Inrikesflygplats - Stockholm

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

Inrikusrluunlats -Sllllillllllllll Betänkande av, Brommautredningen VSi/.LÖL sm]

hä

Statens offentliga utredningar

ww 1977:34

@ Kommunikationsdepartementet

Inrikesñygplats

Stockholm

-

Betänkande av Brommautredningen Stockholm 1977

Omslag Vidar Forsberg ISBN 91-38-03523-5 ISSN 0375-25OX Gotab, Kungälv 1977

Publiceringstillstánd - LiberKartor. Kartorna utgör särtryck ur allmänt kartmaterial från Statens lantmäteriverk. Publiceringstillstånd nr 3977, LiberKartor, Stockholm 1977.

Kartorna godkända från sekretessynpunkt för spridning Statens Lantmäteriverk, 1977-05-09.

Till Statsrådet och chefen för

kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 4 november 1976 bemyndigade regeringen statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppgift att överväga förutsättningarna för att i någon form bibehålla Bromma flygplats. Bemyndigandet innefattade också rätt att utse en parlamentariskt sammansatt referensgrupp om fem personer. Med stöd av detta bemyndigande tillkallades samma dag justitiekanslem i referensgruppen för- Ingvar Gullnäs som särskild utredare. Till medlemmar ordnades den 29 november 1976 ledamöterna av riksdagen Alfred Håkansson, Bertil Lidgard, Oskar Lindkvist, Börje Stenson och Olle Östrand. Till ersättare för Lidgard, som på grund av sjukdom lämnat gruppen, har sedermera förordnats ledamoten av riksdagen Rolf Clarkson. Till sekreterare i utredningen - som arbetat under namnet Brommautredningen (BRU) - förordnade departementschefen den 14 december 1976 byrådirektören i luftfartsverket, tillika sekreteraren i Stockholmsregionens allmänllygutredningen (SAU), Johnny Nilsson. förordnades den 9 februari 1977 bi- Att som experter biträda utredningen trädande länsarkitekten Ingemar Jonsson och avdelningsdirektören Ronald Sandstedt samt den 17 februari 1977 civilingenjören Ulf Abrahamsson. Utom av de nyss nämnda personerna har jagi utredningsarbetet biträtts av viss personal från Statskonsult AB, nämligen konsultema Svetlana Broman, Sven Hilding och Björn Wahlström. På begäran av luftfartsverket harjag den 28 mars 1977 avigivt yttrande över ansökan från Linjeflyg AB om att få trafikera Bromma med Fokker F-28 för tiden efter utgången av juni månad 1977. Till utredningen har inkommit ett betydande antal skrivelser med olika synpunkter på Bromma-frågan. Den i förhållande till uppdragets omfattning mycket korta utredningstiden har framtvingat en hård forcering av arbetet, inte minst i dess slutskede. Som en följd härav har det tyvärr inte varit möjligt att ägna frågor om redigering och språkbehandling den omsorg som varit önskvärd. Detsamma gäller korrekturgranskningen. Jag får hänned överlämna betänkandet Inrikesflygplats - Stockholm (SOU 1977:34 och 35). Uppdraget är härmed slutfört.

Stockholm i juni 1977

Ingvar Gullnäs

/Johnny Nilsson

Innehåll

BegreppJirk/aringar och förkortningar

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Sammanfattning

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 : llnledning.

1.1.1 Tillkomsten av Bromma och Arlanda flygplatser . . 31

och Arlanda . . . 34 1.1.2 Trañkutvecklingen på Bromma 1.1.3 Bromma idag - markområden, banor, byggnader

l

i

1.2 utredningar och beslut i Brommafrâgan under 1970-ta- Tidigare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 let . . 1.2.1 Före 1972-74 års utredning om lokalisering av flygverksamheten i Stockholmsområdet (ULF) . . . . 38

1.2.2 Kortfattad for ULF:s betänkande och reredogörelse över betänkandet . . . . . . . 39 missyttrandena . . . . . . . . . . . 45 1.2.3 Efter ULF:s betänkande . . . . . . . . . . . . . . . 47 1.3 Utredningens uppdrag . . . . . . . . . . . . . . . . 48 ; 1.4 Utredningsarbetet. . . . . . . . . . . . . . . . 48 1.4.1 Tidsplanen. konsulter och experter . . . . . . . 48 1.4.2 Uppdrag till 3 i . . . . . . . . . . . . . . . 49 1.4.3 Studieresor. . . . . . . . . . . . . . . . . 49 1.4.4 Hearings 1.5 Förhållandet till de uppdrag som lämnats SAU och luftfartsver-

pâ Bromma . 51 2 F lygplatsens kapacitet och prognostiserad trafikurveckling 2.1 för enbart inrikes linjefart . . . . . . . . . . 51 , Kapacitet 2.2 for inrikes och allmäntlyg . . . . . . . 51 { Kapacitet linjefart för enbart . . . . . . . . . . . . 52

i

2.3 Kapacitet allmänllyg * . . . . . . . . . . 52 2.4 Sammanfattning i kapacitetsfrågan

l 2.5 Prognos över llygtrafikens utveckling . . . . . . . . . 53

. .

l

2.6 Sammanfattande bedömningar . . . . . . . . . . 55 l

6 Innehåll

3 Utredningens huvuda/ternativ . 57 3.1 Inledning . . 57 3.2 Huvudalternativ A 58 3.3 Huvudaltemativ B 59 3.4 Huvudalternativ C . . . . 61 3.5 Flygplantlottan för inrikestrañken . 61

4Säkerher. 63 4.1 Säkerhetskrav och konskevenser av dessa . 63 4.1.1 Uppdrag åt luftfartsinspektionen . 63 4.1.2 Luftfartsinspektionens . bedömning 63 4.1.3 Redovisning av luftfartsinspektionens i beutredning tänkandet . . . . 65 4.2 Flygväderförhållandena på Bromma . 65 4.3 Säkerhetsrisker i flygplatsens omgivning 66 4.3.2 Statistik och erfarenheter . 66 4.3.2 Jämförelse med andra olycksrisker .

4.3.3 Åtgärder för att höja säkerheten i flygplatsens

omgivning 70

5 Brommaflygers Miljökonsekvenser . 73 5.1 Flygbuller. 73

Trafikbullerutredningens

.(TBU.) förslag till normer . 75

5.1.2 Bullerberäkningar och bullermätningar 78 5.1.2.1 Beräkningar 78 5.1.2.2 Fältmätningar . 83 5.1.3 Markanvändning och befolkning kring Bromma flygplats. 85 5.1.4 Möjligheter att reducera vid källan . 97 flygbuller 5.1.5 att reducera Möjligheter verkningar av flygbuller 99 5.2 Luftföroreningar 101

5.3 Övriga miljöfaktorer . 104

5.3.1 Brandövningar 104 5.3.2 Fornminnen . . . . . . . . 104 5.4 Miljöfaktorernas inverkan på fastighetsmarknaden . 105 5.4.1 Syftet med undersökningen 105 5.4.2 Taxeringsvärden . . . . . . . . . . 105 5.4.3 Fastighetsmarknadsanalyser som för beunderlag dömning av llygbullrets samhällsekonomiska betydelse . 106 5.4.4 Slutsatser 108

6 Disposirionsplan/ör Bromma samt vissa konsekvenser vid ett genomförande . . . . . . . 109 6.1 Konsulternas förslag . . . . . . . . . 109 6.1.1 Dispositionen av flygplatsområdet i ston 109 6.1.2 Särskilt om banan och hinderfrihet . 110 6.1.3 Genomförande 111 6.1.4 Kostnader . 111

Innehåll 7 sou 1977:34

6.2 Vissa konsekvenser vid ett genomförande av Förslaget till dispositionsplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 6.2.1 För ilygtrafiken . . . . . . . . . . . . . . 112 6.2.2 För marktransporter . . . . . . . . . . . . 112

7Ek0n0mi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 7.1 . . . . . . . . . . . . . . . 115 Flygplatsinvesteringar

7.1.2 Luftfartsverkets investeringar på Bromma . . . . 116 7.1.3 Investeringar på Arlanda och Barkarby för LIN:s resp. verksamhet under utbyggnaden av allmänflygets Bromma . . . . . . . . . . . . . . . . 117 7.1.4 Enskilda investeringar på Bromma . . . . . . . 118 7.2 . . . . . . . . . . . . . . . . 118 Miljöinvesteringar. 7.2.1 Bullerreduktion vid källan . . . . . . . . . . 118 7.2.2 Inlösen och isolering av bostäder . . . . . . . 119 7.3 Resultatkalkyl och lönsamhetsbedömning . . . . . . . . 122 7.3.1 Metodantaganden . . . . . . . . . . . . . 122 7.3.2 Intäkter . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 : 7.3.3 Driftkostnader . . . . . . . . . . . . . . 123 7.3.4 Kapitalkostnader . . . . . . . . . . . . . 12 5 7.3.5 Resultatkalkyl . . . . . . . . . . . . . . 125 7.3.6 Nuvärdeberäkning . . . . . . . . . . . . . 127 7.3.7 Känslighetsanalys . . . . . . . . . . . . . 127 7.3.8 Handlingsaltemativ C (enbart allmänflyg); ekonomiskt resultat . . . . . . . . . . . . . . . 128 7.3.9 Luftfartsverkets driftkostnader på Arlanda under utbyggnaden av Bromma flygplats . . . . . . . . 129 7.4 Ekonomiska beräkningar i sammanfattning . . . . . . . 129 7.4.1 Flygplatsinvesteringar . . . . . . . . . . . 129 7.4.2 Miljöinvesteringar . . . . . . . . . . . . . 130 7.4.3 Ekonomiskt resultat . . . . . . . . . . . . 130

8 Konsekvenser om LIN.s trafik flyttas tiIIArlanda . . . . . . . . 131 8.1 Konskevenser för Arlanda . . . . . . . . . . . . . 131 8.1.1 . . . . . . . . . . . . . . . . 131 Kapacitet 8.1.2 Behov av terminalanläggningar m. m. . . . . . . 135 8.1.3 Trafikavveckling . . . . . . . . . . . . . 136 8.1.4 och regularitet . . . . . . 137 Flygväderförhållanden 8.1.5 Ekonomi . . . . . . . . . . . . . . . . 138 8.2 . . . . . . . . . . . . 142 Miljökonsekvenser; flygbuller 8.3 Konsekvenser för markkommunikationer . . . . . . . . 142 8.3.1 och vägplaner . . . . . . . . 143 Vägförbindelser 8.3.2 marktransporter och markrestider 144 Flygpassagerarnas 8.3.3 andel av vägtrafiken . . . . . 144 Flygpassagerarnas 8.3.4 Kostnadskonsekvenser i sammanfattning . . . . 145

8 Innehåll

9 Konsekvenser om allt reguljärt inrikes/Iyg flyttas till Tullinge/ Getaren utan eller tillsammans med allmänflyg . 149 9.1 Konsekvenser för Tullinge/ Getaren 149 9.1.1 Inledning . . 149 9.1.2 Kapacitet med en bana 150 9.1.3 Förväntad trafikutveckling . . 150 9.1.4 Möjligheter att anlägga en parallellbana 151 9.1.5 Tenninalanläggningar m. m. . . 152 9.1.6 Flygväderforhállanden och regularitet . 154 9.1.7 Ekonomi 154 9.2 Konsekvenser för försvaret 160 9.2.1 Inledning . . . 160 9.2.2 Restriktionsområde R21 . 161 9.3 Miljökonsekvenser . . . . . . 163 9.4 Konsekvenser för markkommunikationer . 163 9.4.1 Vägförbindelser och vägplaner . . . . . 163 9.4.2 Flygpassagerarnas och markrestider 164 marktransporter 9.4.3 Flygpassagerarnas andel av vägtrafiken 164 9.4.4 Kostnadskonsekvenser i sammanfattning 165

9.4.5 Övrigt

10 Konsekvenser för flygtrajiken utan/ör Stockholmsområdet om Bromma flygplats stängs för inrikes linjefart . . . . . 167

10.3.l Faktorer som påverkar kapacitet och utbyggnadsbehov . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173 10.3.2 Av luftfartsverket förvaltade f1ygplatser, s. k. primärflygplatser . . . . . . . . . . 173 10.3.3 Länsllygplatser, s. k. sekundärflygplatser . 174 10.4 Miljökonsekvenser utanför 174 Stockholms-regionen

11 Ekonomiska konsekvenser av kombinationer av flygplatser 177 11.1 Möjliga alternativa 177 lokaliseringar 11.2 lnvesteringsbehov vid olika alternativ 178 11.3 Ekonomiskt resultat . 183

12 Överväganden . 185

12.1 Inledning . 185 12.2 Kapacitet . 188 12.3 Säkerhet 190 12.4 Miljöfrågor . . . 192 12.4.1 Inledning . . . . . . . . . . . 192 12.4.2 Normgivningen i fråga om flygbuller . 192

12.4.3 Åtgärder för att minska f1ygbu1ler . 194

12.4.4 Bullersituationen vid de berörda flygplatserna . 195

Innehåll 9 l2.4.5 Slutsatser i miljöfrågan 12.5 Marktransporter 12.6 Ekonomi . 13 Slutsatser och förslag Bilaga 1-9 redovisas i separat volym (SOU 1977:35).

och förkortningar Begreppsförklaringar

i x ACC Area Flygtrafikledningsorgan som utövar om-

l

l Control rådeskontrolltjänst, flyginformations- E Center och alarmeringstjänst. AFIS Aerodrome Flyginformationstjänst för flygplats. Flight Information Service AGA Aerodromes Del av AIP som bl. a. behandlar flygplatand Ground Aids ser och dessas utrustning och utfonnning. AIP Aeronautical Publikation utgiven av en stat eller på Information uppdrag av en stat och innehållande in- Publication formationer av varaktig natur som är av betydelse för Iuftfarten. AIS Aeronatuical Inforrnationstjänst for luftfarten. Information Services Allmänllyg General Sammanfattande benämning på luftfart i aviation förvärvssyfte med flygplan vars högsta tillåtna startvikt ej överstiger 5 700 kg (bruksflyg och skolflyg) och luftfart utan förvärvssyfte (Iuftfart av särskild art, privatllyg inkl. alTarsflyg och skolilyg). ATS Air traffic Se flygtrailkledningstjänst. service AUW All Up Weight Högsta tillåtna flygvikt. Bana Runway På landflygplats avgränsad rektangulär (Rullbana) yta, iordningställd för luftfartygs markflyttning längs densamma under start och landning. Banbelys- Runway Sammanfattande beteckning för banning lighting kantljus, tröskelljus, banändljus, centrumlinjeljus, sättningszonljus och ljus vid utrullningsområde.

12 Begreppsfárklaringar och förkortningar

Banlängd Längden av en bana räknat från banände till banände. BCL Bestämmelser för Civil Luftfart (svenska bestämmelser). BCL-F (Flygplatser) BRU - Brommautredningen CTR Control Kontrollzon. luftrum Avgränsat kring Zone flygplats som sträcker sig från marken och upp till viss angiven höjd (vanligen 300-500 m). ESSB - Av ICAO fastställd förkortning för Bromma flygplats som bl. a. används för adressering av meddelanden över luftfartens fasta telenät. E betecknar kommunikationsomráde norra Europa, första S Sverige, andra S Stockholms flyginformationsomráde och B Bromma. Farligt Danger Område inom vilket skjutning från marområde Area ken eller skjutning från flygplan eller bombfallning förekommer. Anm.: Vad gäller skjutning från marken avses endast sådan skjutning vars högsta skjuthöjd överstiger 500 fot (ca 150 m) över mark. Flygbuller- Av trafikbullerutredningen föreslagen nivå (FBN) storhet for flygbullerimmission. Den utgörs av ekvivalentnivån från flygtrafiken, viktad för olika tider på dygnet. Enheten är dB(A). (SOU 1975:56). Flygplats Aerodrome På land eller vatten angivet område (med byggnader, anläggningar och utrustning, som helt eller delvis avses för luftfanygs landning, start och rörelser i övrigt). Enskild flygplats: Till enskilt bruk inrättad och driven flygplats. Godkänd enskild flygplats: Till enskilt 1 bruk inrättad och driven flygplats som erhållit luftfartsverkets godkännande. i Allmän flygplats: Med regeringens tillstånd och enligt luftfartsverkets godkännande till allmänt bruk inrättad och driven flygplats. TrafikfIygp/ats: Godkänd enskild flygplats, allmän flygplats eller för civil luftfart upplåten militär flygplats där av luftfartsmyndighet eller militär myndighet i l N särskild ordning härför godkänd personal utövar flygtrafikledningstjänst och som j är försedd med godkända radio- och be- g lysningshjälpmedel, meteorologisk ut-

och förkortningar 13

Begreppwrklaringar

rustning samt räddningsutmstning. Flygtrallkledning skall minst utgöras av flyginformationstjänst för flygplats

(AFlS) i vilken viss meteorologisk observationstjänst skall ingå.

Schematisk indelning av flygplatser

l

Flygplats

i *R4

“°...ål V. z Allmän flygplats Enskild flygplats

l

Ä 5 F? 1 VFR lFR Godkänd lcke godgänd

l

enskild flygplats enskild flygplats

i

l

l VFR VFR

l F R l

L-v-ø Trafikflygplats

g

l

l

å Air traffic Sammanfattande benämning på flygin- Flygtrafikservices formationscentral, AFIS-organ, flygkonledningstrollorgan och ATS rapportplats. organ Air traffic Sammanfattande benämning på flygin- Flygtraflkservice formationstjänst, flygrâdgivningstjänst ledningsoch flygkontrolltjänst. Flygkontrolltjänst tjänst är en sammanfattande benämning på områdeskontrolltjänst, inflygningskontrolltjänst och ilygplatskontrolltjänst.

Fältomrâde Manoeuvring Del av flygplats avsedd för luftfartygs area start och landning samt rörelser i samband dänned. Plattor innefattas ej i fältområde.

Glide path Flygbaneproiil under slutskedet av en in- Glidbana (GP) ilygning. I instrumentlandningssystemet ingår utrustning som på elektroteknisk väg ger information om den planébana som skall följas.

Godkänd Approved Sammanfattande benämning på allmän i flygplats aerodrome flygplats, godkänd enskild flygplats och ; militär flygplats, som av chefen för flyg- Se även vapnet upplåtits för civil luftfan. Flygplats. 1 Omfattar även militär k Föremål eller del av föremål som genom- Hinder Obstruction flygplats uppláten för civil luftfart. tränger en hinderyta.

14 BegreppWrk/aringar och förkortningar

Hinderytor Obstruction Fastställda ytor vid en flygplats, vilka desurfaces finierar de delar av föremål som utgör hinder. Ytorna bestämmer de höjder över vilka det normalt är nödvändigt att ta bort hinder samt begränsa höjden vid uppförande av nya föremål för att en tillfredsställande säkerhet och regularitet skall erhållas för Iuftfartyg som framförs visuellt i flygplatsens närhet. IATA International Internationell sammanslutning av flyg- Air Transport bolag, som bedriver linjefart. Association ICAO International sammanslutning av de nationella luft- Civil Aviation fartsmyndigheter, vilkas regeringar an- Organization slutit sig till Chikagokonventionen av år 1944. Organisationen är ett av FNzs specialorgan. Icke-preci- Instrument Bana avsedd att användas av luftfartyg sionsbana approach för icke-precisionsinllygning. runway Icke-preci- Non-precision som företas med Instrumentinflygning sionsin- instrument stöd av radiohjälpmedel som ger löpande flygning approach information endast om Iuftfartygets avvikelseri sidled från avsedd inllygningslinje (t. ex. NDB, SRE och ILS utan glidbanesändare). IFR Instmment Beteckning för instrumentllygreglema. Flight Rules IFR- IFR-flight Flygning som försiggår enligt instruflygning mentllygreglema. ILS Instrument Markradioutrustning som används för att Landing på instrument i ett luftfartyg under slutlig System inllygning bestämma läget för luftfartyg uttryckt i höjd- och sidledsavvikelser från en nominell flygbana samt att få viss information om avståndet till banan. Anm.: ILS används som hjälpmedel vid precisionsinllygning. Om glidbanesändare är ur funktion kan anläggningen användas för icke-precisionsinflygning. IMC Instrument Beteckning för instrumentväderförhål- Meteorological landen. Conditions

Inllyg- Approach Ljus avsedda att ge vägledning under ningsljus lights slutskedet av en inflygning placerade på eller symmetriskt omkring en banas förlängda centrumlinje. Instru- Instrument Se IMC. mentväder- Meteorological förhål- Conditions landen

Begreppsjörklaringar och förkortningar 15

Instrument Instrument Sammanfattande beteckning för precibana runway sionbana och icke-precisionsbana. Kategori Category 1- Operativa förhållanden under vilka precil-förhål- conditions sionsinflygning för landning får ske ned landen till en beslutshöjd av lägst 200 fot över tröskeln med en bansynvidd av lägst 800 meter. Anm.: Vid icke-precisionsinflygning får minimihöjden inte vara längre än 300 fot över tröskeln med en bansynvidd av lägst 800 meter. Kategori Category 11- Operativa förhållanden under vilka preci- II-förhål- conditions sionsinflygning for landning får ske ned landen till en beslutshöjd av lägst 100 fot över § i tröskeln med en bansynvidd av lägst 400 meter. kPa Måttenhet för bestämmning av skjuvhållfasthet. Kritisk Enligt SOU 1961:25: Den gräns under buller- vilken buller ur samhällelig och sanitär gräns synpunkt får anses tolerabelt, men över _ vilken en med bullerstyrkan tilltagande risk inträder för att sanitära olägenheter i hälsovårdsstadgans mening uppkoma» mer . Kritisk bullergräns är en beräknad gräns utifrån den av 1956 års flygbullerutredning angivna kritiska bullerdosen 85 dB(A) vid 8 överflygningar per dag (motsvarande ca 20 96 av den bofasta befolkningen starkt störda enligt samma flygbullerutredning). Decibel (A) är ett styrkemått som anpassats till örats känslighet för olika ljudfrekvenser. Landnings- Se ILS, VASIS, NDB, PAR och VOR, inhjälpmedel ilygningsljus och banbelysning.

.g Lätta Light air- Flygplan med en högsta tillåtna flygvikt flygplan, craft som inte överstiger 5 700 kg. MET Meteorological, Meteorologisk eller flygvädertjänst. Meteorological oñice - Mörker- Flight during Flygning under den tid mellan solnedflygning darkness gång och soluppgång, då på grund av nedsatt dagsljus ett framträdande, obelyst foremål inte tydligt kan urskiljas på avstånd över 8 km. i NDB Non-Direction Markradiofyr som på MF-bandet (300 radio Beacon kHz-3MHz) sänder radiosignaler genom vilka man med instrument i ett luftfanyg kan bestämma den relativa bäringen till fyren.

16 BegreppJdrk/aringar och förkortningar

OCL Obstacle Den höjd ovanför en flygplats höjd över Clearance havet, under vilken föreskriven minsta Limit vertikala hinderfrihet inte kan bibehållas antingen under instrumentinflygningen eller vid avbruten inflygning. Precisions- Precision Radarutrustning som används för att från radar (PAR) Approach marken bestämma läget för ett luftfanyg Radar under slutlig inflygning uttryckt i höjdoch sidledsavvikelser från en nominell flygbana, samt i avstånd från sättpunkten. Anm.: PAR används som hjälpmedel vid precisionsinflygning. Precisions- Precision Bana avsedd att användas av luftfartyg bana approach för precisionsinflygning. runway Precisions- Precision som företas med lnstrumentinflygning inflygning instrument stöd av radiohjälpmedel som ger löpande approach information om luftfartygets avvikelser såväl i sidled från avsedd inflygningslinje som i höjdled från avsedd glidbana (ILS och PAR). Radiofyrar Se NDB och VOR. Ramptjänst Vissa tjänster i samband med ankomst och avgång för flygplan (t. ex. lastning och lossning av bagage, städning, latrintömning). Restriktions- Område inom vilket det i princip råder område förbud mot flygning. Restriktionerna kan vara föranledda av militära skäl (exempelvis vissa skärgårdsområden) eller motiverade från naturvårdssynpunkt. Restriktionerna omfattari en del fall enbart vissa tidsperioder samt flygning under viss höjd. Radio Main- Service- och underhållstjänst för teletainance Service teknisk utrustning. Rullbana Runway Se bana. Rörelse Movement Ett luftfartygs start eller landning. SAU Stockholmsregionens Allmänflygutredning. SIWL Single Hjultryck per enkelt huvudhjul på flyg- Isolated plan. Wheel Load SL Stockholms Lokaltrafik AB.

SRE Surveillance Övervakningsradar. Radar Equipment

och förkortningar 17

Begreppsfdrklaringar

Standardi- Standard l AIP angivna standardflygvägar för [FRserade in- arrival and trafik. och utflyg- departure vägar för routes for instrument- IFR-flights flygningar (SID/ STAR) Stations- Terminal Byggnad inrättad för expediering av anå och : byggnad building kommande och avgående luftfartyg inrymmande erforderliga lokaler för passagerare och gods. Stations- Building Del av flygplats omfattande stationsområde area byggnader, stationsplattor, driftbyggnader, hangarer, hangarplattor, tankningsanläggningar samt parkeringsplatser för luftfartyg och fordon samt inom området i befintliga vägar.

l

Stations- Ramp-och expeditionstjänst, dvs. vissa tjänst tjänster i samband med ankomst och avl gång för flygplan respektive passagerare. Stråk Strip Område som omsluter en rullbana till ett fastställt avstånd på vardera sidan av banans centrumlinje och ett fastställt avstånd utanför vardera banänden. Stråk utgörs av inre och yttre stråk. Taxibana Taxiway Fastställd väg inom landflygplats, utvald eller iordningställd för luftfartygs körning på marken.

TEL Telecommu- Teletjänst för luftfarten. nication

Teletek- Radioanläggningar i kontrolltom, högtaniska an- laranläggningar samt ILS, NDB och VOR läggningar m. m.

Terminal- Terminal Avgränsat luftrum som upprättats kring område Area en eller flera flygplatser för kontroll av an- (T MA) kommande och avgående trafik. TMA sträcker sig från viss höjd över marken (lägst 200 m) upp till viss angiven höjd (4 500-11 600 m).

Transport- Transport Flermotoriga flygplan med högsta tillåtna flygplan category flygvikt överstigande 5 700 kg. aeroplane

Tröskel Threshold Början av den del av banan som är an- (THR) vändbar for landning.

Tunga Flygplan med en högsta tillåtna flygvikt flygplan som överstiger 5 700 kg.

Begreppafirklaringar och förkortningar SOU l977:34

TWR Tower Kontrolltorn. Flygkontrollorgan med ansvar för bl. a. ledning och övervakning av trafik inom flygplatsens fältområde samt flygplan i närnheten av flygplats. VASIS Visual Approach System för visuell glidbaneindikering Slope Indi- som vid slutlig inflygning ger löpande incator System fonnationer om luftfartygets avvikelser i höjdled från systemets glidbana. VFR Visual Flight Beteckning för visuellflygreglerna. Rules Visuella Visual Meteoro- Väderförhållanden, uttryckta i värden för väderför- logical Condi- sikt, avstånd från moln samt molntäckeshållanden tions - VMC höjd, lika med eller högre än fastställda minima. Anm.: Föresknvna minima återfinns i BCL-T (T = Trafikregler). VMC Se visuella väderförhållanden. VOR VHF Omnidirec- Markradiofyr som på VHF-bandet (30 tional Radio MHz-300MHz) sänder radiosignaler med Range vilkas hjälp man med instrument i ett luftfartyg kan bestämma riktning och bäring till eller från fyren. Anm: VOR används som hjälpmedel vid sträcknavigering och i vissa fall vid ickeprecisionsinflygning. VTP Vapenfri tjänstepliktig. ÅDT Årsdygnstrafik. Antalet fordon under ett års medeldygn.

Sammanfattning

i

l

Huvuduppgiften för utredningen har varit att fylla det tomrum i underlaget för ett beslut om Bromma flygplats framtid som avsaknaden av ett material om möjligheterna att behålla flygplatsen utgör. Jag har därför främst under- Q sökt vilken trafik som överhuvud taget kan tillåtas på flygplatsen, vilka åt-

f

och vilka konsekvenser som j gärder som därvid måste vidtagas på flygplatsen i följer för bl. a. miljön. Med hänsyn till den stora betydelse som i debatten om Bromma och i andra sammanhang tillmätts bullerstörningarna har jag ägnat

i

stor uppmärksamhet åt frågan huruvida störningarna kan reduceras genom åtgärder på flygplanen. Jag har också försökt belysa kostnaderna for isolering alternativt inlösen av störda fastigheter. Investeringsbehoven för olika åtgär-

I och sammanställts. Dessutom har en resultatkalkyl

der har noga inventerats

i

upprättats. Som namnet på betänkandet antyder har jag emellertid inte begränsat ut- | i redningen till att avse Brommas möjligheter att tjäna som trafikflygplats utan

I - med utgångspunkt från mina bedömningar i denna fråga - satt in Bromma

i ett större perspektiv, nämligen frågan var Stockholmsregionens inrikesflyg-

I kunnat ut-

plats bör lokaliseras. I denna del har jag i betydande utsträckning ! nyttja tidigare framtaget material men materialet har måst uppdateras och an-

l

passas till nya förutsättningar. Av det anförda framgår att jag haft ambitionen att presentera ett material

I

l som ger regeringen möjlighet att utifrån alla tänkbara synpunkter bedöma till vilken flygplats hela eller delar av inrikesflyget i Stockholmsregionen bör lokaliseras. Jag har emellertid av olika skäl känt mig bunden av vissa förutsättningar. Valet har sålunda stått endast mellan Bromma, Arlanda och en ny flygplats vid Tullinge/Getaren. Huruvida det finns andra möjliga alternativ för en ny flygplats har alltså inte undersökts. Jag har inte heller undersökt om en ändrad fördelnig av koncessionerna mellan LIN och SAS skulle påverka lokaliseringen av inrikesflygplatsen utan utgått från nuvarande ordning. Detsamma gäller i fråga om trafikpolitiken. Jag har alltså inte övervägt hur flygbör bedömas om statsmakterna medvetet skulle omfördela rese› platsfrågan närerna mellan t. ex. järnväg och flyg. Slutligen har jag ansett att det inte ankommer på mig att göra företagsspecifika bedömningar. Jag har alltså i princip bortsett från huruvida den ena eller andra lösningen är mer eller mindre fördelaktig for t. ex. LIN. En grundläggande fråga är vilken flygverksamhet som över huvud taget

20 Sammanfattning

kan tillåtas på Bromma. Jag har utgått från att endast sådan trafik som i dag förekommer där är tänkbar, dvs. i princip endast inrikes linjefart och allmänflyg. Med denna utgångspunkt är tre huvudalternativ i fråga om användningen tänkbara, nämligen endast inrikes linjefart (A), både linjefart och allmänflyg (B) och enbart allmänflyg (C). Det är givet att dessa tre alternativ ställer olika krav på flygplatsen och även får olika verkningar på miljön m. m. Särskilt stora skillnader föreligger mellan alternativen A och B, å ena sidan och alternativ C, å andra sidan. Under utredningsarbetet har därför i regel särskilda beräkningar och överväganden gjorts för vart och ett av dessa tre alternaliv. Oavsett om man söker bedöma enbart frågan om Bromma flygplats användbarhet eller överväger den större frågan till vilken flygplats inrikestrafiken bör lokaliseras är det i stort sett samma faktorer som kräver beaktande, nämligen D Kapacitetsfrâgor D Säkerhetsfrågor D Miljöfaktorer D Markkommunikationsfrågor D Ekonomiska frågor I det följande försöker jag sammanfatta mina utredningsresultat och bedömningar i var och en av dessa frågor. Såvitt gäller Bromma har jag därvid ibland anledning att skilja på de tre nämnda alternativen (A - C).

Kapacitet Eftersom Bromma flygplats inte kan byggas ut med ytterligare banor är det möjligt att ganska exakt beräkna dess kapacitet vid olika trafik. Kapaciteten kan sedan ställas i relation till den prognostiserade trafikutvecklingen. Jag har inte gjort några egna prognoser i fråga om vare sig den inrikes linjefarteti, allmänflyget eller annan trafik utan i denna de] helt byggt på prognoser som utarbetats av luftfartsverket, LIN och SAS samt SAU. En utförlig redovisning finns i bl. a. avsnitten 2.5 och 8.1 och i SAU:s betänkande. Här kan nämnas att antalet passagerare på Bromma år 1975 var knappt 1 miljon och att antalet år 1985 väntas utgöra drygt 2 miljoner, år 1980 knappt 3 miljoner och år 2000 ca 5 miljoner. Antalet passagerare med SAS:s inrikeslinjer från Arlanca var år 1975 ca 880.000 och väntas stiga till ca 1,6 milj år 1985, ca 2,3 milj år 1990 och 4 miljoner år 2000. Antalet flygplansrörelser (starter och landningar) på Bromma var år 1975 ca 30.000 med LIN och ca 83.000 med allmäntlyg. Motsvarande antal beräknas för år 1985 vara ca 49.000 resp 113.000. För enbart LIN beräknas antalet flygplansrörelser år 1990 vara ca 60.000 och år 2000 ca 84.000. Med utgångspunkt från dessa prognoser kan fastslås att Bromma har tillräcklig kapacitet för att täcka kapacitetsbehoven under överskådlig tid - varmed jag avser 30-40 år - om antingen enbart LIN:s trafik eller enbart allnänflyget får disponera flygplatsen. Om man däremot tillåter trafik av både LIN och allmänflyg, uppkommer vissa problem redan omkring 1985. Problemen kan emellertid lösas genom att VFR-trafiken hänvisas till annan eller andra flygplatser. På detta sätt löses kapacitetsproblemet ända fram till sekelskiftet.

Sammanfattning 21

Arlanda har idag en betydande överkapacitet. Kapaciteten kan ökas vä- Arlanda med en yttersentligt genom byggandet av en tredje bana. Huruvida under överskådlig tid blir beligare bana kan fylla regionens flygplatsbehov roende på hur man bedömer trafikavvecklingssituationen. Ett bestämt svar kräver enligt min mening ytterligare undersökningar. Helt klart är emellertid dels att Arlanda inte kan ta emot allt allmänflyg i regionen och att man därför behöver en trafikflygplats för allmänflyget, dels att en flyttning av LIN:s trafik från Bromma till Arlanda kräver en tidigareläggning av byggandet av en tredje bana och förbrukar därmed en stor del av Arlandas kapacitetsreserv, vilket byggandet av en ny flygplats i Stockholmsregionen väframtvingar sentligt tidigare än om Bromma flygplats behålls. Om den trafik som nu drivs på Bromma flyttas till en ny flygplats vid Tullinge/Getaren, måste man enligt min mening utgå från att även SAS:s inrii . kestrafik förläggs dit. Detta innebär att kapacitetsgränsen för en bana är uppnådd redan omkring år 1985. En andra bana kan visserligen byggas men det är osäkert huruvida en sådan åtgärd, med hänsyn till de komplikationer för trafikavvecklingen som Tullinge/ F18 utgör, erbjuder någon lösning på kapacitetsproblemet.

Säkerhet

Under utredningen har framkommit att det krävs långtgående åtgärder för att bringa Bromma i överensstämmelse med svenska och internationella flygsäkerhetskrav. Det har emellertid visat sig fullt möjligt att tillgodose kraven. Visserligen måste det f. n. betecknas som osäkert om en tillfredsställande ILS-installation är möjlig på bana 30 men om detta - mot förmodan - skulle visa sig omöjligt kan andra lösningar tillgripas. Om de av luftfartsinspektionen fordrade åtgärderna genomförs, blir resultatet enligt min mening en mycket väsentlig höjning av flygsäkerheten. Bromma torde i själva verket bli en av de allra säkraste flygplatserna i landet. Detta kommer, i förening med de jämförelsevis mycket goda väderförhållandena på flygplatsen, att garantera en hög regularitet för den trafik som tillåts där.

En lokalisering av LIN:s trafik till Arlanda eller Tullinge/Getaren bereder

inga säkerhetsproblem. I den speciella säkerhetsfrága som aktualiserades av Kälvestaolyckan ijanuari 1977, dvs. säkerheten för dem som uppehåller sig på marken i närheten av en flygplats, är det svårt att finna några utgångspunkter för en objektiv bedömning. Å ena sidan kan naturligtvis slås fast att riskerna är större i närheten av en flygplats och att riskerna är större ju tätare bebyggelsen är. Å andra sidan kan - främst med användning av amerikanskt material - konstateras att riskerna för haverier även inom en zon ca 8 km från flygplatsen är mycket små och i jämförelse med andra olycksrisker helt försumbara. Eftersom risken är så marginell och en flyttning av trafiken till annan flygplats - eller till annat transportmedel - också innebär en flyttning av olycksrisken anser jag mig inte kunna i denna del göra något uttalande för eller emot Bromma.

22 Sammanfattning

Miljofaktorer Det är främst två miljöfrågor som brukat tas upp i debatten om Bromma flygplats, nämligen luftföroreningama och bullret. I den förra frågan kan jag konstatera att det rör sig om synnerligen marginella utsläpp. Härtill kommer att övergången till jetplan betytt en väsentlig Förbättring och att den tekniska utvecklingen innebär att utsläppen blir allt mindre. Jag kan därför inte finna att denna fråga på något sätt är styrande när det gäller flygplatsens framtid. Bullerfrågan har som nämnts ägnats mycket stor uppmärksamhet under utredningsarbetet. Normgivningen (både emissions - och immissionssidna) och den tekniska utvecklingen på flygmotorsidan har studerats, bullerberäkningar har utförts, möjliga åtgärder för att reducera bullret vid källan och för att reducera verkningarna av buller har inventerats, antalet boende inom olika flygbullemivåer har kartlagts och fastighetsbeståndet inom vissa flygbullernivåer runt Bromma flygplats har inventerats. Slutligen har vissa kostnadsberäkningar gjorts dels i fråga om åtgärder för att dämpa bullemivån på Fokker F-28, dels i fråga om inlösen och/eller isolering av fastigheter. Jag kan i detta sammanhang inte redovisa mer än en mycket ringa del av det insamlade materialet och de bedömningar jag gjort. Det är ingen tvekan om att den nuvarande flygverksamheten på Bromma vållar vissa störningar för den befolkning som bor runt flygplatsen. Detsamma gäller Arlanda och i någon mån även de som bor i närheten av Tullinge F/18. Enligt min mening - ochjag utgår då från de metoder och riktlinjer som utarbetats av trafikbullerutredningen - är störningarna runt Bromma emellertid mindre nu, uttryckt i antalet störda personer, än bara för några år sedan. Detta beror på att övergången till jettrañk ger en mindre s. k. bullermatta. Huruvida störningarna är att betrakta som Sanitär olägenhet i hälsovårdsstadgans mening är en fråga som jag saknar anledning att ta ställning till. Jag konstaterar emellertid att därest så anses vara fallet i fråga om Bromma måste detsamma objektivt sett - anses gälla både i fråga om Arlanda och säkerligen även ett stort antal andra flygplatser i landet. [debatten om Bromma har ibland förekommit om antalet störda uppgifter personer. Jag har undersökt läget med den beräknade trafikvolymen år 1985 om både LIN och allmänflyg tillåts operera på flygplatsen utan andra inskränkningar än de som gäller idag. Det är att märka att detta innebär en 60 %-ig ökning av flygplansrörelserna för LIN och en 30 %-ig ökning av allmänflyget. Undersökningen visar följande: El antalet boende inom FBN 55 dB (A) ca 83.000 El antalet boende inom FBN 65 dB (A) ca 5.400 Med tillämpning av trafikbullerutredningens riktlinjer kan antalet mycket störda personer med dessa utgångspunkter beräknas till 13-15000. Om endast allmänflyg av det slag som f. n. trafikerar Bromma tillåts där blir resultatet framräknat till trafikvolymen år 2000 följande: Cl antalet boende inom FBN 55 dB (A) 2 500-8 000 U antalet boende inom FBN 65 dB (A) 0

Den tekniska utvecklingen på flygmaterielområdet, främst utvecklingen mot tystare motorer, har utförligt belysts i bilaga 4 och avsnitt 5.1.4. Sammanfatt-

Sammanfattning 23

ningsvis kan konstateras att de nyutvecklade motorer, som tagits i bruk under l970-talet är väsentligt tystare än sina föregångare, att de motorer som utvecklas just nu och som kommer att tas i bruk de närmaste åren är ännu något tystare men att någon ny stark reduktion inte kan emotses samt arr en viss reduktion av bullret kan emotses genom minskning av det aerodynamiska bullret och genom nya eller modifierade flygoperativa procedurer. 1 förhållande till 1960-talets motorer har de motorer som nu utvecklas ca 15-20 dB lägre bullernivå. Den tekniska utvecklingen har gett möjlighet att införa nya normer om högsta tillåtna bullernivåer. Med verkan från hösten 1977 kan normer som innebär en sänkning med 3-8 dB (A) i förhållande till tidigare normer (från 1969/72) väntas träda i kraft. Med hänsyn till att nya normer inte kan ges retroaktiv verkan dröjer det lång tid innan de får full effekt. Äldre starkt bullrande plan eller nytillverkade plan av äldre typ kommer att vara i trafik långt fram på 1980- och 1990-talen. Inte ens de äldre normerna uppfylls därför ännu av alla plan. I USA är det fortfarande 75 % av planen som inte uppfyller de äldre normerna. Detta har föranlett ett beslut om ett s. k. retrofrtprogram, dvs. flygbolagen tvingas att vidtaga åtgärder för att dämpa bullernivån även på äldre plan. Dämpningen kan ske genom ingrepp i de befintliga motorerna eller genom byte av motorer. Bullret omkring Bromma flygplats är till allt övervägande del att hänföra till det av LlN använda planet Fokker F-28. Motorerna på detta plan är tekniskt sett av en föråldrad typ och bullernivån är därmed relativt sett hög. Planet uppfyller visserligen kraven enligt nu gällande internationella normer men däremot inte de krav som införs hösten 1977. Undersökningar av möjligheterna att dämpa bullret från Fokker F-28 genom ingrepp i den nuvarande motorn visar att en sådan åtgärd tekniskt sett

är fullt möjlig. Åtgärden kan enligt tillverkaren beräknas ge en dämpning

med 5-8 dB. Ett motorbyte skulle troligen ge ett bättre resultat men urvalet av motorer av lämplig storlek är mycket begränsat. Enligt General Electric skulle ett byte till en av detta företag tillverkad motor (CF34) ge en dämpning med 10-14 dB, vilket skulle upplevas som en halvering av ljudnivån från Fokker F-28:an. I syfte att belysa effekterna av en dämpning av bullernivån med 5 dB har antalet boende inom resp. nya bullerkonturer fortfarande med jag undersökt utgångspunkt från 1985 års trafik med LlN och allmänflyg. Undersökningen visar följande:

D antalet boende inom FBN 55 dB (A) ca 18.000 D antalet boende inom FBN 65 dB (A) ca 1.500

Antalet mycket störda personer kan med utgångspunkt härifrån beräknas till 3000-4000 personer. Fastighetsinventeringen avser, som redan nämnts, endast området inom FBN 65 dB(A). Sammanfattningsvis visar inventeringen att inom denna gräns finns: D 754 (319) enfamiljsvillor med 754 (318) lägenheter tax. till ca 120 (61) mkr D 89 (54) andra småhus och hyreshus med 677 (48) lägenheter tax. till ca 42 (12) mkr.

24 Sammanfattning

Siffrorna inom parentes visar den del som är belägen inom FBN 70 dB (A). Också i fråga om fastighetsbeståndet har jag undersökt konsekvenserna av en dämpning med 5 dB. Undersökningen ger följande resultat. D 292 (ca 30) enfamiljsvillor med 39 (ca 30) lägenheter tax. till ca 55 (6) mkr D 54 (-) andra småhus och hyreshus med 148 lägenheter tax. till 12 mkr Om LlN:s trafik på Bromma flyttas till Arlanda flyttas också ett visst buller dit. Utförda beräkningar visar att antalet personer som är bosatta inom F BN 55 dB(A) ökar med ca 2.300 resp. 4.000 beroende på om beräkningen utförs med utgångspunkt från två eller tre banor. Det totala antalet boende inom FBN 55 DB (A) utgör i de två fallen ca 9.200 resp. drygt 18.000.

En flyttning till Tullinge/Getaren fåri bullerhänseende obetydliga konse-

kvenser. Antalet fast bosatta personer som berörs utgör endast ca 400. Dessutom berörs ett stort antal fritidsfastigheter (ca 425) och det rörliga friluftslivet.

Min slutsats i bullerfrâgan är D att det i hög grad är en subjektiv bedömning huruvida man blir störd eller inte av den flygtrafik som idag tillåts på Bromma D att bullret som följd av den tekniska utvecklingen på flygmaterielsidan kan förutsättas succesivt minska genom övergång till flygplan med modernare motorer D att bullerstömingarna kan minskas genom åtgärder på den befintliga m0torn på Fokker F-28 D att verkningarna av störningarna till begränsade kostnader kan minskas genom isolering och/eller inlösen av fastigheter

D att en flyttning av flygtrafiken till Arlanda eller Tullinge/Getaren också

medför en ökning av bullret på dessa platser.

M arkrransporrer Det finns ingenting som antyder att det skulle vara omöjligt att klara marktransporterna till och från de tre aktuella flygplatserna. Med anledning av att man ibland tagit upp marktransporterna till och från Bromma flygplats som en miljöfråga framhålls i utredningen att även användning av flygplatsområdet för bostads- eller industriändamål kommer att förorsaka trafik. Hurivida denna trafik blir av större eller mindre omfattning än den som skulle föranledas av fortsatt flygverksamhet beror på användningen och exploateringsgraden.

Jag framhåller också att en utflyttning till Arlanda eller Tullinge/Getaren

ger ett betydande trafiktillskott på marken beroende på det väsentligt längre avståndet, i båda fallen delvis genom de centrala delarna av Stockholm. En annan inte oväsentlig faktor är att en flyttning av inrikestrafiken måste framtvinga en omedelbar lösning av terminalfrågan i city. Oberoende av var terminalen förläggs kommer den att dra till sig större delen av den trafik som eljest skulle gå till Bromma.

Sammanfattning 25

Ekonomiska frågor

de totalekonomiska konsekvenserna Jag anser mig inte kunna helt överblicka av olika lösningar beträffande loakliseringen av skilda slag av flygverksamhet i Stockholmsregionen. Detta beror på att utredningsarbete pågår på flera håll Från ekonomisk synpunkt skulle den och med något olika förutsättningar. idealiska beslutssituationen ha varit en samlad bedömning av investeringsresultatet för samtliga handlingsalternativ som behoven och det ekonomiska medger en acceptabel, total och långsiktig lösning av regionens llygplatsproblem. Vad som f. n. är möjligt att presentera är uppskattade och/ eller beräknade investeringsbehov och resultatkalkyler i fråga om olika loakliseringsal- Alternativen blir emellertid inte ternativ for inrikes linjefart och allmänllyg. med varandra eftersom de representerar olika kombinatiodirekt jämförbara ner av llygverksamhet i termer av typ, volym och krav på den flygplats där verksamheten är avsedd att drivas. De ekonomiska frågorna kan - bortsett från övriga rent företagsekonomisinvesteringsbehov (byggnader, baka - lämpligen redovisas under rubrikerna nor, miljö) och ekonomiskt resultat (första överskottsår, nuvärde). Innan jag går in på en sådan redovisning finns det emellertid anledning att klargöra vilka alternativa som kan vara aktuella. Som förut framhållits räklokaliseringar

Tullinge/Getaren som tänkbara alternativ

nar jag med Bromma, Arlanda och for den inrikes linjefarten. Vid de ekonomiska beräkningarna måste emellertid hänsyn tas även till allmänflyget. SAU har visserligen till uppgift att överväga allmänflygets lokalisering, men det är uppenbart att denna fråga i hög grad påverkar den fråga jag har att bedöma. Jag har därför ansett mig böra be- Eftersom inte permanent kan lokaliseakta även allmänflyget. allmänllyget ras till Arlanda samt att Barkarby är uteslutet av säkerhetsskäl, återstår, enligt min bedömning, bara två alternativ, nämligen Bromma och Tullinge/Getaren. Med tre alternativ för linjefarten och två för allmänflyget blir det totala antalet alternativ sex enligt följande sammanställning.

l LIN på Bromma Il LIN på Arlanda III LIN på T/G SAS på Arlanda SAS på Arlanda SAS på T/G a AF på b AF på aAF på b AF på a AF på b AF på Bromma T/G Bromma T/G Bromma T/ G

investeringsbehov i avsnitt 11.2, särskilt tabell Jag kan här hänvisa till sammanställningarna ll.2.1. Sammanställningen kan också - i förenklad form och med de reservationer som fogats till den nyss nämnda tabellen - göras på detta sätt.

26 Sammanfattning

Följande kommentarer kan göras.

Ang. Bromma Det angivna beloppet innefattar kostnader för alla åtgärder beträffande banan, terminalbyggnad och andra åtgärder på ñygplatsen (358 mkr i etapp 1 och 43 mkr i etapp 2), samt vissa enskilda investeringar (5-27 mkr). Vidare ingår 30 mkr i beräknade kostnader för LIN på Arlanda under den tid upprustningen av Bromma pågår samt 25 mkr i motsvarande kostnader för allmänñyget på Barkarby. Miljöinvesteringarna förutsätts motsvara kostnaderna för isolering och/eller inlösen av fastigheter inom FBN 65 dB(A)-konturen. Hur kostnaderna beräknats framgår i detalj av avsnitt 7.2.2. Kostnaderna for inlösen är beräknade på grundval av marknadsvärden motsvarande ungefär dubbla taxeringsvärdet. Frekvensen inlösen har antagits utgöra 20 eller 30 % inom FBN 65-70 dB(A) och 50 eller 60 % inom det område där bullernivån överstiger 70 dB(A). Antagandena är enligt min mening orealistiskt höga men tjänar som illustration av frågan vilka belopp det kan röra sig om. Den totala kostnaden for isolering och inlösen (alla som inte begär inlösen förutsätts önska isolering) uppgår till ca 170 mkr. Motsvarande kostnader for ett läge där bullernivån reducerats 5 dB blir 29 mkr. Om ingen inlösen sker men alla hus isoleras beräknas kostnaderna till 40 resp. 9 mkr. Eftersom en inlöst fastighet måste antagas ha ett restvärde bör de beräknade kostnaderna reduceras. Jag har antagit att restvärdet utgör 75 % av taxeringsvärdet och därmed kommit fram till en maximal nettokostnad av 114 mkr i stället for 170 mkr.

Ang. Arlanda Det angivna beloppet innefattar investeringar för provisoriska anläggningar och en hangar för LIN och en permanent terminal for allt inrikesfiyg (485 mkr, varav beräkningsmässigt 315 eller 485 mkr antas bero på flyttningen av LIN från Bromma). Vidare ingår 240 mkr för en tredje bana, varav 164 mkr förutsätts belasta Bromma på grund av den tidigareläggning av byggandet av banan som flyttningen av LIN orsakar.

A ng. Tullinge/ Getaren

Investeringsbeloppet avser framför allt kostnaderna for anläggandet av en bana om 2.200 m och en terminal för all inrikestrafik. i stället en Anläggs 2.500 m lång bana tillkommer 20-30 mkr. Dessutom ingår 30 mkr i investe-

Sammanfattning 27

för Tullinge/ Geringar på Arlanda för LIN:s behov där under byggnadstiden taren.

Ekonomiskt resultat En sammanställning av utfallet - upprättad enligt luftfansverkets lönsamhetskriterier - finns i tabell ll.3.l. Inget alternativ uppfyller helt kriterierna. Det enda som mycket nära ansluter är alternativ I a. Vid ekonomisk mellan de olika alternativen bör även beaktas jämförelse de ökade trafikantkostnaderna vid en flyttning av LIN:s trafik från Bromma till Arlanda eller Tullinge/Getaren. Jag har räknat med att restiden till Arlanda blir 28-32 minuter längre än vid resa till Bromma. Med utgångspunkt från denna beräkning - som enligt min mening troligen underskattar skillnaden i restid och med en mycket låg tidskostnad för passagerarna - och vissa andra data (se 8.3 och 9.4) har jag beräknat den årliga trafikantkostnadsökningen till 37 mkr för 1985 års trafikvolym (Arlanda) resp. 13-22 mkr (Tullinge/Getaren). Detta ger ett nuvärde på 770 resp. 240-260 mkr. Dessa belopp ingår emellertid inte i sammanställningen. Vid en granskning av de sex förut nämnda alternativen är det enligt min att direkt slå ut åtminstone två, nämligen I b och III a. Mitt mening möjligt resonemang är därvid följande. Om Bromma behålls för linjefart finns det ingen anledning att inte tillåta även allmänllyg där. Bullerstörningarna från allmänllyget är helt marginella och i den mån man önskar frigöra marken är det ingen nämnvärd skillnad mellan de två alternativen. Att upprusta Bromma för linjetrafiken och bygga för allmänllyget för ca 200 mkr kan inte

en ny flygplats vid Tullinge/Getaren

vara meningsfullt. I det nyss behandlade alternativet Ib behålls Bromma för enbart linjefart. kan Att tillgripa motsatt lösning och använda Bromma for enbart allmänllyg inte heller vara en bra lösning, i varje fall inte om linjefarten lokaliseras till Tullinge/Getaren. Investeringskostnaderna blir höga och nuvärdet av investotalt sett negativt. Härtill kommer ökade trafikantkostnader teringarna med ett nuvärde på 240-260 mkr. Om en ny trafikflygplats byggs vid Tulbör den överta hela den trafik som f. n. drivs på Bromma, dvs. linge/Getaren byggas med två parallella banor. Alternativen II a och II b har det gemensamt att LIN och SAS båda opererar från Arlanda. Detta har betydande fördelar från transfersynpunkt. Båda alternativen är emellertid mycket dyrbara. Till de höga investeringskostnaderna och det totalt sett negativa nuvärdet av årsresultaten måste också lägav de ökade trafikantkostnaderna med ca 770 mkr. Beträffande gas nuvärdet alternativet II b är visserligen att märka att det är ett av de två (det andra är III b) som innebär att Bromma helt stängs för flygtrafik, men det pris man får betala för miljöförbättringar vid Bromma och för att frigöra marken där, blir mycket högt. Arlanda på l Till det nyss anförda måste läggas att det är osäkert huruvida l när det gäller linjefarten l tillräcklig tidssikt kan tillgodose kapacitetsbehoven i och chartertrafiken. Båda alternativen har därför nackdelen att de kräver bemen ändå inte med säkerhet löser några problem mer tydande investeringar än kortsiktigt.

28 Sammanfattning

Jämfört med alternativen II a och lI b har alternativet III b betydande fördelar. Det innebär en total nedläggning av Bromma och löser därmed miljöproblemen vid Bromma samtidigt som det frigör den mark som ingår i flygplatsområdet. En annan fördel är att det ger Arlanda en betydande I kapaci- l tetsreserv. l Ekonomiskt sett återstår alltså enligt min mening enbart alternativen I a och III b. Enligt det förra alternativet behålls Bromma för trafik av samma slag som i dag. Enligt det senare byggs en ny flygplats vid Tullinge/Getaren för all inrikes linjefart och som trafikflygplats för allmänflyget i Stockholmsregionen. En ekonomisk jämförelse mellan alternativen visar att Bromma-alternativet är klart överlägset. Detta gäller även om hänsyn tas till att anläggningarna på Tullinge/Getaren tillgodoser både LIN:s och SAS:s behov. Överlägsenheten markeras ytterligare om hänsyn tas till de ökade traflkantkostnader som blir en följd av det längre avståndet till Tullinge/Getaren.

