uppställning. 114

framgår

av

em-

nedanstående

gick från f a s t l a n d e t till G o t l a n d . T r a n s p o r t e r n a p å f a s t l a n d e t a v d e n n a del s k e d d e i stor utsträckning i samtrafik via N y n ä s hamn.

Godstransporternas

fördelning

i ton och procentuellt

på olika slag av emballage

och kolli-

vikter. Ton Kartonger 147 paket 46 F a t och kaggar 207 Lådor 282 Drums Säckar 163 Balar 34 Häckar 13 Gascylindrar, rullar, buntar, ringar samt fordon (där vikt upp83 givits) Övrigt oemballerat gods 344 Summa 1 324 1

%

Genomsnittlig kollivikt 1

H.O 3,5 15,5 21,0

12,5 15 60 30^

12,0 2,5 L°

45 75

<5 27,0 100,0

—

Viktstorleken per kolli varierar dock avsevärt från fall till fall.

Trafikens

fördelning

Av nedanstående

på

avsändare-

tabell framgår

och

mottagarekategorier.

h u r trafiken

fördelar

sig

på

avsändare

och

m o t t a g a r e a v olika slag. Avsändare på Gotland Avsändare och mottagare

Trafik över

Trafik över

Sthlm kg Producenter och producentföretag . . . 155 173 K F och ICA 120 Övriga grossister 2 038 Speditörer 7 483 Detaljister 3 402 Övriga (inkl. militära) 166 707 334 923

Trafik över

Nynäsh.

Sthlm

Nynäsh.

kg

kg

kg

18 975 41 638 149 419 2 695 49 675 72 521 334 923

46 141 3 377 23 884 4 279 30 975 44 615 153 271

86 037 26 121 5 776 4 544 8 824 21969 153 271

S:a

241 210 26 241 7 814 12 027 12 226 188 676 488 194

Avsändare på fastlandet

Producenter och producentföretag . . . 185 281 K F och ICA 89 761 Övriga grossister 214 561 Speditörer 41 134 Detaljister 2 671 Övriga (inkl. militära) 18 104 551512

Mottagare på fastlandet Trafik över

128 279 313 560 1183 90 944 53 304 267 965 14 655 55 789 4 760 7 431 82 333 100 437 284 614 836 126

S:a

65 116 45 015 373 303 6 974 80 650 117 136 488 194

Mottagare på Gotland

34 936 135 838 95 081 8 236 195 947 81474 551512

8 726 11141 13 792 14 132 58 844 177 979 284 614

43 662 146 979 108 873 22 638 254 791 259 453 836 126

Beträffande trafiken/rare Gotland observeras, att den domineras av kontakten mellan å ena sidan producenter och producentföretag på Gotland och å andra sidan skilda slag av varudistributörer på fastlandet. Fristående grossister på Gotland synas endast svara för en ringa del av det från Gotland till fastlandet avgående godset. Någon anmärkningsvärd skillnad mellan trafiken över Stockholm jämfört med trafiken över Nynäshamn har i detta hänseende icke konstaterats. Grossister och motsvarande på fastlandet taga dock sitt gods i större utsträckning över Stockholm än detaljister och producenter, som företrädesvis använda den dagliga förbindelsen över Nynäshamn. Avsändningen av gods till Gotland domineras av producenter och företag av grossistkaraktär. Dessa kategorier svarade för 80 procent av transporterna till Gotland. Större delen av godset gick till detaljister och övriga mottagare av konsument-karaktär under det att fristående grossister på ön endast rnottogo en dryg tiondel av godset. En något större del — ungefär en sjättedel — föll på K F - och ICA-företagen. I samtrafiken till Gotland spela avsändare av producenttyp den största rollen, vinder det att grossister överväga som avsändare i direkttrafiken över Stockholm.

Trafikens ortsrelationer Uppgifter om mellan vilka orter trafiken går ha sammanställts i detaljtabeller, som av utrymmesskäl icke kunna redovisas här. Transporterna på Gotland i direkt anslutning till sjötransport ha redovisats uppdelade på Visby och fem sektorer av ön, vilka sektorer inlagts på följande karta 116

(bild 2) jämte avståndsintervaller (landsvägsavstånd) på 4 km från Visby. Fördelningen av transporterna på de olika sektorerna framgå i huvuddrag av nedanstående samlingstabcll, varav utläses att 282 ton av undersökta 1 324 ton eller endast 21 procent av godset i direkt anslutning till sjötransporterna vidarebefordras till resp. från Gotlands landsbygd. Godstransporter i direkt anslutning till reguljär sjötransport med Ångfartygsaktiebolaget Gotland på Gotland. Norra Gotland (sektor 2) 30 640 kg Mellersta Gotland ( » 3) 38 011 » Östra Gotland ( » 4) 1 292 » Sydöstra Gotland ( » 5) 167 171 » Sydvästra Gotland ( » 6) 44 155 » 281 629 kg Total undersökt

sjötransport c:a 1 324 000 »

Beträffande anslutande trafik på fastlandet har uppdelning skett på följande större områden, nämligen Stockholm, Stockholms län, Mälarlandskapen, Södra Sverige — omfattande Östergötlands, Jönköpings, Kronobergs, Kalmar, Blekinge, Kristianstads samt Malmöhus län — Västsverige — omfattande Hallands, Göteborgs- och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs samt Värmlands län — samt slutligen norra Sverige — Kopparbergs, Gävleborgs, Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län. Huvuddragen av ortsrelationerna för trafiken mellan Gotland och fastlandet över Visby framgå av nedanstående kartor. (Bild 3 och 4.) Dessa visa den undersökta trafikens storlek mellan de tre hamnarna, olika delområden av fastlandet samt den gotländska landsbygden med

Bild 2

Sektions- och avståndskarta över Gotland. De koncentriska linjerna ange landsvägsavstånd från Visby med 4 km:s intervall.

Bild 3 l/aro/ranspor/orna /rån fas//anc/e/ f/7/ £&//anc/ over Sfoc/Z/o/m, AfynJs/cy/Hn ocf? lÅ/st?y.

Fr. l/Si/erige >-EZZZZZ2ZZZ

J

Bild 4

\/brafransporferna /ron öof/and f/ff /äsffanc/ef over l/'say Sfoctäo/m ocf? A'ynasf/crrnn.

W/V Sverige

mot de transporterade kvantiteterna breddproportionella strömmar. Samtrafiken över Nynäshamn har återgivits med en fylld, direkttrafiken över Stockholm med en ofylld ström. Av kartan över trafiken från Gotland framgår vilken stor betydelse trafiken mellan orterna Stockholm och Visby har. Drygt 70 procent av trafiken har kommit från Visby, och 80 procent av trafiken är åtminstone i första hand destinerad till Stockholm. Det gods, som går vidare från Stockholm till närliggande län, är en obetydlighet. Kartan över tranporterna till Gotland utvisar icke fullt samma dominens för transporter mellan Stockholm och Visby som transporterna från Gotland. Drygt 60 procent av trafiken utgår dock närmast från Stockholm, och mellan 80 och 85 procent stannar — åtminstone i första hand — i Visby. Av detalj tabellerna utläses vissa intressanta fakta rörande främst den del av trafiken, som faller på områden utanför Stockholm resp. Visby, vilka båda städer, som tidigare nämnts, äro utgångspunkter resp. slutpunkter för de helt övervägande transporterna. Direkt från Gotlands landsbygd för vidarebefordran till fastlandet komma bl.a. följande varuslag: Rotfrukter, som i stor utsträckning kommer till Visby från den sydöstra sektorn av Gotland. Ost, som till c:a 75 procent kom från områden utanför Visby (varav en stor del från den södra delen av ön). Agg, 20 procent av den transporterade kvantiteten kom direkt från sydöstra delen av Gotland. Fisk, som till 2/3 kom från den sydöstra delen av Gotland för vidarebefordran till fastlandet via Visby. Bland varuslag som direkt transporteras 120

till Gotlands landsbygd från fastlandet, kunna framhållas följande varuslag, järn och stål, trävaror samt redskap och maskiner. Gods, som i direkttrafik ankomma till Stockholm, stannar där med undantag av någon mindre del av transporterna som gå vidare till Stockholms län och Mälarlandskapen. Av gods i samtrafik över Nynäshamn fortsätter också mer än hälften till Stockholm. Transporterna till övriga Sverige (med järnväg) förete som regel r ä t t stor spridning över hela landet. Även här synes dock de närbelägna områdena spela den största rollen för varuutbytet med Gotland; -man bör emellertid framhålla sydöstra Sveriges stora betydelse för transporterna av bl.a. redskap och maskiner samt norra Sveriges naturliga roll i Gotlands försörjning med trävaror. Den dominerande roll, som Stockholm spelar i sin egenskap av mottagnings- och avsändningsort för trafiken mellan Visby och fastlandet motiverar, att transporterna inom Stockholm till och från gotlandsbåtens tilläggsplats närmare studeras. Dessa utföras nästan helt med lastbilar och framgå av tablå överst å sid. 121. Av tabellen framgår, vilken betydande del av trafiken, som går till eller från Norrmalm och Södermalm, där tydligen lagren för en stor del av de i trafiken ingående varorna äro belägna. Avsevärt mer än hälften av trafiken från Visby inottages tydligen inom dessa stadsdelar, och nära häften av tranporterna från Stockholm till Gotland utgå därifrån. I anslutning till sjötransporten använda transportmedel Av nedanstående uppställning framgå kombinationerna av olika transportmedel

Biltransporter

inom

Stockholm

till och från

Till och från stadsdel i Stockholm Staden inom broarna Norrmalm Kungsholmen med Essingeöarna Vasastaden Östermalm Ladugårdsgärde med Värtan och hamnen Södermalm Enskede Brännkyrka Bromma

»Gutes»

tilläggsplats

vid Skeppsbron

(kg)

Till

%

Från

%

Summa

%

22 004 126 956 7 348 14 138 12 523

8,6 49,9 2,9 5,6 4,9

30 968 91 845 28 230 36 556 15 838

7,7 22,9 7,2 9,1 4,0

52 972 218 801 35 578 50 694 28 361

8,1 33,4 5,4 7,8 4,3

9 400 53 628 15 5 292 3 350 254 654

3,7 21,1 0,0 2,0 1,3 100,0

39 230 130 876 3 470 17 219 5 858 400 090

9,8 32,6 0,9 4,3 1,5 100,0

48 630 184 504 3 485 22 511 9 208 654 744

7,4 28,3 0,5 3,4 1,4 100,0

Fri-

Okända stadsdelar

(40 659)

(7 714)

(48 373)

i a n s l u t n i n g till s j ö t r a n s p o r t a v s e e n d e d e n

m a n finna, a t t a v d e n t o t a l t t r a n s p o r t e -

t o t a l a t r a f i k e n m e l l a n f a s t l a n d e t och G o t -

r a d e g o d s m ä n g d e n e n d a s t 217 t o n eller

land samt i motsatt riktning.

c:a 16 p r o c e n t gick m e d j ä r n v ä g s å v ä l p å sålunda,

fastlandet som på Gotland i anslutning

a t t p å fastlandet

Av

uppställningen

681 t o n av den totala

till s j ö t r a n s p o r t e n . B e s t e r a n d e k v a n t i t e t

godskvantiteten

transporterades

firmalastbilar,

framgår

med

1 107 t o n eller 84 p r o c e n t t r a n s p o r t e r a d e s

135 t o n m e d å k e r i l a s t b i l a r

m e d bil till eller från e n d e r a a v h a m n a r n a

och 462 t o n m e d j ä r n v ä g . På Gotland

i Visby,

t r a n s p o r t e r a d e s 779 t o n a v

totala godskvantiteten med

firmalastbilar,

Nynäshamn

eller

Stockholm.

L a s t b i l (firmabil eller åkeribil) a n v ä n d e s v i d t r a n s p o r t e r a v 682 t o n eller

drygt

140 t o n m e d å k e r i l a s t b i l a r och 341 t o n

hälften a v allt gods både p å G o t l a n d och

med järnväg.

på fastlandet.

O m m a n därefter

granskar kombina-

I n e d a n s t å e n d e t a b e l l e r h a r föregående

t i o n e r n a a v olika t r a n s p o r t m e d e l , skall

u p p s t ä l l n i n g u p p s p a l t a t s i t v å delar, v a r a v

Hela Transportmedel På Fastlandet Egen bil Åkeribil Järnväg Övriga 1 Summa 1

trafiken. Egen bil

Åkeribil

480 96 199 _4 779

97 9 31 3 140

På Gotland Järnväg övriga 1 Ton 93 28 217 3 341

11 2 15 36 64

Summa

681 135 462 46 1 324

"Övriga" inkluderar även "okända".

Direkttrafiken. Transportmedel På Fastlandet Egen bil Åkeribil Järnväg Övriga 1 Summa

På Gotland Järnväg Övriga 1 Ton

Egen bil

Åkeribil

472 94 13 1

97 8 0 3

91 26 38 2

10 2 2 28

670 129 53 34

886 Sumn

Samtrafiken. Transp ortmedel På Fastlandet Egen bil Åkeribil Järnväg Övriga 1 Summa 1

På Gotland Järnväg Ö vriga 1 Ton

Egen bil

Åkeribil

7 3 185 3

0 1 31 0

3 3 179 0

1 0 13 9

11 7 408 12

438 Summa

" ö v r i g a " inkluderar även "okända' .

den ena redovisar transportförhållandena

a t t h ä n f ö r a till d e n t r a n s p o r t s t r u k t u r s o m

v i d d i r e k t t r a f i k e n m e l l a n S t o c k h o l m och

gäller v i d godsets framforsling eller v i d a r e -

Visby och o m v ä n t samt den andra

f ö r s ä n d n i n g i de b å d a h a m n a r n a .

för

s a m m a f ö r h å l l a n d e n v i d s a m t r a f i k e n mel-

F ö r a t t g ö r a u n d e r s ö k n i n g e n h ä r a v så

l a n V i s b y och N y n ä s h a m n och o m v ä n t .

i n g å e n d e s o m m ö j l i g t , h a r a n g i v i t s dels h u r u v i d a godset vid omlastningen

Godsets liggetid i hamnarna Vid bedömande

föres

d i r e k t m e l l a n f a r t y g e t och v e d e r b ö r a n d e

av hur rationellt

en

l a n d t r a n s p o r t m e d e l eller i c k e , dels h u r u

t r a n s p o r t utföres ä r d e t a v intresse

att

l å n g t i d , som förflutit

från

det

godset

v e t a h u r l å n g t i d s o m å t g å r , ej e n d a s t för

ankommit

själva transporten u t a n i väntetider

v i d a r e l a n d s v ä g e n r e s p . i n l a s t a t s i far-

av

till

hamnen,

tills

det

förts

olika slag. I särskild u p p s t ä l l n i n g (bil. e)

tyget. Den påtagliga skillnaden

l ä m n a s d e t a l j e r a d e u p p g i f t e r över d e n t i d

N y n ä s h a m n och S t o c k h o l m ligger f r ä m s t

mellan

de i r ä k n i n g e n i n g å e n d e g o d s k v a n t i t e t e r n a

d ä r i , a t t så s t o r del a v g o d s e t i

l e g a t i r e s p . h a m n från d e t g o d s e t lossats

t r a n s p o r t e r a s d i r e k t m e l l a n f a r t y g e t och

u r f a r t y g e t eller i n n a n d e t l a s t a t s in i

transportmedlet.

fartyget.

I Stockholm

O m m a n först j ä m f ö r f ö r h å l l a n d e n a i

Nynäshamn

däremot, där dock järn-

vägstrafiken är av ringa betydelse, synes

d e b å d a i f r å g a v a r a n d e h a m n a r n a p å fast-

godset i stor u t s t r ä c k n i n g lastas ur j ä r n -

l a n d e t — S t o c k h o l m och N y n ä s h a m n —

vägsvagnen,

om

finner

eller n å g r a

dagar

man

genast en m y c k e t

påtaglig

skillnad, vilken huvudsakligen torde vara 122

den

ankommer

innan

fartyget

någon skall

a v g å . E x e m p e l givas t . o . m . p å a t t u r l a s t -

ning till kaj sker även om järnvägsvagnen ankommer samma dag. Detta beror troligen på den stora godsanhopningen och mindre väl belägna järnvägsspår. Sammanfattningsvis kan konstateras, att en obetydlig del av godset överföres direkt mellan transportmedel och fartyget eller tvärtom. Större delen av godset avhämtas resp. avlämnas som regel samma dag som det lossas ur eller lastas in i fartyget. Liggetiden för godset kan dock bli ganska lång, upp till sex dagar. Längsta tiden synes godset få ligga i hamnen, om det hämtas med egna lastbilar, under det att liggetiden är kortare då det är fråga om landtransporter med lastbilar i yrkesmässig trafik.

I Visby låg godset högst fyra dagar, innan det inlastades i fartyget, och det direkta överförandet av godset mellan landtransportmedel — främst de egna lastbilarna — spelade här en relativt stor roll. Vid avhämtning av gods, sedan detta lossats från fartyget, var däremot den direkta omlastningen — utom i fråga om samtrafiken vid omlastning till järnvägsvagn — av mycket ringa betydelse. Avhämtningen av godset började visserligen redan samma dag, som fartyget ankommit och godset lossats ur fartyget, men kom vad beträffar direkttrafiken riktigt i gång först dagen efter lossningen. Liggetidens längd synes också i genomsnitt vara högre i Visby än i Stockholm och Nynäshamn.

