Allmänflygplats - Stockholm

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

Betänkande av

Stockholmsregionens,Allmänflygutredning

SMU SSMLGL

752%?

çááâäg

. . Statens offentliga utredmngar

liiâ 1977:33

w” Kommunikationsdepartementet

t;

Allmänflygplats

Stockholm

-

Betänkánde av Stockholmsregionens

Allmäntlygutredning

Stockholm 1977

Omslag Vidar Forsberg ISBN 91-38-03522-7 ISSN O375-250X Gotab, Kungälv 1977

Publiceringstillstånd - LiberKanor. Kartorna utgör särtryck ur allmänt kartmaterial från Statens lantmäteriverk. Publiceringstillstånd nr 4077, LiberKartor, Stockholm 1977.

Kartorna godkända från sekretessynpunkt för spridning Statens Lantmäteriverk, 1977-05-09.

Till Statsrådet och chefen för

kommunikationsdepartementet

Genom beslut 1975-06-26 bemyndigade regeringen chefen for kommunikaatt tillkalla högst elva sakkunniga med uppgift att utreda tionsdepartementet lokaliseringen av allmänflyget i Stockholmsregionen. frågan om den framtida Med stöd av bemyndigandet tillkallades 1975-07-04 såsom sakkunniga generaldirektören Stig Swanstein, tillika ordförande, regionplanedirektören Carl-Fredrik Ahlberg, chefsinstruktören Hans E A Andersson, civilingenjö- P Inge Hansson, planeringschefen John A ren Claes F Borg, kanslichefen trafikdirektören Johansson, länsrâdet Lennart J Lind- Hallgren, Caj-Aage Tore L Magni, utredningschefen Anders E Nordberg skog, stadsarkitekten tillkalsamt översten av 1 graden Jan A Oterdahl. Genom beslut 1975-09-18 lades vidare direktören Bertil Florrnan som sakkunnig. Som sekreterare forordnades 1975-07-28 numera byrådirektören N Johnny Nilsson. Utredningen antog namnet Stockholmsregionens Allmänflygutredning,

(SAU). 1976-03-15 Leif S Annerstedt Som experter förordnades byrådirektören samt numera utredningssekreteraren Birger I Sjöberg. Med anledning av tilläggsdirektiv 1976-11-11 i vilka bl. a. anges att utredflygplats som alternativ for en framtida ningen ska överväga också Bromma i Stockholmsregionen har arbetet bedrivits i samlokalisering av allmänflyget råd med den särskilda utredaren med uppgift att överväga förutsättningarna for att i någon form behålla Bromma flygplats, Brommautredningen (BRU). Chefen for kommunikationsdepartementet har medgett att utredningen av prognoser, flygbuller- och anlitat utomstående experter for utarbetande m. m.

kostnadsberäkningar

För statistiska beräkningar och utarbetande av prognoser m. m. har anlitats Bertil Marksjö, arkitekten Reidar byrådirektören Bengt Gill, förste aktuarien Persson samt avdelningsdirektören Anders Svidén. har utförts av flygtekniska forsöksanstalten på Flygbullerberäkningarna av utredningen och luftfartsverket. Från luftfartsunderlag som framtagits verket har därvid Lbyråingenjören Jan Brask medverkat. Vid förprojektering och kostnadsberäkning av elektrotekniska anläggningar for en eventuell ny flygplats i Stockholmsregionen har anlitats Teleplan

AB, Solna. för Bromma flygplats har För upprättande av forslag till dispositionsplaner A 4 ELLT arkitekter AB med som huvudkonsult anlitats Projektcoordinator

ingenjörñrman Orrje & Co AB och Byggledare AB som underkonsulter.

Vid kartläggning av flygsäkerhetsåtgärder vid olika flygplatser i Stock-

holmsregionen har material från inspektioner utförda av Iuftfartsinspektionen använts. Under utredningsarbetet har representanter för Sollentuna, Täby, Vallentuna och Vaxholms kommuner samt Svenska Handelskammarforbundet och Sveriges Industriförbund beretts tillfälle att framlägga synpunkter. Vidare har yttranden inhämtats från luftfartsverket, luftfartsinspektionen och överbefälhavaren angående vissa speciella frågor i anslutning till utredningens arbete. Rörande en av de befintliga flygplatserna inom regionen har samråd skett i med byggnadsstyrelsen. Chefen för flygvapnet, luftfartsverket och länsstyrelsen i Stockhoms län har under utredningsarbetet ställlt viss expertis till förfogande. På grund härav har medverkat majoren Ingemar Hansson, byrâdirektören Lennhardt Freij och biträdande länsarkitekten Ingemar Jonsson. och dess experter har genom studieresor till Bromma, Barkar- Utiedningen by, Göteborg och Köpenhamn (Roskilde) inhämtat uppgifter rörande flygplatser för allmänflyget och hithörande problemställningar. Material rörande allmänflygets utveckling i vissa europeiska länder har införskaffats genom luftfartsverkets försorg. Uppgifter rörande driftorganisation m. m. vid Helsingfors, Malmi flygplats, har inhämtats av St0r-Stockholms Allmänflygorganisation. Stockholmsregionens Allmänflygutredning får härmed överlämna betänkandet - Allmänflygplats - Stockholm. Utredningen överlämnar också konsultutredningen ”Stockholms Allmänflygutredning. Alternativet Bromma”. Utredningens arbete är därmed slutfört.

Stockholm i maj 1977

Stig Swanstein

C ar/-F redrik Ahlberg Hans Andersson Claes Borg

Bertil F lorman Inge Hansson John A Hål/gren

Caj-A age Johansson Lennart Lindskog Tore Magni

Anders Nordberg Jan Oterdahl

/Johnny Nilsson

Innehåll

. ll Sammanfattning

. 15 l U rredningsuppdraget och uppläggning av utredningsarbete! 1.1 Direktiven . . . . . . . . 15 1.2 17 Utredningsarbetets uppläggning

2 . 19 Allmän/Iyg 2.1 . . . . . . . 19 Inledning 2.2 19 Författningsenliga begrepp 2.2.1 Luftfart i förvärvssyfte 19 2.2.2 Luftfart utan förvärvssyfte . . 20 . . . 20 2.3 SAU definition av begreppet allmänflyg

2.4 Allmänflygets verksamhetsområden, betydelse för det svenska m. m. . . . . . . . . 20 näringslivet 2.4.1 Verksamhetsområden. . . . . . . 20 2.4.2 for det svenska näringslivet . 22 Betydelse 2.5 operativa villkor m. m. . 28 Allmänflygets flygplantyper, 2.5.1 . 28 Flygplantyper 2.5.2 villkor 29 Operativa 2.5.3 Vissa miljökrav . 30 2.6 . . . . . . . . . . 30 Organisationer 2.6.1 Svenska Aeroklubben . 31 Kungl 2.6.2 Svenska . . . . 31 Allmänflygföreningen 2.7 i landet och inom Stockholmsregionen 31 Omfattning Ilandet . . . . . 31 2.7.1 2.7.2 Inom Stockholmsregionen . 32 2.8 Bromma flygplats . . 34 2.8.1 Inledning . . . . . . . . 34 2.8.2 Flygföretag på Bromma m. m. 34 2.8.3 Lokaler . . . 35 2.8.4 . . . . . . . . . . . . . . 35 Sysselsättning 2.8.5 Trafikutvecklingen på Bromma flygplats 1950-1975 36 2.9 Ekonomiska villkor . 36

6 Innehåll

Flygplatssystemet . . . . . . . . . 39 3.1 Författningsenlig indelning av flygplatser . 39 3.2 Teknisk klassindelning av flygplatser 39 3.3 Funktionell indelning av flygplatser . 40 3.4 Flygplatsers regularitet . 41 3.5 Flygplatsers kapacitet 41 3.6 Traflkflygplatser . . 42 3.7 1967 års trafikpolitiska beslut . . 42 3.8 Befintliga flygplatser i Stockholmsregionen 43 3.8.1 Arlanda . 43 3.8.2 Barkarby 43 3.8.3 Bromma 45 3.8.4 Norrtälje 47 3.8.5 Skarpnäck . 48 3.8.6 Skå-Edsby . 48 3.8.7 Tullinge, F 18 50 3.8.8 Vängsö . . . . . . . . . . 50 3.9 Aktualiserade flygplatser i Stockholmsregionen . 50

Prognoser över allmän/Iygers urveckling 59 4.1 Olika prognoser . . . . . . . . . . 59 4.2 Allmänflygets utveckling i vissa europeiska länder 60

Luftrumssiiuation och rrajikavveckling inom Stockholmsregionen . 63 5.1 Inledning . . 63 5.2 Luftrumssituation . 64 5.3 Trafikavveckling 64

SA U bedömning av allmänflygers utveckling fram till âr 2000 71 6.1 Inledning . . . . . . . . . . . . 71 6.2 Allmänflygets utveckling i landet 1974-2000 . . . . 72 6.3 Allmänflygets utveckling i Stockholmsregionen 1974-2000 72 6.4 med allmänflyg IFR-llygrörelser i Stockholmsregionen . 73 6.5 Passagerare med taxi- och affársflyg i Stockholmsregionen . 74 6.6 Allmänllygplan vid Stockholmsregionens . 74 flygplatser 6.7 Ekonomiska och traflkpolitiska faktorers betydelse 74

SA U syn på allmän/Iyget i Stockholmsregionen 77 7.1 Principiella synpunkter . . . . . . . . . . . . 77 7.2 SAU kriterier vid val av traflkflygplats for Stockholmsregionens allmänflyg . . . . . . . . 78 7.2.1 Traflkflygplatsens . 79 tillgänglighet 7.2.2 Miljöfaktorer m. m. . . . . . 79 7.2.3 Effekt på näringsgeografisk balans . 79 7.2.4 Flygsäkerhetssynpunkter . . . . . . . 81 7.2.5 lnverkan på områden av betydelse för landets försvar 81

7.2.6 Övriga kriterier . . . . . . . . . . . . . 81

7.3 SAU bedömning av olika lägen for en trallkflygplats för Stock-

holmsregionens allmänflyg 81

Innehåll 7 sou 1977:33

. . . . . . . . . . . . . . . . 83 8 Barkarby-alternativet 83 8.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mark m. m. . . . . . . 83 8.2 Erforderliga åtgärder beträffande m. m. . . . . . 85 8.3 Erforderliga åtgärder beträffande byggnader lokaler . . . . . . . . . . . . . 85 8.3.1 Befintliga . . . . . . . . . . 85 8.3.2 Behov av nya byggnader . . . . . . . . . . 86 8.3.3 Teletekniska anläggningar . . . . . . . . . . . . . . . . 86 8.4 Flygoperativa frågor 89 8.5 Miljökonsekvenser m. m. . . . . . . . . . . . . . . 89 8.5.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . .

8.5.2 Konsekvenser för markanvändning, kulturhistoriskt

m. m. . . . . 90 värdefulla områden och byggnader . 91 8.5.3 Boende och sysselsatta inom FBN 55 och 65 dB(A . . . . . . . . . . . . 93 8.5.4 Andra miljöfaktorer . . . . . . . . . . . . . . . 93 8.6 Markägarförhållanden 94 8.7 Trafikavveckling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 8.8 Flygväderförhâllanden . . . . . . . . . . . . . . 95 8.9 Marktransportförsörjning . . . . . . . . . . . . . 96 8.10 Konsekvenser för försvaret . . . . . . . . 96 8.11 Investeringar, driftkostnader och tidplan 96 8.11.1 Investeringar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 811.2 Driftkostnader 97 8.1l.3 Tidplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 8.12 Utvecklingsmöjligheter

. . . . . . . . . . . . . . . . 99 9 Bromma-alternativet 99 9.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 9.2 Hinderbegränsningar utanför flygplatsen . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 9.3 Markförhållanden mark m. m. . . . . . . 100 9.4 Erforderliga åtgärder beträffande m. m. . . . . . 103 9.5 Erforderliga åtgärder beträffande byggnader . . . . . . . . . . . . . 103 9.5.1 Befintliga lokaler . . . . . . . . 103 9.5.2 Behov av nya byggnader m. m. . . . . . . . . . . 103 9.5.3 Teletekniska anläggningar 111 9.6 Flygoperativa frågor . . . . . . . . . . . . . . . . 111 9.7 Miljökonsekvenser m. m. . . . . . . . . . . . . . . 111 9.7.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . .

9.7.2 Konsekvenser för markanvändning, kulturhistoriskt

m. m. . . . . 112 värdefulla områden och byggnader . 112 9.7.3 Boende och sysselsatta inom. FBN 55 och 65 dB(A . . . . . . . . . . . . 115 9.7.4 Andra miljöfaktorer 115 9.8 Markägarförhållanden . . . . . . . . . . . . . . . 115 9.9 Trafikavveckling . . . . . . . . . . . . . . . . . 116 9.10 Flygväderförhållanden . . . . . . . . . . . . . . . 1 16 9.1 1 Marktransportförsörjning . . . . . . . . . . . . . . 117 9.12 Konsekvenser för försvaret . . . . . . . . . . . . . 117 9.13 driftkostnader och tidplan . . . . . . . . Investeringar, 117 9.I3.1 Investeringar . . . . . . . . . . . . . . .

9.13.2 Driftkostnader . . . . . . . . . . . . . .

8 Innehåll sou 1977:33

9.l3.3 Tidplan . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 9.14 Utvecklingsmöjligheter. . . . . . . . . . . . . . . 118

10 Tullinge/ Getaren-alternativet . . . . . . . . . . . . 12 1 10.1 Inledning. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 10.2 Markforhållanden. . . . . . . . . . . . . . . . . 123 10.3 Erforderliga åtgärder beträffande mark, byggnader m. m. . . 126 10.4 Flygoperativa . . . . . . . . frågor . . . . . . . . 128 10.5 Miljökonsekvenser . . . . . . . . . . . . . . . . 128 l0.5.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . 128 10.5.2 Konsekvenser för markanvändning, kulturhistoriskt värdefulla områden och byggnader m. m. . . . 130 . 10.5.3 Boende och sysselsatta inom FBN 55 och 65 dB(A) . 133 10.54 Andra miljöfaktorer . . . . . . . . . . . . 133 10.6 Markägarförhållanden . . . . . . . . . . . . . . . 133 10.7 Trañkavveckling . . . . . . . . . . . . . . . . . 134 10.8 Flygväderförhållanden . . . . . . . . . . . . . . . 134 10.9 . . . .

Marktransportförsörjning . . . . . . . . . . 135

10.10 Konsekvenser för Försvaret . . . . . . . . . . . . . 135 10.11 Investeringar, driftkostnader och tidplan . . . . . . . . 136 10.11.l Investeringar. . . . . . . . . . . . . . . 138 lO.1l.2 Driftkostnader . . . . . . . . . . . . . . 138 10.11.3 Tidplan. . . . . . . . . . . . . . . . . 139 10.12 Möjligheter att bygga ut Tullinge/ Getaren till trañkflygplats for reguljär trafik . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 10.12.] Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . 139 10.122 . . .

Flygbullerberäkningar. . 139

10.123 Konsekvenser for markanvändning, kulturhistoriskt värdefulla byggnader m. m. och områden av intresse for vetenskaplig naturvård . . . . . . . . . . 140 10.12,4 SAU sammanfattande synpunkter rörande tralikllygplats för reguljär trafik . . . . . . . . . . . 141

11 Övriga diskuterade

lägen för en trajikjlygplats för Stockholmsregionens allmänjlyg . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 11.1 Ekerö . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 11.2 Skå-Edeby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 11.3 Täby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 l 1.4 Ytterenhörna . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

12 Allmänflygets i Stockholmsregionen tillgång pá andra flygplatser än trajikjlygp/ats . . . . . . . . . . . . . . . . . 147

13 Sammanfattande

ekonomisk bedömning rörande alternativa trajikflygplatser för S tockholmsregiønens allmänflyg . . . . . . 149 13.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 13.2 Flygplatskalkyl . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 13.2.1 Allmänna . . utgångspunkter . . . . . . . . 149 13.2.2 Investeringar. . . . . . . . . . . . . . . 150

Innehåll 9

l3.2.3 Driftkostnader 150 l3.2.4 Intäkter . . 151 l3.2.5 Ekonomiskt resultat . . . . . . . . 152 13.3 Synpunkter på samhällsekonomiska kostnader i övrigt m. m. . 153

14 Sammanfattande synpunkter betrajfande trafikflygplats och andra allmänflyg . 157 flygplatser för S tockholmsregionens 14.1 SAU kriterier vid val av trafikflygplats . . . . . . . . . 157 14.2 SAU val beträffande trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg 160 14.3 SAU forslag beträffande andra flygplatser for Stockholmsregionens allmänllyg . . . . . . . 160

15 Förutsättningar att samutnyttja trafikflygplatserför reguljär trafik och för allmänflyg i Stockholmsregionen 163 l5.1Inledning. 163 15.2 Konsekvenserna för Stockholmsregionens allmänflyg om BRU forslag genomförs. . . . . . 163 l5.2.l LIN flyttas till Arlanda . 163 15.2.2 Bromma används for inrikestrañk . 163

l5.2.3 lnrikestrafiken flyttas till Tullinge/Getaren 164

15.3 Flygplatsbehov i Stockholmsregionen på längre sikt 165

Bilagor Bilaga l Begreppsforklaringar och förkortningar . 167

Bilaga 2 Dataunderlag för prognoser över allmänflyget 175

Bilaga 3 Referenser 179

Bilaga 4 Erforderlig banlängdjör vissa jlygplantyper inom allmänflyget 181

Bilaga 5 Vindforhâ/landen vid Barkarby, Bromma och Tullinge, F 18 185

Bilaga 6 Kort sammanfattning av trajikbullerutredningens betänkande . 189

Bilaga 7 FIygbu/Ierberäkningar och markanvändning m. m. för en ny allmänflygplats och för Barkarby . 195

Bilaga 8 Flygbullerberäkningar och markanvändning m. m. för Bromma. 219

Bilaga 9 F/ygbullerberäkningar för Skâ-Edeby 243

Bilaga 10 FIygbu/Ierberäkningar och markanvändning m. m. för Tullinge/ Getaren 247

Sammanfattning

SAU har enligt sina direktiv haft till uppgift att behandla frågan om allmäni Stockholmsregionen. Enligt de ursprungliga diflygets framtida lokalisering rektiven skulle nuvarande allmänflygverksamhet på Bromma flygplats flyttas bort. Enligt tilläggsdirektiven skulle också undersökas förutsättningarna att använda Bromma för allmänflyg. Samråd har skett med BRU. härav kartlagt allmänflygets nuvarande omfatt- SAU har med anledning och på Bromma flygplats. Därjämte har ning i landet, i Stockholmsregionen verksamhetsområde, betydelse för det svenska näringslivet, allmänflygets organisationer och villkor i övrigt studerats. Dessa frågor behandlas i avsnitt 2 av betänkandet. Vidare har SAU kartlagt olika tekniska frågor m. m. i anslutning till flygplatssystemet vilket närmare redovisas i avsnitt 3. I samma avsnitt behandlas material från tidigare utredningar m. m. rörande Stockholmsregionens flygplatsfrågor. och trafikavvecklingsförhâllandena vid En väsentlig fråga är luftrummet civila trafikflygplatser och vid militära flygplatser i Stockhomsrebefintliga av dessa förhållanden under avsnitt gionen. SAU redovisar en kartläggning 5 i betänkandet. Med ledning av tillgängligt statistiskt underlag har SAU utarbetat prognoi landet och i Stockholmsregionen fram till ser över allmänflygets utveckling år 2000. SAU har konstaterat att utvecklingen motsvarat en genomsnittlig årpå ca 10 % under l960-talet. Under 1970-talet har tillväxttakten lig tillväxt Närmare redogörelser härför lämnas i betänkandets avsnitt 4. dämpats. Enligt SAU prognoser som redovisas i betänkandets avsnitt 6 kan utveklingen för allmänflyget under 1970-talet i landet och inom Stockholmsregionen beräknas uppgå till i genomsnitt 2,2-2,7 % per år. Tillväxttakten uppskattas under l980-talet till % per år och under 1990-talet till l,6-2,6 med allmänflyg IFR förväntas öka l,l-2,0 % per år. Antalet flygplanrörelser snabbare än den totala utvecklingen inom allmänflyget. för val mellan olika lägen för framtida loka- SAU har som utgångspunkt lisering av en trafikflygplats för allmänflyget i Stockholmsregionen tillämpat vissa kriterier. Dessa har bl. a. varit avståndet mellan flygplatsen och Stockholms centrum, tillgänglighet från marktransportsynpunkt, bullerstörningar och trafikavvecklingssynpunkter, inoch andra miljöfaktorer, flygsäkerhetsinvesverkan på områden av betydelse för landets försvar, markanvändning,

12 Sanzmanfattning

teringsutgifter och driftkostnader m. m. samt utvecklingsmöjligheter. Kriterierna har närmare beslysts i betänkandets avsnitt 7. Med utgångspunkt från dessa kriterier och allmänflygets omfattning i Stockholmsregionen, gällande regler för flygplatsers utformning och drift m. m. har SAU kommit till den slutsatsen att ett system med en trafikllygplats klass III kompletterad med ett antal flygplatser av enklare slag, klass IVV, tillgodoser allmänflygets i Stockholmsregionen behov under överskådlig tid. Enligt SAU mening måste flygplatsbehovet för allmänflygverksamheten i Stockholmsregionen ses i sitt sammanhang med flygplatsbehovet för den totala flygverksamheten i regionen. Till en början har SAU emellertid behandlat frågan om hur allmänflygets flygplatsbehov i Stockholmsregionen skall tillgodoses om ett samutnyttjande med en trafikflygplats för inrikes reguljär luftfart inte kan komma till stånd. Efter en genomgång av olika diskuterade flygplatslägen har SAU kommit

fram till att Barkarby, Bromma och Tullinge/Getaren framstår som huvud-

alternativ för en trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg. Dessa

alternativ behandlas i avsnitten 8-10. Övriga diskuterade redo-

flygplatslägen visas i avsnitt ll. Efter det att SAU i avsnitt 13 redovisat en sammanfattande ekonomisk bedömning av olika trafikflygplatser för allmänflyget i Stockholmsregionen och därvid även lagt vissa synpunkter på de samhällsekonomiska kostnaderna har SAU avvisat en del diskuterade flygplatslägen samt uttalat följande om huvudalternativen for en trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg.

En trafikflygplats klass III-standard i Tullinge/Getaren medför betydande

investeringskostnader och leder till höga driftunderskott. Enligt SAU mening är dessa skäl - oavsett vad som anförts beträffande konsekvenserna för försvaret m. m. - sådana, att SAU inte anser sig kunna förorda Tullinge/ Getaren som trafikflygplats för enbart Stockholmsregionens allmänflyg. Frågan kan komma i ett annat läge om även linjefart blir förlagd dit. Som SAU redovisat medför en trafikflygplats klass III förlagd till Barkarby stora problem för trafikavvecklingen i Stockholmsområdet, särskilt vad gäller trafiken till och från Arlanda. Från flygsäkerhetssynpunkt måste dessa problem anses mycket svåra att bemästra. SAU anser sig därför inte kunna förorda Barkarby som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg. Enligt SAU återstår således inte något annat alternativ än Bromma som lämpligt för att tillgodose behovet av trafik/flygplats för allmänjlyget i Stockholmsregionen. Frågan om allmänflygets i Stockholmsregionens behov av flygplatser, klass IVV, har SAU behandlat i avsnitt 12. SAU har funnit att detta problem inte föranleder några svårigheter. Beroende på valet av trafikflygplats kan olika möjligheter erbjuda sig. Ett behov av ökad kapacitet kan tillgodoses t. ex. genom att en krigsbas i Strängnäsområdet får användas eller att en ny klass IVV flygplats byggs i Täby. SAU har i betänkandets sista avsnitt behandlat förutsättningarna att samutnyttja trafikflygplatser för inrikes reguljär trafik och för allmänflyg i Stockholmsregionen. SAU framhåller att ett sådant samutnyttjande kan vara förmånligt från samhällsekonomiska synpunkter. I första hand uppmärksammar SAU de olika alternativ som BRU diskuterar och vilka konsekvenser dessa medför för Stockholmsregionens allmänflyg. Om Linjeflyg AB:s inri-

Sammanfattning 13

kestrafik flyttas till Arlanda eller behålls på Bromma måste enligt SAU meutnyttjas som trafikllygplats för Stockholmsregionens allning Bromma mänllyg. I det senare fallet kommer det efter mitten av 1980-talet inte att fmnas utrymme för all VFR-trafik på Bromma. Om däremot en inrikes trafikllygplats anläggs i Tullinge/ Getaren är två alternativ tänkbara. Om all in- rikestrafik enligt BRU tankar - dvs. även SAS inrikestrañk på Arlanda flyttas till Tullinge/ Getaren kan antingen Bromma användas som trafikflygallmänilyg eller Tullinge/Getaren användas plats för Stockholmsregionens härför vilket då kräver att denna flygplats byggs ut med två parallella banor. Sistnämnda alternativ förefaller enligt SAU mening skapa svårigheter för trafikavvecklingen i Stockholmsregionen och medför större direkta flygplatskostnader. Ett delvis annorlunda förhållande uppstår om SAS inrikestrafik stannar kvar på Arlanda. SAU har inte velat underlåta att avslutningsvis lämna vissa synpunkter beträffande utvecklingen på längre sikt, dvs. efter år 2000. Om inte några väsentliga förändringar sker i nu bedömbar utveckling synes under nästa sekel en tredje trafikllygplats i Stockholmsregionen erfordras. Detta långsiktiga problem bör enligt SAU mening angripas utan alltför lång tidsutdräkt.

1 och uppläggning Utredningsuppdraget av utredningsarbetet

1.1 Direktiven

SAU hade från början i uppdrag att infor den förestående avvecklingen av på Bromma flygplats klarlägga frågan om alternativ förflygverksamheten läggning av det allmänflyg som bedrivs på flygplatsen. Sedermera har utredningsuppdraget vidgats att avse även överväganden beträffande möjligheterna att behålla Bromma flygplats for allmänflyg. Direktiven för det ursprungliga utredningsarbetet angavs av dåvarande chefen for kommunikationsdepartementet, statsrådet Norling, i ett anförande till statsrådsprotokollet den 26 juni 1975. Statsrådet anförde därvid följande:

1 samband med behandlingen år 1972 av Linjeflyg AB:s ansökan om användning av jetflygplan av typ Fokker F-28 i inrikes trafik på Bromma flygplats gjordes en samlad värdering av de problem som sammanhänger med flygtrafiken där. Som resultat härav beslutade Kungl Majzt i juni 1972 att skyndsamt utreda flygplatsfrågan med sikte på en avveckling av flygverksamheten senast under år 1978 och bemyndigade chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla sakkunniga med uppdrag att utreda den fortsatta lokaliseringen av flygverksamheten på Bromma flygplats. Luftfartsverket fick samtidigt i uppdrag att på kort sikt vidta vissa åtgärder för att be- - i samvergränsa störningarna av flygverksamheten på Bromma. Bl. a. skulle verket kan med ifrågakommande landsting och kommuner samt med chefen för flygvapnet - omgående överväga möjligheterna att på kort sikt överföra vissa delar av allmänflyget på Bromma till andra lämpliga flygplatser inom regionen. 1 fråga om Linjeflygs ansökan, som besvärsvägen hade underställts regeringens prövning, innebar ställningtagandet att Linjeflyg under en forsöksperiod av två och ett halvt år fick använda de ifrågavarande jetplanen för trafik på Bromma. Med anledning av uppdraget till luftfartsverket fattades beslut om att från Bromma till Arlanda övertlytta inrikes och utrikes chartertrafik med jetflygplan - med vissa undantag - vidare taxi- och affårsflyg med i utlandet registrerade flygplan. Luftfartsverket införde härjämte vissa trafikrestriktioner för den kvarvarande trafiken på Bromma. Senare - i januari 1975 - beslöt verket, att Bromma fr. o. m. den 1 juli 1975 skall hållas stängt nattetid med undantag for ambulans- och räddningsflyg. De sakkunniga som hade att utreda den fortsatta lokaliseringen av flygverksamheten på Bromma flygplats -ULF - förordade i sitt betänkande (Ds K 1974:1) Brommaflyget, att en ny flygplats för inrikestrafiken anläggs iTullinge-Getarenområdet. Utredningen fann emellertid, att även Arlanda var ett tänkbart alternativ. Beträffande de problem

16 Urredningsuppdrager och uppläggning av utredningsarberet

som sammanhänger med allmänflygets lokalsering föreslog ULF ytterligare utredning, sedan beslut hade fattats om vart inrikesflyget skulle förläggas. l januari 1975 uppdrog regeringen åt luftfartsverket att -inför den förestående behandlingen av frågan om fortsatt användning vid Bromma flygplats av Fokker F-28 med hänsyn till miljö- och hälsovårdsaspekterna - skyndsamt utreda frågan hur snart före 1978 en överflyttning av Linjeflygs verksamhet från Bromma till Arlanda flygplats är praktiskt möjlig. Verket har redovisat resultatet av sitt arbete i rapporten Flyttning av LIN till Arlanda - alternativa lösningar. Av rapporten framgår att en överflyttning av Linjeflygs verksamhet till Arlanda inte kan ske förrän tidigast den l juli 1977 alternativt den l mars 1978 beroende på vilken lösning Linjeflyg väljer för sin tekniska tjänst. Allmänflyget i Stockholmsregionen är f. n. lokaliserat till huvudsakligen flygplatserna Bromma, Arlanda, Barkarby och Skå-Edeby. l fråga om det till Bromma knutna allmänflyget bedriver ett tiotal flygföretag s. k. bruksflyg (bl. a taxiflyg) med sammanlagt ca 40 flygplan samt företag och privatpersoner s. k. privatllyg med ca 100 flygplan. På Bromma finns dessutom fem verkstadsföretag för allmänflygverksamheten. Av det totala antalet flygplanrörelser år 1974 på Bromma flygplats svarade den inrikes linjefarten för ca 30 % , allmänflyget för ca 68 % , motsvarande ca 73 000 flygplansrörelser, samt återstående flygaktiviteter för ca 2 %. Antalet allmänflygrörelser år l974 på Arlanda, Barkarby, Skå-Edeby och övriga mindre flygplatser i regionen var ca 8 000, ca 25 000 resp. ca 35 000. Av det totala antalet allmänflygrörelser i Stockholmsregionen - ca 190 000 - hänförde sig således ca 38 96 till Bromma flygplats. Den förestående avvecklingen av Bromma flygplats förutsätter, att frågan om alternativ förläggning av det där lokaliserade allmänflyget snarast tas upp till övervägande. Enligt av riksdagen beslutade riktlinjer för huvudmannaskapet för flygplatser är frågan om flygplatser för allmänflyget en angelägenhet för landsting, kommun eller enskild intressent. Även lokaliseringsfrågan måste givetvis primärt knyta an till regionens markanvändningsplanering. Trots detta framstår det som naturligt att låta frågan om den framtida lokaliseringen av allmänflyget i Stockholmsregionen bli föremål för överväganden i former, som medger att de berörda landstings- och primärkommunala intressena kan samordnas med de statliga - såväl civila som militära - luftfartsintressena. Jag tänker då bl. a. på de samband som finns inom flygplatsorganisationen i vid bemärkelse och på den avvägning som måste ske i förhållandet mellan flygplatsers lokalisering och luftrummets utnyttjande. Angivna förhållanden talar för att särskilda sakkunniga tillkallas för att utreda den angivna lokaliseringsfrågan. Bland de sakkunniga bör ingå företrädare för landstingskommunen och länsstyrelsen i Stockholms län samt vissa primärkommuner, vidare för luftfartsverket och chefen för flygvapnet. Även allmänflyget skall vara representerat. En utgångspunkt för de sakkunniga bör vara, att det nuvarande allmänflyget på Bromma flyttas bort i så nära anslutning som möjligt till avvecklingen av inrikesflyget på flygplatsen. l fråga om inrikesflygets fortsatta lokalsering har jag - vid mina överväganden av bl. a. föreliggande utrednings- och remissmaterial - funnit att en förläggning till Arlanda är en realistisk utgångspunkt för planeringen. överväganden i fråga om den framtida lokaliseringen av allmänflyget bör förutsättningslöst avse olika alternativa lägen inom regionen. En ingående avvägning bör i sammanhanget ske mellan å ena sidan kraven från regionplane- och miljösynpunkt och å andra sidan de krav på utvecklingsmöjligheter, på tekniskt operativt gynnsamma betingelser och på ändamålsenliga verkstadsanordningar som allmänflyget ställer. l detta sammanhang bör bl. a. också beaktas behovet av sysselsättningstillfállen i den södra delen av länet. De sakkunniga bör med hänsyn till det anförda bedriva sitt arbete skyndamt och såvitt möjligt grunda sina överväganden på redan i andra sammanhang framtaget underlag.

Utredningsuppdrager och uppläggning av utredningsarbete! 17

l tilläggsdirektiv till SAU 1976-11-11 anförde chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Turesson, bl. a. följande:

År 1975 tillkallade depanementschefen sakkunniga (K 1975:08) för att utreda frågan om den framtida lokaliseringen av allmänflyget i Stockholmsregionen - Stockholmsregionens allmänflygutredning. Enligt direktiven är en utgångspunkt för utredningsarbetet att det nuvarande allmänflyget på Bromma flygplats flyttas bort i så nära anslutning som möjligt till avvecklingen av inrikesflyget på flygplatsen. Den 4 november i år bemyndigade regeringen chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppgift att överväga förutsättningarna för att i någon form bibehålla Bromma flygplats. Utredaren skall med utgångspunkt i en bedömning av främst trafik- och flygplansmaterielutvecklingen och möjligheterna av bullerdämpande åtgärder överväga miljöaspekterna vid olika alternativ av fortsatt flygverksamhet på Bromma. Utredaren skall vidare med beaktande av kapacitetsförhållanden och säkerhetskrav samt övriga förutsättningar bedöma behovet av investeringar på flygplatsen. I anslutning härtill bör allmänflygutredningen få ändrade direktiv att överi Stockväga också Bromma som alternativ för en framtida Iokalsering av allmänflyget holmsregionen. Övervägandena bör ske i samråd med den särskilde utredaren. Resultatet av uppdraget bör redovisas senast den l juni 1977.

1.2 Utredningsarbetets uppläggning

för SAU arbete enligt de ursprungliga direktiven I den plan som utarbetades indelades detta i tre huvudskeden. Det första skedet ägnades åt att ta fram och sammanställa material från tifastställa målsättning och dimensionering för en digare flygplatsutredningar, alternativ samt kartlägga allmänflygverksamhetens nuvarande omflygplats i Stockholmsregionen. Därutöver undersöktes allmänflygets behov fattning av service och utrustning med avseende på flygplatsstandard samt därav föranledd driftorganisation. Vidare undersöktes de meteorologiska förhållandena. Med utgångspunkt från prognostiserad trafikomfattning och antagen genomfördes också beräkningar av bullerstömingar och av flygplatskapacitet omfattningen av luftföroreningar från allmänflyget. Under andra skedet genomfördes undersökningar av erforderliga åtgärder vid en flygplats i regionen. Vidare studerades olika lägen för en ny flygplats jämte konsekvenserna för markanvändning, trafikavveckling, markägarförkulturhistoriskt värdefulla byggnader och fornlämningar, naturhållanden, vetenskapligt intressanta områden samt bosatta och sysselsatta inom områden som påverkas av flygbuller. Det tredje skedet ägnades åt att beräkna lokaliseringsaltemativens invesoch driftutgifter samt genomföra översiktliga resultatanalyser. Slutteringsligen bedömdes tidsåtgången för genomförande av åtgärderna i olika alternativ. Med stöd av detta utredningsmatenal har SAU gjort avvägningar och bedömningar rörande framtida lokalisering av allmänflygverksamheten under förutsättning att Bromma flygplats inte kan disponeras för allmänflyg. Sedan tilläggsdirektiv meddelats har SAU - med tillämpning av samma och bedömningar principer som använts vid nyssnämnda avvägningar motsvarande undersökningar beträffande Bromma flygplats. Desgenomfört sa har skett i samråd med Brommautredningen (BRU).

2 Allmänflyg

2.1 Inledning

Begreppet allmänflyg används i allmänt språkbruk och inom flygkretsar som en sammanfattande benämning för all civil luftfart med undantag för civil luftfart i regelbunden (linjefart) och icke regelbunden trafik (charter). Den internationella motsvarigheten till det svenska begreppet allmänflyg ”General aviation” definieras som ”all civil luftfart med undantag av linjefart och icke tidtabellsbunden luftfart i forvärvssyfte”.

2.2 Författningsenliga begrepp

I svensk luftfartslagstiftning förekommer inte begreppet allmänflyg. Luftfartslagen är uppdelad på två avdelningar. Den ena behandlar civil luftfart och den andra viss statlig luftfart. Inom den civila luftfarten skiljs mellan luftfart i förvärvssyfte och luftfart utan förvärvssyfte. För att utföra luftfart iförvärvssyfte krävs i allmänhet tillstånd. För luftfart utan förvärvssyfte i form av privatflyg behövs inte något tillstånd. För övrig luftfart utan förvärvssyfte krävs eller kan krävas tillstånd enligt luftfartskungörelsen.

2.2.1 Luftfart i förvärvssyjte

Luftfart i förvärvssyfte indelas med avseende på verksamhetens art i linjefart och luftfart i icke regelbunden trafik, bruksflyg och sko/flyg iförvärvssyjle. Med luftfart i icke regelbunden trafik förstås sådan luftfartsverksamhet i förvärvssyfte, som - utan att vara linjefart - omfattar befordran av passagerare eller gods med luftfartyg, vars högsta tilllåtna flygvikt överstiger 5 700 kg. - Denna viktgräns är - liksom bruksflygets viktgräns reglerad genom internationella överenskommelser. Med bruksflyg förstås all luftfartsverksamhet i förvärvssyfte som bedrivs med luftfartyg, vars högsta tillåtna flygvikt inte överstiger 5 700 kg och som inte utgör linjefart eller skolflyg. Med linjetaxi avses taxiflygning med angivna avgångs- och ankomsttider, som bedrivs med inte obetydlig turtäthet.

20 AIlmän/Iyg

Linjetaxibegreppet infördes år 1974. Linjetaxi kan från trafikal synpunkt betraktas som linjefart medan den från teknisk/operativ synpunkt närmast kan hänföras till bruksflyg.

2.2.2 Luftfart utan /örvärvssyjie

Luftfart utan förvärvssyfte indelas i lu/(farrsverksamher av särskild arr, skolflyg uran förvärvssyfte och privarflyg. För luftfarrsverksamher av särskild arr har luftfartsverket föreskrivit tillståndstvång för jordbruksflyg, mätnings- och inspektionsflyg, bogserilyg, flyg under civilförsvarsövning, organiserad räddningstjänst, skogsbrandbevakning och målgång för försvarsmakten. För sko/flyg krävs tillstånd av luftfartsverket även när verksamheten inte bedrivs i förvärvssyfte.

2.3 SAU definition av begreppet allmäntlyg

SAU har stannat för att använda begreppet allmänflyg som en samlad benämning för bruksflyg (inkl. taxiflyg och linjetaxi), skolflyg i förvärvssyfte, luftfartsverksamhet av särskild art, skolflyg utan förvärvssyfte och privatflyg. Följande figur(l)ger en översikt över indelningen av civil luftfart samt den verksamhet som enligt SAU definition innefattas i begreppet allmänflyg.

Civil luftfart

l I

Luftfart i förvärvssyfte Luftfart utan förvärvssyfte

Linjefart Luftfarti Bruksflyg Skolflyg Luftfartsverk- Skolflyg Privatflyg icke regel- samhet av särbunden skild art trafik \ Figur 1 Indelning av civil \/ Iuftfarl Allmänflyg

2.4 Allmänflygets för det verksamhetsområden, betydelse

svenska näringslivet m. m.

2.4.1 Verksamhetsområden

Som framgått av tidigare redogörelse omfattar allmänflyget ett stort antal verksamhetsområden. Den del som bedrivs i förvärvssyfte under beteckningen bruksflyg omfattar taxiflyg, rundflyg, jordbruksflyg, målflyg, ambulansoch räddningsflyg, fotoflyg, reklamflyg, mätnings- och inspektionsflyg, flyg för trafikövervakning och skogsbrandbevakning m. m. I begreppet taxiflyg

Allmänflyg 21

har SAU inräknat även linjetaxi. Denna verksamhet beskrivs närmare i det

följande. under 1960- och 1970-talen. Taxitrafik av större Taxi/Iygez har ökat kraftigt etablerats mellan Stockomfattning har således under senaste 10-årsperiod holm samt Anderstorp, Feringe, Emmaboda, Gävle, Hudiksvall, Lidköping, Oskarshamn och Västervik m. fl. orter. i Norrland arrangerar flygningar för turismen. Ett flertal taxiflygföretag innebär att flygföretag mot ersättning utför kortare sightseeing- Rundflyg flygningar med passagerare. omfattar bl. a. gödsling och insektsbekämpning. För ända- Jordbruks/Iyg Jordbruksllyget svarade år 1975 för ca målet används speciella flygplantyper. 50 % av totala antalet starter och landningar inom bruksflyget. utförs för försvarsmaktens övnings- och MålfLvg, som huvudsakligen forskningsverksamhet, omfattar bl. a. bogsering av skjutmål och målgång för bedrivs, förutom av radar-, luftvärns- och luftbevakningsförband. Målflyg landets flygklubbar, huvudsakligen av Swedair AB. Ambulans- och räddningsflyg omfattar transport av sjuka och skadade samt efterforskning och undsättning av saknade och skadade personer i samband med llyg- och fartygsolyckor, ljällräddningsuppdrag och dyl. bl. a. fotogra- F otoflyg, som bedrivs av ett flertal företag inom landet, avser flygfotografering i samband med filminspelningfering för kartframställning, ar och för framställning av tlygfoto för försäljning m. m. Reklamflyg består huvudsaklingen i bogsering av reklamsläp. utförs bl. a. för kontrollmätningar av ra- Mämings- och inspektionsflygningar och radaranläggningar samt för kontroll av kraftdionavigeringshjälpmedel ledningar. förekommer endast i ringa omfattning inom bruksflyget. Trafkövervakning Verksamheten bedrivs huvudsakligen med rikspolisstyrelsens helikoptrar och hänförs till av särskild art.

luftfartsverksamhet

bedrivs uteslutande av landets flygklubbar. Verk- Skogsbrandbevakning samheten hänförs därför till privatflyg. bedrivs av ett 30-tal llygskolor inom landet och om- Sko/flyg i förvärvssyfte för privatllygarcertifikat (A-certifikat), vidafattar grundläggande utbildning för instrument- och mörkerllygbevis och trafikflygarcertiñkat reutbildning för förnyelse av certifikat. Inom landet finns yttersamt periodisk llygträning teoriundervisning. Totalt utbildades ligare några skolor som endast bedriver och ett 50-tal trafikllygare vid llygskoloma under år 1975. ca 175 privatflygare Vid årsskiftet 1975/ 76 hade 391 elever påbörjat utbildning.

Luftfartsverksamhet av särskild art omfattar i princip samma verksamhets-

med den skillnaden att verksamheten bedrivs utan områden som bruksllyget förvärvssyfte. Sko/flyg utan fdrvärvssyfte bedrivs vid ett 80-tal av landets ca 150 llygklubbar mörkeroch avser främst grundläggande utbildning för privatflygcertifikat, Under år 1975 utbildades totalt 328 privatflygare vid bevis och segelilygning. landets flygklubbar. 658 elever hade vid årsskiftet 1975/ 76 påbörjat privat-

llygutbildning. Privatflyg är en sammanfattande benämning för affársflyg, resetlyg, motorför affarsflyget bedrivs privattlyg i llygsport samt segelflyg. Med undantag huvudsak inom landets ca 150 flygklubbar. Med aUärs/Iyg avses att företag-

22 Allmän/Iyg

sägda flygplan används för transport av anställda och kunder. Vid vissa större företag inom landet har särskilda flygavdelningar upprättats för att organisera och utföra sådana transporter. Affársflyget har utvecklats mycket snabbt under 1960- och l970-talen. År 1975 fanns inom landet ett 90-tal som företag tillsammans ägde ca 200 flygplan varav ca 40 tvåmotoriga. Som rese/Iyg benämns företags och enskildas flygtransporter med förhyrda flygplan eller med flygplan i enskild eller flygklubbs ägo. Med motorflygsport avses olika slags tävlingari avancerad flygning samt rally- och hastighetstävlingar m. m. Skilda mästerskapstävlingar arrangeras som regel varje år. Utöver privatflyg bedrivs inom landets ca 150 flygklubbar en omfattande hjälpflygverksamhet avseende skogsbrandbevakning, civi/försvarsövningar, flygspaningar i samband med räddningstjänst, mâlgâng för försvarsmakten, kust- och skärgårdsövervakning m. m. Skogsbrandbevakning utförs kontinuerligt i 10 län. Tillfällig föbevakning rekommer inom övriga delar av landet. Ca 80 % av Sveriges skogsområden övervakas av ett 80-tal flygklubbar. Antalet flygtimmar inom skogsbrandbevakningen uppgick år 1975 till ca 10 500. Under 1975 inrapporterades ca 450 skogsbränder. Flygklubbarna deltar i civilförsvarsövningar inom ramen för frivilliga flygkåren (FFK). Kåren leds och administreras under civilförsvarsstyrelsen av Kungl Svenska Aeroklubben. 1 FFK ingår 28 flyggrupper vardera bestående av 24 man och 8 flygplan. Totalt består således FFK av ca 720 man och ca 225 flygplan. Mâlgäng för försvarsmakten utförs av flygklubbarna i samband med utbildning och övningar för luftvärns-, luftbevaknings- och radarförband. Antalet flygtimmar är årligen 3 000-4 000. Flygklubbarnas segel/Iygverksamhe! omfattade under år 1975 totalt ca 42 000 flygtimmar. Antalet starter och landningar uppgick till ca 78 000. Segelflyg bedrivs vid 83 av landets ca 150 flygklubbar. Antalet segelflygplan var vid årsskiftet 1975/ 76 totalt 322. Start med segelflygplan sker som regel med hjälp av motorflygplan som bogserar segelflygplanet till lämplig höjd. 1 mindre omfattning sker starter på annat sätt. Under år 1975 utfördes i Sverige totalt ca 140 000 starter och landningar med motorflygplan i samband med bogsering av segelflyg.

2.4.2 Betydelsejör det svenska

näringslivet De delar av allmänflyget som har störst betydelse för det svenska näringslivet är främst bruks- och affársflyget. Genom jordbruksflyger som omfattas av begreppet bruksflyg gödslas årligen stora arealer. Under år 1974 gödslades således ca 168 000 ha fast skogsmark. Spridning av bekämpningsmedel mot skadeinsekter har i det närmast helt upphört inom jordbruksflyget. Fem svenska flygföretag bedriver Dessa har för ändamålet jordbruksflyg. ett 50-tal specialflygplan samt ett antal helikoptrar. Flygproduktionen uppgår till 20-25 000 tim per år. Verksamheten är starkt säsongbetonad eftersom spridning från luften kräver goda väderförhållanden. Taxijlyg bedrivs i varierande omfattning av något mer än hälften av de totalt ca 80 företag som har tillstånd för bruksflyg. Verksamheten har, mätt i antal starter och landningar, mer än fördubblats under perioden 1967-1975. År 1967 utförde taxiflyget ca 41 000 starter och landningar vid svenska flyg-

Allmänflyg 23

ca 106 000 starter och landningar. Antalet starter platser. År 1974 utfördes och landningar ökade år 1975 till 118 000. har uppskattats till ca 28 000 Antalet avresande passagerare med taxiflyg år 1967. År 1974 uppgick antalet avresande passagerare till ca 160 000, varav

ca 17 000 utrikesresenärer. Under år 1975 befordrades totalt ca 190000 pas-

utländska destinationer. För trafiken sagerare inom landet samt till och från på svenska flygplatser saknas säkra stamed utlandsregistrerade taxiflygplan men verksamheten torde ha en inte obetydlig omfattning. tistiska uppgifter, disponerar totalt ca De svenska företag som bedriver taxiflygverksamhet Av dessa är 8-10 jetflygplan. Swe- 200 flygplan, varav ett 40-tal tvåmotoriga. disponerar ca 15 flygplan för dair AB, som är landets största taxiflygföretag,

verksamheten. inom Enligt luftfartsverkets uppskattning utgör den årliga omsättningen

det svenska taxiflyget 60-80 milj kr. under åren 1974 och 1975, avser ett Begreppet linjetaxi, som introducerades mellan (beställningstrafik) och linjefart. Anledslags mellanform taxiflyg att under senare år viss taxiflygningen till att begreppet infördes är främst och inte obetydlig turtätverksamhet börjat bedrivas med fasta avgångstider het. Sådant taxiflyg har kommit att betecknas som linjetaxi. mellan bruksflyg som beställningstrañk och De huvudsakliga skillnaderna

som linjetaxi är bl. a.

att bedrivs med fasta avgångstider och vänder sig direkt till den relinjetaxi sande allmänheten; att krav (t ex krav på vid linjetaxi gäller vissa högre tekniska och operativa

två piloter); tillstånd till linjetaxi meddelas av regeringen efter utredning och förslag att Taxor och turlistor godkänns av luftfartsverket; av luftfartsverket. samt att linjetaxi under IFR får bedrivas endast på öppen trafikflygplats; till linjetaxitrañk har skyldighet att ”i skälig omatt företag med tillstånd fattning upprätthålla trafiken och täcka trafikbehovet.

har definierat linjetaxi som inrikes sträckflygning för beford- Luftfartsverket ran i förvärvssyfte av personer med luftfartyg, vars högsta tillåtna flygvikt

skall bedrivas med fasta avgångstider inte överstiger 5 700 kg. Verksamheten och inte obetydlig turtäthet. luftfartsverket bör begreppet successivt få närmare bestämning Enligt som underställs regeringens prövning och genom genom praxis i ärenden, eventuella forfattningsändringar. Luftfartsverket meddelade under hösten 1974 och våren 1975 de företag som kunde hänföras till linjetaxi att tillstånd erfordsom då bedrev bruksflyg För redan etablerad linjetaxiverksamhet sker f. n. rades fr. 0. m. 1975-01-01. successiv av tillståndsfrågan. Under 1974 och 1975 har ett 10-tal prövning ansökt om tillstånd för linjetaxitrafik. Tillstånd till regelbunbruksflygföretag den trafik har hittills meddelats 5-6 bruksflygforetag. som avser flygningar med fö- Till aJYZirS/Iyg hänförs den del av privatflyget retagsägda flygplan för transport av företagens anställda och/ eller kunder.

visar att ett 90-tal företag inom landet En genomgång av luftfartsregistret ca 200 flygplan inregistrerade varav ett 40-tal tvåmotoriga. har sammanlagt

24 Al/män/Iyg

Nästan hälften av flygplanägarna återfinns bland landets 100 största företag. Bland övriga flygplanägare återfinns bl. a. företag inom grossist- och detaljhandel, finansinstitut, försäkringsbolag, fastighetsmäklare samt service- och reklamföretag. En uppskattning av antalet starter och landningar med affärsflygplan vid svenska flygplatser visar att verksamheten mer än fördubblats under perioden 1967-1975. År 1967 utförde affärsflyget ca 22 000 starter och landningar. År 1974 uppgick antalet starter och landningar till totalt ca 41 000 och ökade under år 1975 till ca 50 000. Antalet passagerare under år 1974 har bedömts till ca 60 000 och till ca 75 000 år 1975. Den årliga omsättningen inom affärsflyget har uppskattats till 30-35 milj kr. Under senare år har som den tidigare redogörelsen visat bruksflyget (taxiflyget) vuxit i omfattning. De sträckor där regelbunden trafik med lätta flygplan upprättats framgår av följande karta (l). Totalt uppgick antalet resenärer med bruksflyg år 1974 till ca 160 000 och år 1975 till ca 190 000, varav linjetaxiflyget torde svara för 30 000-40 000. Linjetaxitrafiken utgörs främst av direktförbindelser med Stockholm. för-

Övriga

bindelser har i några fall anknytning till det reguljära flyglinjenätet. Allmänt gäller att tyngdpunkten i bruksflygtrafiken ligger på kortare flygsträckor än för linjetrafiken. För att få ytterligare belysning av allmänflygets betydelse för det svenska näringslivet har SAU bett Sveriges Industriförbund och Svenska Handelskammarförbundet att redovisa sina synpunkter samt bedömningar av framtida utveckling och faktorer av betydelse vid val av läge för ny flygplats i Stockholm. Industriförbundet framhåller i sitt yttrande bl. a. följande: Taxi- och affärsflyget har under de senaste decennierna utvecklats till ett viktigt komplement till den reguljära flygtrañken och andra persontransportmedel. Utvecklingen har gynnats av betydande offentliga ekonomiska satsningar från i synnerhet enskilda kommuner som genom investeringar i flygplatser på mindre orter kunnat erbjudas tidsmässigt fördelaktiga förbindelser med i huvudsak Stockholm. Som bevekelsegrund för investeringarnas tillkomst har ofta anförts näringslivets behov. En flygplats betraktas som en väsentlig lokaliseringsfaktor, speciellt i kommuner med isolerat läge. Därvid förutsättes att flygplatsfrågan i Stockholmsregioen är ordnad på ett tillfredsställande sätt. Det torde inte vara någon överdrift att säga att den framtida lokaliseringen av Stockholms flygplats för taxi- och allmänflyget kommer att påverka ekonomin för de flygplatser i landet som idag hyser taxiflyg. Näringslivets behov av taxi- och allmänflyg är inte generellt utan i hög grad selektivt. De regionala difTerenserna är stora, men det finns också stora kvalitativa skillnader i sättet att utnyttja taxi- och allmänflyget mellan olika företag, vilket kan ses som ett uttryck för att denna form av flyg ännu inte utnyttjas fullt ut efter sina förtjänster av näringslivet. Taxi- och allmänflyg spelar dock redan idag en avgörande roll för en grupp inom näringslivet som i brist på bättre uttryck kan kallas beslutsfattare. Även i ett långt decentraliserat beslutssystem finns ett antal nyckelpersoner för vilka tiden är den trånga sektorn. Kontaktsystemen inom svenskt näringsliv har kartlagts av Björn Hedberg (Lund 1970). Han konstaterar de externa personkontakternas stora betydelse och att dessa kontakter huvudsakligen tas av befattningshavare på hög nivå. Kontaktfrekvensen avtar ju lägre nivå befattningshavaren tillhör. Björn Hedberg menar efter en omfattande empirisk studie att tidsåtgången för kontaktarbetet är ”förvånansvärt stor”. l genomsnitt ägnar befattningshavarna på nivå 1 nära 34 timmar per vecka åt externa personkontakter exklusive förberedelsetid. En tidsåtgång på mer än 20 timmar kan betrak-

Allmänflyg 25

VIUELMI NA LYCKSELE

STOCKHOLM

IJV GÖTEsons .J / mosnsrgap J .a r, x \

Karta I. Taxiflygers fasta linjenät

26 Allmänflyg

tas som hög med tanke på att hälften av en normal arbetsvecka därigenom åtgår för externa relationer som kräver personkontakter. I undersökningen redovisades åtskilliga exempel på kontakttider uppemot 60 timmar per vecka för de båda översta nivåerna i företagen. Professor Gunnar Törnqvist hävdar att möjligheterna att tillgodose dessa nödvändiga personkontakter är en mycket viktig lokaliseringsfaktor. Mot ovanstående bakgrund är det lätt att förstå den kraftiga opinion som finns bland Industriförbundets medlemmar för att flygplatsfrågan i Stockholmsregionen får en sådan lösning att inte möjligheterna att utföra det väsentliga kontaktarbete som måste ske i Stockholm försvåras. Det bör i detta sammanhang framhållas att flera företag med huvudkontor förlagda till Norrland tvingas överväga att flytta sin huvudkontor till Stockholm om möjligheterna till snabba flygforbindelser med Stockholm försämras eller kraftigt fördyras. Detta gäller i än högre grad för företag på orter som saknar reguljär flygförbindelse med Stockholm. Flygets huvudsakliga uppgift är att bättre ta tillvara den dyrbara resurs som tiden utgör för människor och företag. Prestanda hos flygplan är naturligtvis av stor betydelse, men i genomsnitt torde endast 1/3 av den totala restiden utgöras av tiden i luften. Det är alltså väl så väsentligt att anslutningsmöjligheterna vid respektive ändpunkter inrättas med motsvarande ambition att spara tid. Tiden för företagen skulle naturligtvis kunna mätas i ekonomiska termer även om så inte har skett. Alternativkostnaden för tidsanvändningen borde kunna uppskattas. Detta skulle emellertid endast ge en delbestämning av tidsvärdet eftersom det värde de anställda upplever av en förkortning av restiden svårligen låter sig bestämmas. Ett fundamentalt krav som måste ställas på en flygplats för taxi- och allmänflyget i Stockholmsregionen är i överensstämmelse med vad som ovan sagts, att vidarekommunikationerna kan lösas på ett sätt som inte vanställer idén med snabba förbindelser. Resandefrekvensen vid en flygplats för enbart taxi- och allmänllyg kan inte i sig generera en trafik tillräcklig för att motivera en kollektivtrafik med täta och snabba förbindelser. En lokalisering av en flygplats måste därför ske i anslutning till ett befintligt kommunikationssystem. Denna fråga är mycket viktig eftersom den också starkt påverkar totalkostnaden för en flygresa. Under senare år har en intressant utveckling kunnat skönjas gentemot fraktflyg med allt mindre plan. Det är sannolikt att detta är en trend som kommer att fortsätta om inte institutionella förhållanden förhindrar en sådan utveckling. De egenskaper som i första hand värdesätts, och betalas för, är snabbhet och säkerhet i transporten. Även i detta fall förutsätts att marktransporterna till och från flygplatsen kan hållas till ett minimum. Stockholmsregionen har idag en väl fungerande flygplats för taxi- och allmänllyget på Bromma flygplats. Det torde enligt Industriförbundets bedömning inte vara möjligt att finna en alternativ lokalisering som lika väl uppfyller de krav som det finns anledning att ställa på ett väl fungerande allmänflyg. Industriförbundet menar därför att det i första hand finns anledning undersöka i vilken utsträckning det är möjligt att även fortsättningsvis utnyttja Bromma för allmänflyget. Den alternativa flygplats som efter Bromma bäst skulle svara mot konsumentbehoven synes vara Barkarby. Denna flygplats ligger fortfarande på ett acceptabelt avstånd från Stockholm och har goda möjligheter att tillgodose kraven på kommunikationer. l vad mån det är möjligt att samordna trafiken på Barkarby med Arlanda undandrar sig Industriförbundets bedömning. Alternativet Tullinge-Getaren torde vara det minst rimliga alternativet. Anläggningskostnadema förväntas bli höga, kommunikationsläget dåligt, avståndet till Arlanda orimligt långt, vilket tillsammans bidrar till ett omöjligt kostnadsläge för allmänflyget.