Slutsatser

Vad jag förut anfört har i avsnitt 13 sammanfattats sålunda. D Arlanda kan inte ensamt tillgodose behovet av trafikflygplats i Stockholmsregionen D En lokalisering av LIN och allmänflyg till Bromma skapar endast begränsade kapacitetsproblem före sekelskiftet. Härvid förutsätts att delar av allmänflyg/VFR redan från ungefär år 1985 flyttas till annan flygplats - Om LIN lokaliseras till Arlanda, uppstår mycket snart kapacitetsproblem. Dessa kan emellertid lösas genom byggandet av en tredje bana. När även denna bana är fullt utnyttjad torde en ny flygplats behöva anläggas. Det är ovisst när detta inträffar men det torde med utgångspunkt från prognoserna ej bli före år 1995 och ej senare än år 2010. - Skulle LIN, jämte SAS:s inrikestrafik och allmänflyg, flyttas till en ny flygplats vid Tullinge/Getaren fordras en andra bana där redan kort efter det flygplatsen tagits i bruk (år 1983). Det är oklart huruvida det är möjligt att med tillfredsställande säkerhet avveckla trafik på två banor på flygplatsen D Säkerhetsfrågorna kan - bortsett från den nyss nämnda osäkerheten - lösas fullt tillfredsställande oavsett vilket alternativ som väljs D Miljökraven framför utgör ett problem allt när det gäller flygbullret runt Bromma flygplats. Även en lokalisering till Arlanda eller Tullinge/ Getaren innebär dock visst tillskott i fråga om de störningar som båda platserna

nu är utsatta för. När det gäller Tullinge/Getaren härrör bullret från den

militära flygplatsen Tullinge/F 18. Huruvida bullret runt Bromma flygplats utgör sanitär olägenhet är en fråga som jag inte anser mig kunna ta ställning till. Om flygplatsen behålls för linjetrafik med Fokker F-28, bör vissa åtgärder vidtas i syfte att minska bullret och verkningarna av detta D Marktransporterna till och från resp. flygplats utgör inget avgörande problem. Härtill kommer det nyss gjorda konstaterandet att de från ekonomisk synpunkt enda kvarstående alternativen är Bromma-alternativet och en ny flyg-

plats vid Tullinge/Getaren för all inrikes linjefart samt allmänflyget. Bedöm-

ningen avser då som jag förut framhållit inte de Företagsekonomiska konsekvenserna i dessa alternativ.

Sammanfattning 29

Mot denna bakgrund bör valet enligt min mening stå mellan de nyss angivna alternativen. Fördelen med Bromma-alternativet - utom de i förhållande till andra alternativ lägre kostnaderna - att det genom flygplatsens läge gynnar flygets utveckling och därmed underlättar kommunikationerna mellan landets olika delar. En utflyttning av LIN:s trafik till Tullinge/Getaren innebär t. ex. att Umeå ”flyttas” ca 30 mil norrut liksom en flyttning till Arlanda innebär att med Bromma-alternativet är

Ängelholm flyttas ca 45 mil söderut. Nackdelen

de miljökonsekvenser det innebär. Tullinge/ Getaren-alternativet har den stora fördelen att all inrikes linjefart lokaliseras till en enda flygplats. Detta undanröjer alla transferproblem mellan inrikeslinjer. Fördelen uppvägs emellertid till stor del av den nackdel som uppkommer för transferpassagerare mellan utrikes- och inrikeslinjer. Skillnaden i investeringsbehov m. m. mellan de två alternativen kan ses som ett pris på den miljöförbättring som en nedläggning av Bromma flygplats innebär samt på skillnaden i markvärde. Huruvida de aktuella beloppen (investeringar 330-370 mkr, ett negativt nuvärde på totalt 40 mkr och ett negativt nuvärde på trafikantkostnaderna på ca 240-260 mkr) utgör ett rimligt pris kan vara föremål för delade meningar. För min del anser jag att Bromma-alternativet har så stora fördelar att det är värt att satsa på som bas för huvuddelen av det svenska inrikesflyget. Jag anser emellertid att en sådan satsning måste förenas med åtgärder som är ägnade att minska störningama av flygbullret. De åtgärder som jag anser bör från flygkomma i fråga är dels sådana som tar sikte på att dämpa ljudnivån planen, dels sådana som gäller isolering eller inlösen av fastigheter. När det gäller flygplanen finns möjlighet antingen att dämpa bullret från

en övergång till andra plantyper. Åtgärder av

Fokker F-28 eller framtvinga

det förra slaget - antingen s. k. rerrom eller reerigine - har nyligen beslutats

i USA och kan enligt min mening beslutas även i detta fall. Enligt vad jag undersökningar fordras inhämtat är åtgärden tekniskt möjlig. Ytterligare emellertid innan en ekonomisk jämförelse mellan olika åtgärder är möjlig. Kostnaderna för Det är inte heller fullt klart när åtgärderna kan genomföras. att dämpa den befintliga motorn är - som framgått - fullt överkomliga. Effekten av de tänkta åtgärderna år inte helt klar. Som tidigare framgått har utgått från att en dämpning av den befintliga motorns ljudnivå jag emellertid med 5 dB är fullt möjlig. Om ett sådant resultat inte skulle helt uppnås, bör beaktas att jag vid min bedömning av effekten inte tagit hänsyn till den markdämpning på 2-4 dB som konstaterats vid fáltmätningar (se bilaga 5). Den beräknade än planets tillverkare anser dämpningen på 5 dB är något mindre möjlig. En dämpning av denna storleksordning får som förut framgått mycket påtagliga verkningar. Antalet boende inom kurvan för FBN 55 dB(A) nedantalet går från ca 83.000 till ca 18.000, mätt enligt 1985 års trafik. Det senare är ganska exakt detsamma som antalet boende inom samma kurva om LIN utan dämpning av motorn på Fokker F-28. flyttas till Arlanda Genom byte av motorer skulle troligen en väsentligt större dämpning kunna uppnås. Vissa svårigheter föreligger emellertid att finna en lämplig motor. En ännu större förbättring kan uppnås genom fastställande av ett sådant högsta ”bullertak” för trafik på Bromma att LIN tvingas övergå till att använda andra flygplantyper. Beslut av denna innebörd torde emellertid - med hän-

30 Sammanfattning

syn till de företagsekonomiska konsekvenserna - kräva förhandlingar med LIN. Som en lösning av bullerfrågan har, som jag omnämnt i betänkandet också framförts tanken på en uppdelning av trafiken med Fokker F-28 mellan Bromma och Arlanda i kombination med ett utbyte av vissa Fokker F-28 mot tystare plan. Med utgångspunkt från de redovisade bullerberäkningarna är jag inte övertygad om att en sådan lösning - även om den av andra skäl kunde genomföras - skulle innebära någon märkbar Förbättring för de kringboende. Till det gjorda valet mellan Bromma-alternativet och Tullinge/Getaren-alternativet bör fogas en erinran om att det senare alternativet efter närmare undersökningar kan komma att slås ut av helt andra skäl än jag här angett. Jag syftar på osäkerheten om möjligheten att anlägga en andra bana för civilt bruk. Om så ej kan ske, måste planerna på en flygplats i området enligt min mening f. n. helt överges. Detsamma kan komma att inträffa som följd av överväganden angående det intrång i restriktionsområdet R2l som flygplatsen ovillkorligen måste medföra. De åtgärder som behöver vidtas på Bromma flygplats, om mitt förslag genomförs, är mycket omfattande. Jag anser för min del att en snabb ombyggnad är att föredra även om detta innebär att LIN under 2 å 3 år måste förlägga sin flygverksamhet till Arlanda. Hur genomförandet skall ske bör utredas ytterligare. Genom att LIN kan använda den gamla utrikesterminalen på Arlanda kan en utflyttning ske snabbt och utan stora kostnader. Allmänflyget kan under genomförandesekdet förläggas till bl. a. Barkarby. Även där kan investeringarna begränsas. Som framgår av bilaga 1 till betänkandet utgår arrendetiden för den mark som bildar Bromma flygplatsområde den 31 december 1996. Innan beslut fattas om en upprustning av flygplatsen bör förhandlingar upptas om en förlängning av arrendetiden.

Sammanfattningsvis föreslår jag

D att Bromma flygplats upprustas med ledning av det föreliggande förslaget till dispositionsplan D att flygplatsen därefter upplåts för reguljär inrikes linjefart och allmänflyg i stort sett enligt vad som redan nu gäller D att alla nu gällande restriktioner i syfte att begränsa bullerstörningar från flygplatsen behålls D att trafik med Fokker F -28 på flygplatsen från viss tidpunkt förenas med villkor

om en viss högsta ljudnivå

D att frågan om isolerings- eller inlösenåtgärder tas upp till övervägande D att förhandlingar upptas om en förlängning av nyttjanderättstiden enligt avtalet mellan staten och Stockholms kommun om arrende av flygplatsområdet.

Inledning

1.1 Historik

1.1.1 Tillkomsren av Bromma och Arlanda flygplatser

År 1926 tillsattes en delegation med representanter för staten och Stockholms stad för att utreda frågor om bl. a. permanenta flygstationer för sjö- och landhade då redan varit föremål för flera utredningar och flygplan. Flygplatsfrågan

i Stockholms stad hade t. 0. m. år 1923 inköpt Skarpnäcks egendom i syfte att

i

reservera det s. k. Skarpnäcks gärde för flygplatsändamâl. Den 21 maj 1928 att tillsätta en särskild myndighet, kallad

f

beslöt Stockholms stadsfullmäktige i Stockholms stads flyghamnsstyrelse, med uppgift ”att tills vidare handha förvaltningen av flyghamnen vid Lindarängen och andra flygplatser som kunde komma att anordnas, ävensom handlägga övriga frågor”. I en utredning som framlades den 20 oktober 1928 av den år 1926 tillsatta delegationen, riktades för första gången uppmärksamheten på några stora fält vid Riksby i norra Bromma som ansågs fördelaktigare än det tidigare reserverade Skarpnäcksfältet. Som resultat av det då genomförda utredningsarbetet föreslogs att de s. k. Riksbyfalten - ca 9 km väster om Stockholms centrum - skulle reserveras for en ny landflygplats som ersättning för Stockholms dåvarande flyghamn vid Lindarängen. Stockholms stadsfullmäktige fattade den 28 januari 1929 beslut att reservera Riksbyfálten för flygplatsändamål. 1932 års riksdag godkände ett förslag till inrättande av flygled mellan Stockholm och Malmö. Det förutsattes därvid att flygplatsfrågan i Stockholm skulle lösas på ett tillfredsställlande sätt genom stadens försorg. Den 30 juni 1933 antog Stockholms stadsfullmäktige ett forslag till utbyggnad av en ny flygplats vid Riksby som i en forsta etapp skulle omfatta ett gräsflygstråk, en stationsbyggnad, en hangar samt belysnings- och radioanläggningar till en beräknad kostnad av totalt ca 2,3 mkr. Anläggningsarbetena, som bedrevs som statskommunala reservarbeten, påbörjades den 23 oktober exkl. samma år och pågick under ca 2,5 år. Totalt kom investeringsutgifterna markkostnader att uppgå till ca 5,7 mkr. Flygplatsen - som kom att benämnas Bromma - den 23 maj 1936 och öppnades den 1 juli samma år för invigdes reguljär flygtrafik. Redan före flygplatsens invigning hade emellertid fattats beslut om ytterligare utbyggnad. Utvecklingsplanema omfattade bl. a. anläggande av fyra

32 Inledning

hårdgjorda landningsbanor varav en till en längd av 900 meter och de övriga till en längd av ca 800 meter. Sedan den civila flygtrafiken kommit igång efter andra världskriget kom de under 1930-talet uppförda byggnaderna och landningsbanoma vid Bromma flygplats att bli otillräckliga för de allt större. flygplantyper som började användas inom civilflyget. Dessutom förelåg önskemål om att den under slutet av andra världskriget etablerade kurirtraflken mellan Sverige och Skottland skulle ges möjlighet att operera med större flygplantyper. Under år 1944 färdigställdes därför en ytterligare utbyggnad av en av Brommas landningsbanor som då fick en total längd av ca 2 000 meter. Även stationsbyggnaden vid Bromma utökades under åren 1946-1948. Den kom därefter att omfatta en yta av totalt ca 5 600 m2. Redan före beslutet om fortsatt utbyggnad av Bromma flygplats hade frågan om en ny ytterligare flygplats i Stockholm diskuterats mot bakgrund av AB Aerotransports planer på att upprätta reguljära flygförbindelser till Nordamerika. Regeringen hade därför i december 1943 tillsatt en utredning med uppgift att undersöka alternativa lägen för ett nytt s. k. Atlantflygfält. Utredningen föreslog i sitt betänkande, som framlades år 1945, att en ny flygplats skulle anläggas ca 77 km nordväst om Stockholm i området kring Grillby. Utredningen hade även studerat möjligheterna att förlägga en ny storflygplats till Skå-Edeby eller Väsby. Skå-Edeby-alternativet ansågs dock inte lämpligt med, hänsyn till förväntade höga anläggningskostnader och begränsade utvecklingsmöjligheter. Två av flygplatsutredningens ledamöter ansåg däremot Väsby-alternativet överlägset det av utredningens majoritet förordade Grillby-läget. I den efterföljande livliga debatten deltog förutom svenska experter även tillkallad internationell expertis. Stockholms stad som -intill den 1 januari 1947 -i egenskap av huvudman för Bromma flygplats, genom flyghamnsstyrelsen svarade för flygplatsens drift och förvaltning, ansåg Väsbyaltemativet överlägset, men underströk samtidigt behovet av att bibehålla och utveckla Bromma. Flygplatsutredningen kritiserades starkt av bl. a. Stockholms stads flyghamnsstyrelse för att ha underlåtit att behandla möjligheterna att behålla och utveckla Bromma, vilket ansågs bero på att staten inför förestående förhandlingar om Övertagande av Bromma flygplats önskat utöva påtryckningar på Stockholms stad. Med anledning av bl. a. den oenighet som då rådde beträffande läget för den nya storflygplatsen i Stockholm fattades beslut om fortsatt utredningsarbete. I slutet av år 1945 framlade en enhällig flygplatsutredning ett tredje alternativ, nämligen att förlägga Stockholms nya storflygplats till Halmsjön, ca 42 km norr om Stockholm. Den första utbyggnadsetappen vid Halmsjön kostnadsberäknades till ca 79 mkr i 1945 års prisnivå. Statsutskottet framlade under våren 1946 ett betänkande rörande vissa flygplatsfrågor i vilket bl. a. underströks betydelsen av att de då påbörjade förhandlingarna angående statens övertagande av huvudmannaskapet för Bromma flygplats fullföljdes för att på så sätt möjliggöra en samlad planläggning och utveckling av flygtrafiken i landet. De nyss nämnda förhandlingarna ledde till att staten och Stockholms stad den 30 december 1946 träffade ett avtal som innebar att Stockholms stad, som ägare till Bromma flygplats, till staten upplät nyttjanderätten till flygplatsen att användas såsom av staten förvaltad flygplats till allmänt bruk. Avtalet

Inledning 33

fastställdes att gälla för en period av 50 år från den l januari 1947, dvs. till ingången av år 1997, dock med möjlighet för staten att dessförinnan efter avstå från upplåtelsen. Om staten nedlägger flygplatsen före den uppsägning avtalade tidens utgång, vilket kan ske i den mån staten inte längre har användning för flygplatsen, upphör nyttjanderätten. Som ersättning för nyttjanderätten av Bromma upplåter staten till Stockholms stad med nyttjanderätt under motsvarande tid två områden vid Ladugårdsgärde att användas som friluftsområden. Avtalet biläggs som bilaga 1. Det förslag som 1944 års flygplatsutredning framlagt ledde till att 1946 års riksdag beslöt att Stockholms nya storflygplats skulle förläggas till Halmsjön. År 1952 beslöts att den påbörjade utbyggnaden vid Halmsjön skulle omfatta endast en av fyra planerade landningsbanor för att tjäna som komplement till Bromma. Den nya landningsbanan vid Halmsjön kom att av främst ekonomiska skäl anläggas med då maximalt tillåtna toleranser i fråga om lutning m. m. Landningsbanan betecknades därför som oanvändbar för de nya flygplantyper som avsetts trafikera flygplatsen. Luftfartsstyrelsen redovisade år 1956 två alternativa lägen för en ny storflygplats, nämligen dels Halmsjön, dels Jordbro, ca 28 km söder om Stockholm. Den nya storllygplatsen borde, med hänsyn till att SAS planerade anskaffning av jetflygplan av typ DC-8, vara helt utbyggd till årsskiftet 1959-60. Med stöd av Kungl Majzts bemyndigande tillsatte chefen för kommunikationsdepartementet i april 1956 en utredning som antog namnet storllygplatsberedningen. Utredningens uppgift var att biträda vid beredningen av frågan om storflygplatsens förläggning. Storllygplatsberedningen studerade närmare föreslagna lägen vid Halmdärefter i betänkande avgivet i oktober 1956 sjön och Jordbro och förordade en fortsatt utbyggnad av flygplatsen vid Halmsjön. En ny flygplats vid Jordbro skulle enligt beredningens mening medföra allvarliga nackdelar för de från militär synpunkt känsliga områdena i Stockholms södra skärgård. l oktober 1956 tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet sex sakkunniga med uppgift att skyndsamt utreda möjligheterna att förlägga till annan plats än Halmsjön. De sakkunniga skulle i första storllygplatsen hand pröva möjligheterna att anlägga en ny flygplats vid Skå-Edeby. I betänkande, avgivet i januari 1957, förordades också att den nya flygplatsen skulle lokaliseras till Skå-Edeby som befanns överlägset i jämförelse med en fortsatt utbyggnad av Halmsjöbanan. Förslaget biträddes av flertalet remissinstanser. Ytterligare undersökningar ledde emellertid till att Stockholms storllygplats förlades till Halmsjön (Arlanda) varvid den tidigare anlagda banan byggdes om. Beslut härom fattades år 1957 och flygplatsen öppnades för trafik år 1960. Den ursprungliga avsikten var att den nya storllygplatsen - Arlanda- skulle nyttjas för enbart den interkontinentala trafiken, medan den inomeuropeiska trafiken fortfarande förutsattes operera på Bromma. SAS kunde emellertid av bl. a. kostnadsskäl inte splittra baseringen av den egna interkontinentala och inomeuropeiska trafiken varför all utrikes reguljär trafik förlades till Arlanda från den l april 1962. SAS:s inrikestrafik på de s. k. stamlinjema till Göteborg, Luleå/ Kiruna och Malmö fortsatte dock att operera på Bromma tillsammans med det reguljära inrikesflyg som Linjeflyg AB (LIN) bedrev på övriga orter inom landet.

34 Inledning

De bullerstörningar som flygtrafiken på Bromma gav upphov till ledde redan år 1945 till att hälsovårdsnämnden i Stockholm fick ta emot klagomål från boende nära flygplatsen. Orsaken till de närboendes klagomål var att långvariga motorkörningar ägde rum nattetid. Flygtrafiken som sådan hade man däremot inget att invända mot. År 1949 begärde hälsovårdsnämnden att dåvarande luftfartsstyrelsen skulle utreda möjligheterna att begränsa flygmotorbullret vid Bromma under natten. Med anledning härav vidtogs vissa tekniska åtgärder med syfte att så långt då var möjligt begränsa bullerstörningarna från flygplatsen. F lygbullersituationen kom att drastiskt försämras i och med att flygplatsen under år 1959 började trafikeras med bl. a. jetflygplanet Caravelle, vilket gav upphov till klagomål från befolkningen i Brommaområdet och andra berörda delar av flygplatsens omgivningar. Efter utflyttningen av den internationella trafiken till Arlanda år 1962 upphörde dock i princip all verksamhet med jetflygplan på Bromma. Också den internationella chartertrañken överfördes från mitten av 1960-talet successivt till Arlanda. Den kvarvarande inrikestrafiken på Bromma bedrevs med propellerflygplan av typ Douglas DC-3 och Convair Metropolitan. DC-3-flygplanen kom efterhand att ersättas med Metropolitan. Under slutet av 1960-talet aktualiserade SAS och LIN frågan om att få trafikera Bromma flygplats med jetflygplan av typ Douglas DC-9. Anledningen var att man av bl. a. kapacitets- och effektivitetsskäl ansåg det nödvändigt att ersätta de redan då omodema metropolitanplanen med det snabbare och effektivare jetflygplanet DC-9. Sedan Kungl Majzt genom beslut den 5 september 1968 upphävt ett beslut av luftfartsverket att ge tillstånd till trafik med DC-9 på Bromma flygplats, flyttade SAS inrikestrafiken från Bromma till Arlanda flygplats under hösten 1969.

1.1.2 Trafikutvecklingen på Bromma och Arlanda

Flygtrafiken på Bromma var fram till år 1945, i jämförelse med den efterföljande utvecklingen, av relativt blygsam omfattning. År 1937 startade och landade sammanlagt ca 17 000 flygplan på Bromma. Antalet passagerare uppgick under samma år till ca 23 000. Under år 1939, dvs. innan andra världskriget utbröt, uppgick antalet passagerare till ca 30 000. Totalt startade och landade under samma år ca 22 000 flygplan. Under krigsåren minskade flygtraflken kraftigt men kom sedan att utvecklas i en allt snabbare takt. Redan år 1945 startade och landade ca 17 000 flygplan på Bromma, dvs. samma antal som under år 1937. Antalet passagerare på Bromma under år 1945 hade dock till följd av att allt större flygplantyper kommit till användning inom civilflyget fyrdubblats jämfört med år 1937 och uppgick till nära 100 000. Två år senare, dvs. 1947, startade och landade totalt ca 37 000 flygplan på Bromma. Antalet ankommande och avresande passagerare uppgick under samma år till ca 152 000. År 1957 - 10 år senare - startade och

landade totalt ca 60 000 flygplan på Bromma och antalet passagerare uppgick

samma år till ca 700 000. Året innan utrlkestrafiken flyttades till Arlanda flygplats, dvs. år 1961, genomfördes på Bromma ca 63 000 starter och landningar. Passagerarantalet

Inledning 35

översteg under samma år 1,2 milj men minskade till följd av utrikestrafikens Hyttning till ca 700 000 under år 1963. Även antalet ñygplanrörelser (starter och landningar) minskade och uppgick år 1963 till ca 58 000. Den kvarvarande inrikestrafiken och allmänflyget på Bromma utvecklades snabbt under 1960-talet. År 1968, dvs. året före överllyttningen av SAS:s inrikestrafik till Arlanda, uppgick antalet llygplanrörelser på Bromma till ca 120 000 och antalet passagerare till ca 950 000. Till följd av att SAS:s inrikestrafik flyttades till Arlanda minskade antalet passagerare under år 1970 till ca 660 000. Antalet llygplansrörelser var under samma år fortfarande ca 120 000. utveckling på Bromma och Arlanda under perioden Flygtrafikens 1950-1975 framgår av följande tabeller.

Antal flygplanrörelser (starter och landingar) vid Bromma och Arlanda flygplatser under perioden 1950-1975; [000-tal llygplanrörelser

Bromma flygplats

i 1 År Charter Allmänflyg Summa

Linjefart

l

(bruks-, skol- 0 privatflyg)

1950 12 726 7 522 12 798 33 046 å

g *

84 800

36 Inledning

Arlanda flygplats År Linjefart Charter Summa Allmänflyg (bruks-, skolo privatflyg) 18 370

1.1.3 Bromma idag- markomrâden, banor, byggnader m. m.

Flygplatsen omfattar en yta av totalt ca 270 ha. Därav disponeras ca 130 ha för start- och landningsbanor, stationsbyggnad, hangarer, verkstads- och kontorsbyggnader m. m. Flygplatsen har två start- och landningsbanor. Huvudbanan med riktningen 125°-305° ( 12/30) har en nominell längd av 2017 m och en bredd av totalt 60 m. Banan används för starter och landningar i båda riktningama och är utrustad med instrumentlandningshjälpmedel. För bana 12 (från Järfälla) ut-

görs instrumentlandnlngssystemen av hög- och lågintensiv inflygnings- och

banbelysning samt precisionsradar, instrumentlandningssystem (ILS) och två s. k. oriktade radiofyrar (NDB). Sistnämnda radiofyrar är placerade på ett avstånd av ca 1,5 resp. 6,5 km från flygplatsen. Bana 30 (från Stockholm) är utrustad med hög- och lågintensiv inflygningsoch banbelysning samt precisionsradar, system för visuell glidbaneindikering och två s. k. oriktade radiofyrar (NDB). NDB-fyrarna är placerade på ett avstånd av ca 1,5 resp. ca 6,5 km från flygplatsen. Tvärbanan, med riktning 50°-230° (05/23), har en nominell längd av 1220 m och en bredd av 40 m. Banan saknar instrumentlandningshjälpmedel men är utrustad med lågintensiv ban- och tröskelbelysning och används för starter och landningar i båda banriktningama. På grund av den relativt korta banlängden kan endast mindre flygplan utnyttja banan. Bana 05/ 23 är användbar endast under väderförhållanden med god sikt. lnom det egentliga flygplatsomrâdet finns, förutom ovan nämnda banor, taxibanor, expeditionsplatser för 18-20 flygplan av storlek Convair Metropolitan eller Fokker F-28 samt expeditions- och uppställningsplatser för ca 175 taxi-, affárs- och privatflygplan. Inom flygplatsområdet finns även stations-, hangar-, verkstads- och kon-

Inledning 37

av skilda slag vilka för närvarande används för avveckling av torsbyggnader passagerare och gods, översyn- och underhåll av flygmateriel, flygplatsens driftfunktioner samt för flyg- och drivmedelsföretag. Därutöver upplåts vissa markområden och byggnader till företag som bedriver icke luftfartsanknutna verksamheter. Som exempel på icke luftfartsanknuten verksamhet kan nämnas BRA Stormarknad, Watski AB samt bilspeditions- och bilförsäljningsföretag. Sammanlagt finns inom flygplatsomrädet ett 20-tal byggnader vilka ägs av AB Aerotransport (ABA), SAS, SAS Catering A/S, luftfartsverket, Kungl Svenska Aeroklubben, Swedair AB m. fl. De byggnader som ägs av ABA och SAS utgörs bl. a. av tre större hangarer, Lintaverken, skol- och simulatorbyggnad samt SAS:s huvudkontor. Mark for ABA:s och SAS:s byggnader har upplåtits genom tomträttsavtal för en period av 50 resp. 60 år. Luftfartsverkets byggnader används för bl. a. passageraravveckling och (fältunderhåll, flygtraflklednings- och vädertjänst, brand- och flygplatsdrift räddningstjänst, teknisk underhållstjänst och förrådshållning m. m.). Vidare uthyrs lokaler till flygföretag, tull- och passfunktioner samt serviceinrättningar såsom restaurang, cafeteria, kiosk, post, biluthymingsföretag m. fl. För flygverksamheten på Bromma finns förutom tidigare nämnda NDBfyrar ytterligare ett antal teleanläggningar som är placerade utanför flygplatsområdet. Dessa utgörs av en sändarstation för radio vid Solvalla, en mottagarstation vid Bromma kyrka samt en radarstation för områdesövervakning vid Bällsta skola. Vissa av dessa anläggningar används också för övrig flygverksamhet i Stockholmsregionen. LIN utnyttjar för sin verksamhet i huvudsak lokaler ägda av ABA, SAS och luftfartsverket. Ett flertal s. k. allmänflygföretag bedriver verksamhet på flygplatsen. Bland dessa återfinns ett 10-tal bruksflygföretag, 8 företag som bedriver verkstadsrörelse i större eller mindre omfattning, 8 flygskolor samt 2 flygklubbar. Dessutom har ett stort antal affársföretag och enskilda personer flygplan baserade på flygplatsen. Totalt uppgick vid årsskiftet 1975/76 antalet på Bromma baserade flygplan till 170-180, exkl. flygplan tillhöriga LIN (18 st.). En mera detaljerad redovisning över allmänflygverksamheten på Bromma lämnas av SAU i dess betänkande (SOU 1977:33). Det bokforingsmässiga värdet av de offentliga investeringarna på Bromma uppgår till ca 60 mkr. Därtill kommer enskilda investeringar för SAS (ABA), drivmedelsföretag m. m. Återstående (ej avskrivna investeringar) bokföringsmässigt värde av de offentliga egendomarna på Bromma uppgår år 1980 till ca 8 mkr. Vad gäller SAS:s byggnader kan nämnas att försäkringsvärdet för dessa år 1974 uppgick till ca 120 mkr. Härutöver kan nämnas att värdet av de flygsimulatorer som SAS installerat i den egna skolbyggnaden kan skattas till drygt 100 mkr.

38 Inledning sou 1977:34

1.2 Tidigare utredningar och beslut i

Brommafrågan

under 1970-talet

1.2.1 Före 1972-74 års utredning om lokalisering av flygverksamheten i Stockholmsområdet (ULF)

Som framgått under 1.1.1 fann sig Kungl Majzt hösten 1968 inte kunna ge tillstånd till trafik med DC-9 på Bromma. Skälet var de risker for sanitära olä- l

genheter for flygplatsens omgivning som denna flygplantyp ansågs medföra. l

Konsekvensen av Kungl Majzts beslut blev att SAS:s inrikespassagerartrafik l

flyttades från Bromma till Arlanda.

i

När riksdagen hösten 1968 behandlade två motioner som syftade till en l

snabb utredning om den framtida lokaliseringen av flygplatser inom Stock- l

holmsregionen, ansåg utskottet (SU 1968:183) att den av motionärerna önskade utredningen var angelägen men uppgiften borde ankomma på det organ

l

som svarade för regionens markanvändningsplanering. l Den utredning utskottet uttalat sig for tillsattes ijanuari 1969 av dåvarande Kommunförbundet för Stockholms stads och läns regionala frågor (KSL). Arbetet skulle inriktas på att som alternativ till Bromma finna en ny inrikes flygplats, som också borde kunna utvecklas för ett allsidigt traflkflyg, omfattande såväl inrikes- som utrikesflyg samt godsflyg. Flygplatsen skulle under alla förhållanden kunna tjäna som altemativflygplats till Arlanda och sålunda kunna ta emot flygplan i interkontinental trafik. Vissa utgångspunkter gavs för utredningsarbetet i fråga om avstånd till Stockholms centrum, bullerkriterier m. m. Utredningen redovisade resultatet av sina överväganden i en slutrapport i juli 1971. Särskild uppmärksamhet ägnades i denna fyra alternativa lägen, nämligen Rydbo, Skå-Edeby, Ekerö samt Tullinge. Inget av lägena kunde dock godtas med de olika förutsättningar som gällde for utredningsarbetet. Frågan om den fortsatta lokaliseringen av flygverksamheten på Bromma flygplats aktualiserades på nytt år 1972. Genom beslut den 2 mars 1972 godkände luftfartsverket att LIN anskaffade flygplan av typ Fokker F-28 for användning i svensk inrikestrafik. I beslutet föreskrevs att den förutsätta prövotiden - två och ett halvt år - skulle användas for att ytterligare klarlägga

l

flygplanets miljövärdighet i förhållande till berörda flygplatser. Över luftfartsverkets beslut anfördes besvär av Stockholms kommun, hälsovårdsnämnden i i Stockholm m. fl. Socialstyrelsen och statens planverk yrkade i sina yttran- j den bifall till besvären. Luftfartsverket och LIN yrkade avslag. l Kungl Majzt beslöt den 30 juni 1972 lämna besvären utan bifall. Beslutet skall ses mot bakgrund av att Kungl Majzt samma dag bemyndigade chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla särskilda sakkunniga med uppdrag att skyndsamt verkställa utredning om den fortsatta lokaliseringen av flygverksamheten på Bromma flygplats (ULF). En utgångspunkt för utredningsarbetet skulle enligt direktiven vara att flygverksamheten på Bromma llygplats skulle avvecklas på några års sikt, dock senast under loppet av år 1978. Samma dag uppdrog Kungl Majzt åt luftfartsverket att vidta vissa åtgärder på kort sikt- dvs. före en slutlig avveckling av Bromma flygplats - i syfte att begränsa flygverksamheten och stömingama från denna. Som skäl for att avslå besvären åberopades den begränsade tid som flygverksamheten

Inledning 39

avsågs fortsätta på Bromma flygplats och den avlastning av flygplatsen och begränsning av störningarna från flygverksamheten som kunde beräknas följa med de åtgärder som luftfartsverket anmodats vidta samt den avgörande betydelse som en Förnyelse av flygmaterielen hade för den av LlN bedrivna inrikestrafiken. Uppdraget till luftfartsverket att på kort sikt vidta vissa åtgärder avseende flygtrafiken på Bromma flygplats innebar att verket senast under år 1973 skul- - såväl inrikes som le flytta ut icke regelbunden passagerar- och frakttrafik utrikes - med jetflygplan. Undantag medgavs för den med inrikes linjefart chartertrafiken och icke regelbunden internationell passagerarsamplanerade och frakttraflk med tyngre propellerplan. Luftfartsverket skulle också- i samverkan med ifrågakommande landsting och kommuner samt med chefen för flygvapnet- ingående pröva möjligheterna att på kortare sikt och eventuellt provisoriskt överföra vissa delar av allmänflyget till andra lämpliga flygplatser inom regionen. Vidare skulle verket i möjlig mån vidta sådana ändringar i gällande lokala flygrestriktioner för Bromma flygplats som var ägnade att begränsa störningarna av flygverksamheten. Luftfartsverket redovisade sitt uppdrag i januari 1973 i en rapport kallad Bromma A-C. Som följd av uppdraget till luftfansverket och verkets förslag överfördes under år 1973 i princip den då kvarvarande utrikes chartertrafiken på Bromma till Arlanda. Vidare flyttades vissa delar av allmänflyget, nämligen det s. k. och taxiflyg med utlandsregistrerade flygplan samt huvuddelen av målflyget helikopterverksamheten, bort. Dessutom infördes restriktioneri fråga om användningen av flygplatsen, om tillåtna flygplantyper m. m. 1973 och 1974 års riksdagar avslog motioner med yrkanden om tilläggsdirektiv till ULF innebärande att utredningen i princip skulle pröva förutsättningarna för att behålla Bromma flygplats. Utskottet (TU 1974:2) utgick emellertid i sitt betänkande från att frågan om fortsatt lokalisering på Bromma flygplats skulle hållas öppen samt förutsatte att frågan övervägdes ytterav ULF:s betänkande och beredligare i samband med remissbehandlingen ningen i Kungl Majzts kansli.

remiss-

1.2.2 Kortfattad redogörelse för ULF :s betänkande och

ytzrandena över betänkandet

Överväganden och förslag

Med utgångspunkt från att Bromma flygplats skulle läggas ned senast år 1978 kom utredningen till slutsatsen att det fanns två rimliga alternativ för lokalisering av LIN:s verksamhet, nämligen D att förlägga all LlN:s trafik och SAS:s inrikestrafik till en ny flygplats vid F18, ca 28 km söder om Stockholms centrum sjön Getaren nära Tullinge (Tullinge/Getaren-alternativet) El att förlägga all LIN:s trafik till Arlanda (Arlanda-alternativet) När det gäller allmänflyget i Stockholmsregionen föreslogs att en fortsatt uttagit ställning till de alternativa förredning skulle ske så snart statsmakterna slagen beträffande den inrikes reguljära trafikens lokalisering. Utredningen

40 Inledning

fann nämligen att det förelåg en koppling mellan lokaliseringen av inrikesflyget och lokaliseringen av allmänflyget. ULF:s överväganden i frågor som gäller allmänflyget kommer i det följande att helt förbigås i den mån sambandet med andra frågor inte kräver en redovisning. Till grund för ULF:s kostnadsberäkning och förslag låg vissa bedömningar om Arlandas kapacitet. Enligt dessa bedömningar kunde all LIN-trafik flyttas till Arlanda utan någon omedelbar utbyggnad av Arlandas bansystem. Också viss del av allmänflyget kunde beredas plats på Arlanda. Större delen av allmänflyget måste emellertid beredas plats på någon annan flygplats inom regionen. Om LIN flyttades till Arlanda och skulle stanna där till år 1990 eller längre, borde enligt ULF fattas beslut om ytterligare en bana på Arlanda. Banan borde byggas omkring mitten av 1980-talet. Om LIN flyttades till Arlanda var det enligt ULF, med hänsyn till allmänflygets problem, nödvändigt att redan före år 1979 bygga en ny flygplats i Stockholmsområdet. Mycket talade för att var det bästa al-

Tullinge/Getaren

ternativet för en sådan flygplats men ytterligare utredningar borde göras innan ett definitivt förslag framlades. l fråga om Tullinge/Getaren-alternativet innebar ULF:s forslag att flygplatsen skulle byggas med en ca 2 000 m lång bana (i riktningen 06-24). Det militära restriktionsområdet R2l och

Tullinge/F 18 ansågs utgöra en komp-

likation men utredningen ansåg att det fanns goda förutsättningar att efterhand minska restriktionsområdet. Om man dessutom helt samordnade den civila och militära trafikledningen kunde både den civila och den militära trafiken beredas tillräckligt luftutrymme. Även i Tullinge/Getaren-altemativet måste man enligt ULF räkna med att en ny allmänflygplats måste tillkomma någon gång mellan åren 1980 och 1985. Som en provisorisk lösning kunde man därvid rusta upp Skå-Edeby. Byggandet av en ny flygplats kunde därmed senareläggas över 10 år, dvs. till efter 1990. Var en ny allmänflygplats skulle anläggas borde utredas ytterligare men ULF anvisade möjligheten att bygga flygplatsen invid inrikesflygplatsen Tullinge/Getaren. I fråga om kostnaderna fann ULF vissa svårigheter föreligga att jämföra de olika alternativen. Detta berodde bl. a. på att det var möjligt att temporärt t. o. m. år 1985 - överföra LlN:s trafik till Arlanda. Även vid en jämförelse mellan Tullinge/Getaren-alternativet och en permanent lösning på Arlanda uppkom vissa svårigheter, eftersom utbyggnad av en parallellbana på Arlanda inte behövde ske förrän i mitten av 1980-talet medan banan på Tullinge/ Getaren måste vara färdig då inrikestrafiken flyttades dit. ULF fann det därför lämpligt att presentera investeringskostnaderna, som beräknades i 1973 års prisläge, på följande sätt: El erforderliga investeringar före år 1979 vid en överflyttning av LIN:s inrikestrafik till en temporärt iordningställd stationsbyggnad på Arlanda I] jämförelse mellan Arlanda- och Tullinge/Getaren-altemativen som långsiktiga lösningar baserade på dimensionering efter trafikbehovet under perioden 1985-1990

Inledning 41

Arlanda - alternativ Temporärt Temporärt - t. o. m. år 1985 - kunde enligt ULF den dåvarande utrikeshallen eller charterhallen på Arlanda efter viss ombyggnad användas för inrikestrafiken. Behovet av hangarer, verkstadsutrymmen m. m. kunde emellertid inte tillgodoses genom temporära lösningar. Flygföretagens investeringar blev därför i detta alternativ lika stora som i ett långsiktigt alternativ. Vid nedläggning av Bromma och koncentrering av all inrikestrafik till Arlanda föreslog ULF, att den del av allmänflyget som var baserad på Bromma och som inte överfördes till Arlanda, skulle förläggas i huvudsak till en ny allmänllygplats, troligen vid Tullinge/Getaren. Till Barkarby borde tills vidare förläggas bl. a. helikoptertrafiken och verkstadsresurserna för allmänilyget i Stockholmsregionen. Investeringarna på Barkarby blev som följd därav begränsade. Mot bakgrund härav redovisade ULF ett investeringsbehov av ca 109 mkr före år 1979. Härav avsåg ca 70 mkr investeringar på Arlanda fördelade med ca 24 mkr på luftfartsverket och ca 46 mkr på flygföretagen. För allmänllyget - huvudsakligen en ny allmänllygplats i Tullingeområdet - behövde investeringar motsvarande ca 39 mkr göras. Därtill kom några års tidigareläggning av vissa kostnader för vägförbindelser. Utredningen underströk att av det totala investeringsbeloppet på ca 109 mkr var 19 mkr av luftfartsverkets investeringar av temporär karaktär. Den största delen av det totala investeringsbeloppet ingick således även i ett långsiktigt alternativ. Utredningen påpekade att en ny stationsbyggnad för inrikesllyget borde vara färdig omkring år 1985. Vid samma tidpunkt borde arbetena med en parallellbana i nord/ sydlig riktning, alternativt två banor i ost/västlig riktning, påbörjas. Kostnaderna för en ny inrikesterminal beräknades till ca 115 mkr och för en nord/sydlig parallellbana till ca 88 mkr.

Arlanda och - alternativ

Tullinge/Getaren Lângsikriga

Utredningen beräknade luftfansverkets investeringar på Arlanda for ett renodlat långsiktigt alternativ, innebärande bl. a. att en ny inrikesterminal byggdes, till ca 203 mkr. Motsvarande investeringar för Tullinge/Getaren-alternativet beräknades till ca 257 mkr. Skillnaden i investeringskostnader berodde i huvudsak på att uppförandet av byggnader var av större omfattning

på Tullinge/Getaren och att kostnaderna för vatten- och avloppsanläggningar

var betydligt högre på Tullinge/Getaren än vid Arlanda.

Luftfartsverkets anläggningskostnader för Tullinge/Getaren uppgick såle-

des enligt ULF till i runda tal 55 mkr mer än för Arlanda. Hela investeringen i Tul1inge/Getaren-altemativet måste dock göras före år 1980, medan investeringar på ca 88 mkr för en parallellbana på Arlanda borde anstå till i mitten av 1980-talet. Luftfartsverkets investeringar före år 1980 uppgick således på Arlanda till ca (233-88 =) 115 mkr och på Tullinge/Getaren till ca 257 mkr. Utredningen påpekade att kostnadsjämförelsen gällde en utbyggnad på Arlanda med en nord/ sydlig parallellbana i mitten av 1980-talet. Till de angivna kostnaderna för Tullinge/Getaren kom kostnader för en väg fram till flygplatsområdet på ca 20 mkr och kostnaden för arrangemang,

42 Inledning SOU l977z34

som var beroende av samordningen med den militära verksamheten i området, på ca 10 mkr. Vidare tillkom flygföretagens investeringar, på Arlanda ca 46 mkr och på Tullinge/Getaren ca 59 mkr. Det högre beloppet på Tullinge/ Getaren berodde på vissa investeringar för SAS. Vad gäller allmänflyget föreslog ULF, om beslut fattades att förlägga LIN:s inrikestrafik till Arlanda, att en ny allmänflygplats skulle byggas redan före år 1979. Kostnaderna för en sådan flygplats, om den förlades till Tullinge/Getaren, angavs till preliminärt ca 39 mkr. Vid ett beslut att koncentrera all inrikes linjefart till Tullinge/Gretaren kunde även större delen av allmänflyget vid Bromma lokaliseras till Tullinge/Getaren. Behov av ökad kapacitet för allmänflyget uppkom emellertid redan perioden 1980-85 och då kunde antingen Skå-Edeby upprustas eller en ny flygplats anläggas. Vid en jämförelse mellan Arlanda- och Tullinge/Getaren-alternativen ansåg ULF att det var mest rättvisande att i Tullinge/Getaren-alternativet ange kostnaderna för en ny allmänflygplats invid inrikesflygplatsen. Kostnaderna härför beräknades till ca 37 mkr. Härtill kom flygföretagens investeringar med ca 6 mkr. Kostnaderna tillhopa ca 43 mkr - kunde jämföras med kostnaderna för upprustning av Skå-Edeby flygplats som beräknats till ca 23 mkr. Investeringskostnaderna (mkr) för de två alternativen redovisades av ULF på följande sätt.

Arlanda Tullinge/ Getaren

Totalkostnaden för Tullinge/Getaren-alternativet var sålunda, enligt utredningens antaganden, ca 100 mkr högre än för Arlanda-alternativet. Viss tidigareläggning av väginvesteringar tillkom i båda alternativen. ULF beräknade också luftfartsverkets driftkostnader för de båda alternativen. Utredningen konstaterade därvid att driftkostnaderna per år för Tul- Iinge/Getaren-alternativet var ca 3,5 mkr högre än för Arlanda-alternativet. Utöver investerings- och driftkostnadskalkyler gjorde utredningen också en översiktlig samhällsekonomisk jämförelse mellan de båda alternativen. Enligt utredningen talade ett samhällsekonomiskt betraktelsesätt för Tullinge/ Getaren-altemativet till något av de alternativ som ULF redovisade medan vissa förordade ett av alternativen. Bortsett från ekonomiska aspekter ansåg utredningen att lättillgängligheten till en inrikes flygplats var av stor betydelse inte minst vid korttidsbesök i Stockholm. Avståndet från Stockholms centrum till Tullinge/Getaren (28 km) skulle jämföras med avståndet till Arlanda (42 km). Terminaltiden med kollektiva transportmedel var 40 min till Bromma, 60 min till Arlanda och 50 min till Tullinge. Stockholmsregionen skulle dessutom tillgenom

Inledning 43

komsten av en flygplats i Tullinge/ Getaren-området få en alternativflygplats. Tullinge/ Getaren-alternativet skapade också förutsättningar för en långsiktig flygplatsproblem vad avser linjetraflken. En lösning av Stockholmsregionens ytterligare fördel var att en flygplats på Södertörn skulle ge en bättre närings- En nackdel med Tullinge/Getageograflsk balans åt Stockholmsregionen. ren-alternativet var de problem som uppkom vid lokalisering av en flygplats i ett militärt känsligt område. att Arlanda-alternativet gav enligt ULF bl. a. den fördelen för passagerarna all luftfart, såväl inrikes som utrikes, koncentrerades till en flygplats under några decennier framåt. Detta underlättade anslutningen för passagerarna till de olika linjerna och gav vissa möjligheter till en samordning av flygföreta-

gens verksamheter. Efter att ha vägt för-och nackdelar mellan de två framförda alternativen för lokalisering förordade utredningen Tullinge/ Getaren-alternainrikesflygets tivet. Utredningen var emellertid medveten om att de lägre investeringskost- naderna för Arlanda-alternativet - med ett nord/sydligt huvudbansystem i ett kortsiktigt perspektiv kunde betraktas som en fördel för detta alternativ. Utredningen underströk nödvändigheten av att, om Arlanda-alternativet valdes, Tullinge/Getaren-området reserverades för en framtida trafikflygav markområdet för detta ändamål hindrade inte att omplats. En reservation rådet i mellantiden utnyttjades för en allmänflygplats. Tre särskilda yttranden fogades till ULF:s förslag. En av ledamöterna i utredningen (direktör Björnström) tog upp frågan om framtid och ansåg att den av ULF föreslagna utredningen om allmänflygets bl. a. borde få i uppdrag att pröva om inte långtgående restrikallmänflyget tioner måste åläggas allmänflyget för att hindra detta från att bli samhällsekonomiskt betungande och en miljöfara. Två av ledamöterna i utredningen (landstingsråden Hjeme och Johansson) underströk behovet av att staten -innan några definitiva beslut fattades om lokalisering av flygverksamheten i Stockholmsområdet- även prövade möjatt behålla flygtrafik på Bromma flygplats. En av ledamöterna (riksligheten Jonsson) framhöll att frågan om var inrikesflyget skulle fördagsledamoten inte var en lokal angelägenhet utan en riksfråga. läggas i Stockholmsområdet Frågan huruvida Bromma kunde och skulle vara kvar som inrikesflygplats borde därför bli föremål för prövning i en ny utredning.

Remissyttranden m. m.

Ett övervägande antal remissinstanser ansåg att flygplatsfrågan i Stockholmsav Bromma flygplats regionen borde utredas på nytt varvid ett bibehållande borde utgöra ett alternativ. Av dessa remissinstanser tog vissa inte ställning till något av de alternativ som ULF redovisade medan vissa förordade ett av alternativen. - Tul- Utredningens förslag om en ny flygplats vid sjön Getaren i Tullinge Iinge/Getaren-alternativet - tillstyrktes av länsstyrelserna i Södermanlands, - Hallands samt Göteborgs och Bohus län. Vissa andra remissinstanser och Malmöhus län samt länsstyrelserna i Kronobergs, Gotlands, Blekinge

44 Inledning

- Svenska kommunförbundet föredrog Tullinge/Getaren-alternativet jämfört med Arlanda-alternativet men ansåg att flygplatsfrågan i Stockholmsregionen borde prövas på nytt. Länsstyrelsen i Skaraborgs län, statskontoret, naturvårdsverket, Stockholms kommun, Svenska handelskammar/örbundet och Näringslivets tra/ikdelegation avstyrkte i princip Tullinge/Getaren-alternativet. Arlanda-alternativet förordades av riksrevisionsverket, luftfartsverket, SJ,

länsstyrelsen i Östergötlands län, SAS, Scanari, Fors (Association

of Foreign Operating Airlines in Sweden). Svensk jlygtjänst och Sveriges speditörsfärbund. i Också länsstyrelsen i Uppsala län föredrog Arlanda-alternativet men framhöll att förutsättningen härför var att bansystemets nord/ sydliga sträckning bibehölls. Naturvårdsverket och statens planverk föredrog Arlanda-alternativet under förutsättning att bansystemet ändrades till öst/västlig Bland riktning. de remissinstanser som yrkade på att en ny utredning av flygplatsfrågan i l Stockholmsregionen skulle avvaktas innan slutlig ställning togs till inrike- l straflkens lokalisering föredrog överbefälhavaren, vägverket, statskontoret,

länsstyrelserna! Västmanlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Västernorrlands och i

Norrbottens län samt Svensk pilotfirening Arlanda-alternativet med

jämfört i

Tullinge/Getaren-alternativet. Länsstyrelsen i Blekinge län ansåg att Arlan- l

da-alternativet var oacceptabelt. l

Länsstyrelsen i Kalmar län ansåg att båda alternativen var oacceptabla. Botkyrka kommun - hemkommunen för den Föreslagna flygplatsen vid -

Tullinge/Getarens ansåg att ett antal frågor måste utredas innan kommu-

nen kunde ta ställning till utredningens förslag, nämligen

D kompletterande bullerutredningar med hänsyn till flygfyrars placering, inflygningsvägar och flygplatsens framtida möjliga trafikvolym frågor om marklösen

DD dagvattnets avledande från flygplatsen och i samband därmed prövning

av miljöskyddsfrågor i koncessionsnämnden för miljöskydd användningsplanering för viss kulturhistorisk bebyggelse tidsplan lör vägutbyggnad

DDDD

ersättningsområden for friluftslivet kostnadsansvaret för följdinvesteringar i kommunens regi.

i

Underlaget för ULF :s slutsatser diskuterades i olika omfattning av remissinstansema. Statskontoret, RR V och luftfartsverket konstaterade således att nål gon nuvärdeberäkning av investeringskostnaderna inte gjorts. Enligt luftfartsverkets beräkningar var med anledning bl. a härav de ekonomiska fördelarna , för Arlanda-alternativet större än vad som framgick av utredningens redovisning. g Vägverket, som berörda vägfrågorna, konstaterade att vägförbindelserna

mellan Stockholm och Tullinge/Getaren under komma att ha lång tid skulle i lägre teknisk standard än vägförbindelserna mellan Stockholm och Arlanda. Fördelarna från trafikantsypunkt av en samlokalisering av inrikes- och utri- ; kesjlyget togs upp av flera remissinstanser. Luftfartsverket konstaterade att uppdelningen av trafiken på två flygplatser motverkade en angelägen utveck-

ling av transfertraflken. En samlokalisering skulle medföra tidsvinster och i

enklare reseplaneringsforutsättningar för passagerarna. En samordning skulle särskilt gagna - utom inrikestrafiken - den internordiska trafiken. Luftfarts-

Inledning 45

verket framhöll vidare att en lokalisering av inrikesllyget till Arlanda skulle avsevärt bidra till att underlätta och effektivisera trafikavvecklingen i Stockholmsområdet. En lokalisering till Tullinge/ Getaren av den inrikes linjefarten tillsammans med ett övergångsvis stort antal allmänfl ygrörelser samt den militära verksamheten vid Tullinge/ F18 skulle däremot ge en trafiksammanmed inbördes mycket varierande prestanda och flygförlopp som sättning skulle ställa stora krav på flygtrafikledningen och därmed innebära risk för störningar i form av kapacitetsbegränsningar. delade inte den av ULF framförda uppfattningen att det

Överbejälhavaren

militära restriktionsomrâdet i Stockholm södra skärgård efterhand kan minskas. Med hänsyn bl. a. till att restriktionsområdet med tillhörande anläggningar och verksamhet är av vital betydelse för Stockholmsområdets försvar kunde några avgörande förändringar av restriktionsområdet inte accepteras. Överbefálhavaren framhöll vidare att även om en civil flygplats byggdes i Tulmåste flygvapnets övningsverksamhet inom Södertörnsområlingeområdet det kunna bedrivas i minst oförändrad omfattning. Dessutom måste F 18 kunna utnyttjas i fred för militär flygverksamhet (bl. a. incidentberedskap och övningsverksamhet), varvid flygplan i incidentberedskapen måste garanteras företräde. Tullinge (F 18 jämte en civil flygplats) måste också kunna utnyttjas som krigsbas.

1.2.3 Efter ULF :s betänkande

Med utgångspunkt från ett flertal motioner behandlades frågan om Bromma flygplats framtid -liksom under år 1973 och 1974 - av riksdagen även år 1975. I motionerna yrkades bl. a. att riksdagen skulle besluta om en ny allsidig och av frågan var Stockholms inrikesflygplats skall förutsättningslös utredning förläggas. Därvid borde möjligheterna att behålla Bromma flygplats prövas. I avvaktan på den nya utredningens resultat borde flygverksamheten på Bromma få fortsätta. Utskottet hemställde i sitt utlåtande (TU 1975:4) att beträfriksdagen hos regeringen skulle begära en förutsättningslös utredning fande flygplatsfrågan i Stockholmsregionen. I reservation till vad utskottet anförde hemställdes att riksdagen skulle avslå motionerna. Riksdagen biföll reservationen. l reservationen uttalades att alla förutsättningar saknades for en fortsatt utredning av frågan om Brommas bibehållande. I stället gällde det att genom en snabb och smidig överföring till Arlanda ge LIN de utvecklingsredan på kort sikt som var en absolut förutsättning for att landets möjligheter trafikservice i tlyghänseende skulle kunna vidmakthållas. Också till 1975/76 års riksmöte avgavs ett antal motioner rörande Bromma Riksdagen beslöt (TU 1975/ 76:27) att uppskjuta behandlingen av flygplats. dessa motioner till 1976/77 års riksmöte. I en av motionerna konstaterades och åtgärderna för utflyttningen av LIN:s verksamhet till Aratt planeringen landa kommit så långt att utllyttningen var ett faktum som svårligen kunde ändras. Efter en redogörelse för bl. a. den tekniska utvecklingen inom flygsektorn hemställde motionärerna emellertid att riksdagen uttalade att Bromma flygplats borde behållas i avvaktan på möjligheterna att dit förlägga linoch allmänflyg med tystgående flygplan. I andra motioner begärdes jetrafik utredning beträffande flygplatsfrågan i Stockpå nytt en förutsättningslös holmsregionen.