Transportförhållandena på Gotland En undersökning

av transporterna på Gotlands järnvägar samt den yrkesmässiga

biltrafiken under senare delen av maj månad 1949. Följande redogörelse avser närmast transporterna mellan olika orter på Gotland. Uppgifter om dessa förhållanden ha — som redan tidigare nämnts — införskaffats genom en räkning av trafiken på Gotlands järnvägar under tiden 16/5—25/5 1949. För samma period ba även uppgifter erhållits om storleken av den yrkesmässiga biltrafiken (med åkeribilar). Någon ytterligare undersökning av den privata lastbilstrafikens omfattning utöver vad som kunnat inhämtas i samband med den ovan refererade undersökningen av fartygstrafiken mellan Gotland och fastlandet, har det av kostnadskäl och organisatoriska skäl icke varit möjligt att åstadkomma. En viss uppfattning om storleksförhållandet mellan de privata och yrkesmässiga

lastbilarnas insatser i transportarbetet på Gotland kan dock erhållas genom tillgängliga data om lastbilsparkens sammansättning (överst å sid. 124) och vissa andra uppgifter. Man ser att firmabilarna äro nära 4 ggr så många som åkeribilarna, men att nånga av dem äro små vagnar, tydligen avsedda för lokala transporter. Med hänsyn till syftet med föreliggande redogörelse kan man därför bortse från de minsta bilarna. Man kan då uppskatta firmabilarnas sammanlagda bärighet till mellan 1 300 och 1 400 ton mot mellan 500 och 600 ton för åkeribilarna. Med anledning av detta och på grund av vissa uppgifter som inhämtats om tilldelningen av motorbränslen under ransoneringsperioden maj—juni 1949 skulle 123

Lastbilar,

registrerade

i Gotlands

län enl. Centrala

Maximilast kg högst 1 000 1 001—1 500 1 501—2 000 2 001—2 500 2 501—3 000 3 001—3 500 3 501—4 000 4 001—5 000 5 001—6 000 Specialbilar

Automobiler:

Släpfordon:

Automobilregistret Samtliga bilar

högst 500 . . 500—800 . . över 800 . .

m a n möjligen v å g a p å s t å e n d e t a t t

firma-

1 okt.

1949,

Åkeribilar

Firmabilar

194 37 23 28 48 89 105 163 6 35

1 4 20 35 72 1 4

191 37 23 27 44 69 70 91 5 31

66 18 63

för en j ä m f ö r e l s e m e d s t o r l e k e n a v j ä r n -

bilarnas insatser i transportarbetet mellan

vägstransporterna. Den sålunda

olika o r t e r p å G o t l a n d är — b o r t s e t t från

tade transportkvantiteten — i yrkesmässig

transporter

av

massgods

som

bearbe-

kalksten

trafik m o t k i l o m e t e r t a x a — u p p g i c k u n d e r

och s a n d — å t m i n s t o n e d u b b e l t så s t o r t

p e r i o d e n till 9 325 t o n , eller u n g e f ä r fyra

som åkeribilarnas. D e t t a påstående be-

gånger den på j ä r n v ä g a r n a u n d e r s a m m a

lägges också a v de u p p g i f t e r , som i n s a m -

period t r a n s p o r t e r a d e godsmängden. O m

l a t s v i d u n d e r s ö k n i n g e n a v trafiken m e l l a n

m a n b o r t s e r från d e n tillfälliga ö k n i n g a v

G o t l a n d och f a s t l a n d e t a v v i l k a d e t fram-

järnvägstransporternas

omfattning,

som

gick, a t t d r y g t 80 p r o c e n t a v lastbils-

betkampanjen

motsvarade

tra-

transporterna

fiken u n d e r m a j m å n a d p å G o t l a n d s j ä r n -

m e l l a n V i s b y och

Gotland utfördes av

övriga

firmabilar.

medför,

vägar tämligen väl månadsgenomsnittet,

Under loppet av undersökningsperioden

och d å l a s t b i l s t r a n s p o r t e r n a s o m b e k a n t

t r a n s p o r t e r a d e s p å G o t l a n d s j ä r n v ä g a r en

variera i relativt ringa utsträckning under

s a m m a n l a g d g o d s k v a n t i t e t a v 2 534 t o n .

olika delar a v å r e t , t o r d e d e n n a k v a n t i -

Den jämförande

t e t s r e l a t i o n p å d e t h e l a t a g e t få anses gälla

yrkesmässiga

undersökningen

biltransporternas

av

de

omfatt-

ä v e n hela å r e t .

n i n g h a r bl.a. p å g r u n d a v vissa brist-

T r o t s a t t s å l u n d a trafikens v a r i a t i o n e r

fälligheter i m a t e r i a l e t icke k u n n a t göras

u n d e r olika d e l a r a v å r e t icke ä r o a v d e n

— och d e s s u t o m h a de

k a r a k t ä r e n , a t t de skulle p å v e r k a j ä m -

l o k a l t b e t o n a d e t r a n s p o r t e r n a m e d åkeri-

h e l t fullständig

förelsen m e l l a n de b å d a trafikslagen, k a n

bil ( m o t t i m t a x a ) icke m e d t a g i t s i u n d e r -

m a n dock u t a n vidare göra en

s ö k n i n g e n , d å m a t e r i a l e t dels icke l ä m p a d e

tetsmässig

sig särskilt v ä l för b e a r b e t n i n g dels icke

transportmedlens prestationer enbart på

k a n anses v a r a a v n å g o n s t ö r r e r e l e v a n s

g r u n d v a l a v de n u l ä m n a d e

jämförelse

mellan

de

kvantibåda

uppgifterna.

Detta beror bl.a. på rent strukturella olikheter, främst på det sättet att det av de utförda undersökningarnas resultat vill synas, som om järnvägarnas och de yrkesmässiga lastbilarnas transportarbete i r ä t t stor utsträckning vore inriktat på tillgodoseende av olika slags transportbehov. Sålunda kan t.ex. nämnas, att två tredjedelar av den i yrkesmässig lastbilstrafik transporterade godskvantiteten (9 325 ton) bestod av kalksten, sand och jord, vilka varuslag icke ingå i järnvägarnas transporter. Detta omdöme om inriktningen på olika transportbehov i fråga om järnvägarna jämfört med åkeribilar — som naturligtvis icke med säkerhet kan sägas gälla vid en generell jämförelse mellan bil och järnväg på Gotland — återspeglas i viss mån av den kartografiska sammanställning av de räknade godskvantiterna här nedan. (Bild 5.) Kartan visar med ytproportionella cirklar summan av den på varje ort avsända och mottagna mängden av järnvägsgods och gods transporterat med åkeribil. Bilgodset har uppdelats på två kategorier, nämligen dels transporter av sand, jord, kalksten etc. dels övrigt gods, vilket har ungefärligen samma karaktär som järnvägsgodset. K a r t a n kan givetvis icke — bl.a. på grund av den korta tid under vilken undersökningen varade och då uppgifter saknas om de transporter, som företagits med andra bilar än sådana i yrkesmässig trafik — göra anspråk på att fullt exakt återgiva relationerna mellan transportbehoven för olika orter. Den lämnar emellertid en ganska god beskrivning av hur behovet av transporter mellan olika orter på Gotland fördelar sig. Bortser man från

de stora kalkstenstransporterna på norra Gotland, svarar transportbehovet tämligen väl mot fördelningen av befolkning och tätorter. Man kan sålunda t.ex. tydligt urskilja det tätbebyggda, halvcirkelformiga området kring Visby. När man på detta sätt skilt ut de mycket stora och relativt lokalbetonade sand-, jord- och kalkstenstransporterna med lastbil, vilka mera sällan ske över distanser överstigande 10 km, får man en god uppfattning om storleksordningen mellan järnvägarnas och åkeribilarnas transportarbete. När det gäller orter med tillgång till järnvägstransporter, överväger järnvägsgodset i regel, om man jämför med annat bilgods än sand och kalksten. I de få och relativt obetydliga undantag, som observerats — detta rör stationerna Tingstäde, Källunge och Sanda — förklaras detta antingen av att vederbörande godskvantiteter skulle transporteras mycket kort väg, eller också av att järnvägsavståndet blir mångdubbelt större än landsvägsavståndet. Detta senare blir j u särskilt fallet vid transporter mellan orter belägna på norra Gotland, t.ex. mellan å ena sidan Slite och Källunge och å andra sidan Lärbo och Tingstäde. Att det övriga bilgodset ändå totalt uppgår till en större kvantitet än järnvägsgodset förklaras av att det i rätt stor utsträckning härrör från orter utan järnvägsförbindelser. Det hade givetvis varit önskvärt, a t t man kunnat komplettera dessa jämförelser med uppgifter om antalet tonkilometer eller medeltransportavståndet vid järnvägstransporter jämfört med medelavståndet vid lastbilstransporter. Sådana uppgifter ha emellertid icke kunnat inhämtas om den yrkesmässiga lastbilstra125

Godstransporter

med järnväg och åUertbilar på Gotland

Bild 5

16.S - 2 5 . 5 1949

Obs. På bilden redovisas endast lastbilstransporter med åkeribilar (varav på Gotland i okt. 1949 140 st.) mot kilometertaxa. Åkeribilstransporter mot timtaxa och transporter med privata lastbilar (varav på Gotland i okt. 1949 588 st.) redovisas icke.

ECKENFÖRKIARING Järnvögttranjport li«ribiltran5port av sond o. kalkttin övrigt god i

3000 ten

fiken. Det har dock varit möjligt att göra vissa uppskattningar, vilka skulle kunna ställas i relation till den konstaterade genomsnittslängden för järnvägstransporter, vilken var 42 km. Betraktar man åkeritransporterna som en helhet, måste emellertid medeltransportlängden bli mycket låg på grund av de omfattande kalkstens- och sandtransporterna. Men även övrigt bilgods synes i allmänhet icke transporteras längre sträcka än vad som gäller för järnvägsgodset. Transporterna avse nämligen vanligtvis orter i grannskapet eller företagas i anslutning till en järnvägstransport. Detta torde dock mera bero på trafikanternas begränsade intressesfär än på att landsvägstransporter icke skulle ställa sig lämpliga även för transporter över de längre distanser, som förekomma på ^Gotland. Undersöker man transporterna av annat bilgods än sand och kalksten från en ort där trafikanterna ha behov av längre transporter, som t.ex. i Visby, visar det sig att bilar användas för transporter även till de mera avlägset belägna delarna av ön. Sålunda har medeltransportlängden från Visby, oaktat att närtrafiken här är av betydande omfattning, kunnat beräknas uppgå till c:a 30 km. Övriga resultat av intresse, som framkommit vid de utförda undersökningarna, framläggas och kommenteras i den följande redogörelsen för de olika trafikslagen. Järnvägstrafik

Som ovan nämnts transporterades under räkneperioden 2 534 ton gods på Gotlands järnvägar; därav utgjorde 1 527 ton s.k. vagnslastgods och 1 007 ton styckegods. 78 ton vagnslastgods och 84

ton styckegods transporterades i lokala överföringar mellan Visbystationerna. För den sammanlagda transportprestationen intjänades ett totalt fraktbelopp om 23 688 kr., varav 15 332 kr. för styckegodset. Styckegodsets andel i trafiken var alltså kvantitativt sett betydande och i fråga om fraktinkomsterna avsevärt större än vagnslastgodsets. Förutsätter man att inga nämnvärda trafikvariationer förekomma mellan olika delar av maj månad böra godstransporterna under denna månad — som enligt uppgift från Järnvägsstyrelsen ungefär synes motsvara månadsgenomsnittet för trafiken (bortsett från bettrafiken) på Gotlands järnvägar — ha uppgått till c:a 7 500 ton. Denna siffra anger i varje fall storleksordningen av trafiken på gotlandsbanorna. Tilläggas kan endast, att under hela året 1948 järnvägstransporterna av sockerbetor till Borna sockerbruk uppgingo till 44 237 t o n ; samtidigt transporterades 17 931 ton betmassa i motsatt riktning. Med utgångspunkt från observationerna rörande de transporter, som icke ägde rum i lokaltrafik mellan Visbystationerna, har beräkningar av antalet tonkilometer och medeltransportlängden utförts. Härvid har uppgift om transportlängden för 10 procent av styckegodset saknats. För resterande kvantiteter, 820 ton styckegods och 1449 ton vagnslastgods, har räknats 32 122 resp. 62 142 tonkilometer. Detta motsvarar en medeltransportlängd för samtligt järnvägsgods om 41,8 km samt 39,2 km och 43,2 km för styckegods resp. vagnslastgods. Dessa siffror förefalla ganska rimliga, om man sammanställer dem med de enkla fakta, att större delen av järnvägstransporterna gå till eller från Visby, och att 127

medelavståndet mellan Visby och övriga stationer på Gotlands järnvägar är 40,5 km. De vid ovanstående beräkningar bearbetade godskvantiteterna ha även legat till grund för en undersökning av om godset skulle ha behövt forslas längre eller kortare sträcka, om transporterna i stället utförts landsvägsledes. Transportavstån-

den ha vid denna undersökning varit fördelade på 10 km-grupper. På grund av svårigheterna att beräkna landsvägsavstånden för alla stationsrelationer (230 st.) har sådana beräkningar icke utförts beträffande stationsrelationer av ringa betydelse för den totala transportprestationen. För vagnslastgodstrafiken har undersökningen visat följande resultat:

Vagnslastgodstransporter på Gotlands järnvägar, fördelade på järnvägs- och landsvägsavståndet för resp. stationsrelationer (i ton).

km 1-9 1- 9 10-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70-79 80-89 90-99

[124,5 |

39,1 212,7 |

4,8 159,9 | 38,7 117,3 | 14,0 | 35,4 88,2 30,0 | 42,2 | 4,2 145,3 |

8,0 23,0 37,3 |

11,5 80,2 |

6,6

8,5 |

129,5

6,0

5,0

S:a 163,6 258,4 227,7 248,1 230,4 198,3 16,0 94,7

1 11,6

251,8

370,2

86,9

223,9

De godskvantiteter, som ligga inom den inramade delen av uppställningen, transporterades mellan stationer, där järnvägsavståndet och landsvägsavståndet äro ungefärligen lika. De som ligga över den inramade diagonalen, avse kortare järnvägsavstånd än motsvarande landsvägsavstånd; de som ligga under diagonalen, ha kortare landsvägsavstånd. Besultatet beträffande de 1 248 ton, för vilka såväl landsvägs- som järnvägsavstånden varit kända, utföll så att 49 procent av godset forslades mellan stationer med ungefär lika landsvägs- och järnvägsavstånd, under det a t t 36 procent transporterades en 128

40,9 21,1 80,4 47,0

1 5,0 | 11,0

okänt 6,6

S:a

Landsvägsavstånd 30-39 40-49 50-59 60-69 70-79 80-89 90-99 okända

10-19 20-29

68,3

96,7

19,5

6,0

189,4

1448,8

längre sträcka än om det framförts landsvägsledes. Besterande 15 procent slutligen transporterades per järnväg över ett kortare avstånd än vad som skulle blivit fallet om transporten skett per landsväg. För det styckegods, som angivits med kända landsvägs- och järnvägsavstånd, har resultat med liknande innebörd nåtts. Besultaten tyda på att några större differenser mellan transportsträckorna landsvägsledes och järnvägsledes icke förekomma; man undviker tydligen att utnyttja järnvägen, om detta innebär en alltför stor krokväg. Detta stämmer j u också väl överens med vissa resultat av

j ä m f ö r e l s e n m e l l a n j ä r n v ä g s - och åkeri-

ha den största kvantiteten

bilstransporterna, v a r a v det framgick

s t y c k e g o d s . D e n n a i n s k r ä n k n i n g till 4 6

lastbilstransporterna

ersatte

att

järnvägs-

procent

av

hela

ankommande

styckegodskvantiteten

t r a n s p o r t e r n a h u v u d s a k l i g e n i de fall, d ä r

h a r f ö r e t a g i t s i k o s t n a d s b e s p a r a n d e syfte

järnvägsavståndet

och m o t i v e r a s a v a t t s t y c k e g o d s e t s för-

blev avsevärt

längre

delning på v a r u g r u p p e r b r u k a r v a r a gan-

än landsvägsavståndet. För

bedömningen

transportarbete

av

järnvägarnas

ä r d e t givetvis a v

stor

v i k t a t t m a n k ä n n e r till v i l k a v a r u s l a g ,

s k a e n h e t l i g och därför g a n s k a v ä l k a n b e l y s a s ä v e n g e n o m e t t b e g r ä n s a t stickprov.

som transporteras med järnväg. Fördeln i n g e n p å v a r u s l a g h a r därför b e a r b e t a t s

D e n fördelning

för allt v a g n s l a s t g o d s s a m t för s t y c k e g o d s , s o m m o t t a g i t s v i d de fyra s t a t i o n e r , s o m

f r a m g å r a v följande t a b e l l :

Fördelningen

mellan olika varugrupper

vid räkningen

tiden 16j5-2515 Vagnsl. Stg Fisk och kött — 25,1 Mejeriprodukter, margarin, ägg 25,2 126,8 Spannmål 10,0 63,0 Rotfrukter 30,5 35,9 Kolonialvaror 17,4 2,6 Drycker och sprit 5,6 0,8 Fodermedel 48,8 — Gödningsämnen 179,5 27,5 Frö, växter etc 12,5 1,5 Spånadsämnen och fabrikat . 31,5 8,0 Hudar, skinn och fabrikat . . . 34,1 29,2 Färger, fernissor 10,0 5,8

vid

på varugrupper,

konstaterats

nämnda

av järnvägstrafiken

som

bearbetning,

på Gotland

under

Vagnsl 339,6 173,9 126,6 12,4 7,6 23,2 122,9 150,7 41,3 14,8 109,0

Stg

(ton).