Allmänjlyg 27

Handelskammarförbundet anför i sitt yttrande bl. a. följande:

Förbundet vill inledningsvis erinra om vad man framförde i samband med sitt yttrande och diskussionerna kring den s. k. ULF-utredningens betänkande 1974. I en med industriförbundet gemensam skrivelse till riksdagens trafikutskott betonade förbundet att den reguljära inrikesflygtrafiken på Bromma har mycket stor betydelse för det svenska näringslivet. Detta beror främst på de snabba och bekväma kommunikationer som tack vare Iokaliseringen i Bromma erbjudes resande till och från Stockholm på korta och medellånga sträckor. Det råder inget tvivel om att Bromma genom sitt centrala läge är det alternativ som ojämförligt bäst tillgodoser flygresenärernas intressen”. Det finns anledning att framhålla att de skäl som vid detta tillfälle anfördes till förmån för att bibehålla baseringen av det reguljära inrikesflyget inklusive linjetaxi på Bromma i motsvarande mån är relevanta vad gäller taxi- och affärsflygets förhållanden. Detta faktum understryks därtill av att flera handelskamrar anger att av trafiken till Stockholm från deras regioner med denna typ av bruksflyg har uppåt 90 % Bromma som destination. Generellt kan sägas att både tidigare gjorda erfarenheter liksom svaren från de tillfrågade företagen klan visar att taxi- och affársflyg har stor betydelse för viktiga delar av det svenska näringslivet. Detta gäller såväl huvudsakligen exportinriktade som hemmamarknadsorienterade företag. Denna typ av flyg utgör ett viktigt komplement till det reguljära flyget liksom till andra former av kommunikationer. Det ger företagen en ökad handlingsfrihet och möjliggör upprätthållandet av väsentliga kontakter särskilt i lägen som utmärks av stor tidspress. Det bör också framhållas att goda flygförbindelser och väl belägna flygplatser kan vara en av de faktorer som påverkat och kommer att påverka företagens val av lokaliseringsorter. Taxi- och affársflyget fyller ur näringslivets synpunkt främst två funktioner vad gäller kommunikationerna med Stockholmsregionen. För det första ger det möjlighet till snabba en- eller halvdagsresor till Stockholm för kontakter i olika syften. För det andra skapar det möjlighet till en bekväm anslutning till det reguljära internationella flyget på Arlanda. Värdet av den första funktionen är i hög grad avhängigt av de terminaloch transporttider till och från flygplatsen som råder. Flygplatsens närhet till regionens centrum kommer således att spela en avgörande roll för affárs- och taxiflygets effektivitet. Det är denna faktor som ger Bromma, beläget endast en dryg halvmil från city, dess stora värde. För att kunna fylla sin uppgift som anslutningsflyg till den reguljära flygtrafiken måste taxi- och affärsflyget ha tillgång till Arlanda under tider som är anpassade till reguljärflygets tidtabeller. Det är därför enligt förbundets mening väsentligt att i första hand denna typ av bruksflyg får utnyttja Arlandas kapacitet vad gäller allmänflygrörelser. Mot den bakgrunden är det vare sig lämpligt eller möjligt att Arlanda skulle få ta emot allt det affärs- och taxiflyg som idag flyger på Bromma. Därtill kommer att Arlanda p. g. a. sitt avstånd från Stockholms city av de skäl som framförts ovan inte är ett lämpligt fält för den trafik som har Stockholm som destination. För den händelse utredningen kommer till slutsatsen att Bromma skall stängas för all form av flygtrafik måste ambitionen vara att hitta ett alternativ för taxi- och affärsflygets del som ligger så nära Stockholms centrum som möjligt. Den av handelskammarväsendet genomförda rundfrågan har därvid givit vid handen att man uttalar sig till förmån för Barkarby som alternativ till Bromma. Restiden till detta fält från Stockholms city kan med dagens vägsystem och övriga kommunikationer uppskattas vara endast ca 10 minuter längre än motsvarande restid till Bromma. Därtill kommer att befintliga planer för den framtida vägutbyggnaden i denna del av regionen sannolikt kommer att leda till att denna restid förkortas. Det borde i detta alternativ också vara förhållandevis lätt att anordna en anslutning till pendeltågstrafiken på Kungsängen-pendeln. Det finns i detta sammanhang också anledning att peka på det faktum att ett alternativt flygplatsläge för bruksflyget som ligger långt från Stockholms city kan leda till

28 Allmänjlyg

en begränsning i denna form av flygtrañk och därmed få konsekvenser för en rad mindre flygplatser ute i landet. Detta skulle i sin tur leda till ekonomiska konsekvenser för de - huvudsakligen kommuner - som investerat medel i dessa flygplatser. Förhållandet att stora delar av allmänflyget, främst bruksflyget, i framtiden inte kommer att kunna utnyttja flygfält där det samtidigt bedrivs reguljär flygtrafik aktualiserar ounvikligen kostnadsutvecklingen för denna typ av flygtrafik. Av de av handelskamrarna genomförda intervjuerna med ett antal företag framgår att man är känslig för kostnadshöjningar i form av i förhållande till dagsläget kraftigt höjda flygplats- och startavgifter. Det är mot den bakgrunden angeläget att man finner ett alternativ till Bromma som innebär lägsta möjliga investerings- och därmed kapitalkostnader samt möjliggör en hög grad av samutnyttjande med annat flyg. Dessa skäl talar enligt förbundet för att man vid en eventuell total stängning av Bromma lokaliserar det till Stockholm destinerade affärs- och taxiflyget till Barkarby. Jämfört med att bygga ett nytt allmänflygfált i regionen måste de nödvändiga investeringarna i detta alternativ bli begränsade. Därtill kommer att fältet idag utnyttjas av försvaret och vissa andra statliga myndigheter, vilket gör att kostnader för driften skulle kunna fördelas mellan statsmakterna och taxi- och affärsflygets nyttjare. Sammanfattningsvis kan förbundet således konstatera att taxi- och affärsflyget har stor betydelse för viktiga delar av det svenska näringslivets möjligheter att på ett effektivt sätt bedriva sin verksamhet. Vad gäller trafiken på Stockholmsregionen är det väsentligt att bruksflyget får goda möjligheter att bedriva anslutningsflygningar till den reguljära flygtrafiken på Arlanda. Detta torde förutsätta att anslutningstrafrken får förtur till den allmänflygkapacitet som idag finns på fältet. När det sedan gäller det taxioch affarsflyg som är destinerat till Stockholm är närheten till Stockholms city den avgörande faktorn. Därtill kommer önskemålet att hålla kostnadsutvecklingen under kontroll. Mot den bakgrunden vill förbundet betona Brommas stora värde men samtidigt framhålla att för det fall Bromma måste stängas så är Barkarby överlägset andra tänkbara alternativ i regionen.

2.5 Allmänflygets flygplantyper, operativa villkor m. m.

2.5.1 Flygplantyper

Inom allmänflyget förekommer ett 100-tal flygplantyper. Vanligast är olika versioner av Cessna- och Piper-flygplan. Av totalt ca l 100 allmänflygplan vid årsskiftet 1975/76 uppgick antalet Pipertillverkade flygplan till ca 475 och antalet flygplan av typ Cessna till ca 260. Andra vanligt förekommande typer är olika modeller av Auster, Aero Commander, Beech, Morane-Saulnier, MFl m. fl. I allmänflygets flygplanpark ingår såväl jetflygplan och turbindrivna propellerflygplan (turbo-prop) som en- och tvåmotoriga propellerflygplan. Vid årsskiftet 1975/ 76 uppgick antalet jetflygplan till 13, antalet turbindrivna propellerflygplan till 27 samt antalet en- och tvåmotoriga propellerflygplan till 860 resp. 145. Antalet inregistrerade helikoptrar uppgick till 80. Flygplanens utrustning varierar beroende av aktuella användningsområden. I princip är taxi- och affärsflygplanens utrustning av samma standard som moderna passagerareflygplan. Äldre flygplan inom flygklubbar och i enskild ägo har mestadels endast utrustning för flygning under dager och väderförhållanden med god sikt och utanför moln. De flygplan, som anskaffats under 1960- och l970-talen, har dock i allmänhet utrustning för flygning under mörker och i instrumentväderförhållanden.

Allmänflyg 29

nuvarande har anskaffats un- Huvuddelen av allmänflygets flygplanpark der 1960- och 1970-talen. Antalet passagerarplatser varierar mellan 7-15 i jet- och turbopropflygplan, 5-10 i tvåmotoriga propellerflygplan och 1-5 i enmotoriga propellerflygplan.

2.5.2 Operativa villkor

All luftfart inom landet bedrivs enligt fastställda regler och villkor. Ansvarig myndighet för den civila luftfarten är luftfartsverket, som med stöd av gällande luftfartslagstiftning utfärdat bestämmelser och föreskrifter. Till grund for den svenska luftfartslagstiftningen ligger bl. a. Chicagokonventionen från år 1944 som ledde till att ett specialorgan bildades inom FN av internationella ICAO (International Civil for handläggning luftfartsfrågor, Aviation Organisation). Ca 140 stater är f. n. anslutna till ICAO, däribland Sverige. Till ICAO anslutna stater skall i allt väsentligt rätta sig efter de regler utövande som utfärdas av och föreskrifter angående den civila luftfartens ICAO. Sådana förskrifter har utfärdats angående luftvärdighet, luftrum, certifikat, flygprocedurer, miljövärdighet, flygplatsers fysiska och operativa och landningshjälpmedlens standard, teletjänst m. m. standard, navigeringsfrån ICAO krav och rekommendationer har luftfarts- Med utgångspunkt verket utfärdat bestämmelser som reglerar den civila luftfartsverksamheten inom svenskt territorium. De svenska luftfartsbestämmelserna och anvis- BCL (Bestämmelser för Civil Luftningarna återfinns i publikationsserien fart). I BCL anges den civila luftfartens tekniska och operativa villkor. De grundomfattar bl. a. bestämmelser angående luftfanygs uppläggande flygreglerna trädande i luftrummet, minimiflyghöjder och andra bestämmelser som avser att skydda tredje man. Härutöver gäller att flygning kan utföras antingen i enför flygning under visuella väderförhållanden, VFRlighet med föreskrifter flygning, eller enligt bestämmelserna för flygning under instrumentväderförhållande, IFR-flygning. För flygning under VFR krävs att piloten innehar lägst privatflygarcertiiikat (A-certifikat). För sådan flygning under mörker behövs därutöver särskild (mörkerbevis). Utrustningen ombord på flygplanet skall omfatta utbildning minst kompass, fart- och höjdmätare samt automatisk nödradiosändare. Vid inom kontrollerat luftrum krävs dessutom radioutrustning och i visflygning sa områden s. k. transponderutrustning. För att utföra IFR-flygning måste piloten inneha lägst privatflygarcertifikat och instrumentflygbevis (IFR-bevis). Utförs flygningen i för- (A-certilikat) behövs trafikflygarcertifikat. Flygplanet skall vara utrustat för invärvssyfte strumentflygning. Bl. a. krävs dubbla höjdmätare, gyroinstrument (horisontoch kursgyro m. m.), radionavigerings- och radiokommunikationsutrustning, automatisk nödradiosändare och inom vissa områden transponderutrustning. En förhållandevis stor andel av allmänflyget opererar enligt IFR. I första hand kan nämnas taxi- och affärsflyget. Även den övriga delen av privatflyget utför i ökande omfattning IFR-flygning. Flygtrafikledningskommittén, som år 1971 framlade betänkandet Flygtra-

30 Allmän/Iyg

fikledning 1980, System och organisation, antog att år 1980 ca 20 % av den totala allmänflygverksamhet som utför sträckflygningar kommer att bedrivas enligt IFR. Detta antagande bekräftas av hittillsvarandy utveckling, som bl. a. visar att antalet privatflygarcertifikat med gällande IFR-bevis ökat från 52 år 1968 till 216 år 1975. Antalet trafikflygarcertiflkat (B-certifikat) med gällande IFR-bevis ökade från 293 år 1968 till 364 är 1974, men minskade år 1975 till 325.

2.5.3 Vissa miljökrav

De skandinaviska luftfartsmyndigheterna utfärdade år 1975 bestämmelser om högsta tillåtna ljudnivå från flygplan med en högsta tillåtna startvikt inte överstigande 5 700 kg. Reglerna gäller således för praktiskt taget allt allmänflyg. Bestämmelserna grundas bl. a. på forslag av ICAO. I Sverige återfinns miljökraven avseende buller i Bestämmelser för Civil Luftfart - Materiel (BCL - M2.2). De svenska bestämmelserna gäller för alla propellerflygplan - med undantag för flygplan särskilt konstruerade för jordbruksflyg - med en högsta tilllåtna flygvikt inte överstigande 5 700 kg för vilka ansökan om luftvärdighetsbevis för prototypen inkommit den l januari 1975 eller senare, samt for vilka ansökan om luftvärdighetsbevis för prototypen inkommit till certifieringsmyndigheten före den 1 januari 1975 men det första individuella luftvärdighetsbeviset utfärdas den 1 januari 1980 eller senare. Bestämmelserna gäller också för flygplan av angivet slag för vilka ansökan om ändring av typcertifiering som innebär väsentlig ändring av flygplanets bullerkarakteristik inlämnats efter den 1 juli 1976. I bestämmelserna anges vidare att bullemivå skall mätas enligt ICAO regler och anges i måttstorhetema dB(A) eller EPNdB. Högsta bullernivå får inte överstiga 68 dB(A) för flygplan upp till startvikten 600 kg. Därefter stiger den tillåtna bullemivån linjärt med vikten upp till 80 dB(A) vid en startvikt av 1 500 kg. Den tillåtna bullemivån är därefter konstant upp till flygvikten 5 700 kg.

2.6 Organisationer

Huvudorgan för det svenska allmänflyget är Kungl Svenska Aeroklubben och Svenska Allmänflygföreningen. Därutöver finns ytterligare tre, i princip fristående organisationer, med uppgift att tillvarata intressena for speciella verksamhetsgrenar inom allmänflyget. Helikopterföretagens Riksförbund handhar frågor med anknytning till helikopterforetagens verksamhet. Taxiilygforetagens Riksförbund svarar for frågor rörande taxiflyget och Stor- Stockholms allmänflygorganisation (SSAO) har till uppgift att bevaka frågor rörande allmänflyget i Stockholmsregionen. Ett 50-tal flygforetag, flygklubbar och företag med egna flygplan är anslutna till SSAO.

Allmän/Iyg 31

2.6.1 Kungl Svenska A eroklubben Kungl Svenska Aeroklubben (KSAK) bildades år 1900. KSAK är ansluten till den internationella organisationen Fédération Aéronautique Internationale (FAI). KSAK är huvudorganisation för Sveriges ca 150 flygklubbar. Till dessa är totalt ca 11 000 medlemmar anslutna. Därutöver är ett antal organisationer inom flygets område anslutna till KSAK. Det totala antalet medlemmar i KSAK uppgick vid årsskiftet 1975/76 till ca 20 500. KSAK svarar i samarbete med luftfartsverket och skolöverstyrelsen för ci- Vidare ansvarar KSAK, från luftvil flyglärarutbildning. genom delegering för utfárdande av hjälpflygtillstånd till flygklubbar samt för sefartsverket, gelflygverksamheten.

2.6.2 Svenska A/lmänflygföreningen Svenska Allmänflygföreningen (SPAF) bildades år 1962 och är ansluten till den internationella organisationen International Counsil of Aircraft Owners and Pilots Associations (IAOPA). I IAOPA ingår ett 30-tal medlemsländer med tillsammans ca 200 000 medlemmar. Generell målsättning för SPAF är bl. a. att söka uppnå ökad Förståelse för allmänflyget hos myndigheter och allmänhet, att öka flygsäkerheten genom olika utbildningsåtgärder, att uppnå största möjliga frihet i luftrummet samt att genom internationellt samarbete underlätta allmänflygets användning som transportmedel.

2.7 Omfattning i landet och inom Stockholmsregionen

2.7.1 Ilandet

Luftfartsverket genomförde på uppdrag av SAU under hösten 1975 en analys Verket av tillgängligt statistiskt underlag avseende det svenska allmänflyget. redovisar vissa svårigheter att få fram ett fullständigt material p. g. a. att ett enhetligt redovisningssystem f. n. saknas. Det statistiska underlag som varit tillgängligt vid kartläggningen av allbestår av flygplatsstatistik innehållande uppgifter om mänflygets omfattning antalet landningar vid svenska flygplatser, kvartalsrapporter från flygföretag och flygskolor över flygverksamheten, drifttekniska uppgifter från samtliga från taxiflygföretagen om ansvenskregistrerade flygplan samt redovisningar tal passagerare vid luftfartsverkets flygplatser. I följande tabell (1) redovisas en sammanställning över utvecklingen inom allmänflyget i Sverige från 1961 till 1975 i absoluta tal och i genomsnittliga årliga förändringar. Uppgifter om bruksflygets olika delar före år 1967 finns inte.

32 Allmänflyg sou 1977:33

Tabell 1 Trafikutvecklingen inom allmänflyget i Sverige 1961-1975 Trafik 1961 Årlig 1967 Årlig 1970 Årlig 1974 Årlig 1975 ändring ändring ändring ändring % % % 96 Passagerare Taxillyg 27 800 +30 61100 +27 160100 +19 190000 Affarsllyg” 15 500 +24 29 500 +20 61 200 +22 75 000 Flygplanrärelser

Flygplanrörelser totalt 534000 +13 1 120 300 + 5 1306400 -1,5 1 289 800 + 6,5 1 374000

” Uppskattade värden. b lnkl. luftfart av särskild art.

Privat- och skolflyget svarade således år 1975 för 69 % av antalet flygplanförelser med allmänñyg i landet. Motsvarande andelar lör taxi- och affársflyg var 12 % och för övrigt bruksflyg 19 %. Utvecklingen under 1960-talet och början av 1970-talet har varit olika inom skilda delar av allmännygverksamheten. Taxiflyget har årligen ökat i antal passagerare med nära 30 % och med 10-20 % i antal flygplanrörelser. Aflärsllygets ökning har varit något lägre än

taxiflygets. Övrigt bruksllyg ökade mycket svagt under slutet av 1960-talet

och minskade något under början av 1970-talet. Privatflyget har sedan mitten av 1960-ta1et ökat med 2-6 % årligen med undantag lör smärre tillbakagångar 1971 och 1974. Skolflyget slutligen ökade svagt från 1967 till 1970 och har därefter minskat fram till 1975.

2.7.2 Inom Stockholmsregionen

Under perioden 1967-1975 svarade Stockholmsregionen för en tämligen konstant andel av allmänflygets totala antal flygplanrörelser i landet. Regionens andel inom olika verksamhetsområden av allmänflyget framgår av foljande tabell (2).

sou 1977:33 Allmänflyg 33 Tabell 2 Stockholmsregionens allmänflyg åren 1967, 1970, 1974 och 1975 i procent av landets allmänflyg

“ Uppgifter saknas.

l Stockholmsregionen svarar bruksflyget f. n. för ca 20 % av totala antalet flygplanrörelser. Huvuddelen av taxiflyget opererar f. n. på Bromma flygplats. Andelen flygplanrörelser med taxiflyg utgör ca 60 % av totala antalet flygplanrörelser med bruksflyg vid flygplatsen. Stockholmsregionens andel av rikets totala skolllygverksamhet uppgår till ca 30 % medan andelen privatflyg endast utgör ca 10 % av landets totala privatllygverksamhet. Allmänflygets fördelning på flygplatser inom Stockholmsregionen år 1974 och 1975 framgår av följande tabell (3).

Tabell 3 Allmänflygets fördelning på flygplatser inom Stockholmsregionen år 1974 och 1975; flygplanrörelser i l00-tal. Siffror inom () anger trafikomfattning under år 1974

Flygplats Bruksllyg Privatllyg Skolflyg Summa inkl. atlärsllyg

Arlanda” 4,0 (3,4) 4,0 (4,0) 13,0 (10,2) 21,0 (17,6) Barkarbyb - 2,5 (2,0) 19,0 (l7,0) 16,5 (15,0) Bromma 28,5 (24,0) 32,0 (29,6) 23,0 (20,4) 83,5 (74,0) Norrtälje” 0,5 (0,4) 3,5 (3,0) 4,5 ( 4,0) 8,5 (7,4) Skarpnäck 10 (10) - - 10,0 (109) Skå-Edeby - 48 63,0 (6l,2) 15,0 (l4,0) (47,2) - - Tullinge, F 18 2,5 ( 0,2) 2,5 ( 0,2) Vängsö 5,5 (5,4) 3,7 (3,6) 3,8 ( 3,6) 13,0 (l2,6)

Totalt 48,5 (43,2) 63,2 (56,4) 108,8 (100,4) 220,5 (200)

”Inklusive viss del skolflyg med transportflygplan b Uppskattade värden. Segelllygbogseri ng.

Som framgår av tabellen har antalet flygplanrörelser med allmänflyg under år 1975 ökat med ca 10 % vid Stockholmsregionens flygplatser. Trafiken på Arlanda och Bromma svarar för den största andelen, ca 65 % av den totala ökningen. Den kraftiga ökningen av antalet allmänflygrörelser vid Arlanda och Bromma bedöms till viss del vara beroende av den ca två månader långa konflikten inom Linjeflyg AB under år 1975.

34 Allmänflyg Av SAU uppskattat antal allmänllygplan baserade vid Stockholmsregionens flygplatser under år 1975 framgår av följande tabell (4). Tabell 4 Uppskattat antal allmänflygplan baserade vid Stockholmsregionens flygplatser år 1975, exkl. segelflygplan

Tullinge, F 18 3 Vängsö 5 Totalt 203-208 ” Helikoptrar tillhöriga Osterman Aero AB och rikspolisstyrelsen.

2.8 Bromma flygplats

2.8.1 Inledning Som framgått av tidigare redovisning utförde allmänflyget drygt 83 000 starter och landningar vid Bromma flygplats under år 1975. Omkring 175 allmänflygplan använder f”. n. Bromma som bas. Under hösten 1975 tillställde SAU berörda företag och organisationer en enkät rörande behov av lokaler och uppställningsplatser m. m., antalet hel- och deltidssysselsatta, balängdsbehov samt förväntad utveckling av verksamheten. För ytterligare komplettering av underlaget begärde SAU in uppgifter från luftfartsverket om flyg- och verkstadsföretagens nuvarande disponering av lokaler m. m.

2.8.2 FIyg/öreragpá Bromma m. m.

På Bromma förekommer f. n. följande allmänllygverksamhet. 11 bruksföretag använder Bromma som bas för sin verksamhet, av vilka 9 bedriver taxiflyg, ett reklamllyg och ett uthyrning av flygplan; 8 företag på Bromma bedriver verkstadsrörelse för allmänflyget; 8 flygskolor bedriver utbildningsverksamhet på Bromma, varav 2 enbart meddelar teoriundervisning, 2 flygklubbar är baserade på Bromma, samt 2 flygföreningar disponerar hangarer vid flygplatsen. Ytterligare ett antal företag, organisationer och enskilda har flygplan baserade på Bromma. Bland dessa kan nämnas generaltullstyrelsens flygplan för kust- och skärgårdsövervakning m. m., KSAK motorflygavdelning och SPAF administrativa verksamhet. Bromma utnyttjas också mera frekvent av ett 30-tal bruksflygföretag och ett 40-tal afTársföretag med egna flygplan samt av ett flertal internationella affärsföretag.

Allmänflyg 35

2.8.3 Lokaler De lokaler av olika slag som allmänflyget disponerar på Bromma är till stor del mindre ändamålsenliga. SAU har gjort en undersökning rörande lokalbehovet för de flygföretag, affársföretag och organisationer som utnyttjar Bromma flygplats. Resultatet kan sammanfattas enligt följande: Ca 30 företag, organisationer och enskilda har angett behov av ca 3 800 m2 kontor och lärosalar fördelat på ca 160 rumsenheter; ca 15 företag har angett behov av sammanlagt ca 9 300 m2 hangarutrymmen, ett 10-tal företag har angett behov av sammanlagt ca 1 800 m2 verkstadsutrymmen, samt ett 10-tal företag har uppgett behov av sammanlagt ca 1 500 m2 forrådsutrymmen.

Det sammanlagda behovet av lokaler för allmänflyget på Bromma kan således beräknas till netto ca 16 400 m2. Med tillägg av utrymmen for kommunikation och försörjning m. m. uppgår den erforderliga totala byggandsytan till ca 18 700 m2. Härtill kommer lokaler och utrymmen för olika driftfunktioner som beräknats till totalt ca 2 100 m2 samt ett markområde for bränsleförsörjning på ca 4 000 m2.

2.8.4 Sysselsättning Antalet sysselsatta inom allmäntlygverksamheten på Bromma är totalt ca 280 personer. Av dessa är ungefär 70 deltidsarbetande. Därtill kommer ca 160 anställda inom flygplatsens driftfunktioner. Om inrikesflygtrañken flyttar från Bromma beräknar luftfansverket att antalet anställda inom driftfunktionema minskar med 35-40. Av återstående anställda inom driftfunktionema behövs ett 20-tal personer för verksamhet for övriga flygplatser inom luftfartsverkets östra liygplatsforvaltning samt besiktningsorganisationen.

36 Allmänflyg

2.8.5 Trafikutvecklingen på Bromma flygplats 1950-1975

Trafikutvecklingen på Bromma flygplats under perioden 1950-1975 framgår av denna tablå.

11130401 starter och landningar 120 l i 110 1G]

1950 1955 1960 1965 1970 1975

2.9 Ekonomiska villkor

Statliga civila flygplatser administreras av luftfartsverket enligt riktlinjer som antogs av riksdagen år 1967. Statens engagemang i flygplatsers drift och förvaltning skall enligt dessa riktlinjer endast avse flygplatser för linjefart, s. k. primärflygplatser. Investeringsutgifter hänforbara till statliga flygplatser bestrids med 62,5 % av staten och med 37,5 % av berörd(a) kommun(er) eller landstingskommun. Det kommunala och/eller landstingskommunala investeringsbidraget lämnas i form av lån till staten. Driftkostnaderna vid statliga flygplatser täcks genom olika slags avgifter. Förslag till taxor upprättas av luftfartsverket. Taxoma omfattar avgifter för tjänster från luftfartsinspektionen avseende utfárdande och förnyelse av certifikat, auktorisation av flygforetag och flygverkstäder och besiktning av flygplan samt avgifter för tjänster från llygtraliktjänsten i form av s. k. undervägsavgifter. Vidare upptas avgifter för llygplatsdrif ten, omfattande passagerare-, landnings-, parkerings-, hangar-, genomströmnings- samt ramp- och stationstjänstavgifter alternativt koncessionsavgifter för rätten att utöva sistnämnda tjänster. Flygplatsavgifternas storlek fastställs med utgångspunkt från resp. flygplats standard och med hänsyn till llygplanets högsta tillåtna startvikt. I vissa fall - särskilt beträffande de lättare flygplanen under 3 000 kg startvikt - kan årskort lösas. Passageraravgifter uttas i princip endast vid luftfart i förvärvssyfte. Avgiften är differentierad vid in- eller utrikesresa samt med hänsyn till flygplatsens

Allmänflyg 37

tekniska klassindelning. Vid utrikesresa uttas vid samtliga flygplatser f. n. en avgift om 36 kr. per passagerare. Vid inrikesresa är avgiften 9 kr. per passagerare vid klass I-flygplatser och 7 kr. per passagerare vid övriga flygplatser. Luftfartsverket kan besluta om kommersiellt motiverade rabatter för avgifter vid statliga flygplatser. För t. ex. skolflygning och tekniska mellanlandningar gäller i allmänhet reducerade avgifter. Vid kommunala flygplatser i landet uttas på motsvarande sätt olika slag av avgifter. Dessa kan oberoende av den statliga avgiftspolitiken i princip fastställas till sin storlek för varje enskild flygplats. Kommunförbundet har emellertid utfärdat rekommendationer angående llygplatstaxor vid kommunala flygplatser. Luftfartsverkets taxor har hittills varit normgivande. Vissa undantag gäller dock beträffande inrikes passagerareavgifter samt i vad avser viktgränserna för årskort för Iandning.

KåTVFE Wzliêâ

[ägg/sz

ä? :S-.åiaaäisv bar:

isäâåâsá-

3 Flygplatssystemet

3.1 indelning av flygplatser

Författningsenlig

i all- Enligt luftfartskungörelsen (1961:558) indelas landets civila flygplatser Dessutom finns militära männa, godkända enskilda och enskilda flygplatser. upplåtna för civil trafik. För att användas för forvärvsmässig perflygplatser sonbefordran måste en flygplats uppfylla vissa krav beträffande utformning och standard på rullbanor och stråk, hinderfrihet, landnings- och navigerings- Kraven på traflkledning och tekhjälpmedel samt en del andra anläggningar. niska hjälpmedel for traflkavveckling varierar med hänsyn till arten av trafik Luftfartsverket fastställer kraven och meddelar foroch trafikomfattning. mellt godkännande av flygplatser. Allmän flygplats, godkänd enskild flygplats och militär flygplats kan godkännas som trañkflygplats. Detta begrepp är att hänföra till en flygoperativ indelning av flygplatser. För att en flygplats skall bli godkänd som trafikflyginstrumentväderforhållanden plats krävs att den skall kunna användas under meteoro- (IMC), dvs. uppfylla vissa krav i fråga om flygtrafikledningstjänst, logisk utrustning, radio- och belysningshjälpmedel samt räddningsutrustmng.

3.2 Teknisk klassindelning av flygplatser

De av luftfartsverket godkända flygplatserna indelas efter banornas längd. bestämmer minimikraven för den geometriska utform- Klassindelningen ningen av taxibanor, hinderfria ytor och sektorer på och omkring flygplatsen m. m. Kraven ändras med olika klassgränser enligt följande sammanställning.

Nominell banlängd Klass 2 100 m och längre I l 300 m - 2 100 m II l 000 m - 1 300 m III 600m-1000m IV

40 F lygplarssysremet

Klass lV indelas i instrumentbana

(IVI) och bana for visuell flygning (lVv).

De angivna banlängderna är nominella, dvs. de avser erforderlig banlängd vid havets nivå. Den nominella banlängden skall korrigeras bl. a. för höjd över havet, temperatur, banans längdlutning och beläggning genom snö eller slask for att den tillgängliga banlängden skall erhållas. Banforlängningen till följd av korrigeringar kan uppgå till 100-200 m. Enligt luftfartsverkets publikation AIP (Aeronautical Information Publication) finns inom landet 4 flygplatser med banlängd motsvarande klass l, 37 av klass II, 9 av klass III och 84 av klass IV. Därutöver finns ett 90-tal inte godkända flygplatser vid vilka banlängden i allmänhet är kortare än 600 m.

3.3 Funktionell indelning av flygplatser

Behovet av ökad planering av det svenska flygplatssystemet har behandlats inom den regionala traflkplaneringen. I de anvisningar som regeringen år 1971 utfärdade for den första planeringsomgången framhölls att flygtransportsystemet måste inordnas i det allmänna transportförsörjningssystemet och att investeringar i flygplatser måste ske på ett planmässigt sätt. Inom den regionala traflkplaneringen har tillämpats en funktionell indelning av flygplatser. I följande tabell (5) redovisas indelningen efter olika funktionsklasser enligt denna planering. Av tabellen framgår sambandet mellan funktionsindelning, teknisk klassindelning och geografisk lokalisering.

Tabell 5

Flygplats- Ban- Lokalise- Trafik Befordran Exempel på dikategori klass ring av mensionerande flygplantyper Storflyg- l Storstads- Internationell B 747 lång- Passagerare plats region och medeldistanstra- och gods DC-l0 fik samt inrikestraflk DC-8 med jetflygplan

Länsflyg- II Primärt Inrikes linjetraflk och Passagerare DC-9 plats centrum utrikes chartertrafik och gods F-28 med vissa jetflygplan B 737

Region- II Regionalt Inrikes linje- och char- Passagerare DHC Twin. Otter flygplats III centrum tertrafik med propel- och gods DHC Dash 7 IV lerflygplan samt linje- F-27 taxitrafik under instrumentväderförhållanden

Lokal- IV Kommun- Allmänflyg DHC Twin Otter Passagerare flygplats IV centrum - (bruksilyg och privat- Piper PA-34 flyg innefattande af- Beach B-58 fársflyg)

F Ijøgplatssystemet 41

3.4 Flygplatsers regularitet

Med regularitet avses den andel av planerade flygningar som kan genomföras utan hinder av dålig sikt och låg molnhöjd. Regulariteten är av väsentlig ekonomisk betydelse för trafikanter och flygföretag. Regulariteten på en flygplats som endast är utrustad för användning under visuella väderförhållanden under dagen är självfallet mycket låg. Regulariteten höjs om flygplatsen utrustas med flygplatsbelysning eftersom den då kan användas även för flygning under mörker. Om en flygplats dessutom skall kunna användas vid dålig sikt och låg molnhöjd tillkommer krav på inflygningshjälpmedel samt någon fonn av flygtrafikledning. Banor för instrumentllygning indelas i icke-precisionsbanor och precisonsbanor. Icke-precisionsbanor är normalt försedda med en eller två inflygningsfyrar (oriktade radiofyrar) med vars hjälp bäringen till fyren kan bestämmas från flygplanet. Precisionsbanor är försedda med s. k. instrumentlandningssystem (Instrument Landing System - ILS) eller särskild radarutrustning (Precision Approach Radar» PAR), vilket ger högre regularitet än med enbart inflygningsfyrar.

3.5 Flygplatsers kapacitet

Kapaciteten på en flygplats anger den trafikmängd som kan avvecklas vid flygplatsen m. h. t. begränsningar i fråga om flygplatsens utformning och standard samt omgivande luftrums traflkavvecklingsmöjligheter. Kapaciteten anger det antal flygplanrörelser som kan avvecklas vid en flygplats under en tidsperiod och uttrycks vanligen som praktisk årskapacitet. Bland de faktorer som påverkar flygplatskapaciteten kan nämnas väderförhållanden, trafiksammansättning, luftrum, navigeringshjälpmedel, taxibanor, antal start- och landningsbanor och användningen av dessa, samt terminalbyggnader och plattor för uppställning av flygplan. Vädret har betydelse för kapaciteten eftersom flygtrafiken under ”bra väder” kan avvecklas med kortare säkerhetsavstånd än under ”dåligt väder”. Under goda väderförhållanden kan dessutom enklare inflygningsprocedurer tillämpas Trafiksammansärmingen är av stor betydelse för kapaciteten. Den högsta kapaciteten erhålls generellt sett vid en flygplats med homogen trafiksammansättning. Om lätta propellerflygplan opererar vid samma flygplats som jetflygplan minskar kapaciteten samtidigt som flygsäkerhetsrisker kan uppkomma. Enligt luftfartsverkets beräkningar innebär t. ex. en ökning av bruksflygverksamheten med propellerflygplan vid Arlanda från nuvarande ca 5 % av den totala trafiken till ca 15 % en kapacitetsförlust på 20-25 000 flygplanrörelser per år. Lufzrummet har betydelse för möjligheterna att upprätta effektiva flygvägar och från effektivitetssynpunkt gynnsamt placerade väntlägen. Navigeringshjäljømedlen kan ha betydelse för kapaciteten bl. a. beroende på att flygvägarna till och från en flygplats i stor utsträckning måste följa dessa hjälpmedel. Dessutom ger skilda typer av hjälpmedel beroende av noggrann-

42 F lygplatssysremet

het och användningsmöjligheter olika förutsättningar vid tillämpning av separationsmetoder. Taxibanor kan vara av stor betydelse för kapaciteten. Denna är vid flygplats utan taxibana normalt 50-80 000 flygplanrörelser lägre än vid flygplats med taxibana. Utformningen och läget av taxibana samt anslutning till rullbana kan också vara betydelsefull. Kapaciteten vid en flygplats kan t. ex. ökas med upp till 10-20 000 rörelser per år om taxibana medger att landande flygplan kan köra av rullbanan med en hastighet av 50-60 km/ t istället för att först stanna. Antalet starr och landningsbanor samt användningen av dessa är av största betydelse för en flygplats kapacitet. Om två banor inte kan utnyttjas oberoende av varandra erhålls givetvis en avsevärt lägre kapacitet än om banorna kan nyttjas samtidigt och oberoende av varandra. Vid trafikflygplats med endast en rullbana och taxibana kan den praktiska årskapaciteten för blandad IFR- och VFR-trafik överslagsmässigt beräknas till 160 000-180 000 flygplanrörelser. För sådan flygplats med enbart VFRtrafik kan kapaciteten överslagsmässigt beräknas till högst ca 220 000 flygplanrörelser per år. Terminalbyggnader och uppställningsplattor har betydelse från kapacitetssynpunkt eftersom trafikavveckling och effektivitet på marken påverkas.

3.6 Trafikflygplatser

De mest kvalificerade tekniska kraven ställs på trafikflygplatser. Dessa måste bl. a. vara utrustade för instrumentflygning. Linjefart och luftfart i inte regelbunden trafik får - oberoende av väder- och ljusförhållanden - endast bedrivas på öppen trafikflygplats. Samma gäller för övrig luftfart under instrumentväderförhållanden. Trafikflygplats anses vara öppen när personal för flygtrafikledning är i tjänst samt erforderliga övriga organ är bemannade. Antalet trafikflygplatser i landet uppgick 1975 till 52. Vid 26 av dessa bedrivs inrikes linjefart. På 7 av dem bedrivs även utrikes linjefart. Vid ett 20-tal trafikflygplatser bedrivs chartertrañk. Av nyssnämnda 26 flygplatser svarar luftfartsverket för driften på 19 och kommunerna på 7. Staten är huvudman för 36 trafikflygplatser genom luftfartsverket (13) eller genom försvarsmakten (23). Kommunerna är huvudmän för tolv trafikflygplatser. Dessutom finns fyra enskilda trafikflygplatser. Ett betydande antal inrikes flygplatser ägs av flygvapnet medan luftfartsverket eller kommun svarar för drift av stationsområden och speciella anläggningar för civil luftfart på dessa militära flygplatser. Flygvapnet tillåter således luftfartsverket och/eller kommun att utnyttja militära flygfálts- och belysningsanläggningar samt installera egna anläggningar.

3.7 1967 års trafikpolitiska beslut

1963 års riksdag antog gällande riktlinjer för den statliga trafikpolitiken. Som en följdâtgärd tillsattes bl. a. 1963 års luftfartsutredning (LU). I betänkandet

F lygplarssystemet 43

ekonomi och organisation framlades olika (SOU 1966:34) Luftfartsverkets luftfartsverkets verksamhet, avgiftspolitik och normer för förslag beträffande kommunala bidrag till statliga flygplatser. LU föreslog att statens engagemang i den civila luftfarten borde koncentreras till två huvuduppgifter, nämligen att förvalta och driva flygplatser avsedda för luftfart i regelbunden trafik (s. k. primärflygplatser) samt att ombetrafikledning och övervakning vid såväl prisörja eller svara för erforderlig mär- och sekundärflygplatser som i det luftrum, som utnyttjas för civil luftfart. Statsmakternas beslut med anledning av LU förslag innebär bl. a. följande: Staten skall driva och förvalta flygplatser för linjefart, s. k. primärilygplatser. kriterier skall vara uppfyllda för statligt engagemang. För- Vissa ekonomiska är en angelägenhet för landsvaltning och drift av flygplatser för allmänflyget ting, kommun eller enskild intressent.

3.8 Befintliga flygplatser i Stockholmsregionen

3.8.1 Arlanda som drivs av luftfartsverket har två landningsbanor. Den Flygplatsen nord/ sydliga banan (01 /19) är 3 300 m lång och utrustad med belysnings- och i båda riktningar. Den öst/västliga landinstrumentlandningshjälpmedel i båda ningsbanan (08/26) är 2 500 m och har ban- och inflygningsbelysning endast för landning mot riktningar men instrumentlandningshjälpmedel väster. Landningar mot öster och starter mot väster på den ost/ västliga banan får m. h. t. bullerstörningar i Märsta - Sigtunaområdet ske endast när vindförhållandena gör detta nödvändigt. hänförs enligt luftfartsverkets tekniska indelning till klass l. Flygplatsen vid Arlanda består av internationell och nationell luftfart. Den Flygtrafiken internationella trafiken omfattar linjefart och charter samt taxiflyg med utlandsregistrerade flygplan. Inrikestrafiken på SAS stamlinjer (Malmö, Göteborg och Luleå/ Kiruna) opererar sedan hösten 1969 från Arlanda. Dessutom trafikeras Arlanda av allmänflyg, huvudsakligen sk0l-, taxi- och samt vid enstaka tillfällen även av militär luftfart i samband med affársflyg, övningar. 1976-11-01 togs en ny utrikesterminal i bruk. Den nya terminalbyggnaden för all utrikes linjefart och chartertrafik vid flygplatsen. I anslutning utnyttjas till terminalbyggnaden finns uppställningsplatser for 5-7 allmänflygplan. Under år 1975 uppgick antalet flygplanrörelser vid Arlanda till ca 85 000.

3.8.2 Barkarby Barkarby flygplats drivs av flygvapnet och har en 2000 m lång permanentad bana i öst/västlig riktning (06/24) samt två 1200 m resp. l 100 för mim långa grässtråk i nordost/ sydvästlig riktning. Flygplatsen utnyttjas litär verksamhet huvudsakligen endast i samband med övningar. Viss militär helikopterverksamhet förekommer f. n. Enligt planerna skall

4 4 %, M Ia. m W s w m a

»4

zonmällñ n. Fkzåsâ.

x...

.. ..

z o... a

mowazo 2312:.:

..

Å. ._., .,

i

§

._

y

84x20 guzazd...

määwâx

&

a? a?

:Sacha

.

825352 zo:zoo›m›z oziaømmooxm

wa 4

8.2.8 âåütuü

. . azo ma:

.âozåxo

I .m

In

I

u

+

g mäsk

m II I .. å

F Iygplarssystemet 45

denna verksamhet skall enligt riksdagsbeslut år 1970 beflyttas. Flygplatsen hållas som krigsbas. Barkarby utnyttjas i viss omfattning för allmänflygets skol- och övningsflygningar. Den helikopterverksamhet som bedrivs av Osterman Aero AB och rikspolisstyrelsen med tillhörande verkstadsanläggningar baserades på Barkarby under åren 1974 och 1975. Villkoren för allmänflygets användning av Barkarby för skol- och övningsändamål regleras av flygvapnet. Detaljer beträffande flygplatsens bansystem och byggnader m. m. framgår av följande karta (2). Enligt regeringsbeslut 1975-09-10 har förvaltningsansvaret för de markområden och byggnader m. m. som inte erfordras för krigsbasen överförts från försvarets fastighetsfond till byggnadsstyrelsens delfond av statens allmänna De markområden m. m. som fortsättningsvis utnyttjas för fastighetsfond. krigsbasändamål omfattar ca 150 ha. De markområden för vilka byggnadsstyrelsen övertagit förvaltningsansvaret omfattar en yta av ca 285 ha. Flygplatsens permanentade bana motsvarari princip luftfartsverkets krav för flygplats klass III. Statistiska uppgifter angående den civila trafikens omfattning vid Barkarby saknas. Med relativt god säkerhet kan antalet flygplanrörelser uppskattas till ca 19 000 år 1975. Den militära övningsverksamheten omfattar ca 500 starter och landningar per år.

3.8.3 Bromma Bromma öppnades år 1936 for reguljär flygtrafik. Flygplatsen har därefter successivt byggts ut för att motsvara den ökande llygtralikens behov. År 1944 färdigställdes den nuvarande huvudbanan som fick en total längd av ca 2 000 m. Bromma forvaltades till den 1 januari 1947 av Stockholms stad. Efter förhandlingar mellan staten och Stockholms stad träffades den 31 december 1946 avtal om att nyttjanderätten för markområdet vid Bromma skulle överlåtas till staten samtidigt som nyttjanderätten for marken vid Ladugårdsgärde skulle övergå till Stockholms stad. Avtalet fastställdes att gälla från den l januari 1947 för en period av 50 år dvs. fram till år 1997, dock med möjlighet for staten att dessförinnan efter uppsägning avstå från upplåtelsen. Avtalet som i viss del ändrats år 1951 reglerar frågor beträffande mark, byggnader, höjdbegränsning, underhåll och drift m. m. Sedan staten övertagit drift och förvaltning av Bromma har ett särskilt lokalt forvaltningsorgan under luftfartsverket svarat for administrationen. Bromma har två start- och landningsbanor. Huvudbanan (12/30) har en nominell längd av 2 017 m och en bredd av totalt 60 m. Den används för starter och landningar i båda riktningama och är utrustad med instrumentlandningshjälpmedel. För bana 12 utgörs instrumentlandningssystemen av högoch lågintensiv inflygnings- och banbelysning samt precisionsradar, instrumentlandningssystem (ILS) och två s. k. oriktade radiofyrar (NDB), placerad på ett avstånd av ca 1,5 resp 6,5 km från flygplatsen. Bana 30 är utrustad med hög- och lågintensiv inflygnings- och banbelysning samt precisionsradar, system för visuell glidbaneindikering (VASIS) och två s. k. oriktade radiofyrar (NDB), placerade på ett avstånd av ca 1,5 resp 6,5 km från flygplatsen.

46 F lygplatssystemet

Mellan stationsplattan och banände 12/30 finns 20 resp. 18 m breda taxibanor. Tvärbanan (05/23) har en nominell längd av l 220 m och en bredd av 40 m. Banan saknar instrumentlandningshjälpmedel men är utrustad med låg-

intensiv ban- och tröskelbelysning. Banan används för starter och landningar

i båda banriktningarna. På grund av den relativt korta banlängden kan endast mindre flygplantyper utnyttja banan. Såväl under dager som mörker är banan användbar endast under väderförhållanden med god sikt. Det område som disponeras för llygplatsändamål omfattar totalt ca 270 ha, varav ca 130 ha används för start och landningsbanor, stationsbyggnad och hangarer m. m. Inom detta område finns även expeditionsplatser för 18-20 tralikllygplan samt expeditions- och uppställningsplatser för ca 175 taxi-, alfárs-, skol- och privatflygplan. Därutöver upplåts vissa markområden och byggnader till företag som inte bedriver luftfartsanknuten verksamhet, t. ex. BRA stonnarknad, NK huvudlager, Volvo, Volkswagen, Åkarnas Transport AB och Watski AB. Sammanlagt finns inom flygplatsområdet ett 20-tal byggnader vilka ägs av AB Aerotransport (ABA), SAS, SAS Catering A/S, luftfartsverket, Kungl. Svenska Aeroklubben, Swedair AB m. fl. ABA och SAS äger bl. a. tre större hangarer, Lintaverkens byggnad, skoloch simulatorbyggnad samt SAS huvudkontor. Mark för ABA och SAS byggnader har upplåtits genom tomträttsavtal för en period av 50-60 år. De byggnader som ägs av luftfartsverket används för bl. a. passageraravveckling och flygplatsdrift (faltunderhåll, flygtraliklednings- och vädertjänst, brand- och räddningstjänst, teknisk underhållstjänst och förrådshållning m. m.). Vidare uthyrs lokaler till flygföretag, tull- och passfunktioner samt serviceinrättningar såsom restaurang, cafeteria, kiosk, post, biluthyrning. Därutöver har luftfartsverkets centralförvaltning tidigare disponerat lokaler vid Bromma flygplats. Centralförvaltningen har under 1976 omlokaliserats till Norrköping. De byggnader som använts av centralförvaltningen har hyrts ut till SAS. För llygverksamheten på Bromma finns förutom tidigare nämnda NDBfyrar ett antal teleanläggningar placerade utanför det egentliga flygplatsområdet, nämligen en sändarstation vid Solvalla, en mottagarstation vid Bromma kyrka och en radarstation vid Bällsta skola. Dessaanläggningar betjänar även annan flygverksamhet i Stockholmsregionen. Flygplatsomrâdets disposition framgår av följande karta (3). Enligt luftfartsverkets tekniska klassindelning är Bromma f. n. att hänföra till klass II.

Flygplatssystemet 47

Förteckning över vissa byggnader: l. Postbaracken 12-16. Baracker (före 1976-1 l-l5 luftfarts- 2. Gamlastationsbyggnaden verkets centralförv.) 3. Restaurangbyggnaden 17. SAS skol- och simulatoranl. 4. Nuvarande stationsbyggnad 18. Kungl. Svenska Aeroklubben 5. Hangar A 19. Flygskolor m. m. 6. Flygköksbyggnaden 20. Bromma hangarförening m. fl. 7. Hangar B (Swedair AB) 21. Lintaverken (SAS) 8. Baracker 22. Hangar I (LlN, Swedair AB) 9. Brandstation 23. Hangar ll (LIN) Karta 3. Stockholm/ 10. Verkstadsutrymmen 24. Hangar III (BRA Stonnarknad) Bromma flygplats ll. Hangar IV Höjd över havet 16 m

3.8.4 Norrtälje

Nontälje flygplats ägs av Norrtälje kommun och omfattar ett ca 700 m långt finns två hangarbyggnader och i anslutning till dessa grässtråk. På flygplatsen vissa kontors- och förrådsutrymmen. Flygplatsen saknar belysnings- och instrumentlandningshjälpmedel. En flygklubb och två bruksflygföretag är baserade på flygplatsen. Flygklubben i Norrtälje utför i relativt stor omfattning flygningar för försvaret i form drivs en mindre av målgång m. m. I den ena av de två hangarbyggnaderna verkstadsrörelse för allmänflyget. Flygplatsen används i viss utsträckning för Stockholmsregionens allmänflyg. I som bl. a. skol- och övningsflygplats mindre omfattning används flygplatsen vid flygningar till/ från Finland. Möj-

48 F lygplarssystemez

ligheterna att under höst och vår utnyttja flygplatsen är tidvis begränsade på grund av markbeskaffenheten. Enligt luftfartverkets tekniska klassindelning_är Norrtälje flygplats att hänföra till klass IVV. Antalet starter och landningar vid flygplatsen har uppskattats till ca 8 500 under år 1975.

3.8.5 Skarpnäck

Skarpnäck flygplats ägs av Stockholms kommun och omfattar tre belagda banor med en längd av 600-800 m. Flygplatsen utnyttjas endast för segelflygverksamhet. Trafiken med motorflygplan är m. h. t. flygplatsens läge begränsad till att endast omfatta bogsering av segelflygplan. Stockholms segelflygklubb har delar av sin segelflygverksamhet baserad på Skarpnäck. Klubbens verksamhet omfattar främst grundläggande segelflygutbildning. Under år 1975 uppgick antalet starter och landningar med flygklubbens bogserflygplan till ca 5 000. Totala antalet starter och landningar torde inte överstiga 10 000 per år.

3.8.6 Skâ-Edeby

Skå-Edeby flygplats omfattar två 760 resp. 920 m långa gräsflygstråk samt ett antal byggnader av enklare slag. Flygplatsen saknar instrumentlandningshjälpmedel och permanent belysning. Genom brand förstördes delar av byggnadsbeståndet under våren 1976. Någon ersättning för de förstörda byggnaderna planeras inte f. n. Ytterligare detaljer beträffande flygplatsens utforrnning framgår av följande karta (4). Stockholms kommun äger flygplatsen men har upplåtit nyttjanderätten till Stockholms flygskola, som förvaltar den som allmän flygplats. Arrendekontraktet gäller till år 1982. Flygskolan har sin huvudsakliga verksamhet förlagd till Bromma men utnyttjar Skå-Edeby för bl. a. den egna skolflygverksamheten. Flygplatsen används dessutom av ett flertal av Stockholmsregionens övriga flygskolor. En flygklubb och några enskilda använder flygrlatsen som bas för egen verksamhet. Möjligheterna att under höst och vår utnyttja Skå-Edeby är begränsade på grund av markbeskaffenheten. Vintertid utförs normalt snöröjning. Enligt luftfartsverkets tekniska “A i klassindelning är Skå-Edeby flygplats att hänföra till klass IVV. Under år 1975 uppgick antalet flygplanrörelser med privat- och skolflyg till ca 63 000.

F Iygplatssystemet 49

FÄLTETS owncnsua HÖJD (å 7

b

ÖVER HAVE? sm srocmoua

çnÅu

100 0 1% 200 3G) 1.00 500 m L.. A n 1 I 1 l 4

Karta 4. Ská-Edeby flygplats

50 F Iygplatssystemer

3.8.7 Tullinge, F 18 Tullinge F 18 drivs av flygvapnet och har två permanentbelagda banor. Huvudbanan (06/24) har en längd av 2 360 m och är utrustad med belysningsoch instrumentlandningshjälpmedel av militär standard. Tvärbanan (15/33) har en längd av l 800 m och saknar inflygningsbelysnings- och särskilda instrumentlandningshjälpmedel. Ytterligare detaljer beträffande flygplatsens utformning framgår av följande karta (5). Flygplatsen utnyttjas huvudsakligen för militär övningsverksamhet samt för militära sambands- och transportflygningar. Till flygplatsen är dessutom flygvapnets kadettskola for markofficerare samt stridsledningsskola förlagda. Med hänsyn till hinderförhållanden i in- och utflygningsriktningarna och på ömse sidor av landningsbanorna är Tullinge, F 18, vad avser civil flygtrafik, närmast att hänföra till klass IVV. Den militära flygverksamheten vid Tullinge, F 18, omfattar ca 10-12 000 starter och landningar per år. Den civila flygverksamheten utgörs främst av flygningar utförda av den på flygplatsen baserade flygklubben som f. n. disponerar tre flygplan. I övrigt förekommer viss civil trafik i samband med målgång för försvaret.

3.8.8 Vängsö Vängsö flygplats i Södermanlands län drivs av luftfartsverket som allmän flygplats. Flygplatsen har två gräsflygstråk med en längd av 600 resp. 700 m. Flygplatsen saknar belysnings- och instrumentlandningshjälpmedel. Utöver privat- och skolflyg bedrivs en relativt omfattande segelflygverksamhet vid Vängsö. Möjligheterna att utnyttja flygplatsen under höst och vår är begränsade till följd av markbeskaffenheten. Enligt luftfartsverkets tekniska klassindelning är Vängsö flygplats att hänföra till klass IVV. Under år 1975 utfördes ca 13 000 flygplanrörelser vid Vängsö. Av dessa utgjorde antalet starter och landningar i samband med bogsering av segelflygplan ca 5 500.

3.9 Aktualiserade flygplatser i Stockholmsregionen

Stockholmsregionens flygplatsfrågor har tidigare behandlats av ett flertal utredningar. I detta sammanhang torde emellertid i stort sett endast undersökningar som gjorts under senare år vara av intresse. Efter en rad utredningar, som undersökte olika flygplatslägen i Stockholmsregionen, beslöt statsmakterna att Stockholms nya storflygplats skulle förläggas till Halmsjön (Arlanda). Avsikten var att Arlanda skulle nyttjas för interkontinental trafik, medan inomeuropeisk trafik skulle lokaliseras till Bromma. SAS kunde emellertid av bl. a. kostnadsskäl inte dela upp den internationella trafiken. Både interkontinental och inomeuropeisk trafik överflyttades därför till Arlanda under åren

F lygplatssysremer 51

ä»

.Wu

“*=, ø===§

a

Karta 5. Tullinge F 18 flygplats. Höjd över havet 54 m

52 F Iygplatssystemet

1960-62. SAS och LIN inrikestrafik stannade däremot kvar på Bromma. Under slutet av 1960-talet aktualiserades Stockholmsregionens flygplatsfrågor på nytt i samband med att SAS begärde tillstånd att på det inrikes linjenätet ersätta propellerflygplan med moderna jetflygplan. Jetflygplanet DC-9 ansågs emellertid inte godtagbart från miljö- och hälsovårdssynpunkt, varför SAS inrikestrafik flyttades från Bromma till Arlanda under år 1969. Riksdagen framhöll i det sammanhanget att det var angeläget att lämpliga markområden för ytterligare flygplatser inom Stockholmsregionen reserverades så snart som möjligt.

Med anledning av diskussionerna under slutet av 1960-talet beslöt styrel-

sen inom dåvarande kommunala samarbetsorgan i Stockholm - KSL - att tillsätta en utredning för långsiktig planering av Storstockholms flygplatsfrågor. Under arbetet med ny regionplan för Stockholmsområdet hade regionplanekontoret nämligen funnit att en ny flygplats sannolikt skulle behövas under planperioden. Med tillämpning av vissa gallringskriterier ansågs följande flygplatslägen värda närmare studier: Rydbo, Skå-Edeby, Ekerö, Tullinge, militärflygfältet, samt terrängen söder om detta. Dessa platser ansågs ha goda möjligheter för anslutningsvägar till planerat motorvägsystem. Andra faktorer såsom trafikledning, markkommunikationer, regionala utvecklingsmöjligheter, meteorologiska förhållanden skulle undersökas. På basis av dessa undersökningar kom KSL-utredningen fram till vissa rekommendationer, som redovisades i en slutrapport år 1971. Därvid anfördes bl. a. följande. D Bromma behålls för inrikesflyg så lång tid som möjligt, det vill säga tills man har byggt ut en ny storflygplats i mitten av 1990-talet. Allmänflygets tillväxt tas successivt över av andra flygplatser som byggs ut efter behovet. D Som ett mellanalternativ antas att den tunga trafiken flyttas till Arlanda omkring 1985 och att allmänflyget successivt överförs till andra flygplatser. Bromma behålls för allmänflyg även sedan den tunga trafiken flyttas till Arlanda. D Bromma stängs 1985 då den tunga trafiken flyttas till Arlanda och allmänflyget flyttar till någon annan flygplats i regionen. D Bromma behålls för inrikesflyg så kort tid som möjligt. Allmänflyget hänvisas successivt till Barkarby, Tullinge och Skå-Edeby. Bromma behålls för allmänflyg. D Bromma behålls för inrikesflyg så kort tid som möjligt. Allmänflyget anvisas successivt till Barkarby, Tullinge, Skå-Edeby och eventuella andra flygplatser. Bromma stängs sedan inrikesflyget flyttats till Arlanda.

