Luftfartsverkets ekonomi och organisation betänkande

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013

's

Arkivexemplar STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1966: 34 Kommunikationsdepartementet

LU FTFARTS VE RKETS EKONOMI OCH ORGANISATION BETÄNKANDE AVGETT AV 1963 ÅRS LUFTFARTSUTREDNING

Stockholm 1966

\°\i

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1 9 6 6 Kronologisk

förteckning

1. Svensk ekonomi 1966—1970. E s s e l t e . 294 s. F i . 2. E x p o r t och i m p o r t 1966—1970. B i l a g a 1. E s s e l t e . 92 s. F i . 3. Y r k e s u t b i l d n i n g e n . H å k a n Ohlssons b o k t r y c k e r i , L u n d . 586 s. E. 4. N y m y n t s e r i e . Beckman. 87 s. F i . 5. I n t e r n a t i o n e l l t f r e d s f o r s k n i n g s i n s t i t u t i Sverige. N o r s t e d t & Söner. 61 s. U. 6. F ö r e n k l a d s t a t s b i d r a g s g i v n i n g till hälso- och s j u k v å r d e n . H å k a n Ohlssons b o k t r y c k e r i , L u n d . 157 s. S. 7. U t s ö k n i n g s r ä t t IV. Esselte. 147 s. J u . 8. T i l l g å n g e n p å a r b e t s k r a f t 1960—1980. B i l a gs a 2. E s s e l t e . 67 s. F i . 9. O m s o r g e r om p s y k i s k t u t v e c k l i n g s h ä m m a d e . E s s e l t e . 187 s. S. 10. H a n d e l n s a r b e t s k r a f t s - och investeringsbehov f r a m till 1970. Esselte. 82 s. F i . 11. T y g f ö r v a l t n i n g e n s c e n t r a l a o r g a n i s a t i o n . Svenska R e p r o d u k t i o n s AB. 164 s. F ö . 12. R e n b e t e s m a r k e r n a . Svenska R e p r o d u k t i o n s A B . 273 s. + 1 k a r t b i l a g a . J o . 13. U t v e c k l i n g s t e n d e n s e r inom u n d e r v i s n i n g , h ä l s o och s j u k v å r d s a m t socialvård 1966—1970. B i l a g a 6. E s s e l t e . 51 s. F i . ^"»6* 14. N y h y r e s l a g s t i f t n i n g . N o r s t e d t & Söner. 473 s. J u . 15. U n d e r s ö k n i n g a n g å e n d e h y r e s s p l i t t r i n g e n . AB K o p i a . 205 s. J u . 16. N y folkbokföringsförordning m.m. E s s e l t e . 241 s Fi. 17. A r b e t s p r o m e m o r i o r i författningsfrågan. E s s e l t e . 94 s. J u . 18. S t r a t e g i i v ä s t och öst. E s s e l t e . 174 s. F ö 19. S t a t l i g a b e t ä n k a n d e n 1961—1965. K i h l s t r ö m . 170 s. F i . 20. D e c e n t r a l i s e r i n g av n a t u r a l i s a t i o n s ä r e n d e n m . m N o r s t e d t & Söner. 49 s. J u . 21. O l j e b r a n s c h e n . Esselte. 71 s. F i . 22. L a g s t i f t n i n g mot r a d i o s t ö r n i n g a r . Esselte. 91 s H 23. M a r k f r å g a n I . N o r s t e d t & Söner. 330 s. J u . 24. M a r k f r å g a n I I . Bilagor. N o r s t e d t & Söner, 231 s Ju. 25. S ä l l s k a p s r e s o r . Hasggström. 229 s. H . 26. B o s t a d s a r r e n d e m. m. Esselte. 247 s. J o 27. S k e p p s h o l m e n s f r a m t i d a a n v ä n d n i n g , k i h l s t r ö m 114 s. + 1 utviksblad. F ö . 28. L ä k e m e d e l s f ö r m å n e n . Beckman. 228 s S 29. A t o m a n s v a r i g h e t I I I . N o r s t e d t & Söner.'391 s. J u . 30. D e n f r a m t i d a j o r d b r u k s p o l i t i k e n . H å k a n O h l s sons b o k t r y c k e r i , L u n d . 361 s. J o . 31. D e n f r a m t i d a j o r d b r u k s p o l i t i k e n . B . E s s e l t e 411 s. J o . 32. K o m m u n e r n a och u n g d o m e n . Esselte. 214 s S 33. F r i l u f t s l i v e t i Sverige. Del I I I . A n l ä g g n i n g a r för det r ö r l i g a friluftslivet m. m. Svenska R e p r o d u k t i o n s A B . 248 s. K. 34. L u f t f a r t s v e r k e t s ekonomi och o r g a n i s a t i o n E s s e l t e . 134 s. K.

Anm. O m s ä r s k i l d t r y c k o r t ej angives, ä r t r y c k o r t e n Stockholm.

STATENS OFFENTLIGA U T R E D N I N G A R 1966:34 Kommunikationsdepartementet

LUFTFARTSVERKETS EKONOMI OCH ORGANISATION B E T Ä N K A N D E AVGETT AV 1963 Å R S L U F T F A R T S U T R E D N I N G

ESSELTE AB, STOCKHOLM 1966

Innehåll

Skrivelse till departementschefen

7 Sammanfattning

11 Kapitel I. Utredningsuppdraget

17 Kapitel II. Kort historik A. Luftfartsmyndighetens utveckling B. Statens flygplatser för civil luftfart C. Icke-statliga flygplatser Kapitel III. Den civila luftfartens utveckling A. Återblick B. Former för reglering av luftfarten 1. Internationella avtal och luftfartsorganisationer 2. Inhemska författningar C. Väntad teknisk utveckling under kommande 10-årsperiod D. Väntad passagerarutveckling under kommande 10-årsperiod Kapitel IV. Luftfartsverkels framtida ställning A. H u v u d m a n n a s k a p e t för trafikflygplatserna B. Företagsform för luftfartsverket C. Omfattningen av luftfartsverkets verksamhet D. Luftfartsverkets organisation 1. Arbetsuppgifter 2. Nuvarande organisation 3. Nuvarande arbetsfördelning 4. Ansvaret för verksamhetens funktioner 5. Internationella bindningar 6. Utredningens synpunkter och förslag

20 20 21 23 24 24 30 30 31 31 33 35 35 36 37 40 40 40 43 44 46 47

Kapitel V. Luftfartsverkets ekonomi A. Bedogörelse för luftfartsfonden 1. På fonden ursprungligen upptagna tillgångar 2. Värdet av på fonden bokförda tillgångar per den 30 juni 1965 . . . 3. Det ekonomiska resultatet av fonden 4. Luftfartsverkets underskott 5. Beräkning av ränta, avskrivning och pensionskostnad B. Ekonomisk målsättning C. Tillämpning av de trafikpolitiska riktlinjerna 1. Plan för avveckling av luftfartsverkets underskott 2. Kommunala bidrag till primärflygplatser

51 51 51 52 54 57 57 58 60 60 61

4 D. Ändring av luftfartsfondens konstruktion

64 Kapitel VI. Riktlinjer för avgiftspolitiken A. Allmänna grunder 1. Ansvaret för luftfartsverkets taxor 2. Målet för taxepolitiken B. Internationell bakgrund 1. Taxesättningen vid internationella flygplatser 2. Avgifter för undervägskostnader 3. ICAO-rådets rekommendationer och den svenska trafikpolitiken . . 4. Skandinaviskt taxesamarbete C. Nuvarande taxenivå D. Utformning av luftfartsverkets taxor 1. Erforderliga inkomstökningar 2. Landnings- och parkeringsavgift 3. Passageraravgift 4. Avgifter för stationstjänst 5. Hyror, arrenden m. m 6. Hangaravgifter 7. Upplåtelseavgifter 8. Luftfartsinspektionens avgifter 9. Godsavgift 10. Sammanställning 11. Exempel på effekten av höjningarna av landningsavgift och passageraravgift

66 66 66 66 67 67 68 70 70 71 75 75 76 78 81 81 81 81 82 83 83

Kapitel VII.

86 Riktlinjer

för investeringspolitiken

A. Plan för luftfartsverkets investeringar 1. Luftfartsverkets investeringsprognos för budgetåren 1965/66—1974/75 2. Utredningens uppfattning B. Biktlinjer för räntabilitetsberäkningar C. Lönsamhetskrav för nya primärflygplatser

Särskilda yttranden: Ledamoten Norlin Experten Sörenson

83 86 86 90 93 94

96 102

Bilagor Bilaga 1. Förslag till instruktion för luftfartsverket (kap. IV)

107 Bilaga 2. Diagram över vissa räntesatser och konsumentprisindex (kap. V) . .

112 Bilaga 3. Förslag till taxa å avgifter för begagnande av statens flygplatser (kap. VI)

113 Bilaga 4. Typexempel på räntabilitetskalkyl gällande ny flygplats (kap. VII)

119 Bilaga 5. Formler för beräkning av tabellerna 1, 2 och 3 i bilaga 4 (kap. VII)

124 Bilaga 6. Summary in English

5 Förkortningar ABA Aktiebolaget Aerotransport ACC Area control center or area control (kontrollcentral eller områdeskontroll) BCL Bestämmelser för civil luftfart DDL Det Danske Luftfartselskab A/S DNL Det Norske Luftfartselskap A/S DME Distance measuring equipment (utrustning för avståndsmätning) ECAC European Civil Aviation Conference GMT Greenwich meantime IATA International Air Traffic Association ICAO International Civil Aviation Organization ILS Instrument landing system (instrumentlandningssystem) LIN Linjeflyg Aktiebolag LU 1963 års luftfartsutredning(s) N D B Non-directional radio beacon (oriktad radiofyr) PAB Precision approach radar (precisionsradar) SAS Scandinavian Airlines System SILA Svensk Interkontinental Lufttrafik Aktiebolag SMHI Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut VAS IS Visual approach slope indicator system (visuellt glidbaneindikatorsystem) VHF Very high frequency (ultrakortvåg) VOR V H F omni-directional radio range (allriktad radiofyr VHF)

Till Herr Statsrådet

och Chef en för Kungl.

Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 16 november 1962 bemyndigade Kungl. Maj :t chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst sju sakkunniga för utredning rörande luftfartsverkets framtida ställning m. m. Den 1 mars 1963 bemyndigade Kungl. Maj :t departementschefen att tillkalla ytterligare en ledamot av utredningen. Med stöd av nämnda bemyndiganden tillkallade departementschefen den 1 mars 1963 såsom sakkunniga landshövdingen T. G. Andersson, tillika ordförande, ledamoten av riksdagens första kammare, direktören J. E. Eriksson, ledamoten av riksdagens andra kammare, lantbrukaren G. E. Gustafsson, ledamoten av riksdagens andra kammare, direktören K. S. S. Larsson, direktören P. A. Norlin, dåvarande ledamoten av riksdagens andra kammare och dåvarande andre vice talmannen, greve T. G. A. von Seth, dåvarande byråchefen, numera statssekreteraren C. R. Tilert samt dåvarande byråchefen, numera ekonomidirektören K. L. öhrström. Samtidigt förordnades direktören S.-E. Svanberg och civilingenjören Å. Weimar att såsom experter biträda utredningen. De sakkunniga antog namnet 1963 års luftfartsutredning. Sedan ö h r s t r ö m och Tilert på egen begäran entledigats från här ifrågavarande uppdrag, förordnades i deras ställe den 29 juni resp. den 24 augusti 1964 dåvarande byråchefen, numera departementsrådet E. Nilsson resp. dåvarande budgetsekreteraren, numera kanslirådet B. J. Sjönander att vara ledamöter av utredningen. Till sekreterare och biträdande sekreterare åt utredningen förordnades den 11 april 1963 byrådirektören S. J. ö m a n resp. civilingenjören, civilekonomen K. B. ter Vehn, varjämte civilekonomen P. J. Östberg varit förordnad att från och med den 1 oktober 1963 till och med den 30 september 1965 vara biträdande sekreterare.

8 Att såsom experter biträda utredningen förordnades den 27 november 1964 byråchefen S. Sörenson, den 19 februari 1965 dåvarande budgetsekreteraren, numera departementssekreteraren L. F . Görs och den 22 april 1965 byrådirektören B. B. Jonsson. I skrivelse den 19 april 1963 h a r Kungl. Maj :t gett utredningen i uppdrag att i anslutning till luftfartsstyrelsens skrivelse den 16 april samma år skyndsamt framlägga förslag rörande vissa flygsäkerhetsfrämjande åtgärder och i samband därmed spörsmålen om finansieringen av luftfartsinspektionens verksamhet samt om gränslinjerna mellan den statliga inspektionsmyndigheten och den verksamhet, som skall kontrolleras från säkerhetssynpunkt. Utredningen har med anledning härav den 2 oktober 1963 till chefen för kommunikationsdepartementet avgett särskilt utlåtande. I skrivelse den 17 maj 1963 har Kungl. Maj :t anmodat utredningen att snarast möjligt till chefen för kommunikationsdepartementet överlämna en preliminär plan, utvisande i vilken omfattning och turordning utbyggnaden under 1960-talet av flygplatser för reguljär inrikes luftfart borde ske under förutsättning att överenskommelser om flygplatsernas finansiering kunde träffas med vederbörande lokala intressenter. Utredningen har med anledning härav i skrivelse den 30 oktober 1963 till chefen för kommunikationsdepartementet anmält, att utredningen inte då var beredd att ta ställning till denna fråga. Inom utredningen har en arbetsgrupp bestående av Görs och ter Vehn undersökt luftfartsverkets behov av personal för trafikledning. Arbetsgruppens rapport har av utredningen med skrivelse den 25 augusti 1966 överlämnats till chefen för kommunikationsdepartementet. Till utredningen har för att tas i övervägande vid uppdragets fullgörande överlämnats 1. skrivelse den 20 maj 1963 från statskontoret till Kungl. Maj :t med utredning angående luftfartsverkets kostnader och intäkter för mindre flygplan jämte däröver avgivna remissyttranden (Kungl. Maj:ts beslut den 19 december 1963); 2. till Kungl. Maj :t inkomna framställningar rörande anläggande av civila flygplatser i Växjö och Borås jämte tillhörande handlingar (Kungl. Maj :ts beslut den 24 januari 1964); 3. en av luftfartsstyrelsen med skrivelse den 19 november 1962 till chefen för kommunikationsdepartementet överlämnad utredning benämnd Flygplatser för framtida inrikes trafik i Sverige, IVA:s transportforskningskommission 1962 (Kungl. Maj :ts beslut den 24 januari 1964); 4. skrivelse den 10 mars 1964 från vissa flygkommittéer i södra Sverige till chefen för kommunikationsdepartementet angående de statliga flygplatsavgifterna (skrivelse från statssekreteraren i kommunikationsdepartementet den 14 maj 1964);

9 5. förefintligt utredningsmaterial rörande följande av statskontoret i samråd med luftfartsstyrelsen verkställda utredningar, nämligen avseende driftförhållandena vid Stockholm-Bromma och Stockholm-Arlanda flygplatser, stationstjänstens lönsamhet från strikt affärsmässiga synpunkter samt granskning av luftfartsverket i syfte att åstadkomma konkreta besparingar (Kungl. Maj :ts beslut den 29 juni 1964); 6. skrivelse den 15 februari 1965 från luftfartsstyrelsen till Kungl. Maj :t angående förbättringar av radioanläggningar för inflygning vid vissa militära flygplatser (Kungl. Maj :ts beslut den 26 februari 1965); 7. skrivelse den 9 april 1965 från Gällivare kommun till Kungl. Maj:t (In) med hemställan bl. a. att i Gällivare måtte i lokaliseringspolitiskt syfte anläggas ett flygfält som statligt beredskapsarbete (Kungl. Maj :ts beslut den 24 september 1965) samt 8. skrivelse den 21 december 1965 från Kungl. svenska aeroklubben angående viss befrielse från landnings- och parkeringsavgifter på statens flygplatser m. m. jämte till ärendet hörande handlingar (Kungl. Maj :ts beslut den 18 februari 1966). Vidare har till utredningen inkommit framställning den 21 augusti 1964 från Tännäs kommun rörande inrättande av en flygplats i Funäsdalen och framställning den 22 januari 1965 från Ådalens flygplatskommitté rörande inrättande av en civil-militär flygplats i Ytterlännäs kommun. Luftfartsutredningen har, efter remiss, till Kungl. Maj :t resp. chefen för kommunikationsdepartementet avgett följande yttranden: 1. den 5 mars 1964 rörande en framställning från Arvika stad om tillstånd att ta upp 25-åriga amorteringslån på sammanlagt 720 000 kronor för utbyggnad av flygplats vid Skogslund; 2. den 21 maj 1964 rörande en av statskontoret i samråd med luftfartsstyrelsen verkställd utredning rörande den av luftfartsverket bedrivna stationstjänstens lönsamhet; 3. den 1 september 1964 rörande en framställning från luftfartsstyrelsen om bemyndigande att för inköp av bokföringsmaskiner m. m. överskrida viss post i driftskostnadsstaten för budgetåret 1964/65; 4. den 21 oktober 1964 rörande luftfartsstyrelsens skrivelse den 24 augusti 1964 angående investeringsanslag under luftfartsfonden för budgetåret 1965/ 66 m. m.; 5. den 21 oktober 1964 rörande luftfartsstyrelsens skrivelse den 14 september 1964 med beräkning av underskottet på luftfartsfonden för budgetåret 1965/66; 6. den 21 oktober 1964 rörande en framställning från ett antal företag i fråga om utrustning av örnsköldsviks flygplats med ILS; 7. den 21 april 1965 rörande luftfartsstyrelsens skrivelse den 19 mars 1965 med förslag till ny flygplatstaxa;

10 8. den 15 juni 1965 rörande en framställning från KSAK om årligt anslag på 80 000 kr. för flygsäkerhetsfrämjande åtgärder; 9. den 15 oktober 1965 rörande luftfartsstyrelsens skrivelse den 30 augusti 1965 angående investeringsanslag under luftfartsfonden för budgetåret 1966/ 67 m. m.; 10. den 15 oktober 1965 rörande dels luftfartsstyrelsens skrivelse den 20 september 1965 med beräkning av underskottet på luftfartsfonden för budgetåret 1966/67, dels ock luftfartsstyrelsens skrivelse samma dag med överlämnande av utredning rörande trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder samt 11. den 14 februari 1966 rörande en framställning från ett antal kommuner i Ådalen om tillstånd att inrätta och driva en allmän flygplats i Ytterlännäs kommun. Vidare har utredningen den 27 april 1966 avgett yttrande till riksdagens statsutskott över dels de likalydande motionerna 1:288 och 11:360 om samordning av de civila och militära trafikledningssystemen m. m., dels motionen 11:11 om inrättande av en gemensam trafikledarskola för den civila och militära luftfarten, dels ock motionen 11:240 om flygtrafikledningens organisation. Luftfartsutredningen, som nu utfört sitt uppdrag, får härmed överlämna sitt betänkande. Vid betänkandet är fogade särskilda yttranden av ledamoten Norlin med instämmande av experterna Svanberg och Weimar samt av experten Sörenson. Stockholm den 25 augusti 1966. Thure

Andersson

Einar Eriksson

Einar Gustafsson

Sigvard

Larsson

Erik Nilsson

Per Norlin

Bo Jonas

Sjönander

Torgil von Seth /Sven

Öman

Sammanfattning

En central fråga för LU har bl. a. varit att pröva och avge förslag i fråga om omfattningen av luftfartsverkets verksamhet. Beträffande huvudmannaskapet för de för regelbunden trafik avsedda statliga flygplatserna anser LU att intet torde vinnas genom att föra över dem till kommun eller annat lokalt förvaltningsorgan. LU förordar att dessa luftfartsverkets trafikflygplatser förblir under gemensam huvudman, men anser att det i fråga om enstaka flygplatser med lågt trafikunderlag kan finnas skäl för att förvaltningen åvilar från den gemensamma huvudmannen fristående kommunalt eller annat regionalt organ. Fördelarna av gemensam förvaltning torde vara desamma oberoende av om huvudmannen är staten, flygföretag eller ett särskilt förvaltningsföretag. Därest huvudmannen var annan än staten, måste emellertid uppgiften som luftfartsmyndighet kvarligga hos staten. LU anser, att det är minst kostnadskrävande att liksom hittills låta all verksamhet, som avser den civila luftfarten och dess markorganisation, vara knuten till ett enda organ. Luftfartsverket föreslås även i fortsättningen vara affärsdrivande verk. LU anser det nödvändigt understryka vikten av att verket drivs efter affärsmässiga grunder och att klara riktlinjer utformas för dess ekonomiska handlande. Omfattningen av luftfartsverkets befattning med markorganisationen bör

liksom hittills vara koncentrerad till två huvuduppgifter. Den ena är att förvalta och driva flygplatser, som är avsedda för regelbunden civil luftfart. Dessa flygplatser — inklusive för regelbunden civil luftfart upplåtna militära flygfält — ger LU benämningen primärflygplatser. Även landsting, kommun eller enskild intressent bör enligt LU kunna anlägga, förvalta och driva flygplatser för regelbunden civil luftfart. Dessa flygplatser kallar LU sekundärflygplatser. För utbyggnad av kommunalt eller enskilt ägda flygplatser till sekundärflygplatser eller för anläggande av nya sådana flygplatser bör förutsättas, förutom erforderlig teknisk standard, att anläggandet är lämpligt från allmän transportförsörjningssynpunkt, att en varaktig trafik kan beräknas uppkomma och att trafiken bedrivs utan direkta subventioner från det allmänna. Den andra huvuduppgiften för verket inom den civila markorganisationen bör vara att svara för eller ombesörja erforderlig trafikledning — med undantag av på för regelbunden civil luftfart upplåtna militära flygfält där ansvaret enligt avtal åvilar flygvapnet — och från säkerhetssynpunkt påkallad övervakning och tillsyn såväl vid primär- och sekundärflygplatser som eljest i det luftrum som nyttjas för civil luftfart. LU anser följaktligen att anläggande, förvaltning och drivande av flygplatser, som är avsedda för annan än regelbunden civil luftfart, bör ankomma på

12 landsting, kommun eller enskild intressent och inte vara en statlig angelägenhet. Verket bör därför om så är företagsekonomiskt lämpligt avveckla det statliga engagemanget i de s. k. småflygfälten på vilka regelbunden civil luftfart inte upprätthålls. I syfte att förbättra luftfartsverkets ekonomi bör verket i största möjliga omfattning komplettera den till flygtrafiken direkt knutna verksamheten med annan verksamhet, som indirekt anknyter till flygtrafiken. Enligt LU mening är stationstjänsten en verksamhet som naturligt bör ankomma på luftfartsverket i den mån verket ej anser förenligt med dess intressen att överlåta den på annan företagare. Verket bör tillförsäkras större frihet än f. n. att handla självständigt i förhållande till televerket och SM Hl i vad avser radiotekniska hjälpmedel resp. flygväderlekstjänsten. I kapitel IV: D tar LU upp till behandling de organisatoriska förhållandena inom verket och redovisar den nuvarande arbetsfördelningen och ansvaret för verksamhetens funktioner. I anslutning till detta behandlas i ett särskilt avsnitt funktionernas internationella anknytningar. Den högsta ledningen av luftfartsverket utövas av en kollegialt beslutande styrelse, som består av generaldirektören, såsom ordförande och chef för verket, jämte fyra av Kungl. Maj:t för viss tid förordnade ledamöter. Under verksledningen finns en central byråindelning, som enligt instruktionen skall bestå av en trafikbyrå, en kanslibyrå, en marktjänstbyrå samt luftfartsinspektionen. Vid sidan av byråerna h a r inrättats ett självständigt utrikessekretariat. Verkets regionala organisation består av fem lokala flygplatsförvaltningar, som består av organ för egentlig förvaltningstjänst, flygsäkerhetstjänst samt besiktnings- och provflygningstjänst. För

sistnämnda tjänst finns en särskild lokal organisation bestående av fyra geografiskt indelade besiktningsområden, som i administrativt hänseende är knutna till flygplatsförvaltningarna. Verksamheten på det lokala planet präglas av en centralisering av befogenheter och beslutsfattande till byråerna inom den centrala organisationen. Den nuvarande organisationen per den 1 juli 1966 redovisas schematiskt i tablå 1 (s. 42). Ansvaret för driften av flygplatserna, som f. n. är delat i två verksamhetsområden, nämligen trafikledning, å ena sidan, samt allmän förvaltningstjänst och underhåll, å den andra, bör enligt LU åvila en och samma enhet i organisationen. Betydande fördelar torde kunna vinnas från bl. a. effektivitetssynpunkt av en odelad och klar ansvarslinje för driften och dess planering. Sålunda torde ett enhetligt ansvar över huvud taget underlätta en enligt LU mening önskvärd ökad delegering av befogenheter och ansvar. Även projekterings- och byggandefunktionerna bör ingå i driftenheten som LU föreslår kallad driftavdelning. Regionalt bör trafikledningsfunktionen helt inordnas i de lokala flygplatsförvaltningarna, som föreslås lyda under driftavdelningen. De flygplatser, som f. n. förvaltas direkt genom marktjänstbyråns förvaltningssektion, bör på lämpligt sätt fördelas på ifrågakommande flygplatsförvaltningar. På sikt kan kostnadsbesparingar uppnås om endast en flygplatsförvaltning finns i Storstockholms-området. Beträffande organisationen i övrigt anser LU synnerligen angeläget att en ekonomiavdelning inrättas. Inom verket bör bedrivas såväl kameral- som sakrevision. Revisionen bör utövas av ett särskilt revisionsorgan. Nuvarande kanslibyrån, som föreslås kallad administrativ avdelning, bör framdeles ha hand om personaladmini-

13 strativa, juridiska och organisatoriska frågor. Sistnämnda avdelning föreslås därjämte erhålla ytterligare arbetsuppgifter, bl. a. tillståndsärenden med undantag av luftfartsinspektionens rörande drifttillstånd för flygföretag samt certifikat. Med hänsyn till att instruktionen för luftfartsverket bl. a. innebär att verkets befattning med luftfartsavtal torde komma att avsevärt begränsas föreslår LU att utrikessekretariatet inordnas i administrativa avdelningen. Förslaget till ä n d r a d huvudorganisation för luftfartsverket framgår schematiskt av tablå 2 (s. 49) och förslag till ny instruktion för verket av bilaga 1. Luftfartsfonden h a r sedan den 1 juli 1947, då verket blev affärsdrivande, varje år visat underskott. Exklusive ränta på i fonden investerat kapital (på bokfört nettovärde), som inte redovisas i verkets räkenskaper, uppgår det sammanlagda underskottet för budgetåren 1947/48—1964/65 till 167,7 milj. kr. I diagram 4 (s. 55) åskådliggörs hur verkets inkomster, utgifter och underskott utvecklats under perioden. Tas hänsyn till ränta efter 5 % på investerat kapital, som per den 30 juni 1965 utgjorde 224,6 milj. kr., och ränta på ränta efter samma procentsats på underskotten stiger de ackumulerade förlusterna till ca 365 milj. kr. LU anser det inte möjligt att belasta luftfarten med krav på täckning av dessa förluster. Statens underskott på luftfartsfonden motsvarar f. n. i genomsnitt ca 10 kr. för varje passagerare vid enkel flygresa. I avvaktan på resultatet av affärsverksutredningens arbete, anser LU att det på luftfartsfonden bokförda statskapitalet tills vidare bör förräntas efter den normalränta som gäller för utlåning från statens utlåningsfonder, att avskrivning bör ske enligt hittills tillämpade principer och att kostnaden för pensio-

ner liksom hittills bör tas upp endast med faktiskt utbetalade belopp. Enligt prop. 1963: 191 angående riktlinjer för den statliga trafikpolitiken m. m. bör varje trafikgren i princip själv svara för de kostnader den förorsakar det allmänna. LU anser att ifrågavarande riktlinjer på sikt bör gälla i fråga om såväl inrikes som utrikes luftfart. Flygföretagen bör medges en övergångstid för att successivt anpassa sin verksamhet till kravet på full kostnadstäckning för luftfartsverket. LU föreslår att övergångstiden anges till tio år. Statens bidrag till täckning av underskotten skulle alltså successivt bortfalla under denna period. Underskottet, inklusive ränta, beräknas för budgetåret 1966/67 till ca 25 milj. kr. Med utgångspunkt från detta belopp föreslår LU avtrappning av underskottet med en tiondel per år. Underskottet bör täckas genom att på sjätte huvudtiteln tas upp ett särskilt anslag för driftbidrag till luftfartsverket. Detta bör anvisas för första gången budgetåret 1967/68 och då med 22,5 milj. kr. Driftbidraget bör utgå längst till och med budgetåret 1975/76, då det bör utgöra högst 2,5 milj. kr. Avtrappningen efter utgången av budgetåret 1971/72 bör få bli beroende av frågan om hur undervägskostnaderna — d. v. s. kostnaderna för tillhandahållande av tjänster för navigering i terminalområden och luftleder — skall täckas. LU föreslår att denna fråga prövas före den 1 juli 1972. LU utgår från att kommunala bidrag till luftfartsverket för drift av primärflygplatser framdeles inte bör utgå. I de fall dylika driftbidrag f. n. erläggs bör dessa fortsätta längst till och med budgetåret 1971/72 men därefter upphöra. Det föreligger enligt LU mening starka skäl för att kommun, som i första hand betjänas av en viss primärflygplats, bidrar till dess anläggning och

14 fortsatta utveckling. Storleken av en kommuns investeringsbidrag bör utgöra en viss i förväg fastställd del av anläggningskostnaderna och inte som f. n. göras till föremål för förhandlingar från fall till fall. För tioårsperioden 1967/68 •—1976/77 bör sålunda i fråga om primärflygplatser bidraget i princip motsvara i runt tal halva totala investeringskostnaden. LU förslag till kommunala investeringsbidrag presenteras i särskild sammanställning (s. 63). Vad beträffar Arlanda flygplats anser LU att så länge flygplatsen avses för enbart internationell trafik bör bidrag lämnas från Stockholms stad och Stockholms läns landsting motsvarande hälften av de kommunala bidrag, som i övrigt föreslagits. Skulle denna flygplats komma att utnyttjas för inrikes trafik, torde frågan om kommunalt bidrag böra bedömas på samma sätt som för övriga primärflygplatser. Verkets styrelse bör utökas med en ledamot, som representer a r de kommunala intressena. Enligt LU mening bör kommunerna i p r i n c i p erhålla ersättning från luftfartsverket för sina kapitaltillskott till investeringar. Återbetalning av redan lämnade eller avtalade bidrag torde ej kunna ifrågasättas. Endast sådant kommunägt kapital, som tillskjuts från och med budgetåret 1967/68 enligt de av utredningen föreslagna riktlinjerna för investeringsbidrag, bör kunna komma i fråga såsom ersättningsgrundande. Utredningens förslag till driftbidrag till luftfartsverket under 1 O-årsperioden innebär, att staten bär betydande kostnader för luftfartsverkets direkta drift under de första åren i perioden. Med hänsyn härtill och då de statliga kostnaderna för luftfartsverkets underskott inte avses bli helt täckta förrän vid utgången av 10-årsperioden, anser LU att någon ersättning till kommun för dess kapitaltillskott inte bör utgå under pe-

rioden. Utredningen har inte ansett det möjligt att nu framlägga något praktiskt förslag till lösning av frågan hur ersättning bör utgå efter 1 O-årsperiodens utgång. I riksstaten tas luftfartsfonden upp under en särskild rubrik vid sidan av statens affärsverksfonder. Detta hänger samman med att luftfartsfondens avkastning aldrig räckt till att bestrida utgifterna på fonden. Genom driftbidrag till luftfartsverket avses fonden bokföringsmässigt uppnå balans och bokföringstekniskt bli likställd med övriga affärsverksfonder. LU föreslår, att den för luftfartsverkets räkning anskaffade radiotekniska utrustning, som f. n. är bokförd på televerkets fond, per den 30 juni 1967 förs över till luftfartsfonden. För att uppnå det föreslagna ekonomiska målet om full kostnadstäckning för luftfartsverket senast vid 10-årsperiodens slut har en väsentlig uppgift för LU varit att ange de riktlinjer för avgiftspolitiken, som bör gälla. LU överväganden härutinnan återfinns i kapitel VI och i bilaga 3, som innehåller ett fullständigt förslag till statens taxor och avgifter under de fem första åren av 10-årsperioden. I sammanhanget utgår LU från att varje möjlighet till kostnadsbesparingar tas till vara och att en effektiv kontroll av kostnadssidan kommer till stånd. I avsnitt VI: B redovisas i vilken utsträckning taxepolitiken är beroende av internationella förhållanden och i avsnitt C belyses nuvarande taxenivå. F ö r att i taxesammanhanget erhålla underlag för att beräkna inkomstutvecklingen för luftfartsverket har LU bedömt hur antalet avresande passagerare kan väntas utveckla sig under kommande tioårsperiod. Totala antalet avresande passagerare antas komma att öka från ca 1,7 milj. år 1965 till ca 2,5 milj.

15 år 1970 och ca 3,6 milj. år 1975. Detta skulle motsvara en årlig ökning av i medeltal ca 9 % på den första och ca 7 % på den andra 5-årsperioden. Siffrorna avser endast nuvarande flygplatser. Erforderliga inkomstökningar har beräknats mot bakgrunden av en schematisk prognos över inkomster vid nuvarande taxor samt kostnader för budgetåren 1967/68—1971/72. Taxeåtgärder för att erhålla de erforderliga ackumulerade inkomstökningarna beräknas uppgå till 3,6 milj. kr. för budgetåret 1967/68, 8,2 milj. kr. 1968/69, 12 milj. kr. 1969/70, 16,3 milj. kr. 1970/71 och 21,6 milj. kr. 1971/72. Avgiftsliöjningarna har i större utsträckning lagts på utrikestrafiken än på inrikestrafiken. Förutom årliga m i n d r e höjningar av avgifterna för stationstjänst och taxfree shops samt från och med budgetåret 1968/69 av genomströmningsavgiften innebär LU förslag följande tidsplan för de olika avgiftsändringarna. 1967/68. Höjning av passageraravgiften i utrikes trafik med 5 kr., vissa ändringar i flygplatstaxan samt höjning av avgifterna för luftfartsinspektionens tjänster med ca 25 %. 1968/69. Höjning av årsavgifterna för landningar och av landningsavgifterna för flygplan med en högsta tillåten startvikt över 40 000 kg. 1969/70. Höjning för utrikes trafik och viss inrikes trafik av landnings- och parkeringsavgifter med ca 10 % samt av årsavgifterna för landningar. 1970/71. Höjning av passageraravgiften i utrikes trafik med 2 kr. 1971/72. Höjning för utrikes trafik och viss inrikes trafik av landnings- och parkeringsavgifter med ca 10 % samt av årsavgifterna för landningar. I kapitel VII redovisar LU sina synpunkter och förslag i fråga om riktlin-

jer för investeringspolitiken, som bl. a. bygger på nuvarande kännedom om den väntade tekniska utvecklingen av flygplanen. Utredningen lägger sålunda fram en ram för luftfartsverkets investeringar om sammanlagt 360 milj. kr. för budgetåren 1966/67—1974/75. F ö r den första perioden om 5 år beräknas totalt 145 milj. kr. erforderligt och för den andra om 4 år 215 milj. kr. Beloppen inkluderar kommunala bidrag och kostnaderna för ny flygplats i Malmöområdet. Utbyggnaden av det statliga flygplatsnätet bör i första hand inriktas på komplettering av befintliga primärflygplatser, särskilt med sådana anordningar som är av väsentlig betydelse för trafiksäkerheten och regulariteten, och med syfte att nå en likvärdig standard för dessa flygplatser. Utredningen finner bl. a. att några nya statliga primärflygplatser utöver den i Malmöområdet inte bör komma till stånd under perioden. Huruvida någon sekundärflygplats, dvs. kommunalt eller enskilt ägd flygplats för linjefart, kan bli aktuell blir beroende av de undersökningar som i det enskilda fallet underställs Kungl. Maj :t för prövning i fråga om att inrätta och driva allmän flygplats. Uppförande av fraktbyggnader och hangarbyggnader bör inte ankomma på luftfartsverket utan ske av flygföretag och/eller annan intressent. För ett statligt engagemang i anläggandet av en ny flygplats anser LU till vägledning för bedömandena att dels full kostnadstäckning bör erhållas för hela det i anläggningen investerade statliga kapitalet enligt kalkyl som omfattar hela den beräknade ekonomiska livslängden, dels intäkterna bör överstiga drift- och kapitalkostnaderna senast 10 år efter flygplatsens anläggande. Samma ekonomiska förutsättningar och bedömningar beträffande flygplat-

16 sens totala resultat bör — med vederbörlig hänsyn tagen till flygsäkerhetens krav — gälla vid större investeringar i befintliga primärflygplatser. För statens övertagande av en befintlig kommunalt eller enskilt ägd flygplats anser LU till vägledning för bedömandena att sådana ekonomiska förutsättningar bör föreligga, att dels staten under flygplatsens återstående beräknade ekonomiska livslängd erhåller full kostnadstäckning för sin investering, dels intäkterna överstiger drift- och kapitalkostnaderna senast 5 år efter flygplatsens övertagande. Statlig drift av flygplatserna vid Borlänge och Kristianstad föreslås upp-

höra senast budgetåret 1967/68. Vidare föreslås statlig drift av flygplatsen vid Hultsfred ej återupptas. LU motsätter sig inte att dessa flygplatser under angivna förutsättningar drivs som sekundärflygplatser. För övriga primärflygplatser med svagt trafikunderlag bör luftfartsverket fortlöpande pröva dels dessa flygplatsers räntabilitet totalt sett, dels ta upp frågan om avveckling av den statliga driften där så bedöms ekonomiskt motiverat. Särskilda yttranden har avgetts av ledamoten Norlin med instämmande av experterna Svanberg och Weimar samt av experten Sörenson.

KAPITEL I

U tre dnin gsupp dragé t

I yttrande till statsrådsprotokollet den 16 november 1962 anförde chefen för kommunikationsdepartementet statsrådet Gösta Skoglund efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter följande. Luftfartsstyrelsens två huvuduppgifter är att handha den civila luftfartens markorganisation och att utöva viss inspektionsverksamhet på civilflygets område. Styrelsen skall däremot inte bedriva någon trafikrörelse. För redovisning av statens intäkter och kostnader, som sammanhänger med driften av den civila luftfartens markorganisation m. m., inrättades fr. o. m. den 30 juni 1938 luftfartsfonden. Till sin konstruktion skulle fonden vara analog med affärsverksfonderna. I samband med luftfartsstyrelsens tillkomst den 1 juli 1945 skedde en viss omläggning av redovisningen av fonden i syfte bl. a. att i större utsträckning än förut samla statens kostnader för den civila luftfarten å fonden. Genom beslut vid 1947 års riksdag, då luftfartsverket fastställdes som sammanfattande benämning på luftfartsstj'relsen och flygplatsorganisationen fick luftfartsverket och luftfartsfonden en mera utpräglad karaktär av affärsverk respektive affärsverksfond. Sålunda beslöts bl. a. att den inkomst- och utgiftsstat för luftfartsfonden, som dittills årligen fastställts av riksdagen, skulle ersättas av en driftkostnadsstat för luftfartsverket, vilken fastställdes av Kungl. Maj :t. Nämnda riksdagsbeslut innebar bl. a., att i princip alla statsverkets kostnader för den civila luftfarten skulle redovisas över luftfartsfonden. Syftet med luftfartsverkets affärsdrivande verksamhet skulle vara att genom god planläggning av investeringarna i flygfält m. m. och rationell drift av markorganisationen hålla kostnaderna för verksamheten så låga som det med hänsyn till 2—614727

trafiksäkerhetens krav och skäliga anspråk på en i övrigt god service vore möjligt. Taxesättningen skulle under beaktande härav ske på sådant sätt att, i den mån internationella förhållanden ej lade hinder i vägen, täckning erhölles för kostnaderna för markorganisationen. Häri skulle inberäknas kapitalkostnader, som hänförde sig till de fr. o. m. budgetåret 1947/48 gjorda investeringarna i luftfartsfonden. Beträffande tidigare gjorda investeringar uttalades att man åtminstone tills vidare borde kunna bortse från kapitalkostnaderna. Man räknade med att full kostnadstäckning inte kunde erhållas under en övergångstid men ansåg det dock troligt att full kostnadstäckning för markorganisationen skulle kunna uppnås i början av 1950-talet. Utvecklingen inom luftfarten under de närmaste åren efter andra världskriget hade i viss mån givit stöd för en sådan uppfattning. Det ekonomiska utfallet av luftfartsverkets verksamhet utvecklades emellertid inte i den riktning, som man hoppats på. Betydande underskott har måst upptagas för luftfartsfonden å riksstaten för varje år. För senast avslutade räkenskapsår, dvs. budgetåret 1961/62, redovisades ett bokföringsmässigt underskott om ca 15 milj. kr. Härvid är att märka att hänsyn ej tagits till ränta å disponerat kapital. Vidare får vissa andra kostnader anses för lågt beräknade vid en bedömning av årsresultatet. Exempelvis upptages — i enlighet med gällande redovisningsbestämmelser — pensionskostnaderna med faktiskt utbetalade belopp, medan en efter försäkringstekniska grunder beräknad pensionskostnad skulle ha uppgått till ett väsentligt högre belopp. Vid en komplettering av årsräkenskaperna i här angivna hänseenden skulle det ekonomiska resultatet för nämnda budgetår bli ett underskott av lägst storleksordningen 27 milj. kronor. Till följd av den bristande balansen mellan luftfartsverkets kostnader och intäkter föreslog luftfartsstyrelsen i sina petita hös-

18 ten 1951, att frågan om luftfartsverkets ställning som affärsdrivande verk skulle upptagas till förnyat övervägande. Styrelsen förordade en särskild utredning, som skulle pröva bl. a. om luftfartsverkets stat u s av affärsdrivande verk borde ä n d r a s eller om denna status borde inskränkas till att avse endast flygplatsorganisationen. I 1952 års statsverksproposition framhöll dåv a r a n d e chefen för kommunikationsdepartementet, att han inte hade något att erinra mot att frågan togs upp till n ä r m a r e övervägande inom luftfartsstyrelsen. I sina petita hösten 1955 framförde luftfartsstyrelsen den tanken, att de delar av luftfartsverkets rörelse, som nu eller framdeles k u n de drivas affärsmässigt, borde särredovisas, medan verkets utgifter för säkerhetstjänst och andra offentligrättsliga uppgifter borde ersättas verket genom direkta riksstatsanslag. I petita hösten 1958 anförde luftfartsstyrelsen att resultatet av skandinaviska flygtaxekommitténs arbete, vilken k o m m i t té tillsatts samma år, kunde komma att få direkt betydelse för frågan om luftfartsverkets fortsatta ställning. Med hänsyn h ä r till ansåg sig st\ r relsen tills vidare icke böra ingiva något förslag i förevarande avseende. Flygtaxekommittén tog i sitt betänkande, avgivet våren 1961, bl. a. upp vissa spörsmål rörande den ekonomiska målsättningen för de skandinaviska ländernas luftfartsverk. Enligt kommitténs mening borde luftfarten i princip svara för kostnaderna för flygplatserna, luftfartslederna och luftfartsinspektionen, medan däremot vissa a l l m ä n na förvaltningsuppgifter ansågs vara av nat u r att böra bestridas av skattemedel. Möjligheterna att uppnå täckning för de angivna kostnaderna ansåg kommittén dock vara begränsade på grund av bl. a. i n t e r n a t i o nella förhållanden. De svenska ledamöterna av flygtaxekommittén anförde i en särskild skrivelse den 20 m a j 1961, att luftfartsverket sannolikt under överblickbar framtid kommer att r e dovisa betydande underskott. Ledamöterna förordade därför en omprövning av luftfartsverkets ekonomiska målsättning och luftfartsfondens konstruktion. Såvitt rör det inrikes trafikväsendet h a r 1953 års trafikutredning framhållit, att varj e trafikgren i princip bör själv fullt ut svara för de kostnader, som den förorsakar det a l l m ä n n a . Den inrikes luftfarten borde härvidlag icke utgöra något undantag. Att i inrikesflygets uppbyggnadsskede fordra full realekonomisk kostnadstäckning skulle dock enligt trafikutredningens åsikt föra för

långt och motverka den i och för sig önskvärda uppbyggnaden av ett lönsamt inrikesflyg. En viss modifiering av kravet på 100-procentig kostnadstäckning vore därför enligt trafikutredningens mening nödvändig, men målet borde dock vara full kostnadstäckning inom en närliggande framtid. Vid remissbehandlingen av betänkandena från 1953 års trafikutredning och flygtaxekommittén h a r delade meningar u t t a l a t s rörande omfattningen av lufttrafikens kostnadsansvar samt den t a k t i vilken eftersträvad kostnadstäckning bör uppnås. Ett flertal remissinstanser h a r t i l l s t y r k t den av de svenska ledamöterna av flygtaxekommittén föreslagna översjmen av luftfartsverkets ekonomiska målsättning och luftfartsfondens konstruktion. Även i andra s a m m a n h a n g h a r förslag framlagts rörande en översyn av luftfartsverkets ekonomiska målsättning och framtida ställning. Här kan erinras om att i motioner till 1960 års riksdag ( I : 61 och I I : 75) föreslogs en grundlig och allsidig utredning av luftfartsverkets ställning, ekonomiska förhållanden och framtida målsättning. Statsutskottet fann (SU 1960:190) det angeläget, att en sådan omprövning skedde men avstyrkte motionerna under hänvisning till att utredning pågick genom skandinaviska flygtaxekommittén. En översyn av luftfartsverkets ekonomiska målsättning h a r även aktualiserats genom motioner vid årets riksdag ( I : 442 och I I : 521). Riksdagen h a r ännu icke tagit ställning till dessa motioner. De avgifter som nu pålägges luftfarten för flygplatsernas användning, m o t s v a r a r ej på långt n ä r de årliga kostnaderna för underhåll och drift av luftfartsleder, flygplatsförvaltning, väderleks- och radiotjänst m. m. Luftfarten åtnjuter sålunda betydande indirekta subventioner från det a l l m ä n nas sida. Detta h a r i vårt land, liksom i utlandet, ansetts motiverat, så länge flygtrafiken befinner sig på ett nytt trafikmedels försöksstadium. I s a m m a m å n som detta stadium passeras måste krävas, att t r a fiken i högre grad bär sina kostnader. I anslutning till vad som anförts i årets statsverksproposition (bil. 8 pkt 66) har vidare Kungl. Maj :t denna dag på min föredragning beslutat vissa höjningar av flygplatsavgifterna. Dessa höjningar beräknas medföra ett intäktstillskott av ca 7,5 m i l j . kr. för helt budgetår. Som ett led i a n s t r ä n g n i n g a r n a att nedbringa luftfartsverkets underskott har Kungl. Maj :t i år uppdragit åt statskonto-

19 ret att i samråd med luftfartsstyrelsen verkställa en översyn av luftfartsverket i syfte att inventera alla förefintliga bespaiingsmöjligheter. Denna undersökning är ännu inte i alla delar slutförd. Även om hänsyn tages till ytterligare tänkbara resultatförbättrande åtgärder till följd av bl. a. pågående rationaliseringsundersökningar, torde det dock vara realistiskt att räkna med att luftfartsverket under rätt lång tid framöver kommer att redovisa kraftiga underskott. Mot bakgrunden av nu berörda förhållanden har jag funnit tiden vara inne för en mera ingående omprövning av luftfartsverkets ekonomiska ställning och luftfartsfondens konstruktion. Vissa skäl kan måhända tala för, att denna omprövning kunde överlåtas till den nu sittande affärsverksutredningen, som har till huvuduppgift att överväga riktlinjerna för affärsverkens pris- och taxepolitik och därmed i princip den ekonomiska målsättningen för affärsverken. Med hänsyn till de omfattande och speciella problem av bl. a. trafikpolitisk och internationell karaktär, som är förbundna med luftfartsverkets verksamhet, framstår det emellertid som mest ändamålsenligt, att den planerade översynen av luftfartsverket verkställes av särskilt tillkallade sakkunniga. Självfallet bör denna utredning fortlöpande samråda med affärsverksutredningen i fråga om sådana problemställningar, som sistnämnda utredning har att behandla. Den principiella utgångspunkten för utredningens arbete bör vara att för luftfartsverket liksom för statens affärsverksamhet i övrigt skall eftersträvas full kostnadstäckning, inklusive ränta å i verksamheten investerat kapital. Detta innebär självfallet inte att man bör kräva att en flygplats måste bära sig de första åren utan bedömningen bör i princip avse en lämpligt avvägd längre tidsperiod. Utifrån angivna målsättning bör utredningen pröva och avge förslag i fråga om bl. a. omfattningen av luftfartsverkets verksamhet och riktlinjerna för investerings- och avgiftspolitiken. För att precisera kostnadstäckningsprincipens tillämpning i praktiken bör utredningen pröva vilka slag av utgifter som bör belasta luftfartsfonden. I detta sammanhang bör övervägas i vad mån en åtskillnad mellan utrikes- och inrikesflyget är motiverad. Det skandinaviskt samordnade utrikes trafikflyget har närmast att konkurrera med den övriga internationella luftfarten och den internationella sjöfarten,

medan inrikesflyget konkurrerar med de inrikes marktransportmedlen. För de sistnämnda gäller, att de i princip skall betala samtliga av dem föranledda kostnader. Mot bakgrunden av hittillsvarande utveckling synes det vidare angeläget att otvetydiga riktlinjer ges för investeringspolitiken. Bl. a. bör klargöras vilka ekonomiska betingelser som måste föreligga för att nya flygplatser och andra anläggningar för markorganisationen skall komma till utförande. Detsamma gäller även för nya investeringar på befintliga flygplatser. Med utgångspunkt i de riktlinjer, som utredningen anser böra gälla för den framtida investeringspolitiken, bör utredningen utarbeta en översiktlig långtidsplan för flygplatsorganisationens utbyggnad. Härvid bör utredningen samråda med kommunikationsdepartementet bl. a. med hänsyn till att ifrågavarande långtidsplan bör ingå i den samlade planläggningen av transportapparatens utbyggnad. Även med ytterligare rätt betjdande höjningar av priset på de tjänster, som luftfartsverket tillhandahåller, synes den eftersträvade kostnadstäckningen ej omedelbart kunna uppnås. Med hänsyn härtill kan det ifrågasättas, om icke primär- och sekundärkommuner och andra lokala intressenter i större utsträckning än hittills bör bidraga till anläggningskostnaderna och driften för flygplatser, som främst är avsedda för den lokala trafiken. I utlandet har man på sina håll inriktat sig på att knyta kommunala eller andra lokala intressenter till driften av olika flygplatser. Detta har skett i det dubbla syftet att göra dessa intressenter ekonomiskt medansvariga och att på denna väg stimulera flygintresset. Möjligheten av en sådan framgångsväg under svenska förhållanden synes böra prövas. En självklar förutsättning är härvid att det kommunala engagemanget får underordna sig den samhällsekonomiska, trafikpolitiska och företagsekonomiska målsättningen. Utredningen synes sålunda böra undersöka i vilken utsträckning anordnande och förbättring samt drivande av flygplatser bör ankomma på staten och i vilken omfattning detta bör bli en angelägenhet för kommuner och andra lokala intressenter. Utredningen bör vara oförhindrad att taga upp även andra än här nämnda frågor, som sammanhänger med den ekonomiska målsättningen för luftfartsfonden och som kan komma att aktualiseras under utredningsarbetets gång.