Salt Kemikalier och kem. produkter Stolpar Snickeriarbeten Papper och pappersavfall . . . Arbeten av sten, lera m.m. . Kalksten Cement Järn- och stålvaror Maskiner Övriga eller okända

Summa ton 1 527,1

4,1 20,1 3,3 21,2 31,9 24,4 23,3 10,1 464,6

D e t är klart, a t t m a n på grund av den

a t t de ä r o a v s t o r b e t y d e l s e för s t y c k e -

k o r t a u n d e r s ö k n i n g s p e r i o d e n icke k a n ge

godstrafiken p å G o t l a n d ; d e s v a r a d e för

en fullt e x a k t bild a v trafikens v a r u s t r u k -

c : a 55 p r o c e n t a v d e n i t a b e l l e n a n g i v n a

t u r u n d e r e t t h e l t år, särskilt o m d e t ä r

styckegodskvantiteten.

fråga

Jordbruksförnö-

utpräglat

denheter transporterades däremot huvud-

a g r a r k a r a k t ä r s o m G o t l a n d . Vissa d r a g

sakligen som v a g n s l a s t g o d s . F ö r u t o m des-

beträffande

på

sa, s o m u t g j o r d e u n g e f ä r 15 p r o c e n t a v

v a g n s l a s t g o d s - och s t y c k e g o d s t r a f i k fram-

v a g n s l a s t g o d s e t , s a m m a n s a t t e s d e t t a till

stå dock tydligt. Sålunda k a n det konsta-

större

teras, att jordbruksprodukterna

huvud-

v a r o r s o m salt, k e m i k a l i e r , s t o l p a r s a m t

s a k l i g e n t r a n s p o r t e r a s s o m s t y c k e g o d s och

mindre k v a n t i t e t e r kalksten och cement.

o m e t t o m r å d e m e d så

fördelningen av v a r o r n a

delen

av

oförädlade,

låg v ä r d i g a

De registrerade kalkstenstransporterna —

delning på stationsrelationer, ha samman-

v i l k a d o c k till

s t ä l l t s för a t t visa t r a f i k v o l y m e n dels v i d

storleken ingalunda

äro

j ä m f ö r b a r a m e d de k v a n t i t e t e r a v v a r u -

olika

s l a g e t som u n d e r s a m m a p e r i o d t r a n s p o r -

D e n r ä k n a d e g o d s m ä n g d e n s fördelning p å

terades med

åkeribil, b e s t å r till

större

stationer

dels p å

olika

bandelar.

a v s ä n t och m o t t a g e t v a g n s l a s t g o d s och

d e l e n a v en e n d a t r a n s p o r t — från B u t t l e

s t y c k e g o d s r e d o v i s a s h ä r n e d a n för

till B o r n a . C e m e n t e n h ä r r ö r d e till 90 p r o -

största stationerna. För samtliga stationer

c e n t från Slite.

lämnas

D e u p p g i f t e r , s o m a v s e trafikens

Trafikvolymen

för-

den 16j5—25'/5

Avsänt Vagnslastgods Styckegods 5,5 20,6 10,0 276,3 905,0 223,1 22,5 78,7 62,4 23,3 2,0 23,5 21,0 48,0 38,5 41,5 5,0 85,2 262,1 91,8 193,1 94,7 Summa

1 527,1

D e n alldeles ö v e r v ä g a n d e delen a v t r a -

å

den

följande

k a r t a n . (Bild 6.)

vid olika gotlandsstationer

Lärbro Visby Visby hamn Roma Stånga Hemse Havdhem Burgsvik Klintehamn Slite Övriga

fiken

en r e d o v i s n i n g

de

1 006,7

(ton)

Mottaget Vagnslastgods Styckegods 132,9 52,1 217,7 66,6 71,1 267,9 379,1 79,7 32,6 43,3 74,0 56,4 117,8 30,8 47,8 34,3 129,5 104,2 49,2 46,0 275,4 225,4 1 527,1

1 006,7

s t o r l e k s o r d n i n g e n m e l l a n trafiken vid olika

b e r ö r s o m s y n e s de t i o i u p p s t ä l l -

s t a t i o n e r . O m m a n b e t r a k t a r d e t t a för-

ningen här ovan namngivna stationerna.

h å l l a n d e , som d e t f r a m t r ä d e r p å k a r t a n ,

A v särskild b e t y d e l s e för u p p f a t t n i n g e n o m

får m a n n o g a n t a g a a t t s t a t i o n e r m e d en

j ärnvägstransporterna på Gotland är fram-

i r e l a t i o n till ö v r i g t gods v i d

för allt d e t f a k t u m , a t t om m a n b o r t s e r

s t o r k v a n t i t e t v a g n s l a s t g o d s i en r i k t n i n g ,

stationen

f r å n de l o k a l a t r a n s p o r t e r n a i n o m V i s b y ,

s å s o m t . e x . ä r fallet m e d B u t t l e , g e n o m

73 p r o c e n t a v d e n t o t a l a g o d s o m s l u t n i n g e n

e n tillfällighet u n d e r r ä k n e p e r i o d e n k o m -

på Gotlands järnvägar berörde någon av

m i t a t t e r h å l l a e n i f ö r h å l l a n d e till a n d r a

s t a d e n s s t a t i o n e r . Således b e r ö r d e b l o t t

s t a t i o n e r för s t o r t r a f i k v o l y m . D e n för-

e n d r y g fjärdedel a v t r a f i k e n e n b a r t a n d r a

d e l n i n g m e l l a n a v s ä n d a n d e och m o t t a g a n -

stationer än Visby.

de stationer som, k a n iakttagas på k a r t a n ,

V a d som ovan framhållits om a t t de un-

t o r d e e m e l l e r t i d få anses v ä l å t e r g i v a d e t

d e r e n så k o r t p e r i o d i n s a m l a d e u p p -

» n o r m a l a » v a d beträffar t r a f i k e n p å G o t -

g i f t e r n a icke k u n n a t a g a s s o m e x a k t a u t -

lands järnvägar. De största

t r y c k för s t o r l e k s f ö r h å l l a n d e t m e l l a n olika

s t a t i o n e r n a ä r o V i s b y och Slite m e d till-

trafikföreteeler

s a m m a n s n ä r a 70 p r o c e n t a v all a v s ä n d

gäller n a t u r l i g t v i s

också

avsändande

Bild 6

Godstrafiken till och från olika järnvägsstationer på Gotland

16.5 -25.5 1949.

Vfsbv

Klintthamn

TECKENFÖRKLARING

Avsänt vognslastgods styckegods mottaget vognslastgods *

styckegods

Cirkelakola

2000 ton

trafik. Vid övriga stationer dominerar vanligen det ankommande godset. Detta förhållande förefaller att vara ganska naturligt med hänsyn till transportförhållandena på Gotland med Visby som centralpunkt för den regionala distributionen och som förmedlingspunkt för det av tillförselöverskott kännetecknade varuutbytet med fastlandet. Några särskilt anmärkningsvärda förhållanden beträffande fördelningen mellan vagnslastgods och styckegods vid olika stationer ha icke iakttagits. I detta sammanhang torde även en kort redogörelse böra lämnas för de försök, som gjorts för att få veta, vilka transportmedel som användes vid transporterna till och från järnvägsstationerna och huru långa dessa transporter äro. Tyvärr h a r materialet i detta avseende visat sig r ä t t så bristfälligt, varför det icke bearbetats i sin helhet. För att man emellertid skall kunna få någon uppfattning om de uppgifter, som insamlats, lämnas här några data om transporterna till och från några landsbygdsstationer nämligen Borna, Stånga och Burgsvik. Uppgifterna angående de använda transportmedlen ha insamlats så att man skulle kunna få en uppfattning om betydelsen av lastbilar (åkeribilar och egna bilar), cykel transporter, hästfordon och övriga transportmedel. Bilarna ha — som visas nedan — den största betydelsen i transportarbetet, men även övriga transportmedel — dragkärror o.d. — synas av de lämnade uppgifterna att döma vara av en icke oväsentlig betydelse för transporterna på landsbygden. (Härvid bör dock observeras, att man vid uppgiftsinsamlingen även kan ha hänfört okända transportmedel till denna grupp.) 132

Beträffande transportavståndet till och från järnvägsstationerna kan man — som även framgår av de här nedan lämnade uppgifterna — utläsa en klar skillnad mellan vagnslastgodset och styckegodset. Under det att avsändare och mottagare av vagnslaster i regel befunno sig endast 1 a 2 km från järnvägsstationerna — kännetecknas transporterna av styckegods till och från järnvägsstationerna visserligen också huvudsakligen av transporter på korta avstånd, men här förekomma också r ä t t omfattande transporter på längre avstånd. För Burgsvik gällde sålunda, att över hälften av det avsända styckegodset kom från avsändare på ett avstånd från järnvägsstationen, som understeg 4 km, men en fjärdedel av samma godskvantitet härrörde från avsändare på avstånd över 15 km från stationen. Här nedan lämnas i en uppställning (sid. 134) vissa data för de tre stationerna beträffande transportavstånden vid transporter av vagnslastgods och styckegods till och från järnvägsstation samt uppgifter om olika transportmedels relativa betydelse för dessa transporter. Den ojämförligt största belastningen föll på bandelen Visby—Borna på vilken c:a 1 500 ton fördes fram. Transporter omfattande mer än 500 ton förekommo i övrigt endast på sträckan Roma —Hemse. Trafiken på bandelen norr om Visby och på sydvästra Gotland var obetydlig, särskilt på sträckan Klintehamn—Hablingbo. På vissa bandelar, den sydvästra och på den södra söder om Buttle var styckegodstrafiken relativt sett större än på övriga bandelar, vilket kan bero på en tillfällighet. Trafikvolymen på olika bandelar framgår av vidanstående diagram (bild 7).

Bild 7

Godstrafikvolymen på Gotlands järnvägar 16.5 - 25.5

194-9.

Martebo

Slite

TECKENFÖRKLARING

O 100 2.50 500 750 1000 1250 1500 ton Trafikatrörmmarnaj bredd är direkt p r o p o r t i o n e l l m o t de t r a n s p o r t e r a d e , kvantiteterna enligt s t a p e l n ö j d e r n a i ovan.sta.ende s k a l a .

Vagnslaslgods Styckegods

Jurgsvik

Vagnslastgods: Landsvägstransporternas längd till eller från järnvägsstation Använda transportmedel Lastbil åkeribil egen bil Cykeltransport . Hästfordon övriga

Avsänt per järnväg från Burgsvik

Borna

Burgsvik

c:a 1 km

1,7 km (medeltal)

c:a 1 km

c:a 1 km

100 % . .

87 % (69 %) (18%)

Använda transportmedel Lastbil åkeribil egen bil Cykeltransport Hästfordon Övriga

c:a 80 %

13 %

Styckegods: Landsvägstransporternas längd till eller från järnvägsstation

Mottaget per järnväg i

Roma

Avsänt per järnväg från Roma

Burgsvik

Stånga

i regel ca 1 km

6,1 km (medeltal)

60 % (40 %) (20 %) 10 % 6 % 24 %

61 % (49 %) (12 %) 2 % 5 % 32 %

Mycket varierande mellan 0 och 25 km 66 % (39 %) (27 %) 3 % 6 % 25 %

Åkeribilstrafik F r å n de u p p g i f t e r , som å k e r i b i l ä g a r n a

Mottaget per järnväg i Burgsvik 2/3 under 1 km l/6c:a8km 87 % (80 %) ( 7 %) 10 % 3 %

m e l l a n j ä r n v ä g s - och l a n d s v ä g s t r a n s p o r t e r p å ö n . H ä r b ö r e n d a s t t i l l ä g g a s , a t t till

u p p r ä t t a för S t a t e n s B i l t r a f i k n ä m n d s last-

och f r å n e t t 8 0 - t a l o r t e r r ä k n a d e s å k e r i -

bilsstatistik, ha uppgifter om transporte-

b i l t r a n s p o r t e r ö v e r s t i g a n d e 10 t o n , v a r a v

r a d e v a r u s l a g och o r t s r e l a t i o n e r v i d t r a n s -

26 m e d över 100 t o n .

porter m o t kilometertaxa i n h ä m t a t s . Be-

De

transporterade

godsmängderna

t r ä f f a n d e o r t s r e l a t i o n e r n a h a r redogörelse

t o n ) fördelade sig p å olika

l ä m n a t s vid den inledande jämförelsen

p å följande

Fisk, levande djur Mjölk Jord, sand och grus Sten, kalk, cement Gödningsämnen Trävaror Andra enhetliga laster Styckegods Summa

(i

varugrupper

sätt:

Med kända ortsrelationer 80 510 1 720 4 110 340 225 430 350

Med okända ortsrelationer 120 220 190 110 260 65 90 500

S:a 200 730 1 910 4 220 600 290 520 850

1 555

9 320

Det kan tilläggas, att materialet icke varit helt fullständigt ifråga om kvantitctsuppgifter, varför man kan antaga, att ytterligare några hundratal ton transporterats under räkneperioden. Det framgår

som redan nämnts, att ett fåtal varuslag svara för en stor del av åkeribilarnas sysselsättning. De sex förstnämnda varugrupperna svarade sålunda för 85 procent av den transporterade kvantiteten.

Stockholm den 10 mars 1950 Stig Gustafsson

9 Olov Hölcke

Bil. a

Uppgifter betr. avg. gods från järnvägsstation. i. Identitetsnummer: Stn

2. Avgick den:

/

Löpande nr.

n

Bestämmelsestation: Mottagare:

•

(namn) (adress)

5. Godstyp:

Vagnslastgods Styckegods

D

B

D

Antal kolli:

TJ

Kollislag (emballage): Varuslag:

>••

Verklig vikt i kg.: Järnvägsfrakt på Gotland: Avsändare:

kr (namn)

(adress)

Transportsätt till järnvägsstationen: Registreringsnummer:

Eget transp.medel |

|

Transportkostn. t. jvgstn kr öre Kortaste landsvägsavstånd från avsändarens bostad till järnvägsstationen i km.: Transportsträcka på järnväg på Gotland i km.:

nnn n•• u

D D

Sändningen ankom till stationen |Ångf. AB Gotland _ från fastlandet med: JSveabolaget j Annat fartyg V- Kortaste landsvägsavstånd från avsändarens till mottagarens bostad: 18. Ankom den:

rrm CD

/

19. Transportsätt från järnvägsstationen: Registreringsnummer:

Eget transp.medel [

20. Transportkostn. fr. jvgstn

kr

öre

21. Kortaste landvägsavstånd från järnvägsstationen till mottagarens bostad i km.: 22. Sändningen vidarebefordras till fastlandet med:

I Ångf. AB Gotland 1 Sveabolaget I Annat fartyg

n n

• • 137

Anvisningar för blankettens ifyllande Uppgifterna i—17 ifylles på avsändningsstationen på Gotland. 1. Här angives avsändningsstationens stationsbeteckning samt sändningens löpande nummer. 2. Här angives den dag, då sändningen avsändes per järnväg från avsändningsstationen. 5. Här angives godstypen med ett kryss i tillämplig ruta. 12. Här angives det transportmedel (lastbil, buss, personbil, skåpbil, traktor, hästskjuts, cykel eller annat), varmed godset transporterats från avsändarens adress till avsändningsstationen. Angiv om möjligt motorfordons registreringsnummer samt om transportmedlet tillhör avsändaren (angives med ett kryss i rutan). 13. Här angives om möjligt transportkostnaden för den i 12. angivna transporten. Uppgifterna 18—22 ifylles på bestämmelsestationen på Gotland. 18. Här angives den dag, då sändningen ankom per järnväg till bestämmelsestationen. 19. Här angives det transportmedel (lastbil, buss, personbil, skåpbil, traktor, hästskjuts eller annat), varmed godset transporteras från bestämmelsestationen på Gotland till mottagarens adress. Angiv om möjligt motorfordons registreringsnummer samt om transportmedlet tillhör mottagaren (angives med ett kryss i rutan). 20. Här angives om möjligt transportkostnaden för den i 19. angivna transporten.

Bil. b

Uppgifter beträffande gods med fartyget

Stn.

Löpande nr.

Avsändningshamn: Avgick den

/

Antal kolli:

«

Kollislag (emballage): Varuslag: Vikt i kg.: Sändningen ankom till avsändningshamnen den

/.

från Transportsätt till avsändningshamnen: Registreringsnr.:

•

Eget transportmedel

10. Avsändare:

11.

Transportkostnad till avsändningshamnen

12.

Godset lastat direkt i fartyget

13.

Destinationshamn:

14.

Mottagare:

a n

kr.

Godset nedlagt å kajen i väntan på fartyg

15.

Sändningen ankom den

16.

Sändningen avgick från destinationshamnen den

/

••

B

• n n a

•

D

"B'

a

/

till 17.