46 Inledning

I januari 1975 uppdrog regeringen åt luftfartsverket att - infor den kommande behandlingen av frågan om fortsatt användning av flygplanet Fokker F-28 med hänsyn till miljön vid Bromma - skyndsamt utreda hur snart före år 1978 som en överflyttning av LlN:s verksamhet från Bromma till Arlanda flygplats var praktiskt möjlig i det fall fortsatt tillstånd att använda Fokkerplanen för tiden efter december 1975 inte kunde uppnås. -

Övervägandena

vid vilka samråd skulle ske med LIN - skulle avse bolagets hela flygverksamhet på Bromma, alternativt dess verksamhet däri vad den avsåg Fokker F-28. Verket redovisade resultatet av sitt arbete i rapporten Flyttning av LIN till Arlanda - alternativa lösningar. Av rapporten framgick bl. a. att en överflyttning av LIN:s verksamhet till Arlanda kunde ske den l juli 1977 alternativt den 1 mars 1978 beroende på vilken lösning LIN valde for sin tekniska tjänst. Våren 1975 beslöt luftfartsverket - efter samråd med hälsovårdsnämnden - att Bromma flygplats av miljöhänsyn fr. o. m. den i Stockholms kommun 1 juli 1975 med undantag för ambulans- och räddningsflyg, skulle hållas stängd kl. 22.00-06.00. Den av ULF förordade utredningen om lokaliseringen av allmänflyget i Stockholmsregionen tillkallades efter bemyndigande av regeringen i juni 1975. Genom beslut i juli 1975 meddelade luftfartsverket LIN tillstånd att fr. o. m. den 1 januari 1976-dâtillståndet för trafik med tre Fokker F-28 upphörde att gälla -intill den 1 juli 1977 trafikera Bromma flygplats med flygplan av typ Fokker F-28 i högst den omfattning LIN angett i sin ansökan. Beslutet innebar att LIN successivt fick rätt att ta ytterligare fem Fokker F-28 i trafik. Stockholms miljö- och hälsovårdsnämnd anförde besvär över luftfartsverkets beslut och yrkade att det skulle upphävas. Miljö- och hälsovårdsnämnden motiverade besvären bl. a. med att Fokker F-28 medförde allvarliga bullerstömingar för invånarna i stora delar av västra Stockholm. Dessa störningar utgjorde enligt nämndens svår sauppfattning nitär olägenhet för närboende. Erfarenheterna från prövotiden för Fokker F- 28 visade att en acceptabel bullersituation inte uppnåtts. Tillstånd att använda Fokker F-28 på Bromma efter prövotidens utgång, dvs. efter årsskiftet 1975/ 76, borde därför inte lämnas. I yttranden över besvären yrkade socialstyrelsen och Stockholms läns landsting bifall till besvären. Statens planverk föreslog att LIN:s tillstånd att trafikera Bromma flygplats med Fokker F-28 skulle förlängas till den 1 juli 1976 varefter trafiken borde överflyttas till Arlanda. Länsstyrelsen i Stockholms län motsatte sig inte tillstånd under viss tid. Länsstyrelsen underströk dock att trafiken på Bromma borde ordnas så att den blev så lite störande från omgivningshygienisk synpunkt som möjligt. Enligt länsstyrelsen borde inriktningen vara att utflyttningen av trafiken till Arlanda ägde rum senast den 1 juli 1977. Luftfartsverket och LIN yrkade avslag på besvären. Flygtekniska forsöksanstalten (FFA) konstaterade bl. a. att ytan inom kritisk bullergräns inte ökade om tillstånd meddelades enligt LIN:s framställning. Regeringen lämnade besvären utan bifall. Beslutet innebar att LIN fick tillstånd att trafikera Bromma flygplats med jetflygplanet Fokker F-28 intill utgången av juni 1977. I sin anslagsframställning for budgetåret 1977/ 78 föreslog luftfartsverket efter samråd med LIN och SAS samt företrädare för den berörda personalens

Inledning 47

fackliga organisationer - att LIN:s trafik på Bromma skulle överföras till Arlandas dåvarande utrikesterminal när bolagets tillstånd att trafikera Bromma med Fokker F 28 upphörde att gälla den 1 juli 1977. Utrikeshallen behövde därvid delvis byggas om och i vissa avseenden rustas upp. Kontors- och personallokaler för LIN föreslogs bli inrymda i stationsbyggnaden och i två paviljonger omedelbart söder om denna. För skiftarbetande personal planerades en särskild paviljong. Vidare planerades omläggning av tillfartsvägarna. Dessutom skulle stationsplattan utökas något och anslutas till bansystemet via en snabbavkörningsbana. Verket beräknade de totala investeringskostnaderna till 24,4 mkr i prisnivå den 1 januari 1977. Härav skulle staten svara för 62,5 %, innebärande 21,5 mkr. Totalkostnaden fördelade sig på följande sätt: markanläggningar 6,7 mkr, stationsbyggnaden 12,9 mkr, paviljonger för kontor, omklädnad och övernattning 12,1 mkr och övrigt 2,7 mkr. En begränsad del av dessa investeringar skulle ha genomförts under budgetåren 1976/77 och 1977/78 även om den inrikes linjefarten inte överförts till Arlanda. En del av investeringarna innebar tidigareläggning av till senare år planerade arbeten. Av det totala investeringsbeloppet beräknades 20 mkr, varav statens andel var 12,5 mkr, falla på budgetåret 1976/ 77. Detta belopp borde därför anvisas på tilläggsbudget for löpande budgetår. Luftfartsverket påpekade att tidsplanen för projektet var hårt ansträngd. Bromma flygplats var föremål för debatt i riksdagen även under hösten 1976. Vad som utlöste debatten var även den gången motioner om utredning av Brommafrågan. Yrkandena innefattade bl. a. krav på en förutsättningslös utredning beträffande flygplatsfrågan i Stockholmsregionen samt krav på beslut om bibehållande av Bromma flygplats i avvaktan på möjligheterna att dit förlägga linjetrafik och allmänflyg med tystgående flygplan. Trafikutskottet (TU 1976/ 77:6) ansåg att syftet med flertalet av motionerna redan tillgodosetts genom tillkallandet av Brommautredningen. Med hänsyn härtill och i avvaktan på resultatet av utredningsarbetet fann utskottet att nåsida med anledning av motionerna inte gon särskild åtgärd från riksdagens var påkallad. Utskottets hemställan att motionerna ej skulle föranleda någon åtgärd bifolls efter votering.

1.3 Utredningens uppdrag

Som framgått av den tidigare redogörelsen fick luftfartsverket i januan 1975 i uppdrag att utreda vissa frågor om överflyttning av LIN:s trafik till Arlanda. 1 skrivelse den 8 oktober 1976 till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet redovisade verket arbetsläget. Verket framhöll därvid att den verksamhet LIN drev på Bromma inte kunde överföras till Arlanda enligt den ursprungliga tidsplanen, dvs. under år 1977, utan tidigast den 1 juli 1978. Den 20 oktober 1976 anmälde LIN i en skrivelse till statsrådet och chefen for kommunikationsdepartementet, att en eventuell överföring av bolagets verksamhet från Bromma till Arlanda inte kunde komma till stånd förrän tidigast vid utgången av år 1978. En tidigare överföring angavs vara omöjlig av bl. a. tekniska och praktiska skäl.

48 Inledning

Mot den nu angivna bakgrunden togs frågan om ytterligare utredning upp vid regeringssammanträde den 4 november 1976. Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet anförde därvid bl. a. följande. Med hänsyn till vad luftfartsverket och LIN har anfört synes det inte vara möjligt att genomföra en eventuell överflyttning förrän tidigast vid utgången av år 1978. Den tidsfrist som erhålls genom en förskjutning av tidpunkten bör utnyttjas till att - inför förestående ställningstagande till frågan om verksamheten på Bromma och Arlanda flygplatser - komplettera föreliggande beslutsunderlag i de delar som hittills inte fullständigt belysts. En särskild utredare bör tillkallas för att genom en sådan kompletterande utredning skyndsamt klarlägga förutsättningarna för att i någon form bibehålla Bromma flygplats. Utredaren bör med utgångspunkt i en bedömning av främst traflk- och flygplansmaterielutvecklingen och möjligheterna av bullerdämpande åtgärder överväga miljöaspekterna vid olika alternativ av fortsatt flygverksamhet på Bromma. Utredaren bör vidare med beaktande av kapacitetsförhållanden och säkerhetskrav samt övriga förutsättningar bedöma behovet av investeringar på flygplatsen. Den särskilda utredaren bör vid sin sida ha en parlamentariskt sammansatt referensgrupp om fem personer. Förordnande för dessa bör meddelas av departementschefen. Den särskilde utredaren bör i all möjlig utsträckning utnyttja redan tillgängligt utredningsmaterial samt i frågor rörande allmänflyget samråda med Stockholmsregionens allmänflygutredning. Resultatet av uppdraget bör redovisas senast den l juni 1977. För att bibehålla full handlingsfrihet avserjag senare idag föreslå regeringen att uppdra åt luftfartsverket att utarbeta de förslag till ändringar i nuvarande dispositionsplan för Arlanda flygplats som behövs för en eventuell överföring på kort respektive på längre sikt till Arlanda av den inrikes linjetrallken på Bromma.

Vid regeringssammanträde den ll november 1976 utvidgade regeringen uppdraget till Stockholmsregionens allmänflygutredning att gälla även överväganden av möjligheten att lokalisera allmänflyget i regionen till Bromma. Uppdraget skulle utföras i samråd med Brommautredningen och redovisas senast den 1 juni 1977.

1.4 Utredningsarbetet

1.4.1 Tidsplanen

Den effektiva har omfattat utredningstiden i stort sett endast fyra månader, nämligen januari-april 1977. Januari månad ägnades åt kartläggning av utredningsaltemativ och upphandling av olika konsulttjänster. Under februari och mars insamlades material och verkställdes olika utredningar. April månad har företrädesvis ägnats åt hearings med olika intressenter i Brommafrågan och åt utvärdering av det framtagna materialet. Komplett manus för tryckning avlämnades den ll maj 1977.

1.4.2 Uppdrag till konsulter och experter

El Utredning angående de krav som från flygsäkerhetssynpunkt måste ställas på Bromma flygplats vid olika slag av trafik. Uppdraget har utförts av luftfansinspektionen. Inspektionens rapport redovisas i valda delar som bilaga 2 och 3.

Inledning 49

D Bullerberäkningar och bullermätningar för Bromma flygplats. Underlaget har framtagits i samverkan med bl. a. luftfartsverket och Stockholms kommuns miljö- och hälsovårdsförvaltning. Uppdraget har utförts av FFA. Utredningsrapporterna redovisas i bilaga 5 och 6. El Dispositionsplan för Bromma flygplats. Uppdraget har utförts av A4 Arkitektkontor inom projectcoordinator AB. Som underkonsulter har medverkat lngenjörsiirman Orrje & Co samt Byggledare AB. Utredningsrapporten redovisas i bilaga 8. EI Utredning angående tlygresenärernas markresor vid alternativa lokaliseringar av den inrikes flygtrafiken i Stockholmsområdet. Uppdraget har utförts av avdelningsdirektören Ronald Sandstedt. Utredningsrapporten redovisas som bilaga 9.

1.4.3 S tudieresor om den tekniska - I syfte att skaffa mig en direkt information utvecklingen särskilt den på kort eller på lång sikt väntade - har jag, med departementschefens medgivande, besökt dels SAAB:s flygdivision i Linköping, dels FFA, dels Fokkerfabrikerna i Amsterdam, dels USA och Canada. Studieresan i USA omfattade besök hos de två största tillverkarna av flygmotorer, Pratt & Whitney i Hartford, Conn, och General Electric i Cincinnati, Ohio. Vidare besöktes de tvâ största tillverkarna av flygplan, Douglasfabrikerna i Long Beach söder om Los Angeles, Californien, och Boeing-fabrikerna i Seattle, Washington. Besöket i Canada avsåg de Havilland Aircraft of Canada i Toronto. Under resan i USA besöktes också aktuella myndigheter i Washington D.C., nämligen Environmental Protection Agency (EPA) Federal Aviation Administration (FAA) National Aeronautical and Space Administration (NASA) National Transportation Safety Board (NTSB)

1.4.4 Hearings I det senare skedet av utredningsarbetet har utredningens material i sammandrag och i aktuella delar presenterats for en rad myndigheter och organisationer med intresse för Brommafrâgan. Forrnella sammanträden har sålunda hållits med företrädare för rikspolisstyrelsen och generaltullstyrelsen företrädare för Stockholms kommuns miljö- och hälsovârdsförvaltning

üElElElElEl

företrädare for länsstyrelsen i Stockholms län företrädare för statens naturvårdsverk företrädare for Stockholms kommun, Stockholms läns landsting och SL företrädare for Svenska arbetsgivareföreningen, Sveriges industriförbund, Stockholms handelskammare och Svenska handelskammarforbundet

50 Inledning

1.5 Förhållandet till

de uppdrag som lämnats SAU och luftfartsverket

Under hela utredningsarbetet har ett intensivt och informellt samråd forekommit med såväl SAU som luftfartsverket. När det gäller SAU har samrådet bl. a. lett till gemensam upphandling av vissa konsulttjänster, nämligen dispositionsplanen och bullerberäkningama För Bromma. Samrådet har också gällt- utom de sakliga frågorna - hur utredningsmaterialet skall fördelas mellan utredningarnas båda betänkanden. I fråga om luftfartsverket har samrådet särskilt avsett ekonomiska beräkningar av olika konsekvenser vid en eventuell överföring av LIN:s trafik till Arlanda. Genom att samma kalkylmetoder tillämpats har jämförelser mellan de olika utredningsförslagen underlättats.

2 kapacitet och prognostiserad Flygplatsens

Bromma

trafikutveckling på

Vid beräkningar av den maximala trafikavvecklingskapaciteten för Bromma 1 flygplats har följande faktorer beaktats: D Gällande separationsbestämmelser för instrumentflygverksamhet (IFR) och för flygning under visuella väderförhållanden (VFR). Cl Den i Stockholmsområdet tillämpade regeln att minst 120 sek. skall förflyta mellan två efter varandra följande IFR-starter m. h. t. kravet på radarseparation. El Möjligheten att tillämpa s.k. reducerad separation under dager och under visuella väderförhållanden mellan flygplan vilkas maximala startvikter ej överstiger 5 700 kg. Flygplatsens öppethållningstid förutsätts vara 16 tim. (06.00-22.00).

ElElEl

Kapaciteten har beräknats för 13 ekvivalenta timmar. LlN:s trafikprogram år 1985.

2.1 Kapacitet för enbart inrikes linjefart

Med utgångspunkt från gällande separationsbestämmelser för IFR-trañk och praktiskt tillämpbara minimiavstånd m. h. t. bansystemets utformning kan det maximala antalet starter under 1 timme beräknas till 30 (120 sek-regeln). Maximala antalet landningar under l timme kan beräknas till 30 m. h. t. praktiskt möjlig minimiseparation under slutlig inflygning (ca 5 distansminuter). Antas att antalet starter är ungefär lika stort som antalet landningar bedöms kapaciteten för enbart LlN:s trafik motsvara ca 30 rörelser per timme. Detta motsvarar 13 x 30 x 365 - 145 000 flygplanrärelser per âr.

2.2 Kapacitet för inrikes linjefart och allmänflyg

Med blandad flygverksamhet på Bromma skulle m. h. t. något kortare separationsavstånd för allmänflyg den maximala trafikvecklingskapaciteten kunna beräknas till ca 35 flygplanrörelser per timme.

52 Flygplatsens kapacitet. . .

På grund av skillnader i prestanda mellan plan i den inrikes linjefarten (Fokker F-28 m. ll.) och allmänflyg (främst skillnaderi fart och stigprestanda) medför en blandning av linjefart och allmänflyg (IFR) en kapacitetsförlust på ca 2-3 landningar per timme och 5-6 starter per timme. Kapaciteten vid blandad trañk nedgår således från ca 35 till ca 26-28 llygplanrörelser per timme. Detta motsvarar: 13 x 26 x 365 - 125 000 rörelser per år 13 x 26 x 365 e- 135 000 rörelser per år

Kapaciteten för inrikes linjefart och enbart allmänflyg (IFR) kan således beräknas till 125 000-135 000 rörelser per år. Om andelen allmänflyg (IFR) är ca 50 % under högtrafikperioder, torde kapaciteten ytterligare minska till storleksordningen 115 000 rörelser/år. Allmänflygverksamheten på Bromma bedrivs enligt såväl IFR som VFR. separationen mellan IFR/VFR och VFR/VFR upprätthålls vad gäller flygplatstrafik under visuella väderförhållanden av flygplatskontrolltjänsten genom visuell övervakning. Under sådana betingelser gäller ej tidigare angivna minimiseparationer. Trafikavvecklingen sker dock på sådant sätt att risk för kollision ej uppstår. VFR-trafiken kan i realiteten avvecklas med lägre separationsminima än vad som gäller för IFR-trafik, vilket medför högre trafikavvecklingskapacitet. Den ytterligare VFR-trafik som kan avvecklas samtidigt med [FR-trafiken kan beräknas till i genomsnitt 5-7 rörelser per timme vilket motsvarar 80-1 12 per dygn (16 tim) beroende på andelen lFR-flygningar. Kapaciteten för LlN + allmänflyg (IFR + VFR) kan således beräknas till ca 160 000jlygplanrörelser per år.

2.3 Kapacitet för enbart

allmänflyg

Allmänflygets relativt sett homogena prestanda samt möjligheten att i praktiken tillämpa kortare separationsavstånd under inflygning (4 distansminuter) mellan två efter varandra följande inflygningar gör att kapaciteten för enbart allmänilyg (IFR) på Bromma kan beräknas till minst ca 35 rörelser per timme, eller 13 x 35 x365 = 166 000 per år. Därutöver kan ytterligare i genomsnitt 3 rörelser VFR avvecklas under en timme motsvarande ca 48 per dygn eller ca 15 000 per år. Kapaciteten for allmänflyg på Bromma uppgår således till ca 166 000 + 15 000 flygplanrörelser per år, dvs. totalt ca 180 000 rörelser per år.

2.4 Sammanfattning i kapacitetsfrågan

Kapacitetsberäkningar av redovisade slag är i sig mycket vanskliga att genomföra då det i praktiken endast vid mycket få tillfällen råder förutsättningar motsvarande dem som använts i beräkningarna. Kapacitetstalen får således betraktas som teoretiska framskrivningar utan hänsyn tagen till de irrationella faktorer som kan påverka trafikavvecklingsmöjligheterna under ett

Flygplatsens kapacitet. . . 53

dygn, t. ex. varierande väderförhållanden och olika blandning av trafiken (allmänflyg/ linjefart). Beräkningarna förutsätter att endast huvudbanan används för trafikavveckling. Användningsmöjligheterna för tvärbanan (05/23) har inte beaktats. Det kapacitetstillskott som erhålls vid användning av denna för VFR-trafik får därför ses som en säkerhetsmarginal men torde inte nämnvärt påverka bei räkningsresultaten. Kapaciteten för enbart inrikes linjefart uppgår enligt angivna Förutsättningar till ca 145 000 rörelser per år, för linjefart och allmänflyg (IFR + VFR) till ca 160 000 rörelser per a°r och för enbart allmänjlyg (IFR + VFR) till ca 180 000 rörelser» per âr. F. n. gäller att [FR-trafiken på Bromma är koncentrerad till perioderna 08.00-10.00 och 18.00-20.00 - dvs. under ca 4 tim. Studier av L1N:s traflkprogram för år 1981/82 samt en projektion till år 1985 visar att LIN:s maximala uppgår till 25 rörelser per timme. Trafikökningar efter år

kapacitetsbehov

1985 kan förutsättas ske under övriga tider av dygnet m. h. t. att man av ekonomiska skäl torde eftersträva ett högre utnyttjande av den befintliga flygplanflottan under lågtrafrkperioderna mellan 11.00 och 17.00 År 1985 finns under högtrafikperiodema således kapacitet för all inrikes linjefart samt 1-10 rörelser per timme med allmänflyg (IFR), beroende av aktuella flygplantyper för allmänflyget. Några kapacitetsproblem under övriga tider synes inte föreligga år 1985. Vid en ombyggnad av flygplatsens bansystem kan olika åtgärder vidtas för att höja flygplatskapaciteten. Anläggs taxibanor som medger avkörning från banan med hög fart kan ett kapacitetstillskott på 10-20 000 flygplanrörelser per år erhållas. Genom att anlägga väntplatser i resp. banände som medger passage av flygplan i väntposition kan ytterligare förbättringar åstadkommas. Sammanlagt bedöms kapacitetstillskottet genom anläggningstekniska åtgärder komma att innebära en absolut övre kapacitetsgräns på ca 160 000 flygplanrörelser med enbart inrikes linjefart på Bromma, ca 180 000 flygplanrörelser med blandad inrikes linjefart och allmänflyg samt ca 200 000 flygplanrörelser med endast allmänflyg. Kapaciteten for Bromma påverkas även av den övriga flygverksamheten i Stockholmsregionen (Arlanda, Tullinge/ F 18 m. m.). Jag har därför valt att för beräkningar av olika slag ange Bromma maximala kapacitet till ca 160 000 flygplansrörelser per år vid blandad flygtrafik (linjefart och allmänflyg) och ca 180 000 jlygp/ansrörelser per år med endast a/lmänflyg. Variationer på 15-20 000 flygplansrörelser per år kan uppkomma beroende på flygplatsens utformning, aktuell trafrksammansättning och den övriga flygtrafrkens inverkan på Bromma kapacitet.

2.5 Prognos över flygtrafrkens utveckling

Med utgångspunkt från prognoser som gjorts av luftfartsverket, LIN och SAU har jag antagit följande utveckling avseende antal passagerare och antal flygplanrörelser på Bromma flygplats under perioden 1975-2000.

54 flygplatsens kapacitet. . .

Tabell 2.5.1 Antal ankommande och avresande passagerare på Bromma under perioden 1975-2000

Typ av flygverksamhet Antal passagerare (1 000-tal) och årlig tillväxttakt i % 1975 1980 1985 1990 2000 (faktiskt) Linjefart 936” + 9,5 1 470 +8,5 2 195 +6 2 940 +5,5 5 000 Allmänflyg (taxi- 54 +1 l 90 +6,5 125 +5 160 +3 220

och affärsflyg l

Summa 990 + 9,5 1560 +8,5 2320 +6 3100 +5,5 5220

“Korrigerat för bortfall under strejk 1975.

Tabell 2.5.2 Antal llygplanrörelser med inrikes linjefart och allmänflyg på Bromma under perioden 1975-2000 l l Typ av ilygverksamhet Antal flygplanrörelser (1000-tal) och årlig förändring i % 1975 1980 1985 1990 2000 i (fak- 1 tiskt)

ä i å 1 i a Som framgår av tabellen kommer Brommas maximala kapacitet i princip att i vara uppnådd omkring år 1985 under förutsättning att flygtrafiken tillåts exl pandera fritt. Om linjefarten prioriteras måste därför efter mitten av 1980-ta- t let åtgärder vidtas för att begränsa allmänflygets utveckling på Bromma. All- i mänflyget måste flyttas i takt med linjefartens expansion. Utflyttningen av allmänflyg kan ske så att i en första etapp enbart delar av privat- och skolflyget flyttas bort. Enligt SAU:s prognoser beräknas den del av allmänflyget som opererar enligt IFR omkring år 2000 svara för totalt 73-91 000 flygplanrörelser vid Stockholmsregionens trafikflygplatser. Då även i fortsättningen en viss andel allmänflyg (taxi- och affársflyg) kan förutsättas utnyttja Arlanda flygplats för anslutningar till den reguljära flygtrafiken där, kan konstateras att tillgänglig kapacitet på Bromma tillgodoser behoven för allmänflygets IFR-andel fram till skelskiftet. Lämpliga alternativ för att tillgodose allmänflygets kapacitetsbehov vad avser VFR-trafik behandlas i SAU:s betänkande (SOU 1973:33). En utgångspunkt för beräkningar av inrikestrafikens expansion på Bromma har varit antaganden om fortsatt användning av huvudsakligen flygplan med en kapacitet for 70-85 passagerare samt ett mindre antal (4-5) flygplan av typen Q 120 med plats för 120-140 passagerare. sammansättningen av den

Flygplatsens kapacitet. . .

inrikes linjefartens flygplanflotta är emellertid berorende av ett flertal faktorer bland vilka trafiktillväxtens fördelning på olika destinationer utgör en väsentlig del. Om trafikökningarna koncentreras på ett mindre antal flygsträckor kan andelen större flygplan (Q 120) bli högre än jag antagit. Ett större antal med högre passagerarkapacitet än vad som antas för huvuddelen av flygplan flygplanflottan innebär att antalet flygplanrörelser med linjefart blir lägre än vad som redovisats i tabellen. Ett större antal flyplanrörelser med allmänflyg kan i så fall beredas plats på Bromma.

2.6 Sammanfattande bedömningar

Kapaciteten vid Bromma flygplats påverkas av vilken typ av trafik som tillåts där. Om enbart inrikes linjefart (f. n. = LIN) tillåts, räcker kapaciteten för överskådlig tid, dvs. till efter år 2000. Detsamma gäller om enbart allmänflyg (VF R + IFR) tillåts trafikera flygplatsen. Problem uppkommer först när både inrikes linjefart och allmänflyg tillåts. Med hänsyn till den osäkerhet som av tidigare redovisade skäl gäller för kasamt osäkerheten beträffande utvecklingen av antalet pacitetsberäkningar inom inrikestrafiken kan den exakta tidpunkten inte faststälflygplanrörelser nås och en utlokalisering av alllmänilyg från Bromma las när kapacitetstaket därför måste påbörjas. Under alla förhållanden kan emellertid fastslås att allmänflyg med obegränsad tillväxt inte kan tillåtas på Bromma efter år 1990. En förutsättning för fortsatt användning av Bromma för inrikes linjefart är således att delar av allmänflygverksamheten flyttas bort under perioden 1985-90 och därefter successivt begränsas i takt med inrikesflygets fortsatta Om andelen [FR-trafik inom allmänflyget inte radikalt ändras, expansion. medger flygplatsens kapacitet emellertid fri expansion fram till sekelskiftet för den del av inrikesflyget som f. n. använder flygplatsen och den del av allmänflyget som opererar enligt IFR.

3 Utredningens huvudalternativ

3.1 Inledning

Enligt direktiven skall jag överväga förutsättningarna för att i någon form bibehålla Bromma flygplats. Med utgångspunkt härifrån har olika antaganden om fortsatt användning av Bromma för flygändamål uppställts för utredningsarbetet. En grundförutsättning har varit att flygplatsen - med smärre undantag -inte kan komma i fråga för annan flygverksamhet än sådan som redan är etablerad där. En naturlig utgångspunkt för utredningsarbetet har således varit att inom ramen för den verksamhet som redan nu är förlagd till flygplatsen undersöka förutsättningar för och konsekvenser av fortsatt verksamhet med endast något av de trafikslag (LIN:s verksamhet eller allmänflyg) som trafikerar flygplatsen eller båda dessa verksamheter tillsammans. Utredningens huvudalternativ har således varit att klarlägga möjligheterna till fortsatt användning av Bromma flygplats för D enbart LIN:s inrikestrafik och med denna samplanerad chartertrafik El nyssnämnda trafik + allmänflyg D endast allmänflyg Förutsättningarna för dessa alternativ är olika med avseende på bl. a. standardkrav samt kapacitets- och utrymmesbehov. Fortsatt användning av Bromma för trafik med flygplan av den typ LIN f. n. använder (Convair Metropolitan och Fokker F-28) förutsätter att flygplatsen bibehålls och upprustas till en nivå motsvarande luftfartsverkets krav på trafikflygplats klass II. Därav följer att flygplatsens fysiska utformning skall motsvara vissa minimivärden för banlängd, banbredd, stråkbredd, lutningar på bana, taxibanor och plattformar, avstånd mellan banor och taxibanor m. m. samt beträffande landningshjälpmedel och driftorganisation. Bibehålls flygplatsen för endast allmänflygverksamhet gäller andra krav beträffande flygplatsens fysiska utformning och standard, vilket också medför ett väsentligt reducerat markbehov (ca 150 ha mindre). Flygplatsen skall då motsvara luftfartsverkets krav på trafikflygplats klass IlI. Inom de begränsningar som följer av ett eventuellt beslut om att behålla flygplatsen i en standard som motsvarar kraven för antingen banklass Il eller III kan olika slag av flygverksamhet bedrivas. En upprustning av flygplatsen enligt de krav som gäller för trafikflygplats klass II medger således trafik med

58 Utredningens huvudalternativ sou 1977; 34

flertalet flygplantyper som f.n. och i en framtid kan vara aktuella för LlNzs inrikestraflk. Förändras Bromma till att i stället motsvara trafikflygplats klass lll, med en banlängd på ca l 500 m kan - med några få undantag - samtliga förekommande flygplantyper inom allmänflyget trafikera flygplatsen. Dessutom kan flygplatsen användas för transportflygplan med STOL-prestanda (Short Take-Off and Landning). l de två första av utredningens huvudalternativ har förutsätts att Bromma bibehålls och upprustas enligt nu gällande standardkrav för trafikflygplats klass II. Det tredje alternativet innebär att Bromma iordningställs enligt kraven för traflkflygplats klass III. De två första alternativen möjliggör ett stort antal kombinationer vad gäller framtida flygplantyper som kan tillåtas trafikera Bromma flygplats. I klass IIIalternativet begränsas flygplatsens framtida användning till allmänflyg och sådana typer av transportflygplan som har STOL-prestanda. Med utgångspunkt från tidigare redovisade prognoser och av utredningen tillämpade handlingsalternativ erhålls följande utveckling vid Bromma flygplats.

3.2 Huvudaltemativ A

Bromma flygplats utnyttjas för enbart LIN:s inrikestraflk och med denna samplanerad charterverksamhet. Flygplatsen upprustas enligt kraven för trafikflygplats klass II. Alternativet innebär en utflyttning av allmänflyget från Bromma i samband med en upprustning av flygplatsen. Traflkavvecklingskapaciteten på Bromma med endast inrikes linjefart beräknas uppgå till ca 145 000 flygplanrörelser per år. Beräknad utveckling av Brommas inrikes linjefart trafikvoger följande lymer under perioden 1975-2000.

Tabell 3.2.1 Inrikestrafikens utveckling på Bromma under perioden 1975-2000

Faktiskt Prognos Utblick

1975 Årlig 1980 Årlig 1985 Årlig 1990 Årlig 2000 ökning ökning ökning ökning 96 % °/o %

Antal passagerare 1000- l ta 936 +9,5 1 470 +8,5 2 195 +5 2 940 +5,5 5 000 Antal flygplan rörelser, totalt 29 600” +4 36 000° +6,5 49 000 +4 60 000 +3,5 84 0(1) - d m” m ed F-28 b 6 9008 33 000 36 600 d d “Korrigerat för bortfall under Strejken 1975. ”Andelen Fokker F-28 Mk 1000 ca 6000 flygplanrörelser/år fr.o.m. år 1976. f Dessutom tillkommer 600 flygplanrörelser med DHC-é Twin Otter. d Ej beräknat.

Utredningens huvudaltemativ 59

Ej beräknat Tabellen på föregående sida utgår från här angivna förutsättningar när det gäller flygplanflottans sammansättning nämligen

D År 1975 disponerade LIN 3 Fokker F-28 Mk 1000, 15 CV-440 Metropolitan samt 3 från Crownair AB inhyrda DHC-6 Twin Otter D År 1980 förväntas LIN:s flygplansflotta bestå av 17 eller 18 Fokker F-28 3-5 CV-440 Metro- (varav 15 F-28 Mk 4000 och 3 Mk 1000) samt högst avvecklas i samband med att flygplanens återståpolitan som successivt ende gångtid är utnyttjad. Därutöver beräknas LIN genom särskilda avtal med andra flygföretag förfoga över 2-3 mindre flygplan som t. ex. DHC-6 Twin Otter År 1985 beräknas LIN:s flygplanflotta bestå av 3 flygplan med plats för 120-140 passagerare (typ Q 120) samt 17 eller 18 Fokker F-28 och 3-5 flygplan för 30-50 passagerare År 1990 bedöms ytterligare 1-2 flygplan av typ Q 120 ingå i LIN:s flygplanflotta. Därutöver antas ingå ytterligare ett flygplan av storlek Fokker F-28 och ytterligare 1-2 flygplan för 30-50 passagerare av Det totala antalet flygplan beräknas således år 1990 uppgå till 4-5 flygplan typ Q 120, 18-19 av storlek Fokker F-28 och 5-6 flygplan för 30-50 passagerare .

3.3 Huvudaltemativ B

Bromma flygplats används för LIN:s inrikestraflk och med denna samplanerad chanerverksamhet samt allmänflyg. Flygplatsen upprustas enligt kraven för trafikflygplats klass II. Trafikavvecklingskapaciteten på Bromma flygplats antas uppgå till ca 160 000 flygplanrörelser per år varav högst ca 135 000 utgör IFR-trafrk. Utvecklingen av LIN:s trafik förutsätts motsvara vad som angetts för huvudalternativ A (se tabell 3.2.1). Viss begränsning av allmänflygverksamheten förutsätts ske under slutet av 1980-talet enligt följande:

D Fram till år 1985 bedöms trafikavvecklingskapaciteten på Bromma flygoch den del av allmänflyget som för närplats vara tillräcklig för linjetraflk varande opererar på Bromma. Kapacitetsgränsen på ca 110-115 000 flyguppnås efter år 1985. Utlokalisering av planrörelser per år med allmänflyg vissa delar av allmänflyg med början under senare delen av 1980-talet förutsätts ske successivt, i en takt som fram till år 1990 begränsar det totala antalet rörelser för allmänflyget till ca 105 000 per år. I första hand bör då de delar av allmänflyget som inte kräver instruövervägas att utlokalisera mentlandningshjälpmedel, dvs delar av privat- och skolflyget.

60 Utredningens huvudalternativ

Allmänflygets beräknade utveckling på Bromma flygplats trager följande fikvolymer under perioden 1975-2000.

Tabell 3.3.1 Allmänflygets utveckling på Bromma under perioden 1975-2000

Faktiskt Prognos Utbnck 1975 Årlig 1980 Årlig 1985 1990 2000 Årlig Årlig ökning ökning förändring förändring % % % 96

Antal passagerare IOOO-tal 54 +11 90 125 +6,5 +5 160 +3 220 Bruksflyg (1000tal flygplanrörelser) 28 + 2 31 +4 38 +3 44 56 +2,5 Privatflyg (inkl affärsflyg, 1000-tal flygplanrörelser) 32 +3 37 +3 43

Skolilyg (1000- m 4 61 ”9 24

tal flygplanrörelser 23 +5 29 +2 32 l

Summa antal . rörelser 83 +3 97 +3 113 105 -1,5 -2,5 80

Bedömningen av sammansättningen av allmäntlygets framtida flygplanflotta har skett med utgångspunkt från nuvarande flygplantyper. Ett IOO-tal olika fabrikat och versioner ñnns f. n. inom landet. I det följande anges endast de vanligast förekommande flygplantyperna vid trafik enligt detta alternativ. D LIN:s flygplanflotta förutsätts oförändrad jämfört med tidigare huvudalternativ A D År 1975 fanns totalt ca 175 allmänflygplan baserade på Bromma flygplats. , Av dessa var ett 40-tal tvåmotoriga propellerflygplan samt ett fåtal jetflyg- 3 plan D År 1980 förväntas ca 200 allmänflygplan vara baserade på Bromma flygplats varav ca 50 tvåmotoriga. Den totala trafiken med allmänflyg på Bromma fördelar sig på följande sätt: ca l % belöper på Learjet 24-25; ca 4 % på övriga affársjet samt turboprop av typ Fanjet Falcon Da-10 och 20, Cessna 500, Corvette-SN 601, DHC-6, Mu-2, Piper, Learjet 35; ca 25 % är att hänföra till tvåmotoriga propellerplan av typ Cessna, Piper m. fl; resterande ca 70 % belöper på enmotoriga propellerflygplan av typ Aero Commander, Cessna, Piper, Beagle m. fl. D År 1985 beräknas flygplanflottan för det allmänflyg som är baserat på Bromma ha ökat till ca 220 flygplan med en typfördelning motsvarande den som nyss angetts för år 1980. Under slutet av 1980-talet begränsas all- v mäntlygplanflottan successivt till totalt ca 180-200 flygplan. Minskningen berör främst enmotoriga propellerflygplan och pågår successivt i takt med linjefartens expansion.

Utredningens huvudalternativ 61

3.4 Huvudaltemativ C

I detta alternativ förutsätts att enbart allmänflygverksamhet utnyttjar Bromma flygplats. Flygplatsen iordningställs enligt kraven för trañkflygplats klass III. Alternativet förutsätter en total utflyttning av linjetrafiken (LIN:s inrikestrafik och chartertrafik) från Bromma tidigast år 1979 och senast år 1983. Därefter antas trafikavvecklingskapaciteten på flygplatsen uppgå till ca 180 000 flygplanrörelser per år, varav högst ca 160 000 med enbart IFR-trafik. Brommas kapacitet bedöms tillräcklig för obegränsad tillväxt inom allmänflyget fram till åtminstone år 2000. Alternativet behandlas inte ytterligare i detta betänkande då SAU enligt tilläggsdirektiv har att överväga möjligheterna att använda också Bromma flygplats för fortsatt trafik med endast allmänflyg. Redovisningen sker i stället i SAU:s betänkande (SOU 1977:33).

3.5 Flygplanflottan för inrikestrañken

Det bör särskilt understrykas att jag med angivande av flygplantyper för en framtida flygplanflotta för inrikes reguljär trafik endast avsett en redovisning av de dimensioneringsförutsättningar som gällt för olika beräkningar av utrymmesbehov, flygbuller m. m. under utredningsarbetet. De gjorda antagandena innebär således inte något ställningstagande i frågan vilken eller vilka flygplantyp(er) som av olika skäl kan anses lämpliga.

4 Säkerhet

4.1 säkerhetskrav och konsekvenser av dessa

4.1.1 Uppdrag âr Iuftfartsinspektionen

Vid kontakter med luftfartsinspektionen den 10 januari 1977 hemställde jag mås› att inspektionen skulle ange vilka krav som från flygsäkerhetssynpunkt te ställas på Bromma flygplats om flygplatsen utan angiven tidsbegränsning skulle trafikeras

El av såväl jetflygplan (t. ex. Fokker F-28) som allmänflyg D av enbart allmänflyg i för inspektionens Som en särskild förutsättning undersökning angavs att ”nuvarande flygplatsområde” inte fick utvidgas. Vid ett sammanträde den 4 mars 1977 -i vilket även företrädare för andra avdelningar inom luftfartsverket deltog - diskuterades det material som inspektionen då samlat och de preliminära slutsatser som detta material gav an- ! * till. Efter vissa undersökingar gav jag vid ett sammanträde den 29 ledning mars 1977 inspektionen i uppdrag att granska säkerhetsfrågoma med ut-

i gångspunkt från något ändrade förutsättningar, nämligen dels att Bällstavä-

till en motsvarande

t

gen skulle flyttas ca 200 m västerut vilket gav möjlighet förlängning av det s. k. stråket, dels att tvärbanan (05/23) slopades. Med skrivelse den 20 april 1977 har inspektionen under hand överlämnat t, en promemoria innehållande de kompletteringar av det tidigare materialet som tilläggsuppdraget föranlett. Sedan jag meddelat inspektionen att någon ytterligare utredning inte bedömdes nödvändig för mina behov har inspektionen med skrivelse den 29 april 1977 redovisat sin sammanfattande och av flygsäkerheten vid alternativa ombyggnadsplaner för slutliga bedömning Bromma flygplats.

4.1.2 Luftfartsinspektionens bedömning

Med utgångspunkt från de förutsättningar som angavs vid sammanträdet den 29 mars, dvs. en flyttning av Bällstavägen västerut och ett slopande av tvärbanan, sammanfattar inspektionen sin bedömning på följande sätt:

64 Säkerhet

Mycket omfattande åtgärder beträffande banan, stråket, taxibanor och hinderförhållanden erfordras för att flygplatsen skall bringas att i huvudsak uppfylla normerna för en modern flygplats i banklass II. Oaktat detta kan normerna inte helt uppfyllas. D Stationsområdet inklusive stationsbyggnad, ATS-byggnad, brandstation och förvaltningsbyggnad måste flyttas till hinderfri plats. En största nominell banlängd av 1800 meter kan uppnås. ILS erfordras för bana 30.

DDD Säkerhetszoner för avrullning med en längd av 200 meter kan uppnås vid vardera

banändan. D Genom att del av säkerhetszonen utanför stantröskeln kan få utnyttjas vid start skapas en tillgänglig startsträcka i vardera riktningen av 1910 meter. Tillgänglig landningssträcka kan dock inte i något fall bli längre än 1800 meter. Ovan angivna banlängder innebär att trafik med Fokker F-28 kan försiggåi stort sett utan begränsningar vid torr bana och med vissa, sannolikt måttliga, regularitetsstörningar vintertid.

Luftfartsinspektionen hyser inte några betänkligheter från flygsäkerhetssynpunkt mot trafik med flygplan Fokker F-28 på Bromma om flygplatsen byggs om enligt detta alterntiv. Vad gäller slopandet av bana 05/23 utgår inspektionen ifrån att allmänflygets flygplatsbehov beaktas på annat sätt. Hänsyn förutsätts dock tas till att allmänflyget måste ha tillgång till de underhållsresurser som kan förväntas finnas kvar på Bromma. Inspektionen avråder däremot från en satsning på fortsatt Fokker F-28-trafik om Bällstavägen inte flyttas västerut. Skälet är dels att den största nominella banlängden är marginell, särskilt vintertid, dels att säkerhetszonerna för avrullning med hänsyn till befintligt utrymme endast kan få i ICAO Annex 14 angiven minimilängd, vilket enligt inspektionen är betänkligt med hänsyn till befintliga starkt trafikerade vägar utanför banändama. Om flygplatsen skall användas enbart för allmänflyg behöver banan enligt inspektionens mening inte uppfylla högre krav än de som krävs för bankl s III. Inspektionens sammanfattande bedömning av detta alternativ är följande: D En övergång från banklass II till banklass Ill innebär väsentligt mindre ombyggnadsarbeten beträffande bana, stråk, taxibanor och hinderförhållanden för att fl ygplatsen i huvudsak skall uppfylla normerna för denna banklass. Normenlig hinderfrihet inom inflygningssektor 30 är dock inte möjlig att uppnå D Stationsområdet samt stationsbyggnad, ATS-byggnad, brandstation och förvaltningsbyggnad kan bibehållas men erfordrar upprustning D En största nominell banlängd av 1500 meter kan uppnås. Denna banlängd medger trafik med förekommande aktuella flygplantyper inom allmänflyget liksom även transportflygplan med STOL-prestanda (t. ex. Dash-7) samt vissa andra typer av konventionella transportflygplan D De genom avkortningen av banan frigjorda bandelama kan utnyttjas som säkerhetszoner för avrullning vilket innebär att dessa områden får en mera betryggande längd än enligt alternativ 1.1

l Enligt inspektionens mening kan Bromma med bana av klass III bli en ut- Dvs. alternativet utan flyttning av Bällstavägen märkt flygplats för allmänflyg och för reguljärflyg med mindre utrymmeskräoch med l 700 m bana. vande flygplan än Fokker F-28.

Säkerhet 65

4.1.3 Redovisningen av utredning i betänkandet

Iuftfartsinspeklionens

lnspektionens redovisning av de rådande förhållandena och dess krav på åtmotiv för åtgärderna återfinns huvudsakligen i den gärder samt åberopade promemoria som förelåg i utkast vid sammanträdet den 4 mars 1977. Denna promemoria fogas - med undantag för inspektionens sammanfattande kommentarer och slutomdöme - som bilaga 2 till detta betänkande. De kompletterande bedömningar som inspektionen redovisat i sin skrivelse den 20 april 1977 fogas - med undantag för en sammanfattande kommentar - som bilaga 3 till betänkandet.

4.2 på Bromma

Flygväderförhållanden

Av betydelse för flygtrafikens regularitet är- förutom flygplatsens landningsoch därmed sammanhängande Iandningsminima - även de mehjälpmedel teorologiska förhållandena vid flygplatsen. Av ett flertal undersökningar framgår, att Bromma flygplats har en osedav dåligt flygväder. Den avgörande orsaken till att Bromvanligt låg frekvens ma vid jämförelse med övriga flygplatser har det avgjort bästa flygvädret torde vara att flygplatsen omges av bebyggelse i alla riktningar. Värme från bostäder och industrier tillförs luften i de lägsta skikten runt flygplatsen och sänker därmed den relativa luftfuktigheten vilket medför bättre sikt och högre molnbas. Av vissa undersökningar framgår att medeltemperaturen i en medelstor svensk stad är ca 1-2° högre än i stadens ytterområden. Vid vindriktningar mellan syd och sydost som vintertid ofta medför dåligt väder i Stockholmstrakten kommer luften efter passage över stadsbebyggelsen att uppvärmas och till följd härav ha en lägre fuktighetshalt. Att huvuddelen av stadsbebyggelsen ligger högre än flygplatsen förstärker denna effekt. En jämförelse med andra flygplatser i Stockholmsregionen - t. ex. Arlanda och Tullinge/ F 18 - visar att Bromma har den lägsta frekvensen med dåligt flygväder. Under oktober månad, som normalt uppvisar det sämsta flygvädret, har Bromma under ca 3% av tiden siktvärden och molnhöjd under fastställda lägsta minima for ILS-flygning (kategori I) medan Arlanda har flygväderförhållanden under dessa gränsvärden i 6 % av fallen och Tullinge i ca l1 % av fallen. Bromma har ett klart bättre flygväder än Arlanda. Detta gäller inte enbart året som helhet utan även vid enjämförelse månad för månad. Arlanda ligger i väderhänseende någonstans mellan Bromma och Tullinge/ F 18. Totalt över året har Bromma under ca 0,9% av tiden flygväder som understiger lägsta fastställda minimivärden för ILS-inflygningar. Under ca 10% av tiden är väderförhållandena sämre än minimivärdena för s. k. speciell VFR vid Bromma (1 500 m sikt, molnhöjd ca 210 m) och under ca 25% av tiden understiger värdena för sikt och molnhöjd gränsvärdet för VFR-flygning (8 km sikt och molnbas 450 m). Under 0,9% eller ca 79 tim. av året har Bromma således flygväderförhållanden som understiger minimivärden för lLS-inflygning medan motsvaran-

66 Säkerhet

de värden råder vid Arlanda under 2,3% eller ca 201 tim. av året och vid Tullinge/F 18 under ca 4,5% eller 395 tim. av året. Utsträcks jämförelsen till att gälla även andra flygplatser i landet kan konstateras att flygvädret i Malmöområdet i ca 2,4% av fallen uppvisar värden för sikt och molnhöjd som understiger fastställda minima för ILS- inflygningar kategori I. Motsvarande för Göteborg/Torslanda är ca 2.5 %. Flygväderförhållanden under minimivärdena för s. k. speciell VFR förekommer på Bromma under ca 900 tim. per år. Sikt och molnhöjd under minimivärden för VFR-flygning Förekommer under ca 2 100-2 200 tim per år. Av det ovan sagda framgår att Bromma från flygvädersynpunkt är bättre än andra alternativ i Stockholmsregionen.

4.3 säkerhetsrisker i flygplatsens omgivning

Att utsätta sig för personliga risker får sägas vara en normal företeelse i livet. Anledningen till att vi accepterar detta torde vara att risktagande är en förutsättning för någon form av belöning. Ibland tycks vi emellertid frivilligt underkasta oss ganska stora risker även då belöningen kvantitativt sett är ringa. Avgörande för benägenheten att ta risker torde vara dels belöningen, dels individens uppfattning om möjligheten att styra den situation som genererar risken. Tror vi att vi kan styra situationen är vi mer benägna att ta risken. Däremot tycks vi vara mycket ovilliga att acceptera ofrivilligt risktagande, där belöningen är diffus och möjligheten att styra situationen är begränsad. Detta är fallet med de flesta tekniska och administrativa system i samhället, såsom transporter, energiförsörjning m. fl. allmänna nyttigheter. De flesta har vaga begrepp om vilken belöning som knyts till vilken risknivå när det gäller dessa ofrivilliga risker och vi kan bara indirekt, t. ex. via politiska beslutsprocesser försöka påverka situationen. Det ligger då nära till hands att vi objektivt sett blir onödigt rädda och vi sätter som mål att undvika risken. Vi begär vida större säkerhetsmarginaler än i de situationer då risken är frivillig. Jag har i utredningen att bedöma säkerhetsrisker for människor som bor eller annars vistas i närheten av Bromma flygplats. Principfrågan blir då om beräkningen bör utgå från den mätbara risk som kan statistiskt beräknas eller från den subjektivt upplevda, t. ex. på basis av ovanstående resonemang. Att välja den senare vägen skulle givetvis kräva en omfattande utredning. Jag har därför inte annan möjlighet än att presentera tillgängliga data beträffande statistiskt mätbara risknivåer och att med utgångspunkt därifrån eventuellt dra några slutsatser om riskernas betydelse for frågan om fortsatt flygtrafik på Bromma. Även med denna förutsättning är det naturligtvis viktigt att hålla de berörda subjektiva elementen i minnet. (Se vidare avsnitt 4.3.2 Jämförelse med andra olycksrisker.)

4.3.1 Statistik och erfarenheter

De uppgifter som är av särskilt intresse är de som gäller säkerhetsrisker i flygplatsens närmaste omgivning men utanför själva flygplatsområdet. Det gäller

då i första hand risker för människor som vistas i flygplatsens närhet utan att ha med flygverksamheten att göra. Olyckan i Kälvesta i januari 1977, då ett av LIN inhyrt plan av typ Vickers Viscount havererade, belyser det angelägna

i att behandla denna säkerhetsfråga.

Svensk haveristatistik ger inte underlag för beräkning av säkerhetsrisker för människor på marken. Trafikflyget har haft tre haverier sedan år 1960 i

flygplatsers närhet: Ängelholm år 1964, Arlanda år 1969 och Kälvesta år 1977.

l-laveriet på Arlanda skedde i samband med s. k. positionsflygning utan passagerare. Inga andra än besättning och passagerare har omkommit eller vållats personskada i samband med de tre haverierna. För att få ett större statistiskt material och därmed en mer tillförlitlig grund för en bedömning har viss statistik och vissa särskilda utredningar införskaffats från USA. I USA finns 373 civila flygplatser med tillsammans 818 landningsbanor, som ligger inom ca 8 km (4,3 distansminuter) från resp. stads centrum, oräknat ett antal särskilda helikopterflygplatser. Bland dem finns mycket stora flygplatser såsom Long Beach Calif, Oakland Calif, Denver Col, D.C., Honolulu Haw, Boston Mass, Detroit Mich, New York Washington Administration). Med tanke N.Y., Memphis Tenn, (Källa: Federal Aviation på USA:s väl utvecklade statistik och omfattande flygtrafik har jag ansett det vara av intresse att belysa de aktuella säkerhetsriskema med amerikanska data även om materialet inte utan vidare kan läggas till grund för några säkra slutsatser om svenska förhållanden. Vad först beträffar risken för haveri nära flygplatsen visar en särskild utredning (Airplane Crash Risk to Ground Population, UCLA-ENG-7424, Mars

1974) att den kan anges som 1,55x10”9 per km? per operation. Dessa siffror

erhölls vid en analys avseende området inom 8 km (5 miles) från två specifika flygplatser, nämligen Los Angeles International Airport och Hollywood-Burbank Airport. Dessa ansågs representativa för amerikanska trafikflygplatser. Faktorer som beräknades vara bl. a.

D risk för haveri per ytenhet D haveririsk som en funktion av byggnaders (motsv) höjd och flygplanets planévinkel D antal människor (bofasta och tillfälligt närvarande) per ytenhet och tidpunkt D dödsfallsrisk för människor på marken D skadeverkan på byggnader vid olika flygplanshaverier

Sannolikheten for haveri beräknades med hjälp av olycks- och tillbudsstatistik avseende hela USA och kan måhända användas som en approximation också för Bromma. De förhållanden som skiljer Bromma från USA-genomsnittet torde vara vädersituationen och trafikens dygnsfördelning. I USA sker 80% av haverierna under dagtid, vilket indikerar en högre haveririsk nattetid därför att mindre än 20% av trafiken genomförs på natten. Bromma har ingen nattrafik. Bromma beräknas få en högsta kapacitet av ca 160 000 llygplanrörelser vid blandad linjetrafik och allmänflyg (180000 vid enbart allmänflyg). Om de amerikanska värdena används som beräkningsunderlag erhålls en sannolik-

het för ett haveri per km? och år på 2,48x104 (2,79x104 vid enbart allmän-

flyg) inom en radie av 8 km från flygplatsens centrum. Sannolikheten för ett

68 Säkerhet

haveri per år inom hela området (ca 200 kmz) blir då ca 0,05. Statistiskt sett

skulle m. a. o. ett haveri inträffa per tjugoårsperiod med fullt kapacitetsutnyttjande. Sannolikheten att andra än besättning och passagerare dödas vid en sådan olycka har beräknats i den refererade undersökningen. Resultatet blev ett genomsnitt av 0,8 dödsfall per år vid Los Angeles International och 0,5 dödsfall per år vid Hollywood-Burbank. Dessa siffror kan inte omräknas till Brommas förhållanden p. g. a olikheter i befolkningstal, markanvändning, typ av bebyggelse samt flygverksamhetens omfattning och tidsfördelning. Förväntat antal dödsfall torde vara avsevärt lägre i Bromma. Ett annat sätt att uppskatta riskerna för skador resp. dödsfall på människor på marken är följande: Inom 8 km från llygplatseri USA inträffade åren 1966-1975 totalt 23 520 personskador varav allmänflyget förorsakade 21 453 och trafikflyget 2 067. Av dessa pers0nskador(från dödsfall till lindrigare skador) drabbade 325 andra än flygpassagerare och flygplansbesättningar. Denna siffra bör helst relateras till antalet llygoperationer under de angivna åren. Trafilçflyger redovisade totalt 49 625 758 operationer och 130 skadade, varav 123 med dödlig utgång. Det skulle innebära en skaderisk på 2.62x106 per llygoperation. Om vi antar att trafikflyget omfattar 50 000 rörelser per år på Bromma, erhålls ett forväntat antal dödsfall bland människor på marken motsvarande 0,12 personer per år. Allmänjlyget redovisas såvitt jag kunnat utröna inte i antal operationer, varför skaderisken per operation inte kan beräknas. Totalt fororsakade allmänflyget under samma period 195 skador, varav 64 med dödlig utgång. Om vi antar att allmänflygets relativa omfattning totalt i USA är samma som på Bromma (dubbelt så många rörelser som trafikflyget) erhålls en risk for dödsfall på totalt ca 0,2 personer per år på Bromma, vilket är 4 gånger mindre än uppskattningen for Los Angeles International. Nedanstående tabeller sammanfattar flyghaverier i USA inom ca 8 km från flygplatsen med angivande av fas i flygningen och avstånd från flygplatsen.

Tabell 4.3.1 Allmänflyg, antal haverier nära flygplatser men utanför flygplatsområdet 1966-1975

- Läge 1/4- 1/2- 3/4- 2 96 1/ 2 3/4 l 1-2 2-3 3-4 4-5

Summa totalt 846 255 838 14071116 840 375 5677 1% 14,9 4,5 14,8 24,8 19,7 14,8 6,6 100

Säkerhet 69 sou 1977:34

Tabell 4.3.2 Trafikflyg, antal haverier nära flygplatser men utanför flygplatsområdet 1966-1975

Läge 1/4- 1/2- 3/4- Z % l/ 2 3/4 l l-2 2-3 3-4 4-5 Fas mile miles mile miles miles miles miles

Start 2 l 3 l l 8 21,l

l På sträcka l 1 l 3 8 21,1

E Landning 3 2 3 5 3 4 2 22 57,9

l

A Summa totalt 6 3 7 8 3 5 6 38 1% 15,8 7,9 18,4 21,1 7,9 13,2 15,8 100

Av totalt 49,6 milj. operationer med trafikflyg under 1966-1975 resulterade 38 i haveri nära flygplatsen. I fråga om orsaker samt bidragande omständigheter till flygolyckor nära flygplatser redovisar den amerikanska statistiken följande beträffande allmänflyget: D Flygplansbesättningen utgjorde del i orsaken till samtliga olyckor med dödlig utgång och till 88 % av övriga. D Flygplanet med utrustning utgjorde del i orsaken till 16 % av olyckorna med dödlig utgång och till 29 % av övriga.