KAPITEL II

Kort historik

A. Luftfartsmyndighetens

utveckling

Enligt förordningen den 26 maj 1922 (nr 383) om luftfart — upphävd genom luftfartslagen den 6 juni 1957 (nr 297) — ankom luftfartsärenden på en av Kungl. Maj:t förordnad luftfartsmyndighet. Denna myndighet var till en början förlagd till kommunikationsdepartementet. Efter förslag av den år 1933 tillsatta luftfartsutredningen (SOU 1934: 48) överflyttades luftfartsmyndigheten år 1936 till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, där den samordnades med den befintliga järnvägsbyrån till en järnvägs- och luftfartsbyrå. De närmare bestämmelserna angående väg- och vattenbyggnadsstyrelsens åligganden med avseende på den civila luftfarten var meddelade i Kungl. Maj :ts instruktion den 30 augusti 1943 (nr 681) för nämnda styrelse och dess lokala förvaltningar. Enligt 9 § ålåg det väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bland annat att ombesörja anläggning, underhåll och drift av statens civila flygplatser, hjälplandningsfält, belysningsanordningar och övriga dylika anläggningar för luftfarten, att i stadgad ordning pröva anvSÖkningar om godkännande av plats, som är avsedd att regelmässigt brukas till flygplats, att utöva kontroll över flygleder, flygplatser och flygmateriel, att övervaka tillämpningen av gällande bestämmelser angående uppsättande av luftfyr samt att handlägga ärenden angående understöd åt privatflyget. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen var

vidare luftfartsmyndighet och hade i sådan egenskap att utfärda bestämmelser för luftfarten samt övervaka tillämpningen av sålunda och i övrigt för luftfarten gällande föreskrifter ävensom att öva tillsyn över trafiksäkerhetens behöriga upprätthållande. Uppgiften att vara luftfartsmyndighet, dvs. att handlägga de allmänna förvaltningsuppgifter som luftfarten förde med sig, blev alltså på ett tidigt stadium sammankopplad med handhavandet av den civila luftfartens markorganisation. För redovisning av statens med den civila lufttrafiken förenade tillgångar och skulder, inkomster och utgifter inrättades från och med den 30 juni 1938 en särskild fond, benämnd luftfartsfonden. En redogörelse för fonden lämnas i kapitel V. I juni 1944 tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet — efter Kungl. Maj :ts bemyndigande — sakkunniga för att inom departementet biträda med utredning rörande organisation och personalbehov för vissa avdelningar inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen m. m. De sakkunniga avgav i januari 1945 ett särskilt Betänkande med förslag till organisation av en luftfartsstyrelse m. m. (SOU 1945: 2). Med hänsyn dels till att de förhållanden, som legat till grund för 1936 års beslut om luftfartsärendenas överflyttning till vägoch vattenbyggnadsstyrelsen, sedermera hade väsentligt förändrats, dels till väntad expansion av den civila luftfarten föreslog de sakkunniga, att luftfarts-

21 ärendena skulle brytas ut ur väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och att för handläggning av dessa ärenden skulle inrättas ett särskilt ämbetsverk kallat luftfartsstyrelsen. Kungl. Maj:t förelade riksdagen förslag härom i proposition angående inrättande av en luftfartsstyrelse m. m. (prop. 1945: 262, SU 197, rskr 392). Riksdagen beslöt att i enlighet med propositionen fr. o. m. den 1 juli 1945 skulle inrättas en luftfartsstyrelse med uppgift att ha hand om ärenden rörande civil luftfart. De under luftfartsstyrelsen sorterande lokala organen för civil luftfart (flygplatser och andra anläggningar) benämndes flygplatsorganisationen. Sedermera fastställde 1947 års riksdag för luftfartsstyrelsen och flygplatsorganisationen den sammanfattande benämningen luftfartsverket, samtidigt med att detsamma från den 1 juli 1947 ombildades till affärsdrivande verk, en företagsform som därefter förblivit oförändrad för verket (prop. 1947: 194, SU 126, rskr 254). Trafikflygets uppbyggnad och utveckling har allmänt kännetecknats av att själva trafiken i regel ombesörjts av företag, som är fristående från de företag som svarar för anläggning, drift och förvaltning av för trafiken erforderliga flygplatser, navigeringshjälpmedel och trafikledningsanordningar. I överensstämmelse härmed fastslogs i prop. 1947: 194, att luftfartsverket inte skulle bedriva någon trafikrörelse i egentlig mening, utan denna förutsattes skola utövas av de särskilda lufttrafikföretagen. Även i ekonomiskt avseende skulle luftfartsverkets verksamhet hållas skild från lufttrafikföretagens. I samband med inrättandet av luftfartsstyrelsen bestämdes, att den civila luftfartens markradiostationer liksom tidigare skulle has om h a n d av televerket. Däremot skulle radiofyrarna, vilkas anläggande, drift och underhåll tidigare

omhänderhafts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens järnvägs- och luftfartsbyrå, tills vidare drivas och underhållas genom luftfartsstyrelsens försorg. I anslutning till Kungl. Maj :ts beslut den 2 juni 1950 rörande bl. a. omorganisation av den teletekniska tjänsten för den civila luftfarten träffades samma år en överenskommelse mellan luftfartsstyrelsen och telestyrelsen, att televerket skulle svara för teknisk drift och underhåll jämväl av radiofyrar samt vissa andra navigations- och kommunikationshjälpmedel. Luftfartsverket har alltså i regel att för anskaffning, underhåll och teknisk drift av de fasta radioanläggningar, som luftfartsverket behöver, anlita televerket och svarar enligt överenskommelsen med televerket endast för det operativa handhavandet av anläggningarna. För de militära flygplatser, som upplåtits för civil trafik, svarar flygvapnet för radio- och teleanläggningarna. I den fr. o. m. den 1 januari 1966 gällande instruktionen den 3 december 1965 för luftfartsverket (nr 845) är luftfartsverkets uppgift dels att driva och förvalta statens flygplatser för civil lufttrafik och därmed sammanhängande rörelse, dels att handlägga ärenden om den civila luftfarten. En redogörelse för verkets nuvarande arbetsuppgifter lämnas i kapitel IV:D. I instruktionen har beteckningen luftfartsstyrelse som benämning för den centrala organisationen utgått.

B .'Statens

flygplatser

för civil

luftfart

I Betänkande med förslag rörande utbyggnad av civila flygplatser m. m. (SOU 1946: 58) lämnade 1944 års flygplatsutredning en redogörelse för dåvarande markorganisation för luftfarten. Till denna hörde flygplatser på följande tio orter, som i dag ingår i linjenätet

TI av trafikflygplatser, nämligen Luleå (det militära flygfältet på Kallaxhedcn), Sundsvall/Härnösand, Stockholm-Bromma, Karlstad, Norrköping-Kungsängen, Jönköping, Göteborg-Torslanda, Visby, Halmstad och Malmö-Bulltofta. Den dåvarande flygplatsen i Jönköping har sedermera ersatts med en ny flygplats, och i Halmstad har i stället för den civila flygplatsen ett militärt flygfält upplåtits för den civila regelbundna trafiken. Markorganisationen omfattade dessutom flera flygplatser, som numera ej är aktuella i samband med det reguljära flyget. Sålunda ingick däri ett stort antal hjälp flygplatser. Till följd av den tekniska utveckling, som flygmatcriel och navigeringshjälpmedel därefter genomgått, har hjälpflygplatserna förlorat sin ursprungliga betydelse. Några av dem har emellertid kommit till användning som flygplatser för småflygverksamhet, under det flertalet lagts ned. I betänkandet föreslog flygplatsutredningen, med utgångspunkt från ABA:s dåvarande och för närmaste framtid planerade inrikes trafik, att flygplatser för reguljär trafik i första hand borde finnas — förutom vid Stockholm, Göteborg och Malmö — vid Sundsvall/ Härnösand, Umeå, Luleå, Kiruna, Visby, Norrköping, Örebro, Karlstad, Kalmar, Falun/Borlänge och Östersund. Flygplatsutredningen angav även riktlinjer för anordnande av flygplatser för inrikes, icke reguljär trafik och föreslog att dylika flygplatser skulle anordnas resp. befintliga flygplatser kompletteras på femton orter. I särskilda skrivelser föreslog flygplatsutredningen, att en storflygplats, dimensionerad för interkontinental trafik, skulle anläggas vid Halmsjön i Stockholms län. Kungl. Maj:t förelade riksdagen förslag härom i proposition angående byggande av en storflygplats

m. m. (prop. 1946: 379, SU 307, rskr 529). Sedan Kungl. Maj:t i januari 1947 tillsatt en särskild byggnadsdelegation för stGrflygplatsen, igångsattes tcrrasserings- och dräneringsarbeten vid Halmsjön hösten samma år. Efter det att luftfartsstyrelsen år 1951 anfört betänkligheter om utbyggnadstakten, underställdes denna fråga 1952 års riksdag (prop. 1952: 1, bil. 27). Biksdagen biföll Kungl. Maj:ts förslag till en begränsad utbyggnad (SU 9, rskr 98). En ny debatt om lokaliseringen av storflygplatsen uppkom år 1955. De huvudalternativ, som fördes fram jämte Halmsjön, var Jordbro, som utdömdes av militära skäl, SkåEdeby, som föll bort på grund av otillfredsställande grundförhållanden, samt Barkarby, som förkastades med hänsyn till bullcrproblem och otillräckliga markutrymmen. Besultatet blev, att Halmsjön — sedermera genom beslut av Kungl. Maj:t i maj 1958 benämnd Stockholm-Arlanda — utbyggdes till storflygplats. Förslag förelades riksdagen i p r o p . 1 9 5 7 : 185 angående utbyggnad av en storflygplats (SU 183, rskr 400). Enligt propositionen skulle i ett första utbyggnadsskede en bana om 2 500 m färdigställas till början av år 1960. Flygplatsen skulle i övrigt färdigställas till år 1963 och då ha en huvudbana om 3 300 m. Den totala kostnaden beräknades till 153 milj. kr. inklusive kostnaden för en permanent stationsbyggnad, vars uppförande emellertid senarelagts. Arlanda godkändes och togs i bruk som allmän flygplats år 1960. Flera av de för regelbunden trafik använda flygplatserna tillhörde ursprungligen resp. städer men h a r sedermera överlåtits eller upplåtits åt staten. Sålunda ingår f. n. alla för sådan trafik (linjefart) nyttjade flygplatser i den statliga civila flygplats-

23 organisationen. Denna omfattar — förutom Stockholm-Arlanda — följande 12 civila trafikflygplatser: Anläggan- Regelbundet på- den trafik börjades startades Kiruna Skellefteå Umeå Örnsköldsvik Sundsvall/Härnösand Stockholm-Bromma Karlstad Norrköping-Kungsängen Visby Jönköping ( n y a ) . . . . Göteborg-Torslanda Malmö-Bulltofta . . .

1958 1960 1959 1960 1941 1933 1940

1960 1961 1961 1961 1945 1936 1945

1932 1939 1959 1922 1923

1937 1942 1960 1925 1924

Vidare förvaltar luftfartsverket vissa civila anläggningar på 9 militära flygfält, som enligt avtal mellan chefen för flygvapnet och luftfartsverket upplåtits för civil regelbunden trafik följande år, nämligen Luleå 1944, Östersund 1958, Borlänge 1962, Hultsfred 19581, Kalmar 1957, Halmstad 1958, Ängelholm 1960, Ronneby 1958 och Kristianstad 1961. Sammanlagt finns sålunda 22 flygplatser för regelbunden trafik (linje-

fart), vilka ägs och drivs av staten. Dessutom förvaltar luftfartsstyrelsen 8 staten tillhöriga s. k. småflygfält, vid vilka regelbunden trafik inte förekommer och vilka öppnats för trafik följande år, nämligen Backamo (Uddevalla) 1942, Eslöv 1938, Norrtälje 1940, Strömstad-Näsinge 1937, Varberg 1938, Visingsö 1936, Vängsö 1938 och Örebro 1938.

C. I eke-statliga

flygplatser

Förutom de av luftfartsverket förvaltade flygplatserna finns ett antal allmänna flygplatser, som inte används för regelbunden trafik, samt enskilda flygplatser. De är av varierande storlek och utförande. Flera av dessa har anlagts med kommunalt stöd. Enligt AIP 2 / Sverige är följande sju allmänna flygplatser, nämligen Dala Järna, Eskilstuna-Ekeby, Höganäs, Orsa, Siljansnäs, Stockholm-Skå Edeby och Västerås-Johannisberg. Ett 30-tal enskilda flygplatser har minst 500 m banlängd. 1 2

Linjefarten upphörde den 1 februari 1966. Aeronautical Information Publication.

KAPITEL III

Den civila luftfartens utveckling

över Nordatlanten. I sådant syfte bildades den 31 maj 1943 Svensk InterkontiDen reguljära luftfarten började utveck- nental Lufttrafik AB (SILA). Enligt las under 1920-talet. Flygmaterielens be- mellan ABA och SILA träffat samarbetsgränsade operativa möjligheter medgav avtal skulle ABA i princip bedriva eurotill en början endast trafik på korta av- peisk flygtrafik och SILA interkontistånd. Utvecklingen gick emellertid fort. nental trafik. I juni 1945 kunde SILA Vid slutet av 1930-talet förefanns sålun- genomföra sin första reguljära flygning da på många håll ett ganska väl utbyggt Stockholm—New York. Man var emelnät av flyglinjer för kortdistansflyg. lertid medveten om att trafikunderlaget Inom de till ICAO anslutna staterna i Sverige inte var tillräckligt för att på uppgick den regelbundna luftfartens lång sikt utnyttja de erhållna trafikrättillväxttakt, mätt i antalet passagerar- tigheterna och att ett flygföretag för inkm, under åren 1947—1957 till i medel- ternationell trafik ej kunde drivas i allttal ca 16 % per år. Efter en nedgång till för liten skala. I syfte att underlätta inte fullt 10 % per år under åren 1958— fortsatt utveckling av skandinavisk tra1961 h a r ökningen under åren 1962— fik i första hand över Nordatlanten in1965 uppgått till i medeltal över 14 % tensifierades därför omedelbart efter per år. andra världskrigets slut de redan tidiGenom det år 1924 bildade AB Aero- gare påbörjade förhandlingarna om samtransport (ABA) påbörjades uppbygg- arbete mellan SILA, Det Danske Luftnaden av ett svenskt utrikes flygtrafik- fartselskab (DDL) och Det Norske Luftnät. Trafik togs upp på linjerna Stock- fartselskap (DNL). Besultatet blev ett holm—Helsingfors, Malmö—Hamburg samarbetsavtal, som i detta skede näroch Malmö—Köpenhamn. F r a m till an- mast innebar en form av kvalificerat dra världskriget utvidgades trafiken suc- poolsamarbete, i fråga om den interkoncessivt till Amsterdam, Berlin, Oslo, tinentala lufttrafiken mellan Skandinavien samt Nord- och Sydamerika. AvtaParis, London, Moskva och Zurich. Den egentliga inrikestrafiken starta- let innebar att den 1 augusti 1946 en des år 1933 mellan Stockholm och Got- särskild trafikorganisation skapades för land. År 1934 upptogs trafik jämväl på denna interkontinentala trafik i form linjen Göteborg—Malmö och år 1936 på av ett konsortium, Scandinavian Airlilinjen Stockholm—Malmö i samband nes System (SAS), under det att de tre med invigningen av Bromma flygplats. nationella flygbolagen fortsatte att var År 1944 öppnades en linje Malmö—Gö- för sig driva egna europeiska linjer i inbördes konkurrens. Härutöver drev teborg—Stockholm—Sundsvall—Luleå. I Sverige väcktes i början av 1940-ta- de inrikes trafik i resp. länder. let planer på direkt flygtrafik till USA E n ä r ABA:s trafikinkomster var otillA.

Återblick

25 räckliga för att täcka driftkostnaderna, begärde företaget redan tidigt stöd för verksamheten från statsmakternas sida. Med anledning härav beslöt 1925 års riksdag anvisa 500 000 kr. för understöd av regelbunden luftfart. I anslutning härtill träffades avtal mellan staten och ABA om grunderna för statliga bidrag till ABA. Detta avtal har dels förlängts, dels vid olika tidpunkter ersatts med nya avtal. ABA har för sin verksamhet erhållit stöd från staten under åren 1925—1955 med tillhopa drygt 18 milj. kr. Enligt beslut av 1935 års riksdag tecknade staten stamaktier i ABA till ett belopp av 2,5 milj. kr. och blev därigenom huvudaktieägare i bolaget. Genom nyteckning åren 1946—1947 höjdes statens aktieinnehav i bolaget till 24,4 milj. kr. av totalt aktiekapital på 25 milj. kr. Viss vinstutdelning på ABA:s aktier ägde rum åren 1932—1947. Per den 1 juli 1948 skedde en sammanslagning av ABA:s och SILA:s verksamhet och i anslutning därtill skrevs statens aktieinnehav i det gamla ABA ned med 9,2 milj. kr. Därjämte höjdes aktiekapitalet i det nya ABA till 50 milj. kr., fördelat med hälften på staten och hälften på övriga aktieägare, huvudsakligen SILA. Från den 1 juli 1948, efter samgåendet mellan ABA och SILA, inträdde ABA som delägare i SAS i stället för SILA, och samma år träffades överenskommelse mellan ABA, DDL och DNL om samtrafik även på de europeiska och de inrikes linjerna under den gemensamma benämningen Scandinavian Airlines System. Efter förhandlingar, i vilka de skandinaviska regeringarna tagit del, ombildades SAS per den 1 oktober 1950 genom ett den 8 februari 1951 daterat avtal till ett konsortium med gemensam ledning och organisation för all verksamhet. Enligt konsortialavtalet skulle

SAS för parternas gemensamma räkning och såsom en enhet bedriva luftfart och annan i samband därmed stående verksamhet. Såväl mellan moderbolagen som mellan vederbörande skandinaviska myndigheter rådde enighet om att SAS i princip skulle ha företrädesrätt även till den reguljära inrikes flygtrafiken i de tre länderna. I anslutning till konsortialavtalet träffade Sveriges, Danmarks och Norges regeringar den 20 december 1951 ett avtal om samarbete på luftfartens område. Mellan de tre staterna träffades sagda dag även en överenskommelse om ekonomiska garantier till resp. moderbolag intill vissa fastställda årliga belopp. Garantiöverenskommelsen, som gällde en femårsperiod, h a r sedan förnyats för fem år i taget. Den senaste överenskommelsen gäller till och med utgången av september 1970 och garantibeloppet uppgår för Sveriges del till 7,5 milj. kr. årligen. Dessutom h a r de tre ländernas luftfartsmyndigheter med stöd av regeringsavtalet utfärdat vissa gemensamma bestämmelser för samarbetet dessa myndigheter emellan. Enligt konsortialavtalet är ABA:s andel i SAS 3/7 samt DDL:s och DNL:s andelar vardera 2/7. Konsortiets startkapital motsvarade 157,5 milj. sv. kr., som av parterna tillsköts i nämnda proportioner. Konsortiets flygplan är registrerade på moderbolagen i resp. länder i samma proportioner. Koncession att bedriva luftfart i regelbunden trafik för befordran av passagerare och gods, gällande till den 1 oktober 1985, är i vartdera landet meddelad det inhemska moderbolaget, vilket utövar verksamheten genom SAS men inte självt bedriver luftfart. Omfattningen av koncessionen framgår av de linjesträckningar, som specificerats i bilaga till koncessionen i resp. land. I enlighet härmed övertog

26 SAS år 1951 den inrikes trafik, som dittills hade bedrivits av ABA på de s. k. stamlinjeirna Stockholm—Göteborg, Stockholm—Malmö, Stockholm—Luleå •—Kiruna och Stockholm—Visby samt på linjen Visby—Norrköping. I samband med den kostnadskrävande övergången till jettrafik förbrukades hela det av moderbolagen tillskjutna startkapitalet på 157,5 milj. kr. och under medverkan av de tre berörda ländernas regeringar företogs år 1961 en ekonomisk rekonstruktion av konsortiet. Rekonstruktionen innebar att SAS tillfördes nytt insatskapital på 210 milj. sv. kr. från moderbolagen, fördelat mellan dem i förhållandet 2:2:3, dvs. för DDL 80 milj. d. kr., för DNL 83 milj. n. kr. och för ABA 90 milj. sv. kr. Därvid medverkade svenska staten genom att dels teckna ytterligare aktier i ABA för 33,75 milj. kr., dels till ABA utanordna ett på fem år ränte- och amorteringsfritt lån på 22,5 milj. kr., som förfaller till betalning år 1977, dels ock gälda vissa stämpelavgifter med drygt 1 milj. kr. Resterande belopp, 33,75 milj. kr. tillsköts av SILA. ABA:s aktiekapital kom därmed att uppgå till 117,5 milj. kr. Statens andel utgör 58,75 milj. kr., dvs. 50 % av aktiekapitalet. Linjeflyg AB (LIN) bildades på våren 1957. SAS tecknade 50 % samt vissa tidningsföretag övriga 50 % av aktiekapitalet. På av SAS för LIN:s räkning gjord framställning beviljade Kungl. Maj :t LIN koncession att bedriva trafik på ett antal flyglinjer, däribland de av SAS dittills trafikerade linjerna Stockholm— Visby och Visby—Norrköping. Tidningsintressenternas aktier i LIN övertogs per den 1 oktober 1964 av ABA. Därigenom ägs LIN numera direkt eller indirekt till 5/7 av ABA och sålunda till 5/14 av svenska staten. Aktiekapitalet uppgår f. n. till 8,7 milj. kr.

Flera svenska flygföretag bedriver annan luftfart än linjefart. De största inom icke regelbunden luftfart är Transair Sweden AB (TSA) och Ostermanair Charter AB (OAC). Svensk Flygtjänst AB, som bildades 1935 och är landets äldsta aktiva flygföretag, verkar huvudsakligast inom bruksflyg. Antalet avresande passagerare under perioden 1947—1965 redovisas grafiskt i diagram 1. ökningen av antalet avresande passagerare i utrikes luftfart i icke regelbunden trafik avspeglar chartertrafikens utveckling. Kungl. svenska aeroklubben (KSAK) bedriver genom drygt 100 aktiva flygklubbar all organiserad skogsbrandbevakning från luften i landet. Organisationen svarar även för en del arbetsuppgifter inom totalförsvaret. Sålunda leder KSAK den s. k. Frivilliga flygkåren, som med länsflygavdelningar och flyggrupper i varje län står till civilförsvarets förfogande. Vidare har KSAK hand om all segelflygverksamhet vilken visat sig vara av rekryteringsfrämjande betydelse för flygvapnet. KSAK bedriver ett omfattande arbete för att öka flygsäkerheten inom privatflyget. Sistnämnda båda verksamhetsgrenar får ekonomiskt stöd från staten. I diagram 2 har grafiskt åskådliggjorts utvecklingen under de senaste åren av privatflyget i Sverige i fråga om antalet flygtimmar, flygplan och flygförare med A-certifikat. I diagram 3 h a r slutligen gjorts en sammanställning över landningsfrekvensen under de senaste tio åren vid luftfartsverkets trafikflygplatser. Av i diagrammet angivna landningar i icke yrkesmässig luftfart hänför sig större delen till privatflyg. En relativt omfattande statistik rörande den svenska civila luftfarten publiceras årligen av luftfartsverket i dess årsbok.

27 DIAGRAM 1

ANTAL AVRESANDE PASSAGERARE YID STATLIGA SVENSKA FLYGPLATSER

Linie art inr ikes 1 Linjefart utr ikes 1 1 Övrig luftfart i förvärvssyfte inr ikes 1

1 ' ._._ .- _ Övrig luftfart' i förvärvssyfte utr ikes 1

1s. .6 1.5 1.4 1.3 1.2

.] .0 3.9 3.8 17 3.6 s ' '

."" ^- —-—'

^ - - -""

.--'

J.2

^ -- —

s'

»

»"* •

0 19 17

5n

«1

• " '

t1

t2

28 DIAGRAM 2

PRIVATFLYGETS UTVECKLING I SVERIGE

F lygtimma t i sental A n al flyc timma privatflygplan

|

med motordr ivna

I

I

un

I

A n t a l motordrivna p r i v a t f l y g p l a n

Ja äga

•)

A n a l flyc förare med A - c e r t i f i k a t

50 Antal flyg. f l y g . förare plan

^.".-* 500|

^„- *'* //

4000/400 •

„- ,-"' 3000/300

•

in

//

•

in

..•""

,• . ' * ' " 0

^*-"' '*" 2000/200

—

1000/100

19 56

i7

£8

29 ANTAL LANDNINGAR VID LUFTFARTSVERKETS

DIAGRAM 3

TRAFIKFLYGPLATSER

fart

Övrig

fte

l,-t,„ , 1 Totalt

170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60

_""

--__

19.>6

5i

5?

)

30 B. Former för reglering av

luftfarten

1. Internationella avtal och luftfartsorganisationer

Chicago-konventionen Den internationella luftfarten regleras genom konventionen angående internationell civil luftfart, avslutad i Chicago den 7 december 1944 och ratificerad av Sverige den 27 september 1946 (Sveriges överenskommelser med främmande makter nr 2/1946). Den är ett mellan de anslutna staternas regeringar träffat avtal, enligt vilket de fördragsslutande staterna förbinder sig till ett visst samarbete och ikläder sig vissa förpliktelser. Vid slutet av år 1965 var 110 stater anslutna till konventionen. Konventionstexten innehåller 96 artiklar, som under årens lopp kompletterats resp. preciserats genom att till densamma fogats femton annex, som behandlar tekniska och operativa frågor i vidsträckt mening.

ICAO Genom Chicago-konventionen (artikel 43) grundades en organisation benämnd Internationella civila luftfartsorganisationen (International Civil Aviation Organization — ICAO), som är ett av FN:s specialorgan. Denna organisations ändamål och uppgift är enligt artikel 44 i konventionen att utveckla principerna och tekniken för internationell luftfart samt att befrämja planering och utveckling av internationell lufttrafik genom att (a) trygga den internationella civila luftfartens säkra och välordnade utveckling över hela världen; (b) u p p m u n t r a konstruktion och användning av luftfartyg för fredliga ä n d a m å l ; (c) befrämja utvecklingen av luftfartslinjer, flygplatser och annan m a r k o r g a n i sation för internationell civil luftfart; (d) tillmötesgå folkens behov av trygg,

regelbunden, effektiv och ekonomisk lufttrafik; (e) förebygga ekonomiskt slöseri genom osund k o n k u r r e n s ; (f) säkerställa, att de fördragsslutande staternas rättigheter till fullo respekteras och att alla fördragsslutande stater beredes tillfälle att bedriva internationell lufttrafik; (g) undvika diskriminerande åtgärder de fördragsslutande staterna emellan; (h) främja flygsäkerheten i internationell luftfart; (i) befrämja internationell civil luftfarts utveckling i alla hänseenden.

ICAO:s verksamhet leds av en generalförsamling (Assembly), som sammanträder minst vart tredje år, och ett permanent arbetande råd (Council), som väljs av generalförsamlingen för en treårsperiod och som f. n. bestar av 27 fördragsslutande stater. Det löpande arbetet omhänderhas av ett sekretariat. Organisationen har sitt säte i Montreal och har avdelningskontor i vissa andra delar av världen. Ett av de skandinaviska länderna har i överenskommen turordning under var sin treårsperiod ständigt varit representerat i ICAO:s råd. De underhåller gemensamt i Montreal ett permanent sekretariat för den skandinaviska delegationen vid ICAO, inofficiellt benämnt Scandicao, i vilket ingår en representant för vart och ett av de tre länderna. ECAC De till ICAO anslutna europeiska staterna har till underlättande av samarbetet inom luftfartens område bildat en särskild organisation benämnd European Civil Aviation Conference (ECAC), som har sitt sekretariat förlagt till ICAO:s Paris-kontor. Likartade regionala sammanslutningar av ICAO-stater finns i andra delar av världen. Övriga internationella organisationer International Air Traffic Association (IATA) är huvudorganisation för de

31 flygföretag, som bedriver regelbunden internationell trafik, där bland andra SAS är medlem. IATA:s uppgift är enligt dess stadgar att främja säker, regelbunden och ekonomisk flygtransport till nytta för världens folk, att understödja luftfart och att studera härmed sammanhängande problem, att skapa medel för samarbete mellan de flygtrafikföretag, som direkt verkar i internationell luftfart, samt att samarbeta med ICAO och andra internationella organisationer. Vid IATA:s olika trafikkonferenser, där varje medlem har en röst, fattas bl. a. beslut om gemensamma taxor. För beslut härom fordras enhällighet. Befordringstaxorna för den internationella trafiken fastställs slutgiltigt av berörda stater. Pilotorganisationerna inom ICAO-staterna har som huvudorganisation International Federation of Air Line Pilots Associations (IFALPA), till vilken Svensk pilotförening är ansluten. Ett stort antal nationella sammanslutningar av privatflygare, som organiserats inom ICAO-staterna, såsom exempelvis KSAK, är anslutna till en internationell topporganisation benämnd Federation Aéronautique Internationale (FAI). En annan liknande topporganisation är International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations (IAOPA), till vilken Svenska privat- och affärsflygföreningen (SPAF) är ansluten.

2. Inhemska författningar

De grundläggande bestämmelserna för luftfart inom Sverige h a r sammanförts i luftfartslagen den 6 juni 1957 (nr 297). Med stöd av denna har Kungl. Maj :t genom luftfartskungörelsen den 24 november 1961 (nr 558) utfärdat vissa kompletterande föreskrifter. Andra hithörande författningar, som reglerar vissa delar av luftfartens legala förhållanden,

är lagen den 26 maj 1922 (nr 382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart, lagen den 12 maj 1955 (nr 227) om inskrivning av rätt till luftfartyg och Kungl. Maj:ts kungörelse den 2 december 1955 (nr 635) med närmare bestämmelser om luftfartygsregistret m. m. Genom nämnda författningar har till luftfartsverket delegerats vissa befogenheter att såsom luftfartsmyndighet utfärda erforderliga tillämpningsföreskrifter samt utöva inspektion och kontroll. I kraft härav har luftfartsverket utfärdat ett stort antal tillämpningsbestämmelser, de flesta sammanförda i särskilda publikationsserier, av vilka de viktigaste benämnes Bestämmelser för civil luftfart (BCL) och Aeronautical Information Publication (AIP).

C. Väntad teknisk utveckling under kommande 10-årsperiod Inom luftfarten pågår en successiv utveckling inte bara till snabbare utan även till större flygplan. Därigenom uppkommer ökade krav såväl på landningsbanor och stationsplattformar som på stationsbyggnaders storlek och utrustning m. m. Långdistanstrafiken (den interkontinentala trafiken) domineras f. n. av flermotoriga jetflygplan, exempelvis av typerna Boeing 707, Douglas DC 8 och motsvarande, med en maximal startvikt om ca 150 ton och en kapacitet på ca 150 a 170 passagerare. Nya flygplantyper beräknas komma att under perioden utvecklas därhän, att startvikterna stiger till ca 250 ton och passagerarantalet till ca 500. Mot slutet av perioden kan möjligen emotses introduktion av flygplantyper med en startvikt på ca 300 ton och ett passagerarantal på 700 å 800.

32 F ö r medeldistanstrafiken (trafiken inom Europa-regionen) används f. n. i huvudsak medelstora jetflygplan samt flermotoriga propellerflygplan. På vissa huvudlinjer används även större jetplantyper. Även på dessa distanser torde nya flygplantyper kunna väntas. Kortdistanstrafiken (inrikestrafiken i de skandinaviska länderna) domineras f. n. av tvåmotoriga propellerflygplan. Även kortdistanstrafiken kan förutses komma att efter hand utföras med jetflygplan. Särskilda fraktflygplantyper eller flygplan, avsedda att kunna alternativt användas för passagerar- eller frakttrafik, beräknas komma att öka i antal men torde ej komma att medföra några krav på banlängd och bärighet utöver dem som passagerarflyget ställer. Den kraftigt ökande frakttrafiken kommer däremot att i ökad grad aktualisera behovet av speciella fraktbyggnader och andra anordningar för en mekaniserad frakthantering vid vissa flygplatser. Pågående utvecklingsarbete på flygplan för vertikal start och landning eller för kort start- och landningssträcka (VTOL 1 resp. STOL2) kan inte beräknas inverka på omfattningen av utbyggnaden av den civila luftfartens statliga markorganisation under perioden. I Europa och USA pågår utvecklingsarbete och projektering av överljudsplan för civil trafik. ICAO:s generalförsamlingar åren 1962 och 1965 har behandlat spörsmålen rörande de tekniska och ekonomiska problem, som insättandet av överljudsplan i civil trafik kan medföra. Vid 1962 års generalförsamling antogs en resolution, genom vilken tillverkarstaterna uppmanas att före introduktionen av överljudsplan tillse, att ifrågavarande plan är lika säkra som övriga plantyper i bruk vid denna tidpunkt, att de kan utnyttja samma flygplatser

och att de kräver ett minimum av särskilda hjälpmedel på marken. Vidare skall bullernivån inte överstiga vad som då tolereras för jetflyg. Församlingen anmodar i samma resolution rådet att följa utvecklingen på olika fält beträffande överljudsplanen och hålla medlemsstaterna underrättade härom. Syftet är — liksom beträffande markorganisationen — att medlemsstaterna genom ICAO:s förmedling så småningom skall kunna sluta internationella överenskommelser för en ordnad utveckling av trafiken med dessa plan. Rådet skall vidare på den ekonomiska sidan samla in och bearbeta statistik rörande den internationella luftfartens trafikvolym och trafikbehov; det förutses, att sådana upplysningar kan bli värdefulla för planering av överljudsplanens trafik. Vid 1965 års generalförsamling ansågs, att förenämnda resolution fortfarande utgjorde ett tillfredsställande uttalande angående ICAO:s målsättning och uppgifter på här ifrågavarande område. En ny resolution ansågs följaktligen överflödig. Det rådde enighet om att ICAO framgent skall följa utvecklingen och hålla medlemsstaterna kontinuerligt underrättade om vad som händer på området. Rådet fick även i uppgift att fortsätta sina ekonomiska studier och så långt möjligt företa dessa med sikte på särskilda router och regioner. Trafik med överljudsplan blir troligen inte aktuell till och från Sverige under den närmaste 1 O-årsperioden, även om det är sannolikt att vårt luftrum kan komma att beröras av dylika plan. Även beträffande privatflygplan pågår en fortlöpande utveckling till snabbare, större och tekniskt mera avance1

Vertical take off and landing.

2 Short

»

»

»

»

KAPITEL I

U tre dningsupp dragé t

I yttrande till statsrådsprotokollet den 16 november 1962 anförde chefen för kommunikationsdepartementet statsrådet Gösta Skoglund efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter följande. Luftfartsstyrelsens två huvuduppgifter är att handha den civila luftfartens markorganisation och att utöva viss inspektionsverksamhet på civilflygets område. Styrelsen skall däremot inte bedriva någon trafikrörelse. För redovisning av statens intäkter och kostnader, som sammanhänger med driften av den civila luftfartens markorganisation m. m., inrättades fr. o. m. den 30 juni 1938 luftfartsfonden. Till sin konstruktion skulle fonden vara analog med affärsverksfonderna. I samband med luftfartsstyrelsens tillkomst den 1 juli 1945 skedde en viss omläggning av redovisningen av fonden i syfte bl. a. att i större utsträckning än förut samla statens kostnader för den civila luftfarten å fonden. Genom beslut vid 1947 års riksdag, då luftfartsverket fastställdes som sammanfattande henämning på luftfartsstyrelsen och flygplatsorganisationen fick luftfartsverket och luftfartsfonden en mera utpräglad karaktär av affärsverk respektive affärsverksfond. Sålunda beslöts bl. a. att den inkomst- och utgiftsstat för luftfartsfonden, som dittills årligen fastställts av riksdagen, skulle ersättas av en driftkostnadsstat för luftfartsverket, vilken fastställdes av Kungl. Maj :t. Nämnda riksdagsbeslut innebar bl. a., att i princip alla statsverkets kostnader för den civila luftfarten skulle redovisas över luftfartsfonden. Syftet med luftfartsverkets affärsdrivande verksamhet skulle vara att genom god planläggning av investeringarna i flygfält m. m. och rationell drift av markorganisationen hålla kostnaderna för verksamheten så låga som det med hänsyn till 2—614727

trafiksäkerhetens krav och skäliga anspråk på en i övrigt god service vore möjligt. Taxesättningen skulle under beaktande härav ske på sådant sätt att, i den mån internationella förhållanden ej lade hinder i vägen, täckning erhölles för kostnaderna för markorganisationen. Häri skulle inberäknas kapitalkostnader, som hänförde sig till de fr. o. m. budgetåret 1947/48 gjorda investeringarna i luftfartsfonden. Beträffande tidigare gjorda investeringar uttalades att man åtminstone tills vidare borde kunna bortse från kapitalkostnaderna. Man räknade med att full kostnadstäckning inte kunde erhållas under en övergångstid men ansåg det dock troligt att full kostnadstäckning för markorganisationen skulle kunna uppnås i början av 1950-talet. Utvecklingen inom luftfarten under de närmaste åren efter andra världskriget hade i viss mån givit stöd för en sådan uppfattning. Det ekonomiska utfallet av luftfartsverkets verksamhet utvecklades emellertid inte i den riktning, som man hoppats på. Betydande underskott har måst upptagas för luftfartsfonden å riksstaten för varje år. För senast avslutade räkenskapsår, dvs. budgetåret 1961/62, redovisades ett bokföringsmässigt underskott om ca 15 milj. kr. Härvid är att märka att hänsyn ej tagits till ränta å disponerat kapital. Vidare får vissa andra kostnader anses för lågt beräknade vid en bedömning av årsresultatet. Exempelvis upptages — i enlighet med gällande redovisningsbestämmelser •—• pensionskostnaderna med faktiskt utbetalade belopp, medan en efter försäkringstekniska grunder beräknad pensionskostnad skulle ha uppgått till ett väsentligt högre belopp. Vid en komplettering av årsräkenskaperna i här angivna hänseenden skulle det ekonomiska resultatet för nämnda budgetår bli ett underskott av lägst storleksordningen 27 milj. kronor. Till följd av den bristande balansen mellan luftfartsverkets kostnader och intäkter föreslog luftfartsstyrelsen i sina petita hös-

34 likt, och slutligen med 20 % som maximum vid ytterligare taxesänkningar. För flyget totalt sett innebär dessa beräkningar således en fortsatt gynnsam expansion. En gynnsam utveckling synes även gälla för flyget i Sverige. Luftfartsverket har i sin årsbok 1964 publicerat prognoser fram till och med år 1975 för antalet avresande inrikes och utrikes passagerare i linjefart i Sverige. Prognosen för inrikes linjefart visar på en årlig ökning i genomsnitt med ca 6 %. Prognosen grundar sig på 1964 års flygplatsbestånd, konstant biljettprisnivå i fast penningvärde, förändring av förhållandet mellan flyg- och landtransportmöjligheterna till trafikflygets fördel med ca 1 % per år under perioden, en årlig befolkningsökning av 1 %, fortgående urbanisering samt en ökning av bruttonationalinkomsten i fast penningvärde per capita med 3 % om året och med en elasticitetsfaktör av 1,2. Prognosen för utrikes linjefart visar på en årlig genomsnittlig ökning på ca 7 %. Prognosen grundar sig på samma befolkningsutveckling och inkomstökning som inrikesprognosen. Elasticitetsfaktorn har därvid räknats till 1,5 motsvarande beräknad inkomstelasticitet för denna typ av resor. Dessutom har i stället för urbaniseringsgraden samt förhållandet mellan flyg- och yttransportmöjligheterna använts det procentuella antalet sysselsatta i servicenäringar i förhållande till antalet sysselsatta i flygplatsens omland. Konstant biljettprisnivå i fast penningvärde har förutsatts. År 1965 utgjorde antalet avresande passagerare i inrikes linjefart 741 578. De kan år 1970 beräknas utgöra ca 1 milj. och år 1975 ca 1,3 milj. Antalet avresande passagerare i utrikes linjefart

var år 1965 566 755. De kan år 1970 beräknas till ca 0,8 milj. och år 1975 till ca 1,1 milj. Passagerarfrekvensen i inrikes luftfart i icke regelbunden trafik är relativt ringa. Under senare år har trafiken uppgått till omkring 5 % av den inrikes linjefarten. Det kan förutsättas, att denna trafik kommer att öka under 10-årsperioden. I utrikes luftfart i icke regelbunden trafik har passagerarfrekvensen, huvudsakligast s. k. charterpassagerare, som framgått av diagram 1 visat en kraftig expansion under 1960talet. LU har inte tillgång till någon uttömmande prognos för denna trafik under den kommande 10-årsperioden. Enligt LU uppfattning kommer trafiken sannolikt att öka ytterligare under de närmaste åren, om än den relativa ökningstakten kommer att avta under perioden. År 1965 uppgick antalet avresande passagerare till 316 514. De kan år 1970 antas uppgå till ca 0,7 milj. och år 1975 till ca 1,1 milj. En bedömning av passagerarutvecklingen erfordras för beräkningen av inkomstutvecklingen för luftfartsverket. Med utgångspunkt från ovanstående beräkningar kan totala antalet avresande passagerare i inrikes och utrikes regelbunden och icke regelbunden trafik antas komma att öka från 1,7 milj. år 1965 till ca 2,5 milj. år 1970 och till ca 3,6 milj. år 1975. Detta skulle motsvara en årlig ökning av i medeltal ca 8 %, vilken fördelar sig med ca 9 % på den första och ca 7 % på den a n d r a 5-årsperioden. Mot bakgrund av den hittillsvarande utvecklingen av flygtrafiken anser LU att siffrorna kan läggas till grund för de beräkningar r ö r a n d e erforderliga taxehöjningar, som framläggs i kapitel VI.