Transportsätt från destinationshamnen: Registreringsnr.:

Eget transportmedel

18. Transportkostnad från destinationshamnen till mottagarens adress 19.

kr

öre

Godset lossat direkt till transportmedel Godset nedlagt å kajen i väntan på transportmedel

Övriga uppgifter:

Anvisningar för blankettens ifyllande Uppgifterna 1—14 ifyllas i avsändningshamnen. 1. För gods, som kommer med järnväg till Visby eller, som vidarebefordras med järnväg från Visby angives här det identitetsnummer (stationsnummer och löpande nummer), som antecknats på järnvägsblanketten. 3. Här angives den dag sändningen avgick från avsändningshamnen. 8. Här angives den dag sändningen ankom till avsändningshamnen samt den ort eller stadsdel varifrån sändningen kommit. 9. Här angives det transportmedel (järnväg, lastbil, buss, personbil, skåpbil, traktor, hästskjuts, cykel eller annat), varmed godset transporterats från i 8. angiven ort eller stadsdel till avsändningshamnen. Angiv även motorfordons registreringsnummer samt om transportmedlet tillhör avsändaren (angives med ett kryss i rutan). 11. Här angives om möjligt transportkostnaden för den i 9. angivna transporten. Uppgifterna 15—19 ifyllas i destinationshamnen. 15. Här angives den dag sändningen ankom till destinationshamnen. 16. Här angives den dag sändningen avgick från destinationshamnen samt den ort eller stadsdel, till vilken sändningen avgick. 17. Här angives det transportmedel (järnväg, lastbil, buss, personbil, skåpbil, traktor, hästskjuts, cykel eller annat), varmed godset transporteras från destinationshamnen till i 16. angiven ort eller stadsdel. Angiv även motorfordons registreringsnummer samt om transportmedlet tillhör mottagaren (angives med ett kryss i rutan). 18. Här angives om möjligt transportkostnaden för den i 17. angivna transporten.

Bil. c.

Räkningen av sjötrafiken Trafikriktningen angives genom en kod, där första siffran angiver ortsrelationen och den andra vilken tur uppgiften hänför sig till. Kollislagen ha som framgår av punkt 5 i sammanställningen över de använda kodbeteckningarna sammanförts i grupper, som kunna anses någorlunda enhetliga ur godsbehandlingssynpunkt. Varuslagskoden är sammansatt av en fyrsiffrig kod och kan uppdelas på tre beståndsdelar. Den första siffran anger, för att underlätta uppgifternas sammanförande på större enheter av varugrupper, varans karaktär av 1. Varor för jordbrukets behov 2. Råvaror från jordbruket 3. Livsmedel 4. Tomgods 5. Byggnadsmaterial o.d. 6. Industriråvaror 7. Bränslen 8. Industriprodukter (konsumentvaror) 9. Industriprodukter (producentvaror) 0. Ej specificerade varor Andra och tredje siffran angiva det ordningsnummer, som resp. varuslag har i den bearbetning av hamnstatistiken för ÅG-blanketten.

1. Blankettnumret

Visby—Stockholm Den 20 Gute » 23 Drotten » 27 Visby » 2 Gute

de gotländska hamnarna, som utförts inom kommittén. Fjärde siffran slutligen angiver, i vilken grad godset kan anses såsom skrymmande. Som utgångspunkt för denna schematiska bedömning har tagits den till Järnvägskostnadssakkunnigas år 1949 avlämnade betänkande fogade bilagan i ärendet. Ortskodifieringen har beträffande Gotland i huvudsak grundats på en indelning av ön i fem sektioner, vilka i så hög grad som möjligt ansluta till järnvägstrafikområdena. Dessa sektioner ha vidare uppdelats i mindre områden med hänsyn till landsvägsavståndet från Visby. Denna uppdelning framgår av kartan bild 2, sid. 117. Räkningen av järnvägstrafiken Varuslagen ha uppdelats även enligt den av SJ använda positionsindelningen. För järnvägsstationerna ha använts SJ:s identitetsnummer. Vidare har särskilt angivits de fall, där järnvägstrafiken hängt samman med en tidigare eller senare sjötransport. I övrigt ha samma principer tillämpats som vid kodifieringen av materialet från räkningen av sjötrafiken.

2. Trafikriktning och tur enl. följande: Kod 11 12 13 14

Sockholm— Visby Den 18 Gute » 25 Drotten » 27 Gute » 31 Visby

Kod 31 32 33 34 141

Visby—Nynäshamn

Kod

Den 18 Visby » 19 Drotten

21 22

20 Visby 21 Gotland 22 Visby 23 Gotland 24 Visby 25 Visby

23 24 25 26 27 28

Nynäshamn— Visby

Kod

Den 18 Drotten » 19 Visby » 19 Gotland » 20 Drotten » 21 Visby » 22 Gotland » 23 Visby » 24 Gotland » 25 Drotten

41 42 43 44 45 46 47 48 49

Gascylindrar Rullar Buntar, knippen Ringar

31 32 33 34

4. Antal kolli 5. Kollislag enligt följande: Kartonger Paket

11 12

Fat, kaggar Lådor Drums Säckar Balar Häckar

21 22 23 Fordon (oemb.) 24 Annat oemballerat 25 26

41 42

6. Varuslag enl. särskild förteckning 7. Vikt 8. Väntetid på kaj i dagar samt ortskod för avsändningsorten enl. följande: På Gotland enl. särskilt system (se bild 2, sid. 117) På fastlandet: Stockholm med förorter Staden inom broarna Norrmalm Kungsholmen med Essingeöarna Vasastaden Östermalm Ladugårdsgärde med Frihamnen och Värtan Södermalm Enskede Brännkyrka Bromma Okända i Stockholm Lidingö 142

10 \\ 12 13 14 15 16 17 18 19 09 21

Solna Sundbyberg Nacka Övriga i Stockholms län Nynäshamn

22 23 24 20 25

Länskod Östergötlands Jönköpings Kronobergs Kalmar Blekinge Kristianstads Malmöhus Kopparbergs Gävleborgs Västernorrlands Jämtlands Västerbottens Norrbottens Okända

41 Södermanlands 42 Uppsala 43 Västmanlands 44 Örebro 45 46 Hallands 47 Göteborgs och Bohus Alvsborgs 61 Skaraborgs 62 Värmlands 63 64 65 66 81 Okända på Gotland

31 32 33 34 51 52 53 54 55

9. Transportsätt till och från hamnarna, Tvåsiffrig kod, vars första siffra anger transportsättet på Gotland och den andra transportsättet på fastlandet enl. följande: Järnväg Egen lastbil Åkeribil 10. Typ av avsändare enl. följande: Producent Grossist Speditör Detaljist Okända

1 2 3

Annat eget transportmedel Annat hyrt transportmedel

4 5

1 2 3 4 0

Konsument Privata Militära K F , SV och ICA

5 6 7 8

12 Direkt omlastning Nedläggning på kaj

1 2

14. Mottagaretyp enligt punkt 10. 16. Väntetid på kaj i dagar samt ortskod för mottagareorten enligt punkt 8. 19. Se punkt 12! 143

Bil. d

Ångbåtsbolagets godstrafik med fördelning på varugrupper (kg.) Från Gotland Varugrupp over Stockholm

over Nynäshamn

Summa Prokg för den cenunder tuell sökta förover Nynäs- perioden i delhamn maj 1949 ning

Till Gotland

over Stockholm

00 Okänt 11 395 4 006 4 497 878 01 Spannmål 720 22 11070 03 Hö 300 04 Frö 107 998 2 800 830 05 Hampa 15 000 30 08 Rotfrukter 84 030 50 45 327 09 Smör 87 832 25 28 10 Ost 36 243 78 388 66 11 Ägg 41928 28 770 68 431 12 Kött 5 45 405 150 165 14 Ull 339 103 15 Hudar 720 154 239 369 16 Talg och trän . 37 17 71 18 Foderkakor . . . 30 000 19 Gödningsämnen 25 35 95 20 Levande djur . . 42 200 2 650 21 Fjäderfä 32 1475 133 23 Bröd 26 20 431 9 171 24 Gryn 3 6 000 100 27 Specerier 130 11493 4 687 28 Konserver . . . . 40 8 250 437 29 Fisk 15 386 600 1 594 30 Margarin 20 142 715 32 Grönsaker . . . . 6 898 12 1912 33 Humle 22 35 34 Honung 30 600 35 Frukt och bär . 126 10 586 1516 36 Kaffe 4 211 2 857 37 Konfekt 43 5 713 2 600 38 Läskedrycker . 3 435 2 826 39 Malt 1 000 180 40 Maltdrycker 400 41 Spritdrycker . . , 80 13 594 1550 42 Tobak 4 066 51 Asfalt 596 52 Cementvaror . . . 389 664 250 53 Sten 475 180 295 54 Kalkstensmjöl . . 100 56 J ä r n och stål. . . 3 253 35 327 15 403 168 57 ö v r . metaller . . 15 930 2 217 413 58 Kol och koks . . 5 000 35 59 Oljor 62 774 748 17 60 Karbid 3 500 640 61 Tegel 150 63 Träfiberplattor.. 200 64 Trähus 450 65 Övr. trävaror ... 120 115 14 477 83 318

144 Total in- och utförsel 1947

20 776 1,6 11812 0,9 2 581 000 300 4 735 0,4 388 000 15 030 1,1 565 000 129 407 9,8 3 810 000 6,6 1 669 000 87 885 2,8 36 775 721 000 5,4 1 956 000 71 197 3,5 2 993 000 45 725 442 52 000 1482 0,1 259 000 125 56 000 30 000 2,3 1 980 000 155 1 058 000 2 892 0,2 2 729 st. 1 640 0,1 3 646 st. 29 628 2,2 342 000 0,5 6 103 261 000 1,2 16 310 163 000 0,7 1 394 000 8 732 1,3 17 580 829 000 1,6 20 857 225 000 0,7 8 822 119 000 57 3 000 630 62 000 12 228 0,9 1 003 000 7 068 0,5 302 000 8 356 0,6 404 000 6 261 0,5 30 000 1 180 0,09 132 000 400 22 000 15 224 433 000 1,1 4 066 78 000 0,3 596 1 303 0,1 348 000 950 150 000 100 54 151 4,1 2 631 000 18 560 1,4 542 000 5 035 0,4 75 000 63 539 4,8 1 546 000 4 140 0,3 10 000 150 26 000 200 1 184 000 450 20 000 98 030 7,4 136 m 3

Procentuell fördelning

6,3

Till Gotland

over Stockholm

Nynäshamn

over Stockholm

140 7 049 70

2 259 41 49

4 169 3 356 2 055

Varugrupp

66 Snickerier 67 Glas 68 Porslin 69 Redskapsmaskiner 70 Gummivaror . . . 71 Sprängämnen . . . 72 Färger 73 Kem.-tekn. prep 74 Tågvirke 75 Tjära 77 Garn 78 Korta varor . . 79 Vävnader 80 Skodon 81 Soda 82 Tvål 83 Tändstickor . . . 84 Automobiler . . . 85 Trycksaker . . . 87 Vägsalt 89 Lump 90 Lera, sand . . . . 91 Ej spec

ProSumma kg för den centuell underförsökta over perioden i delNynäs- maj 1949 ning hamn

Från Gotland

14 688 949 1965

21 256 11 395 4 139

1,6 0,9 0,3

Total in- och utförsel 1947

796 000 416 000 351 000

Procentuell fördelning 1947

20 1,0 0,9

4,7 163 579 12,4 1 907 000 64 201 0,5 210 000 0,5 6 419 1654 22 000 0,2 2 889 489 0,2 0,7 267 000 2 535 1 304 1 226 5 5,1 0,8 318 000 67 689 6 830 683 59 441 735 390 103 000 390 2 798 181 000 0,4 0,2 2 798 2 367 73 000 0,2 426 1 591 350 0,6 252 000 1,4 18 566 1957 15 372 1029 208 530 000 1,3 0,9 12 219 3 834 6 185 1 765 435 0,3 0,3 104 000 4 288 2 101 2 151 36 0,2 118 000 0,3 2 005 2 005 0,5 386 000 0,9 6 103 294 5 759 50 33 000 416 416 3,4 1 698 st. 44 959 8 936 1923 17 070 17 030 19 268 1,5 1 480 000 3,6 120 11 535 122 7 491 4 000 100 100 10 000 0,2 2 300 532 1 745 23 680 000 250 250 4,3 1 682 000 57 306 16 402 15 405 11960 13 539 334 923 153 271 551 512 284 614 1 324 310 100,0 40 764 000 100,0 (inklusive 419000 kg div. varu grupper) 7 260 265 2 400

8 130 1 291

83 988 3 209

Bil.

e.

Gotlandsgodsets liggetid i resp. hamnar 3 sedan det lossats från fartyg resp. i n n a n det lastats i fartyg m . m . Siffror i n o m p a r e n t e s ange a n t a l kolli, ö v r i g a a n t a l k g . A. Stockholms h a m n : hela trafiken 1. Lastning och lossning direkt i fartyg. Antal dagar 0

Okänt trpt.-medel

Järnväg

(1)

(7)

14 220

Egen lastbil (1 067) 45 268

Åkeribil

Annat . . j i trpt.-medel

(16)

(2) 2 254

(1 093) 62 727

Åkeribil

Annat trpt.-medel

Summa

bumma

2. Lastning och lossning efter hantering på kaj. Antal dagar

Okänt trpt.-medel

0 1 2 3 4 5 6

(20) 28 078 ( 9) 128 ( 6) 158

Summa

(40) 28 394

( 5)

30 Järnväg

Egen lastbil

( 55) ( 6)

7 603 (10 523)334 557 (2 320) 7 540 ( 5 779) 184 309 (1 507) ( 1 483) 49 150 ( 263) ( 6) 7 800 ( 483) 22 044 ( 193) (132) 16 235 ( 455) 27 092 ( 3) ( 10) 210 ( 541) 8 760

66 795 (52) 50 676 (24) 5 163 ( 6) 5 337 ( 5) 264

807 (12 970)437 840 701 ( 7 315)243 358 181 ( 1 758) 54 652 90 ( 687) 35 271 ( 595) 43 621 ( 10) 210 ( 541) 8 760

(199) 39 178 (19 274) 626 122 (4 276) 128 235 (87) 1 779 (23 876)823 708

B. Nynäshamns h a m n : hela trafiken 1. Lastning och lossning direkt i fartyg. Antal dagar

Okänt trpt.-medel

0 1 3 4

( 6)

201 Summa

(25)

7 871

(19)

7 670

Järnväg

Egen lastbil

( 5 477)225 618 ( 670) 49 896 ( 5 188)133 109

(153) 9 862

(58)

2 997

(20) 606

( 5 727)246 753 ( 670) 49 896 ( 5 188)133 109 ( 6) 201

(11 335)408 623

(153) 9 862

(58)

2 997

(20) 606

(11 591)429 959

Annat trpt.-medel

Summa

Åkeribil

Annat trpt.-medel

Summa

2. Lastning och lossning efter hantering på kaj. Antal dagar

Okänt trpt.-medel

Järnväg

Egen lastbil

Åkeribil

0 1 3

(1)

1 500

(14) ( 2) (10)

326 22 39

(27)

1 240

(66)

3 480

(53) 1 320

(161) 7 866 ( 2) 22 ( 10) 39

Summa

(1)

1 500

(26)

(27)

1 240

(66)

3 480

(53) 1 320

(173) 7 927

C. Visby hamn: trafiken till Visby 1. Lastning och lossning direkt i fartyg. Antal dagar

Okänt trpt.-medel

(1)

Järnväg

(364) 86 331

1 Egen lastbil

Åkeribil

Annat trpt.-medel

(1)

(2)

(3)

36 Summa

(371) 86 401

2. Lastning och lossning efter hantering på kaj. Antal dagar

Okänt trpt.-medel

0 1 2 3 4 5 6 7

(271) 24 695 ( 9) 139 ( 27) 2 372 ( 18) 6 096 ( 10) 38

Summa

(

3)

42 Egen lastbil

Järnväg

(1 071) (2 288) ( 464) ( 519) ( 108)

53 259 ( 2 080) 74 392 ( 24 907 ( 7 922) 176 676 ( 21 632 ( 3 167) 79 280 ( 31006 ( 1 736) 93 224 ( 6 842 ( 936) 41 947 ( ( 17) 445 ( ( 6) 1 165 ( ( 5) 75 (

Åkeribil

658) 924) 840) 448) 531) 23) 25) 5)

Annat trpt.-medel

Summa

10 108 ( 47) 1 033 ( 4 127)163 487 26 795 ( 76) 1 829 (11 219)230 346 17 547 ( 99)4 348 ( 4 597)125 179 20 790 ( 58) 844 ( 2 779)151 960 24 234 ( 18) 413 ( 1 603) 73 474 53) 2 761 1 096 ( 13) 1 220 ( 35) 2 344 1 110 ( 1) 27 ( ( 10) 174 99

(338) 33 382 (4 450) 137 646 (15 869) 467 204 (3 454) 101 779 (312)9 714 (24 423)749 725

D. Visby hamn: trafiken från Visby 1. Lastning och lossning direkt i fartyg. Antal dagar 0

Okänt trpt.-medel (2)

1 514

Järnväg

Egen lastbil

(1 216) 12 339 (2 168) 122 810

Åkeribil

Annat trpt.-medel

(5)

(8) 1299 (3 399) 138 039

77 Summa

2. Lastning och lossning efter hantering på kaj. Egen lastbil

Åkeribil

(4 368) 173 332 ( 194) 7 362 ( 169) 7 433 ( 9) 240

(715) 28 785 (132) 6 860 ( 69) 2 367

(975) 27 828 (4 740) 188 367

(916) 38 012

Antal dagar

Okänt trpt.-medel

Järnväg

0 1 2 3 4

(1 609) 84 913 ( 75) 3 221 ( 43) 4 900 ( 2) 20

(854) 23 113 ( 2) 48 (109) 4 373 ( 9) 247 ( 1) 47

Summa

(1 729) 93 054

Annat trpt.-medel

Summa

(147)2 409 (7 693) 312 552 ( 27) 294 ( 430) 17 785 ( 3) 162 ( 393) 19 235 ( 2) 30 ( 22) 537 ( 1) 47 (179)2 895 (8 539) 350 156

Bil. VI.

Bilfärjeförbindelser i vissa länder.

