('angående riktlinjer för den statliga trafikpolitiken m. m.',)

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 1

Nr 191

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående riktlinjer för den statliga trafikpolitiken m. m.; given Stockholms slott den 18 oktober 1963.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av stats­ rådsprotokollet över kommunikationsärenden för denna dag, dels inhämta riksdagens yttrande över härvid fogade förslag till förord­ ning om ändring i förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m., dels bereda riksdagen tillfälle att avgiva yttrande över de av föredragande departementschefen förordade allmänna riktlinjerna för den statliga trafik­ politiken och de frågor i övrigt, beträffande vilka departementschefen hem­ ställt om riksdagens yttrande, dels ock föreslå riksdagen att bifalla de övriga förslag, om vilkas avlåtan­ de till riksdagen föredragande departementschefen hemställt. Under Hans Maj :ts Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

BERTIL

Gösta Skoglund

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås en nyorientering av den statliga trafikpolitiken i syfte att skapa ett mer konkurrensfrämjande system på transportmark­ naden. De konkurrenshämmande regleringar, som f. n. gäller på transport­ marknaden, skall i möjligaste mån avvecklas. Varje trafikgren bör i prin­ cip svara för sina kostnader och förutsättningar även i övrigt skapas för en konkurrens på lika villkor, vilket är av betydelse för att na en samhälls­ ekonomiskt riktig uppdelning av trafiken mellan de olika trafikgrenarna. Målet för trafikpolitiken bör vara att för landets olika delar trygga en till­ fredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader. I den mån det inte med kravet på kostnadstäckning går att lämna en viss bygd den trafikservice som från samhällets synpunkt är rimlig, bör ersättning till trafikföretaget utgå av allmänna medel. För att få en mjuk övergång till det nya systemet har reformåtgärderna samordnats i ett handlingsprogram uppdelat i tre etapper. Den första etap­ pen avses skola genomföras den 1 juli 1964 och den andra den 1 juli 1966. Riktpunkten för genomförandet av den tredje reformetappen skall vara den 1 juli 1968. Eu särskild delegation med representanter för bl. a. transport- 1 —Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 saml. Nr 191

2 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 konsumenter och trafikutövare skall tillsättas för att följa upp genomfö­ randet av handlingsprogrammet. I den första reformetappen föreslås i fråga om godstrafiken på landsväg att gällande regleringssystem skall uppmjukas huvudsakligen genom en mindre restriktiv tillståndsgivning. Normerande vid tillståndsgivningen skall vara en årlig ökning med 15 procent av den samlade lastförmågan hos fordon i beställningstrafik för godsbefordran. Dessutom föreslås vissa transporter skola helt undantagas från tillämpning av yrkestrafik förordningens bestämmelser eller från däri föreskriven behovsprövning. I den andra reformetappen avses restriktiviteten i tillståndsgivningen bli ytter­ ligare mildrad. Vidare skall bl. a. tillstånd till transporter med lättare last­ bilar, vissa specialbilar in. m. kunna meddelas utan behovsprövning. I den tredje reformetappen torde all behovsprövning för godstransporter på landsväg kunna slopas. I fråga om persontrafiken på landsväg föreslås bl. a. att samåkning i van­ liga personbilar till och från arbetsplatser och skolor helt undantages från tillståndstvång. Det ersättningssystem som sedan några år tillämpas för icke lönsam enskild eller kommunal busslinjetrafik på landsbygden utvid­ gas — för att skapa en likvärdig trafikservice inom olika bygder — till att gälla även sådan trafik, som bedrives av staten och statsägda bolag. Av avgörande betydelse för att nå en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning är att järnvägarna befrias från olika ekonomiskt belastande för­ pliktelser. I den mån dylika förpliktelser alltjämt kommer att kvarstå bör ersättning utgå som helt täcker därigenom uppkommande kostnader. I propositionen föreslås därför bl. a. grunder för ersättningen till SJ för drift av icke lönsamma järnvägslinjer. Denna ersättning som populärt uttryckt utgör ett slags »kollektivbiljett» för resor och transporter som staten köper av SJ på de trafiksvaga linjerna, föreslås skola utgå fr. o. m. första reformetappen. I propositionen föreslås vissa riktlinjer för trafikinvesteringarna och olika förslag framlägges för att främja en rationell samordning av dessa investe­ ringar i syfte att därmed skapa ett transportsystem, där de olika trafikanläggningarna och transportmedlen på ett optimalt sätt kompletterar var­ andra. En speciell sakkunnigutredning skall tillsättas för att göra en översyn av 1957 års vägplan, därvid behovet av en samordning mellan trafildedsbyggandet i städerna och vägutbyggnaden på landsbygden skall särskilt beaktas. För SJ :s del förutsättes en fortsatt koncentration av verksam­ heten genom nedläggningen av trafiksvaga järnvägslinjer och samtidigt härmed en upprustning av för framtiden bestående järnvägslinjer. För medverkan till en lösning av de speciella problem, som sammanhänger med den kollektiva närtrafiken i Stor-Stockholm, skall en statlig förhandlings- och utredningsman tillsättas. Vidare behandlas investerinssverksam- O heten inom sjöfarten och luftfarten. Slutligen aviseras i propositionen en utredning rörande den transportekonomiska och trafiktekniska forskningen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 3

Förslag

till

Förordning

om ändring i förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.

Härigenom förordnas, att 1, 2, 5, It och 12 §§, 23 § 1 mom., 29 § 1 mom., 32 § 1, 2, 3 och 6 mom. samt 41 § förordningen den 25 oktober 1940 an­ gående yrkesmässig automobiltrafik m. m.1 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

Med yrkesmässig — ■— --------------- nedan stadgas. Vad om automobil är i denna för- Vad om automobil är i denna för­ ordning stadgat skall i tillämpliga ordning stadgat skall i tillämpliga delar gälla jämväl i avseende å mo- delar gälla jämväl i avseende å traktorcykel och traktortåg. vortåg.

2

§■ Från tillämpning------------------------- förordning undantagas: 1) transporter med---------------------- - eller sjukvårdsanstalt; 2) befordran vid färd med personautomobil till eller från egen arbets­ plats av högst fyra passagerare på väg till eller från arbetsplats, därvid med arbetsplats likställes skola eller annan lokal för undervisning; 2) transporter uteslutande av 3) transporter av mjölk, mjölkpro­ mjölk, mjölkprodukter, ägg, socker­ dukter och ägg; betor eller betmassa ävensom trans­ i) transporter till förädlingsin­ porter uteslutande av slaktdjur till dustri av sockerbetor, potatis, grön­ slakteri; saker, frukt och bär samt från sådan industri av betmassa, betfor, melass, slamkalk, pulpa, drank och kokt fo­ derpotatis, ävensom transporter till slakteri av slaktdjur;

1 Senaste lydelse av 2 § se 1958:226; av 5 §, 29 § 1 mom. och 41 § se 1951:653; av 11 § se 1957:474; av 12 § se 1948: 406; av 32 § 3 mom. se 1948:755; samt av 32 § 6 mom. se 1954:206.

4 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

5) transporter av snö och is i sam­

band med snöröjning ävensom trans­

porter, vilka uteslutande avse renhåll­

ningen;

6) transporter med traktortåg i

skogsbruket av runt, bilat, kluvet, fli­

sat och kolat virke, under förutsätt­

ning, i fråga om transport som fram­

går på väg, att traktorn är försedd

med gummihjul och att traktortåget

ej fram föres längre vägsträcka än 15

kilometer;

4) transporter avseende uteslu­ 7) transporter avseende uteslu­ tande bärgning och bogsering av ska­ tande bärgning och bogsering av for­ dade fordon med automobil, som är don med automobil, som är särskilt särskilt inrättad för dylikt ändamål inrättad för dylikt ändamål (bärg­ (bärgningsbil). ningsbil). Därest beträffande —------------------ därtill förordnat.

5 §•

Yrkesmässig trafik------------------------- tillstånd ( trafiktillstånd ). Trafiktillstånd skall—------------------- släpfordon befordras. Släpfordon, som—--------------------yrkesmässig trafik. Tillstånd att bedriva linjetrafik å Tillstånd att bedriva linjetrafik å vägsträcka, som är belägen i mer än vägsträcka, som är belägen i mer än ett län, eller mellan orter inom skil- ett län, eller mellan orter inom skil­ da län eller att i beställningstrafik da län eller att i beställningstrafik för godsbefordran använda lastaulo- för godsbefordran använda lastautomobil med maximilast överstigande mobil med maximilast överstigande 4 500 kilogram eller att i sådan be- 6 500 kilogram eller att i sådan be­ ställningstrafik använda Iastautomo- ställningstrafik använda lastautomobil jämte släpvagn, vilkas samman- bil jämte släpvagn, vilkas samman­ lagda maximilast överstiger 5 500 lagda maximilast överstiger 8 000 kilogram, meddelas av biltrafik- kilogram, meddelas av biltrafik­ nämnden. nämnden. Tillstånd att------------------------i staden. I övriga------------------------skall förläggas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

att vid färd med personautomobil att medtaga passagerare vid färd till och från egen arbetsplats med- med personautomobil för egen råktaga uteslutande andra personer på ning, väg till och från arbetsplats, att med — —--------------- viss vägsträcka, att för--- -------------------- eller godsbefordran, att i________________eller personautomobil, att utbyta lastautomobil eller släp- att utbyta lastautomobil eller släp­ fordon, såvitt därigenom den största fordon, såvitt därigenom den största sammanlagda last, som enligt gäl­ sammanlagda last, som enligt gäl­ lande trafiktillstånd må medföras å lande trafiktillstånd må medföras å fordonen, icke höjes till mer än två fordonen, icke höjes till mer än två och ett halvt ton eller eljest med mer och ett halvt ton eller eljest med mer än femton procent, än femton procent, eller att jämlikt 20 § i linjetrafik för att jämlikt 20 § i linjetrafik för personbefordran medföra högst fem­ personbefordran medföra högst fem­ hundra kilogram gods eller i dylik hundra kilogram gods eller i dylik trafik använda släpfordon för gods­ trafik använda släpfordon för gods­ befordran, vars maximilast icke över­ befordran, vars maximilast icke över­ stiger femhundra kilogram, eller stiger femhundra kilogram. att utföra transporter i fall som sägs i 12 § andra stycket. Tillstånd att vid färd med person­ automobil till och från egen arbets­ plats medtaga uteslutande andra per­ soner på väg till och från arbetsplats må, om och i den mån den tillståndsbeviljande myndigheten prövar an­ ledning därtill föreligga, förklaras gälla utan skyldighet att iakttaga stadgandena i 25 § 1 mom. och 27 §. Under enahanda förutsättning må ock tillstånd att för en tid av högst sex månader bedriva beställningstrafik för godsbefordran eller att för samma tid öka antalet automobilcr i dylik trafik förklaras gälla utan skyldighet att iakttaga stadgandena i 27 §.

6 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Trafiktillstånd må - övrigt lämplig. Prövning av trafikens behövlighet skall ej ske, då ansökan om trafiktill­ stånd avser 1) rätt för aktiebolag, handelsbo­ lag eller ekonomisk förening, vars samtliga delägare eller medlemmar visats ha behov av godstransporter för egen rörelse och vars huvudsak­ liga ändamål är att tillgodose dessa behov, att uteslutande för delägarnas eller medlemmarnas räkning i beställningstrafik utföra dylika trans­ porter med lastautomobil, vars maximilast ej överstiger 6 500 kilogram, eller med lastautomobil jämte släp­ fordon, vilkas sammanlagda maximilast ej överstiger 8 000 kilogram; 2) rätt att, i omedelbart samband med befordran av mjölk på uppsamlingslinje, transportera fyllnads- och returgods. Trafiktillstånd må---------------------- befinnes lämplig. Tillståndet skall ställas å viss fy­ Tillståndet skall ställas å viss fy­ sisk eller juridisk person samt upp­ sisk eller juridisk person samt upp­ taga de villkor och bestämmelser, taga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. Tillstånd till be- som prövas nödiga. Tillstånd till beställningstrafik må dock meddelas ställningstrafik i andra fall än som juridisk person allenast om särskilda avses i andra stycket 1) må dock skäl därtill äro. Därest förhållandena meddelas juridisk person allenast om därtill föranleda, bör tillståndet be­ särskilda skäl därtill äro. Därest för­ gränsas att omfatta vissa slag av hållandena därtill föranleda, bör till­ transporter eller viss kortare tid. ståndet begränsas att omfatta vissa Beträffande linjetrafik skall, såvida slag av transporter eller viss kortare ej särskilda omständigheter till an­ tid. Beträffande linjetrafik skall, så­ nat föranleda, föreskrivas, att tra­ vida ej särskilda omständigheter till fiken skall framgå å viss vägsträcka. annat föranleda, föreskrivas, att tra­ Tillstånd till linjetrafik bör i erfor­ fiken skall framgå å viss vägsträcka. derlig utsträckning upptaga före­ Tillstånd till linjetrafik bör i erfor­ skrift om skyldighet att driva sam- derlig utsträckning upptaga före-

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 7

trafik med anslutande järnvägs-, skrift om skyldighet att driva sam­ spårvägs- eller sjötrafikföretag samt trafik med anslutande järnvägs-, om sättet för samtrafikens bedri­ spårvägs- eller sjötrafikföretag samt om sättet för samtrafikens bedri­ vande. vande. Tillstånd att medtaga passagerare vid färd med personautomobil för egen räkning må, därest ej särskilda omständigheter annat föranleda, för­ klaras gälla utan skyldighet att iakt­ taga stadgandena i 23, 25, 27 och 29 §§. Tillstånd att för en tid av högst sex månader bedriva beställningstrafik för godsbefordran eller att för samma tid öka antalet automobiler i dylik trafik må, därest anledning fö­ religger därtill, förklaras gälla utan skyldighet att iakttaga stadgandena i 27 §.

23 §. 1 mom. Innehavare av tillstånd 1 mom. Innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik är skyldig att till yrkesmässig trafik är, utom då mot ersättning enligt fastställd taxa tillståndet avser rätt som sägs i 12 § samt under de villkor och enligt de andra stycket 1), skyldig att mot er­ bestämmelser i övrigt, som innehål­ sättning enligt fastställd taxa samt las i denna förordning eller med stöd under de villkor och enligt de be­ av densamma meddelats, ombesörja stämmelser i övrigt, som innehållas i befordran av personer eller gods un­ denna förordning eller med stöd av der förutsättning, densamma meddelats, ombesörja be­ fordran av personer eller gods under förutsättning, a) att befordringen —- författningar förbjuden, b) att befordringen -------- - — -— yrkesmässig trafik, c) att befordringen -----------------förmått avvärja, d) att i----------------- annat föreskrivit, e) att eljest---------- för handen. Myndighet, som------- ------- -— stadgad körskyldighet. Har i------------------------ å automobilen.

Kungl. Maj.ts proposition nr i91 år 1963

1 mom. Utövare av------------------------meddelat trafiktillståndet.

Vad nu sagts skall icke gälla, då tillståndet avser rätt som sägs i 12 § andra stycket 1).

32 §.

1 mom. Yrkesmässig uthyrning — ------------------- skall drivas. Ansökan om sådant tillstånd skall Ansökan om sådant tillstånd skall innehålla uppgift om ort, å vilken innehålla uppgift om ort, å vilken rörelsen skall drivas, ävensom om rörelsen skall drivas, ävensom om antalet av de automobiler, som äro antalet av de automobiler, som äro avsedda att användas i rörelsen; och avsedda att användas i rörelsen; och skola i övrigt föreskrifterna i 7 § 1 skola i övrigt föreskrifterna i 7 § 1 mom. i tillämpliga delar gälla. mom. i tillämpliga delar gälla. Skyl­ dighet att uppgiva antalet automo­ biler skall dock ej föreligga i fall som sägs i 3 mom. andra stycket. 2 mom. över ansökan skall läns­ 2 mom. över ansökan skall läns­ styrelsen infordra yttranden på sätt styrelsen infordra yttranden på sätt i 9 § 1 mom. närmare angives. i 9 § 1 mom. närmare angives, dock

att infordrande av yttranden må in­ skränkas eller underlåtas i fall som sägs i 3 mom. andra stycket. 3 mom. Tillstånd må meddelas 3 mom. Tillstånd må meddelas allenast om rörelsen finnes behövlig allenast om rörelsen finnes behövlig och i övrigt lämplig samt sökanden och i övrigt lämplig samt sökanden skickad att handhava densamma. skickad att handhava densamma. Vad i 12 § tredje stycket samt 16 §, Prövning av rörelsens behövlighet 17 § och 18 § 1 mom. är stadgat skall skall ej ske, då ansökan avser till­ i tillämpliga delar gälla i fråga om stånd till uthyrning av personautouthyrningsrörelse. mobil eller av lastautomobil, vars to­

talvikt ej överstiger 3 500 kilogram. Vad i 12 § fjärde stycket samt 16 §, 17 § och 18 § 1 mom. är stadgat skall i tillämpliga delar gälla i fråga om uthyrningsrörelse. Tillstånd kan------- ------- ej överklagas.

Innefattar beslut --------------vederbörande polismyndighet. Beslut om---------- — med beslutet.

Kungl. Maj ds proposition nr 191 år 1963 9

6 mom. Automobil må icke i ut- 6 mom. Automobil må icke i uthyrningsrörelse tillhandahållas an­ hyrningsrörelse tillhandahållas an­ nan person såsom förare än den, som nan person såsom förare än den, som styrker sig innehava gällande kör­ styrker sig innehava gällande kör­ kort för automobil och hava uppnått kort för automobil och, då fråga är 21 års ålder; dock må sådan cykel om lastautomobil, vars totalvikt med hjälpmotor, för vilken registre- överstiger 3 500 kilogram, eller omringsplikt icke föreligger, tillhanda­ nibus, visar sig hava uppnått 21 års hållas förare utan hinder av att den­ ålder. ne icke innehar körkort. Förhyrd automobil må icke föras Förhyrd lastautomobil, vars total­ av någon, som icke fyllt 21 år. vikt överstiger 3 500 kilogram, och förhyrd omnibus må icke föras av någon, som icke fyllt 21 år. Annorstädes än anlitad person.

41 §. Uttrycken automobil, personauio- Uttrycken väg, automobil, personmobil, omnibus, lastautomobil, mo- automobil, omnibus, lastautomobil, torcykel, traktor, släpfordon, maxi- traktor, släpfordon, maximilast, tomilast och hemort användas i denna talvikt och hemort användas i denna förordning i samma bemärkelse som förordning i samma bemärkelse som motsvarande beteckningar i vägtra- motsvarande beteckningar i vägtra­ fikförordningen. fikförordningen. Med traktortåg ------------------------ tillkopplat släpfordon. Med polismyndighet ----------------------- i orten. Den befattning------------------------tillkomma poliskammaren.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1964 men skall äga giltighet re­ dan dessförinnan med avseende på åtgärder som erfordras för tillämpningen därefter. De äldre bestämmelserna skola alltjämt äga tillämpning beträffande för­ hållanden, som hänföra sig till tiden före ikraftträdandet av denna förord­ ning.

1 * —Biliang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. Nr 191

10 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Kungl. Höghet Regenten, Hertigen av Halland, i statsrådet å Stockholms slott den 18 oktober 1963.

Närvarande:

Statsministern E rlander , ministern för utrikes ärendena N ilsson , statsråden S träng , A ndersson , L indström , L ange , K ling , S koglund , E denman , J ohansson , af G eijerstam , H ermansson , H olmqvist , A spling .

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund anmäler — efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter — fråga om riktlinjer för den statliga trafikpolitiken m. m. och anför därvid följande.

I. Inledning

Med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande den 5 juni 1953 uppdrog då­ varande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Andersson, den 18 juni samma år åt särskilda utredningsmän att inom departementet verkställa en översyn av riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken. Utred­ ningen borde företaga en prövning av hela det trafikpolitiska problemet och därvid söka komma fram till en avvägning, som möjliggjorde en ändamåls­ enlig användning och samordning av de skilda transportmedlen. Målet borde vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under former, som medgav företagsmässig effektivitet och sund utveckling av transportapparaten. Utredningen, som antagit benämningen 1953 års trafikutredning, har den 9 maj 1961 avgivit betänkandet Svensk Trafikpolitik I med förslag till rikt­ linjer för den statliga trafikpolitiken (SOU 1961: 23) jämte därtill hörande bilagor Svensk Trafikpolitik II (SOU 1961: 24). Vid avgivandet av detta betänkande bestod utredningen av generaldi­ rektören E. O. H. Grafström, tillika ordförande, ledamoten av riksdagens andra kammare, åkeriägaren P. E. Asp, dåvarande kanslirådet, direktören B. O. Dillén, tillika huvudsekreterare, statssekreteraren N. J. Hörjel, leda­ moten av riksdagens andra kammare, direktören G. N. Kollberg, filosofie doktorn R. A. Meidner, ledamoten av riksdagens första kammare, banko­ fullmäktige R. V. Persson, dåvarande ledamoten av riksdagens första kam­ mare, häradsdomaren P. O. Pålsson, ekonomidirektören E. A. Sjöberg samt bruksdisponenten K. Hj. Åselius.

Kungi. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 11

Efter remissbehandling av nämnda betänkande har utredningen den 27 juni 1962 avgivit betänkandet Svensk Trafikpolitik III med förslag till plan för liberalisering av den yrkesmässiga lastbils- och traktortågstrafiken m. m. (SOU 1962: 35). Före avgivandet av detta betänkande hade Meidner erhållit entledigande från sitt ledamotskap och agronomi licentiaten C.-E. T. Odhner förordnats att i hans ställe vara ledamot av utredningen. Över trafikutredningens betänkanden I—III har yttranden inhämtats från följande myndigheter och organisationer: chefen för försvarsstaben, arbetarskyddsstyrelsen, arbetsmarknadsstyrelsen, civilförsvarsstyrelsen, ge­ neralpoststyrelsen, järnvägsstyrelsen, järnvägsrådet, väg- och vattenbygg­ nadsstyrelsen, luftfartsslyrelsen, sjöfartsstyrelsen, statens biltrafiknämnd, statens trafiksäkerhetsråd, statskontoret, statistiska centralbyrån1, riksre­ visionsverket, domänstyrelsen, lantbruksstyrelsen, skogsstyrelsen, statens jordbruksnämnd, kommerskollegium, överstyrelsen för ekonomisk försvars­ beredskap, näringsfrihetsrådet, statens pris- och kartellnämnd, överståthål- 1 arämbetet, samtliga länsstyrelser, statspolisintendenten, Svenska stadsför­ bundet1, Svenska landskommunernas förbund, Sveriges allmänna sjöfartsförening1, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, Landsorga­ nisationen i Sverige, Svenska järnvägsföreningen, Folkrörelsernas motorför­ bund1, Föreningen Sveriges inrikessjöfart, Handelsanställdas förbund, Koo­ perativa förbundet1, Riksförbundet Landsbygdens folk, Statstjänstemännens riksförbund2, Svenska järnvägsmannaförbundet, Svenska droskbilägareförbundet, Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska mejeriernas riksförening u. p. a., Svenska omnibusägareförbundet, Svenska skogs- och flottningsarbetareförbundet, Svenska transportarbetare­ förbundet, Sveriges biluthyrares riksförbund1, Åkeriföretagarnas central­ förening i Stockholm, kommittén för näringslivets lokalisering, 1959 års flygutredning, Skogsbrukets motortransportkommitté, Scandinavian Airlines System1 samt Linjeflyg aktiebolag.1 Härjämte har Sveriges grossistförbund, Sveriges köpmannaförbund, Sveriges industriförbund, Sveriges hantverksoch industriorganisation och Sveriges lantbruksförbund (näringsorganisationerna) samt Kungl. automobil klubben, Motorbranschens riksförbund, Mo­ torförarnas helnykterhetsförbund, Motormännens riksförbund, Svenska droskbilägareförbundet, Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Svenska om­ nibusägareförbundet och Svenska vägföreningen (motororganisationerna) avgivit gemensamma yttranden över betänkandena I—II. I näringsorganisationernas gemensamma yttrande över betänkande III har även Handelskainrarnas nämnd och Skogsbrukets motortransportkommitté deltagit. I motor­ organisationernas gemensamma yttrande över betänkande III har Kungl. automobil klubben, Motormännens riksförbund och Motorförarnas helnyk­ terhetsförbund deltagit. Vidare har i ärendet inkommit vissa skrivelser.

1 Har endast avgivit yttrande över betänkandena I—II.

8 Har endast avgivit yttrande över betänkande III.

12 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

I detta sammanhang vill jag även anmäla att jag den 30 september 1960 med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande tillkallat generaldirektören G. E. Vahlberg, tillika ordförande, ledamöterna av riksdagens andra kammare, lantbrukaren J. M. Antonsson och plåtslagaren H. V. Bengtsson, ledamoten av riksdagens första kammare, socialvårdsassistenten P. Jacobsson, leda­ moten av riksdagens andra kammare, ombudsmannen N. R. Johansson, hov­ rättsrådet, numera regeringsrådet A. H. V. Körlof samt ledamoten av riks­ dagens andra kammare — numera andre vice talmannen — godsägaren, greve T. G. A. von Seth, att såsom sakkunniga verkställa översyn av väglagstiftningen. De sakkunniga, vilka antagit benämningen 1960 års vägsakkunniga, har den 25 april 1962 avlämnat delbetänkandet Avgiftsbelagda tra­ fikanläggningar (SOU 1962:26). Över detta betänkande har yttranden avgivits av arbetsmarknadsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, riksrevisionsverket, samtliga länsstyrelser, Svenska stadsförbundet, Svenska landskommunernas förbund, Sveriges lantbruksförbund, Tjänstemännens centralorganisation, Landsorganisationen i Sverige, Länsvägnämndernas förbund och Riksförbundet Landsbygdens folk. Vidare har gemensamt yttrande avgivits av Handelskamrarnas nämnd, Sveriges grossistförbund, Sveriges köpmannaförbund, Sveriges industriför­ bund, Sveriges hantverks- och industriorganisation, Sveriges lantbruksförbund och Skogsbrukets motortransportkommitté (näringsorganisationerna). Gemensamt yttrande har ävenledes avgivits av Kungl. automobil klubben, Motorförarnas helnykterhetsförbund, Motormännens riksförbund, Svenska droskbilägareförbundet, Svenska lasttrafikbilägareförbundet och Svenska omnibusägareförbundet (motororganisationerna). Jag anhåller nu att till behandling få taga upp frågan om riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken och därmed sammanhängande spörsmål även­ som frågan om avgiftsbelagda trafikanläggningar.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 13

II. Allmänna riktlinjer för trafikpolitiken

Trafikutredningen

Läget på transportmarknaden Såsom bakgrund till bedömningen av mål och medel för den statliga tra­ fikpolitiken har trafikutredningen redovisat den aktuella trafiksituationen inom olika trafikgrenar samt de tecken på bristande trafikekonomisk ba­ lans som kommit till synes. Järnvägarnas naturliga monopolställning fram till bilismens genombrott medförde att deras verksamhet i många avseenden underkastades särskild statlig kontroll och att de fick särskilda skyldigheter. Den ekonomiska mål­ sättningen har varierat men har för SJ hittills i stort sett varit att taxorna skall sättas så, att det ekonomiska utfallet ger utrymme för såväl erforder­ liga avskrivningar för förnyelse av materiel och anläggningar som förränt­ ning av det bokförda statskapitalet. Vidare har järnvägarna ålagts att hålla i tid och rum enhetliga taxor. Monopolställningen har sålunda föranlett statligt inflytande på taxesättningen. Nedläggning av driften på icke lön­ samma järnvägslinjer fick ske endast med särskilt medgivande av Kungl. Maj :t. Dessa och övriga för järnvägarna gällande förpliktelser härledde sig, åtminstone för SJ :s del, ur statsmakternas önskemål att via järnvägarna öva inflytande på den ekonomiska och näringspolitiska utvecklingen i landet. Monopolet gav möjlighet att bygga upp järnvägstaxorna på sådant sätt, att transportavgifterna på vissa järnvägslinjer och för visst gods be­ tydligt översteg driftkostnaderna, varigenom de av staten pålagda ej foretagsmässigt motiverade förpliktelserna kunde fullgöras utan finansiell hjälp från statens sida. Upphör det naturliga monopolet utan att ersättas av ett på regleringsåt­ gärder uppbyggt monopol, försvinner förutsättningarna att bibehålla den angivna taxekonstruktionen såsom medel att få rörelsen att gå ihop vid bibehållna förpliktelser. Under de senaste fyrtio åren har järnvägarnas na­ turliga monopol successivt inskränkts, utan att deras förpliktelser på någon mera väsentlig punkt avlyfts. I dag står järnvägarna beträffande större delen av verksamheten i direkt konkurrens med landsvägstransportmedlen och beträffande persontrafiken även med flyget. Den trafikavledning, som drabbat järnvägarna, är en naturlig följd darav, att alternativa transportmöjligheter uppstått och utvecklats samt att järn­ vägarnas möjligheter att anpassa sig till den nya konkurrenssituationen hämmats av deras från monopol tiden kvarstående förpliktelser. Men trafikavledningen belyser också trafikefterfrågans förskjutning från allmänna och kollektiva transportmedel till privata och individuella sådana en

14 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

företeelse, som särskilt från och med 1950-talet med dess starka expansion av den privata motorismen medfört betydande anpassningssvårigheter inte blott för järnvägarna utan också för annan allmän trafiktjänst. Bilismen har å sin sida sedan 1920-talet varit föremål för trafikpolitiska tillståndsregleringar av olika slag. Motivet härtill har bl. a. varit strävan att reglera den inbördes konkurrensen inom landsvägstrafiken. Vidare har syftet varit att bereda järnvägarna ett visst skydd för att därigenom under­ lätta för dem att fortsätta verksamheten med de inslag av icke företagseko­ nomisk karaktär som finns. Tillståndsregleringen av den yrkesmässiga bil­ trafiken har sålunda lett till en viss avskärmning av konkurrensen mellan bil och järnväg och har därjämte berett väg för vissa monopolbildningar på lastbilssidan. Under tiden efter 1945 har den privata (icke yrkesmässiga) lastbilstrafiken genomgått en mycket kraftig expansion. Till avsevärd del kan denna utveckling ha naturliga och trafikekonomiskt motiverade förklaringar. Det är emellertid sannolikt, att den delvis också har sin orsak i en restriktiv tillståndsgivning på den yrkesmässiga biltrafikens område. Den privata personbilismen har i stort sett inte varit föremål för trafik­ politiska tillståndsregleringar. Buss- och drosktrafiken har däremot i hu­ vudsak behandlats analogt med den yrkesmässiga lastbilstrafiken. Den i det föregående nämnda trafikavledningen från den allmänna trafiktjänstens oli­ ka grenar har emellertid medfört ökande svårigheter för trafikföretagen inom buss- och drosktrafiken att med bibehållande av kvantitativt och kvalitativt tillfredsställande transportstandard få rörelsen att gå ihop. Beträffande de hittills vidtagna trafikpolitiska åtgärderna inom land­ transportmedlens område framhåller trafikutredningen sammanfattningsvis att enighet torde råda därom, att dessa åtgärder inte lett fram till åsyftad balans inom transportapparaten. Inrikesflygets konkurrensförhållande till landtransportmedlen präglas av dess befordringskvalitativa företräden, men också av den omständig­ heten, att civilflyget inte behövt helt täcka sina samhällsekonomiska kostnader samtidigt som den yrkesmässiga luftfarten åtnjutit stor frihet i sin taxesättning. Vidare har det reguljära inrikesflyget i sin nuvarande ge­ staltning ett faktiskt monopol på sina flyglinjer. Någon reell motsvarighet till de förpliktelser, som åvilar järnvägarna, föreligger däremot ej inom inrikesflyget. Land- och lufttransportmedlens konkurrensförhållanden påverkas inte i nämnvärd grad av den inrikes sjöfarten. Trots detta har denna trafikgren svårigheter att hävda sig i konkurrensen. Detta förhållande har lett till att befraktarna och ägarna av det mindre tonnaget eftersträvat inbördes prisöverenskommelser. Det förhållandet att utländska fartyg med vissa undan­ tag har rätt att driva kustfart i Sverige har dock verkat sänkande på frakt­ nivån i dessa överenskommelser.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 15

Den framtida trafikutvecklingen Såsom ytterligare underlag för en prövning av det trafikpolitiska proble­ met redovisar trafikutredningen prognoser rörande den framtida trafik­ utvecklingen. Beträffande persontrafiksektorn har utredningen först presen­ terat de i den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framlagda vägplanen för Sverige (SOU 1958: 1 och 2) redovisade prognoserna för utvecklingen fram till år 1975. I vägplanen lades den förväntade konsumtionsutvecklingen i förening med bl. a. tillväxt av arbets- och serviceresor samt ökad fritid till grund för antagande, att det totala inrikes persontrafikarbetet i personkilo­ meter räknat kunde under överblickbar framtid väntas öka med 4,5 å 6 procent per år samt omkring år 1965 få en omfattning av 40 å 50 miljarder och omkring år 1975 av 60 å 70 miljarder personkilometer. Till helt väsentlig del beräknades den antagna framtida ökningen av den totala persontrafiken komma att falla på de individuella transportmedlen, främst personbilarna. Beträffande järnvägarnas persontrafik kunde tyngd­ punkten förväntas komma att alltmer förskjutas mot långväga resor. Förortstrafiken vid de större städerna, särskilt Stockholm, väntades dock fort­ sätta att öka. I fråga om inrikesflyget räknades med en fortsatt expansion, medan busstrafiken totalt sett förutsattes hålla sig i huvudsak oförändrad. Den sålunda prognosticerade utvecklingen av persontrafikarbetet framgår av följande tablå.

I 1957 års vägplan angiven prognos rörande det inrikes per­ sontrafikarbetets utveckling

Miljarder personkilometer år Transportmedel

1955 1965 1975

Kollektiva transportmedel (järn­ väg, spårväg, busslinjer, sjöfart 10,6 10 å 13 10 å 13 Individuella transportmedel (per­

Summa 25,5 40 å 45 60 å 70

Till grund för denna prognos låg beträffande privatmotorismen en prognos rörande bl. a. personbilsantalets utveckling, vilken för år 1965 räknade med 1,4 å 1,6 miljoner och för år 1975 med 2,3 å 2,4 miljoner personbilar. Beträffande personbilsantalets framtida utveckling redovisar trafikutred­ ningen även en av Industriens utredningsinstitut verkställd prognos, som efter justering i november 1960 förutser ett personbilsbestand ar 1975 om 2,6 miljoner fordon, motsvarande 316 personbilar per 1 000 invånare. Efter samråd med trafikutredningen har järnvägsstyrelsen verkställt vissa beräkningar rörande resekonsumtionens utveckling och fördelning på individuella och kollektiva transportmedel fram till år 1980. Enligt järn-

16 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

vägsstyrelsens prognos kan den kollektiva persontrafiken totalt sett år 1980 väntas bli av ungefär samma storlek som under 1957. Den kollektiva person­ trafikens andel av den totala privata resekonsumtionen kan vidare under 20-årsperioden väntas sjunka från nuvarande 20 å 25 procent till storleks­ ordningen 10 procent. Järnvägsstyrelsen har vidare på basis av uppgifter rörande det av SJ år 1957 utförda persontrafikarbetets fördelning på olika avståndsklasser och en diskussion av de sannolika förändringarna inom dessa verkställt en be­ dömning av huvuddragen i den framtida persontrafikutvecklingen på järn­ vägsområdet. I denna bedömning räknar järnvägsstyrelsen bl. a. med att den totala lokaltrafiken i och kring de tre största städerna skall öka i ungefär samma takt som befolkningen och att järnvägen kommer att ha minst samma relativa andel av denna trafik år 1980 som år 1957. Beträf­ fande lokalresor till och från övriga större tätorter räknar man med ökat befolkningsunderlag men minskad relativ resefrekvens. Beträffande lokal­ resor till och från de mindre tätorterna och inom glesbygderna förutsätter järnvägsstyrelsen att personbilismens expansion m. m. skall leda till att trafiken minskar och i vissa fall helt upphör. I övrigt räknar styrelsen med att järnvägstrafiken skall påverkas mer eller mindre negativt av personbihsmens utveckling i avståndsklasserna upp till 300 km, men att trafiken på längre avstånd, trots privatbilismens och flygtrafikens ökning, skall kunna ha samma volym år 1980 som år 1957. Sammanfattningsvis skulle järnvägarnas persontrafik enligt prognosen komma att utvecklas på följande sätt.

Av järnvägsstyrelsen i juni 1960 gjord, prognos avseende järn­ vägarnas persontrafik dr 1980

Personkilometer Avståndsklass, km i % av 1957 i absoluta tal, procentuell års trafik miljarder fördelning

1,1 22 6 1,1 23 49 Totalt 87 4,9 100

Beträffande den framtida utvecklingen av den inrikes reguljära luftfar­ ten har 1959 års flygutredning på trafikutredningens hemställan under hand lämnat vissa preliminära uppgifter. Enligt dessa kunde den inrikes reguljära luftfarten — som exklusive inrikessträckor av internationella linjer år 1959 omfattade ca 368 000 passagerare och ca 140 miljoner personkm — förväntas i avseende å passagerarantal öka med ca 70 procent till år 1965 och ca 155 procent till år 1970. Detta innebär ett passagerarantal år

Kungl. Maj.ts proposition, nr 191 år 1963 17

1965 om ca 630 000 och år 1970 om ca 940 000. Dessa uppgifter avser endast reguljär inrikes luftfart till och från Stockholm. Vissa senare inom luftfartsstyrelsen gjorda beräkningar avseende all reguljär inrikes luftfart tyder på att antalet passagerare i denna trafik skulle uppgå till ca 845 000 år 1965 och till 1 334 000 år 1970. I fråga om trafikutvecklingen inom godstrafiksektorn redovisar trafik­ utredningen dels i 1957 års vägplan framlagda prognoser och dels inom järnvägsstyrelsen år 1960 gjorda prognoser. I 1957 års vägplan antogs en framtida årlig tillväxt av godstransport­ arbetet på järnväg, lastbilar och fartyg om 4 å 5 procent komma att äga rum. På grundval härav beräknades det totala inrikes godstransportarbetet med ifrågavarande transportmedel till 25 å 30 miljarder tonkm omkring år 1965 samt 40 ä 50 miljarder tonkm omkring år 1975. Mot bakgrunden bl. a. av den dittills registrerade trenden i lastbilarnas transportarbete räknades i vägplanen — under förutsättning att hinder av legislativ, skatteteknisk och annan art ej restes — med en framtida årlig ökning om 7 å 10 procent av lastbilarnas transportarbete, innebärande en total trafikprestation med lastbilar av 10 ä 13 miljarder tonkm omkring år 1965 och 20 å 30 miljarder tonkm omkring år 1975. En allmän förutsättning för denna utveckling angavs vara att vägplanen realiserades i takt med näringslivets och lastbilstrafikens behov. I vad avser transportarbetets för­ delning på olika slag av transportmedel innebar prognosen, att från hälften till två tredjedelar av det totala inrikes godstransportarbetet omkring år 1975 skulle utföras på landsväg. Järnvägsstyrelsens prognos avser fjärrgodstrafikens omfattning under 20-årsperioden 1961—1980, exklusive transporter av lapplandsmalm. Vid uppskattningen av den totala framtida fjärrtrafikefterfrågan har förutsatts, att produktionen kommer att öka med i genomsnitt 3 procent per år, d. v. s. i ungefär samma takt som under 1950-talet. Styrelsen räknar med att den genomsnittliga ökningen också av fjärrtrafikefterfrågan kommer att bli 3 procent per år. Järnvägsstyrelsens bedömning av hur stor del utav den framtida fjärr­ trafikefterfrågan, som järnvägarna kunde komma att tillgodose, har i vad SJ angår baserats bl. a. på antagandet, att av styrelsen uppgjort rationaliseringsprogram realiseras samt att påbörjat arbete med att åstadkomma större likställdhet mellan de olika transportmedlen i fråga om konkurrens­ betingelserna slutföres under 1960-talet, allt åtgärder som direkt eller in­ direkt kan väntas avsevärt förbättra järnvägens konkurrensmöjligheter. Styrelsen har såsom en minimiprognos räknat med att järnvägen behåller sin relativa andel av fjärrtrafikarbetet (alt. 1), d. v. s. får en med i genom­ snitt 3 procent per år ökad fjärrgodstrafik. Såsom ett hypotetiskt maximialternativ har antagits att hela ökningen av fjärrgodstrafiken i Sverige ombesörjes på järnväg och att därmed övriga transportmedels fjärrtrafikarbete blir till sin storlek oförändrat under prognosperioden (alt. 2).

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 19

de uppställda kraven, aktualiseras frågan, huruvida man för framtiden skall bygga vidare på och utvidga det system av tillståndsregleringar, som hittills nyttjats, i syfte att söka bättre ansluta den till lagstiftarens uppfattning om den eftersträvade trafikuppdelningen, eller om man skall söka åstadkomma en sådan ordning, att konkurrensen mellan transportmedlen direkt leder till önskad trafikuppdelning. Det torde råda enighet om att den lösning är att föredra, som innebär ett mindre mått av regleringar och ett större mått av fritt utövad konkurrens. Hela den näringspolitiska diskussionen under de senaste decennierna torde också ha visat, att det i vårt land i princip råder enighet om att konkurrens i sunda former och under likartade utgångsbetingelser är en mäktig stimu­ lans till en progressiv ekonomisk utveckling. Därför bör enligt trafikutredningen en sådan ordning eftersträvas, som direkt medger en effektiv konkurrens på transportmarknaden, såväl mel­ lan de olika trafikgrenarna som mellan trafikföretagen inom en och samma trafikgren. Vidare måste konkurrensen, för att kunna betecknas som effek­ tiv, bedrivas på i möjligaste mån lika villkor och inom ramen för dessa villkor gestaltas så fritt som möjligt. En sådan konkurrens utgör ett kraf­ tigt incitament till dels att trafiken söker sig till det transportmedel, som, när det på mest ändamålsenliga sätt tillgodoser trafikbehoven, samtidigt också drar de lägsta kostnaderna, dels att trafikrörelsen skötes effektivt. En väsentlig och ofrånkomlig förutsättning för ett trafikpolitiskt system av den karaktär trafikutredningen sålunda förordar, är att största möjliga likhet i kostnads- och övriga konkurrensbetingelser råder mellan de olika transportmedlen. Enligt utredningsdirektiven kan vad landtransportmed­ len angår en sådan likhet mellan landsvägs- och järnvägstrafik åstadkom­ mas på i princip två olika sätt. Antingen kan man söka likställa biltrafiken med järnvägarna i fråga om arbetsvillkor och förpliktelser eller också kan man i möjligaste mån befria järnvägarna från deras speciella förpliktelser så att större jämställdhet med biltrafiken uppnås. Trafikutredningen anser för sin del mot bakgrunden av den redovisade principiella grunduppfatt­ ningen, att en sund utveckling av transportapparaten häst ernås genom att järnvägarna befrias från sina speciella förpliktelser, så långt detta är för­ enligt med kravet på upprätthållande av en tillfredsställande transportför­ sörjning för landets olika delar. Framförallt bör det vara möjligt att ta bort de förpliktelser, som endast är historiskt betingade. Endast till den del för­ pliktelser av hänsyn till den allmänna transportförsörjningen för framtiden måste bibehållas inom järnvägstrafiken, bör likställighetsåtgärder avseende biltrafiken komma i fråga. En genomförd effektiv konkurrens kan emellertid i vissa fall vara ett otillräckligt medel att åstadkomma eu samhällsekonomiskt riktig trafikupp­ delning och en tillfredsställande transportförsörjning. Tveksamhet kan t. ex. råda, huruvida en på de reella transportkostnadsförutsättningarna baserad

20 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

konkurrens mellan ren yrkestransport, å ena, samt blandad egen- och yrkestransport, å andra sidan, kan säkerställas. Skulle särskilda åtgärder i detta syfte erfordras, torde vissa praktiska möjligheter härtill föreligga t. ex. i form av taxekontroll. Vidare nödvändiggör bedrivandet av en med drift­ bidrag upprätthållen persontrafik, att visst konkurrensskydd lämnas tra­ fiken i syfte att minimera driftbidraget. Även i fråga om nu totalt sett lön­ sam persontrafik kan visst skydd vara nödvändigt. Såväl i järnvägs- som busslinjetrafik är det sålunda inte ovanligt att vissa tåglägenheter och buss­ turer är klart olönsamma. Dessa transportlägenheter upprätthålles emeller­ tid därför att de bedöms erforderliga ur servicesynpunkt. Det som bär upp linjens ekonomi är ofta trafiken över veckosluten. Skulle sådan reguljär persontrafik utsättas för konkurrens från bussar i beställningstrafik, vilka insätts med sikte endast på att överta just den bärande delen av trafiken men lämnar den olönsamma delen kvar åt linjeföretaget, skulle den re­ guljära trafiken löpa risk att bli olönsam, och fråga om nedläggning eller om behov av driftbidrag kan därigenom uppkomma. Om den reguljära tra­ fikens transportlägenheter ur transportförsörjningssynpunkt måste bibe­ hållas, uppstår frågan huruvida den ur samhällsekonomiska synpunkter bör beredas visst konkurrensskydd. Därvid kan exempelvis en inskränk­ ning i rätten att utöva beställningstrafik med buss aktualiseras. Sammanfattningsvis anser trafikutredningen dock det främsta medlet att nå det uppställda trafikpolitiska målet vara att göra en effektiv konkur­ rens på transportmarknaden möjlig. Om särskilda åtgärder likväl visar sig nödvändiga för att likställa järnvägen med konkurrerande trafikgrenar, finns i huvudsak tre olika metoder att tillgå, nämligen trafiktillståndsreglering, taxereglering och trafikbeskattning. För styrandet av investerings­ verksamheten på transportområdet kan därjämte ifrågakomma investeringskontroll.

Kravet på tillfredsställande transportförsörjning Utgångspunkten för trafikutredningens överväganden har varit att de trafikpolitiska åtgärderna skall syfta till att efterfrågan på transporttjänster tillgodoses till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Ett principkrav här­ vidlag är att priset på den efterfrågade transporttjänsten täcker den sam­ hällsekonomiska kostnaden för densamma. Dock kan detta principiella lönsamhetskrav inte undantagslöst läggas till grund för den statliga trafik­ politiken. Kravet på lönsamhet måste i vissa fall vika för andra samhällshänsyn. Likhetstecken kan sålunda inte sättas mellan en lönsam transport­ försörjning och en tillfredsställande sådan: åtskilliga fall finns där en till­ fredsställande transportförsörjning inte skulle kunna upprätthållas om det samtidigt krävdes att transportverksamheten skulle uppfylla sedvanliga anspråk på räntabilitet.

Kungl. J\Iaj:ts proposition nr 191 år 1963 21

Tillfredsställande transportförsörjning innebär enligt utredningen att upprätthålla den minimistandard i fråga om transportapparatens dimen­ sionering, som — sett ur samhällets synpunkt —• tillgodoser de för befolk­ ning och näringsliv väsentliga trafikbehoven. De skiftande förhållandena i vårt land omöjliggör konstruktionen av en »rikslikare», med vilken trans­ portförhållandena inom ett visst avgränsat område kan jämföras för bedöm­ ning av huruvida kraven på minimistandard där kan anses uppfyllda. Tra­ fikbehovet inom ett visst område är en funktion av folkmängd, befolkningsfördelning, åldersfördelning, bebyggelse- och näringsstruktur, rekreationsmöjligheter och en mångfald andra faktorer icke blott inom, utan även utan­ för området ifråga. Åtminstone de viktigaste av dessa faktorer kan emellertid kvantitativt preciseras, och därmed torde det — åtminstone teoretiskt sett -—■ vara möjligt att ange vissa mått på transportstandarden såsom en funk­ tion av dessa faktorer för områden med olika struktur. Vissa jämförelser mellan olika områden inbördes skulle härigenom bli möjliga och kunna tjäna till ledning för bedömandet av den relativa transportstandarden. Trafikutredningen anser att transportkostnadselementet i princip bör vid den lokaliseringspolitiska bedömningen ingå med sitt verkliga värde och att transportapparaten inte bör utnyttjas i näringssubventionerande syfte. Tra­ fikpolitiken bör följa och aktivt medverka i det skeende, som äger rum på närings- och befolkningsutvecklingens område, men bör inte genom sin utformning bli i förväg exklusivt bestämmande för utgången av lokalise­ ringspolitiska avgöranden. Såväl när det gäller trafikutbyggnad som när det gäller trafiknedläggning bör transportapparaten i normala fall så nära som möjligt anpassas till skeendet. I vissa fall, närmast av nybyggnadskaraktär, kan det dock bli nödvändigt att trafikanordningarna, och då i hu­ vudsak de fasta anläggningarna, planmässigt föregår den övriga utveck­ lingen. Ett undantag från regeln om att transportkostnadselementet vid den lo­ kaliseringspolitiska bedömningen alltid bör ingå till sitt rätta värde är emellertid det fall, då en olönsam trafik av hänsyn till kravet på tillfreds­ ställande transportförsörjning upprätthålles genom tillskott från det all­ männa. Det bör dock uppmärksammas att sådana tillskott inte är att be­ trakta som en subvention åt trafikföretaget utan snarare som ett köp från det allmännas sida av vissa transporttjänster eller som ett infriande av en avsättningsgaranti lämnad av det allmänna. Vid bedömning av krav på upprätthållande eller utbyggnad av olönsam trafik är svårigheterna att fastställa minimistandarden mindre i fråga om godstrafiken än i fråga om persontrafiken. När det inte gäller alltför stor godsvolym torde erforderlig transportförsörjning regelmässigt kunna er­ hållas genom landsvägstransportmedel. För all ny- och ^investering synes därför, när det gäller godstrafik, det företagsekonomiska lönsamhetskravet i princip böra upprätthållas. Kravet på tillfredsställande transportförsörj­

22 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

ning torde ej heller böra stå hindrande i vägen för nedläggande av gods­ trafik på järnväg, till sjöss eller i luftfart, när godtagbara transportmöjlig­ heter till lägre samhällsekonomisk kostnad kan erhållas med landsvägs­ transporter. För persontrafikens del bör däremot krävas att arbetartransporter, skolbarnstransporter, resor till allmänna inrättningar med flera nödvändiga resebehov, tillgodoses på ett tillfredsställande sätt även om lönsamhet i tra­ fiken därvid ej uppnås. Samhället bör se till att den nödvändiga anpass­ ningen av transportapparaten inte drives så långt, att just transportservicens förändringar skapar en stark impuls till ytterligare avflyttning från bygden. Nyetablering av olönsam persontrafik på järnväg synes däremot i princip ej böra ske, där billigare och likvärdigt transportalternativ kan tillgripas. Vidare bör nedläggning av olönsam persontrafik på järnväg i princip ske, där standardmässigt tillfredsställande lokal biltrafik kan insättas som er­ sättning. Allmänt sett kan den i många fall konstaterade bristen på lönsamhet i fråga om de allmänna transportmedlen antas till viss del bero på att det upprätthålles en transportstandard, som avsevärt överstiger det faktiska be­ hovet och därmed även minimitransportstandarden. En anpassning av transportstandarden till trafikbehovet och, därest lönsamheten ej tidigare kan uppnås, ned till minimitransportstandarden måste här ur samhälls­ ekonomisk synpunkt komma till stånd. På alla stadier i denna anpassnings­ process måste en avvägning ske mellan transportmedelsart, turfrekvens och transportpris. Uppenbarligen kan dock priset på transportprestationen inom persontrafiken tillåtas variera endast inom relativt snäva gränser för att principen om tillfredsställande transportförsörjning inte skall åsidosät­ tas. Man kommer därför i vissa fall tämligen snart till den punkt, där in­ flytande transportavgifter — även efter övergång till mer kostnadsanpassat taxesystem — inte inom en rimlig avgiftsnivå täcker kostnaderna ens för den i fråga om transportmedelsart och turfrekvens såsom minimal an­ sedda transportapparaten. Här men i princip inte på något tidigare stadium måste ett kompensationsförfarande genom driftbidrag övervägas för att säkra upprätthållandet av den såsom nödvändig ansedda trafiken. Denna anpassning av transportmedel, turfrekvens och taxesystem efter minimi­ standardens krav innan frågan om driftbidrag överväges är nödvändig bl. a. med hänsyn till önskemålet att i det längsta söka upprätthålla kravet på företagsekonomisk effektivitet i trafikrörelsen — ett krav som inte så lätt låter sig förena med ett kompensationsförfarande. Trafikutredningen framhåller sammanfattningsvis att frågan om den till­ fredsställande transportförsörjningen är ett trafikpolitiskt problem huvud­ sakligen endast i den del, den har avseende på persontrafiken på landsbyg­ den. Dessutom koncentrerar sig problemet närmast till transportförsörj­ ningen i Norrland, vissa glesbebyggda områden i västra och mellersta Sverige samt vissa öar och skärgårdsområden.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 23

Transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad Med trafik till lägsta möjliga kostnader avser trafikutredningen att ett visst trafikbehov tillgodoses genom att minsta möjliga del av samhälls­ resurserna tages i anspråk eller omvänt att för en given insats av dylika resurser på transportområdet kvalitativt och/eller kvantitativt bästa möj­ liga transportprestation erhålles. Den sålunda angivna samhällsekonomiska kostnaden definieras ytterligare såsom den kostnad samhället, d. v. s. det allmänna och den enskilde trafikanten tillsammantagna, skulle inbespara, om transporttjänsten inte utfördes. Vid fastställandet av den samhällsekonomiska kostnaden för ett visst transportsätt måste först beaktas den till själva transportmomentet hänför­ liga kostnaden, vilken benämnes egentlig transportkostnad och utgör kost­ naden för driften av det eller de transportmedel, som anlitats för trans­ porten. I den totala samhällsekonomiska transportkostnaden ingår emel­ lertid i regel, utöver egentliga transportkostnader, också vissa tilläggskost­ nader för emballage, upplagring in. in. Trafikutredningen framhåller att det, med hänsyn till svårigheterna att fastställa den totala kostnaden i det enskilda fallet (och än mer för de samlade transporterna), i regel endast är trafikanten, som kan avgöra vil­ ket transportmedel som till lägsta totalkostnad för honom kan tillhanda­ hålla den efterfrågade transporttjänsten. Där alternativa transportmedel finns är också enligt trafikutredningens mening på längre sikt trafikanter­ nas val av transportmedel utslagsgivande i fråga om vilket av dessa, som drar den lägsta samhällsekonomiska kostnaden. Av väsentlig vikt ur sam­ hällsekonomisk synpunkt är därför att principen om trafikanternas rätt till fritt val mellan existerande transportmöjligheter upprätthålles. Förutsättningen för att trafikanternas val av transportmedel skall bli ekonomiskt rättvisande är emellertid att den del av den totala transport­ kostnaden, över vars storlek de inte råder, d. v. s. transportavgiften, är an­ passad till kostnaderna. Kravet på kostnadsanpassning av transportavgif­ ten motiveras av samhällets intresse att dess begränsade resurser inte skall användas felaktigt. Så kan bli fallet om trafikantens efterfrågan dirigeras av en avgiftssättning, som ger en oriktig uppfattning om hur stor del av samhällsresurserna, som tages i anspråk för transporttjänsten i fråga. Har transportavgiften till följd av subvention eller genom en icke företags­ ekonomiskt motiverad kostnadsutjämning inom trafikföretaget satts lägre än den egentliga transportkostnaden, innebär detta att efterfrågan snedvrides och inriktas på användning av ett transportmedel, som inte täcker sina kostnader. Sättes transportavgiften i stället betydligt högre än den egentliga transportkostnaden, såsom t. ex. i vissa fall skett på SJ:s trafik­ starka, dubbelspåriga linjer, kan trafiken söka sig till det alternativa trans­ portmedlet, även om den totala transportkostnaden vid anlitande av detta blir högre än den reella totala transportkostnaden på det första transport­ medlet. Högre total samhällelig kostnadsbelastning blir då följden.

24 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Vid bedömningen av de egentliga transportkostnaderna intresserar ur samhällsekonomisk synpunkt endast den kostnad, som samhället skulle undvika om transporttjänsten inte utfördes — en kostnad som, då det gäl­ ler en dittills utövad trafik, brukar benämnas mindrekostnaden (eller bortfallskostnaden) respektive, då det gäller nytillkommande trafik, merkost­ naden. Trafikutredningen understryker att det för taxesättningen är nöd­ vändigt att mindrekostnaden beräknas på tämligen stora grupper av trafik­ enheter och att den bör beräknas på lång sikt. Ur rent företagsekonomisk synpunkt kan emellertid en avgiftssättning på enbart mindrekostnadsbasis inte alltid godtas. Trafikföretaget måste efter­ sträva totalkostnadstäckning, vilket innebär att täckning måste sökas också för den kostnad, som kvarstår sedan från totalkostnaden för hela transporttjänstproduktionen dragits de olika separata produktionsgrenarnas mindrekostnader. Denna kvarstående kostnad benämnes av utredningen residualkostnaden. I denna kan exempelvis ingå kostnaden för investeringar i så­ dana trafikanläggningar, som inte behöver förnyas — vare sig det gäller värdebeständiga anläggningar eller sådana som beräknas ej komma att utnyttjas efter viss tid. Då emellertid endast mindrekostnaderna ur sam­ hällsekonomisk synpunkt bör läggas till grund för avgiftssättningen, upp­ står problemet hur trafikföretagen inom ramen för en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning skall täcka sina residualkostnader. Till en del kan detta ske genom att trafikföretaget utnyttjar den marginal, som finns mellan mindrekostnaden — transportavgiftens undre gräns — och den övre gräns för transportavgiften, som bestämmes av efterfråge- och konkurrenssituationen. Trafikutredningen anför att järnvägens residualkostnad torde vara väsentligt högre än motsvarande kostnad inom motor­ fordonstrafiken. Med nuvarande system för motorfordonsbeskattningen sy­ nes det sannolikt att motorfordonstrafikens residualkostnad kan uttas inom ramen för tidigare nämnda marginal och problemet skulle då för landtrans­ portmedlens del begränsa sig till frågan om fördelningen av järnvägstrafi­ kens residualkostnad i den del den inte faller inom den angivna marginalen. Inom järnvägens fjärrtrafiksektor torde emellertid ett avsevärt utrymme finnas för täckning av residualkostnaden. För eventuell resterande del av denna kostnad återstår till sist för järnvägen att söka täckning inom den trafiksektor, där en mera monopolistisk taxesättning alltjämt skulle vara möjlig. I fråga om den trafik, som med kostnadsanpassade transportavgifter allt­ jämt kan bedrivas med lönsamhet, innebär kostnadsanpassningen samman­ fattningsvis inte något problem. Vad beträffar den olönsamma trafik, som till följd av kravet på tillfredsställande transportför sörj ning måste upp­ rätthållas, skulle en fullständig kostnadsanpassning av transportavgifterna däremot i regel dels stå i strid mot nämnda krav, dels mer eller mindre omöjliggöra begagnandet av transportmedlet ' fråga. Taxorna måste te sig

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 25

såsom skäliga i relation till övriga inom landet tillämpade taxor för lik­ nande transportprestationer. Genom den begränsning av transportavgifternas anpassning till de egent­ liga transportkostnaderna, som sålunda måste iakttagas i fråga om sam* hällsnödvändig underskottstrafik, blir såsom tidigare framhållits frågan om driftbidrag för trafikens upprätthållande aktuell. Vad den statliga järn­ vägsdriften beträffar, så har hittills i vårt land driften av de trafiksvaga järnvägslinjerna finansierats genom en kostnadsutjämning inom statsbaneföretaget. Genom den tilltagande konkurrensen från landsvägstransport­ medlen kan emellertid numera en i erforderlig utsträckning förhöjd av­ kastning från de trafikstarka linjerna inte längre uppnås. Med det taxesystem, som järnvägen hittills varit hänvisad att tillämpa, har det inte kunnat undvikas, att viss trafik, som utförd på de trafikstarka järnvägslin­ jerna i och för sig skulle ha dragit lägre kostnader än på landsväg, likväl tillförts landsvägstransportmedlen. Den hittillsvarande kostnadsutjämning­ en inom järnvägsdriften har sålunda lett till att det totala transportarbetet kommit att utföras till högre samhällsekonomisk kostnad än nödvändigt. Då trafikutredningen principiellt avvisar tanken på en skärpt tillståndsreglering för att komma till rätta med problem av denna art, förordar ut­ redningen att den icke företagsekonomiskt motiverade kostnadsutjäm­ ningen inom den kollektiva transportapparaten slopas och att i stället driftbidrag lämnas till täckning av underskottet på de järnvägs- och busslinjer, som erfordras för beredande av en tillfredsställande transportförsörjning.

Kravet på företagsekonomisk effektivitet Ett trafikpolitiskt system, vars främsta medel är den effektiva konkur­ rensen, är i stor utsträckning ägnat att stimulera till effektivitet i trafikföre­ tagens skötsel. Inom de delar av trafiksektorn, där en avskärmning av kon­ kurrensen alltjämt kan befinnas nödvändig för tryggande av en tillfreds­ ställande transportförsörjning, kan däremot svårigheter uppstå att säker­ ställa den företagsekonomiska effektiviteten. En trafikrörelse, som bär sig främst i kraft av sin monopolställning, saknar ofta tvingande anledning att vidta kostnadsreducerande åtgärder. Detsamma är förhållandet med sådan samhällsnödvändig underskottstrafik, vars driftförlust täckes genom en företagsekonomiskt icke motiverad intern kostnadsutjämning eller genom bidrag från det allmänna. Det är sålunda huvudsakligen i fråga om trafik, vilken vid effektiv kon­ kurrens skulle vara olönsam men som likväl av samhällshänsyn anses böra upprätthållas, som problemet om särskilda åtgärder i syfte att trygga effek­ tiviteten uppstår. Trafikutredningen har för sin del funnit att i detta syfte vissa förutsättningar för lämnande av driftbidrag i princip bör uppställas. a) Upprätthållande av den trafik, varom är fråga, skall befinnas ound­ gängligen nödvändigt för beredande av en tillfredsställande transportför-

26 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

sörj ning, och trafiken skall ha reducerats till en häremot svarande omfatt­ ning. b) Möjlig strukturell och annan ekonomisk rationalisering av trafikföre­ tagets rörelse skall ha skett. c) Kostnadsanpassning av taxorna skall ha skett i den utsträckning som är förenlig med tillgodoseendet av kravet på en tillfredsställande transport­ försörjning. d) Trafikföretagets driftekonomiska och trafikstatistiska redovisning skall ha anordnats på sådant sätt, att full insyn däri kan erhållas och att åtskill­ nad kan göras mellan den egentliga trafikrörelsen och andra rörelsegrenar för att möjliggöra bedömande av den inverkan de senares rörelseresultat må ha på driftbidragsbehovet. e) Behov av driftbidrag skall, sedan förut under a)—d) angivna åtgärder vidtagits, konstateras alltjämt föreligga för trafikens upprätthållande. Vidare anser trafikutredningen nödvändigt, att för tid, under vilken drift­ bidrag åtnjutes, sådana i proportion till effektivitetsintresset och driftbi­ dragets storlek stående kontrollåtgärder, som befinnes möjliga, vidtas. Slutligen bör driftbidrag till beloppet reduceras eller helt indras så snart de materiella förutsättningarna för bidraget till följd av utvecklingen helt eller delvis bortfallit. Detta förutsätter periodisk omprövning av bidrags­ beloppets storlek, och fastställandet härav blir — bl. a. på grundval av un­ der kontrollen vunna erfarenheter rörande till buds stående rationaliserings­ möjligheter — det huvudsakliga medel, varigenom företagsekonomisk effektivisering kan framtvingas inom ifrågavarande trafiksektor.

Tryggande av effektiv konkurrens En likhet i de olika trafikgrenarnas konkurrensvillkor måste främst före­ ligga med avseende på kostnadsbetingelserna, i den mån dessa bestämmes av åtgärder från det allmännas sida. Kostnadsansvarighetsprincipen, d. v. s. principen att varje trafikgren — och så långt som möjligt varje individuellt transportmedel -— själv skall svara för bl. a. den kostnad, den förorsakar samhället, bör därför genomföras. Så är för närvarande inte fallet. Trafik­ utredningen har redovisat en granskning av kostnadsansvarighetsprincipens nuvarande tillämpning enligt följande. SJ:s pensionsutgifter kommer att i jämförelse med andra trafikföretags vara synnerligen stora och SJ har inte såsom enskilda företag givits möj­ lighet att genom tillräcklig fondering av medel under goda år skydda sig mot denna extra belastning av det ekonomiska resultatet. Denna omstän­ dighet bör beaktas vid behandlingen av den ekonomiska målsättningen för och räntabilitetskravet på SJ. Beträffande utgifterna för byggande, förbättring och underhåll av järn­ vägsdriftens fasta anläggningar och utgifterna för väghållningen föreligger viss likformighet mellan motorfordonstrafiken och järnvägarna. Huruvida

Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 27

den totala beskattningen av motorfordonstrafiken liksom den inbördes för­ delningen av skattebördan olika fordonskategorier emellan är riktigt avvägd torde emellertid på grundval av hittills verkställda utredningar inte kunna säkert avgöras. I sammanhanget påpekas bl. a. att traktorer, vilka användes såsom dragfordon i trafikarbete, enligt gällande motorfordonsbeskattning inte beskattas annat än till den obetydliga del som sker via bensinbeskatt­ ningen. På järnvägssidan beskattas inte den rälsbundna trafikens energiförbruk­ ning genom den allmänna energiskatten och även för spårvagns- och trolleybussdrift är elkraftförbrukningen skattefri. På landsvägssidan beskattas däremot förbrukning av bensin och motorbrännolja men ej fotogen. Energi­ skatten torde dock ej nämnvärt påverka konkurrensläget järnvägstrafik— yrkesmässig landsvägstrafik. I fråga om inkomstbeskattningen och rätten till avskrivningar föreligger sådana skiljaktigheter mellan SJ och andra trafikföretag, som synes för­ anleda, att det privata trafikföretagets krav på avkastning i vissa fall kan behöva sättas högre än avkastningskravet på SJ för att ett likvärdigt slut­ resultat av driften skall uppnås. Vad den inrikes luftfarten och sjöfarten beträffar är dessa trafikgrenar inte föremål för någon särbeskattning. Enligt trafikutredningens uppfattning motiverar de skiljaktigheter, som sålunda må föreligga mellan olika trafikgrenar dels med avseende på be­ skattningen, dels i fråga om finansieringsform och avskrivningsregler, lik­ väl inte att särskilda trafikpolitiska likställighetsåtgärder insättes. Vad beträffar den del av de skilda trafikgrenarnas kostnadsansvar, som avser det allmännas kostnader för trafiken, föreligger vissa skillnader i kostnadstäckningsprocenten eller i varje fall oklarhet om hur det i detta avseende förhåller sig vilket bör beaktas vid en revision av vägtrafikbeskatt­ ningen. I fråga om den inrikes luftfarten bör på sikt full kostnadstäckning eftersträvas. Lika villkor i konkurrensen förutsätter också likhet i de av staten regle­ rade arbetsbetingelser i övrigt, under vilka de olika trafikgrenarna bedri­ ver sina rörelser. I den trafikpolitiska debatten under senare år har olik­ heten i konkurrensvillkoren de olika transportmedlen emellan i första hand ansetts vara betingad av de för järnvägstrafiken speciella förpliktelserna. Det gäller här bl. a. plikten att trafikera ett vidsträckt linjenät, som endast delvis medger räntabel drift (trafikeringsplikt), plikten att hålla en trafik­ kapacitet, som ligger betydligt över de genomsnittliga transportbehoven, för att därmed tillgodose all trafik som söker sig till järnvägarna (trans­ portplikt) och plikten att behandla trafikanterna likformigt i taxehänseende (taxeplikt). Trafikeringsplikten, som i formellt hänseende föreligger även inom andra transportgrenar, är enligt trafikutredningens mening en verklig företags­

28 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

ekonomisk belastning i stort sett endast för den statliga järnvägs- och busslinjetrafiken. Ett totalt borttagande av trafikeringsplikten skulle för SJ innebära bl. a. frihet att nedlägga trafiken på sådana järnvägslinjer, där driften inte är affärsmässigt motiverad. Frågan om nedläggning av dylik trafik får anses utgöra ett av de centrala problemen inom svenskt trafik­ väsende av i dag. Kraven på tillfredsställande transportförsörjning och andra samhällshänsyn nödvändiggör emellertid en prövning ur vidare syn­ punkter än de rent järnvägsekonomiska, och avgörandet i nedläggningsfrågorna synes därför böra inordnas i den trafiksamordningsverksamhet, som bör finnas organiserad. Trafikeringspliktens partiella bibehållande kommer emellertid, vid ett system med driftbidrag för samhällsnödvändig trafik, inte att utgöra någon företagsekonomisk belastning. Trafikeringsplikt, som kan komma att åläggas samhällsnödvändig buss­ trafik och inrikes sjötrafik, måste på motsvarande sätt kompenseras av det allmänna för att lika villkor i konkurrensen skall kunna sägas föreligga. Beträffande järnvägarnas transportplikt, som inte har någon reell mot­ svarighet inom övriga trafikgrenar, anför trafikutredningen att den var av synnerlig betydelse för trafikanterna under den tid då likvärdiga alternativa transportmöjligheter inte fanns. I och med uppkomsten och utvecklingen av dylika möjligheter inom landsvägstrafikens och luftfartens områden har det samhälleliga intresset av transportpliktens bibehållande på järn­ vägarna försvagats, och vid genomförande av ett system med effektiv kon­ kurrens torde ur samhällets synpunkt anledning att alltjämt ålägga järn­ vägarna allmän transportplikt inte längre föreligga. En konsekvens av den allmänna transportpliktens borttagande på järnvägen blir, att principen om trafikanternas likabehandling i fråga om vagntilldelning inte längre skulle komma att tillämpas som tvingande regel. Det är vid ett system med effektiv konkurrens inte acceptabelt att binda SJ strängare än deras konkurrenter på landsvägssidan. Transportplikten och i viss mån även trafikeringsplikten får sin karak­ tär av företagsekonomiskt belastande förpliktelser genom taxeplikten, vil­ ken i sin tur kan betraktas som en konsekvens av det uppställda avkast­ ningskravet och kraven på en tillfredsställande transportförsörjning. SJ:s taxeplikt utgör en allvarlig belastning, till vilken motsvarighet i stort sett saknas i fråga om övriga transportmedel. Det kan ifrågasättas om inte här är att söka det främsta hindret för utövandet av effektiv konkurrens mellan transportmedlen. Såsom allmän princip för SJ:s taxesättning anser trafikutredningen böra gälla, att taxan anpassas till kostnadsstrukturen och efterfrågeförhållandena. SJ bör sålunda äga tillämpa en rörlig taxesättning. För åstadkomman­ de av likställighet med samtliga övriga trafikgrenar synes vidare den för SJ gällande skyldigheten att hålla tillämpade taxor, inklusive nedsättningar, offentliga böra slopas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 29

Synpunkter på investeringsbedömningen

Den idé, som ligger bakom trafikutredningens definition av den effektiva konkurrensen, innefattar bl. a. att transportproducenterna -— på grundval av sina bedömningar av transportkonsumenternas efterfrågan — via sin efterfrågan skall dimensionera investeringarna i fasta anläggningar och rörlig materiel. Investeringar i rörlig materiel sker också i överensstämmelse med denna idé och huvudregeln bör enligt trafikutredningen på detta område vara, att investeringsverksamheten från det allmännas sida inte bör påverkas i större utsträckning än vad som kan följa dels av den allmänna ekonomiska poli­ tiken, dels av att principerna om kostnadsansvarigheten och den effektiva konkurrensen i övrigt genomföres inom transportväsendet. I fråga om investeringar i fasta trafikanläggningar ligger bestämmande­ rätten däremot till övervägande del ytterst hos staten och kommunerna. Ur trafikpolitiska synpunkter är härvid en samordning av investeringsverksam­ heten påkallad. Ett behov av ökad samordning torde föreligga såväl mellan stat och kommun som mellan olika kommuner inbördes, framförallt inom vissa storstadsområden. En sådan samordning bör enligt trafikutredningen kunna prövas inom general- och regionplaneinstitutens samt kommunalförbundsbildningens ram. Den får också övervägas i samband med en revision av vägtrafikbeskattningen och vid en omprövning av frågan om trafikmyn­ digheternas organisation och kompetensområden. Av vikt är vidare, att kom­ munikationsdepartementet får de utredningsresurser, som erfordras för en samordnad investeringsplanläggning. Inom trafikens område går det betydligt fortare att introducera ny rörlig materiel, som ställer ökade anspråk på de fasta anläggningarnas standard och kapacitet, än att uppfylla dessa anspråk. Trafikefterfrågan kan därför tämligen omedelbart bli tillgodosedd med rörlig materiel men först så små­ ningom med de erforderliga fasta anläggningarna — ett förhållande som särskilt gjort sig märkbart inom biltrafiken. Denna omständighet ledei till tryck på kapacitetsgränserna och störningar i den redan existerande tra­ fikens framkomstmöjligheter. Det är enligt utredningen av vikt att investe­ ringsbedömningen i förevarande fall utgår från att endast sådan trafikefter­ frågan tillgodoses, som är villig att vidkännas sitt fulla kostnadsansvar för investeringarna om man bortser från samhällsnödvändig underskottstrafik. Det väsentliga investeringskriteriet blir då att trafikens samhällsekonomiska merkostnad med hög grad av sannolikhet kan förväntas bli täckt. I fråga om kostnaderna för av det allmänna tillhandahållna fasta -anlägg­ ningar (vägar, flygplatser, hamnar och farleder) skulle i princip den sam­ hällsekonomiska merkostnaden för varje separat transportprestation (mar­ ginalkostnaden) kalkyleras och jämte möjligt bidrag till totalkostnads­ täckningen påföras vederbörande kostnadsbärare genom särskild avgift. Den efterfrågan, som då uppkomme, skulle ge en korrekt utgångspunkt för

30 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

investeringsbedömningen. Ett sådant tillvägagångssätt innebär emellertid svårigheter ur såväl kostnadsteoretisk som praktisk synpunkt och man har i praktiken varit hänvisad till en avgiftsbeläggning på mera schematiska och approximativa grunder. Dessa approximationer är dels sådana, som innebär att avgifterna bestämmes med utgångspunkt från de utgifter, som under året beräknas bli gjorda, inte efter de kostnader, som är hänförliga dit, och dels sådana, som hänför sig till det förhållandet att taxor och av­ gifter präglas av enhetlighet ur geografisk och tidsmässig synpunkt, ehuru kostnaderna varierar såväl i rum som tid. Beträffande väghållningen bör enligt trafikutredningen försök göras att beräkna kostnaderna i och för en bedömning av såväl totala kostnadsansva­ ret som dess fördelning på olika fordonskategorier i de delar där så är orsakslogiskt möjligt. Denna fråga faller inom ramen för en revision av vägtrafikens beskattning. På järnvägssidan har SJ redan nu möjligheter att genom specialtariffer, fraktnedsättningar och rabatter gå ifrån det en­ hetliga taxesystemet. På landsvägssidan är den geografiska enhetligheten i fordons- och drivmedelsbeskattningen av begränsad betydelse, enär vägav­ gifterna endast utgör en mindre del av de totala kostnaderna och i vad drivmedelsskatten angår varierar med vägutnyttjandet. De avvikelser från den korrekta kostnadsansvarigheten, som den geografiska enhetligheten i avgif­ terna kan tänkas medföra, kan därför i regel antas bli så ringa att någon större rubbning i efterfrågeinriktningen inte behöver befaras. En större risk för felaktigheter i efterfrågeinriktningen kan uppstå inom vissa regioner genom kombinationer av geografisk och tidsmässig enhetlig­ het hos vägavgifterna. Detta gäller särskilt där kostnaderna för de fasta anläggningarnas utbyggnad blir särskilt höga, t. ex. inom Stockholms- och Göteborgsregionerna. Här fordras i första hand förbättrad samordning mellan de för investeringarna i området ansvariga instanserna, berörda trafikmyndigheter och kommuner, vägmyndigheterna samt ifrågakommande järnvägsföretag, varvid en gemensam plan för trafikbehovens tillgodo­ seende och trafikens ordnande kan tänkas framkomma. Ett sådant samråd kan även tänkas resultera i att vissa principer uppställes för taxesättningen på transportmedlen i området. Om taxorna häi-vid inte medger full kost­ nadstäckning bör exempelvis SJ få förlusten täckt genom att det allmänna köper järnvägens tjänster på sannna sätt som i dag delvis kan sägas ske beträffande de tjänster AB Stockholms Spårvägar tillhandahåller Stock­ holms stad. I de fall då den kombinerade geografiska och tidsmässiga enhet­ ligheten leder till alltför stora skillnader mellan företagskalkyl och samhällskalkyl måste man emellertid överväga separata åtgärder — särskilda avgiftsdifferentieringar eller fysiska regleringar — för att styra efterfrågan på ett från samhällsekonomisk synpunkt riktigare sätt. Med nämnda reservationer i minne är trafikutredningen av den uppfatt­ ningen, att de avvikelser från den korrekta kostnadsansvarigheten, som en

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 31

avgiftsbeläggning på mera schematiska och approximativa grunder medför, inte är större än att investeringsverksamheten i det stora hela kan styras i ur samhällsekonomisk synpunkt önskad riktning via konkurrens- och efterf rågeprinciperna. Graden av samhällsekonomisk lönsamhet bör vara principiellt avgörande för den inbördes prioriteten mellan olika investeringsobjekt. I den mån kravet på tillfredsställande transportförsörjning härigenom inte skulle bli tillgodosett, måste emellertid hänsyn härtill tagas vid investeringsawägningen. I vad gäller de långsiktiga investeringarna i fasta trafikanläggningar är det en nödvändig förutsättning för upprättandet av en samhällsekonomiskt godtagbar plan, att en i möjligaste mån korrekt uppskattning kan göras av den framtida trafikefterfrågans omfattning och struktur. Härvid fordras kännedom om de samlade trafikbehoven. För att denna uppgift skall kunna lösas måste prognoser upprättas över efterfrågan vid de befordringsavgifter, som motsvarar fullt uttagande av kostnadsansvaret, samt kostnads­ jämförelser mellan därvid för trafikanten ifrågakommande alternativa transportsätt.