K A P I T E L IV

Luftfartsverkets framtida ställning

A. Huvudmannaskapet platserna

för

trafikflyg-

Som i kapitel II nämnts har utvecklingen i Sverige gått från kommunal till statlig förvaltning av trafikflygplatserna. I andra länder däremot är det vanligt att trafikflygplatser drivs av kommunala eller enskilda företag. Beträffande handhavandet av den egentliga markorganisationens lokala anläggningar ligger därför nära till hands, att flygplatserna även i Sverige skulle kunna föras över från statens till exempelvis vederhörande kommuners ägo. Undantag borde därvid måhända göras för de flygplatser, i vilka det statliga intresset är avgjort dominerande, dvs. sådana flygplatser som i första hand är avsedda för internationell trafik. Beträffande övriga flygplatser torde det kunna göras gällande, att det lokala intresset av deras tillkomst och vidmakthållande i allmänhet är minst lika stort som riksintresset. Att på antytt sätt förlägga trafikflygplatserna under kommunerna i stället för att behålla dem i statens ägo skulle medföra, att de lokala intressena av att stödja och påskynda utvecklingen av orternas trafikflyg kunde göra sig mera fritt gällande än när staten förvaltar flygplatserna. Det skulle samtidigt innebära att eventuella driftunderskott övervältrades från staten till vederbörande kommuner. Att någon samhällsekonomisk vinst skulle uppkomma härigenom

torde knappast kunna påvisas. Det synes nämligen — bl. a. mot bakgrunden av statskontorets nyligen verkställda utredningar av luftfartsverkets organisation m. m. — inte finnas grundad anledning förutsätta, att kostnaderna för drift, underhåll och förvaltning av trafikflygplatserna skulle bli påtagligt lägre, om var och en av dem handhades lokalt av berörda kommuner, än vad fallet är f. n., då de förvaltas av en gemensam central organisation. Tvärtom kan exempelvis tillgodogörandet av gjorda erfarenheter antas vara effektivare med ett gemensamt förvaltningsorgan än med helt skilda förvaltningar för varje flygplats. Personal och materiel kan utnyttjas mera ekonomiskt genom överflyttning från en flygplats till en annan. Gemensam ledning torde vidare underlätta bl. a. enhetlig trafikledning, likformiga säkerhetsanordningar, fasta normer för flygplatsernas utbyggnad och utrustning i övrigt, taxesättning enligt samma principer vid alla flygplatser samt tillgång till gemensam, för driften av de olika flygplatserna erforderlig teknisk och annan expertis. Det sagda synes ge vid handen att den mest påtagliga effekten av att föra över huvudmannaskapet för flygplatserna till kommunerna blev att förekommande driftunderskott kom att mera direkt bäras av de kommuner som har den största nyttan av resp. flygplatser, såvida inte en utjämning härav skulle uppkomma på det sättet, att även vid

36 en dylik organisation staten ansåg sig ha anledning att bidra med en viss del av kostnaderna. Enligt utredningens uppfattning följer av vad ovan anförts att beträffande huvuddelen av de för regelbunden trafik avsedda flygplatserna reellt sett ingenting torde kunna vinnas praktiskt eller ekonomiskt genom att föra över dem till kommuner eller andra lokala förvaltningsorgan. LU förordar att luftfartsverkets trafikflygplatser förblir under gemensam huvudman. LU vill dock framhålla att — såsom närmare utvecklas under C •— det i fråga om enstaka flygplatser med lågt trafikunderlag kan finnas skäl för att förvaltningen åvilar från den gemensamme huvudmannen fristående kommunalt eller annat regionalt organ.

B. Företagsform

för

luftfartsverket

Av de anförda skälen för gemensam huvudman för de befintliga trafikflygplatserna kan ej anses utan vidare framgå, att det nödvändigtvis måste vara staten, dvs. ett affärsdrivande verk eller annan statlig institution, som förvaltar trafikflygets markorganisation. De påvisade fördelarna av gemensam förvaltning torde nämligen i sak vara desamma om det förvaltande organet skulle vara ett bolag eller ha annan för ändamålet lämplig företagsform. LU h a r ansett sig böra härom anföra följande. De tjänster som lämnas av flygplatserna och av markorganisationen i övrigt ingår som en integrerande del i flygtransportarbetet. Flygplatsernas anläggningar och där bedriven verksamhet är med andra ord nödvändiga för flygtrafikföretagen. Lufttrafikens utveckling har vidare nödvändiggjort väl utbyggda och alltmer kostnadskrävande

system av navigerings- och trafikledningshjälpmedel för den kommersiella lufttrafikens flygsträckor, med vilkas hjälp denna i huvudsak kanaliserats till vissa bestämda leder. Ju snabbare och tätare flygtrafiken blivit, desto fastare har dess bundenhet till de av markorganisationen utstakade luftlederna blivit. Nämnda förhållanden talar för att flygtrafikföretagen organisatoriskt och ekonomiskt ges en närmare anknytning till flygplatsorganisationen. Eftersom flygplatsorganisationen är en produktionsfaktor med samma rätt till ersättning ur luftfartens totala intäkter som varje annan produktionsfaktor, synes ansvaret för att markorganisationen får sina kostnader täckta böra i första rummet vila hos dem, som utformar prispolitiken beträffande själva flygresorna. Flygtrafikföretagen bestämmer i stort sett över de faktorer, som direkt påverkar flygtrafikens omfattning, nämligen flygplantyper, linjeföring, tidtabeller och biljettpriser. Luftfartsverket, som för sin ekonomi är lika beroende av flygtrafikens omfattning som flygtrafikföretagen, har till skillnad från de senare endast viss begränsad möjlighet att påverka nyssnämnda, för trafikens utveckling väsentliga faktorer. Ett bättre utgångsläge för ernående av kostnadstäckning för den civila luftfartens markorganisation skulle därför kunna uppnås genom att närmare knyta samman förvaltningen av trafikflygplatserna med förvaltningen av flygtrafikföretagen. Det vore tänkbart att i sådant syfte göra de stora flygtrafikföretagen direkt medansvariga för utbyggnaden och driften av flygplatserna och för det ekonomiska utfallet av flygplatsförvaltningen. Detta skulle kunna ske därigenom, att för driften och administrationen av trafikflygets markorganisation bildades något lämpligt organ, t. ex. ett halvstatligt aktiebolag, i

37 vilket flygtrafikföretagen kunde ingå som delägare vid sidan av staten. Ett förvaltningsföretag skulle inte ha till uppgift att vara luftfartsmyndighet. Det blev med andra ord ofrånkomligt att dela upp luftfartsverket i två helt skilda organisatoriska enheter, den ena omfattande sådana arbetsuppgifter, som kan hänföras till den affärsmässiga verksamheten, vilka hänförs till förvaltningsföretaget, och den andra omfattande de allmänna förvaltningsuppgifter, som åvilar luftfartsverket i dess egenskap av luftfartsmyndighet. Denna renodlade luftfartsmyndighet skulle i så fall vara ett ämbetsverk. Vid sina överväganden av frågan om luftfartsverkets framtida ställning har LU kommit till den uppfattningen, att allt inom luftfartsverket förekommande centralt förvaltningsarbete är föranlett av den civila luftfarten och att en uppdelning av luftfartsverket i två organisatoriska enheter sannolikt skulle vara mera personalkrävande och även på andra sätt oförmånligare från kostnadssynpunkt än att bibehålla den nuvarande enhetliga organisationen. Utredningen anser, att det är minst kostnadskrävande att liksom hittills låta all verksamhet, som avser den civila luftfarten och dess markorganisation, vara knuten till ett enda organ. Det kan ifrågasättas, om väsentliga praktiska vinster verkligen skulle kunna uppnås genom att ändra luftfartsverkets företagsform. Utredningen anser, att det i och för sig torde föreligga samma möjligheter för luftfartsverket som för en organisation i annan företagsform att arbeta under affärsmässiga former och att genom effektiv och företagsekonomiskt riktig taxepolitik skaffa sig kostnadstäckning för de tjänster, som luftfartsverket tillhandahåller. LU förordar fördenskull att luftfartsverket bibehålls vid nuvarande

företagsform som ett affärsdrivande verk. LU anser det nödvändigt att understryka vikten av att luftfartsverket drivs efter affärsmässiga grunder och att klara riktlinjer utformas för verkets ekonomiska handlande.

C. Omfattningen samhet

av luftfartsverkets

verk-

Enligt direktiven har LU att pröva och avge förslag i fråga om omfattningen av luftfartsverkets verksamhet. Denna är i princip reglerad i gällande instruktion. LU vill i förevarande hänseende begränsa sig till att dels kommentera luftfartsverkets instruktionsenliga åliggande att svara för den civila luftfartens markorganisation, såvitt denna ankommer på staten och ej anförtrotts annan statlig myndighet, dels ock framföra vissa allmänna synpunkter på frågan om luftfartsverkets befogenheter. Med avseende på luftfartsverkets befattning med den civila luftfartens markorganisation kan konstateras, att dess huvudsakliga verksamhet koncentrerar sig till de trafikflygplatser, för vilka redogörelse lämnats i kapitel II, samt att verket dessutom förvaltar några från lufttrafikens tidigare utvecklingsskede kvarstående småflygfält, vid vilka regelbunden trafik inte förekommer. LU anser, att luftfartsverkets befattning med den civila luftfartens markorganisation liksom hittills bör vara koncentrerad till två huvuduppgifter. Den ena är att förvalta och driva flygplatser, som är avsedda för luftfart i regelbunden trafik. De av luftfartsverket sålunda förvaltade trafikflygplatserna — inklusive de för civil regelbunden trafik upplåtna militära flygfält, där luftfartsverket förval-

38 tar vissa civila anläggningar — vilka bildar stommen i landets reguljära trafikflygnät, bör av praktiska skäl ges en sammanfattande och från andra flygplatser särskiljande benämning, förslagsvis primärflygplatser. Utredningen anser, att förenämnda huvuduppgift för luftfartsverket inte utesluter, att flygplatser för luftfart i regelbunden trafik kan anläggas, förvaltas och drivas av landsting, kommun eller enskild intressent. Dylika flygplatser bör kallas sekundärflygplatser. Linjefart skall sålunda kunna ske varhelst tekniska och ekonomiska förutsättningar för trafiken föreligger, oavsett äganderättsförhållandena vid flygplatserna. LU anser att för utbyggande av kommunalt eller enskilt ägda flygplatser till trafikflygplatser eller för anläggande av nya sådana flygplatser bör förutsättas, förutom erforderlig teknisk standard, att anläggandet av flygplatsen är lämpligt från allmän transportförsörjningssynpunkt, att en varaktig trafik kan beräknas uppkomma och att trafiken bedrivs utan direkta subventioner från det allmänna. Den andra av luftfartsverkets huvuduppgifter inom den civila luftfartens markorganisation bör vara att ombesörja eller svara för erforderlig trafikledning och från flygsäkerhetssynpunkt påkallad övervakning och tillsyn såväl vid primär- och sekundärflygplatser som eljest i det luftrum, som nyttjas för civil luftfart. Undantag härifrån utgör de militära flottilj flygfält, som är upplåtna för civil regelbunden trafik. Enligt mellan chefen för flygvapnet och luftfartsverket träffat avtal skall vid dessa flygplatser trafikledningen fullgöras av och ansvaret för densamma åvila den militära myndigheten. Luftfartsverket synes framdeles inte böra ta annan befattning med sådana flygplatser, som inte är avsedda för re-

gelbunden trafik, än som avser övervakning och tillsyn från flygsäkerhetssynpunkt. LU anser att anläggande, förvaltning och drivande av dylika flygplatser inte bör vara en statlig angelägenhet utan bör ankomma på landsting, kommun eller enskild intressent. Enligt detta principiella ståndspunktstagande anser LU att luftfartsverket, där så är företagsekonomiskt lämpligt, bör avveckla det statliga engagemanget i de verket underställda, civila småflygfälten. I syfte att söka nedbringa underskottet på luftfartsfonden bör verket i största möjliga omfattning komplettera den till flygtrafiken direkt knutna verksamheten med annan verksamhet, som indirekt anknyter till flygtrafiken. I detta hänseende må erinras om att LU i ett den 21 maj 1964 till Kungl. Maj:t avgett utlåtande rörande en av statskontoret i samråd med luftfartsstyrelsen verkställd utredning rörande den av luftfartsverket bedrivna stationstjänstens (klareringstjänst och ramptjänst) lönsamhet funnit sig inte böra biträda statskontorets uppfattning, att den av verket bedrivna stationstjänsten vid de större flygplatserna borde avvecklas. Stationstjänstverksamheten har därefter med Kungl. Maj :ts medgivande tills vidare bibehållits och ytterligare utvecklats. För den av luftfartsverket bedrivna stationstjänsten har Kungl. Maj:t genom beslut senast den 30 juni 1965 dels bemyndigat luftfartsverket att teckna viss ansvarighetsförsäkring dels fastställt följande begränsningar: 1. Luftfartsverkets verksamhet i förevarande hänseende avses i princip omfatta åtaganden endast i förhållande till trafikföretag, som ej är anslutet till IATA och som ej av SAS anlitas för ombesörjande av stationstjänst åt SAS i utlandet; 2. Därest luftfartsverket skulle erbju-

39 das ombesörjandet av stationstjänst för trafikföretag, som är anslutet till IATA eller — i fråga om icke IATA-anslutet företag — som är av SAS anlitat för ombesörjande av stationstjänst åt SAS i utlandet, förutsattes verket åta sig detta endast i de fall, där samförstånd härom råder mellan verket och SAS; 3. Den klarerartjänst, vars besörjande luftfartsverket avses kunna åta sig, omfattar icke försäljning av färdbiljetter, trafikantackvisition eller annan åtgärd till befrämjande av uppdragsgivarens intressen i konkurrens med andra trafikföretag . Enligt LU mening är ramptjänsten en verksamhet som naturligt bör ankomma på luftfartsverket i den mån verket ej anser förenligt med dess intressen att överlåta den på annan företagare. Sådan överlåtelse bör främst ske till svenska flygföretag och avtal härom träffas mellan luftfartsverket samt SAS och LIN. Jämväl andra sekundära verksamheter bedrivs och bidrar till att förbättra luftfartsverkets ekonomiska ställning. Möjligheterna att ytterligare utöka dem synes emellertid böra undersökas och tillvaratas. För att förstärka luftfartsverkets möjligheter att arbeta på ett ändamålsenligt sätt synes viss ökning av dess befogenheter böra genomföras, varigenom verket tillförsäkras större frihet än f. n. att handla självständigt. I detta sammanhang torde det bl. a. vara lämpligt att avveckla luftfartsverkets nuvarande bundenhet till televerket i fråga om investeringar i och drift av de kostnadskrävande radiotekniska hjälpmedel m. m., som erfordras för flygsäkerhetstjänsten. Luftfartsverkets totala kostnader härför har för budgetåret 19C6/67 beräknats till ca 14,6 milj. kr. I fråga om anskaffning, drift och underhåll av för den civila luftfarten erforderliga radiotekniska anläggningar m. m. bör

det sålunda stå luftfartsverket fritt att antingen arbeta i egen regi eller anlita televerket eller annan entreprenör. Möjligheterna till ett ytterligare samgående med flygvapnet bör enligt LU mening särskilt undersökas. Vägledande vid sådana val bör vara endast vad som från företagsekonomiska synpunkter befinns vara mest ändamålsenligt. En liknande obundenhet bör råda i fråga om flygväderlekstjänsten, innebärande frihet för luftfartsverket att bestämma, i vilken utsträckning det vill anlita SMHI. Med avseende på flygväderlekstjänsten bör det sålunda stå verket fritt att med utgångspunkt från företagsekonomiska bedömanden antingen liksom hittills anlita SMHI eller samordna den med den militära väderlekstjänsten eller bedriva den i egen regi, även om luftfartsverket skulle finna förenligt med verkets intressen att därvid inköpa huvuddelen av de meteorologiska data från SMHI. Denna prövning bör ske i nära samarbete med SAS och LIN. Luftfartsverkets kostnader för flygväderlekstjänsten har för budgetåret 1966/67 beräknats till ca 6,2 milj. kr. Oberoende av hur flygväderlekstjänsten framdeles kommer att organiseras anser LU att SMHI snarast, i syfte att begränsa dessa betydande kostnader, bör tillvarata varje möjlighet, som den moderna reproduktions- och överföringstekniken erbjuder, att ersätta manuellt kartritningsarbete med maskinellt. Enligt LU mening bör vidare vid vissa mindre flygplatser befintlig trafikledningspersonal anlitas för att göra väderleksobservationerna på flygplatsen eller alternativt dessa arbetsuppgifter anförtros åt särskilt för ändamålet deltidsanställd personal. Beträffande trafikledningspersonalen torde detta dock förutsätta att den befrias från nuvarande uppgift att på dessa flygplatser vidarebefordra inrapporterade meteorologiska data från observations-

40 ställen utanför flygplatsen. LU föreslår att luftfartsverket och SMHI närmare undersöker förutsättningarna härför. Motsvarande besparingsmöjligheter torde föreligga på de upplåtna flottiljflygplatserna. LU föreslår att en särskild utredning härom kommer till stånd mellan luftfartsverket, SMHI och flygvapnet. Viss uppmjukning synes slutligen böra övervägas av gällande bestämmelser om luftfartsverkets bundenhet till byggnadsstyrelsen i fråga om projektering och utförande av husbyggnadsarbeten på flygplatserna.

D. Luftfartsverkets

organisation

LU har funnit det lämpligt att i anslutning till sina synpunkter och förslag rörande verkets framtida ställning se över de organisatoriska förhållandena inom verket. Syftet har därvid i första hand varit att lägga fram sådana förslag till ändringar i nuvarande huvudorganisation, som LU funnit angelägna för att verket så effektivt som möjligt skall kunna lösa sina uppgifter såsom statligt organ för den civila luftfarten.

1. Arbetsuppgifter

Enligt instruktionen har luftfartsverket att särskilt övervaka efterlevnaden av de författningar, vilkas tillämpning ankommer på verket, att uppbära och redovisa verkets inkomster samt därmed och med medel som i övrigt ställs till dess förfogande bestrida verkets utgifter, att förvalta luftfartsfondens tillgångar, att svara för den civila luftfartens markorganisation i den mån denna ankommer på staten och ej anförtrotts annan statlig myndighet, att för Kungl. Maj:t föreslå avgifter för begag-

nande av statens flygplatser för civil lufttrafik och flygsäkerhetstjänsten samt att verkställa utredningar och yttra sig i fråga om luftfartsöverenskommelser med annat land samt övervaka tillämpningen av sådana överenskommelser. Luftfartsverket äger överlägga med luftfartsmyndighet i annat land i frågor av huvudsakligen teknisk art. Har i luftfartsöverenskommelse med annat land föreskrivits att överläggningar skall äga rum mellan de fördragsslutande staternas luftfartsmyndigheter eller att luftfartsmyndigheterna äger avtala om ändring i överenskommelsen eller bilaga till den, skall luftfartsverket likväl med eget förslag överlämna ärende av större vikt från luftfartspolitisk synpunkt till chefen för kommunikationsdepartementet. 2. Nuvarande organisation

Bestämmelserna om verkets organisatoriska uppbyggnad återfinns i instruktionen och den av verksstyrelsen den 19 december 1958 fastställda arbetsordningen. Till arbetsordningen ansluter dessutom vissa speciella instruktioner för särskilda befattningshavare eller regler för handläggning av vissa ärenden. Central organisation Den högsta ledningen av luftfartsverket utövas av en kollegialt beslutande styrelse, som är ansvarig inför Kungl. Maj:t för verkets arbetsuppgifter. Styrelsen består av verkschefen såsom ordförande jämte fyra av Kungl. Maj :t för viss tid förordnade ledamöter. Denna styrelseform har bestått sedan den 1 juli 1945, då luftfartsverket inrättades som självständig myndighet. Den direkta ledningen av luftfartsverket åligger en generaldirektör, vilken är chef för luftfartsverket.

41 Under verksledningen finns en central byråindelning, som enligt instruktionen skall bestå av en trafikbyrå, en kanslibyrå, en marktjänstbyrå samt luftfartsinspektionen. Chef för trafikbyrån är en trafikdirektör, för kanslibyrån en byråchef samt för vardera marktjänstbyrån och luftfartsinspektionen en överingenjör. Vid sidan av byråerna har år 1955 inrättats ett självständigt utrikessekretariat. Detta organ utgjorde dessförinnan en sektion inom kanslibyrån. Enligt instruktionen skall vid verket dessutom tjänstgöra en militärassistent samt två flygassistenter såsom förbindelseofficerare med chefen för flygvapnet. Till luftfartsinspektionen är tillika knuten en flygmedicinsk assistent. De centrala huvudenheterna är uppdelade på ett antal sektioner eller däremot svarande arbetsenheter. Den centrala organisationen framgår schematiskt av tablå 1, som visar luftfartsverkets organisation per den 1 juli 1966. Regional organisation Verkets regionala organisation är indelad i fem lokala flygplatsförvaltningar, som består av organ för egentlig förvaltningstjänst, flygsäkerhetstjänst samt besiktnings- och provflygningstjänst, Flygplatsförvaltningar finns inrättade vid Stockholm-Arlanda, StockholmBromma, Malmö-Bulltofta, GöteborgTorslanda flygplatser samt vid Umeå flygplats för de norrländska trafikflygplatserna. Under förvaltningarna sorter a r ett mindre antal närbelägna statliga civila småflygfält, som inte h a r egen flygplatsförvaltning. Sålunda lyder Norrtälje flygplats under flygplatsförvaltningen vid Stockholm-Arlanda, Eslövs flygplats under Malmö-Bulltofta samt Backamo, Strömstad-Näsinge och Varbergs flygplatser under GöteborgTorslanda. Till flygplatsförvaltningen i Umeå är knutna de civila anläggningar-

na vid de militära flygplatserna vid Luleå (F 21) och Östersund (F 4), som enligt avtal med flygvapnet får utnyttjas för den civila luftfarten. Alla övriga statliga civilflygplatser och civila anläggningar vid militära flygplatser, som luftfartsverket enligt förenämnda avtal utnyttjar, förvaltas direkt från den centrala organisationen, närmast genom chefen för marktjänstbyråns förvaltningssektion. Som chef för var och en av de fem fiygplatsförvaltningarna finns en flygplatschef och för övriga flygplatser en föreståndare, som regel tillika föreståndare för flygsäkerhetstjänsten. Vid småflygfälten finns en tillsyningsman. Omfattningen av de lokala flygplatsförvaltningarnas organisation varierar med hänsyn till de lokala förhållandena. Såsom exempel kan nämnas att vid Stockholm-Bromma flygplatsförvaltning finns, för den egentliga förvaltningstjänsten, sex sektioner, nämligen byggnads-, kameral-, marktjänst-, brand-, stations- och elsektionerna. Flygsäkerhetstjänsten är på denna flygplats uppdelad på organ för flygtrafikledning och flygväderlekstjänst. För besiktnings- och provflygningstjänsten finns en särskild lokal organisation, som i vissa avseenden är knuten till flygplatsförvaltningarna. Chef för organisationen är en luftfartsinspektör, som samtidigt är chef för underhållssektionen inom luftfartsinspektionen. Landet är geografiskt indelat i ett norra, mellersta, västra och södra besiktningsområde med lokalkontor vid resp. Umeå, Stockholm-Arlanda, GöteborgTorslanda och Malmö-Bulltofta flygplatser. Chef för lokalkontor är en besiktningsingenjör. Den regionala organisationen per den 1 juli 1966 framgår av tablå 1. Verksamheten på det lokala planet präglas av en centralisering av befo-

42 "st"

a O «

c O a <

i

CD

>S 05

•K k

>> -I — > •5 J3

fa1 c w c

T3 »3 C3 o

^ c ,2 ^ & £> fe P J2 g-E cs-.cs •fe .2 « O :c3 .2 S « 3 « E o c o

fa 3 r? *s

CO

ills

O»

C Ty,° " ^ •9

—< A« a! a) -3 .« ^ .22 o « > O Tj U G H 5 C fm zi •O U 3 ^ P - Pa U fa fa fa ZJ

WJ

fa 3

a

ta

cu

u

>>

+•>

••o

*->

O .—

-* v a) ~*

-! c w ^

T3 OS

0)

4J

e 1 1 "2 a

>

0)

•S .5 O CD +J

C

O E « « 3 -fe Q fa fa ffi fa

^

> -c C3

C

o c c ,* C M o o IH E .2 8 M

G

te

>->

a

*•*

Sf.

a

M

<

°c3 a;

0i

O GO fa ^ W fa

w 3 •9

T3 C

2 C- co •-E

II •< fa

— « «

•Q

t.

C w c 'c C O

Trafikled Navigati Informat

°a

O

^

^ es 2 ,2 "5 x> «

P < OC/3J rsU

•-

O

sS

c O

v;

IM

fa fa fa fa

yo " H

O •£»

« ti

3 :eS H1 ^3 ^& CD C £ £ CD fa |

+->

§2 « 2 g >. K fa

5 £

C3 « 5 OL T3

>> 2 G CO o o -C Ä ^ O - c M X •a R S o G, 00

>> fa

>1

fa

o 2 io « o _ o >O g ^ fa c

43 genheter och beslutsfattande till byråerna inom den centrala organisationen, vilket varit förhållandet alltsedan luftfartsverket tillkom. I fråga om den egentliga förvaltningstjänsten vid flygplatserna h a r utvecklat sig direkta kontakter mellan resp. fackbyråer — särskilt marktjänst- och kanslibyråerna —• och vederbörande flygplatschefer/föreståndare. De lokala organen för flygsäkerhetstjänsten och besiktningsorganisationen är endast i allmänt administrativt avseende underställda vederbörande flygplatschef och mottar för utövandet av tjänsten erforderliga direktiv m. m. i betydande utsträckning direkt från resp. fackbyrå.

3. Nuvarande arbetsfördelning

Arbetsfördelningen mellan fackbyråerna är följande. Trafikbyrån svarar för planering och drift av flygsäkerhetstjänstens olika specialgrenar såsom trafikledning, väderlekstjänst, informationstjänst, flygräddningstjänst och teletjänst. Tillhandahållandet av flygtrafikledning innefattar även utfärdande av till denna tjänst anpassade flygtrafikregler samt rekrytering, utbildning och kontroll av trafikledare, trafikledarassistenter samt trafikbiträden. Byrån åligger att till televerket precisera luftfartens behov av anläggning och underhåll av teletekniska hjälpmedel samt att till SMHI ange behovet av flygväderlekstjänst. Trafikbyrån arbetar på fyra sektioner, nämligen trafiklednings-, navigations-, informations- och skolsektionerna. Till byrån är knuten den ena av de två flygassistenterna. Under byrån sorterar direkt flygtrafikledningen på de statliga civila flygplatserna. På de militära flygplatserna,

som upplåtits för civil luftfart, sköts trafikledningen av flygvapnet. Kanslibyrån handlägger ärenden rörande verkets personal och ekonomi, juridiska spörsmål samt organisatoriska och kontorstekniska frågor. Byrån har hand om medelsförvaltningen och medelsredovisningen samt övriga kamerala frågor, utarbetar statistik över bl. a. luftfartens utveckling och fördelning, ekonomiska prognoser och analyser samt framställningar till Kungl. Maj :t rörande investeringsanslag och driftstat m. m. Inom byrån handläggs verkets taxefrågor — utom stationstjänsttaxan — samt frågor om tillstånd till luftfart i inrikes regelbunden trafik samt om godkännande av flygföretagens inrikes befordringsavgifter. Byrån är delad på en ombudsmannasektion, ett sekretariat, en personalsektion, ett kamrerarkontor och en ekonomisektion. Från den 1 juli 1966 svarar byrån även för försvarsberedskapsfrågorna, vilka handläggs inom ett särskilt försvarskontor inom byrån. Marktjänstbyrån svarar för planering, drift och underhåll av flygplatserna med tillhörande anläggningar och utrustning som inte sorterar under trafikbyrån, såsom banor, plattformar, byggnader, elektriska anläggningar, tillfartsvägar, dränerings- och avloppssystem m. m. och stationstjänst samt brandtjänst och katastrofberedskap. Byrån svarar för utbildningen inom brandtjänsten. Till byråns arbetsuppgifter hör vidare att anskaffa och utföra flygplatsanläggningar. I fråga om ny-, till- och ombyggnad av flygfält samt av husbyggnad, vars byggkostnad beräknas understiga 500 000 kr., får programarbete, projektering och utförande ske i egen regi eller genom utomstående. För utförandet anlitas därvid nästan uteslutande entreprenörer. Projektering och

44 utförande av husbyggnadsarbete, vars byggkostnad beräknas överstiga 500 000 kr., ankommer på byggnadsstyrelsen i samverkan med marktjänstbyrån. Programutredning för sådana större husbyggnadsföretag bedrivs däremot i egen regi i samråd med bl. a. byggnadsstyrelsen. Byrån äger mot ersättning utöva viss rådgivande verksamhet åt kommunala eller enskilda företag vid projekterandet av flygplatsanläggningar och handlägger ärenden rörande godkännande av flygplatser. Byrån h a n d h a r den centrala upphandlingen av bl. a. fordon, maskiner, redskap, drivmedel, brandmateriel och diverse förnödenheter samt handlägger ärenden rörande underhåll och drift av fordon och maskiner. Under byrån sorterar centralförrådet vid Bromma flygplats. Marktjänstbyrån är indelad i en drift-, en planerings-, en elektro-, en husbyggnads- och en förvaltningssektion. Under byrån lyder den egentliga förvaltningstjänsten vid de lokala flygplatsförvaltningarna. Såsom tidigare nämnts förvaltas vissa flygplatser genom byråns förvaltningssektion. Luftfartsinspektionen är tillsynsorgan för den civila luftfartens och dess markanordningars tillförlitlighet från trafiksäkerhetssynpunkt. Den h a n d h a r bl. a. ärenden rörande bestämmelser för samt godkännande och kontroll av den civila flygmaterielens luftvärdighet, av flygföretagens tekniska och driftmässiga organisation, av flygverkstädernas behörighet för underhållsarbeten samt av flygskoleverksamhet och utbildning av flygpersonal. I fråga om ärenden rörande tillstånd till luftfart i förvärvssyfte utför inspektionen de tekniska bedömningarna av flygföretagen och utfärdar drifttillstånd för dessa. Inspektionen handlägger ärenden rörande hjälpflygverksamhet. Vidare sker genom inspek-

tionens försorg registrering av svenska civila luftfartyg och undersökning av luftfartshaverier. Till luftfartsinspektionen är knuten en flygmedicinsk assistent, som åligger att i samråd med medicinalstyrelsen handlägga flygmedicinska frågor. Vidare tjänstgör den andre av de två flygassistenterna vid luftfartsinspektionen. Inspektionens arbetsuppgifter är uppdelade på en driftsektion, en luftvärdighetssektion, en underhållssektion, en certifikatsektion och en haverisektion. Under inspektionen sorterar den regionala besiktningsorganisationen. Utrikessekretariatet har till uppgift att handlägga och förbereda internationella avtals- och samarbetsfrågor av luftfartspolitisk natur samt följa det arbete som bedrivs inom ICAO, ECAC och andra internationella organisationer, i den mån ärende inte faller inom viss fackbyrås kompetensområde. Sekretariatet handlägger vidare ärenden rörande tillstånd för utländska flygföretag att bedriva linjefart och för såväl in- som utländska flygföretag att bedriva icke regelbunden luftfart (huvudsakligen chartertrafik) samt frågor om godkännande av befordringsavgifter i trafik mellan Sverige och utlandet. Sekretariatet arbetar på en sektion för avtals- och ICAO-frågor samt en charterflygsektion.

4. Ansvaret för verksamhetens funktioner

Beträffande ansvaret för den egentliga driften vid flygplatserna gäller att detta är delat på verkets trafikbyrå och marktjänstbyrå. Till förstnämnda byrå hänförs nämligen trafikledningsfunktionen i vidsträckt bemärkelse, medan verkets egentliga förvaltningstjänst vid flygplatserna, som även inkluderar rangerings-, viss ramp- och klareringstjänst

15 samt katastrofberedskap, tillhör marktjänstbyråns ansvarsområde. Denna tudelning av ansvaret för den egentliga driftfunktionen återspeglas även regionalt så till vida, att inom de lokala flygplatsförvaltningarna trafikledningsfunktionen lyder direkt under chefen för trafikbyrån samtidigt som personalen i administrativt hänseende är underställd vederbörande flygplatschef. Ansvaret för underhållet av flygplatsernas anläggningar och utrustning, som i princip också bör räknas till driftfunktionen, är likaledes delat mellan trafikbyrån och marktjänstbyrån. Således svar a r trafikbyrån tillsammans med televerket för att de teletekniska hjälpmedel, som krävs för trafikledningsverksamheten, är funktionsdugliga, medan märktjänstbyråns underhållsansvar hänför sig till driftdugligheten hos övriga anordningar såsom banor och byggnader, elektrisk utrustning, fordon och maskiner. Ansvaret för projektering, inklusive förekommande konstruktionsarbete, samt ny-, till- och ombyggnad av banor och uppställningsplatser, byggnader, elektriska anläggningar o. d. åvilar marktjänstbyrån. Projekteringen av större husbyggnader samt huvuddelen av byggandet sker genom entreprenörer. Byrån planerar, projekterar och utför fält- och belysningsanläggningar, varvid entreprenörer anlitas i växlande omfattning. Utredning av navigations-, kommunikations- och annan utrustning inom flygsäkerhetstjänstens område åvilar trafikbyrån. Projektering och byggande av dylika anläggningar utförs huvudsakligen av televerket och endast i mindre grad av byrån. Teknisk kontroll och besiktning hänför sig bl. a. till flygföretagens, underhållsverkstädernas, flygmaterielens och flyg- och mekanikerutbildningens tillförlitlighet från flygsäkerhetssynpunkt.

I denna funktion ingår även ärenden rörande prov och kontroll av luftfartscertifikat och behörighetsbevis. Ansvaret för detta verksamhetsområde åvilar luftfartsinspektionen. Under byrån sorterar den regionala besiktnings- och provflygningsorganisationen, vars personal — liksom trafikledningspersonalen — i allmänt administrativt hänseende är underställd vederbörande flygplatschef för den lokala flygplatsförvaltningen. För sådana företagsadministrativa funktioner som personalfrågor, juridiska frågor samt organisations- och kontorsdriftfrågor svarar kanslibyrån. Rekryteringen av trafikledningspersonal sker inom trafikbyrån, liksom utbildningen av personal inom trafikledningstjänsten. För utbildningen inom brandtjänsten svarar marktjänstbyrån. Under kanslibyrån sorterar även de ekonomiska frågorna. Försvarsfrågorna ankommer på kanslibyrån. Frågor rörande tillstånd till regelbunden trafik i förvärvssyfte meddelas av Kungl. Maj:t; under respektive ärendens remissbehandling handläggs de inom luftfartsverkets kanslibyrå. Tillstånd till andra former av yrkesmässig luftfart meddelas av luftfartsinspektionen, som jämväl utställer erforderliga certifikat (behörighetsbevis) för tjänst ombord på luftfartyg och vid den tekniska markorganisationen. Utrikessekretariatet meddelar kommersiella tillstånd berörande in- och utländska företag, som bedriver vissa former av kvalificerad icke regelbunden luftfart (särskilt s. k. charterverksamhet). Inom marktjänstbyrån prövas ärenden om godkännande av flygplats. Tillståndsärenden är sålunda fördelade på fackbyråerna. I samtliga behandlade funktioner ingår att i varierande omfattning måste

46 beaktas internationella förhållanden, som närmare berörs i nästföljande avsnitt.

5. Internationella bindningar Verkets arbetsuppgifter betingas dels av Sveriges deltagande i den internationella luftfarten och utländska flygföretags intresse att bedriva trafik till och från Sverige, dels av inrikesflygets behov. I fråga om den internationella luftfarten har Sverige såsom medlem i ICAO att beakta bestämmelserna i Chicago-konventionen med dess femton annex (jfr kapitel III: B). Chicago-konventionen med tilläggsöverenskommelser ger de grundläggande föreskrifterna beträffande staternas rättigheter och skyldigheter gentemot varandra i fråga om bedrivandet av internationell luftfart. I de femton annexen, vilka staterna har förbundit sig att försöka iaktta i största möjliga utsträckning, ges detaljerade anvisningar t. ex. i fråga om trafikregler i luften, flygväderlekstjänst, haverier, flygplatsstandard m. m. Annexens innehåll modifieras fortlöpande av hänsyn till den tekniska utvecklingen. Ett europeiskt samarbete bedrivs inom ECAC, som har sitt sekretariat förlagt till ICAO.s Paris-kontor. Verksamheten berör såväl gemensamma europeiska luftfartspolitiska frågor som luftfartstekniska spörsmål. Organisationen arbetar med mer eller mindre permanenta arbetsgrupper t. ex. COCOLI1 i vilkas arbete representanter för luftfartsverket regelbundet deltar, huvudsakligen utrikessekretariatet men även övriga byråer. ECAC utfärdar rekommendationer till medlemsstaterna och ICAO. Inom organisationens ram har utfärdats två multilaterala överenskommelser, till vilka Sverige anslutit sig, en om icke regelbunden luftfart och en om luftvär-

dighetscertifikat för importerade flygplan. Vidare bedrivs ett intimt skandinaviskt samarbete mellan de tre länderna, vilkas tjänstemän i chefsställning regelbundet sammanträder till skandinaviska luftfartsmöten. Dessa hålls varannan månad och dagordningen upptar dels diskussion om luftfartstekniska och -administrativa frågor av gemensamt intresse, dels luftfartspolitiska frågor av huvudsakligen bilateral karaktär. Vid sistnämnda frågors behandling är regelmässigt representanter för utrikes- och kommunikationsdepartementen samt SAS närvarande. Som underorgan till luftfartsmötet fungerar ett antal utskott, t. ex. det s. k. OPS?-ndvalget, vilket består av cheferna för respektive luftfartsinspektioner jämte medhjälpare. Udvalgets uppgifter berör tekniskt operativa frågor, linjeinspektioner m. m. Luftfartsmötet har inte någon beslutanderätt. Det är till sin natur en rådgivande församling, som ger rekommendationer i administrativa, luftfartspolitiska, juridiska, ekonomiska och tekniska frågor, vilka föranleds av SAS-samarbetet eller i övrigt är av gemensam skandinavisk betydelse. OPS-udvalget har i begränsad omfattning tillagts vissa beslutande funktioner. Såsom ovan beskrivits innebär en del av luftfartsverkets verksamhet att meddela tillstånd av olika slag. Vissa av dessa är medgivande för flygföretag att bedriva trafik på Sverige. I fråga om den regelbundna luftfarten i förvärvssyfte meddelas tillstånd av Kungl. Maj:t efter yttrande från luftfartsverket. Ansökan om tillstånd skall bl. a. innehålla upplysningar ägnade att klarlägga de tekniska och ekonomiska 1 2

Committee on coordination and liberalization Operations (flygföretagens tekniska driftförhållanden)

47 förutsättningarna för den ifrågasatta trafiken. I fråga om utländska företag accepteras hemlandsmyndighetens tekniskt-operativa godkännande av företaget. Samma förfarande tillämpas vid utökning av koncessioner med nya linjer. Beträffande den icke regelbundna luftfarten i förvärvssyfte (huvudsakligen chartertrafik) meddelas tillstånd av luftfartsverket. Sedan även i fråga om detta slag av trafik undersökning skett av de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för den ifrågasatta trafiken, utfärdar luftfartsverket (luftfartsinspektionen), om trafiken skall utföras av svenskt företag, ett tidsbegränsat drifttillstånd, vanligtvis gällande för ett år. Utländska företag undergår inte någon motsvarande undersökning utan som regel godtas av hemlandsmyndigheten utfärdat drifttillstånd. Varken svenskt eller utländskt flygföretag får dock enbart på grundval härav fritt bedriva nu ifrågavarande flygtrafik. En prövning från luftfartspolitisk synpunkt fordras dessförinnan av vederbörande företags trafikprogram antingen det gäller serieflygningar eller enstaka flygningar. Denna prövning företas av utrikessekretariatet. Av detta följer att samtliga byråer och enheter engageras i verksamhet med internationella aspekter. De luftfartspolitiska arbetsuppgifterna åvilar i första hand utrikessekretariatet.

6. Utredningens synpunkter och förslag

I nuvarande organisation är ansvaret för driften av flygplatserna delat i två verksamhetsområden, nämligen trafikledning, å ena sidan, samt allmän förvaltningstjänst och underhåll, å den andra. De båda verksamhetsområdena är sinsemellan relativt väl avgränsade, men utgör ändock integrerande delar

av driftfunktionen. I princip skulle därför ansvaret för denna funktion kunna åvila en och samma enhet i organisationen. Enligt LU är ett särhållande av trafikledningsfunktionen från de övriga delarna av driften under hänvisning till den förstnämndas särskilda karaktär inte övertygande. Däremot torde betydande fördelar kunna vinnas från bl. a. effektivitetssynpunkt av en odelad och klar ansvarslinje för driften och dess planering. Sålunda torde ett enhetligt ansvar över huvud taget underlätta en önskvärd ökad delegering av befogenheter och ansvar från fackbyråerna till cheferna på den regionala nivån. Ansvaret för driften av flygplatserna bör därför samordnas i en huvudenhet. Sammanförandet av ansvaret för driftfunktionen bör även komma till synes vertikalt i hela organisationen. Trafikledningsfunktionen bör regionalt helt inordnas i de lokala flygplatsförvaltningarnas verksamhetsområde. LU finner inte anledning föreslå geografisk distriktsindelning, utan de flygplatser, som för närvarande förvaltas direkt genom marktjänstbyråns förvaltningssektion, bör på lämpligt sätt fördelas på if rågakommande flygplatsförvaltningar. På sikt kan kostnadsbesparingar uppnås om endast en flygplatsförvaltning för Storstockholms-området finns. LU föreslår därför, att Stockholm-Bromma flygplatsförvaltning inordnas i Stockholm-Arlanda flygplatsförvaltning. F. n. är projekterings- och byggandefunktionerna organisatoriskt knutna till driften av flygplatserna. Verksamheten omfattar i huvudsak tillsyn och kontroll av anlitade konsulter och entreprenörer. I egen regi utförs inom verket — förutom all programutredning •—• endast viss mindre projektering samt byggande av flygfält jämte belysningsanläggningar och byggnadsunderhåll. I

48 övrigt anlitas utomstående, bl. a. byggnadsstyrelsen. Verkets egen organisation för ifrågavarande arbetsuppgifter är därför av en relativt begränsad omfattning. Projekteringen och byggandet i egen regi bör även i fortsättningen inskränkas genom anlitande av utomstående. Med hänsyn till funktionernas samband med planering och underhåll inom driften bör därför — liksom i nuvarande organisation — projektering och byggande inordnas i huvudenheten för driften av flygplatserna. Därest det skulle visa sig lämpligt för verket att i egen regi projektera och utföra ett tekniskt mera krävande företag bör viss tillfällig personalförstärkning kunna ske. Förslaget innebär, att den nuvarande trafikbyrån och marktjänstbyrån förs samman till en huvudenhet. Denna bör kallas driftavdelning och dess chef ges tjänstetiteln driftdirektör. Under driftavdelningen skall sortera de lokala flygplatsförvaltningarna. LU anser det praktiskt och rationellt att den regionala besiktningsorganisationen även i fortsättningen bör ha viss administration gemensam med flygplatsförvaltningarna. Ansvaret för verkets ekonomifrågor såsom budgetering, redovisning och kassaförvaltning åvilar kanslibyrån, som även svarar för huvuddelen av verkets övriga företagsadministrativa ärenden såsom personalfrågor, rekrytering, juridiska frågor samt organisations- och kontorsdriftsfrågor. Utredningen har tidigare i kapitlet föreslagit att luftfartsverket skall bibehållas såsom affärsdrivande verk. Vid överväganden om ekonomifunktionens organisatoriska ställning har LU därför funnit synnerligen angeläget med hänsyn till den målsättning för ekonomin som utredningen samtidigt föreslår, att handläggningen och samordningen av ekono-

miska frågor sker inom en fristående huvudenhet för ekonomin. Denna bör även svara för den centrala förrådshållningen och vara samordnande organ för verkets inköp av bl. a. fordon, maskiner och förrådsförnödenheter. Ansvaret för underhåll och drift av verkets fordon och maskiner bör däremot ankomma på den föreslagna driftavdelningen. Ekonomienheten bör ha det centrala ansvaret för verkets kommersiella verksamhet samt handha statistik och prognosverksamhet. Den bör vidare handlägga ärenden rörande godkännande av flygföretagens befordringsavgifter. Inom huvudenheten bör efter förslag från övriga huvudenheter samordning ske av framställningar till Kungl. Maj:t rörande investeringsanslag och driftstat. Huvudenheten bör kallas ekonomiavdelning och dess chef ekonomidirektör. Kanslibyrån bör framdeles handha verkets personaladministrativa, juridiska och organisatoriska frågor. Benämningen på denna bör ändras till administrativ avdelning och chefen ges tjänstetiteln administrativ direktör. Utöver de arbetsuppgifter, som kvarstår sedan bl. a. de ekonomiska frågorna skilts ut, bör vissa ytterligare uppgifter lämpligen åläggas avdelningen. Sålunda bör utbildningen av verkets personal samordnas och prioriteras av administrativa avdelningen, medan kartläggningen av utbildningsbehoven bör ske inom resp. huvudenhet. Till avdelningen bör även föras den rekrytering av trafikledningspersonal, som f. n. sker inom trafikbyrån. Likaså bör samtliga tillståndsärenden lämpligen handläggas inom administrativa avdelningen med undantag av ärenden rörande drifttillstånd för flygföretag och rörande certifikat, som prövas inom luftfartsinspektionen. Den senaste lydelsen den 3 december 1965 av instruktionen för luftfarts-

49 verket (nr 845) innebär bl. a. att verkets befattning med luftfartsavtal i viss utsträckning kommer att begränsas. Utredningen finner inte anledning föreslå att utrikessekretariatet ges ställning som självständig avdelning. I stället bör sekretariatets nuvarande arbetsuppgifter inordnas i en särskild sektion inom administrativa avdelningen. Sektionschefen bör kunna självständigt under generaldirektören handlägga ärenden, som denne överlämnar till honom. Luftfartsverkets ekonomiska förhållanden är f. n. underkastade revision av riksdagens revisorer och riksrevisionsverket. Verket bedriver ingen egen kameral eller sakrevisionell granskning. Inom kanslibyråns kamrerarkontor sker dock viss tillsyn av flygplatsförvaltningarnas månatliga kassarapporter. Enligt LU mening är det nödvändigt att luftfartsverket såsom affärsdrivande verk i fortsättningen, vid sidan av den externa revisionen, bedriver egen såväl

kameral- som sakrevision. Revisionens uppgift skall vara att kontinuerligt kontrollera att föreskrifter av ekonomisk innebörd iakttas samt att lämna råd och anvisningar i redovisningsspörsmål o. d. En väsentlig uppgift för sakrevisionen skall vara att genom granskning av vidtagna åtgärders ekonomiska ändamålsenlighet bland annat ge impulser till rationaliseringsåtgärder. Internrevisionen bör omhänderhas av ett särskilt revisionsorgan. För att stärka dess oberoende bör detta ställas direkt under generaldirektören men i administrativt avseende placeras inom administrativa avdelningen. Med hänsyn till det förslag rörande kommunala bidrag till investeringar, som utredningen framlägger i kapitel V: C, är det önskvärt att kommunala synpunkter ges tillfälle att direkt göra sig gällande inom luftfartsverket. Detta kommunala medinflytande bör tillförsäkras inom ramen för verkets

Tablå 2. Förslag till huvudorganisation

för

luftfartsverket

Verkstyrelse Generaldirektör

Administrativ avdelning

Ekonomiavdelning

Driftavdelning

Luftfartsinspektion

Fyra flygplatsförvaltningar (1) Organ för drift, underhåll, flygsäkerhetstjänst och administration för resp. flygplatser

Besiktningsorganisation (2)

(1) Stockholm, Göteborg, Malmö, Umeå (2) Personalen är i administrativt avseende underställd vederbörande chef för flygplatsförvaltning 4— 614727

50 styrelse. LU föreslår därför, att denna utökas med en ledamot, som representerar de kommunala intressena. Denna bör — liksom övriga ledamöter —• förordnas av Kungl. Maj:t. Förslaget till organisationsförändringar är begränsat till vissa grundläggande åtgärder för att effektivisera verkets organisation. Dessa berör inte luftfartsinspektionen. Med hänsyn till att inspektionens arbetsuppgifter innebär tillsyn från flygsäkerhetssynpunkt såväl av luftfartsverket som av flygföretagen anser LU ändamålsenligt att luftfartsinspektionen självständigt svarar för handläggningen av dylika frågor och att detta anges i verkets instruktion.