I fråga om allmänflygets lokalisering anförde KSL-utredningen bl. a. följande:

Om man stänger Bromma och placerar allmänflyg IFR på någon annan flygplats måste man göra samma överväganden som gjordes i rapporten ”Luftrumsanalys” angående en ny inrikesflygplatsl Bland annat med hänsyn till denna rapport kan man konstatera: A. Skå-Edeby är olämpligt som läge för en inrikesflygplats och att dit förlägga den IFR-verksamhet som inte får plats på Arlanda om man stänger Bromma. Detta skulle få motsvarande effekt på Arlandas kapacitet som en inrikesflygplats. Skall man bygga l ut Skå måste detta vara enbart för VFR. Utarbetad av General Precisions Systems Ltd B. GPS har rekommenderat att inte tillåta instrumentoperationer i någon större (GPS). omfattning på Barkarby med hänsyn till Arlandas kapacitet.

F Iygplatssystemet 53

C. GPS har slagit ut Rydbo av samma skäl som Skå-Edeby. Effekten av en allmänflygplats - lFR skulle vara densamma som en inrikesflygplats. D. Det kan förmodas att militären kräver sådan tillgång till F 18 vid korta övningstillfällen att allmänflyg - IFR inte kan utnyttja banan med önskvärd regularitet. Av detta kan man dra slutsatsen att om man skall stänga Bromma for all trafik, kan detta ske endast sedan erforderliga stationsanordningar byggts ut på Arlanda och en ny _flygplats öppnats för allmänflyg lFR. De befintliga flygplatserna - Barkarby, Skå-Edeby och Tullinge, F 18 - skulle kunna fungera som en sådan IFR-flygplats endast övergångsvis. Användningen av Barkarby bedöms åtminstone på sikt vara tveksam med hänsyn till befintlig och planerad bebyggelse i flygplatsens närhet. Tillväxttakten hos allmänflyget är vidare så kraftig att man utöver den kapacitet som Bromma erbjuder behöver ta i anspråk de båda militärflygfálten Barkarby och Tullinge samt förbättra förhållandena på Skå-Edeby. Dessutom behöver man före sekelskiftet bygga ut ytterligare 2 a 3 flygplatser för allmänflyg. För att kunna avgöra var i tiden dessa nya flygplatser bör ligga måste man fortsätta arbetet med att utreda den tillgängliga kapaciteten på Barkarby, Tullinge (F 18) och Skå- Edeby med hänsyn till luftrummet inom Stockholms TMA samt vilka åtgärder som behöver vidtas inom flygplatserna för att uppnå denna kapacitet.

Luftfartsverket genomförde år 1972 Bromma A-C utredningen. Syftet var främst att klarlägga möjligheterna att på kort sikt reducera bullerstörningarna kring Bromma. I direktiven till luftfartsverket föreskrevs bl. a. ”att luftfartsverket - i samverkan med ifrågakommande landsting och kommuner samt med chefen för flygvapnet- ingående prövar möjligheterna att på kortare sikt och eventuellt provisoriskt överföra vissa delar av allmänflyget till andra lämpliga flygplatser inom regionen”. I det följande redovisar SAU en sammanfattning av det arbete som genomfördes för att klarlägga möjligheterna att utnyttja Barkarby, Skå-Edeby, Tullinge F 18, Norrtälje och Vängsö for allmänflyg. Bromma A-C-utredningen anförde i detta hänseende bl. a. följande:

Barkarby flygplats kan utan svårigheter och med rimliga investeringar iordningställas till trafikflygplats öppen för alla kategorier av allmänflyget. Förutom huvudbanan, som är belagd och hänförd till banklass Ill, finns två användbara grässtråk, vilket ger stor valfrihet vid val av bana med hänsyn till vindförhållanden. Hinderförhållandena är sådana att instrumentflygning är möjlig till såväl bana 06 som bana 24. Vid llygkårens nedläggning frigöres hangarer och byggnader i sådan utsträckning att allmänflygets behov av lokaler tillgodoses. TWR är utan förändringar användbart för ledning av civil trafik. Flygplatsen, som är centralt belägen, har goda kommunikationer med Stockholm. Av de två grässtråken, som båda är hänförda till banklass IV, har det ena en längd av 1 100 m. Förses detta stråk med belagd bana kan för reducering av eventuellt buller vid användning av huvudbanan en stor del av trafiken - då vindförhållandena så medger - förläggas till detta. Buller, som har samband med användningen av huvudbanan, kan vidare komma att reduceras genom den inflyttning av bantrösklarna, som nödvändiggöres av de civila hinderfrihetskraven. Genom att flygplatsen har en bana och två stråk finns möjligheter till hög trafikkapacitet. Flygplatsens utformning är vidare sådan att allmänflyget i sin helhet kan nyttja denna. I nuvarande utformning är Skâ-Edeby flygplats ej lämplig som flygplats för ifrågavarande allmänflyg. Skälen härför är bl. a. för små utrymmen, avsaknad av byggnader samt att flygplatsen ej kan godkännas som trafikflygplats. En tillräcklig flyttning av ett av stråken i nordlig riktning (ca 600 m) synes innebära att flygplatsen med avseende

54 F Iygplatssystemer

på utrymme och hinderförhållanden kan godkännas som trafikflygplats med en belagd bana av klass III. En sådan utbyggnad av Skå-Edeby torde bli av samma storleksordning som vid nyanläggning av en flygplats. Flygplatsens läge och kommunikationerna mellan denna och Stockholm har medfört att särskilt allmänflygets kvalificerade del (affärs- och taxiflyg) ej längre begagnar flygplatsen. Den relativt omfattande flygverksamhet som nu bedrivs där utgöres i huvudsak av skolflyg med bas främst på Bromma. Härutöver förekommer visst klubb- och privatflyg. Endast en flygklubb är för närvarande baserad på flygplatsen. Hinderförhållandena vid Tullinge F 18 är sådana att förutsättningar för att iordningstäl- Ia flygplatsen för civil trafik helt saknas. Av befintliga två banor kan för civil trafik efter nödvändig inflyttning av trösklarna i båda banändarna endast en bana med en längd av 600 m erhållas. En förlängning av banan är i och för sig möjlig genom borttagning av hinder. Då hindren utgöres av bergspartier och byggnader skulle en utbyggnad medföra orealistiskt höga kostnader. Ett iordningställande av F 18 for civil trafik med en banlängd av 600 m skulle, förutom höga investeringskostnader, endast utgöra en lösning för en mycket liten del av berört allmänflyg. Den begränsade banlängden skall jämföras med de besvärliga vindförhållandena som, till följd av kringliggande terränghinder, kan förekomma vid F 18. Varning för nedsvep från dessa finns intagen på flygvapnets landningskarta. Eftersom banan skall användas även för vid F 18 kvarvarande militär trafik - bl. a. militärajetflygplan - uppkommer svårlösta samordningsfrågor beträffande flygtrafiken och placering av erforderlig utrustning, t. ex. flygplatsbelysning och banmarkeringar. Med hänsyn till dels förväntad militär och civil trafikfrekvens, dels blandning av snabba och långsamma flygplan samt olika procedurer for militär och civil trafik anser luftfartsverket flygsäkerhetsfrågan ytterligt svårlöst. Redan nu kan sägas att någon civil skolflygverksamhet av betydelse är otänkbar. I detta sammanhang skall även beaktas att flygplatsen är belägen i nära anslutning till för luftfart inskränkt område (R2l). Detta förhållande ställer ytterligare krav på samordning samt begränsar utrymmet för flygning i flygplatsens närhet. Av vikt är också att terrängförhållandena runt flygplatsen inte erbjuder tillfredsställande orienteringspunkter från ett flygplan, vilket i vissa fall försvårar säker navigering intill densamma. Vad beträffar byggnader erforderliga för allmänflyget angav flygplatsens företrädare vid besöket att sådana icke i större utsträckning torde kunna ställas till förfogande. Luftfartsverket anser med hänvisning till vad ovan angivits att F 18 från driftsynpunkt och av flygsäkerhetsskäl icke är lämpligt att iordningställa som flygplats för någon del av från Bromma utlokaliserat allmänflyg. Disponibel stråklängd på Norrtälje flygplats är 700 m vilket medger trafik endast med lätta enmotoriga allmänflygplan under VMC. Den kvalificerade delen av allmänflyget måste därför hänvisas till annan flygplats. Flygplatsen kan med hänsyn till fasta hinder inom inflygningssektorerna ej godkännas som trafikflygplats. Möjlighet att förlänga flygplatsens stråk och förbättra hinderförhållandena inom sektorerna föreligger ej på grund av flygplatsens läge invid bebyggelse och allmänna vägar. Verksamheten vid flygplatsen utgörs f. n. huvudsakligast av skolflyg och privatflyg med lätta enmotoriga flygplan. Omfattningen av denna är inte sådan att flygplatsens tralikkapacitet är helt utnyttjad. Däremot torde lokaltillgången icke medge någon väsentligare utökning av den verksamhet som är permanent förlagd till flygplatsen. Förhållandena innebär att flygplatsen framdeles i ökad utsträckning kan nyttjas för sådan verksamhet som ej behöver permanent baseras där, t. ex. av flygskolor baserade på annan ort. För övriga berörda delar av allmänflyget torde flygplatsen med hänsyn till avståndet till Stockholm vara av mindre intresse för permanent etablering. Med hänsyn till vad ovan framförts anser luftfartsverket att Norrtälje flygplats utöver nuvarande trafik från driftsynpunkt och av säkerhetsskäl endast kan nyttjas under VMC av en begränsad del av det allmänflyg som skall utlokaliseras från Bromma och under förutsättning att tillkommande verksamhet har sin bas vid annan flygplats.

F lygplatssystemet 55

Vängsö flygplats har två stråk varav det längsta har en största längd av 700 m. Stråklängderna medför att endast trafik med lätta enmotoriga flygplan under VMC kan ifrågakomma. Utbyggnadsmöjligheterna är till följd av främst terränghinder så begränsade att flygplatsen efter möjlig utbyggnad icke kan godkännas som trafikflygplats. Innebörden härav är att den kvalificerade delen av allmänflyget måste lokaliseras till annan plats. Verksamheten vid flygplatsen utgöres sedan många år till stor del av segelflyg. Den skolflygverksamhet som bedrivs vid flygplatsen utföres främst av flygskolor ej förlagda till flygplatsen. Inga företag med tillstånd att bedriva luftfart i förvärvsyfte finns baserade på flygplatsen. Skälen härtill torde förutom flygplatsens begränsningar vara avståndet till Stockholm och andra tätorter. Vägarna till flygplatsen är dessutom på vissa sträckor av sämre beskaffenhet. Företrädare för segelflyget har vid flera tillfällen uttalat önskemål om att flygplatsen borde upplåtas huvudsakligen för segelflyg. Luftfartsverket anser att flygplatsen med avseende på läge, storlek och avsaknad av belagda banor är lämplig för denna verksamhet och stöder de framförda önskemålen. Nuvarande skolflygverksamhet med motorflygplan synes dock i samma omfattning som hittills samtidigt kunna bedrivas vid flygplatsen. Med hänsyn till ovan framförda synpunkter anser luftfartsverket att segelflygverksamhet i ökad omfattning bör hänvisas till Vängsö flygplats samtidigt som skolflygverksamheten kan bedrivas i nuvarande omfattning. Den begränsade utbyggnad som är möjlig kommer endast att medge trafik under VMC med i huvudsak enmotonga lätta flygplan, dvs. den verksamhet som nu bedrives vid flygplatsen. Flygplatsen är till följd härav ej något väsentligt alternativ i samband med allmänflygets utlokalisering från Bromma.

Bromma A-C-utredningen ansåg således att Barkarby och/ eller Skå-Edeby kan användas för allmänflyg. I fråga om möjligheterna att dit överföra sådant flyg från Bromma anförde emellertid utredningen bl. a. följande beträffande trafikavvecklingsproblemen:

IFR-trafik vid både Barkarby och Ská-Edeby kommer före Brommas nedläggning år 1978 att innebära så stora problem ur trafikledningsteknisk synpunkt att kapaciteten vid de tre flygplatserna tillhopa troligen blir lägre än om endast Bromma används. Kapaciteten för Arlanda kommer att i hög grad påverkas i negativ riktning av i första hand lFR-trafik vid Barkarby. Stora svårigheter kan förutses vad gäller tillskapandet av från flygsäkerhetssynpunkt acceptabla procedurer för avbrutna instrumentinflygningar vid Barkarby. Flygtrafiken kommer till följd av bl. a. ovan anförda skäl troligen att drabbas av relativt stora förseningar med hithörande ekonomiska konsekvenser som följd och dessutom kommer flygsäkerheten på grund av den komplexa trafiksituationen troligen att kraftigt påverkas i negativ riktning. Luftfartsverket en överflyttning av ytterligare allmänflyg från avstyrkte Bromma till Barkarby och/ eller Skå-Edeby innan en avveckling av verksamheten vid Bromma sker. Bromma A-C-utredningen ledde till att den målflygverksamhet som bedrevs med Bromma som bas år 1974 flyttades till Gävle/ Sandvikens flygplats. Vidare överfördes åren 1974 och 1975 Osterman Aero AB och rikspolisstyrelsens helikopterverksamhet till Barkarby. med utlandsregistrerade flygplan har hänvisats till Arlanda sedan Taxiflyg 1973.

56 F lygplarssystemet

Det minskade antalet flygplanrörelser vid Bromma under 1970-talet torde främst bero på de trafikrestriktioner som införts. Bl. a. har skol- och övningsflygverksamhet med upprepade starter och landningar förbjudits vid Bromma. För sådan verksamhet utnyttjas istället bl. a. Barkarby, Skå-Edeb_y, Norrtälje och Vängsö. Genom beslut 1972-06-30 bemyndigade Kungl. Majzt chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst 10 sakkunniga med uppdrag att utreda den fortsatta lokaliseringen av flygverksamheten på Bromma flygplats. Utredningen antog namnet Urredningenør lokalisering av jlygverksamhelen i S rockholmsomrâder (ULF )och framlade betänkandet (Ds K 1974: 1) ”Brommaflyget” i mars 1974. ULF behandlade även allmänllyget, varvid möjligheterna att utnyttja befintliga flygplatser inom regionen redovisades med utgångspunkt från att den inrikes linjefarten skulle lokaliseras till Arlanda eller att en ny inrikesfl ygplats skulle förläggas till Tullinge/Getaren. De flygplatser som ULF behandlade som alternativ för allmänflyget var Arlanda, Barkarby och Skå-Edeby samt eventuellt nya flygplatser vid Täby eller i Tullinge/Getaren-området. ULF gjorde följande sammanfattande uttalande om allmänflygets problem i Stockholmsregionen.

Nuvarande allmänflygrörelser vid Bromma beräknas år 1980 ha ökat till 106 000. Vid ett beslut att nedlägga Bromma för all flygtrafik och överföra LIN:s inrikesflyg till Arlanda, föreslår ULF att 25 000 av Brommas allmänflygrörelser överförs till Arlanda; Arlandas allmänflygrörelser beräknas härvid att år 1980 uppgå till ca 36 000 att mål- och helikopterflyget vid Bromma överförs till Barkarby och att allmänflygets verkstadsrörelse tills vidare koncentreras till denna flygplats; detta innebär en överföring från Bromma av 8 000 flygplanrörelser före år 1980 att antalet flygplanrörelser per år vid Barkarby begränsas till 30 000 alrernarivt 40 000; om antalet rörelser begränsas till 30 000 medför detta en utflyttning av ca 12 000 rörelser från Barkarby, eftersom denna flygplats år 1980 beräknas ha 34 000 flygplanrörelser; nertout/lynningenfrân Barkarby uppgår således till 4 000flygplanrörelser at! någon dirigerad överföring av jlygplanrörelser inte sker från Bromma till Skå-Edeby; antalet flygplanrörelser beräknas på grund av antagen tillväxt uppgå till ca 66 000 vid denna flygplats år 1980 al! en ny jIygp/als för allmänjlyger planeras, projekleras och byggs innan Bromma stängs för allmänjlygel. Den nya allmänflygplatsen skall år 1980 kunna ta emot ca 85 000 flygplanrörelser och huvuddelen av den framtida ökningen av allmänflygrörelserna i Stockholmsregionen. Flygplatsen beräknas år 1985 komma att få ca 125 OOOJIygp/anrörelser. Om man bortser från de investeringar på 3,0 milj kr som under alla förhållanden måste komma till stånd på Arlanda för allmänflyget vid denna flygplats, kan investeringskostnaderna för en allmänflygplats vid Tullinge/Getaren uppskattas till totalt ca 38,5 milj kr, varav ca 32 milj kr är offentliga investeringar och ca 6,5 milj kr investeringar som måste göras av flygföretagen. Om beslut fattas att anlägga en ny flygplats för allmänflyget i Stockholmsregionen, skapas tillräckligt tidsutrymme för att överväga framtida investeringar vid Skå-Edeby. ULF vill understryka att den tid som stått till förfogande inte gjort det möjligt för ULF att göra en fullständig utredning av allmänflygets problem. ULF föreslår att allmänflyget blir föremål för vidare utredning då beslut fattats om inrikesflygets lokalisering. En sådan utredning torde relativt snabbt kunna ta ställning till allmänflygets

F Iygplatssystemet 57

problem i det då givna läget, bedöma behovet av en ny flygplats, denna flygplats lokalisering, kostnader etc. Utredningen bör även preliminärt kunna ta ställning till nödvändiga framtida investeringar vid Skå-Edeby. Av KSL, Bromma A-C och ULF behandlade lokaliseringsalternativ för Stockholmsregionens allmänflyg framgår av följande tabell (6).

Tabell 6 Av KSL, Bromma A-C och ULF behandlade alternativa flygplatser/ lägen för Stockholmsregionens allmänflyg

Flygplatser/ lägen Behandlade av

KSL-utredningen Bromma A-C ULF

Arlanda x x x Barkarby x x x Bromma x x Ekerö x Norrtälje x x x Roslagskulla x Rydbo (Täby, Ullnasjön) x x Skå-Edeby x x x Tullinge, F 18 x x Tullinge/Getaren x x Vängsö x x x Ytterenhörna x x

I länsstyrelsernas uppdrag från regeringen 1971 ingick att inom ramen for den regionala trafikplaneringen även behandla flygplatsfrågoma inom länen. Flygets framtida lokalisering i Stockholmsregionen har därvid behandlats av bl. a. länsstyrelserna i Stockholms och Uppsala län. Båda har hänvisat till pågående utredningar. Fråga om nya flygplatser för allmänflyget i Stockholmsregionen har aktua- Iiserats även i andra sammanhang. Således inlämnades åren 1973 och 1975 ansökningar om inrättande av enskilda flygplatser vid Turinge och Täby. I yttrande 1974-05-27 över Turinge-flygplatsen framhöll luftfansverket att tillstånd inte kunde lämnas i avvaktan på beslut angående inrikestrafikens lokalisering. Verket ämnade pröva frågan på nytt efter statsmakternas beslut i detta hänseende. Beträffande Täby-frågan meddelade luftfartsverket i skrivelse 1975-07-25 att en trafikflygplats i Täby i väsentlig grad påverkar trafikavvecklingen vid Arlanda varför ytterligare prövning krävs från luftrumsoch trafikledningssynpunkt. Mot bakgrund härav förbjöd luftfartsverket att den föreslagna flygplatsen anläggs och driv s som trafikflygplats. Luftfartsverket fann dock inte skäl att förbjuda flygplatsens anläggande och drift för flygverksamhet under visuella väderförhållanden. Luftfartsverket rekommenderade kommunerna att ta kontakt med SAU och avvakta utredningens resultat. Med anledning av planerna att inrätta en flygplats för allmänflyget vid Täby har SAU haft överläggningar med representanter från Täby, Vallentuna och Vaxholms kommuner. Frågan har därefter behandlats inom Nordostkommunernas samarbetskommitté, som i skrivelse 1976-05-25 till SAU bl. a. anfört följande:

58. F b/gplatssystemet

Om Bromma flygplats helt skall upphöra att fungera som flygplats även för allmänflyget, erfordras att alternativ skapas med motsvarande sammanlagd kapacitet. Allmänflygutredningen har enligt utsago hittills arbetat med hypotesen att Bromma skall ersättas av en basflygplats för allmänflygverksamhet. En sådan lösning kan enligt vår mening inte vara annat än möjligen flygplatsekonomiskt motiverad. Samhälls- och företagsekonomiska aspekter och inte minst serviceskäl talar för att det skall finnas en flygplats i varje sektor eller åtminstone en i vardera norra och södra regiondelen. Val av basflygplats för allmänflyget bör göras på sådant sätt att anläggande och utnyttjande av Täby flygplats inte förhindras eller försvåras. Av flygtekniska skäl kan detta tydligen inträffa om Barkarby väljes. Dessutom försvåras härvid möjligheterna att i en framtid åter kunna använda Brommafältet som basflygfált för den norra regiondelen. Detta förutsätter givetvis att det finns motsvarighet i den södra regiondelen, lämpligen det nu disktuerade alternativet vid Getaren. Vi förutsätter således att Barkarbyalternativet, som avsevärt begränsar den framtida handlingsfriheten i den norra regiondelen, icke väljes och att Barkarby inte längre betraktas som ett tänkbart alternativ för ett framtida allmänflyg. Nordostkommitténs inställning i flygplatsfrågan grundas dels på flygkommunikationsbehovet hos befolkningen i sektorn dels på det förhållandet att en allmänflygplats i sektorn förväntas kunna påverka intresset för företagsetableringar i en positiv riktning. Denna hypotes har bekräftats från näringslivshåll. Det finns idag anmärkningsvärd obalans ifråga om arbetsplatsernas fördelning inom Stockholmsregionen, som består av ett betydande underskott av arbetsplatser i nordost- och sydostsektorerna i jämförelse med övriga sektorer. Problemet har även uppmärksammats av regionala myndigheter och olika åtgärder diskuteras. Målsättningen hos såväl berörda kommuner som regionala och statliga organ bör vara att genom tillskapandet av positiva lokaliseringsfaktorer i de sämst gynnade regiondelarna söka utjämna den sneda arbetsplatsfördelningen. En allmänflygplats av beskrivet slag utgör en sådan faktor, vars betydelse kommer att öka i framtiden.

Samarbetskommittén anförde sammanfattningsvis:

att valet av framtida basflygfält för allmänflyget inte enbart skall avgöras av suboptimering av flygplatskostnaderna utan av det ekonomiska resultatet av hela flygverksamheten i kombination med samhällsekonomiska och regionalpolitiska bedömningar, att Bromma i första hand bör ersättas av flera flygplatser betjänande olika delar av Storstockholm, men om endast ett flygplatsläge nu väljes, Getaren bör bli basflygplats för det framtida allmänflyget i Stockholmsregionen, samt att Täby flygplats under alla förhållanden accepteras som allmänflygplats för nordostsektorns behov och ej enbart som skolflygfält.

4 Prognoser över allmänflygets utveckling

4.1 Olika prognoser

Under 1960-talet utarbetades ett flertal prognoser över allmänflygets utveckling. KSAK tillsatte år 1961 Affdrsflygkommirtén med uppgift att bl. a. utreda den framtida utvecklingen inom svenskt affärsflyg. Den prognos som kommittén utarbetade baserades bl. a. på förväntad genomsnittlig ökning av levnadsstandarden inom landet under 1960- och 1970-talen samt jämförelser mellan antal flygplan och flygproduktion per invånare, befolkningstäthet m. m. Vidare studerades motsvarande förhållanden inom ett 20-tal av världens industriländer. Kommittén antog att antalet allmänflygplan under 2 500 kg och komma att öka med i flygproduktionen i antal flygtimmar per år skulle genomsnitt 13 % årligen under perioden 1960-1975. Antalet flygtimmar inom allmänflyget uppgick år 1960 till 93 500. Med förväntad ökningstakt beräknades antalet flygtimmar år 1975 uppgå till 350 000-500 000. Kungl Majzt tillsatte år 1966 Flygtrajikledningskommitrén (FTK) som år 1971 framlade betänkandet (Ds K 1971:2) Flygtrafikledning 1980, System och organisation. FTK utarbetade med utgångspunkt från bl. a. tillgängligt statistiskt material prognoser avseende den civila och militära flygtrafikens utveckling fram till år 1990. Beträffande allmänflyget upprättades prognos över antalet allmänflygplan inom landet och över flygplanens utnyttjande. Prognosen uppdelades på storstadsregioner och ett antal större tätorter som då svarade för totalt ca 2/3-delar av antalet i Sverige registrerade allmänflygplan. I prognosen antogs den genomsnittliga årliga tillväxttakten i antal starter och landningar med allmänflyg i Sverige uppgå till ca 6,1 % under perioden

1970-1980 och ca 5,5 % under perioden 1980-1990. Ökningstakten inom

Stockholmsregionen angavs till i genomsnitt 5,7 % per år under perioden 1970-1980 och 5,1 % per år för perioden 1980-1990. På uppdrag av ULF utarbetade Iuftfarrsverker under år 1972/73 en prognos över bl. a. allmänflygets utveckling i Stockholmsområdet under perioden 1973-2000, fördelad på bruksflyg och övrigt allmänflyg. Mot bakgrund av förväntad hög kostnadsbelastning på allmänflyget bedömde luftfartsverket att den årliga tillväxttakten skulle komma att bli väsentligt lägre än vad som antagits i tidigare prognoser från 1960-talet.

60 Prognoser över allmänflygets utveckling

Den av ULF redovisade årliga procentuella ökningstakten för allmäntlyget i Stockholmsregionen framgår av Följande tabell (7).

Tabell 7 Procentuell årlig ökning av antalet flygplanrörelser för allmänflyget inom Stockholmsregionen under perioden 1973-2000

1973-75 1975-80 1980-85 1985-90 1990-2000

l3ruksllyg 3,5 4,0 3,5 3,0 2,5 Ovrig llyg- 4,0 4,0 3,5 3,0 2,5 verksamhet

Med utgångspunkt från förväntad procentuell tillväxttakt beräknade ULF det totala antalet allmänflygrörelser vid Stockholmsregionens flygplatser enligt följande tabell (8).

Tabell 8 Antal flygplanrörelser för allmänflyget i Stockholmsregionen under perioden 1973-2000 i 1000-tal per år

1973 1975 1980 1985 1990 2000

Brukstlyg 23 25 31 37 43 55

Övrig flygverksamhet 181 195 238 283 328 420 Totalt 204 220 269 320 371 475

Luftfartsverket reviderade år 1974 ULF prognos med hänsyn till bl. a. statistiskt underlag från år 1973. Luftfartsverket antog härvid att tillväxten inom allmäntlyget skulle bli lägre än ULF antagit. Den årliga procentuella ökningstakten förväntades således totalt sett sjunka med 0,5-l procentenhet inom allmänflyget. Bruksllyget antogs dock i ston sett utvecklas enligt ULF prognos. Luftfartsverket utarbetade år 1975 på uppdrag av SAU en prognos över allmänflygets utveckling inom landet och i Stockholmsregionen för perioden 1974-2000. Prognosen grundades bl. a. på en analys av tillgängligt statistiskt material, varvid allmänflyget indelats i taxiflyg, övrigt bruksflyg, affársilyg, övrigt privatflyg och skolllyg. Den genomsnittliga årliga tillväxttakten i antal flygplanrörelser med allmänllyg beräknades för perioden 1974-1980 till ca 4,7 %. För perioden 1980-1990 beräknades den genomsnittliga årliga ökningen av antalet flygplanrörelser till 2,7-4,2 % och för perioden 1990-2000 till 2,0-4,2 %. Utvecklingen inom Stockholmsregionens allmänflygverksamhet antogs av luftfaitsverket motsvara utvecklingen inom landet. En jämförelse mellan olika prognoser görs i det följande i samband med att SAU bedömning rörande allmänllygets utveckling redovisas (avsnitt 6).

4.2 Allmänflygets utveckling i vissa europeiska länder

För att få ytterligare underlag för en bedömning rörande allmäntlygets utveckling i Sverige har SAU inhämtat uppgifter från Danmark, Finland,

Prognoser över alImän/Iygets utveckling 61

Schweiz och Västtyskland. Av materialet framgår att allmänflygets utveckling där i stort motsvarar förhållandena i vårt land. Således har utvecklingstakten under 1960-talet varit hög medan den under 1970-talet dämpats och i vissa fall minskat. Det statistiska materialet från Danmark och Västtyskland är bristfälligt och medger inte några säkra slutsatser. Antalet flygplanrörelser med allmänllyg i Finland har mer än fördubblats i Schweiz. under perioden 1961-1974. 1 stort gäller detsamma lör allmänllyget Antalet llygplanrörelser i Finland och Schweiz åren 1961 , 1966, 1971 och 1974 framgår av följande tabell (9).

Tabell 9 Antal flygplanrörelser med allmänflyg i Finland och Schweiz; 1000-tal flygplanrörelser

Antalet inregistrerade allmänflygplan i Danmark, Finland, Schweiz, Sverige och Västtyskland framgår av följande tabell (10).

Tabell 10 Antal inregistrerade allmänflygplan i Danmark, Finland, Schweiz, Sverige

och Västtyskland

” Uppgift saknas.

Luftfartsmyndigheterna i Danmark och Finland har antagit att den genomsnittliga årliga tillväxten av antalet flygplanrörelser med allmäntlyg kommer att uppgå till ca 8 % under perioden 1975-1980. Antalet llygplanrörelser med allmäntlyg i Schweiz förväntas öka med i genomsnitt 3,5 % per år fram till år 1980. För motsvarande period har luftfartsmyndigheten i Västtyskland antagit att den genomsnittliga årliga tillväxten kommer att uppgå till ca 7 %. Vid jämförelse med luftfartsverkets prognos år 1975, som utarbetades på för allmän- SAU uppdrag och i vilken den genomsnittliga årliga tillväxttakten flyget inom landet beräknats till ca 4,7 % fram till år 1980, kan således konstateras att endast Schweiz väntar en lägre tillväxttakt.

5 Luftrumssituation och trafikavveckling

inom Stockholmsregionen

5.1 Inledning

Svenskt luftrum indelas f. n. i fyra s. k. flyginformationsregioner (FlR/UIR). Inom varje FIR/UIR finns ett ansvarigt organ för flygtrafiklednings-, flyginformations- och alarmeringstjänst. Luftrummet inom varje region är uppdelat i kontrollerat och icke kontrollerat luftrum. Det kontrollerade luftrummet indelas i luftleder(AWY), tenninalområden (TMA) och kontrollzoner (CTR). Luftleder omsluter de tätast trafikerade flygvägarna mellan olika flygplatser i landet. Utsträckningen i höjd och sidled varierar beroende av trafikstrukturen. Mellan Stockholm, Göteborg och Malmö/ Köpenhamn inrättades år 1974 dubblerad luftled för att enkelrikta trafiken. Terminalområde betecknar det kontrollerade luftrum som upprättas omkring en eller flera flygplatser, där normalt också flera luftleder löper samman. Kontrollzon omfattar luftrummet närmast omkring en flygplats och sträcker sig från markytan upp till en viss höjd vanligen 300 eller 500 m. Zonen erfordras för kontroll av start- och landningsförlopp och trafik i flygplatsernas omedelbara närhet. Inom icke kontrollerat luftrum tillhandahålls för civil trafik i princip endast flyginformations- och alarmeringstjänst. För att ge linjefarten ökad säkerhet utmed glest trafikerade flygvägar inom det icke kontrollerade luftrummet har s. k. informationssträckor upprättats. Vid vissa mindre flygplatser där trafiktätheten inte motiverar upprättande av kontrollerat luftrum har istället s. k. trafikzoner och informationsområden inrättats. Militär luftfart bedrivs under hänsynstagande till den civila luftrumsindelningen. Den civila linjeluftfarten och den del av allmänflyget som opererar enligt IFR flyger till största delen inom kontrollerat luftrum. Det allmänflyg som opererar enligt VFR är huvudsakligen - liksom militär flygverksamhet - luftrum. förlagt till icke kontrollerat Till skydd för luftfarten förbjuds genomflygning av områden inom vilka skjutning, bombfállning och dyl. förekommer. Flygning kan också förbjudas for att hindra och/ eller försvåra insyn inom områden som har särskild betydelse från försvarssynpunkt. Restriktionsområden kan även upprättas till skydd för fågelliv eller p. g. a. andra naturskyddsintressen. Sådana områden, inom vilka luftfart i princip är förbjuden eller inom vilka speciella villkor gäller för genomflygning, finns publicerade i AIP-Sverige och benämns farliga områden eller restriktionsområden.

64 Luftrumssituarion och inom trafikavveckling Stockholmsregionen

5.2 Luftrumssituation

För kontroll av flygtrañken inom Stockholmsregionen finns ett TMA upprättat samt vid de större flygplatserna kontrollzoner. Stockholm TMA sträcker sig från Östhammar i norr till Vagnhärad/Trosa i söder. TMA utsträckning i väster och sydväst begränsas av Uppsala, Väster-

äs och Östgöta TMA samt i öster och sydöst av restriktionsområdena R 14,

R 19 och R 21. TMA utsträckning i höjdled varierar. Den undre gränsen är i ytterområdena 1350 m och sjunker successivt för att närmast Arlanda, Bromma och Tullinge F 18 kontrollzoner vara 300 m. Den övre gränsen är med undantag från TMA nordligaste delar ll 600 m. Kring flygplatserna Arlanda, Bromma, Tullinge, F 18, Uppsala, F 16/F 20 och Berga finns kontrollzoner upprättade. Kontrollzonerna sträcker sig i höjdled från marken upp till en höjd av 300 m. Kontrollzoner har en oregelbunden geografisk utsträckning med hänsyn till flygplatsernas inbördes lägen, stan- och landningsriktningar, in- och utflygningsprocedurer m. m. Till skydd för flygtrafiken vid Barkarby, Skarpnäck och Skå-Edeby har traflkzoner(ATZ) upprättats. Flygning inom ATZ är förbjuden utom i samband med start- och landning. Vid Barkaby upprättas temporärt en kontrollzon när militär övningsverksamhet försiggâr vid flygplatsen. Den ut-

geotraflska

sträckning av TMA, CTR, ATZ, restriktions- och farliga områden inom Stockholmsregionen framgår av följande karta (6). I Stockholm TMA sammanlöper och/eller passerar 7 luftleder. TMA ansluts eller genomkorsas sålunda av luftledema Röd 1/ Röd l Nord, Grön 3, Grön 5, Blå 7, Amber ll/Amber 11 0st.

5.3 Trafikavveckling

För flygkontroll-, flyginformations- och alanneringstjänst inom Stockholm F IR finns en kontrollcentral (ACC) upprättad. ACC för Stockholm FIR är lokaliserad till Arlanda flygplats. Till ACC är även de speciella organ som kontrollerar, övervarkar och samordnar in- och utflygningar vid Arlanda, Bromma, Tullinge, F 18 och Uppsala, F 16/ F 20 förlagda. För kontroll av flygplatstraflken finns vid Arlanda, Bromma, Tullinge, F 18 och Uppsala, F 16/ F 20 särskilda flygtrafikledningsorgan som ?rån kontrolltorn leder och övervakar trafiken vid flygplatserna. För att tillgodose behoven av inforrnationsunderlag till civila besättningar och för vidzrebefordran av färdplaner m. m. finns särskilda s. k. AIS-organ (Aeronautical Information Service) upprättade vid Arlanda och Bromma. För observation och övervakning av vädersituationen i Stockhoimsregionen samt för väderprognoser och meteorologisk information till besättningar finns särskilda flygvädertjänster förlagda till Arlanda och Bromma. Inom regionen flnns militär vädertjänst förlagd till Tullinge, F 18 och Uppsala, F 16/ F 20. Ansvaret för flygtraflkledningstjänsten är delad mellan luftfartsverket och chefen för flygvapnet. Enligt statsmaktemas beslut skall ansvaret fö. all flygtrafikledningstjänst i fred inom kort övergå till luftfartsverket. Successivt har standardiserade in- och utflygvägar för IF R-traflken införts

och trafikavveckling inom Stockholmsregionen 65

Luftrumssituation

A GÅVAN

nano \ LSMMSL

\ .. 15mm

QORRIAUE N

0 gå:

\ \3äå

\ /Z›

Y t.

|

I

l I

, nav n 19 _ \ z / *°5°° SL I SKA -EDEBY \ 1

\ F

\

x

I n 1 _ o_

%4:;?L {: m

i

DKR\\ \ “ARPNA”

VOR \ I 1 \AWY snön: | \ F15 AWYGRÖN 5 \ TULUNGE I l ® L500MSL \ \\\\\\\\\\ äW \\\\\\ \\ \

\ \ LEMON^ \

4 s. \ .Bmw _ /

RESTRIKTIONSOMRAOEx

°sr,,-,;;J\wow\ R21

74,4 »Cap å x?

Karta 6. Luftrumssituationen i Stockholmsregionen.

66 Luftrumssituatiøn och trafikavveckling inom Stockholmsregionen

vid flygplatser med civil luftfart. Ansvar for navigering har därigenom överförts från radartrañkledarna till besättningarna vilket lett till en minskad arbetsbelastning inom llygkontrollorganen. En genomgripande omorganisation av det svenska luftrummet genomfördes år 1974 och standardiserade llygvägar för såväl IFR- som VFR-trafik infördes vid samtliga luftfansverkets flygplatser samt vid vissa militära och enskilda flygplatser med civil luftfart. Dessa ilygvägssystem har anpassats till llygoperativa samt miljö- och kapacitetsmässiga synpunkter. Inom luftfartsverket pågår arbete med automatiska tlygtrañkledningssystem (ATCAS) i kapacitets- och säkerhetshöjande syfte. Det första automatiska systemet byggs upp vid Arlanda och beräknas vara i drift under år 1979. De standardiserade llygvägarnas huvudsakliga sträckningar och nuvarande trafikflöden inom Stockholmsregionen framgår av följande kartor (7, 8, 9 och 10).

Luftrumssituation och trajikavveckling inom Stockholmsregionen 67

Bana 12

Bana 30 ä: Karta 7. Trafikens fördelning på flygvägar vid Bromma flygplats.

68 Luftrumssituation och trafikavveckling inom Stockholmsregionen

/

/

ê

n 37 -

500MSL \

“i . I

\ \I

. SKARPNACK

tia 3-..

_ www å . .. DKK . .

;EEE

. vo o -1soo | / l \ AWYGRON __ rnsL \ ,a AWYGRON S \ . TULUNGE | ® \

l|

l \ “v W *Samt \ vU U

\ _/ \.\\\\.\\\\mmxnwg \ K Å \ l 2

\

\_/ \ /l ,

| \

Lsmouäs:

/\ .__

\.35R°f§$RESTRIKTIONSOMRÃDEV/

\ R2» Q 4*

§9 IV 4/

\/ QBEGRAN§AT é% GN D

.«“\\

| || ny?

ä_ avgående

- -p - _ ankonmande

2%* me: ATZ g , .r 1 å

J

ezeiüg,

\ 0 10 20 3( KM ,gl

b,

Karta 8. Flygvägar - Bromma /Igyplats

och inom Stockholmsregionen 69

Luftrumssituation trafikavveckling

n

Avgående

;g

ä

1/

Ankommande

K arta 9. Trajikensfördelning pa flygvägar vid A rlanda flygplats

70 Luftrumssituation och trafikavveckling inom Stockholmsregionen

Aolvm _ ä_ I

UPPSALA@ \ \\\\/ /T/,

\ / ,. _ “ \ / \

\ “x- g

L____ /// 4217M51.

/áf/_WAFÖÃ

*

=”°°“ *WE

, á nä»

/ f

få

°° //

410,.

.

x -

/ ä . FA \

\ / \ x / AWY _ I / r ®

i - /

090m: / { r l

* A l A

/7

/

I

i

iv

I * Q i: / v _ \ k \

;§35 ?Säga ?alfycuo

[I

5 a.. \\ A/

\

ä | å *v//K/

\./ * z I . å

FL :aa l

J/

“

- /. \I_

.m

?°357°° i

SL

.eloeav

| \

sKÃ ®BR°MM^ I o

I - I

r

, / _L_

\\

I I I

._ /

râävçsâå

*eazmáa

-f

www { \ .

l I 1

l \ \ AWY:inom:

k

\

®åö°wwce

I

\ . x . \

LSOOMSL win.. \\\\\\\\\

\\\\w“\\q\\_y/

\ K \ I

\ \ › \ /

LEMON 0 \ . n \

__ \ __._

Resmuxruonsomnåoe”,

859m

°$G:?_f°;o4,

\ V

\ 3 o \. H4 ,om ND R2!

(á .Q9 x y . á

\ y /, . \/ \

V W 4/

* E?? / \

\ \ AWYROD1 \ .a S

$ --%- avgående NYKÖHNG 1 \

| - - -› - - ankonmande I \\\\ 5;. \

I I n” \

v6* NYGEATZ § -» | â\ 1000sno

I I á\*

: v_ 0 w 20 30

_.74.:._ KM

v.07

su ”/

vvw g 2 b-

6 SAU bedömning av allmänflygets

utveckling fram till år 2000

6.1 Inledning

SAU har försökt att få fram ett bättre statistiskt underlag och att genom analyser av detta finna samband mellan allmänflygets utveckling och samhälls-

utvecklingen i övrigt. Enligt SAU mening finns brister i tidigare prognoser underlaget och den nationellt och som hänger samman med det statistiska internationellt tillämpade enkla prognosmodellen (lineär trend). av det statistiska un- SAU måste konstatera att någon egentlig förbättring f. n. En finmaskigare indelning av allmänflyderlaget inte kan åstadkommas prognos år 1975 ger nämligen ett för litet material för get än i luftfartsverkets tillfredsställande statistiska analyser. SAU har således varit hänvisad till den indelning och det underlag som luftfartsverket använt i sin prognos. Vid försöken att finna samband mellan allmänflygets utveckling och sam-

hällsutvecklingen i övrigt har ett flertal variabler testats. Dessa har utgjorts bl. a. av antalet män i åldern 20-44 år(den grupp inom vilken flertalet piloter återfinns), utfärdade och gällande privatflygcertiñkat, bruttonationalprodukantalet flygplan, instrumentflygplatser och godkända ten, privat konsumtion, i landet. Statistiska analyser har emellertid inte visat några säkra flygplatser utveckling och de oberoende variablerna. De samband mellan allmänflygets som beskriver är dock sinsemellan starkt korrevariabler flygets utveckling lerade. att bedöma allmänflygets utveckling med Eftersom det inte varit möjligt har SAU genom kurvanpassning sökt finna bästa hjälp av regressionsanalys till hittillsvarande utveckling. Fyra olika kurvtyper har testats. anslutning till allmänflygets hittillsvarande utveckling erhålls Den bästa anpassningen med kurvformen brutet polynom med takvärde som har formeln:

= HL x = årtal- 1960 och a, b, c = konstanter.

Trafikmängd l + c x SAU har skrivit fram allmänflygets utveckling för bruks-, skol- och privat-

flyg både var för sig och totalt. Skillnaden uppgår för år 1990 till ca. 10 %. att i sin prognos ange allmänflygets framtida SAU har därför ansett lämpligt och minimivärden, varvid maximivärdet i stort anutveckling som maximiav längre sluter sig till luftfartsverkets prognos år 1975 på sätt som framgår fram redovisad figur (2).

72 SA U bedömning av allmänflygets utveckling fram till är 2000

6.2 Allmäntlygets utveckling i landet 1974-2000

SAU prognos över allmänllygets utveckling i landet framgår av Följande tabell (1 l).

Tabell ll. Allmânflygets utveckling i landet 1974-2000: 1000-tal flygplanrörelser och årlig tillväxt i %

Tratikslag År 1980 År 1990 År 2000 uvaxt I % Min Max Min Max Min Max

Allmänflyg 1600 1700 1900 2200 2150 2700

Genomsnittlig årlig tillväxt i % 2,2 2,7 1,6 2.6 1.1 2.0

Den genomsnittliga årliga tillväxttakten lör landets allmänflyg var 1961-1970 ca 10,5 %. Enligt SAU prognos väntas tillväxttakten under 1970-talet sjunka till 2,2-2,7 % och under 1980-talet till 1,6-2,6 %. Under 1990-talet beräknas tillväxten till 1,l-2,0 % per år. Prognosen för år 2000 är självfallet mycket osäker. Några nytillkommande verksamhetsgrenar for allmäntlyget inryms inte i SAU prognos.

6.3 Allmäntlygets utveckling i Stockholmsregionen 1974-2000

SAU prognos över allmänflygets utveckling i Stockholmsregionen baseras på antagandet att regionens andel av landets allmäntlyg blir oförändrad. SAU prognos över allmänllygets utveckling inom Stockholmsregionen framgår av följande tabell (12).

Tabell 12. Allmänflygets utveckling i Stockholmsregionen 1974-2000; l 000-tal flygplanrörelser

Tralikslag Faktiskt 1980 1990 2000 utfall 1974 1975 Min Max Min Max Min Max

Brukstlyg 43° 48° 55” 55” 65° 75” 75? 95” Privatllyg (inkl

4 Varav ca 15 000 utgörs av segelllygbogsering. b Varav 22-24 000 utgörs av segeltlygbogsering CVarav 25-27 000 utgörs av segelllygbogsering.

Den genomsnittliga årliga tillväxttakten är med SAU utgångspunkter densamma som tidigare redovisats for hela landet.

SA U bedömning av allmänflygets utveckling fram till âr 2000 73

1 följande figur (2) redovisas SAU prognoser. Som jämförelse har medtagits en del andra i det föregående omnämnda prognoser.

Flygplansrörelser i 1000-tal 5000 i Flygtrafikledningskommitten 1971 /

4000 -› /

3000 «- Faktisk SAU (max) / LfV1972/73 utveckling ,øi UV 1975 / f z (medel) / a r, / x J. Lfv 1974 SAU (min) __

1000 n | 4 n 1 7 I V T ä 1970 1980 1990 2000

6.4 med i Figur 2. Jämförelse mellan

IFR-flygrörelser allmänflyg Stockholmsregionen

olika prognoser över allmänjlygets utveckling Den andel av allmäntlyget som opererar under instrumentväderförhållanden i Sverige. (IFR) uppgår till ca 18 % av llygplanrörelserna med allmänflyg i Stockholmsregionen. Det totala antalet utgjorde ca 36 000 år 1974 och ca 41 000 år 1975. Andelen IFR-llygrörelser kan f. n. uppskattas till ca 95 % av brukstlygverksamheten vid Arlanda och Bromma, till ca 25 % av privatflygets sträckflygningar som utgör ca 2/3 av privatflyget och till ca 10 % av skolflyget. Andelen allmänflyg enligt IFR kan väntas öka beroende på bl. a. att väderförhållandena i landet gör IFR-flygning nödvändig under stora delar av året om en tillfredsställande regularitet skall uppnås. SAU beräknar antalet IFR-flygrörelser år 1980 med allmänflyg i Stockholmsregionen till 46 000-48 000, dvs. i genomsnitt 125-130 flygningar per dygn. Motsvarande siffror bedöms år 1990 till 59 000-76000 per år eller 160-205 per dygn samt år 2000 till 73 000-91 000 per år eller 200-250 per dygn.

74 SA U bedömning av allmänflygets utveckling fram till âr 2000

6.5 Passagerare med taxi- och affarstlyg i Stockholmsregionen

Antalet passagerare med taxi- och affárstlyg vid Stockholmsregionens flygplatser beräknas år 1974 ha uppgått till ca 64 000. År 1980 uppskattar SAU antalet passagerare till ca 100 000, år 1990 till ca 175000 och år 2000 till ca 250 000. Utvecklingen av passagerartrafiken är delvis beroende av allmänflygets framtida anslutning till linjeflygets trafiksystem.

6.6 Allmänllygplan vid Stockholmsregionens flygplatser

SAU har uppskattat det totala antalet allmänflygplan inom Stockholmsregionen åren 1980, 1990 och 2000 på sätt som framgår av följande tabell (13).

Tabell 13. Antalet allmänflygplan baserade vid Stockholmsregionens flygplatser år 1975, 1980, 1990 och 2000

År 19757 1980 1990 2000

Antal allmänflygplan 203-208 220-235 260-300 270-320

SAU bedömning avser det totala antalet allmänllygplan exkl segeltlygplan.

6.7 Ekonomiska och trafikpolitiska faktorers betydelse

Som framgått av tidigare redovisning har SAU varit hänvisad att basera sina prognoser beträffande allmänflygets utveckling på trendframskrivningar grundade på hittillsvarande utveckling. Prognosen är naturligtvis osäker och osäkerheten blir större ju längre tid som avses. Såvitt SAU kunnat utröna förekommer inte någon teknisk utveckling som kan väsentligt ändra prognosförutsättningarna. l SAU prognoser antas att nuvarande ekonomiska och trañkpolitiska förutsättningar förblir i stort sett oförändrade och att inga nya verksamhetsgrenar tillkommer inom allmänflyget. Självfallet kan ändringar i dessa hänseenden rubba förutsättningarna för allmäntlygets utveckling. Högre avgifter för allmänflyget eller förändringar av flygplatsutbudet kan således påverka utvecklingen. Höjda avgifter kan också påverka valet av flygplatser om olika avgiftsuttag tillämpas inom en region. Den inte kommersiella delen av allmänflyget torde vara mest känslig för avgiftshöjningar. Den förvärvsmässiga delen av allmänflyget bedöms inte på samma sätt påverkas av ändrade ekonomiska villkor. Högre flygplatstaxor och luftfartsavgifter för det förvärvsmässiga allmänflyget kan dock förändra konkurrensförutsättningarna mellan olika transportmedel. Avgifterna vid Stockholms trafikflygplats för allmänflyg torde - m. h. t. flygplatsens centrala roll i traflksystemet - vara av betydelse även för de ekonomiska förutsättningarna vid landets övriga flygplatser.

SA U bedömning av allmänflygets utveckling fram till år 2000 75

Självfallet kan även trañkreglerande beslut påverka allmäntlygets utveckling utan att besluten har någon egentlig ekonomisk inriktning. SAU har enligt sina direktiv inte att behandla ekonomiska och trañkpolL tiska faktorers inverkan på allmänflygets utveckling. Med det sagda har SAU endast velar erinra om att prognoserna - osäkra i och for sig - bygger på att några större förändringar i berörda hänseenden inte sker.

7 SAU i

syn på allmänflyget

Stockholmsregionen

7.1 Principiella synpunkter

för allmänflygverksamheten i Stockholmsregionen måste Flygplatsbehovet ses i sitt sammanhang med flygplatsbehovet för den totala flygverksamheten i regionen. Denna tillgodoses i dag - om man bortser från kompletterande, mindre flygplatser som utnyttjas av visst allmänflyg vid VFR-förhållanden - av de två trafikflygplatserna Arlanda och Bromma. Nuvarande flygverksamhet kan inte i sin helhet avvecklas vid en av dessa flygplatser utan båda behövs från kapacitetssynpunkt. Om Bromma läggs ner måste således en annan flygplats öppnas i stället. uppnås om flygplan med av- Högsta möjliga kapacitet för trafikavveckling sevärt olika hastigheter och flygvillkor i övrigt inte bedrivs på en och samma Detta är också förmånligt med hänsyn till flygsäkerheten. En funkflygplats. tionell uppdelning av flygtrafiken är således från dessa synpunkter rationell. Detta innebär emellertid inte att en sådan uppdelning nödvändigtvis måste ske. Ett visst samutnyttjande av en flygplats medför fördelar av andra skäl, t. ex. ekonomiska och transporttekniska. Under förutsättning att flygplatsens kapacitet inte är tagen alltför hårt i anspråk kan dessa fördelar vinnas utan att större svårigheter gör sig gällande beträffande flygsäkerheten. SAU behandlar i ett kommande avsnitt förutsättningarna för en framtida trafikflygplats i som utnyttjas av både reguljär inrikestrafik och allmän- Stockholmsregionen flyg. Möjligheterna härtill är avhängiga av vilka beslut som fattas rörande det reguljära inrikesflygets lokalisering. i I det följande behandlar SAU frågan om hur allmänflygetsflygplarsbehov Stockholmsregionen skall tillgodoses om ett samutnyttjande med en rrafikjlygplats för inrikes reguljär Iuftfan inte kan komma tillstånd. utveckling i SAU har tidigare redovisat prognoser rörande allmänflygets fram till år 2000. Prognoserna har utarbetats efter en Stockholmsregionen sannolik trendframskrivning. Som förutsättning har gällt att några mera väsentliga förändringar i ekonomiskt och trafikpolitiskt hänseende inte sker under prognosperioden. Mot denna bakgrund har SAU bedömt allmänflygets behov av flygplatser samt dessas standard och kapacitet. Taxi- och affársflyg måste ha tillgång till en trafikflygplats klass III. Behov av sådan flygplats föreligger också för vissa delar av privat- och skolflyget.

78 SA U syn pá allmänflyget i Stockholmsregionen

SAU anser att banlängden vid en trafikflygplats för enbart allmänflyg inte bör understiga en nominell längd av 1 500 meter. En banlängd av 1 500 m tillgodoser inte helt kraven för vissa flygplantyper. SAU har ansett det vara en rimlig avvägning mellan operativa krav samt investerings- och driftkostnader att räkna med denna banlängd. För en tillfredsställande regularitet skall trafikflygplatsen vara utrustad med belysnings- och instrumentlandningshjälpmedel som medger trafik under instrumentväderförhållanden. Flygplatsen skall med hänsyn till gällande bestämmelser och funktion som huvudflygplats för regionens allmänflyg även kunna erbjuda service i form av flygtralikledning, vädertjänst, drivmedelstjänst, verkstadsservice, tull- och passfunktioner, brand- och räddningstjänst samt organisation för drift- och underhåll av byggnader, el- och teletekniska anläggningar, fälthållning och bevakning m. m. Trafikflygplatsen bör åtminstone vara tillgänglig för trafik under tiden 0600-2200. För skol- och privatflygverksamheten behövs förutom trafikflygplatsen ett antal flygplatser av enklare slag for att verksamheten skall kunna bedrivas rationellt. Flygutbildningens inledande skeden bör av olika skäl förläggas till flygplatser med relativt begränsad trafik för att successivt i takt med elevernas ökade kunnande bedrivas vid mera livligt trafikerade flygplatser. SAU slutsats blir således att ett system med en trafikflygplats klass III kompletterad med ert antal flygplatser av enklare slag klass [VV för i första hand allmänflygets skol- och övningsverksamhet tillgodoser allmänflygets behov i Stockholmsregionen under överskådlig tid.

SAU bedömning av det framtida flygplatssystemet för allmänflyget i

Stockholmsregionen tillgodoser inte önskemålet att allmänflyget av tillgänglighetsskäl bör fördelas på flera olika flygplatser i skilda delar av regionen. Enligt SAU mening kräver emellertid trafikflygplatsen för allmänflyget investeringar och medfor driftkostnader av sådan omfattning att flygplatsens kapacitet av ekonomiska skäl måste utnyttjas i största möjliga utsträckning. Med hänsyn till luftrummets disposition och trafikavvecklingen är det nödvändigt att begränsa antalet traflkflygplatser.

7.2 SAU kriterier vid val av trafikflygplats för Stockholms-

regionens allmänflyg

De kriterier som SAU valt att lägga till grund for bedömningen av möjliga alternativ för allmänflygets trafikflygplats är förutom tidigare förutsättningar beträffande dimensionering och standard bl. a. följande. D avstånd till Stockholms centrum och tillgänglighet från marktransportsynpunkt D bullerstömingar och andra miljöfaktorer av skilda slag D effekt på näringsgeografisk balans D flygsäkerhets- och trafikavvecklingssynpunkter D inverkan på områden av betydelse för landets försvar D markanvändning D investerings- och driftkostnader D tidpunkt for flygplatsens tagande i drift, samt D utvecklingsmöjligheter

SA U syn på allmänflyget i Stockholmsregionen 79

7.2.1 Trajfrkflygplatsens tillgänglighet Avståndet till Stockholms centrum bildar underlag för en uppskattning av marktransporttider och resekostnader för llygpassagerare och anställda vid flygplatsen. Bedömningen gäller även möjligheterna att upprätthålla kollektiva transporter till/ från flygplatsen. Enligt SAU uppfattning är antalet passagerare och anställda vid en trafrkllygplats för enbart allmänflyg f. n. för litet för att särskilda expressbussförbindelser skall ska vara lönsamma. I första hand måste det därför bli fråga om matartrafrk eller förgreningar och kompletteringar av befintligt busslinjenät.

7.2.2 Miljofakiorer m. m. SAU har beräknat de bullerstömingar som en trafrkflygplats kan ge upphov till med utgångspunkt från de normer och beräkningsmetoder som trafrkbullerutredningen framlagt i sitt delbetänkande (SOU 1975:56) nr 2 ”Flygbuller”. SAU har härvid utgått från de llygvägar och flygregler i övrigt, som bedömts lämpliga i olika flygplatslägen. SAU har översiktligt studerat frågan om luftföroreningar från allmänflyget med utgångspunkt från material som tagits fram av naturvårdsverket och luftfartsverket. Detta material visar att luftfarten bidrar mycket obetydligt till den totala luftföroreningen inom landet. De kolvmotordrivna flygplanens utsläpp utgör således ca l/ 3 per förbränd bränslemängd av de skadliga biprodukter som uppstår vid förbränning i vanliga bilmotorer. Flygbränslet saknar vidare de blytillsatser som ingår i bilbensin. Svavel ingår i flygbränslet i endast obetydlig mängd. Utsläppet av skadliga biprodukter per bränsleenhet utgör för en jetmotor endast 0,5-1,5 % av vad som släpps ut från en vanlig bilmotor. SAU anser därför att luftföroreningama från flygtrafrken inte bör påverka valet av flygplatsläge. Underlag för bedömning av lokaliseringsaltemativens inverkan på kulturhistoriskt värdefulla byggnader och områden samt på områden av naturveintresse har framtagits av bl. a. länsstyrelsen i Stockholms län. tenskapligt SAU har genom medverkan från länsstyrelsen i Stockholms län också studerat konsekvenserna för fritids- och friluftsområden. Beträffande fågellivets inverkan på flygplatsvalet har en kartläggning av antalet kollisioner mellan fåglar och flygplan vid befintliga större flygplatser inom regioner utförts på underlag som framtagits av Lunds universitet.

7.2.3 Effekt på näringsgeograjisk balans

Enligt direktiven åligger det SAU att i fråga om den framtida lokaliseringen av allmäntlyget förutsättningslöst behandla olika alternativa lägen inom regionen. I direktiven anförs i detta hänseende följande: En ingående avvägning bör i sammanhanget ske mellan å ena sidan regionplane- och miljösynpunkt och å andra sidan de krav på utvecklingsmöjligheter, på tekniskt operativt gynnsamma betingelser och på ändamålsenliga verkstadsanordningar som allmänflyget ställer. I detta sammanhang bör bland annat också beaktas behovet av sysselsättningstillfállen i den södra delen av länet.

