Betänkande rörande åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1938:28

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

1936 ÅRS JÄRNYÄGSKOMMITTÉ

BETÄNKANDE RÖRANDE

ÅTGÄRDER

FÖR

E N H E T L I G G Ö R A N D E AV DET SVENSKA

JÄRNVÄGSNÄTET

S T O C K H O L M 1 9

Statens offentliga utredningar 1938 K r o n o l o g i s k

1. B e t ä n k a n d e angående omorganisation av polisskolan i Stockholm m . m . I d u n . (4), 107 s. S. 2. Förslag till revision a v den svenska kyrkohandboken. Av E . E i d e m . Uppsala, Almqvist & Wiksell. vij, 303 s. E. 3. Byggnadsindustrien i Sverige. 2. Arbetsgivares och löntagares inkomster. I d u n . v i j , 198 s. S. 4. Byggnadsindustrien i Sverige. 3. Arbetslöshetens omfattning och växlingar. I d u n . vij, 202 s. S. 5. B e t ä n k a n d e m e d u t r e d n i n g och förslag rörande produktions- och avsättningsförhållandena inom trädgårdsnäringen. Marcus. 314 B. J O . 6. B e t ä n k a n d e i näringsfrågan. Marcus. 173, 251* s. S 7. B e t ä n k a n d e angående barnbeklädnadsbidrag m. m Marcus. 133, 18* s. S. 8. 1936 års yikesskolsakkunniga. B e t ä n k a n d e med för slag rörande omorganisation a v -vissa delar av tek niska skolan i Stockholm. Ha?ggström. viij, 455 s 2 bil. B. 9. U t l å t a n d e rörande flottans fartygstyper m . m Norstedt. 71 s. Fö. 10. Byggnadsindustrien i Sverige. 1. Allmän översikt, y t t r a n d e n och förslag. I d u n . x v j , 741 s. S. 1 1 . Riktlinjer för e n lagstiftning om ägarcförbehåll och avbetalningsköp. Av F . Schmidt. Norstedt. G4 s. Ju. 12. Undersökning a v taxeringsutfallet beträffande jordbruksfastighet å landsbygden enligt beredningsn ä m n d e r n a s förslag vid 1938 å r s allmänna fastighetstaxering. Hteggström. 89 s. F i . 13. B e t ä n k a n d e angående förvärvsarbetande kvinnors rättsliga ställning vid ä k t e n s k a p och barnsbörd. Marcus. 52 s. S. 14. B e t ä n k a n d e och förslag angående skolöverstyrelsens organisation. Hajggström. i x , 390 s. K.

f ö r t e c k n i n g

15. Betänkande angående »landsbygdens avfolknin] Marcus. 208, 90* s. S. 16. B e t ä n k a n d e och förslag angående verksamhet! vid kupgl. d r a m a t i s k a t e a t e r n , dess förvaltning q ledning. Hrcggström. 78 s. F . 17. B e t ä n k a n d e med förslag till lotteriförordning j m. Marcus. 70 s. II. 18. Botänkaride med förslag till lag om frivillig p l sionering a v i enskild t j ä n s t a n s t ä l l d a m . j Beckman. 121 s. J u . 19. Y t t r a n d e m e d socialetiska s y n p u n k t e r p å befoj ningsfrågan. Marcus. 52, 10* s. S. 20. Betänkande angående b a r n k r u b b o r och sommj kolonier m . m . Marcus. 70, (2), 16* s. S. 21. Arbetslöshetsräkningen den 31 augusti 1937. DoM Beckman. 254 s. S. 22. B e t ä n k a n d e med förslag till reformerad hyresla stiftning. Norstedt. 278 s. J u . 23. B e t ä n k a n d e med förslag till lag om enskilda vä{B m. m . Beckman. 229 s. K. 24. Betänkande med vissa demografiska utredningB Marcus. 290 s. S. 25. Betänkande med förslag till l a g o m villkorlig fl givning m. m. Norstedt. 77 s. J u . 26. B e t ä n k a n d e m e d utredning och förslag a n g å e q l centrala verkstadsskolor m . m. I d u n . (2), 320 s. 27. B e t ä n k a n d e m e d förslag till trafikförsäkrings! j ä m t e därmed s a m m a n h ä n g a n d e författningar. N i stedt. 139 s. J u . 28. 1936 å r s järnvägskommitté. B e t ä n k a n d e röran» åtgärder för enhetliggörandc a v d e t svenska jäq vägsnätct. Norstedt. 27 0 s. K.

Anm. Om särskild t r y c k o r t ej augives, ä r tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynna sebokstäverna till d e t d e p a r t e m e n t , under vilket utredningen avgivits, t. ex. F . = ecklesiastikdepartementet! Jo. = jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen d e n 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttj anordning (nr 9S) utgivas utredningarna i oraslag med enhetlig färg för varje departement.

STATENS O F F E N T L I G A

UTREDNINGAR

1938: 28

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

1936 ARS

JÄRNVÄGSKOMMITTÉ

BETÄNKANDE RÖRANDE

ÅTGÄRDER FÖR ENHETLIGGÖRANDE AV DET SVENSKA JÄRNVÄGSNÄTET

STOCKHOLM 1938 KUNGL. BOKTRYCKERIET.

P . A. NORSTEDT & SÖNER

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. departementet.

kommunikations-

Genom beslut den 8 juli 1936 bemyndigade Kungl. Maj.t dåvarande chefen för Kungl. kommunikationsdepartementet att tillkalla högst sju sakkunniga med uppdrag att i enlighet med givna riktlinjer och de närmare anvisningar, som departementschefen under utredningens gång kunde meddela, inom departementet biträda med verkställande av fortsatta undersökningar beträffande förutsättningarna för ett sammanförande i statens hand av det enskilda järnvägsnätet i landet eller delar därav ävensom för de övriga åtgärder i fusions- och rationaliseringssyfte, som kunde befinnas ändamålsenliga, samt att inkomma med de förslag, vartill undersökningarna föranledde. Med stöd av förenämnda bemyndigande tillkallade departementschefen för sagda ändamål såsom sakkunniga ledamoten av riksdagens andra kammare, numera generaldirektören Henning Leo, ledamoten av riksdagens första kammare, t. f. domänintendenten Bernhard Nilsson i Landeryd, ledamöterna av riksdagens andra kammare lantbrukaren Karl-Allan Westman i Brobygård, Normlösa, och direktören Ernst Åqvist i Örebro samt överinspektören i Kungl. järnvägsstyrelsen, numera distriktschefen Axel Paulson, verkställande direktören i svenska järnvägsföreningen Gösta Löfmarck och riksgäldssekreteraren John Hägglund. Därjämte uppdrog departementschefen åt Leo att i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas arbete samt förordnade hovrättsrådet Christer Gemzell att vara sekreterare åt de sakkunniga. De sakkunniga antogo namnet 1936 års järnvägskommitté. På kommitténs anmodan har svenska järnvägsföreningen i samråd med kommittén låtit utföra en utredning angående ett sammanförande av de enskilda järnvägarna i ett smärre antal enheter. Föreningen h a r till kommittén med skrivelse den 7 april 1938 överlämnat den begärda utredningen, vilken verkställts av särskilt utsedda delegerade. En av svenska järnvägsföreningen till kommittén överlämnad sammanställning över utredningsresultatet finnes intagen i kommitténs betänkande som bilaga 2.

4 På framställning av kommittén har Kungl. Maj:t den 5 februari 1937 anbefallt Kungl. järnvägsstyrelsen att verkställa utredningar rörande de huvudsakliga förändringarna av inkomsterna vid förstatligande respektive fusion av vissa normalspåriga järnvägar. Med skrivelse den 6 maj 1938 har Kungl. järnvägsstyrelsen överlämnat de begärda utredningarna. P å kommitténs hemställan hava inom Kungl. järnvägsstyrelsens inrikes taxebyrå utförts vissa ytterligare utredningar rörande de inkomstförskjutningar, som skulle inträda vid ett större enhetliggörande. Vidare har Kungl. järnvägsstyrelsens statistiska kontor för kommitténs räkning verkställt vissa statistiska utredningar. Till kommittén hava överlämnats från Kungl. kommunikationsdepartementet dels en den 20 november 1936 dagtecknad, från kommunalnämnden i Älvdalens socken till chefen för departementet ställd framställning innefattande protest mot ifrågasatt nedläggning av bandelen Mora—Älvdalen, dels ock en den 10 mars 1937 dagtecknad, från Mora arbetarkommun till chefen för departementet ställd skrivelse i samma fråga. Därjämte hava till kommittén inkommit framställningar från styrelsen för Spårvägsaktiebolaget Sundsvall—Skön angående förstatligande av förortsbanan Skönsberg —Skönvik och från Södertörns villastads socialdemokratiska förening med flera angående förstatligande av järnvägen Älvsjö—Nynäshamn. Dessa handlingar h a r kommittén tagit i övervägande vid fullgörande av sitt uppdrag. Sedan kommittén slutfört den anbefallda utredningen, får kommittén härmed vördsamt till Herr Statsrådet överlämna sitt betänkande i ämnet. Av undertecknad Löfmarck avgiven särskild mening bifogas, Stockholm den 15 oktober 1938.

HENNING LEO BERNHARD NILSSON.

K. A. WESTMAN.

ERNST ÅQVIST.

A. PAULSON

GÖSTA LÖFMARCK.

JOHN HÄGGLUND. Chr. Gemzell.

Kap. I. Vissa historiska och statistiska uppgifter angående Sveriges järnvägar. De uppgifter, som den av Kungl. Maj:t år 1936 tillsatta kommittén för utredning rörande vissa frågor berörande vårt lands järnvägsväsende, 1936 års järnvägskommitté, fått sig ålagda, kunna sammanfattas i följande tre huvudpunkter: 1) Utredning och förslag rörande förstatligande helt eller delvis av landets enskilda järnvägar; 2) Utredning och förslag rörande sammanförande av de enskilda järnvägarna till ett mindre antal enheter med bibehållande av enskild äganderätt och drift; samt 3) Utredning och förslag rörande vidtagande av ekonomiska och tekniska rationaliseringsåtgärder vid järnvägarna i samband med eller oberoende av under bägge föregående punkter ifrågasatta åtgärder. Uppenbarligen äro de sålunda kommittén förelagda arbetsuppgifterna av vittgående art och rymma inom sig ett flertal spörsmål av ekonomisk, teknisk och juridisk natur. Vissa viktiga delar av förevarande problem hava, som längre fram närmare visas, sedan länge varit föremål för uppmärksamhet och föranlett flera tidigare utredningar, av vilka flertalet föreligga i tryckt skick och bland annat innehålla en del för frågornas bedömande värdefullt primärmaterial. 1 Även om det ur olika synpunkter skulle inne1 Se bl. a.: Betänkande och förslag till bestämmelser för tillgodoseende af trafiksäkerheten å enskilda järnvägar m. m. Afgifvet af den af Kungl. Maj:t den 31 december 1904 för ändamålet tillsatta kommitté. Stockholm 1907. Hallström, C. A., Förslag till lag angående koncession å enskild järnväg m. m. Enligt Kungl. Maj:ts beslut den 30 december 1916 utarbetat och den 27 maj 1918 avgivet. Tryckt som manuskript (Stockholm 1918). (Koncessionslag.) Und. utlåtande den 30 november 1921 av 1918 års järnvägskommitté ang. inlösningsbestämmelser i en blivande koncessionslag. (Maskinskr.) Lilienberg, A., Statens ställning till järnvägarna i Sverige med särskild hänsyn till inlösningsfrågan. Redogörelse utarbetad för 1918 års järnvägskommitté. Stockholm 1923. (Statens offentliga utredningar 1923: 49.) Norrman, S., V. P. M. med utkast till lag om gruppbolag för enskilda järnvägar. Stockholm 1923. (Statens offentliga utredningar 1923: 64.) Flodin, J., Förslag rörande åtgärder för enhetliggörande av det enskilda järnvägsnätet Stockholm 1925. (Statens offentliga utredningar 1925: 44.) Järnvägs- och automobiltrafikkonferensen i Stockholm den 23—25 maj 1927. Stockholm 1927. (Statens offentliga utredningar 1927: 17.) Betänkande och förslag angående vissa ekonomiska spörsmål berörande enskilda järnvägar. Avgivet den 19 december 1928 av järnvägsekonomisakkunniga. Stockholm 1929. (Statens offentliga utredningar 1929: 2.) (Forts, se nästa sida.)

bära en förenkling att i de delar, där så eljest i och för sig kunnat ske, i detta betänkande endast hänvisa till nämnda utredningar, har dock för sammanhangets skull och för underlättande av bedömandet av de resultat, varuti föreliggande utredning utmynnar, medtagits en om än möjligast kortfattad skildring av de faktiska omständigheterna även i de fall dessa varit föremål för redogörelse i tidigare utredningar. Järnvägarnas tillkomst och utveckling. 1800-talet har betecknats såsom järnvägarnas tidevarv, År 1825 Öppnades i England för trafik världens första järnväg, och inom få år slog det nya kommunikationsmedlet igenom i flertalet länder, främst på den europeiska kontinenten och i Nordamerika. Först på 1850-talet, eller vid en tid då järnvägsväsendet i flera kulturländer redan nått en betydande utveckling, började järnvägar anläggas i vårt land. Det visade sig därvid snart önskvärt att uppgöra en plan för järnvägarnas utbyggnad, och vid riksdagen 1853—1854 fattades viktiga principbeslut härutinnan. 1 I en till nämnda riksdag avlåten proposition angående statens medverkan för åstadkommande av järnvägsanläggningar uttalade Kungl. Maj:t att i detta sammanhang två huvudfrågor borde tagas i övervägande, nämligen dels i vilken mån och på vad sätt staten borde främja anläggningar av större eller mindre järnvägar, och dels vilka så beskaffade järnvägsanläggningar som borde i främsta rummet befordras till verkställighet. Att såsom i England alldeles överlåta järnvägsbyggandet åt enskild företagsamhet kunde befaras leda till vingleri och planlöshet, att överlåta det åt enskilda bolag med statsunderstöd vållade därjämte ofta förvecklingar, och i intetdera fallet bleve det allmännas intresse vederbörligen tillgodosett vare sig med hänsyn till post- och trupptransporter eller till allmänhetens behov och trafiksäkerhet. Allt detta kunde enligt propositionen endast vinnas, där — såsom i Belgien — huvudbanorna anlades och bekostades av staten. På grund härav föreslog Kungl. Maj:t, bland annat, att såsom grundsats måtte antagas att därefter icke några järnvägsstamlinjer i Sverige finge anläggas och utföras annorlunda än medelst statens omedelbara försorg och på dess bekostnad, samt att, såsom dittills, på den enskilda industrien och företagsamheten i landet måtte få ankomma att företaga och utföra de smärre järnbanor vilka för kommunikationsbehov av mindre utsträckning erfordrades; dock att ingen sådan bana, som kunde hänföras under egenskapen av allmän väg, måtte kunna sättas i verket, innan Kungl. Maj:t efter skedd anmälan om banans riktning Betänkande rörande frivilliga sammanslutningar mellan enskilda järnvägar i Skåne m. m. Avgivet av järnvägsfusionssakkunniga. Stockholm 1932. (Statens offentliga utredningar 1932: 5.) Järnvägs- och automobiltrafik. En jämförande översikt utarbetad av 1932 års trafikutredning. Stockholm 1934. (Statens offentliga utredningar 1934: 33.) Betänkande avgivet av Kungl. Järnvägsstyrelsens kommission för utredning om förstatligande av enskilda normalspåriga järnvägar. Stockholm 1936. (Statens järnvägars publikationer, utredningar m. m. 1936: 1.) Utredning rörande förhållandet mellan land- och sjötrafikmedel. Avgivet den 29 februari 1936 av 1932 års trafikutredning. Stockholm 1936. (Statens offentliga utredningar 1936: 16.) 1 En närmare redogörelse för frågans utveckling återfinnes i Lilienbergs förut anförda arbete.

7 och beskaffenhet därtill lämnat tillåtelse, och att, då dylika kortare järnvägar syntes förtjänta att med statens understöd ihågkommas, det likasom förut borde på särskild prövning i varje fall bero, om och i vilken mån dylika företag skulle av staten understödjas, vare sig genom direkt anslag eller med lån av allmänna medel. De i propositionen angivna grundsatserna i fråga om vårt järnvägsväsende och statens förhållande till detsamma vunno riksdagens anslutning. I skrivelse den 18 november 1854 uttalade riksdagen, att en bestämd skillnad borde göras emellan stambanor eller sådana järnvägslinjer, som i oavbruten sträckning fortlöpte genom flera provinser eller en större del av landet, samt bibanor eller de smärre järnvägar, som antingen ginge från och till någon viss landsort eller stötte till och slutade vid någon stambana eller vattenkommunikationsled eller också sammanbunde några närmare varandra belägna, för inrikestrafiken viktiga punkter. I anseende till de högst betydliga kostnader som vore förenade med järnvägsanläggningar måste antagas för givet, att de järnvägar som borde hänföras till stam- eller huvudbanor icke kunde åstadkommas utan att därtill erforderliga tillgångar bleve anskaffade genom statens försorg eller emot dess ansvarighet. Då staten underkastade sig skyldigheten att för sagda ändamål vidkännas stora uppoffringar, borde den däremot förbehålla sig rättigheten att ej mindre bestämma ordningen och sättet för ifrågavarande företags utförande samt framtida underhållande än ock föreskriva villkoren för de sålunda anlagda järnvägarnas begagnande. Erfarenheten inom andra länder hade dessutom ådagalagt angelägenheten för staten att, åtminstone i sistnämnda hänseende, kunna utöva en sådan rättighet. Oaktat alla bestämmelser och förbehåll vid dylika arbetens överlåtande åt enskilda hade det nämligen visat sig, att statens och den allmänna rörelsens framtida fördelar därvid dock svårligen kunnat på ett tillfyllestgörande sätt iakttagas och betryggas, samt att det icke sällan lyckats det enskilda intresset att få dylika bestämmelser åsidosatta eller tillämpade på ett sätt, som föranlett flerfaldiga stridigheter och olägenheter. Med stöd av den erfarenhet, som sålunda vunnits och förmått flera stater att i senare tider själva övertaga nämnda arbetens verkställighet, och på det att svenska folket måtte kunna vara förvissat därom, att de järnvägsanläggningar om vilka nu vore fråga bleve utförda på ett i alla hänseenden ändamålsenligt och tillförlitligt sätt, ävensom att den blivande trafiken därå i möjligaste mån komme att underlättas genom billiga avgifter, hade rikets s t ä n d e r — som till alla delar instämde i de härom av Kungl. Maj:t i propositionen uttalade åsikter — antagit den grundsatsen att järnvägsstamlinjerna skulle anläggas och utföras genom statens omedelbara försorg och på dess bekostnad, samt att tillsynen över desamma efter deras fullbordande ävensom förvaltningen av därmed förenade inrättningar jämväl borde tillhöra staten och sålunda utgöra ett allmänt eller statsbestyr. Rörelsen eller lokala förhållanden kunde emellertid företrädesvis påkalla en eller annan järnvägskommunikation mellan närmare varandra belägna orter, vilka ansåges böra genom någon tillämnad stamlinje sammanbindas, fastän anläggningen därav möjligen måste till framtiden uppskjutas.

8 På det att denna omständighet icke måtte förhindra den enskilda verksamheten att genom sina tillgöranden under tiden åstadkomma en önskad och gagnelig järnvägsförbindelse mellan sagda orter, borde det icke förmenas enskilda att p å sin bekostnad utföra sådana vägstycken, fastän de framdeles Ikomme att utgöra delar av stambanor; dock under staten härvid förbehållen rätt att dessa bandelar, efter deras fullbordande, i stadgad ordning irulösa. Företagandet och utförandet av de smärre järnvägsanläggningar inom landet, som för kommunikationer av mindre utsträckning erfordrades, finge ankomma på den enskilda industrien och företagsamheten; dock att ingen s;ådan järnbana som kunde hänföras under egenskapen av allmän väg finge ainläggas innan Kungl. Maj:t, efter skedd anmälan, om samma banas riktning och beskaffenhet, därtill lämnat tillåtelse. På särskild prövning i varje fall skulle bero, om och i vilken mån dylika företag skulle av staten understödjas, varvid företräde borde tillerkännas anläggningen av sådana järnvägar som komme att stå i direkt förbindelse med någon av staten anlagd järnbana. I anslutning till detta riksdagens principuttalande uppdrog Kungl. Maj:t år 1855 åt en kommitté att utarbeta en plan för fortsatt utredning för stambanenätets planläggning. På grundval av denna kommittés utlåtande ävensom av ett från chefen för statens järnvägsbyggnader Nils Ericson infordrat betänkande framlade Kungl. Maj:t till 1856—1858 års riksdag förslag till ett stambanesystem upptagande fem stambanor. Riksdagen fann emellertid äventyrligt att för ett så dyrbart arbete binda sig vid ett visst system och förklarade sig föredraga att successivt bestämma vilka linjer som skulle byggas. Den utarbetade stambaneplanen som av en ny kommitté underkastades prövning och komplettering blev sedermera i huvudsak följd, och byggandet av statsbanor fortsattes med kraft ett decennium framåt. På grund av den penningknapphet, som av olika orsaker uppstod å den internationella penningmarknaden i mitten av 1860-talet, nödgades emellertid staten i stor^ utsträckning minska anslagen till anläggandet av statsbanor och helt och hållet indraga anslagen till understöd åt enskilda företag för byggandet av nya järnvägar. Det stillestånd i utbyggandet av järnvägsnätet, som härigenom uppstod, väckte emellertid otålighet och oro särskilt i de landsdelar, där man fortfarande var i avsaknad av det nya kommunikationsmedlet. Och denna otålighet tog sig slutligen uttryck vid 1869 års riksdag i en motion, vari yrkades att riksdagen måtte besluta överlämnandet av återstående stambanors byggande åt ett enskilt bolag som för ändamålet skulle bildas och åtnjuta stöd från statsmakternas sida. I anledning av motionen anhöll riksdagen i skrivelse, att Kungl. Maj:t måtte pröva, dels vilka järnvägsanläggningar som kunde anses för utveckling av landets industri mest av behovet påkallade under den närmaste tiden av tolv till femton år samt den ungefärliga kostnad vartill deras anläggning kunde antagas uppgå, dels ock lämpligaste sättet att befordra deras utförande genom ett eller flera enskilda bolag, vare sig genom direkt anslag till belopp av högst en fjärdedel av anläggningskostnaden eller på annat lämpligt sätt. Riksdagens anhållan föranledde Kungl.

9 Maj:t att tillsätta en kommitté, som den 29 augusti 1870 avlämnade ett betänkande angående plan för enskilda järnvägsbyggnader. 1 Kommittén grupperade de järnvägar, som återstode att bygga, sedan det planlagda stambanenätet fullbordats, i två huvudslag, nämligen dels sekundära banor utgörande grenar å stambanorna, dels lokalbanor huvudsakligen betjänande särskilda orters lokala behov. Någon plan för enskilda järnvägsbyggnader förelades emellertid icke 1871 års riksdag, som i stället beviljade ett anslag att utgå under fem år till understöd åt enskilda järnvägsföretag i form av lån till högst två tredjedelar av beräknade byggnadskostnaden. I och med att bättre ekonomiska förhållanden inträdde kom emellertid statsbanebyggandet att fortsätta jämsides med den enskilda järnvägsverksamheten. Den grundläggande, av statsmakterna redan från början uttalade principen, att huvudlinjerna — stambanorna — skulle byggas av staten och bibanorna av enskilda blev därför i huvudsakliga delar genomförd, och det svenska järnvägs väsendet har i sina huvuddrag kommit att utformas dels i ett mera enhetligt statligt järnvägsnät bestående av stambanor eller genomgångslinjer, och dels i ett flertal enskilda banlinjer av växlande längd och spårvidd och med olika ägare. De viktigaste stambanorna eller genomgångslinjerna i södra Sverige fullbordades snabbt av staten, som sedan utsträckte dem även norrut. En viss avvikelse från grundprincipen ligger däruti, att staten sedermera byggt ett betydande järnvägsnät i de glest befolkade nordliga delarna av Norrland och således ej där begränsat sig till stambanor i egentlig mening. Orsaken härtill är emellertid, förutom vissa militära skäl, att det stora behovet av järnvägar för ifrågavarande landsdelars ekonomiska utveckling överhuvud icke kunde tänkas hava blivit fyllt genom enskilt initiativ, enär ifrågavarande järnvägslinjer, de s. k. kulturbanorna, icke kunde förväntas bliva ekonomiskt bärkraftiga och således icke hade kunnat förverkligas med mindre det allmänna trädde emellan. Å andra sidan har huvudlinjen tvärs genom mellersta Sveriges brukslandskap, bergslagsbanorna, fått byggas av enskilda och även andra järnvägslinjer av stambanekaraktär ha tillkommit på enskilt initiativ. Anledningen härtill torde få sökas först i den tvära konjunkturomkastningen mot slutet av 1860-talet, då — såsom förut framhållits — planerna på fortsatt statlig järnvägsbyggnadsverksamhet begränsades på grund av statsfinansiella skäl och under intryck av allmänt ekonomiskt missmod, samt sedan i den goda konjunkturen i början av 1870-talet, som förde med sig ett starkt forcerat byggande av enskilda järnvägar. Anläggandet av järnvägar genom statens försorg har alltså under de senaste fem årtiondena kommit att huvudsakligen begränsas till de delar av landet, där enskilda intressenter saknat ekonomiska resurser att själva bygga järnvägar, medan samtidigt landets ekonomiskt mer utvecklade delar genom enskilt initiativ erhållit ett järnvägsnät av för landets näringar och samfärdsel stor betydelse. Utbyggandet av det svenska järnvägsnätet har under senare år pågått i 1

Und. betänkande angående plan för enskilda järnvägsbyggnader, afgifvet den 29 augusti 1870, Stockholm 1870.

10 långsammare tempo än tidigare, och det torde vara anledning antaga, att sedan den norrländska inlandsbanan numera blivit färdig, byggandet i vårt Land av nya järnvägar i det stora hela får anses vara avslutat. Kapitalinvesteringen i järnvägarna visar däremot icke samma avmattning som järnvägsbyggandet; järnvägarnas anläggningsvärden ha under senaste tid starkt ökats, främst på grund av de omfattande elektrifieringsarbeten som utförts, särskilt vid statsbanorna. Statsinköp och andra statsingripanden. 1 Med statens järnvägar ha efter hand införlivats åtskilliga enskilda järnvägar, exempelvis västkustbanan, ostkustbanan med angränsande b a n o r samt inlandsbanan söder om Sveg, vilka delvis utvecklat sig till järnvägar av större betydelse för den allmänna samfärdseln och visat sig lämpade för komplettering och avrundning av statsbanesystemet. Vidare h a i åtskilliga fall statsförvärv av enskilda järnvägar med ringa eller intet driftöverskott skett såsom ett led i statens allmänna samfärdselbefrämjande verksamhet. Andra statsingripanden i sådant syfte ha även ägt rum. En kort översikt av vad som förekommit torde ur olika synpunkter vara av intresse. Sedan Hallsberg—Motala—Mjölby järnvägsaktiebolag råkat i obestånd, hemställde bolaget hos Kungl. Maj:t att till 1879 års riksdag avlåta proposition om inköp av bolaget tillhöriga järnvägen Hallsberg—Motala—Mjölby för statens räkning mot en köpeskilling av 5 310 000 kronor och med tillträde den 1 januari 1879. I anledning härav lät Kungl. Maj:t genom järnvägstrafikstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen företaga besiktning och värdering av järnvägen. För utrönandet av värdet av själva banan verkställdes härvid en beräkning över anläggningskostnaden för en dylik järnväg »under vanliga konjunkturer, då prisen på arbete och materialier varken äro högt uppdrivna eller oskäligt nedtryckta», vilken beräkning gav till resultat ett nybyggnadsvärde av 4 107 848 kronor. Då järnvägen varit öppnad för trafik sedan fem år tillbaka, bestämdes banans värde i befintligt skick genom att vissa avdrag gjordes på grund av egendomens värdeminskning genom slitning, föråldring och dylikt på så sätt att kostnaden för behövliga kompletteringsarbeten uppskattades för banvallen och ballasten, under det att för räls, sliprar och stängsel avskrivning företogs å den beräknade anskaffningskostnaden med tillämpning av olika procentsatser, varefter de sålunda bestämda avdragen modifierades med hänsyn till redan vidtagna underhållsarbeten, skrotvärden av utsliten räls samt vedvärdet av kasserade sliprar och stängsel. Inalles ansågs värdeminskningen utgöra 370 752 kronor. Värderingen av järnvägens byggnader, rörliga materiel och inventarier verkställdes åter med utgångspunkt från anskaffningskostnaden, kalkylerad enligt vid värderingstillfället rådande prisförhållanden. Värdet av nämnda egendom jämte mindre tillbehör såsom signaler och telegraf uppskattades till 1 213 589 kronor. Hela järnvägens värde kom alltså att uppgå till 4 950 685 kronor. Med hänsyn till att 1

Jfr Lilienbergs anförda arbete.

11 banans trafik vore i viss grad upparbetad, ansåg järnvägstrafikstyrelsen att värdet å banan borde höjas till i runt tal 5 miljoner kronor. Ehuru järnvägsbolaget i början av 1879 års riksdag försattes i konkurs och järnvägen följaktligen måste säljas, framlades icke proposition om statsinköp. Sedan frågan motionsvis bragts inför riksdagen, ställde riksdagen 4 miljoner kronor till Kungl. Maj:ts förfogande för inköp av järnvägen. Själva köpet kom till stånd genom kontrakt den 13 oktober 1879 mellan Kungl. Maj:t, å ena, samt järnvägsbolagets styrelse och sysslomännen i konkursen, å andra sidan. Köpeskillingen bestämdes till 4 miljoner kronor, och staten tillträdde järnvägen den 1 november 1879. Med bifall till Kungl. Maj:ts förslag beslöt 1883 års riksdag att av Söderhamns järnvägsaktiebolag inköpa bolaget tillhöriga smalspåriga järnvägen Söderhamn—Bergviken för 400,000 kronor kontant samt kvittning av återstående skuld till staten, d. v. s., om banan såsom föreslogs övertoges den 1 november 1885, sammanlagt 691 763 kronor. I samband med inköpet beslöts, att banan skulle ombyggas till normal spårvidd och utsträckas dels från ändpunkten vid Bergviken till Kilafors, dels från Söderhamn till stadens hamnplats Stugsundet. Införlivandet i statsbanenätet av järnvägen Söderhamn— Bergviken utgjorde ett led i strävandena att förse norra stambanan med utfartsvägar till kusten. De järnvägar som i sådant syfte återstodo att inlösa voro de smalspåriga järnvägarna Sundsvall—Torpshammar och Hudiksvall— Näsviken. Vid 1884 års riksdag framlades också proposition rörande köp för statens räkning av järnvägen Sundsvall—Torpshammar för 3 650 000 kronor samt dess ombyggnad till normal spårvidd för att ingå i statsbanan Torpshammar västerut över Östersund till gränsen mot Norge med anknytning till norra stambanan i Ange. Propositionen bifölls av riksdagen. Påföljande år föreslog Kungl. Maj:t i proposition till riksdagen, att järnvägen Hudiksvall— Näsviken skulle av staten inlösas för 536 488: 15 kronor och ombyggas för att ingå i statsbanan Ljusdal—Hudiksvall. Riksdagen beslöt i enlighet härmed. Först vid 1890 års riksdag förelåg ånyo en proposition rörande statsinlösen av enskild järnvägsegendom, denna gång avseende den ej fullt färdiga järnvägen Luleå—Gällivara. Det engelska bolag, som erhållit koncession för anläggning av en för godstrafik avsedd normalspårig järnväg från Luleå förbi Gällivara, Kirunavara och Luossavara malmberg till norska gränsen, hade visat sig icke vara i stånd att fullfölja arbetet å banan inom i koncessionen föreskriven tid. På grund av finansiella svårigheter för bolaget var det tvivelaktigt, huruvida bolaget, även om det beviljades utsträckt byggnadstid, skulle kunna slutföra byggnadsarbetet. Under hänvisning till att koncessionshavaren ådagalagt sin oförmåga att uppfylla sina förpliktelser beträffande byggnadsarbetet, uttalades i propositionen vikten av att järnvägen, särskilt bandelen Luleå—Gällivara, skyndsamt fullbordades. Först när sistnämnda sträcka blivit öppnad för trafik, skulle Norrbottens rika naturtillgångar och sär-

12 skilt malmfälten vid Gällivara kunna tillgodogöras. Såsom framlöpande i en gränsbygd skulle järnvägen få betydelse ur politisk-nationell synpunkt. Även militära skäl förelåge för banans övergång i statens ägo. Sedan propositionen bifallits, köpte staten järnvägen för 6 500 000 kronor. Den järnvägsförbindelse, som härefter blev föremål för statsinlösen,, utgjordes av den s. k. västkustbanan mellan Göteborg och Hälsingborg, bestående av tre särskilda järnvägsenheter Göteborg—Hallands, Mellersta Hallands och Skåne—Hallands järnvägar, samt Landskrona—Ängelholms och Malmö— Billesholms järnvägar, som förbundo västkustbanan med Malmö. Statsinltösen av samtliga nu nämnda järnvägar föreslogs i en motion vid 1893 års riksdag. Motionen avslogs, men Kungl. Maj:t tillsatte — såsom i annat sammanhang jämväl beröres — samma år en kommitté med uppdrag bland annat att undersöka möjligheten att inlösa ifrågavarande järnvägar. Med undantag för Landskrona—Ängelholms järnväg hade i respektive koncessioner intagits stadgande rörande rätt för staten att inlösa banorna mot en lösesumma, som, om inlösen skedde inom tio år efter det järnvägen öppnats för allmän trafik, skulle motsvara vad järnvägsanläggningen med tillhörigheter och materiel kostat jämte tillägg av fem procent ränta å kostnaden men med avdrag av uppkommen nettoinkomst. Företoges inlösen senare än tio år efter det järnvägen öppnats för trafik, skulle löseskillingen, allt efter det sätt, som vore för järnvägens ägare fördelaktigast, antingen beräknas så, att den motsvarade dubbla summan av nettobehållningen under de tio åren närmast före det år, varunder lösningsanspråket väcktes, eller ock bestämmas av fem gode män, av vilka två skulle utses av Kungl. Maj:t, två av koncessionshavarna samt den femte av de fyra sålunda valda. Med järnvägens nettobehållning skulle förstås alla utdelningar till ägarna jämte ränte- och kapitalavbetalningar på upptagna lån samt avsättning av kontanta medel eller överförande av säkra fordringar till befintlig reserv- eller förnyelsefond. Beträffande nyssberörda utdelningar, avbetalningar etc. skulle årligen, sedan räkenskaper och förvaltning i behörig ordning reviderats, fullständig uppgift insändas till civildepartementet att där förvaras. Löseskillingen för järnvägen skulle av staten erläggas vid järnvägens tillträde samt anses utgöra inlösningsvärdet av hela järnvägsbyggnaden med alla fasta och lösa tillhörigheter ävensom av hela den i behåll varande reserv- och förnyelsefonden undantagandes för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor o. d. Egendomen skulle till staten avträdas skuldfri eller ock å löseskillingen avdrag göras för beloppet av i järnvägen intecknad skuld. Kommittén beräknade inlösningspriset för de fyra banor, beträffande vilka inlösningsrätt var förbehållen i koncessionerna, med tillämpning av de villkor som gällde för det fall att järnvägarna inlöstes inom tio år efter det de öppnats för trafik. Vid sin beräkning utgick kommittén från följande grunder: a) järnvägens byggnadskostnad skulle för varje år upptagas till det belopp, vartill den funnes uppförd i räkenskaperna; b) den ränta efter fem procent, som skulle tilläggas byggnadskostnaden,

13 borde beräknas, intill dess anläggningsarbetena börjat, å inbetalda delar av aktiekapitalet från de dagar, då inbetalningarna verkställts, samt därefter å det i järnvägen nedlagda, bokförda kapitalet för vart år särskilt och från början av samma år; c) från summan av den sålunda funna byggnadskostnaden med därtill lagd ränta skulle avdragas hela den nettoinkomst, som järnvägen under tiden lämnat; d) såsom nettoinkomst skulle räknas hela det belopp, varmed järnvägens inkomster överskjutit kostnaden för järnvägens drift och underhåll, oavsett huru stor del av detta överskott som använts till ränte- och kapitalavbetalningar m. m. Då inlösningspriset skulle bestämmas efter vad järnvägen verkligen kostat och icke efter vad den vore värd, ansåg kommittén, att järnvägens ägare icke ägde rätt till gottgörelse för mark, som kostnadsfritt upplåtits, eller för skillnaden mellan verkliga värdet och det erlagda priset, där mark förvärvats billigare än verkliga värdet. Beräkningen gav följande resultat, hänförande sig till slutet av år 1892, det senaste för vilket avslutade räkenskaper funnos att tillgå. 5 % ränta å Anläggnings- anläggningskostnad kostnaden

Nettoinkomst

Inlösningspris (kol. 1 + kol. 2 - kol. 3)

Kr.

Kr.

Kr.

Kr.

Göteborg—Hallands j ä r n v ä g . . . .

4 814 767

1 248 945

1 257 697

4 806 015

Mellersta Hallands Skåne—Hallands

» *

3 257 359

925 781

3 469 635

6 990 054

2 878 591

1 767 631

8 101 014

Malmö—Billesholms

»

2 928 329

1 013 816

783 177

3158 968

I de angivna lösesummorna ingick även värdet av vid 1892 års slut inneliggande förråd av olika slags förbrukningsartiklar. På föranledande av kommittén hembjöds Landskrona—Ängelholms järnväg med tillhörande inventarier och rullande materiel åt staten för en köpeskilling av 2 miljoner kronor. Kommittén uttalade i sitt betänkande, att någon erinran mot det begärda beloppet ej syntes kunna göras, och anmärkte, att köpeskillingen skulle förslå till betalning av obligationsskulden och endast lämna ett obetydligt överskott för täckning av övriga skulder, under det att aktieägarna skulle helt och hållet förlora det av dem insatta kapitalet. I fråga om själva inlösningsförfärandet utarbetade kommittén detaljerat förslag till bestämmelser. Ur ifrågavarande förslag må anföras, att inköpet skulle avse järnvägarna med tillhörigheter och trafikmateriel inklusive för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, ö v e r rullande materiel, lösa inventarier och för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar skulle för de fyra banor, som voro underkastade inlösningsrätt, i december månad 1894 förteckningar upprättas

14 på så sätt, att de utvisade vad av de förtecknade föremålen kunde anttagas återstå den 1 januari 1895 med hänsyn till sannolik förbrukning under mellantiden. Ifrågavarande förteckning skulle verkställas av järnvägsstyrelsens och respektive bolags ombud, vilka därvid jämväl skulle företaga värdering av nyssberörda förlags- och konsumtionsartiklar. Vid skiljaktiga meningar mellan ombuden skulle avgörandet ligga hos en av Konungens befallningshävande i länet utsedd besiktningsman. Lösesumman för de fyra järnvägarnas egendom, undantagandes för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, skulle anses motsvara, vad banorna med tillhörigheter och trafikmateriel kostat intill den 1 januari 1895 med tillägg av fem procent ränta och avdrag av uppkommen nettoinkomst. Vid hithörande beräkningar skulle inlösningsbestämmelserna tillämpas på samma sätt som skett vid kommitténs uträkning av löseskillingen. För lösesummans bestämmande skulle varje bolag, sedan räkenskaperna avslutats för tiden till den 1 januari 1895, till järnvägsstyrelsen överlämna dessa jämte bolagets uträkning över den förändring av kommitténs kalkyler, som uppkomme med hänsyn till förhållandena under åren 1893 och 1894. Kunde enighet ej vinnas mellan järnvägsstyrelsen och bolaget rörande uträkningens riktighet, skulle frågan avgöras av fem skiljemän, av vilka två skulle utses av styrelsen, två av bolaget och den femte av de sålunda valda. Köpeskillingen för förlagsoch konsumtionsartiklar skulle utgå efter de värden, som åsatts desamma vid ovan omnämnda värdering. Likvideringen skulle enligt kommitténs mening ske efter följande grunder. Å löseskillingen skulle statens fordringar hos vissa bolag avkvittas. Vidare skulle i järnvägsegendomen intecknade obligationslån övertagas av staten och avräknas å lösesumman. Återstoden av denna vore därefter att utbetala kontant till vederbörande bolag, så snart det blivit styrkt, att i järnvägen icke funnes inteckningar för annan gäld än stats- och obligationslån, samt godkänd säkerhet blivit ställd för den kostnad, som kunde drabba staten, därest till järnvägen hörande jord befunnes graverad utöver vad nyss sagts. Järnvägsbolagens rättigheter och skyldigheter på grund av avtal med andra järnvägar angående gemensamt begagnande av stationer skulle övergå på staten. Beträffande övriga av bolagen ingångna avtal för järnvägsdriften skulle, innan slutligt kontrakt uppgjordes, anmälan göras till järnvägsstyrelsen, som hade att pröva, huruvida ifrågavarande avtal kunde anses vara av den nytta för järnvägsdriften, att de borde bli för köparen bindande. I den mån så befunnes vara förhållandet, skulle i det slutliga kontraktet intagas bestämmelse rörande övergång på staten av bolagens rättigheter och skyldigheter jämväl enligt sådana avtal. Vid järnvägarna anställda tjänstemän och betjänte skulle äga rätt att träda i statsbanornas tjänst utan minskning av innehavda löneförmåner under villkor att de åtnöjdes med de befattningar, som järnvägsstyrelsen anförtrodde dem, samt ställde sig alla vid stats järnvägarna gällande reglementen och instruktioner till efterrättelse. Då emellertid statsbanornas pensionsinrättningar skulle alltför mycket betungas av att på en gång mottaga det stora antal nya delägare eller omkring 550, varom

här vore fråga, föreslogs att personalen skulle kvarstå i de enskilda järnvägarnas pensionskassa, mot vilken staten skulle övertaga bolagens förpliktelser. På grundval av de verkställda utredningarna avlät Kungl. Maj:t proposition till 1894 års riksdag angående förvärv av de fem järnvägarna. Propositionen blev emellertid avslagen, men redan vid påföljande års riksdag framlades en ny. proposition om statsförvärv. I det hela innehöll denna inga andra avikelser från föregående års förslag än som betingades av tidsskillnaden. Då fristen för inlösen av Skåne—Hallands järnväg på tidigare beräknat sätt nu utgått, utformades emellertid inlösningsbestämmelserna rörande denna bana i enlighet med en mellan järnvägsstyrelsen och bolaget träffad överenskommelse, att järnvägen skulle överlämnas till staten mot en lösesumma, beräknad enligt samma grunder som de i föregående års proposition angivna, samt att staten skulle ersätta bolaget för vissa markområden med 643 700 kronor. Bolagets anspråk i sistnämnda hänseende hade tidigare avvisats men nu ansetts böra godkännas, enär det syntes sannolikt att bolaget komme att påfordra inlösen enligt de för inlösen efter tio års trafikering i koncessionen stadgade villkoren och därvid påkalla uppskattning av gode män med risk att löseskillingen bleve högre än den överenskomna. Propositionen bifölls av riksdagen. Då inköpspriset för banorna — med undantag av Landskrona— Ängelholms järnväg — skulle bestämmas på grundval av banornas byggnadskostnad och ekonomiska ställning i övrigt, kunde det definitiva inlösningspriset fastställas först under år 1896 då räkenskaperna hunnit avslutas. Ifrågavarande beräkning gav följande resultat. InlösningsVerkliga pris vid 1893 inlösningsårs slut priset l Kr.

Kr.

Skillnad Kr.

>

4 767 485 3 527 359 8 782 294

5 072 452 3 735 014 9 506 097

Landskrona—Ängelholms

»

2 000 000

2 034 279

34 279

Malmö—Billesholms

>

3 130 175

3 245 817

115 642

22207 313

1386 346

Göteborg—Hallands

järnväg.

Mellersta Hallands

>

Skåne—Hallands

304 967 207 655 723 803

1 Riksdagsrevisorernas berättelse om granskningen av riksgäldskontorets tillstånd och förvaltning år 1896, s. 57; d:o år 1897, s. 59.

Skillnaden mellan det beräknade inlösningspriset vid 1893 års slut och det verkliga inlösningspriset visade sig beträffande samtliga banor med undantag av Landskrona—Ängelholms järnväg vara betydande. Enligt Lilienberg var förklaringen härtill huvudsakligen att söka däri, att ifrågavarande järnvägar under tiden närmast före deras övergång i statens ägo förvaltats på ett sätt, som särskilt tog sikte på den förestående inlösningen. En ökning av löseskillingen betingades nämligen antingen av stegrad anläggningskostnad eller av minskad nettoinkomst eller ock av dessa två fak-

IG torer tillsammantagna. Det framgick av verkställd utredning, att bådee utgiftsprocenten och byggnadskostnaden stigit avsevärt under åren närnnast före inlösningen. Förvärvet av dessa banor erbjöd det första exemplet på praktisk tilläimpning av det i senare tids järnvägskoncessioner vanligen intagna villkorelt för statsinlösen inom järnvägens tio första trafikår, det s. k. a)-villkoret. 1893 års järnvägskommitté försökte utforma de principer som borde vara vägledande för tolkning av koncessionsvillkoren. De huvudbegrepp kommiittén klargjorde voro byggnadskostnaden och nettoinkomsten. Beträffande nettoinkomsten definierades denna såsom det belopp varmed järnvägens inkomster överskjutit kostnaden för drift och underhåll. Såsom Lilieniberg påpekat, har kommittén ej närmare redogjort för huru den sålunda (definierade nettoinkomsten skolat uträknas, men en viss ledning för sakens; bedömande synes dock kunna erhållas genom jämförelse mellan kommitténs uträkning och motsvarande tal för nettobehållningen i den samtidiga j:ärnvägsstatistiken. 1897 års riksdag godkände Kungl. Maj:ts förslag om anläggning a v en stambana mellan Krylbo och Örebro. Då det u r trafikekonomisk synpunkt visade sig fördelaktigast att låta denna bana få anknytning i Frövi till den Örebro—Köpings järnvägsaktiebolag tillhöriga järnvägen mellan (Örebro och Köping, fattades vid 1899 års riksdag beslut om statsförvärv av den bolaget tillhöriga bansträckan Örebro—Frövi mot en köpeskilling av 3 160 000 kronor i enlighet med ett av bolaget avgivet anbud. Det må i detta sammanhang vara tillräckligt att omnämna, att bolaget icke ansågs skyldigt att på några i det till grund för koncessionen liggande privilegiet föreskrivna villkor avstå endast en del av sin järnväg. Vid 1906 års riksdag beslöts inlösen av två järnvägar, nämligen Strömstad—Skee och Örebro—Svarta. Järnvägen Strömstad—Skee tillkom såsom en bibana till den år 1898 beslutade statsbanan mellan Göteborg och Skee, vilken var avsedd att bilda en länk i en blivande mellanriksbana och alltså skulle utsträckas till norska gränsen och där anknytas till norsk bana. Till beslutet om byggande av denna statsbana knöts därför villkoret, att järnvägen Strömstad—Skee skulle byggas utan statens mellankomst. I proposition till 1906 års riksdag anfördes, att järnvägen Göteborg—Skee, sedan frågan om anknytningen till Norge i följd av unionsupplösningen blivit mera oviss, vore att betrakta som en lokalbana, för vilken järnvägen Skee— Strömstad utgjorde en naturlig fortsättning. Även billighetsskäl talade för inlösen, då sistnämnda järnväg i hög grad verkat betungande för länets ekonomi. Med bifall till propositionen godkände riksdagen inköp av järnvägen för 600 000 kronor — ett belopp som motsvarade ej fullt två tredjedelar av byggnadskostnaden och ungefär täckte bolagets skulder. Det andra vid samma riksdag framlagda förslaget om statsförvärv avsåg banan från Örebro till Svarta, ägd av Örebro—Svarta järnvägsaktiebolag. Denna järnväg erhöll koncession år 1894. Staten åtog sig sedermera att trafi-

17 kera järnvägen till utgången av 1946. Då detta åtagande visade sig vara förlustbringande, hemställde järnvägsstyrelsen hos Kungl. Maj:t, att inlösning skulle ske enligt koncessionens s. k. a)-villkor innan tio år förflutit efter det banan öppnades för trafik. I framställningen framlades en beräkning av banans inlösningspris. För beräkningen skulle som allmän grund gälla: att byggnadskostnaden för varje år skulle upptagas till det belopp, vartill den efter behörig granskning funnes i räkenskaperna uppförd; att den ränta efter fem procent, som borde tilläggas byggnadskostnaden, skulle beräknas å det i järnvägen nedlagda, bokförda kapitalet för vart år särskilt och från början av samma år utom för år 1897, för vilket räntan skulle räknas från den 1 oktober, då järnvägen öppnats för trafik; att från summan av den sålunda funna byggnadskostnaden med därtill lagd ränta skulle avdragas hela den nettoinkomst, som järnvägen under tiden lämnat järnvägsbolaget; samt att såsom nettoinkomst skulle beräknas hela det överskott, som kommit järnvägsbolaget till godo, inräknat ränte- och kapitalavbetalningar m. m. Med tillämpning av dessa grunder utgjorde enligt järnvägsstyrelsens beräkningar järnvägens inlösningspris vid 1905 års slut — senare räkenskaper funnos ännu ej tillgängliga — 1 981 451 kronor, motsvarande anläggningskostnad 1 777 437 kronor, ökad med fem procent ränta år för år, 684 188 kronor, men minskad med summan av bolaget tillgodoräknade nettoinkomster, 480 174 kronor. I ett par hänseenden skilde sig denna beräkning från motsvarande uträkning beträffande löseskillingarna för västkustbanan och Malmö—Billesholms järnväg. Räntan å byggnadskostnaden räknades sålunda från det banan öppnats för trafik, medan i det tidigare fallet ränta gottgjordes före anläggningsarbetenas början å inbetalda delar av aktiekapitalet från det inbetalningen skett samt därefter å det i järnvägen nedlagda, vid varje års slut bokförda kapitalet från början av varje år, således från och med det år varunder anläggningsarbetena satts i gång. Märkas m å även, att den nettoinkomst som avräknades från byggnadskostnaden icke var den verkliga nettoinkomsten av järnvägens drift utan arrendeinkomsten från staten. Då staten årligen fått vidkännas avsevärd förlust å driften, berodde den bolaget tillgodoförda inkomsten helt av statens tillskott. Genom inlösningen skulle detta tillskott i viss mån återbekommas. Järnvägsstyrelsens framställning — som utmynnade i en hemställan att proposition om inlösen måtte avlåtas till riksdagen — vann Kungl. Maj:ts bifall. Propositionen bifölls av riksdagen. Den 1 januari 1907 övergick järnvägen i statens ägo. Vid 1908 års riksdag förelåg åter en proposition rörande statsinlösen av enskild bana, nämligen järnvägen Malmö—Trälleborg, tillhörig järnvägsaktiebolaget Malmö—Kontinenten. Inlösningen betingades av ett av Kungl. Maj:t för riksdagen framlagt förslag om inrättandet av en ångfärjeförbindelse mellan Trälleborg och Sassnitz. I koncessionen stadgades, att staten 2—382718

18 vore berättigad att, när så påfordrades, inlösa järnvägen med tillhöriglheter och trafikmateriel mot ett penningbelopp, som motsvarade vad denna egendom enligt av Kungl. Maj:t godkända räkenskaper kostat med tillägg av fem procent ränta men med avdrag för uppkommen nettoinkomst. Lösesumiman skulle anses utgöra inlösningsvärdet av hela järnvägsbyggnaden med alla fasta och lösa tillhörigheter och av hela den i behåll varande reserv- och förnyelsefonden undantagandes för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar. Sättet för löseskillingens beräkning är detsamma som i det s. k. a)-villkoret. Järnvägsstyrelsen framlade beträffande banans inlösningspris en beräkning i enlighet med de principer som tilllämpats vid inlösningen av västkustbanan, Malmö—Billesholms och Örebro —Svarta järnvägar. Enligt denna beräkning skulle köpeskillingen vid 1906 års utgång utgöra 4 410 675 kronor; ett belopp som skulle medgiva aktiekapitalets återbetalning jämte 5"7 procent ränta å kapitalet för varje år. Då en så hög förräntning enligt järnvägsstyrelsens åsikt knappast syntes fullt överensstämma med a)-villkorets mening, ifrågasattes vid förhandlingar med bolaget, huruvida icke löseskillingen kunde nedsättas åtminstone så mycket, att utdelningen å aktiekapitalet stannade vid fem procent. Bolaget ställde sig tillmötesgående, och ett förslag till köpekontrakt upprättades av innehåll, att järnvägen skulle förvärvas av staten med tillträde den 1 januari 1909 för en på följande sätt beräknad lösesumma: Skulder efter avdrag av realiserbara tillgångar Aktiekapitalet 5 procent ränta å aktiekapitalet t. o. m. år 1908

2 750 000 kronor 1 130 000 565 000 » S:a 4 445 000 kronor.

Med avdrag för 24 000 kronor, motsvarande värdet av en å ofri grund belägen byggnad, utgjorde löseskillingen 4 421000 kronor. En bokstavlig tillämpning av inlösningsvillkoren hade enligt en preliminär beräkning givit en löseskilling vid 1908 års slut av i runt tal 4 520 000 kronor. I propositionen föreslogs ett förvärv i överensstämmelse med det förslagsvis upprättade köpekontraktet. Såsom förutsättning för köpets genomförande uppställdes dock i propositionen att ångfärjeförbindelsen mellan Trälleborg och Sassnitz komme till stånd. Riksdagen behandlade frågorna i ett sammanhang och godkände förslagen. År 1910 inköpte staten en enskild järnväg för att tillvarataga sina intressen såsom fordringsägare. Sålunda nödgades riksgäldskontoret detta år för bevakande av statens fordran å exekutiv auktion förvärva den Svartälvs järnvägsaktiebolag tillhöriga banan Kortfors—Karlsdal—Grythgttehed till ett pris av 339 000 kronor. Likviden skedde på så sätt, att sedan vissa konkurskostnader täckts av köpeskillingen återstoden kvittades mot statens fordran. Med inräkning av förlust å fordringar utgjorde statens kostnad för förvärvet av järnvägen 774 694 kronor, varav 383 311 kronor omedelbart blevo avskrivna. Efter förvärvet uppdrog Kungl. Maj:t genom brev den 29 april 1910 åt

19 järnvägsstyrelsen att tills vidare förvalta järnvägen på enklaste och billigaste sätt utan ändring i den vid järnvägen anställda personalens villkor samt med tillämpande av särskilda taxor och reglementen. Då banan — som icke stod i direkt spårförbindelse med statens järnvägar — så småningom förlorade sin betydelse som trafikled, blev driften från och med den 15 maj 1936 nedlagd. Förverkligandet av planen på en statlig järnvägsförbindelse genom landets västra delar från Vänern till övre Norrland tilldrog sig omkring år 1910 ett mycket stort intresse. Genom inköp av järnvägslinjerna Orsa—Sveg, Mora —Orsa och Mora—Vänern skulle, sedan linjen mellan Sveg och Gällivara fullbordats, en stambana erhållas av omkring 1 261 kilometers längd med slutpunkt i söder i Kristinehamn. Frågan fick stor aktualitet år 1915, då Mora— Vänerns järnvägsaktiebolag inledde förhandlingar med trafikförvaltningen Göteborg—Stockholm—Gävle om att denna förvaltning skulle övertaga trafiken å bolagets järnväg Mora—Vänern. Då en sådan anordning ej syntes önskvärd ur statsbanornas synpunkt, uppdrog Kungl. Maj:t åt järnvägsstyrelsen att undersöka möjligheten att för statens räkning på skäliga villkor förvärva banan. Därest det varit fråga om att tillämpa det s. k. a)-villkoret, hade löseskillingen enligt av järnvägsstyrelsen gjorda beräkningar vid utgången av år 1915 blivit 13 236 697 kronor. Då mer än tio år förflutit sedan de särskilda bandelarna öppnats för trafik, kunde ett koncessionsenligt statsförvärv endast ske på grundval av det s. k. b)-villkoret. Beträffande linjen Persberg —Kristinehamn ägde staten för övrigt icke någon i koncessionen förbehållen inlösningsrätt. I själva verket blevo koncessionsvillkoren icke utslagsgivande vid bestämmandet av inlösningspriset för övriga bandelar. Efter långvariga förhandlingar förklarade nämligen bolaget, att järnvägen vore till salu för 11 200 000 kronor jämte 75 000 kronor för en fastighet i Kristinehamn. Sedan järnvägsstyrelsen förordat bolagets anbud, förelades detsamma i proposition 1916 års riksdag. Propositionen bifölls av riksdagens båda kamrar utan debatt. Vid köpeskillingens bestämmande torde den avgörande synpunkten ha varit att tillförsäkra bolagets aktieägare gottgörelse med ett belopp, som åtminstone motsvarade aktiernas nominella värde. Det senast omnämnda statsförvärvet gav ökad aktualitet åt frågan om statsinlösen jämväl av de återstående enskilda banorna mellan Sveg och Vänern, d. v. s. järnvägen Orsa—Sveg samt bandelarna Mora Noret—Orsa och Mora Strand—Mora Noret. I skrivelse till Kungl. Maj:t den 31 mars 1916 med förslag angående Mora—Vänernbanans inlösen meddelade järnvägsstyrelsen, att ägaren till nämnda bandelar, Falun—Rättvik—Mora järnvägsaktiebolag, avböjde inlösen av bandelen Mora Strand—Mora Noret såframt icke staten jämväl inlöste bolagets järnväg mellan Mora Strand och Älvdalen. För sträckan Mora Noret—Orsa begärde bolaget ett pris, som syntes styrelsen oskäligt högt. Med avseende å bandelen Mora Strand—Mora Noret förordade styrelsen därför, att staten i stället för inlösen måtte anlägga egen förbindelselinje mellan nämnda orter. Löseskillingen för järnvägen Mora Noret —Orsa borde bestämmas på i koncessionsvillkoren föreskrivet sätt. Järnvägsstyrelsens förslag godkändes av Kungl. Maj:t. I enlighet med bestämmelser-

20 na i koncessionen tillsattes därefter en nämnd av fem ledamöter, varav två voro utsedda av Kungl. Maj:t, två av järnvägens ägare samt den femte av de fyra sålunda valda. 1 Inför denna nämnd förde järnvägsstyrelsen och järnvägsbolaget en vidlyftig skriftväxling med varandra och utvecklade närmare sina synpunkter beträffande grunderna för värderingen. 2 Värderingsnämndens beslut innehöll i huvudsak följande. Såsom utgångspunkt för bestämmandet av järnvägens inlösningsvärde borde tagas den beräknade kostnaden för anläggning i närvarande tid av motsvarande järnväg, med bortseende dock från de av det pågående kriget betingade särskilt höga byggnadskostnaderna samt utan avdrag för vad vissa järnvägar erlagt för rätt till anslutning vid Orsa station. Från det sålunda erhållna beloppet borde avräknas skälig avskrivning å husbyggnader, överbyggnader till bana och broar, bangårdsmaskinerier samt telefon- och telegrafanläggningar. Däremot borde tilläggas skälig ersättning för att bolaget till följd av inlösningen vore nödsakat att under rådande dyrtid förskaffa sig ny slutstation vid Mora Noret. På anförda grunder fastställdes inlösningsvärdet för bandelen Mora Noret—Orsa i ett för allt till 1 290 000 kronor, vartill skulle läggas ett mindre belopp för inventarier i vissa stationsbyggnader i Orsa. Nämnden var emellertid icke enig beträffande värderingsprinciperna. Två ledamöter, justitierådet Borgström och vice häradshövdingen Huselius, ansågo sålunda — i likhet med vad järnvägsstyrelsen inför värderingsnämnden anfört — det vara riktigare att vid löseskillingens beräkning utgå från ursprungliga anläggningskostnaden utan tillägg av ränta. Då slutresultatet även med denna utgångspunkt skulle bliva ungefär detsamma som det till vilket nämndens majoritet kommit, anslöto sig Borgström och Huselius i fråga om inlösningssummans storlek till det belopp vartill majoriteten kommit. I proposition till 1917 års riksdag föreslog Kungl. Maj:t riksdagen att anslå 1 290 000 kronor av lånemedel för inköp av banan. Propositionen bifölls av riksdagen, och banan övergick den 1 januari 1918 i statens ägo. Beträffande åter inköpet av den Orsa—Härjedalens järnvägsaktiebolag tillhöriga järnvägen Orsa—Sveg lät järnvägsstyrelsen verkställa en beräkning enligt inlösningsvillkorens a)-alternativ, d. v. s. på grundval av järnvägens anläggningskostnad med tillägg av ränta från dess tillkomst men med avdrag för uppkommen nettoinkomst. Beräkningen utvisade, att värdet av järnvägen vid 1916 års slut skulle utgjort 9 435 383 kronor. Emellertid lät styrelsen föranstalta om järnvägens värdering av de personer, som fastställt Mora Noret—Orsabanans inlösningsvärde. I fråga om grunderna för värderingen intogo värderingsmännen i detta fall samma ståndpunkter som förut. Enligt majoritetens värdering hade järnvägen den 1 januari 1919 ett 1 De fem gode männen voro distriktschefen i mellersta väg- och vattenbyggnadsdistiiktet, majoren i väg- och vattenbyggnadskåren F. Enblom och vice häradshövdingen G. Huselius, statens representanter, verkställande direktören i Västergötland—Göteborgs järnvägsaktiebolag, majoren i väg- och vattenbyggnadskåren J. Nyström och bandirektören vid Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar K. Anderson, järnvägsbolagets representanter, samt justitierådet A. Borgström, tillkallad av de förutnämnda. 2 Se Lilienbergs anförda arbete sid. 211—217.

21 värde av 7 712 000 kronor. I detta belopp ingick dock ej värdet av den rullande materielen, som ej heller ifrågasatts till inlösen. Minoriteten åter kom till ett värde vid 1916 års utgång beträffande järnvägen, exklusive rullande materiel, av 6 710 000 kronor. Detta belopp jämte värdet av nyanläggningar under åren 1917 och 1918 utgjorde inlösningsvärdet den 1 januari 1919. På grundval av värderingen träffades sedermera preliminär uppgörelse mellan järnvägsstyrelsen och bolaget om banans försäljning till staten med tillträde den 1 januari 1919 för 7 712 000 kronor, d. v. s. det av värderingsmännens flertal åsatta värdet. Uppgörelsen underställdes 1918 års riksdag. Statsutskottet tillstyrkte förvärvet under hänvisning till att köpet vore behövligt för förverkligandet av tanken att få till stånd en statsbaneförbindelse mellan övre Norrland och Kristinehamn. Riksdagen biföll statsutskottets hemställan utan debatt. Vid 1919 års riksdag föreslogs i motion, att staten skulle för ett pris av 360 000 kronor inköpa järnvägen Höganäs—Mölle, vilken bana från och med öppnandet år 1908 till och med år 1913 trafikerats av staten mot viss ersättning. Avtalet om trafikering upphörde med utgången av sistnämnda år, då det bolag som ägde järnvägen funnit den till staten utgående ersättningen för hög. Ett försök av bolaget att i egen regi uppehålla driften visade sig förlustbringande i följd av banans ringa längd och ojämna, huvudsakligen av turistbesöken i Mölle beroende trafik. På senhösten 1914 inställde bolaget trafiken och trädde i likvidation. Sedan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen påfordrat, att trafiken skulle återupptagas, avslöts mellan järnvägsstyrelsen och likvidatorerna ett avtal, enligt vilket banans trafikering och underhåll från och med den 15 mars 1915 till 1919 års utgång skulle omhänderhavas av statens järnvägar under villkor, bland andra, att staten under denna tid erhöll garanti för räntebetalningen å bolagets skulder. Sedan flera av dem som iklätt sig denna garanti avlidit och utfästelsen även till följd av räntefotens stegring blivit betungande, beslöto likvidatorerna avböja förnyat avtal. För att förekomma trafikens nedläggande tillstyrkte järnvägsstyrelsen i ett av statsutskottet infordrat yttrande bifall till den förut omnämnda motionen, vilken också blev på statsutskottets hemställan av riksdagen bifallen. Beträffande priset må anföras, att järnvägsstyrelsen år 1919 beräknat järnvägens realisationsvärde, d. v. s. vad järnvägen kunde antagas inbringa vid försäljning efter nedläggandet, till 377 000 kronor, samt. att köpeskillingen i det närmaste motsvarade bolagets skulder utom aktiekapitalet. För att bevaka statens intressen som fordringsägare inropade riksgäldskontoret å exekutiv auktion dels 1920 Skara—Timmersdala järnväg för 408 000 kronor och dels 1921 järnvägen Lindfors—Bosjön för 100 000 kronor, båda smalspåriga. Den för enbart godstrafik avsedda järnvägen Lindfors—Bosjön avyttrades år 1922 för 15 000 kronor, under det att Skara—Timmersdala järnväg trafikerades av järnvägsstyrelsen efter förenklad plan till den 1 juli 1925, då banan övertogs av Västergötland—Göteborgs järnvägsaktiebolag,

22 som i sin tur överlät banan till ett nybildat bolag, Skara—Timmersdala nya järnvägsaktiebolag. Sedan den 1 september 1932 uppehälles å banan icke längre allmän trafik utan endast vid behov godstrafik i vagnslaster. Sedan Landskrona—Kävlinge—Sjöbo järnvägsaktiebolag försatts i konkurs, blev den bolaget tillhöriga Kävlinge—Sjöbo järnväg å exekutiv auktion inropad för statens räkning av riksgäldskontoret för 1 360 000 kronor. Den 1 juli 1926 uppgick järnvägen i statsbanenätet. Dala—Hälsinglands järnväg öppnades successivt under åren 1899—1902 för allmän trafik och bestod i färdigt skick av huvudlinjen mellan Bollnäs och Orsa samt en bilinje, Göringen—Dalfors. Sedan järnvägen vid utgången av år 1914 lämnat en total förlust av omkring 400 000 kronor, trädde ägaren, Dala—Hälsinglands järnvägsaktiebolag, i likvidation, varefter järnvägen i februari 1917 försåldes å exekutiv auktion till ett nytt, för ändamålet bildat bolag, Dala—Hälsinglands nya järnvägsaktiebolag, för en köpeskilling av 2 039 000 kronor. Det nya bolaget, i vilket Söderhamns stad och till järnvägen gränsande kommuner voro huvuddelägare, trafikerade emellertid icke järnvägen. Enligt kontrakt den 3 april 1917 utarrenderades nämligen järnvägen för tio år, räknat från den 1 maj samma år, till statens järnvägar mot en årlig arrendesumma av 130 000 kronor. I kontraktet stadgades, bland annat, att statens järnvägar, därest under arrendetiden behov uppkomme av nya byggnader, utvidgning av bangårdar eller anläggningar i övrigt, skulle utföra och bekosta dessa anläggningar, och att vid arrendetidens slut bolaget skulle efter värdering av skiljemän tillösa sig anläggningarna, såvida desamma funnes vara för bolaget erforderliga med hänsyn till det koncessionsenliga upprätthållandet av järnvägens drift. Anläggningar av ifrågavarande slag utfördes sedermera av statens järnvägar för en kostnad av omkring 300 000 kronor, varav omkring 70 000 kronor bokfördes såsom underhållskostnader och således bestredos av driftmedel, medan återstoden eller i det närmaste 230 000 kronor balanserades i räkenskaperna. I slutet av år 1925 gjorde bolaget framställning till Kungl. Maj:t om statens övertagande av bolagets järnväg vid arrendetidens utgång den 1 maj 1927. Förda förhandlingar mellan representanter för staten och bolaget resulterade i ett förslag till avtal om statsförvärv av järnvägen, enligt vilket köpeskillingen skulle utgöra 1 500 000 kronor och gäldas sålunda, att staten från och med tillträdesdagen den 1 maj 1927 övertoge betalningsansvaret för den i järnvägen intecknade skulden. Bolaget skulle senast den 30 april 1927 till järnvägsstyrelsen såsom lösen för de av statens järnvägar utförda anläggningarna erlägga 230 000 kronor; anläggningarna överginge med järnvägen i statens järnvägars ägo. Vid järnvägen anställda befattningshavare skulle äga rätt att den 1 maj 1927 övergå i statens järnvägars tjänst utan minskning av då innehavande, till dem utgående löneförmåner och utan minskning av den rätt till löneförhöjning efter viss tjänstetid, som enligt vid bolagets järnväg tillämpade grunder skulle hava tillkommit dem, dock med vissa förbehåll,

23 bland annat att de åtnöjde sig med sådana — med deras innehavande platser så vitt möjligt jämförliga — befattningar, som järnvägsstyrelsen ansåge lämpliga att åt dem anförtro. Staten förband sig att från och med år 1928 tillämpa statens järnvägars taxor för person- och godstransport å järnvägen. I proposition förelade Kungl. Maj:t 1927 års riksdag förslag till inlösen av ifrågavarande järnväg i huvudsaklig överensstämmelse med det upprättade förslaget till avtal. Riksdagen biföll propositionen, och järnvägen införlivades den 1 maj 1927 med statens järnvägar. Vid 1927 års riksdag beslöts i anledning av väckt motion att för inlösen av Kävlinge—Barsebäcks järnväg anvisa ett reservationsanslag av 100 000 kronor, motsvarande den skuld som åvilade järnvägen. Anledningen till statsinköpet torde ha varit att förhindra ett nedläggande av järnvägen. Banan införlivades med statens järnvägar den 1 maj 1927, i taxehänseende dock först den 1 juli samma år. Sedan Limedsforsen—Särna järnvägsaktiebolag övertagit tidigare meddelad koncession å järnvägen Limedsforsen—Särna, tecknade staten aktier i bolaget för tillhopa 500 000 kronor. För utförande av järnvägsanläggningen, som i sin helhet var kostnadsberäknad till 7 600 000 kronor, beviljades bolaget ett lån å 5 140 000 kronor ur bibanelånefonden. Under uppgift att bolaget saknade tillräckliga medel att upptaga och trygga driften sedan järnvägen blivit färdig samt ej heller vore i stånd att anskaffa nytt kapital, hembjöd bolaget järnvägen till staten utan annat vederlag än att staten friskreve bolaget från betalningsskyldighet för det beviljade statslånet. I proposition till 1927 års riksdag hemställdes, att staten på erbjudna villkor skulle förvärva banan. Propositionen bifölls, varefter järnvägen införlivades med statsbanenätet den 2 augusti 1928 eller samma dag järnvägen öppnades för allmän trafik. Statsförvärvet av Markaryd—Veinge och Hässleholm—Markaryds järnvägar, vilket ägde rum i ett sammanhang år 1930, intager så till vida en särställning, som förvärvet av den senare järnvägen icke betingades av järnvägens ekonomiska ställning utan var beroende av sambandet mellan de båda järnvägarna inbördes och med statens järnvägar. Hässleholm—Markaryds järnväg tillhörde Hässleholm—Markaryds järnvägsaktiebolag. Ägare av järnvägen Markaryd—Veinge var Markaryd—Veinge järnvägsaktiebolag. Mellan järnvägarna hade sedan år 1897 under ledning av gemensam trafikchef ordnats samarbete beträffande verkstadsdrift och utnyttjandet av Markaryds järnvägsstation. Vardera järnvägen skulle emellertid skaffa egen rullande materiel, och lokomotiven fördes icke utanför den egna banan. Till följd av otillfredsställande resultat av järnvägsdriften kunde Markaryd—Veinge järnvägsaktiebolag icke helt fullgöra sina på grund av statslån uppkomna förpliktelser, utan bolagets skuld till staten ökades efter hand alltmera. I anledning härav verkställdes en utredning rörande bolagets ekonomiska ställning. Olika förslag till ordnande av järn-

24 vägens ekonomi och förvaltning framlades. Det förslag, som vann statsmakternas godkännande, innebar att staten övertoge i avräkning å sin fordran linjen Markaryd—Veinge samt förvärvade linjen Hässleholm —Markaryd på grundval av ett erbjudande från innehavarna av aktiemajoriteten i Hässleholm—Markaryds järnvägsaktiebolag. Enligt detta erbjudande skulle staten erhålla bolagets samtliga tillgångar mot att staten övertoge bolagets skulder och förpliktelser samt därutöver erlade en köpeskilling av 658 920 kronor, vilket belopp motsvarade aktiernas parikurs (100 kronor) med tillägg av utdelning för ett halvt år efter fyra procent. Beträffande järnvägens personal förutsattes, att likartade bestämmelser skulle tilllämpas som vid statens övertagande av andra enskilda järnvägar. Hela järnvägssträckan Hässleholm—Veinge införlivades den 1 augusti 1930 med statens järnvägar. Under år 1930 ingick styrelsen för Norra Södermanlands järnvägsaktiebolag till Kungl. Maj:t med förslag om förstatligande av Norra Södermanlands järnväg på villkor, att staten övertoge bolagets skulder och förbindelser, att järnvägen införlivades med statens järnvägar, att vid dessa gällande taxor och föreskrifter utan inskränkning komme till tillämpning, samt att beträffande personal och pensionärer likartade bestämmelser skulle tillämpas som vid statens övertagande av andra enskilda järnvägar. Anbudet ägde giltighet till och med utgången av juni månad 1931. Det kan anmärkas, att skulden till staten vid slutet av år 1930 uppgick till 3 479 720: 35 kronor. Sedan utredning förebragts, föreslog Kungl. Maj:t i proposition till 1931 års riksdag att järnvägen förvärvades av staten i enlighet med järnvägsbolagets erbjudande. Propositionen vann riksdagens bifall. Järnvägen övertogs därefter av statens järnvägar den 1 juli 1931. I skrivelse till Kungl. Maj:t den 28 april 1931 — efter det att propositionen om statsförvärv av Norra Södermanlands järnväg avlåtits till riksdagen — hemställde Mellersta Södermanlands järnvägsaktiebolag om undersökning huruvida och på vilka villkor den bolaget tillhöriga järnvägen Stålboga— Skebokvarn kunde övertagas av staten. Bolaget framhöll, att — även om bolagets ekonomiska ställning kunde sägas vara god — framtiden dock ingåve allvarliga bekymmer för järnvägens bevarande. Den transitotrafik från och till Norra Södermanlands järnväg, som Mellersta Södermanlands järnväg alltifrån sin tillblivelse uppehållit, och som utgjort en mycket betydelsefull faktor vid den trafikberäkning, vilken föregått ansökan om koncession å järnvägen, syntes bliva äventyrad efter Norra Södermanlands järnvägs införlivande med statsbanenätet. Efter förstatligande av sistnämnda järnväg komme bolagets järnväg att bliva belägen mellan två statsbanelinjer. På föranstaltande av fullmäktige i riksgäldskontoret ägde sedermera en undersökning av bolagets ekonomiska ställning rum. I anslutning härtill förda förhandlingar ledde till följande av bolaget framlagda förslag: 1. Staten övertager bolagets samtliga tillgångar och skulder mot det att aktieägarna av bolagets likvida medel tillerkännas gottgörelse med tio procent av aktie-

25 kapitalet eller sammanlagt 72 580 kronor. (Villkoret sammanhängde med att bolaget ådragit sig särskilda kostnader för järnvägens tekniska utförande, spår och lastkaj inom området för Södermanlands regementes förutvarande mötesplats å Malma hed.) 2. Järnvägen införlivas med statens järnvägar, och för dessa gällande taxor och föreskrifter träda i samband därmed i tilllämpning. 3. Järnvägens personal och pensionstagare övertagas av statens järnvägar på för dylika överlåtelser hittills tillämpade villkor, respektive — i den mån så kan befinnas lämpligt med hänsyn till ålder och tjänsteförhållanden — tillerkännas skälig pension. Efter ytterligare utredning föreslog Kungl. Maj:t 1932 års riksdag medgiva, att järnvägen finge av staten förvärvas i enlighet med de grunder bolaget föreslagit, dock att övertagen personal — som vid tidigare statsförvärv av enskild järnväg förklarats skola åtnöja sig med sådana, mot deras innehavande plats så vitt möjligt jämförliga befattningar som järnvägsstyrelsen ansåge lämpligt anförtro dem — nu skulle åtnöjas med sådana, mot deras löneförhållanden så vitt möjligt svarande befattningar som styrelsen ansåge lämpligt anförtro dem. Propositionen vann riksdagens bifall, och järnvägen införlivades den 1 juli 1932 med statens järnvägar. I en den 26 juni 1931 till Kungl. Maj:t ingiven skrivelse hembjöd Härnösand—Sollefteå järnvägsaktiebolag åt staten bolagets järnväg Härnösand— Sollefteå. I skrivelsen uttalades, att bolagets ekonomi alltid varit dålig, samt att svårigheterna ökats dels på grund av rådande depression och de från och med år 1931 i viss omfattning sänkta taxorna och dels på grund av att järnvägen till följd av nya bestämmelser rörande godssamtrafik förlorat viss transitotrafik. Ett nedläggande av banan vore otänkbart, då järnvägen framginge genom ett av Sveriges livligaste industriområden. Såsom önskemål vid ett förstatligande uttalades, att jämväl järnvägens skulder övertoges, att järnvägen fullständigt införlivades med statsbanorna med tillämpning av för dessa gällande taxor och föreskrifter, samt att personalens och pensionärernas intressen på vid dylika överlåtelser vanligt sätt säkerställdes. Efter förda underhandlingar förelåg ett den 17 december 1931 upprättat, av bolaget och dess största borgenärer sedermera godkänt förslag rörande villkoren för statsinlösen av järnvägen. Enligt detta förslag skulle järnvägen och bolagets övriga egendom överlåtas till staten med tillträde den 1 juli 1932. Staten skulle jämväl övertaga bolagets skulder med undantag för obligationslån och skulder till Härnösands stad och Aktiebolaget Svenska Handelsbanken, dock att banken i avräkning på sin fordran skulle äga utbekomma 62 000 kronor. Järnvägen skulle helt införlivas med statsbanorna, och vid dessa gällande taxor och föreskrifter skulle utan inskränkning tillämpas å järnvägen. Beträffande personal och pensionärer skulle gälla samma bestämmelser som vid tidigare statsförvärv av enskilda järnvägar. I proposition förelades ärendet 1932 års riksdag, därvid Kungl. Maj:t föreslog riksdagen medgiva, att järnvägen finge av staten förvärvas i huvudsak på de villkor, som överenskommits vid förhandlingarna, dock att järnvägsstyrelsen beträffande järnvägsbolagets personal skulle beredas tillfälle till

26 ytterligare prövning av personalbehovet genom att tillerkännas rätt att under viss kortare tid uppsäga icke erforderlig personal. Propositionen vann riksdagens bifall. Järnvägen införlivades den 1 juli 1932 med statens järnvägar. Varberg—Ätrans järnväg övergick efter exekutiv auktion i statens ägo den 1 juli 1932. Sedan järnvägen utarrenderats till Halmstad—Nässjö järnvägsaktiebolag, ombesörjdes trafikeringen av banan till den 1 december 1936 av Varberg—Kinnareds trafikaktiebolag. Genom beslut den 6 november 1936 förordnade Kungl. Maj:t, att järnvägen skulle från och med den 1 december 1936 ställas under järnvägsstyrelsens förvaltning, därvid i tilllämpliga delar skulle gälla bestämmelserna i Kungl. Maj:ts brev den 28 november 1924 angående fastställande av grunder för förvaltningen av enskilda järnvägar, som inköpts av staten. I skrivelse den 30 december 1937 hemställde järnvägsstyrelsen, att Kungl. Maj:t måtte förordna, att järnvägen skulle från av Kungl. Maj:t bestämd tidpunkt i bokförings- och taxehänseende inlemmas i statens järnvägar. Sedan 1938 års riksdag därefter anmält sitt beslut i anledning av proposition angående avlöningsförmåner för den personal vid järnvägen, som vid järnvägens införlivande med statens järnvägar överginge i sistnämnda järnvägars tjänst, förordnade Kungl. Maj:t den 18 mars 1938, att järnvägen skulle från och med den 1 juli 1938 införlivas med statens järnvägar. Frågan om ostkustbanans förstatligande upptogs till behandling vid 1933 års riksdag. Det bolag som ägde järnvägen hade sedan en tid tillbaka befunnit sig i ett finansiellt sett synnerligen vanskligt läge. De årligen till omkring 900 000 kronor uppgående räntorna å lån, som staten beviljat bolaget, hade under år 1930 endast delvis och under åren 1931 och 1932 ej till någon del kunnat betalas. Under år 1932 hade driften överhuvud ej kunnat upprätthållas, om ej staten försträckt bolaget ett belopp av 300 000 kronor. Staten var dessutom huvudintressent i företaget; av det i järnvägsanläggningen nedlagda aktie- och lånekapitalet, cirka 50 miljoner kronor, uppgick den statliga kapitalinsatsen (obetalda räntor oräknat) till över 325 miljoner kronor. I proposition till 1933 års riksdag föreslog Kungl. Maj:t ostkustbanans införlivande med statens järnvägar. Då staten i egenskap av fordringsägare skulle övertaga banan, erfordrades enligt uttalande i propositionen intet särskilt anslag för banans förvärvande. Riksdagen biföll propositionen, och banan tillfördes statsbanenätet den 1 augusti 1933. Förstatligandet av ostkustbanan medförde även statsförvärv av järnvägen mellan Uppsala och Gävle. I propositionen rörande förvärv av ostkustbaian föreslogs sålunda, att staten träffade avtal med Uppsala—Gävle järnvägsaktiebolag om förvärv av bolagets järnväg och övriga tillgångar mot att strten övertoge bolagets samtliga skulder och förpliktelser samt därutöver erlade ett belopp av 2 500 000 kronor att likvideras med statsobligationer. Skulderna uppgingo till omkring 11 200 000 kronor. Beloppet 2 500 000 kronor motsva-

27 rade 50 kronor för aktie eller hälften av varje akties nominella värde. Även detta förslag bifölls av riksdagen, och banan införlivades med statens järnvägar den 1 augusti 1933. Sedan Åmål—Årjängs järnvägsaktiebolag den 1 juli 1932 försatts i konkurs, inköptes bolagets järnväg Åmål—Årjäng av riksgäldskontoret för statens räkning å exekutiv auktion för 500 000 kronor och utarrenderades till Bergslagernas järnvägsaktiebolag, vilket bolag vid denna tidpunkt jämväl arrenderade Dal—Västra Värmlands järnvägar, tillhörande Dal—Västra Värmlands järnvägsaktiebolag. I anledning av proposition angående försäljning till Bergslagernas järnvägsaktiebolag av nämnda järnvägar beslöt 1936 års riksdag — under förutsättning att Dal—Västra Värmlands järnvägar komme att förvärvas av staten — bemyndiga Kungl. Maj :t att godkänna ett blivande avtal om försäljning till Bergslagernas järnvägsaktiebolag av järnvägarna i huvudsaklig överensstämmelse med ett mellan riksgäldskontoret och bolaget träffat avtal, dock med iakttagande av vissa jämkningar. Dal—Västra Värmlands järnvägar förvärvades sedermera av riksgäldskontoret å exekutiv auktion för svenska statens räkning. Enligt bestämmelse i avtalet skulle bolaget äga rätt att i sitt ställe för övertagande av järnvägarna sätta ett under bildning varande dotterbolag. Sedan detta dotterbolag registrerats under firma Järnvägsaktiebolaget Dal—Västra Värmland, träffades mellan riksgäldskontoret och sistnämnda bolag den 22 juli 1937, under förutsättning av Kungl. Maj:ts godkännande, slutligt avtal angående försäljningen, vilket avtal sedermera godkändes av Kungl. Maj:t. Köpeskillingarna utgjorde för Åmål—Årjängs järnväg 438 000 kronor och för Dal—Västra Värmlands järnväg 3 778 000 kronor. Enligt bestämmelse i avtalet skall staten vara berättigad att i samband med eller efter förvärv av Bergslagernas järnväg inlösa de försålda järnvägarna för den erlagda köpeskillingen, ökad med de belopp, vilka framdeles kunna komma att bindas i järnvägsanläggningen, men minskad med behöriga avdrag på grund av realisering samt slitning och annan teknisk värdeminskning. År 1931 försattes Östra Värends järnvägsaktiebolag i konkurs, varefter riksgäldskontoret å exekutiv auktion inköpte den bolaget tillhöriga järnvägen Brittatorp—Sävsjöström—Älghultsby för en köpeskilling av 180 000 kronor. Underhållet och trafikeringen av järnvägen övertogs sedermera från och med den 1 juli 1933 av Växjö—Åseda—Hultsfreds järnvägsaktiebolag enligt ett av Kungl. Maj:t godkänt arrendeavtal. Sedan bolaget uppsagt avtalet till upphörande den 31 december 1935, framlade riksgäldsfullmäktige i skrivelse till Kungl. Maj:t förslag om järnvägens försäljning till samma bolag för en köpeskilling av 204 795 kronor, av vilket belopp 180 000 kronor skulle innestå räntefritt samt återbetalas först i samband med realisation av järnvägen och i den mån försäljningssumman efter avdrag för kostnader i och för försäljning och eventuell avstyckning därtill försloge, under det att återstoden av köpeskillingen 24 795 kronor skulle gäldas kontant eller ock amorteras på vissa villkor inom fjorton år. Staten skulle äga inlösa järnvägen för ett belopp, motsvarande

28 den avtalade köpeskillingen, ökad med de belopp, som framdeles kunde bindas i anläggningen, men minskad med behöriga avdrag på grund av realisering samt slitning och annan teknisk värdeminskning. Sedan Kungl. Maj:t i proposition till 1936 års riksdag hemställt om försäljning av järnvägen i huvudsaklig överensstämmelse med de i skrivelsen upptagna villkoren, biföll riksdagen denna hemställan. Med bifall till Kungl. Maj:ts i särskilda propositioner framlagda förslag medgav 1937 års riksdag, att den Sala—Gysinge—Gävle nya järnvägsaktiebolag tillhöriga järnvägen mellan Sala och Hagaström samt den Uppsala— Enköpings järnvägsaktiebolag i likvidation tillhöriga järnvägen mellan Uppsala och Enköping finge förvärvas och införlivas med statens järnvägar i huvudsaklig överensstämmelse med av Kungl. Maj :t angivna grunder. Vid exekutiva auktionen inropade riksgäldskontoret sedermera Sala—Gysinge—Hagaströms järnväg för 800 000 kronor samt Uppsala—Enköpings järnväg för 200 000 kronor. Från och med den 1 oktober 1937 har järnvägsstyrelsen övertagit förvaltningen av ifrågavarande järnvägar, vilka samtidigt införlivades med statsbanenätet. Trots att statsmakterna år 1932 beviljat östra Centralbanans järnvägsaktiebolag såsom ägare av östra Centralbanan betydande lättnader beträffande bolagets statslån, kunde bolaget icke återupptaga annuitetsbetalningen å statslånen. I proposition till 1937 års riksdag föreslogs, att riksdagen måtte medgiva statsförvärv av järnvägen enligt ett av bolaget godkänt förslag till avtal. Enligt förslaget skulle banan övergå i statens ägo den 1 september 1937. Köpeskillingen skulle utgå på så sätt, att statsverket övertoge bolagets skulder och förpliktelser med vissa närmare angivna begränsningar. I fråga om personalen skulle gälla i huvudsak samma bestämmelser som tillämpats vid de senast övertagna enskilda järnvägarna. Bolagets kvarvarande skulder utgjordes huvudsakligen av fyra statslån till ett sammanlagt kapitalbelopp av 2 761 059 kronor 67 öre. Propositionen bifölls av riksdagen. I proposition till 1938 års riksdag föreslogs att Gävle—Ockelbo järnväg skulle förvärvas av staten för en köpeskilling av 50 000 kronor och omedelbart införlivas med statsbanenätet. Riksdagen godkände propositionen och järnvägen övergick i statens ägo den 1 juli 1938. I särskilda propositioner till 1938 års riksdag föreslog Kungl. Maj:t riksdagen medgiva att för inköp av aktierna i Hälsingborg—Hässleholms järnvägsaktiebolag, Hälsingborg—Landskrona—Eslövs järnvägsaktiebolag, Landskrona—Eslövs järnvägsaktiebolag, Kalmar nya järnvägsaktiebolag och Sivsjöström—Nässjö järnvägsaktiebolag finge disponeras ett belopp av sammanlagt högst 9 530 200 kronor av likvida medel, som stode till järnvägsstyrelsens förfogande. Förslagen inneburo förvärv för statens räkning av aktiemaj<ri-

29 teten i nämnda bolag, vilka bolag ägde följande banor, Hälsingborg—Hässleholms järnvägsaktiebolag bansträckorna Ramlösa—Hässleholm, Bjuv—Billesholm, Klippan—Röstånga och Röstånga—Eslöv, Hälsingborg—Landskrona— Eslövs järnvägsaktiebolag och Landskrona—Eslövs järnvägsaktiebolag linjerna Hälsingborg central—Billeberga och Landskrona—Billeberga—Teckomatorp—Eslöv, Kalmar nya järnvägsaktiebolag järnvägarna Kalmar—Nybro —Emmaboda och Nybro—Sävsjöström samt Sävsjöström—Nässjö järnvägsaktiebolag järnvägen mellan Sävsjöström och Nässjö. Sålunda skulle staten av den till 54 000 aktier å ett nominellt belopp av 100 kronor uppgående aktiestocken i Hälsingborg—Hässleholms järnvägsaktiebolag förvärva 47 034 aktier efter en kurs av 80 kronor och intill utgången av år 1940 förbinda sig att inlösa återstående aktier efter samma pris, i den mån desamma hembjödes staten. Vidare skulle staten förvärva 51 126 aktier å nominellt 50 kronor i Hälsingborg—Landskrona—Eslövs järnvägsaktiebolag till ett pris av 20 kronor per aktie; återstående aktier till ett antal av 4 332 skulle staten enligt förslaget förbinda sig att intill utgången av år 1940 på anfordran inlösa till samma pris. Av Landskrona—Eslövs järnvägsaktiebolags 9 780 aktier å nominellt 250 kronor skulle staten inlösa 9 472 till ett pris av 225 kronor per aktie med samma förbindelse i fråga om återstående 308 aktier som nyss sagts. Vad slutligen angår förvärvet av aktier i Kalmar nya järnvägsaktiebolag och Sävsjöström—Nässjö järnvägsaktiebolag skulle Kalmar stad till staten överlåta aktiemajoriteten i förstnämnda bolag till ett pris av 50 kronor per stamaktie (parivärde 50 kronor) och 65 kronor per preferensaktie (parivärde 50 kronor). I fråga om aktierna i det senare bolaget skulle Kalmar stad dels direkt överlåta 2 185 aktier till ett pris av 15 kronor per aktie (parivärde 100 kronor), dels ock garantera, att Kalmar nya järnvägsaktiebolag å likviddagen vore ägare av minst 12 443 aktier; staten skulle sålunda direkt och indirekt innehava aktiemajoriteten även i detta bolag. Ytterligare skulle staten förbinda sig att intill utgången av år 1940 på anfordran inlösa övriga aktier i båda bolagen till samma priser som nyss sagts. En inlösen av alla aktier skulle kräva en kapitalinsats av 1 512 900 kronor beträffande Kalmar nya järnvägsaktiebolag och 387 300 kronor i fråga om Sävsjöström—Nässjö järnvägsaktiebolag. I sistnämnda belopp vore även inräknad en till 186 600 kronor avrundad köpeskilling för de förut angivna 12 443 aktierna. Propositionerna biföllos av riksdagen. Staten har därefter förvärvat förut angivna aktieposter. Såsom ett fullföljande av den järnvägspolitik, som inletts genom de av riksdagen sålunda biträdda förslagen om förvärv av aktiemajoriteten i flera av de järnvägsbolag som äga järnvägslinjer i nordvästra Skåne, föreslog Kungl. Maj:t i proposition till 1938 års riksdag, att riksdagen måtte medgiva att för inköp av aktierna i Landskrona—Lund—Trelleborgs järnvägsaktiebolag finge disponeras ett belopp av högst 1 248 200 kronor av likvida medel, som stode till järnvägsstyrelsens förfogande. Förslaget innebar förvärv för statens räkning av aktiemajoriteten i bolaget, som ägde bansträckorna Lund—

30 Trelleborg, Lund—Kävlinge och Landskrona—Kävlinge. Staten skulle alltså omedelbart efter en kurs av 36 kronor förvärva 31 294 aktier å nominellt 100 kronor av bolagets till 34 670 aktier uppgående aktiestock och intill utgången av år 1940 vara skyldig att vid anfordran inlösa återstående aktier efter samma kurs. Propositionen vann riksdagens bifall. Staten har därefter förvärvat förut angivna aktier. Slutligen må anmärkas, att överenskommelse träffats om överlåtande till staten av järnvägen Borås—Ulricehamn—Jönköping, sedan densamma blivit färdigställd. 1935 års riksdag beviljade ägaren till banan, Borås—Jönköpings järnvägsaktiebolag, ett låneunderstöd å 1 300 000 kronor för färdigställandet av järnvägen Ulricehamn—Jönköping och uppställde såsom villkor att — innan nämnda statsunderstöd lämnades bolaget — överenskommelse skulle föreligga mellan staten och bolaget om statsförvärv av hela järnvägen Borås— Jönköping för en köpeskilling, svarande mot de skuldförbindelser, som av bolaget avlämnats som säkerhet för av staten beviljade lån. Enligt överenskommelsen skall överlåtelsen ske från den dag efter det järnvägsanläggningen Ulricehamn—Jönköping blivit färdig och avsynad, som Kungl. Maj:t ägde bestämma. Järnvägen väntas bliva fullbordad senast under år 1940.

Stats- och privatbanornas utsträckning. År 1870 bestod det svenska järnvägsnätet till 64*7 procent av statsjärnvägar. År 1917 hade motsvarande procent sjunkit till 349. Vid 1937 års slut, då den totala banlängden av statens och enskilda för allmän trafik upplåtna järnvägar av allmän betydelse uppgick till 16 706"8 km., ägdes av staten 7 949'1 km., 1 och procenttalet hade alltså stigit till 47'6, under det att det enskilda nätet utgjordes av normalspåriga järnvägar med en banlängd av 5 164*7 km., utgörande 39'4 procent av det sammanlagda normalspårsnatet, och smalspåriga järnvägar med en banlängd av 3 5930 km. I ovannämnda siffra för statsbanenätet, 7 949*1 km., ingå närmare ett trettiotal av staten övertagna enskilda järnvägar med 2 658 km. Av det utbyggda järnvägsnätet (inklusive sedermera nedlagda bansträckor), 16 840 km., hava 11 549 km. eller 69 procent tillkommit på enskilt initiativ, under det att 5 291 km. eller 31 procent byggts av staten. Förhållandet mellan stats- och privatbanor är starkt varierande i skilda delar av landet. Medan i Norrland 96 procent av järnvägarna utgöras av statsbanor, ha södra och mellersta Sverige hela län med uteslutande privatbanor. Följande tablå, som även innesluter järnvägar utan allmän betydelse, 176 km., ger en överblick över statens och de enskilda järnvägarnas banlängder i de olika länen vid 1937 års slut. 1 I denna siffra ingå den smalspåriga, med 0"89l meters spårvidd utrustade bandelen Harmånger—Bergsjö, 19'5 km., samt Varberg—Ätrans järnväg 48'0 km.

31 B . i n1 ä n g d v i d 1 9 3 7 å r s Enskilda järnvägar

Statens järnvänormal- smalgar spåriga spåriga

Län

l

slut

pr 100 Summa pr kvkm 10 000 inv.

Invånare pr kvkm

Km

Km

Km

Km

Km

Km

Antal

6-27

6-06

103-6

7-33

28-11

26-1

24-28

27-8

6-71

23-73

28-3

6'35

20-6

Kronobergs

70S

7-14

46-05

15-5

Kalmar Gotlands

7-84

39-14

20-0 18-4

Stockholms stad o. län

6-55

35-62

10-63

22-16

48-0

10-91

28-31

38-5

18-40

8-84

17-11 28-54 7-28 31-11 32-77

107-6 31-0 93-7 25-4 28-3

Blekinge Kristianstads

608 Hallands

153 Göteborg och Bohus

6-82

Älvsborgs

707 96

7-90

9'27

4-55

8-15

8-10

Kopparbergs Gävleborgs

287 275 178 458 744

3-91

4-60

32-14 34-31 33-55 47-53 32-36

Västernorrlands

2-79

25-49

Jämtlands

1-52

57-65

2-6

Västerbottens Norrbottens

1-33

36-35

3-7

227 Värmlands Örebro Västmanlands

1198 Hela riket

7 901

632 103

5 5 304

14-2 23-8 24-1 8-2 14-2 ll-o

1-14

57-58

2-0

3 678

3-84

26-94

142 Därav: Svealand

2 027

4 701

5-50

22-96

Götaland

1777 4 229

2 840

7 7S1

8-40

25-13

24-0 33-4

1-68

39-17

4-3

Norrland

Det av enskild företagsamhet utförda järnvägsnätet har ursprungligen omfattat 336 koncessionsenheter. Efter införlivning med statsbanenätet av 2 610 km., 1 representerande 55 koncessionsenheter, och nedläggandet av 133 1 I denna siffra ingår icke den av staten ägda, med statens järnvägar först den 1 juli 1938 införlivade Varberg—Ätrans järnväg 48'0 km.

32 km., avseende 6 koncessionsenheter, kvarstår för det nuvarande enskilda järnvägsnätet 275 ursprungliga koncessionsenheter. Sistnämnda koncessionsenheter voro vid 1937 års slut sammanförda i 98 järnvägsbolag. Av dessa voro 61 bolag inordnade i 23 trafikförvaltningar, vilka representerade ej mindre än 93 procent av det enskilda järnvägsnätets nettotransportarbete. De återstående 7 procenten av trafikarbetet fördelade sig på 37 smärre järnvägsenheter. Av dessa sistnämnda trafikerades 2 järnvägar av statsbanorna. Av de övriga 35 banorna voro de normalspåriga övervägande sådana, vilka endast hade direkt förbindelse med det enskilda normalspårsnätet över statens järnvägar, och flertalet av de smalspåriga banorna saknade direkt förbindelse med annan järnväg av samma spårvidd. Nämnda 35 banor lämnade i allmänhet underskott å rörelsen. Av ovannämnda sammanslutningar torde följande grupper av järnvägar böra nämnas, nämligen trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne—Gävle, Stockholm—Västerås—Bergslagens m. fl. järnvägar, trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund, Nora Bergslags järnväg, Göteborg—Borås—Alvesta järnvägar, Varberg—Borås—Herrljunga järnvägar, Halmstad—Nässjö järnvägar, Karlskrona—Växjö—Alvesta järnväg och det smalspåriga Växjönätet, Malmö järnvägar, Ystads järnvägar, Kristianstad—Hässleholms och Östra Skånes järnvägar, Blekinge kustbanor, Gotlands järnväg, det smalspåriga Kalmarnätet, trafikförvaltningen Östergötlands smalspåriga järnvägar, Nordmark— Klarälvens järnvägar, Norsholm—Västervik—Hultsfreds järnvägar, Stockholm—Roslagens järnvägar, Västergötland—Göteborgs järnväg samt Ölands järnvägar. Den ojämförligt största sammanslutningen är trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne—Gävle, vilken omfattar 1 2671 km. De närmast viktigaste sammanslutningarna äro Stockholm—Västerås—Bergslagens m. fl. järnvägar 472*3 km., Halmstad—Nässjö järnvägar med 4079 km. och trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund med 299*5 km. Den starka splittring, som landets järnvägar trots hittills genomförda sammanslutningar alltjämt företer, accentueras ytterligare av olikheten i spårvidd. De vid 1937 års slut befintliga enskilda järnvägarna av allaiän betydelse fördelade sig på olika spårvidd på följande sätt, nämligen spårådd 1*435 m. 5 1647 km., spårvidd 1*093 m. 574 km., spårvidd 1*067 m. £31*4 km., spårvidd 0891 m. 2 8753 km., spårvidd 0-802 m. 798 km. samt spårddd 0*600 m. 49*1 km. Trafikens omfattning. En totalbild av det inhemska godstransportarbetet har tidigare icke lunnat erhållas då uppgifter om transporterna med motorfordon saknats. Genom beslut den 13 maj 1937 anbefallde Kungl. Maj:t väg- och vattehtrggnadsstyrelsen att införskaffa uppgifter från vederbörande trafikutövare angående med automobil eller släpfordon bedriven yrkesmässig trafik för g>dsbefordran under en period av fjorton dagar. Sedan väg- och vattenb:ggnadsstyrelsen i samråd med järnvägsstyrelsen och 1936 års trafikutrediing fastställt uppgiftsperioden till den 5—18 juli 1937, har en på grundval a^ de

33 införskaffade uppgifterna gjord approximativ uppskattning av lastbilstrafikens omfattning skett för år 1937. En ungefärlig uppfattning om det samlade godstransportarbetet torde därför kunna inhämtas av följande sammanställningar. Inrikes sjöfart

Järnvägstrafik Utfört Befordrad godsmängd transportarbete Ton Tonkm

Fraktinkomst

Yrkesmässig lastbilstrafik

Utfört Befordrad Lossade godsmängd transportarbete varor, Ton Tonkm milj. ton

m i l j o n e r 1929

4 586

'36

5 606

Frakt inkomst

m i l j o n e r 227-9 229-8

10 12

41-5

134-5

En fördelning av den yrkesmässiga lastbilstrafikens årsomslutning på olika transportavstånd framgår av följande sammanställning. Befordrad godsmängd Transportavstånd Milj. ton

Procent av totala

1-10

28-8

11—30 31—50

7-4

km

51—100 över 100 Summa

Utfört transportarbete

Fraktinkomst

Milj. tonkm

Procent av totala

Milj. kr.

Procent av totala

69-3

13-4

59-9

44-5

17-9

19-7

28-5

21-2

2-6

6-3

15-3

14-7

10-9

1-7 l-o

4*1

18-9

14-0

10-4

2-4

32-7

17-4

lOOo

Den yrkesmässiga lastbilstrafiken uppvisar således, om hänsyn tages till dubbelräkningar i den statistiska redovisningen av tontalet gods å järnvägarna, högre siffror å befordrad godsmängd än landets samtliga järnvägar. Den totala fraktinkomsten är däremot omkring 40 procent mindre, och det utförda transportarbetet uppgår endast till icke fullt en niondel av järnvägarnas. Om man begränsar sig till den del av lastbilstrafiken, som avser transporter på avstånd över 10 kilometer, finner man, att befordrad godsmängd motsvarar omkring en tredjedel av järnvägarnas trafik, fraktinkomsten likaså en tredjedel därav och antalet tonkilometer ungefär en tiondel därav. Jämför man endast lastbilstrafiken över 50 kilometer med järnvägarnas totala trafik visar det sig, att godsmängden och transportarbetet uppgå respektive till blott omkring 8 och 6 procent av järnvägarnas, medan fraktinkomsterna utgöra 14 procent. Utvecklingen av transportarbetet under de senaste åren vid statens järnvägar i jämförelse med förkrigsåret 1913 och högkonjunkturåret 1929 belyses 1 Efter frånräkning av dubbelräkningar vid transport över två eller flera järnvägsenheter till ett belopp av omkring 10 miljoner ton.

3—387,718

34 närmare av å sidorna 41 och 42 införd Tablå A. Motsvarande uppgifter rörande de enskilda järnvågarna av allmän betydelse återfinnas i Tablå B å samma sidor. 1 Järnvägarnas ekonomi. Under och närmast efter världskriget ägde till följd av onormala förhållanden svåra rubbningar rum i fråga om järnvägarnas utgifter, inkomster och driftsresultat. Sedan den ekonomiska reaktion som inträdde efter världskriget hävts, påbörjades för järnvägarna en återgång till mera normala förhållanden i driftsekonomiskt hänseende. Sålunda utvisade järnvägsnätet i sin helhet en viss stabilitet i sin ekonomi fram till år 1930. Därefter h a emellertid till följd av olika förhållanden mycket betydande förändringar inträtt å snart sagt alla områden inom järnvägsdriften. En jämförelse mellan de olika åren under tiden efter år 1930 blir därför särdeles vansklig. Införlivningar med statsbanenätet av ett flertal enskilda järnvägar, successiv övergång till elektrisk drift, motorfordonskonkurrens, taxeändringar samt växlingar i löner och materialpriser äro förhållanden som i hög grad påverkat järnvägarnas ekonomi. Ett antal trafiksvaga järnvägar med undergrävd ekonomi, urståndsatta att genomföra besparings- och rationaliseringsåtgärder av större räckvidd, ha icke förmått bestå som självständiga enheter. Ekonomiskt trångmål, väsentligen oförmågan att fullgöra stadgad amortering och ränteinbetalning å statslån, förde till införlivning med statsbanenatet av följande enskilda järnvägar, nämligen Markaryd—Veinge år 1930, Norra Södermanland år 1931, Härnösand-Sollefteå år 1932, Ostkustbanan med Harmånger—Bergsjö år 1933, Östra Centralbanan, Uppsala—Enköping och Sala—Gysinge—Gävle år 1937 samt Varberg—Ätran år 1938. Vidare försåldes å exekutiva auktioner Åmål—Årjängs, Östra Värends och Dal—Västra Värmlands järnvägar. De för bandelen Höör—Hörby av Östra Skånes järnvägar och för järnvägen Jönköping—Gripenberg gällande koncessionerna h a upphävts. Det ekonomiska resultatet av järnvägsrörelsen såväl for statens järnvägars vidkommande som för de enskilda järnvägarnas del belyses i efterföljande Tablåer C, D och E. I Tablå F lämnas en jämförelse mellan det ekonomiska resultatet för statens järnvägar, å ena, samt det enskilda järnvägsnätet, å andra sidan. Det av statens järnvägar disponerade kapitalet. I räkenskaperna för statens järnvägar är sedan den 31 december 1929 det investerade kapitalet uppdelat på två huvudkonton, lånekapital och annat kapital. Nämnda dag omfördes från kontot för lånekapital till kontot tor annat kapital ett belopp av 100 miljoner kronor. I samband därmed uppdelades det under kontot lånekapital återstående beloppet på två särskilda underrubriker, den ena: lånekapital att finansieras med trafikinkomster, och den andra: lånekapital att finansieras med andra medel än trafikinkomster. Under den senare rubriken uppfördes ett belopp av 140 miljoner kronor. Enligt Kungl. Maj:ts brev den 5 juli 1929 skall järnvägsstyrelsen varje den i Nämnda tablåer liksom ock efterföljande tablåer C - F äro uppgjorda inom järnvägsstyrelens statistiska kontor.