Den föreslagna omorganisationen bör ske snarast möjligt. LU anser att organisationsförändringarna bör vara genomförda senast den 1 juli 1967. Luftfartsverket bör ges uppdrag att dessförinnan undersöka lämplig indelning av drift- och ekonomiavdelningarna samt administrativa avdelningen i sektioner eller motsvarande arbetsenheter och att därefter snarast inkomma till Kungl. Maj:t med förslag i dessa avseenden. Förslaget till ändrad huvudorganisation för luftfartsverket framgår schematiskt av tablå 2. I bilaga 1 lämnas ett förslag till ny instruktion, som bl. a. föranleds av omorganisationsförslaget.

KAPITEL V

Luftfartsverkets ekonomi

A. Redogörelse för

luftfartsfonden

1. På fonden ursprungligen upptagna tillgångar

Med anledning av Kungl. Maj:ts i prop. 1938:2 och 264 (SU 169, rskr 344) framlagda förslag inrättades från och med den 30 juni 1938 en särskild fond, benämnd luftfartsfonden, för redovisning av statens med den civila regelbundna luftfarten förenade tillgångar och skulder, inkomster och utgifter. Enligt prop. 1938:264 skulle bland luftfartsfondens tillgångar tas upp dels de i statliga, icke militära flygfält ingående markområdena med ett efter inköpspris eller särskild värdering bestämt värde, utan hänsyn till nedlagda kostnader för planering o. d. men inberäknat kostnader för lagfart m. m. (sammanlagt 1 540 300 k r . ) , dels de av staten bekostade, icke militära belysningsanläggningarna och flygfyrarna till belopp, motsvarande för ändamålet disponerade kapitalökningsmedel (1 000 000 k r . ) . Enligt vad i prop. 1938: 2 förordades skulle därjämte på luftfartsfonden redovisas statens innehav av aktier i ABA, vilka tidigare hade redovisats på fonden för statens aktier. Aktiernas värde skulle tills vidare tas upp med ett belopp, motsvarande köpeskillingen (2 525 100 kr.). Sammanlagt fördes luftfartsfondens tillgångar upp med 5 065 400 kr. Kungl. Maj:t meddelade i beslut den 17 juni 1938 n ä r m a r e bestämmelser för förvaltningen av fonden innebärande bl. a. att fonden skulle för-

valtas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i dess egenskap av luftfartsmyndighet. Samtliga investeringar, exklusive markförvärv och aktieteckning i ABA, skulle omedelbart avskrivas i statens bokföring. I samband med inrättandet av luftfartsstyrelsen den 1 juli 1945 bestämdes, att kostnaderna för luftfartsstyrelsen och flygplatsorganisationen skulle redovisas som särskilda avlönings- och omkostnadsposter på luftfartsfondens stat. Härigenom och genom en i anslutning därtill vidtagen omläggning av redovisningen av fonden uppnåddes en bättre överblick över statens kostnader för den civila luftfarten. Luftfartsfonden blev i praktiken att anse som en affärsverksfond samtidigt som dess förvaltning övertogs av luftfartsstyrelsen. Genom prop. 1947:194 angående ändrad redovisning av luftfartsfonden m. m. (SU 126, rskr 254) fullföljdes formellt ombildningen av luftfartsfonden till en affärsverksfond från och med den 1 juli 1947. Beslutet innebar att i princip alla statsverkets kostnader för den civila luftfarten skulle redovisas över luftfartsfonden. Luftfartsverket skulle emellertid alltjämt inte bedriva någon trafikrörelse i egentlig mening, utan dess verksamhet skulle i ekonomiskt avseende hållas skild från lufttrafikföretagens. På luftfartsfonden skulle sålunda redovisas endast sådana tillgångar, som ställts till luftfartsstyrelsens förfogande för dess verksamhet.

52 Det bestämdes därför, att statens innehav av aktier i ABA skulle föras tillbaka från luftfartsfonden till fonden för statens aktier. Samtidigt ersattes den inkomst- och utgiftsstat för luftfartsfonden, som årligen hade fastställts av riksdagen, av en driftkostnadsstat för luftfartsverket, vilken i stället skulle fastställas av Kungl. Maj :t i samma ordning som gällde för övriga affärsdrivande verk. I sistnämnda proposition och i p r o p . 1 9 4 6 : 3 7 9 angående byggande av en storflygplats m. m. (SU 307, rskr 529) uttalade föredragande departementschefen, att vid bestämmande av förräntningsplikten åtminstone tills vid a r e borde kunna bortses från de kapitalkostnader som hänförde sig till redan gjorda investeringar. Luftfartsfonden belastas sålunda inte med avskrivningar för investeringar före den 1 juli 1947.

nad minskad med dels avskrivningsanslag på riksstatens driftbudget, dels a n skaffningskostnaden för helt avskrivna, inom fonden fortfarande befintliga tillgångar. Avskrivningsunderlaget används som utgångspunkt vid fastställandet av de avskrivningar (avsättningar till värdeminskningskonto) som årligen fr. o. m. budgetåret 1947/48 verkställs av luftfartsverket enligt av Kungl. Maj :t i beslut den 27 augusti 1948 fastställda grunder. Enligt dessa grunder avskrivs inte m a r k v ä r d e n a . På övriga kapitalvärden görs avskrivningarna med utgångspunkt från avskrivningsunderlagets nominella belopp, alltså u t a n uppräkning till ett däremot svarande återamskaffnings- eller nuvärde. Avskrivningsmetoden ä r genomgående konstant avskrivning till noll på historiska anskaffningsvärden och redovisningssättet ä r genomgående indirekt avskrivning dvs. med värdeminskningskonton för ackumulerade avskrivningar, utgörande korrektivposter till tillgångskontona, innehållande bokförd anskaffningskostnad enligt (1) ovan. Avskrivningstiderna ä r följande:

2. Värdet av på fonden bokförda tillgångar per den 30 juni 1965

Mark inkl. beständiga förbättringar Banor och byggnader Beh-sningsanläggningar Teleanläggningar Brandbilar Övriga fordon och maskiner

Tillgångsslag

Den tid, som förflutit sedan luftfartsfonden inrättades, h a r i fråga om den civila flygverksamheten kännetecknats av en kraftig utveckling och i fråga om flygplatsorganisationen av en stark utbyggnad. Denna avspeglar sig bland annat i luftfartsfonden, vars tillgångar p e r den 30 juni 1965 framgår av en förteckning, som redovisas i det följande. Beträffande innebörden av de i förteckningen använda r u b r i k e r n a må anföras följande. (1) Bokförd (historisk) anskaffningskostnad, så kallat bokfört bruttoinvesteringsvärde, för i luftfartsfonden ingående tillgångar, dock inte bidrag från utomstående, t . ex. arbetsmarknadsstyrelsen, flygvapnet, domänverket, k o m m u n e r eller enskilda. Såd a n a bidrag h a r direkt minskat anskaffningskostnaden och inte förts på värdeminskningskonto. (2) Avskrivningsunderlag (inklusive m a r k värden) utgör bokförd anskaffningskost-

Avskrivningstid,

år

oo 50 25 10 20 10

Den genomsnittliga avskrivningstiden, definierad som samtliga tillgångars anskaffningsvärde (inkl. m a r k ) dividerad med ett års bokförda avskrivningar, ä r för budgetåret 1964/65 något över 35 å r . (3) Bokfört nettovärde ä r lika med bokförd anskaffningskostnad enligt (1) ovan minskad med ackumulerade avskrivningar (värdeminskningskontona). Det ä r följaktligen även lika med avskrivningsunderlaget enligt (2) ovan minskat med ackumulerade avskrivningar för alla tillgångar, som ej är helt avskrivna. Detta ä r det statskapital som återstår inom fonden 1 . Det bokförda nettovärdet t a s till utgångspunkt för beräkning av ränta på luftfartsfonden. 1

För en totalbedömning av investeringarna för luftfarten skall härtill läggas värdet av på televerkets fond bokförda radioanläggningar för luftfarten, jfr s. 54.

53 Luftfartsfonden

per den 30 juni

1 000-tal kr.

A.

Bokförd anskaffningskostnad

Avskrivningsunderlag (inkl. markvärden)

Bokfört nettovärde

(1)

(2)

(3)

48 702,0 151 276,8 25 914,3 23 952,7 9 447,5

22 077,4 150 275,3 18 217,1 20 639,8 1 802,6

18 555,4 135 271,9 14 787,6 17 107,4 1 799,9

Visby Sundsvall/Härnösand Karlstad Örebro Kiruna

7 354,5 5 906,1 5 817,0 690,8 6 395,5

6 162,8 3 362,5 1 628,1

5 043,3 3 113,0 1 541,8

6 395,5

5 763,8

Umeå Jönköping (nya) Jönköping (gamla) Örnsköldsvik Skellefteå

5 364,6 3 768,7 613,4 64,3 39,1

5 315,5 3 768,7 49,3 64,3 39,1

Ängelholm Kristianstad Borlänge Kalmar Luleå-Kallax

29,8 3,1 550,5 240,0 917,3

29,8 3,1 0,5 240,0 113,0

4 919,7 3 410,8 37,4 62,1 37,2 25,0 2,4

Bonneby Östersund Halmstad Hultsfred Norrtälje

66,5 199,7 124,1 127,0 100,8

66,5 99,7 124,1 127,0

Vängsö Varberg Backamo Näsinge Eslöv

449,7 41,1 75,7 443,0 488,4

141,1*

141,1

61.8 182,l 1 375,2X

61,8 182,1 375,2

Fagerhult Visingsö

69,9 88,2

26.8 1 46.2 1

26,8 46,2

299 322,1

241 434,9

212 974,0

1 889,4

958,2

776,4

Flygplatser Bromma Arlanda Torslanda Bulltofta Norrköping

Summa för flygplatserna B. Förråd m. m C. Ljusfyrar

och leder

192,3 105,2 53,9 82,5 118,2 110,0

634,1

D. Fordon, maskiner och redskap — utan fördelning på flygplatser — bokförda till ett sammanlagt värde av. .

18 148,1

16 309,3

10 872,1

Totalsumma

319 993,7

258 702,4

224 622,5

Endast markvärdet.

54 De bokförda tillgångarna fördelar sig på olika objektsgrupper på följande sätt.

1. Mark 2. Byggnader 3. Tele- och radioanläggningar (exkl. televerkets f o n d ) . . . . 4. Belysningsanläggningar. . . . 5. Övriga anläggningar (flvgfältsbvggen) 6. Fordon, maskiner och redskap Summa

(1)

(2)

(3)

16 982,5 54 002,3

16 981,0 44 770,8

16 981,0 40 064,3

10 117,4 26 918,7

9 430,4 21 205,0

6 276,8 16 775,2

193 824,8

150 005,9

133 653,2

18 148,0

16 309,3

10 872,0

319 993,7

258 702,4

224 622,5

Det bokförda nettovärdet av tillgångarna på luftfartsfonden per den 30 juni 1965 utgjorde 224,6 milj. kr. I luftfartens kostnadsansvar ingår också värdet av de investeringar i radioanläggningar för luftfarten, som bokförts på televerkets fond. Det bokförda nettovärdet av dessa uppgick per den 30 juni 1965 till 10,1 milj. kr. Det sammanlagda bokförda nettovärdet av statskapitalet för luftfarten vid nämnda tidpunkt uppgick sålunda till (224,6 + 10,1) 234,7 milj. kr.

3. Det ekonomiska resultatet av fonden

Av ovanstående redogörelse framgår, att i flygplatser m. m. investerat kapital stigit till betydande belopp. Detta har inte kunnat förräntas av luftfartsverket. Luftfartsfonden har sedan 1947 varje år visat underskott. Storleken av underskotten under ett antal budgetår framgår av tabell på s. 56. Denna upptar fondens underskott som skillnaden mellan i luftfartsverkets räkenskaper redovisade inkomster och utgifter 1 , inklusive avsättningar till värdeminskningskonto. Bland utgifterna ingår utbetalade ersättningar till televerket. Dessa senare innefattar avskrivningar på återanskaffningsvärdet och ränta enligt normalräntefoten 2 för lån från statens utlåningsfonder på ursprungligt anskaffningsvärde minus ac-

kumulerade avskrivningar på återanskaffningsvärdet för på televerkets fond redovisade radioanläggningar (jfr punkt 2). De i luftfartsverkets räkenskaper redovisade utgifterna innefattar däremot inte någon ränta på i luftfartsfonden investerat kapital liksom ej heller kalkylerade pensionskostnader utöver faktiskt utbetalade pensioner och ATPavgifter. Tabellen bygger för tiden den 1 juli 1938—den 30 juni 1965 på av luftfartsverket redovisade belopp och för tiden den 1 juli 1965—den 30 juni 1967 på den fastställda driftstaten för budgetåret 1965/66 och statsverkspropositionen för budgetåret 1966/67. För tiden från och med budgetåret 1947/48 åskådliggörs inkomster, utgifter och underskott grafiskt i diagram 4. Termerna inkomster och utgifter används i verkets redovisning och bibehålls här, emedan inkomsterna är helt operiodiserade och utgifterna endast är periodiscradc i fråga om under punkt 2 ovan nämnda avskrivningar, som ersätter investeringsutgifterna. Denna normalränta fastställs årligen på basis av medeltalet för räntan, beräknat på cmissionskurscn, för de 10 senaste budgetårens statliga upplåning mot obligationer och reverser med en ursprunglig löptid av minst 10 år med tillägg av 1/4 % avseende förvaltningskostnader och kreditrisk. Normalräntan har i regel avrundats till närmaste kvarts procent men inte satts lägre än 4 %. Den är för budgetåret 1965/66 fastställd till 5,75 %.

55 DIAGRAM 4

Utiall

P r o 3 nos

...

Mkr 70

U t g fter

LUFTFARTSFONDEN Inkomster, utgifter och underskott, för budgetåren 1947/48-1964/65 enligt luftfartsverkets bokslut, för budgetaret 1965/66 enligt den fastställda driftsfaten och för budgetaret 1966/67 enligt statsverkspropos itionea

60 Inkc mste r f

•'

/

•'

\

/

i

\»

t

s

V-

/ \ \

Unc ers k o t t

t

,' *"" yV

_/

1 dgetc r

48. 49

1947/4

50. 51

52 53

54 '55

i

56 57

58 59

60 '61

62 63

64 65

66 '67

68 '69

56 Underskott på

luftfartsfonden 1 000-tal kr

Budgetår Inkomster

Utgifter

Underskott

1938/39

116,1

1 370,3

1 254,2

1947/48 1948/49

2 019,6 2 571,0

7 192,9 8 871,1

5 173,3 6 300,1

1958/59 1959/60 1960/61 1961/62 1962/63 1963/64 1964/65 1965/66 (ber.) 1966/67 (ber.)

13 383,9 14 474,2 20 701,1 25 234,4 31 176,3 38 945,0 43 703,8 52 550,0 58 200,0

22 242,9 26 742,2 32 659,9 40 357,4 45 527,9 49 229,2 57 352,4 63 050,0 68 700,0

8 859,0 12 268,0 11 958,8 15 123,0 14 351,6 10 284,2 13 648,6 10 500,0 10 500,0

För perioden 1938/39—1964/65 uppgår det redovisade underskottet till sammanlagt 182,4 milj. kr. Om hänsyn tas till de uteblivna räntorna, ger en summering av förlusterna på luftfartsfonden under tiden den 1 juli 1947—den 30 juni 1965 följande resultat. Bokförda årliga underskott budgetåren 1947/48—1964/65 uppgår till 167,7 milj. kr. Uteblivna räntor på det vid slutet av varje budgetår bokförda nettovärdet av det disponerade kapitalet efter 5 % motsvarar 93,6 milj. kr. Ränta på ränta efter 5 % på underskotten ( = 75,8 milj. kr.) och på uteblivna kapitalräntor {— 28,1 milj. kr.) räknat till slutet av sista budgetåret i perioden ger 103,9 milj. kr. Totalt erhålls 365,2 milj. kr. Med hänsyn till utvecklingen av det allmänna ränteläget kunde andra räntesatser än 5 % ha kommit ifråga, något som belyses i såsom bilaga 2 intaget diagram över förändringen av vissa räntesatser m. m. Utredningen har i här förevarande sammanhang använt nyssnämnda schablonmässiga medelvärde på 5 %, vilket ansetts på ett tillfredsställande sätt belysa storleken av de

ackumulerade förlusterna under perioden. Enligt ovanstående sammanställning uppgick det i luftfartsverkets räkenskaper redovisade underskottet på luftfartsfonden för budgetåret 1964/65 till 13,6 milj. kr. Normalräntan för lån från statens utlåningsfonder utgjorde för samma budgetår 5,25 %. Efter denna räntefot borde det bokförda nettovärdet av luftfartsfondens kapital — 224,6 milj. kr. — ha gett en avkastning av 11,8 milj. kr. Det totala underskottet för budgetåret var alltså (13,6 + 11,8) 25,4 milj. kr. Storleken av underskottet på luftfartsfonden kan exempelvis ställas i relation till antalet passagerare. En beräkning i sådant syfte har gjorts av beloppet per enkel flygresa av luftfartsverkets inkomster, kostnader inklusive räntor beräknad efter normalräntefoten för resp. budgetår, och totalt underskott. Utvecklingen av dessa belopp framgår av vidstående uppställning. Statens underskott på luftfartsfonden motsvarar således f. n. i genomsnitt ca 10 kr. för varje passagerare vid enkel flygresa.

57 Belopp i kr per passagerare vid enkel flygresa 1947/ 1948/ 1958/ 1959/ 1960/ 1961/ 1962/ 1963/ 1964/ 49 59 48 60 61 62 63 64 65

Kostnader

8 33 25

10 39 29

12 23 11

4. Luftfartsverkets underskott

De av 1947 års riksdag fastställda riktlinjerna för luftfartsverkets verksamhet skulle formellt kunna berättiga till krav på täckning av de ackumulerade förlusterna efter den 1 juli 1947, såväl direkta driftunderskott som utebliven kapitalränta. Med utgångspunkt frän vad som framkommit rörande luftfartsverkets ekonomiska ställning torde det emellertid inte vara realistiskt att räkna med möjligheten att inom överskådlig tid åstadkomma en så väsentlig förbättring av verkets ekonomi, att luftfartsverket ej blott skulle erhålla täckning för ränta och avskrivning på bokförda kapitaltillgångar utan även för nu ifrågavarande ackumulerade förluster. LU anser det sålunda inte vara möjligt att belasta luftfarten med krav på täckning av dessa förluster. De bör i stället betraktas som utvecklingskostnader, något som även bör gälla de förluster, som uppkommer intill dess ställning tagits till det framtida reglerandet av luftfartsverkets ekonomiska förhållanden. De angivna beloppen ger en viss uppfattning om statens kostnader för den civila luftfarten. Samhället har dessutom stött den civila luftfarten på annat sätt än via luftfartsfonden. Förutom att bidrag lämnats luftfartsverket via arbetsmarknadsstyrelsen, flygvapnet, domänverket, landsting och kommuner har understöd i olika former lämnats med allmänna skattemedel direkt eller indirekt till dem, som bedriver luftfart. Till denna kategori hör

11 24 13

14 27 13

15 29 14

16 29 13

18 28 10

18 28 10

särskilda avskrivningsanslag över riksstatens driftbudget, kostnaderna för statens aktier i ABA, i den mån de hittills inte gett någon avkastning, och för garantin till ABA. Det har inte ansetts påkallat att göra någon uppskattning av storleken av härigenom uppkomna ränteförluster för statsverket eller av subventioner eller garantibelopp, eftersom en sådan beräkning endast torde ha teoretiskt intresse. I sammanhanget bör nämnas, att jämväl näringslivet såsom medpart vid uppbyggandet av den svenska linjefarten fått vidkännas utebliven utdelning på aktieinnehavet i ABA och SILA. 5. Beräkning av ränta, avskrivning och pensionskostnad

Väsentliga ekonomiska frågor för affärsverken utreds f. n. inom affärsverksutredningen. LU har i vissa av dessa frågor samrått under hand med denna utredning. I avvaktan på resultatet av affärsverksutredningens arbete anser LU, att det på luftfartsfonden bokförda statskapitalet tills vidare bör förränias efter den normalränta som gäller för utlåning från statens utlåningsfonder, att i den löpande redovisningen avskrivning bör ske enligt hittills tilliämpade principer och att kostnaden för pensioner liksom hittills bör tas upp endast med faktiskt utbetalda belopp. Eftersom luftfartsverkets större investeringar är av relativt sent datum h a r LU valt normalräntefoten, vilken beräknas på de 10 senaste årens statsupplåning.

58 LU förslag att avskrivningarna bör ske efter hittills tillämpade principer innebär, att konstant avskrivning sker på historiska anskaffningsvärden och att nuvarande avskrivningstider bibehålls. B. Ekonomisk

målsättning

Syftet med luftfartsverkets affärsdrivande verksamhet skulle enligt det av riksdagen godkända, i prop. 1947: 194 framlagda förslaget härom vara att genom god planläggning av investeringarna i flygfält m. m. samt rationell drift av markorganisationen hålla kostnaderna för verksamheten så låga som det med hänsyn till trafiksäkerhetens krav och skäliga anspråk på en i övrigt god service var möjligt. Taxesättningen borde under beaktande härav ske på sådant sätt att, i den mån internationella förhållanden ej lade hinder i vägen, täckning erhölls för kostnaderna jämte skälig förräntning av till luftfartsverkets förfogande ställda kapitaltillgångar. Den angivna målsättningen för luftfartsverket gäller fortfarande. 1944 års flygplatsutredning (SOU 1946:58) och 1946 års flygplatsekonomisakkunniga (Bihang till prop. 1946:379) hade anfört liknande synpunkter. Flygplatsutredningen uttalade bl. a. att den civila luftfarten principiellt sett syntes böra i allt väsentligt bära sina egna kostnader. Flygplatsekonomisakkunniga utgick i sina kalkyler från att den civila luftfarten skulle debiteras för samtliga de kostnader som det allmänna ikläder sig för markorganisationen. Detta innebar, att bland kostnaderna inräknades ej endast driftutgifterna vid de enskilda flygplatserna utan även kostnaderna för säkerhetstjänsten — trafikledningstjänst, väderlekstjänst, informationstjänst,

räddningstjänst och teletjänst — de centrala kostnaderna inom luftfartsstyrelsen samt ränta och avskrivningar på samtliga anläggningar. Denna redovisningsmetod hade enligt de sakkunniga den fördelen, att man undvek dolda subventioner och att man kunde konstatera storleksordningen av det stöd, som det allmänna eventuellt kunde behöva lämna luftfarten. De sakkunniga framhöll bl. a., att flygplatskostnaderna inte i något avseende skilde sig från de kostnader av annat slag, som var förbundna med drivande av luftfart, exempelvis löner till piloter och avskrivning på flygplan, och att det därför inte fanns någon kostnadsekonomisk anledning att ställa flygplatskostnaderna i efterhand, när det gällde att använda inkomsterna av luftfarten till täckande av dennas kostnader. Om trafiken inte skulle betala fulla kostnader för flygplatserna, kom detta enligt de sakkunniga att innebära en subvention av trafikföretagen, även om dessa skulle visa vinst i sina räkenskaper. Vid överläggningar i Köpenhamn i januari 1958 mellan de danska, norska och svenska kommunikationsministrarna beslöts tillsätta en kommitté (Skandinavisk takstkomité) för utredning och avgivande av förslag rörande flygplats- m. fl. avgifter. Kommittén har i sitt betänkande (mars 1961, stencil) bl. a. redogjort för hur den i anslutning till ICAO:s riktlinjer för avgiftssättningen kommit till den slutsatsen., att centrala förvaltningsuppgifter, som inte är direkt hänförliga till flygplatserna, i princip skall anses som sådan allmän statlig verksamhet, för vilken kostnadstäckning inte skall eftersträvas av inkomsterna från luftfarten. I överensstämmelse härmed borde enligt takstkomiténs mening målet beträffande luftfartens kostnadsansvar vara

59 täckning i princip av kostnaderna avseende flygplatserna och flygsträckorna. Sålunda borde exempelvis kostnaderna för internationellt arbete (ICAO ni. m.) samt de delar av kostnaderna för luftfartsinspektionen, som inle täcks av certifikatavgifter o. d., inte belasta luftfarten utan bestridas av allmänna skattemedel. 1 I yttrande över skandinavisk takstkomités betänkande uttalade luftfartsstyrelsen, att styrelsen i princip anslöt sig till kommitténs synpunkter på den internationella luftfartens kostnadsansvar på längre sikt men ansåg att vissa ytterligare modifikationer var påkallade. Enligt luftfartsstyrelsens uppfattning fanns sålunda anledning att undanta en del av kostnaderna för flygsäkerhetstjänsten från luftfartens kostnadsansvar. Järnvägsstyrelsen och statskontoret redovisade motsatta uppfattningar och ansåg, att luftfartens kostnadsansvar även borde omfatta hela den centrala administrationen — enligt järnvägsstyrelsen åtminstone den del, som kan hänföras till den yrkesmässiga luftfarten. Statskontoret påpekade bl. a., att arbete med internationell anknytning förekom också hos övriga kommunikationsverk, även om luftfartsstyrelsens internationellt betingade verksamhet var avsevärt större än deras. Frågan om luftfartens kostnadsansvar ansåg statskontoret böra bedömas på samma sätt som motsvarande kostnader vid andra affärsdrivande verk, däribland övriga kommunikalionsverk. För dessa hade aldrig ifrågasatts annat än att den av dem bedrivna rörelsen skulle bära hela den centrala administrationen. Liknande tankegångar har framförts jämväl av 1953 års trafikutredning (SOU 1961:23) som framhållit, att i vad avser det inrikes trafikväsendet varje trafikgren själv bör fullt ut svara

för de kostnader den förorsakar det allmänna och att den inrikes luftfarten inte utgör något undantag härvidlag. Trafikutredningen framhöll vidare, att statsmakternas inställning till storleken av den kostnadstäckningsprocent, som på längre sikt bör gälla för den inrikes luftfarten, har klart definierats genom uttalanden av 1947 och 1959 års riksdagar: full realekonomisk kostnadstäckning bör — i likhet med vad som gäller i fråga om de inrikes landtransportmedlen — vara normen för fastställandet av de avgifter, med vilka den av internationella förhållanden ej bundna luftfarten h a r att gälda de kostnader den förorsakar statsverket, och ett sådant förhållande bör sålunda eftersträvas att i vart fall inrikesflyget bär sina egna kostnader. Enligt prop. 1963: 191 angående riktlinjer för den statliga trafikpolitiken m. m. bör varje trafikgren i princip själva svara för de kostnader den förorsakar det allmänna. Det allmänna definieras i propositionen som stat och kommun. Med de kostnader som en trafikgren förorsakar det allmänna avses enligt 1953 års trafikutredning de kostnader, som det allmänna skulle undgå, om trafikgrenen i fråga inte existerade. Med tillämpning av denna definition på luftfartens kostnadsansvar bör luftfarten sålunda även bära kostnaderna för hela den centrala administrationen. Som av det sagda framgår, innebär riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken, att varje trafikgren i princip bör svara för de kostnader den förorsakar det allmänna. LU anser att ifrågavarande riktlinjer på sikt även bör 1

De svenska ledamöterna i takstkomitén avgav i oktober 1959 ett särskilt betänkande (stencil), i vilket de i fråga om luftfartsverkets ekonomiska målsättning i stort sett framförde samma synpunkter som kommittén.

60 gälla i fråga om såväl inrikes som utrikes luftfart.

C. Tillämpning riktlinjerna

av de

trafikpolitiska

1. Plan för avveckling av luftfartsverkets underskott

Enligt en inom ICAO verkställd utredning angående flygplats- och flygsträcksavgifter (Charges for airport and route air navigation facilities — global position 1963; Doc 8490-C/957 May 1965) samt rådets rapport 1964 (Doc 8475 A15 — P/3 April 1965) synes de flesta internationellt verksamma flygföretag erhålla understöd i en eller annan form från respektive stater. Ett .sådant stöd torde i betydande utsträckning ha motiverats av önskemålet att förbättra kommunikationerna. Även utrikespolitiska, militära och sociala skäl torde ha spelat en roll för att lämna understöd. Stödet åt luftfarten lämnas i olika former. Ett internationellt sett vanligt tillvägagångssätt vid sidan av direkta understöd är att markorganisationen tillhandahåller sina tjänster till priser, som inte ger full täckning för dess kostnader. En sådan avgiftspolitik medför att det allmänna i det land, vars markorganisation inte erhåller full kostnadstäckning, får lämna bidrag inte bara till det egna landets flygtrafikföretag utan även till andra länders luftfart, som utnyttjar markorganisationens tjänster. De förluster, som genom en dylik avgiftspolitik åsamkas statsverket, utgör understöd åt luftfarten med allmänna skattemedel. Storleksordningen av det statliga stöd, som i denna form hittills lämnats i Sverige, framgår av redogörelse under avsnitt A: 3 i detta kapitel. Liksom i andra länder kan det i Sve-

rige ha förelegat välgrundade motiv för den hittills förda taxepolitiken, så länge syftet varit att under ett utvecklingsskede skapa förutsättningar för att bygga upp ett funktionsdugligt flygtra* fiknät. Från trafikpolitisk synpunkt kan det emellertid i längden inte vara riktigt att luftfartsverket levererar tjänster till priser, som inte täcker verkets kostnader. Om det av statsmakterna beslutade trafikpolitiska reformprogrammet genomfördes omedelbart för luftfartens del, skulle detta innebära att avgifterna för luftfartsverkets tjänster genast behövde höjas kraftigt. LU har ansett det orealistiskt att söka förverkliga målsättningen om full kostnadstäckning så snabbt. Utredningen har sålunda ansett det rimligt, att flygföretagen medges en övergångstid för att successivt anpassa sin verksamhet till kravet om full kostnadstäckning. Efter överväganden i denna fråga vill LU föreslå att övergångstiden anges till 10 år. Statens bidrag till täckning av underskotten i luftfartsverkets rörelse skulle alltså successivt bortfalla under en 1 O-årsperiod. LU har tidigare förordat att luftfartsverket bör ges möjlighet att på ett mera effektivt sätt än hittills arbeta som affärsdrivande verk. Det är sålunda angeläget att det nuvarande systemet för underskottstäckning snarast avvecklas. Det praktiska förfaringssättet att under övergångstiden uppnå anpassning till de trafikpolitiska riktlinjerna synes lämpligen böra vara att ett särskilt anslag anvisas under sjätte huvudtiteln avseende bidrag till luftfartsverket. Bidraget bör utgå första gången för budgetåret 1967/68. Det ekonomiska utfallet av luftfartsverkets verksamhet under budgetåret 1966/67 beräknas visa ett totalt under-

61 skott om ca 25 milj. kr., inkl. ränta beräknad efter räntesatsen 5,75 % på disponerat kapital. Mecl utgångspunkt från detta belopp och under förutsättning att övergångstiden begränsas till högst 10 år, varigenom bidraget årligen bör minskas med en tiondel, skulle bidraget utgå under budgetåret 1967/68 med 22,5 milj. kr. Driftbidrag bör utgå längst till och med budgetåret 1975/76 och för detta budgetår utgöra högst 2,5 milj. kr. Driftbidraget bör utgå med angivna belopp, oavsett eventuella ränte- och penningvärdeförändringar. Såsom framgår av redogörelse i kapitel VI: B har ICAO:s råd dels utfärdat rekommendationer rörande avgifter för navigationshjälpmedel i terminalområden och luftleder (route facility charges), dels uttalat att varje stat själv må besluta om och när dylika avgifter för undervägskostnader bör tas ut samt vilken storlek de bör ha. Några hinder att ta ut sådana avgifter föreligger sålunda inte vare sig i utrikes eller inrikes trafik. Rådet har inte rekommenderat någon viss metod för att ta ut dessa avgifter av det internationella flyget. Flertalet länder med internationell luftfart av större omfattning underlåter f. n. att genom särskilda avgifter täcka sina undervägskostnader. Vid sådant förhållande har LU funnit skäligt att låta anstå med införandet av avgifter för dessa undervägskostnader. De uppgår emellertid redan nu till betydande belopp. LU vill därför föreslå, att frågan om hur undervägskostnaderna skall täckas prövas inom fem år. Denna prövning bör således ske före den 1 juli 1972 och frågan om avtrappningen av den återstående delen av driftbidraget efter utgången av budgetåret 1971/72 bli beroende av de härvid gjorda övervägandena. I

följande

sammanställning

anges

storleken av det successivt de driftbidraget. 1967/68 22,5 1968/69 20,0 1969/70 17,5 1970/71 15,0 1971/72 12,5

1972/73 10,0] 1973/74 7,5 1974/75 5,0 1975/76 2,5 1976/77 0

avtrappa-

Avtrappningen beroende på prövningen av frågan om undervägskostnaderna

Frågan om avgifter för luftfarten för att täcka de ökade kostnader, som förverkligandet av förslaget medför, behandlas i kapitel VI.

2. Kommunala bidrag till primärflygplatser

Bidrag från kommun, landsting eller annan intressent (kommunala bidrag) till investering i och drift av statliga flygplatser, som är öppna för regelbunden civil trafik, har aktualiserats vid skilda tillfällen. I särskilt hög grad har detta varit fallet under det uppbyggnadsskede av svensk inrikes luftfart, som inföll under senare delen av 1950-talet och de första åren under 1960-talet. överenskommelser om bidrag har efter förhandlingar träffats i varje särskilt fall. I anslutning till sådana överenskommelser utgick kommunala bidrag till täckande av driftkostnaderna vid primärflygplatser under budgetåret 1964/ 65 med sammanlagt 365 000 kr., nämligen vid flygplatserna i Hultsfred, Karlstad, Kiruna, Kristianstad, Skellefteå och Örnsköldsvik. Dylika bidrag las upp som inkomster i luftfartsverkets räkenskaper. De utgör ett understöd åt luftfarten med kommunala medel. De kommunala bidragen till investeringar i flygplatsanläggningar har uppgått till ej oväsentliga belopp. Sålunda har exempelvis kommunen vid utbyggnad av Jönköpings flygplats ställt erforderlig mark till förfogande och i

02 övrigt bidragit med 50 % av anläggningskostnaderna. Vid anläggandet av Skellefteå flygplats ställdes likaledes mark till förfogande, varjämte bidrag från kommunen och arbetsmarknadsstyrelsen lämnades med sammanlagt 65 % av anläggningskostnaden. Till vissa dels redan företagna, dels planerade utbyggnadsarbeten på Torslanda flygplats har Göteborgs stad ställt mark till förfogande och därutöver bidragit resp. förbundit sig bidra till utbyggnadskostnaderna med 37,5 %. Detta bidrag har konstruerats så, att för inrikestraiiken beräknats 50 % bidrag och för utrikestrafiken 25 %. Avtal har träffats med Skellefteå stad resp. Örnsköldsviks stad samt Grundsunda och Själevads kommuner om bidrag med 50 % till kostnaderna för vissa kompletteringsarbeten under år 1966 och 1967 på Skellefteå resp. örnsköldsviks flygplatser. Enligt avtal angående avveckling av Bulltofta flygplats samt utbyggnad av en ny allmän flygplats i Malmö-området skall Malmö stad bidra till investeringen. Beträffande markförvärv skall staten svara för ett belopp motsvarande överlåtelsevärdet för dess mark vid Bulltofta flygplats och staden för återstående kostnad för mark. I fråga om övriga investeringar skall staden bidra med ett indexreglerat belopp av 25 milj. kr., vilket motsvarar ca 37,5 % av anläggningskostnaden, exklusive mark. För utbyggnaden av Arlanda flygplats har hittills inte lämnats kommunalt bidrag. Bromma flygplats har byggts ut utan direkta investeringsbidrag från Stockholms stad. Vid komplettering av militära flygfält för civilt bruk har i allmänhet kommun, landsting eller annan intressent helt bestritt kostnaderna. Av i detta kapitel lämnad redogörel-

se framgår, att de kommunala investeringarna i flygplatser inte belastar luftfartsfonden. Genom luftfartsverket sker alltså ingen förräntning eller amortering av detta kapital. Eftersom verket inte skaffar intäkter för att täcka dessa kostnader, utgör de belopp som motsvarar ränta och avskrivning på kommunernas investeringsbidrag ett understöd åt luftfarten med kommunala medel. LU har vid sina överväganden i frågan om kommunala investeringsbidrag utgått från att ett visst utrymme måste lämnas det kommunala intresset av ett medinflytande och medansvar för primärflygplatserna. Detta gäller särskilt så länge ett stort antal flygplatser har så låga intäkter att inte ens särkostnaderna täcks. Vid det av utredningen gjorda ställningstagandet om en successiv kostnadstäckning för luftfartsverket kommer inom övergångsperioden den civila luftfarten att vara beroende av bidrag från det allmänna. I kapitel VII: A föreslår LU en investeringsram, som upptar betydande investeringar vid landets flygplatser under den närmaste 1 O-årsperioden. Det föreligger enligt LU mening starka skäl för att kommun, som i första hand betjänas av en viss primärflygplats, bidrar till dess anläggning och fortsatta utveckling. Utredningen anser emellertid angeläget, att frågan om kommunala investeringsbidrag närmare klarläggs. Storleken av en kommuns investeringsbidrag bör enligt LU uppfattning utgöra en viss i förväg fastställd del av anläggningskostnaderna och inte göras till föremål för förhandlingar från fall till fall. För 10-årsperioden 1967/68— 1976/77 bör sålunda i fråga om primärflygplatser bidraget i princip motsvara i runt tal halva totala investeringskostnaden. Staten bör dock av praktiska skäl utan att ifrågasätta kommunalt

63 Kommunala

investeringsbidrag

till ny-, till- eller ombyggnad av

primärflygplatser

Bidragsprocent Kommun 1. Erforderlig mark för flygplatsens funktion (inberäknat erforderlig mark för bilparkeringsplatser och plats för inflygningsljus) samt inlösen av byggnader 2. Anslutning till byggnader eller punkter, som anvisas av luftfartsverket, av vatten och avlopp samt högspänd elström med tillräcklig kapacitet för flygplatsens drift 3. Väg till stationsbyggnad

Stat

Anm. 1 Marken återgår till kommunen om flygplatsen läggs ner

100 Kommunen väghållare

4. Anläggningskostnader a. Rullbanor, taxibanor, stationsplatta och uppb. Stations- och driftbvggnader, stängsel c. Yttre parkeringsplatser (kort- och långtidsparkering) d. Banbelysning och inflygningsljus e. Övriga anläggningar m. m. (radio, tele, fordon, maskiner o. s. v.)

50 50

50 50

50 50

50 50 100

Samtliga anläggningar skall uppfylla tekniska krav enligt luftfartsverkets normer.

bidrag kunna svara för investeringar uppgående till högst 100 000 kr. per flygplats och budgetår. Utredningens förslag till kommunala investeringsbidrag redovisas i ovanstående sammanställning. Motsvarande uppdelning bör i tilllämpliga delar ske beträffande de civila anläggningarna på militärt flygfält, som upplåtits eller upplåts för civil regelbunden trafik. LU utgår från att kommunala bidrag till luftfartsverket för drift av primärflygplats framdeles inte bör utgå, och att följaktligen avtal om kommunala driftbidrag till a n d r a dylika flygplatser än de, beträffande vilka sådana avtal redan ingåtts, inte bör träffas. I de fall dylika driftbidrag f. n. utgår bör dessa fortsätta längst till och med budgetåret 1971/72 men därefter upphöra. I samband med att kommunalt driftbidrag till viss flygplats upphör bör prövas, huruvida det är motiverat att

bibehålla flygplatsen såsom primärflygplats. Vad beträffar Arlanda flygplats anser LU att så länge flygplatsen avses lör enbart internationell trafik bör bidrag lämnas från Stockholms stad och Stockholms läns landsting motsvarande hälften av de bidrag, som angetts i ovanstående sammanställning. Skulle denna flygplats komma att utnyttjas för inrikes trafik, torde frågan om kommunalt bidrag böra bedömas på samma sätt som för övriga primärflygplatser. Enligt riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken skall eftersträvas konkurrens på lika villkor såväl mellan olika trafikgrenar som mellan trafikföretagen inom samma trafikgren. För att skapa förutsättningar härför skall varje trafikgren i princip själv svara för de kostnader den förorsakar det allmänna. För luftfartens del innebär detta vid en strikt tillämpning att ka-

64 pitalkostnaderna även för kommunala investeringsbidrag skall täckas. Luftfartsverket skulle därför behöva beakta dylika kostnader i de kalkyler som läggs till grund för verkets avgiftssättning. Enligt LU mening bör kommunerna i princip erhålla ersättning från luftfartsverket för sina kapitaltillskott till investeringar. Återbetalning av redan lämnade eller avtalade bidrag torde ej kunna ifrågasättas. Endast sådant kommunägt kapital, som tillskjuts från och med budgetåret 1967/68 enligt de av utredningen föreslagna riktlinjerna för investeringsbidrag, bör kunna komma i fråga såsom ersättningsgrundande. Utredningens förslag till driftbidrag till luftfartsverket under 10-årsperioden innebär, att staten bär betydande kostnader för luftfartsverkets direkta drift under de första åren i perioden. Med hänsyn härtill och då statens underskott för luftfartsverket inte avses bli helt täckt förrän vid utgången av 1 O-årsperioden, anser LU att någon ersättning till kommun för dess kapitaltillskott inte bör utgå under perioden. Utredningen har inte ansett det möjligt att nu framlägga något praktiskt förslag till lösning av frågan hur ersättning bör utgå efter 1 O-årsperiodens utgång.

D. Ändring konstruktion

av

luftfartsfondens

I riksstaten tas luftfartsfonden upp under en särskild rubrik vid sidan av statens affärsverksfonder. Detta hänger samman med att luftfartsfondens avkastning ännu aldrig räckt till att bestrida utgifterna på fonden och det redovisade resultatet på fonden således är ett underskott.

Tidigare förslag om driftbidrag I skrivelse den 30 september 1946 med förslag att från och med den 1 juli 1947 ombilda luftfartsfonden till en affärsverksfond och luftfartsverket till ett affärsdrivande verk hade luftfartsstyrelsen bl. a. föreslagit, att i luftfartsionden investerat kapital i princip borde förräntas och överskottet tillföras riksstaten. Om och så länge fondens avkastning inte förslog till bestridande av utgifterna, inkl. ränta och avskrivning, borde emellertid enligt styrelsens förslag på sjätte huvudtiteln anvisas ett särskilt anslag, förslagsvis benämnt Bidrag till luftfartsfondens driftkostnader. Detta anslag skulle ersätta den direkt på riksstaten uppförda regleringsposten Underskott å luftfartsfonden. I princip borde inkomster och utgifter täcka varandra, och ökningar av organisation och driftkostnader borde medges allenast i den mån flygtrafikens ökning medförde större inkomster. I yttrande häröver anförde statskontoret bl. a., att det ej borde ifrågakomma att på fonden — genom att medel överfördes från riksstatens driftbudget — uppkonstruerades ett överskott, som inte hade sin motsvarighet i verkligheten. I stället borde skillnaden mellan utgifterna för verksamheten och driftinkomsterna tas upp som underskott i fondens stat och detta underskott täckas med anslag under utgifter för statens kapitalfonder. Jämväl dåvarande riksräkenskapsverket avstyrkte luftfartsstyrelsens förslag i vad det avsåg ett bidrag till luftfartsfonden, beräknat så stort att det skulle möjliggöra redovisning över riksstaten av ett överskott, motsvarande viss ränta på i luftfartsfonden investerat kapital. I likhet med nämnda remissmyndigheter ansåg sig departementschefen inte kunna biträda luftfartsstyrelsens förslag.

65 Formell likställighet med övriga affärsverksfonder LU har framhållit, att den praktiska tillämpningen på luftfartens område av riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken bör förutsättas medföra täckning för luftfartsverkets alla kostnader samt skälig ränta på av verket disponerat kapital. Detta anses dock i praktiken kunna uppnås först efter en övergångstid på högst 10 år. Utredningen, som i denna fråga under hand samrått med affärsverksutredningen, har emellertid funnit angeläget att luftfartsfondens karaktär av affärsverksfond omedelbart understryks genom att fonden omkonstrueras. Enligt LU förslag under avsnitt C bör från och med budgetåret 1967/68 övergångsvis ett så stort driftbidrag anvisas, att full täckning erhålls för luftfartsverkets kostnader och dessutom ränta på kapitalet, beräknad efter normalräntan för lån från statens utlåningsfonder. Härigenom avses fonden bokföringsmässigt uppnå balans och bokföringstekniskt bli likställd med övriga affärsverksfonder. Den bör således från och med nämnda budgetår i riksstaten under rubriken Statens affärsverksfonder redovisa ett överskott motsvarande normalräntan på disponerat kapital.

5—614727

Överföring från televerkets fond av viss radioteknisk utrustning Som framgår av redogörelse i kapitel I I : A är större delen av den radiotekniska utrustning, som anskaffats för att tillgodose den civila luftfartens behov, redovisad på televerkets fond. Det i denna utrustning investerade kapitalet h a r till följd härav kommit att bli underkastat andra regler för avskrivning och förräntning än som tillämpas för luftfartsfonden. Kostnaderna för denna radiotekniska utrustning h a r i statsverkspropositionen för budgetåret 1966/ 67 (prop. 1966: 1, bil. 8, SU 6, rskr 6) beräknats till 12,5 milj. kr. LU anser att alla för den civila luftfarten gjorda statliga investeringar bokföringstekniskt bör ligga på samma fond samt där avskrivas och förräntas efter enhetliga principer. Härigenom uppnås bättre överblick över och likformig redovisning av alla de kapitaltillgångar, som är direkt hänförliga till luftfartens kostnadsansvar. Vad nu anförts — ävensom vad som i kapitel IV: C föreslagits i fråga om luftfartsverkets befogenhet med avseende på anskaffning, drift och underhåll av radiotekniska anläggningar — föranleder LU föreslå, att den för luftfartsverkets räkning anskaffade radiotekniska utrustning, som f. n. är bokförd på televerkets fond, per den 30 juni 1967 förs över från denna fond till luftfartsfonden.

K A P I T E L VI

Riktlinjer för avgiftspolitiken

A. Allmänna

grunder

1. Ansvaret för luftfartsverkets taxor

Om fastställande av avgifter vid luftfartsverkets anläggningar finns stadgat i 6 kap. 13 § luftfartslagen den 6 juni 1957 (nr 297), 79 § luftfartskungörelsen den 24 november 1957 (nr 558) samt 3 § Kungl. Maj :ts instruktion för luftfartsverket den 3 december 1965 (nr 845). Dessa avgifter, som regleras genom den s. k. flygplatstaxan, består av landnings-, passagerar-, hangar- och parkeringsavgifter. Enligt flygplatstaxan, som utfärdas av Kungl. Maj:t på förslag av luftfartsverket, äger verket fastställa avgifter för ramptjänst och de övriga särskilda tjänster, som kan lämnas utöver vad som tillhandahållits för de avgifter, som fastställts i taxan. Beträffande avgifter för förrättningar finns bestämmelser intagna i 12 kap. 4 § luftfartslagen samt §§136 och 138 luftfartskungörelsen. De förrättningar för vilka avgifter utgår är registrering eller jämförlig åtgärd ifråga om luftfartyg, besiktning av luftfartyg eller annan flygmateriel, utfärdande, förnyelse eller utökning av certifikat eller behörighetsbevis samt tillstånd, auktorisering, övervakning eller inspektion av verksamhet som kontrolleras av luftfartsverket. Avgifterna för dessa förrättningar benämns i fortsättningen luftfartsinspektionens avgifter. Ovannämnda

avgifter

berör

direkt

verksamhet inom luftfarten. Härutöver bereder sig verket inkomster genom hyror, arrenden och upplåtelser av olika slag. Liksom beträffande ramp tjänsten sätts priserna i dessa fall av luftfartsverket efter marknadsmässiga grunder. Sistnämnda inkomster berör såväl verksamhet inom luftfarten som andra konsumenter. Utredningen föreslår ingen ändring i den ordning efter vilken flygplatstaxan f. n. fastställs. LU, som anser att luftfartsinspektionens avgifter bör sättas på sådant sätt att full kostnadstäckning uppnås för avgiftsbelagda tjänster, finner ej heller anledning föreslå ändring av gällande ordning för fastställandet av dessa avgifter. Om luftfartsverket således formellt får vidkännas en viss begränsning i sin frihet att utforma verkets taxor, kan dessa inskränkningar i praktiken inte sägas utgöra något h i n d e r för verket att driva en aktivare taxepolitik och därigenom nå det av LU uppställda målet.