Danmark Mellan Kalundborg på Själland över Samsö till Aarhus på Jylland upprätthålla de danska statsbanorna färjeförbindelse med en dagtur i vardera riktningen. Under driftsåret 1948/49 genomfördes 403 dubbelturer, varvid befordrades 307 000 passagerare, 13 000 motorfordon, 15 300 cyklar samt 11 000 ton gods och levande djur. Färjorna på denna route ha en längd av 78,33 m, en bredd av 12,40 m och kördäckets höjd är 2,30 m. Då de anskaffades i början av 1930-talet har emellertid kördäcket icke möjlighet att ta moderna landsvägsfordon. Danmark—Norge Landsvägsnäten i Norge och Danmark sammanknytas genom en reguljär bilfärjeförbindelse mellan Larvik vid Oslofjordens mynning och Fredrikshavn på Jylland. Avståndet mellan hamnarna är 195 km. Beträffande den specialbyggda färjan, m/f Taxor.

Peter Wessel, kunna följande data meddelas : Längd: 66 meter Bredd: 13 meter Tonnage: b r u t t o : 1415 ton, netto: 700 ton F a r t : c:a 14 knop Lastkapacitet: c:a 60 bilar Inkörsportar finnas både förut och akterut. Förut är höjden 3,60 m och bredden 2,85 m, akterut 3,50 m resp. 3,60 m. Passagerarantal: 540 Antal sovplatser: 163 Restaurang med samtidig servering för 110 personer. Röksalong med sittplats vid bord för c:a 100 personer. Bildäcket kan på kort tid ombyggas och utrustas med sovplatser för högst 456 passagerare. Antal turer: max. 6 enkelturer i veckan Gångtid: c:a 8 timmar. N. kr. Sv. kr. (kurs 72:55) 30 • — 21-77 . 50 • _ 36-28

Larvik—Fredrikshavn och omvänt, enkel Larvik —Fredrikshavn tur och retur Barn under 16 år halvt pris. Barn under 4 år medföljer gratis. Tillägg för sovplats 6: - 18: 4 : 35 13: 05 Bil under 1 200 kg, enkel tur 40 29:02 Bil över 1 200 kg, enkel tur 50 36:28 Buss, enkel tur nr 54:41 Motorcykel, enkel tur 20 7:26 Cykel, enkel tur r 3:63 148

Lastbilar Norge—Danmark och omvänt. Upp till 1 200 kg tjänstevikt 1 200—2 000 kg tjänstevikt 2 000—3 000 kg tjänstevikt Per 1 000 kg över 3 000 kg Last på lastbilar och trailers per ton Lastvagnar och gods över 8 meters längd per m

36:28 43:53 50:79 21:77 14: 51 1 10:88

Gods på däck. Per 1 000 kg Per 100 kg Trafikuppgifter. Antal passagerare bilar bussar cyklar motorcyklar belagda sovplatser

50:8:1946 34 171 2 380 35 2 469 5 327

1947 39 333 2 853 66 2 655 563 6 999

36:28 5:80

1949 1948 40 231 46 085 3 273 4 019 214 193 3 406 3 186 340 722 8 715 7 971

1 Enligt denna taxa kan 5 ton nyttig last överföras med en lastbil med 3 tons tjänstevikt för en kostnad av sv. kr. c:a 25:—/ton. Storbritannien Med stöd av de erfarenheter, som vunnits under sista världskriget, har ett engelskt företag, som driver trafik mellan Preston och Larne samt Tilbury—Hamburg infört fartyg, som äro lämpliga för överskeppning av såväl motorfordon som järnvägsvagnar. Företaget har lämnat kommittén följande uppgifter beträffande dessa nya fartygstyper. Fartygen äro under kriget tillkomna fartyg med två däck, avsedda för snabb i- och urlastning av såväl fordon som järnvägsvagnar. Fartygen äro 355 feet långa och 56 feet breda. Nedre lastrummet är 184 feet långt och 13 feet högt. De två däcken ta sammanlagt 60 3-tons lastbilar eller 200 små personbilar. Övre däcket lastas först genom en nerfällbar lastlucka, som tjänstgör som uppkörningsbrygga till övre däcket.

Linjen Tilbury-Hamburg har väsentligen utnyttjats för transport av varor till ockupationstrupperna, under det att linjen mellan Preston och Nord-Irland helt utnyttjas för överskeppning av lastbilar samt chaufförer för bilarna. Det finns plats för 40 förare ombord. Företaget har planer på att gå över till att transportera enbart trailers för att slippa överskeppningen av chaufförer och dragfordon. 50 procent av trafiken på Nord-Irland utgöres av privatägda fordon och resten tillhöriga Road Hauling Contractors (det statliga lastbilsföretaget). Frakten beräknas per square foot vare sig fordonet är lastat eller olastat. NordIrlandslinjen drives i konkurrens med kustsjöfarten. Trafiken ökade från maj månad 1948, då linjen startade, från 64 fordon denna månad till 746 fordon under april 1949. 149

Bil.

VII.

Förslag till passagerarförande bilfärja för leden Visby—Nynäshamn—Visby.

Förutsättningar för konstruktionen

1. Färjan avses för överföring av påhängsvagnar (semitrailers) mellan Nynäshamn och Visby, och totala godsmängden i mest belastad riktning och vid mest belastad tidpunkt beräknas till 125 ton per tur. Antalet turer, medförande lastfordon, utgör 300 och totala antalet turer 360 — alt. 420 — per år. De 60, alternativt 120 turer, då lastfordon ej medföras (sön- och helgdagar samt dagturer under högsäsong för passagerartrafiken) utnyttjas kördäcket för överföring av personbilar och för speciella transportbehov. Förutom lastfordon skall under ordinarie godsturer plats beredas för så många personbilar som möjligt. 2. Lastfordonen anpassas efter trafikens krav, och nedan angivna data äro att betrakta som exempel för att belysa kapacitetsförhållandena. Längd av lastfordon . . . 7 700 mm Bredd av lastfordon . . . . 2 350 » Vikt av lastfordon 3 530 kg Lastförmåga 11 610 » Vikt av lastfordon+last. 15 140 » Vikt av dragvagn 4 360 » Vikt av dragvagn -f lastfordon +last 19 500 » Längd av dragvagn + lastfordon 11 485 mm 3. Lastfordon av ovan angiven typ beräknas vid ett antal av 15 lastfordon 150

i genomsnitt i mest belastad riktning medföra 6,9 tons last och vid toppbelastning 8,3 ton. 4. Fri höjd i vagnhallen för ett utrymme med plats för c:a 15 lastfordon ib 3 750 mm, i övrigt = 2 700 mm. 5. Största möjliga antal passagerare skall kunna medföras och hyttplatser beredas för c:a 100 personer. 6. För passagerarna anordnas en eller flera salonger med tillhörande utrymmen, så att en enkel servering av smörgåsar, kaffe, pilsner o.d. kan äga rum. 7. Färjans dimensioner få ej vara större än att manövrering i Visby hamn är möjlig. 8. Vattendjupet i Visby hamn är 5,0 m vid medelvattenstånd. Kaj höj den i Visby är 1,5 och 2,0 m över medelvattenyta. Vattenståndet i Visby varierar + 0,5 m, men kan vid enstaka tillfällen sjunka till — 1,0 m. I Nynäshamn är vattendjupet större och totalvariationen i vattenståndet är 0,7 m. 9. Färjans fart bör ej vara mindre än m/s Gotlands, dvs. 13 knop.

Då en landningsbrygga blir nödvändig för att kunna taga lastfordonen ombord, synes det mig ur alla synpunkter lämpligast att anordna färjan för in- och utkörsel akterifrån och att ordna tilläggsplats i respektive hamnar, där kajerna

bilda vinkel mot varandra. Färjan kan då som då står till buds, är att installera t v å läggas intill ena kajen och landningsbro relativt hastiggående dieselmotorer, ananordnas från den akter om fartyget be- tingen medelst kuggväxel kopplade på en fintliga tvärkajen. I samband med land- propelleraxel eller drivande var sin proningsbryggan, som måste vara c:a 12 a peller. Det sistnämnda systemet med två 15 m lång och som automatiskt skall följa propellrar blir måhända något dyrare, fartygets rörelser i höjdled, anordnas fjåd- skattningsvis c:a 20 000 kr., men då det rande stöd, som passa mot sidorna av har avsevärda fördelar framför enpropelfartygets akter. Detta är nödvändigt dels lerfartyget ur manöversynpunkt, vilket är av stor betydelse i Visbys trånga hamn, för att hålla färjan i läge för broklaffens tillkoppling och dels för att förhindra har systemet med två propellrar valts. Med beaktande av att rimliga proporkollision mellan broklaff och färja. tioner mellan färjans huvuddimensioner De synpunkter, som varit vägledande vid bestämmandet av fartygets dimen- innehållas, har bredd och malldjup, dvs. sioner och allmänna arrangemang, äro höjd från kölplåt till huvuddäck, bestämts följande. Med tanke på manöverbarheten så att dels stabiliteten under alla förhåli Visby hamn bör färjans totala längd ej landen är betryggande och dels att lagliga överstiga m/s Gotlands, dvs. längd över föreskrifter beträffande flytbarhet i skadat allt skall max. vara 75 m, helst kortare, skick uppfyllas. Färjans fart bör oavsett önskemålet om om det låter sig göra. minst samma fart som m/s Gotland avFörutom nyttig last, som vid toppbevägas så, att vid normal gång till sjöss lastning utgör 125 ton per tur och som restiden mellan Nynäshamn och Visby kan tänkas fördelad på 8 lastfordon med full last av 11,61 ton och 7 lastfordon med icke överskrider 8 timmar. Överskrides 8 4,6 tons last per enhet, skall färjan sam- timmar, faller färjan under strängare betidigt på fastställt djupgående kunna bära stämmelser beträffande tillåtet antal pasfullt förråd brännolja, smörjolja, vatten, sagerare, som får föras, och passagerarbesättning, högsta tillåtna antalet passa- antalet nedgår väsentligt. Avståndet Nynäshamn—Visby via Landsort är c:a 80 gerare samt proviant och förråd. Med hänsyn till att färjan under alla sjömil, och beräknas en halv timme för förhållanden skall kunna angöra Visby, ut- och ingående i hamnarna blir den l har me deldjup gåendet på rät köl med full effektiva gångtiden l /2 timme, vilket svalast bestämts till 3,8 m, varvid tillräcklig rar mot en medelfart av 10,7 knop. I vissa fall skall färjan kunna göra t v å marginal finnes för eventuellt trim på för turer per dygn, och uppskattar man den eller akter även vid lågvatten. erforderliga tiden i hamn för lossning och Då det är önskvärt att huvuddäcket, lastning av lastfordon till 5 min. per lastpå vilket lastfordonen skola köras och fordon och dessutom en halv timme för uppställas, är fritt från uppbyggnader, maskinskylight eller andra byggnadsde- surrning av dessa, kommer man till ungelar, som äro i vägen, måste propellerma- fär samma fart. Troligtvis är den uppskatskineriet utföras så att det helt får plats tade hamntiden för låg, och man torde under huvuddäcket. Det enda alternativ, nog kunna säga, att den absoluta minimi151 10

farten under vanlig drift till sjöss bör vara 11 knop. Någon reserv i farten har då ej medräknats för att möta oförutsedda förseningar på grund av tjocka, dåligt väder, is m.m. Att räknemässigt fastställa farten med hänsynstagande till dessa oberäkneliga faktorer låter sig icke göra, men om maximifarten på provtur vid 80 procent belastning på motorerna fastställes till 13 knop, har man maskineffekt tillräckligt för att även under dåliga väderleksförhållanden klara två turer per dygn och dessutom en viss reserv för gång i is. Självfallet bör färjan byggas med kraftig isförstärkning och skrovformen göras sådan, att isbrytning är möjlig. Med beaktande av dessa ovan anförda synpunkter har jag uppgjort förslag till färja enligt bifogade ritningar nr 1, 2 och 3 och med följande huvuddata. Längd över allt 74,10 m Längd i konstruktions vattenlinje 70,00 » Längd mellan pp 68,00 » Mallad bredd 13,20 » Bredd i konstruktionsvattenlinjen c:a 13,00 » Malldjup till mellandäck 3,45 » Malldjup till huvuddäck 5,65 » Malldjup till galleridäck 7,80 » Malldjup till båtdäck 9,95 » Djupgående 3,80 » Dödvikt: Brännolja Färskvatten Proviant Däcks- och maskinförråd Trimvatten Besättning Lastfordon, 18 st

50 ton 10 » 5 » 10 » 20 » 5 » 235 »

Passagerare, 680 st. m. bagage

70 Summa 152

»

405 ton

Antal passagerare med lastfordon ombord c.a 690 st. Antal passagerare utan lastfordon ombord » 855 » Propellermaskineri: 2 st. dieselmotorer, direktkopplade till var sin propeller och utvecklande maximalt 1 400 AHK Fart på provtur med max. effekt 13 34 k n o p Fart på provtur med 80 % effekt 13 » Medelfart till sjöss 12 » Ovan angivna dimensioner måste eventuellt justeras något, sedan det blivit bestämt vilken motortyp, som skall användas, då vikten av maskinanläggningen inverkar såväl på lastförmågan som stabilitetsförhållandena. Eventuella ändringar bliva emellertid av sådan storleksordning, att någon inverkan därav icke kommer att medföra någon ändring vare sig i färjans planläggning eller byggnadspriset. Som framgår av ritningarna förutsättas två genomgående däck — huvuddäck och mellandäck — samt back och en lättare, akteröver öppen överbyggnad omslutande vagnhallen. Alla trappor, luftintag och avgasrör ha förlagts långt utåt sidorna och höjden till båtdäcket avpassats så, a t t plats finnes över det fria rummet — 3,75 m över huvuddäck — för kraftiga balkkonstruktioner i båtdäcket. Härigenom undvikes stöttor till båtdäcket i vagnhallen, och denna blir fullkomligt fri från föremål, som inskränka bilarnas rörelsefrihet. Under huvuddäck är färjan medelst sju vattentäta skott uppdelad i åtta avdelningar. De olika rummen ombord disponeras på följande sätt:

samt rum för nödgenerator. I sidohus längs efter vagndäckets båda sidor äro trappor till mellandäck och galleridäck anordnade samt herr- och damtoaletter, fläktrum, kontor, lamp- och färgrum samt en del mindre förrådsrum. I förliga delen av galleridäck är salong för passagerare förlagd. I förkant av däckshus på båtdäck inredes röksalong med herr- och damtoaletter, kallskänk och penteri, damsalong, hall samt längst akteröver 8 sovhytter för passagerare. Däckshuset avslutas akterut med en sluten veranda. I däckshus å kommandobryggan äro styrhytt, karthytt, radiostation samt hytt för kapten, lots och radiotelegrafist förlagda. I d e olika avdelningarna förpassagerarsovhvtter finnas sammanlagt:

Dubbelbotten sträckande sig från spt ] 5 _ 3 7 o c h 48—85 avses för vattenballast och brännolja. Rummet under mellandäck användes för förlig trimtank, proviantförråd, förråd för diverse förnödenheter, maskinrum, verkstad med vingtankar för vattenballast, axelrum med förråd för maskinförnödenheter samt akterpiktank. Mellandäcksrummet är förifrån räknat indelat i förpik med kättingbox, manskapsinredning, inredning för kvinnlig personal, sovhytter för passagerare, köksoch mässrum, maskinrum, sovhytter för passagerare, inredning för befäl med tre sovhytter för passagerare samt däcksförråd och styrmaskinsrum. På huvuddäck förut inom backen är en del av besättningen förlagd med tillhörande tvättrum ävensom förrådsrum, w.c.

6 st. enmanshytter för 25 » tvåmanshytter » 15 » tremanshytter » Summa:

6 personer 50 » 45 »

för 101 personer

46 st. hytter

Sovhyttsplatsernas antal och placering framgår av nedanstående uppställning: I hytter för 3 personer 1 2 Hålskepp, för Mellandäck, för Mellandäck, akter Båtdäck

2 4

4 6 24 16

18 21 6 —

Summa 6

45 I befintliga tre salonger jämte sluten veranda och anslutande hallar är möjligt att inrymma samtliga icke-hyttpassagerare, dock att antalet bekväma salongsplatser utöver hyttplatserna är begränsat till c:a 400.

= 101 sovplatser.

Hela inredningsförslaget kan givetvis diskuteras och ändras att passa eventuellt framkommande önskemål. Då utrymmena till sin storlek äro givna, kunna eventuella omändringar ej nämnvärt inverka på byggnadskostnaderna. 153

Å ritning nr 2 är inritat å huvuddäck uppställning av 15 lastfordon och 5 st. större personbilar. Det låter sig emellertid göra att ställa upp 18 st. lastfordon och därtill 2 personbilar max. 5 m långa, men i vilka kombinationer än lastfordon och personbilar ombordtagas får man likväl komma ihåg, att totalvikten av alla fordonen ej får överskrida 235 ton. Den maximala kvantiteten nyttig last färjan kan medföra är 235 ton minskat med vikten av 18 st. lastfordon (18 x 3,53 = 63,5 ton) alltså 171,5 ton. I detta sammanhang vill jag ej underlåta att påpeka, att de lastfordon, som

skola användas, måste vara försedda med 2 st. ringbeslag å vardera sidan av lastflakets undersida för anhuggning av skruv koppel för fastgöring till däck samt anordningar å lastflakets undersida för ansättning av domkrafter. Likaså måste lastfordonets sidoväggar vara kraftiga nog att motstå lastens tryck mot dessa, då färjan slingrar hårt i sjögång. Priset på färjan beräknas med nuvarande materialpriser (mars 1950) och arbetslöner till 6 300 000 kr. om en färja bygges. Byggas två färjor ungefär samtidigt vid samma varv, torde priset bli c :a 6 150 000 kr. per fartyg.