1 D Flygplatsen inkl systern och utrustning utgjorde del i orsaken till 2 % av

olyckorna med dödlig utgång och till 3 % av övriga.

E

z D Vädret utgjorde del i orsaken till 32 % av olyckorna med dödlig utgång a och till 18 % av övriga.

I D Övriga orsaker medverkade till 23 % av olyckorna med dödlig utgång och

till 47 % av övriga

fak-

1 De slutsatser som kan dras ur denna statistik är att flera samverkande orsaker till allmänflygets haverier och att flygplatserna

i torer normalt utgör

inkl. system och utrustning är en mycket liten del härav.

E

För trafik/Iyget är den mest uppseendeväckande uppgiften att endast 38 hal j verier inträffat nära flygplatser under 49,6 miljoner flygplansrörelser. Besätt- 1 hade del i haveriorsaken i 28 fall, flygplanet inkl. utrustning i ll fall, ningen flygplatsen i 2 fall, vädret i 9 fall och övriga omständigheter i 5 fall.

4.3.2 Jämförelse med andra olycksrisker

Det går naturligtvis att jämföra å ena sidan de säkerhetsrisker som flyget medför för människor som bor eller vistas nära Bromma flygplats och å andra sidan de risker som genereras av andra transportmedel inom området eller över huvud taget liv-och hälsorisker för samma population. Den uppskattade risken för dödsfall p. g. a. flyget- 0,2 personer per år eller en person vart femte år - kan jämföras med nedanstående genomsnitt per 100 000 invånare och år. (Genomsnitt i Sverige 1969-1974. Källa: Statistisk årsbok 1976.) Det bör påpekas att avsevärt fler än 100 000 personer vistas inom de berörda 200 kmz under dagtid.

70 Säkerhet

D Eld, explosion, skott, sprängning, hett eller frätande ämne 1,7 D Drunkning 2,6 D Skador av fallande föremål och ras 0,8 D Skador av elektrisk ström 0,3 D Kvävning 1,0

Som synes innebär flygverksamheten en ringa dödsrisk för den population som här diskuteras. Säkerhetsdiskussionen bör dock inte avslutas med detta konstaterande. Med återknytning till vad som tidigare sagts beträffande individens benägenhet att under olika omständigheter acceptera risker kan ett resonemang föras om samhälleliga beslutsorgans ställningstagande till säkerhetsrisker. Dessa organ visar genom sina beslut att även deras uppfattning om risker avviker från de statistiskt beräkningsbara. Olika studierl har visat att ett antal faktorer gör att upplevelsen av risk avviker från den mät- eller beräkningsbara. Den kanske viktigaste av dessa faktorer är den redan omnämnda möjligheten att påverka den riskgenererande situationen. En annan viktig faktor är den möjliga skadan då en olycka inträffar. Den förväntade omfattningen av en skada brukar visserligen beräknas som sannolikheten för att den inträffar gånger de potentiella effekterna. Men då sannolikheten ofta inte vägs in i bedömningen, styrs riskupplevelsen mest av vår uppfattning om effekten. Härigenom upplevs flygresor ofta som mer riskfyllda än bilresor trots att den verkliga risken är avsevärt mindre. Samhällsorganen ägnar mest uppmärksamhet åt säkerhetsfrågor för verksamheter där en olycka skulle kräva många liv (allmänna transporter, kämkraftverk) trots att olyckor med en förolyckad svarar för större delen av alla dödsfall genom olyckor. Tidsperspektivet spelar också in. När vi som individer diskonterar framtida risker upplever vi dem gärna som mindre än de är. Att vi accepterar riskerna med t. ex. tobaksrökning torde delvis förklaras av detta. Å andra sidan tycks tidsfaktorn inte verka på detta sätt när det gäller risk för olyckor av dramatisk l l karaktär, t. ex. haverier i kämreaktorer eller oljeborrplattforrnar. Då samhälls- l organen ägnar mest uppmärksamhet åt potentiella katastrofer av detta slag l tenderar både sannolikheten och tidsfaktorn att åsidosättas.

4.3.3 Åtgärder för att höja säkerheten i flygplatsens omgivning

Som framgår av statistiken och bestyrks av erfarenheter och jämförelser med andra trafikmedel är den av flyget förorsakade säkerhetsrisken för männilT. ex. Starr, Rudman, Whipple: Philosophical skorna på marken i närheten av en civil flygplats mycket liten. Den torde Basis for Risk Analysis, egentligen bara kunna minskas genom ett utsträckt byggnadsförbud och för- Annual Review of Enerbud att vistas inom området. gy, Volume 1 1976. Starr: Social Benefit versus Min bedömning är att rådande säkerhetsföresknfter samt den utveckling Technological Risk, mot ökad säkerhet som bedrivs vad gäller flygplanmateriel, flygplatser, be- Science 16511232 (1969) sättningar och säkerhetssystem i övrigt är tillräckliga för att uppnå en från sta-

Säkerhet 71

tistisk synpunkt tillräckligt hög säkerhet. Varken de statistiska eller de subjektiva riskbedömningar som berörts och inte heller de säkerhetskrav som rests till följd av riskbedömningarna utgör enligt min mening skäl att ifrågasätta flygverksamhet på Bromma.

5 Brommaflygets miljökonsekvenser

Debatten om Bromma flygplats har dominerats av bullerfrågan. Jag har därför ägnat särskild uppmärksamhet åt denna fråga under utredningsarbetet. Resultaten redovisas i avsnitt 5.1. De förslag till bullemormer som formulerats av trafikbullerutredningen (SOU 1975:56) Flygbuller har lagts till grund för beräkningar av framtida bullerrnattor och för faktiska mätningar av bullernivåer i dagsläget. En kortfattad redogörelse for normförslaget lämnas i avsnitt 5.1.1 nedan. Beräkningar och mätningar som utförts av FFA återges i sin helhet i bilagorna 5 och 6 och i sammanfattning i avsnitt 5.1.2 nedan. En kartläggning av markanvändning och befolkning kring Bromma flygplats har utförts för att redovisa bullerstörningens omfattning och konsekvenser för den fysiska planeringen (avsnitt 5.1.3). Jag har vidare försökt beskriva de möjligheter som f. n. finns att reducera flygbullret. Därvid har jag undersökt möjligheterna att reducera bulleremission från motorer och flygplanskropp genom nya konstruktioner eller förändrade flygoperationer. Resultaten redovisas huvudsakligen i bilaga 4 men även i följande avsnitt 5.1.4. Jag har även övervägt åtgärder för att minska verkningarna av det buller som faktiskt avges och med utgångspunkt från visserligen osäkra antaganden beräknat kostnaderna för sådana åtgärder. Övervägandena och beräkningarna redovisas i avsnitt 5.1.5. Jag redovisar dessutom i detta avsnitt mina iakttagelser beträffande luftföroreningar(5.2), övriga miljöfaktorer(5.3) och miljöfaktorernas samlade inverkan på fastighetsmarknaden (5,4).

5.1 Flygbuller

När de tidigare kolv-motordrivna passagerarflygplanen under 1950-talet och början av 1960-talet ersattes med jetflygplan fästes uppmärksamheten i ökad utsträckning på flygbullerproblemen. Till detta bidrog att de första jetflygplanen var utrustade med s. k. rena jetturbinmotorer, vanligen kallade jetmotorer. Ljudnivån från dessa motorer upplevs mycket störande. Bland de flygplantyper som är utrustade med sådana motorer återfinns Caravelle och Comet samt Boeing 707 och 720 m. fl.

74 Bromma/Iygets miljökonsekvenser

lnsikten om bullerproblemen ledde till att ett flertal kommittéer tillkallades inom ICAO. De ansvariga myndigheterna i England, Frankrike och USA framlade vid ett ICAO-möte år 1968 förslag till emissionsnormer för nya jetflygplan. Den amerikanska luftfartsmyndigheten (FAA) beslutade år 1969 att utfärda normer för högsta bulleremission som i huvudsak överensstämde med det presenterade Förslaget (FAR 36 Noise Standards, Aircraft type Certification, 1969). Det förslag som presenterades vid ICAO-mötet år 1968 överarbetades bl. a. av en arbetsgrupp inom ICAO (Committee on Aircraft Noise, CAN), som framlade ett förslag till internationella emissionsnormer. Förslaget antogs av ICAO att gälla som internationell standard i januari 1972. En skärpning av de tidigare flygbullemormema från år 1969 har beslutats i USA under våren 1977. De nya normer som USA antagit innebär i korthet att de högsta tillåtna ljudnivåerna från jetflygplan minskar med 3-8 dB i olika mätpunkteri förhållande till tidigare högsta tillåtna ljudnivåer (FAR 36 1969). Underlaget för de nyligen antagna normerna i USA har utarbetats i samarbete med ICAO som under hösten 1977 väntas anta nya emissionsnormer för flygbuller, motsvarande de som redan antagits i USA. I Sverige uppmärksammades flygbullerproblemen under mitten av 1950talet. En statlig utredning tillsattes med uppgift att studera frågan, 1956 års flygbullerutredning. I betänkandet (SOU 1961:25) Flygbuller som samhällsproblem föreslog utredningen vissa riktlinjer för den Sanitära bedömningen av flygbullret. Bland annat föreslogs att en högsta gräns skulle fastställas kritisk bullergräns - under vilken buller från samhällelig och sanitär synpunkt kunde tolereras men över vilken en med ljudnivån tilltagande risk för sanitära olägenheter inträdde. En ny utredning tillkallades år 1969 för att mot bakgrund av bl. a. flygets utveckling och den tekniska utvecklingen överväga frågor om bl. a. beräkningsmetoder och normer för bulleremission och bullerimmission från vissa transportmedel, alltså inte bara flyget. Utredningen framlade år 1975 sitt andra delbetänkande (SOU 1975:56) Flygbuller. I betänkandet redovisas bl. a. förslag till metoder för beräkning av flygbuller, den s. k. flygbullernivåmetoden (FBN-metoden). Vidare föreslogs vissa riktvärden för högsta tillåtna flygbullerimmission. Vid nyplanering av bebyggelse kring flygplatser eller vid nyanläggning av flygplatser skulle enligt förslaget gälla vissa grundvärden. För befintlig miljö godtogs högre värden. Anledningen till att flygbullemormema successivt skärpts är naturligtvis insikten om att flygbullret vållar problem för boende kring flygplatserna. Det skulle emellertid inte ha varit möjligt att redan efter 8 år från det att de första emissionsnormema utfärdades i USA genomföra en skärpning av normerna om inte stora resurser satsats på den tekniska utvecklingen. Dessa satsningar har lett till en ny teknologi som gjort det möjligt att från slutet av 1960-talet producera jetmotorer med högt s. k. by-pass-förhållande, också kallade fläktmotorer. Fläktmotom ger väsentligt lägre ljudnivåer jämfört med den rena jetmotorn. Förutom lägre ljudnivåer har fläktmotorn även medfört väsentligt förbättrad effektivitet och därmed lägre driftkostnader. Som exempel på den bullerreduktion som erhållits genom den tekniska utvecklingen under 1960- och l970-talen kan nämnas att bullret vid start från t. ex. DC-8 med ren jetmotor uppgår till ca 117 EPN dB medan ljudnivån från

Brommaflygets miljökonsekvenser 75

Airbus A 300 med fläktmotor är 90 EPN dB. Trots att Airbus A 300 är ett flygplan med högre passagerarkapacitet än DC-8 är ljudnivån alltså ca 17 dB lägre. De flygplan som kan förväntas komma i drift under början av 1980-talet har motorer som förväntas sänka ljudnivån med ytterligare 24 dB jämfört med Airbus A 300. Sammanfattningsvis kan alltså konstateras att insikten om de problem som flygbullret innebär för boende kring flygplatser och de emissionsnormer som utfärdats med anledning härav har medfört att en ny teknologi utvecklats, vilken förutom förbättrad driftekonomi inneburit att flygbullret kunnat reduceras med 15-20 dB. Detta mycket goda resultat har kunnat uppnås på 10-15 år.

5.1.1 Trajikbullerutredningens (T BU) förslag till normer för fIygbu/Ier

M ärmetoden Följande citat ur TBU:s betänkande beskriver kortfattat de principer som ligger till grund för den av utredningen föreslagna mätmetoden (FBN-metoden). l. Den fysikaliskt angivna styrkan hos bullret uttrycks i storheten ljudnivå med enheten dB(A). Avgörande för valet av ljudnivå uttryckt i dB(A) har varit att den förenar enkelhet vid mätningen med noggrannhet vid bedömningen av bullerstörningen. 2. Den i tiden varierande ljudnivån uttryckt som ekvivalenmivâ, LAq. 3. Den i dB(A) uttryckta ekvivalentnivån viktas för olika tider på dygnet för att särskilja dag-, kvälls- och nattperiod. Med tillämpning av FBN-metoden är det möjligt att, med kännedom om bulleravgivningen från de i flygtrafiken ingående flygplanstyperna, deras flygvägar, antalet flygrörelser utefter olika flygvägar samt rörelsemas fördelning på dygnets timmar, beräkna ett fysikaliskt mått på flygbullret. Här ges endast en kortfattad beskrivning av metoden. Då ett flygplan under överflygning passerar en punkt på markytan kommer det buller som registreras i punkten att variera i styrka. Om bullrets fysikaliska styrka anges med ljudnivå, L A, kan förloppet återges grafiskt på sätt som framgår av följande figur: LA,dBA

80-

70-

60-

50 TlD

7s Fig. 5 :A

76 Brommaflygers miljökonsekvenser

Från en bakgrundsnivå på platsen, bestämd av andra bullerstömingar, t. ex. vägtrafik, ökar ljudnivån till ett värde, högsta ljudnivå, LAh, för att därefter åter avta ned till bakgrundsnivån. Av betydelse för störningsupplevelsen av bullret är icke blott högsta ljudnivå utan även den tid bullret varar. Ett sätt att ange denna tid är att mäta hur länge bullret överstiger bakgrundsnivån. Därmed kommer emellertid tiden att bli beroende av den bakgrundsnivå som för tillfället råder på mätstället. Ett annat och bättre sätt är att ange hur länge bullret varar vid en nivå som ligger 10 dB under högsta ljudnivå. Denna tid benämns varaktigheten och betecknas T. Varaktigheten blir därmed oberoende av bakgrundsnivån på platsen i fråga. Den konstanta ljudnivå som under tiden T ger samma ljudenergi, samma bullerdos. som förloppet enligt figuren, kallas den ekvivalenla ljudnivån/ör tiden Toch betecknas (figur 5:B).

LAqT

LAqT och T beskriver alltså den bullerdos som flygplanhändelsen åstadkommer.

Dosen är fördelad på tiden T men kan fördelas på godtycklig tidslängd. Bullerdoser för flygplanshändelsen uppmätes och framräknas för olika punkter på marken och anges i den ekvivalentnivå som i genomsnitt uppnås under en given tidsperiod. Vanligtvis väljs en timme. Punkter med samma ekvivalentnivå kan sammanbindas till kurvor, vilka kommer att utgöra begränsningslinjer för s. k. dosbullermattor för respektive llygplanhändelser. - - - LA, dBA

f

100 -

-AqT--9°“ 89.4

so_

70 -

eo-

50 p TID T 2- 75 Fig. 5 B. Då dosbullermattorna för de olika plantyperna och de olika flygrörelserna föreligger lör en flygplats kan flygbullernivån (FBN) för ett dygn för flygplatsen beräknas med ledning av uppgifter på antalet flygrörelser av olika slag med de olika förekommande flygplanstyperna och rörelsernas fördelning över dygnet. Härvid viktas flygrörelser under natten med en faktor 10 och flygrörelser under kvällen med en faktor 3.

De enligt TBU:s beräkningsmetod dygnsviktade dosbullermattorna utlägges efter flygvägarna och bidragen från de olika mattorna adderas varvid man som resultat erhåller en bullermatta som anger den slutliga bullerutredningen.

Samband mellan bullernivå och upplevelse av störning

TBU analyserade med hjälp av ett antal sociologiska undersökningar vilken grad av störning flygbuller förorsakar. Resultatet visar att 25-33 % av de undersökta populationerna var mycket störda vid en bullernivå som motsvarande FBN 65 dB(A). Vid FBN 55 dB(A) var andelen mycket störda 5-10 %.

Brommajlygets m/“Uökonsekvenser

TBU:s norm/örslag

På grundval av den grad av upplevd störning som TBU konstaterade vid olika flygbullernivåer utformades forslag till immissionsnonner. Förslaget framgår av följande tabell.

Tabell 5.1.1 TBU:s förslag till immissionsnormer

Utrymme Grundvärden Befintlig miljö Högsta ljud- Flygbullernivå Flygbullernivå niVå. FBN dB(A) FBN ÖBUX) LAhmaxa dBCÅ) inomhus utomhus inomhus utomhus utomhus

Bostäder samt vårdlokaler o. undervisningslokaler 30 55 40 (30) 65 100 Undervisningslokaler typ hörsal 25 _ 35 (25) _ _ Arbetslokaler för ej bullrande verksamhet 40 - 50 (40) - -

Anm. Värdena inom parentes avser nybyggnad eller genomgripande ombyggnad inom befintlig bebyggelse.

Jag kommer i mina överväganden i kapitel l2 att behandla bullernorrnfrâgan med särskild hänsyn till förutsättningarna kring Bromma flygplats. I det följande återges de motiv som TBU (s. 207) anför för sina förslag. Av utredningen föreslagna gränsvärden för bullerimmission från flygverksamhet har uppdelats på s. k. grundvärden och värden för befintlig miljö. Grundvärdena är de som bedömts motiverade från social och medicinsk synpunkt och som därför enligt utredningens uppfattning bör vara uttryck för vad som bör vara målsättningen for högsta acceptabla bullerimmission i vårt samhälle. Gränsvärdena föreslås icke få karaktären av rättsligt bindande normer utan endast vara vägledande för den bedömning som under alla förhållanden måste ske i varje enskilt fall med hänsyn tagen till lokala faktorer och speciella omständigheter. Vid denna bedömning bör bl. a. följande beaktas. Att överallt och i alla sammanhang begränsa bullerimmissionema till grundvärden låter sig med för dagen känd teknik inte genomföras utan omfattande ingrepp i befintliga boendemiljöer. Dessa ingrepp skulle många gånger innebära så stora omdaningar att de, ehuru kanske ekonomiskt överkomliga, likväl inte kan bedömas ståi rimlig proportion till den miljöförbättring man vill uppnå. Sålunda skulle i avsaknad av möjligheter att tillräckligt dämpa särskilt bullernivåema utomhus, i många fall ingen annan utväg stå till buds än att ”döma ut från andra synpunkter kanske uppskattade och värdefulla bostadsområden och för dessa områden söka finna en annan, mindre bullerkänslig användning. Högre värden än grundvärdena måste sålunda accepteras i vissa situationer. Boendemiljön är förmål för en totalvärdering från de boendes sida. För att komma i åtnjutande av vissa miljökvaliteter är många beredda att godta olägenheter i andra hänseenden, t. ex. att stå ut med visst buller. Undersökningar beträffande människors attityder antyder också att känslan av missnöje i en viss situation är kopplad till förväntningarna på ifrågavarande situation. De högre gränsvärdena som avser den befint-

78 Brommajlygets miljökonsekvenser

liga bebyggelsen är betingade av tekniska och ekonomiska svårigheter att nå störningsfria förhållanden och tordejust av dessa skäl i allmänhet kunna förväntas möta förståelse från de berördas sida.

5.1.2 Bullerberäkningar och bullermämingar

5.1.2.1 Beräkningar

FFA har på min begäran beräknat flygbullemivåerna 55, 60 och 65 dB(A) för åtta trafikfall vid Bromma flygplats avseende LIN:s och allmänflygets verksamhet under åren 1980, 1985 och 2000. Beräkningarna har utförts enligt den metod som rekommenderats av TBU och som beskrivits i avsnitt 5.1.1. FF Azs rapport återges i bilaga 5. Av FFAzs beräkningsresultat återges här tre kartor (5:1-5:3) med bullermattor som avser år 1985 för vart och ett av utredningens huvudaltemativ, nämligen enbart L1N(trafikfall 2), både LIN och allmänflyg (traflkfall 6) och enbart allmänflyg (trafikfall 4). På en fjärde karta (5:4) presenteras bullermattor från LIN:s och allmänflygets trafik under åren 1975, 1980 och 1985. Samtliga ovannämnda kartor återfinns på följande sidor. Till kartorna bör fogas följande kommentarer. Enligt traflkbullerutredningens betänkande skall den genomsnittliga maximala ljudnivån 100 dB(A) för mest bullrande flygplantyp i aktuellt beräkningsfall jämföras med beräknad FBN 65 dB(A)-kontur om antalet flygrörelser för detta flygplan överstiger 150/ år. I föreliggande utredning ligger 100 dB(A)-konturen för aktuella flygplantyper ej i något fall utanför FBN 65 dB(A)-konturen, varför dessa 100 dB(A)konturer ej redovisas separat. De dosbullermattor som använts vid beräkningarna bygger delvis på i fält uppmätta ljudspektra. Med hänsyn till de variationer i nivån som kan uppstå vid flygbullermätningar har ett mycket stort antal mätningar utförts för varje objekt. Detta ger ett statistiskt väl underbyggt grundmaterial. Trots detta måste man räkna med en felmarginal på i2 dB för beräknade flygbullernivåer. Fel i trafikprognoser är en annan källa till fel i bullerberäkningarna. Nedanstående tabell visar felet i decibel i förhållande till prognosfelet uttryckt i procent.

Tabell 5.1.2 Förändringar av FBN-konturerna vid ändrade trañkmängder

Förändring av Förändring av trafikmängden i 96 FBN-konturerna

+50 +1,8 dB(A) +40 +1,5 dB(A) +30 +1,1 dB(A) +20 +0,8 dB(A) +10 +0,4 dB(A) -10 -0,5 dB(A) -20 -1,0 dB(A) -30 -1,6 dB(A) -40 -2,2 dB(A) -50 -3,0 dB(A)

M

§2

.Ef-Ii 0\0\0 3

X ut

.N82 mczocxuâm

,

w :M

§31»

. t..

\||%v

.äår

u u

Was...

.Noomax

.q

mmzmm

?En

u..- L.- ...T

mä._n_o›._n.

N

mm Om mo Om. m Eoc_

=:mmwnwAmuw

zonen:

.P2

vuöävaa:

|. L.- -..u

Jäuxiá: zmEIII

M

zzomm

-

lll omötâmmcø_

2.2.2.. I..|.l dmn_ 4<xm J. cuzox

.

:ES :xmgnku u.

.å

.if ..

:E139:

_ ›. ,.

, J.

s.

42.310 m.

\

i. w

nåiämu. .

z Stun...

,

2.:..

á7_s.s_.s:.

.nxåfñ

..

.

:QZqTtZx

,

s›..,:.;z.

ä.. n..

.,

ev. m

mEScxuBm

.amok

.w

O

.moomax

...

mozmm

?En

L.- |=a I=l

mbsaobu_

o

mm om W Eoc_

toaao..

sam_

Ian

vo._2ouaa=

L.- I:I

ñâuxlxxm» Zmml

M

22omm

u

omitâmmcu.

lll Uo“o ..._u_ 355 J_ cotøx .

, .

Aina...

\ .OA ,y Ky.. i f z

u .n . t? . , . ..

.

.._:$:<

.E3425 r

/ :s

...tswñr ...J

. .. .. \ .

. c, ..

.

»ascäfâuwå

ass... r 4

I; .. .

vn

så

e... |

.ifrån

0 . | o

massa

.N82 mêäfuoñ

,. m. .

:utkom

›o

www.

.Noomax

w

mwzmm

I

?En

:I I=| .

mâäobu

q

mm g m . Eoc_

law

zoaao.

I

I så_

00.0.0049.

zmu_

I Isl

jnc=u<mp

w

zzomm

-

||ll 0000000000 II omztâmmcu_

...E äxm _ . cøtøx n...

mä..

.

n

.

ccxomwk.

.. .h

n

1,, v4 . ...Zuwbm

125207. .n.::.\

5 _,

. äs.:

f)

5::;:m.

ia

. .såå

/\/

. f. , vu ut: ;

20.33, .

. 4.

:e: 0.1.5 0.3...

VÄ.

.sou

I:l I:l

utav»

mêäcxuâw

mm 8 .\.

m .

8 .E

zmu_ I:l I:l ›ø

om..

os...

« .

mmm. mozmu_

ö: å:

n . Eoc_

axzcmezu

.w..._._o݊

øucueeoå.:

u

acexoxrzz.

8a_

I

.F2

3:389_

N u

a

zzomm

wsyåmmcn_

m8.

ull g

.ö

:00000000 ._§m cotax

s.. .c å t. ._ .

W ...

0 .

, .

. . \

4x

.ink

...5.m

. Å . . . ..

:min

I H .. .

annniwll..

u . 0 . __ . \\\\

. g

.. ,. ... .

.

_..

årig

m. . .

.fxwwáa»:.x:x

.

Bromma/Iygets miljökonsekvenser 83

5.1.2.2 Fältmätningar

Utförande FFAzs rapport avseende fáltmätningama redovisas i bilaga 6. Fältmätningar har genomförts i områdena Mariehäll, Bromma kyrka, Riksby, Johannesfred samt Sundby. Ljudnivån från Fokker F-28-1000 och Fokker F-28-4000 registrerades med hjälp av ljudnivåmätare och bandspelare. Starter från bana 12 eller bana 30 registrerades samtidigt i samtliga mätpunkter (undantag: Mariehäll vad gäller bana 30). Mätningarna kompletterades med mätningar av ljudnivåer från andra bullerkällor i respektive punkter. Mätningarna genomfördes under vecka 12. Meterologiska data i form av temperatur, relativ luftfuktighet, vindhastighet samt vindriktning erhölls från flygvädertjänsten på Bromma. De inspelade mätningarna har utvärderats med hjälp av nivåskrivare och ljudnivåanalysator. Nivåskrivaren registrerar härvid dB(A)-nivån som funktion av tiden. Ljudnivåanalysatorn användes för att registrera den bullerdos som erhölls vid varje enskild fiygning. Registrerad bullerdos har omräknats till ekvivalent ljudnivå per timme, for varje flygplanspassage.

LAqjh,

Medelvärden för respektive flygplantyp och respektive bana beräknades och korrigerades med hänsyn till meteorologiska data, främst vindriktning och vindhastighet för att motsvara förhållandena vid vindstilla, temperatur +15°C och 70 % rel. luftfuktighet. 1 nedanstående tabell redovisas korrigerade medelvärden för ekvivalent ljudnivå per timme.

Tabell 5.1.3 Ekvivalent ljudnivå per timme, LAhlh

sundavägen

84 Bromma/Iygets miljökonsekvenser

Tabellen redovisar dels uppmätta ekvivalenta ljudnivåer, dels de för respek-

tive mätpunkt beräknade ekvivalenta ljudnivåerna, LAqm. Dessa ligger till

grund för den teoretiskt beräknade flygbullernivån, som redovisats i de tidigare refererade beräkningarna.

Märresulrat Med utgångspunkt från uppmätta ekvivalenta ljudnivåer for respektive flygplantyp och bana har den reella ilygbullernivån (FBN) beräknats. En jämförelse med de teoretiskt beräknade llygbullernivåerna görs i nedanstående tabell. Tabell 5.1.4 Jämförelse mellan beräknad och uppmätt flygbullernivå för år 1985

a Bana 30 ej uppmätt. ”Ej FBN-beräknat. Ingen markdämpning.

Den skillnad -2-4 dB(A) - som erhålls beror till största delen på markdämpning, skärmning, bebyggelse 0. d., som inverkar under den tid som flygplanet befinner sig på startbanan eller under en vinkel 15° över horisontlinjen. Vid en vinkel över 15° erhålls endast marginell skillnad mellan teoretiskt beräknad och reell llygbullemivå, vilket bekräftas av mätresultaten från Sundby. Detta konstaterades också vid mätpunkten i Johannesfred. I vissa områden runt Bromma flygplats kan en kraftig ljudreduktion erhållas vid start i ena banriktningen medan reduktionen är minimal i den andra (främst tvärs banändarna). Detta beror dels på topografi och bebyggelse mellan mätpunkten och bana, dels på flygriktning. Ett typiskt exempel på detta är mätpunkten norr om Riksby skola (4), där man vid start från bana 30 erhåller en kraftig bullerreduktion på grund av terrängen, medan direktriktat ljud erhålls vid start från bana 12. Någon bullerreduktion finns alltså inte i sistnämnda fall. Dessutom gäller att ju högre en mätpunkt ligger i förhållande till bullerkällan desto mindre blir den direkta markdämpningen. Detta betyder att mätpunkterna högre upp i Mariehäll får en något lägre ljudreduktion än vad som är fallet närmare banan. Den dygnsekvivalenta ljudnivån från vägtrafiken har beräknats for mätpunkterna Spånga (7), Mariehäll (2) och Riksby skola (4). Trafikunderlag för dessa beräkningar har erhållits från Stockholms gatukontor. Underlaget avser år 1976.

Brommajlygets miljökonsekvenser 85

Beräkningarna har gjorts enligt SOU 1974:60 och 61, där bl. a. markdämpning, skärmning från bebyggelse m. m. ingår som parametrar. Resultatet redovisas tillsammans med uppmätta flygbullernivåer i nedanstående tabell.

Tabell 5.1.5 Jämförelse mellan uppmätt flygbullernivå (FBN) och beräknad vägtrafikbullernivå

Resultaten från fiygbullermätningarna är inte direkt jämförbara med beräknade dygnsekvivalenta ljudnivåer från vägtrafiken eftersom flygbuller och vägtrafikbuller grundar sig på olika beräkningsmodeller och gäller skilda beräkningsår. De ger dock en god uppfattning om vägtrafikbullrets relativa betydelse i mätpunkterna. Ju närmare en väl trafikerad led den aktuella punkten ligger desto mer övertar vägtrafiken huvuddelen av den totala ljudnivån. Detta gäller framför allt längre ut från bansystemet. Vid FBN 60 dB(A) och utanför denna torde den ekvivalenta ljudnivån från mera tättrafikerade vägar och längs tunnelbanelinjer dominera över flygbullernivån.

Kommentarer Som slutsats av de redovisade flygbullermätningarna kan följande anföras: El de teoretiskt beräknade flygbullernivåerna 65 dB(A) och 70 dB(A) överskrids ej av uppmätta och for specifika meteorologiska förhållanden (vindstilla, +15°C, 70 % rel. luftfuktighet) korrigerade flygbullernivåer El de uppmätta och korrigerade flygbullernivåerna visar att flygbullernivåkonturen 65 dB(A) i områden tvärs banan i praktiken ligger mellan de teoretiskt beräknade och på kartorna redovisade nivåkonturerna för 65 och 70 dB(A), dvs 2-4 dB(A) innanför 65-kurvan. Detta beror på markdämpning, skärmning, bebyggelse o. d. Sammanfattningsvis gäller således att de teoretiskt beräknade flygbullernivåer- 65 och 70 dB(A) - som redovisats för Bromma flygplats år 1980 och 1985, tvärs rullbanan, enligt mätningarna i verkligheten är ca 2-4 dB(A ) lägre. Mätningar avseende FBN 55 dB(A) har ej utförts men motsvarande minskning relativt de teoretiska beräkningarna kan förutsättas även i detta fall.

5.1.3 Markanvändning och befolkning kring Bromma flygplats En kartläggning av befintliga förhållanden och planerad verksamhet kring Bromma flygplats har utförts. Resultatet av kartläggningen redovisas här i form av kartor och beskrivande text. På kartorna redovisas i regel det område kring flygplatsen inom vilket bullernivån från flygtrafiken år 1985 väntas

86 Bromma/Iygets miljökonsekvenser

överstiga FBN 55 dB(A)i huvudalternativ B (inrikes linjefart och allmänflyg). På kartorna har också markerats läget av FBN 60, 65 och 70 dB(A). De olika bullerzonernas storlek (uttryckt i hektar) redovisas i karta 5:5. Enligt TBU bör nyplanering av bostadsbebyggelse inte ske inom område där bullernivån utomhus överstiger FBN 55 dB(A). Befintlig bostadsbebyggelse bör dock kunna behållas inom detta område, så länge nivån inte överskrider FBN 65 dB(A). Likaså bör inom området 55-65 dB(A) komplettering av befintliga bostadsområden kunna tillåtas i begränsad omfattning (enstaka byggnader). En förutsättning är emellertid att den nya bebyggelsen förses med extra ljudisolerad fasad så att normkravet för inomhusbuller (FBN 30

dB(A) för ny bebyggelse) uppfylls. Överstiger utomhusnivån FBN 65 dB(A)

kan enligt TBU:s resonemang sägas att bostadsbebyggelse i princip bör avvecklas.

Bejintlig markanvändning Området kring Bromma flygplats är i mycket stor utsträckning utnyttjat for tätbebyggelse (karta 5 25). Väster och nordväst om flygplatsen finns omfattande småhusområden medan marken åt söder och öster, dvs i riktning mot centrala Stockholm, till större delen är bebyggd med flerfamiljshus och arbetslokaler. De sjukhus och sjukhem som finns inom området har markerats separat (karta 5:6). Den obebyggda marken utgörs huvudsakligen av parker eller andra rekreationsområden och redovisas på karta 5:7. På denna karta har också markerats anläggningar for rekreation och friluftsliv samt koloniområden.

Planerad markanvändning Större delen av marken kring Bromma flygplats har planlagts och bebyggts efter flygplatsens tillkomst år 1936. Denna utveckling pågår fortfarande. Karta 5:8 redovisar den planerade markanvändningen enligt regionplan 1973. Denna plan anger i mycket grova drag markens utnyttjande for olika ändamål och anknyter i huvudsak till den befintliga markanvändningen. Planen håller nu på att omarbetas och ett nytt forslag väntas under år 1978. På karta 5:9 redovisas de kommunala Översiktsplaner som antagits under 1970-talet. Dessa planer gäller exploatering för bostadsbebyggelse i bl. a. Solna och Beckomberga. Pågående planläggning (ej antagna översiktsplaner samt ej fastställda stadsplaner) redovisas på karta 5: 10. Kartans textdel anger bl. a. antalet ytterligare lägenheter som kan tillkomma enligt de redovisade planerna. De stadsplaneförslag som inkommit till länsstyrelsen under åren 1973-77 innehåller sammanlagt ett tillskott på över 600 lägenheter. Bland översiktsplanema kan nämnas de som gäller Minnebergsområdet i Traneberg med nytillskott på ca 500 lägenheter samt Rissneområdet i Sundbyberg med ett nytillskott på 1000-2000 lägenheter. Båda områdena är belägna innanför FBN 55 dB(A)kurvan. De på karta 5: 10 redovisade planerna torde i stor utsträckning ha upprättats under antagande att Bromma flygplats läggs ner. Även inom fastställda planer finns i begränsad utsträckning möjlighet till nyexploatering. Dessa outnyttjade byggnadsrätter (enbart småhus) redovisas på karta 5:11.

Brommajlygets miüäkonsekvenser 87

Befolkning; antal störda personer Som tidigare nämnts finns en omfattande bostadsbebyggelse kring Bromma flygplats. Detta innebär givetvis att ett stort antal människor är utsatta för vissa bullerstörningar från flygtrafiken. På karta 5:12 redovisas antalet boende (avser befolkningen i december 1975) inom olika bullerzoner vid huvudaltemativ B (1985 års trafik). Av redovisningen framgår att innanför FBN 55 dB(A)-kurvan bor drygt 83 000 personer, varav ca 5 400 innanför 65 dB(A)-kurvan. Med utgångspunkt från vad TBU anger beträffande de störningar som föreligger vid olika bullernivåerl har antalet störda personer beräknats till 13 000-15 000. Karta 5:12 redovisar också antalet boende vid huvudaltemativ A, dvs enbart inrikes Iinjefart (1985 års trafik). Elimineringen av allmänflyget blir knappt märkbar från bullersynpunkt. Endast i spetsarna på FBN 60- och 65 dB(A)-kurvorna finns små förskjutningar, vilka markerats på kartan. Förändringen av antalet boende inom olika bullerzoner är följaktligen mycket liten och i praktiken försumbar. Någon ändringi förhållande till huvudaltemativ B när det gäller antalet mycket störda föreligger inte. Beräkningar av antal boende och mycket störda har gjorts även för de trafikfall som avser enbart allmänflyg. Dessa beräkningar redovisas i SAU:s betänkande (SOU 1977:33).

Bullerstörda arbetsplatser Enligt TBU:s norrnförslag bör flygbullernivån inom befintliga arbetsplatser för ej bullrande verksamhet (kontor, lager och liknande) inte överstiga FBN 50 dB(A) inomhus. Med normal fönsterisolering innebär detta maximalt FBN 75 dB(A) utomhus. Vid Bromma flygplats överskrids i huvudaltemativ B år 1985 FBN 75 dB(A) (med undantag för flygplatsens stationsbyggnader) endast för en grupp

arbetsplatser inom Ulvsunda industriområde. Inom detta område arbetar i ej

bullrande verksamhet f. n. ca 250 personer. Krav på isoleringsátgärderü regel

utbyte av fönster) kan komma att aktualiseras för denna bebyggelse om flyg-

platsen behålls.

Bebyggelse- och fastighetsinventering Som underlag för bedömning och beräkning av erforderliga bullerreducerande åtgärder samt kostnader för dessa har en inventering gjorts av den nu beflntliga bostadsbebyggelsen som i huvudaltemativ B år 1985 är utsatt for buller överstigande FBN 65 dB(A). Inventeringen - som utgår från en kurva motsvarande l985 års trafik med inrikes linjefart och allmänflyg - redovisas i avsnitt 5.1.5. En uppdelning av bebyggelsen har gjorts i sex delområden vilkas 1 avgränsning anges på karta 5:13. Enligt TBU är vid Områdena innehåller sammanlagt ca l 900 bostadslägenheter, varav ca 470 FBN 55 dB(A) 5-10 % av innanför FBN 70 dB(A)-kurvan. Mest utsatt för buller är området kring en normalbefolkning mycket störda av flygbul- Bromma kyrka där ett 30-tal villor ligger t. o. m. innanför 75 dB(A)-kurvan. ler. Vid FBN 65 dB(A) är sammanlagda taxeringsvärdena för samtliga berörda fastigheter är ca 235 var fjärde till var tredje mkr. person mycket störd.

n

nnøccm

ma. ovan 095 .E .E a: a: w:

ÅUHLOPM

umdomwäøun ømavwüaøon

^wvmhsbcøouu Aovmnâcouu.:

:oumuå

Em o.: 0%

Avumhâozouuøs.

03m 92m

?En :så :så :så

wugcunfas nuuasuzxuøa

:ovmusowcomauwuxom

maüâå?

. . .orm

wzmnvcmuøzuxuøa

...J

øømusømumaawxau

R 8 S E

Eø›äx-^5mu zoømhuomuunua.

»men

å

.nun

muwsonumagp

?En ?En ?En

maámüäqm

w

umonáhøm

u: m:

.uvsuunJ

4 u: ä.

.Emm

zmmnoououo umwoamanmcmu

.uwmz »m3 .E6

?En

zmmllu zmmllal

?än

o.. mm m.. o: mm 05

än

.in

aware.

aaøuxüøä madowia

R :m :m :m

.aøcmuwm

520mm ä.. “ O dxwdO ä: ä: 3-8 ø.._.v.>v mona øhd›v nu: .Saudi unauøv_ so...

_ .. . . .

,

.

. \ . ,

. . . , .

. . . _ _ . .

_ , ... . .

.. . :r .,. .

:rår ?win ..

. . .

. . . . .

.. . .. . .

. . , _

,. . , _ , . .

, . .. . . .

I .

..

. \ .

I

. M

..\ ,

. a

.\I.\/t/.

f _\

. /u g ,

Qâáäeuex

. .

»\//

. . .

. . .

4 : . . i..

. .. .

. å .

. .

. .

.

,

. . :k§§ .

543.225.:

..

.

. ,J

§7: . 4

( 2:3; , u:

.,

2 /. SN. , , _ .:

_Shawn_

tmbguxxxmwkxm..

.

s:z::.e...B

,§51

E...

z . , / Se.:

.äøaox Essäer.

: _ u.

. .,. . .så x En... ... . //zs

uouaaaxma

E!?

mmm_

nsaozpüaoam

m th..

msnxsnm

^Vmu ^.mu ^.mu

.tunga

^.mq

mätiêm mønxøwm

:oo

1ll||IIl1ullIuu4|ll||I|J

E053?

m›Hu=maaaa

:Damsoøgogm

manxøwm

mm ow mm op

msnxønm

E..

uønuaamáa:

snø.a›

meAmu›gn

w

+ :ma :mm :ma zmm w mc

nn

øwuonsøxoom umuaøaøpvnøw monmpaadmm mnovümwuoumn maânmiøg

umnuphunmcma

mmm

uumxomm mâsmøå uaabum

Haauxmuøua maauuncwa

så.

.mzzxsnm

:cautx :2omm

ax

.. . . . . . . _ Eon...

.m

. . . . .

..\ .

. .Q ›\

Js..!u$.\øp.=u.m

, I..

05.3.

:lätt:

.drmmø ..w4.

:sE.=x..

3 a. 4 ..

I ///. ,../.. nu m . ,

.. .. .. .q ,/ .. av

.I ,Å ...vs .

åêm

..

#§.5

_

i .

..=.w:wam

Vau:

wish

.ist r

.få

...Siam

.

:Tim . a .

KA:n\\v<uÅW\

..

,

. t

.Sin ?är

J.

3.4.3..,

.EvZTSEL

4 .

.

øagaê

. :w:/,

. ,,

Ee._,.=::ça

,x :. å?

x:

Ȁra

z u

.så .«.:::

v

?m5

amnmiö_

..

:oo 57x5_

whonanvnzm

ogmaøwauzamuu

u? ?E02 »pamxm .naaonm

w w

:oxhømmmuonocmpxuz

muwnhøucsw

uuüaä

:oxuømmânmøsøamm

zuømåxnøn

mmuHnunsamnmauoz

:usuømmwuvnowhø: :oxhømmmuwnoaøuü

»nanm

:wxuøamnmaamq :åäâaäøuuum noxåmsaozgq :oxhømwwmuwq :oiømuucømâna :oxuømmwumüaøum coxauq4mmqawhü pwuønmmhmpwnunü »ocønøumu=›=: aouønmâoâaå uouønmuuamuoä

:oøduøbmnomuuokxoz

:owoxmaøoxooz

q

:wxuømauzuu

of,

:ovmuáo

umønuxwânøz :memäwmauê

m

:axuummag :ouuzføm :oxnøauhoa coxhmnxhä_ vønmumsäum uuuøpnumamz wnoponøua muonâcâm. ødøåom “annandag mcuøvzh :wwoxmhoum muøzâguâ mumuâiâ xhwamwoxm

:ouwusomnoaou

få skum »på

uønmåzdå

xuøm 0955

ønumum .Sanda

. . . .

.§15

. . . . .

.m d_ ä.. d... .mp .wF ;L d_ d_ .om .mm ...m .mm .mm .S .mm .om .om .E .om .mm .om .m mmm .mm

.am

. ,. . .

. h ..

mmm. .. . j.

meaosmocum

S..

2:8 :En :En ?Sno

whauqmaaaa

mm 8 m0 o.. . ›m .

nääaupma

.

müåmowä

w 4 mm

zmmo

:mal zmmoococoo. :mmlluu omaxuäummnaa

mmm .

dadwxmunuü

.

madowqä

520mm smaka_

.

oli .noen ,

_ au... .

. h

.u . . . . . . E: . .

. 2

...min . ..

3/ . .

. . _ . ., . .,

. , m . .. . » .

, , .. _. _ 4 \ . . .. . . .u .

... . \ , ..

. .

. _ . .

., v5_ . _ . . q

?En __

_ .

...EEK

. ... _ / . . . .

. . ,. _ __

. . . ,. :

y, : . . , .

,. _

, ,. , 31a...

.

:int:

:En:

.

...u:l..\.1_

.

, \, /

..

...ååh

.. x

e,2:._›..«.D/.

., :

.

..

mom, chans mp3... Ȥ3

uuøwmøxç

msaozxouam

.wauhøuøxhøa

cos

.nuøhøvøxnøa .nufmnusxäa

om... ...gaf

_mp0_

va.: m

?En ?Cnc ?En ?En

wllJiluullllj

maaunmaaaø

w=m=u5..›:ø:uøs

:ønøuáomuomuøusom

R ow me o»

uwmuøanxmwøuu

›m

:wømhsoâmom :wcmhuozumom

vnnwøøuaa:

:uumuaoåå

›ø ø ›ø

maåmoäa :øaøcomwou uamumzam caønamcnøe ...dwmxruouoz

+ än :mh :mh m no N..

annoumammcma

uøuw uøuw och»

m.

mmm

zmml.|.|

maau

nu

|

I 0000000 uøuonøam

sofia_ Egen

|

320mm uwcma .§15

O O O | |°| acc_

._ r.

odmmyw»

x

u. .

ä. hu. ö.

_ _

.BÅ\ w

_ 0/3 ,Ks

nvxja Qsåacâs

.

/

:få

. \ u...

2:751

.Z

tmbxwxxxmwnxwl,

0.4 .

.§z...snr/.

. . __

r .u

55a.

:sanna

Aønonom

nous:

nä_

acaom

9-8-3 mmloui 8-8-8 omumouw»

maønøaaox

män

uoaxäuå

meaozxucam

umnommhnopámon

.nam

ouånuøäaaxâa

ømnoasøxuom

»Satan

m.. En_

?En ?En

nxwxâaaaøuoøwwzuznmuwh

33mm. ?imo

n

:øaømuøauaø

...ammo

3-22

w:m:v=m›:uxuda

øaøuuaooåmünso

mm Om mw o»

øuwøucø ...552

ä:

oømnâowuumsuna

.

cn›äxnnvmø oømuäomzzänm

.u

32:50:42.6 :Ezaeoxáaø :øamaøumcoo 3255502550

w

maâmoäw. ougoüåaas

m ä .

zmm

manxanm

:mm än :mm .

...somna .Pain

m

03x50

mm.

uuaaø .Emm

uuwndaamøxmmuoxøw

.Hö 0:a om? mk.

mcwuolll mnamusugmmcda

nmx.

Haâxäuå -00 uwanunopm..

mm

550mm I 000000000 nøuwaøam Eäw

® ®@©

, w un.. gamba. eocm

. .v

. f

WA» \. J. ,

Cia.:

n é.. .

gl

. . . .

2.0.5.

p..

m. _ ..

.

?card

.

. ,

ä.. . .. .

:si: s

.www

.c / ,

\ .. 7.

X..

S5.:

. 0

Cs:

in.

l #3

.. _

x

åzaåu

»

: :§33 ... 33,...?

.AM . .\

W

.

a HE

.anamma .anamma .§55 .anamma .anamma .sååå .samma ...summa 032m

asså.: nå...?

:TQ

10:5:

:øaamøøam wuoucox.:

a

:øaamvwom :uvmumoø

5.12. amma amma

E

^:ø›.5x›^.mø .uvnmåmmuøpm

395m

om o:

.coamsoum

S

owm oo.

:opcuxâøxooax

oo, 00m

wnmuáoämon wvmbøoâmoø 0358053...

. m... .

amämä

.öm .

umuxmmuoäu.:ømcmnwuaanocmmwm

»nøcsm

ooowuooo.

33m:

›u

ooomåomm

›m.=wumua.o...øcmáámamm ›.ø.:wum›u:.o.uu:m.uámumm

^cxuøeuoumv

.aumumon

co co nu .nu ao 3 wwv

:amd: :Essex unzseox oooám vvøkeom

:uøâiwnx

s

oumusomvøumom oøduaomøøamom

pmuøpm

C

âñuéuoåaáamuuam.

73:a.”

i se

nuvznasxäa waåcuzføa

mm

.S753

e Q

E

m..__v:m.u.awum.m

»små

.Euøaaméuäaa

ä.

wøamumu

.unøäâsøuwoå

»mammås

.svamáámpmu

009.2..

d.=UmPhmh

5.3.;

wnmpunmum Zuéumøuwu åøéømuuwu

ømusq uoao

ø

ämnad

.i

.ääwøuä .naomwuwa nwwzøcnm

maaonxooum

dumaaøm

.zosüámuou

.Smeg 0550.5

mmuøøhnvønw

.øuuoz

msáonxuoum

ämuuå

auümpøå

...nu

925m

å 3. å. 3_

?när ømfüñ

. O “ .

SS .u .N H .C .n .o .h .O wo

.r 3,.. är.

u. aWKå

\oø .âun ?ha

39 Camo :En ?En :En

m

muoum

waduzmeüa

mm om mm. o..

›u

maâmoyqm

m :nu

o (V om

k.

ommuunummcma

p..

zålllull än--- zmul..|.ll

Ewa. x 4

wa..

så .

520mm

Ex _ E05

.

nål...? ...»M%:.;..s.;

.

En:

.z a.

..

.

s.:_...a

..

m .Sim »4 .

/\\.|? .

år?”

så!

iaiâzs

ü

,

i. .

in .

:SEA Z

:avi ,

. 2

2.. .

:omxüñ

s

1.:.:

..

år å...

:om

nadmununcu

nä.

måosxuoum

»såna

uaäaaumuu

th.

33:28 uämååå uaüamaaaa .âiåäâ

.S133 93593 »omgång 318.2 Små?

agmv ?En

m

A55. :så

»b.3557

Scam

»Summan

00 3 2 .i

uøuopâaa:

oaømwauouu»

84.58..

o

wäâiø

o E

omnmoumwm. 8-8.3? Eqaøêâo moiTopm. 3305.58

m

woumouoä. Snååøê

maiden

hoAoåm_ munåâoøo 83526

mo

mazda» msnaå

:Ånøøcå

:ändan

:øamaøaam åaømøeam 51.23% :øñmuøøm

unocdammøaan

mmâhlün

25.-- .Egil

p F.. m w am...

22min

m

000000000 8.35.25

uadoüñ:

aiitøåuaxx.

53x5_ eos...

4405...

§2/

du AU ® WN

5x. . . , .

. ..,

. . ,., . . _.. 3 . . . ., . . . . n . . , , . .

. . . . ,. .. r_ .. . . . 0.. . ., ,. , . . . J.

.. . ..

(wii,

. A

.. .. . . i...?

g..

H ,

s.

.

. . 0 ... .

. . . .. .

s. . .. (u. .

.

:sig: ,. .,

M .

..!// F.

:y;.,.,;.

J”, 0 .

,E234

, :.: i.:

..

.,

så,...

. e. .

.

.áxECwl/T..

. .›

m

:om så ?man 22. få :om ?än 20a 20m 20m

nunnan

E..

uâuowama. nunnan

^Vmd omm

29132»

^Vmø .imo :så §2 8D oomp ooä oomw_

005. omm: .§2 oomt. oowmø

?En

»Soznuoam

o.. o M 2.9

R 3 S

;SQ

m

noga?

M

00x0?

undan.:

:så :så ?En Eau :sno 23m..

:nu :mh :nu :nu m

2155._

m m .i

i

3232... gemensam.. nøuoaøømmu

028» :anv 23m.. C35. :En

E. $ R o.. 3 R

maüâaüa

N 3

Hiuxtaå_ ooomTooom_ ooofooom

:m :m å å å

2.23.22.

:m

ouaøuhaamcma

2.2.3..

ä..

uäeaTl

o ä: ä: un: nu: ä: av: va:

:denna so.: Sukä*

EX

no.o||.c:w

w

,. . L . . . L L . . . . . . . ,. . . . . . L .. L. x .L . .

kf...,

. .._. .. a ,L . . .L . , .. .. . . . L. . . . . .L. _ .. . . , u . L. , L . ,

. L . , ... . .

L . .. L . . LL . . L. , .. . .. .L .. .. LL , . .i L L

knä/Wai_

S: .. L. u. L L : _ 2 . . . . . . . . . ., .T . , . . . .. L . .

...L . . L . . m . . x L . t .

22:e/

.

.Jbüwma ;.44 .

L . n \ L. J_ .f L L. . . .

a.. L. . . L. .

.. . . . L . , .

, L . . . . .

._,. , L.

_ . .

L . \

L. X .. . . . . .

.L . . L . , .. ,,

,L . L , .,. . .

, . . L.. L. . L . ., ., .. .. . . . ... .

E<.i...a .LL

:ram:

. .. \ . L.

âcä / .. ikna,...

.E::§åê::uL

/

\ ,. m .

f. L

L

u_ §2,...

235,?

L

.Säcâi

v

L :få

Näää/rä

L... . . , x . . , H ,

:vx-ȁkwxni

›. 4.

§33.. .

êmoäu. 2..

..

w

32 »B

ummumdu

vad»

msnonxuøam

Aino

w p...?

.Randi

m

vüåwüåiñâOñlddiämädD

^vmø ?så ?En ?En

maüâaâa aoåäøaau

nopuncowma

.Hound 375g

mm om 3 3

aaapxüøuu

vuuonqraan

m

maåmoäm

w m

4 :mh m á mm

Hamnoiøz

hakan.:

aâuøum .Euåm Sudan

.

:oøuWEwÅuoxdu

?man

m

zoo

Bål zmmlui- än-:

m

Søääâa 0000-0000 31:09: wnmuxmuon

cnuauv_ §omm :då:

Ex 53m

, »moon .to HH SH H . .

x g x ,. .. . \ .

// än 3 .. u

: . 4

. _

. \

. ,

.

.. _. 4

,

\ .. .. __ , . . .

.. h.

. . ,. ,... .

..

Qui

.. . .

..un._rp..

. .

ä. ..

\ . . .

..

\wr.:k.»(

. :åta

.\m\\w\

sâåam.

.. x .

.

.cu.::.v_

_

zufisz.. , x

.., .

.

. ..

,

. .

. .

E.

Eâêrl

.x W/xx .

. u. , .

u .n

.E55

53:5...

.

;Am1ww\\

n» .

§W\Qli§hE

J. u I! ,

Bromma/Iygets miljökonsekvenser 97

5.1.4 Möjligheter att reducera fIygbu/Ier vid källan

Ett stort antal flygplantyper som f. n. trafikerar världens flygplatser utvecklades under l960-talet. Emellertid finns endast ett fåtal flygplantyper utrustade med rena jetmotorer fortfarande i drift. Däremot har åtskilliga flygplan fortfarande motorer med lågt by-pass-förhållande och därmed en förhållandevis hög ljudnivå. l USA har man sedan slutet av 1960-talet studerat olika möjligheter att dämpa bullret från de äldre rena jetmotorerna och från motorer med lågt bypass-förhållande. Fläktmotorer med högt by-pass-forhållande vållar som regel inga problem då man redan vid tillverkningen förser motorerna med särskilda ljuddämpningstillsatser, s. k. honeycombmaterial, som anpassas till de ljudfrekvenser som skall dämpas. På äldre motorer dominerar bullret från jetstrålen. Detta buller är svårt att dämpa eftersom bulleralstringen sker bakom motorns utloppsmunstycke. Genom att förlänga munstycket och utforma det så att skillnaden mellan jetstrålens och den omgivande luftens hastighet minskar kan ljudnivån emellertid sänkas med 2-4 dB. Ytterligare dämpning kan erhållas genom att efter utloppsmunstycket montera en rörformad kåpa, s. k. ejektor. En sådan åtgärd medför vissa nackdelar p. g. a. viktökning. Den ökade vikten påverkar flygplanens prestanda och driftekonomi. Bland övriga tänkbara och praktiserade åtgärder kan nämnas montering av ljudabsorberande material i motorkåpan. Detta kan sänka ljudnivån med 4-13 dB. Av bilaga 4 framgår ytterligare detaljer beträffande möjligheterna att dämpa buller från äldre jetmotorer. LlN:s Fokker F-28 är utrustad med motorer av typ Rolls-Royce Spey 555- 15 och 555-15H. Motortypen är utvecklad under 1960-talet och har ett lågt bypass-förhållande. Drivkraften är ca 10000 lbs (pounds). Motorn är helt konventionell i den meningen att de typer av åtgärder för att dämpa ljudnivån som jag förut beskrivit är tekniskt möjliga att genomföra även på denna motor. Jag har därför hos tillverkarna av flygplanet, Fokker-VFW International bv i Holland, och på annat sätt undersökt vilka åtgärder som kan komma i fråga och vilka kostnader m. m. som kan uppkomma om man vill åstadkomma en sänkning av flygplantypens nuvarande ljudnivå.