Trafikpolitiskt reform- och handlingsprogram Trafikpolitiken bör enligt trafikutredningen i fortsättningen söka nå det uppsatta trafikpolitiska målet, icke genom att bibehålla och eventuellt öka måttet av regleringar utan genom att så långt möjligt reducera det hittills­ varande regleringssystemets omfattning. Trafikutredningen har sökt klar­ lägga de förutsättningar, som måste föreligga för att ett avskaffande av de gällande regleringarna helt eller delvis skall kunna ske. Den mest väsentliga av dessa förutsättningar har därvid befunnits vara att åstadkomma lika villkor i konkurrensen. Att på en gång genomföra samtliga reformåtgärder i enlighet med de uppdragna trafikpolitiska riktlinjerna är enligt utredningen vare sig möjligt eller lämpligt, även om tid för förberedelser lämnas. Såväl producent- som konsumentsidan på transportmarknaden måste lämnas tid för anpassning. Redan med hänsyn till regleringssystemets omfattning står det klart att avvecklingen på landsvägstrafikens område måste ske successivt för att icke omställningsstörningar skall uppträda. Vidare är en successiv avveckling önskvärd med hänsyn till det förhållandet, att dessa regleringar i stora styc­ ken förhindrat att verkningarna av järnvägssidans belastningar blivit än mer vittgående än de för närvarande är, och att denna effekt alltjämt kan behöva utnyttjas — om ock i förhållandevis snabbt avtagande grad — under den tid, som erfordras för att resultatet av belastningarnas borttagande skall hinna mogna och ge förbättrad balans i konkurrenssituationen. För reformåtgärderna i vad avser lastbils- och traklortågstrafiken har trafikutredningen i betänkande III framlagt en etapp- och tidsplan. Enligt

32 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

denna skulle reformarbetet påbörjas 1/7 1963. Den första reformetappen omfattar de två åren fram till och med 30/6 1965 och den andra etappen de två åren fram till och med 30/6 1967, varefter slutetappen börjar 1/7 1967. Samtidigt har utredningen framlagt förslag om hur reformåtgärderna på järnvägssidan i tidshänseende bör anpassas till motsvarande åtgärder på landsvägssidan. De på järnvägsområdet föreslagna reformåtgärdernas huvudsakliga inne­ börd och deras inplacering i den föreslagna etapp- och tidsplanen är följande.

Etapp I: 1) Åtgärder vidtas för fullföljande av en av utredningen framlagd tids­ plan för bedrivande av nedläggningsundersökningar beträffande trafiksvaga järnvägslinjer. 2) Fullt driftbidrag lämnas SJ för förpliktelsen att trafikera de trafik­ svaga järnvägslinjer, vilka SJ ej finner företagsekonomiskt motiverat att driva men som tillsvidare ej nedlagts. 3) Affärsbanenätet resp. de trafiksvaga järnvägslinjerna betraktas i fråga om den ekonomiska målsättningen för SJ såsom två separata rörelsegrenar. 4) Strävan att erhålla viss avkastning å det i SJ nedlagda statskapitalet begränsas till den på affärsbanenätet belöpande delen av detta kapital och inriktas på en förräntning om tillsvidare mellan 5 och 6 % av detta kapital. 5) Till statsverket inbetalas före avskrivningar ett belopp motsvarande enligt normalräntefoten å lån från statens utlåningsfonder beräknad ränta å 75 % av affärsbanenätets statskapital. 6) Till utredning i särskild ordning hänvisas frågan huru uppkommande differens mellan SJ:s aktuella pensionsutgifter och företagets försäkringstekniskt beräknade pensioneringskostnader under de närmaste decennierna skall finansieras. 7) Den ekonomiska målsättningen för de trafiksvaga järnvägslinjer, på vilka driften tillsvidare måste upprätthållas, inriktas på en minimering av driftunderskottet under beaktande av kravet på tillfredsställande transport­ försörjning. 8) Nedskrivning sker av det på de trafiksvaga järnvägslinjerna belöpande statskapitalet. 9) SJ befrias från transportplikt på affärsbanenätet utom i vad avser gods i hela vagnslaster.

Etapp II: 1) Möjligheter beredes SJ att differentiera taxorna efter kostnads- och efterfrågeförhållandena därigenom, att maximitaxorna ersättes med normal­ taxor, vilka fastställes av järnvägsstyrelsen och vilka vid tillämpningen får såväl under- som överskridas. 2) Kvarvarande transportplikt på affärsbanenätet borttages.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 33

3) Skyldigheten till likabehandling av trafikanterna vid vagntilldelning på affärsbanenätet samt i taxehänseende slopas. 4) SJ befrias från skyldigheten att hålla tillämpade transportavgifter offentliga, varvid bestämmelserna i 1953 års konkurrensbegränsningslag skall gälla.

Etapp III: Sedan ett system med effektiv konkurrens trätt i funktion, göres avskriv­ ningar inom affärsbanerörelsen efter konjunkturläget i form av variabla avskrivningar under lämpligt avvägd tidsperiod.

För den successiva liberaliseringen av godstrafiken på landsväg föror­ dar trafikutredningen (III s. 41) primärt ett successivt borttagande av behovsprövningen på olika delområden men föreslår jämväl såsom komple­ ment härtill en successiv uppmjukning av restriktiviteten i behovsprövningen inom de delområden, där den tillsvidare består. Det är enligt utred­ ningen därvid av vikt, att tillståndsmyndigheterna lämnar utrymme för nya företag att etablera sig på transportmarknaden. Med dessa utgångspunkter har utredningen föreslagit en etapp- och tids­ plan för liberaliseringens fullständiga genomförande av i huvudsak föl­ jande innebörd.

Etapp I: 1) Från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser undantas förutom i gällande förordning angivna transporter även a) transporter av betfor, b) transporter av fabrikspotatis till stärkelsefabrik eller bränneri, av pulpa eller drank från sådan anläggning eller av konservärter eller andra trädgårdsprodukter från odlare till konservfabrik, c) vissa med traktortåg i skogsbruket utförda transporter av rund­ virke, ved, flis eller träkol, d) transporter av snö och is i samband med snöröjning, e) renhållningstransporter. 2) Från i yrkestrafikförordningen föreskriven behovsprövning befrias a) kooperativ körning med lastbil om högst 6,5 tons max.last, resp. med lastbil jämte släpvagn, vilkas sammanlagda max.last ej över­ stiger 8 ton, b) transporter av fyllnads- eller returgods i samband med mjölk­ transport, c) med lastbil i skogsbruket utförda transporter av rundvirke, ved, flis eller träkol. 3) Mindre restriktiv behovsprövning tillämpas för samtliga i det före­ gående cj angivna transporter med lastbil; inom ramen för en ökningskvot 2 — Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 saml. Nr 191

34 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

av förslagsvis 15 % av föregående års transportarbete med lastbilar i beställningstrafik. 4) Rätten till samåkning i privat personbil utvidgas. 5) Uthyrningsrörelse med bil undantas från i yrkestrafikförordningen föreskriven behovsprövning.

Etapp II: 1) Från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser undan­ tas ytterligare vissa transporter med traktortåg av lantbruksprodukter eller förnödenheter för lantbruket. 2) Från i yrkestrafikförordningen föreskriven behovsprövning befrias ytterligare transporter med lastbil eller traktortåg om högst 4 tons max.last. 3) Mindre restriktiv behovsprövning tillämpas för samtliga i det före­ gående ej angivna transporter, inom ramen för en ökningskvot av förslags­ vis 20 % av föregående års transportarbete med lastbilar i beställningstrafik. 4) Samtliga transporter befrias från lokalområdesbestämmelser, taxeplikt och transportplikt.

Etapp III: Samtliga från yrkestrafikförordningens tillämpning ej helt undantagna transporter befrias från behovsprövning. I denna etapp bör enligt av utredningen föreslagna riktlin jer för omarbet­ ning av yrkestrafikförordningens bestämmelser om godsbefordran med last­ bil eller traktortåg behovsprövningen slopas vid meddelande av trafiktill­ stånd för godsbefordran med sådana fordon. Likaså bör övriga regleringsbestämmelser, som begränsar konkurrensen, avskaffas. Regleringsföreskrifter, som befinnes erforderliga ur ordnings-, trafiksäkerhets- eller arbetarskyddssynpunkt, bör däremot alltjämt finnas. överlåtelse av trafiktillstånd bör vidare fritt kunna äga rum utan annan prövning än av den nytillträdande trafikutövarens lämplighet. Inlösensskyldighet med avseende å av dödsbo innehavda fordon bör icke ifrågakomma. Möjlighet till återkallelse av trafiktillstånd av annan anledning än brister i trafikutövarens lämplighet torde ej heller böra stadgas. Vidare bör den i 24 § yrkestrafikförordningen stadgade möjligheten för tillståndsmyndigheten att föreskriva anslutning till lastbilscentral eller liknande organisa­ tion borttas ur förordningen. Även tillstånd att etablera lastbilslinjetrafik eller transportförmedling bör enligt trafikutredningens uppfattning undantagslöst meddelas utan behovs­ prövning. Med hänsyn till den prövning av trafikföretagarens lämplighet, som i princip bör förekomma vid etablerandet av yrkesmässig trafik eller transportförmedling, samt till eventuella samordningsbehov på den regul­ jära trafikens område bör emellertid ett tillståndsförfarande bibehållas.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 35

Tillstånd till lastbilslinjetrafik eller transportförmedling bör i erforderlig utsträckning uppta föreskrift om skyldighet att driva trafikteknisk sam­ trafik med nu eller i framtiden anslutande företag samt om sättet för samtrafikens bedrivande. Beträffande blandade egen- och grkestransporter bör rent principiellt vid en tillämpning av den effektiva konkurrensens idé den konkurrensbegränsande regleringen slopas. Tveksamhet kan emellertid råda, huruvida en kostnadsintegration med bilägarens övriga affärsverksamhet kan und­ vikas. Om så icke kan ske, skulle den yrkesmässiga delen av trafiken kunna tänkas, åtminstone temporärt, bli utförd till avgifter, vilka ligger under den samhällsekonomiska mindrekostnadsnivån för trafikprestationen i fråga. På längre sikt synes detta emellertid icke vara att befara annat än såsom sporadiskt uppträdande fenomen. Otvivelaktigt förhåller det sig också så, att man här har tillgång till outnyttjad transportkapacitet med låga margi­ nella kostnader. Den samhällsekonomiska vinsten av denna kapacitets ut­ nyttjande synes uppväga eventuella temporära olägenheter av en kostnadsöverflyttning, om vilken man för övrigt ej vet huruvida den kommer till stånd. Angivna förhållanden talar för att liberaliseringen också bör omfatta yrkesmässig beställningstrafik, som utföres med firmabilar, och att tillstånd härtill medges under samma förutsättningar, som uppställts i fråga om be­ ställningstrafik för godsbefordran i åkerirörelse. Den för närvarande föreskrivna lämplighetsprövningen avser dels den ifrågasatta trafiken såsom sådan, dels sökandens individuella förhållanden. Vad beträffar frågan om trafikens lämplighet, har prövningen hittills influerats av dels med behovssynpunkterna mer eller mindre sammanhäng­ ande samhällsekonomiska synpunkter, dels synpunkter på sättet för trafi­ kens anordnande. Då den allmänna riktpunkten ur trafiksäkerhetssynpunkt bör vara att någon skillnad icke skall göras mellan yrkesmässig och privat trafik i andra fall än då den yrkesmässiga trafiken nödvändiggör särbestäm­ melser på området, torde i princip frågan om för yrkesmässig trafik avsedda fordons tekniska lämplighet böra regleras av de allmänna trafiksäkerhets­ bestämmelserna. Likaså bör frågan om fordons framförande på viss 'säg i princip regleras genom vägtrafikförordningens bestämmelser och, i före­ kommande fall, lokala trafikföreskrifter. Fordons användande på sådant sätt, att sanitära olägenheter ej uppkommer, synes böra regleras i hälso­ vårdsstadgan och, i förekommande fall, genom lokala hälsovårdsordningar. Frågan om restriktioner i anledning av eventuella krisförhållanden kan behandlas i särskild ordning och nödvändiggör i sig cj stadgande om per­ manent möjlighet till lämplighetsprövning. De ordnings-, trafiksäkerhetsoch arbetarskyddsbestämmelser, som icke skall gälla såväl privat som yr­ kesmässig trafik utan blott den senare kategorin, t. ex. bestämmelser om företeende av körplaner och förande av driftstatistik, bör ingå i yrkestrafikförordningen, men någon prövning av ifrågasatt yrkesmässig trafiks lämp-

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 lighet med hansyn till dess tilltänkta uppläggning behöver icke ifrågakomina. I yrkestrafikforordningen föreskriven prövning av sökandens individuella forhållanden omfattar dels en prövning av sökandens personella lämplighet såsom trafikutövare (»erfarenhet och vederhäftighet»), dels i viss män en prövning av sökandens ekonomiska förutsättningar att upprätthålla en standardmassigt godtagbar trafik. Inom andra grenar av näringslivet torde visserligen från det allmännas sida saknas motsvarande villkor, när det gäller nyetablering, och det kunde därför ifrågasättas, om tillräckliga motiv föreligger för att här stadga en sådan särskild prövningsgrund. Vid en sådan relativt radikal omställning av förhållandena på transportmarknaden, som avskaffandet av den hittillsvarande behovsprövningen innebär, torde dock såväl sociala som trafiksäkerhetsmässiga synpunkter motivera att man__i varje fall i avbidan på resultatet av omställningen på ifrågavarande område — bibehåller bestämmelser av denna art. I 12 § tredje stycket gällande yrkestrafikförordning föreskrives, att till­ stånd till beställningstrafik får meddelas juridisk person allenast om sär­ skilda skäl föreligger. Någon motsvarande begränsning är icke stadgad 1 fråga om tillstånd till transportförmedling. I den effektiva konkurrensens idé ligger emellertid, att trafikutövaren bör ha möjlighet att själv välja företagsform. Samtidigt bör i enlighet med vad tidigare diskuterats den indi­ viduella lämplighetsprövningen bibehållas. För att förena dessa båda syn­ punkter bör föreskrivas att rörelsen skall handhas av en utav tillståndsmyndigheten godkänd föreståndare, på vilken samma personella lämplig­ hetskrav bör uppställas som på tillståndssökande fysisk person. I princip borde trafikutövare, som utför sådana transporter, som jämlikt 2 § första stycket 2) gällande yrkestrafikförordning är undantagna från förordningens tillämpning, vara underkastade den individuella lämplig­ hetsprövningen. Dessa undantag har huvudsakligen motiverats av att här en behovsproyning redan vid gällande regleringssystem icke ansetts erforerlig eller lämplig. Då de ifrågavarande transporterna emellertid därvid också undantagits från lämplighetsprövningen och det synes mindre val förenligt med en liberaliserande trafikpolitik att stadga inskränkningar i en frihet, som redan medgetts, har trafikutredningen icke nu för sin del velat föreslå någon ändring på denna punkt i den definitivt omarbetade yrkestrafikförordningen utan lämnat frågan öppen.

Trafikutredningens här redovisade förslag till synkronisering av järn­ vägs- och lastbils trafikreform erna grundar sig på överväganden rörande kravet på lika villkor i konkurrensen och de synpunkter som anlägges avser en grad av frihet som i olika hänseenden föreligger resp. inträder i och med reformprogrammets genomförande (III sid. 50—53). I fråga om rätten att etablera och utvidga viss trafik utöver ramen för

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 37

redan disponerad transportkapacitet framhåller utredningen bl. a., att SJ är och kommer att förbli bundet av statsmakternas beslut. Den yrkesmäs­ siga beställningstrafiken med lastbil får från och med den första reform­ etappen alltmer vidgad frihet att öka sin transportkapacitet. SJ har inom ramen för disponerad men outnyttjad kapacitet större möjligheter än transportförmedlingsföretagen att insätta nya befordringslägenheter. De på lastbilssidan föreslagna ökningskvoterna ger emellertid ett gott utrym­ me för turlisteökningar, varför en mera markant skillnad i utvecklings­ möjligheter här ej uppstår. Föreliggande skillnader i etableringsmöjligheterna under första och andra reformetapperna synes enligt utredningen ej behöva påverka tidpunkten för genomförandet av föreslagna järnvägsreformer. Beträffande möjligheten att nedlägga olönsam trafik är SJ sämre ställt än lastbils- och transportförmedlingsföretagen. Det kan därför inte anses medverka till olikhet i konkurrensvillkoren, att utredningens förslag om fortsatta nedläggningsundersökningar omedelbart och under hela över­ gångstiden fullföljes. Någon skyldighet att upprätthålla olönsam trafik åvilar inte lastbilsoch transportförmedlingsföretagen. Däremot har SJ trafikeringsplikt på trafiksvaga järnvägslinjer. För likställighet i aiiietsbetingelserna är det där­ för nödvändigt att SJ redan från och med första reformetappen erhåller föreslaget driftbidrag. Rätten att åtaga sig visst transportuppdrag är i princip densamma för SJ och för åkeriföretagen. Villkorsföreskrifter förekommer emellertid i vissa fall på lastbilssidan, som begränsar transporträtten till uteslutande eller huvudsakligen lokala transporter. En motsvarighet härtill är dock i praktiken att SJ måste anordna vissa tåg som lokalgodståg, medan övrig godstrafik ombesörjes med fjärrgodståg. SJ har emellertid frihet att själv bestämma om sina tågplaner, medan en villkorsföreskrift av nyss angivet slag ej kan upphävas utan prövning av trafiktillståndsmyndigheten. Vida­ re begränsar gällande lokalområdesbestämmelser i viss mån lastbilarnas fria användning. Skillnader i konkurrensbetingelserna föreligger enligt utredningen otvivelaktigt på detta område, men med hänsyn bl. a. till att en mera liberal behovsprövning förutsatts bli tillämpad på lastbilsområdet kan dessa skillnader knappast tillmätas sådan betydelse, att de bör påverka reformprogrammet för järnvägstrafiken. Förekommande begräns­ ningar i bilarnas användningsrätt torde under den successiva regleringsuppmjukningens gång böra borttas i den mån de hindrar en rationell fordonsanvändning. Jämlikt 23 § 1 inom. yrkestrafikförordningen föreligger transportplikt för innehavare av tillstånd till beställningstrafik för godsbefordran, under förutsättning bl. a. att avgift erlägges av en eller flera beställare för hel billast, såvitt ej den lillståndsgivande myndigheten föreskrivit annat. I

38 Zungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

transportförmedling föreligger däremot icke transportplikt (men väl skyl­ dighet att tillämpa fastställd turlista). Transportplikten på beställningstrafikens område är närmast nominell och utan praktisk betydelse, medan järnvägarnas transportplikt har en klart reell innebörd. Järnvägarna kan ej undandra sig transportplikt i fråga om styckegods, medan lastbilstrafilcens möjlighet att i beställningstrafik och transportförmedling (som f. n. ej är taxereglerad) för styckegodssändning fordra betalning för hel billast gör transportplikten i fråga om styckegods för den helt övervägan­ de delen av den med järnvägarna konkurrerande lastbilstrafiken illuso­ risk. För att skapa likställighet i praktiken torde SJ transportplikt på affärsbanenätet därför från och med första reformetappen böra inskränkas till att omfatta endast gods i hela vagnslaster. I andra reformetappen föreslåi utredningen att transportplikten helt slopas för bägge trafikgrenarna. Över sin ekonomiska målsättning äger lastbils- och transportförmedlingsföretagen redan nu att själva bestämma. Det är därför enligt utredningen naturligt att förslagen rörande SJ:s ekonomiska målsättning genom­ föres från och med den första reformetappen. Vidare bör frågan om SJ:s pensionsutgifter göras till föremål för snar utredning. Förslaget om variabla avskrivningar inom affärsbanerörelsen har ut­ redningen förutsatt träda i kraft, sedan ett system med effektiv konkur­ rens trätt i funktion. Denna reform hänförs därför till tredje etappen, vilket motiveras även av att problemställningen omfattas av den 1962 till­ satta affärsverksutredningens uppdrag. Beträffande taxeplikten föreslår utredningen samtidigt upphävande i andra reformetappen saväl pa lastbilssidan som på järnvägssidan. För bägge trafikgrenarna förutsättes härvid också den allmänna konkurrens­ lagstiftningen träda in och ersätta regleringssystemet. I och med att transportplikten i andra reformetappen häves på lastbils­ sidan bär också SJ befrias från skyldigheten till likabehandling av trafikan­ terna vid vagntilldelning på affärsbanenätet och i taxehänseende. Några liknande skyldigheter föreligger nämligen inte på lastbils- och traktortågstrafikens områden. Någon skyldighet att hålla tillämpade transportavgifter offentliga före­ ligger ej för åkeri- och transportförmedlingsföretagen. När taxeplikten slo­ pas för SJ i andra reformetappen, bör därför för deras del även offentlighetstvånget hävas.

Beträffande luftfarten framhåller trafikutredningen att målsättningen bör vara full täckning av statsverkets kostnader för den inrikes luftfarten samt föreslår att första reformetappen skall innefatta krav på täckning av ca två tredjedelar av dessa kostnader.

Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 39

Särskilda yttranden

I ett till betänkande I fogat särskilt yttrande framhåller ledamoten Meidncr med instämmande av ledamoten Asp bl. a. i fråga om trafikutred­ ningens principiella resonemang att utredningen enligt hans mening starkt överdrivit värdet av fri konkurrens för åstadkommandet av en effektivt arbetande transportapparat. Meidner anför vidare att möjligheterna att skapa den likhet i villkoren mellan olika trafikmedel, som enligt utred­ ningen är en förutsättning för effektiv konkuri-ens, förefaller starkt be­ gränsade. Konkurrensen är i verkligheten alltid en konkurrens om varje transportuppdrag, och de samhällsekonomiska kostnaderna för alterna­ tiva transportsätt borde därför beräknas för varje uppdrag och inte för olika transportgrenar som helhet. Stora svårigheter möter vidare att prak­ tiskt genomföra kastnadsansvarighetsprincipen i de fall, där kostnaderna överhuvudtaget kan beräknas. Så t. ex. kan biltrafiken inte belastas olika och taxorna kan inte differentieras med hänsyn till på vilka vägar och vid vilka tider trafiken förs fram. Utan en sådan differentiering — som är administrativt omöjlig att genomföra — kan trafikanterna svårligen påverkas så att konkurrensen leder fram till en transportapparat till lägsta samhällsekonomiska kostnad. Förutsättningen om ett konsekvent genom­ fört kostnadsansvar som underlag för en i egentlig mening fri konkurrens måste sålunda förbli en ytterligt grov approximation. Meidner finner det under sådana förhållanden inte vara befogat att så ensidigt som utredningens majoritet betona den fria och »sunda» kon­ kurrensen som »en mäktig stimulans till en progressiv ekonomisk utveck­ ling» och så oförbehållsamt lägga den som principiell grundval för den framtida trafikpolitiken. Konkurrensen är endast ett av medlen att ge ökad effektivitet åt transportapparaten; samordnande och reglerande in­ grepp utgör ett annat. Enligt Meidners uppfattning hade det varit lämpligare, om utredningen redovisat och diskuterat de särskilda omständigheter, som försvårar en tilllämpning av frikonkurrensprincipen inom transportväsendet, vilka har avseende dels på förhållandet att trafikväsendets fasta anläggningar är så kapitalkrävande, att samhället praktiskt taget helt svarar för dem och där­ med för en viss samordning och dels därpå att frågan om trafiksäkerheten inte kan skiljas från de trafikpolitiska problemen. Ledamoten Åselins anför med instämmande av ledamoten Kollberg i sär­ skilt yttrande i anslutning till betänkande I bl. a., alt de utanför kostnads­ ansvaret på motorismen lagda skatterna utgör ett klart avsteg från kostnadsan svårighet sprincip en och att utredningen icke bort acceptera detta utan föreslå antingen ett borttagande av ifrågavarande skatter eller andra trafikpolitiska åtgärder ägnade att likställa transportmedlen i konkur­ rensen.

40 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

I ett till betänkande III fogat särskilt yttrande förordar ledamoten Kollberg en snabbare liberaliseringstakt på landsvägstrafikens område än den av utredningsmajoriteten föreslagna. Detaljinnehållet i Kollbergs ytt­ rande redovisas närmare i anslutning till behandlingen av de olika kon­ kreta förslagen.

Reservationer

I en till betänkande I fogad reservation säger sig ledamoten Kollberg dela trafikutredningens uppfattning att det allmännas investeringsverksamhet i stort sett kan styras av konkurrens- och efterfrågeprinciperna. Enligt reser­ vantens mening har utredningen emellertid frångått denna sin grundsyn, då den samtidigt hävdat att särskilda avgiftsdifferentieringar eller fysiska regleringar i vissa fall skulle kunna övervägas för att styra efterfrågan på ett från samhällsekonomisk synpunkt riktigare sätt. Detta inger allvarliga betänkligheter från principiell synpunkt och det har inte visats att sådana åtgärder kan genomföras på ett praktiskt och smidigt sätt. I en till betänkande III fogad reservation, som endast avser formerna för liberaliseringsprogrammets genomförande på landsvägstrafikens om­ råde, framhåller ledamöterna Asp, Dillen och Sjöberg bl. a. att liberalise­ ringen under den första och andra reformetappen huvudsakligen bör äga rum genom en fortlöpande uppmjukning av restriktiviteten i behovsprövningen och kombineras med ett borttagande av behovsprövningen endast på sådana delområden, där så kan ske utan att förutsättningarna för verkstäl­ lande i övrigt av den tillsvidare kvarvarande men alltmer uppmjukade be­ hovsprövningen i någon väsentlig mån rubbas. Den successiva uppmjuk­ ningen av regleringen bör genomföras samtidigt över hela den yrkesmässiga lastbilstrafikens område. Detta möjliggör en mera smidig anpassning av li­ beraliseringen med hänsyn till de följdverkningar, som densamma befarats kunna medföra i arbetarskydds- och arbetsmarknadshänseende samt från trafiksäkerhetssynpunkt. De olägenheter, som från vissa håll ansetts för­ enade med ett system med dels behovsprövad, dels fri yrkesmässig trafik, skulle också härigenom reduceras. Reservanterna föreslår en från majoritetsförslaget avvikande utformning av den mindre restriktiva behovspröv­ ningen samt anser att skogstransporterna med lastbil under den första och andra reformetappen alltjämt bör vara behovsprövade och att en mindre restriktiv behovsprövning tillämpas för skogsbilarna. Däremot föreslår re­ servanterna att transporter med specialbilar undantages från föreskriven behovsprövning från och med den andra reformetappen.

Yttranden

I trafikutredningens beskrivning av det rådande läget på transportmarknaden instämmer, med olika nyanseringar, flerta­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 41

let av de remissinstanser som nttalat sig härom. Sålunda säger sig sjöfartsstyrelsen dela utredningens principiella uppfattning att en samhällsekono­ miskt gynnsam balans inom transportväsendet inte kan nås inom det nu­ varande regleringssystemet. Länsstyrelsen i Älvsborgs län anför att de under ett tidigare skede i utvecklingen givna trafikpolitiska lösningarna framstår såsom föråldrade mot bakgrunden av den expanderande bilismen och det ökade trafikflyget. Medan såväl den privata som yrkesmässiga biltrafiken och på sistone även trafikflyget i växande omfattning kunnat erbjuda järn­ vägarna konkuri'ens, har dessa på grund av de särskilda villkor och för­ pliktelser, som är förbundna med järnvägsdriften, kommit i ett klart un­ derläge i förhållande till sina konkurrenter. Länsstyrelsen i Värmlands län framhåller att en viss trafikavledning från järnvägarna är en naturlig kon­ sekvens av landsvägstrafikens intensiva utveckling, men att transportupp­ dragen för järnvägstrafikens del ytterligare minskats till följd av de fast­ låsta positioner vari denna haft att möta konkurrensen. Det råder ej tvivel om, att dessa omständigheter onödigt fördyrat transportarbetet, varit till förfång för transportkonsumenterna och medfört ekonomiska skadeverk­ ningar för samhället i dess helhet. Näringsorganisationerna godtar i dess huvuddrag trafikutredningens allmänna beskrivning av läget på transport­ marknaden, men framhåller att järnvägen har kvar en tekniskt betingad monopolställning inom icke oväsentliga delar av sin verksamhet och att järnvägarna genom bl. a. biltrafikregleringen skyddats mot konkurrens från andra trafikmedel. Att järnvägarna trots detta inte kunnat uppnå balans i sin ekonomi förklaras av att SJ, framförallt med hänsyn till befolkningen i glesbygderna, gått försiktigt fram med anpassningen till den ändrade tra­ fikefterfrågan. Däremot är det inte välgrundat att tillmäta övriga — vid sidan av trafikeringsplikten på de trafiksvaga bandelarna — från samhäl­ lets sida ålagda särskilda förpliktelser för SJ någon större betydelse. Till den av trafikutredningen lämnade beskrivningen av utvecklingen på järnvägsområdet vill järnvägsstyrelsen foga att järnvägen i de trafik­ svaga relationerna fått behålla sådan trafik, som till lägre totalkostnad kunde helt ombesörjas av bilar efter järnvägens nedläggning. Länsstyrelsen i Västernorrlands län framhåller, att det på biltrafikens område hittills utvecklats en av staten stödd monopolställning för den yr­ kesmässiga biltrafikens utövare, samtidigt som den expanderande biltra­ fiken i sin helhet på väsentliga områden fält sina utvecklingsmöjligheter beskurna genom yrkestrafikförordningens bestämmelser. Kooperativa för­ bundet framhåller, att nackdelarna för trafikanterna är påtagliga i nuva­ rande läge på transportmarknaden. Det kan visserligen göras gällande, att landsvägstrafiken äger större frihet i avgiftssättningen än SJ. Denna frihet kan emellertid utnyttjas och utnyttjas även i syften, som står i direkt mot­ sättning till trafikanternas-lranspor t konsumenternas intressen. SJ:s möj­ ligheter att utnyttja sill taxesättning för alt nå resultat, som överskrider 2* — Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. Nr 191

42 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

kostnadstäckningen på de högtrafikerade, bäst givande bandelarna har skänkt motsvarande möjligheter för den yrkesmässiga landsvägstrafiken att sammansluta sig i kartellartade organisationer och bedriva en monopolartad avgiftspolitik. Det statliga tillståndstvånget för den yrkesmässiga väg­ trafiken förhindrar i sin mån nyetablering av yrkesmässiga lastbilsföretag, vilka annars kunde bidra till att bryta eller modifiera denna monopolartade avgiftssättning. Riksförbundet Landsbygdens folk framhåller, att de mer eller mindre starkt utpräglade monopolbildningar som förekommer på transportmarknaden i många avseenden torde verka fördyrande och med­ föra ett dåligt kapacitetsutnyttjande av de transportmedel som finns inom landet. Motororganisationerna anför, att den faktiska utvecklingen delvis lett till en dominerande ställning för SJ och dess dotterföretag, som innebär inskränkningar i fråga om trafikanternas fria val av transportmedel. En följd härav synes ha blivit en transportekonomiskt olämplig överdimensionering av egentransportverksamheten. Statens biltrafiknämnd hävdar, att det inom ramen för yrkestrafikförordningen funnits utrymme för konkurrens om transportuppdragen. För­ eningen Sveriges inrikessjöfart framhåller, att konkurrensen från utländskt tonnage visserligen starkt spelat in vid den större kustfartens upphörande, men att det avgörande varit den av SJ förda taxepolitiken med särskilt stora individuella fraktnedsättningar i trafikrelationer med inbördes sjöfartsför­ bindelse. Svenska omnibusägareförbundet och Svenska droskbilägareförbundet understryker trafikutredningens uttalanden om ökande svårigheter inom buss- och drosktrafiken. Det helt övervägande antalet remissinstanser är också eniga med tra­ fikutredningen om behovet av en ändring i det trafikpo­ litiska systemet på sådant sätt, att det bättre än hittills stimulerar eu uppdelning av transporterna de olika trafikgrenarna emellan i överens­ stämmelse med deras reella kostnads- och kvalitetsförutsättningar Mot den i utredningsdirektiven angivna och av trafikutredningen accep­ terade allmänna trali k politisk a målsättningen har ingen av de hörda remissinstanserna haft något att erinra. Rörande tolkningen av dess reella innebörd har dock vissa synpunkter anförts, vilka närmare be­ handlas i det följande. Även när det gäller valet av metod för att uppnå det upp­ ställda trafikpolitiska målet instämmer det övervägande flertalet av de remissinstanser, som uttalat sig härom, i trafikutredningens principresonemang, i åtskilliga fall dock med understrykande av speciella synpunkter och modifikationsönskemål. Statskontoret säger sig sålunda dela trafikutredningens uppfattning om det önskvärda av en utveckling, som skapar förutsättningar för friare konkurrensförhållanden på transportmarknaden. Även lantbruksstyrelsen och domänstyrelsen biträder trafikuti edningens principiella uppfattning. Statens jordbruksnämnd uttalar

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

sin anslutning till huvudlinjen i betänkandet, nämligen att öka utrymmet för fri konkurrens på lika villkor. Näringsfrihetsrådet framhåller att åtskil­ liga av regleringarna på trafikområdet har sin bakgrund och motivering i förhållanden, som numera i väsentliga delar försvunnit eller forandrats och som, så vitt nu kan bedömas, knappast kan förväntas återkomma inom överblickbar framtid. Dylika regleringar bör inte bibehållas och den prin­ ciplösning, som trafikutredningen förordar, är att välkomna från de syn­ punkter näringsfrihetsrådet har att företräda. Även överståthållarämbetet och länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands, Jönköpings, Gotlands, Blekinge, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Värmlands, Västman­ lands, Kopparbergs, Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norr­ bottens län har uttalat sin anslutning till huvuddragen i trafikutredningens principresonemang. Näringsorganisationerna, Kooperativa förbundet, Svens­ ka mejeriernas riksförening u.p.a. och Skogsbrukets motortransportkom­ mitté ansluter sig uttryckligen till de av trafikutredningen angivna grund­ valarna för trafikpolitiken. Åkeriföretagarnas centralförening uttalar sin tillfredsställelse med att trafikutredningen med sin principiella grundsyn på den framtida trafikpolitiken vill skapa fri konkurrens mellan transportmed­ len. Handelsanslälldas förbund ansluter sig i princip till trafikutredningens grundtanke och även Svenska lokaltrafikföreningen instämmer i utred­ ningens principresonemang. Även järnvägsstyrelsen, järnvägsrådet, väg- och vattenbyggnadsstyrel­ sen, luf tf artsstyrelsen, statens biltrafiknämnd och sjöf artsstyrelsen delar i stort trafikutredningens uppfattning att idéen om konkurrens på möjli­ gast lika villkor bör vara en vägledande princip för trafikpolitiken. Ej heller Svenska landskommunernas förbund eller Svenska järnvägsförening­ en har något att erinra häremot. Motororganisationerna ansluter sig även­ ledes i princip till tanken att trafikpolitiken utformas i riktning mot ett system med mindre hårda regleringar. ' Chefen för försvarsstaben finner ur försvarssynpunkt i huvudsak intet vara att erinra mot i betänkandet framförda riktlinjer och förslag. Översty­ relsen för ekonomisk försvarsberedskap säger sig vara införstådd med utred­ ningens principiella inställning, men vill understryka angelägenheten av att de beredskapsmäs-siga synpunkterna i tillbörlig utsträckning beaktas. Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande har ej hellei nagot att erinra mot trafikutredningens principiella riktlinjer, men vill kraftigt fram­ hålla betydelsen av att trafiksäkerhetsintresset hela tiden noga beaktas vid reformernas genomförande. Arbetsmarknadsstyrelsen anför att det är viktigt, att trafikväsendet fungerar effektivt och icke tar i anspråk större del av samhällets kapitaloch arbetskraftsresurser än nödvändigt. \ id ställningstagande till trafik­ politiska frågor måste emellertid hänsyn även tagas till återverkningar, som kan uppstå för samhälls- och befolkningsutvecklingen, om trafikfor-

44 Kungl. Maj :ts proposition nr 191 år 1963

sörj ningen i vissa landsdelar inte är tillfredsställande. Skogsstyrelsen an­ sluter sig i stort till trafikutredningens allmänna trafikpolitiska principer, men framhåller att dessa inte får hårdras. Fall kan sålunda föreligga, där en samordning av olika trafiksätt är betydligt mer angelägen än en tra­ fikuppdelning. Kommerskollegium anför att flera omständigheter tyder på att utredningen i många stycken har samma uppfattning som kollegi­ um. Kollegium framhåller emellertid att det bör ankomma på det allmänna att ytterst bära ansvaret för att varje del av landet har transportmedel som tillgodoser konsumenternas berättigade krav på regelbunden trafik. Detta skulle dock inte behöva kräva konkurrensbegränsande regleringar utan det vore tillfyllest med ett system, innebärande ekonomiskt stöd åt dem som ville åtaga sig att upprätthålla ej lönsam regelbunden trafik i skälig omfattning. Sedan sålunda den såsom nödvändig bedömda regel­ bundna trafiken säkerställts, lämnas hela fältet fritt för full konkurrens om transportuppdragen. Länsstyrelsen i Malmöhus län anser likaledes att några delade meningar ej behöver råda om de teoretiska grundprinciper, som ut­ redningen baserat sitt resonemang på men hävdar att dessa äger tillämp­ ning endast i de ur näringslivets synpunkt väl tillgodosedda landsdelarna. Kommittén för näringslivets lokalisering anser att en successiv uppmjukning av gällande regleringsbestämmelser i syfte att få till stånd en uppdelning av transporterna på de olika trafikgrenarna i överensstämmelse med deras kostnads- och kvalitetsförutsättningar kan väntas medföra fördelar för näringslivet i dess helhet. Det föreslagna reformprogrammet kan emellertid få en varierande effekt för näringslivet i olika delar av landet beroende på växlande kommunikationsförhållanden och skilda förutsättningar för nä­ ringslivets utveckling. Några remissinstanser anser i likhet med utredningsledamoten Meidner, att trafikutredningen överskattat värdet av den effektiva konkurrensen såsom trafikpolitiskt medel. Sålunda säger sig länsstyrelsen i Gävleborgs län dela utredningens uppfattning, att i princip den lösningen är att före­ draga, som innebär ett mindre mått av regleringar och ett större mått av fritt utövad konkurrens. Länsstyrelsen anser emellertid att utredningen i viss mån överbetonat värdet av den fria och »sunda» konkurrensen. Svenska järnvägsmannaförbundet accepterar också principen om ökad konkurrens såsom en metod att na ökad effektivitet på transportmarkna­ den, men anser att utredningen i hög grad överskattat värdet av den fria konkurrensen. Fn alltför langt driven konkurrens medför slöseri med sam­ hällets resurser, särskilt inom områden med svagt trafikunderlag. Riks­ förbundet Landsbygdens folk anför att en uppmjukning av de regleringar och restriktioner, som gäller för den yrkesmässiga trafiken, varigenom den fria konkurrensen kan ges bättre spelrum, åtminstone i viss utsträckning kan bidra till en effektivisering av transportmarknaden. Men det förefaller som om utredningen något överdrivit den positiva effekten av den fria kon­

Kungl. Ulaj.ts proposition nr 191 år 1963 45

kurrensen, liksom också möjligheterna att i praktiken åstadkomma en kon­ kurrens på lika villkor. Landsorganisationen anser utredningens principiella diskussioner och uttalanden rörande de trafikpolitiska medlen vara ytliga och förenklade och anför att utredningens grundläggande syn på dessa medels utformning all­ varligt kan ifrågasättas. Självfallet bör i dessa medel ingå inslag av konkur­ rens, men de trafikpolitiska medlen kan knappast så ensidigt som i utred­ ningen gjorts gällande byggas upp därpå. Ett lands trafikpolitik måste också baseras på starka samordningsinslag, där det åligger samhällets organ att bedriva och planera trafikpolitiken från utgångspunkten att olika transport­ medel vid varje tidpunkt måste komplettera varandra på ett optimalt sätt och att olika landsdelars trafikapparat måste ingå såsom delar i ett för hela landet integrerat system. Svenska transportarbetareförbundet anför att utredningens målsättning, »fri konkurrens på lika villkor», är ytterst överdriven och instämmer till alla delar i utredningsledamoten Meidners särskilda yttrande. Svenska skogs- och flottningsarbetareförbundet säger sig dela utredningens prin­ cipiella ståndpunktstaganden i fråga om den trafikpolitiska målsättningen med de nyanseringar och erinringar, som framförts i ledamoten Meidners särskilda yttrande. Svenska stadsförbundet betonar att reglerna om konkurrens på lika vill­ kor och full kostnadsansvarighet för varje särskilt trafikslag endast har begränsad tillämplighet vid utformningen av städernas trafikpolitik och att det är påkallat, att man även från statsmakternas sida uppmärksammar behovet av särskilda åtgärder för att upprätthålla balansen mellan indivi­ duella och kollektiva transportmedel i städerna. Avvisande till förslaget om regleringssystemets ersättande med ett kon­ kurrenssystem ställer sig Svenska droskbilägareförbundet, som i ett särskilt tillägg till motororganisationernas yttrande framhåller att ett genomföran­ de av utredningens allmänna grundprinciper kommer att medföra ökad konkurrens från övriga trafikmedel, som blir synnerligen svår att möta för drosknäringen med nuvarande struktur- och företagsform. Linjefhjg AB hemställer slutligen att de i betänkandet föreslagna riktlinjerna för svensk trafikpolitik inte måtte godtagas. De remissinstanser, som uttalat sig beträffande kravet på en til 1f reds ställande transportförsörjning, delar trafikutred­ ningens uppfattning att detta krav måste leda till vissa modifikationer av en på kostnadsansvarighets- och lönsamhetsprinciperna grundad trafikpo­ litik. Flera av dessa remissinstanser instämmer också i huvudsak i de syn­ punkter, som trafikutredningen anfört i denna fråga. Länsstyrelsen i Kro­ nobergs län instämmer sålunda i utredningens uppfattning att en trafik­ politik, som siktar till en hög samhällsekonomisk effektivitet för trans­ portapparaten, bör modifieras med hänsyn till önskemålet om tillfreds­

46 Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

ställande transportstandard även för befolkningen inom glesbygderna och framhåller att rimliga önskemål om en tillfredsställande transportförsörj­ ning icke får eftersättas för kravet på ett effektivt bedrivande av verksam­ heten. Det måste vara samhället, som har att svara för de kostnader, som upprätthållande av denna standard kräver. Länsstyrelsen i Värmlands län understryker särskilt — med hänsyn till vikten av att glesbygdsbefolkningens berättigade krav på tillfredsställande transportförsörjning tillgodoses — att det torde bli nödvändigt att med driftbidrag upprätthålla underskottstrafik, intill dess på sikt betryggande ersättningstrafik kan anordnas. Länsstyrelsen i Västernorrlands län framhåller att trafikpolitiken måste in­ gå som ett led i befolknings- och näringsutvecklingen och utgöra ett sekun­ därt hjälpmedel för lokaliseringspolitiken. I de fall, då en trafiknedlägg­ ning av företagsekonomiska skäl är aktuell, synes driftbidrag böra övervä­ gas för upprätthållande av en ur samhällssynpunkt nödig transportförsörjning. Generalpoststyrelsen betonar angelägenheten av att åtgärder vidtas för bevarande av samhällsnyttig busstrafik i glesbygderna. Närinysoryanisationerna delar trafikutredningens uppfattning, att frågan om en tillfreds­ ställande transportförsörjning är ett trafikpolitiskt problem huvudsakligen blott när det gäller persontrafiken på landsbygden. Organisationerna fram­ håller emellertid att ett kompensationsförfarande genom driftbidrag från det allmänna principiellt inger betänkligheter, i synnerhet därför att syste­ met är svårt att förena med rimliga krav på företagsekonomisk effektivitet. Motororganisationerna har i princip icke några erinringar att göra mot ut­ redningens uppfattning i detta avseende. De framhåller att det måste vara riktigt att i första hand betrakta de här ifrågavarande problemen inte som trafikpolitiska utan som allmänpolitiska och sociala. I andra yttranden har betonats det önskvärda i en mindre snäv avgränsning av den trafiksektor, som bör komma under bedömande i föreva­ rande hänseende. Sålunda anför länsstyrelsen i Gotlands län bl. a. att syn­ punkter av social, kulturell, befolknings- och näringspolitisk, beredskapsmässig och rättvisebetonad art mer eller mindre ligger bakom strävandena att motverka ej blott en utflyttning från Gotlands län utan också flyttning från perifera delar av länet till mera centralt belägna områden. Förutsättning för framgång i dessa strävanden är emellertid att de perifera områdena icke isoleras genom nedläggning av busslinjer. Driftbidrag för upprätthål­ landet av olönsam busstrafik torde icke bli av sådan storlek att den upp­ offring bidraget innebär kan ifrågasättas komma att stå i mindre rimlig proportion till de skadeverkningar som avvärjes genom bidraget. Med tanke på förhållandena i länet ställer sig länsstyrelsen tveksam till riktighe­ ten av utredningens uttalande att spörsmålet om den tillfredsställande transportförsörjningen är ett trafikpolitiskt problem huvudsakligen endast i den del det har avseende å persontrafiken på landsbygden och att därför det företagsekonomiska lönsamlietskravet i princip bör upprätthållas för all

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 47

ny- och ^investering i vad avser godstrafik. En viss subventionering av godstrafiken kan vara en nödvändig men också en tillräcklig förutsättning för att åt en bygd bevara eller förvärva en sysselsättningsmöjlighet, utan vilken en förvandling från levande bygd till ödebygd icke kan förhindras. Kommittén för näringslivets lokalisering framhåller alt bl. a. frågorna om nedläggning av trafiksvaga järnvägslinjer och SJ:s taxesättning är a"\ stort intresse för den fortsatta behandlingen inom kommittén av spörsmål, som rör den samhälleliga lokaliseringsverksamheten. Vid denna behand­ ling torde även trafikpolitiska åtgärder komma att diskuteras med hänsyn till den betydelse, som kommunikationsväsendet och transportkostnaderna visat sig ha för lokaliseringen av olika verksamheter inom näringslivet. Länsstyrelsen i Kalmar län redovisar åtskilliga synpunkter på frågan om vad som bör inrymmas i begreppet tillfredsställande transportförsörjning och framhåller bl. a. färdhastighetens betydelse. Länsstyrelsen uttalar ock­ så som sin bestämda uppfattning, att en bygd för att dess anspråk på ti ansportförsörjning skall anses tillfredsställande tillgodosedda, bör ha tillgång till såväl järnvägs- som landsvägstrafik, där det inte kan anses klart ändamålslöst. Länsstyrelsen i Västerbottens län framhåller att för Noirland med dess ringa industrialiseringsgrad trafikpolitiken bör bedrivas så, att den direkt främjar näringslivets utveckling, bl. a. genom en taxepolitik, som lindrar den ekonomiska olägenheten av de stora avstånden. Länssty­ relsen understryker starkt vikten av att liberaliseringen inte medför en försämring för befolkning och näringsliv i Norrland. Även länsstyrelsen i Norrbottens län anför alt vid lösningen av transportfrågorna hänsyn måste tagas till befolknings-, bebyggelse- och näringsförhållanden. Norrbotten in­ tar i dessa avseenden en markerad särställning inom riket. Riksförbundet Landsbygdens folk uttalar att samhället måste ta på sig ansvaret för att en fullgod transportförsörjning upprätthålles i alla delar av landet. Lönsamhetssynpunkter av innebörd, att full kostnadstäckning skall uppnås inom varje särskilt område eller på varje bansträcka kan inte anläggas. Statsjärnvägarna kan inte betraktas som ett rent affärsföretag utan måste allt framgent fylla funktionen av samhällsnyttig institution. Människor och näringsliv i olika delar av landet måste beredas en så långt möjligt likvärdig standard i fråga om kollektiva transport- och färdmedel. Svenska stadsförbundet anser det vara tveksamt om man kan ge trafik­ politiken en så begränsad och övervägande passiv roll i samhällsutveck­ lingen som utredningen gjort. För stadssamhällenas del är detta i vart fall uteslutet och trafikapparaten är där en hörnsten i samhällsbyggnaden. Svenska landskommunernas förbund ifrågasätter om inte förhållandena nu blivit sådana i vissa områden av landets glesbygder, att en tillfredsställande transportförsörjning redan saknas. Järnvägsstyrelsen framhåller att med den fortsatta expansionen av de individuella trafikmedlen och den sannolika fortsatta uttunningen av tra­

48 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

fik- och befolkningsunderlaget på landsbygden torde en tillfredsställande transport- och serviceförsörjning endast kunna åstadkommas genom sam­ arbete mellan de kollektiva transport- och serviceföretag, som arbetar i regionen. Som replipunkter för uppbyggandet av en sådan allmän »sam­ hällstjänst» eller »medborgartjänst» kan tjäna de buss-, lastbils-, trans­ port-, formedlings- och droskbilsföretag samt järnvägs-, post- och telestationer, som finns inom regionen. Svenska omnibusägareförbiindet fram­ håller att det alltjämt finns betydelsefulla transportuppgifter, som i varje fall under överskådlig framtid måste lösas inom den allmänna transporttjänstens ram. Som väsentlig i detta avseende framstår uppgiften att till­ fredsställa de angelägnaste transportbehoven hos den övervägande del av befolkningen, som ännu inte har och i stor utsträckning ej heller kan för­ väntas få tillgång till privata personbilar. Transportbehoven gäller främst resor till och från skola, arbetsplats, läkare, sjukhus in. m. Av nödvändighetskaraktär är också postbefordran samt i stor utsträckning även tidningsoch paketgodsbefordran — transportuppgifter, som många gånger lämpli­ gast och billigast koordineras med annan transportverksamhet och därmed bidrar till att skapa underlag för en reguljär transporttjänst. Transportupp­ gifter av anfört slag, vilka enligt förbundets mening utgör kärnan i begrep­ pet tillfredsställande transportförsörjning, löses för närvarande i mycket stor utsträckning genom utnyttjande av busstrafikens tjänster. Svenska lokaltrafikföreningen påpekar att trafikutredningen ansett frå­ gan om en tillfredsställande transportförsörjning vara ett trafikpolitiskt problem huvudsakligen endast i den del det har avseende på landsbygdstrafiken och då i första hand glesbygdstrafiken. Eu sådan begränsning av problemställningen kan föreningen ej ansluta sig till. Föreningen anser att frågan är av väsentlig betydelse även för tätortsområdena, där exempelvis trafik under natt och tidiga morgnar i princip är av samma slag som gles­ bygdstrafiken. Linje fly g AB (LIN) anser, att det allmänna intresset av att upprätthålla en ändamålsenlig transportapparat skall inrymmas i kravet på tillfreds­ ställande transportförsörjning. LIN menar också, att detta intresse i reali­ teten är så trängande att staten inte kommer att kunna underlåta att in­ gripa för att förhindra, att t. ex. inrikesflyget blir utmanövrerat vid en tra­ fikpolitik, som syftar till »fri konkurrens» av det slag, trafikutredningen tänkt sig. Därvid skulle staten kunna tvingas stödja inrikesflyget genom driftbidrag. Dessa skulle få karaktären av direkta subventioner, d. v. s. just den form av statligt stöd, som enligt trafikulredningens direktiv bör undvikas. Det måste ur alla synpunkter vara bättre att trafikpolitiken ut­ formas så att inrikesflyget — likaväl som andra trafikmedel, inbegripet järnvägen — skall få sådana förutsättningar för sitt arbete, att det utan dylikt stöd och med minsta möjliga stöd av annat slag skall kunna utveck­ las efter sina naturliga förutsättningar. Självfallet bör dessa grunder ut­

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 49

formas så att de, så långt det är möjligt, ger utrymme för en konkurrens på lika villkor. Utredningens förslag att kompensation för upprätthållande av samhällsnödvändig underskottstrafik skall lämnas i form av driftbidrag, har i övrigt tillstyrkts eller lämnats utan erinran av det helt övervägande antalet av de remissinstanser, som uttalat sig härom. De erinringar, som rests, avser främst frågan om driftbidraget till SJ och behandlas närmare i det följande. Generalpoststijrelsen förutsätter att jämväl den statliga busstrafiken kom­ mer att lämnas möjlighet till erhållande av driftbidrag. Av de remissinstanser, som särskilt uttalat sig om utredningens åsikt, att effektiv konkurrens i vissa fall kan visa sig vara ett otillräckligt medel att åstadkomma en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning och en till­ fredsställande transportförsörjning och att regleringsåtgärder undantagsvis kan ifrågakomma, har flertalet motsatt sig dylika åtgärder. Sålunda anser t. ex. näringsorganisationerna att dylika regleringsåtgärder på ett flagrant sätt skulle strida mot trafikutredningens grundläggande trafikpolitiska riktlinjer och därför måste avvisas redan av principiella skäl. Utredningen har inte heller visat, att behov av sådana regleringsåtgärder föreligger. Riksförbundet Landsbygdens folk hävdar däremot att ett system med koncessionsskydd i förening med trafikeringsplikt möjliggör en kostnads­ utjämning mellan trafiksvaga och trafikstarka linjer, som i hög grad kan begränsa behovet av driftbidrag. Svenska lokaltrafikföreningen framhåller att trafikpolitiken inom föreningens intresseområde måste bygga på sam­ ordnande och reglerande ingrepp i betydligt större utsträckning än vad ut­ redningens uttalade huvudtankar angiver. En långt gående liberalisering av tillståndsgivningen och en däremot svarande övergång till fri konkurrens torde icke utan mycket stora olägenheter kunna genomföras för den kollek­ tiva persontrafiken. De remissinstanser, som uttalat sig om utredningens allmänna syn­ punkter på investeringsbedömningen, har i stort sett in­ stämt i vad utredningen anfört. Våg- och vattenbyggnadsstyrelsen under­ stryker dock de svårigheter som föreligger att tillämpa konkurrens- och efterfrågeprinciperna när det gäller att fördela ett givet investeringsutrymme. För att klarlägga dessa frågor erfordras grundläggande utredningar för mera detaljerad bedömning av angelägenheten och lönsamheten av de olika investeringsobjekten. Sjöfartsstyrelsen påpekar vikten av en samlad över­ blick över investeringarna inom de olika trafikgrenarna. Samma måttstock måste tillämpas vid avvägningen av statliga investeringar inom de olika huvudgrupperna av transportleder. Det förhållandet att det finns eu special­ budget för automobilskattemedlen får sålunda inte medföra ett lägre sam­ hällsekonomiskt förräntningskrav på väginvesteringarna än som tillämpas på t. ex. investeringar inom sjöfartens område.

50 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Luftfartsstyrelsen framhåller, att det vid avvägningen av den inbördes storleken av olika investeringar bör beaktas, att man genom investeringarna lör civilflyget uppnår en kvalitativ förbättring av transportapparaten som regelmässigt icke torde kunna tillnärmelsevis erhållas ens genom mång­ dubbelt större investeringar för landsvägs- eller järnvägstransporter. Linjeftyg AB säger sig vilja fästa uppmärksamheten på att de största möjlig­ heterna till rationalisering och teknisk utveckling synes ligga på flygets och landsvägstrafikens område. Trafikutredningens betoning av järnvägen är vid detta förhållande ägnad inge farhågor. Motororganisationerna har i princip inte något att erinra mot utred­ ningens uppfattning, att ansvaret för investeringsverksamheten med avseen­ de å de fasta trafikanläggningarna — såväl beträffande vägar som järnvä­ gar — bör åvila det allmänna i enlighet med det system som utvecklingen lett fram till. Organisationerna understryker likaledes utredningens konsta­ terande, att den schematiska avgiftsbeläggningen icke medför så stora av­ vikelser från kostnadsansvarighetsprincipen, att man behöver befara att investeringsverksamheten av den anledningen icke kan styras på ett ur samhällsekonomisk synpunkt lämpligt sätt. Organisationerna framhåller emellertid skillnaden mellan järnvägs- och landsvägsinvesteringar och er­ inrar om att järnvägsnätet redan är lokaliserat utan möjligheter till större förändringar eller utvidgningar. Bebyggelse- och industrilokalisering, icke minst genom stadsområdenas starka tillväxt, gör därför atf samhällsut­ vecklingen i mycket högre grad blir avhängig av vägarna än av järnvägarna. Väginvesteringarna har också hög räntabilitet och vägnätets utbyggnad och modernisering är därför ett förstahandsintresse. Några remissinstanser har särskilt berört de investeringsproblem, som hänger samman med trafiken kring de större tätorterna. Svenska stadsför­ bundet noterar sålunda, att utredningen accepterat nödvändigheten av att i fråga om trafiken t. ex. i Stockholms- och Göteborgsregionerna frångå huvudprincipen för investeringsbedömningen. Enligt styrelsen förbigår utredningen emellertid att en subventionering av kollektivtrafiken inom tätortsregionerna kan ha till syfte att upprätthålla en samordnad transport­ apparat till totalt sett lägsta samhällsekonomiska kostnad. Låter man kollektivtrafiken do ut i dessa regioner, framtvingas i stället eu utomordent­ ligt stark utbyggnad av trafiknät och parkeringsanläggningar för den in­ dividuella biltrafiken. För att bekosta denna skulle det bli nödvändigt att ta ut mycket höga avgifter av bilismen. I realiteten är kollektivtrafiken nöd­ vändig för att upprätthålla balansen i den samlade transportapparaten. Det är på dessa skäl som man från de svenska städernas sida i flera sam­ manhang har hävdat, att utbyggnaden och vidmakthållandet av städernas kollektiva trafikapparat borde stödjas genom bidrag av bilskattemedel och att det i själva verket ligger i bilismens eget intresse att så sker. Liknande synpunkter på avvägningen mellan kollektiv och individuell

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 51

trafik anförs av överståthållarämbetet, länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län och Svenska lokaltrafikföreningen. Järnvägsstyrelsen, som instämmer i trafikutredningens principiella re­ sonemang rörande trafikinvesteringarna, framhåller att närtrafiken kring de större städerna, speciellt i Stockholmsområdet, utgör en allvarlig eko­ nomisk belastning för SJ. Förlusterna på de tre stambanelinjerna uppgår till 6 å 7 milj. kr. per år. Härtill kommer de »opportunity costs», som be­ tingas av att närtrafiken utgör och allt framgent skulle utgöra ett hinder för fjärrtrafiken, som utgör ryggraden i SJ :s ekonomi. Ur SJ :s förtagsekonomiska synpunkt skulle det vara rationellt att lägga ner närtrafiken i nämn­ da region. Styrelsen är dock medveten om att det ur samhällsekonomisk synpunkt kan vara mest rationellt att en stor del av ifrågavarande närtrafik även framdeles ombesörjes på SJ:s linjer. Även om det således ur samhällets synpunkt kan vara önskvärt att SJ tillgodoser nämnda trafik­ behov anser styrelsen det dock icke vara möjligt eller förenligt med den trafikpolitiska inriktning som föreslås av trafikutredningen att SJ skulle kompensera förlusterna av denna trafik med överskott från fjärrtrafiken. Enligt styrelsens mening blir det därför nödvändigt att dessa förluster er­ sätts av allmänna medel, en ersättningsfråga som mycket väl kan ankom­ ma på berörda kommuner i enlighet med vad trafikutredningen antytt. Näringsorganisationerna, som delar utredningens principiella grundsyn på frågan om investeringsbedömningen, diskuterar utredningens farhågor, att efterfrågeinriktningen och därmed också investeringsavvägningen skulle kunna bli felaktig, närmast till följd av att bilskatterna har en geografisk och tidsmässig enhetlighet. Denna frågeställning bör naturligtvis beaktas då den slutliga avvägningen sker av motorfordonsbeskattningen. Men när utredningen antyder att särskilda avgifter kan bli aktuella för rusningstra­ fiken i storstäderna eller att s. k. fysiska regleringar kan bli nödvändiga, kan organisationerna inte acceptera detta. Det skulle bli fråga om så långt­ gående ingrepp i den enskilde trafikantens självbestämmanderätt, att det ej kan sägas stå i överensstämmelse med det av utredningen förordade tra­ fikpolitiska systemet.

Såsom framgått av det föregående har flertalet remissinstanser i princip uttalat sig för borttagandet av konkurrensbegränsande regleringar på lands­ vägstrafikens område. Detaljerna i det successiva genomförandet av utred­ ningens konkreta förslag härutinnan behandlas närmare i det följande. Här må dock remissinstansernas inställning till frågan om bibehållande av lämplighetsprövningen vid den fortsatta tillståndsgivningen beröras. Utredningens förslag om bibehållande i princip av lämplighetsprövning tillstyrkes av flertalet remissinstanser. Sålunda anser näringsorganisatio­ nerna, Riksförbundet Landsbygdens folk och Svenska transportarbetare­

52 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

förbundet att lämplighetsprövningen bör bibehållas. Överståthållarämbetet bär ingen erinran emot att trafiktillståndsprövningen omfattar trafikutövarrens såväl personella som ekonomiska lämplighet för yrkesmässig trafik. Överståthållarämbetet vill dock understryka, att alltför stora krav icke bör ställas i fråga om sökandes ekonomiska resurser. Avsaknad av kapital tor­ de sålunda icke böra föranleda vägrat trafiktillstånd, därest sökanden kan antagas ha förutsättning att affärsmässigt bedriva trafikrörelse. Länssty­ relsen i Jönköpings lön anför att även krav på yrkesvana bör ställas. Auktorisationen bör utgöra en garanti för allmänheten att den får sina transportuppdrag fullgjorda på ett i alla avseenden betryggande sätt. Statens trafiksäkerhetsråd anför att lämplighetsprövningen är ett utomordentligt be­ tydelsefullt led i strävandena att upprätthålla kraven på ansvarsmedvetan­ de hos trafikutövarna och tillfredsställande standard på de av dem begagna­ de fordonen. Länsstyrelsen i Värmlands län tillstyrker förslaget men under­ stryker att lämplighetsprövningen aldrig får begagnas som täckmantel för behovssynpunkter. Landsorganisationen understryker kravet på ekonomisk lämplighetsprövning och påpekar behovet av konkreta normer för pröv­ ningen. Länsstyrelserna i Gävleborgs och Västerbottens län, motororganisa­ tionerna samt Åkeriföretagarnas centralförening önskar en skärpt lämplig­ hetsprövning. Svenska vågföreningen anför att förslaget innebär en upp­ mjukning av nuvarande bestämmelser. Över huvud taget inrymmer en sådan prövning — även om inga delade meningar skulle råda om behovet — i sig osäkra moment, när det gäller att bedöma en sökandes vandel, vederhäftig­ het och erfarenhet samt kanske också ekonomiska förutsättningar. Åtgärder som inriktas på att skapa större företag inom åkerinäringen synes vara en form, som bör prövas och uppmuntras såsom ett led i lastbilstrafikens ratio­ nalisering. Länsstyrelsen i Jämtlands län anser att all lämplighetsprövning utom i fråga om linjegodstrafiken bör äga rum på länsplanet. Svenska lastirafikbilägareförbundet anser att nuvarande bestämmelser i 12 § YTF bör bibehållas och att därutöver angelägenheten av en ingående lämplighets­ prövning vid en liberalisering på lämpligt sätt bör komma till uttryck, exem­ pelvis i form av direktiv till de tillståndsgivande myndigheterna. Av de remissinstanser, som ställer sig negativa till utredningens förslag, ifrågasätter statskontoret huruvida man med den föreslagna prövningen av trafiktillståndssökandens personliga lämplighet kan nå avsedd effekt. Kom­ merskollegium ställer sig tveksam till tanken att behålla föreskrift om lämp­ lighetsprövning av sökande till godstrafiktillstånd. Det kan befaras att en viss nyetableringskontroll då kommer att vidmakthållas. Utredningen avser att genom tillståndsprövningen bl. a. trafiksäkerhetens krav skulle kunna i viss mån tillgodoses men enligt kollegii mening bör regler härom i stället lämnas i trafiksäkerhetslagstiftningen. Liknande synpunkter anföres av statens pris- och kartellnämnd, näringsfrihetsrådet, riksrevisionsverket och länsstyrelsen i Södermanlands län.

Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 53

De remissinstanser, som i yttranden över betänkande I uttalat sig om utredningens förslag att liberaliseringen av landsvägstra­ fiken skall ske successivt i etapper, har samtliga förordat ett successivt genomförande av reformprogrammet. Bland de remissinstanser som uttalat sig om huvudprincipen för den i be­ tänkande III föreslagna etapp- och tidsplanen för reformprogrammets ge­ nomförande har det övervägande antalet icke haft någon erinran och några har uttalat sin direkta anslutning till densamma. Sålunda anför överståthållarämbetet och länsstyrelsen i Kalmar län att de funnit den framlagda planen för lastbils- och traktortågstrafikens liberalisering vara i huvudsak väl un­ derbyggd och ägnad att läggas till grund för författningsregleringen. Läns­ styrelsen i Stockholms län anser att en sådan uppdelning av gods- och per­ sontrafiken, som skett genom planens begränsning till att avse enbart den huvudsakliga godstrafiken, otvivelaktigt torde innebära betydliga fördelar. Spörsmålet om säkerställandet av en samhällsnödvändig trafik behöver näm­ ligen ej tillmätas avgörande betydelse då det gäller att taga ställning till liberaliseringsåtgärderna inom enbart denna sektor av den yrkesmässiga trafi­ ken. Självfallet kommer omställningssvårigheter vid liberaliseringen att upp­ stå för de nu verksamma trafikutövarna. Hur stora dessa blir, är beroende på hur regleringsborttagandet byggs upp, därvid begynnelseskedet enligt länsstyrelsens åsikt torde få tillmätas största betydelsen. Några remissinstanser har emellertid anfört synpunkter i mer eller mindre modifierande riktning. Länsstyrelserna i Östergötlands och Kopparbergs län, motororganisationerna samt Svenska vägföreningen framhåller önsk­ värdheten av att det fortsatta utredningsarbetet snarast resulterar i en plan beträffande buss- och drosktrafiken, emedan realiserandet av det framlagda förslaget kan ha betydande återverkningar på åtminstone busstrafiken. Landsorganisationen anser många skäl tala för en liberalisering av den yrkesmässiga lastbils- och traktortågstrafiken enligt i huvudsak det tids­ schema och tillvägagångssätt, som utredningen föreslår. Som oeftergivliga villkor för den föreslagna liberaliseringen uppställer LO emellertid krav på vissa reformer på trafiksäkerhetens och arbetarskyddets områden. Svenska järnvägsmannaförbundet anför liknande synpunkter. Järnvägsstyrelsen anser att flera skäl talar för att reformprogrammet inte forceras och sätter i fråga om det är lämpligt att de båda första reform­ etapperna skall omfatta en så relativt kort tid som två år vardera. Styrelsen anser att man inte bör exakt fastställa tiden för den första liberaliseringsetappens längd utan noggrant följa upp utvecklingen och resultaten av de olika liberaliseringsåtgärderna innan etapp II påbörjas. Översynen av liberaliseringsprogrammets genomförande och de olika åtgärdernas samordning måste vidare enligt styrelsens mening vara samlad hos ett enda, med erfor­ derlig expertis utrustat organ. Statskontoret framhåller angelägenheten av att ett genomförande av den nu föreslagna tidsplanen icke beslutas, innan

54 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

dess verkningar i organisatoriska och personella avseenden kan överblickas. Statens biltrafiknämnd säger sig inte kunna förorda att man redan nu ens genom ett principbeslut binder sig för en så vittgående omläggning som den i etapp III föreslagna och anser det ej heller tillrådligt att på nuvarande stadium taga närmare ställning till förslagen i etapp II. Erfarenheterna från de åtgärder, som vidtages i första etappen bör bli vägledande för ställnings­ tagandet till fortsatta åtgärder. Svenska vägföreningen framhåller, att över­ gången till ett system, i vilket behovsprövningen avskaffats, innebär en omställningsprocess som är svår att överblicka och att det kan ifrågasättas, om icke etapper om två år är i kortaste laget. Den yrkesmässiga lastbilstrafiken bör ges tillfälle att anpassa sina företags struktur och bör ges möj­ ligheter till en konsolideringsperiod. Svenska lasitrafikbilägareförbundet, som i princip tillstyrker en partiell liberalisering av trafikpolitiken enligt reservanternas (Asp, Dillen och Sjöberg) förslag till reformetapp I, anser att det bör anstå med slutligt ställningstagande till eventuellt fortsatt libe­ ralisering tills erfarenheter vunnits av den första etappens verkningar, och det bör övervägas att utsträcka denna att omfatta minst fyra år. Liknande synpunkter anföres av Svenska omnibusägareförbundet. Även länsstyrel­ serna i Kronobergs och Västmanlands län anser att de föreslagna etapperna är alltför korta. Länsstyrelsen i Södermanlands län anför att i sin strävan att i möjligaste mån undvika de eventuella störningarna vid behovsprövningens avskaffan­ de har utredningen enligt länsstyrelsens mening åstadkommit en alltför komplicerad plan. Även om denna i och för sig kan vara väl ägnad att länka in utvecklingen mot det eftersträvade slutmålet, är de svårigheter, som kan förväntas uppkomma såväl vad gäller tillämpningen av de föreslagna be­ stämmelserna som beträffande efterlevnaden och kontrollen därav av så­ dan art att länsstyrelsen ställer sig mycket tveksam till frågan huruvida planen i sin föreslagna form är lämplig. Svenska transportarbetareförbun­ det menar att utredningens tanke att de föreslagna åtgärderna skulle vara rationella ur samhällelig synpunkt saknar verklighetsunderlag. Enligt för­ bundets uppfattning skulle en generösare tillståndsgivning och ett beaktan­ de av behovet av utbyggd lastbilstrafik kunna eliminera de negativa fakto­ rer, som för dagen kan konstateras. Lastbilstrafikens utveckling från 1945 bör dock enligt förbundets uppfattning ge vid handen, att möjligheter finns att även under nuvarande förutsättningar realisera de syften, som utred­ ningen ur samhällelig synpunkt gjort sig till tolk för.

Departementschefen

De av statsmakterna hittills vidtagna åtgärderna på trafikpolitikens om­ råde har inneburit relativt ingående regleringar i fråga om järnvägstrafik samt yrkesmässig biltrafik och luftfart. Däremot är sjöfart samt icke yrkes­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 55

mässig biltrafik och luftfart ej föremål för trafikpolitiskt motiverade reg­ leringar. Järnvägsföretagen är enligt villkoren i olika koncessioner in. m. ålagda trafikeringsplikt, vilket innebär skyldighet att — om Kungl. Maj :t inte lämnat medgivande till nedläggning av trafiken på viss bana eller handel — fortlöpande bedriva trafik på hela linjenätet, oberoende av om den är lön­ sam eller ej. I 1925 års järnvägstrafikstadga finns bestämmelser om trans­ portplikt, som under vissa angivna förutsättningar innebär skyldighet att på hela linjenätet ombesörja all trafik, som söker sig till järnväg. Till trans­ portplikten hör skyldighet att, i vad avser gods, utföra transport inom viss tid. Transportplikten innefattar också skyldighet att behandla befraktare av vagnslastgods lika vid fördelningen av på viss station befintliga vagnar. Järnvägarna är vidare skyldiga att hålla i tid och rum enhetliga taxor inom ramen för av Kungl. Maj :t fastställda maximitaxor. Vid taxenedsättningar gäller krav på likabehandling av trafikanter, som fullgör de för nedsättningen fastställda villkoren och ingångna transportavtal skall, liksom taxor­ na i övrigt, offentliggöras. För statsbaneföretagets del skall taxesättningen grundas på en fixerad ekonomisk målsättning, bl. a. innefattande krav på viss förräntning av det i järnvägarna nedlagda statskapitalet. Den statliga regleringen av järnvägarnas verksamhetsvillkor har till­ kommit för att förhindra eventuella missbruk av järnvägarnas tidigare monopolställning men också för att skapa i görligaste mån lika villkor för olika bygder i fråga om transportavgifter och trafikservice. Järnvägarnas monopolställning gjorde det möjligt att bygga upp taxorna på sådant sätt, att transportavgifterna på vissa linjer och för vissa transportändamål be­ tydligt översteg driftkostnaderna, varigenom olika ekonomiskt belastande förpliktelser kunde fullgöras genom resultatutjämning inom järnvägsföre­ tagen och utan finansiellt stöd utifrån. Monopolställningen bröts genom bilismens och flygets expansion, men regleringen kvarstår alltjämt i huvud­ sak oförändrad. För den yrkesmässiga biltrafiken gäller enligt 1940 års förordning an­ gående yrkesmässig automobiltrafik m. m. bestämmelser om transportplikt, maximitaxor in. m. samt därutöver ett komplicerat och detaljerat system för kontroll av nyetablering och utvidgning av biltrafikrörelse. Detta regle­ ringssystem har sitt främsta instrument i en på behovs- och lämplighets­ prövning grundad tillståndsgivning. Tillstånd erfordras för att starta yrkes­ mässig trafik samt — när det gäller linjetrafik för godsbefordran och beställningstrafik — även för att sätta in ytterligare bilar i rörelsen och att byta ut mindre fordon mot större. Likaså krävs tillstånd för överlåtelse av biltra­ fikrörelse, varvid bl. a. de ekonomiska villkoren för överlåtelsen prövas. Särskilda föreskrifter för den yrkesmässiga biltrafiken infördes redan i början på 1900-talet. De första bestämmelserna om behovsgrundad etableringskontroll infördes på 1920-talet i syfte såväl att förhindra en otillbör­

56 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

ligt hård konkurrens inom biltrafiken som att bereda järnvägarna visst konkurrensskydd. Enligt luftfartslagen erfordras tillstånd för att utöva luftfart i förvärvs­ syfte. I tillstånd för linjefart meddelas därvid föreskrifter rörande trafikeringsplikt, godkännande av taxor och turlistor etc. Sedan biltrafiken utvecklats till en mera betydande konkurrensfaktor kan den statliga trafikpolitiken i fråga om landtransporterna sägas ha inne­ burit ett försök att, med järnvägstrafiken som grund, på ett från samhälls­ synpunkt lämpligt sätt anpassa det totala utbudet av transportmedel till efterfrågan genom en restriktiv tillståndsgivning för yrkesmässig biltrafik. Detta syfte har emellertid ingalunda uppnåtts. Om man gör en kritisk över­ blick av det nuvarande trafikpolitiska systemet kan man -— utan att i detta sammanhang mera djupgående analysera orsakerna härtill — konstatera bl. a. att järnvägarna inte kommit att få hand om alla de godstransporter, som deras tekniska och ekonomiska förutsättningar motiverar, samt att vissa monopolbildningar i skydd av tillståndsregleringen uppstått på lastbilssidan. Den restriktiva tillståndsgivningen inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken har sannolikt också medverkat till att den icke yrkesmässiga lastbilstrafiken undergått en i varje fall från transportekonomisk synpunkt alltför stark expansion. För närvarande utgöres sålunda drygt 80 procent av lastbilsparken av bilar i dylik trafik. Såsom befarades i direktiven för trafik­ utredningen har utvecklingen också medfört stora förluster för järnvägarna, vilket i betydande omfattning orsakats av att det trafikpolitiska systemet hindrat järnvägarna att effektivt konkurrera med bilismen. Oberoende av regleringen på transportmarknaden har utvecklingen lett till betydande pro­ blem i fråga om den kollektiva trafiken på landsbygden. Därtill kommer bl. a. speciella problem beträffande den kollektiva trafiken i storstadsregionerna. Den reglering och de åtgärder i övrigt som hittills vidtagits av statsmakterna har sålunda inte lett till en ändamålsenlig trafikuppdelning och en ompröv­ ning av riktlinjerna för trafikpolitiken är därför påkallad.