Förslag till passagerarförande bilfärja för leden Visby—Nynäshamn Driftskalkyl Brännolja. För huvudmotorerna åtgå c:a 1 200 kg dieselolja per enkeltur vid normal drift. För hjälpmotorerna räknas med att under årets fyra sommarmånader en hjälpmotor är tillräcklig för driften och att två hjälpmotorer erfordras under de återstående 8 månaderna, då elektrisk ström för uppvärmningsändamål är nödvändig. I medeltal per dygn blir brännoljeförbrukningen då 1 370 kg, då en enkeltur utföres, och 1 520 kg då en dubbeltur utföres. Underhåll och reparationer kräver, att färjan ligger still ett visst antal dagar per år, och antages, att i medeltal 15 liggdagar erfordras, återstår 350 driftsdagar per år.

Kapten 1 :e styrman 2 :e styrman 3 :e styrman 154

Då 365 turer per år skola göras, måste alltså 335 enkelturer och 15 dubbelturer utföras, och vid 420 turer per år blir det 280 enkel- och 70 dubbelturer. Utgående härifrån blir brännoljeförbrukningen per år 920 respektive 995 ton och kostnaden beräknad efter 140 kr./ton, 128 750 respektive 139 250 kr. Smörjolja. Kostnaden för smörjoljan beräknas enligt samma grunder som brännoljan till 11 500 resp. 12 500 kr. per år, varvid antagits ett pris av 1 kr./kg. Besättning. Efter konferens med ett rederi för att erhålla dess erfarenhet beträffande vissa driftskostnader, har jag kommit fram till följande bemanningsoch lönetabell: Årslöner 1 färja 2 färjor 1 16 800 2 33 600 1 9 000 2 18 000 1 6 720 2 13 440 1 5 940 2 11880

»080 "20 5 400

°4° 16 160

10 800

^ 6

34860 29 880

14 12

69 720 59 760

~ Summa manlig personal 21

134 120

268 240

1 1 1 ^

« 1<W 5 ™> 3 460 ™™

12 380

2 U

Summa kvinnlig personal 10

31 525

Maskinchef l:emaskinist 2:emaskinist „ .. Rorganeare Däcksfolk ^ , Motorman

* 1 1 1

"

840 Personal för passagerare och restauration: Restauratris Kokerska Kaliskänka övrig kvinnlig personal

Totalt

Av nedanstående sammanställning av driftsutgifterna

° 6 920 32 27 °

63 050

U

165 645

331 290

59 355

118 710

C :a 35 % tillägg för semester- och övertid Summa personal 31

225 000

framgå

450 000

kostnaderna

för

420 turer per fartyg resp. 840 turer med två fartyg. 1 färja, 420 turer •• iBrannolia c .. • r Smörjolja Personalkostnad enligt ovan Kosthåll: 5 kr./pers. och dag Sjuk- och skadeersättning Pensionsavgifter för befäl Diverse förbrukningsartiklar Årlig dockning, reservdelar o. löpande underhåll Klassning Hamnumgälder Diverse: vatten, annonser, representation, klareringm.m Driftsutgifter per år B

Till dessa kostnader

komma

2 färjor, 840 turer

139 250 *"" 12 500

278 500

225 000 56 000 9 000 7 500 15 000 53 000 IB 000 18 250

450 000 112 000 18 000 15 000 30 000 106 000 36 000 36 500

20 000 573 500

40 000 1 147 000

xoy

25 000

amorteringar, ränta å kapital, försäkringspremier

samt kostnader för broklaffarna i Nynäshamn och Visby. „Malmö , ...i mars 195U. men

Kurt

Söderlund 155

I

nrnipg ©

© ©

^i r^~g [épgg] r°

©

©

A*«I_«.UF^\

'"fci.! fct.o 'f

c

c

V©

•

atH,', F Ö R M D

T»MH5.VB

' 5 n ' %.[.,

©

©

©

"T "T //-'© j

a r^ ©

\

©

^ r s c T " ! [f j j j|M^oirUii.iiGfX:iL i i I 1 i i i ! T"1"-*'"!"!",1*1 i l ! TAwV^v.a-^s'"' - | j , JHbwioue-r^WK T | j t

TANK 3. gwXnnoil» S8n>

i

TANK 2

-KOMMAMOOBS^TYCxGA,-

— M £ t _ L A N OAC K -»

HUVUDDIMENSIONER M.M. Längd över allt

74,10 m.

Längd i kvl

70,00 m.

Längd mellan p. p

68,00 m.

Bredd, mallad

13,20 m.

Bredd i kvl

c:a

Malldjup till mellandäck

13,00 m. 3,45 m.

Malldjup till huvuddäck

5,65 m.

Malldjup till galleridäck

7,80 m.

Malldjup till båtdäck

9,95 m.

Djupgående med full dödvikt

3,80 m.

Dödvikt

400 ton

Max. last av t r a i l e r s : 18 st

235 ton

Antal passagerare med trailers ombord c : a . .

690 st.

Antal passagerare utan trailers o m b o r d c : a . .

855 st.

Brännoljeförråd

tVVTDACK

c:a

F.V.-förråd

"J^AU-EftlOÄCK

« J->UVUOt>/SCK

50 ton v ME.HAN OA.«.K

10 ton

Propellermaskineri: 2 st. dieselmotorer, tillsammans utvecklande Max. fart på provtur Medelfart till sjöss

c:a

1400 ahk 13 3 / 4 knop 12 knop

-SEKTION - SK*iA t'low -

-

HÅLSKEPPSPT. fe t - 7 3

Bil.

VIII.

Trafikförhållandena på Gotland Järnvägstrafik , „ . , , G o t l a n d s j ä r n v ä g a r s m a l s p å r i g och liar e n s a m m a n l a g d l i n j e s t r ä c k a a v c:a 200 k m . O m f a t t n i n g e n a v de g o t l ä n d s k a j ä r n r

vägarnas

transportprestationer

o

Väe-hnssar

framgår

vagDussur Lastbilar Släovacnar ^P™Snar

nedan. „„„.f~f . Budgetår 1946/47 1947/48 1948/49

Persontrafik , ! (antal resor) 571000 535 000 517 200

För rullande materiel äro motsvarande kostnåder: Kronor Rälshussar och släpvagnar 705 000 Lokomotorer 116 000

Godstrafik /. A \ (ton gods) 223 300 157 600 136 500

M e d e l r e s e l ä n g d e n p e r resa u t g j o r d e å r 1946 26,1 k m . och 1947 27,2 k m . Medelt r a n s p o r t l ä n g d e n för alla t y p e r a v gods u p p g i c k 1946 till 31,2 k m och 1947 till J/° 30,5 k m . J ä r n v ä g s r ö r e l s e n u p p v i s a r för b u d g e t å r e n 1946/47 — 1948/49 förluster p å r e s p . 179 700, 309 400 och 525 300 k r . I siffrorna i n gb å icke k o s t n a d e r för p e n s i o n e r i n g , r ä n . . . . • u i. T t o r och a v s k r i v n i n g a r . I n v e s t e r i n g s b e h o ° vet vid Gotlands j ä r n v ä g a r inom den n ä r m a s t e f r a m t i d e n h a r a n g i v i t s till i r u n t t a l 8,6 m k r . K u n g l . J ä r n v ä g s s t y r e l s e n s beräkningar framgå av nedanstående avskrift a v b r e v d e n 3 o k t o b e r 1950 från , .r ... i o .,, , .-, s t y r e l s e n s d r i f t t j a n s t b y r a till k o m m i t t é n : »Med anledning av Eder skrivelse den 18 september 1950 angående de investeringar som gjorts efter förstatligandet av Gotlands järnvägar samt de investeringar, som nu planeras a t t utföras å nämnda järnvägar, får styrelsen meddela följande. P å byggnader och bana har intill den 30 juni 1950 investerats i runt tal 780 000 kronor, varav den övervägande delen utgöres av kostnader för viss del av ny verkstadsbyggnad i Visby samt för rälsutbyten.

700 000

' Summa kr.

^1U u u u 58 000 7ZZTZZ 1 789 000

För den fortsatta investeringen under de närio åren beräknas kostnaderna approximflf^ bUva följande. Kronor ytterligare arbeten å verkstaden i yisby 800 000 Förnyelse av järnvägsbroar 400 000 Förnyelse av grusballast a ^«2 nnn Rälsutbyten 3 000 000 Förbättringar av plattformsanord200 000 ningar gamt spårsvstem Modernisering av stationshus, personallokaler m.m 1 600 000 Förbättring av bostäder 1 400 000 Diverse bantekniska arbeten 400 000 „ n n n nun Rälsgående material •>"" " " vägfordon 300 000 Summa kr. 8 600 000

maste

Utöver ovan upptagen rullande materiel har diskuterats att anskaffa motorlok som ersättning för ångloken. Då det är omöjligt a t t av^ ^ ^ ^ ^ ^ k o m m a M angkaffas före år 1960 och då priset är obekant har kostnaden ej medtagits i sammanställningen, Kungl. Järnvägsstyrelsen Edv. Oredsson»

SJ:s lastbils- och busstrafik Statens Järnvägar bedriver en omfat^ ^ Q_ ^ d s b e f o r d r a n p å Gotr _ .. l a n d , «>m framgår a v n e d a n s t å e n d e t a b e l l .

År

Antal bussar

Antal lastbilar

Medeltal anställda inom bilrörelsen

1946 1947 1948 1949

25 32 44 56

21 28 34 42

50,0 69,0 64,5 76,6

Resultatet av bilrörelsen utvisar ett överskott för åren 1946 — 1949 varierande mellan 73 000 och 160 000 kr. Som jämförelse må här medtagas antalet anställda för järnvägstrafiken under 1949 (medeltal) Sektionsledning Banavdelning Maskinavdelning Trafikavdelning

12,3 82,9 102,4 154,1 1551,7

övrig yrkesmässig lastbilstrafik

Enligt tillgängliga uppgifter finnas för närvarande 140 lastbilar i yrkesmässig trafik på Gotland. (Av dessa voro 28 stationerade i Visby.) Enligt Statens Biltrafiknämnds statistik december 1948 — november 1949 var den genomsnittliga utnyttjningsgraden per månad 149,5 timmar per bil emot 166,3 för landet i dess helhet. Under betkampanjen insättas 15 — 20 lastbilar för transporter av betor från odlarna till sockerbruket i Roma. Antalet traktorer på ön har ökat från 527 år 1945 till 1 260 år 1950. Flertalet

158 Fordonskilometer Bussar Lastbilar

700 342 900 482 1 135 964 1 312 801

333 583 425 733 516 335 680 250

av dessa användas för landsvägstransporter på sträckor upp till 30 km. Gotlands vägnät Gotland har allmänna vägar med en sammanlagd längd av 1 454 km. Denna siffra motsvarar 25 km per 1 000 invånare. Genomsnittet för hela landet uppgår endast till 13 km per 1 000 invånare och som ytterligare jämförelse kan nämnas, att Malmöhus och Kristianstads län ha 7 resp. 14 km vägar per 1 000 invånare. Enligt nu gällande bestämmelser är ett hjultryck av högst 2,5 ton tillåtet, men dispens ges under alla förhållanden för hjultryck på upp till 3 ton och den dispensfria gränsen torde inom nära framtid höjas till 3 ton. Enligt uppgift från Vägförvaltningen på Gotland tåla de gotländska vägarna med undantag för vissa kortare perioder på våren, ett hjultryck av 3,5 ton. Av broarna på ön (77 st.) medgiva 60 st. ett hjultryck av 3 ton eller mer och 49 3,5 ton eller mer. De broar, som icke tåla högre hjultryck, äro samtliga belägna vid mindre trafikerade vägar och kunna relativt lätt undvikas av tyngre fordon.

Bil.

IX.

Till 1945 års

Gotlandskommitté.

I anledning av Eder skrivelse av den 28 juni 1947 har 1944 års hamnutredning utfört undersökningar rörande Gotlands och i främsta rummet Visbys hamnförhållanden, vilka undersökningar härmed överlämnas (P.M. av den 31 jan. 1948 med bil. I —XIV), och vari även framlägges en utbyggnadsplan för Visby hamn att i mån av ekonomisk möjlighet förverkligas. Hamnutredningen har beaktat det av Eder påpekade förhållandet, att varuavgifterna enligt den för Visby och övriga gotländska hamnar gemensamma hamntaxan äro osedvanligt höga evad avser styckegodset, vilket huvudsakligen befordras med de reguljära ångbåtslinjer, vilka angöra Visby hamn. I motsats härtill äro fartygsavgifterna låga, vilket får sin förklaring därav, att styckegodstrafiken i Visby hamn är osedvanligt stor i förhållande till massgodstrafiken och ombesörjes av reguljära ångbåtslinjer, vilka på sedvanligt sätt äro beviljade rabatter. Vi ha även iakttagit, att med hamnens driftsinkomster, vilka nästan uteslutande bestå av hamnavgifter, utföras i större utsträckning, än vad i andra hamnar är brukligt, om- och nybyggnader i hamnen. Även framdeles äro nybyggnader i betydande omfattning erforderliga eller önskvärda, vilket framgår av ett närslutet, av överstelöjtnant G. Edlund skisserat förslag till utbyggnader att trygga infarten

till Visby hamn med dess för havet utsatta läge och göra hamnen väl utrustad som Gotlands centrala styckegodshamn. Dessa nybyggnader måste i huvudsak utföras med statsmedel — statsbidrag — vilka väl motiveras av Gotlands särställning i kommunikationshänseende i förhållande till det övriga landet och det militära försvarets behov av tillgång till tryggad hamn. Som massgodshamnar för Gotland lämpa sig däremot bättre andra hamnar och då företrädesvis Slite. Gotlands hamnväsende bör därför enligt hamnutredningens mening behandlas som en enhet och ställas under översyn av en gemensam lokal administrativ myndighet. Denna bör äga tillgång till den tekniska sakkunskap, som Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen kan ställa till förfogande. Då på Gotland redan finnes en organisation för öns tio allmänna lanthamnar, i vilken organisation öns länsstyrelse är den ledande och sammanhållande kraften, vinnes den önskvärda enheten enklast, om Visby hamn inrangeras i den befintliga organisationen. De i varje fall för en längre tid framåt nödvändiga, mycket stora statsbidragen motivera vidare, att Visby hamn ställes under närmare översyn än fastlandshamnarna av en lokal, statlig myndighet. Dock bör organisationen vara sådan, att den kommunala självstyrelsen så litet som möjligt 159

inskränkes och att kommunal företagsamhet för hamnens ekonomiska och effektiva drift fullt utnyttjas. Därför är för Visbys del vissa jämkningar i lanthamnsorganisationen lämpliga. Då för lanthamnarna länsstyrelsen tillsätter hamnstyrelser eller föreståndare bör i Visby fortfarande finnas en kommunalvald hamnstyrelse, i vilken länsstyrelsen endast insätter en ledamot, som får tillfälle att på nära håll följa hamnens förvaltning. Hamnens förvaltning och räkenskaper böra jämte av kommunala revisorer, liksom lanthamnarnas, granskas av två av landstinget utsedda revisorer. För lanthamnarnas nybyggnadsbehov finnes sedan gammalt en reservfond. I denna bör den i organisationen nytillträdande Visby hamn ej få del och därför ej heller åläggas till denna erlägga bidrag. Av utredningen framgår, att, om kostnaderna för nybyggnader uteslutas ur Visby hamnbudget, två tredjedelar av varuavgifternas överskott över det beopp, som skulle uttagas, om Kalmar

hamntaxa tillämpades, kunna avskrivas och likväl balans mellan inkomster och utgifter bibehållas. En omarbetning av hamntaxan är därför behövlig. Genom angivna genomsnittliga sänkning av taxan bör ett tillfredsställande resultat kunna uppnås, då överdebiteringarna i stor utsträckning träffa varor, vilkas höga pris mycket litet beröras av de i förhållande till varupriset relativt obetydliga hamnavgifterna. Även förekomma i förhållande till Kalmartaxan till synes icke nödvändiga underdebiteringar. Till sist bör bemärkas, att om, som önskvärt vore, föreliggande förslag, att av transporter för försvarets räkning uttagas hamnavgifter som av andra trafikanter, genomföres, Visby hamn erhåller ökade inkomster. Då de höga debiteringarna företrädesvis träffa styckegodset komma nedsättningarna ej att nämnvärt påverka övriga gotlandshamnars ekonomi, varför en gemensam hamntaxa för gotlandshamnarna bör kunna bibehållas. Stockholm i 1944 års hamnutredning den 14 februari 1948.

Axel von Sneidern

Bil. X. Vid avlämnandet av förevarande betänkande anmälde ledamoten Svennberg, att han komme att avgiva särskilt yttrande. Detta yttrande har i slutlig utformning kommit kommitténs övriga ledamöter till hända den 6 mars 1951. Då sålunda kommitténs övriga ledamöter icke före betänkandets avlämnande blivit sat a i tillfälle alt taga del av Svennbergs yttrande, ehuru kommittén i samförstånd med Svennberg för mer än ett år sedan (den 4 januari 1950) utan resultat hemställt om Svennbergs och Å.G.:s medverkan till en utredning enligt de riktlinjer, som angivits av Svennberg (avseende ytterligare rationaliseringsmöjligheter inom den befintliga transportapparatens ram) och vilken borde göras såvitt möjligt jämförbar med den, som fullföljdes inom kommittén och som Å.G. icke ansett sig böra medverka till, ha kommitténs övriga ledamöter nödsakats att i efterhand — i särskild till departementschefen ställd skrivelse — kritiskt granska det siffermaterial och de jämförelser, som åberopas av Svennberg i nedan återgivna yttrande och som kommittén i övrigt icke funnit riktiga.