35 31 december från och med år 1929 från det under rubriken lånekapital att finansieras med andra medel än trafikinkomster uppförda beloppet till kontot för annat kapital överföra ett belopp, motsvarande det anslag, som för löpande budgetår kunde vara anvisat för nedskrivning av statens järnvägars icke räntabla lånekapital. Till klarläggande av de bokföringsåtgärder, som vidtogos den 31 december 1929, torde här få lämnas uppgifter om sammansättningen av statens järnvägars kapital den 31 december 1929 före berörda omföringar; detta kapital skulle enligt förut gällande grunder hava redovisats sålunda: Lånemedel 9190 miljoner kronor Skattemedel 183*8 > » Trafikmedel 27*0 » » Överskottsmedel, som ännu ej inlevererats 27 » » Summa 1 132*5 miljoner kronor. Efter bokföringens omläggning och sedan ett av riksdagen för budgetåret 1929/1930 anvisat anslag å 23 miljoner kronor till nedskrivning av statens järnvägars icke räntabla kapital blivit disponerat, upptogs statens järnvägars kapital i utgående balansen den 31 december 1929 på följande sätt: Lånekapital att finansieras med trafikinkomster (919*0-240-0=) 679*0 miljoner kronor Lånekapital att finansieras med andra medel än trafikinkomster (1400— 2*3 = ) 137-7 » » Annat kapital (183*8+ 27*0+ 100-0 + 2-3=) 313*1 » » Överskottsmedel, som ännu ej inlevererats 2*7 » » Summa 1132'5 miljoner kronor Nedskrivningen av det räntepliktiga lånekapitalet med 240 miljoner kronor stod i samband med träffandet av 1927 års malmavtal med Luossavaara— Kiirunavaara Aktiebolag och motsvarade i oräntabla bandelar bundet lånekapital till i runt tal 180 miljoner kronor samt till 60 miljoner kronor beräknad överkapitalisering av vissa andra anläggningar, som utförts under kristidens höga prisnivå. Sedan alltså riksdagen för budgetåret 1929/1930 för nedskrivning anvisat ett belopp av 2*3 miljoner kronor, upptogos anslag för ändamålet jämväl för budgetåren 1930/1931 och 1931/1932, varemot för budgetåret 1932/1933 medel för nedskrivning togos i anspråk av fonden för statsskuldens amortering utan anvisande av särskilt anslag å riksstaten. Den sålunda verkställda nedskrivningen uppgick till sammanlagt 98 miljoner kronor. I samband med inlösen för statsverkets räkning av Ostkustbanan, varom beslut fattades vid 1933 års riksdag, har det av staten i sistnämnda bana investerade lånekapitalet, tillhopa omkring 32*28 miljoner kronor, omförts från fonden för statens aktier och fonden för låneunderstöd till statens järnvägars fond, där det tills vidare upptagits till redovisning å förenämnda konto »lånekapital att finansieras med andra medel än trafikinkomster». På samma konto hava bokförts de medel, som uttagits från de för budgetåren 1935/1936 och

36 1936/1937 anvisade lånemedelsanslagen å 7 respektive 3*43 miljoner kronor till elektrifiering av banorna Laxå—Charlottenberg, Södertälje södra—Eskilstuna med bilinjer och Uppsala—Gävle. Enligt vad i 1936 års statsverksproposition föreslogs hava slutligen å samma konto uppförts under fonden för förlag till statsverket disponerade anslagsmedel till statsbanan Malung—Vansbro med 1*13 miljoner kronor och till elektrifieringsarbeten å 4 miljoner kronor, eller sammanlagt 513 miljoner kronor. För budgetåren 1936/1937 och 1937/1938 upptogos ånyo anslag för nedskrivning av statens järnvägars lånekapital med 4 miljoner kronor för varje budgetår. Å övergångsstat för sistnämnda budgetår beviljade riksdagen 48 miljoner kronor för nedskrivning av samma kapital, motsvarande statens hela investering i ostkustbanan jämte närmare 16 miljoner kronor för såsom oräntabla bokförda ovan omnämnda elektrifieringsarbeten m. m. Sedan nedskrivningen verkställts den 30 juni 1938, fördelade sig det av statens järnvägar samma dag disponerade statskapitalet 1 4127 miljoner kronor på olika konton enligt följande sammanställning: Lånekapital att finansieras med trafikinkomster 861*2 miljoner kronor » » » » andra medel än trafikinkomster 122*4 » » Annat kapital 413-8 » » Överskottsmedel, som ännu ej inlevererats 5*5 » » Reserverade överskottsmedel för malmbanan 9*8 » » Summa 1 4127 miljoner kronor. Av de tio åren 1928—1937 har halva antalet lämnat överskott utöver förräntning av statens järnvägars räntepliktiga lånekapital med sammanlagt 55-2 miljoner kronor, medan återstående år givit ett sammanlagt underskott av 44*8 miljoner kronor. Nettoöverskottet för de senaste tio åren blir sålunda 104 miljoner kronor. Härvid bör emellertid beaktas, att den successiva sänkningen av räntefoten — från 4*7 procent i medeltal för åren 1927— 1929 till 3*93 procent för år 1937 — inneburit en minskning i räntekostnaderna för åren 1930—1937 med sammanlagt 27 miljoner kronor, varav enbart för år 1937 6*4 miljoner kronor. Statslån till enskilda järnvägar. Från och med 1847—1848 års riksdag beviljades till en början låneunderstöd för varje särskilt järnvägsföretag. Alltsedan år 1871 h a r riksdager, för särskilda femårsperioder ställt till Kungl. Maj:ts förfogande bestämda årslag att i enlighet med av riksdagen fastställda villkor användas för lån till enskilda järnvägsanläggningar (allmänna järnvägslånefonden). Senast skedde detta år 1923, då riksdagen beviljade och ställde till Kungl. Maj:ts förfogande ett anslag av 5 miljoner kronor att utgå under budgetåren 1924/25— 1928/29 med 1 miljon kronor för varje budgetår. Härav har på riksstaterna för ett vart av budgetåren 1924/25 och 1925/26 anvisats 1 miljon krcnor, under det att övriga avsättningar ej ägt rum. Av det anvisade beloppet 2 miljoner kronor hava endast 224 000 kronor blivit utlånade. Återstoden h a r

37 tagits i anspråk för finansiering av 1930/31 års budget. Till och med den 30 juni 1931 ha lån utlämnats från fonden å tillsammans 106 064 343: 18 kronor, varav endast 294 800 kronor utgått av andra medel än lånemedel. Fondens tillgångar uppgingo den 30 juni 1938 till följande belopp: Kapitalfordringar: Icke förfallna Kr. 20 678 159: 31 Förfallna > 761 446:04 21439 605:35 Räntefordringar: Icke förfallna , 522 091: 54 Förfallna (inkl. överränta kr. 666 300: 27) > 2 628 599: 61 Anståndsränta (icke förfallen) » 2 336 503: 51 5 437 194: 66 Av riksgäldskontoret inköpta järnvägar: Sala—Gy singe—Hagaström » 800 000: — Uppsala—Enköping , 200 000: — 1000 000: — Summa kronor 27 926 800: oT I kapitalfordringarna ingår fordran för lån, som uppstått genom kapitalisering av förfallna räntebelopp, med sammanlagt 1 136 193: 87 kronor. I övrigt utgöras kapitalfordringarna till ett belopp av 20 280 116:48 kronor av lånemedel och 23 295 kronor av skattemedel. Av de järnvägsaktiebolag, som under budgetåret 1937/38 innehaft lån från allmänna järnvägslånefonden, inalles 32 (därav 3 utan betalningsskyldighet), ha 9 ej kunnat fullgöra sin betalningsskyldighet under budgetåret och av dessa ha 4 tidigare efter särskilt medgivande av riksdagen fått sin skuld till staten reglerad. Utestående förfallna fordringar å från fonden utlämnade lån utgjorde vid budgetårets början 3 989 878: 48 kronor och vid dess slut 3 390 045: 65 kronor. Vid jämförelse mellan förhållandena vid budgetårets början och slut bör beaktas, att förfallna fordringsbelopp å 375 196: 07 kronor avskrivits, samt att järnvägarna Sala—Gysinge—Hagaström och Uppsala—Enköping inköpts av riksgäldskontoret. I vad mån järnvägsbolagen fullgjort sin betalningsskyldighet framgår av nedanstående sammanställning: Budgetår 1931/32 1932/33 1933/34 1934/35 1935/36 1936/37....: 1937/38

Förfallna annuiteter och räntor kr. 2 900160:80 2406319:85 2216294:57 2 112 911:32 1996 275:70 1842 790:55 1422508:15

Därav inbetalt kr. % 1 606 008: 57 1 213 744: 40 1 256 038: 90 1 258 905: 30 1 027 938: 32 946 225: 82 1182 021: 84

55-4 50-4 56-7 59-6 51-5 51-3 83-1

Fondens avkastning 1

% 2-13 1-65 2-10 2-91 1-89 1-66 3-51

^ Genom avskrivning eller på annat sätt ha följande förluster uppkommit å lån från fonden (i respektive summor äro inräknade även de belopp, till 1

Influtna räntor i förhållande till i medeltal utestående kapital jämte förfallen ogulden ränta.

vilka de av staten övertagna järnvägarna bokförts vid överföringen till statens järnvägars fond): (år 1905) järnvägsaktiebolag Vislanda—Bolmens (är 1905) d:o Länna—Norrtälj e (år 1910) d:o Svartälvs (år 1911) d:o Siljans (åren 1913, 1929) d:o Sala—Gysinge—Gävle (åren 1920, 1925) d:o Skara—Tim mersdala (år 1921) d:o Lindfors—Bosjöns (år 1924) d:o Landskrona—Kävlinge Sjöbo (år 1925) d:o Trollhättan—Nossebro (åren 1925, 1934) Uddevalla—Lelångens d:o (åren 1926, 1928) Slite—Borna d:o Varberg—Ätrans (åren 1927, 1931, 1933,1937) d:o Lidköping—Kållands (åren 1927, 1930) d:o Mjölby—Hästholmens nya (år 1927) d:o Skövde—Axvalls (åren 1927—1935) d:o Ölands (år 1928) d:o (år 1931) d:o Klintehamn—Borna (åren 1931, 1933) d:o Markaryd—Veinge (år 1931) d:o Hässleholm—Markaryds (år 1931) Stockholm—Bimbo d:o (år 1932) Eksjö—Österbymo d:o Norra Södermanlands (år 1932) d:o Östra Centralbanans (åren 1932, 1937) d:o Halmstad—Bolmens (år 1933) d:o Härnösand—Sollefteå (år 1933) d:o Mellersta Södermanlands (år 1935) d:o

kr. »

986 198: 22 1127 872:81 1 774 693: 83 601169: 79 2 466 964:02 3 436153:57 4 98 249: 92 5 2 570 044:13 6 621021:75 7 1 534 617: 85 677 472: 74 8 2 741 893: 75 9 681897:06 1192 486: 74 958 038:56 2186 416:30 790 709:21 10 966 989:72 11 7 060: 43 47 605: 08 657 048: 69 12 3 552 535: 80 13 3 509 651: 74 298150: 76 14 2 088 753: 84 15 500 421:01

1 Järnvägen, som överförts till statens järnvägar, bokfördes där till ett värde av 399 000 kronor, vilken summa ingår i ovannämnda belopp. I samband med järnvägens upprivning har järnvägsstyrelsen till riksgäldskontoret inlevererat 299 000 kronor, medan återstoden avskrivits. 2 Häri ingå 263 000 kronor utgörande beräknad förlust på grund av bolaget medgiven räntefrihet å viss skuld i samband med regleringen år 1913. 3 Utgör riksgäldskontorets fordran hos bolaget, 561 153 kronor 57 öre, minskad med den köpeskilling, 125 00U kronor, för vilken Skara—Timmersdala järnväg försålts. 4 Utgör riksgäldskontorets fordran hos bolaget, 113 249 kronor 92 öre, minskad mel den köpeskilling, 15 000 kronor, för vilken Lindfors—Bosjöns järnväg försålts. 5 Häri ingå 1360 000 kronor till vilket värde Kävlinge—Sjöbo järnväg bokförts vid dess överföring till statens järnvägar. 6 Utgör riksgäldskontorets fordran hos bolaget, 846 021 kronor 75 öre, minskad med den köpeskilling, 225 000 kronor, för vilken Trollhättan—Nossebro järnväg försålts. 7 Härav 65 970 kronor 87 öre kapitaliserad anståndsränta avskriven i samband med skddens reglering 1925. Återstoden 1 468 646 kronor 98 öre avskriven i samband med ny lånereglering 1934. 8 Järnvägen är hos statens järnvägar bokförd till 318 362 kronor. 9 Utgör riksgäldskontorets fordran hos bolaget, 777 797 kronor 6 öre, minskad med den köpeskilling, 95 900 kronor, för vilken Lidköping—Tuns järnväg med rullande materiel och iiventarier blivit försåld. 10 Järnvägen har vid överförandet till statens järnvägar uppförts till 561 000 kronor. 11 Kapitaliserad anståndsränta avskriven i samband med lånets inlösning. 12 Häri ingå 1 601869 kronor 44 öre till vilket belopp järnvägen upptagits vid dess överförande till statens järnvägar. 13 Järnvägen är hos statens järnvägar bokförd till 1 357 000 kronor, motsvarande järnvägens realisationsvärde. 14 Häri ingå 1543 171 kronor 64 öre till vilket belopp järnvägen upptagits vid dess överförande till statens järnvägar. 15 Häri ingå 442 552:41 kronor till vilket belopp järnvägen upptagits vid dess överfö-ande till statens järnvägar.

39 Norrköping—Söderköping— Vikbolandets järnvägsaktiebolag (år 1933) (år 1933) d:o Ruda—Finsjö—Oskarshamn (år 1933) d:o Ruda—Älghults Ruda—Finsjö—Oskarshamns och Ruda—Älghults d:o (år 1933) (år 1933) d:o Östra Värends (år 1934) d:o Mellersta Östergötlands nya d:o (år 1935) Norra Östergötlands (år 1935) Södra Dalarnes d:o Väderstad—Skänninge—Bränninge d:o (år 1935) (åren 1935, 1937) d:o Vimmerby—Ydre (år 1935) Malmö d:o (år 1 9 3 7 ) . . . . d:o Falkenbergs (år 1937) Norsholm—Västervik—Hultsfreds d:o (år 1937) Dal—Västra Värmlands d:o

kr. » ->

530 924:64 951132:55 2 627 517: 62

» 250 000: — » 1 693 184: 04 » * 203 956:29 i 30 031: 70 » 145 507: 59 i 1 678 986:40 » 1180154:52 » 67 178:13 » 802 536: 26 » 4 539 419: 63 » 764 182: 53 Summa kr. ä 45 538 829: 22

Bibanelånefonden bildades genom beslut av 1911 års riksdag för att underlätta åstadkommandet av bibanor inom västra delarna av riket. Sammanlagt h a r riksdagen beslutit till denna fond avsätta 24 175 000 kronor, avsedda att med undantag av 2 750 000 kronor täckas av lånemedel. Av anvisade belopp ha till och med den 30 juni 1931 utbetalats 19 617 264 kronor och återstoden tagits i anspråk för finansieringen av budgeten för åren 1930/31 och 1932/33. Fondens tillgångar uppgingo den 30 juni 1938 till 1 376 000 kronor utgörande icke förfallna kapitalfordringar. Statens bokförda förluster å lån från fonden utgjorde vid slutet av budgetåret 1937/38 23 652 435:06 kronor enligt följande sammanställning: Limedsforsen—Särna järnvägsaktiebolag 3 (1929— 1930) kronor 5 463 113: 67 Åmål—Årjängs järnvägsaktiebolag (1933—1937) » 6 657 607: 24 Dal—Västra Värmlands järnvägsaktiebolag (1937) . . » 11 531 732: 15 Även från fonden för låneunderstöd har staten lämnat lån till järnvägsbolag. Av dessa lån kvarstodo den 30 juni 1938 endast två, det ena till Mellersta Östergötlands järnvägar aktiebolag, utgörande i kapital 207 750: 38 kronor och i ränta 4 155: 01 kronor, och det andra till Borås— Jönköpings järnvägsaktiebolag, utgörande i kapital 1 300 000 kronor. Sistnämnda lån är räntefritt till och med den 31 december 1938. Därest järnvägen Borås—Ulricehamn—Jönköping icke blivit senast sistnämnda dag av staten övertagen, äger Kungl. Maj:t rätt att meddela beslut beträffande skyldighet för bolaget att för tiden därefter erlägga ränta ävensom angående lånets återbetalning. 1

Efter avdrag av kr. 48 000 utgörande likvid för Vadstena—Ödeshögs järnväg. Utöver detta belopp har fonden åsamkats följande, ännu icke slutgiltigt reglerade förluster, nämligen å Sala—Gysinge—Gävle nya järnvägsaktiebolag och Uppsala—Enköpings järnvägsaktiebolag. Fordringarna å dessa bolag utgjorde den 30 juni 1938 respektive 1 320 727: 62 kronor och 2 077 179:01 kronor och beräknas icke bliva till någon del täckta. 3 Järnvägen, som överförts till statens järnvägar, är där bokförd till ett värde av 4 493 867 kronor, vilken summa ingår i ovannämnda belopp. 2

40 Slutligen har Kungl. Maj:t från handels- och sjöfartsfonden beviljat lån till olika järnvägsbolag. Den 30 juni 1938 hade fonden i sådant hänseende endast fordran hos Ölands järnvägsaktiebolag, utgörande i kapital 66 908: 25 kronor och i ränta 92: 93 kronor. Bokförda förluster å lån från ifrågavarande fond utgjorde vid slutet av budgetåret 1937/1938 66 484: 34 kronor enligt följande sammanställning: Södra Kinnekulle järnvägsaktiebolag (1929) kronor 9 891: 65 ö s t r a Skånes järnvägsaktiebolag (1933) » 56 592: 69. Jämlikt beslut av 1938 års riksdag skola samtliga till allmänna järnvägslånefonden och bibanelånefonden hänförliga kapitaltillgångar överföras till fonden för låneunderstöd. I enlighet härmed h a r sådan överföring skett den 30 juni 1938. Sammanlagt h a r staten å lån från ifrågavarande fyra fonder åsamkats följande förluster: Allmänna järnvägslånefonden kronor 45 538 829: 22 Bibanelånefonden » 23 652 453: 06 Fonden för låneunderstöd: Ostkustbanan (1934)x » 20 160 403: 59 Handels- och sjöfartsfonden » 66 484: 34 Summa kronor 89 418 170: 21. Lånefonden för anskaffning av motorvagnar m. m. åt enskilda järnvägar, även benämnd motorvagnslånefonden, inrättades jämlikt beslut av 1935 års riksdag från och med den 1 juli 1935. Såsom kapital för fonden ställde riksdagen till förfogande 3 miljoner kronor. Sedermera anvisade 1938 års riksdag för budgetåret 1938/39 ett reservationsanslag av 600 000 kronor. Av nämnda belopp, 3*6 miljoner kronor, hava intill den 1 augusti 1938 lån beviljats olika enskilda järnvägar med tillhopa 2 020 925 kronor. 1 Järnvägen har införlivats med statens järnvägar, varvid 17 277 268: 22 kronor omförts från fonden för låneunderstöd till statens järnvägars fond och där upptagits till redovisning å kontot »lånekapital att finansieras med andra medel än trafikinkomster». Beloppet är numera avskrivet.

•O

IM

O iH

o

cs o CM

OS CO

O

co o

T—t

o c c o •* t ^ o a < r » r>- t » i - oo T-i T-i T-i T-i T-t T-t

t>" 110 i-H l > - ^-1 l O O CD 0 0 i - l OO 0 0 COCOr^TjtOcO C O C O G O O S O O i-H i-H

CO

—" ©

ib CD

CD CO CD

c*

©

OS OS i-H

«l-l

rt

H Ö cböbcM t^I>GO

t+J

o iH TJI

CD Tji

i f l I O O) O)

rt

El o

rt

cb i b cb cb ob ös

03 U

Xi O

o

& •OS

H

CM

CM

CM

O

o

Tji

—1

PH

H O N TjicOCO CM CM CM CM CM CM

Personkm pr bankm

tusent. milj. milj. milj.

« >

km

s

1—1

OS

Tågkm pr dag o. ban- Vagnaxelkm km antal milj.

ki

:0

a

C5 •TH

00 ta

C5 O

ö CD CO Cl CM

o i o cc os i—i os u • * eo H H O Tji Tji Tji Tji Tji Tji

oo co T U co T)i O O O O O

\a O

i H i H i—1 i - i i—I i—I

CO

TT<

00—i COCOOiTS i - l CM T j i T j i O CO os co os o T » eo e o c o c o T U TJI Tji

( N H t J l O t N C l

cb cb TJI cb cb b cb c~CM co coco co eo coco

O

cb T-l

CM

Tji oo . - i r -

CM

c b c b Tji TJI i b b CM CM ( M CM CM CM

CM

co oo

H-S

C a> to

os

l O c O i O C D O C O CM CM CD i-H CD O

fl o c to G CJ - *

r i o o o e o c o N c b c b ö s Tji c b T J I c o c o c o o s o s o i-(

H->

i

N c O O H i O t O i n o i o N H c o ^ • ^ N C D O H i H i-H i-H i - l < N CM

1^

cb cb co

cn>

TM

1>

r - 1 > - 1 - co co os

g

PH

Tågkm

0)

i-i os co ers oo i n

OS

I O

Trafikerad banlängd

a; to

t-»

o cb

a»

Tågens Utnyttmedel- Betalda jade bäplatsstorlek righetskm ant. tonkm axlar

Antal resor

PersonPerson- km per bankm km

t)

a,

PersonMedel- Person- trafik- Medel- Biljetttrafik- ink. pr inkomst ink. pr resepersonlängd inkomst bankm pr resa km kr a> u

ebcbebcb

Tji

CM

ö

CO OS t>» OS OS l O • H CM CO OS H T j i

CO

co co eo eo TJI TJI

cb

H ås ås ös ö CM TJI co co co TJI TJI

rf £

00 OS <M CO t > i-H 1--I T *

a> 1—1

c-i

co

to C

4 H

I

O

H

O

N

ob ob ås ås cb cb

a>

CM CM CM CM CM CM

Ut

Betalda Utnyttjade bäplats- righetskm tonkm

U

0 0 ( N © © 00 t ^ O Os 00 1 » t o CO Tjieb

l ^

cb co

ib

—1

O

ih CO

H Ö H M M I O

T*1

O

(M

tM CM

ib CM

fM -M

i-l

OS

-H

co eo co co co eo

CM

U0

CO

00 OS

b i b f - t - - ! > • QC Tji Tji Tji Tji Tji Tji

iO t -

^

00 CO <N Tji

O

Ö Ö - H CM CM CO CM CM CM CM CM CM

:0 M i t

tH

cbr-cbås å s ö

C

O O H I M

OS

eo co

CM CM CM CM CM CO

0D

o o

C? cs i—i i-i

ib »-i

bD c o C M -T* I O r ^ t - 1(0 t~- CO CD O CM OS OS i-H <M T j i CO i H i H i H i-H

o o

7* cb cb eb TJI b t-~ ås i—i

i-H i-H i-H i-H I H

rf >

ÖX)

T-( »05

H

b

CM

CO

O) 00 H

co

co co rti tji TJI i o

os 0 0

»a CD

co i—1 OS i—I

CO

c: a>

^ rf

cbcb cb ib b cb

r^

co co co co co co OS OS OS OS C^ OS i—1 T—1 i—1 i-H i—1 i—1

o

1 13

K5

cb O

fl in

•3

H W H H N I M

co os o a s TJI co CO CO CTS CM t » CM id i O CD t - l > CO

co i ^ © Tji os co O O H H H C i l 1—i 1—1 1—11-1 —1 — i

CS

1 a

HtNioxtsm i^t^cbebö ö

ca

W

OS CD i—1 CM CM ! > • C O H l O l O l O C O CO f - t - l > t^-t>

CM CO T J I I O C D T—1

fl S

cb b ö eb t> cb

Tji t ^ OS i O Tfl <M

»b OS CO TJI

H

Tågens medelstorlek antal

to

T #

Tågkm pr dag och bankm

C O

CO

Trafikerad banlängd

u

PersonBiljettMedel- Person- tr. ink. Medel- ink. pr resetrafik- pr ban- inkomst personpr resa längd inkomst km km kr. öre kr. milj. kr. km

cb

<M <M T(< OS CO <M Tji T j i b c b

cbcb

CM

CO

eo co co co eo TJI

O

CTi iQ CO

r H CO CO TJI CO c o c o r^ t ^ o o t ^ t ^

co

CO CO CO CO c o c o

co

CTS

CM CO T j i i O CO l ^ CO CO C O C O CO CO

T-H

OJ T-l

CM OS

as i o eo i—i co i n

os os os as os os 1—1 — i i—1 i - l i - i

r-i

• t o **

m

ft ^ !« **

3•

+

«-i

(M ©

• * i - i CO t »

i-ii—l

i—(

"O « •o c :rf •O

<# t ^ u O N C O t C O

1 ^

i-H

1 1 1+ +

+

H

nst sp. [ust året

•M

ti

©

03 Tji OS OS CO CN cc

^4

CM

O

CM H

ob ås CM eö H

i-H

£-=° : o-

ö

i—

+ +

1 + + + + +

tCO CO

© -H © CN t - TJ Tji t ^ CD l O r~- C i - i i-H CM CM CM CO

C

rf 4-1

*->

i

O

as

g > as £i"äs TJ

> a S o "85 ^

fl

et

1-i

I

-£ 5=. '5b C + j as

Q

H-3

fl

jjj

Vi ej

6n

V, o to

TJ O CD 4-1

/ ~ N

4 J

O

os

iC

CD

1—1

CD

co i—i

co CM ex i c © oo W O i O H O O I O uo i n c o r - o s

:0

^Ift

©

cb

•*

H

as £> u S C ft

•

•

•

t - i ^

tö ^i c - o s c t- 'S C O rf g ft Q ^

ojjj

.

t*

X

flCg

!d b

ro

O CM

O O CM

i-H

co CO

m

i -

os o sr;

i-i

GD

to

B x

OO T j i O i O i-H CO i H r - l CO TJI CO CO r - i i H i—1 i - ( i - l i H

CO CN ©

CN Tji

©

g jq o o

Os os l-^ os . ob-Hcbcb ifSCOCOcC

T)

DJD d

i - i i—i i-H i—1

+3 O

"« C ft c o ca

rf

fl

cc

c TJ"

as to

co O O t - M O S H CM CD CM CO OS £J I CO T *-> CM CM CM eo eo TJI 73

iC

S d o

H

-

rfl g

c os iH

<7S eo r - i n c o c o o ic ooir-oeocMr^ 4-1 cs I O I O O T j i a s i > rf CM r-i i-l CM CM CM CO *-> to

O c o H

rf M

as

23"

'

CO © os CO CMbt^-CM

ÖJD

to

S

TJ

C fl >

i - l T H 1-1 CK

b

X

tr-

4-1

CO

00 T J I CO i O CO oc

h-

i ^ N O ^ O r os as T^H i-H i-H rCM eo H i—

CO 1-1

fl

<5

cb b

fl

h

CH

•

4-1

© 00 CN Tji co oH OS 1^ CO co CC Tji c b eb c b cb ec

-< O! 1—

OS

C\

a «H

CM CO Tji iT5 c o r^ eo co eo c o c o co a s a s as a s a s os

W

as CO iO

cc m

Ja

fl

Tji

cr i—

o

CO Tji Tji CM CO i— CM c o oo a s oo T J Tji i O CO i-H r » cc CD CO 1> c o co os

•"•

1—1 i—1 i—1 i—1 i—1 1-4

Jri

o

>*

ft

tis M

4-1

o^ 2 ^43-C

«H

B

os CO

fl

1 Tji

O

CD T j i CN T J I - i CN

3 O OS

CD r~- OS CM !>• CC lOiOCO i>l>CC

:rf o

ft

fl rf

. 1

rf CD

M d E :rf

tiD

>

^ 3 o ö g

4J

^ 2

g

g

cbcbiHCMcboc CD CD O- i r - l > t >

x

y Ti y

rf M <*-!

w

Tji CO CO I O CN T J

«s •* u fl

•9 »-a

rf

H d ft -o C

^^

B

O

to

rf

A

o H

TJ O

« c

OS T j

r-t

CD |-n

as TJI CM eo c o c r OS O i O CO 00 c i-H i-l i-l »-KN

as to

4-1

:fl g

CO OS rH

rr.

1-H

1-1

i O

tC

O

i O T J I —i eo co c r^i—i c o TJI o c : c o a s c o TJI c o x H H H r -

00 Tji CO OS i - l T j

c H

•i—»

CO T j i CO OS i-H CC i-H —i »-i i-H CM ?;

g

4J S

d

-< S c •3

.2

"-1 ^ j

rf ob

«4—1

CC

s

0)

' a i 5l t i -

O

p2

o

00 l >

bTjirj

ft

TJ W

i O CO CN ©

cbcbb

a

C

^

• ^

co

•y:

'^

«^i 4-1

:0

os

4-1

e>c

-2

ti

ft

' to c y G O TJ o * -

OD

k.

y

TJ

fl

o ••rf

.

.S

O

TJ os

g

CO TJI

^6

,

fl

fl O

S

g

•slits

4-1

> rf

°

C

rf C

g

7-

^

"äs

tH

ft

00 CO CO CO OS Tj

eo o TJI as CM i COCC00XO3C

1—1

-rs

4-1

H

ti

O

t-i

g o

"ös TJ as

I H CM c o a s — i c o COCOOSOOJTj H H l H

.

' g °-i2 A:

g £

to TJ

d O

4-< ti

c o os urs c o —i —i c o CD TJI o eo CN

CO CO

Tji

fl OC

«s

ft 4-> Tji T j

CN

CO

<D

CO

c o

cbcb

X

ÖD C

»rf

fa

•8

as

eBC P

•rf as

t ~ t^- OS CO W <N N CO

£ .';

t i

feg

:0

^ Ol g y g O TJ o + J

«W

IM

CiD

y :rf O >

ti

Tji

c

O

to

j -

Tji CO OS i-H

CN CN OS U0 H 0 0 i b b T j i Tji T j i OJ

CN

Q

TJ u

s

CN CN 0 0 CO CN i O

co ti

C

:rf 'a?

t-1

©

ål

S

fl

ft

> rf

: 0 to £2 CJ

as

fl

CO

•rf ft rf rf £3 ti

i—1 i - l - H i—1 i-H r-<

OJ)

"I"TJ

02 CM CD CO KO a s CO i-l i-H (M CO CO TJI

C

b y

O

ti

as

^j

c8

<TS TJI

4-1

:0

JL% C

>d

d o

—1

1—i

• — i

MS

oo

N

cb <b cb cb cb cb ås ås H co c o c o a s o c o cc ICM y~i i - l 1-1 i—1 CNJ CM

B o c

~ H

d <9 U

%

to

S A

M

o

t. as

-M 03 CO

CO et •—1

as C

4-1

P

et (M et

(O H

C o

et iH

CD O

CM

t i

£

CO

Cx O

I I

°

00 TJ C 3 OJD

CO T™

o'"

rr rjv Oi i—

(M CO TJI iT5 CO > co c o c o c o co rc os os os os as T i-H i—1 i—1 r-H i — l i -

g as to as ti

Ö o y

rf

> ti y e^i

3D

s ft

rf ft c rf rf rf t. d

t i

>

:C

<fH

b

U as

:rf

> <

C S

43 .O

Cl

l~

CO

©

H CD

i>

CO

ås i-H

TJI TJI

CM

CM

CM

. . r-

i-H ©

CO

CM

CO iO iO

co OS

i-H

© CO

os

os

OS iO iT5

OS

iO

,1-1 CM

cb CD

-H

i-H

co

O

iO

co

o

t^

t^

O

©

©

Ö

cb

Ö CM

CO

b

b

CM

cb

cb

-H

TJI

i-H

+

OS

00 TJI

cs

t^

cb

_

CM CO

CD

CM (M

CO

b

b

+

+

i-H

Tji

•*

co

^4

CO

©

oo

iO

- i

cb

cb CM

MS

b

ib

Tji

i^i

^H

i-H

Tji

•OS

TJI

oo

©

I d

b

b

cb

_

CO

H

^H

4-1

to TJ

+

+ X

C

co ,H

i H

+

+

- 1

\a

t>.

ib CM

cb Ö CM

•a

CS

t^ CO HO

Tji

l^

co

iO

tr

-fl

cb

Ö o co

CM

ib (M

cb

ib

TI

1 t^

o

t^

©

Tji

cb

CD

co i-H

Ö CM

CO CM rH

Tji

CM

CM

|

1—1

CO

co

o i—i

OS

rji

,_, OS

CM

-_, r~

co

o

,-_, CM

CO

CO

TJI

t>-

OS

h-

ås

o cs

iO —i

OS

CO

co

co

o

ås

CO CM

£

l-H

Tji

os 1—1

OS i-H

ifi

CO

Tf

t~

o

<M

cb 9 CO

Tji

CM CM

CO

Tji

OS

o

i-{

CN

CN

•i-l HO CM

ih —i

ti X

«

»>

OS

5 I

l

S 73

E

4->

rf ft rf ' O ' I »yl

to

4-1 to

s*

- H

C

4-1

rf

Ji

Si y

.tic

rf

a CO

fl

C

T—1

©

oo

7—1

ib

b

cb

i H

rH

1 TJI

+

+ 3«21 > -«9

1—1

co

©

©

oo

©

©

CN

S

ib

b

!>•

CM

tH

1 ©

C-l

r<M

•in CO

do

l>

T-H

CM

oo

TJI

b

ob

cb

CM

+

+

eo

O

OS

©

©

Tji

b

cb i-H

^

g

CM

i M

i-H

^H

+

+

«

«

_

t>

"-<

eo

CM

CO

cb CM

+

i—i

«

«

t-

ft o

1 I

ft

y 4-1

"as

o "as

:rf

Xi as

Xi y

fl :rf K >

fl :rf ti >

OS —1

^ T J

rt

rf T ti n T J «•

rf*T ti

c-

T)

*-

J3

a

fe-

o l -

pq

t/

t i

^ : asft .. as • •' O J : Oft •; ft o ; C c • *äs '. "ös '. "3 :rf •« •

o

c c- !

as

4-1

tH

~ o cö

Tji

ffl c

C

r^

cc

, i

CO

as d

1 :rf C

:r

ir-

t..

•

Xi as

. .

Xi

4-1

.

4-1

.

>H

.

tH

.

-

-4

u

t 4-

.

i^O

ti to

*

ta C

C

as

os . fl t i i i . :rfttoi •rf 0BOD *• A ; d . OS :rf . :rf . tH CM •rf OS > i-H rf .: > '• ci T J to ti • rf • as > T3CO ti *H Cg rf > T ) r- X "> -O ft BO . TO rf T J 1 0 . • rf rf rf rf OS ti i j c q V ft ti - i X? fl O £ -rf ft 1 fl •* y ft

7 u

4-1

4-1

4-1

4-1

^

BO rt b o h BO

g

ir:

as

«

4-1

to !i

as

«

©

O

4-1

st

ti X

4-1

ti

4-1

Tji

CO

, °°

_ .

as

CO

© Tji

cb ob CM CO

3 1 4-

O

§ Tji

4-> O

»^

CM

O

« *

C rt ^3

+

+

CO CM rH

+

:0 to °D :0

vi

• 3 4-1

TJI

t«

co

CO

ft<« ft rt Tfl H a t-. -fl s

i H

oo

& 04 Ö CO

CM rH

'+ iO

cb

CO

i^H

CM

ti a r. ft ^ «d yt i :r y <x : :rfC ± PC P id - l *Q •rf O

, j

a

CO

TJ

rf d "^

4-1

©

cb

rt

T -

CM

T°rf :« to cs •rf CM ft to as ti > TJ ft > ft O "y ft X: ft o a) fl :rf

4-1

co oo ib b

1 CO CM

as

• H

t^

O

rf d M :rf :0

as TJ

rt

1>

4-1

4-1

_:fl

co

CN

to

40 TJI

X

g to _as

-U

t--

ti

TJ as

+

ti •M

• *

CO

>Ä

ics

b

in cb CM

i-H

rco

o

b

OS

i-H

CD CO OS i—I

i-H

co -H i-H

ib CM

T-H

co

|

cb 1-H

.-i

Tji

ti

+

o

Tji

CO

> rt + rf >

7-i

cb

CM

_,

cb o

1—1

^ CO

iO

CM CO OS

as

t -

T *

O

y

cb

kQ

T-l

+ g "as

CM

CM

O Cl

+

4-1 ti

CM

CD Ol

Tji

CS iO

ås

kostna

t^

cb OS

cb CO

med c:

vO CO

co

CO

CN

+

O

i H

O

CO CM

CO

s

Tj<

C1"»

riva tbanor ö kin komster. likt iga bygg

OS CM OS

TJI

har disp . statskapitalet enom ny a stats banor och r. (U. G. J. m. fl •) utgö nde låne'kapital att förrän med ma'Imbanan s anlä; lingskapi tal, ej den något

no*OS

_<

OS

cb

as

as

as

cb

l^

"o

e a

:rfC P3 o P b

ren 1929 c:a 15 : är har r

eo * O s

1 C :rf

rf c as

g g

•™ *o<

<J «

d

3 00

X

i .

O

H

73 TJ i 2

rf

to

>Ä

O o O

O o O

O o O

O o O

O o O

ej d •

no os • * co eo eo r » COCMCM-H-11—IO CM CM CM CM CM CM ff*

c

rf

,3

g

d as to 3

H BO

f> rf

:

>s<d d

P ^

U

c

4-1

>.

CM CO i - l CM CM T J I T j i

j~

- r

e o c o r - o s c o T j i t ^ CO CO t ^ OS I O OO CD i H t - os t ^ eo co co »o t>-CM i n o co os

rf

as

:0

> <!

2 =« ^

C O H O S C O H l O H coeocMcMi-icMas e o c o i O c o i-H n o C M

„« to „

.g E as

ti *"• as . r f ft cz,

rH

& t—i a> .3 •O »H

T i as ti TJ - i 3

2< c-*

d K c 3 ca

-^ i , +J d 5 to T J 22 -? y g _as d *H

Tj ä,

(_, y

d

d - g

=3 . i

"2 + j > "d "C fl B JT?-4

Tfi CO OS i H OS CO CM CD-KMCOCOt^i-H CM O i-H 0 0 OS T J I T J I CM CM i-H O OS 0 0 CO i—1 i - i i-H T - 4

fl.«di

Ti

:rf ti

ti

fell 5 T oo

d os to 3

<u » t i -—'

rf

4-1 4-1

4-1

3 to as d

o id to as TJ d 3 4-1

d as to 3

g

Q

i c ti

t ^ - T j i f - v o i o t - r O 1H1-H1-ICMCMCMCO

- 4 OS T J I C£ i

O C M C O i C i O C D C D

rf

:«

g g

o ,3

ti

rf BOrf

c d

d

fe

73 d

c y

w

B

a

rf

to

a •-H

rf

s> -o rf

CMiOOCOTjicMas COCOCOCMT»CMi-l

C M c o c o a s T j i urs ^ H

d as 3

r - o - H c o no o co eo c o a s no f ^ c o o C O i O N t O i O C O H i-lr-li-ICMCMCMCO

H

3 _

fl fe O -rl

i—i

y

K 3

.V-, _

C3

*" as

S

o o» 73 M »T3

1 i—1 CM CM r H

d

—

d

1 ^ H CO CO T j i CO

£i

d CM as

rf tH

1 O

c o e o e o Tji t » T j i i n

o to

co

ti

ti

co

PH

d

T j i CO CD ilO T J CD CO

'x S)

i-H

|

rf d

i—1

-53

i—1

~

! .

<« t £, • «

S

O

S

m

7J"S trjTJ >i

as

»rf

*H

£

,rf ?

B _ o 3

,2 ?

0£

rf

^-j o s 4-s T J i—i a )

rf

t/3 ti

rt

ft

y . ti

•Jl TJ

o

rf

d o

l O r - i i O N o s H r » CM CO ^H OS CD CD OS T j i CM O OS CO i-H CM

5P rf' o (

CMCMCOOSCMCO

J Q (

^ a< + 1 + + + + + !«l m 1-

4 J

ti :0 t i

X d

as

co

as

I O O S T J I C C)

o i O c s T j i c o c o e o t - C D C D i— t - r - i -

:

rf as 4-» rf

C "

ä "

^ .S i2 g c ^ " £ T J :rf M

b * 1 h i CS * T ; y I—i ti D i n a o> rf * - ' u fe-a x ti d i3 3 «s a> rf C 73 3 TJ t i :rf - f l ^ J C A O n °

•< T-H CM CO - J i i O c o

r~c o c o co c o c o c o co a s o s a s o s a s o s ca 1—1 i—1 1—1 1—1 i—1 T - l 1—

P C i - i < J D

ti

H

rf

«

°

«

cc tes •>

:rf > <

to d

>

,g d

TJI CM TJI CM c o a no C D c-~ o . t - - o r> a co i n o s a s co o I T TJI c o c o a s o

M

X

1-H-l

TJ» 4-i i

y

7c

cc i-

cT.cc TJ fl i« J

d

rf

^5

U

< cs

:

rf .

d rf

orf

— - •

T j i i O i-H

as

H

:rf !

co o n o r » c o TJI a s CM c o o s a s a s r o C M

"

3 dl XI d.S ?3

Q

^

+ 1 + + ++ + g

cs

3 E° 12l

^ Ji

i n Ö Ö T j i T j - b c b

> x o

y d 4-1 4-1

H N O N C H (N oo © © —i TJI t>. T J I

•~

ti to BO t i : « <v ?>D3 d as

S

as

ft ^ rf © l o rf .

y

:t i

S

ft eo

as T J n.

>

cj o

1 I-1 1 - ^ ^

c g

u

a*

>

—i

BOTJ

=3 T5

1 CO CD CC CO CD

Ö

ti

_.

CM

7 3 4-1

y

:rf T)

CM

>

:o3

2j :C3

1—1

"S ocs fä. ,

ed b£

to

B o

cs

' £

J

T

ti

BO :ea s

S « «> d fe i2 tfe 5 So . 5 2 "S « cd ' 2 c y S 3 §0 > SJ .52 °rf : 0 BO > ! > . ft c

Tji

I :rfI

• S - i S « 7 3 7 5 y +S T J 4-i +3 > s o fe d ii

Tji

tas ~

rf BD :rf >d

CO TH CB T - l

x

4-1

1 B rf

in

i rH y i e o c o

as CM

iO

>g

O TJ y ti

|

«!

1—1

»3 d

d

K

4-1 " rt T 3

4-1

>H T 1

d TJ 4J 5 as

CO

TJ 4-1 3

js

.-

1 CM

CO

'g

d

d

_

BD _d

ti y

C

<

!>• |

•rt

d

B Wi a

fl ^„ G «

i

g

T3

' » g - S f e - S

^ TJ a) t i 4H :rs

*

BO

S

H < \ 30 : a

• S

« to C .d fH

H

W

S Å rfg 4_>° fl

<- : 2, !

ti :0 ti

„,-

- ; C « 3 3 _, CO 110 O

3 CO

73 4-1 fl

o s c o c o c o i n i-H u o ( M O O N O S ' X C O CO i-H i-H OS i—1 CO TJI

ti

g

-Q S , i , P „ . B r rf « > - 2 +e - w g S s .d B ' S

1>-

? 3

O T-.:O t - B Ä U "B d BO g :d

H

•rf

TJ

X ^

.Q e iO

> 1

i 1

•3

i-Hi-HCM

i O O V T J I CO i O CO o i-H r-ICMe?»CMCO

£t a

CO

1 1 1 4- + + + rf g as drf>' .^ b .,3 •d 2 *«

BD 3

^ i ^

** g as 4 - J : « C *> fl y ti i j g 75 d

g

y.

BD g « -d

CO :cs O "-"Xi

*,

O 3

J2 -io

X to

'C

1-3

BO cs

£ S tOS-H

ti

>

P* d (H

-5 =0

X

rtsrfl tO + 4

"as

_ E

w -g

CMCMCMiOOSCOiO coTjiCNscMiOit-co c o t ^ T j i t ^ t ^ a s o o oo c o c o oo c o oo a s

d .d TH > as 4-1 £ y ••—• to m *•* T!

4-1

to d as

g d

I H

»03

.5

OS

TJ

t i -£7 :© -

0)

O CO 0 0 H 0 0 N 4jl CO » iO O N

TJ

4-1

rf

1 "Ö-H Js as as BO d T J

rf ti

3 CO

:0 Xi OS

cs C

1 1I ++++ g «>>.

• *

C

4-1 BO

BO c « h *5 :3

1/5

as 4-1

fH

O o O

BO

• a - d o d

^

O o O

O W

^Sgft ft

u

«2

ti

rf

1 til as T J

a

Q

^

o

°rfCC i c 7 ! T H CM eo TJI i n

o t^ c o c o e o c o c o o cc a s a s o s a s a s JS a s i-H i—1 i—1 i—1 i—1 H i—1

co

4-1

45 ©

©

i—I ©

©

CO CH

fll

| CM cb i n S ' - OS ^ O N c o . eo TJI b»

N

Ci N

H

«3

CMCO

TJI

CMiOCO N C O O CMCMiO

OS OS 0 0 C M O S CM O C O CO CMCMTji

© 0 0 0 0 © 0 0 CM Oo O i ' O g i ^ l T j i ^ C M C O CO . CO T j i CO i-H CO Tji

Tji n o O CO CO O CM CM i O

• i H Ö s Ö c b t ^ i H r H o b C M O C O CM l-H i-H

H C O

T j i c O t ~ T j i © t ^ t > . 0 0

CM

CMTJI

d

©

©

©

CO i-4 ©

OO

©

ibcbö S ^ T * ^ 5

T J I CO CO r

I O Tji

THOi-HCOOTTjiTJiTji

CM cb OS

ooor-cb'rHcMcb

CO CM c r j

Ö S, Si

ft rf

«2 as a3f1

TJ d d

00 - 4 N

OS H

C3

N

'^

( N O N O C O t S t O N

cb i n c b : * ö CM ?°

NCOH lO CO OS

t~- OS iO) T 3 CO i-H > H

H

O

CM

CMTJI

N

H

s h

d rf

C O ^ C O T J I C J S Ö C M T J I

CM CM Tji

£4

i-H

d

d:

«

ti

M t-

t i cs TJ BD

»H y

_ d

Tji CN ©

ITS ©

ö

-^ I^H cb f

TJI cb

©

^ I H l O H i a i O H t O

Se

lOCOTji Tji CM 1>CMCM Tji

cbbTjiiC.obÖcMcb O Oi-H i-H •—< CM CM TJI

<^ P, rf

CO CM CO CO CM i O CM CM Tji

CMCMTJI

T.

CO CM i O . CO i—I C\) CM N TJI

a

fl 3

• 1 1 .

ti

© d

Tji CN ©

©

©

T»

© C 0 © © C O © © C M

ö b cb 2 *H cb ?°

•in

CO T j i o CMt-r

CM CO

. CO CM C o Tji

**

TjiiiLbcbcbööi-O

O

O C M

i-H r H

o ©

CN CO ©

©

i-H

" i c b c h 2 CM b

rf :rf

1 ^ i O CM CM i—I T J I CM CM T J I

bTjio'bcbi-icbcb a s a s a s CM i—11—i

^4i r~-\ cm <—i nm rr\ '

CO CM CO i-H i-H CM CM CM T j i

© c o c o c o o i o u r s c o i ^ c M c b i - ^ å s i H c b c b co a s t-- CM i—i i-i I H eo

00 CO © © © t-Tjicbin £coco " l>- CO CO . COTJI ;

t^-or-

åsi-iiHinåscMcbi-i

Tji ©

r4 ©

d

© © l d < M 0 0 i 4 © T j i

H H C O

CO (M

NeSögésos a

73 d fl y 3 to

TJ

a ^

co co

i O l O © i 4 © C O T j i C N O 1—I r-l CM C M r t l

co

03 d 3! fl > ni

> fl

tes

4-1

> rf

»a g ti

«

ti

X

U

:rf

«

ti

o

> -rf :rf rf

X

dTJ

ti

ti

03 CX 163

UH

O

^ 5 .•O Xi

3É

a g ,—.

-cs

X BO _as fl +4 - d

ft rt p. > oil rt>> fl ft

TJ

rf as TJ

d

Å

to rr;

y

t.

-3

•

r

•«

g -i

PH

Co

M ~

X..X X 9>*

w

:

2 y ^ y 42 co

"1 SPCO 3

rt

g

£

•—

1 C > 2

b >

(4, to C3

—

C P.

.2 :rf ^ t?to "rf3 ä5 CJ* rf

ti

g&! rf °W 5

• rf -

öt i

as fe d as . 3

C T>I BO

ft *- .52 fl "c & g « B'> rf 3 5 ' t i ti =0 BD^

i rt>

d X% a-g

C3 Kyi

•5 d as : g

,g

ti

»J —i T J - i - 1 rf d 4-1

<lcoW

fl

> - d

SP.B. "S S

« —« ft

rf .E- ^

ti

X

-2 ™ 73 2

fl

+^ B o d

TJ

QPC

C d

d as « TJ

rf 4-1

33 O y TJ

ft rf

fl-* d

y

s >

O y t o —i 4-1

to . 2

y ,3. B y 0«

5 rf •73 x

i-s

ti

x ST5 >-'

t

:rf

I*

rf BD O .t! A & C to"

O •->

•-

?•

M : r f Os

CO Q iJcoPCO <J CO

j 2 § ä

.

O T J

O

fe

n

ti y «

CQlo^cq IN

46 Kap. II. Statens ställning till de enskilda järnvägarna. Det svenska järnvägssystemets organisation har från början baserats på uppfattningen att staten bör intaga en dominerande ställning inom denna del av kommunikationsväsendet. Detta bestyrkes ej minst därav att staten anlagt och driver de för den allmänna samfärdseln mest betydelsefulla linjerna. Helt visst skulle dock vårt lands järnvägsnät icke fått den särskilt för den mera lokala samfärdseln viktiga utgrening det nu har, om staten ensam skulle svarat för järnvägsnätets utveckling. Kommuner och enskilda hava, om än i många fall med avsevärt stöd i form av lån av staten, med betydande egna insatser anlagt den större delen av landets järnvägar — ett verk som har bestående värde. Principen om statens dominerande ställning inom landets järnvägsväsende har emellertid även tagit sig andra uttryck än statligt järnvägsbyggande och statlig järnvägsdrift. Sålunda har staten städse såsom målsman för de allmänna intressena inom kommunikationsväsendet vidtagit anstalter för att trygga att de enskilda järnvägarna anläggas och utnyttjas på ett sätt som bäst främjar landets näringsliv, vilka anstalter i sin praktiska tillämpning inneburit viktiga inskränkningar i järnvägarnas ekonomiska rörelsefrihet. Tillgodoseendet av dessa allmänna intressen har skett på grundval av ett koncessionssystem. Detta system innebär att rätten till anläggande av järnväg, avsedd att upplåtas för allmän trafik, endast kan förvärvas genom beslut av vederbörande statliga myndighet. Kungl. Maj:t har städse ensam utövat befogenheten att meddela sådant beslut, ehuru riksdagen under 1850och 1860-talen genom att bevilja understöd till och expropriationsrätt för varje särskild järnväg förbehöll sig ett avsevärt inflytande i fråga om vilka enskilda järnvägsföretag som borde komma till stånd. Kungl. Maj:ts befegenhet härutinnan kan ej härledas ur något särskilt, av statsmakterna fattat beslut utan har vuxit fram ur praxis. Anläggandet av en järnväg kräver upplåtelse av mark, och då en sådan upplåtelse ej kan vinnas utan att Kungl. Maj:t med stöd av gällande bestämmelser om expropriation prövar upplåtelsen vara nödig, d. v. s. prövar huruvida vederbörande järnvägsföretag bör komma till stånd eller icke, ha på detta sätt frågor om rätt till anläggmde av järnväg kommit att handhavas av Kungl. Maj:t, som vid meddelandet av tillstånd till expropriationen kunnat uppställa villkor och regler i fråga om anläggningens omfattning och utförande. Riksdagen har dessutom fråi år 1872 för ett år i sänder givit Kungl. Maj:t generellt bemyndigande att tvstå

47 eller upplåta för järnväg erforderlig kronan tillhörig mark. I skrivelse den 19 april 1893 har dock riksdagen, med avseende å den betydelse i politiskt, strategiskt och ekonomiskt hänseende varje järnväg av annan än lokal beskaffenhet i Norrbottens län måste anses äga, anhållit, att innan koncession meddelades å järnväg inom nämnda län av annan än lokal betydelse, riksdagen måtte lämnas tillfälle att yttra sig i frågan, varjämte riksdagen i skrivelse den 8 maj 1902 anhållit att erhålla tillfälle att yttra sig innan koncession meddelades å gränsbana som vore avsedd att ingå som förbindelseled i främmande järnvägsnät. Under 1850- och 1860-talen meddelade Kungl. Maj.t tillstånd till anläggande av järnväg under formen av privilegium, oktroj eller fastställelse å uppgjord plan för anläggningen. Några utförligare bestämmelser för dessa äldre järnvägar utfärdades merendels icke. Då de flesta av dem tillkommo med stöd av statsmedel i någon form, angåvos emellertid företagens skyldigheter och rättigheter närmare i de skrivelser varigenom riksdagen medgav understödet. Bestämmelserna härutinnan avsåge i huvudsak sättet för järnvägsbyggnadens utförande och garanti för återbetalning av lämnade lån, varjämte de i ett fall innehöllo stadgande om rätt för staten att på vissa angivna villkor inlösa järnvägsföretaget. År 1869 började Kungl. Maj:t även meddela tillstånd till anläggning av järnvägar i den form av koncession i egentlig bemärkelse, som sedermera bibehållits. Innehållet i de olika koncessionerna har tid efter annan undergått väsentliga ändringar. Koncessionshavarens rättigheter och skyldigheter. Vid en redogörelse för koncessionshavarens rättigheter och skyldigheter torde det icke vara behövligt att gå längre tillbaka i tiden än till början av 1870-talet, då koncessioner i egentlig mening först började meddelas. Å sido torde även kunna lämnas sådana bestämmelser, som icke hava samband med föreliggande frågor, eller sådana speciella föreskrifter, som påkallats av säregna förhållanden beträffande någon viss järnvägsanläggning. Ej heller förefinnes anledning att här fästa avseende vid de förändringar av huvudsakligen formell beskaffenhet, som koncessionsvillkoren under tidernas lopp undergått. 1 Koncession å järnvägsanläggning innebär r ä t t i g h e t a t t a n l ä g g a och till allmänt b e g a g n a n d e mot avgift upplåta järnv ä g m e l l a n v i s s a o r t e r . Enligt stadgande som med få undantag intagits i alla de sedan mitten av 1870-talet och även i åtskilliga dessförinnan meddelade koncessionsresolutioner får koncessionen icke utan Kungl. Maj:ts tillstånd överlåtas på annan eller i varje fall icke på annan än i resolutionen omnämnt järnvägsaktiebolag (i ett fall även på namngiven kommun) eller, enligt föreskrift i några koncessioner från slutet av 1880-talet, på inländskt 1 En redogörelse för koncessionsbestämmelserna återfinnes i trafiksäkerhetskommitténs betänkande av år 1907.

48 bolag som för banans utförande bildats inom viss angiven tid efter koncessionens datum. Sedan lag innefattande särskilda bestämmelser om järnvägsaktiebolag utfärdats den 5 mars 1897, har i regel koncession icke meddelats för andra än enskilda svenska personer, kommuner eller järnvägsaktiebolag, dock har i ett fåtal fall koncession meddelats jämväl för annat bolag än järnvägsaktiebolag. Tidigare, dock icke senare än år 1882, ha även utländska personer undfått koncession å järnväg inom Sverige. De särskilda f ö r m å n e r som plägat medgivas i koncessionsresolutionerna utgöras i huvudsak av: l:o) rättighet att i enlighet med gällande bestämmelser om expropriation förvärva den enskilda personer eller företag tillhöriga mark som erfordras för järnvägens anläggning; 2:o) upplåtelse av för anläggningen behövlig, kronan tillhörig jord; 3:o) tillstånd att begagna sådana, å kronans ägor belägna kalk- och stenbrott jämte grustäkter, som kunna vara disponibla; samt 4:o) fridlysning av järnvägen med tillhörande inrättningar, innebärande att järnvägen med tillhörande telegraf- och under en senare tid jämväl telefonledningar tillförsäkrats samma skydd som jämlikt 19 kap. strafflagen tillkommer dylika av staten utförda anläggningar. Bland de förbehåll och villkor i avseende å j ä r n v ä g s byggande, som koncessionsresolutionerna innehålla, märkas ytterligare bland andra följande bestämmelser. Järnvägsanläggningen skall utföras med viss i resolutionen angiven spårvidd samt i enlighet med plan, som antingen rastställes samtidigt med koncessionens beviljande eller ock, under tiden före 1879, förklarats skola framdeles eller inom viss tid efter meddelande: av koncessionen underställas Kungl. Maj :ts prövning. I fråga om anordningarna och villkoren för järnvägens inledning på annan järnvägs station eller sammanslutning med annan järnväg har Kungl. Maj:t väl plägat överlämna åt järnvägarnas ägare att därom träffa överenskommelse men tillika förklarat koncessionshavare underkastad de bestämmelser i ämnet, som Kungl. Maj:t, därest överenskommelse ej träffades, kunde finna gott meddela. I fråga om förhållandet till ny järnväg har Kungl. Maj:t allt sedan år 1872 förkarat koncessionshavare underkastad de bestämmelser, som Kungl. Maj:t kunde finna nödigt utfärda i anledning därav att ny järnväg kunde komma att med Kungl. Maj:ts tillstånd anläggas så att den äldre järnvägen därav beröides. I vissa fall har Kungl. Maj :t i koncessionerna meddelat bestämmelser i jyfte att skydda äldre järnvägars intressen. Vidare må i detta sammanhang rämnas, att enligt uttryckligt stadgande som från och med år 1871 med m p k e t få undantag inryckts i de meddelade koncessionerna står enskild järnvägsbyggnad under kontroll från statens sida; och skall denna kontroll, på sätt åtminstone från mitten av 1880-talet allmänt föreskrives, utövas av väg-och vattenbyggnadsstyrelsen. I ett flertal koncessioner förekomma dessuton åtskilliga föreskrifter som avse att redan från början göra järnvägarna anvindbara för krigsbehov, såsom bestämmelser om anläggande på vissa kortare avstånd av mötesplatser för militärtåg m. m.

49 Vidkommande tiden för arbetets påbörjande och fullbordande har från och med år 1874 så gott som undantagslöst stadgats viss tid, inom vilken arbetet å koncessionerad järnvägsanläggning senast skall börja, samt viss tid då järnvägen i sin helhet — även vad trafikmateriel angår — senast skall vara färdig att öppnas för trafik. Skulle järnvägsarbetet, ehuru i rätt tid påbörjat, befinnas icke vara å utsatt tid fullbordat, skall koncessionen anses förverkad. I avseende å järnvägs ö p p n a n d e f ö r a l l m ä n t r a f i k ha åtskilliga föreskrifter meddelats i koncessionerna. Sålunda förklaras alltid att 1864 års kungörelse angående vissa bestämmelser i fråga om begagnande och underhåll av enskilda bolags för allmän trafik upplåtna järnvägar (med däri sedermera vidtagna ändringar) skall vara tillämplig å järnvägen. Innan år 1874 en särskild kungörelse trädde i kraft med kompletterande bestämmelser, brukade föreskrift lämnas om besiktning och avsyning av järnväg. Från och med år 1881 har städse i koncessionerna erinrats om skyldigheten att i god tid före banans öppnande för trafik till järnvägsstyrelsen inlämna ett efter banans förhållande lämpat förslag till tjänstgöringsreglemente (säkerhetsordning), som då skulle fastställas av nämnda styrelse. Avgifterna för transporter å banan skola utgå enligt taxa som Kungl. Maj :t fastställt efter prövning av ett av koncessionshavaren avgivet förslag. Vad slutligen angår koncessionshavares skyldigheter gentemot staten och det allmänna samt statens rättigheter i avseende å järnväg sedan densamma ö p p n a t s f ö r a l l m ä n t r a f i k förekomma, utöver vad redan omförmälts, i koncessionerna följande bestämmelser. Utom det att 1864 års kungörelse i de flesta koncessioner förklaras tillämplig å den koncessionerade järnvägen stadgas därutöver uttryckligen, att järnvägens ägare är underkastad kontroll från statens sida i fråga om banans underhållande för all framtid samt pliktig att verkställa de förbättringar därå, som för vinnande av nödig trafiksäkerhet kunna föreskrivas. Denna kontroll skall, enligt vad i koncessioner från och med slutet av 1880-talet tydligt utsäges, utövas genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Påföljden för underlåtenhet att verkställa föreskrivna förbättringar å banan utgjorde intill mitten av 1880-talet och stundom även senare allenast, att järnvägstrafiken kunde inställas intill dess sådan föreskrift blivit fullgjord. Sedermera har dock Kungl. Maj:t plägat förbehålla sig rätt att, därest erforderliga förbättringar icke verkställdes inom av Kungl. Maj:t bestämd tid, förklara koncessionen förverkad och låta för ägarens räkning försälja järnvägen i dess helhet med allt tillbehör med rättighet för köparen att åtnjuta de förre ägaren tillförsäkrade fördelar mot fullgörande av däremot svarande skyldigheter. Endast i undantagsfall har Kungl. Maj :t i stället förbehållit sig rätt att på ägarens bekostnad låta verkställa erforderliga förbättringar. Såsom förut nämnts fastställes taxa för transporter å banan av Kungl. Maj:t, men under det att detta före år 1871 skedde en gång för alla, dock med tillägg att avgifterna icke finge sättas högre än de för andra enskilda järnvägar högst gällande, har från och med nämnda år föreskrivits, att taxan 4—382718

50 skall å vissa tider, som antingen i koncessionen eller ock vid taxas fastställande bestämts, lämpas efter sig företeende förhållanden. I sammanhang härmed har koncessionshavare alltsedan 1882 förklarats underkastad de bestämmelser i fråga om samtrafik med statens eller enskilda järnvägar och om avgifterna därför, som kunna av Kungl. Maj:t utfärdas. År 1886 började tillika i koncessionerna stadgas förpliktelse för koncessionshavare att även i övrigt vara underkastad alla de villkor och kontroller, som Kungl. Maj:t prövade lämpliga och nödiga. I avseende å skyldigheten att verkställa transporter för statens räkning föreskrives i nästan alla koncessioner, att det åligger koncessionshavaren att å järnvägen fortskaffa trupper och allmänna posten samt ombesörja alla andra för kronans eller det allmännas räkning ifrågakommande person- och varutransporter mot den ersättning, som enligt gällande eller blivande bestämmelser utgår för dylika transporter å de enskilda järnvägarna i riket. Från och med år 1876 har enahanda skyldighet jämväl stadgats i avseende å fortskaffande av fångar, varjämte koncessionshavaren förpliktats att i krigstid, då sådant av Kungl. Maj:t fordras, ställa järnvägen med rörlig materiel och tjänstepersonal till Kungl. Maj:ts förfogande mot gottgörelse, som av Kungl. Maj:t bestämmes. Sistnämnda föreskrift har dock uteslutits efter år 1895, då genom lag angående skyldighet för kommuner och enskilda att fullgöra rekvisitioner för krigsmaktens behov stadgades, att järnvägar och andra transportmedel jämte till sådana anläggningar hörande personal och materiel finge genom rekvisition för krigsmaktens behov tagas i anspråk. Underlåter koncessionshavare att uppehålla trafiken å banan i det omfång som av Kungl. Maj:t prövas skäligt, äger Kungl. Maj:t, enligt vad i koncessioner från senare hälften av 1880-talet och allt framgent stadgas, rätt förordna, att trafiken tills vidare må ombesörjas av staten eller annan med användande av järnvägens materiel och övriga tillhörigheter med rätt för järnvägens ägare att uppbära den behållna avkomsten av banan. Dessutom har Kungl. Maj:t förbehållit sig att, om rättelse härutinnan icke följer inom av Kungl. Maj:t förelagd tid, förklara koncessionen förverkad och låta försälja järnvägen på samma sätt som bestämts för det fall, att erforderliga förbättringar å banan icke verkställts. I fyra under år 1872 meddelade koncessioner å järnvägar, vilka erhöllo statslån, har föreskrivits, att, om järnvägen helt och hållet övergåves, densamma skulle tillfalla staten. Från mitten av 1880-talet härleder sig också en sedermera allmänt förekommande bestämmelse att, därest för transporter för kronans eller det allmännas räkning eller för beredande av genomgående bantåg till befordran av resande eller av allmänna posten å den koncessionerade järnvägen och med densamma i förbindelse stående järnvägar skulle befinnas nödigt, att tågen å järnvägen med hänsyn till tiderna eller eljest på visst sätt ordnades, koncessionshavare skulle vara skyldig ställa sig till efterrättelse vad Kungl. Maj:t i sådant avseende bestämde. Under förra hälften av 1890-talet började i koncessionerna mera allmänt införas ett jämväl förut ibland meddelat stadgande om skyldighet för koncessionshavaren att vidtaga erfor-

51 derliga åtgärder för att trygga tillgången av vatten för lokomotiven. I koncessioner av år 1903 och därefter stadgas skyldighet för koncessionshavare att ställa sig till efterrättelse de bestämmelser, som kunna av Kungl. Maj:t utfärdas angående hållande av tillräckligt förråd av kol eller annat bränsle för betryggande av järnvägens drift i händelse av krigsmaktens ställande på krigsfot. I en under år 1907 meddelad koncession å en elektrisk järnväg har koncessionshavaren förklarats skyldig vidtaga de anordningar beträffande järnvägen, som framdeles ur försvarssynpunkt kunde av Kungl. Maj:t föreskrivas. Det åligger slutligen koncessionshavare att avlämna vissa uppgifter angående järnvägen och dess drift.

S t a t e n s r ä t t a t t inlösa j ä r n v ä g enligt b e s t ä m m e l s e r n a i koncessionerna. De särskilda rättigheter som — utan att avse järnvägsbyggnad, underhåll eller drift — plägat i koncessionerna förbehållas staten avse dels r ä t t a t t f ö r v i s s t ä n d a m å l b e g a g n a j ä r n v ä g e n s o m r å d e och dels r ä t t a t t i n l ö s a j ä r n v ä g e n . I förra hänseendet stadgas i nära nog alla koncessioner att svenska staten, där så erfordras, skall äga att utefter järnvägen utan ersättning till dess ägare anlägga och begagna telegrafledning med därtill hörande inrättningar. Från 1884 års början har enahanda förbehåll jämväl gjorts beträffande telefonledning. Vad beträffar statens rätt att inlösa enskild järnväg ha i koncessioner, utfärdade före år 1869, med undantag av privilegiet den 13 november 1852 angående järnvägen Örebro—Köping, icke intagits bestämmelser i detta hänseende. 1 Under tidsperioden 1869—1883 förekomma koncessioner såväl med som utan inlösningsbestämmelser. Efter år 1883 ha endast två koncessioner utfärdats utan inlösningsbestämmelser, nämligen koncessionerna för linjen Torup—Rydö—Hylte, utgörande en bibana till linjen Halmstad—Nässjö, vars koncession av år 1872 saknar inlösningsbestämmelser. 2 Då stadganden om inlösen givits, ha de i koncessioner till och med år 1871 vanligen tillförsäkrat staten rättighet att, om särskilda omständigheter därtill föranledde, inlösa järnbanan med allt tillbehör, dock ej förrän 20 år förflutit från det järnvägen blivit upplåten för allmän trafik. I sådant fall skulle, under förutsättning att banan med tillbehör befunnes vara väl underhållen och i fullt försvarligt skick, i löseskilling erläggas ett belopp, som efter fern procent gåve en årlig ränta, motsvarande, om lösningsanspråket väcktes tidigare än 40 år efter det banan öppnats för allmän trafik, två gånger, men, 1 1854—55 års riksdag gjorde dock det principuttalandet i sin tidigare omnämnda skrivelse att rörelsen och lokala förhållanden kunde påkalla, att mellan varandra mera närbelägra orter som skulle komma att sammanbindas genom någon planerad stambana, järnvägsförbindelse upprättades, innan den tillämnade stambanan bleve förverkligad. På det att stambaneplanen ej måtte stå hindrande i vägen för den enskilda företagsamheten, borde i sådana fall enskilda ej förmenas att på egen bekostnad anlägga järnväg. Då ifrågavarande bandelar framdeles komme att utgöra delar av stambanor, måste emellertid staten förbehållas rätt att efter deras fullbordan inläsa dem enligt på förhand stadgade villkor. 2 En översikt rörande bestämmelserna om inlösen beträffande de olika järnvägarna återfinnes i bilaga 3.

52 om lösningsanspråket väcktes senare, en och en halv gång beloppet av den nettoinkomst banan, enligt vad dess ägare kunde tillförlitligen ådagalägga, årligen lämnat i medeltal under de tio nästföregående åren. Kunde eller ville järnvägens ägare icke styrka beloppet av den nettoinkomst, varefter löseskillingen borde beräknas, skulle densamma bestämmas på det sätt att, sedan egendomen blivit värderad av fem gode män, utsedda två av Kungl. Maj :t och två av järnvägens ägare samt den femte av de sålunda valda, det av dessa gode män fastställda värde fördubblades, om lösningsanspråket väcktes inom 40 år efter järnvägens öppnande för trafik, men förhöjdes med 50 °/o, därest detsamma blivit senare framställt. Evad löseskillingen bestämdes på det ena eller andra sättet, skulle av järnvägsägaren avsatt reservfond utan särskilt vederlag åtfölja banan. I de koncessioner med inlösningsbestämmelser, som utfärdats under åren 1875—1882 och delvis åren 1882—1885, förklaras statsverket berättigat att, sedan 25 år tilländagått efter det vederbörande järnväg upplåtits för allmän trafik, inlösa densamma med ett penningbelopp, som efter Kungl. Maj:ts gottfinnande antingen beräknas så, att detsamma, i händelse staten framställer sitt lösningsanspråk innan 40 år förflutit från det någon del av järnvägen öppnats för trafik, motsvarar fyra gånger summan av hela den under då senast förflutna tio år, enligt behöriga räkenskaper, uppkomna nettobehållning av trafiken, innefattande alla under samma tio år gjorda utbetalningar till delägarne i järnvägen jämte ränte- och kapitalavbetalningar å upptagna lån samt avsättning av kontanta medel eller överföring av säkra fordringar till befintlig reserv- och förnyelsefond, men om lösningsanspråket väckes senare, svarar mot tre gånger sammanlagda nettobehållningen av trafiken för de tio sistförflutna åren, beräknad på nyssnämnda sätt, 1 eller ock, enligt de grunder ovan är sagt, bestämmes av gode män. I koncessioner, utfärdade delvis under åren 1882—1885 samt från och med år 1886, ha givits föreskrifter som möjliggöra för statsverket att inlösa en j ä r n v ä g ' u t a n att behöva avvakta en längre tids förlopp efter det järnvägen upplåtits för trafik. Stadgandena härutinnan förbehålla statsverket rätt att inlösa järnvägen med tillhörigheter och trafikmateriel mot ett penningbelopp, a) som, om yrkande om järnvägens avträdande till staten framställes inom tio år efter det järnvägen i sin helhet eller till någon del blivit öppnad för allmän trafik, motsvarar vad järnvägen med tillhörigheter och trafikmateriel enligt räkenskaper, som Kungl. Maj:t godkänner, kostat koncessionshavaren, med tillägg av ränta efter fem för hundra om året efter avdrag av den nettovinst, banan under tiden lämnat, och b) som, om inlösen sker efter tio år från det banan blivit i sin helhet^ eller till någon del upplåten för allmän trafik, skall antingen beräknas så, att detsamma motsvarar två gånger summan, enligt behöriga räkenskaper av hela den under de tio år, som förflutit närmast före det år, varunder lösnhgsanspråket blivit väckt, uppkomna nettobehållning av trafiken, innefattande 1 I fyra koncessioner har dock inlösningssumman i båda dessa fall satts till endast två gmger summan av de sistförflutna tio årens nettobehållningar.

53 alla under samma tio år gjorda utdelningar till delägarna i järnvägen jämte rante- och kapitalavbetalningar å upptagna lån samt avsättning av kontanta medel eller överföring av säkra fordringar till befintlig reserv- eller förnyelsefond, eller ock bestämmes av fem gode män, utav vilka Kungl. Maj:t utser två och koncessionshavaren två, varefter de fyra sålunda valda tillkalla den femte. Av sist omförmälda koncessioner föreskriva de under åren 1882—1894 utfärdade, att valet mellan lösesummans bestämmande enligt kapitaliseringsmetoden eller genom värdering av gode män skall tillkomma koncessionshavaren, under det övriga koncessioner innehålla föreskriften, att lösesumman skall bestämmas av gode män, därest sådant fordras vare sig av staten eller koncessionshavaren. Koncessionen för Karlskrona—Växjö saknar bestämmelse om vem valet tillkommer. Alltifrån senare hälften av 1870-talet har dessutom i koncessionerna stadgats, dels att den fastställda lösesumman skall av svenska statsverket erläggas vid tillträdet av den inlösta egendomen samt anses utgöra inlösningsvärdet av hela järnvägsbyggnaden med alla dess fasta och lösa tillhörigheter av vad slag de vara må ävensom av hela den i behåll varande reservoch förnyelsefonden, utan annat undantag än av de för trafikens behov i forråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar såsom obegagnade skenor med tillbehör, syllar, stenkol, oljor och dylikt, dels ock att egendomen skall till statsverket avträdas skuldfri eller ock behörigt avdrag göras för beloppet av den skuld, för vilken järnvägen lagligen utgör pant. Reglering av inlösningsvillkor har skett dels i samband med att ifrågavarande järnväg erhållit statslån (Halmstad—Bolmen och Skara—Gössäter) eller fått räntan sänkt å sådant lån (Vislanda—Bolmen, Varberg—Borås' Krylbo—Borlänge, Karlskrona—Växjö och Visby—Hemse), dels i samband med att koncessionen övergått från en innehavare till en annan eller tillstånd meddelats att sammanslå flera järnvägsenheter till en enda (Tomteboda— Angeisberg, Tillberga—Köping, Hillared—Svenljunga, Lidköping—Håkantorp samt Nora Bergslags järnväg), dels vid tillåtelse att ombygga järnvägen till annan spårvidd (Uddevalla—Herrljunga och Borås övre—Herrljunga), dels ock i samband med att riksdagen medgivit nedskrivning av statslån. 1 Slutligen torde böra framhållas, att efter år 1874 allmänt stadgas i koncessionsresolutionerna, att koncessionshavare i fråga om tolkning av koncessions^ rätta mening är underkastad Kungl. Maj:ts avgörande. 1

Jfr bilaga 3.

54 Kap. III. Tidigare reformförslag rörande det enskilda järnvägsnätet. Alltifrån de första svenska järnvägslinjernas tillkomst på 1850-talet har, såsom redan tidigare angivits, som allmän riktlinje för den svenska järnvägspolitiken gällt, att stambanornas, huvudlinjernas, byggnad och drift ankommit på staten, medan anläggningen och skötseln av det övriga järnvägsnätet i huvudsak, med undantag för de norrländska tvärbanorna, ansetts vara en kommunal eller enskild angelägenhet. Under det att i de flesta andra europeiska länder den förda järnvägspolitiken i nämnda avseenden under inverkan av de ekonomiska konjunkturernas och de politiska förhållandenas växlingar tid efter annan undergått genomgripande förändringar, därvid dock statsbanetanken kan anses hava varit den förhärskande, har det svenska järnvägsnätet tämligen följdriktigt utbildats i enlighet med de en gang antagna principerna. Vid upprepade tillfällen har det svenska järnvägsnätets gestaltning och framtida utveckling dock varit föremål för omprövning trän skilda utgångspunkter. 1886 års ekonomiska kommitté. Under 1870-talet gick det enskilda järnvägsnätet en betydelsefull utveckling till mötes. Det svåra ekonomiska betryck, som under senare delen av 1880-talet hemsökte landets näringar och därvid speciellt jordbruket, föranledde Kungl. Maj:t att tillsätta en kommitté, den s. k. 1886 års ekonomiska kommitté, med uppdrag att »föreslå åtgärder ägnade att underlätta vi koren för jordbrukets och andra näringars bedrivande eller eljest bidraga till upphjälpande av den ekonomiska ställningen i landet». I sådant syfte hade kommittén att undersöka dels spörsmålet om förbättrade kreditmöjligheter tor jordbruket, andra näringar samt kommunerna och dels frågan om möjligheten av nedsättning i fraktavgifterna å landets järnvägar utan men for de enskilda järnvägsföretagens ekonomiska ställning. I anslutning till ifrågavarande direktiv uppdelades kommittén för det förberedande arbetet i två avdelningar, den ena för frågor rörande järnvägsfrakter, järnvägslån och statsinkop av enskilda järnvägar och den andra för frågor rörande billigare förlag. Förstnämnda avdelning framlade preliminära förslag för den samlade kommittén redan i oktober 1886. En månad senare avgav denna sitt pa dessa forslag byggda betänkande »angående möjligheten att bereda allmän fraktlindring

55 vid Sveriges järnvägar». 1 I betänkandet uttalades, att järnvägsfrakterna i många fall vore så höga att de försvårade långväga transporter, särskilt av jordbruksnäringens alster. Kraven på fraktlindring vore därför berättigade. Det hade visat sig icke vara möjligt att i samverkan mellan statens järnvägar och de enskilda järnvägarna genomföra en allmän fraktnedsättning. En fraktlindring endast vid statens järnvägar kunde icke heller ifrågakomma. De enskilda järnvägarna skulle nämligen i ett sådant läge förlora en del av sin trafik och statsbanornas trafikanter följaktligen komma i bättre ställning än deras konkurrenter vid de enskilda järnvägarna. För att vinna det åsyftade målet föreslog därför kommittén statsinköp av alla enskilda järnvägar av mera än rent lokal betydelse. I och med dessa järnvägars övergång i statens ägo skulle avsevärd fraktlindring utan vidare uppstå genom tillämpningen av statens taxa. Dessutom öppnades genom statsinköpet av skilda anledningar utsikt till ytterligare fraktnedsättning. Då banorna säkerligen kunde förvärvas till lägre pris än vad de kostat i anläggning, komme det räntedragande kapitalet att förminskas. Staten kunde även anskaffa ifrågavarande kapital på vida fördelaktigare villkor än järnvägsbolagen. Järnvägarnas förvaltning skulle även ställa sig billigare efter ett enhetliggörande. Mycket stode även att vinna genom en mera planmässig ledning av trafiken, särskilt i fråga om vagnparkens ändamålsenliga användning. Även ur andra synpunkter förordades statsinköp av de viktigaste enskilda järnvägarna. Mångfalden av olika taxor gjorde det svårt för trafikanten att säkert beräkna fraktkostnaden för en vara vid transport å flera järnvägar. Även om åtskilliga olägenheter avhjälpts genom samtrafiken, saknade dock den lokala trafiken delaktighet i de fördelar som genom samtrafiken beretts de långväga transporterna. Konkurrensen mellan skilda järnvägsföretag ledde till betänkliga konsekvenser. Denna konkurrens förekomme huvudsakligast på vissa längre distanser. Härav bleve följden att den lokala trafiken sköttes mera godtyckligt och pålades oproportionerligt höga avgifter. Av konkurrensen följde även svåra missförhållanden i form av undantagstariffer vid sidan av de normala. Genom statsinköp skulle vidare vinnas lättnad å penningmarknaden därigenom att det kapital som kommunerna nedlagt i järnvägsföretag kunde i väsentlig utsträckning frigöras. Enligt kommitténs mening borde statsinköpet företagas snarast möjligt. Det förberedande arbetet därmed syntes böra överlämnas till en särskild kommission, sammansatt såväl av fackmän som av medlemmar av riksdagens båda kamrar och utrustad med vidsträckt handlingsfrihet. Betänkandet var ej enhälligt. En ledamot inom kommittén, A. P. Danielson, anförde reservation och fann det anmärkningsvärt, att kommittén ansett sitt uppdrag fullgjort genom förklaringen att fraktlindring ej kunde åvägabringas utan de enskilda järnvägarnas införlivande med statsbanenätet. Ett förvärv av de enskilda järnvägarna skulle medföra en högst betydlig ökning av statsskulden. De enskilda järnvägarna bildade en nödig motvikt mot de 1 Betänkande I den 19 november 1886 av komitén \ör afgivande af förslag till åtgärder i syfte att upphjelpa den ekonomiska ställningen i landet. Stockholm 1886.

56 häftiga kraven på fraktnedsättningar och borde därför bestå. Möjligheten att förvärva järnvägarna för skäligt pris vore oviss. Riktigheten av antagandet att stora besparingar i driftkostnaderna skulle vinnas genom järnvägarnas förening i statens hand vore minst sagt tvivelaktig. Kommitténs förslag i nu nämnda delar ledde icke till någon åtgärd från statsmakternas sida. 1893 års järnvägskommitté. Frågan om statsinlösen av enskilda järnvägar återupptogs, om än i begränsad omfattning, av 1893 års järnvägskommitté, vilken hade i uppdrag att åstadkomma utredning och förslag beträffande omorganisation av järnvägsförvaltningen och att undersöka frågan om statsförvärv av Göteborg—Hallands, Mellersta Hallands, Skåne—Hallands, Landskrona—Ängelholms och Malmö—Billesholms järnvägar. Kommittén tillstyrkte i ett den 13 januari 1894 avgivet betänkande 1 statsförvärv av nämnda banor. Sedan en till 1894 års riksdag avlåten proposition om förvärvet avslagits, godkändes en förnyad proposition i ämnet av 1895 års riksdag. Därmed var hela den i trafikhänseende så viktiga västkustbanan införlivad med statsbanorna. Motion vid 1917 års riksdag. Frågan om en mera allmän statsinlösen av enskilda järnvägar upptogs till behandling vid 1917 års riksdag i en av T. Widlund i Jönköping väckt motion. I denna påvisades att en del järnvägsbolag med svag ekonomi icke förmådde fullgöra sin betalningsskyldighet för erhållna statslån och därigenom åsamkat statsverket betydande förluster. En solidare ekonomisk basis för den enskilda järnvägsrörelsen vore därför nödvändig och kunde erhållas genom järnvägarnas förening till större enheter. Härigenom möjliggjordes ett bättre och rationellare utnyttjande av rullande materielen, enhetliga tidtabeller, lämpligare anordning av personalens göromål, inköp i större skala av förnödenheter med åtföljande bättre priser samt ökad förmåga att vidmakthålla regelbundenheten i trafiken vid växlande konjunkturer. I motionen hemställdes förty, att riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om vidtagande av utredande åtgärder bland annat i syfte att utröna i vad mån och på vad sätt nuvarande enskilda järnvägar i Sverige kunde förstatligas eller i vad mån bildande av större trafikförvaltningar omfattande flera bolags järnvägar kunde utvecklas och stödjas. Vid motionens behandling i vederbörande utskott, andra kammarens tredje tillfälliga, inhämtades utlåtanden från riksgäldskontoret, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och järnvägsstyrelsen. Rörande statsinköp av enskilda järnvägar avstyrkte riksgäldskontoret av statsfinansiella skäl ett övertagaide i större omfattning, enär staten ej kunde påräkna skälig avkastning å det för inköp erforderliga kapitalet. Även väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utvecklade de statsfinansiella konsekvenserna av en statsinlösen i stor skala och kom till den slutsatsen att järnvägarnas fördelning i stats- och enskilda baior 1 Betänkande angående förvärfvande för statens räkning af vissa enskilda jernvägar. holm 1894.

Stock-

57 möjliggjorde en sund och nyttig konkurrens mellan olika företag. I järnvägsstyrelsens utlåtande uttalades, att högtrafiken å landets järnvägar under krigsåren medfört erfarenheter beträffande järnvägarnas drift och förvaltning, vilka tydligt visade det mindre lyckade i järnvägsnätets nuvarande splittring. Järnvägsstyrelsen lämnade en redogörelse för missförhållandena och ansåg en utredning nödvändig för bedömandet av alla på frågans lösning inverkande faktorer. Beträffande de enskilda järnvägarnas sammanslutning till större förvaltningsenheter anförde väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att verkningarna härav i de flesta fall syntes synnerligen förmånliga för såväl järnvägsbolagen som allmänheten. Om staten borde ingripa för att främja en dylik koncentration vore emellertid ovisst, då utvecklingen själv ginge i den önskade riktningen. En för långt gående sammanslutning kunde medföra att de enskilda järnvägsintressena bleve alltför mäktiga, varigenom såväl trafikanterna som det allmänna intresset komme att lida förfång. Även järnvägsstyrelsen betonade att järnvägarnas sammanslagning till större enheter medförde stora fördelar för järnvägsdriften; lämpligast vore likväl att låta utvecklingen bliva beroende av järnvägsbolagens frivilliga åtgärder, så mycket hellre som det vore svårt att inse på vilken väg tryck för ifrågavarande syfte skulle kunna utövas av staten å de befintliga förvaltningarna. I utskottets utlåtande över motionen avstyrktes den begärda utredningen om statsinlösen, enär tidpunkten härför vore olämplig innan mera normala ekonomiska förhållanden inträtt och statens stora norrländska järnvägsbyggnader slutförts. Däremot tillstyrktes åtgärder för att befordra enskilda järnvägars sammanslutning till större trafikenheter. I taxeregleringen ägde staten ett kraftigt medel för påtryckning, i det taxeförhöjning kunde vägras då behovet av densamma visade sig bero på oekonomisk drift. Splittringstendenser finge ej hindra ett effektivt utnyttjande av järnvägarnas alla resurser till allmän och enskild nytta. Om Kungl. Maj:t saknade laglig befogenhet att tillvarataga det allmännas intresse borde bristen fyllas. Faran av alltför mäktiga enskilda järnvägsintressen finge ej förbises men kunde mötas genom att ge staten ökad makt över det enskilda järnvägsväsendet. Vid ärendets behandling i riksdagen stannade kamrarna i skiljaktiga beslut. Medan andra kammaren utan debatt anslöt sig till utskottets ståndpunkt, avslog första kammaren utskottets hemställan. Frågan om utredning rörande åtgärder för järnvägarnas sammanslutning till större enheter hade därmed fallit. Järnvägsstyrelsens initiativ den 1 maj 1918. Att förslaget om en utredning om fusionsfrågans innebörd och betydelse fallit i riksdagen medförde icke att spörsmålet om en mera omfattande statsinlösen av enskilda järnvägar lämnades åsido. Kravet på utredning framfördes redan påföljande år av järnvägsstyrelsen i en den 1 maj 1918 dagtecknad, till Kungl. Maj:t ställd skrivelse. I motsats till förenämnda utskott fann järnvägsstyrelsen, att utredningen om inlösningsfrågan icke borde ställas på fram-

58 tiden bland annat av det skäl, att omfattande förändringar på det sociala och ekonomiska området syntes kunna skönjas. På grund härav vore det av synnerlig vikt att en allsidig utredning över statsinlösningens betydelse och- sättet för dess eventuella genomförande snarast möjligt verkställdes. I anslutning till i skrivelsen framlagda synpunkter uttalade järnvägsstyrelsen, att förstatligandet tillsvidare syntes böra begränsas till normalspåriga banor av mer än lokal betydelse, och hemställde att utredning skulle verkställas dels huruvida ett mera allmänt förstatligande av de enskilda järnvägarna lämpligen borde företagas, dels, såvida denna fråga besvarades jakande, i vilken omfattning, respektive i vilken ordning efter en systematisk plan ett dylikt förstatligande av de olika berörda banorna borde ske, liksom huru denna plan skulle kunna rättsligt och ekonomiskt genomföras, dels ock, så fullständigt som möjligt, rörande alla de driftekonomiska och andra spörsmål, som stode i samband med förstatligandets genomförande och tryggande av en säker ekonomisk grundval för den utvidgade statsbanedriften. 1918 års järnvägskommitté. Kungl. Maj:t uppdrog den 13 september 1918 åt en kommitté, benämnd 1918 års järnvägskommitté och bestående av tolv medlemmar under ordförandeskap av förre generaldirektören för statens järnvägar M. R. Sahlin, att verkställa utredning angående innebörden och betydelsen av ett mera allmänt förstatligande av Sveriges järnvägar samt sättet för ett sådant förstatligande. I skrivelse till Kungl. Maj:t den 31 maj 1922 framlade kommittén en sammanfattning av sitt utredningsarbete och redogjorde för de preliminära slutsatser som detta föranlett. Kommittén förklarade sig anse —• utan att kunna eller vilja uttala det omdömet att ett förstatligande i stor skala av de enskilda järnvägarna icke heller i en närmare eller fjärmare framtid kunde nationalekonomiskt sett anses motiverat — att åtminstone för det dåvarande ett enhetliggörande av de enskilda järnvägarna i deras helhet eller i stort sett genom deras inlösen till statsverket icke hade stora utsikter att på ett ekonomiskt sätt kunna förverkligas. Då frågan om ett allmänt förstatligande alltså borde tills vidare undanskjutas, hade för kommittén uppställt sig den frågan, huruvida ett sådant uppskov skulle behöva innebära ett nedläggande tills vidare av allt arbete från statens sida å ett enhetliggörande av det splittrade svenska järnvägsnätet. Kommittén lämnade härefter en redogörelse för de ölägenheter som vore förbundna med det enskilda järnvägsnätets från gamla tider härstammande spittring och uttalade, att å ena sidan nämnda olägenheter icke kunde i sin helhet elimineras, och att å andra sidan alla de fördelar i järnvägsekcnomiskt och nationalekonomiskt avseende som följde med ett enhetligt jirnvägsväsende icke kunde vinnas utan ett fullständigt enhetliggörande, varvid givetvis endast ett statsbanenät kunde ifrågakomma. En viktig del av dessa olägenheter och fördelar kunde dock enligt kommitténs förmenande uncanröjas, respektive vinnas genom en koncentration i mindre omfattning, nimligen genom de enskilda järnvägarnas sammanförande efter deras järnvågsgeografiska belägenhet till ett mindre antal stora järnvägsförvaltningar urder

59 enskild ledning. Under hänvisning till att en dylik koncentration hade blivit resultatet av den djupgående ombildningsprocess, som försiggått inom Amerikas och Englands järnvägsväsen, påpekade kommittén att behovet av en koncentration av de enskilda järnvägarna sedan länge gjort sig gällande i Sverige och även här och där förverkligats ehuru i blygsam omfattning och utan att nationalekonomiska synpunkter utgjort det bärande motivet. De fördelar som en koncentration i stort förde med sig kunde enligt kommitténs mening först uppnås om en plan uppgjordes med hänsyn tagen, icke blott till varje särskild banas och varje särskilt ortsintresses önskningar, utan även till nyttan för landet i dess helhet samt landets regering tillika toge initiativet till genomförandet genom lämpliga personer av en dylik fusionsbildning i stort. Kommittén borde därför få i uppdrag att utreda frågan om lämpligheten av de enskilda järnvägarnas sammanförande till ett mindre antal stora järnvägsförvaltningar och att uppgöra en plan för en dylik fusionsbildning. Genom Kungl. Maj:ts beslut den 21 juni 1922 erhöll kommittén det sålunda begärda medgivandet. Emellertid blev kommittén aldrig i tillfälle att fullfölja det planerade arbetet, enär kommittén i samband med den allmänna kommittéindragningen år 1922 upplöstes med utgången av samma år. Två av kommitténs ledamöter, överdirektören J. Flodin och byrådirektören, sedermera byråchefen Sven Norrman, fullföljde emellertid på eget initiativ var för sig kommitténs uppdrag. Norrman avlämnade den 5 september 1923 en promemoria med utkast till lag om gruppbolag för enskilda järnvägar (statens offentliga utredningar 1923:64), och Flodin den 16 maj 1925 ett förslag rörande åtgärder för enhetliggörande av det enskilda järnvägsnätet (statens offentliga utredningar 1925: 44), innefattande förslag till lag angående enskild järnväg för allmän trafik. Både Flodin och Norrman strävade efter samma mål, de enskilda järnvägarnas enhetliggörande i största möjliga utsträckning, men hyste olika uppfattningar beträffande medlen. Under det att Norrman ansåg att fusionsbildningen borde genomföras genom lagstiftning, höll Flodin före att en lösning till en början borde sökas på frivilligbetens väg. Norrmans promemoria. Norrman uttalade i den allmänna motiveringen till sitt förslag, att förutsättningen för att en fusion skulle kunna föranleda största möjliga besparing vore att den icke begränsades till endast förvaltningsapparaten och möjligen den rullande materielen utan att den bleve total, så att flera järnvägsaktiebolag uppginge i ett nybildat, hela järnvägsgruppen omfattande järnvägsaktiebolag. En på statligt initiativ företagen fusionsbildning borde sålunda omfatta även järnvägarnas kapital och vad därmed ägde samband. Ej mindre viktigt vore, att en rättvis och skälig fördelning på olika intressenter komme till stånd av de vinster som erhölles genom välordnade fusioner. De intressenter som torde komma att anmäla sig till delaktighet av de merinkomster som genom järnvägsfusioner kunde uppstå vore, förutom järnvägarnas aktieägare samt järnvägsbolagens fordringsägare, även den trafikerande allmän-

60 heten, som komme att kräva lägre taxor, förbättrade transportanordningar och större enhetlighet i taxeväsendet, samt personalen, vars krav på enhetlighet i lönehänseende torde komma att växa i styrka. En gruppering av de svenska järnvägarna syntes enligt Norrmans mening lämpligen böra verkställas efter sådana principiella grunder att till samma järnvägsförvaltning sammanfördes banor, vilka hade — i regel — samma spårvidd och tillika sådan geografisk belägenhet i förhållande till varandra, att de antingen hade direkt samtrafik av större omfattning sig emellan eller åtminstone låge koncentrerade inom ett begränsat geografiskt område. Principen om samma spårvidd syntes dock icke böra alltför strängt upprätthållas, enär detta skulle medföra, att vissa smärre banor komme att ställas utanför gruppbildningen. Med utgångspunkt från dessa allmänna principer borde enligt Norrmans förslag de dåvarande enskilda järnvägarna (inklusive den under byggnad då varande ostkustbanan) uppdelas på följande nya gruppbolag: A. I. II. III. IV. V. VI.

Gruppbolag med huvudsakligen Skånes järnvägar Östra Sydsveriges järnvägar Västra Sydsveriges » Dal—Värmland—Dalarnes » Mälarlandskapens > Upplands och Norrlands »

normalspåriga

B. Gruppbolag å fastlandet med huvudsakligen VII. Blekinge—Smålands järnvägar VIII. Östergötlands > IX. Västergötland—Göteborgs » X. Roslagens » C. XI. XII.

öarnas

järnvägar: 1432 km 1282 » 1267 » 1 466 » 1232 » 722 » 7 491 km

smalspåriga järnvägar: 575 km 44.(3 > 540 » 279 » 1 g40 km

järnvägar:

Ölands järnvägar Gotlands »

151 km 160 »

311 km

Summa 9 552 km Enligt det av Norrman utarbetade utkastet till lag om gruppbolag för enskilda järnvägar skulle de enskilda järnvägarna i Sverige i enlighet med bestämmelserna i samma lag sammanslutas till större förvaltnings- och ekoiomiska enheter, vilka skulle givas aktiebolags form och benämnas gruppbojag. I varje gruppbolag skulle ingå de järnvägar, vilka angivits i en till lagen hörande bilaga. Samtliga järnvägar i ett gruppbolag vore skyldiga att inom viss tid efter lagens promulgering till Kungl. Maj:t ingiva en gemensamt uppgjord fusionsplan. Ingåves icke fusionsplan inom föreskriven tid, skulle Kurgl. Maj:t äga föranstalta om uppgörande av sådan plan. Fusionsplan skulle fastställas och i samband med fusionerna uppkommande rättstvister lösas av en

61 för ändamålet inrättad domstol, kallad järnvägsfusionsrätten och bestående av tre ledamöter. Mot rättens beslut finge talan ej föras. Innan rätten fastställde en fusionsplan, skulle aktieägare och fordringsägare i de särskilda järnvägsaktiebolagen ävensom varje annan person eller korporation få tillfälle att till rätten ingiva förslag till ändring av uppgjorda fusionsplaner. I fråga om järnvägsdriftens reglering anförde Norrman, att det vore av synnerlig vikt att det i samband med genomförandet av en fusion uttryckligen fastställdes, i vilka avseenden och huru långt Kungl. Maj :t skulle äga att reglerande ingripa i de enskilda järnvägarnas driftsledning. I enlighet härmed upptogos i lagförslaget bestämmelser, innefattande befogenhet för Kungl. Maj:t dels att övervaka att allmänhetens och affärslivets berättigade krav på tåglägenheter, trafikanordningar och bekvämligheter i övrigt tillgodosågos, dels att ålägga järnvägarna att successivt och i mån av järnvägsbolagens ekonomiska ställning genomföra den tekniska standardisering beträffande bananläggningar och rullande materiel m. m., som för järnvägsväsendets rationella enhetliggörande kunde vara önskvärd, dels ock att ålägga de olika järnvägsbolagen att genomföra kooperativ drift och gemensamt användande av anläggningar, rullande materiel m. m. i den utsträckning som ur järnvägsdriftens samlade synpunkt kunde visa sig erforderlig. Innan Kungl. Maj:t träffade avgörande i nämnda frågor i vad dessa avsåge flera järnvägar eller vore av principiell innebörd för det svenska järnvägsväsendet i dess helhet, skulle yttrande inhämtas av ett allsidigt sammansatt trafikråd. Överenskommelse rörande köp, arrendering eller trafikering av järnväg skulle underställas Kungl. Maj:ts prövning och godkännande. Beträffande taxeväsendets ordnande erinrade Norrman, att en nyordning av de enskilda järnvägarnas taxeförhållanden nödvändigt måste följa av en fusionsbildning. Såsom huvudregel vid taxans uppbyggande uppställdes att gruppbolagen skulle vara berättigade till en sådan taxenivå att såvitt möjligt samma procentuella avkastning å kapitalet erhölles som den vilken år 1913 uppnåddes, dock att avkastningen helst icke finge sättas lägre än fyra och icke högre än fem procent. Gruppbolagen skulle vara berättigade att få räkna med en högre avkomstprocent som normerande för taxenivån i mån som järnvägarnas avkastning vid bibehållande av ursprungstaxan stege. Denna garanti för framtida bibehållande av en vunnen förbättring i det ekonomiska läget föreslogs dock begränsad till en femtedel av den redan vunna förbättringens storlek. Enligt uttalande i motiven innebar berörda förslag, att vid trafikens och järnvägsekonomiens fortskridande förbättring fyra femtedelar av uppkommande merinkomster skulle komma andra intressen än järnvägskapitalets till godo. I vilken proportion dessa merinkomster lämpligen skulle fördelas på övriga intressenter, såsom trafikanterna i form av lägre tariffer, järnvägsnätets utsträckning, tåglägenheternas förbättring m. m. eller järnvägspersonalen i form av högre löner och förbättrade anställningsvillkor, borde bliva föremål för övervägande i varje särskilt fall. Det förutsattes sålunda, å ena sidan att de olika järnvägsbolagen skulle erhålla i lag fastställd rätt till sådan taxenivå, att viss, för olika järnvägar som skälig befunnen avkastning erhölles, å

andra sidan att de enskilda järnvägarnas taxeförhållanden skulle mera ii detalj regleras genom myndigheternas försorg på så sätt att de enskilda järnvägarnas taxor och tariffer skulle fastställas av en taxeinspektion. I anslutning härtill upptogos i lagförslaget närmare bestämmelser om förfaringssättet vid uppgörande av förslag till och fastställande av gruppbolagens taxor. Lagförslaget innehöll även bestämmelser avseende att reglera, å ena sidan den rätt att bevilja fraktnedsättningar som skulle tillkomma gruppbolagen, å andra sidan de befogenheter för taxeinspektionen respektive Kungl. Maj:t, som syntes påkallade för att trygga tillgodoseendet av allmänhetens och näringslivets liksom olika orters berättigade krav på en rättvis och skälig taxenedsättningspolitik. I motiven uttalades att vissa allmänna bestämmelser angående förfaringssättet vid uppgörande av löneavtal och andra personalen berörande frågor ävensom vid slitande av tvister angående löner m. m. syntes böra intagas i en lag om järnvägsfusioner. Förslag till bestämmelser härutinnan hade emellertid icke utarbetats, enär förhandlingar mellan sammanslutningar av vederbörande arbetsgivare och personalgrupper dessförinnan borde äga rum. Flodins förslag. Det Norrmanska förslaget utgick alltså från principen om tvångsingripande från statens sida för ernående av lämpliga fusioner. Flodin åter förklarade i det av honom avgivna betänkandet, att man vid första greppet på frågan borde gå fram på övertygelsens väg och icke tillgripa tvång av något slag. Visserligen hade såväl i England som i Amerikas förenta stater fusionsbildningen försiggått under statsmakternas tryck. Detta tryck hade sin förutsättning i de särskilda förhållanden som i samband med världskriget rådde i dessa länder. Någon motsvarande bakgrund funnes icke i Sverige. Därest emellertid en sammanslutningsplan kunde uppgöras, som gagnade eller åtminstone icke skadade de olika intressen, som härvidlag borde beaktas, d. v. s. aktieägarnas i de enskilda järnvägarna, statens och övriga långivares, trafikanternas och personalens, borde man kunna förvänta, att den betänksamhet och obenägenhet för förändringar, som otvivelaktigt funnes beträffande en dylik vidlyftig fråga, skulle kunna övervinnas, så att de önskvärda sammanslutningarna kunde på frivillighetens väg åstadkommas. Med hänsyn till svårigheten att utreda möjligheterna för en fusionsbildning, omfattande i stort sett hela landets järnvägar, borde man till en början inskränka sig till att undersöka frågans innebörd och svårigheter i avseende å en begränsad del av järnvägsnätet, t. ex. Skåne. Skulle det därvid visa sig, att verkliga nationalekonomiska fördelar stode att vinna genom ett enhetliggörande av detta områdes enskilda järnvägar, och skulle ett sådant enhetliggörande visa sig kunna genomföras utan att ogynnsamt inverka på de privatekonomiska intressena i järnvägarna, borde man kunna förvänta, att en fusion skulle kunna åstadkommas på frivillighetens väg. Och med den därvid vunna erfarenheten borde man kunna fortgå på den inslagna vägen och söka även inom andra lämpliga områden åstadkomma liknande fusioner. Skulle däremot trots klarlagda objektiva skäl för ett

63 genomförande av fusionen personliga intressen eller oviktiga sakintressen lägga hinder i vägen för den uppgjorda planens förverkligande, skulle just motsättningen mellan de stora skälen för och de små intressena mot en önskvärd reform utgöra bästa betingelser för skapandet av en opinion, tillräckligt stark för att bära upp och föra igenom ett förslag att i likhet med i England och Förenta staterna driva fram frågans rationella lösning på lagstiftningens väg. Vid en undersökning av möjligheterna att på frivillighetens väg åstadkomma lämpliga fusionsgrupper av enskilda järnvägar borde man icke ovillkorligen binda sig vid en bestämd fusionsform. Även en mindre fast sammanslutning skulle kunna medföra så pass viktiga fördelar att även en sådan borde eftersträvas. Om fusioner genomfördes, vore det emellertid önskligt, ja erforderligt, att de enskilda järnvägarnas förhållande till staten reglerades på ett fastare sätt än hittills, och detta icke blott på sådant sätt, att de enskilda järnvägarnas i respektive koncessioner bestämda skyldigheter klarare och tydligare preciserades, utan även att åt Kungl. Maj:t gåves en vidsträcktare rätt än hittills att på för samhället och särskilt för landets järnvägsväsen i dess helhet förmånligt sätt tillgodose ej mindre rationella krav å driftens handhavande, utvidgning och kontrollerande än även i länder med utvecklat privatbanesystem alltmer framträdande krav att regeringen borde äga rätt att mer än hittills kontrollera och reglera de enskilda järnvägarnas taxepolitik och finansförvaltning. De erforderliga bestämmelserna borde lämpligen inarbetas i en allmän järnvägsförfattning. I förslaget framlades ett utkast till en sådan författning. Järnvägs-

och automobiltrafikkonferensen

i Stockholm

1927.1 Vid den på initiativ av dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet anordnade järnvägs- och automobiltrafikkonferensen i Stockholm den 23 —25 maj 1927 stod frågan om järnvägsfusionernas berättigande och befrämjande upptagen på konferensens program. I ett inledningsföredrag framhöll dåvarande byråchefen i kommunikationsdepartementet, nuvarande landshövding A. B. Gärde, bland annat, att nämnda fråga numera syntes vara av den vikt för de enskilda järnvägarna, icke minst ur deras egen synpunkt, att densamma icke borde få förbliva vilande. Att överlämna dess vidare utveckling helt och hållet åt det enskilda initiativet kunde emellertid icke vara tillfredsställande. Varje slag av fusionsbildning vore icke ur det allmännas synpunkt önskvärd. Det vore icke enbart privatekonomiska intressen, som skulle tillgodoses, utan jämväl i möjlig mån trafikanternas och samhällets. Med hänsyn till den mångfald av intressen som berördes och fusionsfrågans svårlösthet på det hela taget borde man för frågans vidare utveckling, åtminstone i första hand, beträda den av Flodin rekommenderade vägen. Det syntes därför lämpligt, att genom statens initiativ närmare undersökning verkställdes rörande förutsättningarna och möjligheterna för fusionsbildning bland en viss grupp en1 Jfr Järnvägs- och automobiltrafikkonferensen i Stockholm den 23—25 maj 1927. offentliga utredningar 1927: 17.)