80 SA U syn pâ allmänflyget /Stockholmsregionen

Bakgrunden till vad som sägs i sista meningen av den citerade delen av direktiv torde vara i korthet följande. De senaste årtiondenas snabba utveckling i Stockholmsregionen kännetecknas bland annat av en markerad höjning av utrymmesstandarden såväl ifråga om befolkningens bostäder som avseende markutrymmena kring bostäderna. Detta har tillsammans med den starka folkökningen i regionen lett till att bostadsbebyggelsen blivit utbredd över stora områden utanför den äldre stadskärnan. Motsvarande standardökning ifråga om arbetslokalemas rymlighet har varit mycket mindre markkrävande. Även av andra skäl ligger arbetsplatserna i betydande omfattning alltjämt samlade i regionens mest centrala delar. Ett flertal faktorer, kommunikationsförhållanden, olika områdens sociala förhållanden m. m., har lett till att etableringen av arbetstillfällen utanför de centrala delarna blivit mycket ojämnt fördelad i förhållande till bostadsutbyggnad och invånarantal i skilda förortsområden. Det finns sålunda kommuner där befolkningen har påtagligt sämre tillgång till arbetsplatser än i andra kommuner. Det är ett mål för den regionala planeringen och utvecklingspolitiken att utjämna dessa och andra obalanser i regionen. Det har därvid kommit att framstå som särskilt angeläget att öka sysselsättningstillfállena områden inom den södra delen av Stockholmsregionen. I inomregional lokaliseringspolitik saknas emellertid starkare styrmedel. Genom lokal och regional planering och markexploatering som kommunerna svarar för kan visserl igen mark ställas till förfogande i lämpliga lägen för verksamhet av olika slag och etableringar kan hindras där marken anses böra brukas för andra ändamål. Huvudvillkoret för tillkomsten av arbetsplatser, nämligen att det finns företag med vilja och fömiåga att driva verksamhet på önskade platser, har emellertid de lokala och regionala myndigheterna små möjligheter att påverka. Av denna anledning blir varje företag vars lokalisering kan påverkas, även ett sådant med få sysselsatta, regionalpolitiskt intressant. Av särskilt intresse blir verksamhet som kan förmodas dra till sig ytterligare etablering, dvs. sådan verksamhet som bjuder eftersökt företagsservice, då inte minst kommunikationsföretag som direkt bidrar till att göra området lättare åtkomligt. Antalet sysselsatta vid en allmänflygplats är inte särskilt stort men torde ändå inte vara betydelselöst för en kommun med stark underförsörining på arbetstillfällen. Av större intresse för lokaliseringsbedömningen är emellertid frågan vilka kommande ekonomiska foljdverkningar en flygplats kan få. En trafikflygplats for enbart allmänflyg torde dra med sig verkstäder och andra serviceföretag i endast begränsad omfattning. Det kan emellertid inte uteslutas att möjligheten att lätt nå en bas för taxiflyg och affársflyg kan vara en positiv faktor när industri- och handelsföretag av vissa slag söker sådan placering. Mycket beror sannolikt på hur linjetaxitrafiken utvecklas. Om denna får ökad betydelse kan det inte bortses från att en flygplats vid Tullinge/ Getaren kan ge de södra förortsområdena i Stockholmsregionen ett förbättrat kommunikationsläge i förhållande till det övriga landet. Som ett sätt att mildra den inomregionala obalansen diskuteras f. n. att lokalisera statliga verk till södra delen av länet. I anslutning härtill kan en flygplats i denna del av regionen ha intresse. Effekter av det slag som nu behandlats blir starkare om det rör sig om en trafikflygplats for inrikes linjetrafik och inte bara för allmänflyget. Möjlighe-

SA U syn pâ allmänflyget i Stockholmsregionen 81

terna att senare utveckla en allmänflygplats till att betjäna också linjetrafik blir därmed en faktor vid bedömningen av dess betydelse från regionplaneoch sysselsättningssynpunkt.

7.2.4 Flygsäkerhetssynpunkter Vid lokaliseringen av ny trafrkflygplats för allmänllyget måste hänsyn tas till de begränsningar i luftrummet som tlygtrafiken till övriga flygplatser i Stockholmsregionen förorsakar. Valmöjlighetema är således av dessa skäl begränsade. Banriktningar måste väljas med beaktande av rådande vindförhållanden. Även andra väderfaktorer bör beaktas eftersom relativt stora variationer förekommer inom regionen.

7.2.5 inverkan pá områden av betydelse för landets försvar

Vid lokaliseringen av ny trafikflygplats måste hänsyn tas till de områden som av militära skäl inte är upplåtna för civil luftfart. Om konflikter inte kan undvikas måste en avvägning ske. SAU har haft överläggningar med överbefálhavaren beträffande restriktionsområdet i Stockholms södra skärgård, R 21.

7.2.6 Övriga kriterier

För vissa tlygplatslägen har markanvändning, markägareforhållanden m. m. kartlagts i samverkan med bl. a. länsstyrelsen i Stockholms län. Behövliga investeringar vid de av SAU undersökta flygplatslägena behandlas längre fram. SAU har utgått från att driftkostnadema i princip är oberoende av flygplatsens lokalisering. För ett av de undersökta flygplatsaltemativen uppstår dock en från driftkostnadssynpunkt positiv effekt om underhållsresurser kan samutnyttjas.

7.3 SAU bedömning av olika lägen för en trafikflygplats för

Stockholmsregionens allmänllyg

SAU anser att Arlanda, Nomälje, Skarpnäck, Tullinge, F 18 och Vängsö inte kan komma ifråga som trafrkllygplatser för allmänflyget. Det avgörande skälet beträffande Arlanda är kapacitets- och llygsäkerhetskonsekvenserna. Flygplatsema vid Norrtälje och Vängsö är belägna på sådant avstånd från Stockholms centrala delar att de inte bör byggas ut till trafrkflygplatser. Förutsättningarna för en sådan utbyggnad är för övrigt begränsade m ht bebyggelse och terrängförhållanden. Skarpnäck kan uteslutas som alternativ för en ny trafrktlygplats. Förutsättningar finns inte för utbyggnad av flygplatsen. Omfattande åtgärder erfordras for att Tullinge, F 18 skall motsvara kraven för trañktlygplats klass III. Kostnaderna härför torde i stort sett bli lika stora som investeringarna för en ny flygplats. En ombyggnad av Tullinge, F 18 medför vidare att vissa militära anläggningar inte längre kan användas. Omfattande sprängningsarbeten begränsar möjligheterna att utnyttja flygplatsen for militär llygverksamhet under en eventuell utbyggnad.

82 SA U syn på allmänjlyget i Stockholmsregionen

Återstående diskuterade lägen för en trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg är Barkarby (befintlig krigsbas), Bromma (befintlig flygplats),

Ekerö (ny flygplats), Skå-Edeby (befintlig flygplats), Tullinge/Getaren (ny

flygplats), Täby (ny flygplats) samt Ytterenhöma (ny flygplats). Enligt SAU mening framstår Barkarby, Bromma och Tullinge/Getaren som huvudalternativ bland nämnda lägen. SAU har därför redovisat dessa i särskilda avsnitt (8-10) medan övriga behandlas i avsnitt 11.

8 Barkarby-alternativet

8.1 Inledning

Med utgångspunkt från luftfartsverkets rapporter över flygsäkerhetsinspektioner vid Barkarby kan flygplatsen iordningställas så att den motsvarar de tekniska kraven för trafikflygplats klass III. Härvid behöver, utöver delar av området for krigsbasändamål (ca 150 ha), ca 55 ha tas i anspråk av det område som numera förvaltas av byggnadsstyrelsen. Vid Barkarby finns ett stort antal byggnader som kan upprustas och användas för allmänflygverksamhet. Restriktionerna beträffande flygplatsens disposition på grund av militär flygverksamhet medför att lokaler och andra utrymmen inte kan disponeras på ett för civil verksamhet helt rationellt sätt. Dessa svårigheter kan bernästras tillfredsställande om avtal om samutnyttjande av vissa civila och militära resurser kan träffas. Barkarby medger- med smärre undantag -trafik med samtliga förekommande flygplantyper inom allmänflyget. En upprustning av flygplatsen ger också förutsättningar för trafik med vissa transportflygplan. Avgörande för operationer med dessa är flygplantypemas prestanda. En prövning måste ske från fall till fall. SAU nar således översiktligt bedömt de tekniska förutsättningarna for allmänflygverksamhet på Barkarby som goda och har därför närmare undersökt alternativets för- och nackdelar med tillämpning av kriterier som SAU valt för alla flygplatsaltemativ och som redovisats i det föregående.

8.2 Erforderliga åtgärder beträffande mark m. m.

Till grund för bedömningen ligger föreskrifterna i BCL-F, luftfartsverkets inspektionsrapporter, uppgifter om lokalbehov m. m. från enkätundersökning, kontakter med försvaret rörande nuvarande lokaler, förutsättningar för olika anläggningsarbeten och kraven från militär övningsverksamhet. M h t det relativt osäkra prognosmaterialet har SAU använt beräknad trafikomfattning år 1985 som dimensioneringsunderlag. Det markomrâde vid Barkarby som erfordras för civil och militär verksamhet uppgår till totalt ca 205 ha. Det bokföringsmässiga markvärdet för detta uppgår till ca 250 000 kr. Områder är f. n. inhägnat. Nytt stängsel behövs till

84 Barkarby-alternativet

en längd av totalt ca 9 500 m varav för inhägnad av basområdet ca 6 200 m. Den föreslagna avgränsningen av ett framtida flygplatsområde gör att ny väg måste anläggas längs den västra delen av stråk 03/21. Bansystemet vid Barkarby består av en pennanentbelagd 2 000 m lång och 40 m bred rullbana (06/24) samt två grässtråk varav ett med ca 1 200 m längd (03/21) och ett med 600 m längd (l l/ 29). Utmed den permanentade banan finns taxibana med en bredd av 9 m samt 9 m breda taxibanor som förbinder hangar och uppställningsplattor med bansystemet. Ett främre klargöringsområde planeras men den slutliga utformningen är ännu inte fastställd. Om Barkarby används for allmänflyg kommer huvuddelen av trafiken att utnyttja den permanentade banan. Det längre grässtråket kan användas för trafik med lätta enmotoriga flygplan medan det mindre m h t standard m. m. inte bör utnyttjas for flygverksamhet. Följande åtgärder avseende bansystemet är nödvändiga om flygplatsen skall utnyttjas för civil instrumentflygverksamhet. - Inflyttning sker av tröskel ca 300 m vid den permanentade banan (06) för erhållande av fri höjd över gamla E 18 inflyttning sker av tröskel ca 300 m, vid bana (24) med hänsyn till hinder av byggnader och kraftledning i inflygninssektom - eventuell breddning med tanke på större flygplantyper görs på taxibanan på ca 900 m längd på grund av avstånd till sidohinder viss skogsröjning verkställs i den norra delen av inflygningssektom samt inom vissa övriga områden den permanenta banan utrustas av regularitetskäl med ILS, varvid kurssändarantennen bör placeras söder om utrullningshindret omedelbart utanför tröskeln, vilket innebär en sidoplacering som trots vissa flygoperativa nackdelar synes vara den lämpligaste lösningen och från teknisk synpunkt fullt möjlig.

ILS glidbanesändare behöver en reflektoryta med stor jämnhet. Omfattande arbeten blir nödvändiga inom och utanför flygplatsområdet. De totala kostnaderna för terrassering av reflektorytoma för ILS-glidbanesändare har beräknats till ca 6,0 milj kr for arbeten utanför flygplatsområdet och ca 0,6 milj kr för utgrävning av vissa fornlämningar. För bana 24 behöver ny inflygningsljuslinje anläggas enligt civila krav for kategori I-belysning. På grund av inflyttad tröskel erfordras nya tröskel- och banändsljus. För inflygning till bana 06 installeras AVASIS for att ge erforderligt visuellt glidbanestöd. Vid banände 06 behövs nya tröskelljus och banändsljus. Ett så kallat enkelt inflygningsljussystem for bana 06 torde vara tillräckligt. En breddning av taxibanan medför att nya taxiljus måste installeras utmed den breddade delen dvs. ca 900 m. Vid det större grässtråket måste tröskeln bana 21 flyttas in för att fri höjd över befintlig väg i inflygningssektom skall erhållas. Viss skogsröjning behövs för hinderfrihet och for att erhålla sikt från kontrolltomet. I övrigt erfordras endast dagerrnarkeringar av stråket med koner. År 1985 beräknas antalet allmänflygplan i Stockholmsregionen uppgå till högst ca 230 varav ca 60 tvåmotoriga propeller - eller jetflygplan. De flygplan som inte får plats i hangar behöver uppställningsplats utomhus på permanent

Barkarby-alternativet 85

belagd yta. Befintliga plattor har en yta av ca 26 000 m2. Ytterligare 80 000 m2 plattutrymmen behöver således anläggas för att täcka det totala behovet. Lutningsförhållandena på befintliga plattor måste i vissa fall förbättras för att fylla gällande krav enl. BCL-F.

8.3 Erforderliga åtgärder beträffande byggnader m. m.

8.3.1 Befintliga lokaler Allmänflygets och driftfunktionemas lokalbehov kan till största delen täckas genom att befintliga byggnader utnyttjas. Någon beräkning av hur lokalerna kan fördelas mellan enskilda intressenter har SAU inte gjort. För flygplatsdriften kan följande byggnader användas. - Befintlig trafikledningsbyggnad utnyttjas för flygtrafikledning, vädertjänst samt teleteknisk underhållstjänst - vaktlokal används för ändamålet Befintlig - brandstation Befintlig med kasem utnyttjas för verkstad-, garage- och personaländamål samt eventuellt för fiygplatsadministrationen - kasem utnyttjas som förläggning för brand- och räddningstjänst Befintlig - som brandstation En av hangarema används temporärt - Del av befintlig matsal och kök utnyttjas för samma ändamål.

Angivna lokaler behöver byggas om och rustas upp. Hangar 85 och trafikledningsbyggnaden måste anslutas till kommunalt VA-system. De byggnader som kan upplåtas till företag och organisationer är väl underhållna och kan hyras ut i befintligt skick. I byggnaderna bör nuvarande 127-voltsystem ersättas med 220-voltsinstallation. För alla byggnader inom och utanför krigsbasområdet behöver befintligt värmesystem ses över.

8.3.2 Behov av nya byggnader En ny brandstation med garage-, förråds- och personalutrymmen bör så småningom uppföras. Lämpliga lägen med möjlighet att snabbt nå bansystemet finns inom området. Eftersom behovet av hangarutrymmen är större än vad som finns tillgängligt i befintliga byggnader måste ett område för nya hangarer iordningsställas. Område för etablering av en fiygbränsledepå bör också iordningsställas. För sistnämnda ändamål krävs en markyta av ca 4 000 m2. Vid Barkarby finns inga lämpliga byggnader för terminaländamål. En anläggning måste uppföras, med en beräknad yta av totalt ca 700 m2 för väntutrymmen, kontor för tull- och passfunktioner, kontors- och expeditionsutrymmen för flygföretag, lokaler för fárdplanering och väderdelgivning samt vissa serviceutrymmen, kiosk, telefon, biluthyrning m. m. I direkt anslutning till terminalbyggnaden behövs för trafikavveckling uppställningsplatser för ett 10tal flygplan. För besökande och dygnsparkering fordras ytterligare 25-30 uppställningsplatser nära terminalbyggnaden, varav 10-12 platser för större allmänflygplan av typ Twin Otter.

86 Barkarby-altemativet

Totalt behövs en yta av ca 37 000 m2 for uppställning av flygplan i anslutning till terminalbyggnaden. Belysning på plattan och stanström till vissa större allmänflygplan kräver elektrotekniska anläggningar. För anslutning av terrninalbyggnaden till allmänt vägnät behöver ny väg anläggas. Dessutom erfordras 100-150 bilparkeringsplatser samt gatuutrymme för av- och påstigande passagerare med bil, taxi eller buss. Redovisade åtgärder beträffande mark- och byggnader framgår av följande karta (11).

8.3.3 Teletekniska anläggningar Om allmänflyget förläggs till Barkarby måste den del som opererar enligt IFR ha tillgång till ILS med tillhörande glidbane- och kurssändare samt markeringsfyrar för bana 24. Därjämte erfordras en oriktad radiofyr - s. k. NDB på ett avstånd av ca 7 km från tröskeln till samma bana. Instrumentinfiygmentinflygningar till bana 06 nödvändiggör två s. k. NDB-fyrar och ILSkurssändare. För navigeringshjälp och kontroll av flygplanens lägen erfordras vidare pejlanläggning med indikator i kontrolltomet. M h t den aktuella trafikomfattningen erfordras s. k. flygkontrolltjänst för kontroll av trafiken i flygplatsens närhet och av flygplan, fordon och personer inom flygplatsens s. k. fáltomráde. För främst IFR-trafiken behövs även väderobservationstjänst. Denna verksamhet kan bedrivas från befintlig trafikledningsbyggnad. Ny installation behöver emellertid ske av kommunikationsutrustning, manöver- och övervakningssystem samt talregister m. m. - .För väderobservationstjänsten krävs ny installation av s. k. molnhöjdmätare samt utrustning for mätning och registrering av vind, temperatur och fuktighet. För överföring av TV-infortnation från Hygvädertjänsten Arlanda till Barkarby måste radiolänkforbindelse upprättas. Efterforsknings- och räddningstjänst- s. k. lokalt ledningsorgan - måste organiseras vid Barkarby. För denna behövs viss teleteknisk utrustning samt portabel pejlutrustning. För flygplatsens interna kommunikationer bedöms att mindre telefon- och snabbtelefonanläggning samt radiokommunikationsutrustning i brand- och fálthållningsfordron erfordras. 1 terminalbyggnaden bör högtalaranläggning finnas for information till passagerare m. m. För övervakning och kontroll av flygbuller bör slutligen viss teleteknisk utrustning anskaffas.

8.4 Flygoperativa frågor

Av regularitetsskäl anser SAU att ILS bör installeras för huvudinflygningsriktningen. Landningsminima blir då ca 290 ft (ca 88 m). Väljs istället ett endast installera ILS med kurssändare och markeringsfyrar blir minima for [andning ca 390 ft (ca 118 m). Ett annat alternativ är att installera precisionsradar. Detta medför emellertid högre driftkostnader. Med endast oriktade radiofyrar som landningshjälpmedel för bana 24 skulle landningsminima bli 620 ft (ca 190 m) vilket motsvarar lägsta VFR-flyghöjd i området. För inflygningar till bana 06 anser SAU att två oriktade radiofyrar och kurs-

\ \ \

\

\

\\ \ \\ “ \

.Ä H BETECKNINGAR

---- NUVARANDE OMRÅDE

_ + _ OMRÅDE FÖR ALLMÄNFLYG

vx \ ,

r px» / B ,. // I /l .. x OMRÅDE FOR IM å. HANGARER g ||\\ 4- II \\\

RQ

n \ |= k l \\ :u 0 \\ ,u \\ || \\ I \\ I . “\\ l|||I|||||u | \\ n \\

lå “k 1| \\ u \\ n \\ u \\ l\ \\ \\ \\ M \\ \\ \ \\_, . / \\ ,ä/ \\\ |l 64, /ø I| /f n

l /5/ n //

ag» ,5 0 ,OI

,_.,:;;_.; \\ I u u: V0 TERMINALBYGGNAD .z ,. ...H g / 0 U Um ,ø/G 0 Buy* w” \ \l g n I I* u n

EV BREDDN AVV TAXIBANA

\\\ \\ \\ \\ *:\=-_;\- å

i7/°°*\ ll \\ I

. My l .. ..

EV VAGOMLAGGNING

. U I||| |

I|\\ \ \

l

Karta 11 . Barkaby flygplats

W Höid över havet 16m_

Barkarby-alternativet 89

sändare bör installeras. Landningsminima med endast oriktade radiofyrar blir ca 460 ft (ca 149 m). SAU har i sina kostnadsberäkningar i minimialternativet förutsatt att bana 24 utrustas med ILS utan glidbanesändare. Landningshjälpmedlen för bana 06 utgörs av två oriktade radiofyrar. 1 kostnaderna för medelnivån har dock inräknats kurssändare för bana 06 eftersom en sådan torde erfordras av trafikledningstekniska skäl samt för bana 24 ILS glidbanesändare och härför erforderliga markarbeten.

8.5 Miljökonsekvenser m. m.

8.5.1 Inledning För att kunna bedöma miljökonsekvensema vid lokalisering av allmänflyget till Barkarby har SAU i samarbete med Stockholms läns landsting, regionplanekontoret och luftfartsverket låtit utföra flygbullerberäkningar för fyra trafikfall. Beräkningsarbetet har utförts av flygtekniska försöksanstalten (FFA). Som utgångspunkt har tillämpats trafikbullerutredningens föreslagna beräkningsmetoder. En kortfattad beskrivning av förslagen återfinns i bilaga 6. De trafikfall som SAU beräknat avser enbart allmänflyg (2- fall) samt allmänflyg och militär övningsverksamhet (2 fall). Trafikfallen avseende enbart allmänflyg har beräknats med utgångspunkt från bullerdata för de flygplantyper som f. n. används inom allmänflyget och med antagande att tillgänglig flygplatskapacitet är fullt utnyttjad (ca 180 000 flygplanrörelser per år). Trafiken har därefter fördelats på flygvägar enligt ett av luftfartsverket utarbetat flygvägssystem för Barkarby. Flygplanrörelsemas fördelning över dygnet har skett med utgångspunkt från en antagen öppethållningstid mellan 0600-2200 och nuvarande förhållanden på Bromma. Underlag for de trafikfall som även innefattar militär flygverksamhet har inhämtats från flygvapnet. Den militära trafiken vid Barkarby omfattar ca 500 flygplanrörelser med flygplan av typ J 35-Draken och AJ 37-Viggen fördelade på ca 10 dagar årligen. Enligt trafikbullerutredningen skall vid bullerberäkningar hänsyn tas till sådan flygverksamhet när antalet rörelser överstiger 150 per år. SAU bullerberäkningar för Barkarby har använts som underlag för bedömning av konsekvenserna för framtida markanvändning, boende och sysselsatta inom bullerstörda områden samt det antal personer inom dessa som enligt trafikbullerutredningens undersökningar kan förväntas uppleva flygbullret som mycket störande. Vidare har förekomsten av kulturhistoriskt värdefulla områden och byggnader samt eventuella områden av intresse för vetenskaplig naturvård kartlagts inom flygbullemivåerna (FBN) 55 och 65 dB(A). SAU flygbullerberäkningar har inlagts på kartor som visar nuvarande och planerad markanvändning samt markägarförhållanden inom områden som utsätts for buller. Kartorna har uppgjorts av länsstyrelsen i Stockholms län och redovisas i det följande (12 och 13) samt i bilaga 7. De mest intressanta trafikfallen på Barkarby är de som betecknats 7b respektive 3.

90 Barkarby-altemarivet

Trafikfall 7b (se karta 12) visar FBN 55, 60 och 65 dB(A) för Barkarby med enbart allmänflygverksamhet år 2000. Vid denna beräkning har den flygplantyp - Lear Jet 24 - som f. n. har högsta bullernivå inte medräknats. Flygplantypen finns f. n. endast i ett fåtal exemplar inom landet och används för bl. a. målgång åt försvaret. Trafikfall 3 (se karta 13) visar den totala utsträckningen av FBN 55 , 60 och 65 dB(A) för allmänflyg och militär flygverksamhet med beräknad trafikomfattning år 1985 dvs. ca 140 000 flygplanrörelser per år med allmänllyg och 500 flygplanrörelser per år med militära flygplan av typ J 35 och AJ 37. Den flygbullersituation som råder kring Barkarby domineras av militär övningsverksamhet. Förläggs ca 140000 flygplanrörelser med allmänflyg till Barkarby medför detta inte någon förändring av gränsen för FBN 65 dB(A). En marginell utvidgning av gränser för flygbullernivå 55 dB(A) erhålls i huvudbanans in- och utflygningsriktningar. En trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg på Barkarby medför således endast en obetydlig utvidning av gränsen för FBN 55 dB(A).

8.5.2 K onsekvenser för markanvändning, kulturhistoriskt värdefulla områden och byggnader m. m. SAU inventering rörande planerad markanvändning inom områden kring Barkarby som utsätts för flygbuller från militär verksamhet och allmänflyg visar, att några sådana planer inte påverkas. Ett område vid Hansta, f. n. betecknat utredningsområde, kan dock komma att beröras. Järfälla kyrka är belägen mellan gränsen för FBN 60 och 65 dB(A) i trafikfall 7b och intill gränsen 65 dB(A) i trafikfall 3. Normal dämpning i byggnadsfasader uppgår till ca 25 dB. Bullemivån i kyrkan kan beräknas till 35-40 dB(A) när flygverksamhet pågår. Om en reflektoryta iordningställs för ILS glidbanesändare berörs ett område med forngravar söder och öster om huvudbanan. Enligt riksantikvarieämbetet föreligger inte något hinder att ta bort fomlämningama om de dessförinnan blir arkeologiskt undersökta.

8.5.3 Boende och sysselsatta inom FBN 55 och 65 dB(A) Enligt trafikbullerutredningen bör nyplanering av bostadsbebyggelse i princip inte ske inom områden där flygbullemivån överstiger 55 dB(A). Befintlig bostadsbebyggelse kan behållas intill gränsen för F BN 65 dB(A). Inom områden med flygbullemivåer överstigande 65 dB(A) bör bostadsbebyggelse avvecklas eller särskilda åtgärder vidtas. Bullerberäkningama i trafikfall 7b och 3 visar följande. I trafikfall 7b (endast allmänflyg) finns ett fåtal lägenheter och boende innanför gränsen för 65 dB(A). Innanför gränsen för FBN 55 dB(A) finns totalt ca 40 lägenheter och ett l00-tal boende. Av dessa kan enligt traiikbullerutredningen ett 30-tal beräknas uppleva flygbullret som mycket störande. Innanför FBN 65 dB(A) finns f. n. inga arbetsplatser och planer finns inte heller på utbyggnad av sådana. I trafikfall 3 (befintlig militär flygverksamhet och tillkommande allmän-

Barkarby-alternativet 91

:E25

x . x

u. r . .x m.

\

.åwsuä

x

rååmuåm

\ \ \ _\_\/\. .. ;m .§3 .

. x

»Mrsiwx

a

.§«=..x. r v!

.§.Ec...4o_

...a

.

._

\. . .

_..

. i.

o r .

353.303:

.a .m

.DK/Wn)

4.:..

Kama:

Åmrwnw/eco

å.

.Fl 7.

.

z .u E

. m . . i

5.2 ..

CEEd-xfävrhüw:

nu. . »r _ . ,. .

. . \ .Alt

. . u

\ . .

. . . _ ., .. p.- ..

:9»oms..::o

.. .. ., ç .

..:;c.:x._cE

w x. \

,. imo»

...zåäyzoê

_ ..

ÄN),

. .. .. . .

/ , . . , . . ... :

.7 xx o i..

., N.. \

unna??

V

28 6.0.; _ma_

/ , /.

,/ ./

.äütâtrisü

/ . . / á E. - - . .. . 1 .nu ,

...En r

82...):

L

.nøn .amp

/S:J::..J

. _

mc_cucmcøx._øE

.

...untEomcozotxmm

.

§32. zmu_

»04

zmu_

z

.E251

._ .

:i_...x..I.

mäjmoöm

/ .

.raszvrbfha

ñuêmim ;men .Eon

23,355.

.

øvø_Eomamn.

..

w., /ø .

?En ?En

,.. r. ..

,zåÃm

. . x

Iâmâ.

.

13mm, 29325

f.

.Eran

o_

.tzwäanwmw

Poesi

.Eöm

:Eacfak

.

Pocunwm.

... .. x mm mm . 14,5 , .

zoaaøimr_

... x NF .

›mmxm<m

2 NN ,i z

:stim: måczmm

.. .x

:lll

...v

...sta

53:53. 2.3_ I Btuvs

m, .. _

vwåsâow mur-SSG

.

.waics

i ,.. J, 8

,. mn., : m z.

Barkarby-alternativet 93

flyg) finns ca 80 lägenheter med sammanlagt drygt 200 boende inom gränsen för FBN 65 dB(A). Mellan FBN 55 och 65 dB(A) finns totalt ca 1 950 lägenheter med sammanlagt 5 840 boende. Genom tillkommande bostadsbebyggelse i Akalla - beräknas efter 1978-04-01 Husby-områdena ytterligare ca l 100 lägenheter med sammanlagt 2 750 boende komma att ligga mellan flygbullernivåerna 55 och 65 dB(A). Efter utbyggnad av Akalla - Husbyområdena kan ca 1 100 personer komma att uppleva flygbullret som mycket störande. Sammanlagt finns ca 120 arbetsplatser innanför flybullernivå 65 dB(A). lnom ett planerat arbetsområde i Akalla väntas ytterligare ca 400 arbetsplatser tillkomma år 1980, omkring

varav ca 100 arbetsplatser med inte bullrande verksamhet. För arbetslokaler

med inte bullrande verksamhet kan förstärkt fasadisolering bli erforderlig. Av det i traflkfall 3 angivna antalet boende, sysselsatta och mycket störda är huvuddelen redan i dag berörda av flygbuller från militär övningsverksamhet. Endast få personer därutöver påverkas enligt trafikbullerutredningens beräkningsmetoder av flygbuller om allmänflyget förläggs till Barkarby.

8.5.4 Andra miljofaktorer

Undersökningar utförda av Lunds universitet visar att antalet kollisioner mellan fåglar och flygplan vid Barkarby uppgick till 1,17 per 10 000 flygplanrörelser under perioden 1968-1974. Vid jämförelse med andra militära flygplatser visar Barkarby ett lågt antal fågelkollisioner. Luftföroreningar från flygplan (linjefart och allmänflyg) redovisas i BRU betänkande (SOU 1977:34 och 35).

8.6 Markägarförhållanden

En lokalisering av allmänflygets trafikflygplats till Barkarby medför att utöver krigsbasens område ytterligare ca 55 ha mark måste tas i anspråk. Markomrâdet inom krigsbasen och utanforliggande område ägs av staten. Vid ombyggnad av inflygningsbelysningen till bana 24 berörs markområden som ägs av Stockholms kommun. Anläggs glidbanesändare för ILS till bana 24 måste relativt omfattande markarbeten göras i inflygningsområdet till bana 24 vid och söder om Hägerstalund. Marken ägs av Stockholms kommun. Innanför gränsen för FBN 55 dB(A) finns nordost om flygplatsen vissa markområden som tillhör Sollentuna kommun. Söder och sydväst om flygplatsen utsätts markområden som tillhör Järfälla kommun och enskilda markägare för flygbuller. Beräknade flygbullemivåer inom dessa områden uppgår till mellan 55 och 65 dB(A) vilket bedöms inte påverka nuvarande markanvändning. Nyplanering av bostäder bör enligt trafikbullerutredningen inte ske inom dessa områden. Om- och tillbyggnad av befintliga bostäder tillåts däremot i viss utsträckning. Markägarförhållandena kring Barkarby framgår av kartmaterialet i bilaga 7.

94 Barkarby-alternativet sou 1977; 33

8.7 Trafikavveckling

Luftfartsverket har på uppdrag av SAU undersökt trafikavvecklingsförutsättningarna om en trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg förläggs till Barkarby. Med utgångspunkt från flygvägssystem och beräknad trafikomfattning har också en konfliktanalys utförts. Sammanfattningsvis framgår följande av luftfartsverkets redovisning. För trafikavvecklingen inom Stockholms terminalområde behövs inte någ- För instrumentflygverksamheten krävs att ra nya navigeringshjälpmedel. yttre intlygningsfyrar etableras samt att ILS installeras för båda banorna vid Barkarby. Närheten till Arlanda har bedömts medföra krav på landningshjälpmedel med stor noggrannhet. Trafiken till och från Barkarby och till Arlanda blir utsatt för höjdrestriktioner och llygvägsförlängningar i jämförelse med optimala förhållanden. Anpassningen till Arlandas trafikmönster nödvändiggör också stora insatser i form av radartjänst från flygtrafikledningen. Bankombinationen 01 Arlanda/06 Barkarby har bedömts vara särskilt komplicerad. Hur stor kapacitetsnedgången blir går f. n. inte att fastställa men den kommer att bli betydande. Erforderliga restriktioner under högtrafikperioder medför emellertid mindre tillfredsställande förhållanden beträffansjälvfallet de systemets funktion, kapacitet och flygsäkerhet. Flygvägsmönster och avvecklingsmetodik följer i princip vad som gäller En jämförelse Bromma-Arlanda och Baridag mellan Arlanda och Bromma. karby-Arlanda från trafikavvecklingssynpunkt utfaller klart till Brommas förmån. Tillkomsten av en tredje bana på Arlanda försvårar ytterligare möjligheterna till en funktionell av allmänflygverksamhet vid Barkarby. Beutveckling gränsningarna ökar i takt med trafiktillväxten vid de båda flygplatserna. SAU har med utgångspunkt från luftfartsverkets redovisning undersökt möjligheterna att anlägga fullständig ILS för båda inflygningsriktningarna på Därvid har framkommit att det i och för sig är tekniskt möjligt att Barkarby. etablera ILS till både bana 06 och bana 24 men att betydande markarbeten behövs även utanför llygplatsområdet. Behovet av ILS kurssändare för bana 06 hänger samman med behovet att separera inflygningar och är inte enbart motiverad från regularitetssynpunkt. En lokalisering av allmänflyget till Barkarby innebär vissa förändringar för luftrummet vid Skå-Edeby och något bättre förutsättningar för samordningen mellan trafiken vid Tullinge, F 18 och segelflygverksamheten vid Skarpnäck.

8.8 Flygväderförhållanden

De meteorologiska förhållandena vid en flygplats är av stor betydelse för regulariteten. innebär en överflyttning av allmänflyget till Vid jämförelse med Bromma Barkarby en viss försämring från flygvädersynpunkt. Bromma har nämligen relativt sällan dåligt väder. Bromma har under ca 3 % av tiden flygväder med siktvärden under 1,5 km och ca 60 m molnhöjd. Motsvarande procent

Barkarby-alternativet 95

för Barkarby är ca 4. Fördelat över ett helt år innebär detta att flygvädret vid Barkarby under ca 350 tim per år har siktvärden understigande 1,5 km och molnhöjd under ca 60 m medan Bromma har motsvarande väderförhållanden under ca 260 tim per år. Under ett år har Barkarby väderförhållanden med sikt under 8 km och molnhöjd under ca 300 m för ca 22 % av tiden dvs. ca l 900 tim. Motsvarande väderförhållanden vid Bromma förekommer under ca 18,5 % av tiden eller ca 1 600 tim. Skillnaderna mellan Bromma och Barkarby är inte så påtagliga som vid jämförelse med vissa andra flygplatser. En orsak till de något sämre flygväderförhållandena vid Barkarby kan vara att flygplatsen är mera utsatt vid dåligt väder vid ostliga vindar. Samma förhållanden torde råda vid sjörök och

mycket låga stratusmoln samt vindar mellan väst och nordväst under senhös-

ten. Barkarbys läge på längre avstånd från Stockholms centrala delar gör att den värmestrålning som reducerar luftfuktigheten i de lägsta luftskikten och minskar förekomsten av dimma inte har samma effekt som på Bromma. De något sämre flygväderförhållandena vid Barkarby i jämförelse med Bromma utgör enligt SAU mening inte någon avgörande nackdel för Barkarbyalternativet. Sidvindskomposanter överstigande vissa gränsvärden för huvudbanan 06/24 vid Barkarby framgår av bilaga 5.

8.9 Marktransportförsörjning

År 1985 uppskattas allmänflyget i Stockholm befordra totalt ca 120 000 passagerare fördelade på Arlanda och trafikflygplatsen för allmänflyget. Taxioch affársflyg samt linjetaxi beräknas svara för ungefär vardera hälften av passagerarantalet. Om all trafik med taxi- och affársflyg och ca 50 % av linjetaxitrafiken .förläggs till Barkarby kommer antalet passagerare att uppgå till ca 90 000 år 1985. Antalet passagerare per maxdygn kan beräknas till totalt ca 540. Under en max timme skulle ca 100 passagerare ankomma och avresa vid flygplatsen. Förutom passagerare kan en del anställda vid flygplatsen, totalt ca 330 personer, behöva kollektiva transportmedel. De anställdas resor till/från flygplatsen är i huvudsak koncentrerade till morgon (0530-0730) och eftermiddag (1630-1730) samt för skifttjänstgörande personal även till vissa tider under dagen (1300-1400) och kvällen (2130-2230). Med hänsyn till skifttjänstgöring vid flygföretag och vid flygplatsens driftfunktioner kan det antas att totalt högst 200-250 personer samtidigt tjänstgör på flygplatsen varav 150-175 harsin arbetstid förlagd till kontorstid (0800-1700). SAU anser att antalet passagerare m. fl. som behöver kollektiva transporter till/ från Barkarby inte är tillräckligt stort för expressbussförbindelser av det slag som f. n. trafikerar sträckan Vasagatan-Bromma. I första hand måste därför befintliga kollektiva transportmedel komma i fråga. Barkarby passeras f. n. endast av en busslinje med hållplatser längs Norrviksvägen. Vid förläggning av allmänflyget till Barkarby bör matarbusslinje

96 Barkarby-alternativet

kunna upprättas mellan flygplatsen och annan buss- eller spårförbindelse med anslutning till Stockholms centrala delar. En omläggning av någon befintlig busslinje kan givetvis också övervägas. Goda förutsättningar för kollektivtransporter till/från flygplatsen synes således föreligga. Restiden till Stockholms centrum kan uppskattas till 35-45 minuter. Tidsåtgången för resa med bil eller taxi kan uppskattas till ca 30 minuter. Kostnaderna för en taxiresa kan beräknas till ca 45 kr.

8.10 Konsekvenser för försvaret

Den militära flygverksamheten på Barkarby kan fortgå utan större svårigheter även om Stockholmsregionens allmänflyg får sin trafikflygplats där. Begränsningar av den civila flygverksamheten kan bli nödvändiga i samband med mera omfattande militär verksamhet. Under de ca 10 dagar per år som sådan militär verksamhet pågår kan civil skolflygning m. m. behöva förlägga verksamheten till annan lämplig flygplats. Trafik med bl. a. taxi- och affársflyg under militära övningar torde vara möjlig utan större restriktioner. Militär skjut- och sprängverksamhet inom områden som berörs av allmänflyget i Barkarby påverkas endast obetydligt.

8.11 Investeringar, driftkostnader och tidplan

8.11.l Investeringar SAU har uppskattat kostnaderna för nödvändiga investeringar för att iordningställa Barkarby som allmänflygets trafikflygplats i prisläge 1977-01-01. Som underlag har SAU använt trafikomfattningen år 1985. Efter år 1985 erforderliga investeringar beror främst av med trafiken växande behov av uppställnings- och parkeringsplatser för flygplan samt av passagerar- och driftutrymmen. Ytterligare utbyggnad för bansystem, landningshjälpmedel och driftfunktioner är enligt SAU mening inte behövlig före år 2000. Investeringskostnaderna har uppskattats i en miniminivå och en medelnivå. I kostnaderna för miniminivån ingår samtliga flygsäkerhetsåtgärder med undantag för markarbeten för ILS glidbanesändare för bana 24 och ILS kurssändare för bana 06. I medelnivån ingår kostnader för ny brandövningsplats, omläggning av gamla E 18, breddning av taxibana, AVASIS för bana 06, ILS kurssändare för bana 06, ILS glidbanesändare med erforderliga markarbeten för bana 24, förbättrad värmeförsörjning samt viss ytterligare utrustning för flygtrafiktjänst. I båda alternativen ingår kostnader för projektering samt oförutsett med 10-15 % och räntor under byggnadstiden. I flygplatsinvesteringama ingår inte kostnader för mark, mervärdeskatt, anslutning för försörjning, enskilda intressenters byggnader, eventuella extraordinära grundläggningsarbeten samt åtgärder på befintligt VA-system. Kostnaderna, som enligt luftfartsverkets praxis fördelats med hänsyn till olika avskrivningstider, redovisas i denna tabell (14).

Barkarby-alternative! 97 Tabell 14 Investeringskostnader för Barkarby flygplats Milj kr i prisläge 1977-01-01 Miniminivå Medelnivå

Kostnader för flygforetag, drivmedelsföretag m. fl. tillkommer. Dessa kan beroende på standardkrav beräknas till 5-29 milj kr.

8.11.2 Drifrkostnader

Driftkostnaderna har beräknats med hänsyn till erforderlig bemanning vid flygplatsen - 52 anställda + 12 VTP - samt till kostnader för drift av tele- och elektroteknisk utrustning, fordon, maskiner och energi m. m. Dessa driftkostnader kan beräknas till totalt ca 6,5 milj kr i 1977 års prisnivå. De direkta driftkostnadema beräknas vid sekelskiftet uppgå till 7,5 milj kr i fast pris. I driftkostnadema ingår vissa avgifter till försvaret för bansystem m. m.

8.11.73 Tidplan För projektering, upphandling och produktion åtgår totalt 2,5-3 år varav drygt 1 år för projektering och upphandling. Tidsåtgången är delvis beroende av beslutstidpunkten eftersom två beläggningssäsonger erfordras. Fattas beslut t. ex. under våren 1978 kan en överflyttning av allmänflyget från Bromma till Barkarby ske tidigast hösten 1980.

8.12 Utvecklingsmöjligheter

En flygplats av klass III medger - med smärre undantag - trafik med alla nu förekommande tlygplantyper inom allmänflyget. Transportilygplan med STOL-prestanda (Short Take Off and Landing) kan också tillåtas för trafik på sådan flygplats. En avsevärt försvarande faktor på Barkarby är dock som SAU tidigare redovisat trafikavvecklingsförhållandena vad avser IFR-trafik. Denna måste redan från början åläggas allvarliga restriktioner m h t Arlandatrafiken. Begränsningarna kommer att öka i takt med trafiktillväxten på Arlanda och Barkarby. SAU anser att möjligheterna att avveckla allmänflyg på Barkarby kan vara godtagbara under ett begränsat antal år men att det relativt snart uppstår svårigheter. SAU har av tidsskäl inte haft möjlighet att göra den systemsimulering som behövs for att beräkna kapacitetsforlusten vid Barkarby.

9 Bromma-alternativet

9.1 Inledning

Med utgångspunkt från gällande bestämmelser för trafikflygplats klass III har SAU kartlagt erforderliga åtgärder på Bromma om flygplatsen i framtiden används för endast allmänflygverksamhet och eventuell framtida trafik med transportflygplan med STOL-egenskaper. Till grund har lagts luftfartsverkets rapport över inspektion av flygplatsen, utförd under våren 1977 på uppdrag av BRU och SAU. I det följande behandlas förutsättningarna att i framtiden Bromma som trafikflygplats för endast Stockholmsregionens allutnyttja mänflyg. I ett särskilt avsnitt redogör SAU för de konsekvenser för allmänflyget som kan följa av Brommautredningens förslag. SAU anser att Bromma flygplats i framtiden kan användas som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg. Relativt omfattande åtgärder behöver dock vidtas för att flygplatsen skall fylla moderna krav. Detta gäller främst bansystemet. Två alternativa standardnivåer kan väljas. I den ena behålls flygplatsens nuvarande tvärbana 05/23 for trafik med i huvudsak lätta enmotoriga flygplan. l den andra stängs tvärbanan och endast nuvarande huvudbana (12/30) används för start och landning. Flygplatsområdet på Bromma omfattar en yta av totalt ca 270 ha varav ca 130 nu tas i anspråk som egentligt llygplatsområde. Utanför detta utnyttjas områden för bl. a. inflygningsbelysning till bana 12 samt för bilparkering och för t. ex. Lintaverken, SAS skol- och simulatorbyggnader samt byggnader som tidigare använts av luftfartsverket men nu disponeras av SAS. SAU har vid undersökning av olika möjligheter att disponera nuvarande flygplatsområde funnit att vid fortsatt användning av Bromma för allmänflyg kan nuvarande stationsbyggnad och befintlig hangar (hangar IV) utnyttjas. av området kan ske enligt flera alternativ. SAU har valt Slutlig disponering att redovisa ett av dessa, som gör det möjligt att inom angivna begränsningar tillgodose allmänflygets behov fram till år 2000 dvs. när trafikavvecklingskapaciteten bedöms vara fullt utnyttjad. SAU har bedömt de tekniska förutsättningarna att i framtiden använda Bromma för allmänflyg som mycket goda. SAU har sökt klarlägga för- och nackdelar med tillämpning av samma kriterier som för övriga llygplatsalternativ.

100 Bromma-alternativet

9.2 Hinderbegränsningar utanför flygplatsen

1 det avtal som träffades mellan staten och Stockholms stad år 1946 och som kompletterades år 1951 ingår bl. a. bestämmelser som begränsar byggnadsrätten utanför Bromma flygplats for att undvika flyghinder. Det område inom vilket byggnadsrätten begränsats i avtalet överensstämmer inte helt med de normer som nu gäller. Avtalet och nya hinderbegränsningsområden enligt BCL berör utöver områden inom Stockholms kommun även områden inom Solna och Sundbybergs kommuner. Förhållandena, som framgår av följande karta (14), måste iakttas vid fortsatt flygverksamhet på Bromma.

9.3 Markforhållanden

Fl ygplatsområdets geotekniska förutsättningar kan sammanfattas på följande sätt. Inom fältområdet finns endast begränsade fastmarkspartier. I norra banoch fältområdet finns utfyllnadsområden upp till 4 m djup eller mer, underlagrat av lerlager med 3-6 m mäktighet. Inom detta område passerar en avloppstunnel på stort djup. Där nuvarande plattform ligger finns också utfyllnadsområden om 1-4 m djup. Utfyllnadsdjupen är störst i nordost. Största mäktigheten hos leran uppgår inom detta område till ca 15 m. På huvudbanans mellersta avsnitt uppges lerans mäktighet vara ca 10 m. Vissa problem med sättningar har konstaterats.

9.4 Erforderliga åtgärder beträffande mark m. m.

SAU bedömning har som framgått skett med utgångspunkt från gällande föreskrift i BCL-F, luftfartsverkets inspektionsrapporter samt uppgift om lokalbehov m. m. från genomförd enkätundersökning. M h t det relativt osäkra prognosmaterialet har SAU använt beräknad trafikomfattning år 1985 som dimensioneringsunderlag. Av nuvarande markområde (ca 270 ha) behöver om Bromma flygplats endast används som trafikflygplats klass 111 ett område på 100-120 ha tas i anspråk. Vid bedömning av markbehovet har SAU förutsatt en trafikomfattning som motsvarar bansystemets maximala kapacitet. Flygplatsområdet är f. n. inhägnat. Stängslet måste givetvis ges en ny sträckning. Nuvarande tillfartsväg kan delvis behållas. Ny väg bör anläggas utmed det nya flygplatsområdets norra och nordvästra gräns som tillfart till ett framtida allmänflygområde. Bansystemet består av två permanentbelagda 2 017 resp. 1 220 m långa banor. Utmed huvudbanan (12/30) finns taxibanor med en bredd av 18 resp. 20 m. För tvärbanan (05/23) finns ingen taxibana. Om Bromma används for enbart allmänflyg kommer huvuddelen av trafiken att utnyttja huvudbanan. Tvärbanan kan med befintlig standard utnyttjas till en längd av 720-1 000 m. Behovet av tvärbana hänger samman med vilken typ av trafik som trafikerar

Bromma-alternativet 101

0026:

.Bxommmc_cm›:c_

X

çâzzmmoom .I

o›mmozo

...ä 2

wcEm

zåzmjom

E: xmEo

mmte

.Esa

Småå

.Um

.Eu

uuêøsevmg

EA

._o§omwmc_cm:c_

[Q

mwzuêwümnüuaå

§3

.ásåøå

.i :ä:

stuk :§25

102 Bromma-alternativet

flygplatsen och med rådande vindförhållanden. SAU har inte ansett sig kunna ta slutlig ställning i frågan om tvärbanan men anser att olika skäl kan tala för att banan stängs för trafik. Bl. a. innebär tvärbanan närmast kapacitetsförluster m h t avsaknaden av taxibanor. Trafik på tvärbanan måste korsa huvudbanan vilket föranleder vissa trafikavvecklingsproblem. I det följande behandlas endast åtgärder på huvudbanan. Kostnadskalkylema har emellertid i den högre nivån beräknats med förutsättningen att tvärbanan iordningställs till klass IV-standard. Huvudbanan förutsätts fåen längd av l 500 m vilket medför inflyttning av tröskeln för bana 30 med 42 m och tröskeln för bana 12 med 240 m. Banans längdprofil och tvärlutning anpassas till i BCL F angivna normer. Minsta krökningsradie vid lutningsövergångar skall vara 25 000 m. Banbredden minskas till 30 m och banbelysningen anpassas till denna bredd. Stråkets längd- och tvärlutningar anpassas till gällande normer. Stråklängden skall motsvara banlängden mellan de inflyttade trösklama plus 60 m i vardera banänden. Särskilda säkerhetsområden med en längd av 90 m och en bredd av 60 m inrättas i varje banände. Stråkets bredd skall vara 150 m. I huvudbanans inflygningssektorer måste hinder tas bort. Dessa utgörs av terränghinder, skog och enstaka master. Genom inflyttning av bantröskel bana 12 erhålls föreskriven hinderfrihet för fordonstrafik på Bällstavägen. Inflyttning av tröskeln medför att inflygningsljus och ILS glidbanesändare måste byggas om eller flyttas och anpassas till det nya tröskelläget. Inflygningsljusen till bana 30 anpassas till det nya läget för tröskeln och byggs om enligt gällande krav bl. a. genom utbyggnad av crossbarer för varje 150 m ut till 450 m längd. Bana 12 måste även fortsättningsvis vara utrustad med ILS samt yttre inflygningsfyr (NDB). AVASIS installeras för bana 12. För instrumentinflygningar till bana 30 kan befintliga oriktade radiofyrama (NDB) användas. Precisionsradaranläggningen för båda inflygningsriktningama kan behållas under en övergångstid. Detta leder emellertid till ökade driftkostnader. ILS för bana 30 kan sannolikt etableras men kräver markarbeten till en kostnad av ca 20 milj kr. SAU har med anledning av de höga kostnaderna ansett att en fullständig ILS för bana 30 inte kan komma ifråga för enbart allmänflyg. En kurssändare kan dock installeras till rimliga kostnader. Inom flygplatsområdet måste taxibanan läggas om med sidoavstånd till banan enligt gällande normer (75 m) och längdlutningarna anpassas. Viss hinderröjning behövs längs taxibanan. Norrnerade avstånd till fast hinder är f. n. inte helt uppfyllda. SAU kostnadsberäkningar förutsätter att Brommas bansystem upprustas enligt luftfartsverkets krav. År 1985 behövs uppställningsplatser för totalt ca 220 flygplan med varierande spännvidder. Antalet tvåmotoriga flygplan har beräknats till ca 60. De flygplan som ställs upp utomhus (ca 165) behöver uppställningsplatser på permanent belagd yta. Totalt tas förutom platta i anslutning till passagerarterminalen ca 110 000 m2 belagd yta i anspråk för flygplanuppställning. Häri ingår taxningsvägar i området m. m. Lutningsförhâllandena inom befintliga uppställningsområden överstiger normerade värden och måste rättas till.

sou 1977; 33 Bromma-alternativet 103

9.5 Erforderliga åtgärder beträffande byggnader m. m.

9.5.1 Befintliga lokaler Allmänfiyget och driftfunktionemas lokalbehov år 1985 kan till större delen tillgodoses i befintliga lokaler. SAU har inte fördelat lokalerna till enskilda intressenter. Lokalbehovet för allmänflyget täcks delvis av nuvarande passagerarterminal och angränsande byggnader. Befintlig hangar IV bör utnyttjas som hangar och för verkstadsändamål. Nuvarande hangarer i Lintaområdet behålls. Samtliga nämnda byggnader är hårt slitna varför en genomgripande upprustning bör utföras i samband med att lokalerna omdisponeras för allmänfiygets behov.

9.5.2 Behov av nya byggnader m. m. De utrymmesbehov som inte kan tillgodoses i befintliga lokaler uppgår till ca 4 300 m2 hangarytor, ca l 000 m7 verkstadsutrymmen och ca 1 000 m2 kontorslokaler. Ny hangar- och verkstadsbyggnad måste således uppföras. Vidare bör nuvarande brandstation ersättas med en ny, placerad nära nuvarande terminalbyggnad. Befintliga lokaler kan nyttjas för kontor och förläggning medan en ny vagnhall anläggs. Vidare bör en ny brandövningsplats byggas. På sikt kan nuvarande hangarer behöva ersättas med mera ändamålsenliga lokaler. För passageraravveckling bör ny tenninalbyggnad uppföras eftersom den nuvarande blir bättre utnyttjad för bl. a. flygplatsdriftens administration och för garageringsbehov. Passagerartenninalen torde behöva en yta av totalt ca 700 m2 för väntutrymmen, kontor för tull- och passfunktioner, kontors- och expeditionsutrymmen för flygföretagen, lokaler för färdplanering och väderdelgivning samt serviceutrymmen som kiosk, telefon, biluthyrning m. m. I direkt anslutning till terminalbyggnaden behövs uppställningsplatser för ett IO-tal flygplan. För besökande flygplan och dessas dygnsparkering erfordras 25-30 uppställningsplatser nära tenninalbyggnaden varav 10-12 för större allmänflygplan av typ Twin Otter. Totalt behövs således 37 000 m2 för flygplanuppställning nära tenninalbyggnaden. På stationsplattan installeras belysning och stanström. I anslutning till terrninalbyggnaden anläggs 100-150 bilparkeringsplatser på gatusidan. I det föregående redovisade, behövliga åtgärder på Bromma åskådliggörs på foljanda kartor (15, 16 och 17).

9.5.3 Teletekniska anläggningar Nuvarande landnings- och navigeringshjälpmedel på Bromma kan utnyttjas. ILS-anläggningen för bana 12 måste anpassas till det nya tröskelläget. I samband med byggnadsteknisk upprustning av trafikledningens lokaler bör äldre utrustning i kontrolltomet bytas ut. Särskild radiolänkförbindelse bör etableras mellan delgivningsfunktionen på Bromma och flygvädertjänsten Arlanda för kontakter mellan besättningar och meteorolog. Viss ytterligare kommunikationsutrustning mellan fiygvädertjänsten på Arlanda och delgivnings-

/ , / , , / / /

.uum.on2«mJqmwømH|m<Hhamz_

_ z / x

w

a:H.›z

Lzo

@ ®

. +

oo

+mo .

1500M BANA . . . .

rhoMwM/âlnââd

444.

m;

95/44/

a \ .

4444444_ 4/4442_

\ . _ \ g 5

_ _ _ u _ _ _ _ n á _ _ _ _ i

hm m

m mm

WmMm_.W

nu

Eua®

, m. m m m. m m

URESKÄLA 110000 unm m m m m m m m m m

Karta 15. Bromma. Bana 12-30.

Hinderkarta

i

1977:33 m 7

za e. 3 3

m.

--_ . _x-

U

coca

? . bs H s

.

_ Ä Z UH

x_

oas

i. › sei/o .W V N

I

08:

..

. .i r

III

._

.§59

z<mäsm

.

:om

08:

_

zon_

än

._

r

.

oem:

_

._ ? ›

små

zoêmWzzmaz

__UITIX

53m

.E

SEN

-Tt

zinläár,

.__.. . I. Fit-F

ooo;

.

t m

ø//l

? . › “ .i- I -. .

l

T \ “jUPPSTÄgLNåNGsPLATsERz

- V10 TERWNAL:

. QE.VERKSYÄDE_R\\ KPUBBLIQ_KA\LER :: J ”33 :lrgâå:

._ x \ \ FâfFT EâGN _ PÃM. VÄRT _ :âåå FRYAGPAK-“IEEIDA _ BRGN _ _ , W, ;in

j) - q i - . \ x x ñ.. .i .. ,- en PLSA A 1.0 STORRE

T* E” 221% eo MINDRE

.u _;

ä, FLÅ, ÃPl-.ÄTTA VlD 65 MINDRE __ L| A _ 60 STORRE p . ;; .. i r” _ i l 170 MlNDRE

” L HANVGAR 20 STÖRRE .-

(g ;-. 1.5 MINDRE x

% . u l

.X:YÄ-

valuxnmn

\

THIMVIII

\\. ”

. \ ^ .i e - - - r :ir N | U . ._ __

å 1

“ri li

x CL 1- . _

8 I. I

- =v BYGGNAD FLYGPLATSOQRADET \ _ \ INOMC

X, 3 v än __ _ ›_ % l _ \ /

: ““\ - - :J: - --

\ u . .. L _ ›. x _ ;AL _ m_ L*{»G“v _ _ aa 4 __\_ .VENOEESLA v_ D LATSGEA .M j V,Al _: _ \ | › › _Ä/iDEVIEMNQSPLATTA.. h, “ K_

Y

“U - “ .

=»61sa0§«LT|0|\g§,F{LAw{

f? ,.

l -, 1 g = ENMDTORIGT FLYGPLAN» x

87:5

E] \\ (så) Y;- \

x; z

a \. ç,\ x ::*:: STÖRRE FLYGPLAN

O

_=

. , \

1:1

53 \

› Jämf* \ _

BEF.T-H ARE

= orren

Q

IYP_ TWIN å

Karta 1 7. Bromma. Allmänflyg. Illustration till Dispositionsplan 19 w (- _

Bromma-alternativet 111

funktionen på Bromma behövs också. Väderobservationstjänstens teletekniska utrustning bör bytas ut i samband med byggnadsteknisk upprustning. Vidare kan ersättningsanskaffning av viss yttre meteorologisk utrustning komma ifråga för väderobservationstjänsten. Efterforsknings- och räddningstjänst - s. k. lokalt ledningsorgan - bör behållas på flygplatsen varvid kommunikations- och pejlutrustning behövs. För flygplatsens internkommunikation kan befintlig telefonväxel användas. Ett nytt snabbtelefonsystem torde dock erfordras. Vidare behövs kommunikationsutrustning i brand- och fálthållningsfordon. Behov av teleteknisk utrustning föreligger även för bevakningsfunktionen. l terminalbyggnaden erfordras högtalaranläggning för information till passagerare m. m. Viss teleteknisk utrustning kan behövas för kontroll och övervakning av flygbuller. På sikt bör befintlig pejlanläggning ersättas.