Såsom uttalats redan i direktiven för trafikutredningen bör målet för trafikpolitiken vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under former, som medger företagsmässig effektivitet och transportmedlens sunda utveckling. Vidare måste trafikpolitiken utformas så, att de krav som ställs från trafiksäkerhetssynpunkt blir tillgodosedda och att utvecklingen på det tekniska området stimuleras. I likhet med trafikutredningen och det helt övervägande antalet remiss­ instanser anser jag, att den hittills förda statliga trafikpolitiken inte utan väsentliga förändringar kan leda till en ändamålsenlig uppdelning av trans­ porterna enligt de olika transportmedlens reella kostnads- och kvalitetsförutsättningar och därmed inte heller till det angivna trafikpolitiska målet,

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 57

d. v. s. en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kost­ nader. Ett trafikpolitiskt system, som bättre än det nuvarande fyller de upp­ ställda kraven, kan enligt utredningen teoretiskt åstadkommas antingen genom att man bygger ut och skärper de hittills begagnade tillståndsregleringarna eller genom att man i stället går den motsatta vägen och lämnar de olika transportmedlen större frihet att utnyttja sina kostnads- och kvalitetsinässiga förutsättningar och låter konkurrensen dem emellan bli avgöran­ de för trafikuppdelningen. Trafikutredningen finner det stå i överensstäm­ melse med vår allmänna näringspolitik att välja den lösning, som innebär ett större mått av fri konkurrens och anser att en sådan ordning bör efter­ strävas, som direkt medger en effektiv konkurrens på transportmarknaden, såväl mellan de olika trafikgrenarna som mellan trafikföretagen inom sam­ ma trafikgren. För att kunna betecknas som effektiv måste konkurrensen bedrivas på i möjligaste mån lika villkor och inom ramen för dessa villkor gestaltas så fritt som möjligt. En sådan konkurrens utgör enligt utredning­ ens mening ett kraftigt incitament för trafiken att söka sig till de kvalitativt och kostnadsmässigt mest ändamålsenliga transportmedlen, och den är där­ jämte ägnad att stimulera till effektivitet i trafikrörelsernas skötsel. Utred­ ningen framhåller dock att vissa modifikationer är nödvändiga i fråga om persontrafiken bl. a. i glesbygderna och i vissa storstadsregioner. Vidare måste friheten att använda olika konkurrensmedel harmoniera med gällande allmänna näringslagstiftning. Det helt övervägande antalet remissinstanser är eniga med trafikutredningen om värdet av friare konkurrensförhållan­ den på transportmarknaden. Vid bedömningen av dessa spörsmål bör enligt min mening beaktas att fri etableringsrätt och en betydande frihet i övrigt kännetecknar den helt över­ vägande delen av vårt näringsliv. En skärpning av tillståndsregleringen på transportområdet skulle ytterligare fjärma transportnäringens villkor från vad som gäller inom övriga näringsgrenar. Det torde också vara ostridigt att regleringar kan innebära en hämsko på rationaliseringssträvandena inom transportnäringen. Dessutom måste man hysa starka tvivel på de praktiska möjligheterna att genom skärpt tillståndsreglering så styra utvecklingen att den leder till en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning. I stället bör man söka utnyttja den drivfjäder till effektiva transporter, som konkurrens i sunda former kan utgöra. Därest förutsättningar skapas för en konkurrens på lika villkor bör det vara möjligt att genom en ökad frihet på transport­ marknaden nå en samhällsekonomiskt riktigare trafikuppdelning. På så sätt kan transportarbetet erhållas till lägsta möjliga kostnader, vilket är ett väsentligt intresse för vårt näringsliv, enär transportkostnaderna utgör en betydande del av de totala produktionskostnaderna i flertalet av våra mest betydelsefulla näringsgrenar. — Man räknar t. ex. med att transport­ kostnaderna uppgår till i runt tal 15 procent av skogsindustrins totala pro­

58 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

duktionskostnader och för malmhanteringen har motsvarande siffra angi­ vits till 20—25 procent, medan för jordbruket och livsmedelsindustrin till­ sammantagna transportkostnaderna beräknats utgöra It å 12 procent av va­ rornas försäljningspris. — Upprätthållandet av sådan olönsam trafik, som anses nödvändig från allmän synpunkt kräver i vissa avseenden skyddsoch samordningsåtgärder vilka till sin natur kan vara konkurrensbegränsande. Jag finner dock tiden mogen för en nyorientering av den statliga trafikpolitiken med sikte på ett mer konkurrensfrämjande system. Olika konkurrenshämmande förpliktelser och regleringar bör därvid i möjligaste mån elimineras. Begränsningarna i möjligheten att tillämpa ett mer kon­ kurrensfrämjande trafikpolitiskt system än det nuvarande ger sig främst till känna inom persontrafiken. En inriktning av trafikpolitiken på ett mer konkurrensfrämjande system innebär bl. a. att järnvägarna åvilande förpliktelser i fråga om trafikering etc. liksom för den yrkesmässiga biltrafiken gällande behovsprövning m. m. i görligaste mån avvecklas. Den icke yrkesmässiga person- och lastbilstrafiken bör i fortsättningen liksom hittills inte bindas av någon trafikpolitiskt grundad reglering och även sjöfarten bör förbli fri från dylik reglering. Med hänsyn till det skandinaviska luftfartssamarbetet och de nuvarande ekono­ miska förutsättningarna för inrikesflyget, torde gällande regler för trafik­ flyget i vårt land böra tillämpas tillsvidare. Enligt min mening bör varje trafikgren i princip själv svara för de kost­ nader den förorsakar det allmänna. För närvarande föreligger skillnader i detta hänseende de olika trafikgrenarna emellan, vilket torde beaktas i samband med en revision av vägtrafikbeskattningen samt vid de pågående utredningarna om luftfartsverkets ekonomi och lotsorganisationen. Vissa olikheter föreligger även i fråga om finansieringsformer, avskrivningsregler och allmänna beskattningsförhållanden, men dessa olikheter är inte så stora att särskilda trafikpolitiska likställighetsåtgärder nu erfordras. Där alternativa transportmedel finns blir, såsom utredningen framhållit, på längre sikt trafikanternas val av transportmedel utslagsgivande i fråga om vilket av dessa, som drager den lägsta samhällsekonomiska kostnaden. Förutsättningen för att trafikanternas val av transportmedel skall bli eko­ nomiskt rättvisande är emellertid att transportavgifterna är anpassade till kostnaderna. För den trafik som bedrives med lönsamhet föreligger dock inte något problem i detta hänseende. Det företagsekonomiska lönsamhetskravet å den ena sidan och konkurrens mellan olika transportmedel å den andra torde här garantera att avgiftssättningen på längre sikt anpassas till kostnaderna.

Aktiviteten på det trafikpolitiska området bör enligt min mening samord­ nas med lokaliseringspolitiken bl. a. när det gäller att upprätthålla från lokaliseringssynpunkt önskvärd olönsam järnvägs- och landsvägstrafik. De

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 59

kostnader, som är förenade med upprätthållandet av dylik trafik liksom även andra kostnader, som av sociala skäl eller med hänsyn till totalförsvarets intressen kan komma att belasta vårt transportväsende och som inte direkt täckes av transportavgifter, bör emellertid öppet redovisas så att deras be­ rättigande kan bedömas. I den mån det inte med kravet på kostnadstäck­ ning går att lämna en viss bygd den trafikservice i fråga om landtransporter som från samhällets synpunkt är rimlig, bör ersättning utgå av allmänna medel. En dylik ersättning är inte att betrakta såsom en subvention åt trafik­ företaget utan såsom ett köp från det allmännas sida av vissa transport­ tjänster som företaget självt från företagsekonomiska synpunkter ej har an­ ledning utföra. Ersättningens nyss angivna karaktär bör komma till klart uttryck vid rubriceringen av statsanslag, som uppföres på riksstaten för här avsett ändamål. Spörsmålet om en tillfredsställande transportförsörjning är enligt utred­ ningen ett trafikpolitiskt problem huvudsakligen endast i den del det har avseende på persontrafiken på landsbygden. I ett trafikpolitiskt system med ökat utrymme för konkurrens bör även enligt min mening den helt dominerande delen av efterfrågan på såväl gods- som persontransporter kunna tillfredsställande tillgodoses inom ramen för ett krav på företags­ ekonomisk lönsamhet i trafiken. Också för transportbehov, som inte till­ godoses med individuella transportmedel och som är alltför ringa såsom underlag för en självbärig allmän transporttjänst, måste emellertid trans­ portmedel i rimlig omfattning stå till förfogande. Glesbygdernas transportförsörjning framstår härvid såsom ett väsentligt problem, vars lösning för­ utsätter insatser från det allmännas sida. Att kollektiv trafik numera i så­ dana bygder ofta inte kan bedrivas med lönsamhet får inte leda till en ut­ armning på kommunikationernas område. Ehuru de områden, som berörs av dylika problem, har stor geografisk utsträckning vill jag framhålla, att det transportarbete det här gäller är ringa i förhållande till det totala trans­ portarbetet i landet. I likhet med utredningen anser jag att glesbygdernas och vissa öars tillgodoseende med persontrafikförbindelser utgör det väsent­ liga i detta problemkomplex. Emellertid torde även i fråga om viss godstra­ fik, främst styckegodstransporter, vägande skäl kunna anföras för att det allmänna lämnar ersättning för sådan trafik i den mån den inte kan drivas med lönsamhet. Med hänsyn till de skiftande befolknings- och näringsför­ hållandena i olika delar av landet torde det vara ogörligt att på förhand fastställa vilken underskottstrafik, som är nödvändig från allmän synpunkt. Eu prövning från fall till fall bör i stället äga rum i samband med att frågan om stöd från det allmänna blir aktuell. Det tidigare berörda principiella kravet på fullt kostnadsanpassade transportavgifter saknar mening när det gäller av allmänna skäl upprätthållen, olönsam trafik. Här måste avgifterna i stället anpassas efter vad som ter sig skäligt i förhållande till övriga inom landet tillämpade taxor för liknande transportprestationer.

60 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Allmänt sett bör krav inte upprätthållas på sådan resultatutjämning inom den kollektiva trafiken som ej är företagsekonomiskt motiverad. I stället bör ersättning lämnas för täckning av underskott i trafik, som erfordras för att säkra en tillfredsställande transportförsörjning. För dylik ersättning torde vissa villkor böra uppställas. Sålunda bör standarden i fråga om trafikmedel, trafikfrekvens m. m. i princip vara anpassad efter de faktiska be­ hoven i den utsträckning detta är skäligt med hänsyn till kravet på en tilliredsställande transportförsörjning. Vidare bör möjlig rationalisering ha ägt rum och taxorna i rimlig grad anpassats till kostnaderna. Trafikföre­ tagens driftekonomiska och trafikstatistiska redovisning bör möjliggöra in­ syn i rörelsen och periodisk omprövning av ersättningens storlek äga rum. I övrigt torde villkor för bidragsgivningen få fastställas från fall till fall när ersättningsfrågor aktualiseras.

Jag kan i princip ansluta mig till de allmänna synpunkter på trafik­ investeringarna som anlagts av trafikutredningen. Sålunda bör det grund­ läggande kriteriet vid bedömningen av ifrågasatta trafikinvesteringar vara de olika investeringsobjektens samhällsekonomiska lönsamhet. En godtag­ bar investeringsplan förutsätter härvid så långt möjligt korrekta uppskatt­ ningar av den framtida trafikefterfrågans omfattning och struktur. Detta kräver efterfrågeprognoser för de olika trafikgrenarna grundade på en rad data och delprognoser rörande med trafikutvecklingen sammanhängande lörhållanden. Därjämte är kostnadsjämförelser mellan olika ifrågakomman­ de alternativa transportsätt nödvändiga. Ansvaret för investeringar i fasta trafikanläggningar torde i framtiden liksom hittills huvudsakligen komma att åvila det allmänna, d. v. s. staten och kommunerna. Härvid är det från trafikpolitisk synpunkt påkallat att en rationell samordning av investeringsverksamheten kommer till stånd, varvid målsättningen bör rara att skapa ett transportsystem, där de olika trafikanläggningarna och transportmedlen på ett optimalt sätt komplette­ rar varandra. För närvarande föreligger otvivelaktigt fara för att de olika offentliga och privata trafikinvesteringarna kan grundas på i viss mån iso­ lerade bedömningar. Med hänsyn härtill bör åtgärder vidtagas som förbättrar förutsättningarna att koordinera — i varje fall — de olika, mera kostnads­ krävande statliga och kommunala ävensom — i den mån detta låter sig göra — privata trafikinvesteringarna. Eftersom inom den statliga sektorn järnvägs-, landsvägs-, luftfarts- och sjöfartsinvesteringarna handlägges av skilda centrala och lokala verk och myndigheter bör särskilda anordningar vidtagas som främjar en ändamålsenlig samordning av dessa investeringar. I den mån nuvarande anordningar för bl. a. koordination av dels de stat­ liga och kommunala trafikinvesteringarna, dels skilda kommuners investe­ ringar på trafikområdet inte är tillräckliga, bör särskilda samarbetsformer tillskapas. Främst gäller detta i fråga om storstadsregionerna. Jag kommer

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 61

i det följande att vid den närmare behandlingen av investeringarna lägga fram olika förslag som syftar till att uppnå en ökad samordning.

Såväl trafikutövare som befraktare måste lämnas tillfälle att i lugn takt ställa om sin verksamhet efter de villkor, som kommer att gälla i ett mer konkurrensfrämjande trafikpolitiskt system än det nuvarande. Det av utredningen framlagda handlingsprogrammet, som innebär en uppdelning av reformåtgärderna i tre etapper, är därvid enligt min mening i allt väsent­ ligt ägnat att underlätta en smidig anpassning. De åtgärder som föreslås ingå i den första reformetappen bör träda i tillämpning den 1 juli 1964 och åtgärderna i andra etappen den 1 juli 1966. Det bör ankomma på Kungl. Maj :t att, därest så med hänsyn till de vunna erfarenheterna finnes erfor­ derligt, förskjuta tidpunkten för den andra etappens genomförande liksom vidtaga de justeringar i dess innehåll som kan påkallas. Genomförandet av den tredje etappen förutsätter enligt utredningen bl. a. en omarbetning av såväl vägtrafikbeskattningen som SJ :s taxepolitik samt mer effektiv kontroll av maximilast-, hastighets- och arbetstidsbestämmelser. Vidare förutsättes en genomgripande omarbetning av förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. ha skett. Innan man tar ställ­ ning till den närmare utformningen av reformåtgärderna i den tredje etap­ pen och tidpunkten för genomförandet av denna etapp erfordras enligt min mening bl. a. närmare klarhet om verkningarna av reformåtgärderna i de båda första etapperna samt om resultaten av vissa trafikpolitiska övervä­ ganden på det internationella planet. Riktpunkten för genomförandet av den tredje etappen bör vara den 1 juli 1968. Frågan torde böra ånyo understäl­ las riksdagen i samband med förslag till ny förordning om yrkesmässig bil­ trafik. Reformprogrammets genomförande bör redan från första reformetappen noga följas med hänsyn till återverkningarna såväl inom transportnäringen som inom näringslivet i allmänhet. Bl. a. bör de i andra reformetappen ifrågakommande anvisningarna för den föreslagna mindre restriktiva tillståndsgivningen grundas på en allsidig bedömning av då föreliggande erfarenheter. För dessa ändamål avser jag att begära Kungl. Maj :ts tillstånd att tillsätta en särskild delegation med representanter för såväl transportkonsumenter och trafikutövare som de trafiktillståndsgivande myndigheterna med uppgift att såsom rådgivande organ inom kommunikationsdepartementet biträda vid den fortsatta handläggningen av dessa spörsmål.

Till reformåtgärdernas närmare innehåll återkommer jag i det följande. Beträffande den huvudsakliga innebörden av dessa åtgärder och deras in­ placering i handlingsprogrammet torde en översikt dock få lämnas redan i detta sammanhang. Järnvågarnas anpassning till det förordade trafikpolitiska systemet bör i

62 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

princip ske genom att vissa ekonomiskt belastande förpliktelser tagas bort och alt förpliktelser, som av allmänna skäl anses böra bibehållas, helt kom­ penseras genom särskild ersättning till statsbaneföretaget. Bland de på statsbaneföretaget lagda förpliktelserna är trafikeringsplikten otvivelaktigt den mest betungande och den leder, såsom trafikutredningen visat, till en sned­ vridning av transportmarknaden. Den pågående koncentrationen av järn­ vägsdriften genom nedläggning av trafiksvaga bandelar m. m. bör så snabbt som möjligt fullföljas. Till den del trafikeringsplikten alltjämt kvarstår på dylika linjer bör redan från den första reformetappen kompensation lämnas i form av särskild ersättning, som helt täcker härigenom uppkommande un­ derskott. I fråga om den ekonomiska målsättningen för SJ bör i enlighet med utredningens förslag affärsbanenätet respektive de trafiksvaga järnvägslin­ jerna betraktas såsom två separata rörelsegrenar och en redovisningsmässig uppdelning av verksamheten ske i enlighet härmed. Vad beträffar affärs­ banenätet bör som målsättning gälla krav på viss förräntning av statskapi­ talet. För de trafiksvaga järnvägslinjerna är jag i princip beredd att godtaga tanken på nedskrivning av statskapitalet. Den ekonomiska målsättningen bör inriktas på en minimering av förutnämnda särskilda ersättning. Frågan om minskning av förräntningskravet med ett mot vissa pensionsförpliktelser svarande belopp torde, som jag anför i det följande, böra avgöras i annat sammanhang. I den andra reformetappen bör järnvägarna, i likhet med vad som före­ slås för den yrkesmässiga lastbilstrafiken, befrias från transportplikt. Järn­ vägarna föreslås samtidigt bli befriade från skyldigheten till likabehandling av trafikanterna vid vagntilldelning och i taxehänseende samt från skyl­ digheten att hålla tillämpade taxor offentliga. Det förutsättes härvid att be­ stämmelserna i 1953 års konkurrensbegränsningslag i viss mån skall er­ sätta nämnda förpliktande bestämmelser. I den tredje reformetappen bör SJ enligt utredningen få rätt att tillämpa efter konjunkturläget variabla avskrivningar. Det torde emellertid ankom­ ma på affärsverksutredningen att närmare pröva detta spörsmål. Beträffande godstrafiken på landsväg bör anpassningen till de nya trafik­ politiska riktlinjerna ske genom successiv uppmjukning av de konkurrensbegränsande regleringarna. I den första reformetappen bör uppmjukningen av nuvarande reglerings­ system till huvudsaklig del ske genom att trafiktillståndsgivningen göres mindre restriktiv än vad nuvarande praxis innebär. Därvid bör en årlig ökning med 15 procent av den samlade lastförmågan hos fordon i beställningstrafik för godsbefordran vara normerande vid tillståndsgivningen. Vi­ dare bör från tillämpning av bestämmelserna i yrkestrafikförordningen — utöver vad nu är stadgat — ytterligare helt undantagas vissa transporter av speciell natur, exempelvis transporter av vissa lantbruks- och trädgårdsprodukter till förädlingsindustri, eller av mera begränsad betydelse för den

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 63

allmänna transporthushållningen, såsom transporter av snö och is i sam­ band med snöröjning, renhållningstransporter, vissa traktortågstransporter i skogsbruket in. in. Dessutom bör undantag från eljest föreskriven behovsprövning göras i fråga om tillstånd för s. k. kooperativ körning med små eller medelstora lastbilar. Behovsprövningen föreslås även slopad i fråga om tillstånd att med mjölkbil befordra fyllnads- och returgods. Den successiva uppmjukningen av regleringssystemets konkurrensbegränsande bestämmelser bör i den andra reformetappen följas upp i första hand genom att restriktiviteten ytterligare mildras vid tillståndsgivningen. Transporter med lastbilar om högst fyra tons maximilast och med special­ bilar undantages från tillämpning av eljest föreskriven behovsprövning och vissa transporter av lantbruksprodukter med traktortåg undantages helt från yrkestrafikförordningens bestämmelser. Vidare slopas transportplik­ ten i vad gäller lastbils- och traktortågstrafik för att ge formell likställighet med vad som förutsättes i denna etapp bli genomfört inom järnvägstrafiken. I den tredje reformetappen torde lastbils- och traktortågstrafiken kunna helt befrias från behovsprövning, medan den individuella lämplighetspröv­ ningen av trafikutövarna i enlighet med utredningens förslag bibehålles. Med hänsyn till allmänhetens beroende av att transportväsendet arbetar i tillförlitliga och säkra former kan emellertid enligt min mening, utöver en prövning av trafikutövarnas lämplighet, även kontroll i andra avse­ enden visa sig önskvärd. Förutom en från bl. a. trafiksäkerhetssynpunkt nödvändig kontroll av fordon och förare, som jag närmare behandlar i det följande, kan även på längre sikt t. ex. vissa taxebestämmelser och annan reglering av transportavtalens villkor bli aktuell. Den omarbetning av för­ ordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m. m., som förutsättes ha skett före genomförandet av den tredje reformetappen, bör även sikta till att slopa onödiga detalj bestämmelser och att förenkla det administrativa förfa­ randet. Det av utredningen framlagda handlingsprogrammet omfattar åtgärder i fråga om järnvägstrafiken samt i fråga om den yrkesmässiga godslrafiken på landsväg. Såvitt avser persontrafiken på landsväg har utredningen inte framlagt något program för reformåtgärder. Utredningen föreslår dock att s. k. sambruk av privat personbil vid färd till och från arbetsplats undan­ tages från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser. Försla­ get synes med vissa ändringar böra genomföras fr. o. in. den 1 juli 1964. I fråga om behovet av och möjligheterna till reformåtgärder vad beträffar den yrkesmässiga persontrafiken vill jag för egen del anföra följande. Även den kollektiva persontrafiken måste bedrivas på sådana villkor, som är ägnade att leda till en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning. Det trafikpolitiska målet är självfallet detsamma för person- och godstrafik. Liksom för godstrafiken gäller för den kollektiva persontrafiken bl. a. kra­ vet på effektivitet i trafikrörelsens skötsel samt kravet att trafiken bär sitt

64 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

fulla kostnadsansvar. Vidare bör även för persontrafikens del konkurrensen i lämplig omfattning fungera såsom trafikpolitiskt medel. Såsom tidigare framhållits ger sig dock begränsningarna i möjligheten att tillämpa ett mer konkurrensfrämjande trafikpolitiskt system främst till känna inom person­ trafiken. Beträffande den reguljära persontrafiken på järnvägs- och busslinjer mås­ te beaktas att efterfrågestrukturen i denna trafik företer vissa särdrag, som gör att en fri etablerings- och trafikeringsrätt i många fall skulle kunna leda till allvarliga störningar. Passagerarfrekvensen i linjetrafiken har sålunda skarpt markerade dygns-, veckodags- och säsongvariationer. Taxorna måste emellertid av praktiska skäl i huvudsak ha konstans i tiden och baseras på genomsnittskostnaderna. Detta innebär att vissa lågfrekventerade turer inte uppnår full kostnadstäckning, ofta ej heller mindrekostnadstäckning, me­ dan andra turer uppnår intäktsöverskott. En resultatutjämning mellan högocli lågfrekventerade turer på en och samma linje är grundläggande för möj­ ligheten att med bibehållen lönsamhet upprätthålla trafikens regularitet. Den förutsätter emellertid att trafiken har visst skydd mot sådan konkur­ rens, som endast tar sikte på att tillgodose efterfrågan vid de tider då tra­ fiken är vinstgivande. En dylik konkurrens skulle leda till att den nuva­ rande resultatutjämningen mellan lönsamma och olönsamma turer omöj­ liggjordes, vilket i sin tur skulle antingen nödvändiggöra ersättning från det allmänna även till sådan trafik som under nuvarande förhållanden kan bedrivas med lönsamhet eller medföra försämrad trafikstandard. Även all­ männa ordningshänsyn med avseende på turlistor, samtrafikarrangemang etc. talar för att vederbörande trafikföretag, som skall ansvara för linjetra­ fiken, tillförsäkras ett visst skydd i fråga om passagerarunderlaget. Enligt min mening bör därför tills vidare det nuvarande systemet bibehållas och tillståndsgivningen beträffande personbefordran i linjetrafik grundas på bl. a. behovsprövning. Detta kan i sin tur leda till begränsningar i rätten att utöva beställningstrafik med buss eller personbil även om ett visst ut­ rymme bör finnas för ett mer konkurrensfrämjande system på detta om­ råde. I vad gäller droskbilstrafiken talar också allmänna servicehänsyn för att i viss utsträckning bibehålla en behovsgrundad tillståndsgivning. Även inom drosktrafiken är nämligen en tidsmässig resultatutjämning i viss mån nöd­ vändig för att säkra rimliga krav på tillfredsställande service. Beträffande systemets utformning finner jag emellertid en översyn angelägen i fråga om såväl drosktrafiken som busstrafiken. Denna översyn, som skall verk­ ställas i samband med den tidigare berörda allmänna revisionen av yrkestrafikförordningen, bör taga sikte på att slopa regleringar, som inte framstår såsom nödvändiga från här anförda synpunkter, och att förenkla det ad­ ministrativa förfarandet. Frågan om upprätthållandet av en tillfredsställande transportförsörjning

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 65

på landsbygden torde tills vidare få anses i huvudsak löst genom ersättning för viss järnvägstrafik samt reguljär biltrafik i enlighet med vad jag före­ slår i det följande. Som tidigare nämnts föreslås i det följande att s. k. sambruk av person­ bil i viss utsträckning skall undantagas från bestämmelserna i yrkestrafikförordningen. Ett helt frisläppande skulle kunna allvarligt äventyra förut­ sättningarna för den kollektiva trafiken. Rätten till sambruk har därför be­ gränsats till att avse resor mellan bostad och arbetsplats —- varmed lik­ ställes skola eller annan lokal för undervisning ävensom militärförlägg­ ning — samt till högst fyra passagerare. Med hänsyn till att den pågåen­ de uttunningen av den kollektiva persontrafiken redan ställt flera lands­ bygdsområden utan kollektiv persontrafik och att denna utveckling oav­ sett olika stödåtgärder kan väntas fortgå, kan det emellertid visa sig lämp­ ligt att öppna en möjlighet för länsstyrelserna att i dylika områden lämna ägare av personbil rätt att mot ersättning ehuru utan transportplikt etc. skjutsa andra personer inom dylika områden eller till och från viss eller vissa tätorter. Denna fråga kräver emellertid ytterligare undersökning­ ar inom kommunikationsdepartementet innan förslag kan framläggas. I av­ vaktan härpå föreslås i det följande viss utvidgning av det förenklade tillståndsförfarandet för sambruk enligt § It i yrkestrafikförordningen.

Vid bedömningen av möjligheterna att slutligt genomföra det trafikpoli­ tiska reformprogrammet måste bl. a. beaktas att en skärpt konkurrens på transportmarknaden inte får leda till ökad olycksfrekvens i trafiken genom hårdare utnyttjande av förarpersonal. Utöver det pågående arbetet för att —- genom upprustning av vägarna, skärpt kontroll över fordonen, bättre utbildning av förarna, intensifierad trafikövervakning m. m. — ska­ pa förutsättningar för en större säkerhet i trafiken, erfordras en översyn av arbetstidsregleringen, arbetarskyddet m. m. för dem som är verksamma som förare inom såväl yrkesmässig som icke yrkesmässig biltrafik samt skärpt kontroll över bestämmelsernas efterlevnad. Jag har därför med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande den 28 juni 1963 tillkallat särskilda sak­ kunniga för att skyndsamt verkställa en utredning angående regleringen av arbetsförhållandena inom landsvägstrafiken.

Den analys trafikutredningen givit av den trafikpolitiska problematiken utgör en synnerligen värdefull grund för transportfrågornas fortsatta be­ dömning. Detsamma gäller det omfattande utredningsmaterial, som utred­ ningen sammanställt i sina betänkanden och framställningai. Manga del­ områden är dock alltjämt otillräckligt penetrerade och behovet av transport­ teknisk och transportekonomisk forskning stort. 1 ransportväsendets ökan­ de relativa betydelse i samband med den pågående strukturomvandlingen inom näringslivet och den dynamiska utvecklingen pa det transporttekniska 3 — Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 samt. Nr 191

60 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

området, som medför att transportekonomiska omvärderingar ständigt måste göras och på grundval härav successiva omläggningar inom transportappa­ raten vidtagas, utgör mycket starka motiv för att en kontinuerlig grundoch målforskning på transportområdet bedrives så att här avsedda bedöm­ ningar och åtgärder kan baseras på säkrast möjliga underlag. Den trans­ porttekniska och transportekonomiska forskningen har också under senare år fått ökade resurser. Härvid har behovet av samordning mellan skilda forskningsinsatser blivit alltmer framträdande. Den forskning, det här gäl­ ler, bedrives nämligen på en mängd olika håll bl. a. hos statliga och kom­ munala myndigheter, vid universitet och högskolor samt inom statliga, statsunderstödda och enskilda forskningsorgan. Sådan forskning bedrives även hos olika transport- och distributionsföretag, hos fordonstillverkare och industriföretag med omfattande transporter samt inom fack- och intres­ seorganisationer. Vad jag nu anfört visar klart på behovet av en samordning av forsknings­ insatserna på transportväsendets område. Härigenom kan otvivelaktigt åt­ skilligt vinnas i fråga om utnyttjandet av de i förhållande till behoven knap­ pa personella resurserna för forskning. Jag har därför för avsikt att inhämta Kungl. Maj :ts bemyndigande att tillsätta en utredning i särskild ordning om transportforskningens organisation. I vad mån ökade insatser är möj­ liga för att tillgodose de växande forskningsbehoven inom transportväsendets område är en del av den större fråga om användningen av våra forsknings­ resurser, som ankommer på forskningsberedningen. Utredningen bör därför bedriva sitt arbete i nära samråd med beredningen.

Under åberopande av vad jag sålunda anfört hemställer jag, att Kungl. Maj :t måtte bereda riksdagen tillfälle att avgiva yttrande över av mig förordade allmänna riktlinjer för den statliga trafikpolitiken samt grunderna för det föreslagna handlingsprogrammet för genomförande av reformåtgärder.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 67

III. Trafikinvesteringarna

Trafikutredningen

Föreliggande investeringsplaner

Aktuella långtidsplaner för investeringarna inom trafiksektorn är 1957 års vägplan och en år 1960 inom järnvägsstyrelsen på trafikutredningens hemställan upprättad beräkning av järnvägsinvesteringsbehoven åren 1960 __ 1979 (I sid. 49 ff). De trafikprognoser, som dessa planer bygger på, har redovisats i det föregående. I vägplanen förutsattes, att ett största tillåtet axeltryck av 10 ton och ett boggietryck av 18 ton skulle läggas till grund för bärighetsdimensioneringen av allmänna vägar och gator samt ett stöista tillåtet boggietryck av 22 ton tillämpas för broarna. Dessutom angavs nor­ mer för vägarnas geometriska standard, d. v. s. breddstandard och linjeföring i plan och profil. Vidare angavs, att planen givits en sådan utformning att möjligheter funnes att anpassa vägstandarden till den utveckling, som kunde komma att äga rum. De statliga utgifterna för ett till angiven standard upprustat vägväsen be­ räknades i vägplanen för en tjugoårsperiod till sammanlagt 21,1 miljarder kr. i 1956 års priser. I de angivna vägbyggnadsutgifterna ingick utgifter för byggande av smärre och medelstora broar, däremot ej broprojekt av stor­ leksordningen Öresunds-, Ölands-, Tjörn- och Alnöbroarna, vilka ansågs böra investeringsprövas i särskild ordning. Vägplanens förverkligande tänktes i planen uppdelat på två perioder: dels tioårsperioden 1958—1967, dels en till tiden mera obestämd efterföl­ jande period (»senare»). I fråga om järnvägsplanen redovisar järnvägsstyrelsen inledningsvis vissa allmänna förutsättningar. För rationalisering, upprustning och modernise­ ring av SJ :s transportapparat pågår en investeringsverksamhet av relativt betydande omfattning. Även för utvidgning av kapaciteten inom trånga sek­ torer krävs investeringar redan vid nuvarande trafikomfattning. För att kunna sörja för den prognosticerade trafikökningen erfordras härutöver andra, kapacitetshöjande investeringar. Dessa merinvesteringar är beting­ ade av godstrafikökningen medan den planerade omdaningen av persontrafikapparaten beräknas rymmas inom ramen för motsvarande avskriv­ ningar. Vid beräkningen har undantagits investeringar i malmbanan samt i bil- och färjedriften. Enligt den utförda investeringsberäkningen, som avser investeringsbeho­ vet i 1959 års penningvärde totalt för hela 20 -årsperioden, dels vid oforandrad trafikomfattning, dels vid ökning av godstransportarbetet i fjarrtralik

68 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

med 100 (alt. 1 ) resp. 160 (alt. 2 ) procent, skulle vid oförändrad trafik investeringsbehovet i statsbanorna för åren 1960—1979 uppgå till 3,9 mil­ jarder kr. samt vid trafikökning enligt alt. 1 till 5,2 miljarder kr. och enligt alt. 2 till 6,1 miljarder kr., allt avseende såväl fasta anläggningar som rul­ lande materiel. I genomsnitt per år skulle alltså -— bortsett från malmbanan, bildriften, färjedriften och försvarsberedskapen — erfordras investeringsbelopp av storleken 195, 260 respektive 305 milj. kr. Då det redan vid oförändrad tra­ fik föreligger en viss eftersläpning i den tekniska rationaliseringen och upprustningen av affärsbanenätet, kan enligt järnvägsstyrelsens uppfatt­ ning de angivna totalbeloppen icke jämnt fördelas över 20 -årsperioden utan snarare så att de till större delen faller på periodens första hälft. Det framhålles sålunda såsom angeläget att de totala investeringarna under de när­ maste fem åren hålles vid omkring 350 milj. kr. per år, räknat i 1959 års penningvärde, så att nämnda eftersläpning kan tagas igen. Därefter väntas investeringsbehovet — vid nu känd teknik på järnvägsområdet — komma att successivt minska, så att investeringarna mot periodens slut i stort sett motsvarar avskrivningarna. I fråga om räntabiliteten anges i vägplanen de till 8 miljarder kr. beräk­ nade totala investeringarna för byggande av riksvägar medföra vinster för trafikanterna — till följd av enbart vägförkortningar, högre genomsnitts­ hastigheter och nytillkomna beläggningar -— som sammanlagt skulle i nu­ värde uppgå till storleksordningen 10 miljarder kr. Därtill skulle komma vinster av ökad lastbilsbärighet, färre trafikolyckor m. m. Samtliga dessa vinster har — bortsett från vinsten av ökad bärighet — beräknats komma trafikanterna tillgodo successivt med utbyggnadens fortskridande. Järnvägsstyrelsen har vid sin bedömning av järnvägsinvesteringarnas räntabilitet utgått från det ekonomiska utfallet för SJ budgetåret 1958/59 med en brist i förräntningen av ca 75 milj. kr. vid ett avskrivningsbehov av ca 175 milj. kr. Om SJ varit befriade från alla nuvarande olönsamma tra­ fikuppgifter eller erhållit full kompensation därför, skulle enligt styrelsens uppfattning i stället redovisats ett överskott utöver full förräntning av ca 75 milj. kr. Det uppgivna investeringsbehovet åren 1960—1979 vid oförändrad trafik innebär —- vid styrelsens antagande av en genomsnittlig årlig avskriv­ ning med 3 procent och ett förräntningskrav om 4,5 procent — en ökning av avskrivning och räntekrav med 30 milj. kr. år 1980. Den driftkostnadsök­ ning, som under perioden kan väntas uppkomma, bl. a. till följd av den all­ männa standardhöjningen i samhället, har däremot beräknats bli uppvägd av investeringarnas kostnadssänkande effekt i förening med en rationell strukturanpassning. Vid dessa antaganden skulle överskottet utöver för­ räntning enligt angivna förräntningskrav år 1980 bli av storleksordningen 50 milj. kr. vid oförändrad trafikomfattning, 500 milj. kr. vid trafikökning enligt alt. 1 och 750 milj. kr. vid trafikökning enligt alt. 2. De angivna över-

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 69

skottsbeloppen har av styrelsen bedömts möjliggöra en genomsnittlig realtaxenivå år 1980, som vid alt. 1 kommer att ligga omkring 25 procent och vid alt. 2 omkring 30 procent lägre än den nuvarande. Trafikutredningen anför för sin del bl. a., att den bild av den framtida trafikefterfrågan på personbilismens område, som i fråga om personbilar­ nas antalsutveckling erhålles av Industriens utredningsinstituts år 1960 justerade prognos (sid. 15), anger en sannolik utvecklingstrend med ut­ gångspunkt från det stadium, vari bilåldern i vårt land nu befinner sig. I fråga om den framtida fördelningen av persontransporterna på de olika trafikgrenarna finner utredningen tre utvecklingstendenser tämligen san­ nolika. 1) Kring landets största städer (Stor-Stockholms-, Göteborgs- och Malmö/ Lundregionerna) torde en viss del av den rälsbundna trafiken komma att ingå såsom ett nödvändigt led i den lokala transportförsörjningen. Tillgodo­ seendet av behovet av snabba och till vissa tidpunkter på dygnet starkt kon­ centrerade masstransporter förutsätter tillgång till en allmän, kollektiv trafiktjänst med stor kapacitet, enär det redan nu kan erfarenhetsmässigt konstateras, att storstädernas persontransportproblem icke kan lösas ute­ slutande genom att lita till busslinjetrafik och befordran med individuella motorfordon. Även om det tekniskt och praktiskt sett vore möjligt att höja kapaciteten på motorfordonens trafikleder kring och i storstäderna, skulle en lösning enbart på detta sätt till följd av trafikvolymens storlek kräva så väldiga kapitalinsatser, att det ur samhällsekonomisk synpunkt är långt fördelaktigare att samtidigt bibehålla och eventuellt utöka viss rälsbunden trafik, också där denna går med förlust. 2) Den övriga korthållstrafiken på järnväg torde komma att minska kraf­ tigt samt ersättas med privat motorfordonstrafik och i viss utsträckning busslinjetrafik. 3 ) I fråga om fj ärrtrafiken för personbefordran på längre avstånd torde järnvägen, även med beaktande av inrikesflygets utvecklingsmöjligheter, ha en väsentlig funktion att fylla. Vad godstransporterna beträffar konstateras, att transporterna av lapplandsmalm av såväl tekniska som trafikekonomiska skäl helt faller inom järnvägens naturliga verksamhetsområde. I fråga om godstrafiken i övrigt kan den utveckling, som lett till nuvarande uppdelning av transportarbetet på järnväg och lastbilar, till följd av föreliggande olikhet i förutsättningar­ na för fraktprissättningen icke utan vidare tagas till utgångspunkt for en bedömning av de båda transportmedlens naturliga verksamhetsområden. Ur kostnads- och delvis också ur teknisk synpunkt kan dock två liuvudtcndenser för den framtida utvecklingen skönjas. 1) Inom trafikutredningens sekretariat utförda kostnadsjämförelser be­ kräftar lastbilarnas fördelar på kortare transportavstånd men säger mindre härom i fråga om de medellånga avstånden. Det torde för framtiden vara

70 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

att räkna med att lastbilarna kommer att ha ett naturligt verksamhetsområ­ de i den mera kortdistanta godstrafiken såväl kostnadsmässigt som tekniskt sett. Ett undantag torde dock härvid böra göras för kortväga järnvägstrans­ porter av massgods med sådana avsändnings- och destinationsplatser, att lerminaltransporter icke erfordras. 2) De berörda undersökningsresultaten bestyrker järnvägens konkurrensmässiga överlägsenhet i nuvarande läge på de långa transportavstånden vid en kostnadsanpassad fraktsättning. År 1959 utfördes sålunda inemot 60 procent av landtransportmedlens totala transportarbete på järnväg. Minst 95 procent av detta järnvägens transportarbete tillhörde fjärrtrafiksektorn, d. v. s. transporter på avstånd över 10 mil. Av den totala fjärrtrafiken belöpte i tonkm räknat ca fem sjättedelar på järnvägarna. Lastbilstrafiken består för närvarande till ca 75 procent av korthållstrafik och dess fj ärr transportarbete uppgår till endast 10 procent av det totala gods­ transportarbetet. En rättvisande jämförelse mellan järnväg och lastbilstrafik i vad avser de samhällsekonomiska kostnaderna för att tillgodose det fram­ tida behovet av godsbefordran i fjärrtrafik kan svårligen göras. De egentliga transportkostnaderna varierar inom vida gränser och befraktarnas tilläggs­ kostnader för hantering, tidsåtgång m. fl. kvalitetsmoment är okända. Tra­ fikutredningen har emellertid funnit det generella omdömet vara berättigat, att järnvägen såväl nu som framgent har ett naturligt verksamhetsområde inom fjärrgodstrafikens sektor. Sammanfattningsvis torde sålunda på landtransportmedlens område under överskådlig framtid såsom »järnvägsbestämda» verksamhetsområden kun­ na betecknas godstransporterna på malmbanan i norr och de långväga fj ärrtransporterna av personer och gods, medan till det »lastbilsbestämda» verksamhetsområdet torde få hänföras sådana lokala godstransporter, för vilka järnvägsbefordran med utnyttjande av stickspår ej kan ifrågakomma. I övrigt torde man med hänsyn bl. a. såväl till den blandade trafikstrukturen som till terminalförhållandenas betydelse ej ha underlag för en generell samhällsekonomisk gränsdragning mellan landtransportmedlens verksam­ hetsområden utan blir vid investeringsawägningen alternativa transportmöjligheter emellan huvudsakligen hänvisad till transportkostnadsjäm­ förelser i de olika fallen. Tralikutredningen konstaterar, att de föreliggande efterfrågeprognoserna haft likartade utgångspunkter och förutsättningar. I fråga om fjärrgodstrafiken replierar prognoserna för lastbilarnas och järnvägens trafikarbete dock delvis på samma trafikunderlag. Med de modifikationer, som kan ifrågakomma på sistnämnda område, harmonierar prognoserna med trafik­ utredningens uppfattning om de olika landtransportmedlens naturliga verk­ samhetsområden och kan vid investeringsawägningen tjäna som underlag för bedömning av trafikefterfrågans framtida inriktning. Vidare synes, i de delar en räntabilitetsuppskattning nu kan göras, vägplanen och järnvägsinvesteringsplanen generellt sett uppfylla räntabilitetskravet.

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963 71

Beträffande de statliga väginvesteringarna anför trafikutredningen ytter­ ligare bl. a. att 1957 års vägplan i princip godtagits av 1959 års riksdag som ett program för den fortsatta utbyggnaden och upprustningen av vårt väg­ nät. Detta innebär dock ej ett ställningstagande till den i planen föreslagna totala investeringsomfattningen under hela planperioden eller ens under tioårsperioden 1958—1967 (SU 1959:6 och rskr. 1959:6). I vägplanen har framlagts ett värdefullt utredningsmaterial, som i hög grad ökat kunskapen om det svenska vägnätet och den trafik, detta har att betjäna, samt om de faktorer, som inom motorfordonssektorn påverkar transportväsendet. Redovisningen av problemställningarna har emellertid också visat, att åtskilliga centrala väg- och vägtrafikfrågor alltjämt icke kunnat finna en fullt tillfredsställande lösning till följd av att kunskapen på detta område i väsentliga delar icke är tillräcklig. Fortsatt och ökad forskning är en viktig förutsättning för att nå bästa möjliga planläggning och en riktig medelsanvändning vid vägfrågornas lösning. Vid den rullande revision av vägplanen, som förutsättes, är det med hän­ syn till den mångfald omständigheter, som kan påverka fordonsprognosernas utfall, önskvärt att den reviderade planen utformas på grundval av alternativa prognoser. En möjlighet är därvid att tillämpa olika prognoser för skilda ändamål, t. ex. en mera optimistisk prognos vid bestämning av vägarnas kapacitetsstandard, enär om- och tillbyggnad av en underdimensionerad väg som regel torde ställa sig dyrare än om vägen med en gång ges tillräcklig kapacitetsstandard, och en mera försiktig prognos vid plan­ läggandet av tidsperiod för utbyggnadens utförande. Bärighetsnormerna i vägplanen avser utbyggnad överlag för 10 tons axeltryck och 18 tons boggietryck, vilket ställningstagande grundats på av näringslivet och försvaret uttalade önskemål ävensom på det förhållandet att 10 tons axeltryck blivit normerande i flera europeiska länder och nord­ amerikanska delstater. Bärighetsstandarden torde väsentligen ha bestämts av den tunga trafikens krav. Vid bedömningen av detta spörsmål är det av intresse att konstatera vilka bärighetsnormer eller bärighetsbestämmelser som tillämpas i USA och vissa kontinentaleuropeiska länder. Vid det vägbyggnadsprogram, som påbörjades 1956 i USA enligt den s. k. Eisenhowerplanen och som till sin väsentliga del omfattar byggandet av ett mellanstatligt storvägnät av övervägande motorvägar, tillämpas bärighetsnormer motsvarande ett axeltryck av 8,2 ton och ett boggietryck av 14,5 ton. Inom de olika delstaterna varierar bärighetsbestämmelserna men American As­ sociation of State Highway Officials (AASHO) rekommenderar ett axel­ tryck av 8,2 ton och ett boggietryck av 14,5 ton. 1 Belgien utgör de generellt tillåtna axel- och boggietrycken resp. 13 och 20 ton. Motsvarande tontal är för Frankrike 13 och 21 samt för Nederländerna 8 och 16. I Schweiz och Storbritannien utgör det generellt tillåtna axeltrycket resp. 10 och 11,2 ton. De högsta tillåtna axel- och boggietrycken var i Västtyskland tidigare resp.

72 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

10 och 16 ton men har numera sänkts i fråga om axeltrycket till 8 ton för annan axel än drivaxel och i fråga om boggietrycket till 14,5 ton. För den internationella lastbilstrafiken har Europeiska Transportministerkonferen­ sen år 1960 rekommenderat en vägbärighet motsvarande 10 tons axel tryck och 16 tons boggietryck. I 1959 års statsverksproposition (bil. 8 , sid. 39) anförde föredragande departementschefen, att den i vägplanen löreslagna vägstandarden syntes vara i stort sett väl avvägd. Det vore emellertid önskvärt, att man ytterligare särskilt undersökte, om den löreslagna bärighetsstandarden verkligen be­ hövde göras enhetlig för hela det allmänna vägnätet. Statsutskottet (SU 1959:6, sid. 24) fann för sin del också ställningstagandet till de i vägpla­ nen berörda standardfrågorna böra göras beroende av fortsatta undersök­ ningar. För riksvägarna och de större länsvägarna anser trafik utredningen det sannolikt, att en höjning av bärighetsstandarden till 10 tons axeltryck kom­ mer att visa sig trafikekonomiskt motiverad. Mer ovisst är däremot huru­ vida denna standard bör göras enhetlig för hela det allmänna vägnätet och sålunda utsträckas till även de mindre starkt trafikerade länsvägarna. Ytter­ ligare utredning på denna punkt torde vara särskilt påkallad. Vid en eventuell prioritet för vissa vägprojekt är behovet av alternativa prognoser framträdande. Lämpligt är, att för olika investeringsramar planer byggande på skilda trafikutvecklingsalternativ behandlas, vilket skulle ge \ägplanen ökad flexibilitet och möjliggöra förbättrad avvägning rörande lämpligaste fördelning av tillgängliga investeringsmedel. Synnerligen be­ tydelsefulla är avvägningarna av medelstilldelningen mellan tätorternas gator och vägar, å ena, samt landsbygdens vägar, å andra sidan, och mellan olika typer av vägar på landsbygden ävensom mellan vägförbättringar till tolerabel standard, å ena, samt om- och nybyggnader till den i planen för­ utsatta fullgoda standarden, å andra sidan. Alltjämt saknas emellertid till­ räckligt material, på vilket dylika avvägningar objektivt kan grundas. De för vägplanens genomförande erforderliga investeringarna har beräk­ nats komma att i stort sett bli täckta genom inflytande automobilskattemedel enligt gällande skattesatser. Oavsett detta torde det finnas anledning anta, att trafikefterfragan pa landsvägstrafikens område — främst inom personbil ssektorn — kommer att vara så stark och oelastisk, att den är be­ redd att för sitt tillgodoseende enligt vägplanen betala ett pris, som medger en acceptabel förräntning av investeringskapitalet. Utredningen konstaterar att vägbyggnadsbehoven enligt vägplanen hittills har tillgodosetts. Det är trafikutredningens uppfattning att vägplanen bör från trafikpolitisk synpunkt realiseras i avsedd takt och omfattning med de modifikationer som de av trafikutredningen framförda synpunkterna kan föranleda. Beträffande de statliga järnvägsinvestcringarna framhåller trafikutred­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 73

ningen att den av järnvägsstyrelsen uppställda efterfrågeprognos i fråga om fjärrgodstrafiken, som lagts till grund för det såsom alt. 1 betecknade in­ vesteringsprogrammet, förefaller utgöra ett rimligt underlag för investe­ ringsbedömningen. Prognosen innebär att SJ skulle behålla sin nuvarande relativa andel av fjärrgodstrafiken, medan större delen av den lokala gods­ trafikens ökning skulle tillfalla lastbilstrafiken. De av järnvägsstyrelsen på basis av prognosen enligt alt. 1 verkställda investerings- och räntabilitetsberäkningarna avser till ca So procent gods­ trafiken berörande investeringsobjekt. Investeringarna skulle enligt sty­ relsens kalkyl leda till väsentliga kostnadsreduktioner och därmed ge möj­ lighet till taxesänkningar i konkurrenssyfte. De framtida förutsättningarna för taxesänkningsåtgärder kan givetvis diskuteras ur många synpunkter, men själva tendensen i kostnadsbegränsande riktning synes dock klar. Trafikutredningen anser det motiverat, att tills vidare lägga det av järn­ vägsstyrelsen uppgjorda investeringsprogrammet enligt alt. 1 till grund för investeringsbedömningen på det statliga järnvägsväsendets område. Utred­ ningen förordar därför ur trafikpolitisk synpunkt att detta program reali­ seras, innebärande järnvägsinvesteringar under de närmaste åren av stor­ leksordningen 350 milj. kr. per år. Med hänsyn till att de för trafikökningen enligt alt. 1 erforderliga merinvesteringarna till övervägande del hänför sig till den rullande materielen, kan den framtida investeringsinriktningen i stor utsträckning nära anknytas till den faktiska trafikutvecklingen, var­ igenom risken för felinvesteringar avsevärt minskar. Beträffande investcringsavvägningen pa landtransportmedlens område anför trafikutredningen att trafikefterfrågan för närvarande sannolikt skulle i och för sig kunna motivera en annan investeringstakt än vägplanen och järnvägsinvesteringsplanen enligt alt. 1 förutsätter. Lönsamhetskalky­ ler för en bedömning av en från dessa planer avvikande, realistisk investeringsomfattning saknas emellertid. I dagens läge torde dock den investeringsinriktning, som kommit till uttryck i dessa planer, med fördel kunna tjäna som allmän riktlinje för investeringspolitiken på landtransportmed­ lens område. Detta innebär dock icke att man bör binda sig för 20-årsplaner. Planerna bör från tid till annan ses över mot bakgrunden av den faktiska utvecklingen. Förändringar i den förutsedda trafikefterfrågan bör föranleda nya prognoser och motsvarande justeringar av planerna. Vidare måste rikt­ punkten i fråga om den framtida trafiken kontinuerligt förskjutas framåt i tiden. En rullande långtidsbedömning av investeringsverksamheten bör så­ lunda äga rum. Då det emellertid kan visa sig icke bli möjligt att alltid avdela mot in­ vesteringsplanerna svarande del av samhällsresurserna, kan en avvägning mellan de skilda investeringsönskemålen inom trafiksektorn bli nödvändig. En dylik avvägning bör i princip ske utifrån vad som är samhällsekonomiskt mest lönsamt, om man bortser från investeringar som är nödvändiga för afl 3* — Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. Nr 191

74 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

upprätthålla minimitransportstandarden. I praktiken blir man dock i stor utsträckning hänvisad till en mera schematisk bedömning. Vissa delar av planerna bör prioriteras framför andra. Det synes vid en schematisk bedömning härvid berättigat att utgå från att näringsfrämjande trafikinvesteringar i regel har hög samhällsekonomisk angelägenhetsgrad.

Breddning av smalspåriga järnvägslinjer

Under 1800-talets senare del, vilken kan betecknas såsom det svenska järnvägs väsendets uppbyggnadsperiod, blev i enlighet med beslut vid skilda riksdagar det statsägda stambanenätet byggt med enhetlig spårvidd, 1 435 mm (normalspår). Däremot erhöll det enskilda järnvägsnätet — främst därför att järnvägsföretagen såg sig nödsakade att genom en i olika av­ seenden lägre byggnadsstandard ernå så låga anläggningskostnader som möjligt — i stor utsträckning mindre spårvidder. Kostnaderna för omlastning av gods mellan järnvägar med skilda spår­ vidder och drifttekniska olägenheter (förseningar, bräckage etc.) föran­ ledde redan på ett tidigt stadium krav på ombyggnad av smalspåriga järn­ vägslinjer till normalspår. De enskilda järnvägsföretagen, vilka var ägare till samtliga järnvägar med annan spårvidd än normalspår, fann dock i regel att ekonomiska förutsättningar saknades att kunna genomföra de ombygg­ nader, som skulle ha behövts för önskvärd rationalisering av järnvägsdriften. 1939 års riksdags principbeslut om allmänt förstatligande av de enskilda järnvägarna förändrade i viss mån förutsättningarna för ombyggnad till normalspår av de smalspåriga järnvägslinjerna. Alltefter förstatligandets fortskridande kunde ökade möjligheter uppkomma för ett samlat bedöman­ de av breddningsfrågorna på basis av deras allmänna trafikpolitiska bety­ delse. Såsom en följd av järnvägsförstatligandet har smalspårsbanornas andel i SJ:s linjenät ökat från 20 km år 1939 till ca 2 250 km i början av år 1961. I samband med Kungl. Maj :ts förslag om anslag för budgetåret 1953/54 till ombyggnad till normalspår av bl. a. linjen Forshem—Lidköping—Håkantorp väcktes vid 1953 års riksdag motioner om vissa andra breddningsprojekt. I anledning härav framhöll statsutskottet (SU 1953: 9) att det med hänsyn till då pågående breddningsarbeten icke funnes utrymme att uppföra ytterligare sådana arbeten på SJ :s investeringsprogram. Utskottet saknade också möjlighet att pa grundval av föreliggande material göra någon objek­ tiv avvägning mellan olika behov och uttala sig till förmån för visst eller vissa projekt. En konkret plan för det fortsatta breddningsarbetet borde en- Hgt utskottets mening upprättas. Detta komme i sin tur att förutsätta en de­ finitiv prövning av fragan, vilka smalspåriga järnvägslinjer som överhuvud­ taget borde ombyggas till normalspår, vilka järnvägslinjer som även i fort­ sättningen borde bibehållas vid smalspårsdrift och vilka järnvägslinjer som

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 75

av allmänt trafikpolitiska eller ti’ansportekonomiska skäl eventuellt borde ersättas med andra kommunikationsmedel. Trafikutredningen säger sig i princip dela den av statsutskottet vid 1953 års riksdag uttalade uppfattningen, att en konkret plan för eventuellt ifrågakommande breddningsarbeten bör uppgöras, varvid utredningen förutsätter att planen grundas på en långsiktig bedömning av den framtida trafikut­ vecklingen. Såsom närmare framgår av det följande gäller emellertid för i stort sett samtliga smalspårslinjer, att frågan om nedläggning bör utredas och prövas. Utredningen anser det därvid lämpligt att för breddningsplanens upprättande erforderliga breddningsundersökningar utföres parallellt med nedläggningsundersökningarna. I belysning av den utveckling, som ägt rum på trafikens område under 1950-talet, kan konstateras, att därest en breddningsplan grundad på för nämnda årtionde förväntad järnvägs­ trafik hade förelegat, en tillämpning av densamma skulle lett till mycket stora felinvesteringar. Sedan de smalspårslinjer, där breddning redan a priori torde få anses ändamålslös, uteslutits såsom undersökningsobjekt, synes mot den i dagens läge föreliggande trafikekonomiska bakgrunden för breddningsundersökning främst kunna ifrågakomma järnvägslinjerna Kalmar—Berga med sidolinjen Sandbäckshult—Mönsterås, Finspång—Ljusfors och Forshem— Skara—Vara—Göteborg. Vissa andra järnvägslinjer, närmast Karlshamn— Vislanda, Norraryd—Kvarnamåla och Bredåkra—Växjö, torde med hänsyn till tidigare uttalanden från riksdagens sida likaså böra undersökas. I de fall, där i enlighet med vad sålunda anförts en undersökning av för­ utsättningarna för breddning av smalspårslinje numera kan ifrågakomma, bör såsom nämnts dylik undersökning verkställas i samband med nedläggningsundersökningen och redovisas jämsides med denna, önskvärd­ heten av områdesvis utförda undersökningar gör sig emellertid med hänsyn till breddningens betydelse för järnvägslinjens inlemmande i det samlade normalspåriga järnvägsnätet kraftigare gällande beträffande breddningsundersökningarna än i fråga om enbart nedläggningsundersökning, och tra­ fikutredningen har därför förutsatt att, i enlighet med vad som i olika sam­ manhang från skilda håll yrkats, breddningsundersökningarna i möjligaste mån utföres områdesvis. Allteftersom breddnings- och nedläggningsundersökningarna färdigställs ach breddningsalternativet eventuellt befinnes böra förordas bör breddningsprojekten på grundval av Kungl. Maj :ts beslut härom av järnvägssty­ relsen införas i en allmän breddningsplan och där inbördes graderas efter räntabilitet. Realiserandet av projekten i breddningsplanen får bedömas i den ordning som tillämpas för SJ :s investeringar i övrigt. Trafikutredningen har funnit följande riktlinjer böra vara vägledande för bedömningen av smalspårsnätets framtid. De för befolkning och närings­ liv väsentliga transportbehov, som en smalspårslinje betjänar, bör i princip

76 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

med i stort sett bibehållen transportstandard tillgodoses till lägsta samhälls­ ekonomiska kostnad. De olika transportalternativ, som härvid kan ifråga- Komma, är i regel antingen att efter nedläggning av järnvägsdriften ersätta densamma med landsvägstrafik eller att bibehålla järnvägslinjen såsom smalspårig eller ock att ombygga järnvägslinjen till normalspår. I flertalet fall får breddningsalternativet anses kostnadsmässigt uteslutet till följ d av trafikunderlagets ringa storlek, och en undersökning av detta alternativ måste då te sig mer eller mindre ändamålslös. I dessa fall blir det därför endast fråga om eu nedläggningsprövning. Denna torde i regel kunna antas resultera i ett beslut om total eller partiell nedläggning. Uppkomsten och utvecklingen av alternativa och modernare transportmöjligheter gör att den tanken måste accepteras — och även torde i vida kretsar ha accep­ terats — att de lokalbetonade trafiksvaga järnvägslinjerna och kanske framlörallt de smalspåriga, vilka genom skiljaktigheten i spårvidd från stambanenätet ofta har en isolerad karaktär, måste läggas ned och lämna plats iör bilålderns transportmedel. Skulle järnvägsdriften befinnas böra bibe­ hållas tills vidare, torde fortsatt smalspårsdrift få ses såsom enda ifrågakommande lösning. När breddningsundersökning av olika skäl kan ifrågakomma, torde samt­ liga förut nämnda tre transportalternativ (landsvägstrafik, smalspårsdrift eller normalspårsdrift) böra lönsamhetsundersökas på grundval av meroch mindrekostnadskalkyler samt inbördes jämföras. Skulle alternativet med nedläggning och ersättningstrafik på landsväg visa sig samhällsekono­ miskt förmånligast och ej eftersätta kravet på tillfredsställande transportförsörjning, torde detta alternativ böra föredras. I övriga fall uppstår fråga om val mellan bibehållande av smalspårsdriften eller breddning av banan. Det är sålunda endast i fall av sistnämnda slag som frågan om breddning får aktualitet såvitt gäller trafiksvaga smalspårslinjer. Valet torde här böra ske på basis av ren räntabilitetsbedömning, d. v. s. breddning bör komma till stånd, därest därigenom uppkommande förbätt­ ring av driftresultatet täcker de särskilda, till breddningen hänförliga kapitaltjänstkostnaderna. Vad trafikutredningen här anfört har grundats uteslutande på trafik­ politiska överväganden. Detta utesluter emellertid icke, att även andra syn­ punkter, såsom arbetsmarknads-, lokaliserings- och försvarspolitiska, kan influera på breddningsfrågornas bedömning och aktualisera andra breddningsprojekt än sådana som är trafikekonomiskt motiverade. För erforderlig konkretisering av problemställningarna i breddningsfrågan eller med anledning av särskild remiss har utredningen mera detal­ jerat studerat vissa separata breddningsprojekt, vilka därvid behandlats såsom exempelfall. Vidare aktualiserar den fortlöpande förändringen i tra­ fiksituationen en omprövning av vissa redan fattade, men ännu ej effektue­ rade beslut om breddning, vilka därför ansetts böra upptas till särskild be­

Kungl. Maj.ts proposition nr i91 år 1963 77

handling. I anslutning till redogörelsen för trafikutredningens synpunkter och förslag anmäles även vissa framställningar från järnvägsstyrelsen. I två motioner till 1955 års riksdag (I: 260 och II: 560) hemställdes hl. a. att riksdagen ville besluta, att järnvägen Gullberna—Torsås—Bcrgkvara ombyggdes till normalspår. Statsutskottet (SU 1955: 152) fann att tre hu­ vudalternativ kunde komma i fråga, nämligen att järnvägen nedlades helt och ersattes med andra lika ändamålsenliga trafikmedel; att järnvägen bi­ behölls vid smalspårsdrift antingen med bibehållen spårvidd 1 067 mm eller med ändring av spårvidden till 891 mm (samma som järnvägen Torsås Kalmar); eller att järnvägen ombyggdes till normalspår. Statsutskottet konstaterade, att en eventuell breddning av linjen i fråga borde efter hand följas av motsvarande åtgärder på linjen Torsås—Kalmar, bl. a. med hänsyn till en tänkt sydostkustbana. Berörda spörsmål var emel­ lertid otillräckligt belysta och utskottet ville icke förorda något av de båda andra alternativen utan hemställde om utredning av dessa spörsmål. Utred­ ningsuppdraget kunde lämpligen anförtros antingen 1953 års trafikutred­ ning eller en för ändamålet särskilt tillsatt kommitté. Riksdagen beslöt i enlighet med utskottets förslag (rskr. 1955: 330). Sedan Kungl. Maj :t överlämnat ifrågavarande skrivelse till trafikutred­ ningen för att tagas i övervägande vid fullgörande av utredningsuppdraget, har utredningen låtit järnvägsstyrelsen utföra vissa undersökningar m. m. Vidare har ett för ändamålet tillsatt arbetsutskott inom utredningen besökt trafikområdet och därvid även inhämtat upplysningar från representanter för olika berörda myndigheter och andra berörda. Utredningen har av vad i ärendet förekommit bibragts den bestämda upp­ fattningen, att trafikunderlaget för bandelen Gullberna—Torsås—Bergkvara, bedömt separat, icke är eller kan väntas bli av sådan storlek och karak­ tär, att det motiverar någon mera betydande uppoffring av investeringsmedel, varken för inspikning eller, än mindre, för breddning. Vid betrak­ tande av linjen Gullberna—Torsås (och även linjen Torsås—Kalmar) såsom ett led i en tänkt sydostkustbana, må uppmärksammas, att den s. k. Sydostkustbanekommittén 1959 kostnadsberäknat breddning av linjen Kalmar —Torsås—Karlskrona till 21 milj. kr. eller omkring samma belopp som enligt kommittén skulle erfordras för upprustning av linjen Kalmar— Emmaboda—Karlskrona, därest på sistnämnda linje samma restider som på Torsåsbanan skulle erhållas. Då den elektrifierade linjen Kalmar Emmaboda—Karlskrona redan nu är av en god standard och under alla förhållanden får anses nödvändig att bibehålla, skulle en breddning av Torsåsbanan — vid det förhållandet att någon nämnvärd nytillkommande persontrafik, i en tid av vikande persontrafikunderlag för järnvägarna, icke torde vara att påräkna — endast leda till en viss omläggning av de lokala färdvägarna för den existerande persontrafiken och därmed innebära en betydande dubbelinvestering.

78 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Frågan om breddning av linjen Gullberna—Torsås—Bergkvara har där­ för enligt trafikutredningens uppfattning icke något nödvändigt samman­ hang med en tänkt sydostkustbana utan kan bedömas separat. Trafikutredningen anser sålunda sammanfattningsvis, att skäl till inspikning eller breddning av järnvägslinjen Gullberna—Torsås—Bergkvara icke föreligger. Starka skäl synes i stället tala för linjens nedläggning. Be­ slut i denna fråga torde böra fattas sedan järnvägslinjen Gullberna—Torsås Kalmar—Berga berörande, inom järnvägsstyrelsen pågående undersök­ ningar slutförts. Vad beträffar sydostkustbanetanken finner trafikutredningen att några avgörande skäl för anordnande av en sydostkustbana hittills icke förebragts. Frågan torde slutligt kunna bedömas i och med att de tidigare nämnda, inom järnvägsstyrelsen pågående undersökningarna rörande järnvägslinjen Gullberna—Torsås—Kalmar—Berga slutförts. Enligt utredningens uppfatt­ ning bör frågan om breddning av linjen Kalmar—Berga med tillämpning av de allmänna riktlinjer härför, som utredningen uppdragit, bedömas separat under hänsynstagande närmast till breddningens betydelse för trafikutveck­ lingen inom Kalmar län. Vid 1946 års riksdag fattades principbeslut (rskr. 1946: 210) om bredd­ ning av såväl järnvägslinjerna Bredåkra—Växjö som Karlshamn—Vislanda. Samtidigt uttalades — dock utan ställningstagande i sakfrågan — att bl. a. frågan om järnvägslinjen Norrargd—Kvarnamålas framtida gestaltning borde ägnas den största uppmärksamhet. De ifrågavarande breddningsenheterna har icke kommit till utförande bortsett från vissa smärre terrasseringsarbeten på linjen Vislanda—Karlshamn. I belysning av den trafikutveckling, som ägt rum sedan riksdagens prin­ cipbeslut fattades, finner trafikutredningen att det berättigade i att bredda endera av linjerna Bredåkra—Växjö och Karlshamn—Vislanda numera kan ur samhällsekonomisk synpunkt starkt ifrågasättas och att under alla om­ ständigheter breddning av båda dessa, varandra närliggande parallella linjer ur samma synpunkt måste anses helt utesluten. Trafikutredningen förordar därför, att med det fortsatta verkställandet av riksdagens principbeslut i här förevarande fråga måtte anstå tills vidare och att beslutet måtte omprövas, sedan ny breddningsundersökning kommit till stånd, avseende hela detta linjekomplex och upptagande följande tre breddningsalternativ, nämligen a) Karlshamn—Vislanda, b) Bredåkra— Växjö och c) Karlshamn—Norraryd—Kvarnainåla—Växjö, eventuellt med sidolinje till Tingsryd. Trafikutredningen har även studerat frågan om breddning av bandelen Uddevalla—Bäckefors och därvid funnit en breddning helt utesluten från trafik- och samhällsekonomisk synpunkt. Vidare föreslår utredningen ompi övning av 1945 ars riksdags beslut om breddning av järnvägslinjen Harmånger—Bergs jo.

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963 79

Sedan betänkandet avgavs bär riksdagen (rskr. 1961:360) beslutat upp­ häva breddningsbeslutet och trafiken nedlagts.

Nybyggnad av järnvägslinjer

Ännu under 1920-talet framfördes förslag om en rad nya järnvägsprojekt, huvudsakligen avseende enskilda banor. Under 1930-talet minskades emel­ lertid under inflytande bl. a. av den växande bilismen intresset för nyan­ läggningar av järnvägar på ett markant sätt. I och med färdigställandet av inlandsbanan år 1937 kan den allmänna järnvägsbyggnadsepoken i vårt land anses i stort sett avslutad. Vissa nybyggnader har dock kommit till stånd under senare år. En ny järnväg för godstrafik har anlagts på sträckan Kalix—Morjärv enligt beslut vid 1956 års riksdag och vidare pågar anläg­ gandet av en järnväg för godstrafik mellan Malmbanan och det av LKAB öppnade nya gruvfältet vid Svappavaara. Förslag har även i skilda sammanhang framförts om andra nybyggnads­ projekt, exempelvis på sträckan Köpmanholmen Örnsköldsvik Umeå, Haparanda —Haparandahainn samt Ljusdal—Sveg. Vidare har vissa andra nybyggnadsprojekt, såsom anläggning av mellanriksbanor i Dalarna och Värmland, en ny tvärbana genom södra Lappmarken och en småländsk kustbana, i olika sammanhang framförts. Enligt trafikutredningens uppfattning bör från trafikpolitisk synpunkt lönsamhetskrav ställas på investeringar i varje ifrågakommande jarnvägsbyggnadsprojekt. I praktiken kan å andra sidan arbetsmarknads-, lokalise­ rings- och försvarspolitiska överväganden påverka bedömningen av huru­ vida visst projekt bör trots bristande räntabilitet komma till utförande. En bedömning ur nämnda synpunkter faller emellertid utanför trafikutred­ ningens arbetsområde. Utredningen anser sig dock böra fästa uppmärksam­ heten på konsekvensen av att dessa synpunkter tages till intäkt för längre gående åtgärder än ett avstående från enbart själva förräntningskravet d. v. s. åtgärder, som innebär avkall även på kravet att trafikintäkterna skola täcka åtminstone drift- och förnyelsekostnaderna för anläggningen. I sådant fall kommer den beslutande åtgärden att efter objektets färdigställande kontinuerligt kräva en insats av nya pengar, och den samhällsekonomiska belastningen av investeringsåtgärden omfattar då såväl investeringsbeloppet som det kapitaliscrade värdet av den framtida årliga driftförlusten. Av de järnvägsbyggnadsprojekt, som i det föregående redovisats och som ännu ej förts fram till slutgiltigt avgörande, torde i nuvarande läge icke något fylla de lönsamhetsfordringar som trafikutredningen uppställt såsom villkor för nybyggnad av järnvägslinje, och utredningen har icke funnit något ytterligare nybyggnadsprojekt avseende järnväg för allmän trafik, vars realiserande kan te sig för närvarande eller inom överskådlig framtid trafikpolitiskt angeläget.

so Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Nedläggning av trafiksvaga järnvägslinjer

Trafikutredningen framhåller att SJ:s trafikeringsplikt i så måtto utgör en företagsekonomisk belastning, att den innefattar ett tvång att upprätt­ hålla trafik på järnvägslinjer, där driften icke är affärsmässigt motiverad. Härigenom uppkommande underskott har tidigare kunnat täckas genom överskotten på det s. k. affärsbanenätet, d. v. s. de järnvägslinjer som SJ finner företagsekonomiskt motiverat att driva. Genom ett intensifierat arbete på att höja järnvägens drifteffektivitet har SJ strävat att öka överskotten från affärsbanenätet och minska underskotten på de trafiksvaga linjerna i syfte att åstadkomma en tillfredsställande balans i ekonomien. Sedan länge har det emellertid stått klart att enbart åtgärder av detta slag icke är till­ fyllest för att med järnvägsnätets nuvarande utsträckning få järnvägsrörelsen att gå ihop. En nedläggning av trafiksvaga järnvägslinjer har därför ansetts under alla omständigheter nödvändig. Utredningen erinrar att frågan om nedläggning av trafiksvaga järnvägs­ linjer varit aktuell sedan mitten av 1930-talet, även om hittills framlagda utredningar och planer ej förrän på sistone resulterat i mera omfattande nedläggningsåtgärder. I nuvarande utvecklingsskede inom vår transport­ apparat är det emellertid ofrånkomligt att i betydligt större utsträckning än som hittills skett lägga ned trafiksvaga järnvägslinjer. Riksdagen (SU 1958: B 6 , rskr. 1958: B 74) har också understrukit att rationaliseringsverksamheten inom SJ, omfattande bl. a. nedläggning helt eller delvis av trafik­ svaga bandelar, bör bedrivas med kraft. Vidare har framhållits, att vissa in­ skränkningar i järnvägsdriften i framtiden liksom hittills utgjorde ett led i en av den allmänna utvecklingen framtvingad omdaningsprocess, vars för­ hindrande eller uppskjutande riksdagen icke funne sig beredd att ta de eko­ nomiska konsekvenserna av. För en närmare precisering av den omfattning, i vilken järnvägsnedlägg­ ning ur rent järnvägsekonomiska synpunkter kan vara berättigad, kan man erhålla viss ledning ur tidigare utredningar, sammanställda av Association Internationale du Congrös des Chemins de fer. Dessa har tytt på att i de fall, då järnvägstrafiken understiger 250 000 trafikenheter per bankm och år, en nedläggning av trafiken skulle vara företagsekonomiskt motiverad. De järnvägslinjer, där trafikfrekvensen ligger under eller ej alltför mycket over denna gräns om 250 000 trafikenheter per bankm och år (250 000 trafik­ enheter beräknas motsvara 500 000—600 000 bruttotonkm), omfattade år 1951 en sammanlagd trafikerad banlängd av 6 440 km, vilket motsvarade 42,6 procent av SJ:s dåvarande linjenät. Det samlade trafikarbetet på dessa bandelar utgjorde endast 5,6 procent av SJ:s totala trafikprestation (exkl. malmtrafiken på malmbanan) men tog i anspråk uppskattningsvis 20 å 25 procent av de totala driftutgifterna. En enligt samma grunder på basis av 1959 års prestationsuppgifter utförd inventering visar, att längden av de trafiksvaga järnvägslinjerna ökat från 6 440 km år 1951 till 7 050 km år

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 81

1959, motsvarande 48 procent av den trafikerade banlängden år 1959. Tra­ fikarbetet på dessa linjer utgjorde endast 4,5 procent av SJ:s totala trafik­ prestation (exkl. malmtrafiken) och uppgick i genomsnitt till 197 000 bruttotonkm per bankm. Av denna trafiksvaga banlängd utgjorde 4 630 km nor­ malspår och 2 420 km smalspår. Efter samråd med trafikutredningen har järnvägsstyrelsen i sina petita för budgetåret 1961/62 framlagt en separatredovisning grundad på 1958 års trafikförhållanden. Den omständigheten att samtliga i 1952 års bandelsredovisning ingående järnvägslinjer, vilka hade en trafikintensitet understi­ gande 625 000 bruttotonkm per bankm och år, visat sig vara underskottslinjer, hade gett järnvägsstyrelsen anledning förmoda att även linjer med högre trafikintensitet kunde vara förlustbringande. I den nya separatredo­ visningen medtogs därför linjer med upp till 800 000 bruttotonkm per ban­ km och år. Även efter denna ändring i gränsdragningen uppvisar samtliga undersökta linjer underskott. 1958 års bandelsredovisning — ur vilken uteslutits linjer, vilka helt eller partiellt nedlagts före den 1 juli 1960 — omfattar linjer om i runt tal 7 400 km, motsvarande 50 procent av SJ:s totala i juli 1960 trafikerade banlängd. Av de separatredovisade linjerna hade ca 6 900 km — motsvarande 47 pro­ cent av nämnda banlängd — en trafikintensitet år 1958 understigande 625 000 bruttotonkm per bankm och dessa kan därför anses ungefärligen svara mot den tidigare omnämnda inventeringen på basis av 1952 års ban­ delsredovisning och 1958 års prestationsuppgifter. Antas det, att den i begreppet effektiv konkurrens liggande friheten för järnvägarna att nedlägga sådana järnvägslinjer, där driften icke är affärs­ mässigt motiverad, skulle maximalt utnyttjas, kan detta på grundval av här anförda beräkningar sålunda tänkas innebära, att inemot 50 procent av vårt järnvägsnät skulle falla bort. Rent järnvägsekonomiska synpunkter kan emellertid icke uteslutande bli utslagsgivande vid fastställandet av den omfattning, i vilken järnvägsned­ läggning för framtiden bör ske. En nedläggning av samtliga trafiksvaga järnvägslinjer kan visserligen vara ekonomiskt motiverad om nedläggningsspörsmålet endast bedömes med hänsyn till SJ :s affärsintresse, men konse­ kvenserna för transportapparaten i dess helhet samt för näringslivet i övrigt och för den allmänna samfärdseln av en dylik omfattande järnvägsnedlägg­ ning torde bli synnerligen vittgående och i vissa fall samhällsekonomiskt oförmånliga, åtminstone på kortare sikt. Också kraven på en med hänsyn till de geografiska förhållandena rimlig transportförsörjning för landets olika delar samt beredskapsmässiga skäl begränsar nedläggningens omfatt­ ning. Med på nedläggningsomfattningen begränsande effekt torde hänsynen till transportförsörjningen främst göra sig gällande i de trakter av landet, där de klimatiska förhållandena vintertid (besvärande snöförhållanden och stark kyla) försvårar anordnandet av en tillfredsställande ersättningstrafik för personbefordran på landsväg.