(Statens

skilda järnvägar. På resultatet av en dylik undersökning finge de vidane åtgörandena bero. Järnvägsekonömisakkunniga och jårnvägsfusionssakkunniga. I enlighet med Kungl. Maj:ts bemyndigande tillsattes den 18 november 1927 två sakkunnigutredningar — järnvägsekonömisakkunniga och järnvägsfusionssakkunniga — med uppdrag att jämsides utreda och bearbeta skilda problem inom det enskilda järnvägsväsendet. Järnvägsekonomisakkunriigas utredningsområde omfattade frågan, huruvida och i vad mån ändring i gällande bestämmelser rörande järnvägsdriften i syfte att möjliggöra minskning av driftkostnaderna kunde vara erforderlig, samt frågan om lämplig omläggning av taxorna i närtrafik. De sakkunniga avgåvo den 19 december 1928 betänkande och förslag angående vissa ekonomiska spörsmål berörande enskilda järnvägar (statens offentliga utredningar 1929:2). Medan järnvägsekonomisakkunnigas uppgift i huvudsak gjorts oberoende av frågan om järnvägarnas driftsformer, innefattade järnvägsfusionssakkunnigas uppdrag, i anslutning till uttalande i Flodins förenämnda förslag, en utredning angående möjligheterna att på frivillighetens väg åstadkomma sammanslagning av enskilda järnvägar till större enheter. De sakkunnigas arbete, som huvudsakligen inriktades på järnvägarna i Skåne, resulterade i ett betänkande rörande frivilliga sammanslutningar mellan enskilda järnvägar i Skåne m. m. (statens offentliga utredningar 1932:5). I detta betänkande uttalades beträffande det framtida fusionsarbetet, bland annat, att det syntes vara av grundläggande betydelse, att från statsmakternas sida en bestämd vilja att främja och stödja en verklig rationalisering av det splittrade enskilda järnvägsväsendet komme till uttryck. Därvid vore det av vikt, att statens järnvägar alltjämt toge sin anpart av fusioneringsförpliktelserna, samt att med statsbanenätet införlivades sådana enskilda järnvägar, vilka ur fusioneringssynpunkt lämpligast borde sammanföras med detta. De sakkunniga hade vid sina förhandlingar funnit, att aktiebolagsformen innebure vidsträckta möjligheter att avväga de olika i en fusion ingående bolagens rättigheter och skyldigheter på sådant sätt, att varje bolags kapital i det nya, större fusionsbolaget erhölle en ställning vartill detsamma vore berättigat. De sakkunniga undersökte till en början möjligheterna att sammanföra de olika enskilda järnvägarna till tre olika grupper, därvid till en Hälsingborgsgrupp hänfördes Hälsingborg—Hässleholms, Landskrona och Hälsingborgs, Ängelholm—Klippans samt Skåne—Smålands järnvägar, till en Kristianstadsgrupp Kristianstad—Hässleholms och Östra Skånes järnvägar samt till en Sydskånsk grupp Malmö—Simrishamns, Malmö—Trelleborgs, Trelleborg—Rydsgårds, Vällinge—Skanör—Falsterbo, Malmö—Ystads, Ystad—Eslövs, Ystad—Brösarps, Ystad—Gärsnäs—S:t Olofs och Börringe—Östratorps samt Landskrona—Lund—Trelleborgs järnvägar. Slutligen verkställdes utredning angående sammanförande av samtliga nämnda järnvägar i Skåne till en gemensam Skånegrupp. De sakkunniga gingo vid sina undersökningar till väga på det sätt, att i första hand utreddes de besparingar i driftkost-

65 nåder, som kunde vinnas genom två eller flera angränsande banors tekniska och ekonomiska sammanslutning till en lämplig, mindre grupp. Sedan utredningarna beträffande samtliga dylika bangrupper utförts, sammanfördes dessa mindre grupper till en enda större grupp, omfattande i stort sett hela Skåne. Utredningen inriktades sålunda i första hand på en undersökning av de primära fusionsobjekten och på att — i vissa fall efter besiktning av järnvägarna — med ledning av tidtabeller och statistik samt från banorna införskaffade specialuppgifter skaffa sig en bild av de i fusionen ingående järnvägarnas transportuppgifter, ekonomi och gemensamhetsförhållanden. Därjämte sökte de sakkunniga genom överläggningar med i respektive järnvägars förhållanden initierade personer, såsom styrelseledamöter och trafikchefer, så vitt möjligt få såväl de olika järnvägarnas ekonomiska förhållanden som ock trafikanternas intressen inom olika industri- och handelscentra inom järnvägarnas trafikområden klarlagda. På detta sätt erhölls en siffermässig uppskattning för varje grupp, utvisande de ekonomiska fördelarna och nackdelarna av fusionen. De sakkunniga uttalade, att endast genom fullständiga äganderättsfusioner kunde alla de besparingar ernås, som över huvud taget vore möjliga att vinna genom en sammanslagning. Trots att de besparingar som framgått som resultatet av de sakkunnigas undersökningar måste anses anmärkningsvärt stora, ansågo de dock möjligheterna att på frivillighetens väg åstadkomma större eller mindre sammanslutningar mellan järnvägarna i Skåne vara ringa.

5—382718

66 Kap. IT. Senare utredningar rörande enlietliggörande av järnvägsnätet. Järnvägsstyrelsens utredningar 1933—1936. Vid 1933 års riksdag framlades i två likalydande motioner, nr 261 inom första kammaren och nr 438 inom andra kammaren, förslag att riksdagen skulle hos Kungl. Maj:t hemställa om utredning och förslag till förstatligande av hela det svenska järnvägsnätet. I motionerna erinrades om att vårt land hade en förhållandevis allt för stor transportapparat, vilket innebure en nationell misshushållning av betydande mått. För att få ett rationellt transportväsen, som på effektivaste sätt, d. v. s. med minsta möjliga kostnader i kapital och arbete, tillgodosåge transportbehovet, krävdes en enhetlig organisation därav, en organisation i vilken samtliga transportmedel till lands samverkade och under en enhetlig ledning kunde avvägas på ett mot effektivitet och efterfrågan lämpligt sätt. En enhetlig organisation av hela transportväsendet kunde svårligen tänkas utan att det äldsta och ännu alltjämt viktigaste av dessa transportmedel, järnvägarna, för sitt vidkommande genomfört denna rationalisering av företagsorganisationen. För vinnande av en ur folkhushållets synpunkt lämplig avvägning av transportmedlen syntes ingen annan utväg förefinnas än ett statsingripande, som närmast måste tänkas gå i riktning av förstatligande av de enskilda järnvägarna eller i varje fall de delar av nätet, som såvitt man nu kunde bedöma lämpligen borde äga bestånd. Statsutskottet, till vilket motionerna hänvisats, föreslog i utlåtande riksdagen att hos Kungl. Maj:t anhålla om utredning rörande förvaltnings- och driftkostnaderna för ett sammanslaget svenskt normalspårsnät under enhetlig ledning i jämförelse med motsvarande kostnader vid järnvägssystemets nuvarande uppdelning på statens järnvägar och ett flertal andra enheter. Statsutskottets förslag bifölls av riksdagen. I sin skrivelse i ämnet (nr 267) uttalade riksdagen, att fog förelåge att jämsides med de övriga ansträngningar, som gjordes att främja järnvägarnas fortbestånd, en förberedande och förutsättningslös utredning igångsattes i begränsad omfattning. Härigenom skulle kunna skapas ett värdefullt förhandsmaterial för ett bedömande av ett förstatligandes konsekvenser u r driftsynpunkt och i varje fall erhållas ett fastare underlag för att avgöra i vad mån undersökningarna härom borde fullföljas. Den av riksdagen begärda utredningen uppdrog Kungl. Maj:t den 14 ;uni 1933 åt järnvägsstyrelsen att utföra. Till fullgörande av sitt uppdrag avläm-

67 nade järnvägsstyrelsen dels den 18 januari 1934 utredning rörande förvaltningstjänsten, dels den 10 m a r s samma år utredning rörande förråds- och verkstadstjänsten samt behov och underhåll av rullande materiel, dels ock — sedan Kungl. Maj:t den 6 april 1934 förklarat, att utredningen skulle fullföljas — med skrivelse den 26 februari 1936 en av särskilda utredningsmän (järnvägsförstatligandekommissionen) verkställd utredning rörande inverkan av ett förstatligande av de normalspåriga enskilda järnvägarna på personalbehov och kostnader för den direkta driftstjänsten. Sistberörda utredning, vilken jämte de båda tidigare befordrades till trycket 1 innefattar jämväl justering i vissa avseenden av de av järnvägsstyrelsen verkställda, under år 1934 avlämnade utredningarna. De sålunda slutförda utredningarna omfattade 43 enskilda järnvägar med en banlängd av sammanlagt 5 187 kilometer. Ur utredningarna uteslötos redan från början alla järnvägar utan allmän betydelse samt dessutom Gävle—Ockelbo, Krylbo—Norbergs, Mjölby—Hästholmens, Göteborg—Särö och Stockholm—Saltsjöns järnvägar. Med hänsyn till vad som framkommit under utredningsarbetet uteslötos sedermera ytterligare några banor. Av dessa hava därefter Åmål—Årjängs järnväg sammanförts med Bergslagernas järnvägar och Varberg—Ätrans järnväg införlivats med statens järnvägar, varjämte järnvägen mellan Borås och Ulricehamn enligt riksdagens redan fattade beslut skall införlivas med statens järnvägar, sedan den under byggnad varande linjen Ulricehamn—Jönköping blivit färdigställd. Såsom redan nämnts verkställdes utredningen i tre etapper. Det första avsnittet innefattade verkningarna av en sammanslagning beträffande förvaltningsapparaten och var utförd på så sätt, att normalspårsbanorna beräknades inrangerade tillsammans med statens järnvägars linjer i ett gemensamt normalspårsnät, vilket som sådant uppdelades på distrikt och sektioner av normal omfattning. Distrikts- och sektionsledningskostnaderna i statens järnvägars regi kunde därvid beräknas med ledning av för distrikts- respektive sektionsledningen vid statens järnvägar normala genomsnittskostnader, vartill lades den ökade kostnaden för erforderlig personalökning å styrelsens byråer, kontor etc. De sammanlagda kostnaderna ställdes så i jämförelse med de samlade förvaltningskostnaderna i enskild regi. Jämsides med förenämnda utredning pågick inom järnvägsstyrelsen jämväl utredningen rörande förråds- och verkstadstjänsten samt behov och underhåll av rullande materiel, därvid behovet av godsvagnar i statens järnvägars regi beräknades i samråd med svenska järnvägsföreningen. Sedan dessa två utredningar slutförts, anförde järnvägsstyrelsen i skrivelse till Kungl. Maj :t att arbetet för att klargöra inverkan av ett förstatligande på personalbehovet och kostnaderna för den direkta drifttjänsten måste bliva synnerligen krävande och tidsödande, väsentligen beroende därpå, att var och en av berörda enskilda järnvägar måste göras till föremål för ingående individuell undersökning av den dåvarande organisationen och skötseln av drifttjänstens olika grenar i och för ett klarläggande hur den för drifttjänsten 1

Statens järnvägars publikationer, utredningar m. m. 1936:1.

68 avsedda personella och materiella apparaten kunde ändras, om inkorporering till statsbanans linjesystem ägde rum. Vid undersökningen måste vidare beaktas den inverkan på trafikrörelsen på järnvägarna ifråga och den härför använda apparaten, som i förekommande fall uppkomme till följd därav, att en eller flera angränsande banor också förutsattes samtidigt komma att övergå i statens ägo. Innan denna sista och ojämförligt mest omfattande delen av den av riksdagen begärda utredningen igångsattes, tilläte sig styrelsen därför hemställa om Kungl. Maj:ts prövning, huruvida ett fullföljande av utredningen kunde anses vara av behovet påkallad för ett ställningstagande till frågan om åtgärder i syfte att få till stånd ett allmänt förstatligande av de normalspåriga enskilda järnvägarna. På grund av den återstående utredningens karaktär kunde det väl av uppenbara skäl också ifrågasättas, om det kunde vara lämpligt att den tillades styrelsen. För den händelse utredningen befunnes böra fullföljas, ansåge styrelsen därför böra övervägas även huruvida icke denna sista del av utredningsarbetet borde överlämnas åt en fackbetonad delegation, som erhölle bemyndigande att företaga de undersökningar vid berörda enskilda järnvägar och från dem infordra de uppgifter, som prövades erforderliga för uppdragets fullgörande. Sedan Kungl. Maj:t, såsom redan nämnts, förklarat att utredningen skulle av järnvägsstyrelsen fullföljas, överlämnade järnvägsstyrelsen med hänsyn till utredningsarbetets krävande och tidsödande beskaffenhet arbetet härmed åt särskilda utredningsmän. Samtidigt gjorde järnvägsstyrelsen en hänvändelse till svenska järnvägsföreningen att genom representant deltaga även i den fortsatta utredningen. Föreningen avböjde erbjudandet under motivering, att de olika järnvägarna komme att var för sig utse ombud, med vilka järnvägsstyrelsens utredningsmän kunde samråda i fråga om utredningsarbetet å respektive banor. Vid det fortsatta utredningsarbetet utgick man från hur driften skulle ställa sig i statsbanornas regi med tillämpning av för statsbanorna i övrigt gällande normer och trafikeringsformer, varför resultatet av utredningen bör ses mot bakgrunden av detta förhållande. I fråga om formen för ett förstatligande erinrades i utredningen om Kungl. Maj:ts brev den 28 november 1924 angående av staten övertagna enskilda järnvägars förvaltning, vari bland annat stadgas, att sådan järnväg skall förvaltas på enklaste och billigaste sätt och i tillämpliga delar som om den fortfarande vore enskild järnväg med bibehållande av tidigare fastställda reglementen och taxor samt med oförändrade anställnings- och löneförhållanden för personalen. Med hänsyn till att samtliga enskilda järnvägar, som överflyttats till statens järnvägar efter tillkomsten av dessa bestämmelser helt införlivats med statsbaneföretaget, och då utredningen gällde ett övertagande av för samfärdseln alltjämt erforderliga järnvägar, förutsattes i utredningen att ifrågavarande enskilda järnvägar skulle helt inlemmas i statens järnvägar. I utredningen lämnades en sammanfattning av vissa allmänna fördelar som ur driftsynpunkt skulle följa av ett enhetliggörande av normalspårsnätet. I sådant hänseende åberopades, att transportapparaten skulle erhålla stJrre

69 effektivitet beträffande såväl person- som godstrafik med möjlighet bland annat att under enhetlig ledning få tidtabellerna mera planmässigt utformade. Särskilt för godstrafikens vidkommande räknades med stora förändringar, syftande till en snabb och ekonomisk transportföring med tillämpning av den vid statens järnvägar gällande principen om snabbaste och ur transportsynpunkt lämpligaste vägen. Genom att göra transportvägarna oberoende av de nuvarande bestämmelserna om samtrafik skulle godstågsrörelsen komma att genomgripande omdanas med tyngdpunkten förlagd till statens järnvägars huvudlinjer, utrustade med för stordrift avsedda rangerbangårdar och omlastningsmagasin med stor kapacitet och bemannade för nättrafik. Enligt uttalande av utredningsmännen kunde den ekonomiska betydelsen av detta förhållande icke tillnärmelsevis komma till siffermässigt uttryck i utredningen. Vidare skulle godsvagnparken bliva gemensam. En enhetlig, storbärig vagnpark vore enligt utredningsmännens uppfattning av mycket stor betydelse, ägnad att medföra avsevärda besparingar. Utredningsmännen ifrågasatte nedläggande av trafiken helt eller delvis å vissa bandelar. Förslaget härutinan avsåg endast sådana fall, då det enligt utredningsmännens mening syntes påtagligt, att trafikledens samhällsekonomiska nytta icke uppvägde kostnaderna för fortsatt drift av statens järnvägar. En mera ingående undersökning skulle enligt utredningsmännens uppfattning sannolikt giva till resultat att ytterligare bandelar borde nedläggas; det ansågs emellertid icke lämpligt att företaga en sådan undersökning innan principbeslut i frågan förelåge, framför allt därför att förändringar i det allmänna konjunkturläget eller avledning av trafik till andra kommunikationsmedel på ganska kort tid kunde komina att ändra förutsättningarna för åtskilliga av de mindre betydande linjernas bibehållande eller föranleda begränsning av deras arbetsuppgifter. I samband med utförandet av det sista utredningsavsnittet verkställdes såsom förut nämnts även viss justering av de båda tidigare utredningarna med hänsyn till under den fortsatta utredningen inträdda ändrade förhållanden och vunna erfarenheter. En sammanställning av utredningsresultatet i dess helhet utvisade, att ett inordnande av statens järnvägar och cle enskilda normalspåriga järnvägar, som varit föremål för utredningsarbetet, under gemensam ledning skulle för det samlade normalspårsnätet under ett år med starkt utpräglad lågkonjunktur medföra ett med 1 849 man minskat personalbehov och en reducering av de årliga driftkostnaderna med i runt tal 4-4 miljoner kronor. Härvid räknades med ett räntebelopp av 668 000 kronor, beräknat efter fyra procent å den för rationalisering erforderliga kapitalinvesteringen, utgörande — efter avdrag av värdet av ledigblivna anläggningar och materiel — 167 miljoner kronor. Härutöver förutsattes investering av nytt kapital för genomförandet av behövliga standardiseringsåtgärder med 1*9 miljoner kronor, å vilket kapital dock ränta ej upptagits. Därtill skulle komma kostnad för den rullande materiel, som beräknades anskaffad för förnyelsefondsmedel, uppgående till omkring 12 miljoner kronor. Nu anförda siffror hänförde sig till ett i utredningen såsom huvud-

70 förslag betecknat förslag. Ett i utredningen såsom alternativt betecknat mera fullständigt förslag, innebärande vidtagande av mera genomgripande rationaliseringsåtgärder, upptog ett minskat personalbehov av 2 002 man och en minskning av årliga kostnader med 47 miljoner kronor. Kapitalinvesteringen för rationaliseringsåtgärder har därvid beräknats till omkring 215 miljoner kronor, i följd varav räntekostnaden upptagits till 858 000 kronor. Vid sina beräkningar utgår kommittén i det följande från de resultat, vartill det alternativa förslaget kommit, då i detta förslag ifrågasatta rationaliseringsåtgärder kunna förutsättas bliva genomförda i statens järnvägars regi. I sin skrivelse den 26 februari 1936 uttalade järnvägsstyrelsen, bland annat, att styrelsen icke funnit anledning till erinran mot utredningens resultat, ehuru styrelsens granskning självfallet icke kunnat utsträckas till undersökningarna av de olika enskilda järnvägarna eller de därför antagna förutsättningarna, exempelvis beträffande tidtabeller och personvagnparkens därmed sammanhängande storlek och utnyttjande. Det låge ävenledes i sakens natur, att utredningen, trots att ett betydande arbete blivit nedlagt på densamma, icke kunnat göras så ingående, att den kunde förväntas i varje detalj hålla streck vid de ytterligare undersökningar, som givetvis måste förutsättas erforderliga, när en gång frågan om vidtagande av åtgärder för inkorporering med statens järnvägar av ifrågavarande enskilda järnvägar eventuellt kunde komma att aktualiseras. Härtill komme, att åtskilliga faktorers inverkan på det ekonomiska resultatet av förstatligandet icke kunde på förhand bedömas. För en uppfattning om verkningarna i stort på järnvägsapparatens utformning och drift efter det ifrågasatta förstatligandet syntes emellertid den föreliggande utredningen tillfyllest. Olika järnvägars yttranden över järnvägsstyrelsens utredningar. Efter anmodan av kommittén hava yttranden över järnvägsstyrelsens utredningar, såvitt desamma beröra de olika järnvägarna, avgivits av de järnvägsföretag varom fråga är, u r vilka yttranden följande må återgivas. För Bjårred—Lund—Harlösa järnväg, Dalslands järnväg, Göteborg— Borås—Alvesta järnvägar, Halmstad—Nässjö järnvägar, Lysekils järnväg, Karlskrona—Växjö och Växjö—Alvesta järnvägar, Skåne—Smålands järnväg, Stockholm—Nynäs järnväg, Sölvesborg—Olofström—Älmhults järnväg, Tidaholms järnväg samt Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg hava samma järnvägars förvaltningar, varje förvaltning för den järnväg som stod under dess skötsel, uttalat att vad som anfördes i betänkandet rörande samma järnväg icke alls eller blott i mindre väsentliga avseenden givit anledning till erinran. Förvaltningen vid Kristianstad—Hässleholms och östra Skånes järnvägar anför, att de förändringar av driften, som vore en följd av sammanslagningen av Kristianstad—Hässleholms och östra Skånes järnvägar, medfört en avsevärd minskning av driftpersonalen. De uppgifter rörande befintlig personal i enskild regi, som återfunnos i betänkandet, mot-

71 svarade därför icke nuvarande förhållanden. Förvaltningen vid Malmö— Simrishamns, Malmö—Trelleborgs, Trelleborg—Rydsgårds och Vellinge— Skanör—Falsterbo järnvägar uttalar, att införandet av tryckluftbroms vid Malmö—Simrishamns järnväg, vilken åtgärd förordats i betänkandet, icke skulle medföra så stor minskning i personalkostnader att anordningen bleve räntabel, enär behov av personal i godstågen förelåge för godsets in- och urlastning samt för växlingsarbetet. Beträffande A^ora Bergslags järnvåg anför Nora Bergslags järnvägsaktiebolag, bland annat, att ett förstatligande av denna järnväg syntes, oavsett eventuell inkomstminskning genom ändrade samtrafiksfrakter, komma att fördyra eller i varje fall icke förbilliga driften. Förklaringen härtill torde vara att söka i järnvägens på visst sätt isolerade läge och egenartade, huvudsakligen lokala trafik samt icke minst i den intima kombination av järnvägs-, bil-, rederi- och hamnrörelse, som utmärkte bolagets verksamhet. Ett eventuellt förstatligande av järnvägen syntes böra inbegripa även övriga rörelser bland annat av den orsaken, att bolagets trafikanter eljest skulle förlora de icke oväsentliga fördelar, som inrymdes däruti, att ledningen av hela transportarbetet — alltså bil- och järnvägstransporterna, stuveri- och den övriga hamnrörelsen samt skeppningarna — för en stor del av transporterna vore förlagd i en hand. Nässjö—Oskarshamns nya järnvägs aktiebolag anför angående Nässjö— Oskarshamns järnväg, att vissa av de i kommissionens alternativa förslag ifrågasatta besparingsåtgärderna befunnits vid närmare granskning icke genomförbara. Vid rationaliseringsarbetet måste nämligen hänsyn tagas icke blott till utgiftssidan utan även till inkomstsidan, d. v. s. de tekniskt möjliga besparingarna måste modifieras av hänsyn till intresset att hindra bortfallandet av en ekonomiskt bärande trafik. I de av Ystad—Eslövs järnvägsaktiebolag, Malmö—Ystads järnvägsaktiebolag, järnvägsaktiebolaget Ystad—Brösarp, Ystad—S:t Olofs järnvägsaktiebolag och Börringe—östratorps järnvägsaktiebolag avgivna yttrandena uttalas, att bolagen under decennier i flera hänseenden successivt inriktat sig på fusion av bolagens banor. Sålunda ägde dessa järnvägar, som benämndes »Ystads järnvägar», gemensam förvaltning och verkstäder i Ystad. Vidare hade järnvägarna bildat godsvagnförbund, varvid all rullande materiel försetts med enhetlig signatur, Y. J. Samma taxa tillämpades i godssamtrafik mellan järnvägarna. Ystad—Eslövs järnvägsaktiebolag och Malmö—Ystads järnvägsaktiebolag anföra, att genomförandet av moderniseringar och förbättringar måste, med hänsyn till vikten av att icke äventyra bolagens likviditet, realiseras såsom hittills på jämförelsevis lång sikt, då så utan olägenhet kunde ske. Helt avvisande till de av järnvägsstyrelsen verkställda utredningarna ställa sig förvaltningen för Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar, Stockholm—Västerås—Bergslagens nya järnvägsaktiebolag och verkställande direktören för Bergslagernas järnvågsaktiebolag såsom chef för trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne—Gävle. Förvaltningen för Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar

72 framhåller, att kommissionen i betänkandet föreslagit vissa åtgärder, som efter ett förstatligande skulle befinnas genomförbara för rationalisering av trafikarbetet inom bolagets järnvägar. Enligt förvaltningens förmenande skulle de ifrågasatta ändringarna stå att ernå i samma utsträckning genom frivillig överenskommelse mellan därav berörda järnvägsförvaltningar. På sistnämnda väg skulle man i själva verket ha att vinna större besparingar vid trafikering i enskild regi än vad fallet skulle bliva vid statsdrift, då lönenivån för de befattningshavare, som komme att beröras av de föreslagna rationaliseringsåtgärderna, med visst undantag låge lägre vid de enskilda järnvägarna än vid statens järnvägar. Såsom ett allmänt uttryck för sin syn på frågan angående förstatligandet av nu ifrågavarande järnvägar uttalar förvaltningen, att några besparingar eller andra fördelar ens ur rent järnvägsekonomiska eller trafiktekniska synpunkter icke därigenom stode att vinna, i varje fall icke i någon betydande omfattning. Detsamma gällde en eventuell fusionering av järnvägarna med annat järnvägsföretag. Men även om synnerligen avsevärda fördelar ur nyss angivna synpunkter vore att inhösta genom ett förstatligande eller en fusionering, måste förvaltningen icke desto mindre bestämt motsätta sig en dylik åtgärd. Den främsta uppgiften för dessa järnvägar vore att transportera malm från bolagets egna gruvor i Grängesberg till bolagets egen utskeppningshamn i Oxelösund. För det behöriga handhavandet av gruvbrytningen och malmexporten vore det av ett utomordentligt intresse för bolaget att också självt handhava järnvägarnas och utskeppningshamnens skötsel samt äga avgörandet i avseende å fastställandet av fraktsatser och utlastningskostnader. Järnvägsdriften vore i huvudsak endast en integrerande del i bolagets malmrörelse; och bolaget måste förbehålla sig att i fortsättningen liksom hittills få sköta även denna del av rörelsen, givetvis med vederbörligt beaktande av andra trafikanters och det allmännas befogade intressen. Stockholm—Västerås—Bergslagens nya järnvägsaktiebolag behandlar betänkandet dels ur mera principiella synpunkter och dels med hänsyn till de uppgifter och förslag, som beröra bolagets järnvägar eller dess trafikområde. I förstnämnda hänseende framhålles beträffande banavdelningen, att — om banavdelningens vid statens järnvägar siffror lades till grund för de enstilda järnvägarnas kostnader — dessa skulle stiga med cirka 5 miljoner kronor. Samtliga utgifter vid de enskilda järnvägarna skulle öka med cirka 36 niljoner kronor, om statens järnvägars standard bleve tillämplig. De sista irens mycket starka ökning av trafiken hade visat hän på, att det eventuella personöverskott, med vilket såväl kommissionen som enskilda järnvägar räknat, numera ej blott gått till utjämning utan till och med tenderat till pirsonalbrist. Det vore uppenbart, att de låga siffrorna beträffande årtalet expeditioner, vagnar, kollin m. m., som kommit bottentrafikåret 1933 til] del, högst väsentligt skulle stiga under mera högkonjunkturbetonade år och alltså i hög grad förändra utredningens resultat, i all synnerhet vid de ärnvägar, som först eller redan sommaren 1934 blevo föremål för undersök ring.

73 Kommissionen borde i stället hava räknat med vissa medelvärden, ehuru svårigheter även förelegat att rätt bestämma dessa. De vinster som skulle uppstå vid ett förstatligande hade till största delen uppkommit genom en supponerad tomkörningsprocent av 19 procent. Trafikens natur inom åtskilliga enskilda järnvägar, framför allt sådana som utgjorde anslutningsbanor till statens järnvägar, vore emellertid ofta av ensidig art; statens järnvägar kunde näppeligen under dylika omständigheter påverka den tomkörningsprocent, som gällde för banan ifråga. Gentemot kommissionens uppfattning om de storbäriga vagnarnas företräden vore att märka, att dessa vagnars ökade taravikt innebure en belastning i tågen, som vid en jämförelse gåve de lågbäriga vagnarna en favör. Mot det framlagda förslaget till rationalisering av maskintjänsten syntes inga bärande anmärkningar vara att göra. De föreslagna omläggningarna möjliggjordes till stor del därigenom, att de i följd av statens järnvägars elektrifiering överblivna ånglokomotiven skulle komma till användning vid förstatligade enskilda järnvägslinjer. I fråga om kapitalinvesteringar hade kommissionen icke ansett sig böra räkna med åvägabringande av full likformighet mellan gamla och nya statsbanedelar i den mån enskilda järnvägar vid ett förstatligande icke hade den standard, som funnes vid statens järnvägar. Med stöd av de erfarenheter, som under år 1935 vunnits rörande de åtgärder, vilka vidtagits beträffande sådana enskilda järnvägar som införlivats med statens järnvägar — Norra Södermanlands järnväg vore ett belysande exempel — syntes kommissionens beräkningar i nu ifrågavarande hänseende alltför optimistiska. Det vore bolagets bestämda uppfattning, att ganska avsevärda belopp komme att utgivas av statens järnvägar för att ernå enhetlighet med angränsande statsbanenät. I fråga om förhållandena vid bolagets järnvägar lämnar bolaget en utförlig kritik av kommissionens utredning rörande järnvägarna samt anför slutligen, att det stora arbete, som kommissionen nedlagt för att komma till rätta med trafikeringsproblemen vid ett allmänt förstatligande av de enskilda normalspåriga järnvägarna, blivit i sina väsentliga delar föråldrat med hänsyn till den utveckling, trafiken på grund av konjunkturerna tagit. Det torde enligt bolagets förmenande alltså ej vara möjligt att använda kommissionens utredning vid fortsatta beräkningar över förstatligandets räntabilitet, vilken i hög grad vore beroende jämväl av förändringarna på inkomstsidan. Verkställande direktören för trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne—Gävle uttalar, att kommissionen gått till sitt värv med vilja att möjligast opartiskt behandla det vidlyftiga problemet. Att förvaltningens inställning till betänkandet måste bliva starkt kritiskt låge i sakens natur och vore en följd av kommissionens utgångsläge. I flera viktiga avsnitt undandroge sig betänkandet förvaltningens sakliga bedömande på grund av betänkandets mycket knapphändiga upplysningar i dessa delar. Sådana avsnitt vore avledningen av trafik från under förvaltningen sammanförda järnvägar till statens järnvägars linjer, anordnandet av Kils station såsom rangeringsstation för fjärr-

74 godstågen och som godsomlastningsstation för Värmland m. m. Andra viktiga spörsmål berörde kommissionen med mycket lätt hand, såsom skatteoch utdelningsfrågor, skatt på utdelning e t c , omläggning av tågplarer och dessa omläggningars inverkan på industriens transportbehov och arbetstider för lastning och lossning m. m. Det ville synas som om kommissionen icke ägnat det sakförhållandet någon uppmärksamhet, att södra och mallersta Sveriges tunga industri till absolut övervägande del vore lokaliserad till de enskilda järnvägarna. Självfallet hade denna omständighet varit grundläggande för de transportplaner kommissionen nu ville rasera. Det för maskinavdelningens blivande organisation och driftkostnadsberäknin^ar betydelsefullaste problemet torde vara verkstadstjänsten. Den tänkta arganisationen räknade med att 696 man, som nu vore engagerade i veristadstjänst vid de enskilda järnvägarna, skulle lösgöras huvudsakligen därigenom, att den blivande verkstadstjänsten skulle tillgodoses genom statens järnvägars befintliga verkstadsanläggningar. I förhållande till den arbetsstyrka, som sålunda beräknades bliva lösgjord, förefölle minskningen i driftkostnaden, 242 000 kronor, skäligen blygsam. Man bleve emellertid betänksam inför den blivande organisationen, då man funne, att verkstadsarbetet skulle »i erforderlig utsträckning» bedrivas i dubbla skift. Det vore svårt att tro, att en dylik organisation skulle accepteras inom ett statsverk. Den strede mot tendensen i nuvarande arbetstidslagstiftning, där det snarare gällde att genom förkortad arbetstid bereda arbete för flertalet arbetsföra. Utredningen syntes i denna punkt böra bliva föremål för en vittgående omarbetning, vars konsekvenser för den presterade driftskalkylen måste bli betydande. Kommissionen förutsatte, att 12 miljoner kronor skulle tagas u r de enskilda järnvägarnas förnyelsefonder för nyanskaffning av rullande materiel. Dessa miljoner räknades som befintliga, varför de ej räntebelades. Verkliga förhållandet torde bliva, att nämnda kapitalbelopp måste tillföras anläggningen i friska pengar och finge i sådant fall samma karaktär som övriga kapitalbehov. De måste upplånas och förräntas i vanlig ordning. Efter fyra procent medförde detta en belastning å den redan föga övertygande driftberäkningen med 480 000 kronor per år. Vidare uttalas i yttrandet, att såväl trafikdirektörerna som överingenjörerna för de tekniska avdelningarna vid förvaltningen i flera betydelsefulla avseenden ej kunnat dela kommissionens uppfattning angående de med ett förstatligade förenade fördelarna. I fråga om banavdelningen skulle sålunda ett förstatligande av förvaltningens järnvägar innebära höjning av sektionsledningskostnaden med cirka 12 000 kronor per bansektion, varjämte den direkta drifttjänsten i statens järnvägars regi kunde antagas bliva cirka 150 000 kronor dyrare än under nuvarande organisation. Kommissiorens uppfattning, att man genom utförande av förbättringsarbeten — vilka i och för sig ej förutsatte ett förstatligande — motsvarande ett kapitalutlägg på 312 000 kronor, skulle erhålla en årlig vinst i form av minskade driftkastnader på 81 000 kronor, droges allvarligt i tvivelsmål. Skulle detta påstående vara välgrundat, innebure givetvis underlåtandet att verkställa åtgärlen

75 en direkt vanskötsel av företaget. Något dylikt hade emellertid ej, så vitt känt, påståtts av kommissionen. Sammanfattningsvis anföres i förevarande yttrande slutligen bland annat följande: »Ingalunda må påstås, att de enskilda järnvägarnas nuvarande struktur är god. Mängden av från varandra fristående opererande enheter är en svaghet, som bör avhjälpas, men det är ingalunda säkert eller ens troligt, att botemedlet vore ett generellt förstatligande. Man bör ej tillgripa större makt än nöden kräver och verkställa operationen så att, när den är lyckligt genomförd, patienten avlider. Om man skalar bort de förslag till ändringar, som kommissionen förklarar jämväl kunna med fördel genomföras i enskild regi, och endast tager sikte på övriga enhetlighetsproposer, vill det synas, som det väsentliga i sammanslagningsidén vore att vinna genom fusioner. Trafikförvaltningen har i detta avseende utfört ett banbrytande arbete, vars resultat under en lång tidsperiod är möjligt att överblicka. Erfarenheterna härav hava varit goda. En ytterligare utveckling i denna riktning synes äga de största förutsättningar att kunna leda till en behövlig och eftersträvansvärd sanering av järnvägsföretagen. Härvid torde fördelarna, som man söker vinna med förstatligandet, i stort sett uppnås utan att de värden, som ligga i det privata företagets arbetsform, ekonomisering, personliga initiativ och konkurrensmoment behövde offras.» Svenska järnvägsföreningens yttrande över järnvägsstyrelsens utredningar. Svenska järnvägsföreningen, som ävenledes av kommittén anmodats att yttra sig över ifrågavarande betänkande, avgav yttrande i en den 12 maj 1938 dagtecknad skrivelse. Föreningen uttalade inledningsvis, att föreningen funnit det lämpligt att samtidigt anställa vissa jämförelser med resultatet av föreningens på kommitténs uppdrag verkställda utredning angående fusionering av de enskilda järnvägarna, 1 därvid föreningen dock anmärkte, att de ekonomiska resultat, vartill de båda utredningarna kommit, icke vore jämförbara, då de byggde på olika trafiksiffror, kommissionens utredning på 1933 års trafiksiffror och fusionsutredningen på 1935 års. Utredningarna omfattade ej heller identiskt samma enskilda järnvägar och järnvägslinjer; bland annat inginge i de av kommittén fastställda fusionsgrupperna jämväl en del smalspåriga järnvägar, under det att kommissionen endast behandlade huvudparten av de normalspåriga enskilda järnvägarna. Och vidare borde enligt föreningens åsikt uppmärksammas, att kommissionen vid sina beräkningar utgått från att så mycket transportarbete, som kommissionen funnit sig lämpligen kunna överflytta från de enskilda järnvägarna, överförts till statens järnvägars linjer, under det att fusionsutredningen av helt naturliga skäl räknat med nu förefintliga transportvägar för godset. Betänkandet utvisade icke, huruvida kommissionen belastat statens järnvägar med de u r överföringen härflytande ökade driftkostnaderna. Föreningen erinrade om kommissionens uttalande, att elektrifiering av 1

Beträffande denna utredning se sid. 81 samt bilaga 2.

76 därför lämpade linjer kunde ställa sig billigare att genomföra i statsdrift på grund av att emellanåt redan befintliga tillföringsledningar, transformatorstationer m. m. skulle kunna utnyttjas gemensamt. Vid detta resonemang borde enligt föreningens åsikt dock icke glömmas, att om en redan elektrifierad linje vid statens järnvägar försetts med en för denna linjes drift mer än behövligt vidlyftig utrustning, som sålunda förmådde tjäna ytterligare ändamål, kostnaden för apparaturen ändock borde uppdelas att belasta de olika delarna i proportion till dessas behov av de gemensamma anläggningarna. Och vidare finge väl tagas i betraktande, att ett gemensamt utnyttjande av sådan disponibel utrustning borde på överenskommelsens väg kunna åstadkommas såväl mellan enskilda järnvägar och statens järnvägar som mellan enskilda järnvägar inbördes Beträffande leverans av erforderlig elektrisk energi hade redan genomförda elektrifieringar visat, att avtal om leverans av sådan energi kunde träffas utan några avsevärda större kostnader för enskilda järnvägar. Föreningen uttalade, att någon egentlig driftbesparing genom ändrad tidtabell ej kunde ernås vid ett förstatligande, liksom ej heller vid fusion. Föreslagen förbättring av godstågstidtabellen syntes till dels ha planerats med hjälp av allmän driftrationalisering i form av tryckluftbromsning, växling medelst lokomotorer, insättning av kraftigare lok e t c , allt åtgärder, vilka med samma goda resultat kunde genomföras jämväl under enskild förvaltning. Det av kommissionen berörda spörsmålet om ökad motorisering av driften vore en klar rationaliseringsfråga, vars vinster icke ens till någon del kunde föras förstatligandet till godo. Kommissionen förutsatte större effekt av transportapparaten ifråga om persontrafiken genom att möjlighet uppkomme att samla viss trafik till den ena av tvenne nu konkurrerande linjer. Så vitt föreningen kunde finna, vore detta en teoretisk konstruktion utan eller med minimal praktisk betydelse. Vidare hade godstransportplanerna vid ett förstatligande beräknats bliva föremål för genomgripande rationaliseringar. En del förbättringar torde dock redan nu stå att vinna genom ökat samarbete inom de enskilda järnvägarna. Större delen av de skisserade fördelarna vid ett förstatligande kunde således uppnås även vid fusionering, vilket också fusionsutredningen uppmärksammat. Väsentliga fördelar stode att vinna genom en gemensam godsvagnpark. Lösandet av denna fråga vore ej heller avhängig av ett förstatligande. Ej mindre än elva enskilda järnvägar hade redan träffat avtal med statens järnvägar om tillhandahållandet av statens järnvägars vagnar för alla samtrafikstransporter. Olägenheterna i samtrafikshänseende med den på många ägare splittrade vagnparken vore sålunda redan minskad och bleve obetydlig efter genomförandet av det förslag till vagnavtal, som verkställande förvaltningen för järnvägarnas godssamtrafik komme att framlägga. För tomvagnsdragningen å de enskilda järnvägarna i statens järnvägars regi bcrde ej räknas med så stor minskning som från 25 till 19 procent — eller till samma siffra som statens järnvägar räknat med på egna linjer — bland annat på den grund, att lastnings- och lossningscentra vore glesare beläma

77 vid de enskilda järnvägarna än vid statens järnvägar. Sänkningen borde stanna vid 21 procent. Fusionsutredningen hade för sin del räknat med att inom fusionerna ernå en till 22 procent sänkt tomvagnsdragning. Vidkommande den av kommissionen förutsatta utrangeringen av lågbäriga godsvagnar ifrågasatte föreningen starkt det ekonomiskt berättigade i att slopa fullt trafikdugliga mindre vagnar för att nyanskaffa större. Åtgärden kunde — om den prövades ekonomiskt fördelaktig — genomföras oavsett ett förstatligande. Uppkommande besparing kunde således ej heller räknas förstatligandet till godo. Gentemot kommissionens förslag att efter ett mera allmänt förstatligande anordna samtrafikstaxorna med de smalspåriga järnvägarna och eventuellt kvarstående enskilda normalspåriga järnvägar i form av snittariffer vore föreningen tveksam, huruvida en dylik anordning vore ägnad att åt sådana av de kvarvarande enskilda järnvägarna, för vilka samtrafiksinkomster vore av vital betydelse, bevara så stor trafik och fraktinkomst, att de fortfarande kunde bestå. De arbetslättnader, som införandet av eventuella snittariffer i godssamtrafiken skulle medföra, syntes kunna komma till stånd jämväl under nuvarande förhållanden och kunde således icke räknas ett förstatligande till godo. Ej heller kunde föreningen finna, att ett förstatligande skulle medföra ett effektivare och smidigare trafikskydds- och ackvisitionsarbete. Vad anginge de enhetliga och förenklade arbetsformer i stationstjänsten, som enligt kommissionens uppfattning skulle bliva följden av ett förstatligande, syntes vad som härvid kunde vinnas även till största delen kunna uppnås vid större fusionsbildningar eller till och med endast genom lokala rationaliseringsåtgärder, i den mån icke åtgärder i önskat syfte redan vore vidtagna inom nuvarande förvaltningsformer. Att kunna genomföra en märkbar personalbesparing å stationer i allmänhet utöver den som beräknades å föreningsstationerna, förefölle föreningen osannolikt. Kommissionens uppfattning att post- och järnvägsgöromålens förenande under en gemensam stationsföreståndare skulle underlättas genom ett förstatligande kunde föreningen icke dela. De förslag, kommissionen framlagt rörande rationalisering av maskintjänsten, såsom omplacering av befintlig ånglokomotivpark, anordnandet av gemensamma lokkörningssträckor, ökad lokomotordrift, förenkling av lokstations- och vagntjänsten medelst maskinella hjälpmedel m. m., vore synnerligen beaktansvärda men kunde åtminstone huvudsakligen lika väl genomföras i de enskilda järnvägarnas egen regi, vilket ock i viss utsträckning redan skett. Några annoterbara besparingar i kostnaden för transport av lokbränsle jämte lastning och lossning torde ej stå att vinna vid ett förstatligande. De i kommissionens betänkande beräknade besparingarna ifråga om personaluppsättningen i direkt drifttjänst kunde — att döma av vad vid senast träffade uppgörelser angående statsförvärv av enskilda järnvägar bestämts i fråga om skyldighet för statens järnvägar att övertaga hela den anställda personalen — blott ske först så småningom. Att märka vore vidare den

78 relativt stora elasticitet, som utmärkte de enskilda järnvägarnas lönekonto men som vid ett förstatligande bortfölle. Den längre medeltjänstgöringstid per månad, som nu förelåge vid de enskilda järnvägarna, torde icke kunna upprätthållas, då förstatligad personal i framtiden komme att kräva likställighet med övriga delar av statens järnvägar ifråga om tjänstgöringsförhållanden, varigenom driftkostnadsökning torde uppkomma. Förvaltningstjänsten vore den del av de enskilda järnvägarnas driftkostnader, där den procentuellt största besparingen kunde uppnås vid ett förstatligande. Kommissionens justerade beräkningar utvisade, att 2 559 000 kronor per år stode att vinna i förevarande avseende, huvudsakligast genom reducering av den lokala förvaltningspersonalen. Kommissionen hade därvid räknat med en ökning av järnvägsstyrelsens personal för motsvarande uppgifter med 127 man, d. v. s. med cirka 15 procent. Enligt föreningens uppfattning vore en personalökning av minst 25 procent sannolikare. Detta innebure, att ytterligare minst 80 anställda skulle erfordras med avlöningsförmåner å tillhopa omkring 400 000 kronor. Den beräknade nettovinsten syntes följaktligen böra beräknas till cirka 2 200 000 kronor. Vid jämförelse med motsvarande vinst vid fusionering visade det sig, att vinsten såsom följd särskilt av förstatligandet ej borde räknas högre än cirka 600 000 kronor. Denna besparing måste ses på lång sikt. Den av kommissionen beräknade ökningen i förrådets personal, 65 man, syntes föreningen ej stå i proportion till den ökade arbetsbördan. Det förefölle troligare, att nästan alla vid de enskilda förråden anställda bleve behövliga även i statens järnvägars regi. Ifråga om verkstadsdriften hade järnvägsstyrelsen funnit, att underhållsarbetet borde överflyttas till statens järnvägars verkstäder där arbetet skulle utföras i dubbla arbetsskift, i den mån så erfordrades. Föreningen saknade tilltro till en dylik lösning, vilken föga stode i överensstämmelse med de sociala tendenser, som alltmera gjorde sig gällande i fråga om en lämplig och väl avvägd arbetstid för arbetarna. Föreningen hölle därför för troligt, att de bättre av de verkstäder, som nu tillhörde de enskilda järnvägarna, komme att bibehållas och utvidgas, samt att arbetet på rationaliseringen av driften vid dessa komme att fortsättas. Kostnaderna för behövliga utvidgningar och rationaliseringar av driften beräknades vid fusionsutredningen till 17 miljoner kronor, under det att kommissionen för dylika arbeten beräknat 07 miljoner kronor. En ytterligare kapitalinvestering av 1 miljon kronor vore därför erforderlig. Om hänsyn sedan toges till de högre lönerna vid statens järnvägars verkstäder, kunde det starkt ifrågasättas, huruvida den av kommissionen beräknade sänkningen av underhållskostnaderna för den rullande materielen verkligen kunde ernås. Järnvägsstyrelsens förslag att ersätta 100 stycken våtånglok med från statens järnvägar disponibla överhettningslok, varigenom uppnåddes en kolbesparng av 120 000 kronor per år, kunde enligt föreningens åsikt genomföras oberoende av ett förstatligande. I fråga om kostnaden för enligt järnvägsstyrelsens beräkningar erforderliga 125 stycken nya resgodsvagnar och 2 900 stycken rya

79 godsvagnar, utgörande tillhopa 21'2 miljoner kronor, hade kommissionen beräknat att av de enskilda järnvägarnas förnyelsefondsmedel taga 12"5 miljoner kronor. Återstoden 8'7 miljoner kronor skulle utgöra nyinvestering. Enligt föreningens uppfattning måste hela kostnaden för nyanskaffningen räknas som erforderlig kapitalinvestering. Ett inlemmande av de enskilda järnvägarna i statsbanesystemet skulle — enligt uttalande av kommissionen — komma att påkalla förändringsarbeten för att bringa de nya delarna i överensstämmelse med statens järnvägars normer. Kommissionen räknade emellertid icke med att åvägabringa full likformighet mellan de gamla och de nya statsbanedelarna. Då en sådan likställighet syntes föreningen ofrånkomlig, erfordrades härigenom en kapitalinvestering på cirka 10 miljoner kronor. Emellertid kunde beräknas, att i viss mån även de enskilda järnvägarna nödgades tillgodose vissa tidsenliga standardförbättringar, varför blott halva beloppet borde få anses skola belasta ett förstatligande. Enligt kommissionens utredning erfordrades en kapitalinvestering för verkstäder och rullande materiel, uppgående till cirka 14 miljoner kronor, medförande efter 4 procent ränta en ökad driftkostnad av 560 000 kronor per år. Enligt vad förut nämnts uppkomme en ökning med 12'5 miljoner kronor för ny rullande materiel och 1 miljon kronor för ytterligare kapitalinvestering inom verkstadsdriften. Den sammanlagda kapitalinvesteringen komme således enligt föreningens uppfattning att ökas från 14 miljoner kronor till cirka 32*5 miljoner kronor, däri inberäknat 5 miljoner kronor för standardförbättringar av byggnader. Denna kapitalinvestering medförde en räntekostnad av 1"3 miljoner kronor om året i stället för den enligt kommissionens beräkningar upptagna årliga ränteutgiften av 560 000 kronor. Helt visst komme kapitalinvesteringsbehovet att överstiga vad föreningen sålunda angivit, enär allmänheten alltid uppställde krav på högre allmän standard vid statens järnvägar än vid enskilda järnvägar. I fråga om kostnaderna för personalens pensionering hade kommissionen icke kunnat fixera den kostnadsändring, som skulle inträda vid ett förstatligande. Det förelåge anledning till antagande, att pensionskostnaderna i statlig regi komme att öka med cirka 10 procent, motsvarande ett belopp om minst 1'2 miljoner kronor. Denna summa borde därför medtagas vid jämförelsen före och efter ett förstatligande. Hänsyn hade därvid ändå icke tagits till det förhållandet, att statens järnvägars pensioner utginge med något större procenttal å avlöningen än vad fallet vore med pensionerna vid de enskilda järnvägarna. Den av kommissionen beräknade ökade inkomsten av hyror för bostäder åt personal, uppgående till 200 000 kronor per år, torde ej vara att påräkna. I fråga om förnyelsefonden hade kommissionen ansett, att någon ökad avsättning till denna ej behövde ifrågakomma, utan tvärtom räknat med att medel ur denna fond skulle stå till förfogande för avsevärda nyanskaffningar, framför allt av rullande materielen. Kommissionen torde emellertid, enligt föreningens mening, alldeles ha missuppfattat förnyelsefondens vid de enskilda järnvägarna karaktär. Verkställdes — som kommissionen syntes tänka sig

80 beträffande rullande materielen — utrangering innan avsättning skett rnied belopp, motsvarande den utrangerade egendomens fulla bokföringsvä.rde, innebure detta sålunda, att det uppstode förlust, motsvarande det överskjutande beloppet. Kommissionen hade icke anvisat något sätt att täcka såidan förlust. Även om det bokföringsmässigt sett skulle anses tillåtligt att ers;ätta dylik slopningsförlust medelst avföring från förnyelsefond av medel, avsiatta för täckande av värdeminskningen hos andra föremål, inträdde icke härigenom någon reell ändring i huvudsak, då det ju icke kunde göras gällande,, att det ena objektet, t. ex. banan, ökade i värde därför att ett annat objekt, rullande materiel, slopades. Avsättningen till förnyelsefonden avsåge i b r u k varande nyttigheter, i den mån icke full avsättning för dem redan skett. Till bestridande av kostnader för nyanskaffningar måste därför nytt kapital anskaffas och vederbörligen ökad avsättning till förnyelsefonden ske. Förnyelsefondsmedlen vid de enskilda järnvägarna vore nämligen placerade i respektive företag på sådant sätt, att de dem tillförda beloppen årligen användes till minskande av företagens skuldsumma. Inga förnyelsefondsmedel funnes sålunda disponibla såsom kontant tillgång vid inköp av järnvägsföretag. Om det gällde en strängt ekonomisk jämförelse mellan de driftbesparingar, som beräknades uppstå vid ett förstatligande eller vid fusioneringar, borde enligt föreningens mening blott medtagas å ena sidan de vinster, som beräknades uppstå om vederbörande enskilda järnvägar lades under statens förvaltning, och å andra sidan de vinster, som beräknades uppstå genom sammanförande i enskild regi av enskilda järnvägar. I intetdera fallet borde rättvisligen inräknas några vinster, som oberoende av någon förvaltningsreform kunde göras genom rationaliseringar. Huruvida sådana rationaliseringsvinster borde medräknas — och då givetvis särskilt angivas — därest de antogos icke bliva genomförda annat än i samband med förstatligande respektive fusionering, kunde vara en smaksak. Med hänsyn till svårigheten att bedöma om en järnväg i egen regi komme att genomföra en viss rationaliseringsåtgärd eller ej, borde rationaliseringsvinster enligt föreningens åsikt icke medräknas i vinsterna genom förstatligande respektive fusionering. I anslutning till denna mening hade alla i förstatligandeutredningen inräknade vinster, som vore att hänföra till fristående rationaliseringsåtgärder, bort angivas särskilt. Först därefter kunde framträda den driftbesparing, som själva förstatligandet av de enskilda järnvägarna beräknades medföra. Då kommissionen synbarligen hade olika uppfattning mot föreningen om, hur den beräknade driftkostnadsbesparingen rättvisligen borde uppdelas mellan »förstatligandevinst» och »rationaliseringsvinst» och då dessutom enligt föreningens mening besparingsvinsterna över huvud taget av kommissionen beräknats alldeles för högt, hade föreningen funnit det lämpligast att icke göra någon tabellarisk sammanställning av utredningsresultatet, sådant det enligt föreningens mening bort angivas. De resultat, som föreningen i det förestående kommit till för sin del, gjorde givetvis icke anspråk på ofelbarhet i varje punkt för sig, då mängden av osäkra faktorer i samtliga utredningarna vore

81 stor. Under alla förhållanden syntes dock resultatet i sin helhet sett kunna anses lika sannolikt som det vartill kommissionen kommit. Som en slutsammanfattning av det resultat, granskningen av kommissionens betänkande givit, ville föreningen framhålla, att den av kommissionen verkställda utredningen angående de ekonomiska verkningarna å de enskilda järnvägarnas utgifter vid ett förstatligande på ett förtjänstfullt sätt framlade såväl behovet av som möjligheterna för en mängd rationaliserings- och besparingsåtgärder vid järnvägarna, vilka åtgärder givetvis alla vore väl ägnade att stärka järnvägsväsendets ställning i kamp mot andra kommunikationsmedel. Däremot syntes det föreningen, att den del av åtgärderna, vilka ej kunde verkställas utan ett förstatligande, intoge en relativt underordnad plats, samt att någon som helst reell ekonomisk driftkostnadsvinst icke stode att vinna genom ett förstatligande. Än mindre gynnsamt torde det ekonomiska resultatet i sin helhet av ett förstatligande av de enskilda järnvägarna komma att ställa sig, när i kalkylerna medtoges även inkomstsidan. Ur ekonomisk synpunkt syntes därför ett förstatligande icke vara försvarbart. Svenska järnvägsföreningens utredning rörande besparingar i driftkostnaderna efter en fusionering av enskilda järnvägar. Enligt de för kommittén meddelade direktiven har kommittén även haft att utreda, i vad mån ett sammanförande av enskilda järnvägar till större nät under enskild ledning kan åvägabringas, och vilka fördelar, som vid ett dylikt sammanförande av enskilda järnvägar stå att vinna. Ett fullgörande av denna del av kommitténs uppdrag har uppenbarligen icke kunnat ske utan en utredning rörande de enskilda järnvägarnas personal, kostnader för drifttjänst, för förvaltning, för förråds- och verkstadstjänst samt för anskaffning och underhåll av rullande materiel ävensom kostnader för automobildrift dels vid nuvarande uppdelning och dels efter en tänkt sammanslagning till större enheter. I skrivelse den 6 november 1936 anhöll kommittén hos svenska järnvägsföreningen, att föreningen ville i samråd med kommittén införskaffa sådana uppgifter från de enskilda järnvägarna, som vore nödvändiga för utförande av en utredning angående möjligheten av ett sammanförande av enskilda järnvägar utan samgående med statens järnvägar, ävensom att föreningen ville låta bearbeta dessa uppgifter och därefter tillika med eget yttrande överlämna resultatet av undersökningen till kommittén. Under hänvisning till att en allmän utredning angående resultatet av ett sammanförande av de enskilda järnvägarna i endast några få större enheter med bibehållade av privatdrift vore önsklig, för att kommittén och sedermera statsmakterna skulle kunna erhålla material att bedöma fördelar och nackdelar av en allmän fusionering i jämförelse med ett allmänt förstatligande, förklarade föreningen sig i det allmännas intresse beredd att på egen bekostnad låta utföra utredningsarbetet. I samråd med föreningen lät ett inom kommittén bildat arbetsutskott uppgöra ett förslag till fusioneringsplan. Denna plan, som även innefattade de 6—382718

82 s e d e r m e r a m e d s t a t e n s j ä r n v ä g a r införlivade j ä r n v ä g a r n a S a l a — G y s i n g e — Gävle, U p p s a l a — E n k ö p i n g och ö s t r a C e n t r a l b a n a n , h a r följts u t o m såtillvida, att n ä m n d a t r e j ä r n v ä g a r uteslutits f r å n de g r u p p e r till v i l k a de h ä n förts, och a t t linjen L u n d — H a r l ö s a icke m e d t a g i t s . 1 I en p r o m e m o r i a a n g å e n d e p l a n l ä g g n i n g av a r b e t e t m e d u t r e d n i n g r ö r a n d e fusionering av Sveriges e n s k i l d a j ä r n v ä g a r lät a r b e t s u t s k o t t e t s a m m a n f a t t a r i k t l i n j e r n a för u n d e r s ö k n i n g e n s b e d r i v a n d e . E n l i g t u t t a l a n d e i p r o m e m o r i a n skulle u n d e r s ö k n i n g e n h a till syfte a t t visa vilka f ö r d e l a r s o m u r a l l m ä n t r a f i k s y n p u n k t s a m t u r e k o n o m i s k o c h t e k n i s k s y n p u n k t k u n d e v i n n a s vid en s a m m a n s l a g n i n g till s t ö r r e e n h e t e r av det e n s k i l d a j ä r n v ä g s n ä t e t i enlighet m e d förslaget till f u s i o n e r i n g s p l a n . U t r e d n i n g e n skulle i första h a n d o m f a t t a driftt j ä n s t e n , i n n e f a t t a n d e b a n t j ä n s t e n , m a s k i n t j ä n s t e n och t r a f i k t j ä n s t e n , v i d a r e f ö r r å d s t j ä n s t e n , v e r k s t a d s t j ä n s t e n och d e n r u l l a n d e m a t e r i e l e n s u n d e r h å l l , f ö r v a l t n i n g s t j ä n s t e n m e d s e k t i o n s l e d n i n g och dylikt, b e h o v av r u l l a n d e m a teriel s a m t a u t o m o b i l d r i f t för p e r s o n - o c h g o d s b e f o r d r a n . Ban-, maskino c h t r a f i k t j ä n s t u t r e d n i n g a r n a skulle ske parallellt m e d v a r a n d r a och u n d e r i n t i m t s a m a r b e t e m e l l a n u t r e d n i n g s m ä n n e n . I p r o m e m o r i a n anfördes vidare: »Automobildriften bör medtagas i utredningen, enär denna numera för många banor har stor betydelse och direkt sammanhänger med samt kompletterar järnvägstrafiken. I de fall, där annan sidoordnad rörelse av större omfattning förefinnes, t. ex. hamnrörelse, speditionsrörelse och dylikt, bör uppgift lämnas därom men rörelsen i övrigt helt avskiljas från utredningen. Utredningarna rörande drifttjänsten och automobildriften skola för varje bana innehålla jämförande personal- och kostnadssiffror i nuvarande regi och efter fusionering. För övriga utredningar göras dessa jämförelser inom vederbörande fusionsgrupp i dess helhet. I fråga om förvaltningstjänsten bör hänsyn tagas till att vid en fusionerini,' de olika gruppernas centralförvaltningar måste hava till sitt förfogande såväl administrativa som tekniska avdelningar av tillräckliga mått för att sagda centralförvaltningar skola kunna bemästra trafiken samt utföra de skiftande ny- och omdaningsanordningar ävensom utarbeta och vidmakthålla de instruktions- och ordersamlingar, statistik m. m., som vid stordrift äro nödvändiga i annan och högre grad än som kräves, då fråga är om en eller flera mindre förvaltningar. Utredningen baseras på 1935 års trafik och kostnader, enär detta år är det sista för vilket uppgifter finnas tillgängliga. Hänsyn skall emellertid i möjligaste mån tagas till vid respektive järnvägar sedan fjolåret vidtagna eller planerade åtgärder i kostnadsförskjutande riktning; och skola ifrågavarande kostnadsförskjutningar kunna direkt utläsas i utredningen. Lönekostnaderna skola beräknas efter den medellönegrad, efter vilken lönen utgått under år 1935 för respektive personalgrupper vid de olika banorna och med hänsynstagande till inträdda förändringar i löneläget sedan nämnda år. Vidare skall nu gällande löneplan för respektive banor tillämpas, men skall dessutom, för vinnande av teoretiska jämförelsepunkter, för varje bana angivas den kostnadsökning, som skulle uppstå, därest den högsta löneplanen för någon l>ana inom fusionsgruppen komme till tillämpning för hela gruppen. Samtliga utgiftsposter skola för att erhålla jämförbara siffror avse bruttokostna1

Planen återfinnes med nämnda jämkningar i bilaga 2.

83 der, d. v. s. utan kreditering eller debitering med influtna respektive erlagda förvaltnings-, underhålls- och växlingsbidrag samt utan kreditering med andra inkomster, postersättning m. m. Beträffande av personalen erlagda hyror må dock kreditering ske, därest så göres genomgående för alla banor på samma sätt, varvid samnia förfaringssätt skall tillämpas i utredningen för de olika fusionsgrupperna. I anslutning till vad sålunda bestämts skola samtliga föreningsstationskostnader med motsvarande inkomster upplagas under särskild rubrik. För att erhålla erforderligt och likformigt utredningsmateriel från de olika järnvägarna upprättas särskilda formulär, som utsändas till respektive banor för ifyllande. I utredningen skola medtagas de kapitalinvesteringar, som vid en fusionering erfordras av olika anledningar, exempelvis anordnande av telefon till eventuellt nya förvaltnings- och sektionsledningsexpeditioner, erforderlig höjning av olika banors och rullande materielens allmänna standard, ernående av enhetliga normer ävensom för eventuellt eftersatt underhåll. Som kapitalinvestering räknas vidare de kostnader, som måste nedläggas på bana, anläggningar och rullande materiel för att öka tåghastigheten, därest efter fusioneringen räknas med en tågplan, som kräver sådan ökning. Vad angår ovan nämnda kapitalinvestering för ordnande av telefonväsendet må framhållas, att ett bibehållande av telegrafen skulle nödvändiggöra en avsevärd utbyggnad av det nuvarande telegrafnätet, så att det täcker samtliga tjänsteställens inom en fusionsgrupp behov av kommunikation med varandra. Kostnaden för en sådan utbyggnad av telegrafnätet kan emellertid knappast anses försvarbar, utan det torde få anses lämpligt att i stället räkna med övergång helt till telefon, och skall kapitalutlägg härför beräknas i utredningen.» Föreningen överlämnade till kommittén med skrivelse den 7 april 1938 de begärda utredningarna, vilka verkställts av särskilt utsedda delegerade. För att underlätta en överblick över resultaten av utredningarna hade föreningen låtit sammanföra dessa i en särskild sammanställning »Utredning rörande besparingar i driftkostnader efter en fusionering av enskilda järnvägar», vilken sammanställning fogats såsom bilaga 2 till detta betänkande. I sin förenämnda skrivelse anförde föreningen: »Vid undersökningsarbetet skulle utredningsmännen i enlighet med givna direktiv följa samma noggranna och ingående arbetsmetod, som förstatligandekommissionen använt, och således framdraga samtliga driftkostnadsbesparingar av fusionering och rationalisering genom att jämföra kostnaderna i nuvarande regi med de efter en fusion antagliga. Vid utredningen av fusionsgruppen III, Skånebanorna, varmed arbetet påbörjades, visade det sig att med användande av den föreskrivna detaljerade arbetsmetoden utredningen enligt kommitténs mening skulle komma att draga alltför lång tid. Kommittén uttalade därför den önskan, att vid fullföljande av arbetet en förenklad arbetsmetod måtte komma till användning. Vid det fortsatta arbetet ha därför utredningsdelegerade arbetat efter en något förenklad linje sålunda, att till prövning efter undersökning upptagits de omständigheter, vilka efter en fusion kunde tänkas medföra besparingar, var för sig, varefter de sålunda funna besparingarna ha summerats. Därjämte ha i samråd med respektive förvaltningar möjligheterna att ernå be-

sparingar genom rationaliseringsåtgärder undersökts, varvid sådana besparingar, som med säkerhet kunna förväntas, medtagits i utredningen. När nu föreningen till kommittén överlämnar dessa utredningar över beräknade vinster i driftkostnaderna vid fusioner och rationalisering av de enskilda järnvägarna efter kommitténs fusionsplan, vill föreningen göra enahanda uttalande, som järnvägsstyrelsen gjorde i sin svarsskrivelse den 26 februari 1936 vid överlämnande av järnvägsförstatligandekommissionens; utredning, nämligen att det ligger i sakens natur, att en utredning sådan som denna, trots att ett betydande arbete nedlagts på densamma, icke kunnat göras så ingående, att den kan förväntas komma att i varje detalj vara oangripbar. För en uppfattning om verkningarna i stort av fusioneringar och för fullt tillfredsställande jämförelse med förstatligandeutredningen torde den föreliggande utredningen emellertid vara till fyllest. Sedan numera genom beslut av årets riksdag aktiemajoriteten i en del av de i fusionsutredningen ingående enskilda järnvägarna övergått i statens järnvägars ägo, och då föreningen utgår ifrån att under sådana omständigheter if rågavarade järnvägar icke längre kunna påräknas som delar i fusionsgrupper under privat ledning, så är det påtagligt, att utredningsresultaten förryckts — hur mycket är föreningen icke i tillfälle att angiva. Föreningen är nämligen icke under förhandenvarande omständigheter villig påtaga sig ytterligare kostnader för de undersökningar, som äro erforderliga för att anpassa utredningen efter de nya förhållandena.» Den sålunda verkställda och framlagda fusionsutredningen utvisar, att ej oväsentliga fördelar stå att vinna genom fusionsbildningar inom de enskilda banorna. Genom fusioneringen nedbringas inom hela det av utredningen berörda järnvägsnätet antalet tjänstehavare i förvaltningstjänst med 220 man, och beräknas en besparing inom förvaltningstjänsten kunna vinnas med omkring 15 miljoner kronor, oberäknat viss hyresinkomst. Sammanförandet av olika banor till större enheter kombineras i utredningen med nedläggning respektive förenkling av trafik å vissa svagt trafikerade bansträckor samt ombyggnad till normalspår av linjen Köping—Uttersberg—Riddarhyttan. Beträffande trafiktjänsten förlora vissa föreningsstationer sin karaktär som sådana, under det att andra föreningsstationer få antalet anslutande järnvägsenheter minskat. Härigenom uppstå lättnader i arbetet. Genom att lägga om tidtabeller, medförande bättre utnyttjande av personal, och genom att låta tågbemanningen bli genomgående över längre sträckor möjliggöras även besparingar. Beträffande bantjänsten beräknas en direkt minskning av personalantalet kunna uppnås genom en bättre avgränsning och utjämning av banmästareavdelningar och banvaktsträckor. Vidare uppnås bättre planläggning av rälsbytet, större användning av maskinella hjälpmedel och minskad lagerhållning av materialier för underhållsarbeten. Angående vagnparkens utnyttjande framhålles i utredningen, att godsvagnarnas friare användning medför minskad tomvagnsdragning och växling samt möjlighet att avveckla trafiken

85 med ett mindre antal vagnar. Beträffande maskintjänsten anses besparingar stå att vinna huvudsakligen i följd av ändrade förhållanden vid förutvarande föreningsstationer. I de fall då dessa äro lokstationer kan lok- och stallpersonalen friare användas, reservtjänst och överliggningstid minskas, varjämte lokstallar, kolupplag m. m. kunna gemensamt användas eller i vissa fall nedläggas. Såsom ett önskemål angives att få den nu mycket splittrade verkstadstjänsten sammanförd till ett fåtal platser. Sålunda föreslås nedläggande av verkstäderna i Mellerud och Nora jämte, efter spårviddens ändring å Köping—Uttersberg—Riddarhyttans järnväg, verkstaden i Köping ävensom verkstäderna i Eksjö, Karlskrona, Varberg, Vänersborg, Hälsingborg (Landskrona och Hälsingborgs järnvägars båda verkstäder), Trelleborg (två verkstäder, den ena tillhörig Landskrona—Lund—Trelleborgs järnväg och den andra Malmö—Trelleborgs järnväg), Strömsnäsbruk, Sölvesborg, Hjo, Lidköping och Växjö. Inom fusionsgrupp I avses sex verkstäder skola bibehållas, fyra för normalspårig materiel, förlagda till Eskilstuna, Gävle, Tillberga och Åmål, samt två för smalspårig materiel i Hagfors och Uddevalla. Inom grupp II skola finnas två verkstäder för normalspårig materiel, förlagda till Borås och Halmstad, verkstad i Kalmar för såväl normal- som smalspårig materiel och verkstad i Falkenberg uteslutande för smalspårig materiel. För grupp III avses de nu befintliga verkstäderna i Kristianstad, Malmö, Tollarp och Ystad samt den Hälsingborg—Hässleholms järnväg tillhöriga verkstaden i Hälsingborg att alltjämt bibehållas. Vidare skola finnas inom grupp IV verkstäder i Göteborg och Skara och inom grupp V i Finspong och Västervik samt dessutom för vissa specialarbeten tillsvidare i Norrköping och Linköping. Genom tillskott i arbete från de nedlagda verkstäderna till de kvarvarande förväntas de sistnämnda komma att arbeta under större förhållanden och med möjligheter till förbättringar i maskinell utrustning och i arbetsmetoder. Beträffande förrådstjänsten uttalas, att den bör i möjligaste mån koncentreras. Besparingar kunna vinnas genom att uppköpen centraliserades. Endast för smalspårsgrupperna, där förhållandena lättare kunde överblickas, angivas emellertid i sistnämnda avseende besparingar med fixerade belopp. Genomförandet av fusionerna förutsätta enligt fusionsdelegerades uppfattning vissa förändringar eller kompletteringar i banans och materielens tekniska standard för att möjliggöra den föreslagna fusionsorganisationen eller för att kunna utnyttja de besparingsmöjligheter som fusionen giver. De härför nödiga kapitalinvesteringarna framgå av tabell 1 i bilaga 2. Jämsides med utredningen rörande de besparingar, som möjliggöras genom en fusion, har undersökts vilka besparingar som skulle kunna vinnas därutöver genom olika rationaliseringsåtgärder. De för ernående av dessa rationaliseringsvinster erforderliga kapitalinvesteringarna hava också av fusionsdelegerade angivits. I nämnda hänseende må, liksom i övrigt, närmare hänvisas till bilaga 2 med åtföljande tabeller. En sammanställning av utredningsresultatet i dess helhet visar, att fusio-

nerings- och rationaliseringsvinsterna skulle — därest lönerna vid samtliga banor efter en fusionering utginge med belopp enligt gällande löneavtals högsta inom respektive fusionsgrupp förefintliga bangrupp — uppgå till följande avrundade belopp, nämligen för grupperna I—III 57 miljoner kronor och för grupperna IV—VI 0'5 miljon kronor. Härvid har räknats med ett räntebelopp för grupperna 1—III av 13 miljoner kronor och för grupperna IV—VI av 01 miljon kronor, beräknat efter fyra procent å den för rationalisering erforderliga kapitalinvesteringen. Denna kapitalinvestering beräknas uppgå sammanlagt för grupperna I—III till omkring 31'6 miljoner kronor och för grupperna IV—VI till cirka 28 miljoner kronor.

87 Kap. V. Järnvägskoncessionens innebörd. Järnvägskoncessionens rättsliga natur. Såsom framgår av den i kapitel II lämnade redogörelsen för innehållet i meddelade järnvägskoncessioner — som även flerstädes i utlandet utgöra den vanliga formen för lämnande av rätt till enskild järnvägsdrift — innefattar koncessionen en mängd bestämmelser rörande statens och koncessionshavarens ställning till varandra, deras rättigheter och skyldigheter. Själva koncessionens rättsliga natur framgår emellertid icke klart av dessa bestämmelser och är heller icke på annat sätt otvetydigt fastslagen. Detta spörsmål, som ibland ansetts hava viss betydelse bland annat för frågan om hur långt statens lagstiftningsmakt gent emot de enskilda järnvägarna och deras ägare sträcker sig, h a r i den svenska rättslitteraturen icke varit föremål för mera ingående överväganden. 1 I utlandet har spörsmålet däremot tilldragit sig större intresse. Särskilt aktuellt blev problemet i Schweiz under början av 1870-talet i samband med en ifrågasatt revision av en för landet gällande äldre järnvägslag. I den utländska doktrinen hava olika meningar ifråga om koncessionernas rättsliga natur kommit till uttryck. Sålunda vill en uppfattning göra gällande, att en koncession är en överenskommelse mellan staten och koncessionshavaren, och att förhållandet mellan kontrahenterna helt och hållet skall bestämmas efter de regler, som gälla för privaträttsliga överenskommelser. Från andra håll förfäktas den åsikten, att koncessionen är en suveränitetsakt med samma värde och betydelse som en lag och kan efter statens gottfinnande upphävas eller förändras. Slutligen hävdas även den meningen, att koncessionen visserligen är en suveränitetsakt, men att den skapar vissa rättigheter av privatsrättslig innebörd. I anslutning härtill framhålles, att flertalet av de i koncessionen upptagna bestämmelserna lyda under statens fria lagstiftningsrätt och sålunda äro föränderliga. I den mån koncessionen innehölle jämväl bestämmelser av rent privaträttslig natur måste emellertid koncessionshavaren skyddas; ur denna synpunkt fölle koncessionerna under begreppet privilegier. De i vårt land meddelade järnvägskoncessionerna hava, liksom i motsvarande fall i utlandet, uppenbarligen i sina huvudsakliga delar den tvåfaldiga uppgiften att främja såväl statens som den enskilde företagarens intressen i samband med järnvägsföretaget. Genom koncessionen har sålunda staten, i syfte att främja tillkomsten av en järnväg sona ur det allmännas synpunkt 1 Koncessionsbegreppet är inom den svenska litteraturen behandlat dels av Undén, Ö., Några ord om näringskoncessioner enligt svensk rätt (i Tidskrift for Retsvidenskab 1913), dels av Reuterskiöld, C. A., Föreläsningar i svensk stats- och förvaltningsrätt. I. Statsregementet, Upsala 1914, sid. 228, dels ock av Sundberg, Halvar G. F., Om spårvägskoncessioner (i Statsvetenskaplig Tidskrift 1922).

synes önskvärd, tillerkänt vederbörande företag väsentliga förmåner. I sådant hänseende har företaget tillförsäkrats rätt att, där så varit erforderligt för järnvägens anläggning, expropriera enskilda tillhörig mark, varjämte koncessionen medgivit fri upplåtelse av kronojord och fritt begagnande av kronans kalk- och stenbrott jämte grustäkter och dylikt ävensom banans inledande å station tillhörig statens järnvägar mot erläggande av därav föranledda kostnader. Såsom en följd av hela koncessionssystemets natur medför koncessionen därjämte för det särskilda företaget en viss garanti mot besvärande konkurrens från andra järnvägsföretag, enär sådana icke k u n n a komma till stånd utan Kungl. Maj:ts tillstånd. Om staten sålunda i det allmännas intresse vidtagit särskilda åtgärder till tryggande av en järnvägs tillblivelse, har det ansetts motiverat, att staten bevakar att järnvägen utnyttjas på ett sätt som icke låter syftet med statens åtgärder bliva förfelat. Ur denna synpunkt har, såsom förut i detta betänkande visats, i koncessionen inrymts bland annat skyldighet för koncessionshavaren att tillämpa av Kungl. Maj:t fastställda taxor, att regelbundet upprätthålla allmän person- och godstrafik samt att forsla post och trupper. Därjämte hava i de särskilda koncessionerna uppställts vissa fordringar för tillgodoseende av trafiksäkerheten rörande järnvägarnas materiel, banbyggnad och driftens anordning m. m. Såsom förut nämnts är koncessionens beviljande beroende av en undersökning rörande järnvägens behövlighet eller lämplighet ur allmänna kommunikations- och ekonomiska synpunkter. Genom koncessionssystemet öppnas vidare möjlighet för staten att för varje särskilt fall tillse, att anläggandet och drivandet av järnväg endast anförtros den som kan antagas hava erforderliga förutsättningar för att handhava järnvägsdriften. Koncessionen innehåller förbud mot överlåtelse utan Kungl. Maj:ts tillstånd men galler dock företaget såsom sådant, oberoende av framtida växlingar i avseende å ägare till järnvägen. Koncessionen anses sålunda i händelse av företagets överlåtande alltjämt lända till efterrättelse. Uppfyller icke järnvägens ägare sina förpliktelser enligt koncessionen, äger Kungl. Maj:t överlämna driften till annan. De i koncessionen upptagna villkoren och inskränkningarna rörande koncesssionshavarens förfoganderätt över järnvägen och järnvägsdriften avse emellertid icke att upphäva eller rubba själva äganderätten till järnvägen. Så har exempelvis koncessionshavaren rätt att uppbära den behållna avkomsten av järnvägen även för det fall att trafiken å järnvägen enligt Kungl. Maj:ts beslut komme att ombesörjas av annan, i följd av att koncessionshavaren icke uppfyllt sina förpliktelser enligt koncessionen. Den järnvägsägaren genom koncessionen givna rätten att ombesörja trafiken torde därför närmast vara att betrakta såsom en starkt inskränkt näringsrättighet. Statens rätt att vidtaga förändringar i eller upphäva meddelad järnvägskoncession. Innebörden av begreppet näringsrättighet av det slag som nyss nämnts är omtvistad. Klart är emellertid, att utan tillbörlig hänsyn till sådan rättig-

89 het, där den existerar, rättsordningen icke vinner den stadga som är önskvärd med hänsyn till en sund samhällsutveckling. Den som är innehavare av en dylik rättighet bör kunna räkna med att rättigheten icke utan starka skäl genom ny lagstiftning förintas eller väsentligen inskränkes. Å andra sidan gäller i fråga om all enskild rätt att över densamma står hänsynen till det allmänna bästa, samhällsnyttan. Åt den enskilda rätten får icke givas ett innehåll som står i strid häremot. Av förhållandenas egen utveckling följer, att uppfattningen om vad samhällsnyttan fordrar kan från tid till annan växla. Gränserna för den enskilda rätten kunna vid sådant förhållande icke betraktas vara en gång för alla i sina detaljer orubbligt fastslagna. Principen att den enskilde är pliktig att finna sig i de inskränkningar i hans rätt, vilka till följd av förändrad uppfattning om samhällsnyttans krav befinnas nödiga, har också icke minst under senare årtionden vid olika tillfällen kommit till uttryck i svensk lagstiftning. Denna princip om det allmänna intressets företräde har ävenledes, och detta redan från början, starkt fått göra sig gällande i samband med den svenska järnvägslagstiftningen. Den koncessionshavaren tillerkända befogenheten att för järnvägens anläggning expropriera annans mark innebär sålunda ett betydande intrång i enskild markägares förfoganderätt över sin egendom. Motivet för att dylikt intrång fått göras är att vederbörande järnväg förutsatts till allmänt gagn komma att fylla vissa för vederbörande orter föreliggande trafikbehov. Brister sedermera denna förutsättning, eller hava de vid koncessionens meddelande rådande förhållandena eljest väsentligen förändrats, är det bland annat med hänsyn därtill naturligt om såsom en konsekvens därav erforderliga förändrade åtgärder från det allmännas sida vidtagas. I vår tid äro särskilt ekonomiskt sett järnvägarnas ställning inom kommunikationsväsendet i väsentlig grad en annan än vid deras tillkomst, då de utan någon jämbördig medtävlare i fråga om transporter till lands innehade en monopolställning. Tillkomsten av den motoriserade landsvägstrafiken har medfört ett nytt läge och skapat en konkurrens, som försatt flera av våra enskilda järnvägar i allvarliga ekonomiska svårigheter. Sedan år 1931 hava åtskilliga järnvägar på grund av dessa svårigheter måst övertagas av staten eller ekonomiskt reorganiseras under statens ekonomiska bistånd. I några fall hava de måst nedläggas. Flera av våra enskilda järnvägar visa intet driftöverskott, utom möjligen under år med utpräglad högkonjunktur, en del av dem hava icke kunnat fylla sina ekonomiska förpliktelser. När den nuvarande konjunkturen i sinom tid kommer att avlösas av en lågkonjunktur, finnes anledning befara, att vissa av dem icke längre förmå uppehålla driften. Den omständigheten att vid sidan om järnvägarna uppstått en motoriserad landsvägstrafik, som hos oss liksom i andra länder vållat dem allvarligt ekonomiskt avbräck, innebär emellertid ingalunda, såsom tidigare visats, att järnvägarnas betydelse såsom trafikmedel för fyllande av de samhälleliga trafikbehoven i någon större grad minskats, än mindre bortfallit. Det förändrade läget betyder endast att järnvägarna fått stora svårigheter att fylla sina samhälleligt alltjämt utomordentligt viktiga trafikuppgifter.

90 Dessa svårigheter göra sig särskilt gällande för det enskilda järnvägsnätet, som är splittrat på en mångfald företag och därigenom saknar den tekmiska och organisatoriska styrka, som ligger i ett enhetligt företag. De båda frågor, som i anledning därav då närmast uppställa sig, äro huruvida dee enskilda järnvägarna genom rationaliseringsåtgärder utöver redan vidtagn;a sådana eller genom förändring av nuvarande organisationsform och ägarskap skola kunna göras bättre rustade att i fortsättningen på ett effektivt sätt fylla sina uppgifter, och huruvida det kan finnas några rättsliga hinder för ett statsingripande som, i de fall så erfordras, lagstiftningsvis åstadkommer en sådan nyordning beträffande järnvägsväsendet, som är ägnad att befrämja dess fortsatta bestånd och utveckling. Principiellt gäller den frågan antingen det syftas till statsinlösen, till fusionering eller till mera genomgripande rationalisering beträffande de enskilda järnvägarna. För sin del finner kommittén järnvägarnas problem vara av den stora isamhälleliga betydelse, att lagstiftaren icke kan underlåta att reglerande ingripa å detta område när och på det sätt så ur allmännyttans synpunkt befinnes påkallat. Därvid måste av samma skäl, som enligt de särskilda koncessionerna den enskilde markägaren förpliktats att tåla intrång i sin rätt till förmån för ett företag, vilket har till ändamål att anlägga och driva en j ä r n väg, detta järnvägs företag finna sig i att, om så befinnes nödvändigt, dess egen rätt begränsas eller upphäves med hänsyn till samhällets intresse av att främja landets kommunikationsväsende och näringsliv. Grunden till statsmakternas befogenhet att ingripa i det ena som det andra hänseendet är uppenbarligen densamma, nämligen järnvägarnas betydelse för landets allmänna samfärdsel och hela ekonomiska liv. Mot vad sålunda anförts kan möjligen invändas, att varje ingrepp i det genom koncessionen skapade rättsläget vore att betrakta såsom ett »obehörigt» ingrepp i enskild äganderätt, vilket borde undvikas med hänsyn till samhällets intresse av rättsstatens upprätthållande. Det torde emellertid knappast ånyo behöva framhållas, att äganderättens innehåll i ett fall som detta självfallet måste vara underkastat de jämkningar, som med hänsyn till utvecklingen kunna vid varje särskild tidpunkt visa sig erforderliga. Att statsmakterna vid en omdaning av järnvägsväsendet skulle vara principiellt bundna av den nuvarande utformningen av koncessionshavarens rättsliga ställning kan ej med fog göras gällande. Att tillbörligt avseende bör fästas till bestående rättsförhållanden är å andra sidan självfallet. Vid en nyordning av vårt lands järnvägsväsen böra sålunda de enskilda intressen, som i gällande koncessioner beretts ett visst skydd, hava berättigade anspråk på att bliva i behörig utsträckning tillgodosedda. Men intet enskilt intresse bör få hindra ett rationellt ordnande av landets järnvägsnät. Hänsyn till en genom koncessionen uppkommet rättsförhållande får icke lägga hinder i vägen för strävandena att åstadkomma en ordning som gör det möjligt att på det mest rationella sätt utnyttja järnvägarnas transportkapacitet till båtnad för landets utveckling och till förhindrande, så vitt möjligt, av att i järnvägarna redan nedlagda kapital onödigtvis förintas. Att, såsom man ibland

91 synes mena, staten skulle vara förhindrad att därest så finnes påkallat ingripa i fråga om järnvägarna allenast därför att ett ifrågasatt ingrepp skulle sakna tydligt stöd i koncessionsbestämmelserna, torde ej heller stå i överensstämmelse med den grund vara själva koncessionerna vila. Järnvägarnas betydelse ur samhällsekonomisk synpunkt motiverar att när så erfordras positiva ingrepp från statens sida företagas i syfte att, med tillbörligt beaktande av den enskildes intresse, skänka våra järnvägar de utvecklingsmöjligheter, på vilka de såsom transportmedel kunna göra anspråk. Några principiella hinder mot en lagstiftning i sådant syfte torde icke kunna påvisas. Koncessionshavarens rätt till ersättning vid statligt ingripande. Inom rättsvetenskapen har frågan »huruvida och i vilken utsträckning staten bör anses ersättningsskyldig gentemot näringsidkare, som genom lagstiftning förbjudes att fortsätta med förut lovlig näring» varit föremål för delade meningar. 1 I samband med tobaksmonopolets tillkomst upptogs spörsmålet till ingående utredning av utsedda kommitterade. 2 Enligt kommitterades mening voro ersättningskraven icke stödda på någon verklig rättsregel; det var allenast billigheten som talade för dem. Kommittén medgav dock, att billighetsskälen kunde vara övertygande nog, och ansåg, att ersättning borde lämnas för vållat intrång i näringsverksamhet och för värdeminskning å egendom. Billighetssynpunkten kunde emellertid ej få omfatta jämväl gottgörelse för några med monopolets införande mera avlägset sammanhängande förluster eller för varje upphörd biförtjänst på tobakshanteringens område. I den proposition med förslag till förordning angående statsmonopol å tobakstillverkningen i riket m. m., som avläts till 1914 års senare lagtima riksdag, anförde föredragande departementschefen, att staten uppenbarligen måste vara beredd att ikläda sig ersättningsskyldighet i viss omfattning gentemot sådana enskilda personer och bolag, vilka genom monopollagstiftningen förbjödes fortfara med utövningen av sin dittills drivna verksamhet. Utom det att staten inlöste eller till tobakstillverkarna utgåve ersättning för värdeminskning å deras för tillverkningen använda fasta och lösa egendom, torde sålunda viss ytterligare ersättning, bestämd i förhållande till affärernas 1 Strahl, Ivar, Om den rättsliga genomförbarheten av vissa ifrågasatta åtgärder beträffande den allmänna pensionsförsäkringen, utgörande Bil. 1 till Betänkande med förslag rörande revision av den allmänna pensionsförsäkringen, avgivet av 1928 års pensionsförsäkringskommitté. (Statens offentliga utredningar 1934: 18). Schj0dt Magne, Erstatningssparsmål ved gjennemf0ring av statsmonopol, utgörande Bil. III till Förhandlingarna å det sjuttonde nordiska juristmötet i Helsingfors den 17—19 augusti 1937, utgivna av lokalstyrelsen i Finland. Helsingfors 1938. Nämnda förhandlingar, sid. 241—283, med inlägg, i fråga om svensk rätt, av Sundberg, Halvar G. F. och Myrberg, Israel. 2 Betänkande och förslag angående reglering av tobaksbeskattningen, afgivna den 2 september 1911 af särskildt utsedda kommitterade, Del I, Stockholm 1911. (Jämför betänkande angående ordnandet av avsättningsförhållandena för inom riket tillverkad sprit m. m., avgivet den 8 september 1933 av inom finansdepartementet tillkallade sakkunniga [Statens offentliga utredningar 1933: SS], betänkande med utredning och förslag angående sänkning av läkemedelspriserna, revision av apoteksvarustadgan m. m., avgivet den 20 september 1934 av apotekssakkunniga av år 1931 [Statens offentliga utredningar 1934:35], samt betänkande om statligt kaffemonopol, utredning av inom finansdepartementet tillkallade sakkunniga [Statens offentliga utredningar 1936: 10]).

92 handelsvinst eller omsättningssummor, böra beredas tillverkarna för deai av monopolets införande orsakade förlusten av näringsverksamhet. På enahanda sätt torde i viss utsträckning ersättning till större eller mindre belopp böra utgå jämväl till andra inom tobaksindustrien sysselsatta personer, så framt de icke hos monopolets utövare erhållit eller kunnat erhålla någorlunda motsvarande anställning. Därjämte torde staten i fall, då dylik ersättning av en eller annan anledning icke kunde beviljas, böra genom beviljande av särskilda understöd träda hjälpande emellan, då så kunde finnas av omständigheterna påkallat. Det särskilda utskott som behandlade propositionen anförde i utlåtande, att utskottet särskilt låtit sig angeläget vara att tillse, att vid det ifrågakommande inlösnings- och ersättningsförfarandet full rättvisa vederfores dem, som till följd av monopolets införande komme att förlora sin förut utövade verksamhet inom tobaksindustrien, ävensom att för alla dem, som eljest av monopolets införande berördes, i möjligaste m å n minska de svårigheter, som övergången från fri näring till statsmonopol inom tobakstillverkningen komme att medföra. Utskottet föreslog vissa jämkningar till fabrikanternas förmån i bestämmelserna angående de till dem utgående ersättningarna och ansåg sig böra framhålla, hurusom de av utskottet förordade ersättningarna efter utskottets förmenande måste anses innebära full gottgörelse för den genom monopolets införande orsakade förlusten av näringsverksamhet. Vad utskottet sålunda anfört och föreslagit godkändes av riksdagen. Mot tobakskommitterades ovan återgivna uppfattning kan invändas, att frånvaron av lagligen grundade ersättningsanspråk icke kan gälla de fall, då staten på sig själv eller annan överför äganderätten till enskild egendom. Vid exempelvis ett förstatligande eller en på grund av lagstiftning genomförd fusionering av de enskilda järnvägarna komme ju de förutvarande ägarna icke blott att få avstå från rätten att fortfarande driva sitt företag; de nödgades också överlämna järnvägsfastigheten med det värde den kunde hava till staten, respektive till den nya fusionsbildningen. Att ersättning i dylikt fall borde utgå vore så mycket mer självfallet, som de förutvarande ägarnas rätt att anlägga och driva respektive företag vilat på en av staten koncessionerad rätt. Ett dylikt resonemang är uppenbarligen såtillvida riktigt, att man har att skilja på två huvudmoment rörande verkningarna för den enskilde ägaren vid en på lagstiftning grundad statlig inlösen av en järnväg eller ock fusionering av samma järnväg. Vid ett dylikt ingrepp blir nämligen ägaren dels förhindrad att vidare driva sitt järnvägsföretag, d. v. s. fortsätta sin näring, dels skyldig att till staten respektive enskilda avstå det förmögenhetsobjekt som järnvägen utgör, eftersom i varje fall själva järnvägsanläggningen med tillhörande materiel alltid måste medfölja när företaget övergår i andra händer. Spörsmålet huruvida den förstnämnda av nu angivna rättsverkningar kan medföra lagligen grundade anspråk på ersättning från företagarens sida torde i förevarande fall övervägande hava teoretiskt intresse, och kommittén fin-

93 ner ingen anledning att närmare ingå på detsamma. Kommittén anser det nämligen uppenbart, att allmänna rättsregler kräva, att full ersättning lämnas för det värde, som kan visas ligga i det förmögenhetsobjekt, som ägaren genom en ny lagstiftning kan komma att avstå till staten eller annan. Eftersom nu förmögenhetsobjektets värde får anses inbegripa även det ekonomiska värdet av rättigheten att driva järnvägen, behöver ingen konflikt av här berörd anledning uppstå rörande grunderna för ersättningsanspråken, om reglerna för en skälig ersättning i övrigt bliva på ett tillfredställande sätt utformade. Grunderna för ersättningens beräknande. Vad angår frågan om grunderna för ersättningens beräknande vid en statsinlösen eller fusionering må först erinras, att en särskild inlösningsklausul, om än med skiftande innehåll, förekommer i det övervägande antalet koncessioner. Några koncessioner sakna emellertid förbehåll om statens inlösningsrätt. För en fusion finnas inga som helst bestämmelser i någon koncession rörande fastställandet av de i fusionen ingående företagens värde. Spörsmålen huruvida staten äger befogenhet att lagstifta om inlösen även för sådana järnvägar, för vilka koncessionerna sakna inlösningsbestämmelser, samt huruvida staten skall anses skyldig att vid en tvångsinlösen oförändrat tillämpa koncessionernas inlösningsbestämmelser, där sådana finnas, torde i viss mån vara föremål för delade meningar. Vid bedömandet av dessa spörsmål synes det vara av intresse att först i korthet erinra om de skäl, som föranlett att koncessionerna i förevarande hänseende utformats olika tid efter annan. Då 1854 års riksdag beslöt, att staten skulle äga rätt att inlösa av enskilda anlagda järnvägar av stambanekaraktär enligt på förhand stadgade villkor, gjordes intet uttalande om villkorens innehåll. Kungl. Maj:t fann det därför påkallat att låta utarbeta bestämmelser härutinnan och uppdrog åt styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader att inkomma med förslag i ämnet. Detta förslag liksom ett förslag av den år 1858 med överste Nils Ericson såsom ordförande tillsatta järnvägskommittén föranledde icke till någon Kungl. Maj:ts åtgärd. I verkligheten kom ej heller någon järnväg som kunde anses äga stambanekaraktär till stånd vid ifrågavarande tid. Först år 1869, då koncession meddelades för Frövi—Ludvikabanan, stadgades rätt för staten att inlösa järnvägen »om särskilda omständigheter därtill föranleda». Villkoren för en inlösen voro väsentligt olika de tidigare föreslagna. Huruvida inlösningsbestämmelserna i detta fall betingats av uppfattningen, att järnvägen skulle bliva en länk i en redan diskuterad föreningsbana mellan norra och västra stambanorna, eller av åsikten, att banan komme att behärskas av utländska intressenter, och att staten därför borde tillförsäkras möjlighet att utlösa dessa, framgår icke av tillgängliga handlingar. Under 1870-talet förbehöll Kungl. Maj:t staten inlösningsrätt i vissa fall, i vissa fall icke. Någon bestämd princip för Kungl. Maj:ts ställningstagande kan icke med tydlighet skönjas. Där inlösningsrätt förekom, kan dock åberopas, antingen att järnvägen hade stambanekaraktär, eller att utländskt ka-

91 pital förväntades bliva investerat i företaget. Först under senare deleni av 1870-talet, då inlösningsbestämmelser mera allmänt föreskrevos, träder sttatsmakternas önskan att under alla förhållanden kunna förvärva en järmväg öppet i förgrunden. Ett uttryck härför var den redan år 1873 från regeriingshåll uttalade meningen, 1 att järnvägskoncessioner i själva verket innehålla ett monopol, som gör att staten måste tillförsäkra sig rättigheten att under alla eventualiteter, efter dess eget beprövande, inlösa enskilda järnvägar. Det dröjde dock till omkring år 1883 innan principen vann full tillämpning.. Av vad nu anförts torde framgå, att statsmakterna under järnvägsväsenidets första utvecklingsskeden icke klart räknat med att någon fråga om inlösen av sådana enskilda järnvägar, som vid anläggandet ansågos ha allenast bibanekaraktär, skulle komma att uppstå. Önskemålet att alltid kunna förvärva en järnväg framträdde först sedermera till följd av växande insikt om nödvändigheten för statsmakterna att försäkra sig om befogenheten att, om den framtida utvecklingen så krävde, i erforderlig utsträckning införliva enskilda järnvägar med statsbanorna. Då det ej ansågs vara möjligt att på förhand avgöra, huruvida icke en järnväg, som vid sin tillkomst endast b a d e lokal betydelse, efter hand kunde erhålla trafikuppgifter av den räckvidd, att en inkorporering med stambanorna bleve det enda ekonomiskt och tekniskt riktiga, upptogs en inlösningsklausul i alla följande koncessioner. F r å n varon av bestämmelse om inlösen i en koncession kan icke innebära, att statsmakterna medvetet skulle för all framtid hava velat lämna u r sina händer möjligheten att reglerande ingripa med hänsyn till de växlingar, som utvecklingen vid varje särskild tidpunkt medför, utan visar endast, att järnvägsnätets blivande stora samhälleliga betydelse icke stod fullt klart för statsmakterna under de första åren av järnvägarnas tillkomst. Det kan visserligen vid ett första bedömande synas naturligt och riktigt att, i de fall inlösningsvillkor finnas stipulerade i en koncession, de sålunda angivna villkoren följas. Såsom kommittén i kapitel VIII av detta betänkande visar, låter sig emellertid detta av flera skäl näppeligen göra. Ett tillämpande av de i de olika koncessionerna angivna, i vissa delar avsevärt skiftande inlösningsbestämmelserna skulle nämligen komma att i hög grad försvåra inlösningsförfarandet, lämna vissa betydande intressefrågor olösta och över huvud taget icke verka tillfredsställande för någondera parten. Kommittén, som återkommer till detta spörsmål liksom ock till frågan om inlösningsvillkoren och inlösningsförfarandet, har här endast velat framhålla, att statsmakterna torde vid en inlösen, liksom ock vid åtgärder för genomförandet av en fusionering, vara oförhindrade att tillämpa andra för bägge parter skäliga ersättningsgrunder än de i inlösningsvillkoren angivna, synnerligast om dessa senare visa sig icke alls eller blott med stora svårigheter kunna tilllämpas. Sålunda fastställda nya grunder för inlösen böra tydligen tillämpas även vid' inlösen av järnvägar, i vilkas koncessioner inlösningsbestämmelser saknas. 1

Se andra kammarens protokoll 1873. Band V s. 568.

95 Kap. YL Åtgärder i rationaliseringssyfte utan samband med frågan om järnvägsnätets enhetliggörande. Under erinran att i kommitténs uppgift även ingår att undersöka i vad mån rationaliseringsåtgärder kunna vidtagas vid järnvägarna utan samband med frågan om deras enhetliggörande, anser kommittén lämpligt att först upptaga nämnda spörsmål till behandling för att därefter övergå till frågan om fusionering respektive förstatligande. Olika rationaliseringsåtgärder. Den särskilt under de bägge senaste årtiondena snabba utvecklingen inom kommunikationsväsendet fortgår alltjämt, och strävandena att tillgodose allmänhetens alltmer ökade krav i fråga om transportmedlen liksom ock konkurrensen dem emellan har vid järnvägarna i allmänhet lett till ständiga förbättringar, rationaliseringar och förenklingar. Främst av ekonomiska skäl har det bland annat visat sig nödvändigt att så långt möjligt modernisera och standardisera allt som är av större betydelse för driften. Sålunda har vid statens järnvägar sedan länge pågått ett betydande standardiseringsarbete, och de enskilda järnvägarna hava ävenledes för vinnande av en god drifthushållning sökt vid nyanskaffningar hålla sig till mera enhetliga typer. Ur det samlade järnvägsnätets synpunkt kunna dock hittills vidtagna åtgärder icke sägas hava varit till fyllest. Det förefinnes alltjämt betydande och för den i vissa delar gemensamma driften besvärande skiljaktigheter i fråga om viktiga tekniska detaljer i olika hänseenden såväl mellan statens järnvägar å ena och de enskilda järnvägarna å andra sidan som mellan de olika enskilda järnvägarna inbördes. Det synes därför erforderligt att än effektivare standardiseringsåtgärder vidtagas. I det följande skall redogörelse lämnas för vad som i mera viktiga hänseenden åtgjorts och ytterligare synes kunna åtgöras i här berörda frågor. I fråga om bantjänsten torde standardiseringsarbetet i första hand böra gälla banöverbyggnaden. En standardisering av rälstyperna samt införande av standard i fråga om korsningar, växlar, skarvjärn, rälsfästen, underlagsplattor, sliprar och dylikt skulle medföra beaktansvärda fördelar i fråga om inköp och underhåll, under det att hållandet av en mångfald typer icke blott försvårar fördelaktiga inköp utan också gör utnyttjandet och underhållet av materialen hinderligare och kostsammare än behövligt är. Det vid järnvägarna pågående rationaliseringsarbetet har även tagit sikte på underrättelseväsendet, därvid morsetelegrafen ersattes med telefon. För

96 närvarande finnes vid statens järnvägar knappast längre någon telegrafapparat i bruk och utbyggandet av telefonnätet pågår vid de enskilda järnvägarna. En starkt genomförd enhetlighet och standard beträffande telefonnät, apparater, växlar och automatisk utrustning vore utan tvivel av stor fördel. Ur allmänekonomiska synpunkter är det vidare önskvärt, att järnvägarnas telefonnät så långt möjligt ordnas i samdrift med redan befintlig ledningsdragning. På många håll hyra järnvägarna redan telefonledningar av telegrafverket. En utsträckt tillämpning av denna anordning synes påkallad. I fråga om signal- och säkerhetsanläggningarna ha såväl vid statens järnvägar som vid de enskilda järnvägarna företagits omfattande rationaliseringsåtgärder. Mycket torde emellertid ännu återstå att göra i detta avseende, särskilt vid vissa enskilda järnvägar. För järnvägsdriften är enhetlighet i förevarande avseende både med hänsyn till ekonomi och säkerhet av stor betydelse. Inom maskintjänsten är standardiseringsarbetet uppenbarligen av den största betydelse och berör i första hand dragkraften. Användandet av relativt få lokomotivtyper medför betydande lättnader med hänsyn till underhåll och lagerhållning för reservdelar. Erfarenheten visar att det med hänsyn till totalresultatet ofta är bättre att använda ett fåtal typer — även om dessa icke alltid stå i bästa relation till de olika variationerna i dragkraftbehovet — än ett flertal typer, var och en direkt avpassad för endast vissa uppgifter. Den vid statens järnvägar för närvarande i bruk varande ånglokparken består i runt tal av 440 lokomotiv och utmärkes numera av en stark standardisering. På grund av banelektrifierings fortgång har nämligen sedan många år nyanskaffning ej behövt ske; av de gamla loken användas blott fem olika typer. Vid de enskilda järnvägarna, där elektrifiering endast i relativt liten utsträckning är genomförd eller påbörjad och följaktligen någon utrangering av ånglok icke kunnat ske på samma sätt som vid statens järnvägar, är dragkraften fortfarande mycket heterogen. Antalet ånglok vid samtliga enskilda järnvägar av allmän betydelse utgör för närvarande omkring 900. fördelade på ej mindre än över 200 typer. Denna sammansättning av lckbeståndet visar, att åtgärder i syfte att vid nyförvärv tillgodose kravet på typstandardisering äro i hög grad erforderliga. Vid den utveckling av elektrifierad drift vid de enskilda järnvägarna, som möjligen kan komma till stånd, torde det även vara önskvärt med en samverkan mellan statens järnvägar och de enskilda järnvägarna för att förhindra att den elektriska dragkraftsmaterielen kommer att visa samma oenhetlighet som den gamla ånglokparken. Självfallet är att behörig hänsyn därvid måste tagas till den ständigt pågående tekniska utvecklingen på detta område. I fråga om godsvagnparken h a under senare år utförts betydande standardiserings- och förbättringsarbeten. Godsvagnparkens utveckling och bestånd vid statens järnvägar belysas av följande tablåer, vari dock ej ingår ett antal av i runt tal 3 900 specialbyggda malmvagnar.

97 Statens järnvägars godsvagnpark. (Utom malmvagnar.) Den 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938

Antal vagnar

Sammanlagd lastförmåga ton

22 515 21 740 21174 20 571 20193 17 674 16 933 16511 16 690 16 478 17106

328 589 319 892 314 283 309 099 306 824 279 119 278 381 276 632 285 176 287 956 300 950

Lastförmåga i medeltal per vagn ton. 146 14-7 14-8 15-0 15-2 15-8 16-4 16-8 17-1 17-5 17-6

De starkt fallande talen för antalet godsvagnar bero på en långt driven utrangering och slopning av äldre småbäriga vagnar; de stigande talen för den genomsnittliga lastförmågan åter äro avhängiga av en nyanskaffning av mera lastdryga vagnar, alla i standardutförande i ett fåtal typer. Vagnparkens fördelning i grupper av täckta och öppna vagnar med olika bärighet framgår av följande tabell.

Godsvaguparkens fördelning den 1 augusti 1938 på slutna och öppua vagnar av olika nyttighet. (Malmvagnar och andra specialvagnar icke inräknade.) Slutna vagnar. Antal Storbäriga, rymliga vagnar av standardmodell (17—18 tons bärighet, 63—64 kbm rymd) 806 Äldre, men fullt användbara vagnar (15—165 tons bärighet, 41—48 kbm rymd) 4 800 Äldre, småbäriga, mindre användbara vagnar (4—14 tons bärighet, högst 41 kbm rymd) 242 öppna vagnar. Storbäriga, rymliga vagnar av standardmodell, 4-axliga (40 tons bärighet, 56 kvm golvyta) 100 Storbäriga, rymliga vagnar av standardmodell, 2-axliga (20 tons bärighet, 31 kvm golvyta) 1 494 Äldre, men fullt användbara vagnar (18—21 tons bärighet, 22—28 kvm golvyta) 7 387 Äldre, småbäriga, mindre användbara vagnar (8—17 tons bärighet, 17—19 kvm golvyta) 921 Summa 7—382718

Antal

5 348

9 902 15 750.