9.6 Flygoperativa frågor

Av regularitetsskäl bör ILS-anläggningen för bana 12 och de oriktade radiofyrarna för bana 30 behållas. Nuvarande precisionsradaranläggning kan utnyttjas med detta medför ökade driftkostnader med ca 0,6 milj kr per år. Nuvarande landningsminima för ILS och PAR till bana 12 är 287 ft (ca 88 m). För NDB inflygningar till bana 30 är minima 547 ft (ca 166 m) och för PAR 310 ft (ca 94 m). Nuvarande flygoperativa förhållanden bör - eventuellt med undantag för PAR - förbli oförändrade på Bromma om flygplatsen används för endast allmänflyg.

9.7 Miljökonsekvenser m. m.

9.7.1 Inledning För att bedöma miljökonsekvenserna om Bromma anordnas som trafikflygplats för enbart allmänflyg har SAU i samarbete med luftfattsverket utarbetat underlag för flygbullerberäkningar. Beräkningarna har utförts av flygtekniska försöksanstalten och avser två trafikfall (7a och 7b). Som utgångspunkt for flygbullerberäkningama har SAU liksom i andra flygplatsaltemativ tillämpat trafikbullerutredningens beräkningsmetoder. En kortfattad beskrivning av dessa ges i bilaga 6. Trafikfallen avser allmänflygets trafikvolym vid fullt utnyttjande av tillgänglig flygplatskapacitet. I det ena beräkningsfallet för Bromma (trafikfall 7a) har antagits att den mest bullrande flygplantypen Lear Jet 24 fortfarande är i trafik. I det andra beräkningsfallet (7b) förutsätts Lear Jet 24 ersatt med en tystare flygplantyp. SAU redovisar resultaten från båda beräkningsfallen men anser det osannolikt att trafik med flygplan av typ Lear Jet 24 förekommer efter år 1985. Om så ändå blir fallet kan restriktioner för trafik med flygplantypen övervägas.

112 Bromma-alternativet

Liksom för Barkarby-alternativet har SAU sökt bedöma konsekvenserna av flygbullret för den framtida markanvändningen. Vidare redovisas antalet boende, sysselsatta samt beräknad andel starkt störda. Kulturhistoriskt värdefulla byggnader och områden inom FBN 55 och 65 dB(A) har också angivits liksom antalet fägelkollisioner. Resultaten från flygbullerberäkningama har inlagts på kartor (18 och 19) som visar nuvarande och planerad markanvändning samt markägarförhållanden inom de områden som utsätts för flygbuller. Trafikfall 7a och 7b avser Brommas maximala kapacitet för enbart allmänflyg. På kartorna 18 och 19 visas också gränserna för FBN 55, 60 och 65 dB(A).

9.7.2 K osekvensema för markanvändning, kulturhistoriskt värdefulla områden och byggnader m. m. Enligt fastställda planer finns i trafikfall 7b mellan gränsen för flygbullemivå 55 och 65 dB(A) outnyttjad byggnadsrätt för ytterligare ett hus vid Bromma kyrka. Två förslag till stadsplaner för utbyggnad av sammanlagt ytterligare ca 200 lägenheter i Sundby har inkommit men ännu inte fastställts. Planområdena är belägna mellan FBN 55 och 60 dB(A). Planerad utbyggnad av Minnebergsområdet kommer inte att påverkas av flygbullerstömingar. I övrigt påverkar flygbuller från endast allmänflyg inte pågående planläggning inom de västra förorterna. Innanför gränsen för FBN 65 dB(A) finns inga bostadsfastigheter. Mellan gränsen för FBN 60 och 65 dB(A) berörs ett antal villafastigheter i det nordligaste området vid Bromma kyrka. Ett flertal småhusområden vid Bromma kyrka, Eneby, Sundby och inom södra delarna av Flysta är belägna mellan gränserna för FBN 55 och 65 dB(A). I övrigt berörs industriområden i Ulvsunda samt vissa hyresfastigheter i Johannesfred av flygbuller motsvarande 60-65 dB(A) i Ulvsundaområdet och 55-60 dB(A) i Johannesfred.

9.7 Boende och sysselsatta inom FBN 55 och 65 dB(A)

Enligt trafikbullerutredningens normförslag bör nyplanering av bostadsbebyggelse i princip inte ske inom områden där flygbullemivån överstiger 55 dB(A). Befintlig bostadsbebyggelse kan behållas intill gränsen för FBN 65 dB(A). Inom områden där flygbullemivån överstiger 65 dB(A) bör bostadsbebyggelse avvecklas eller särskilda åtgärder vidtas. Gjorda beräkningar i trañkfall 7a och 7b visar som tidigare nämnts att det innanför gränsen FBN 65 dB(A) inte finns några bostadslägenheter. Mellan FBN 55 och 65 dB(A) finns i trafikfall 7b ca 700 bostadslägenheter med sammanlagt ungefär 2 500 boende. Av dessa kan med tillämpning av trafikbullerutredningens sociologiska undersökningar ca 300 personer antas uppleva bullret som mycket störande. 600-1 000 personer är sysselsatta vid arbetsplatser belägna mellan FBN 55 och 65 dB(A).

Bromma-alternativet 113

. . y . , u 4 a. u .A4 .z . .. .. .. . . ,w .\\

T. a. .. ...V

x ..

av”.

..

3.:..

N c u. h.: v .

.

.. .. u .. ..

znvui t...?

“WE

\ .

f

:...555:

x .x ,.

f a, i..

. . . .

sugas.:

. x .Ju

...x . ,m7 ...o \

:omcxänmwi

..

êwonbêma

.rzäcusxgoE .aytâaaxgoE

ms:

V

uonclnmnpmonégmm ämsKnonémonfEgwn_ mumtEomcoZomZxwm

cmvmLE9nmn

zmu_ zmm zmu

vcwcoxg

...ezâum

wumLEomHwnL/u mumåcomisamä...

w_.._n_0._.._

.

?En ?En

?Vmumm

.i cE

mm 8 ;o

msuccmm

I

zzomm wmofox :stig:

I//A US

i

I

Karta 18.

1 14 Bronmza-alrernazivei

. r 0

;w ._ ›. . z w

i

: Eu›

tkaüi.

K J. . \ ...

. Ja.:

4 5.5... .

ål.

, . J..

. s- :vøux

. .

m _ . .

,xx/kg 01:5.,

. .

. .

...nä .. .

\H| wo . . , ,

u .tätt

wL/lb.

. :H . r .

fi» .

. h

lr

. r .

ett

u.va:.S.a.n4

av? Jr

wcårâxzü

5323.0.

._ .f u u m . : .. . a. .N c ..

..x:.::.::::

:Å

utan:

, . . J? , Ä . . .. ./ .. .. . .

suis.:

ruviñuäiaw..

7. . . m. .

..

_mmzco

mmnmwm.

mmmscc

n.

.

, ,

msnxaqmomgwnEoxumm

...m/Ävâuaxqi

0250020008500..

.räcäxse

oEEoåBobcmo

loäcwm

V.

1 u..

.Em

M., 002

0:23:02.

02x55.

xmüñ

.umconzmoaün

00:7,

zmu

.wcnwñmuvzmåäm

zm: zm...

LE .E

-..#5

f

cBQmmUwLEo

mcfucwäcoxgoE

mn m8_

k:

määoäu

.sm

mvwgEomscxåm mumttomumnbu

0.80 acc

?E08

coämwuwgEo

250mm

k:

cB0mwumLEO coügoäcmo

i

.50

95.6 dmzw 000.50 .E50 050m

. . I .

zzomm 0.0.5653_

.

:ovän: nEwcBa

.

|I

20.13_

.

üäülüøm

.. I

Karta

Bromma-alternativet 115

9.7.4 Andra miüöfaktorer

Undersökningar av fågelkollisioner på Bromma visar att under perioden 1968-1974 inträffade i genomsnitt 0,27 fågelkollisioner per 10 000 flygplanrörelser med civil luftfart. För Arlanda redovisas det lägsta antalet fågelkollisioner eller ca 0,03 per 10 000 flygplanrörelser. Det största antalet fågelkol-

lisioner har Ängelholm med i genomsnitt 6,49 kollisioner per 10 000 flygplan-

rörelser. Av 28 flygplatser har endast Arlanda, Jönköping, Torslanda, Skellefteå och Östersund ett genomsnittligt lägre antal fågelkollisioner än Bromma. Luftföroreningarna från linjefart och allmänflyg redovisas i BRU betänkande (SOU 1977:34 och 35).

9.8 Markägarforhållanden

Det markområde som erfordras om Bromma används för allmänflyg uppgår till 100-120 ha dvs. 150-170 ha mindre än det område som f. n. disponeras för flygplatsändamål. Det blir alltsåi sådant fall möjligt att utnyttja betydande områden for andra ändamål. Användningsmöjligheterna begränsas emellertid av de höjdrestriktioner som med hänsyn till kraven på hinderfrihet måste gälla för byggnader och dyl. i flygplatsens närhet.

9.9 Trafikavveckling

Standardiserade flygvägar för såväl IFR- som VFR-trafik finns för Bromma. Flygvägarna har upprättats med utgångspunkt från trafikavvecklings- och miljömässiga krav och är anpassade till flygvägssystemet för Arlanda. Trañkavvecklingsprocedurerna har utarbetats med hänsyn även till militär flygverksamhet inom Stockholmsområdet samt segelflyget vid Skarpnäck. Om Bromma används för enbart allmänflyg torde nuvarande flygvägssystem kunna vara oförändrat med undantag för smärre justeringar. Ökar allmänflyget på Arlanda kan detta på sikt medföra behov av ytterligare flygvägar för att skilja den relativt långsamma allmänflygverksamheten från den snabbare trafiken med jetflygplan. Sannolikt blir det i så fall nödvändigt att göra mindre anpassningar av Brommas nuvarande flygvägssystem. Trafiken på Bromma är f. n. ca 30 000 flygplanrörelser linjefart (IFR), ca 35-40 000 flygplanrörelser allmänflyg IFR och ca 40 000 allmänflygrörelser VFR samt annan flygverksamhet t. ex. militär transportflygning i mindre omfattning. Om endast allmänllyget behålls på Bromma blir traflkavvecklingsförutsättningarna bättre eftersom inbördes stora skillnader i prestandahänseende i trafiken minskar. Fortsatt IFR-trafik på Bromma påverkar likväl i viss mån kapaciteten på Arlanda. Genom välutvecklade samordningsförfaranden mellan Arlandaoch Brommatrafiken, successivt förbättrad teknisk utrustning för flygtrafikledningen samt kontroll av ankommande och avgående trafik genom ett för

l 16 Bromma-alternativet sou 197733

Arlanda och Bromma gemensamt llygkontrollorgan saknar kapacitetsförlusten i realiteten betydelse. Vid fortsatt flygverksamhet på Bromma kan således nuvarande flygvägssystem inom Stockholmsområdet i stort sett behållas. Bromma är i avgörande grad bättre från trafikavvecklingssynpunkt än Barkarby. En framtida utbyggnad av ytterligare nordsydlig bana på Arlanda torde inte nämnvärt påverka trafikavvecklingsforutsättningarna vid Bromma.

9.10 Flygväderförhållanden

De meteorologiska förhållandena vid en flygplats är som tidigare framhållits av betydelse för flygtralikens regularitet. Flera undersökningar visar att Bromma förhållandevis sällan har ”dåligt” flygväder. En väsentlig orsak härtill torde vara att flygplatsen omges av bebyggelse i alla riktningar. Värme från bostäder och industrier tillförs de lägsta luftskikten och sänker den relativa luftfuktigheten, vilket medför bättre sikt och högre molnbas. En jämförelse med Arlanda och Tullinge F 18 visar att Bromma har bäst llygväder. Under oktober månad, som normalt uppvisar sämsta flygväder, har Bromma under ca 3 % av tiden siktvärden och molnhöjd under gällande lägsta minima för ILS-inllygning (kategori I). Motsvarande siffror för Arlanda och Tullinge är 6 resp. ll %. Totalt över året har Bromma under ca l 96 av tiden flygväder som understiger lägsta minimivärden för ILS-inllygningar, under ca 10 % av tiden är väderförhållandena sämre än minimivärdena för s. k. speciell VFR (1 500 m sikt, molnhöjd ca 210 m) och under ca 25 % av tiden understiger värdena för sikt och molnhöjd gränsvärdet för VFR-llygning (8 km sikt och molnbas 450 m). SAU kan konstatera att Brommaaltemativet från flygvädersynpunkt är bättre än andra llygplatsaltemativ i Stockholmsregionen. Skillnaderna mellan Bromma och Barkarby är dock obetydliga och kan inte tillmätas någon större betydelse för val av alternativ. Sidvindskomposanter över vissa gränsvärden för Brommas huvudbana framgår av bilaga 5.

9.1 l Marktransportförsörj ning

Antalet passagerare med allmänllyg beräknas år 1985 uppgå till ca 120000

fördelade på Arlanda och allmänllygets trafikllygplats. Taxi- och affársllyg

samt linjetaxi kan antas svara för vardera ca 50 % av det totala antalet passagerare. Antalet flygpassagerare med allmänllyg på Bromma kan år 1985 uppskattas till ca 90 000 med förutsättningen att ungefär hälten av linjetaxiverksamheten opererar på Arlanda. Antalet passagerare per medeldygn kan beräknas till 540. Under en maxtimme skulle ca 100 passagerare ankomma och avgå till/ från flygplatsen. En del anställda vid flygplatsen, total ca 330, torde behöva kollektiva transportmedel, liksom anställda vid SAS huvudkontor, skol- och simulatoran-

Bromma-alternativet 117

läggning, Lintaverken samt vissa företag som driver inte flyganknuten verksamhet. De anställdas resor sker huvudsakligen morgon (0530-0730) och eftermiddag (1630-1730). Den skifttjänstgörande personalens resor är även förlagda till dagtid (1300-1400) och kvällstid (2130-2230). Med hänsyn till skifttjänstgöring kan det antas att totalt 200-250 personer samtidigt tjänstgör på flygplatsen varav 150-175 personer har sin arbetstid förlagd till normal kontorstid (0800-1700). Med det relativt sett begränsade antalet passagerare och flygplatsanställda som kan förväntas utnyttja kollektiva transporter till/ från Bromma, om flygplatsen används för enbart allmänflyg, kan expressbussförbindelse av det slag som f. n. trafikerar sträckan Vasagatan - Bromma knappast komma ifråga. I första hand måste befintliga kollektivtransporter utnyttjas även för passagerare och flygplatsanställda. Bromma passeras f. n. av ett flertal busslinjer. Några har anslutning till tunnelbanetrafiken vid Alvik. Restiden mellan Stockholms centrum och Bromma kan beräknas till i genomsnitt 25-35 min. Motsvarande restid med bil eller taxi kan beräknas till 15-35 min. Kostnaden för taxiresa torde röra sig om ca 30 kr.

9.12 Konsekvenser för försvaret

Fortsatt flygverksamhet på Bromma flygplats innebär att militär flygverksamhet vid Tullinge F 18 och Barkarby på samma sätt som nu måste samordnas med trafiken vid Bromma. Brommaalternativet medför inte i övrigt några konsekvenser för försvaret.

9.13 Investeringar, driftkostnader och tidplan

9.13.1 Investeringar

Kostnaderna för att upprusta Bromma till trafikflygplats klass III har uppskattats i prisläge 1977-01-01. Som dimensioneringsunderlag har använts beräknad trañkomfattning år 1985. Erforderliga investeringar efter år 1985 orsakas främst av ett med trafiktillväxten ökande behov av uppställningsplatser för flygplan och mindre utbyggnad av passagerar- och driftutrymmen. På sikt kan befintliga byggnader avsedda för driftfunktioner och flygföretag behöva ersättas med mera funktionella utrymmen. Utbyggnadsbehoven på Bromma kan tillgodoses på flera olika sätt inom tillgängliga områden. SAU har uppskattat investeringskostnadema i två standardnivåer, en minimi- en medelnivå. I miniminivå ingår alla flygsäkerhetsåtgärder utom

och

på tvärbanan (05/23). I medelnivån ingår kostnader för åtgärder på tvärbanan, större ombyggnader av inflygningsbelysning samt AVASIS för bana 12 och utbyte av viss teleteknisk utrustning. I alla kostnadsuppskattningar har hänsyn tagits till projektering, oförutsett med ca 10-15 % och räntor under byggnadstiden. I kostnadsuppskattningama ingår inte markkostnader, mervärdesskatt, anslutningsavgifter, enskilda intressenters byggnader, extraordinära grund-

l 18 Bromma-alternativet sou 197733

läggningsarbeten, husrivning eller åtgärder på befintliga el- och VA-system som på grund av sättningsskador kan behöva åtgärdas. Investeringarna, som fördelats med hänsyn till olika avskrivningstider enligt luftfartsverkets praxis, redovisas i följande tabell (15).

Tabell 15 Investeringskostnader för Bromma flygplats

Milj kr i prisläge 1977-01-01 Miniminivå Medelnivå

a Inklusive kanalisation för bl. a. el och tele.

Utöver i tabellen redovisade kostnader tillkommer investeringar för flygforetag, bränsleföretag m. fl. Dessa kan beroende på standardkrav beräknas till 4-22 milj kr.

9.13.2 Drifrkoslnader

Driftkostnaderna för Bromma fiygplats har beräknats med utgångspunkt från SAU bemanningsplan - 52 anställda + 12 VTP » samt från erfarenhetsvärden för tele- och elektroteknisk utrustning, fordon, maskiner samt energiförbrukning m. m. Med ledning härav kan de direkta driftkostnaderna anges till 6,0 milj kr i 1977 års prisnivå. Kostnaderna beräknas vid sekelskiftet ha ökat till ca 7,0 milj kr i fast pris.

9.13.3 Tidplan För en upprustning av Bromma behövs en tid av minst 2,5-3 år varav för projektering och upphandling 1 1/4 och för produktion 1 3/4 år. Två beläggningssäsonger erfordras. Om linjefarten flyttas kan arbetena genomföras samtidigt som tvärbanan utnyttjas för flygtrafik. Den del av allmänflyget som inte kan operera på tvärbanan torde dock behöva lämna Bromma under en kortare period. Huvuddelen av taxi- och affársflyget kan inte använda tvärbanan.

9.14 Utvecklingsmöjligheter

En upprustning av Bromma till trafikflygplats klass III möjliggör- med smärre undantag - trafik med samtliga flygplantyper som f. n. används inom all-

Bromma-alternativet 119

mänllyget. Banlängden l 500 m kan för vissa flygplantyper vara marginell. SAU föreslår emellertid att nuvarande asfalterad banlängd behålls. Därigenom kan säkerhetszoner tillskapas i varje banände. Belagd yta bakom resp bantröskel kan utnyttjas vid start. Banlängden torde därmed inte vara något problem. Förutom av allmänllyg kan Bromma utnyttjas för framtida trafik med STOL-llygplan. Bromma tillgodoser allmänñygets behov av en trañkflygplats klass lII fram till sekelskiftet.

10 Tullinge/Getaren-alternativet

10.1 Inledning

Enligt regeringens beslut 1975-02-27 i anledning av fysiska riksplaneringens programskede skall mark reserveras för ytterligare civil flygplats i Stockholmsregionen förutom Arlanda. Vidare har luftfartsverket enligt skrivelse

1975-10-13 till Botkyrka kommun ansett att området kring Tullinge/Getaren

bör reserveras för en civil flygplats i enlighet med ULF-utredningens förslag. SAU har i första hand studerat möjligheterna att förlägga en ny allmänflygplats till Tullinge/Getaren. Av SAU tänkt läge för den nya flygplatsen skiljer sig något från vad tidigare utredningar föreslagit. Detta beror främst på skilda bedömningar av framtida banlängdsbehov. Det av SAU studerade flygplatsläget framgår av följande karta (20).

Eftersom Tullinge/Getaren måste anses som den från flera synpunkter

bästa platsen för en ny flygplats för tyngre luftfan inom Stockholmsregionen bör en allmänflygplats där utformas så att den medger framtida utbyggnad till klass l flygplats.

SAU undersökning av utbyggnadsmöjlighetema i Tullinge/Getaren har

avsett en banlängd av ca 2 800 m, vilket medger direktflygningar med t. ex. DC-8, DC-10, B-747 m. fl. flygplantyper till utlandet. En utbyggnad till 2 200 m har även undersökts om flygplatsen ges karaktären av endast inrikesflygplats. SAU har ansett det motiverat att inte bara undersöka kostnaderna för en allmänflygplats utan också for en sådan flygplats med framtida utbyggnads- Kostnadsskillnaderna mellan olika alternativ beror främst på ter-

möjligheter.

rasseringsarbeten. Skillnaderna mellan de olika alternativen i vad avser tillfartsväg samt VA- och elförsörjning torde däremot vara marginella. Följande alternativ har undersökts:

A. En allmänflygplats med l 500 m bana och stationsområde med ett prolllläge som i praktiken inte medger framtida utbyggnad. B. En allmänflygplats med l 500 m bana och stationsomráde med möjlighet till utbyggnad av banan mot SV till ca 2 800 m. C. En allmänflygplats med 1 500 m bana och stationsområde med möjlighet till utbyggnad av banan mot NO till ca 2 800 m. D. En allmänflygplats med 1 500 m bana och stationsområde där banan blir

122 Tullinge/ Getaren-alternativet SOU 1977333

Tan/inge

TULLINGE GETAREN Föreslaget läge för ny flygplats Karla 20.

sou 1977; 33 Tullinge/ Getaren-alternativet 123

en del av taxibanan om flygplatsen byggs ut genom att en 2 200-2 800 rn lång rullbana läggs vid sidan om allmänllygbanan. l följande tabell (16) redovisas aktuella terrasseringsvolymer för resp. alternativ i l000-tal m3. Tabell 16 Jordschakt Bergschakt Fyllnad Urgrävning A/IernalivA Banlängd l 500 m 100 l 200 l 500 30 Alternativ B Banlängd 1 500 m 200 2 100 2 800 a Alternativ C

A/rernativD

” Volymen urgrävningsmassor är inte möjlig att bedöma eftersom geotekniska undersökningar saknas för stora delar av området.

Alternativet D synes vara mest fördelaktigt eftersom terrasseringsvolymerna i den forsta etappen är i princip lika som alternativ C och störningarna vid en framtida utbyggnad måttliga. Den något större terrasseringsvolymen vid utbyggnad i alternativ D beror på att utbyggnad förutsatts med två parallella taxibanor. Detta ger vissa fördelar från trafikavvecklingssynpunkt. De olika alternativens lägen m. m. i Tullinge/ Getaren framgår av följande kartor (21 och 22).

10.2 Markförhållanden

Totalt erforderlig areal för allmänllygplats vid Tullinge/ Getaren uppgår till ca 110 ha. Området för flygplatsen ligger ca 6 km söder om Tullinge mellan sjöarna Getaren och Stora Skogssjön samt består av en höjdrygg på en medelnivå av ca 70 m över havet. Området är relativt kuperat med upp till 30 m nivåskillnader. Utbyggnadsmöjlighetema är därför begränsade till en banlängd av högst ca 3 000 m. Från de undersökningar som Orrje & C0 AB utförde år 1970 på uppdrag av KSL har SAU inhämtat följande beträffande mark- och grundforhållanden.

124 Tullinge/ Getaren-alternativet Alternativ A Alternativ B Alternativ C Alternativ D A.. . . . . . . Rullbana resp förlängd rullbana Karm 21- n: Taxibana resp förlängd taxibana

Tullinge/ Getaren-alternativet 125

%

x---J x

, \

Karta 22. Alternariv D. Utformning och framrida u!byggnad av flygplats Tullinge/ Getaren

126 Tullinge/ GeIaren-alrernativer

Området söder om sjön Getaren utgörs av kraftigt kuperad berg- och moränterräng med mossar och kärr samt lera och fmkorniga utsvallande sediment i sänkor och lågpartier. I sankområdena finns torv, dy och lös lavfast lera. Mäktigheten hos dessajordlager är som regel mindre än 4 m. Inom de flygpiatslägen som SAU undersökt måste urschaktning ske av torv, dy och lera för att tillgodose kraven på sättningsfrihet och bärighet inom belagda ytor (rull- och taxibanor, plattformar m. m.). I statens geotekniska institut (SGI) yttrande över betänkandet ”Brommaflyget” har de geotekniska förhållandena för Tullinge/ Getaren bedömts med utgångspunkt från SGI geotekniska undersökningar och andra tillgängliga uppgifter. Av SGI yttrande framgår att morän och berg i dagen dominerar och att lokala sänkor med torv och lera förekommer inom området. Några stora och svårlösta grundläggningsproblem bedöms inte föreligga i Tullinge/Getaren.

10.3 Erforderliga åtgärder beträffande mark, byggnader m. m.

En trafikflygplats för allmänflyget i Tullinge/Getaren förutsätts behöva en bana i riktning 06/24 med en längd av 1 500 m. Banlängden tillgodoser behovet för flertalet idag förekommande allmänflygplan. Flygplatsen har förutsatts få en bana av klass III-standard vilket bl. a. innebär 30 m banbredd och 150 m stråkbredd. För den trafikvolym som flygplatsen beräknas få behövs en taxibana längs hela rullbanan. Taxibanan skall ha en bredd av 15 m och anläggas på ett avstånd av 97,5 m från rullbanans centrumlinje. Trafikvolymen medför behov av avfarter mellan rullbana och taxibana. Det kan också vara lämpligt att anordna s. k. väntplatser för oberoende utfarter från taxibana till rullbana. Stationsomrâdets storlek beror av verksamhetens omfattning och art samt expansionsbehov. För att tillgodose de omedelbara behoven behöver markytor terrasseras för totalt ca 220 flygplan, varav ca 165 förutsätts uppställd på belagda ytor utomhus. Totalt erfordras en yta på ca 110 000 m2. Vidare torde markområden böra iordningställas för en sammanlagd byggnadsyta på

21 000 m2 fördelad på hangar-, verkstads-, kontors- och förrådsutrymmen

samt byggnader för flygplatsdriftens funktioner. För drivmedelsförsörjning måste finnas ett markområde på ca 4 000 m2. Inom stationsområdet behövs en passagerarterrninal på ca 700 m2 och i anslutning till denna en stationsplatta med en yta av ca 37 000 m2. Samtliga uppställningsytor för flygplan förutsätts bli permanentbelagda. För att tillgodose framtida expansion måste ytterligare markområden terrasseras. Detta ingår i SAU kostnadsuppskattningar. Som framgått av tidigare redovisning opererar en relativt stor andel av allmänflyget enligt IFR. Från regulantetssynpunkt måste därför ILS-anläggning finnas. Med hänsyn till förhärskande vindriktning förutsätts en sådan för bana 24. Dessutom behövs en 900 m lång inflygningsljuslinje av kategori I-standard. För inflygning bana 06 kan en enkel inflygningsljuslinje om 420 m kompletterad med AVASIS för glidbanestöd anses tillräcklig. Banan föreslås utrustad med bankantbelysning med låg- och högintensiva ljus. Tax-

Tullinge/ Getaren-alrernativet 127

ibanorna förutsätts få lågintensiva kantljus. Enligt gällande bestämmelser måste reservkraftförsörjning finnas för flygplatsbelysning och landningshjälpmedel. Flygplatsens elkraftbehov har beräknats till totalt ca 510 kVA. Reservkraftanläggning erfordras för ca 200 kVA. Den behövliga strömförsörjningen torde kunna fås från befintlig 40 kVA-ledning som passerar Tullinge/Getaren. Kraftledningen måste dock vid utbyggnad av flygplatsen flyttas eller jordläggas. Försörjningen till flygplatsområdet anordnas med ca 4 km luftledning samt ca 500 m jordförlagd kabel inom flygplatsområdet. För terminalanläggningarnas försörjning med vatten och avlopp har möjligheterna för anslutning till kommunalt VA-nät översiktligt undersökts. Det torde vara nödvändigt att anlägga en värmecentral för anslutning av hangarer och övrig verksamhet. SAU har räknat med en värmecentral om ca 3 200 Mcal/ h. Kostnadsuppskattningen omfattar även oljecisterner på 250 ä 300 m3. Med hänsyn till topografi och grundförhållanden kommer det dominerande arbetet vid flygplatsens utförande att vara bergsprängning samt transport och utläggning av bergmassor. Det mest kvalificerade grundläggningsförfarandet erfordras för belagda banor och för byggnader. Enklare metoder kan tillämpas för stråkytor, parkeringsplatser och liknande. Urschaktning ner till fast botten förutsätts för banor och byggnader. Eftersom marken för uppställningsplattor och banor kommer att bestå av sprängstensfyllning eller djupsprängd bergbotten erfordras ingen speciell drä-

nering av banbädden. Överbyggnaden för inte belagda fältytor ligger överallt

på bergbotten eller sprängstensfyllnad samt består av morän- eller myrjordmassor. Goda förutsättningar för vattenmagasin i undergrunden bör således finnas. Även dränering av ljusbrunnar kan ske genom infiltration. För stationsomrâdet och för vissa områden inom bansystemet torde särskilda samlingsledningar behövas för dagvatten med oljeavskiljare. Med beskrivet grundläggningssätt erhålls en bärkraftig under- och överbyggnad. Beläggning kan utföras till relativt låg kostnad. Den tätade sprängstensfyllnaden avjämnas med 10 cm krossgrus. Därefter páförs 15 cm grusbärlager, 8-10 cm bitumenstabiliserat grus och slutligen 5 cm bituminös beläggning lör rull- och taxibanor samt uppställnings- och parkeringsytor. Där särskilt stort olje- och bränslespill kan befaras kan betongbeläggning bli aktuell. Terrassering av flygfaltet kommer till största delen att ske med sprängstensmassor. Stora fyllnadsområden med höga slänter och stora bergschakter uppstår. Särskilda områden för uppläggning av överskotts- och myrjordsmassor behövs sannolikt. Flygplatsen inhägnas i erforderlig omfattning för att förhindra inpassering av obehöriga samt utestänga storvilt. Särskilda åtgärder kan vara nödvändiga för markering och inhägnad av områden där myr- och överskottsmassor bryts upp.

En flygplats vid Tullinge/Getaren behöver en ny tillfartsväg. SAU har be-

dömt att en 7 m bred tillfartsväg bör anläggas med anslutning till väg 590 vid Riksten. Vidare torde en ombyggnad erfordras av den del av väg 590 som passerar mellan Tullinge och Riksten. Kostnaderna för om- och nybyggnad av tillfartsväg till flygplatsen har uppskattats till ca 10 milj kr.

128 Tullinge/Getaren-alternativet

För att underlätta navigering längs standardiserade in- och utflygningsvägar för [FR-trafik kan en riktad radiofyr installeras på flygplatsen (VOR). För flygplatskontrolltjänsten och övriga driftfunktioner har förutsatts en utrustningsstandard som motsvarar Barkarby och Bromma. Kostnader för visuell passagerarinforrnation samt för bullermätsystem och automatisk bestämning av bansynvidd har inte medtagits i SAU kostnadsuppskattning. Om sådan utrustning bedöms nödvändig tillkommer investeringsutgifter på ca 1,5 milj kr. För bedömning av längden av ledningssystem, interna vägar m. m. har SAU gjort en översiktlig disposition av anläggningarna inom stationsområdet. Målsättningen har varit att i möjligaste mån hålla samman anläggningarna och även hålla nere kostnaderna for terrasserings- och försörjningssystemen m. m. Olika verksamheter har grupperats så att bansystem och tillfartsväg kan nås direkt. Den tänkta dispositionen framgår av följande karta (23).

10.4 Flygoperativa frågor

SAU anser att inflygnings- och landningshjälpmedel av hög standard skall installeras på Tullinge/Getaren. M. h. t. att banan blir anlagd inom ett höglänt område - ca 70 m över havet - finns goda förutsättningar for låga landningsminima för IFR-trañken. Hindertörhållandena i resp. inllygningsområden påverkar inte nämnvärt dessa minima. I området nordost flygplatsen kan emellertid viss skogsröjning behöva göras.

10.5 Miljökonsekvenser

10.5 .l Inledning

Liksom for övriga flygplatsaltemativ har SAU i Tullinge/Getaren utfört be-

räkningar av gränserna for FBN 55 och 65 dB(A) enligt de metoder som föreslagits av trafrkbullerutredningen. SAU har kunnat direkt överföra resultaten från llygbullerberäkningarna vid Barkarby och Bromma till Tullinge- /Getaren. SAU har också beräknat den förändrade bullersituation som uppstår vid Tullinge F 18. De sammanlagda flygbullemivâema har också utgjort underlag för SAU bedömningar. De två bullerberäkningarna (trafikfall l och 7b) avser llygbullersituationen med enbart allmänllyg vid fullt utnyttjande av tlygplatskapaciteten vid Tullinge/Getaren. Sammanvägning med trafiken vid Tullinge F 18 har endast behövt göras i trafikfall l. Liksom för övriga flygplatsaltemativ har SAU bedömt olika miljökonsekvenser vid Tullinge/Getaren. _ Resultaten från ilygbullerberäkningarna har inlagts på följande kartor (24 och 25) som visar nuvarande och planerad markanvändning enligt regionplan 1973 inom de områden som utsätts for tlygbuller.

Tullinge/ Getaren-alternativet 129

å

/ .

vr

Zmm/Nrmo

x

iiiii

Ni!

iixxxuxuxxinuxlnli

zon_ //

._.›

IÃNNW

S

En_

wmdjx

.

.ämmøåmxmk

. 5

W

i!

_mmjx

mkjagquzdijd.

osmmwémmp

lill

L_

wåmu

nå

m? . Jb i

|

üñao›._u_x_..âmb\x

› 1

måga

x

.I\. I

\

4|.i\i.\\›i

. . , .. 2

[VÅR

. com

XI

.

|t.u\›z||a1|l111x1111uxiiilxiirx||I|||I|-I||lwsixiu

.E

X

- . / oc..

9:82 o

I_/\.

z<md=x

\./.

[l

-mpñaeøu

:.52

mEzox

. i

amäxSmaEzox

\ mä_

:oo mo...

. \.

wmznøamoaâbu

:oo

: i ...E3

zmzz›Ea

241.194...

äytzmomza

»ämäm

:8

.d\\\/

mmmoz<x

Ixa

mmañmxcmxaammäzs..

., :oo

i 122_

Lova

i

mommm<m

x

Ewomáågmøau

man_

ozzxumâuâümmzwwâxmwwü

:\ 3.2_

uxiuu

oz_mmxmm.__m

ill

mmaz.:

ozzamdñäz»

X mon_ 133V.

zozámmøzzâp oåoøäázåm»

iwli

x

zozáwoåøm .äzoåmpaao

KE men_

mo. m? man

matig

ämozzáuüm

mot, mo; ._.› ._. ,E .E04

p Nnvmmzxm m 9

{|\

, , ,, ., Karta 23. Disposition över stationsomrâde m. m. vid Tullinge/ Gelaren. [x

130 Tullinge/ Getaren-alternativet

Trafikfallen l och 7b visar gränsen for FBN 55, 60 och 65 dB(A) vid maximalt antal flygplanrörelser med allmänflyg på Tullinge/Getaren. SAU har även berört frågan om fortsatt utbyggnad av flygplatsen och redovisar därför i bilaga 10 flygbullersituationen vid trafik med tunga jetflygplan samt markägarforhållanden m. m.

10.5.2 Konsekvenser för markanvändning, kulturhistoriskt värdefulla områden och byggnader m. m.

I kommunöversikt och markanvändningsplan för Botkyrka kommun redovisas området för en ny flygplats som utredningsområde. Luftfartsverket framhöll i yttrande över planförslaget bl. a. att vid en överflyttning av LIN trafik från Bromma til_1 Arlanda behöver en ny bana tillkomma vid Arlanda under mitten av l980-talet. Enligt prognoser över den reguljära flygtrañkens utveckling skulle då ytterligare bankapacitet behövas under perioden 1995-2005. För att erhålla handlingsfrihet vid val mellan en fortsatt utbyggnad av Arlanda eller anläggande av en ny flygplats borde markområdet vid Tullinge/Getaren därför enligt luftfartsverkets mening reserveras för flygplatsändamål. Inom aktuellt område for en trafikflygplats för allmänflyg i Tullinge/Getaren finns f. n. inte nâgra planer på markutnyttjande for andra ändamål. Området kring sjön Getaren används f. n. for olika slag av friluftsliv. Området för en flygplats är i den fysiska riksplaneringen (FRP) betecknat som område av forsvarsintresse och av riksintresse for det rörliga friluftslivet. Grödingebygden sydväst om sjön Getaren är i FRP redovisat som kulturhistorisk miljö av riksintresse. Botkyrka kommun har i sin redovisning av FRP planeringsskede angett

området omkring Tullinge/Getaren som utredningsområde för att konse-

kvenserna av en eventuell framtida flygplats skall undersökas. Botkyrka kommuns fritidskontor har i särskilt yttrande redovisat synpunkter på områdets användning för fritidsändamål. Området för en allmänflygplats berör i endast begränsad omfattning befintliga fritidsanläggningar. Inom området finns enligt SAU undersökningar inte några fornlämningar eller någon kulturhistoriskt värdefull bebyggelse som påverkas. Innanför FBN 65 dB(A) finns inte i något av trafikfallen någon bostadsbebyggelse. Några kulturhistoriskt värdefulla byggnader ligger i trafikfall 1 mellan FBN 55 och 60 dB(A). Inga områden av intresse for vetenskaplig naturvård berörs direkt av en flygplatsetablering. Ett antal åsar o. dyl. ligger mellan FBN 55 och 60 dB(A). Några områden vid Pålamalm värdefulla for skogsfågel, ett område med dödisgropar samt en tallhed ligger också mellan dessa gränser. M. h. t. redovisade förhållanden kan det inte anses föreligga några hinder för att anlägga en trafikflygplats for allmänflyg i Tullinge/Getaren. SAU återkommer längre fram till att området i den fysiska riksplaneringen betecknats som område av försvarsintresse.

132 Tullinge/ Getaren-alternativer

.. w . E \. ...\

.Nm/x x_

bäätuuxuiswvaw

m2.:

\

and:

.

coäcoñø.

mttârø.

x 7..n.

..

m:3._o݊

.Em

§5.:

.å r_ N

.\

mc_cvcm›coxpoE

?En Em..

?Snow

wa..., V. . ,E

mm S

mm

mzmmémouuozzä»

f.

-22

m zmu zmu_

sexan: zmului vEucEn_

utav.

||| ..

.

m...

fi!!

i!

å

. a... .än

... L?

...å .

.z ..

...W

§§â../...ê...§.

...N 3 ._

\\x\\\\\\

I

.\_\\\\\\\\Ä\\\N\Å\M.Aan:i

x_ .

\ . .

:33225:

uäa-.Euåä

.

. . u

555A?

.u .n .. 1.

... S.

få

..

...§03 ._\e..

. V.

Ework

owEvmuO

.

l/ 1 .

:.11

luwauøotak..

7:13»

sån...

J.. . , . 4 .

,Jäüuzalzn

s.

.naiåüå

.new ., .

nås.:

. 4 \\=M .

v .

.siat

A .

41: . :så

z / . . .

5:52

.

_..\.øFx.A.\L\

,, S9/ u. fr,

_ 4A r! 3 w

Tullinge/ Getaren-altemativet 133

10.5.3 Boende och sysselsatta inom FBN 55 och 65 dB(A)

Innanför gränsen för llygbullemivå 65 dB(A) för en ny flygplats klass III i Tullinge/Getaren finns inte några bostadslägenheter. I området mellan FBN 55 och 65 dB(A) ligger i trafikfall 1 sammanlagt 26 permanenta bostadslägenheter och 7 fritidshus. Antalet fast bosatta kan uppskattas till 50-100 personer. sociologiska undersökningar kan ett 10-tal av Enligt trafikbullerutredningens dessa uppleva flygbullret som mycket störande. I trafikfall 7b finns mellan gränsen för FBN 55 och 65 dB(A) totalt ett 40-tal fast bosatta. Av dessa kan mindre än 10 komma att bli mycket störda av flygbuller.

Som tidigare nämnts innebär en trafikflygplats i Tullinge/Getaren att flyg-

vägama för militär trafik vid Tullinge F 18 måste läggas om. Bullersituationen ändras som en följd härav. Genom denna förändring kommer mellan bostadslägenheter och 47 gränsen for FBN 55 och 65 dB(A) 35 permanenta fritidshus att drabbas av Ökat buller, varav 38 fritidshus är belägna intill gränsen l”or FBN 55 dB(A). Förändringarna för de sistnämnda blir knappast märkbar. Tre permenenta bostadslägenheter får minskat flygbuller på grund av ändrade militära flygvägar. lnom de områden som utsätts för ökat flygbuller p. g. a. ändrade llygvägar finns ett l00-tal fast bosatta personer. Ett 20-tal kan komma att uppleva flygbullret som mycket störande. Det ytterligare antal människor som vid lokalisering av en trafikflygplats

för allmänflyget till Tullinge/Getaren enligt trafikbullerutredningens meto-

der kan beräknas uppleva flygbullret som mycket störande uppgår således till totalt ett ZO-tal. Därtill kommer ett antal bosatta i fritidshus.

10.5 .4 Andra miljöfaktorer

Antalet fågelkollisioner vid Tullinge, F 18 uppgick under perioden 1968-1974 F 18 har ett stöne till i genomsnitt 1,95 per 10 000 flygplanrörelser. Tullinge än andra civila och militära i Stockholmsreantal lägelkollisioner flygplatser

for en allmänflygplats i Tullinge/Getaren är

gionen. Något större problem inte detta. Luftföroreningama från linjefart och allmänflyg redovisas i BRU betänkande (SOU 1977:34 och 35).

10.6 Markägarförhållanden

Inom området for en ny flygplats vid Tullinge/Getaren ägs marken av Stock-

holms kommun och enskilda markägare. Banan ligger inom kommunens

markomrâde. Gränsen mellan kommunalägd och enskild mark går parallellt med banan ca 150-300 m öster ut. Delar av flygplatsområdet och tillfartsvägen förläggs således till mark som ägs av enskilda. Den mark som omfattas av gränserna för flygbullemivåema 55 och 65 dB(A) ägs också av Stockholms kommun och enskilda. SAU har kartlagt markägarforhållandena inom sådana områden som utsätts för flygbuller vid eventuell framtida trafik med passagerarflygplan i Tullinge/Getaren. Av kartmaterialet i bilaga 10 framgår markägarförhållandena innanför FBN 55 (dB(A) för en sådan flygplats. Enligt trafikbullerutredningen

134 Tullinge/Geraren-alrernarivet

bör nyplanering av bostadsbebyggelse inte ske innanför gränsen för FBN 55 dB(A).

10.7 Trafikavveckling

För att flygtrafiken vid en trafikflygplats för allmänflyg i Tullinge/Getaren skall kunna avvecklas tillfredsställande måste den samordnas med militär flygverksamhet på Tullinge, F 18, och bansystemetorienteras i samma riktning som huvudbanan där, dvs. sydväst-nordost (06/24). Denna restriktion beträffande bansystemets riktning vid Tullinge/Getaren medför dock inte något problem. Banriktningen är bäst också från vind- och regularitetssynpunkt. Parallellavståndet mellan huvudbanorna på Tullinge, F 188 och den nya flygplatsen - ca 2 km - medger oberoende instrumentflygverksamhet till båda flygplatserna. En för flygplatserna gemensam kontrollfunktion måste emellertid ha ansvaret för ledning och övervakning av instrumentflygverksamhet. Den bästa lösningen för att kontrollera och övervaka trafiken vid de båda flygplatserna torde i och för sig vara att upprätta en gemensam flygplatskontroll. En sådan lösning torde emellertid inte vara möjlig med hänsyn till avståndet - ca 5 km - mellan flygplatserna. En anpassning av flygplatsernas flygvägsystem bör ske samt högvärdig teknisk utrustning för ledning, övervakning och samordning av trafiken på och i närheten av flygplatserna bör installeras. Behövlig samordning av flygplatsernas verksamhet medför sannolikt viss kapacitetsbegränsning. Vidare torde rörelsefriheten för militär flygtrafik vid Tullinge, F 18 inskränkas. Dessa förhållanden är emellertid inte något avgörande hinder mot en ny flygplats i Tullinge/Getaren. Flygtrafiken vid de båda Tullingeflygplatserna påverkar endast marginellt flygtrafiken vid Arlanda. För segelflygverksamhet på Skarpnäck medför en

ny civil flygplats vid Tullinge/Getaren vissa försämringar.

10.8 Flygväderförhållanden

Tullinge, F 18 redovisar under ca 4,5 % av året värden för sikt och molnhöjd som understiger landningsminima för ILS-inflygning (kategori I; sikt 800 m molnhöjd 60 m). Under tid motsvarande ca 17 dagar av året har således Tullinge, F 18 sådant väder att lLS-inflygningar inte kan genomföras. Väderförhållanden med sikt under 5 km och molnhöjd under 300 m redovisas under ca 25 % av året eller ca 2 200 tim (91 dagar). Motsvarande siffror för Barkarby är ca 21 % eller 1 840 tim (76 dagar) och för Bromma ca 17 % eller l 490 tim (62 dagar). Det är svårt att av vädersituationen vid Tullinge, F 18 dra några säkra slutsatser om förhållandena vid en ny allmänflygplats främst beroende på de nivåskillnader som föreligger. En slutsats måste dock bli att Tullingeområdet från flygvädersynpunkt är sämre än övriga alternativ. För att motverka den sämre regulariteten för IFR-trañk kan landnings-

Tullinge/Getaren-alternativet 135

hjälpmedel av kategori II-standard installeras. lnstrumentflygning under kategori Il - förhållanden nödvändiggör emellertid en flygplats av högre standard och ställer väsentligt större krav på teknisk utrustning, vartill kommer vissa flygoperativa problem. Merkostnaderna för en flygplats med kategori IIstandard är så höga att SAU anser att de inte kan anses rimliga för en allmänflygplats.

10.9 Marktransportförsörjning

Som tidigare framhållits förutsätter en ny flygplats i Tullinge/Getaren att an-

slutningsväg anläggs mellan Riksten och flygplatsområdet. Förbättring av befintlig väg mellan Riksten och väg 226 torde också erfordras. Passagerarmängden (ca l20 000 år 1985) och antal flygplatsanställda

(ca 330) samt anställdas tjänstgöringstider är i Tullinge/Getarenalternativet

desamma som i alternativen Barkarby och Bromma. För flygplatsanställda och flygresenärer uppstår visst behov av kollektiva transportmedel. F. n. finns bussförbindelser till friluftsgården vid Lida. Under vardagar är turtätheten låg. En ny flygplats medför behov av bussförbindelser med högre turtäthet och anslutning till flygplatsen. Andelen kollektivresenärer har inte varit möjlig att uppskatta. Det torde i första hand bli fråga om att anordna matarförbindelser mellan pendeltågtrafiken vid Tullinge station och flygplatsen. Förutsättningar för särskilda expressbussforbindelser föreligger inte. Med matarbussar anpassade till pendeltågtrafiken vid Tullinge station kan restiden med kollektiva färdmedel mellan flygplatsen och Stockholms centrum uppskattas till 50-55 min. Jämfört med Barkarby blir marktransporttiderna ca 10 min. och med Bromma ca 20 min. längre. Vid resor med egen bil eller taxi kan restiden mellan flygplatsen och Stockholms centrala delar uppskattas till ca 35 min. Jämfört med Barkarby erhålls en något längre restid. I jämförelse med Bromma förlängs restiden med ca 20 min. För boende i södra förorterna och t. ex. Södertälje blir självfallet reseförhållandena förbättrade. En relativt stor andel resenärer kommer att utnyttja taxi för resor till och från flygplatsen. Kostnaderna för en taxiresa mellan flygplatsen och Stockholms centrum kan uppskattas till ca 75 kr. Behovet av kollektiva färdmedel är med hänsyn till resavstånd och kost-

nader för taxiresor större i Tullinge/Getarenaltemativet än i andra alternativ.

10.10 Konsekvenser för försvaret

En civil flygplats i Tullinge/Getaren medför betydande negativa konsekvenser för försvarsmakten. Dels är det från tralikavvecklingssynpunkt nödvändigt att göra intrång i restriktionsområdet i Stockholms södra skärgård - R 21 - och dels måste militär trafik på Tullinge F 18 samordnas med civil flygverksamhet. Inom landet finns flera restriktions- och farliga områden. Utsträckningen

136 Tullinge/ Getaren-alternativet

av vissa områden fastställs av regeringen och publiceras i bl. a. AIP-Sverige. Områdena inrättas för att skydda luftfarten från verksamhet som kan innebära fara vid genomflygning, för att skydda från naturvårdssynpunkt känsliga områden eller för att hindra och försåra insyn i områden av särskild betydelse för landets försvar. Till den sistnämnda gruppen hör restriktionsområdet (R 21) i Stockholms södra skärgård med omfattande försvarsanläggningar. För avveckling av [FR-trafik vid en trafikflygplats klass III i Tullinge/ Getaren måste delar av restriktionsområdet R 21 upplåtas för civil flygverksamhet. Dessa frågor har tidigare behandlats av KSL- och ULF-utredningama. De intrångsgränser som KSL- och ULF-utredningama angav baserades på de trafikavvecklingsmetoder som tillämpades under slutet av l960-talet. Under slutet av 1960-talet och början av 1970-talet infördes s. k. standardiserade flygvägar för IFR-trafik vilket delvis ändrar förutsättningarna för bestämning av det intrång i restriktionsområdet som blir nödvändigt för trafikavveckling vid Tullinge/Getaren. SAU har med ledning av ett av luftfartsverket utarbetat förslag till flygvägssystem funnit två olika gränser för intrång i restriktionsområdet möjliga. Gränsernas geografiska utsträckning i jämförelse med tidigare utredningars forslag framgår av följande karta (26). Det minsta intrång som är godtagbart från trafikavvecklingssynpunkt betecknas på kartan ”erforderlig gräns” medan den lämpligaste gränsen betecknas ”önskvärd erforderlig gräns”. Bestämmande för omfattningen av erforderligt intrång i restriktionsområdet är bl. a. trafiksammansättningen vid Tullinge/Getaren. En relativt homogen trafik av endast allmänflygverksamhet bör, enligt SAU mening, medföra att anspråken på luftrum i området kan begränsas till vad som på kartan betecknats ”erforderlig gräns”. Om flygplatsen byggs ut och även trafikeras med tunga transportflygplan torde på kartan angiven ”önskvärd erforderlig gräns” böra bli gräns för civil trafiks disposition av restriktionsområdet. SAU har i skrivelser till och vid överläggningar med forsvarsstaben behandlat möjligheterna att ta i anspråk delar av R 21 för civil luftfart. Försvarsstaben har framhållit att intrång i nuvarande restriktionsområde R 21 inte bör komma ifråga med hänsyn till områdets väsentliga betydelse från försvarssynpunkt. Upplåtelse av delar av området för civil flygtrafik måste bedömas medföra stora kostnader, på grund av att betydande nyanskaffning måste ske för att ersätta befintliga försvarsanläggningar i området.

10.11 Investeringar, driftkostnader och tidplan

10.11.1 Investeringar

för en ny allmänflygplats i Tullinge/Getaien har

Investeringskostnaderna i prisläge 1977-01-01. Som dimensioneringsunderlag har använts uppskattats trafikomfattningen år 1985. Anledningen till att SAU valt år 1985 som dimensioneringsår, trots att flygplatsen kan bli färdig endast kort tid dessför- SAU har strävat efter att tillämpa beräkinnan, är de osäkra prognoserna. som gör det möjligt att kostnadsmässigt jämföra olika ningsförutsättningar alternativ. Huvuddelen av flygplatsinvesteringama är för övrigt inte beroen-

S w .AU .N .. 3 3 Tullinge/ Getaren-alrernativet 137

mkD

\\\

\ \ \\

wmdoaqqâñs

så

s ?GW

V:

mzns

064332...

S: OZ

,ü m

eo

42m.

., 5 UTÖ

uozêssz

*f

osculowøudxu,

mzgao

|\\|

: l

\\\zzuw

I .l u L L W

G E T A Du mm

|\.\..J@||\|

\

c\\\

o 5 m m TROSA

RL8\

Karta 26. Gränser för erforderlig disposition av restriktionsomrâde R 21

138 Tullinge/ Geraren-alternativet

de av trafikvolymen. De investeringar som uppkommer efter år 1985 är främst betingade av behov av ytterligare uppställningsplatser och på längre sikt utökning av passagerar- och driftutrymmen. Beräknade terrasseringsarbeten tillgodoser utbyggnadsbehoven för allmänflyget fram till omkring sekelskiftet. Ytterligare kapacitetsutbyggnad för bansystem, landningshjälpmedel och driftfunktioner bedöms inte behövas före år 2000. Investeringskostnaderna har uppskattats i två standardnivåer, en minimioch en medelnivå. I angivna kostnader för miniminivån ingår samtliga terrasserings- och beläggningsarbeten, flygplatsbelysning, landnings- och navigeringshjälpmedel, el-, VA- och värmeförsörjning, fordon och maskiner m. m. I uppskattningarna för medelnivån tillkommer vissa kostnader för VA-försörjning, en riktad radiofyr för flygplatsen samt automatiskt system för mätning av bansynvidd, bullemiätutrustning och visuellt informationssystem i passagerarterminalen. Projektering, oförutsett med 10-15 % och aktiverade räntor under byggnadstiden ingår i båda nivåerna. Flygplatskalkylen tar däremot inte upp kostnader för marklösen, mervärdesskatt, anslutningsavgifter för försörjning och enskilda intressenters byggnader. Investeringarna har fördelats med hänsyn till olika avskrivningstider enligt luftfartsverkets praxis och redovisas i denna tabell (16).

Tabell 16 lnvesteringsutgifter för ny flygplats vid Tullinge/Getaren

Milj kr. i prisläge 1977-01-01

Till de i tabellen redovisade kostnaderna kommer tillfartsväg och flyttning av befintlig kraftledning (ca 11 milj kr.). För flygföretagen m. fl. har investeringskostnader för byggnader uppskattats till ca 29 milj kr.

10.11.2 Dnftkostnader

Liksom för Barkarby och Bromma har driftkostnadema för Tullinge/Getaren beräknats med utgångspunkt från 52 anställda + 12 VTP och från erfarenhetsmässiga kostnader för tele- och elektroteknisk utrustning, fordon och maskiner, energiförbrukning m. m. De direkta driftkostnadema har beräknats till 6,0 milj kr. i 1977 års prisnivå. Driftkostnadema beräknas vid sekelskiftet ha ökat till ca 7,0 milj kr. i fast pris.

Tullinge/ Getaren-alternativet 139

10.1l.3 Tidplan Tiden för att anlägga en ny trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg vid Tullinge/Getaren har uppskattats till totalt ca 5 år varav för projektering och upphandling ca 2 år. Fattas beslut att anlägga flygplatsen under våren 1978 kan den således vara färdigställd under år 1983.

10.12 Möjligheter att bygga ut Tullinge/Getaren till trafikflyg-

plats för reguljär trafik

10.12.l Inledning En flygplats klass III möjliggör trafik med flertalet nu förekommande flygplantyper inom allmänflyget. Förutom av allmänflyg kan flygplatsen trafikeras av transportflygplan med STOL-prestanda. SAU underlag för en allmänflygplats vid Tullinge/Getaren har utarbetats på sådant sätt att fortsatt utbyggnad skall kunna ske medan befintlig allmänflygbana används. Den fortsatta utbyggnaden kan göras med en banlängd på högst ca 3000 m. Kostnaderna för en 2 200 m lång bana och ett stationsområde för all inrikes reguljär trafik i Stockholm (SAS och LIN) har beräknats till totalt ca 550 milj kr. i prisläge 1977-01-01. Enskilda investeringar har i samma prisnivå beräknats till ca 80 milj kr. Totalt uppgår investeringarna för en flygplats utbyggd för inrikes reguljär

trafik i Tullinge/Getaren således till ca 630 milj kr. Närmare uppgifter om in-

vesteringar för en sådan flygplats samt jämförelser med andra lokaliseringsalternativ lämnas i BRU betänkande (SOU 1977:34). SAU behandlar i det följande främst miljökonsekvenser av flygbuller om

Tullinge/Getaren byggs ut för reguljär flygtrafik med tunga transportflyg-

plan.

10.12,2 Flygbullerberäkningar

Luftfartsverket har i samråd med flygvapnet samt på uppdrag av länsstyrelsen i Stockholms län och Botkyrka kommun beräknat gränserna för FBN 55 och 65 dB(A) för en ny flygplats med inrikes reguljär trafik vid Tullinge/ Getaren. Materialet togs bl. a. fram för den fysiska riksplaneringen. Resultatet från beräkningarna som baserats på trafikbullerutredningens normförslag har inlagts på kartor av vilka gränserna för resp. flygbullemivåer och markägarförhållanden m. m. inom området framgår. Resultaten redovisas i bilaga 10. Med utgångspunkt från flygbullerberäkningama har SAU undersökt de miljömässiga konsekvenserna av en utbyggd flygplats för inrikes reguljär trafik i Tullinge/Getaren. Kartläggningen har omfattat antal boende och sysselsatta inom gränserna för FBN 55 och 65 dB(A), byggnader m. m. av kulturhistoriskt värde samt områden av intresse for vetenskaplig naturvård. Förekomsten av fornlämningar har också undersökts. Med utgångspunkt från trafikbullerutredningens sociologiska undersökningar har det antal personer som kan uppleva flygbullret som mycket störande beräknats. SAU undersökningar visar att, utöver de bostadslägenheter och boende

140 Tullinge/Getaren-alternativet sou 1977:33

som f. n. finns inom FBN 65 dB(A) från militär flygtrafik på Tullinge. F 18 kommer ytterligare ca 30 bostadslägenheter med sammanlagt ca 90 permanent bosatta personer, 9 jordbruksfastigheter och 10 fritidshus att bli belägna innanför gränsen for FBN 65 (dB(A). Antalet sysselsatta inom jordbruket har uppskattats till ca 20 personer. Vid tillkomsten av en trafikflygplats for inrikes reguljär trañk vid Tullinge/Getaren kommer ytterligare ett 80-tal permanenta lägenheter med totalt ca 400 boende samt ca 15 jordbruksfastigheter med ungefär 25 sysselsatta att bli utsatta av flygbuller mellan FBN 55 och 65 dB(A). Antalet ytterligare fritidshus inom området har beräknats till totalt 425. De ytterligare människor som kan uppfatta flygbullret som mycket störande från en trafikflygplats for inrikes reguljär trafik är ca 80. Härtill kommer de som tillfälligt vistas i fritidshus eller som utövar friluftsliv i området.