Särskilt yttrande av herr Svennberg Till 1945 års Gotlandskommittes betänkande och förslag har undertecknad i flera väsentliga avseenden anmält en mot kommittémajoritetens mening avvikande uppfattning. Mina särskilda synpunkter och önskemål hava framförts successivt under utredningsarbetets fortgång. Det följande — som endast innefattar mina huvudsakliga invändningar — har tyvärr icke varit möjligt att utforma till den tidpunkt, då betänkandet överlämnades i den av majoriteten beslutade utformningen. Ordet betänkandet användes nedan för att beteckna kommitténs utredningsresultat i sagda utformning, förkortningen Å.G. syftar här liksom i betänkandet på Ångfartygs AB Gotland, av detta bolag bedriven trafikverksamhet resp. bolagets verkställande ledning. Liksom i betänkandet räknar jag — även i de fall att framtida förhållanden åsyftas — med 1949/50 års kostnadsläge. Till detta särskilda yttrande äro fogade dels en närmare motivering för vissa av nedanstående punkter dels en till kommittén ställd rapport (ej tryckt). Till texten i nämnda motivering har jag hänfört vissa 11

synpunkter, frågor.

som gälla

mera

speciella

I. Å.G:s hittillsvarande verksamhet I de riksdagsmotioner, som resulterade i tillsättande av denna kommitté, gjordes bl.a. gällande, att den nuvarande fartygsmaterialen på Gotlandslinjen knappast fullt motsvarat de ökade krav som ställts på trafikmedlen. Särskilt betonades att liggplatser för 3:e klassresenärerna saknades. Godsfrakterna voro högre än för lika långa avstånd på fastlandet. Enligt motionärerna skulle det bolag som ombesörjer nämnda trafikförbindelse »icke visat sig kunna bemästra de svårigheter som äro förenade med denna uppgift». I betänkandet har denna kritik refererats, men däremot endast delvis upptagits till behandling. Enbgt min mening borde samtliga berörda spörsmål ha behandlats, utan hinder därav att majoriteten beslutat förorda verksamhetens omläggning efter i mångt och mycket nya linjer. Såsom framgår av nedanstående har 161

såvitt jag kunnat finna, Å.G. bemästrat trafikförhållandena på ett i förhållande till svårigheterna tillfredsställande sätt. Att alla önskemål icke omedelbart kunna tillgodoses har sammanhängt med orsaker av force majeur-karaktär. Detta borde ha framgått av betänkandet. E t t av huvudönskemålen, nämligen anordnandet av liggplatser för 3 :e klassresenärer, tillgodosågs så gott som omedelbart genom inrättandet av turistklassen. Å.G. :s trafik har under de 20 å 30 sista åren undergått en kraftig expansion, varvid persontrafiken mer än trefaldigats och godstrafiken mer än fördubblats. Insättandet år 1936 av motorfartyget »Gotland» innebar på sin tid ett betydande steg mot större kapacitet och högre komfort i persontrafiken samt till gynnsammare driftskostnader. Redan efter några år planerades, enligt vad jag erfarit, byggande av ytterligare ett stort fartyg, vilket emellertid icke kom till stånd på grund av kriget. »Gotland», liksom övriga fartyg för Nynäshamnslinjen, är kraftigt isförstärkt och i övrigt byggd för vintertrafik. Med hänsyn till ökningen året om i trafiken av 3:e klassresenärer försågs fartyget redan vid byggandet med en sittsalong för nämnda kategori resande. Jag måste därför med bestämdhet taga avstånd från vad majoriteten gör gällande (s. 28—29), att fartygsmaterielen planerats främst med tanke på turisttrafiken. Att bolaget å andra sidan ägnat turisttrafiken betydande omsorg är enligt min mening välbetänkt, och i övriga trafikanters intresse. E t t sådant förnämligt fartyg som »Gotland» skulle aldrig kommit till stånd och »Drotten» och »Visby» skulle icke heller kunnat erhålla den klass och standard de 162

äga, om bolagets inkomster från passagerartrafiken varit begränsade till vad gotlänningarnas egna resor inbringa. Den efter kriget fortgående ökningen i gods- och persontrafik har bemästrats genom anskaffning av lastfartyget »Gute». Detta fartyg har möjliggjort friställande av betydande kapacitet hos passagerartonnaget, vilket bl.a. därigenom kunnat utnyttjas intensivare under högtrafiken. Inträdda mycket kraftiga stegringar i driftkostnaderna ha visserligen föranlett höjning år 1939 av frakterna och senare vissa justeringar i biljettpriserna, men dessa höjningar ha kunnat hållas vida lägre än ökningen i kostnadsläget. Frakter och biljettpriser ha således tack vare ovan nämnda rationaliseringsåtgärder undergått en betydande realsänkning.

II. Kommitténs förslag till övergång till helt ny fartygstyp Majoritetsförslaget åsyftar i första hand att tillgodose önskemålet om lägre frakter. För att nå detta mål har valts en teknisk lösning, som främst skulle åvägabringa lägre kostnader vid godsets omlastning mellan sjö- och landtransport och som bygger på personförande bilfärjor för linjen Nynäshamn—Visby. Dessa färjor skulle tillsammans med godsbillinjer mellan Gotland och Stockholmsområdet ersätta nuvarande tvenne fartygslinjer på Stockholm resp. Nynäshamn. Såsom sammanfattande motivering för denna omgestaltning torde man kunna betrakta följande uttalande å s. 49 av betänkandet. »Det synes följaktligen vara ett ofrånkomligt faktum, att ifråga om den behovstäckning, som förevarande sjöfartslinje bereder, intressets tyngdpunkt

bildlikt talat befinner sig på glid såväl från personsidan mot godssidan som inom persontrafiksområdet, där befordran mot relativt lågt pris med en bekvämlighet närmast motsvarande tågens tredje klass sittvagnar och sovvagnar synes skymta som mest angeläget för framtiden.» Även för mig är det påtagligt att en tendens gör sig gällande mot en relativt större ökning av antalet 3:e klassresenärer. Icke heller bestrides angelägenheten av uppmärksamhet på godstransportförhållandena. J a g finner emellertid de av majoriteten dragna slutsatserna alltför vittgående, då den ansett sig kunna förorda fartyg, vilka ifråga om bekvämlighet för de resande innebär en avsevärd försämring gentemot nybyggda fartyg av i huvudsak hittills gängse typ. Uppenbart är nämligen, att såväl inkomsterna från som utgifterna för personbefordran i Gotlandstrafiken dominera över vad gäller godstrafiken. Denna tendens kommer snarare att öka än att minska. Härtill kommer att majoriteten enligt min mening betydligt överskattat de besparingar i driftskostnader, som kunna vinnas med deras projekt men icke tillräckligt beaktat utvecklingsmöjligheterna inom nuvarande trafikform. Det torde därför vara angeläget, att först med några ord beröra de möjligheter som närmast stå att vinna inom ramen av nuvarande form. 2. Å.G.:s

rationaliseringsmöjligheter

Kommittén har beräknat att transporter mellan orter på Gotland och på fastlandet kosta i genomsnitt 18 kr./ton mer än lika långa järnvägstransporter på fastlandet. Av detta belopp hänför sig

emellertid endast kr. 7:50 (c:a 4 0 % ) till fartygslinjerna, kr. 4: 50 är järnvägsfraktens andel och kr. 6: — hamnavgifternas, (därav icke mindre än 5: 50 i Visby). Av det till fartygslinjerna hänförliga beloppet beror en del på nuvarande läge ifråga om fartygsmaterielen. De höga och osäkra priserna för nybyggnad av tonnage och andra osäkerhetsmoment ha nämligen gjort det välbetänkt att tills vidare uppskjuta Å.G. :s år 1945 förnyade planer på ytterligare ett fartyg av samma storlek som »Gotland». Framtidsbilden för Å.G. :s trafik innefattar emellertid ett sådant fartyg. Det kan enligt; min mening utformas så, att det tillsammans med den något moderniserade »Gotland» skall kunna tillgodose alla rimliga anspråk på komfort såväl för de resenärer, som önska enklare eller bekvämare sovplatser som för dem, vilka önska resa så billigt som möjligt och därför måste nöja sig med enklare förhållanden. Utan att trafikkapaciteten därigenom behöver minskas i något avseende, kan ett sådant större fartyg ersätta tvenne av nuvarande mindre fartyg på linjen Visby— Nynäshamn. Enligt min uppskattning sparas därvid driftskostnaderna om c:a 450 Tkr. Ränta och avskrivningar (enligt kommitténs normer) bli c:a 350 Tkr., medförande en nettobesparing i kostnader om c:a 100 Tkr. Vid en mera normal — och därmed gynnsammare än nuvarande — relation mellan byggnadskostnader för fartyg och den allmänna kostnadsnivån bör denna nettobesparing bli större. Å.G. :s uppskov med det planerade nybygget har därför tillgodosett det allmänna önske163

målet om lägsta möjliga befordringskostnader. Skillnaden mellan sjötransportkostnader och järnvägsfrakter på samma avstånd är betingad av höga terminalkostnader vid sjötransport och särskilt kostnader för manuell godshantering. Med numera till buds stående metoder finnas emellertid goda möjligheter att avsevärt nedbringa nämnda kostnader och därmed av kommittén påtalad skillnad i totalfrakt. Å.G. är i färd med rationalisering i detta syfte. Godset skall sammanföras i containers eller på annat lämpligt sätt i större enheter, vilka befordras med fartygen och kunna bli föremål för en mekanisk hantering, som är snabbare och mindre arbetskrävande än enligt nuvarande metoder. Enligt bifogade rapport har denna metod vid ett danskt rederi under i huvudsak liknande förhållanden sparat 60 % i arbetstid. Räknas här försiktigtvis med besparingssiffran 45 % borde 300 Tkr. av Å.G. :s nuvarande kostnader 700 Tkr. för sådant arbete kunna elimineras genom en successiv rationalisering. Denna och ovan nämnd besparing om sammanlagt 400 Tkr. betyda 8 kr./ton av Å.G. behandlat gods. För detta tänkta framtida läge kan man således påräkna a t t vad Å.G. :s frakter beträffar den av kommittén påvisade merbelastningen (kr. 7: 50 per ton skall kunna elimineras). Av det nu anförda framgår, att jag är långt ifrån att dela den uppfattning, åt vilken givits uttryck å s. 41 i betänkandet, där det heter, »att då Å.G. under den tid kommittén arbetat, icke för kommittén kunnat redovisa några möjligheter att avsevärt sänka nuvarande transportkostnader och därmed fraktsatser och dess164

utom cn höjning av Å.G. :s persontrafikavgifter vid två olika tillfällen efter kriget av Statens Priskontrollnämnd befunnits ofrånkomlig, har kommittén ansett sig kunna vid kalkylerna utgå från, att någon väsentlig sänkning av kostnaderna för godstransporterna ej är möjlig att genomföra med bibehållande av nuvarande transportapparat». Eldigt min uppfattning ter sig fastmer framtidsbilden ifråga om Å.G. sålunda, att om detta företag får ostört fullfölja sitt pågående utvecklingsarbete, skall i vad på Å.G. ankommer önskemålen om frakter i paritet med järnvägsfrakter pä fastlandet kunna tillgodoses likaväl som anspråken på en god trafikservice för såväl gods- som passagerartrafiken. Enligt departementschefens direktiv för utredningsarbetets bedrivande skulle olika tänkbara alternativ till frågans lösning ingående prövas. Enligt min uppfattning har sådan behandling icke kommit ovan skisserade alternativ till del vilket innebär en rationalisering inom ramen för nuvarande trafikform. Detta alternativ, vilket enligt min mening bildar den lättast framkomliga och även i övrigt lämpligaste vägen, har, som ovan nämnts, fastmer avfärdats enbart med hänvisning till vad som hittills presterats. Denna majoritetens inställning har också medfört, att det material, av statistisk och annan art, rörande näringsliv, trafikförhållanden m.m. på Gotland, som hopbragts, bearbetats enbart med inriktning på färjealternativet. 2. Hamnavgifterna frakterna

i Visby och järnvägs-

Möjligheten att åstadkomma totala fraktkostander mellan Gotland och fast-

landet någorlunda i paritet med direkta järnvägsfrakter på samma avstånd beror som av ovanstående framgår sist och slutligen på hamnavgifterna (6 kr./ton) men även järnvägsfrakterna (4: 50 kr./ton). Vad de förstnämnda beträffar äro varuavgifterna i Visby orimligt höga och 1944 års hamnutredning har föreslagit kraftiga sänkningar, (bil. V I I I i betänkandet) som skulle innebära en lättnad för Å.G. :s trafikanter med c:a 150 Tkr. (motsvarande 3 kr. av ovannämnda 5: 50). Det vore angeläget, att denna punkt i hamnutredningens förslag toges upp till separat och snabb behandling. År 1947, det sista som hamnutredningen berört, betalade godstrafikanterna med Å.G. :s fartyg varuavgifter, som gåvo åtskilHgt mera (sammanlagt 125 %) än hamnens hela driftkostnadsstat utom för nyanskaffningar. Det är därför angeläget, att redan vid remissbehandlingen av detta ärende det prövas huruvida nämnda hamnavgifter tillgodose kraven i gällande hamntaxeförordning. Järnvägsfrakternas andel i merbelastningen hänför sig till samtrafiken och beror på att dessa frakter utgå med högre belopp än de samtrafiksfrakter, med vilka kommittén räknat för järnvägstransporter i anslutning till en teoretisk järnvägslinje över havet. Med hänsyn till den ifrågavarande sjötrafikens allmänna betydelse anser jag det rimligt att i frakterna för till densamma anslutande järnvägstransporter göras vissa jämkningar mot vad som skulle gällt för samtrafik mellan järnvägar inbördes. Den av kommittén påtalade skillnaden i frakter kan således avsevärt reduceras. Enligt min mening är det däremot icke nödvändigt att åstadkomma exakt samma

totalfrakt mellan Gotland och fastlandet som enligt järnvägstaxan. Huvudsaken är att Gotland icke kommer i ett handelsgeografiskt sämre läge än flertalet övriga svenska landskap. Genom sitt läge intill Stockholm och goda marknad där (bil. V i betänkandet) för sina produkter har Gotland ändock redan ett försprång, varför en viss måttlig skillnad i det teoretiska fraktläget icke kan vara hindrande för en fortsatt utveckling av öns näringsliv. Med vad ovan sagts om jämkningar i järnvägsfrakten syftar jag främst på fastlandssträckorna. Givet är att några större jämkningar i frakterna på f.d. Gotlands järnvägar med deras redan mycket dåliga ekonomi icke rimligen kan begäras. Kommittén har t.o.m. av nyssnämnda skäl förordat en utredning om nedläggande av Gotlands järnvägar. J a g hade icke haft något att invända mot a t t kommittén separat vidarefört sina iakttagelser i detta avseende. Det må emellertid understrykas hurusom kommittén konstaterat, att den godsmängd som transporteras i samtrafik mellan Å.G. och f.d. G.J. är av ytterst ringa omfattning jämfört med resp. företags totala trafik. Detta innebär att bibehållandet eller icke av nämnda järnvägar resp. valet av trafikformen för sjöförbindelse äro av varandra i huvudsak oberoende frågor. Jag har därför reserverat mig mot att de ingående utläggningarna om f.d. G.J. :s eventuella nedläggande infogats i kommitténs huvudmotivering.

3. De föreslagna färjornas

kapacitet

Majoritetens förslag till godsbilfärjor syftar att eliminera terminalkostnader. 165

Med fartygen skulle överföras bilsläpvagnar, som kunna rullas ombord och tjänstgöra som containers. Detta finner jag vara samma grundidé, efter vilken Å.G. redan arbetar. Användandet av landsvägsfordon härför medför emellertid ett stort slöseri med utrymme. Volymen av vagndäcken är 3 å 3,5 gånger vagnarnas inre volym; volymförlusten således 200 å 250 % . Det sålunda erforderliga döda utrymmet inkräktar starkt på utrymmet för såväl passagerare som gods. Trots att nuvarande fartyg ofta gå fullastade, erbjuda de enligt gällande turplaner en transportkapacitet för gods som är mer än dubbelt så stor som i föreslagna bilsläpvagnar, räknat vid av kommittén förordad trafikplan (tills vidare endast enkelturer på vintrarna). Kommitténs trafikplan för gods kan därför enligt min mening icke hålla vare sig för sjö- eller landsvägslinjen. För persontrafikens vidkommande måste på färjorna — jämfört med nuvarande fartygsmateriel — icke mindre än 60 % av sovplatserna slopas, däribland samtliga platser i den för 3:e klassresenärer nyinredda turistklassen. Även matsalen och betydande delar av öppna däck skulle försvinna. Mina invändningar i detalj framgå av bifogade motivering. Majoriteten räknar vidare med att förordade dubbelturer under hela veckan sommartid skulle giva färjorna c:a 3 0 % större total kapacitet än vad som gäller för Å.G. :s fartyg. Detta är enligt min mening av underordnad betydelse, enär efterfrågan på platser är starkt koncentrerad kring veckoskiftena. Med intensiv utnyttjning av Å.G. :s materiel erbjuder denna vid veckoskiftena ungefär samma 166

totala antal platser som färjorna räknat efter gällande turlista.