98 Enligt uppgift hava å alla äldre vagnar som icke slopats vidtagits omfattande moderniseringsarbeten, innefattande förstärkta draginrättningar och koppel samt förbättrade buffert-, fjäder- och lageranordningar. Avsevärda förenklingar ha kunnat ernås, t. ex. beträffande lagerboxmellanlägg. Av denna detalj funnos tidigare mer än 100 olika typer men numera, efter genomförd standardisering, endast 13. Vid de enskilda järnvägarna ha på många håll motsvarande åtgärder kommit till utförande. Det oaktat finnes alltjämt vid dessa järnvägar ett stort antal olika vagntyper, och i vagnparkerna ingå i betydande omfattning äldre vagnar med starkt begränsad användbarhet och relativt stor underhållskostnad. Viktigt synes vara att den påbörjade moderniseringen av äldre vagnar fortsattes med beaktande av behovet av standardisering. Beträffande personvagnparken ha ett större antal äldre vagnar såväl vid statens järnvägar som vid de flesta enskilda järnvägarna under de senare åren helt ombyggts och moderniserats. Även här torde emellertid ytterligare åtgärder vara påkallade för åstadkommande av modernare och mera standardiserade vagnar. Vad beträffar kostnaderna för järnvägarnas verkstadsdrift ligger det i sakens natur, att ju färre typer den rullande materielen uppvisar och ju mindre avvikelser den företer i avseende på detaljutförandet, desto billigare kan reparations- och revisionsarbetet utföras. I själva verket kan genom en standardisering av den rullande materielen hela arbetsgången i verkstäderna givas en annan prägel. I stället för att tillverkning och reparationer måste ske så att säga individuellt, möjliggör en standardisering av den rullande materielen övergång till arbetsmetoder, vilkas karaktär närmar sig serietillverkningens ej endast beträffande de enskilda detaljerna utan även beträffande materielen i sin helhet. Särskilt betydelsefullt är, att tiden för verkställandet av reparationerna kan betydligt förkortas, vilket medför att materielen kan mera intensivt utnyttjas och antalet däri ingående enheter i motsvarande grad minskas. Under senare tid hava järnvägarna ställts inför ytterligare ett standardiseringsproblem av betydande räckvidd. För att kunna tillgodose strävandena att förbilliga driften ha olika järnvägar anskaffat motorvagnar, rälsbussar, lokomotorer och motorlok i ganska stor utsträckning. Utexperimenteringen av lämpliga typer pågår emellertid alltjämt. Otvivelaktigt torde man inom motordriften ha att vänta avsevärda nyinvesteringar under kommande år. Det torde vara mycket angeläget att så långt möjligt enheliga bestämmelser rörande den nya materielen bli fastställda. De villkor och bestämmelser, som Kungl. Maj:t fastställt för disposition av anslag tillförlag för understöd åt enskilda järnvägar för anskaffning av motorvägnar m. m., innebära endast i viss utsträckning åstadkommandet av önskvärd likformighet. Innan tillräcklig erfarenhet vunnits rörande olika typers användbarhet, är det ock möjligt, att standardiseringssträvandena icke kvmna tillgodoses i full utsträckning. Sedan försöksstadiet lämnats, synes det emellertid angeläget, att en standardisering genomföres, som bland annat inöj-

99 liggör att motorvagnar och rälsbussar kunna samlas för tillsyn och vård vid större specialverkstäder, där nödiga reservdelar kunna hållas tillgängliga och tillgången på specialarbetare och specialmaskiner är tryggad. I detta sammanhang må även beröras det vid statens järnvägar liksom ock vid vissa enskilda järnvägar pågående arbetet med standardisering av busstyper. Antalet i järnvägarnas busstrafik insatta bussar är statt i rask ökning. Med hänsyn till att järnvägarnas park av bussar till stor del icke anskaffats genom inköp av nya fordon utan genom förvärv av befintliga trafikföretag, har det ej kunnat undvikas, att vagnparken kommit att innesluta ett mycket stort antal typer. För att förbilliga underhållet bör emellertid typantalet nedbringas och standard beträffande härför lämpliga detaljer genomföras, så långt detta lämpligen kan ske utan föregripande av den tekniska utvecklingen. Vidare är att märka, att betydande fördelar uppenbarligen stå att vinna genom enhetliga inköp m. m. för de järnvägar som idka busstrafik. Den ständigt pågående rationaliseringen av järnvägsdriften berör även stationshusen och medför behov av ändringar i lokalernas disposition. Ett av ekonomiska hänsyn påkallat intensivare utnyttjande av lokalerna gör sig starkt gällande, samtidigt som förändringar i tidsbesparande syfte såväl för den resande allmänheten som för själva drifttjänsten tilldraga sig stort intresse. Vid mindre stationer kunna de skilda slagen av expeditionsgöromål sammanföras i gemensamma rum, varigenom vinnes förutom billigare byggnadssätt större överskådlighet samt möjlighet till smidigare organisation av arbetet och standard i inredningen. Bangårdarna, särskilt vid de större stationerna, hava i många fall ombyggts för vinnande av en kostnads- och tidsbesparande drift och arbetet därmed bör fortsättas. Med vad nu anförts har kommittén ingalunda avsett att lämna någon uttömmande redogörelse för vad som redan genomförts eller ytterligare kan göras i fråga om standardisering av järnvägarnas material. Ej heller h a r avsikten varit att framställa någon kritik av järnvägarnas skötsel i nu berörda hänseenden. Att det under tidigare årtionden icke skett någon nämnvärd standardisering vid järnvägarna har sin naturliga förklaring dels i järnvägsnätets splittring, dels i frånvaron av något starkare tvång till ekonomisering på detta område. Vidare är att märka, att frånvaron av någon längre driven standardisering av materielen hittills ej varit enbart till nackdel. Under de första årtiondena av järnvägarnas epok medförde mångfalden av typer ökad möjlighet till prövning och sovring av materielen och bidrog därigenom till järnvägsdriftens tekniska utveckling. Allt fortfarande bör självfallet varje teknisk nyhet som kan förväntas innebära ett framsteg uppmuntras, och standardiseringen får aldrig drivas så långt att den blir till men för en sund och önskvärd utveckling. Kommittén har emellertid velat visa, att standardiseringsfrågan inom sig sluter betydande problem, nödvändiga att lösa antingen ett sammanförande av järnvägsnätet under en enhetlig ledning eller i ett mindre antal grupper kan genomföras inom en nära liggande tidsperiod eller ej. En standardisering

100 utgör en av förutsättningarna för att järnvägarna skola nå fram till den järnvägsdriftens rationalisering, som ur skilda synpunkter måste anses önskvärd och nödvändig, och det fortsatta standardiseringsarbetet bör inriktas på detaljer av skilda slag. Ett annat problem av stor betydelse för järnvägarnas strävan att med tjänliga medel rationalisera driften och minska kostnaderna för densamma utgör spörsmålet om gemensam användning av godsvagnar. De svenska järnvägsförvaltningarna vidtogo redan tidigt vissa åtgärder för att söka undvika de stora kostnader och övriga olägenheter, som skulle förorsakas, om gods som försändes över två eller flera olika järnvägar måste omlastas vid varje övergångsstation, det hade att passera. Sålunda upprättades i viss utsträckning avtal om vagnsamtrafik, det vill säga ömsesidig användning av vagnar för gemensamma transporter. Allt efter som järnvägsnätet utvecklades, antalet vagnägare växte och trafiken ökades, varigenom de olika järnvägarnas vagnparker blevo mera blandade med varandra, framträdde emellertid allt tydligare vissa olägenheter, som voro intimt förknippade bland annat med själva systemet att använda olika järnvägars vagnar i samtrafik. Det visade sig förenat med svårigheter att avväga grunderna för tillhandahållandet respektive användningen av vagnar och hyran för deras användning å främmande järnväg så, att möjligheterna att begränsa vagnparkernas storlek och att hålla tomdragningen nere icke menligt påverkades, på samma gång som hyran komme att motsvara vagnhållningsbesväret. Frågan om grunderna för vagnsamtrafiken har också ända sedan 1860-talet, då denna samtrafik först började tillämpas, ofta varit föremål för överväganden och olika beslut. Närmast med hänsyn till den ökade konkurrensen från biltrafiken under det senaste decenniet, ansåg järnvägsstyrelsen år 1933 att frågan om det lämpligaste ordnandet av vagnsamtrafiken mellan statens och enskilda normalspåriga järnvägar ånyo borde upptagas till förnyad prövning. Förhandlingar med svenska järnvägsföreningen upptogos därför rörande en lämplig förändring av gällande bestämmelser för vagnsamtrafiken. Då meningarna vid förhandlingarna gingo isär, föreslog styrelsen i skrivelse den 28 februari 1934 till Kungl. Maj:t nya bestämmelser i ämnet. I styrelsens motivering anfördes, att vagnhållningen för gemensamma transporter vore alltjämt behäftad med vissa olägenheter, som utgjorde hinder för eljest genomförbara driftkostnadsbesparingar. För att genomföra en nyordning funnes, enligt styrelsens åsikt, två vägar att välja på. Den ena vore att bilda ett vagnförbund, en utväg som styrelsen av vissa skäl ansåge icke framkomlig. Den andra utvägen låge i en omdaning av nu rådande ordning i sådan riktning, att dels vagntillgången begränsades till en efter det samlade behovet avmätt storlek ur synpunkten av en hushållsaktig vagnhållning, dels de för gemensamma transporter avsedda godsvagnarnas trafikvärde höjdes, så att parken komme att bestå av starkt byggda, med kraftbroms i tillräcklig omfattning försedda vagnar av stor rymd och bärighet och av så få men

101 allmännyttiga typer som möjligt, dels kostnaderna för växling och tomforsling nedbringades. Det mål, till vilket järnvägsstyrelsen syftade, kunde nås endast genom att statens järnvägar, som hade de största förutsättningarna för att kunna övertaga hela vagnhåliningen i samtrafik, ensamma finge sörja för tillgången på vagnar för transporter mellan enskilda normalspåriga och statens järnvägar och därför betingade sig den lägsta gottgörelse, som kunde erfordras för att täcka självkostnaderna, vilka dessutom i någon mån skulle kunna gottskrivas de genom den nya ordningen vunna allmänna driftbesparingarna. På grund härav hemställde järnvägsstyrelsen, att Kungl. Maj:t måtte fastställa av järnvägsstyrelsen utarbetade bestämmelser av nu angiven innebörd. Sedan Kungl. Maj:t lämnat svenska järnvägsföreningen tillfälle att avgiva yttrande över järnvägsstyrelsens hemställan, anförde föreningen i yttrande den 22 oktober 1934, att de enskiida normalspåriga järnvägarna skulle — vid realiserandet av järnvägsstyrelsens förslag — drabbas av vissa olägenheter. De skulle sålunda icke ernå några lättnader i fråga om kostnaderna för vagnväxlingar och tomvagnsdragningar utan tvärtom få ökade sådana, och de skulle bliva beroende av statens järnvägars förmåga att anskaffa och tillhandahålla vagnar. Vidare skulle de enskilda järnvägarna komma att sakna allt inflytande på vagnparkens storlek, varvid måste ihågkommas, att det förefunnes djupgående skiljaktigheter i uppfattningen om vad som beträffande vagnanskaffningen kunde vara behövligt. Ej heller skulle de enskilda järnvägarna få användning för sina redan anskaffade vagnar. Vid brådskande sändningar skulle de icke alltid kunna omedelbart anvisa erforderliga vagnar. De komme slutligen att stå i ett ömtåligt beroende av statens järnvägar vid vagnarnas fördelning mellan statens och enskilda järnvägars trafikanter, vilket skulle menligt inverka på möjligheten för de enskilda järnvägarna att i rätt tid tillgodose egna trafikanter vid förekommande behov av vagnar för alla transporter, som beröra statens järnvägar. Järnvägsföreningen gjorde till sist gällande, att den föreslagna ordningen icke kunde gynna trafikanternas intresse, liksom att den icke vore u r andra synpunkter nödvändig eller ens önsklig. Genom beslut den 14 december 1934 anbefallde Kungl. Maj.t verkställande förvaltningen för järnvägarnas godssamtrafik att förhandla med statens järnvägar och svenska järnvägsföreningen i syfte att åvägabringa en för det gemensamma järnvägsväsendets ekonomi lämplig lösning av frågan samt att till Kungl. Maj:t inkomma med det yttrande och förslag, vartill förhållandena kunde giva anledning. I skrivelse den 26 april 1938 har sedermera verkställande förvaltningen hemställt, att Kungl. Maj:t måtte fastställa av förvaltningen utarbetat förslag till bestämmelser rörande vagnsamtrafiken. Enligt detta förslag skall den av järnvägsstyrelsen föreslagna ordningen införas å alla järnvägar, vars trafikerade banlängd understiger 100 kilometers längd. I övrigt har verkställande förvaltningen funnit sig böra förorda, att det avstånd, inom vilket enskilda järnvägars vagnar må införas å statens järnvägar, minskas i olika grad alltefter järnvägarnas större eller mindre

102 trafikerade banlängd. Sålunda föreslås att ifrågavarande avstånd fastställas till 250, 200 respektive 150 kilometer för järnväg eller till vagnförbund sammanslutna järnvägar med en trafikerad banlängd av minst 500, minst 300 respektive minst 100 kilometer. Vid en sådan ändring har verkställande förvaltningen ansett, att även vagnhyran bör modifieras, och föreslagit, att vagnhyran skall utgöra för varje helt eller delvis i anspråk taget vagndygn 1: 50, 1: 35, 1: 25 respektive 1: 20 kronor, allteftersom berörd enskild järnväg är underkastad en avståndsbegränsning å statens järnvägar av 250, 200, 150 eller 100 kilometer, samt 1: — krona, därest statens järnvägars vagn ingått å järnväg, vars vagnar icke få ingå på statens järnvägar. För att de enskilda järnvägarnas behov av statens järnvägars vagnar skall på bästa sätt tillgodoses har det synts lämpligt, att nuvarande avståndsbegränsning av 300 kilometer bibehålles i fråga om statens järnvägars vagnars gång å enskilda normalspåriga järnvägar, för såvitt icke transporten utgår från station norr om Gävle, Storvik eller Mora, i vilket fall ingen avståndsbegränsning skall gälla. I fråga om godsvagnarnas tekniska utrustning har verkställande förvaltningen erinrat om, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och järnvägsstyrelsen inlett en undersökning beträffande vidtagande av åtgärder till förhindrande av, att på statens järnvägars linjer sådana vagnar inkomma, vilka icke uppfylla de nuvarande kraven på trafiksäkerhet. Då frågan om vagnarnas tekniska utrustning sålunda vore föremål för en utredning av de två styrelserna, ansåge sig verkställande förvaltningen, vilken icke besutte den speciella sakkunskap, som för en ingående prövning av frågan vore erforderlig, endast böra göra det uttalandet, att vagnarna skulle vara försedda a) med bromsutrustning enligt å statens järnvägar gällande regler; b) med lagerskålar, som erfordrades för att trygga vagnarnas av varmgång ostörda lopp i statens järnvägars snabba och långgående godståg och c) med sådana axlar, buffertar och fjädrar, som vore erforderliga för att trygga gången i statens järnvägars snabba och tunga godståg. I anslutning till detta uttalande intogs i förslaget till vagnsamtrafikbestämmelser föreskrift om att järnväg icke må i samtrafik använda andra vagnar än sådana, som i fråga om trafikegenskaper och teknisk utrustning äro ungefärligen jämställda med statens järnvägars godsvagnar. Minst en fjärdedel av vagnarna skall vara försedd med användbar Kunze-Knorrbroms och övriga med ledning för Kunze-Knorrbroms. Kungl. Maj:t har ännu icke tagit ställning till verkställande förvaltningens förslag. Den fråga, för vilken här redogjorts, är av flera skäl av stor betydelse för såväl trafikanterna som järnvägarna. För att tillgodose anspråken på möjligast snabba och billiga godstransporter bör bland annat kravet på en i huvudsak enhetlig och modern vagnpark med lämpliga regler för dennas gemensamma användning tillgodoses. Ett uppskov med denna frågas ordnande kan endast medverka till ett fortsatt försvårande för godssamtrafikens bedrivande på ett ändamålsenligt sätt.

103 Ett annat problem, som även i detta sammanhang har sin stora betydelse, är frågan om taxorna. Kraven på en djupgående och allsidig utredning angående järnvägarnas godstaxor hava under senare år framträtt allt oftare. Sålunda må till en början erinras, att järnvägsstyrelsen i sitt utlåtande den 2 juli 1935 över det av 1932 års trafikutredning den 28 februari 1935 avgivna förslaget till förordning angående allmän automobiltrafik 1 — vilket förslag bland annat åsyftade reglering av konkurrensförhållandet mellan bil och järnväg genom statlig reglering av iastbilstrafikens prisbildning för längre transporter — anhållit, att Kungl. Maj:t måtte vid den vidare utredning rörande regleringen av förhållande mellan sjöfart, biltrafik och järnvägar, som styrelsen funne erforderlig, till undersökning upptaga innebörden av och möjligheterna för en allmän sänkning av statens järnvägars taxor såsom en för regleringen grundläggande åtgärd. Därvid framhöll styrelsen bland annat, att en lämplig kombination av åtgärder fallande inom järnvägstaxans, motorfordonsförordningens och jämväl automobilbeskattningens områden enligt styrelsens mening skulle lämna största möjlighet att inom rimlig tid åvägabringa en samhällsekonomisk tillfredsställande trafikfördelning. Vidare må erinras, att 1932 års trafikutredning i sitt slutbetänkande rörande förhållandet mellan land- och sjötrafikmedel 2 bland annat hemställt, att Kungl. Maj:t måtte vidtaga erforderliga åtgärder för sådan skyndsam revidering av statens järnvägars godstaxa, som med hänsyn ej mindre till näringslivets behov än till statsfinansiella och järnvägsekonomiska synpunkter numera kunde visa sig önskvärd och möjlig, under beaktande jämväl av beräkningsbar lastbilskonkurrens samt av statsbanetaxans i mångt och mycket normerande betydelse för taxor och fraktavgifter vid landets övriga kommunikationsföretag och därav härflytande betydelse för upprätthållande av ett välordnat och allsidigt kommunikationssystem. Med skrivelse den 17 november 1937 överlämnade järnvägsstyrelsen till Kungl. Maj:t en inom styrelsen och på dess uppdrag av särskilda utredningsmän verkställd utredning angående revidering av statens järnvägars godstaxa jämte härtill anknytande förslag till dylik taxa, därvid järnvägsstyrelsen förklarade sig förutsätta, att särskilda kommitterade komme att av Kungl. Maj.t tillsättas för ärendets fortsatta och allsidiga beredning. Sedan Kungl. Maj:t den 25 februari 1938 bemyndigat chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla sakkunniga att biträda med verkställande av utredning rörande ny taxa för transporter av gods å statens järnvägar, hava sådana utsetts och äro för närvarande sysselsatta med det åt dem anförtrodda utredningsarbetet. Frågan om taxornas storlek är möjligen icke att räkna till de i teknisk mening egentliga rationaliseringsspörsmålen, men en smidig och väl avpassad taxa fyller samma uppgift som en rationaliseringsåtgärd, nämligen den att stärka järnvägens ekonomi, i detta fall genom att tillföra järnvägen kunder. Det nuvarande taxeväsendet vid järnvägarna kan svårligen betrak1 2

Statens offentliga utredningar 1935:12. Statens offentliga utredningar 1936:16.

104 tas såsom rationellt. Bland annat ger det endast i mycket ringa grad järnvägarna möjlighet att tillräckligt snabbt anpassa sina taxor efter de skiftande konjunkturerna. De förarbeten som enligt nuvarande ordning skola vidtagas för en taxerevision, antingen uppåt eller nedåt, äro ytterst tidsödande. Sålunda är det icke uteslutet, att en taxerevision påbörjad under en lågkonjunktur och föranledd av de fallande priserna under denna, blir färdig och avsätter resultat i form av en lägre taxa först då lågkonjunkturen är ersatt av en högkonjunktur och då en taxenedsättning är så mycket mindre motiverad, som järnvägarna själva hava att räkna med stegrade materialpriser, löner och övriga driftkostnader. Och omvänt kan man vid en taxerevision som igångsatts under en högkonjunktur riskera bliva färdig först efter det högkonjunkturens allmänna prisläge försvunnit och ersatts med ett läge som icke tillåter någon taxehöjning. Järnvägarna böra liksom andra affärsföretag hava möjlighet att inom rimliga gränser såväl uppåt som nedåt rätta sina priser, d. v. s. sina fraktsatser, efter det skiftande allmänna marknadsläget. Det synes därför kommittén angeläget, att åtgärder snarast vidtagas för att tillförsäkra järnvägarna större smidighet och rörelsefrihet vid revidering av taxorna. En annan fråga, som länge stått i förgrunden i samband med spörsmålet om en rationell utformning av järnvägarnas taxor, är den som rör samtrafiken. Enligt 1929 års samtrafikföreskrifter åligger skyldighet att deltaga i godssamtrafik statens järnvägar samt sådana enskilda järnvägar, vilkas koncessioner innehålla viss förpliktelse i avseende på samtrafik; övriga enskilda järnvägar hava frivilligt anslutit sig. I samtrafik beräknas frakten såsom en transportavgift genomräknad för hela transportsträckan enligt statens järnvägars taxa med tillägg av övergångsavgifter och särskilda av Kungl. Maj:t för vissa enskilda järnvägar fastställda banavgifter m. m. De enskilda järnvägsförvaltningarna hava bland annat till följd härav ett direkt intresse av att statens järnvägars taxa uppbygges så, att den kan passa icke blott statens järnvägar och dess trafikanter utan även de olika enskilda företagen av skiftande storleksordning och trafikomfattning. I skrivelse den 31 mars 1936 hemställde järnvägsstyrelsen, att Kungl. Maj:t måtte utse sakkunniga med uppgift att till skyndsam prövning upptaga frågan om en revidering av 1929 års godssamtrafikföreskrifter. Styrelsen ifrågasatte därvid, att statsbanetaxan skulle lösas från sammankopplingen, i vad tarifferna anginge, med de enskilda järnvägarnas taxor. Enligt styrelsens uppfattning skulle för statens järnvägar en sådan anordning möjliggöra en tidsmässig rörlighet även i de stora taxerevisionerna samt en affärsmässigt betonad snabbhet i den löpande anpassningen av taxan efter de skiftande förutsättningar och behov, som kunde uppträda i statsbanornas trafik. Vid denna revision borde enligt styrelsens förmenande till förutsättningslös prövning upptagas den redan vid utarbetande av 1929 års godssamtrafikföreskrifter framförda men då ännu ej aktuella frågan om samtrafikens ordnande enligt ändrade principer. Enligt dessa skulle taxorna vid olika järnvägar eller fusionerade järnvägsgrupper såväl i egen trafik som i samtrafik avvägas

105 individuellt efter banornas föreliggande behov och möjligheter. Totalfrakten i samtrafik skulle sedan erhållas genom sammanslagning av fraktavgifter på samma sätt som tillämpas i svensk personsamtrafik och allmänt i utlandets godssamtrafik. Över denna järnvägsstyrelsens framställning yttrade sig svenska järnvägsföreningen den 30 september 1936 samt uttalade därvid, att järnvägsstyrelsen icke anfört bärande skäl för ett frångående av nu gällande system med genomräknade samtrafiksfrakter, samt att det icke kunde vara lämpligt införa en statsbanetaxa, som vore uppgjord utan hänsyn till de enskilda järnvägarnas förhållanden. De enskilda järnvägarna vore hänvisade att bedriva sin rörelse enligt för privata företag gällande ekonomiska grunder och måste därvid tillse, att taxebildningen bleve sådan, att deras ekonomiska förpliktelser kunde fullgöras. Därest den av järnvägsstyrelsen begärda undersökningen komme till stånd, förordade föreningen, att denna måtte uppdragas åt den kommitté, som komme att utreda statens järnvägars godstaxa. I uttalande till statsrådsprotokollet vid tillkallandet av förut omnämnda sakkunniga för revision av statens järnvägars godstaxa anförde chefen för kommunikationsdepartementet, att det bör ankomma på dessa sakkunniga att till noggrann omprövning upptaga frågan, huruvida och i vad mån en ny godstaxa för statsbanorna må kunna uppbyggas med hänsyntagande till de enskilda järnvägarnas förhållanden, ävensom huruvida denna nya taxa kan bliva tjänlig för den allmänna godssamtrafiken vid nuvarande system i stort sett bibehållet, eller om det kan bliva nödigt att beträffande godssamtrafiken tillskapa ett nytt system. En revidering av godssamtrafiktaxan och samtrafikbestämmelserna på sätt sålunda ifrågasatts synes även enligt kommitténs mening påkallad. De nuvarande bestämmelserna, enligt vilka godsbefordringen fästes vid av andra än rena kommunikationshänsyn bestämda transportvägar, hindra i viss utsträckning järnvägarna att föra godset på vägar, där det eljest kunde gå snabbast och transportekonomiskt billigast fram. Även andra fördelar, såsom förenklingar i taxebyggnad, i taxeringsbestämmelser, i expeditionsföreskrifter och dylikt samt minskning i fråga om expeditionsarbete och kontroll bör kunna följa av en revidering. Vad angår persontrafiken förete själva taxebestämmelserna för personbefordran vid de enskilda järnvägarna sinsemellan en mångfald avvikelser av olika slag. Enligt uppgifter i tidtabellspublikationen »Sveriges kommunikationer» för september 1938 finnas för bestämmande av priset för enkel resa på olika järnvägar 41 så kallade zontaxor. En närmare granskning av dessa taxor utvisar, att i många fall skillnaden mellan biljettprisen för en och samma färdsträcka är synnerligen obetydlig. Understundom kan till och med en järnväg, samtidigt som den i förhållande till en annan järnväg på vissa sträckor har något lägre avgifter, på andra sträckor hava högre avgifter än den andra järnvägen. Detta stora antal taxor medför uppenbarligen praktiska svårigheter i det dagliga arbetet. Vidare finnas alltjämt en mångfald regler icke blott beträffande nedsättningar i den vanliga taxan utan även rörande

106 åtskilliga specialfrågor, vilka äro ägnade att tynga arbetet. En kraftig förenkling av bestämmelserna synes vara väl motiverad. Såsom ett bestämt krav lärer böra uppställas, att de nuvarande specialbestämmelserna för olika resor sammanföras och förenklas. För alla järnvägar som önska deltaga i personsamtrafik bör finnas ett så vitt möjligt enhetligt taxesystem med samma specialbestämmelser. Detta behöver emellertid icke innebära, att alla järnvägar inrangeras i samma taxenivå. Det kan nämligen i vissa fall vara nödvändigt, att en bana får frihet att bestämma sitt taxeläge på en efter banans ekonomiska betingelser avvägd nivå. Antalet sådana taxelägen bör dock kunna starkt begränsas. Statens befogenhet beträffande rationaliseringsarbetet. Av den n u lämnade redogörelsen torde framgå, att allmänna rationaliseringsåtgärder av icke oväsentlig ekonomisk innebörd visserligen redan genomförts eller påbörjats vid stora delar av landets järnvägsnät, men att betydande uppgifter återstå på detta område. Sådana speciella rationaliseringsåtgärder, som eventuellt kunna genomföras vid någon viss järnväg eller järnvägsdel, såsom indragning av personal, förenkling av driften, enstaka tekniska förbättringar m. m., har kommittén av lätt insedda skäl här icke kunnat inlåta sig på. Ej heller göres anspråk på fullständighet ifråga om de behandlade rationaliseringsåtgärderna av mera allmän innebörd. Hela detta spörsmål synes emellertid kommittén vara av den ekonomiskt viktiga och tekniskt delvis invecklade natur, att det, för så vitt ej snara åtgärder komma till stånd för järnvägarnas enhetliggörande, synes böra göras till föremål för särskild utredning genom Kungl. Maj:ts försorg. För att emellertid resultaten av en dylik utredning skola kunna bringas i verkställighet bör, liksom ock av andra här nedan angivna skäl, Kungl. Maj :ts befogenheter att reglerande ingripa beträffande de enskilda järnvägarna tydligare än vad i nu gällande författningar är fallet klargöras och i vissa avseenden vidgas. Detta gäller vare sig en fusionering av de enskilda järnvägarna genomföres eller ej. Enligt gällande järnvägsförfattningar, respektive i olika koncessioner givna bestämmelser, har visserligen Kungl. Maj:t förbehållit sig vissa långt gående befogenheter beträffande järnvägsdriftens reglering vid de enskilda järnvägarna. Emellertid är denna Kungl. Maj:ts befogenhet icke densamma för alla järnvägar — i regel är den större beträffande järnvägar, som senare koncessionerats än för äldre banor. Kungl. Maj:ts befogenhet är vidare icke alltid angiven i så fullt tydliga ordalag, att ej ovisshet råder, huru långt befogenheten sträcker sig. Det torde vara av synnerlig vikt, att det uttryckligt fastställes, i vilka avseenden och huru långt Kungl. Maj :t skall äga att reglerande ingripa i de enskilda järnvägarnas drift och driftsledning. Spörsmålet om Kungl. Maj:ts befogenhet härutinnan upptogs till behandling av byråchefen Sven Norrman i hans förut omnämnda promemoria med utkast till lag om gruppbolag för enskilda järnvägar. I anslutning till vad därvid anfördes vill kommittén framhålla, att Kungl. Maj:ts befogenhet bör

107 i huvudsak omfatta — utom taxeväsendets reglering — rätt dels att övervaka, att allmänhetens och affärslivets berättigade krav på tåglägenheter, trafikanordningar och bekvämligheter i övrigt tillgodoses, dels ock att ålägga de olika järnvägsbolagen ej mindre att successivt och i mån av bolagens ekonomiska ställning genomföra den tekniska enhet beträffande bananläggningar och rullande materiel m. m., som för järnvägsväsendets rationella enhetliggörande kan vara önskvärd, än även att införa kooperativ drift och gemensamt användande av anläggningar, rullande materiel m. m. i den utsträckning, som ur järnvägsdriftens samlade synpunkt kan visa sig erforderlig. Med hänsyn till att en på dylikt sätt utvidgad befogenhet för Kungl. Maj :t att ingripa i de enskilda järnvägarnas skötsel och drift kan komma att medföra djupgående verkningar för de skilda järnvägsföretagen synes, vilket även Norrman framhöll, böra tillskapas en central organisation eller myndighet, i vilken såväl olika parter som ock den ojäviga sakkunskapen bleve företrädda, och från vilken Kungl. Maj:t hade att inhämta yttrande före viktigare frågors avgörande. Under hänvisning till vad i detta kapitel anförts vill kommittén framhålla, hurusom det synes åtminstone tekniskt möjligt att även inom ramen av nuvarande organisation av järnvägsväsendet åstadkomma vissa förbättringar och förenklingar, ägnade att stärka järnvägarnas ekonomi och öka deras effektivitet. Emellertid är kommittén fullt medveten om de praktiska svårigheter, som föreligga för förverkligande av ett genomgripande rationaliseringsprogram inom nuvarande system. För att vinna nödig och önskvärd enhetlighet torde sålunda krävas såväl att statsmakterna ålägga enskilda järnvägsförvaltningar att genomföra erforderliga rationaliseringar, som ock att staten i flertalet fall i form av lån tillhandahåller förvaltningarna de för rationaliseringsåtgärdernas genomförande nödiga medlen. Därav måste emellertid följa, att statsmakternas befogenhet att på sätt i det föregående antytts fortlöpande ingripa för att kontrollera och reglera de enskilda järnvägarnas skötsel måste ytterligare starkt ökas. Om statsmakterna över huvud finna, att lösningen av järnvägarnas problem bör sökas enbart genom åtgärder av det slag som här behandlats, torde därför den utredning, som kommittén ovan ansett i så fall böra komma till stånd för fixerande av de olika rationaliseringsdetaljerna, även böra få avgiva förslag rörande omfattningen och organisationen av den statliga kontroll och det ökade statliga inflytande över de enskilda järnvägarna, som i fortsättningen bleve erforderligt.

108 Kap. VII. Åtgärder för enhetliggörande av järnvägsväsendet. Olägenheterna vid den nuvarande splittringen. Av den i kapitlen III och IV lämnade redogörelsen för verkställda utredningar rörande en nyordning av landets järnvägsnät framgår, att praktiskt taget samtliga som sysslat med spörsmålet funnit den nuvarande splittringen inom det svenska järnvägsväsendet innebära allvarliga brister och nackdelar. Bland annat i järnvägsstyrelsens förut omnämnda skrivelse den 1 maj 1918 till Kungl. Maj:t med begäran om utredning angående de frågor som ägde samband med ett mera allmänt förstatligande av enskilda järnvägar har utförligt redogjorts för det nuvarande systemets olägenheter. Dessa kunna i korthet sammanfattas så, att splittringen medför allt för höga driftkostnader, en onödig mångfald av taxor med därav föranledda svårigheter att beräkna avgifter och att kunna snabbt genomföra taxeregleringar, tyngd och långsamhet i det nödvändiga samarbetet mellan de olika järnvägsförvaltningarna, en onödigt stor uppsättning av personal för förvaltning och drift samt hinder för transporternas genomförande på snabbaste och billigaste sätt. För den trafikerande allmänheten betyder detta att transporterna fördyras, att förfarandet blir omständigt och tidskrävande samt att, särskilt vad godstrafiken beträffar, transporttiderna bli onödigt långa. För järnvägarna själva äro olägenheterna icke mindre besvärande. Tydligast har detta framträtt under senaste årtionde, vilket sammanhänger med att järnvägarnas ställning inom kommunikationsväsendet numera i viss mån är en annan än tidigare. Våra järnvägar tillkommo huvudsakligen under tider, då de allmänt ansågos skulle komma att bliva det i alldeles övervägande grad använda medlet för transporter till lands. Efter världskriget gick emellertid utvecklingen andra vägar. Motorfordonstrafiken å landsväg, under senare tid även lufttrafiken, uppträdde som konkurrenter. Automobilismen gjorde, såsom tidigare framhållits, slut på järnvägarnas trafikmonopol och medförde en betydande inkomstminskning för järnvägsnätet, då den avledde trafik från järnvägarna och tvingade dem till långt gående tariffsänkningar. Medan konkurrensen från de nya landsvägsfordonen i fråga om persontrafiken väsentligen inskränkt sig till kortare sträckor, hava lastbilarna slagit under sig trafik på allt längre avstånd. Särskilt de enskilda järnvägarnas ekonomiska ställning blev därigenona starkt försvagad; i flera fall har en järnväg kunnat räddas åt sin trakt endast genom ingri-

109 pande från statens sida. Dessa till följd av den skarpa konkurrensen från automobiltrafikens sida uppstående ekonomiska svårigheter för järnvägarna skärptes under den allmänna lågkonjunktur som senast drabbade vårt land, enär den starkt minskade produktionen och varuomsättningen självfallet ledde till en betydande krympning av transportvolymen. De i kapitel I lämnade uppgifterna giva en bild av de senaste årtiondenas utveckling och svårigheter i nu nämnda avseenden. I den mån man under de sistförflutna åren sökt skapa sig en uppfattning om järnvägarnas framtidsutsikter, har denna icke burits upp av någon ljusare syn på utvecklingen och framtiden. Omsvängningen i konjunkturläget i uppåtgående riktning har visserligen för järnvägarna, eller rättare för flertalet järnvägar, medfört en märkbar lättnad, men ett bedömande av deras utvecklingstendenser och framtidsutsikter bör givetvis icke ske enbart på grundval av de senaste exceptionellt gynnsamma konjunkturåren. Det moderna livet kräver snabba och täta trafikförbindelser. Med tillkomsten av bilar och flyg har allmänhetens krav på reshastighet och bekvämlighet starkt ökats. Järnvägarna, som icke utan relativt vidlyftiga förberedelser och stora nya kapitalinsatser kunna vidtaga erforderliga anordningar för beredande av ökad snabbhet och bekvämlighet åt sina trafikanter, hava därvid blivit hårt trängda; sedda som helhet torde de icke utan åtgärder från det allmännas sida vara i stånd att på längre sikt fylla sina samhälleliga uppgifter inom kommunikationsväsendet. En ny lågkonjunktur naed starkt minskade transporter och därav följande häftig konkurrens mellan transportmedlen torde komma att sätta olika delar av vårt järnvägsnät i allvarlig fara, om icke åtgärder för stärkande av dess konkurrensförmåga och motståndskraft i tid vidtagas. Att det ligger i samhällets intresse att medverka till dylika åtgärders vidtagande torde stå utom allt tvivel. Järnvägarna utgöra nämligen, som av i det föregående lämnad redogörelse framgår, alltjämt stommen i vårt lands transportsystem. Betingelserna för näringslivet ha på sin tid genom järnvägsdriftens tillkomst nära nog helt och hållet omgestaltats genom den punktlighet, hastighet och billighet varmed järnvägstransporterna utföras. I få av Europas länder — uttalar 1932 års trafikutredning 1 — torde järnvägarna ha haft att i folkhushållet fylla en så stor uppgift som i vårt, och i få länder skulle en inskränkning eller förlust av dem bliva för det kulturella och ekonomiska livet så ödesdiger som här. Insikten härom vore också så allmän, att det torde vara alldeles överflödigt att söka närmare ådagalägga järnvägarnas oundgänglighet för upprätthållandet av den ekonomiska och kulturella standarden i vårt land. Även om givetvis enstaka järnvägssträckningar numera kunde befinnas överflödiga, kunde därför nödvändigheten av att bevara järnvägssystemet i dess huvuddrag icke under nuvarande förhållanden sättas i fråga. Järnvägssystemets bevarande utgjorde en grundläggande förutsättning för behandling av det samhälleliga trafikproblemet. Med denna förutsättning trädde nödvändigheten av att icke onödigtvis un1

Statens offentliga utredningar 1935: 13 sid. 67.

110 dergräva järnvägarnas ekonomiska underlag i förgrunden. Då nämligen intet annat transportmedel för närvarande kunde övertaga mer än en mindre del av de transportuppgifter, som järnvägarna för närvarande ombesörjde, och då på grund härav dessa för varje fall icke kunde undvaras för återstående transporter, innebure det uppenbarligen en samhällelig misshushållning av allvarlig karaktär att låta trafik avledas från järnvägarna i sådana fall, då densamma kunde av dessa ombesörjas med mindre kostnader för samhället än vad användningen av andra trafikmedel medförde. Kommittén vill till alla delar instämma i vad trafikutredningen sålunda anfört. Kommunikationsmedlen äro avsedda att tjäna samhället i dess helhet, och det framstår därför såsom en angelägen uppgift, att de olika samfärdsmedlen givas en organisation, som låter deras särskilda företräden komma till full rätt och få den användning, för vilken deras naturliga förutsättningar göra dem mest lämpade. De stora möjligheter, som genom järnvägarnas tillkomst på sin tid öppnades för näringslivet, visade sig leda till en utomordentligt befruktande inverkan på produktion och konsumtion. För dessa samhällets livsyttringar, för vårt lands kulturella odling liksom ock för vårt nationella försvar äro järnvägarna alltjämt oumbärliga, enär de fullgöra transportuppgifter som icke alls eller icke utan stor olägenhet kunna utföras på annat sätt. Denna järnvägsväsendets betydelse för landets samhälls- och näringsliv torde till fullo motivera, att från det allmännas sida åtgärder vidtagas i syfte att med lämpliga medel bevara fortbeståndet av landets järnvägsnät i all den utsträckning det fortfarande har en samhällsuppgift att fylla. Kommittén finner anledning framhålla, att med vad som ovan sagts åsyftas icke blott landets normalspåriga järnvägar utan även de smalspåriga banorna. Även i fortsättningen behandlar kommittén i detta avseende landets järnvägsnät såsom en enhet. Kommittén har från sina utredningar och förslag lämnat åsido endast sådana banor, som sakna betydelse för den allmänna trafiken eller som hava sådant läge, att några större fördelar genom ett enhetliggörande icke stå att vinna. 1 Klart är att under frågans vidare handläggning även andra än de nu frånräknade banorna kunna av särskilda skäl befinnas böra undantagas från ett enhetliggörande. Olika åtgärder för olägenheternas undanrödjande. Samhällets ingripande för bevarande av järnvägarna, så långt detta kan befinnas önskvärt eller nödigt ur de allmänna intressenas synpunkt, kan givetvis ske på olika sätt. I kommitténs uppdrag ingår emellertid endast att undersöka vilka åtgärder, som med hänsyn till järnvägarna själva, deras 1 Följande järnvägar hava sålunda undantagits, nämligen Bjerred—Lund—Harlösa järnväg, Göteborg—Särö järnväg, Krylbo—Norbergs järnväg, Malmö—Genarps järnväg, Stockholm—Saltsjöns järnväg, Spånga—Lövsta järnväg, Sundbyberg—Ulvsunda järnväg, Ängelholm—Klippans järnväg, Askersund—Skyllberg—Lerbäcks järnväg, Byvalla—Långshyttans järnväg, Dala—Ockelbo—Norrsundets järnväg, Nordmark—Klarälvens järnvägar, Hällefors—Fredriksbergs järnvågar, Lidköpings—Kållands järnväg, Södra Kinnekulles järnväg samt Nättraby—Alnaryd—Älmeboda järnväg ävensom de järnvägar, som i allmän svensk järnvägsstatistik för år 1937 redov.sats såsom järnvägar utan allmän betydelse.

Ill organisation och funktion, böra vidtagas. Spörsmål berörande frågor, sådana som en allmän trafikreglering eller villkor och regler för annan trafik än järnvägstrafik, ligga följaktligen utanför kommitténs undersökningsområde. Rationalisering med bibehållande av nuvarande system. Vad som med hänsyn till järnvägarna själva i deras egenskap av transportmedel erfordras är rationalisering och omorganisation. I vissa viktiga delar är vidtagandet av det senare en oundgänglig förutsättning för att en nödig rationalisering skall kunna genomföras. I kapitel VI har kommittén sökt visa i vilka avseenden en rationalisering syftande till bättre ekonomi och ökad effekt inom järnvägsdriften bör kunna, åtminstone tekniskt sett, åstadkommas redan inom ramen av nuvarande system, kännetecknat av järnvägsnätets splittring. Två viktiga omständigheter äro emellertid här att beakta. Såvida icke en dylik rationalisering skall genomföras tvångsvis och med betydande understöd av statsmedel, vilket måste leda till starkt ökad statlig kontroll och reglering av de enskilda järnvägarnas skötsel och drift, bleve den i huvudsak beroende av privatbaneägarnas egen önskan och vilja att genomföra densamma samt — vilket icke är mindre avgörande — deras förmåga att. skaffa det nya kapital, som är behövligt för rationaliseringsåtgärdernas vidtagande. Vidare kommer, vilka rationaliseringsåtgärder som än vidtages inom nuvarande system, vissa med detta sammanhängande, betydelsefulla olägenheter för järnvägsdriften alltid att kvarstå. Med hänsyn härtill är en rationalisering med bibehållande av nuvarande system att betrakta såsom en halvmesyr, vilken bör av statsmakterna understödjas endast om mera genomgripande åtgärder av någon anledning befinnas icke böra vidtagas. Sådana mera genomgripande åtgärder äro omorganisation och rationalisering. Först därigenom får järnvägsnätet den ekonomiska styrka och tekniska effektivitet det kan och bör få. Då kommittén för sin del förordar detta principiella förfaringssätt, intager den samma ståndpunkt som sakkunniga i praktiskt taget alla övriga länder, där järnvägarnas organisations- och rationaliseringsproblem under senare tid varit föremål för undersökning och prövning. Fusionering. En omorganisation, d. v. s. ett enhetliggörande eller i varje fall ett större enhetliggörande av ett på olika ägare och förvaltningar splittrat järnvägsnät, kan ske på två sätt, genom fusion, liktydigt med sammanslagning i ett mindre antal grupper av de enskilda järnvägarna, eller genom förstatligande av dessa järnvägar och deras inlemmande i redan bestående statsbanenät. Kommittén, som funnit det angeläget att såsom ett alternativ till den förut refererade, av järnvägsstyrelsen på Kungl. Maj:ts uppdrag föranstaltade utredningen om förstatligande av normalspårsnätet få till stånd en utredning även om fusionering, vill först till behandling upptaga denna senare fråga,

112 under erinran att redogörelse i det föregående lämnats för innehållet i av svenska järnvägsföreningen på kommitténs anmodan verkställd sådan utredning. Vad beträffar i nämnda utredning lämnade ekonomiska och tekniska siffror och beräkningar torde de, liksom ock motsvarande uppgifter i järnvägsstyrelsens förstatligandeutredning, få i sina huvuddrag stå för utredningsmännens räkning. Av naturliga skäl har det icke varit möjligt för kommittén att i alla delar granska och pröva de resultat utredningsmännen kommit till. Att betydande ekonomiska besparingar stå att vinna genom en sammanslagning av järnvägarna är emellertid uppenbart. Fusionsutredningen visar en samlad minskning av de därav berörda järnvägarnas årsomkostnader med cirka 6'2 miljoner kronor eller nära 7 procent. Av denna minskning faller ej mindre än omkring l o miljoner kronor enbart p å styrelseoch förvaltningspersonal, vilken siffra klart belyser den ekonomiskt tyngande överorganisation som för närvarande råder. Förstatligandeutredningen, sona dock icke omfattade smalspårsnätet utan enbart huvuddelen av de enskilda normalspåriga järnvägarna, visar en kostnadsminskning uppgående till 47 miljoner kronor. 1 Det torde således icke råda något som helst tvivel om att icke en sammanslagning skulle komma att högst väsentligt nedbringa järnvägarnas driftkostnader, eller med andra ord, förbilliga driften. I detta sammanhang naå även frågan om järnvägarnas inkomstsida vid en sammanslagning beröras. Kommittén hänvisar närmare i detta avseende till den utredning, som finnes införd sona bilaga 1 till detta betänkande. Av denna bilaga framgår, att järnvägarnas årliga inkomster beräknas vid oförändrad transportvolym bliva nainskade med omkring 9 9 miljoner kronor vid förstatligande och 3 miljoner kronor vid fusionering. Nu anförda siffror äro visserligen delvis grundade på stickprovsundersökningar men torde i stort sett riktigt angiva inkomstförändringarna vid en omorganisation. Anledningen till denna inkomstminskning vid ett enhetliggörande ligger i bortfallandet av vissa ban- och samtrafiksavgifter samt tillämpandet i flertalet fall av en lägre taxa. Särskilt vid statens järnvägar men även vid de större enskilda järnvägar, som förutsättas skola bilda kärnan i de tänkta fusionsföretagen, råda nämligen i allmänhet lägre fraktsatser än vid de järnvägar, som skulle komma att övertagas. Att inkomstminskningen visar större siffra vid ett förstatligande än vid en fusionering beror på att vid ett förstatligande samtliga ban- och samtrafiksavgifter skulle bortfalla och statens järnvägars lägre taxor vid såväl person- som godstrafik komma att tillämpas över hela järnvägsnätet. Att märka är, att såväl vid ett förstatligande som vid en fusionering inkomstminskningen icke betyder, att en motsvarande steg1 Att märka är att, såsom i fusionsutredningen framhållcs, de bägge utredningsresultaten ej äro direkt jämförbara, bland annat emedan utredningarna bygga på delvis olika grundmaterial. I fusionsutredningens siffra ingå sålunda även beräknade besparingar vid ett enhetliggörande jämväl av smalspårsnätet, vilket däremot icke är fallet med förstatligandeutredningens besparingssiffror. Vidare bygga utredningarna på olika trafikår. Förstatligandekommissionens utredning hänför sig till ett utpräglat lågkonjukturår, 1933, under det att fusionsutredningen avser ett år med mera normal trafikrörelse, 1935. Förstatligandeutredningens besparingssiffra kan antagas hava blivit icke oväsentligt högre, om även denna utredning byggts på ett år med samma trafikvolym som förefanns år 1935 och omfattat även smalspårsbanorna.

113 ring av utgifterna inträtt; inkomstminskningen kommer helt och hållet trafikanterna till godo i form av lägre fraktavgift och kan följaktligen av järnvägarna helt undvikas genom en förändring av taxan, som medför att de samlade fraktavgifterna utgå med samma storlek som före sammanslagningen. Till stor del kommer inkomstminskningen även att kompenseras genom den ökade trafik, som genom tillskapandet av bättre tågförbindelser och tillämpande av lägre taxa m. m. erfarenhetsmässigt uppstår vid ett enhetliggörande. Fördelarna och vinsten av ett enhetliggörande ligga emellertid icke enbart uti minskade driftkostnader eller lägre fraktavgifter. Vad en fusionering beträffar är det sålunda uppenbart, att även en dylik åtgärd genom nedbringande av antalet enskilda järnvägar från 69 till enligt förenämnda fusionsutredning nio fusionsföretag skulle möjliggöra snabbare och smidigare transportanordningar med mindre besvär och omgång för allmänheten. Järnvägsföretagens ekonomi och konkurrensförmåga bleve stärkt, varigenom större garanti vunnes för deras fortsatta bestånd. Och slutligen torde de blivande större företagen få ökad möjlighet att tillgodose de olika trakternas behov av trafikförbindelser och samordna järnvägarna med övriga trafikmedel. Emellertid kan vissa, enligt kommitténs mening avgörande invändningar riktas mot en fusionering såsom trolig och antagbar lösning av järnvägarnas organisationsproblem. Även om man utgår ifrån att en fullständig eller åtminstone mera omfattande fusionering kunde komma till stånd, till vilken fråga kommittén strax återkommer, så kvarstode dock såsom svävande eller olösta flera viktiga frågor. Av fusionsutredningen framgår, att av den beräknade minskningen av järnvägarnas årliga driftkostnader vid en fusionering, 69 miljoner kronor, 1 ej mindre än 4 1 miljoner kronor hänföras till tänkta rationaliseringsåtgärder efter fusionernas genomförande och endast 2*8 miljoner kronor till fusioneringen i och för sig,» fusionerings vinst». För genomförande av de avsedda rationaliseringsåtgärderna beräknas nytt kapital av 34'4 miljoner kronor behöva investeras i fusionsföretagen. Vissa av ifrågavarande åtgärder torde visserligen numera, efter det fusionsutredningen slutfördes, vara genomförda, men i övrigt gäller, liksom vad nyss sagts i fråga om rationaliseringar inom det nuvarande systemets ram, att garantier saknas för att de behövliga åtgärderna verkligen bliva genomförda, för såvitt detta skall bliva beroende på de skilda företagens eget initiativ och deras förmåga att anskaffa det för rationaliseringarnas genomförande nödiga kapitalet. Visserligen kan tänkas, att staten kunde ålägga järnvägarna att vidtaga de erforderliga åtgärderna och, i den mån så påkallas, uppträda såsom långivare för åtgärdernas ekonomiska genomförande, men staten kan då förväntas komma att uppställa sådana fordringar beträffande företagens ledning och drift, att de i själva verket bleve i väsentliga avseenden att likställa med statsägda järnvägsföretag. Vidare må framhållas, att en fusionering endast till viss del är ägnad att 1

Skulle lönerna vid samtliga banor efter en fusionering utgå med belopp enligt gällande löneavtals högsta, inom respektive fusionsgrupp förefintliga bangrupp, nedgår den sammanlagda besparingen från 6-9 miljoner kronor till 6-2 miljoner kronor. 8—382718

114 förverkliga önskemålet om ett enhetligt järnvägsväsende och endast i viss utsträckning skänker de med ett enhetliggörande förenade fördelarna. Fortfarande komme att bestå flera järnvägsföretag med skilda förvaltningar. Samtrafiksbestämmelser, olika taxor, oenhetligt driftsmateriel m. m. finge man alltjämt, om än i mindre grad, räkna med. Skillnaden härutinnan vid en fusionering och vid ett förstatligande framgår närmare av vad i det följande sägs om förstatligandets fördelar. Slutligen är att märka, att någon säkerhet för att en fusionering kommer till stånd ej föreligger och näppeligen heller kan åvägabringas. De tidigare i vårt land verkställa utredningarna och försöken att åstadkomma en fusionering inom det enskilda järnvägsnätet torde nämligen, liksom vunna praktiska erfarenheter, hava visat, att fusionering i någon större omfattning knappast kan förutsättas komma till stånd utan hjälp av en lagstiftning, som gåve staten möjlighet att, om så erfordras, tvångsvis ingripa. En lagstiftning som under alla förhållanden förmådde framtvinga en fusion torde emellertid icke efter svenska rättsbegrepp kunna åstadkommas. Även i övrigt stöter man här på en del svårigheter, som framgår av det följande — i vilket även vissa juridiskt-tekniska spörsmål rörande förfarandet vid en fusionering beröras. I begreppet fusion brukar man inlägga att ett eller flera bolag (företag) upphöra såsom särskilda rättssubjekt och »uppgå» i ett annat bolag. Detta kan ske på två sätt. Antingen upphör det ena bolaget och dess tillgångar (och skulder) övergå på det andra bolaget. Denna fusionsform har i den juridiska litteraturen benämnts absorption. Eller också upphöra båda bolagen och deras tillgångar (och skulder) övertagas av ett för ändamålet nybildat tredje bolag. Denna form av fusion har kallats kombination. För att en fusion skall föreligga brukar man vidare uppställa kravet att transaktionen skall ha till resultat, att det upphörande bolagets aktieägare i och med transaktionens genomförande bli aktieägare i det andra (respektive nya) bolaget därigenom, att vederlaget för förvärvet utgår icke kontant utan i det förvärvande (eller det nya) bolagets aktier, vilka utdelas i samband med likvidationen till aktieägarna i det bolag som skall upphöra. Svensk lag innehåller inga regler om fusion, varför bestämmelserna i aktiebolagslagen angående föryttring av bolags tillgångar, angående likvidation och angående nyemission (respektive bolags stiftande) bleve att tillämpa. För det bolag som skall upphöra innebär fusionen, att dess egendom överlåtes på ett annat bolag mot vederlag av aktier i detta bolag, och att det därefter likviderar. Enligt svensk rätt finnes för närvarande intet direkt förbud för styrelsen eller majoriteten i ett bolag att föryttra all bolagets egendom (totalföryttring). Då totalföryttring endast undantagsvis är förenlig med bolagsordningen, torde ett beslut rörande totalförsäljning kunna genomdrivas endast om beslutet biträdes av samtliga aktieägare eller icke klandras inom två månader. Lämpligast synes därför vara att sätta bolaget i likvidation, då bolagets samtliga tillgångar i regel skola avyttras. Vid bedömandet av frågan om möjligheten att tvångsvis genomföra en

115 fusion av två bolag får ej förbises, att en fusion uppenbarligen förutsätter en önskan och vilja hos det ena bolaget, A, att övertaga det andra bolaget med tillhörande egendom och rörelse samt vidtaga de åtgärder därför, som äro nödiga. Det kan nämligen icke anses förenligt med våra rättsprinciper att påtvinga någon ett företag eller ålägga honom skyldighet att driva en rörelse, som han aldrig varit eller sökt bliva ägare till. Såsom förutsättning för att en fusion skall kunna ifrågakomma synes därför i första hand böra föreligga en begäran från A att få övertaga det bolag, som skall upphöra såsom självständigt företag. Är en sådan begäran för handen men vägrar sistnämnda bolag att uppgå i A, synas däremot inga principiella hinder möta mot att, om så ur samhällsnyttans synpunkt befinnes påkallat, ålägga samma bolag att mot ersättning avstå sitt företag till A. En lagstiftning härutinnan förutsätter uppenbarligen bland annat, att Kungl. Maj:t medgiver fusionen, och att fusionsbildningen sker på sådant sätt, att intressenterna i de företag som skola upphöra icke lida ekonomisk skada. Har A erhållit tillstånd att förvärva en järnväg, vilar tillståndet på den förutsättningen att åtgärden länder det allmänna till gagn. Det kan följaktligen icke vara likgiltigt för det allmänna, om fusionen genomföres eller ej. Såsom villkor för tillståndet bör därför uppställas, att A är skyldig att fullfölja sitt initiativ. Ur samma synpunkt synes A endast efter förnyad prövning från Kungl. Maj:ts sida böra få avstå från att föra fusionen till slut. Beträffande det bolag, B, som skall uppgå i A, torde regler böra givas om dess skyldighet att gå i likvidation och att överlåta sin egendom till A. Ur skilda synpunkter synes det lämpligt, att A övertager även B:s skulder. Såsom allmän regel gäller att, även om förvärvaren åtagit sig ansvar för överlåtarens skulder, den senares ansvar för dem icke upphör utan respektive borgenärers medgivande. Nödvändigt torde vara att framtvinga en definitiv befrielse för B innan skulderna betalats för att möjliggöra, att B skall kunna bland sina aktieägare skifta det av A erhållna vederlaget. I annat fall skulle B i långa tider efter transaktionen nödgas stå ansvar för skulderna och B:s aktieägare löpa risken att helt eller delvis återbära vad de erhållit vid skiftet. Man torde kunna räkna med att en sådan befrielse ej heller skall lända fordringsägarna till men. Oftast torde dessa komma att utan vidare godtaga efterträdaren såsom gäldenär. Det kan nämligen antagas, att det övertagande bolaget mestadels är kapitalstarkare än det som likviderar. Kungl. Maj:t torde också kunna förväntas komma att giva tillstånd till fusion endast åt ett sådant bolag, som besitter ekonomisk styrka att genomföra den nyordning som avses. I borgenärernas intresse synes emellertid böra föreskrivas, att befrielsen skall inträda först sedan borgenärerna underlåtit att inom viss tid anmäla, att de skulder som A övertagit icke kunde anses vederbörligen täckta genom A:s åtagande, och att B följaktligen alltjämt bör stå i ansvar för desamma. Har sådan anmälan gjorts, lärer det få bero på prövning i varje särskilt fall, om ytterligare säkerhet skall ställas av A. Vid en totalföryttring av här ifrågavarande art torde aktieägarna icke

116 kunna tvingas att såsom betalning mottaga annat än pengar, vilket med hänsyn till kapitalanskaffningen är ägnat att i hög grad försvåra en fusionering. Möjligen skulle överlåtaren kunna åläggas mottaga likvid i aktier, under förutsättning att staten ställde garanti för aktierna eller förband sig att vid anfordran inlösa desamma. Icke minst med hänsyn till de ekonomiska konsekvenser för staten, som härigenom skulle kunna uppstå, kan emellertid en sådan anordning icke anses lämplig. Den intressegemenskap mellan aktieägare i olika bolag, som en kombination mellan bolagen i förut angiven omfattning i allmänhet skulle medföra, innebär att två eller flera bolag tillsammans bilda ett nytt bolag, i vilket de gamla bolagen såsom likvid för däri tecknade aktier inskjuta (sin rörelse och) sina tillgångar, varefter sistnämnda bolag träda i likvidation och åt sina aktieägare utdela aktier i det nya bolaget. Att tvinga aktieägare ej mindre att likvidera än även att bilda ett nytt bolag och driva detsamma torde emellertid i enlighet med vad förut sagts icke vara förenligt med svenska rättsprinciper. Av vad nu anförts framgår, att en reorganisation av vårt järnvägsväsende genom fusioner alltid måste vara beroende av frivillig medverkan från åtminstone den ene partens (övertagarens) sida, och att följaktligen inga garantier finnas eller kunna skapas för att behövliga åtgärder i detta hänseende bliva genomförda. Då vidare, såsom förut framhållits, en fusionering av järnvägarna, även för det fall den kommer till stånd, endast delvis skulle avlägsna de med nuvarande system förenade olägenheter och endast delvis medföra de fördelar, som ett allmänt enhetliggörande innebär, och då därjämte frågan om järnvägarnas ytterligare rationalisering och modernisering komme att bliva svävande, finner sig kommittén icke böra i första hand förorda denna metod för lösning av järnvägarnas organisationsproblem. Förstatligande. De fördelar man ur ekonomisk och driftteknisk synpunkt vill vinna genom en nyordning av landets järnvägsväsende finner kommittén för sin del kunna säkrast och till full utsträckning uppnås endast genom ett förstatligande, d. v. s. ett totalt enhetliggörande av järnvägsnätet. Samtliga de olägenheter som härledas ur nätets splittring på ett flertal olika ägare och förvaltningar komme därmed att bortfalla. Därutöver torde emellertid åtskilliga positiva fördelar stå att vinna. Ett förstatligande av de enskilda järnvägarna skulle sålunda bland annat genom tillämpning av en enhetlig taxa över hela nätet leda till en utjämning av de olikheter, som i frakt- och taxehänseende med nödvändighet måste uppstå vid ett splittrat järnvägsnät. Samtrafiksavgifterna och samtrafikstaxan komme att bortfalla, vilket skulle medföra ett förbilligande av resor och transporter på det över hela landet sig sträckande järnvägsnätet och därmed göra olika landsdelar mera likställda på detta område. I godssamtrafik ligger visserligen statens järnvägars taxa som grund för avgiftsberäk-

117 ningen, men till avgifterna enligt denna komma, utom övergångsavgifter vid varje övergångsstation från en järnväg till en annan, även s. k. banavgifter för järnvägar, vilka fått fastställd en högre taxa för egen trafik än statens järnvägars. Det nuvarande oenhetliga taxeläget belyses av följande sammanställning över antalet enskilda i allmän godssamtrafik deltagande järnvägar den 1 juli 1938 ävensom antalet järnvägar med och utan banavgift. Antal järnvägar

Enskilda järnvägar

Procent av hela antalet

85 Banlängd km

Procent av hela banlängden

8 325

Tonkilometer år 1937 i milj.

Procent av tonkm

1801 Härav järnvägar: utan banavgifter i samtrafik ..

3 450

med banavgift per 100 kg.: om 5 öre eller mindre

om 6 å 25 öre

2 928

9 Av sammanställningen framgår, att det övervägande flertalet enskilda järnvägar i egen trafik tilldelats så höga ordinarie tariffer, att de befunnits böra tillerkännas även banavgifter i samtrafik. Det bör emellertid beaktas, att järnvägar med banavgifter i regel äro trafiksvaga och under år 1937 endast befordrat 18 procent av hela godstrafikvolymen. Det får ej heller förbises, att särskilda nedsättningar torde förekomma i stor omfattning vid inånga enskilda järnvägar. Vid ett enhetligt järnvägsnät finge Kungl. Maj:t möjlighet att reglera tarifferna utan att vara tvungen att taga hänsyn till de ekonomiska förutsättningarna hos olika enskilda järnvägsföretag. I den mån hänsyn till samfärdselns och näringslivets intressen kunna kräva erforderliga nedsättningar i transportavgifterna, skulle ett genomförande härav således kunna ske utan ett ofta svårt ingrepp i enskilda järnvägars ekonomiska intressen. En gemensam förvaltning med en enda taxa skulle även göra det möjligt för trafikanterna att utan svårighet beräkna sina fraktkostnader och därmed snabbt få fram en priskalkyl rörande de varor transporten avser. Frakten kunde nämligen då beräknas med hjälp av en avståndstabell och en tarifftaxa, som saknade alla de undantag och tillägg i form av banavgifter, övergångsavgifter och extra avgifter, vilka göra den nuvarande samtrafikstaxan svårhanterlig särskilt för lekmannen. Omfattande föreskrifter finnas nu rörande vägbestämningen för godssamtrafiken och kräva för att vara i komplett skick ett betydande fortlöpande, tidskrävande arbete, förenat med icke obetydliga kostnader. Arbetet härutinnan skulle bliva obehövligt, och taxan skulle kunna konstrueras såsom en zontaxa, som hänförde sig till en enda avståndstabell och vore oberoende av de transportvägsbestämmelser, vilka

118 nu äro med bland de grundläggande faktorerna för bestämmande av fraktens storlek. Näringsidkare och andra trafikanter utefter de nuvarande enskilda järnvägarnas linjer skulle ernå en mera likformig behandling i fraktfrägor samtidigt som järnvägsförvaltningen skulle få ökad möjlighet att i likhet med övriga kommunikationsföretag underhandla med särskilt sina större befraktare rörande villkoren för transporterna inom det samlade järnvägsnätet. Det är emellertid icke endast i fråga om taxorna, som en önskvärd förenkling och större likställighet skulle ernås genom ett förstatligande. Även beträffande tåglägenheter, befordringshastighet samt bekvämligheter i övrigt kan en utjämning förväntas komma till stånd i form av ökade förmåner förde trafikanter och samhällen, som nu ligga utanför huvudlinjernas trafikområden. Ett belysande exempel rörande verkningarna av ett förstatligande beträffande utvecklingen av intilliggande samhällen är statsförvärvet av linjen Hässleholm—Markaryd—Veinge. Genom lägre biljettpriser, lägre frakter samt flera, snabbare och bekvämare såväl rese- som transportmöjligheter har här skapats en trafik som tidigare icke torde varit förutsedd. De olika samhällena utmed järnvägslinjen hava vuxit i betydelse och företagarverksamheten har stimulerats. En liknande uppgång spåras även på andra håll, där förbindelserna förbättrats genom en enskild järnvägs uppgång i statsbanenätet — ett förhållande som kommittén i ett par fall haft tillfälle att på ort och ställe förvissa sig om. Elektrifieringen av det svenska statsbanenätet har otvivelaktigt varit av stor betydelse för trafiken och av nationalekonomisk betydelse för landet. Vissa för den allmänna samfärdseln mera betydelsefulla enskilda järnvägar hava redan nu en trafik, som gör att en elektrifiering synes även beträffande dem vara ekonomiskt icke endast försvarbar utan även lönande. Andra linjer kunna dessutom efter ett införlivande med statsbanorna förväntas få en ökning av trafiken och tåglägenheterna, som skulle motivera en elektrifiering. I nu antydda fall skulle en elektrifiering kunna repliera på statsbanornas redan befintliga anläggningar och dragkraft. Förstatligandekomissionen har i sin utredning påpekat detta förhållande och erinrat om att anläggningskostnaden för elektrifiering av åtskilliga bandelar skulle bliva väsentligt lägre i samband med ett förstatligande än om de elektrifierades såsom fristående banor. Detta gäller även de löpande driftkostnaderna. Ett förstatligande skulle sålunda otvivelaktigt kunna förväntas få till följd en betydande utökning av det elektrifierade järnvägsnätet i vårt land till ekonomisk fördel såväl för landet i dess helhet som för järnvägarna själva. Såsom i nyssnämnda utredning framhållits, torde det vidare kunna förväntas, att en gemensam ledning av hela nätet skall kunna utarbeta tidtabellerna för de olika linjerna på ett sätt, som skulle kunna vara ägnat att på en gång bättre tillgodose de lokala intressena och främja samfärdseln i stort. Vid järnvägslinjernas nuvarande uppdelning äro de olika intressenterna delvis på grund av tvång eller önskan att i möjligaste mån utnyttja egna anlägg-

119 ningar och materiel mången gång nödsakade att var för sig hålla en tågplan, som ur allmänna järnvägsekonomiska synpunkter icke är tillfredsställande. Under nuvarande förhållanden äro, såsom förut framhållits, på grund av samtrafiksreglerna transporterna hänvisade till teoretiskt bestämda s. k. viavägar, vilket i stor utsträckning hindrar transporternas utförande på snabbaste, billigaste och trafiktekniskt riktigaste sätt. Om de nuvarande samtrafiksbestämmelserna avvecklades, kunde den nya enhetliga ledningen av det samlade nätet bättre överblicka transportbehovet och tillgodose de naturliga trafikområdena med lämpliga och väl avvägda transportlägenheter. Ur transportsynpunkt skulle en till ett mindre antal stationer koncentrerad omlastning av styckegods och valfrihet i fråga om transportväg medföra större möjligheter att utställa direkta styckegodsvagnar än som för närvarande stå till buds. Härigenom skulle vinnas snabbare transporter, enklare godsbehandling å de stora utgångs- och omlastningsstationerna samt minskat behov av vagnar och därmed även av magasins- och spårutrymmen. För godstågsrörelsen skulle vid ett förstatligande de ändrade transportförhållandena komma att bliva av fördelaktig och genomgripande natur. Genom befordringsvägarnas frigörande kommer den nuvarande genomgångstrafiken å vissa linjer att bortfalla och ledas andra, tekniskt lämpligare och snabbare vägar. Gods och vagnar komme sålunda att i större utsträckning än vad nu är fallet framföras med direktgodståg eller fjärrgodståg på elektrifierade linjer i stället för med ångdrivna lokalgodståg med tidsödande uppehåll å samtliga mellanliggande stationer. Till vad nu anförts kan läggas ytterligare ett par synpunkter av enligt kommitténs mening avgörande betydelse. Sker ett enhetliggörande av järnvägsnätet genom förstatligande, kommer ansvaret för att erforderliga rationaliseringsåtgärder bliva genomförda att i första hand åvila järnvägsstyrelsen, som har att hos statsmakterna göra framställning om för rationalisering och modernisering behövliga medel. Därmed torde garanti vara vunnen för att önskvärda åtgärder också bliva genomförda. Vidare är att märka att, om förstatligandevägen väljes, den kan, i motsats till fusioneringsvägen, med säkerhet fullföljas i all den utsträckning som statsmakterna kunna befinna motiverad. Det normala och önskvärda förfarandet vid ett förstatligande av de enskilda järnvägarna är köp efter frivilliga uppgörelser med järnvägarnas ägare, men skulle i något fall sådan uppgörelse ej kunna träffas, möter intet principiellt rättsligt hinder att i vederbörlig ordning lagstifta om rätt för staten att det oaktat verkställa inlösen. Kommittén framlägger ock ett förslag till dylik lagstiftning, omfattande även förfarandet vid en fusionering, i den utsträckning lagbestämmelser härom kunna meddelas. Slutligen vill kommittén i detta sammanhang fästa uppmärksamheten även på en annan sida av förstatligandespörsmålet. Under de senaste årens livliga debatter om trafikproblemen har bland annat framhållits, att en ekonomisk och teknisk sanering av järnvägsväsendet borde ske även genom nedläggande av sådana banor eller bandelar, som efter den moderna landsvägs-

120 trafikens tillkomst förlorat sin betydelse, samt genom förändring av anidra trafiksvaga banor till transportvägar som endast trafikerades vid behov. Även kommittén finner åtgärder i nämnd riktning vara i hög grad pålkallade. Har en järnväg eller del av järnväg väsentligen förlorat sin betydtelse och dess trafik i huvudsak övergått till andra transportmedel, föreligger ingen anledning att år efter år med större eller mindre förlust för ägarna hiålla den i gång. Den bör då antingen helt nedläggas eller också förändras tilll en järnväg som befares allenast under de tider av året eller eljest vid ce 1 tillfällen, då frakter föreligga som kunna betala sina kostnader och icke lärmpligen kunna utföras på annat sätt än medelst järnväg. Att få ett dydikt nedläggande eller en dylik förändring till stånd har emellertid även i le fall anledning därtill klart förelegat hittills visat sig vara av flera skäl nyccket svårt. Prestigehänsyn och mindre befogade ortsintressen hava fått g^öra sig gällande och förhindrat eljest välmotiverade åtgärder. I regel Lruikar staten få på ett eller annat sätt ekonomiskt träda emellan för järnvägens bevarande. Då fallen uppträtt och behandlats var för sig, hava de tett sig ekonomiskt relativt betydelselösa för statsverket, men tillsammantagr.a ttorde de, särskilt med tanke på även framtida fall som kunna förväntas upp.*stå, utgöra en icke oväsentlig ekonomisk belastning. En sanering av ifrågavarande slag bör emellertid kunna bliva lätttre att genomföra, om den sker i samband med ett förstatligande av hela edler större delen av det enskilda järnvägsnätet. Den kommer då att ingå sås>om allenast ett led i ett större ordnande av hela järnvägsproblemet. Plan för saneringen, upptagande med hänsyn till omständigheterna nedläggamdet av järnväg, järnvägs förändring till trafikspår, avsett att trafikeras endlast vid behov, järnvägs omklassifiering till sekundärbana, avsedd att trafikeras under enklare former än de som tillämpas vid järnvägar i allmänhet, elller, vilket även kan komma att visa sig aktuellt, smalspårig järnvägs förändring till annan, bredare eller smalare spårvidd, bör uppgöras av järnvägsstyrelsen och genomföras i samband med ett förstatligande. Samtidigt som i samband med ett förstatligande det lättast bör låta sig g(öra att sålunda verkställa ett av utvecklingen framkallat nödigt avlägsnande av icke längre behövliga järnvägsdelar och en anpassning av andra järnväigsdelar till närmare överensstämmelse med deras nutida uppgifter, skude säkerligen mellan ett helt av statsbanor bestående järnvägsnät och övriga ttrafikmedel kunna åvägabringas ett bättre och fastare samarbete i trafikfråigor än vad nu är fallet. De olika uppgifterna och intresseområdena bleve klarare avgränsade, och vid förhandlingar rörande uppstående meningsskiljaktigheter ginge det snabbare och säkrare att förhandla med en förvaltning än med ett mångtal. Det finnes därför anledning antaga, att även sådana allmänheten berörande trafikspörsmål, som exempelvis anordnande så vitt möjligt av j ä r n vägarnas tågtider med god anslutning till förekommande landsvägs- eller ssjöförbindelser, samköming av gods, gemensamma anordningar för den resamde allmänhetens bekvämnad m. m., skulle vid ett förstatligande vinna en miöjligast tillfredsställande lösning.

121 Argument mot förstatligande. I vårt land ha liksom i andra länder, där frågan om järnvägarnas enhetliggörande, enkannerligen deras förstatligande, varit föremål för behandling, vissa invändningar rests mot genomförandet av dylika åtgärder. Delvis äro dessa invändningar av mera principiell art, delvis hänföra de sig till de särskilda förhållandena i respektive länder. Bland annat har framhållits, att även om inga betänkligheter möta mot att staten uppträder såsom företagare inom järnvägsväsendet, det dock icke kan vara lämpligt att staten ensam handhar all järnvägsdrift. Därmed skulle nämligen all befruktande konkurrens mellan olika järnvägsföretag komma att upphöra, till men för fortsatt teknisk utveckling inom denna del av kommunikationsväsendet. Vidare hava från vissa håll framförts farhågor för att inom ett helt förstatligat järnvägsnät ledningen av detsamma icke skulle kunna motstå anspråk från allmänhetens eller folkrepresentationens sida rörande taxenedsättningar och bekvämare tågförbindelser m. m., även i de fall tillmötesgående av sådana anspråk skulle komma att äventyra järnvägarnas ekonomi och affärsmässiga skötsel. Från andra håll har däremot framhållits, att vid enbart statlig järnvägsdrift järnvägsledningen skulle få en maktställning, som gjorde den obenägen att lyssna till även de rimligaste anspråk från den trafikerade allmänheten eller dess förespråkare. Vad beträffar nu nämnda farhågor, kan kommittén för sin del icke finna, att de kända förhållandena vad åtminstone vårt land angår göra dem befogade i vare sig ena eller andra riktningen. I Sverige intaga statsbanorna redan sedan årtionden en dominerande ställning inom järnvägsväsendet utan att detta medfört varken obehöriga påtryckningar på järnvägsledningen eller ett obilligt uppträdande från denna emot allmänheten. Ett införlivande med statsbanenätet av de enskilda järnvägarna bör icke föranleda rubbning av de befogenheter, som i fråga om statsbanornas skötsel alltid ålegat järnvägsstyrelsen eller, beträffande fastställandet av taxorna, Kungl. Maj:t. Under sådana förhållanden finnes ej heller anledning befara någon rubbning i det faktiska läge, som alltid rått och alltjämt råder mellan de tre huvudintressenterna — statsmakterna, järnvägsstyrelsen, allmänheten — och i vilket statsbanornas karaktär av att vara på en gång ett allmänföretag och ett affärsföretag klart kommer till synes. Vad åter angår frågan huruvida ett helt förstatligande av järnvägarna kan, genom bortfallande av järnvägarnas inbördes konkurrens, komma att leda till ett hämmande av den tekniska utvecklingen och förbättringen på detta område, är detta en synpunkt som under tidigare skeden av järnvägsproblemets behandling onekligen hade visst fog för sig. I detta sammanhang är emellertid först att observera, att någon ekonomisk konkurrens av större betydelse mellan de olika järnvägarna knappast existerar i vårt land, beroende på att de hava så skilda sträckningar, att de i regel äro hänvisade till var sina trafikområden. I den mån man i detta sammanhang talar om konkurrens, har den alltså förelegat övervägande på det tekniska området och varit förestavad av de olika järnvägarnas önskan att var för sig åstadkomma bättre

122 och billigare drift. Känt är, att enskilda järnvägar här ibland gått före och laeträffande vissa detaljer verkat främjande för utvecklingen även inom statsbanorna. Under senare år torde emellertid statsbanorna utan gensägelse innehaft ledningen i fråga om den tekniska utvecklingen inom alla väsentligare områden av järnvägsdriften. De allmänt kända och erkända framsteg, som särskilt under senaste årtionden i nämnda avseenden gjorts inom statsbanorna såväl som inom de enskilda järnvägarna, hava säkerligen delvis framtvungits av att järnvägarna i den yrkesmässiga biltrafiken numera fått konkurrens även i ekonomisk mening. Då denna konkurrens alltjämt torde komma att bestå, ligger häri på ett helt annat sätt än i bibehållandet av ett enskilt järnvägsnät förutsättningar för och eggelse till fortsatta tekniska framsteg inom järnvägsdriften. De medel, som genomförandet av tekniska nyheter och förbättringar kräva, kunna utan tvivel lättare och säkrare anskaffas av järnvägar i statlig regi än av järnvägar i enskild ägo. Och med den livliga kontakt som numera råder mellan järnvägarna och järnvägsledningarna i de olika länderna torde vara väl sörjt för att framsteg och förbättringar på ett håll snabbt bliva kända och vinna efterföljd på andra håll. Såsom ytterligare skäl mot förstatligande har ibland anförts, att järnvägarna kunna drivas billigare under enskild förvaltning än under statlig, att en inlösen av de enskilda järnvägarna skulle komma att allt för kraftigt öka statsskulden, att stora delar av järnvägspersonalen skulle bli arbetslös, samt att företaget bleve för stort och svårt att organisatoriskt sammanhålla och administrativt leda. I fråga om den första av dessa invändningar vill kommittén hänvisa till resultatet av den förut omnämnda förstatligandeutredningen. Huruvida den enskilda järnvägsdriften i Sverige skulle vid annan organisation än den nuvarande ställa sig billigare än i statsdrift, är en fråga som ej kan nöjaktigt besvaras, förrän organisationen blivit genomförd och resultatet därav visat sig. Vidkommande den statsfinansiella sidan av saken lämnas i det följande vissa sifferuppgifter som äro ägnade att visa att, vad vårt land beträffar, en eventuell inlösen icke är av beskaffenhet att behöva anstränga statens ekonomiska ställning. Vad arbetslöshetssynpunkten beträffar, framgår av förstatligandeutredningen att vid ett införlivande med statsbanorna av de enskilda normalspåriga järnvägarna omkring 2 000 nu anställda beräknas bliva överflödiga, en siffra som torde komma att något ökas då även smalspårsbanorna medräknas. Att härutinnan föreligger en viss arbetslöshetsfråga är således uppenbart. Den torde emellertid icke vara olöslig. Vid ett sammanslaget järnvägsnät komme personalstyrkan att uppgå till sammanlagt omkring 47 000 man, av vilka nämnda 2 000 sålunda utgör cirka fyra procent. Sker enhetliggörandet i en tid av god eller uppåtgående konjunktur med därav följande trafikstegring, förefinnes säkerligen ingen svårighet att inom kort tid absorbera nämnda eller ännu något större antal genom den stegrade trafikens krav på ökad personal och genom fyllandet av luckor efter pensionerad eller eljest

123 avgående personal. I sistnämnda hänseende kan anmärkas, att under de närmaste åren den årliga avgången inom den vid statens järnvägar anställda personalen uppskattas till minst 700 befattningshavare. Men även under mindre gynnsamma förhållanden böra olägenheterna i samband med ett minskat personalbehov kunna nedbringas till ett minimum genom skäligt hänsyntagande till de anställdas intresse. Denna fråga bör för övrigt lika litet här som i andra fall få hindra ett rationellt och i längden för alla lönande ordnande av driften. Vad slutligen angår spörsmålet om storleken av ett statsföretag, som skulle komina att omhänderhava all järnvägstrafik i landet, kan bildandet av ett dylikt företag möjligen innebära vissa svårigheter och föranleda tvekan då det gäller länder med järnvägslinjer som till sin omfattning äro flerdubbelt större än våra. Men även om ett företag, omfattande omkring 16 000 km järnvägar och med en anställd personal av 45 000 man, efter svenska förhållanden är mycket stort, må dock ihågkommas, att det blott skulle motsvara ett bland flera enskilda järnvägsföretag av samma storleksklass i utlandet och jämfört med t. ex. tyska riksbanorna med dess 54 000 k m och omkring 715 000 anställda eller de numera förenade franska järnvägsbolagen med tillhopa 42 000 km och 471 000 anställda te sig skäligen litet. Det svenska statsbaneföretaget skulle även beträffande trafikrörelse och personal vara mindre än vart och ett av de fyra stora engelska järnvägsbolagen med i avrundade tal respektive 6 000 km och 100 000 anställda, 10 200 km och 175 000 anställda, 11000 km och 230 000 anställda samt 3 400 km och 67 000 anställda. Några svårigheter att organisatoriskt och administrativt bemästra en svensk statsbanebildning av ovan angiven storlek behöva följaktligen icke befaras föreligga. Kostnaderna för ett förstatligande. Vid en beräkning rörande kostnaderna för ett statsförvärv av de enskilda järnvägarna och utfallet av deras drivande i statsbaneregi bör lämpligen först angivas vilka årliga resultat av driften vid de till förstatligande ifrågasatta banorna, som kan beräknas uppkomma efter ett eventuellt förstatligande. Om nämligen, som kommittén längre fram föreslår, inlösningssumman grundas på vederbörande järnvägs affärsvärde, d. v. s. det ekonomiska värde den har i nuvarande ägares händer, blir det ekonomiska värdet av affären för inlösaren helt beroende av huruvida han kan få ut samma eller bättre avkastning av banan som dess förutvarande ägare, överlåtaren. Det årliga ekonomiska resultatet vid ett sammanslaget nät är självfallet beroende av förhållandet mellan utgifter och inkomster. I förstnämnda hänseende har redogörelse redan lämnats för de av järnvägsstyrelsen verkställda utredningarna, utvisande en årlig minskning av driftkostnaderna vid enbart det enskilda /jormo/spårsnätet av 4'7 miljoner kronor efter detsammas förstatligande. I sitt till kommittén avgivna yttrande över denna utredning h a r svenska järnvägsföreningen sökt visa, att denna besparing i utgifterna ej skulle stå att ernå, och att, om i kalkylerna medtoges även inkomstsidan, u r

124 ekonomisk synpunkt »ett förstatligande icke vore ekonomiskt försvarbairt». Även om den beräknade minskningen av utgifterna kan te sig väl optimisttisk såväl i förstatligandeutredningen som i den av järnvägsföreningen verkstiällda fusionsutredningen, beroende på svårigheter att i praktiken genomftöra varje om än teoretiskt riktigt grundad besparingsdetalj, finner kommitttén dock icke järnvägsföreningens kritik av förstatligandeutredningen hållbbar. Sålunda har föreningen bland annat uttalat, att en stor del av den beräkmade utgiftsminskningen hänför sig till s. k. rationaliseringsvinster, d. v. s. minsfckade utgifter efter det vissa rationaliseringar vidtagits. Då föreningen ansser, att flertalet av de åsyftade rationaliseringsåtgärderna kunna vidtagas ävesn i nuvarande regi, bör ifrågavarande kostnadsminskningar enligt förening<ens mening icke räknas förstatligandet till godo. Såvitt kommittén kan finna, är emellertid en dylik slutledning icke rikttig. Anses det ostridigt, att rationaliseringarna med åtföljande besparingar koamma att vidtagas efter ett förstatligande, bör det också skrivas på förstatligrandekontots kreditsida. I all synnerhet bör så ske när som här ett förstatligande torde utgöra den enda förutsättningen för att åtgärderna verkligen komima att bli genomförda. Den omständigheten att de möjligen kunna genomföras även inom nuvarande system båtar icke mycket, om förutsättningarna för deras genomförande icke kunna visas föreligga. Föreningen har vidare funnit, att det av förstatligandeutredningen beriäknade behövliga nya kapitaltillskottet av 21'5 miljoner kronor för ratiomaliseringarnas genomförande bör höjas till 33*5 miljoner kronor, enär de enslkilda järnvägarnas förnyelsefondsmedel, 12 miljoner kronor, i motsats till wad utredningsmännen skulle hava förutsatt, icke står till förfogande för äncdamålet. Emellertid torde den omständigheten att de olika järnvägarnas feornyelsefonder bildats genom avskrivningar å olika delar av respektive j ä r n vägsanläggningar för att täcka dessa delars genom förslitning eller ålder u p p kommande värdeminskning icke, efter ett överförande i statlig ägo av de (enskilda järnvägarna, hindra att de belopp, som efter förstatligandet skuille årligen avsättas av driftmedel såsom motsvarighet till de enskilda järnvägfarnas avsättning till sina förnyelsefonder, användas till sådana rationaliserinjgsåtgärder, som befinnas mest givande och ändamålsenliga, exempelvis en siuccessiv förnyelse av vagnparken. Vid sådant förhållande torde järnvägsf('öreningens åsikt att ränta å ifrågavarande medel bör påföras driftutgifterna icke vara riktig. I föreningens yttrande har vidare anförts, att förstatligandeutredningen ic^ke räknat med ökade utgifter i statlig regi för pensionering av den persomal som skulle övertagas utan i stället antytt, att kostnaderna komme att bliiva något lägre än vad fallet skulle bliva i fortsatt enskild förvaltning. Förenimgen anser däremot, att de årliga kostnaderna för pensionering skulle komima att stegras med 1*2 miljoner kronor vid ett förstatligande. Att avgiva ett bestämt omdöme i vad mån pensionskostnaderna komme att ökas eller mimskas låter sig icke göra utan mycket ingående och tidsödande undersökningrar, som därtill skulle försvåras genom att det tillämpas högst olika system iför

125 finansieringen av pensioneringskostnaderna vid statens järnvägar respektive de enskilda järnvägarna. Föreningen synes emellertid icke hava räknat med den minskning av pensionskostnaderna, som skulle uppstå genom den av förstatligandeutredningen beräknade personalminskningen, och synes dessutom utgå ifrån, att den nuvarande skillnaden i pensionsålder för personalen vid statens järnvägar respektive de enskilda järnvägarna allt framgent kommer att bestå, vilket torde vara föga antagligt. För egen del har kommittén icke funnit grundad anledning till någon avgörande invändning mot det slut, vartill förstatligandeutredningen i denna del kommit. I fråga om inkomstsidan efter ett förstatligande har föreningen otvivelaktigt rätt uti sitt återgivna yttrande såtillvida, att vid oförändrad trafikvolym och ett tillämpande av statsbanornas i förhållande till de enskilda järnvägarna lägre taxor förstatligandet skulle visa en icke obetydlig inkomstminskning för det övertagna nätet. Emellertid är, såsom förut framhållits, att märka att den minskning av inkomsterna, som sålunda skulle inträda för järnvägarna, helt sammanfölle med en motsvarande minskning i allmänhetens trafikavgifter och sålunda komme allmänheten och näringslivet helt till godo. Om statsbanetaxan på lämpligt sätt förändrades, så att samma samlade fraktavgifter upptogos av trafikanterna efter ett förstatligande som före detsamma, skulle således ingen inkomstminskning uppstå. Huru i detta fall bör förfaras, får närmare prövas och avgöras för det fall och vid den tidpunkt ett förstatligande kan komma till stånd. Uteslutet är icke, att man med hänsyn till tidigare erfarenheter kan räkna med en icke oväsentlig ökning av trafiken efter ett statsövertagande och på den grund låta trafikanterna omedelbart få fördelen, helt eller delvis, av de lägre fraktavgifterna, med beräkning att den därav uppstående inkomstminskningen skall bliva täckt genom besparingarna i driftutgifterna och genom inkomst från stegrad trafik. Vidkommande frågan om kostnaderna för själva inlösen vid ett förstatligande, 1 är det uppenbart, att endast vissa antydningar grundade på approximativa beräkningar här kunna givas. Kommittén utvecklar längre fram sin uppfattning om de allmänna grunder, varpå inlösningsvärdet för en järnväg bör beräknas. Men frågan om inlösningsprisets närmare fixerande måste komma att avgöras i varje särskilt fall och bli beroende av ett flertal varierande faktorer som icke alla äro på förhand kända. Sålunda kommer bland annat självfallet det vid inlösningstillfället rådande konjunkturläget att helt allmänt spela in vid bedömande och fastställande av 1 Vid de i det följande omnämnda beräkningarna har kommittén icke ansett sig böra medtaga dels de enskilda järnvägar, vilka omnämnts i noten å sid. 110 i betänkandet, dels Hälsingborg— Hässleholms järnvägsaktiebolag, Hälsingborg — Landskrona—Eslövs järnvägsaktiebolag, Landskrona—Kslövs järnvägsaktiebolag, Kalmar nya järnvägsaktiebolag, Sävsjöström—Nässjö järnvägsaktiebolag och Landskrona—Lund—Trelleborgs järnvägsaktiebolag, i vilka bolag staten under år 1938 förvärvat aktiemajoriteten, dels järnvägen Gävle—Ockelbo, vilken bana staten förvärvat under år 1938, dels järnvägen Borås—Jönköping, vilken järnväg skall överlämnas till staten, när järnvägsanläggningen Ulricehamn—Jönköping blivit färdig, dels Lysekils järnväg, enär ägaren Lysekils järnvägsaktiebolag beslutat överlåta densamma till staten i kvittning mot statslån som lämnats bolaget, dels ock Mjölby—Hästholmens järnväg, vilken bana torde förväntas inom en nära framtid komma att övergå i statens ägo mot kvittning av statslån som ej kunnat förräntas.

126 prissumman å ett järnvägsföretag. Ona, såsom kommittén utgår ifrån, ett förstatligande i huvudsak kommer att ske genom frivilligt ingångna avtal mellan säljare och köpare, kommer vidare en föreliggande större eller mindre benägenhet att vilja sälja att ha viss betydelse. Slutligen torde endast en närmare granskning av varje företag för sig, dess ekonomiska ställning, tekniska skick och ingångna förpliktelser m. m. kunna giva tillräcklig vägledning för ett bedömande av dess ekonomiska värde. Emellertid har kommittén ansett sig böra åstadkomma en beräkning om än helt approximativ angående de summor det kan komma att röra sig om vid ett förstatligande av det enskilda järnvägsnätet med de smärre undantag som i det föregående angivits. I de enskilda järnvägarna investerat främmande kapital låter sig lättast fastställa. Det utgör i runt tal 204 miljoner kronor, vilken siffra alltså betecknar företagens skuldsumma. Från denna bör emellertid dragas omkring 24 miljoner kronor, för vilka enligt av kommittén gjorda beräkningar täckning saknas i företagens tillgångar. Vid ett förstatligande skulle sålunda staten få övertaga förpliktelsen för skulder till ett belopp av omkring 180 miljoner kronor. Att märka är att beträffande denna summa staten själv står som fordringsägare till i runt tal 15 miljoner kronor. Därtill kommer värdet av företagens aktier, eller det värde utöver skulderna, som vid ett övertagande skulle utgå till företagarens ägare. Att närmare på förhand uppskatta detta låter sig, som redan antytts, endast göras mycket approximativt. Följande uppgifter torde dock kunna gälla till ledning för ett bedömande. Det nominella värdet av ifrågavarande företags aktier — med avdrag för värdet av sådana aktier i järnvägsföretag, vilka befinna sig i annan järnvägs ägo och vid köp av dylik järnväg inkluderas i priset för denna — belöper sig till sammanlagt 144*9 miljoner kronor. Noterat värde å samma aktier utgör 927 miljoner kronor. 1 Beräknas åter värdet av aktierna på grundval av en kapitalisering efter fyra procent av den genomsnittliga årsutdelningen under tioårsperioden 1928—1937, erhålles ett belopp av 107*1 miljoner kronor. Lägges däremot företagens nettovinst, i stället för den å aktierna lämnade utdelningen, under nämnda period till grund för en kapitalisering efter samma procenttal, erhålles ett värde av 176*2 miljoner kronor. 2 Slutligen har kommittén låtit utföra en statistisk beräkning av järnvägsföretagens tillgångar och skulder vid 1937 års utgång, varvid själva järnvägsfastigheten uppskattats med ledning av nettoinkomsten från trafiken under åren 1932—1937. Ett värde å aktierna av 206*3 miljoner kronor 2 har därvid erhållits. Det torde icke närmare behöva framhållas, att var och en av nämnda beräkningsgrunder är behäftad med olika osäkerhetsmoment, som utesluta möjligheten att komma till ett fullt tillförlitligt resultat. Att varken det nominella eller noterade värdet av aktierna kan anses helt avgörande är uppenbart. Vad värdet baserat på utdelningarna beträffar, är huvudinvändning1 Med noterat värde avses det å Stockholms fondbörs eller eljest noterade saluvärdet. I förevarande belopp ingår även järnvägen Frövi—Ludvika, som äges av trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund, med ett på 1932—1937 års nettoinkomster beräknat värde. 2 I detta värde har även inberäknats järnvägen Frövi—Ludvika.

127 en den, att vid en försiktig utdelningspolitik företagets hela vinst eller dess verkliga ekonomiska ställning icke kommer fullt till synes; och mot en beräkning grundad på nettovinsten kan göras den huvudanmärkningen, att nettovinsten icke kan vara ett fullt tillförlitligt uttryck för företagets räntabilitet, enär den sällan är i sin helhet utdelningsbar utan till stor del nödvändig för att hålla järnvägen i fortlöpande gott stånd. Och vad slutligen angår den av kommittén föranstaltade statistiska beräkningen, ligger det i sakens egen natur, att en sådan undersökning ej kan taga hänsyn till många faktiskt föreliggande och på frågan inverkande omständigheter, oftast av teknisk art, som ej komma till uttryck i företagens bokföringssiffror. Genom kombination av olika beräkningsgrunder och med ledning av olika detaljuppgifter finner emellertid kommittén, att inlösningssumman för de enskilda järnvägarnas aktier kan antagas komma att ligga vid omkring 150 miljoner kronor, varvid dock en jämförelsevis bred marginal får förutsättas för förändringar såväl uppåt som nedåt, beroende bland annat på de allmänna ekonomiska förhållandenas utveckling. Läggas till antydda belopp, 150 miljoner kronor, förut angivna skulder, 180 miljoner kronor, kan således den finansiella transaktionen med en statsinlösen av de enskilda järnvägarna sägas komma att röra sig vid omkring 330 miljoner kronor — med förut nämnda förbehåll om en jämförelsevis bred marginal såväl uppåt som nedåt — av vilka 180 miljoner kronor icke påfordra omedelbar anskaffning av motsvarande nytt kapital. För fullständighetens skull må i detta sammanhang erinras om, att förstatligandeutredningen räknat med ett belopp av 21*5 miljoner kronor såsom erforderligt för genomförandet av behövliga rationaliseringar vid de normalspåriga järnvägar som enligt utredningen skulle övertagas. Räntan å detta belopp ingår emellertid i de beräknade driftkostnaderna och belastar sålunda icke den besparingsvinst utredningen förutsatt, varför själva inlösningskostnaderna icke påverkas därav. 1 Detsamma torde gälla om eventuellt behövliga rationaliseringar vid ett förstatligande av smalspårsnätet. Av skäl som i det föregående anförts vill kommittén förorda ett enhetliggörande av det enskilda järnvägsnätet i form av statsinlösen såsom den åtgärd, vilken i första hand synes ägnad att giva järnvägsväsendet en med hänsyn till dess uppgift och betydelse lämplig organisation. Såväl för järnvägsväsendet självt som för den trafikerande allmänheten torde en sådan lösning av järnvägsproblemet innebära de största fördelarna. 1 Kostnaden för erforderliga standardiseringsåtgärder, för de normalspåriga järnvägarnas vidkommande av förstatligandekommissionen beräknad till 1-9 miljoner kronor, torde däremot böra tilläggas inköpspriset för järnvägarna.

128 Kap. VIII. Yissa i samband med ett genomförande av enhetlighet inom järnvägs väsende t föreliggande särskilda spörsmål. Utgående ifrån att i det föregående ådagalagts behovet och fördelarna av ett enhetliggörande av vårt järnvägsväsende, vill kommittén här undersöka vissa särskilda spörsmål som äro att beakta för det fall staten vill genomföra eller medverka till ett dylikt enhetliggörande i form av statsinlösen respektive fusion i enskilda företag. Statligt förvärv genom aktieköp. I sitt uttalande till statsrådsprotokollet den 8 juli 1936 vid kommitténs tillkallande anförde dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, bland annat, att utredning borde verkställas huruvida fusionssyftet lämpligare än genom direkt statsinlösen av järnvägarna kunde vinnas genom att staten till en början inträdde allenast såsom delägare med bestämmande inflytande i enskilda järnvägsföretag, varmed uppenbarligen åsyftas statsförvärv av aktier i enskilda järnvägsbolag. Frågan om förvärv av aktier i järnvägsaktiebolag upptogs av järnvägsstyrelsen i skrivelse den 19 mars 1931 till Kungl. Maj:t. I skrivelsen hemställdes om vidtagande av sådan ändring i gällande bestämmelser angående förvaltningen av statens järnvägars pensions- och förnyelsefonder, att medel från dessa fonder finge, i den utsträckning Kungl. Maj:t för varje fall efter förslag av styrelsen kunde komma att bestämma, placeras i vissa järnvägsaktiebolag ävensom i företag för landsvägstransport. I yttrande över denna framställning begärde riksräkenskapsverket, att en allmän utredning rörande användningen och placeringen av affärsverkens förnyelsefonder m. m. måtte komma till stånd. Genom beslut den 30 juni 1934 föranstaltade Kungl. Maj:t om dylik utredning, vilken ännu icke är slutförd. I skrivelse den 3 april 1937 gjorde järnvägsstyrelsen — under förmälan, bland annat, att frågan om placering av statens järnvägars fondmedel numera aktualiserats genom att styrelsen under hand mottagit förfrågningar angående statens järnvägars intresse att förvärva aktieposter i vissa enskilda järnvägsaktiebolag — förnyad framställning i ämnet. Järnvägsstyrelsen hemställde, att Kungl. Maj:t måtte förordna om sådan ändring i gällande bestämmelser rörande förvaltningen av statens järnvägars pensionsfond — eventuellt också övriga av styrelsen förvaltade fonder — att därifrån härrörande såsom kassaförlag disponerade medel måtte, i den utsträckning

129 Kungl. Maj:t för varje fall efter förslag av styrelsen kunde komma att bestämma, få användas för förvärv av aktier i järnvägsaktiebolag. Till stöd för framställningen anfördes bland annat följande. Med den ifrågasatta medelsplaceringen — vilken reellt sett vore avsedd att vara en statens järnvägars och icke en vederbörande pensionsfonds affär och sålunda icke komme att äventyra fondens avkastning — åsyftades närmast att erhålla möjlighet att för lägsta kostnad och under så enkla former, som över huvud taget vore tänkbara vid ett statens verk, förvärva delaktighet i andra järnvägsföretag i syfte att förbereda deras inkorporering med effekt efter hand av en större enhetlighet och bättre rationaliseringsmöjlighet inom järnvägsväsendet samt därmed även att sätta det av styrelsen förvaltade kommunikationsverket i stånd att på bästa möjliga sätt fylla sina uppgifter i samhällets tjänst. Vid en mångfald tidigare undersökningar angående möjligheterna att för statens räkning till från affärssynpunkt rimligt pris förvärva enskilda järnvägar hade otvetydigt framgått, att målet i fråga icke kunde nås på den väg, vilken förutsetts i flertalet järnvägskoncessioner. En tillämpning av dessas inlösningsbestämmelser ledde tvärtom nära nog genomgående till lösenbelopp, vida överstigande affärsvärdena. I åtskilliga koncessioner saknades för övrigt helt bestämmelser om statsinlösen. I en del av dessa fall skulle ett successivt aktieköp under någorlunda fria former säkerligen kunna leda om också icke till målet så dock ett gott stycke på väg. Styrelsen kunde icke heller finna något vägande skäl, varför icke styrelsen såsom ledare av affärsverket statens järnvägar i berörda hänseende skulle kunna få iakttaga samma grad av affärsmässighet, som skulle anses självfallen, om fråga vore om ett järnvägsaktiebolag. Ägarna av en enskild järnvägs aktier kunde ju icke rimligen anses berättigade till högre ersättning vid järnvägens statsförvärv än det belopp, för vilket de vore beredda att avyttra aktierna till enskild person eller bolag. Över järnvägsstyrelsens framställning avgav riksräkenskapsverket utlåtande den 4 maj 1937 och fullmäktige i riksgäldskontoret den 23 september 1937. Såväl riksräkenskapsverket som fullmäktige voro av den uppfattningen, att frågan om anvisning av medel för ifrågavarande aktieförvärv principiellt vore av den art, att den borde underställas riksdagens prövning. För aktieförvärven borde antingen särskilda anslag anvisas å riksstaten eller ock, efter medgivande av riksdagen, likvida medel som statens järnvägar redan disponerade ställas till förfogande. Såsom framgår av den i kapitel I lämnade redogörelsen för skedda statsförvärv av enskilda järnvägar, förelade Kungl. Maj:t 1938 års riksdag förslag om förvärv av aktier i Hälsingborg—Hässleholms järnvägsaktiebolag, Hälsingborg—Landskrona—Eslövs järnvägsaktiebolag, Landskrona—Eslövs järnvägsaktiebolag, Kalmar nya järnvägsaktiebolag, Sävsjöström—Nässjö järnvägsaktiebolag samt Landskrona—Lund—Trelleborgs järnvägsaktiebolag, vilka förvärv blivit av riksdagen godkända. Statsutskottet uttalade i sitt av riksdagen utan erinran lämnade utlåtande rörande förvärvet av aktier i Hälsingborg—Hässleholms järnvägsaktiebolag, att starka skäl över huvud kunna 9—5527/5

130 anföras såväl u r förvaltningssynpunkt som framför allt med hänsyn till trafikanternas intressen för att smärre järnvägsenheter helt införlivas med statens järnvägar, i all synnerhet när detta kan ske på frivillighetens väg och till skäligt pris. I detta sammanhang må erinras, att en betydande utökning av statens järnvägars automobiltrafik ägt rum de senaste åren genom inköp av bestående trafikföretag. Därvid har så förfarits, att riksdagen varje år för ändamålet ställt särskilda lånemedelsanslag till Kungl. Maj:ts förfogande. Efter framställning från järnvägsstyrelsen har Kungl. Maj:t sedan beslutat om inköp av sådana trafikföretag, som ansetts lämpliga att förvärva. Ett statsförvärv av aktier i enskilda järnvägsaktiebolag kan givetvis omfatta en majoritetspost eller ett minoritetsintresse. Man torde emellertid kunna utgå ifrån, att staten, representerad av statens järnvägar, vid eventuella inköp i regel komme att eftersträva en majoritetsställning. Sådan vår aktiebolagslag för närvarande är, får nämligen staten i sådana fall ett avgörande inflytande och kan efter gottfinnande antingen likvidera bolaget och införliva dess tillgångar med statens järnvägar eller i oförändrad form fortsätta bolagets rörelse. Sannolikt är att, därest frågan om järnvägsnätets enhetliggörande ej vinner en mera generell lösning, aktiemajoriteten i järnvägsaktiebolag ej sällan i framtiden kommer att erbjudas staten, och metoden med aktieköp innebär i och för sig uppenbarligen vissa fördelar. De ekonomiska konsekvenserna av en ifrågasatt transaktion kunna sålunda i alla väsentliga delar klarläggas före köpavtals ingående. Priset kommer att fritt bestämmas av parterna själva med hänsyn till förhållandena i allmänna marknaden och andra inverkande omständigheter. Genomförandet av transaktionen erfordrar inga särskilda föreskrifter utan kan ske inom ramen av gällande aktiebolagsrätt. Ett förvärv av majoritetsposter i järnvägsaktiebolag innebär sålunda ett formellt enkelt sätt att utöka statsbanenätet och därmed i viss utsträckning även att tillgodose strävandena att sammanföra vårt splittrade järnvägsnät till större driftsenheter. För särskilt statens järnvägars del innebär dessutom metoden den fördelen, att den medger förvärv i första hand av sådana järnvägar, som för statsbanorna äro affärsekonomiskt värdefulla eller eljest av större intresse som komplement till desamma. Å andra sidan får icke förbises, att dylika enstaka förvärv av enskilda järnvägar med deras slutliga inlemmande i statsbanenätet kan komma att allvarligt rubba grunderna för vissa av de enskilda banors existens, som antingen icke alls eller först senare komme ifråga till statsförvärv. Bland annat kunna gällande bestämmelser angående samtrafiksvägar m. m. medföra, att vid ett införlivande med statens järnvägar av en enskild järnväg samtrafiksvägarna kastas om och föranleda en mer eller mindre kraftig inkomstminskning för annan enskild järnväg. Det är därför icke uteslutet utan tvärtom troligt, att fortsatta sporadiska statsförvärv av enskilda järnvägar på sätt som under senare år skett kan komma att rulla upp ganska invecklade

131 spörsmål om ändrade trafikvägar och ersättning för förlorad trafik. Givet är ock, att de kvarvarande enskilda järnvägar, som sålunda finge sin ekonomiska ställning rubbad, bleve mindre än förr i stånd att tillfredsställande tillgodose de lokala trafikbehoven. Ett förfaringssätt med sporadiska statsförvärv genom köp av aktier i enskilda järnvägsföretag skulle vidare blott delvis eller i varje fall mycket långsamt lösa den viktiga frågan om järnvägarnas enhetliggörande. Det torde till och med kunna ifrågasättas, om icke ett förfaringssätt, enligt vilket statsbaneledningen upptoge frågor om köp endast i de fall förvärvet av en järnväg vore av intresse för statsbanorna men lämnade övriga järnvägar utanför, skulle vara ägnat att i viss mån äventyra den enhetliga lösning av järnvägarnas organisationsfråga, varav både järnvägarna själva och allmänheten äro i behov. Betraktat såsom metod synes därför ifrågavarande förfaringssätt böra tillämpas först om andra och mera omfattande åtgärder för frågans lösning av statsmakterna icke finnas böra vidtagas. Sant är visserligen — kommittén återkommer därtill i kapitel IX — att även vid ett mera omfattande förstatligande inlösningen av de olika järnvägarna av flera skäl torde få ske successivt, men den bör då ske inom en viss bestämd tidrymd samt efter vissa allmänna regler och med ett allmänt förstatligande som bestämt och för alla klargjort mål. Om i avvaktan på statsmakternas beslut i principfrågan enstaka fall skulle förekomma, då ett aktieköp av särskilda skäl kan anses påkallat, synes frågan därom böra liksom hittills skett underställas Kungl. Maj:ts och riksdagens prövning. Ersättningsgrunder vid förstatligande eller fusionering på grundval av särskild lagstiftning. Vid genomförandet av ett mera allmänt och samtidigt förstatligande eller vid genomförande av en fusionering av enskilda järnvägar till ett mindre antal grupper torde icke med säkerhet kunna påräknas, att en frivillig uppgörelse mellan parterna i samtliga fall kan åvägabringas. Ett av villkoren för en allmän frivillig uppgörelse är ju nämligen, att i intet fall begäres eller erbjudes priser och andra villkor, som icke köparen respektive säljaren anser sig kunna slutligt godtaga. Emellertid betyder ett allmänt förstatligande eller en allmän fusion ett enhetliggörande, på det sätt de bägge begreppen var för sig innebära, av icke endast de järnvägar, om vilka enighet mellan säljare och köpare eventuellt kan vinnas, utan av samtliga de järnvägar varom fråga är. För att trygga åtgärdens genomförande och för att åstadkomma en såvitt möjligt likartad behandling av de ekonomiska, juridiska och tekniska spörsmål, som i detta sammanhang uppstå, torde det därför vara nödigt att till förfogande hava bestämmelser, som möjliggöra en inlösen av järnvägarna även i de fall överenskommelse icke kan träffas, vare sig denna inlösen skall ske i syfte att förstatliga eller, i den mån så låter sig göra genom lagstiftning, fusionera. Tillvaron av sådana bestämmelser kunna icke befaras förhindra utan kunna snarare förväntas komma att främja den frivilliga uppgörelse, som alltid i första hand bör eftersträvas.