2. Målet för taxepolitiken

Utredningens ställningstagande i kapitel V:B innebär, att luftfarten i princip skall täcka de kostnader den förorsakar det allmänna. Verkets taxepolitik skall således syfta till full kostnadstäckning. Vid sina överväganden h a r LU kommit till den uppfattningen att tillräck-

67 liga resultatförbättringar inte kan uppnås genom ingrepp enbart på kostnadssidan. Utredningen utgår från att varje möjlighet till kostnadsbesparingar tillvaratas och att en effektiv kontroll av kostnadssidan kommer till stånd. För att nå balans mellan kostnader och intäkter erfordras enligt LU uppfattning dessutom en aktivare taxepolitik. I kapitel V:C h a r föreslagits en övergångstid på 10 år för att uppnå den eftersträvade fulla kostnadstäckningen. Taxepolitiken bör därför utformas så, att den gradvis leder till full kostnadstäckning senast vid övergångstidens slut. Verksamheten skall så långt som möjligt drivas efter affärsmässiga grunder och under beaktande av möjligheterna för en sund utveckling av den civila luftfarten.

B. Internationell

bakgrund

1. Taxesättningen vid internationella flygplatser

Chicagokonventionens artikel 15 behandlar flygplatsavgifter och liknande avgifter. Den stadgar bl. a. att de avgifter, som en fördragsslutande stat tar ut eller låter ta ut av övriga fördragsslutande staters luftfartyg för användning av berörda flygplatser och markorganisation, inte må överstiga för luftfartyg, som inte används i internationell regelbunden trafik, de avgifter, som ifrågavarande stats inhemska luftfartyg av samma klass skulle erlägga i liknande trafik; samt för luftfartyg, som används i internationell trafik, de avgifter, som ifrågavarande stats inhemska luftfartyg skulle erlägga i liknande internationell trafik. — Med denna artikel har de fördragsslutande staterna sålunda förbundit sig att inte med sina avgifter bedriva flaggdiskriminering. ICAO-rådet har år 1957 fastställt vissa

rekommendationer till medlemsstaterna om hur flygplatsavgifterna bör utformas (International Airport Charges; Doc. 7806—C/899). Dessa rekommendationer har sammanfattningsvis följande innehåll. Som allmän princip är det önskvärt att de flygtrafikföretag från främmande stater, som nyttjar en flygplats tillhörande en annan stat, skall betala sin fulla och rättvisa andel av kostnaden för att tillhandahålla flygplatsen. Den kostnad som skall gäldas är den totala kostnaden för tillhandahållandet av flygplatsen och för dess nyttjande väsentliga hjälpmedel, inkluderande såväl skäliga belopp för ränta på investerat kapital och för avskrivning av anläggningarna som kostnaderna för underhåll och drift, men under hänsynstagande till alla intäkter och all nytta, som driften av flygplatsen medför för samhället. Varje stat får själv bedöma, h u r stor del av de totala kostnaderna, som bör stanna på samhället som ersättning för det värde flygplatsen h a r för samhället, och i hur stor utsträckning utrymmen för tull, passkontroll o. s. v. skall ställas till förfogande på det allmännas bekostnad. Rådet vill inte uttala sig i frågan om huruvida en flygplats må gå med vinst men anser att de som begagnar en flygplats inte skall belastas med kostnader, som inte rätteligen bör hänföras till dem. En fullständig standardisering av avgiftsbeloppen är opraktisk, emedan förhållandena varierar vid olika flygplatser. Avgiftssystemet vid internationella flygplatser bör utformas enligt följande principer. Avgifterna får inte vara diskriminerande vare sig mellan flygplatsernas utländska och inländska kunder eller mellan utländska kunder sinsemellan, varje avgiftssystem bör ta hänsyn till dels kostnaden för att tillhandahålla

68 erforderliga anordningar och tjänster, dels flygplanets avkastningsförmåga (earning capacity) eller annat värde (other value) som kommer flygföretaget tillgodo genom nyttjandet av flygplatsen, avgifter bör ej tas ut på sådant sätt att de avskräcker från att begagna anordningar och tjänster som är nödvändiga för säkerheten och avgiftssystemet bör såvitt möjligt vara enkelt och lämpat för allmän användning vid internationella flygplatser. Rådet h a r funnit den maximala startvikten vara den lämpligaste basen för beräkning av landningsavgifterna. För att uppnå enkelhet bör landningsavgiften inkludera så många tjänster som möjligt. I avgiften skall dock inte räknas in hyra av hangar- och parkeringsplatser eller utrymmen för förråd och underhåll. I princip är det önskvärt att landningsavgiften inbegriper nyttjande av belysning, radio och andra hjälpmedel vid landning i den mån sådana behövs, emedan det är ett säkerhetsintresse att flygföretaget inte av kostnadsskäl underlåter att begagna befintliga landningshjälpmedel. Rådet har i princip ingen erinran mot en passageraravgift hänförlig till kostnaderna för de allmänna anordninga r n a för passagerarnas bekvämlighet i stationsbyggnaden, utan finner att en sådan avgift har vissa fördelar. Passageraravgiften gör det möjligt för en flygplats att erhålla intäkter motsvarande kostnaden för sådana tjänster, som tillhandahålls direkt för passagerare, medan landningsavgiften sätts i relation till kostnaderna för landningsbanor och landningshjälpmedel. Detta ger bättre relation mellan de totala avgifterna och nyttjandet av flygplatsens olika nyttigheter, då detta utnyttjande

varierar med olika slag av flygtransporter, än vad en avgift knuten enbart till den maximala startvikten gör. Rådet anser emellertid att det finns starka praktiska invändningar mot att ta upp passageraravgiften direkt från passagerarna. Dessa orsakas verklig olägenhet av ett dylikt arrangemang. Rådet anmodar därför de stater, som önskar ha passageraravgift, att träffa erforderliga överenskommelser med flygtrafikföretagen, så att passagerarna inte skall behöva betala avgiften särskilt. Rådet anser att landningen utgör den bästa grundvalen för avgifter för nyttjandet av tjänster och anordningar vid inflygning samt vid start och landning. I vissa speciella fall kan en flygplatsförvaltning vilja avvika från principen om ett enkelt avgiftssystem baserat på flygplanets vikt. I så fall skall särskilt observeras att bestämmelsen om ickediskriminering enligt artikel 15 i konventionen inte överträds. Rådet anser, att systemet att variera landningsavgiften med flygsträckan i allmänhet inte är önskvärt men finner att rabatter i vissa fall kan vara motiverade, då det rör sig om mycket korta flygsträckor. Rådet h a r noterat, att det är vanligt med avgiftsnedsättning för icke-kommersiellt flyg och finner detta godtagbart, förutsatt att det inte leder till att det internationella flyget belastas med ytterligare kostnader. Rådet finner det även motiverat med lägre avgifter för helikoptrar. Hangar- och parkeringsavgifter bör utformas av flygplatsförvaltningen med hänsyn till lokala förhållanden.

2. Avgifter för undervägskostnader

Av ICAO-rådet år 1958 utfärdade rekommendationer rörande avgifter för undervägskostnader h a r sammanfattnings-

69 vis följande innehåll (Route Facility Charges; Doc. 7941—C/913). Som allmän princip gäller att de som tillhandahåller navigerings- och kommunikationshjälpmedel och tjänster för internationell luftfart har rätt att kräva att de som nyttjar hjälpmedlen och tjänsterna betalar sin andel av kostnaderna. Artikel 15 i konventionen berättigar de anslutna staterna att ta ut sådana avgifter av det internationella flyget under förutsättning att de inte är diskriminerande och att de inte tas ut enbart för rätten att flyga över, anlända till eller lämna landet. Dessa hjälpmedel och tjänster skiljer sig från dem som tillhandahålls vid flygplatserna. Under hänsynstagande till dessa skiljaktigheter rekommenderar rådet att staterna tillämpar följande grundläggande principer, n ä r de överväger att införa avgifter för den internationella luftfarten. Avgifterna får inte vara diskriminerande vare sig mellan utländska och inländska kunder eller mellan utländska kunder sinsemellan, varje avgiftssystem bör så långt som möjligt ta hänsyn till såväl kostnaderna för att tillhandahålla anordningarna som till den inverkan avgiftsbetalningarna får på flygföretagens ekonomi, staterna bör när helst så är möjligt undvika att lägga avgifter på flygföretagen för hjälpmedel och tjänster, som de varken begär eller nyttjar, avgifterna bör inte tas ut på sådant sätt att de avskräcker från att begagna anordningar och tjänster, som är nödvändiga för säkerheten, eller från att införa nya hjälpmedel och tekniska anordningar och avgiftssystemet bör vara enkelt och så långt som möjligt lämpligt för allmän eller åtminstone regionsvis tillämpning. Rådet rekommenderar vidare

att innan avgifter av detta slag införs eller ändras, så bör såvitt möjligt samråd äga rum med berörda flygföretag, antingen direkt eller genom deras intresseorganisationer, att för att ytterligare ta till vara kundernas intressen bör avgiftssystemet såvitt möjligt utformas inom ramen för tillämplig regional ICAO-plan, att avgifterna revideras kontinuerligt så att de anpassas till större förändringar i planen och att de som tillhandahåller hjälpmedel och tjänster inte bör ha som syfte att bereda sig vinst. Då det råder oklarhet om innebörden av artikel 15 i konventionen beträffande hjälpmedel och tjänster, som begagnas av ett flygplan som flyger över internationellt vatten eller över ett annat land än det som tillhandahåller anordningarna och tjänsterna, kommer denna fråga att vidare analyseras av rådet. Varje stat må själv besluta om och när avgifter bör tas ut och vilken storlek de bör ha. När dessa avgifter läggs på det internationella flyget, bör hänsyn tas till att annan luftfart begagnar samma hjälpmedel och tjänster. Vidare bör beaktas sådana hjälpmedel och tjänster som inte krävs av det internationella flyget och att inga onödiga utgifter för konstruktion, underhåll och drift bör ingå i avgifterna. Rådet h a r inte rekommenderat någon metod för att ta ut avgifter för hjälpmedel och tjänster inom de luftleder, som begagnas av det internationella flyget. Rådet vill emellertid överväga, huruvida det kan föreslå staterna mera precisa metoder för h u r sådana avgifter bör utformas. Avgifter för undervägskostnader må tas ut tillsammans med flygplatsavgifterna men också separat. Så långt möjligt bör nya avgifter

70 eller väsentliga förändringar i existerande avgifter eller avgiftsmetoder ges till känna i förväg. Tre månader anses vara en tillräckligt lång tid för ett sådant tillkännagivande. — Våren 1967 kommer en taxekonferens att hållas inom ICAO. 3. ICAO-rådets rekommendationer och den svenska trafikpolitiken

Rådet h a r i fråga om flygplatsavgifter uttalat, att ett företag, som nyttjar ett annat lands flygplats, bör betala full och rättvis andel av kostnaderna för flygplatsen. Avgifterna bör därvid sättas så, att företagen endast belastas med de kostnader, som rätteligen bör hänföras till dem enligt »sound accounting principles». Beträffande de olika markorganisationernas totala kostnader h a r rådet uttalat, att de utöver kostnaderna för drift och underhåll även bör omfatta skäliga belopp för ränta på investerat kapital och för avskrivningar av anläggningarna. Av LU rekommenderad avskrivning av och ränta på i luftfartsverket investerat kapital synes väl stämma överens med rådets rekommendationer i denna fråga. Rådet h a r vidare uttalat att det anser, att varje stat själv må bedöma, h u r stor del av de totala kostnaderna som bör stanna på det allmänna som ersättning för det värde flygplatsen har för samhället. Beträffande avgifterna för undervägskostnader har rådet fastslagit, att varje stat har rätt att ta ut sådana avgifter förutsatt att avgifterna utformas så att de inte diskriminerar mellan eget och utländskt internationellt flyg eller mellan olika utländska flygföretag. Samtidigt har emellertid rådet framhållit, att ett allmänt uttagande av sådana avgifter skulle försätta många internationella flygföretag i en brydsam ekonomisk

situation. Rådet h a r därför anmodat medlemsstaterna att beakta de svårigheter, som full kostnadstäckning skulle förorsaka. 4. Skandinaviskt taxesamarbete

Vissa av lutfartsinspektionens tjänster kan vad beträffar SAS — genom det skandinaviska samarbetet luftfartsmyndigheterna emellan — tillhandahållas i ett skandinaviskt land, medan de mot tjänsterna svarande handlingarna utfärdas och avgiftsbeläggs i ett annat skandinaviskt land. Avgifterna för sådana tjänster är därför i princip lika i Danmark, Norge och Sverige. Även landnings-, passagerar- och genomströmningsavgifterna för drivmedel i de tre länderna har hållits i stort sett lika. Skandinavisk takstkomité, som uttalade sig för att taxorna borde hållas på lika höjd, framhöll att SAS-samarbetet förutsatte en likartad behandling av konsortiet från de tre ländernas sida i fråga om de av respektive luftfartsväsenden tillhandahållna anordningarna för flygtrafikens säkerhet och regularitet. Begreppet likartad behandling borde enligt kommitténs mening tolkas så, att avgifterna skall tas ut enligt i stort sett samma grunder i fråga om kostnadsberäkningen och målsättningen. Följaktligen skulle avgifterna i respektive länder i och för sig — till följd av olika kostnadsläge för anläggning, drift och underhåll — kunna vara olika utan att avsteg från principen om en lika behandling av SAS görs. Om däremot ett land tog ut högre, icke kostnadsmässigt motiverade avgifter än de andra länderna, skulle detta oskäligt påverka de övriga ländernas ekonomiska intressen i SAS och inte stå i överensstämmelse med kravet på en lika behandling av SAS. Kommittén fann emellertid att övervägande skäl talade

71 Tabell 1. Flygplalsavgifter

i Europa för DC 8/Boeing

707 flygplan år 1964

(Belopp i US $)

Land

Landnings- Park. avg. (12 tim.) avgift 1

Storbritannien 2

570 300 394 203 200 350 210 210 244 279 195 190 200 240 140 185 155 150 52 178 84 157 50

Grekland Österrike Tjeckoslovakien Cypern Belgien Schweiz Portugal Island Finland Spanien Ungern Sovjet

Genomströmn. Pass.avg. (75 pass.) avg. (5 000 gallon)

20 13 25 28 30 57 30 34 35 53 34 50 15

375 79 218 158 50 158 124

övriga avgifter 1

Summa avgifter

723 706 503 500 468 457 437 381 354 332 330 325 319 293 292 269 267 264 246 200 191 163 57

18 5 51 80 39 13 75

101 85 86 53 105 75 52 79

11 9 15 30 5 22 8 6 7

18 36 45 5 189

1 Omsättningsskatt/stämpelavgifter på biljettpriserna tillkommer dessutom i Island (7,5%), Polen (1%), Portugal (3%) och Spanien (2%). För trafik inom Europa uttas en lägre landningsavgift, $350, varvid summa avgifter uppgår till §503. 3 För trafik inom Europa uttas lägre passageraravgifter, $106, varvid summa avgifter uppgår till $437. 4 För trafik inom Europa uttas lägre passageraravgift, $83, varvid summa avgifter uppgår till $340.

för att landnings-, passagerar- och genomströmningsavgifterna tills vidare i huvudsak borde vara av samma storleksordning i de tre länderna. De i Sverige fastställda nya riktlinjerna för den trafikpolitiska målsättningen har som följd, att intet synes vara att erinra mot avgifter, som är olika i de skandinaviska länderna, så länge avgiftsuttaget ej leder till mer än kostnadstäckning. C. Nuvarande

taxenivå

En undersökning av storleken av flygplatsavgifterna i december 1964 på de

internationella flygplatserna för flygplantyperna DG 8/Boeing 707 h a r skett inom IATA. 1 Av uppgifterna i denna undersökning framgår, att vid detta tillfälle hade 64 länder högre landningsavgifter än Sverige, 40 länder högre parkeringsavgifter, 22 länder högre passageraravgifter samt 9 länder högre genomströmningsavgifter. För 7 länder angavs högre hangaravgifter. Luftfartsverket tillhandahåller f. n. inga hangarer för dessa flygplantyper. Olika avgifter för undervägskostnader förekom dessutom i ett antal länder. 1

Referat i The Aeroplane and Commercial Aviations News, April 22, 1965.

72 Tabell

2. Flygplatsavgifter

Land

Portugal Grekland , Irland , Storbritannien 2 . Frankrike 3 , Spanien , Cypern Italien Nederländerna 4 . Norge Österrike Sverige Danmark Västtyskland. . . Belgien Finland Island Schweiz Jugoslavien Polen Tjeckoslovakien. Ungern Sovjet

i Europa för DC 8jBoeing (Belopp i US $)

Summa avgifter enl. tabell l 1 (A) 264 330 503 723 706 191 292 325 381 468 319 500 437 332 269 200 246 267 457 354 293 163 57

Index (IA)

53 66 101 145 141 38 58 65 76 94 64 100 87 66 54 40 49 53 91 71 59 33 11

Privatkonsumtion per inv. (K) 214 370 590 1019 1092 298 472 558 715 884 670 1 186 1 113 976 943 713 913 1205

707 flygplan

år

1964 Index

Justerat index

(I K )

(U/IK)

18 31 50 86 92 25 40 47 60 75 57 100 94 82 80 60 77 102

294 213 202 169 153 152 145 138 127 125 112 100 93 80 68 67 64 52

Omsättningsskatt/stämpelavgifter på biljettpriserna tillkommer dessutom i Island (7,5%), Polen (1%), Portugal (3%) och Spanien (2%). För trafik inom Europa uppgår summa A till $503 och Index IA/IK till 117. För trafik inom Europa uppgår summa A till $437 och Index IA/IK till 95. För trafik inom Europa uppgår summa A till $340 och Index I A / I K till 91.

I n o m u t r e d n i n g e n h a r en b e a r b e t n i n g s k e t t av u p p g i f t e r n a för d e e u r o p e i s k a l ä n d e r n a o c h en s a m m a n s t ä l l n i n g h ä r av v i s a s i t a b e l l 1. I syfte att e r h å l l a ett visst m å t t p å d e n t o t a l a t a x e n i v å n i dessa l ä n d e r h a r först b e r ä k n a t s det s a m m a n l a g d a b e l o p p e t för f ö l j a n d e a v gifter för ett f l y g p l a n t y p DC 8 / B o e i n g 707: landningsavgift, parkeringsavgift v i d 12 t i m m a r s p a r k e r i n g , p a s s a g e r a r avgift för 75 p a s s a g e r a r e , g e n o m s t r ö m n i n g s a v g i f t för 5 000 g a l l o n j e t b r ä n s l e s a m t s l u t l i g e n de o l i k a l o k a l a a v g i f t e r som redovisats. S e r m a n e n b a r t till l a n d n i n g s a v g i f t e r n a l å g S v e r i g e p å t i o n d e p l a t s föregånget av 6 västeuropeiska stater, Stor-

britannien, Irland, F r a n k r i k e , Västtyskland, Nederländerna och Danmark, samt 3 östeuropeiska stater, Jugoslavien, Polen och Tjeckoslovakien. S o m f r a m g å r a v n o t 2—4 till t a b e l l e n t i l l ä m p a s i v i s s a l ä n d e r l ä g r e avgifter för t r a f i k i n o m E u r o p a . I Sver i g e v a r för ö v r i g t v i d d e n n a t i d p u n k t passageraravgiften lägre för den nordiska trafiken än för övrig utrikestrafik. F ö r att y t t e r l i g a r e j ä m f ö r a r e l a t i o n e r n a av totala avgiftsuttaget mellan de i tabell 1 a n g i v n a l ä n d e r n a h a r i tabell 2 tagits m e d den p r i v a t a konsumtionen per i n v å n a r e i resp. land, vilka belopp uttryckts i index (Sverige =

73 100) J . Summan för totala avgifter från tabell 1 har även uttryckts i index (Sverige = 100). I syfte att uppnå en

exkluisive dfrekta subventioner för flygföretag i linjefart inom ICAO-staterna.

Beräknat rörelseresultat År

Beräknad nettovinst exkl. direkta subventioner

Belopp (US $ % av totala Belopp (US § %o av totala intäkter intäkter i milj.) i milj.) 1961 1962 1963 1964 (prel.).. 1965 (progn.)

—2,0 + 1,5 + 4,5 + 7,3 + 4,4

—118 + 97 + 326 + 600 + 400

bättre jämförelse mellan taxorna och de skilda ländernas kostnads- och utvecklingsnivå har nämnda avgiftsindex (IA) dividerats med konsumtionsindexet (I K ), varigenom ett justerat avgiftsindex erhållits. Av de större luftfartsnationerna i Västeuropa låg Storbritannien och Frankrike högre än Sverige i såväl relativa (IJlK) som absoluta ( J J tal. Siffrorna var + 69 % resp. + 45 % för Storbritannien och -f 53 % resp. + 41 % för Frankrike. Italien och Nederländerna låg högre än Sverige i relativa tal men lägre i absoluta tal. Siffrorna var + 38 % resp. — 35 % för Italien och + 27 °fo resp. — 24 % för Nederländerna. Västtyskland och Schweiz låg under Sverige i såväl relativa som absoluta tal. Siffrorna var — 20 % resp. - 34 % för Västtyskland och - 48 % resp. — 47 % för Schweiz. Några officiella motsvarande jämförelser av nuvarande taxor finns inte utförda. Flygföretagens kostnader för flygplatsavgifter bör ses i relation till företagens övriga kostnader och redovisade rörelseresultat. ICAO gav år 1965 ut en studie över luftfartens ekonomiska situation. 2 I denna studie redovisas bl. a följande siffror rörande rörelseresultat och vinst eller förlust,

—263 -^,5 —169 —2,6 — 30 —0,4 (se texten)

»

»

I studien framförs att det synes sannolikt att totalresultatet för år 1964 och år 1965 kommer att visa en liten nettovinst, kanske av storleken 2 % av flygföretagens totala intäkter. Detta skulle motsvara en nettointäkt om ca 150 milj. dollar, baserat på studiens siffror. Orsaken till den förbättrade ekonomiska situationen inom världsluftfarten beror enligt studien inte på höjd avkastning på intäktssidan eller höjd lastfaktor, dvs. bättre beläggning, då tvärtom såväl genomsnittsintäkten per lonkm som lastfaktorn har gått ned under denna period. Resultatförbättringen beror i stället på att genomsnittskostnaden per tonkm minskat mer än minskningen av genomsnittsintäkten. Intäkter och kostnader har kommit att mötas vid en nivå som motsvarar en lastfaktor av ca 49 %, vilket innebär att en så låg lastfaktor som 50 % medför ett rörelseöverskott. Flygplatsavgifterna utgör en relativt sett mindre del av flygföretagens kostnader. Som framgår av nedanstående tabell som är hämtad ur samma studie och 1

2 Uppgifterna bearbetade från United Nations: Monthly Bulletin of Statistics (February 1965). Motsvarande uppgifter för öststaterna saknas. A Review of the Economic Situation of Air Transport. Montreal 1965 (stencil)

74 som i övrigt visar huvudposten av intäkter och kostnader uppgick landnijngsavgifterna ,för år 1963 till ca 2,6 % av totala driftkostnader. Den främsta anledningen till denna låga siffra är inflytandet av de låga direkta avgifterna för amerikansk inrikestrafik samt den omständigheten att vissa länder ger indirekta subventioner till flygbolagen genom rabattering eller total eliminering av landningsavgifter för inrikestrafik. För enbart den internationella trafiken ligger nämligen dessa kostnader högre och siffran h a r för år 1963 av ICAO beräknats till ca 4,1 %.*

US |

Driftintäkter Linjefart Passagerare Frakt Post Totalt linjefart Icke regelbunden luftfart Övriga driftintäkter Summa driftintäkter. . . .

i milj.

°/o/

5 645

78,2

675 341

9,4 4,7

6 661

92,3

304 250

4,2 3,5

7 215 100,0

Driftkostnader Flygtjänst 1863 27,0 Underhållstjänst 1217 17,7 Avskrivning av flygmateriel 826 12,0 Marktjänst Landnings- och startavgifter 178 2,6 Övriga kostnader. . . . 869 12,6 Passagerarservice 515 7,5 Försäljningstjänst 1016 14,7 405 5,9 Administration 6 889 100,0 Summa driftkostnader. Driftresultat

+ 326

Det bör även påpekas, att storleken av öppet redovisade subventioner från det allmänna till flygföretagen för samma år uppgick till ett nästan lika stort belopp som landningsavgifterna, nämligen till 142 milj. dollar i direkta subventioner och till 12 milj. dollar i övriga bidrag.

SAS och LIN h a r till LU lämnat uppgifter om storleken av de svenska statliga avgifternas del av passagerarnas flygresekostnader. Uppgifterna från SAS avser juli 1965 och för LIN budgetåret 1965/66. I beräkningarna ingår, förutom landningsavgifter, såväl passageraravgifter som genomströmningsavgifter för drivmedel. För utrikestrafiken visar uppgifterna att andelen av svenska statliga avgifter motsvarar ca 1,4 % för avresande passagerare och ca 1,7 c/o för ankommande passagerare på sträckan Stockholm—New York, ca 3,5 % för avresande passagerare och ca 1,9 % för ankommande passagerare på sträckan Stockholm—Paris samt ca 11,4 % för avresande passagerare och ca 8,5 % för ankommande passagerare på sträckan Stockholm—Köpenhamn. F ö r inrikestrafiken visar uppgifterna att de statliga avgifterna för SAS motsvarar ca 13,9 % exklusive genomströmningsavgifter och att avgifterna för LIN motsvarar ca 17,9 % av trafikinkomsterna eller ca 18,8 % inklusive genomströmningsavgifter. En höjning av luftfartsverkets avgifter h a r därför för utrikestrafiken en begränsad inverkan på kostnaden beräknad per flygpassagerare. För inrikestrafiken faller på LIN:s trafik relativt sett en större del av de statliga avgifterna per trafikenhet än på SAS trots att huvuddelen av SAS inrikestrafik omfattar flygplatser i de högsta avgiftsklasserna. Orsaken härtill är främst att SAS huvudsakligen trafikerar direktlinjer medan LIN i stor utsträckning trafikerar linjer med en eller flera mellanlandningar, vilket innebär att kostnaderna för markorganisationens tjänster för LIN blir relativt sett större. En höjning av luftfartsverkets avgifter för 1

Charges for Airport and Route Air Navigation Facilities—Global Position 1963. Doc. 8490C/957. May 1965.

75 inrikestrafiken får därför i viss mån olika effekt för de två företagen.

D. Utformning

av luftfartsverkets

taxor

1. Erforderliga inkomstökningar

För att möta den målsättning som ställts upp om full kostnadstäckning att erhållas successivt under en period av 10 år erfordras relativt betydande taxehöjningar. Utformningen av dessa höjningar blir beroende av ställningstagandet till h u r kostnadstäckningen skall ske. Denna täckning skulle kunna tänkas ske för varje tjänst, för varje flygplats, för varje trafikslag eller för verket som helhet. Enligt LU uppfattning bör kostnadstäckningskravet avse luftfartsverket som helhet och de olika avgifterna för verkets tjänster bör vara så avpassade att de tar hänsyn till efterfrågans priselasticitet. Tillsammans med de inkomstökningar som en väntad ökad trafikvolym medför, skall taxehöjningarna totalt sett ge en inkomstökning som är tillräcklig för att täcka dels avsedd minskning av underskottet på luftfartsfonden, dels beräknade ökade kostnader för Verket inklusive kostnadsstegringar på grund av penningvärdeförändringar. Någon intäkts- och kostnadsprognos för den kommande 1 O-årsperioden finns inte uppgjord inom luftfartsverket. Såsom underlag för utredningens taxeförslag har använts omstående schematiska prognos över inkomster vid nuvarande taxor samt kostnader för perioden 19G7/68—1971/72. Medan inkomsterna sålunda är beräknade i fast penningvärde har i kostnaderna inräknats penningvärdeförändring. Härigenom h a r det varit möjligt för utredningen att även göra upp ett taxeförslag som täcker samma period. Såsom beräkningsgrund har därvid bl. a.

antagits en årlig höjning av konsumentprisindex om 4 %. I posten för löner, pensioner m. m. har i vad avser rena personalökningar beräknats ca 0,5 milj. kr. per år. Avskrivningar har beräknats för den ram utredningen föreslagit i kapitel VII: A och ränteberäkning har skett efter räntesatsen 5,75 %. Kostnader för ränta och avskrivningar för investeringar i radioanläggningar för luftfarten redovisas i prognosen i posterna för ränta och avskrivningar. Motsvarande kostnader ingår f. n. i posten underhåll m. m. såsom ersättning till televerket. Kostnadsökningarna för luftfartsverket hänger också samman med de krav som reses angående högre standard och ökad service. En intensifierad rationalisering inom verket jämte x-imliga krav från flygföretagen utgör förutsättningarna för en förbättrad kostnadssituation. LU förutsätter att verket utformar ett aktivt program för kostnadssänkningar under perioden, så att kostnaderna hålls inom den av utredningen beräknade ramen. Någon fördelning av verkets kostnader mellan utrikes och inrikes trafik på de olika flygplatserna kan inte ske på orsakslogiska grunder. Det r ö r sig här om s. k. gemensam produktion. LU har därför inte prövat att med olika schabloner åstadkomma någon sådan fördelning. I sammanhanget bör dock noteras att såsom framgår av kapitel V: A huvuddelen av luftfartsverkets investeringar ligger på Arlanda, Torslanda och Bulltofta, vilka i första h a n d nyttjas av utrikestrafiken. Det kalkylmässiga underskottet på Arlanda torde årligen uppgå till inemot 10 milj. kr. I prognosen har även intagits en beräkning av passagerarfrekvensen vid verkets flygplatser (jfr. kapitel I I I : D ) . Vid denna beräkning h a r beaktats av utredningen föreslagna höjningar i verkets taxor.

76 Prognos över avresande passagerare, intäkter och kostnader (milj.

kr.)

1965 /66 (Driftstat)

1966 /67

1967 /68

1968 /69

1969 /70

1970 /71

1971 /72

Avresande passagerare (i tusental) Utrikes trafik Inrikes trafik

940 800

1040 850

1 150 905

1285 965

1 425 1 585 1 030 1 100

1 760 1 170

Summa avresande passagerare

1 740

2 055

2 250

2 455 2 685

2 930

20,0

22,7 12,9 11,0

13,7 11,4

14,7 11,9

15,8 12,3

16,9 12,8

16,9 8,0 4,4 4,0 0,4 4,2 1,1 2,0 0,2 1,2

18,7 8,5 4,5 4,1 0,4 4,4 1,2 2,2 0,2 1,2

20,8 9,1 4,6 4,2 0,4 4,5 1,3 2,4 0,2 1,2

23,1 9,6 4,7 4,3 0,4 4,7 1,4 2,7 0,2 1,2

Intäkter Landnings- och parkeringsavgifter. . . . Utrikes trafik Inrikes trafik Passageraravgifter Utrikes trafik Inrikes trafik Stationstjänst m. m Hyror, arrenden m. m Hangaravgifter Upplåtelseavgifter m. m Bilparkeringsavgifter Luftfartsinspektionens avgifter Bidrag från landsting, kommuner m. fl Diverse inkomster

18,4

20,1

3,8 3,7 0,4 3,0 0,7 1,1 0,3 1,2

4,2 3,8 0,4 3,8 0,9 1,8 0,3 1,2

15,1 7,5 4,3 3,9 0,4 4,0 1,0 1,9 0,3 1,2

Summa intäkter

52,6

59,2

63,5

67,5

72,0

76,8

82,0

Kostnader Löner, pensioner m. m Underhåll m. m övriga omkostnader Avskrivning Oförutsett

55,8

60,9

7,3

7,8 1,0

29,7 28,1 6,3 10,0 1,0

31,6 31,2 6,7 10,5 1,0

33,6 34,2 6,9 11,0 1,0

35,6 37,7 7,2 11,5 1,0

37,8 42,4 7,5 12,0 1,0

63,1

69,7

75,1

81,0

86,7

93,0

100,7

14,5

14,7

14,8

15,1

15,4

Ränta Summa kostnader

63,1

69,7

89,6

95,7

101,5

108,1

116,1

Underskott Summa underskott Avgår: Statligt driftbidrag

(10,5) (10,5)

26,1

28,2

29,5

31,3

34,1

22,5

20,0

17,5

15,0

12,5

3,6

8,2

12,0

16,3

21,6

Underskott att täcka genom inkomstökningar (ackumulerade) . .

Inom utredningen har olika möjligheter prövats för att erhålla den erforderliga inkomstökningen. Utredningen redovisar i det följande ett detaljerat förslag till taxe- och avgiftsändringar. Dessa behandlas i samma ordningsföljd som de olika inkomstposterna i ovanstående prognos. För att nå full effekt under varje budgetår, bör taxe- och avgiftsänd-

ringarna ske per den 1 april varje år, dock att ändringar som berör budgetåret 1967/68 bör ske per den 1 juli 1967. 2. Landnings- och parkeringsavgift

Landn

ingsavgift

Flygplatserna är f. n. i avgiftshänseende indelade i 5 klasser. Denna indelning är primärt inte betingad av respektive flyg-

77 plats kostnadstäckning utan av olikheter i tekniskt avseende. Indelningen synes inte helt ändamålsenlig för den taxepolitik LU förordar. Klassindelningen bör därför enligt utredningen tills vidare vara följande. Klass I: Klass II: Klass III: Klass IV:

Arlanda; Bromma, Bulltofta, Torslanda; Övriga primärflygplatser; Övriga statliga civila flygplatser (småflygfälten).

Den nuvarande särskilda taxan för utrikes trafik bör bibehållas inte blott med hänsyn till efterfrågans priselasticitet utan även till kostnadstäckningen av de höga statliga investeringarna för de internationella flygplatserna. En särskild, lägre taxa har tillämpats för militära flygplan, för helikoptrar och för sjöflygplan vid landning på sjöflygplats. LU anser att nedsättningen i landningsavgifter för dessa flygplan taxemässigt bör ske genom rabatter. Rabattsatserna bör ändras till att omfatta 75, 50 och 25 %. Där inte särskilda skäl föreligger bör rabatterna på landningsavgiften vara affärsmässigt betingade. Av särskilda, icke affärsmässigt betingade skäl bör avgiftsbefrielse kunna lämnas vissa provflygningar, flygningar avsedda uteslutande för ambulans- och räddningstjänst, för segelflygplan samt s. k. tekniska returlandningar. Med hänsyn till de avtalsförhållanden som råder mellan luftfartsverket och flygvapnet bör till svenska militära flygplan en rabatt med 75 % kunna lämnas. De affärsmässigt betingade rabatterna bör utgå med 75 % för lokaltrafik mellan Stockholm-Arlanda och Stockholm-Bromma flygplatser samt för regelbunden luftfart på sträckan Köpenhamn—Malmö, med 50 % vid landning av sjöflygplan på sjöflygplats, vid landning med helikopter, vid skolflygningar och vissa övnings-

flygningar samt slutligen med 25 % för vissa rundflygningar. Den särskilda avgiften för landning på i taxehänseende icke ordinarie öppethållningstid anser LU bör omfatta tiden 21.00—06.00 (GMT) för samtliga primärflygplatser. Ovannämnda ändringar bör införas den 1 juli 1967. LU anser att en förändring av taxestrukturen bör ske och anvisar i det följande huvudlinjerna för en sådan taxeförändring. Sålunda bör avgifterna i klasserna III och IV såsom tidigare vara direkt proportionella mot flygplanens högsta tillåtna startvikt. Grundavgifterna i klasserna I och II bör däremot för de tyngre flygplanen utgå med en efter flygplanens startvikt progressiv skala men bör för övriga flygplan vara proportionell mot startvikten. En progressivt ökande skala för landningsavgifter tillämpas numera i ett stort antal länder. 1 Den kan bl. a. motiveras med dels att dessa flygplan förorsakar merkostnader för markorganisationerna, framför allt för landningsbanor och deras utrustning, dels att de har potentiella möjligheter att bära högre landningsavgifter. Taxan för en sådan avgift kan konstrueras på flera sätt. Administrativa skäl synes tala för det önskvärda av att antalet avgiftsklasser begränsas i möjligaste mån. Progressionens storlek blir beroende av det belopp som avgiften skall inbringa. LU finner att progressionen bör omfatta flygplan vars största tillåtna startvikt överstiger 40 000 kg och från och med den 1 april 1968 utgå med 10 %. LU anser att en höjning av grundavgifterna för landningsavgifter med ca 1

Konstant skala tillämpas inom europeiska länder enbart i Skandinavien, Finland, Holland (ej Schiphol), Italien (Milano) och Spanien. (Charges for airport and route air navigation facilities — Global position 1963. Doc. 8490—C/957. May 1965.)

78 10 % bör ske dels för budgetåret 1969/ 70, dels för budgetåret 1971/72, beträffande inrikes trafik dock endast i fråga om avgiftsklasserna I och II. Beträffande årsavgift för landningar anser LU att denna avgift bör baseras enbart på flygplanets startvikt liksom för övriga landningsavgifter. Enligt utredningens mening bör även småflyget i fortsättningen i ökad utsträckning bidra till luftfartsverkets kostnadstäckning. Årsavgiften bör från och med den

1968/69

1969/70

1970/71

1971/72

0,9 0,1

2,7 0,8

3,0 1,0

5,4 1,8

Utrikes trafik Inrikes trafik

1 april 1968 utgå med följande belopp för all civil luftfart utom linjefart. Årsavgift; kr Högsta tillåten startvikt; kg

1969/70 1968/69

1971/72 1970/71

Under 1000 1 000—2 000 2 000—3 000

500 2 000 4 000

750 2 500 4 500

i den mån flygplanen ställs upp på särskilt anvisad plats och utrymme finns. På var och en av Arlanda, Bromma, Torslanda och Bulltofta flygplatser bör särskilt årskort för parkeringsavgift kunna lösas för flygplan vars startvikt understiger 2 000 kg och avgiften härför utgå med 150 kr. Ovanstående taxeändringar för landnings- och parkeringsavgifterna kan beräknas medföra följande ackumulerade inkomstökningar i milj. kr.

1000 3 500 6 000

Parkeringsavgift En höjning motsvarande ökningen av landningsavgiften bör enligt utredningen ske även av parkeringsavgiften. Som generell regel för avgiftens höjd bör gälla att den utgår med ett belopp motsvarande 30 % av landningsavgiften i inrikes trafik i klass III. Härigenom förändras parkeringsavgiften endast i samband med ändring av landningsavgiften i inrikes trafik. För flygplan vars startvikt understiger 2 000 kg bör årskort för landningsavgift medföra avgiftsfri parkering på samtliga statliga flygplatser utom Arlanda, Bromma, Torslanda och Bulltofta

3. Passageraravgift

I den allmänna debatten om passageraravgiften synes det framför allt vara det sätt på vilket flygföretagen skaffar sig kostnadstäckning för denna avgift som kommit i förgrunden. LU vill därför först något beröra avgiftens konstruktion. Passageraravgiften är i Sverige, till skillnad från i ett flertal andra länder, konstruerad såsom en flygplatsavgift lagd på flygföretagen men beräknad på antalet avresande passagerare. Den är inte en avgift eller skatt lagd på passagerarna. Avgiften skall, enligt den svenska flygplatstaxan, erläggas av luftfartygets ägare eller brukare. Enligt flygplatstaxan skall avgiften sålunda ej erläggas av passageraren. I vissa andra länder däremot är passageraravgiften en avgift eller skatt lagd på passageraren. Med hänsyn till bundenheten till de av IATA fastställda taxorna har flygföretagen hittills inte ansett sig kunna inom den utrikes regelbundna luftfarten ta ut passageraravgiften i biljettpriset, oaktat avgiften i Sverige är lagd direkt

79 på flygföretagen. Detta förfarande har luftfartsverket ansett sig böra acceptera. Även inom inrikes och utrikes icke regelbunden luftfart debiterar flertalet flygföretag ett tillägg till biljettpriset motsvarande avgiften. För inrikes regelbunden luftfart h a r luftfartsverket vid fastställande av inrikes befordringstaxor krävt att något tillägg till biljettpriset motsvarande avgiften inte får ske utan att denna kostnad skall vara inkluderad i biljettpriset. Flygföretagen har med verkets medgivande vid varje förändring av avgiften företagit särskild höjning av biljettpriset.

Utrikes regelbunden luftfart LU finner vad beträffar utrikes regelbunden luftfart att beloppets ursprungligen ringa storlek för passageraren kan under en övergångsperiod ha motiverat ett visst hänsynstagande till flygföretagens principiella inställning mot att inbaka kostnaden för avgiften i biljettpriset. Med hänsyn till att avgiften i Sverige funnits sedan år 1958 utan att någon förändring härvidlag skett synes emellertid behovet av ett hänsynstagande till allmänhetens krav på att slopa den dubbla betalningsformen växa sig allt starkare. Från passagerarens synpunkt måste det synas vara en irriterande och tidsödande formalitet att ett företag tar betalt med två priser för sin tjänst. LU anser det synnerligen önskvärt att man finner en lämpligare form för uttagning av passageraravgiften i utrikes regelbunden trafik. Då vissa hänsynstaganden till bundenheten till de inom IATA överenskomna taxorna för internationell trafik bör tas, anser sig LU i sammanhanget inte böra gå längre än att föreslå, att alla ansträngningar från luftfartsverkets och SAS sida görs för att en sådan ändring genomförs så snart som möjligt.

Icke regelbunden luftfart För icke regelbunden luftfart anser LU det angeläget att den för passagerarna besvärande formaliteten, som ett tillägg p å biljettpriset för att täcka kostnaden för passageraravgift utgör, undanröjs och föreslår att luftfartsverket tar initiativ till en sådan ändring. Denna bör vara genomförd senast den 1 juli 1967. Inrikes regelbunden luftfart Genom att hela avgiftsbeloppet i den inrikes regelbundna trafiken kalkyleras in i priset för varje biljett blir för resenärer på korta sträckor passageraravgiften förhållandevis hög. LU anser därför att detta sätt att kalkylera är mindre lämpligt. Luftfartsverket h a r vid sitt godkännande av inrikes befordringstaxor möjlighet att få en ändring till stånd. Under övergångsperioden till dess full kostnadstäckning föreligger, synes passageraravgiften liksom övriga statliga avgifter — där inte särskilda skäl till undantag finns — böra tas med i kalkylerna för inrikes befordringstaxor såsom ett enhetligt belopp per utförd trafikenhet. Utredningen föreslår att luftfartsverket vid nästa godkännande av inrikes befordringstaxor tar initiativ till den föreslagna ändringen. Beträffande verkets godkännande av inrikes befordringstaxor för passagerare och frakt anser LU ändamålsenligt att dessa taxor fastställs såsom maximitaxor. Inom LU har övervägts ett slopande av passageraravgiften i inrikes trafik. Ett slopande av avgiften skulle emellertid medföra, att utvecklingen av luftfartsverkets trafikinkomster kom att bli beroende av enbart landningsfrekvensen på flygplatserna och inte såsom f. n. är fallet även av passagerarfrekvensen. Verkets inkomst skulle därvid vara densamma för såväl trafiksvaga som trafikstarka linjer. Utredningen finner

80 inte detta affärsmässigt riktigt vare sig från luftfartsverkets eller flygföretagens synpunkt och anser att passageraravgiften såsom taxeform bör tills vidare bibehållas i flygplatstaxan även i inrikes trafik. Passageraravgift utgår f. n. för samtliga flygplan över 2 000 kg i luftfart i förvärvssyfte vid start från statens flygplatser. Enligt LU mening bör gränsen av praktiska skäl höjas till 3 000 kg. Samtidigt bör årskort för passageraravgift slopas. Liksom vad beträffar landningsavgift anser utredningen att de rabatter och avgiftsbefrielser som lämnas för passageraravgift, om inte vägande skäl till undantag härifrån föreligger, bör vara affärsmässigt betingade. Luftfartsverket har genom utfärdade tillämpningsbestämmelser från passageraravgift undantagit passagerare i inrikes trafik med genomgående biljett. Denna bestämmelse bör utgå, då avgiften av flygföretagen blir kalkylerad per trafikenhet. Luftfartsverket har från avgiftsberäkning vidare undantagit passagerare som är fast anställda i flygföretag, hos luftfartsmyndighet eller i flygvapnet och som med fribiljett med »Service»-beteckning reser i tjänsteärende. Denna avgiftsbefrielse har bland annat ansetts motiverad av SAS verksamhet. Då passageraravgiften i Sverige inte är lagd på passageraren, synes ändamålet med en resa inte kunna vara ett kriterium för avgiftsbefrielse. Enligt utredningen bör denna avgiftsbefrielse slopas. Bestämmelsen torde emellertid även böra ses mot bakgrunden av att SAS och LIN — utöver koncessionernas bestämmelser om fri befordran vid teknisk tillsyn — enligt avtal ställer vissa fribiljetter till luftfartsverkets förfogande, dels generellt efter särskilda regler, dels för

tjänsteresor för verkets personal i ärenden av speciell angelägenhet för SAS. Det synes inte rimligt att fasthålla vid dessa avtal för de svenska linjeflygföretagen. LU anser att möjligheterna att snarast avveckla dessa bestämmelser bör undersökas och att luftfartsverket om en sådan avveckling kommer till stånd beviljas den uppräkning i anslaget för resekostnader som beräknas motsvara av SAS och LIN tidigare utan ersättning tillhandahållna tjänsteresor. LU anser att passageraravgiften i utrikes trafik bör höjas med 5 kr. den 1 oktober 1967 och med 2 kr. den 1 april 1970. En lägre passageraravgift i den nordiska trafiken bör enligt utredningens mening kunna komma ifråga under 5-årsperioden med hänsyn till uppkommande kortdistanstrafik. Enligt LU bör för passageraravgifter liksom för övriga flygplatsavgifter, då omedelbar betalning eller förskottsbetalning inte sker, debitering verkställas minst en gång i månaden och för samtliga flygplatsavgifter bör i senare fallet gälla en längsta kredittid av 30 dagar. I flygplatstaxan bör därför tas in bestämmelse om skyldighet för flygföretag att för debitering av varje avgiftspliktig flygning rapportera antalet befordrade passagerare på av luftfartsverket godkänt sätt. Såväl SAS som LIN har f. n. en betydande kredittid för inbetalning av passageraravgifter. Enligt avtal sker inbetalning för SAS en gång per år för utrikestrafiken och för SAS och LIN en gång per kvartal för inrikestrafiken. Med hänsyn till berörda belopps storlek finner LU, att SAS och LIN bör betala in samtliga passageraravgifter per kvartal. LU föreslår därför att Kungl. Maj:t låter ändra ifrågavarande avtal. Genom en sådan ändring förbättras luftfartsfondens resultat, dels på inkomstsidan det år, då ändringen sker, dels på kost-

81 nadssidan för varje år, genom att den ränta luftfartsverket nu erlägger till riksgäldskontoret för lån av rörelsemedel därmed faller bort. Ovanstående taxeförändringar kan beräknas medföra följande ackumulerade inkomstökningar i milj. kr. 1967/68 1968/69 1969/70 1970/71 2,7 5,6 6,2 9,4

1971/72 10,8

därför inte anledning att lämna något förslag rörande dessa inkomster. Utredningen förutsätter dock att verket noga beaktar de möjligheter till ytterligare inkomstförbättringar som h ä r föreligger. Uppmärksamhet bör bl. a. ägnas möjligheterna till ökade hyresinkomster från oljebolagen för markupplåtelser m. m.