10.12.3 Konsekvenser för markanvändning, kulturhistoriskt värdefulla

byggnader m. m. och områden av intresse för vetenskaplig naturvård

Inom ett framtida fiygplatsområde vid Tullinge/Getaren finns inte några kända fornlämningar. Av tidigare redovisning framgår de planer på annan markanvändning som finns inom det område som tas i anspråk for flygplatsändamål eller innanför gränsen for FBN 65 dB(A). Marken ägs av Stockholms kommun och enskilda markägare. Där flygbullemivåer över 55 dB(A) kan förväntas ägs marken förutom av Stockholms kommun och enskilda även av staten (Tullinge, F 18 m. m.), Huddinge kommun, Botkyrka kommun och Grödinge församling. Markägarförhållandena framgår av karta i bilaga 10. Kulturlandskapet inom en framtida bullerskyddszon vid Tullinge/Getaren har kartlagts av Stadsarkitektkontoret i Botkyrka kommun. Av redovisningen framgår bl. a. att huvuddelen av den kulturhistoriska bebyggelsen härrör från l800-talet. I området finns inga byggnader uppförda fore år 1700. Några byggnader har dock byggnadsdetaljer till 1600-

daterbara

talet. I ett par fall kan grund och stomme härröra från än äldre tid. Innanför gränsen för FBN 65 dB(A) finns bebyggelsemiljöer av kulturhistoriskt intresse vid bl. a. Ekenshov, Norga kvarn, Norga Södergård och Iselsta. Bebyggelsen vid Iselsta och Norga kvarn består av ett antal bostadshus som anses kulturhistoriskt mycket värdefulla. Områden av intresse för vetenskaplig naturvård har redovisats av länsstyrelsen i Stockholms län. Ett stort antal åspartier vid Iselsta, Axaren och omedelbart söder om Husberga samt Bysjön och mossområden nordost Riksten är av intresse för vetenskaplig naturvård. Vid Pålamalm finns spelplatser for skogsfågel, ett långsträckt randdelta med dödisgropar samt ett sandområde med tallhed. De naturvetenskapligt intressanta områdena kommer inte att beröras vid en flygplatsutbyggnad. Med en for inrikes reguljär tlrañk utbyggd flygplats vid Tullinge/Getaren kommer Lida friluftsgård med omgivningar att ligga innanför gränsen for FBN 65 dB(A).

Tullinge/Getaren-alternativet 141

10.12.4 SAU sammanfattande synpunkter rörande trafikfIygp/ats för

reguljär trafik

Det ligger inte inom SAU uppdrag att bedöma förutsättningarna för en utbyggnad av en ny allmänllygplats i Tullinge/Getaren till en trafikflygplats för reguljär inrikestrallk. Med hänsyn till de mycket höga anläggningskostnaderna för en ny trafrkflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg och driftkostnaderna härför har SAU inte ansett det vara realistiskt att en ny flygplats i Stockholmsregionen anläggs utan sådana utvecklingsmöjligheter att reguljär trafik kan förläggas dit. Ett förhållandevis litet antal ytterligare personer utsätts för störningar av flygbuller. Ytterligare ett 30-tal permanenta bostadslägenheter och 9 jordbruksfastigheter kommer att ligga innanför gränsen för FBN 65 dB(A). Vid nyplanering av flygplatser bör gränsen för FBN 55 dB(A) enligt trafikbullerutredningen beaktas. Innanför denna gräns kommer ytterligare ett 80-tal permanenta bostadslägenheter och ca 15 jordbruksfastigheter att ligga. Totalt tillkommer ca 400 fast bosatta innanför FBN 55 (dB(A). Det torde inte vara möjligt att fmna ett lika glest befolkat område som Tullinge/Getaren på annat håll i Stockholmsregionen och med samma avstånd från Stockholms centrum. Fornlämningar eller kulturhistoriskt värdefull bebyggelse berörs inte direkt av en flygplatsetablering. Vissa kulturhistoriskt värdefulla byggnader ligger visserligen inom bullerstörda områden men detta innebär inte att de måste avvecklas. I några fall kan det dock ifrågasättas om byggnaderna fortfarande är lämpliga för bostadsändamål.

En flygplats för enbart allmänflyg vid Tullinge/Getaren påverkar inte i nå-

gon större utsträckning möjligheterna att utnyttja området vid Lida friluftsgård för fritids- och friluftsliv. En utbyggnad av flygplatsen för inrikes reguljär trafik kommer att medföra ökat flygbuller i området. Detta bör dock inte hindra att anläggningarna vid Lida även fortsättningsvis utnyttjas. Förutsättningarna för en utbyggd flygplats för inrikes reguljär trafik i Tullinge/Getaren är enligt SAU mening från miljömässiga synpunkter godtagbara. Huvudproblemet vid Tullinge/Getaren synes - oavsettt flygplatsens karaktär - vara frågan om upplåtelse av restriktionsomrâde R 21 för civil luftfart. Det ankommer inte på SAU att uttala någon mening i detta hänseende. Skälen för intrång i området måste vägas mot konsekvenserna for försvaret. SAU har inte några förutsättningar att göra en sådan vägning.

ll

Övriga diskuterade lägen lör en trañkflyg-

plats för

Stockholmsregionens allmänflyg

I avsnitten 8-10 har relativt utförligt redovisats de huvudalternativ för en trafikflygplats för allmänflyget som enligt SAU mening förefinns. Därutöver finns ett ytterligare antal flygplatslägen, som under delvis andra förutsättningar diskuterats av tidigare utredningar. SAU anser sig i denna del kunna göra följande uttalanden.

11.1 Ekerö

En trafikflygplats för allmänflyget på Ekerön blir belägen ca 30 km från Stock-

holms centrala delar. Flygplatsen blir relativt svårtillgängliga Detta förhållan-

de skulle kunna förbättras genom vissa tidigare diskuterade vägutbyggnader. Några aktuella planer i detta hänseende föreligger emellertid inte. Tillgängligt markutrymme medger i och för sig att en l 500 m lång bana anläggs. Navigeringshjälpmedel och belysning måste delvis placeras ute i vattnet. SAU anser att Ekerö under nuvarande förhållanden inte kan förordas som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg framför något av de tidigare redovisade huvudaltemativen.

11.2 Skå-Edeby

Skå-Edebys möjligheter att utvecklas till en trafikflygplats har tidigare övervägts i olika sammanhang. Skä-Edeby flygfält ligger på ett avstånd från Stockholms centrala delar av ca 28 km. Flygplatsen är emellertid relativt svårtillgänglig. En utbyggnad av tidigare diskuterade vägförbindelser skulle förbättra förhållandena. Några aktuella planer i detta hänseende finns emellertid inte. För bedömning av bullerstömingamas omfattning vid Skå-Edeby har SAU utfört bullerberäkningar för det maximala antalet flygplanrörelser med flygplatsens nuvarande standard och med antagande att flygplatsen byggs ut till trafikflygplats för allmänflyget. Beräkningarna har utförts enligt de av trafikbullerutredningen föreslagna metoderna.

144 diskuterade S()U 1977:33

Övriga lägen . . .

Bullerberäkningarna rörande Skå-Edeby med nuvarande standard redovisas på Följande karta (27). Beräkningarna har utförts med en antagen trafikmängd av ca 78 000 flygplanrörelser med lätta enmotoriga flygplan. 2/3 av flygningama har förutsatts utförda i trafikvarv på en höjd av 150 m och 300 m. Undersökningarna visar att flygbullernivån 55 dB(A) endast berör ett fåtal bostadsfastigheter. Konturen för FBN 65 dB(A), innanför vilken sanitär olägenhet anses föreligga enligt trafikbullerutredningen, redovisas inte eftersom den ligger helt inom nuvarande flygplatsområde och inte berör bostadsbebyggelse. Innanför gränsen för FBN 55dB(A) bör enligt trafikbullerutredningen ingen nyplanering av bebyggelse ske bortsett från kompletteringsåtgärder och smärre om- och tillbyggnader. Anläggs däremot en trafikflygplats ökar bullerstörningama beroende på att andra flygplantyper kommer att trafikera flygplatsen och antalet flygplanrörelser ökar. Skå barnby kommer t. ex. vid en utbyggnad av ett öst-västligt bansystem att ligga vid eller innanför FBN 65 dB(A). I övrigt berör gränsen för FBN 65 dB(A) endast i begränsad omfattning bebyggelse. Flygbullernivån 55 dB(A) berör däremot bebyggda områden vid bl. a. Sundby och Skoghem. för godtagbara vid Skå- En förutsättning trafikavvecklingsförhållanden orienteras i öst-västlig riktning. En utbyggnad av Edeby är att bansystemet ett nord-sydligt innebär nämligen att trafiken till Arlanda inte bansystem oväsentligt påverkas av instrumentllygverksamhet vid Skå-Edeby. IFR-flygning vid Skå-Edeby måste samordnas med militär flygverksamhet F 18 och Barkarby. för samordning är goda. vid Tullinge, Förutsättningarna Hinder mot en utbyggnad av Skå-Edeby torde inte föreligga m. h. t. plane- Nuvarande medger emellertid inte att rad markanvändning. flygplatsområde en 1 500 m lång bana anläggs. Vid utbyggnad måste flygplatsområdet utvidgas varvid jordbruksmark tas i anspråk och vägen mellan Skå och Svartsjö sannolikt Ganska omfattande hinderröjningsåtgärder måste läggas om. genomföras främst i inflygningsområdet öster om flygplatsen. SAU anser att det visserligen i och för sig är tekniskt möjligt att bygga ut vid Skå-Edeby till en trafikflygplats för Stockholmsregionens allflygplatsen mänflyg. SAU kan emellertid inte förorda att Skå-Edeby byggs ut till sådan flygplats framför något av de tidigare behandlade huvudaltemativen. Flygfunktion. Med de begränsplatsen bör behållas tills vidare med nuvarande ningar i flygplatsens utnyttjande som nuvarande standard medför blir bullerstörningama mycket begränsade. Flygbullernivån 65 dB(A) berör inte några områden utanför flygplatsen.

11.3 Täby

och Österåker kommuner gjorde Plankon- På uppdrag av Täby, Vallentuna sult AB år 1971 en lokaliseringsutredning för en allmänflygplats, ”Översiktlig Ullna”. Utredningen redovisar ett bästa utredning angående lokalfiygplats

strax öster om Norrtäljevägen och norr om Åkersberga-

läge för flygplatsen sände år 1975 in anmälan om inrättande av Täby-flygvägen. Kommunerna beslutade i avvaktan på resultatet av SAU arbete att platsen. Luftfartsverket av flygsäkerhetsskäl förbjuda en ny trafikflygplats vid Täby. Förbudet avsåg

Övriga diskuterade lägen . . . 145

?av

mm

m»._n_o›ä

Ex

N

0:73:

E.:

mmümmom

zåzmmjamoân_ oñmmozamozåvâmmm

.

Emomáxm Fmoanâmåmu

å? mm

80 0

m4 E t. 23m 0

ä, ,. Mm

Karro 27.

146 Övriga diskuterade lägen . . .

inte en flygplats för enbart trafik under visuella väderförhållanden. En flygplats vid Täby är m. h. t. avståndet från Stockholms centrala delar - ca 20 km - välbelägen och kommunikationsmässigt lättillgänglig. Förutsättningarna att tillskapa kollektivtransporter med matarbusslinjer eller genom att förgrena busslinjenät förefaller goda. Bullerstörningarna från en flygplats vid Täby med bana i nordsydlig riktning berör endast glest bebyggda områden. Den planerade flygplatsen har nämligen förutsätts bli utbyggd endast med en ca 1 000 m lång landningsbana. En traflkflygplats vid Täby medför betydande svårigheter för avveckling av trafiken vid Arlanda flygplats. Täby-flygplatsens inverkan i detta hänseende har på uppdrag av luftfartsverket undersökts av prof S Luthanders ingenjörsbyrå AB (LUTAB). Sammanfattningsvis framgår av undersökningarna att Täby med tvekan kan godtas som VFR-flygplats. Närheten till Arlanda och Bromma kräver god flygdisciplin och navigeringsnoggrannhet. För IFRverksamhet är Täbyflygplatsen olämplig på grund av konflikter med främst Arlandatraflken men också med Brommatraflken. SAU anser med hänsyn härtill och efter egna undersökningar att Täby inte kan komma ifråga som traflkflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg.

11.4 Ytterenhöma

Under år 1973 inkom till luftfartsverket anmälan om enskild flygplats vid Turinge, väster om Södertälje, avseende en ca 1 000 m lång bana för flygning under visuella väderförhållanden. Det aktuella området i Ytterenhöma är beläget norr E 3, ca 15 km väster Södertälje. Avståndet från Stockholm är ca 50 km. Området kan med anledning härav inte anses utgöra något lämpligt alternativ som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg.

12 i Stockholms-

Allmänflygets

andra

regionen tillgång på flygplatser

än

trafikflygplats

Vid sidan av en trafikflygplats klass III behöver Stockholmsregionens allmänflyg ha tillgång till ett antal flygplatser klass IVV för främst skol- och övningsverksamhet. För detta ändamål utnyttjas f. n., förutom trafikflygplatserna Arlanda och Bromma, Barkarby, Norrtälje, Skarpnäck, Skå-Edeby och Vängsö samt i begränsad omfattning Tullinge, F 18. SAU - som i detta sammanhang bortser från huvudalternativen till trafikflygplats för allmänflyget (avsnitt 8-10)- vill anföra följande om nu befintliga klass IVV flygplatser i Stockholmsregionen och dessas utvecklingsmöjligheter. Till en början bör emellertid erinras om att med utgångspunkt från allmänflygets nuvarande fördelning i Stockholmsregionen andelen allmänflyg på Arlanda enligt SAU kan beräknas uppgå till maximalt 29 000 resp. 35 000 flygplanrörelser åren 1990 och 2000. Luftfartsverket har i sin prognos antagit att antalet flygplanrörelser med allmänflyg vid Arlanda redan år 1990 kommer att uppgå till ca 42 000. I prognosen har då förutsätts att vissa delar av Brommas allmänflyg, efter flygplatsens nedläggning, kommer att trafikera Arlanda. Den totala trafikmängden inkl. all inrikeslinjefart vid Arlanda skulle då uppgå till ca 205 000 flygplanrörelser år 1990. Norrtälje flygplats kommer att åren 1990 och 2000 ha en trafikomfattning motsvarande maximalt 14 000 resp. 18 000 flygplanrörelser per år. Flygplatsens nuvarande utformning och standard medger ytterligare trafik. Användningsmöjligheterna är dock begränsade under vinterhalvåret m. h. t. markbeskaffenhet och begränsad vinterfálthållning. Vidare saknar flygplatsen hjälpmedel för trafik under instrumentväderförhållanden och under mörker. Den praktiska årskapaciteten kan med flygplatsens nuvarande standard beräknas till 30-50 000 flygplanrörelser per år. Skarpnäck flygplats torde enligt Stockholms kommuns planer vara helt avvecklad före år 1990. Verksamheten består av endast segelflygning. Skâ-Edeby flygplats skulle enligt SAU beräkningar redan omkring år 1980 ha en trafikmängd som överstiger flygplatsens nuvarande kapacitet. Markbeskaffenheten begränsar möjligheterna att utnyttja fältet under vinterhalvåret. Flygplatsen saknar landningshjälpmedel och permanent belysning vilket begränsar användningen till dagar med siktvärden överstigande l 500 m. Flygplatsens läge i förhållande till Bromma medför, så länge Bromma används, begränsningar beträffande luftrummet. Med nuvarande standard kan flygplatsens årskapacitet beräknas till högst

148 A/ImänflygetsiStockho/msregionen tillgång

ca 70 000 flygplanrörelser per år. Enligt vissa planeringsnormer bör flygkontrolltjänst övervägas när trafikmängden vid en flygplats av typ Skå-Edeby uppgår till ca 50 000 flygplanrörelser per år. Lokalisering av ytterligare verksamhet till Skå-Edeby kan således nödvändiggöra utbyggnad av flygplatsen och etablering av flygtrafikledning med höga driftkostnader som följd. Allmänflyget vid Tullinge, F 18 beräknas år 2000 uppgå till maximalt 6 000 flygplanrörelser per år. Möjligheterna för ytterligare verksamhet är begränsade m. h. t. militär verksamhet och hinderförhållanden. Vängsö flygplats beräknas år 2000 ha en trafikmängd på 22-32 000 rörelser per år. M. h. t. markbeskaffenhet och vinterfälthållning är användningsmöjlighetema begränsade under vinterhalvåret. Den relativt omfattande segelflygverksamheten medför inskränkningar i möjligheterna att väsentligt öka

trafiken med motorflygplan. Överkapacitet finns emellertid. Denna kan upp-

skattas till 15-25 000 flygplanrörelser per år.

13 Sammanfattande ekonomisk bedömning

rörande alternativa trafikflygplatser

för Stockholmsregionens allmänflyg

13.1 Inledning

har gjorts för de tre alternativa tra- En översiktlig ekonomisk bedömning fikflygplatsema Barkarby, Bromma och Tullinge/ Getaren. Enligt sina direktiv har SAU härvid ansett det angeläget att upprätta flyg- SAU har följt de av luftfartsverket tillämpade metoderna. I kalplatskalkyler. kylema ingår i enlighet härmed vad som direkt hänger samman med flygplatsdrift, dvs. kapitalkostnader för investeringar i flygplats (utom mark), driftkostnader och intäkter. Vid sidan härav föranleder en flygplats givetvis samhällsekonomiska konsekvenser, t. ex. genom att mark inte kan användas för annat ändamål eller genom att restriktioner läggs på bebyggelse i flygplatsens närhet. Samhällsekonomiska fördelar - t. ex. regional- och sysselsättningspolitiska effekter kan också åstadkommas genom en flygplatslokalisering. Hithörande problem att mera ingående kartlägga. Värderingar i dessa har SAU inte haft möjlighet hänseenden måste dock göras av dem som fattar beslut rörande en flygplatsetc. SAU har därför i detta avsnitt funnit anledning att placering, utbyggnad lämna synpunkter på samhällsekonomiska konsekvenser några allmänna utanför den egentliga flygplatskalkylen.

13.2 Flygplatskalkyl

13.2.1 Allmänna utgångspunkter

Flygplatskalkylen har gjorts enligt den praxis som tillämpas av luftfartsverket. I kalkylen ingår en redovisning av kostnaderna för investeringari anläggintäkter och resultatbedömning. Invesningar på flygplatsen, driftkostnader, omfattar inte markvärde och inte heller anslutningsvägar, kostnateringarna der för enskild etablering och restidsvärden m. m. Den ekonomiska bedömningen har genomförts i prisläge 1977-01-01 och statens normalränta har använts (f. n. 8 96). Kalkylen har grundats på den längsta avskrivningstid som tillämpas, nämligen 40 år (byggnader och fáltanmåste för en så lång kalkylperiod antagandena bli läggningar). Naturligen mycket schematiska mot slutet av perioden. Fram till år 2000 väntas trafiken

150 Sammanfattande ekonomisk bedömning. . .

växa på den nya flygplatsen enligt SAU prognos varefter flygplatsens hela kapacitet kan antas tagen i anspråk. Endast mindre kapacitetsutbyggnad av främst terminalanläggningen blir nödvändig därefter. Även den driftorganisation som legat till grund for driftkostnadsberäkningarna antas redan från början fullt bemannad. I samtliga alternativ har antagits att trafikflygplatsen omedelbart byggs ut till full kapacitet. Detta innebär att alternativen Barkarby och Bromma, vilka byggs ut från befintliga flygplatser, i kalkylen fått för höga kostnader om de i stället byggs ut i etapper. För de tre flygplatserna har två olika investeringsnivåer behandlats, en miniminivå som krävs for att få en trafiksäker anläggning, samt en medelnivå som även innefattar andra önskvärda Medelnivån investeringar. innebär högre investeringsnivå än mininivån med 33 % i Barkarby, 16 % i Bromma och 4 % i Tullinge/Getaren. Således erhålls totalt sex kalkylaltemativ. Det driftekonomiska resultatet och vissa framtida har disinvesteringar konterats till nuvärde och ställts mot de initialinvesteringar som behövs.

13.2.2 Investeringar

De redovisade investeringarna har i följande tabell (18) sammanställts i de investeringsgrupper som används av luftfartsverket. Till investeringarna har lagts de aktiverade räntor som uppstår under byggnadstiden, vilken för Bromma och Barkaby antas till ca 2,5 år och for Tullinge/Getaren till 5 år. För alternativet Bromma har också inkluderats det bokforingsmässiga värdet for anläggningar (inte mark), som återstår om linjefarten flyttas från flygplatsen och som år 1980 uppskattas till ca 8 milj kr. Dessa bokforingsmässiga värden i Bromma kommer inte till användning for flygplatsändamål om något av alternativen Barkarby och Tullinge/Getaren väljs. Eftersom värdet av anläggningarna på Bromma antas ha ett alternativanvändningsvärde som motsvarar det bokföringsmässiga värdet har Barkarby- och Tullinge/Getarenalternativen i kalkylerna inte belastats med värdet av anläggningar på Bromma. De befintliga anläggningarna i Barkarby har förutsätts bli kvar under fortifikationsforvaltningens eller byggnadsstyrelsens förvaltning. I kalkylen for en traflkflygplats vid Barkarby redovisas därför inte något nuvärde av befintliga anläggningar utan istället något högre driftkostnader for hyra och utnyttjande av dessa.

13.2.3 Drifrkostnader

Lönekostnader och sociala kostnader har beräknats med utgångspunkt från

52 helårsanställda. Övriga driftkostnader utgörs förutom av kostnader för

drivmedel, el, vatten och forbrukningsmateriel även av köp av tjänster for arbetsuppgifter som egen personal inte klarar av. Det kan t. ex. gälla entreprenör för underhåll av teletekniska anläggningar m. m. Dessa övriga kostnader har uppskattats erfarenhetsmässigt och utgör ca 40 % av de totala driftkostnaderna. Löne- och övriga driftkostnader har antagits lika for samtliga alternativ. I Barkarby tillkommer hyra for befintliga byggnader och kostnader för utnyttjande av fält och bana, som schablonmässigt uppskattats till ca 0,5 milj kr per år.

Sammanfattande ekonomisk bedömning. . . 151

I Barkarby finns en möjlighet att köpa drifttjänster från flygvapnet. Sådant samutnyttjande av resurser kan rationalisera verksamheten och sänka driftkostnaderna. Detta har emellertid inte räknats med i driftkalkylen. De totala driftkostnadema uppgår enligt beräkningarna i Bromma och Tullinge/Getaren till ca 6 milj kr per år invigningsåret och stiger i fast pris till ca 7 milj kr vid sekelskiftet. För Barkarby är motsvarande kostnader ca 6,5 resp. ca 7,5 milj kr per år. Under en eventuell av linjefart avveckling och övrig tung flygtrafik från Bromma kommer en viss överorganisation att bli oundviklig. De ökade driftkostnader detta medför antas inte komma att belasta allmänflygplatsen.

13.2.4 Intäkter

Intäkterna vid en allmänflygplats utgörs av trañkintäkter och övriga intäkter. Trafikintäkterna har i denna undersökning beräknats utifrån SAU prognos och efter den flygplatstaxa som kommunförbundet rekommenderar för de kommunala flygplatserna. En del av trafikintäkterna utgörs av passageraravgifter, f. n. 18 kr per avresande inrikes och 36 kr per avresande utrikes passagerare. En annan del kommer från landningsavgifter for flygplan, i form av årskon som berättigar till obegränsat antal landningar eller som enskilda avgifter för varje landning (minimum 28 kr per landning). För invigningsåret har andelen flygverksamhet som tillämpar årskort och som betalar enskilda avgifter uppskattats för olika trafikslag. För flygplan med årskort har antalet landningar per år bedömts på den egna flygplatsen varigenom genomsnittlig intäkt per landning kan uppskattas. Denna uppgår till ca 3,50 kr/ landning, vilket väsentligt understiger minimiavgiften for enskild landning (28 kr). Det är således uppenbart att andelen flygplan som trafikerar flygplatsen med årskort påverkar intäkterna. SAU har inte anledning att diskutera olika taxeprinciper på en ny allmänflygplats varför landningsintäkterna beräknats för hela prognosperioden med samma relativa andel trafik med årskort och enskilda avgifter som idag. Genomströmningsavgifter på flygbränsle antas ge flygplatsen intäkter med 0,4-0,5 milj kr per år.

Övriga intäkter som kommer från bl. a. koncessioner, har

hyror och reklam uppskattats med ledning av erfarenheter från andra flygplatser och utgör 20-25 % a\ intäkterna. För invigningsåret har de totala intäkterna beräknats till 1,5-2,1 milj kr. Genom trafiktillväxt ökar de till 3-4,5 milj kr i fast pris vid sekelskiftet. Intäkterna täcker således vid fullt kapacitetsutnyttjande inte mer än ungefär hälften av de direkta driftkostnadema vid flygplatsen med nuvarande taxenivå. Passagerare med linjetaxi är till viss del transferresenärer som behöver nära anslutning :ill reguljär inrikes- eller utrikestrafik. På grund härav opererar viss del av .injetaxiverksamhet på sådana trafikflygplatser. Linjetaxi bidrar med den största delen av inkomsterna vid en trafikflygplats för allmänflyg :ch har såleies stor betydelse for dennas ekonomi. Om all linjetaxiverksam- 181 förläggstill allmänñygets trafikflygplats stiger intäkterna med 0,6 milj kr nvigningsået och med ca 1,5 milj kr per år vid sekelskiftet. Därigenom skule vid dennatidpunkt ca 65 % av driftkostnadema täckas av intäkter med nu- /arande taxenivå.

152 ekonomisk . . . SOU 1077:33

Sammanfattande bedömning

13.2.5 Ekonomiskt resultat blir det driftekonomiska resultatet utan Som framgår av tidigare redovisning till kapitalkostnader negativt för en allmänflygplats med nuvarande hänsyn taxenivåer. l följande tabell (17) anges hur många gånger taxenivån måste hödriftkostnader skall erhållas för jas för att kostnadstäckning av flygplatsens flygplatsens totala kostnader år 2000 vid fullt kapacitetsutnyttjande.

Tabell 17

50 % linje- 100 % linjetaxi på allmän- taxi på allmänflygplatsen flygplatsen

Driftkostnader 2 1,4 Drift- och kapitalkostnader Bromma, Barkarby 4 2,5 Tullinge/Getaren 7 4,5

Det är enligt SAU mening knappast troligt att taxehöjningar av den storleksordning som framgår av tabellen kan genomföras. Orsaken till att nuvarande taxenivå för allmänilyget inte är tillräcklig för att täcka drift- och kapitalkostnader, inte ens vid fullt kapacitetsutnyttjande, torde vara att taxoma är baserade på samutnyttjande vid flygplatser med även linjefart och chartertrafik. Kostnaderna har på så sätt kunnat delas mellan olika kategorier I vårt land finns inte någon renodlad traav llygverksamhet. ftkflygplats för allmänflyg med motsvarande trafikvolym. Enligt SAU beräkningar innebär således nuvarande taxenivå att på en renodlad trafikllygplats för allmänilyg endast 50-65 % av driftkostnaderna blir täckta. driftresultatet som kommer att kvarstå under Det negativa ekonomiska livslängd har diskonterats till nuvärde och redovisas också i fölflygplatsens jande tabell (18). Tillsammans med investeringarna framkommer det totala negativa nuvärdet i alternativa flygplatslägen. medelnivån, i de Som framgår av tabellen har den högre investeringsnivån, tre flygplatslägena inte antagits medföra högre driftkostnader eller högre intäkter. Det ekonomiskt mest gynnsamma alternativet torde vara minimialternativet i Barkarby, vilket ger ett totalt negativt nuvärde av 90-104 milj kr.

En ny flygplats i Tullinge/Getaren medför fyra gånger så stora initialinves-

teringar och drygt 2 gånger så högt totalt negativt nuvärde som Barkarby och Bromma. Om en utbyggnad av Barkarby och Bromma sker etappvis lår dessa alternativ ytterligare ekonomiska fördelar i jämförelse med Tullinge/ Geta- _ren. Det är inte möjligt att avgöra om en sådan utbyggnad kastar om kostnaderna för Barkarby i jämförelse med Bromma. Ytterligare studier måste dessförinnan göras om hur en etappvis utbyggnad kan ske.

Sammanfattande ekonomisk bedömning . . . 153

Tabell 18 Bromma Barkarby Tullinge/Getaren Min Medel Min Medel Min Medel (milj kr) (milj kr) (milj kr) (milj kr) (milj kr) (milj kr)

Elektrotekniska anläggnigar (20 år) 1.5 3.0 5.7 9.8 16.3 16.3 Teletekniska

Driftkostnader Invigningsåret 6.0 _ 6.0 6.5 6.5 6.0 6.0 Sekelskiftet 7.0 7.0 7.5 7.5 7.0 7.0 Intäkter (50 resp. 100 96 linjetaxi) Invigningsåret 1.5-2.l 1.5-2.l l.5-2.l 1.5-2.l 1.5-2.1 l.5-2.1 Sekelskiftet 3.2-4.7 3.2-4.7 3.2-4.7 3.2-4.7 3.2-4.7 3.2-4.7 Nuvärde; Driftresultat (negativt) - 32-46 32-46 38-52 38-52 32-46 32-46 (100 resp. 50 % linjetaxi) Totalt negativt nuvärde (Driftresultat, investeringar och nuvarande anläggningar; 100 resp. 50 96 linjetaxi) 97-111 106-120 90-104 107-121 227-241 234-248

13.3 Synpunkter på samhällsekonomiska kostnader

i övrigt m. m.

l llygplatskalkylen har byggnader och anläggningar for enskilda intressenter, t. ex. llygforetag, som önskar etablera sig på flygplatsen inte medtagits. Orsaken är att dessa anläggningar antas vara självbärande och att drift och underhåll inte ankommer på flygplatsens huvudman. I en totalkalkyl bör investeringskostnadema i dessa anläggningar beaktas. De kan uppskattas enligt vad som framgår av denna tabell (19).

Tabell 19

Milj kr Barkarby Bromma Tullinge/Getaren Enskilda intressenter 5-29 4-22 29

Helt nya anläggningar har kostnadsberäknats till 29 milj kr. I Barkarby och Bromma kan kostnaderna reduceras kraftigt om befintliga anläggningar ut-

154 Sammanfartande ekonomisk bedömning. . .

nyttjas. I Bromma kan detta innebära att vissa delar av nuvarande flygplatsområde som kan användas för andra ändamål inte frigörs. I flygplatskalkylen har investeringar som berör områden utanför flygplatsområdet inte tagits med. 1 Barkarby tillkommer ca 1 milj kr för anslutningsvåg och iTu1linge/Getaren 11 milj kr för sådan väg och omläggning av kraftledning. Ett centralare flygplatsläge medför mindre tidsförlust för passagerarna vid flygplatsen. 1 SAU beräkning har antagits att tidsvinsten för resa via Barkarby jämfört med Tullinge/Getaren är i genomsnitt 10 min och via Brommajämfört med Tullinge/Getaren 20 min. Eftersom huvuddelen resor är tjänsteresor har SAU utgått från ett tidvärde av 80 kr/ tim. Med denna utgångspunkt blir tidsvärdedifferensen mellan Barkarby, Bromma och Tullinge/Getaren i enlighet med följande tabell (20).

Tabell 20

Tidsvärde diskonterat Barkarby Bromma Tullinge/Getaren till nuvärde, milj kr Tidsvärdedifferens - 15 - 30 0

Olika flygplatsalternativ påverkar flygvägarnas längd och därigenom kostnaderna för flygdriften. För att beräkna dessa skillnader behöver man göra ingående analyser av flygvägar, flygplans destinationer och olika flygplantypers driftkostnader. SAU har inte genomfört sådana analyser eftersom förutsättningarna för att ett någorlunda rättvisande resultat skall erhållas torde saknas. Detta är främst beroende av allmänflygets heterogena flygp1anflotta.Flygtidskostnaderna varierar mellan ca 150 kr/ tim upp till ca 8 000 kr/tim för olika

flygplantyper. Överslagsmässigt torde man dock våga påstå att Barkarby och

Bromma inte nämnvärt skiljer sig i detta avseende. En fördel föreligger dock i Bromma m. h. t. att flygvägsförlängningar uppkommer i Barkarby p. g. a. Arlandatrafiken. Tullinge/Getaren kan ha en viss fördel genom att en något större del av trafiken går söderut. [både flygplatskalkylen och vad gäller externa anläggningar, anslutningar och tidsvärde är Tullinge/Getaren ogynnsammare än alternativen Barkarby och Bromma. Totalt ger dessa faktorer en nuvärdesfördel som uppgår för Barkarby till 145-190 milj kr och för Bromma till 170-200 milj kr. Därtill skall läggas fördelen för Barkarby och Bromma att flygplatserna kan byggas ut etappvis vilket dock inte kunnat beräknas ekonomiskt. Enda faktorn som talar för Tullinge/Getaren torde vara markvärdet. SAU anför avslutningsvis i detta avsnitt vissa synpunkter på frågan om markanvändning och markvärde. Alternativen Barkarby och Bromma är från ekonomisk synpunkt i stort likvärdiga. Flygplatskalkyl, enskilda intressenters anläggningar och anslutningar ger totalt sett ungefär samma nuvärde. Avgörande blir valet av utbyggnad enligt minimi- eller medelnivå och möjligheterna att utnyttja befintliga anläggningar. Enligt minimialtemativen erhålls en mindre nuvärdesfördel för Barkarby, ca 5 milj kr. För Bromma ger tidsvärdet en nuvärdesfördel med ca 15 milj kr. Bromma ger således en nuvärdesfördel som totalt uppgår till ca 10

Sammanfartande ekonomisk bedömning. . . 155

milj kr med angivna faktorer och med minimialternativen. En mycket viktig faktor vid valet mellan alternativen Barkarby, Bromma

och Tullinge/Getaren som trafikllygplats för Stockholmsregionens allmän-

flyg torde vara den alternativa markanvändning som kan tänkas och därmed det värde - samhällsekonomiskt sett- som marken för en flygplats har. I nära anslutning till dessa frågor ligger det förhållandet att en flygplats kan förorsaka restriktioner ifråga om bebyggelse eller annan markanvändning även utanför det egentliga flygplatsområdet. Helt allmänt förefaller det självklart att mark får ett högre samhällsekonomiskt värde ju centralare den ligger i en expansiv region. Förutsättningen och intresset för en annan markanvändning vid Barkarby och Bromma är goda och restriktioner på exploateringsmöjligheterna besvärande. Med denna bakgrund torde Tullinge/Getaren otvivelaktigt vara mest gynnsam som tralikflygplats. Såvitt SAU känner till finns inte några näraliggande planer på alternativanvändning inom ett blivande flygplatsområde eller i dess närhet. Marken torde - om en flygplats inte kommer till stånd - även på lång sikt få samma användning som f. n. Helt annorlunda ter sig förhållandena i Barkarby och Bromma Dessa områden är båda belägna relativt nära Stockholms centrum. Förutsättningar och intresset för alternativ markanvändning torde vara goda. Marken torde därför samhällsekonomiskt sätt åsättas ett betydligt högre värde än marken vid Tullinge/Getaren. Vid jämförelse mellan Barkarby och Bromma i detta hänseende bör beaktas att militär flygverksamhet under överskådlig tid måste antas förlagd till Barkarby. Marken där är alltså i viss utsträckning bunden och kan inte nyttjas för annat ändamål. Mot denna bakgrund anser SAU att stora skillnader föreligger mellan Barkarby, Bromma och Tullinge/Getaren ifråga om markvärden. Den från samhällsekonomiska synpunkter minst värdefulla marken torde vara Tullinge/ Getaren, den dämäst Barkarby och den mest värdefulla marken Bromma. SAU har inte försökt ange föreliggande skillnader beloppsmässigt. Dessa kan beroende på olika värderingar av skilda faktorer uppgå till så betydande summor att tidigare redovisade nuvärdeskillnader kan utjämnas.

14 SAU sammanfattande synpunkter

beträffande trafikflygplats och andra

för

flygplatser Stockholmsregionens allmänllyg m. m.

14.1 SAU kriterier vid val av trafiktlygplats

SAU hari det föregående med utgångspunkt från vissa kriterier sökt bedöma för- och nackdelar hos de tre huvudalternativen som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänllyg. I det följande görs vissa sammanfattande värderingar.

Kapacitetsfdrutsärmingarna för Bromma är bättre än för Barkarby och Tul-

linge/Getaren. Flygverksamhet på Bromma inverkar i avsevärt mindre omfattning på Arlandatrafiken än flygtrafik på Barkarby. Tullinge/Getaren kommer i kapacitetshänseende att påverkas av militär flygverksamhet på Tullinge, F 18. TrafikavveckIings/örhâllandena vid en flygplats inverkar på kapaciteten. Brommas bättre kapacitetsförutsättningar hänger samman med trafikavvecklingsförutsättningarna som m.,h. t. Arlanda och Tullinge, F 18 är klart bättre än i Barkarby och Tullinge/Getaren. Vid Barkarby måste allmänflyg och militär övningsverksamhet samutnyttja flygplatsen vilket under militära övningar kan medföra restriktioner för allmänflyget. Problemen med hänsyn till Arlandatraliken föranleder stora svårigheter från flygsäkerhetssynpunkt allteftersom flygtratiken utvecklas. Under 1980-talet torde problemen bli mycket svåra att bemästra. Flygplatsernas säkerhetsstandard har bedömts vara i princip likvärdig i samtliga alternativ. Barkarby och Bromma har dock fördelar i säkerhetshänseende m. h. t. att nuvarande permanentbelagda banor - ca 2 000 m långa kan behållas medan banlängden vid Tullinge/Getaren av terräng- och kostnadsskäl begränsats till 1 500 m. Avståndet mellan resp. bantrösklar blir dock i stort sett lika i alla alternativ. Vid Barkarby och Bromma kan den asfalterade ytan bakom resp. bantröskel användas vid start och som extra säkerhetszon. Beträffande flygplatsens funktionella utformning kan Bromma och Tullinge/ Getaren bäst tillgodose allmänllyget och driftfunktionemas krav. Lika bra

förhållanden kan av militära skäl inte erhållas vid Barkarby. Anläggningar för

allmänllyg på Barkarby kan inte koncentreras på samma sätt som i de andra alternativen. Bromma har bättre flygväderfirhâllanden än Barkarby och Tullinge/Getaren. Skillnaden mellan Barkarby och Bromma är dock inte så stor som vid en jämförelse med Tullinge/Getaren.

158 Sammanfattande synpunkter. . .

Antalet fâge/kollisiøner var under perioden 1968-1974 lägre på Bromma än vid Barkarby och Tullinge, F 18. Skillnaderna är så små att de saknar betydelse. De ojfentliga investeringarna är ca 4 gånger högre for Tullinge/Getaren än vid Barkarby och Bromma. Skillnaden mellan Barkarby och Bromma hänger samman med de omfattande åtgärder som krävs på bansystemet vid Bromma. Med hänsyn till den osäkerhet som alltid vidlåder kostnadsuppskattningar av detta slag kan Barkarby och Bromma från investeringssynpunkt anses relativt likvärdiga. Barkarbyalternativet har dock bedömts något bättre. Behovet av enskilda investeringar är störst i Tullinge/Getaren där de enskilda intressenternas anläggningar måste nyuppforas. Nuvarande byggnadsbestånd på Bromma är i vissa fall av undermålig standard. På Barkarby finns flera byggnader som kan utnyttjas for allmänflyget. Investeringskostnaderna for enskilda intressenter bedöms vara totalt sett lägst vid Barkarby. Driftkostnaderna vid Bromma och Tullinge/Getaren har bedömts lika. Vid Barkarby tillkommer vissa arrendekostnader och fördyringar på grund av något orationellare utformning av flygplatsen för allmänflyget. De högre driftkostnaderna vid Barkarby kan möjligen kompenseras genom att vissa militära resurser utnyttjas även för allmänflyget. Flygkostnaderna i olika alternativ har inte beräknats närmare p.,g. a. svårigheter som hänger samman med allmänflygets flygplanflotta. En grov uppskattning tyder närmast på fördelar i Tullinge/Getaren eftersom trafiken till övervägande del går till och från platser söder om Stockholm. Den komplicerade trafikavvecklingen vid Barkarby medför tidvis avsevärda flygvägsforlängningar: Kostnaderna härför har inte närmare beräknats. Under en om- eller utbyggnadsperiod uppstår olika konsekvenser för all-

mänflyget. Vid Barkarby och Tullinge/Getaren måste en upprustning resp.

nyanläggning ske innan allmänflyget kan flyttas bort från Bromma. En upprustning av Bromma innebär att den trafik som inte kan utnyttja tvärbanan sannolikt måste flytta till annan flygplats under en kortare period. De olika trafikllygplatsernas utvecklingsmöjligheter är inte likvärdiga. Vid

Tullinge/Getaren kan finnas möjlighet att anlägga en parallellbana, medan

markutrymmena vid Barkarby och Bromma inte medger att en parallellbana etableras. Förutsättningar finns att bygga ut Tullinge/Getaren för tung trafik. Ett beslut att Bromma skall rustas upp till trafikflygplats klass III medför att mark friställs for andra ändamål. Om denna tas i anspråk kan flygplatsen inte sedan byggas ut for trafik med t. ex. flygplan av typ Fokker F-28 eller andra motsvarande flygplanstyper. Tillgängligheten dvs. förutsättningarna för korta marktransporttider är bäst i Brommaalternativet m. h. t. belägenhet och tillgång på kollektiva trafikme-

del. Barkarby torde vara sämre i detta hänseende. Tullinge/Getaren kan in-

nebära vissa olägenheter för anställda och passagerare som har behov av kollektiva fárdmedel. Kostnaderna för markresor blir lägst i Brommaalternativet och högst i Tullinge/Getarenaltemativet. Barkarby ligger mellan dessa två alternativ. För anställda vid flygplatsen torde skillnaderna i resekostnader vara av mindre betydelse m. h. t. månadskorten. Påtagliga skillnader blir det främst för anställda och resenärer som anlitar egen bil eller taxi for resor till och från flygplatsen.

sou 197733 Sammanfattande synpunkter. . . 159

Tullinge/Getarenalternativet medför konsekvenser för försvaret genom att

delar av restriktionsområde R 21 måste upplåtas för civil flygtrafik. l Barkarbyalternativet kan militära tlygövningar förorsaka vissa restriktioner och samordningsproblem för civil och militär flygverksamhet. Fortsatt användning av Bromma innebär inte några konsekvenser från dessa synpunkter. I fråga om miljökonsekvenser av olika slag är antalet människor som störs av flygbuller minst i Tullinge/Getaren. Allmänflyg i Barkarby ökar endast obetydligt gränsen för FBN 55 dB(A) i förhållande till llygbullret från militär övningsverksamhet. En beräkning visar att ett större antal personer är bosatta innanför gränsen FBN 55 dB(A) vid Bromma än vid Barkarby om hänsyn tas endast till llygbullret från allmänllyg. Endast vid Barkarby finns ett fåtal bostadslägenheter innanför gränsen för FBN 65 dB(A) från allmänllyg. Bortsett från de markområden som tas i anspråk for flygverksamhet påverkas framtida markanvändning i olika alternativ endast marginellt. Markanvändningen vid Barkarby begränsas f. n. av att flygplatsen används som krigsbas. Fortsatt användning av Bromma för allmäntlyg innebär att planerad utbyggnad vid bl. a. Sundby kommer att ligga inom gränsen för FBN 55

dB(A) utomhus. Vid Tullinge/Getaren berör gränsen för FBN 55 dB(A) inte

någon planerad utbyggnad. Genom att Barkarby även i fortsättningen skall användas som krigsbas begränsas markanvändningen av flygbuller från militär övningsverksamhet. Flygbuller från allmänflyg på Bromma påverkar vissa utbyggnadsplaner. Kulturhistoriskt värdefulla byggnader och områden berörs inte i något alternativ pâ sådant sätt att det påverkar byggnaderna eller områdenas fortsatta användning.

Fornlämningar berörs av de markarbeten som vid Barkarby erfordras för

ILS glidbanesändare. Vid Bromma och Tullinge/Getaren berörs inte fornlämningar.

A[ternarivanvändningsvärdet för de markområden som tas i anspråk for flyg-

platsändamâl är störst i Brommaalternativet. Markvärdet vid Barkarby har med beaktande av att cirka 55 ha ligger utanför krigsbasens område - bedömts högre än motsvarande värde för Tullinge/Getaren.

Vissa kostnader tillkommer i alternativen Barkarby och Tullinge/Getaren p. g. a. investeringar för anslutningsvägar samt i Tullinge/Getaren flyttning

av kraftledning. I Bromma behövs inte några väginvesteringar. Vissa hinderröjningsåtgärder erfordras utanför flygplatsen. Dessa kostnader har liksom i

övriga alternativ medräknats i llygplatskalkylen. Vid Tullinge/Getaren är in-

vesteringarna för vägar m. m. av betydande omfattning medan de vid Barkarby begränsas till en kort anslutningsväg från gamla E 18 till terminalbyggnaden. Beträffande tidkostnaderför passagerare har SAU använt ett tidvärde av 80

kr/ tim. Bromma har från denna synpunkt en fördel. Tullinge/Getaren inne-

bär en inte obetydlig förlängning av markresetidema. Barkarby ligger mellan

Bromma och Tullinge/Getaren i detta avseende.

160 Sammanfattande synpunkter. . .

14.2 SAU val beträffande trafikflygplats för Stockholms-

regionens allmänflyg

De kriterier SAU använt kan inte ensamma utgöra underlag för beslut. Regional- och trafikpolitiska faktorer, som SAU inte kunnat studera närmare, måste också vägas in och påverka valet mellan olika alternativ. SAU har begränsat den tidsperiod som omfattas av SAU förslag till år 2000. Den främsta orsaken härtill är osäkerheten i prognosmaterialet. Andra samhällsfaktorer kan påverka allmänflygets framtida utveckling vilket gör försök att bedöma utvecklingen efter sekelskiftet ännu vanskligare. Redan nuvarande trafikomfattning gör emellertid att allmänflyget måste ha tillgång till en trafikflygplats klass III. Kapacitets- och säkerhetssynpunkter gör att det enligt SAU mening inte är möjligt att använda Arlanda som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg. En rad andra undersökta trafikflygplatslägen som SAU redovisat i det föregående anses av olika skäl inte heller möjliga. Enligt SAU mening kan som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg endast ifrågakomma Barkarby, Bromma och Tullinge/Getaren.

En trafikflygplats klass III i Tullinge/Getaren medför betydande investe-

ringskostnader och leder till höga driftunderskott. Enligt SAU mening är dessa skäl - oavsett vad som tidigare anförts om konsekvenser för försvaret m. m. - sådana, att SAU inte anser sig kunna förorda Tullinge/Getaren som trañkflygplats for enbart Stockholmsregionens allmänflyg. Frågan kan komma i ett annat läge om även linjefart blir förlagd dig. Som SAU redovisat i det föregående medför en trañkflygplats klass III förlagd till Barkarby stora problem för trafikavvecklingen i Stockholmsområdet, särskilt vad gäller trafiken till och från Arlanda. Från flygsäkerhetssynpunkt måste dessa problem på något längre sikt anses mycket svåra att bemästra. SAU anser sig därför inte kunna förorda Barkarby som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg. Enligt SAU återstår således inte något annat alternativ än Bromma som lämpligt fdr att tillgodose behovet av trajikflygplats för allmänflyget i Stockholmsregionen. Den upprustning som behövs på Bromma, om flygplatsen fortsättningsvis skall vara trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg, gör det nödvändigt att finna särskilda lösningar för allmänflyget under byggnadstiden. Dessa problem kan bemästras på olika sätt. Användning av Bromma även under den relativt korta byggnadstiden eller flyttning av allmänflyget temporärt till Arlanda och Barkarby bör undersökas. SAU har inte haft möjlighet att tillräckligt granska dessa frågor. En särskild arbetsgrupp bör få till uppgift att framlägga förslag i ämnet.

14.3 SAU förslag beträffande andra flygplatser för

Stockholmsregionens allmänflyg

Förutom en trafikflygplats behöver Stockholmsregionens allmänflyg ha tillgång till ett antal flygplatser av enklare slag, klass IVV. Vid dessa, som främst

Sammanfattande synpunkter. . . 161

är avsedda för skol- och övningsverksamhet samt för flygklubbamas motoroch segelflyg, behövs endast utrustning för flygning under visuella väderförhállanden. Bland flygplatser som uppfyller angivna krav är Norrtälje, Skarpnäck, Skå- Edeby och Vängsö samt de militära flygplatserna Barkarby och Tullinge, F 18. För utvecklingen framt till sekelskiftet kan ytterligare bankapacitet behövas på grund av att vissa platser svårligen kan användas under vinterhalvåret. Ett sådant behov av flygplatser klass IVV kan tillgodoses genom att en krigsflygplats i Strängnäsområdet upplåts för civil skol- och övningsverksamhet. Även andra lösningar kan ifrågakomma. Om en flygplats för VFR-flygning kommer till stånd vid Täby kan denna bli av betydelse for allmänflyget. Detsamma gäller om den planerade flygplatsen i Ytterenhörna. Enligt SAU mening föreligger således inte några svårigheter att även på längre sikt tillgodose behovet av klass IVV flygplatser för Stockholmsregionens allmänflyg.

Mm w i

me mwâqáawá

15 Förutsättningar att samutnyttja trafikflygplatser för reguljär trafik och

för i

allmänflyg Stockholmsregionen

15.1 Inledning

Den framtida lokaliseringen av allmänflygets trafikflygplats kan inte ses fristående från frågan om den reguljära flygtrafikens lokalisering i Stockholmsregionen. Från samhällsekonomiska synpunkter torde det också vara förmånligt om ett visst samutnyttjande av en trafikflygplats kan ske mellan olika kategorier av flygverksamhet. I viss omfattning är detta möjligt utan att säkerheten eftersätts. Denna kräver dock att sammanblandning inte sker av flygplan med mycket stora skillnader i prestandahänseende vilket skulle bli fallet om t. ex. allmänflyget placeras på Arlanda. BRU har i sitt betänkande behandlat frågor om inrikesflygplats i Stockholmsregionen. Enligt vad SAU inhämtat har BRU härvid utgått från att Arlanda även i framtiden trafikeras av utrikes linjefart och chartertrañk. I ett av alternativen antas dock att SAS inrikestrafik flyttas från Arlanda. Beträffande LIN inrikestrafik på Bromma behandlar BRU tre lokaliseringsaltemativ, nämligen Arlanda, Bromma och Tullinge/Getaren. Beträffande motivering och detaljer hänvisar SAU till BRU betänkande (SOU 1977:34).

15.2 Konsekvenser for Stockholmsregionens om allmänflyg BRU förslag genomförs

15.2.1 LIN flyttas till Arlanda Om beslut fattas att lokalisera LIN inrikestrafik till Arlanda måste Bromma bli trafikflygplats for Stockholmsregionens allmänflyg. Enligt vad SAU tidigare redovisat föreligger då behov av en trafikflygplats för enbart allmänflyg. Allmänflyget kan under inga förhållanden flyttas till Arlanda och något annat alternativ än Bromma torde enligt SAU mening inte föreligga.

15.2.2 Bromma används för inrikestra/ik Om Bromma fortsättningsvis används for LIN inrikestrafik kan Barkarby överhuvudtaget inte komma ifråga som tralikflygplats för allmänflyget. Sam-

164 att samordna rrajikflygplatser. . . Förutsättningar

vid Barkarby och Bromma är av flygsäkerhets- och katidig IFR-verksamhet pacitetsskäl inte möjlig. Enda alternativet är enligt SAU mening att Bromma används även som trafrkflygplats för allmänflyget. Beräknat antal flygplanrörelser för inrikes linjefart och inom allmänilyget gör att kapacitetsproblem kan uppstå vid Bromma under slutet av 1980-talet. Delar av allmänflyget torde efter år 1985 successivt behöva flyttas till annan flygplats. Bromma är emellertid tillräcklig fram till sekelskiftet för LIN inrikestrafik och all IFR-trafik med allmänflyg. Utflyttning av allmänflyg efter 1985 behöver därför endast beröra delar av privat- och skolflyg. Detta problem kan utan större svårigheter lösas på olika sätt. BRU har i sitt betänkande redovisat erforderliga ombyggnadsåtgärder m. m. vid användning av Bromma för både inrikes linjefart och allmänflyg. SAU har i det föregående föreslagit att en särskild arbetsgrupp får till uppgift att närmare studera vilka lösningar som finns för Stockholmsregionens allmänflyg under en ombyggnadsperiod på Bromma. Ytterligare uppgifter om kapacitetsförhållanden m. m. vid Bromma - även avseende allmäntlyget- lämnas i BRU betänkande (SOU 1977:34, avsnitt 2).

15.2.3 Inrikestrafiken flyttas till Tullinge/ Getaren

BRU har översiktligt undersökt möjligheterna att förlägga en flygplats för all inrikestrafik - således även SAS nu till Arlanda förlagda inrikestrafik - till BRU har liksom även SAU konstaterat att en förutsätt- Tullinge/Getaren.

ning för att etablera en trafikflygplats vid Tullinge/Getaren är att stora delar

av restriktionsområdet R 21 upplåts för civil flygverksamhet. Det totala antalet flygplanrörelser med -inrikestrafik uppgår på Tullinge/ Getaren enligt BRU prognos till ca 75 000 år 1985, ca 90 000 år 1990 och ca 125 000 år 2000. Flygplatskapaciteten vid TullingeGetaren kan i utformning med en bana enligt BRU beräknas till ca 145 000 tiygplanrörelser per år om enbart inrikestrañk förekommer där och till ca 160 000 llygplanrörelser per år om både inrikestrañk och allmänflyg förläggs dit. Med utgångspunkt från att linjefarten prioriteras kan tillgänglig kapacitet

för allmänflyg vid Tullinge/Getaren beräknas till ca 70 000 flygplanrörelser

år 1990 men endast till ca 35 000 år 2000. Förläggs all inrikestrañk i Stock-

holmsregionen - således även den som drivs av SAS -till Tullinge/Getaren

behövs under förutsättning att en parallellbana inte kan byggas således en ytterligare trafikflygplats för allmänflyget redan efter mitten av l980-talet,

dvs. endast få år efter det att en trafikflygplats vid Tullinge/Getaren kan vara

fárdigställd. Under sådana omständigheter måste Bromma behållas för allmäntlyget. Alternativt kan en ytterligare bana anläggas vid Tullinge/Getaren. I båda alternativen i Stockholmsregionen som uppstår en trafikavvecklingssituation SAU inte kunnat överblicka. Fördelaktigast från trafikavvecklingssynpunkt torde dock vara att behålla Bromma för allmänüyg. En översiktlig bedömning av direkta flygplatskostnader visar att altemativet Bromma får anses fördelaktigare än alternativet att anlägga en ytterli- Detta torde m. h. t. terrängförhållandena bli gare bana vid Tullinge/Getaren. mycket kostsamt. Samhällsekonomiska värderingar kan självfallet ge anledning till annat ställningstagande.

Förutsättningar att samordna trafikfIygp/atser . . . 165

Innan beslut fattas att förlägga all inrikestrafik till Tullinge/Getaren med därav följande behov av ytterligare trafikflygplats för allmänflyget måste enligt SAU mening undersökningar ske av trafikavvecklingsförutsättningarna och av de flygplats- och samhällsekonomiska konsekvenserna. I viss omfattning behandlas kostnadskonsekvenserna i BRU betänkande. För allmänflyget i Stockholmsregionen blir förhållandet ett annat om endast LIN inrikestrafik förläggs till Tullinge/Getaren. Såväl denna trafik som allmänflygets IFR-trafik och delar av VFR-trafiken torde då kunna förläggas till Tullinge/Getaren. Kapaciteten torde vara tillräcklig under hela prognosperioden. Under denna tid behöver då endast två trafikflygplatser vara i drift i Stockholmsregionen, något som rent driftekonomiskt innebär fördelar.

15.3 Flygplatsbehov i Stockholmsregionen på längre sikt

SAU har gjort sina beräkningar mot bakgrunden av utvecklingen inom Stockholmsregionens allmänflyg fram till år 2000. Dessa beräkningar är givetvis osäkra särskilt under slutet av prognosperioden. Ännu osäkrare blir det om man försöker uppskatta utvecklingen efter år 2000. SAU har dock inte velat underlåta att något beröra utvecklingen även på så lång sikt. Man kan enligt SAU mening inte bortse från möjligheten av en oförändrad fortsatt flygutveckling även efter år 2000 och att två trafikflygplatser i Stockholmsregionen därvid inte längre blir tillräckliga. Om de mera kortsiktiga problemen löses genom att Arlanda och Bromma fortsättningsvis används som trafikflygplatser förefaller det därför nödvändigt att hålla möjligheterna att i Tullinge/Getaren anlägga en ny flygplats öppen. Om man i stället nu väl-

jer Arlanda och Tullinge/Getaren som trafikflygplatser kan under vissa om-

ständigheter - som SAU utvecklat i det föregående - Bromma behöva behållas som trafikflygplats för allmänflyget. Under nästa sekel synes det i vart fall erforderligt att tillgång finns även till en tredje trafikflygplats. De nu behandlade problemen är mycket svårbedömda. Frågan om markreservationer för trafikflygplats och om att bygga en flygplats tar lång tid att lösa. Med hänsyn härtill anser SAU att problemen bör angripas utan alltför lång tidsutdräkt.

l och

Bilaga Begreppsförklaringar

förkortningar

ACC Area Flygtrafikledningsorgan som utövar om- Control rådeskontrolltjänst, flyginformations- Center och alarmeringstjänst. AFIS Aerodrome Flyginformationstjänst för flygplats. Flight Information Service AGA Aerodromes Del av AIP som bl. a. behandlar flygplatand Ground Aids ser och dessas utrustning och utforrnning. AIP Aeronautical Publikation utgiven av en stat eller på Information uppdrag av en stat och innehållande in- Publication formationer av varaktig natur som är av betydelse för luftfarten. AIS Aeronatuical Informationstjänst för luftfarten. Information Services Allmänflyg General Sammanfattande benämning på luftfart i aviation förvärvssyfte med flygplan vars högsta tillåtna startvikt ej överstiger 5 700 kg (bruksflyg och skolflyg) samt luftfart utan förvärvssyfte (luftfart av särskild art, privatflyg inkl. affärsflyg och skolflyg). ATS Air traffic Se flygtrafikledningstjänst. service AUW All Up Weight Högsta tillåtna flygvikt.