82 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Beträffande de samhällsekonomiska verkningarna av en järnvägsnedlägg­ ning redovisar utredningen i övrigt följande alternativ såsom tänkbara. Alt. 1. överförandet till landsväg av den på järnvägslinjen utförda trafiken medför, att utbyggnad av vägar och utökning av motorfordonsbeståndet måste ske. Kostnaderna för denna utbyggnad (angivna såsom annuitet) uppgår, med eller utan tillägg av ökade löpande driftkostnader för lands­ vägstrafiken, till ett belopp, som överstiger de av trafiköverföringen upp­ kommande merintäkterna för denna trafik. Detta underskottsbelopp blir större än underskottet av fortsatt järnvägsdrift, d. v. s. skillnaden mellan merkostnaderna och merintäkterna på landsvägssidan blir större än skill­ naden mellan mindrekostnaderna och mindreintäkterna på järnvägssidan. Alt. 2. Trafiköverföringen medför, att en utbyggnad av vägtrafikappara­ ten måste ske, vilken i och för sig visar bättre driftresultat än järnvägstra­ fiken. Järnvägsnedläggningen orsakar emellertid under en övergångstid ut­ gifter för näringslivet i trafikområdet i och för anpassning till den nya tra­ fiksituationen, vilka då de — omräknade till annuiteter — lägges till väg­ trafikens merkostnader medför ett driftunderskott för denna trafik, som blir större än underskottet av fortsatt järnvägsdrift. Alt. 3. Trafiköverföringen medför, att en utbyggnad av vägtrafikappara­ ten måste ske, vars driftresultat, även med tillägg av eventuella anpassnings­ kostnader för näringslivet, ter sig förmånligare än ett fortsatt upprätthållan­ de av järnvägsdriften men som kräver så omfattande investeringar, att de medför trängsel inom det totala investeringsutrymmet och påverkar möjlig­ heterna att genomföra mera räntabla eller eljest angelägna investeringar inom trafiksektorn. Alt. J. Trafiköverföringen medför, att en utbyggnad av vägtrafikapparamåste ske, vilken kan genomföras med ett driftresultat av det slag, som angetts under alt. 3, dock utan att de härför erforderliga investeringarna i där nämnd utsträckning påverkar övriga investeringsmöjligheter. Alt. 5. Trafiköverföringen sker inom ramen för fortlöpande normal ut­ byggnad av vägtrafikapparaten och ger, även med tillägg av eventuella an­ passningskostnader för näringslivet, ett bättre driftresultat än ett fortsatt upprätthållande av järnvägsdriften. För en nedläggningsprövning ur samhällsekonomiska synpunkter anger trafikutredningen efter granskning av de olika alternativen följande rikt­ linjer. Järnvägsnedläggning bör i det under alternativ 1 angivna fallet icke kom­ ma i fråga. I detta fall gäller dock givetvis — med hänsyn till privatbilismens av trafikpolitiken i övrigt ej nämnvärt påverkade expansion liksom med hänsyn därtill, att en fortgående trafikavledning från järnväg till bil trots brister i vägsystemet äger rum — att situationen inom ett antal år kan änd­ ras och att bedömningen därför icke bör inskränkas till att avse viss tid­ punkt utan bör omfatta en följd av år, exempelvis en femårsperiod framåt i tiden.

Kungl. Maj.ts proposition nr It)t år 1963 83

Ej heller torde i de under alternativen 2 och 3 angivna fallen järnvägs­ nedläggning kunna ifrågakomma, förrän de ekonomiska förutsättningarna så förändrats, att fallen blir att hänföra under alternativen 4 eller 5. I fall, som under alternativen 4 och 5 sägs, synes nedläggning kunna ome­ delbart ske. För eventuella anpassningsåtgärder för näringslivet vid över­ gången till den nya trafiksituationen bör dock givetvis skälig tid beredas. En plan för nedläggningsarbetets bedrivande är nödvändig. Denna bör ta formen av en utav järnvägsstyrelsen upprättad förteckning över trafik­ svaga järnvägslinjer, uppdelade dels på sådana linjer, beträffande vilka det står klart att de av samhälleliga skäl måste bibehållas tillsvidare eller på längre sikt, t. ex. inlandsbanan, ( linjegrupp A), dels på sådana linjer, be­ träffande vilka frågan om eventuell nedläggning snarast möjligt bör utredas och prövas, ( linjegrupp B) — en prövning som kan resultera antingen i linjens bibehållande eller ock i total eller partiell driftnedläggning. I fråga om samtliga förtecknade linjer bör resultatförbättringen för SJ beräknas, för att storleken av den företagsekonomiska belastningen skall kunna fast­ ställas. Bedömningen av vilka linjer, som skall ingå i linjegrupp B, d. v. s. de till nedläggningsprövning snarast ifrågakommande linjerna, torde kunna grundas på relativt summariska karakteristika. Insamlandet och bearbetan­ det av det rikhaltiga och slutliga bedömningsmaterialet för linje i denna grupp bör däremot icke ske på förteckningsstadiet utan uppskjutas till den successivt företagna undersökningen av de olika förtecknade linjerna, önsk­ värt är att dessa undersökningar sker oinrådesvis i alla fall, där detta icke klart framstår såsom ändamålslöst. Efterhand som nedläggningsundersökningarna slutförts, bör de av järnvägsstyrelsen överlämnas till Kungl. Maj :t för prövning av nedläggningsfrågan. Likaledes torde resultatet av den lön­ samhetskalkyl, som verkställts såväl i fråga om de tillsvidare icke nedläggningsbara järnvägslinjerna, d. v. s. linjer tillhörande linjegrupp A, som i fråga om ännu icke nedläggningsprövade linjer tillhörande linjegrupp B, böra med motivering för förslag om linjernas hänförande till respektive grupper årligen anmälas i järnvägsstyrelsens anslagsäskanden. En vart tred­ je år förnyad bandelsredovisning torde därvid böra läggas till grund för beräkningarna. Skulle nedläggningsprövning resultera i att till linjegrupp B hänförd linje förklaras skola tillsvidare bibehållas, bör linjen i avbidan på framtida omprövning överföras till linjegrupp A. Utredningen bär i samråd med järnvägsstyrelsen sökt komma fram till ett realistiskt program för nedläggningsundersökningar. Programmet innebär, att under liden fram till den 1 januari 1965 nedläggningsmöjligheterna i fråga om trafiksvaga järnvägslinjer av tillhopa ca 3 840 km längd, vilka beräknas vid ingången av budgetåret 1961/62 medföra ett driftunderskott av 116 milj. kr., skall undersökas av järnvägsstyrelsen. Därvid har de till linjegrupp B hänförliga linjerna upptagits i tre undersökningsetapper (I— Iil) samt i eu särskild undersökningsetapp (IV) sammanförts vissa linjer som f. n. ingår i linjegrupp A men som i samband med senare omprövning

84 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

närmast kan komma i fråga för att överflyttas till grupp B. Till undersökningsetapp I har härvid hänförts de linjer inom linjegrupp B, som antingen kunde förmodas i första hand falla under de tidigare angivna alternativen 4 och 5 eller ock, utan att klart framstå såsom tillhörande denna kategori, borde i samband med planerad breddningsundersökning jämväl nedläggningsundersökas. Till undersökningsetapp II har hänförts övriga linjer, delvis med högre trafikintensitet än de i etapp I ingående, hänförliga till alternativen 4 och 5, jämte ytterligare vissa linjer, som i samband med breddningsundersökning jämväl bör nedläggningsundersökas. Till under­ sökningsetapp III har förts övriga för nedläggningsundersökning och i vissa fall för breddningsundersökning ifrågakommande linjer i linjegrupp B. Programmet är att anse såsom ett rent tidsprogram för undersökningarna. Förslag till de trafiksvaga järnvägslinjernas fördelning på linjegrupperna A och B bör som tidigare framhållits främst ankomma på järnvägsstyrelsen att upprätta. Omprövningen av ställningstagandet i fråga om de till linje­ grupp A hänförda järnvägslinjerna — och därmed det definitiva fastställan­ det av omfattningen utav undersökningsetapp IV — bör äga rum sedan huvuddelen av de i undersökningsetapperna I—IV ingående undersökningar­ na utförts. I det följande redovisas en sammanställning av utredningens tidsprogram för bandelsundersökningarna. Den närmare utformningen av undersök­ ningsprogrammet framgår av utredningens betänkande I (s. 167 ff.). Som framgår av sammanställningen har belastningen på SJ till följd av de trafiksvaga järnvägslinjernas trafikering vid ingången av budgetåret 1961/62 beräknats till närmare 200 milj. kr. Utredningen föreslår att SJ fortsättningsvis lämnas driftbidrag för upprätthållandet av driften på icke blott de trafiksvaga järnvägslinjerna, som tillsvidare måste bibehållas, utan även på dem som avses skola men ej hunnit nedläggas. Den närmare inne­ börden i utredningens förslag beträffande driftbidrag m. m. redovisas i det följande i samband med redogörelse för de trafikpolitiska reformerna på j ärnvägsområdet. I fråga om ersättningstrafiken framhåller utredningen inledningsvis att en fullständig likvärdighet mellan järnvägs- och landsvägstrafik icke kan uppnås av det skälet, att vartdera transportmedlet har sin speciella tekniska, från det andra skiljaktiga utformning, innebärande olikheter i såväl standardhöjande som standardsänkande riktning. Landsvägstrafikens karaktär av dörr-till-dörr-trafik saknas i regel — om man bortser från vagnslastgodstrafiken — hos järnvägstrafiken, som å sin sida oftast erbjuder större befordringsbekvämlighet och befordringssnabbhet. Även om det bortses från denna bristande kommensurabilitet, måste det konstateras att ett krav på ersättningstrafikens likvärdighet med järnvägstrafiken icke alltid bör god­ tas. Där till följd av personbilismens och lastbilstrafikens utveckling järn­ vägens tåglägenheter kommit att bli väsentligt överdimensionerade i för-

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 85

Driftunder­ Banlängd Transport­ skott vid in­ Tidpunkt för arbete år 1959 gången av bandelsunder- Linjegrupp och etapp % av 1960 i % av det budgetåret sökningarnas km års ban­ totala 1961/62 milj. slutförande längd kr.

Linjegrupp A 3 340 23 2,9 97 Första lönsamhetskalkyl­

Andra lönsamhetskalkyl­

Undersökningsetapp IV. (593) (4) (0,7) (19) 1 januari 1965

Linjegrupp B

Hela kalkyl- och undersökningsprogrammet . . . 6 590 46 5,0 194 1 januari 1965

hållande till den trafik, som alltjämt söker sig till järnvägen, finnes varken ur samhällsekonomisk synpunkt eller ur trafikbehovssynpunkt anledning att i motsvarande grad överdimensionera den transportapparat, som vid järnvägens nedläggning avses skola ombesörja ersättningstrafiken. Denna transportapparat bör i stället anpassas till de trafikbehov, som den beräknas för framtiden tillgodose. Likvärdighetskravet måste därför enligt utred­ ningens uppfattning tolkas på det sättet, att ersättningstrafiken skall inom rimliga gränser tillgodose trafikbehovet på ett tillfredsställande sätt. Ett studium av de nedläggningsärenden, som sedan år 1958 handlagts inom kommunikationsdepartementet, har gett trafikutredningen den be­ stämda uppfattningen, att alla relevanta intressen blivit på ett tillfreds­ ställande sätt belysta i ärendena. Utredningen finner därför för sin del nu­ varande handlingsgång böra såsom i allt väsentligt tillfredsställande bibe­ hållas. Frågan om vilket trafikföretag, som skall ombesörja ersättningstrafiken, torde också få avgöras med hänsyn till förhållandena i det enskilda fallet. Inom ramen för gällande trafiktillståndslagstiftning synes SJ i det enskilda fallet böra — där de så önskar — ges företräde med hänsyn till att det här gäller en trafik som redan ombesörjs av SJ. Emellertid blir problemet ofta ett annat. Ersättningstrafiken kan med hänsyn till det klena trafikunderlaget bli olönsam, och någon konkurrens om densamma föreligger då icke. I de fall kravet på tillfredsställande transportförsörjning likväl nödvändig­ gör trafikens upprätthållande, blir det fastmer fråga om ett åläggande från statsmakternas sida, som närmast torde böra rikta sig mot SJ, under förut­ sättning att företaget beredes kompensation för uppkommande driftförlust. Nedläggning av en järnvägslinje aktualiserar, såsom förut nämnts, frågan ain taxesättningen för den landsvägstrafik, som avses ersätta järnvägs­

86 Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

trafiken. Hittills har den övergång från genomgående taxeberäkning på järnväg till snittaxeberäkning på järnväg—billinje, som järnvägsnedlägg­ ningen regelmässigt medfört, för näringslivet och befolkningen i de ifråga­ varande trafikområdena icke varit nämnvärt betungande — dels till följd av det obetydliga trafikunderlag det varit fråga om och dels med hänsyn till att den uppkomna avgiftshöjningen ofta kompenserats av en förbättrad transportförsörjning i form av dörr-till-dörr-trafik, ökad tur- och hållplats­ täthet etc. Men då nedläggningsprövningen utsträckes till att omfatta järn­ vägslinjer även med högre trafikintensitet, kan den ifrågakommande trafik­ överföringen från järnväg till landsväg bli av en storlek, som gör frågan om taxesättningen för ersättningstrafiken trafikpolitiskt mera angelägen. Emel­ lertid kan frågan om en taxemässig samordning av trafiken i form av annan och för trafikanterna förmånligare taxesättning för genomgående trafik järnväg—billinje än den, som skulle bli följden av en sammanläggning av avgifterna enligt å vartdera transportmedlet eljest tillämpade taxor, icke ur trafikpolitisk synpunkt begränsas till allenast samtrafik mellan järnväg och sådan billinje, som ersätter nedlagd järnväg. Vissa skäl kan anföras för att ett taxesystem som allmänt tillämpas i dylik samtrafik borde utsträckas till all samtrafik järnväg—billinje, i varje fall till i statlig regi bedriven så­ dan trafik. Denna fråga behandlas närmare i det följande i samband med behandlingen av vissa föreslagna trafikpolitiska reformer på järnvägsom­ rådet. Med hänsyn till den utpräglade trafiksvaghet, som kännetecknar de av nedläggningsundersökningarna omfattade bandelarna, är den trafikvolym, som ifrågakommer att överföra från järnväg till landsväg i varje särskilt fall — och även totalt — förhållandevis obetydlig, och behovet av vägupprustningar på enbart denna grund synes icke vara mera omfattande, enär i flertalet fall befintliga vägar kan uppta den trafik som överföres. Kravet på en tillfredsställande transportförsörjning aktualiserar emellertid i sam- Dand med åtskilliga nedläggningsfall en viss upprustning av de vägar, på vilka ersättningstrafiken avses skola framgå. I vissa fall torde en dylik vägupprustning kunna äga rum inom ramen för gällande flerårsplaner, och strävan bör gå ut på att infoga ifrågavarande vägprojekt i planerna. Ett dylikt infogande kan emellertid till följd av trängseln på väginvesteringsområdet stöta på sådana svårigheter, att infogandet i praktiken icke skäligen kan äga rum, om vägarbetet skall utföras inom rimlig tid, och denna om­ ständighet kan, därest icke särskilda vägmedel står till buds för ändamålet, avsevärt försena järnvägsnedläggningen. Trafikutredningen erinrar om att även 1958 års besparingsutredning gett uttryck för den uppfattningen, att för ersättningstrafiken en upprustning av vägnätet i allmänhet är erforderlig för att uppnå en tillfredsställande lös­ ning. Av järnvägsnedläggningar föranledda vägarbeten förutsättes dock av besparingsutredningen i regel bli inordnade i den fortlöpande vägplane­

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 87

ringen. Detta inordnande skulle i fråga om projektering, behandling av markfrågor och medelsanvisning ske på ett sådant sätt, att de erforderliga vägarbetena blev färdiga senast samtidigt med att nedläggningen genom­ fördes. I den män så erfordrades för att uppnå detta syfte borde sådana väg­ arbeten tidigareläggas.

Vissa framställningar

I skrivelse den 24 maj 1961 har järnvägsstyrelsen efter samråd med arbets­ marknadsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Näringslivets tra­ fikdelegation hemställt om bemyndigande att lägga ned trafiken på järn­ vägslinjerna Karlskrona—Gullberna—Torsås—Bergkvara och Torsås— Kalmar. Efter remissbehandling av denna framställning har under hänvis­ ning till bl. a. statsutskottets utlåtande 1955: 152 uppdragits åt järnvägssty­ relsen att verkställa de ytterligare undersökningar, vilka styrelsen funne erforderliga som underlag för ställningstagande till frågan om breddning till normalspår av järnvägslinjerna Gullberna—Torsås—Bergkvara och Torsås—Kalmar såsom del i en eventuell normalspårig bana Linköping— Berga—Kalmar—Karlskrona. Järnvägsstyrelsen har i skrivelse den 31 juli 1962 redogjort för resultatet av dessa undersökningar och sedermera i skri­ velse den 14 januari 1963 på Kungl. Maj :ts uppdrag även redovisat vissa alternativa tågplaner, som utvisar hur persontrafiken kan organiseras efter ett eventuellt genomförande av det s. k. sydostkustbaneprojektet med sträck­ ning över Emmaboda eller Torsås. En trafikomläggning till landsväg av smalspårslinjen Karlskrona—Kal­ mar skulle aktualisera väginvesteringar för 2,9 milj. kr. Den nuvarande järnvägstrafikens årliga underskott har beräknats till 1,2 milj. kr., medan en trafikorganisation på landsväg beräknas lämna ett underskott av 50 000 kr. per år. Nedläggningen beräknas sålunda medföra en nettoförbättring för SJ:s samlade trafikrörelse med 1,15 milj. kr. Kostnaderna för en upprustning av linjesträckningen Linköping—Hultsfred—Berga beräknas till 31 milj. kr. och ombyggnaden till normalspår av linjerna Berga—Kalmar och Kalmar—Torsås—Bergkvara—Gullberna till 45 milj. kr. Sammanfattningsvis har järnvägsstyrelsen efter de delvis i samverkan med de lokala intressenterna verkställda undersökningarna funnit, att det lokala trafikunderlaget för en breddning av smalspårslinjerna Gullberna— Torsås—Bergkvara och Torsås—Kalmar är obetydligt. Den i och för sig icke särskilt sannolika trafikökningen vid den ifrågasatta breddningen, som inräknats i svaren på av styrelsen gjord enkätundersökning, är långt ifrån tillräcklig att ekonomiskt motivera en breddning. Eu ombyggnad till nor­ malspår med den ifrågasatta trafikökningen till följd skulle endast öka den belastning, som den nuvarande smalspårsdriften utgör för SJ:s ekono­ mi. De undersökningar som gjordes beträffande persontrafikens organisa­

88 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

tion visar enligt styrelsens mening, att järnvägsförbindelsen mellan Kalmar och Karlskrona icke är behövlig vid anordnande av vare sig Karlskronas fjärrförbindelser i stockholmsriktningen eller av Kalmars fjärrförbindelser i malmöriktningen. De anförda förhållandena styrker, att den av styrelsen i skrivelse den 24 maj 1961 föreslagna omläggningen av trafiken Kalmar— Torsås—Karlskrona till landsväg är den enda tänkbara lösningen från såväl företagsekonomisk som samhällsekonomisk synpunkt. I skrivelse den 16 januari 1963 har järnvägsstyrelsen — efter samråd med arbetsmarknadsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Närings­ livets trafikdelegation — redovisat resultatet av dels breddningsundersökning av järnvägslinjerna Vislanda—Karlshamn, Växjö—Bredåkra och Norraryd—Kvarnamåla, dels nedläggningsundersökning av persontrafiken Växjö —Tingsryd och Norraryd—Kvarnamåla och all trafik Tingsryd—Bredåkra. I samband med frågan om breddning av blekingenätet fattade 1946 års riksdag principbeslut om breddning av kustbanan jämte de anslutande lin­ jerna Vislanda—Karlshamn och Växjö—Bredåkra. Enligt beslut av 1952 års riksdag upptogs ifrågavarande arbeten på SJ :s ordinarie investerings­ program. Vid 1954 års riksdag beslöts att arbetena på linjerna Vislanda— Karlshamn och Växjö—Bredåkra inte borde upptagas med mindre läget på arbetsmarknaden påkallade deras utförande som beredskapsarbeten. Terrasseringsarbeten har hittills utförts på linjen Vislanda—Karlshamn. 1953 års trafikutredning har framhållit de ändrade förhållanden, som in­ trätt inom trafikens område genom bilismens frammarsch och uttalar att det berättigade i att bredda redan endera av de båda järnvägslinjerna nu­ mera kan från samhällsekonomisk synpunkt starkt ifrågasättas och att under alla omständigheter breddning av båda dessa, varandra närliggande parallella linjer från samma synpunkt måste anses helt utesluten. Trafikut­ redningen förordar därför att med det fortsatta verkställandet av riksda­ gens principbeslut om breddning måtte anstå tills vidare och att beslutet måtte omprövas, sedan ny breddningsundersökning kommit till stånd, av­ seende såväl de nämnda järnvägslinjerna som förbindelseleden emellan de­ samma, linjen Norraryd—Kvarnamåla. Järnvägsstyrelsens undersökningar visar att under tiden 1951 till 1961 har persontrafiken minskat med 56 procent, paket- och ilstyckegodstrafiken med omkring en tredjedel, fraktstyckegodset med 58 procent och vagnslast­ godset med 60 procent. Trafikintensiteten ligger under medeltalet för SJ:s banor med 0,891 m spårvidd, d. v. s. den dominerande smalspårsgruppen. För persontrafikens del är breddningen av föga intresse och breddning till per­ sontrafikstandard bedöms som orealistisk. Investeringsbehovet vid bredd­ ning till godstrafikstandard beräknas vid 1961 års pris- och lönenivå och 1960 års godsvolym uppgå för breddning av linjen Vislanda—Karlshamn till 9,5 milj. kr., linjen Växjö—Bredåkra till 10 milj. kr. och linjen Växjö— Karlshamn med sidobana till Tingsryd till 14 milj. kr.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 89

Driftkostnadsbesparingarna vid övergång från smalspårig till normalspårig indnstrispårsdrift är ytterst obetydliga i förhållande till investering­ arnas storlek. Besparingarna ger vid breddning av Vislanda—Karlshamn omkring 0,5 procent i avkastning till ränta och avskrivningar å det investe­ rade kapitalet och vid breddning Växjö—Karlshamn med sidobana till Tingsryd mellan 0,1 och 0,2 procent medan inga nämnvärda kostnadsför­ ändringar uppstår vid breddning Växjö—Bredåkra. Sammanfattningsvis finner järnvägsstyrelsen, att eventuella investeringar i breddning inte är ekonomiskt motiverade, enär de uppkommande drift­ kostnadsbesparingarna är ytterst ringa i förhållande till det kapital, som skulle behöva investeras. En av breddningens tänkta fördelar, nämligen att göra omlastning av vagnslastgods mellan normal- och smalspårsvagnar onö­ dig, har redan uppnåtts i och med att trafik med överföringsvagnar införts. Trafikutvecklingen har varit ogynnsam och de ekonomiska förutsättning­ arna för fortsatt järnvägsdrift är icke tillfredsställande. Särskilt gäller detta persontrafiken men även godstrafiken, ehuru i större eller mindre grad på olika delar av järnvägsnätet i fråga. Järnvägsstyrelsens undersökningar visar, att persontrafiken på hela det aktuella nätet samt godstrafiken på de svagast utnyttjade avsnitten av nätet i första hand bör överflyttas till lands­ väg. Denna överflyttning bör genomföras i tvenne etapper. Ersättande tra­ fik på landsväg med bussar och lastbilar för resande och styckegods avses bli insatt av SJ. Järnvägsstyrelsen hemställer, under hänvisning till vad som redovisats och under förutsättning att dess förslag är förenligt med av riksdagen vid eventuell omprövning av breddningsfrågan fattade beslut, om bemyndi­ gande, att från och med tidpunkt, som järnvägsstyrelsen efter samråd med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen finner lämplig, nedlägga persontrafiken på järnvägslinjerna Växjö—Tingsryd och Norraryd—Kvarnamåla samt helt nedlägga järnvägsdriften och uppriva spåret på järnvägslinjen Tingsryd— Bredåkra.

1960 års vägsakkunniga ang. frågan om avgiftsbelagda trafikanläggningar

De sakkunniga konstaterar, att även om den nuvarande väglagstiftningen icke innehåller något direkt hinder mot avgiftsbelagda trafikanläggningar, omöjliggör den dock i praktiken genom sin utformning tillkomsten av så­ dana anläggningar. I princip förutsättes sålunda, att för den allmänna sam­ färdseln nödiga vägar och förbindelser bygges genom det allmännas försorg med anlitande av allmänna medel samt att avgifter icke får uttagas för deras begagnande. Detta har också understrukits av riksdagen senast vid behand­ lingen år 1900 av motioner om utredning angående avgiftsbelagda trafik­ anläggningar in. in. Tredje lagutskottet framhöll dock i anslutning härtill,

90 Kangl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

att under vissa omständigheter avsteg från nämnda principer kunde tänkas befogade. Enligt utskottet borde en sådan lagstiftning eftersträvas, som icke hindrade enskilda bolag eller kommuner att anordna avgiftsbelagda trafikanläggningar, i första hand broar och tunnlar. Även frågan om möj­ lighet att i vissa fall avgiftsbelägga statliga trafikanläggningar av sådant slag borde därvid upptagas. De sakkunniga har icke funnit någon mera väsentlig ändring i huvud­ principerna för gällande lagstiftning behöva företagas vid ett eventuellt in­ förande av ett system med avgiftsbelagda trafikanläggningar. Vissa komplet­ terande föreskrifter i väglagen, varigenom såväl enskilda som det allmänna erhåller möjligheter att enligt en särskild koncessionslagstiftning bygga och driva dylika anläggningar, vore sålunda tillräckliga. För det fall att statsmakterna skulle besluta om införande av ett system med sådana möj­ ligheter, har de sakkunniga ansett sig böra framlägga förslag till en särskild koncessionslag och till vissa kompletterande föreskrifter i väglagen och kun­ görelsen angående statsbidrag till enskild väghållning. I fråga om skälen för och emot en avgiftsbeläggning anför de sakunniga i huvudsak följande. I Amerikas förenta stater har systemet med avgiftsbelagda trafikleder tillämpats i större utsträckning alltsedan 1930-talet. Systemet har oftast motiverats med trafikanternas önskemål att kunna välja mellan en längre, avgiftsfri led med mera långsam trafik och en kortare, avgiftsbelagd led med snabbare trafik. I den amerikanska vägplanen i mitten på 1950-talet förutsattes emellertid att särskilda s. k. tullvägar ej skulle komma till an­ vändning vid den fortsatta utbyggnaden av i varje fall det interstatliga väg­ nätet. Härmed sammanhängande frågor har dock ånyo aktualiserats i dis­ kussionen rörande storleken och arten av den bilbeskattning, som kräves för finansieringen av de föreslagna investeringarna. Bestämmelser om tullvägar finnes i flertalet delstater. Åtskilliga stater, inom vilka sådana bestämmelser förut gällt, har emellertid upphävt dessa under senare hälften av 1950-talet. Bestämmelserna i de olika staterna varierar rätt avsevärt. Ett vanligt system synes vara, att tullväg bygges och handhaves av det statliga vägväsendet samt bekostas genom obligationslån eller annat lån, som upptages med förbehåll, att endast inkomsterna av vä­ gen får tagas i anspråk för betalningen. Finansieringsformen synes, om den tillämpas på svenska förhållanden, närmast kunna jämföras med statliga eller halvstatliga bolag. Även andra finansieringsformer har förekommit. I åtminstone ett par fall har vederbörande delstats framtida inkomster av bensinskatten ställts som säkerhet för obligationslån. Någon gång har in­ komsterna från en särskilt lönande tullväg använts för att bygga annan tullväg, varefter det statliga vägväsendet tillgodogjort sig inkomsterna från hela vägsystemet. Det har också förekommit, att en delstat iklätt sig garan­ ti för lånens återbetalning. I allmänhet har förutsatts, att vägen, efter ut­

Kungl. Maj.ts proposition nr 19 1 år 1963 91

gången av viss tid eller då samtliga lån amorterats, skulle utan ersättning införlivas med det statliga vägväsendet och upplåtas för trafik utan avgift. Enligt de sakkunnigas uppfattning har utfallet i ekonomiskt hänseende av de avgiftsbelagda vägföretagen i Förenta staterna i allmänhet varit gott, när det gällt begränsade vägsträckningar med tät trafik, särskilt genomfartsvägar från stadscentra till förorterna. Däremot har lönsamheten ofta varit mindre god för längre vägar med mera begränsad trafikvolym. De erfaren­ heter av tullvägar, som vunnits, torde enligt de sakkunniga knappast vara ägnade att läggas till grund för en bedömning av förutsättningarna för ut­ förande av tullvägar i Sverige. Härtill är förhållandena alltför olikartade. De sakkunniga påpekar bl. a., att de amerikanska tullvägarna i flertalet fall är mycket omfattande företag med anläggningskostnader, som uppgår till 200—500 milj. dollars. Den årliga trafikmängden på dessa vägar är lägst en å två milj. fordon. På vissa vägar har trafikmängden uppgått till 50 milj. fordon. I Norge har avgiftsbelagda trafikanläggningar främst motiverats av önske­ målet eller nödvändigheten att få till stånd angelägna väg- och broförbin­ delser tidigare än som eljest varit möjligt med hänsyn till de begränsade investeringsresurserna. Bestämmelser eller föreskrifter rörande avgifter på allmänna vägar saknas. Ställning till avgiftsfrågan tages i förekommande fall av de anslagsbeviljande myndigheterna. Det anses dock, att stortingets medgivande kräves i fråga om genomfartsvägar även om statsbidrag till projektet icke förutsatts. Avgifterna anpassas vanligen så, att lånen förrän­ tas och avbetalas inom viss tid, vilken icke överstigit tio å femton år för de senast behandlade projekten. Under senare år har tillstånd till avgifts­ beläggning givits i samband med byggande av större broar eller broar som ersättning för tidigare färj förbindelser. I några fall har sådant tillstånd också givits beträffande väganläggningar som förutsatts finansierade helt eller delvis med lån. Detta gäller, förutom vägar av särskilt intresse för turismen, vägar som har betydelse för ett begränsat distrikt eller område, där trafikanterna förklarat sig villiga att åtaga sig denna extra belastning för att få vägen byggd tidigare än som annars hade varit möjligt med anlitande av ordinarie anslag från stat och kommun. De sakkunniga erinrar om att vägväsendet i Norge icke är förstatligat i samma utsträckning som hos oss. Staten svarar sålunda direkt endast för huvudvägarna, för vilka anslag beviljas av stortinget. Övriga vägar utbygges och nnderhålles av de regionala myndigheterna, dock med statsbidrag till såväl byggande som underhåll. Till städernas vägar och gator utgår däremot icke sådana bidrag. Även då det gäller svenska förhållanden, torde enligt de sakunniga svårig­ heterna att inom ramen för de allmänna väg- och broplanerna inom önsk­ värd lid bereda utrymme för vissa större, kostnadskrävande projekt, ha drivit fram önskemålen om införande av ett system med avgiftsbelagda tra­

92 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

fikanläggningar. Diskussionen om ett sådant system har hittills begränsats till i huvudsak broföretag över Öresund och Kalmarsund samt i Göteborg, öresundsbroprojektet är av så speciell karaktär, att det icke synes böra behandlas i förevarande sammanhang. Frågan om bro- och tunnelföretagen i Göteborg har numera lösts genom beslut om medelsanvisning i vanlig ordning. Vad beträffar en broförbindelse mellan Öland och fastlandet erinrar de sakkunniga om tidigare utredningar i denna fråga. I en av väg- och vat­ tenbyggnadsstyrelsen den 21 mars 1949 framlagd utredning rörande bro­ förbindelse över Kalmarsund presenterades två alternativa förslag som väsentligt skilde sig från varandra beträffande utformningen av den bäran­ de huvudkonstruktionen. Kostnaderna för det billigaste alternativet beräk­ nades i runt tal till 28 milj. kr. vid en bro- och vägbredd av 7 m och till 32,6 milj. kr. vid en bro- och vägbredd av 11 m. 1954 års Ö-utredning förordade i ett den 30 juni 1956 avlämnat betänkande rörande Öland att en broför­ bindelse snarast möjligt skulle komma till stånd och underströk angelägen­ heten av att erforderliga förberedande undersökningar bedrevs med all möj­ lig skyndsamhet, så att definitivt ställningstagande till problemet kunde ske i en nära framtid. De sakkunniga omnämner även en ekonomisk-geografisk undersökning, som utförts inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen under åren 1955—1957. I denna har uppskattningar gjorts om bl. a. trafikvinsten vid tillkomsten av en broförbindelse över Kalmarsund. I anslutning härtill konstaterar de sakkunniga att intresset för ett system med avgiftsbelagda trafikanläggningar främst hänför sig till frågan om en fast förbindelse till Öland. Gällande grundregel att de för den allmänna samfärdseln nödiga vägarna och förbindelserna i princip skall byggas genom det allmännas försorg samt att avgifter icke får uttagas för deras begagnande är enligt de sakkunniga helt riktig och innebär stora fördelar. Dess tillämpning i praktiken torde innebära bl. a., att en angelägenhetsgradering av de för utbyggnad aktuella företagen sker samt att sådana företag, vilkas tillkomst ej är tillräckligt motiverade ur ekonomiska eller andra synpunkter, ej kommer till stånd. Att bryta dessa principer genom att införa ett avgiftssystem framstår bl. a. därför som mindre önskvärt. Dessutom torde med det svenska vägväscndets nuvarande utformning och den för landets ekonomiska liv betydelsefulla kostnadsutjämning, som äger rum inom vägväsendet genom beskattningstormerna för motorfordonstrafiken, det närmast kunna betraktas såsom en återgång till ett föråldrat vägfinansieringssystem, om vägavgifter skulle tillgripas för finansiering av vissa vägbyggen. Vissa risker synes sålunda enligt de sakkunnigas mening föreligga, att vid ett system med avgiftsbelagda trafikanläggningar de allmänna princi­ perna för angelägenhetsgradering av de skilda företagen rubbas. En särskild förbindelse kan t. ex. för en viss industri eller för befolkningen inom ett visst område framstå som mycket angelägen utan att därför i övrigt vara

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 93

av sådan vikt för trafikanterna eller kommunikationsväsendet i stort, att den bör utföras. Detsamma kan gälla med avseende på en speciell turisteiler fritidsled. Om i sådana fall förbindelsen kommer till stånd genom avgiftsfinansiering, medan andra och viktigare leder får anstå, kan detta innebära en felaktig investeringsavvägning eller prioritering på felaktiga grunder. Som skäl för införandet av avgiftsfinansierade företag har enligt de sak­ kunniga ofta hänvisats till att behovet av en viss förbindelse varit så stort, att en investering i och för sig sannolikt skulle vara företagsekonomiskt lönsam. Även om så vore fallet, kan vid bedömandet av dessa frågor dock icke bortses från allmänna prioriteringsgrunder. För dess utförande måste nämligen kapitalmarknaden i motsvarande mån tagas i anspråk till even­ tuell nackdel för andra viktiga investeringar. Avgörande för ställnings­ tagandet bör till sist vara omfattningen av samhällets totala resurser, vilka alltid torde framstå som begränsade. I angivna fall bör därför enligt de sak­ kunniga såsom eljest en bedömning göras av företagets angelägenhetsgrad i förhållande till andra aktuella investeringsobjekt. Den investeringsavvägning, som sker vid uppgörandet av flerårsplaner, innebär att många angelägna företag med hänsyn till medelstillgången helt eller delvis måste ställas på framtiden. Även för övriga områden inom sam­ hällslivet föreligger stora och angelägna investeringsbehov, medan till­ gängliga investeringsmedel är relativt begränsade. Med hänsyn härtill anser de sakkunniga det icke vara rimligt, att en viss avgiftsbelagd trafikanlägg­ ning får komma till stånd enbart av det skälet, att de ordinarie investeringsmedlen icke tages i anspråk härför. I vart fall då det gäller av det allmänna byggda företag måste en ingående prövning av angelägenlietsfrågan och prioriteringsgrunderna komma till stånd såväl då ordinarie investerings­ medel utnyttjas som vid en eventuell upplåning inom eller utom landet av erforderliga medel. Vad sålunda anförts gäller enligt de sakkunnigas uppfattning bedöm­ ningen i stort av spörsmålet, huruvida ett system med avgiftsbelagda trafik­ anläggningar bör accepteras. Om fråga uppstår att rent undantagsvis med­ giva ett enda företag kan givetvis sägas, att eu strikt tillämpning av hu­ vudprincipen framstår som mindre berättigad samt att konsekvenserna för investeringssektorn i dess helhet blir mindre påtagliga. Frågan om avgiftsfinansiering bör enligt de sakkunniga också ses mot bakgrunden av den totala motorfordonsbeskaltningens storlek. Är denna beskattning redan förut hög, kan motstånd mot en dylik finansierings­ metod givetvis väntas bli större än eljest. Dessutom torde under alla för­ hållanden för de närmast berörda trafikantgrupperna och trafikområdena avgiften framstå som eu form av extra beskattning. Även vid en relativt låg taxesättning synes man därför kunna utgå från att inom längre eller kortare tid efter en förbindelses färdigställande, krav kommer att resas på

94 Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

att avgiften skall tagas bort eller sänkas för befolkningen inom närmast berörda region. Ett bibehållande av avgiften kan också verka trafikhämmande och därigenom medföra att förbindelsens kapacitet icke fullt ut­ nyttjas, vilket ur allmänt ekonomiska synpunkter vore mindre tillfreds­ ställande. Den ifrågasatta avgiftsfinansieringen har ansetts böra begränsas till en­ dast större, angelägnare och särskilt kapitalkrävande företag. I sådana fall torde oftast enligt de sakkunnigas uppfattning angelägenhetsgraden i och för sig motivera utbyggnad i sedvanlig ordning med anlitande av allmänna medel. De sakkunniga ifrågasätter om för överskådlig tid något annat före­ tag — exklusive en eventuell öresundsbro — än en ölandsbro kan komma i fråga som avgiftsfinansierat företag. Att för detta enda fall göra avsteg från huvudprincipen för vägväsendets finansiering och införa ett system som kan medföra förenämnda olägenheter synes icke befogat. De sakkunniga är sålunda ej beredda förorda införandet av ett system med avgiftsfinansiering. I fråga om ölandsbron föreligger sociala och andra skäl för en utbyggnad i sedvanlig ordning. Beträffande tidpunkten för före­ tagets utförande finner sig de sakkunniga ej kunna göra annat uttalande än att spörsmålet främst synes böra upptagas i den för prövning av vägärenden stadgade ordningen. I anslutning härtill erinrar de sakkunniga om att förnyelse av flerårsplanerna för väg- och brobyggnader författnings­ enligt skall ske under år 1963, att gälla fr. o. m. år 1964. Därest statsmak­ terna skulle finna att avgiftsfinansiering bör komma till stånd, måste ställning tagas till om företaget lämpligen bör byggas och handhavas av staten eller genom enskild försorg. Enligt de sakkunnigas mening bör sta­ ten därvid ingalunda a priori uteslutas. Starka skäl synes tala för att ut­ byggnaden sker i statlig regi, då staten förr eller senare skall övertaga bron. Dessutom torde ett företag av denna storleksordning icke kunna genom­ föras utan statligt bidrag eller statliga garantier i en eller annan form. Olika mellanformer mellan statligt och privat byggande kan givetvis också tänkas.

Ehuru de sakkunniga icke funnit sig kunna tillstyrka, att ett system med avgifter för nyttjande av viktiga vägförbindelser införes i landet, har de likväl ansett sig ej böra underlåta att utarbeta och framlägga förslag till lagstiftning i ämnet. Det av de sakkunniga framlagda författningsförslaget benämnes lag om tullvägar. Lagen är utformad enligt koncessionsprincipen. Det skall ankom­ ma på Kungl. Maj :t att i varje särskilt fall pröva, om företaget skall komma till stånd samt på vilka villkor detta skall ske. Enligt förslaget får konces­ sion meddelas i sådana fall, då företaget finnes lända till gagn för en större allmänhet och i övrigt vara lämpligt från allmän synpunkt. Väg för vilken koncession meddelats benämnes tullväg. Koncession får inte meddelas å väg, som enligt fastställd generalplan eller stadsplan skall utgöra gata,

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 95

annan allmän plats eller särskilt trafikområde. Ej heller får koncession meddelas kronan eller annan i lagen om allmänna vägar omförmäld väg­ hållare. Vid detaljplaneringen av vägföretaget skall väsentligen samma ord­ ning tillämpas som vid upprättande, utställande och fastställande av arbets­ plan för allmän väg. Härvid äger koncessionshavare erhålla biträde av veder­ börande vägförvaltning. För tillgodoseende av koncessionshavarens behov av mark för tullväg upptages i förslaget en bestämmelse att vad i fråga om allmän väg finnes stadgat om expropriation, vägrätt och tillfälligt upplå­ tande av mark skall äga motsvarande tillämpning å tullväg. Det torde an­ komma på Kungl. Maj :t att bestämma de grunder, som skall gälla för ut­ tagande av vägavgifter. Hur avgiftssystemet i detalj skall utformas får koncessionshavaren själv bestämma, men taxa eller taxeändring får icke tillämpas, innan den fastställts av myndighet som Kungl. Maj :t förordnat därtill. Förslaget innehåller även vissa bestämmelser för reglering av rätts­ förhållandena vid koncessionstidens utgång och vid inlösen före utgången av denna tid. I särskilt yttrande har ledamoten von Seth uttalat, att utredningens prin­ cipiella ståndpunkt att det allmänna bör svara för byggande av nödiga all­ männa vägar synes riktig. Företagen måste noggrant angelägenhetsgraderas enligt vägplanens förutsättningar kompletterade med väg- och vattenbygg­ nadsstyrelsens fördjupade trafikekonomiska beräkningsgrunder. Vissa av­ vikelser från den önskvärda angelägenhetsgraderingen har måst och kan alltfort behöva ske av särskilda skäl. Avgiftsbelagda broar och tunnlar bör få ifrågakomma för att i vissa fall kunna avhjälpa besvärande och samtidigt kostnadskrävande flaskhalsar. Dessa företag berör emellertid endast en mindre del av den totala investeringsvolymen. Avgiftsbelagda företag kan visa sig önskvärda såväl utom som inom planlagt område. Lagförslaget bör enligt reservantens mening i sistnämnda avseende justeras.

Yttranden

Till trafikutredningens bedömning av utvecklingstendenser­ na på landtransportmedlens område och de redovisade prognosernas lämplighet såsom underlag för investeringsawägningen ansluter sig uttryck­ ligen överståthållarämbetet samt länsstyrelserna i Uppsala och Jämtlands län, och flertalet remissinstanser har lämnat utredningens uttalanden utan erinran. En mera tveksam inställning redovisar kommerskollegium, som bl. a. framhåller att de av järnvägsstyrelsen utarbetade prognoserna för den fram­ tida fördelningen av trafikarbetet mellan olika trafikmedel icke kan anses tillförlitliga på längre sikt, framförallt icke om prognoserna skulle bygga på antagandet att obundna konkurrensförhållandcn skall råda inom trafik­ väsendet. Särskilt gäller detta prognoserna beträffande godstransporterna

96 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

i fjärrtrafik, där järnvägsstyrelsen såsom minimialternativ för järnvägarnas del räknat med att fördelningen mellan järnväg och andra transportmedel skulle vara oförändrad om 20 år. Det bör beaktas, att rådande tendens klart pekar på en fortsatt förskjutning från järnvägs- till landsvägstrafik. Att upprätta säkra prognoser för en längre tidrymd ter sig över huvud taget vanskligt med hänsyn till den snabba tekniska och ekonomiska utvecklingen. Prognosmaterialet bör därför med försiktighet användas såsom grundval för investeringsplanering och överväganden i övrigt. Näringsorganisationerna framhåller att järnvägarna synes ha minskat sin relativa andel av transportarbetet i fj ärrtrafik under efterkrigstiden. Prognosalternativ 1 skulle således innebära, att den hittillsvarande trenden i fj ärrtrafikutvecklingen brytes, vilket dock ingalunda kan anses sannolikt. För en bedömning av järnvägens investeringsbehov på längre sikt ger den framlagda prognosen enligt organisationernas mening icke tillräckligt un­ derlag. Då utredningen konstaterar, att prognoserna för lastbilarnas och järn­ vägens trafikarbete delvis repliera på samma trafikunderlag, måste detta anses naturligt, eftersom här råder ett klart konkurrensförhållande mellan båda trafikslagen. Att här giva en preferens åt det ena trafikmedlet fram­ för det andra säger sig organisationerna icke för sin del kunna förorda. Från denna synpunkt inger det allvarliga betänkligheter, att utredningen arbetar med sådana begrepp som »naturliga», »järnvägsbestämda» eller »lastbilsbestämda» transporter utan att framhålla deras relativa och tids­ mässigt begränsade betydelse. Detta avspeglar ett statiskt betraktelsesätt, som icke står i överensstämmelse med den inledande principförklaringen och som skarpt kontrasterar mot den hittillsvarande utvecklingen på trans­ portområdet. Organisationerna framhåller, att det för det svenska näringslivet vore synnerligen olyckligt, om den framtida trafikpolitiken utformades på grund­ val av teoretiska spekulationer om att vissa transporter generellt är »be­ stämda» att tillföras en viss trafikgren. Angeläget är också att en kontinuer­ lig revidering av prognoserna utföres och att särskilt utvecklingen på järnvägssidan, där risken för felinvesteringar är mest framträdande, bl. a. med hänsyn till utvecklingen inom flyg och andra konkurrerande trafikmedel, mycket uppmärksamt följes. Liknande synpunkter anföres av Kooperativa förbundet. Motororganisationerna anser det vara nödvändigt att komplettera och koordinera prognoserna fram till år 1980. Den föreliggande prognosen för järnvägstrafiken synes enligt organisationerna icke vara baserad på lika ingående undersökningar som prognoserna för landsvägstrafiken och bör därför överarbetas med hänsyn till bl. a. den utveckling inom de andra transportmedlen, som kan förväntas i ett friare konkurrenssystem. Åkeriägarnas centralförening betonar vikten av att man frigör sig från

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 97

den enligt föreningens uppfattning förlegade åsikten, att vissa transporter skall vara förutbestämda för en viss trafikgren. Under hänvisning till ut­ vecklingen i andra länder med konkurrensfrihet på området finner förening­ en anledning förvänta en fortgående ökning av den relativa andelen av trans­ portarbetet hos bilar i fjärrtrafik. Linjeflyg AB ifrågasätter, om redovisade prognoser är ägnade att ligga till grund för framtida investeringar. Bolaget anser, att dessa prognoser i alltför hög grad är grundade på ett statiskt tänkande, där tillräcklig hänsyn icke tagits till att den tekniska och ekonomiska utveckingen medför för­ skjutningar i de olika trafikmedlens användbarhet och kapacitet.

Rörande frågan om de statliga väginvesteringarna har re­ missinstanserna i allt väsentligt varit ense med utredningen, när den fram­ håller att 1957 års vägplan bör realiseras. Sålunda säger sig t. ex. länssty­ relsen i Skaraborgs län med tillfredsställelse ha noterat, att 1957 års vägplan enligt utredningens uppfattning bör ur trafikpolitisk synpunkt realiseras i avsedd takt och omfattning. Länsstyrelsen anser det högst angeläget — icke minst ur trafikpolitisk synpunkt — att upprustningen av vägnätet påskyn­ das. För att detta skall kunna ske i önskvärd takt är det nödvändigt att er­ forderliga medel anvisas och ställes till förfogande för ändamålet. Länssty­ relsen i Västernorrlands län finner det angeläget, att 1957 års vägplan full­ följes i beräknad omfattning, vilken plan på lång sikt bl. a. torde innebära väsentliga fördelar för den tunga landsvägstrafiken och dess konkurrensför­ måga. Även länsstyrelsen i Jämtlands län understryker vikten av att gällande vägplan fullföljes av statsmakterna i föreslagen utsträckning. Näringsorganisationerna framhåller att de med tillfredsställelse hälsar, att trafikutred­ ningen hyser den uppfattningen, att vägplanen från trafikpolitisk synpunkt bör realiseras i avsedd takt och omfattning. Motororganisationerna, som också delar utredningens uppfattning att vägplanen bör realiseras, anser det dock väsentligt understryka, att ett genomförande av den i vägplanen be­ räknade utbyggnaden av vägnätet kan förryckas, om icke anslagen anpassas till förändringar i prisnivån. I

I anledning av att utredningen ifrågasatt riktigheten av att tillämpa den i vägplanen rekommenderade bärighetsstandarden också för de mindre starkt trafikerade länsvägarna understryker väg- och vattenbygg­ nadsstyrelsen att styrelsen ej är beredd att medverka till någon sänkning av den tillämpade vägstandarden, då detta skulle medföra allvarliga kon­ sekvenser för trafiksäkerheten och trafikekonomin. För att uppnå ett op­ timalt resultat av väginvesteringarna är det nödvändigt att den i vägplanen rekommenderade investeringsserien — såsom en minimiserie — realiseras utan några modifikationer med hänsyn till dess takt och omfattning. Enligt styrelsens mening har det ej framkommit något som talar för en differen- 4 — Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 samt. Nr 191

98 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

tiering av bärighetsstandarden i den riktning trafikutredningen diskuterar. Tvärtom har utredningar, som styrelsen utfört under de senaste åren, bl. a. kartläggningen av skogstransporterna på det allmänna vägnätet samt de på­ gående fordonsvägningarna, givit ökad tyngd åt de rekommendationer som givits i vägplanen om ett för hela det allmänna vägnätet enhetligt axeltryck. Skogsbrukets motortransporlkommitté framhåller att skogsbruket för sina tunga transporter i hög grad är beroende av framkomligheten för tung trafik på de allmänna vägar, som framgår i eller berör skogsbygd. Från skogsbrukets sida måste hävdas, att hela det allmänna vägnätet skall medge trafik med 10 tons axeltryck.

I utredningens bedömning av de statliga järnvägsinvesteringarna instämmer flertalet av de remissinstanser, som uttalat sig härom. Järnvägsrådet framhåller betydelsen av att järnvägsstyrelsen erhåller tillräckliga investeringsanslag för kapacitetsökning, rationalisering och mo­ dernisering. Sådana anslag utgör i många fall en förutsättning för att det av SJ bedrivna rationaliseringsarbetet skall kunna fortsätta och för att SJ :s trafikapparat skall kunna anpassas och utbyggas till att motsvara den expan­ sion, som i övrigt äger rum i samhället. Rådet tillstyrker, att SJ erhåller ett årligt investeringsanslag av den föreslagna storleksordningen och under­ stryker samtidigt vikten av att investeringarna insättes företrädesvis på sådana områden av järnvägsdriften, där snabb och god förräntning kan förväntas. Kommerskollegium anser sig sakna anledning till erinran mot det för de närmaste åren beräknade investeringsbehovet för järnvägarna. Kollegium vill dock framhålla att beloppet 350 milj. kr. kan vara för högt eller för lågt, därest beloppet skall ses i belysning av investeringsönskemålen för trafik­ väsendet i dess helhet. Näringsorganisationerna accepterar, att järnvägsinvesteringar i enlighet med trafikutredningens förslag under de närmaste åren hålles i storleksordningen 350 milj. kr. per år. Linje flyg AB anför där­ emot betänkligheter mot att trafikutredningen tagit för gott av järnvägs­ styrelsen redovisat investeringsbehov av 5,2 miljarder kr. för tiden 1960— 1979.

Bland de remissinstanser, som lagt särskilda synpunkter på investeringsbedömningen, framhåller arbetsmarknadsstyrelsen att det är av vikt att de arbeten, som upptagits i långtidsplanerna och be­ dömts böra komma till utförande under de närmaste åren, detaljplaneras så att investeringarna snabbt kan utökas, om detta är önskvärt med hänsyn till arbetsmarknads- och konjunkturläget. För de ställningstaganden av trafik­ politisk natur, som krävs för denna planläggning och samordning, synes ut­ redningen i huvudsak ha lämnat mera allmänt hållna riktlinjer. Ett mera

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 99

konkret utformat program förefaller önskvärt. Handelsanställdas förbund understryker vikten av att redovisade investeringsplaner blir föremål för översyn. Enligt förbundets uppfattning kan nämligen de minskade sam­ hällsekonomiska kostnaderna genom liberaliseringen av vägtransporterna i annat fall uppvägas av ökade kostnader för trafiken i städer och tätorter.

Trafikutredningens förslag till breddningsundersökningar lämnas utan erinran av flertalet remissinstanser, som uttalat sig härom. Några remissinstanser har dock anfört särskilda synpunkter. Sålunda framhåller chefen för försvarsstaben att det från totalförsvarssynpunkt är angeläget att en breddning till normalspår i första hand sker på bandelen Torved—Gullspång, i andra hand Kalmar—Berga, varigenom två goda kompletterings- och kringgångsförhindelser erhålles. Länsstyrelsen i Krono­ bergs län instämmer i utredningens förslag att det järnvägskomplex, som består av linjerna Karlshamn—Vislanda, Norraryd—Kvarnamåla och Bredåkra—Växjö upptages till undersökning. Även beträffande linjerna Vis­ landa—Ljungby—Bolmen—Halmstad och Växjö—Hultsfred bör breddningsalternativet prövas. Länsstyrelsen säger sig vara väl medveten om att dessa önskemål om spårbreddning icke stöds av räntabilitetsskäl i nuva­ rande läge men anser, att arbetsmarknads-, lokaliserings- och försvars­ politiska synpunkter talar för dess uppfattning. Länsstyrelsen i Blekinge län säger sig vidhålla sin tidigare uttalade uppfattning, att ombyggnad till normalspår borde ske av linjen Gxdlberna—Torsås—Bergkvara.

Trafikutredningens uppfattning i frågan om nybyggnad av järn­ vägslinjer delas av samtliga remissinstanser, som uttalat sig härom.

Det helt övervägande antalet av de remissinstanser, som uttalat sig om nedläggning av trafiksvaga järnvägar, har accepterat trafikutredning­ ens undersökningsprogram. Sålunda anser järnvägsstyrelsen utredning­ ens tidsplan vara en lämplig ram för SJ :s undersökningar under de närmaste tre åren angående lönsamhet och alternativa trafikformer för de trafiksvaga linjerna. Styrelsen framhåller dock, att vissa förskjutningar av objekten mellan olika undersökningsetapper samt mellan grupp A och undersök­ ningsgrupperna kan bli motiverade. Järnvägsrådet anser nedläggningsfrågan vara mycket betydelsefull för SJ :s ekonomi och understryker vikten av att planeringsarbetet för nedläggande av järnvägsdriften vid oekonomiska handelar bedrives med all kraft. Det bör enligt rådets mening vara en angelägen uppgift, att en viss sammankrympning av järnvägens transportapparat åstadkommes i de delar som numera genom landsvägstrafikens expansion förlorat sin betydelse. Generalpoststyrelsen har intet att erinra mot det av utredningen och järnvägsstyrelsen uppdragna undersökningsprogrammet avseende möjligheterna att lägga ned trafiksvaga järnvägslinjer, ej heller

100 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

mot att sådan nedläggning kommer till stånd. Även länsstyrelserna i Älvs­ borgs, Värmlands, Västmanlands och Västerbottens län förordar eller har intet att erinra mot de principer beträffande nedläggning av trafiksvaga järnvägar, som utredningen redovisat. Kraftigt stöd för sina förslag finner utredningen hos Landsorganisationen, som anser motiven att så snart som möjligt realisera en konkret plan för nedläggning av trafiksvaga järn­ vägslinjer hållbara. Näringsorganisationerna hälsar med tillfredsställelse utredningens tidsplan för nedläggningsundersökningarna. Riksförbundet Landsbygdens folk säger sig vara medvetet om, att ned­ läggning av vissa järnvägslinjer av ekonomiska skäl efter hand framstår som motiverad. Kommerskollegium och kommittén för näringslivets lokalisering under­ stryker järnvägarnas betydelse i lokaliseringssammanhang och hävdar, att lokaliseringssynpunkter icke får förbises vid bedömningen av huruvida en järnvägslinje skall nedläggas eller ej. Arbetsmarknadsstyrelsen instämmer i utredningens förslag, att nedläggningsundersökningarna bör bedrivas med största skyndsamhet, men understryker järnvägarnas betydelse som lokaliseringsfaktor. Styrelsen påpekar, att av de 98 A-centra ligger alla utom ett och av B-centra alla utom två vid järnväg. Om alla de bandelar, som av Irafikutredningen föreslagits till nedläggningsundersökning, också skulle läggas ned, skulle det innebära, att 4 A-centra och 6 B-centra ställdes utan järnväg. Styrelsen finner därför att det är nödvändigt att ställning tages till nedläggningarna från fall till fall med beaktande av konsekvenserna för befintliga företag och med beaktande av önskvärdheten och möjligheterna att förlägga nya företag till berörda område. Länsstyrelsen i Kalmar län framhåller, att med hänsyn till järnvägens betydelse som godstransportmedel varje nedläggning av en järnväg kan komma att innebära, att den berörda bygdens möjligheter till framtida ut­ veckling minskas. En järnväg bör därför icke få läggas ned med mindre det klart framgår, att järnvägen saknar betydelse för bygdens framtida utveck­ ling. Eljest innebär åtgärden en sänkning av bygdens transportstandard. Länsstyrelsen är av den bestämda uppfattningen, att en för långt driven politik, syftande till att lägga ned järnvägar, kan leda till att länets bestånd som administrativ och ekonomisk enhet rubbas. Invändningar mot utredningens förslag har framförts av några remiss­ instanser. Sålunda säger sig Svenska järnvägsmannaförbundet vara inför­ stått med, att ytterligare nedläggningar är ofrånkomliga och nödvändiga, men anser att trafikutredningens förslag till nedläggningsprogram är allt­ för omfattande och att det föreslagna tidsschemat innebär en alltför force­ rad nedläggningstakt. Den mall, som den internationella järnvägssammanslutningen angivit — nedläggning om antalet trafikenheter understiger 250 000 per bankm och år -—- anser förbundet icke vara tillämplig i vårt land. Länsstyrelsen i Östergötlands län finner att utredningens omfattande

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 101

samt i och för sig värdefulla redogörelser för lönsamheten av driften å olika delar av järnvägsnätet huvudsakligen avser den företagsekonomiska och ej den samhällsekonomiska lönsamheten av järnvägstrafiken i förhållande till övrig trafik. Den synes därför otillräcklig som motivering för de om­ fattande järnvägsnedläggelser, som enligt utredningen bör undersökas. Länsstyrelsen jämför de trafiksvaga banorna med förortstrafiken i Stock­ holm och hävdar, att de trafiksvaga järnvägarna tillfredsställer samma behov, skolresor, arbetsresor etc., som »spårvagnstrafiken» kring Stock­ holm. Länsstyrelsen påpekar, att det torde betraktas såsom orimligt att lägga ned den som jämförelse nämnda förortstrafiken. Svenska järnväg j föreningen förutsätter, att enskilda järnvägar ges rätt att lägga ned eller inskränka driften, då trafiken är klart olönsam, och att vederbörande jarnvägsförvaltning inte skall behöva upprätthålla traiiken längre än vad den finner förenligt med sina intressen. Beträffande trafikutredningens synpunkter på frågan om ersättningstrafikens ordnande har remissinstanserna i huvudsak inte haft något att erinra. Särskilda synpunkter har dock anförts av flera instanser. Generalpoststyrelsen understryker vikten av att ersättningstrafiken får en sådan utformning, att den icke försvårar postverkets strävan efter snab­ bast möjliga postbefordran och postutdelning. Länsstyrelsen i Kristianstads län finner att nedläggning av en trafiksvag järnvägslinje alltid medför en viss standardsänkning inom den tillgängliga transportapparaten och föreslår att statsmakterna visar en betydligt större generositet mot befolkningen i de bygder, som drabbas av en nedläggning av trafiksvag linje, än vad som är möjligt enligt gällande direktiv. Riksförbundet Landsbygdens folk anser att ett oeftergivligt villkor för att nedläggning skall få ske måste vara, att erlorderlig kollektiv trafik kan ordnas på annat sätt. Därvid måste alltid tillses att landsvägstrafikens spe­ ciella fördelar utnyttjas. Utredningen har på denna punkt enligt förbundets mening inte uttalat sig med tillräcklig skärpa. Det är för många företag och bygder inte tillfyllest att »ersättningstrafiken skall inom rimliga gränser tillgodose trafikbehovet på ett tillfredsställande sätt». Speciellt goda kom­ munikationer har ofta varit avgörande för lokaliseringen av företag och valet av bostadsort. En försämring av kommunikationerna kan innebära clt betydande avbräck för den enskilde och därmed även för vederbörande bygd. Ä andra sidan kan en järnvägsnedläggelse i vissa fall vara till fördel för be­ folkningen i cn bygd, eftersom linjetrafik med landsvägsbuss lättare kan anpassas till den nuvarande bebyggelsestrukturen. De olika projekten måste därför bedömas från fall till fall. Det angelägna i utredningens förslag om tillräckliga anslag för vägupprustning i samband med järnvägsnedläggning understrykes bl. a. av arbets­ marknadsstyrelsen, statens jordbruksnämnd, länsstyrelserna i Kronobergs, Blekinge, Kristianstads, Skaraborgs, Värmlands och Gävleborgs län samt av nä ringsorganisationerna.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Beträffande nedläggningsärendenas handläggning anser länsstyrelsen i Stockholms län det vara av vikt, att länsstyrelserna får deltaga i de för­ beredande undersökningarna och vid upprättandet av förslag till nedlägg­ ning av trafiksvaga järnvägar. Järnvägsstyrelsen framhåller, att det ur allmän transporthushållningssynpunkt i vissa fall kan vara rationellt att överlåta trafikuppgifterna på enskilda företag. De i samband med nedläggningarna förekommande personalfrågorna tas bl. a. upp av Landsorganisationen, som finner det angeläget, att nedläggningsprogrammet realiseras under sådana former, att berörda personaloch trafikantgrupper i mycket god tid erhåller besked om nedläggningstidpunkterna, innan besluten verkställs, och att personalomflyttningsproblemen i dessa fall ägnas tillräcklig uppmärksamhet. Även Svenska järnvägs­ mannaförbundet framhåller vikten av att berörd personal i tid underrättas om beslut om nedläggningar.

Över järnvägsstyrelsens skrivelser den 31 juli 1962 och den 14 januari 1963 rörande frågan om breddning av järnvägslinjerna Gullberna Torsås Bergkvara och Torsås — Kalmar har yttranden avgivits av länsstyrelserna i Kalmar och Blekinge län. Länsstyrelsen i Blekinge län konstaterar att en nedläggning av järnvägen innebär en allmän försvagning av transportapparaten, vilket drabbar berörda bygd och dess näringsliv, om icke motåtgärder vidtages för att eliminera eller mildra följdverkningarna. Det allmänna måste därför anses ha skyl­ dighet se till, att bygden kompenseras för olägenheterna av en nedläggning. Länsstyrelsen framhåller att ett oeftergivligt krav för en eventuell nedlägg­ ning måste vara, att vägnätet inom trafikområdet upprustas. Denna vägupprustning, som icke bör belasta ordinarie väganslag, bör påbörjas ome­ delbart efter ett nedläggningsbeslut. Genom utförande av den föreslagna vägupprustningen och anordnande av linjetrafik i erforderlig utsträckning skulle bygden i viss mån kompenseras för de olägenheter, som en nedläggning av järnvägen onekligen medför. Länsstyrelsen i Kalmar län anser sig ur verkställda utredningar kunna utläsa, att länet har en väsentligt lägre standard på persontrafikområdet än övriga delar av landet och att länet genom en sydostkustbana skulle erhålla en likvärdig standard i förevarande hänseende till en kostnad av 75 milj. kr. Vad angår bandelen Gullberna—Torsås—Kalmar finner länsstyrelsen det framgå av utredningsmaterialet, att, om avsevärda investeringar skall kunna undvikas i järnvägarna Kalmar—Emmaboda—Karlskrona, Torsåsbanan är behövlig dels för att direkta persontåg skall kunna anordnas mel­ lan tätorterna i Kalmar län, a ena, samt Blekinge och Kristianstads län, å andra sidan, och dels för att företagsekonomisk effektivitet skall kunna uppnås genom att trafikunderlaget mellan Kalmar och Blekinge län kom­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

bineras och den rullande materielen utnyttjas gemensamt. Vad beträffar Torsåsbanan, bedömd separat, har i ett av sydostkustbanekommittén och kommunikationsrådet avgivet yttrande framlagts beräkningar, enligt vilka underskottet å banan skulle elimineras efter en breddning. Länsstyrelsen sä­ ger sig icke besitta erforderlig sakkunskap för att kunna bedöma om och i vad män dessa beräkningar är riktiga. Intill dess riktigheten av de sålunda gjorda beräkningarna vederlagts föreligger emellertid starka skäl för att icke redan nu vidtaga åtgärder för en nedläggning av Torsåsbanan såsom järnvägsstyrelsen föreslagit. Länsstyrelsen avstyrker därför bifall till järn­ vägsstyrelsens förslag rörande omläggning av trafiken Kalmar—1Torsås— Karlskrona till landsväg.

Järnvägsstyrelsens i skrivelse den 16 januari 1963 redovisade breddningsundersökning av järnvägslinjerna Vislanda — Karls­ hamn, Växjö — Bredåkra och Norraryd — Kvarnamåla samt dess hemställan att få nedlägga persontrafiken på linjerna Växjö— Tingsryd och Norraryd—Kvarnamåla samt att få helt nedlägga driften och uppriva spåret på linjen Tingsryd—Bredakra har lämnats utan erinran av chefen för försvarsstaben, generalpoststyrelsen, telestyrelsen, statens biltra­ fiknämnd samt centrala civila transportkommittén. Länsstyrelsen i Blekinge län anser, att det berörda trafikområdet efter järnvägsdriftens upphörande skulle få en transportstandard, som måste ogynnsamt påverka utvecklingen inom området. Om den föreslagna trafikomläggningen trots detta anses böra genomföras, erfordras, att vägnätet inom trafikområdet upprustas i väsentligt större omfattning än som före­ slagits. Vidare synes kunna fordras, att styckegods- och persontrafiken ord­ nas så att lika goda förbindelser erhålles som om järnvägslinjen ombyggts till normalspår samt att i linjetrafiken icke uttages högre avgifter än vid befordran på järnvägen. Länsstyrelsen avvisar tanken på att inskränka drif­ ten på järnvägslinjen Vislanda—Karlshamn eller att lägga den företagna breddnings- och lönsamhetsundersökningen till grund för en omprövning av riksdagens principbeslut om breddning av banan. För en fortsatt gynn­ sam utveckling inom Karlshamnsregionen är det av största betydelse att tids­ enliga järnvägsförbindelser finns norrut från Karlshamn med anslutning till normalspårsnätet vid Växjö. Länsstyrelsen i Kronobergs län finner det troligt att bilismen bidragit till att minska järnvägens trafikunderlag men framhåller att järnvägsdriften inom trafikområdet till synes lämnats åt sitt öde. Bl. a. saknas moderna lastningsanordningar nästan helt och klagomål har anförts mot tågtiderna på grund av deras uttunning och de besvärliga eller obefintliga anslutnings­ möjligheterna. Länsstyrelsen kan icke dela den pessimistiska syn på ut­ vecklingsmöjligheterna, som förevarande framställning avspeglar. Förut­ sättningarna för ett tillväxande näringsliv i denna landsända torde enligt

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

länsstyrelsens uppfattning föreligga. En första förutsättning är dock att området kan erbjuda goda transportförhållanden. Det synes länsstyrelsen uppenbart att sådana icke kan erbjudas med mindre en breddning företa­ ges. Länsstyrelsen säger sig icke vilja göra gällande, att en breddning kan bli räntabel, och det synes heller inte sannolikt, att så kan bli fallet inom överskådlig tid. Frågan om breddning bör emellertid icke endast ses i rela­ tion till SJ:s ekonomi. Om man såsom länsstyrelsen hyser den uppfatt­ ningen, att järnvägsdrift bör bibehållas inom området under alla förhållan­ den, bör den göras så rationell och kostnadsbesparande som möjligt och med en transportstandard som tillfredsställer rimliga krav. Sammanfattningsvis anfor lansstyrelsen, att enligt dess uppfattning synnerligen starka skäl talar för fullföljandet av riksdagens beslut i breddningsfrågan. Beträffande förslaget till nedläggning finner sig länsstyrelsen böra av­ styrka bifall innan ytterligare och allsidig utredning verkställts rörande kon­ sekvenserna av densamma. Denna utredning torde jämväl böra omfatta frå­ gan om knutpunktstrafikens inverkan på föreslagen trafikomläggning. Be­ träffande ersättningstrafiken anför länsstyrelsen, att kravet på en tillfreds­ ställande transportförsörjning nödvändiggör åtskilliga vägupprustningar. Det framlagda vägbyggnadsprogrammet torde för länets vidkommande i och för sig kunna godtagas men kräver komplettering i betydelsefulla hän­ seenden. Länsstyrelsen förutsätter, att kostnaderna för av en nedläggning nödvändiggjorda vägarbeten bestrides helt med medel, som icke ingår i or­ dinarie väganslag. Länsstyrelsen understryker starkt angelägenheten av att ett blivande beslut om nedläggning förbindes med föreskrift om att angi­ ven vägupprustning skall vara slutförd innan några inskränkningar vidtages samt att erforderliga medel för vägbyggnaderna ställes till förfogande.

Flertalet remissinstanser ansluter sig till den av 1960 års vägsaltkunniga vid behandlingen av frågan om avgiftsbelagda tra­ fikanläggningar uttalade principen att för den allmänna samfärd­ seln nödiga vägar och förbindelser skall byggas genom det allmännas för­ sorg och med anlitande av allmänna medel samt att avgifter icke får utta­ gas för deras begagnande. Ett antal remissinstanser anser dock att avgifts­ finansiering bör kunna tillgripas i undantagsfall. Vägsakkunnigas uppfattning att ett system med avgiftsfinansiering ej bör inforas biträdes av bl. a. riksrevisionsverket, länsstyrelserna i Skaraborgs och Värmlands län, Svenska landskommunernas förbund samt Länsvägnämndernas förbund. Vissa remissmyndigheter framhåller särskilt risker­ na för rubbningar i angelägenhetsgraderingen och för snedvridning av in­ vesteringsverksamheten om utförandet av avgiftsbelagda trafikanläggningar skulle möjliggöras. Sålunda anför väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, alt tillkomsten av en viss vägförbindelse genom kapitaltillskott från enskilda intressenter i och för sig icke behöver innebära att den ordinarie vägutbygg-

Kungl. Maj ds proposition nr 191 år 1963

naden måste vidkännas en motsvarande inskränkning på annat hall. Sett i ett större sammanhang bör frågan om byggandet av tnllväg bedömas mot bakgrunden av samhällets totala resurser och den angelagenhetsgrad som företaget därvid bedömes ha. De flerårsplaner som upprättas och faststalles får__efter vederbörlig anslagsbehandling — anses utgöra en objektiv matt­ stock på de möjligheter till väginvesteringar som samhället under tids­ perioden i fråga har. Då vidare, enligt de sakkunnigas mening, f. n. knappast något företag — ölandsbron möjligen undantagen — kan anses vara sadant att det har aktualitet såsom tullväg, anser styrelsen, att nagot pataglig behov av en lagstiftning på området i dagens läge inte föreligger. Liknande synpunkter anföres av länsstyrelsen i Stockholms län och Landsorganisatio­ nen. Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser, att en lagstiftning om avgiftsbelagda enskilda trafikföretag icke kan väntas fylla något behov annat an i ett par undantagsfall, vilka icke kan få utgöra skäl för avsteg från huvudprinci­ perna för vägväsendets finansiering. Länsstyrelsen i Örebro lön ansluter sig till de sakkunnigas uttalande, att en enstaka bygd icke bör belastas med avgifter för en allmant behövlig trafik­ led Enligt länsstyrelsen i Västmanlands län torde det ej vara orealistisk antaga, att rätt snart efter färdigställandet av ett avgiftsbelagt företag krav kommer att ställas på avgiftens borttagande. Liknande synpunkter anfores av Tjänstemännens centralorganisation, som härjämte framhåller, att av­ steg från hittills tillämpade principer för vägväsendets finansiering icke bor ske i fråga om en eventuell bro till Öland. Svenska stadsförbundet anför, att driftekonomisk lönsamhet icke utan vidare kan betraktas som ett kriterium på att en viss anläggning också har hö* angelägenhetsgrad. Man måste därför antaga, att den nodvandiga koncessionsprövningen i själva verket skulle leda till att avgiftsfinansierade företa" ej tilläts att bryta den på en allsidig angelagenhetsprovmng grun­ dade turordningen mellan trafikbyggena. Förbundet framhåller vidare, att berättigade krav om inlösen av avgiftsfinansierade trafikleder troligen ganska snart skulle framföras.