132 Svårigheten att tillämpa koncessionernas inlösningsbestämmelser. Kommittén har redan som sin mening uttalat, att den finner det uppenbart att, när en järnväg mot ägarens vilja inlöses av staten eller förenas med ett annat företag, ägaren bör erhålla full ersättning för värdet av den egendom han nödgas avstå. Då de flesta järnvägskoncessioner i vårt land innehålla bestämmelser om villkoren vid en eventuell statsinlösen av järnvägen, ligger det självklart närmast till hands att i fråga om grunderna för beräknandet av ersättningen hänvisa till en tillämpning av dessa bestämmelser. Av flera skäl torde emellertid, såsom förut antytts, en uppgörelse vid en inlösen eller fusion icke lämpligen kunna ske efter i koncessionerna stadgade villkor. I detta avseende må först framhållas, att bestämmelserna i koncessionerna äro i åtskilliga punkter mycket obestämt och allmänt avfattade. Lösesumman skall sålunda enligt koncessionerna antingen motsvara kapitaliserade beloppet under visst antal år av vederbörande järnvägsföretags nettobehållning av trafiken eller ock bestämmas av gode män. I förstnämnda fall erfordras för fastställandet av lösesumman främst ett klargörande av begreppet »nettobehållningen av trafiken». Härom giva koncessionerna icke någon enhetlig ledning. I de äldre lämnas icke någon som helst definition av begreppet, medan enligt senare koncessioner med nettobehållning av trafiken skall förstås alla gjorda utdelningar till delägarna i järnvägen jämte ränte- och kapitalavbetalningar å upptagna lån samt avsättning av kontanta medel eller överförande av säkra fordringar till befintlig reserv- eller förnyelsefond. För de äldre banorna kan anförda, senare tillkomna definition icke sägas äga någon förbindande kraft; för dem står alltså frågan om koncessionsvillkorens tolkning i denna punkt öppen. Ett betydelsefullt spörsmål som i detta sammanhang inställer sig är frågan om avskrivningarna. I koncessionerna saknas nämligen varje föreskrift om den norm som härvid bör följas. Tidigare stod det sålunda bolagen fritt att underlåta skälig avskrivning. En dylik underlåtenhet skulle vid en inlösen medfört, att nettobehållningen och därmed löseskillingen, i fall denna beräknades efter nettobehållningen, blivit onaturligt hög. Genom särskild lagstiftning hava emellertid numera järnvägsföretagen ålagts viss avskrivningsskyldighet. Enligt lagen den 3 juli 1930 om bokföring vid enskild järnväg skola till stadigvarande bruk för järnvägen avsedda tillgångar alltid — oavsett deras verkliga värde — upptagas till anläggningsvärdet, d. v. s. till kostnaderna för deras anskaffning eller tillverkning. Den värdeminskning, som av ålder, nyttjande och annan dylik orsak uppkommer, skall i stället redovisas genom avsättning till förnyelsefond efter enhetliga, närmare bestämda grunder. I kungl. kungörelsen den 3 oktober 1930 med närmare bestämmelser om bokföring vid enskild järnväg är stadgat, att avsättningen skall motsvara viss procent av anläggningsvärdet, nämligen för rullande materiel 25—5 %>, för inventarier 5—10 %>, för övriga till järnvägsanläggningen hörande tillgångar 1 °/o samt för tillgångar avsedda till stadigvarande bruk för rörelse, sammanhörande med järnvägsrörelsen, med ett efter tillgång-

133 arnas varaktighet avpassat belopp. En inom järnvägsstyrelsens statistiska kontor verkställd, såsom bilaga 5 till detta betänkande fogad utredning utvisar, att flertalet större och ekonomiskt mera bärkraftiga banor helt eller till större delen avskrivit rullande materiel och inventarier. I anledning härav ha de årliga avsättningarna å dessa tillgångar i många fall i enlighet med av Kungl. Maj:t i särskilda resolutioner givet tillstånd endast kommit att hänföra sig till den merkostnad, som i följd av den allmänna prisnivåns stegring uppkommit vid förnyelse av materiel, inköpt till förkrigstidens priser. Även i andra fall har Kungl. Maj:t, såsom framgår av nämnda bilaga, medgivit avsteg från de i förenämnda kungörelse upptagna avskrivningsprocenterna. Av vad nu anförts torde framgå, att avskrivningarna vid de enskilda järnvägarna — även om de i många fall formellt ske efter samma grunder — i följd av anläggningsvärdenas beroende av prisnivån vid tiden för järnvägarnas byggande icke giva med varandra jämförbara värden. Det måste anses såsom irrationellt, att avsättningar till förnyelsefond för en bana som byggts under dyrtid skola beräknas på ett anläggningsvärde som är uppenbart orimligt enligt nu rådande prisnivå. Å andra sidan kan det förekomma, att en avskrivning på ett anläggningsvärde, som hänför sig till en tid med särskilt låga material- och lönekostnader, icke motsvarar den förnyelse som är nödvändig för järnvägens nutida vidmakthållande i användbart skick. Vidare är att uppmärksamma, att bokföringslagen icke tager hänsyn till den särskilda värdeminskning, som i följd av teknikens tidvis stora framsteg stundom hastigt drabbar avsevärda delar av en äldre anläggning. Järnvägstrafiken befinner sig i en oavlåten utveckling som ställer krav på förstärkt och förbättrad materiel samt ombyggnader av stationer m. m. Utrangering av föråldrad materiel och otidsenliga anläggningar måste därför mycket ofta vidtagas långt innan deras egentliga livslängd är förbi. Då värdeminskningen vid järnvägarna sålunda fortgår efter delvis icke beräkningsbara grunder, lärer det icke vara möjligt att låta i lag eller eljest föreskrivna avskrivningsprocenter vara prejudicerande vid fastställande av inlösningsvärden. Problemet kräver även beaktande från en annan synpunkt. De belopp,, å vilka avsättning till förnyelsefond skall beräknas, äro i balansräkningarna upptagna under rubriken anläggningsvärden. Ofta innesluter en och samma järnväg flera koncessionerade järnvägsenheter, för vilka olika inlösenbestämmelser gälla, enär järnvägen tillkommit under en följd av år. P å grund härav skulle en tillämpning av dessa bestämmelser medföra, att byggnadskostnaderna finge uppdelas på de olika järnvägsenheterna. Av samma anledning skulle det vara nödvändigt att i motsvarande fall få driftsresultaten för olika i en järnväg ingående koncessionsenheter redovisade var för sig. Någon meningsskiljaktighet torde ej förefinnas därom, att det är förenat med stora svårigheter att angiva nettobehållningen av trafiken för olika delar av en och samma järnväg. Härför skulle krävas en fördelning av inkomsterna på olika bandelar och en motsvarande uppdelning av utgifterna — ett arbete, som blott kunde genomföras genom att i avräkning behandla

134 varje koncessionsenhet som särskild järnväg, och som skulle kräva omfattande utredningar, om det över huvud taget läte sig genomföras. En i ekonomiskt hänseende företagen uppdelning av ett sammanhängande samfärdselnät, vilket företagsekonomiskt arbetar som en enhet, kan nämligen svårligen bliva fullt rationell. Varje del av nätet är till viss grad beroende av alla de övriga delarna. Förbättrade trafikmöjligheter på en sträcka torde ofta medföra förmånliga förändringar även på de övriga, medan mindre effektiva driftformer på en bandel ofördelaktigt kunna påverka resultatet för nätet i övrigt. Av vad nu anförts framgår, att det knappast kan vara riktigt, ens där det till synes formellt låter sig göra, att bedöma varje koncessionsenhet inom ett företag såsom en ekonomiskt fristående bandel. Vidare är att märka, att den i koncessionerna upptagna inlösningsklausulen endast innehåller bestämmelse om att statsverket är berättigat att inlösa den i det särskilda fallet ifrågavarande järnvägen med tillhörigheter och trafikmateriel mot ett på visst sätt beräknat penningbelopp. Vad som menas med uttrycket »ifrågavarande järnväg» angives icke. Ifråga om »tillhörigheter och trafikmateriel» torde knappast någon tvekan kunna föreligga med hänsyn till bestämmelserna i kungl. förordningen den 15 oktober 1880 ang. lagfart m. m. av järnväg. Beträffande spörsmålet i vilken utsträckning järnvägens fasta egendom skall räknas till den järnvägsenhet, som är föremål för statens inlösningsrätt, lämnar däremot inlösningsklausulen icke någon upplysning. Den avgörande synpunkten torde emellertid kunna förutsättas hava varit, att så mycket mark bör räknas tillhöra den koncessionerade järnvägen och således vid statsinlösen övergå till statsegendom, som erfordras för att järnvägen skall vara i stånd att fylla sin uppgift. En inlösning av järnvägsföretagen i överensstämmelse med koncessionsvillkoren skulle sålunda i flera fall kunna innebära, att inlösen komme att omfatta allenast viss del av företagets egendom, och att företaget följaktligen finge, måhända mot sin vilja, behålla åtskillig egendom jämte därmed förenad rörelse. Allvarliga invändningar lära med fog kunna riktas mot att inlösaren genom att påkalla tillämpning av inlösningsbestämmelserna tvångsvis övertager allenast egendomen för själva järnvägsrörelsen, medan övrig egendom, exempelvis aktier i andra järnvägsföretag, hotell- och automobilrörelse, skogsmarker och torvmossar m. m., lämnas utanför inlösningen. Mot ett sådant förfaringssätt kan med skäl anföras, att de för järnvägsrörelsens inlösen bestämda värderingsgrunderna, även om de i och för sig äro rättvisa och skäliga, sedda i samband med den övriga egendomens utelämnande bliva obilliga. Det synes nämligen sannolikt, att järnvägsföretagen i många fall bleve, sedan deras huvudsakliga rörelse övertagits av staten, nödsakade att med förlust avyttra den egendom som icke omfattats av inlösningen. Å andra sidan skulle en åt järnvägsföretagets ägare medgiven befogenhet att påkalla en dylik tudelning av järnvägsföretaget kunna för köparen medföra betydande olägenheter. Sålunda skulle det för köparen vara olämpligt att nödgas inlösa själva järnvägen utan att få övertaga exempelvis en med järnvägsrörelsen nära knuten automobilrörelse, vilken äga-

135 ren måhända ansåge med sin fördel förenligt att undantaga från överlåtelsen. Såsom en olägenhet för de enskilda järnvägsföretagen framstår det förhållandet, att staten vid ett koncessionstmligt järnvägsinköp icke utan särskilt åtagande är skyldig att övertaga ansvaret för avtal, som föregående ägare ingått i och för järnvägsdriften. Av allmänna rättsregler torde nämligen följa, att inlösen av järnvägen enligt koncessionsbestämmelserna icke kan i och för sig och utan vidare medföra överflyttandet å staten av samtliga den föregående ägarens förbindelser, även om dessa må hänföra sig till järnvägen. Därest staten i enlighet med inlösningsbestämmelserna skulle vägra att godtaga förut träffade avtal, vore företaget skyldigt att i tillbörlig grad hålla vederbörande skadeslös för den förlust, som uppstode genom avtalets hävande. Ett upphävande av alla avtal skulle bland annat innebära, att de olika järnvägsföretagens personal icke till någon del garanterades fortsatt anställning. Det bleve sålunda bland annat de enskilda företagens sak att säga upp sin personal och mot den fullgöra eventuellt åtagna förpliktelser. Med hänsyn till nu angivna omständigheter synes det icke kunna komma ifråga att tillämpa den inlösningsbestämmelse i koncessionerna, som utgår ifrån en rent bokföringsmässig uppskattning av järnvägens värde. Ett koncessionsenligt statsförvärv av järnvägar skulle därför blott kunna genomföras på grundval av den i inlösningsklausulerna såsom alternativ förekommande föreskriften om värdering av gode män, innebärande att järnvägens inlösningsvärde skall fastställas av fem gode män, av vilka Kungl. Maj:t utser två och koncessionshavaren två, varefter de fyra sålunda valda tillkalla den femte. Föreskrift saknas därest koncessionshavaren tredskas att utse gode män eller de å ömse sidor utsedda gode männen icke kunna enas om valet av den femte. I sistnämnda fall lärer dock överexekutor i den ort där järnvägens styrelse har sitt säte få träffa valet. Bestämmelsen i inlösningsklausulen om värdering av gode män torde utgå ifrån, att inlösningen av de olika banorna skulle komma att ske efter hand, och innehåller följaktligen föreskrift om val av gode män för varje särskilt fall. Vid bestämmande av inlösningsvärdet hava gode männen fria händer att beträffande varje särskild järnväg träffa de avgöranden som må av dem befinnas rättvisa och billiga. Denna frihet vid väljandet bland olika synpunkter för värderingen, men framförallt den omständigheten, att skiljenämnderna kunna antagas bliva olika för nästan varje bana, kunde befaras komma att resultera i ur principsynpunkt skiljaktiga och ur värderingssynpunkt sinsemellan ojämförbara inlösningsvärden. Ett dylikt missförhållande, som vid mera sporadiskt förekommande förstatligande kanske icke borde tillmätas så stor betydelse, måste vid ett samtidigt förstatligande av alla eller de flesta enskilda järvägarna framträda som en orimlighet, sett från statsverkets sida, och som en orättvisa från de vid värderingarna mindre gynnade järnvägarnas sida. Ej heller alternativet med en i enlighet med koncessionernas bestämmelser företagen värdering av gode män kan kommit-

136 tén sålunda under föreliggande omständigheter förorda. Ur synpunkten av såväl statens som de enskilda järnvägarnas intresse synas därför de nuvarande olika och olikartade inlösningsgrunderna böra ersättas med regler, som äro ägnade att vid sin tillämpning giva mera enhetliga och rättvisa resultat. Tidigare förslag till nya

inlösningsbestämmelser.

Enligt vad som framgår av innehållet i kapitel II och bilaga 3 till detta betänkande äro de i koncessionerna upptagna inlösningsvillkoren att hänföra till olika huvudtyper, mellan vilka skillnaden i vissa avseenden är betydande. I sitt år 1907 avgivna betänkande uttalade trafiksäkerhetskommittén, att det vore av största vikt, att grunderna för de enskilda järnvägarnas ställning gent emot det allmänna blevo likartade för alla; för redan befintliga järnvägar vore dock vissa undantag nödvändiga. Kommittén utarbetade ett förslag till lag rörande koncession å enskilda järnvägar för allmän trafik, innefattande jämväl bestämmelser om statens rätt att inlösa enskild järnväg, vilka bestämmelser emellertid icke skulle äga tillämpning å järnväg, å vilken koncession meddelats före lagens ikraftträdande. Genom beslut den 30 december 1916 uppdrog Kungl. Maj:t åt ombudsmannen vid statens järnvägar C. A. Hallström att inom civildepartementet biträda vid handläggning av frågan om bestämmelser för tillgodoseende av trafiksäkerheten å de enskilda järnvägarna i Sverige och därmed i samband stående ämnen. Hallström utarbetade sedermera förslag till proposition beträffande det av trafiksäkerhetskommittén framlagda författningsförslaget. Genom remiss den 21 maj 1919 anbefallde Kungl. Maj:t 1918 års järnvägskommitté att avgiva yttrande över förslaget i den mån detsamma avsåge bestämmelser i fråga om statens rätt att inlösa järnväg, å vilken koncession meddelats, samt i samband därmed stående frågor. Den 30 november 1921 avgavs det begärda yttrandet. Trafiksäkerhetskommittén föreslog i sitt förslag att staten skulle vara berättigad inlösa enskild järnväg vilken upplåtits för allmän trafik. Lösesumman skulle motsvara järnvägens affärsvärde men finge icke i något fall understiga järnvägens på visst sätt uppskattade sakvärde. Affärsvärdet bestämdes av gode män. Beträffande normerna för fastställande av affärsvärdet innehöll förslaget, att gode männen uteslutande hade att taga hänsyn till sådana driftöverskott som järnvägen redan lämnat, samt att räntefoten vid den för bestämmande av affärsvärdet förutsatta kapitaliseringen av järnvägens driftöverskott skulle utgöra fem procent. Sakvärdet åter motsvarade det belopp, som enligt av Konungen godkända räkenskaper utgjorde anläggningskostnaden för järnvägen jämte tillbehör med avdrag för den värdeminskning, järnvägen finge anses hava undergått. Denna värdeminskning skulle bestämmas av gode männen. I de fall Konungen icke kunde godkänna räkenskaperna eller ock till följd av särskilda omständigheter funne, att den i räkenskaperna upptagna anläggningskostnaden icke borde läggas till grund för bestämmandet av järnvägens sakvärde, skulle lösesum-

137 mans bestämmande helt anförtros de gode männens avgörande. Kommittén fann uppenbart, att allt som varit föremål för värderingen skulle övergå till staten. Vare sig lösesumman bestämdes efter sakvärde eller efter affärsvärdet, inginge icke några koncessionshavaren tillhöriga fonder i köpet. I de fall då lösesumman bestämdes efter affärsvärdet skulle i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar icke medfölja, enär dessa artiklar icke kunde anses ingå i det beräknade värdet. Det av Hallström utarbetade propositionsförslaget upptog i huvudsak säkerhetskommitténs förslag till inlösningsbestämmelser. Allenast i fråga om beräkningen av sakvärdet föreslog Hallström vissa kompletterande stadganden. Vid bestämmandet av sakvärdet skulle alltså från anläggnings- och anskaffningskostnaden avräknas kapitalbelopp, som annan järnväg kunde hava erlagl för rätt att erhålla anslutning till station tillhörig den järnväg värderingen avsåge. Hade koncessionshavaren förvärvat järnvägen genom köp eller därmed likställt fång, finge sakvärdet icke bestämmas högre än till det belopp, som utgjorde eller motsvarade lämnat vederlag med tillägg av sedermera tillkommen anläggnings- och anskaffningskostnad men med avdrag för den värdeminskning järnvägen undergått genom förslitning eller annan yttre inverkan. För bestämmandet av lösesumma för järnväg, som ännu icke upplåtits för allmän trafik, anslöt sig 1918 års järnvägskommitté till en i propositionsförslaget intagen föreskrift, att sakvärdet därvid under alla förhållanden skulle vara avgörande. Samma beräkningssätt borde enligt järvägskommitténs mening jämväl tillämpas beträffande järnvägar, vilka endast en kort tid eller intill fem hela räkenskapsår varit öppnade för allmän trafik. Vidkommande övriga järnvägar uttalade järnvägskommittén, att järnvägens affärsvärde borde utgöra normen vid lösesummas bestämmande, och att det icke borde ifrågakomma att bestämma inlösningsvärdet efter järnvägens framtidsutsikter. I syfte att begränsa gode männens frihet föreslog emellertid järnvagskommittén, att affärsvärdet alltid skulle beräknas på grundval av den nettoinkomst järnvägsdriften å banan lämnat under en i lagen bestämd förfluten tidsperiod med viss garanti för att icke det riktiga resultatet förrycktes genom medtagandet av särskilt ogynnsamma och särskilt gynnsamma år. Järnvägskommittén föreslog i anslutning härtill en tidrymd avtio år närmast före det räkenskapsår, under vilket lösningsanspråket framställts, dock att de två bästa och de två sämsta åren i perioden skulle frånräknas innan medeltalet av nettoinkomsten för perioden uträknats. Järnvägskommittén ansåg även erforderligt att i lagtexten lämna en definition av begreppet nettoinkomst samt angav denna såsom skillnaden mellan de till järnvägsrörelsen hänförliga bruttoinkomsterna och driftkostnaderna och anmärkte att till driftkostnader skulle höra såväl skatter som avskrivningar respektive avsättningar till förnyelsefond. Det skulle bliva gode männens sak att i vissa fall fatta beslut om vad som härutinnan skulle inräknas i driftkostnaderna. Vid nettoinkomstens beräkning skulle däremot hänsyn icke tagas till inkomster och utgifter av annan rörelse än järnvägsdriften,

138 även om rörelsen i övrigt ägde samband med järnvägsrörelsen. Icke heller skulle ränteinkomster och ränteutgifter tagas i betraktande, då bolagets sämre eller bättre kapitalställning och därav beroende större eller mindre behov av lån till förlag o. s. v. ansågs icke böra inverka på nettoinkomsten av dess järnvägsdrift. Under åberopande av att ett maximum för lösesumman enligt affärsvärdet borde finnas föreslog järnvägskommittén, att denna maximigräns sattes i relation till järnvägens sakvärde sålunda, att lösesumman icke finge utgöra mer än etthundrafemtio procent av detta värde beräknat efter närmare angivna grunder. Ifråga om minimum för lösesumman biträdde kommittén vad som föreslagits i propositionsutkastet, dock att värdet av mark, anläggningar och rättigheter, som kommuner eller andra upplåtit till järnvägen för järnvägsdriftens besörjande, icke finge inräknas i anläggnings- och anskaffningskostnaden till högre belopp än järnvägen erlagt därför. Ej heller finge i nämnda kostnad inräknas de penningbelopp, som koncessionshavare av staten eller annan utan återbetalningsskyldighet erhållit antingen för järnvägens åstadkommande eller fullständigande eller såsom engångsersättning vare sig för annan järnvägs rätt att erhålla anslutning till station, tillhörande den järnväg värderingen avsåge, eller för annan av sistnämnda järnväg beviljad förmån. Till grund för beräknandet av en järnvägs sakvärde borde enligt järnvägskommitténs mening läggas de bevisligen nedlagda verkliga kostnaderna för banans åstadkommande. Till sakvärdet borde även räknas de belopp, som efter banans fullbordande intill tiden för inlösningsfrågans avgörande, nedlagts i banan och ökat dess kapitalvärde. I fråga om förråd av förlags- och förbrukningsartiklar finge endast så stor del därav medtagas, som motsvarade tre månaders förbrukning. Ifrån anläggningskostnaderna skulle vidare avdragas ett belopp, motsvarande den värdeminskning som ägt rum på grund av förslitning, ålder eller uraktlåtet underhåll. Järnvägskommittén föreslog, att gode männen icke blott skulle bestämma avdraget för värdeminskning utan även avgiva utlåtande, huruvida räkenskaperna vore förda på ett sådant sätt, att anläggningsvärdet kunde bestämmas på grundval av desamma. Under erinran att nyanläggningar, ombyggnader m. m. kunde vid en järnväg hava verkställts så nyligen, att vid tiden för yrkandet om inlösen någon ökning av järnvägens affärsvärde till följd av den sålunda gjorda kapitalinvesteringen ännu ej hunnit utvinnas, föreslog järnvägskommittén, att koncessionshavaren tillförsäkrades rätt att jämväl vid lösesummans beräkning efter affärsvärdeprincipen erhålla ersättning för kostnader, nedlagda å ombyggnads- eller nybyggnadsarbeten, som under de fem räkenskapsår, som närmast föregick det år under vilket yrkande om inlösen framställts, eller under sistnämnda räkenskapsår verkställts å vad som vore föremål för statens inlösningsrätt. Skulle hänsyn icke tagas till kravet om sådan ersättning, vore det enligt järnvägskommitténs mening att befara, att en koncessionshavare underläte att vidtaga för järnvägens utveckling önskvärda arbeten, då han icke kunde påräkna att få ersättning för desamma.

139 Inom järnvägskommittén upptogs även till övervägande frågan, huruvida icke lösesummans minimibelopp borde rätta sig efter järnvägens skuldsumma. Järnvägskommittén ansåg emellertid det icke vara rådligt att ikläda staten en skyldighet att gälda skulder utöver sakvärdet, då detta innebure, att staten ifråga om en järnväg, som icke kunnat förvärva något affärsvärde, skulle icke blott avstå från att liksom en enskild köpare söka förvärva sig järnvägen för dess verkliga värde såsom affärsföretag, utan staten skulle till och med förbinda sig att för järnvägen erlägga måhända betydande belopp utöver vad järnvägen kostat koncessionshavarna, utan att staten ägde möjlighet att reglerande ingripa beträffande järnvägens skuldsättning, vare sig ifråga om ändamålet för skuldsättningen eller ifråga om skuldbeloppens storlek eller sättet för de lånade medlens användning. Järnvägskommittén anförde, att kommittén förehaft till övervägande, huruvida icke i det fall att järnvägens af färs värde efter en viss trafiktid, t. ex. tjugufem år, understege dess sakvärde och samtidigt summan av järnvägens skulder överstege affärsvärdet men ej uppginge till sakvärdet, lösesumman borde stanna vid skuldsumman. Då järnvägsägaren alltid enligt kommitténs uppfattning skulle erhålla ersättning för sina nedlagda kostnader, fann kommittén det vara utan betydelse om skuldernas sammanlagda belopp understege eller uppginge till sakvärdet. Skiljaktiga meningar uttalades inom järnvägskommittén såväl i fråga om de allmänna principerna för lösesummans bestämmande som beträffande föreskrifterna om maximum och minimum för samma summa. Tre ledamöter ansågo att kommittén bort göra villkoren för en av statsintresset motiverad inlösen gynnsammare för staten än vad som föreslagits av järnvägskommittén. Det syntes dessa ledamöter tillräckligt, att staten förbunde sig att ersätta koncessionshavaren hans nedlagda kostnader^ därest staten ville inlösa järnvägen innan den hunnit utveckla och stadga sin verksamhet och således innan det visat sig, huruvida järnvägen vore att betrakta såsom ett i ekonomiskt avseende självständigt motiverat företag. Utvisade en längre tids verksamhet att järnvägen icke ägde utsikter att bära sig såsom ett självständigt ekonomiskt företag, borde enligt dessa ledamöters mening staten hava anspråk på att, om statsintresset krävde banans övergång i statens ägo, få övertaga järnvägen för dess verkliga affärsvärde med tillägg av vad som kunde anses motsvara kostnaderna för om- och nybyggnadsarbeten samt för nyanskaffningar under de fem räkenskapsår, som närmast föreginge det räkenskapsår under vilket inlösningsyrkandet framställts, eller under sistnämnda räkenskapsår. Denna ståndpunkt uteslöte icke att staten, om billighetsskäl därtill föranledde, kunde på ett frikostigare sätt än vad nu angivits tillgodose koncessionshavaren. Ifråga om den tid under vilken staten borde garantera sakvärdet ansågo reservanterna, att en tidrymd av tjugufem år från det järnvägen i sin helhet öppnades för allmän trafik borde kunna vara tillräcklig för att avgöra, om en järnväg ägde förmåga att skapa ett affärsvärde å järnvägsanläggningen eller icke. Staten borde även — enligt reservanternas uppfattning — vid bestämmandet av sina inlösningsvillkor taga

140 viss hänsyn till tredje mans krav på grund av till järnvägen lämnade lån och förbinda sig att i varje fall betala ett belopp, som motsvarade summan av de skulder som koncessionshavaren iklätt sig för järnvägens åstadkommande och fullständigande. De gode män som skulle granska järnvägens hela bokföring kunde säkerligen skaffa sig ett ganska gott omdöme om de olika lånens ändamål och på grund därav avgöra vilka lån, som upptagits för järnvägens byggande och fullständigande eller för andra ändamål. En annan ledamot förklarade i avgiven reservation, att han ej heller kunnat ansluta sig till järnvägskommitténs förslag, att lösesumman icke under några förhållanden finge understiga sakvärdet. Hänsyn till billigheten gent emot de enskilda krävde icke att en järnväg, vilken under en lång följd av år haft tillfälle till ekonomisk utveckling och dock icke fått upp sitt affärsvärde till ett mot sakvärdet svarande belopp, likväl skulle inlösas med det fulla sakvärdet. Ställde staten sig principiellt på affärsvärderingens ståndpunkt, syntes det kunna fordras att, om ekonomiskt goda banor skulle inlösas över sakvärdet, ekonomiskt svaga banor också skulle få inlösas under sakvärdet. Med hänsyn till att den framtida finansieringen av nya järnvägar icke finge försvåras torde emellertid lösesummans minimigräns icke böra sättas lägre än till summan av de lån, vilka upptagits för järnvägens första anläggning och senare komplettering. Närmast till hands torde ligga, att staten borde få inlösa en u r affärssynpunkt mindervärdig järnväg, vilken under längre tid varit i trafik, till ett mot koncessionshavarens skulder svarande belopp. Emellertid torde fastställandet av en till skuldbeloppet bestämd lösesumma vara förenat med vissa svårigheter, även om gode männen kunde ungefärligen beräkna storleken av de till anläggningskostnaden hänförliga skulder, som föllo på den till inlösen anmälda delen av koncessionshavarens totala egendom. En till form enklare, men i sak ungefär likvärdig beräkningsgrund vore, om lösesumman bestämdes till sakvärdet (vilket ju i det närmaste sammanfölle med ägarens förvärvskostnad), minskat med inbetalt aktiekapital. En så bestämd lägsta lösesumma motsvarade nämligen anläggningskostnaden (eller sakvärdet) till de delar, varmed denna bestritts av lånta medel och av under äldre tider kapitaliserade nettoinkomster. Det kunde dock ifrågasättas, huruvida icke inlösenbestämmelserna beträffande ekonomiskt svagt ställda banor u r billighetsskäl borde göras för koncessionshavaren något förmånligare, så att jämväl aktieinnehavet vid likvidationen erhölle något, om än reducerat värde. Detta syfte nåddes — förutsatt att koncessionshavarens balansställning icke tyngdes av stora anhopade drift- och ränteförluster — om lösesummans minimibelopp efter en längre trafiktid, lämpligen tjugufem år, bestämdes till sakvärdet, minskat med det inbetalda aktiekapitalets halva belopp. Kommitténs

förslag till ersättningsgrunder och utseende vid inlösen av enskilda järnvägar.

av

värderingsmän

Vid en undersökning av frågan, vilka ersättningsgrunder som skäligen böra tillämpas vid ett överförande i statens ägo respektive vid en fusionering av

141 de enskilda järnvägarna, kan det vara lämpligt att i första hand klargöra, efter vilka synpunkter ersättningsbeloppen (köpeskillingarna) torde komma att beräknas vid en på frivillig överenskommelse grundad statsinlösen eller fusion av enskilda järnvägar. Då fråga uppstår om en frivillig uppgörelse, kommer självfallet järnvägens affärsvärde alltid att tillmätas avgörande betydelse vid underhandlingar mellan parterna rörande köpeskillingens storlek. Affärsvärdet åter är en slutprodukt, i vilken som huvudfaktorer ingå uppskattning av järnvägsföretagets i genomsnitt utfallande avkomst, parternas uppfattning om företagets framtida ekonomiska möjligheter samt det tekniska skick vari järnvägen befinner sig. Nu angivna värderings- eller ersättningsgrund torde hava kommit till användning bland annat vid de av staten under år 1938 verkställda inköpen av aktier i enskilda järnvägsföretag. I järnvägsstyrelsens förut omnämnda hemställan till Kungl. Maj:t om rätt att använda vissa fondmedel för förvärv av aktier i järnvägsaktiebolag framhålles ock bland annat, att järnvägsstyrelsens förslag avser vidtagandet av från statens järnvägars affärssynpunkt gynnsamma dispositioner av penningmedel, och att vid de ifrågasatta aktieinköpen »ägarna av en enskild järnvägs aktier icke skäligen kunna anses berättigade till högre ersättning vid järnvägens statsförvärv än det belopp, för vilket de äro beredda att avyttra aktierna till enskild person eller bolag». Det torde väl knappast råda någon tvekan om det ur ekonomisk synpunkt i och för sig riktiga uti, att vid en lagstiftning om statsinlösen eller fusionering såvitt möjligt tillämpa samma grunder för beräkning av ersättningen som vid en frivillig uppgörelse. I bägge fallen presumeras de ju leda till att ägaren får full ersättning för det ekonomiska värdet av det han avstår. Frågan gäller blott, huruvida det föreligger några rättsliga eller praktiska hinder för att tillämpa samma värderingsförfarande vid en tvångsinlösen som vid en frivillig uppgörelse. Kommittén har redan förut på angivna grunder som sin mening framhållit, att statsmakterna måste anses oförhindrade att genom en ny lagstiftning åstadkomma en inlösen eller fusionering av järnvägarna, vare sig något därom är utsagt i för varje järnväg meddelad koncession eller icke. Det är vidare visat att, i de fall koncessionerna innehålla bestämmelser om grunderna för ersättning vid en statsinlösen, dessa bestämmelser svårligen låta sig tillämpas, beroende på deras oenhetlighet, oklarhet och bristande fullständighet. Med hänsyn härtill synes det nödvändigt att stadga andra grunder för ersättningens bestämmande, försåvitt något enhetliggörande av vårt järnvägsväsende över huvud skall kunna genomföras. Några rättsliga hinder för statsmakterna att uppställa sådana grunder kan icke anses föreligga. På samma gång de göras lika för samtliga enskilda järnvägar bör emellertid eftersträvas att ansluta dem så nära möjligt är till andemeningen i de på olika sätt utformade bestämmelserna i de skilda koncessio-

142 ner som finnas, enär det självfallet måste anses vara ett önskemål att så långt möjligt undvika reella ändringar i det rättsläge, som kan förefinnas i statens förhållande till järnvägsföretagen och dess ägare. I koncessionerna förefinnes såsom tidigare framhållits nära nog undantagslöst, vid sidan om förfaringssättet att bestämma ersättningsbeloppet efter vissa angivna grunder, upptaget såsom ett alternativt förfarande att låta fastställa lösenbeloppets storlek genom gode män — av kommittén i det följande av vissa praktiska skäl benämnda värderingsmännen — bestående av två av Kungl. Maj:t och två av vederbörande järnväg utsedda ledamöter samt en av dessa fyra utsedd femte ledamot. Detta förfaringssätt, som giver de enskilda järnvägarna tillbörligt inflytande vid bestämmandet i varje särskilt fall av lösensumman, synes lämpligen böra till sin princip bibehållas såsom det enda som bör komma till användning. Vad beträffar frågan om hur värderingsmännen skola utses är att märka, att bestämmelserna därom i de olika koncessionerna utformats med tanke på ett partiellt förfarande, d. v. s. en inlösen av ett enstaka järnvägsföretag när omständigheterna i det särskilda fallet därtill kunde föranleda. Kommittén har i det föregående angivit vissa olägenheter, som kunna befaras uppstå om olika värderingsmän skola tillsättas för varje bana. Särskilt vid en samtidig inlösen av ett flertal järnvägar är det — såsom förut framhållits — ur skilda synpunkter av stor vikt, att med inlösningen sammanhängande ersättningsfrågor bliva så vitt möjligt enhetligt bedömda. Med tanke härpå synas värderingsmännen böra erhålla en något annorlunda sammansättning än ovan angivits. Med beaktande av att de olika intressena böra beredas tillbörligt inflytande vill kommittén föreslå, att en av värderingsmännen, tillika ordförande, utses av järnvägsstyrelsen och svenska järnvägsföreningen gemensamt. Vid bristande enighet dem emellan synes uppdraget att utse ordförande böra anförtros fullmäktige i riksgäldskontoret. Av de övriga värderingsmännen synes järnvägsstyrelsen böra utse två samt svenska järnvägsföreningen och ägaren till den järnvägsverksamhet, som skall inlösas, vardera en i de fall det gäller statsinlösen. Är det åter ett enskilt bolag som skall införliva en enskild järnväg med sitt nät, torde bolaget, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, svenska järnvägsföreningen och ägaren till den järnvägsverksamhet, som skall inlösas, böra utse var sin värderingsman. Äro å någondera sidan två eller flera, som hava gemensam del i saken, och bliva de ej ense vem de skola utse, torde det böra ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att välja värderingsman i deras ställe. Vad nu sagts synes även böra gälla för det fall att någon utan styrkt laga förfall underlåter att fullgöra valet. Med den av kommittén föreslagna sammansättningen skulle garantier vinnas för såväl en enhetligare behandling av värderingsfrågorna som ock för att den lokala sakkunskapen finge göra sig gällande. I koncessionernas inlösenvillkor saknas grunder för värderingsmännens värdering av järnvägen. Formellt äro de därvid fullständigt obundna. Det får dock antagas, att avsikten varit att de skulle så långt möjligt i första hand taga ledning av de bestämmelser, som koncessionerna innehålla rörande grun-

143 derna för det alternativa förfaringssätt, enligt vilket värderingen skall ske på basis av järnvägens på visst sätt beräknade årliga nettoinkomst. Även i koncessionerna möter man sålunda tanken att järnvägens affärsvärde bör ligga till grund för bestämmande av lösenbeloppet, eftersom j ä r n vägens nettoinkomst vid en riktig skötsel av företaget och en riktig bokföring intet annat är än ett uttryck för affärsvärdet. Den omständigheten att denna tanke icke fått en sådan utformning i koncessionernas inlösningsbestämmelser, att dessa kunna tillämpas, bör icke hindra, att affärsvärdet uppställes såsom den ur olika synpunkter enda riktiga huvudgrunden för bedömande av en järnvägs inlösenvärde. I enlighet därmed bör till ledning för värderingsmännens uppgift angivas, att till grund för bestämmandet av inlösenbeloppet för en järnväg skall i första h a n d läggas dess affärsvärde. Att uppställa någon fullt uttömmande definition av begreppet affärsvärde låter sig knappast göra och torde ej heller vara erforderligt med hänsyn till värderingsmännens uppgift. Förut har angivits, att affärsvärdet bildas av framför allt tre faktorer, järnvägens i genomsnitt utfallande avkomst, uppskattningen av företagets framtida ekonomiska möjligheter samt det sakkunniga bedömandet av det tekniska skick, vari järnvägen befinner sig. I angivna hänseenden torde vid en värdering följande främst vara att bemärka. Erfarenheten har visat, att avkastningen av ett järnvägsföretag företer mycket betydande växlingar. Järnvägarna äro ytterligt beroende av konjunkturerna, enär deras fasta kostnader äro mycket höga i förhållande till de rörliga kostnaderna. Hur utvecklingen inom kommunikationsväsendet inom närmaste årtionden kommer att gestalta sig är svårt att med någon säkerhet bedöma. Den fortsatta konkurrensen från biltrafikens sida kan leda till ytterligare minskning av järnvägarnas andel i eller inkomst av transportarbetet, och flygväsendets fortsatta framsteg kan komma att i viss mån förändra järnvägarnas ställning i fråga om persontrafiken. Taxebestämmelserna äro jämväl utsatta för förändringar. Uteslutet är vidare icke, att den särskilt efter elektrifieringen alltmer framträdande uppdelningen av vårt järnvägsnät mellan för snabbtransport utrustade huvudlinjer och mera för lokaltrafik inrättade banor kan komma att framkalla nya bestämmelser om samtrafik, som kunna medföra vissa förändringar i de olika järnvägarnas inkomster. Även järnvägarnas utgifter för driften kunna antagas bliva höjda. Å andra sidan har det förbättrade konjunkturläget, en allmän trafikpolitik, som siktar till samarbete mellan olika trafikmedel, och en järnvägspolitik, som strävar efter att genomföra förenklade driftformer och större affärsmässighet i rörelsen, under de sista åren lättat järnvägskrisen och lagt grunden till en positiv utveckling, som för flera järnvägar synes till viss grad innebära en bestående minskning av deras ekonomiska svårigheter. Uppenbarligen kommer det att ställas stora krav på värderingsmännen i fråga om sakkunskap, skicklighet och opartiskt omdöme, då det gäller att med hänsyn till nu antydda förhållanden värdera ett järnvägsföretag. För vinnande av största möjliga enhetlighet vid bedömandet torde emellertid vissa regler böra angivas, särskilt ifråga om den tidrymd bakåt som lämpligen bör läggas till grund för

144 värderingen av företagets avkastning. Uppenbarligen bör denna tidrymd göras så lång, att varken en tillfällig lågkonjunktur eller en tillfällig högkonjunktur får möjlighet att ensidigt inverka på resultatet av värderingen. Även andra tillfälligheter i driften böra så långt möjligt undanröjas. Med hänsyn härtill vill kommittén föreslå, att de tio före värderingsåret närmast liggande åren, med borträknande av de för företaget två bästa och två sämsta åren, läggas till grund för värderingen. I övrigt torde endast vissa allmänna anvisningar för värderingsmännens bedömande av en järnvägs tekniska skick och utrustning böra lämnas. För att en järnväg skall anses vara i fullt tillfredsställande skick, lärer sålunda i huvudsak krav böra uppställas på, såväl att järnvägens anläggningar för drift och säkerhet skola vara så planerade, ordnade och utbyggda, att de kunna anses vara tillräckliga för den trafik sona järnvägen har att ombesörja, som att den rullande materielen skall bestå av sådant antal och sådana typer, att den kan anses tillräcklig och ändamålsenlig. Föreligga brister i nu angivna hänseenden eller eljest ifråga om underhåll och förnyelse av banan med tillhörigheter, måste givetvis hänsyn därtill tagas vid bedömandet av företagets värde. Så bör ock ske, om å andra sidan företaget vid värderingstillfället visar sig hava vidtagit rationaliseringar eller förbättringar med avseende å järnvägsdriften, även om dessa kunna beräknas först senare medföra ett förbättrat ekonomiskt resultat. Att värdet av en järnväg i hög grad är beroende av hela det tekniska skick vari järnvägen befinner sig, av dess utrustning och standard beträffande samtliga delar av järnvägsdriften är uppenbart. Även om i stort sett enighet torde råda därom, att ersättningsbeloppet vid inlösen av en enskild järnväg bör bestämmas på grundval av affärsvärdet, har dock, såsom förut i detta kapitel närmare utvecklats, vid tidigare utredningar den meningen uttalats, att lösensumman bör nedåt begränsas till ett belopp, som motsvarar anläggnings- och anskaffningskostnaden för järnvägen med vad till den hör, vilken kostnad också benämnts järnvägens sakvärde. Att frågan om fastställande av ett minimum för ersättningsbeloppet vid en inlösen förts fram i diskussionen om inlösningsvillkoren torde hava berott på dels att denna ersättningsgrund finnes angiven i vissa koncessioner, och dels på en känsla att ägaren till en järnväg, även om den saknar affärsvärde, dock vid statsinlösen eller fusion går förlustig en viss egendom, för vilken han bör hållas skadelös. I förra fallet förbiser man dock, att ersättning efter järnvägens sakvärde är en värderingsgrund som, där den förekommer i koncessionerna, endast är avsedd att tillämpas i brist på andra tillförlitliga grunder. Sakvärdet lägges nämligen till grund för ersättningen endast i de fall inlösen sker redan inom de tio första åren av järnvägens tillkomst, alltså innan järnvägen hunnit arbeta sig in, skaffa trafik och uppvisa någon nettoinkomst. Sker däremot inlösen efter de första tio åren, skall inlösningsvärdet enligt koncessionerna fastställas på grundval av företagets nettoinkomst eller ock bestämmas av gode män. Järnvägen har då ansetts

145 haft tid på sig att visa vad affärsvärde den kan hava, och någon inlösen efter sakvärde är det ej längre fråga om i annan mån än att, för det fall gode män tillsatts för värdering, dessa äro formellt oförhindrade att utgå även från nämnda beräkningsgrund. I den mån åter förslaget om att ett på angivet sätt beräknat sakvärde alltid bör utgöra ett minimum för ersättningsbeloppet motiveras med att ägaren av även en icke-affärsbana alltid går förlustig egendom vid en inlösen förbiser man, att i de flesta fall denna egendom redan för länge sedan har förlorat sitt värde. Någon gång har den till och med övergått från att vara en tillgång till att bliva en ekonomisk börda för sin ägare, beroende på den skyldighet att uppehålla trafiken, som enligt koncessionen åligger honom även om rörelsen är förlustbringande, såvida h a n icke vill finna sig i att trafikens ombesörjande överlämnas åt annan. Mot fastställande av sakvärdet såsom en gräns, vilken inlösenbeloppet ej finge underskrida, tala dessutom direkt flera tungt vägande skäl. Ett sådant fastställande skulle i princip innebära, att regeln om affärsvärdet såsom ersättningsgrund ej sällan sattes ur kraft, eftersom affärsvärdet endast i ett mindre antal fall torde nå upp till det sakvärde, som motsvarar järnvägens anläggnings- och anskaffningskostnader. Vidare är att märka, att de olika järnvägarna dragit högst olika sådana kostnader per enhet, icke bara beroende på terrängförhållanden och teknisk standard utan även och i hög grad på den skiftande prisnivå som förefunnits under tiden för de skilda järnvägarnas tillkomst. Och det bör slutligen icke minst framhävas, att en sådan gräns för inlösenbeloppet skulle komma att leda till för inlösaren fullständigt orimliga resultat och åt överlåtaren medföra en fördel, sona komme att överskrida billighetens gräns och på vilken han icke kan grunda några anspråk. Anläggnings- och anskaffningsvärdet som ersättningsgrund skulle nämligen innebära att, även om en järnväg under lång tid visat sig icke kunna lämna något netto eller kanske icke ens förmått täcka sina driftkostnader, inlösaren i allt fall skulle ersätta hela det belopp som investerats i järnvägen, om än med visst avdrag för värdeminskning genom förslitning. Det kan icke vara rimligt att räkna med en dylik ersättningsgrund, vilken helt visst skulle komma att omöjliggöra genomförandet av den eftersträvade enhetligheten av järnvägsväsendet. Antingen man ville söka ernå denna genom statsinlösen eller genom fusionering, skulle nämligen efter anläggnings- och anskaffningskostnaderna fastställda ersättningsbelopp innebära så stora ekonomiska bördor vid en reorganisation, att en dylik måste anses utesluten. Om det nuvarande affärsvärdet för de enskilda järnvägar, varmed kommittén räknat i kapitel VII, 1 approximativt k a n uppskattas till omkring 330 miljoner kronor, är anläggnings- eller sakvärdet icke mindre än i runt tal 540 miljoner kronor. Övriga tillgångar äro bokförda till omkring 90 miljoner kronor. Enligt dessa siffror skulle sålunda vid en inlösen efter sak värdet ej mindre än cirka 300 miljoner kronor komma att utgöra död belastning för det eller de företag, som övertoge järnvägarna. Även om vid 1

Jfr. sid. 125.

10—382718

146 bestämmandet av sakvärdet avdrag finge göras för värdeminskning till det belopp som motsvarar de enskilda järnvägarnas samlade förnyelsefonder, 180 miljoner kronor, skulle belastningen komma att uppgå till omkring 125 miljoner kronor. En ersättningsgrund av det slag, varom här är fråga, torde ej kunna anses ekonomiskt riktig och ej heller skäligen kunna sägas vara påkallad av hänsyn till järnvägarnas ägare. Emellertid förbiser kommittén icke, att det kan te sig obilligt mot ägaren om han nödgas utan varje vederlag avstå sin järnväg till staten eller annan, låt vara att järnvägen går med driftförlust. Det kan ju nämligen med visst fog göras gällande att, även om en järnväg saknar affärsvärde, den dock alltid h a r det värde, som uppnås vid en försäljning av järnvägens tillhörigheter om driften lägges ned, och att ägaren följaktligen under alla förhållanden vid en överlåtelse av järnvägen bör kunna göra anspråk på att utfå ersättning för minst detta värde. Visserligen kan däremot anföras, att någon ovillkorlig rätt till järnvägens upprivning och försäljning icke föreligger för järnvägens ägare, och att det realisationsvärde som ligger i själva järnvägsmaterielen endast uppnås om Kungl. Maj:t beviljar rätt till järnvägens nedläggande, sedan denna befunnits obehövlig för trafiken. Kommittén finner dock billigheten tala för att i de fall ett järnvägsföretag mot ägarens bestridande anses böra inlösas inlösningsvärdet fastställes till minst det belopp, som motsvarar järnvägens realisationsvärde. Någon nämnvärd ekonomisk betydelse torde en dylik minimigräns icke komma att få. Även med hänsyn till andra omständigheter än nu sagts torde fall kunna förekomma, då en tvångsinlösen endast på basis av det rena affärsvärdet kunde komma att te sig såsom en obillighet mot ägaren. Detta gäller särskilt om ett järnvägsföretags ekonomi ligger på gränsen mellan enbart driftkostnadernas täckande och möjligheten att lämna sin ägare utdelning å insatt kapital. Strängt taget saknar ett dylikt företag affärsvärde i egentlig mening. Men är järnvägen tekniskt och i övrigt väl underhållen och skött, synes den dock i ett fall som detta representera ett visst värde som bör ersättas. Detsamma gäller om en järnväg lämnar sin ägare ekonomiska förmåner som icke komma till synes i företagets bokföring. Om exempelvis en kommun äger avgörande inflytande i en järnväg — ett förhållande som enligt uppgifter i bilaga 7 till detta betänkande ingalunda är sällan förekommande — kan kommunen under en följd av år ha begagnat sitt inflytande för att genom särskilt låga taxor å järnvägen gynna exempelvis sin hamn eller annat av kommunen ägt företag. Vad järnvägen möjligen uppvisar i driftförlust eller bristande inkomst kan då helt eller delvis uppvägas av de ekonomiska förmåner järnvägen på antytt sätt bereder kommunenägaren. Klart är att, om ägaren i ett fall som detta nödgas avstå sin järnväg mot en ersättning, som blott motsvarar dess enligt vanliga grunder konstaterade affärsvärde, avståendet kan för honom innebära en verklig ekonomisk förlust, om järnvägen i den nye ägarens händer på grund av ändrade taxor eller transportvägar icke längre skänker kommunen samma eller liknande

147 fördelar som tidigare. Detsamma gäller om kommunen-ägaren genom järnvägens överlåtelse går miste om större säkra skatteintäkter; i samband med en statsinlösen eller fusion kommer exempelvis en inom kommunen förlagd verkstad att nedläggas eller större delen av driftpersonalen att förflyttas genom ändrad förvaltningsorganisation eller drift. I dylikt fall kan ägaren tänkas göra en ekonomisk förlust, som icke kommer att täckas av en ersättning beräknad efter järnvägens blotta affärsvärde, och det förefaller rimligt att han då ersattes för denna förlust i den mån den låter sig bestämt påvisas och ej motsvaras av förmåner, som av inlösningen föranledda drifts- och taxeomläggningar m. m. kunna medföra för kommunen eller trakten. Nu antydda förhållanden kunna föreligga även då det gäller enskilda ägare till järnväg. Järnvägen kan genom hållandet av låga taxor eller eljest utgöra ett subventionerande stöd för ett annat av samme ägare drivet företag; denne kan också genom att innehava en inkomstbringande tjänst vid järnvägen anse sig utfå skälig avkastning av sitt i järnvägen insatta kapital. Går han vid en överlåtelse av järnvägen dessa fördelar eller denna sin tjänst och inkomst förlustig, har han onekligen frånkänts ett värde, för vilket han skäligen bör ersättas. Av vad nu sagts framgår, att man rättvisligen icke alltid kan lägga enbart det synliga affärsvärdet till grund för bestämmandet av en järnvägs inlösningsvärde. I vissa fall skulle avståendet av en järnväg för dess ägare kunna komma att innebära en förlust av även andra ekonomiska värden än de som framgå av företagets bokföring eller ligga i själva järnvägsanläggningen med dess driftmateriel. Oftast torde en sådan förlust bliva kompenserad genom de allmänna förbättringar, som en rationellare organisation av järnvägsdriften kommer att medföra även för den tidigare ägaren, särskilt där denne utgöres av kommun. Skulle emellertid ingen sådan kompensation kunna påvisas, bör det tillkomma värderingsmännen att vid ersättningsbeloppets bestämmande taga vederbörlig hänsyn därtill, så att icke ägarens ekonomiska intressen lida skada. Om i något fall inlösaren därvid skulle få betala ett något högre pris än företaget väntas komma att förränta efter inlösningen, torde detta komma att uppvägas därav, att i andra fall järnvägsföretaget genom rationaliseringar och andra av sammanslagningen föranledda fördelar i den nye ägarens händer får ett högre räntabelt värde än det hade för den förutvarande ägaren, eller med andra ord, ett högre värde än inlösningssumman angiver.

Vilken egendom bör omfattas av en inlösen eller fusionering? I avseende å frågan vilken egendom som bör omfattas av en inlösen eller fusionering är först att märka, att en järnväg i hela sin sträckning med därtill hörande mark samt verkstäder och andra byggnader anses såsom en enda sammanhörande fast egendom. Såsom tillhörigheter till den fasta egendomen anses järnvägsägarens för järnvägens drift anskaffade lokomotiv, vagnar, inventarier och förråd. Det är endast själva järnvägsfastigheten med vad där-

148 till hör, som är belagd med det servitut trafikeringsskyldigheten utgör. Någon motsvarande begränsning i förfoganderätten förefinnes icke med avseende å övrig egendom, som tillhör järnvägsföretaget. En motsvarande skillnad är att iakttaga i fråga om omfattningen av statens inlösningsskyldighet, om staten gör bruk av sin lösenrätt enligt koncessionerna. Under det att inlösningsskyldighet i sådant fall obetingat måste anses föreligga i fråga om själva järnvägen, eller den egendom som enligt vad ovan sagts skall uppfattas såsom en enhet, är förhållandet ett annat med avseende å den övriga egendomen, utgörande exempelvis penningtillgångar, tomtmark, hotell, automobilrörelse. Erfarenheten visar, att bilrörelse, särskilt i linjetrafik, är av stor betydelse för järnvägarna som ett komplement till den av dem bedrivna trafiken och därför utgör ett numera oundgängligt hjälpmedel för fortsatt utveckling av järnvägarnas egen trafik. Järnvägarna driva själva busstrafik i stor utsträckning, och det synes icke böra komma i fråga att bryta den organiserade samverkan som sålunda uppstått. Såsom allmän regel bör därför uppställas, att bilrörelsen alltid skall medfölja vid en inlösen, om endera parten så yrkar. Uppstår tvist rörande omfattningen av den egendom som skall inlösas, torde prövningsrätten härutinnan böra tillkomma den nämnd som, enligt vad kommittén i kapitel X föreslår, skall äga att vid skiljaktiga meningar mellan övertagaren och överlåtaren rörande inlösningssummans storlek slutgiltigt fastställa denna. Då en statsinlösen eller en fusion gives karaktären av ett tvångsförfarande, bör uppenbarligen största hänsyn tagas till en eventuell önskan från överlåtarens sida att få även annan företagets egendom än själva järnvägen omfattad av inlösningen. För att underlätta ett bedömande av frågan i vilken omfattning de olika järnvägsföretagens tillgångar och skulder böra överlåtas till det företag som skall förvärva själva järnvägsanläggningen torde här till en början böra meddelas vissa allmänna upplysningar angående järnvägsföretagen samt beskaffenheten av ifrågavarande tillgångar och skulder. De enskilda järnvägar, varmed kommittén räknat i kapitlet VII, 1 uppgå till 68. 2 Av dessa ägas två av Lidköpings stad, nämligen Lidköping—Håkantorp och Kinnekulle—Lidköping, samt en av trafikaktiebolaget Grängesberg— Oxelösund, nämligen Frövi—Ludvika järnväg, under det att de övriga tillhöra olika järnvägsaktiebolag med ett aktiekapital av 169 3 miljoner kronor, fördelat med 1607 miljoner kronor i stamaktier och 86 miljoner kronor i preferensaktier. Ifrågavarande enskilda järnvägars tillgångar uppgingo vid utgången av år 1937 till ett bokfört värde av i runt tal 6354 miljoner kronor, varav 18 miljoner kronor utgjorde förlust för året och balanserad från föregående år. Nämnda belopp, 6354 miljoner kronor, fördelade sig å olika slag av tillgångar såsom framgår av följande uppställning: 1

Jfr. sid. 125. Järnvägarna Hönshylte—Kvarnamåla och Väderstad—Skänninge—Bränninge, vilka utgöra särskilda redovisningsenheter, hava hänförts till sina respektive ägare, Karlshamn— Vislanda jvab och Mellersta Östergötlands järnvägar ab. 2

149 M i l j o n e r k r o n o r . NormalSmal~ Anläggningar för järnvägsrörelsen: spåriga spåriga umm Bana och byggnader 308'2 105-5 413"7 Rullande materiel 112-5 30-9 143"4 Inventarier 11"2 2-3 13"5 Hjälpanläggningar 56 l-0 6-6 Summa byggnadskostnad 427*5 139-7 577"2 15'7

20'8

365 Summa anläggningsvärde för färdiga banan 421-8

Avgår (saldo) från byggnadskostnaden

118-9

540-7

Anläggningar för diverse rörelsegrenar: automobilrörelse övriga Ofullbordade anläggningar

4-4 12*7 l-5

1*9 1*0 0'5

6'3 13'7 2'0

Värdehandlingar: i samhörande företag övriga

21'4 6"4

1*8 0'6

23'2 7*0

Rörelsemedel: Kassa och bankräkningar Förråd Övriga Reserverade tillgångar Förlust för året och balanserad från föregående år

14'9 54 14-1 0'4 1'2

1'6 2*3 1'9 0'1 0'6

16'5 7*7 16-0 0'5 1*8

Summa tillgångar 5042

131-2

6354 Sammanlagda beloppet av samma enskilda järnvägsföretags skulder uppgick den 31 december 1937 till 6159 miljoner kronor, vadan såsom nettovinst upptagits ett belopp av 19*5 miljoner kronor. Till upplysning om skuldernas fördelning å olika skuldtitlar må hänvisas till följande tablå: M i l j o n e r

k r o n o r

Främmande kapital: Statslån inkl. ränta Obligationslån exkl. ränta

Normalspåriga 120 85'6

Smalspåriga 6*5 13*4

Övriga lån mot skuldförbindelse: lån av samhörande företag andra lån Svävande skulder Fonder av skuldnatur

3-8 39'3 22-0 0'2

2'2 132 5-4 0'1

6'0 52-6 27*4 0'3

Summa främmande kapital 1628

203-6

131-8 5'0 19*8 250 17-4

28"9 3*6 7'8 9'9 2-l

160' 7 8-6 27*6 34*9 195

Summa eget kapital 199'0

52-3

251-3

Eget kapital: Aktiekapital: stamaktier preferensaktier Reservfond Övriga egna fonder exkl. förnyelsefond Vinst för året och balanserad från föregående år

<, mma u

18*5 989

150 Förnyelsefond: för järnvägsrörelsen, utförd för diverse rörelsegrenar förd inom linjen

Normalspåriga 137-3 5-l (1*0) Summa skulder 504-2

Smalspåriga 37*1 1'0 (1'1) 131-2

Summa 174-4 6-1 (2-1) 6354

De under anläggningen för järnvägsrörelsen upptagna hjälpanläggningarna utgöras av bostadshus för personal, verkstäder, mossar, markområden m. na. och drivas för rörelsens räkning ehuru med särskild redovisning av inkomster och utgifter. Av utredning som verkställts inom järnvägsstyrelsens statistiska kontor framgår, att hjälpanläggningar oftast icke redovisas under särskild rubrik utan ingå i kostnaderna för bana och byggnader eller upptagas under rubriken anläggningar för diverse rörelsegrenar. Sistnämnda anläggningar innefatta dessutom automobilrörelse, rederirörelse, hotellrörelse, fastigheter av olika slag, hamnanläggningar, spåranordningar och byggnader i hamnar, torvmossar, gasverk m. m. Under rubriken värdehandlingar i samhörande företag redovisas bland annat aktier i järnvägsföretag — omfattningen av detta innehav framgår av bilaga 7 — ävensom det kapital, som investerats i dotterbolag som driva bilrörelse. I det föregående har uttalats, att en inlösen av enskilda järnvägsföretag i första hand alltid skall omfatta de anläggningar för järnvägsrörelsen, vilka ingå i den koncessionerade järnvägsenheten. De tillgångar vilka här avses hänföra sig till bana och byggnader, rullande materiel, inventarier och hjälpanläggningar. Ytterligare har anförts, att tillgångar som avse en med järnvägen samordnad bilrörelse förutsättas skola medfölja järnvägen vid en inlösen. Vad sist sagts torde jämväl gälla aktier i järnvägsaktiebolag. Såsom kommittén i kapitel X närmare utvecklar, synes avvecklingen av de bolag, som skola inlösas vare sig av staten eller av enskilt bolag, i regel böra genomföras genom en totalöverlåtelse av tillgångar och skulder. Då en överlåtelse av ifrågavarande slag närmast torde böra grundas på ett beslut i samband med vederbörande bolags likvidation samt på det avtal, som i anledning av beslutet kan bliva upprättat, lärer det icke vara erforderligt eller lämpligt att lämna några närmare anvisningar beträffande frågan, huruvida eller i vilken omfattning företagets tillgångar utöver själva järnvägen ävensom företagets skulder böra omfattas av inlösningen. Förhållandena kunna i detta avseende högst avsevärt skifta från fall till fall. Huvudregeln bör — som kommittén redan uttalat — vara den, att överlåtarens önskan om inlösningens omfattning i möjligaste mån tillgodoses. Fordringsägarnas ställning. De i 1880 års förordning angående lagfart m. m. av järnväg givna bestämmelserna om utmätning och konkurs hava — såsom framgår av förarbetena till förordningen — tillkommit i ändamål att förekomma de menliga följder för den allmänna samfärdseln, som skulle uppstå därest järnvägen med tillhörigheter bleve utmätt eller trafiken till följd av järnvägsägarens konkurs

151 skulle komma att upphöra. Avstegen från allmänna regler om utmätning och konkurs grunda sig därför på den uppfattningen, att en järnvägs borgenär icke kan räkna med att få täckning för sin fordran genom att realisera de till järnvägsrörelsen hörande tillgångarna. Borgenärens fordringsanspråk får alltså stå tillbaka för det allmännas anspråk på trafikens upprätthållande, och hans ekonomiska intresse får lika litet som ägarens tillgodoses genom järnvägens upprivning och försäljning utan att Kungl. Maj:t därtill givit tillstånd. En fordran hos ett järnvägsföretag kan därför sägas sakna värde i den mån den icke motsvaras av järnvägens förmåga att förränta och amortera fordringen. Finnes denna förmåga, saknas anledning antaga, att ett inlösningsvärde, baserat på avkastningens storlek vid trafikens upprätthållande, skulle bliva så lågt, att järnvägens skulder icke till fullo bliva täckta. Förmår åter järnvägsföretaget icke att fullgöra sina förpliktelser, hava borgenärernas fordringar redan sjunkit till ett värde, som icke lärer bliva lägre utan snarare högre vid en inlösen av järnvägen, allra helst om järnvägens s. k. realisationsvärde enligt vad kommittén föreslår alltid skall erläggas av inlösaren. I detta sammanhang torde böra klarläggas vilken ställning som tillkommer en järnvägs borgenärer, om järnvägen varder avträdd till konkurs. Det åligger i sådant fall konkursförvaltaren att till dess försäljning av järnvägsanläggningen skett ombesörja trafikens upprätthållande i det omfång, som förut varit vanligt eller eljest prövas lämpligt samt med borgenärernas fördel förenligt. Borgenärerna äga befogenhet att besluta uppskov med järnvägens försäljning på högst fem år ävensom, där så anses nödigt, bestämma de villkor, enligt vilka järnvägen må av förvaltaren avyttras även före den beslutade uppskovstidens förlopp. Fördelningen av uppkommande överskott å trafikinkomsterna under tid då järnvägen är avträdd till konkurs bestämmes »efter de enligt lag i allmänhet om borgenärers inbördes företräde gällande grunder». Detta medför, att borgenär med bästa förmånsställning ensam erhåller utdelning å sin fordran, under det att den fordringsägare, som innehar närmaste säkerhet i ordningen och, i händelse järnvägen genast blivit såld, måhända skulle fått hela sin fordran täckt, icke får någon utdelning å denna. För fordringsägare med sämre rätt än den som innehar prioritetsrätt innebär uppskovet såtillvida en fördel, att de kunna undgå en för dem ödesdiger försäljning under ogynnsamma konjunkturer och i stället låta konkursförvaltaren vidtaga besparings- och rationaliseringsåtgärder i syfte att höja banans affärsvärde. Ehuru borgenärerna vid en inlösen berövas dessa befogenheter, lärer någon försämring i deras rättsläge knappast härigenom kunna anses ha inträtt. De grunder för bestämmandet av lösesumman, vilka kommittén i det föregående föreslagit, torde nämligen innebära en viss garanti för att järnvägens värde blir fastställt utan hänsyn till en mera tillfällig konjunkturavmattning. Och befogenheten att övertaga driften och genomföra besparingar torde numera icke vara av någon reell betydelse för borgenärerna. Uteslutet är icke, att en lag om inlösen av enskilt järnvägsföretag i regel kommer att tillämpas endast å företag av sådan ekonomisk struktur, att löse-

152 summan överstiger eller av ägaren anses böra överstiga skulderna, och att övriga företag finna med sin fördel förenligt att träffa frivillig överenskommelse om inlösen. Att märka är vidare, att stat och kommun torde vara de fordringsägare, som vid en inlösen kunna förväntas i första hand få sina redan nominella fordringar definitivt avskrivna. Ytterligare torde uppmärksamhet böra ägnas frågan hur förfaras skall då skuldsumman hos det företag som skall inlösas visar sig vara större än lösesumman. I detta fall torde sakläget vara att betrakta såsom analogt med det, som föreligger vid expropriation av fast egendom. Inlösaren bör sålunda vara pliktig nedsätta lösesumman hos överexekutor samt där igenom få den inlösta egendomen befriad från ansvar för gäld. Nedsättningen synes lämpligen böra ske hos den överexekutor, som skulle hava verkställt exekutiv försäljning av järnvägen, därest sådan försäljning skulle ägt rum. överexekutor har sedan att fördela de nedsatta medlen bland fordringsägarna. Vad nu sagts torde jämväl böra gälla, då en järnväg övertages genom frivillig överenskommelse med järnvägens ägare mot en ersättning, som ej förslår till full betalning av järnvägens fordringar, och överenskommelsen ej heller godkänts av de fordringsägare som ej skulle bliva till fullo gottgjorda. Övertagande av personal vid inlöst järnväg. Vid en inlösen måste jämväl till övervägande upptagas spörsmålet om inlösarens skyldighet gentemot den personal, som vid tiden för inlösningen är anställd eller pensionerad inom det övertagna järnvägsföretaget. Vid de utredningar som under senare år företagits rörande statens övertagande av vissa verksamhetsgrenar ha de i företagen anställdas ersättningsfråga alltmer framträtt som ett problem av betydande vikt. Vid en inlösen av enskilda järnvägar, antingen det nu sker för statens eller för ett enskilt företags räkning, synes emellertid frågan vara relativt lättlöst, då det kan förutsättas att personalen i mycket stor omfattning är behövlig för järnvägens skötsel och drift även sedan inlösen skett. Viss minskning av personalstyrkan torde dock alltid komma att ske, men denna minskning synes väsentligen kunna åvägabringas genom pensionering och förtidspensionering. Vad särskilt angår förvaltningspersonalen, utvisa emellertid förstatligandeutredningen och den av svenska järnvägsföreningen utförda fusionsutredningen, att en minskning av personalbehovet skulle uppstå motsvarande 201 respektive 220 man. Tydligt är, att det kan förväntas bliva förenat med svårigheter att i annan järnvägstjänst finna lämplig användning för övertalig förvaltningspersonal. I den mån fortsatt anställning ej kan beredas eller personalen ej kan genom pensionering på skäligt sätt hållas skadeslös, torde det vara motiverat av det allmännas skyldighet att — när någon genom åtgöranden från statens sida går för lustig sin tjänst — garantera vederbörande en skälig, av billighetshänsyn förestavad ersättning därför. Såsom förutsättning för att dylik ersättning skall utgå torde böra uppställas, att vederbörande ej utan godtagbar

153 anledning vägrat åtnöja sig med sådan, mot hans tidigare anställning såvitt möjligt svarande befattning som erbjudes honom. Vad beträffar spörsmålet om de närmare grunderna för bestämmandet av sättet för inrangering av övertagen järnvägspersonal vid förstatligande eller fusionering må erinras, att såsom huvudregel vid förstatligande gällde tidigare, att befattningshavare skulle äga rätt att övergå i statens järnvägars tjänst utan minskning av innehavda löneförmåner och utan minskning av den rätt till löneförhöjning efter viss tjänstetid, som enligt vid den enskilda järnvägen tillämpade grunder skulle hava tillkommit honom, allt dock endast i den mån sålunda beräknad avlöning icke överstege det högsta belopp, som enligt vid statens järnvägar gällande avlöningsreglemente kunde utgå till tjänsteman i den lönegrad, som för befattningshavare bestämts vid överenskommelsen om järnvägens förstatligande. Vid förvärven under åren 1927—1931 av enskilda banor fogades till nämnda huvudregel det förbehållet, att befattningshavaren skulle åtnöja sig med sådan med hans innehavda plats såvitt möjligt jämförlig befattning, som järnvägsstyrelsen ansåge lämpligt anförtro honom. Vid statsförvärv från och med år 1932 genomfördes härutinnan den ändringen, att befattningshavaren skulle åtnöja sig med sådan mot hans löneförhållanden såvitt möjligt svarande befattning, som järnvägsstyrelsen ansåge lämpligt anförtro honom. Tillämpningen av vad sålunda föreskrivits är följaktligen knuten till de hos statens järnvägar inrättade befattningarna och deras placering i löneskalan. Avsikten med bestämmelserna torde ha varit, att vederbörande vid ett statsförvärv å ena sidan icke skall behöva vidkännas en inkomstminskning, å andra sidan icke skall kunna göra anspråk på att en övergång till statsdrift skall i och för sig medföra en löneförhöjning. Arbetsförhållandena vid de olika banorna äro nämligen mycket växlande, och det har därför icke ansetts påkallat att utan vidare låta en befattningshavare vid en förutvarande enskild bana åtnjuta de med motsvarande befattning vid statens järnvägar förenade löneförmånerna. De grunder, som sålunda tillämpats vid under senare år företagna statsförvärv av enskilda järnvägar, torde böra få fortsatt tillämpning vare sig det gäller ett förstatligande eller en fusionering, dock att löneförmånerna för övertagen personal i regel icke i något fall böra överstiga vad befattningshavare med likvärdig funktion vid statens järnvägar uppbär. Även frågan om personalens pensionsvillkor torde vid ett övertagande böra givas en enhetlig lösning. Tryggande av utfästelse om pension sker för närvarande vid det enskilda järnvägsväsendet huvudsakligen genom försäkring hos understödsförening (pensionskassa). Den största pensionskassan är Enskilda järnvägarnes pensionskassa, som är att hänföra till de kassor, vilka med hänsyn till att rätten till inträde är mera vidsträckt och icke knuten till ett enda företag bruka benämnas centrala pensionskassor. Denna kassa grundades år 1888 och beviljades den 29 april 1916 registrering enligt bestämmelserna i lagen den 29 juni 1912 om understödsföreningar. Kassan hade den 31 december 1937 7 921 medlemmar och 124 642 090: 57 kronor i tillgångar samt redovisade under år 1937 9 251 277 kronor i in-

154 komster och 3 899 181 kronor i utgifter, därav utbetalningar för försäkringsfall 3 805 058 kronor. Enligt kassans reglemente — det nu gällande trädde i kraft den 1 juli 1935 — är varje enskild järnvägsförvaltning i riket ävensom svenska järnvägsföreningen berättigad att för sin personal och deras familjer ingå i kassan. Pensionsavgifterna till kassan betalas med vardera hälften av delägarna och vederbörande järnvägsförvaltning, dock att förvaltningen därutöver såsom tilläggsavgift erlägger 10 procent av samma avgifter. Delägare som avgår u r ansluten järnvägsförvaltnings tjänst äger — därest han inom ett år anmäler sig därtill — kvarstå i kassan mot att han själv erlägger alla på honom belöpande avgifter. Göres ej sådan anmälan, äger den avgående återbekomma, om avgången föranletts av indragning av den befattning han innehaft, hela beloppet av och, om avgången föranletts av annan orsak, tre fjärdedelar av de av honom själv erlagda avgifterna, dock utan ränta. Högsta förvaltningen av kassan utövas av fullmäktige, utsedda för tre år, en av varje ansluten järnvägsförvaltning och en av varje sådan förvaltnings delägare i kassan. Sedan lång tid tillbaka ha statens järnvägar låtit de äldre bland personalen vid statsövertagna banor kvarstå i Enskilda järnvägarnes pensionskassa, varvid statens järnvägar gentemot kassan övertagit de rättigheter och skyldigheter, som förut tillkommit det enskilda järnvägsbolaget. Vid utgången av år 1937 svarade statens järnvägar gentemot kassan för 688 betalande delägare, härrörande från ett tjugutal numera förstatligade järnvägar. Ett mera allmänt förstatligande av det enskilda järnvägsnätet skulle medföra, att statens järnvägar så gott som ensam komme att erlägga sådana med pensioneringen förenade kostnader, som nu belöpo på de olika järnvägsförvaltningama. Ur statens synpunkt kan det under sådan förutsättning måhända befinnas ändamålsenligare, att staten övertager kassan och själv svarar för de förpliktelser som åvila denna i likhet med vad som skett vid den omläggning av familjepensionsväsendet i den civila statsförvaltningen, som beslöts av 1936 års riksdag. övriga vid de enskilda järnvägarna förekommande pensionskassor äro s. k. slutna kassor, anknutna till en särskild järnväg eller särskild förvaltningsgrupp; för rätt till inträde i kassan fordras anställning hos järnvägen ifråga. Dessa kassor hava i stort sett likartade försäkringsvillkor som centralkassan, ehuru variationer förekomma i olika mindre väsentliga hänseenden. Där den personal, som skall övertagas, är delägare i en understödsförening, torde det övertagande företaget ha att inträda i det överlåtande bolagets skyldigheter gentemot understödsföreningen. För understödsförening gäller lagen den 24 mars 1938 om understödsföreningar, vilken lag trädde i kraft den 1 juli 1938 och ersatte lagen den 29 juni 1912 om understödsföreningar. Den nya lagen innebär en genomgripande revision av 1912 års lag i syfte bland annat att skapa tillförlitliga garantier, att understödsföreningarnas verksamhet bedrivas enligt försäkringstekniskt hållbara principer. I avsikt att för de redan registrerade föreningarna underlätta övergången till den nya lagstiftningen skall, enligt övergångsbestämmelserna till

155 lagen, äldre lag kunna under en övergångstid gälla för en vid den nya lagens ikraftträdande registrerad förening. De nya bestämmelserna torde i regel skapa garantier för att understödsförening äger tillgångar, som enligt försäkringstekniska beräkningar erfordras till täckning för kapitalvärdet av de pensioner, som utgå från understödsföreningen, samt av understödsföreningens utfästelser av pension åt anställda och åt efterlevande efter anställda. I de fall ett järnvägsbolag överlåter sin rörelse till staten eller till ett annat järnvägsbolag framstår det självfallet såsom önskvärt, att det övertagande företaget ikläder sig ansvar för betalningen av de pensioner, som utgå från det övertagna företaget på grund av utfästelse eller rent faktiskt utan att utfästelse kan visas föreligga, samt för fullgörandet av givna utfästelser av pension åt anställda och efterlevande, för vilka pensionsfall ej inträffat. I samband med överlåtelsen synes utredning dock böra ske därom, att den understödsförening varom fråga är har tillgångar som förslå till täckning av föreningens utfästelser. Frågan om pensionsrättens säkerställande erbjuder särskilda svårigheter, då det gäller den pensionering som sker direkt av företaget. För anställda hos företag, som driva sin rörelse i aktiebolagets form, har den i viss omfattning vunnit sin lösning genom lagen den 18 juni 1937 om aktiebolags pensions- och andra personalstiftelser, vilken lag öppnar möjlighet för aktiebolag att i enkel ordning bilda en stiftelse, vars förmögenhet må innestå såsom fordran hos bolaget. Denna lag är emellertid för sin effektivitet beroende av att medel överföras till pensionsstiftelse i sådan utsträckning, att täckning beredes de av bolaget lämnade pensionsutfästelserna. Hitintills har dock icke något järnvägsbolag bildat sådan stiftelse. De pensioner, som utgå direkt av bolagen utan att bindande utfästelser föreligga därom, representera icke oväsentliga belopp, vilka dock endast kunna uppskattas approximativt på grundval av en sannolikhetskalkyl angående livslängden hos de personer varom fråga är. Ett övertagande av ett järnvägsföretag lärer ej böra få äga rum med mindre det förvärvande företaget i rimlig utsträckning även övertager sådan pensionering som faktiskt sker. För att förebygga missbruk synes det övertagande företaget dock böra äga rätt att pröva skäligheten och behovet av de belopp, som skola utgå i förevarande ordning. Om än den i tjänst varande personalen vid de enskilda järnvägarna i regel fått sina pensionsförhållanden ordnade, finns det dock befattningshavare, vilka ej äro delägare i pensionskassa och ej heller på annat sätt blivit tillförsäkrade ersättning vid blivande avgång ur tjänst. Sålunda övergingo i statens järnvägars tjänst 33 sådana befattningshavare i samband med statens övertagande av ö s t r a Centralbanan samt Sala—Gysinge—Gävle och Uppsala —Enköpings järnvägar. I skrivelse den 3 augusti 1938 till Kungl. Maj:t anförde järnvägsstyrelsen att, då jämväl framdeles liknande övertagande av icke pensionsberättigad personal kunde förekomma, det syntes önskvärt att pensionsförhållandena för denna personal blevo reglerade genom generella föreskrifter. Enligt styrelsens mening borde ordnandet av denna pensions-

156 fråga ske genom personalens anslutning till civila tjänstepensionsreglementet respektive tjänstepensionsreglementet för arbetare. På grund härav hemställde styrelsen, att Kungl. Maj:t måtte medgiva, att anställningshavare, sona i samband med statens övertagande av enskild järnväg övergått till anställning såsom tjänsteman eller arbetare vid statens järnvägar, och som icke vore delägare i enskild pensionsinrättning, finge erhålla pensionsrätt enligt civila tjänstepensionsreglementet respektive tjänstepensionsreglementet för arbetare, samt att nu nämnd befattningshavare, på vilken civila tjänstepensionsreglementet blivit tillämpligt, finge såsom tjänstår i pensionshänseende tillgodoräknas två tredjedelar av den tid, under vilken han, innan reglementet blev tillämpligt å honom, innehaft stadigvarande anställning vid den enskilda järnvägen eller vid statens järnvägar. Framställningen är beroende på Kungl. Maj:ts prövning. Därest ett enhetliggörande av järnvägsnätet genom förstatligande kommer till stånd, synes staten böra bereda fortsatt anställning för eller eljest säkerställa den fasta personal, som är anställd hos svenska järnvägsföreningen och svenska järnvägarnas arbetsgivareförening i den naån den bleve utan anställning. Motsvarande åtagande för staten torde även böra göras beträffande personalen vid Enskilda järnvägarnes pensionskassa och Enskilda järnvägars försäkringsanstalter.

157 Kap. IX. Ordningen för en statsinlösen av de enskilda järnvägarna. Vid ett införlivande med statens järnvägar av de enskilda järnvägarna tala flera skäl för att överförandet sker så samtidigt som möjligt. Bland annat komme då värdering och inlösen av de olika järnvägarna att kunna företagas under mest enhetliga former och likartade ekonomiska förutsättningar. Vidare skulle undvikas sådana omkastningar ifråga om nuvarande samtrafiksvägar med åtföljande ersättningsspörsmål, vad angår bland annat förlorad trafik, som oftast bli en följd då enstaka järnvägar inkorporeras i en större banenhet, varjämte det komplicerade samtrafikproblemet skulle få en omedelbar lösning. Emellertid torde en införlivning av olika praktiska skäl icke kunna ske helt samtidigt. Sålunda är att märka, att ett överförande på en gång till statens järnvägar av samtliga eller flertalet av de enskilda järnvägarna kommer att särskilt vid själva införlivningen ställa starkt ökade krav på statsbanorna, dess organisation och ledning. För att möta dessa krav måste bland annat en för ändamålet lämplig utbyggnad av statsbanornas driftorganisation vidtagas. Vad särskilt dess distrikts- och sektionsledningsorganisation beträffar måste den utökas med lämpligt antal såväl distrikt som sektioner. I samband med den av Kungl. Maj:t tidigare anbefallda utredningen angående uppkommande driftkostnadsbesparingar m. m. vid ett sammanslaget normalspårsnät h a r järnvägsstyrelsen även dragit upp konturerna till en ny distrikts- och sektionsindelning för ett sådant nät. Den indelning, som därvid i sina grunddrag utformats och som återfinnes i förstatligandekommissionens betänkande, torde hava uppgjorts på ett tidigt stadium under nämnda utredning och närmast avsett att få fastställt storleken av den distriktsorganisation, som erfordrades för att med användning av statens järnvägars medelkostnader för distrikts- och sektionsledning kunna göra en uppskattning av dessa kostnader vid ett sammanslaget normalspårsnät. Med hänsyn till att kommittén för sin del förordar inlösen av även flertalet smalspårsbanor har inom kommittén uppgjorts ett preliminärt utkast till driftorganisation för statens järnvägar upptagande även nämnda banor, vilket utkast såsom bilaga 6 fogats till betänkandet. Erforderlig tid bör givetvis beredas statens järnvägar att vidtaga den utbyggnad av organisationen, som sålunda kommer att visa sig nödvändig. Med hänsyn härtill bör lämpligen fastställas en viss övergångstid, inom vilken införlivningen successivt bör ske.

158 Även av andra skäl synes en dylik övergångstid påkallad. Visserligen kan tänkas, att värderingen och förvärvet av de olika järnvägarna skedde på en gång, medan själva deras inlemmande i statsbanorna kunde försiggå successivt under en lämpligt utsträckt tidsperiod. Emellertid torde det komma att möta svårigheter att under allt för kort tid medhinna verkställande av värdering av samtliga banor och åstadkomma den frivilliga uppgörelse mellan överlåtaren och inlösaren, som alltid bör eftersträvas. För att ge parterna nödig tid till värderingar, underhandlingar och överenskommelser bör därför tiden inom vilken inlösningen skall hava ägt rum ej sättas för kort. Å andra sidan bör förfarandet ej få utsträckas över en onödigt lång tidsperiod. De stora praktiska och andra fördelar, som enligt kommitténs mening äro förenade med att järnvägsproblemet gives en enhetlig och snabb lösning, böra icke förspillas. Ett långt utdraget förfarande, med inlösen endast då och då av en eller ett par järnvägar, torde icke komma att medföra de allmänna vinster för vårt trafikväsende, som erbjudas vid ett mera fast och samlande grepp på frågan. Med hänsyn till vad sålunda anförts har kommittén funnit, att en tidrymd av fem år lämpligen bör anslås för genomförande av ett förstatligande. Under denna tid synas förvärven med åtföljande införlivning böra ske successivt efter en av järnvägsstyrelsen uppgjord och av Kungl. Maj:t godkänd plan, med beaktande av att i första hand sådana järnvägar böra förvärvas, vilkas införlivande är mest ägnat att medföra ökad transporteffektivitet och driftekonomiska besparingar. I övrigt torde de möjligheter till frivilliga uppgörelser, som i de särskilda fallen visa sig föreligga, bliva i viss mån bestäim mande för den inbördes ordningen vid förvärvandet av de olika järnvägarna

159 Kap. X. Lagutkast jämte specialmotivering. Utkast till lag om inlösen av enskild järnvägsverksamhet. 'j Allmänna bestämmelser. 1 §• Där så med hänsyn till järnvägsväsendets ordnande prövas nödigt äger Kungl. Maj:t meddela tillstånd för statens järnvägar eller järnvägsaktiebolag att inlösa för allmän trafik upplåten enskild järnväg och med denna sammanhörande rörelse (järnvägsverksamhet). 2 §•

Ansökan om tillstånd till inlösen ingives till Kungl. Maj:t. Då tillstånd till inlösen blivit sökt, inhämte Kungl. Maj:t yttrande från järnvägsverksamhetens ägare så ock annan, som finnes böra höras i ärendet. 3 §.

I beslutet om tillstånd till inlösen meddele Kungl. Maj:t bestämmelser om den tid, inom vilken inlösen skall hava skett, samt om de allmänna grunderna för den i järnvägsverksamheten anställda personalens fortsatta anställning. 4 §.

Ej må tillstånd till inlösen övergå på annan utan Kungl. Maj:ts medgivande. 5 §. Den som erhållit tillstånd till inlösen av järnvägsverksamhet må ej avstå från inlösen med mindre Kungl. Maj :t lämnar sitt medgivande därtill. Lämnas sådant medgivande och har skada uppstått för sakägare, vare då avståendet skett den lösningsberättigade skyldig ersätta skadan. Är den lösningsberättigade ett järnvägsaktiebolag, äge väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, vid underlåten fullföljd av inlösenförfarandet, i bolagets ställe vidtaga för inlösen erforderliga åtgärder.

160 Om inlösen av järnvägsaktiebolag. 6 §• Har tillstånd meddelats till inlösen av järnvägsverksamhet som äges av järnvägsaktiebolag, skall bolaget träda i likvidation. I fråga om giltigheten av beslut om bolagets trädande i likvidation skola bestämmelserna i 91 § 4 och 5 mom. lagen om aktiebolag ej vara tillämpliga. Varder ej inom tre månader efter Kungl. Maj:ts beslut om tillstånd till inlösen anmält till aktiebolagsregistret, att bolaget trätt i likvidation, förklare rätten, på ansökan av den lösningsberättigade och efter bolagets hörande, att bolaget skall träda i likvidation; och förelägge rätten bolaget att inom viss tid, ej understigande en månad, utse en eller flera likvidatorer vid äventyr att förordnande i sådant hänseende eljest meddelas av rätten. 7 §•

På ansökan av den lösningsberättigade eller av aktieägare med ett sammanlagt aktiebelopp av minst en tiondel av hela aktiekapitalet förordne rätten eller domaren god man att öva tillsyn över likvidatorernas förvaltning. Beträffande sådan god man äge bestämmelserna i 107—109 §§ samt 115 § lagen om aktiebolag motsvarande tillämpning, dock att arvode skall gäldas av den lösningsberättigade. Bolaget må icke, i vad det gäller järnvägsverksamheten, utan samtycke av gode mannen förfoga över sina tillgångar eller ikläda sig förpliktelser för andra ändamål än sådana som avse det normala uppehållandet av driften å bolagets järnväg och därmed sammanhörande rörelse. 8 §•

Till ledning för bestämmande av lösesumman skola bolagets tillgångar och skulder så snart ske kan uppskattas av fem ojäviga värderingsmän. Värdet av järnvägsverksamheten med dess tillgångar och skulder skall beräknas med huvudsaklig ledning av avkastningen under sex av de senaste tio åren före det år, under vilket tillstånd till inlösen göres gällande, därvid såväl de två bästa som de två sämsta åren under tioårsperioden skola frånräknas. Är ej underhållet behörigen tillgodosett eller befinner sig eljest järnvägen icke i ett mot trafikens krav svarande skick, skola kostnaderna för avhjälpandet av brister i nu nämnda hänseenden var för sig uppskattas. Visas järnvägen hava ekonomiskt värde för bolaget utöver det på ovan angivna sätt uppskattade, skall sådant värde särskilt beräknas. Järnvägens värde vid nedläggande av trafiken (järnvägens realisationsvärde) skall ock beräknas, om värderingsmännen finna så erforderligt. Handelsböcker och övriga handlingar skola hållas tillgängliga för värderingsmännen i den utsträckning dessa finna erforderligt.

161 9 §. Av värderingsmännen utses en, tillika ordförande, av järnvägsstyrelsen och svenska järnvägsföreningen gemensamt eller, om de ej enas, av fullmäktige i riksgäldskontoret. Har rätt till inlösen meddelats statens järnvägar, utser järnvägsstyrelsen två samt svenska järnvägsföreningen och bolaget vardera en; i annat fall utse den lösningsberättigade, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, svenska järnvägsföreningen och bolaget vardera en värderingsman. Äro å någondera sidan två eller flera som hava genaensam del i saken och kunna de ej enas om värderingsman, skall sådan i stället utses av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Samma lag vare, om någon utan styrkt laga förfall underlåter att fullgöra valet. Part som utsett värderingsman skall därom underrätta väg- och vattenbyggnadsstyrelsen; och åligger det styrelsen att, när anledning därtill förekommer, vidtaga de åtgärder som må finnas erforderliga för att värderings män bliva utsedda. 10 §. Förteckning över bolagets tillgångar och skulder skall så snart ske kan av likvidatorerna framläggas å bolagsstämma; och skall å den stämma till behandling företagas frågan om föryttring av bolagets tillgångar och skulder till den lösningsberättigade. Vid stämman skola föreligga dels instrument över den av värderingsmännen verkställda värderingen, dels ock ett av den lösningsberättigade avgivet anbud å bolagets egendom. Å stämman skall därefter till avgörande företagas frågan om överlåtelse av bolagets tillgångar och skulder till den lösningsberättigade. 11 §• Anser den lösningsberättigade att av bolaget uppställda villkor för överlåtelsen böra jämkas, hänskjute ärendet till den i 12 § omförmälda nämnd inom en månad från det den lösningsberättigade av bolaget erhållit underrättelse om bolagsstämmans beslut om överlåtelsen. Har beslut om överlåtelse ej fattats på sätt i 10 § sägs senast å den i kallelsen å bolagets okända borgenärer utsatta inställelsedagen, skall den lösningsberättigade inom en månad från sistnämnda dag hänskjuta ärendet till nämndens avgörande. Anse aktieägare med ett sammanlagt aktiebelopp av minst en tiondel av hela aktiekapitalet, att beslutet kränker bolagets rätt, äge de hänskjuta ärendet till nämnden inom en månad från dagen för bolagsstämmans beslut. Sedan talan sålunda blivit anställd, må den omständigheten, att en eller flera av de aktieägare som anställt talan avstått från fullföljd av densamma, ej utgöra hinder för de övriga att fullfölja talan, ändå att dessas sammanlagda aktiebelopp är mindre än här ovan sagts. 12 §. För behandling av frågor som i 11 § avses skall finnas en nämnd, bestående av ordförande och fyra ledamöter jämte ersättare, samtliga ojäviga 11—382718

162 enligt vad i allmän lag stadgas om domare. Ej må i nämnden sitta den som tagit befattning såsom värderingsman enligt 9 § med det bolag varom fråga är. Om val av nämnden gälle vad i 9 § stadgas om val av värderingsmän. Ersättare för ordföranden skall utses av järnvägsstyrelsen och svenska järnvägsföreningen gemensamt eller, om de ej enas, av fullmäktige i riksgäldskontoret. Ersättare för ledamöter i nämnden skola ock, särskilt för varje ledamot, utses enligt vad om ledamöter är stadgat. Beträffande beslut av nämnden äge bestämmelserna i 41 § lagen om expropriation motsvarande tillämpning. 13 §. Den som vill anhängiggöra talan hos nämnden har att till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ingiva ansökan härom med uppgift å den ledamot och den suppleant i nämnden, han utsett. I anledning av ansökningen vidtage väg- och vattenbyggnadsstyrelsen de åtgärder, som må finnas erforderliga för att övriga ledamöter och suppleanter i nämnden bliva utsedda. 14 §. Nämnden skall bereda parterna erforderlig tillgång att muntligen eller skriftligen utföra sin talan och äger vidtaga åtgärder för utredningens främjande. Vid nämndens sammanträden skall genom ordförandens försorg föras protokoll. Nämnden har att söka åvägabringa överenskommelse mellan parterna. Varder ej överenskommelse träffad senast inom tre månader efter det ärendet hänskjutits till nämnden, skall den, där ej särskilda omständigheter påkalla längre anstånd, avgiva utlåtande om villkoren för inlösen. Ej må mot parts bestridande nämnden föreskriva inlösen av annan egendom än sådan, som är erforderlig för järnvägsverksamhetens bedrivande, eller som kan anses komma att undergå värdeminskning till följd av bolagets upphörande med sådan verksamhet. Lösesumman för rörelse som avstås skall av nämnden bestämmas till fulla värdet med beaktande av de i 8 § angivna beräkningsgrunder. Ej må lösesumman sättas lägre än den lösningsberättigade erbjudit eller, där ej talan förts varom förmäles i 11 § andra stycket, högre än bolaget begärt. Till förfång för innehavare av fordran hos bolaget må dock ej lösesumman bestämmas lägre än till fulla värdet, även om bolaget mindre begärt. Ej må i annat fall än med bolagets och vederbörande borgenärers begivande lösesumman understiga järnvägens realisationsvärde. I nämndens utlåtande skall angivas tillträdesdag för den till inlösen bestämda rörelsen. Utlåtandet skall avfattas skriftligen och undertecknas av nämnden. Ej må utlåtandet överklagas. Utlåtandet gånge i verket lika som domstols laga kraft ägande dom.

163 15 §. Har överenskommelse träffats rörande lösesumma som understiger summan av bolagets skulder, och har ej överenskommelsen godkänts av de borgenärer som icke erhålla full betalning, skall överenskommelsen på ansökan av den lösningsberättigade fastställas av nämnden för att bliva gällande. Nämndens utlåtande skall meddelas inom en månad efter det nämndens samtliga ledamöter blivit utsedda. 16 §. Den lösningsberättigade vare pliktig gälda av inlösningen föranledd kostnad. Uppstår tvist, skilje nämnden mellan parterna. Om nämndens utlåtande härutinnan äge vad i 14 § fjärde stycket sägs motsvarande tilllämpning. 17 §. Likvidatorerna skola å tillträdesdagen överlämna de skriftliga avtal och andra handlingar, vilka avse sådana rättigheter och skyldigheter, som skola övertagas av den lösningsberättigade. 18 §. Finnes lösesumman lämna full tillgång till bolagets skulder, vare den lösningsberättigade ansvarig för desamma, sådana de befinnas å tillträdesdagen, med iakttagande dock att den lösningsberättigade icke är skyldig övertaga sådana förpliktelser som bolaget i strid mot stadgandet i 7 § andra stycket kan hava iklätt sig; och vare bolaget fritt från betalningsskyldighet för de skulder som sålunda övertagits. Är den lösningsberättigade annan än statens järnvägar, äge borgenär inom trettio dagar från det han erhållit underrättelse om tillträdesdagen anmäla hos Kungl. Maj:ts befallningshavande, att hans fordran icke kan anses säkrad genom den lösningsberättigades skyldighet att svara för densamma; och äge Kungl. Maj:ts befallningshavande, efter den lösningsberättigades hörande, föreskriva, att denne skall inom viss tid ställa säkerhet för samma gälds betalning. Ställes ej säkerhet inom den bestämda tiden, vare fordringen omedelbart förfallen till betalning. Ä lösesumman äge den lösningsberättigade avräkna värdet av de skulder, för vilka den lösningsberättigade enligt första stycket är ansvarig. Överstigande ersättningsbelopp skall, där ej annorlunda är avtalat, utgå kontant och gäldas å tillträdesdagen. 19 §. Finnes lösesumman ej lämna full tillgång för borgenärerna och kunna de ej åsämjas, huru medlen skola fördelas, skall lösesumman nedsättas hos Kungl. Maj:ts befallningshavande; och vare den lösningsberättigade efter nedsättningen icke ansvarig för bolagets skulder. Försättes bolaget i kon-

164 kurs, skall Kungl. Maj:ts befallningshavande utbetala lösesumman till förvaltaren i konkursen men i annat fall fördela densamma efter de enligt lag i allmänhet om borgenärers inbördes företräde i konkurs gällande grunder; och är i sistnämnda fall något rättsförhållande beroende av tiden, då konkurs kommer till stånd, skall med sagda tid förstås tillträdesdagen för den inlösta egendomen. Sammanträde för fördelningen skall hållas så snart ske kan. Kallelse till sammanträdet skall genom Kungl. Maj:ts befallningshavandes försorg med posten sändas till kända innehavare av fordran, som skall utgå u r ersättningen, och innehavare av särskild rätt till egendomen; är innehavare av fordran okänd, late Kungl. Maj:ts befallningshavande kungöra dagen för sammanträdet minst fjorton dagar förut i allmänna tidningarna och tidning inom orten. 20 §.

Med den inskränkning som föranledes av vad i denna lag och 108 § lagen om aktiebolag är stadgat skall om likvidatorers befogenhet att företräda aktiebolag och om deras rättigheter i övrigt, så ock om deras skyldigheter i tillämpliga delar gälla vad angående styrelse eller styrelseledamot är stadgat i sistnämnda lag. 21 §• I allt varom ej i denna lag är särskilt stadgat skall beträffande likvidationen lända till efterrättelse vad i 103—106, 108—109 samt 111—117 §§ lagen om aktiebolag finnes föreskrivet, där det är tillämpligt. Om inlösen av järnvägsverksamhet som icke äges av järnvägsaktiebolag. 22 §. Har Kungl. Maj:t meddelat tillstånd till inlösen av järnvägsverksamhet som icke äges av järnvägsaktiebolag, må ej den till järnvägsverksamheten hörande egendomen avyttras eller med gäld belastas för andra ändamål än sådana, som avse det normala uppehållandet av driften å järnvägen. Sedan fem ojäviga värderingsmän, utsedda på sätt 9 § stadgar, verkställt värdering av järnvägsverksamheten, skola därtill hörande tillgångar och skulder förtecknas av två personer, utsedda den ene av ägaren och den andre av den lösningsberättigade. Förteckningen skall överlämnas till ägaren, som inom tre månader därefter har att till den lösningsberättigade meddela de villkor, han finner skäliga för överlåtelse av järnvägsverksamheten med tillgångar och skulder. I övrigt skall beträffande inlösningen lända till efterrättelse vad i fråga om järnvägsaktiebolag i denna lag finnes stadgat, där det är tillämpligt. Denna lag träder i kraft den 1 januari 194. ..

165 Specialmotivering till lagutkastet. Beträffande de allmänna motiven till förevarande utkast till lag om inlösen av enskild järnvägsverksamhet hänvisas till kapitlen VII och VIII. Utkastet vilar i huvudsak på samma grund som gällande lagstiftning om expropriation. Tillstånd till inlösen föreslås skola meddelas av Kungl. Maj:t. Ersättningsanspråkens prövning skall föregås av en värdering av särskilda värderingsmän, tillsatta under samverkan mellan myndigheter och parter. Om överenskommelse ej kan träffas på grundval av den sålunda verkställda värderingen, skola villkoren för överlåtelsen prövas av en nämnd tillsatt i enahanda ordning som värderingsmännen. Nämndens beslut får ej överklagas. Överenskommen eller fastställd ersättning skall erläggas till den gamle ägaren eller nedsättas hos myndighet, innan den inlösta egendomen får tillträdas av den lösningsberättigade. Utkastet uppdelas i allmänna bestämmelser (1—5 §§) samt särskilda bestämmelser dels för inlösen av järnvägsaktiebolag (6—21 §§) och dels för inlösen av järnvägsverksamhet som icke äges av järnvägsaktiebolag (22 §). Allmänna bestämmelser. 1 §• I denna paragraf stadgas en grundläggande rätt för Kungl. Maj :t att meddela tillstånd för statens järnvägar eller järnvägsaktiebolag att inlösa för allmän trafik upplåten enskild järnväg och med denna sammanhörande rörelse (järnvägsverksamhet). Självfallet föreligger möjlighet att uppdraga gränser för Kungl. Maj:ts principiella beslutanderätt på olika sätt om så skulle anses lämpligt. Emellertid har kommittén för sin del funnit, att i lagen endast förutsättningarna för inlösen böra angivas, och att det bör ankomma på Kungl. Maj:t att i det särskilda fallet avgöra huruvida tillstånd till inlösen skall medgivas eller ej. Därigenom beredes Kungl. Maj:t möjlighet att allt efter omständigheterna träffa de avgöranden i varje särskilt fall, som ur det allmännas synpunkt befinnas önskvärda för genomförandet av ett av statsmakterna gemensamt i princip beslutat mera planmässigt ordnande av järnvägsväsendet. I paragrafen medgives tillstånd till inlösen både för statens järnvägar och för järnvägsaktiebolag. Då det gäller ett enskilt bolag, bör prövningen självfallet innefatta jämväl det sökande bolagets ekonomiska ställning samt dess förmåga i övrigt att genomföra enhetliggörandet på ett sätt, som icke låter syftet med åtgärden bliva förfelat. Enligt förevarade paragraf skall tillståndet till inlösen avse verksamhet, som omfattar för allmän trafik upplåten enskild järnväg och med denna sammanhörande rörelse, i paragrafen benämnd järnvägsverksamhet. Till järnvägsverksamheten hörande rörelse, förutom själva järnvägsrörelsen, kan utgöras av exempelvis rederirörelse, omnibustrafik, hotellrörelse och i allmänhet varje rörelse, som i det särskilda fallet mera intimt sammanhänger med eller berör järnvägsrörelsen. Den gränsdragning som eventuellt kan ifrågakomma torde i praktiken icke komma att vålla några svårigheter. En-

166 ligt lagen den 3 juli 1930 om bokföring vid enskild järnväg skall beträffande annan järnvägsförvaltning än järnvägsaktiebolag bokföringen för järnvägsverksamheten ej sammanblandas med räkenskaperna för annan verksamhet. Denna uppdelning har, så vitt känt, kunnat genomföras utan olägenhet. 2 §•

Kommittén har haft under övervägande att i utkastet införa bestämmelser om vilka handlingar som skola åtfölja ansökningen om tillstånd till inlösen och om den utredning i övrigt, som bör föregå ansökningens prövning av Kungl. Maj:t. Ehuru det är av vikt att så fullständigt material som möjligt för frågans bedömande förebringas redan i samband med ingivandet av nämnda ansökan, synes det emellertid av praktiska skäl icke lämpligt att meddela särskilda detaljbestämmelser härutinnan i vidare mån än en föreskrift att, då tillstånd till inlösen blivit sökt, Kungl. Maj:t må inhämta yttrande av ägaren till den järnvägsverksamhet som ifrågasatts till inlösen så ock annan, som finnes böra höras i ärendet. 3 §.

Såväl de allmänna intressen, som höra samman med ett enhetliggörande av järnvägsnätet, som parternas intresse av att icke inlösningsförfarandet onödigt utsträckes kräva att, när tillstånd till inlösen meddelats, inlösningen slutföres så fort sig göra låter. Med beaktande härav synes Kungl. Maj:t böra i beslutet meddela bestämmelser om den tid, inom vilken inlösningen skall hava skett. Stadgande härom h a r lämpligen synts böra intagas i förevarande paragraf. Såsom i kapitel VIII närmare utvecklats, bör vid en inlösen särskild uppmärksamhet ägnas spörsmålet om tryggandet av den i järnvägsverksamheten sysselsatta personalens fortsatta anställning. Lämpligt torde vara, att Kungl. Maj:t i beslutet om tillstånd till inlösen meddelar vissa allmänna föreskrifter i detta avseende. Dessa bestämmelser lära böra utformas i nära anslutning till dem som nu pläga meddelas vid inlemmande i statens järnvägars nät av en enskild järnväg. Att i lagutkastet fastslå vad Kungl. Maj:t efter riksdagens hörande brukat föreskriva lärer icke vara lämpligt. Därtill äro förhållandena alltför växlande. Fastmera bör utkastet — samtidigt som vissa allmängiltiga villkor föreskrivas — i möjligaste mån lämna rum för en prövning från fall till fall. I enlighet härmed har i förevarande paragraf upptagits ett stadgande av innehåll att Kungl. Maj:t i beslutet om tillstånd till inlösen har att meddela bestämmelser om de allmänna grunderna för personalens fortsatta anställning. 4 §•

Enligt denna paragraf må tillstånd till inlösen ej övergå på annan utan Kungl. Maj:ts medgivande. Härigenom yppas möjlighet för Kungl. Maj:t att för varje särskilt fall tillse, att tillståndet meddelas och utnyttjas av det

167 företag, som kan antagas ha de bästa förutsättningarna att förverkliga det med inlösen avsedda syftemålet. 5 §. Med hänsyn till det allmänna syftemålet med av Kungl. Maj:t meddelat tillstånd till inlösen bör den som erhållit sådant tillstånd vara skyldig att också utnyttja detsamma. Ä andra sidan bör givetvis icke helt uteslutas möjligheten att få ett meddelat tillstånd återkallat. Ur de allmänna intressenas synpunkt lärer det böra ankomma på Kungl. Maj:t att lämna ett dylikt medgivande. Har tillstånd återkallats, torde de sakägare, som kunna visas hava lidit skada av den påbörjade men avbrutna aktionen, böra vara berättigade till skadestånd. Att uppställa särskilda garantier för att statens järnvägar verkligen fullföljer ett av dem väckt anspråk om inlösen synes ej böra komma i fråga. Ett annat är däremot förhållandet om den lösningsberättigade är ett enskilt järnvägsaktiebolag. Visserligen lärer i regel kunna förutsättas, att tillståndet till inlösen tillkommer ett bolag som har både avsikt och förmåga att genomföra inlösningen. Uteslutet är emellertid icke, att den lösningsberättigade kan finna med sin fördel förenligt att uppgiva inlösningen. I utkastet bör därför icke saknas regler, som göra det möjligt för det allmänna att föra inlösningen till slut. Ur nu angivna liksom ock u r andra synpunkter lärer det därför vara påkallat att låta ett statligt organ få behörighet att om så skulle krävas i bolagets ställe fullfölja det av bolaget tagna initiativet. Närmast synes ligga till hands att uppdraga åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att i angivet hänseende vidtaga erforderliga åtgärder. Om inlösen av järnvägsaktiebolag. 6 §.