4. Jämförelse för ett framtida läge Enligt min bestämda uppfattning är det icke blott vid bedömning som ett fristående alternativ av nuvarande trafikform, som rationalisering och nydaning inom densamma måste beaktas. En rättvis bedömning i olika avseenden mellan alternativen färjor resp. icke färjor måste ske under lika förutsättningar däribland icke minst på investeringsmöjligheternas område. Vid den tidpunkt — eller tidigare — då färjorna kunna komma till stånd har även inträtt förutsättningar för att bygga ett fartyg för Å.G. och att därmed spara en enhet. För persontrafikens vidkommande skulle detta såsom tidigare nämnts under punkt I I : 1 kunna ske med bibehållen transportkapacitet. Ifråga om komforten må framhållas, att redan det befintliga fartyget »Gotland» har gott och väl lika stora salongsytor som de föreslagna färjorna. Dessa ytor kunna ytterligare utökas genom ombyggnad. På ett nytt fartyg av icke färjetyp finnes möjlighet att åstadkomma ännu bättre sådana utrymmen. Sett i framtidsperspektiv skulle således färjorna medföra en avsevärd försämring, vilken främst kommer att göra sig gällande vid högtrafik, särskilt då under sommaren samt vid helgerna. Denna försämring är så stor, att man måste räkna med ett trafikbortfall, som jag uppskattar till 300 Tkr. I detta sammanhang får icke bortses från den inkomstminskning, som skulle föranledas även vid icke högtrafik, av de av kom-

mitten ifrågasatta rabatterna på priserna för hyttplatscr. För att undvika åtminstone större delen av detta inkomstbortfall vore det därför nödvändigt a t t för Nynäshaninslinjen sommartid komplettera färjorna med ett särskilt passagerarfartyg med goda hyttutrymmen. Med majoritetens förslag i en sådan modifikation — genom vilken dock icke helt skulle kompenseras nackdelarna av de stora förlusterna i nyttig volym på färjorna — skulle emellertid detta fordra 3 fartyg för den mot Stockholm inriktade linjen, vilket är lika många enheter som erfordras för den närmare framtiden i av Å.G. bedriven motsvarande trafik.

5.

Kostnadsjämförelse

Å.G.:s nuvarande kostnader för lastning och lossning bör som tidigare nämnts kunna nedbringas från nuvarande 700 Tkr. med 300 Tkr. till 400 Tkr. Majoriteten har räknat med 900 Tkr., som skulle kunna sparas genom att helt eliminera medverkan av särskild arbetskraft vid godsets ombordförande resp. landtagning. Såsom närmare klarlägges i min motivering måste emellertid denna siffra i första hand reduceras till 700 Tkr. samt enligt ovan tdl 400 Tkr. eller med 500 Tkr. Ifråga om fartygsdriften räknar kommittén a t t ett minskat antal fartygsenheter (2 i stället för nu 4) på Stockholms- och Nynäshaiunslinjerua skulle spara 800 Tkr. Någon sådan minskning i antal enheter järnfört med Å.G.:s framtida flotta kan enligt vad jag ovan påtalat icke lämpligen genomföras. De korrektioner jag funnit nödvändiga jämte saldot av vissa jämkningar i kalkylerna uppgå enligt min bifogade motivering till 990 Tkr., vilket be-

lopp således överstiger av kommittén beräknade besparingar. Att majoriteten kommit till nämnda höga besparingssiffra beror icke blott på att kommittén lämnat obeaktade möjligheterna till besparingar inom ramen av nuvarande trafikform. Samtidigt med att kommittén sålunda räknat med nuvarande driftskostnader har den däremot räknat med de framtida och väsentligt högre ränte- och avskrivningskostnader, som skulle drabba Å.G. om den nuvarande materielen skulle helt förnyas vid nu rådande höga nybyggnadspriser. Enligt mitt förmenande är detta förfarande oriktigt och hade så varit även om kommitténs jämförelsegrund i övrigt kunnat accepteras. Det nu sagda utgör även förklaring till att den korrektion jag funnit nödvändig är av så betydande storlek. Kommittemajoriteten har vidare för landtransporterna räknat med att av dem förordade bilsläpvagnar med normalt 10 tons lastförmåga skulle användas för hämtning och utkörning av allt gods hos trafikanterna, varigenom lokal körning med bil till och från huvudlinjen skulle elimineras. För sådana lokala körningar som erfordras vid nuvarande trafikform har antagits att använda bilar bli dåligt utnyttjade och att körningarna därför betinga höga kostnader per ton. Det är enligt min mening icke praktiskt möjligt att köra allt gods direkt. En mycket stor del av godset, särskilt till Gotland sammanföres nu från cu mångfald olika leverantörer. På grund av godsets mångskiftande art och Gotlands begränsade befolkningsantal äro dessa partier ofta icke stora. Av det gods, som går med fartygen i stora partier såväl till Stockholm som till Visby distribueras 167

därtill en betydande del till mindre avnämare direkt från hamnarna. Nämnda kategorier gods måste även i anslutning till av kommittén förordade billinjer bli föremål för lokalkörning. Detta innebär även att icke heller vid landtransporterna manuella hanteringar kunna undvikas i den utsträckning varmed kommittén räknat för sitt alternativ. Räknat efter kommitténs siffror för kostnad per ton och med det försiktiga antagandet, att det sagda gäller endast en tredjedel av godsmängden blir kostnaden härför 250

Tkr. Kommittén har vidare bortsett från att betydande godskvantiteter icke alls bli föremål för lokal körning redan i nuvarande trafik. De godspartier som äro av sådan storlek att de med av kommittén föreslagna storbilar lämpligen skulle kunna befordras direkt tdl och från kunderna äro i regel tillräckliga för att väl utnyttja de vid nuvarande lokalkörningar använda lastbilarna. För sådana fall bli de av kommittén i kalkylerna angivna kostnaderna per ton för lokala körningar alltför höga. Nu angivna förhållanden fordra korrektioner av i storlek minst 300 Tkr. Av kommitténs beräknade besparingar i kostnaderna för landtrafiken om 300 Tkr. skulle således enligt min uppskattning förbytas i merkostnader om lågt räknat 150 Tkr. J a g har således en från majoriteten starkt avvikande uppfattning om de ekonomiska fördelarna hos av dem förordat projekt, sett i jämförelse med nuvarande trafikform. De korrektioner som erfordras i kommitténs kalkyler för att dessa skulle svara mot min principiella inställning ha av mig såvitt möjligt beräknats, i övrigt endast uppskattats. Summan av de så168

lunda erhållna differenserna belöpa sig på drygt 2 miljoner kronor, dvs. ungefär samma belopp som de av kommittei angivna besparingsmöjligheterna och fördela sig sålunda: Lastnings- och lossningskostnader

Kostnader för fartygsdriften Landtransporterna

500 Tkr. 990 » 550 »

Tillsammans 2 040 Tkr. Därtill kan jag icke underlåta framhålla, att vid uppskattning av ovannämnda resp. belopp hänsyn icke tagits till åtskilliga förhållanden, som sett på längre sikt eller eljest måste föranleda ytterligare betydande differenser i samma riktning, nämligen bl.a.: att för färjor och bilsläpvagnar skisserad trafikplan icke erbjuder tillräcklig högsta kapacitet för godset, att vid färjorna kommer att erfordras viss lastning och lossning av gods, att till Å.G. anslutande bil- och järnvägstransporter (Stockholm-Nynäshamn) kunna rationaliseras, att vid Å.G. pågående rationalisering av godshanteringen kan föras än längre efter uybyggnad av fartygsmatericl än varmed ovan räknats.

Sammanfattning under punkt II Min från majoritetens avvikande uppfattning innebär att jag finner att föreslagna färjor och anslutande lastbilar visserligen kunna medföra vissa — men ingalunda så stora — sänkningar i de totala transportkostnaderna som kommittén räknat med, att de sänkningar som sålunda dock

föreligga stå att vinna i samma utsträckning inom nuvarande trafikform, alt nämnda besparingsmöjligheter vad Å.G. beträffar emellertid äro tillräckliga för att svara mot det belopp, varmed kommittén funnit Å.G. :s egna frakter överstiga de som jämförelse valda järnvägsfrakterna samt att Å.G. :s trafikmateriel efter planerad nyanskaffning skulle erbjuda väsentligt större komfort för passagerarna på Nynäs hamnslinjen än de föreslagna färjorna. Enligt mitt förmenande utgör därför kommitténs tekniska utredning och forslag icke tillräckliga motiv for några ingripanden i den nu bedrivna trafiken mellan Gotland och fastlandet. I stället är det enligt min mening angeläget att Gotlandsbolaget ostört får bygga vidare på den progressiva linje efter vilken man redan arbetar med iakttagande av den återhållsamhet ifråga om investeringar, som i tidsläget må anses tillrådligt.

III. Kommitténs förslag till ändrad företagsform I kapitlet vidareförande av kommitténs förslag förordas en genomgripande förändring i företagsformen för den verksamhet, som skulle upprätthålla den av Å.G. nu bedrivna reguljära sjöfärbindelsen mellan Gotland och fastlandet. Kommittén säger sig finna det lämpligt att åtminstone partiellt frigöra före var ande linjesjöfart »från beroendet av de intressen som nu behärska densamma» och har- föreslagit bildandet av ett nytt bolag. J a g kan icke finna att bärande skäl härför anfförts och anser därtill kommitténs konk r e t a förslag verklighetsfrämmande. Det-

ta torde nämligen realiter innebära, att nuvarande aktieägare visserligen skulle tillåtas ha sitt kapital kvar i det nya bolaget men icke äga rätt att tillsätta egna representanter i styrelsen. En ny aktieägaregrupp med främst allmänna, kooperativa och korporativa intressen skulle bildas och tillskjuta ytterligare något kapital. Denna grupp skulle tillsätta huvudparten av bolaget styrelse. För ytterligare tillskott till det finansiella underlaget skulle bolagets realtillgångar belånas. Staten skulle sedan — utan någon som helst säkerhet — tillskjuta det ytterligare erforderliga kapitalet i form av lån. Såsom kompensation för detta sitt understödande skulle staten äga att bl.a. tillsätta ordförande och egen revisor samt att fastställa bolagets taxor. Kommittén lägger särskild vikt vid statens bestämmanderätt över taxorna, då den anser att »Gotlands invånare icke kunna vara tillfredsställda» med att ett enskilt företag ensamt bestämmer över den allmänna taxan och fraktnedsättningar, »vilka lätt kunna innebära en diskriminering av vissa trafikanter eller i allt fall giver misstankar om sådan». Såvitt jag kunnat finna har det under kommitténs arbete icke framkommit något, som ger vid handen, att gällande allmänna taxenivå i Gotlandstrafiken skulle vara oförmånligt påverkad av de former, under vilka denna företagsamhet bedrivits. Som jag i det ovanstående haft anledning understryka har bolaget vidtagit och är i färd med ytterligare åtgärder i syfte att nedbringa driftkostnaderna. Vad de av Å.G. beviljade fraktnedsättningarna beträffar, innebära desamma, såvitt jag kunnat utröna icke annat än sådana kompletteringar av de 169

ordinarie taxesatserna, att därigenom åstadkommes den väl avvägda fraktdifferentiering eller de kundrabatter till vissa stortrafikanter, som förekommer inom praktiskt taget all trafikverksamhet — såväl allmän som enskild. Ja<* kan därför icke ansluta mig till kommitténs förenämnda ställningstagande, vilket för övrigt synes mig innefatta en dom grundad på misstankar. Därtill har icke övertygande skäl förebragts för att en övergång till av det allmänna bedriven eller kontrollerad verksamhet skulle i och för sig innebära större säkerhet mot i praktiken mer eller mindre individuella fraktnedsättningar. Å andra sidan ligger bakom kommitténs förslag och motiveringar på förevarande område den — självklara — tankegången, att ett företag med Gotlandsbolagets centrala ställning i ett landskaps näringsliv bör skötas med beaktande av alla därav berörda intressen. Gotlandsbolaget har också ursprungligen bildats för att tillgodose hela befolkningens på ön Gotland egna trafikintressen och såvitt jag kunnat finna har verksamheten skötts efter denna princip. Bolaget har sålunda icke varit inriktat på att bereda sina delägare stora vinster; utdelningen har mig veterligen icke överstigit ett belopp, som räknat på bolagets behållna förmögenhet i dag utgör den blygsamma räntan av c.-a 3 % . Vad som emellertid synes ha väckt en viss kritisk opinion inom landskapet är en viss exklusivitet inom bolagsledningen och att denna icke skulle uppehållit tillräcklig kontakt med det framväxande näringslivet. Gentemot detta må framhållas, att medlemmarna i bolagets styrelse såsom denna nu är sammansatt, genom sin verksamhet på 170

olika håll utanför bolaget ha nära kontakt med stora delar av det gotländska näringslivet. De utgöra däremot icke direkta representanter för annat än några av näringsgrupperna och icke för kommunala och andra samfälligheter. Enligt min mening vore en breddning av bolagets styrelse i sistnämnda syfte en angelägen åtgärd, med hänsyn till den allt större allmänna betydelse trafikmedlen kommit att få och till den särskilda betydelse Å.G. har för sitt landskap. En sådan åtgärd skulle otvivelaktigt även ur bolagets egen synpunkt vara värdefull, då den vore ägnad att undanröja sådana misstankar, vilka kommittén påtalat och varpå den delvis grundat sina förslag till drastiska åtgärder. En sådan ändring bör enligt mitt förmenande bäst och enklast genomföras på frivillighetens väg. Enligt min mening får man nämligen icke draga de negativa slutsatser som kommittén gjort av svaret från Å.G.:s styrelse på kommitténs förfrågan, huruvida densamma vore villig medverka till företagets försäljning till staten. Vid nämnda förfrågan åberopades enendast de för kommittén givna direktiven, vilka kommittén uttolkade som ett åliggande för densamma att bl.a. framställa en sådan förfrågan till bolaget. Några kommentarer som gjorde det ens troligt att därmed ifrågasatt åtgärd vore behövlig eller lämplig gavs icke. Styrelsens svar innebar endast en upplysning, att den icke fann skäl föreligga att avyttra bolagets rörelse, men man underströk samtidigt styrelsens avsikt a t t ytterligare komplettera och öka fartygsmaterielen så snart tidsförhållandena det medgav, och att energiskt fullfölja de mångskiftande uppgifter som sammanhänga med bola-

gets rörelse. Mot en vidare tolkning av kommitténs nämnda tolkning måste jag nämnda skrivelse än att den utgjorde ett därför reservera mig på det bestämdaste. svar på den fråga styrelsen faktiskt fått sig förelagd måste jag reservera mig. Att Sammanfattning under punkt III majoriteten icke tagit hänsyn till styrelEn annan uppläggning från kommitsens ovan citerade utveckling av sitt téns sida av dess kontakter med bolagsställningstagande har av mig redan påledningen och en annan inställning till de talats. Någon förfrågan huruvida styrelsen vore villig att förorda partiella änd- lämnade direktiven och de under utredringar av företagets struktur för ernående ningens gång uppkomna problemen, borav vidare kontakter har mig veterligen de enligt min mening ha kunnat leda till en sådan linje, som jag ovan skisserat. aldrig framförts av kommittén. Kommittén gör gällande, att enligt Jag är av den bestämda, från kommitdirektiven för dess arbete särskild upp- temajoritetens avvikande uppfattningen, märksamhet skulle ägnas åt lösningar att aktuella och framtida problem kunna som inneburo övergång till statlig drift. lösas genom enkla och självfallna åtgärder Riksdagen hade hemställt om en allsidig inom ramen av bibehållen rent enskild föreoch förutsättningslös utredning. Till denna tagsform och således utan att man behöver tankegång har vederbörande statsråd tillgripa en radikal omdaning med indirekt anslutit sig och i direktiven understrukit statligt stöd och mer eller mindre starkt att olika tänkbara alternativ borde in- statsinflytande som nu ifrågasattes. Icke gående prövas. Att i direktiven sedan heller kan jag inse, att det befintliga företasägs, att om det befunnes nödvändigt get så skött sin uppgift i trafikens tjänst, a t t staten svarade för nu ifrågavarande att det har förtjänat en sådan behandling, trafik vissa specificerade frågor borde som kommitténs majoritet föreslär och som ytterligare utredas är uppenbarligen icke under alla förhållanden måste innebära annat än tekniska anvisningar för arbe- större våld än de verkligen rådande förtets bedrivande i ett eventuellt fall. Mot hållandena kräva.

Stockholm den 6 mars 1951.

'

Statens offentliga utredningar 1951 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.)

Alman lagstiftning. Rättsskipning. Fångvård.

Vattenväsen. Skogsbruk. Bergsbruk.

Förslag till niturskyddslag m. m. [5]

Statsförfattning. Allmän statsförvaltning.

Industri.

Princip er för dyrortsgrupperingen. [7]

Kommunalförvaltning. Handel och sjöfart.

Statens och kommunernas finansväsen. Kommunikationsväsen. Förhållandet mellan arbetsuppgifter och löneställning vid statens järnvägar. [3] Sjöfartsförbindelserna mellan Gotland och fastlandet. [10]

Politi. Betänkande ingående polis- och åklagarväsendets organisation. [8] Bank-, kredit- och penningväsen.

Nationalekonomi och socialpolitik. Försäkringsväsen.

Hälso- och sjukvård. Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt. Statligt stöd åt svensk filmproduktion. [1] Antagningen av medicine studerande m. fl. [4] 1945 års universitetsberedning. 6. Den vetenskapliga publiceringsverksamheten, personal-, institutions- och stipendiefrågor m. m., det akademiska befordringsväsendet. [9] Försvarsväsen.

Allmänt näringsväsen.

Försvarets personaltjänst. 1. [2]

Näringslivets lokalisering. [6]

Fast egendom. Jordbruk med binäringar.

Utrikes ärenden. Internationell rätt.

Stockholm 1951. Victor Pettersons Bokindustriaktiebolag