Av de remissorgan, som ställer sig positiva till införandet av tullvägar, anser de flesta att sådana vägar bör komma till utförande endast i speciella fall Gällande grundregel för vägnätets finansiering synes sålunda endast i särskilt motiverade undantagsfall böra rubbas framhåller länsstyrelsen i Östergötlands län, som i allt väsentligt delar de av utredningen framförda synpunkterna. Den föreslagna koncessionslagen synes enligt lansstyrelsen fylla sitt ändamål att reglera vissa undantagssituationer. Liknande syn­ punkter framföres av länsstyrelsen i Kopparbergs län. Enligt lansstyrelsen i Kronobergs län erfordras för anordnande av förbindelser over Ivalmaisund och Öresund så stora kapitalinvesteringar att dessa icke synes kunna rymmas i de näraliggande årens investeringsplaner. Genom medverkan av 4 *__ Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. Nr 191

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

enS1kiIt,kapital Skulle dessa företa§ kunna förverkligas inom snar framtid, varior länsstyrelsen icke vill motsätta sig att förslaget till lag om tullvägar införes, da i allt fall Kungl. Maj :ts prövning blir erforderlig för varje före­ tag, och att lagen förutsättes tillämpad med stor restriktivitet. Även länsfJurelS.e" 1 Bleldn9e län anser> att en särskild lagstiftning, som i enstaka fall möjliggör byggande av angelägna, kostnadskrävande väg- eller broföre­ tag, kan innebära en lämplig lösning på vissa trafikproblem. Synpunkter av liknande innebord framföres av länsstyrelserna i Hallands och Västerbot­ tens lan. Länsstyrelsen i Gävleborgs län kan icke förorda en lagstiftning, som generellt medger finansiering av väg- och broförbindelser genom av­ gifter. Detta hindrar dock icke, att denna finansieringsform bör kunna anvandas , enstaka, speciella fall. Möjligheten står därvid öppen att det enstaka ioretaget göres till töremål för särskild lagstiftning. Motor organisationerna anser, att tullvägar skulle kunna tänkas i vissa speciella fall såsom beträffande kostnadskrävande, större och angelägna oretag. Organisationerna nämner särskilt broar och tunnlar beträffande vilka det bedömes som osannolikt att sådana störningar i prioritetsgraderingen, som utredningen har befarat, kan uppstå. KAK tillägger, att även vagar skulle kunna komma i fråga för avgiftsbeläggning. Avgiftsbelagda trafikanläggningar bör enligt näringsorganisationerna kunna komma i fråga som alternativ till redan befintliga kommunikationse,,er; Traflkanterna skalle härigenom få frihet att välja antingen den av­ giftsfria gamla leden eller den nya avgiftsbelagda, som dock förutsättes ge snabbare framkomlighet och förbättrad körekonomi. Främst torde, enligt organisationerna, enstaka broar och tunnlar samt tillfartsleder till dessa kunna falla inom angivna kategori. Organisationerna framhåller, att utred­ ningen intagit en alltför kritisk hållning mot avgiftssystemet som sådant, bl. a. beträffande risken för felaktig investeringsavvägning. Genom koncessmnsforfanmdet synes någon sådan risk enligt organisationernas mening ic e föreligga. Vidare framhålles att utredningen icke tillräckligt synes ha beaktat de goda erfarenheter man haft av avgiftsfinansierade anläggningar i USA och andra länder. Aven länsstyrelsen i Uppsala län framhåller, att det föreslagna systemet med koncessionsprövning synes garantera att endast angelagna foretag kommer till utförande. Vidare anför länsstyrelsen, att behovet av okade investeringar inom vägväsendet sedan länge är trängande. m trycket kan lättas genom tillkomsten av avgiftsbelagda vägförbindelser synes man ej bora underlåta att möjliggöra detta. Arbetsmarknadsstyrelsen och länsstyrelsen i Malmölms län har intet att erinra mot att möjligheter till avgiftsfinansierade anläggningar tillskapas i enlighet med de sakkunnigas lagförslag. Nagra remissorgan behandlar de sakkunnigas förslag speciellt med tanke pa en eventuell broförbindelse till Öland. Sålunda finner länsstyrelsen i Södermanlands lan det tveksamt, om en särskild lag behövs för ifrågavaran-

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963 107

de ändamål. Om det emellertid skulle vara möjligt att snabbare få till stånd en bro, närmast till Öland, på sätt de sakkunniga angivit vill länsstyrelsen icke motsätta sig en lösning av brofrågan i enlighet härmed. Länsstyrelsen i Kalmar län, som i princip delar de sakkunnigas uppfattning, anser att finansiering av Ölandsbron om möjligt bör ske på vanligt sätt och sålunda prövas vid upprättandet år 1963 av ny flerårsplan för byggande av storbroar. Om bron icke skulle kunna inrymmas i nämnda plan, bör emellertid möj­ lighet givas till avgiftsfinansiering av broförbindelsen. Liknande synpunkter anföres av länsstyrelsen i Gotlands län och Riksförbundet Landsbygdens folk. Sistnämnda länsstyrelse är dock i själva sakfrågan av annan mening än de sakkunniga. Alldeles oavsett de garantier som ligger i dels koncessionstvånget, dels den omständigheten att det endast är enstaka vägprojekt som kan bli aktuella som avgiftsfinansierade är enligt länsstyrelsen de sakkunni­ gas samhällsekonomiska betänkligheter överdrivna. Länsstyrelsen har där­ för intet att erinra mot en befogenhet för Kungl. Maj :t att meddela konces­ sioner av förevarande art. Några remissorgan anser att även andra företag än ölandsbron kan tänkas ifrågakomma för avgiftsfinansiering. Länsstyrelsen i Jönköpings län uttalar sålunda att även om man förutsätter att det enda nu aktuella fallet, bron till Öland, kan komma att inom rimlig tid lösas på annat sätt kan ju möjligen framdeles något enstaka annat objekt av detta slag framkomma, varför det enligt länsstyrelsen synes vara av värde att lagstiftningen öppnar möjlighet till fritt val. Länsstyrelsen i Kristianstads län anför, att flera i och för sig nödvändiga önskvärda trafikanläggningar torde av statsfinansiella skäl icke kunna komma till utförande förrän i en avlägsen framtid och syftar på bl. a. öresundsbron. Genom avgiftsfinansiering skulle dylika trafikleder kunna komma till utförande snabbare, varför länsstyrelsen tillstyrker, att ett system skapas, som ger förutsättningar för avgiftsbelagda trafikanlägg­ ningar. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser, att koncession bör kunna lämnas för anläggning av större parkeringsplatser vid badplatser. Länsstyrelsen i Jämtlands län anser, att även en vägförbindelse, som har betydelse ur turistsynpunkt bör kunna komma till utförande genom avgifts­ finansiering och nämner som exempel härpå en vägförbindelse mellan Ljung­ dalen och Vålådalen. Länsstyrelsen i Norrbottens län anser, att frågan om avgiftsfinansiering bör ses mot bakgrunden av tidsvinst och trafikutrymme enligt samma normer som f. n. gäller för t. ex. fordonsparkering. Lagstift­ ningen i ämnet bör f. n. icke utformas så att finansiering medelst avgifter helt omöjliggöres, då framförallt i de större städerna hindren för trafiken synes vara så stora att man under en övergångsperiod kan nödgas tillgripa avgiftsfinansiering av vissa objekt för att bl. a. medgiva utrymme för stats­ bidrag till de mellanstora och mindre städerna. Även för vägar på lands­ bygden kan det enligt länsstyrelsen möjligen bli aktuellt med avgiftsfinan­ siering.

108 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Några remissmyndigheter har framfört vissa erinringar mot det av de sakkunniga utarbetade författningsförslaget. Beträffande benämningen tullvag har länsstyrelserna i Uppsala, Gotlands, Kristianstads och Malmö­ hus lön ifrågasatt om benämningen är lämpligt vald, då den för tanken till en annan typ av avgift. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, länsstyrelserna i Stockholms och Norrbottens län, motororganisationerna samt näringsorganisationerna anser att förslaget bör ändras så att koncession kan med­ delas for väg, bro eller tunnel inom generalplane- eller stadsplanelagt område. — Beträffande förslaget att koncessionshavaren skall äga erhålla biträdeshjälp från vägförvaltningen vid bl. a. upprättande av arbetsplan har erin­ ringar framförts från länsstyrelserna i Östergötlands, Malmöhus, Hallands och Örebro lån, vilka framhåller, att vägförvaltningarnas skyldigheter i förevarande hänseende bör starkt begränsas eller helt utgå. — Bestämmel­ serna angående inlösen före koncessionstidens utgång bör modifieras i vissa avseenden anser länsstyrelserna i Kalmar, Kristianstads och Malmöhus län.

Departementschefen

Till ledning för en översiktlig bedömning från trafikpolitisk synpunkt a' ifrågasatta trafikinvesteringar anger trafikutredningen vissa allmänna tendenser i trafikens utveckling på längre sikt. Utredningen har grundat små uttalanden på de prognoser för biltrafik, järnvägstrafik och luftfart, som jag översiktligt redovisat i samband med behandlingen av de allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken. Utredningen framhåller att persontrafiken även i framtiden kommer att präglas av bilismens expansion. Man räk­ nar med att var tredje invånare har bil år 1975. Den kollektiva persontra­ fikens utveckling kommer givetvis att påverkas härav. Korthållstrafiken på järnväg kommer att minska kraftigt samt ersättas med individuell trafik och i viss utsträckning busslinjetrafik. Kring landets största städer torde dock den rälsbundna trafiken komma att ingå såsom ett nödvändigt led i den lokala transportförsörjningen. Personbefordran på långa avstånd antages vidare — även med beaktande av inrikesflygets utvecklingsmöjlig­ heter — förbli en väsentlig uppgift för järnvägen. I vad gäller godstrafik synes det trafikutredningen sannolikt att järnvägen för överskådlig fram­ tid kommer att dominera malmtransporter och mera långväga godstrans­ porter, medan lastbilarna successivt övertar en större del av godstrans­ porterna i övrigt. Eftersom transportvolymen totalt sett kan förväntas öka åtminstone i takt med varuproduktionen men sannolikt mera på grund av den fortgående strukturomvandlingen inom näringslivet får man __ även om en inbördes förskjutning sker mellan järnväg och bil — räkna med ökade uppgifter för båda transportmedlen. Denna bedömning av de allmänna utvecklingstendenserna inom trafiken kan jag i huvudsak godtaga. I en aktiv trafikpolitik bör enligt min upp­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 109

fattning — som jag närmare utvecklat i ett tidigare avsnitt — ingå såsom ett viktigt led att mot bakgrunden av de allmänna utvecklingstendenserna inom trafiken söka bättre än hittills samordna investeringarna inom de olika trafikgrenarna. Inom trafiksektorn finns f. n. långsiktiga investe­ ringsplaner för väg- och järnvägsområdet, nämligen 1957 års vägplan och den av järnvägsstyrelsen år 1960 upprättade beräkningen av järnvägsinvesteringarna åren 1960—1979. Innan jag övergår till att behandla frågan hur en ökad samordning skall kunna uppnås vill jag behandla spörsmålet om den långsiktiga investeringsplaneringen inom var och en av trafikgrenarna. I vägplanen, som presenterades i 1959 års statsverksproposition, redovi­ sades en översiktlig och principiell plan för upprustning under en 20-årsperiod fram till år 1975 av det allmänna vägnätet. Planen byggde på kända faktiska förhållanden men också på prognoser och utredningar rörande bl. a. fordons- och trafikökningen, befolkningstillväxten samt näringslivets expansion och lokalisering. Sedan vägplanen framlades har utvecklingen på skilda områden blivit annorlunda än som kunde förutses då planen upp­ rättades. De uppgjorda fordons- och trafikprognoserna har sålunda som helhet överträffats. Den sedan länge pågående befolkningskoncentrationen beräknas fortsätta. Med en ökande totalbefolkning innebär detta en allt stör­ re koncentration till tätorterna. Sist angivna förhållanden medför, att tra­ fikproblemen i städer och tätorter växer. Bl. a. framträder starkt behovet av utbyggda och nya trafikleder i samband med exploateringen av nya bostads­ områden i tätortsregionerna. Vidare aktualiseras behovet av en effektiv sam­ ordning av trafikledsbyggandet i städerna och vägutbyggnaden på lands­ bygden. Sedan vägplanen framlades har tillkommit omständigheter som inte kunnat förutses vid uppgörandet av vägplanen. I sammanhanget vill jag särskilt nämna de krav på vägutbyggnader, som kan bli en följd av kommunblocksbildningen. Av väsentlig betydelse är också den fortsatta utveck­ lingen och de nya rön som vunnits på det vägtekniska samt fordonstekniska området. Enligt min mening motiverar bl. a. här anförda förhållanden att frågan om den översiktliga vägplaneringen tages upp till förnyat övervägande. I skrivelse den 28 juni 1963 har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen också aktualiserat ifrågavarande spörsmål samt hemställt om bemyndigande att verkställa en översyn av vägplanen. Eu dylik översyn kommer att omfatta — förutom rent vägtekniska spörsmål — en rad frågor, som är av mera allmän karaktär och som jag till en del redan berört i det föregående. Vi­ dare måste bl. a. med hänsyn till den nivå, som de årliga investeringarna i vägar och gator numera uppnått, de samhällsekonomiska synpunkterna särskilt beaktas vid översynen. Mot bakgrunden av det anförda synes lämp­ ligt att utredningen verkställes av särskilda för ändamålet tillkallade sak­ kunniga. Jag kommer därför att hemställa om Kungl. Maj :ts bemyndigande

no Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

att tillkalla sådana sakkunniga. Jag anser mig inte i detta sammanhang ha anledning att utöver vad som skett i det föregående gå in på de spörsmål som det bör ankomma på de sakkunniga att utreda.

I anslutning till vad 1960 års vägsakkunniga framhållit rörande avgiftsbelagda trafikanläggningar vill jag för egen del anföra följande. Sedan lång tid tillbaka finansieras de allmänna vägarna och därtill hö­ rande anordningar genom att medel ställes till förfogande över statsbudge­ ten. Några särskilda avgifter för nyttjandet av viss väg upptages inte. Denna allmänna princip för vägväsendets finansiering har allmänt accepterats och ansetts medföra stora fördelar från bl. a. kostnadsutjämningssynpunkt. För att man skall göra avsteg härifrån och tillskapa en lagstiftning, som har till ändamål att möjliggöra och främja tillkomsten av avgiftsbelagda trafikanläggningar, måste enligt min mening mycket tungt vägande skäl kunna anföras. Spörsmålet om införandet av en dylik lagstiftning har i den allmänna debatten under senare år aktualiserats främst i samband med behovet av broar över Öresund och Kalmarsund samt vissa bro- och tun­ nelföretag i Göteborg, d. v. s. ett fåtal särskilt kapitalkrävande företag. De sakkunniga har framhållit att bro- och tunnelprojekten i Göteborg redan påbörjats efter medelsanvisning i vanlig ordning och att den fasta förbin­ delsen över Öresund synes vara av så speciell karaktär att den inte bör be­ handlas i förevarande sammanhang. Enligt de sakkunnigas mening är det därför numera endast en fast förbindelse över Kalmarsund som skulle kunna komma ifråga som avgiftsfinansierat företag. Jag delar de sakkunnigas uppfattning, att det ej är befogat att enbart för detta fall göra avsteg från den allmänna huvudprincipen för vägväsendets finansiering och införa en lag om tullvägar. I detta sammanhang vill jag anmäla, att en översyn f. n. pågår inom vägoch vattenbyggnadsstyrelsen av tidigare framlagt utredningsmaterial rö­ rande en broförbindelse över Kalmarsund. Denna översyn bör enligt min mening bedrivas i sådan takt att ett aktuellt material för ett ställningsta­ gande i frågan om en fast förbindelse till Öland bör finnas att tillgå i god tid före den förnyelse av flerårsplanerna för väg- och brobyggnader, som för­ fattningsenligt skall äga rum under år 1966. — Med hänsyn till att en fast förbindelse över Öresund är av speciell karaktär får frågan om avgiftsbe­ läggning av trafiken tas upp till behandling i samband med ett ställningsta­ gande till detta projekt. I

I vad gäller de statliga järn vägsinvesteringarna vill jag erinra om att dessa, till skillnad från väginvesteringarna, omfattar såväl fasta anläggningar som rullande materiel. Arbetet för att skapa balans i SJ :s ekonomi är sedan några år inriktat på att koncentrera företagets verksamhet genom nedlägg­ ning av trafiksvaga bandelar, indragning av olönsamma stationer etc. och

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 in

att jämsides härmed rusta upp bana och materiel på nätet i övrigt för att ge SJ möjligheter att effektivt konkurrera med övriga transportmedel. Ett fullföljande av den sålunda påbörjade upprustningen av de järnvägslinjer som skall bibehållas är från trafikpolitisk synpunkt angeläget så att SJ på mest rationella sätt kan utföra den andel av transportarbetet som bäst och billigast ombesörjes med järnväg. Liksom när fråga är om investeringar i gator och vägar bör givetvis även järnvägsinvesteringarna alltjämt vara föremål för årlig prövning. Denna prövning måste ske mot bakgrunden av en så långt möjligt realistisk be­ dömning av investeringsbehovet och räntabiliteten på längre sikt. Självfallet måste prognoser och investeringsberäkningar även för järnvägens del suc­ cessivt revideras med beaktande av faktisk utveckling och vunna erfaren­ heter. De nu förutsedda järnvägsinvesteringarna tar främst sikte på att full­ följa den tekniska rationaliseringen och upprustningen av affärsbanenätet och beräknas ha en inte obetydlig kostnadssänkande effekt bl. a. genom de av investeringarna möjliggjorda personalbesparingarna. I överensstäm­ melse med bedömningen av järnvägens framtida förutsättningar på trans­ portmarknaden avser den planering på lång sikt av järnvägsinvesteringar, som senast utarbetats och framlagts av järnvägsstyrelsen, till väsentlig del investeringsprojekt som berör godstrafiken. Det är enligt min mening nöd­ vändigt att investeringarna på detta sätt koncentreras till de områden av järnvägsdriften, där utrymme finns för kostnadssänkande rationalisering och där järnvägen genom ökad effektivitet och höjd standard kan erbjuda ett konkurrenskraftigt alternativ till andra transportmedel. Detta torde främst gälla i fråga om vagnslastgodstrafiken. Emellertid är jämväl en fortsatt upprustning av SJ:s persontrafikservice nödvändig, om järnvägs­ trafikens naturliga förutsättningar när det gäller långväga personbefordran skall kunna tillvaratagas. Till den koncentration av järnvägsdriften genom nedläggning av trafik­ svaga bandelar in. in., som bör ske parallellt med affärsbanenätets upprust­ ning, återkommer jag i det följande.

Jag övergår härefter till att behandla de i detta sammanhang relevanta sjöfartspolitiska frågorna och kommer därvid att uppehålla mig vid dessa något utförligt, eftersom de i ytterst ringa utsträckning tagits upp av tra­ fik utredningen. Vad sjöfartens anläggningar beträffar är de statliga investeringarna i första hand knutna till de genomgående farlederna och anordningarna för fartygens säkra seglation i dessa. De allmänna hamnarna är på ett par un­ dantag när kommunägda och kommunerna svarar för investeringarna i dessa inberäknat anslutna inseglingsleder. I enlighet med beslut av riks­ dagen år 1957 skall den statliga hamnpolitiken inriktas så, alt den företags­

112 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

ekonomiska lönsamheten lägges till grund för hamninvesteringarna. Stats­ bidrag skall endast utgå i de fall, då denna princip av speciella skäl inte anses böra uppehållas, närmast då för projekt, motiverade av lokaliseringsoch beredskapsskäl. En ytterligare bidragsgrund är att stimulera en från arbetsmarknadssynpunkt önskvärd tidsförläggning av hamninvesteringarna. Investeringarna i de allmänna hamnarna har de senaste åren utgjort ca 100 milj. kr. årligen. Utbyggnaderna har till betydande del avsett fördjupningsarbeten, bl. a. för att möta utvecklingen mot stora fartygsenheter inom särskilt oljetransportsektorn. Omställningen från fasta till flytande bränslen och bränsleförbrukningens samtidigt starka ökning har över huvud taget ställt stora anspråk på hamnarna. — Stora investeringar har också gjorts för att skapa ökad kapacitet för torrlasttrafiken, inte minst utförseln av olika skogsprodukter. Detta gäller ej endast de allmänna hamnarna utan också de industriägda lastageplatserna. Den i lastageplatserna tidigare do­ minerande pråmutlastningen har praktiskt taget helt ersatts med uttransport över kaj. Betydande investeringar har även gjorts — såväl inom som utanför de allmänna hamnarna — i olika anordningar för den starkt expan­ derande färj trafiken. De statliga insatserna på farledssidan har de senaste åren fått en ökad om­ fattning. Sjömätningen har intensifierats för att möta de nya krav på fram­ komlighet, som de större, mera djupgående fartygen ställer. Fyrskepp har ersatts med fasta fyrar. Norrlandssjöfarten har fått tillgång till ett radiotekniskt navigationssystem, det s. k. deccasystemet, vilket möjliggör exakta positionsbestämningar oberoende av fartygsläge och väderleksförhållanden. Den statliga isbrytarkapaciteten har byggts ut, vilket — tillsammans med utökad tillgång till hamnägda lokalisbrytare och förbättrade säkerhetsan­ ordningar —- givit upphov till en aktningsvärd förlängning av seglationssäsongen, framför allt för hamnarna i Bottenhavet. Den inrikes sjöfarten, vilken alltmer inriktats på transport av ett fåtal stora massvaror, ställer icke särskilt stora krav på särinvesteringar från det allmännas sida. Den synes i stort sett ha svarat för de kostnader den för­ orsakat. Det för ett konkurrensfrämjande trafikpolitiskt system gällande kravet att varje trafikgren själv skall täcka sina kostnader kan alltså sägas vara tillgodosett. Hamnarnas roll i transportväsendet är genom den utveckling, som skett sedan länge, mindre knuten till den egentliga inrikes sjöfarten än till upp­ giften att — med eller utan mellanliggande lagring av det befordrade godset — sammanbinda utrikes- och inrikes transporter. Såsom följd av Sveriges stora utrikeshandelsvolym får hamnarna därigenom en central roll i det samlade transportsystemet. Enligt min mening talar starka skäl för att det under de kommande åren krävs en långtgående anpassning av sjöfarten och därigenom också av hamnarna till ändrade trafikförutsättningar. Möjlig­ heterna att pressa omlastningskostnaderna och förkorta fartygens ligge­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 113

tider blir av avgörande betydelse för hur sjöfarten skall kunna konkurreia med järnvägar och lastbilar om utrikestransporter av i varje fall mera högvärdigt gods. In i bilden kommer de praktiska möjligheterna att i ökad om­ fattning gå över till enhetslaster med utnyttjande av pallar, behållare m. m. I förhållande till konkurrerande transportmedel har sjöfarten i dag en be­ lastning i det stora antalet i transportkedjan ingående, fristående parter. Samordningsbehovet måste framöver ägnas stor uppmäiksamhet. Av betydelse är till vilken del nuvarande i hög grad decentraliserade hamnsystem är förenligt med rationella sjötransporter. Ett successivt allt effek­ tivare landtransportsystem reducerar fördelarna av ett starkt förgrenat hamnsystem. De stora investeringar, som en ändrad godshantering kräver, lär därtill få inriktas på ett begränsat antal hamnar. De ökade kraven på farledsdjup, som vissa delar av sjötrafiken ställer, talar också för en kon­ centration. Jag vill vidare erinra om att företrädare för den på Sverige ba­ serade transoceana linjesjöfarten påtalat den kostnadsfördyring, som de många hamnanlöpen medför. Olägenheterna blir alltmera framträdande ju mer kapitalkrävande linjesjöfarten blir. Otvivelaktigt skulle en ökad kon­ centration medföra betydande fördelar även i fråga om isbrytning och lots­ ning. Den framtida lotsorganisationen är sedan i våras föremål för prov­ ning av en särskild utredning. Denna skall också framlägga förslag om tim­ kostnaderna för lots- och fyrväsendet skall uttagas från sjöfarten. De avvägningar, som utformningen av det framtida hamnsystemet nöd­ vändiggör,är delvis mycket svåra. Ett ökat samråd är önskvärt mellan olika intressenter inom såväl den allmänna som den enskilda sektorn. Krav ställs på en utökad forskning inom både det tekniska och det ekonomiska fältet. Rådande utvecklingstendenser dels i Sverige och dels hos våra utländska handelspartners bör bättre än vad som hittills skett klarläggas för att in­ riktningen av de framtida investeringarna skall kunna bedömas. Staten torde få taga på sig en väsentlig del av ansvaret för att erforderliga under­ sökningar kommer till stånd. Härigenom ges också hamnarnas huvudman förbättrat underlag för beslut i olika investeringsfrågor. Särskilt stora krav på statliga investeringar har ställts av de trafikantgrupper, som är knutna till sjöarna Vänern, Vättern och Mälaren och dessas sjöförbindelser med havet. Godstransporterna mellan vänern- och vätternområdena samt västkusten är föremål för undersökning av den år 1961 till­ satta kanaltrafikutredningen. Kanalfrågorna bör enligt direktiven ses i ett större transportekonomiskt sammanhang. Utredningen har att söka klar­ göra hur de tyngre transporterna inom berörda områden i framtiden kan komma att utvecklas och hur de bör fördelas mellan sjöfart, järnväg och landsväg för att det från samhällsekonomisk synpunkt fördelaktigaste re­ sultatet skall nås. Eu bedömning bör göras bl. a. av förutsättningarna att i stället för en utbyggnad av vattenvägarna tillgodose områdenas ökade trans­ portbehov helt eller delvis med andra transportmedel.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

De slutsatser, som utredningen i sinom tid kommer till, och de övervä­ ganden den redovisar bör, såsom jag ser det, kunna få tillämpning inte endast på de frågor, som utredningen är direkt inkopplad på. De principiella slutsatserna bör kunna tjäna diskussionen om hamnfrågorna i stort, åt­ minstone beträffande den grad av koncentration eller decentralisering, som är ändamålsenlig, sedd från helhetens synpunkt.

För den inrikes luftfartens del torde kunna konstateras, att flygplats­ organisationen är väl utbyggd i förhållande till den aktuella trafikefterfrå­ gan och att dess kapacitet lätt kan anpassas även till en ganska betydande trafikökning. Byggandet av flygfält kan dock i ytterligare några fall visa sig motiverat och på längre sikt kan de tekniska framstegen på korthållsflygets område — t. ex. vidareutvecklingen av de s. k. STOL-planen — motivera en komplettering av flygplatssystemet. Flygplatsernas kapital tjänstkostnader har hittills inte kunnat täckas av flyglrafiken. I direktiven för den 1962 tillsatta utredningen rörande luftfarts- \erkets ekonomi framhålles emellertid, att den principiella utgångspunkten för utredningens arbete skall vara, att luftfartsverket liksom statens af­ färsverk i övrigt skall sträva efter full kostnadstäckning inklusive förränt­ ning av i verksamheten nedlagt kapital. Detta innebär självfallet inte krav att en flygplats omedelbart efter sin tillkomst skall vara ekonomiskt självbäran­ de. Bedömningen måste ske över en lämpligt avvägd längre tidsperiod. En­ ligt direktiven skall utredningen vidare utarbeta förslag till riktlinjer för investeringspolitiken. Utredningen skall undersöka huruvida anordnande och förbättring samt drift av flygplatser i ökad utsträckning bör bli en an­ gelägenhet för kommuner och andra lokala intressenter.

Såsom jag framhållit i samband med behandlingen av de allmänna rikt­ linjerna för trafikpolitiken är det från alla synpunkter angeläget, att en rationell samordning av investeringsverksamheten på trafikområdet kom­ mer till stånd, varvid målsättningen bör vara att skapa ett transportsystem där de olika trafikanläggningarna och transportmedlen på ett optimalt sätt kompletterar varandra. I det föregående har jag lagt fram vissa förslag som syftar till en ökad samordning av de statliga investeringarna och som jäm­ väl är avsedda att verka i samma riktning i fråga om vissa kommunala trafikinvesteringar. Till en aktiv trafikpolitik hör emellertid, att man i vä­ sentligt större utsträckning än för närvarande centralt kan — i samarbete med statliga och kommunala myndigheter samt enskilda organisationer — fortlöpande planera och verka för lämplig avvägning av trafikinvestering­ arna och en rationell uppläggning av trafiken. Av stor betydelse är också att regionala undersökningar sker i syfte att skapa bästa möjliga trafikser­ vice. Initiativ till dylika undersökningar har tagits bl. a. genom tillsättande av särskilda utredningar, t. ex. kanaltrafikutredningen. Behovet av ökade

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 115

insatser är emellertid starkt framträdande. För att möjliggöra en mer aktiv verksamhet i alla dessa och liknande avseenden erfordras att kommunika­ tionsdepartementets planeringskapacitet förstärks. Förslag härom torde böra framläggas i nästa års statsverksproposition.

I det följande kommer jag att behandla vissa speciella samordningspro­ blem i storstadsregionerna. Frågan om den kollektiva närtrafikens framtida anordnande inom stor­ stadsregionerna innefattar åtskilliga komplicerade problem. Helt naturligt bär problemen blivit först aktuella kring huvudstaden. Ett långvarigt och omfattande utredningsarbete rörande Stockholmsområdets kollektiva när­ trafik har utförts i syfte att bringa klarhet i problemställningarna. Av grund­ läggande betydelse härvidlag är Stor-Stockholms trafikutrednings tre betänkanden, som framlades i slutet av 1950-talet efter ett tioårigt utrednings­ arbete. Frågekomplexet har därefter varit föremål för vidare studier och be­ arbetning inom berörda trafikföretag, kommuner och kommunala samarbetsorgan. Under sommaren och hösten har flera för frågans bedömning betydelse­ fulla utredningar slutförts. Sålunda föreligger nu en utredning om Stock­ holms spårvägars taxesystem och framtida ekonomi. Inom SJ har vidare avslutats vissa undersökningar om lönsamheten i närtrafiken samt utarbe­ tats förslag till ett framtida rationaliserat närtrafiksystem för SJ:s och dess dotterföretags tåg- och busstrafik inom Stockholmsområdet. En rapport om ett kollektivt trafiksystem för den framtida trafiken till Stockholms norra förorter har för kort tid sedan utsänts av Norra förorternas trafikut­ redning till berörda kommuner och trafikföretag för yttrande. Även andra utredningar föreligger och ytterligare material väntas framkomma under höstens lopp. Av fundamental betydelse för bedömningen av den framtida närtrafiken inom huvudstadsområdet är även den år 1960 fastställda regionplanen för Stockholmstrakten. Genom denna har skapats en enhetlig plan i vad gäller huvudlinjerna för områdets utveckling och utbyggnad. I fråga om den kol­ lektiva trafikförsörjningen bygger regionplanen i allt väsentligt på Stor- Stockholms trafikutrednings undersökningar. Till följd av bl. a. väsentligt ökade krav ifråga om bebyggelseutvecklingen inom regionen förbereds f. n. en revidering av regionplanen. Trafiken — som utgöres av järnvägs-, tunnelbane-, spårvägs- och buss­ trafik —. ombesörjes av ett flertal trafikföretag, bland vilka SJ och Stock­ holms spårvägar är de dominerande. SJ-koncernens trafik inom området beräknas gå med en förlust på drygt 15 milj. kr. per år. Underskotten på Stockholms spårvägars trafik uppgår till avsevärt större belopp och torde år 1962, inberäknat kapital tjänstkostnader på de fasta anläggningarna, ha ut­ gjort ca 85 milj. kr. övriga trafikföretag inom området torde i stort sett läm­

116 Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

na tillfredsställande resultat. Taxenivå, taxesystem och resestandard varierar rätt påtagligt mellan de olika trafikföretagen. En genomgående beräkning av biljettpriser och samordnade tidtabeller är krav som förts fram från tra­ fikanthåll. En betydande befolkningsökning förutses inom Stockholmsområdet för de återstående decennierna av detta sekel, ökningen kommer i allt väsent­ ligt att äga rum utanför Stockholms stads nuvarande gränser. Även vid en kraftig expansion av privatbilismen måste den kollektiva trafiken svara för huvuddelen av resorna mellan bostad och arbetsplats. För att möta denna utveckling kommer det att krävas miljardbelopp i investeringar för en­ bart den spårbundna kollektiva trafiken. Belopp som mångdubbelt över­ stiger investeringarna för den spårbundna trafikens fasta anläggningar kommer att erfordras för en med hänsyn till såväl privatbilismen som buss­ trafiken och lastbilstrafiken nödvändig utbyggnad av trafikledssystemet. Mot bakgrunden av dessa förutsedda investeringskrav framstår en sam­ ordning av planering och utbyggnad av den kollektiva trafikapparaten som i hög grad angelägen från samhälleliga synpunkter. Eu förbättrad samord­ ning torde även medföra ett effektivare utnyttjande av transportmedel och anläggningar och ökade rationaliseringsmöjligheter genom stordrift. Inte minst för möjligheterna att tillgodose önskemålen om ett enhetligt taxe­ system in. m. kräves nya organisatoriska lösningar i samordnande riktning. Utredningsarbetet har nu nått så långt att strävandena bör inriktas på att konkreta åtgärder för samordningen skall kunna vidtagas så snart som möj­ ligt. Samordningen berör ett betydande antal myndigheter, kommuner och trafikföretag m. m. Utvecklingen hittills tyder på att synpunkterna går starkt isär, vilket kan komma att avsevärt fördröja en lösning av proble­ men. Med hänsyn härtill torde ett initiativ från statens sida vara motiverat för att söka närma de olika intressenternas ståndpunkter till varandra och därmed underlätta en lämplig lösning av problemkomplexet. Gjorda sonde­ ringar tyder också på att önskemål finns bland berörda intressenter för en sådan medverkan från statens sida. Enligt min mening bör en sådan medverkan för frågans lösning få den formen, att en särskild statlig förhandlingsman eller förhandlings- och utred­ ningsman utses. Uppgiften bör därvid vara att genom förhandlingar mellan berörda intressenter söka sammanjämka dessas ståndpunkter samt utarbeta förslag till gemensamma lösningar av den kollektiva närtrafikens problem i området. Målet för arbetet bör vara att mot bakgrund av bl. a. regionplanen uppnå en lösning som innebär en fullgod trafikservice inom området till lägsta samhällsekonomiska kostnad. Arbetet bör i första hand inriktas på att genom organisatoriska åtgärder möjliggöra sådan samordning inom närtra­ fiken, att investerings-, drift- och taxepolitik smidigt kan inriktas mot nyss­ nämnda mål.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 117

Ett definitivt ställningstagande till formerna för förhandlingsarbetet bör emellertid ske först efter närmare samråd med berörda intressenter. Jag har för avsikt att under den närmaste tiden ta upp överläggningar härom med vederbörande myndigheter, kommuner och trafikföretag m. fl. Därefter torde jag på nytt få anmäla ärendet för Kungl. Maj :t. Likartade närtrafikproblem kan väntas successivt uppkomma även i andra storstadsregioner och sannolikt först i Göteborgsregionen. Problemen där har dock inte tillnärmelsevis nått samma dimensioner som i Stock­ holmsområdet. Det grundläggande utredningsunderlaget, exempelvis region­ plan, föreligger ej heller ännu för Göteborgsområdet. Om föreliggande inkorporeringsplaner förverkligas, torde samordnade lösningar av närtrafik­ problemen i Göteborgsområdet kunna nås lättare än i Stockholmsområdet. Något motsvarande initiativ för andra förortsregioner än huvudstadens synes mig med hänsyn till det sagda inte f. n. påkallat. Utvecklingen bör dock fortlöpande följas. Man torde kunna utgå ifrån att det fortsatta arbetet med lösandet av samordningsproblemen för Stockholmsområdets närtrafik kommer att ge värdefulla erfarenheter till gagn även för övriga storstads­ regioner.

Härefter övergår jag till att behandla vissa frågor rörande breddning till normalspår av smalspåriga järnvägslinjer och nedläggning av tx-afiksvaga järnvägar in. in. Såsom trafikutredningen föreslår bör ifrågakommande undersökningar rörande breddning av smalspåriga järnvägslinjer drivas parallellt med nedläggningsundersökningar. Kvarvarande smalspårslinjer har nämligen i flertalet fall ett så ringa trafikunderlag att breddning oftast inte är eko­ nomiskt försvarlig. Den berörda bygdens trafikförsörjning bör undersökas i ett vidare sammanhang än såsom allenast en järnvägsekonomisk fråga. Detta sker regelmässigt i samband med nedläggningsundersökningarna. Från trafikpolitisk synpunkt bör endast sådana breddningsprojekt, vilkas kapitaltjänstkostnader kan förväntas bli till fullo täckta, upptagas till när­ mare prövning. Vid sin behandling av vid 1953 års riksdag väckta motio­ ner rörande vissa breddningsprojekt framhöll statsutskottet (SU 1953: 9) bl. a. att eu konkret plan för det fortsatta breddningsarbetet enligt utskot­ tets mening borde upprättas. Sedan vissa då aktuella breddningsfrågor blivit lösta och sedan utvecklingen inom järnvägstrafiken under det gångna de­ cenniet, som jag förut antytt, lett till att antalet breddningsprojekt som bör komma till utförande numera måste anses vara ytterst ringa, bör det fåtal fall som kan bli aktuella behandlas inom ramen för den ordinarie prövningen av SJ :s investeringar i allmänhet. Någon särskild breddningsplan är enligt min mening inte erforderlig. Breddningsprojekten bör inordnas bland SJ :s övriga investeringar och i princip realiseras i den ordning, som tillämpas för dessa investeringar, d. v. s. i första band med hänsyn till in­

118 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

vesteringarnas räntabilitet. Till vissa konkreta breddningsprojekt återkom­ mer jag i det följande. I vad gäller nybyggnad av järnvägslinjer framhåller trafikutredningen att den allmänna järnvägsbyggnadsepoken i vårt land i stort sett avslutades i och med inlandsbanans färdigställande år 1937. Vissa mindre nybyggnads­ företag har dock genomförts även under senare år och förslag har i skilda sammanhang framförts om ytterligare nybyggnadsprojekt. Jag delar tra­ fikutredningens uppfattning att från trafikpolitisk synpunkt krav på lön­ samhet bör uppställas på investeringar i varje ifrågakommande järnvägsbyggnadsprojekt. I fråga om såväl nybyggnads- som breddningsprojekt kan lokaliserings- och försvarspolitiska överväganden givetvis tänkas komma att påverka bedömningarna av huruvida visst projekt bör trots bristande räntabilitetsförväntningar komma till utförande. Denna bedömning måste uppenbarligen ske från fall till fall. Generellt giltiga riktlinjer kan därför inte komma ifråga. Nedläggning av trafiksvaga bandelar utgör en naturlig anpassning till de förändrade förhållanden på transportmarknaden som inträtt bl. a. till följd av bilismens expansion. Man räknar f. n. med att ungefär hälften av SJ-nätet inte längre är ekonomiskt bärkraftigt och driften av dessa linjer har beräknats vid ingången av budgetåret 1961/62 medföra en årlig belastning för SJ på närmare 200 milj. kr. Järnvägsstyrelsen har sedan 1959 — då den trafikerade banlängden upp­ gick till ca 14 800 km — fått tillstånd att helt eller delvis lägga ned tra­ fiken på 53 järnvägslinjer med en sammanlagd banlängd av 2 042 km, och dessa nedläggningar har med något undantag redan genomförts. Man torde kunna konstatera att det varit möjligt att genomföra nedläggningarna utan större olägenheter för de berörda bygderna och att den anordnade ersättningstrafiken på landsväg i vissa avseenden medfört en förbättrad trans­ portservice. Såsom arbetet med nedläggningsfrågorna i praktiken bedrivits har det ej heller varit fråga om enbart ett snävt beaktande av statsbaneföretagets företagsekonomiska intressen. I stället har prövningen av nedläggningsärendena fått formen av en allsidig trafikplanering, där man — med utnyttjande av transportmedel mer avpassade för det förefintliga trafik­ underlaget och med beaktande av de transportekonomiska synpunkterna — sökt att i rimlig grad tillgodose glesbygdens transportbehov. Då erfarenheterna av hittills genomförda nedläggningar sålunda har vi­ sat att det trots de farhågor som i skilda sammanhang yppats om de ne­ gativa verkningarna av järnvägsnedläggelser varit möjligt att genom tra­ fikomläggning skapa en tillfredsställande trafikservice till lägre samhälls­ ekonomisk kostnad bör undersökningarna rörande möjligheterna att lägga ned driften helt eller delvis på trafiksvaga järnvägslinjer med kraft full­ följas. Ehuru stora belopp årligen krävs för att upprätthålla driften på sådana linjer, måste man nämligen konstatera att många av de berörda

Kiingl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 119

bygderna likväl inte lämnas den trafikservice som vore önskvärd. I anslut­ ning härtill vill jag framhålla att enligt min mening bör — såsom led i den tidigare berörda samordningen av trafikinvesteringarna — även i ökad ut­ sträckning göras mer omfattande, regionvis upplagda undersökningar av möjligheterna att med lämplig koordination av de olika transportmedlen ge en bättre trafikservice i olika delar av landet. Det torde få ankomma på kom­ munikationsdepartementet att sörja för att dylika undersökningar blir ut­ förda. De i trafikutredningens undersökningsprogram upptagna trafiksvaga lin­ jerna har en total banlängd på nära 7 200 km, vilket motsvarar ca 47 pro­ cent av SJ:s hela år 1960 kvarvarande linjenät. De trafiksvaga linjer, som enligt utredningen i regel endast bör ifrågakomma för lönsamhetsundersökning, enär de av olika sociala skäl bedömts tills vidare inte kunna läggas ned, har av utredningen benämnts linjegrupp A. Linjer för vilka nedläggningsundersökning bör genomföras har hänförts till en linjegrupp B. För­ slag om överförande av viss linje från en grupp till en annan bör enligt utredningen i första hand framläggas av järnvägsstyrelsen. Nedläggningsundersökningarna beträffande de till linjegrupp B hänförda bandelarna och vissa av bandelarna i linjegrupp A — sammanlagt 88 linjer om 4 400 km — skall enligt utredningen ske före den 1 januari 1965 och lönsamhetsundersökningarna beträffande övriga linjer skall ha skett före den 1 sep­ tember 1963. Sedan undersökningar slutförts har järnvägsstyrelsen i fråga om åtta linjer om 222 km funnit att nedläggning inte för närvarande är motiverad. I fråga om övriga linjer, för vilka enligt programmet möjligheterna till nedläggning skall undersökas, har järnvägsstyrelsen efter verkställda undersök­ ningar erhållit begärda nedläggningsbemyndiganden för 34 linjer med en sammanlagd banlängd på 1 335 km. Framställning om nedläggning har in­ kommit beträffande ytterligare sju linjer. I fråga om tre av dessa linjer måste före eventuellt beslut om nedläggning frågan om breddning under­ stallas riksdagen och jag återkommer i det följande till detta spörsmål. Återstående 39 i programmet upptagna linjer är för närvarande alla — med något undantag — föremål för undersökningar inom SJ :s centralförvaltning eller distriktsförvaltningarna. I vad gäller lönsamhetsundersökningarna har järnvägsstyrelsen i samband med anslagsberäkningarna för budgetåret 1964/65 anmält att undersökningarna givit till resultat att det totala under­ skottet på de trafiksvaga bandelarna uppgår till 238 milj. kr. per år vid 1962 års kostnadsläge och nätets omfattning den 1 juli 1963. Styrelsen har samtidigt meddelat att styrelsen avser att påbörja nedläggningsundersökningar beträffande vissa bandelar i linjegrupp A. Såsom jag framhållit i det föregående bör möjligheterna att ersätta tra­ fiksvaga och numera mindre ändamålsenliga järnvägslinjer med andra och lämpligare transportmedel skyndsamt prövas. Enligt min mening bör under-

120 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 sökningarna successivt anpassas till förändringar i de faktiska förutsätt­ ningarna för järnvägsdriften på de olika linjerna i SJ:s hela linjenät. Det angelägna i att utan tidsutdräkt pröva förutsättningarna för att överföra trafiken till landsväg är särskilt påtagligt med hänsyn till att tidskrävande vägupprustning ofta visar sig erforderlig innan en nedläggning kan genom­ föras. I vad gäller formerna för nedläggningsärendenas handläggning vill jag erinra om den redogörelse härför, som jag lämnade i 1960 års statsverksproposition och mot vilken riksdagen inte uttalade någon erinran (bil. 8 s. 101, SU 1960: 6, rskr. 1960: 6). Trafikutredningen anser för sin del att nu­ varande handläggningsgång bör såsom i allt väsentligt tillfredsställande tills vidare bibehållas. Flertalet remissinstanser har ej heller haft något att erinra häremot. För egen del vill jag i detta sammanhang särskilt under­ stryka betydelsen av det samråd som äger rum i dessa ärenden med repre­ sentanter för kommuner, näringsorganisationer in. fl. i de bygder som be­ rörs av trafikomläggningarna.

I anslutning till de järnvägsfrågor, som jag nu behandlat, vill jag även anmäla vissa breddningsprojekt i fråga om vilka riksdagen begärt under­ sökning eller redan fattat principbeslut. Sålunda hemställde 1955 års riks­ dag (rskr. 1955: 330) att Kungl. Maj :t skulle låta undersöka olika alterna­ tiva lösningar av frågan om trafiken på den smalspåriga (1 067 mm) järn­ vägslinjen Gullberna—Torsås—Bergkvara och i samband därmed på den likaledes smalspåriga (891 mm) linjen Torsås—Kalmar såsom led i en tänkt sydostkustbana. Nämnda riksdagsskrivelse överlämnades av Kungl. Maj :t till trafikutredningen att tagas under övervägande vid fullgörande av utred­ ningsuppdraget. Trafikutredningen har för sin del funnit, att trafikunderla­ get för bandelen Gullberna—Torsås—Bergkvara, bedömd separat, inte är eller kan väntas bli av sådan storlek och karaktär, att det motiverar någon mera betydande uppoffring av investeringsmedel. Trafikutredningens uppfattning är vidare att frågan om breddning av dessa linjer inte har något nödvändigt samband med en tänkt sydostkustbana utan kan bedömas separat. Enligt tra­ fikutredningens uppfattning föreligger därför inga skäl till breddning av dessa linjer eller till inspikning av järnvägsspåret på linjen Gullberna—Torsås— Bergkvara till samma spårvidd som nu finns på linjen Torsås—Kalmar. I stal­ let talar starka skäl för linjens nedläggning. Beträffande tanken på en sydost­ kustbana framhåller utredningen i övrigt att avgörande skäl för anordnande av en dylik bana hittills inte förebragts. I skrivelse den 24 maj 1961 har järnvägsstyrelsen hemställt om be­ myndigande att lägga ned trafiken på järnvägslinjerna Gullberna—Torsås —Bergkvara och Torsås—Kalmar. Nedläggningen beräknades medföra en nettoförbättring av SJ:s rörelseresultat på ca 1,1 milj. kr. Under hänvisning till bl. a. statsutskottets förutnämnda utlåtande uppdrogs sedermera åt

Kurtgl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 121

järnvägsstyrelsen att verkställa undersökning även av frågan om bredd­ ning av dessa linjer såsom del i en eventuell normalspårig bana Linköping— Berga—Kalmar—Karlskrona. Järnvägsstyrelsen har dessutom erhållit Kungl. Maj:ts uppdrag att jämväl redovisa vissa alternativa tågplaner, som visar hur persontrafiken kan organiseras efter ett eventuellt genomförande av sydostkustbaneprojektet med sträckning över Emmaboda eller Torsås. Efter verkställda undersökningar har järnvägsstyrelsen funnit att det lokala trafikunderlaget för en breddning av ifrågavarande smalspårslinjer är obetydligt. En ombyggnad till normalspår skulle endast öka den belastning, som den nuvarande smalspårsdriften utgör på SJ:s ekonomi. Enligt järnvägsstyrelsens mening är vidare järnvägsförbindelsen mellan Kalmar och Karlskrona icke behövlig för att ordna Karlskronas fjärrförbindelser i riktning mot Stockholm eller för Kalmars fjärrförbindelser i riktning mot Malmö. Styrelsen anser därför att dess tidigare förslag rörande omlägg­ ning av trafiken Kalmar—Torsås—Karlskrona till landsväg är den enda tänkbara lösningen från såväl företagsekonomisk som samhällsekonomisk synpunkt. För egen del anser jag att de av trafikutredningen och järnvägsstyrelsen anförda skälen mot en breddning av järnvägslinjerna Gullberna—Torsås— Bergkvara och Torsås—Kalmar är övertygande. Jag kan därför inte till­ styrka breddning av dessa linjer och anser mig inte heller kunna förorda det framförda alternativa förslaget om inspikning av järnvägsspåret på lin­ jen Gullberna—Torsås—Bergkvara till samma spårvidd, som nu finns på linjen Torsås—Kalmar. Frågan om nedläggning av trafiken torde få prövas i vanlig ordning. Vid en omläggning till landsvägstrafik aktualiseras frågan om en upprustning av vägnätet och vid prövningen av denna fråga torde böra övervägas de av länsstyrelserna i Kalmar och Karlskrona anförda syn­ punkterna. Ombyggnad till normalspår av linjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö enligt det av 194G års riksdag fattade principbeslutet (rskr. 1946: 210) togs ursprungligen upp på beredskapsstat men uppfördes enligt beslut av 1952 års riksdag på SJ :s ordinarie investeringsprogram. Efter förnyad prövning beslöt 1954 års riksdag (rskr. 1954: 127) att ombyggnads­ arbetena på dessa linjer inte skulle igångsättas med mindre läget på arbets­ marknaden påkallade deras utförande som sysselsättningsarbeten. Bortsett från vissa smärre terrasseringsarbeten har nämnda riksdagsbeslut såvitt avser dessa linjer inte realiserats. Trafikutredningen framhåller att det i belysning av den trafikutveck­ ling, som ägt rum sedan riksdagens principbeslut fattades, står klart för utredningen, att det berättigade i att bredda endera av linjerna Bredåkra— Växjö och Karlshamn—Vislanda numera kan från samhällsekonomisk syn­ punkt starkt ifrågasättas. Under alla omständigheter måste breddning av båda dessa, varandra närliggande parallella järnvägslinjer anses helt ute­

122 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

sluten. Trafikutredningen förordar därför att beslutet inåtte omprövas se­ dan ny breddningsundersökning kommit till stånd. Den av järnvägsstyrelsen företagna nya breddningsundersökningen jämte den parallellt härmed företagna nedläggningsundersökningen visar bl. a. att persontrafiken på ifrågavarande linjenät under åren 1951—1961 minskat med 56 procent, paket- och ilstyckegodstrafiken med omkring en tredjedel, fraktstyckegodset med 58 procent och vagnslastgodset med 60 procent. Breddning till persontrafikstandard bedöms av styrelsen såsom orealistisk och breddning till godstrafikstandard beräknas vid 1961 års pris- och löne­ nivå och 1960 års godsvolym ge ytterst ringa marginal för ränta och av­ skrivning på nedlagt kapital. Järnvägsstyrelsen finner att investeringar i breddning på detta linjenät inte är ekonomiskt motiverade och fram­ håller i övrigt att järnvägarnas betydelse för trafikförsörjningen i området numera minskat väsentligt genom bilismens utveckling. Styrelsen hemstäl­ ler därför — efter samråd med bl. a. arbetsmarknadsstyrelsen och Närings­ livets trafikdelegation — om tillstånd att få nedlägga persontrafiken på lin­ jerna Växjö—Tingsryd och Norraryd—Kvarnamåla samt att få helt ned­ lägga driften på linjen Tingsryd—Bredåkra. Järnvägsstyrelsens framställning har lämnats utan erinran av de centra­ la myndigheter, som yttrat sig över densamma. De i ärendet hörda läns­ styrelserna har uttryckt farhågor för att järnvägsdriftens upphörande skul­ le ogynnsamt påverka utvecklingen inom området. Länsstyrelsen i Blekinge län understryker härvid betydelsen av att järnvägsförbindelserna från Karlshamn norrut göres tidsenliga och anslutes till normalspårsnätet vid Växjö. Jag vill erinra om att en lösning i enlighet med vad länsstyrelsen förordat också berör bandelen Norraryd—Kvarnamåla, som inte ingår i 1946 års principbeslut om breddning. Länsstyrelsen i Kronobergs län avstyr­ ker den föreslagna nedläggningen i avvaktan på ytterligare utredning och anser starka skäl tala för fullföljandet av breddningsbeslutet. I likhet med trafikutredningen och järnvägsstyrelsen anser jag mig inte kunna tillstyrka breddning av båda de här ifrågavarande järnvägslinjerna. Med hänsyn härtill och då det trafikkomplex, som det här gäller, bör få förutsättningslöst lösas på grundval av de utredningar, som hittills verk­ ställts och ytterligare erfordras, synes lämpligt att riksdagens principbeslut om breddning av ifrågavarande linjer nu upphäves. Frågan om den lämp­ liga anordningen av trafiken i detta område torde, sedan erforderliga kom­ pletterande undersökningar verkställts, få prövas och avgöras av Kungl. Maj :t i vanlig ordning.

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj :t måtte 1. föreslå riksdagen att upphäva det av 1946 års riksdag fattade principbeslutet om breddning till normalspår av lin­ jerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö;

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963 123

2. bereda riksdagen tillfälle att avgiva yttrande i anled­ ning av vad jag anfört i övrigt rörande de statliga trafik­ investeringarna m. m.

124 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

IV. Reformer på järnvägstrafikens område

Trafikutredningen

Ersättning till SJ för driften av icke lönsamma järnvägslinjer

I enlighet med de riktlinjer, som på grundval av förslag av 1948 års järnvägstaxekommitté (SOU 1956:54) angivits i prop. 1958: A 77 (prop. 1958: B 1, SU 1958: B 6, rskr. 1958: B 74), har SJ sedan budgetåret 1958/59 erhållit ett årligt driftbidrag som kompensation i viss utsträckning för så­ dana icke företagsekonomiskt motiverade prestationer, som SJ har att ut­ föra. En omprövning av bidraget har förutsatts komma att ske i samband med att ställning tages till trafikutredningens förslag. Driftbidraget har utgått med 100 milj. kr. för ettvart av budgetåren 1958/59 och 1959/60 samt med 80 milj. kr. för budgetåren 1960/61, 1961/62 och 1962/63. Med hänsyn till den kraftiga försämringen av SJ :s driftresultat beräk­ nades för budgetåret 1960/61 ett underskott om 70 milj. kr. på SJ:s fond. Riksdagen beviljade — utöver nämnda driftbidrag — häremot svarande an­ slag (SU 1960: 139, rskr. 1960: 320). Av beloppet behövde dock endast 20,4 milj. kr. tagas i anspråk. Även 1961 och 1962 års riksdagar beviljade anslag för täckning av beräknat underskott å SJ:s fond med vardera 50 milj. kr. Intill dess de i det föregående (sid. 83 ff) angivna lönsamhets- och nedläggningskalkylerna för dels de tillsvidare icke nedläggningsbara trafik­ svaga järnvägslinjerna (linjegrupp A), dels de för nedläggningsundersökning i första hand ifrågakommande linjerna (linjegrupp B) verkställts av järnvägsstyrelsen och godkänts av Kungl. Maj :t samt nedläggningsprövning i samtliga förekommande fall ägt rum, saknas en mera säker känne­ dom om storleken av den ekonomiska belastning, som löpande åvilar SJ till följd av de trafiksvaga järnvägslinjernas trafikering. 1948 års järnvägstaxekommitté framhöll i sitt förut nämnda betänkande, att den omständigheten, att på SJ under årens lopp lagts en alltmer om­ fattande skyldighet att trafikera bandelar, som icke hade ekonomiskt bär­ kraftig trafik, medförde långtgående konsekvenser av ekonomisk och taxepolitisk natur. De förluster, som denna trafik åsamkade SJ, hade måst täckas av inkomsterna från trafikstarkare bandelar. För att få en uppfatt­ ning om storleken av denna företagsekonomiska belastning på SJ anmodade taxekommittén järnvägsstyrelsen att upprätta en resultatredovisning för de trafiksvaga bandelarna, avseende förhållandena år 1952. Omräknat till 1955 års kostnads- och taxenivå beräknades härvid det sammanlagda under­ skottet till närmare 200 milj. kr. Kommittén föreslog, som förut antytts, att SJ skulle erhålla en partiell ersättning från statsverket för förlusterna på de trafiksvaga bandelarna med 100 milj. kr. per år.

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963 125

Den i föregående avsnitt framlagda beräkningen av de trafiksvaga bandelarnas underskott (jfr sid. 85) grundar sig på den år 1960 av järnvägs­ styrelsen framlagda separatredovisningen för år 1958. För linjegrupperna A och B har därvid beräknats ett totalunderskott av 194,5 milj. kr. vid 1958 års trafikomfattning och trafikstruktur samt 1960—1961 års kostnads- och intäktsförhållanden. Vid järnvägsstyrelsens underskottsredovisning har emellertid undersökningsramen vidgats till att —• utöver linjegrupperna A och B — omfatta jämväl linjer med en trafikintensitet mellan 625 000 och 800 000 bruttotonkm per bankm och år, vilka med hänsyn till att de samtliga utvisat underskott ansetts av styrelsen böra inräknas i linjegrupp A. Den sammanlagda längden av linjer med dylik trafikintensitet är ca 590 km, vilket motsvarar 4 procent av 1960 års linjelängd. Transportarbetet på linjerna uppgick år 1959 till 1,4 procent av det totala (exkl. malmtrafiken på malmbanan). Underskot­ tet på linjerna har, efter gottskrivande av matarvärdet, beräknats till 27 milj. kr. Lägges detta till de beräknade underskotten, 194,5 milj. kr., på linjegrupperna A och B, skulle det totala underskottet stiga till 221,5 milj. kr. Ifrågavarande järnvägslinjer är icke av den karaktär, som i allmänhet förknippas med begreppet trafiksvag linje. De är i och för sig förhållande­ vis trafikstarka men likväl under nuvarande driftförhållanden olönsamma. Den omständigheten, att vissa av dessa linjer nyligen elektrifierats eller ombyggts till normalspår, talar för att de efterhand kan komma att upp­ visa bättre resultat. Linjerna torde vara mer eller mindre nödvändiga för en rationell drift av affärsbanenätet, och deras relativt höga trafikintensitet ger vid handen, att möjligheterna till kostnadssänkande driftrationalise­ ring här bör vara större än i fråga om de klart trafiksvaga bandelarna. Ut­ redningen anser därför, att dessa linjer tillsvidare icke bör inräknas i linjegrupp A. Trafikutredningen anser det realistiskt att räkna med, att den årliga belastningen på SJ till följd av de trafiksvaga järnvägslinjernas trafikering uppgår till omkring 200 milj. kr. Ett krav på affärsbanenätet att läm­ na ett bidrag till den andra delen av nätet på omkring 200 milj. kr. betyder i själva verket, att den ekonomiska målsättningen för affärsbanenätets del höjes avsevärt. I stället för ett förräntningskrav på 4 3U procent skulle då krävas en förräntning av minst 15 procent. Av skäl, som utvecklats i det föregående, kan en dylik anordning av samhällsekonomiska skäl icke god­ tagas; taxesättningen på affärsbanenätet måste anpassas till de trafikekono­ miska förhållandena på detsamma. Trafikutredningen anser, att den övergångstid, under vilken trafikeringspliktcns omfattning så långt tillsvidare är möjligt nedbringas, kan beräknas räcka i varje fall intill utgången av budgetåret 1964/65. Ett förbättrat un­ derlag för beräkningen av SJ :s driftbidragsbehov föreligger emellertid nu-

126 Kungi. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

mera, sedan resultatet av 1958 års bandelsredovisning framlagts. En om­ prövning av kompensationsbeloppets storlek torde därför med ledning här­ av samt av det fortlöpande nedläggningsarbetets resultat fortsättningsvis böra äga rum. Ett mera slutgiltigt beräkningsmaterial för fastställande av driftbidragens storlek torde dock enligt planen icke komma att föreligga förrän för budgetåren från och med 1966/67, då vid riksdagsbehandlingen härav beslut om samtliga i undersökningsetapperna I—IV ingående järn­ vägslinjer beräknas ha meddelats. Trafikutredningen anser för sin del, att en av de väsentligaste förutsätt­ ningarna för friare förhållanden på transportmarknaden är, att SJ helt kompenseras för trafikeringsplikten med avseende på de trafiksvaga järn­ vägslinjerna (linjegrupperna A och B). Utredningen har på grundval av det uppställda undersökningsprogrammet sökt bilda sig en uppfattning om nedläggningarnas reducerande verkan på SJ :s ekonomiska belastning. Det har härvid icke ansetts realistiskt att utgå från att nedläggningsundersökningarna 100-procentigt skall resultera i nedläggningar, respektive, att nedläggningarna alltid kan komma till stånd i omedelbart sammanhang med undersökningsframläggande. Beräknad reduktion och kvarstående belastning, som sålunda indicerar driftbidragsbehovets storlek, framgår av efterföljande tablå. Utredningen har där räk­ nat med att särkostnadsunderskottet bortfaller omedelbart i och med att nedläggning verkställts, medan andelen i samkostnaderna antagits komma att falla bort med allenast en femtedel under varje år efter nedläggningen. I utlåtande av den 17 augusti 1957 över 1948 års järnvägstaxekommittés betänkande förordade trafikutredningen, att ett provisoriskt driftbidrag till SJ skulle bygga på vissa bestämda förutsättningar. Ett ofrånkomligt villkor för statsbidrag borde sålunda vara, att ett från samhälleliga synpunk­ ter motiverat nedläggningsprogram för den tid, som omfattades av provi­ soriet, fastställdes och med kraft fullföljdes. För att icke statsbidraget skulle motverka och fördröja nedläggningen, borde det tillsvidare endast utgå såsom ersättning till täckande av underskott på trafiksvaga järnvägs­ linjer, vilka icke inginge i nedläggningsprogrammet. Dessutom förutsatte ut­ redningen, att effektiv kontroll vunnes över att statsbidraget icke utginge med högre belopp än som med hänsyn till landets transportförsörjning vore oundgängligen nödvändigt. Separatredovisning av driften på trafiksvaga järnvägslinjer borde periodvis framläggas av järnvägsstyrelsen. Provisoriet borde ej ges längre giltighet än tre år. Skulle under denna tid anledningar­ na till utgivande av statsbidrag försvinna eller kraftigt reduceras borde givetvis en omprövning av bidragsbeloppens storlek ske. En förbättring av SJ :s ekonomiska resultat, som ej hade sin grund i förändringar på de trafiksvaga bandelarna, utan vore att hänföra i huvudsak till affärsbanenätet, borde dock ej föranleda en omprövning av statsbidragsbeloppets stor-

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 127

Järnvägsnedläggningarnas beräknade inverkan på de trafiksvaga järnvägslinjernas underskott samt täckning av detta enligt trafikutredningens förslag (milj. kr.)

Budgetår 1960/61 1961/62 1962/63 1963/64 1964/65 1965/66

Underskott:

Före budgetårets nedläggningar.. 200 194 180 158 144 130

Bortfall genom nedläggningar

Efter budgetårets nedläggningar . 194 180 158 144 130 120

Genomsnittligt underskott under

Täckning:

Förhöjning av affärsbanetaxan .. 67 — — — — —

S:a täckning 197 187 169 151 137 125

lek under treårsperioden. En sådan förbättring borde snarare leda till en taxereduktion. I vad avser nedläggningsprogrammets fullföljande och kontroll av driftbidragsbehovets minimering bör dessa förutsättningar för det proviso­ riska driftbidraget alltjämt för framtiden gälla. Linjegrupp A förutsättes i princip icke utökas med ytterligare järnvägslinjer. Skulle emellertid järn­ vägsstyrelsen finna utanför linjegrupperna A och B fallande järnvägs­ linje icke företagsekonomiskt motiverad att längre drivas, bör linjen hän­ föras till linjegrupp A, därest Kungl. Maj :t efter prövning av nedläggningsframställning finner så böra ske. Trafikutredningen förutsätter vida­ re, att SJ tillvaratager alla möjligheter till besparingar på de trafiksvaga linjerna, så att icke relationen mellan kostnader och intäkter ytterligare försämras. Vid beräkningen av det årliga driftbidraget torde dock senast verkställda bandelsredovisning med korrektion för verkställda nedlägg­ ningar få läggas till grund, enär kravet på en årlig detalj beräkning för varje linje skulle föra för långt. Som tidigare framhållits anser trafikutredningen, att som villkor för driftbidrag bör ställas vissa krav på järnvägarna. Ett villkor är kravet på driftekonomisk och trafikstatistisk redovisning för de trafiksvaga järnvägs­ linjerna. Detta krav på separat bandelsredovisning är dock icke något nytt. En dylik redovisningsform tillämpades på sin tid inom SJ fram till år 1928, då den av kostnadsskäl slopades. 1942 års järnvägskostnadsutredning före­ slog (SOU 1949: 5) att resultatredovisningar årsvis för olika trafikslag och bandelar måtte införas vid SJ. På framställning av 1948 års järnvägstaxe-

128 Kungl. Maj:ts proposition nr i91 år 1963

kommitté upprättades inom järnvägsstyrelsen en resultatredovisning för de trafiksvaga järnvägslinjerna år 1952. En liknande redovisning upprättades för år 1958 på initiativ av trafikutredningen. Med den anordning för fastställande av kompensation för den kvarva­ rande trafikeringsplikten, som trafikutredningen föreslår, blir för fram­ liden behovet av separatredovisning av de trafiksvaga järnvägslinjernas driftresultat än mera påtagligt. Trafikutredningen föreslår därför, att åt­ gärder för åstadkommande av en vart tredje år förnyad dylik redovisning — i den mån den icke redan vidtagits -— i överensstämmelse med av 1942 års järnvägskostnadsutredning uppdragna riktlinjer snarast måtte vidtagas. Frågan om resultatredovisning för envar av de i affärsbanenätet ingående järnvägslinjerna, är däremot ett spörsmål, som faller inom ramen för järn­ vägsstyrelsens företagsekonomiska bedömande. Beträffande finansieringen av driftbidraget för underskottstrafiken vid SJ framhåller trafikutredningen, att det icke torde vara av avgörande trafik­ politisk betydelse om man väljer att via en fond utjämna kostnaderna inom den totala transportapparaten eller att lämna bidrag av allmänna medel. Utredningen anför emellertid, att det är rimligt att samtliga medborgare bidrar till upprätthållandet av samhällsnödvändig underskottstrafik. Med hänsyn härtill förordar utredningen, att driftbidraget tillsvidare i avvaktan på fortsatt utredning rörande frågan om en utjämningsfond utgår av all­ männa budgetmedel.

Ekonomisk målsättning för SJ:s verksamhet

Sedan slutet av 1800-talet har såsom ekonomisk målsättning för SJ:s verksamhet gällt, att — utöver täckning av kostnaderna för drift och av­ skrivningar — förräntning skall eftersträvas av ett på visst sätt fixerat, i järnvägarna nedlagt kapital, numera i SJ :s bokföring rubricerat såsom »Statskapital». Till denna målsättning anslöt sig i princip 1948 års järnvägstaxekommitté (SOU 1956:54) under angivande, att den gällande ekonomiska målsätt­ ningen för SJ innebar full realekonomisk kostnadstäckning och därutöver förräntning av det i SJ bokförda statskapitalet i genomsnitt för längre tids­ perioder. Med full realekonomisk kostnadstäckning avsågs därvid bl. a., att avskrivningar ägde rum på grundval av nupriser. Kommittén utgick från att räntekostnaden för det av SJ disponerade statskapitalet liksom tidigare skulle kalkyleras efter medelräntefoten för den fonderade statsskulden. Därest SJ:s intäkter under ett lågtrafikår blev otillräckliga borde värdeminskningsavsättningen reduceras i sådan grad, att balans åstadkoms mel­ lan intäkter och kostnader, varvid felande avskrivningsbelopp skulle föras »inom linjen» för att täckas av intäkter under kommande år. I prop. 1958: A 77 uttalade föredragande departementschefen, att den då

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 129

gällande målsättningen för SJ :s verksamhet borde bibehållas. Förräntningen av statskapitalet borde dock ske efter den räntefot, till vilken förräntningskravet bestämts för statens investeringar i allmänhet. Vidare borde principen om fulla avskrivningar varje år efter nupriser upprätthållas, för att en rättvisande resultatredovisning för statsbaneföretaget skulle ernås. Eventuellt uppkommande underskott borde täckas genom anslag på drift­ budgeten. Trafikutredningen framhåller, att man, vid bedömandet av frågan om målsättningen för SJ :s framtida företagspolitik, bl. a. måste klarlägga, huruvida samma målsättning med avseende på avkastningen bör tillämpas för såväl det trafiksvaga järnvägsnätet som affärsbanenätet. Den gällande ekonomiska målsättningen för SJ innebär ett visst avkastningskrav på järnvägsrörelsen såsom helhet. De trafiksvaga järnvägslinjernas olönsamhet har därvid medfört, att SJ fått föra en mera kortsiktig taxepolitik på affärsbanenätet. Taxepolitiken har bl. a. måst avse att låta affärsbanenätet bidra till att täcka förlusterna på de trafiksvaga linjerna. Fram till början av 1950-talet har de skilda järnvägslinjernas bidrag till täckande av järnvägsdriftens totala kostnader varit olika stora utan att uppenbara samhällsekonomiska nackdelar uppstått. Denna fördelning av kostnadstäckningen har dock i allmänhet icke gått längre än att den kunnat — i stora drag — betraktas såsom ett sätt att täcka järnvägstrafikens residualkostnad, något som icke rimligen kunnat ge anledning till befogade invändningar från olika trafikantgruppers sida. Den del av denna kost­ nadsfördelning, som inneburit en kostnadsutjämning, d. v. s. att vissa trafi­ kantgrupper fått bidra till att täcka en del av mindrekostnaderna för andra trafikantgrupper, har sålunda tidigare varit tämligen begränsad. Det är i detta avseende som de senare årens utveckling medlört en avgörande och betänklig förändring. Det hittillsvarande kostnadsutjämningssystemet inom SJ medför numera sådana olägenheter, att detsamma varken ur järnvägsekonomisk eller från samhällsekonomisk synpunkt längre kan godtagas, låt vara att olägenheter­ na i viss mån begränsats genom de från och med budgetåret 1958/59 ut­ gående driftbidragen till SJ. Möjligheter måste därför beredas SJ att an­ passa taxesättningen på affärsbanenätet till de trafikekonomiska förhållan­ dena på detsamma. I detta syfte förordar trafikutredningen, att driftbidrag till SJ skall utgå till täckande av underskottet på de trafiksvaga järnvägs­ linjer, på vilka driften tillsvidare upprätthålles. Eu differentiering av den ekonomiska målsättningen för affärsbanenätet och för de trafiksvaga .järn­ vägslinjerna är därjämte nödvändig. 1 fråga om affärsbanenätet lar målsätt­ ningen sikte på visst nettoöverskott men i fråga om de trafiksvaga järn­ vägslinjerna på minimering av driftunderskottet och därmed av behovet av driftbidrag. Affärsbanenätet — på vars drill ur principiell synpunkt i stort sett cn- 5 — Bihang titt riksdagens protokoll 1963. 1 samt. Nr 191

130 Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

dast företagsekonomiska aspekter bör anläggas — måste sålunda enligt trafikutredningens uppfattning anses såsom eu separat rörelsegren. Det hittillsvarande förräntningskravet, betraktat såsom maximum för taxeuttaget, har helt sin upprinnelse i den monopolställning, som järnvägar­ na innehade före bilismens genombrott. De på förräntningskravet grundade maximitaxorna hade till sylte — förutom att möjliggöra eftersträvad för­ räntning -— att skydda trafikanterna mot monopolmissbruk samt att dess­ utom vid den sålunda fastställda maximiavkastningen ernå bästa möjliga kapacitetsutnyttjande (volymmaximering). I nuvarande och än mer i kommande konkurrensläge på transportmarkna­ den föreligger emellertid icke någon fara för att järnvägstaxorna skulle höjas mera kraftigt, därest prissättningen på järnvägens transporttjänster blev fri. Trafikutredningen anser sig ha anledning utgå från att SJ ej heller kommer att begagna tillfälliga monopol- eller bristsituationer i transport­ försörjningen för en extrem vinstmaximering. I detta sammanhang må också erinras om de principer, som ligger till grund för gällande allmänna näringslagstiftning, vilken med det förslag rörande SJ :s taxesättning som trafikutredningen i det följande framlägger bör bli tillämplig också på SJ:s rörelse. Vidare innebär genomförandet av ett system med effektiv kon­ kurrens att inom alla inrikes trafikgrenar marknads- och kostnadsbetingelserna i sista hand blir den faktor, som bestämmer räntabilitetsutfallet. Att vid ett dylikt system beskära järnvägens räntabilitetsmöjligheter medelst huvudsakligen historiskt betingade maximitaxor saknar samhällsekonomisk grund. Trafikutredningen anser sålunda att någon anledning att bibehålla maximitaxor inom järnvägstrafiken i princip icke längre finns. Beträffande avkastningskraven anför trafikutredningen, att om — såsom hittills varit fallet — avkastning inlevereras till statsverket blott i den mån överskott återstår sedan fulla avskrivningar efter nupriser företagits, så äger den eftersträvade förräntningen lägsta prioritet bland olika kostnads­ poster. Häremot kan invändas att räntan på upplånat kapital borde betrak­ tas sasom en kostnad, vilken SJ :s rörelse enligt kostnadsansvarighetsprincipen måste bära och som därför borde bestridas före avskrivningar. Med ett dylikt betraktelsesätt ställes ett reellt förräntningskrav på SJ. Till närmare belysning av ett dylikt krav på ränteavkastning i affärs, banerörelsen kan jämförelse göras med förhållandena inom ett privat stor­ företag. Detta arbetar regelmässigt med såväl eget som främmande kapital. Pa det upplanade kapitalet måste affärsmässig ränta — redan före avskriv­ ningar betalas, och denna ränta utgör sålunda en kostnad av samma ofrånkomliga art som driftkostnaderna för rörelsen. Ägarna av det egna kapitalet erhåller däremot utdelning på detsamma endast i den mån netto­ överskott av rörelsen uppkommer. Trafikutredningen anser — för att SJ i ekonomiskt hänseende skall för framtiden bli mer jämställd med enskilda företag även i vad avser skyldig­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 131

heterna -— det reella räntekravet böra begränsas till den del av det på affärsbanenätet belöpande statskapitalet, som rimligen kan för ett stort järnvägs­ företag anses motsvara utifrån upplånat kapital. Det synes lämpligt att be­ stämma låneandelen till 75 procent av statskapitalet, på vilken andel ränta bör beräknas enligt normalräntefoten för lån från statens utlåningsfonder, för närvarande 4 s/4 procent, och erläggas före avsättning till värdeminskningskonto. Avkastningssträvandena bör givetvis omfatta förräntning även av åter­ stående 25 procent av statskapitalet. Den förräntning, som totalt sett bör eftersträvas för affärsbanerörelsen och sålunda utgöra en allmän riktlinje för taxesättningen i den mån marknadsförhållandena så medger, torde till fullföljande av analogin med de privata företagen och under hänsynstagan­ de till för dem föreliggande beskattningsförhållanden därför böra ta sikte på en förräntning om för närvarande 5 ä 6 procent på affärsbanenätets hela statskapital. När det gäller nyinvesteringar i järnvägsdriften bör i princip det krav på högre räntabilitet uppställas, som kan följa av att det aktuella ränteläget ligger högre och av att 25 procent av nytillskjutet kapital behandlas såsom eget kapital, för vilket jämväl de vid privat företagsverksamhet föreliggande beskattningsförhållandena bör beaktas. I det föregående har berörts den förhållandevis stora belastning på SJ:s ekonomi, som pensionsutgifterna under ett tämligen långt övergångsskede kan beräknas utgöra. Denna utgiftsbelastning motsvarar för budgetåret 1960/61 tillhopa 26,4 procent av SJ:s löneutgifter. Det har av järnvägs­ styrelsen upplysts, att denna höga finansiella belastning kan beräknas bestå under längre tid framåt. Detta i förening med den omständigheten, att SJ icke getts möjlighet att i erforderlig utsträckning fondera medel för kommande pensionsutbetalningar, kan komma att väsentligt påverka SJ :s avkastningsmöjligheter. Vid bedömandet av utgångspunkterna för taxe­ sättningen bör — i överensstämmelse med hittills inom SJ tillämpad praxis — hänsyn till dessa SJ :s finansiella förpliktelser icke tagas i större utsträck­ ning än vad som motsvarar de försäkringstekniskt beräknade pensioneringskostnaderna. Trafikutredningen finner att denna fråga bör göras till före­ mål för utredning i särskild ordning. 1948 års järnvägstaxekommitté ansåg den gällande ekonomiska målsätt­ ningen för SJ :s verksamhet innebära viss förräntning av statskapitalet i ge­ nomsnitt för längre tidsperioder. Ett dylikt betraktelsesätt medför att vid förekommande taxerevisioner bör eftersträvas ett rörelseresultat som medger dels en genomsnittlig förräntning av i det föregående angiven storlek un­ der en lämpligt avvägd tidsperiod framåt i tiden — exempelvis en period om sex år — (framåtblickande förräntning), dels också täckning för even­ tuellt under en på motsvarande sätt bestämd, bakomliggande tidsperiod upp­ komna brister i täckningen av företagets avskrivnings-, ränte- och drift­

132 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

kostnader (bakåtblickande förräntning). Trafikutredningen finner en dylik strävan i taxesättningen vara företagsekonomiskt motiverad och förordar sålunda, att det av målsättningen omfattade förräntningskravet skall anses inkludera såväl framåt- som bakåtblickande förräntning. Avskrivningar av SJ :s icke värdebeständiga anläggningstillgångar även­ som av omsättningstillgångarna sker numera enligt nupriser i form av nor­ malavskrivningar, grundade på värdeminskningsberäkningar för de olika objekten. Att avskrivningarna sker enligt nupriser står i överensstämmelse med god företagsekonomi, varför trafikutredningen anser detta förfarings­ sätt böra fortsatt tillämpas. Däremot anser utredningen att SJ, sedan en effektiv konkurrens kommit till stånd, bör äga rätt att verkställa avskriv­ ningar efter konjunkturläget, vilket innebär tillämpande av variabla av­ skrivningar, sammanlagt under en lämpligt avvägd tidsperiod, exempelvis sex år, totalt motsvarande på samma tid belöpande normalavskrivningar. Även de trafiksvaga järnvägslinjerna bör — i den mån de kommer att bibehållas — betraktas såsom en separat rörelsegren. Förräntningskravet på det i de trafiksvaga järnvägslinjerna nedlagda statskapitalet bör slopas så snart ske kan — i den mån så icke redan skett genom nedskrivning av statskapitalet. Trafikutredningen förutsätter, att järnvägsstyrelsen till Kungl. Maj :t avger härav föranledd nedskrivningslramställning. Där ej särskilt avskrivningsanslag anvisats, bör årliga normalavskrivningar äga rum enligt avskrivningsplan. Även om förräntningskravet på de trafiksvaga järnvägslinjerna slopas, innebär detta icke ett avstående från kravet på minimering av driftunder­ skottet. Då det får förutsättas, att SJ med beaktande av företagsekonomiska synpunkter eftersträvar bästa möjliga rörelseresultat, torde dock behov av föreskrift om minimitaxa i regel ej föreligga. Taxan får å andra sidan icke sättas högre än som står i överensstämmelse med en tillfredsställande trans­ portförsörjning.