Vid min undersökning har i princip framkommit två tänkbara lösningar,

nämligen att antingen byta ut Rolls-Royce-motorn mot en ny fläktmotor med högt by-pass-forhållande eller att montera ejektorer m. m. på den befintliga motorn. Möjligheterna att utrusta Fokker F-28 med nya motorer är begränsade. Det finns enligt vad jag erfarit f. n. endast två tänkbara motorer i den drivkraftklass som passar för Fokker F-28. Ingen av de två motortypema har emellertid i originalversion en till F-28:an anpassad drivkraft. Den ena av de två motorerna - Pratt & Whitneys JTIOD - är f. n. under slutlig utprovning och har i originalversionen en drivkraft på 22 000 lbs. Genom att förse motorn med en mindre fläkt och vissa andra modifieringar kan den bantas till en drivkraft på ca 14 500 lbs, dvs drygt 4 000 lbs mer än vad som är önskvärt för Fokker-planen. Motortypen förväntas bli certifierad 1979-1980.

98 Bromma/Iygets miljökonsekvenser SOU 197:34

Den andra motortypen (CF-34) som f. n. används i militära flygplan (US Navy S-3A och USAF A-10) har utvecklats av General Electric. Motortypen är i originalversion konstruerad för en drivkraft på ca 8 000 lbs. Motorn kan genom smärre omkonstruktioner ge en drivkraft på upp till ca 12 000 lbs. Ca 500 motorer har hittills levererats för militära flygplan. Den civila motorversionen förväntas bli certifierad under år 1979. En ny motor av någon av dessa två typer förväntas enligt tillverkarna in-

nebära att ljudnivån för Fokker-28 sänks från nuvarande 90-101 dB till 80-90

dB. En jämförelse i de olika mätpunkterna visar att ljudnivån i sida skulle minska från ca 97-99 dB till ca 85 dB, vid start från ca 90 dB till ca 80 dB och i vid landning från 99-101 dB till ca 90 dB. Med ledning av de relativt omfattande undersökningar som jag genomfört anser jag tillverkarnas uppgifter trovärdiga. En ny motortyp av det slag som omnämnts skulle således innebära mer än en halvering av F-28:ans nuvarande ljudnivå. Ett motorbyte är emellertid en tekniskt komplicerad och tidsödande åtgärd främst därför att det kräver en ny certifiering av flygplantypen. Den korta tid som stått mig till buds har inte medgett en fullständig analys av de ekonomiska konsekvenserna. Klart är att ett motorbyte skulle ge förbättrad driftekonomi, men investerings- och utvecklingskostnaderna har inte kunnat klarläggas. Den andra möjliga åtgärden för att minska flygbullret från Fokker F-28 är att vidta ljuddämpande åtgärder på den befintliga motorn. Detta kan ske bl. a. genom att montera s. k. ejektorer. Även en sådan åtgärd kräver utvecklingsarbete och ny certifiering av flygplanet. Dessutom uppkommer vissa nackdelar beträffande prestanda och driftekonomi. Jag har genom tillverkarna delgetts uppgifter beträffande dessa konsekvenser och den bullerreduktion som kan åstadkommas. Tillverkarna har genomfört omfattande laboratorietester för att närmare klarlägga de akustiska effekterna och de tekniska konsekvenserna. Resultaten visar bl. a. följande:

maximalt tillåten startvikt måste minskas med 1 000 kg flygplanets tomvikt ökar med 500-600 kg maximal räckvidd minskar med ca 10 % vilket har betydelse på distanser över l 100 km de direkta driftkostnaderna ökar med ca 5 % främst p. g. a. ökad bränslekonsumtion banlängdsbehovet ändras inte.

En lång ejektor utformad med åtta lober kan sänka ljudnivån med 5-6 dB jämfört med den typ av ejektor som Fokker F-28-4000 f. n. är utrustad med. Jämfört med F-28-1000 innebär det en reduktion med 6-8 dB. Jag har vid mina beräkningar utgått från att en dämpning av den nuvarande motorn bl. a. genom montering av en ejektor, kan ge en sänkning av ljudnivån från Fokker F-28 med 5 dB jämfört med nuvarande förhållande. Ytterligare utvecklingsinsatser fordras innan en dämpad motor kan monteras på Fokker F-28. Bland dessa kan nämnas att ytterligare vindtunneltester, flygprov och hållfasthetsstudier måste genomföras. Det tar därför ca 3-4 år innan en åtgärd av detta slag kan vara helt genomförd. Kostnaderna för en dämpning genom ejektorer m. m. har beräknats till totalt 1,5 mkr per flygplan i 1977 års prisnivå. I beloppet ingår det erforderliga

sou 1977; 34 Brommajlygets miüökonsekvenser 99

utvecklingsarbetet. Åtgärden kan genomföras i samband med att motorn tas

in för en normal större översyn. Detta kan reducera kostnaderna. För LIN kan de ökade driftkostnaderna uppskattas till l,5-3,0 mkr per år, främst beroende på ökad bränsleförbrukning. Jag har inte ansett mig kunna ta ställning i frågan om vilken åtgärd - ett utbyte av motor eller en dämpning av befintlig motor - som utifrån Företagsekonomiska synpunkter kan anses lämplig. Slutsatsen av det material som redovisats i detta avsnitt blir enligt min mening att olika tekniska lösningar erbjuder sig om man med hänsyn till bullerstörningarna kring Bromma önskar vidta åtgärder som på relativt kort sikt sänker ljudnivån kring flygplatsen. Det kan också anses helt klarlagt att de flygplantyper som produceras under 1980-talet kommer att ha en ljudnivå som är väsentligt lägre än den för t. ex. Fokker F-28. Jämförelsen gäller naturligtvis flygplan av motsvarande storlek då bulleralstnngen är beroende av flygplanets vikt och erforderlig motordrivkraft. Jag har vid bedömningen av den bullerreduktion som genom olika åtgärder kan erhållas vid Bromma inte räknat med de förbättringar som kan uppnås genom fortsatt utveckling av de flygoperativa procedurer som närmare beskrivits i bilaga 4. Olika skäl talar dock för att icke obetydliga förbättringar kan uppnås i framtiden bl. a. beroende på att flertalet procedurer som f. n. studeras förutom minskat buller ger ekonomiska fördelar. Beräkningar har också gjorts av den inverkan som en reducering av bullret vid källan har på bullerstömingarna i Brommas omgivningar. Om flygplanen i genomsnitt görs 5 dB(A) tystare innebär detta att flygbullernivån på marken blir ungefär FBN 5 dB(A) lägre än tidigare, dvs FBN 55 dB(A)-kurvan hamnar ungefär där FBN 60 dB(A)-kurvan tidigare låg osv. Som framgår av kartorna i avsnitt 5.1.3 får detta mycket stor effekt på bullerutbredningen. Antalet nu boende innanför den FBN 55 dB(A)-kurva som gäller för år 1985 om både LIN och allmänflyg trafikerar Bromma reduceras från drygt 83 000 till ca 18 000 personer. Antalet nu boende innanför FBN 65 dB(A)-kurvan för motsvarande trafik reduceras från ca 5 400 till ca 1 500 personer. Samtidigt minskar antalet mycket störda från 13 000-15 000 till 3 000-4 000 personer.

5.1.5 Möjligheter att reducera

verkningar av fIygbu/ler Enligt TBU:s förslag till nonner utgör FBN 65 dB(A) den gräns över vilken buller skulle kunna anses som sanitär olägenhet. Gränsen gäller utomhus i befintlig miljö, dvs där flygplats finns och används. Som norrnvärde inomhus i befintliga bostäder anges FBN 40 dB(A). Mot bakgrund av dessa nonnförslag är det en tänkbar lösning att staten erbjuder inlösen av samtliga bostadsfastigheter inom FBN 65 dB(A)-gränsen eller isolering av bostäderna, om beslut fattas att flygverksamheten skall fortsätta på Bromma. Var FBN

65 dB(A)-gränsen går beror som framgått på flygtrañkens sammansättning

och omfattning. Den ekonomiska kalkylen över kostnader för inlösen och isolering har gjorts med utgångspunkt från huvudaltemativ B (inrikes linjefart samt allmänflyg), med prognostiserad trafik för år 1985. Som framgått av redogörelsen for bullerreduktion i källan (motorer) kan vissa förbättringar väntas genom ljuddämpning och flygoperativa förändringar. Om så sker erhålls nya bullerkonturer. Vid en genomsnittlig sänkning av

100 Brommqflygers Miljökonsekvenser

emissionen med 5 dB(A) blir nya FBN 65 dB(A)-kurvan lika med FBN 70 dB(A)-konturen i de presenterade kartorna. Även detta fall behandlas vad avser inlösen och isolering.

Tekniska möjligheter Under utredningsarbetet har ingenting framkommit som tyder på att det skulle vara möjligt att genom åtgärder vid flygplatsen hindra bulleremissionen. De avskärmningar som kan göras ger viss reduktion av det buller som genereras på marken. Detta har beaktats vid upprättandet av förslag till dispositionsplan. Däremot kan immission av buller från flygplan i luften inte begränsas. Det finns m. a. o. inga praktiska metoder att begränsa bullernivån utomhus i det berörda området. Vad som återstår är att identifiera de fastigheter för vilka bullret eventuellt kan anses utgöra sanitär olägenhet och antingen ljudisolera dem så att bullemivån inomhus blir godtagbar eller lösa in dem och använda dem för annat än bostadsändamål. Observera att föreslagna bullernormer i arbetslokaler för ej bullrande verksamhet är FBN 50 dB(A). För arbetslokaler med bullrande verksamhet har inget normförslag presenterats emedan flygbullret där inte uppfattas som en störning. I t. ex. verkstadslokaler och annan industri med bullrande verksamhet tillåts f. n. att anställda utsätts för buller motsvarande 85 dB under 8 timmar. inlösen bör ske till marknadspris och lämpligen erbjudas beträffande samtliga fastigheter inom området där bullemivån överstiger FBN 65 dB(A). Isolering bör utföras enligt följande. På hyreshus samt på en- och tvåfamiljsvillor med tillfredsställande ljudisolering i fasader och tak genomförs enbart fönsterisolering. På en- och tvåfamiljsvillor av lättare konstruktion genomförs enbart fönsterisolering i områden med bullernivåer mellan FBN 65 och 70 dB(A). Där bullret överstiger FBN 70 dB(A) utförs såväl fönster- som fasad- och i vissa fall takisolering. Befintliga bostäder inom resp bullerzon - utan hänsyn till möjlig bullerreduktion i källan framgår av följande tabell.

Tabell 5.1.6 Antal fastigheter, lägenheter och taxeringsvärden innanför FBN 65 dB(A) utan åtgärder på flygplanen; 1985 års trafik

Hustyp FBN dB(A) 65-70 70 Antal Antal Tax. v Antal Antal Tax. v fastigh lägenh mkr fastigh lägenh mkr

754 754 120,3 319 318 60,9

Bnfamiljsvillor

Ovriga småhus samt hyreshus 89 677 41,6 54 148 12,1 Summa 843 l 431 161,9 373 466 73,0

Om en bullerreduktion vid källan motsvarande 5 dB(A) genomförs ligger endast 27 enfamiljsvillor inom kurvan för FBN 70 dB(A) (Bromma kyrka). Ytterligare ett par villor är under byggnad varför antalet sätts till ca 30. För i denna begränsade grupp av fastigheter beräknar jag taxeringsvärdet på grund-

Brommaflygers miljökonsekvenser 101

val av genomsnittsvärdet för hela delområdet. Motsvarande fördelning blir då följande.

Tabell 5.1.7 Antal fastigheter, lägenheter och taxeringsvärden innanför 65 dB(A) om bulleremissionen från flygplanen sänks med 5 dB(A); 1985 års trafik

Hustyp FBN dB(A) 65-70 70 Antal Antal Tax. v Antal Antal Tax. v fastigh lägenh mkr fastigh lägenh mkr

Enfamiljsvillor 292 291 54,6 ca 30 ca 30 6,3 Övriga småhus samt hyreshus 54 148 12,1 - - - Summa 346 439 66,7 ca 30 ca 30 6,3

Kostnader för inlösen och isolering har beräknats på sätt som kommer att närmare presenteras i avsnitt 7.2.2. Därvid har hypotetiskt antagits att inlösenfrekvensen i olika delområden i bullerzon FBN 65-70 dB(A) blir 20 % eller 30 % för enfamiljsvillor och 20 % for övriga bostadsfastigheter. För bullerzon FBN 70 dB(A) har antagits inlösenfrekvenser om 50 % eller 60 % for enfamiljsvillor och 50 % for övriga bostadsfastigheter. Med dessa antaganden om inlösenfrekvens erhålls utan bullerreduktion vid källan ett totalbelopp på ca 140 mkr för enfamiljsvillor och ca 29 mkr for övriga bostadshus, eller tillhopa nästan 170 mkr. Detta gäller om inlösen resp isolering skulle ske år 1977. Av beloppet faller ca 145 mkr på inlösen och ca 25 mkr på isolering. De fastigheter som ev inlöses representerar naturligtvis ett värde for staten, men detta värde är svårt att beräkna utan att känna till fastigheternas alternativa användning. Värdet kan vara lika stort som vid användning för bostadsändamål, varvid inlösenkostnaden kan sättas lika med 0. Om man försiktigt beräknar värdet efter inlösen till 75 % av taxeringsvärdet representerar de enligt angivna förutsättningar inlösta fastigheterna ett sammanlagt värde av ca 56 mkr. Kostnaden för inlösen och isolering blir i så fall ca 114 mkr. Om ingen inlösen sker och i stället samtliga bostadshus isoleras blir kostnaden ca 40 mkr. Om bullerredukrionen vid källan motsvarande 5 dB(A) genomförs blir motsvarande kostnader (såvida åtgärderna skulle vidtas år 1977): EI vid enbart isolering 9 mkr El vid inlösen och isolering 29 mkr.

5.2 Luftföroreningar

Luftföroreningar genom avgas- och partikelutsläpp är en annan av flygets miljöforsämrande effekter. För att bedöma konsekvenserna beträffande luftfororeningarna om beslut fattas att bibehålla flygverksamhet på Bromma behöver tre frågor behandlas:

102 Bromma/Iygers miljökonsekvenser

D Hur stora föroreningar åstadkommer Brommaflyget och vilka konsekvenser kan hänföras till dessa? D Vilka miljökonsekvenser uppkommer om motsvarande avgasemission sker vid andra möjliga lokaliseringar av Brommaflyget? D Vilka luftföroreningar drabbar Bromma-området vid alternativa användningar av det markområde som ingår i Bromma flygplats?

Jag har valt att basera min bedömning på data som redovisats av naturvårdsverket.1 Tabellsammanställningar redovisas i bilaga 7. De förorenande ämnen som naturvårdsverket behandlar är koloxid, kolväten, kväveoxider, stoftpartiklar och aldehyder. Man beräknar de mängder av dessa ämnen som emitteras under s. k. LTO-cykler, dvs från tlygplanets taxning och tomgångskörning på marken samt under start- och landningsmanövrer på flyghöjder under 900 m. Inom LTO-cykeln emitteras mer föroreningar per tidsenhet under taxning och tomgångskörning än under start och landning. Emissionsberäkningarna utgår från bränsleförbrukning per flygtimme för resp. flygplantyp vid fullt gaspådrag. Under LTO-cykeln används fullt gaspådrag bara vid starter, vilket å ena sidan kan innebära att emissionsvärdena kan vara för högt beräknade. Å andra sidan genereras mer förorening per viktenhet förbrukat bränsle vid lägre effektuttag. Den använda beräkningsgrunden synes därfor rimlig. De viktigaste resultaten av beräkningarna kan sammanfattas enligt följande:

Tabell 5.2.1 Total emission år 1980 resp. 1985, ton per år, huvudalternativ A, enbart inrikes linjefart

Koloxid Kolväten Kväve- Stoft Aldeoxider hyder

1980 421,9 61,8 162,7 5,9 (4,6)“ 1985 133,4 27,8 217,0 8,6 (6,0)” lndex: 1980 = 100 32 45 133 146 (130)“

“Se not under tabell 5.2.3.

Tabell 5.2.2 Total emission år 1985, ton per år, huvudalternativ B, inrikes linjefart och allmänflyg. Jämförelse med total emission år 1980

Koloxid Kolväten Kväve- Stoft Aldeoxider hyder

Totalt 606,1 42,0 229,4 1 1,7 (6,2)“ därav allmänflyg 472,7 14,2 12,4 3,1 (0,1)“ (i % av total) (78 %) (34 %) (5 %) (27 %) (2 %)

1 Index: Naturvårdsverket, 1980 = 100 73 57 132 136 130“ Luftföroreningar genom ñygavgaser, PM 533 1974- 1 1-21 . Se not under tabell 5.2.3.

Brommaflygets miüökonsekvenser 103 Tabell 5.2.3 Jämförelse mellan åren 1973, 1980 och 1985, total emission, ton per år, inrikes linjefart och allmänflyg

a Uppgift saknas beträffande aldehyder för affärsjet, turboprop och Convair Metropolitan, varför angivna data avser Fokker F-28 och - för 1985 - en tänkt ny flygplantyp (Q 120).

Naturvårdsverkets siffror visar att utsläppen från hela landets flygplan för åren 1972-73 utgjorde följande andel av den totala emissionsvolymen från samtliga motordrivna transportmedel (inkl. flygplan), nämligen för koloxid 1,7 %, för kolväten 1,1 % och för kväveoxider 0,7 %. Hänsyn måste emellertid tas till olika utspädnings- och exponeringsmönster för olika transportmedel. De nyss återgivna uppgifterna avser relativa avgasutsläpp för hela riket. Man kan försöka beräkna flygets andel relativt annan trafik av luftföroreningar i ett givet område kring Bromma flygplats. Däremot saknas underlag för att bedöma flygets andel av den totala mängd föroreningar som förorsakas av fossila bränslen. Uppgifter saknas nämligen avseende utsläpp från värmepannor m. m. Jag avstår därför från vidare beräkningar och konstaterar attflygers andel av utsläpp av koloxid, kolväten och kväveoxider är mycke! ringa. Utsläpp av bly och svaveldioxid förekommer praktiskt taget inte från flygplan p. g. a. inget eller mycket lågt innehåll av dessa ämnen i flygbränslet. De normskärpningar som f. n. genomförs i USA ger goda möjligheter att kraftigt begränsa flygets avgasutsläpp. Enligt de normer som föreslagits av EPA och som avses träda i kraft år 1979, skall utsläppen av koloxid minska med ca 60 %, kolväten med ca 80 % och kväveoxider med ca 50 % för en medelstor jetmotor. Visst tvivel finns bland tillverkarna beträffande möjligheterna att uppfylla normkraven för kväveoxider inom föreslagna tidsramar. Utvecklingsarbetet pågår emellertid och även om en justering är att vänta för NOX-kraven, finns det anledning att- på längre sikt- vänta sig en minskning även for denna typ av utsläpp. För de övriga (stoft, koloxid och kolväten) är det redan nu klart att de moderna flygplantyperna kommer att uppfylla EPA:s normkrav. Den andra av de inledningsvis fonnulerade frågorna var vilka effekter luftföroreningarna får om flyget omlokaliseras. Med hänvisning till flygets ringa

andel av de totala föroreningama kan jag inte finna att några avgörande för-

eller nackdelar uppstår genom en alternativ lokalisering. Den tredje frågan berörde effekterna för Brommaområdet av en annan användning av ifrågavarande mark. Om marken disponeras som grönområde eller eljest förblir obebyggd, uppnås naturligtvis en minskning av luftförore-

104 Brommaflygets miljökonsekvenser

ningarna motsvarande bortfallet av utsläpp från flyget samt vägtrafiken till och från flygplatsen. Om marken däremot används för bostäder eller arbetsplatser med normal tillfartstrafik, uppstår sannolikt en ökning av luftföroreningarna. Även om inte vägtrafiken ökarjämfört med trafiken till och från flygplatsen torde bränsleförbrukningen för uppvärmning av byggnader öka väsentligt. Huruvida effekterna härav drabbar samma område eller inte beror på om fjärrvärme installeras och var förbränningen i så fall äger rum.

5.3 Övriga miljöfaktorer

5.3.1 Brandövningar Västerorts Representantförsamling har i skrivelse till länsstyrelsen i juni 1976 klagat på olägenheter av sotnedfall och lukt i samband med brandövningar på Bromma flygplats. Länsstyrelsen har anmodat luftfartsverket att redogöra för åtgärder som kan minska olägenheterna. Luftfartsverket prövar frågan men har såvitt mig är bekant ännu inte lämnat begärd redogörelse till länsstyrelsen. Enligt vad jag inhämtat sker brandövningar i viss utsträckning i form av samövningar där flygplatsbrandkåren, Stockholms och Solna-Sundbybergs brandkårer medverkar. De påtalade olägenheterna kan betraktas som ett arbetsmiljö- såväl som omgivningshygieniskt problem. Som arbetsmiljöproblem existerar det på alla flygplatser oavsett kringliggande bebyggelse. Jag utgår från att problemet kan lösas på ett sätt som samtidigt tillgodoser flygsäkerhets- och arbetsmiljökraven och att därmed även olägenheterna för kringliggande bebyggelse begränsas.

5.3.2 Fornmfnnen Inom Lintaområdet finns ett gravfält omfattande ett nittiotal gravar från bronsåldern och tidig järnålder. En runsten finns inom området. Gravfältet är ett av de största i Stockholmsregionen från den berörda tiden och bedöms värdefullt dels p. g. a. sin storlek dels genom att det bevarats intakt. Enligt det förslag till dispositionsplan som upprättats for Bromma flygplats påverkas gravfáltet av de arbeten som blir nödvändiga för att åstadkomma en normal ILS-yta vid banände 30. Bl. a. måste vissa sprängningar företas och enstaka gravar förstöras. Ytterligare några gravar påverkas av att marken närmast det s. k. stråket som följd av sprängningarna bör iordningställas så att områdets karaktär bevaras. Jag utgår från att sprängning och övriga markarbeten genomförs efter samråd med landsantikvarien och att därför inga svåra avbräck för historisk forskning åstadkoms genom ingreppen. Om en utgrävning av de hittills outforskade gravarna anses önskvärd kan den enligt uppgift genomföras under två somrar.

Brommaflygers miüökonsekvenser 105

5.4 inverkan på fastighetsmarknaden Miljöfaktorernas

5.4.1 Syftet med undersökningen Vid en utredning rörande förutsättningarna för att behålla Bromma flygrunt flygplatsen har plats ligger det nära till hands att fråga sig om flygbullret eller har haft någon inverkan på fastighetsmarknaden, särskilt på prisnivåer och prisutveckling. En eventuell skillnad i prisnivå för likartade fastigheter i bullerstörda resp. icke-bullerstörda områden skulle kunna vara ett uttryck för samhällets värdering av bullerfri miljö, eller - om man så vill- för de samhälleliga kostnader som flygbuller medför. För att försöka belysa den inverkan som flygplatsens närhet kan ha på fasbör man undersöka utvecklingen av taxeringsvärden och tighetsmarknaden, marknadsvärden (försäljningsvärden) för fastigheter belägna kring Bromma flygplats.

5.4.2 Taxeringsvärden Enligt 9 § kommunalskattelagen bör taxeringsvärdet utgöra 75 % av mark- Om taxeringsområdet i nadsvärdet vid ingången av året före taxeringsåret. eller anfråga påverkas av någon särskild faktor (t. ex. närhet till en flygplats nan verksamhet som kan antas medföra vissa störningar för kringboende eller andra verksamheter i området), förutsätts detta återspeglas i utvecklingen av marknadsvärdena för fastigheterna i området. Marknadsvärdet överförs i sin tur på taxeringsvärdet, utan att den särskilda faktorn direkt utpekas eller analyseras. Föreskrifter för mark- och byggnadstaxering av småhusfastigheter fastoch för hyreshus och industribyggnader av riksställs av (läns-)skattechefen skatteverket (RSV). Själva taxeringsproceduren börjar med anvisningar från RSV om provtaxering som utförs på våren året före taxeringsåret. Vid provtaxering analyseras de köp som gjorts under den aktuella tidpserioden med avseende på ev. skillnader i prisutveckling mellan olika områden i taxeringsdistriktet, med särskild uppdelning i homogena områden. Om en skillnad konstateras i marknadsvärdena, föranleder detta skilda anvisningar i form av markvärdesfaktor och tabeller för byggnadsvärden. Detta arbete utförs av arbetsgrupper i lokala fastighetstaxeringsnämnder med fastighetstaxeringsombud som har lokal kännedom. I nästa etapp fastställer (läns-)skattechefen anvisningar efter vilka taxeringen sker, i första hand per område. Sista steget blir individuell värdering där säregna förhållanden för enstaka fastigheter beaktas (t. ex. att en viss fastighet ligger i en besvärlig trafikkorsning och därmed avviker från andra fastigheter i ”sitt” område). Individuella justeringar utförs vid lokala fastighetstaxeringsnämnder. Den huvudsakliga slutsats som den nu beskrivna proceduren ger anledning till är att taxeringsvärdena i ett område - genom sin relatering till marknadsvärdet - effekten av samtliga attraktivitetsåterspeglar den sammanlgda och miljöfaktorer som påverkar området i fråga (plus individuell justering som ger en viss ytterligare spridning).

106 Brommaflygets miljökonsekvenser

Vid genomgång av markvärdekartor och P-tabeller för taxeringsvärden för småhus från fastighetstaxeringen år 1975 för bostadsområden kring Bromma flygplats, har inga specifika slutsatser kunnat dras beträffande inverkan på fastighetstaxeringsvärdena av flygbullret från Bromma flygplats. Markvärdet för en normal småhustomt i det bullerstörda området vid Bromma kyrka ligger omkring 80 000 kr medan motsvarande värde t. ex. i Bromsten eller Väl-

lingby är ca 60 000 kr, i Hässelby ca 70 000 och i Norra Ängby ca 60 000 kr (den genomsnittliga tomtstorleken är mindre i Norra Ängby). Troligen finns

det för vissa markområden nära flygplatsen attraktivitetsfaktorer som i högre grad än flygplatsens närhet påverkar marknads- och följaktligen taxeringsvärdena.

5.4.3 Fasrighelsmarknadsanab/ser som underlag för bedömning av flyg-

bullrets samhällsekonomiska betydelse

Professor Erik Carlegrim vid institutionen för fastighetsekonomi vid Tekniska Högskolan i Stockholm har på förfrågan i en skrivelse belyst de möjligheter och svårigheter som föreligger vid mätning av prisskillnader för fastigheter inom bullerstörda respektive icke bullerstörda bostadsområden. I skrivelsen, som också kort berör den vidare frågan om en konstaterad prisskillnad skulle kunna anses vara ett uttryck för samhällets kostnad för buller, redogör Carlegrim för vissa försök som gjorts år 1975 vid institutionen för fastighetsekonomi. Carlegrim anför bl. a. Resultatet av prisundersökningen kan enklast redovisas i nedanstående prisdiagram. Detta anger de indexmässiga förändringarna i prisnivån för de fyra områdena från 1966 (index 100) till 1974. Som synes har en i huvudsak kontinuerlig ökning i prisnivån skett under hela tiden. Prisstegringen har varit kraftigare i de icke bullerstörda områdena (Norra Ängby och Bromsten) än i de bullerstörda (Bällsta/Eneby och Flysta/ Sundby). Att härav dra några bestämda slutsatser är emellertid knappast möjligt, då många tolkningssvårigheter föreligger.

Index 4i 220 -

/ 200 -

180 , / \ / \ _, BROMSTEN \_ __-- 160 __ / NORRA ÄNGBY

140 BÄLLSTA/ENEBY Z Z Z -- I 120 + /ø FLYSTA/SUNDBY

-é7 -áa -é9 -70 _71 _72 -73 -74 År

Br0mmaj7ygets miüäkonsekvenser 107

l anslutning till den sålunda redovisade undersökningen kan vissa kommentarer göras. - Vid försök till tolkning av de rent beräkningsmässiga resultaten anmäler sig först den teknisk/ statistiska frågan om de redovisade skillnaderna i prisutveckling mellan de olika områdena är statistiskt säkerställda, eller om de lika gärna kan ha tillkommit genom slumpens lek. De framtagna indexserierna bygger på det fåtal köp som skett och som kan betraktas som ett urval ur en större population, bestående av ”alla tänkbara” köp inom området. Serierna är således på visst sätt en skattning - i statistisk mening - av en ”verklig” prisutveckling. I och för sig finns vedertagna statistiska metoder för prövning om skillnader av detta slag är signifikanta. Tillämpningen av sådana metoder på det aktuella materialet är emellertid mycket komplicerad. Bl. a. utgörs observationerna av kvoter mellan priser och taxeringsvärden, som båda innehåller osäkerheter som knappast kan kvantifieras. Bedömningen om skillnaderna mellan de olika områdenas pristrender är signifikanta synes därför kunna ske endast genom någon slags skälighetsbedömning. Om man trots de antydda svårigheterna skulle kunna fastställa att skillnaderna mellan områdenas pristrender vore statistiskt signifikanta, återstår den avgörande frågan om dessa skillnader har sin enda - eller huvudsakliga - orsak i bullerstörningar från Bromma flygplats. Utan närmare motivering är det rimligt att påstå att en rad andra faktorer kan ha påverkat prisutvecklingen. För precisering krävs en inventering av andra tänkbara orsaker till skillnaderna. De undersökta områdena har ovan betecknats som bullerstörda” respektive ickebullerstörda”. Detta är givetvis en förenkling som kan ifrågasättas. Bullerintensiteten varierar uppenbarligen steglöst från zon till zon runt flygplatsen. Även de områden som betecknats ”icke-bullerstörda” torde därför i viss mån vara påverkade av bullret. För de bullerstörda områdena måste vidare fastställas vilken grad av buller som där förekommer. Man måste alltså fråga sig vilka bullerskillnader det är som ger upphov till de observerade skillnaderna i prisutveckling. Denna precisering av frågeställningen erbjuder nya svårigheter vid tolkningen av det framkomna resultatet. Det senast sagda aktualiserar också det praktiska problemet med val av undersöknings/jämförelseområden. I princip borde man eftersträva att fmna områden, som är ”identiskt” lika i alla avseenden utom just bullersituationen. Här kan bara noteras att det är omöjligt att finna områden som uppfyller sådana villkor. 1975 års undersökning var upplagd så att skillnader i prisutveckling från år 1966 till 1974 skulle kunna observeras. Det innebär att den intressanta perioden 1959-61, då Bromma trafikerades av de starkt bullrande Caravelle-planen, inte studerats. l och för sig skulle en utvidgning av perioden kunna göras, och det är möjligt att intressanta resultat skulle fås. lnförlivandet av Fokker F-28 i Linjeflygs flygplanflotta år 1973 har möjligen givit effekter på prisutvecklingen från 1972 till 1973. Denna effekt kan dock ha motverkats av att en tämligen stor sannolikhet för nedläggning av Bromma flygplats inom snar framtid då förelåg. Genom att inrikta undersökningen på skillnader i prisutveckling har några bedömningar av skillnader i prisnivå inte kunnat göras. Skillnaden i prisnivå skulle - om den kunde hänföras till bullerskillnader - framstå som en direkt mätare av allmänhetens värdering av bullret. En undersökning med den inriktningen ställer emellertid betydligt större krav på att de analyserade köpen avser ”identiska” fastigheter. Det är mycket tveksamt om det varit möjligt att hitta tillräckligt många försålda fastigheter som uppfyller rimliga krav i detta avseende. Ett sätt att övervinna detta senare problem är att göra analyserna mera sofistikerade genom att använda en multipel regressionsanalys. Genom en sådan kan man i princip samtidigt analysera ett antal olika faktorers effekter, varför kravet på ”identitet” mellan fastigheterna mildras. De erfarenheter man hittills har av tillämpningen av multipla regressionsanalyser av fastighetsmarknaden är emellertid inte särdeles goda. De största problemen härvidlag sammanhänger med att de olika prispåverkande faktorerna i mycket stor utsträckning är korrelerade med varandra.

108 Brommaflygets Miljökonsekvenser

Det hittills sagda belyser svårigheterna att fastställa bullerfaktorns effekt på fastighetsmarknadens priser. Det må också framhållas att motsvarande undersökningar avseende hyreshusområden skulle aktualisera en del ytterligare analys- och tolkningsproblem. När det gäller den vidare frågan om bullrets samhällsekonomiska effekt uppkommer även en frågeställning av principiellt annan art. Frågan måste ställas om en eventuellt konstaterad skillnad i prisnivå, hänförlig till bullerfaktorn, är en lämplig mätare på den samhällsekonomiska effekten. Priserna kan i och för sig ses som ett uttryck för den värdering som fastighetsmarknadens parter - framförallt köparna - gör av bullerstörda respektive icke-bullerstörda fastigheter. Men har köparna haft tillräcklig kunskap om den faktiska bullernivån? Den frågan måste ställas både avseende den aktuella och den framtida bullernivån. Om så ej varit fallet kan köparna till bullerstörda fastigheter ha kommit att acceptera ett annat pris än vad de varit beredda att göra om de haft fullständig kunskap. Denna aspekt blir väsentlig särskilt om man beaktar att parterna på grund av den intensiva debatten om Bromma kan ha fått “felaktiga” föreställningar om det framtida flygbullret runt Bromma. I den aktuella analysen vill man ju kunna jämföra de priser, som skulle utbildas på marknaden under förutsättning av fortsatt drift av Bromma (och full kännedom därom) kontra en helt bullerfri miljö. En komplicerande faktor är vidare att man kan förmoda att olika personer/ familjer är bullerkänsliga i olika grad. Detta skulle bl. a. medföra att personer - och aktiviteter - som allmänt sett inte känner sig särskilt störda av flygbuller skulle finna sig väl till rätta inom bullerzoner. Detta vore i första hand ägnat att minska de samhällsekonomiska nackdelarna av bullret. Samtidigt måste dock frågan ställas om en olämplig resursallokenng skulle bli följden. Ovanstående framställning har redovisat en rad principiella och praktiska problem som uppkommer när man vill studera den samhällsekonomiska effekten av flygbuller inom bostadsområden via analyser av fastgihetsmarknadens priser. Probleminventeringen är givetvis inte fullständig. Det torde emellertid redan av det sagda ha framgått att undersökningar av denna typ är komplicerade. De kan inte genomföras utan en mycket ingående och sakkunnig inventering av problemområdet och en väl genomtänkt analysteknik.

5.4.4 Slutsatser

Min slutsats blir att det inte är möjligt att med enkla metoder och begränsade resursinsatser visa om och i så fall hur fastighetsmarknaden påverkas av flygbullret. Sannolikt har andra - starkare - faktorer större inverkan på fastighetsmarknaden kring Bromma flygplats. Stora resurser och lång tid skulle krävas om man vill försöka renodla/separera flygplatsens specifika inverkan på prisbildning och rörlighet på fastighetsmarknaden i de aktuella områdena. Dessutom är risken stor att resultatet blir magert och osäkert. Till svårigheterna bidrar även det faktum att riktigt jämförbara kontrollområden knappast går att hitta.

6 för Bromma samt vissa

Dispositionsplan konsekvenser vid ett genomförande

för Bromma har- som redan fram- Uppgiften att upprätta en dispositionsplan gått - utförts av särskilt anlitade konsulter. Till grund för uppdraget har legat bl. a. de tre huvudalternativ som presenterats i avsnitt 3 samt de beräkningar som redovisats i avsnitt 2. Utredangående flygplatsens kapacitet ningsarbetet har skett i nära kontakt med mig och mina medarbetare liksom och LIN. I flygsäkerhetsfrågor har konsultema samrått med luftfartsverket med luftfartsinspektionen och byggt sina förslag på de krav som inspektionen ställt. Förslaget till dispositionsplan redovisas fullständigt i bilaga 8. Därvid har där Bromma enbart för allmänflyg uteslutits. I dock det alternativ utnyttjas denna del redovisas förslaget i SAU:s betänkande (SOU 1977:33). Här lämnas endast en kort sammanfattning av förslaget (6.1). Med hänsyn till omfattningen av de åtgärder som föreslås, särskilt i fråga om banan, är det ofrånkomligt att flygtrafiken helt eller delvis upphör under hela eller en del av byggnadstiden. Frågan om tänkbara lokaliseringar av denna trafik behandlas i avsnitt 6.2.1. Om Bromma upprustas i enlighet med förslaget till dispositionsplan och för överskådlig tid nyttjas för inrikes linjefart, vissa konsekvenser även beträffande trafiken till och från flyguppkommer behandlas i avsnitt 6.2.2. platsen. Dessa konsekvenser

6.1 Konsultemas förslag

6.1.1 Dispositionen av flygplatsomrâdet i stort

Bromma flygplats är drygt 40 år gammal. Någon plan för hur flygplatsområdet på lång sikt skulle utnyttjas har aldrig funnits. I stället har mer eller mind-

re dagsaktuella behov fått styra bebyggelse m. m. Detta har lett till att om-

rådet nu måste betecknas som mycket ”vildvuxet” och illa planerat. En annan faktor som påverkat flygplatsens aktuella situation är givetvis den debatt om nedläggning av hela flygplatsen som av och till förts de senaste arr- 15-20 åren. Följden har blivit en hel rad mer eller mindre provisoriska angemang och bristande underhåll av flygplatsen. Mot den nyss angivna bakgrunden är det inte förvånande att förslaget till dispositionsplan innebär mycket långtgående ingrepp i den befintliga bebyg-

110 DisposirionsplanförBromma . . .

gelsen och andra anordningar på flygplatsen. Förslaget kan kort beskrivas så att läget för huvudbanan behålls och att hangarerna längs Ulvsundavägen likaså behålls men att alla anläggningar i övrigt rivs och ersätts av nya. Jag bortser härvid från LIN:s och SAS:s huvudkontor vid Ulvsundavägen samt SAS:s huvudkontor och motorverkstad i Linta-området. Om förslaget genomförs blir resultatet därför i stort sett en ny flygplats. Innebörden av förslaget framgår tydligast av bilaga 8. I ord kan förslaget beskrivas så att en ny passagerarterminal anläggs i flygplatsområdets nordvästra del nära den plats där Bällstavägen och Ulvsundavägen möts. Parkeringsplats för bilar ordnas i direkt anslutning till terminalen. En ev. terminal för allmänflygets behov lokaliseras till flygplatsområdets nordöstra del ungefär där grind K idag är belägen. Närmast öster om denna terminal förläggs det nya driftområdet. Nödvändiga lokaler för trafikledning m. m. uppförs i anslutning till den nya passagerarterminalen. Det s. k. Ranhammarsberget, dvs. där bilparkeringen idag är belägen, förutsätts sprängas bort. När det gäller dimensioneringen av byggnader och andra anläggningar har inrikestrafikens bedömda behov år 2000 varit avgörande för beräkningarna av markbehovet m. m. Terminaler, parkeringsplatser för bilar, uppställningsplatser för flygplan, serviceutrymmen etc. baseras i den första utbyggnadsetappen på bedömningar av behovet per år 1985. De ökade utrymmesbehoven under 1990-talet kan tillgodoses genom successiva utbyggnader.

6.1.2 Särskilt om banan och

hinderfrihet

Inom ramen för arbetet med dispositionsplanen har konsultema haft som en huvuduppgift att söka förbättra de flygoperativa förhållandena och därmed flygsäkerheten. Förslaget innebär mycket väsentliga förbättringar i förhållande till dagens läge och tillgodoser i allt väsentligt luftfartsinspektionens krav. Några av de mer väsentliga åtgärder som föreslås i dispositionsplanen är följande. Banans profil förbättras. I banans lägsta del fordras en maximal uppfyllnad av ca 2 m. Den exakta profilen förutsätts bli beroende på resultatet av ytterligare undersökningar av grundförhållandena och den tid som kommer att stå till buds för genomförandet. I vardera banänden förläggs en säkerhetszon om 110 m + 90 m. Sträckan på l 10 m avses utgöra s. k. runway end safety area och föreslås bli asfalterad. Taxibanan byggs på nonnenligt avstånd från rullbanan och med stora väntplatser vid banändama. Stråkytoma anpassas till rullbanan samt får en bredd av 300 m och en längd av 2 140 m. Hinderfriheten i inflygningssektorerna ökas genom vissa schaktningar och sprängningar samt fállning av träd och flyttning av smärre el- eller teletekniska anläggningar. Beträffande sektor 30 förbättras hinderfriheten genom inflyttningen av tröskeln. Vissa ytterligare förbättringar åstadsägs kunna kommas genom en sänkning av två skorstenar. Inflygningsljuslinjerna anpassas till de nya tröskellägena och förbättras med avseende på såväl standard som hinderfrihet. Installation av komplett ILS förutsätts för båda banriktningama. Också andra inflygningshjälpmedel föreslås.

DispøsitionsplanförBromma. . . 111

Plattformarna anpassas till den nya profilen på rullbanan och tillhörande taxibanor. Lutningen på plattformarna föreslås utförd enligt gällande normer. Bestämmelserna om säkerhetsavstånd till taxibanan m. m. uppfylls.

6.1.3 Genomförande och arten av de arbeten som måste utföras på flygplatsen, i Omfattningen synnerhet åtgärderna på banan, kräver enligt rapporten att LIN:s verksamhet åtminstone under till annan flygplats. Tre alternativa någon tid förläggs har skisserats. I ett av dem förutsätts att stängningen av genomforandeplaner Även detta alternativ förflygplatsen begränsas till så kort tid som möjligt. utsätter alltså att LIN någon tid opererar från annan flygplats. I de två andra alternativen förutsätts att LIN driver sin verksamhet från annan flygplats un- Vad som skiljer de båda senare alternativen är att der hela ombyggnadstiden. viss del av allmänflyget i det ena fallet förutsätts vara kvar på Bromma. Byggnadstiden beräknas till minst 5 år om bortovaron av flygverksamheten minimeras. Den minsta tid under vilken LIN och det allmänflyg som ej kan använda tvärbanan måste vara utflyttat beräknas till ca 1 år. Om allt flyg flyttas bort från Bromma, anses byggnadstiden kunna begränsas till ca 3,5 år, varav 1 år för projektering m. m. innan arbetena på flygplatsen kan börja. LIN och allmänflyget behöver då använda andra flygplatser under ca 2,5 år.

6.1.4 Kostnader

Förslaget till dispositionsplan upptar följande belopp beräknade enligt prisnivån i januari 1977.

Tabell 6.1.1 Investeringar på Bromma vid fortsatt användning för endast inrikes linjefart eller inrikes linjefart och allmänflyg

Enbart Inrikes inrikes linjefart linjefart; + allmänmkr flyg; mkr

F Iygsäkerhetsârgärder

Övriga åtgärder Taxibanor och väntplatser Plattformar Husterassering och försörjning Vägar, parkering och stängsel Interna hus”

”Externa” intressenters hus

Summa

112 Disposirionsplan för Bromma . . .

Totalkostnaderna i de två alternativen blir således, inklusive ”externa” intressenters hus, ca 330 respektive 385 mkr. Allmänflyget förorsakar alltså en ökning av investeringsbehovet med ca 55 mkr. Med ”externa” intressenter avses byggnader m. m. för främst flygföretag. Till de nyss angivna beloppen kommer - utom annat - kostnader för eloch teleteknisk utrustning. Dessa kostnader uppskattas till 26-31 mkr beroende på standarden.

6.2 Vissa konsekvenser vid ett genomförande av förslaget till

dispositionsplan

6.2.1 För flygtrafken I avsnitt 6.1.3 har nämnts att tre alternativa genomförandeplaner skisserats i förslaget till dispositionsplan. Vilket alternativ som bör väljas är en fråga som kräver ytterligare undersökningar. Enligt min mening talar emellertid mycket för att den bästa lösningen är att all flygtrafik flyttas ut under hela eller i varje fall en stor del av byggnadstiden. Om flygplatsen upprustas för enbart allmänflyg kan även andra lösningar vara tänkbara. Den enda flygplats som kan ta emot LIN:s trafik under byggnadstiden är naturligtvis Arlanda. LIN bör därvid hänvisas att använda den gamla utrikesterminalen, som f. n. är outnyttjad och som för relativt begränsade kostnader kan iordningställas som terminal för LIN:s inrikestrafik under ett begränsat antal år. SAS har enligt uppgift accepterat ett förslag från luftfartsverket att under samma tid använda terminalen även för sin inrikestraflk. Utöver vissa åtgärder på terminalen krävs under den aktuella tiden omläggning av tillfartsväg, uppförande av lokaler för vissa personalutrymmen samt smärre åtgärder i fråga om plattformar och banor. Dessutom måste en hangar uppföras för LIN:s behov. Allmänflyget kan under den tid Bromma upprustas hänvisas till bl. a. Barkarby. Detta kräver vissa investeringar som emellertid till en del torde kunna tillgodogöras även efter det att byggnadsarbetena på Bromma slutförts.

6.2.2 För marktransporter Lokaliseringen av trafikflygplatser påverkar givetvis Stockholmsområdets markkommunikationer. I första hand gäller detta vägtrafiken men även järnvägs- och tunnelbanetrafiken påverkas om spårbunden trafik dras fram till något av de befintliga eller tänkbara nya flygplatslägena. I detta avsnitt gör jag en preliminär bedömning av konsekvenser för vägtrafikvolymen om både LIN:s trafik och allmänflyget stannar kvar på Bromma. Luftfartsverket genomförde under år 1973 en resvaneundersökning avseende passagerare med svenskt inrikesflyg. När det gäller markkommunikation till och från Bromma flygplats konstaterades därvid bl. a. att flygpassagerarnas färdsätt fördelade sig enligt följande (avrundade tal):

- Dispositionsplan för Bromma . . . 113 Tabell 6.2.1 Flygresenärernas val av marktransporter; i % av totala antalet passagerare

En viss andel av den genererade trafiken fordrar bilparkering. Högst 40 % av alla genererade flygpassagerare har bedömts vara bilparkerare. Den genomsnittliga varaktigheten hos resorna har uppgivits till 2,4 dagar. 37 % är l-dags, 45 % 2 å 3-dagars och 18 % är 4-dagars resor eller resor av längre varaktighet. De trafikprognoser som ligger till grund för min utredning redovisar de som framgår av nedanstående tabell. passagerarvolymer

Tabell 6.2.2 Antal flygpassagerare på Bromma under perioden 1975-2000; i l000-tal

Trañkslag 1975 1980 1985 1990 2000

LlN 936 l 470 2 195 2 940 5 000 54 90 125 160 220 Allmänflyg Summa 990 1 560 2 320 3 100 5 220 75 % härav 743 l 170 1 740 2 325 3 915

består av transferpassagerare som Något över 25 % av passagerarvolymen inte använder någon form av markkommunikation. Antalet passagerare som utnyttjar marktransport uppskattas till 75 % av totalantalet och återges i tabellens sista rad. Andelen genererad resp. attraherad trafik är approximativt lika stor mätt i antal passagerare. Möjligen finns det skillnader mellan LIN:s och allmänflygets passagerare i dessa hänseenden men med tanke på allmängörs samma antaganden beträffande allflygets låga andel av totalvolymen mänflyget som beträffande LIN. Man kan med ledning av dessa uppgifter göra en grov uppskattning av flygverksamhetens konsekvenser för markkommunikationema i Brommaområdet. Att göra mer noggranna beräkningar är inte möjligt därför att t. ex. fördelningen mellan enskilda och allmänna kommunikationsmedel kan påverkas av många faktorer. Det är bl. a. möjligt att medvetet styra denna fördelning genom ändringar av biljettpriser, turtäthet, parkeringsavgifter, parkeringsutrymmen m. m. Eftersom det ligger utanför mitt uppdrag att ta upp sådana frågor utgår jag från att den ovan redovisade fördelningen består även fortsättningsvis. En på de gjorda antagandena beräknad fördelning av passagerarna på olika fardmedel framgår av nedanstående sammanställning.

114 DispositionsplanförBromma. . . Tabell 6.2.3 Antal passagerare (1000-tal) fördelade på färdsätt

Det är vanskligt att från uppgifterna om antal passagerare dra slutsatser betr antal fordon, dels emedan fördelningen mellan bussar och bilar som nämnts kan ändras, dels emedan antalet passagerare per fordon kan ändras vid ökad trafikvolym. Brommabussarna har idag en genomsnittlig beläggningsgrad av 17 %. Denna faktor torde öka vid ökad flygtrafik. Enligt Stockholms gatukontors fordonsräkningar trafikerades flygplatstillfarten våren 1976 av 8 000 fordon/ dygn, vilket utgjorde drygt l/ 4 av Ulvsundavägens trafikllöde. Flygplatstrafiken kulminerar ca 06.30 och 09.30 samt omkring kl 18, vilket är tidpunkter med hög belastning även från annan trafik. Med samma dygnsvariation även i framtiden och om övrig vägtrafik utvecklas i samma takt som flygplatstrafiken får den senare sägas utgöra en så stor del av den totala vägtrafiken att den påverkar investeringar och underhåll åtminstone på Ulvsundavägen. Huruvida så är fallet även beträffande t. ex. Huvudstaleden, Drottningholmsvägen och Tranebergsbron är osäkert. Enligt den dispositionsplan för en ombyggd flygplats som presenteras i bilaga 8 kan trafiken till och från flygplatsen fördelas på fler trafikleder än f. n. Jag kan på tillgängligt underlag inte kvantifiera miljömässiga eller ekonomiska konsekvenser avseende den vägtrafik som förorsakas av Brommaflyget. Konstaterandet att åtminstone Ulvsundavägen märkbart påverkas får vägas mot de uppgifter som lämnas i avsnitt 8 och 9 beträffande motsvarande konsekvenser om flyget förläggs till Arlanda eller Tullinge/Getaren. En avgörande fråga vid bedömningen av belastningen på vägnätet är vilken annan verksamhet som lokaliseras till flygplatsområdet om flyget flyttas. Denna andra verksamhet kommer naturligtvis också att förorsaka bil- och busstransporter. Om företag för varudistribution eller industrier och kontor förläggs till området kan vägtrafiken mycket väl bli större än om området används som flygplats. Med bostadsbebyggelse på området kan vägtrafiken bli större eller mindre beroende på exploateringsgraden. Jag kan i detta sammanhang inte göra en jämförelse eftersom inga planer i fråga om alternativ markanvändning föreligger. Om spårbunden markkommunikation aktualiseras, blir det för Brommas del fråga om tunnelbana. Jag har inte försökt beräkna kostnaderna för en för-

grening från t. ex. Brommaplan. En sådan utbyggnad skulle emellertid ba-

seras på det totala persontransportbehovet i området och på samma bedömningar och normer som gäller för SL:s trafiknät i övrigt. Med hänsyn härtill borde kostnaderna inte belasta enbart Bromma.

7 Ekonomi

1 detta kapitel återges mina beräkningar av ekonomiska konsekvenser av att bibehålla flygtrafik på Bromma. Beräkningarna avser investeringsbehov dels för Bromma flygplats, dels för de ombyggnader som erfordras på Arlanda och Barkarby för att avveckla trafiken under en utbyggnadsperiod på Bromma. Vidare redovisas kostnader för miljöförbättrande åtgärder samt driftekonomiska konsekvenser av olika trafikfall. En värdering av dessa kalkyler redovisas senare i avsnitt 12.6. De totalbelopp som framräknas borde jämföras med kostnaderna för avveckling av motsvarande trafik från annan flygplats eller kombination av flygplatser i Stockholmsregionen. En preciserad jämförelse är emellertid inte möjlig att göra emedan Brommatrafikens andel av kostnaderna pâ Tullinge/ Getaren (vid resp. lokaliseringsalternativ) inte kunnat separeras. I Arlandakalkylen har ett försök gjorts till en sådan kostnadsseparation, men den antagna kostnadsfördelningen är av naturliga skäl osäker. Även allmänflygets andel av de ekonomiska uppoffringama varierar starkt beroende på resp. flygplats totala trafiksammansättning. Dessa svårigheter i beslutssituationen behandlas vidare i kapitel 11.

7.1 Flygplatsinvesteringar

7.1.1 Allmänt I det följande redovisas investeringsutgiftema för dels luftfartsverket, dels enskilda intressenter. Beräkningarna har utförts enligt de förslag till dispositionsplan för huvudaltemativ A och B som redovisas i kap. 6 och bilaga 8 samt för huvudaltemativ C enligt förslag till dispositionsplan som presenteras i SAU:s betänkande (SOU 1977:33). Samtliga investeringskostnader är beräknade per januari 1977. Enligt av riksdagen godkända riktlinjer för finansiering av statliga s. k. primärflygplatser, skall kostnaderna - med vissa närmare angivna andelar - fördelas på staten och berörda kommuner (62,5 % resp. 37,5 %). I kostnaderna ingår inte markkostnader, moms eller anslutningsavgifter. Ej heller ingår ev. kostnader för drivmedelsanläggningar för vilka drivmedelsföretagen själva svarar.

1 16 Ekonomi

Övriga förutsättningar:

Alt. A utbyggnadsetapp 1 klar årsskiftet 1982/83, dimensioneringsär 1985. Alt. B utbyggnadsetapp l klar årsskiftet 1982/83, dimensioneringsår 1985. Alt. C utbyggnadsetapp l klar 1980, dimensioneringsår 1985.

7.1.2 Luftfarrsverkets investeringar pâ Bromma

Tabell 7.1.1 Investeringsutgifter för utbyggnadsetapp 1, mkr Investeringsobjekt Alt. A Alt. B Enbart LlN och LIN AF Borttagning av hinder (på och utanför flyg-

a Vid en högre ambitionsnivå tillkommer 5 mkr. b Avser minimiinvesteringar för alternativ C. Ytterligare ca 8 mkr kan tillkomma för önskvärda investeringar för att upprusta flygplatsen till en medelnivå inkl åtgärder på tvärbanan (05/23).

Rörlig utrustning är inte inräknad i tabellen ovan. För denna (fordon, maskiner och redskap) tillkommer vid nyinvestering följande kostnader: Tabell 7.1.2 Investeringar, rörlig utrustning, mkr Huvudalternativ Alt. A Alt. B Alt. C Kostnad i mkr 8,0 9,5 3,6

Ackumulerade totala räntekostnader under byggnadstiden är inte medräknade i ovanstående. Dessa beräknas för etapp 1 vid en räntesats av 8 % uppgå till följande: Tabell 7.1.3 Ackumulerade räntor under byggnadstiden Huvudalternativ Alt. A Alt. B Alt. C Räntekostnad i mkr 40 60 5 Antagen produktionstid 3 år 4 år 2,5 år

Ekonomi 117

under den första utbyggnadsetappen innefattar kal- Förutom investeringarna kylen även beräknat investeringsbehov efter år 1983 för att kapacitetsbehovet skall kunna täckas fram till år 2013, dvs. 30 år efter det att flygplatsen tagits i drift efter utbyggnad. I nedanstående tabell redovisas kostnad för investeringsobjekt under denna period. Investeringarna torde göras vid två eller tre tillfällen omkring år 1990, 1995 och 2000 och med tämligen jämn utgiftsfördelning.