Ur skilda synpunkter torde det innebära påtagliga fördelar om en totalöverlåtelse av tillgångar och skulder komme till stånd i samband med avvecklingen av det järnvägsbolag som skall inlösas. Förutsättningen för denna totalföryttring är att bolaget sättes i likvidation, då bolagets samtliga tillgångar skola avyttras. I anslutning till det sagda innehåller förevarande paragraf föreskrift därom att bolaget skall träda i likvidation, så snart Kungl. Maj:t meddelat förordnande om dess inlösen. A bolagsstämma torde därför beslutas, att bolaget skall träda i likvidation. Ett beslut härutinnan förutsätter — utom i vissa fall vilka ej äro av intresse i detta sammanhang — särskild majoritet enligt 93 § 2 stycket aktiebolagslagen: beslutet måste — om det ej biträtts av samtliga aktieägare — fattas på två stämmor i följd, därav minst en ordinarie, och samla minst två tredjedelar av de röstande å sista stämman; är ytterligare villkor bestämt i bolagsordningen skall det ock lända till efterrättelse. I förevarande fall lärer det vara tillräckligt, om beslutet om likvidation fattas å en bolagsstämma med enkel majoritet och utan hänsyn till vad bolagsordningen i övrigt kan föreskriva. Underlåta aktieägarna att fatta beslut om likvidation lärer bestämmelse böra meddelas av

168 enahanda innehåll som i 102 § aktiebolagslagen, dock att den tid inom vilken anmälan skall hava skett till aktiebolagsregistret att bolaget trätt i likvidation synes böra utsträckas till tre månader. 7 §• Vid likvidationen kunna den lösningsberättigades och bolagets intressen råka i konflikt med varandra. Enligt 107 § aktiebolagslagen äga aktieägare med ett sammanlagt aktiebelopp av minst en tiondel av hela aktiekapitalet att på ansökan få till stånd en granskning av likvidatorernas åtgöranden genom en god man som förordnas av rätten eller domaren. Även den lösningsberättigade bör beredas motsvarande förmån. Enligt aktiebolagslagen är gode mannens uppgift tvåfaldig, nämligen dels att årligen granska likvidatorernas förvaltning och däröver avgiva utlåtande (109 och 115 §§), dels att intaga en medlande ställning mellan de olika intressen, sona kunna förefinnas bland aktieägarna (108 §). I förevarande paragraf i utkastet har upptagits en bestämmelse att förordnande av god man kan ske icke blott på ansökan av aktieägare med ett sammanlagt aktiekapital varom nyss nämnts utan även på ansökan av den lösningsberättigade. Om sådan god man böra tydligen bestämmelserna i 107—109 §§ samt 115 § aktiebolagslagen äga motsvarande tillämpning. Arvode till gode mannen bör dock gäldas av den lösningsberättigade. Uppenbarligen är det av största vikt, att de bolagets tillgångar, vilka äro hänförliga till järnvägsverksamheten, icke föryttras under likvidationstiden. För vinnande av detta syfte bör bolaget under nämnda tid icke ha rätt att, i vad det gäller järnvägsverksamheten, utan samtycke av gode mannen förfoga över sina tillgångar eller ikläda sig förpliktelser för andra ändamål än sådana som avse det normala uppehållandet av driften å bolagets järnväg och därmed sammanhörande rörelse. 8§Den totalöverlåtelse av tillgångar och skulder, som enligt utkastet skall äga rum, bör föregås av en värdering av företaget i dess helhet genom sakkunniga och ojäviga personer. Förevarande paragraf innehåller föreskrifter att en sådan värdering skall verkställas av fem värderingsmän. Vad angår grunderna för värderingen har kommittén i kapitel VIII uppdragit de allmänna riktlinjerna för fastställande av företagets värde och uttalat, att järnvägens i genomsnitt utfallande avkomst, uppskattningen av företagets framtida ekonomiska möjligheter samt det sakkunniga bedömandet av det tekniska skick, vari järnvägen befinner sig, utgjorde de huvudsakliga faktorer, som bildade järnvägens affärsvärde, vilket vore det värde som borde ersättas. Till grund för fastställandet av järnvägens utfallande avkomst synes lämpligen böra läggas den avkastning järnvägen lämnat under sex av de senaste tio åren före det år, under vilket tillstånd till inlösen göres gällande, därvid såväl de två bästa som de två sämsta åren under tioårsperioden frånräknas. Självfallet måste emellertid affärsvärdet även beräknas

169 med hänsyn till den framtida avkastningen och hänsyn tagas till järnvägens underhåll och skick vid tidpunkten för övergången. Kostnaderna för avhjälpandet av eftersatt underhåll synas böra särskilt uppskattas liksom ock kostnaderna för järnvägens iståndsättande i ett mot trafikens krav svarande skick. Ett bedömande av företagets skulder torde böra innefatta en uppskattning icke blott av rena penningskulder utan även av andra skuldförhållanden, såsom skyldigheter gentemot anställda, leverantörer, trafikanter och dylikt. I kapitel VIII har kommittén uttalat, att det synliga affärsvärdet icke alltid kan enbart läggas till grund för bestämmandet av järnvägsföretagets värde, och angivit vissa omständigheter som kunna innebära särskilt ekonomiskt värde för järnvägens ägare. Med beaktande härav har i andra stycket av paragrafen upptagits bestämmelse om att sådant värde skall av värderingsmännens siirskilt angivas. Med hänsyn till att järnvägens realisationsvärde, d. v. s. det värde sona kan utvinnas vid järnvägens nedläggande genom försäljning av däri ingående markområden och övrig egendom, enligt kommitténs mening alltid bör utgöra minimum för lösesumman, torde det i vissa fall vara erforderligt, att värderingsmännen beräkna detta värde. Då en sådan värdering i regel torde vara obehövlig beträffande en järnväg med driftöverskott, har det synts lämpligast att låta värderingsmännen bestämma i vilka fall uppskattning av realisationsvärdet skall ske. 9 §• Beträffande första stycket i förevarande paragraf, som innehåller bestämmelser om val av värderingsmän, hänvisas till vad därom anförts i kapitel VIII. I andra stycket av paragrafen lämnas vissa bestämmelser om förfarandet vid valet. Lämpligt har synts vara, att part som utsett värderingsman härom underrättar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som därefter har att vidtaga de åtgärder vilka kunna finnas erforderliga för att övriga värderingsmän bliva utsedda. 10 §. Under likvidationen skall en totalöverlåtelse av bolagets tillgångar och skulder komma till stånd. De svårigheter som härvid möta äro väsentligen betingade av aktieägarnas i det upphörande bolaget intresse, att avvecklingen företages på ett för dem så förmånligt sätt som möjligt. Såsom förut framhållits, torde det vara principiellt riktigt att vid en med stöd av lagstiftning företagen inlösen eller fusionering tillämpa samma grunder för beräkning av ersättningen som vid en frivillig uppgörelse. I anslutning till denna ståndpunkt har det synts angeläget att söka åstadkomma enighet mellan parterna rörande lösesummans storlek och få till stånd ett avtal mellan dem rörande villkoren för överlåtelsen i övrigt. I förevarande paragraf hava visa bestämmelser intagits i sådant syfte. Sålunda skola det upphörande bolagets aktieägare å bolagsstämma fatta beslut om överlåtelse av bola-

170 gets tillgångar på de villkor de finna skäliga. Till ledning för beslutet skall vid samma stämma instrument över värderingsmännens värdering vara tillgängligt och anbud från den lösningsberättigade föreligga å bolagets egendom. 11 §• I de flesta fall torde man kunna räkna med att den värdering som de särskilda värderingsmännen verkställt kommer att godtagas av de båda intressenterna. Skulle emellertid skiljaktiga meningar föreligga hos parterna i angivna hänseenden eller rörande omfånget av den egendom som bör inlösas, eller har beslut om överlåtelse ej fattats på sätt i 10 § sägs inom viss tid, har kommittén ansett det erforderligt, att frågan om inlösen slutligen avgöres av en nämnd. Befogenhet att hänskjuta tvistefrågor till nämnden synes böra tillkomma såväl avyttraren som förvärvaren. Är avyttraren ett aktiebolag lärer talerätt icke endast böra tillerkännas bolaget utan även enskilda aktieägare. Kommittén har ansett, att aktieägare med ett sammanlagt aktiebelopp av minst en tiondel av hela aktiekapitalet böra såsom skydd mot majoritetsövergrepp tillerkännas befogenhet att å bolagets vägnar föra talan hos nämnden. 12 §. Förevarande paragraf innehåller bestämmelser om nämnden. I fråga om nämndens sammansättning och sättet för dess utseende har kommittén övervägt, huruvida icke ledamöterna i nämnden borde utses utan medverkan av parterna. En sådan anordning skulle otvivelaktigt medföra vissa fördelar. Ledamöterna skulle icke känna sig bundna av partssynpunkter och skulle kunna i viss mån sägas få en självständigare ställning, varigenom tilltron till nämndens förmåga av opartiskt bedömande skulle stegras. Å andra sidan synes det rimligt, att partema få medverka vid sammansättandet av nämnden. Kommittén har därför stannat vid att förorda, att nämnden skall utses på samma sätt som värderingsmännen. Liksom värderingsmännen skall alltså nämnden väljas med direkt hänsyn till en viss inlösen. Det kan ifrågasättas, om icke en kärna av nämnden borde väljas för en längre tid i syfte att skapa garantier för en enhetlig tillämpning vid avgörandet av de med inlösningen förenade tvistefrågorna. Svårigheterna att i förväg bestämma i vilken omfattning nämnden kan komma att anlitas synas dock tala mot en sådan anordning. Det förfarande med avseende å nämnden, som kommittén förordat, kan emellertid förväntas medföra att vid de olika inlösningarna samma ledamöter komma att utses för järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och svenska järnvägsföreningen. Man torde dessutom kunna räkna med att uppdraget såsom ordförande i de olika nämnderna i regel kommer att anförtros en och samma person. Vid sådant förhållande synes den av kommittén förordade lösningen komma att medföra erforderlig kontinuitet beträffande nämndens sammansättning. Till medlemmar i nämnden skola väljas personer, vilka äro ojäviga enligt

171 vad i allmän lag stadgas om domare. I övrigt synes för att säkerställa en lämplig sammansättning av nämnden föreskrift böra meddelas till förhindrande av att någon skulle kunna såsom ledamot i nämnden handlägga ärende med vilket han själv tagit befattning såsom värderingsman enligt 9 §. 13 §. Enligt denna paragraf har den som vill anhängiggöra talan hos nämnden att till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ingiva ansökan härom med uppgift å den ledamot och suppleant han utsett. I anledning av ansökningen skall väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vidtaga de åtgärder som finnas erforderliga för att nämnden skall kunna konstituera sig snarast möjligt. 14 §. Första stycket av paragrafen innehåller bestämmelser om förfarandet inför nämnden. Sålunda skall nämnden bereda parterna tillgång att muntligen eller skriftligen utföra sin talan. Nämnden har vidare tillerkänts befogenhet att vidtaga de åtgärder som den anser nödiga för att främja utredningen. Ur skilda synpunkter är det önskvärt, att förfarandet inför nämnden inledes med försök att få till stånd frivillig överenskommelse mellan de båda intressenterna. Det rådrum, som sålunda må kunna lämnas parterna, bör dock vara begränsat till viss kort tid. I enlighet härmed har föreskrivits, att nämnden skall företaga målet till avgörande efter tre månader, där ej särskilda omständigheter påkalla längre anstånd. Andra stycket upptager bestämmelser rörande den egendom som skall inlösas. Vid tvist rörande omfattningen av den egendom som skall övergå till den lösningsberättigade har nämnden att från fall till fall bedöma i vad mån samtliga ifrågavarande tillgångar kunna sägas vara av beskaffenhet att böra överlåtas å den lösningsberättigade. Vid denna prövning synes nämnden naot parts bestridande ej böra föreskriva inlösen av annan egendom än sådan, som är erforderlig för järnvägsverksamheten, eller som kan anses komma att undergå värdeminskning till följd av bolagets upphörande med sådan verksamhet. Grunderna för bestämmandet av lösesummans storlek -angivas i paragrafens tredje stycke. Lösesumman skall fastställas till fulla värdet av den rörelse som skall avstås. Vid beräknandet av detta värde har nämnden att taga ställning till de olika uppgifter värderingsmännen angivit i det av dem upprättade värderingsinstrumentet. Att uppdraga närmare riktlinjer för nämndens prövning lärer ej vara möjligt. Därtill äro förhållandena alltför växlande. I vissa fall bör dock nämndens prövningsrätt begränsas. Sålunda synes lösesumman ej böra bestämmas lägre än den lösningsberättigade erbjudit eller, där ej talan förts varom förmäles i 11 § andra stycket, högre än bolaget begärt. Till förfång för bolagets borgenärer lärer löseskillingen ej böra få sättas lägre än till fulla värdet, även om bolaget mindre begärt. Enligt vad kommittén uttalat i kapitel VIII, må lösesumman ej understiga

172 järnvägens realisationsvärde. Bestämmelse härom har även upptagits i förevarande stycke. I det av nämnden avgivna utlåtandet synes även böra angivas tillträdesdag för den egendom som enligt nämndens föreskrift skall inlösas. Nämndens avgörande har ansetts böra vara slutgiltigt. Någon talan däremot får sålunda ej föras. Utlåtandet synes böra gå i verkställighet på samma sätt som domstols laga kraft ägande dom. 15 §. Har överenskommelse träffats mellan den lösningsberättigade och bolaget rörande en lösesumma, sona icke lämnar full tillgång att förnöja bolagets fordringsägare, torde det i de sistnämndas intresse vara påkallat, att lösesummans storlek underställes nämndens prövning. Det synes böra åligga den lösningsberättigade att efter ansökan hos nämnden begära att överenskommelsen fastställes. Nämnden lärer inom viss kort tid, en månad efter det nämndens samtliga ledamöter blivit utsedda, böra kunna meddela utlåtande härom. Hava borgenärerna godkänt lösesumman, är underställning uppenbarligen icke erforderlig. 16 §. I likhet med vad fallet är vid expropriation torde kostnaderna för inlösningen böra gäldas av den lösningsberättigade, som alltså har att vidkännas ersättning till såväl värderingsmännen som nämndens ledamöter. Vid tvist om kostnadernas storlek synes det böra ankomma på nämnden att skilja mellan parterna. 17 §. Då överlåtelsen skall innefatta jämväl bolagets förpliktelser och skyldigheter, är det angeläget att den lösningsberättigade omedelbart å tillträdesdagen får i sin vårdnad de kontrakt och övriga förbindelser, vilka han skall respektera. I enlighet härmed skola, enligt bestämmelse i förevarande paragraf, likvidatorerna å tillträdesdagen överlämna förefintliga handlingar rörande dessa förpliktelser. 18 §. Enligt 112 § aktiebolagslagen skall skifte ske sedan den i kallelsen å bolagets okända borgenärer utsatta inställelsedagen är förbi och all veterlig gäld guldits. Därest av särskilda anledningar gälden icke kan betalas, kan skifte få ske blott Nam till gäldens betalning erforderliga medel innehållas .t Med hänsyn till denna bestämmelse kan det vederlag, som bolaget erhåller vid en totalöverlåtelse och som skall tillkomma aktieägarna, fördelas först efter det bolagets skulder guldits. Såsom i kapitel VII framhållits, är det därför nödvändigt att befria bolaget från ansvaret för de skulder som den lösningsberättigade övertagit. En sådan transaktion kan tydligen tänkas möta hinder i borgenärernas intresse. Därest emellertid borgenärerna samtyckte

173 till att i fortsättningen hålla sig enbart till den lösningsberättigade, hade man tydligen icke vidare att räkna med några borgenärer gent emot ägarna av de inlösta bolagen. Erinras må, att ett åtagande från den lösningsberättigades sida att betala bolagets skulder aldrig i och för sig kan befria bolaget från betalningsansvar gentemot borgenärerna. Är den lösningsberättigade statens järnvägar, kan utsikten att erhålla betalning uppenbarligen ej i någon mån försämras därigenom att staten inträder såsom gäldenär i det gamla bolagets ställe. På grund härav synes statens åtagande att övertaga bolagets skulder böra medföra befrielse för bolaget att stå i ansvar för samma skulder. Naturligtvis följer av grunden för den lösningsberättigades ansvar emot bolagets borgenärer, att detta begränsas till sådana skulder, som icke ha tillkommit i strid mot stadgandet i 7 § andra stycket. Har rätt till inlösen meddelats ett järnvägsaktiebolag, är det icke säkert, att borgenärerna i det bolag som skall upphöra utan vidare vilja godtaga det nya bolaget såsom gäldenär i det gamla bolagets ställe. En reglering av skuldförhållandet synes därför böra ske inom viss kortare tid efter tillträdesdagen. Då kommittén har ansett sig kunna räkna med, att förlust icke kommer att tillskyndas borgenär genom utbytet av gäldenär, synes det icke behöva möta betänkligheter att föreskriva ett preklusionsförfarande. Sålunda synes borgenär, som icke vill godtaga ett sådant utbyte, böra äga rätt att inom viss tid hos Kungl. Maj:ts befallningshavande anmäla att hans fordran icke kan anses säkrad genom den lösningsberättigades skyldighet att svara för densamma. Den tid inom vilken anmälan skall ha gjorts synes böra vara jämförelsevis kort. En tidrymd av trettio dagar efter det borgenären fått meddelande om den dag då tillträde skall ske synes vara fullt tillräcklig för att giva borgenären nödigt rådrum att vidtaga ifrågavarande åtgärd. Har anmälan skett, bör Kungl. Maj:ts befallningshavande äga efter den lösningsberättigades hörande föreskriva, att denne skall inom viss tid ställa säkerhet för gälden. Ställes ej säkerhet inom den bestämda tiden, synes föreskrift böra meddelas därom att fordringen omedelbart skall vara förfallen till betalning. I enlighet med vad nu anförts lärer det alltså få anses möjligt att genomföra den avsedda totalöverlåtelsen i samband med en avveckling av de järnvägsbolag som skola upphöra. I den mån lösesumman överstiger det gamla bolagets skulder, kommer vad som belöper å lösesumman utöver skulderna att utgå kontant och synes böra erläggas å tillträdesdagen, där ej annorlunda är avtalat. 19 §. Enligt expropriationslagen är nedsättning av expropriationsersättningen obligatorisk i de fall, då egendom som är besvärad av penninginteckning exproprieras, eller då ersättning en gång för alla skall gäldas för upplåtelse av rätt till sålunda besvärad egendom eller för skada därå. Den ersättning, som tillkommer inteckningshavaren, ingår i löseskillingen för den intecknade fastigheten. Löseskillingen träder i stället för det exproprierade, och

174 inteckningshavaren har företrädesrätt till densamma så långt hans fordran räcker. För att icke äventyra fordringen får löseskillingen icke direkt betalas till fastighetsägaren. En likvid mellan parterna erfordras och har lämpligen synts böra verkställas genom offentlig myndighets försorg. I förslaget förefinnes motsvarighet till vad i expropriationslagen stadgas endast för det fall att löseskillingen icke förslår till täckande av bolagets skulder. I sådant fall synes det lämpligt att lösesumman till tryggande av fordrinsägarnas rätt nedsättes hos Kungl. Maj:ts befallningshavande, såframt icke samtliga fordringsägare träffat överenskommelse om fördelningen. Mellan vilka fordringsägare den nedsatta lösesumman skall fördelas bestämmes efter de enligt lag i allmänhet om borgenärers inbördes företräde i konkurs gällande grunder. 20 §.

Likvidator av ett järnvägsbolag bör lämpligen med den inskränkning som föranledes av bestämmelserna i förslaget äga samma befogenhet som en likvidator enligt aktiebolagslagen. 21 §. Av de i utkastet upptagna stadgandena framgår, att ordningen för handhavandet av ett likviderande järnvägsbolags angelägenheter företer åtskilliga olikheter med vad som är stadgat för likvidation av annat bolag. Jämsides med utkastet torde den nuvarande aktiebolagslagens föreskrifter om likvidation av bolag böra med vissa undantag få tillämpning. I vilken omfattning detta bör ske har reglerats i förevarande paragraf. Om Inlösen av j ä r n vägs verksamhet som icke äges av järnvägsaktiebolag. 22 §.

Såsom ägare till en enskild järnväg står i regel ett järnvägsaktiebolag. Vissa undantag föreligga dock. Utkastet kan följaktligen icke inskränkas till att avse inlösen endast av järnvägsaktiebolag utan måste även omfatta inlösen av järnvägar, sona icke ägas av sådant bolag. Enligt 11 § lagen den 3 juli 1930 om bokföring vid enskild järnväg skall annan järnvägsförvaltning än järnvägsaktiebolag hålla bokföringen för järnvägsverksamheten såvitt möjligt skild från bokföringen för annan verksamhet; och aktiebolag, som driver rörelse vid sidan av järnvägsverksamheten, har att upprätta balansräkning samt vinst- och förlusträkning dels för bolagets verksamhet i dess helhet och dels för järnvägsverksamheten. Genom dessa bestämmelser underlättas förfarandet vid inlösningen. I övrigt torde i huvudsak förfarandet böra regleras i nära överensstämmelse med de föreskrifter som gälla för järnvägsaktiebolagen. Med beaktande härav har förevarande paragraf blivit avfattad.

175 Kap. XI. Sammanfattning av kommitténs utredningar och förslag. De av kommittén verkställda utredningarna med därav föranledda förslag kunna sammanfattningsvis angivas på följande sätt: 1. Utredningen har avsett samtliga enskilda järnvägar av allmän betydelse. Följande järnvägar eller järnvägsdelar ha icke ansetts äga den allmänna betydelse eller eljest vara av den art att de bort omfattas av utredningen, nämligen Göteborg—Särö, Krylbo—Norberg, Stockholm—Saltsjön, Spånga—Löfsta, Sundbyberg—Ulvsunda, Askersund—Skyllberg—Lerbäck, Byvalla—Långshyttan, Dala—Ockelbo—Norrsundet, Nordmark—Klarälven, Hällefors—Fredriksberg, Nättraby—Alnaryd—Älmeboda, Bjärred— Lund—Harlösa, Ludvika—Blötberget, Malmö—Genarp, Enköping—Runhällen, Tomelilla—S:t Olof, Ängelholm—Klippan, Sandbäck—Olofström, Hönshylte—Kvarnamåla, Lidköping—Kålland, Södra Kinnekulle och Sandbäckshult—Skoghult ävensom de järnvägar, som i allmän svensk järnvägsstatistik för år 1937 redovisats såsom järnvägar utan allmän betydelse. Klart är att under frågans vidare handläggning även andra än de nu frånräknade kunna av särskilda skäl befinnas böra undantagas från ett enhetliggörande. 2. Den nuvarande splittringen inom det svenska järnvägsväsendet innebär allvarliga brister och nackdelar, vilka äro ägnade att försvåra järnvägarnas rationella utnyttjande och tillgodoseendet av näringslivets och allmänhetens krav på möjligast snabba och bekväma transporter. För trafikariterna betyder den bristande enhetligheten, att transporterna fördyras, att förfarandet blir onödigt omständigt och tidskrävande samt att, särskilt vad godstrafiken beträffar, transporttiderna bliva onödigt långa. För järnvägarna själva innebär splittringen en ekonomisk svaghet, som särskilt i samband med den skarpa konkurrensen från automobiltrafikens sida för åtskilliga järnvägar medfört en starkt försämrad ställning. 3. Vissa icke oväsentliga rationaliseringsåtgärder av betydelse för järnvägarnas drift och ekonomi synas åtminstone tekniskt genomförbara även inom ramen av järnvägsväsendets nuvarande organisation. Såvida icke statsmakterna skola ställa betydande medel till de enskilda järnvägamas förfogande för dessa åtgärders genomförande och i avsevärt ökad utsträckning ingripa reglerande och kontrollerande beträffande järnvägarnas drift och skötsel, blir emellertid förverkligandet av dessa åtgärder helt beroende på

176 de enskilda järnvägarnas eget initiativ samt på deras förmåga att anskaffa de betydande nya kapital, som erfordras för genomförandet av nödiga rationaliseringar. Garantier saknas sålunda för att en dylik rationaliseringsprocess verkligen blir genomförd. Järnvägsväsendets organisationsfråga skulle dessutom i varje fall förbliva olöst och de med själva splittringen förenade olägenheterna kvarstå. 4. En omorganisation av järnvägsväsendet genom sammanslagning i ett mindre antal grupper av de enskilda järnvägarna, fusionering, skulle otvivelaktigt möjliggöra snabbare och smidigare transportanordningar och ett visst förbilligande för trafikanterna. Fusioneringsalternativet förutsätter emellertid bland annat, att omfattande rationaliseringsåtgärder bliva genomförda. I likhet med vad nyss sagts i fråga om rationaliseringar inom nuvarande systems ram gäller, att garantier saknas för att de behövliga åtgärderna verkligen bliva genomförda. Därest staten skulle ålägga järnvägarna att vidtaga nödiga åtgärder härutinnan och, i den mån så påkallats, uppträda som långivare för åtgärdernas ekonomiska genomförande, torde detta medföra att staten funne sig böra uppställa sådana fordringar beträffande företagens ledning och drift, att de i själva verket bleve i väsentliga avseenden att likställa med statsägda järnvägsföretag. Vidare skulle en lösning av järnvägarnas problem genom fusionering endast till viss del vara ägnad att förverkliga önskemålet om ett enhetligt järnvägsväsende. Någon säkerhet för att en fusionering komme till stånd föreligger heller icke. En lagstiftning som under alla förhållanden förmådde framtvinga en fusion lärer enligt svenska rättsbegrepp icke kunna åstadkommas. En reorganisation av vårt järnvägsväsende genom fusioner måste därför alltid vara beroende av frivillig medverkan från åtminstone den eller deras sida som skulle övertaga respektive järnvägsföretag. Inga garantier torde finnas för att en sådan medverkan står till buds. 5. De fördelar man ur ekonomisk och driftteknisk synpunkt vill vinna genom en nyordning av landets järnvägsväsende skulle säkrast och i större utsträckning uppnås genom ett förstatligande, d. v. s. ett totalt enhetliggörande av järnvägsnätet. Ett förstatligande skulle avlägsna med den nuvarande splittringen förenade olägenheter, stärka järnvägsväsendets ekonomi och effektivitet samt på olika sätt åstadkomma en ordning som gör det möjligt att på det mest rationella sätt utnyttja järnvägarnas transportkapacitet till båtnad för landets ekonomiska utveckling och till förhindrande, så vitt möjligt, av att i järnvägarna redan nedlagda kapital förintas. Kommittén förordar därför ett förstatligande av de enskilda järnvägarna såsom den ändamålsenligaste och säkraste lösningen av järnvägsväsendets organisations- och rationaliseringsproblem. 6. Ett införlivande med statens järnvägar av de enskilda järnvägarna synes enligt kommitténs mening böra ske så samtidigt som möjligt. Av praktiska skäl kan emellertid en införlivning icke ske helt samtidigt. E n tidrymd av fem år synes lämpligen böra anslås för genomförande av ett förstatligande. Under denna tid böra förvärven med åtföljande införlivning

177 ske successivt efter en av järnvägsstyrelsen uppgjord och av Kungl. Maj:t fastställd plan, med beaktande av att i första hand sådana järnvägar förvärvas, vilkas införlivande är mest ägnat att medföra ökad transporteffektivitet och driftekonomiska besparingar. I övrigt torde de möjligheter till uppgörelser om förvärv, som i de särskilda fallen visa sig föreligga, bliva i viss mån bestämmande för den inbördes ordningen vid införlivandet av de olika järnvägarna. 7. Kommittén förutsätter, att frivillig överenskommelse om förvärv av de olika järnvägsenheterna skall kunna träffas på basis av respektive företags affärsvärde. För det fall att ett eller annat järnvägsföretag skulle uppställa icke antagbara villkor och därigenom äventyra enhetliggörandet, framlägger emellertid kommittén utkast till lag om inlösen av enskild järnvägsverksamhet, innebärande befogenhet för Kungl. Maj:t att, därest förhållandena det påkalla, medgiva statens järnvägar att inlösa enskild järnvägsrörelse och därmed sammanhörande rörelse (järnvägsverksamhet) efter en på i lagen angivet sätt verkställd objektiv värdering av företaget. Bestämmelserna i lagen avse även i tillämpliga delar förfarandet vid fusionering.

12—382718

178 Särskild mening av herr Löfmarck. Även om jag kan instämma med kommittén däri, att konstruktionen av vårt järnvägssystem numera måste betecknas som otidsenlig och att den för såväl järnvägarna själva som för trafikanterna innebär olägenheter och fördyringar och om jag därför även delar kommitténs mening om önskvärdheten av åtgärders vidtagande för avhjälpande av bristerna, så anser jag dock det av kommittén rekommenderade totala förstatligandet av de enskilda järnvägarna gå längre än vad nödigt är. Den bevisföring, som kommittén framlägger för ett omedelbart totalt förstatligande, finner jag icke övertygande. Enligt min mening målar kommittén olägenheterna av den nuvarande ordningen med alltför mörka färger, under det att fördelarna i och med ett förstatligande ses i för ljus dager. Särskilt vill jag understryka, att de av kommittén påvisade rent trafiktekniska brister, som vidlåda det nuvarande systemet, visserligen kräva all uppmärksamhet och strävan till förbättringar men att de dock icke i och för sig kunn a sägas vara av den art och storleksordning, att de motivera sådan utomordentlig tvångsåtgärd, som ett upphävande av den järnvägsägaren genom koncession givna rättigheten att äga och driva sin rörelse innebär. Däremot vill jag medge, att de enskilda järnvägarnas ekonomiska förhållanden nu och framdeles äro av sådan betydelse, särskilt för deras möjlighet att fylla sina viktiga samhälleliga uppgifter inom kommunikationsväsendet, att skäl för statsmakterna kan anses föreligga att vidtaga åtgärder för statens övertagande av järnvägen i sådana fall, då järnvägen saknar tillräckligt ekonomiskt underlag för att på ett för det allmänna tillfredsställande sätt kunna uppehålla driften och järnvägen ändock prövas nödvändig för trafikbehovet. Det vill dock förefalla osannolikt, att tvångsåtgärder härvid skola bliva nödvändiga. När nu kommittén anser sig ha funnit, att de enskilda järnvägarna p å grund av bilkonkurrensen lida av ekonomisk svaghet, som — i synnerhet vid inträffande depressionstider — äventyrar järnvägarnas ekonomiska ställning och därmed också deras möjlighet att tillfredsställande uppehålla driften, så är denna uppfattning endast riktig beträffande delar av det enskilda järnvägsnätet och särskilt då i vad avser de mindre järnvägarna. Åtskilliga järnvägar lämna — och lämnade till och med under de svåra krisåren 1932 och 1933 — vinst och det finnes all anledning förmoda, att dessa även framdeles jämväl vid event, inträdande försämrade konjunkturer skola vara i stånd att tillfredsställande fullgöra sina förpliktelser såväl utåt som inåt.

]79 Någon anledning att med stöd av förut angivna ekonomiska motiv förstatliga nu åsyftade järnvägar kan synbarligen icke anses föreligga. Det vill i stället förefalla rimligt, att dessa järnvägar lämnas frihet att fortfarande förbliva i privat ägo och drift eller med andra ord att de lämnas utanför förstatligandeåtgärderna. Visserligen kan mot ett dylikt resonemang invändas, att på sådant sätt staten komme att i huvudsak få övertaga de mindre väl ekonomiskt situerade järnvägarna men icke de som med större sannolikhet skulle i statens hand lämna vinst, ävensom att då förenhetligandet icke blir totalt det icke heller kommer att medföra de påräknade trafiktekniska fördelarna. Häremot må dock anföras, att statsmakternas event, ingripande i de enskilda järnvägsbolagens närings- och äganderättsförhållanden veterligen icke förutsatts böra ske på grund av någon statens önskan att på sig överföra vinstgivande järnvägsaffärer utan uteslutande med hänsyn till övertygelsen om statsmakternas skyldighet att tillse, att det fortfarande viktigaste kommunikationsmedlet blir på ett för hela landets intressen tillfredsställande sätt organiserat. Och i detta senare hänseende torde icke med fog kunna göras gällande, att ett bibehållande i privat drift av några av de enskilda järnvägarna äventyrar eller i nämnvärd grad försämrar resultatet av det tänkta förenhetligandet i övrigt. För statens vidkommande skulle ett sådant uppmjukande av kommittéförslaget innebära fördelen av en minskning till icke oväsentlig del — eftersom undantagandet sannolikt komme att gälla de största och värdefullaste järnvägsegendomarna — av det nödvändiga kapitalengagemanget. Även i avseende å de ekonomiska resultaten vid ett totalt förstatligande är jag av olika mening mot kommittén. De faktorer, som i detta avseende böra tagas i betraktande, äro: inkomstminskning till följd av generellt tillämpande av statens järnvägars taxa m. m.; minskade driftsutgifter i statens järnvägars regi; erforderligt kapitalbehov för inköp av de enskilda järnvägarna; behövligt kapitaltillskott för genomförande av rationaliseringsåtgärder; samt slutligen möjligheten för statens järnvägar att förränta för inköp och rationaliseringar erforderligt, nyinvesterat kapital. Vad då beträffar den med ett förstatligande följande inkomstminskningen beräknas densanama med tillämpande av statens järnvägars nuvarande taxa och vid oförändrad transportvolym i stort sett komma att uppgå till 9*9 miljoner kronor. Kommittén förmenar, att denna inkomstminskning kommer att icke oväsentligt kompenseras genom ökad trafik. Härom är givetvis vanskligt att döma, men försiktigheten synes mig dock närmast bjuda, att man med hänsyn till den i annat sammanhang av kommittén befarade kommande lågkonjunkturen och ökade bilkonkurrensen räknar med om icke minskad så dock ej heller ökad trafik. Jag finner å andra sidan ej heller realiserbar den eventuella möjlighet, som kommittén låter framskymta, nämligen att undvika inkomstminskningen genom en sådan förändring av statens järnvägars taxa, som medför att de samlade fraktavgifterna skola komma att utgå med samma storlek efter som före sammanslagningen. En sådan höjning av statens järnvägars taxa är enligt min mening otänkbar i

180 dessa tider, då man i stället närmast torde vara inställd på en sänkning. Slutligen vill jag beträffande kommitténs hänvisning till att taxesänkningen helt kommer trafikanterna till godo endast fästa uppmärksamheten p å att uttalandet kan i och för sig vara riktigt, men att denna fördel endast blir skenbar, om taxesänkningen medför driftsförlust, som måste täckas skattevägen. I vad avser driftutgifternas minskning godtager kommittén i huvudsak de av järnvägsstyrelsens förstatligandekommission framlagda besparingssiffrorna och avvisar av järnvägsföreningen i dess kritik häremot gjorda invändningar. För min del kan jag ej finna, att kommittén förmått motbevisa järnvägsföreningens olika anmärkningar, och anser därför, att den kraftiga reducering av förstatligandekommissionens besparingssiffror, som järnvägsföreningens utredning innebär, bör åtminstone i huvudsak läggas till grund för bedömandet av förstatligandets framtida ekonomiska konsekvenser. Jag ställer mig vidare mycket tveksam till hållbarheten av det av kommittén såsom sannolikt antagna beloppet för inköp av de enskilda järnvägarna. Kommittén stannar här vid en inlösningssumma av 150 miljoner kronor förutom beloppet av järnvägarnas skulder, vilka statsverket skall hava att övertaga. I betraktande av bland annat de många särskilda ersättningsyrkanden utöver rena affärsvärdet, som kunna förväntas komma att av ägarna resas och till vilka värderingsmännen icke kunna underlåta att rättvisligen taga hänsyn, förmenar jag, att den kontanta inlösningssumman kommer att bliva ej oväsentligt högre än det av kommittén nämnda beloppet. Kommittén har med godkännande av förstatligandekommissionens uppfattning räknat dels med en sammanlagd kapitalinvestering för rationaliseringsåtgärder av 21*5 miljoner kronor, dels ock att räntan å detta belopp skall beräknas ingå i driftkostnaderna. Som järnvägsföreningen framhållit, bör ifrågavarande belopp i vissa angivna hänseenden höjas betydligt, varjämte bör beaktas, att även om räntan å nu ifrågavarande kapital inräknas i driftkostnaderna, det dock även i denna form innebär en motsvarande kostnadsökning för statens järnvägar. I det jag godkänner järnvägsföreningens synpunkter, kan jag icke underlåta att finna, att även det för rationaliseringsåtgärder behövliga kapitalbeloppet av förstatligandekommissionen beräknats för lågt. När det slutligen gäller att bilda sig ett omdöme om utsikterna för statsbaneföretaget att förränta den totala kapitalinvesteringen, utgår kommittén tydligen ifrån att den framtida avkastningen av de förstatligade enskilda järnvägarna skall bliva minst lika god som hittills. Kommittén hänvisar härvid dels till att inlösningssumman grundas på järnvägarnas uppskattade affärsvärde och dels till förstatligandekommissionens besparingssiffror. När jag tillåter mig framföra den meningen, att de förstatligade enskilda järnvägarna under statens järnvägars regi sannolikt icke komma att kunna giva samma avkastning som under enskild, så är det mig angeläget betona, att häri icke ligger något som helst underkännande av ledningens för statens järnvägar förmåga att sköta sina järnvägslinjer lika ekonomiskt som de en-

181 skilda järnvägarna. Min uppfattning är baserad dels på de antaganden beträffande de ekonomiska resultaten vid ett förstatligande, som jag i det föregående anfört, och dels på det kända förhållandet, att alltid höjda anspråk i olika avseenden ställas på statsföretag i jämförelse med privatföretag — anspråk, som ej kunna av ett statsverk avvisas, även om de draga med sig ökade utgifter utan motsvarande ökning av inkomsterna. Otvivelaktigt komma härmed större fördelar den trafikerande allmänheten till godo, men å andra sidan förloras den nödvändiga jämvikten i affärsresultatet. Som en sammanfattning av min syn på de ekonomiska konsekvenserna av ett totalt förstatligande skulle jag vilja anföra, att den direkta inkomstminskningen genom generellt tillämpande av statens järnvägars taxa icke bör beräknas till mindre än 9*9 miljoner kronor, att det behövliga kapitaltillskottet för genomförandet av de rationaliseringsåtgärder vid de övertagna enskilda järnvägarna, som statens järnvägar icke kunna underlåta vidtaga, bör upptagas till c:a 40*0 miljoner kronor, att saldot av de besparingar, som anses kunna vinnas med ett förstatligande, ej böra upptagas till högre belopp än c:a 1 miljoner kronor, samt att hela inlösningsbeloppet för de enskilda järnvägarna sannolikt kommer att icke oväsentligt överstiga det av kommittén approximativt angivna totalbeloppet. På grund av de betänkligheter av ekonomisk art, som givetvis måste framkomma med denna uppfattning om med förstatligandet följande väsentligt minskade inkomster, som endast till mindre del kompenseras genom minskade utgifter och till ett avsevärt kapitalutlägg, vars förräntning måste anses osäker, torde en viss försiktighet beträffande förstatligandeåtgärderna vara att anbefalla. Möjligen hade det obestridligen behövliga förenhetligandet av de enskilda järnvägarna kunnat lösas på ett mera ekonomiskt sätt genom fusionsbildningar i ungefärlig överensstämmelse med den plan, efter vilken järnvägsföreningen verkställde den i kommittébetänkandet omnämnda driftbesparingsutredningen. Med den utveckling, som förstatligandet under de sista åren tagit i och med det direkta införlivandet av vissa och genom statsinköp av aktiemajoriteten i andra enskilda järnvägar, vilket senare förfaringssätt att döma av pågående omfattande förhandlingar är avsett att fortsättas, synes dock grunden för en rationell sådan lösning vara undanryckt. Vid sådant förhållande torde man endast kunna tänka sig fusionsåtgärder jämsides med förstatligandeåtgärder på sådant sätt, att de järnvägar, som lämnas utanför förstatligandet, må finna fördelaktigt att sinsemellan företaga lämpliga fusioner.

Med min från kommittén i viss mån avvikande inställning till förstatligandefrågan skulle jag finna sådant förfarande lämpligare, att en utredning företoges angående möjligheten att på ett tillfredsställande sätt ordna lan-

182 dets järnvägsväsende genom frivilligt träffade avtal om statsinköp av de enskilda järnvägarna för att först därefter, om ett dylikt förfaringssätt visade sig icke framkomligt, tillgripa tvångsåtgärder. Under hänvisning till vad sålunda anförts får jag därför föreslå, att ett eventuellt förstatligande av de enskilda järnvägarna begränsas till att omfatta endast sådana järnvägar, som sakna eller kunna befaras sakna förmågan att fullgöra sina uppgifter inom trafikväsendet, att med beaktande härav en plan till förstatligande uppgöres med hänsynstagande jämväl till järnvägamas ekonomiska samband, att inköpet av järnvägarna efter fastställandet av en dylik plan måtte ske snarast, att värderingen måtte uppdragas åt värderingsmän, utsedda på sätt angivits i kommittébetänkandet, att därvid de i kommittébetänkandet angivna riktlinjerna för värdering måtte komma i tillämpning, samt att med antagandet av den av kommittén föreslagna lagen om tvångsinlösen av enskild järnvägs verksamhet måtte anstå, till dess erfarenheten visar, om sådan lag är av behovet påkallad.

B I L A G O R

184 Bilaga 1.

De huvudsakliga förändringarna av inkomsterna vid förstatligande respektive fusionering av de enskilda järnvägarna. I skrivelse den 18 december 1936 till chefen för kommunikationsdepartementet hemställde kommittén, att järnvägsstyrelsen för avsedd komplettering av styrelsens utredningar om förändringar i utgifterna vid förstatligande av enskilda normalspåriga järnvägar måtte få i uppdrag att i samråd med kommittén på grundval av 1935 års trafik verkställa utredning beträffande de huvudsakliga förändringarna av inkomsterna för järnvägar eller järnvägsgrupper under följande förutsättningar: 1) vid ett förstatligande av de normalspåriga järnvägar, som omfattas av järnvägsstyrelsens nyssnämnda utredningar; 2) vid ett förstatligande av det enskilda järnvägsnätet i dess helhet med undantag av vissa, i en av kommitténs arbetsutskott utarbetad fusionsplan angivna järnvägar, som icke ansetts lämpligen kunna sammanföras med andra järnvägar; samt 3) vid ett genomförande av nämnda fusionsplan i avseende å dels inkomster inom varje fusionsgrupp och dels eventuella inkomstförskjutningar mellan statsbanorna och det enskilda järnvägsnätet. Genom beslut den 5 februari 1937 anbefallde Kungl. Maj:t järnvägsstyrelsen att i samråd med kommittén verkställa av kommittén föreslagna utredningar rörande de huvudsakliga förändringarna av inkomsterna vid förstatligande respektive fusion av vissa normalspåriga enskilda järnvägar. Kommittén borde därvid till vinnande av tid och kostnadsbesparing efter samråd med järnvägsstyrelsen på lämpligt sätt begränsa utredningarna.

Godssamtrafiken. Med skrivelse den 6 maj 1938 överlämnade järnvägsstyrelsen till kommittén en av byråchefen Aldo Almqvist upprättad promemoria angående de huvudsakliga förändringarna av inkomsterna från transporterna i godssamtrafik vid förstatligande respektive fusionering av de enskilda järnvägarna till större enheter. I promemorian anfördes: »Sedan kommittén efter samråd med järnvägsstyrelsen lämnat erforderliga direktiv, ha de begärda utredningarna nu verkställts enligt i det följande angivna grunder. Undersökningen omfattar ilstyckegods, ilgods i vagnslaster, fraktstyckegods och fraktgods i vagnslaster. Uteslutits hava paketgods, småfraktgods (sändningar om högst 50 kg) och levande djur liksom också, vad beträffar vägomläggningarna, ilgods. Dessa uteslutna transportslag äro emellertid av relativt mindre betydelse, men förhållandet bör beaktas vid bedömandet av de i det följande angivna resultaten. Beräkningarna hava grundats på 1935 års trafik och den då gällande statsbanetaxan. Det har förutsatts, att samma SJ taxa skulle gälla efter förstatligandet resp. ligga till grund för samtrafiken med de nya taxeenheter, som skulle bildas genom fusionering. Även för trafiken inom fusionerna har SJ taxa tänkts bli tillämpad utom beträffande trafiken inom de smalspårsnät, för vilka banavgift fortfarande skulle utgå. (För dessa har taxan antagits ligga så mycket högre än statsbanetaxan, som banavgiften utvisar.) I den mån den trafik, som vid de år 1935 gällande förhållandena utgjordes av samtrafik, genom förstatligandet eller fusioneringen komme att övergå till s. k. lokaltrafik,

185 d. v. s. innefattas i viss järnvägs egen trafik, eller komme att delvis gå över sammanslagna järnvägar, komme inkomständringarna att i första rummet bestå i bortfallandet av dels övergångsavgifter, dels banavgifter. Dessutom komme ändringar av fraktandelarna att uppstå på grund av omläggningar av transportvägarna. Övergångsavgifterna äro visserligen avsedda att giva de järnvägar, mellan vilka en transport övergår, ersättning för övergångskostnaderna, men de fördelas i realiteten tillsammans med den övriga frakten i proportion till de s. k. fördelningstalen. Då vid nu företagen utredning detalj fördelningar icke ha kunnat utföras utan ett synnerligen tidsödande arbete, har antagits, att övergångsavgifterna fördela sig med hälften var på de if rågakommande banorna (vilket överensstämmer med avgifternas egentliga bestämmelse). Banavgifter äro inlagda i frakterna för bestämda järnvägars del och deras bortfallande drabbar just ifrågavarande järnvägar. Dylika avgifter inräknas emellertid icke i frakten för fraktstyckegods om högst 80 km:s transportlängd. För vagnslastgods om högst 40 km:s transportlängd uttages en banavgift av högst 5 öre per banavgiftsberättigad järnväg. Någon hänsyn till dessa förhållanden har icke kunnat tagas, enär en beräkning med beaktande av berörda taxeföreskrifter skulle ha föranlett minutiösa utredningar. I betraktande härav äro de inkomstbelopp, som ansetts bortfalla, något för högt beräknade. Det är att beakta, att ban- och övergångsavgifter i vissa stationsrelationer helt eller delvis bortfallit genom av järnvägarna medgivna fraktlindringar. I enlighet med av kommittén lämnat direktiv ha uppgifter angående transporter mot nedsatt frakt från stationerna infordrats för juli och augusti månader 1937 jämte för detta år uppskattade årskvantiteter. Dessa uppgifter ha lagts till grund för kalkylerna. Där man haft klart för sig, att vissa säsongtransporter ägt rum mot nedsättning under annan tid än juli—augusti, har i görligaste mån hänsyn härtill tagits. I vissa speciella fall, då 1935 års siffror funnits tillgängliga, ha uppgifter för nämnda år kommit till användning. Även andra justeringar ha gjorts, där så ansetts lämpligt. Hänsyn till nedsättningarnas inflytande på de nya frakter, som skulle komma att tillämpas efter vägomläggningar, har kunnat tagas i de fall, då nedsättningarna debiterats vid befordringstillfället, men däremot icke då restitutionsförfarande tillämpats. Då det gällt att göra en uppskattning av de banavgifts- och övergångsavgiftsbelopp, som redan genom tillämpning av fraktnedsättning kunna anses ha bortfallit, har antagits, att nedsättningen i första hand drabbat i frakten event, ingående banavgifter och i andra hand sådana övergångsavgifter, som genom förstatligandet eller iusioneringen skulle falla bort. Därest flera övergångsavgifter skulle i en stationsrelation komma att bortfalla, har ifrågakommande genom nedsättningar rabatterade belopp ansetts falla till lika delar på samtliga i stationsrelationen befintliga dylika övergångsavgifter. A. Utredningen ang. förstatligandet av de normalspåriga järnvägarna. Utredningen angående förstatligandet omfattar samtliga normalspåriga enskilda järnvägar utom de i järnvägsstyrelsens förstatligandekommissions betänkande (SJ publikation 1936: 1) såsom uteslutna angivna. Dessa äro utöver järnvägar av bispårs karaktär (jfr allmän järnvägsstatistik, tabell 15) Gävle—Ockelbo, Göteborg—Särö, Krylbo—Norbergs, Malmö—Genarps, Mjölby—Hästholmens, Mora—Älvdalens, Stockholm—Saltsjöns och Varberg—Ätrans järnvägar, varjämte linjerna Glimåkra— Älmhult av Kristianstad—Hässleholms järnvägar, Blötberget—Ludvika av Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar, Lund—Bjärred av Bjärred— Lund—Harlösa järnväg, Runhällen—Enköping av Stockholm—Västerås—Bergslagens järnvägar och Harlösa—örtofta av Statens järnvägar betraktats som nedlagda.

186 De numera förstatligade järnvägarna Sala—Gysinge—Gävle, Uppsala—Enköping och Östra Gentralbanan, som år 1935 drevos som enskilda järnvägar, hava medtagits i beräkningarna, enär de äro upptagna i utredningen angående utgiftsändringarna (SJ publikation 1936: 1). Borås—Ulricehamns järnväg har beräknats vara färdigbyggd fram till Jönköping. Spånga—Lövsta och Sundbyberg—Ulvsundasjöns järnvägar, i trafik med vilka frakten i godssamtrafik beräknas efter snittariffer, ha icke medtagits. De smalspåriga järnvägarna ha ansetts sammanslagna till större enheter sålunda: Västra smalspårsnätet. Hjo—Stenstorps järnväg Kinnekulle—Lidköpings järnväg Lidköping—Håkantorps » Lidköping—Kållands » Lidköping—Skara—Stenstorps järnväg Mariestad—Moholms • Södra Kinnekulle » Västergötland—Göteborgs » Östra smalspårsnätet. Kalmar—Berga järnväg Kalmar—Torsås » Ljungbyholm—Karlslunda järnväg Mellersta Östergötlands » Mönsterås—Åseda » Norra Östergötlands järnvägar Norrköping—Söderköping—Vikbolandets j ärnväg Norsholm—Västervik—Hultsfreds j ärnvägar Vetlanda . » Vimmerby—Ydre järnväg Växjö—Åseda—Hultsfreds järnväg östra Smålands » östra Värends » Södra smalspårsnätet. Blekinge Kustbanor Halmstad—Bolmens järnväg Hönshylte—Kvarnamåla t> Karlshamn—Vislanda—Bolmens j ärnväg Nättraby—Alnaryd—Älmeboda » Växjö—Tingsryds »> östra Blekinge » De isolerat liggande smalspårsbanorna Eksjö—Österbymo, Falkenbergs, Köping— Uttersberg—Riddarhyttans, Nordmark—Klarälvens, Stockholm—Roslagens och Uddevalla—Lelångens järnvägar ha betraktats som enskilda banor. Följande smalspårsfusioner resp. järnvägar ha vid vägberäkningarna antagits erhålla nedan angivna banavgifter (även å en del andra av de icke fusionerade järnvägarna ha banavgifter ansetts böra fortfarande finnas, men detta förhållande inverkar icke på vägarna): Västra smalspårsnätet 6 öre östra smalspårsnätet 5 » Uddevalla—Lelångens järnväg 15 »

187 De bortfallande övergångsavgifterna hava beräknats till för ilstyckegods (inkl. lättfördärvligt gods) » ilgods i vagnslaster (inkl. lättfördärvligt gods) i fraktstyckegods » fraktgods i vagnslaster

18 öre per 100 kg 11 12 8-5

vilket sistnämnda belopp utgör det vägda medeltalet av samtliga övergångsavgifter för vagnslasttarifferna. Med beaktande av ovan angivna förutsättningar ha de inkomstminskningar, som ansetts komma a t t drabba det utvidgade statsbanenätet, beräknats bli följande: P å grund av bortfallande övergångsavgifter (Tablå I): Ilstyckegods (inkl. lättfördärvligt gods) Ilgods i vagnslaster (inkl. lättfördärvligt gods) Fraktstyckegods Fraktgods i vagnslaster Avgår genom fraktnedsättning redan bortfallna belopp På grund av bortfallande banavgifter (Tablå II) Avgår genom fraktnedsättning redan bortfallna belopp På grund av vägomläggningar (Tablå III): Fraktstyckegods Fraktgods i vagnslaster

Kronor 75 038 4 187 440 629 4 518 627 5 038 481 1 383 651 1 090 408 452 800 43 855 123 284

3 654 830 637 608

167 139 .4 459 577

B . U t r e d n i n g e n a n g . viss fusionering av de enskilda j ä r n v ä g a r n a . Vid utredningen angående sammanslagning av enskilda järnvägar till nya taxeenheter har utgåtts från följande enheter. Bergslagsjärnvågarna. Normalspåriga järnvägar. Bergslagernas och Gävle—Dala järnvägar Dalslands järnväg Dal—Västra Värmlands järnväg Grängesberg—Oxelösunds » Gävle—Ockelbo » Kil—Fryksdalens » Krylbo—Norbergs » Lödöse—Lilla Edets » Mora—Älvdalens » Nora Bergslags » Rämshyttan—Idkerbergets » Stockholm—Västerås—B ergslagens j ärnvägar Södra Dalarnes järnväg Smalspåriga järnvägar. Köping—Uttersberg—Riddarhyttans järnväg Nordmark—Klarälvens » Uddevalla—Lelångens »

188 Västkusten—Ostkusten. Normalspåriga järnvägar. Göteborg—Borås—Alvesta järnvägar Halmstad—Nässjö » Kalmar och Sävsjöström—Nässjö järnvägar Karlskrona—Växjö järnväg Nässjö—Oskarshamns » Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg Varberg—Borås—Herrljunga » Varberg—Ätrans » Växjö—Alvesta » Smalspåriga järnvägar. Eksjö—österbymo järnväg Falkenbergs » Kalmar—Berga järnväg Kalmar—Torsås » Ljungby holm—Karlslunda järnväg Mönsterås » ö s t r a Smålands » Skånes enskilda järnvägar. (Bjärred—)Lund—Harlösa järnväg Hälsingborg—Hässleholms j ärnvägar Kristianstad—Hässleholms och ö s t r a Skånes järnvägar Landskrona & Hälsingborgs » Landskrona—Lund—Trälleborgs » Malmö—Simrishamns järnväg Malmö—Trälleborg—Rydsgårds j ärnvägar Malmö—Ystads järnväg inkl. Börringe—östratorps järnväj Skåne—Smålands järnväg Sölvesborg—Olof ström—Älmhults j ärnväg Vellinge—Skanör—Falsterbo » Ystad—Brösarps järnväg Ystad—Eslövs » Ystad—Gärsnäs—S:t Olofs järnväg Ängelholm—Klippans i Västra smalspårsnätet. Hjo—Stenstorps järnväg Kinnekulle—Lidköpings järnväg Lidköping—Håkantorps » Lidköping—Kållands » Lidköping—Skövde och Stenstorps järnväg Mariestad—Moholms > Södra Kinnekulle i> Västergötland—Göteborgs järnvägar Östra smalspårsnätet. Mellersta Östergötlands järnvägar Norra Östergötlands » Norrköping—Söderköping—Vikbolandets järnväg Norsholm—Västervik—Hultsfreds j ärnvägar Vetlanda » Vimmerby—Ydre järnväg

189 Växjö—Åseda—Hultsfreds ö s t r a Värends

järnväg »

Södra smalspårsnätet. Blekinge Kustbanor Halmstad—Bolmens järnväg Hönshylte—Kvarnamåla järnväg Karlshamn—Vislanda—Bolmens j ärnväg Nättraby—Alnaryd—Älmeboda » Växjö—Tingsryds » ö s t r a Blekinge o Vid beräkningarnas utförande har förutsatts förstatligande av icke blott de numera med statsbanenätet införlivade järnvägarna Sala—Gysinge—Gävle, Uppsala— Enköping och ö s t r a Centralbanan u t a n jämväl Borås—Ulricehamns, Lysekils, Mjölby—Hästholmens, Stockholm—Nynäs och Tidaholms järnvägar. Vederbörliga uppgifter ha upptagits även beträffande dessa järnvägar. Banavgifter ha antagits böra tillföras Västra smalspårsnätet ö s t r a smalspårsnätet

med 6 öre » 5 »

övriga n y a järnvägsenheter h a antagits icke skola tillföras banavgift. övergångsavgifterna hava, med hänsyn tagen även till den ändring i fördelningstalen, som uppstår vid sammanslagningen av flera fusionerade järnvägars avstånd till ett genomräknat sådant, beräknats till för ilstyckegods » ilgods i vagnslaster » fraktstyckegods » fraktgods i vagnslaster

23 öre 12-5 » 14-5 » 9-5 »

Med iakttagande av ovan angivna förutsättningar ha följande ekonomiska resultat för de olika järnvägsfusionerna framkommit. Inkomständring på grund av Bortfallande övergångs- Bortfallande banavgifter, avgifter, minskning minskning (Tablå IV och V)

Statens järnvägar Förstatligade järnvägar . ..

789 955 264 806 196 275 74115 41768 59 233 1426152 79 093 79 093 158186

minskning

(Tablå VI och VII) K

Bergslagsjärnvägarna Västkusten—Ostkusten Skånes enskilda järnvägar Västra smalspårsnätet . . . . Östra smalspårsnätet Södra smalspårsnätet Summa

VägomU iggningar

209 832 192 134 226 591 100 935 40 565 52 451 822508

Summa inkomstminskning

(Tabh i VIII) r

o

n

o

r 440 357 92 877 204 650 59 429

559 430 364 063 218 216 208 709 102 892 52 255

797 313

33 659 20 559 54218 938 496

178 329 178 329

ökning

938496 Häri ligger även inkomstminskning för de förstatligade enskilda järnvägarna.

1017 589 257 422 1275 011

190 Den för Statens järnvägar uppkommande inkomstminskningen om 938 496 kr. samt för östra och Västra smalspårsnäten om 54 218 kr. sammanlagt 992 714 kr. motsvaras av en inkomstökning för övriga fusioner av endast 797 313 kr. Skillnaden häremellan, 195 401 kr., utgöres av fraktsänkningar, som komma trafikanterna till godo.» I skrivelse den 13 juli 1938 till kommittén anförde Almqvist beträffande inkomständringarna på grund av bortfallande övergångsavgifter vid fusionering följande: »Vid sammanslagning av två järnvägar till en järnvägsenhet minskas totalfrakten med övergångsavgiften. På grund av genomräkning av avstånden å de sammanslagna järnvägarna och därav följande minskning av fördelningstalen komma emellertid de sammanslagna järnvägarna att mista icke blott värdet av övergångsavgiften utan ytterligare något belopp. Detta belopp kommer emellertid icke trafikanterna till godo utan överflyttas på övriga i transporten deltagande järnvägar. Vid beräkningarnas utförande har icke — utan ett vidlyftigt arbete — kunnat angivas, vilka de järnvägar äro, som skulle komma att tillföras beloppen ifråga. Förutom statens järnvägar är det än den ena än den andra enskilda järnvägen, som komme att tillföras belopp av här ifrågavarande slag, varigenom de i tablåerna angivna förlusterna komme att minskas. Man har sålunda här att i allmänhet räkna med, att de olika järnvägarna liksom även statens järnvägar tillföras vissa icke beräknade belopp, varför de för bortfallande övergångsavgifter vid fusionering beräknade inkomstminskningarna äro något för höga. Av det nyss anförda framgår bland annat, att trafikanternas vinst av en fusionering av järnvägarna är mindre än vad de i tablåerna beträffande bortfallande övergångsavgifter angivna inkomstminskningarna utvisa. Skillnaden är identiskt lika med summan av de andelsbelopp, som överflyttas från sammanslagna järnvägar till utomstående järnvägar. De sammanlagda belopp, som överflyttas från vissa till andra järnvägar, kan mätas med skillnaden mellan de i tablåerna beräknade inkomstminskningarna och den inkomstminskning, som skulle uppstå vid användning av de verkliga genomsnittsövergångsavgifterna (för ilstyckegods 18, ilgods i vagnslaster 11, för fraktstyckegods 12 och fraktgods i vagnslaster 8*5 öre pr 100 kg). För samtliga järnvägar inklusive statens järnvägar har man därför att räkna med följande överflyttade belopp (sedan hänsyn tagits till vissa särskilda kalkyler för järnvägar, vilkas trafik granskas av kontrollkontoret i Kalmar): för ilstyckegods t> ilgods i vagnslaster » fraktstyckegods » fraktgods i vagnslaster

7 700 kronor. 100 » 34 200 » 210 500 » Summa 252 500 kronor.

Beaktas dessa siffror kommer man till, att trafikanterna genom fusioneringen skulle med hänsyn tagen till redan genom fraktnedsättning bortfallna belopp vinna följande fraktbelopp, i runda tal, nämligen på grund av bortfallande övergångsavgifter 1 331 800 kronor. på grund av bortfallande banavgifter 1 000 800 » på grund av avståndsförkortning genom vägomläggning . . . . 195 400 _» Summa 2 528 000 kronor.» Efter hemställan av kommittén har därefter inom järnvägsstyrelsen verkställts en utredning angående den inkomstminskning beträffande transporter i godssamtrafik, som skulle inträda vid ett förstatligande även av smalspårsnätet. En över resultatet av utredningen upprättad tablå, betecknad Tablå IX, utvisar, att den

191 totala inkomstminskningen för detta nät efter ett förstatligande skulle utgöra 722 100 kronor, samtidigt som en inkomstminskning av 252 300 kronor skulle komma att drabba normalspårsnätet genom att övergångsavgifter bortfölle för sådana normalspåriga järnvägar, vilka stode i samtrafik med smalspårsnätet. Vid beräkning av inkomstminskningen har hänsyn tagits till belopp som redan bortfallit genom fraktnedsättning.

Godstrafik i järnvägarnas egen trafik. Vad angår sådana inkomständringar som härröra från transporter i järnvägarnas egen godstrafik har kommittén i samråd med svenska järnvägsföreningen låtit verkställa beräkningar endast för fraktstyckegods och fraktgods i vagnslaster och alltså ej för paket- och ilgods samt levande djur. Vid dessa beräkningar har taxan för varje enskild järnväg ställts i förhållande till statens järnvägars taxa. Uppskattning har sålunda skett av den särskilda taxans genomsnittliga höjd över statsbanetaxan (t. ex. i öre per 100 kilogram) med beaktande av om förhöjning förefunnits endast beträffande vissa tariffer. Sedan totalvikten för det fraktstyckegods, respektive fraktgods i vagnslaster, som transporterats å järnvägen under år 1935, minskats med vikten för sådana transporter, för vilka nedsättning brukat tillämpas, har inkomstminskningen beräknats å återstående transporter med ledning av skillnaden mellan de båda taxornas höjdlägen. Rörande resultatet av beräkningarna vid ett förstatligande må hänvisas till Tablå X. Enligt denna tablå utgör inkomstminskningen för i tablån upptagna enskilda normalspåriga järnvägar 491 184 kronor och för smalspårsnätet 271 881 kronor. För Karlskrona—Växjö, Växjö-— Tingsryd samt Falkenbergs järnvägar redovisas inkomstökningar för fraktstyckegods med respektive 1 189 kronor, 174 kronor och 352 kronor. I fråga åter om de järnvägar, vilka tillhöra de av staten under år 1938 förvärvade sex järnvägsbolagen, i det följande benämnda de statliga järnvägsbolagen, beräknas enligt verkställd utredning inkomstminskningen beträffande den egna godstrafiken komma att uppgå till 109 000 kronor vid järnvägarnas införlivande med statsbanorna. Då det synts mest antagligt, att statens järnvägars godstaxa skulle komma att tillämpas inom de sex olika fusionsgrupperna å fastlandet, hava för dessa fusionsgrupper beträffande godstrafiken i egen trafik samma inkomstminskningar som vid ett förstatligande beräknats uppstå. Dessutom tillkomma Nordmark—Klarälvens järnvägar, vilka järnvägar icke ansetts böra förstatligas men väl ingå i fusionsgruppen Bergslagsjärnvägarna. Vid en fusionering av Gotlands järnvägar torde den vid Gotlands järnväg gällande taxan komma att tillämpas även vid Klintehamn—Roma och Slite—Roma järnvägar. Den förändring i avseende å inkomsterna, som härigenom skulle uppstå för sistnämnda två järnvägar, har icke beräknats. Förskjutningarna i inkomsterna för den godstrafik varom nu är fråga framgå närmare av Tablå XI. Inkomstminskningen beräknas utgöra för i tablån upptagna enskilda normalspåriga järnvägar 489 360 kronor, för smalspårsnätet 568 802 kronor och för de statliga järnvägsbolagen förut angivna belopp 109 000 kronor. De ovan upptagna inkomstökningarna å tillhopa 1 715 kronor förutsättas skola inträda. För Nordmark—Klarälvens järnvägar tillkommer dessutom för fiaktstyckegods en inkomstökning å 5 900 kronor.

Persontrafiken. Samtidigt med inhämtandet av uppgifter för sistnämnda utredning har kommittén även låtit införskaffa uppgifter angående inkomstminskningen beträffande persontrafiken såväl vid ett förstatligande som vid en fusionering. I fråga om persontrafik

192 i järnvägarnas egen trafik har för varje järnväg för en månad, april eller maj 1938, med ledning av de å stationernas persontrafiksammandrag upptagna uppgifterna över antalet försålda biljetter, u t r ä k n a t s skillnaden mellan den i de olika stationsrelationerna u p p b u r n a biljettinkomsten och motsvarande inkomst, beräknad enligt statens järnvägars t a x a för enkla biljetter samt tur- och returbiljetter. I de fall, då tur- och returbiljettpriset enligt statens järnvägars t a x a legat högre än enligt vederbörande enskilda järnvägs t a x a , har inkomstökning beräknats. Hänsyn har icke ansetts böra tagas till nedsättningsbiljetter och söndags- eller veckoslutsbiljetter. Vid järnvägar med mycket stor förortstrafik baserad å månadsbiljetter har emellertid beräkning verkställts rörande den inkomstminskning, som vore a t t förvänta i fråga om dylika biljetter. Med hjälp av det procenttal, som svarade mot den sålunda beräknade inkomstminskningen i dess förhållande till den uppburna inkomsten för månaden, har inkomstminskningen för hela året 1935 uppskattats. För personsamtrafiken har varje järnväg på samma sätt som beträffande den egna trafiken och på grundval av de biljetter järnvägen försålt i samtrafik verkställt beräkningar avseende järnvägens egna linjer och därvid förutsatt, att inkomsterna för samtrafik till järnvägen äro av samma storleksordning som inkomsterna för trafiken därifrån. Sedan den procentuella minskningen för månaden ifråga u t r ä k n a t s , har med tillhjälp av det erhållna procenttalet motsvarande minskning beräknats för hela året 1935. Förskjutningarna i inkomsterna av persontrafiken vid ett förstatligande framgå av Tablå X . Inkomstminskningen beräknas utgöra för i tablån u p p t a g n a enskilda normalspåriga järnvägar 2 037 097 kronor, för smalspårsnätet 1 141 505 kronor och för de statliga järnvägsbolagen 509 000 kronor. Å andra sidan förväntas, a t t inkomstökning inträder för vissa i tablån angivna normalspåriga järnvägar^ med 72 706 kronor och för vissa smalspåriga järnvägar med 9 957 kronor. Även med avseende å fusioneringsalternativet har en motsvarande utredning i fråga om persontrafiken kommit till stånd. För envar av de sex förut angivna fusionsgrupperna har t a x a B tillämpats. 1 Rörande resultatet av utredningen må hänvisas till Tablå X I . Inkomstminskningen beräknas utgöra för enskilda normalspåriga järnvägar 14 145 kronor och för smalspårsnätet 4 676 kronor. Häremot stå emellertid inkomstökningar å 375 267 kronor för normalspårsnätet och 199 706 kronor för smalspårsnätet. För de statliga järnvägsbolagen beräknas någon förändring i inkomsterna icke inträda vid tillämpning av t a x a B . I detta sammanhang må anmärkas a t t , därest järnvägsnätet förstatligas, taxegränser bortfalla i fråga om sådana samtrafiksresor som beröra olika järnvägars linjer. Biljettprisen komma a t t beräknas efter sammanlagda avståndet i stället för a t t som nu utgöra summan av de var för sig för de olika järnvägarna uträknade avgifterna. Då gällande tariffer äro — i motsats till s. k. kilometertariffer vilka äro konstruerade med samma tillägg per kilometer å alla avstånd — »fallande» och alltså byggda med lägre tillägg per kilometer å längre avstånd än å kortare, uppkomma alltefter trafikens fördelning å olika avstånd å var och en av de sammanslagna järnvägarna ytterligare inkomstminskningar än de i det föregående omnämnda. För a t t undvika ett tidsödande arbete har ingen hänsyn tagits till dessa. Den lindring i avgifterna, som inträder genom beräkningen efter sammanlagda avstånd, kan dessutom förväntas medföra så stor trafikökning, a t t den genom ett förstatligande av järnvägsnätet eljest h ä r u t i n n a n u p p k o m m a n d e inkomstminskningen kan antagas bliva utjämnad. Vad nu sagts har, om än i mindre utsträckning, tillämpning även vid fusionering. Någon beräkning av inkomstminskningen i förevarande avseende liar ej heller gjorts beträffande fusioneringsalternativet. P l 1 Med taxa B avses en i tidtabellspublikationen »Sveriges kommunikationer» upptagen zontaxa.

193 Sammanfattning. En sammanfattning av de olika undersökningarna rörande inkomstminskningarna ger följande resultat. I. Vid förstatligande av samtliga järnvägar med undantag av de järnvägar, vilka ej medtagits i den distriktsindelning som upptagits i bilaga 6. Inkomstminskning i fråga om godssamtrafik 5 433 977 kronor » » » » egen godstrafik 872 065 » » » » » persontrafik 3 687 602 » Summa inkomstminskning 9 993 644 kronor. Inkomstökning i fråga om egen godstrafik » » » » persontrafik Summa inkomstökning

1 715 kronor 82 663 » 84 378

»

Summa total inkomstminskning 9 909 266 kronor. II. Vid fusionering av vissa enskilda järnvägar i enlighet med den i det föregående omnämnda fusioneringsplanen. Inkomstminskning i fråga om godssamtrafik 2 528 000 kronor » » » » egen godstrafik 1 167 162 » » » » » persontrafik 18 821 » Summa inkomstminskning 3 713 983 kronor. Inkomstökning i fråga om egen godstrafik » » » » persontrafik Summa inkomstökning

7 615 kronor 574 973 » 582 588 kronor

Summa total inkomstminskning 3 131 395 kronor.

13—3827 18

194 Tablå

I.

Inkomstminskning på grund av bortfallande övergångsavgifier vid av enskilda normalspåriga järnvägar.

Genom fraktnedsättning redan bortfallna Summa belopp kronor

Inkomstminskning Kronor J ä r n v äg Ilstycke gods

Ilgods i Fraktvagns- styckegods laster

förstatligande

Fraktgods i vagnslaster

7.

1.

1 669 538 377 859

Statens Bergslagerna och Gävle— Dala Bj ärred—Lund—Harlösa Borås—Ulricehamn Dal—Västra Värmland . Dalsland Grängesberg — Oxelösund Göteborg—Borås— Alvesta Halmstad—Nässjö Hälsingborg—Hässleholm Kalmar och Sävsjöström—Nässjö . . . . . . . Karlskrona—Växjö Kil—Fryksdalen Kristianstad—Hässleholm och ö s t r a Skåne. Landskrona & Hälsingborg Landskrona—Lund— Trälleborg Lysekil Lödöse—Lilla Edet . . . . Malmö—Simrishamn . . . . Malmö—Trälleborg— Rydsgård Malmö—Ystad Nora Bergslag Nässjö—Oskarshamn. . . . Rämshyttan— Idkerberget Sala—Gysinge—Gävle . . Skåne—Småland Stockholm—Nynäs Stockholm—Västerås— Bergslagen Södra Dalarne Sölvesborg—Olofström-— Älmhult Tidaholm Uddevalla—Vänersborg —Herrljunga Uppsala—Enköping . . . . Varberg—Borås— Herrljunga Vellinge—Skanör— Falsterbo Växjö—Alvesta Ystad—Brösarp Ystad—Eslöv Ystad—Gärsnäs— „ S:t Olof Ängelholm—Klippan.... östra Centralbanan

25 983

3 007

6 600

1265 3 696

482 — — 8 — —

35184 765 622 807 888 174 35 281 35 472 1305 9 699 11165 1885 46 640 48 706 1835 15 752 18 852 31484 287 339 322 519

279 574 4 405 4 734 38 098 12 056 65 239

1507 2 099 2 517

36 32 —

14 255 63 897 79 695 24 096 181 445 207 672 13 296 123 208 139 021

26 619 62 050 62 678

2 059 2 533

12 843 9 265 2 356

58 839 40 290 34 759

73 807 52173

66 85 —

21801 16 747 32 589

2 477

—

12 500

72 818

—

4 459

486 302 95 807

4 10 — 3

2 905

39 583 5 256 5 290 20 081

268 323 678

1373 1652 6 085 7 241

1 1 3 7 — — — 177

2 975 1454

349 169

Summa

17 161 173

150 651

37 363 23 586 87 795 13 727 38 630 42 978 6 398 5 965 23 659

8 626 665 3 506 6 323

72 271 73 913 57174 59150 76 409 83175 45 830 54 346 127 960 128 029 10 831 13 569 48 567 55105 24 347 28 516

24 030 26 830 6 731 7 332 718 2 645 34 354 7 737

30 36

23 409 258 224 284 638 9 855 171 272 182 617

75 075 62 728

1981 1161

13 394 7 538

15 724 8 869

2 811 713

10 579 1130

64 516 4 970

78 658 6 369

12 716 1145

50 346

63 505

14 631

261 724

133 6 10

18 890 1576 2 954

7 567 6 932 82 209 105 307 9162 11005 18 931 22 619

27 574 1771 4 416

90 137 588

3 — 22

579 917

75 038

1 449 577

3 563

122 4 075

830 580 2 768

68 2 289 5 961 2 965

84 4 494 3 822 2 964 6185 5131 5 764 5 254 29 961 35 825 440 6294 518 6275 038481 1383 651

195 Tablå

II.

Inkomstminskning på grund av bortfallande banavgifter vid förstatligande av enskilda normalspåriga järnvägar.

Järnväg

(Bjärred—)Lund—Harlösa Borås—Ulricehamn Dal—Västra Värmland Kalmar och Sävsjöström—Nässjö. . Kil—Fryksdalen Kristianstad—Hässleholm och östra Skåne Landskrona—Lund—Trälleborg.... Lysekil Lödöse—Lilla Edet Malmö—Simrishamn Malmö—Trälleborg—Rydsgård . . . . Nora Bergslag Sala—Gysinge—Gävle Stockholm—Nynäs ._ Sölvesborg—Olofström—Älmhult . . Tidaholm Uddevalla—Vänersborg— Herrljunga Varberg—Borås—Herrljunga Vellinge—Skanör—Falsterbo Ystad—Brösarp Ystad—Eslöv Ystad—Gärsnäs—S:t Olof Ängelholm—Klippan Östra Centralbanan

Genom fraktnedRestesättning rande Inkomstinkomstredan minskning bortfallna minskning kronor kronor belopp kronor

Nuvarande banavgift öre pr 100 kg 1

Godsmängd ton

5 6 10 5+5 8 6 5 3(0) 10 5 5 5 4 2 2 14(2) 20

102 302-0 25 019-3 116 129-7 117 802-7 85 988-3 97 331-2 103 659-3 94 186-1 14 103-6 13 517-6 51 753-4 153 766-6 195 254-4 26 645-5 63 691-1 36 226-9 19 872-4

51151 15 012 116 130 95 294 68 791 58 3991 51 830) 28 256 14104 6 759 25 877 76 883 78102 5 329 12 738 36 990 39 745

24 344 8 013 96 958 32 848 67 052

26 807 6 999 19172 62 446 1739

36 091 15 057 1330 4 320 13 499 38135 26 255 1784 8 621 8 598 5 500

74138 13199 12 774 2 439 12378 38 748 51847 3 545 4117 28 392 34 245

5 5 5 8 5 5 3 18/141

148 157-8 126 525-4 1 068-9 15 167-2 47 857-6 9 026-0 13 737-5 79 028-4

74 079 63 263 534 12134 23 929 4 513 4121 126 445

17 597 19 713 29 3 292 6 550 161 2 270 14 783

56 482 43 550 505 8 842 17 379 4 352 1851 111 662

1 757 818-9 1090 408

452 800

637 608

Summa Siffror inom parentes avse transitotrafik. Sänkning den V? 1935.

Tablå

III.

Genom vägomläggningar uppkommande inkomständringar för det utvidgade statsbanenätet vid förstatligande av enskilda normalspåriga järnvägar.

Inkomständringar kronor

Summa

Vinst

Förlust

83 282 196 652 279 934

127 137 319 936 447 073

Saldo SJ:s förlust 43 855 123 284 167 139

196 Tablå

IT.

Inkomstminskning på grund av bortfallande övergångsavgifter vid fusionering av de enskilda järnvägarna till större taxeenheter. Inkomstminskning kronor J är n v ä Ilstycke gods

Ilgods i vagnslaster

Fraktstyckegods

Fraktgods i vagnslaster

Genom fraktnedRestesättning rande inkomstredan bortfallna minskning Summa kronor belopp kronor 7.

4.

Bergslagsj ii rn v ägarn a. Normalspåriga: Bergslagerna och Gävle— Dala Dal—Västra V ä r m l a n d . . Dalsland Grängesberg — Oxelösund Gävle—Ockelbo Kil—Fryksdalen Krylbo—Norberg Lödöse—Lilla Edet Mora—Älvdalen Nora Bergslag Rämshyttan—Idkerberget Stockholm—Västerås— Bergslagen Södra Dalarne Smalspåriga: Köping—Uttersberg— Riddarhyttan Nordmark—Klarälven. . . Uddevalla—Lelången . . . Summa

3 074 182 1749 1857 18 215 21 121 36 44

18 852 1774 2 559 15 421 118 1406 62 700 393 807 82

x

440 390 462 612 46 489 48 453 27 709 32 017 135 025 152 303 416 552 32 487 34108 13 747 13 830 5 912 6 733 3 697 4126 18 758 19 609

155 794 42 088 15 574 35 655

143 015 143 098

30 036 8 760 3 848 3 503 616

1772 545

11 12

12 721 3 900

139 757 82 815

154 261 87 272

56 350 35 826

287 137

482 1721 407

2 060 16 378 11850

2 624 18 388 12 394

6 277 7100

61405 1120 505 1192 380

402 425

Västkusten—Ostkusten. Normalspåriga: Göteborg—Borås— 17 529 38 967 52 057 26 Alvesta 11758 1306 11401 49 749 9 404 9 Halmstad—Nässjö 901 39 435 Kalmar och Sävsjö20 261 44 737 10 576 57 649 ström—Nässjö 48 2 288 59 558 18 778 45 030 11196 96 Karlskrona—Växjö 3 236 27 362 10 002 22 708 Nässjö—Oskarshamn.... 766 3 888 Uddevalla—Vänersborg 3 950 7 025 9 043 1563 —Herrljunga 455 Varberg—Borås— 6 249 16 422 21825 6 4 809 Herrljunga 588 1999 6 779 8 216 1315 Varberg—Atran 122 19 011 36 905 48 758 9111 79 Växjö—Alvesta 2 663 Smalspåriga: 495 4 864 260 4 578 26 Eksjö—österbymo 2 051 4 637 5 942 1143 162 Falkenberg 10 451 5 814 14 235 645 3134 5 Kalmar—Berga 9 071 4 880 214 11265 1980 lokal samtrafik 4 797 167 1568 5 758 5 789 Kalmar—Torsås 3 334 2194 3 773 368 71 lokal samtrafik 1 Häri ligger en även ilgods och fraktstyckegods omfattande inkomstminskning av 20 000 kronor, med vilket belopp inkomsterna beräknats bli minskade därigenom att SJ (Sala—• Gysinge—Gävle järnväg) antages sträcka sig fram till Gävle.

197 Inkomstminskning kronor Järnväg

FraktIlstycke- Ilgods i Frakt- gods i vagns- styckegods vagnslaster gods laster

l.

2.

Ljungbyholm—Karlslunda lokal samtrafik . . . Mönsterås lokal samtrafik östra Småland lokal samtrafik

15 71 69 115 62 119 14 061

Summa

i.

94 368 564 838 409 605

Genom fraktnedRestesättning rande inredan komstSumma bortfallna minskning belopp kronor kronor 6.

1193 3 334 1530 6151 1838 3 706

8.

1304 3 773 2168 7104 2 311 4 430

686 1895 1133 3 629 1223 1590

312 628 401144

136 338

618 1878 1035 3 475 1088 2 840 264 806

787 1032 474

4 5 273 3 504 2130

596 55 443 15 401 11693

600 61503

600 29 326

34 240

10 925

23 315

9 825

6 569

4 570

316 460

1268 1956

16 844 9122

18 428 11540

6 233 3 573

12195 7 967

56 455

57 728

22 236

35 492

202 282

1146 2 998

47 003 40 773

48 351 44 053

19 382 25 644

28 969 18 409

155 334 416

620 1905 1669

7 748 10 239 8 518

8 523 12 485 10 603

1751 3 852

8 523 10 734 6 751

4 272 2 841

5 089 3 569

83 2156

5 006 1413

132 420

196 275

o 2 283

Skånes enskilda järnvägar. Normalspåriga : (Bjärred—)Lund— Harlösa Hälsingborg—Hässleholm Kristianstad—Hässle- \ holm och Östra Skåne) Landskrona & Hälsingborg Landskrona—Lund— Trälleborg Malmö—Simrishamn . . . . Malmö—Trälleborg— Rydsgård Malmö—Ystad inkl. Börringe—Östratorp Skåne—Småland Sölvesborg—Olofström— Älmhult Vellinge—Skanör— Falsterbo Ystad—Brösarp Ystad—Eslöv Ystad—Gärsnäs— „ S:t Olof Ängelholm—Klippan . . . Summa Västra smalspårsnätet. Hjo—Stenstorp Kinnekulle—Lidköping. . Lidköping—Håkantorp . . Lidköping—Kålland . . . . Lidköping—Skövde och Stenstorp Mariestad—Moholm . . . . Södra Kinnekulle Västergötland—Göteborg lokal godssamtrafik 1 . .

115 47

699 681

26 070

297 483 328695

9 121 9 2

68 2118 615 101

381 24 770 9 221 575

458 27 009 9 845 678

33 1

304 20 25 1900

9150 15 6 878 13 491

9 487 36 6 903 15 529 14 454

1111 5 004

458 22 840 9 845 678 8 376 36 6 903 10 525 14 454

Summa 5151 64 481 84 399 10 284 313 74115 Enligt beräkning av Västergötland—Göteborgs järnvägar med tillämpning av SJ taxa. Galler även ilgods och fraktstyckegods och omfattar även inkomstminskning för bortfallande banavgifter. 1

198 Inkomst mins knin g kronor Frakti Frakt- gods i Ilstycke- Ilgods stycke- vagnsvagnsgods gods laster laster

Järnväg

1.

Östra smalspårsnätet. Mellersta Östergötland (inkl. Väderstad— Skänninge—Bränninge) Norra Östergötland Norrköping—Söderköping—Vikbolandet . . . Norsholm—Västervik— Vimmerby—Ydre Växjö—Åseda— Summa Södra smalspårsnätet. Blekinge Kustbanor Halmstad—Bolmen Hönshylte — Kvarnamåla Karlshamn—Vislanda— Nättraby—Alnaryd— Växjö—Tingsryd Summa Enskilda järnvägar, som förutsatts införlivade i statsbanenätet. Borås—Ulricehamn Mjölby—Hästholmen. . . . Sala—Gysinge—Gävle . . Stockholm—Nynäs Tidaholm Uppsala—Enköping östra Centralbanan . . . . Summa

Genom Restefraktnedsättning rande inkomstredan minskning Summa bortfallna kronor belopp kronor

»2.

3.

A-

5.

6.

7.

8.

148 243

41 27

588 2 812

1116 15 441

1893 18 523

988 8 318

905 10 205

2 810

112 786 63

4 471 143

18 673 573 33

24 028 779 33

8 955 205

15 073 574 33

356 77 1785

2 2 170

2157 598 11817

8122 4134 50 062

10 637 4 811 63 834

1895 1385 22 066

8 742 3 426 41768

459 70 114

2 622 836 1140

29 665 3 631 4 250

32 746 4 537 5 504

11292 1686 1656

21454 2 851 3 848

10 231

8 643

210 2 457 1001 9 590

1658 14 934 13114 77 483

1894 17 679 14 258 88 421

221 6 686 4 487 29188

1673 10 993 9 771 59 233

1002 737 1996 3 583 1403 482 5124 14 327

7 273 5 874 4 037 3142 8 743 11142 27 211 32 308 8 425 10 047 3 848 3 326 26 343 32 080 83 064 100 735

665 1409 4 844 10 384 851

6 608 2 628 6 298 21924 9196 3 848 28 591 79 093

26 286 143 1346

386 156 403 1313 217 38 592 3105

2 2

11 2 201 2 2 21 239

3 489 21642

199 T a b l å Y. S a m m a n d r a g av inkomstminskning på grund av bortfallande övergångsavgifter vid fusionering järnvägarna till större taxeenheter. Inkomstminskning kronor Fusion

Ilstycke- Ilgods i Fraktvagns- styckegods laster gods

1.

2.

Bergslagsjärnvägarna.. . . Västkusten—Ostkusten. . Skånes enskilda järnvägar Västra smalspårsnätet . . östra smalspårsnätet . . . Södra smalspårsnätet . . . Enskilda järnvägar, som förutsatts införlivade i statsbanenätet Summa

35 875

3.

4.

10141 14 061 5124 313 1785 1346

329 283 18

3105 Fraktgods i vagnslaster

av de enskilda

Genom fraktnedRestesättning rande redan inkomstbortfallna minskning Summa kronor belopp kronor

5.

6.

7.

8.

170 2

61405 1120 505 1192 380 74172 312 628 401144 26 070 297 483 328 695 5151 64 481 84 399 11817 50 062 63 834 9 590 77 483 88 421

402 425 136 338 132 420 10 284 22 066 29188

789 955 264 806 196 275 74115 41768 59 233

239 1041

14 327 83 064 100 735 202 532 2 025 706 2 259 608

79 093

754 363

1505 245

Tablå

VI.

Inkomstminskning på grund av bortfallande banavgifter vid fusionering av de enskilda järnvägarna till större taxeenheter.

Järnväg

Nuvarande banavgift öre pr 100 kg 1

Fusionens banavgift öre pr 100 kg

Godsmängd ton

i.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

10 8 8 5(0) 5 5 4

116 129-7 18 141-2 85 988-3 67 537-2 13 517-6 13 363-5 195 254-4

116 130 14 513 68 791 33 769 6 759 6 682 78102

96 958 3 212 67 052 30 050 4 320 2 000 26 255

19172 11301 1739 3 719 2 439 4 682 51847

10 15 15

24 835-6 148 287-5 30 188-4 713 243-4

24 836 222 431 45 283

9 029 134 340 34 248

15 807 88 091 11035

617 296

407 464

209 832

Genom ResteInkomst- fraktnedsättrande ning redan minskning bortfallna inkomstkronor minskning belopp kronor kronor

Bergslagsjärnvägarna. Normalspåriga: Dal—Västra V ä r m l a n d . . Kil—Fryksdalen Krylbo—Norberg Lödöse—Lilla Edet Mora—Älvdalen Smalspåriga: Köping—Uttersberg— Riddarhyttan Nordmark—Klarälven . . Uddevalla—Lelången . . . 1

Summa Siffror inom parentes avse trans itotrafik.

200 Nuvarande banavgift öre pr 100 kg

Järnväg

Fusionens banavgift öre pr 100 kg

Godsmängd ton

Inkomstminskning kronor

Genom fraktnedsättning redan bortfallna belopp kronor (i.

i.

Västkusten—Ostkusten. Normalspåriga: Kalmar och Sävsjöström—Nässjö Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga Varberg—Borås— Herrljunga Smalspåriga: Eksjö—Österbymo Kalmar—Berga Kalmar—Torsås Ljungbyholm-Karlslunda Mönsterås ö s t r a Småland Summa Skånes enskilda järnvägar. Normalspåriga: (Bjärred—)Lund— Harlösa Kristianstad—Hässleholm och ö s t r a Skåne. Landskrona—Lund— Trälleborg Malmö—Simrishamn . . . . Malmö—Trälleborg— Rydsgård Sölvesborg—Olof ström— Älmhult Vellinge—Skanör— Falsterbo Ystad—Brösarp Ystad—Eslöv Ystad—Gärsnäs— _ S:t Olof Ängelholm—Klippan.... Summa

5+5

117 802-7

95 294

32 848

148 157-8

74 079

17 597

126 525-4

63 263

19 713

15 8 5 10 10 13

10 020-0 23 206-3 23 457-2 2 655-6 4 065-9 7 357-9 463 248 8

15 029 18 565 11729 2 656 4 066 9 565 294 246

7 309 10 207 4 097 2176 3 294 4 871

5 6 5

102 302-0 97 331-2 103 659-3

51151 58 3991 51 830 f

24 344

3(0) 5

94 186-1 51 753-4

28 256

15 057 13 499

153 766-6

14(2)

36 226-9

5 8 5

1 068-9 15167-2 47 857-6

5 3

9 026-0 13 737-5 726 082-7

20(0) 10/51 10 15 12/101 15 15 9/61

102 112

36 091

25 877 38135 76 883 8 598 36 990 534 12134 23 929

29 3 292 6 550

4 513 4121

161 2 270

148 026

27 094-9 23 707-7 23 263-9 1353-1

37 933 10 668 10 593 1624

2 369 2 790 595

30 008-9 3 041-1 14 514-9 135 141-6

21035 3 649 17 418 29 614 132 534

6 288 634 70 18 853 31599

Västra smalspårsnätet. Hjo—Stenstorp Kinnekulle—Lidköping. . Lidköping—Håkantorp . . Lidköping—Kålland . . . . Lidköping—Skövde och Stenstorp Mariestad—Moholm Södra Kinnekulle Västergötland—Göteborg 2 Summa 1 2

2581261 Sänkning den V? 1935. . Ang. inkomstminskningen för transporter i V. G. J. lokala samtrafik, se tablå I.

201 1

Järnväg

Nuvarande banavgift ore pr 100 kg

Fusionens banavgift ore per 100 kg

Godsmängd ton

1.

2.

3.

4.

Genom rande Inkomst- fraktnedsättminskning ning redan inkomstbortfallna minskning kronor belopp kronor 5.

6.

7.

Östra smalspårsnätet. Mellersta Östergötland . . Norrköping—Söderköping—Vikbolandet.... Norsholm—Västervik— Hultsfred

5 5

3 585-8 36 641-1

982 9160

174 9110

808 50

5 691-7

46 319-8 29 781-7 69-5

23160 30146 70

15181 8132

—

7 979 22104 70

342-7

—

5 10

20 386-5 13 067-4

5 097 8 933

155 543 5

78 971

3 040 2 459 38406

2 057 6 474 40 565

118 567-7 6 078-5

59 284 6 079

29 798 3 898

29 486 2181

3 702-8 27 385-8 155 734 8

3 703 32 863 101929

682 15100 49 478

3 021 17 763 52 451

25 019-3 14 103-6 7 992-7 26 645-5 63 691-1 19 872-4 79 028-4 236353 0

15 012 14104 6 496 5 329 12 738 39 745 126 445

8 013 1330 1509 1784 8 621 5 500 14 783

219 869

6 999 12 774 4 987 3 545 4117 34 245 111 662 178 329

10 15 15

Vimmerby—Ydre Väderstad—Skänninge— Väx j ö—Åseda— Hultsfred ö s t r a Värend

i

Summa Södra smalspårsnätet. Blekinge Kustbanor . . . . Hönshylte — Kvarnamåla Nättraby—Alnaryd— Almeboda ö s t r a Blekinge Summa

5 10

—

10 12

—

Enskilda järnvägar, som förutsatts införlivade i statsbanenätet. 6 10 Lysekil Mjölby—Hästholmen. . . . 14(4)/4(4)J Sala—Gysinge—Gävle... 2 2 20 Tidaholm 18/141 Summa 1 Sänkning den »/? 1935.

—

.—. —

Tablå

VII.

S a m m a n d r a g av inkomstminskning på grund av bortfallande banavgifter vid fusionering vägarna till större taxeenheter.

av de enskilda järn-

Genom RestefraktnedsättFusionens rande Inkomst- ning redan banavgift Godsmängd minskning inkomstbortfallna minskning ton öre pr kronor belopp 100 kg kronor kronor

Fusion

Västkusten—Ostkusten Skånes enskilda järnvägar Östra smalspårsnätet

6 5

713 243-4 463 248-8 726 082-7 258 126-1 155 543-5 155 734-8

617 296 294 246 374 617 132 534 78 971 101 929

407 464 102 112 148 026 31599 38 406 49 478

209 832 192 134 226 591 100 935 40 565 52 451 178 329 1000 837

Enskilda järnvägar, som förutsatts bliva införlivade i stats-

236 353-0

219 869

41540 Summa

2 708 332-3

1819 462

818 625

202 Tablå

VIII.

Genom vägomläggningar uppkommande inkomständringar vid fusionering av de enskilda järnvägarna till större taxeenheter. Fraktstyckegods Järnvägsfusion

Vagnslastgods

Sa1do Vinst

Saldo

Förlust

Vinst Vinst

Summa saldo

Förlust

Förlust

Vinst

Förlust

Vinst

Förlust

Statens järnvägar 87145 314 144 226 999 109 683 821180 711 497 938 496 Bergslagerna . . . . 142 096 15 879 126 217 374 772 60 632 314 140 440 357 Västkusten—Ostkusten 174 847 97 723 83 304 14 419 96 389 78 458 92 877 Skånes enskilda järnvägar 57107 12 228 44 879 203 529 43 758 159 771 204 650 Västra smalspårsnätet 16145 24194 8 049 31074 56 684 25 610 33 659 östra smalspårs10192 22 656 nätet 12 464 17 746 25 841 8 095 20 559 Södra smalspårsnätet 19 018 7 489 11529 51999 4 099 47 900 59 429 Summa 429 426 479 894 197 044 247 512 963 650 1108 583 600 269 745 202 797 313 992 714

Tablå

IX.

I n k o m s t m i n s k n i n g

Järnvägsnät eller järnväg

Västra smalspårsnätet Östra » Södra » Falkenberg Köping—Uttersberg—Riddarhyttan Stockolm—Roslagen Uddevalla—Lelången Intilliggande normalspårsjärnvägar

på

g r u n d

av

Genom Genom Summa bortfal- fraktned- Reste- bortfal- fraktned- Reste- resteranlande sättning rande sättning rande rande överredan inkomstredan inkomstgångsav- bortfall- minsk- banav- bortfall- minsk- inkomstminskgifter gifter ning na bena bening lopp lopp ning 155 800 165 500 119 800 6 300 10 900 11100 13 600 285 800 768800

15 200 140 600 18 800 146 700 20 90O 98 900 2 200 4100

258 000 125 600 102 000

81000 102 900 49 500

—

—.

10 900 11100 6 500

24 800 36 700 45 300

9 000 12 400 34 300

15 800 24 300 11000

26 700 35 400 17 500

252 300 97 700 671100 592400

252 300 974 400

— —

177 000 317 600 22 700 169 400 52 500 151 400 4100 —

33 500

203 T a b l å X. Sammanställning över inkomstförändringar vid förstatligande. Inkomstminskning persontrafik

J ä r n v ä

egen trafik

samtrafik

Summa inkomstminsk godstrafik (egen) Inkomst- •ning ökning resp. infrakt- fraktkomststycke- vagnsökning gods lastgods

Enskilda normalspåriga järnvägar. Dalslands Grängesberg—Oxelösund Trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne —Gävle Göteborg—Borås—Alvesta. Göteborg—Borås Borås—Alvesta Halmstad—Nässjö Karlskrona— Växjö—Alvesta. Karlskona—Växjö Växjö—Alvesta Kristianstad—Hässleholm och Östra Skåne Lysekils Malmö järnvägar. Malmö—Simrishamn Malmö—Trelleborg Trelleborg—Rydsgård Vellinge—Skanör—Falsterbo Mjölby—Hästholmen Nora bergslags Nässjö—Oskarshamn Skåne—Småland Stockholm—Nynäs Stockholm—Västerås—Bergslagen Sölvesborg—Olofström—Älmhult . . . . Tidaholms Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga .. Varberg—Borås—Herrljunga Ystads järnvägar. Ystad—Eslöv Malmö—Ystad Ystad—Brösarp Ystad—Gärsnäs—S:t Olof Börringe—Östratorp Summa

15 067 74 632 108000 113000 332 090 8 853 37 708 67100

14 555 58 570 42 400

23 733 950

31000 43 202

23512 8 556

59179 13 002

8178 17 962

33 920 72 722

5 586

l

l 189

21184 108

11234 40 414 3 645 5 960 228 1992 5153 2195 5 527 2 002 26 700 19 500 25 700 41400 19 800 27 200 23 500 42 654 317 150 106 731 6100 9 600 2 789 1420 36 302 11 £ 44100 15 700

2 866 1400 642

36150 18 359 33 622 25

14 000 15 800 46 900 13100 5 400 1200 2 900 1700 3 400 1000 2 037 097

1700 4 300

51700 14 400

49 200 7 000 1107 31362 6100

72 045 500

78 700 6 600 49100 15 900 2 454 386 73895

—

44 300 11500

491 184

Enskilda smalspåriga järnvägar. Spårvidd V093 meter. Köping—Uttersberg—Riddarhyttan Spårvidd 1'067 meter. Blekinge kustbanor Halmstad—Bolmen

61586 5 600

28 556 7 300

Karlshamn—Vislanda—Bolmen m. fl. Karlshamn—Vislanda—Bolmen .. Hönshylte—Kvarnamåla

14 400 450

24 400 2 000

1 Avser fraktstyckegods.

2 450

—

2 358

—

93 242 12 900

6 900 30

—

45 700 2 480

204 Inkomstminskning persontrafik

J ä r n v ä

egen trafik Växjö—Tingsryd Östra Blekinge.. Spårvidd 0'89i meter. Eksjö—Österbymo .. Falkenbergs Gotlands Hjo—Stenstorp Kalmar—Berga m. fl. Kalmar—Berga Kalmar—Torsås Mönsterås Ljungbyholm—Karlslunda Östra Smålands Klintehamn—Roma Lidköpings järnvägar. Lidköping—Håkantorp Kinnekulle—Lidköping Östergötlands smalsp. järnvägar. Norra Östergötlands Norrköping—Söderköping—Vikbolandet Mellersta Östergötland Norsholm—Västervik—Hultsfred Slite—Roma Stockholm—Roslagen med Dannemora —Harg Uddevalla —Lelången Vetlanda Västergötland—Göteborg. Västergötland—Göteborg med Trollhättan—Nossebro Lidköping—Skövde och Stenstorps.. Mariestad—Moholm Växjö—Åseda—Hultsfred m. fl. Växjö—Åsheda—Hultsfred Östra Värends Ölands Summa inkomstminskning > inkomstökning Summa total inkomstminskning 1

samtrafik

godstrafik (egen) Inkomstökning fraktfraktstycke- vagnsgods lastgods

5 572

2 935 5 835

1300 10 377 12 000 2 311

400 5 053 500 5 076

14418 11347 3 038 536 7133 2 300

10 935 6 457 2 740 415 3197 2 500

7 600

16 800

8 231

8 222

36 581 21868 27 000 322

1347 7 943 39 900 544

558 000 4 356 8 900

3 627 5 600

31 075 19141 2 876

23 235 17 836 4 962

7196 891 71

20 356 246 47

6 380 1151 516 1141505

1057 25 7 339

*4157 2 813

300 872 25 000

15 000

348 19

614 111

546 7 800

4 000

43 300

3 768

16 400 11100 6 900 546

4 700 13 600 21000 5 288

101 831

3 284 1275 9 908

3 016 4 800

32 606

271881 10483 1402 903

Av detta belopp avser 174 kronor fraktstyckegods. 2 Avser fraktstyckegods. 3 I fråga om den elektrifierade delen av järnvägen hava två alternativ beträffande inkomstminskningen upprättats. Det i sammanställningen upptagna avser den elektriska linjen från Stockholm Ö jämte spårvägslinjen Engelbrektsplan—Stockholm Ö som en sammanhängande järnvägslinje, å vilken statens järnvägars taxa skulle tillämpas. Det andra alternativet förutsätter, att slutpunkten för järnvägslinjen är Stockholm Ö, och att de resande för färd med nämnda spårvägslinje erlägga en avgift av 15 öre per resa. Enligt detta alternativ beräknas inkomstminskningen till 446 000 kronor.

205 Tablå

XI.

Sammanställning över inkomständringar vid fusionering. Inkomstminskning persontrafik

J ä r n v ä

egen trafik

samtrafik

godstrafik (egen) Inkomst ökning fraktfraktstycke- vagnslastgods gods

Enskilda normalspåriga järnvägar. Dalslands Grängesberg—Oxelösund Trafikförvaltningen Göteborg—Dalarna —Gävle Göteborg—Borås—Alvesta. Göteborg—Borås Borås—Alvesta Halmstad—Nässjö Karlskrona— Växjö—Alvesta. Karlskrona—Växjö Växjö—Alvesta Kristianstad—Hässleholm och Skåne Lysekils

8178 17 962

33 920 72 722

19 274 38 975

5 586

40 325 13 787

98 998

5067 323 Östra

Malmö järnvägar. Malmö—Simrishamn Malmö—Trelleborg Trelleborg—Rydsgård Vellinge—Skanör—Falsterbo Mjölby—Hästholmen Nora—Bergslags Nässjö—Oskarshamn Skåne—Småland Stockholm—Nynäs Stockholm—Västerås—Bergslagen Sölvesborg—Olovström—Älmhult . . . . Tidaholms Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga . . Varberg—Borås—Herrljunga Ystads järnvågar. Ystad—Eslöv Malmö—Ystad Ystad—Brösarp Ystad—Gärsnäs—S:t Olof Börringe—östratorp Summa inkomstminskning »

inkomstökning

2 866 1400 642 755

36150 12 910 18 359 L(29 007) 33 622 2(8 323) 316 25 49 200 7000 31362 6100

5 700

2 300

1700 4 300

51700 14 400

22 871 129 000

200 14145

44 300 11500 489360 376 456

Summa total inkomstminskning 1 Efter beräkning enligt zontaxa B skulle inkomstökning uppstå beträffande persontrafiken med 18 726 kronor i egen trafik och 10 281 kronor i samtrafik. Med hänsyn till konkurrens från statens järnvägars linje mellan samma orter torde vid en fusionering denna zontaxa icke kunna tillämpas fullt ut. Största delen av inkomstökningen anses därför komma att bortfalla. * På grund av konkurrens torde vid ett införande av zontaxa B avsevärda nedsättningar vara nödvändiga. Största delen av ökningen kan därför beräknas bortfalla.

206 Inkomstminskning

,1 ä r n v a

persontrafik

godstrafik (egen) Inkomstökning

egen trafik

fraktfraktstycke- vagnslastgods gods

samtrafik

Enskilda smalspåriga järnvägar. Spårvidd 1095 meter. Köping—Uttersberg—Riddarhyttan Spårvidd 1'067 meter. Blekinge kustbanor Halmstad—Bolmen Karlshamn—Vislanda—Bolmen m. fl. Karlshamn—Vislanda—Bolmen .. Hönshylte—Kvarnamåla Växjö—Tingsryd Östra Blekinge

14 900 2 450

Spårvidd O 891 meter. Eksjö—Österbymo .. Falkenbergs Gotlands Hjo—Stenstorp Kalmar—Berga m. fl. Kalmar—Berga Kalmar—Torsås Mönsterås Ljungbyholm—Karlslunda Östra Smålands Klintehamn—Roma

1023 209

»

inkomstökning

300 872

348 19

268 52 546

Lidköpings järnvägar. Lidköping—Håkantorp Kinnekulle—Lidköping Nordmark—Klarälven Östergötlands smalsp. järnvägar. Norra Östergötlands Norrköping—Söderköping—Vikbolandet Mellersta Östergötland Norsholm—Västervik—Hultsfred .... Slite—Roma Stockholm—Roslagen med Dannemora —Harg Uddevalla—Lelången Vetlanda Västergötland—Göteborg. Västergötland—Göteborg med Trollhättan—Nossebro Lidköping—Skövde och Stenstorps.. Mariestad—Moholm Växjö—Åseda—Hultsfred m. fl. Växjö—Åseda—Hultsfred Östra Värends Ölands Summa inkomstminskning

2 813

2 400

6 900 30

26 605

8 698 6 753 3 965 16 5473

1100 392 000 J41 500 4 000

43 300

26 400

17 400 11100 6 900

3 700 5 572 13 600 . 12 685 21000

3 016 16 915 4 800

4 676

7196 891 71

20 356 22(94 934) 508) 246 (17 47 s (2 711)

1057 25

30 910 2 988

568 S02 206132

Summa total inkomstminskning 1

Av detta belopp avser 5 900 kronor fraktstyckegods. Vid en fusionering anses en höjning av avgifterna i lokaltrafik i nivå med de i zontaxa B angivna icke vara möjlig. 2

207 Bilaga 2.

Sammanfattning* av svenska järnvägsföreningens utredning rörande besparingar i driftkostnaderna1 efter en fusionering av enskilda järnvägar. U p p r ä t t a d inom svenska järnvägsföreningen. Ovannämnda utredning avser de vinster, som äro att påräkna vid de planerade sammanslagningarna, dock endast i den utsträckning dessa härröra från en minskning av de rena driftkostnaderna. Inkomstsidan har således i det följande ej alls berörts. Till grund för utredningen ligger 1935 års trafik och kostnader varvid är att märka att de senare avse bruttokostnaderna. Hänsyn har tagits till under år 1935 inträdda förändringar. Sålunda har reglering skett av dyrortstillägget för l:sta halvåret 1935 med anledning av fr. o. m. 1 juli sagda år gällande ny dyrortsgruppering, som beräknats såsom gällande från årets början. Vidare ha till kostnaderna återförts de s. k. krisavdrag, som event, verkställts under år 1935. Vid utredningsarbetet har med vissa jämkningar följts en av arbetsutskottet inom 1936 års Järnvägskommitté uppgjord plan för sammanförandet av de enskilda järnvägarna till ett mindre antal järnvägsförvaltningar. Antalet fusionsgrupper och linjelängd framgår av nedanstående. I. Bergslagsjärnvägarna (Mellersta Sveriges enskilda järnvägar) Normalspåriga 2 341 km Smalspåriga 322 » 2 663 km II. Västkusten—Ostkustens enskilda järnvägar Normalspåriga 1 352 km Smalspåriga 418 » \ 770 III. Skånes enskilda järnvägar (Normalspåriga) 1 213 IV. Västra smalspårsjärnvägarna 529 V. östra smalspårsjärnvägarna 867 VI. Södra smalspårsjärnvägarna 580 VII. Roslagens järnvägar 324 VIII. Gotlands järnvägar 199 IX. Ölands järnvägar 151 I regel äro järnvägar av samma spårvidd sammanförda i de olika grupperna. I vissa fall ha dock av lämplighetsskäl järnvägar med olika spårvidd hänförts till samma grupp. Så har skett vid grupp I, Bergslagsjärnvägarna, och vid grupp II, Västkusten—Ostkustens järnvägar. Följande järnvägar med i väsentlig mån lokal betydelse ha ansetts icke lämpligen kunna sammanföras med andra järnvägar utan föreslås alltjämt skola bilda särskilda driftsenheter, nämligen normalspåriga: Gruvgården—Fors, Gammelstad—Karlsvikshyttan, Göteborg—Särö, Hälsingborg—Rå—Ramlösa, Johannisberg—Ljungaverk, Jularbo—Månsbo, Kumla—Yxhult, Bjärred—Lund—Harlösa, Norra Lidingöbanan, Malmö— Genarp, Malmö—Limhamn, Matfors—Vattjom, Stockholm—Södra Lidingön, Stockholm —Saltsjön, Säbyholms och Åmmebergs samt smalspåriga: Askersund—Skyllberg—Lerbäck, Byvalla—Långshyttan, Dala—Ockelbo—Norrsundet, Falköping—Uddagården, Hällefors—Fredriksberg, Kosta—Lessebo, Munkedals, Stavsjö, Visborgsslätt—Bjärs och Visby—Visborgsslätt. Vidare förutsattes, att Borås—Ulricehamn—Jönköpings, Lyse1 Såsom framgår av vad som anförts å sid. 28 i kommitténs betänkande, hava Kungl. Maj:t och riksdagen, sedan förevarande utredning i det närmaste slutförts, beslutat om statsinlösen av vissa av utredningen omfattade enskilda järnvägar, varför en fusion i enlighet med den gruppering, varpå utredningen bygger, nu icke torde låta sig genomföra. Betiäffande utredning rörande besparingar i driftkostnader efter ett förstatligande av vissa enskilda normalspåriga järnvägar hänvisas till betänkande avgivet av järnvägsstyrelsens kommission för utredningen om förstatligande av enskilda normalspåriga järnvägar (Statens järnvägars publikationer, utredningar m. m. 1936:1).

208 kils, Mjölby—Hästholmens, Stockholm—Nynäs och Tidaholms järnvägar skola övertagas av statens järnvägar. En önskvärd förutsättning för utförandet av fusioner har i allmänhet ansetts vara, att var och en av de i sammanslutningen ingående järnvägslinjerna efter fusionen skall prövas vara i stånd att antingen självständigt bära sina driftkostnader eller också tillföra fusionsgruppen en för hela gruppen tillräckligt inkomstbringande trafik, vilken eljest till förlust för det hela skulle gå andra vägar. Den fusionsplan, som kommitterade haft att arbeta efter, torde dock icke i allo tagit hänsyn till sådant önskemål. I direktiven för arbetets bedrivande ingår ej heller någon prövning i nu nämnt avseende. Utredningsdelegerade hava därför ej tagit i beaktande frågan om lämpligheten av att nedlägga trafiken å sådana järnvägar, vars fortsatta trafikerande ur samhällsekonomisk synpunkt möjligen icke kan anses motiverat. Utredningen har begränsats till de sex första fusionsgrupperna, emedan de övriga grupperna redan i nuvarande regi i stort sett genomfört fusionstanken. De behandlade grupperna ha följande sammansättning: I. A.

Bergslags järnvägarna. Normalspåriga.

Bergslagernas (B. J.) Dalslands (D. J.) Dal—Västra Värmlands (D. V. V. J.) Gävle—Dala (G. D. J.) och Mora—Älvdalen (M. Ä. J.) Gävle—Ockelbo (G. O. J.) Kil—Fryksdalen (K. F. J.) Krylbo—Norbergs (K. N. J.) Lödöse—Lilla Edet (L. L. E. J.) Nora Bergslags (N. B. J.) Södra Dalarnes (S. D. J.) Stockholm—Västerås—Bergslagens (S. W. B.) Trafik A.-B. Grängesberg—Oxelösund (T. G. O. J.) Åmål—Årjäng (Åm. Å. J.) Smalspåriga. Spårvidd l # 09s. Köping—Uttersberg—Riddarhyttans (K. U. R. J.) Spårvidd 0'89i. Nordmark—Klarälvens (N. Kl. J.) Uddevalla—Lelångens (U. L. B.) Spårvidd 0*802. Dalkarlsbergs (B. D. J.)