Allmänna synpunkter på SJ:s taxesystem

Den nuvarande taxeplikten för SJ innefattar bl. a. skyldighet att vid avgiftssättningen icke överskrida av Kungl. Maj :t fastställda, i tid och rum enhetliga taxor. Dessa bygger på de genomsnittliga kostnadsförhållandena för hela järnvägsnätet och har måst inbördes avvägas med sikte på att ge en för hela detta nät fixerad avkastning. Taxekonstruktion medger endast anpassning nedåt i form av avgiftsnedsättningar, medan SJ saknar författ­ ningsenlig möjlighet, att genom avgiftshöjning på viss linje eller under viss tid kompensera sig för toppbelastningskostnader. Ett dylikt taxesystem är icke förenligt med den strävan till transportavgifternas anpassning till kostnadsstrukturen och efterfrågeförhållandena, som trafikutredningen funnit böra vara vägledande för taxesättningen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 133

Den väsentligaste förutsättningen för en företagsekonomisk taxesättning på affärsbanenätet är att taxekalkylen ej behöver belastas med några till de trafiksvaga järnvägslinjerna hänförliga mindrekostnader. Denna förutsätt­ ning föreligger inte i dagens läge. I och med att driftbidraget i överensstäm­ melse med trafikutredningens förslag höjes, uppstår emellertid möjligheter för en anpassning av SJ :s taxor på affärsbanenätet till kostnads- och efterfrågeförhållandena på detsamma och trafikutredningen förordar att dessa möjligheter tillvaratages. Tidigare Har framhållits, att ett av de främsta hindren för en effektiv konkurrens från SJ :s sida utgöres av skyldigheten att på ett vidsträckt linje­ nät med starkt varierande kostnadsförhållanden tillämpa i tid och rum en­ hetliga taxor. Förverkligandet av ett system med effektiv konkurrens för­ utsätter därför i princip, att dessa krav efterges eller modifieras. En olägenhet med att slopa kravet på enhetlighet skulle kunna tänkas bli, att trafikanterna icke på förhand kommer att kunna själva beräkna sina transportkostnader. Emellertid måste det, när såsom hos järnvägen antalet kunder är synnerligen omfattande och företagets geograliska utbredning stor, vara en institutionell nödvändighet, att de i rörelsen tillämpade befordringsavgifterna är i betydande utsträckning enhetliga, för att planmässighet i verksamheten skall kunna uppnås. En dylik enhetlighet ligger också i linje med trafikföretagets intresse att erbjuda en god kundtjänst. Utredningen föreslår att SJ i sin rörelse tillämpar normaltaxor, vilka må kunna såväl under- som överskridas vid avgiftssättningen i det enskilda fallet. Avvikelserna från normaltaxorna kan då ta formen av antingen spe­ cialtariffer, vilka får karaktären av generellt gällande avvikelser från nor­ maltaxan med avseende på visst trafikslag, viss transportrelation och/eller viss tidsperiod, eller ock separata transportavtal. Den kostnads- och efterfrågeanpassning av järnvägstaxorna, som trafikutredningen förordar, innebär på längre sikt en omprövning av det för när­ varande i godstrafiken tillämpade värdetarifferingssystemet. En i enlighet härmed gjord omläggning innebär i praktiken endast ett fullföljande av redan gjorda revideringar av värdetarifferna i riktning mot dylik anpass­ ning. En anpassning av taxorna till de skilda järnvägslinjernas varierande kost­ nadsförhållanden kan drivas mer eller mindre långt. I sin mest långtgående form skulle anpassningen innebära införande överlag av s. k. snittaxor, d. v. s. särskilda taxor för varje järnvägslinje, enligt vilka avgifterna vid trafik över flera järnvägslinjer uträknas separat för varje i denna trafik ingående delsträcka och därefter sammanlägges. Motsatsen bärtill är, att vid trafik över flera järnvägslinjer transportavgiften för hela transport­ uppdraget bestämmes med hänsyn tagen till det totala transportavståndet enligt en enda avståndsindelad taxa, s. k. genomgående avgiftsberäkning. Användandet av specialtariffer för olika transportrelationer kan givetvis

134 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 föranleda, att avgiften för anslutningstransport kan i framtiden komma att snittberäknas, men trafikutredningen har i avsaknad av utredning på denna punkt för sitt resonemang till utgångspunkt tagit nuvarande system med genomgående avgiftsberäkning. I den år 1959 av särskild utredningsman till Kungl. Maj :t avlämnade re­ dogörelsen för inventering av kvarstående olösta norrlandsfrågor har angetts, att ett slutligt ståndpunktstagande till bl. a. norrlandskommitténs för­ slag om virtuell avståndsberäkning icke ansetts böra ifrågakomma förrän 1953 års trafikutredning framlagt sitt betänkande. Sedan norrlandskommitténs förslag framlades, har successivt vid före­ tagna taxerevisioner tarifferna för de längre avstånden höjts relativt mindre än för de kortare, vilket sålunda inneburit en generell skärpning av taxedegressiviteten. Senast har på grundval av 1948 års järnvägstaxekommittés förslag genom de år 1959 genomförda taxerevisionerna en strukturföränd­ ring av taxorna i denna riktning ägt rum. De vidtagna åtgärderna synes i stort sett ha inneburit ett realiserande av föreliggande önskemål om skärpt avståndsdegressivitet i den utsträckning, som med rimligt beaktande av SJ :s företagsekonomiska synpunkter framstått såsom möjlig. Ett genomförande av norrlandskommitténs förslag om virtuell avstånds­ beräkning skulle enligt trafikutredningens uppfattning sannolikt föra så långt, att mindrekostnadstäckning ej skulle uppnås, vilket vore liktydigt med att en näringssubvention lämnades. En näringssubvention i denna form låter sig emellertid icke förena med den principiella inställning till hithöran­ de spörsmål, som trafikutredningen deklarerat. Vad sålunda anförts har närmast tagit sikte på affärsbanenätet, men även i fråga om de trafiksvaga järnvägslinjerna synes affärsbanenätets normal­ taxor böra tjäna såsom riktlinje för taxesättningen. Normaltaxorna avses ge utrymme för de olika järnvägslinjernas kostnadsvariationer, och även om kostnaden per försåld trafikenhet på de trafiksvaga bandelarna är för­ hållandevis hög, synes det i och för sig antagligt att normaltaxenivån kom­ mer att så långt rimligt är någorlunda motsvara kostnadsförhållandena på dessa bandelar. Iirågakommande avvikelser från normaltaxorna bör givet­ vis ha till syfte att minimera behovet av driftbidrag men bör ej gå utöver vad som kan anses förenligt med ett tillgodoseende av kravet på tillfreds­ ställande transportförsörj ning. Järnvägstaxorna fastställes för närvarande -— med vissa undantag — av Kungl. Maj :t. Med det trafikpolitiska system, som trafikutredningen för­ ordar, bör det för framtiden i stället tillkomma järnvägsstyrelsen att själv bestämma SJ :s taxesättning under beaktande av de synpunkter på den­ samma, som trafikutredningen anfört. Efter att ha tagit del av utredningens betänkande I framförde flera re­ missinstanser den synpunkten, att det icke syntes rimligt, att SJ finge tilllämpa en fri taxesättning med stöd av normaltaxor så länge den yrkes-

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963 135

mässiga lastbilstrafiken vore bunden av eu utav trafiktillståndsmyndighet fastställd maximitaxa. Då taxeplikten förutsatts skola upphävas för lastbilstrafikens del från och med den andra reformetappen, föreslår utred­ ningen i betänkande III att taxeplikten i järnvägstrafiken samtidigt slopas.

Taxcmässig samordning järnväg—bil

Trafikutredningen har inte sett som sin uppgift att mera detaljerat be­ handla SJ :s taxesystem utan har endast sökt ange vissa allmänna riktlinjer för taxesystemets uppbyggnad i riktning mot en effektiv konkurrens på transportmarknaden. I ett hänseende har trafikutredningen likväl funnit sig böra mera i detalj gå in på taxeutformningen, nämligen i vad avser olika former av samtrafik järnväg—billinje. Samtrafiktaxor i form av reducerade snittaxor tillämpas på åtskilliga håll i speciell taxemässig samtrafik. Typiskt för detta slag av samtrafik­ taxor är, att de har karaktären av lokalt begränsade punktnedsättningar. Taxemässig samtrafik med tillämpning av egentlig samtrafiktaxa förekom­ mer däremot endast i enstaka fall i övre Norrland. Utredningen redovisar i betänkande II ingående tidigare kommittéförslag, motioner och framställningar om anordnande av taxemässig samtrafik. 1 betänkande I anför trafikutredningen härom bl. a., att 1948 års järnvägstaxekommitté i sitt betänkande (SOU 1956:54) framhållit, att införande av taxemässig samtrafik järnväg—-billinje enligt järnvägstaxa kunde vän­ tas medföra avsevärda intäktsminskningar för SJ. På något längre sikt kunde man möjligen i vissa fall vänta sig ökad trafik genom taxesamordning, men denna torde ej kunna kompensera intäktsbortfallet genom av­ giftssänkningen. I den mån emellertid den kommande utvecklingen med­ förde rationellare och mindre kostnadskrävande omlastningsmetoder, torde man i första hand få räkna med järnvägstaxa med vissa tilläggsavgifter. I utlåtande över detta betänkande framhöll järnvägsstyrelsen, att taxesamtrafik med tillämpning av järnvägstaxa måste anses vara traf^ekono­ miskt direkt olämplig. Däremot kunde det i speciella fall vara kommersiellt motiverat att tillämpa en avgift, som vore något lägre än summan av de separata järnvägs- och bilavgifterna. I två likalydande motioner, I: 190 och II: 283, till 1952 års riksdag hem­ ställdes, att riksdagen måtte hos Kungl. Maj :t anhålla om utredning röran­ de förutsättningarna för bedrivande av linjetrafik för person- och godsbe­ fordran på vissa linjer i Norrbotten med tillämpande av vid godsbefordran genomgående fraktberäkning och vid persontrafik genomgående zontarittberäkning med SJ. Statsutskottet fann (SU 1952:222) skäl kunna åberopas för att staten på ett eller annat sätt lämnade sin medverkan till en lösning av frågan om en förbättring av trafikförhållandena inom den nordligaste delen av Norr­ bottens län. De ekonomiska konsekvenserna av en dylik medverkan gjorde

136 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

det å andra sidan nödvändigt, att man iakttog en viss försiktighet. Utskot­ tet föreslog, att en utredning rörande de åtgärder som i berörda hänseende kunde vara erforderliga måtte komma till stånd. Riksdagen beslutade i över­ ensstämmelse med utskottets förslag (rskr. 1952:431). Genom remiss den 20 november 1953 överlämnade Kungl. Maj :t riksdagens skrivelse i ärendet till trafikutredningen för att tagas i övervägande vid fullgörande av utred­ ningsuppdraget. Trafikutredningen har ingående granskat de ekonomiska konsekvenserna för SJ av en generell tillämpning av järnvägstaxorna såsom egentliga samtrafiktaxor på hela det statliga järnvägs- och billinjenätet och har funnit ett dylikt system komma att medföra en årlig primär intäktsminskning för de statliga trafikrörelserna av storleksordningen 5 milj. kr. vid järnvägs­ nätets nuvarande omfattning. Härtill skulle komma uteblivande intäkts­ ökning vid kommande nedläggning av trafiksvaga järnvägslinjer genom att övergång till snittaxeberäkning icke komme att äga rum — av utredningen uppskattad till ca 5 milj. kr. — ävensom merkostnader för trafikföretagen i och för samtrafikens administration. Tillämpning av nuvarande järnvägstaxor med genomgående avgiftsberäkning i samtrafik järnväg—billinje skulle för persontrafikens del innebära, att den nuvarande billinjeavgiften skulle reduceras, samt för godssamtrafiken att nämnda avgift skulle helt eller delvis falla bort. Totalt sett skulle avgiftsreduktionerna för billinjernas del bli så stora, att mindrekostnadstäckning i vissa fall sannolikt ej skulle kunna uppnås. Därmed skulle i reali­ teten den kostnadsutjämning, som genom järnvägstaxornas enhetlighet i rummet hittills förekommit inom järnvägstrafiken, komma att utsträckas även till billinjenätet. Införandet av järnvägstaxor på det statliga billinjenätet skulle vid nuva­ rande taxekonstruktion innebära, att de enhetliga järnvägstaxornas nivåer måste höjas, och sålunda komma att ligga i genomsnitt högre än såväl de nuvarande järnvägs- som billinjetaxornas, i fråga om sistnämnda taxor i varje fall vad persontrafiken angår. Storleken av den intäktsminskning, som på så sätt skulle kompenseras genom en höjning av järnvägstaxornas nivåer, blir i viss mån beroende av den verkan, som de sänkta avgifterna för samtrafiken kan ha i trafikvärvande hänseende. I bästa fall kan tänkas, att samtrafiken ökar så mycket att merintäkten därav uppväger intäktsminskningen vid oförändrad taxenivå och trafikvolym. En så pass betydande tra­ fikökning förefaller dock i dagens läge föga sannolik. Införandet av järnvägstaxa såsom egentlig samtrafiktaxa saknar sålunda i stort sett betydelse när det gäller personsamtrafiken järnväg—billinje. Beträffande styckegodstrafiken kan i och för sig allmänna rättvisesyn­ punkter tala för att järnvägstaxa borde gälla över hela det statliga järnvägsoch billinjenätet. En utvidgning av kostnadsutjämningen inom den statliga trafikrörelsen för emellertid bort från ett trafikpolitiskt system med större

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 137

frihet i konkurrensen mellan transportmedlen. Från såväl samhälls- som företagsekonomiska synpunkter bör vid ett sådant trafikpolitiskt system eftersträvas bl. a. att intäkterna av en billinje bereder full kostnadstäckning för driften av densamma. Skiljaktigheterna i kostnads- och taxestruktur mellan järnvägs- och billinjetrafiken är emellertid, när det gäller stycke­ godstrafiken, så pass stora, att en tillämpning av järnvägstaxan i nuvarande utformning såsom gemensam taxa icke är genomförbar. Ett särskilt kostnadselement tillkommer i styckegodssamtrafiken också i fråga om kostna­ der för omlastning. En omändring av järnvägens styckegodstaxa till överens­ stämmelse med billinjernas kostnadsförhållanden skulle sannolikt avlägs­ na densamma från järnvägsdriftens kostnadsstruktur på detta område, något som med hänsyn till styckegodssamtrafikens obetydliga andel av järnvägens totala styckegodstrafik ej kan komma i fråga, bl. a. också på grund av de oförmånliga konsekvenser en dylik åtgärd skulle medföra för den järnvägsberoende delen av näringslivet. Från samhällsekonomisk synpunkt skulle en tillämpning av järnvägstaxa på hela det statliga järnvägs- och billinjenätet möjligen kunna tänkas god­ tagbar, därest merintäkten av den nytillkommande trafiken täckte i övrigt uppkommande underskott på billinjerna. En väsentlig invändning från nämnda synpunkt mot ett kostnadsutjämningssystem inom hela den stat­ liga järnvägs- och billinjetrafiken är emellertid, att det motverkar den kostnadsanpassning av taxorna på affärsbanenätet, som trafikutredningen fun­ nit vara nödvändig. Enligt trafikutredningens uppfattning kan transportavgifterna enligt det nuvarande snittaxesystemet i jämförelse med det avgiftsläge, som skulle uppkomma vid tillämpning av järnvägstaxa, icke anses för styckegodstrafi­ kanterna så betungande, att en rimlig avgiftsnivå ej kan sägas föreligga för dem, varför den ifrågasatta taxeändringen enligt utredningens mening icke är påkallad av transportförsörjningshänsyn. Sammanfattningsvis har utredningen funnit, att det från samhälls- och järn vägsekonomiska synpunkter och vid det trafikpolitiska system, som utredningen förordar, icke finns utrymme för en anordning, varigenom på hela det statliga järnvägs- och billinjenätet skulle tillämpas uteslutande järnvägstaxor och tillsvidare ej heller andra för järnvägs- och biltrafik gemensamma taxor. lvrav på bibehållande av järnvägstaxa och genomgående avgiftsberäkning framförs ofta i fråga om trafik på och samtrafik med billinjer, som ersätter nedlagda järnvägslinjer. I dessa fall kan det regelmässigt konstate­ ras, att trafikunderlaget ej längre är sådant, att det järnvägs- eller sam­ hällsekonomiskt motiverar fortsatt tillämpning av järnvägstaxan. Trafikutredningen anser, att frågan om tillämpning av järnvägstaxorna i samtrafik med billinjcr, vilka ersätter nedlagda järnvägslinjer, ingår såsom en oskiljaktig del av det större problemet om gemensamt införande av järn- 5* —Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. AV 191

138 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

vägstaxorna på hela det statliga järnvägs- och billinjenätet och bör bedö­ mas från samma utgångspunkter som hela detta problem. Sedan järnvägsstyrelsen på Kungl. Maj :ts uppdrag verkställt en under­ sökning angående införande av ett särskilt taxesystem för samtrafiken mel­ lan järnväg och billinje, har styrelsen med skrivelse av den 20 december 1960 förklarat sig beredd att tillämpa ett taxesystem — grundat på nuva­ rande snittaxesystem —- med reducerad billinjeavgift för den trafik, som ersätter från och med år 1961 nedlagd järnvägstrafik. I vissa fall är sty­ relsen även beredd att medverka till att övergången sker etappvis genom att taxorna temporärt utformas så att i början väljes ett för trafikanterna för­ månligare alternativ. Trafikutredningen har för sin del uttalat, att en dy­ lik anordning ligger i linje med vad utredningen ansett böra vid behov över­ vägas såsom en övergångsålgärd vid järnvägsnedläggning.

Vissa järnvägarna åvilande förpliktelser

Trafikutredningens allmänna synpunkter på de för järnvägstrafiken speciella förpliktelserna —- transportplikt, taxeplikt etc. — har redovisats i det föregående (s. 27 ff.). Beträffande transportplikten framhåller utred­ ningen ytterligare, att SJ:s skyldighet att på hela statsbanenätet ombesörja all trafik, som söker sig dit, medför att järnvägen mer eller mindre kommit att få tjäna såsom för samtliga transportmedel gemensam transportreserv. Detta har i sin tur lett till att för vissa järnvägslinjer järnvägens anlägg­ ningar och rullande materiel, fasta organisation samt tidtabellsstandard ofta måste ges större dimensioner än som numera är från enbart företass- o ekonomisk synpunkt motiverat. Detta måste anses såsom en icke obetydlig järnvägsekonomisk belastning, t och med tillkomsten av likvärdiga alter­ nativa transportmedel och vid genomförandet av ett härpå baserat system med effektiv konkurrens föreligger från samhällets synpunkt inte längre anledning att ålägga järnvägarna allmän transportplikt. I de fall, där med hänsyn till kraven på tillfredsställande transportför­ sörjning SJ fortsättningsvis kommer att ha trafikeringsplikt, är det å andra sidan naturligt alt transportplikten bibehålies inom ramen för den reglering, som bestämmer trafikeringspliktens omfattning. En konsekvens av den allmänna transportpliktens borttagande blir, att principen om trafikanternas likabehandling i fråga om vagntilldelning inte längre skulle tillämpas såsom tvingande regel. Vid tillräcklig vagntillgång innebär detta inte något problem; först vid uppträdande vagnbrist kolli­ derar trafikanternas inbördes intressen. Att i sådant fall binda SJ strängare än deras konkurrenter på landsvägssidan synes vid ett system med effektiv konkurrens inte acceptabelt. I praktiken måste SJ såsom storföretag dock tillämpa vissa likabehandlingsregler och de principer, på vilka 1953 års lag om motverkande i vissa fall av konkurrensbegränsning inom näringslivet bygger> torde utgöra garanti mot från samhällelig synpunkt olämplig diskri­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 139

minering. Endast på de järnvägslinjer, för vilka trafikerings- och transport­ plikten bibehålies, torde bestämmelsen om likabehandling vid vagntilldel­ ning böra kvarstå. Ett bibehållande av bestämmelsen om likabehandling i taxehänseende på järn vägssidan skulle för åstadkommande av likhet i konkurrensvillkoren fordra införande av en motsvarande skyldighet på landsvägssidan. Då detta knappast går att genomföra i praktiken och dessutom ej är förenligt med ett system med effektiv konkurrens, bör bestämmelsen om likabehandling vid avgiftsnedsätlningar på järnväg upphävas. För åstadkommande av likställighet med samtliga övriga trafikgrenar synes också den för SJ gällande skyldigheten att hålla tillämpade taxor, inklusive nedsättningar, offentliga böra slopas. För detta talar vid ett system med rörlig taxesättning bl. a. även praktiska skäl. På samma sätt som förutsättes i fråga om lastbilstrafiken blir slutligen även för järnvägstrafikens vidkommande den allmänna konkurrenslagstift­ ningen det instrument, varigenom det allmänna kan ingripa för att mot­ verka eventuellt uppträdande tendenser att utnyttja förekommande eller blivande monopolställning med avseende på viss trafik. Detta har utgjort en implicit premiss för utredningens tidigare resonemang.

Reservation

I sin till betänkande I fogade reservation framhåller ledamoten Kollberg, att han för sin del måste avvisa tanken på att via en utjämningsfond inom transportapparaten finansiera olönsam trafik, eftersom detta skulle med­ föra en Ytterligare och ny form av beskattning av transportapparaten. Här­ till kommer att den utformning som utjämningsfondmetoden kan komma att få skulle särskilt belasta biltrafiken och därigenom icke vara förenlig med målsättningen effektiv konkurrens på lika villkor. Reservanten framhåller vidare, att utredningen icke haft tillräckliga skäl att förorda, att SJ :s taxor i fortsättningen icke skall vara offentliga samt att likabehandlingen av SJ :s kunder i fråga om vagntilldelning och avgiftsnedsättningar skall upphöra. Dessa spörsmål kräver ytterligare belysning och frågan om offentlighetsprincipen bör prövas i ett större sammanhang.

Järnvägsstyrelsens skrivelse i november 1962 angående planerade åtgärder i kostnadsbesparande eller intäktsfrämjande syfte

I skrivelse den 10 november 1962 har järnvägsstyrelsen lämnat en redo­ görelse för inom styrelsen planerade åtgärder i kostnadsbesparande och intäktsökande syfte. Järnvägsstyrelsen framhåller att anpassningen av SJ :s verksamhet på järnvägsområdet till de ändrade förhållandena på transportmarknaden förutsätter en koncentration av verksamheten genom nedläggning av olön­ samma bandelar, stationer m. m. och jämsides härmed en upprustning och

140 Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

modernisering av affärsbanenätet med speciell inriktning på de företags­ ekonomiskt mest lönande transporterna. Därutöver fordras på alla områ­ den av järnvägsdriften en kontinuerlig effektivitetsövervakning för att ge­ nom organisatoriska och tekniska åtgärder öka produktiviteten. Den takt i vilken nedläggningsundersökningarna bedrivits sedan bud­ getåret 1959/60, svarar ungefär mot vad som kan uppnås med nuvarande resurser och praxis för ärendenas behandling. Styrelsen avser emellertid att undersöka möjligheterna att ytterligare forcera nedläggningsundersök­ ningarna. Utöver den fortlöpande anpassningen av persontågsplanen efter resande­ frekvensen, avser styrelsen att från grunden genomgå hela planen i syfte att finna en optimal lösning, anpassad till rådande förhållanden. Även godstågsplanen kommer att bli föremål för eu liknande lotalöversvn, avseende möjligheterna att optimalt höja transportstandarden bl. a. genom ökad direktkörning mellan större centra. Åtskilliga stationer har fått en starkt minskad betydelse för trafikutbytet i samband med förändringarna i trafikstrukturen. Total nedläggning eller avbemanning med överflyttning till närbelägen större station av trafikupp­ gifterna är i sådana fall ofta lönsam inom ramen för nuvarande produk­ tionsstruktur. Denna utveckling mot en koncentration av trafiken till vissa större sta­ tioner kommer att ytterligare accentueras med införande av ny transport­ organisation för i första hand styckegodstrafiken, s. k. knutpunktstrafik. En liknande utveckling torde efter hand och på något längre sikt komma att i viss utsträckning bli rationell även i fråga om persontrafik och vagnslastgodstrafik. För persontrafiken inrättas därvid till knutpunkterna an­ slutande busslinjer. I vagnslastgodstrafiken kan användning av storbehål­ lare eller enklare »paketlastning» — eventuellt trailers (»piggy-back») — i förening med koncentration till vissa större stationer möjliggöra en ge­ nom mekanisering billigare och snabbare omlastning för anslutande lands­ vägstransport till och från transportkunder, som saknar spåranslutning. Många stationer med ringa trafik måste emellertid tills vidare behållas med hänsyn till arbetet med tågföringen. För att full effekt skall kunna nås med trafikutbytets koncentrering till ett jämförelsevis litet antal sta­ tioner, fordras därför att fjärrblockering (OTC) införes i ökad omfattning. Inom ban- och maskintjänsten räknar styrelsen med att genom syste­ matisk genomgång av personalturlistor och en intensifierad kontroll av personalanvändningen på olika arbetsområden kunna åstadkomma minsk­ ning av personalbehovet. I detta sammanhang kommer att utnyttjas möj­ ligheterna att i ökad utsträckning tillämpa enbemanning av lok och ackord vid drift- och bilverkstäderna ävensom att bättre anpassa arbetsstyrkan inom bantjänsten till säsongbehovet. Verksamheten vid huvudverkstäderna kommer att i olika avseenden rationaliseras bl. a. genom förlängda revi-

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 141

sionsintervaller. För verksamheten icke absolut nödvändiga byggnader, fordon och lager skall rivas, skrotas eller säljas. Byggnadsverksamheten inom signalområdet kommer att intensifieras i fråga om exempelvis automatisk linjeblockering, reläställverk, fjärrblockering och rationalisering av vägskydd, vilket erfarenhetsmässigt ger stor ekonomisk utdelning och samtidigt ökad säkerhet i trafiken. En betydande vinst bör även kunna uppnås genom fjärrstyrning av omformarstationer. På längre sikt kan betydande besparingar göras, bl. a. genom fortsatt koncentration av underhållet av rullande materiel och standardisering av lok- och vagnpark samt genom långtidsplanering av upprustningsarbeten på banan, fortsatt mekanisering av banunderhållet och effektivare kontroll av utförda arbeten in. m. I fråga om åtgärder beträffande försäljningen framhåller styrelsen att inom persontrafiken försäljningsverksamheten i första hand inriktas på att öka trafiken under sådana perioder, då ledig kapacitet finns att tillgå. För att stimulera efterfrågan i persontrafik förbättras service och resestandard i den utsträckning det bedömes lönsamt. Förutom pris- och kvalitetsanpassning sker även en intensifierad marknadsbearbetning. Insatser­ na koncentreras till tidsbegränsade kampanjer med inriktning på särskilda grupper av resande. Som exempel nämns kampanjer för ackvisition av affärs- och tjänsteresor. Utbildningen i godstransportförsäljning kommer att breddas och inten­ sifieras. På grundval av förbättrad kännedom om det totala transportbeho­ vet inom olika branscher samt om konkurrensförutsättningarna i fråga om dessa transporter kommer i ökad utsträckning försäljningsmål att upp­ ställas och försäljningsresultaten att följas inom olika branscher och försäljningsområden. För att i möjligaste mån skapa gynnsamma kon­ kurrensförhållanden för järnvägstransport tages kontakt med industrier och kommuner i samband med nyanläggning för att om möjligt åstadkom­ ma en lokalisering i anslutning till järnväg. I övriga fall lämnas förslag och i vissa fall bistånd till lösandet av terminalproblemen, bl. a. genom anläggan­ de av industrispår. Marknadsbearbetningen genomföres i godstrafiken lik­ som i persontrafiken bl. a. i torm av kampanjer. Transportkvaliteten i godstrafik höjs bl. a. genom inrättande av gods­ express- och ilgodståg, utökning och modernisering av vagnparken, an­ skaffning av specialvagnar samt genom åtgärder för att underlätta terminal­ hantering och kombinerad trafik järnväg bil. Vagnslastgodsets inplacering i tariffer kommer att i större utsträckning göras beroende av de olika varuslagens transportegenskaper. I samband härmed kommer skillnaden mellan de högsta och lägsta tarifferna att mins­ kas. Viktklassdifferentieringen kommer att anpassas till de konkurrerande trafikmedlens fraktutbud och utformas med sikte på att animera till bättre utnyttjande av vagnarnas lastförmåga. För massgods kommer i ökad ut­

142 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

sträckning specialtariffer att införas, i de fall det är företagsekonomiskt motiverat.

Järnvägsstyrelsens skrivelse i augusti 1962 angående SJ;s pensionsutgifter

I skrivelse till Kungl. Maj :t av den 30 augusti 1962 redogör järnvägssty­ relsen för den belastning, som nuvarande pensionsutgifter utgör på SJ:s ekonomi. Antalet pensionstagare vid SJ har stigit mycket starkt under de senaste decennierna. Under 20-årsperioden 1940—1960 har antalet cgenpensionstagare ungefär trefaldigats och antalet familjepensionstagare mer än trefaldigats. Denna betydande ökning beror till huvudsaklig del på förstat­ ligandet av enskilda järnvägar men till en del också på den ojämna ålders­ fördelning, som uppkom genom den stora nyrekryteringen av personal un­ der 1900-talets två första decennier, framförallt under första världskriget. Av nuvarande pensionstagare vid SJ kan i runt tal 40 procent beräknas vara tidigare anställningshavare vid förstatligade enskilda järnvägar. Förstat­ ligandet medförde att pensionsnivån väsentligt höjdes för övertagna an­ ställningshavare samtidigt som pensionsåldern sänktes för en stor del av den aktiva personalen. Då de av SJ från de enskilda järnvägarnas pensionsinrättningar övertagna tillgångarna högst motsvarade det matematiska värdet av pensionsförsäkringarna enligt de vid de enskilda järnvägarna gällande normerna, har SJ härigenom fått vidkännas en betydande ekono­ misk belastning. Till denna belastning kommer sedan den 1 januari 1960 betalning av arbetsgivarebidrag till allmänna tilläggspensioneringen (ATP) för framtida pensionsförpliktelser. Styrelsen redovisar två metoder för beräkning av pensionskostnader. Den ena motsvarar den som användes inom SJ för kostnadsberäkningar för taxeändamål m. m., och innebär att försäkringstekniskt beräknade pen­ sionskostnader sättes till 20 procent av löneutgifterna. Den andra metoden, som närmast motsvarar de förhållanden, som efter ATP:s införande gäller för de med SJ konkurrerande transportföretagen ger en pensionskostnad som för närvarande är lägre än 20 procent av löneutgifterna. Även om star­ ka skäl enligt styrelsens mening talar för den sistnämnda metoden, för­ ordas att SJ från och med budgetåret 1963/64 tills vidare belastas med för­ säkringstekniskt beräknade pensionskostnader, uppgående till 20 procent av totala löneutgifterna. Under förutsättning, att det icke sker någon förändring i SJ :s pensionsåligganden — t. ex. genom förändring av gällande pensionsåldrar eller ge­ nom ökning av ur aktiv tjänst avgående personal —- kommer järnvägssty­ relsens redovisade förslag att medföra, att det uppstår en differens mel­ lan å ena sidan SJ :s faktiska pensionsutgifter inklusive ATP och å andra sidan de sålunda försäkringstekniskt beräknade pensionskostnaderna. För

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 143

budgetåret 1963/64 beräknas denna differens komma att uppgå till i runt tal 70 milj. kr. Med hänvisning till vad sålunda anförts hemställer järnvägsstyrelsen, att det åliggande att förränta statskapitalet, som åvilar SJ, måtte från och med budgetåret 1963/64 nedsättas med ett belopp, som motsvarar denna differens.

Yttranden

Beträffande utredningens förslag om drift b idrag åt SJ, baserat på vart tredje år framlagda bandelsredovisningar, framhåller Landsorganisa­ tionen (LO) att det finns hållbara motiv för att så snart som möjligt införa sådana öppet redovisade statliga bidrag till all SJ :s samhällsnödvändiga tra­ fik. LO anser vidare att konsekvensen synes fordra, att även andra trafik­ företag än SJ samtidigt ges möjlighet till driftbidrag på likartad grund. Utredningens förslag tillstyrkes likaledes uttryckligen av järnvägsstyrel­ sen, länsstyrelserna i Kalmar, Västerbottens och Norrbottens län, näringsorganisationerna, Svenska transportarbetareförbundet och kommittén för näringslivets lokalisering. Ett flertal remissinstanser har lämnat utred­ ningens förslag utan erinran. Länsstyrelsen i Jönköpings län påpekar svårigheterna att fastställa kri­ terierna för huruvida en handel är lönsam eller inte. Näringsorganisationerna framhåller de svårigheter som erfarenhetsmässigt vidlåder sådana sepa­ ratkalkyler, som bildar underlag för beräkningen av driftbidraget. Organi­ sationerna framhåller vikten av att principerna för dessa kalkyler ingående prövas. Bl. a. kan ifrågasättas om icke driftbidraget bör bestämmas endast med hänsyn till särkostnaderna — d. v. s. de kostnader som bortfaller om trafiken lägges ned — för de trafiksvaga bandelarna. Organisationerna vill fästa uppmärksamheten på att bandelarnas andel av sainkostnaderna endast godtyckligt kan uppskattas. Avvisande till utredningens förslag ställer sig statskontoret, som icke fin­ ner det möjligt att med tillräcklig säkerhet beräkna förlusterna på de trafik­ svaga linjerna. Ej heller finner statskontoret metoden lämplig som incita­ ment till fortsatta rationaliseringar inom SJ. Liknande synpunkter anlägges av riksrevisionsverket. Kommerskollegium anser SJ vara ett av staten koncessionerat monopolföretag, varav bör följa plikt till utjämning mellan lönsamma och icke lönsamma trafiklinjer. Dock biträder kollegium att bi­ drag lämnas, därest konkurrensen gör det omöjligt för SJ att åstadkomma en tillräckligt stor inkomst på de lönsamma linjerna för att täcka kostna­ derna för de icke lönsamma. Länsstyrelsen i Östergötlands lön finner, alt det framlagda utredningsmaterialet blott innehåller en del av de uppgifter, som behöves för alt bedöma frågan, och alt de föreslagna åtgärderna därför bör betraktas som ett provisorium. Länsstyrelsen i Kristianstads lön anser att nuvarande kostnadsutjämning bör bibehållas. Liknande ståndpunkt inta­

144 Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

ger Riksförbundet Landsbygdens folk och lantbruksstyrelsen. Dock anser lantbruk sstyrelsen, att subvention bör utgå efter en så långt möjligt nog­ grann prövning i varje särskilt fall för de aktuella bandelarna i samband med prövning av frågan om trafikens fortsatta upprätthållande.

Utredningens förslag att driftbidraget tillsvidare skall finansieras via statsbudgeten tillstyrkes av riksrevisions­ verket, länsstyrelserna i Kristianstads, Västerbottens och Norrbottens län, näringsorganisationerna, Riksförbundet Landsbygdens folk och kommittén för näringslivets lokalisering. Kommerskollegium anser däremot att det bör finansieras genom avgifter som betalas av trafiken som helhet, t. ex. över en utjämningsfond. Även länsstyrelsen i Kalmar län finner starka skäl tala för en utjämningsfond, medan Svenska järnvägsmannaförbundet anser att frågan bör lämnas öppen i avvaktan på att konsekvenserna av systemet med utjämningsfond närma­ re utretts. Under tiden bör driftbidraget täckas med budgetmedel.

Utredningen har föreslagit, att SJ :s verksamhet redovisningsmässigt upp­ delas på två linjenät, ett affärsbanenät och ett nät för trafiksvaga lin­ jer, och att den ekonomiska målsättningen göres olika för de båda näten. Av de remissinstanser som uttalat sig om utredningens förslag till redovisningsmässig tudelning av järnvägsnätet ansluter sig till utred­ ningens synpunkter och förslag uttryckligen järnvägsstyrelsen, järnvägs­ nät, skogsstyrelsen, länsstyrelserna i Östergötlands, Jönköpings, Blekinge, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs, Jämtlands och Västerbottens län, Svenska stadsförbundet, Landsorganisationen, Svenska järnvägsför­ eningen och Svenska järnvägsmannaförbundet. I fråga om den ekonomiska målsättningen anser Landsorganisationen hållbara motiv föreligga för att så snart som möjligt realisera den före­ slagna differentieringen. Näringsorganisationerna anser en differentiering av den ekonomiska målsättningen lämplig och godtager utredningens förslag i fråga om SJ :s ekonomiska målsättning. Även normerna för förräntningen av affärsbanenätets kapital anses rimliga. Organisationerna säger sig med tillfredsställelse ha uppmärksammat trafikutredningens uttalande, att vid eventuella nyinvesteringar i järnvägsdriften i princip högre krav bör ställas på räntabiliteten. Kommerskollegium anser däremot, att SJ som affärsdrivande statligt ■verk med monopolställning i princip inte bör taga ut högre priser än att intäkterna täcker kostnaderna inklusive ränta och normal avskrivning och att hela SJ:s verksamhet därvid bör ses som en ekonomisk enhet. Den om­ ständigheten, att stöd i en eller annan form bör lämnas SJ till följd av dess trafikeringsplikt, bör inte tagas till intäkt för en uppdelning av rörelsen i två separata rörelsegrenar med skilda ekonomiska principer. Kostnadsut­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 145

jämning bör ske inom företaget innan bidrag utifrån kalkyleras. Riksrevi­ sionsverket anför liknande åsikter och tillägger, att verket av principiella skäl inte kan tillstyrka utredningens förslag beträffande ändringar i gällan­ de grunder för förräntning och avskrivning av statens kapital. Verket anser vidare, att med ändring i den ekonomiska målsättningen bör anstå, till dess en allmän översyn skett av hithörande problem för samtliga affärsverk. Lik­ nande synpunkter anför Riksförbundet Landsbygdens folk. Länsstyrelsen i Jönköpings län, motororganisationerna, Svenska trans­ portarbetareförbundet och näringsorganisationerna framhåller i detta sam­ manhang att SJ:s lastbils- och busstrafik bör särskiljas från järnvägstrafi­ ken och handhas av ett fristående företag. Beträffande förräntningen anför järnvägsstyrelsen, alt SJ måste få tid att på möjligast lika villkor konkurrera med andra trafikmedel, innan kra­ vet på prioriterad förräntning på 75 procent av kapitalet sättes in. I annat fall är det risk, att planenliga avskrivningar omöjliggöres. Järnvägsrådel framhåller vikten av att till grund för ränteberäkningarna lägges endast i SJ investerat »levande» kapital.

Järnvägsstyrelsen och järnvägsrådct tillstyrker utredningens förslag be­ träffande SJ:s pensionsutgifter, liksom också Svenska järnvägs­ mannaförbundet, som i sammanhanget erinrar om att SJ under tiden 1935— 1950 inlevererade överskott till statsverket utöver förräntning med ett belopp på ca 540 milj. kr. Detta finner förbundet böra beaktas dels när förräntningskravet och storleken av det i SJ nedlagda statskapitalet fastställes, dels vid beräkningen av pensionskostnaderna.

Utredningens förslag om riktlinjer att läggas till grund för SJ:s taxesättning har i allmänhet accepterats av remissinstanserna. Sålunda fin­ ner järnvägsstyrelsen taxefriheten vara av grundläggande betydelse för en rationell utformning av taxepolitiken i ett system med konkurrens på möjli­ gast lika villkor. Skogsstyrelsen, länsstyrelserna i Östergötlands och Jönkö­ pings län samt Svenska järnvägsmannaförbundet biträder också uttryckli­ gen utredningens synpunkter på SJ :s taxesättning. Länsstyrelserna i Ble­ kinge, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs och Jämtlands län har icke funnit anledning till erinran mot utredningens allmänna synpunkter på SJ:s taxesystem. Generalpoststyrelsen, som förordar taxefrihet, framhåller som en själv­ klar förutsättning härför att samråd skall äga rum mellan SJ och postver­ ket beträffande taxorna för postföringen. Svenska järnvägsföreningen till­ styrker utredningens förslag om friare taxesättning och förutsätter att järnvägsstyrelsen kommer att samråda med föreningen före fastställandet av nya eller ändrade läxor och även hålla kontakt med föreningen i allt utrednings- och planeringsarbete om nya järnvägstaxor. Föreningen anser

146 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

vidare, att samma motiv, som anförts av trafikutredningen för att lämna järnvägsstyrelsen full befogenhet att fastställa taxor för SJ, också gäller för de enskilda järnvägarna med avseende på vederbörande järnvägs lokala taxa. Föreningen hemställer därför, att de enskilda järnvägarna beredes samma rätt som SJ att själva helt få fastställa sina järnvägstaxor. Länsstyrelsen i Kalmar lön ställer sig tveksam till utredningens förslag. Länsstyrelsen understryker betydelsen av att, därest det förordade taxesystemet genomföres, detta sker på sådant sätt, att det ej går utöver vad som kan anses förenligt med kravet på tillfredsställande transportförsörj­ ning. Länsstyrelsen i Kristianstads län uttalar farhågor för att det av utred­ ningen föreslagna taxesystemet kommer att leda till att SJ :s resurser kom­ mer att utnyttjas till trafik längs »transportstråk» mellan storstadsregio­ nerna, medan trafikkonsumenterna i underförsörjda områden skulle få sämre service. Till denna uppfattning ansluter sig också länsstyrelsen i Malmöhus län. Länsstyrelsen i Norrbottens län påpekar behovet av åtgärder för att minska de nuvarande höga avståndskostnaderna och förordar ett realiserande av Norrlandskommitténs förslag att tillämpa s. k. virtuell avståndsberäkning. Kommittén för näringslivets lokalisering framhåller att den av utredningen föreslagna friheten för SJ att sätta sina taxor på före­ tagsekonomiska grunder kan medverka till att förbättra produktionsbe­ tingelserna i områden, som redan har expansivt näringsliv, medan situatio­ nen skulle bli den omvända i mer avlägset belägna områden med svagt ut­ vecklat näringsliv och dåligt trafikunderlag. Kommittén framhåller emel­ lertid att en bedömning av konsekvenserna från lokaliseringssynpunkt av en liberalisering enligt utredningens förslag är osäker. Föreningen Sveriges inrikessjöfart framhåller vikten av, att även i fortsättningen i fråga om SJ :s fraktsättning vissa normer bibehålies, som i princip varken gynnar eller missgynnar vissa grupper av trafikanter, trafiken till och från vissa hamnar eller gränsstationer o. s. v. I konsekvens med sitt ställningstagande till frågan om SJ :s ekonomiska målsättning finner kommerskollegium och riksrevisionsverket att det nu­ varande taxesystemet bör bibehållas. Näringsorganisalionerna, som kraftigt understryker förutsättningen att konkurrerande trafikmedel också skall vara obundna av regleringar, fram­ håller att de godtager införandet av normaltaxor endast under förutsättning, att avgiftssättningen bedömes rent företagsmässigt, innebärande bl. a. att varje slag av transporttjänst på affärsbanenätet skall bära sina kostnader, samt att av trafikanter, som icke lämpligen kan anlita annat transportmedel, icke uttages förhöjda avgifter. Utredningen anser sig ha anledning utgå från att SJ icke kommer att begagna tillfälliga monopol- eller bristsituatio­ ner i transportförsörjningen till extrem vinstmaximering. Organisationer­ na har funnit angeläget att kraftigt understryka detta uttalande av utred­ ningen, eftersom risk förefinnes att den återhållsamhet i fråga om tarifferna

Kungl. Maj.ts proposition nr 101 år 1060 147

vid monopol — vare sig tillfälliga sådana, exempelvis vid omfattande sjöfartshinder, eller vid mer permanenta monopol — som utredningen förut­ sätter, kan komma i konflikt med det kortsiktiga företagsekonomiska in­ tresset inom järnvägstrafiken. Före en eventuell förändring av normal­ taxorna bör samråd på ett tidigt stadium upptagas av järnvägsstyrelsen med företrädare för näringslivets organisationer. Beträffande formerna för taxornas fastställande anför kommerskolleginm, att så länge taxorna inom den yrkesmässiga biltrafiken icke får be­ stämmas av företagarna själva, bör också Kungl. Maj :t fastställa SJ:s taxor. Till denna åsikt ansluter sig även näringsfrihetsrådet, länsstyrelsen i Västerbottens län, motororganisationerna, Riksförbundet Landsbygdens folk, järnvägsrådet, kommittén för näringslivets lokalisering och delvis ock­ så arbetsmarknadsstyrelsen.

Trafikutredningens avstyrkande av tanken på taxemässig sam­ trafik mellan järnväg och billinjer, godtages av det övervägande antalet remissinstanser, som uttalat sig härom. Sålunda delar bl. a. generalpoststy­ relsen helt utredningens uppfattning om att taxemässig samtrafik mellan järnväg och billinje från samhällsekonomiska synpunkter inte bör komma till stånd. Svenska järnvägsföreningen framhåller, att taxesättningen bör vara åtskild för järnväg och buss, även om expeditionell samtrafik före­ kommer mellan järnväg och billinje. Som skäl anföres olikheterna i kostnadsförhållandena. En gemensam taxa skulle få synnerligen allvarliga följder för det ekonomiska resultatet. Arbetsmarknadsstyrelsen anser däremot att taxemässig samtrafik bil— järnväg med tillämpning av järnvägstaxa eller annan lämplig form av taxenedsättning kan vara behövlig för att mildra övergångssvårigheter för orter, som drabbats av järnvägsnedläggning. Även i andra fall kan taxe­ mässig samtrafik vara motiverad med hänsyn till kravet på en tillfredsstäl­ lande trafikförsörjning. Styrelsen anser att fortsatt uppmärksamhet bör ägnas hithörande spörsmål. Länsstyrelsen i Kalmar län hävdar att järnvägs­ taxor och genomgående avgiftsberäkning bör bibehållas i fråga om trafik på och samtrafik med billinjcr, som ersätter nedlagda järnvägslinjer, men anser, att det finns goda skäl att inskränka införandet av järnvägstaxorna Ull sådana billinjer, som ersätter nedlagda förutvarande enskilda järnvägar. Länsstyrelsen i Jämtlands län anser att starka skäl talar för en reducering av avgifterna vid styckegodstransporter inom Norrlandsregionen. Länssty­ relsen förordar därför, att genomgående godsavgiftsberäkning vid samtra­ fik mellan järnväg och av SJ eller postverket ägda bil- eller busslinjer tages under förnyat övervägande vid den slutliga utformningen av bestämmelser­ na för taxesystemet. Länsstyrelsen i Västerbottens län anser frågan om taxemässig samtrafik vara ett glesbygdsproblem, som bör lösas efter samma principer, som föreslagits för de trafiksvaga järnvägarna. Man bör godtaga

148 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

ett driftunderskott mot bakgrunden av kravet på tillfredsställande trans­ portförsörjning. Kommittén för näringslivets lokalisering erinrar om att utredningen förordat att förlusterna på driften vid vissa trafiksvaga järn­ vägar helt skall täckas av bidrag via statsbudgeten. Denna möjlighet att täcka förlusterna på samtrafik mellan vissa statliga järnvägs- och billinjer har däremot inte diskuterats i betänkandet. Kommittén, som ansluter sig till utredningens allmänna ståndpunkt att förluster på trafiksvaga järn­ vägar skall täckas via statsbudgeten och icke genom dolda överföringar mellan olika delar av det statliga trafikväsendet, anser det angeläget alt även frågan om gemensam järnvägstaxa på hela det statliga järnvägs- och billinjenätet prövas med utgångspunkt från denna princip. Svenska järnvägsmannaförbundet anser i motsats till trafikutredningen att järnvägs- och biltrafiken taxemässigt bör samordnas. De delar av vårt land som inte har järnväg bör, genom samtrafik och genomgående frakt­ beräkning utan speciella kostnadsökningar, kunna utnyttja landets järn­ vägsnät.

Utredningen har föreslagit, att SJ på affärsbanenätet befrias från trans­ portplikt samt från skyldighet till likabehandling av trafikanterna med avseende på vagntilldelning och i taxehänseende. Vidare föreslås att SJ skall befrias från skyldighet att hålla tillämpade transportavgifter offentliga men i gengäld underkastas b estäm melserna i 1953 års konkurrensbegränsning s- 1 a g. Mot dessa förslag har järnvägsstyrelsen och järnvägsrådet intet att er­ inra. Länsstyrelsen i Värmlands län framhåller att det med hänsyn till den försvagning av järnvägstrafikens tidigare starka naturliga monopolställning, som landsvägstrafikens utveckling medfört i dagens läge ej kan vara moti­ verat att till skydd för transportkonsumenterna bibehålla för SJ tyngande förpliktelser, som ålagts dessa vid en tidpunkt, då de arbetat under väsent­ ligt andra förhållanden. Liknande synpunkter anföres av länsstyrelsen i Västmanlands län. Svenska järnvägsföreningen biträder utredningens för­ slag och föreslår att förslagen genomföres fr. o. in. den 1 juli 1963. Vid be­ handlingen av dessa och andra reformåtgärder talar utredningen i sitt be­ tänkande i regel endast om SJ. Då samtliga järnvägsföretag bör gent­ emot trafikanterna och andra transportmedel vara likställda, förutsätter föreningen att uttrycket »SJ» i förekommande fall ersättes med »järnvä­ garna». Svenska järnvägsmannaförbundet tillstyrker likaledes utredningens förslag. Näringsfrihetsrådet finner att utredningen i anslutning till förslagen om ökad frihet för SJ uttalat, att principerna för gällande näringsfrihetslagstiftning erbjuder garanti mot diskriminering i taxehänseende m. m. I an­ slutning härtill vill rådet uttala, att enligt dess uppfattning åtgärder av SJ i företagets affärsverksamhet otvivelaktigt kan komma under bedömande

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 149

enligt 1953 års konkurrensbegränsningslag. Statens pris- och kartellnumnd har ingen erinran mot utredningens förslag i dessa hänseenden, men påpe­ kar, att för den händelse SJ skulle komma att ingå transportavtal med exklu­ sivbestämmelser av sådan art, att de är att uppfatta som konkurrensbegränsande överenskommelser, skall dessa givetvis införas i nämndens kartell­ register. Dylika registrerade avtal skall vara offentliga därest Kungl. Maj :t ej annorlunda förordnar. Kommerskollegium finner det vara självklart att även SJ tillämpar grund­ satsen om likabehandling. Det är då också naturligt att trafikanterna får möjlighet att följa SJ :s tillämpning av normaltaxorna. Kollegium finner alltså, att SJ :s prissättning bör hållas offentlig. Näringsorganisationerna an­ ser att om transportplikten häves för SJ bör den också lormellt hävas även för den yrkesmässiga biltrafiken. Mot konsekvensen av denna hävning — att principen om trafikanternas likabehandling i fråga om vagntilldelning ej längre tvingande tillämpas —- har organisationerna ej någon erinran. Där­ emot ställer sig organisationerna tveksamma till förslaget att upphäva be­ stämmelsen om likabehandling vid avgiftsnedsättningarna på järnväg. Man frågar sig om de järnvägsekonomiska fördelar, som kan uppnås härmed, verkligen svarar mot de allvarliga konsekvenser, som skulle drabba de företag, som utsättes för diskriminering. Man påpekar att den sortens diskri­ minering, som förslaget skulle möjliggöra, vore en ohållbar prispolitik i ett enskilt företag. Organisationerna ställer sig också skeptiska mot förslaget att slopa offentlighetsprincipen och anser denna fråga böra ses i samband med offentlighetsprincipens hävdande inom de statliga ämbetsverken i all­ mänhet. Beträffande taxedifferentieringen finner näringsorganisationerna, att järnvägsstyrelsen enligt 1948 års järnvägstaxekommittés förslag erhållit betydligt ökade friheter, samt att statsbaneföretagets storlek och svårig­ heterna att överblicka efterfråge- och kostnadsvariationerna, gör det svårt att omsätta differentieringsintentionerna i praktiken. Vidare är en pris­ differentiering svårförenlig med långsiktig fösäljningspolitik. Om så är förhållandet, vilket organisationerna icke vill bestrida, kan det icke med fog samtidigt hävdas, att de begränsade krav på enhetlighet som alltjämt finnes utgör någon besvärande belastning. Liknande synpunkter framföres av Kooperativa förbundet, som tillägger att det skulle vara ett dåligt exem­ pel, om ett statligt affärsföretag som SJ uttryckligen bemyndigades utöva sådan prisdiskriminering, som för företag i gemen gäller som en för allmän­ intresset skadlig konkurrensbegränsning. Förbundet finner att en ompröv­ ning av bestämmelserna rörande likabehandling i taxehänseende inte är motiverad och att förslaget att slopa offentliggörandet av taxenedsättningar inte bör upptagas till behandling. Åkeriföretagarnas centralförening anför betänkligheter inför förslaget att slopa föreskrifterna om likabehandling av trafikanterna i taxehänseende

150 Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

beträffande järnvägens trafik och även inför förslaget att häva offentlighål­ landet av tillämpade transportavgifter. SJ bedriver såväl järnvägs- som bil­ trafik och genom offentlighetsprincipens hävande kan lättare uppstå möj­ ligheter till en differentierad prissättning, som kan få karaktär av dumping eller diskriminering av trafikanterna. Järnvägen har genom sitt kvotsystem vid tariff eringen en möjlighet att överföra gods till järnväg, som annars av ekonomiska och praktiska skäl skulle befordras med lastbil i yrkesmäs­ sig trafik. Offentlighetsprincipen beträffande taxor är enligt föreningens förmenande av väsentlig betydelse för den framtida transportutvecklingen och bör hävdas i enlighet med vad som gäller för statliga verk i allmänhet. Även Föreningen Sveriges inrikessjöfart anknyter till frågan om transport­ utvecklingen och anför att långtgående och ensidiga fraktnedsättningar i vissa fall kan föra över export från svensk hamn och med svensk utgående fartygslinje till utländsk hamn och sjöfart. Vidare kan dylika nedsättningar ändra omfattningen av respektive hamnars uppland och ingripa i den inbördes konkurrensen mellan sjöfartslinjer till och från Sverige. Förening­ en finner inte de anförda motiven övertygande och kan heller inte godtaga påståendet, att SJ förlorat den monopolställning, som tidigare ansetts mo­ tivera kravet på viss enhetlighet i fraktsättningen.

Över järnvägsstyrelsens förslag rörande pension sutgifterna har remissyttranden avgivits av riksrevisionsverket, kommerskollegium och statens pensionsanstalt. Rikrevisionsverket hävdar att resultatet av den utredning rörande rikt­ linjerna för affärsverkens pris- och taxepolitik, som verkställes av särskilda sakkunniga, bör avvaktas, innan ställning tages till järnvägsstyrelsens för­ slag. Kommerskollegium anser, att med en slutlig bedömning bör anstå, till dess resultatet av en mera allsidig undersökning föreligger. Statens pensionsanstalt framhåller att frågan om hur hänsyn skall tagas till pensionutgifterna är komplicerad och inte kan få någon adekvat lösning, genom att man hänvisar till försäkringsteknik. Kalkyleringen bör påverkkas av förekommande olikheter mellan förmånssystemen inom olika verk­ samhetsgrenar etc. men inte av olikheter i fråga om periodisering av kost­ naderna. I det förra avseendet är bl. a. att märka, att utgående personal­ pensioner inom statens och kommunernas områden reguljärt omregleras år för år i anslutning till samtidiga ändringar i tarifflönerna, något som knappast sker inom annan personalpensionering. Om de härav föranledda kostnaderna inte skulle på något sätt beaktas vid lönsamhetskalkyler, bleve dessa missvisande. Frågan om hur dessa kostnader lämpligen bör periodiseras är emellertid inte lättlöst. Pensionsanstalten erinrar om, att anstalten i annat sammanhang för­ ordat, att samråd skulle komma till stånd mellan representanter för staten och andra arbetsgivare, i varje fall kommunerna, med sikte på gemensamma

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 151

beräkningsnormer. Förevarande ärende och vissa kommunala åtgärder och undersökningar visar tydligt önskvärdheten av att frågan överväges även på det statliga området. Pensionsanstalten anser i enlighet härmed icke lämpligt, att man nu skulle binda sig för att såsom pensionskostnad för statsanställda godtaga exempelvis en försäkringsmässig premie utgörande 20 procent av lönekostnaden eller summan av hälften av denna premie och ATP-avgiften. Vad härefter angår frågan om pensionskostnadernas betydelse för SJ :s åliggande att förränta statskapitalet undandrager sig denna fråga i princip pensionsanstaltens bedömande. Det är emellertid uppenbart, att om man anser att verksamheten från affärsmässig synpunkt i fortsättningen borde ett visst år belastas med en kostnad motsvarande en på ett eller annat sätt försäkringstekniskt beräknad premie för kompletteringspension jämte årets ATP-avgifter, och detta inte skett tidigare, måste omläggningen aktualisera särskilda övergångsfrågor. Även om detta är fallet, bör likväl en reglering av dessa kunna bygga på ett ställningstagande till den förut inledningsvis berörda frågan såframt man inte skulle förutsätta att SJ :s driftresultat principiellt sett inte borde påverkas av hela den pensionskostnad, som upp­ kommer enligt det tillämpliga förmånssystemet. I förslaget har vidare inte berörts frågan huruvida det nuvarande systemet med avsättning till värdeminskningskonto för motvägande av framtida pensionskostnader skulle av­ vecklas vid den av järnvägsstyrelsen föreslagna anordningen och inte heller upptagits spörsmålet om betydelsen av redan i utjämningssyfte gjorda av­ sättningar. Pensionsanstalten vill emellertid i sammanhanget erinra om, att spörs­ målet om den ekonomiska målsättningen för affärsverken och riktlinjerna för deras pris- och taxepolitik är föremål för utredning av nyligen tillkallade utredningsmän. Av direktiven för denna utredning framgår att dess upp­ drag bl. a. omfattar frågan om förräntningskravet för affärsverken och vilka normer som skall tillämpas, om andra än rent affärsmässiga uppgifter ålagts ett verk in. m. I direktiven har vidare angivits, att utredningen bör beakta bl. a. de förslag till förräntningsnormer in. in. för SJ, som redovisats i betänkande av 1953 års trafikutredning. Vid nu angivna förhållnaden lärer ställning icke nu böra tagas på grundval av föreliggande förslag.

Departementschefen

Som jag framhållit vid behandlingen av de allmänna riktlinjerna för tra­ fikpolitiken är det nödvändigt att det trafikpolitiska reformprogrammet genomföres i etapper och att därvid en tidsmässig samordning av refor­ merna för järnvägs- och landsvägstrafiken eftersträvas för att tillgodose berättigade krav på likhet i konkurrensvillkoren. Till de åtgärder, som bör ingå i den första reformetappen på järnvägs­

152 Kangl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

området, hör en revision av grunderna för driftbidraget till SJ. Enligt de riktlinjer som angivits i prop. 1958: A 77l har SJ sedan budgetåret 1958/59 erhållit ett årligt driftbidrag såsom partiell kompensation för sådana icke företagsekonomiskt motiverade prestationer, som statsbaneföretaget har att utföra. Driftbidragets syfte var att bereda SJ möjligheter att bättre än dit­ tills anpassa taxorna efter kostnads- och konkurrensförhållandena på affärsbanenätet, och bidraget ansågs böra anknytas främst till trafikförplik­ telserna på de trafiksvaga järnvägslinjerna. Det stod dock klart att det be­ slutade driftbidraget, som motsvarade hälften av då beräknat underskott på de trafiksvaga bandelarna, ej skulle skapa någon betryggande marginal mellan intäkter och kostnader. Även små variationer i intäkts- och kost­ nadsnivån förutsattes medföra risk för underskott på SJ:s totala rörelse. Skulle till följd härav underskott något år uppkomma borde detta täckas ge­ nom anvisande av särskilt täckningsanslag. Driftbidraget finge vidare be­ traktas som ett utpräglat provisorium, och en omprövning av frågan borde ske i samband med att ställning toges till trafikutredningens förslag. Driftbidraget har utgått med 100 milj. kr. för ettvart av budgetåren 1958/59 och 1959/60 samt 80 milj. kr. för ettvart av budgetåren 1960/61— 1962/63. Årets riksdag har anvisat oförändrat 80 milj. kr. såsom driftbi­ drag till SJ för budgetåret 1963/64. Därutöver har från och med budgetåret 1960/61 särskilda anslag anvisats för underskottstäckning. För budgetåret 1960/61 anvisades 70 milj. kr., varav dock endast något mer än 20 milj. kr. behövde tagas i anspråk. Anslaget för budgetåret 1961/62 upptogs till 50 milj. kr., vilket belopp emellertid inte helt täckte underskottet, som dess­ utom krävde en minskning av lagerreserven med 6,9 milj. kr. Anslaget till underskottstäckning har för budgetåren 1962/63 och 1963/64 upptagits till oförändrat 50 milj. kr. Av anslaget för budgetåret 1962/63 har 8 milj. kr. tagits i anspråk för täckning av underskottet på verksamheten under nämnda budgetår. Kravet på förräntning av det i SJ nedlagda statskapitalet har, om man bortser från driftbidraget, från och med budgetåret 1956/57 inte till någon del kunnat upprätthållas. För budgetåret 1961/62 har SJ:s verksamhet — efter avskrivningar samt ränteberälcning på statskapitalet — lämnat ett underskott på drygt 162 milj. kr. eller om man bortser från driftbidraget drygt 242 milj. kr. Motsvarande siffror för budgetåret 1962/63 utgör 124 resp. 204 milj. kr. Trafikutredningen räknar med att driften av de trafiksvaga bandelarna innebär en belastning på SJ:s ekonomi av storleksordningen 200 milj. kr. per år rid 1960—61 års prisläge och 1958 års trafik. Enär de driftbidrag, som anslagits sedan 1958, sålunda endast delvis täckt underskotten på de trafiksvaga järnvägslinjerna, har det enligt utredningens uppfattning inte varit möjligt för företaget att i önskvärd omfattning genomföra den avsedda

1 Prop/1958: B 1 bil. 8, SU B 6, p. 3, rskr. B 74.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 153

anpassningen av taxorna till kostnads- och konknrrensförhållandena på affärsbanenätet. Den ogynnsamma utvecklingen sedan budgetåret 1960/61 av statsbaneföretagets ekonomi har medfört att utrymmet för den avsedda taxepolitiken under de senaste åren varit särskilt snävt. Utredningen be­ traktar det som en av de väsentligaste förutsättningarna för friare förhål­ landen på transportmarknaden, att SJ helt kompenseras för trafikeringsplikten på de trafiksvaga järnvägslinjerna. För egen del vill jag erinra om att det underskott i SJ :s rörelse, som hän­ för sig till de trafiksvaga linjerna, enligt den gällande ekonomiska målsätt­ ningen för statsbaneföretaget skall primärt finansieras genom resultatut­ jämning inom företaget. Med hänsyn härtill och till den successiva skärp­ ning av konkurrensförhållandena, som utvecklats på transportmarknaden under det sista årtiondet, har statsbaneföretagets taxepolitik i fråga om de trafikstarka linjerna (affärsbanenätet) måst inriktas på en kortsiktig nettointäktsmaximering. Taxenivån på affärsbanenätet har sålunda fått avvägas från den utgångspunkten, att intäkterna på denna del av linjenätet under den just aktuella verksamhetsperioden skulle så långt detta överhuvudtaget vore möjligt täcka dels kostnaderna för trafiken på affärsbanenätet och dels underskottet på de trafiksvaga linjerna. En följd härav har blivit, att trafikanterna på affärsbanenätet — främst det svenska näringslivet på grund av att trafikefterfrågan varit relativt okänslig för prishöjningar inom många delar av godstrafiken — fått betala högre transportavgifter än som varit motiverade med hänsyn enbart till de företagsekonomiska för­ hållandena på affärsbanenätet. Den i förhållande till kostnaderna höga taxe­ nivån har också medfört en mindre transportvolym för SJ än som eljest skulle ha varit möjligt. Nämnda taxenivå har givetvis även influerat på taxesättningen för vissa transporter med konkurrerande transportmedel i en för transportkonsumenterna oförmånlig riktning. En företagsekonomiskt icke motiverad resultatutjämning av det slag, som f. n. gäller för statsbane­ företaget och som jag här redogjort för, är självfallet helt oförenlig med det av mig förordade trafikpolitiska systemet. Enligt min mening bör trafikeringsplikten på det trafiksvaga järnvägs­ nätet så snabbt som möjligt nedbringas genom energiskt fullföljande av nedläggningsprogrammet. Till den del trafikeringsplikten kvarstår bör emel­ lertid ersättning lämnas, som helt täcker härigenom uppkommande under­ skott. En dylik ersättning är, såsom jag framhållit vid behandlingen av de allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken, inte att betrakta såsom en subven­ tion åt trafikföretaget utan som en ersättning från det allmännas sida för transporttjänster som företaget självt från företagsekonomiska synpunkter ej har anledning utföra men som erfordras av olika samhälleliga skäl. Ifrå­ gavarande ersättning kan sägas utgöra — populärt uttryckt — ett slags »kollektivbiljett», som staten av nämnda skäl köper av SJ för varje budget­ år. För SJ :s del utgör ersättningen för driften på de trafiksvaga järnvägs­

154 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

linjerna en förutsättning för att företaget skall kunna föra en mer aktiv taxepolitik. Därvid öppnas bl. a. en möjlighet att pröva om en taxesänkning i fråga om vissa transporter skulle på längre sikt kunna medföra en ökad nettointäkt genom trafikvärvning. Eftersom transportkonsumenterna ofta behöver en långvarig omställning för byte av transportmedel måste SJ därvid ha möjligheter att föra en långsiktig taxepolitik främst i fråga om vagnslastgodstrafiken, vilket i sin tur förutsätter att SJ kan beräkna ersättningens ungefärliga storlek under ett antal år framöver. I detta sammanhang får man inte heller bortse från att underskotten på driften av de trafiksvaga järnvägslinjerna f. n. har den storleksordningen, att det torde vara prak­ tiskt taget utsiktslöst att — utan särskild kompensation för dessa under­ skott — skapa balans i företagets ekonomi, även om det från ledningens och personalens sida göres aldrig så målmedvetna och välplanerade insat­ ser för att förbättra företagets ekonomiska situation. Psykologiskt sett kan ett dylikt utgångsläge och framtidsperspektiv självfallet verka i hög grad hämmande på ledningens och personalens ambitioner att sträva efter ba­ lans i företagets ekonomi. Under åberopande av vad jag här anfört förordar jag att SJ fr. o. m. bud­ getåret 1964/65 beviljas full ersättning för underskott på trafiksvaga järn­ vägslinjer. Ersättning bör dock ej utgå därest det — med hänsyn till järn­ vägslinjens betydelse som förbindelse- eller dubbleringsbana eller med be­ aktande av möjligheter till lönsam trafik in. m. — från företagsmässiga synpunkter kan vara motiverat att fortsätta trafikeringen även om linjen f. n. lämnar underskott. Detta följer för övrigt av de generella förutsätt­ ningar för dylik ersättning som jag angivit vid behandlingen av de all­ männa riktlinjerna för trafikpolitiken. Även i övrigt bör därvid angivna villkor gälla jämväl ersättningen till SJ för ifrågavarande järnvägstrafik. Till grund för bestämning av ersättningens storlek bör ligga en förhandsberäkning av de trafiksvaga järnvägslinjernas driftresultat för resp. budget­ år. Denna beräkning bör i enlighet med trafikutredningens förslag grundas på en vart tredje år förnyad bandelsundersökning. Beräkningen av de kost­ nader och intäkter, som är hänförliga till de trafiksvaga järnvägslinjerna tor­ de få ske i huvudsaklig överensstämmelse med de riktlinjer, som angivits av 1942 års järnvägskostnadsutredning. Såsom några remissinstanser fram­ hållit är därvid uppkommande kostnads- och intäktsfördelningsproblem av betydande svårighetsgrad. En granskning av tillämpade redovisnings- och beräkningsprinciper är därför angelägen och jag avser därför att inom kort hemställa om Kungl. Maj :ts bemyndigande att tillkalla särskild expertis för att inom kommunikationsdepartementet verkställa en granskning av riktlinjerna för dessa beräkningar. För budgetåret 1964/65 har anslagsbehovet av järnvägsstyrelsen på grundval av en förnyad bandelsundersökning beräknats till 238 milj. kr. Järnvägsstyrelsens beräkning har preliminärt prövats inom kommunika­

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963 155

tionsdepartementet. Anslagsbehovet torde böra anmälas för nästa års riks­ dag. I det av järnvägsstyrelsen beräknade anslagsbehovet ingår ersättning för trafikering av vissa järnvägslinjer, vilka även från företagets syn­ punkt kan vara motiverade att trafikera oaktat de f. n. lämnar visst un­ derskott. Med hänsyn till vad jag tidigare anfört bör ersättning ej utgå för underskott på dylika banor. Efter avdrag med häremot svarande belopp kan anslagsbehovet för budgetåret 1964/65 preliminärt uppskattas till ca 200 milj. kr. Såvitt nu kan bedömas torde anslagsbehovet för de närmast följande budgetåren komma att nedgå med 15 å 20 milj. kr. per år. Det hittillsvarande driftbidraget till SJ har utgått av allmänna budget­ medel. Trafikutredningen förordar att så tillsvidare sker även i fortsätt­ ningen och det helt övervägande antalet remissinstanser har inte haft något att erinra häremot. Enligt min mening bör någon ändring av nuvarande finansieringsprinciper inte vidtagas och jag förordar sålunda att ersättningen även i fortsättningen utgår av allmänna budgetmedel. Den nuvarande partiella kompensationen till SJ för driften av icke lön­ samma järnvägslinjer utgår från ett under rubriken: Driftbidrag till statens järnvägar anvisat särskilt riksstatsanslag. Med hänsyn till den ändrade ka­ raktär, som medelsanvisningen till SJ nu föreslås få, synes anslaget — efter förebild av ett sedan många år utgående principiellt sett likartat anslag för ersättning till postverket för befordran av tjänsteförsändelser — i fortsätt­ ningen lämpligen böra benämnas: Ersättning till statens järnvägar för driften av icke lönsamma järnvägslinjer. I detta sammanhang vill jag även ta upp en speciell taxefråga som ak­ tualiserats vid nedläggning av trafiksvaga bandelar. De orter som berörs av en järnvägsnedläggning förlorar förmånen av den genomgående, degressiva fraktberäkning, som tillämpas på järnvägsnätet. Vid hittills genomförda nedläggningar har detta visat sig medföra kraftiga ökningar av styckegods­ avgifterna, som kunnat leda till kännbara verkningar främst för en del in­ dustriföretag. För mera långväga styckegodstransporter har sålunda med normala taxor uppkommit ökningar på upp till 30—40 procent. Trafikutred­ ningen har studerat frågan om taxemässig samordning av järnvägs- och bil­ trafik och därvid avvisat tanken på genomgående fraktberäkning enligt järn­ vägstaxa men uttalat sig för vissa övergångsåtgärder i samband med ned­ läggning av järnväg. Bl. a. genom av järnvägsstyrelsen beslutade temporära nedsättningar av billinjeavgifterna i styckegodssamtrafiken och genom speciella fraktavtal har det i praktiken blivit möjligt att genomföra en suc­ cessiv anpassning till det förändrade taxeläget och järnvägsstyrelsen torde även i fortsättningen tillse att man inte genom plötsligt genomförda, känn­ bara höjningar av fraktavgifterna försvårar verksamheten för företag på de orter, som berörs av hittills och framdeles beslutade omläggningar av trafiken från järnväg till landsväg. Frågan om den ekonomiska målsättningen för SJ har senast prövats i

156 Kungl. Mcij. ts proposition nr 191 år 1963 samband med driftbidragsfrågans behandling år 1958. Gällande målsättning innebär — sedan avskrivningarna fr. o. m. budgetåret 1951/52 grundats på återanskaffningspriser — i princip krav på full realekonomisk kostnads­ täckning och därutöver förräntning av det bokförda statskapitalet. Förräntningskravet har sedan budgetåret 1958/59 beräknats efter den ränte­ fot till vilken förräntningskravet bestämts för statens investeringar i all­ mänhet. Sedan hänsyn tagits även till det för vart år beslutade driftbidraget, har SJ :s taxor i princip beräknats med utgångspunkt från den sålunda an­ givna målsättningen, varvid vinsterna på de trafikstarka bandelarna för­ utsatts få utjämna kvarvarande förluster på de trafiksvaga. Förslaget att ersätta den nuvarande resultatutjämningen inom statsbaneföretaget med en anslagsgivning över statsbudgeten, som innebär full täckning av underskotten på de trafiksvaga linjerna, har — såsom förut framhållits — till syfte att ge SJ möjlighet att helt anpassa taxesättningen på affärsbanenätet efter de trafikekonomiska förutsättningarna på detta nät. Utgångspunkten för taxekalkylerna bör då vara en för detta nät avpassad och klart definierad ekonomisk målsättning. I enlighet med trafikutred­ ningens förslag torde därför en differentiering av den ekonomiska mål­ sättningen för affärsbanenätet och för de trafiksvaga järnvägslinjerna få genomföras i samband med den första reformetappen. I fråga om affärs­ banenätet bör målet vara ett visst nettoöverskott och i fråga om de trafik­ svaga järnvägslinjerna en minimering av driftunderskottet och därmed av behovet av ersättning. Trafikutredningen har föreslagit att det i affärsbanenätet nedlagda räntepliktiga statskapitalet skall betraktas såsom till en del — 75 procent — utgörande främmande kapital i verksamheten och att räntan härpå skall anses vara en kostnad som skall bestridas före avskrivningar. Återstående del av det bokförda statskapitalet skall betraktas såsom eget kapital, för vilket räntan — utdelningen — blir beroende av rörelseresultatet. Frågan om affärsverkens pris- och taxepolitik och den till grund härför liggande ekonomiska målsättningen är emellertid föremål för prövning inom den år 1962 tillsatta affärsverksutredningen. Med en mera genomgripande änd­ ring av den ekonomiska målsättningen för SJ torde därför böra anstå i av­ vaktan på resultaten av affärsverksutredningens arbete. Den nuvarande ekonomiska målsättningen för SJ som helhet bör sålunda i vad gäller af­ färsbanenätet tillsvidare bibehållas. Vad trafikutredningen förordat beträf­ fande nedskrivning av statskapitalet för de trafiksvaga linjerna kan jag i princip ansluta mig till. Åt järnvägsstyrelsen torde därför böra uppdragas att göra härför erforderliga undersökningar. Ställning bör härefter tagas till frågan med vilket belopp nedskrivning skall ske och till därmed samman­ hängande förräntningsspörsmål. Frågan om tidpunkten för nedskrivningen liksom om takten för densamma torde få avgöras med hänsyn till vad som därvid befinnes lämpligt.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 dr 1963 157

I första etappen enligt utredningens handlingsprogram ingår även för­ slag att till utredning i särskild ordning hänvisa frågan huru uppkommande differens mellan SJ:s aktuella pensionsutgifter och företagets försäkringstekniskt beräknade pensioneringskostnader under de närmaste decennierna skall finansieras. Järnvägsstyrelsen har låtit verkställa en sådan utredning och styrelsen har i skrivelse i augusti 1962 i samband med anslagsberäk­ ningarna för budgetåret 1963/64 redovisat resultatet av denna utredning. Styrelsen framhåller att antalet pensionstagare vid SJ stigit mycket starkt under de senaste decennierna och att denna ökning till huvudsaklig del beror på förstatligandet av enskilda järnvägar men till en del också på den ojämna åldersfördelning, som uppkommit genom stor nyrekrytering av per­ sonal under vissa tidigare perioder. Av pensionstagarna vid SJ beräknas 40 procent vara tidigare anställningshavare vid förstatligade enskilda järnvä­ gar. Förstatligandet medförde att pensionsnivån väsentligt höjdes för över­ tagna anställningshavare samtidigt som pensionsåldern sänktes för en stor del av den aktiva personalen. Då de av SJ från de enskilda järnvägarnas pensionsinrättningar övertagna tillgångarna högst motsvarade det matematiska värdet av pensionsförsäkringarna enligt de vid de enskilda järnvägarna gällande normerna, har SJ fått vidkännas en betydande ekonomisk belast­ ning. Härtill kommer sedan 1960 betalning av arbetsgivarebidrag till all­ männa tilläggspensioneringen (ATP) för framtida pensionsförpliktelser. Under åberopande av dessa förhållanden har styrelsen hemställt att det åliggande att förränta statskapitalet, som åvilar SJ, måtte från och med budgetåret 1963/64 nedsättas med ett belopp som motsvarar differensen mellan SJ :s faktiska pensionsutgifter inklusive ATP, å ena sidan, och försäkringsteknislct beräknade pensionskostnader, å andra sidan. Sistnämnda kostnader har styrelsen beräknat uppgå till 20 procent av de totala löneut­ gifterna och den nämnda differensen har för budgetåret 1963/64 beräknats till 70 milj. kr. De i denna fråga hörda remissmyndigheterna har icke ansett sig kunna tillstyrka den föreslagna ändrade bedömningen av SJ :s pensionsförpliktelser. Jag delar remissmyndigheternas uppfattning att frågans slutliga bedöm­ ning bör anstå i avvaktan på affärsverksutredningens överväganden. I det­ ta sammanhang har jämväl aktualiserats frågan huruvida det i avvaktan på resultatet av affärsverksutredningens arbete vore motiverat att taga i anspråk vissa tidigare avsatta medel för framtida pensionsändamål. Ett ställningstagande i denna fråga torde emellertid böra ske först i samband med att riksdagen underställes beräkningen av ersättning för budgetåret 1964/65 till SJ för driften av icke lönsamma järnvägar. I den andra reformetappen bör, såsom jag tidigare nämnt, en uppmjuk­ ning göras beträffande vissa speciella förpliktelser som nu åvilar såväl SJ som de enskilda järnvägarna och som inle har sin fulla motsvarighet inom konkurrerande transportgrenar.