Bana Runway På landflygplats avgränsad rektangulär (Rullbana) yta, iordningsställd för luftfartygs markflyttning längs densamma under start och landning.

Banbelys- Runway Sammanfattande beteckning för banning lighting kantljus, tröskelljus, banändljus, centrumlinjeljus, sättningszonljus och ljus vid utrullningsomrâde.

168 Bilaga 1

Banlängd Runway Längden av en bana räknat från banände length till banände. BCL - Bestämmelser för Civil Luftfart (svenska bestämmelser). BCL-F (Flygplatser) BRU - Brommautredningen CTR Control Kontrollzon. Avgränsat luftrum kring Zone flygplats som sträcker sig från marken och upp till viss angiven höjd (300-500 m). Farligt Danger Område inom vilket dels skjutning från område Area marken dels skjutning från flygplan eller bombfallning förekommer. Anm.: Vad gäller skjutning från marken avses endast sådan skjutning vars högsta skjuthöjd överstiger 500 fot (ca lSO m) över mark. Flygbuller- Av trafikbullerutredningen föreslagen nivå (FBN) storhet för flygbullerimmission. Den utgörs av ekvivalentnivån från flygtrafrken, viktad för olika tider på dygnet. Enheten är dB(A). (SOU 1975:56). Flygplats Aerodrome På land eller vatten angivet område (med byggnader, anläggningar och utrustning, som helt eller delvis avses for luftfanygs landning, start och rörelser i övrigt). Enskild flygplats: Till enskilt bruk inrättad och driven flygplats. Godkänd enskild flygplats: Till enskilt bruk inrättad och driven flygplats som erhållit luftfartsverkets godkännande. Allmän flygplats: Med regeringens tillstånd och enligt luftfartsverkets godkännande till allmänt bruk inrättad och driven flygplats. Trajikjlygplals: Godkänd enskild flygplats, allmän flygplats eller för civil luftfart upplåten militär flygplats där av luftfartsmyndighet eller militär myndighet i särskild ordning härför godkänd personal utövar flygtrafiklednlngstjänst och som är försedd med godkända radio- och belysningshjälpmedel, meteorologisk utmstning samt räddningsutmstning. Flygtrafikledning skall minst utgöras av flyginformationstjänst for flygplats (AFIS) i vilken viss meteorologisk observationstjänst skall ingå.

Bilaga 1 169

Schematisk indelning av flygplatser

Flygplats I l Allmän flygplats Enskild flygplats

4% m

V F R lFR Godkänd 1 lcke godgänd enskild flygplats enskild flygplats

4 i

l F R VFR VFR

1 Omfattar även militär 4% flygplats upplåten för civil Trafi kflygplats luftfart.

Flygtrafik- Air traffic Sammanfattande benämning på flyginlednings- services fomiationscentral, AFIS-organ, flygkonorgan unit trollorgan och ATS rapportplats. Flygtrafik- Air traffic Sammanfattande benämning på flyginlednings- service forrnationstjänst, flygrådgivningstjänst tjänst och flygkontrolltjänst. Flygkontrolltjänst är en sammanfattande benämning på områdeskontrolltjänst, inflygningskontrolltjänst och flygplatskontrolltjänst. Fältområde Manoeuvring Del av flygplats avsedd för luftfartygs area start och landning samt rörelser i samband därmed. Plattor innefattas ej i fältområde. Glidbana Glide path Flygbaneprofil under slutskedet av en in-

(GP) llygning. l instmmentlandningssystemet

ingår utrustning som på elektroteknisk väg ger infonnation om den flygprofil som skall följas. Godkänd Approved Sammanfattande benämning på allmän flygplats aerodrome flygplats, godkänd enskild flygplats och militär flygplats, som av chefen för flygvapnet upplåtits för civil luftfart. Se även Flygplats. Hinder Obstruction Föremål eller del av föremål som genomtränger en hinderyta.

170 Bilaga 1

Hinderytor Obstruction Fastställda ytor vid en flygplats, vilka desurfaces finierar de delar av föremål som utgör hinder. Ytorna bestämmer de höjder över vilka det normalt är nödvändigt att ta bon hinder samt begränsa höjden vid upplörande av nya föremål för att en tillfredsställande säkerhet och regularitet skall erhållas lör luftfartyg som framförs visuellt i flygplatsens närhet. ICAO International sammanslutning av de nationella luft- Civil Aviation fartsmyndigheter, vilkas regeringar an- Organization slutit sig till Chicagokonventionen av år 1944. Organisationen är ett av FN:s specialorgan. Icke-preci- Instrument Bana avsedd att användas av luftfanyg sionsbana approach för icke-precisionsinflygning. runway Icke-preci- Non-precision Instrumentinflygning som företas med sionsin- instrument stöd av radiohjälpmodel som ger löpande flygning approach information endast om luftfartygets avvikelser i sidled från avsedd inflygningslinje (t. ex. NDB, SRE och ILS utan glidbanesändare). IFR Instrument Beteckning för instrumentllygreglerna. Flight Rules IFR- IFR-flight Flygning som försiggår enligt instruflygning mentflygreglema.

ILS Instrument Markradioutrustning som används för att Landing på instrument i ett luftfartyg under slutlig System inflygning bestämma läge för luftfartyg uttryckt i höjd- och sidledsavvikelser f rån en nominell flygbana samt att få viss information om avståndet till banan. Anm.: ILS används som hjälpmedel vid precisionsinflygning. Om glidbanesändare är ur funktion kan anläggningen användas för icke-precisionsinflygning.

IMC Instrument Beteckning för instrumentväderförhål- Meterological landen. Conditions

Inflyg- Approach Ljus avsedda att ge vägledning under ningsljus lights slutskedet av en inflygning placerade på (APL) eller symmetriskt omkring en banas förlängda centrumlinje. Instru- Instrument Se IMC. mentväder- Meteorological förhål- Conditions landen

Bilaga 1 171

Instrument Instrument Sammanfattande beteckning för precibana runway sionsbana och ickeprecisionsbana. Kategori Category I- Operativa förhållanden under vilka preci- I-forhål- conditions sionsinllygning för landning får ske ned landen till en besluthöjd av lägst 200 fot över tröskeln med en bansynvidd av lägst 800 meter. Anm.: Vid icke-precisionsinflygning får minihöjden inte vara lägre än 300 fot över tröskeln med en bansynvidd av lägst 800 meter. Kategori Category II- Operativa förhållanden under vilka preci- II-förhål- conditions sionsinflygning för landning får ske ned landen till en beslutshöjd av lägst 100 fot över tröskeln med en bansynvidd av lägst 400 meter. Landnings- Se ILS, VASIS, NDB, PAR och VOR, inhjälpmedel flygningsljus och banbelysning. Lätta Light air- Flygplan med en högsta tillåtna flygvikt flygplan craft som inte överstiger 5 700 kg. MET Meteorological , Meteorologisk eller flygvädertjänst. Meteorological office Mörker- Flight during Flygning under den tid mellan solnedflygning darkness gång och soluppgång, då på grund av nedsatt dagsljus ett framträdande, obelyst foremål inte tydligt kan urskiljas på avstånd över 8 km. NDB Non-Direction Markradiofyr som på MF-bandet (300 radio Beacon kHz-3MHz) sänder radiosignaler genom vilka man med instrument i ett luftfartyg kan bestämma den relativa bäringen till fyren. OCL Obstacle Den höjd ovanför en flygplats höjd över clearance havet, under vilken föreskriven minsta Limit vertikala hinderfrihet inte kan bibehållas antingen under instrumentinflygningen eller vid avbruten inflygning. Precisions- Precision Radarutrustning som används för att från radar (PAR) Approach marken bestämma läget för ett luftfartyg Radar under slutlig inflygning uttryckt i höjdoch sidledsavvikelser från en nominell flygbana, samt i avstånd från sättpunkten. Anm.: PAR används som hjälpmedel vid precisionsinflygning. Precisions- Precision Bana avsedd att användas av luftfartyg bana approach för precisionsinflygning. runway

172 Bilaga 1

Precisions- Precision lnstrumentinflygning som företas med inflygning instrument stöd av radiohjälpmedel som ger löpande approach information om luftfanygets avvikelser såväl i sidled från avsedd inflygningslinje som i höjdled från avsedd glidbana (ILS och PAR). Radiofyrar Se NDB och VOR. Ramptjänst Vissa tjänster i samband med ankomst och avgång för flygplan (t. ex. Iastning och lossning av bagage, städning, latrintömning). Restriktions- Område inom vilket det råder förbud mot område flygning. Restriktionema kan vara föranledda av militära skäl (exempelvis vissa skärgårdsområden) eller från naturvårdssynpunkt. Restriktionerna omfattar i en del fall enbart vissa tidsperioder samt flygning under viss höjd. RMS Radio Main- Service- och underhållstjänst för teletektainance Service nisk utrustning. Rullbana Runway Se bana. Rörelse Movement Ett luftfartygs stan eller landning. SAU Stockholmsregionens Allmänflygutredning. SIWL Single l-ljultryck per enkelt huvudhjul på flyg- Isolated plan. Wheel Load

Standardi- Standard l AIP angivna standardflygvägar för IFRserade in- arrival and trafik. och utflyg- departure vägar för routes for instrument- [FR-flights flygningar (SID/STAR)

Stations- Terminal Byggnad inrättad for expediering av anbyggnad building kommande och avgående luftfartyg och inrymmande erforderliga lokaler för passagerare och gods.

Stations- Building Del av flygplats omfattande stationsområde area byggnader, stationsplattor, driftbyggnader, hangarer, hangarplattor, tankningsanläggningar samt parkeringsplatser för luftfartyg och fordon samt inom området befintliga vägar.

Stations- Ramp- och expeditionstjänst dvs. vissa tjänst tjänster i samband med ankomst och avgång for flygplan respektive passagerare.

Bilaga 1 173

Stråk Strip Område som omsluter en rullbana till ett fastställt avstånd på vardera sidan av banans centrumlinje och ett fastställt avstånd utanför vardera banänden. Stråk utgörs av inre och yttre stråk. Taxibana Taxiway Fastställd väg inom landflygplats, utvald eller iordningsställd för luftfartygs körning på marken. TEL Telecommun- Teletjänst för luftfarten. ication Teletek- Radioanläggningar i kontrolltorn, högtaniska an- laranläggningar samt ILS, NDB och läggningar VOR, DME m. m.

Terminal- Terminal Avgränsat luftrum som upprättats kring område Area en eller flera flygplatser för kontroll av an- (TMA) kommande och avgående trafik. TMA sträcker sig från viss höjd över marken (lägst 200 m) upp till viss angiven höjd (4 550-11 600 m).

Transport- Transport Flermotoriga flygplan med högsta tillåtna flygplan category flygvikt överstigande 5 700 kg. aeroplane

Tröskel Threshold Början av den del av banan som är an- (THR) vändbar för landning.

Tunga Flygplan med en högsta tillåtna flygvikt flygplan som överstiger 5 700 kg.

TWR Tower Kontrolltom. Flygkontrollorgan med ansvar för bl. a. ledning och övervakning av trafik inom flygplatsens faltområde samt flygplan i närheten av flygplats.

VASIS Visual Approach System för visuell glidbaneindikering Slope Indi- som vid slutlig inflygning ger löpande incator Systems formationer om luftfanygets avvikelser i höjdled från systemets glidbana.

VFR Visual Flight Beteckning för visuellflygreglema. Rules

Visuella Visual Meteoro- Väderförhållanden, uttryckta i värden för väderför- logical Condi- sikt, avstånd från moln samt molntäckeshållanden tions; VMC höjd, lika med eller högre än fastställda minima.

Anm.: Föreskrivna minima återfinns i BCL-T. (T = Trafikregler).

VMC Se visuella väderförhållanden.

174 Bilaga 1 sou 1977:33

VOR VHF Omnidirec- Markradiofyr som på VHF-bandet (30 tional Radio MHz-300MHz) sänder radiosignaler med Range vilkas hjälp man med instrument i ett luftfanyg kan bestämma riktning och bäring till eller från fyren. Anm: VOR används som hjälpmedel vid sträcknavigering och i vissa fall vid ickeprecisionsintlygning. VTP Vapenfri tjänstepliktig.

2 Bilaga Dataunderlag för prognoser över

allmänflyget

Databas över allmänflyget i riket. Variabelnamnen förkortas och innebär följande: MÄNR Antal män i riket i åldern 20-44 år ALLM Antal landningar i riket med allmänflyg BFAC Antal gällande A-certiñkat BNP Bruttonationalprodukt till marknadspris år 1968 (miljarder kr) PKNS Privat konsumtion i 1968 års priser (miljarder kr) SMÅF Antal flygplan i riket om högst 2 ton STOF Antal flygplan i riket över 2 ton PRIV Antal landningar i riket med privatllyg BRUK Antal landningar i riket med bruksflyg TGAC Antal tagna A-certifikat SKOL Antal landningar i riket med skolllyg IFR Antal flygplatser i riket för instrumentlandning GFLP Antal godkända flygplatser i riket

176 Bilaga 2

N N N N N o N

vNN

.Emo

N_N NNN NNN NNN NNN

.E0

EN v_ Nv Nv Nv Nv Nv Nv Nv NN NN NN NN NN NN NN N _

N N o o o N

NNN NNN _vN NNN v_N NNN NNN

å_ EN N_ NN NN NN NN NN NN NN NN NN NN Nv Nv Nv _N å_ N

NNN NNN NvN NNN N___ N_N vNN NNN NNN N_N NNN NNN NNN

_ozN _ozN

N___ NN NN å N N _ N - _ _ - -

N N_ _N_ NN_ _N_ NN_ NN_ NN_ N_N NN_ NN_ NN_ NN_ T T

N_

NNN NNN N_v N__ NNN NS N_v NvN NvN NNN SN NNN

UOH UOH

- N _ - N -

EN __ vNN NNN NNN SN NNN __N NNN NvN N_N vNN _NN _NN NS vNN T T T T T

NvN NNv NNN NNN _NN _NN Nov NNN NNN vNN vvN NN_

Emm Emm_

_ _ N_N

NB _N Nv Nv vN NN N N v v a N -

N N_ NN_ NN_ NN_ NN_ Nv_ vN_ NN_ NN_ NN_ T u

vNN Nov N_N NNN NNv NNN vNN NNN NvN vN_ NNv NN_ NNN

å.: Nat N NN_ NN_ NN_ NN_ NN_ NNN vNN NNN NNN NNN _NN NNN NNN N_N N55 N s _ - _ _ _ a _ -

N_N NNN NNN NNN N_N NNN NvN NNN NN_ NNN Nvv N_N NNN

moNN mo?

vN

EN N N__ NN_ NN_ NN_ ov_ NN_ NN_ vN_ NN_ NNN vN_ vNN __N_ _ _ u _ u -

Nv

NvN NNv

“Esa

vN_

m2w

N_v NNN NS _NN u _NN NNN _NN _NN _NN

NNv NNv NvN NvN NvN vNN vNN

EN N m8 NNN NNN N_N NNN NNN NNN _ _ _

o

Nzä Nzv: NNv NNv NNv NNN NNN NNN NNv

NNN NNN NN_ NNN N__

EE N _N NN NN NN NN vN NN NN NN vN vN NN NN _N SN

o_

.som

.En Nzm

vN

EE N No_ ___ N__ NN_ NN_ NN_ NN_ Nv_ Nv_ NN_ NN_ _N_ NN_ vN_ vNN NNv NNN NNv NNN NNN _vv NNv NNv NNN NNN N_v

_å_ _

_vN Nv_ NvN v_N _Nv

05.:_

v_N NNN NNN NNN NNN NNN NNN NNN NN_

NvN

vån

SN SN NNN SN SN NNN NN_ N_N NNN NNN NNN NNN

EN v N N N N N N v v v N N N N N N _ _ N - u

NN__=NE__N _ vN v_ vv

NvN Nov

:så

NN_ NNN NNN NNN Nv__ Nv_ NN_ - - NN_

_›_._._ NEN N NNN NNN N_N NNN _Nv NNN NNN NNN NNN NNN _NN NNN NNN NvN _ N N _ _ u

amacucNxw_

mzmz mzxz

NNN NNN NNN NNN NNN :N NNN NNN NNN NNN NNN NNN NNN Nov _v _v_ NN Nv v_ v_ NN

NBN N _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ NN_ NN_ NN_ N__ NN_ NN_

mzäüm

2 _ _NN_ NNN_ NNN_ vNN_ NNN_ NNN_ NNN_ NNN_ NNN_ __NN_ _NN_ NNN_ NNN_ vNN_ 2 NNN_ NNN_ vNN_ Nå_ NNN_ NNN_ NNN_ NNN_ NNN_ _NN_ NNN_ NNN_ vNN_

Bilaga 2 177

Källor

Variabel

Nr Namn” Publikation Myndighet

2 MÄNR SOS, del 3. Bef. sammansättn. 1961-1974 SCB 3 ALLM LFV 4 BFAC Certifikatstatistik 1961-1974 LFV 5 BNP SM N 1975:91 SCB 6 PKNS SM N 1975:91 SCB 7 SMÅF Statistisk årsbok 1972 och 1975 LFV 8 STOF Statistisk årsbok 1972 och 1975 LFV 9 PRIV LFV 10 BRUK LFV 11 TGAC Certifikatstatistik 1961-1974 LFV 12 SKOL LFV 13 IFR LFV 14 GFLP LFV

Se sid. 1 i denna bilaga.

Använda förkortningar: LFV: Luftfartsverket SCB: Statistiska Centralbyrån SMN: Statistiska Meddelanden Nationalräkenskaper SOS: Statens Officiella Statistik

Bilaga 3 Referenser

Storüygplatsberedningens utlåtande och förslag rörande STORFLYGPLAT- SENS FÖRLÄGGNING avgivet i oktober 1956, Stockholm. Flygplatskommittens betänkande angående STORFLYGPLATSENS FÖR- LÄGGNING avgivet i januari 1957, Stockholm. 1963 års Iuftfartsutrednings betänkande (SOU 1966:34), LUFTFARTSVER- KETS EKONOMI OCH ORGANISATION avgivet i augusti 1966, Stockh01m. General Precision Systems Ltd (GPS), Ny flygplats i Stockholmsregionen LUFT RUMSANALYS avgiven i oktober 1969, Stockholm. & Mannerstråle, - Kjessler Ny flygplats i Stockholmsregionen, Marktrafik Parkering analys, avgiven ijuli 1970, Stockholm. Stockholms Läns Landsting, flygfáltskommittén i Stockholms- Ny flygplats regionen, SLUTRAPPORT och BILAGOR avgivna i juli 1971, Stockh01m. Kungl. Svenska Aeroklubben, Årsberättelser 1970-1975, Stockholm. Luftfartsverket, STOCKHOLM/BROMMA FLYGPLATS, DISPOSI- TIONSPLAN avgiven i april 1972, Stockholm. Luftfartsverkets driftavdelning. Utredningsrapporten BROMMA A-C avgiven i januari 1973, Stockholm. Anmälan om inrättande av enskild flygplats vid Turinge, Södertälje 1973. Utredningen for lokalisering av llygverksamheten i Stockholmsområdet (ULF) betänkande (Ds K 1974:1) BROMMAFLYGET avgivet i mars 1974, Stockholm. Luftfartsverkets driftavdelning, FLYTTNING AV LIN TILL ARLANDA - ALTERNATIVA LÖSNINGAR avgivet i maj 1975, Stockholm. Prof. S. Luthander Ingenjörsbyrå AB (LUTAB), ULLNA AIRPORT AIR- SPACE STUDY, Ted Hooton. Stockholm 1974. Trafikbullerutredningens delbetänkande (SOU 1975:56) FLYGBULLER avgivet i juni 1975, Stockholm. Anmälan om inrättande av enskild flygplats vid Täby, Stockholm 1975. Länsstyrelsen i Stockholms Län, LÄNSPROGRAM 1974 avgivet 1975, Stockholm.

Kommunikationsdepartementet, PLANERING AV DE SVENSKA FLYG-

PLATSERNA (Ds K 1975:10) avgivet i december 1975, Stockholm. Naturvårdsverket, PM ANGÅENDE LUFTFÖRORENINGAR FRÅN

180 3 Bilaga

LUFTFARTYG avgivet 1974, Stockholm. Lunds universitet, Zockologiska avdelningen, FÅGLAR OCH FLYG utgiven 1975, Stockholm.

Federal Aviation” Administration, AIRPORT CAPACITY CRITERIA

USED IN PREPARING THE NATIONAL AIRPORT PLAN, july 1968, Washington, USA. Federal Aviation Administration, AIRPORT CAPACITY CRITERIA USED IN LONG RANGE PLANNING, dec. 1969, Washington, USA. International Civil Aviation Organisation (ICAO), Annex 6 part 2, januari 1972, Montreal, Canada. Luftfartsverket. BESTÄMMELSER FÖR CIVIL LUFTFART-TRA- FIKREGLER (BCL-T). Luftfartsverket BESTÄMMELSER FÖR CIVIL LUFTFART-TRA- PLATSER (BCL-F). Luftfartsverket, ÅRSBOK 1975, Stockholm 1976.

Luftfartsverket. Rappprter från utförda inspektioner vid Barkarby (1972

och 1976) Bromma(1972, 1973 och 1977), Norrtälje (1972) Vängsö (1972), Skå-Edeby (1972), Tullinge F 18 (1972).

Bilaga 4 Erforderlig banlängd för vissa ñygplantyper inom allmänñyget

Max startvikt och erforderlig banlängd för vissa jetflygplan inom allmän/Iyget Banlängdbehov vid standardatmosfär (+15°C, 1013 mb), havsytans nivå och O-vind.

Flygplantyp Max start- Erforderlig banlängd (max) vid (kg) Start Landning Cessna 500 5 350 l 065 1 190 Citation Corvette SN 601 6 600 1 400 1 260 Fanjet Falcon

182 Bilaga 4 sou 1977:33

Max starrvikt och erforderlig banlängd för vissa tvåmororiga allmän/Iyg-

plan Banlängdsbehovet varier med vikt, atmosfáriska förhållanden och bankonditioner m. m. Flygplantyp Max start- Erforderlig banlängd (max) vikt (kg) . Start (m) Landmng (m) Aero Commander

Beech 58 2 449 689 (957) 1 055 65 3 493 689 (1 097) 1 054

Cessna

Värden inom ( )anger banlängdsbehov vid avbruten start.

sou 1977:33 4 183

Bilaga

Max starrvikt samt erforderlig banlängd för vissa enmotoriga allmänflygplan Banlängdsbehovet beräknat med rekommenderad klaffvinkel till resp. från 15 m höjd vid vindstilla i standardatmosfár och havsytans medelnivå.

Flygplantyp Max stan- Erforderlig banlängd vikt (kg) Start (m) Landning (m)

Bilaga 5 Vindförhållanden vid Barkaby,

Bromma och Tullinge, F 18

5.1 Barkarby flygplats (Bana 06/24)

Relativ frekvens av starka sidvindskomponenter.

Summa °/ 00 för alla vindriktningar 121.6 °/00 l7.1°/00 2.6 °/00

Summa 96 12,2 9a 1,7 96 0,3 %

186 Bilaga 5 sou 1977:33

5.2 Bromma flygplats (Bana 12/30)

Relativ frekvens av starka sidvinskomponenter.

Summa °/oo för alla vindriktningar 130,7 °/0o 18,8 °/00 2,3 °/0o Summa 96 13 % 1,9 96 0,2 96

sou 1977:33 Bilaga 5 187

5.3 Tullinge F 18 flygplats (Bana 06/24)

Relativ frekvens av starka sidvindskomponenter.

Summa °/00 för alla vindriktningar 47,7 O/oo 7,7 °/0o 1,3 °/oo Summa 96 4,8 96 0,8 96 0,1 96

Bilaga 6 Kort trafrkbuller-

sammanfattning

av

utredningens betänkande*

Beräkningsmetod vid fIygbu/Ierberäkningar Vid beräkning av bullerutberedningen runt en flygplats har den av trafikbullerutredningen föreslagna beräkningsmetoden (FBN-metoden) använts. Metoden följer nedanstående beräkningsprinciper.

l. Den fysikaliskt angivna styrkan hos bullret uttrycks i storheten ljudnivå med enheten dB(A).

2. Den i tiden varierande ljudnivån uttryckt som ekvivalentnivå, LAq.

Ekvivalent ljudnivå är den konstanta ljudnivå som under en betraktad tidsperiod ger samma ljudenergi som den varierande ljudnivån. 3. Den i dB(A) uttryckta ekvivalentnivån viktas olika för olika tider på dygnet för att särskilja dag-, kvälls- och nattperiod. Med tillämpning av FBN-metoden är det möjligt att, med kännedom om bulleravgivningen från de i llygtrafiken ingående tlygplanstyperna, deras flygvä-

gar, antalet flygrörelser utefter olika flygvägar samt rörelsemas fördelning på

dygnets timmar, beräkna ett fysikaliskt mått på flygbullret, Här ges endast en kortfattad beskrivning av metoden. Då ett flygplan under överflygning passerar en punkt på markytan kommer det buller som registreras vid markplanet att variera i nivå. Om bullrets fy-

sikaliska nivå anges med ljudnivå, L A, kan förloppet återges grafiskt på sätt

som framgår av nedanstående figur.

LA , dBÅ Ål 100

90- L A -10 80-

70-

60- 50 l sou 1975:56 Flygbuller. TlD

190 Bilaga 6

Från en bakgrundsnivå på platsen, bestämd av andra bullerkällor, t. ex. vägtrafik, ökar ljudnivån vid llygplanspassage till ett värde, högsta ljudnivå, L Ah, för att därefter åter avta ned till bakgrundsnivån. Av betydelse för störningsupplevelsen av bullret är icke enbart den högsta ljudnivån utan även den tid bullret varar. Ett sätt att ange denna tid är att mäta hur länge bullret överstiger bakgrundsnivån. Tiden blir bl. a. beroende av den bakgrundsnivå som för tillfället råder på mätstället. Ett annat och bättre sätt är att ange hur länge bullret varar vid en nivå som ligger 10 dB under högsta ljudnivå. Denna tid benämns varaktigheten och betecknas T. Varaktigheten blir därmed normalt oberoende av bakgrundsnivån på platsen i fråga. Den konstanta ljudnivå som under T ger samma ljudenergi, samma bullerdos, som förloppet enligt figuren, kallas den ekvivalenta ljudnivån för tiden T och betecknas LAQT i följande figur.

LA, dBA A 100-

LAq-r___90- 89 .4

70-1

60* 50 L V TlD 7s och T beskriver alltså den bullerdos som flygplansrörelsen åstad-

LAqT

kommer. Dosen är fördelad på tiden T men kan fördelas på godtycklig tidslängd. Bullerdosen för llygplansrörelsen uppmätes och framräknas för olika punkter på marken och anges vanligtvis i ekvivalent ljudnivå/timme. Punkter med samma ekvivalenta ljudnivå kan sammanbindas till kurvor, vilka kommer att utgöra begränsningslinjer för s. k. dosbullermattor för respektive flygplansrörelse. Då dosbullermattor för de olika flygplantyperna och de olika flygrörelsema föreligger för en flygplats kan flygbullemivån (FBN) för ett dygn beräknas med ledning av uppgifter på antalet iiygrörelser av olika slag med de olika förekommande flygplanstypema och rörelsernas fördelning över dygnet. Härvid viktas flygrörelser under natten med en faktor 10 och iiygrörelser under kvällen med en faktor 3. De på detta vis dygnsviktade dosbullennattoma för de olika flygplanstyperna utlägges efter llygvägarna och bidragen från de olika mattoma adderas varvid flygbullemivån erhålles.

sou 1977:33 Bilaga 6 191

F Iygbu//emivân - andelen mycket störda

För att utreda sambandet mellan olika llygbullernivåer och andelen mycket störda av en normalbefolkning har trafikbullerutredningen studerat ett antal sociologiska undersökningar. Resultatet visar att 25-35 % av de undersökta populationerna var mucket störda vid FBN 65 dB(A). Vid FBN 55 dB(A) var andelen mycket störda 5-10 %. Nedanstående ñgur visar samvariationen mellan flygbullernivån (dB(A) och andelen mycket störda enligt den s. k.

skandinaviska llygbullerundersökningen.

% mycket störda

40-

20 r

10-

| v l r i I 50 54 58 62 66 70 74 FBN dB(A)

Trafikbullerutredningens normjörslag

På grundval av den grad av upplevd störning som trañkbuller utredningen konstaterade vid olika flygbullemivåer utformades förslag till immissionsnormer. Förslaget framgår av följande tabell.

192 Bilaga 6

Trafikbullerutredningens förslag till immissionsnormer

Immissionstabell

Grundvärden Befintlig miljö Högsta ljud- Utrymme Flygbullernivå FBN- Flygbullernivå FBN- nivå. LAhmax dB(A) dB(A) dB(A)

Inomhus Utomhus Inomhus Utomhus Utomhus

Bostäder samt vårdlokaler och undervis- 30 55 40 (30) 65 l00 ningslokaler Undervisningslokaler - - typ hörsal 25 35 (25)

Arbetslokaler för ej bullrande - - verksamhet 40 50 (40)

inom Anm. Värdena inom parentes avser nybyggnad eller genomgripande ombyggnad befintlig bebyggelse.

Utredningens motiveringar till föreslagna immissionsnormer

för bullerimmission från flygverk- Av utredningen förslagna gränsvärden och värden for befintlig miljö. samhet har uppdelats på s. k. grundvärden Grundvärdena är de som bedömts motiverade från social och medicinsk synbör vara uttryckt för punkt och som därför enligt utredningens uppfattning for högsta acceptabla bullerimmission i vårt vad som bör vara målsättningen samhälle. Gränsvärdena föreslås icke få karaktären av rättsligt bindande normer utan som under alla förhållanden måsendast vara vägledande för den bedömning te ske i varje enskilt fall med hänsyn tagen till lokala faktorer och speciella omständigheter. Vid denna bedömning bör bl. a. följande beaktas. Att överallt och i alla sammanhang begränsa bullerimmissionerna till grundvärden låter sig med for dagen känd teknik inte genomföras utan omfattande ingrepp i befintliga boendemiljöer. Dessa ingrepp skulle många att de, ehuru kanske ekonomiskt övergånger innebära så stora omdaningar likväl inte kan bedömas stå i rimlig proportion till den miljölörbättkomliga, att tillräckligt ring man vill uppnå. Sålunda skulle i avsaknad av möjligheter dämpa särskilt bullernivåerna utomhus, i många fall ingen annan utväg stå till buds än att ”döma ut” från andra synpunkter kanske uppskattade och värdefulla bostadsområden och for dessa områden söka finna en annan, mindre måste sålunda acbullerkänsig användning. Högre värden än grundvärdena cepteras i vissa situationer. är föremål for en totalvärdering från de boendes sida. För att Boendemiljön komma i åtnjutande av vissa miljökvaliteter är många beredda att godta olägenheter i andra hänseenden, t. ex. att stå ut med visst buller. Undersökningmänniskors i ar beträffande attityder antyder också att känslan av missnöje

sou 1977:33 193 Bilaga 6

en viss situation är kopplad till förväntningarna på ifrågavarande situation. De högre gränsvärdena som avser den befintliga bebyggelsen är betingade av tekniska och ekonomiska svårigheter att nå ”störningsfria förhållanden och torde just av dessa skäl i allmänhet kunna förväntas möta förståelse från de berördas sida.

Bilaga 7 Flygbullerberäkningar och markan-

vändning m. m. för en ny allmän-

flygplats och för Barkarbyl

Av Bengt Fahlgren, Jan Brask och Johnny Nilsson.

- Karta 1. Enbart allmänflyg år 2000 inkl. Lear Jet (trafikfall 1) samt befintlig markanvändning. Karta 2. Enbart allmänflyg år 2000 exkl. Lear Jet 24 (trafikfall 7b) samt planerad markanvändning enligt kommunala Översiktsplaner. Karta 3. Trafikfall 1 och planerad markanvändning enligt kommunala översiktsplaner. Karta 4. Trafikfall l och planerad markanvändning enligt regionplan 1973. Karta 5. Allmänflyg år 1985 och militär trafik (trafikfall 3) samt planerad markanvändning enligt kommunala Översiktsplaner. Karta 6. Allmänflyg år 1985 och militär trafik (trafikfall 3) samt planerad markanvändning enligt regionplan 1973. Karta 7. Allmänflyg år 2000 inkl. Lear Jet och militär trafik (trafikfall 4) samt befintlig markanvändning. Karta 8. Allmänflyg år 2000 inkl. Lear Jet och militär trafik (trafikfall 4) samt planerad markanvändning enligt kommunala Översiktsplaner. Karta 9. Allmänllyg år 2000 inkl. Lear Jet och militär trafik (trafikfall 4) samt planerad markanvändning enligt regionplan 1973. Flygtekniska Försöksanstalten (FFA). Rapport Karta 10. Markägarförhållanden inom FBN 55 dB(A) i trafikfall 4. HU- l 878.

196 Bilaga 7

1 Uppgift

Flygbullernivåerna (FBN) 55, 60 och 65 dB(A) har beräknats for tre olika trafikalternativ vid Barkarby flygfält år 1985. Beräkningarna har skett i enlighet med trafikbullerutredningens betänkande SOU 1975:56 ”Flygbuller”.

2 Underlag

Bansystem, flygvägar, trafikfall, trafikledningsdata etc se sid. 197-201.

Ljuddata Dosbullermattorna har framtagits dels via egna mätningar och dels via angivna referenser.

3 Utförande

Dosbullermattor for ingående flygplantyper har beräknats i ekivavlent ljudnivå per timme for start resp [andning vid +15°C och 70 % luftfuktighet. Den markdämpning som tillkommer så länge flygplanet befinner sig i markplanet eller på låg höjd har i dosbullerrnattoma ej medtagits. Detta på grund av de beräkningssvårigheter som uppstår vid olika terrängtyper och bebyggelse. Detta medför en viss_säkerhetsmarginal i beräkningarna i flygfáltets närhet. Vid en eventuell detaljerad analys av ett visst område kan dock hänsyn tagas till sådana faktorer som markdämpning, interferens, reflektioner etc. En något längre varaktighet erhålls vid startfasen på banan på grund av låg hastighet med maximalt motorpådrag. Till denna varaktighetsökning har ej hänsyn tagits i beräkningarna, varför nyss nämnda marginal minskar något. Beräknade dosbullermattor har viktats med avseende på antalet tlygrörelser per flygplantyp och flygväg. Dygnsindelningen har medfört en uppräkning av kvällsrörelserna med faktorn 3 och nattrörelsema med faktorn 10, vilket motsvarar +5 och +10 dB. De viktade mattoma har lagts ut längs respektive flygvägar och summerats. En justering på grund av skillnader i varaktigheter vid sväng dvs. ökning i motsväng samt minskning i frånsväng har utförts.

4 Resultat

Flygbullernivåerna för trafikfall 1, 2 och 3 redovisas på kartor. Trafikfall 3 domineras av fpl AJ 37 och J 35 varför skillnaden mellan fall 2 och 3 är minimal. I sida är FBN-gränsema så gott som identiska.

Bilaga 7 197

Vid de trafikfall där den genomsnittliga maximala ljudnivån 100 dB(A) överskrider FBN-nivån 65 dB(A) skall bedömningen av störningar ske efter envelopen till dessa. 100 dB(A)-nivån för maximalt bullrande flygplantyp i dessa beräkningsfall redovisas dock ej i denna bilaga.

5 Referenser

1. SOU 1975:56 ”Flygbuller” 2. Bishop, Mills, Beckman ”Sound exposure level versus distance curves for civil aircraft”, BBN report 2759 3. Miljöstyrelsen, ”Köpenhamns lufthamn Roskilde” okt -73.

Beräkningsunderlag för bullerberäkning

Beräkningsunderlaget har utarbetats av luftfartsverket i samarbete med Stockholmsregionens Allmänflygutredning (SAU) och Stockholms läns landsting regionplanekontoret.

1 Uppdraget

1.1 Beräkningen Beräkna flygbullemivåerna 55, 60 och 65 dBA för fall 1-3 enligt angivet underlag (pkt 2). Fall 1 avser allmänflyg på Barkarby eller ny flygplats i stockholmsomrâdet år 2000. Fall 2 och 3 avser olika Förhållanden vid Barkarby flygplats år 1985.

1.2 Redovisningen Genomfört uppdrag redovisas skriftligt. Föreliggande bilaga fogas därvid till materialet. Beräkningsresultatet i form av identifierade gränslinjer för bullerutbredningen samkopieras med ljuskopior av topografiska kartan (se karta l-lO).

2 Underlag

2.1 Bansystem För beräkningarna skall användas Barkarby flygplats bansystem med inflyttad tröskel 300 m bana 06 och 24. Topografin för Barkarby med omgivningar förutsätts känd.

198 Bilaga 7

2.2 F lygvägar Flygvägarna som skall användas finns beskrivna och uppritade i underbilaga l.

2.3 Flygplanryper Flygplantyperna har indelats i 6 kategorier enligt följande: A J-35 Draken B Learjet 24-25 C Affjärsjet samt turbo-prop (Fanjet Falcon Da 10 och 20, Cessna 500, Corvette-SN60l, Mu-2, Piper) D Tvåmotorigt propeller typ Cessna, Piper E Enmotorigt propeller typ Cessna, Piper, Beagle F Helikopter.

2.4 Beräkningsfall Tre beräkningsfall enligt nedan skall användas som utgångsvärden vid beräkningarna.

2.4.1 Ny flygplats_i Stockholmsområdet 180 000 rörelser/ âr(max kap)

Bansystemet och flygvägar enligt förutsättningarna: a) Banumyrrjande: bana S.V. (24) 60 % bana N.O. (06) 40 % b) Dygnsfdrdelning: dag (07.00-19.00) 75 % kväll (l9.00-22.00) 20 % natt (22.00-07.00) 5 % c) F/ygplanförde/ning: typ B 1 % - l 800 rörelser/år typ C 4 % - 7 200 rörelser/år - 45 000 rörelser/år typ D 25 % typ E 70 % - 126 000 rörelser/år därav skolflyg varv 7 500

d) Destinationer: IFR-trafik: söder 70 % VFR: söder 50 % väster 5 % norr 50 % norr 25 %

2.4.2 Barkarby flygplats 1985 exkl allmänflyg

Endast militärt flyg samt civil helikopterverksamhet. Uppgift om den militära verksamheten på Barkarby år 1985 har under hand inhämtats från flygvapnet. Därvid har antagits ett oförändrat utnyttjande av flygplatsen som krigsbas. Den militära verksamheten utgöres av tillämpningsövningar vid max 10 tillfällen/år under 1-3 dagar i följd. Uppgift om helikopterverksamheten har inhämtats från Osterman Aero AB.

sou 1977:33 Bilaga 7 199

a) Banumyryande: bana 24 60 % bana 06 40 % b) Dygnsjördelning: dag (0700-1900) 80 % kväll (19.00-22.00) 20 % natt (22.00-07.00) 0 % C) F lygplan/ördelning: helikopter 3 000 rörelser/år J -35 Draken 100 rörelser/ år J-37 Viggen 400 rörelser/år d) Destinationer.” norr Helikopter: 50 % J-35 och J37 rak in- och utflygning söder 50 %

2.4.3 Barkarby med 1985 års trafik samt trañk motsvarande

Bromma +

Barkarby år 1985, exkl linjefart och chartertrañk. Total trafikomfatt-

ning max 140 000 rörelser/år

Dessutom 500 rörelser/år J -35 Draken, J-37 Viggen och 3 000 helikopterrörelser. a) Banumyruande: bana 24 60 % bana 06 40 % b) Dygns/ördelning: dag (07.00-19.00) 75 % kväll (l9.00-22.00) 25 % natt (22.00-07.00) 0 % c) F lygpIanförde/ning: typ C 5 % av 140 000 7 000 rörelser/år typ D 25 % 35 000 rörelser/år typ E 70 % 98 000 rörelser/år därav skolflygvarv 6 000 varv J-35 Draken 100 rörelser/år J-37 Viggen 400 rörelser/ år Helikopter 3 000 rörelser/år d) Destinationer: IFR: söder 70 % VFR: söder 50 % väster 5 % norr 50 % norr 25 % Helikopter, J-35 och J37, se fall 2.4.2.

2.5 Trafikmängder

Till utgångspunkt for trañkmängderna ligger en av luftfartsverket redovisad prognos (SAU PM 5/75) över allmänflygets utveckling under perioden 1974-2000.

200 7 Bilaga

2.6 Trajikledningsdara m. m.

Svängradier: I samband med in- och utflygning sättes svängradien nominellt till 2,7 km för IFR-trafik samt till 0,9 km för VFR-trafik.

Utflygning: IFR: maximala avvikelsen från nominella flygvägen efter start skall antagas vara i15° med början 3,5 km från startpunkten och ut till en bredd av +5 km. Därefter är spridningen konstant. Inom spridningsområdet skall trafiken vara normalfördelad med tyngdpunkten på den nominella flygvägen. Vid utflygning sker stigning till 750 m över havets medelnivå. ut till en maximal bredd VFR: efter start antages trafiken spridas med i5° av :200 m. Inom spridningsområdet och i trafikvarven är trafiken normalfördelad med tyngdpunkten på flygvägen. Vid utflygning sker stigning till 300 m över havets medelnivå.

Inflygning: IFR: från slutet av den bana mot vilken inflygning sker(m0tsv uppställningsplats för ILS (kurssändare) skall antagas en spridning på i3° ut till en bredd avi5 km för att där utanför vara konstant. Inom spridningsområdet skall trafiken vara norrnalfördelad med tyngdpunkten på den nominella flygvägen. Inflygningsprofilen skall antagas vara 3° ned till 750 m över havets medel-

nivå. Därefter följer ett förlopp i planflykt omedelbart före planépunkten på

glidbanan. Detta planflyktskede är i genomsnitt 15 km långt. Glidbanevinkeln vid slutlig inflygning sätts till 3,0°. Den nominella planébanan angöres på 750 m över havets medelnivå. Landningsställ och klaff falles ut på en höjd av 450 m (500 m över havets medelnivå). sättes glidbanan till 3° (5° vid flygning i tra- VFR: vid slutlig inflygning fikvarv). Slutlig inflygning påbörjas från en höjd av 300 m över havets medelnivå för trafik till flygplatsen. I fall 2.4.2 uppträder helikoptertrafiken enligt beskrivning i underbilaga 1. I fall 2.4.3 förutsättes helikoptertrafiken uppträda som övrig VFR-trafik. J-35 och J-37 förutsättes rak in- och utflygning utan höjdrestriktion. Start sker med tänd EBK.

Förteckning underbilagor: Underbilaga l: Flygvägsbeskrivning Underbilaga 2: Trafikens fördelning på flygvägar

beräkning av flygbullemivå för Barkarby Kompletterande

flygplats

Inledning Uppgiften har varit att komplettera tidigare utförda beräkningar av flygbuller HUför Barkarby flygplats. Underlag för dessa är hämtade ur FPA-rapport 1878 ”Beräkning av flygbullemivå för Barkarby flygplats år 1985”. Resultatet

Bilaga 7 201

har redovisats på kartor levererade av uppdragsgivaren. Utförd beräkning har även ritats in på kartor över Tullinge/Getaren med två alternativa banlägen.

Underlag

I denna beräkning har trañkfall 1 och trañkfall 2 i omnämnda rapport slagits samman dvs añärsñyg och allmänflyg har sammanlagrats med det militära flyget. Flygvägar, prognoser etc har varit desamma. Trañkfallet benämnes trafikfall 4.

Utförande Beräkningarna har utförts vid FFA enligt trañkbullerutredningens betänkande (SOU 1975:56).

Resultat Utford beräkning redovisas på kartor dels inlagt på Barkarby flygplats och dels på Tullinge/Getaren llygplatsområde med alternativa banor.

204 Bilaga 7

voi?

mmm_

.Eoxa

_S_ .

u

onfêomgønto

.z

.Ewe

_S_

m5

.

.åmåa .cåcñoä

0:93

»gaxmänzuzom

.82

z

.uzøáx

cuämovfêo

.zueeonw.__

co.anco:_moam_v

_sêozä

ä

.to

...a e

.u

28 En.:

.E0

.I söz

9:28

mmcaacaamcosaoamo

coêuåä

-på .sax

.ocnzamtzmrän

.

Løöcom

zmu_ Zmu_ zmu_

9317.05. .riczâtuê

55-:...

coamcoznoaco

mcfucwäcuvtoe

onfêomcozooiom

GS ...E0

.cmäåa

.så

.. -

onfêomrwaå

u

im..

cssuzåo

Em..

.

mañnm ...v25

z

.sam mcmö .Eau

:ess

m mm 8 _me_ &

›mmxm<m aäcaEEox

:gås: vo._ocu_n_

(9669 ©@

otøx E .U HHHHHH

-SI

: ä .

T Karta

Bilaga 7 205

.

. .

/, &

. 1...:

x .F . .

.Vzfåui 335.511

. , n. w.. . än.. .

...min

.

23:/

.. / . n .. . å? .. . .

..:;..::x._øE

. .

.Däcusvzoê

. ...›.

n.. . m. . m

28 än; gun.:

E. u -

.

.non

muøêo

zmu_

.msTsz

zmu_ zmu_

mcEucqäcuåoE

mcâmoâm

.nanqmon

ovø.ztomcozuø._xom

\

omc.Eommc_cum:3

m5_

couåmzocmmcsx

3.500503.

mnfEomumnå

imo

øccnzmccz»

2a..

.amonátmm

.smu

:B___z

.

...Emm

._.

csacoöm.

mm 8 mm

Exasåur_

.e

mmxm<m :E53: Illl uc._oco_m

g

.

§3_ V///A _H_ E H I||

.. .Em n

Karta 4.

Bilaga 7 207

.

..

. ,

_ .

.. .

u

n IA s .,

,

i

...rctx

z

, fx? .åxå

:An \ -6“n v .

.

\| r/x _

...så-uk

x v:

Evhâcbåâ..

,

5333.

5 , .

NWçÃmb

rwuåuáñü.

\

åÅcau..

/

/x _rr/w_

/neusfw

»EÅQiLK

. A u

.f V..

:asus:

A.

/

räta-åxå..

#51 . .ø .ae . E

kuxtåiv

En:

, .=

EEES.,

125.224.

. ,.

; á x. \

...så

i» _

3.2 X

nå.: / .

,.3f^c:.x._oE. .DÄcSxEE

.

a.,

2. . .. 8 .

. . 2 3.0.: H92

. . . u u

.. . e ,

/.m:.:..z$t

.29

.

.. .amp

:såg

zmn_

mum:Eommc_cum:D

zmu_

mcêucwäcøfoE

_,.

âwmm.

m_.._mo._n_

.

mnøzêomcozcottwm

,nmnqmon

. , _ _ J -

mmm_

cmumñzugmmcsx

. /

.._,.:s.._x

wuøttomuonå

, :x

\ t \ .

øconzwcczp

.sms .sms

.umonfctmm

a ,. Å/J. . . i m

.stam :EEE

csacoöo.

.sås

2 mm mo

\ o. o. ., inom o

c . 4. e

mmxm<m

.av : 4

:Exzo:

k

vo._mco_n_

NA 2

l

. E... I\

IIII

u

otox E

..

-..I _H_

xx.. .. .Em ||||

.z

;...252 .void

\l \ a

Karta 6.

7 208 Bilaga

, . .2 . . .La 9. n. . u n.. .

...Sam

x..

45. sub..

äxurw:

.(3

. - v» .at

Sazáii

.. f

1x tunnt: 2

.

...äsaah

:

, .› s..

\Hv m.

.___..:.E

z

. :o n

:se x

.. u. e: . m

o .

:Sea

tuwåuuäh.

\ / \ x

.. . ., m

\

»nacêåni

.nunnan

.

. L. :v

.. ... x .,.. \ .. y .i

måêusicn.

. . ,

.. 2 o . .n .

in

. g

mi. . . .

n .\.\v..ø_

_.: :i

W \

.himwu

\

Twi:

, _

x .. . ..

åaüf..

._ . v .

Mmm...

.

. v .se

.. m

n.

.Siåzfoê ...Zxcaavtoê

...I

\

. /. .85 unc_

. - -

. 4

...z

2856873:

. z så.. 2:a .. ,..

.non .nun

z.

/:::_.:r..l

/ ,||| .

zmu_

..

zmu.

oc_cucn›cøx.uê

ovc._Eomco:om.xom

2.

350.05.

235:...

...man ;men

ocfêomuontø.

u: ., i a :G ..

.Smu

.

Em..

._

faWÃmV

.. 2

q

:Mä:

.atom .FZOL

. LES. ..

åska. ;...522

33m .. , mm m_

o. . n ... w ,

:oaasåum

.. 1

3.2.

›mmxm<m

s» .o av

Ezczom

_,

_Etâcå

n . .

11.::

wotox

. I... 8 .

.än

. ..

523%

, å å

.Vafan

.. -||| $ hu

ät-uøê.

l\i\

?Så

. _ . 4,. ...En 2 h K ar.

Bilaga 7 209

i

Kn. e..

...S2

.v

. ..__

_.

:tafs

\ %

.

.

. .

,

.

.,

.

mnm_

..

..

.E93

.

E313...)

:En:

ouEEomEntc

.iäånuü

ä F

. .. . Km_

\

.UEEEiQ

m5_

gsâñesgvzoum

.

Esâuoö

qäzxi .. ..

.. .:

.ozntna ozox

- .E

›n_nxmlâtox._om

satsa

i.

.,..

.89 .

3.2/ .

6:93

.uuxvøaêsfc

/

coEmouøLEo

. . .

.zuisonw.__

coñmcozñoamâ.

.2_Eu›..oa

. ø

,to En

..

.Smal

28 .Em

...m Eaz

matt.:

coazxäom

Raon .sax

.occ_amuv:m.o›n

mimxxá:

mm_xmøco_amco_:moam_0

-zzocmm

.ricäytøE

mc_cncn›ccx._øE

zmn_ zmn_

mhñmobm

onmzEomcozoåxom

mm; ._80

.smutsa

coamcoêmoaeo

;men

.u u

mnm:Eomumn._

u

?En

coaärvcoo

31m...

coöcoi moms. :v85

q

mm mo .Eöm gon_ mcnö :com

zoaañzLxur_

w

»mmâxmâm :urin: ncöcøi 035.569_ nununn

g

G 8 @ Q GV

utav_ U

nlllÖ

..

p Karm 8.

sou 1977:33 213

Underbilaga 1

Barkarby; F Iygvägsbeskrivning IFR

Banans geografiska bäring O64,8°/244,8°. Avstånd räknas från banbörjan. Höjdrestriktioner: se flygvägsbeskrivning. Bana 06 (NO.) (tröskel inñyttad 300 m) Flygväg Beskrivning 06D1 start 65° i 3,8 km, 52° 06D2 start 65° i 3,8 km, svängradie 2,7 km 2l0° 06Al landning 65° rak inñygning

Bana 24 (S.V.) (tröskel inflyttad 300 m) Flygväg Beskrivning 24D] start 245° rak utflygning 24A] landning 245° rak innygning max 2500 ft vid start 24

06D2 max 2500 ft vid start 06

IFR-flygvägar avgående ----- -- ankommande

214 Bilaga 7. Underbilaga 1 _

Barkarby flygvägsbeskrivning VFR Banans geografiska bäring 064,8°/244,8°. Avstånd räknas från banbörjan. Svängradien sättes till 0,9 km.

Bana 06 (N.O.) (tröskel inflyttad 300 m) Flygväg Beskrivning 06D] stan 65° i 4 km, 18° 06D2 stan 65° i 4 km, l20° 06A] landning 280°, 65° i 0,5 km O6A2 landning, 195°, 65° i 0,5 km

Bana 0 6 VFR- fly gvägar

avgående

- - - ankommande

sou 1977:33 Bilaga 7. 215

Underbilaga]

Bana 24 (S.V.) (tröskel inflyttad 300 m)

Flygväg Beskrivning

24D1 start 245” i 2,5 km, 305° 24D2 start 245° i 2,5 km, l85° 24A] [andning 130°, 245° i 0,5 km 24A2 landning 335°, 245° i 0,5 km

Höjd inom kontrollzonen 300 m.

Bana A

24 / / / 24Al

l/

/ / I \ \ \ 2 401 \ \ \ k x g 2 4A2

I:

24D2

Barkarby

Flygvägsbeskrivning trañkvarv

Banans geografiska bäring 064,8°/244,8°. A Avstånd räknas från banbörjan (tröskel inflyttad 300 m).

Bana 06 UV. O.)

Beskrivning:

vänstervarv: (start) 65° i 1 000 m 245° (radie 900 m) i 1 500 m (högd 300 m), 65° i 500 m (landning).

216 Bilaga 7. Underbilaga 1

Bana 24 (S. V.) Beskrivning; högervarv: (start) 245° i 1 000 m 65° (radie 900 m) i 1 500 m (höjd 300 m), 245° i 500 m (landning). vänstervarv: (start) 245° i 1 000 m, 65° (radie 900 m) i l 500 m (höjd 300 m), 245° i 500 m (landning).

F lygvägbeskrivning helikopter

Banans geografiska bäring 064,8°/244,8°.

Start - landning, mitten bana 06-24. _ Svängradie sättes till 0 km. Höjd 300 m vid resp. banslut. In- och utflygning Beskrivning (25 %) väster 82° resp. 262° (Sopstation) (25 %) norr l77° resp. 357° (Säbysjön) (50 96) öster 238° resp. 58° (Edsviken)

Underbilaga 2

Fall 1

Fördelning pâflygvägar

I tabellen anges dygnsviktade årsmedelvärden på respektive flygväg. Vid dygnsviktning anses ur stömingssynpunkt en rörelse på kvällen motsvara tre dagrörelser och en nattrörelse motsvara tio dagrörelser. Detta medför i fall l att antalet årsrörelser har multiplicerats med faktor 1.85. IFR Flygplantyp Flygväg. Antal dygnsviktade rörelser/år

VFR Flygplantyp Flygväg. Antal dygnsviktade rörelser/år 06A] 06A2 06Dl 06D2 24A] 24A2 24D] 24D2 E 20 535 20 535 20 535 20 535 30 802 30 802 30 802 30 802 Skolllygvarv typ E bana (S.V.) 24 vänstervarv 4 500 varv bana (N .O.) 06 vänstervarv 3 000 varv

Fall 2

Fördelning påflygvägar

I tabellen anges dygnsviktade årsmedelvärden Vid på respektive llygväg. dygnsviktningen anses ur stömingssynpunkt en rörelse på kvällen motsvara

° 218 Bilaga 7. Underbilaga2 tre dagrörelser och en nattrörelse motsvara tio dagrörelser. Detta medför i fall 2 att antalet ârsrörelser har multiplicerats med faktor 1.4. Flygplantyp Flygväg. Antal dygnsviktade rörelser/ år

Helikopter ln- och utflygning Antal dygnsviktade rörelser/år

Fall 3

Fördelning pâ flygvägar

I tabellen anges dygnsviktade årsmedelvärden på respektive flygväg. Vid dygnsviktningen anses ur stömingssynpunkt en rörelse på kvällen motsvara

tre ocñ motsvara tio dagrörelser. Detta medför i fall

dagrårelser en nattrörelse

3 att antalet årsrörelser har multiplicerats med faktor 1.5. IFR Flygplantyp Flygväg. Antal dygnsviktade rörelser/år

VFR

Flygplantyp Flygväg. Antal dygnsviktade rörelser/år 06Al O6A2 06Dl 06D2 24Al 24A2 24D1 24D2

E 12 900 12 900 12 900 12 900 19 350 19 350 19 350 19 350

Skolflygvarv typ E bana 24 högervarv 3 600 varv bana 06 vänstervarv 2 400 varv Helikopter: fördelning enligt fall 2. J37 och J35 fördelning enligt fall 2.

sou 1977:33 219

Bilaga 8 och markan- Flygbullerberäkningar vändning m. m. för Brommal

Av Bengt Fahlgren, Jan Brask och Johnny Nilsson.

Karta l. Enbart allmänflyg år 2000 inkl. Lear Jet 24 (trañkfall 7a).

Karta 2. Enbart allmänllyg år 2000 exkl. Lear Jet 24 (tralikfall 7b). 1Fly gl ek ni sk a försöksan_ stalten (FFA). Rapport Karta 3. Trañkfall 7b och planerad markanvändning enligt regionplan 1973. HU-2002.

220 Bilaga 8

Bullerutredningen Bromma flygplats

1 Inledning

På uppdrag av de av kommunikationsdepartementet tillsatta utredningarna, Brommautredningen, BRU, och Stockholmsregionens allmänflygutredning, SAU, har Flygtekniska Försöksanstalten utfört en flygbullerutredning avseende förhållandena vid Bromma flygplats under åren 1980, 1985 och år 2000. Beräkning av bullerutredningen runt flygplatsen är baserad på den av traflkbullerutredningen föreslagna beräkningsmetoden (FBN), SOU 1975:56 ”Flygbuller, se bilaga 6. Beräkningar har utförts för åtta olika trafikaltemativ vilka grundar sig på olika traflksammansättningar vid olika tidpunkter enligt: Trañkfall 1 - enbart LIN år 1980 Trafikfall 2 - enbart LIN år 1985 Redovisas i Trafikfall 3 ›- enbart allmänflyg år 1980 Brommautredningens Traflkfall 4 - enbart allmänflyg år 1985 betänkande Traflkfall 5 - LIN + allmänflyg år 1980 (SOU 1977:34 och 35) Traflkfall 6 - LIN + allmänflyg år 1985 Tralikfall 7 a - allmänflyg år ca 2000 Trafikfall 7 b - allmänflyg år ca 2000

2 Beräkningsunderlag

2.1 Bansystem Vid beräkningarna har använts Bromma flygplats bansystem.

2.2 Banutnyttjande

Banutnyttjandet har bedömts med utgångspunkt från nuvarande förhållanden vilka bl. a. styrs av förhärskande vindriktningar, landningshjälpmedlens placering och traflkavvecklingssystemet.

2.3 Dygnsförde/ning

Dygnsfördelningen baseras på LINs traflkprogram, allmänflygets nuvarande dygnsfördelning samt på de trafikrestriktioner som gäller vid flygplatsen.