Tabell 7.1.4 Investeringar för utbyggnadsetapp 2, mkr

Investeringsobjekt Kostnad i mkr prisläge jan 77

Alt. A Alt. B Alt. C

7 Parkeringsdäck 28 Stationsbyggnad Rampgarage 5 Allmänflygterminal Plattform Linta Plattform inkl. bergschakt Vägar, parkering, stängsel Drift- och flygledningsbyggnad

Summa 40 43 20

“l alternativ C kan ev. väljas en mindre kostnadskrävande utformning (bergschakt, nya hus). Investeringarna kan då begränsas till 7-10 mkr.

7.1.3 Investeringar på Arlanda och Barkarby för LlN:s resp. allmänverksamhet under utbyggnaden av Bromma

flygets Utredningens huvudalternativ A och B förutsätter att ilygverksamheten flyttas från Bromma under viss tid som framgår av förslag till dispositionsplan. För alternativen A och B fordras provisoriska anläggningar för LIN på Arlanda. Därvid förutsätts att den tidigare provisoriska utrikesterminalen kan modifieras för LlN:s temporära behov. Kostnaden för provisorierna på Arlanda innefattande ombyggnad av utrikesbyggnaden, taxibana, bilparkering, terminalyta, tillfartsvägar m. m. har beräknats till ca 38 mkr enligt Lfvzs ut- ”LIN-Arlanda”. Vid LIN:s återtlyttning till Bromma bedöms dessa redning kunna användas för SAS:s inrikestralik. Om så inte kan ske toranläggningar inte behöva bli lika omfattande, varför kostnaden kan stande ombyggnaden na vid ett lägre belopp. I det nyssnämnda beloppet å 38 mkr ingår bl. a. förbättringar av banan i syf- Sådana förbättringar behövs oberoende av te att medge snabbare taxning. L1N:s temporära lokalisering till Arlanda. Kostnaden bör därför inte helt be- Vidare utrymmen för delar av lasta Bromma-kalkylen. ingår provisoriska LIN:s huvudkontor samt personalutrymmen av hög standard. Det torde inte bebli nödvändigt att göra hela denna om- och nybyggnad om användningen gränsas till en treårsperiod. Eftersom mer än 15 mkr av den beräknade totalkostnaden utgör väg- och markarbeten som måste utföras även om LIN:s traf. n. är i dåfik förläggs till Arlanda för en kort tid och då terminalbyggnaden

118 Ekonomi

ligt skick räknar jag trots detta med ett investeringsbehov av 30 mkr. Vid alternativ B fordras vidare att ett provisorium anordnas för allmänliyget under utbyggnadsperioden. För provisoriska anläggningar på Barkarby har kostnaderna beräknats till 25,4 mkr (upprustning av byggnader, el, tele samt fáltanläggningar) varvid förutsätts att allmänfiyget kan utnyttja befintliga lokaler på Barkarby. Vid återfiyttning av allmänflyget till Bromma kan investeringarna utnyttjas dels för militär övningsverksamhet, dels för den del av allmänflygverksamheten som kan komma att kvarstanna på Barkarby. 1 alternativ C kan det visa sig möjligt att behålla allmänfiyget på Bromma under den begränsade ombyggnad som därvid sker. Totalt uppskattas investeringskøstnaderna pâ Arlanda och Barkarby till ca 55 mkr.

7.1.4 Enskilda investeringar på Bromma

Enskilda investeringar på Bromma före år 1983 inkl. LIN:s rampmateriel har för resp. alternativ beräknats enligt följande:

Tabell 7.1.5 Enskilda investeringar, mkr

“ Kostnaden kan variera mellan 4-22 mkr beroende på i vilken utsträckning befintliga anläggningar kan utnyttjas. Det lägsta investeringsbeloppet medför att de delar av nuvarande fiygplatsområde som kan nyttjas för andra ändamål inte kan frigöras.

1 etapp 2 tillkommer för alt. B en ny hangar i Linta för ca 4,5 mkr.

7.2 Miljöinvesteringar

De särskilda åtgärder som kan bli aktuella för att begränsa miljöstörningar i Bromma avser bullerdämpning. Som framgår av min redogörelse i kapitel 5 är det med den planerade trafiksammansättningen huvudsakligen fråga om att begränsa emission eller verkningar av buller från en enda fiygplantyp, nämligen Fokker F-28.

7.2.1 Bullerreduktion vid källan

Bullerreduktion vid källan kan som nämnts i avsnitt 5.1.4 ske genom utbyte av flygplan, utbyte av motorer på befintliga flygplan eller ytterligare ljuddämpning av redan använda motonyper (s. k. retrofit). Av dessa alternativ kan endast det sistnämnda kostnadsberäknas. Tillverkama har uppgivit att retrofit kostar 1,5 mkr per flygplan eller totalt för 18 Fokker F-28:or 27 mkr.

Ekonomi 119

Om retrofit genomförs gäller den dels de redan levererade nio planen, dels senare leveranser av nio plan. Jag gör inget försök att periodisera och diskontera utgifterna utan använder för beräkningsändamål totalkostnaden 27 mkr.

7.2.2 Inlösen och isolering av bostäder

Som framgått av avsnitt 5.1.5 finner jag ingen praktisk möjlighet att begränsa bullerimmissionen utomhus i de bullerstörda områdena. Bullerstörningar inomhus kan begränsas genom isolering av byggnader eller inlösen av fastigheter i syfte att använda dem för verksamhet som är mindre bullerkänslig. Antalet inom FBN 65 resp. 70 dB(A)-gränsema fördebostadsfastigheter lade på en-, två- och flerfamiljshus har som redan nämnts utretts. Med hjälp och en framräknad koefficient har fastigheternas markav taxeringsvärde nadsvärde beräknats. Denna beräknade ”marknadskoeffrcient” har erhållits och saluvärde för de fastigheter i genom jämförelse mellan taxeringsvärde området som överlåtits åren 1975 och 1976. Jämförelsen har omfattat de över- 11-12 respektive 31-32 i riksskatteverkets relåtelser som har fångeskoderna gister. Dessa fäng är ”vanligt köp” och ”fullbordade förköp enligt förköpsmarknadsvärdet. Relationerlagen” , dvs. de fång där priset bäst representerar na mellan taxerings- och saluvärde har genom extrapolering räknats fram till 1977. För att kunna beakta ev. olikheter meluppskattad prisnivå per januari lan delar av det bullerstörda området gjordes en uppdelning i sex delområden, nämligen Bromma kyrka, Eneby, Sundby, Bällsta, Mariehäll samt Ulvsunda- Johannesfred. Marknadskoefficienter kunde vad avser enfamiljsvillor beräkutom Mariehäll. Koefficienten för Mariehäll satnas för samtliga delområden tes därför lika med medelvärdet för hela området. När det gäller två- och flervar överlåtelserna för få för att möjliggöra beräkning av en koeffifamiljshus varför medelvärdet för hela området användes. cient för varje delområde, kyrka där inga flerfamiljshus finns inom de Undantag gjordes för Bromma berörda bullergränserna. För detta område användes därför samma koefficient för en- och tvåfamiljsvillor. har beräknats med hjälp av tidigare framräknade scha- Isoleringskostnader bloner samt byggnadskostnadsindex. Följande genomsnittstal har använts:

Fönsterbyte: 1 600 kr/ fönster Antal fönster per lägenhet

Fasad- och takisolering 130 kr/mz

Fasad-och takyta per lägenhet D enfamiljshus 250 m2 D tvåfamiljshus 200 m2 Vilka en- och tvåfamiljsvillor som har tillräckligt ljudisolerade fasad- och takkonstruktioner har inte undersökts. I beräkningarna förutsätts därför att samtliga hus av detta slag inom FBN 70 dB (A)-kurvan behöver fasad- och takisoleras.

120 Ekonomi

I följande tabeller 7.2.1 och 7.2.2 - som båda avser 1985 års trafik med L1N:s inrikestrafik och allmänfiyg återges resultaten av de gjorda beräkningarna under antagandet att ingen ytterligare ljuddämpning av fiygplansmotorerna genomförs. Kostnader för inlösen respektive isolering anges under vissa antaganden om inlösenfrekvens. Jag har ingen möjlighet att bedöma realismen i de gjorda antagandena. Även om jag anser att antagandena om inlösenfrevensen är orealistiskt höga och därför rimligen skulle underskridas om inlösen faktiskt erbjöds, ger beräkningarna en viss bild av kostnaderna. Beräkningarna har emellertid i denna del mest karaktären av en illustration till beräkningsmetoden. P. g. a. osäkerheten i kalkylen har jag inte beräknat kostnader för evakuering eller annan anskaffning av nya bostäder. Om bu//erreduktion vid källan motsvarande 5 dB(A) genomförs f1yttas samtliga bullerkonturer ett steg, varvid kurvan för FBN 70 dB(A) blir ny FBN 65 dB(A)-kontur osv. Isoleringsâtgärderna inskränker sig då till enbart fönsterisolering utom för ca 30 villor i Bromma kyrka, som fortfarande ligger inom bullerzon V FBN 70 dB(A) och därför kan behöva fasad- och takisolering. Vid samma antaganden om inlösenfrekvens som tidigare för både villor och hyreshus i områden inom FBN 65-70 dB(A) resp. över FBN 70 dB(A) blir kostnaden Fl vid 100 % isolering 9 mkr. D vid inlösen enligt gjorda antaganden samt isolering 29 mkr.

en

vs

an

mde anA

.ä v_

em m_m mnm m.:

E8_

A ä

m: om_

_Eo 8

_

_zzotâgsmu

m_

:så _i_ anime

m.: m.:

anime

om

:SoH

vm mo_ So

vmn mmm m._n

E.

i_ n

S

om_

s.

anA o

an å..

_êwgoiza

_.m 3 md n.n

A S. s. 8 e. m»

ma;

anime

m o_ 3 om am

z.: _ _m_ om om

:Evan:

:m _mn

anime

_.m v_ m.o e_ m_

m_ v_ om on

om_

_§22_

m

anA

om o_ m.n o_ mm

a. om om

om_ än

i

smguzmz

an m

mm mm mo

n.a_

a=s:.:_-_x=.

A oe o..

anime

m.. S. m.

a_ .S o_ var. _ e...

n 9. v_ om om

.2 m: mm_

__

mm 2 .z

maâm anime

om E_ on _o_

mn_ nn_ o; u

anA

an _

2 i

:oo

muâm anime

me

.2§_.=c

_ m o e_ I_ _.o m.a

m_ om om

om_

z.:

_

mm mm

anA

_nosa_ anime

m.: m.:

_måga_ ägs.:

om om

E 8_ S_ m:

mm

395m anime

_m_ E __ o_ e_ om md mm

E.: nm_ om_ om am

u an

mm 3. md _.m m.

A vm vm 8 3

v: mmm

m

anA

...___›m___se=o

mm mm

222m_ anime

.E525

om _m_ on v:

= me_ me_ evm

32m_ anime

_m m o o_ md _.o e.a

__ m_ om am

s_ Sw

_

an m_ ...m

om ne. om E..

8:5_ mmn §5_

252.;

...___ä___s_e=m

A mom ...om om

anA

m_ _.m ...o

__ mm mm om am

3 som

m

2:805_ asså_

mm

eam

anime anime

om _n_ om m_ a_ no n_

.G _ mmm mmm mom _ I mm mm om om

e 2a

t. m

Emmas: 85.67%_ ...Ewas

85.28_

.om .Hu

m m + +

u:

anses

:v.82:

coøåâwctoxø_ couåâmctoxa_

b: _

êaEo=a_=:== ›_a.:o=a_=:=:

_

EE ;E EE EE

_sånna_

.axozcownuuaaâ

.EE §8

.Qoncømmanøaoø

_osnmcâm âåsm .oazmswøm êogmsä_

Eosêoommomâca: Eoaêøoxmømâzmz

.m

.uac_mo._mm=c2om_

m

.umcaoxmmcco_om_ .umswomäomo_c_

Ze

x

.uuswcmâmoxs

o\o

mnmmEmEEwm

NS

auwmEmEEmm .casäâzow .Esmømwxce

owescä

“E258

»UEECEO

2:9

:så 3% §c _mE comâc_ mêpxom_ ._23 ?än .så .§2 5.8.5 25.8_

122 Ekonomi

7.3 Resultatkalkyl och lönsamhetsbedömning

7.3.1 M etodantaganden De lönsamhetskriterier som luftfartsverket tillämpar för flygplatsinvesteringar är: D nuvärde av in- och utbetalningarna under investeringens livslängd (i detta fall 40 år) bör vara positivt. D intäkterna bör överstiga drift- och kapitalkostnaderna senast tio år efter investeringens idrifttagande (i detta fall år 1983) Resultatkalkyl och lönsamhetsbedömning görs här endast for Lfvzs investeringar, intäkter och driftkostnader samt endast for huvudalternativen A (enbart inrikes linjefart) och B (inrikes linjefart och allmänflyg). Motsvarande kalkyler för huvudaltemativ C (enbart allmänflyg) presenteras i SAU:s betänkande. En sammanställning av resultat- och nuvärdeberäkningar för alt. C återfinns i avsnitt 7.3.8.

7.3.2 Intäkter Lfvzs intäkter på Bromma flygplats efter den första utbyggnadsetappen har beräknats med utgångspunkt från D start efter utbyggnad år 1983 D dimensioneringsåret år 1985 D prisläge år 1977 Vid beräkning av intäkternas storlek under dimensioneringsåret 1985 har följande antaganden gjorts: D Bromma flygplats tillhör avgiftsklass 1 (efter utbyggnaden) D verksamhetens omfattning följer den prognostiserade tralikutvecklingen för huvudaltemativ A resp. B, år 1985 D trafikinktäkter utgör 60 % av Lfvzs totala intäkter på flygplatsen Kommentar: Trafikintäkter består av intäkter från landningsavgifter, passageraravgifter och avgifter för flygplanparkeringar. Andra(”icke-trañkala”) intäkter inkluderar intäkter från genomströmningsavgifter, bilparkering, hyror och arrenden, koncessionsavgift m. m. Dessa ”icke-trafikala” intäkter utgör för närvarande ca 43-45 % av Lfvzs totala intäkter på flygplatsen. Det är tänkbart att denna andel kommer att minska något efter flygplatsens utbyggnad p. g. a. minskade intäkter från arrenden av markområden till utomstående (f. n. ca 9 % av totala intäkter). Denna minskning kommer dock att till stor del kompenseras av ökad andel intäkter från genomströmningsavgifter (p. g. a. övergång till jettrafik), bilparkering och hyror. Mitt grundantagande är med hänsyn till det ovan sagda att de ”icke-trafikala” intäkterna utgör ca 40 % av Lfvzs intäkter på-Bromma flygplats efter dess utbyggnad. (En känslighetsanalys utförs emellertid även för antagen andel icke-trafikala intäkter på 30 % av totalintäkter vid oförändrade trafikintäkter - se avsnitt 7.3.7, Fall 4).

Ekonomi 123 Tabell 7.3.1 Intäkter dimensioneringsåret 1985, mkr lntäktsslag Alt. B lnrikes linjefart:

Intäkter, allmänflyg Totalt (summa intäkter) 35,0 36,5 “ År 1976 var intäkterna från allmänllyg ca 1,2 mkr. Ökningen till år 1985 antas vara ca 2,5 % per år.

Vid bedömning av intäktsutvecklingen under ñygplatsens ekonomiska livslängd (40 år) har förutsatts en med tiden avtagande ökningstakt, dock fram till år 2000 i enlighet med trafikens prognostiserade utveckling. Detta har i kalkylen gett: D en årlig ökning med 8 % år 2-6 efter start (år 1983) D en årlig ökning med 5 % år 7-30 efter start D ingen ökning år 31-40

7.3.3 Driftkostnader

Lfvzs driftkostnader på Bromma flygplats efter den första utbyggnadsetappen har beräknats med utgångspunkt från D start efter utbyggnad år 1983 D dimensioneringsåret 1985 D pris- och löneläge år 1977.

Vid beräkning av driftkostnadernas storlek under dimensioneringsåret 1985 har följande antaganden gjorts: D verksamhetens omfattning följer den prognostiserade trafikutvecklingen för huvudaltemativ A resp B, år 1985 D disposition av flygplatsen enligt utredningens förslag for huvudaltemativ A resp. B. För den rörliga materielen såsom maskiner, fordon och redskap har kapitalkostnaderna medtagits i driftkostnadskalkylen.

124 Ekonomi Tabell 7.3.2 Driftkostnader dimensioneringsåret 1985, mkr

Beräkningen av driftkostnader bygger på Lfvzs uppgifter om driftorganisation och utrustningsbehov). Den prognostiserade årliga ökningen i trafikvolymen har i kalkylen antagits påverka driftkostnaderna på sådant sätt att dessa under flygplatsens ekonomiska livslänngd uppvisar. Cl årlig ökning med 2 % år 2-10 El årlig ökning med 3 % år 11-20 El årlig ökning med 4 % år 21-30 El ingen ökning år 31-40 Kommentar: Det vore mera nyanserat att anta att driftkostnaderna inte ökar de första åren på en helt ny flygplats. Efter några år, vid ökad verksamhetsvolym kan emellertid en viss ökning av driftkostnader förutses p. g. a. ökad trängsel, slitage, uppkommen underkapacitet etc. Detta föranleder vissa utbyggnads- och upprustningsåtgärder, vilket i sin tur medför en språngvis ökning av driftkostnader. Denna nya kostnadsnivå håller några år varefter en ny uppbyggnadsetapp kan bli aktuell. Utvecklingen sker således i cykler, på ca 10 år vardera. I Brommas fall blir dock dessa cykliska kostnadsökningar av mycket begränsad omfattning eftersom flygplatsen redan under dimensioneringsåret (1985) antas drivas till full kapacitet, med till denna anpassad personalstyrka och utrustningsstandard. Efter år 1985 fortsätter visserligen passagerarantalet öka, men största delen av denna ökning bärs på driftkostnadssidan av LIN som f. n. bedriver stationstjänsten på flygplatsen. Vad gäller Lfv, uppkommer viss driftkostnadsökning ca 10 år efter dimensioneringsåret då andra utbyggnadsetappen planeras att bli genomförd, med bl. a. ökade terminal-, parkerings- m. fl. utrymmen. För övrigt består Lfvzs driftkostnader till stor del av de personal- och materielkostnader som krävs för själva flygtrafikavvecklingen på flygplatsen. I termer av det totala antalet flygplanrörelser är man på Bromma llygplatsnära kapacitetsgränsen från början. Det betyder att det totala antalet operationer inte ökar, det är i stället trafikens sammansättning som förändras, med en större andel linjetrafik (och större antal passagerare som följd). Driftkostnadsbilden under Bromma flygplats ekonomiska livslängd kan av detta skäl antas visa större statbilitet än som vore fallet på flygplatser med större utbyggnad av kapaciten. De driftkostnadsökningar som trots allt förutsätts i kalkylerna kan alltså till stor del sägas vara uttryck för förväntad produktivitetsminskning.

Ekonomi 125

7.3.4 K apitalkostnader

I enlighet med gällande direktiv för beräkning av Lfvzs kapitaltjänstkostnader har konstant avskrivning använts vid beräkningarna. Kalkylräntan har satts till 8 %. Avskrivningstider för flygfáltsbyggen och byggnader har fastställts till 40 år, för el- och belysningsanläggningar till 20 år och for teleteknisk utrustning till 10 år. I vissa fall använder Lfv 12 års avskrivning på sistnämnda utrustning. Här används dock 10 år vilket ger ett något sämre kalkylresultat. lnvesteringsutgifternas storlek i de olika huvudalternativen har tidigare redovisats i avsnitt 7.1.2. Användningstiden for investeringarna antas vara lika med investeringens ekonomiska livslängd, vilket innebär att återanskaffnings- eller ersättningsinvesteringar förutsätts göras vid avskrivningstidens utgång. Ackumulerade räntekostnader under byggnadstiden fram till år 1983 betraktas i resultatkalkylen som en investeringsutgift med avskrivningstid på 40 år.

7.3.5 R esultatkalkyl Resultatberäkningar for huvudaltemativ A och B för de första 20 driftåren återfinns i tabell 7.3.3 och 7.3.4. Av tabellerna framgår att det första överskottsåret (positivt resultat) för alternativ A är år 10 och för alternativ B år 12 efter driftstarten. Det ackumulerade resultatet for de forsta 5, 10, 15 och 20 åren efter driftstarten redovisas i tabell 7.3.5. Det sämre resultatet i alt. B beror på den kostnadsbelastning som allmänflygverksamheten utgör.

Tabell 7.3.3 Resultatkalkyl för huvudalternativ A: enbart liniefart. Mkr, år 1983-2002

+14,2 +18,0

126 Ekonomi Tabell 7.3.4 Resultatkalkyl för huvudalternativ B: linjefart och allmänllyg. Mkr, år 1983-2002

Tabell 7.3.5 Sammanfattning av resultatkalkylerna Period Ackumulerat resultat, mkr Alt. A År 1-5 -99,7 _

17,61

- “73 6-10

Resultatkalkyler med tillämpning av konstant avskrivning vid kapitalkostnadsberäkningar medför i princip att det första överskottsåret kalkylmässigt i vissa fall kan inträffa senare än om annuitetsmetoden används. Också det ackumulerade resultatet för de första 10 resp. 20 verksamhetsåren efter en investering med lång avskrivningstid (40 år) blir kalkylmässigt sämre vid konstant avskrivning. Om kapitalkostnadema beräknas som annuiteter under den fastställda avskrivningstiden( i stället for konstant avskrivning), kommer det forsta överskottsåret i alt. A att bli år 9 och i alt. B år 11 efter driftstarten (alltså ett år tidigare). Det ackumulerade resultatet blir i alt. A 45 mkr bättre under de första 10 åren och 16 mkr bättre under de första 20 åren efter driftstarten. Motsvarande resultatförbättring i alt. B blir 52 mkr under de första 10 åren och 20 mkr efter de forsta 20 åren.

Ekonomi 127

7.3.6 Nuvärdeberäkning Nuvärdeberäkningarna har utförts för en period på 40 år, varvid beräknade in- och utbetalningar under denna period diskonterats till kalkyltidpunkten den 1 januari 1983. Nuvärdeberäkningarna bygger på tidigare angivna förutsättningar och resultat i fråga om intäkter och driftkostnader. Investeringsutgifterna inkluderar etapp 1 (inkl. ackumulerade räntor under byggnadstiden) och etapp 2 samt erforderliga ersättningsinvesteringar. I nuvärdekalkylen har hänsyn inte tagits till eventuella restvärden (dvs. investeringarnas restvärde efter avskrivningstiden antas vara noll). Av nuvärdesammanställningen i tabell 7.3.6 framgår att det förordade lönsamhetskriteriet i form av positivt nuvärde (se avsnitt 7.3.1) är uppfyllt i både alt. A och alt. B. Det lägre nuvärdet i alt. B är betingat av den nettokostnadsbelastning som allmänflyget ger under flygplatsens ekonomiska livslängd, dvs. 40 år.

Tabell 7.3.6 Nuvärdeberäkning, mkr

Intäkter ./. Driftkostnader Täckningsbidrag ./ . Investeringar _

Saldo (nuvärde)

7.3.7 Känslighetsanalys

Konsekvenser av vissa ändrade och antaganden för intäkts-

förutsättningar

och kostnadsberäkningar har undersökts i form av känslighetsanalyser. Eftersom huvudaltemativ B resultatmässigt genomgående ligger lägre än alternativ A (p. g. a. större nettokostnadsbelastning), kan en ogynnsammare utveckling (i jämförelse med den antagna) medföra resultat- och nuvärdeförsämringar som gör att lönsamhetsvillkoren (se avsnitt 7.3.1) inte längre uppfylls. För detta alternativ har följande analyser utförts (konstant avskrivning används genomgående vid beräkning av kapitalkostnader):

Fall 1: Årlig driftkostnadsökning är 1 % högre än den antagna för driftår

2-30. Detta betyder att driftkostnadema ökar årligen med 3 % år 2-10, 4 % år 11-20 och 5 % år 21-30. Detta leder i alt. B till en försämring av det ackumulerade resultatet med 4 mkr efter de 10 första åren och med 35 mkr efter de 20 första åren. Det första överskottsåret förblir emellertid år 12. Nuvärdet minskar med 31 mkr, men är fortfarande positivt (34 mkr).

Fall 2: Årlig intäktsökning är 1 % lägre än den antagna för driftår 2-30. In-

täkterna ökar alltså med 7 % per år år 2-6 och 4 % per år år 7-30. Detta leder i alt. B till en försämring av det ackumulerade resultatet med 12 mkr efter de 10 första åren och 97 mkr efter de 20 första åren. Det första överskottsåret inträffar år 15 efter driftstart, dvs. tre år senare än i alt. B. Nuvärdet minskar med 91 mkr och blir negativt (-26 mkr). Fall 3: Bromma flygplats behåller avgiftsklass II efter utbyggnaden. Vid öv-

128 Ekonomi

riga förutsättningar oförändrade, skulle intäkterna dimensioneringsåret 1985 bli 29,5 mkr (7 mkr mindre än i alt. B). Detta skulle leda till en försämring av det ackumulerade resultatet med 84 mkr efter de 10 första åren och med 225 mkr efter de 20 första åren. Det första överskottsåret inträffar år 17 efter driftstart, dvs. 5 år senare än i alt. B. Nuvärdet är negativt, -90 mkroch är hela 155 mkr sämre än i alt. B. Fall 4: ”lcke-trafikala” intäkters andel av totalintäkter minskar från 40 % till 30 %. Trañkintäkter oförändrade. Detta ger totalintäkter dimensioneringsåret 1985 på 31,5 mkr (5 mkr lägre än i alt. B). Det ackumulerade resultatet försämras med 60 mkr på 10 år och med 161 mkr på 20 år. Det första överskottsåret blir år 16, dvs. 4 år senare än i alt. B. Nuvärdet blir negativt (-46 mkr) och 111 mkr lägre än i alt. B. Fall 5: Kalkylräntan är 1 % högre än de fastställda 8 %. En räntefot på 9 % skulle innebära en försämring av det ackumulerade resultatet med 39 mkr efter de första 10 åren och med 71 mkr efter de första 20 åren. Det första överskottsâret blir år 14, dvs. två år senare än i alt. B. Nuvärdet blir negativt (-9 mkr) och 74 mkr lägre än i alt. B.

7.3.8 Huvudalternariv C (enbart allmänflygk ekonomiskt resultat Som framgår av sammanställningen i tabell 7.3.7 blir det driftsekonomiska resultatet negativt för en allmänflygplats med nuvarande taxenivåer även vid fullt kapacitetsutnyttjande. Följaktligen är även det totala nuvärdet (dvs. inkl. investeringar) negativt.

TAbell 7.3.7 Ekonomisk kalkyl för huvudalternativ C: enbart allmänflyg. mkr

50 % linje- 100 % linjetaxi“ taxif

Intäkter invigningsåret 1,5 2,1 sekelskiftet 3,2 4,7 Driftkostnader invigningsåret 6,0 6,0 sekelskiftet 7,0 7,0 i Kapitalkostnader per år 6,0” 6,0” Nuvärde driftsresultat (täckningsbidrag) - 46 -32 Nuvärde saldo -1 11 b -97b

f i Stockholmsregionen Antages att 50 resp. 100 % av all framtida linjetaxiverksamhet opererar från Bromma fiygplats

b Avser minimiinvesteringar för alt. C. Vid upprustning av allmänflygplatsen till me-

delnivå ökar kapitalkostnaderna till 7 mkr per år. Nuvärdet (saldo) | detta fall blir -120 mkr, resp. -106 mkr.

Ekonomi 129

7.3.9 Luftfartsverkets driftkostnader på Arlanda under utbyggnaden av

Bromma flygplats De forslag till genomförande av Brommas utbyggnad som presenteras i bilaga 8 förutsätter för alt. A och B en temporär utflyttning av LIN:s verksamhet till Arlanda. De investeringar som erfordras i samband därmed redovisas i avsnitt 7.1.3. Luftfartsverkets driftkostnader på Arlanda p. g. a. LlN:s provisoriska förläggning dit uppskattas till ca 4,3 mkr per år (beräkningarna är baserade på uppgifter i Lfvts utredning ”LlN-Arlanda”).

7.4 Ekonomiska beräkningar i sammanfattning

7.4.1 Flygplatsinvesteringar Tabell 7.4.1 Investeringsbehov på Bromma, mkr Bromma Alt A Alt B a Etapp l:

“Klar år 1983 for alt A och alt. B, år 1980 för alt. C. b Inkl. omläggning av Bällstavägen. ° Klar före år 2000. d än Lfv. Allmänilygplats; annan huvudman e Avser minimiinvesteringar För alt C. Ytterligare ca 8 mkr kan tillkomma för önskvärda investeringar för att upprusta flygplatsen till en medelnivå varav flygsäkerhetsåtgärder (på tvärbanan) på ca 3,5 mkr. f Kostnaden kan variera mellan 4 och 22 mkr beroende på i vilken utsträckning befintliga anläggningar kan utnyttjas. 3 En mindre kostnadskrävande utformning kan begränsa investeringarna till 7-10 mkr. Vid en högre ambitionsnivå för elanläggningar tillkommer 5 mkr.

Tabell 7.4.2 Investeringar för temporära lösningar på andra flygplatser, mkr

Andra flygplatser Alt A Alt B Alt C“

Temporära anläggningar under utbyggnadstiden på Bromma - på Arlanda - på Barkarby Totalt provisorierna

“ Ej uppskattat.

130 Ekonomi

7.4.2 Miljöinvesteringar När det gäller miljöinvesteringar bör beräknas antingen kostnaderna för bullerreduktion i källan enligt 7.2.1 plus isolering och inlösen innanför den då gällande FBN 65 dB(A)-kurvan (motsv. beräkningens FBN 70 dB (A)-kontur) eller bara isolerings- och inlösenkostnader. Följande sammanställning anger i båda fallen kostnaderna i mkr. som om investeringen skedde 1977, dvs. utan hänsyn till diskonteringseffekter. I verkligheten sker såväl ljuddämpning som isolering och inlösen över en längre tidsperiod, varför ett diskonterat nuvärde per 1977 skulle vara lägre.

Tabell 7.4.3 Miljöinvesteringar, mkr

Miljöinvesteringar mkr. Ingen inlösen Hög andel inlösen “ Fall 1. med retro/il

Fal/Z: utan relrojir

” Villor: Bromma kyrkaområdet 20 96 samt FBN 70 dB(A) 50 % , övriga delområden 30 %. Hyreshus: 20 %. b 75 % av taxeringsvärdet på inlösta fastigheter.

7.4.3 Ekonomiskt resultat Luftfartsverkets driftresultat efter utbyggnad av Bromma flygplats har kalkylerats enligt följande tabell:

Tabell 7.4.4 Ekonomiskt resultat

Lfv driftresultat l. Det första överskottsåret (positivt resultat) efter driftstarten) Il. Det ackumulerade resultatet efter de forsta: - 10 driftåren (mkr) -117 - 20 driftåren (mkr) + 58

III. Nuvärdet av in- och utbetalningarna under investeringarnas livstid -l ll alt. (40 år i mkr) +124 + 65 - 97”

”Om 50 resp. 100 % av Stockholmsregionens framtida linjetaxiverksamhet bedrivs från Bromma flygplats. Beloppen avser minimiinvesteringar. Vid upprustning av flygplatsen till medelnivå blir nuvärdet -120 mkr, resp. -106 mkr.

i

8 Konsekvenser om LIN:s trafik flyttas

till Arlanda

8.1 Konsekvenser för Arlanda

Som tidigare framgått beslöt regeringen den 4 november 1976 uppdraga åt luftfartsverket att utarbeta förslag till de ändringar i dispositionsplanen för Arlanda flygplats som kunde behövas för en eventuell överföring på kort resp. på längre sikt av LIN:s trafik på Bromma flygplats. Under utredningsarbetet har jag på olika sätt hållit kontakt med luftfartsverket och fått information om verkets arbete med dispositionsplanen. Jag utgår från att luftfartsverket i sitt förslag till ändringar i dispositionsplanen för Arlanda kommer att utförligt belysa konsekvenserna av en utflyttning av LIN:s trafik från Bromma till Arlanda. Som en bakgrund till mina bedömningar i fråga om LIN:s trafik bör flyttas till Arlanda redovisar jag emellertid i det följande översiktligt vilka konsekvenser en sådan flyttning enligt min bedömning skulle få.

8.1.1 Kapacitet

Nuvarande bansystem ULF beräknade -liksom luftfartsverket - att den praktiska årskapaciteten vid Arlanda uppgår till ca 220 000 flygplanrörelser per år. Den maximala trafikavvecklingskapaciteten kan med nuvarande bansystem beräknas till 54-60 flygplanrörelser per timme beroende på vilka bankombinationer som används. Vid extrema vindförhållanden som möjliggör användning av endast en bana sjunker kapaciteten till ca 30 flygplanrörelser per timme. Antas att trafiken fördelas över 13 ekvivalenta timmar, kan den maximala trafikavvecklingskapaciteten under ett dygn uppskattas till mellan 390 och 780 flygplanrörelser. Med en homogen trafiksammansättning vid flygplatser bestående av huvudsakligen jetflygplan (passagerarflygplan) kan den genomsnittliga trafikavvecklingskapaciteten under ett dygn uppskattas till ca 500 flygplanrörelser. Med en sådan genomsnittlig dygnskapacitet skulle årskapaciteten uppgå till ca 185 000 flygplanrörelser. Om utnyttjande av maximal trafikavvecklingskapacitet skulle vara möjlig under hela året kan den årliga kapaciteten däremot uppskattas till ca 234 000 flygplanrörelser. Den sannolika maximala trafikavvecklingskapaciteten bör då fortfarande anses motsvara ca 220 000 flygplanrörelser per år med nuvarande bansystem.

Konsekvenser till Arlanda 132 om LIN :s trafik/lyftas

Förväntad trafikurveckling Enligt luftfartsverkets prognoser beräknas antalet flygplanrörelser inom de olika typer av llygverksamhet som f. n. är lokaliserade till Arlanda under perioden 1975-2000 utvecklas enligt följande tabell.

Tabell 8.1.1 Antal flygplanrörelser pâ Arlanda med nuvarande slag av verksamhet under perioden 1975-2000; 1000-ta1 flygplanrörelser

i Summa exkl. L1N och

Summa inkl. allmänllyg och L1N 85 138,5 170,5 198,5 a Inkl. L1N:s trafik på Luleå med SAS llygmateriel och posttlyg. b Uppskattade värden åren 1980, 1985, 1990 och 2000.

Med utgångspunkt från luftfartsverkets prognoser kan antalet llygplanrörelser per dygn under sommarperioderna åren 1975, 1980, 1985, 1990 och 2000 upskattas enligt följande tabell:

Tabell 8.1.2 Antal flygplanrörelser på Arlanda per max dygn under sommarperioderna åren 1975, 1980, 1985. 1990 och 2000

Rad (exkl. Veckodag 1975 1980 1985 1990 2000 Trañkslag allmänñyg) Faktiskt Inrikes “ LIN månd-fred 120 160 195 270 SAS månd-fred 65 80 130 Linjefart

av raderna 3, 4 och 6)

“Trañkvolymen antas minska med ca 50 % under helgdagar. ”Trañkvolymen under sommarperioden är ca 10 % högre än årsgenomsnittet. Tralikvolymen under lördagar och söndagar utgör ca 80 % av trafiken under vardagar. ° Sommartrañken är ca 25 96 högre Trafikvolymen lördagar och söndagar är dubbelt så hög som genomsnittsvolymen. än årsmedelvärdet. “Trañkvolymen under fredagar utgör ca 60 96 av trafiken under lördagar och söndagar.

Konsekvenser om LIN :s trafik flyttas till Arlanda 133

Om man förutsätter att Arlanda, som f. n. har direkta llygförbindelser med 12 utrikes destinationer, i framtiden kommer att ha direkta llygförbindelser till högst 20 utrikesorter, att charterllygets trafrkvolym uppgår till ca 60-70 % under Iinjefartens topptrafikperiod och att högtrañkperioderna för in- och utrikestrafrken i princip sammanfaller erhålls under sommarperioden Följande antal flygplanrörelser under en max.-timme åren 1975, 1980, 1985, 1990 och 2000.

Tabell 8.1.3 Antal flygplanrörelser vid Arlanda under en max.-timme åren 1975. 1980, 1985, 1990 och 2000

” 60-75 % av chartertlygets topptralik antas sammanfalla med linjefartens max.-trañk.

1 angivna trafikvolymer under max.-dygn och max.-timme ingår ej allmänllyg. Tas hänsyn till att en viss del av allmänflyget har anslutningsflygningar till linjefarten samt att taxitrafrk och utlandsregistrerade flygplan f. n. är hänvisade att utnyttja endast Arlanda erhålls med utgångspunkt från SAU:s prognoser följande trafikvolymer under ett max.-dygn.

Tabell 8.1.4 Totala antalet flygplanrörelser vid Arlanda per max-dygn under sommarperioden åren 1975, 1980, 1985, 1990 och 2000

Trafikslag 1975 1980 1985 1990 2000 Faktiskt Summa in- och utrikes linjefart och charter 208 370 460 535 730 Allmänflyg 50 67 83 97 117 Summa totalt 258 437 543 632 847 Summa exkl. LIN 258 317 383 437 577

Allmänllygets andel har beräknats för den verksamhet som kan förväntas trafikera Arlanda om inga särskilda åtgärder vidtas som ökar eller minskar antalet allmänflygrörelser. Med tidigare förutsättningar erhålls följande antal llygplanrörelser per max.-timme under sommarperioden.

134 Konsekvenser om LIN :s trafik flyttas till A rlanda

Tabell 8.1.5 Totala antalet flygplanrörelser vid Arlanda per max-timme under sommarperioden åren 1975. 1980, 1985, 1990 och 2000 Trafikslag 1975 1980 1985 1990 2000 Faktiskt Summa in- och utrikes

Som framgår av redovisningen innebär en utflyttning av LlN:s trafik till Arlanda att behov av en tredje bana uppkommer senast under perioden 1985-1990. Tillgänglig årskapacitet är dock inte helt utnyttjad vid denna tidpunkt. Då även förhållandena under högtrafikperioder och driftskäl bör beaktas kan det anses sannolikt att banan bör påbörjas senast vid mitten av 1980talet och vara färdig för trafik före år 1990. Om LIN däremot inte flyttas till Arlanda synes av kapacitetsskäl ingen ny bana behövas på A r/anda före sekelskiftet.

Åtgärder som ökar eller minskar allmänflygverksamheten på Arlanda kan

väsentligt påverka tidpunkten när behov av ytterligare bankapacitet uppkommer. Under ett max.-dygn uppstår redan omkring år 1985 behov av ytterligare bankapacitet då antalet flygplanrörelser kan beräknas till totalt 543. Om ingen allmänflygverksamhet tillåts på Arlanda redovisas i ston sett motsvarande antal flygplanrörelser omkring år 1990 (ca 535). Redan den befintliga andelen allmänflyg vid Arlanda skulle således innebära att behov av ytterligare bankapacitet uppstår ca 5 år tidigare än vid endast reguljär linjetrafik och charter. Med hänsyn till kostnaderna for en tredje bana vid Arlanda torde emellertid inte hänsyn till allmänflyget komma att på något avgörande sätt påverka frågan när en tredje bana bör anläggas. Det är i stället sannolikt att allmänflygets användning av flygplatsen i framtiden ytterligare begränsas. Vid jämförelser mellan olika alternativ har jag mot denna angivna bakgrund antagit att LlN:s trafiktillskott på Arlanda innebär att behov av en ytterligare bana uppstår ca 15 a°r tidigare än vad som gäller för den trafik som f n. bedrivs vid Arlanda.

Utbyggnad med en nordsydlig parallellbana Det har inte varit möjligt att inom utredningens tidsram utföra fullständiga analyser av kapacitetsförhållandena vid Arlanda om flygplatsen byggs ut med en tredje bana, som antas vara en nordsydlig parallellbana. Med ledning av gällande separationsnormer samt erfarenheter och beräkningsmetoder framtagna av luftfartsmyndigheten i USA har vissa översiktliga analyser utförts. Kapacitetsförutsättningarna i vårt land är dock inte helt jämförbara med förhållandena vid olika flygplatser i USA. Jag tänker då främst på väderförhållanden och vissa separationsregler som f. n. tillämpas vid bl. a. Stockholmsregionens trafikflygplatser, dvs. Arlanda och Bromma. Av väsentlig betydel-

se är också hur stor andel allmänflyg/IFR som kan komma att trafikera Ar-

landa. Trafik med flygkategorier som uppvisar väsentliga skillnader i prestan-

Konsekvenser om LIN :s trafik flyttas till Arlanda 135

da och flygvillkor i övrigt kan på ett avgörande sätt påverka kapaciteten vid en flygplats. Det har inte varit möjligt att i detalj studera dessa faktorer. En systemsimulering behöver sannolikt genomföras för att en säkrare bedömning av kapaciteten för ett trebanesystem på Arlanda skall kunna göras. Med utgångspunkt från Arlandas nuvarande årskapacitet - ca 220 000 flygplanrörelser - har jag emellertid försökt bedöma det kapacitetstillskott som en ytterligare nordsydlig bana kan ge. Jag har därvid förutsatt att den tredje banan korsar den nuvarande östvästliga banan. Två oberoende parallella banor ger en maximal årskapacitet på ca 360 000 flygplanrörelser, under förutsättning att vindförhållandena gör det möjligt att under hela året använda någon av start- och landningsriktningarna. Enligt vissa beräkningar avses ca 35 % av antalet starter och landningar ske mot norr eller öster, och ca 60 % mot söder eller väster, varav endast ca 1,5 % av starterna sker mot väster. . Nuvarande tvärbana förutsätts ha ett lågt utnyttjande och svara för endast ca 3,5 % av totala antalet flygplanrörelser. Anledningen härtill är bl. a. restriktioner beträffande banans användning m. h. t. bullerstörningar i Märsta och Sigtuna. Huvuddelen av trafiken bedöms således komma att utnyttja det nordsydliga bansystemet som enligt metoder tillämpade i USA kan beräknas ha en maximal kapacitet på ca 360 000 flygplanrörelser per år. Tas hänsyn till de separationsregler som f. n. tillämpas i Stockholmsregionen kan kapaciteten för två oberoende parallella banor beräknas till 60 flygplanrörelser per timme eller till i genomsnitt 750-800 per dygn. Den praktiska årskapaciteten för ett bansystem som utnyttjas på angivet sätt skulle således uppgå till 275-290 000 flygplanrörelser. En schablonmässig framskrivning av antalet flygplanrörelser på Arlanda - med förutsättningen att all inrikestrafik förläggs dit- visar att antalet flygplanrörelser år 2010 vid en antagen tillväxttakt på ca 2 96 per år kommer att uppgå till ca 280 000 exkl. allmänflyg. Med oförändrad andel allmänflyg på Arlanda kan - vid antagande om motsvarande årlig tillväxt inom allmänflyget - antalet flygplanrörelser beräknas till ca 330 000. Nationella och internationella erfarenheter visar att man bör överväga och planera för ytterligare kapacitetsutbyggnad när nyttjandegraden uppgår till ca 70 %. Om den tillgängliga kapaciteten vid Arlanda med en tredje bana uppgår till 275-290 000 flygplanrörelser per år bör man därför redan omkring år 1995 påbörja planeringen för ytterligare kapacitetsutbyggnad vid Arlanda eller överväga att anlägga en ny flygplats. Som jag tidigare framhållit innehåller beräkningar av det slag som ovan redovisats en rad osäkra faktorer. Osäkerheten är emellertid enligt min mening inte större än att de redovisade kapacitetsförhållandena bör ge anledning till särskilda överväganden och undersökningar. Innan beslut fattas om att förlägga hela inrikestrafiken till Arlanda bör full visshet skapas i frågan huruvida det är möjligt att på längre sikt koncentrera all linjefart och chartertrafik till endast en flygplats i Stockholmsregionen.

8.1.2 Behov av terminalanläggningar m. m.

Förutom behov av ytterligare bankapacitet vid Arlanda innebär en utflyttning av LIN:s trafik att passagerar- och personalutrymmen samt ytor för upp-

136 Konsekvenser om LIN:s trafikfytras till A r/anda

ställning av flygplan och för bilparkering m. m. måste iordningställas. Beroende av tidpunkten för en utflyttning kan olika lösningar komma i fråga. Beslut om snar utflyttning av L1N:s verksamhet innebär, som tidigare framhållits, att en temporär användning av den tidigare utrikesterminalen är den enda möjliga lösningen. Ca 12 månader efter beslut kan terminalbyggnaden vara iordningställd och övriga åtgärder vara genomförda. Färdiga produktionshandlingar har utarbetats av luftfartsverket. De hangar- och verkstadsutrymmen som fordras för L1N:s tekniska tjänst torde dock kräva en längre produktionstid. En flyttning av LIN:s inrikestraflk till Arlanda innebär enligt luftfartsverkets prognoser att antalet passagerare med inrikes linjefart utvecklas enligt tabell 8.1.6 nedan.

Tabell 8.1.6 Antal passagerare i inrikes linjefart under perioden 1975-2000; 1000-tal passagerare

Traflkslag 1975 1980 1985 1990 2000 Faktiskt Inrikes linjefart SAS 879 1250 1650 2350 LIN 936” 1470 2195 2940 Summa 1 815 2 720 3 845 5 290

a Korrigerat för bortfall under strejken 1975. b L1N:s trafik på Bromma.

Luftfartsverkets investeringar för en temporär terminalanläggning för LIN har beräknats till ca 38 mkr i 1977 års prisnivå. Kostnaderna för en ny hangar och verkstadsbyggnad för LIN har beräknats till ca 35 mkri 1977 års prisnivå. Kapacitetsbegränsningar - främst vad avser utrymmen för uppställning av - inte kan flygplan och för bilparkering gör att den gamla utrikesterminalen fylla behoven längre än fram till omkring år 1983. Därefter måste en ny terminalanläggning uppföras. Om en utflyttning av LIN i stället sker tidigast år 1983 kan en ny terminalanläggning för all inrikestrafik dessförinnan vara uppförd på Arlanda. Alternativa lösningar beträffande utformning och lägen för en ny inrikesterminal redovisas i luftfartsverkets dispositionsplan för Arlanda flygplats. Det bör framhållas att de av verket redovisade förslagen beträffande utformning, standard och läge m. m. för en ny inrikesterminal på Arlanda inte direkt kan jämföras med de åtgärder som redovisats i den dispositionsplan för Bromma flygplats som framgår av bilaga 8 till detta betänkande. Anledningarna är främst olika topografiska förutsättningar samt det förhållandet att en ny terminal på Arlanda skall användas för både LIN:s och SAS:s inrikestrafik.

8.1.3 Trafikavveckling m. m. En lokalisering av hela inrikestrafiken till Arlanda innebär inte några drastiska ändringari de trafikavvecklingsförhållanden som f. n. råderi Stockholms-

Konsekvenser om LIN :s frank flyttas till Arlanda 137

regionen. Huvuddelen av de flygkontrollorgan som svarar för ledning och övervakning av fiygtrafiken till och från Stockholm är sedan år 1965 förlagda till Arlanda. Det är således endast flygtrafikledningsorganen på Bromma, dvs. kontrolltornet, precisionsradarn, informationstjänsten och fiygvädertjänsten som blir berörda i detta hänseende. De flygvägar som f. n. finns upprättade för Arlanda är så långt möjligt anpassade till kapacitets-, miljö- och säkerhetsmässiga krav och önskemål och torde inte påverkas av en utflyttning av LlN:s trafik. Däremot är andelen allmänflyg/IFR på Arlanda av betydelse. En ökad allmänflygverksamhet kan leda till behov av att upprätta ytterligare flygvägar for att skilja trafik med relativt långsamma allmänflygplan och trafik med tunga jetflygplan. En stor andel [FR-flygningar med allmänflyg vid Arlanda kan också förorsaka en inte obetydlig kapacitetsförlust. Det är således olämpligt från såväl kapacitetssom säkerhetssynpunkt att vidta åtgärer som leder till ökad allmänflygverksamhet vid Arlanda. Under förutsättning att andelen allmänflyg på Arlanda begränsas, dvs. trafiken hänvisas till annan trafikflygplats torde trafikavvecklingsförhållandena vid Arlanda bli fullt tillfredsställande. SAU:s förslag om lokalisering av almänflyg till Bromma innebär i detta hänseende stora fördelar. En mindre förbättring för trafikavvecklingen uppkommer vid en flyttning av LIN:s inrikestrafik till Arlanda genom att flygtrafik med stora skillnader i prestanda förläggs till olika flygplatser. Totalt sett innebär en lokalisering till Arlanda för LIN att flygvägarna inom Stockholms terminalområde (TMA) förkortas. l förhållande till vad som f. n. gäller för LIN på Bromma bedöms således en överflyttning av hela inrikestrafiken till Arlanda inte medföra några av» görande nackdelar för trafikavvecklingen. Jag utgår då från att bankapaciteten vid Arlanda byggs ut i den takt som det ökande antalet flygplanrörelser kräver.

8.1.4 F Iygväderfárhâllanden och regularitet

Som framgått av tidigare redogörelse för fiygväderförhållandena vid Bromma är Arlanda i detta hänseende ett något sämre alternativ än Bromma. Arlanda har dock bättre flygväder än Tullinge/Getaren. Avgörande för regulariteten vid en flygplats är - förutom flygväderförhållanden - även landningshjälpmedlens standard. Utan att närmare gå in på de tekniska frågorna rörande landningshjälpmedlen försöker jag bedöma regulariteten vid Arlanda i jämförelse med Bromma och Tullinge/Getaren. Arlanda har f. n. inte all utrustning för att inflygning och landning skall kunna ske under kategori II-förhållanden (bansynvidd 400 m och molnhöjd 30 m) till båda banorna. I luftfartsverkets planer ingår dock att successivt installera den kompletterande utrustning som behövs. Utrustningen vid Arlanda kommer därför att inom några år medge trafik under kategori II-förhållanden. Den något högre frekvensen av ”dåligt väder” vid Arlanda i jämförelse med Bromma kan således kompenseras med teknisk utrustning. Med denna utgångspunkt kan det inte anses föreligga någon avgörande skillnad mellan Arlanda och Bromma.

138 Konsekvenser om LIN :s trafik flyttas till Arlanda

Vid Tullinge/ Getaren har jag förutsatt att sådan utrustning installeras att inflygning och landing kan ske under kategori Il-förhållanden. Även med denna förutsättning kan det antas att regulariteten vid Tullinge/Getaren kommer att vara lägre än vid Arlanda m. h. t. att Tullinge/Getaren-området har sämre flygväderförhållanden än Arlanda.

8.1.5 Ekonomi

Investeringar l avsaknad av definitiva uppgifter från Lfvzs dispositionsplanearbete beträffande Arlanda använder jag följande preliminära uppgifter beträffande Lfvzs investeringar: D år 1983: terminalbyggnad för inrikesflyg, inkl. angöring, parkering, platta, taxibanor, teleutrustning och försörjning 485 mkr. D år 1988: 3:e banan 230 mkr; tele, ILS m. m. 10 mkr. D år 1995 (ca): tilläggsinvesteringar på 50 mkr. Min kalkyl tar på grund av otillräckligt underlag inte hänsyn till bl. a.: D kostnader för ev. vägomläggning vid anläggning av tredje banan D kostnader för ev. flyttning av bränsledepå vid anläggning av ny terminal D kostnader för ev. isolering eller inlösen av fastigheter innanför FBN 65 dB(A)-kurvan. Jag vill därför understryka att de i fortsättningen redovisade investeringskostnaderna kanske inte avser alla investeringsbehov. Ackumulerade räntor under byggnadstiden: D hänförda till år 1983: 61 mkr. D hänförda till år 1988: 29 mkr. Provisorisk lösning före år 1983 tas ej med i denna kalkyl. Bland de enskilda investeringarna kan nämnas ca 35 mkr för en hangar för LIN. Vidare antas att LIN:s flyttning till Arlanda föranleder en tidigareläggning av 3:e banan med 15 år, vilket med en räntesats av 8 96 betyder att en stängning av Bromma flygplats förorsakar en investering i banbygge på Arlanda motsvarande 68,5 % av den totala investeringsutgiften för 3:e banan. (Anm: Vid en räntesats av 8 % är nuvärdet av l kr. som förfaller till betalning efter 15 år 31,5 öre.) Beträffande terminalen och med denna sammanhängande andra investeringar, är det omöjligt att separera LIN:s (dvs. Bromma-trafikens) andel av investeringarna. Jag har därför valt att ta upp två fall med olika antaganden. Fall 1: Det skulle inte byggas någon ny permanent inrikesterminal om inte LIN flyttade till Arlanda. För SAS:s inrikestrañk skulle vissa begränsade åtgärder vidtagas i någon av de befintliga lokalerna. I detta fall bör alltså Bromma-kalkylen belastas med 100 % av de totala investeringsutgiftema för terminal med tillhörande anläggningar. Fall 2: Enligt Lfvzs prognoser kommer antalet passagerare i den inrikes flygtrafiken att fördelas ungefär lika mellan SAS och LIN. Man kan då möjligen anta att L1N:s andel i investeringen för en terminalbyggnad motsvarar

Konsekvenser om LIN :s trafik flyttas till Arlanda 139

ca hälften av investeringsutgiften. Däremot behöver LIN fler uppställningsplatser och större utrymmen i övrigt beroende bl. a. på större antal flygplan i flottan. Uppskattningsvis blir LlN:s andel av investeringsutgiften i denna del ca 75 %. Efter sammanvägning har jag funnit det rimligt att LIN i detta fall i kalkylen belastas med 65 % av de totala investeringsutgifterna för terminal med tillhörande anläggningar. Av tilläggsinvesteringari mitten av 90-talet antas i båda fallen 60 % här- “ röra från L1N:s flyttning till Arlanda.

Tabell 8.1.7 Sammanställning av investeringar (exkl. ackumulerade räntor under byggnadstiden)

Typ av investering Färdig- Därav p. g. a. stängning av ställd år Bromma flygplats Fall 1 Fall 2 Inrikesterminal, inkl.

” Kostnader for rivning, samt kostnader for flyttning av vissa funktioner från det nuvarande driftområdet är inte inräknade.

Resultatkalkyljör Lfv.s verksamhet Kalkylen berör endast den del av Lfvzs verksamhet på Arlanda (trafikal och övrig) som föranleds av och kan hänföras till LIN. Beräkningarna gäller således de tillskott i intäkter, driftkostnader och kapitalkostnader som uppstår om LIN:s verksamhet flyttas permanent från Bromma till Arlanda. Ljvss intäkter antas då vara av samma storleksordning som i huvudalternativ A för Bromma flygplats, med undantag för de forsta två åren efter idrifttagandet av den permanenta terminalen. För dessa två år(1983 och 1984) har ett intäktsbortfall på 7 % resp. 3 % p. g. a. flyttningen till Arlanda förutsatts i kalkylen. Lfius driftkostnader beräknas här endast som driftkostnadsskillnader som uppkommer p. g. a. permanent flyttning av Brommas inrikestrafik till Arlanda flygplats. För år 1985 (dimensioneringsâret i resultarkalky/en) i pris- och löne/äge jan. 1977 blir driftkosrnadsökningarna (marginalkosmader) följande i mkr.:

Personal 5,5 Materiela 1,6 Teleteknisk

” För den rörliga materielen såsom maskiner, fordon och redskap har kapitalkostnaderna medtagits i driftkostnadskalkylen.