158 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

De föreskrifter om järnvägars transportplikt, som är intagna i 1925 års järnvägstrafikstadga, innebär att järnväg är skyldig att mot vederbörligen fastställda avgifter mellan för allmän trafik upplåtna stationer befordra per­ soner, gods m. m. under förutsättning bl. a. att befordringen kan ske med tillgängliga transportmedel. Transportplikten kan i fråga om gods också sägas innefatta i stadgan föreskriven skyldighet att utföra transport inom viss tid. För att bereda tillfälliga vagnbeställare och befraktare av lågtarifferat gods samma möjligheter till godsbefordran som stortrafikanter och befraktare av högtarifferat gods finns dessutom bestämmelser om likabe­ handling av på en och samma dag inkomna vagnbeställningar vid fördel­ ning av de vagnar som finns tillgängliga på ifrågavarande station. I vad gäller det principiella kravet på i möjligaste mån lika villkor i kon­ kurrensen mellan olika transportmedel kan sägas att formell likställighet i fråga om transportplikt råder mellan järnvägarna och den yrkesmässiga biltrafiken, medan sjöfart och inrikes luftfart ej är underkastade dylika bestämmelser. De bristande kontrollmöjligheterna liksom möjligheten att i fråga om styckegods i beställningstrafik och transportförmedling fordra betalning för hel billast har emellertid gjort transportplikten illusorisk inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken och någon motsvarighet till den för järn­ vägarna stadgade skyldigheten att befordra gods med viss lägenhet finns inte i fråga om övriga reguljära transportmedel. Endast beträffande järn­ vägarna kan transportplikten därför sägas ha reell innebörd. Såsom trafikutredningen framhållit har transportplikten medfört att järnvägen i viss mån kommit att tjäna som en för övriga transportmedel ge­ mensam transportreserv. Detta har lett till att järnvägens fasta anlägg­ ningar och rullande materiel m. m. måst ges större dimensioner än vad som är motiverat från företagsekonomisk synpunkt, vilket är en icke obetydlig ekonomisk belastning. I och med tillkomsten av alternativa transportmedel har det samhälleliga intresset av transportpliktens bibehållande successivt försvagats, och vid genomförandet av ett mer konkurrensfrämjande system synes motiverat att befria SJ och övriga järnvägsföretag från deras nuva­ rande allmänna transportplikt. Motsvarande ändring föreslås i det följande såvitt avser nuvarande bestämmelser för den yrkesmässiga lastbilstrafiken. I de fall, där skyldighet att trafikera icke lönsamma järnvägslinjer även i fortsättningen kommer att åvila SJ, d. v. s. där trafik upprätthålles med ersättning från det allmänna, är det däremot naturligt att även transport­ plikten bibehålies. Föreskrifter härom torde få lämnas i samband med den reglering, som bestämmer trafikeringspliktens omfattning. Som en konse­ kvens av den allmänna transportpliktens borttagande bör i enlighet med utredningens förslag även de i järnvägstrafikstadgan intagna bestämmel­ serna rörande likabehandling vid vagntilldelning utgå. Enligt gällande bestämmelser för taxesättningen har SJ, såsom jag kom­ mer att närmare beröra i det följande, möjlighet att göra företagsekonomiskt motiverade nedsättningar av maximitaxorna. Dessa nedsättningar kan vara

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 159

antingen generella eller ha formen av separata fraktavtal. I järnvägstrafik­ stadgan är föreskrivet att alla ändringar i befordringsavgifterna skall offent­ liggöras på bl. a. de av ändringen berörda stationerna. Av SJ ingångna se­ parata fraktavtal är även på grund av företagets karaktär av statligt verk offentligen tillgängliga. Det ligger i sakens natur att generellt gällande taxor måste offentliggöras. När det gäller genom separata fraktavtal medgivna taxenedsättningar är förhållandet däremot ett annat. Här föreligger ett näringspolitiskt intresse att alla transportgrenar har antingen samma skyldighet att hålla dylika av­ tal offentliga eller samma rätt att icke offentlighålla avtalen. Såsom trafik­ utredningen framhållit kan det inte komma ifråga att för övriga transportgrenar införa någon motsvarighet till den nuvarande skyldigheten för järn­ vägarna att offentliggöra taxenedsättningar. Med hänsyn härtill bör i en­ lighet med utredningens förslag järnvägarna befrias från skyldigheten att offentlighålla genom separata fraktavtal medgivna taxenedsättningar. För SJ :s del erfordras härvid •—• förutom ändring av järnvägstrafikstadgans be­ stämmelser — även ändring av lagen den 28 maj 1937 om inskränkningar i rätten att utbekomma allmänna handlingar. Denna fråga torde i annat sammanhang komma att anmälas av chefen för justitiedepartementet. Även den nu i järnvägstrafikstadgan föreskrivna likabehandlingen av trafikanterna i taxehänseende bör slopas. Såsom utredningen framhållit torde SJ liksom de enskilda järnvägarna ändock finna det nödvändigt att tillämpa vissa likabehandlingsprinciper i taxehänseende liksom också i frå­ ga om vagntilldelningen. Liksom frågan om den ekonomiska målsättningen för SJ har även prin­ ciperna för SJ :s taxesättning senast prövats i samband med driftsbidragsfrågans behandling år 1958. I enlighet med 1948 års järnvägstaxekommittés förslag och i huvudsaklig överensstämmelse med redan dessförinnan tillämpade taxeprinciper innebär de 1958 angivna riktlinjerna för SJ:s taxesättning, att avgifterna inte får överskrida av Kungl. Maj :t fastställda, i tid och rum enhetliga taxor. För vissa delar av taxeområdet har Kungl. Maj :t delegerat rätten att bestämma grunderna för taxesättningen till järnvägsstyrelsen. Detta gäller bl. a. frakt- och ilstyckegodssändningar un­ der 200 kg och vissa tilläggsavgifter inom persontrafiken såsom snälltågstillägg, sovplatsavgifter etc. Med hänsyn till SJ :s karaktär av allmänföretag skall taxorna — inom ramen för det ekonomiska avkastningskravet — enligt nämnda riktlinjer för taxesättningen i princip vara avvägda på sådant sätt, att största möjliga trafikvolym erhålles. Supplementärt gäller att ingen trafik får vara direkt förlustbringande. Systemet med maximitaxor innebär att järnvägsstyrelsen äger medgiva sådana avgiftsnedsättningar, som kan anses vara av behovet påkallade och förenliga med SJ:s ekonomiska intresse. Trafikutredningen har inte närmare behandlat SJ:s taxesättning men har

160 Kungi. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

angivit vissa allmänna riktlinjer för anpassning av taxesystemet till en trans­ porthushållning med en effektiv konkurrens på transportmarknaden. Enligt utredningen är det nuvarande systemet med i tid och rum enhetliga maximitaxor inte förenligt med den strävan mot transportavgifternas avvägning ef­ ter kostnadsstruktur och efterfrågeförhållanden, som utredningen funnit böra vara vägledande. Utredningen har föreslagit att nuvarande maximitaxor i den andra reformetappen ersättes av ett system med normaltaxor, vilka må kunna såväl under- som överskridas vid avgiftssättningen i det enskilda fal­ let. Avvikelserna från normaltaxorna kan därvid ha formen av antingen specialtariffer eller separata transportavtal. Det bör vidare enligt utred­ ningen tillkomma järnvägsstyrelsen att själv bestämma SJ:s taxesättning. Med hänsyn till det inom affärsverksutredningen pågående arbetet och även till den diskussion rörande taxesättningsprinciperna som pågår i inter­ nationella sammanhang är jag för egen del inte beredd att förorda övergång till det av utredningen föreslagna systemet med normaltaxor. Av samma skäl bör bestämmanderätten över taxorna tillsvidare ligga kvar hos Kungl. Maj :t, dock att befogenheten att besluta i fråga om vissa i allmänna taxan ingående rabatterade avgifter t. ex. månadsbiijetter torde böra delegeras till järnvägsstyrelsen. I och med den nu föreslagna ersättningen för viss järn­ vägstrafik och med beaktande av de befogenheter som järnvägsstyrelsen numera har beträffande specialtariffer bör företaget likväl ha goda möj­ ligheter att föra eu aktiv till kostnads- och konkurrensförhållandena an­ passad taxepolitik. De principiella synpunkter på SJ :s taxesättning som framförts av trafikutredningen synes böra övervägas inom affärsverksut­ redningen. I den tredje reformetappen bör SJ enligt utredningen få rätt att tillämpa efter konjunkturläget variabla avskrivningar. Förslag till dylik resultatut­ jämning mellan olika år har tidigare framlagts av 1948 års järnvägstaxekommitté men föranledde ingen åtgärd från statsmakternas sida (prop. 1958 A 77). Innan frågan tas upp till ny prövning torde den böra närmare studeras inom affärsverksutredningen bl. a. mot bakgrunden av här för­ ordade trafikpolitiska riktlinjer. Jag är därför inte beredd att nu lägga fram förslag på denna punkt.

Sedan de av mig föreslagna reformerna genomförts bör järnvägarna på ett helt annat sätt än för närvarande vara rustade att hävda sig i konkurrensen på transportmarknaden, vilket — såsom jag tidigare berört — är av stor trafikpolitisk betydelse för att nå en uppdelning mellan de olika trans­ portmedlen som överensstämmer med deras kostnads- och kvalitetsmässiga förutsättningar. Såsom jag framhållit i det föregående är arbetet för att skapa balans i SJ:s ekonomi inriktat på att koncentrera företagets verksamhet genom ned­ läggning av trafiksvaga bandelar, indragning av olönsamma stationer etc.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 161

och att jämsides härmed rusta upp bana och materiel på nätet i övrigt för att SJ skall kunna effektivt konkurrera med övriga transportmedel. Det är emellertid därutöver angeläget att det pågående rationaliseringsarbetet inom företaget energiskt fullföljes i huvudsaklig överensstämmelse med det program, som järnvägsstyrelsen lagt fram och som jag översiktligt redovisat i det föregående. Bl. a. krävs fortsatta målmedvetna insatser för att genom ökad service och smidigare taxesättningar öka SJ :s andel av det to­ tala trafikarbetet, vilket i främsta rummet gäller godstrafiken i vagnslaster.

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj :t måtte 1. föreslå riksdagen att godkänna de av mig förordade grunderna för ersättning till statens järnvägar för driften av icke lönsamma järnvägslinjer, att gälla från och med budgetåret 1964/65; 2. bereda riksdagen tillfälle att avgiva yttrande över de av mig förordade reformåtgärderna i övrigt.

6 — Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. Nr 191

162 Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Y. Reformer på landsvägstrafikens område

Trafikutredningen

Undantag från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser Enligt 2 § första stycket YTF är från tillämpningen av förordningens bestämmelser undantagna vissa transporter med ambulansbil, transporter med moped och bärgningsbil samt transporter av mjölk, mjölkprodukter, ägg, sockerbetor eller betmassa ävensom av slaktdjur till slakteri. Syftet med gällande undantag i fråga om transporter av mjölk, mjölk­ produkter, ägg och slaktdjur, vartill år 1951 lagts även transporter av soc­ kerbetor och betmassa, har enligt förarbetena varit att till gagn för så­ väl konsumenter som producenter söka underlätta omsättningen av ifråga­ varande varuslag. Vad bettransporterna beträffar var utgångspunkten svå­ righeten för betodlarna till följd av brist på yrkeslastbilar att under den kortvariga men intensiva betkampanjen få sina transporter verkställda en­ ligt uppgjord leveransplan. Möjlighet att anlita exempelvis mjölktransportbilar ansågs böra finnas, varjämte betodlarna borde få fritt begagna sina egna fordon (bilar och traktortåg) för transporter för andra lantbrukares räkning. Undantaget för betor och betmassa synes av praktiska skäl böra utsträc­ kas till att omfatta jämväl bet for, som i ganska stor utsträckning tages såsom returlast vid leverans av betor till sockerbruken. I vissa fall torde trängande behov av snabb tillgång till extra transportmedel utgöra skäl för ett undantagande. Enligt gällande bestämmelser är, såsom nämnts, redan transporter av betor och betmassa undantagna, vilket tilldels motiverats av dylikt behov. Härtill torde av samma skäl böra fogas transporter av fabriks potatis samt pulpa och drank ävensom av konservärter och andra trädgårdsprodukter från odlare till konservfabrik. Undantaget i fråga om transporter med moped — som tillkom år 1953 — har föranletts dels av att transportarbetet med dylika fordon ansetts vara av ringa betydelse från transporthushållningssynpunkt, dels av den om­ ständigheten, att dessa icke körkortspliktiga fordon vid en tillämpning av YTF.s bestämmelser i regel endast kunde framföras av förare med trafikkort. Av delvis samma skäl torde detta undantag böra utsträckas att om­ fatta jämväl transporter med registrerad motorcykel. För att transportapparaten i vårt land vintertid skall kunna fungera ostört, är det nödvändigt att lastfordon i förekommande fall kan i tillräckligt an­ tal utan dröjsmål mobiliseras för snöröjning på vägar och gator. Med den nuvarande ordningen kan det ej undvikas, att det kan gå åtskilliga dagar

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 163

efter transportbehovets uppkomst innan en extra lastbil pa nytt trafik­ tillstånd kan insättas för yrkesmässiga transporter av snö. Ett snabbare insättande av extra lastbilar utgör möjligheten att på förhand utfärda s. k. reservtillstånd. Reservtillståndssystemet har, där det genomförts, re­ gelmässigt inneburit att redan etablerade åkerier fått sina ordinarie tra­ fiktillstånd utökade med ett eller flera reservtillstånd. Däremot torde reservtillstånd för användning av lastbilar, vilka normalt brukas i annan verksamhet än åkerirörelse, i regel icke ha meddelats av biltrafiknämn­ den och länsstyrelserna. Detta har medfört, att intresset för utverkande av reservtillstånd begränsats till sådana fall, där åkeriföretagarna kunnat på­ räkna så pass hög sysselsättning i beställningstrafik för den på reservtill­ ståndet insatta bilen, att merintäkterna därav överstigit merkostnaderna för hållandet av bilen. Reservtillståndssystemet drar enligt utredningen betydligt större sam­ hällsekonomisk kostnad än om den lediga kapaciteten hos för egentran­ sport huvudsakligen sysselsatta lastbilar utnyttjas såsom transportreserv, vilket är av betydelse, när det gäller utväljandet av delområden inom transportväsendet, som lämpar sig för omedelbara lättnader i reglerings­ systemet. Härtill kommer de delade meningarna om trafiktillståndssystemets effektivitet i fråga om säkerställandet av snabba utryckningar, då ordinarie åkarbilar icke förslår för snöröjningen. Vad slutligen angår uppgivna svårigheter för den yrkesmässiga lastbilstrafiken under vinter­ månaderna, så må framhållas, att åkeriernas lastbilar säkerligen kommer att alltjämt vara med i anbudsgivningen på här ifragavarande område och sannolikt få ombesörja den helt övervägande delen av snötransporterna. Trafikutredningen anser sålunda, att ett motiverat behov av lättnader i regleringen av här ifrågavarande transporter föreligger. När det gäller att avgöra, huruvida allenast behovsprövningen bör tagas bort eller ett allmänt undantagande av snötransporterna från YTF :s bestämmelser bör ske, vore det givetvis i enlighet med trafikutredningens principiella inställning önsk­ värt att de personer, som önskade utföra yrkesmässiga snötransporter, underkastades lämplighetsprövning på samma sätt som övriga trafikutöva­ re. Emellertid skulle det med lättnaden eftersträvade syftet att möjlig­ göra snabba utryckningar förfelas, om trafiktillståndssystemet bibehölles, såvida ej för ett mycket stort antal privata lastbilar reservtillstånd med­ delades. Beträffande renhållningstransporter har olika uppfattningar förekommit huruvida de varit att hänföra till godsbefordran i YTF :s mening. Detta på grund av att transporterna avser befordringsobjekt, som saknar värde och endast måste undanskaffas. Poliskammaren i Stockholm anser renhållningstransporterna ej hänförliga till yrkesmässig trafik, varför trafiktill­ stånd där ej kräves, medan i länen dessa transporter i regel underkastas tillståndsprövning. Utredningen framhöll i betänkande I bl. a., att dessa

164 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

transporter är av utpräglat lokal natur och att deras frigivande med sanno­ likhet icke medför nämnvärda återverkningar på den mera långväga gods­ trafiken. Den för renhållningstransporter tillgängliga vagnparken torde icke komma att i någon större grad öka genom ett frigivande av transpor­ terna. Utredningen föreslog därför att de skulle undantagas från behovsprövning. I yttrandena över betänkande I ifrågasatte några remissinstanser, om icke de ifrågavarande transporterna borde helt undantagas från tillämp­ ning av YTF:s bestämmelser, närmast av det skälet att en lämplighets­ prövning redan ägde rum genom vederbörande kommunala organ. Utred­ ningen föreslår i betänkande III, att renhållningstransporter med lastbil eller traktortåg helt undantages från YTF:s tillämpning. Ett av de mera angelägna önskemålen om en uppmjukning av YTF:s bestämmelser rör användningen av jord- och skogsbrukets traktorer för yrkesmässiga transporter av skogsprodukter. Trafikutredningen anför i be­ tänkande I bl. a., att ett ianspråktagande för transportändamål av den le­ diga kapaciteten hos jordbrukstraktorerna trafikpolitiskt sett kan antas medverka till en transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kost­ nad under förutsättning att den lokala godstransportapparaten i övrigt anpassas efter trafikbehovet. Enligt en på 1951/1952 ars förhållanden baserad undersökning av bl. a. kostnaderna för virkestransporter med traktordragna fordon och med last­ bil, vilken utförts vid jordbrukstekniska institutet (Jordbrukstekniska in­ stitutets meddelande nr 243, år 1952), kunde traktortågen vid nämnda tid kostnadsmässigt erbjuda lastbilarna konkurrens vid körning å enbart bilväg på transportavstånd upp till 15 å 20 km och vid körning kombinerat å skogsväg (3 km) och bilväg på totala transportavstånd upp till 10 å 15 km. Dessa konkurrensgränser har sedermera genom den år 1954/1955 höjda motorfordonsbeskattningen förskjutits till traktortågens favör, men man torde i dagens läge icke kunna räkna med att traktortågen kostnads­ mässigt kan erbjuda lastbilarna konkurrens på transportavstånd över 20 å 25 km. Vid det förhållandet att landets traktorbestånd för närvarande kan be­ räknas överstiga 180 000 enheter (1/1 1960 totalt 175 255 traktorer, varav 173 644 med gummihjul och 1 611 med band) och till helt övervägande del utgöres av jordbrukstraktorer, och att dylika traktorer i stor utsträck­ ning utnyttjas för kortare transporter i skogsbruket samtidigt som antalet på trafiktillstånd insatta traktorer uppgår till ca 800, står det klart att i ej obetydlig omfattning en faktisk övergång av skogstransporter från lastbil till traktortåg — utan trafiktillstånd — redan skett eller också att de tidigare med hästfordon utförda skogstransporterna i viss omfattning __ likaledes utan sådant tillstånd — direkt överflyttats till traktortåg. Anförda förhållanden talar för att den strukturförändring, som ett fri­ givande av de yrkesmässiga traktortågstransporterna kan komma att med­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 165

föra på skogsbrukets transportmarknad, icke blir av alltför genomgripande natur, och att den överdimensionering av lastbilsbeståndet, som under ett övergångsskede eventuellt skulle kunna uppkomma, därför knappast kan befaras få sådana proportioner, att den i och för sig inger betänkligheter med avseende på dess inverkan på transporthushållningen. Den förbättrade transportmedelstillgången på de i väsentlig grad åtskilda verksamhetsområ­ den, som lastbilar och traktortåg har, synes i erforderlig utsträckning ga­ rantera att trafikbehoven blir täckta. Emellertid måste också trafiksäkerhetssynpunkter anläggas på en genom frigivning av yrkesmässig traktortågstrafik uppkommande ökning av väg­ trafiken. En viss fara i förevarande sammanhang kan enligt trafikutred­ ningens mening föreligga däri att enligt vägtrafikförordningens (VTF) be­ stämmelser till traktor kopplat släpfordon icke behöver vara besiktigat. Vad beträffar frågan om förarkompetens vid framförande av traktortåg i yrkesmässig trafik, så föreligger enligt YTF skyldighet för förare att inneha trafikkort, vilket innebär krav bl. a. på god körskicklighet vid förande av motorfordon. Regelmässigt torde emellertid trafiktillståndsmyndigheterna vid tillämpning av It § YTF dispensera från trafikkortsplikten, när det gäller traktortågstransporter. Utredningen finner det emeller­ tid angeläget, att utvecklingen efter frigivandet noga följes av trafiksäkerhetsvårdande myndigheter, utredningar och organisationer samt att, om så skulle visa sig erforderligt, ytterligare trafiksäkerhetsföreskrifter i fråga om traktortrafiken utfärdas. Av hänsyn till väghållningen torde den ifrågasatta friheten icke böra omfatta andra än med gummihjul försedda traktorer. I praktiken innebär detta knappast någon nämnvärd inskränkning, då mer än 99 procent av traktorbeståndet består av gummihjulsförsedda fordon. Enligt utredningens mening bör den ifrågasatta lättnaden ske i form av ett undantag från YTF:s bestämmelser om yrkesmässig trafik, även om det i och för sig kunde vara önskvärt att förordningens bestämmelser om förares arbets- och vilotid ägde tillämpning också på den yrkesmässiga traktortågstrafiken. Frågan härom tillhör emellertid den mera genomgri­ pande revisionen av YTF. Ett hinder för frigivande av traktortågstrafiken har varit, att vid hittills­ varande förhållanden på vägtrafikbeskattningens område, enligt vilka trak­ tortågstrafik på väg endast i obetydlig omfattning via drivmedclsbeskattningen bidrar till väghållningsutgifternas täckande, den härigenom upp­ komna olikheten i kostnadsvillkor mellan lastbilar och traktortåg kan be­ faras vid ett frigivande medföra en snedvridning av konkurrenssituationen, som i sin tur i viss mån måste leda till en samhällsekonomiskt felaktig trafikuppdelning. Trafikutredningen anförde därför i betänkande I, att ett frigivande av traktortågslransporterna intimt hängde samman med hela spörsmålet om vägtrafikens beskattning och sålunda förutsatte alt beskatt-

166 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

ningsfrågan löstes antingen definitivt efter slutförandet av den pågående revisionen av denna beskattning eller ock i provisorisk form dessförinnan. 1 betänkande III framhåller trafikutredningen, att ett frigivande av skogskörslor med traktortåg bör —• om beskattningsfrågans lösande med an­ ledning av remisskritiken av ett av utredningen i betänkande I framlagt förslag till provisorisk beskattning av traktorer tillsvidare skjutes till den andra reformetappens genomförande — begränsas till vad som svarar mot det uppgivna användningsbehovet. Ett fritt transportavstånd om 15 km på allmän väg torde •—- med särskilt beaktande av förhållandena i Norrland — kunna anses till fyllest. Från och med den första reformetappen bör således enligt trafikutred­ ningen från tillämpningen av yrkestrafikförordningens bestämmelser yt­ terligare undantagas 1) transporter av betfor; 2) transporter av fabrikspotatis till stärkelsefabrik eller bränneri, av pulpa eller drank från sådan anläggning samt av konservärter eller andra trädgårdsprodukter från odlare till konservfabrik; 3) transporter med registrerad motorcykel; 4) transporter av snö och is i samband med snöröjning; 5) renhållningstransporter; samt 6) sådana med traktortåg i skogsbruket utförda transporter av rundvir­ ke, ved, flis eller träkol, som icke framgår på allmän väg eller, där så sker, på sådan väg ej äger rum på vägsträcka överstigande 15 km. Från och med den andra reformetappen bör enligt trafikutredningen yt­ terligare helt undantagas från tillämpningen av YTF:s bestämmelser så­ dana transporter med traktortåg av lantbruksprodukter eller förnödenheter för lantbruket, som icke framgår på allmän väg, eller, där så sker, på så­ dan väg ej äger rum på vägsträcka överstigande 15 km. Till skillnad från skogskörslorna med traktortåg torde de transporter av lantbruksprodukter och förnödenheter för lantbruket, som lantbrukare utför med traktortåg för andra lantbrukares räkning, ofta framgå på allmänna vägar. Det torde dock här såsom regel röra sig om mera sporadiskt förekommande, lokalt begränsade körningar. Att helt undantaga ifrågavarande slag av transpor­ ter från YTF :s bestämmelser och därmed från trafikkortsplikt skulle med­ föra allvarliga trafiksäkerhetsrisker. En medelväg synes därför vara att be­ gränsa friheten till de rent lokala körningarna på samma sätt som i fråga om skogskörslorna med traktortåg, vilket skulle förhindra en mer intensiv och systematisk åkeriverksamhet, som icke vore underkastad trafikkortshestämmelser, utan att omöjliggöra de mera sporadiskt förekommande lo­ kala körslorna. Trafikutredningen har funnit denna lösning vara den för ändamålet bäst lämpade.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 167

Undantag från föreskriven behovsprövning Enligt gällande rätt äger juridisk person, som bildats för att med egna lastbilar tillgodose sina delägares behov av godstransporter — s. k. koope­ rativ körning •— icke göra detta utan att inneha härför gällande trafik­ tillstånd, såvida icke delägarskapet är på sådant sätt begränsat, att for­ donen icke kan anses tillhandahållna allmänheten. Klart torde stå, att i dagens läge jordbruks-, köpmanna- och konsument­ kooperationen ej annat än i undantagsfall kan genom för ändamålet till­ skapade transportorgan tillhandagå sina medlemmar med yrkesmässiga transporttjänster medelst lastbilar. För den successiva uppmjukningen av den gällande biltrafikregleringen på godstrafikens område har trafikutredningen till prövning upptagit det av 1944 års trafikutredning på sin tid framlagda förslaget om fri koope­ rativ körning. Enligt 1953 års trafikutredning synes det inom vissa näringsområden — främst inom jordbruket samt vissa delar av köpmanna- och konsumentkooperationens områden — vara av behovet påkallat att bereda bolag eller föreningar, som bildats med uppgift att tillgodose delägarnas eller medlemmarnas behov av transporter med lastbil, författningsenlig möjlighet att utan trafikmässig behovsprövning själva yrkesmässigt ombe­ sörja dessa transporter. 1953 års trafikutredning framhåller att den för sin del är inriktad på ett slopande av behovsprövningen vid kooperativ körning med bibehållande i övrigt av trafiktillståndssystemet. Trafikutredningen har icke räknat med att den fria kooperativa kör­ ningen kommer att få en sådan omfattning, att den yrkesmässiga trafikens trafikunderlag mera avsevärt skulle ändras och därmed större strukturella förändringar inträda med väsentliga följder för de i åkeribranschen enga­ gerade. Trafikutredningen framhåller att behov av möjlighet att anordna kooperativ körning främst föreligger i fråga om lokala transporter. Ut­ redningens i betänkande I framlagda förslag om temporär begränsning av liberaliseringen till lokala transporter inom eget och angränsande län dik­ terades av önskemålet att innan frågan om fjärrtrafikens ordnande lösts och medan YTF:s reglering av den yrkesmässiga fjärrtrafiken sålunda kvar­ stod oförändrad, icke skapa möjlighet till en okontrollerad fjärrtrafik i form av kooperativ körning. Ett företag i Stockholm och ett i Malmö skulle exempelvis kunna, om den fria kooperativa körningen ej var begränsad till »eget och angränsande län», samgå för utförande av transporter från Stockholm till Malmö för det ena företaget och från Malmö till Stockholm för det andra företaget och därigenom etablera en ren fjärrtrafik med last i båda riktningarna. En dylik transportanordning vore i och för sig företags- och samhällsekonomiskt riktig, men med hänsyn till att den yrkesmässiga fjärrtrafiken med lastbil icke samtidigt föreslogs bli omedel­ bart fri borde etablerandet av kooperativ körning i fjärrtrafik böra under­

168 Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

kastas motsvarande övergångsregler som den yrkesmässiga fjärrtrafiken i övrigt. Utredningen föreslår sedermera i betänkande III att dessa synpunk­ ter skall tillgodoses, icke genom begränsning till »eget och angränsande län» utan genom att behovsprövningen borttages i fråga om kooperativ körning endast med lastbil om högst 6,5 tons maximilast, resp. med lastbil jämte släpvagn, vilkas sammanlagda maximilast ej överstiger 8 ton, och nyttjas i huvudsak för lokaltrafik. Genom att behovsprövningen för kooperativ körning med fordon, vilkas maximilast ligger under de här angivna viktgränserna, helt slopas, skulle kvarstående behovsprövning för kooperativ körning i enlighet med utredningens i betänkande I framlagda kompetensfördelningsförslag (jfr s. 181) komma att handhas uteslutande av statens biltrafiknämnd, som är tillståndsmyndighet för den yrkesmäs­ siga fjärrtrafiken. För att motverka uppkomsten av maskerade åkerirörelser anser utred­ ningen att rätten till kooperativ körning bör förbehållas bolag (aktiebo­ lag eller handelsbolag) eller förening (ekonomisk förening), vars samtliga delägare eller medlemmar visats ha behov av godstransporter för egen rörelse. I transportsammanslutningens verksamhet kan användas lastbilar och släpfordon, som tillhör transportsammanslutningen eller av denna för­ hyrts från någon av dess medlemmar (delägare) eller från utomstående. Förare till bilarna kan däremot tillhandahållas allenast av sammanslut­ ningen, ty om medlem (eller utomstående) tillhandahåller bil med förare kommer medlemmen själv att utöva yrkesmässig trafik. Trafiktillståndet bör där länsstyrelsen så för kontrollen prövar nödigt, innehålla det vill­ koret, att ändring i delägar- eller medlemssammansättningen skall anmä­ las till tillståndsmyndigheten, som i ifrågakommande fall kan ompröva tillståndet. Även genom den bibehållna lämplighetsprövningen får länssty­ relsen prövningsmöjlighet beträffande sammanslutningens bona fide-karaktär. Vad angår föreskriften i 9 § 1 mom. YTF om infordrande av yttranden över trafiktillståndsansökan synes den endast böra tillämpas på kooperativ körning i den omfattning, vartill länsstyrelsen finner skäl. Härigenom torde en betydligt förenklad handläggning kunna ske. Transporträtt i kooperativ körning bör givetvis — såvida icke efter be­ hovsprövning annat av trafiktillståndsmyndigheten medges — omfatta endast transporter för sammanslutningens delägare eller medlemmars räk­ ning. Bestämmelserna i 23 § 1 mom. och 29 § YTF om transportplikt resp. taxa i yrkesmässig trafik torde i regel icke ha någon funktion att fylla i fråga om den kooperativa körningen. Trafikutredningen föreslår att från och med den första reformetappen den i 12 § YTF intagna föreskriften om prövning av behövligheten av ifrågasatt yrkesmässig trafik slopas, då ansökan om trafiktillstånd av*

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 169

ser rätt för bolag eller förening, vars samtliga delägare eller medlemmar visas ha behov av godstransporter med lastbil för egen rörelse och vars hu­ vudsakliga uppgift är att tillgodose dessa behov, att uteslutande för del­ ägares eller medlems räkning utföra dylika transporter i beställningstrafik med lastbil om högst 6,5 tons maximilast, resp. med lastbil jämte släp­ vagn, vilkas sammanlagda maximilast ej överstiger 8 ton.

Enligt 2 § YTF är för närvarande från tillämpning av bestämmelserna om yrkesmässig trafik undantagna bl. a. transporter uteslutande av vissa varuslag, nämligen mjölk, mjölkprodukter, ägg, sockerbetor och betmassa ävensom transporter uteslutande av slaktdjur till slakteri. Med det vitt ut­ grenade nät av uppsamlingslinjer för mjölk, som så småningom uppstått, är det naturligt att önskemål från allmänhetens sida på skilda håll upp­ kommit att få möjlighet att med lastbilarna på dessa linjer sända paket och annat styckegods, respektive få dylika sändningar hemtransporterade i samband med skummjölksutkörningen. Med hänsyn såväl till intresset av ett förbättrat utnyttjande av den tillgängliga transportkapaciteten som till önskemålet att motväga den till följd av järnvägs- och busslinjenedläggningar fortgående uttunningen av det reguljära linjenätet på lands­ bygden synes det angeläget att utröna i vad man lättnader för sändning av fyllnads- och returgods med mjölklinjebilar kan på nuvarande stadium inbegripas i den successiva uppmjukningen av trafiktillståndsregleringen. I en vid 1947 års riksdag väckt motion II: 247 hemställdes om revision av YTF i syfte att undanröja de hinder, som förordningen kunde innebära emot ett rationellare ordnande av godstransporterna på landsbygden. I mo­ tionen framhölls bl. a., att ett ändamålsenligt utnyttjande av redan befint­ liga transportmöjligheter måste anses önskvärt. Det kunde icke anses så­ som en rationell ordning, att en lastbil, som dagligen transporterade mjölk, icke ägde utan risk för åtal samtidigt betjäna ortsbefolkningens behov av paket- och varutransporter. Riksdagen fann emellertid —- i enlighet med andra lagutskottets utlåtande nr 20 — icke lämpligt att ta ställning till de i motionen påtalade förhållandena, innan resultatet av 1944 års trafikutred­ nings arbete förelåg. 1944 års trafikutrednings sedermera avgivna förslag har icke föranlett någon ändring av bestämmelserna i YTF. 1953 års trafikutredning föreslår, att trafiktillstånd för kooperativ köraing skall meddelas utan behovsprövning. Härigenom blir det möjligt för mjölkleverantörcr och andra vid en mjölkuppsamlingslinje boende perso­ ner att sammansluta sig till en transportförening, som vid sidan av mjölk­ transporterna också ombesörjer paket- och varutransporter åt förenings­ medlemmarna med mjölkbilen. Emellertid anser utredningen att det för ifrågavarande transportkonsumenter måste te sig såsom en onödig omgång att de måste sammansluta sig i ett bolag eller en förening för kooperativ körning för att få sitt trafikbehov tillgodosett med mjölkbilen. Långt enkla- 6* —Uihang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. Nr 191

170 Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

re vore, att fyllnads- och returgods fick utan dylika organisationsåtgärder befordras med mjölkbilen. Sistnämnda väg har också —• inom ramen för YTF:s bestämmelser — beträtts i praktiken. Åtskilliga lastbilar, som befordrar mjölk, användes dessutom för yrkesmässig godsbefordran utan inskränkning, med stöd av trafiktillstånd för allmän beställningstrafik. I vissa fall har biltrafiknämn­ den och länsstyrelserna beviljat dylikt tillstånd med den begränsningen, att detsamma endast gäller, så länge med lastbilen utföres regelbundna mjölktransporter. Slutligen har trafiktillstånd i viss utsträckning lämnats för befordran av fyllnads- och returgods i samband med regelbundna mjölk­ transporter. Antalet mjölkuppsamlingsbilar, som den 1 september 1960 framfördes med sistnämnda slag av tillstånd, uppgick till 304. Av de nämnda dag till ett antal av 2 861 uppgående mjölkuppsamlingsbilarna torde de bilar, som saknar laglig möjlighet att medföra fyllnads- och retur­ gods i samband med mjölktransporter, uppskattningsvis understiga 1 000. Enligt trafikutredningens mening skulle lättnader i fråga om befordringen av fyllnads- och returgods med mjölkbilarna medverka till såväl en minskning av den samhällsekonomiska kostnaden för trafikarbetet som en förbättring av transportförsörjningen på landsbygden. I viss mån på­ verkas visserligen busslinjetrafikens godstrafikunderlag av en ökad rätt för mjölktransportörerna att medtaga styckegodssändningar, men det rör sig här med hänsyn till mjölkbilarnas begränsade lediga kapacitet om till vikt och volym tämligen obetydliga sändningar -— närmast av paketgods — som icke torde spela någon mera avsevärd roll för busslinjetrafikens drift­ ekonomi. Där anlitande av mjölkbilen ter sig såsom den för godsets av­ sändare eller mottagare mest praktiska lösningen sker i många fall så redan nu utan tillstånd. Det antal mjölkuppsamlingsbilar, som genom lätt­ naden skulle få laglig rätt till medtagande av fyllnads- och returgods, är dessutom förhållandevis begränsat. De ifrågasatta lättnaderna, som vad busstrafiken beträffar därför knappast kan antagas bli störande såsom övergångsfenomen, ligger i övrigt helt i linje med de allmänna trafikpoli­ tiska riktlinjerna och kan lämpligen genomföras i den första etappen av uppmjukningen på trafikregleringens område. I fråga om formen för lättnadernas genomförande har tidigare förslag närmast gått ut pa att befordran av fyllnads- och returgods i samband med mjölktransport skulle undantagas från tillämpning av YTF:s bestämmelser. Trafikutredningen anser för sin del att dessa transporter, såsom en form av yrkesmässig trafik — närmast linjetrafik — lämpligen tillsvidare bör liksom den kooperativa körningen och skogstransporterna med lastbil vara underkastade YTF:s ordningsbestämmelser. Det synes här vara lämpligt att fortsätta på den väg, som trafiktillståndsmyndigheterna redan slagit in på, men lagfästa den därvid framkomna liberaliseringstendensen genom uttryckligt borttagande av behovsprövningen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 171

Trafikutredningen föreslår att från och med den första reformetappen den i 12 § YTF intagna föreskriften om prövning av behövligheten utav ifrågasatt yrkesmässig trafik slopas, då ansökan avser tillstånd till sådan linje- eller beställningstrafik med lastbil, i vilken uteslutande befordras mjölk på uppsamlingslinje samt i samband därmed fyllnads- och returgods.

Trafikutredningen anför i betänkande I (s. 317), att ett frigivande av skogstransporterna inom den mycket omfattande traktorsektorn icke låter sig väl förena med ett bibehållande av behovsprövningen för yrkesmässiga lastbilstransporter i skogsbruket. Trafiktillståndsmyndigheterna skulle vid ett fortsatt bibehållande av behovsprövningen vid insättande av nya last­ bilar för dylika transporter svårligen när det gäller tillgodoseendet av lo­ kalt betonade trafikbehov kunna avgöra, huruvida behov av nyinsättningen förelåg. Trafikutredningen framhåller vidare, att ett borttagande av behovspröv­ ningen för yrkesmässiga lastbilstransporter av oförädlade skogsprodukter kan förutses stimulera till såväl utökning av redan förefintliga åkerirörel­ ser som nyetablering av dylika rörelser. Den yrkesmässiga traktortågstrafikens frisläppande inom skogssektorn torde dock vad den rent lokala trafiken angår komma att verka i viss mån återhållande på nyinsättningen av lastbilar. Det torde vidare vara att räkna med att en överföring av last­ bilar i skogsbolagens ägo till yrkestrafikutövare kommer att stimuleras, med förbättrat kapacitetsutnyttjande såsom följd. Under förutsättning att erforderliga åtgärder vidtagas för att säkerställa efterlevnaden av yrkes- och vägtrafikförordningarnas ordnings-, trafik­ säkerhets- och arbetstidsbestämmelser torde verkningarna av skogskörslornas frigivande för de i åkeribranschen engagerade icke bli sådana, att särskilda övergångsåtgärder behöver föranstaltas. Brist på lastbilsförare med trafikkort råder sedan flera år inom åkeribranschen. Man synes vidare kunna vänta en fortsatt stigande tillgång på transportuppdrag för lastbilar i yrkesmässig trafik, bl. a. på skogsbrukets område. I betänkande III beaktar utredningen vad som anförts häröver av re­ missinstanserna, av vilka flertalet tillstyrker behovsprövningens omedel­ bara slopande för skogskörslorna med lastbil, men motsätter sig liberalise­ ringens temporära begränsning till lokala transporter (»eget och angrän­ sande län»). Utredningen framhåller, att olika vägar för genomförande av en dylik liberalisering kan ifrågakomma. Från ett användande av den här i fråga om kooperativ körning föreslagna anordningen — nämligen att från behovsprövning till en början undantaga allenast körning med lastbil om högst 6,5 tons maximilast, resp. med lastbil jämte släpvagn, vilkas samman­ lagda maximilast cj överstiger 8 ton — torde dock härvid kunna bortses, enär fordon och fordonskombinationer med denna begränsade lastförmåga endast undantagsvis nyttjas i skogsbruket. De från praktisk synpunkt ifrågakom-

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

mande liberaliseringsalternativen är antingen att omedelbart helt slopa behovsprövnmgen (utan temporär begränsning till lokala transporter) eller ock att successivt minska den nuvarande restriktiviteten i behovsprövningen. Vad angår det mot behovsprövningens slopande anförda argumentet, att kvarstående behovsprövning för övrig lastbilstrafik därigenom skulle för­ svåras, måste beaktas, att i den mån aktuell driftstatistik över den yrkes­ mässiga trafikens sysselsättning lägges till grund för prövningen, avspeg­ lar denna statistik sysselsättningsläget inom hela det ifrågakommande tra­ fikområdet och inkluderar sålunda också skogsbilarnas transportarbete. Någon principiell ändring av de på driftstatistiken grundade förutsättning­ arna för behovsprövningen skulle sålunda ej inträda. Svårigheten ligger i stället däri, att tillståndsmyndigheten vid sin bedömning av de framtida trafikbehoven icke känner storleken av den potentiella tillgången på skogsbilar. Då riktpunkten för tillståndsgivningen är en allmän liberalisering av den yrkesmässiga trafiken, bör det ligga närmast till hands att icke fästa alltför stor vikt vid denna potentiella tillgång utan huvudsakligen grunda kvarvarande behovsprövning på de aktuella sysselsättningsförhållandena. Skulle därigenom på något håll en temporär överdimensionering av den yrkesmässiga bilparken uppstå, så är detta en företeelse som alltid kan uppkomma vid effektiv konkurrens och som man måste räkna med även sedan all behovsprövning avskaffats. Argumentet att i lokal trafik insatta större lastbilar kan vid frigivning av skogskörslorna komma att överföras till fjärrtrafik har av trafikutred­ ningen behandlats i betänkande I (s. 357 f.). Det torde få ankomma på biltrafiknämnden att inom ramen för den liberalisering av7 den yrkesmässiga fjärrtrafiken, som föreslås i det följande, på lämpligt sätt övergångs­ vis styra denna utveckling till undvikande av en alltför brådstörtad om­ ställning. Trafikutredningen förordar salunda i anslutning till det tidigare fram­ förda principiella betraktelsesättet men jämväl under hänsynstagande till angelägenheten av att liberaliseringen snarast möjligt får sin verkan på det för exportindustrin viktiga skogsbrukets område — där såsom nämnts ett fullständigt och omedelbart borttagande av behovsprövningen också tillstyrkts av flertalet remissinstanser — ett borttagande från och med den forsta reformetappen av behovsprövningen för skogskörslor med lastbil utan någon temporär begränsning till lokala transporter. I sistnämnda hänseende har utredningen tagit del av vissa numera verkställda komplet­ terande undersökningar, vilka ger vid handen att ehuru transporter av skogsprodukter i vissa fall utföres såsom ren fjärrtrafik — på avstånd upp till 300 km — så faller dock den helt övervägande delen av dessa transpor­ ter inom den lokala trafikens område. Vid detta förhållande anser utred­ ningen, att kravet på den tidigare föreslagna temporära begränsningen till lokala transporter icke behöver vidhållas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 173

Reservation Ledamöterna Asp, Dillen och Sjöberg har i en reservation anfört en mot utredningens majoritet avvikande mening i fråga om sättet för behovsprövningens avveckling. De anser att lastbilstransporter av skogsprodukter icke bör helt fritagas från behovsprövning vare sig under den första eller den andra reformetappen bl. a. på grund av de svårigheter att utföra tillsvidare kvarvarande behovsprövning, som skulle uppstå samt önskvärdheten att genom en mer i lugn försiggående avveckling av regleringskravet motverka omställningssvårigheter för de i transportbranschen verksamma. Enligt deras mening bör en mindre restriktiv behovsprövning tillämpas på såväl den lokala som fjärrtrafikens områden även för skogsbilarna.

Tillämpning av mindre restriktiv behovsprövning Från och med den första reformetappen bör enligt trafikutredningen en mindre restriktiv behovsprövning tillämpas i fråga om transporter i övrigt med lastbil. Det synes angeläget, att redan under den första och än mer under den andra reformetappen en gradvis skeende anpassning av trans­ portapparaten till slutmålet — en effektiv konkurrens — förberedes och genomföres. Övergången till totalt frångående av behovsprövning torde kunna ske genom att till de tillståndsbeviljande myndigheterna ges direktiv att successivt minska skärpan i behovsprövningen. Trafiktillstånd synes böra meddelas — för såväl lokal trafik som fj ärrtrafik ävensom kombinationer av dessa båda trafikformer —■ inom ramen för en ökningskvot om förslags­ vis 15 procent av föregående års transportarbete med lastbilar i beställningstrafik. Från och med den andra reformetappen bör enligt trafikutredningen vidare en fortsatt mindre restriktiv behovsprövning tillämpas för transporter i öv­ rigt med lastbil och traktortåg. Utredningen föreslår en höjning av den årliga kvoten för ökning av beställningstrafiken med lastbil till 20 procent av det under föregående år utförda transportarbetet i dylik trafik för att underlätta en smidig övergång till helt fria nyetableringsförhållanden. Från och med den tredje reformetappen befrias enligt utredningens plan lastbils- och traktortågstrafiken helt från varje slag av behovsprövning. Ut­ redningen förutsätter, att det vid denna tidpunkt även beträffande motorfor­ donen klarlagts vilken vägtrafikbeskattning, som från samhällsekonomisk synpunkt bör tillämpas, och att denna beskattning också trätt i kraft.

Övriga åtgärder

Bland de i 33 § 2 mom. YTF angivna undantagen från skyldigheten att inne­ ha tillstånd till transportförmedling anser utredningen att redan från och med den första reformetappen torde böra införas det fall, då i transportför­ medling mellan vissa orter utnyttjas uteslutande fordon i buss- eller last-

174 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

bilslinjetrafik, oavsett om godsbefordringen därvid sker allenast i linjetra­ fiken eller i kombination med därtill anslutande transportförmedling. Bestämmelserna i YTF rörande lokalområden, transportplikt och taxeplikt förutsättes alltjämt skola tillsvidare gälla under den första reform­ etappen. Från och med den andra reformetappen bör enligt trafikutredningen behovsprövningen borttagas i fråga om transporter med lastbil eller traktortåg om högst 4 tons maximilast. Med denna viktgräns synes farhågor för upp­ komsten av en oekonomisk trafikefterfrågeinriktning genom ett borttagande av behovsprövningen i fråga om de mindre lastbilarna icke behöva hysas. Å andra sidan blir genom ett dylikt borttagande en stor del av den lokala lastbilstrafiken helt liberaliserad, vilket synes utgöra ett lagom avvägt steg på vägen till fullständig avveckling av behovsprincipen. Lokalområdesbestämmelser, transportplikt och taxeplikt slopas från och med den andra reformetappen, varefter liksom för näringslivet i övrigt gäl­ lande konkurrenslagstiftning blir det instrument, varigenom det allmänna kan påverka utvecklingen.

Särskilt yttrande Ledamoten Kollberg har i ett särskilt yttrande ansett sig böra acceptera majoritetens förslag till kvotsystem såvitt det avser fjärrtrafik och kombi­ nationer mellan fjärrtrafik och lokaltrafik. Vad beträffar enbart lokal tra­ fik förordar Kollberg emellertid ett snabbare borttagande av behovspröv­ ningen. Enligt hans förmenande bör under den första reformetappen be­ hovsprövningen borttagas i fråga om transporter med lastbil och traktor med högst 4 tons maximilast under det att för bilar och traktorer med större maximilast en 15-procentig kvotökning genomföres. Under den andra reformetappen bör behovsprövningen borttagas för lastbilar och traktorer mellan 4 och 6,5 tons maximilast (resp. 8 ton för lastbil med släpvagn) samtidigt som kvotökningen fastställes till 20 procent. De besvärligheter, som i vissa fall möjligen kunde komma att uppstå vid avgränsning av den lokala trafiken från fjärrtrafiken och som i huvudsak skulle beröra endast en kort övergångstid under andra reformetappen, bor­ de enligt Kollbergs uppfattning ej utgöra hinder för en snabbare liberalise­ ring på detta område.

Reservation Ledamöterna Asp, Dillen och Sjöberg anmäler i en reservation avvikan­ de mening i fråga om majoritetens utformning av förslaget om hur en mindre restriktiv beliovsprövning skall tillämpas rörande transporter i öv­ rigt med lastbil. (Under denna rubrik hänför reservanterna, såsom tidigare nämnts, även skogstransporterna med lastbil.)

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 175

Reservanterna uppdelar transporterna i övrigt med lastbil i lokala last­ bilstransporter och fjärrtrafik med lastbil. Detta motiverar reservanterna med att normtalen, som avser sysselsättningen, endast är praktiskt använd­ bara i vad gäller den lokala trafiken, och dessutom med att en enda ökningskvot för hela den yrkesmässiga lastbilstrafiken skulle bli svår att praktiskt tillämpa, när den måste utnyttjas av skilda tillståndsmyndigheter (biltrafiknämnden för fjärrtrafik och resp. länsstyrelser för lokal tra­ fik) och nödvändiggöra en intern kvotuppdelning tillståndsmyndigheterna emellan. Enligt reservanternas förslag skall från och med den första reformetap­ pen en mindre restriktiv behovsprövning tillämpas i fråga om lokala last­ bilstransporter i övrigt på följande sätt. Såsom utgångspunkt för bedöman­ det väljes »normalfallet» d. v. s. att sysselsättningen under åtminstone fem å sex månader av den senast redovisade åttamånadersperioden uppgått till eller överstigit 190 timmar per månad. Ett successivt uppnående av liberaliseringssyftet skulle enligt reservanterna kunna vinnas genom att i en första etapp denna normerande sysselsättningstid sänkes till 180 å 170 timmar per månad. I de fall, då särskilda förhållanden motiverat att annat normtal än 190 timmar hittills tillämpats, bör det tillämpade talet efter motsvarande procentuell minskning tagas till utgångspunkt för be­ dömningen. Reservanterna framhåller, att det torde böra ankomma på varje tillståndsmyndighet att på grundval av kännedom om trafikstrukturen inom det av tillståndsgivningen berörda området upplägga en plan för övergång under en tid av förslagsvis fyra år från den nuvarande relativt stränga behovsprövningen till full frihet från sådan prövning. Att ensartade regler för en dylik övergång icke låter sig uppställa har sin förklaring i den olik­ artade struktur, som den yrkesmässiga lastbilstrafiken har inom skilda delar av landet. För att icke trafikutövare skall kunna undvika insättandet av konkurre­ rande lastbilar genom att underlåta anteckna utförd körning i de till grund för driftstatistiken liggande körrapporterna och därigenom hålla den rap­ porterade sysselsättningen nere under normtalen föreslår reservanterna, att trafiktillstånd under alla omständigheter meddelas inom ramen för en årlig ökningskvot om förslagsvis 10 procent av föregående års transport­ arbete med lastbilar i lokal beställningstrafik inom lastbilscentralens verk­ samhetsområde, även om en tillämpning av normtalen i och för sig icke skulle ge anledning härtill. Enligt reservanternas förslag skall en mindre restriktiv behovsprövning tillämpas i fråga om fjärrtrafik på så sätt att biltrafiknämnden inom ra­ men för en årlig ökningskvot om förslagsvis 15 procent av föregående års transportarbete i yrkesmässig fjärrtrafik med lastbil meddelar nya till­ stånd till transportförmedling resp. yrkesmässig trafik för tillgodoseende

176 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

av fjärrtrafiksbehov. Även kooperativ körning inriktad på fj ärrtrafik bör bli tillgodosedd inom kvoten. Reservanterna framhåller, att driftstatistiken icke på samma sätt som för den lokala trafikens del kan utnyttjas i fråga om fjärrtrafik vid libera­ liseringens genomförande. Detta har sin grund däri att fj ärrtrafiken med lastbil har stora möjligheter att övertaga trafikunderlag från järnvägens affärsbanenät intill dess SJ:s taxesättning kunnat anpassas till de reella kostnads- och efterfrågeförhållandena på detta nät. Fjärrtrafikbilarnas sysselsättning skulle vid nämnda förhållanden komma att förbli mycket hög, och en på driftstatistiken grundad nyinsättning av fjärrtrafikbilar skulle därför sannolikt bli mycket omfattande. Restriktiviteten i tillståndsgivningen bör enligt reservanterna från och med den andra reformetappen ytterligare mildras i fråga om lokala trans­ porter i övrigt med lastbil och traktortåg. Den för behovsprövningen norm­ givande gränsen för de i drift varande medelstora eller tyngre lastbilarnas i yrkesmässig trafik sysselsättning bör sålunda generellt sänkas till förslags­ vis 160 timmar per månad samtidigt som den årliga ökningskvoten höjes till 15 procent. Tillstånd att med firmabilar befordra fyllnads- och retur­ gods bör nu dock utan hinder härav meddelas, därest affärsföretaget befinnes lämpligen kunna tillhandagå allmänheten med utförande av dylika transporter, och hänsyn bör sålunda i dessa fall icke tagas till den rena yrkestrafikens sysselsättningsförhållanden. Den årliga kvoten för ökningen av fjärrtrafiken med lastbil höjs för att underlätta en smidig övergång till helt fria nyetableringsförhållanden till 20 procent av det under föregående år utförda transportarbetet i dylik trafik. Reservanterna instämmer i vad utredningsmajoriteten anfört i övrigt med avseende på den andra reformetappen, men föreslår dessutom att transpor­ ter med specialbilar då befrias från behovsprövning.

Sambruk av privat personbil

Begreppet yrkesmässig trafik definieras i 1 § YTF såsom trafik, i vilken automobil jämte förare mot ersättning tillhandahålles allmänheten för person- eller godsbefordran. Jämlikt 5 § YTF må yrkesmässig trafik be­ drivas endast efter vederbörligt tillstånd (trafiktillstånd). Trafiktillstånd må jämlikt 12 § samma förordning meddelas endast därest den ifrågasatta trafiken finnes behövlig samt i övrigt lämplig. Infordrande av yttranden över ansökan om trafiktillstånd må jämlikt 11 § inskränkas eller underlåtas bl. a. då ansökningen avser att vid färd med personautomobil till och från egen arbetsplats medtaga uteslutande andra personer på väg till och från arbetet. Dessutom stadgas i samma paragraf att tillstånd för dylik trafik må förklaras gälla utan skyldighet för föraren att inneha trafikkort och godkännande av bilen för användning i yrkesmässig trafik.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 177

I prop. 1940: 115 framlades förslaget till nuvarande YTF. Föredragande departementschefen anförde därvid bl. a. att det måste anses riktigt, att de, som med vederbörligt tillstånd ägnar sig åt utövningen av biltrafik såsom yrke och iklätt sig därmed förenade förpliktelser, skyddas mot att andra söker bereda sig sådana förmåner, som kan följa med yrkesutövningen, utan att ikläda sig motsvarande förpliktelser. Däremot synes det anspråk på skydd mot obehörig yrkesutövning, som trafikbilägarna med fog kan framställa, icke böra utsträckas till att avse monopol på varje i samhället förekommande än så tillfällig körning, för vilken ersättning utgår, eller med andra ord till att varje sådan körning skulle, om den utfördes utan tillstånd till yrkesmässig trafik, kriminaliseras såsom intrång i den yrkes­ mässiga trafiken. Vidare anfördes i departementschefens uttalande att en rent tillfällig körning, som ej antydde försök att systematiskt utnyttja bilen för förvärvsändamål, borde på grund härav liksom dittills icke vara hänförlig till yrkesmässig trafik, även om ersättning för densamma utgått. För samåkning i privat personbil till och från arbetsplats kan numera — sedan den 1 juli 1954 — trafiktillstånd i större utsträckning än tidigare erhållas. Vid riksdagsbehandlingen av propositionen nr 204 till 1954 års riksdag med förslag till ändring av 11 § YTF tillstyrkte andra lagutskottet i sitt utlåtande nr 36 den i propositionen angivna ändringen, men framhöll att en slutlig lösning icke kunde ske utan mera ingående utredning om den inverkan som den ifrågavarande samåkningen kunde få på trafikunderlaget för de reguljära transportmedlen, samt om möjligheterna att tillgodose ortsbefolkningens behov av sådana trafikmedel. Beträffande behovsprövningen anförde utskottet att därvid främst borde vara avgörande, om den ifrågasatta samåkningen framstode såsom en praktisk lösning av de be­ rörda arbetstagarnas reseproblem. Riksdagen godtog vad utskottet anförde. Frågan huruvida möjligheterna till samåkning till och från arbetsplats bör influeras av intresset att bevara drosktrafikens trafikunderlag har av statsmakterna genom de nu gällande bestämmelserna besvarats nekande -—• låt vara med ett förbehåll att ståndpunktstagandet vore av provisorisk natur. I sitt ställningstagande till frågan i vilken utsträckning möjlighet till sambruk av privata personbilar bör beredas i dagens läge och tills­ vidare, utgår utredningen från en strävan att åstadkomma en tillfredsstäl­ lande transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad. Att helt frige yrkesmässig personbefordran med privata personbilar överens­ stämmer med den frihet att välja transportmedel, som en effektiv konkur­ rens innebär. Emellertid begränsas möjligheterna till en sådan frihet i främsta rummet av hänsynen till kravet på en tillfredsställande transport­ försörjning med reguljära transportmedel. I princip hyser utredningen i enlighet med sin allmänna trafikpolitiska inställning sympatier för ett omedelbart genomförande av en frihet på detta område av minst den omfattning, som 1944 års trafikutredning föreslagit,

178 Kiingl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

[1944 års trafikutredning föreslog i sitt betänkande (SOU 1947:85) att ägare av personbil finge, efter skriftlig anmälan till polismyndighet i den ort där han vore bosatt, vid färd för egen räkning mot ersättning medtaga passagerare utan att körningen skulle anses hänförlig till yrkesmässig tra­ fik], men i avvaktan på säkerställandet av en samhällsnödvändig allmän trafiktjänst på busslinje- och drosktrafikens områden är vissa begräns­ ningar tillsvidare nödvändiga. Sambruk av privata personbilar torde där­ för tillsvidare kunna ifrågakomma endast för från samhällets synpunkt an­ gelägna trafikbehov d. v. s. de klart nyttobetonade. Utredningen anför vidare, att de nuvarande bestämmelserna om sambruk av privata personbilar för arbetsresor icke gått in i det allmänna rättsmed­ vetandet och att de därför icke respekteras i större utsträckning. Detta framgår av att den 1 juli 1960 antalet av länsstyrelserna utfärdade tillstånd för ifrågavarande arbetsresor utgjorde 692 stycken, varav flertalet utfär­ dats i glesbebyggda län. Detta utgör endast ett trafiktillstånd per 1 500 å 1 600 personbilar. En betydligt större trafikavledning från den allmänna trafiktjänsten än vad tillstånden utvisar har genom yrkesmässigt sambruk av privata personbilar otvivelaktigt redan skett. Kontrollmöjligheterna med avseende på bestämmelsernas efterlevnad är vidare otillfredsställande. Trafikutredningen föreslår att från tillämpning av YTF:s bestämmelser skall undantagas de fall, där ägare av personbil vid direkt färd därmed mel­ lan egen bostad och arbetsplats mot ersättning medtager uteslutande andra personer på väg till eller från arbetsplats.

Uthyrningsrörelse YTF stadgar i 32 § att yrkesmässig uthyrning av automobil utan att förare ställes till förfogande (uthyrningsrörelse) må ske endast efter till­ stånd av länsstyrelsen i det län, där rörelsen skall drivas. I 3 mom. samma paragraf stadgas att tillstånd må meddelas allenast om rörelsen finnes be­ hövlig och i övrigt lämplig samt om sökanden är skickad handha densam­ ma. Ansökan om tillstånd skall innehålla uppgift om ort, där rörelsen skall drivas, ävensom uppgift om antalet bilar, som är avsedda att använ­ das i rörelsen. Yttranden över ansökan skall inhämtas på samma sätt som över ansökan om tillstånd för beställningstrafik. Bil som användes i uthyrningsrörelse måste vara godkänd därför av länsstyrelsen, samt skall inom sex månader efter närmast föregående be­ siktning inställas hos besiktningsman för kontrollbesiktning. Tillstånd eller godkännande kan återkallas, när anledning därtill föreligger. Uthyrningsbil får icke tillhandahållas annan person såsom förare än den, som styrker sig inneha gällande körkort för bil och ha uppnått 21 års ålder. Förhyrd bil må icke föras av någon, som icke fyllt 21 år. Annorstädes än inom stad eller tättbebyggt samhälle må ej heller förhyrd bil yrkesmässigt mot ersätt­

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 179

ning föras av någon för detta ändamål anlitad person. Därutöver föreskrives anteckningsplikt över bl. a. verkställda uthyrningar. I skrivelse till kommunikationsdepartementet har Sveriges biluthyrares riksförbund och Sveriges automobilhandlareförbund gjort framställningar rörande regleringen av uthyrningsverksamheten, vilka överlämnats till 1953 års trafikutredning. Övergången till bilåldern har enligt trafikutredningen bl. a. gett ökad aktualitet åt frågan om den utsträckning, i vilken möjligheter bör beredas allmänheten att förhyra motorfordon för eget bruk. Med den stora omfatt­ ning, som särskilt personbilismen med dess omkring 1,2 milj. fordon fått, är det naturligt, att ett växande behov uppstått att kunna genom hyresavtal tillfälligt disponera bil för olika ändamål. Yrkesmässig uthyrning av per­ sonbilar, mopeder och lastbilar bedrives för närvarande i viss omfattning med stöd av särskilt tillstånd enligt 32 § YTF, men möjligheterna till resp. etablering och utvidgning av uthyrningsrörelser är begränsade genom behovsprövning. Den reglering av uthyrningsverksamheten, varom 32 § YTF innehåller bestämmelser, har tillkommit såväl i konkurrensreglerande syfte som av trafiksäkerhetsskäl och för att i samband med sistnämnda hänsyn till­ godose allmänhetens berättigade krav på en fullgod uthyrningsservice. Ut­ redningen har i första hand granskat regleringen av uthyrningsverksam­ heten från allmänna trafikpolitiska synpunkter. Härigenom träder frågan om behovsprövningen såsom ett led i handläggningen av ansökningar om tillstånd till uthyrningsrörelse i förgrunden. Enligt trafikutredningen föreligger icke någon anledning till fortsatt tilllämpning av behovsprincipen på förevarande område. De enda skäl, som skulle kunna anföras gentemot införandet av friare konkurrensförhållan­ den inom uthyrningsverksamheten, måste, om de skall kunna tillerkännas trafikpolitisk relevans, vara grundade på berättigade farhågor antingen för en snedvridning av den på samhällsekonomiska kostnader baserade trafikuppdelningen eller för ett lederande av den samhällsnödvändiga trans­ portförsörjningen. Trafikutredningen kan för sin del icke finna att uthyr­ ningen av motorfordon utan förare i någon större utsträckning bygger på kunder, vilka eljest skulle tillföras buss- och drosktrafiken. Vad uthyr­ ningen av lastbilar beträffar, är det möjligt att uthyrningsverksamhetens klientel, om hyresmöjligheter icke stod till buds, skulle vända sig till den yrkesmässiga lastbilstrafiken, men då det bortfall av kunder hos åkerier­ na, som uthyrningsverksamheten kan föranleda, knappast påverkar möj­ ligheterna till upprätthållandet av en tillfredsställande transportförsörj­ ning, saknar detta förhållande betydelse i sammanhanget. Vid övervägande av de konsekvenser, som ett slopande av behovspröv­ ningen kan få, måste tagas i betraktande, att motorfordonsbeståndet 19G1 uppskattningsvis omfattade ca 1 200 000 personbilar, 190 000 registrerings-

180 Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

pliktiga motorcyklar, 700 000 mopeder, 125 000 lastbilar och 8 000 bussar. Endast en ringa del av hela detta fordonsbestånd användes i yrkesmässig trafik. I uthyrningsverksamhet tillhandahölls av 229 tillståndshavare en­ ligt den 1 juli 1960 gällande tillstånd 631 motorfordon, uppdelade på 606 personbilar, 11 mopeder och 14 lastbilar. Det kan med den omfattande nyinsättning av privata motorfordon, som årligen äger rum, antagas kom­ ma att spela mycket liten roll för den totala trafikbilden, om uthyrnings­ verksamheten skulle öka till flera gånger sin nuvarande omfattning; möj­ ligen skulle nyinsättningen av motorfordon kunna tänkas i någon ringa mån dämpas, vilket från exklusiv transporthushållningssynpunkt ter sig såsom en rationalisering. En efterfrågeanpassad dimensionering av ut­ hyrningsverksamheten skulle på längre sikt bli en följd av behovsprövningens borttagande, och ökade möjligheter skulle skapas att möta en dif­ ferentierad och säsongmässigt varierande bilefterfrågan till lägre samhälls­ ekonomisk kostnad än för närvarande. Borttagandet av behovsprövningen torde — åtminstone till en början —komma att medföra såväl nyetablering av uthyrningsrörelser som ut­ vidgning av redan existerande sådana. Att förbehålla allenast de nuva­ rande biluthyrarna rätten att tillgodogöra sig utökningsmöjligheterna -—såsom Sveriges biluthyrares riksförbund synes önska — är icke trafik­ politiskt motiverat. Men på såväl nyetablerande företagare som de redan existerande företagen i branschen måste stora krav på lämplighet från både personell och ekonomisk synpunkt uppställas. Biluthyraren bör själv eller genom av vederbörande lokala polismyndighet godkänd föreståndare (var­ om i förekommande fall föreskrift torde böra intagas i tillståndet) ha möj­ lighet att ägna personlig skötsel åt sitt företag och ha resurser att tillhan­ dahålla fordon av god kvalitet och beskaffenhet. Biluthyraren bör också själv eller genom lämplighetsprövat ombud vid personlig kontakt konsta­ tera, att hyresmannen uppfyller i 32 § 6 mom. YTF uppställda fordringar samt att han icke på grund av iakttagbara eller kända omständigheter, såsom spritpåverkan, sjukdom eller uppenbar ansvarslöshet, ter sig olämp­ lig att framföra motorfordon. Trafikutredningen har för närvarande icke funnit anledning föreslå an­ nan ändring i de ordningsföreskrifter, som inrymmes i 32 § 1 och 4—7 mom. YTF, än att föreskriften i 1 mom. andra stycket att ansökan om tillstånd skall innehålla uppgift om antalet av de automobiler, som är av­ sedda att användas i rörelse, torde kunna utgå såsom obehövlig efter behovsprövningens borttagande. Utredningen finner det emellertid kunna ifrågasättas, om det numera är av behovet påkallat att bibehålla 21-årsregeln i 6 mom. första och andra styckena, ehuru denna fråga ligger helt på trafiksäkerhetens område och därför i princip faller utanför trafikut­ redningens centrala uppdrag. Vad beträffar föreskriften i 32 § 2 mom., att yttrandena över ansökan skall inhämtas på sätt i 9 § 1 mom. YTF stad­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 181

gas, synes detta förfarande böra inskränkas till hörande av vederbörande polismyndighet samt de andra myndigheter eller institutioner, som kan lämna upplysningar om sökandens vandel och lämplighet såsom utövare av uthyrningsrörelse.

Statens biltrafiknämnds kompetensområde och sammansättning Enligt 5 § YTF ankommer på biltrafiknämnden att bl. a. meddela till­ stånd att i beställningstrafik för godsbefordran använda lastautomobil med maximilast överstigande 4 500 kilogram eller att i sådan beställningstrafik använda lastautomobil jämte släpvagn, vilkas sammanlagda maximilast överstiger 5 500 kilogram. I övriga fall meddelas tillstånd till beställnings­ trafik för godsbefordran av länsstyrelsen i det län, varest stationsort för trafiken skall förläggas. I betänkande I har trafikutredningen behandlat frågan om vissa provi­ soriska ändringar av statens biltrafiknämnds kompetensområde. Trafik­ utredningen förklarar därvid att man icke närmare behandlar de frågor som berör den statliga trafikorganisationen och de trafikreglerande myn­ digheternas arbetsuppgifter och gestaltning — ett frågekomplex som an­ setts i princip böra upptagas till övervägande på ett stadium, då måttet av mera varaktigt kvarstående trafikregleringar blivit fastställt. Det kan emellertid icke undvikas, att trafikens utveckling och i samband därmed vunna erfarenheter i vissa fall gör organisatoriska ändringar aktuella. Med hänsyn till att den definitiva utformningen av den statliga trafikpoliti­ ken och den därav föranledda tillämpningen av densamma med viss sanno­ likhet kan påfordra en mera allmän organisatorisk omgestaltning av olika trafikreglerande myndigheters verksamhet, bör de ändringar, som dessför­ innan ter sig erforderliga, ses såsom provisoriska och icke föregripande den slutliga organisationen. Uppdelningen av trafiktillståndsgivningen mellan biltrafiknämnden och länsstyrelserna har haft till syfte att till nämnden förlägga tillståndsgivningen beträffande lastbilar som användes i fjärrtrafik — ett syftemål som man sökt realisera genom att till nämndens kompetensområde hänföra lastbilar med större lastförmåga än som vid kompetensfördelningens fast­ ställande vanligen kom till användning i lokal trafik. Som en följd av såväl den fortgående höjningen av vägbärigheten och vägstandarden i övrigt som den bl. a. härigenom möjliggjorda produktio­ nen och användningen av lastbilar med allt högre lastförmåga har en klar förskjutning i omfattningen av de kompetensområden, som faller under biltrafiknämnden, å ena, samt länsstyrelserna, å andra sidan, ägt rum under 1950-talet. Den kompetensgräns, som fastställdes år 1950, förlägger i dagens läge icke längre tyngdpunkten i tillståndsgivningen för de lokala transpor­ terna till länsstyrelserna; endast i fråga om ungefärligen en sjundedel av

182 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

de i yrkesmässig trafik använda lastbilarna torde länsstyrelserna numera vara trafiktillståndsmyndighet, medan återstående lastbilar tillhör biltra­ fiknämndens kompetensområde, ehuru uppskattningsvis blott 15—20 pro­ cent av dessa bilar i större eller mindre utsträckning kommer till använd­ ning i fjärrtrafik. Biltrafiknämndens arbetsbörda har till följd av den ut­ veckling som ägt rum väsentligt ökat. Antalet av nämnden handlagda ären­ den rörande tillstånd till beställningstrafik med lastbil har från år 1950 till år 1960 mer än fördubblats. Det torde i stort sett bland berörda fackmyndigheter råda enighet där­ om, att — så länge nuvarande trafikregleringssystem i huvudsak bibehål­ ies — en ordning bör eftersträvas som såvitt möjligt åt biltrafiknämnden förbehåller tillståndsgivningen för fjärrtrafiken med lastbil och åt läns­ styrelserna tillståndsgivningen för den lokalt begränsade lastbilstrafiken. Att till länsstyrelserna förlägga hela den ifrågavarande tillståndsgivningen, alltså även beträffande fjärrtrafiken, låter sig däremot icke göra, då det icke kan komma i fråga att regleringsåtgärder avseende den över hela lan­ det utbredda fjärrtrafiken skulle ankomma på ett 25-tal olika tillståndsmyndigheter. Det skulle visserligen teoretiskt sett kunna tänkas, att de länsstyrelser, vilkas län berördes av en ifrågasatt fjärrtrafik, gemensamt meddelade beslut rörande densamma, men varandra motverkande beslut skulle säkerligen icke kunna undvikas, och den översiktliga enhetligheten i fjärrtrafikregleringen skulle helt gå förlorad. I princip bör tillsvidare tillståndsgivningen i fråga om det fordonsbestånd, som kan väntas huvudsakligen ägna sig åt lokala trafikuppgifter till­ komma lokala myndigheter, medan biltrafiknämnden bör bibehålla till­ ståndsprövningen i fråga om det fordonsbestånd, som i första hand sy­ nes vara avsett för fjärrtrafik och med största sannolikhet kan nyttjas i sådan trafik. Svårigheter föreligger emellertid att med någon större grad av säkerhet på grundval av tekniska data rörande lastbilsbeståndet avgöra vil­ ken del därav som kommer att användas för lokala transporter och vilken del som är avsedd för fjärrtrafik. Trafikutredningen redovisar en granskning av hur de lastklasser, på vilka de i egentlig fjärrtrafik under mars—april 1959 använda lastbilarna var fördelade samt en undersökning avseende juni 1960 av maximilasterna hos de fordon och fordonskombinationer, som huvudsakligen brukas i yrkesmässig fjärrtrafik. Den senare undersökningen har med biltrafik­ nämndens medverkan utförts hos landets lastbilscentraler och omfattar dels lastbilar, som brukas utan släpvagn (lastbil med påhängsvagn dock inräknad i denna kategori), dels lastbilar brukade i kombination med släp­ vagn. Om man — med reservation för brister och ofullständigheter i un­ dersökningen — lägger densamma till grund för en bedömning av möj­ ligheterna till en viktsgränsförskjutning, som utan att till länsstyrelserna i nämnvärd utsträckning överföra bestämmanderätt över fj ärr trafikbilar,

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 183

ökar deras kompetensområde med avseende på den lokala lastbilstrafiken, skulle utrymme för en höjning av viktsgränserna till 5 å 5,5 ton för enbart lastbil och till 9 å 10 ton för lastbil jämte släpvagn föreligga. Den snabba kapacitetsutvecklingen inom lastbils- och släpvagnsbeståndet har fört med sig att stor lastförmåga hos en lastbil icke längre kan anses i och för sig indicera användning i fjärrtrafik. Den nuvarande vikts­ gränsen pålägger biltrafiknämnden tillståndsgivningen för mer än 18 000 lastbilar, vilka med eller utan släpvagn huvudsakligen brukas i lokal tra­ fik. Utvecklingen har sålunda lett till att viktsgränssystemet för kompe­ tensfördelningen kommit att allt mindre tjäna det syfte, det från början avsetts skola tillgodose. Någon mot grundprinciperna för kompetensfördelningen i väsentlig mån stridande uppdelning av tillståndsgivningen torde icke behöva befaras om viktsgränsen för enbart lastbil nu höjes till 6,5 ton. I vad avser fordonskombinationerna torde däremot en större försiktighet vid viktsgräns juste­ ringen vara motiverad. En mera väsentlig allmän höjning av viktsgränsen för fordonskombinationerna skulle kunna leda till att i fjärrtrafik okon­ trollerat insattes ursprungligen för lokaltrafik avsedda fordonskombinationer, ehuru det trafikbehov, som dessa ekipage därvid skulle komma att till­ godose, kunde tänkas till lägre samhällsekonomisk kostnad bli tillgodosett med de större fordonskombinationer, som biltrafiknämnden prövar här­ för lämpliga. Utredningen har därför funnit hänsynen till YTF:s syfte med kompetensfördelningen på detta område kräva större varsamhet vid en viktsgränsförskjutning och stannat för en viktsgräns om 8 ton för lastbil jämte släpvagn. Trafikutredningen föreslår sålunda, att i 5 § YTF göres den ändringen att tillstånd att i beställningstrafik för godsbefordran använda lastautomobil med maximilast överstigande 6 500 kilogram eller att i sådan beställ­ ningstrafik använda lastautomobil jämte släpvagn, vilkas sammanlagda maximilast överstiger 8 000 kilogram, meddelas av biltrafiknämndcn och i fråga om övrig beställningstrafik för godsbefordran av vederbörande läns­ styrelse. Vad beträffar biltrafiknämndens sammansättning lämnar trafikutred­ ningen en redogörelse för bl. a. tillkomsten av gällande bestämmelser. En­ ligt 12 § instruktionen för biltrafiknämnden avgöres mera betydelsefulla ärenden av nämnden in pleno genom majoritetsbeslut under det alt andra ärenden avgöres av ordföranden (ställföreträdaren) eller, enligt bemyndi­ gande av nämnden, av där anställd byråchef eller annan befattningshavare. I avvaktan på att underlag erhålles för en slutlig prövning av biltrafik­ nämndens eventuella framtida uppgifter och organisation synes det trafikutredningen i strävandet alt åstadkomma eu ordning, som ger största möj­ liga objektivitet och kontinuitet i trafiktillståndsgivningen, vara lämpligt antingen att den beslutsform inom nämnden införes, som föredragande de­

184 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

partementschefen angav i prop. 1940: 115 och enligt vilken nämndens tillståndsbeslut fattas under vanliga ämbetsmannamässiga former på ord­ förandens och vederbörande föredragandes ansvar med rätt för ledamö­ terna i nämnden att deltaga i överläggningar angående besluten samt få sina meningar, därest de avviker från fattat beslut, antecknade till proto­ kollet, eller ock att antalet ledamöter i nämnden från nuvarande sju ut­ ökas till tio, därvid de nytillkommande ledamöterna utan att i nämnden företräda speciella, av yrkestrafikregleringen berörda trafik-, yrkes- eller näringsintressen skall äga sakkunskap i fråga om de viktigare allmänna samhällsekonomiska intressen, som hänger samman med det inrikes trans­ portväsendets utformning i dess helhet.