Km

494 69 177 293 37 82 22 15 172 133 472 300 • 75 2 341

B.

59 170 89 •

322 Summa k m 2 663 II.

Västkusten—Ostkustens enskilda järnvägar. A. N o r m a l s p å r i g a . Karlskrona—Växjö (C. V. J.) Göteborg—Borås—Alvesta (G. B. A. J.) Halmstad—Nässjö (H. N. J.) Kalmar (K. J.) Nässjö—Oskarshamns (N. O. J.) Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga (U. V. H . J.) Växjö—Alvesta (V. A. J.) Varberg—Borås—Herrljunga (V. B. H . J.)

Km

113 253 408 193 148 92 18 127 i 352

209 B. S m a l s p å r i g a . Eksjö—österbymo (E. ö . J.) Falkenbergs (F. J.) Kalmar—Berga (K. B. J.) Kalmar—Torsås (K. Ts. J.) Ljungbyholm—Karlslunda (L. C. J.) Mönsterås (M. Å. J.) östra Smålands ( ö . Sm. J.)

Km 35 102 77 39 18 69 78

4^

Summa km 1 770 III.

Skånes enskilda järnvägar.

Normalspåriga. Börringe—östratorp (B. ö . J.) Kristianstad—Hässleholms och ö s t r a Skånes (C. H. J.) Ängelholm—Klippan (E. K. J.) Hälsingborg—Hässleholms (H. H. J.) Vellinge—Skanör—Falsterbo (H. S. F . J.) Landskrona & Hälsingborgs (L. & H. J.) Landskrona—Lund—Trälleborgs (L. L. T. J.) Malmö—Simrishamns (M. S. J.) Malmö—Trälleborg—Rydsgårds (M. T. J.) Malmö—Ystads (M. Y. J ) Sölvesborg—Olofström—Älmhults (S. O. E. J.) Skåne—Smålands (S. S. J.) Ystad—Brösarps (Y. B. J.) Ystad—Gärsnäs—S:t Olofs (Y. G. S:t O. J.)

Km 22 289 27 118 17 59 72 119 64 63 72 146 29 41 Summa km 1 213

IV.

Västra

smalspårsjärnvägarna.

Spårvidd 0'89i. Lidköping—Håkantorps (H. L. J.) Hjo—Stenstorps (H. S. J.) Kinnekulle—Lidköpings (Kl. L. J.) Lidköping—Kållands (L. J.) Lidköping—Skövde och Stenstorps (L. S. S. J.) Mariestad—Moholms (M. M. J.) Södra Kinnekulle (S. K. J.) Trollhättan—Nossebro (T. N. J.) Västergötlands—Göteborgs (V. G. J.)

29 55 29 27 70 18 9 32 260 Summa km 529

V.

Östra

smalspårsjärnvägarna.

Spårvidd 0 s 9 i . Mellersta Östergötlands (M. ö . J.) Norsholm—Västervik—Hultsfreds (N. V. H. J.) Norra Östergötlands (N. ö . J.) Norrköping—Söderköping—Vikbolandets (N. S. V. J.) Vetlanda (V. J.) Vimmerby—Ydre (V. Y. J.) Väderstad—Skänninge—Bränninge (V. S. B. J.) Växjö—Åseda—Hultsfreds (V. Å. H. J.) östra Värends ( ö . V. J.)

125 202 132 101 80 30 43 115 39 Summa km 867

14—382718

210 VI.

Södra

smalspårsjärnvägarna.

Spårvidd 1'OG7.

Km

Blekinge Kustbanor (B. K. B.) Halmstad—Bolmens (H. B. J.) Hönshylte—Kvarnamåla (H. K. J.) Karlshamn—Vislanda—Bolmens (K. V. B. J.) Nättraby—Alnaryd—Älmeboda (N. A. E. J.) (spårvidd 0"60o) Växjö—Tingsryd (V. T. J.) Östra Blekinge (Ö. Bl. J.)

205 66 21 129 49 45 65 Summa km 580

Utredningsarbetet har uppdelats sålunda: I. Ekonomiskt resultat av fusionering (årliga besparingar); II. Kapitalinvestering för fusionering. B. I. Ekonomiskt resultat av rationaliseringsåtgärder (årliga besparingar); II. Kapitalinvestering för rationalisering.

A.

A. I. Fusionsvinster och genom fusion möjliggjorda rationaliseringsvinster. 1. S t y r e l s e o c h r e v i s o r e r . För 66 järnvägar redovisas utgifter för styrelse och revisorer, vartill kommer att vid fyra förvaltningar, vardera omfattande flera järnvägsenheter, finnes trafikutskott med bokförda kostnader. Enligt fusionsplanen ersättas dessa 70 styrelser och trafikutskott med 6 styrelser. Den härmed följande beräknade besparingens storlek och fördelning på olika fusionsgrupper framgår av följande översikt. F u s i o n s g r u p p

1935 års kostnad för styrelse och revisorer m. m D:o efter fusion Besparing Summa besparing: 173 000 kr. •

I 123 000 58 000 65 000

2.

H 83 000 43 000 40 000

Hl 70 000 28 000 42 000

IV 23 000 14 000 9 000

V 24 000 15 000 9 000

VI 23 000 15 000 8 000

Förvaltning.

Möjligheten att nedskära driftkostnaderna genom att järnvägsföretag med intressegemenskap enas om gemensam förvaltningspersonal har i åtskilliga fall redan genomförts, antingen fullständigt eller till en viss del. Förhållandena vid 1935 års slut belysas av sammanställningen här nedan. I. Gemensam personal för samtliga förvaltningsgrenar. Trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne—Gävle: Bergslagernas, Gävle—Dala, Södra Dalarnes, Kil—Fryksdalens, Dal—Västra Värmlands, Åmål—Årjängs och Lödöse—Lilla Edets järnvägar. Trafikaktiebolaget Grangesberg—Oxelösund: Oxelösund—Flen—Västmanlands, Örebro—Köpings och Frövi—Ludvika järnvägar. Göteborg—Borås och Borås—Alvesta järnvägar. Växj ö j ärn vägarna: Karlskrona—Växjö, Växjö—Alvesta, Växjö—Tingsryds, Växjö—Åseda—Hultsfreds och östra Värends järnvägar.

211 Kalmar normalspåriga järnvägar: Kalmar och Sävsjöström—Nässjö järnvägar. Kalmar smalspåriga järnvägar: Kalmar—Berga, Kalmar—Torsås, Ljungbyholm—Karlslunda, Mönsterås och östra Smålands järnvägar. Nässjö—Oskarshamn och Eksjö—österbymo järnvägar. Trafikförvaltningen Östergötlands smalspåriga järnvägar: Norra Östergötlands, Mellersta Östergötlands, Norrköping—Söderköping—Vikbolandets och Väderstad—Skänninge—Bränninge järnvägar. Ystads järnvägar: Malmö—Ystad, Börringe—östratorp, Ystad—Eslöv, Ystad—Gärsnäs—S:t Olofs och Ystad—Brösarps järnvägar. Malmö järnvägar: Malmö—Simrishamns, Malmö—Trälleborgs, Trälleborg—Rydsgårds och Vellinge— Skanör—Falsterbo järnvägar. Landskrona & Hälsingborgs järnvägar: Landskrona—Eslövs och Hälsingborg—Landskrona—Eslövs järnvägar. Hälsingborg—Hässleholms och Ängelholm—Klippans järnvägar. Västergötland—Göteborgs järnvägar: Västergötland—Göteborgs, Lidköping—Skövde och Stenstorps, Mariestad—Moholms och Trollhättan—Nossebro järnvägar. Lidköpings järnvägar: Lidköping—Håkantorps, Kinnekulle—Lidköpings och Södra Kinnekulle järnvägar. Tidaholms och Hjo—Stenstorps järnvägar. II. Gemensam personal endast inom en del av förvaltningstjänsten. Nässjö—Oskarshamns järnv. I gemensam verkst. direktör och gemensamt konVetlanda järnväg ) trollkontor Kalmar normalspårsjärnv. 1 gemensam verkst. direktör och gemensamt kon» smalspårs järnv. f trollkontor Växjöjärnvägarna 1 gemensamt kontrollkontor Göteborg—Boras—Alvesta jarnv. J Hälsingborg-Hässleholms järnv. j g e m e n s a m t kontrollkontor Skåne—Smalands järnväg J Halmstad—Nässjö järnväg I gemensamt kontrollkontor, gemensam högre förHalmstad—Bolmens järnväg ) valtningspersonal. De i fusionsutredningen behandlade järnvägarna, fördelade på 36 förvaltningar, nedbringas sålunda till 6. I utredningen har normalspårsgruppernas centralförvaltning beräknats bestå av en verkställande direktör och i grupperna I och II även av en ställföreträdare för honom, trenne avdelningsföreståndare, en för vardera av ban-, trafik- och maskinavdelningarna, en kamrer såsom närmast ansvarig för bokföring och statistik samt en l:ste kontrollör. Smalspårsgruppernas centralförvaltning har organiserats efter ett liknande schema fast med de förenklingar omständigheterna i detta fall medgiva. Grupp I är uppdelad i 5, grupp II i 4 och grupp III i 3 trafiksektioner samt i samma antal ban- och maskinsektioner. Grupp IV utgör en enda sektion, grupp V 2 trafik-, 2 ban- och 2 maskinsektioner samt grupp VI 2 trafik-, 1 ban- och 1 maskinsektion. I grupp I äro verkstäderna utbrutna ur maskinsektionerna och underställda en särskild verkstadschef, lydande under maskinavdelningens föreståndare. I grupp II och III är Kalmar- resp. Ystadsverkstaden ledd av särskild verkstadsingenjör, likaledes sorterande under maskinavdelningens föreståndare. Smalspårsgruppernas verkstäder stå samtliga under föreståndarens för maskinavdelningen direkta ledning.

212 Personaluppsättningen efter fusion å de olika expeditionerna jämte lönekostnaderna framgår av bifogade tabell, bil. A. Genom fusioneringen nedbringas antalet tjänstehavare på sätt anges i bil. B, som lämnar en översikt av personalantalet inom olika tjänstemannakategorier år 1935 och efter fusion. Av översikten framgår att den relativa personalminskningen är kraftigast för tjänstemän i högsta lönekategorien, verkst. direktörer och trafikchefer, och därnäst för kamrerare m. fl., trafikinspektörer m. fl. och expeditionsföreståndare, bokhållare m. fl. Däremot ökas antalet underingenjörer m. fl. Sammanlagt medför fusionering en personalminskning inom förvaltningstjänsten med 220 man, därav mer än hälften inom grupp I. Beaktas bör dock att även vid den år 1935 bestående ordningen ett mindre antal tjänster beräknades bliva indragna genom rationaliseringsåtgärder. Besparingen härav har förts som rationaliseringsvinst. Lönekostnaderna för förvaltningstjänsten vid de olika grupperna framgå av följande sammanställning: År 1935 2 122 000 1 023 000 759 000 196 000 209 600 206 600

Grupp I » II » III » IV » V » VI

Efter fusion

Besparing (avrundade belopp)

1 346 000 904 500 545 600 175 400 200 700 166 100

700 000 110 000 210' 000 20 000 9 000 40 000

Den sammanlagda besparingen i löner genom förvaltningstjänstens omorganisation skulle sålunda uppgå till i r u n t tal 1 100 000 kr. Förestående reduktion av antalet befattningshavare j ä m t e förvaltningstjänstens koncentrering till ett fåtal platser medför en sänkning av de sakliga kostnaderna, såsom utgifter för tjänstelokaler, inventarier och materialier, samt av utgifterna för resor och traktamenten. Genom a t t trafiken mellan de i resp. grupper ingående banorna mister karaktären av samtrafik kommer arbetet med kontrollen av samtrafiken a t t minska och därmed även kostnaderna. Den sammanlagda besparingen i här n ä m n d a utgifter för tjänstelokaler m. m. och för samtrafikskontroll är som följer: Grupp Besparing Summa besparing:

I 165 000

II 38 000

III 40 000

IV 4 000

V 22 000

VI 10 000

279 000 kr.

Beträffande tjänstelokalerna må framhållas a t t hyresinkomsterna mer än väl täcka utgifterna för event, behövliga nya lokaler och lämna ett överskott, som lågt beräknats till sammanlagt 50 000 kr. för grupperna I, II och I I I . Emedan personalantalet minskar genom fusioneringarna både inom förvaltningen och inom andra delar av järnvägstjänsten, minska även utgifterna för pensionering, understöd, sjukvård, etc. Besparingen härvidlag väntas uppgå till nedan angivna belopp. Grupp Besparing

I 100 000

II 27 000

III 40 000

IV 2 800

V 900

VI 3 800

På dessa kostnader skulle sålunda för de sex grupperna vinnas 174 000 kr. Summeras alla under p u n k t 2 funna vinster (utom hyresinkomster) erhållas följande summor (avrundade). Grupp S:a besparing

I 965 000

II 175 000

III 290 000

IV 27 000

V 32 000

VI 54 000

213 Inom hela det av fusioneringsplanerna berörda järnvägsnätet inbesparas således i förvaltningstjänsten årligen tillhopa 1 543 000 kr. oberäknat ovannämnda hyresinkomst. Såsom redan framgått av det föregående h a flera av fusionsgrupperna på grund av sin storlek måst uppdelas i sektioner för a t t underlätta administrationen. Då förvaltningskostnaderna relativt starkt påverkas av antalet sektioner har detta antal måst på förhand fixeras, medan däremot frågan om sektionernas omfattning och ledningens placering lämnats öppen. För fullständighetens skull framlägges emellertid här nedan ett utkast till sektionsindelning varvid, utan a t t i detta sammanhang göres något uttalande angående lämpligheten av sektionernas storlek, man sökt för vinnande av jämförelse med förstatligandeutredningen a v m ä t a sektionerna efter enahanda principer som n ä m n d a utredning. Storleksordningen de olika sektionerna emellan har avvägts med hänsyn till tågoch vagnrörelse samt trafikarbetet. Grupp I.

Bergslagsjärnvägarna.

Centralförvaltning i Stockholm. Sektionsindelning: 1 sektionen, Göteborg. Kil—Göteborg L. L. E. J D. J D. V. V. J Åm. Å. J U. L. B 2 sektionen, Nora. Kil—Ställdalen, Filipstad—Daglösen K. F . J N. Kl. J N. B. J 3 sektionen, Eskilstuna. Ställdalen—Ludvika Oxelösund—Ludvika Rekarne—Kolbäck Valskog—Köping K. U. R. J 4 sektionen, Stockholm. Stockholm—Ludvika—Vansbro Spånga—Lövsta Enköping—Runhällen Köping—Tillberga—Sala Ramnäs—Kolbäck K. N. J., Ängelsberg—Norberg 6 sektionen, Gävle. Gävle—Falun—Ludvika Rämshyttan—Idkerberget Falun—Älvdalen Falun—Björbo S. D. J G - °- J

Km 232 15 69 177 75 89

149 82 170 176

35 273 18 9 _59

298 8 48 73 27 40

162 8 131 70 133 37

• Summa

2 663

214 Grupp II. Tästkusten—Ostkustens enskilda järnvägar. Centralförvaltning i Göteborg. Sektionsindelning: Km

1 sektionen, Boras. Göteborg—Borås Borås—Limmared, Hillared—Axelfors U. V. H . J. V. B. H . J F. J 2 sektionen, Halmstad. H. N. J Hestra—Gislaved 3 sektionen, Växjö. Limmared—Alvesta C. V. J V. A. J

61 92 127

*6

1°9 113 18

K. J

J ^

4 sektionen, Kalmar. N. O. J E. Ö. J K. B . J. K. Ts. J. M. Å. J L Q J Ö. Sm.'J.'!;;.'.'.'.'.'.'.'.'.

148 35

77 39 Q9 Q

1° 78

Summa Grupp III. Skånes enskilda järnvägar. Centralförvaltning i Malmö. Sektionsindelning: Km

1 sektionen, Malmö. Lund—Trälleborg M M.. S T.. JJ.

42 119

30 34

T. R. J.

59 L. & H . J. Landskrona—Lund S. S. J 3 sektionen, Kristianstad. C. H . J Ö. S. J S. O. E. J Y. E . J. (ingår i Malmö bansektion) Y. B . J Y. G. S:t O. J.

30 U6 116 173 72

75 29 41 Summa

464 1 770

215 Grupp IV. Västra smalspårsjärnvägarna. Centralförvaltning i Göteborg. Gruppen utgör en sektion. Grupp V. Östra smalspårsjärnvägarna. Centralförvaltning i Norrköping. Två sektioner av vardera ban-, maskin- och trafikavdelningarna, förlagda till resp. Norrköping och Västervik med undantag av den norra maskinsektionen, som tankes förlagd till Finspong. Grupp VI. Södra smalspårsjärnvägarna. Centralförvaltning förlagd antingen i Karlshamn eller Ronneby. Ledningen av maskinavdelningen tankes förlagd till Ronneby, ban- och trafikavdelningen till Karlshamn eller Ronneby. Trafikavdelningen får en underavdelning i Halmstad med en byråassistent som föreståndare.

3.

N e d l ä g g n i n g r e s p . förenkling av trafik.

Genom fusionering anses följande förenklingar k u n n a vidtagas. Inom grupp I: linjen Ludvika—Ställdalen av T. G. O. J., 35 km, trafikeras endast med godståg, stationerna Gonäs, Blötberget, Björnhyttan, Silverhöjden och Ställberg förändras till lastplatser, huvudlinjen från Kopparberg inledes på Bs Ställdalen station, med vilken Ställdalen (T. G. O. J. station) sammanslås. Storleken av de besparingar i driftkostnader, som härigenom ernås inom grupp I, beräknas för trafikavdelningen till 30 000 kr., för banavdelningen till 15 000 kr. och för maskinavdelningen till 20 000 kr. eller tillhopa 65 000 kr. Inom grupp I I I anses den redan nu svagt trafikerade bandelen Tomelilla—S:t Olof ytterligare k u n n a avlastas genom a t t dess transiteringsuppgift övertages av Ystad—Gärsnäs—S:t Olofs järnväg och den lokala persontrafiken överflyttas till busslinjer i fusionsföretagets ägo. Den lokala godstrafiken ombesörjes av traktor. Inom grupp IV böra Gössäter och Forshem vid V. G. J., belägna på 2-4 k m avstånd från varandra samt Hellekis vid Ki. L. J., 3-5 k m från Forshem, sammanslås. Inom grupp V har för Väderstad—Skänninge—Bränninge, vars drift årligen medför c:a 40 000 kr. förlust, övervägts tre olika alternativ: 1. Persontrafiken ombesörjes med rälsbussar. Förlusten nedbringas till 20 000 å 25 000 kr. 2. Person-, post- och styckegodstrafiken nedlägges och överföres till av järnvägen drivna billinjer. Vagnslastgodstrafik utföres i mån av behov. Driftförlusten torde därigenom nedgå till c:a 10 000 kr. 3. All trafik utom sockerbetstransporterna nedlägges och överföres till järnvägens bilar. Förlusten borde då stanna vid 5 000 å 6 000 kr. Inom grupp V I har beträffande Nättraby—Alnaryd—Älmeboda järnväg övervägts nedläggning av persontrafiken och anordnande av godståg endast i mån av behov, samtidigt som järnvägens biltrafik i motsvarande grad utvidgas. Driftkostnaderna torde därigenom nedbringas med c:a 10 000 kr. ö s t r a Blekinge järnvägs bandel Torsås—Gullaboby nedlägges och ersattes med landsvägstrafik i järnvägens regi. Besparingen härigenom torde uppgå till c:a 8 000 kr. inkl. avskrivningar.

216 4.

Ändring av spårvidd.

Inom fusionsgrupperna I och II ha undersökts de ekonomiska konsekvenserna av en ombyggnad av smalspårsbanorna i grupperna I och II till normalspår. Denna undersökning har givit vid handen att en ombyggnad av linjen Köping—Uttersberg—Riddarhyttan är ekonomiskt försvarbar, övriga icke. Den årliga utgiftsminskningen av K. U. R. J. ombyggnad beräknas uppgå till sammanlagt c:a 90 000 kr. 5.

Trafiktjänst.

Då vid fusionering vissa föreningsstationer helt förlora sin k a r a k t ä r som sådana och vid en del andra antalet anslutande järnvägsenheter minskas, uppstå vid dessa stationer en del lättnader i arbetet. För trafikavdelningens vidkommande kan man härvid sålunda räkna med minskning i stationsarbetet såväl i inner- som yttertjänst, ej minst vad beträffar redovisnings- och uppbördsväsendet, bokföringen av godsvagnar samt vagnväxlingen så att åtminstone vid vissa stationer personalminskning ernås. Genom fusionerna möjliggöras även besparingar i tågtjänst, dels genom tidtabellsomläggningar, medförande bättre utnyttjande av personal, dels genom a t t framföra genomgående tågbemanning över längre sträckor. Vid flertalet banor inom Skånegruppen har det hittills befunnits knappast ekonomiskt a t t förse godsvagnarna med tryckluftbroms. Efter en fusion blir det emellertid ofrånkomligt a t t införa kraftbroms å godstågsmaterielen för att obehindrat kunna a n v ä n d a lok och vagnar var som helst inom systemet. E n någorlunda säker beräkning av kostnadsminskningen i tågtjänst på grund av ovan berörda omständigheter skulle hava k r ä v t ett så vidlyftigt arbete att de kommitterade endast för Skånegruppen k u n n a t verkställa ifrågavarande utredning. Den där funna besparingen ingår i nedanstående uppgift. De på grund av fusionering beräkningsbara besparingarna under punkten »Trafiktjänst» uppgå till: Grupp I II III IV V VI Besparing 31 000 34 000 157 000 8 000 2 000 9 000 Den samlade besparingen under denna p u n k t uppgår således till 241 000 kr. För a t t illustrera hur antalet föreningsstationer, tillhörande resp. fusionsgrupper, kommer a t t ställa sig före och efter fusionen uppställes följande tabell. Grupp I II III IV V VI År 1935 20 24 29 3 9 9 Efter fusion 9 15 9 1 4 3 På n u v a r a n d e föreningsstationer äro spårförhållandena icke alltid lämpliga, varigenom växlingen tynges, tiden för tågens klargöring utsträckes och spårunderhållet ökas. Efter fusionering beräknas möjlighet föreligga a t t mera ändamålsenligt utforma spårplanen. 6.

Bantjänsten.

En direkt minskning av personalantalet kan uppnås genom en b ä t t r e avgränsning och utjämning av banmästareavdelningar och banvaktssträckor. Med följande andra möjligheter a t t efter en fusion förbilliga bantjänsten har räknats: Sådana linjer, som i nuvarande regi endast h a tillgång till mindre god ballast, erhålla fullgod sådan, visserligen kanske med längre transport men ändock ekono-

217 miskt fördelaktigt genom den minskning i underhåll av bana och även av rullande materiel, som följer god och tillräcklig ballast. Rälsbytet kan b ä t t r e planläggas och utföras, och använd men fortfarande spårduglig räls från huvudlinjerna inläggas på bilinjerna. Maskinella hjälpmedel k u n n a också mera allmänt komma till användning. Slutligen må anföras att en fusion för med sig minskad lagerhållning av materialier för avdelningens underhållsarbeten. Mycket av det n ä m n d a är svårt a t t uppskatta i penningar och därför har i följande översikt endast räknats med besparingarna genom utjämningen av banmästareavdelningarna och banvaktssträckorna samt beträffande ballastekonomisering endast en vinst på 2 000 kr. på grupp IV, vilken vinst hänför sig till Lidköpings järnvägar, som i nuvarande regi måste köpa sitt grus. Grupp

Besparing

I

II

III

IV

V

VI

15 000

20 000

50 000

5 000

—

5 000

Den sammanlagda besparingen under denna p u n k t belöper sig sålunda till 95 000 kr. 7.

V a g n p a r k e n s utnyttjande.

Det antal reservpersonvagnar, som i nuvarande regi måste hållas, är större än den efter fusionering nödvändiga reserven, dels emedan toppbehovet av vagnar inom en del av fusionsgruppens b a n n ä t icke alltid till tiden sammanfaller med t o p p behovet på en annan del och dels emedan den centraliserade ledningen har möjlighet a t t dirigera vagnar från ett område till ett annat. Svårigheten a t t i penningar u p p s k a t t a värdet härav förhindrar framläggandet av några siffror. Godsvagnarnas friare användning medför dels minskad tomvagnsdragning och växling, dels möjlighet a t t avveckla trafiken med ett mindre antal vagnar. Tomdragningen av normalspåriga vagnar var år 1935, med bortseende från Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar 1 , 24-9 % , inom grupp II 25-s % och inom grupp III 28 % . Vid statens järnvägar var motsvarande siffra år 1933, malmbanan frånräknad, 19-3 % . Efter en fusion torde det vara anledning att räkna med minskad tomdragning. För grupperna I och II har därför antagits, a t t man för grupp I skulle k u n n a k o m m a ned till 22 % och för II till 26 % . I framdragningskostnader (stenkol, smörjmedel m. m.) betyder detta en minskning med i grupp I 30 000, II 18 000 och III 6 000 kr., i växlingskostnader resp. 26 000, 19 000 och 6 000 kr. eller sammanlagt Grupp

Besparing

I

II

III

56 000

37 000

12 000

Naturligtvis vinnes kostnadssänkning under denna p u n k t även vid smalspårsgrupperna. Några siffror för besparingen kunna dock icke anföras. Det bör även nämnas a t t åtminstone inom vissa fusionsgrupper vagnomsättningen torde k o m m a a t t röna gynnsam inverkan av fusionsåtgärder i form av tidtabellsändringar och ökad tåghastighet. Som följd av godsvagnparkens b ä t t r e utnyttjande må även anföras det minskade kravet på reservernas storlek. Särskilt i Skåne med dess typiskt säsongbetonade bettrafik gör detta åtskilligt. För närvarande tillgodoses en del av reservbehovet genom a t t hyra vagnar av enskilda ägare. Den genom fusionen möjliggjorda besparingen häruti har för grupp I I I beräknats till 17 000 kr. Eftersom trafiken efter fusion kan avvecklas med mindre antal vagnar möjliggöres överförande av övertaliga vagnar inom grupp I till den ombyggda Köping—Utters1 Tomvagnsdragningen är där betydligt större än inom gruppen i övrigt, beroende på transporternas riktning från gruvfälten ned till exporthamn, vilket förhållande en fusion icke kan ändra.

218 berg—Riddarhyttans järnväg, såsom i annat sammanhang omnämnes. Genom vagnbehovets minskning slopas vagnar av mindre god trafikstandard, lågbäriga eller föråldrade, varigenom den genomsnittliga vagnkvaliteten kommer att stiga och underhållskostnaderna att minska. De funna besparingarnas fördelning på olika fusionsgrupper blir således: Grupp

Besparing eller sammanlagt 122 000 kr.

I

II

III

IV

V

VI

56 000

37 000

29 000

—

—

—

8. Maskintjänst och lokparkens utnyttjande. Under denna punkt stå besparingar att vinna huvudsakligen på grund av de ändrade förhållandena vid förutvarande föreningsstationer. I de fall då dessa äro lokstationer, kan lok- och stallpersonalen friare användas, reservtjänst och överliggningstid minskas varjämte lokstallar, kolupplag etc. gemensamt användas och i vissa fall nedläggas. Vid samtliga förutvarande föreningsstationer kunna dessutom vändturer tänkas omlagda till genomgående, varigenom dödtiden för personalen nedbringas och besparing ernås. I saknad av i detalj utarbetade tidtabeller är det vanskligt att fastställa storleken av de belopp, som härigenom kunna besparas. För grupperna I och II uppskattas de till 30 000 kr. vid vardera och för grupp III till 50 000 kr. För smalspårsgrupperna stå naturligtvis också besparingar att vinna men någon uppskattning av dessa framlägges icke. Endast vid grupp V erhålles en direkt beräkningsbar kostnadsminskning på 2 500 kr. genom nedläggning av lokstationen i Kimstad eller Norsholm. Bland andra fördelar, visserligen svåra att uppskatta i penningar, må nämnas att genom fusioner kunna de i driftkostnadshänseende lämpligaste loken bättre utnyttjas och vissa äldre och särskilt i underhåll dyra lok avställas eller nedskrotas. Det blir också möjligt att göra en rationellare fördelning av lokomotiven på olika bandelar, allt efter som trafiken kräver större eller mindre dragkraftsenheter. Bränslekostnaderna komme därigenom att sjunka och detta i trots av att ytterligare en fördel vinnes, som i vanliga fall kräver kostnadsökning, nämligen kortare restid på sådana linjer som förut haft. klen dragkraft. 9. Verkstadstjänsten. Ett önskemål är att få den nu mycket splittrade verkstadstjänsten sammanförd till ett fåtal platser. Emellertid lägga dels några av verkstädernas relativt ringa ålder och därav följande ringa avskriven del av anläggningskapitalet, dels ock beträffande grupperna 1 och II den ur underhållssynpunkt mindre lyckliga sammanblandningen av olika spårvidder en viss hämsko på dessa önskemåls förverkligande. År 1935 funnos inom grupp 113 verkstäder, belägna på följande platser: Eskilstuna, Gävle, Falun, Göteborg, Hagfors, Kopparberg, Köping, Mellerud, Nora, Strömsnäs, Tillberga, Uddevalla och Åmål. Av dessa äro verkstäderna i Falun och Göteborg numera nedlagda. Beslut om nedläggande av verkstaden i Strömsnäs föreligger, och ett nedläggande av verkstaden i Kopparberg planeras. Därutöver har räknats med ett nedläggande av verkstäderna i Mellerud och Nora samt efter spårviddens ändring å Köping—Uttersberg—Riddarhyttans järnväg av verkstaden i Köping. Kvar stå sedan sex verkstäder, fyra för normalspårig materiel i Eskilstuna, Gävle, Tillberga och Åmål och två för smalspårig i Hagfors och Uddevalla. De två sistnämnda bibehållas endast på grund av spårvidden. Det har dock räknats med att allt arbete å smalspårig materiel, vilket utan svårigheter låter sig överföra till annan verkstad, utföres vid någon av de övriga fyra.

219 Inom grupp II finnas 8 verkstäder, belägna i Borås, Eksjö, Falkenberg, Halmstad, Kalmar, Karlskrona, Varberg och Vänersborg. Verkstaden i Kalmar är ett fristående företag, men den allra största delen av aktierna i detta företag innehaves av järnvägsbolag. Av ovannämnda å t t a verkstäder föreslå kommitterade, att fyra nedläggas, nämligen de i Eksjö, Karlskrona, Varberg och Vänersborg. K v a r stå sedan de fyra verkstäderna i Borås, Halmstad, Kalmar och Falkenberg, de t v å förstnämnda för normalspårig materiel, K a l m a r för såväl normal- som smalspårig och Falkenberg uteslutande för smalspårig. Genom tillskott i arbete från de nedlagda verkstäderna till de kvarvarande komma dessa att arbeta under större förhållanden och möjligheten till förbättringar i maskinell utrustning och i arbetsmetoder växer. Förenämnda åtgärder beräknas nedbringa underhållskostnaderna för den rullande materielen m. m. inom grupp I med 170 000 kr. eller c:a 3-5 % och inom grupp I I med 90 000 kr. eller c:a 50-o % . Inom grupp I I I finnas 11 verkstäder, belägna i Hälsingborg (L. & H . J. 2 st., H. H. J. 1 st.), Kristianstad, Malmö, Strömsnäsbruk, Sölvesborg, Tollarp, Trälleborg (L. L. T. J. 1 och M. T. J. 1) och Ystad. Det föreslås, att av dessa följande nedläggas: L. & H . J:s båda verkstäder i Hälsingborg, båda verkstäderna i Trälleborg, Strömsnäsbruk och Sölvesborg. Övriga verkstäder bibehållas samt utvidgas och kompletteras i mån av behov. Den härigenom uppstående kostnadsminskningen uppskattas till 158 000 kr. eller c:a 9-9 % . Grupp IV. Som omedelbar följd av fusionen böra järnvägsverkstäderna i Hjo och Lidköping nedläggas. Arbetet överflyttas till V. G. J. verkstäder i Göteborg och Skara, varigenom en årlig utgiftsminskning å 13 800 kr. uppstår. De i Hjo ledigblivna verkstäderna (2 byggnader) äro såväl till läge som storlek lämpliga för smärre industriföretag och kunna säkerligen uthyras för ungefär 1 500 kr. Med frånräknande av underhållskostnaden för nyssnämnda byggnader medför koncentreringen av verkstadstjänsten en besparing på 15 000 kr. Grupp V. Verkstadsdriften bör koncentreras till Finspong och Västervik, för vilket ändamål viss utbyggnad av de ifrågavarande verkstäderna erfordras. Då emellertid de lokala förhållandena icke tillåta utbyggnad till sådan storlek, a t t samtliga arbeten dit kunna förläggas, böra, i likhet med vad förvaltningscheferna anse, även verkstäderna i Norrköping och Linköping t. v. bibehållas för vissa specialarbeten. Den besparing, som kan påräknas genom ovannämnda koncentration, beräknas till 10 000 kr. Genom koncentrering av verkstadsdriften frigöres verkstaden i Växjö, vilken är gemensam för V. Å. H . J. och V. T. J. Vid uthyrning av verkstaden torde k u n n a påräknas en hyresinkomst av c:a 2 000 kr. Grupp VI. Befintligheten av den moderna och för event, utvidgning även lämpade verkstaden i Ronneby talar för en koncentrering dit av den huvudsakliga verkstadsdriften. Av år 1935 verkställd utredning angående fusion B. K. B.—K. V. B. J. framgår, att man vid en centralisering av verkstadsdriften för dessa banor till Ronneby då räknat med en utgiftsminskning av 21 400 kr. Denna beräkning torde fortfarande äga giltighet och något motiv a t t höja summan finnes knappast med hänsyn tagen till a t t så mycket icke står att i detta avseende vidare vinna genom övriga till fusionsgruppen hörande banors anslutning. Sammanställningen h ä r nedan upptager besparingen inom verkstadstjänsten. Grupp

Besparing

I

II

III

IV

V

VI

170 000

90 000

158 000

15 000

12 000

220 Utöver här i penningar angiven vinst av verkstadsdriftens koncentrering kommer en säkerligen icke obetydlig kostnadsminskning a t t inträda för underhållet av rullande materiel, nämligen den som föranledes av slopning av vagnar och lok samt av förlängd revisionsfrist för viss vagnreserv. Det kan nämnas a t t för Skånebanorna har härur beräknats en vinst på 29 000 kr., vilken ingår i den ovan under punkt 3 förda besparingen. Den i siffror beräknade kostnadsminskningen under p u n k t 9 bliver sålunda 466 000 kr. 10.

Förrådstjänsten.

Förrådstjänsten bör i möjligaste mån koncentreras. För a t t undvika nybyggnader får man dock inskränka sig till a t t inköpen och bokföringen skötas centralt och a t t lagret fördelas på nuvarande utrymmen vid de kvarblivande verkstäderna. Olägenheterna härmed motvägas dock till viss del av att under alla förhållanden lager av materialier och reservdelar måste hållas vid alla verkstäderna. Besparingar k u n n a dock vinnas genom a t t uppköpen centraliseras; vinsten är emellertid svår a t t fastställa. Endast för smalspårsgrupperna, där förhållandena lättare k u n n a överblickas, ha här upptagits fixerade belopp: Grupp IV v VI Besparing 6 000 3 000 3 000

A. II. För fusion nödvändiga kapitalinvesteringar. Vid genomförandet av fusionerna är det nödvändigt a t t göra vissa förändringar eller kompletteringar i banans och materielens tekniska standard för a t t möjliggöra den föreslagna fusionsorganisationen eller för a t t k u n n a utnyttja de besparingsmöjligheter, som fusionen ger. För a t t central- och linjeförvaltnings- samt sektions- och verkstadsexpeditioner lätt och smidigt må komma i direkt förbindelse med varandra och med stationerna, med ban- och lokmästare ävensom för att stationerna och deras olika expeditioner skola erhålla goda förbindelser sinsemellan kräves anläggning, eventuellt utbyggnad av selektortelefonnät. I vissa hänseenden måste även säkerhetsanläggningarna kompletteras. De härför nödvändiga kapitalinvesteringarna ha beräknats till för grupp I 536 000, grupp II 162 000 och grupp I I I 650 000 kr. Den under p u n k t A. 5. omtalade tryckluftsutrustningen av godstågsmaterielen för Skånebanorna kräver en kapitalinvestering av c:a 1 093 000 kr. Härför skulle broms kunna monteras på 55 lokomotiv och 500 vagnar, av vilka nu halva antalet sakna bromsutrustning, varjämte trycklufHedning upplägges på 450 vagnar. För de av gruppens vagnar, som uteslutande användas för bettransporter, har icke räknats med kraftbroms. Erfarenheten har visat a t t anordningar med tvenne olika kraftbromssystem vid samma linje äro synnerligen olägliga. E t t införande av tryckluftbroms å godstågsmaterielen bör därför föra med sig en övergång till samma bromssystem även på persontågsmaterielen. Tryckluftbroms har därför beräknats monterad på c:a 210 st. 4-axliga och 2-axliga vagnar för persontågen för en sammanlagd kostnad av c:a 225 000 kr. Ombyggnaden av Köping—Uttersberg—Riddarhyttans järnväg till normalspår kräver för banavdelningen 350 000 kr. samt för ny rullande materiel 625 000 kr. Genom a t t till Köping—Uttersberg—Riddarhyttans järnväg överföra inom fusionsgrupp I frigjord, normalspårig rullande materiel k u n n a dessa 825 000 kr. minskas till 200 000 kr.

221 De kvarblivande verkstäderna måste kompletteras för a t t kunna avveckla den genom verkstadstjänstens centralisering ökade arbetsbördan. Det härför erforderliga kapitalet beräknas i grupp I till 400 000, grupp II 250 000 och grupp I I I 250 000 kr. Härnedan lämnas en översikt av investeringarna. Tabell 1. Säkerhetsanl. o. selektortelefon Tryckluftbroms Ändr. av spårvidd a) bana b) rullande materiel . . . . Komplettering av verkstäder

I 536 000 —

II 162 000 —

III 650 000 1 318 000

IV — —

V — —

vi — —

350 000 200 000 400 000

— — 250 000

— — 250 000

— — —

— — 75 000

— — 50 000

Summa 1 486 000

412 000

2 218 000

—

75 000

50 000

Översikt av fusionsvinsterna. Härovan har från fusionsvinsterna icke dragits räntan å det för fusionering nödvändiga kapitalet. D e t t a har i stället utförts i nedanstående sammanställning av fusionsvinsterna enligt en räntefot av 4 % . Tabell 2. I

II

III

IV

V

VI

65 000

40 000

42 000

9 000

9 000

8 000

700 000

110 000

210 000

20 000

9 000

40 000

165 000 100 000 65 000 90 000 31 000 15 000

38 000 27 000

40 000 40 000

4 000 3 000

22 000 1 000

10 000 4 000

34 000 20 000

157 000 50 000

8 000 5 000

2 000

—

9 000 5 000

56 000 — 30 000 170 000 —

37 000

12 000 17 000 50 000 158 000

—

—

—

—

—

—

15 000 6 000

3 000 12 000 3 000

21000 3 000

Summa 1 487 000 Härifrån avgår 4 % r ä n t a på invest, kapital . . . . 60 000

426 000

776 000

70 000

61 000 100 000

17 000

89 000

—

3 000

2 000

Summa summarum kr.

409 000

687 000

70 000

58 000

98 000

Styrelse Förvaltning löner sakl. kostn., samtrafikskontroll pension, sjukvård Nedl. av linjer Ändr. av spårvidd Trafiktjänst Bantjänst Vagnparkens utnyttjande framdr. o. växling . . . . vagnhyror Maskintjänst Verkstadstjänsl Förrådstjänst

1 427 000

30 000 90 000

—

B. I. Rationaliseringsvinster. H ä r o v a n har redogörelse lämnats för de besparingar som möjliggöras genom en fusion. Jämsides härmed har undersökts vilka besparingar som skulle kunna vinnas därutöver genom olika rationaliseringsåtgärder, för vilka närmare redogörelse lämnas i det följande.

222 Utgångspunkten har därvid varit de förhållanden, som voro rådande vid 1935 års slut. Uppgifter hava sålunda inhämtats från förvaltningarna rörande de åtgärder, som vidtagits eller planerats. Därutöver hava utredningsmännen för vinnande av större likformighet i utredningsarbetet föreslagit ett antal rationaliseringsåtgärder, men i intet fall har besparing av sådan åtgärd medtagits, där icke full enighet uppnåtts med förvaltningens representanter rörande möjligheten att genomföra åtgärden i fråga. För de kapitalinvesteringar som i vissa fall utgöra förutsättningen för åtgärdernas genomförande, lämnas redogörelse under B. II nedan. 2. Förvaltning. Genom införande av bokförings- och statistikmaskiner och arbetets centralisering har inom grupp I en reducering av arbetskraften skett, motsvarande en minskning i avlöning av 73 500 kr. På grund av att antalet befattningshavare genom de olika rationaliseringsåtgärderna minskas, följer därav automatiskt att förvaltningarnas utgifter för pensionering, försäkring, sjukvård m. m. sänkas. Dessa utgifter redovisas som förvaltningskostnader. Besparingen beräknas för grupp I till 192 500, grupp II 91 000 och grupp III 56 000 kr. Den sammanlagda utgiftsminskningen under punkten uppgår således till resp. 266 000, 91 000 och 56 000 kr. För smalspårsgrupperna har motsvarande vinst beräknats till 17 000 kr. i grupp IV och 7 000 kr. i grupp VI. 5.

Trafiktjänst.

Genom att införa växelförregling, anordningar för obevakad körning, central omläggning av avlägsna växlar m. m. kan man åstadkomma, förutom större trafiksäkerhet, besparing av personal i säkerhetstjänst samt möjliggöra tillämpning av en tidtabell med flera tåg än nu utan att den stationära personalen behöver ökas. Stationsarbetet kan vidare underlättas genom att godsbodar inredas i stationshusen å mindre stationer och att anordningar för snabb lastning och lossning samt omlastning vid de större godsmagasinen förbättras. I samma riktning verkar även sammanförandet av olika, nu skilda expeditioner, så att exempelvis tågklareraren kan omhänderhava biljettförsäljning, där trafiken så tillåter. Bangårdarnas spårsystem är på vissa håll otillfredsställande med dödkorsningar, brist på utdragsspår, etc, vilket gör växlingen tidsödande. I utredningen har åtminstone i vissa fall räknats med förbättring av spårplanerna och därmed följande personalbesparing. Mycket står även att vinna genom förändring av trafikplatsers karaktär, sänkning av befattningar, omläggning av trafikarbetet, indragningar m. m. Inom trafiktjänsten vinnes naturligtvis även besparing genom planerad eller redan vidtagen elektrifiering av vissa sträckor samt motorisering, men vinsterna därav falla huvudsakligen inom maskintjänsten. Till trafikavdelningens rationaliseringsvinster föres även den vinst som ernås genom införande av tryckluftbroms inom grupperna I och II. Hithörande järnvägars storlek samt ringa beroende av vagnsamtrafiken med banor, som icke infört tryckluftbromsning, gör en dylik investering fullt sund även i nuvarande regi. Genom här ovan anförda rationaliseringsåtgärder har räknats med den besparing, som följande sammanställning visar. Grupp

Besparing

I

II

IH

IV

V

VI

720 000

285 000

310 000

52 000

63 000

55 000

223 6.

Bantjänst.

Genom fortsatt minskning i antalet ordinarie personal, event, dess ersättande med billigare arbetskraft, genom minskat antal vägkorsningar i plan, genom automatiska vägsignaler samt anordningar för vägbommars skötande från närmaste station, genom förbättrade transportanordningar och genom användande av maskiner såsom ogräsbesprutningsaggregat, ballastplogar, motortrallor, stoppmaskiner, skruvidragningsmaskiner m. m. erhållas besparingar vid banavdelningen. Även om de utförda och beslutade elektrifieringarna medföra minskning i kostnaderna för telefon- och telegraf ledningar, följa därmed dock nya kostnader för underhåll av kontaktledningar. Avdrag måste därför ske med den nya nettoutgiften. Den sammanlagda besparingen visar sig då uppgå till nedanstående belopp. Grupp I II III IV V VI Besparing 274 000 116 000 200 000 34 000 15 000 23 000

8.

Maskintjänst och lokparkens utnyttjande.

I första hand kommer här motoriseringen såsom största besparingskälla. Motorvagnar och motorlok medföra i jämförelse med ånglok avsevärda fördelar icke minst genom det mindre antal maskinpersonal, som behövs att avveckla en given trafik. Sålunda kan den åkande personalen minskas, eftersom enmansbemanning lättare kan genomföras. Den kan även b ä t t r e utnyttjas genom tågens ökade hastighet och genom minskad tid för klargöring och översyn av de motordrivna fordonen. Antalet stallpersonal kan avsevärt nedskäras, eftersom putsningen blir enklare och uppeldning samt spolning bortfaller. Kolvakterna slutligen kunna indragas. Till framförande av motorvagn kan även i viss utsträckning användas personal av lägre grad än lokförare. Motoriseringen ger även tillfälle till omarbetning och förbättring av tidtabellen, vilket i sin t u r kan medföra rationellare utnyttjning av materiel och personal. Oberoende av linjetrafikens motorisering kunna ångloken i viss mån i växlingstjänst mycket väl utbytas mot lokomotorer, varmed följa icke obetydliga vinster. E n annan stor besparingsmöjlighet ligger i elektrifiering. Liksom fallet är med motorisering göres största besparingen genom personalbehovets nedgång liksom ock i b ä t t r e utnyttjande av loken. Inom grupp I beräknas elektrifieringen av Bergslagernas linje Göteborg—Åmål och Dalslands järnväg Mellerud—Kornsjö vara slutförd år 1939. Göteborg—Borås järnväg inom grupp II blev färdigställd år 1936. Inom maskintjänsten k u n n a för övrigt besparingar vinnas genom att använda kraftigare lok av modern konstruktion, ombyggnad av mindre persontågslok till enmansdrift, rationellare kolgivningsanordningar, etc. Sammanlagt ha under denna p u n k t beräknats följande vinster: Grupp I II III IV V VI Besparing 1 125 000 418 000 498 000 106 000 9 000 96 000

9.

Verkstadstjänst.

Genom a t t redan i nuvarande regi sammanföra befintliga verkstäder till större enheter, uppställa moderna arbetsmaskiner o. dyl. samt genom motorisering och i övrigt anskaffning av mindre underhållskrävande rullande materiel vinnas enligt utredningen följande besparingar: Grupp I II III IV V VI Besparing 378 000 89 000 59 000 — — —

224 10.

Förrådstjänst.

Genom centralisering av förråd ernås utöver under p u n k t 2 upptaget belopp vid grupp I en besparing av 10 000 kr.

B. II. För rationalisering nödvändiga kapitalinvesteringar. De för ernående av förestående rationaliseringsvinster erforderliga kapitalinvesteringarna äro sammanförda i följande tabell, varvid är a t t märka a t t under grupp I I I endast upptagits de av utredningsmännen t ä n k t a investeringarna. Trafikavd. i Kontorsmaskiner, motortruckar, e t c . 46 000 Banavd. Linjeomläggn., signal- och säkerhetsanläggningar, elektrifiering 10 558 000 Maskinavd. Elektrifiering, motorisering, tryckluftbroms etc. . . 10 079 000 Verkstadst j änsten Sammanföring av befintliga verkstäder . . 775 000 Summa

21 458 000

n

Tabell 3. ni

IV

V

VI —

49 000

100 000

—

—

2 124 000

350 000

97 000

35 000

125 000

4 356 000

3 148 000

1 045 000

255 000

1 250 000

—

—

—

—-

6 529 000

3 598 000

1 142 000

290 000

— 1 375 000

Översikt av rationaliseringsvinsterna. Härovan har angivits vinsten under olika punkter av rationaliseringsåtgärder. Därvid har icke r ä n t a n å det investerade kapitalet frånräknats, med u n d a n t a g för grupperna IV—VI, vilket i stället sker i det följande. Räntesatsen har förutsatts vara 4 % . E t t sammandrag av rationaliseringsvinsterna följer nedan: Tabell 4. I

II

III

IV

V

VI

266 000 720 000 274 000 1 125 000 378 000 10 000

91 000 285 000 116 000 418 000 89 000 —

56 000 310 000 200 000 498 000 59 000 —

17 000 52 000 34 000 106 000 — —

— 63 000 15 000 9 000 — —

7 000 55 000 23 000 96 000 — —

Summa Avgår r ä n t a 4 %

2 773 000 858 000

999 000 261 000

1 123 000 144 000

209 000 —

87 000 —

181 000 —

Summa summarum

1 915 000

738 000

979 000

209 000

87 000

181 000

Förvaltning Trafiktjänst Bantjänst Maskintjänst Verkstadstjänst Förrådstjänst

225 Sammanfattning. S u m m a n av de till sitt värde i siffror uttryckbara fusionerings- och rationaliseringsvinsterna uppgår således, sedan räntan å nyinvesteringarna frånräknats, vid de olika grupperna till följande belopp (enligt tabellerna 2 och 4). I

II

III

IV

V

VI

3 342 000

1 147 000

1 666 000

279 000

145 000

279 000

Skulle lönerna vid samtliga banor efter en fusionering utgå med belopp enligt löneavtalets högsta, inom resp. fusionsgrupp förefintliga bangrupp, minskas besparingarna med nedan angivna belopp: Minskning Återst. vinst

I

II

III

IV

V

VI

205 000 3 137 000

108 000 1 039 000

161 000 1 505 000

14 000 265 000

100 000 45 000

75 000 204 000

Summa Tillkommer hyresinkomst

5 681 000

~~514 000

50 000

—

S u m m a summarum

5 731000

514 000

Förutom de genom fusioneringen uppstående vinsterna, vilka k u n n a t till sin storlek i kronor bestämmas, förekomma en hel del, vilka undandraga sig en dylik värdering. Dessa vinster äro dock av den betydenhet, a t t de ej böra underskattas. Erforderliga kapitalinvesteringar ha närmare angivits i tabellen 3. Avsättningen till förnyelsefonderna ökas genom nyinvesteringarna och har beräknats efter en procentsats av 1 % för bana, byggnader och vad därtill hör, 2-5 % för rullande materiel m. m., 4 % för verkstäder med tillbehör och 5 % för inventarier på sätt framgår av följande tabell 5. Tabell 5. I Fus.

II Rat.

Fus.

IV

III Rat.

Fus.

Rat. Fus. Rat.

Bana o. byggn. 12 360 105 580 1620 21240 6 500 3 500 108 900 32 950 78 700 Rull.materiel.. 5 000 251 975 10 000 Verkstäder 16 000 31000 10 000 2 300 Inventarier.... 2 450 5 000 Summa (avrundad) 33 000 391 000 12 000 133 000 49 000 87 000

V

VI

Fus. Rat. Fus.

Rat.

970 26125 6 375 3 000

2 000

33 000 3 000

2 000 33 000

1250 31250

De tillgångar, vilka genom fusionerings- och rationaliseringsåtgärder kunna avföras, ha ansetts äga full motsvarighet i resp. förnyelsefonder, varför någon minskning i avsättningar till dessa icke kan ifrågakomma.

15—382718

226 Bil. A. Förvaltningstjänstens personal och löner efter fusionering-. Grupp I S-3*

>

Grupp IV

Grupp III

Grupp II

i-ir

3 > 3-3

3 3TO »

O:

g 5'

Grupp V

Grupp VI 1-3as p

as C

< s.

» sa

S3 fO

Administrativa avd. Verkst. direktör . . Verkst. direktörens ersättare Sekreterare Kamrerare Byråassistent . . . . Statistiker Bokhållare II »> III Kontorsskrivare . . Kontorister Kontorsbiträden . . Kontorsvakt (Vaktmästare) Summa 13 Trafikavdelningen: Trafikdirektörsexp. Trafikdirektören .. Byråassistent Bokhållare II »> III Kontorister Kontorsbiträde . . . Kontorsvakt Summa Trafikinspektörsexp l:ste trafikinspektör Trafikinspektörer Byråassistenter . Ackvisitörer . . . Bokhållare II . . » III .. Kontorsskrivare Kontorister . . . . Kontorsbiträden Summa Kontrollkontor: l:ste kontrollör. Resekontrollörer Bokhållare II . . »> III . . Kontorsskrivare Kontorister Kontorsbiträden Kontorsvakter. . Summa

30 000

25 000

20 000

18 000

10 000 8 000 6 000

10 000 8 000 6 000

10 000

5 000

17 500

14 000

17 000

17 000

17 000

9 000 10 000

8 000 7 500

8 800 6 600

6 200

6 000 5 000 3 600 6 800

3 000

3 000

2 000

5 600

3 800

104 500

89 000

59 400

46 000

42 500

19 000 8 000

16 000 8 000

15 000

10 000 7 000

10 000 3 500

10 000 10 000 7 500 10 800

10 000 9 000

8 800

11800 3 000

6 000 3 600 3 400

45 000

38 500

28 000

62 500 40 000 60 000

44 000 32 000 48 000

31700 24 000 10 000

75 000

40 000

30 400

70 000

42 000

10 400 9 700

307 500

206 000

116 200

48 200

11000 24 000 6 000 20 000

10 000 16 000 6 000 15 000

9 500 16 000

8 000

4 400 6 600 6 400 2 800

4 900 4 000 6 200 5 800 1200

28 200

9 000

9 000

10 800 21000 4 000

136 500

119 000

82 300

66 500

63 000

15 000

9 500 4 900

227 Grupp I 3 > 3- 3

Grupp II

Grupp III

Grupp IV

3 > TO to to er

< 8. S 5 Formmlärförråd: Bokhåillare Konto rister Konto rsvakt . . . Summa

15 000

19 000 25 000 15 000 20 000 14 000

16 000 11000 10 000 10 000 10 500

15 000 8 000 10 000 10 000

9 3 000

57 500

53 200

Tel.-ingenjörsexp. : Tel.- och signalingenjörer Signalinspektör .. . Ritare Kontorister

25 000

9 000 6 500

10 000 14 000

5 000 7 000

3 600

Summa

49 000

23 000

62 500 40 000

44 000

25 000 35 000 162 500

20 000 28 000 92 000

14 300 10 400 56 400

Maskinavdelningen. Maskindirektörsexp.: Maskindirektör Verkstadschef Byråingenjörer Kamrerare Bokhållare Ritare Kontorister Kontorsbiträden . . . . Kontorsvakt Summa 19 Förrådet: Förrådsförvaltare . . . Bokhållare Kontorister Kontorsbiträden . . . . Summa 11

Grupp VI

3 > 3-3

3 > 3-3

to CF

to CT

5"

B »

> < S

< ~.

< 2,

B s»

5 000 7 000 3 000

Banavdelningen. Banditvektörsexp. : Bandhrektör Byråingenjörer . . . Bokhållare RitareKontorister Kontorsbiträden .. Summa

Baningenjörsexp. : Baningenjörer . . . Underingenjörer . Ritare Exp.-banmästare Kontorister Summa

Grupp V

10 200

19 000 12 500 25 000 10 000 10 000 20 000 24 500

16 000

15 000

11000 10 000 10 000 10 000 21000

8 000

122 000

79 000

12 500 12 000 28 000

11000 12 000 21000

8 000 5 000

52 500

44 000

10 000 8 000 5 400

10 000 8 000 4 900 6 600 3100

10 000 8 000 4 800

23 400

32 600

22 800

8 000

8 000

8 000

5 000 10 000 3 400

3 400 16 400

3 200

2 600

2 600

10 600

32-3* B,

TO S» Cn -—-

3 >

>

5' 5, TO

to

> 5

!& i-+s

<

to P I-J

3. TO

<a p

p

G> T1-

r*

Grupp I I I

Grupp IV

3 > 3- 3

3 £ 3 STO p

Grupp II

Grupp I

5' TO

i->

<-*•

en

H-

TO P ^

hr-

<&

> S» 2. TO

CD r-t-

en >—-

to ~

3P

to

CS

r+

Grupp V

3 >

3 >

> < O!

TO

3 r-iTO P en )—' V h* r$ CT

<

<a

p

Grupp VI

ol

a 3

TO P

> 5 5'

TO

5 c B» 3 S

TO

1 1 2

10 000 8 000 9100

1 1 1

10 000 8 000 4 700

3 1 8

8 400 1200 36 700

1 1 5

2 600 1200

P

3 S

Maskiningenjörsexp.: 1 1 1

10 000 8 000 5 400

9 700

1 1

2 900 3 200

29 500

Maskiningenjörer .. . Underingenjörer . . . .

62 500

4 4

44 000 32 000

31700 Bokhållare

5 10

25 000 35 000

4 8

20 000 28 000

14 300

3 Kontorsbiträden . . . . Summa 20

122 500 20

55 700

50 000 32 000 20 000 20 000 14 000

11000 8 000 5 000 5 000 3 500

10 000

4 500

26 500

Verkstads ingenjörsexp.: Verkstadsingenjörer . 4 Underingenjörer 4 4 Bokhållare 4 Ritare 4 Kontorister Kontorsbiträden . . . . Summa 20

1 1 1 1 1

3 000

32 500 3 136 000 5 Summa summarum 227 1346 000 158 904 500 94

17 500 545 600

—

— —

— —

—

— — — — — — — 175 400 — 200 700 — 160 700

229 Bil. B. Personalminskning inom förvaltningstjänsten vid fusionering. Grupp I

> 3

r+ P h-i CO CO

Cn

Grupp II

> >

n

re "i

3 C-h

P.

h-1

co

CO CJ1

Grupp III

> > 3 **g. 3 g

> 3>

B en £ ft

l-h

en ft

3 S're

P

h-l CD CO

Sre en fl

Verkst. direktör, trafikchef 8 1 9 1 Verkst. direktörens ersättare 1 1 Trafik-, ban- och maskindirektörer 1 9 3 3 Kamrer, kassör, kontrollör, statistiker, sekreterare 25 7 20 6 Trafikinspektör, ban- och maskiningenjörer, verkstadschef, förrådsintendent 31 18 26 14 Byråingenjör, verkstadsingenjör, byråassistent, baninspektor 22 15 5 9 Underingenjör, ritare, expeditionsbanmästare, ackvisitör, signalinspektör 20 39 9 23 Expeditionsföreståndare, bokhållare, kontorist, kontorsbiträde.kontorsvakt, m. fl 250 143 116 101

Grupp IV

o re

re H

r+ P

CD CO CT<

1 2 V.

Grupp V

> > -g. c 5 3 en ft

p

2*J re t-b

h-l CD

co re en H !-+

1 3 Va

Grupp VI

> > 3

h« 3

c+

| B. ft 2 re 3

M>

h-l CD CO

re en 1

5 Summa

m

> 3en ft£

h-l CD

°' re co en 3

c* >s i-h 3 en O*

re 3

re hl

1 36V.

6 2

3 20

5 6 Vi

2 83Vi

4 91V.

1 36Vi

20 11

4 3 Va

6 Vi

1 10

84 58 16V. 17 32 31

22 42

22 40 2

19 38

17 50Vi 358 31 801 581 7 220

Summa 365 227 186 158 138 94 Minskning 28 44 138

230 Bilaga 3.

översikt av meddelade järnvägskoncessioner med hänsyn till inlösnings villkor en. I. J ä r n v ä g a r beträffande vilka någon statens inlösningsrätt ej finnes stadgad. Koncession eller fastställelse av plan Spårvidd 1.433 meter. Gävle—Falun Ystad—Eslöv Kristianstad—-Hässleholm Växjö—Alvesta Nässjö—Oskarshamn Krylbo—Kärrgruvan Halmstad—Värnamo Malmö västra—Ystad Börringe—-Anderslöv Värnamo—Hok Kärrgruvan—Ängelsberg

8 / 6 1855 Vio 1863 12 /2 1864

Banlängd

Ägare

km.

Gävle—Dala jvab. Ystad—Eslövs jvab. Kristianstad—Hässleholms jvab. Växjö—Alvestads jvab. Nässjö—Oskarshamns jvab. Krylbo—Norbergs jvab. Halmstad—Nässjö jvab. Malmö—Ystads jvab. Börringe—Östratorps jvab. Halmstad—Nässjö jvab. Stockholm—Västerås—Bergslagens nya jvab. Halmstad—Nässjö jvab. ö s t r a Skånes jvab.

7 4 1874

91-7 75-3 29-5 17-5 148-4 18-6 115-1 62-8 7-4 46-0 16-6

Hok—Nässjö Everöd—Degeberga Tollarp—Skepparslöv Simrishamn—Tomelilla Norberg—Klackberg

» / , »> n / 2 1881 » » 24 /3 1882 Va »

34-8 7-4 12-5 26-2 4-3

Torup—Rydö Rydö—Hylte

31 Vio 1897 /i2 1907

3-8 7-2

/io 1 8 6 3

33-9

Köping—Uttersberg jvab.

» » Va 1879

1-5 12-3

» »

78-0 30-6

Karlshamn—Vislanda jvab. Aktiebolaget Blekinge kustbanor

38-7 58-0 17-8 49-0 16-8 8-6

Hjo—Stenstorps jvab. Norra Östergötlands jvab. Mariestad—Moholms jvab. Lidköping—Skara—Stenstorps jvab. Nordmark—Klarälvens jvab. Hjo—Stenstorps jvab.

17-0 11-5 20-5 47-0 8-0 7-2

Nordmark—Klarälvens jvab. Kopparfors ab. Stockholm—Rimbo jvab. Dannemora—Hargs jvab.

Spårvidd 1.093 meter. Köping—Uttersberg » bibana Svansbo Uttersberg—Riddarhyttan

4 15 12

13 4

/9 » / 2 1873 » »

V»

»

till

Spårvidd 1.067 meter. Karlshamn—Vislanda Sölvesborg—Kristianstad Spårvidd 0.89 / meter. Hjo—Stenstorp Pålsboda—Finspång Mariestad—Moholm Svartbäcken—-Skara—Stenstorp.. Filipstad—Nordmark Svensbro—Ekdalen Motj ärnshyttan—Nordmark—Taberg Vintjärn—Lilla Björnmossen Uppsala—Länna Dannemora—Ffargshamn Knaby—Ramhäll Ekedalen—Tidaholm Lilla Björnmossen—Tallås

/s » /io 1869 /i 1872

/i 1872

16/

»

"A 1872 » » 17 /5 » Vio

»

•/ 8 1873 6 / 2 1874 "/* "/, 15

» »

/i

/i

»

» » »/, » 21 f /7 1876 l26/? 1878

14-3

»

Malmö järnvägars ab. Stockholm—-Västerås—Bergslagens nya jvab. Halmstad—Nässjö jvab.

»

»

Hjo—Stenstorps jvab. Kopparfors ab.

231 Koncession eller fastställelse av plan Talllås—Jädraås Askcersund—Skyllbergs bruk . . . . Skyllbergs bruk—Lerbäck Spårvidd 0.80S meter.

7 2 1880 /2 1882 2 7 3 1883 17

»

»

f27s 1874 W s 1877

Banlängd km.

Ägare

4-5 60-9 10-0 4-3

Kopparfors ab. Stockholm—Rimbo jvab. Askersund—Skyllbergs jvab. Skyllbergs bruks ab.

47-0

Hällefors—Fredriksbergs jvab.

I I . Inlösningsvillkoren i Kungl. Maj:ts privilegium den 13 november 1852 för ett aktiebolag till utförande av en järnvägsanläggning mellan Köping och Hult, vilka villkor enligt Kungl. Maj:ts resolution den 29 oktober 1881 skola gälla om s t a t e n önskar inlösa den del av nämnda anläggning, som kommit till utförande, nämligen järnvägslinjen mellan Örebro och Köping. Emellertid har sträckan Örebro — F r ö v i redan inköpts av staten, i följd varav inlösningsvillkoren numera endast äga tillämpning å järnvägen Frövi—Köping, 44-7 km., tillhörig Örebro—Köpings jvab: Vill staten till sig lösa järnvägen, vare sådant tillåtet; dock skall i denna händelse lösesumman, därest överenskommelse icke på annat sätt träffas, sålunda bestämmas, a t t , sedan egendomen blivit värderad av en utav oj avige och sakkunnige personer bestående kommitté, vars ledamöter utses till halva antalet av Kungl. Maj:t och till den andra hälften av bolaget samt själva utom sig välja en ordförande, och ifrån det av bemälde kommitté fastställda värde avräknats vad staten må hava till anläggningskostnadens amortering kontant tillskjutit, återstående värdebeloppet förhöjas med 25 procent. I I I . Inlösningsbestämmelserna rörande Frövi—Ludvika järnväg (Röjen—Ludvika) 98-1 km, ägare Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund, enligt koncession den 22/0 1869: Svenska statsverket äger, om särskilda omständigheter därtill föranleda, inlösa järnvägen med allt tillbehör, för sådant fall skall i löseskilling erläggas ett belopp, som efter 5 % giver en årlig ränta, motsvarande en och en halv gång beloppet av den nettoinkomst, banan, enligt vad dess ägare kunna tillförlitligen ådagalägga, under de tio nästföregående åren i medeltal årligen lämnat, skolande, om ägarna ej vilja eller kunna tillförlitligen styrka beloppet av den nettoinkomst, varefter löseskillingen bör beräknas, densamma sålunda bestämmas, att, sedan egendomen blivit värderad av fem gode män, u t a v vilka Kungl. Maj:t väljer två och järnvägens ägare två samt de fyra sålunda valda tillkalla den femte, det av dessa gode män fastställda värde förhöj es med 50 procent. IV. J ä r n v ä g a r beträffande vilka Kungl. Maj:t meddelat följande bestämmelser rörande villkoren vid inlösningsrättens eventuella tillämpning: Svenska statsverket skall, om särskilda omständigheter därtill föranleda, äga r ä t t a t t inlösa j ä r n b a n a n med allt tillbehör; a t t för sådant fall, och under förutsättning a t t banan med tillbehör befinnes vara väl underhållen och i fullt försvarligt skick, skall i löseskilling erläggas ett belopp, som efter fem procent giver en ränta, motsvarande en och en halv gång beloppet av den nettoinkomst, banan, enligt vad dess ägare k u n n a tillförlitligen ådagalägga, årligen i medeltal under de tio nästföregående åren lämnat; att, om ägarne icke vilja eller kunna tillförlitligen styrka beloppet av

232 den nettoinkomst, varefter löseskillingen bör beräknas, densamma skall bestämmas på det sätt att, sedan egendomen blivit värderad av fem gode män, utav vilka Kungl. Maj:t utser två och järnvägens ägare två samt de sålunda valda tillkalla den femte, det av dessa gode män fastställda värde förhöjes med femtio procent; samt att, evad löseskillingen bestämmes på ena eller andra sättet, den av järnvägsägarne avsatta reservfond skall utan särskilt vederlag åtfölja banan. Koncession Spårvidd 1.455 meter. Göteborgs B-s

2 Banlängd km.

Oxelösund—Valskog

7 9 1871 7 8 1873 u /io 1872

476-3 8-0 138-5

Tillberga—Sala

7 . 1874

17-2 27-5

Falun

2 Ägare

Bergslagernas jvab.

» Oxelösund—Flen—Vestmanlands jvab. Stockholm—Västerås—Bergslagens jvab.

Till sin huvudinnebörd är nu ifrågavarande stadgande lika med motsvarande bestämmelse i Frövi—Ludvikabanans koncession. I syfte att bättre än vad som skett i sistnämnda koncession tillgodose statens intresse har emellertid stadgats, att staten skall betala den på föreskrivet sätt fastställda löseskillingen endast om »banan med tillbehör befinnes vara väl underhållen och i fullt försvarligt skick», samt att den av ägarna avsatta reservfonden skall utan särskilt vederlag vid inlösen åtfölja järnvägen. V. Järnvägar beträffande vilka Kungl. Maj:t meddelat följande bestämmelser rörande villkoren vid inlösningsrättens eventuella tillämpning: Svenska statsverket är berättigat att inlösa järnvägen med ett penningbelopp, som efter Kungl. Maj:ts gottfinnande antingen beräknas så, att detsamma svarar mot tre gånger summan av hela den enligt behöriga räkenskaper uppkomna nettobehållningen av trafiken för de tio sistförflutna åren, innefattande alla under samma tio år gjorda utdelningar till delägarne i järnvägen jämte ränte- och kapitalavbetalningar å upptagna lån samt avsättning av kontanta medel eller överförande av säkra fordringar till befintlig reserv- eller förnyelsefond, eller ock bestämmes sålunda, att, sedan järnvägen med dess tillbehör blivit värderad av fem gode män, utav vilka Kungl. Maj:t utser två och koncessionshavarna två, varefter de fyra sålunda valde tillkalla den femte, det av dessa gode män fastställda värde skall förhöjas med 50 procent; kommande den på det ena eller andra av förenämnda sätt fastställda lösesumman att av svenska statsverket erläggas vid tillträdet av den inlösta egendomen och anses utgöra inlösningsvärdet av hela järnvägsbyggnaden med alla dess fasta och lösa tillhörigheter av vad slag de vara må, ävensom av hela den i behåll varande reservoch förnyelsefonden, utan annat undantag än av de för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade skenor med tillbehör, syllar, stenkol, oljor och dylikt; och skall egendomen till statsverket avträdas skuldfri eller ock behörigt avdrag å löseskillingen vid avträdandet göras för beloppet av den i järnvägen intecknade skulden samt koncessionshavarne åligga att årligen, efter det behörig revision av järnvägens förvaltning och räkenskaper ägt rum, insända till kungl. civildepartementet, för att där förvaras, fullständig uppgift å beloppet av de utdelningar till delägarne i järnvägen, de kapital- och räntebetalningar å upptagna lån samt de överföringar av medel till reserv- och förnyelsefonden, som för det år, revisionen omfattar, blivit av överskott å järnvägens trafikinkomster bestridda.

233 Banlängd km.

Ägare

14-7 65-7 2-8 34-4 29-9 36-8 6-4 18-2 24-8

Börringe—östratorp jvab. Dalslands jvab. » Kristianstad—Hässleholms jvab. Malmö—Trelleborgs jvab. Östra Skånes jvab. Kristianstad—Hässleholms jvab. » östra Skånes jvab.

Vi 1885

»

29-3 15-5

Aktiebolaget

»

/R

47-9 1-1 4-6 29-8 0-6

Nordmark—Klarälvens jvab.

Koncession Spårvidd 1.435 meter. An derslöv—östratorp Sumnanå—norska gränsen Ed—Le Kr istianstad—Sibbhult Södervärn—Trelleborg nedre Kairpalund—Hästveda Sibbhult—Glimåkra Kristianstad—Åhushamn Höirby—Tollarp Spårvidd 1.067 meter. Karlshamn—Sölvesborg Saiidbäck—Hölje Spårvidd 0.891 meter. Motjärnshyttan—Björndalsbron.. Geijersholm—Starrkärr Sjögränd—-Edebäck Vetlanda—Sävsjö Hästholmen—Hästholmens hamn

/1?

1875 V.. » » 2 » 1884 U7, U » Vi » 18 /,n » 17 1885 /< VT » 3

» » » » 1882 •/, 25 /e 1886

Blekinge

kustbanor.

Aktiebolaget Vetlanda järnvägar. Mellersta Östergötlands järnvägar ab.

D e viktigaste skiljaktigheterna från närmast tidigare inlösningsbestämmelser ligga däri, a t t intet stadgande finnes om järnvägens skick vid en inlösen, samt att det skall bero på Kungl. Maj:ts gottfinnande, huruvida löseskillingen skall beräknas på grundval av järnvägens nettobehållning eller genom värdering av gode män. Innebörden av det nu i koncessionerna införda begreppet nettobehållning blev närmare angiven. Bestämmelser rörande lösesummans betalning samt angående arten av den egendom för vilken denna lösesumma skall anses utgöra ersättning tillades, varjämte koncessionshavaren förpliktades att årligen avgiva vissa ekonomiska uppgifter av betydelse för ett bedömande av järnvägens avkastning. Av ändringarna utgjorde stadgandet a t t Kungl. Maj:t ägde avgöra, vilketdera av de alternativa sätten för löseskillingens beräkning som skulle användas, otvivelaktigt ur statens synpunkt en förbättring, då staten härigenom fick frihet att tillämpa det alternativ, som för staten ställde sig fördelaktigast. Däremot har det ansetts tvivelaktigt om någon större klarhet vunnits genom u t b y t e t av uttrycket nettovinst mot nettobehållning och den förklaring härav som tillfogades. VI. J ä r n v ä g a r beträffande vilka Kungl. Maj:t meddelat följande bestämmelser rörande villkoren vid inlösningsrättens eventuella tillämpning: Svenska statsverket är berättigat a t t inlösa järnvägen mot ett penningbelopp, som, allt efter det sätt, vilket för koncessionshavaren må finnas förmånligast, antingen beräknas så, a t t detsamma motsvarar två gånger summan, enligt behöriga räkenskaper, av hela den under de tio år, som förflutit närmast före det år, varunder lösningsanspråket är väckt, uppkomna nettobehållning av trafiken, innefattande alla under samma tio år gjorda utdelningar till delägarne i järnvägen j ä m t e ränte- och kapitalavbetalningar å upptagna lån samt avsättning av k o n t a n t a medel eller överförande av säkra fordringar till befintlig reserv- eller förnyelsefond, eller ock bestämmes av fem gode m ä n , u t a v vilka Kungl. Maj:t utser två och koncessionshavarna välja två, varefter de fyra sålunda valde tillkalla den femte; kommande lösesumman för järnvägen a t t av svenska statsverket erläggas vid tillträdet av den inlösta egendomen och anses utgöra inlösningsvärdet av hela järn-

234 v ä g s b y g g n a d e n m e d alla d e s s f a s t a och l ö s a t i l l h ö r i g h e t e r a v v a d s l a g d e v a r a m å ävensom a v hela den i behåll v a r a n d e reserv- och förnyelsefonden u t a n a n n a t a n d a n t a g ä n a v d e för t r a f i k e n s b e h o v i f ö r r å d b e f i n t l i g a f ö r l a g s - o c h k o n s u m t i o n s a r t i k l a r , s å s o m o b e g a g n a d e s y l l a r o c h s k e n o r m e d t i l l b e h ö r , s t e n k o l , oljor och d y l i k t ; och s k a l l e g e n d o m e n s k u l d f r i a v t r ä d a s till s t a t s v e r k e t eller o c k b e h ö r i g t a v d r a g å löseskillingen v i d a v t r ä d a n d e t g ö r a s för b e l o p p e t a v d e n i j ä r n v ä g e n i n t e c k n a d e s k u l d ; v a r e m e l l e r t i d j ä r n v ä g e n s ä g a r e åligger a t t å r l i g e n efter d e t b e h ö r i g r e v i s i o n a v b o l a g e t s f ö r v a l t n i n g o c h r ä k e n s k a p e r ä g t r u m i n s ä n d a till k u n g l . c i v i l d e p a r t e m e n t e t , för a t t d ä r f ö r v a r a s , f u l l s t ä n d i g u p p g i f t å b e l o p p e t a v d e u t d e l n i n g a r till d e l ä g a r n e i b o l a g e t , a v d e k a p i t a l - o c h r ä n t e b e t a l n i n g a r å u p p t a g n a l å n s a m t a v de ö v e r f ö r i n g a r a v m e d e l till r e s e r v - o c h f ö r n y e l s e f o n d e n , s o m för d e t å r , r e v i s i o n e n o m f a t t a r , blivit a v överskott å järnvägens trafikinkomster bestridda.

Koncession Spårvidd 1.435 meter. Kinnared—Fegen Fegen—Ätran Karlskrona—Växjö 1

/i 1884

/ii

»

J /i 1871 l"/i 1886 2 Vio » 12 /4 1876 M / / „ 1876

Spånga—Lövsta 1 Kullsveden—Bispberg Varberg—Borås övre

W i i 1886 l

Banlängd km. 11-7 6-2 113-4

Halmstad—Nässjö jvab.

7-3 3-2 85-0

Stockholms stad Södra Dalarnes jvab.

» Karlskrona—Växjö jvab.

Varberg—Borås—Herrljunga jvab.

7 n 1886 8 % 1887 7 , 1889 / V i 1886 \ V i 1890

13-9 38-8 54-5 50-2

Trelleborg—Rydsgårds jvab. Gävle—Dala jvab. Skåne—Smålands j v a b .

•/• 22

35-0 66-8 144-9

» » Morgårdshammar—Smedjebacken 2 Malmö C—Tomelilla 7u » östervärn—Genarp *•/, 1892 27 Köpingebro—Gärsnäs /s » 2 Degeberga—Brösarp Vio » 12 Klagstorp—Rydsgård /x 1893 Bokskogen övre—Bokskogen nedre Vi 1901

Halmstad—Nässjö j v a b . Göteborg—Borås jvab. Stockholm—Västerås—Bergslagens nya jvab.

3-6 68-1 25-7 27-4 15-9 19-8 1-2

Malmö järnvägars ab. Malmö—Genarps nya jvab. Ystad—S:t Olofs jvab. ö s t r a Skånes jvab. Trelleborg—Rydsgårds jvab. Malmö—Genarps nya jvab.

Spårvidd 1.067 meter. Karlshamn—Gullberna Djupadal—Kallinge Ronneby—Ronneby redd . . Halmstad—Bolmen

64-9 1-1 3-5 63-6

Aktiebolaget Blekinge kustbanor

51-0

Trelleborg nedre—Klagstorp Rättvik—Mora Noret Kärreberga—Markaryd Falun—Rättvik Jönköping—Vaggeryd Almedal—Doras Ängelsberg—Vansbro .

/B

29/

»

1891 ,s

7io 1886

» »

J V»

» »

»

Gävle—Dala jvab.

»

» » Halmstad—Bolmens jvab.

Vislanda—Bolmen

\ 2 7io » /••/« 1876

Gullberna—Karlskrona Åsen—Unnen Bredåkra—Tingsryd . . .

/ 12 1887 26 /8 1892 Vio 1893

4-2 2-3 40-3

Karlshamn—Vislanda jvab. Aktiebolaget Blekinge kustbanor Halmstad—Bolmens jvab. Aktiebolaget Blekinge kustbanor

" / , 1882 2

59-5

Stockholm—Rimbo jvab.

Spårvidd 0.891 meter. Stockholm—Rimbo ösby—Djursholm

W2 i i 1886

\ /

1 I dessa koncessioner saknas bestämmelser om vilken part, staten eller koncessionshavaren, som vid eventuell statsinlösen äger välja huruvida inlösningssumman skall beråknas efter nettobehållningen av trafiken eller fastställas av gode män. 2 Sammanförda till en järnvägsenhet enligt Kungl. Majt:s resolution den V? 1893.

235 Koncession

Finspång—Norsholm Sk ara—Göjäsäter Visby—Hemse Gössäter—Mariestad Björndalsbron—Munkfors . . Rimbo—Häverösund Växjö—Klavreström Falkenberg—Fridhemsberg . Kalmar—Berga Ockelbo—Norrsundet Byvalla—Långshyttan Spårvidd 0.600 meter. Nättrabyhamn—Alnaryd . .

Banlängd km.

7 , 1882 !"/• 1886

26-5

I 19 /» 1886 7 , 1888 7 8 1889 Vi 1891 7 4 1892 VT »

56-7

w/ Vli0 1876 »

/e

»

•Vi » " / , 1893 28

/2 1892

27-0

27-0 14-6 39-1 43-6 38-5 76-6 26-5 26-7 17-5

Ägare

Norra Östergötlands jvab. Västergötland—Göteborgs jvab. Gotlands jvab. Västergötland—Göteborgs jvab. Nordmark—Klarälvens jvab. Stockholm—Rimbo jvab. Växjö—Åseda—Hultsfreds jvab. Falkenbergs jvab. Kalmar läns östra jvab. Kopparfors ab. Klosters ab. Nättraby—Alnaryd—Eringsboda jvab.

E n väsentlig olikhet gentemot de äldre bestämmelserna ligger däri, a t t lösesumman icke längre skall ökas med femtio procent i förhållande till det värde, som framk o m m i t genom nettobehållningens kapitalisering eller genom banans värdering, u t a n motsvara det genom kapitaliseringen respektive värderingen erhållna beloppet. I järnvägsägarens intresse medgives dock, a t t det må bero på vad som för denne ställer sig förmånligast, huruvida lösesumman skall bestämmas på grundval av nettobehållningen eller enligt gode männens värdering, medan enligt de äldre villkoren avgörandet härutinnan tillkom Kungl. Maj:t. V I I . Järnvägar beträffande vilka Kungl. Maj:t meddelat följande bestämmelser rörande villkoren vid inlösningsrättens eventuella tillämpning: Svenska statsverket skall vara berättigat att inlösa ifrågavarande järnväg med tillhörigheter och trafikmateriel mot ett penningbelopp, som skall, allt efter det sätt, som finnes vara för koncessionshavaren förmånligast, antingen beräknas så, a t t detsamma motsvarar tjugufem gånger den enligt av Kungl. Maj:t godkända räkenskaper uppkomna medelinkomsten av trafiken för de tio år, som förflutit närmast före det år, varunder lösningsanspråket blivit väckt, innefattande alla under samma tio år gjorda utdelningar till aktieägarne j ä m t e ränta- och kapitalavbetalningar å upptagna lån samt avsättning av k o n t a n t a medel eller överförande av säkra fordringar till befintlig reserv- eller förnyelsefond, eller ock bestämmas av fem gode män, u t a v vilka Kungl. Maj:t utser t v å och koncessionshavarne två, varefter de fyra sålunda valde tillkalla den femte; skolande lösesumman, som skall anses utgöra inlösningsvärdet för hela järnvägsbyggnaden med alla dess fasta och lösa tillhörigheter av vad slag de vara må ävensom av hela den i behåll varande reserv- och förnyelsefonden utan annat undantag än av de för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor och dylikt, inom ett år efter det lösningsanspråket framställdes och i varje fall inom sex månader efter det staten tillträtt järnvägen av svenska statsverket erläggas tillika med fem procent ränta därå, för år räknat, från tillträdesdagen; och skall egendomen till statsverket avträdas skuldfri eller ock behörigt avdrag å löseskillingen göras för beloppet av den i järnvägen intecknade skuld, varemellertid det åligger koncessionshavaren a t t årligen, efter det behörig revision av järnvägens förvaltning och räkenskaper ägt rum,

236 insända till kungl. civildepartementet, för a t t där förvaras, fullständig uppgift å beloppet av de utdelningar till järnvägens delägare, de kapital- och räntebetalningar på upptagna lån samt de överföringar av medel till reserv- eller förnyelsefonden, som för det år, revisionen omfattar, blivit av överskott å järnvägens trafikinkomster bestridda.

Spårvidd 1.435 meter. Tomteboda—Ängelsberg . . .

Stockholm—Västerås—Bergslagens jvab.

Tillberga—Köping 1 Beslut i samband med järnvägarnas överlåtande till Stockholm—Västerås—Bergslagens jvab.

Det väsentliga för dessa villkor är att, därest inlösningspriset bestämmes genom kapitalisering av järnvägens avkastning, denna kapitalisering skall ske efter fyra procent och ej efter fem procent som sedan ett tiotal år tillbaka varit brukligt. V I I I . J ä r n v ä g a r beträffande vilka Kungl. Maj:t meddelat följande bestämmelser rörande villkoren vid inlösningsrättens eventuella tillämpning: Svenska statsverket är berättigat a t t inlösa ifrågavarande järnväg med tillhörigheter och trafikmateriel mot ett penningbelopp, som skall antingen beräknas så, a t t detsamma motsvarar t v å gånger summan, enligt av Kungl. Maj:t godkända räkenskaper, av hela den under de tio år, som förflutit närmast före det år, varunder lösningsanspråket blivit väckt, uppkomna nettobehållning av trafiken, innefattande alla under samma tio år gjorda utdelningar till delägarne i järnvägen jämte ränteoch kapitalavbetalningar å upptagna lån samt avsättning av kontanta medel eller överförande av säkra fordringar till befintlig reserv- eller förnyelsefond, eller ock, därest vare sig från statens eller från koncessionshavarnes sida sådant fordras, bestämmas av fem gode män, u t a v vilka Kungl. Maj:t utser t v å och koncessionshavarne t v å , varefter de fyra sålunda valde tillkalla den femte; skolande lösesumman, som skall anses utgöra inlösningsvärdet av hela järnvägsbyggnaden med alla dess fasta och lösa tillhörigheter av vad slag de vara må ävensom av hela den i behåll varande reserv- och förnyelsefonden, u t a n annat undantag än av de för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor och dylikt, inom ett år efter det lösningsanspråket framställdes och i varje fall inom sex månader efter det staten tillträtt järnvägen, av svenska statsverket erläggas tillika med fem procent r ä n t a därå, för år räknat, från tillträdesdagen; och skall egendomen till statsverket avträdas skuldfri eller ock behörigt avdrag å löseskillingen göras för beloppet av den i järnvägen intecknade skuld, varemellertid det åligger koncessionshavaren a t t årligen, efter det behörig revision av järnvägens förvaltning och räkenskaper ägt rum, insända till kungl. civildepartementet, för a t t där förvaras, fullständig uppgift å beloppet av de utdelningar till järnvägens delägare, de kapital- och räntebetalningar på u p p t a g n a lån samt de överföringar av medel till reserv- eller förnyelsefonden, som för det år, revisionen omfattar, blivit av överskott å järnvägens trafikinkomster bestridda.

237 Banlängd km.

Spårvidd 1.435 meter. Markaryd—Värnamo Eslöv—Hörby Kärrgruvan övre—Klackberg . . . . Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga Borås övre—Herrljunga

91-9 23-6 3-9 92-0

Skåne—Smålands jvab. Östra Skånes jvab. Krylbo—Norbergs jvab. Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga jvab.

41-9

Borås jvab.

Sölvesborg—Olofström—Älmhult.

/io 1894 *Vu 1895 'Vu 1896 7„ 1864 2 /2 1897 15 /u 1861 26 /3 1897 7 , 1897

71-7

Ramnäs—Kolbäck

Vio

26-3

Sölvesborg—Olofström—Älmhults jvab. Stockholm—Västerås—Bergslagens nya jvab.

Enköping—Runhällen Enköping—Enköpings hamn . . . Borås—Alvesta Tomelilla—Brösarp Gärsnäs—S:t Olof Kristianstad—Everöd Vellinge—Skanör—Falsterbo . . . Reftele—Gislaved . . . Älvsjö—Nynäshamn Mora—Älvdalen Falun—Repbäcken Borlänge—Lännheden . . Lännheden—Insjön . . . . Krylbo—Borlänge Knippboheden—Rättvik Hillared—Svenljunga .. . Ängelholm—Klippan Skepparslöv n.—Långebro Falköping C—Landeryd . . Göteborg—Särö Repbäcken—Björbo Svenljunga—Axelfors Gävle—Fredriksskans Tidaholm—Vartofta Glimåkra—Älmhult Revinge—Harlösa Lilla Edet—Alvhem Ervalla—Nora Nora—-Strömtorp Strömtorp—Otterbäcken . . Gyttorp—Striberg Striberg—Bredsjö Bergsäng—Pershyttan Bofors—Valåsen Dalby—Bjärsjölagård Kil—Torsby Lysekil—Smedberg Rämshyttan—Idkerberget Sundbyberg—Ulvsunda .. . Hestra—Gislaved Spårvidd 1.067 meter. Växjö—Tingsryd Gullberna—Torsås

»

»

45-6 1-6 146-5 29-0 13-5 16-5 17-3

Vu » •Vu »

18-4 55-7

Borås—Alvesta jvab. Ystad—Brösarps jvab. Ystad—S:t Olofs jvab. Östra Skånes jvab. Vellinge—Skanör—Falsterbo jvab. Halmstad—Nässjö jvab. Stockholm—Nynäs jvab.

41-2

Gävle—Dala jvab.

7i 2 » 7 , 1898

•Vio

2 7 8 1894 . 3 % 2 1898 17 /3 1899

nya

29-4 129-6

Södra Dalarnes jvab.

17-7 26-5 4-2 129-7 24-4 40-7 6-3 1-9 23-1 27-6 1-9 14-5

Borås—Alvesta jvab. Ängelholms stad. Östra Skånes jvab. Halmstad—Nässjö jvab. J v a b . Göteborg—Särö Gävle—Dala jvab. Borås—Alvesta jvab. Gävle stad. Tidaholms jvab. Kristianstad—Hässleholms jvab. Lunds stad. Lödöse—Lilla Edets jvab.

V« 19052

172-1

Nora bergslags jvab.

•V. 1906 Vio 1907 V» 1908 V. 1910 7 6 1912 Vio 1921

24-6 81-9 34-7 9-6 3-3 15-7

Malmö järnvägars ab. Kil—Fryksdalens jvab. Lysekils jvab. Bergslagernas jvab. Stockholms stad. Borås—Alvesta jvab.

2 / n 1895 V, 1896

45-0 43-2

Växjö—Tingsryds jvab. Östra Blekinge jvab.

f u /i 1882 \ 18 /s 1899

7*

w

»>

/ 7 1901

u

/io «/i«

» »

"Ax 1902 7 i 1903 2S /2 1904 Vt

»

•/•

»

'Vio 'Vi.

» »

Sammanförda till en järnvägsenhet enligt Kungl. Maj:s resolution den 27/io 1911. Sammanförda till en järnvägsenhet enligt Kungl. Maj:ts resolution den 2/„ 1905.

238 Norraryd—Kvarnamåla .. Torsås—Bergkvara Hölje—Olof ström Sölvesborg—Listershuvud Torsås—Gullaboby Listershuvud—Hällevik Hällevik—Hörviken Spårvidd 0.891 meter. Göteborg—Skara Fridhemsberg—Älvsered Forshem—Lidköping Jädraås—Ockelbo Linghed—Vintjärn Visby—Västkinde Klintehamn—Roma Tumleberg—Håkantorp Slite—Roma Kalmar—Torsås Älvsered—Mjöbäck Örebro södra—Pålsboda Näsby—Åkersberga Västkinde—Tingstäde Skövde—Axvall Mjöbäck—Holsljunga Djursholm—Eddavägen ösby—Altorp Klavreström—Åseda Karlstad östra—Munkfors Karlstad östra—Karlstad hamn Vetlanda—Målilla Vadstena—Fågelsta Vadstena—ödeshög Fågelsta—Linköping Linköping—Ringstorp Klockrike—Borensberg Fornåsa—Motala Kimstad—Norrköping Vimmerby—Spångenäs

/ 6 1898 / 3 1899 / 9 1906 3 7 9 1912 r i4 /io 1910 2 l 7 n 1912 29 / n 1915 Va 1920 10

/s

/5 » V» » 2 % 1896 » » Vi 3 Vii 2

» i

»

»

7a Ve

1897 »

"/,

»

1S

/s » Vio » " / , 1898 2 7li » 18 /x 1899

ls

/io

»

»

»

•%. » 19

/io 1900

» 2

»

Vio 1902 /7 1 9 0 3 1

» / 2 1875 V i . 1903 7« 1905 2 %o » VT

20-8 6-6 1-8 6-0 15-5

Karlshamn—Vislanda jvab. ö s t r a Blekinge jvab. Aktiebolaget Blekinge kustbanor

3-3 4-9

Aktiebolaget

Ljungbyholm—Karlslunda . .. Lidköping—Tun Mariestad—Torved Hardhem—Burgsvik Åkersberga—österskär Trollhättan—Nossebro Väderstad—Skänninge—Bränninge Vimmerby—Ydrefors Torved—Gårdsjö I n g å n g s s p å r till N o r r k ö p i n g ö s t r a Virserum—Hultsfred Stocksund—Långängstorp Åseda—Virserum Klintehamn—Hablingbo

7>

2 Vio »> Vi 1907 Vs »

»

124-1

Mellersta ab.

17-0 17-9 27-8

Norra Östergötlands jvab. Norsholm—Västervik—Hultsfreds jvab. Lidköpings stad.

18-4 27-4 39-1 15-0 2-3 32-4

Ljungbyholm—Karlslunda nya jvab. Lidköping—Kållands nya jvab. Västergötland—Göteborgs jvab. Gotlands jvab. Stockholm—Rimbo jvab. Trollhättan—Nossebro nya jvab. Mellersta Östergötlands j ä r n v ä g a r ab. Norsholm—Västervik—Hultsfreds jvab. Västergötland—Göteborgs jvab. Norra Östergötlands jvab. Växjö—Åseda—Hultsfreds jvab. Stockholm—Rimbo jvab. Växjö—Åseda—Hultsfreds jvab. Klintehamn—Roma jvab.

42-9

"/•

»

29-9

2 Vio » 7 3 1909

V«

» 1911 1913

kustbanor

Västergötland—Göteborgs jvab. Falkenbergs jvab. Lidköpings stad Kopparfors ab.

A

2 Blekinge

134-9 12-0 28-5 18-2 10-8 11-0 22-6 11-7 32-8 39-2 8-2 30-4 16-1 12-2 20-8 12-9 1-3 2-1 16-4 59-0 2-1 50-6

26 Lidköping—Håkantorp

»

Östra Blekinge j v a b .

39-1 0-4 28-4 1-3 26-6 26-8

»

Gotlands jvab. Klintehamn—Roma jvab. Västergötland—-Göteborgs jvab. Slite—Roma jvab. Kalmar—Torsås jvab. Falkenbergs jvab. Norra Östergötlands jvab. Stockholm—Rimbo jvab. Gotlands jvab. Lidköping—Skara—Stenstorps jvab. Falkenbergs jvab. Stockholm—Rimbo jvab.

»

Växjö—Åseda—Hultsfreds jvab. Nordmark—Klarälvens jvab.

» Aktiebolaget Vetlanda järnvägar.

Östergötlands

järnvägar

S a m m a n f ö r d a till en j ä r n v ä g s e n h e t e n l i g t K u n g l . M a j : t s r e s o l u t i o n d e n 3 7 n 1934.

239 Kairlstad östra—Skoghall Torved—Gullspång 1 Häiverösund—Hallstavik . Fajringe—Gimo Rutda—Älghultsby Ruida—-Oskarshamn Kädlby—Kinne-Kleva Tingstäde—Lärbro Norrmon—Lövsta bruk .. Altorp—Lahäll Spårvidd 0.802 meter. Gravendal—Hällefors Spårvidd 0.600 meter. Alnaryd—Eringsboda , Eringsboda—Älmeboda 1 2

7-5 202' 32'

Nordmark—Klarälvens jvab. Västergötland—Göteborgs jvab. Stockholm—Rimbo j v a b . Dannemora—Hargs jvab.

78-3 8-6 12-3 29-5 1-6

Kalmar läns östra j v a b .

Ao 1918 " / i 1920 21 /i 1921 27 /i 1928 V* 1931

32-8

Hällefors—Fredriksbergs jvab.

13-2

Nättraby—Alnaryd—Eringsboda jvab.

/ 4 1914

/s

»

A 1915

V» M

»

/u 1917:

u

/8 1896

/i 1904

Lidköpings stad. Gotlands jvab. Dannemora—Hargs j v a b . Stockholm—Rimbo j v a b .

18-4

Särskild överenskommelse rörande bandelen Torved—Stenbrotorp. Sammanförda till en järnvägsenhet enligt Kungl. Maj:ts resolution den *°/1 1934.

I X . J ä r n v ä g a r beträffande vilka staten i s a m b a n d m e d skuldreglering förbehållit sig i n l ö s n i n g s r ä t t i e n l i g h e t m e d för v a r j e s ä r s k i l t fall t r ä f f a d b e s t ä m m e l s e . Dag för Kungl. Maj :ts beslut Spårvidd 1.435 meter. Mjölby—Hästholmen Mellerud—Bengtsfors östra . . . Bengtsfors östra—Gilserud . . . Beted—Skillingsfors Åmål östra—Årjäng [ Halland—Kättilsbyn Åmåls djuphamn—Åmåls östra .)

2 Ve 1927

7 , 1937

Spårvidd 0.891 meter. Borgholm—Ottenby I 2 4 / 1928 u Borgholm—Boda j 2 Eksjö—österbymo /5 1930 Norrköping östra—Söderköping l Söderköping—Valdemarsyik . . . . > 7 3 1932 Kummelby—Arkösund ) Uddevalla (U. V. H.)—Bengtsfors "/o 1933 Norsholm—Bersbo ] Bersbo—Åtvidaberg I 22/ 19361 8 Åtvidaberg—Västervik I Jenny—Hultsfred I Sevedstorp—Sävsjöström 2 1 Sävsjöström—Älghultsby / 16 Holsljunga—Limmared /4 1937 1 2

Banlängd

30-7 43-2 115-2 18-8 69-2 4-0 1-0 95-9 54-9 34-6 16-0 38-9 46-2 89-0

Mjölby—Hästholmens nya jvab.

Jvab. Dal—Västra Värmland.

Ölands jvab. Eksjö—österbymo j v a b . Norrköping—Söderköping—Vikbolandets jvab. Uddevalla—Lelångens j v a b .

184-5

Norsholm—Västervik—Hultsfreds jvab.

38-6

Växjö—Åseda—Hultsfreds jvab.

30-4

Falkenbergs jvab.

Sammanförda till en järnvägsenhet enligt Kungl. Maj:ts resolution den 19 / 12 1924. Järnvägen försåldes av riksgäldskontoret den l8 / 9 1936.

240 Bilaga 4.

Vissa författningar rörande enskilda järnvägar. Kungl. Maj:t utfärdade den 8 april 1938 ny kungörelse angående viss statlig kontroll över enskilda järnvägar (nr 152). Kungörelsen trädde i kraft den 1 juni 1938, från och med vilken dag de äldre bestämmelserna i ämnet, nämligen kungörelsen den 21 oktober 1864 (nr 81) angående vissa bestämmelser i fråga om begagnande och underhåll av enskilda bolags för allmän trafik upplåtna järnvägar, kungörelsen den 11 december 1874 (nr 107) angående ordningen för avsyning och besiktning av enskilda järnvägar och deras upplåtande för allmän trafik, kungörelsen den 31 december 1904 (nr 68) angående kontroll över enskilda järnvägars rullande materiel ävensom taxan den 16 maj 1930 (nr 167) å ersättning för vissa förrättningar beträffande enskilda järnvägar upphörde att gälla. I kungörelsen den 8 april 1938, ur vilken här nedan de huvudsakliga bestämmelserna återges, förstås med järnväg sådan enskild järnväg, som enligt av Kungl. Maj:t meddelad koncession är avsedd för allmän trafik, samt med järnvägs innehavare koncessionshavaren eller, där järnvägens drift är å annan överlåten, denne. Enligt kungörelsen skall järnväg i fråga om bana med därtill hörande anläggningar och rullande materiel samt trafiksäkerhet vara underkastad kontroll av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Då järnväg anlägges, åligger det järnvägens innehavare att härom göra anmälan till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som har att granska arbetsplaner samt utöva tillsyn över arbetets utförande i tekniskt och ekonomiskt avseende. Styrelsen kan ock förordna särskild kontrollant. Utan tillstånd av styrelsen må järnväg eller del därav ej upplåtas för allmän trafik. Ej heller må vid järnväg, som helt eller delvis upplåtits för allmän trafik, för dylik trafik tagas i bruk ny rullande materiel eller ny eller förändrad anläggning av i kungörelsen närmare omförmäld beskaffenhet, innan materielen eller anläggningen blivit av styrelsen för ändamålet godkänd. Då anläggning av ny järnväg enligt av dess innehavare hos styrelsen gjord anmälan blivit fullbordad, åligger det styrelsen att låta avsyna järnvägen med därtill hörande anläggningar och rullande materiel. Föreligger utan samband med dylik anmälan ansökan om tillstånd att upplåta järnväg eller del därav för allmän trafik, skall styrelsen i erforderlig omfattning låta besiktiga järnvägen med därtill hörande anläggningar och rullande materiel, över avsyningen och besiktningen skall föras protokoll, innefattande utlåtande rörande anläggningarnas och materielens beskaffenhet med hänsyn till fastställd plan samt avsedd trafik, körhastighet och axeltryck m. m. ävensom anmärkning, vartill besiktningsmannen funnit anledning. Sedan järnvägens innehavare beretts tillfälle att avgiva yttrande över framställd anmärkning, meddelar styrelsen beslut, innefattande, därest trafiktillstånd meddelas, jämväl bestämmelser angående högsta medgivna körhastighet samt största tillåtna lok- och vagnaxeltryck å järnvägen. Trafiktillstånd må dock ej meddelas innan taxa för järnvägen samt säkerhetsordning (tjänstgöringsreglemente) blivit fastställda i vederbörlig ordning. Befhnes järnväg vid avsyning vara tillfredsställande fullbordad enligt fastställd plan, skall styrelsen utfärda avsyningsbetyg. Säkerhetsordning (tjänstgöringsreglemente) för järnväg skall innefatta för trafiksäkerhetens tryggande erforderliga föreskrifter, vilka i möjligaste mån skola ansluta sig till motsvarande föreskrifter vid statens jirnvägar. Säkerhetsordningen fastställes av styrelsen efter förslag eller framstälhing

241 av järnvägens innehavare samt efter den besiktning som styrelsen finner erforderlig. I enahanda ordning avgöres fråga om ändring i fastställda bestämmelser och föreskrifter, jämväl i vad avser körhastighet och axeltryck; styrelsen dock obetaget att utan framställning av järnvägens innehavare besluta om sådan ändring, vartill styrelsen med hänsyn till trafiksäkerheten kan finna skäl. Utan samband med avsyning och besiktning varom nyss nämnts må ansökan om godkännande av ny rullande materiel för allmän trafik av järnvägens innehavare ingivas till styrelsen, som har att i den mån så prövas erforderligt låta besiktiga materielen. Vid besiktningen upprättas särskilt besiktningsbevis. Angående rullande materiels konstruktion och utförande skola allmänna bestämmelser meddelas, beträffande normalspåriga järnvägar av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och järnvägsstyrelsen gemensamt samt beträffande smalspåriga järnvägar av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ensam. Därvid skall tillses, att enhetlighet i möjligaste mån ernås för landets samtliga järnvägar. Uppkommer vid järnväg, som helt eller delvis öppnats för allmän trafik, fråga om ändrad linjesträckning, anläggning eller avsevärd förändring av bangård, station eller annan trafikplats med sidospår, av bispar eller av signal- och säkerhetsanläggning, avsevärd förändring av järnvägs överbyggnad eller arbete i övrigt av motsvarande omfattning skall järnvägens innehavare före arbetets början för fastställelse till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ingiva arbetsplan rörande anläggningen jämte för frågans bedömande erforderliga ritningar. Efter granskning av arbetsplanen har styrelsen att pröva och avgöra frågan om planens fastställande eller, där Kungl. Maj:t härutinnan förbehållit sig prövningsrätt, med eget yttrande underställa frågan Kungl. Maj:ts prövning. För tillsyn över underhållet av järnväg med därtill hörande anläggningar och rullande materiel, lämpligheten av sagda anläggningar och materiel för avsett ändamål samt järnvägsdriftens skötsel i övrigt äger styrelsen, då så prövas lämpligt, låta verkställa besiktning genom tjänsteman hos styrelsen eller annan därtill förordnad sakkunnig person. Förefinnas brister vid besiktningen, skall besiktningsmannen lämna järnvägens innehavare skriftligt meddelande härom ävensom, där så prövas nödigt, anvisningar eller föreskrifter om erforderliga åtgärder. Finner besiktningsmannen bristen kunna medföra fara för trafiksäkerheten, må han, om skäl därtill föreligga, meddela förbud mot brukande för allmän trafik av viss bandel, anläggning, bro eller rullande materiel intill dess bristen blivit avhjälpt, över besiktningsmannens beslut i angivna hänseenden må klagan föras hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Enligt kungörelsen åligger det innehavaren av en järnväg att årligen före den 1 mars till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen insända årsrapport enligt av styrelsen fastställt formulär ävensom att i övrigt lämna sådana uppgifter rörande järnvägen och dess trafik, som av styrelsen begäras eller eljest i vederbörlig ordning föreskrivits. Kungörelsen upptager slutligen bestämmelser om straff, dagsböter, för den som utan behörigt tillstånd upplåter järnväg eller del därav för allmän trafik eller utan sådant tillstånd för allmän trafik tager i bruk särskild anläggning eller rullande materiel eller bryter mot förbud, som meddelas av förrättningsman eller väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Enligt kungörelsen den 21 oktober 1864 angående vissa bestämmelser i fråga om begagnande och underhåll av enskilda bolags för allmän trafik upplåtna järnvägar skulle, innan dylik järnväg finge upplåtas för allmän trafik, tjänstgöringsreglemente med föreskrifter rörande säkerhetstjänsten fastställas. Fastställandet skulle till en början ankomma på Kungl. Maj:t men anförtroddes sedermera åt järnvägsstyrelsen och tillkommer sedan den 1 juli 1923 väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Numera ha de olika tjänstgöringsreglementena ersatts av en säkerhetsordning för alla landets järnvägar. Sedan järnvägsstyrelsen den 12 januari 1934 fastställt ny säkerhetsordning för statens järnvägar att gälla från och med den 1 oktober 1934, blev 16—382718

242 samma säkerhetsordning fastställd den 3 februari 1936 av väg- och vattenbyggnaidsstyrelsen att jämväl gälla för samtliga enskilda järnvägar från och med den 6 september sistnämnda år. Genom kungörelse den 11 december 1874 föreskrevs den ändringen i 1864 års kungörelse att — utöver tjänstgöringsreglementet — ett trafikreglemente skiulle vara av Kungl. Maj:t fastställt, innehållande bestämmelser om villkoren för passagerares och deras reseffekters befordran samt transport av gods, om järnvägsäigarens ansvarighet för gods, som under transport skadades eller förkomme, om sättet för avgörande av stridigheter mellan trafikanter och järnvägsbetjäningen med flera sådana ämnen, som omhandlas i reglementet för trafiken å statens järnväigar den 4 april 1862. Fastställelse av dylika reglementen för de enskilda järnvägaurna skedde till en början för varje särskild järnväg, men de olika reglementena avveko endast helt obetydligt från statens järnvägars trafikreglemente. Efter år 1879 innehöllo Kungl. Maj.ts beslut angående enskild järnvägs trafikreglemente endast förklaring, att statens järnvägars trafikreglemente i tillämpliga delar skulle gälla för den enskilda järnvägen, dock att de rättigheter och skyldigheter i fråga om bestämmandet av ersättning för förkommet eller skadat gods m. m., som enligt reglementet för statens järnvägar vore tillagda intendent, skulle beträffande den enskilda järnvägen tillkomma dess trafikchef eller den, som eljest förde högsta befälet å banan. Trafikreglementen fastställas numera ej för varje särskild järn-väg. I stället gäller för alla järnvägar, öppnade för allmän trafik, järnvägstrafikstadlgan den 12 juni 1925. I fråga om trafikstadgans räckvidd må framhållas, att den avser att reglera de rättigheter och skyldigheter på järnvägars och trafikanters sida, vilka äro av större betydelse eller avse förhållanden av mera ömtålig art. Trafikstadgans ändamål är att bestämma de villkor, under vilka ett befordringsavtal må slutas, formen för dess slutande, befordringsavtalets utförande samt påföljderna om befordringen alls icke eller allenast bristfälligt utföres. Jämlikt § 6 i nämnda stadga sker beräkning av befordringsavgifterna i enlighet med av Kungl. Maj:t fastställda taxor. Vid militärtransporter på såväl statens som enskilda, för allmän trafik upplåtna järnvägar tillämpas militärt järnvägsreglemente av den 3 maj 1935 med de tilläggsbestämmelser, som chefen för försvarsstaben och järnvägsstyrelsen funnit erforderliga för att fullständiga eller närmare utveckla reglementets föreskrifter. Järnvägs skyldighet att anordna varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsning i samma plan mellan järnväg och väg fastställdes till en början genom kungörelsen den 23 maj 1924, vilken sedermera ersattes av nu gällande kungörelse av den 26 juni 1933. Såväl den äldre som den nya kungörelsen avsåg huvudsakligen att reglera förhållanden vid järnvägs korsning med allmän väg (gata) eller med allmänneligen befaren enskild väg. Det åligger järnväg enligt sistnämnda kungörelse att vid sådana vägkorsningar uppsätta och underhålla varningsmärken (kryssmärken och i vissa fall jämväl förvarningsmärken) samt därutöver, såvida ej föreskriven fri sikt förefinnes, särskilda säkerhetsanordningar. Rörande järnvägarnas stängselskyldighet må erinras om att stängselskyldighet ej förefinnes mellan järnväg och angränsande fastigheter. I koncessionsresolutionerna ha de enskilda järnvägarna i regel ålagts skyldighet att hålla sina områden inhägnade, och denna skyldighet har ansetts även gälla till förmån för de närboende och sålunda kunna av dem åberopas till skydd för deras hemdjur. Vederbörande järnvägsförvaltningar äro ej befogade att själva besluta nedläggande av nu befintliga stängsel invid järnvägarna utan frågan härom skall prövas av Kungl. Maj:t, därvid hänsyn skall tagas till betes- och hägnadsförhållandena å orten och de omständigheter i övrigt, som för frågans avgörande äro av betydelse. Vad angår nya järnvägar torde frågan, huruvida och i vad mån dessa skola inhägnas, likaledes böra prövas av Kungl. Maj:t. Denna prövning lärer liksom hittills böra ske vid koncessionernas beviljande.