140 Konsekvenser om LIN :s trafik flyttas till Arlanda

Driftkostnadsutvecklingen under flygplatsens ekonomiska livslängd antas vara densamma som for Bromma flygplats efter utbyggnaden, se avsnitt 7.3.3. Sannolikt blir kostnadsökningarna på Arlanda i verkligheten kraftigare än på Bromma, främst p. g. a. fortsatt ökning av verksamhetsvolymen, särskilt i och med 3:e banans idrifttagande omkring år 1988. 1 brist på definitivt underlag har jag valt att även for Arlanda anta en lika lugn kostnadsutveckling som för Bromma. Kapiralkosrnaderna har beräknats med kalkylränta på 8 % och konstant avskrivning av i detta avsnitt tidigare angivna investeringar över av Lfv fastställda avskrivningstider. En sammanfattning av resultatkalkylen över de första 20 åren efter terminalens idrifttagande återfinns i tabell 8.1.8. Det forsta överskottsåret i fall 1 är år 17 och i fall 2 år 14 efter driftstarten. Det ackumulerade resultatet for de första 20 verksamhetsåren är negativt i båda fallen, dock 334 mkr. bättre i fall 2 ijämförelse med fall 1.

Tabell 8.1.8 Sammanfattning av resultatkalkylen

Period, år efter Ackumulerat resultat, mkr. ldnfttagande I 2

Om annuitetsmetoden användes vid beräkningen av kapitalkostnaderna, skulle det forsta överskottsåret kalkylmässigt inträffa år 19 i fall 1, dvs. två år senare än vid konstant avskrivning, medan det i fall 2 förblir oförändrat, dvs. år 14 efter driftstanen år 1983. Det ackumulerade resultatet blir i fall l kalkylmässigt 79 mkr. högre efter 10 år och 34 mkr. högre efter 20 år, ijämförelse med beräkningar gjorda med konstant avskrivning. Motsvarande kalkylmässiga resultatforbättringar i fall 2 blir 57 mkr. efter 10 år resp. 30 mkr. efter 20 år.

Tabell 8.1.9 Nuvärdeberäkning, mkr

Konsekvenser om LIN :s trafik flyttas till Arlanda 141

Nuvärdeberäkningen har genomförts enligt samma principer som för Brom- 7.3.6. Av nuvärdesammanställningen i tabell 8.1.9 ma flygplats, se avsnitt framgår att det av statsmakterna förordade lönsamhetskriteriet i form av positivt nuvärde (saldo) är uppfyllt i fall 2 (+ 80 mkr.), medan det i fall 1 är negativt och är nästan 200 mkr. lägre än i fall 2.

Drifrsekonomiska konsekvenser för LIN

LIN har på begäran gjort följande sammanställning av de driftsekonomiska konsekvenser som företaget får vidkännas om dess verksamhet flyttas till Arlanda flygplats och en ny permanent terminal färdigställs vid årsskiftet 1982/83. Beräkningarna är utförda i 1977 års pris- och löneläge och anger endast skillnaderna i jämförelse med om LIN skulle bedriva sin verksamhet på den utbyggda Bromma flygplats som då också förutsätts tillhöra avgiftsklass 1.

Ökade driftkostnader (anges här för dimensioneringsåret 1985):

El kostnader för personaltransporter mellan Stockholm och linjekostnader: Arlanda, under förutsättning att samordning med SAS kan ske, 0,1 mkr. D direkt underhåll: ökade taxningstider på Arlanda, 0,6 mkr. El drivmedel: ökad förbrukning p. g. a. längre taxningstider på Arlanda 0,5 mkr. El verkstäder: ökade hyreskostnader för hangarutrymmen, 3,9 mkr. Totalt uppskattas kostnadsökningarna i en permanent lösning till 5,1 mkr. LIN åsamkas kostnadshöjningar även före år 1982-83 om verksamheten och temporärt En såflyttas till Arlanda inhyses i gamla utrikesterminalen. dan temporär lösning - som kan bli aktuell i avvaktan på antingen Brommas utbyggnad eller ny terminal på Arlanda - leder enligt LIN:s uppgift till kostnadsökningar om totalt 8,7 mkr./ år. I dessa ingår 3,9 mkr. i ökad hangarhyra och 3,8 mkr. i fördyrad stationstjänst. Minskade intäkter: Enligt LIN:s prognoser beräknas passagerarutvecklingtill Arlanda beräknar LIN en på Bromma till ca 10 % per år. Vid utflyttningen uteblir under utflyttningsåret och därefter fortsätter med att utvecklingen (i 10 % per år. Under detta antagande räknar LIN med en intäktsminskning med Bromma) på 55,6 mkr. for dimensioneringsåret 1985. Vid bejämförelse räkningen har minskade passageraravgifter och utgiftsprovisioner p. g. a. passagerarbortfall avräknats från intäktsminskningen, varfor beloppet visar nettoeffekten av denna. Motsvarande årlig intäktsminskning anges för 1983 och 1984. Beträffande utvecklingen av trafiken och antalet passagerare har Lfv en uppfattning som något avviker från LIN:s Lfvzs uppfattning återspeglas i de antaganden om intäktsutvecklingen för Lfv p. g. a. LIN:s verksamhet på Arförlanda som tidigare redovisats i detta avsnitt. Ett visst passagerarbortfall utsätts dock inträffa under åren 1983 och 1984.

142 Konsekvenser om LIN :s trafik flyttas till A rlanda

8.2 Miljökonsekvenser; tlygbuller

För att illustrera konsekvenserna av olika bulleremissionsnivåer på Arlanda har jag låtit beräkna bullermattor för 1985 års trafik med och utan Fokker F-28. Beräkningar har gjorts dels för de nuvarande två banorna, dels for ett trebanesystem där den nya banan är nord-sydlig och förutsätts ligga ungefär 2 200 m öster om den nuvarande nord-syd-banan. På grundval av beräknade FBN-gränser har antal boende samt antal mycket störda personer beräknats. TBU:s metoder för beräkning av andelen mycket bullerstörda personer har lagts till grund. I nedanstående tabell 8.2.1 återges resultatet av beräkningarna.

Tabell 8.2.1 Antalet bosatta innanför FBN 55 dB(A) vid Arlanda flygplats

Alternativ Boende inom område Totalt Antal mycket 55 dB(A) störda 65 dB(A) 55-65 dBA)

2 banor utan F-28 130 6 740 6 870 1 000-1 100 med F-28 220 8 990 9 210 1 200-l 300

3 banor utan F-28 310 14 240 14 550 l 700-1 800 med F-28 420 18 520 18 940 2 400-2 600

Sammanfattningsvis kan konstateras att Fokker F-28 trafiken ökar antalet mycket störda personer med ca 200 (nuvarande banor) eller ca 700-800 personer (tre banor). Resultatet är emellertid osäkert beroende på flera faktorer. Bl. a. är den nya banans exakta läge inte känt.

8.3 Konsekvenser för markkommunikationer

De följdverkningar som uppstår i Stockholmsområdets markkommunikationer om LIN:s trafik på Bromma flyttas till Arlanda avser i första hand vägtrafiken. Även jämvägstransporter påverkas för den händelse spårbunden trafik till Arlanda aktualiseras. Som digare anförts i avsnitt 6.2.2 kan en flyttning av Brommaflyget få

märkbara effekter för vägtrafiken på Ulvsundavägen och möjligen ytterligare

någon trafikled. Om effekten blir negativ eller positiv beror emellertid på vilken annan verksamhet som förläggs till flygplatsomrádet. Den blir negativ om mer transportkrävande verksamhet flyttar in. Likaså kan - indirekt- en försämring inträffa om bibehållen flygverksamhet skulle motivera en utbyggnad av tunnelbanan men utbyggnaden inte blir aktuell om flygtrafiken avvecklas. En stark positiv effekt inträder naturligtvis om flygplatsområdet förvandlas till park. Som jag tidigare angett i avsnitt 6.2.2 kan jag inte närmare kvantifiera detta resonemang. I detta avsnitt behandlas vägförbindelser och vägplaner som berör Arlanda. Därefter redovisas flygpassageramas nuvarande resvanor och markrestider

sou 1977; 34 Konsekvenser om LIN :s trafik flyttas till Arlanda 143

samt de andelar de utgör av trafiken på olika vägdelar. Slutligen belyses ekonomiska konsekvenser av att resa till Arlanda i stället för till Bromma.

8.3.1 Väg/örbindelser och vägplaner Vägtrafiken mellan centrala Stockholm och Arlanda flygplats går närmast över Vasastaden till Norrtull. Därifrån går väg E4 via Haga Norra och Ulriksdal (Järva) till Arlanda trafikplats där väg 273 (Arlandavägen) ansluter. Vägavståndet mellan Stockholm City och flygplatsen är ca 42 km. De vägplaner som är av väsentlig betydelse för vägtrafiken till Arlanda och därmed för flygpassageramas markrestider rör följande vägavsnitt: D Klarastrandsleden fram till Karlbergs trafikplats D Norra Länken, delen Karlberg - Norrtull D Linvävartorpet - Ulriksdal D Karlbergs trafikplats - Frösunda

En utbyggnad av Klarastrandsleden, mellan Tegelbacken och Karlbergs trafikplats, för vilken Stockholms kommun är väghållare har i långtidsplanen för 1976-85 upptagits med 80,0 mkr. med början år 1983/84 för sträckan Klarabergsgatan - 300 m väster Szt Eriksbron. Norra Länken, delen Karlberg-Norrtull, inkl. anslutning till Huvudstaleden, är upptagen i fordelningsplanen för 1976-80 med 100 mkr. med början år 1980. Ombyggnad av E4 mellan Linvävartorpet och Ulriksdal finns upptagen i flerårsplan 1976-80 till en kostnad av 44,7 mkr. med början år 1979. Utbyggnad av väg E4 på delen Karlberg - Frösunda är upptagen i långtidsplanen 1976-85 med byggstart under senare delen av planperioden till en kostnad av 100 mkr. De angivna starttidpunkterna är f. n. mycket osäkra med hänsyn till planoch projekteringsläge. Den färdiga Klarastrandsleden kan beräknas medföra en förkortning av restiden mellan Stockholm C och Arlanda med några minuter. Dessutom minskar risken för förseningar p. g. a. köbildningar på Vasagatan och Szt Eriksgatan. Effekten på trafiken till Arlanda flygplats av utbyggnaden av Norra Länken, delen Karlberg - Norrtull och Linvävartorpet - Ulriksdal eller utbyggnaden av E4 på delen Karlberg - Frösunda ligger främst i undanröjandet av de risker för förseningar som f. n. finns vid Norrtull och Haga Norra. Med nuvarande trafiktillväxt måste man annars räkna med en fortgående försämring av framkomligheten vid högbelastning. Ombyggnad av E4 mellan Ulriksdal och Sörentorp från 4 till 6 körfält finns upptagen i flerårsplan 1976-80 med byggstart år 1978. Utbyggnad av E4 mellan Sörentorp och Arlanda trafikplats från 4 till 6 körfalt är endast upptagen i behovsinventeringen 1976-1990, vilket också är fallet med en utbyggnad av väg 273 från Arlanda trafikplats till Arlanda från 2 i till 4 körfält.

144 Konsekvenser om LIN :s trajik flyttas till Arlanda

8.3.2 F lygpassagerarnas marktransporter och markrestider

Beräkningsmetoa För beräkning av tidsskillnader för markresor mellan Bromma och Arlanda har Storstockholmsområdet indelats i ett antal delområden. För vart och ett av delområdena har restiden med olika kommunikationsmedel beräknats för Bromma respektive Arlanda. En medelrestid för varje område har beräknats med utgångspunkt från det resmönster som kännetecknar varje område. Medelrestiden för varje enskilt område har slutligen sammanvägts till genomsnittsvärde för skillnaden i markrestid mellan Arlanda och Bromma. Vid sammanvägningen har som vikter använts varje områdes andel av flygpassagerarna.

Resultat Beräkningarna av den genomsnittliga restidsskillnaden ger olika resultat beroende på vilka förutsättningar som antas föreligga i fråga om dels resmönstret för olika delområden, dvs. proportionen mellan bil- och taxiresor resp. buss- och kollektivresor, dels varje delområdes andel av det totala antalet llygpassagerare, dels storleken på den extra reservtid som resenären till Arlanda lägger in i ran. Resultatet av beräkningarna har därför uttryckts som ett intervall för den sökta tidsskillnaden. De utförda beräkningarna, som avser traftkförhållandena omkring år 1980, ger vid handen att markrestiden jör LIN:s passagerare kommer att öka med i genomsnitt 30 minuter per resa (utresa respektive hemresa). För transferpassagerare mellan LIN och SAS inrikeslinjer resp. mellan LIN och utrikeslinjer kommer markrestiden att förkortas med i genomsnitt ca 70 minuter. Detta innebär inte att transfertiden som sådan minskar i samma utsträckning. Beroende på tidtabellsläggningen torde den genomsnittliga sam- * manlagda transfertiden inte minska med mer än ca 35 minuter. Antalet transferpassagerare som får minskad transfertid beräknas till omkring 150 000 år 1985, vilket är något mindre än 7 % av LIN:s passagerare. Den sammanlagda ökningen i markrestiden för samtliga LIN:s passagerare och transferpassagerare har för år 1985 (dimensioneringsåret) beräknats till 1,0-1,1 milj. timmar. Till det nyss angivna antalet skall läggas ca 37 000 timmar p. g. a. förlängda taxningstider.

8.3.3 Flygpassagerarnas andel av vägtrafiken Enligt Vägverkets traftkräkningar år 1975 utgör flygpassagerarnas fordonsandel av den totala fordonstrafiken per årsmedeldygn 6-15 % på E4 (större andel ju närmare man kommer Arlanda trafikplats) och ca 50 % på väg 273. Denna relation står sig i huvudsak även för år 1985 enligt de beräkningar, redovisade i bilaga 9, som utförts med utgångspunkt från Vägverkets framskrivningar av traftkflödena i behovsinventeringen för berörda vägavsnitt och den bedömda utvecklingen av Hygtraftken. Den andel av den totala vägtrafiken som LIN-passagerarnas markresor skulle utgöra på väg E4 fram till Arlanda trafikplats år 1985 utgör 2-4 %. Dessa tal ligger inom felmarginalen för traftkmätningarna.

Konsekvenser om LIN :s trafik flyttas till Arlanda 145

Även vid högtrafik, då flygpassagerarnas andel av vägtrafiken kan beräknas vara två till tre gånger större än räknat per genomsnittsdygn, kommer LIN-passagerarnas andel av vägtrafiken att på större delen av väg E4 till Arlanda understiga den årliga tillväxt som vägverket räknar med i sin behovsinventering. På väg 273 får den av LIN-passagerarna förorsakade trafikökningen större betydelse. Den kan vid högtrafik komma att utgöra omkring en tredjedel av trafiken på vägen, och kommer att medföra att vägen behöver byggas ut från nuvarande två till fyra körfält uppskattningsvis fem år tidigare än vad som annars hade behövts.

8.3.4 K osrnadskonsekvenser i sammanfattning

Kostnadsbegrepp De kostnader som fororsakas av att flygpassagerare reser till Arlanda i stället för Bromma kan beskrivas som dels trafikantkostnader, dels anläggningsoch byggnadskostnader. Trafikantkostnaderna består av

D tidskostnader El fordonskostnader El olyckskostnader Tidskosrnaderna kan beräknas efter den värdering av restid som vägverket anbruttotimvänder. Detta innebär att tjänsteresor värderas efter genomsnittlig lön för industriarbetare med tillägg för sociala avgifter m. m. och att övriga resor värderas till 20 % av timlönen exkl. sociala avgifter m. m. Reallöneökningen är beräknad till 2 % per år. Då andelen tjänsteresor i inrikesflyget är ca 75 % har som genomsnittlig timkostnad för flygresenärerna, framräknad till 1977 års prisnivå, använts 25 kr. Undersökningar har visat att flygresenärer värderar sin tid högre än andra trafikantgrupper. Detta framgår av det pris per tjänad timme de är beredda att betala i form av högre reskostnader. Värden mellan 70 och 100 kr. förekommer. Det i beräkningarna använda tidsvärdet understiger följaktligen flygresenärernas egen värdering av tidsvinst. Fordonskosrnaderna är sammansatta av kostnader för

drivmedelsförbrukning (exkl. skatter) reparationer och underhåll däck kapitalkostnader (avskrivning och ränta) kostnader för förare m. m. för taxi- och bussresor med en trafikolycka direkt Olyckskostnaderna utgörs av dels de i samband kvantifierbara kostnader för produktionsbortfall, sjukhusvård, polisutredm. m. dels humanitära förluster p. g. a. dödsfall och ningar, egendomsskador personskador.

146 Konsekvenser om LIN :s trafik/lyftas till A rlanda

Beräkningsresultat I bilaga 9 redovisade beräkningar av trafikantkostnaderna för dimensioneringsåret 1985 har sammanfattats som följer. Flygpassagerarnas tidskostnadsökning, med restiden värderad efter vägverkets normer, uppgår till drygt 26 mkr. Fordonskosmadsökningen, förorsakad av förlängda markressträckor är ca 10 mkr. Ett överslagsmässigt värde på olyckskostnadsökningen har framräknats. Helt tillförlitligt underlag beträffande olycksriskerna för olika vägtyper saknas. Bilden kompliceras ytterligare av att det är svårt att uppskatta förändringen av trafikmängderna på olika vägavsnitt. Trafikantkøstnadsökningens storlek åren 1980-2000 framgår av följande tabell.

Tabell 8.3.1 Trafikantkostnadsökning åren 1980-2000

Trafikantkostnadei” 1980-85 1985 1985-90 1990-2000

“ Avrundade till jämna mkr.

De väginvesteringar som till någon del kan betraktas som förorsakade av flygpassagerarnas vägtransporter består av en tidigareläggning med omkring fem år av en utbyggnad av väg 273 till Arlanda från två till fyra körfält. För detta projekt föreligger ännu ingen kostnadsberäkning.

8.3.5 Övrigt

Trafiken med /Iygbussar till och från Stockholm C

Busstrafiken till Bromma och Arlanda utgår f. n. från hållplatser på Vasagatan (Vattugatan). Den av SL bedrivna linjetrafiken till Arlanda omfattar för närvarande ca 85 avgående och samma antal ankommande bussturer per dag enligt en för en månad i taget fastställd tidtabell. Vid högtrañk avgår 7-9 bussar i timmen i mest belastad riktning. Skilda och inrikesterminalema.

bussar går till utrikes-

Båda linjerna har hållplatser vid Haga och vid Järva/Krog. Antalet befodrade passagerare år 1976 i båda riktningarna var ca 1,3 milj. vilket motsvarade 35 % av antalet flygresenärer vid Arlanda. Enligt undersökningar utförda av SL år 1973, reste omkring 80 % av busspassagerarna från Vasagatan, medan Haga användes av de flesta övriga. Flygbussarnas nuvarande hållplats vid Vasagatan får anses välbelägen i förhållande till trafikförbindelser i övrigt och närheten till cityområdet. Om-

Konsekvenser om LlNss zrañk flyttas till A rlanda 147 SOU 1977 :34

rådet är emellertid redan i dagsläget hårt utnyttjat och reservutrymmet för att ta hand om en växande trafik är i det närmaste obefintligt. Förhållandena för väntande passagerare är inte tillfredsställande. Vidare saknas platser för kortare uppehåll med bil för av- och påstigning resp. lastning och lossning av bagage. Eftersom nära 40 % av flygresenärerna kommer med bil (taxi och privatbil) till busshållplatsen vid Vasagatan kommer bristen på angöringsplatser att bli ett allt allvarligare problem ju större trafiken blir. Den tidpunkt då en rationellt placerad och rationellt planerad cityterminal ofrånkomligen måste inrättas kommer därmed allt närmare. Det nyss sagda illustreras av att turtätheten vid högtrafik under 1980-talet måste ökas till två bussavgångar var 5:e minut. Detta kräver att biljettförsäljsker utanför bussarna, t. ex. i en särskild biljettexpedition. Vidare ningen fordras utrymmen för trafikinformation och bagageförvaring samt personalför bussförare och trafikledningspersonal. Härtill kommer ett växutrymmen ande behov av kontidsparkering. De parkeringsutrymmen som f. n. kan erbjudas vid Stockholm C är redan nu klart otillräckliga. De angivna omständigheterna visar hur angeläget det är att terminalfrågan i city får en lösning. Med hänsyn till effekterna av en utflyttning av LIN:s trafik från Bromma till Arlanda får terminalfrågan ses som en del av Bromma-frågan. En annan fråga av betydelse är hur en mångdubbling av antalet bussrörelser kommer att inverka på trafiksituationen och framkomligheten på det omgivande gatunätet. I denna del kan omedelbart konstateras att så länge terminalsituationen är oförändrad kommer i samtliga alternativ framkomstmöjligheterna för annan trafik på Vasagatan, att begränsas vissa tider på dygnet p. g. a. busstrafikens behov av hållsplats- och ”busslagrings”-utrymme. En flyttning av LIN till Arlanda innebär en koncentration av flygresenärerna till en enda flygplats. I jämförelse med de två andra alternativen - dvs.

Bromma eller Tullinge/Getaren - innebär detta att man får ett bättre under-

trafiklösningar. Detta medför större möjligheter att inom lag för kollektiva ramen för en ekonomisk drift åstadkomma en större turtäthet i busstrafiken, resp. erbjuda flera upptagningspunkter inom Stockholmsområdet. Sådana åt- gärder kommer rimligtvis att öka kollektivtrafikandelen bland flygresenärerna. Om antalet kollektivresenärer till Arlanda blir tillräckligt stort kan det bli aktuellt att överväga alternativa transportlösningar i form av järnvägsförbindelser, t. ex. enligt ett av SJ år 1969 framlagt förslag eller genom att låta pendeltågen till och från Märsta utsträckas till Arlanda. En lösning av detta slag måste emellertid för dagen anses så avlägsen att jag inte funnit skäl att här gå nämnare in på den.

9 Konsekvenser om inrikesflyg

till eller

Tullinge/Getaren

utan

flyttas tillsammans med allmänflyg

9.1 Konsekvenser for Tullinge/Getaren

9.1.1 Inledning

Det tänkta området för en ny civil trafikflygplats är beläget mellan sjön Getaren och Stora Skogssjön, ca 6 km söder om den militära flygplatsen Tullinge/ F 18. Området betecknas i den fysiska riksplanen som område av riksintresse för försvaret och det rörliga friluftslivet. SAU redovisar i sitt betänkande ytterligare uppgifter beträffande planerad markanvändning, markägarförhållanden och miljökonsekvenser m. m. inom området. Jag behandlar i det följande endast vissa övriga konsekvenser av ett beslut att anlägga en ny trafikflygplats för tung trafik vid Tullinge/Getaren. Av tidsskäl tvingas jag därvid i första hand bygga på material från andra utredningar, bl. a. från ULF, SAU och luftfartsverket. ULF utgick från att all inrikestrafik skulle förläggas till Tullinge/Getaren, dvs. även den del av inrikestrafiken som SAS och i begränsad omfattning LIN f. n. bedriver på Arlanda. Även andra kombinationer av verksamhet på den nya flygplatsen är emellertid möjliga. Jag tänker då främst på möjligheten att utnyttja flygplatskapaciteten även för delar av allmänflyget men också på möjligheten att i stället för inrikestrafik förlägga utrikes chartertrafik till Tullinge/Getaren. Enligt min mening är det framför allt två faktorer som bör tillmätas betydelse vid avgörandet av frågan om vilken trafik som eventuellt bör förläggas till Tullinge/Getaren, nämligen transfer- och kapacitetsfrågorna. Antalet transferpassagerare (50-75 000 år 1976) är störst mellan olika inri- Dessutom spelar en längre transfertid typiskt sett mindre roll vid keslinjer. övergång inrikes - utrikes (45-50 000 år 1976) eller vice versa. Med hänsyn till det långa avståndet Arlanda - Tullinge/Getaren (69 km) skulle en upp-

av inrikestrafiken mellan Arlanda och Tullinge/Getaren innebära

delning helt oacceptabla förhållanden vid övergång mellan olika inrikeslinjer. Om en ny flygplats anläggs vid Tullinge/Getaren, bör ett av syftena vara att avlasta Arlanda. Även från denna synpunkt talar alla skäl för att flytta inrikestrafiken till den nya flygplatsen. Det enda alternativet skulle vara den utrikes chartertrafrken. Med hänsyn till det låga antalet flygplanrörelser skulle effekten emellertid bli obetydlig. Behovet att bygga ut Arlanda med ytterligare bankapacitet och en ny terminal för inrikestrafiken skulle kvarstå i prin-

150 Konsekvenser om att reguljärt inrikes/Iyg flyttas . . .

cip oförändrade. Däremot skulle några påtagliga transferproblem inte uppkomma för passagerarna. Min slutsats blir alltså att om LIN:s trafik på Bromma flyttas till Tullinge/ Getaren bör även SAS:s inrikes trafik flyttas dit. Detta innebär lägsta möjliga totalkostnad för flygplatsanläggningar i Stockholmsområdet och samtidigt acceptabla transferförhållanden.

Avgörande för behovet av en ny flygplats vid Tullinge/Getaren är själv-

fallet huruvida Bromma behålls för LIN:s inrikestraflk eller ej. Stängs Bromma för inrikestraflken finns endast två alternativ, nämligen att antingen förlägga LIN:s inrikestrafik till Arlanda eller att anlägga en ny flygplats vid Tullinge/Getaren. Den enda möjliga lösningen på kort sikt är att flytta ut LIN till Arlanda. Tullinge/Getaren-alternativet kan därför endast jämföras med en permanent utbyggnad av Arlanda, dvs. den kapacitetsutbyggnad som behövs under 1980-talet. Jag har för Tullinge/Getaren utgått från en bana med en längd av ca 2 200 m. Det studerade läget möjliggör utbyggnad av en 2 800-3 000 m lång bana. En banlängd på 2 200 m är emellertid tillräcklig för inrikestraflk med nuvarande flygplantyper och de typer som kan antas bli aktuella i en framtid.

9.1.2 Kapacitet med en bana Kapaciteten för en bana vid Tullinge/Getaren kan beräknas på motsvarande sätt som för Bromma. Jag behandlar därför inte ytterligare de beräkningsförutsättningar som gäller utan hänvisar i dessa delar till vad som tidigare redovisats beträffande Bromma. Kapaciteten vid enbart inrikestrafik på Tullinge/Getaren kan därför beräknas till ca 145 OOOJIygp/anföre/ser per âr. Med blandad inrikestrafik och allmänflyg (IFR + VFR) kan den maximala kapaciteten beräknas till ca 160 000 flygplanrörelser per a°r. En särskild komplikation utgör den militära flygverksamheten vid Tullinge/ F 18. Denna verksamhet kan medföra vissa samordningsproblem och därmed även påverka kapaciteten. Med hänsyn till att parallellavståndet mellan Tullinge/ F 18 och en ny flygplats vid Tullinge/Getaren uppgår till ca 2 km bör kapaciteten vid en ny flygplats emellertid inte påverkas i avgörande grad. Samordningen av flygplatstraflken bör enligt min mening kunna lösas genom att erforderlig teknisk utrustning installeras. Jag har inte kunnat uppskatta den eventuella kapacitetsförlust som kan förorsakas av militär verksamhet vid Tullinge/ F 18 och utgår därför från det antal flygplanrörelser som tidigare angetts.

9. l .3 Förväntad rrafikurveckling Med utgångspunkt från prognoser över den inrikes linjefartens utveckling i Stockholmsregionen kan antalet passagerare och flygplanrörelser vid Tullinge/Getaren åren 1985, 1990 och 2000 uppskattas enligt följande tabell.

Konsekvenser om att reguljär! inrikes/lyg flyttas . . . 151 Tabell 9.1.1 Antal passagerare och flygplanrörelser med inrikes linjefart på Tullinge/Getaren under perioden 1985-2000; 1000-tal passagerare och flygplanrörelser

En ny fiygplats vid Tullinge/Getaren med endast en bana tillgodoser kapacitetsbehoven för all inrikes linjefart i Stockholmsregionen fram till omkring år 2010-2015. Därefter uppstår behov av ytterligare bankapacitet. Möjligheterna att utnyttja Tullinge/Getaren for även allmänllyg är redan på kort sikt begränsade. Den tillgängliga kapaciteten motsvarar år 1990 knappt kapacitetsbehoven for endast allmänflyg/IFR och år 2000 mindre än halva kapacitetsbehovet. Med beräknad utveckling inom hela den del av allmänflyget som f. n. är lokaliserat till Bromma flygplats motsvarar kapacitetsöverskottet vid Tullinge/Getaren mindre än halva det totala behovet år 1990 och knappt 1/5-del av behovet år 2000. Antalet flygplanrörelser per max-dygn vid Tullinge/Getaren år 1985, 1990 och 2000 kan uppskattas enligt följande tabell.

Tabell 9.1.2 Antalet flygplanrörelser per max-dygn åren 1985, 1990 och 2000

9.1.4 Möjligheter att anlägga en parallellbana

Möjligheten att anlägga en parallellbana vid Tullinge/Getaren har tidigare

studerats av bl. a. ULF. Även SAU har behandlat frågan om än mycket översiktligt. Det kan anses klarlagt att markutrymmena gör det möjligt att anlägga en parallellbana för civil trafik. Kapaciteten för två oberoende banor vid kan - liksom i om Arlanda - beräknas till Tullinge/Getaren fråga 275-290 000 flygplanrörelser per år, vilket tillgodoser behoven for såväl den inrikes linjefarten som allmänflyget under överskådlig tid. Kostnaderna för en parallellbana har endast schablonmässigt kunnat beräknas dels beroende på att läget för en eventuell sådan inte kunnat fastställas, dels p. g. a. att fullständiga geotekniska undersökningar inom tänkbara områden för en parallellbana saknas. Med utgångspunkt från SAU:s redovisning av terrängforhållandena kan jag emellertid dra slutsatsen att kostnaderna for en parallellbana kommer att bli mycket höga. Jag har uppskattat kost-

152 Konsekvenser om att reguljärr inrikesflygflytras . . .

naderna till 120-160 mkr för en 1 000 m lång bana inkl. stationsområden m. m. Jag gör härvid ingen samhällsekonomisk kalkyl utan syftar endast på de direkta flygplatskostnaderna. Det är emellertid inte nog med att en andra bana blir dyr att anlägga. En sådan bana kan skapa problem även för trafikavvecklingen. Som jag tidigare nämnt torde en tillfredsställande trafikavvecklingssituation kunna erhållas med endast en bana vid Tullinge/Getaren. Förläggs däremot all inrikes linjefart och huvuddelen av allmänflyget till Tullinge/Getaren och kapacitetsbehoven tillgodoses genom en andra bana, skapas en betydligt mer svårbedömd situation. Oavsett kostnader och försvarskonsekvenser uppkommer då en situation som innebär att flygtrafik med väsentligt skilda operativa villkor och prestanda koncentreras till Tullingeområdet. Flygningar med militära krigs- och sambandsflygplan, f. n. 10-12 000 flygplanrörelser per år, blandas med ett stort antal flygplanrörelser med tunga civila transportflygplan (ietflygplan) - år 1985 ca 75 000 flygplanrörelser - och ett stort antal flygplanrörelser med allmänflyg - år 1985 110-130 000 flygplanrörelser. Jag har inte haft möjlighet att tillräckligt studera de trafikavvecklings- och flygsäkerhetskonsekvenser som följer om man koncentrerar trafik med så

stora skillnader i prestandahänseende och flygvillkor i övrigt till Tullinge/

Getaren och Tullinge/ F 18. Osäkerheten gör emellertid att jag ställer mig tveksam till möjligheterna att förlägga all inrikes linjefart och huvuddelen av allmänflyget till Tullinge/Getaren. I alla händelser måste ingående undersökningar komma till stånd innan beslut av denna innebörd fattas.

9.1.5 Terminalanläggningar m. m. 1 detta avsnitt lämnas en översiktlig redogörelse för de förutsättningar som gällt vid bedömning av flygplatsens dimensionering och standard m. m. Dessutom görs jämförelser med de förutsättningar ULF utgick från. ULF förutsatte att all inrikes trafik skulle avvecklas på flygplatsen, dvs. såväl SAS:s och L1N:s trafik som det allmänllyg som har anknytning till den inrikes linjefarten. Utredningen valde år 1985 som dimensioneringsår och trafikunderlaget bedömdes vara 4 milj passagerare/ år och 75 000 flygplanrörelser för SAS och LIN tillsammans. Dessa värden är obetydligt högre än de prognoser som använts i min utredning. De flygplantyper som antogs trafikera flygplatsen var Fokker F-28, Q 120 (en ny flygplantyp av storlek DC 9-40), DC 9-40 samt en flygplantyp av storlek DC-l0. Dessa flygplan bedömdes av ULF behöva en banlängd av 2 000 m. Jag har emellertid funnit att en banlängd av 2 000 m för DC-9 innebär att startvikten måste begränsas betydligt även på vissa inrikes destinationer. Minst 2 200 m banlängd har därför förutsätts vara nödvändig. ULF bedömde antalet uppställningsplatser för flygplan till 22 av storleken DC-9. Jag har i kostnadsuppskattningama i princip utgått från ULF:s beräkningar men gjort vissa tillägg. Terminalbyggnaden förutsattes av ULF vara utformad med pireri kabingolvnivå. 75 % av uppställningsplatserna förutsattes anslutna till passagerarbyggnaden med passagerarbryggor. Incheckning och bagagehantering antogs ske centralt och gatusidans angöring utformad i två plan. Den kostnadsram

Konsekvenser om att reguljärr inrikesjIyg flyttas . . . 153

som erhölls med dessa utgångspunkter bedömdes inrymma även andra funktionslösningar i fråga om terminalen. Byggnaden förutsattes få en standard motsvarande Landvetterprojektet. För den del av allmänflyget som förväntades utnyttja flygplatsen förutsatte ULF en passagerarterminal med 20 uppställningsplatser för flygplan. För flygplatsens drift och underhåll förutsatte ULF en fullständig driftorganisation, med byggnader för bl. a. flygtrafikledning, brand- och räddningstjänst, garage, kontor, verkstäder m. m. l ULF:s kalkyler ingick också samtliga försörjningsanläggningar utom anslutningsavgifter samt en tillfartsväg från väg 226 med motonrafikledsstandard. Med hänsyn till väderförhållandena vid flygplatsen förutsattes tele- och elektroteknisk utrustning som medger flygning under kategori II-förhållanden bli installerad. Vidare inräknade ULF kostnader för flygplatskontrolltjänst med bl. a. kommunikations-, manöver- och övervakningsutrustningar för samband med andra kontrollorgan inom och utanför flygplatsen samt landnings- och nav igeringsh jälpmedel. I passagerarterminalen antogs att såväl högtalare som visuella informationssystem installerades. Kostnader för automatiska system för kontroll och övervakning av el- och VVS-system ingick dock ej. För sådan utrustning skulle tillkomma 5-7 mkr. Grovterrassering av tomtmark och försörjning till denna förutsattes för enskilda intressenter (flygföretag m. fl.) som bedömdes etablera fraktterminal, hangarer och verkstäder med tillhörande plattor samt drivmedelsdepå. Jag har i huvudsak tillämpat samma förutsättningar som ULF utgick från vid dimensionering av anläggningar och kostnadsberäkningar m. m. Detta gäller dock som redan nämnts inte beträffande banlängden där jag utgått från 2 200 m och även angett kostnader för en 2 500 m bana. Vidare har kostnadsuppskattningen för terrassering m. m. baserats på schakt- och urgrävningsvolymer som framtagits av SAU. Flygplatsens dimensionering och standard har således i vissa avseenden anpassats med utgångspunkt från andra bedömningar än de ULF tillämpat. mellan Bromma - Dessutom föreligger vissa skillnader i standardhänseende enligt förslaget till dispositionsplan (avsnitt 6 samt bilaga 8)- och Tullinge/ Getaren. Detta gäller främst passagerarterminalens standard som i Tullinge/ Getaren till 75 % förutsattes utrustad med passagerarbryggor och utformad i två plan medan jag för Bromma utgått från en enplanslösning utan passagerarbryggor. Alternativen är således inte direkt jämförbara i dessa avseenden. Detsamma gäller passagerarantal och byggnadsvolymer eftersom jag i Tullinge/Getaren-alternativet antagit att all inrikestrafik förläggs till flygplatsen medan motsvarande anläggningar på Bromma i det ena alternativet dimensionerats för endast LlN:s inrikestrafik och i det andra för LIN:s inrikestrafik och allmänflyg. Jag bortser då från det tredje alternativet som innebär att Bromma behålls för endast allmänflyg och som redovisas i SAU:s betänkande (SOU 1977:33). Trots de nu påtalade faktorerna anser jag att en jämförelse mellan alternativen inte är helt möjlig. Sålunda torde den osäkerhet som gäller beträffande markförhållandena vid Tullinge/Getaren med avseende på erforderliga utgrävningar m. m. innebära att den något lägre standard som antagits för

154 Konsekvenser om att reguljär! inrikesflygfyrtas . . .

Bromma och de kostnadsskillnader som kan uppkomma med anledning härav måste anses helt försumbara. Detsamma torde kunna anses gälla vid jämförelser med Arlanda. Beträffande Arlanda tillkommer emellertid attjag inte kan dra några säkra slutsatser p. g. a. att den slutliga utformningen av olika anläggningar vid Arlanda f. n. inte är kända för mig. Den kommer emellertid att redovisas i luftfartsverkets förslag till dispositionsplan för Arlanda.

9.1.6 FIygvädeMirhâ/landen och regulariter

Som framgått av ett flertal tidigare undersökningar och tidigare redovisning i detta betänkande har Tullinge/ F 18 det sämsta flygvädret i jämförelse med andra flygplatser i Stockholmsregionen. Området vid Tullinge/Getaren har bedömts vara något bättre från flygvädersynpunkt därför att området är beläget på högre höjd än Tullinge/ F 18. Det är emellertid svårt att dra några slutsatser beträffande flygväderförhållandena vid en ny flygplats i Tullinge/Getaren. Eftersom skillnaderna i flygväderhänseende mellan Tullinge/ F 18 och andra flygplatser i Stockholmsregionen är så påtagliga torde man ändå kunna påstås att regulariteten vid en flygplats i Tullinge/Getaren blir sämre än vid Arlanda och Bromma. Vilka ekonomiska konsekvenser detta får för flygforetagen kan inte f. n. bedömas. De jämförelsevis sämre flygväderförhållandena vid Tullinge/Getaren kan delvis kompenseras med tekniska hjälpmedel. Jag har därför utgått från att flygplatsens utrustning och standard i övrigt skall medge flygning under kategori II-förhållanden.

9.1.7 Ekonomi

Investeringar Investeringsutgifter för Lfv och för enskilda intressenter har beräknats med utgångspunkt från vad som anges i ULF beträffande lokalisering av inrikesflyget till Tullinge/Getaren. Ändrade förutsättningar som har medfört förändringar i investeringskalkylen i jämförelse med ULF är: volymerna på schakt- och urgrävningsmassor har beräknats med utgångspunkt från SAU:s studier. vissa tekniska och flygtrafikala villkor, inkl. fördelning av flygplatsens kapacitet mellan linjetrafik och visst allmänflyg, enl. avsnitt 9.1.2. pris- och löneläge januari 1977 idrifttagande år 1983 dimensioneringsår 1985. De angivna kostnaderna innehåller projekterings- och byggledningskostna-

der på mellan 10 och 15 % för olika anläggningar. Kostnaden för byggnader

innefattar inredning och byggnadsanknuten utrustning. I kostnaderna ingår ej markkostnader, moms samt kostnader för drivmedelsanläggningar för vilka de drivmedelsförsäljande företagen själva svarar. Ej heller ingår kostnader för åtgärder utanför flygplatsen, med undantag av motortrafikledsanslutning till väg 226.

Konsekvenser om att reguljärt inrikesflyg flyttas . . . 155

Tabell 9.1.3 Luftfartsverkets investeringar för 1:a hyggnadsetappen, mkr D F älran/äggningar Terrassering för banområde, plattor och byggnadsområde b

“Tillkommer ca 20-30 mkr om banlängden 2 500 väljs. (Kostnaden är proportionellt framräknad från uppgifter om 2 200 och 2 800 m banlängder). b Kostnaden för urgrävning har antagits till 10 mkr vari dock stor osäkerhet ligger.

D Byggnader

Terminalbyggnad inkl. flygplatsledn, terminaltjänst och

D Elektrorekniska anläggningar

Anslutning för samtliga byggnader Summa elektrotekniska anläggningar 37,9

156 Konsekvenser om att reguljärr inrikesflygjlytras . . . D Teletekniska anläggningar

Tabell 9.1.4 Sammanställning av investeringar vid Tullinge/Getaren mkr

Beräknat kostnadsutfall under byggnadstiden, etapp

1 totalt 547 mkr

Om flygplatsen byggs är det sannolikt att vissa åtgärder måste vidtas till skydd för försvarsanläggningar. Kostnaderna kan bli betydande. Jag saknar anledning att här Försöka göra någon uppskattning. Rörlig utrustning är inte inberäknad i sammanställningen ovan. För denna (fordon, maskiner och redskap) tillkommer - vid nyinvestering - ca ll mkr. Ackumulerade totala räntekostnader under byggnadstiden är inte medräknade i ovanstående. Dessa beräknas för etapp 1 vid en räntesats av 8 % uppgå till 111 mkr. _ Tillkommande investeringar på 1990-talet för att klara förväntad trañkutveckling beräknas till ca 65 mkr fördelat på 11 mkr for plattor, 12 mkr för parkeringshus och 42 mkr for byggnader m. m.

Konsekvenser om att reguljärt . . 157

inrikes/Iyg flyttas.

Investeringar för flygföretagen som ej skall bekostas av Lfv har beräknats till följande belopp. Tabell 9.1.5 Enskilda investeringar, mkr

D Hangarbyggnad, LIN inkl. verkstäder och kontor 64,0

Resulrarkalkyl och lönsamhetsbedömning

för Iuftfarrsverkets

verksamhet

Ljiws intäkter på en trafikflygplats vid Tullinge/ Getaren har beräknats under Följande förutsättningar och antaganden:

D idrifttagande år 1983 dimensioneringsåret 1985 prisläge år 1977

DDDD

flygplatsen tillhör avgiftsklass I hela Stockholms inrikes linjetrafik (SAS och LIN) förläggs till Tullinge/ Getaren D verksamhetens omfattning följer den prognostiserade för inutvecklingen rikes linjefart (SAS och LIN) samt för det allmänflyg som planeras operera från flygplatsen D trañkintäkter utgör 65 % av Lfvzs totala intäkter på flygplatsen. Under dessa förhållanden har Lfvzs totala intäkter på Tullinge/ Getaren dimensioneringsåret 1985 beräknas enligt tabell 9.1.6

Tabell 9.1.6 Intäkter, mkr

Intäktsslag Intäkter mkr

Linjelrajik (SAS + LIN).

Totala intäkter 61,5

158 Konsekvenser om att reguljär! inrikesflyg flyttas . . .

Med hänsyn till den prognostiserade utvecklingen av flygplatsens verksamhetsvolym har följande intäktsutveckling lagts till grund for resultat- och nuvärdeberäkningar: D 80 % av dimensioneringsårets intäkter år 1983 D 90 % av dimensioneringsårets intäkter år 1984 D en årlig intäktsökning på 5,5 % år 4-30 efter idrifttagande D ingen ökning år 31-40 (flygplatsens ekonomiska livslängd är fastställd till 40 år) Lfvss driftkostnader på en trafikflygplats vid Tullinge/ Getaren har beräknats för dimensioneringsåret 1985 i pris- och löneläge år 1977 och under förutsättning att ramptjänsten bedrivs av flygbolagen (SAS och/eller LIN). En sammanställning av Lfvzs driftkostnader dimensioneringsåret 1985 ges i tabell 9.1.7.

Tabell 9.1.7 Driftkostnader, mkr

4 För den rörliga materialen såsom maskiner, fordon och redskap har kapitalkostnadema medtagits i driftkostnadskalkylen.

Driftkostnadsutvecklingen under flygplatsens ekonomiska livslängd antas vara densamma som för Bromma flygplats efter utbyggnaden, se avsnitt 7.3.3. Det är möjligt att kraftigare kostnadsökningar uppkommer på Tullinge/Getaren p. g. a. successivt ökande kapacitetsutnyttjande och trafikvolym i jämförelse med Bromma som i flygplanrörelser räknat har en mera. stabil trafikvolym över åren. Jag har ändå behållit den för Bromma antagna, relativt lugna driftkostnadsutvecklingen i resultatberäkningar for Tulfrämst för att kunna uppmärksamma skillnader i resultatet ellinge/Getaren, ler andra konsekvenser under så likartad ”behandling” som möjligt. Samma principer for kapitalkostnadsberäkningar har använts for Tullinge/ Getaren som för Bromma, dvs. kalkylränta på 8 % och konstant avskrivning av investeringar över av Lfv fastställda avskrivningstider. En sammanfattning av resultatkalkylen for de forsta 20 åren efter driftstarten återfinns-i tabell 9.1.8. Det forsta överskottsåret är år 9 efter drifttaberäknas med annuiteter, blir det första övergandet. Om kapitalkostnadema skottsåret år 8, dvs. ett år tidigare än vid konstant avskrivning. Det ackumulerade resultatet blir 73 mkr högre efter 10 år och 21 mkr högre efter 20 år, i jämförelse med beräkningar gjorda med konstant avskrivning.

Konsekvenser om art reguljärr . . . 159 inrikesflyg flyttas

Tabell 9.1.8 Sammanfattning av resultatkalkylen

Period, år efter Ackumulerat resultat, idrifttagande mkr

År 1-5 - 145 - 15

i

- 5 År 6-10 10 År 11-15 + 112

l

+ 408 År 16-20 + 296

År 1-20 + 253

Nuvärdeberäkningen har genomförts enligt samma principer som for Bromma flygplats (se avsnitt 7.3.6). Ur nuvärdesammanställningen i tabell 9.1.9 framgår att det förordade lönsamhetskriteriet i form av positivt nuvärde är uppfyllt för Tullinge/Getaren, under de ovan angivna förutsättningarna.

Tabell 9.1.9 Nuvärdeberäkning, mkr

Intäkter 1 342 ./. Driftkostnader ./. 315

Täckningsbidrag l 027 ./. Investeringar ./. 716

Saldo (nuvärde) 311

Driftsekonomiska konsekvenser för LIN

LIN har på begäran gjort följande sammanställning av de driftekonomiska konsekvenser som företaget får vidkännas om dess verksamhet till en flyttas

ny flygplats vid Tullinge/Getaren vid årsskiftet 1982/83. är

Beräkningarna utförda i 1977 års pris- och löneläge och anger endast skillnaderna i jämförelse med om LIN skulle bedriva sin verksamhet Bromma på den utbyggda flygplats, som då också förutsätts tillhöra avgiftsklass l. Ökade driftkostnader (anges här för dimensioneringsåret 1985):

D linjekostnader: kostnader for personaltransporter mellan Stockholm och Tullinge/Getaren 0,3 mkr El verkstäder: ökade hyreskostnader for hangarutrymmen 3,9 mkr. Totalt uppskattas kostnadsökningama alltså till 4,2 mkr per år. De driftkostnadsökningar som för LIN:s del uppstår under den tid Tul-

linge/Getaren anläggs och LIN temporärt opererar på Arlanda redovisas i av-

snitt 8.1.5. Minskade intäkter: Enligt LIN:s prognoser beräknas passagerarutveckling-

en på Bromma till 10 % per år. Vid utflyttning till Tullinge/Getaren beräknar

LIN utvecklingen till 5 % under utflyttningsåret (1983) och därefter till 10 % per år. Under detta antagande räknar LIN med en intäktsminskning (i jäm-

160 Konsekvenser om arr reguljär! inrikesflyg flyttas. . .

förelse med Bromma) på 29,4 mkr för dimensioneringsåret 1985. Vid beräkningen har minskade passageraravgifter och utgiftsprovisioner p. g. a. passagerarbortfall avräknats från intäktsminskningen, varför beloppet visar nettoeffekten av denna. Motsvarande årlig intäktsminskning anges för åren 1983 och 1984. Beträffande utvecklingen av trafiken och antalet passagerare har Lfv en uppfattning som avviker från LlN:s och som återspeglas i mina antaganden om intäktsutvecklingen for Lfv på Tullinge/Getaren. Ett visst passagerarbortfall vid överföring av den inrikes linjetrafiken till Tullinge/Getaren förutsätts dock inträffa (i jämförelse med Bromma-trafiken) under de två första driftåren. Vad gäller flygkostnader kan det med hänsyn till flygvägssystemet för Tullinge/Getaren och LlN:s relativt sett stora trafikandel på destinationer norr och väster om Stockholm - totalt ca 50 % - förväntas uppkomma en kostfor LIN på Tullinge/Getaren jämfört med Arlanda- och Bromnadsökning ma-alternativen. Jag har inte beräknat dessa skillnader i absoluta tal eftersom de inte kan anses ha avgörande betydelse för val mellan olika alternativ.

Driftsekonomiska konsekvenser för SAS

En lokalisering av all inrikes linjefart till Tullinge/Getaren medför vissa olä-

genheter för SAS. Jag avser då främst de ökade direkta kostnader som uppkommer. Den llygmateriel som SAS använder för inrikestrafik utnyttjas f. n. även på det europeiska flyglinjenätet. Vid en uppdelning av företagets flygverksamhet minskar möjligheten att samutnyttja flygmaterielen. l vart fall måste vissa överforingsilygningar ske mellan Arlanda och Tullinge/Getaren. Antas att tre tur- och returflygningar utförs varje dag, medför detta ökade kostnaderi 6-8 mkr per år. Till viss del kompenseras koststorleksordningen naderna för överföringsllygningar att kompenseras av att flygvägarna vid totalt sett blir något kortare för SAS:s inrikestrafik. Denna

Tullinge/Getaren

kostnadsfördel täcker emellertid endast en mindre del av överföringskostnaderna. Ytterligare kostnadsökningar kan uppkomma för SAS beroende på uteblivna möjligheter att samutnyttja resurser som är gemensamma for såväl inrikes- som utrikestrafik. Därtill kan förutses vissa investeringar för kontors-, hangar- och fraktutrymmen enligt vad som angetts i tabell 9.1.5.

9.2 Konsekvenser för försvaret

9.2.1 Inledning I det föregående har jag berört trafikavvecklingsförhållandena vid antagandet

att en ny flygplats anläggs vid Tullinge/Getaren och att den byggs ut med an-

mellan civil och militär tratingen en eller tvâ banor. Samordningsproblemen fik i området bör kunna bemästras om endast en bana för civil trafik anläggs Om man av olika skäl inte kan behålla Bromma som vid Tullinge/Getaren. trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg, i enlighet med SAU:s tvingas att bygga en ytterligare bana vid förslag, och i stället av kapacitetsskäl

Konsekvenser om arr reguljär! inrikes/Iyg/Iyttas . . .

Tullinge/Getaren för att tillgodose allmänflygets behov uppstår en trafikavvecklingssituation som jag inte kunnat överblicka. Jag får i denna fråga hänvisa till min tidigare bedömning men jag vill i detta sammanhang framhålla att Försvarets intressen kan påverka möjligheterna att finna en lösning. Jag övergår nu till att behandla andra konsekvenser för försvaret av en flygplatslokalisering till Tullinge/Getaren.

9.2.2 R esrrikrionsomrâde R21

En civil flygplats i Tullinge/Getaren medför betydande negativa konsekvenser for försvarsmakten. Dels är det från trafikavvecklingssynpunkt nödvändigt att göra intrång i restriktionsområdet R2] i Stockholms södra skärgård

och dels måste somjag tidigare berört militär trafik på Tullinge/F 18 samord-

nas med den civila flygverksamheten. Inom landet finns flera restriktions- och farliga områden. Utsträckningen av vissa av dessa områden fastställs av regeringen och publiceras i bl. a. AIP- Sverige. Områdena inrättas bl. a. för att skydda luftfarten från verksamhet som kan innebära fara vid genomflygning, för att skydda från naturvårdssynpunkt känsliga områden eller för att hindra och försvåra insyn i områden av särskild betydelse för landets försvar. Restriktionsområde R 21 i Stockholms södra skärgård ingår i den sistnämnda gruppen. För avveckling av IFR-trafik vid Tullinge/Getaren måste delar av restriktionsområdet R 21 upplåtas för civil flygverksamhet. De frågor som detta aktualiserar har tidigare behandlats av KSL-utredningen och av ULF. De intrångsgränser som dessa utredningar angav baserades på de trafikavvecklingsmetoder som tillämpades under slutet av l960-talet. Under slutet av l960-talet och början av 1970-talet infördes s. k. standardiserade för flygvägar [FR-trafik vilket delvis ändrat förutsättningarna för en bedömning av omfattningen av det intrång i restriktionsområdet som blir nödvändigt för trafikavvecklingen vid Tullinge/Getaren. Med ledning av ett av luftfartsverket utarbetat förslag till flygvägssystem har jag funnit två olika gränser för intrång i restriktionsområdet Gränsernas möjliga. geografiska utsträckning i jämförelse med tidigare utredningars förslag framgår av följande skiss. Det minsta intrång som är godtagbart från trafikavvecklingssynpunkt betecknas på kartan ”erforderlig gräns” medan den lämpligaste gränsen betecknats ”önskvärd erforderlig gräns”. Bestämmande för omfattningen av det nödvändiga intrånget i restriktionsområdet är bl. a. trafiksammansättningen vid Tullinge/Getaren. En relativt homogen trafik av endast allmänflyg bör, enligt SAU:s bedömning, medföra att anspråken på luftrum i området kan begränsas till vad som på kartan betecknats erforderlig gräns”. Om flygplatsen byggs ut och trafikeras även med tunga transportflygplan i enlighet med den förutsättning som jag haft att utgå från torde på kartan angiven ”önskvärd erforderlig gräns” böra bli gräns for den civila trafikens disposition av restriktionsområdet. Jag har vid en överläggning med försvarsstabschefen behandlat möjligheterna att ta i anspråk delar av R 21 för civil luftfart. Från försvarsstaben framhölls därvid att intrång i nuvarande restriktionsområde R 21 inte bör komma i fråga med hänsyn till områdets väsentliga betydelse från försvarssynpunkt. Upplåtelse av delar av området för civil flygtrafik måste bedömas medföra

162 Konsekvenser om arr reguljärr inrikesfIyg/Iyrtas . . .

stora kostnader, p. g. a. att betydande nyanskaffning måste ske för att ersätta befintliga lörsvarsanläggningar i området. Jag anser det inte ingå i mitt uppdrag att göra den avvägning som mot den nyss angivna bakgrunden måste ske mellan å ena sidan angelägenheten av att förlägga en civil trañkllygplats till Tullinge/Getaren och å andra sidan de konsekvenser som uppkommer för Försvaret vid ett sådant beslut.

s*

\§\

å å” g c tu .J

F18 KÄ

å U

i g “2\

å :å O

z\

å

l

TULLINGE/ GEYAREN ä .j 4

o s

F ig. 9.1 Gränser för erforderlig disposition av restriklionsomrâde R 21 .

Konsekvenser om art reguüärt inrikesflygflyrtas . . .

9.3 Miljökonsekvenser

Bullerproblem härrörande från en civil traflkllygplats i Tullinge/Getaren åskådliggörs i SAU:s betänkande (SOU 1977:33) avsnitt 10 och bilaga 10. Området kring den tilltänkta flygplatsen i Tullinge/Getaren är glest bebyggt. Det militära flyget vid Tullinge/F 18 förorsakar en llygbullerutbredning som redovisas av SAU. Den ytterligare bullerutbredning som skulle bli följden av att civilflyget tillkommer berör ca 400 fast bosatta personer och 425 fritidsfastigheter. Ingen annan möjlig flygplatslokalisering i Stockholmsområdet kan redovisa ett lägre antal störda personer (ett 80-tal). Den mest påtagliga miljökonsekvensen av en lokalisering av inrikesllyg till Tullinge/Getaren är det intrång som vållas det rörliga friluftslivet. Något motsvarande inträffar inte i vare sig Bromma- eller Arlanda-alternativet.