Reservation Ledamoten Kollberg anför i reservation till betänkande I att en fullstän­ dig decentralisering av tillståndsgivningen för beställningstrafik för gods­ befordran nu bör komma till stånd i enlighet med 1958 års besparingsutrednings förslag. I fortsättningen bör alltså enligt hans mening all sådan tillståndsgivning ombesörjas av länsstyrelserna. Vad beträffar biltrafiknämndens personalresurser samt nämndens arbets­ former och organisation framhåller Kollberg, att han ställer sig tveksam till lämpligheten av en ökad kontroll av färdskrivardiagrammen (jfr s. 186). Kollberg anser vidare att nämndens kansli icke bör utbyggas samt att de ifrågasatta ändringarna av beslutsformer och organisation bör anstå.

Översyn av vissa trafiksäkerhets- och arbetarskyddsbestämmclser m. m.

Trafikutredningen har i betänkandena I och III framfört synpunkter rörande åtgärder på trafiksäkerhetens och arbetarskyddets områden. Ut­ redningen framhåller bl. a., att trafiksäkerhetsfrågorna vid det trafikpo­ litiska handlandet i möjligaste mån bör lösas med sikte på den trafiksitua­ tion, som framstår såsom ett slutmål för detta handlande, d. v. s. en av andra hänsyn än ordnings- och trafiksäkerhetshänsyn obunden trafik, vare sig denna bedrives yrkesmässigt eller ej. Någon anledning att på yrkesmäs­ sig trafik ställa andra trafiksäkerhetskrav än dem, som bör gälla för tra­ fiken i övrigt, föreligger därför icke med mindre det kan antagas, att de särskilda förhållanden under vilka den yrkesmässiga trafiken kan komma att bedrivas, gör speciella trafiksäkerhetsåtgärder nödvändiga. Vad gäller frågan om trafikkortsplikt bör sålunda denna i princip behandlas såsom ett allmänt trafiksäkerhetsproblem och endast föranleda särbestämmelser för förare i yrkesmässig trafik, därest körning i sådan trafik — genom­ gående eller för vissa fall — får anses innebära trafiksvårighetsmoment ut­ över de eljest normalt förekommande. Utredningen berör även frågan om trafikkortsplikt för förande av trak­

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963 185

tor och anför att det i detta sammanhang icke föreligger skäl att införa trafikkortsplikt för traktorkörningar, emedan frigivandet av de yrkesmäs­ siga skogskörslorna med traktortåg under de första och andra reformetap­ perna skall begränsas till körningar, som på allmän väg framgår på sträckor om högst 15 km. Frigivandet i andra etappen av de mera sporadiskt före­ kommande lantbrukstransporterna med traktortåg påkallar ej heller någon trafikkortsplikt. Övriga yrkesmässiga transporter på gator och allmänna vägar med traktortåg kommer däremot att vara underkastade YTF fram till tidpunkten för den tilltänkta allmänna liberaliseringen. Härigenom blir förare av s. k. trafiktraktorer alltjämt underkastade trafikkortsplikt.

Trafikutredningen finner det icke vara påkallat, att nu och i förevarande sammanhang överse de materiella bestämmelser, som reglerar förfarandet med registreringsbesiktning, ombesiktning på förekommen anledning och den nyinförda särskilda kopplingsbesiktningen. En mera allmän använd­ ning av traktortåg på gator och allmänna vägar synes visserligen i princip böra föranleda att därvid brukade släpfordon underkastas de allmänna besiktnings- och registreringsbestämmelserna, men vid den begränsning tillsvidare av frigivandet utav de yrkesmässiga skogs- och lantbrukskörslorna med traktortåg, som föreslagits, synes införande av skyldighet till initialbesiktning — även om den från allmän trafiksäkerhetssynpunkt kan ha berättigande —- icke framstå såsom en förutsättning för eller följd av liberaliseringsåtgärden. Särskild utredning av spörsmålet om besiktningsoch registreringsskyldighet i fråga om traktorsläpvagnar ter sig angelägen före den tredje reformetappens allmänna frigivande av traktortågstrafiken, vilken då med sannolikhet kommer att i icke obetydlig utsträckning ingå såsom ett element i den allmänna vägtrafiken. Utredningen har även understrukit betydelsen av arbetarskydd. Upp­ märksamheten härvidlag bör koncentreras på en verkningsfull kontroll av skyddsbestämmelsernas efterlevnad, och liberaliseringen såsom sådan torde enligt utredningen i och för sig icke kunna tagas till intäkt för en skärp­ ning av de materiella bestämmelser, som reglerar detta skydd. I den mån sålunda icke en dylik skärpning grundas på trafiksäkerhetsskäl synes det böra överlåtas åt de kollektivavtalsslutande parterna att överenskomma om arbets- och vilotidsfrågornas reglering inom ramen för det socialt god­ tagbara, och denna ram — för närvarande fastlagd i 28 § YTF — torde icke böra minskas annat än därest hittillsvarande bestämmelser framstår såsom socialt sett otillfredsställande eller såsom eu konfirmation av ge­ nom kollektivavtal hävdvunna ytterligare arbetstidsbegränsningar på transportmarknaden.

Trafikutredningen behandlar dessutom frågan om kontroll av trafiksä­ kerhets- och arbetarskyddsbestämmelsernas efterlevnad. I den del libcrali-

186 Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

seringen av lastbilstrafiken sker i form av en mindre restriktiv tillståndsgivning torde, enligt utredningen, utvecklingen på detta trafikområde kunna väntas förlöpa i mera lugn takt. Större möjligheter att anpassa till­ ståndsprövningen också efter de för trafikövervakning faktiskt tillgängliga resurserna erbjuder sig härigenom. Av statspolisintendentens och andra remissinstansers yttranden över betänkande I framgår emellertid, att ordningsstatspolisens resurser även med den av 1962 års riksdag medgivna utökningen redan i och för sig anses klart underdimensionerade för över­ vakning av den existerande trafiken och att en liberalisering som leder till hårdnande konkurrens — i vilken form den än genomföres — måste kom­ ma att ytterligare accentuera denna brist. Utredningen har givit vissa när­ mare preciserade förslag rörande ökning av ordningsstatspolisens numerär. Enligt trafikutredningens uppfattning kan den ökning av biltrafiknämn­ dens kapacitet för efterhandskontroll av färdskrivardiagram, som i avbidan på resultatet av utredningen rörande användning av maskinella hjälp* medel medgetts av 1962 års riksdag, motsvara de kontrollkrav som ansetts böra uppställas såsom villkor för en liberalisering av lastbilstrafiken. Tra­

fikutredningen framhåller vidare i betänkande III, att när det gäller efter­

levnaden av bestämmelserna om förares arbets- och vilotid synes kontrol­ len — vare sig den utföres manuellt eller maskinellt — främst böra inrik­ tas på sådan körning, där risken för överträdelser av dessa bestämmelser kan antas vara störst, t. ex. i körningar på ackord och i fjärrtrafik. Slutligen har trafikutredningen upptagit den i ett par remissyttranden väckta frågan om lämpligheten av att inrätta en särskild arbetsinspektion för vägtrafiken.

Reservation

Ledamoten Odhner har i reservation till betänkande III ansett att strävan

att höja trafiksäkerheten i dagens läge med tilltagande trafikintensitet är ett starkt motiv för skärpta arbetstidsbestämmelser och att det därför från trafiksäkerhetssynpunkt hade varit motiverat att utredningen tagit upp frågan om förkortad maximiarbetstid till behandling. Dessutom under­ stryker reservanten vikten av att ifrågavarande bestämmelser får sin plats i VTF, så att de får en vidsträcktare giltighet. Slutligen anser reservanten att företagarna inom lastbilstrafikområdet bör ha ett större ansvar för överträdelser av trafiksäkerhetsföreskrifter än vad för närvarande är fallet.

Framställning från länstyrelsen i Gotlands län ang. ersättning till statlig busstrafik m.m.

I skrivelse den 31 augusti 1962 har länsstyrelsen i Gotlands län hem­ ställt att Kungl. Maj :t måtte dels utfärda anvisningar om företrädesrätt till skolbarnstransporter för bussföretag, som bedriver linjetrafik, dels ock

Kungi. Maj:ts proposition nr 191 år 1963 187

föreslå riksdagen att kungörelsen om statsbidrag till viss linjetrafik på landsbygden må få tillämpning även på trafikföretag som äges av staten. Länsstyrelsen framhåller att sedan järnvägstrafiken på Gotland ned­ lagts fr. o. m. den 1 oktober 1960, är allmänheten på den gotländska lands­ bygden helt hänvisad till linjetrafik med omnibus för resor inom länet med kollektivt trafikmedel. SJ är enda koncessionshavaren för denna linjetra­ fik. Företaget gjorde 1962 vissa nedskärningar i busstrafiken och har se­ dermera anmält planer på ytterligare beskärning av denna trafik. Länsstyrelsen erinrar i sin framställning om att statsmakterna genom driftbidrag till statsbanorna och statsbidrag till icke statliga busslinjer mot­ verkat den utveckling som skulle följa om trafikens upprätthållande gjor­ des beroende av rent driftekonomiska synpunkter. Därutöver hänvisas till att 1953 års trafikutredning utgått från att ett kompensationsförfarande i form av ersättning blir aktuellt ej blott i fråga om järnvägspersontrafiken utan även i fråga om busstrafiken. Länsstyrelsen utgår från att problemen för busslinjetrafiken på Gotland begränsar sig till frågan om förfaringssättet för att utverka stöd åt en buss­ trafik, som eljest lämnar stora delar av länets vitala transportintressen åt sitt öde. Något annat sätt att komma till rätta med den förutsedda situa­ tionen synes icke föreligga än att bidrag till upprätthållande av busslinje­ trafiken även får utgå till trafikföretag, som äges av staten. Enligt läns­ styrelsens mening är det dessutom i hög grad önskvärt att anvisningar sna­ rast utfärdas av Kungl. Maj :t om företrädesrätt till skolbarnstransporter enligt 1953 års trafikutrednings förslag för bussföretag som bedriver linje­ trafik.

Yttranden

Det övervägande antalet remissinstanser bär direkt anslutit sig till eller icke haft någon erinran mot de reformåtgärder på landsvägstrafikens om­ råde som trafikutredningen föreslagit. Sålunda anser landsorganisationen många skäl tala för en liberalisering av den yrkesmässiga lastbils- och traktortågstrafiken enligt i huvudsak det tidsschema och tillvägagångssätt, som utredningen föreslår. Länsstyrelsen i Stockholms län framhåller att planens begränsning till att avse enbart den huvudsakliga godstrafiken otvivelaktigt torde innebära betydliga fördelar. Några remissinstanser har anfört avvikande meningar i fråga om re­ formprogrammets genomförande. Svenska transportarbetareförbundet ifrå­ gasätter det rationella från samhällelig synpunkt i de föreslagna åtgärder­ na och menar, att en generösare tillståndsgivning och ett beaktande av be­ hovet av utbyggd lastbilstrafik skulle kunna eliminera de negativa faktorer, som för dagen kan konstateras. Länsstyrelsen i Södermanlands län anser att utredningen åstadkommit en alltför komplicerad plan och ställer sig

188 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

mycket tveksam till frågan huruvida planen i sin föreslagna form är lämplig. I yttranden över trafikutredningens förslag till undantag från yrkestrafikförordningens tillämpning har det helt över­ vägande antalet remissinstanser tillstyrkt eller lämnat utredningens förslag utan erinran. Några remissinstanser anser emellertid att även andra trans­ portkategorier dessutom bör undantagas t. ex. transporter av post med andra än postverket tillhöriga fordon, tidningstransporter, likbilstransporter, begravningskörningar (blomtransporter), fyllnads- och returgods i sam­ band med mjölktransport, sand- och grustransporter vid snöfall och is­ bildning, transporter med specialbilar (livdjur, bilar, oljor m. m.), retur­ transporter från livsmedelsfabriker t. ex. av melass, slamkalk och kokt fo­ derpotatis. Länsstyrelsen i Jönköpings län ifrågasätter om inte jämväl från förordningens tillämpning bör undantagas lastfordon med lastkapacitet ej överstigande ett eller ett och ett halvt ton. Åtminstone bör alla slags paket­ vagnar o. d. undantagas. Näringsorganisationerna anför att man från jordbrukshåll framhållit det irrationella i att de transportörer som har nödvän­ dig utrustning för att transportera djur till slakteri, icke skall ha rätt att även transportera livdjur utan särskilt tillstånd. Beträffande detaljerna i utredningens förslag på detta område har re­ missinstanserna anfört bl. a. följande. Förslaget att undantaga transporter av betfor, renhållningstransporter samt transporter av fabrikspotatis etc. har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av samtliga remissinstanser, som ytt­ rat sig däröver. Snötransporternas undantagande tillstyrkes eller lämnas utan erinran på ett undantag när i samtliga yttranden därom. Åkeriföre­ tagarnas centralförening menar sålunda att snötransporternas undanta­ gande allvarligt kommer att rubba sysselsättningsgrunden för den yrkes­ mässiga lastbilstrafiken under vintersäsongen. Statens trafiksäkerhetsråd anser inga hinder från trafiksäkerhetssynpunkt möta mot undantagande av transporter med registrerad motorcykel, överståthållarämbetet å andra sidan befarar att de, som på grund av bristande lämplighet förvägrats trafiktillstånd för lastbil, kan väntas ägna sig åt yrkestrafik med motorcykel. Trafikutredningens förslag att undantaga från YTF :s tillämpning vissa traktortågstransporter — skogskörslor i första reformetappen, lantbrukstransporter i andra -— har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av det övervägande antalet remissinstanser. Länsstyrelsen i Örebro län tillstyrker utredningens förslag med avseende på såväl skogs- som lantbrukstransporter med traktortåg och anför att anledningen därtill är att det för närva­ rande ej synes vara möjligt att på annat sätt tillgodose ifrågavarande transportbehov. Riksförbundet Landsbygdens folk anser att frigivningen av skogstransporter med traktortåg bör avse även övriga transporter, som har samband med skogsskötsel och drivningsarbete, såsom förflyttning av

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 189

skogskojor, lastapparater och annan materiel. Länsstyrelsen i Västerbot­ tens län ifrågasätter lämpligheten av att maximera transportsträckan på allmän väg, emedan traktortågens begränsade hastighet gör att de lämpli­ gen icke kan användas för transporter på längre sträckor. Med hänsyn till att traktorbeskattningsfrågan ännu icke lösts vill länsstyrelsen emellertid icke motsätta sig utredningens förslag. Länsstyrelsen påpekar dock, att övervakningen av bestämmelsernas efterlevnad kommer att bli mycket svår och kanske helt omöjlig. Vidare anser länsstyrelsen att frågan om ökade krav på förarkompetens allvarligt bör prövas. Liknande synpunkter anföres av länsstyrelserna i Uppsala, Jämtlands och Norrbottens län. Några remissinstanser avstyrker förslaget. Sålunda framhåller länssty­ relsen i Stockholms län bl. a. att traktortågstrafik på allmän väg från trafik­ säkerhetssynpunkt i möjligaste mån bör begränsas. Denna uppfattning menar länsstyrelsen accentueras ytterligare genom att traktorer icke kom­ mer att omfattas av den ifrågasatta säkerhetsinspektionen. Även statens trafiksäkerhetsråd avstyrker och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande finner starka skäl tala mot utredningens ifrågavarande förslag bl. a. på grund av att traktortågen utgör trafikfara på allmän väg och att frågorna om förarkompetensen icke lösts. Statens biltrafiknämnd fram­ håller att, så länge skattefriheten för traktorerna kvarstår samt bestämmel­ serna om körtid, arbetstid, vilotid och trafikkort endast gäller för yrkes­ mässig trafik, konkurrensförhållandet mellan bil och traktor avsevärt rub­ bas genom att traktortransporterna undantagas från YTF.

I yttrandena över trafikutredningens förslag i betänkande I att slopa b ehovsprövningen vid kooperativ körning har det övervä­ gande antalet remissinstanser tillstyrkt utredningens förslag. Den föreslag­ na temporära begränsningen till lokala transporter — »eget och angrän­ sande län» — avstyrkes emellertid på ett undantag när av samtliga de re­ missinstanser, som uttalat sig i frågan. Flertalet som uttalar sig om utredningens modifierade förslag i betän­ kande III har tillstyrkt detsamma och med tillfredsställelse konstaterat att räjongbestämmelserna slopats. Länsstyrelsen i Stockholms län anför bl. a. att sådana faktorer, som att en mindre restriktiv behovsprövning för övriga transporter samtidigt skall tillämpas och att ytterligare väsentliga lättnader i den bestående regleringen avses genomföras efter två år, synes komma att få en återhållande verkan, då det gäller etableringen av sådana juridiska personer, som förutsättes erhålla rätt att utföra kooperativ kör­ ning. Länsstyrelsen anser sig numera i denna del kunna biträda utrednings­ förslaget. Statens biltrafiknämnd anser, att reformen icke bör genomföras i den första etappen, och att den från trafikanternas synpunkt får en blygsam effekt. Enligt Svenska lasttrafikbilägareförbundet synes utredningens avsikt

190 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

vara att den kooperativa körningen skulle bli en övergångsform till åkeriverksamhet med firmabilar och framhåller, att yrkesmässig trafik icke bör bedrivas såsom bisyssla. Svenska transportarbetareförbundet påpekar, att om icke de kooperativa företagen ansluter sig till åkeriföretagarnas or­ ganisationer, kommer utarbetandet av driftstatistiken att åvila länsstyrel­ serna, vilka då blir tvingade att kräva personalförstärkning.

Förslaget om behovsprövningens slopande vid trans­ porter av fyllnad s- och returgods i samband med mj ölktransport tillstyrkes av det övervägande antalet remiss­ instanser. Av dessa ifrågasätter överstyrelsen för ekonomisk försvarsbered­ skap samt länsstyrelserna i Södermanlands, Östergötlands, Malmöhus och Västernorrlands län om icke ifrågavarande transporter borde helt undan­ tagas från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser. Riksför­ bundet Landsbygdens folk anför, att behovsprövningen bör borttagas för mjölkbilar beträffande alla slags transporter. Generalpoststyrelsen, statens biltrafiknämnd, länsstyrelsen i Norrbottens län, Svenska järnvägsföreningen och Svenska omnibusägareförbundet på­ talar det avbräck reformen innebär för den reguljära busstrafiken och me­ nar, att det allmänna tvingas träda emellan med ekonomiskt stöd.

Trafikutredningens förslag i betänkande III angående behovspröv­ ningens slopande vid skogstransporter med lastbil har på de av utredningen anförda skälen tillstyrkts av flertalet remissin­ stanser. Länsstyrelsen i Västmanlands län framhåller att både i detta skog­ rika län och på andra håll i landet pågår en omvandling av skogsbrukets arbetsförhållanden, som är både genomgripande och angelägen. Arbetskraftsåtgången för att få fram virket ur skogen måste minskas mycket vä­ sentligt. Nya redskap för avverkning och transporter tages därvid i anspråk. En vanlig kombination är därvid en skogsarbetare med lastbil, försedd med särskilda lastningsanordningar, som sparar arbete och kraft. Denna tekniska utveckling bör på alla sätt stimuleras. Det är därför särskilt olyckligt om den hämmas genom konserverandet av en biltrafikreglering, som tillkom­ mit under helt andra förhållanden. Med hänsyn till pågående rationalise­ ring inom skogsbruket är det av stor vikt att de av utredningen till etapp I hänförda lättnaderna beträffande skogstransporter omedelbart genomföres. Länsstyrelsen i Värmlands län anför bl. a. att möjlighet härigenom i viss ut­ sträckning öppnas till fjärrtrafik utan behovsprövning, innan sådan pröv­ ning avskaffats för övrig fjärrtrafik. Från principiell synpunkt kan detta sä­ gas vara mindre tillfredsställande. Med hänsyn till skogstransporternas speciella natur måste emellertid geografiska begränsningar, direkta eller indirekta anses mindre lämpliga, övervägande delen av dessa transporter torde också, som utredningen framhåller, utföras i lokal trafik. Med hän­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 191

syn till vad nu anförts, har länsstyrelsen icke något att erinra mot utred­ ningens förslag i denna del. Länsstyrelsen i Kopparbergs lån finner över­ vägande skäl tala för majoritetens förslag. Svenska järnvägsföreningen me­ nar att det är önskvärt att liberaliseringen sker parallellt mellan skogstransporter med traktortåg och lastbil. Järnvägsrådet har särskilt fram­ hållit betydelsen av att skogsbruket med hänsyn till angelägenheten av att på allt sätt skapa bättre förutsättningar för ett rationellt skogsbruk får de möjligheter att genomföra mer ekonomiska transporter, som föreslås av utredningen. Länsstyrelsen i Västerbottens län påpekar olägenheterna av att lastbilarna likväl måste behovsprövas för andra transporter, emedan skogstransporterna är säsongmässiga. Reservanternas uppfattning, att lastbilstransporterna av skogsprodukter bör vara underkastade behovsprövning ända till tredje reformetappens bör­ jan biträdes av flera remissinstanser. Länsstyrelsen i Östergötlands län an­ för, att en frigivning av skogstransporterna oundvikligen för med sig en kraftig ökning av den fria sektorn. En dylik utökning av antalet skogsbilar torde vidare leda till att i lokal yrkesmässig trafik för skogstransporter nyttjade större lastbilar, för vilka tillstånden ej är begränsade till enbart skogstransporter, och som ej är specialutrustade för transporter med skogs­ produkter, i viss utsträckning kommer att överföras till fjärrtrafik; ett knappast önskvärt resultat för de övriga trafikmedlen. Ifrågavarande last­ bilstransporter bör således icke fritagas från behovsprövningen vare sig under den första eller den andra reformetappen. Liknande synpunkter anföres av järnvägsstyrelsen, statens biltrafiknämnd, länsstyrelsen i Örebro län och Statstjänstemännens riksförbund. Svenska lasttrafikbilägareförbundet anmäler att en virkestransportutredning företagits inom förbundet under awerkningssäsongen 1960/61, vilken givit vid handen, att det för närvarande föreligger och under överskådlig framtid kommer att föreligga överkapacitet av lastfordon inom skogstransportsektorn. Förbundet ansluter sig till de motiv för behovsprövningens bi­ behållande som redovisats av reservanterna vad gäller skogstransporterna med lastbil.

Utredningens förslag att behovsprövningen skall avvecklas successivt har, såsom nämnts i det föregående, tillstyrkts eller lämnats utan erinran av praktiskt taget samtliga remissinstanser. Beträffande utredningens förslag att behovsprövningens successiva av­ veckling skall ske genom mindre restriktiv behovsprövning för transporter med lastbil i övrigt har remissinstanserna anfört bl. a. följande. Länsstyrelsen i Stockholms län menar, att för­ slaget innebär vissa möjligheter för åkerinäringen att öka sin konkurrens­ kraft och konsolidera sin ställning genom att de tillståndsgivande myndig­ heterna under omställningsprocessen i viss mån kan styra utvecklingen

192 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 är 1963

och förhindra uppkomsten av osund konkurrens. Länsstyrelsen i Värm­ lands län anför däremot, att svårighet att tillgodose rättvisekravet kan vän­ tas följa med det av utredningen förordade systemet. Länsstyrelsen ställer sig frågande till hur en behovsprövning skall kunna genomföras, sedan kvottilldelning skett. Det reella behovet är ju då mer än tillgodosett och avsevärd tid kan förflyta, innan något behov av ytterligare lastfordon upp­ står. En snedvridning av tillståndsgivningen synes bli följden. Liknande synpunkter anföres av länsstyrelsen i Kronobergs län. Länsstyrelsen i Jämt­ lands län har ej något att erinra mot den föreslagna fortlöpande uppmjuk­ ningen av tillståndsgivningen, men ställer sig tveksam till kvotsystemet. Med tillämpning därav synes — i varje fall såvitt avser Jämtlands län — all nytillkommande godstrafik på landsväg komma att undantagas från behovsprövningen. Härtill kommer de uppenbara svårigheterna i att be­ stämma föregående års transportarbete inom ett visst geografiskt område eller inom viss gren av transportväsendet. Länsstyrelsen anser, att de kom­ mande direktiven till myndigheterna bör ges en annan utformning än den föreslagna, förslagsvis så att beträffande vissa typer av transporter efter central myndighets bedömande periodvis en uppmjukning sker av behovs­ prövningen. Näringsfrihetsrådet ifrågasätter om det är lämpligt att nu fast­ låsa ökningskvoterna vid bestämda procenttal. Bland annat med hänsyn till att ökningskvoterna bör bestämmas med beaktande av transportvolymens faktiska utveckling synes det önskvärt att reglerna om en successivt ökad tillståndsgivning utformas på ett smidigare sätt. Enligt länsstyrelsen i Ska­ raborgs län måste ett dylikt system bli mycket svårt att tillämpa i prakti­ ken och länsstyrelsen anser därför att tillståndsmyndigheterna bör få fri­ het att enligt eget bedömande tillämpa en mindre restriktiv behovsprövning under övergångstiden. Reservanternas förslag till utformning av behovsprövningen under över­ gångsperioden har tillstyrkts av flera remissinstanser. Sålunda anför bl. a. länsstyrelsen i Västerbottens län att med hänsyn till förändringarna på transportmarknaden år från år tillståndsprövningen lätt kunde få för­ felad effekt om föregående års trafikarbete lades till grund för bedöm­ ningen. Det synes länsstyrelsen lämpligt att i stället driftstatistiken får vara normgivande och att behovsprövningen sålunda blir beroende av det ak­ tuella transportläget. För att helt uppnå syftet med liberaliseringen synes emellertid en sänkning av den normerande sysselsättningstiden erforderlig. Enligt länsstyrelsens mening skulle — med denna beräkningsgrund — en säkrare bedömning av ansökningarna ernås. Liknande synpunkter anföres av länsstyrelsen i Norrbottens län. Länsstyrelsen i Blekinge län anser att för­ slaget icke är lätt att tillämpa i praktiken. Såvitt länsstyrelsen kan bedöma, måste det ställa sig svårt att beräkna procent på något så vagt som »före­ gående års transportarbete». Det synes lämpligt att den tillståndsgivande myndigheten betros att, inom ramen för vissa anvisningar, under över-

Kungl. Maj:ts proposition nr 101 är 1963 193

gångstiden tillämpa en allt generösare bedömning fram till den 1 juli 1967, då behovsprövningen borttages helt. Länsstyrelsen ansluter sig till reser­ vanternas förslag. Länsstyrelsen i Södermanlands län anser, att den mil­ dare behovsprövningen bör av tillslåndsmyndigheterna — efter en allmän rekommendation härom — utövas på basis av sysselsättningsstatistiken. Länsstyrelsen anser det däremot varken möjligt eller lämpligt att redan från början i procent ange graden av den minskade restriktiviteten i be­ hovsprövningen i förhållande till ett års transportarbete. En enklare — om än mera drastisk — metod vore att under alla förhållanden tillåta en ök­ ning av antalet i yrkesmässig trafik använda lastbilar med förslagsvis om­ kring 10 procent per år. Genom att tillståndsmyndigheterna under över­ gångstiden fortfarande skall utöva en viss behovsprövning, torde risken för att alltför besvärliga störningar skall uppstå vara ringa. Svenska järnvägsförcningen anför bl. a. att dylika kvoter helst icke borde bestämmas i för­ väg, utan det borde kunna överlåtas på de tillståndsgivande myndigheterna att med successiv uppmjukning efter hand av villkoren och med hänsyn till utvecklingen inom olika områden såväl som till det aktuella behovet meddela trafiktillstånd. Härigenom borde på ett smidigare sätt kunna åstad­ kommas en lämplig fördelning av transportkapaciteten och som följd där­ av en sundare utveckling inom transportväsendet. Reservanternas förslag tillgodoser bättre dylika önskemål. Svenska lasttrafikbilägareförbundet an­ sluter sig till reservantförslaget, men understryker angelägenheten av att tillfredsställande underlag för bedömning av ökningskvoterna erhålles. Länsstyrelsen i Gävleborgs län anser att reservanternas system kan med­ föra en ej önskvärd försening av regleringarnas avskaffande och ett försvå­ rande av nyetablering av trafikföretag. En del remissinstanser ansluter sig till ledamoten Kollbergs särskilda yttrande om en snabbare liberaliseringstakt. Sålunda framhåller statens pris- och kartellnämnd bl. a., att av totala antalet registrerade lastbilar den 1/1 1961 hade cirka 50 procent en maximilast av högst 4 ton, medan mot­ svarande andel för lastbilar i yrkesmässig trafik endast uppgick till om­ kring 15 procent. Den skillnad i storlekssammansättning som föreligger mellan lastfordon i yrkesmässig trafik och lastbilsparken i övrigt tyder på all den typ av transporttjänster som ombesörjes med mindre fordon till övervägande delen utföres av företag, som icke bedriver yrkesmässig trafik. Det förefaller sannolikt att avskaffandet av behovsprövningen inom denna sektor skulle leda till ett mera rationellt utnyttjande av transportkapacite­ ten framförallt i lokaltrafiken. Järnvägsrådet, länsstgrclserna i Uppsala, Jönköpings och Malmöhus län samt näringsorganisaiionerna förordar likaså eu snabbare liberaliseringstakt enligt ledamoten Kollbergs särskilda ytt­ rande.

Med anledning av utredningens förslag angående undantag från 7 — Bihang till riksdagens protokoll 1063. 1 samt. Nr 191

194 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

skyldigheten att inneha tillstånd till transportför­ medling anför Svenska omnibusägareförbundet att man härigenom skulle uppnå icke blott en möjlighet för busslinjeföretagen att bredda sitt godstrafikunderlag utan även en allmän förbättring av transportförmedlingsföretagens möjligheter att förmedla gods mellan perifert belägna avsän­ dare och mottagare.

Trafikutredningens förslag att från och med andra reformetappen b efria transporter med lastbil eller traktortåg om högst 4 tons maximilast från behovsprövning har flertalet remissinstanser tillstyrkt eller lämnat utan erinran. Mot förslaget uttalar sig Svenska skogsarbetareförbundet, som befarar en felaktig efterfrågeinriktning härav.

Det övervägande flertalet av remissinstanserna, som yttrat sig över för­ slaget om lokalområdesbestämmelsernas slopande, har tillstyrkt detsamma. Näringsorganisationerna anför, att en instängning av lastbilstrafiken inom begränsade områden icke tar någon som helst hänsyn till näringslivets differentierade transportbehov och är ett hinder för en effektiv varudistribution. Svenska lasttrafikbilägareförbundet anför, att med ett genomförande av utredningens förslag kan med fog befaras följa en utveckling mot en växan­ de okontrollerbar s.k. vild trafik, vilken ej enbart kommer att negativt på­ verka förutsättningarna för upprätthållandet av den nuvarande yrkesmäs­ siga landsvägstrafiken utan även medföra allvarliga rubbningar i konkur­ rensläget bil järnväg. Mycket talar för att ifrågavarande bestämmelser bör få fortbestå längre tid än utredningen förutsatt, vilket icke hindrar att lokalområdesbestämmelserna blir föremål för fortgående översyn och anpassas till utvecklingen på transportmarknaden, bl. a. då det gäller skogs­ brukets transporter. Näringsorganisationerna och länsstyrelsen i Östergötlands län uttalar sig för t a x e - och transportpliktens slopande, medan statens biltrafiknämnd anför, att man utan erfarenhet av hur konkurrensläget kommer att ställa sig icke redan nu bör binda sig för att slopa transportplikt (och därmed taxeplikt) vare sig i slutläget, eller ännu mindre, i andra etappen. Trafikutredningens förslag att frige sam åkning i privat per­ sonbil mellan egen bostad och arbetsplats har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av det övervägande antalet remissinstanser. Länsstyrelsen i Blekinge län framhåller bl. a., att det från samhällsekonomisk synpunkt måste vara fördelaktigt att trafikmedlen utnyttjas på ett effektivt sätt. Med hänsyn till den jämförelsevis liberala prövning som hittills skett be­ träffande dylik trafik torde det få antagas att någon mera betydande ök­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

ning icke skulle bli följden genom ett frigivande. En tillbakagång i trans­ portmöjligheterna för de trafikanter, som använder de kollektiva trafikmed­ len, torde därför knappast behöva befaras. Lantbruksstyrelsen anser för­ slaget mycket välgrundat och att det torde få särskild betydelse i glesbyg­ derna. Utredningen har också visat, att särskilt i glesbygdslänen med mindre goda reguljära kommunikationer trafiktillstånd för sådana resor har beviljats. En större omfattning av sådan samåkning än vad tillståndsfrekvensen anger torde dock förekomma. Redan de bristande kontrollmöj­ ligheterna av nuvarande bestämmelser på området synes styrelsen moti­ vera en legalisering av dylik samåkning. Flera remissinstanser påpekar dock att reformen kan medverka till att försvaga trafikunderlaget för kollektiv trafik som ända maste upprätthållas och samtidigt öka anspråken i tätorter på vägnät och parkeringsanläggningar samt att man måste emotse ökade anspråk på driftbidrag. Från tra­ fiksäkerhetssynpunkt anser statens trafiksäkerhetsråd hinder inte synes föreligga för genomförande av ifrågavarande förslag, medan Nationalför­ eningen för trafiksäkerhetens främjande anser att reformen fordrar stor uppmärksamhet från samma synpunkt. Länsstyrelserna i Västmanlands och Västernorrlands län föreslår en vidare liberalisering, nämligen att krav icke bör ställas att resan arbetsplats—hem och vice versa skall vara direkt. Länsstyrelsen i Östergötlands län ifrågasätter om icke rätten till samåk­ ning bör utsträckas till att även avse resa till och från plats för undervis­ ning. För att motverka missbruk ifrågasätter länsstyrelsen i Örebro län om det icke vore skäligt att begränsa det antal personer, som får medtagas, t. ex. till tre. De remissinstanser, som avstyrker utredningens förslag, framhåller den bekymmersamma ekonomiska situation, som t. ex. busstrafiken för när­ varande befinner sig i, och att denna nu ytterligare kommer att forsamras. Länsstyrelsen i Stockholms län anför, att frågan om samåkning icke kan betraktas som obetydlig för den hårt trängda persontrafiken, utan bör be­ dömas i samband med utformande av föreskrifter till säkerställande av en samhällsnödvändig trafiktjänst. Dessutom ifrågasätter statens biltrafiknämnd, om det allmänna rättsmedvetandet kommer att acceptera en sådan uppspaltning att — såsom nu avses — samåkning till och från arbetsplats skall vara tillåten utan något som helst tillstånd, medan för samåkning vid andra resor t. ex. utflyktsresor, resor till idrotts- och nöjestillställningar i princip erfordras fullständigt trafiktillstånd. Trafikutredningens förslag om be hovs prövningens slopan­ de i fråga om tillstånd för uthyrningsverksamhet har av de flesta remissinstanser, som yttrat sig därom, tillstyrkts eller lämnats utan erinran. Riksförbundet Landsbygdens folk tillstyrker utredningens förslag om att nuvarande behovsprövning för uthyrningsverksamhet slopas. En effektiv kontroll bör dock upprätthållas såväl beträffande bilbeståndets 7* — Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. nr 191

196 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

kvalitet som över att uthyrning endast sker till personer, som är lämpade att framföra vederbörande fordon. Flera av de remissinstanser som tillstyrker förslaget understryker alt nå­ got avkall icke får göras på nu gällande säkerhets- och lämplighetskrav vid tillstånd för uthyrningsverksamhet. Några länsstyrelser har berört den nu gällande 21-årsregeln och anser att den bör bibehållas. Nagra remissinstanser har tillstyrkt förslaget vad beträffar personbilar, medan man vad gäller lastbilar och bussar önskar bibehålla behovsprövningen. De skäl som anförts härför är bl. a. trafiksäkerhetshänsyn samt att reformen skulle innebära en snedvridning i fråga om konkurrensförhållandena och ge möjlighet att kringgå bestämmelserna om yrkesmässig tra­ fik. Statens biltrafiknämnd ifrågasätter, huruvida icke behovsprövningen ifråga om uthyrningsrörelse bör upphävas allenast i vad avser personbilar samt lastbilar, vilkas totalvikt ej överstiger 2,5 ton. Motororganisationerna anser att utredningen inte på ett tillfredsställande sätt penetrerat konse­ kvenserna av sitt förslag till slopande av behovsprövningen för yrkesmässig biluthyrning. Föreskrifterna i YTF har avseende på alla motorfordonskategorier och en närmare granskning av de tänkbara följdverkningarna hade mot denna bakgrund varit synnerligen värdefull. Frågan om ett eventuellt slopande av behovsprövningen för yrkesmässig uthyrning av tyngre fordon bör närmare granskas bl. a. för klarläggande av konsekvenserna för trafik­ säkerheten och den allmänna transportförsörjningen, innan förslag om ändring av nuvarande bestämmelser för sådana fordons vidkommande blir föremål för slutligt avgörande. Enligt yrkestrafikens organisationer borde man också vänta med ett ställningstagande till frågan om slopande av behovsprovningen, när det gäller uthyrning av personbilar, till dess YTF i sin helhet närmare behandlats. Övriga organisationer anser emellertid, att den­ na uthyrningsverksamhet internationellt fått en sådan omfattning och be­ tydelse, att en liberalisering av densamma från bl. a. turistutbytessynpunkt måste anses mycket önskvärd. Även ett utbrett önskemål om förbättrade möjligheter för bilreparationsverkstäderna att tillhandahålla ersättningsfordon i samband med reparationer bör tillmätas stor vikt i detta samman­ hang. Några remissinstanser har ställt sig avvisande till förslaget och förordat ny prövning. Länsstyrelsen i Kronobergs lön anser en rikligare tillståndsgivning för uthyrningsbilar innebära svårare konsekvenser för droskbil­ ägarna än vad utredningen ger vid handen. I en kompletterande framställ­ ning har Motorbranschens riksförbund framhållit betänkligheter mot långtidsuthyrnings inverkan på de avbetalningsrestriktioner, som befästs genom särskild lagstiftning och funnit det motiverat att definitionen för yrkes­ mässig biluthyrning formuleras så att långtidsuthyrning såsom alternativ till fordonsanskaffning icke får ingå i uthyrningsverksamheten i fråga. Kom mer skott egium har i yttrande över riksförbundets kompletterande

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 197

framställning erinrat om gällande föreskrifter rörande vissa betalningsvill­ kor vid yrkesmässig försäljning av bilar samt om den av Kungl. Maj:t god­ kända överenskommelsen i detta ämne mellan kommerskollegium och Mo­ torbranschens riksförbund. Kollegium framhåller att ett frisläppande av behovsprövningen i fråga om uthyrningsrörelse visserligen skulle kunna skapa problem med avseende på avbetalningshandeln inom bilbranschen i samband med att bilhandlare kan förväntas kombinera sin verksamhet med uthyrningsrörelse. Kollegium förutsätter emellertid, att möjlighet föreligger att i allt väsentligt komma till rätta med missförhållanden av antytt slag. Av allmänna rättsgrundsatser torde följa att en biluthyrare icke kan freda sig från ansvar för förseelse mot avbetalningsbestämmelserna i de fall då det klart framgår att en biluthyrning rätteligen är att betrakta som en yrkesmässig försäljning. Ej heller synes det vara svårt att vid en kontroll av uthyrarens affärshandlingar kunna fastslå när ett kringgående förelig­ ger. Som sin mening framhåller kollegium att gällande bestämmelser om vissa betalningsvillkor inom den yrkesmässiga bilhandeln icke böra hindra genomförandet av trafikutredningens förslag om en uppmjukning av reg­ lerna för biluthyrning.

Det helt övervägande antalet remissinstanser har ansett en förskjut­ ning uppåt av viktgränserna i 5 § YTF nödvändig för att uppnå syftet med uppdelningen av trafiktillståndsgivningen mel­ lan biltrafiknämnden och länsstyrelserna. De har i allmänhet biträtt utredningens förslag på 6,5 resp. 8 ton. Många uttalar sig emellertid för en ytterligare decentralisering av tillståndsgivningen för beställningstrafik med lastbil under hänvisning till den förskjutning som ägt rum mot användande lokalt av lastbilar med högre maximilast. Några remissinstanser uttalar sig för en full decentralisering. Sålunda förordar riksrevisionsverket att det ånyo övervägs om ej en decentralisering i enlighet med 1958 års besparingsutrednings förslag bör genomföras. Länsstyrelsen i Jämtlands lön anser, att all tillståndsgivning bör läggas på länsstyrelserna och att biltrafiknämnden med ändrad organisation i ökad omfattning bör kunna fungera såsom ett allmänt statligt remissorgan i frå­ gor rörande lastbilstrafiken, särskilt beträffande tillståndsgivning för den mera långväga lastbilstrafiken. Vad gäller utredningens alternativa förslag till biltrafiknämn­ dens sammansättning uttalar sig de flesta remissinstanserna, som yttrat sig i denna fråga, för det första alternativet att beslut fattas under vanliga ämbetsmannamässiga former och under i övrigt angivna förutsätt­ ningar. Några remissinstanser anser dock, att tillräckliga skäl icke föreligger att redan nu företaga provisoriska ändringar, utan därmed bör anstå tills den slutliga prövning av biltrafiknämndens eventuella framtida uppgifter och organisation som enligt utredningen skall ske.

198 Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Remissinstanserna ansluter sig i huvudsak till vad utredningen anfört rörande åtgärder på trafiksäkerhetens och arbetar­ skyddets områden. Några remissinstanser betonar vikten av att erforderliga åtgärder på dessa områden genomföres före liberaliseringsprogrammet. Vad gäller spörsmålet om införande av trafikkort för traktor­ förare delar några remissinstanser utredningens uppfattning att icke för­ orda sådan skyldighet. Svenska skogsarbetareförbundet framhåller, att de trafiksäkerhetsmässiga krav som bör tillgodoses även vid traktorkörning ej i och för sig tillgodoses genom införande av trafikkortsplikt för dessa körningar. I vissa avseenden gäller helt andra krav på traktorförare än på lastbilsförare. Några remissinstanser anser, att traktortågstransporterna ej bör undan­ tagas innan frågorna om kompetensprov, körkort och trafikkort för förare av traktorer och traktortåg på allmänna vägar erhållit en från trafiksäker­ hetssynpunkt tillfredsställande lösning. Statens trafiksäkerhetsråd framhål­ ler, att det ökade antalet traktorer på vägarna samtidigt skulle medföra en ökning av antalet traktorförare, vilka skulle tillåtas att framföra sina trak­ tortag i åtskilliga fall utan kännedom ens om de trafikregler, vilka utgör förutsättning för erhållande av körkort för motorcykel. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anför, att den förutsätter att bilförarutredningen kom­ mer att upptaga frågan om traktorkörkort. Utredningens förslag till utökning av ordningsstatspolisens numerär har tillstyrkts av det övervägande flertalet remiss­ instanser på de skäl utredningen anfört. Svenska järnvägsmannaförbundet finner dock förslaget på denna punkt helt otillfredsställande. En lösning av övervakningsproblemet genom en avsevärd ökning av resurserna måste under alla förhållanden föregå liberaliseringens genomförande. De remissinstanser som berör frågan om efterhandskontrollen av färdskrivardiagram anser att en utökning av kontrollen är erforderlig. Svenska lokaltrafikföreningen anför emellertid att ett problem av allmännare räckvidd representeras även av frågan om utökad granskning av färdskrivardiagram. Det har tydligt visat sig att denna granskning är arbetskrävande och att antalet diagramblad blir så stort, att endast en myc­ ket liten procent kan underkastas granskning. Kostnaderna för diagram­ bladen och för deras hantering är inte oväsentliga och det kan ifrågasättas om de står i rimlig proportion till värdet av den kontroll, som hittills ut­ övats. Trafikutredningens förslag att frågan om inrättande av en arbetsinspektion för vägtrafiken bör utredas, anses välbetänkt av de remissinstanser, som uttalar sig därom. I yttrande över länsstyrelsens i Gotlands län skrivelse den 31 augusti 1962 har 1953 års trafikutredning bl. a. anfört att utred­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 199

ningen hyser den uppfattningen, att ett generellt stöd i form av fordonsskattelättnad är att tills vidare föredraga såsom medel att upprätthålla samhällsnödvändig busstrafik på landsbygden, men med hänsyn till det system för stödåtgärder på busstrafikens område, som nu tillämpas, till­ styrker utredningen att statsbidrag också lämnas för den statliga buss­ trafiken. I princip bör detta statsbidrag givas samma omfattning som om metoder med generell skattelättnad hade kommit till användning. Vad beträffar skolbarnstransporterna framhåller utredningen att det i länssty­ relsens skrivelse redovisade förslaget i realiteten endast innebär en vid YTF :s tillkomst avsedd tillämpning av bestämmelserna i 12 § nämnda förordning. Vid anvisningar till de trafiktillståndsgivande myndigheterna i här före­ varande avseende hänvisar utredningen till föreskriften under 5 § 1 mom. kungörelsen den 18 juni 1958 (nr 380) om statsbidrag till kostnaderna för skolskjutsar och inackordering, enligt vilken reguljära kommunikations­ medel skall begagnas för skolskjutsar, om det kan ske utan avsevärd olägen­ het.

Departementschefen

I överensstämmelse med vad jag förordat vid behandlingen av de all­ männa riktlinjerna för trafikpolitiken bör i den första reformetappen inom landsvägstrafiken vissa godstransporter helt undantagas från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser eller från däri föreskriven behovsprövning samt i övrigt tillämpas en mindre restriktiv tillståndsgivning. Enligt 2 § yrkestrafikförordningen (YTF) har från tillämpningen av förordningens bestämmelser undantagits transporter av bl. a. sockerbetor och betmassa. Det motiv som föranledde undantag för transporter av socker­ betor var svårigheterna för betodlarna att under den kortvariga och inten­ siva betkampanjen få tillgång till extra transportmedel för leveranser till förädlingsindustri. Liknande svårigheter föreligger även i fråga om potatis, grönsaker, frukt och bär. Betmassa har i sin tur undantagits av det prak­ tiska skälet att det ofta tages såsom returlast vid leverans av sockerbetor. Samma förhållande föreligger beträffande betfor, melass och slamkalk. Vid leverans av potatis till förädlingsindustri tages på samma sätt i allmänhet pulpa, drank eller kokt foderpotatis såsom returlast. Jag föreslår därför att från tillämpningen av YTF:s bestämmelser ytterligare undantages transpor­ ter till förädlingsindustri av potatis, grönsaker, frukt och bär samt från så­ dan industri transporter av betfor, melass, slamkalk, pulpa, drank och kokt foderpotatis. Vid angivande av undantagen har i förslaget ordet uteslutande borttagits. Avsikten att angivna transporter, så snart de omfattar även något annat varuslag än som sägs i författningstexten, skall vara underkastade YTF:s regler torde vara otvetydig även med den nya formuleringen. Transporter med moped är undantagna från förordningens bestämmel­ ser med hänsyn till alt de är av ringa betydelse från transporthushållnings-

200 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

synpunkt. I likhet med utredningen anser jag att av samma skäl förord­ ningen ej längre bör äga tillämpning i fråga om transporter med motor­ cykel över huvud taget. Trafikutredningen anser att även renhållningstransporter samt transpor­ ter av snö och is i samband med snöröjning bör inbegripas bland de trans­ porter som friges i den första reformetappen. Jag ansluter mig till utredning­ ens förslag i denna del. Den kontroll från hygienisk synpunkt som bör äga rum i vad gäller renhållningstransporter torde få förutsättas ske genom vederbörande kommunala organ. Undantages snötransporterna möjliggöres att extra lastbilar och traktortåg snabbare kan insättas vid snöröjning. I enlighet härmed föreslås att bland de i 2 § YTF angivna undantagen från förordningens bestämmelser även upptages transporter, vilka avser uteslu­ tande renhållningen, d. v. s. forsling av sopor, avfall m. in., varom talas i hälsovårdsstadgans 9 kapitel, samt transporter av snö och is i samband med snöröjning. I enlighet med vad trafikutredningen anfört bör även vissa transporter med traktortåg i skogsbruket undantagas från YTF:s tillämpning. Traktortågen används huvudsakligen i terräng och på basvägar och endast i begrän­ sad utsträckning för vägtransporter. Deras konkurrenskraft gentemot last­ bilarna är för övrigt begränsad till korta transportavstånd. Undantaget bör i enlighet med utredningens förslag ej gälla transport, som framgår längre sträcka på väg än sammanlagt 15 km. Uttrycket väg användes, såsom fram­ går av förslaget till ändring i 41 § YTF, i den betydelse som anges i 1 § 1 mom. VTF. Med den således föreslagna begränsningen torde undantaget kunna genomföras utan att en definitiv lösning av frågan om traktorbeskattningen avvaktas. Vissa remissinstanser har med tanke särskilt på livligt trafike­ rade vägar anfört betänkligheter från trafiksäkerhetssynpunkt mot försla­ get. Med anledning härav må erinras om länsstyrelsernas möjlighet jämlikt 61 § VTF att beträffande vissa vägar förbjuda eller inskränka trafik med fordon av förevarande slag. Undantaget bör vidare begränsas till traktorer försedda med gummihjul, för vilkas framförande på väg i princip kräves körkort. Jag föreslår således att från tillämpning av YTF :s bestämmelser un­ dantages transporter med traktortåg i skogsbruket av runt, bilat, kluvet, fli­ sat och kolat virke, under förutsättning, i fråga om transport som framgår på väg, att traktorn är försedd med gummihjul och att traktortåget inte framföres längre vägsträcka än 15 km. Uppräkningen av varuslag överensstämmer med den definition av skogsprodukter som återfinnes i kungörelsen den 15 mars 1963 (nr 49) om straffrihet i vissa fall för överskridande av maximilast in. in. vid befordran av skogsprodukter. Beträffande slutligen undantaget för transporter med bärgningsbil anser jag detta böra omfatta även transporter, då bärgning eller bogsering sker av fordon, som ehuru ej direkt skadat, inte kan eller får framföras. Ordet ska­ dat bör därför utgå ur författningstexten i denna punkt.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 201

Vid remissbehandlingen av utredningens betänkande har åtskilliga för­ slag framförts om ytterligare utökning av den grupp transporter, som bör vara helt undantagen från tillämpning av YTF:s bestämmelser. Som jag tidigare anfört bör den yrkesmässiga trafiken emellertid allt framgent vara underkastad bl. a. prövning av trafikutövarens lämplighet. Om mera vä­ sentliga delar av transportområdet undantages från förordningens tillämp­ ning skulle detta medföra, att lämplighetsprövningens syfte förfelades och vidare skulle det i praktiken bli svårt att hålla reda på vilka transporter som är eller ej är underkastade YTF. En viss restriktivitet när det gäller införandet av undantag av här berörd art är därför nödvändig och jag är inte beredd att i fråga om godstransporter förorda sådana undantag i vi­ dare mån än vad som framgår av det tidigare sagda och av vad jag i det föl­ jande föreslår beträffande vissa lantbrukstransporter. Jag övergår härefter till att behandla vissa frågor om undantag från eljest föreskriven behovsprövning. Trafikutredningen framhåller att det inom vissa näringsområden — främst inom jordbruket samt köpmanna- och konsumentkooperationen — är av behovet påkallat att bereda bolag och förening, som bildats för att tillgodose delägares och medlemmars behov av transporter med lastbil, för­ fattningsenlig möjlighet att utan behovsprövning från myndigheternas sida själva yrkesmässigt ombesörja dessa transporter. Jag anser i likhet med utredningen att den i 12 § YTF föreskrivna behovsprövningen inte bör ske då ansökan om trafiktillstånd avser rätt för aktiebolag, handelsbolag eller ekonomisk förening, vars samtliga delägare eller medlemmar visats ha behov av godstransporter för egen rörelse och vars huvudsakliga ändamål är att tillgodose dessa behov, att uteslutande för delägarnas eller medlemmarnas räkning i beställningstrafik uttöra dylika transporter med lastautomobil, vars maximilast ej överstiger 6 500 kilogram, eller med lastautomobil jämte släpfordon, vilkas sammanlagda maximilast ej överstiger 8 000 kilogram. Begränsningen till fordon med denna lastförmåga är enligt utredningen nödvändig för att undvika en okontrollerad fjärrtrafik och behovet av förutnämnda transporter anses dess­ utom vara störst i den lokala trafiken, där företrädesvis fordon under angiv­ na inaximilaster kommer till användning. Taxeplikten och transportplikten torde ej fylla någon funktion för den kooperativa körningen, varför dylika transporter bör undantagas från bestämmelserna i 23 och 29 §§ YTF. Läns­ styrelse bör kunna införa villkor i trafiktillståndet att ändring i delägareller medlemssammansättningen skall anmälas till lillståndsmyndigheten, som i ifrågakommande fall kan ompröva tillståndet. Erforderliga tillämp­ ningsföreskrifter i anslutning till den ändring i YTF som jag här föreslagit torde Kungl. Maj :t äga utfärda. I huvudsaklig överensstämmelse med utredningens förslag vill jag även förorda att behovsprövningen slopas, då ansökan om trafiktillstånd avser

202 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

rätt att i omedelbart samband med befordran av mjölk på uppsamlingslinje transportera fyllnads- och returgods. Vid tillståndsförfarandet beträffande kooperativ körning och transporter av fyllnads- och returgods enligt vad tidigare sagts anser jag en förenklad handläggning jämlikt 11 § YTF vara tillfyllest. Enligt utredningens majoritet bör från och med den första reformetap­ pen vissa i skogsbruket med lastbil utförda transporter undantagas från behovsprövning. Jag delar emellertid i denna fråga vissa reservanters och re­ missinstansers uppfattning att om denna relativt stora transportsektor befrias från behovsprövning kommer den kvarstående behovsprövningen att i hög grad försvåras. Man skulle sålunda inte på förhand kunna bedöma det antal nya lastbilar som komme att sättas in för virkestransporter och en icke obe­ tydlig överdimensionering av lastbilsparken i de berörda delarna av landet skulle kunna bli följden. Såsom bl. a. länsstyrelsen i Östergötlands län fram­ hållit skulle dessutom större lastbilar i lokal trafik vid frigivningen av skogskörslorna kunna komma att överföras till fjärrtrafik. Det ökade behovet av moderna lastfordon som gör sig gällande vid den pågående rationaliseringen inom skogsbruket anser jag kunna tillgodoses inom den kvot som den mindre restriktiva tillståndsgivning, jag förordar i det följande, ger utrymme för. Såsom jag framhållit vid behandlingen av de allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken bör anpassningen till ett mera konkurrensfrämjande system i fråga om godstrafiken på landsväg till huvudsaklig del ske genom en mindre restriktiv tillståndsgivning. I fråga om beställningstrafik för godsbefordran — i den mån den ej avser transporter som föreslagits skola helt undantagas från bestämmelserna i YTF eller från däri föreskriven behovsprövning — bör en årlig ökning med 15 procent av den samlade lastförmågan hos fordon i dylik trafik vara normerande vid tillståndsgivningen. Detta innebär utrymme för en ökning av tillståndsgivningen i genomsnitt för hela riket med inemot 5 procent i förhållande till den årliga kapacitetsökning, som ägt rum under senare år. Vid länsstyrelsernas tillståndsgivning — som enligt vad jag förordar i det följande skall omfatta fordon med maximilast upp till 6,5 resp. i fråga om lastbil med släpfordon 8 ton (mot f. n. 4,5 resp. 5,5 ton) — bör beräkningsunderlaget vara den samlade lastförmågan hos fordon av den­ na storlek inom varje lastbilscentralområde. Vid biltrafiknämndens tillstånds­ givning, som enligt mitt förslag skall avse fordon vars lastförmåga översti­ ger 6,5 resp. 8 ton, bör beräkningsunderlaget vara den samlade lastförmå­ gan hos dylika fordon inom hela riket. Tillståndsmyndigheterna bör se procenttalet närmast såsom en anvis­ ning och såsom ett uttryck för en trafikpolitisk målsättning, som går ut på att en mindre restriktiv tillståndsgivning bör tillämpas i fortsättningen. Var­ je tillståndsmyndighet bör samtidigt noggrant följa utvecklingen på trans­ portområdet inom respektive regioner för att motverka eventuella störning­ ar. Det torde ankomma på Kungl. Maj :t att utfärda närmare anvisningar

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 203

till de tillståndsgivande myndigheterna för tillämpande av en mindre restrik­ tiv tillståndsgivning enligt här förordade grunder.

Trafikutredningen har vidare framlagt förslag av innebörd att transport­ förmedling skall kunna ske utan särskilt tillstånd såväl då befordringen sker allenast med utnyttjande av buss eller lastfordon i linjetrafik som då befordringen — i direkt anslutning — sker i dylik trafik och trafik som an­ ordnats i annan transportförmedling. Detta bör enligt min mening vara ägnat att främja godstransportförsörjningen för mindre orter och torde kunna tillämpas utan någon ändring i YTF.

Enligt gällande bestämmelser meddelar biltrafiknämnden tillstånd till beställningstrafik för godsbefordran med lastbil vars maximilast överstiger 4,5 ton och med lastbil jämte släpvagn vilkas sammanlagda maximilast över­ stiger 5,5 ton, medan tillstånd i övriga fall meddelas av länsstyrelserna. Så­ som utredningen framhållit har den fortgående höjningen av vägbärigheten och vägstandarden i övrigt möjliggjort användning av lastbilar med allt högre lastförmåga, vilket medfört en annan fördelning av tillståndsgivningen mel­ lan dessa instanser än som avsetts. Den nuvarande kompetensgränsen för­ lägger sålunda inte längre tyngdpunkten i tillståndsgivningen för lokala transporter till länsstyrelserna. Med hänsyn till den utveckling som ägt rum bör därför — såsom utredningen föreslagit — respektive kompetens­ gränser höjas till 6,5 och 8 ton. Jag är däremot inte beredd tillstyrka utred­ ningens förslag om viss ändring i biltrafiknämndens sammansättning. Jag vill i anslutning härtill erinra om att bilförarutredningen jämlikt sina direk­ tiv har att pröva vilka fördelar som kan vinnas därest de uppgifter, som nu åvilar resp. statens bilinspektion och statens biltrafiknämnd, sammanföres till en speciell trafikmyndighet.

I den andra reformetappen ingår vissa ytterligare undantag från tillämp­ ningen av YTF:s bestämmelser eller från däri föreskriven behovsprövning m. m. samt en fortsatt uppmjukning av regleringssystemets konkurrensbegränsande bestämmelser genom mindre restriktiv tillståndsgivning. Såsom utredningen föreslagit bör transporter med traktortåg av lant­ bruksprodukter och förnödenheter för lantbruket i den andra reformetap­ pen undantagas från YTF:s tillämpning. Detta skulle bl. a. ge lantbrukare möjlighet att mot ersättning tillhandagå varandra med körningar. Liksom utredningen finner jag ur trafiksäkerhetssynpunkt lämpligt att — på samma sätt som i fråga om skogskörslorna med traktortåg — införa en begränsning av längsta körning på väg till 15 km. I likhet med traktortågstransporter i skogsbruket bör även här rätten att framgå på väg inskränkas till traktor med gummihjul. Trafikutredningen har vidare föreslagit att behovsprövningen i fråga om

204 Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

transporter med lastbil eller traktortåg om högst 4 tons maximilast slopas från och med den andra reformetappen. Fordon med sådan begränsad last­ kapacitet används numera huvudsakligen för distributionskörningar i stä­ der eller för andra mera kortväga transporter och begagnas endast i mycket begränsad omfattning inom den yrkesmässiga trafiken. De flesttT remiss­ instanser har tillstyrkt förslaget eller lämnat det utan erinran och för egen del finner jag, i likhet med utredningen, det vara ett väl avvägt steg mot ett mera konkurrensfrämjande system. Jag förordar därför att behovsprövningen från och med den andra reformetappen slopas i fråga om transporter med dylika fordon. Jag vill vidare förorda att transporter som utföres med lastbilar utrustade med fasta anordningar för speciella varuslag såsom exempelvis betong, olja och klor samtidigt undantages från behovsprövning. Det torde få ankomma på Kungl. Maj :t att utfärda anvisningar om att i trafiktillståndet skall an­ ges vilka slag av transporter tillståndet omfattar. För den andra reformetappen erforderliga författningsändringar torde böra genomföras under år 1965. Ändringarna i YTF torde då i detalj böra före­ läggas riksdagen för yttrande. övergången till ett mer konkurrensfrämjande system bör i den andra reformetappen främst ske genom en fortsatt mindre restriktiv tillståndsgivning. Det torde få ankomma på Kungl. Maj :t att utfärda anvisningar härom. Dessa bör grundas bl. a. på en allsidig bedömning av då föreliggande erfaren­ heter rörande verkningarna av åtgärderna i den första etappen och det all­ männa läget på transportmarknaden. Såsom jag framhållit vid genomgången av de allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken bör en särskild delegation till­ sättas för att såsom rådgivande organ inom kommunikationsdepartementet biträda vid genomförandet av reformprogrammet. I överensstämmelse med vad jag i det föregående föreslagit i fråga om järnvägarna förordar jag att transportplikten slopas för lastbils- och traktortågstrafik fr. o. m. den andra reformetappen. Jag är däremot för närva­ rande inte beredd att förorda utredningens förslag om slopande av taxeplikten för landsvägstrafiken eftersom taxorna bör stå under offentlig kontroll så länge någon form av behovsprövning kvarstår vid tillståndsgivningen. Jag är ej heller beredd att förorda utredningens förslag om borttagande av bestämmelserna rörande lokalområden, då även dessa enligt min mening är nödvändiga så länge behovsprövning kvarstår.

Jag övergår härefter att behandla vissa frågor rörande persontrafiken. De nuvarande bestämmelserna i YTF om sambruk av privat personbil vid arbetsresor fick sin utformning 1954. Därvid beslöt riksdagen (prop. 1954: 204, L2 U 1954: 36, rskr 335) att ett förenklat förfarande skulle tilllämpas vid behandling av ansökan om tillstånd att vid färd med personbil till och från egen arbetsplats medtaga uteslutande andra personer på väg

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 205

till och från arbetsplats. Dylikt tillstånd skulle vidare förklaras gälla utan skyldighet för föraren att inneha trafikkort och utan godkännande av bilen för användning i yrkesmässig trafik. Beträffande behovsprövningen anförde andra lagutskottet, att därvid främst borde vara avgörande, om den ifråga­ varande samåkningen framstod som en praktisk lösning av de berörda ar­ betstagarnas reseproblein. I propositionen framhölls att förslaget finge be­ traktas såsom en provisorisk lösning på förevarande område. Utskottet fann att en slutlig lösning inte kunde ske utan mera ingående undersökning om den inverkan, som samåkningen kunde få på trafikunderlaget för de re­ guljära transportmedlen samt om möjligheterna att tillgodose ortsbefolk­ ningens behov av sådana transportmedel. Någon sådan undersökning före­ ligger dessvärre inte, men en av trafikutredningen gjord inventering har vi­ sat att tillstånd endast i begränsad utsträckning inhämtas för dylika resor. Såsom trafikutredningen framhållit är det i dagens läge inte trafikpoli­ tiskt motiverat att inskränka möjligheterna till sambruk av privat person­ bil vid resor till och från arbetsplats. Jag vill därför i huvudsaklig överens­ stämmelse med utredningens förslag förorda att från YTF:s tillämpning undantages befordran vid färd med personbil till eller från egen arbetsplats av högst fyra passagerare som är på väg till eller från arbetsplats, varmed torde böra likställas skola eller annan lokal för undervisning samt — utan att detta behöver utsägas i författningstexten -— även militärförläggning. En begränsning av antalet passagerare — såsom länsstyrelsen i Örebro län före­ slagit — finner jag välbetänkt för att förhindra en direkt af färsdrivande transportverksamhet med åtföljande inriktning på köp av större bilar. Fyra passagerare torde vara ett lämpligt antal med hänsyn till de mest förekom­ mande bilstorlekarna i privatpersoners ägo. Med hänsyn till att den pågående uttunningen av den kollektiva person­ trafiken redan ställt flera landsbygdsområden utan kollektiv persontrafik och att denna utveckling oavsett olika stödåtgärder kan väntas fortgå, kan det såsom jag framhållit vid behandlingen av de allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken visa sig lämpligt att öppna en möjlighet för länsstyrelserna att lämna ägare av personbil rätt att mot ersättning ehuru utan transport­ plikt etc. skjutsa andra personer inom dylika områden eller till och från viss eller vissa tätorter. Denna fråga kräver emellertid vissa ytterligare undersökningar inom kommunikationsdepartementet innan förslag kan framläggas. I avvaktan härpå föreslår jag att det förenklade tillståndsförfarande, som f. n. enligt It § YTF kan tillämpas bl. a. i fråga om tillstånd till personbefordran i vissa fall, fortsättningsvis skall kunna användas i samtliga fall, då ansökan avser tillstånd att med personautomobil —■ var­ med författningsenligt förstås fordon för upp till åtta passagerare — med­ taga passagerare vid färd för egen räkning. Det torde få ankomma på Kungl. Maj :t att utfärda anvisningar om att myndigheterna vid denna tillståndsgivning skall beakta förekomsten av kollektiva trafikmedel inom området.

206 Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Tillståndet skall — därest den tillståndsbeviljande myndigheten inte finner särskilda omständigheter till annat föranleda — förklaras gälla utan skyl­ dighet att iakttaga bestämmelserna om taxeplikt, transportplikt m. m. Före­ skrift härom bör införas i 12 § YTF. Särskilda omständigheter, som skulle kunna ge anledning att gå ifrån tillämpningen av denna huvudregel, kan föreligga t. ex. då man kan förvänta sig att tillståndet kommer att användas för ofta återkommande eller mera regelbunden befordran av ett större antal passagerare i s. k. småbussar eller andra såsom personbilar registrerade större fordon. I sådana fall kan t. ex. såväl taxebestämmelser som skyldig­ het för bilföraren att inneha trafikkort visa sig behövliga.

Sedan budgetåret 1961/62 utgår ersättning för viss linjetrafik på landsbyg­ den. Bestämmelser härom har utfärdats för ett år i sänder, senast genom kungörelsen den 10 maj 1963 (nr 126) om statsbidrag till viss linjetrafik på landsbygden. En inom statens biltrafiknämnd utarbetad redogörelse bl. a. för medelsförbrukningen under budgetåret 1961/62 har redovisats i årets statsverksproposition bil. 8 s. 268 ff. Syftet att möjliggöra upprätthållande av viss mindre lönsam landsbygdstrafik har i huvudsak nåtts. Såsom jag framhållit vid redovisningen av de allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken är dylik ersättning till busstrafiken — liksom motsvarande ersättning för viss järnvägstrafik — inte att betrakta såsom en subvention till trafikföre­ tagen utan såsom en ersättning från det allmännas sida för vissa transport­ tjänster som företagen själva från företagsekonomiska synpunkter ej har anledning utföra men som erfordras av olika samhälleliga skäl. Ersättning till här ifrågavarande busstrafik synes mig lämpligen böra ske enligt det nu tillämpade systemet med de jämkningar av bestämmelserna, som kan be­ tingas av erfarenheter, vilka successivt vinnes. Jag ämnar därför även för nästkommande budgetår föreslå ersättning enligt i huvudsak samma grun­ der som de nuvarande. Redan nu står det klart att kretsen av ersättningsberättigade företag bör utvidgas. Från tillämpningen av kungörelsen har nämligen undantagits linjetrafik, som bedrives av statlig myndighet eller av företag, som helt eller till övervägande del äges av staten. För denna tra­ fik har hittills förutsatts att resultatutjämning skall äga rum mellan lön­ samma och icke lönsamma linjer. Ett sådant krav är emellertid inte fören­ ligt med de här förordade trafikpolitiska principerna och det kan också — såsom framgår av den tidigare redovisade framställningen från länsstyrelsen i Gotlands län — leda till att trafikförsörjningen i områden, som domineras av linjetrafik i statlig regi, blir sämre än vad som med stöd av nu utgående ersättning är möjligt att upprätthålla i områden med sådan trafik i enskild eller kommunal regi. Den statliga linjetrafiken bör därför i detta hänseende likställas med övrig linjetrafik. För den av statsägda aktiebolag bedrivna tra­ fiken bör detta ske genom att dessa företag blir berättigade till bidrag enligt kungörelsens bestämmelser. För den av SJ och postverket bedrivna linjetra­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 207

fiken bör ersättning utgå enligt i huvudsak samma grunder som nu gäller för enskilda och kommunala företag. Ersättningen har preliminärt beräk­ nats till 0,5 milj. kr. per år för de statsägda bolagen samt tillhopa 2,5 milj. kr. per år för SJ och postverket. Förslag beträffande utformningen av bi­ dragssystemet för SJ :s och postverkets del ävensom beträffande det erfor­ derliga anslagsbeloppet torde få redovisas i nästa års statsverksproposition.

Trafikutredningen har föreslagit att den gällande behovsprövningen vid tillståndsgivning för uthyrningsrörelse skall slopas. Jag delar utredningens uppfattning i vad gäller uthyrning av personbilar och av lastbilar, vilkas to­ talvikt ej överstiger 3,5 ton. Etablering och utökning av dylik verksamhet bör sålunda enligt min mening i fortsättningen inte vara underkastad behovsprövning. Däremot bör sådan prövning tills vidare bibehållas för ut­ hyrning av bussar och tyngre lastbilar med hänsyn till de olägenheter av behovsprövningens slopande, som påtalats vid remissbehandlingen. De ökade möjligheterna att erhålla tillstånd för uthyrningsrörelse kan antagas i ej obetydlig omfattning begagnas av företag inom bilhandeln. Det har därför framförts farhågor för att gällande bestämmelser om vissa be­ talningsvillkor inom den yrkesmässiga bilhandeln skulle kunna komma att kringgås. Såsom kommerskollegium framhållit föreligger emellertid möj­ ligheter att i allt väsentligt komma till rätta med eventuella missbruk i detta avseende. Jag förordar att ett förenklat förfarande tillämpas när ansökan avser tillstånd till uthyrning av personbilar och lättare lastbilar. Tillräckliga skäl föreligger ej heller att bibehålla kravet att den som hyr sådan bil eller framför bilen skall ha uppnått 21 års ålder. Frågan om ändring av 21-årsregeln vid uthyrning av bussar och tyngre lastbilar bör däremot vila i av­ vaktan på resultatet av de överväganden om införande av särskilda körkort för dylika fordon som pågår inom bilförarutredningen. I YTF bör 11 och 32 §§ ändras i överensstämmelse med det nu anförda.

Vid bedömningen av möjligheterna att slutligt genomföra det trafikpoli­ tiska reformprogrammet måste såsom jag understrukit i redogörelsen för de allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken bl. a. beaktas att en ökad kon­ kurrens på transportmarknaden inte får leda till ökad olycksfrekvens i trafiken genom hårdare utnyttjande av förarpersonalen. Trafikutredningen har tagit upp vissa trafiksäkerhetsfrågor, som ansetts vara av särskild be­ tydelse. Jag vill här i korthet redovisa några av de åtgärder som vidtagits eller planerats i de av utredningen berörda avseendena. Den av utredningen diskuterade frågan om utvidgad trafikkortsplikt har berörts i direktiven för bilförarutredningen. Därvid konstateras att ett system med efter fordonstypen differentierade körkort torde vara bättre ägnat att tillgodose trafiksäkerheten än den av trafikutredningen ifrågasatta utsträck­

208 Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

ningen av trafikkortsplikten. Som framgått av vad jag tidigare anfört har bilförarutredningen därför — i samband med den genomgripande översyn av förarutbildningen som pågår inom utredningen — att även taga upp frå­ gan om införande av differentierade körkort. Därvid kommer även frågan om kompetenskraven för förande av traktor på väg att prövas. Frågan om kontrollen bl. a. över i yrkesmässig trafik begagnade fordon torde — i vad gäller fordon som inte redan är underkastade periodisk kon­ trollbesiktning enligt YTF — få anses bli löst i och med att årets riksdag i huvudsaklig överensstämmelse med i propositionen 1963:91 angivna rikt­ linjer beslutat om successivt införande från och med den 1 januari 1965 av årlig säkerhetsinspektion av fordon, som uppnått viss ålder. Den av trafikutredningen berörda frågan om en översyn av bestämmel­ serna om förares arbets- och vilotid m. m. har jag funnit böra skyndsamt utredas. Jag har sålunda enligt Kungl. Maj :ts bemyndigande den 28 juni 1963 tillkallat särskilda sakkunniga med uppgift att verkställa utredning om regleringen av arbetsförhållandena inom landsvägstrafiken. I direkti­ ven för de sakkunnigas arbete framhålles bl. a. att de ur trafiksäkerhetsintresset härledda motiv, som ligger bakom nu gällande arbetstids- och körtidsreglering inom den yrkesmässiga trafiken, talar för att en reglering sker av körtider m. m. även för förare som är verksamma inom handelsoch industriföretag och annan kommersiell icke yrkesmässig trafik. De sakkunniga skall närmare pröva vilka kategorier av fordonsförare, som bör vara underkastade dylika bestämmelser och skall vidare bl. a. företa en omprövning av de i 28 § YTF intagna körtidsbestämmelserna från tra­ fiksäkerhetssynpunkt samt från sociala och ekonomiska aspekter. Därvid skall bl. a. beaktas vissa internationella överenskommelser rörande arbets­ förhållandena i den internationella landsvägstrafiken. De sakkunniga skall också utarbeta förslag till åtgärder i syfte att åstadkomma en mer effektiv kontroll och övervakning av bestämmelsernas efterlevnad, varvid skall prövas huruvida andra metoder än de nuvarande kan komma i fråga för kontrollens utförande. Även frågan om hur en effektiv arbetsinspektion för landsvägstrafiken bör ordnas och vilka resurser som erfordras härför skall utredas av de sakkunniga. I anledning av vad trafikutredningen anfört rörande behovet av en för­ stärkning av ordningsstatspolisens numerär vill jag slutligen erinra om att polisverksamheten skall undergå en genomgripande omorganisation i sam­ band med förstatligandet av polisväsendet den 1 januari 1965. Riktlinjerna för den nya organisationen har angivits i prop. 1962: 148. Planläggningsarbetet inför förstatligandet har av chefen för inrikesdepartementet med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande den 25 maj 1962 uppdragits åt polis­ beredningen. En väsentlig uppgift för beredningen är att ge polisorgani­ sationen en utformning som skapar förutsättningar för en aktiv och effek­ tiv trafikövervakning. Enligt polisberedningens förslag skall polisen till­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963 209

delas motorfordon i större utsträckning än vad nu är fallet. Inom polis­ distrikten kommer vidare rörliga kommandon att upprättas med uppgift bl. a. att övervaka trafiken. Därjämte skall finnas länsvis avdelad personal för trafikarbetet. Rikspolisstyrelsen avses skola ge de lokala och regionala polismyndigheterna direktiv och anvisningar om hur trafikövervakningen skall bedrivas. Polisutredningen har numera avlämnat vissa delbetänkanden i vilka beredningen framlagt närmare förslag i flertalet av de frågor som här nämnts. Förslag till de ändringar i förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. som föranleds av vad jag i det föregående anfört rörande åtgär­ der i en första reformetapp har utarbetats inom kommunikationsdeparte­ mentet.

Under åberopande av det sagda hemställer jag, att Kungl. Maj :t måtte be­ reda riksdagen tillfälle att avgiva yttrande över 1. förslaget till förordning om ändring i förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.; 2. de av mig förordade grunderna för omarbetning i en andra reformetapp av vissa bestämmelser i sagda förord­ ning; 3. den av mig föreslagna utvidgningen av tillämpnings­ området för ersättning till viss linjetrafik på landsbygden.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådets övriga ledamöter hem­ ställt förordnar Hans Kungl. Höghet Regenten, att till riksdagen skall avlåtas proposition av den ly­ delse bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet: Bert Holmberg