4. Avgifter för stationstjänst

Denna inkomstpost omfattar inkomster från avgifter för stationstjänst, bagagesorteringsanläggning, expeditionsplats m. m. Stationstjänst omfattar dels ramptjänst, dels klareringstjänst. Luftfartsverket åtar sig såväl ramptjänst som — på vissa flygplatser — klareringstjänst. LU anser att de taxor verket tillämpar för sin stationstjänst liksom övriga taxor bör utformas med hänsyn till marknadens priselasticitet. Med hänsyn till att stationstjänsten delvis bedrivs i konkurrens med flygföretagen synes det däremot inte tillräckligt att denna verksamhet täcker sina särkostnader. Taxesättningen bör — liksom hittills i princip varit fallet — vara sådan att stationstjänsten totalt sett minst täcker sina särkostnader inklusive avskrivningar och ränta på investerat kapital samt skälig andel av gemensamma kostnader. LU föreslår att taxehöjningar sker årligen så att en nettovinstökning erhålls om minst 0,1 milj. kr. fr. o. m. budgetåret 1967/68. Detaljutformningen av dessa höjningar bör göras av luftfartsverket.

5. Hyror, arrenden m. m.

De inkomster från hyror, arrenden, reklamplatser o. d. som luftfartsverket erhåller torde redan nu vara grundade på affärsmässiga bedömanden. LU finner 6—634727

6. Hangaravgifter

LU föreslår ingen ändring i de regler som gäller för hangaravgift, men förutsätter även här att luftfartsverket noga följer utvecklingen och beaktar de möjligheter till inkomstökningar som kan erhållas.

7. Upplåtelseavgifter

Denna inkomstpost omfattar inkomster från avgifter lagda på försäljning av drivmedel — genomströmningsavgift — försäljning i restauranger, i s. k. taxfree shops och i övriga butiker, automater m. m. som upplåtits på flygplatserna. Genomströmningsavgift Den särskilda avgiften på distributionen av drivmedel för flygplan är i princip beloppsmässigt samordnad med motsvarande avgift i Danmark och Norge. Denna samordning skedde efter rekommendation av Skandinavisk takstkomité. Avgiften regleras av avtal mellan luftfartsverket och bensinbolagen. Den tas ut av bensinbolagen och belastar sålunda luftfarten indirekt. Den skandinaviska samordningen medför inte i och för sig att flygföretagen har samma drivmedelspriser i dessa länder, eftersom bensinbolagen h a r fri prissättning. Såväl av detta som av operationella skäl kan sålunda tankning ske i andra proportioner än efter flygtid. Takstkomiténs rekommendation

82 torde närmast varit motiverad av en strävan att uppnå en likabehandling av SAS. Med hänsyn till den skillnad som föreligger mellan inrikes- och charterflyg de skandinaviska länderna emellan synes enligt LU en dylik samordning böra begränsas till att avse endast huvudflygplatsen för internationell trafik i varje land, för Sveriges del sålunda enbart Arlanda. För övriga flygplatser finner utredningen att en högre ökningstakt bör tillämpas och avgiftshöjningarna för dessa flygplatser bör ske motsvarande en årlig inkomstökning med 15 % under 5-årsperioden. Höjningarna bör med hänsyn till jettrafiken utformas så att en successiv övergång sker till samma avgift per liter för alla flygplansbränslen. Med hänsyn till gällande uppsägningstid kan dessa ändringar ske tidigast den 1 januari 1968. Ändringen bör därför tillämpas för budgetåret 1968/69. De av LU föreslagna taxehöjningarna kan beräknas medföra följande ackumulerade inkomstökningar i milj. kr. 1968/69 0,3

1969/70 0,7

Tax-free

shop

1970/71 1,1

1971/72 1,5

Försäljning från tax-free shop av sprit och tobaksvaror sker vid flygplatserna Arlanda, Torslanda och Bulltofta till passagerare, som avreser till länder utanför Norden. Denna försäljning bedrivs av SAS. Försäljningen är helt betingad av den skattepolitik som olika länder för beträffande dessa varuslag. LU anser, att avgifterna till luftfartsverket för rätten att bedriva denna försäljning bör utgå med viss procent av bruttoomsättningen. Denna procentsats utgår för budgetåret 1966/67 med 20 % men bör stiga med 1 % per år till budgetåret 1971/72, då den utgör 25 %. Merinkomsten uppskattas av LU till

följande ackumulerade belopp i milj. kr. 1967/68 1968/69 0,1 ^ ^ 0,1

1969/70 1970/71 0,2 0,2

1971/72 0,3

8. Luftfartsinspektionens avgifter

Det krav på kostnadstäckning som ställts upp för verket gäller även luftfartsinspektionen, även om dennas verksamhet bör hållas isär från verkets affärsdrivande verksamhet. Inom inspektionen tas avgifter ut för en rad olika tjänster och förrättningar. Dessa avgifter torde f. n. täcka tjänsternas totala särkostnader. Undantas kostnader för haveriutredningar och liknande offentligrättsliga tjänster, torde tidigare avgifter kunna beräknas täcka ungefär hälften av inspektionens kostnader. Enligt LU bör för inspektionens avgiftsbelagda tjänster kostnadstäckning uppnås snabbare än för den affärsdrivande verksamheten. Full kostnadstäckning bör vara uppnådd före budgetåret 1969/70. Denna kostnadstäckning kan uppnås dels genom de taxeökningar motsvarande ca 50 % som luftfartsverket genomfört år 1966, dels genom en taxeökning motsvarande ca 25 % budgetåret 1967/ 68. Detaljutformningen av höjningen bör göras av luftfartsverket. LU önskar såsom allmänna riktlinjer framhålla, att avgifter för certifikat och behörighetsbevis behandlas såsom en särskild grupp och endast belastas med egna kostnader jämte skälig del av gemensamma kostnader. För övriga tjänster bör gälla att i den mån erforderlig kostnadstäckning inte kan erhållas för varje tjänst bör resterande belopp tas ut i form av ökade avgifter för besiktning av flygmateriel. Dessa kostnader blir därigenom fördelade på samtliga flygplansägare. Ovanstående taxeändringar kan beräknas medföra följande ackumulerade inkomstökningar i milj. kr.

83 1967/68 0,7

1968/69 1,0

1969/70 1,1

1970/71 1,2

1971/72 1,3

9. Godsavgift m. m.

Inom LU har övervägts att införa en godsavgift, vilken avgift skulle täcka luftfartsverkets merkostnader för fraktflyget. Dessa kostnader har emellertid bedömts så ringa att ett omedelbart införande av en dylik avgift av administrativa skäl inte anses motiverad. Enligt LU bör emellertid dylika kostnader täckas av en särskild avgift. Luftfartsverket bör därför från och med budgetåret 19G7/68 till Kungl. Maj:t fortlöpande rapportera beräknad storlek av dessa kostnader och lämna förslag till särskild godsavgift, när denna kan anses affärsmässigt motiverad för verket att införa. Av återstående inkomstposter finner LU inte anledning behandla bilparkeringsavgifter eller diverse inkomster. LU förutsätter, att luftfartsverket noga beaktar de möjligheter till inkomstökningar, som kan erhållas. Bidrag från landsting, kommuner m. fl. har behandlats i kapitel V: C. 10. Sammanställning Förutom årliga höjningar av avgifterna för stationstjänst och tax-free shops

Ackumulerade

samt från och med budgetåret 1968/69 av genomströmningsavgiften innebär LU förslag följande tidsplan för de olika avgiftsändringarna. 1967/68 Höjning av passageraravgift i utrikes trafik med 5 kr., vissa ändringar i flygplatstaxan samt höjning av avgifterna för luftfartsinspektionens tjänster med ca 25 %. 1968/69 Höjning av årsavgifterna för landningar och av landningsavgifterna för flygplan med en högsta tillåten startvikt över 40 000 kg. 1969/70 Höjning för utrikes trafik och viss inrikes trafik av landnings- och parkeringsavgifter med ca 10 % samt av årsavgifterna för landningar. 1970/71 Höjning av passageraravgiften i utrikes trafik med 2 kr. 1971/72 Höjning för utrikes trafik och viss inrikes trafik av landningsoch parkeringsavgifter med ca 10 % samt av årsavgifterna för landningar. sammanställning av de inkomstökningar som utredningens förslag innefattar ges i nedanstående tabell. En

intäktsökningar genom av LU föreslagna ändrade taxor och avgifter för budgetåren 1967f68—1971j72 (milj. kr.). 1967/68

Landnings- och parkeringsavgifter Utrikes trafik Inrikes trafik Passageraravgifter Utrikes trafik Inrikes trafik Stationstjänst m. m Upplåtelseavgifter m.m. Genomströmningsavgift Tax-free shops Luftfartsinspektionens avgifter Summa

1968/69

1969/70

1970/71

1971/72

0,9 0,1

2,7 0,8

3,0 1,0

5,4 1,8

2,7

5,6

6,2

9,4

10,8

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0.1 0,7

0,3 0,1 1,0

1,1 0,2 1,2

1,5 0,3 1,3

3,6

8,2

0,7 0,2 1,1 12,0

16,3

21,6

84 Av tabellen framgår att avgiftshöjningarna i väsentligt större utsträckning lagts på utrikes trafik än på inrikes trafik. För inrikes luftfart föreslås ingen höjning av passageraravgiften och beträffande landningsavgifterna för inrikes trafik —• utom årskort för småflygplan — bibehålls avgifterna på i huvudsak realt sett oförändrad nivå. Skulle under 5-årsperioden kostnaderna öka utöver dem som LU förutsatt eller trafikökningen bli av mindre omfattning anser utredningen att den inkomstökning, som då erfordras, bör tas ut genom höjd passageraravgift. Därvid bör i första hand övervägas möjligheterna att ta ut en sådan höjd avgift av den icke regelbundna luftfarten.

11. Exempel på effekten av höjningarna av landningsavgift och passageraravgift

För att belysa storleken av taxeökningarna uttryckt per passagerare lämnas härefter tre exempel som berör de båda beloppsmässigt största avgifterna, landningsavgift och passageraravgift. För flygplan typ Caravelle innebär höjningen att landningsavgiften vid Arlanda stiger från nuvarande 460 kr. till 708 kr. budgetåret 1971/72. Vid en antagen genomsnittlig beläggning av 57 passagerare motsvarar landningsavgiften en höjning från ca 8 kr. till ca 12 kr. per ankommande passagerare. Avgiftsökningen av passageraravgiften under perioden innebär en höjning från 15 kr. till 22 kr. per avresande passagerare. Nuvarande biljettpris för enkel resa ekonomiklass på exempelvis sträckan Stockholm—Paris uppgår till (532 + 1 5 ) 547 kr. Avgiften för en ankommande passagerare motsvarar vid oförändrat biljettpris budgetåret 1971/72 2,1 % av

biljettpriset och för en avresande passagerare 4 %. För flygplan typ DC 8 innebär höjningen att landningsavgiften vid Arlanda stiger från nuvarande 1 430 kr. till 2 193 kr. budgetåret 1971/72. Vid en antagen genomsnittlig beläggning av 75 passagerare motsvarar landningsavgiften en höjning från ca 19 kr. till ca 29 kr. per ankommande passagerare. Nuvarande biljettpris för enkel resa ekonomiklass på exempelvis sträckan Stockholm—New York uppgår till (1 696 + 15) 1 711 kr. Avgiften per ankommande passagerare motsvarar vid oförändrat biljettpris budgetåret 1971/72 1,6 % av biljettpriset. För en avresande passagerare, för vilken passageraravgiften budgetåret 1971/72 utgår med 22 kr. är motsvarande siffra 1,3 %. För flygplan typ Metropolitan innebär höjningen att landningsavgiften vid Bromma stiger från nuvarande 184 kr. till 224 kr. budgetåret 1971/72. Vid en antagen genomsnittlig beläggning av 30 passagerare motsvarar landningsavgiften en höjning från ca 6 kr. till ca 7 kr. per ankommande passagerare. Passageraravgiften kommer att vara oförändrat 10 kr. under perioden. Vid inrikes trafik kommer båda avgifterna att utgå för varje resa och totala beloppet per passagerare stiger sålunda från nuvarande ca 16 kr. till ca 17 kr. Nuvarande biljettpris för enkel resa på exempelvis sträckan Stockholm—Sundsvall/Härnösand uppgår till 157 kr. Vid oförändrat biljettpris budgetåret 1971/72 motsvarar avgifterna 11 % av biljettpriset mot f. n. 10 %. Som redovisats i kapitel III: D bedömer ICAO en minskning av den genomsnittliga taxenivån inom världsluftfarten med ca 1 % per år i linjefart och med ca 2 % per år för övrig luftfart så-

85 som sannolik. I den mån flygföretagen inte u p p n å r en höjning av lastfaktorn blir sålunda den relativa effekten av taxehöjningarna högre än vad ovanstående exempel anger. LU anser, att de föreslagna ökningarna kan bäras av den civila luftfarten.

Med hänsyn till de kostnadsökningar, som övriga transportmedel torde få vidkännas under perioden synes luftfartens relativa konkurrenskraft inte komma att minska. Ett komplett förslag till flygplatstaxa finns intaget som bilaga 3.

KAPITEL VII

Riktlinjer för investeringspolitiken

A. Plan för luftfartsverkets

investeringar

Som framgår av kapitel III råder viss oklarhet rörande den tekniska utveckling man h a r att motse. Den ram för luftfartsverkets investeringar, som LU förordar, hänför sig till den av utredningen föreslagna avtrappningsperioden och inrymmer sådana investeringsobjekt som LU ansett böra komma till stånd med nuvarande kännedom om teknikens och trafikens utveckling. Till LU h a r inkommit ett antal framställningar om anläggande av statliga flygplatser, nämligen i Borås, Växjö, Gällivare, Funäsdalen, Ådalen och Örebro. För att få en mera allsidig överblick över behovet av luftfartsverkets investeringar h a r utredningen från verket infordrat en prognos över storleken av de investeringar i befintliga och planerade flygplatser, som verket ansett påkallade under en 10-årsperiod.

1. Luftfartsverkets investeringsprognos för budgetåren 1965/66—1974/75

Den av luftfartsverket överlämnade prognosen omfattar budgetåret 1965/66— 1974/75. Prognosen innehåller inte några beräkningar av räntabiliteten för föreslagna objekt. Den är i enlighet med direktiv från utredningen redovisad med tre alternativa planer — alternativ I, II och III. Alternativ I omfattar den av verket förordade investeringsvolymen. Alternativ II och III visar de in-

vesteringar som bör utföras om den totala investeringsramen enligt alternativ I skulle minskas med ca 100 milj. kr. resp. ca 200 milj. kr. De upptagna investeringarna inkluderar såväl statliga som kommunala medel. I samtliga alternativ ingår kostnader för de objekt, som senare redovisats av verket i den separata utredning rörande det samlade behovet under den närmaste 5-årsperioden av investeringar i anläggningar av särskild betydelse för trafiksäkerheten inom den civila luftfarten, som skett inom verket på uppdrag av Kungl. Maj :t. Alternativ

I

Alternativ I upptar sådana investeringar som enligt luftfartsverkets uppfattning —• grundad på f. n. tillgängligt underlag — är eller med sannolikhet kan väntas bli av den angelägenhetsgrad att de bör komma till stånd under perioden. Verket framhåller, att i stor utsträckning tillräcklig utredning saknas för en säker bedömning av objektens angelägenhet och kostnad. Planen innehåller i huvudsak följande objekt. Arlanda, Bromma, Torslanda och Bulltofta flygplatser För Arlanda ingår dels en utökning av nuvarande temporära stationsbyggnad och stationsplattform, dels anläggandet av ett permanent stationsområde med stationsbyggnad samt en permanent fraktbyggnad med plattform. Belys-

87 ningsanläggningarna rustas upp för s. k. kategori Il-landning på bana 01—19. Bana 08—26 förses med landningszonbelysning, centerbanljus och ILS. Dessutom installeras markradar. Totalt föreslås investeringar för Arlanda till ca 78 milj. kr. I fråga om Bromma tas upp en förlängning av huvudbanan till 2 300 m, upprustning av belysningsanläggningar för kategori Il-landning samt ny ILS. För bana 31 beräknas ombyggnad av inflygningslinjer samt installation av VASIS och ILS. Radiokommunikationsutrustningen föreslås moderniserad och pejlanläggningen utbytt. Vidare ingår en utökning av utrymmen för flygplansuppställning och bilparkering, utökning av passagerarhallen samt en driftbyggnad. Totalt föreslås investeringar för Bromma till ca 26 milj. kr. För Torslanda har tagits med dels en utökning av uppställningsplattform och taxibanor samt tillbyggnad av stationsbyggnad, dels ny stationsbyggnad och plattform samt driftbyggnad och fraktbyggnad. En ny huvudbana är beräknad till en längd av 3 300 m. Belysningsanläggningarna för denna bana utrustas för kategori Il-landning. Vidare ingår installation av VASIS, utbyte av ILS, inflygningsfyrar för tvärbana samt modernisering av radiokommunikationsutrustningen. Totalt föreslås investeringar för Torslanda till ca 137 milj. kr. Alternativet, som avgetts innan avtalet om ny flygplats i Malmö-området träffats, förutsätter att en ny flygplats med en landningsbana av 2 500 m samt taxibana färdigställts i Malmö-området till år 1972. För Bulltofta erfordras till dess att den nya flygplatsen kan tas i bruk en utökning av byggnader, stationsplattform, belysningsanläggning och radiohjälpmedel samt en förlängning av landningsbanan till 2 200 m. Totalt föreslås investeringar för Bulltof-

ta till ca 9 milj. kr. samt för den nya flygplatsen till ca 85 milj. kr. eller sammanlagt ca 94 milj. kr. Övriga befintliga

civila

flygplatser

1 prognosen räknas med att även flygplan med turbindrift (turboprop och jet) kommer att sättas in på inrikeslinjerna. Detta medför att ett antal landningsbanor som f. n. är 1 500—1 700 m måste förlängas till 1 800 m eller mera. Banan på flygplatsen i Norrköping föreslås ej förlängd. På Sundsvalls och Karlstads flygplatser kan banorna inte förlängas. Banbreddning till 45 m och stråkbreddning till 300 m har tagits upp för de huvudbanor och stråk, som f. n. är 35 resp. 150 m breda. Planen innehåller vidare upprustning av belysningsanläggningarna så att samtliga flygplatser erhåller hög- och lågintensiva ban- och tröskelljus samt 2 inflygningslinjer (ca 900 m långa; i sekundärriktningen på Norrköping och Visby dock 600 m ) , varav minst en linje har både hög- och lågintensiva ljus. Vissa banor erhåller dessutom landningszonbelysning och VASIS. Militära flygplatser upplåtna bunden civil trafik

för

regel-

I prognosen ingår kostnader för u p p rustning efter civila bestämmelser av belysningsanläggningarna på de militära flygplatserna. Vidare ingår banbreddning i Luleå till 45 m samt precisionslandningshjälpmedel (ILS eller PAR) på samtliga militära flygplatser, där sådant saknas, dock ej för Borlänge och Hultsfred. Teleutrustning flygplatser

m. m. på

befintliga

Prognosen innefattar kontinuerlig utbyggnad av talregistrerings- och trafikanthögtalaranläggningar, visuella informationssystem för trafikledningar

88 o. s. v. samt ny- och ersättningsanskaffningar av fordonsradiostationer. Fordon, fintliga

maskiner och redskap flygplatser

på be-

I prognosen upptagen utrustning anges innehålla framförallt vinterfälthållningsmateriel samt materiel för brandtjänst och katastrofberedskap. Nya

flygplatser

Nya flygplatser för regelbunden trafik h a r antagits tillkomma under perioden i Borås och Växjö (1968/69), Skaraborgs län (1972/73), Vänersborg—Trollhättan —Uddevalla, Örebro, Linköping samt civilmilitär flygplats i Ådalen (1973/74). Totalt föreslås investeringar i nya flygplatser till ca 59 milj. kr. Anordningar som ej är att hänföra till speciella flygplatser I prognosen tas upp byggnader samt omfattande radar- och databehandlingsutrustning till kontrollcentralerna. F ö r trafikskolan h a r beräknats nya kommunikations- och radiosimulatorer. Navigeringssystemet för luftleder och flyginformationssträckor byggs ut med ett större antal VOR- och DME-stationer. Alternativ I slutar på sammanlagt ca 526 milj. kr.

Alternativ

II

Alternativ II innebär gentemot alternativ I i huvudsak följande ändringar. Den nya huvudbanan på Torslanda h a r förkortats från 3 300 m till 2 500 m. Detta medför en besparing på ca 10 milj. kr. Den nya flygplatsen vid Malmö h a r utgått. I stället förlängs banan på Bulltofta till 2 500 m, en utbyggnad sker av

stationsplattformen och parkeringsutrymmen varjämte ny driftbyggnad tillkommer. Totalt medför detta en minskning på ca 68 milj. kr. Nya flygplatser har tagits med endast för Borås, Växjö och Ådalen. Alternativ II slutar på sammanlagt 414 milj. kr. Alternativ

III

I alternativ III h a r i huvudsak följande ändringar vidtagits i förhållande till alternativ I. Stationsbyggnaden på Arlanda har senarelagts men den totala investeringen för flygplatsen under perioden uppgår till oförändrat ca 78 milj. kr. Den nya banan på Torslanda (2 500 m) h a r senarelagts så att en del av investeringen kommit utanför 10-årsperioden. Totala investeringarna för Torslanda under perioden uppgår därmed till ca 113 milj. kr. Beträffande övriga befintliga civila flygplatser har landningszonbelysning ej tagits med och endast i ett fåtal fall kompletteras eller utbyts sekundärinflygningslinjerna med högintensitetsljus. Landningszonbelysning p å Luleå har ej medtagits. Inga nya flygplatser ingår i alternativet. Totalt uppgår investeringarna under perioden för alternativ III till ca 374 milj. kr. Utöver i prognoserna upptagna projekt räknar luftfartsverket med en ny ämbetsbyggnad för en kostnad av storleksordningen 10 milj. kr. under perioden. De alternativa investeringsplanerna har sammanfattats i tabell på vidstående sida.

89 Sammanställning (1 000-tal kr.) Alt. I

Alt. II

Alt. I I I

176 335 144 300 45 205

129 235 124 100 36 955

119 235 124 100 33 460

29 575 25 600

26 675 25 600

25 575 25 600

421 015

342 565

327 970

32 200 5 000 10 050

13 300 2 300 4 350

Fordon, maskiner och redskap

9 135 2 150

3 935 1 050

Summa

58 535

24 935

2 900 43 215

2 900 43 215

2 930 43 215

Summa

46 115

46 115

46 115

Summa totalt

525 665

413 615

374 085

Befintliga flygplatser1 Mark 2 Flvgfältsbvggen Belvsningsanläggningar Radioanläggningar och teleutrustning Fordon, maskiner och redskap Summa Nya

flygplatser

Bvggnader 3 Belysningsanläggningar Radioanläggningar och tele-

Anläggningar m. m. ej hänförbara till speciella flygplatser Radioanläggningar

1 Inkl. ny flygplats vid Malmö i alternativ I. a Markförvärv har ej tagits med av verket i prognosen. 3 Hangarbyggnader har av verket antagits uppföras av flygföretagen och har därför ej tagits med i prognosen.

YUr ande från SAS

och

LIN

LU har inhämtat yttrande från SAS och LIN över luftfartsverkets investeringsprognos. SAS och LIN h a r avgett gemensamt yttrande. Flygföretagen anser allmänt, att säkerhetsbefrämjande och regularitetsförbättrande åtgärder skall ha högsta angelägenhetsgrad. Kompromisslösningar i avseende på flygplatsstandard för LIN:s trafik h a r oftast av ekonomiska skäl i flera fall måst accepteras under uppbyggnadsperioden. Effektivitetskravet, framförallt i fråga om regulariteten, har emellertid stigit kraftigt, vilket medför krav på förbättrad flygplatsstandard. I den mån en prioritetssättning av investeringarna ytterligare skulle behöva göras, framhåller flygfö-

retagen den grundförutsättningen, att i valet mellan komplettering och fullbordan av befintliga flygplatser och nya projekt, det förstnämnda skall ha företrädesrätt. Flygföretagen betraktar de principiella standardkraven, som ställs på flygplatser för linjefart, som synnerligen betydelsefulla och h a r lämnat följande sammanfattning. Banbredder på 45 m, stråkbredder och -längder, liksom utformning och hinderfrihet enligt ICAO Annex 14, ban- och tröskelljusanläggningar av hög- och lågintensiv karaktär enligt ICAO Annex 14, kompletterade med bancenter- och sättningszonljus för huvudinflygningsriktningen, inflygningsljusanläggningar enligt Calvert standard för minst två inflyg-

90 ningsriktningar samt två instrumentinflygningsriktningar med ILS (eller för vissa militära flygplatser PAR) för huvudriktningen och VOR eller NDR för sekundära inflygningsriktningen. Flygföretagen anser att det är i hög grad angeläget att nämnda standardisering tillämpas på både civila och militära flygplatser, så att de nuvarande, i vissa fall icke tillfredsställande skiljaktigheterna elimineras. Vissa skiljaktiga synpunkter gentemot luftfartsverket kan redovisas för de enskilda objekten. Reslut om förlängning av bana 13—31 på Bromma bör anstå till dess ökad klarhet vunnits om de flygplantyper som skall trafikera flygplatsen. Den nya huvudbanan på Torslanda bör begränsas till 2 200 m men läggas så att förlängningsmöjlighet till 3 300 m finns och ha en bärighet dimensionerad för kommande DC-8-typer av flygplan. Reträffande Bulltofta anser SAS att innan utredning och avgörande angående möjligheterna och förutsättningarna för en förläggning av en storflygplats för Norden i Öresunds-regionen skett, kan kostnaden för en ny flygplats för Malmö inte medtas. Förlängningen av nuvarande bana på Bulltofta erfordras endast till 2 000 m. Banan i Kiruna föreslås utbyggd till 1 900—2 200 m mot av luftfartsverket föreslagna 1 900 m. Flygföretagen anser att antalet nytillkommande konventionella flygplatser kan begränsas under 10-årsperioden. Förutsättningar för tillkomsten av en ny flygplats måste bl. a. vara att trafikförutsättningar verkligen föreligger.

2. Utredningens uppfattning

LU finner att den tidsplan som legat till grund för alternativ III är den mest

realistiska med hänsyn såväl till luftfartsverkets resurser som till den ekonomiska belastningen för trafiken. LU bedömning omfattar budgetåren 1966/ 67—1974/75, uppdelad på en första period om 5 år och en andra om 4 år. Med hänsyn till att utredningens förslag till taxor och avgifter endast avser den första perioden har LU inte funnit särskild anledning att låta öka ut verkets investeringsplan till att även omfatta avslutningsåren i avtrappningsperioden. Den investeringsram LU förordar torde möjliggöra en fortsatt expansion av den svenska luftfarten och ett bibehållande av dess höga tekniska standard. Beloppen h a r även bedömts med hänsyn till luftfartens viktiga roll inom transportmarknaden. En väsentlig synpunkt för samtliga investeringar, vilka inte är av ren säkerhetskaraktär, måste vara räntabiliteten. Luftfartsverkets prognos innehåller inte någon avvägning med hänsyn härtill. LU har ej låtit utreda lönsamheten hos de olika objekten i prognosen och behandlar därför i p r i n c i p endast den totala ramen för investeringarna. Utförande av de olika objekten blir — utom beträffande investeringar av ren säkerhetskaraktär — beroende av de lönsamhetskalkyler som LU förutsätter att luftfartsverket utför för varje investeringsprojekt samt av den prioritering av de lönsamma projekten som erfordras med hänsyn till kravet på kostnadstäckning för luftfartsverket. Utredningen behandlar i avsnitten B och C de riktlinjer som därvid bör gälla för räntabilitetsberäkningar inom luftfartsverket. LU vill emellertid anföra följande allmänna synpunkter beträffande investeringsverksamheten. Luftfartsverkets prognos innehåller inte några alternativa kostnadsförslag för investeringarna i byggnader. Flera

91 skäl talar för att en väsentlig kostnadsnedskärning torde vara möjlig för dessa objekt. LU anser även att en omprövning bör ske inom verket av de krav som nu uppställs för byggnader. Med beaktande av dessa byggnaders funktion bör från ekonomiska synpunkter prövas byggnadernas utformning, byggmetoder och byggmaterial samt projekteringskostnader. LU anser att uppförande av fraktbyggnader inte bör ankomma på luftfartsverket utan göras av flygföretag och/eller annan intressent på mark som verket mot ersättning upplåter på flygplatsen. Härigenom torde kravet på rationella anordningar för godshantering bli bäst tillgodosett. Med skrivelse den 20 september 1965 till Kung]. Maj :t, vilken överlämnats på remiss till LU, har luftfartsverket lämnat en utredning angående behovet under närmaste 5-årsperioden av investeringar i anläggningar av särskild betydelse för trafiksäkerheten. Till anläggningar av säkerhetskaraktär synes därvid även hänförts vissa anläggningar som till huvudsaklig del är av betydelse för regulariteten. Då LU anser att utbyggnaden av flygplatsnätet i första hand skall riktas in på komplettering av befintliga primärflygplatser, särskilt med sådana anordningar som är av väsentlig betydelse för trafiksäkerheten och regulariteten, och med syfte att nå en likvärdig standard för primärflygplatserna, har LU i princip ansett sig böra tillstyrka att dessa investeringar kommer till stånd. Beträffande de olika primärflygplatserna vill LU — utöver vad framhållits beträffande räntabilitet m. m. — anföra följande. För den fortsatta utbyggnaden av Arlanda ansluter sig LU i huvudsak till den planering som angetts i luftfartsverkets prognos. LU har i sin plan för perioden 1966/67—1970/71 räknat med

investeringar om högst 14 milj. kr. och för perioden 1971/72—1974/75 om högst 54 milj. kr. För Bromma anser LU att en förlängning av banan för att underlätta inflygningsförhållandena bör ske under den första perioden, medan i huvudsak investeringar i byggnader bör ske under andra perioden. LU räknar med investeringar för perioden 1966/67—1970/71 om högst 13 milj. kr. och för perioden 1971/72—1974/75 om högst 6 milj. kr. För Torslanda1 anser LU att en total utbyggnad bör ske i huvudsaklig överensstämmelse med verkets alternativ III. Längden av den nya banan bör bestämmas senare med hänsyn till ifrågakommande flygplantyper. LU har räknat med investering för perioden 1966/ 67—1970/71 om högst 26 milj. kr. och för perioden 1971/72—1974/75 om högst 68 milj. kr. Beträffande Bulltofta h a r avtal träffats under hösten 1965 mellan staten och Malmö stad om avveckling av flygplatsen samt utbyggnad av en ny allmän flygplats för Malmö-regionen. Avtalet innebär att den nya flygplatsen anläggs med en bana av 2 500 m längd i en första etapp, stationsplattform, högintensiv belysning, radioanläggning inklusive ILS samt stations-, drifts- och trafikledningsbyggnader. Anläggningskostnaden är beräknad till ca 70 milj. kr. exklusive mark. Staten bidrar till markförvärv med 13 milj. kr. Detta belopp motsvarar överlåtelsevärdet till staden för statens mark vid Bulltofta. Nuvarande byggnader på Bulltofta överlåts till staden för ett sammanlagt belopp av 3,5 milj. kr. Den nya flygplatsen beräknas vara utbyggd år 1973. LU har räknat med investeringar för perioden 1966/67 —1970/71 om brutto 40,4 milj. kr. och

1 Genom beslut av Kungl. Maj:t den 27 maj 1966 skall flygplatsfrågan i Göteborgs-regionen utredas av särskild sakkunnig.

92 för perioden 1971/72—1974/75 om brutto 42,6 milj. kr. eller sammanlagt brutto 83 milj. kr. För Bulltofta h a r LU räknat med investeringar för perioden 1966/67— 1970/71 om högst 2 milj. kr. LU anser att möjligheter föreligger att utan hinder av krav på säkerhet, regularitet och effektivitet under perioden minska den av luftfartsverket föreslagna investeringsvolymen för fordon, maskiner samt övrig utrustning. För perioden tas inte upp några medel för en ny ämbetsbyggnad för luftfartsverkets centrala förvaltning. För övriga befintliga flygplatser samt för anläggningar m. m. ej hänförbara till speciella flygplatser räknar LU med investeringar för perioden 1966/67— 1970/71 om högst 49,6 milj. kr. och för perioden 1971/72—1974/75 om högst 44,4 milj. kr. I prop. 1963:191 angående riktlinjer för den statliga trafikpolitiken m. m. har departementschefen uttalat, att för den inrikes luftfartens del flygplatsorganisationen är väl utbyggd i förhållande till den aktuella trafikefterfrågan och att dess kapacitet lätt kan anpassas även till en ganska betydande trafikökning. Enligt LU bedömande torde inte någon av de av luftfartsverket i prognosen upptagna nya flygplatserna för linjefart kunna under perioden t. o. m. budgetåret 1974/75 beräknas få ett sådant trafikunderlag att de utgör en lönsam investering. Samma förhållande har bedömts gälla beträffande de orter från vilka särskilda framställningar inkommit till utredningen. LU finner sålunda att några nya primärflygplatser — dvs. statliga flygplatser för linjefart —• inte bör komma till stånd under perioden. Huruvida någon sekundärflygplats, dvs. kommunalt eller enskilt ägd flygplats för linjefart, kan bli aktuell torde bli beroende av de undersökningar som

i det enskilda fallet underställs Kungl. Maj:t för prövning jämlikt luftfartslagen, bl. a. vad gäller frågan om att inrätta och driva allmän flygplats. Förutsättningarna för tillkomsten av sådana flygplatser har av LU behandlats i kapitel IV: C. Gällivare kommun h a r i skrivelser till Kungl. Maj:t bl. a. hemställt om att i Gällivare måtte i lokaliseringspolitiskt syfte anläggas ett flygfält som statligt beredskapsarbete. Framställningarna har överlämnats till LU för beaktande vid fullgörandet av utredningens uppdrag. Arbetsmarknadsstyrelsen har anfört, att om från flygtrafiksynpunkt en flygplats i Gällivare bedöms behövlig, är styrelsen beredd att i positiv anda pröva frågan om arbetets utförande som beredskapsarbete. LU anser att kommunalt ägda flygplatser bör få byggas som beredskapsarbete. Från allmän transportförsörjningssynpunkt bedömer LU att behov av en flygplats f. n. inte föreligger i Gällivare. Skulle i framtiden på grund av utvecklingen av flygplantyper m. m. ett erforderligt passagerarunderlag för lönsam anslutningstrafik kunna beräknas uppkomma bör frågan om byggandet i Gällivare av en trafikflygplats som beredskapsarbete bli föremål för ny prövning.

Sammanställning 1966/67- 1971/721970/71 1974/75 Milj. kr. Mark (Malmö) Flvgfältsbvggen Byggnader Belysningsanläggningar Radio- och teleanläggningar Maskiner m. m

13 54 24 17

84 70 20

30 7

34 7

Summa

93 LU anser att den totala investeringsvolymen för perioden 1966/67—1974/75 bör anges till ca 360 milj. kr. inklusive kommunala bidrag enligt LU förslag i kapitel V: C och exklusive frakt- och hangarbyggnader och med i huvudsak den fördelning, som angetts i ovanstående sammanställning. De i kapitel VI föreslagna taxorna har beräknats så, att täckning erhålls av kapitalkostnaderna under den första perioden för den föreslagna investeringsvolymen om 145 milj. kr. Ett ställningstagande till de taxehöjningar, som kan erfordras för kostnadstäckning av investeringar på sammanlagt 215 milj. kr. under andra perioden, kan ske först i samband med ställningstagandet till hur undervägskostnaderna (se kapitel V: C) skall täckas. B. Riktlinjer för

räntabilitetsberäkningar

Enligt de av 1963 års riksdag antagna riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken bör det grundläggande kriteriet vid bedömningen av ifrågasatta trafikinvesteringar vara de olika investeringsobjektens ekonomiska lönsamhet. De räntabilitetskalkyler för investeringar, som hittills utförts inom luftfartsverket, har varit av begränsad omfattning. Statskontoret har utfört mera fullständiga sådana kalkyler vid behandling av några förslag till nya flygplatser. Dessa kalkyler har endast prognoserat intäkter och löpande drift- och underhållskostnader för de första driftåren. Till skillnad från många andra slag av investeringar kännetecknas en flygplatsinvestering av att den från början måste byggas ut för en kapacitet som vida överstiger begynnelseutnyttjningen, och utnyttjningen kan i allmänhet antas växa snabbare än drift- och underhållskostnaderna. Flygplatsinvesteringar bör därför få ständigt ökande årliga brutto-

överskott för att täcka kapitalkostnaderna. LU anser det därför vara väsentligt att de av en ny flygplats genererade in- och utbetalningarna prognoseras över hela den ekonomiska livslängden. En flygplatsinvestering kan nämligen vara lönsam, även om exempelvis begynnelseinbetalningarna ej ens täcker motsvarande drift- och underhållskostnader, än mindre ger något bidrag till att täcka kapitalkostnaderna. Täckning för dessa kostnader erhålls i stället längre fram under investeringens livstid genom den växande utnyttjningen. Vid räntabilitetskalkyler rörande denna typ av investeringar är det särskilt betydelsefullt att göra en bedömning av utvecklingen under den tid beräkningen omfattar av räntor, penningvärde, taxor, reallönestegringar och fortgående rationalisering samt återanskaffningspriser resp. restvärden för de delar av investeringen, som måste förnyas under denna tid. Prognoseras exempelvis fast penningvärde, får det anses omotiverat att samtidigt såsom diskonteringsränta använda nuvarande räntesatser, emedan detta innebär inbakande i kalkylen av ett visst vinstkrav utöver självkostnadstäckning. Det är vidare väsentligt att klargöra, huruvida taxorna kan och skall bibehållas nominellt eller realt konstanta, om en penningvärdeändring faktiskt inträffar. Räntabilitetsberäkningarnas syfte är att klarlägga, huruvida investeringsprojekt är lönsamma. Lönsamhet skall anses föreligga, om ett investeringsprojekts kapitalvärde eller medelårsvinst under den ekonomiska livslängden är större än noll. Med kapitalvärde förstås därvid nuvärdet av alla de av investeringsprojektet under dess ekonomiska livslängd genererade in- och utbetalningarna och med medelårsvinst den annuitet under den ekonomiska livslängden, som motsvarar kapitalvärdet.

94 Vid räntabilitetsberäkningar bör normalt antas, att fortgående rationalisering och reell lönehöjning till egen personal eliminerar varandra. Om detta inte bedöms möjligt får erforderlig justering ske i kalkylen. Diskonteringsräntan avseende nyinvesteringar anser LU böra baseras på räntekostnaden för ny långfristig statsupplåning och i avvaktan på affärsverksutredningens betänkande sättas lika med räntan på affärsverkens rörliga kredit -f V2 %, vilket motsvarar riksbankens diskonto + 1 % dvs. våren 1966 6,5 % nominellt. 1 Diskonteringsräntan antas på längre sikt öka respektive minska i samma mån som penningvärdeförändringen per år, mätt med konsumentprisindex, ändras från nuvarande ökning om ca 3,5 % per år. Detta innebär, att vid prognoserat fast penningvärde diskonteringsräntan 2 blir ca 2,9 % /1,065 \ T , I — 1 1.1 det typexempel på ränta\ l^UoO

/

bilitetskalkyl för ny flygplats, som intagits i bilaga 4, visas emellertid i alternativ 2 för jämförelse även resultatet med användning av ojusterad diskonteringsränta. LU anser att i räntabilitetskalkyler vid luftfartsverket bör prognoseras fast penningvärde och enligt ovan beräknad diskonteringsränta. De avskrivningstider, som används i luftfartsverkets redovisning, anser LU i genomsnitt vara något för långa för att tillämpas som ekonomiska livslängder i från redovisningen fristående investeringskalkyler. F ö r kalkyländamål bör därför den ekonomiska livslängden begränsas enligt efterföljande tabell. Beträffande pensionskostnader anser LU i avvaktan på affärsverksutredningens förslag att i investeringskalkyler skall användas 20 % i genomsnitt på skattepliktig lön, varvid förutsätts nuvarande penningvärdeutveckling och nuvarande ränta.

Av LU Nuva- föreslarande av- gen högsskriv- ta ekoningstid nomiska livslängd i år Banor och byggnader. . Belysningsanläggningar Tele- och radioanläggningar Brandbilar övriga fordon och maskiner

C. Lönsamhetskrav platser

50 25

40 20

10 20

för nya

primärflyg-

För ett statligt engagemang i anläggandet av en ny flygplats anser LU att till vägledning för bedömandena följande ekonomiska förutsättningar bör föreligga. Full kostnadstäckning bör erhållas för hela det i anläggningen investerade statliga kapitalet exklusive avskrivningsanslag enligt kalkyl som omfattar hela den beräknade ekonomiska livslängden. Vidare bör intäkterna överstiga drift- och kapitalkostnaderna senast 10 år efter flygplatsens anläggande med kapitalkostnaderna beräknade som konstant annuitet. Samma ekonomiska förutsättningar och bedömningar beträffande flygplatsens totala resultat bör — med vederbörlig hänsyn tagen till flygsäkerhetens krav — gälla vid större investeringar i befintliga primärflygplatser. För statens övertagande av en befintlig kommunalt eller enskilt ägd flygplats 1

Beträffande förräntningskravet på i luftfartsfonden investerat kapital hänvisas till kapitel V:A.

2 Vid prognoserat bibehållande av nuvarande penningvärdeförändring per år skulle vid i övrigt oförändrade antaganden diskonteringsräntan förbli 6,5 % och alla in- och utbetalningar växa nominellt med 3,5 % per år medförande samma resultat av räntabilitetsberäkningen som vid prognoserat fast penningvärde och diskonteringsräntan 2,9%.

95 anser LU att till vägledning för bedömandena sådana ekonomiska förutsättningar bör föreligga, att dels staten under flygplatsens återstående beräknade ekonomiska livslängd erhåller full kostnadstäckning för sin investering, dels intäkterna överstiger drift- och kapitalkostnaderna senast 5 år efter flygplatsens övertagande. För varje primärflygplats bör i beräkningarna ingå kostnader för den fullständiga tekniska utrustning som erfordras för att trygga fullgod säkerhet och regularitet. I det i bilaga 4 visade typexemplet på räntabilitetskalkyl gällande anläggandet av en ny statlig flygplats är kostnader och taxor beräknade att gälla för år 1968. Trots de i exemplet antagna gynnsamma förutsättningarna för flygplatsen är projektet inte lönsamt ens för den statliga delen av investeringarna. För att lönsamhet för det totala kapitalet skall föreligga vid användande av diskonteringsräntan 2,9 %, erfordras att passagerarunderlaget första verksamhetsåret uppgår till ca 16 500 avresande passagerare i linjefart eller totalt ca 33 000 avresande och ankommande passagerare. För lönsamhet endast för det statliga kapitalet erfordras ett passagerarunderlag av ca 13 400 avresande passagerare i linjefart eller totalt ca 26 800 avresande och ankommande passagerare. För att dessutom kompletteringskravet på överskott för en ny flygplats senast efter 10 år på statskapitalet skall bli uppfyllt, erfordras ett passagerarunderlag på ca 23 300 avresande passagerare eller totalt ca 46 600 ankommande och avresande passagerare. Från luftfartsverkets statistik erhålls i efterföljande tabell redovisade siffror rörande passagerarfrekvensen vid befintliga flygplatser år 1965. Linjefarten på Hultsfreds flygplats upphörde den 1 februari 1966. Ett trafikunderlag som ekonomiskt kan motivera en primärflygplats anser LU f. n.

Flygplats

a) luftfartsverkets trafikflygplatser Arlanda Bromma Bulltofta Torslanda Visby Sundsvall Umeå Norrköping Kiruna Jönköping Örnsköldsvik Karlstad b) militära flygplatser Luleå Kalmar Ä.ngelholm Kristianstad Hultsfred 1

Totala antalet ankommande Därav i och av- linjefart resande passagerare

917 439 846 362 583 674 382 005 147 524 63 678 59 252 32 665 27 918 26 538 26 147 22 269 19 232

787 983 669 249 275 513 308 931 131 725 63 426 58 673 22 682 27 424 24 059 26 055 22 064 18 002

75 323 28 507 21 062 19 787 13 585 12 288 6 384 2 976 2 162

74 830 28 507 20 864 19 787 13 539 12 288 6 050 2 965 647

Trafik endast fr. o. m. sommaren 1965.

saknas för Borlänge och Kristianstad. Statlig drift av dessa flygplatser bör därför upphöra senast budgetåret 1967/ 68. Ej heller synes ett återupptagande av statlig drift på Hultsfreds flygplats vara motiverat. Däremot synes i och för sig hinder ej möta mot att flygplatserna vid Borlänge, Hultsfred och Kristianstad drivs som sekundärflygplatser, varvid förutsätts att erforderlig teknisk standard upprätthålls. Vidare bör en varaktig trafik beräknas uppkomma och denna trafik bedrivas utan direkta subventioner från det allmänna. För övriga primärflygplatser med svagt trafikunderlag bör en fortlöpande prövning ske inom luftfartsverket av dessa flygplatsers räntabilitet totalt sett. Frågan om en avveckling bör tas upp om så bedöms ekonomiskt motiverat.