243 D e e n s k i l d a j ä r n v ä g a r n a s bokföring. F ö r enskild järnväg gälla de föreskrifter rörande bokföringen, som finnas intagna i dels lagen den 3 juli 1930 om bokföring vid enskild järnväg och dels kungl. kungörelsen den 3 oktober 1930 med närmare bestämmelser om bokföring vid enskild järnväg. I koncessionsresolutionerna för enskilda järnvägar finnes bokföringsfrågan ber ö r d i samband med bestämmelserna om inlösen av samma järnvägar eller alltså i koncessioner utfärdade från och med år 1869. De efter år 1890 meddelade koncessionerna tala om den enligt av Kungl. Maj:t godkända räkenskaper uppkomna nettobehållningen av trafiken under det att formuleringen i nämnda hänseende är mindre tydlig i koncessioner dessförinnan. Behovet av enhetliga bokföringsbestänimelser gjorde sig efter hand starkt gällande. Riksdagen anhöll också hos Kungl. Maj:t i skrivelse den 2 mars 1920 om utredning i ämnet. Samtidigt gjorde 1918 års järnvägskommitté en hemställan hos Kungl. Maj:t i enahanda syfte och underströk angelägenheten av att bokföringen så ordnades, att den utvisade storleken av den inlösningssumma som statsverket enligt de särskilda koncessionerna hade att erlägga vid en eventuell statsinlösen. P å grund av Kungl. Maj:ts bemyndigande den 21 maj 1920 tillsatte chefen för civildepartementet en kommitté bestående av bland andra dåvarande byrådirektören sedermera byråchefen Sven Norrman och dåvarande kamreraren sedermera direktören Karl Richnau att verkställa utredning rörande bokföringen vid de enskilda järnvägarna i syfte att göra räkenskaperna mera enhetliga och likformiga. Den 30 november 1922 förordnade Kungl. Maj:t att kommittén skulle upplösas samt uppdrog åt Norrman och Richnau att med biträde av kommitténs sekreterare uppgöra förslag i fråga om huvudgrunderna för anordnande av en enhetlig och likformig bokföring vid de enskilda järnvägarna. Norrman och Richnau, i det följande benämnda de sakkunniga, framlade den 31 maj 1923 betänkande med förslag till lag om bokföring vid enskild järnväg och om kungörelse angående bokföring vid enskild järnväg. Ett av Kungl. Maj:t på grundval av betänkandet vid 1927 års riksdag framlagt förslag till lagbestämmelser rörande bokföringen vid de enskilda järnvägarna blev ej av riksdagen antaget. Sedan ny allmän bokföringslag utfärdats 1929, godkände 1930 års riksdag av Kungl. Maj:t föreslagna i anslutning till tidigare förslag utarbetade bestämmelser i ämnet. Den nya lagstiftningen trädde i kraft den 1 januari 1931. Huvudpunkterna äro i korthet följande. Till stadigvarande bruk för järnvägen avsedda tillgångar skola alltid — oavsett deras verkliga värde — upptagas till anläggningsvärdet, d. v. s. till kostnaderna för deras anskaffning eller tillverkning. Den värdeminskning som av ålder, nyttjande eller annan jämförlig orsak uppkommer å sagda tillgångar skall alltid redovisas genom avsättning till förnyelsefond och således icke genom direkt nedskrivning av anläggningsvärdet. Avsättningen skall beräknas efter enhetliga, av Kungl. Maj:t fastställda grunder, motsvarande viss procent å byggnadskostnaden, nämligen för rullande materiel för inventarier för övriga till järnvägsanläggningen hörande tillgångar

2*6— 5 % 5 —10 % 1%

samt för tillgångar, avsedda till stadigvarande bruk för rörelse, sammanhörande med järnvägsrörelsen, med ett efter tillgångarnas varaktighet avpassat belopp. Där avsättning ej kan verkställas, skall beloppet föras inom linjen för att vid förbättring av järnvägens ekonomiska ställning åter utföras såsom effektiv skuld å förnyelsefonden, i samband varmed motsvarande belopp må upptagas å ett särskilt tillgångskonto, benämnt »kostnader att framdeles täckas». Utrangeras något av de till stadigvarande bruk avsedda tillgångarna, skall anläggningsvärdet minskas med

244 det utrangerades bokföringsvärde. Förändras något av nämnda tillgångar, skall anläggningsvärdet ökas med den därav föranledda kostnaden, beräknad på sätt nyss sagts. Innebär förändringen även utrangering, skall anläggningsvärdet tillika minskas med skälig del av det förändrades tidigare bokföringsvärde. Utrangeras eller förändras tillgång, för vilken avsättning till förnyelsefonden skall äga rum, skall fonden minskas med belopp, varmed anläggningsvärdet skall minskas, överstiger minskningen av anläggningsvärdet det belopp vartill fonden uppgår, må skillnaden påföras tillgångskontot »kostnader att framdeles täckas». Såsom tillgång å detta konto må, där så finnes erforderligt, dessutom upptagas kostnader för bolagets bildande ävensom finansomkostnader, såsom kapitalrabatter, kursförluster och dylikt. De å sistnämnda konto sålunda uppförda belopp skola, i regel efter närmare bestämda amorteringsplaner, så småningom avföras ur räkenskaperna, som därefter åter skulle utvisa järnvägens verkliga ställning. I balansräkning ävensom i vinst- och förlusträkning — vilken senare skall uppgöras av varje järnvägsföretag, ävensom om detsamma ej vore aktiebolag — skola tillgångar och skulder resp. inkomster och utgifter fördelas i poster på närmare bestämt sätt. Dessa räkningar åligger det järnvägsförvaltning att å formulär, fastställda av Kungl. Maj:t, ingiva till kommunikationsdepartementet, järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och, där järnvägsförvaltning innehar statslån, jämväl riksgäldskontoret. Det förenänmda av 1918 års järnvägskommitté resta kravet på skapandet av möjlighet att direkt genom bokföringen få fram en inlösningssumma blev icke tillgodosett i de nya lagbestämmelserna. De båda sakkunniga hade haft olika meningar om nyttan och möjligheten att införa stadganden därom. Såsom skäl för bestämmelsens uteslutande anfördes i 1927 års proposition att lösenbeloppet för det allra största flertalet järnvägar torde komma att fastställas genom värdering av gode män och endast i undantagsfall genom kapitalisering av nettobehållningen av trafiken. Beträffande frågan om bokföringens uppdelning å olika delsträckor av en järnvägsförvaltnings järnvägsnät hade de sakkunniga föreslagit — i syfte att underlätta en framtida statsinlösen — att byggnadsräkenskaper för järnvägssträckor, som koncessioneras efter utfärdandet av föreskrifter i förevarande hänseende, skulle föras särskilt för varje koncessionerad järnvägsdel. Norrman ansåg att det tillika borde föreskrivas, att samtliga järnvägsförvaltningar, som ägde flera koncessionerade järnvägsenheter, skulle vara skyldiga att slutföra en utredning angående byggnadskostnadernas uppdelning å de skilda järnvägsenheter, för vilka Kungl. Maj:t funne sådan uppdelning erforderlig. I fråga om driftsräkenskaperna föreslog Norrman, att järnvägsförvaltning skulle under vissa förutsättningar kunna åläggas alt på anfordran uppställa räkenskaperna så, att driftsresultaten framginge för de dika koncessionerade järnvägsenheterna, under det att Richnau förmenade att cylik skyldighet icke borde stadgas. I 1927 års proposition upptogs en bestämmelse att Kungl. Maj:t skulle äga rätt förordna att balansräkningen samt vinst- och för.usträkningen skulle så uppställas, att de utvisade anläggningsvärdet samt inkonster och utgifter å järnvägsdriften särskilt för viss, en eller flera koncessionsenteter omfattande järnvägsdel. Stadgandet blev emellertid uteslutet i 1930 års proposition då svårigheter att med en sådan bestämmelse vinna praktiska resultat syntes föreligga. Särskilda regler o m lagfart, i n t e c k n i n g o c h u t m ä t n i n g av enskild järnväg. De särskilda bestämmelser, vilka i fråga om lagfart, inteckning och utmätiing föranledas av vissa för de enskilda järnvägarna såsom förmögenhetsobjekt specella omständigheter, innefattas i kungl. förordningen den 15 oktober 1880. Med jirnväg i denna förordnings mening skall enligt 1 § första stycket förstås sådan enskild järnväg, för vars anläggning Konungen medgivit rätt till förvärvande &\ er-

245 forderhg mark enligt gällande författningar om jords eller lägenhets avstående för allmänt behov, och vilken, i följd av Kungl. Maj:ts vid järnvägens anläggning eller eljest meddelade beslut, är att såsom särskild järnväg anse. Bestämmelserna kunna emellertid med visst undantag genom Kungl. Maj:ts förordnande göras tillämpliga även på vissa äldre järnvägar som icke haft expropriationstillstånd. Järnvägen i hela sin sträckning med därtill hörande mark, byggnader och andra anläggningar betraktas såsom utgörande en enda fastighet. Till järnvägen som fast egendom hora även järnvägens rörliga inventarier under förutsättning att de ägas och besittas av den person som äger, respektive besitter järnvägen. Härav följer, att en järnväg med alla dess tillhörigheter skall uppfattas såsom en enhet vilken endast som sådan kan bliva föremål för lagfart, inteckning och exekution. Bestämmelser angående järnvägsenhetens omfattning kan av Kungl. Maj:t meddelas såväl vid järnvägens anläggning som ock senare då fråga därom väckes. Den ledande grundsatsen för fastighetsexekution enligt svensk rätt är den, att en fastighet aldrig skall kunna på begäran av borgenär exekutivt föryttras med mindre den bjudna köpeskillingen lämnar tillgång till gäldande av åtminstone någon del av hans fordran; före utbjudandet fastställes ett »lägsta bud», under vilket försäljning icke får ske. Denna grundsats fasthålles också när egendomen tillhör ett konkursbo; icke heller i sådant fall tillstädjes en ovillkorlig försäljning. Däremot medgives en borgenär, som förgäves anlitat utvägen av en exekutiv försäljning, att få egendomen ställd under s. k. tvångsförvaltning. Såvitt angår exekutiv försäljning utom konkurs, har bestämmelsen om lägsta budet upprätthållits; icke heller beträffande järnväg får alltså en enskild borgenär framtvinga en försäljning som icke lämnar någon tillgång till gäldande av hans fordran. Vissa särbestämmelser äro dock givna. För att trafiken skall vidmakthållas å en för allmän trafik öppnad och alltjämt begagnad järnväg stadgas sålunda att överexekutor skall vid utmätning av järnvägen genast förordna en eller, där så anses nödigt, flera erfarna och sakkunniga män att i egenskap av sysslomän omhändertaga och förvalta järnvägen samt besörja om trafikens uppehållande i det omfång, som förut varit vanligt eller eljest finnes lämpligt, intill dess järnvägen blivit i laglig ordning såld eller utmätningen eljest avslutats. Kostnaderna för trafikens uppehållande skola, i den mån de ej täckas av inflytande inkomster, gäldas i första hand ur köpeskillingen men, därest den ej därtill förslår eller försäljning ej kommer till stånd, av utmätningssökanden. Egentlig tvångsförvaltning förekommer icke i fråga om järnväg; de för tvångsförvaltning givna fördelningsreglerna komma därför vid järnväg icke i tillämpning i andra fall än då en resultatlös auktion hållits utom konkurs och i anledning härav fördelning skall ske av medel som uppburits av en av överexekutor förordnad syssloman. I syfte att trygga trafikens upprätthållande ha speciella bestämmelser givits om särskild järnvägsförvaltning under konkurs. Det åligger alltså konkursförvaltaren att besörja trafikens uppehållande i det omfång, som förut varit vanligt eller eljest prövas lämpligt samt med borgenärernas fördel mest förenligt. Med hänsyn härtill skall iakttagas, att förvaltaren eller, där flera förvaltare utses, någon av dem äger sådan erfarenhet och sakkunskap, som erfordras för järnvägstrafikens behöriga handhavande. Kostnad som åtgår till järnvägens drift och förvaltning skall utgå av järnvägens avkastning och köpeskilling. Har en järnväg avträtts till konkurs, äger en inteckningshavare icke rätt att påkalla exekutiv auktion av järnvägen. I stället skall försäljning av denna äga rum så snart det efter utgången av den för bevakning av fordringar utsatta tid kan ske. På yrkande av någon bland borgenärerna kunna dessa besluta uppskov med järnvägens realisation på högst fem år och i samband därmed, om så anses nödigt, bestämma de villkor, på vilka järnvägen må av förvaltaren avyttras före utgången av den beslutade uppskovstiden. Vid omröstning härom gäller såsom beslut den

246 mening, varom bland närvarande borgenärer de förena sig, vilkas fordringar sammanräknade utgöra största beloppet, så framt dessa borgenärer därjämte utgöra minst en fjärdedel av de röstande. Kan beslut på sådant sätt ej åstadkommas, vare frågan förfallen. Har uppskov med järnvägs försäljning blivit beslutat, och varder i brist på medel eller av annan orsak järnvägens eller dess tillhörigheters behöriga underhåll åsidosatt eller trafiken ej vederbörligen vidmakthållen, äger vederbörande konkursdomare på talan av järnvägsstyrelsen förordna att järnvägen utan hinder av uppskovsbeslutet skall säljas. Det är givet att denna försäljning icke kunnat bindas vid ett lägsta bud. Under konkurs må järnväg som är intecknad ej utan samtycke av inteckningshavarna annorledes än utmätningsvis försäljas under inteckningarnas värde, sammanlagt med det belopp som med förmånsrätt framför desamma enligt lag bör ur egendomen utgå. Skall under konkurs försäljning av järnväg ske i den ordning utsökningslagen bestämmer, skall — då konkurs ej må avslutas innan försäljning av järnvägen ägt r u m — denna försäljning ske utan hänsyn till bestämmelserna om lägsta budet. Fördelning av den avkastning som inflyter av järnvägen medan den är avträdd till konkurs skall, om uppskov med järnvägens försäljning beslutits, ske årligen och fördelningen skall, vare sig uppskov beslutits eller icke, verkställas av överexekutor »efter de enligt lag i allmänhet om borgenärers inbördes företräde gällande grunder». Därmed torde åsyftas, att medlen icke skola fördelas efter de regler som gälla vid tvångsförvaltning utan efter dem som gälla vid exekutiv försäljning av fastighet.

247 Bilaga 5.

J ä r n v ä g a r n a s förfarande vid avsättning till förnyelsefond. En sammanställning u p p r ä t t a d inom järnvägsstyrelsens statistiska kontor. Till belysande av denna fråga ha upprättats trenne tablåer upptagande: I. Järnvägar, vid vilka avsättning skett å bokförda byggnadskostnadens olika värdeobjekt och vid vilka det avsatta beloppet var lika med eller högre än vad som framgick vid tillämpning av bokföringslagens lägsta avsättningsprocenter. II. Järnvägar, vid vilka avsättning skett efter i Kungl. Maj:ts särskilda resolutioner angivna villkor eller andra närmare anförda grunder. III. Förnyelsefondens ställning pr 31 dec. 1936 vid olika järnvägar samt relationen mellan fondens behållning å olika objektgrupper och motsvarande gruppers bokförda byggnadskostnad. Av Tablå III framgår, att ett flertal järnvägar kunnat under tidigare gynnsammare järnvägskonjunkturer konsolidera sin ställning genom omfattande avskrivningar. Vid inför bokföringslagens ikraftträdande företagen hyfsning av balansräkningen uppdebiterade nämnda järnvägar tidigare å järnvägsanläggningen verkställda avskrivningar om sammanlagt över 30 milj. kr., varvid samtidigt motsvarande belopp tillfördes förnyelsefonden. Denna fonds behållning pr 31 dec. 1936 uppgick till 192 milj. kr., motsvarande 28 procent av järnvägarnas byggnadskostnad, därav å bana och byggnader 18, rullande materiel 57, inventarier 71 och hjälpanläggningar 24 procent. Inom linjen voro därjämte förda avsättningar om 4 milj. kr. De större och bärkraftigare banorna hava helt eller till större delen avskrivit rullande materiel och inventarier, varför de årliga avsättningarna å rullande materiel och inventarier vid sådana järnvägar delvis endast hänföra sig till den merkostnad, som uppkommit vid ersättningsanskaffning för materiel, inköpt till förkrigstidens priser. Att döma av till järnvägsstyrelsens statistiska kontor ingångna redovisningar till den allmänna järnvägsstatistiken synes anledning till erinran mot järnvägarnas förfarande vid avsättning till förnyelsefond — sedan efter anmärkningsskrivelsers avlåtande i en del fall rättelse vunnits — från bokföringslagens synpunkt icke förefinnas annorledes än beträffande vissa järnvägar, som skiftat ägare och vid vilka avsättning till förnyelsefonden oegentligt grundats på inköpsvärdena. Sistnämnda, i regel mera betydelselösa banor hava emellertid icke ens aktivt kunnat utföra dessa lägre avsättningsbelopp. Huruvida järnvägarnas tillämpning av minimisatserna eller procentsatser därutöver i varje särskilt fall blivit rätt avvägda med hänsyn till värdeobjektenas tillkomst under olika prisnivåer undandrar sig utan tillgång till mera detaljerade uppgifter ett bedömande.

248 Tablå Järnvägar vid vilka avsättning skett å bokförda byggnadskostnadens olika värdeobjekt och av bokföringslagens Bokförd byggnadskostnad Järnvägar och järnvägsbolag

Bana och byggnader

Rullande materiel

Inventa- Hjälpanrier läggningar

Summa

Tusen kronor Bjärred—Lund—Harlösa Borås—Ulricehamn Dalslands Oxelösund—Flen—Västmanland . . . Örebro—Köping Frövi—Ludvika Gävle—Ockelbo Lödöse—Lilla Edet Göteborg—Särö Sävsjöström—Nässjö J v a b Karlskrona—Växjö

1725 2 219 5 076 8 929 5 390 7 312 1862

Växjö—Alvesta Krylbo—Norberg Landskrona—Lund—Trelleborg . . . Lysekils Malmö—Trelleborg Trelleborg—Rydsgård Vellinge—Skanör—Falsterbo Mjölby—Hästholmen Nora bergslags Skåne—Småland Stockholm—Nynäs

1298 1289 4 065 2142 2 067 1981

Sölvesborg—Olofstr.—Älmhult Borås—Herrljunga Ystad—Brösarp Ystad—Gärsnäs—S:t Olof Börringe—östratorp Köping—Uttersb.—Riddarh Blekinge kustbanor Halmstad—Bolmen Karlshamn—Vislanda—Bolmen och Hönshylte—Kvarnamåla Askersund—Skyllbergs J v a b By tfalla—Långshyttan Dala—Ockelbo—Norrsundet Eksjö—österbymo Falkenbergs Gotlands Hjo—Stenstorp Mönsterås Ljungbyholm—Karlslunda östra Smålands Klintehamn—Roma Lidköping—Håkantorp Kinnekulle—Lidköping Norra Östergötlands Norrköp.—Söderk.—-Vikbol Mellersta Östergötlands inkl. V. S. B. Nordmark—Klarälven Norsh.—Västerv.—Hultfr. J v a b . . . Slite—Roma Uddevalla—Lelången Mariestad—Moholm Ölands Nättraby—Alnar.—Älmeb

564 434 597 7 049 3 264 2 869

—.

1391 4 842 5 491

347 1599 12111 7139 5 021 2 456 2 273 1580 1503

632 1266 6 993 2 087 2 935

214 197

1493 2 599

440 288 1738

504 1182

352 — 273 2 630 1437

678 575 — — 209 288 219 1700

431 769 — 288

2 788 1246 2 033 2 929

289 217 66 146 355 430 217

202 173 1078

705 652 6 054 2 980 5 694 13 518 7195

185 510 1175

573 1788 5 803 2 858

291 864 147

2 506

2 837

55 63 51 749 68 248 0 — 42 31 135

— — 1203

348 1417

— — — — —

770 1914 6 366 8 225

47 16 71 45 24 2 1 22 170 108 76

25 — 5 — — — — — — — —

72 — — 29 21 55 108 60

— — — — — 52 13

21 — 15 131 6 27 106 19 36 8 11 22 —.

— 221 26 192 315 239 30 162 2 6 37

2 344 2 716 5 724 17 930 9 070 11846 1970

1810 1593 5 879 2 691 3 273 2 335

348 1894 14 911 8 684 5 775 3103 2 273 1580 1741

941 1540 8 853 2 591

3 731

.—

214 500

— — _ 0 —

4 059 1437 2 570 4 210

—

1196 1448

.—.

— — — — — •

—

— — — .— 7 — 35 4

276 330 1455 1135

869 8 268 3579 7 674 19 636 10 292

987 3 870

S91 3 639 1066

249 I. vid vilka det avsatta beloppet var lika med eller högre än vad som framgått vid tillämpning minimis atser. Vidstående A v^att bokförda 1V V oalL värde avser belopp tidpunkten år 1936 den 31 dec. år Tusen kr.

Tillämpac avsättnin »sprocent för: rullande materiel

inventarier

övr. järnvägsanläggningar

Anmärkningar

/o

1934 1935 1936 1935 1935 1935 1935 1935 1936 1935 1935

51 36 86 315 142 171 23 8 28 86 123

5-0 2-5 5-0 2-5 2-5 2-5 4-0 2-5 2-5 2-5

5-0

1935 1936 1935 1936 1936 1936 1936 1935 1935 1935 1936

26 23 89 44 50 29 4 24 261 113 105

2-5 3-0 2-5 4-0 2-5 2-5

5-0 10-0 5-0 6-0

2-5 5-0 2-5 5-5

— 5-o 5-0 5-0 5-0 10-0

1936 1935 1935 1935 1935 1936 1935 1935

43 23 16 23 14 29 166 32

2-5

5-o

— —

—

1936 1936 1936 1936 1936 1936 1936

50 2 18 63 17 34 94

2-5

5-0

—

5-0 2-5 2-5 2-5 5-0

—

10-0 5-0 5-0 5-0

1936 1935 1935 1935 1936 1936 1936 1935 1935 1935 1935 1935 1936 1935 1936 1936 1936

17 19 4 6 21 20 12 121 61 111 296 161 15 84 8 82 13

2-5 2-5 2-5 2-5 2-5 3-0 2-5 2-5 5-0 2-5 2-5 2-5 2-5 4-5 2-5 5-0 2-5

5-0 5-0 5-0 5-0 5-0

—

—

2-5 2-5 5-0 5-0 2-5

10-0 5-0 10-0 5-0 5-0 5-0 10-0

— .— —

—

— 5-o 5-o 10-0 10-0

—

— —

5-0 10-o 5-0 5-0 5-0 5-0 10-0 5-0 5-0

—

1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 l-o l-o 1-0 1-0 l-o 1-0 1-0 l-o 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 lo 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0 1-0

Inom linjen. Inom linjen.

Inventarierna äro avskrivna. Dessutom 3 tusen kr. för inventarier, vilka äro till fullo avskrivna. Varav 21 tusen kr. inom linjen. För hjälpanläggningar 20 %. Inom linjen. Inventarierna äro avskrivna. Inventarierna äro avskrivna. Inom linjen. Inom linjen. Dessutom 10 tusen kr. för motorvagnar Varav 15 tusen kr. inom linjen. Inom linjen.

Inventarierna äro avskrivna.

Inom linjen. Inom linjen. Dessutom 6 tusen kr. för motorvagn. Inventarierna äro avskrivna. Inom linjen. Inom linjen. Inom linjen. Inom linjen. Inom linjen. För motorvagnar 12.5 %.

För hjälpanläggningar 5 %. Inventarierna äro avskrivna.

250 Tablå

II.

Järnvägar vid vilka avsättning skett efter i Kungl. Maj:ts särskilda resolutioner angivna villkor eller andra närmare anförda grunder. Avsättn. till förnyelsefond år 1936

Järnvägar och järnvägsbolag

Minimibelopp vid tillämpning av lagens lägsta avsättningsprocent 1 000 kr.

Beräknad å byggnadskostnad per den 31 dec. nedan angivna år

Redovisad i vinst- o. förlusträkning 1 000 kr.

Bergslagernas Enligt styrelseberättelsen har å bokförda värdet för bana och byggnader avsatts 1 %. För rullande materiel har avsatts 4 % och för inventarier 10 % å anskaffningskostnaden för den materiel, respektive de inventarier, som ej äro till fullo avskrivna. Rullande materiel och inventarier till större delen avskrivna.

1 292

1 297

Gävle—Dala Enligt styrelseberättelsen har å bokförda värdet för bana och byggnader avsatts 1 %. För rullande materiel har avsatts 4 % och för inventarier 10 % å anskaffningskostnaden för den materiel, respektive de inventarier, som icke äro till fullo avskrivna. Rullande materiel och inventarier till större delen avskrivna.

141 Södra Dalarnes Enligt styrelseberättelsen har å bokförda värdet för bana och byggnader avsatts 1 %. För rullande materiel har avsatts 5 % och för inventarier 10 % å anskaffningskostnaden för den materiel, respektive de inventarier, som icke äro till fullo avskrivna. Rullande materiel och inventarier nästan helt avskrivna. Dal— Västra Värmlands Likvidation den 8 juni 1936 och inköpt för statens räkning den 15 dec. 1936. Avsättning till förnyelsefond har icke skett. Kil-Fryksdalen Enligt Kungl. Maj:ts resolution den 18 mars 1932 har avsättning verkställts med följande procentsatser, för husbyggnader 2-0 %, för räler, växlar med tillbehör 1-5 %, för broar 1-0 %, för bangårdsmaskinerier 2-5 % samt för signal- och säkerhetsanläggningar, telefon och telegraf 3-0 %. Åmål—Årjäng Järnvägen ägdes av svenska staten. Avsättning till förnyelsefond har icke skett. Göteborg—Borås Rullande materielen var vid 1935 års slut till större delen avskriven.

251 Avsättn. till förnyelsefond år 1936

Järnvägar och järnvägsbolag

Minimibelopp vid tillämpning av lagens lägsta avsättningsprocent 1 000 kr.

Beräknad å byggnadskostnad per den 31 dec. nedan angivna år

Redovisad i vinst- o. förlusträkning 1 000 kr.

Borås—Alvesta Enligt Kungl. Maj:ts resolution den 24 mars 1932 har avsättning verkställts med följande procentsatser, för husbyggnader 2-0 %, för räls m. m. 1-5 %, för broar 1-0 %, för bangårdsmaskinerier 2-5 %, för signal- och säkerhetsanläggningar 3-0 %, för motorvagnar 7-0 %, för lok och vagnar 2-5 % samt för inventarier 5-0 %. Rullande materiel och inventarier i det närmaste avskrivna.

96 Halmstad—Nässjö Enligt styrelseberättelsen har för bana och bvggnader avsatts c:a 1 %, för rullande materiel c:a 2-5 %, för inventarier c:a 5 % och för hjälpanläggningar c:a 1 %. Rullande materiel, inventarier och hjälpanläggningar till större delen avskrivna.

316 Hälsingborg—Hässleholm Avsättning för bana och byggnader har skett med 1 % å bokförda värdet minskat med 90 % av värdet för Ramlösa och Hälsingborgs föreningsstationer.

168 Kalmar nya jvab Enligt styrelseberättelsen har för bana och byggnader avsatts 1 %, för rullande materiel : 2 5 % och för inventarier 10 % å anskaffningsvärdena för den materiel, respektive de inventarier, som icke äro till fullo avskrivna. Rullande materiel och inventarier äro till större delen avskrivna.

90 Kristianstad—Hässleholm Enligt Kungl. Maj:ts resolution den 6 maj 1932 har avsättning verkställts med följande procentsatser, för husbyggnader 2-0 %, för broar 1-0 %, för räler 1-5 %, för bangårdsmaskinerier 2-5 %, för signal- och säkerhetsanläggningar 3-0 %, för lokomotiv 3-0 %, för motorvagnar 7-0 %, för personvagnar 3-0 %, för postvagnar 4-0 %, för resgodsvagnar 3-0 %, för godsvagnar, täckta 2-5 %, för godsvagnar, öppna 2-0 % samt för inventarier 1 564 kronor. Rullande materiel och inventarier äro till större delen avskrivna.

96 Ängelholm—Klippan Järnvägen äges av Ängelholms stad. Avsättning till förnyelsefond har icke skett i järnvävägens räkenskaper.

252 Avsättn. till förnyelsefond år 1936

Järnvägar och järnvägsbolag

Minimibelopp vid tillämpning av lagens lägsta avsättningsprocent 1 000 kr.

Beräknad å byggnadskostnad per den 31 dec. nedan angivna år

Redovisad i vinst- o. förlusträkning 1 000 kr.

Östra Skånes Avsättning beräknad å de värden, som upptogos före förre ägarens konkurs 1927. Inventarierna äro till fullo avskrivna.

154 Hälsingborg—Landskrona—Eslövs jvab Enligt styrelseberättelsen har för järnvägsanläggningen avsatts 1 %, för rullande materiel 2-5 % och för inventarier 5 %. Under år 1896 blev värdet för i Hälsingborg skänkta markområden uppdebiterat med 1 730 tusen kr. Då detta uppdebiterade värde icke inneburit någon utgift för bolaget, har avsättning till förnyelsefond å detsamma icke gjorts.

37 Landskrona—Eslövs jvab Enligt styrelseberättelsen har för järnvägsanläggningen avsatts 1 %, för rullande materiel 2-5 % och för inventarier 5 %. Under år 1896 blev värdet för i Landskrona skänkta markområden uppdebiterat med 1 367 tusen kr. Då detta uppdebiterade värde icke inneburit någon utgift för bolaget, har avsättning till förnyelsefond å detsamma icke gjorts.

31 Malmö—Genarp Järnvägen försåldes å exekutiv auktion den 10 /3 1933 till Malmö—Genarps nya j v a b . För bana och byggnader har avsatts 1 %, för rullande materiel 2-5 % och för inventarier 5 %, allt å inköpsvärdet. Avsättningen är förd inom linjen.

4 Malmö—Simrishamn Inventarierna äro till fulla avskrivna.

118 Nässjö—Oskarshamn Inventarierna äro till fullo avskrivna.

120 Stockholm—Saltsjön Rullande materielen och inventarierna till fullo avskrivna.

141 Stockholm— Västerås—Bergslagen Rullande materiel och inventarier till över hälften avskrivna.

56 Spånga—Lövsta Järnvägen äges av Stockholms stad. Avsättning till förnyelsefond har icke skett i järnvägens räkenskaper. Sundbyberg—Ulvsunda Enligt Kungl. Maj:ts resolution den 3 mars 1933 är järnvägen befriad från iakttagande av i bokföringslagen meddelade föreskrifter.

253 Avsättn. till förnyelsefond år 1936

Järnvägar och järnvägsbolag

Minimibelopp vid tillämpning av lagens lägsta avsättningsprocent 1 000 kr.

Beräknad å byggnadskostnad per den 31 dec. nedan angivna år

Redovisad i vinst- o. förlusträkning 1 000 kr.

Tidaholms Inventarierna äro till fullo avskrivna, rullande materielen till större delen avskriven.

17 Uddevalla— Vänersborg—Herrljunga Enligt styrelseberättelsen har för bana och byggnader avsatts 1 %, för rullande materiel 5 % och för inventarier, som icke äro till fullo avskrivna, 10 %.

134 Varberg—Borås—Herrljunga Enligt styrelseberättelsen har för bananläggningen avsatts 1 %, för rullande materiel 3 %, för motorvagnsmaskinerier 10 % och för inventarier 5 %.

178 Varberg—Ätran Järnvägen äges av svenska staten. Enligt arrendeavtalet mellan riksgäldskontoret och trafikanten av järnvägen (Halmstad—Nässjö järnvägar t. o. m. 30 / n 1936) skulle avsättning till förnyelsefond ske med ett belopp motsvarande 6 % av bruttoinkomsterna.

9 Ystad—Eslöv Enligt Kungl. Maj:ts resolution den 26 februari 1932 har avsättning verkställts med följande procentsatser, för järnvägsanläggningen 1-0 %, för rullande materielen 2-5 %, för motorvagnar 10-0 %, för inventarier 5-0 %, för lastbilar 15-0 % och för andel i verkstadsanläggningen 5 567 kronor.

123 Malmö—Ystad Enligt Kungl. Maj:ts resolution den 26 februari 1932 har avsättning verkställts med följande procentsatser, för järnvägsanläggningen 1-0 %, för rullande materielen 2-5 %, för inventarierna 5-0 %, för lastbilar 15-0 %, samt för andel i verkstadsanläggningen 5 567 kronor.

103 Växjö—Tingsryd Inventarierna äro till fullo avskrivna, rulande materielen är till större delen avskriven.

östra Blekinge Inventarierna äro i det närmaste avskrivna. Avsättningen är förd inom linjen.

30 Skyllbergs bruk—Lerbäck Bandelen äges av Skyllbergs bruks aktiebolag. Avsättning till förnyelsefond har icke skett i järnvägens räkenskaper.

—

—

254 Avsättn. till förnyelsefond år 1936

Järnvägar och järnvägsbolag

Minimibelopp vid tillämpning av lagens lägsta avsättningsprocent 1 000 kr.

Beräknad å byggnadskostnad per den 31 dec. nedan angivna år

Redovisad i vinst- o. förlusträkning 1 000 kr.

Kalmar—Berga Inventarierna och rullande materielen äro till större delen avskrivna.

54 Kalmar—Torsås Inventarierna och rullande materielen äro till större delen avskrivna.

32 Lidköping—Kålland Järnvägen inköptes den 1 sept. 1928 av ett konsortium med Lidköpings stad som huvudintressent. Avsättning till förnyelsefond har gjorts å inköpsvärdet. Avsättningen är förd inom linjen.

0-5

Södra Kinnekulle Järnvägen äges av Lidköpings stad. Avsättning till förnyelsefond har gjorts å inköpsvärdet. Avsättningen är förd inom linjen.

03 Stockholm—Roslagen Rullande materielen är nästan till fullo avskriven.

150 Dannemora—-Harg Å värden som tillförts järnvägen i samband med övertagande av Faringe—Gimo järnväg har ingen avsättning skett.

88 Vetlanda Avsättningen till förnyelsefond har skett å anläggningsvärdet. Sålunda har byggnadskostnaden ökats med 94 tusen kr., utgörande räntor och kapitalrabatter under byggnadstiden, och minskats med 512 tusen kr., utgörande skillnad mellan byggnadskostnad och vid banans förvärvande erlagd löseskilling. Avsättningen är förd inom linjen.

20 Västergötland—Göteborg Enligt styrelseberättelsen har för bana och byggnader avsatts 1 %, för rullande materiel exkl. motorvagnar 4 %, för motorvagnar 10 %, för inventarier 5 % och för hjälpanläggningar 10 %. Rullande materielen och inventarierna till större delen avskrivna.

229 Lidköping—Skövde och Stenstorps Enligt styrelseberättelsen har för bana och byggnader avsatts 1 %, för rullande materiel 2-5 % och för inventarier 5 %. De värden, å

25 Vimmerby—Ydre jvab Järnvägen ägdes av svenska staten. Avsättning till förnyelsefond har ej skett.

255 Avsättn. till förnyelsefond år 1936

Järnvägar och järnvägsbolag

Minimibelopp vid tillämpning av lagens lägsta avsättningsprocent 1 000 kr.

Beräknad å byggnadskostnad per den 31 dec. nedan angivna år

Redovisad i vinst- o. förlusträkning 1 000 kr.

vilka avsättningen beräknats, äro lägre än bokförda byggnadskostnaden, men högre än anläggningsvärdet. Trollhättan—Nossebro Avsättning till förnyelsefond har gjorts å inköpsvärdet. Avsättningen är förd inom linjen.

2 Växjö—Åseda—Hultsfred Enligt Kungl. Maj:ts resolution den 8 maj 1936 får avsättning ske med endast 0.6 % av byggnadskostnaden för bana och byggnader. Rullande materiel och inventarier till större delen avskrivna.

östra Vårends Järnvägen ägdes av svenska staten t. o. m. den 17/9 1936. Enligt arrendeavtalet mellan riksgäldskontoret och trafikanten av järnvägen (Växjö—Åseda—Hultsfreds jvab) avsattes till förnyelsefond 3 tusen kr. Efter Växjö—Åseda —Hultsfreds jvab:s förvärv av järnvägen har ytterligare 12 tusen kr. avsatts. Detta senare belopp är fört inom linjen.

15 Hällefors—Fredriksberg

256 Tablå

III.

Förnyelsefondens ställning per den 31 dec. 1936 samt fondens behållningar å olika objektgrupper i procent av dessa gruppers bokförda byggnadskostnad. Förnyelsefond pr 31 dec. 1936 för: Järnvägar och järnvägsbolag

Bjärred—Lund—Harlösa Borås—Ulricehamn Dalslands Grängesberg—Oxelösund: a. Oxelösund — Flen — Västmani b. Örebro—Köping e. Frövi—Ludvika Gävle—Ockelbo Göteborg—Dalarne—Gävle. Bergslagernas Gävle—Dala Södra Dalarnes Dal—Västra Värmlands . . . . Kil—Fryksdalen Lödöse—Lilla Edet Åmål—Årjäng Göteborg—Borås—Alvesta. Göteborg—Borås Borås—Alvesta Göteborg—-Särö Halmstad—Nässjö Hålsingb.—Hässleholm m. fl. Hälsingborg—Hässleholm . . . Ängelholm—Klippan Kalmar: a. Kalmar nya jvab b. Sävsjöström—Nässjö jvab Karlskrona—• Växjö—Alvesta. Karlskrona—Växjö Växjö—Alvesta Kristianstad—Hässleholm m. fl.: a. Kristianstad—Hässleh. . . b. ö s t r a Skånes Krylbo—Norberg Landskr. och Hälsingborgs: a. Hälsingb. — Ländsk. — Eslöv b. Landskrona—Eslöv Landskr.—Lund—Trelleborg . . Lysekils Malmö—Genarp Malmö järnvägar. Malmö—Simrishamn Malmö—Trelleborg

Bana och byggnader

Rullande materiel

Inventarier

1 000 kr.

1 000 kr.

1 000 kr.

o/ /o

o/ /o

Härtill förnyelsefond förd Hjälpinom an- Summa läggn. linjen 1 000 kr.

O'

/o

10 368

24 110

37 499

2 285 787

1831 547

350 26

4 466 1360 1692 738

14 461 8 311 3 077

15174 9 336 2 425

2 858 820 163

32 493 18 467 5 665 446 155

446 155

402 440 83 4 422

571 2121 899

2118 2 321 21 4 944

2 661 3130 111 446 10 287

141 369 7 475

656 25

107 42

1449 634

214 97 31 100

3 784 1564

330 79

866 33 289 64

138 100 27 51

1334 395

1911 1794 213

1331 71 1901 101 195

166 182 100

3 408 3 877 408

199 226 527 335 2

95 237 474 234 2

851 476

791 588

302 469 1039 598 4 100 100

1860 1C

257 Förnyelsefond pr 31 dec. 1936 för: J ä r n v ä g a r och järnvägsbolag

Bana och byggnader

Rullande materiel

1 000 0/ 1 000 kr. kr. /o

Veil.—Skan.—Falsterbo

0/

/o

Inventarier 1 000 kr.

1 000 kr.

/o

518 26 22 6 1112 70 3 923 32 1332 23

152 47 1972 74 1767 70

3 100 0 30 16 72 104 61 250 100

295 6 1353 22

408 60 1285 103

30 40 10 100

7113 18 10 011 76

1041 68

316 90

Härtill förnyelsefond förd Hjälpinom an- Summa linjen läggn.

837 22 1293 5 999 3 349

145 661

Sthlm—Västerås—Bergsl. m. fl.: a. Sthlm—Västerås—Bergsl.. e. Sundbyb. n.—Ulvsunda. . Sölvesb.—Olofstr.—Älmhult . . Uddevalla—Vänersb.—Herrlj. . Varberg—Borås—Herrljunga: b. Varberg—Borås—Herrlj. . Ystads

123 12 50 2 245 19 836 16

25 4 344 83 1200 81

7 10 48 100 153 89

1113 49 1337 25

2 332 76

195 53

393 10 323 9

612 27 374 20

93 60 61 58

105 7 130 20 207 16 354 5 798 38

37 17 115 40 194 89 236 13 430 100

11 35 17 81 30 53 37 33 60 100

175 6 59 6 286 15

110 14 402 62 146 33

6 28 19 99 62 95

733 299

2 947 18165 123 82 637 2189 1113 3 864

järnvägar.

Malmö—Ystad Ystad—Gärsnäs S:t Olof . . . Börringe—Östratorp Köping—Uttersb.—Riddarh. . . Karlshamn—Visl.—Bolmen och Hönshylte—Kvarnamåla . . . . Växjö—Tingsryd

191 191

1289 949

0 12

153 262 431 627 1300

291 480 494

Askersund—Skyllb.—Lerbäck: a. Askersund—Skyllbergs

11 5

36 Dala—Ockelbo—Norrsundet . . Eksjö—Österbymo

Kalmar—Berga Kalmar—Berga

872 31 24 2 334 n; 1039 85 142 16

671 27 171 1038 139

59 14 34 88 48

129 99 1 21 24 88 106 100 13 67

469 24 196 17 75 6 9 5

1025 584 93 18

63 62 43 27

122 40 10 3

m. fl.

Ljungbyholm—Karlslunda . .

8 Lidköpings järnvägar. Lidköping—Håkantorp Lidköping—Kålland Kinnekulle—Lidköping Södra Kinnekulle T.—3S2718

1672 52 529 2183 ,294

83 23

90 98 30 33

1616 820 178 30

11 50

178 605 327 0

77 12 24

56 3 53 2

258 Förnyelsefond pr 31 dec. 1936 för: Järnvägar och järnvägsbolag

Bana och byggnader

Rullande materiel

1 000 0/ 1 000 kr. kr. ,0 Östergötlands smalsp.

/o

Härtill förnyelsefond förd Hjälpinom an- Summa linjen läggn.

Inventarier 1 000 kr.

1 000 kr.

0/

/o

järnv.

Norrk.—Söderk.—Vikbol. . . . Mellersta Östergötl. och Väderst.—Skänn.—Bränn. . . . Norrk.—Västerv.—Hultsfr.: a. Norsh. — Västerv. — Hultsfr. jvab b. Vimmerby—Ydre jvab . . Stockholm—Roslagen. Stockholm—Roslagen Uddevalla—Lelången Västergötland—Göteborg. Västergötland—Göteborg.... Lidköp.—Skövde och >tensMariestad—Moholm Växjö—Åseda Hultsfr. m. fl. Växjö—Åseda—Hultsfred .. . Östra Värends Nättraby—Alnaryd—Älmeb

3 047 50 525 17

1806 91 605 105

234 104 19 66

5 087 1149

99 2 1838 14

84 5 2 467 43

17 9 274 87

200 4 579

1060 15

1543 54

162 67

2 765

35 5

44 15

9 30

6180 265 894 200

1989 14 114 1 371 13 82 5

3 957 114 413 100

95 18 46 41

233 37 1

109 71 18 41

2 051 22

2 844 80

403 92

73 4 68 16

27 7 64 44

8 21 2 74

263 6

468 53

47 88

1071 43 1213 43 122 14

802 73 656 93 56 35

17 262 31 85 37 100

1892 1900 215

5 348

108 134 14

12 1

259 Bilaga

6.

Utkast till distrikts- och sektionsindelniiig vid statens j ä r n v ä g a r efter ett förstatligande av de enskilda j ärnvägarna. Ett förstatligande av de enskilda järnvägarna torde bland annat komma att medföra omläggningar i flera fall av nuvarande transportvägar med påföljd att trafiken å vissa bandelar får annan struktur än för närvarande. Genom samköming med lok och personvagnar komma en del linjer, som nu tillhöra olika företag, att ställas i ett annat beroende av varandra. Vid fastställande av distrikts- och sektionsgränser måste hänsyn tagas härtill. Sammanhängande trafikleder av större betydelse synas vidare böra uppdelas på minsta möjliga antal sektionsenheter, och linjer, som stå i visst samband i fråga om tidtabell, tågföring och samköming beträffande lok och vagnsätt e t c , om möjligt sammanföras under ett sektionsbefäl. Vidare torde den förenkling, som vid ett förstatligande beräknas komma att göra sig märkbar på olika områden i det nuvarande förhållandet mellan de olika järnvägarna samt den relativt ringa trafikintensiteten å flera av de banor, som skulle övertagas, möjliggöra, att sektionerna vid ett enhetligt järnvägsnät kunna göras jämförelsevis stora. Med iakttagande av vad nu sagts och utgående från att såväl distrikts- som sektionschefer skola intaga en verkligt ledande ställning inom sina respektive områden och icke belastas med oväsentliga arbetsuppgifter har följande utkast till distrikts- och sektionsindelning för det samlade järnvägsnätet upprättats. Två nya distrikt hava ansetts erforderliga, och ledningen av dessa synes böra förläggas till Hälsingborg och Eskilstuna. Vad sektionsindelningen angår hava endast trafiksektionerna angivits, enär dessas utsträckning är grundläggande för organisationen i övrigt. I uppställningen ha medtagits Ölands järnvägar och Gotlands järnvägar, även om det kan ifrågasättas, huruvida ett inordnande av dessa järnvägar i statsbanorna kan medföra några mera påtagliga fördelar. Det torde slutligen knappast behöva påpekas, att uppställningen endast är att betrakta såsom en preliminär anvisning om ett av de olika sätt på vilka driftorganisationen kan utformas.

I. Malmö distrikt. l:a sektionen Malmö. Km Km. Trelleborg—(Alvesta) 213 Malmö V—Ystad 63 Tågfärjelederna Malmö—Köpenhamn och Börringe—Östratorp 22 Trelleborg—Sassnitz 69 (Malmö)—Simrishamn och Dalby—(Bjärsjölagård) 119 282 (Landskrona)—(Lund)—(Trelleborg) . . . . 72 2:a sektionen Malmö. Barsebäckshamn—(Kävlinge)—(örtofta) —Sjöbo 60 Malmö V—(Trelleborg)—(Rydsgård) 64 Vellinge—Skanör—Falsterbo 17 417

260 3:e sektionen

Kristianstad.

j ^ m <

Kristianstad—(Hässleholm) Kristianstad—Åhus hamn Kristianstad—(Älmhult) Kristianstad—(Eslöv), Karpalund— (Hästveda) med Färlöv—Strö och Kristianstad—Brösarp (Sölvesborg)—(Älmhult) (Ystad)—(Eslöv) (Ystad)—Gärsnäs—S:t Olof S:t Olof—Brösarp

&:e sektionen

Ronneby.

Karlskrona—(Kristianstad) med sidolinjer utom Bredåkra—Tingsryd och Sandbäck—Olofström (Halmstad)—Bolmen

II. 6:e sektionen

Hälsingborg.

(Arlöv)—Ängelholm Hälsingborg—Ängelholm Åstorp—Mölle Landskrona—Billeshotms gruva Hälsingborg—(Eslöv) Landskrona—Billeberga Ramlösa—(Hässleholm) Klippan—(Eslöv) Kärreberga—(Värnamo)

7:e sektionen

Halmstad.

(Ängelholm)—(Varberg) Veinge—(Hässleholm) Halmstad—(Nässjö) (Jönköping)—Vaggeryd Torup—Hylte bruk (Falköping)—Landeryd

8:e sektionen

Borås.

(Varberg)—Borås—(Herrljunga) Gånghester—(Jönköping)

30 18 68

Karlshamn—(Vislanda)—Bolmen Gullberna—(Torsås), (Torsås)—Bergkvara, (Torsås)—Gullaboby

Km. 129 65 408

5:e sektionen Kalmar. 147 Kalmar—(Nässjö) och Nybro—Emma72 boda 75 41 Karlskrona—(Växjö)—(Alvesta) 13 Kalmar—Berga Kalmar—Torsås 464 Mönsterås—Sandbäckshult Ljungbyholm—Påryd

193 131 77 39 12 18 470

148 66

Banförvaltare

Borgholm.

Borgholm—Ottenby och Borgholm—Boda

151 Hälsing-borgs distrikt. 1 Km. 77 26 37 26 49 11 74 39 146

Km. 147 24 34 66 92

Borås—(Alvesta) Hillared—Axelfors Hestra—(Reftele) (Varberg)—Ätran—(Kinnared) (Uddevalla)—(Herrljunga)

588 9:e sektionen

Växjö.

Växjö—(Jenny) 485 (Vimmerby)—Spångenäs, (Vimmerby)Ydrefors Brittatorp—(Oskarshamn) Skoghult—Fagerhult 140 (Sävsjö)—(Målilla) 72 Växjö—(Bredåkra) 196 35 11 10:e sektionen Nässjö. 130 Alvesta—(Mjölby) 584 Nässjö—(Falköping) Nässjö—Oskarshamn Tidaholm—Vartofta 127 Eksjö—Österbymo

181 48 117 26 80 85

176 113 148 23 35

1 Falkenbergs järnväg, 102 km., är här ej medtagen. För det fall trafiken å järnvägen befinnes böra i fortsättningen upprätthållas, bör den lämpligen omhänderhavas av särskild banförvaltare under Halmstads distrikt.

261 III. 11 :e sektionen

Göteborg

Gröteborgs distrikt.

stambanan

(persontrafiken).

Km.

K m

Göteborg—(Hallsberg) Skövde—Karlsborg

258 44

Hjo—(Stenstorp) med holm) Forshem—Lidköping

Svensbro—(Tida55 29 493

302 12:e sektionen Göteborg västkustbanan. Strömstad—(Göteborg Tingstad), (Göteborg)—Varberg 254 Lysekil—Munkedal 35 Almedal—(Borås) 67 Uddevalla—Bengtsfors 89 445

lA:e

sektionen

Göteborg

bergslagsbanan

(godstrafiken). Göteborg—(Kil) Lilla Edet—Alfhem Mellerud—Kornsjö med sidolinjer Mellerud—(Gilserud) med sidolinje Beted —Skillingsfors Åmål—Årjäng med sidolinjer

232 15 6f 177 7f>

13:e sektionen Göteborg västgötabanan. Göteborg Västgöta—(Gårdsjö), Torved— 15:e sektionen Kristinehamn. (Gullspång), Tumleberg—(Håkantorp), (Laxå)—Charlottenberg med sidolinje till (Trollhättan)—Nossebro 292 Fryksta Mariestad—(Moholm) 18 Lidköping—(Håkantorp) 29 Kil—Torsby (Gyttorp)—Otterbäcken med sidolinjer. . Lidköping—(Skövde), Axvall—(Stenstorp) 70

IV 16:e sektionen Mjölby—(Järna) Åby—(Katrineholm) Mjölby—Hästholmen Linköping—(Hultsfred) berg)—Bjärka Säby

17:e sektionen

med

Norrköping

y

Km. 194 41 31

(Åtvida140 406 —

smal.

Ringstorp—Linköping—(Fågelsta)— ödeshög med Klockrike—Borensberg och Fornåsa—(Motala) (Örebro)—(Norsholm) med (Kimstad)— Norrköping östra Norrköping östra—Valdemarsvik, Kummelby—Arkösund (Norsholm)—Västervik Väderstad—Bränninge

Stockholm

söderut.

(Stockholm C)—(Hallsberg) med Tomteboda—Värtan, Albano—Stockholm Ö,

(Karlberg)—Stockholm N samt sidolinjer till Stockholm S och Liljeholmen Södertälje S—Södertälje C Älvsjö—Nynäshamn

132 101 118 43

Km. ?S 219 2 56 277

19:e sektionen

Stockholm

norrut.

Stockholm C—(Krylbo) Uppsala—(Gävle) med sidolinjer till Söderfors, Strömsberg och D a n n e m o r a . .

161 143 304

519 18:e sektionen

212 82 104

Stockholms distrikt.

Norrköping. r

20:e sektionen Stockholm — smal. Stockholm—Roslagens järnvägars linjer 207 Dannemora—Hargs järnvägs linjer . 117 324 Banförvaltare

Visby.

Lärbro—Visby—Burgsvik Klintehamn—Roma, Klintehamn—Hablingbo Slite—Roma

117 49 33 199

262 V. 21 :a sektionen

Eskilstuna distrikt.

Eskilstuna.

Km.

j^m. (Hagaström)- -Tillberga—Köping—(Val82 skog) 23 3 15 24:e sektionen Filipstad. 264 43 (Kil)—(Ludvika)

(Södertälje S)— Eskilstuna C Stålboga—(Skebokvarn) Läggesta—Mariefred Åkers styckebruk—Strängnäs Oxelösund—Blötberget Rekarne—(Kolbäck)—(Ramnäs)

Daglösen—Filipstad Bredsjö—(Ervalla) (Kristinehamn)—(Mora) 253 Nyhyttan—Finnshyttan 49 59

430 22:a

sektionen

Örebro.

Krylbo—(Mjölby) Örebro—(Svarta) (Köping)—Uttersberg—Riddarhyttan . . .

25:e

361 23:e sektionen

Västerås.

(Tomteboda)—(Ludvika) med sidolinjer till Enköpings hamn och Smedjebackens h a m n Kärrgruvan—Ängelsberg och Norberg— Klackberg (Uppsala norra)—Enköping VI. 26:e

sektionen

21 41

Gävle.

Bollnäs.

Krylbo)—(Ange) ^Söderhamn)—Kilafors (Hudiksvall)—Ljusdal

sektionen

Falun.

Falun—Ludvika Falun—Björbo Björbo—(Vansbro)—Särna (Krylbo)—(Rättvik) med sidolinjer Ludvika—Björbo Rämshyttan—Idkerberget

70 70 210 133 47 10 540

Km. 95 221 Sundsvall—Ange . . 135 37 Långsele—(Hoting) 233 562 20 29:e sektionen Orsa. 511 (Bollnäs)—Mora med Göringen—Dalfors. 136 292 Orsa—Sveg—(Brunflo) 72 Sveg—Hede 323 33 61

500 30:e

sektionen

Östersund.

(Bräcke)—Storlien Östersund—(Storuman) 162 Ulriksfors—Strömsund 102 Jämtlands Sikås—Hammerdal 68

Ange.

Ange—Bräcke—Långsele Sollefteå—Härnösand Härnösand—Sundsvall VII. 31 :a sektionen

176 8 71 222 7

j ^ m

(

28:e sektionen

456 Östersunds distrikt.

Gävle—(Falun)—(Mora)—Älvdalen Gävle—(Ockelbo) Gävle—(Sundsvall) Harmånger—Bergsjö

27:e sektionen

233 312 5 9 >59

Luleå distrikt.

Umeå.

j ^ m

32:a sektionen

(Jörn)—(Forsmo) Skelleftehamn nedre— Bastuträsk Holmsund—Vännäs Mellansel—Örnsköldsvik

341 64 46 29

(Gällivare)—Storuman Storuman—(Hällnäs) (Jörn)—Arvidsjaur

480 Arvidsjaur.

j^m. 435 167 76 ««e

263 33:e sektionen

Boden.

3A:e sektionen

K m

Jörn—Boden—Haparanda Älvshy—Piteå Karuingi—Övertorneå

313 52 47

Luleå Vassijaurc—gränsen Gällivare—Malmberget och Koskullskulle

Kiruna.

433 Gällivare-

Sammandrag. Malmö distrikt. Km.

l:a sektionen Malmö 2:a » Kristianstad 3:e » Ronneby 4:e » Kalmar 5:e Banförvaltaren, Borgholm II.

III.

V.

1 200 400 400 330 370 40 2 740

485 584 102 588 537 495 2 791

800 500 30 500 240 780 2 850

302 445 493 568 398 2 206

1050 480 320 950 580 3 380

406 519 277 304 324 199 2 029

720 340 1 340 1 100 265 75 3 840

430 361 456 484 540 2 271

480 1 000 580 330 420 2 810

Stockholms distrikt.

16:e sektionen Norrköping 17:e » »> smal 18:e » Stockholm söderut 19:e » » norrut 20:e i » smal Banförvaltaren, Visby

Eskilstuna Örebro Västerås Filipstad Falun

282 417 464 408 470 151 2 192

Göteborgs distrikt.

l l : e sektionen Göteborg stambanan 12:e i » västkustbanan 13:e » • västgötabanan 14:e i » bergslagsbanan Kristinehamn 15:e

21:a sektionen 22:a » 23:e »> 24:e » 25:e »

Antal personal vid trafikavdelningen c:a

Hälsingborgs distrikt.

6:e sektionen Hälsingborg 7:e » Halmstad ev. Banförvaltaren, Falkenberg 8:e sektionen Borås 9:e » Växjö 10:e sektionen Nässjö

IV.

16 449

412 I.

j^m.

Eskilstuna distrikt.

264 VI.

Östersunds distrikt.

26:e sektionen Gävle Bollnäs 27:e » i Ange 28:e Orsa 29:e » Östersund 30:e » VII.

511 417 562 500 559 2 549

450 520 650 200 320 2140

480 678 412 449 2 019

350 100 250 340 1 040

16 05;

18 800

Luleå distrikt.

31:a sektionen Umeå Arvidsjaur 32:a » Boden 33:e » i) Kiruna 34:e

Summa Ej medtagna järnvägar och bandelar. Göteborg—Särö Krylbo—Norberg Stockholm—Saltsj ön Spånga—Löfsta Sundbyberg—Ulvsunda Askersund—Skyllberg—Lerbäck By valla—Långshyttan Dala—Ockelbo—Norrsundet Nordmark—Klarälven Hällefors—Fredriksberg Nättraby—Alnaryd—Älmeboda

1 Bjärred—Lund—Harlösa* Ludvika—Blötberget av Grängesberg—Oxelösund Bjuv—Billesholm av Hälsingborg—Hässleholm Malmö—Genarp Enköping—Runhällen av Stockholm—Västerås —Bergslagen Tomelilla—S:t Olof av Ystad—Brösarp Ängelholm—Klippan Sandbäck—Olofström av Blekinge Kustbanor Hönshylte—Kvarnamåla Lidköping—Kålland Södra Kinnekulle Sandbäckshult—Skoghult av Mönsterås

Bjärred—Lund—Harlösa och övriga i denna kolumn upptagna järnvägar förutsättas eventuellt bliva nedlagda.

265 Bilaga 7Sammanställning oyer ägare till yissa järnvägsföretag. Ä g a r e

Aktiekapital Järnvägar och järnvägsbolag Stamaktier

Spårvidd V135 m. Dalslands Grängesberg—Oxelösund:* a. Oxelösund—Flen—Västmanland b. Örebro—Köping c. Frövi—Ludvika Göteborg—Datarne—Gävle. Bergslagernas Gävle—Dala Södra Dalarnes Dal—Västra Värmlands Kil—Fryksdalen Lödöse—Lilla Edet Göteborg—Borås—Alvesta. Göteborg—Borås Borås—Alvesta Halmstad—Nässjö Karlskrona— Växjö—Alvesta. Karlskrona—Växjö Växjö—Alvesta Kristianstad—Hässleholm m. fl.: a. Kristianstad—Hässleholm b. Östra Skånes Malmö järnvägar. Malmö—Simrishamn Malmö—Trelleborg Trelleborg—Rydsgård Vellinge—Skanör—Falsterbo Nora bergslags Nässjö—Oskarshamn Skåne—Småland Stockholm—Nynäs Stockholm—Västerås—Bergslagen Sölvesborg—Olofström—Älmhult Tidaholms Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga . . . Varberg—Borås—Herrljunga: a. Borås—-Herrljunga b. Varberg—Borås—Herrljunga

2 751400

Preferensaktier

JärnvägsLands- Kommuaktiener ting bolag

150 000

839 500

8 000 000 8 000 000

25 146 800 12 960 000 2 132 700 100 000 2 500 000 336 800

9 861 600 4 251 600 1 620 000 6 464 600 702 900 2 449 500 100 000 1 045 000 1 105 400 176 200 65 000 30 000

5 736 000 4 960 400 7 500 000

451 200 142 200 1 503 400 106 000 2 078 800 1 737 400

4 272 000 2 009 850

759 600 1 748 800 1 254 150

2 282 600 500 000

1 574 000 500 000

1 725 700 701 400 350 000 3 200 63 000 782 500 99 500 100 000 000 000 2 000 000 65 600 300 000 200 000 3 039 700 586 300 1 500 000 448 500 522 300 1 465 800 9 374 700 2 136 500 000 000 600 000 20 000 142 500 793 800 3 250 000 562 500 115 700 1 620 000 407 190 4 160 100

406 490 150 000

925 500

Ystads järnvägar. 51000 1 071500 2 450 000 Ystad—Eslöv 246 800 207 700 2 160 000 Malmö—Ystad 500 000 99 000 653 100 Ystad—Brösarp 199 800 100 200 200 Ystad—Gärsnäs—S:t Olof 96 900 60100 316 300 Börringe—Östratorp Summa kronor 131 791 740 4 965 800 848 200 39 091 250 21 140 5901 75 677 500 1 Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund äger 79 722 aktier i Oxelösund—Flen—Västmanlands jvab., samtliga aktier i Örebro—Köpings jvab. ävensom Frövi—Ludvika järnväg. 2 Därav egna aktier till ett belopp av 164 500 kronor. 3 Därav egna aktier till ett belopp av 105 500 kronor.

266 Aktiekapital Järnvägar och järnvägsbolag Stamaktier Spårvidd V093 m. Köping—Uttersberg—Riddarhyttan Spårvidd V067 m. Blekinge Kustbanor Halmstad—Bolmen Karlshamn—Vislanda—Bolmen m. fl. Karlsh.—Vislanda—Bolmenl Hönslrylte—Kvarnamåla / Växjö —Tingsryd Östra Blekinge Summa kronor Spårvidd 0'891 m. Eksjö—Österbymo Falkenbergs Gotlands Hjo—Stenstorp Kalmar—Berga m. fl. Kalmar—Berga Kalmar—Torsås Mönsterås Ljungbyholm—Karlslunda Klintehamn—Roma Lidköpings järnvägar.1 Lidköping—Håkantorp Kinnekulle—Lidköping Östergötlands smalsp. järnv. Norra Östergötlands Norrköping-Söderköping-Vikbolandet Mellersta Östergötland \ Väderstad—Skänninge—Bränningej ' ' Norsholm—Västervik—Hultsfred Slite—Roma Stockholm—Roslagen. Stockholm—Roslagen Dannemora—Harg Uddevalla—Lelången Vetlanda Västergötland—Göteborg. Västergötland—Göteborg Lidköping—Skövde och Stenstorps . . Mariestad—Moholm Trollhättan—Nossebro Växjö—Åseda—Hultsfred Ölands

Preferensaktier

Ä Landsting

g

Kommu- Järnvägsaktiener bolag

750 000

746 250

3 306 500 735 600

353 100 1 661 700 247 700

1 259 300 500 000 443 200 898 300 6 642 900

120 000 500 000

707 800 1151 800 1 509 900 572 225 1 200 000 514 000 450 000 69 800 511 400

3 750 J 291 700 418 000

1 350 500

12 000

396 800

238 600 502 600

114 650 20 000

89 950 255 700

473 100 4 001100

216 550 2 452 150

410 000 419 000 1172 000 20 000 101 600

110 000 77 000

613 000 434 000 80 000 6 000 442 400

75 000

936 000 9C0 000 1 389 600 150 000 2 273 700 170 000 150 000

3 943 800 325 200 249 400 10 000 190 530 1198 900

Övriga

69 900

50 000

1 400 000 2 000 000 820 000 1 250 800 551 950

a r e

327 450 876 300

143 600

187 800 605 800 337 900 307 025

47 500 302 500 60 000 30 000

587 000 ;32 500 67 500 3 800 114 000

1 207 450 513 300

149 500 1427 000 210450 53125

500 846 700 109 550

3 346 875 15 000 580 800 130 000 212 200

805 000 160 000 5 250

510 000 204 500

198 600 2 194 400 100 200 10 000

76 340 920 700

252 600 323 300 239 700 9 700 61880

1 298 200 1800 9 500 300 42 310 278 200

Summa kronor 21 546 805 3 125 000 443 850 10 478 565 3 043 380 10 706 010 Summa summarum kronor 160 731445 8590800 1 765150 54317165 24400 520 88S39410 1 Ägare Lidköpings stad.

267 Bilaga 8.

Statens ställning till järnvägarna i vissa utländska stater. Genomgripande förändringar i järnvägsväsendets organisation ha under senare årtionden företagits i ett flertal främmande länder. De vidtagna åtgärderna ha delvis föranletts av järnvägarnas huvudsakligen till följd av bilkonkurrensen starkt försämrade ekonomiska läge, vilket man velat förbättra genom att genomföra större enhetlighet i järnvägsväsendet och åvägabringa en koncentration av järnvägarnas drift och ekonomi under ökad kontroll från statens sida. I det följande skall lämnas en kort redogörelse för reformerna i Nordamerikas Förenta Stater, England och Frankrike, då utvecklingen i särskilt dessa länder torde erbjuda intresse. Nordamerikas Förenta Stater. Järnvägsnätet i Nordamerikas Förenta Stater har nära nog i sin helhet anlagts av enskilda bolag, dock med betydande bidrag från det allmänna. Statens kontroll över järnvägarna inskränkte sig intill slutet av 1880-talet väsentligen till åtgärder som syftade till att trygga trafiksäkerheten. Bolagens i många fall hänsynslösa taxepolitik föranledde emellertid starka klagomål, och i följd härav antog kongressen år 1887 en lag, Interstate Commerce Act (i det följande benämnd I. C. A.), varigenom trafiken inom de olika staterna ställdes under federal uppsikt och reglering. För att övervaka taxorna inrättades ett särskilt organ, Interstate Commerce Commission, korteligen benämnt I. C. C. Detta organ erhöll redan från början stor befogenhet, och denna utsträcktes yLterligare år från år. Under världskriget ställdes järnvägarna under statens kontroll och förvaltning men återlämnades efter krigets slut till sina ägare. I samband med återgången till privatdrift underkastades emellertid järnvägarnas rättsliga och ekonomiska ställning i förhållande till det allmänna en ingående reglering genom en i I. C. A. inarbetad lag, Transportation Act 1920, vilken lag innefattade vissa tvångsåtgärder. Vid en jämförelse mellan svensk och amerikansk järnvägslagstiftning är först att märka, att i Förenta Staterna en enda förfatlning, I. C. A., innehåller detaljerade bestämmelser i snart sagt alla ämnen som höra samman med järnvägsväsendet, medan i Sverige motsvarande bestämmelser återfinnas i skilda författningar ävensom i respektive koncessioner. Vid jämförelsen framgår ytterligare, att de flesta amerikanska föreskrifterna redan i viss utsträckning äga motsvarighet i svensk lagstiftning men äro utförligare, mera systematiska och mera konsekvent genomförda än motsvarande svenska. De innebära tillika vidsträcktare statligt inflytande och kontroll över järnvägarnas ekonomiska förhållanden. Utan medgivande av I. C. C. äger sålunda en järnväg icke att a) inga överenskommelse med annan fraktförare beträffande sammanslagning (pooling) av konkurrerande järnvägar eller angående uppdelning av inkomsterna; b) genom arrende, aktieinköp eller annorledes tillägna sig kontroll över annan järnväg eller genom verklig fusion med annan järnväg åstadkomma en ny juridisk järnvägsenhet; c) förvärva, driva eller kontrollera sjökommunikationsförelag, med vilket konkurrens kan förekomma. Vidare är att märka, att I. C. C. skall fastställa taxorna sä, att respektive järnvägar sä vitt möjligt erhålla skälig nettoinkomst ä järnvägsegendomens värde men heller icke mer. I avseende å nettoinkomsten stadgas, att när samma inkomst uppgår till mer än sex procent av egendomsvärdet, hälften av överskottet skall avsättas till en reservfond och andra hälften inbetalas till I. C. C. i och för

268 upprättande av en allmän järnvägsfond för understöd av järnvägsväsendet i allmänhet. Regler för användning av såväl reservfonden som den allmänna järnvägsfonden äro jämväl utfärdade. I fråga om järnvägarnas rädighet över sina ekonomiska förhållanden gäller i övrigt, att en järnväg icke utan I. C. C.:s medgivande äger emittera aktier eller utställa obligationer eller — med undantag för vissa växlar — andra skuldförbindelser eller att åtaga sig vissa angivna förbindelser. En järnväg kan icke utan I. C. C:s medgivande sälja, förpanta eller pä annat sätt förfoga över sina värdehandlingar. Om en järnväg utan I. C. C:s medgivande ingår förbindelser, för vilka I. C. C:s medgivande erfordras, bliva dessa förbindelser ogiltiga. Den som i god tro blivit innehavare av dylika förbindelser har rätt till skadestånd av järnvägen eller den tjänsteman, som deltagit i förbindelsernas utgivande. Sedan staten sålunda fått kontroll över de särskilda bolagen, träffades anstalter för järnvägarnas gruppering i ett fåtal stora system. I detta syfte förelåg år 1929 en plan för ett sammanförande i färre enheter på frivillig väg. Dessa strävanden ledde på grund av motstånd i kongressen icke till något resultat. De amerikanska järnvägarna drabbades i mycket hög grad av den ekonomiska kris, som särskilt under år 1932 medförde svåra verkningar. Till järnvägarnas hjälp utfärdades år 1933 en förordning »The Emergency Railroad Transportation Act». Enligt denna ålades I. C. C. att vid utövandet av sin befogenhet att föreskriva tariffer taga vederbörlig hänsyn bland annat till att järnvägarna bereddes tillräckliga inkomster för driftens upprätthållande. Vidare tillskapades för ett år ett nytt tillsynsorgan, »The Federal Coordinator of Transportation». Innehavaren av denna befattning (J. B. Eastman) fick till uppgift att grundligt undersöka möjligheterna till bättre samarbete de olika järnvägsföretagen emellan och till en lämplig avvägning mellan olika transportmedel. I förordningen upptogs till skydd för järnvägspersonalen även en bestämmelse, att av coordinatorn föreskrivna rationaliseringsåtgärder icke finge leda till avskedandet av personal eller till försämring av deras villkor. I sin första ämbetsberättelse upptog Eastman till övervägande frågan om nödvändigheten att genomföra en förändrad organisation av järnvägsdriften. Ett definitivt svar å denna fråga kunde enligt uttalande i ämbetsberättelsen lämnas först i ett senare utlåtande. De dåvarande förhållandena vore otillfredsställande, enär koncentration och samarbete icke ägde rum i de hänseenden som vore nödvändiga. Teoretiskt skulle järnvägarnas svårigheter bäst övervinnas genom ett förstatligande. I andra hand komme i betraktande en sammanslagning till stora driftsenheter. I berättelsen framlades förslag av omedelbar praktisk räckvidd, såsom att ämbetstiden för coordinatorn borde utsträckas, att inskränkningarna att företaga rationaliseringsåtgärder med hänsyn till personalen borde göras mindre omfattande, att staten borde lämna banorna kredithjälp, och att en tvångsfusion försöksvis boide verkställas. Dessa förslag genomfördes allenast såtillvida, att ämbetstiden för coordinatorn utsträcktes ytterligare ett år, och alt möjligheterna att erhålla kredit underlättades. Under år 1934 framlade Eastman några specialundersökningar rörande olika sidor av järnvägarnas driftsförhållanden. Bland undersökningarna märktes ett förslag om bildandet av ett bolag med uppgift att övertaga samtliga godsvagr.ar (med undantag av specialvagnar) och för godsvagnarnas underhåll nödvändiga reparationsverkstäder. Det skulle åligga bolaget att städse tillhandahålla godsvagrar i erforderlig omfattning. Enligt uttalande i undersökningen stode genom en sådan anordning besparingar årligen att vinna genom minskad tomkörning med 75 milj. dollars och i följd av minskat kapitalutlägg genom bättre utnyttjande av vagnparken med 25 milj. dollars. Eastmans initiativ medförde i oktober 1934 grundaidet av ett bolag, »The Association of American Railroads», med syfte att åstadkomma ett bättre samarbete på frivillig basis mellan de olika järnvägsbolagen.

269 I januari 1935 avgav Eastman ett förslag till ordnandet av hela transportväsendet inom Nordamerikas Förenta Stater. Såsom orsak till järnvägarnas betryckta läg'e angav Eastman den allt hårdare konkurrensen med övriga transportmedel. Det vore därför nödvändigt att uppdraga åt I. C. C. att öva uppsikt över transportapparaten i dess helhet. Endast härigenom kunde en enhetlig transportpolitik genomföras, som gåve nödigt utrymme åt varje transportmedel och förhindrade konkurrens i form av ömsesidiga underbjudanden i fråga om taxorna. Beträffande järnvägarna framlade Eastman till övervägande tre förslag. Det första byggde på den nuvarande organisationen av järnvägsväsendet och fasthöll vid privatdrift. Genom förbättrat samarbete mellan de olika banorna vore det enligt Eastmans mening möjligt att genomföra avsevärda besparingar. Därest coordinatorssysslan bibehölles, skulle järnvägarna under denne ämbetsmans ledning k u n n a inskränka konkurrensen sinsemellan och i stället alltmera utveckla ett fruktbärande samarbete. Åtgärder för sanering av bolagens skulder borde även vidtagas. Enligt det andra förslaget borde de olika järnvägarna sammanslås till stora driftsenheter. Enligt en uppgjord plan för en sådan sammanslagning skulle driftsenheterna bliva sju, två i östern, två i Södern och tre i Västern. Den därigenom uppkommande besparingen beräknades pä grundval av 1932 års trafik komma att uppgå till 218 milj. dollars årligen. En sammanföring av banorna i nämnda utsträckning förutsattes komma att ske tvångsvis. Det vore att förvänta att rationaliseringen kunde genomföras snabbare på grundval av detta förslag än med tillhjälp av först omnämnda förslaget. Det tredje förslaget upptog slutligen ett allmänt förstatligande av banorna. Härigenom skulle följande fördelar vinnas: 1) Banornas finansiella läge skulle i ett sammanhang förbättras. 2) Statens möjligheter att anskaffa medel skulle medföra att banorna genast kunde iståndsättas. 3) Besparingarna genom driftens rationalisering skulle genast kunna utnyttjas. 4) Svårigheterna för staten att öva inflytande över privata banor skulle försvinna. 5) Tarifferna kunde i större utsträckning anpassas efter läget på transportmarknaden i dess helhet. 6) De av statliga myndigheter träffade besluten skulle stöta på mindre motstånd än motsvarande beslut av privata styrelser. Å andra sidan anförde Eastman såsom nackdelar vid ett förstatligande följande omständigheter: 1) Statsskulden skulle växa på ett oroväckande sätt. 2) Rationaliseringsåtgärderna förutsatte mycket stora personalindragningar, vilket ytterligare skulle öka den redan befintliga arbetslösheten. 3) Kongressen kunde taga sig före att ingripa i taxepolitiken. 4) Statskrediten kunde medföra, att industrien gjorde påtryckningar för att framtvinga en mycket hastig förnyelse av järnvägsmaterialen. En sådan modernisering kunde lätt gå för långt och föregripa en senare teknisk utveckling. 5) Ett sammanförande av alla banorna skulle medföra vanskliga organisationsproblem. Även om dessa icke vore olösliga, kunde betydande förluster uppstå innan den rätta vägen vore funnen. 6) De statliga banorna komme att stå i ett motsatsförhållande till privata transportföretagare, som kunde medföra ömtåliga situationer. Sammanfattningsvis förordade Eastman genomförandet av det först omnämnda förslaget. Under förutsättning att bolagen gjorde stora ansträngningar och inledde ett förtroendefullt samarbete med uppsiktsmyndigheten, kunde denna lösning leda till målet. Förbättringen kunde dock blott långsamt inträda. Det rådande läget krävde emellertid radikala förändringar i järnvägsdriften och ett intimt samarbete. Bolagen måste bortse från sina individualistiska intressen. Därest det nu nämnda förslaget icke finge åsyftat resultat, komme de övriga båda förslagen ifråga. Ett förstatligande vore lättare att genomföra än en fusionering i stora nät. Förstatligandet ställde å ena sidan i utsikt de största vinsterna men innebure å andra sidan de största förlustriskerna och förutsatte en stark opinion som icke vore för handen. Trots sympatier för statsjärnvägar säge sig Eastman i betraktande av landets finansiella ställning förhindrad att för det dåvarande tillstyrka ett förstatligande. Efter två förnyade förordnanden, vardera å ett år, avgick Eastman år 1936 från

270 sitt ämbete. Förslaget att göra ämbetet permanent mötte icke förståelse i kongressen. Även i övrigt blevo hans flesta förslag utan praktiska resultat. Försö>ken att reorganisera järnvägsväsendet fortsatte även under år 1936. Några mera betydande framsteg uppnåddes emellertid icke. Sedan början av år 1937 har trafiken å de amerikanska järnvägarna gått mycket tillbaka till följd av konjunkturavmattningen och den oavbrutet skärpta konkurrensen med bilarna. Situationen har därför blivit vanskligare än under år 1932 Den 1 juli 1938 var en tredjedel av hela järnvägsnätet ställd under administration, och det räknades med att ytterligare järnvägar skulle komma i samma ställning, då driftsinkomsterna under första kvartalet 1938 ej täckt mer än en tredjedel av bolagens ränteförpliktelser. Från statens sida ha järnvägarna erbjudits billiga lån för moderniseringsarbeten, men bolagen ha avböjt, då de under nuvarande förhållanden funnit det förenat med risk att öka sin skuldbörda. Bolagens materialbeställningar ha nästan fullständigt upphört, trots alt en omfattande modernisering av vagnparken är synnerligen påkallad. De amerikanska järnvägarnas prekära läge är ett allvarligt problem icke endast för järnvägarna själva och deras aktieägare utan även för de anställda, leverantörerna och kreditorerna. Järnvägarna ha tidigare varit stal- och järnverkens största kunder, och många industrier ha till större eller mindre del baserats på leveranser till järnvägarna. En lösning av det amerikanska järnvägsproblemet anses knappast kunna ske annorledes än genom en rationalisering av driften, vilket förutsätter en omfattande sammanslagning av olika företag till ett fätal stora enheter i likhet med vad som skett i England. Härigenom skulle icke blott en förödande inbördes konkurrens kunna undvikas utan även ett samarbete med biltrafiken ordnas. Frän de anställdas sida har framförts förslag att staten skulle övertaga järnvägarna och subventionera driften när den ej bure sig, men denna utväg har icke mött något gensvar hos bolagen. Alltmera gör sig den uppfattningen gällande, att en koncentration av järnvägsrörelsen är den enda definitiva lösningen. En sådan utväg anses emellertid kräva en nedskrivning av de övervärden, som med hänsyn till det ändrade läget kan finnas erforderlig. Storleken av dessa avskrivningar torde bliva vansklig att bestämma. England. Det engelska järnvägsnätet — vars längd uppgår till cirka 37 700 km. — är genomgående enskild egendom. Som regel har det allmänna icke lämnat tillskott till anläggningskostnaderna. De olika järnvägsbolagen fingo från början mycket stor handlingsfrihet vid utövandet av sin verksamhet, då järnvägslagstiftningen byggde pä principen att allmänhetens intresse i huvudsak tryggades genom konkurrens de olika banorna emellan. Statens reglerande verksamhet inskränktes därför i huvudsak till frågor rörande trafiksäkerheten. Splittringen i ett stort antal mindre bolag medförde ökade driftkostnader och även i övrigt stora olägenheter. Redan vid mitten av 1840-talet började fusionssträvandena medföra påtagliga resultat och ledde därefter ända till världskrigets början vid skilda tillfällen till betydelsefulla sammanslagningar mellan olika företag, så att vid sistnämnda lidpunkt tvä tredjedelar av järnvägsnätet behärskades av tio järnvägsbolag. Med stöd av en är 1871 stiftad lag utfärdades i samband med krigsförklaringen till Tyskland är 1914 en förordning, varigenom alla järnvägar av betydenhet ställdes under statens förvaltning. Förordnandet härom kunde emellertid blott meddelas för en vecka i sänder och förnyades oavbrutet till den 15 augusti 1919, då en ny lag antogs, enligt vilken statens förvaltning av järnvägarna skulle fortfara under två år från nämnda dag. Samtidigt inrättades ett särskilt transportministerium, som skulle utreda och reglera statens ekonomiska mellanhavanden med bolagen vid järnvägarnas återställande till dessa ävensom söka åvägabringa en lösning av frågan om järnvägarnas framtida förhållande till staten. Transportministeriets chef blev sir Eric Geddes. Del

271 ansågs allmänt att det före kriget rådande systemet medförde slöseri. I konkurrens om trafiken fördes sålunda gods icke den kortaste vägen till bestämmelseorten utan å linjer som avsevärt ökade transportlängden, varjämte persontåg anordnades i överflödigt antal. Splittringen medförde vidare en mängd dyrbara avräkningsoch expeditionsarbeten. För att råda bot på missförhållandena framlades och dryftades en mängd olika förslag. Till slut lyckades Geddes efter underhandlingar med de olika intressenterna att driva igenom den av parlamentet år 1921 antagna lagen om järnvägarna, Railways act 1921. Lagen byggde på stadgandet att järnvägarna för vinnande av ökad effekt och bättre ekonomi vid transportarbetet skulle sammanföras efter geografiska hänsyn till fyra stora grupper, nämligen The London Midland and Scoltish Railway, The London North Eastern Railway, The Great Western Railway och The Southern Railway. De större bolagen inom varje grupp skulle sammanslutas till ett gruppbolag, vilket därefter skulle i sig upptaga de mindre till gruppen hänförda bolagen. För fusionering erforderliga avlal skulle prövas och stadfästas av en särskild fusionsdomstol, bestående av tre medlemmar och benämnd Railways Amalgamation Tribunal. Denna domstol skulle i brist på frivillig överenskommelse bestämma grunderna och villkoren för de olika fusionerna och äga bestånd till dess alla med gruppbildningen sammanhängande ärenden blivit avgjorda. Fusionerna skulle — såsom nämnts — om möjligt ske frivilligt, men det förutsattes, att tvångsmedel skulle kunna komma till användning om överenskommelse icke kunde träffas före viss bestämd dag. Man antog, att det skulle vara fördelaktigare för det kommande samarbetet, om bolagen själva kunde angiva de förutsättningar, efter vilka sammanslutningen skulle äga rum, än om denna skulle framtvingas. På samma sätt fattade fusionsdomstolen sin uppgift — så få tvångsåtgärder som möjligt men å andra sidan ständig beredskap att underlätta frivilliga fusioner. De olika bolagens ledning hade att träda i förhandlingar med varandra, uppgöra fusionsförslag, framlägga dessa inför bolagsstämmorna för diskussion och antagande och därefter hemställa om planens godkännande hos fusionsdomstolen, som fastställde planen, om denna icke strede mot lag; i motsatt fall upptog domstolen förhandlingar med parterna i syfte att jämka ihop deras olika ståndpunkter. De skilda fusionerna genomfördes på så sätt, att huvudbolagen inom varje grupp likviderade och i samband därmed grundade ett nytt bolag, som övertog de likviderade bolagens tillgångar och skulder och därefter absorberade de mindre bolagen. Härvid gällde det att fastslå villkoren för övertagandet av de olika intressenternas rättigheter och skyldigheter. Särskilt vanskligt visade det sig vara att bestämma de olika bolagens behållna värde, dä bolagen ofta visade sig vara av helt olika ekonomisk styrka och struktur. Utbyte av aktier i de likviderade bolagen mot aktier i de nybildade lyckades icke alltid genomföras på grundval av godvilliga överenskommelser; i flera fall var domstolens avgörande nödvändigt. Fusionen inom gruppen The Great Western Railway visade sig vara lättast att genomföra. Det stora bolaget Great Western Company hade nämligen i lagen tillerkänts en särskild undantagsställning; detta bolag skulle behålla sitt namn och sin identitet och i sig upptaga sex mindre bolag. Fem av dessa bolag förenade sig inom kort med moderbolaget, under det att det sjätte bolaget gjorde vissa svårigheter. Fusionsdomstolen anförtroddes även att fördela ett av staten till de olika bolagen för bruket av järnvägarna under kriget tillerkänt skadestånd på 60 milj. pund. I anledning härav blevo bolagen anmodade att inkomma med förslag hur fördelningen skulle ske. Förslagen härutinnan uppgjordes i godo, och sedan ersättningen utbetalats, var fusionsdomstolens arbete avslutat. Genom 1921 års Railway Act övergavs det gamla systemet med sinsemellan konkurrerande olika järnvägar för ett samarbete mellan de stora järnvägsbolag som bildats genom fusioneringen. I fråga om taxeväsendet är att uppmärksamma, att en särskild domstol, the Railway Rates Tribunal, upprättades genom 1921 års lag.

272 Vidare föreskrevs, att den för varje järnvägsbolag fastställda järnvägstaxan skulle betraktas som en standardtaxa. Med standardtaxan avsågs att åstadkomma en standardinkomst, vilken vid ekonomisk drift skulle säkerställa en nettoinkomst, motsvarande de fusionerade bolagens samlade nettoinkomst år 1913. Det ålåg the Railway Rates Tribunal att varje år revidera taxorna och att härvid ha uppmärksamheten fäst på, vilka taxor bäst voro ägnade att leda till en i allmänt intresse liggande utveckling av järnvägstrafiken. För det fall att ett bolags nettoinkomst väsentligt överstege dess standardinkomst, hade bolaget rätt att för egen räkning behålla endast 20 procent av överskottet, medan övriga 80 procent skulle reserveras för taxesänkningar. Därest å andra sidan nettoinkomsten bleve mindre än standardinkomsten, så kunde domstolen, om bristen icke föranleddes av otillbörligt kostsam drift, höja standardtaxan. Sådan höjning har dock hittills icke begärts eller blivit beviljad. Taxedomstolen hade vidare befogenhet att modifiera avgifterna enligt standardtaxan. Med 1921 ärs Railway Act avsågs att följa en medelväg mellan tidigare tillstånd av fri konkurrens mellan skilda järnvägar och ett statsbanesystem. Vid en sådan organisation förmenades varken trafikanter eller aktieägare i järnvägarna skola bliva lidande. Konkurrensen från den sedermera alltmera blomstrande yrkesmässiga automobiltrafiken visade sig emellertid vara så kännbar för järnvägarna, att, icke något järnvägsbolag kunde uppnå sin avsedda standardinkomst. Genom the Road och Rail Traffic Act av år 1933 befriades bolagen från några av de år 1921 införda bestämmelserna i fråga om taxeväsendet. Den senaste ekonomiska krisen blev mycket betungande för de engelska järnvägarna. Inkomsterna nedgingo högst betydligt och järnvägarnas ställning blev mycket prekär. Av stor betydelse för utvecklingen blev en lag av den 20 december 1935, enligt vilken en särskild kassa inrättades, som med statsgaranti upptog ett lån på 27 milj. pund. Med hjälp av dessa medel påbörjades omfattande nybyggnads- och förbättringsarbeten, såsom elektrifiering av vissa banlinjer, ombyggnad av bangårdar och anskaffning av ny rullande materiel. De sista årens förbättrade konjunkturer inom affärslivet ha för de engelska järnvägarna medfört betydligt stegrade inkomster. Järnvägarna ha följaktligen kunnat konsolidera sin ställning. Utvecklingen har visat, att den år 1921 genomförda nyordningen medfört betydelsefulla resultat. Frågan om en sammanslagning av de fyra stora bolagen till ett enda är därför aktuell. Om och när en sådan sammanslagning kan ske, är dock icke möjligt att förutsäga. Frankrike. I Frankrike ha huvudbanorna tidigare kunnat uppdelas i två grupper, privatbanorna och statsbanorna. Privatbanorna hade en sammanlagd läng av omkring 31 000 km. och omfattade fem stora bolag, Est, Nord, Paris—Lyon—Méditerranée, Midi och Paris—Orleans, vilka erhållit koncessioner, begränsade till 99 år. Efter denna tid skulle järnvägarna enligt vissa under årens lopp ändrade bestämmelser tillfalla staten. Koncessionerna utlöpa mellan åren 1950—1960. Till statsbanorna hörde det s. k. statsbanenätet (État) och järnvägarna i Elsass-Lothringen med en sammanlagd längd av 11 000 km. Statsbanorna förvaltades under ledning av arbetsministern av en direktör, vid vars sida stod ett järnvägsråd utsett av regeringen. Järnvägsväsendets ställning i förhållande till staten reglerades genom en den 28 oktober 1921 antagen lag. Enligt denna godkändes en mellan arbetsministern, å ena, samt de fem stora bolagen och statsbaneförvaltningen, å andra sidan, den 28 juni 1921 sluten överenskommelse rörande nätens förhållande inbördes och till staten. Enligt denna överenskommelse skulle gemensamt för de sex näten inrättas dels ett järnvägsråd (conseil supérieur de chemin de fer) och dels en direktionskommitté (comité de direction). Järnvägsrådet skulle av arbetsministern höras i alla frågor av gemensamt intresse för näten

273 och berörande dess tekniska utrustning, dess affärsrörelse, dess förvaltning m. m. På ministerns anmodan hade rådet vidare att yttra sig i andra viktiga frågor berörande ett eller flera av näten. Direktionskommitténs uppgift var alt bilda ett centralt förvaltningsorgan för behandling dels av frågor rörande åtgärder för säkerställande av nätens inbördes anpassning i tekniskt hänseende, dels av spörsmål angående taxor och tariffer, tjänstgörings-, avlönings- och pensionsreglementen, dels ock av allmänna bestämmelser för beredande av taxelättnader. För att åvägabringa jämvikt mellan inkomster och utgifter inrättades genom 1921 års lag en gemensam fond för de sex näten, ur vilken nödiga medel för finansiering av nybyggnader kunde ställas till förfogande. Fonden tillgodosågs avnätens överskottsmedel. Om dessa medel bleve otillräckliga, skulle järnvägstaxorna höjas. Vid behov kunde även staten lämna förskott till fonden. De skilda näten bestredo av sina inkomster samtliga driftskostnader samt utgifter för förräntning avaktie- och obligationskapitalet jämte andra kapitalkostnader. Vidare skulle vissa närmare angivna belopp täckas av inkomsterna. Återstoden av inkomsterna skulle gå till fonden. Voro inkomsterna däremot ej tillräckliga, svarade fonden för underskottet, överstego inkomsterna utgifterna och hade det av statskassan lämnade förskott återbetalts, skulle överskottet användas för att bilda en reservfond, vars maximum fastställdes av arbetsministern på järnvägsrådets förslag; överskreds detta maximum, tillfölle överskottet staten. Betydelsefulla organisatoriska förändringar vidtogos under aren 1934 och 1935. Sålunda stärktes den statliga kontrollen genom att tvä av staten utsedda personer inträdde i styrelsen för varje järnvägsbolag. Ett särskilt inköpsorgan organiserades. Nya beräkningsgrunder infördes vid fördelningen av inkomster mellan bolagen och fonden, varigenom de olika banorna blevo intresserade att öka sina inkomster och minska sina utgifter. Bestämmelser rörande tekniska föreskrifter mildrades sä att banorna lättare kunde genomföra moderniseringar. Skatten på järnvägsbiljetter sänktes. Statsbanorna övertog, räknat från den 1 januari 1934, den tidigare av Orléansbolaget drivna järnvägsrörelsen i Bretagne. Järnvägsrörelsen på Midi- och Orléansbanorna sammanfördes under gemensam förvaltning, varigenom stora besparingar möjliggjordes beträffande förvaltningspersonalen. Lokalringlinjen i Paris, som tidigare varit ett självständigt företag, övertogs från den 1 januari 1935 av statsbanorna och Nordbanan ävensom till mindre del av Ostbanan. Persontågen på vissa sträckor av de mindre lokalbanorna ersattes av automobiler. För att underlätta samarbetet mellan de olika banorna vidtogos en serie åtgärder. Grundsatsen att godset skulle transporteras den kortaste vägen övergavs. I stället föreskrevs att godset skulle föras den väg, där de mest tekniskt fulländade trafikmedlen stode till buds. I övrigt rationaliserades driften i flera avseenden. De franska järnvägarna drabbades mycket svårt av den sista allmänna ekonomiska krisen. Särskilt åren 1935 och 1936 visade ett ekonomiskt mycket dåligt resultat, och inkomsterna täckte icke ens utgifterna. En förnyad fullständig omorganisation ansågs därför nödvändig. Med stöd av den s. k. finansiella fullmaktslagen utfärdade franska regeringen den 31 augusti 1937 ett dekret, innefattande bestämmelser angående en omorganisation av järnvägarna i syfte att förenkla administrationen och rationalisera driften och därigenom i möjligaste mån reducera de betydande bidrag, som staten enligt den förutvarande ordningen tämligen regelbundet måst tillskjuta för att täcka uppkommande förluster. Dekretet stadfäste en mellan staten och de fem stora järnvägsbolagen träffad överenskommelse om bildandet av ett nytt bolag, benämnt »Societé Nationale des Chemins de fer francais». Från och med den 1 januari 1938 har detta bolag övertagit driften av de franska huvudjärnvägarna och samtidigt de olika järnvägsföretagens samtliga tillgångar och skulder med skyldighet att intill utgången av år 1982 driva järnvägarna. Bolagets aktiekapital utgör 1'4 miljarder francs, varav 51 procent innehaves av staten och återstoden fördelats mellan de privata järnvägsföretagen såsom vederlag för de värden, som de överlämnat l£—382718

274 till det nya bolaget. De aktier som tillkomma dessa företag gå visserligen över i deras ägo men överlämnas icke till dem; föryttring av samma aktier får ej heller ske före den 31 december 1955, vid vilken tidpunkt de fördelas bland aktieägarna i de gamla järnvägsbolagen i förhållande till deras aktieinnehav. Det nya bolaget skall vidare till de gamla järnvägsbolagen årligen utbetala ett belopp, som erfordras för täckning av deras förbindelser. Aktiekapitalet i det nya bolaget skall förräntas efter sex procent och vara amorterat den 31 december 1982, vid vilken tidpunkt bolaget upphör och dess värden tillfalla staten. De gamla järnvägsbolagen skola äga bestånd till den 31 december 1955, men deras verksamhet inskränker sig till att förvalta bolagskapitalet och en särskild reservfond (domaine privé) samt att bevaka sina rättigheter gentemot det nya bolaget. Det nya bolaget styres av ett förvaltningsråd (conseil d'administration) och en styrelse (comité de direction). Förvaltningsrådet utgöres till den 31 december 1955 av trettiotre ledamöter, däribland tolv representanter för staten och tolv för de olika järnvägsbolagen; i de sistnämndas ställe träda den 1 januari 1956 sex representanter för aktieägarna och minskas från samma dag ledamöternas antal till 27. Styrelsen består till en början av elva medlemmar, från den 1 januari 1956 av nio medlemmar. De i överenskommelsen ingående bestämmelserna rörande den ekonomiska förvaltningen avse att göra det nya bolaget ekonomiskt självständigt; statsbidrag till järnvägarna skola i möjligaste mån undvikas. Det skall sålunda åligga förvaltningsrådet att genom besparings- och rationaliseringsåtgärder samt genom höjning av tarifferna täcka eventuella driftsunderskott. Enligt en i överenskommelsen fastställd plan skall vidare under åren 1939—1943 jämvikt mellan inkomster och utgifter successivt åvägabringas. Under denna övergångsperiod beräknas därför vissa statsbidrag alltjämt bliva nödvändiga. Förvaltningsrådet skall årligen före den 1 november uppgöra ett budgetförslag för påföljande år och därvid vara skyldigt att — om sparsamhetsåtgärder icke synas möjliga att åvägabringa — genom höjning eller förändring av tarifferna återställa jämvikten. Samma skyldighet föreligger jämväl, om de verkliga driftkostnaderna överskrida de i budgetförslaget upptagna med fem procent, eller om inkomsterna med samma procenttal understiga det i budgetförslaget upptagna beloppet, eller om inkomster och utgifter icke förete den utvecklingskurva, som budgetförslaget förutsätter. De föreslagna ändringarna av tarifferna träda i kraft, om ministern för offentliga arbeten i samförstånd med finansministern icke inom en månad efter förslagets offentliggörande framställer erinringar. Föreligga sädana, åligger det ministern för offentliga arbeten att ofördröjligen av parlamentet begära medel till belopp, som motsvarar den genom tariffändringarna avsedda merinkomsten. Beviljas icke medlen inom två månader, träda de avsedda åtgärderna i kraft. Sammanträder icke parlamentet i behörig tid, förlänges fristen tre månader. Å andra sidan äger ministern för offentliga arbeten i samförstånd med finansministern yrka nedsättning av tarifferna. I sådant fall måste det nya bolaget genom anslag av parlamentet gottgöras för vad det går miste om i följd av nedsättningen; först därefter träder denna i kraft. De gamla järnvägsbolagens hela personal har övertagits på oförändrade villkor av det nya bolaget, som även övertagit pensionskassorna jämte därmed förbundna rättigheter och skyldigheter. Ehuru det nya bolaget är underkastat de i koncessionerna för de äldre bolagen upptagna villkoren, är det förutsatt, att dessa villkor skola kunna mildras i vissa avseenden. Det väsentliga i det franska järnvägsväsendets omorganisation har ansetts vara, att nyordningen kommit till stånd som en överenskommelse mellan staten och de stora järnvägsbolagen. Personalens såväl som aktieägarnas rättigheter ha i skälig utsträckning tillvaratagits. De bestämmelser som syfta till att åvägabringa jämvikt mellan det nya bolagets inkomster och utgifter tillmätas en alldeles särskild betydelsa

275 Innehållsförteckning. Sid.

Skrivelse till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. kommunikationsdepartementet

3 Kap. I. Vissa historiska och statistiska uppgifter angående Sveriges järnvägar.. Järnvägarnas tillkomst och utveckling Statsinköp och andra statsingripanden Stats- och privatbanornas utsträckning Trafikens omfattning Järnvägarnas ekonomi Det av statens järnvägar disponerade kapitalet Statslån till enskilda järnvägar

5 6 10 30 32 34 34 36

Kap. II. Statens ställning till de enskilda järnvägarna Koncessionshavarens rättigheter och skyldigheter Statens r ä t t att inlösa järnväg enligt bestämmelserna i koncessionerna . . . .

46 47 51

Kap. III. Tidigare reformförslag rörande det enskilda järnvägsnätet 1886 års ekonomiska kommitté 1893 års järnvägskommitté Motion vid 1917 års riksdag Järnvägsstyrelsens initiativ den 1 maj 1918 1918 års järnvägskommitté Norrmans promemoria Flodins förslag Järnvägs- och automobiltrafikkonferensen i Stockholm 1927 Järnvägsekonömisakkunniga och järnvägsfusionssakkunniga

54 54 56 56 57 58 59 62 63 64

Kap. IV. Senare utredningar rörande enhetlig g ärande av järnvägsnätet....... . Järnvägsstyrelsens utredningar 1933—1936 Olika järnvägars yttranden över järnvägsstyrelsens utredningar Svenska järnvägsföreningens yttrande över järnvägsstyrelsens utredningar . . Svenska järnvägsföreningens utredning rörande besparingar i driftkostnaderna efter en fusionering av enskilda järnvägar

66 66 70 75

Kap. V. Järnvägskoncessionens innebörd Järnvägsskoncessionens rättsliga natur Statens rätt att vidtaga förändringar i eller upphäva meddelad järnvägskoncession Koncessionshavarens r ä t t till ersättning vid statligt ingripande Grunderna för ersättningens beräknande

81 87 87 88 91 93

Kap. VI. Åtgärder i rationaliseringssyfte utan samband med frågan om järnvägsnätets enhetliggörande 95 Olika rationaliseringsåtgärder 95 Statens befogenhet beträffande rationaliseringsarbetet 106 Kap. VII. Åtgärder för enhetlig görande av järnvägsväsendet Olägenheterna vid den nuvarande splittringen Olika åtgärder för olägenheternas undanröjande

108 108 110

276 Sid.

Rationalisering med bibehållande av nuvarande system Fusionering Förstatligande Argument mot förstatligande Kostnaderna för ett förstatligande Kap. VIII. Vissa i samband med ett genomförande av enhetlighet inom järnvägsväsendet föreliggande särskilda spörsmål Statligt förvärv genom aktieköp Ersättningsgrunder vid förstatligande eller fusionering på grundval av särskild lagstiftning Svårigheten a t t tillämpa koncessionernas inlösningsbestämmelser Tidigare förslag till nya inlösningsbestämmelser Kommitténs förslag till ersättningsgrunder och utseende av värderingsmän vid inlösen av enskilda järnvägar Vilken egendom bör omfattas av en inlösen eller fusionering? Fordringsägarnas ställning Övertagande av personal vid inlöst järnväg Kap. IX.

Ordningen för en statsinlösen av de enskilda järnvägarna

Kap. X. Lagutkast jämte specialmotivering Utkast till lag om inlösen av enskild järnvägs verksamhet Specialmotivering till lagutkastet Kap. XI.

Sammanfattning

av kommitténs

111 111 116 121 123 128 128 131 132 136 140 147 150 152 157 159 159 165

utredningar

och förslag

Särskild mening av herr Löfmarck Bilagor. 1. De huvudsakliga förändringarna av inkomsterna vid förstatligande respektive fusionering av de enskilda järnvägarna 2. Sammanfattning av svenska järnvägsföreningens utredning rörande besparingar i driftkostnaderna efter en fusionering av enskilda järnvägar 3. Översikt av meddelade järnvägskoncessioner med hänsyn till inlösningsvillkoren 4. Vissa författningar rörande enskilda järnvägar 5. Järnvägarnas förfarande vid avsättning till förnyelsefond 6. Utkast till distrikts- och sektionsindelning vid statens järnvägar efter ett förstatligande av de enskilda järnvägarna 7. Sammanställning över ägare till vissa järnvägsföretag 8. Statens ställning till järnvägarna i vissa utländska stater

175 178

184 207 230 240 247 259 265 267

Statens offentliga utredningar 1938 S y s t e m a t i s k

f ö r t e c k n i n g

(Siffrorna Inom klämmer beteckna utredningarnas nummer 1 den kronologiska förteckningen.)

Rättsskipning. Fångvård. Allmän lagstiftning Riktlinjer för en lagstiftning om ägarcförbehåll och avbetalningsköp. [11] Betänkande med förslag till lotteriförordning m. m. [17] Betänkande med förslag till lag om frivillig pensionering av i enskild tjänst anställda m. m. [18] Betänkande med förslag till reformerad hyreslagstiftning. [22] Betänkande med förslag till lag om villkorlig frigivning m. m. [25] Betänkande med förslag till trafikförsäkringslag jämte därmed sammanhängande författningar. [27] Statsförfattning. Allmän statsförvaltning.

F a s t egendom. J o r d b r u k med binäringar. Betänkande med utredning och förslag rörande produktions- och avsättningsförhållandena inom trädgårdsnäringen. [5]

Vattenväsen. Skogsbruk.

Bergsbruk.

Industri. Byggnadsindustrien 1 Sverige. 1. Allmän översikt, yttranden och förslag. [10] 2. Arbetsgivares och löntagares inkomster. [3J 3. Arbetslöshetens omfattning och växlingar. [4]

Kommunalförvaltning.

H a n d e l och sjöfart.

Statens och k o m m u n e r n a s flnansväsen. Undersökuing av taxeringsutfallet beträffande jordbruksfastighet å landsbygden enligt beredningsnämndernas förslag vid 1038 ärs allmänna fastighetstaxering. [12]

K o m m u n i k a t i o n s väsen. Betänkande med förslag till lag om enskilda vägar m. m. [23] 1936 års järnvägskommitté. Betänkande rörande åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet. [28]

Politi. Betänkande ang. omorganisation av polisskolan i Stockholm in. m. [1]

Bank-, kredit- och penningväseii.

Försäkringsväsen. Nationalekonomi och socialpolitik. Betänkande i näringsfrågan. [6] Betänkande ang. barnbeklädnadsbidrag m. m. [7] Betänkande aug. förvärvsarbetande kvinnors rättsliga ställning vid äktenskap och barnsbörd. [13] Betänkande ang. »landsbygdens avfolkning». [15] Yttrande med socialetiska synpunkter på befolkningsfrågan. [19] Betänkande ang. barnkrubbor och sommarkolonier m. m. [20] Arbetslöslietsräkningen den 31 augusti 1937. Del 1. [21] Betänkande med vissa demografiska utredningar. [21]

H ä l s o - och sjukvård.

K y r k o väsen. Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt. Förslag till revision av den svenska kyrkohandboken. [2] 1936 års yrkesskolsakkunniga. Betänkande med förslag rörande omorganisation av vissa delar av tekniska skolan i Stockholm. [8] Betänkande och förslag ang. skolöverstyrelsens organisation. [14] Betänkande och förslag ang. verksamheten vid kungl. dramatiska teatern, dess förvaltning och ledning. [16] Betänkande med utredning och förslag ang. centrala verkstadsskolor m. m. [26] F ö r s v a r s väsen. Utlåtande rörande flottans fartygstyper m. m. [9]

A l l m ä n t näringsväsen. Utrikes ärenden. Internationell rätt.

Stockholm 1938. Kgl. Boktr. P. A. Norstedt & Söner