2.4 Flygplamyper

Flygplantypema har indelats i ljudemissionskategorier enligt följande: A. Fokker F-28-1000 B. Fokker F-28-4000 C. Ny flygplantyp (Q 120) D. Convair CV-440

Bilaga 8 221

E. Learjet 24-25 F. Affársjet samvturboprop typ Fanjet Falcon, Da-10 och 20, Cessna 500,

Corvette - SN 601, DHC-6, Mu-2, Piper, Learjet 35

G. Tvåmotorigt prop. typ Cessna, Piper H. Enmotorigt prop. typ Cessna, Piper, Beagle l. Helikopter Bell 206

2.5 Trafikmängd Luftfartsverket, Stockholmsregionens Allmänflygutredning och Linjeflyg AB har framtagit de prognoser som legat till grund för bedömning av trafikmängder och fördelning på destinationer. De trafikmängder som vid olika beräkningstidpunkter antagits utnyttja Bromma har förutom på nämnda prognoser baserats på antagandet att flygplatsens trafikavvecklingskapacitet uppgår till ca 160 000 flygplanrörelser per år vid blandad linjefart och allmänflygverksamhet och till ca 180 000 flygplanrörelser per år om enbart allmänflyg opererar på flygplatsen.

Trafikmängd - år

2.6 Trafikledningsdata

Svängradier: I samband med in- och utflygning sättes svängradien nominellt till 2,7 km för IFR-trafik samt till 0,9 km för VFR-trafik.

Utflygning: IFR: maximala avvikelsen från den nominella flygvägen efter start antages vara i 10° med början 3,5 km från startpunkten och ut till den punkt spridningen bestämmes av nästa navigeringshjälpmedel. Denna punkt ligger långt utanför FBN 55 dB(A) varför denna spridning ej inverkar på beräkningen. Inom spridningsområdet skall trafiken vara nomialfördelad med tyngdpunkten på den nominella flygvägen. VFR: efter start antages trafiken spridas med i5° ut till en maximal bredd av i200 m. Inom spridningsområdet och i trafikvarven är trafiken normalfördelad med tyngdpunkten på den nominella flygvägen. Vid utflygning sker stigning till 300 m över havets medelnivå.

inflygning: IFR: från slutet av den bana mot vilken inflygning sker (motsvarande uppställningsplats för ILS kurssändare) skall antagas en spridning av i3°. Inom

222 Bilaga 8

spridningsomrâdet skall trafiken vara normalfördelad med tyngdpunkten på den nominella flygvägen. Inflygningsprofilen antages vara 3° ned till 750 m över havets medelnivå. Därefter följer ett förlopp i planfiykt omedelbart före planépunkten på glidbanan. Detta planflyktsskede är maximalt 8 km. Beträffande spridningen vid planfiyktsskedet utgör planépunkten tyngdpunkten i en ”halv” normalfördelning. Glidbanevinkeln vid slutlig infiygning är 3,25° och angöres på 750 m över havets medelnivå. VFR: vid slutlig inflygning sättes glidbanan till 3°. Slutlig infiygning påbörjas från en höjd av 300 m över havets medelnivå. Flygvägarna beskrives i figur 2-5.

2.7 Trafikrestriktioner

De restriktioner som för närvarande gäller vid Bromma flygplats förutsättes gälla även i framtiden. Dessa är som följer:

2.7.l Trafikrestriktioner

STOCKHOLM/ Bromma får användas

2.7.1.1 endast 0600-22001 för av Linjeflyg AB bedriven inrikesfart och med denna samplanerad luftfart i icke regelbunden trafik för bruksfiyg, dock endast med i Sverige registrerat luftfartyg för privatflyg för skolflyg och övning i instrumentfiygning med propellerdrivet luftfartyg med en högsta flygvikt som inte överstiger 5 700 kg. Undantag: skoloch övningsflygning med upprepade starter och landningar fâr inte utföras för rikspolisstyrelsens helikopter samt som alternativflygplats

Anm. Under mom. 2.7.2 och 2.7.3 nedan angivna typ- och flygrestriktioner gäller även för luftfartyg som använder STOCKHOLM/ Bromma som alternativfiygplats.

l Särskilda bestämmelser för trafik omkring kl. 22.00.

If Ankommande luftfartyg lnflygning till STOCKHOLM/Bromma får dock utföras av luftfartyg som framförs enligt a) IFR, om det senast 21.55 befinner sig inom en cirkel med radien 20 NM och centrum i STOCKHOLM/Bromma flygplats.

b) VFR, om det senast 21.55 har inpasserat i STOCKHOLM/ Bromma

CTR 2. Avgående luftfartyg Luftfartyg lämnas starttillstånd endast om utkörning till start har påbörjats senast 21.57.

Bilaga 8 223

2.7.1.2 Hela dygnet för ambulans- och räddningsflygning

2.7.2 Typrestriktioner Jetdrivet Iuftfartyg får använda STOCKHOLM/ Bromma endast på villkor att dess AUW inte överstiger 34 000 kg och att det med typcertifikat kan visa att det uppfyller de i ICAO Annex 16 angivna kraven för bullercertiñering. För jetdrivet luftfartyg vars AUW inte överstiger 5 700 kg godtas av tillverkare eller luftfartsmyndighet utfärdat bevis att det uppfyller Annex 16 angivna krav beträffande bullernivå. Härvid skall de lägsta i Annexet angivna nivåerna tillämpas och data vara baserad på llygprov.

2.7.3 Flygrestriktioner

2.7.3.1 Vid landning bör reversering utöver IDLE REVERSE inte användas 2.7.3.2 Kontrollköming av motor får under tiden 22.00-06.00 ske endast i samband med start 2.7.3.3 Förllyttning av luftfartyg med hjälp av dess egen motor får under tiden 22.00-06.00 ske endast i samband med start och landning

2.8 Bullerreducerande startprocedur Nuvarande bullerreducerande startförfarande (cut-back) med F-28 antages även tillämpas i framtiden.

3 Beräkningsfall

3.1 Fall 1 (Redovisas iBrommautredningens betänkande SOU 1977:34

och 35)

Enbart LIN år 1980

a) Banutnytyande: bana 12 40 % bana 30 60 % b) Dygnsfdrdelning: dag (07.00-19.00) 79 % kväll (l9.00-22.00) 20 % natt (22.00-07.00) 1 % c) Flygp/anfördelning: typ A 6 000 rörelser/år typ B 27 000 rörelser/ år typ D 2 400 rörelser/år typ F 1 200 rörelser/år I beräkningarna antages att samtliga typer följer IFR-llygvägarna.

224 Bilaga 8 d) Destinationer IFR-trañk:

3.2 Fall 2 (Redovisas iBrommautredningens betänkande SOU 1977:34

och 35) Enbart LIN år 1985 a) Banutnyttjande: bana 12 40 % bana 30 60 % b) Dygnsfördelning: dag (07.00-19.00) 79 % kväll (190(F22.00) 20 96 natt (22.00-07.00) l % C) Flygplanfördelning: typ A 6 000 rörelser/ år typ B 30 600 rörelser/ år typ C 6 400 rörelser/år typ F 6 000 rörelser/år 1 beräkningarna antages att samtliga typer följer IFR-flygvägarna. d) Destinationer IFR-trañk:

3.3 Fall 3 (Redovisas iBrommautredningens betänkande SOU 1977:34

och 35) Allmänñyg år 1980 a) Banutnytyande: bana 12 40 % bana 30 60 % b) Dygnsfördelning: dag (07.00-19.00) 75 % kväll (19.00-22.00) 20 % natt (2200-0700) 5 % c) Flygplanjördelning typ E 980 rörelser/år typ F 3 920 rörelser/år typ G 24 500 rörelser/ år typ H+I 68 600 rörelser/ år (1 utgör 500)

I beräkningarna antages att typerna E, F, G samt 18 % av typ H följer angivna

IFR-ñygvägar. Övrig trañk följer VFR-üygvägarna.

sou 1977:33 Bilaga 8 225 d) Destinationer

3.4 Fall 4 Redovisas iBr0mmautredningens betänkande SOU 1977:34

och 35) Allmänflyg år 1985 a) Banutnyttjande: bana 12 40 % bana 30 60 % b) Dygnsfdrdelning. dag (07.00-19.00) 75 % kväll (19.00-22.00) 20 % natt (22.00-07.00) 5 % c) Flygplanfördelning: typ E 1 130 rörelser/år typ F 4 520 rörelser/år typ G 28 250 rörelser/ år typ H+ 79 100 rörelser/år (I utgör 500) l beräkningarna antages att typerna E, F, G samt 18 % av typ H följer angivna

IFR-ñygvägar. Övrig trañk följer VFR-ñygvägarna.

d) Destinationer

3.5 Fall 5 (Redovisas iBrommautredningens betänkande SOU 1977:34

och 35) LIN + allmänflyg år 1980 a) Banutnyttjande: bana 12 40 % bana 30 60 % LIN allmänñyg b) Dygnsfijrdelning: dag (07.00-19.00) 79 % 75 % kväll (1900-2200) 20 % 20 % natt (2200-0700) 1 % 5 % c) Flygplanjördelning: typ A 6 000 rörelser/år typ B 27 000 rörelser/år typ D 2 400 rörelser/år typ E 980 rörelser/år

226 Bilaga 8 sou 1977:33

typ F 5 120 rörelser/år typ G 24 500 rörelser/år typ H+I 68 600 rörelser/ år (I utgör 500) I beräkningarna antages att typ I samt 82 % av typ H följer angivna VFR-flyg-

vägarna. Övrigt trañk Följer IFR-ñygvägarna.

d) Destinationer

Allmänüyg:

3.6 Fall 6 (Redovisas iBrommaurredningens betänkande SOU 1977:34

och 35) LIN + allmänflyg år 1985 a) Banutnytyande: bana 12 40 % bana 30 60 % LIN allmänflyg b) Dygnsfirdelning: dag (07.00-19.00) 79 % 75 % kväll (19.00-20.00) 20 % 20 % natt (22.00-07.00) 1 % 5 % c) Flygplanjördelning: typ A 6 000 rörelser/år typ B 30 600 rörelser/år typ C 6 400 rörelser/år typ E 1 130 rörelser/år typ F 10 520 rörelser/år typ G 28 250 rörelser/ år typ H+I 79 100 rörelser/år (I utgör 500) I beräkningarna antages att typ I samt 82 % av typ H följer angivna VFR-Hyg-

vägarna. Övrig trafik följer IFR-ñygvägarna.

d) Destinationer

Bilaga 8 227

syd och sydväst 27 % syd och sydost 23 % Allmänflyg:

Fall 7a Allmänflyg vid Bromma max kapacitet (180 000 rörelser/ âr) omkring âr

2000 (samma beräkning som Barkarby fall I H U -1 878).

a) Banutnytüande: bana 12 40 % bana 30 60 % b) Dygnsfordelning: dag (07.00-19.00) 75 % kväll (19.00-22.00) 20 % natt (22.00-07.00) 5 % c) Flygplanjördelning: typ E 1 800 rörelser/år typ F 7 200 rörelser/år typ G 45 000 rörelser/år typ H 126 000 rörelser/år I beräkningarna antages att 82 % av typ H följer angivna VFR-flygvägar. Övrigt trañk Följer IFR-ñygvägarna. d) Destinationer

Fall 7b

Allmänflyg vid Bromma, max kapacitet (180 000 rörelser/ år exkl Learjet 24-25) omkring är 2000

a) Banutnytyande: bana 12 40 % bana 30 60 % b) Dygnsfördelning: dag (07.00-19.00) 75 % kväll (19.00-22.00) 20 % natt (22.00-07.00) 5 % c) F Iygplanfördelning typ F 9 000 rörelser/ år typ G 45 000 rörelser/år typ H 126 000 rörelser/år

228 8 Bilaga

I beräkningar antages att 82 % av typ H följer angivna VFR-flygvägar. Övrig

trafik följer IFR-flygvägarna. d) Destinationer

4 Utförande

Dosbullermattor för de ingående flygplanstyperna har beräknats i ekvivalent för start respektive landning vid +15° och 70 % relativ ljudnivå per timme Underlag för dessa beräkningar har bl. a. hämtats från följande kälfuktighet. lor:

- av flygplantypema F-28 Convair CV-440, Cessna 500, enfaltmätningar samt helikopter (Bell 206) genomförda av och tvâmotorigt propellerflyg FFA - bulgenomgång av data från Stockholms miljö- och hälsovårdsförvaltning lennätssystem vid Bromma med mätplatseri Flysta, Traneberg och Bromma flygplats - erhållet vid besök Fokker, Holland och från Saab-Scania underlag - genom internationella kontakter underlag

Den framtida flygplantypen kallad Q 120 beräknas ha en kapacitet på 120 personer. Dess dosbullermatta har simulerats i beräkningarna och antagits ligga ca 7-8 dB(A) under F-28-an. Underlag for dessa antaganden har erhållits från Fokker, Rolls-Royce,

Saab, etc. Med kännedom om flygplanens bulleralstring och flygprocedurer har sedan dosbullermattorna teoretiskt beräknats. Under ljudets utbredning bidrar ett flertal faktorer till att dess nivå dämpas. Man skiljer här vanligen mellan avståndets, atmosfárens och markens inverav dosbullermattan beaktas avstånds- och atmosfárskan. I beräkningen %). Marken har också en dämpande inverkan så länge dämpning (l5°C-70 flygplanet befinner sig mindre än 15° över horisontlinjen sett från den punkt skall bestämmas. är därför lokalt betingad där ljudnivån Markdämpningen och kan variera kraftigt från punkt till punkt. Vid detaljerad analys av ett bemindre planområde försöker man dock ta hänsyn till sådana faktorer som byggelse, topografi, växtlighet etc. kommer en enklare analys av markens inverkan att ut- I denna utredning föras för vissa områden runt Bromma flygplats. Resultaten redovisas i en särskild rapport. beräkningarna i ovannämnda En annan faktor som ytterligare påverkar områden (nära flygplatsen) är den något längre varaktighet, se appendix I, hos

Bilaga 8 229

ljudnivån som erhålls vid startfasen på banan på grund av låg hastighet med maximalt motorpådrag. Beräknade dosbullermattor har viktats med avseende på antalet rörelser per flygplantyp och flygväg. Dygnsindelningen har, som tidigare nämnts, medfört en uppräkning av antalet kvällsrörelser med faktorn 3 och antalet nattrörelser med faktorn 10 vilket motsvarar +5 och +10 dB, se SOU 1975:56. De för respektive flygplantyp viktade dosbullermattorna har lagts ut längs respektive flygvägar och ”summerats”. Inflygning för landning (IFR) på flygplatsen sker på rak bana inom det område som berörs av flygbuller. Vid start följer emellertid flygplanen krökta banor for att ansluta till flygvägama. Då flygplanet följer en krökt bana kommer till skillnad från bullermattor uttryckta i genomsnittlig maximal ljudnivå, dosbullennattan ej att vara symmetrisk kring flygvägen. Detta beror på en skillnad i varaktighet vid beräkning av punkt i motsväng respektive frånsväng, ökning respektive minskning. Beräkningarna inbegriper även det så kallade bakåtriktade bullret vid start, se figur nedan. Trafikdata samt dosbullerrnatta for F-28-4000 har före bullerberäkningarnas genomförande översänts till Stockholms miljö- och hälsovårdsförvaltning för eventuella synpunkter.

Start

LAq Ih (dB(A)l 50 I Bakåtriktat 55 I g buller OS 60 ä N o TE u)

g

Startriktning Dosbullermatta för F 28 med inlagt bakbuller

230 8 Bilaga

5 Resultat

Beräkningarna har genomförts med FFA datorprogram och resulterande fiygbullernivåer (FBN) 55, 60, 65 och 70 dB(A) presenteras utritade på kartor enligt följande:

Trafikfall l LIN enbart år 1980 figur 6

1 Trafikfall 2 LIN enbart år 1985 figur 7 Redovisas i Trafikfall 3 allmänflyg år 1980 figur 8 _ Brommautredningens Trafikfall 4 allmänfiyg år 1985 figur 9 betänkande SOU 1977:34

I

Trafikfall 5 LIN + allmänflyg år 1980 figur 10 och 35 Trafikfall 6 LIN + allmänfiyg år 1985 figur 11 Trafikfall 7a allmänflyg ca år 2000 figur 12 Trafikfall 7b allmänfiyg ca år 20()0 figur 13

Inom 65-konturema är kartorna uppdaterade av länsstyrelsen i Stockholms län.

6 Kommentarer

trafikbullerutredningens betänkande skall den genomsnittliga maxi- Enligt mala ljudnivån 100 dB(A) för mest bullrande i aktuella beräk-

fiygplantyp

med beräknad 65-kontur om antalet fiygrörelser för detta ningsfall jämföras flygplan överstiger 150/ år. för aktuella ej I föreliggande utredning går IOO-konturen flygplantyper utanför FBN 65-k0nturen i något fall varför dessa konturer ej redovisas separat. De dosbullennattor som använts vid beräkningarna bygger delvis på i fält uppmätta ljudspektra. Nedanstående tabell visar de variationer i nivå som kan uppstå vid tiygbullermätningar.

Mätvärdenas variation vid flygbullermätningar

Variabel dB dB låga höga frekv. frekv.

Instrumentinstabilitet i0,2 i 0,2 och avläsningsnoggrannhet :0,5 i 0,5 Instrumentkalibrering :LO i 1,0 Flygplanets motorpådrag 111,5 i 1,5 Flygplanets position Atmosfárens och markens inverkan, avstånd 2 500 ft (450 m), på mätpunkt sidledes startoch landningsbana i2,0 i10,0 Atmosfárens inverkan, höjd l 600 ft (480 m), i2,0 i 3,0 på mätpunkt under flygplanet

Mätningarna har utförts med tanke på dessa variationer dvs ett mycket stort antal mätningar för varje objekt vilket medför ett statistiskt väl under-

sou 1977:33 Bilaga 8 231

byggt grundmaterial. Trots detta måste man räkna med en felmarginal på i2 dB för beräknade flygbullernivåer. Fel i trañkprognoser medför en annan källa till felmarginaler. Nedanstående tabell visar felet i decibel i förhållande till prognosfelet uttryckt i procent.

Trvajikmängdens inverkan på FBN-nivân

Vid en förändring av trafikmängden förändras FBN-nivån enligt nedan:

Förändring av Förändring av trafikmängden FBN-nivän +50 % +1,8 dB(A) +40 % +1,5 dB(A) +30 % +1,1 dB(A) +20 % +0,8 dB(A) +10 % +0,4 dB(A) -10 % -0,5 dB(A) -20 % -1,0 dB(A) -30 % -1,6 dB(A) -40 % -2,2 dB(A) -50 % -3,0 dB(A)

Fördelning pâflygvägar

I tabellen anges dygnsviktade årsmedelvärden på respektive f1ygväg. Vid dygnsviktning anses ur stömingssynpunkt en rörelse på kvällen motsvara tre dagsrörelser och en nattrörelse motsvara tio dagrörelser.

Fall 7a

Dygnsfaktor 1.85

Bana 12 lFR

Flygplantyp Flygväg - antal dygnsviktade rörelser/år D1 D2 D3 D4 Al A2

Bana 12 VFR Flygplantyp D1 D2 Al A2 H 11 469 26 760 11 469 26 760

232 Bilaga 8

Bana 30 IFR

Flygplamyp Flygväg - antal dygnsviktade rörelser/âr D1 D2 D3 A1 A2 A3 A4 450 300 250 200 250 300 250 E 1 798 1 199 1 000 799 l 000 1 199 - 1 000 F 11 239 7 493 6 244 4 995 6 244 7 493 6 244 G H 5 664 3 776 3 147 2 517 3 147 3 776 3 147

Bana 30 VFR D1 D2 A1 A2 Flygplantyp H 17 203 40 140 17 203 40140

Fall 7b Dygnsfaktor 1.85

Bana 12 IFR

Flygplantyp Flygväg - antal dygnsviktade rörelser/år D1 D2 D3 D4 Al A2 666 833 1 000 833 1 499 1 832 F G 3 330 4 163 4 995 4 163 7 493 9 158 H 1678 2 098 2 517 2 098 3 776 4 615

Bana 12 VFR D1 D2 A1 A2 Flygplantyp H 11 469 26 760 11 469 26 760

Bana 30 IFR

Flygplantyp Flygväg - antal dygns viktade rörelser/ år D1 D2 D3 A1 A2 A3 A4 F 2 248 1 499 1 249 1 000 1 249 1 499 1 249 11 239 7 493 6 244 4 995 6 244 7 493 6 244 G H 5 664 3 776 3 147 2 517 3 147 3 776 3 147

Bana 30 VFR D1 D2 A1 A2 Flygplantyp H 17 203 40 140 17 203 40 140

sou 1977:33 Bilaga 8 233

m

ä; / \

/ \\ M *

*s

V:

§5

*v

Z/

D4

,D3

Banans gegorafiska bäring: l25° Avstånd räknas från banbörjan och vid [andning till sättningspunkten som är belägen 300 m in på banan.

Flygväg-IFR Beskrivning D1 l25° i 8 km, 10° D2 l25° i 8 km, 37° D3 l25° i 8 km, 219° D4 l25° i 8 km, 262° Al l25° A2 220°, 125°i 14,5 km

234 Bilaga 8 sou 1977:33

Y

4 Banans geografiska bäring: 305° Avstånd räknas från banbörjan och vid landning till sättsningspunkten som är belägen 300 m in på banan.

FIygväg-IFR Beskrivning

D1 305° i 8 km, 300° D2 305° i 8 km, 245° D3 305° i 8 km, 227° A1 l80°, 305° i 12 km A2 212°, 305° i 12 km A3 44°, 305° i 12 km A4 92°, 305° i 12 km

8 235

Bilaga

Banans geografiska bäring: 125° Avstånd räknas vid start från banbörjan och vid landning till sättningspunkten som är belägen 300 m in på banan.

Flygväg-VFR Beskrivning

D1 125° i 2 km, 85° D2 125°i 2 km, l88° A1 245°, 125° i 2 km A2 30°, 125° i 2 km

236 Bilaga 8 sou 1977:33

Banans geografiska bäring: 305° Avstånd räknas vid start från banbörjan och vid landning till sättningspunkten som är belägen 300 m in på banan.

Flygväg-VFR Beskrivning D1 305° i 2 km, 13° D2 305° i 2 km, 262° A1 200°, 305° i 2 km A2 47°, 305° i 2 km

N. v x A

° ä. \ .._/,, BROMMA FLYGPLATS b

TRAFlKFALL 7a

\\ L,

i

o FBN 55 dB(A)

67J “ r 000000 00 -ll- -II-

/ 27.. s: Luml _ 1...; _ u _ _ u _ Hu_ R .,_s \ s. a

l-(znurnnmâv l Hasraüm nos-zfjrunh.

\

r und. m .V “W m; nå* i ”nu” 2 1

HW

»En

562%»

Mhnmlüv/I.

4nylgg_ fo 95/1

FILMMM i* \ \ s -

FFA HU2002, 770224

. s rapport

wu/and; .z

,W HNybyK_ l S ån A .dc/rea

p g *s SKALA

ÅL“ÅIZ'.',I.'QJZÃ,..,. s i J,

i i .. 1, a ä e ,5 ?km

xt

_ .umw_\ \ u L I. §15-,

s Wembi inom FBNGS av Stockholms Kartan uppdaterad

e” länsstyrelse 1977.

Brunnsvnkcn 3 Qa/Lzlbanor I. z,EMM/u , ,. ,v Ar _

_ 13A ,fy i \\ o \

m9*

. J”

s. äøiåa»

;. \. xx”. *z Grim \-

La/rib arf/ääf Han \ :mugg

k irlahxmnon 63 x 23

Kan en \ Scoulsluga ê- m\ \ Nån* .__ Ankunrp \ . . . n l l, : .^,Jardmagn . U : ° - oøservazmmm ..ÅR-"”'" s. _/ * Ensla ,› 52 \ -_ 15 V; _rvikeñxt v *s* ._ i x sunda! . . b - , , Geaashsx: - ›. _ , .Scau/s/ugor . ggggfyg[pnurvy . \\ FWdMWW ^ \. \ _Jnunp _ ._ , .k . ..

- _ ...n - Solvalla/INHD ç-e -- › _› : n R b

_ rd›”›v›i : . . - - ma, - -__ ørbyÄo/me .. _ \ \ . _ z

v z * . L O y 52- JO _ . NDn/nmmrp .g .

| . , Hø-m IK .. .ø / J/“X .o . _ .

I _: - ^

å

x 9%?

x

R :LSøk/erh; Erlvduhy: F. ._ . › Fáge/ön _

\ . 154 Orkuuborø, x J* xâmuroana C““Ä'9 .“ *

Till/Irklm- ”å mmarby- V “y/ - _Lirakuorp_ u .. . ./ , ;x -x

Kunâshattx

§2 r Bilaga 8 Karta 1 _ Kingsbørg SKÅWSMQ

.. ,v .

åäryxáä

\

\;.A\

k. .\\v rannhudu _ k

HvnriL .* .. , \ , ,

IIur/r\ in? -

7_ amg/f_- /

Raxmv / BROMMA FLYGPLATS

\ * n

TRAFlKFALL 7b

--

FBN 55 dB(A)

Hlübj

Zl w 60

. x ... || _ _ || -

Ib.: -Omnfn n 65

w -- . 4 A“ÅP-. * o. Ann/mm

Karta2

nlmdul lux/mmm). .ø-x» w

FFA- rapport HU2002, 770224

f! - -Nybrgä 4

A21 www SKALA

1 5 Bkm I; I

Kartan uppdaterad inom FBNBS av Stockholms

länsstyrelse 1977.

, \ :.- r 15 « E0_ I

f s / YBERGJ ?Max

14mm_

\\_ _ âwn_

fy

v52 H 3-°“”= - ._ . .. .- * _ _ L1I/a Vargan “ -

a . BrunimK/cken 2 r -1.. an .

_ Y .Qs/uzaan min S; I O* _ -snåøo 2: Ih .v su *

\ Linybcr x \ . *5

?ågá-Ã_

v M

ass

a; \\: v. x _ Grim .\ \ . = Lambar//árden - : a v 63 a : *v* : 16

. _ u g f . ; La z› ddg x \ › , ., (Olli “ jx ›

60 - §- ,- å* Scoulsluga ringt/org

Ik då* = .

.n/ d» . ., I \ Y / s _ . 1 , ,, -, ° , _

5\

15 / . ,s ,z ?z , En;,a7;4,::.°:,,.,wm . , . Å u_ t! s , .

r / p-w/(gây aw-id \__ K_ . .. Juddrskogen, *Q f ,- 5_ . \. 4 un, _ , rlrdsom/ , . « .g/Åkcsho _/ Ertksdul _ . g _,_. _ , l - - eoaelvsx: G 4 . ›_ ...Ö V l n w .Stan/stugor \.o0›erv2lonurvw . Frvdnkrdu/ “. - \\ .v mm/p - 4

r ;.e,,.«,,\ -_-- n. salvallens/ab .-I \?Nk

. -\\ “ . 0 \ 1/ W

. H:-

[JBarÅurhy ? ., *

\ - IK” _ . Im \ .. I i

\ ._ 35 .Sa/TU x n I 34 - 4

_L_ ,b O II \. 5, . “ - a en I\ . _Bwkalnzp .. .

ännu, halm . g

.v . \ _ .s, . . / Trøxhammar \ k* 5

åtrå/en A fwlhüü hy

M z | 42.- Brann \ W m S; - .. 1 . V. I.” n \ u - Wim* u ;föda/m › H MW

A _k_ r x _.51.:_ :,/ mkunhmp . v/ - \ n A1 - /z k. KOM”, ;annans W 24 ä 1 - / \^ 7\ Tnlllñvulumt, *“\ Ô*.fP. _,_ . _ v ammuby- _ pu/,njkn/an . . v3 &

_///” Kunâshah

,g -{;. , _ _, __ . 5.7 ._ Kungsbørg w . Bzlaga 8 Karta2 ggn” _, _ j;;.__..;._ w Ms ,. 5 wäøx..›.-...xu»u.»-Fs-= Iaf!” - d°ä°$W°i

Bilaga 8 241

...J

u.

Zl...

.

..

h

.inta

. L

.StncvtoE .ääcvtcE .DäcfcE

. . ,

. m, b X-v o o o

. . . . I.

nEm v05

.

i-:nhååk

.. E5 »sin

s. .. .w .

:wanna: .Em Emm: 89,.: 8%.

x á.. u / n.. v I . . .

vmE nwE

U

um.:

cuuoxntnrzö

..

zmu

..

. zmu. zm:

wUmLEomcEHomLxwm

mcEUCncUxLUE

.

wnmzrcomnoamom

93m

?facit

Emnmm

/

?E25

mumgEomucpmom wvmZEomHwnL/u

f mmm. .Umm

:chic

__

m

II

zzomm :stig: uEwcoE coEcEmw.

I

.få I å .å E.. inn

. ._ . 9

9 för Skå-Edebyl

Bilaga Flygbullerberäkningar

Karta: Se betänkandet sid. 143.

Utdrag ur FFA rapport HU-1718

F lygbullerberäkning för Skâ-Edeby flygplats

Förutsättningarna för beräkningen har utarbetats av uppdragsgivaren i samråd med länsstyrelsens planeringsavdelning och regionplanekontoret. Önskemålet var att beräkna kritisk bullergräns samt :S och +10 dB-nivålinjer för flygplatsen med 1985 års trafik (enligt ULF-utredningen). Redovisningen omfattar två beräkningsfall enl. följande. Fall 1 All flygtrafik uppträderi enlighet med gällande bestämmelser, dvs. i vänstervarv till samtliga banor (stråk). Fall 2 Trafikvarven till banorna 03 och 28 utföres i högervarv. Trafiken till övriga banor utför vänstervarv.

3.1 Underlag Flygplatsens läge och riktning har använts som underlag för beräkningarna. Banutnyttjande vid starter och landningar antas enligt följande bana 03 = 18 % bana 11 = 18 % bana 21 = 28 % bana 29 = 36 96

Dygnsfdrde/ningen för trafiken år 18985 har antagits vara

dag” (07.00-18.00) 60 % kväll” (18.00-23.00) 40 % I Flygtekniska Försöksanvilket för SED-beräkningen ger SED-frekvensen = 1 x 0,60 +3 x 0,40 = 1,80 stalten (FFA). Rapport gånger totala antalet llygplanrörelser vilket är 78 000 rörelser/år. Av dessa HU- l 7 1 8, kompletterad 78 000 rörelser/ år utgörs 2/3 av lokala flygningar i trafikvarv och 1/ 3 är trafik av Luftfartsverket.

244 Bilaga 9

till/från flygplatsen. Totala SED-frekvensen blir då 1,8 x 78 000 = 140 400 SED-rörelser/ år. Flygvägama för in- och utflygningarna samt trafikvarven framgår av fig 1 och 2. Efter start antages trafiken spridas med i5° ut till en maximal bredd av :ZOO m. Inom spridningsområdet och i trafikvarven är trafiken normalfordelad med tyngdpunkt på flygvägen. Vid rak utflygning sker stigning till 300 m över havets medelnivå. Trafikvarvshöjd antas vara 150 m över marken for 1/3 av totala antalet rörelser. Resterande 1/ 3 utför trafikvarv på 300 m över havets medelnivå. Vid slutlig inflygning sättes glidbanevinkeln till 3° (5° vid flygning i trafikvarv) Slutlig inflygning påbörjas från en höjd av 300 m över havets medelnivå för trafik till/från flygplatsen. Vid flygning i trafikvarv påbörjas plané från 150 m respektive 300 m i samband med sväng till baslinje eller på baslinje. Vid beräkningarna har använts ljuddata for enmotoriga propellerflygplan max 2 000 kg som framtagits av FFA. a dygnsindelning enl. metoder för beräkning av kritisk bullergräns (KB)

3.2 Beräkningsmetod SED-frekvens, flygvägar samt bullerunderlag har med tidigare angivna underlag framtagits och använts vid beräkning av kritisk bullergräns samt :S och +10 dB(A) med FFA:s datorprogram.

Beräkning av flygbullernivâ WBN) 55 dB(A)

Tidigare beräknade kritisk bullergräns (KB) har på SAU uppdrag omvandlats av luftfartsverket i samarbete med flygtekniska försöksanstalten till flygbullernivå 55 dB(A).

sou 1977:33 Bilaga 9 245

D1 A5

D2 A6 å A4 D7 1 D4

29 .4

D8 A7 03 A8

A2 D6 A1 D5

Ska [g F ig. 1 Flygvägar vid Skâ-Edeby flygplats 4 l l

246 Bilaga 9

Al. D8 D7 A3

Fig. 2 F lygvägar vid Skå-Edsby flygplats

Nr 3 krn

sou 1977:33 247

Bilaga 10 Flygbullerberäkningar

och för

markanvändning

m. m.

Tullinge/Getarenl

Av Bengt Fahlgren, .Ian Brask och Johnny Nilsson.

Karta 1. Enbart allmänflyg år 2000 inkl. Lear Jet 24 (trañkfall l). Karta 2. Enbart allmänflyg år 2000 exkl. Lear Jet 24. (trañkfall 7b). Karta 3. Förändringar av bullersituationen för området kring F 18:s flygplats vid tillkomsten av Tullinge/Getarens flygplats. Karta 4. Markägarkarta Tullinge/Getaren

Karta 5. Flygbullerutbredning från Tullinge F 18 och Tullinge/Getarens ci-

vilflygplats under 1980-talet (tunga transportflygplan). 1 Flygtekniska Försöksan-

Karta 6. Tullinge/Getarens flygplats + F 18 - markägarkarta. stalten(FFA).

248 Bilaga 10

Beräkningsunderlag för bullerberäkning Tullinge/Getaren

Bullerberäkningen avser att beskriva det område som kommer att beröras av militärt och civilt flygbuller vid en eventuell utbyggnad av en civil flygplats vid Tullinge/Getaren.

1 Uppdraget

1.1 Beräkningen Beräkna flygbullemivâerna 55, 60 och 65 dB(A), samt i förekommande fall 100 dBA toppvärde från mest bullrande flygplantyp enligt nedanstående underlag. (Militär och civil trafik sammanväges).

1.2 Redovisningen

Genomfört uppdrag redovisas skriftligt. Föreliggande bilaga fogas därvid till materialet. Beräkningsresultatet i form av identifierade gränslinjer för bullerutbredningen samkopieras med ljuskopior av topografiska kartan.

2 Underlag

2.1 Bansystem

Den planerade civila flygplatsens läge och riktning framgår av kartunderlaget. Banans längd 2 800 m. För beräkning av den militära verksamheten användes nuvarande Tullinge/F 18 flygplats.

2.2 F lygvägar

Flygvägarna som skall användas vid beräkningarna finns beskrivna och uppritade i underbilaga 1. Flygvägama är preliminära och bör endast ses som underlag för bullerberäkningen. Flygvägar avseende den militära verksamheten se FFA rapport, Hu-1880.

2.3 Trafikdata

Flygplantypema har indelats i 6 kategorier med i stort överensstämmande bullerkarakteristik. A AJ-37 Viggen B DC-9-5l, F-28-4000 C Aiiärsjet samt turbo-prop typ. Fanjet Falcon, Da 10 och 20, Cessna 500, Corvette - SN 601, Mu-2. D Tvåmotorigt propellerplan typ Cessna, Piper E Enmotorigt propellerplan typ Cessna, Piper, Beagle

Bilaga 10 _249

E Rockwell Commander 112 F Helikopter

2.4 Banutnyttjande

Grundat på vindförhâllanden antas nedanstående årsmedelvärde för banutnyttjande. Tullinge/ Getaren: bana 06 35 % bana 24 65 % F 18 Militär: se FFA-rapport Hu-1880

2.5 Dygnsfárdelning Trafiken antas fördela sig över dygnet enligt följande: Tullinge/ Getaren: dag 65 % kväll 30 96 natt 5 % F 18 Militär: se FFA-rapport Hu-1880

2.6 Trafikmängd -fördelning Trafikmängden och trafiksammansättningen har dimensionerats så att bullerkonturen bedömmes motsvara bullerutbredningen vid tillkomsten av en

civil flygplats vid Tullinge/Getaren i slutet av 1900-talet.

Flygplantyp Antal rörelser/ år se FFA-rapport Hu-1880 50 000 10 000

TJITIUOWH

25 000 65 000 2 000

2.7 Destinationer Civil trafik a) Tung trafik B+C+D Väst 10 % Norr 10 % Sydväst 80 96

250 Bilaga 10

Militär Ira/ik se FFA rapport Hu-l880.

2.8 Trajikledningsdata m. m.

Svängradier: I samband med in- och utflygning sättes svängradien nominellt till 2,7 km för IFR-tratik.

Utflygning: IFR: maximala avvikelsen från nominella flygvägen efter start skall antagas vara i15° med början 3,5 km från startpunkten och ut till en bredd av :S km. Därefter är spridningen konstant. Inom spridningsområdet skall trafiken vara normalfördelad med tyngdpunkten på den nominella flygvägen. VFR: efter start antages trafiken spridas med i5° ut till en maximal bredd av :ZOO m. Inom spridningsområdet och i trafikvarven är trafiken normalfördelad med tyngdpunkten på flygvägen. Vid utflygning sker stigning till 300 m över havets medelnivå.

Inflygning: IFR: från slutet av den bana mot vilken inflygning sker (motsv uppställningsplats för ILS kurssändare) skall antagas en spridning på i3° ut till en bredd av iS km för att där utanför vara konstant. Inom spridningsområdet skall trafiken vara normalfördelad med tyngdpunkten på den nominella flygvägen. Inflygningsprolilen skall antagas vara 3° ned till 900 m över havets medelnivå. Därefter följer ett förlopp i planllykt omedelbart fore planépunkten på glidbanan. Detta planflyktskede är maximalt 8 km långt. Beträffande spridningen utgör planépunkten medelvärdet i en halv normalfördelning för planllyktssträckan i fråga. Glidbanevinkeln vid slutlig inflygning sätts till 3,0°. Den nominella planébanan angöres på 900 m över havets medelnivå. Landningsställ och klafT falles ut på en höjd av 450 m. VFR: vid slutlig inflygning sättes glidbanan till 3° (5° vid flygning i trañkvarv). Slutlig inllygning påbörjas från en höjd av 300 m över havets medelnivå för trafik till flygplatsen.

Förteckning underbilagor: Underbilaga 1: Flygvägsbeskrivning. Underbilaga 2: Trañkens fördelning på flygvägar.

Bilaga 10 251

. , r). .. 4 ..

aåiä..

7A.

.åsnäbmy

53:3 .

..

m._.._n_ø._u_

mcEucnåuvtoe

ovmzeomcozoåxøm

.smu

uåumånønmuztu_

2:33

mm

mzmmáuoauozzå...

_.

F zmu_ n

33:30.; zmullu msuccam n_

utav. |..l

\\

/ø

u..

...uEE.E

:u:øw›3

1 å.

Ȍ .

13:23::

1,. .b

:...134

skita

. .

;E32 Pi wii.

. 7 . v . u 4 .. .. .

.ia-sf

.

.Svenk

:Wii:

,.

9.2.» #211.

SEN/x..

u. . x n ..

.dnüåâlth

,vi

.uvasnå

å.: I .

2:25.34

4 u.

:Rang

› o.: n ._ |

?§3

s. :mäsk 2.3. I

. 5.1.; nu ä, \ .

Karta 1.

252 Bilaga 10

:.23: x;

u .Ö .. . ..

:så

ø

. ,. .

naiva . :håäaoümá .. .

mcámøäü

.ä

uti!

5:313 ,há

m.

mczucn›cavzae

usmagnunmuzcu

.

?En ?En

v

?än

.. mm 8 m...

mzmmüø-uoz:._a..

i

zmu zmu zmu_

N m.

sexan:

å

msäzam

utav. II.. Mmmm.

frâân

Quiz]

.. .

0303::

huVGF-IEQCGH

.SG \=.GsQ

.åsitm

v_

b

ä

Gift?! .

då.:

. a ._.. ..

_F\ .. .

tüxüainxssti

O s.. , ..

s? ,

83:8

.M

.Kwak

.

?SEJ

. u . r

H (fx

awamxzo

v55..

5:-! . .Stek .

.x .l/ JJ

z

3.11.

:uaueøtek

2.2:

a. . .

..

»usiånatvu .wlewnth

.E.§=..

.åsêw

/ . . ...n

s :ååh ...x

5.14. u.

. .

www

i

I* r “4 7 .vågesiá ,gg -_- +- . a N 7 - ,F , l

i

-. .Karim-rg - . .__ . .,

, C°""""d"- nuiirr..ri..r.iir

. _t_D ?rutiga . v _A_ .x m J: Ilnlmrrului//Ån/ .LA

16 I. _ ,_ - › 5,, __ .Hugi-nrn-n spin/n] Nysaura \ .:..-r,i,.;.v., Xi Aammw? l * e - i__Vn-nvn -1 V. 0,/ -.g _

r

\_ _ _ i glensä/Ir z3_;v\

-\ -Grunmuru i . \ ,, › › _ .Sjäm f Ä .x . f_ Iirigtm I

7.K“' , ;arklund -› ,å Y.

\. “Mlluxwy*mn-mm , ,, i: 7/.0111111 f/"”

_\!l\\lil!p -- Tumbaân Srmsb á Km, a b*"" -

..._1345

-.5*›"I l Lill-Tumba”- q _ 3 _ Bn/ingmn, pdallnüulia*

,mms- Örlingen 20,:

Kuxlell I_

Ösmänix

/ /\ KvarnsL_ Ö Häng 42,7 ,i \ Nywrp * - . -- s V u__ . _ i Kä/II_ › *Ä* (rn/EÅÃZÃÃÃZÃ. _ \ . - _ Enslastrand M_,,a,,,-_ . - -- . \_9J.o

QWW :flag/anda áwkmm . _. ;m . \(\[ __ - _ B l vr r x N . bry. _. . Y “ s -d - H ._Klin/p __ “ N _.,._.. ;r Rud/astra: _ _ - 81ln I SI.Kuala, 5,”,-

13 - Enbudu_ / 57” ;Huimnmm A,›1,,_,_,,,, \ I_ çI7i.II.i]dlr i . _ ” \ r 1..Alu/run, : Ãlgçnuom VD | ,v,, , Omnia?

“pmm _x_ ta

t VåTStá › WMA!? . x ._ _ x .- «- ;id/rnrjirdii/I . , . ..- .m . Åd j _ ,_ *orrmmmrp _

. - . Sin (I -Rrni-Iibzrq i. /älnarelørp _Nymü “_\ / . / i auk” i Wu5 .SWAIMIUVIHVW RIOW .. ›*° -/ lkr rlundár* v -- - /z / x . a _ 0 M , ° _. .A frmlrl/nz/il/ . - -. › i mid.. L _ / :Hmm _ » 4 a › lgh/m EMM, l _SKWWP x TW/lge .z r . 38a: Gatnrøn . . W350 31.14 _, \ _ lmbrogard / ._A x0u in; - t; \ - Å V* / . . .

Kur z I /v * Ru . _ . V

M › -“ ›5!r›99 i up * 1 Fritidsområde

- H Ki-rkrorp.. v; J_ duk _ _ _ 73.5 r l . ä GOJID E i 1

Singh/er; .46 \ t) ul Jim ,Ri” H b uxerg.

:l | * u - 0 .i.vr 1_ g u i k.. _ so; x FORANDRÃNCAR AV BULLERSITUATIONEN FOR OMRADET KRING F 181 S

l_df“°

G ro i) uran _,-, V r su HI

ln e* _ _

. fo ;7 sia/di, w FLYGPLATS VID TILLKOMSTEN AV TULLINGE/GETARENS FLYGPLATS

_. 4 ”mb” J , .luklnfnhd - å; 3 0 .N/urrbnckøn r_ II . -

;çmv 3

i - Åvinge5“*“P”I'""' . s. ; : - i . .. i _ ›- - . r Omraden med okat buller .Marieberjf ..: , r Vu i . å Liskoøa/ân so.« b r .Kor-Wanna i i 55,1. 06.00 I, : . .. .. . a 304, 45, “ _. ;f , _ . ä/\ 53, Forondring frun 55dB(A) till 55- 65 dB(A)

Larm/Ira- GRÖDWGE KN _. - 59.” f _EJVWJ n .. I ,

srnimril. vz”*"k WW Förändring från 55dB(A) uu › ss dB(A)

\ . Hm).: “ngnkrarn HW

-°°“** om Runs/fen “el” _ °°°. Förändring från 55- ss dB(A)till 65dB(A) / - x

,Rnnwhuid \rhagen_ Humme/iorg/i: _ _ ° Til/mun. “W i Omraden med minskat buller .. i r*“^\/“ * : iiridunm_ _

\\\ ” / A 1/

My

,, La ii I › “5- . » . w

Löworø m, Förändring från 55-65 dB(A) till ss dam)

ø ?Du .Arn/und K“ .›(5|.u/ r från › ss dB(A) till ss- ss dB(A) V.Brå/a_ j - Kr Förändring

.. . . . , _ASiønrpurg vBilaga J 0

§0. r . - . .

_ . * - , L

404m V _/ wéY Nørxbørg J \ ›- ,« Fri-ringa 5 Lai-rund_ , Karta 3 si.. /

y5f§.“i”*%/\

I .gem .55-1270 ma» 00%)

_._..a›\›,2.r\i“

dlll|xkf _ , w _ V. wå-mtm v *xx c . \

t.

-\_\,x L.

r

K:

OTKYRKAÄX

:z mrrørl/añ

__ \skard§r. R \._Vf.elen RK R. I” . _Hägtarp_ 4 -.a§ 4 Å \-/L°°°5å järnkulr 0 - :Granmøra g.

ågkx

1. * qçla . Galax. inningen Hälxilan _ si; . - i - ,\ 1,, .vnarp . - _ 4/1, Lu/vrumøu... ä;

i S dcrb _ Sinalohulvy_ ä * ( (ikna: › L mosse

. “w -

\- .az K Scoulsluga. n vanemoâ” .

S

-v , :› »_ . pnumgn .L- Nüá ,\ k; -mbwg _ _jüarnsanalonum 1 vil) Kult” v a: k . = Iamqu. kyskan; › Oxlrrdu borgen i aroargsmass

ojielunvgllh_ ._

J r . r Llllbømq- 6.4.1.., 8 - 7 y - Slarvrtlø n “örfhøød ,_

Åyçkär-vsla.:

”WW . K a myr - (Försmngsslugn) Ensa strand m, _Vmlerskogen \._ , › [Ho/mount

flaglandel áugmm \\ - é * Q R :Bergmz \ 4 A

, --Ensru E k 81” fT/zrnøsseb

- . . rølar _, 57 .sz

Enl, d o .. /Å\ w

_. _ x

L. Malmlø a. Frun mrdde

Malmxjdqal_ Vä rs www 141 , r Bock:

W_ ä 22 7 ,_ - naruarp _Nynäx l

n \ . p” Barken I _ ñr ,ack ñ a; . P . . i 1. ”du” ;g /mkskyllnrp “ ;Qnüle 63,5: \ a-“Tnos v “› /= . 38.5; i _ Å se Gamla Sijdär .\ = / i 44

X1 36.2: / ”J” .

. a- /.r\ - “M v Fgr/ásomráde _ , , Ma/ms/oo ,Id ;Lu v Kyrk: rpv 2_ h. ..4› . . 3 l° lån 78 A hanmxare I n . . . .. . Husby x J., k Slend .

rns/Z

i.” ,:July: anorpu l äga/al -

“ Å/ämiøggshe .. . \ . 4 _.F . d _ m” _Güi 1 m . i . ørrga v . 4 i ›_ i

v a / ›

1 Grpdm Nora: _ n \\ Em;

- 38” ø _ V

se?

› _ . . ullhamra berg Husby/-” ,_. .x/ -* - N

. W_ k _rø 39.51_ . Nonbacgeo \_ .r _- 4 »Åkburkln V l . _ Flygbullerutbredning från TULLINGE F18

Klippsla Äø/y

och

TULLlNGE/GETARENS civilflygplats

,x :f;_§“"' under 1980 -talet

s x

: ma -3_1...›.a H x _ i y 5

rwpäwmåÅbhh GRODINGEIJamnkW

Kunasdalen ,. 65.01 a vn. um: 1 Vf.?".““" x S k lá

ybohjg

v,

AU9:°-\;â1

“aningen i /› L. :LJ Hanvedsmâäsen _1 r _.. , wkennm; - ,ua “- .. r.- Torvvnduslr: _-- Kal

.v . _ . 4Magen_ Aosznland

7 38.52 Flygbullerutbredning från enbart

SIIäCkSIaVl/(E

Dal/alle: TULL|NGE F18 under 1980-talet

nån-a .skog . \ i \ ____ 55

dB(A)FBN›

IOLOA Hogia/Wo 55

_ __ dB(A)FBN

°”“* › 0

”då m4, -g _ Jordbruksfustighet

55: many; Ek å) 7 f? . M 0 3 4 gkm

ViII

7.. I I 4 _.› K ._ H JO Karta 5 Bilaga

R , i n 11/1114!! I? .21 / _Slendal _ Lurinkx ;x w K: Hvggvl_ TKYRKA\ 71a 4 › Kø/nollsh F? W /vysazzzunebg/ IIdI/nrnrlznrp 4 «_ gm. v. IVymzI I un . › . - L DM” . rukrhng Tunn - F . ° -Hugvrru-n ru//qn 4 Vrena mamm-/V Q Nyxäzzra , (Fo/enz/lflsslu

_ - /\ i! _Me/Iahbeig R_ i* _Häglarp_ I 3 _Lnrbebtg \ *rå -Crmzmom 4/ \ .Narkda/ä , tegel/o; . _Telemuxl

G"\* 4 V (r L . - v ,x “ _ “ - \ .glHamm 4mlhluknnnhil

› \ szwuanaz V = . / /501991 \* _ _ w9 . “ , - kr, .v 4 Insunrp u MN”

\Sk,vnmp Li/l- Tumb

\ x Söder LSJ!! Milki”. Slensaum :x _Erxbøda \ xnnvum l ?lv ;. i , . ngr/av? N «Hpl - / , 4- sk. .42

Sroulslug/u . Aldnfntlå vcumxoâ .St, .zmsmmlrwnA/W L Nux/I Rfdiqbo/Q

Gläflgelâau

ugru-z w/.\\ _ma, o” z 00mm L B/ørkxallru Öslørank - n l L» - 293: v/ Sullwnf_ 29.46 vafnlørp

Llllbnga HjÃnhag

Srarmnn 0:10 strand . smekte”, Mg//uu , vrnze/snoven * z ,J :_Pløglandel Nvbxøgn › Äng/mp ; om p, J bam › . Bugs/a t A›,p.u.o,\.p, f , \ p \ EV sun . ., s. V | - .- , E m a _ - Bandy-Vd

nå; xufár/fh) , “ _ Vrå/aber? Enlmdn_ “ :Aüxlnmnen

-i- w nok - Skar/undø_ _ i ,p gx ._ç,(,,,,,_a,“,“,,a,,,. _:z Kamrmng-,ñ i f.. › L. nmImu/»g “Ãzgfsnmyp Nån; A

Kulle P ” -ä M I m.: 1 V , l mI a.1 \F”” .- . k .

*f\ ragegmngøn

- k ä_ J H, - k I o Å x md Malma/än t i . 13.7 -.- JI .vs ;Tymrzge _Sk_ - Iêvnqluxiön ”ÅJBA 35.5% i u Gamla .Yi/dm

»B 16.:: ?una .m

wz Fixkanmpz-I

l my” ASS! /wnoerge/ __

L Vanhanen

TuLLnNoE/GETARENS

L. Skagu/än FLYGPLATS + F18

46, s Sadelma.

Lmxvállrn

Markügurekarta

Kångsdalcn \ Runsállça J35..- \ x , xäqkøbdua, “

Zl \ ›/. Karta 6

_

Run:;*n

Häll #30577 › › 69» , _ r llall. . k. Torvmauxln Kømnfgárá Staten ( m x» .0”\ - Topp/m. (V x. \ m \-.

Lmdangm .. _. i / \. 1 i Stockholms kommun

Sundhrink j - › _ / . Lávstuguiu: / 4 L

/ Botkyrka kommun

-_/ (I Råda/q . “å” Arplumi S. , \ \ .nBrink .n w kommun

Huddinge

.u /\* Ek enxberg 1

w .. ÖgClFe

Fridhem JI/uxø/una/;JP/

Láviyrelw/

41.. . . Gr

regzlyrezn . um..., ödinge församling Bilaga 10 Karta 6

Underbilaga 1

\ Dl \ \ \ \ \ I I I I I I l

/\ I / \ I / \| / \ / I I / ,,x\ I/ \ / I/ \ I

/ x

1-

F18

l,

; \ |

lo

VOR J \\ D2 D3 \

x

Al V

\

å

Flygvägar; IFR 2 Tullinge/ Getaren A3 A4 Bana 06

262 Bilaga 10. Underbilaga 1

A5

A6

F18 1_ m, A8

o von

l |

I ] \ \

//l \

/ , / \ / \ / \ l \ / / \ / \ / / \ / \

/ I / l x D8

D5 / I v\ / / \\ \ I

//4

\ __ Flygvägar; IFR / / D7

Tullinge/Getaren 4

Bana 24 D5 Ö

Bilaga 10. Underbilaga 1 263

F

ljgvägsbeskrivning Tullinge/ Getaren, civil Ira/ik

Avstånd räknas från banbörjan

Bana 06

Flygväg-IFR Beskrivning

Dl 60° i 25 km, 23° D2, D3 60° i 11 km, 262° D4 60° i 6 km, 235° A1 240°, 60° i 21 km A2 360°, 60° i 21 km A3, A4 180°, 60° i 25 km

Bana 24

Flygväg-IFR Beskrivning

D5 240° i 5 km, 270°i l km, 263° D6 240° i 5 km, 270° i 1 km, 263° D7 240° i 5 km, 250° D8 240° i 5 km, 220° A5 203°, 240° i 24 km A6 167°, 240° i 24 km A7, A9 60°, 240° i 24 km

2 Underbilaga

Fördelning på flygvägar

I tabellen anges dygnsviktade årsmedelsvärden på respektive flygväg. Vid dygnsviktning anses ur stömingssynpunkten rörelse på kvällen motsvara tre dagrörelser och en nattrörelse motsvara tio dagrörelser. Detta medför att antalet årsrörelser har för den civila trafiken multiplicerats med faktor 2.05. Bana 06 Flygplantyp Flygväg - antal dygnsviktade rörelser/âr

Bana 24

Flygplantyp Flygväg - antal dygnsviktade rörelser/år D5 D6/D7 D8 A5 A6 A7/A8 B 3 330 26 650 3 330 3 330 3 330 26 650 C 670 5 330 670 670 670 5 330 D l 670 13 330 l 670 1 670 1 670 13 330

På grund av den marginella inverkan tlygplantypema E och F har på den totala bullerutbredningen fördelas denna trafik ej pâ separata tlygvägar utan fördelas endast på banriktning.

2 266 Bilaga 10. Underbilaga Bana 06

Bana 24 Flygplamyp Start Landning E 43 300 43 300 F l 330 l 330

Statens

offentliga utredningar* 1977

Kronologisk förteckning

. Totalförsvaret 1977-82. Fö. . Bilarbetstid. K. ; Utbyggd regional nåringspolitik. A. . Sjukvárdsavfall. Jo.

:ocuximprbuna

Kvinnlig tronfölid. Ju. . Översyn av det sketteadministrativa sanktionssystemet 1. B. . Rätten till vapenfri tjänst. Fö. . Folkhögskolan 2; U. . Betygen i skolan: U. ; Uuikeshuuu-*elsstatistikem E. . Forskning om massmedier: U. . Kommunal och enskild väghållning. K. . Sveriges samarbete med u-länderna; Ud. . Sveriges samarbete med u-Iänderna. Bilagor: Ud. . Handelsstålsindustrin inför 1980-talet l. . Handelsstålsindustrin inför 1980-talet. Bilagor. I. . Översyn av jordbrukspolitiken. Jo. . Inflationsskyddad akatteskala. B. . Radio och tv 1978-1985; U. . Kommunernas ekonomi 1975-1985. B. . Svensk undervisning i utlandet; U. . Arbete med nâringshjälp. A . Psykiskt awikande lagövertrådare. Ju. . Nåringsidkarens avbetalningsköp m. m. Ju. . Båtliv 2. Registerfrågan. Jo. . Kvinnan och försvarets yrken. Fö. . Revision av vattenlagen. Del 4. Förslag till ny vattenlag. Ju. . Kortare väntetider i utlanningsärenden. A. . Konkursförvaltning. Ju. . Elektronmusik i Sverige; U. . Studiestöd: U. . Konsumentskydd vid köp av begagnad personbil. Ju. . Allmanflygplats-Stockholm. K.

Statens 1977

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Kvinnlig tronföljd. [5] Psykiskt awikande Iagöverträdare. [23] Näringsidkarens evbetalningsköp m. m. [24] Revision av vattenlagen. Del 4. Förslag till ny vattenlag. [27] Konkursförvaltning. [29] Konsumentskydd vid köp av begagnad personbil. [32]

Utrikesdepartementet Biståndspolitiska utredningen. 1.Sveriges samarbete med u-länderna. [13] 2. Sveriges samarbeta med u-länderna. Bilagor. [14]

Försvarsdepartementet Totalförsvaret 197 7-82. [1] Rätten till vapenfri tjänst. [7] Kvinnan och försvarets yrken. [26]

Kommunikationsdepartementet Bilarbetstid. [2] Kommunal och enskild väghållning. [12] AllmänfIygplats-Stockholm. [33]

Budgetdepartementet Översyn av det skatteadministrativa sanktionssystemet 1. [6] lnflationsskyddad skatteskala. [18] Kommunernas ekonomi 1975-1985. [20]

Utbildningsdepartementet Folkhögskolan 2. [8] Betygen i skolan. [9] Forskning om massmedier. [11] Radio och tv 1978-1985. [19] Svensk undervisning i utlandet. [21] Elektronmusik i Sverige. [30] Studiestöd. [31]

Jordbruksdepartementet Sjukvårdsavfell. [4] Översyn av jordbrukspolitiken. [17] Båtliv 2. Registerfrägan. [25]

Arbetsmarknadsdepartementet Utbyggd regional nâringspolitik. [3] Arbete med näringshjälp. [22] Kortare väntetider i utlänningsårenden. [28]

lndustridepartementet Handelsstâlsutredningen. 1. Handelsstêlsindustrin inför 1980-talet. [15] 2. Handelsstålsindustrin inför 1980-talet. Bilagor. [16]

Ekonomidepartementet Un ikashundelsstatistiken. [10]

Anm. Siffrorna inom klemmer betecknar utredningarnas nummer i den kronologisk: förtookninøm

ISHBN 91-38-035

LiberFörlag ISSN 0375-1

Allmänna Förlaget