Särskilt yttrande av ledamoten Norlin med instämmande

1. Den målsättning, som riksdagen uppställt genom sitt uttalande 1963, nämligen att luftfarten skall täcka de kostnader den förorsakar det allmänna, har varit en förutsättning för LU. Det har emellertid ansetts ligga i sakens natur, att luftfarten, liksom andra trafikmedel, skall stödjas av det allmänna under ett utvecklingsskede. Denna åsikt omfattas även av LU. Bakom LU förslag, att täckning för alla kostnader för det allmänna skall uppnås efter en tioårsperiod, ligger uppfattningen, att trafikmedlet lämnat utvecklingsskedet eller kommer att ha gjort det inom kort. Enligt min mening är emellertid luftfarten ännu en ung industri och flygföretagen kan inte räkna med den stahilitet i olika hänseenden, som rimligen bör anses utgöra kännetecknet på, att övergången från utvecklingsskede till exploateringsskede har ägt rum. Tidpunkten tio år kan därför knappast anses realistisk. Jag vill hänvisa till, att introduktionen av jet ägde rum i slutet av 50-talet. Den innebar en ny tidsålder för luftfarten. För flygföretagen medförde detta nya utvecklingsskede forcerade investeringar samt en anpassning och omställning till de nya flygplanens förutsättningar i trafiktekniskt och trafikekonomiskt hänseende. De ekonomiska påfrestningarna i samband med introduktionen av jet bidrog till att försätta SAS i det läge, som nöd-

av experterna Svanberg och Weimar

vändiggjorde rekonstruktionen år 1961. Därvid tillfördes SAS nytt kapital med 210 miljoner kronor. När frågan om rekonstruktion behandlades förutsattes, att myndigheterna framdeles skulle visa varsamhet i fråga om höjning av de statliga avgifterna. Kapacitetstillväxten i luftfarten sker språngvis och genom avsevärda investeringar. Beläggningsprocenten för flygmaterielen blir lägre efter varje kapacitetsökning, vilket kanske inträffar alltför ofta på grund av den snabba tekniska utvecklingen. Luftfarten riskerar att få arbeta med för korta avskrivningsperioder. Den borde tillämpa inga eller låga avskrivningar och räntekostnader i början av varje ny investeringsvåg och istället gradvis öka belastningen för kapitalkostnader allt eftersom trafiken växer. Den snabba tekniska utvecklingen på luftfartens område är till stor del grundad på andra ekonomiska förutsättningar än de, som skapas genom den kommersiella luftfarten. Denna kan emellertid icke undgå att anpassa sig till den tekniska utvecklingen genom att i rimlig utsträckning utnyttja de nya, för kommersiellt bruk lämpliga, avancerade flygplantyper, som efter hand kommer i marknaden. Länder med flygföretag, som icke följer med i denna forcerade utvecklingsprocess, är dömda att komma efter i konkurrensen med därav följande olägenheter av ekonomiskt och annat slag.

97 SAS h a r sedan 19C1 haft några år, då företaget kunnat konsolidera sin ställning och visa viss vinst på verksamheten. Utfallet av rörelsen är emellertid icke sådant, att företaget kan sägas ha helt återhämtat sig. Den nu föreliggande situationen med snabb teknisk utveckling medför, att flygmaterielen måste utbytas, innan normal avskrivningstid gått till ända, vilket kommer att utsätta företaget för betydande påfrestningar och problem i framtiden. Det bör i detta sammanhang nämnas, att SAS nordiska moderbolag sedan 1950, då SAS påbörjade sin verksamhet, blott i begränsad utsträckning lämnat utdelning till sina aktieägare. Om det anses, att utdelning skäligen borde utgått efter 6 % på kapitalet, uppgår den uteblivna utdelningen med ränta på ränta till sammanlagt 254 miljoner svenska kronor. Att utdelning icke kunnat lämnas beror på, att luftfarten varit och är i ett utvecklingsskede. ABA:s aktieägare har genom sitt räntelösa aktieinnehav lämnat bidrag till luftfarten under dess utvecklingsskede. Jag gör gällande, att såväl staten som näringslivet i realiteten haft valuta av detta bidrag i form av det värde för landet och dess näringsliv, som det innebär att ha tillgång till en väl utvecklad luftfart. Det som här anförts, har gällt SAS. Det äger emellertid i allt väsentligt motsvarande tillämpning på LIN. 2. För kommunernas del har LU icke ifrågasatt någon förräntning och avskrivning av de kommunala investeringar, som gjorts eller göres fram till budgetåret 1966/67. Man kan på samma sätt överväga riktigheten av att belasta luftfarten med krav på kostnadstäckning för investeringar för luftfartsverket, som belöper på hittills förfluten tid. Såsom stöd för undantag i dessa hän7—634727

seenden kan bl. a. anföras, att det i båda fallen rör sig om investeringar, vilka beslutats utan att flygföretagen haft anledning antaga, att kostnaderna sedermera skulle helt få bäras av dem. 3. I direktiven till LU förutsattes, att utredningen skall ta ställning till vilka kostnader, som skall belasta luftfartsfonden, och därvid överväga, i vad mån åtskillnad bör göras mellan inrikes och utrikes luftfart. LU har tagit den ställningen, att överhuvudtaget inga kostnader skall stanna på luftfartsfonden. Alla utgifter, som det allmänna har i samband med luftfarten, skall alltså i princip påföras luftfarten genom avgifter. Detta obegränsade krav på kostnadstäckning ställes både på inrikes och utrikes lufttrafik. Den enda modifikationen avser undervägskostnaderna. Av hänsyn till internationella förhållanden och till pågående överväganden inom ICAO föreslås det slutliga ställningstagandet till denna fråga uppskjutet till en tidpunkt före den 1/7 1972, då senare hälften av 10-årsperioden för avtrappning börjar löpa. Enligt min uppfattning bör man redan nu besluta att undantaga undervägskostnaderna från kravet på kostnadstäckning. Ersättning för undervägskostnader uttages f. n. icke i de ledande luftfartsländerna. Dessa följer i denna del rekommendation från ICAO. Frågan om undervägskostnaderna väntas bli föremål för ny behandling inom ICAO. Sverige bör därvid enligt min åsikt hävda uppfattningen, att ersättning för dylika kostnader icke skall uttagas av flygföretagen. För en dylik ståndpunkt talar, att kostnaderna är av sådan natur, att de bör betalas av staten. Ytterligare ett starkt skäl för denna ståndpunkt är det förhållandet, att en allmän internationell övergång till ett system, där undervägskostnaderna tages

98 ut genom avgifter, för Sveriges del skulle innebära en nationalekonomisk förlust. Den svenska staten skulle visserligen tillföras vissa inkomster genom sådana avgifter. Men de svenska flygföretagen skulle nödgas betala avgifter för undervägskostnader i utlandet, som bögst väsentligt skulle överstiga, vad utländska flygföretag kan beräknas komma att erlägga i motsvarande avgifter till den svenska staten. Följden härav skulle på längre sikt bli, att svensk luftfart genom pålagor till främmande stater skulle få nedsatt förmåga att bära skäliga avgifter till den svenska staten. Beträffande den utrikes luftfarten gäller överhuvudtaget, att avgiftshöjningar i Sverige kan föra med sig kedjereaktioner i form av sådana höjningar i andra länder. Resultatet härav kan beräknas ofta bli detsamma, som om undervägskostnader skulle allmänt komma att uttagas eller således en nationalekonomisk förlust för Sveriges del och en extra påfrestning på de svenska flygföretagen, ägnad att omintetgöra den förhöjda kostnadstäckning, som avsågs med den svenska avgiftshöjningen. 4. I den mån statliga kostnader för en flygplats ökas, därför att flygplatsen lokaliseras eller dimensioneras annorledes än luftfartens intressen påkallat för att tillgodose andra intressen, t. ex. militära, bör ökningen icke täckas genom avgifter, som träffar luftfarten. Vidare bör den reguljära luftfarten icke belastas med kostnader för andra former av civil luftfart, t. ex. charterflyg, annat kommersiellt flyg och allmänflyg. Vad angår allmänflyget är att märka, att detta 1965 ensamt svarade för 110 000 av inalles 170 000 landningar på luftfartsverkets trafikflygplatser, dvs. för cirka 65 % av samtliga landningar. Allmänflygets bidrag till luftfartsverkets

intäkter av landningsavgifter stannade emellertid vid 3 %, medan den kommersiella luftfarten — regelbunden luftfart och charterflyg — fick bidraga med 97 %. I fråga om allmänflyg är det uppenbart, att denna typ av luftfart h ä r i landet befinner sig i ett utvecklingsskede av annat och tidigare slag än det kommersiella flyget. Trots den glädjande utvecklingen av allmänflyget, som av allt att döma kommer att fortsätta, saknar det idag möjlighet att lämna mer än ett ringa bidrag till de kostnader för det allmänna, som rätteligen belöper på dess verksamhet. På grund av allmänflygets stora betydelse anser jag det skäligt, att det liksom andra trafikgrenar under sitt utvecklingsskede får stöd av det allmänna. Däremot bör inte denna kostnad övervältras på den kommersiella luftfarten. 5. LU förordar en metod, enligt vilken luftfartsverkets kostnader skall täckas fullt ut efter den angivna 10-årsperioden och intill det belopp, som utgår i form av avtrappat statsbidrag under denna period. Så skall ske alldeles oavsett konjunkturerna för luftfart. Beloppen under avtrappningen är fixerade till absoluta tal. Hänsyn skall således icke tagas till förändringar i penningvärdet. Luftfartsverkets verksamhet som huvudman för luftfartens markorganisation samt flygföretagens verksamhet såsom utövare av trafiken i luften är två nödvändiga, av varandra beroende led i luftfarten. Det borde därför kunna förväntas, att de två leden fick arbeta under något så när likartade betingelser. LU förslag betyder emellertid, att de två leden, trots sitt nära samband och inbördes beroende, får mycket olika förutsättningar för sin verksamhet. Det statliga företaget, således luftfartsverket, har, trots att det är ett affärs-

99 drivande verk, försatts i den ställningen, att det under alla omständigheter, dvs. oavsett konjunkturerna för luftfart och oavsett egen rationaliseringsgrad och egna åtgärders ändamålsenlighet, i princip skall få sina kostnader täckta fullt ut genom övervältring på flygföretagen. Flygföretagens situation är den motsatta. De skall, oavsett konjunkturerna för luftfarten, alltid ersätta luftfartsverket hela dess uppgivna kostnad. För den verksamhet de själva bedriver, är de däremot beroende av konjunkturerna och den tekniska utvecklingen. De — men inte luftfartsverket — tvingas såsom affärsföretag att rationalisera. Om luftfarten till följd av konjunkturerna blir mindre lönsam, faller uppkommande förluster på den totala verksamheten helt på flygföretagen. Stiger lönsamheten, riskerar flygföretagen, att detta föranleder ökade anspråk från luftfartsverket och att möjligheterna till kompensation för de dåliga åren och till konsolidering därigenom minskar eller försämras. Luftfartsverket bör beredas möjlighet till kostnadsutjämning, ett spörsmål vartill jag återkommer nedan. De ekonomiska konsekvenserna av denna metod kan belysas bl. a. genom följande påpekanden: De skärpta avgifter, som föreslås, har framräknäts på grundval av prognoser över intäkter, kostnader och avresande passagerare. Om utvecklingen hade antagits bli förmånligare för flygföretagen, skulle det bidrag de haft att lämna för att täcka luftfartsverkets kostnader blivit mindre och avgifterna följaktligen gjorts mindre betungande. En oförmånligare utveckling hade däremot lett till högre bidrag, dvs. ytterligare skärpta avgifter. Avgifterna blir m. a. o. med utredningens metod större, ju sämre rörelsen går — eller beräknas gå — och mindre, ju bättre rörelsen går. Annorlunda uttryckt blir pålagorna på flyg-

företagen tyngre, ju mindre bärkraft de har och vice versa. Ökade pålagor kan bäras av flygföretagen antingen på bekostnad av möjlighet till vinst eller genom övervältring på trafikanterna. Prishöjningar är ägnade att minska passagerarfrekvensen och därmed att försämra resultatet av rörelsen både för flygföretagen och luftfartsverket. Försämringen är i sin tur ägnad att framkalla ytterligare skärpningar av avgifterna till luftfartsverket. Beträffande möjligheterna för den regelbundna luftfarten att överföra de ökade avgifterna på trafikanterna genom höjda transportavgifter är dessa endast teoretiska. Det ökade kapacitetsutbudet fordrar en ökning av trafikvolymen, som endast kan uppnås genom sänkta priser. Att framställa avgiftshöjningarna såsom obetydliga i förhållande till biljettpriserna måste anses missledande. För flygföretagens vidkommande innebär de föreslagna höjningarna, att nettovinsten kommer att minskas med betydande belopp. Den föreslagna metoden att bestämma avgifter för det allmänna har också den konsekvensen, att den avlägsnar den naturliga stimulansen — eller det naturliga tvånget — till rationalisering av verksamheten för den statliga företagaren. Man kan ej räkna med en för affärsmässig företagsamhet normal och nödvändig rationaliseringsgrad hos ett företag — statligt eller icke — om det befrias från beroende av de faktorer, som driver fram rationalisering. Redan den av LU i kapitel VI framlagda 5-årsprognosen för luftfartsverkets intäkter och kostnader — som ligger till grund för de beräknade avgiftshöjningarna — ger ett uttryck för, hur man bedömer luftfartsverkets möjligheter till rationalisering. Under 5-årsperioden räknar man sålunda med en intäktsstegring av 55 % vid oförändrade

100 taxor, vid en samtidig kostnadsstegring av inte mindre än 59 % vari inkluderas en årlig generell ökning av lönekostnaderna med 4 %. Även om den av LU föreslagna ändringen i luftfartsverkets organisation kan påverka kostnadsutvecklingen i positiv riktning, anser jag dock, att den föreslagna metoden för avgifternas uttagande kan medföra ogynnsamma verkningar för hela den verksamhet, som luftfartsverket och flygföretagen gemensamt bedriver. Principen om affärsmässighet innebär, att ersättning för luftfartsverkets tjänster bör utgå, icke efter verkets faktiska kostnader utan efter ett marknadsmässigt något så när riktigt avvägt pris. Försämrade konjunkturer bör kunna föranleda reducering av avgifterna, om det kan anses, att försämringen föranlett minskad efterfrågan på verkets tjänster. Konsekvenserna av underlåten rationalisering och olönsamma dispositioner från luftfartsverkets sida bör drabba verket, icke flygföretagen. Luftfartsverket bör, liksom andra affärsdrivande företag, stå företagarrisk. Å andra sidan bör luftfartsverket under en stigande konjunktur för luftfarten ha tillfälle att tillgodogöra sig möjligheterna till överskott på rörelsen. Liksom andra affärsföretag bör verket under gynnsamma perioder, i den mån det kan ske inom ramen för den gräns vid självkostnaden, som kan anses föreligga, äga kompensera sig för tidigare förluster och konsolidera sin ställning med tanke på eventuellt omslag i konjunkturerna. Med en sådan affärsmässig metod för bestämning av avgifterna till det allmänna, torde på lång sikt det bästa resultatet av den totala luftfartsverksamheten uppnås, dvs. luftfartsverket få största möjliga förutsättningar att nå kostnadstäckning och flygföretagen att

få en gynnsam utveckling av sin verksamhet. En tillämpning av denna metod skulle i praktiken medföra, att huvudvikten skulle läggas vid att öka luftfartens lönsamhet och därmed kostnadstäckningen till det allmänna genom sträng återhållsamhet på kostnadssidan och intensiv rationalisering. Därmed och genom ökad trafikvolym bör bättre resultat kunna uppnås än genom de avgiftsökningar, som utredningen föreslår. Frågan om avgiftshöjningar bör omprövas med beaktande av vad här anförts. I detta sammanhang vill jag understryka, att landningsavgifterna i Sverige under föregående år och i år höjts med tillsammans icke mindre än 35 %. De svenska avgifterna är nu i europeisk trafik de högsta. Med Sveriges geografiska läge i periferin av Europa h i n d r a r en sådan kostnadsutveckling en ur nationalekonomisk synpunkt motiverad utveckling av vår regelbundna luftfart i dess h å r d a konkurrensläge. Den regelbundna luftfarten skulle icke kunna fortsätta att existera, om kostnadskurvan tilläts stiga brantare än intäktskurvan. Av den här förordade metoden för bestämning av avgifter följer vidare, att avgifterna icke bör fixeras för en lång period utan att de under medverkan av flygföretagen bör omprövas med lämpliga mellanrum och smidigt anpassas efter rådande förhållanden. Slutligen vill jag tillägga en allmän synpunkt, som jag icke anser tillräckligt beaktats av utredningen: Det allmänna värdet av luftfarten — eller konkret uttryckt av tillgång till transportmedlet flyg — för staten kan som regel svårligen beräknas i pengar. För kommunernas del kan en sådan beräkning däremot göras. Vad en kommun är villig bidraga med för att få flygplats utgör nämligen det pris kommunen är

101 villig betala för förmånen att få tillgång till flyget såsom transportmedel. Det kommunala bidraget är icke en subvention till luftfarten utan en affärsmässigt motiverad betalning för ett värde, som tillföres kommunen. Det allmänna värdet av luftfarten för staten kan komma klart till synes i en tänkt situation, då luftfartens fortsatta existens står på spel. I en sådan situation skulle staten icke kunna undgå överväganden, vilken insats från dess

sida, som kunde anses motiverad av värdet för landet att ha tillgång till flyg. I fråga om utrikes luftfart uppstår då i en sådan tänkt situation spörsmålet i vad mån och i vilka hänseenden Sverige skulle förlora på att sakna flygförbindelser eller att vara beroende av andra länders flygföretag. Landet får i det internationella sammanhanget en ställning, som har drag gemensamma med kommunens i förhållande till hela landet.

Särskilt yttrande av experten

I de för luftfartsutredningen gällande direktiven har inget speciellt uppdrag givits densamma att pröva luftfartsverkets organisations- och arbetsförhållanden. Såsom beröres i direktiven har dessa nyligen undersökts av sakkunniga i annan ordning. Då utredningen emellertid ansett sig böra under kapitel IV göra vissa uttalanden och framlägga vittgående förslag i berörda avseenden får det förutsättas, att detta skett i förvissning om att förslagen är av väsentlig betydelse för luftfartsverkets förmåga att fylla sina uppgifter på ett effektivt och ekonomiskt sätt. Utredningens uttalanden härutinnan bygger emellertid allenast på en summarisk kartläggning av verkets organisations- och arbetsformer samt allmänna överväganden av härvid aktualiserade frågor närmast i syfte att bringa organisationen i överensstämmelse med ett ej närmare definierat modernt organisationstänkande. De förslag, som nu framlagts, är enligt min mening av sådan räckvidd och h a r så djupgående konsekvenser att de bort föregås av betydligt mera ingående studier samt en diskussion med samtliga berörda parter av förslagens lämplighet för luftfartsverkets förhållanden. Jag har för min del den uppfattningen, att utredningens olika organisationsförslag — med ett undantag — icke ens på sikt kan anses vare sig direkt eller indirekt giva några effektivitetsvinster eller kostnadsbesparingar —• snarare tvärtom. Utredningens förslag om en sammanslagning, varmed i detta fall torde åsyf-

Sörenson.

tas en långt gående integrering av centralförvaltningens trafikbyrå och marktjänstbyrå till en driftbyrå (genom vilken bl. a. centralförvaltningens samtliga relationer till resp. flygplatsförvaltningar skulle kanaliseras) samt motsvarande organisationsförändringar inom de lokala flygplatsförvaltningarna motiveras i korthet med att sagda byråer utgör integrerande delar av driftfunktionen samt att en hänvisning till verksamhetsområdenas särskilda karaktär inte är övertygande för den nuvarande organisationens bibehållande. »Däremot torde betydande fördelar kunna vinnas från bland annat effektivitetssynpunkt av en odelad och klar ansvarslinje för driften och dess planering.» Jag anser att utredningen här gör uttalanden och drar slutsatser, som icke är underbyggda med tillräcklig överblick över de verkliga förhållandena. Den organisation luftfartsverket för närvarande arbetar med har i sina grunddrag bestått sedan verkets tillkomst för cirka 20 år sedan. Det är därför i och för sig naturligt att man ställer sig frågan, om organisationen motsvarar nutida (och framtida) krav på effektiva ansvars- och arbetsförhållanden m. m. Detta spörsmål har också under årens lopp vid flera tillfällen övervägts inom verksledningen och åtskilliga modifikationer har visat sig lämpliga att vidtaga; men det har — med nedan berört undantag — icke ansetts lämpligt att ändra grunddragen i organisationsplanen. Erfarenheten h a r tvärtom visat, att denna i stort sett fyllt an-

103 språken och lämnat utrymme för den flexibilitet, som varit nödvändig för att tillgodose utvecklingens krav. Den tilllämpade organisationsplanen är sålunda inget uttryck för en oreflekterad konservatism utan för en på erfarenhet grundad övertygelse om att densamma väl fyller kraven nu och under överblickbar framtid. I motsats till utredningen vill jag hävda, att lång erfarenhet från särarten hos de praktiska uppgifter, som är förknippade med de båda byråernas verksamhet, faktiskt talar för den nuvarande ordningens bibehållande. Utan att i detta sammanhang gå djupare in i detta spörsmål må här allenast erinras om några synpunkter till belysande av förhållandena. Enligt min mening torde det framstå som ett obestridligt faktum att säkerhetstjänsten å ena sidan och den s. k. förvaltningstjänsten å andra sidan —. ehuru båda uttryck för driftfunktionen — var för sig är stora och naturligt avgränsade områden, som kräver speciell och högst artskild fackkunskap och -erfarenhet. Detta gäller såväl centralt som lokalt. Möjligheterna till någon faktisk eller meningsfylld integrering av respektive personalkategorier har trots många undersökningar visat sig vara synnerligen begränsade. Utsikterna till integreringsvinster synes fastmer ligga inom andra relationer. Sedan flera år tillbaka förekommer ett intimt och växande samarbete mellan luftfartsverkets flygsäkerhetsorgan och flygvapnets motsvarande organ. Dessa har för övrigt nyligen fått en organisatorisk utformning, som i väsentliga avseenden i p r i n c i p påminner om luftfartsverkets. (Inom flygvapnet hålles också förvaltningstjänsten helt skild från säkerhetstjänsten.) Utvecklingen går otvivelaktigt i riktning mot ett än mer fördjupat samarbete på detta område med en mer eller mindre fullstän-

dig integrering som ett troligt slutmål. Bortsett från nödvändigheten av att acceptera en sådan utveckling torde i densamma på sikt ligga icke obetydliga möjligheter till rationaliseringsvinster. Den av luftfartsutredningen föreslagna organisationen kommer sannolikt att i praktiken starkt försvåra det framtida samarbetet med FV och kan i varje fall på intet sätt befrämja den önskvärda utvecklingen. En mycket betydande del av flygsäkerhetstjänsten utgöres av den s. k. områdeskontrolltjänsten. Denna har ytterst ringa anknytning till flygplatsernas förvaltning och möjligheten att göra en ändring härutinnan framstår som synnerligen tveksam. I varje fall vore åtgärden helt meningslös. Genomförandet av utredningens förslag skulle i denna del bli endast en formell gest, vars olägenheter finge motverkas med en onödigt tungrodd ledningsorganisation på flygplatserna. Flygsäkerhetstjänsten utgör i dag och säkerligen för överblickbar framtid en utomordentligt komplicerad, ansvarsfylld och dyrbar del av luftfartsverkets verksamhet. Den är därjämte djupt förankrad i internationella bindningar med avseende på såväl verksamhetens innehåll som dess praktiska bedrivande. Det förefaller mig oklokt att belasta ledningen — såväl centralt som lokalt — för denna speciella verksamhet med omsorgen om ett annat så stort och krävande verksamhetsfält, som förvaltningstjänstens ledning utgör. Omvänt förefaller det mig lika oriktigt att belasta ledningen för förvaltningstjänsten med en så artskild och komplicerad verksamhet som säkerhetstjänsten utgör. Man har också skäl att fråga sig, om det över huvud taget går att uppbringa ledningspersonal på olika nivåer med personliga förutsättningar för att på ett sakkunnigt och effektivt sätt kunna fö-

104 reträda båda dessa vitt skilda verksamhetsgrenar. Om så icke är fallet föreligger en uppenbar risk för att det i längden inom den föreslagna organisationens ram efter hand utbildar sig en icke oväsentligt dyrbarare och mindre effektiv organisation än den nuvarande. Man måste därjämte under alla förhållanden räkna med en mycket lång övergångstid, då det i varje fall för närvarande knappast finnes personella förutsättningar för förslagets genomförande. Såvitt jag har mig bekant föreligger ingen parallell till luftfartsutredningens förslag i organisationen hos någon av de många utländska luftfartsmyndigheter världen över, med vilka luftfartsverket uppehåller delvis mycket livliga kontakter. Säkerhetstjänsten och förvaltningstjänsten synes genomgående hållas isär även om organisationsformerna i övrigt växlar. Detta synes mig vara icke blott en tankeställare i allmänhet i detta sammanhang utan även ett memento, att man icke i onödan bör störa de viktiga relationer med utländska myndigheter, som luftfartsverket under årens lopp byggt upp. Det må erinras om att luftfartsverket i december 1965 föreslagit Kungl. Maj:t en ingående utredning om flygsäkerhetstjänstens framtida organisation, innefattande jämväl förhållandet till flygvapnet, SMHI ni. m. Därest denna utredning kommer till stånd, lärer under alla omständigheter ställning icke kunna tagas till luftfartsutredningens nu berörda förslag, förrän förenämnda utredning föreligger och behandlats. Utredningens förslag om en uppdelning av den nuvarande kanslibyrån i en ekonomiavdelning och en administrativ avdelning ansluter jag mig till. Det har sedan länge stått klart inom luftfartsverkets ledning att den nuvarande kanslibyrån haft alltför heterogena arbetsuppgifter samt att ekonomifrågorna

efter hand påkallar allt större uppmärksamhet, vilken det varit svårt att tillgodose inom den nuvarande organisationens ram. Tidigare förslag i riktning mot en förstärkning och renodling av ekonomifunktionerna har endast delvis förverkligats, varför den nu föreslagna lösningen måste hälsas med tillfredsställelse. Av min inställning till utredningens förslag att sammanföra trafik- och marktjänstbyråerna till en gemensam driftbyrå följer emellertid, att jag måste ställa mig tveksam till vissa konsekvensförslag, som förstnämnda förslag medför för de tilltänkta ekonomi- och administrationsavdelningarna. Detta är emellertid detaljer, som tills vidare kan lämnas därhän i avbidan på sagda frågas lösning. — I detta sammanhang må allenast framhållas att jag anser det principiellt oriktigt att »i administrativt avseende» inplacera det i övrigt självständiga och generaldirektören direkt underställda revisionsorganet i den administrativa avdelningen. Om med uttrycket »i administrativt avseende» skall avses någon meningsfylld funktion från administrativa avdelningens sida är det felaktigt att revisionsorganet skall taga direktiv m. m. från två håll — varav ett dessutom är underkastat organets granskning. Enligt min mening bör revisionen, särskilt i betraktande av att dess huvuduppgift torde komma att ligga på det sakrevisionella området, ha en fullt fristående ställning, närmast som s. k. stabsorgan. Jag ställer mig vidare ytterst tveksam till lämpligheten av utredningens förslag att inordna det nuvarande, generaldirektören direkt underställda utrikessekretariatet i den blivande administrativa avdelningen. Detta skulle i sak innebära återgång till en ordning, som på basis av tidigare erfarenhet upphörde år 1955. Sedan dess har de speciella utrikesärendena blivit både betydligt

105 fler och till arten mera komplexa, varför det — såsom också utredningen anser — får förutsättas, att desamma även framdeles får handläggas under ledning av en självständig sektionschef, som rapporterar direkt till generaldirektören. Luftfartsverkets nya instruktion innebär visserligen vissa ändringar i luftfartsverkets befattning med utrikesärenden, men det kan knappast göras gällande att detta kommer att minska belastningen på det nuvarande utrikessekretariatet. Vid detta förhållande och i betraktande av att utrikesärendena ofta har en karaktär, som gör det naturligt att generaldirektören lämnar erforderliga direktiv, synes det mig synnerligen ovisst om något skulle stå att vinna på att ånyo inkoppla chefen för verkets administrativa verksamhet på detta ämnesområde. Detta bör också ses mot bakgrunden av att chefen för utrikessekretariatet i betraktande av dels ämbetsområdets speciella krav på den för arbetet ansvarige befattningshavarens personliga kvalifikationer och dels behovet av likhet i tjänsteställningen vid kontakter med utländska myndigheter knappast kan ha lägre ställning än byråchef. Upplysningsvis må nämnas att utrikesärenden av ren facktyp sedan flera år tillbaka är fördelade på respektive fackbyråer (inklusive kanslibyrån) alltefter deras karaktär, varigenom utrikessekretariatets verksamhetsområde renodlats till luftfartspolitiska och vissa andra speciella ärenden. Jag nödgas sålunda ställa mig avvisande till utredningens förslag om ett organisatoriskt sammanförande av trafik- och marktjänstbyråerna till en driftbyrå jämte motsvarande förändringar inom flygplatsorganisationen, medan jag med vissa detaljreservationer ansluter mig till förslaget om kanslibyråns uppdelning på en ekonomi- och en administrativ avdelning.

Luftfartsutredningen uttalar, att kostnadsbesparingar på sikt kan uppnås om endast en flygplatsförvaltning för Storstockholmsområdet finnes, varför Stockholm-Bromma flygplatsförvaltning bör inarbetas i Stockholm-Arlanda flygplatsförvaltning. Detta förslag bygger allenast på allmänna överväganden, som ej grundats på någon utredningens undersökning av förhållandena. Frågeställningen är emellertid i och för sig naturlig, och inom luftfartsverket h a r densamma vid flera tillfällen ingående penetrerats såväl i samband med Arlandas tillkomst som vid senare tillfällen. Även viss försöksverksamhet har förekommit. Av skäl, som det skulle föra för långt att i detta sammanhang utveckla, har det emellertid visat sig, att vinsterna av en sådan sammanslagning, mätta i såväl pengar och personal som andra fördelar, blir mycket ringa — särskilt sedda i relation till de båda arbetsplatsernas omfattning — samtidigt som åtskilliga praktiska olägenheter blir förknippade med arrangemanget. Vid en sammanslagning måste man också räkna med vissa faktorer, som kommer att medföra kostnadsökningar. Såsom ett exempel på de förhållanden, som måste beaktas, då man bedömer för- och nackdelarna vid en administrativ sammanslagning av de båda flygplatsförvaltningarna må erinras om att den »clearing» av personella och materiella resurser, som ständigt äger rum mellan luftfartsverkets flygplatser i kapacitetsutjämnande syfte och för att klara akuta bristsituationer, av praktiska skäl endast i mycket begränsad omfattning kan ge utbyte i relationen Arlanda—Bromma. En administrativ sammanslagning skulle icke kunna ändra på detta förhållande. Erfarenheten har i stället visat, att denna »clearing» måste under centralförvaltningens ledning omfatta verkets alla

106 flygplatser, om verklig effekt skall ernås. Det är vidare mera troligt att en viss förenkling av det administrativa arbetet på Bromma flygplats kan vinnas genom ett ökat samarbete direkt med centralförvaltningens organ, sedan dessa numera flyttat till Bromma, än med det mera avlägsna Arlanda. Enligt min mening anlägger luftfartsutredningen ett alltför snävt perspektiv på detta spörsmål. Jag kan av ovan antydda skäl ej biträda utredningens förslag i denna del. Detta h i n d r a r givetvis inte att spörsmålet även i fortsättningen bör hållas under observation av luftfartsverket, om ändrade förhållanden framdeles skulle komma att tala för en sammanslagning.

Upplysningsvis må nämnas att inom den nuvarande flygplatsorganisationens ram effektiva kontakter finnes etablerade inte blott mellan centralförvaltningens organ och resp. flygplatsförvaltningar — vilket led närmast varit föremål för luftfartsutredningens intresse — utan också mellan dessa inbördes i syfte att utbyta erfarenheter, erhålla kännedom om verkets samlade resurser m. m. Detta brett upplagda och väl fungerande samarbete mellan samtliga förvaltningar synes — så länge verket ännu är förhållandevis litet —• ur effektivitetssynpunkt vara en större tillgång än en tämligen artificiell sammanslagning av två av de fem förvaltningarna.

BILAGA 1

Förslag till instruktion för luftfartsverket

Inledande

bestämmelse 1 §•

Allmänna verksstadgan den 3 december 1965 (nr 600) skall, med undantag av 3 § 2, tillämpas på luftfartsverket. Uppgifter 2 §. Luftfartsverket svarar för den civila luftfartens markorganisation, i den mån denna ankommer på staten och ej anförtrotts annan statlig myndighet, samt handlägger ärenden om den civila luftfarten. 3 §. Luftfartsverket driver och förvaltar statens flygplatser för civil luftfart och därmed sammanhängande rörelse. Luftfartsverket svarar för trafikledning vid civila flygplatser för luftfart i regelbunden trafik och i det luftrum som nyttjas för civil luftfart. I fråga om trafikledning vid andra flygplatser än statens skall verket uttaga ersättning. Luftfartsverket har överinseendet över flygsäkerheten. 4 §. Luftfartsverket uppbär och redovisar verkets inkomster samt bestrider därmed och med medel som i övrigt ställas till dess förfogande verkets utgifter. Luftfartsverket förvaltar luftfartsfondens tillgångar. Luftfartsverket föreslår för Kungl.

Maj:t avgifter för begagnande av statens flygplatser för civil luftfart och flygsäkerhetstjänsten. 5 §. Luftfartsverket skall verkställa utredningar och yttra sig i fråga om luftfartsöverenskommelser med annat land och övervaka tillämpningen av sådana överenskommelser. Inom sitt verksamhetsområde äger luftfartsverket överlägga med luftfartsmyndighet i annat land i frågor av huvudsakligen teknisk art. Har i luftfartsöverenskommelse med annat land föreskrivits att överläggningar skola äga rum mellan de fördragsslutande staternas luftfartsmyndigheter eller att luftfartsmyndigheterna äga avtala om ändring i överenskommelsen eller bilaga till den, skall luftfartsverket likväl med eget förslag överlämna ärende av större vikt från luftfartspolitisk synpunkt till chefen för kommunikationsdepartementet. 6 §. Luftfartsverket äger mot skälig ersättning lämna biträde vid allmän teknisk planering av anläggningar för den civila luftfarten, vilka icke tillhöra staten men kunna anses ha allmänt intresse. 7 §. Under beredskapstillstånd och krig skall luftfartsverket främst tillgodose det totala försvarets krav.

108 För verksamheten under sådana förhållanden skall luftfartsverket sörja för beredskapsplanläggning för den egna verksamheten och för den civila luftfarten, i den mån sådan planläggning icke ankommer på annan myndighet. Verket skall därvid samråda med överbefälhavaren, civilförsvarsstyrelsen, överstyrelsen för ekonomisk försvarsberedskap, centrala civila transportkommittén och beredskapsnämnden för psykologiskt försvar. Överstyrelsen för ekonomisk försvarsberedskap skall hållas underrättad om beredskapsplanläggningen på det ekonomiska försvarets område.

som gått förlorad genom olyckshändelse eller förkommit på annat sätt. Luftfartsverket äger nedsätta eller efterge avgifter. 10 §. Har genom luftfartsverkets verksamhet skada tillfogats person, som ej är anställd hos verket, eller egendom, som ej står under verkets förvaltning, må verket utge skäligt skadestånd, dock ej med mera betydande belopp. 11 §. Inom sitt verksamhetsområde företräder luftfartsverket staten såväl vid som utom domstol.

8 §. Luftfartsverket skall varje år 1) före den 1 maj till Kungl. Maj:t avge förslag om antalet ordinarie tjänster i högst lönegrad 21 på löneplan A för nästa budgetår, 2) före den 1 juni till Kungl. Maj:t avge förslag till driftstat för nästa budgetår, 3) före den 1 september till Kungl. Maj:t avge förslag till anslagsframställningar och andra framställningar hos nästa års riksdag, varvid dock förslag om antalet ordinarie tjänster i lägst lönegrad 22 på löneplan A må avges senast den 1 december, 4) före den 1 november till chefen för kommunikationsdepartementet avge redovisning för verksamheten under det senaste budgetåret, innefattande förvaltningsberättelse, vinst- och förlusträkning samt balansräkning, 5) utarbeta och offentliggöra statistik för luftfartsverket.

13 §. Generaldirektören är chef för luftfartsverket. Inom luftfartsverket finnas fyra huvudenheter, administrativa enheten, driftenheten, ekonomienheten och luftfartsinspektionen. Administrativa enheten förestås av en administrativ direktör, driftenheten av en driftdirektör, ekonomienheten av en ekonomidirektör och luftfartsinspektionen av en överingenjör. En av cheferna för huvudenheterna är generaldirektörens ställföreträdare.

9 §. Luftfartsverket äger försälja eller ur räkenskaperna bortskriva lös egendom som är obehövlig, försliten eller icke längre användbar för sitt ändamål eller

14 §. Hos luftfartsverket tjänstgöra två flygassistenter, som är förbindelseofficerare med chefen för flygvapnet, samt en militärassistent.

Organisation 12 §. Luftfartsverket ledes av en styrelse. Ledamöter av denna äro en generaldirektör, som är styrelsens ordförande, och fem andra ledamöter, som Kungl. Maj:t utser.

109 15 §. För den regionala driften och förvaltningen finnas flygplatsförvaltningar till det antal Kungl. Maj:t bestämmer. Varje flygplatsförvaltning förestås av en flygplatschef, som är underställd driftdirektören. 16 §. För den regionala besiktningsverksamheten finnas besiktningsområden till det antal, som luftfartsverket bestämmer. Luftfartsverket bestämmer besiktningsområdenas gränser. Chef för besiktningsområde är underställd chefen för luftfartsinspektionen i andra frågor än administrativa. 17 §. Hos luftfartsverket äro i övrigt anställda tjänstemän enligt personalförteckning samt annan personal i mån av behov. I mån av behov äger luftfartsverket anlita experter och sakkunniga. Ärendenas

handläggning

18 §. Av styrelsen avgöras 1) viktigare författningsfrågor, 2) viktigare frågor om organisation, arbetsordning och tjänsteföreskrifter, 3) frågor om förslag till anslagsframställning hos riksdagen och andra frågor av större ekonomisk betydelse, 4) frågor om disciplinstraff, åtalsanmälan, flyttningsskyldighet, avstängning från tjänsten eller läkarundersökning, 5) frågor om avgifter för begagnande av statens flygplatser för civil luftfart och flygsäkerhetstjänsten, 6) frågor om grunderna för taxor för flygbefordran av passagerare och gods, 7) viktigare luftfartspolitiska

frågor,

8) andra frågor som generaldirektören hänskjuter till styrelsen. 19 §. Styrelsen är beslutför när minst tre ledamöter äro närvarande, bland dem generaldirektören eller hans ställföreträdare. När ärende av större vikt handlägges böra om möjligt samtliga ledamöter närvara. Chef för huvudenhet skall närvara när generaldirektören bestämmer det eller annan ledamot begär det. Som styrelsens beslut gäller den mening varom de flesta förena sig eller, vid lika röstetal, den mening som ordföranden biträder. Om omröstning i fråga som avses i 18 § 4) gälla särskilda bestämmelser. Är styrelseärende så brådskande att styrelsen icke hinner tillkallas för behandling av ärendet, avgöres detta genom meddelanden mellan minst tre ledamöter, bland dem generaldirektören eller hans ställföreträdare. Kan ärendet icke lämpligen avgöras på detta sätt, må generaldirektören besluta i närvaro av den föredragande till vars uppgifter ärendet hör. Beslut, som fattas enligt detta stycke, skall anmälas vid nästa sammanträde med styrelsen. 20 §.

Av luftfartsinspektionen avgöras 1) frågor om den civila luftfartens och dess markanordningars tillförlitlighet från flygsäkerhetssynpunkt, 2) frågor om undersökning av luftfartshaverier i den mån sådan undersökning inte ankommer på särskild kommission. 21 §. Ärende, som icke skall avgöras av styrelsen eller luftfartsinspektionen, avgöres av generaldirektören ensam.

110 22 §. I arbetsordning eller genom särskilt beslut må överlämnas åt annan tjänsteman än generaldirektören att avgöra ärende eller viss grupp av ärenden, som icke är av sådan beskaffenhet att prövningen bör ankomma på generaldirektören. 23 §.

När generaldirektören är hindrad att utöva sin tjänst, utövas den av hans ställföreträdare. 24 §. Uppkommer hinder för såväl generaldirektören som hans ställföreträdare, fullgöras generaldirektörens åligganden av den chef för huvudenhet generaldirektören bestämmer. 25 §. I annat ärende än som avses i 20 § må ej i generaldirektörens frånvaro fattas beslut av större vikt, som kan anstå utan olägenhet eller utan hans medgivande vidtagas åtgärd som rubbar eller ändrar av luftfartsverket meddelade föreskrifter eller tillämpade grunder. Bestämmelserna i första stycket gälla även vid ledighet på generaldirektörstjänsten till dess Kungl. Maj:t bestämmer annat. 26 §.

Ärende avgöres efter föredragning, som ankommer på chefen för den huvudenhet dit ärendet hör eller på särskilt förordnad föredragande. I arbetsordning eller genom särskilt beslut må medges att ärende som handlägges enligt 22 § avgöres utan föredragning. Generaldirektören må själv övertaga beredning och föredragning av ärende. Chef för huvudenhet äger närvara, när ärende som hör till hans verksamhetsområde föredrages av annan.

27 §.

Om någon som närvarit vid den slutliga handläggningen av ärende eller föredraganden har skiljaktig mening, skall denna antecknas. 28 §.

Under tjänsteresa eller vid annat tillfälle, när ärende är så brådskande att föredragande ej kan tillkallas, må generaldirektören utan föredragning meddela beslut som icke kan uppskjutas utan olägenhet. 29 §. Generaldirektören, chef för huvudenhet eller, efter beslut av generaldirektören, annan tjänsteman äger infordra förklaring, upplysning eller yttrande i ärende hos luftfartsverket. Revision 30 §. Luftfartsverket skall genom revision övervaka att verksamheten bedrives ändamålsenligt, effektivt och ekonomiskt samt i överensstämmelse med meddelade riktlinjer ävensom låta granska verkets räkenskapshandlingar. 31 §. Luftfartsverket skall pröva anmärkningar som framställts vid revisionen. Är anmärkning författningsenligt grundad, äger luftfartsverket likväl lämna anmärkningen utan vidare åtgärd, om det anmärkta förfarandet varit gagneligt eller rimligt från verkets synpunkt eller om andra särskilda skäl föreligga. Tjänstetillsättning 32 §. Generaldirektören förordnas av Kungl. Maj:t för högst sex år. Styrelsens övriga ledamöter förordnas för högst fyra år.

Ill Annan innehavare av tjänst med lönegradsbeteckningen Bp än generaldirektören och innehavare av tjänst med lönegradsbeteckningen ABp förordnas av Kungl. Maj:t för högst sex år efter anmälan av generaldirektören. Annan tjänst i lägst lönegrad 3 på löneplan B tillsättes av Kungl. Maj:t efter anmälan av generaldirektören. Övriga tjänster tillsättas och annan personal antages av luftfartsverket. Förordnande för chef för huvudenhet att vara generaldirektörens ställföreträdare meddelar Kungl. Maj:t för högst tre år efter anmälan av generaldirektören. Besvär

har att avge utlåtande i ärenden om trafiktillstånd eller att föredraga eller till föredragning bereda eller besluta i sådana ärenden, må icke för egen eller annans räkning driva, ha del i eller vara anställd hos företag som utövar lufttrafik. Tjänsteman hos luftfartsverket må ej utan tillstånd i varje särskilt fall åtaga sig uppdrag av kommun eller enskild i ärende som handlägges eller kan komma att handläggas av verket. Tillstånd meddelas av Kungl. Maj:t i fråga om tjänst som tillsättes av Kungl. Maj:t och av verket i fråga om annan tjänst. Är fråga om uppdrag av kortvarig natur, äger verket meddela tillstånd även om tjänsten tillsättes av Kungl. Maj:t.

33 §.

Talan mot beslut av flygplatschef föres genom besvär hos styrelsen eller överordnad chef som styrelsen bestämmer. I fråga om sådant beslut om tjänstetillsättning eller sådant beslut att icke tillsätta tjänst som tillkännages genom anslag räknas besvärstiden från den dag då anslaget skedde hos den chef som meddelade beslutet. Detsamma gäller beslut om långtidsvikariat som tillsättes i samma ordning som tjänsten. Övriga

bestämmelser

34 §. Bestämmelserna i 9 § verksstadgan om tjänsteresor skola gälla även sådana resor utom landet. 35 §. Tjänsteman hos luftfartsverket,

som

36 §.

När tjänsteman bär tjänstedräkt eller tjänstetecken, skall han även utom tjänsten uppträda så att han icke skadar tjänstens anseende.

37 §. Bestämmelserna i 18 § första stycket statstjänstemannalagen den 3 juni I960 (nr 274) skola gälla den som innehar eller uppehåller tjänst som byråchef eller därmed jämställd eller högre tjänst. 38 §. Bestämmelserna i 32 § statstjänstemannastadgan den 3 december 1965 (nr 601) om chef för central förvaltningsmyndighet äga tillämpning på generaldirektören.

112 BILAGA 2

Vissa räntesatser och konsumentprisindex

i 1 11

il

v£2 v<-n ^ \t>i ^ro ,— Z T 1 3 J O Z O O: ~ Q: n> O ""> I ~ 3 ^

ss- re _ ro 3 . 3TD0WQ:

(C ro 3

^ 3

C»

n

ai < -+-!+i - • y Qo—1-> * (ff - i O: 3TU0 (ti T »O Q: 3 —

D 3

O 01 3 *" 3

-,ro-, roS. roa

"I TT

<o 3 3 Q

er

3 ro 3 •n

Ui - i

Q Q-U> i ^ ro 3 3 C

Q

-+

T

"• 3

ro oi O:-a o "2 2 3 Q. 1)

go.

— 3 CD 0» QoC

i 3 3

=•

3 2

—

BILAGA 3

Förslag till taxa å avgifter för begagnande av statens

1 § Avgifter utgå enligt denna taxa för a) luftfartyg, som begagna de civila flygplatser (land- och sjöflygplatser), vilka äro underställda luftfartsverket, b) civila luftfartyg, vilka begagna de militära flygplatser, som enligt särskilt medgivande upplåtits för reguljär civil trafik. Avgifterna utgöras av landningsavgift,

flygplatser

passageraravgift, hangaravgift och parkeringsavgift. Avgift avrundas uppåt till helt krontal.

1 mom. Landningsavgift beräknas för varje påbörjat 1 000-tal kg av luftfartygets högsta tillåtna startvikl enligt luftvärdighetsbeviset med nedanstående belopp:

1967/68

1968/69

1969/70

1970/71

1971/72

Avgiftsklass I Trafik inom Sverige Startvikt under 40 000 kg i> över 40 000 kg

9.50 9.50

9.50 10.50

10.50 11.60

10.50 11.60

11.60 12.80

Annan trafik Startvikt under 40 000 kg » över 40 000 kg

11.50 11.50

11.50 12.70

12.70 14.00

12.70 14.00

14.00 15.40

Avgiftsklass II Trafik inom Sverige Startvikt under 40 000 kg » över 40 000 kg

8.00 8.00

8.00 8.80

8.80 9.70

8.80 9.70

9.70 10.70

Annan trafik Startvikt under 40 000 kg » över 40 000 kg

11.00 11.00

11.00 12.10

12.10 13.30

12.10 13.30

13.30 14.60

5.60 9.00

5.60 9.00

5.60 9.90

5.60 9.90

5.60 10.90

4.00 4.00

4.00 4.00

4.00 4.00

4.00 4.00

4.00 4.00

Avgiftsklass

III

Avgiftsklass

IV

Avgift per luftfartyg; kronor

Minimiavgift per luftfartyg. 8—674727

20.00 II

III

IV

114 1967/68 I stället för avgift för varje landning må för luftfartyg med en tillåten startvikt av högst 5 700 kg erläggas följande årsavgift för obegränsat antal landningar med luftfartyget på samtliga flygplatser: Högsta tillåten startvikt Under 2 000— 2 000 kg 5 700 kg 1. Luftfart i förvärvssyfte (exkl. skolflygning) 2. Skolflygverksamhet samt privatflygning 3. Civil luftfart utom linjefart

2 000: — 500: — 4 000: —

1968169—1971/72 I stället för avgift för varje landning må för luftfartyg i civil luftfart utom linjefart med en tillåten startvikt av högst 3 000 kg erläggas följande årsavgift för obegränsat antal landningar med luftfartyget på samtliga flygplat-

1 Högsta tillåten startvikt —1 000 kg 1 000—2 000 kg 2 000—3 000 kg

3 mom. Avgift för trafik inom Sverige tillämpas för landning, då närmast föregående start skett från svensk flygplats. 4 mom. I fråga om militär flygtrafik på civil flygplats må luftfartsverket med flygförvaltningen träffa överenskommelse om förenklade beräkningsgrunder för avgiften. 5 mom. Såsom kvitto på erlagd årsavgift utställes årskort. Årskort utfäVdas att gälla från ingången av följande kalendermånad under en följande obruten period av tolv kalendermånader. Avgiften skall erläggas i förskott. Därest trafikant för den kalendermånad som närmast föregår ikraftträdande av årskort påförts landningsavgifter för det luftfartjrg, som årskortet avser, till högre belopp än dubbla årsavgiften, må luftfartsverket på ansökan avskriva eller restituera det överskjutande beloppet. 1967/1968 Årskort för luftfart i förvärvssyfte gäller även skolflygverksamhet samt privatflygning.

1968/69

1969/70—1970/71

1971/72

500: — 2 000:— 4 000:—

750: — 2 500: — 4 500: —

1 000:— 3 500: — 6 000: —

2 mom. Flygplatserna hänföras till avgiftsklasser sålunda: Avgiftsklass Stockholm-Arlanda I Stockholm-Bromma, GöteborgTorslanda (land- och sjöflygplats) och Malmö-Bulltofta II Jönköping, Karlstad, Kiruna, Norrköping-Kungsängen, Skellefteå, Sundsvall/Härnösand, Umeå, Visby, Örnsköldsvik, de militära övningsfälten vid Borlänge och Kristianstad samt de militära flottilj flygfälten vid Halmstad, Kalmar, Luleå, Ronneby, Ängelholm och Östersund III Backamo, Eslöv, Norrtälje, Näsinge, Varberg, Visingsö, Vängsö och Örebro IV

6 mom. För av flygsäkerhetsskäl påkallade inskränkningar i möjligheterna att begagna viss flygplats nedsättes eller återbäres icke landningsavgift.

Befrielse från landningsavgift erhålles vid provflygningar, vilka på luftfartsmyndighetens föranstaltande företagas för utrönande av luftfartygs luftvärdighet, för flygningar, som uteslutande äro

115 avsedda för ambulans- och räddningstjänst, då luftfartyg på grund av tekniska störningar eller väderlekshinder nödgas återvända till den flygplats, varifrån start skett (tekniska returlandningar), samt för segelflygplan. Rabatt med 75 procent å landningsavgiften vid inrikestrafik erhålles för svenska militära luftfartyg vid landning på civil flygplats samt vid lokaltrafik mellan StockholmArlanda och Stockholm-Bromma flygplatser. Rabatt med 75 procent å landningsavgiften vid utrikestrafik erhålles för luftfartyg i linjefart i lokaltrafik å sträckan Köpenhamn—Malmö. Rabatt med 50 procent å landningsavgiften vid inrikestrafik erhålles vid landning av sjöflygplan på sjöflygplats vid landning med helikopter vid skolflygningar vid sådana övningsflygningar, som utövare av luftfart i förvärvssyfte låter företagets personal företaga i syfte att bibehålla sina färdigheter eller göra sig förtrogen med nya flygplantyper eller utrustningsdetaljer, under förutsättning att betalande passagerare eller last icke medtages samt vid tekniska kontrollflygningar, som utövare av luftfart i förvärvssyfte förelager, under förutsättning att betalande passagerare eller last icke medtages. Rabatt med 25 procent å landningsavgiften erhålles vid rundflygningar, då luftfartygets högsta tillåtna startvikt enligt luftvärdighetsbeviset överstiger 3 000 kg. Allmänna förutsättningar För åtnjutande av avgiftsbefrielse eller rabatt skall — utom vad beträffar tekniska returlandningar — gälla att sär8*—614727

skild föranmälan göres till vederbörande trafikledning eller, där sådan icke finnes, luftfartsverkets representant på platsen, samt att flygning icke medför intrång i annan trafik. Sammanläggning av rabatter må icke ske. Rabatt åtnjutes ej på minimiavgift för landning. 4 §

För landning å nedan angivna tider utgår tillägg motsvarande ordinarie avgift, dock minst 20 kr.: Civila flygplatser samt det militära övningsflygfältet vid Kristianstad 2100—0600 (GMT). övriga militära flygplatser vilka enligt särskilt medgivande upplåtits för civil trafik måndag—lördag 2100—0600 (GMT) lördag 1100—måndag 0700 (GMT). Vid Göteborg-Torslanda sjöflygplats må efter luftfartsverkets bestämmande tillägget utgå med en fast avgift av 20 kr. för varje påbörjad halvtimme, varunder assistans erhålles av flygplatsens personal. 5 § För luftfartyg med en högsta tillåten startvikt enligt luftvärdighetsbeviset över 3 000 kg skall luftfartygets ägare eller brukare erlägga passageraravgift. Avgiften beräknas efter 1967168 1968/69 1969/70 1970/71 1971/72 15/20:— 20:— 20:— 22:— 22: — för varje med luftfartyg i luftfart i förvärvssyfte till utlandet avresande passagerare samt efter 10 kr. för varje med luftfartyg i luftfart i förvärvssyfte till ort inom riket avresande passagerare. För luftfartyg i lokaltrafik mellan Malmö och Köpenhamn samt mellan Stockholm-Arlanda och StockholmBromma flygplatser beräknas dock avgiften efter 5 kr. för varje passagerare. Avgift beräknas inte för passagerare, som ankommit med luftfartyg i luftfart

116 i förvärvssyfte till flygplats och därifrån fortsätter resan med luftfartyg i sådan luftfart utan att ha lämnat flygplatsen. För barn under två år beräknas ej heller passageraravgift. Till ledning för debitering av passageraravgift åligger det luftfartygets ägare eller brukare att för varje avgiftspliktig flygning till vederbörlig flygplatsförvaltning rapportera antalet passagerare av olika kategorier genom avlämnande av driftfärdplan (load sheet) och/eller passagerarförteckning.

7 § F ö r luftfartyg, som uppställts eller förankrats under bar himmel på därför avsedd plats inom flygplats, skall erläggas parkeringsavgift för varje 24timmarsperiod, varav vid flygplatser i avgiftsklass I och II minst 3 timmar och vid övriga flygplatser minst 6 timmar tagits i anspråk. Parkeringsavgiften beräknas med kronor

6 § För luftfartyg, som intagits i luftfartsverkets hangarer, skall erläggas hangaravgift för varje påbörjad 24-timmarsperiod enligt nedanstående tabell:

för varje påbörjat 1 000-tal kg av luftfartygets högsta tillåtna startvikt enligt luftvärdighetsbeviset, dock utgör 10 kr. lägsta avgift. I stället för avgift för varje parke-

1967/68 1:70

Luftfartygets högsta tillåtna startvikt i kg enligt luftvärdighetsbeviset

Högst 20 000 (minimiavgift 10: —) Over 20 000 (minimiavgift: klass A 150: — » B 130: — » C 110: — , D 90: —)

Om hangarernas fördelning på avgiftsklasser bestämmer luftfartsverket. Hangaravgift, som icke berättigar till viss plats i hangar, utgör ersättning endast för det utrymme, som luftfartyget praktiskt tager i anspråk och som är erforderligt för dess tillsyn. För plats i uppvärmd hangar utgår under tiden 10 oktober—20 april förböjning av avgiften med belopp, som luftfartsverket fastställer med hänsyn till självkostnaderna för hangarens uppvärmning.

1968/69 1:70

1969/70 1:85

1970/71 1:85

1971/72 2:05

Hangaravgift för varje påbörjat 1000-tal kg av luftfartygets högsta tillåtna startvikt enligt luftvärdighetsbeviset i hangar av klass A

B

C

D

7:50

6:50

5: 50

4: 50

6: 00

5: 00

4: 00

3:00

ring må för var och en av Arlanda, Bromma, Torslanda och Bulltofta flygplatser för luftfartyg med en högsta tillåten startvikt av 2 000 kg erläggas årsavgift för obegränsat antal parkeringar med 150 kr. för varje flygplats. Årskort utfärdas att gälla från ingången av kalendermånad under en följande obruten period av tolv kalendermånader. Årsavgift för landning enligt 2 § 1 mom. berättigar även till avgiftsfri parkering på flygplatser i avgiftsklasser-

117 na III och IV i den mån luftfartyget uppställes på därför av flygplatschef (motsvarande) särskilt anvisad plats. Parkeringsavgift utgår icke för tidsperiod, under vilken på samma flygplats hangaravgift erlägges. Parkeringsavgift, som icke berättigar till viss plats å flygplatsen, utgör ersättning endast för det utrymme, som luftfartyget praktiskt tager i anspråk och som är erforderligt för dess tillsyn. För sjöflygplan, som förtöjes vid boj eller brygga eller förvaras på land å anvisad plats, erlägges parkeringsavgift efter samma grunder, som gälla för landflygplans parkering. 8 § 1 mom. För luftfartyg, som med hopfällda vingar förvaras i hangar, erhålles 50 procent rabatt å hangaravgiften. 1 den mån beläggningen i hangar tillåter det må flygplatschefen (motsvarande) medge att avgiften för luftfartyg, som intages i hangar för kortare tid än 6 timmar på grund av väderleksförhållanden, för reparation eller dylikt, nedsättes med 50 procent. 2 mom. Vid erläggande av hangareller parkeringsavgift för visst luftfartyg i förskott för hel kalendermånad erhälles 20 procent rabatt å avgiften. Vid beräkning av förskottsavgift skall kalendermånad anses omfatta 30 dygn och minimiavgift per dygn icke tilllämpas. Som förutsättning för rabatten gäller, att flygplatschefen (motsvarande) med hänsyn till hangarernas beläggning och förhållandena på platsen på förhand medger förvaring eller parkering under angivna tidsperioder. 3 mom. För luftfartyg, som tagits ur trafik, må flygplatschefen (motsvarande) träffa avtal om upplåtelse under minst 6 månader av erforderligt hangar- eller parkeringsutrymme till lägre

p r i s än som följer av denna taxa. Sådant avtal må träffas endast under förutsättning att intrång icke göres i det utrymme, som bör stå till buds för luftfartyg i trafik. Om luftfartyget åter tages i trafik under avtalstiden, är luftfartsverket berättigat att utan återbetalning av erlagda avgifter disponera det upplåtna utrymmet. 9 § Utländskt luftfartyg med en tillåten startvikt enligt luftvärdighetsbeviset av högst 2 000 kg, vars ägare eller brukare kan uppvisa ett av till Federation Aéronautique Internationale ansluten aeroklubb i hemlandet utställt Carte d'Identite de Touriste Aérien, är befriat från landningsavgift och från parkeringsavgift under de första 48 timmarna av uppehållet på en och samma flygplats. 10 § Luftfartsverket må — i de fall detta påkallas av hänsyn till internationell praxis och under förutsättning av ömsesidighet — befria utländska statliga civila eller militära luftfartyg från avgifter enligt denna taxa. 11 § Luftfartsverket äger, då särskilda skäl föranleda det, medge nedsättning i eller befrielse från passagerar-, hangareller parkeringsavgift. Sådan förmån må ej begränsas till viss trafikant utan skall tillkomma envar trafikant, som uppfyller de för nedsättningen respektive avgiftsfrihetcn fastställda villkoren. Luftfartsverket äger, då det av särskilda skäl finnes påkallat från totalförsvarssynpunkt, i samråd med chefen för flygvapnet medge nedsättning i eller befrielse från de i taxan stadgade avgifterna, såvitt avser för civil trafik

118 upplåtna militära flygplatser. Trafik, som medges sådan nedsättning eller befrielse, skall icke inräknas i underlag för beräkning av ersättning till flygvapnet för civil flygtrafik å militär flygplats. 12 § Luftfartsverket äger utfärda erforderliga bestämmelser för tillämpningen av denna taxa — innefattande jämväl kredit- och uppbördsbestämmelser — ävensom fastställa avgifter för ramptjänst

och de övriga särskilda tjänster som kunna lämnas utöver vad som tillhandahålles för de avgifter som fastställts i denna taxa. 13 § Genom luftfartsverkets försorg skall denna taxa jämte tillämpningsbestämmelser ävensom uppgift på de särskilda avgifter som fastställts av luftfartsverket hållas tillgängliga för trafikanterna på samtliga flygplatser och hos luftfartsverket.

BILAGA 4

Typexempel på räntabilitetskalkyl gällande ny

flygplats

(utarbetat av civilingenjör, civilekonom K. B. t e r Vehn)

Detta exempel avser anläggning av en flygplats, A, för inrikes luftfart. Flygplatsen antas under första driftåret ha en trafikfrekvens i linjefart motsvarande två turer i vardera riktningen mellan A och Bromma flygplats. Passagerarfrekvensen antas motsvara i genomsnitt 23 ankommande och lika många avresande passagerare per dag. Med hänsyn till storleken av detta passagerarunderlag antas vidare, att en mellanlandning sker vid varje tur vid flygplats B, varvid luftfartsverket erhåller en inkomst från ytterligare två landningar per dag vid B. Genom tillkomsten av A antas att passagerarfrekvensen vid B och en annan intilliggande flygplats, C, minskar med 2 000 (10 %) resp. 1500 ( 3 % ) per år (Fig. 1). A antas kunna utnyttja C för viss väderlekstjänst.

Fig. -o

O

B

Bromma

Flygplatsen A antas öppnad år 1968 och i beräkningarna används de av utredningen föreslagna taxorna för budgetåret 1968/69. Det förutsätts även att flygplatsen inte behöver utbyggas för att klara den beräknade trafikökningen under den för banor och byggnader antagna ekonomiska livslängden på 40 år. Antas det exempelvis att stationsbyggnad eller radioanläggningar måste utökas längre fram med hänsyn till trafikfrekvensen, måste särskilt tillägg göras vid beräkningarna av flygplatsinvesteringens nuvärde. Beloppen i kalkylen är uttryckta i tusental kronor. För första fullständiga driftåret beräknas följande resultat.

Intäkter Merinläkter vid flygplatsen A Landnings- och parkeringsavgifter 2 x 350 landningar (Metropolitan) i linjefart ä 129: — övriga landningar samt parkeringsavgifter Passageraravgifter 8 050 passagerare i linjefart (23 x 350) å 10: — Övriga passagerare Hyror och arrenden Upplåtelseavgifter m. m Diverse inkomster Merinläkter vid Bromma

90 6 81 6 3 7 2

flygplats

Passageraravgifter 8 050 passagerare till A å 10: — Avgår: Minskning av avresande passagerare till B och C 2 000 + 1 500 = 3 500 passagerare

195-

120 MerintäMer vid B och C Landnin^savgifter vid B 2 x 350 landningar å 129: — Avgår: Minsknirg av passageraravgifter vid B och C 3 500 passagerare å 10: —

90 -35

Summa ntäkter

55 296

Kostnader Merkostrader vid flygplatsen A (exkl. kapitalkostnader) Löner och lönebikostnader inkl. 20 % pensionskostnader Allmänna omkostnader och diverse ersättningar Underhåll m. m. — tele- och radioutrustning — övrigt underhåll

240 50 70 60

Merkostrader vid flygplatserna B och C, föranledda av A Trafikledningskostnader vid C

420 20

Merkostnader vid centralförvaltningen samt övriga gemensamma och regionala organ, föranledda av A samt av A:s inverkan på B och C Centrall5rvaltningen Televerket SMHI

30 40 30

540 Summa kostnader.

Driftur.derskott 244

540—295= Investeringarna beräknas till följande belopp, varvid fördelning mellan

statligt och kommunalt kapital skett enligt utredningens förslag i kapitel V. Kommun

Totalt

1 000 300

1 000 300

2 350 400 625 1 300 350

2 350 400 625

4 700 800 1 250 1 300 350

5 025

4 675

9 700

Stat Mark, 1 000 000 m 2 ä 1: — Väganslutning Rull- och taxibanor, stationsplatta och uppställningsplatser Statior.s- och driftbyggnad samt parkeringsplats... Inflygr.ings- och banbelysning Tele- o:h radioutrustning, ILS, radar m. m Fordor., maskiner m. m Summa investeringsutgifter

Kalkylen genomförs med nuvärdemetoden i fast penningvärde över den ekonomiska livslängden för banor och byggmder, som antas vara 40 år. För beräkning av nuvärdet av intäkter oca löpande driftkostnader under flygplatsens ekonomiska livslängd h a r två hjslptabeller utarbetats. I båda tabellerna visas värden dels för den av LU föreslagna diskonteringsräntesatsen 2,9 %, dels såsom jämförelse en diskon-

teringsräntesats av 6,5 %, vilken vid nuvarande penningvärdeutveckling motsvarar ca 10,2 %. Vidare visas värden dels för alternativa antaganden om en fortsatt ökning av intäkter och löpande kostnader under samtliga 40 år resp. endast under de första 20 åren, dels för olika procent av ökning. Tabell 1 visar på rad 1 och 3 nuvärdet av 40 årliga betalningar, som växer med en konstant procent varje år från

121 1 kr. i slutet av första driftåret. På rad 2 och 4 visas samma betalningar men med växandet avbrutet efter 20 år. Be-

talningarna växer alltså progressivt som ränta på ränta, t. ex. vid 3 % ökning är serien 1, 1,03, 1,032, 1,033 osv.

Tabell 1 ökningsprocent 0

10 Diskonteringsränta 2,9 % Årlig ökning samtliga 40 år Årlig ökning endast första 20 å r e n . .

23,50 23,50

39,63 34,48

73,51 51,81

189,15 91,27

Diskonteringsränta 6,5 % Årlig ökning samtliga 40 år Årlig ökning endast första 20 åren. .

14,15 14,15

21,06 19,41

34,32 27,43

75,58 45,11

Tabell 2 visar på rad 1 och 3 nuvärdet av 40 årliga betalningar som växer med ett konstant belopp varje år från 1 kr. i slutet av första driftåret. På rad 2 och 4 visas samma betalningar men

med växandet avbrutet efter 20 år. Betalningarna växer alltså rätlinjigt, t. ex. vid årlig ökning = 3 % av begynnelsebeloppet 1 kr. är serien 1, 1,03, 1,06, 1,09 osv.

Tabell 2 ökningsprocent 0

20 Diskonteringsränta 2,9 % Årlig ökning samtliga 40 år Årlig ökning endast första 20 åren

23,50 23,50

34,62 32,33

45,74 41,16

60,56 52,93

97,63 82,37

Diskonteringsränta 6,5 % Årlig ökning samtliga 40 år Årlig ökning endast första 20 åren

14,15 14,15

19,19 18,51

24,23 22,87

30,95 28,69

47,76 43,27

För beräkning av nuvärdet av kapitalkostnaderna slutligen kan nedanstående formler i tabell 3 användas. De olika investeringsobjektens ekonomiska

livslängd är lika med de som angetts såsom högsta ekonomiska livslängd i kapitel VII avsnitt B.

Tabell 3 Ekonomisk livslängd, år Objektsgrupp Mark och vägar (M) Banor och byggnader (B) Belysningsanläggningar (L) Övriga investeringar (Ö)

oo 40 20 10

Diskonteringsränta 2,9 %

6,5 %

M x 0,6811 B xl L x 1,565 Ö x 2,741

M x 0,9195 B xl L x 1,284 Ö x1,968

122 De matematiska formlerna för beräkning av tabellerna 1—3 visas i bilaga 5. Med hjälp av ovanstående uppgifter och tabeller har följande sammanställningar gjorts. Alternativ 1 För intäkterna vid flygplatsen antas en

progressiv årlig ökning under samtliga 40 år med 6 %. För kostnaderna däremot antas en progressiv årlig ökning under samtliga 40 år med 3 %. Kapitalkostnaden har beräknats endast på det statliga kapitalet i investeringarna. Härvid erhålls följande nuvärde vid diskonteringsräntan 2,9 % :

Kostnader Driftkostnader Kapitalkostnader Banor och byggnader Belysningsanläggningar övriga investeringar Summa kostnader

540 x 39,63

Intäkter Summa intäkter

(2 350+400) x 1 625 x 1,565 (1 300+350) x 2,741

21 400 „ __2 750 97» 4 523

296 x 73,51

21 759

Nuvärde (underskott) Motsvarande medelårsunderskott uppgår till 0,04256X7 892 = 336, där 0,04256 är annuitetsfaktorn vid 40 år och diskonteringsräntan 2,9 %. För lönsamhet skulle vid detta alternativ erfordras en ökning av första 7 892 årets intäkt med _ _ = 1 0 7 , dvs. från 296 till 403, eller en minskning av

—1 892 driftkostnaderna

m e d

L ? ? ? =199, dvs. 39,63

från 540 till 341.

Alternativ 2 Under samma antaganden som gällt för diskonteringsränalternativ t men m e d tan 6,5 % erhålls följande nuvärde 1 :

Kostnader Driftkostnader

540x21,06

" " B ^ S C n a d e r

(2 350 , 4 0 0 , , 1

2 ,50

SSSSÄSSr.v.:::::::::::::::::::::::::::: ?»+%>«>.«« _2*z , 4 A Summa kostnader Intäkter Summa intäkter Nuvärde (underskott) Motsvarande medelårsunderskott uppgår till 0,07069x8 013 = 566, där 0,07069 är annuitetsfaktorn vid 40 år och diskonteringsräntan 6,5 %. T?- ii, + ,v,,n 0 ^A ri»tta al F o r lönsamhet skulle vid detta alternativ erfordras en ökning av första

18 172 296x34,32

.^.^

10 159 ,

*L51?=233, ^ frftn 34,32 296 till 529, eller en minskning av drift1 Pensionskostnaderna minskas vid denna högre räntesats, men detta påverkar slute r e s u l t a t e t e n d a s t i s å obetydlig omfattning, a t t m a n k a n bortse därifrån. m e d

123 kostnaderna med

=380, dvs. från 21,06

540 till 160.

Vad slutligen angår det kommunala kapitalet kan följande nuvärden och medelårskostnad beräknas:

Diskonteringsränta 2,9 % 6,5 % Mark och vägar 1 1 300 x 0,6811 1 300 x 0,9195 Banor och byggnader (2 350 +400) x 1 Belysningsanläggningar 625 x1,565 625 x 1,284

885 '][[][

2 750

2 750

978 •

Summa nuvärde Medelårskostnad 1

1 195

'][[[[

803 4 613

4 748

inkomstökning första driftåret terligare 63 resp. 138.

av yt-

Avskrivs ej.

För lönsamhet även för det kommunala kapitalet skulle erfordras en

BILAGA 5 F o r m l e r för b e r ä k n i n g a v t a b e l l e r n a 1, 2 o c h 3 i b i l a g a 4 (utarbetade av civilingenjör, civilekonom K. B. ter Venn)

Tabell 1 i bil. 4 visar på rad 1 och 3 nuvärdet av 40 årliga betalningar, som växer med en konstant procent varje år från 1 kr. i slutet av första driftåret. På rad 2 och 4 visas dito men med tillväxten avbruten efter 20 år. p

= kvoten mellan en betalning och den föregående (t. ex. 1,03 vid 3 % årlig ökning)

v

= inverterade värdet av diskonteringsräntefaktorn (t. ex.

1,065

vid 6,5 % dis-

konteringsränta) Dx = det sökta nuvärdet om de växande årliga betalningarnas antal är 40 (se l:a och 3:e raden i tabell 1 i bil. 4) £>2 = det sökta nuvärdet om de växande årliga betalningarnas antal är 20 med tilllägg av ytterligare 20 konstanta årliga betalningar, var och en lika med den sista av de växande, dvs. den 20:e (se 2:a och 4:e raden i tabell 1 i bil. 4). Dx = V+V2-P+V^P2

+

1 V i +Vi0.p39^ -( -P) \vomv

1- v•p (v • p) 4 ° - 1 = — • v om v • p > 1 u-p - 1 allt enligt formeln för geometrisk series summa D2 = v + v2-p+v3-p2 + +v20• p19+ v20 • p1» (v+v2 + . . + v20) = 20 * - fr • P) 2 0 _, 20 I » " —: v + v20 • p191 9 • v om v • p < 1 1 - v •p (V • p ) 2 0 - 1

1 - V 1 _ 1,20

= — —- • v + v20 • p 1 9 • v om v • p > 1 v•p - 1 1— v I tabell 1 visas Dx och D2 för p = l; 1,03; 1,06 och 1,1 vid i> = 1 , 0 3 5 och 1,065 1,065" For p = l, dvs. vid 0 % årlig ökning, blir DX = D2. Tabell 2 i bil. 4 visar på rad 1 och 3 nuvärdet av 40 årliga betalningar som växer med ett konstant belopp varje år från 1 kr. i slutet av första driftåret. På rad 2 och 4 visas dito men med tillväxten avbruten efter 20 år. g = den årliga betalningsökningen uttryckt som del av den första betalningen v = som under tabell 1 likaså i analogi med Dx och D2 under tabell 1 Ex = det sökta nuvärdet om de växande årliga betalningarnas antal är 40 (se l:a och 3:e raden i tabell 2 i bil. 4) E2 = det sökta nuvärdet om de växande årliga betalningarnas antal är 20 med tilllägg av ytterligare 20 konstanta årliga betalningar, var och en lika med den sista av de växande, dvs. den 20:e (se 2:a och 4:e raden i tabell 2 i bil. 4).

125 +vi0(l+39g)

_ v + v\l+g)+v* (l+2g) + Enligt härledning nedan är då

Ei

1 viQ

, l - 4 0 ^ 3 9 + 3 9 - ^ .v2.gomv<1> d v s . diskonteringsräntan > 0. (l-v) + + y 20 (l +I9g)+v*\l +19») (v + y2 + . . . . + 0 = = V + V2(1 +g)+v3il+2g) 20 19 i n2o i 90 • P + 1 9 • y 1 - y20 1 v v ~ .v+ 1 ^ +™ .v2-g + v™(l+19g)-uomv<l = 1 v 1-v (1 - v)2 ~ 1,035 1

Ex = E

~ I-v

v

I tabell 2 visas £ x och £ 2 för » = 0; 0,03; 0,06; 0,1 och 0,2 vid v = ~ För # = 0, dvs. ingen årlig ökning, blir E^E^

och

j ^ .

( = D1 = D2 vid p = l ) .

Härledning av formel för seriesumman EY Et = v+v*(l+g)+v*(l+2g) + + vi0(l+39g) E i

£

m

U+y2 + y 3 +

+v*o

+

g(v2+2v3+

+ 39y 4 0 )

= ^ " P y • v + #y2 (1 + 2v + 3y2 +

inför

A=l+2y+3y2 + - y - 2y2 V.A=

A (1 - v) = 1 + v + y2 + A (1 - y) = 1

+ 39y38 - 38y38 - 39y39

-

- 39y39 om v < 1

d-v)

insättning i Ex ovan ger l-o P + 1 40p39 +o39t; 1 -y

y38 - 39y3

+

1 -y 1 _ p39 _ 39y39 + 3 9y40

A

+ 39i>38) om v < 1

(1 - vf

_ 4Qy39 + 39y40 ( 1 - r0A) 2

• y2# om y < 1, dvs. diskonteringsräntan > 0. V. S. B.

Tabell 3 visar nuvärdet av kapitalkostnaderna under 40 år för de olika investeringsobjekt varav flygplatsen består. Härvid räknas med 100 % restvärde för mark och vägar och 0 % för övrigt. Gruppen »övriga investeringar» består huvudsakligen av elektroniska hjälpmedel, fordon och maskiner. y = som under tabell 1. Objektsgrupp

Anskaffn.kostn.

Ekonomisk livsl. år

Nuvärde av kostn. under 40 år

M B L Ö

oo 40 20 10

M (1 — u40) B l L (1 + v*°) O (i + D " + vi0 + y30)

1,035 1,065

1,065

Mark och vägar Banor och byggnader . . Belysningsanläggningar Övriga investeringar . .

I tabell 3 visas dessa nuvärden för v = Annuitetsfaktorn vid 40 år = för y =

1 - vi0

- (se beräkning av D1 under tabell 1) vilket v

1 1,035 ger 0,07069. ger 0,04256 och för y = 1,065 1,065

BILAGA 6

Summary in English

The Civil Aviation Administration (hereinafter called "The Administration") administers and operates the following civil public aerodromes: Stockholm-Arlanda w h i c h was opened for scheduled air transport in I960, Kiruna (1960), Skellefteå (1961), Umeå (1961), Örnsköldsvik (1961), Sundsvall/Härnösand (1945), StockholmBromma (1936), Karlstad (1945), Norrköping-Kungsängen (1937), Visby (1942), Jönköping (in its present shape in 1960), Göteborg-Torslanda (1925), and Malmö-Bulltofta (1924). In addition, the Administration administers certain civil ground installations at 9 military airfields which, according to agreement between the Chief of the Royal Swedish Air Force and the Administration, have been open to scheduled civil air transport beginning with the following years: Luleå 1944, Östersund 1958, Borlänge 1962, Hultsfred 1958, Kalmar 1957, Halmstad 1958, Ängelholm 1960, Ronneby 1958, and Kristianstad 1961. Altogether, 22 aerodromes which are owned and administered by the State are thus available to scheduled air traffic. Besides the Administration administers 8 small State-owned aerodromes, where there is no scheduled traffic. The creation in 1924 of AB Aerotransport (ABA) was the initial step in the building up of a Swedish network of foreign air traffic services. Domestic

air services properly speaking were started in 1933. At the beginning of the 1940s, plans to initiate a direct air service to the United States over the North Atlantic were brought forward in Sweden, and to this end Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA) was founded on May 31st 1943. In order to facilitate the continued development of Scandinavian air traffic —in the first place over the North Atlantic—the negotiations regarding cooperation between SILA, Det Danske Luftfartselskab (DDL) and Det Norske Luftfartselskap (DNL) which had already been taken up at an earlier date were intensified immediately after the end of the Second World War. The result was an agreement regarding cooperation which, at that stage, mainly took the form of qualified pool work in the field of inter-continental air traffic between Scandinavia and North and South America. The agreement implied that, on August 1st 1946, a special traffic organization taking the form of a consortium called the Scandinavian Airlines System (SAS) was created for this inter-continental traffic, while the three national airlines competing with each other continued to operate their own European air services. In addition, they operated domestic air services in their respective countries. On July 1st 1948, after a merger between ABA and SILA, ABA became a partner of SAS instead of SILA, and

127 in the same year an agreement was concluded between ABA, DDL and DNL regarding joint traffic also on the European and domestic routes under the joint denomination of Scandinavian Airlines System. As a result of negotiations in which the Scandinavian Governments took part SAS was reorganized per October 1st 1950 and by an agreement dated February 8th 1951 transformed into a consortium with a joint management and organization embracing all its activities. According to the Consortium Agreement, ABA's share in SAS amounts to 3/7, and the shares of DDL and DNL to 2/7 each. The aircrafts of the consortium are registered with the parent company in the respective country in the same proportion. Concessions for the operation of scheduled air transport for the carriage of passengers and goods valid until October 1st 1985 have, in each of the countries concerned, been granted to the national parent company, which acts through SAS and does not operate air services on its own. The Swedish State owns 50 per cent of ABA's share capital and, consequently, indirectly 3/14 of SAS. Domestic scheduled air services are operated by Linjeflyg AB (LIN), which was formed in 1957. 50 per cent of LIN is now owned by ABA, and 50 per cent by SAS, i.e. directly or indirectly 5/7 of LIN belong to ABA and, consequently, 5/14 to the Swedish State. There are several Swedish air carriers operating other than scheduled air transport. The most important operators of non-scheduled air traffic are Transair Sweden AB (TSA) and Ostermanair Charter AB (OAC). Diagrams 1 and 3 (pages 27 and 29) show developments in different types of aviation as regards the number of departing passengers and landings re-

spectively at the State-owned aerodromes during the period 1947 to 1965. International civil aviation is regulated by the Convention on International Civil Aviation signed at Chicago on December 7th 1944 and ratified by Sweden on September 27th 1946. On the basis of the Chicago Convention (Article 43) an organization called the International Civil Aviation Organization—ICAO—which is one of the United Nations' specialized agency was founded. In order to facilitate co-operation in the field of aviation the European States that are members of ICAO have created a special organization called the European Civil Aviation Conference (ECAC) whose secretariat is located in the Paris Begional Office of ICAO. The International Air Traffic Association (IATA) is the main organization of the airlines operating scheduled international air transport. SAS is one of the members of this association. The main organization of the pilots' unions in member states of ICAO is the International Federation of Air Line Pilots Associations (IFALPA), of which the Swedish Pilots' Union is a member. A great number of national associations of private pilots organized in member states of ICAO, such as, for instance, the Boyal Swedish Aeroclub (Kungl. svenska aeroklubben KSAK) are members of an international top organization called the Federation Aéronautique Internationale (FAI). Another similar top organization is the International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations (IAOPA), of w h i c h the Swedish Association of Private and Business Flight Operators (SPAF) is a member. The basic regulations regarding aviation within Swedish territory have been collected in the Swedish Aviation

128 Act of June 6th 1957. On the basis of this Act the King in Council has, by a proclamation on aviation dated November 24th 1961, issued certain additional provisions regarding the implementation. Other relevant laws regulating certain legal aspects of aviation are the law of May 26th 1922 on Liability for Damage Caused by Aviation, the law of May 12th 1955 on the Recording of Rights in Aircraft, and the Royal Proclamation of December 2nd 1955 containing detailed regulations on the Aircraft Register etc. In conformity w i t h these laws certain rights have been delegated to the Administration which, in its capacity of Civil Aviation Authority, has the right to issue the required instructions for their application and to exercise inspection and control. As regards the management of the State-owned aerodromes destined for scheduled air traffic, the Commission is of the opinion that nothing would be gained by transferring them to municipalities, communes or other local administrative units. The Commission recommends that these public transport aerodromes managed by the Administration remain under joint management; on the other hand, as regards certain aerodromes where traffic frequency figures are low, there may be reasons for transferring their management to a communal or other regional authority that is independent of the main administration. The advantages of a joint management would seem to be the same irrespective of whether the State, an airline, or a special managing enterprise is at its head. If managed by anyone not the State, however, the functions of the Civil Aviation Authority must remain vested in the State. According to the Commission it would be least expensive to let as heretofore one single organization remain in

charge of all the activities connected with civil aviation and its ground organization. It is proposed that the Administration should continue to act as a business concern. The Commission thinks it necessary to stress the importance of directing the activities of the Administration on business principles and of establishing definite directives for its financial activities. The extent to which the Administration occupies itself with ground organization and facilities should as heretofore be concentrated on two main tasks. The one consists in managing and operating the aerodromes that are destined for scheduled civil aviation. In the opinion of the Commission, county councils, communes or private individuals having financial interests in the scheme should be allowed to in sta!, manage and operate aerodromes destined for scheduled civil aviation. If communal or privately owned aerodromes were to be extended and transformed into aerodromes for scheduled air transport or if new aerodromes of the latter type were to be planned, a preliminary condition would be, in addition to the required technical standard, that the installation is suitable from the point of view of providing public transport, that permanent traffic requirements can be expected to arise, and that the traffic is operated without direct subsidies from public funds. The other main task of the Administration in the field of ground organization for civil aviation should consist in assuming responsibility for or providing the required traffic control services—with the exception of military airfields open to scheduled civil air traffic where, according to agreement, the responsibility rests with

129 the Air Force—and the supervision and surveillance required from the point of view of safety at aerodromes open to public scheduled air transport and otherwise within the air space used by civil aircraft. Consequently, the Commission is of the opinion that the installation, administration and operation of aerodromes destined exclusively for aviation activities other than scheduled civil air traffic should depend upon county councils, communes or private interested individuals and not be a concern of the State. The Administration should therefore, if this appears suitable from a financial point of view, liquidate the commitments of the State regarding the small aerodromes w h e r e scheduled civil aviation activities are not taking place. In order to improve the financial situation of the Administration it should, as far as possible, complement the activities directly connected with air traffic with such other activities as have an indirect connection with air traffic. In the opinion of the Commission the airport ground handling service would naturally seem to devolve on the Administration, unless the Administration considers that it would be to its own interest to surrender this service to some other concern. As regards the organization of the Administration, the Commission proposes that the responsibility for the operation of aerodromes which at present consists of two branches of activities, viz. on the one hand traffic control and, on the other, general management and maintenance, should be vested in one single unit within the organization. Regarding the organization in general, the Commission considers it most important that a financial division should be established. The Commission would also propose

that the management of StockholmBromma Airport is amalgamated with the management of Stockholm-Arlanda Airport. Since July 1st 1947, when the Administration became a business concern, the Aviation Fund has shown a yearly deficit. If the interest on the capital invested in the fund—which is not set out in the books of the Administration—is excluded, the total deficit for the fiscal years 1947/48—1964/65 amounts to 167.7 million crowns. If a 5 per cent interest on the invested capital which, on June 30th 1965 amounted to 224.6 million crowns, is taken into account, and compound interest at the same rate on the deficit, the total losses amount to about 365 million crowns. The Commission regards it as impossible to encumber aviation by demanding that it should make good these losses. According to the directives regarding the transport policy of the State etc. in the Bill 1963:191, every branch of traffic should, in principle, be responsible for the cost it occasions the public funds. The Commission is of the opinion that these directives ought also to apply to both domestic and international aviation. The airlines should be granted a period of transition in which gradually to adapt their activities to the requirement that the expenses of the Administration should be fully covered. The Commission proposes that ten years should be fixed as such a period of transition. In the course of this period of time the Government subsidy for the covering of the deficit would thus gradually be discontinued. For the fiscal year 1966/ 67 the deficit including interest is estimated at approximately 25 million crowns. Basing itself on this figure the Commission proposes that the deficit

130 should be reduced by degrees by a tenth every year. The deficit should be covered by a special appropriation to a grant for the activities of the Administration. This should for the first time be granted for the fiscal year 1967/68 and should then amount to 22.5 million crowns. The grant should be paid at the outside up to and for the fiscal year 1975/76, when it ought not to exceed 2.5 million crowns. The gradual reduction from the end of the fiscal year 1971/72 should be made to depend on the question how the costs of route air navigation facilities and services are to be met. The Commission proposes that this question should be examined before July 1st 1972. In the opinion of the Commission there are very good reasons for making the community which in the first place is being serviced by a State-owned aerodrome contribute to its installation and further development. The magnitude of the contribution invested by a community should correspond to a certain previously determined part of the cost of installation and not, as is the practice at present, be made the subject of negotiations in every single case. Thus, for the period 1967/68 to 1976/ 77, the contribution connected with State-owned aerodromes should, in principle, in round figures amount to one half of the total cost of installation. Article 15 of the Chicago Convention deals with airport fees and similar charges. It stipulates, among other matters, that the charges which a Member State imposes or causes to be imposed on the aircraft of other Member States for the use of the aerodromes and ground facilities in question may not, as regards aircraft not used in international scheduled air traffic, be higher than the charges that would be

paid by the national aircraft of the State in question of the same class and engaged in similar services, and, as regards aircraft used in international air traffic, higher than the charges that would be paid by the national aircraft of the State in question engaged in similar international services.—By this article the Contracting States have thus bound themselves not to practise discrimination between flags by means of charges. The Council of ICAO established certain recommendations to Member States in 1957 as to how airport charges should be composed (International Airport Charges, Doc 7806-C/899). As regards airport charges the Council has expressed the opinion that an operator who uses the aerodrome of another country should pay a full and equitable part of the expenses incurred for the aerodrome. The charges should in this case be fixed so that operators are only burdened with the expenses which may rightly be assigned to them according to "sound accounting principles". On the subject of the total cost of the different ground organizations and facilities the Council has voiced the opinion that, in addition to the cost of operation and maintenance, the total should also include reasonable figures for the interest on invested capital and for depreciation. The amortization of and interest on the capital invested in the Aviation Fund recommended by the Commission would seem to conform very well to the recommendations of the Council in this question. The Council has further stated that it considers that every State should judge for itself how large a part of the total cost should be paid out of public funds as a compensation for the ser-

131 vices rendered the community by the aerodrome. In 1958 the Council of ICAO issued recommendations regardings route facility charges (Route Facility Charges; Doc 7941-C/913). Regarding these costs the Council established that every State had the right to impose such charges, provided they were framed in such a way that there was no discrimination between national and foreign international air traffic or between different foreign operators. At the same time the Council pointed out, however, that a general levying of such charges would place many international operators of air services in an awkward position financially. The Council therefore requests Member States to take the difficulties into account which the full covering of the costs would give rise to. IATA has caused an investigation to be made of the amounts of airport charges for aircraft of types DC8/ Boeing 707 reached at international airports in December 1964. Within the framework of the investigation the data dealing with the European countries were collected and arranged. In order to arrive at a certain norm regarding the general level of charges in these countries, a calculation was first made of the total amount reached by the following fees levied on an aircraft of type DC8/Boeing707: landing fee, parking fee for 12 hours' parking, passenger service charge for 75 passengers, throughput fee for 5000 gallons of aviation kerosene and, finally, the various local charges indicated. The calculation shows that Sweden occupies the fourth place after Great Britain, France, and Ireland. If only the landing fee is taken into account Sweden occupies the tenth place, preceded by Great Britain, Ire-

land, Jugoslavia, France, the Federal German Republic, Poland, Czechoslovakia, Denmark, and the Netherlands. In order to make a further comparison between the relative total amounts (an index of fees) the private consumption per inhabitant in the respective countries (an index of consumption) was calculated. For the purpose of arriving at a comparison between the charges and the level of prices and development in the different countries, this index of fees was then divided by the index of consumption, by w h i c h means an adjusted index of fees was obtained. The comparison shows that, of the more important aviation-minded nations of Western Europe, Great Britain and France show higher figures than Sweden, both as regards relative and absolute figures. Italy and the Netherlands showed higher relative figures than Sweden, but lower absolute ones. The Federal Republic of Germany and Switzerland lay below Sweden, with both their relative and absolute figures. The required increase in revenues has been calculated against the background of a schematic forecast of the revenues at their present level and the costs for the fiscal years 1967/68 to 1971/72. The increase in charges which will be required in order to reach the required accumulated increase in revenues are estimated at 3.6 million crowns for the fiscal year 1967/68, 8.2 million crowns for 1968/69, 12 million crowns for 1969/70,16.3 million crowns for 1970/71, and 21.6 million crowns for 1971/72. In addition to slight annual increases in the full handling fee and the tax-free shop charge and, beginning with the fiscal year 1968/69, of the troughput fee, the Commission's proposal is in-

132 corporated in the following time-table During the same period, the increase for the respective modifications of the in the passenger service charge implies different charges: an increase from 15 crowns to 22 1967/C8 An increase of 5 crowns in crowns per departing passenger. The the passenger service charge present price for a single journey in for international traffic, cer- the economy class on, say, the route tain modifications in airport Stockholm—Paris, is (532 + 15) 547 fees, and approximately an crowns. In the fiscal year 1971/72 the added 25 per cent on the fee charge for an arriving passenger charged for services rendered would, if the fare remains the same, by the Flight Safety Bureau. amount to 2.1 per cent of the fare and, 1968/69 An increase in the annual for a departing passenger, to 4 per landing fee and in the landcent of the fare. ing fee charge for aircraft To conclude, the Commission prewith a maximum authorized sents a scheme for the capital expenditake-off weight exceeding tures of the Administration amounting 40,000 kg. to a total of 360 million crowns for the 1969/70 An increase for international fiscal years 1966/67 to 1974/75. It is traffic and certain domestic estimated that 145 million crowns will traffic of approximately 10 be required for the first five-year peper cent in the landing and riod, and 215 million crowns for the parking fees and an increase second, a four-year period. The figin the annual landing fee. ures include contributions from com1970/71 An increase of 2 crowns in munes and the cost of a new aerodrome the passenger service charge in the Malmö region. The development for international traffic. of the network of State-owned aero1971/72 An increase for international dromes ought, in the first place, to aim traffic and certain domestic at providing the existing aerodromes traffic of approximately 10 for scheduled air transport with suppleper cent in the landing and mentary equipment, and in particular parking fees and an increase with installations and aids that are of in the annual landing fee. essential importance for the safety and Calculated per passenger, the figures regularity of air transport, and at the increases would amount to are establishing the same standard at all illustrated by the following examples, these aerodromes. The Commission is which deal w i t h the two fees reaching of the opinion that during this period the largest amounts, viz. the landing no new State-owned aerodromes—• fee and the passenger service charge. with the exception of the one in For an aircraft of type Caravelle the the Malmö region—should be built. proposed increase implies that, in the Whether the building of a communal fiscal year 1971/72, the landing fee at or private aerodrome for scheduled air Arlanda Airport will rise from the prestransport may occur will depend on ent 460 crowns to 708 crowns. At a the investigations which, in such a presumed average of 57 passengers per case, have to be submitted to the aircraft the landing fee implies an inGovernment for approval before the crease from about 8 crowns to about question of the installation and opera12 crowns per arriving passenger. tion of a public aerodrome is decided.

NORDISK UDREDNINGSSERIE (NU) 1966 1. La Cooperation internordique.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1966 Systematisk

förteckning

Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen)

Justitiedepartementet Utsökningsrätt IV. [7] Hyreslagstiftningssakkunniga. 1. Ny Hyreslagstiftning. [14] 2. Undersökning angående hyressplittringen. [16] Arbetspromemorier i författningsfrågan. [17] Decentralisering av naturalisationsärenden m. m. [20] 1963 års markvärdekommitté. 1. Markfrågan I. [23] 2. Markfrågan II. Bilagor. [24] Atomansvarighet III. [29]

Utrikesdepartementet Internationellt fredsforskningsinstitut i Sverige. [5]

Försvarsdepartementet Tygförvaltningens centrala organisation. [11] Strategi i väst och öst. [18] Skeppsholmens framtida användning. [27]

Socialdepartementet Förenklad statsbidragsgivning till hälso- och sjukvården. [6J Omsorger om psykiskt utvecklingshämmade. [9] Läkemedelsförmånen. [28]

Kommunikationsdepartementet Friluftslivet i Sverige. Del III. Anläggningar för det rörliga friluftslivet m. m. [33] Luftfartsverkets ekonomi och organisation. [34] Finansdepartementet 1965 års långtidsutredning 1. Svensk ekonomi 1966— 1970. [1J 2. Export och import 1966—1970. Bilaga 1. [2] 3. Tillgången på arbetskraft 1960—1980. Bilaga 2. [8] 4. Handelns arbetskrafts- och investeringsbehov fram till 1970. Bilaga 3. [10] 5. Utvecklingstendenser inom undervisning, hälso- och sjukvård samt socialvård 1966—1970. Bilaga 6. [13] Ny myntserie. [4] Ny folkbokföringsförordning m. m. [16] Statliga betänkanden 1961—1965. [19] Oljebranschen. [21]

Ecklesiastikdepartementet Yrkesutbildningen. [3]

Jordbruksdepartementet Renbetesmarkerna. [12] Bostadsarrende m. m. [26] 1960 års jordbruksutredning. 1. Den framtida jordbrukspolitiken. A. [30] 2. Den framtida jordbrukspolitiken. B. [31]

Jordbruksdepartementet Lagstiftning mot radiostörningar. [22] Sällskapsresor. [25]

ESSELTE AB, STOCKHOLM 1966