9.4 Konsekvenser for markkommunikationer

Om inrikestrañken llyttas till Tullinge/Getaren uppstår foljdverkningar for markkommunikationerna i Stockholmsområdet. Jag belyser i detta avsnitt dessa verkningar på samma sätt som tidigare gjorts betr. Arlanda (avsnitt 8.3).

9.4.1 Vägförbindelser och vägplaner Vägtrafiken mellan centrala Stockholm och Tullingeområdet går närmast över Södermalm till Gullmarsplan och Årsta. Härifrån går väg 226 Huddinge-

vägen, via Älvsjö, Huddinge station och Flemingsberg vidare mot Tullinge.

Från väg 226 leder väg 57l förbi infarten till F 18 mot Riksten alternativt väg 590 mot Riksten. Vägavståndet mellan Vasagatan och en flygplats vid Tullinge/ Getaren blir ca 28 km. De vägplaner som är av väsentlig betydelse för vägtrafiken till Tullinge/ Getaren och därmed för flygpassagerarnas markrestider rör följande vägavsnitt.

D Söderleden

D Huddingevägen, delen Årstavägen-Älvsjö

D Huddingevägen, delen vid Huddinge station D Väg 571/590 fram till flygplatsen. I fördelningsplan for åren 1976-80 har upptagits en ombyggnad av Söderleden mellan Högbergsgatan-Ringvägen-Johanneshov. Projektet är kostnadsberäknat till 182 mkr och beräknas pågå 1977-82. Fördelningsplanen 1976-80 upptar också en ombyggnad av Huddingevä-

gen mellan Årstavägen-Tussmötevägen-Hölövägen till en kostnad av 60

mkr för åren 1976-83. Ombyggnad av vägen förbi Huddinge stations finns upptagen i långtidsplanen 1976-85 for utförande under senare delen av planperioden. Kostnaden är beräknad till 38 mkr. Utbyggnad av väg 226 mellan Flemingsberg och Tumba finns upptagen i

164 Konsekvenser om att reguljärt inrikesfIyg/Iyrtas . . .

behovsinventering 1976-90. Kostnaden är beräknad till 38 mkr. vägverkets Planerad utbyggnad av Söderleden och Huddingevägen förbi Huddinge station kan medföra en minskning av restiden mellan Stockholm C och Tullinge med över 5 min. På grund av att Huddingevägen även sedan nu planerade utbyggnader genomförts fortfarande kommer att ha kvar ett flertal signalreglerade plankorsningar kommer dock risken för förseningar vid högbelastning att förbli relativt stor. Vid Gullmarsplan löses trafikproblemen först i och med att projektet Södra Länken - kommer till utförande. Detta projekt

(Sickla Sluss Årstavägen)

finns inte upptaget i någon plan.

9.4.2 och markresrider F Lvgpassagerarnas marktransporter I detta avsnitt använda restidsbegrepp och beräkningsmetoder är desamma som redovisats under avsnitt 8.3.2.

Beräkningsresultat Den genomsnittliga markrestiden för LIN:s passagerare kommer att öka med ca 20 minuter(23 min före och 17 min efter det att planerade vägutbyggnader genomförts) per enkel resa. Konsekvensen för SAS:s inrikes passagerare blir en minskning med ca 6 min som ökar till ca 12 min sedan planerade vägutbyggnader genomförts. För transferpassagerare mellan LlNzs och SAS:s inrikeslinjer förbättras situationen genom att transferering. kan ske inom samma terminal. För transferpassagerare mellan inrikes- och utrikeslinjer kommer markrestiden att förlängas med mellan 20 och 90 minuter beroende på om de reser med LIN:s eller med SAS:s inrikeslinjer. För LIN-passagerarna torde transfermöjligheterna inte komma att minska i någon större grad på grund av förlängningen av markresan, medan transfertiderna för SAS-passagerare i transfer mellan in- och utrikes linjer kommer att avsevärt förlängas. Dessa transferpassagerare utgör emellertid f. n. endast ca 2 % av SAS:s inrikes trafik. Den sammanlagda ökningen av flygpassagerarnas markrestid har för år 1985 beräknats ligga mellan 0,3 och 0,7 milj timmar beroende på i vilken omfattning planerade vägutbyggnader genomförts.

9.4.3 F lygpassagerarnas andel av vägtrafiken

Beräkningar av den fordonstrafik, som tillskapas på grund av att passagerarna i inrikes trafik behöver resa till den nya flygplatsen, har ställts i relation till Vägverkets prognoser för trafiken på Huddingevägen och väg 571/590 till Riksten. Därav kan dras slutsatsen att flygpassagerarnas marktransporter år 1985 kommer att utgöra 9 % av trafiken på Huddingevägen fram till Huddinge station och på sträckan därefter ca 23 %. På väg 571/590 kommer vägtrafiken att tredubblas genom tillskottet av flygresenärer.

Konsekvenser om att reguljärt inrikes/Iyg flyttas . . . 165

9.4.4 K ostnadskonsekvenser i sammanfattning Fl ygpassagerarnas tidskostnadsökning, med restiden värderad efter Vägverkets normer, uppgår till i runt tal 7 mkr om planerade vägutbyggnader hunnit genomföras. I annat fall kommer den att uppgå till 17 mkr. Fordonskostnadsökningen, förorsakad av förlängda markressträckor är omkring 4 mkr. Olyckskostnadsökningen har översiktligt beräknats till 1 mkr. Trafikantkostnadsökningens storlek åren 1985-2000 framgår av följande sammanställning. Genom att SAS:s inrikespassagerare får kortare markrestider till Tullinge/Getaren än till Arlanda, vilket i stort sett uppväger den försämring som drabbar LlN:s passagerare, blir den sammanlagda ökningen av trafikantkostnaderna endast omkring en tredjedel av de i Arlandaalternativet.

Tabell 9.4.1 Trafikantkostnadsökning åren 1985-2000

Trañkantkostnader” 1985 plan. väg- Plan. vägut- 1985-1990 1991-2000 utbyggnader byggnader ej Årlig Årlig klara (mkr) klara (mkr) ökning i % ökning i %

“ Avrundade till jämna mkr. b Om planerade vägutbyggnader blir klara efter år 1985.

De väginvesteringar som till någon del kan betraktas som förorsakade av flygpassagerarnas vägtransporter består dels av en breddning och förlängning av väg 571 / 590, i samband med att flygplatsen anläggs, dels en tidigareläggning av Huddingevägens utbyggnad efter Flemingsberg. Vid tillkomsten av en flygplats för inrikes linjefart vid Tullinge/Getaren bör, utöver behovet att bredda väg 571/590 till 13 m och förlänga den till flygplatsområdet, även beaktas behovet av vägförbindelser öster- och västerut från flygplatsen. Kostnaden för utbyggnaden av tillfartsvägar till flygplatsområdet uppskattas till ca 40 mkr i 1977 års prisnivå. Anläggningskostnaden för de vägprojekt på Huddingevägen som bör tidigareläggas med hänsyn till den nya flygplatsen är beräknad till 38 mkr.

9.4.5 Övrigt

Trafiken med flygbussar till och från Stockholm C

Vad som sagts om Arlanda-altemativet i fråga om effekter på busstrafikvolymer och tenninalutnyttjande gäller också for Tullinge/ Getaren-alternativet.

166 Konsekvenser om att reguljärt inrikesflygflyrtas . . .

En ändring av tenninalförhållandena vid Vasagatan kommer även i detta fall att bli ofrånkomlig senast omkring mitten av l980-talet, dvs, i samband med att flygplatsen tas i bruk. Förutsättningarna för att lösa flygresenäremas transportbehov med särskild jämvägsförbindelse med erforderlig tralikstandard och rimlig ekonomi är mindre goda i Tullinge/Getaren-altemativet eftersom detta alternativ innebär en uppdelning av tralikunderlaget på två flygplatser. Enligt vissa planer kan en ny jämvägssträckning komma i fråga under l980-talet. Denna har föreslagits passera det aktuella llygplatsläget. Jag har emellertid inte beaktat eventuella möjligheter för flygpassagerarna att utnyttja förbindelser på en sådan järnvägslinje eftersom planerna inte är så långt framskridna att förbindelserna utan vidare kan antas komma llygresenärerna till del.

Taxningskostnader

På grund av den obetydliga skillnaden i banlängd mellan Bromma i utbyggt kommer för in- och uttaxning av flygplan

läge och Tullinge/Getaren tiderna

att bli praktiskt taget lika. Några ökade taxningskostnader för LIN har därför inte beräknats uppkomma. För SAS:s trafik kan en marginell fördel uppkomma.

10 Konsekvenser för flygtrafrken utanför Stockholmsområdet om Bromma flygplats

stängs för inrikes linjetrafrk

10.1 Faktorer som påverkar resenärernas val av fárdmedel

En omlokalisering av flygplats som innebär att flygplatsen förläggs längre ut från stadscentrum kan få betydande effekter. Erfarenheter från USA har bl. a. visat att trafiken på kortare distanser, under 400 km, drabbas mest och kan minska med nära en tredjedel tiden närmast efter flyttningen. Avståndet mellan stadscentrum och flygplats är dock endast en aspekt på tillgängligheten. Ett större avstånd kan till en del uppvägas av goda och snabba vägkommunikationer till den nya flygplatsen. En annan viktig faktor är turtätheten. En ökning av antalet llygförbindelser och transferanknytningar åstadkommen av en större koncentration av trafik på den nya flygplatsen kan ha en mycket gynnsam verkan på trafiken. I fråga om den som reser i tjänsten har valet av fárdmedel visat sig påverkas mindre av direkta reskostnader än av restider (dörr till dörr) och tidtabellernas uppläggning. Merparten av alla tjänstekontakter tas under normal arbetstid mellan 08 och 17. Valet av fárdmedel blir därför ofta beroende av om tidtabelluppläggningen gör det möjligt att klara av de kontakter som planerats under dagtid med en fram- och återresa på rimliga tider morgon och kväll.

Först om flera fárdmedel erbjuder samma möjligheter blir reskostnader och

andra faktorer såsom bekvämlighet och säkerhet utslagsgivande. De dominerande faktorerna vid valet av fárdmedel kan rangordnas på följande sätt: D vistelsetid på besökt ort El restid och turtäthet E] reskostnad Figur lO.l avser att illustrera sambandet mellan dessa faktorer.

Privatresor är en sammanfattande benämning på en heterogen blandning

av ärendegrupper. Denna kategori resor omfattar bl. a. serviceresor, semester-

och rekreationsresor samt permittentresor. Bortsett från perrnittentresor, där reskostnaden inte betalas av resenärerna, har erfarenheterna visat att såväl totala antalet resor som valet av fárdmedel är starkt påverkade av reskostnaderna. Men även i dessa fall är individemas tidsbudget en viktig faktor. I konkurrensen mellan bilresor och resor med flyg eller tåg sker valet under inverkan av faktorer som anslutningsmöjligheter, behovet av bil på destina-

168 Konsekvenser_för/Iygrrafiken utanför Stockholmsområdet. . .

Vik!

*l

ruuit (d)

viuolonll lv!)

Figur 10.] Diagram visandø de väsenIligaslø_láklr›rørna °.“““ V sam påverkar_/ärz/nzerlolsvølø! Qurtilhcl (N) vid olika røsøarslând. v Antlød

tionsorten, bagagetransportmöjligheter och antalet personer som reser tillsammans. Generellt är flygtransporter konkurrenskraftiga på långa avstånd där den genomsnittliga kilometerkostnaden blir måttlig och där framför allt de största tidsvinsterna relativt marktransportmedel kan uppnås. Den gräns vid vilken den reshastighet som flyget erbjuder inte längre är ekonomiskt forsvarbar ligger i allmänhet vid destinationer på ett avstånd av mellan 200 och 300 km. Undantag från denna regel är flygtransporter över vatten (eller andra naturliga hinder) som trots korta avstånd ger påtagliga resvinster(t. ex. Stockho1m-Visby). En ökning av restiden från dörr till dörr innebär naturligtvis en försämring av flygets konkurrenskraft i förhållande till marktransportmedlen. Ett sätt att uttrycka detta förhållande är att sätta den tidsvinst som flygresan medför i relation till merpriset för flygresan (priset per tjänad timme). Exempel på redan befintliga destinationer där priset per tjänad timme kommer att påverkas av en flyttning av LIN:s trafik är följande:

Tabell l0.1.1 inverkan på pris per tjänad timme, kr

Destination Distans” Pris-b Bromma-trafik Arlanda-trafik” Tullinge/ Getaren-trafrkf km diff kr Res- Pris/ Restids. Pris/ Res- Pris/ tids- tjänad skilln. tjänad tids- tjänad skilln. timme min timme skilln. timme

Stockholm

f Storcirkelavstånd från Stockholm C b 1977 års flygtaxa + platsres. 1977 års jvg taxa 1 klass 50 % av tur och retur pris + platsreservation f Beräknade restider med flyg och jvg från stadscentrum till stadscentrum enligt gällande tidtabeller d Avserjettraflk

K onsekvenser för flygtrafiken utanför S tockho/msomrâdet . . . 169

Med utgångspunkt från pågående arbete inom SJ redovisade ULF vissa antaganden om den framtida tekniskt möjliga restidsförkortningen mellan Stockholm och vissa orter i landet. Bl. a. angavs den restid man skulle kunna uppnå vid en ökning av tåghastigheten från nuvarande max-hastighet på 130 km/tim till 160 km/tim. Jag har för de i tabell 10.1.1 angivna destinationerna beräknat vad införande av ”160 km-tåg skulle innebära uttryckt i skillnader i restid mellan flyg och tåg. Med utgångspunkt härifrån har framräknats ett pris per tjänad timme vid olika flygplatsalternativ. Resultatet framgår av tabell 101.2.

Tabell 10.1.2 Inverkan på pris per tjänad timme vid införande av snabbtåg, kr

Destinationer Distans” Pris-b Bromma-trafik” Arlanda-trafik” Tullinge/Getare-trafik” km diff kr Res- Pris/ Restids Pris/ Res- Pris/ tids- tjänad skilln. tjänad tids- üänad skilln. timme min timme skilln. timme min

Stockholm

“ Storcirkelavsgånd från Stockholm C b 1977 års flygtaxa + platsres. 1977 års jvg taxa 1 klass 50 % av gur och retur pris + platsreservation Beräknade restider med flyg och jvg från stadscentrum till stadscentrum enligt gällande tidtabeller d Avser jettraflk

En förutsättning för att tåghastigheten skall kunna ökas till 160 km är att omfattande investeringar i banor och rullande material görs. F. n. kan inget bestämt sägas om och när medel kommer att ställas till förfogande för dessa investeringar. Om snabbare tåg införs, kommer de emellertid att innebära en större skärpning av konkurrensen mellan flyg och tåg än vad en flyttning av hela inrikesflyget till Arlanda eller Tullinge/Getaren skulle medföra.

10.2 Inverkan på flygtrafiken vid andra flygplatser

10.2.1 Passagerartrafiken och Iinjenät

En flyttning av LIN har inte enbart negativa konsekvenser. Oavsett om flytt-

ningen sker till Arlanda eller till Tullinge/Getaren innebär den att ett större

antal flygförbindelser erbjuds resenärerna samtidigt som omstigningar mellan LIN:s och SAS:s inrikeslinjer underlättas. Vid en flyttning till Arlanda förbättras även LIN-passagerarnas anslutningsmöjligheter till utrikes destinationer. LIN har emellertid för sin del bedömt att den samlade effekten vid

170 Konsekvenser för fIygtra/iken utanför Stockholmsområdet . . .

mala trafiktillväxten året efter utflyttningen skulle kraftigt dämpas eller t. 0. m. helt utebli. En utflyttning till Arlanda skulle enligt LIN:s bedömning medföra ett brott i tillväxttakten på ca 10 %. Motsvarande minskning vid en flyttning till Tullinge/Getaren omkring år 1983 skulle uppgå till ca 5 %. Olika destinationer kommer självfallet att påverkas på olika sätt av en flyttning. På korta sträckor kan trafikminskningen bli betydande. Därav följer emellertid inte utan vidare att passagerarfrekvensen minskar mest på de flygplatser som ligger nära Stockholm. För att några bedömningar skall kunna göras i denna del, är det nödvändigt att studera trafikströmmarna med avseende på vad som är direkttrafik och vad som är transfertrafik. För transfertrafiken är flygplatsens avstånd till stadscentrum utan betydelse. Avgörande är i stället anknytningarna till andra linjesträckningar. I följande avsnitt redovisas av utredningen, i samråd med LIN, gjorda bedömningar av utvecklingen inom linjenätets olika delar.

Norrlandslinjer (exkl. Gävle)

LIN:s trafik på sträckan Luleå-Arlanda (två dubbelriktade turer vardagar) utförs enligt särskilt avtal med SAS. Också LIN:s trafik på sträckan Luleå-Gällivare utförs av annat företag. Eftersom trafiken mellan Stockholm och Luleå resp. Gällivare berör Arlanda, kan den påverkas endast om inrikestrafiken flyttas till Tullinge/ Getaren. På de långväga destinationer det här är fråga om, torde en förändring av den sammanlagda restiden med omkring 10 minuter inte få någon märkbar effekt på den trafik som är destinerad till Stockholm. Omkring 10 % av trafiken på Gällivare resp. Luleå transfererar f. n. mellan

Bromma och Arlanda och kommer följaktligen att gynnas vid en flyttning.

Om detta skulle kunna innebära att transfertrafiken ökar kan inte bedömas. Normal tillväxt i trafiken mellan Stockholm och Skellefteå, Umeå och Örnsköldsvik beräknas inte i nämnvärd grad påverkas av en flyttning. Transfereringen mellan SAS och LIN uppgår till ca 10 % för dessa linjer. Det är f. n. inte möjligt att avgöra hur denna trafik påverkas om all inrikes linjetraflk lokaliseras på samma flygplats. Trafikökningen på linjerna Stockholm-Kramfors, Östersund resp. Sundsvall/ Härnösand där tågförbindelserna är relativt goda, beräknas tillfälligt minska under utflyttningsåret. Dämpningen av tillväxten torde bli relativt liten dels därför att endast omkring hälften av resenärerna på dessa linjer har Stockholm som destination, dels därför att merkostnaden för flyg, uttryckt som priset per tjänad timme, är mycket måttlig (ca 40 kr) på sträckan Sundsvall/ Härnösand.

K ortdistanslinjer Med utgångspunkt från LIN:s origin-destinationstatistik för november 1976 har gjorts en analys av hur trafikströmmarna från de berörda flygplatserna

fördelas på Bromma. Resultatet visas i tabell 10.251.

Konsekvenser utanför Stockholmsområdet . . . 171

för flygtrafiken

Tabell l0.2.l Fördelning av trafikströmmar (procentuell andel)

Trafik Transfer Transfer Transfer Avstigande i Sthlm SAS inrikes utrikes inom LIN

Stockholm - Gävle - Borlänge - Karlstad - Norrköping

Av tabellen kan utläsas att majoriteten av passagerarna inte torde komma att av en flyttning från Bromma när det gäller trafik på Norrpåverkas negativt köping och Gävle. till När det gäller Borlänge, som har ca 30 % av passagerarna destinerade Stockholm och där konkurrensen från järnvägen är påtaglig, kan ett trafikbortfall förväntas. LIN avser att på denna destination sätta in ett flygplan för 20-30 passagerare och utöka turtätheten for att vid eventuell flyttning till Arlanda åstadkomma bättre anslutningsmöjligheter till bl. a. utrikes destinationer. Karlstad har över 60 % av sina resenärer destinerade till Stockholm. Tågförbindelserna är inte så goda som i fråga om Borlänge. Viss trafikminskning förväntas. Storleken på denna blir avhängig av om jettrafik blir aktuell eller inte. Förutsättningarna för sådan trafik är f. n. inte helt klarlagda. Om jettrafik inte blir möjlig, kommer en flyttning från Bromma enligt LIN:s bedömande att medföra ett kraftigt bortfall i trafiken och en påtaglig försämring av forutsättningarna for att behålla en tillfredsställande turtäthet på linjen. Utflyttningen av statlig verksamhet från Stockholm till Gävle, Norrköping, Falun, Borlänge och Karlstad kan medföra ett visst tillskott av tjänsteresor. Organisatoriska omläggningar inom de utflyttade verken samt ökad planering och samordning av resandet torde emellertid på sikt ha en dämpande inverkan på antalet resor. När det gäller valet av transportsätt bör påpekas att järnvägen som redan nu är ett konkurrenskraftigt alternativ på vissa linjer (Borlänge, Gävle och Norrköping) ytterligare skulle kunna öka sin konkurrenskraft genom införandet av snabbtåg. Tung linjetrafik på Örebro eller Västerås är tveksam även om inrikestratiken ligger kvar på Bromma. Någon flygtrafik till Stockholm kommer troligen inte till stånd om LlN:s trafik flyttas till Arlanda eller Tullinge/Getaren.

Visbylinjen Mellan Bromma och Visby går 6 dagliga turer i veckan, ytterligare 2 turer på fredagar samt 5 turer lördagar och söndagar. Av det totala passagerarantalet på Visby går ca 80 % av trafiken över Bromma. Den till Stockholm slutligt destinerade trafiken utgör i sin tur ca 75 % av den totala trafiken. Resten utgörs av inrikes transfer samt en obetydlig del utrikes transfer. från Bromma kan En viss påverkan på Visby-trafiken genom en utflyttning

172 K onsekvenser för /Iygtra/iken utanför Stockholmsområdet . . .

inte uteslutas trots att enda alternativet är resor med båt. Effekten kan emellertid inte antas bli mer än en mindre dämpning av trafiktillväxten under något år.

Linjer till Sydsverige

En allmän dämpning av trafiken till Sydsverige kan väntas vid en flyttning från Bromma. För Jönköpings del kommer en flyttning att beröra mer än 70 % av de passagerare som passerar flygplatsen. Jönköpingstrafiken kan dessutom komma att vidkännas minskningar p. g. a. Landvetter-flygplatsen som -jämfört med Torslanda - får ett utvidgat upptagningsområde mot Borås och Ulricehamn. Antalet passagerare som berörs av Landvetter-flygplatsen torde dock inte vara större än l 000-2 000. Hultsfred, som trafikeras av Syd Aero AB på LIN:s koncession, hade år 1976 ca 5 000 ankommande och avresande passagerare. Trafiken kan i viss mån komma att påverkas eftersom omkring 65 % av passagerarna är destinerade till Stockholm. Effekten blir dock i absoluta tal mycket liten. Trafiktillväxten på Växjö, som har ca 75 % av trafiken riktad mot Stockholm, kommer förmodligen att helt utebli efter en flyttning p. g. a. godajärnvägsförbindelser med Stockholm. Effekten på Halmstad-trafiken torde bli obetydlig med hänsyn till avsaknaden av goda tågförbindelser och ett flygplatsläge med god tillgänglighet. För trafiken på Kalmar, Ronneby och Kristianstad bör effekten bli begränsad av samma anledning som när det gäller Halmstad. LIN:s trafik på Göteborg utgör ca 15 % av hela inrikestrafiken på flygplatsen. Motsvarande andel för Malmö är ca 10 %. Någon nettoeffekt på antalet inrikespassagerare på Göteborg är inte att vänta som följd av en flyttning, eftersom inte mer än någon procent av trafiken har Stockholm som slutlig destination. Däremot är det möjligt att vissa förskjutningar mellan LIN och SAS kan uppkomma. På Malmö/ Sturup en viss trafikökning uppkomma som en följd av att tra-

fiken på Ängelholm vid en flyttning från Bromma kommer att förlora en del

av sina fördelar, främst för de passagerare som nu hämtas inom Sturups naturliga upptagningsområde.

Trafiken på Ängelholm, som år 1976 uppgick till ca 80 000 passagerare, var-

av 75 % med Stockholm som slutlig destination, ökade med ca 40 000 från år 1972 till år 1974. Av dessa kan omkring 20 000 antas utgöra ett tillskott från Bulltoftas tidigare upptagningsområde i samband med att LIN infördejettrafik.

Om Malmö- och Ängelholmstrafiken förläggs till samma flygplats i Stock-

holm, blir effekten naturligen den att resenärerna väljer den flygplats som erbjuder den bästa kombinationen av tillgänglighet och turtäthet. Detta kan in-

nebära att Ängelholm förlorar en del av sin nuvarande trafik till Sturup.

Minskningen torde inte överstiga 10 000 passagerare, vilket skulle motsvara något mer än ett års normal trafiktillväxt.

Konsekvenser för flygtrafiken utanför Stockholmsområdet . . . 173

10.2.2 F lygplanrörelser En minskning i antalet resenärer kommer att minska antalet flygplanrörelser. Effekten på llygplanrörelserna blir dock mindre dels p. g. a. att en viss turtäthet måste upprätthållas trots ett passagerarbortfall, dels därför att mindre flygplan kan komma att sättas in på vissa linjer.

10.3 Ändrade behov av investeringar på flygplatser

l0.3.l Faktorer som påverkar kapacitet och utbyggnadsbehov

Något förenklat uttryckt är det antalet flygplanrörelser per tidsenhet under högtrafik som avgör dimensioneringen av bansystemet med taxibanor och uppställningsplatser. På samma sätt är det antalet ankommande och avresande passagerare under högtrafik som bestämmer storlek och utformning av terminalbyggnaderna. För planeringsändamål används som regel den 30:e timmen av årstrafiken som dimensionerande mått, dvs. 29 timmar av året antas ha en högre belastning. För trafikflygplatser med en rullbana kan timkapaciteten beräknas till omkring 30 IFR-rörelser eller ca 45 VFR-rörelser. Detta motsvarar en årskapacitet av 160-180000 llygplanrörelser. Den praktiska kapaciteten bestäms i väsentlig grad av kapaciteten för avveckling av passagerare, bagage och gods. Denna kapacitet är vid flertalet inrikesflygplatser som regel lägre än trafikavvecklingskapaciteten i trafikledningssystemet. Dimensioneringen av passagerarutrymmen baseras på trafikmodeller och erfarenhetsmässiga värden i fråga om passagerarllöden i ankommande och avgående trafik.

l0.3.2 Av Luftfartsverket förvaltade flygplatser, s. k. primärfIygp/atser

I Iuftfartsverkets investeringsplan för åren 1975/76 - 1980/81 finns följande investeringsobjekt upptagna, vilkas genomförande kan komma att påverkas vid en flyttning från Bromma flygplats:

Tabell 10.3.1 lnvesteringsplan för vissa primärflygplatser

Flygplats Objekttyp Planerat genomförande Sundsvall/ Taxibana med 1979-81 Härnösand belysning Karlstad Banförläng- 1977-78 ning 180 m med belysning VASIS

Den dämpning i passagerartillväxten som kan väntas för trafiken på Sundsvall/ Härnösand motsvarar knappt ett års trañktillväxt och beräknas inte påverka turtätheten. Om en senareläggning av planerade investeringar ändå

174 Konsekvenser för flyglrafiken utanför Stockholmsområdet. . .

skulle överväga, torde den inte röra sig om mer än l-2 år. Även vid en banförlängning med 180 m kommer Karlstads bana att ligga vid minimigränsen för jettrafik. Behovet av att bygga ut flygplatsen i Karlstad förjettratlk ökar enligt LlN:s bedömning vid en flyttning från Bromma, p.,g. a. behovet av att kompensera den ökade markrestiden med kortare flygtid. Norrköping/ Kungsängen har f. n. inte någon central roll i det inrikes flyglinjenätet. Detta beror naturligtvis främst på närheten till Stockholmsregio-

nen. Med hänsyn till befolkningsunderlaget i Östgötaregionen, som utgör en

stor trafikpotential, samt kapacitets- och bullerproblemen vid nuvarande

flygplatsläge, har länsstyrelsen i Östergötlands län uttalat att det på sikt torde

fordras en ny länsflygplats. Lokaliseringen av denna bör enligt länsstyrelsen vara sådan att såväl Norrköpings som Linköpings trafikbehov kan tillgodoses. Frågan behandlas f. n. av luftfartsverket. En omlokalisering av LIN torde mot den angivna bakgrunden inte på något avgörande sätt inverka på planerna att anlägga en ny flygplats i Norrköpingsregionen.

10.3.3 Läns/Iygplatser, s. k. sekundär/Iygplarser

Flygplatser för linjefart drivna och förvaltade av kommunala huvudmän kan kallas länsflygplatser eller sekundärflygplatser. Bland primära centra som saknar egen länsflygplats finns Örebro och Trestad (Trollhättan-Uddevalla-Vänersborg). Behovet av en länsflygplats i Örebro län har diskuterats vid ett flertal tillfällen. En beräkning av förutsättningarna för inrikes linjefart har gett vid handen att underlaget torde vara och förbli begränsat mot bakgrund av den relativa närheten till Stockholm samt länets goda väg- och järnvägsförbindelser. Beslut om anläggande av en trafikflygplats klass III har emellertid fattats. En kommande flygplats i Trestadsregionen kan fortfarande ligga väl till för en inrikes flyglinje med Stockholm förutsatt att kommunala instanser bestämmer sig för att bygga flygplatsen.

10.4 Miljökonsekvenser utanför Stockholmsområdet

Som framgått av tidigare redogörelse i detta kapitel kan en flyttning av LIN

till Arlanda innebära temporära minskningar i passagerarvolym. Om dessa minskningar leder till lägre turtäthet åstadkoms en mycket marginell minskning av buller m. m. på de flygplatser där trafiken eller trafiktillväxten sålunda minskar. En sådan utveckling är enligt det tidigare förda resonemanget

tänkbar för Karlstad, Jönköping, Växjö och Ängelholm.

Små reduktioner av trafik eller trafiktillväxt ger nomialt mycket begränsade effekter på bullerutbredningen. Några nämnvärda miljöförbättringar på andra orter till följd av minskad trafik kan därför inte motses. De passagerare som avstår från flyget förutses dessutom välja tåg, bil eller buss som färdmedel, varvid bullret från dessa fárdmedel ökar. Jag fäster emellertid inte heller avseende vid denna effekt.

K onsekvenser för flygtrafiken utanför Stockholmsområdet . . . 175

Om statsmakterna vid ett ev beslut att bibehålla flygverksamheten på Bromma föreskriver någon form av ytterligare ljuddämpning på flygplanmotorer eller beslutar om andra restriktioner på emissionssidan kommer denna förbättring alla från Bromma trafikerade flygplatser till del. Med hänsyn till den marginella effekten av bullret från Fokker F-28 på Arlanda finner jag det inte troligt att motsvarande föreskrift utfärdas om LIN:s trafik flyttas till Arlanda eller Tullinge/Getaren såvida inte generellt gällande skärpta emissionsnormer utfärdas.

11 Ekonomiska konsekvenser av kombi-

nationer av

flygplatser

Frågan om de totalekonomiska konsekvenserna av olika lösningar beträffande lokalisering av Stockholmsregionens flygverksamhet är f. n. svår att överblicka. Utrednings- och planeringsarbete sker från olika utgångspunkter beträffande t. ex. Arlandas utbyggnad (enligt uppdrag till luftfartsverket), Bromma flygplats framtid (Brommautredningen) och allmänflygets lokalisering (SAU). När resultatet av dessa utredningar nu presenteras är den totala bcslutssituationen därför inte renodlad på ett sådant sätt att olika handlingsalternativ och framför allt kombinationer av alternativ direkt kan jämföras med avseende på tekniska, trafikala, miljömässiga eller ekonomiska konsekvenser. Från ekonomisk synpunkt skulle den idealiska beslutssituationen ha varit en samlad bedömning av investeringsbehoven och det ekonomiska resultatet för samtliga handlingsalternativ som medger en acceptabel, total och långsiktig lösning av regionens flygtrafikproblem från kapacitets-, teknisk, trafikal, säkerhets- och miljösynpunkt. Eftersom fullständigt underlag saknas för en sådan allsidig belysning, kan jag inte inom Brommautredningens ram genom beräkningar komma fram till en ekonomisk totaloptimering. Vad som f. n. är praktiskt möjligt är att presentera uppskattade investeringsbehov och resultatkalkyler i fråga om olika lokaliseringsalternativ för inrikes- och allmänflyg. Alternativen blir emellertid av ovannämnda skäl inte direkt jämförbara med varandra - de behandlar nämligen olika kombinationer av flygverksamhet i termer av typ, volym och krav på den flygplats där verksamheten i fråga är avsedd att bedrivas.

11.1 Möjliga alternativa

lokaliseringar

Med tidigare gjorda förbehåll lämnas i det följande en sammanställning av de ekonomiska konsekvenserna av följande tänkbara lokaliseringar av den flygverksamhet som f. n. bedrivs på Bromma flygplats: I LIN kvar på Bromma Allmänflyget: a) kvar på Bromma med undantag av viss VFR-verkamhet som i mitten av 1980-talet successivt flyttas till Barkarby; förslaget motsvarar huvudalternativ B

178 Ekonomiska konsekvenser av kombinationer av flygplatser

b) flyttas till en ny trafikflygplats for allmänflyg vid Tullinge/Getaren; Förslaget innebär att huvudalternativ A gäller för Brommas del

ll LlNflyrIas rillAr/anda Allmänflyget: a) kvar på Bromma, som då blir en traflkflygplats för allmänflyg, enligt huvudalternativ C b) flyttas till en ny traflkflygplats för allmänflyg vid Tullinge/Getaren; förslaget innebär en total nedläggning av flygverksamheten vid Bromma flygplats lll LIN flyttas till en ny rrafik/lygplars vid Tullinge/ Getaren tillsammans med SA S :s inrikesrrajik Allmänllyget: a) kvar på Bromma, som då blir en traflkflygplats för allmänflyg, enligt huvudalternativ C b) flyttas till en ny trafikflygplats vid Tullinge/Getaren; en förutsättning är att bana 2 (banlängd l 000 m) anläggs vid flygplatsen i slutet av 1980talet; förslaget innebär en total nedläggning av flygverksamheten vid Bromma flygplats De nämnda kombinationerna åskådliggörs i nedanstående tablå.

l LIN på Bromma, II LIN och SAS III LIN och SAS:s inrikes- SAS på Arlanda på Arlanda trafik på Tullinge/Getaren

a) Allmän- b) Allmän- a) Allmän- b) Allmän- a) Allmän- b) Allmänflyg på flyg på flyg på flyg på flyg på flyg på Bromma Tullinge/ Bromma Tullinge/ Bromma Tullinge/ del av VFR Getaren Getaren Getaren åå bl. a. (Bromma (Bromma Barkarby) stängs) stängs)

11.2 Investeringsbehov vid olika alternativ

Nedanstående uppställningar återger beräkningsresultat som erhållits på grundval av förutsättningar och antaganden som presenterats i avsnitten 7, 8 och 9. Ia LIN och allmänflyg på Bromma På Bromma flygplats D Etapp l (klar vid årsskiftet 1982/83): huvudmannens (Lfv) investeringar enskilda investeringar Etapp 2 (omkring år 1995): huvudmannens (Lfv) investeringar enskilda investeringar

Ekonomiska konsekvenser av kombinationer av flygplatser 179

Pâ Arlanda flygplats (år 1978-79): huvudmannens (Lfv) investeringar Pâ Barkarby flygplats (år 1978-79): Lfv/annan huvudmans investeringar Miljöinvesteringar vid Bromma (se avsnitt 7.4.2 beroende på typ och omfattning av åtgärder 36-114 mkr

LIN pâ Bromma, allmänflyg pa Tullinge/ Getaren

På Bromma flygplats Etapp 1 (klar vid årsskiftet 1982/83): huvudmannens (Lfv) investeringar enskilda investeringar El Etapp 2 (omkring år 1995): huvudmannens (Lfv) investeringar På Arlanda flygplats (år 1978-79): huvudmannens (Lfv) investeringar Pa° Barkarby flygplats (år 1978-79): Lfv/ annan huvudmans investeringar Pa en ny trafikflygplats för allmänflyg vid Tullinge/ Getaren (klar vid årsskiftet 1982/ 83): huvudmannens investeringar (beroende på ambitionsnivå) 174-180 mkr enskilda investeringar 29 mkr M iljöinvesteringar vid Bromma (beroende på typ och omfattning av åtgärder se avsnitt 7.4.2) 36-114 mkr

LIN och SAS på Arlanda, allmänflyg pa Bromma

På Arlanda flygplats Provisoriska anläggningar samt hangar för LIN (klara 1978-79): huvudmannens (Lfv) investeringar enskilda investeringar Permanent terminal för inrikesflyg med tillhörande anläggningar (klara vid årsskiftet 1982/83): huvudmannens (Lfv) investeringar (varav flyttning av LIN till Arlanda antas förorsaka investeringar på 315-485 mkr, se avsnitt 8.1.5) 485 mkr Tredje banan (klar år 1988): huvudmannens (Lfv) investeringar (varav flyttning av LIN till Arlanda antas förorsaka investeringar på 164 mkr, se avsnitt 8.1.5) Huvudmannens tilläggsinvesteringar (Lfv) omkring år 1995 (varav flyttning av LIN till Arlanda antas förorsaka investeringar på 30 mkr, se avsnitt 8.1.5)

180 Ekonomiska konsekvenser av kombinationer av jiygplatser

Pa°Bromma/lygplats D Etapp 1 (klar år 1980): huvudmannens investeringar (beroende på ambitionsnivå) 52-60 mkr enskilda investeringar 18 mkr Etapp 2 (klar omkring år 1995): huvudmannens investeringar (kan begränsas till 7-10 mkr beroende på utbyggnadsåtgärder)

[Ib LIN och SAS pa°Arlanda, aIlmän/Iyg på Tu/Iinge/Geraren På Arlanda flygplats D Provisoriska anläggningar samt hangar för LIN (klara 1978-79): huvudmannens (Lfv) investeringar enskilda investeringar Permanent terminal för inrikesflyg med tillhörande anläggningar (klara vid årsskiftet 1982/83): huvudmannens (Lfv) investeringar (varav flyttning av LIN till Arlanda antas förorsaka investeringar på 315-485 mkr, se avsnitt 8.1.5) 485 mkr Tredje banan (klar år 1988): huvudmannens (Lfv) investeringar (varav flyttning av LIN till Arlanda antas förorsaka investeringar på 164 mkr, se avsnitt 8.1.5) 240 mkr Huvudmannens tilläggsinvesteringar (Lfv) omkring år 1995 (varav flyttning av LIN till Arlanda antas förorsaka investeringar på 30 mkr, se avsnitt 8.1.5) Pâ en ny Irajikjlygplatsjör allmän/Iyg vid Tuliinge/Geiaren (klar vid årsskiftet 1982/83): huvudmannens investeringar (beroende på ambitionsnivâ) 174-180 mkr enskilda investeringar 29 mkr

LIN och SA SJs inrikestrafik på Tullinge/Geraren, allmänflyg pâ Bromma På en ny tralikllygplats för inrikes linjetrafik (SAS och LIN) vid Tullinge/Getaren Etapp 1 (klar år 1983): huvudmannens (Lfv) investeringar 558 mkr enskilda investeringar 85 mkr D Etapp 2 (omkring år 1995): huvudmannens (Lfv) investeringar 65 mkr Pâ Arlanda flygplats - för LIN:s verksamhet under

byggnadstiden För Tullinge/Getaren

huvudmannens (Lfv) investeringar under år 1978-79

Ekonomiska konsekvenser av kombinationer av flygplatser 181

Pâ Bromma/Iygp/ars D Etapp 1 (klar år 1980): huvudmannens investeringar (beroende på ambitionsnivå) 52-60 mkr enskilda investeringar 18 mkr Etapp 2 (omkring år 1995): huvudmannens investeringar 20 mkr

LIN och SA S:s inrikestrafik samt allmänflyg pâ Tullinge/ Getaren På en ny trafikflygplats För inrikes linjetraiik (SAS och LIN) och allmänilyg vid Tullinge/Getaren Etapp 1 (klar vid årsskiftet 1982/83): huvudmannens (Lfv) investeringar enskilda investeringar Andra banan, med banlängd l 000 m (klar i slutet av 1980-talet): huvudmannens (Lfv) investeringar 120-160 mkr] El Etapp 2 (omkring år 1995): huvudmannens (Lfv) investeringar 65 mkr Pâ Arlanda flygplats - för L1N:s verksamhet

under byggnadstiden för Tullinge/Getaren

huvudmannens (Lfv) investeringar under år 1978-79 30 mkr En sammanfattning av de beskrivna investeringsbehoven för de analyserade 1 Schablonmässigt uppkombinationerna av olika lokaliseringsaltemativ återfinns i tabell 11.2.1. skattad kostnad.

182 Ekonomiska konsekvenser av kombinationer av flygplatser

xmcm mm mm

vaåxaaa vaåxaavv

vmmmummm vmmmxmmm

OD.

:masa

OC.

ä a..

A52.:

a m. m om

E2: .os a:

m ?S mmm S_ s

vvxaaamå

.acw 2 mm 8_

vavcxaavg

asså

vaåxaavg

vommlmmm vommnmmm

§55

:mm av om un» om :oo å

.ngar

.E ü

om mv

ZS v? Sv.: ?S mmm mme

xmcm mm mm av

Gmummn vavszuva

#832: 187.8_

O; :vi

:asus

LE.. om: e:

å

6:2.:

a

vaasâ

mm om

n? E2: å.. mmv o: m;

xwcm

å

m_ mm mm

aEEEm

vavaåava

må

.Sia

0:15

vvâava

:ansv

:mm 8 om nä. om :oo å

6:2.:

ü mm om

ZS v2 :S: 93 a.. SN m;

xmcm

m a mm

:Tan 378m

5.300 “S130

OC. Lat :2

:scan

e: e:

. ä

6:5:

om mm

§5 oem

e.

m4. å.. mmv

xmcm

m

vassa

R mm

vseem

maváam

mmm mmm

Tan

å å :anna

.u=::

mv om mm

ZS m :S: ?i mmm omv

.EE

J.. vmmm_ mmm_ ma_ mmm_ mmm_ mmm_ ...E mmm_ mmm_ ä.: ma_

.må

.u:_::au:a==:am

:oo

mig

magnus

:ou

E:

”›o._oamu:_..o.8›:_

å .c

:oo

.hogwoâzmzxmmmc

wccømzmxo_

E8 m:

.Embxsvxsmb

Zvnønmwctuzoä_

6._ .

.vw=:v.vv›=_a=_2

.

om.:

fm.:

asâbxavzct

nsnmaäuEêegm esqmsävszvm

_ m _ m .om

_ogêwwioämc

SES :vas

...E8395

asså wEEDM aEEoñ

ansv _aEszå .wcâ

?vmsså

§80 §80 âsv 2950 v.25

:Bah

om å

u .. w n i n i | | - n å :SOF a v

Ekonomiska konsekvenser av kombinationer av flygplatser 183

11.3 Ekonomiskt resultat

Det ekonomiska resultatet sammanfattas i tabell 11.3. l. Enligt Lfvzs lönsamhetskriterier gäller att El det första överskottsåret (positivt resultat: intäkter överstiger summan av drift- och kapitalkostnader för verksamheten i fråga) efter investeringarnas idrifttagande skall inträffa senast 10 år efter idrifttagandet El nuvärdet av in- och utbetalningar under investeringamas livstid (40 år), diskonterade till tidpunkten för idrifttagandet skall vara positivt.

1 8 4 E k 0 n 0 m .m k a k m S e m H S e r a V k m .D .m a I .m n e r a V ?J y 8 m t m .I

:z -6 :z

595 mmmcom

Samma:

mznmxmhåo

.E

onzmåz ämm? osaaz

mwzmxmaa:

.EE .EE :o

mzmmmñmmç

0C. .öm mm

msec Eos_

.=oaso\om==_:e

OC. ma u: 8

mmm_

mmmöu_ -mzoxm

a

L0©

m 5.3 å.. :z .om .mv .m

cuxcasmoxrø_

§5

movie_ mmmmâ moss?

âncmc

mb.

oummä:

.cozzxzozm

:n

13+

mEEEm

5=.:

m.. ä.

mm

ma _

.männen

.så

:E

oumömzmxo_

.to

moxccrmám

ma v0

.EGEN

53mm* .mzoxm man?

wei.: avstå

-..§0

BE

ZS m Bum än.

gorzmaasmmccommnäc_

ou

mcmcxmcêmumcaoxccv

mån

mm

.E .å

U2.:

oommsz

avant/u.

s. omm | .4

5=.: »Ei 8+ En-

moEoB

:s

:omm:

mmm_

:scan

OC.

s å.

Eom

m.. E z

mEEEm

:m omm

.m§..wm=.:smm.m§.u=

395m .mzoxm mEå

:oo

._05

.E

m .Så J. å

“v.52

:m

.Aamann vmcxmmå

.o

man:

mccarâ.

.covcmmauca .coucømamcm

.c

:mc

oucmmwmcm

_

zêconmmxmmc_

å

0955:2 mSEE

mä ma

con

,essä

wEEOum

.UFC

mm

,S

Så?

§58

Eom

mEoR

oucmtmtmon

mmmm

:oo ä

:än: .mm

åââz

aa : z

Ca=uE

ma

mccmamønmxâoaamx

mamman_ .mzoxm Ȥ2

ma å

ZE max LD© .på 2 2 6,_ .E

mamsmommoâ_

?m9

uucoomon

ä..

.Gåm

2500.3 579.23_ umczimv

.ä

Eom

295242 E_

.än

_wcicummovzä_

_

UFC ou

m:_c_8_=mumc_mov_c:c

.JE

:ämm :Emâ

.EE

mEEäEaEEnm

OC.

_amoäoxmna

.ogmoåmo

www:

mccemmseuzsmø.

m.. :o om

oucøbmzøn

omT

o_

mama. -_05 -mzoxm mä?

.E

m7.. .vad J. :oo

:om::Emmmoämzzmomozo:

mmêzEmm

.mucsä

:oo .m

:u

.m

EE .EE

2.;

»Emil

EE .3 ;oo

mmm?

Jszømo..

.mm

mm .E

:ou

aEEoñ

wEEOum

.UFC mmm: .m m

En EE

_waves_

-msâpE

:Emå

.to

25%

maSmB

:S

mn

:EEE :EEE

an

mccmzmuå_

QHmm_

m_ ZZ omv

Emgegxo

.to

mamman_ -msoxm

micmo_

ZS .umtx ...v© “una å :mE _

mazmxmaa:

:oâ

mzämmam_

mä

Dm Dm

ozsxm

:i

:uucmmøäm

NECoO mccou

mozuiøä_

Ȋs

mmzco

image:

§5 Eo

:§2:

mmm_

_mzämmâa

m

_ å:

._25

Eoämmwn_

3:0

.sååå .m.o:a moves ämm:

:oo

:oncmmsca

a_ am

_oøååz _äsimv

ma oc..

_ommmmccucâmcoE

mñåm

:e

:uämooxomczäh

:é :u S: an_

-mmccumêmxQu

.moon

ovcoomom

u |

.OUpmZAZ .uoååz _ouâåz

§8

...EEEm

.så

êmcmozm mEEmm oväå:

å

:aaah aocmzø. .uäou .USENC

.: a e . m C :c o:

överväganden

12.1 Inledning

Min uppgift är enligt direktiven att klargöra förutsättningarna for att i någon form bibehålla Bromma flygplats. Uppgiften kan också beskrivas så att jag skall utreda frågan om någon flygverksamhet alls kan bedrivas på Bromma och i så fall vilken. I det senare fallet skall jag också klargöra om några särskilda villkor behöver uppställas och i så fall vilka. En utredning med nyss angivet syfte kan i och for sig begränsas till att avse en granskning av enbart Bromma flygplats, dvs utan några som helst utblickar på flygplatsens eventuella roll i ett större sammanhang och utan någrajämförelser med andra alternativ. Jag har - även om detta inte klart utsagts i direktiven - fattat min uppgift så att regeringen önskar den komplettering av beslutsunderlaget som kan anses nödvändig for ett beslut i fråga om inrikestrafikens lokalisering i Stockholmsregionen. Detta kräver en uppdatering av beslutsunderlaget såvitt avser andra alternativ samt en jämförelse mellan desa alternativ och Bromma-alternativet sådant detta framstår i ljuset av det material som nu framtagits. Innan jag går vidare finns det anledning att erinra om några av de argument for eller mot ena eller andra lösningen som brukat anföras i den allmänna debatten och att bl. a. mot bakgrund därav precisera några av de förutsättningar under vilka jag har att göra min bedömningar. Det skäl som framför alla andra åberopats mot ett bibehållande av Bromma flygplats är att flygtrafiken orsakar störande buller for de boende runt flygplatsen. Allvaret i bedömningen av de olägenheter bullret innebär har under utredningsarbetet markerats genom ett beslut av miljö- och hälsovårdsförvaltningen l Stockholms kommun den 18 februari 1977 om att forsom bjuda trafik med Fokker F-28 på Bromma från den 1 juli 1978. Beslutetär överklagat- grundas på bedömningen att trafiken innebär allvarlig sanitär olägenhet for dem som bor runt flygplatsen. De som talar for fortsatt trafik på Bromma medger ibland att bullerstörningarna är ett problem men hävdar att den tekniska utvecklingen går mot tystare flygplan och att problemet därför på sikt kan lösas. Andra debattörer anser att det är nödvändigt att snabbt begränsa trafiken med Fokker F-28 och i stället utnyttja flygplatsens förnämliga läge for trafik med tystare plan. Tankar i denna riktning har framför allt framförts av f. d. överdirektören och che-

186 Överväganden

fen för FFA Bo Lundberg. Enligt Lundberg bör LIN:s nuvarande trafik på Bromma uppdelas mellan Arlanda och Bromma så att trafiken på längre distanser avvecklas med Fokker F-28 från Arlanda och trafiken på kortare distanser med en tystare plantyp från Bromma. Ett av de flitigast framförda argumenten för Bromma har i debatten om flygplatsen och dess framtid varit att flygplatsen ligger så nära Stockholms city. Enligt vissa bedömares mening är Bromma därmed en värdefull tillgång framför allt för resenärer som bor på annan ort men besöker Stockholm över en dag. En stängning av Bromma och flyttning av trafiken till Arlanda skulle enligt denna mening innebära en allvarlig försämring för resenärerna, både i form av ökad restid och ökade kostnader. Också för samhället skulle ökade kostnader uppstå. Vissa förespråkare för ett behållande av Bromma har särskilt betonat Brommas betydelse för utvecklingen av inrikesflyget. Utgångspunkten för resonemanget är då givetvis att en sådan utveckling är önskvärd. Brommas betydelse torde anses bestå främst däri att flygplatsens belägenhet gör det meningsfullt att använda flyg även för relativt korta resor. Till förmån för en lokalisering av all inrikes linjefart till Arlanda brukar också åberopas de fördelar som det innebär att all inrikestrafik kan avvecklas från samma flygplats. Detta innebär att alla transferproblem försvinner. Eftersom också utrikestrafiken avvecklas från Arlanda uppstår inte heller några transferproblem i förhållande till denna trafik. Bland argumenten for att behålla Bromma flygplats kan också nämnas det som utgår från att det ligger ett egenvärde från säkerhetssynpunkt i att ha två flygplatser i Stockholmsregionen. Vid sidan av bullerfrågan har en annan miljöfråga ibland tagits upp i diskussionen om Bromma flygplats, nämligen de störningar som marktrafiken till och från flygplatsen orsakar. Man har därvid särskilt pekat på den starka ökning av trafiken som kan emotses som en följd av den väntade ökningen av passagerarvolymen. Vid mina egna överväganden av frågan om den mest lämpliga lokaliseringen av en inrikesflygplats i Stockholmsregionen kan jag av olika skäl inte beakta alla de synpunkter som förts fram i den allmänna debatten eller som eljest kan påverka frågan. Också i övrigt är jag bunden av olika förutsättningar. En uppenbar begränsning i basen för mina överväganden är att jag måste utgå från gällande trafikpolitiska riktlinjer. Detta innebär att jag utgår från att flygtrafiken utvecklas fritt enligt de prognoser som förut beskrivits utan några styrande ingrepp, t. ex. i syfte att överföra passagerare från flyget till jämvägama. Jag kan alltså inte låta mina bedömningar påverkas av överväganden om vilket transportmedel som från olika synpunkter hänsyn till samhällsekonomi, miljö, energiförbrukning, olycksrisker m. m. - är att föredraga. Också regionalpolitiska hänsynstaganden ligger utanför ramen för mitt uppdrag. Lokaliseringen av inrikesflygplatsen i Stockholmsregionen är en fråga av mycket stor betydelse för de berörda flygföretagen, främst LIN. Olika lösningar kan ge helt olika ekonomiska förutsättningar för verksamheten. Trots detta anser jag mig - åtminstone i princip - inte kunna väga in några foretagsspecifika hänsyn i mina bedömningar. Jag har alltså inte underställt exempelvis LIN några förslag till lösningar. Inte heller har jag ansett det an-

Överväganden 187

komma på mig att rekommendera vissa typer av flygplan och döma ut andra. Jag har naturligtvis också utgått från den nuvarande fördelningen av koncessioner mellan SAS och LlN på det inrikes linjenätet. En för de fortsatta övervägandena grundläggande fråga är vilken form av llygverksamhet som över huvud taget kan tillåtas på Bromma. Frågan är i själva verket ganska lätt att besvara. Eftersom banlängden i stort sett är given finns inga möjligheter att trafikera flygplatsen med större trafikllygplan. Jag har därför i princip utgått från att ingen annan verksamhet kan komma i fråga än sådan som redan bedrivs där, dvs reguljär inrikes linjefart och allmänflyg. Dessutom förekommer viss chartertrafik, såväl utrikes som inrikes, men denna verksamhet är av liten omfattning och helt beroende av den överkapacitet LIN har i samband med veckoslut. I det följande kommer jag i regel att tala enbart om linjefart och allmänflyg men detta innebär inte något ställningstagande mot en chartertrafik med samma begränsade omfattning som den LIN f. n. driver på Bromma. Även inom den nyss angivna ramen finns utrymme för viss handlingsfrihet. Jag har inte ansett mig kunna i förväg utesluta något alternativ och därför i hela utredningsarbetet konsekvent utgått från tre huvudaltemativ när det gäller trafiken på Bromma, nämligen D enbart LIN D LIN + allmänflyg D enbart allmänflyg En komplicerande faktor vid övervägandena om lokaliseringen av en inrikesflygplats i Stockholmsregionen är allmänflyget och dess lokalisering, dvs det frågekomplex som nu utreds av SAU. Att denna fråga faller utanför mitt uppdrag innebär inte att jag kan helt bortse från den. Skälen därtill är flera. Ett är att de avgifter som tas ut av allmänflyg inte föreslår till att med balanserad driftekonomi driva en egen flygplats. Med oförändrad avgiftspolitik talar detta för en samlokalisering av allmänflyg och linjefart. En sådan förekommer också f. n. på både Bromma, Arlanda och flertalet andra trafikflygplatseri landet. Vid en samlokalisering kommer inte minst kapacitetsfrågorna in i bilden. Ett annat skäl är att det av trafikavvecklings- och säkerhetsskäl inte är lämpligt att blanda omfattande reguljär linjefart med tunga och snabba trafikflygplan med exempelvis lätta plan ur allmänflyget. Mot bakgrund av vad jag nyss anfört om användningen av Bromma flygplats och hänsynstagande till allmänflyget är det möjligt att fastslå vilka alternativa lokaliseringar av en inrikesflygplats i Stockholmsregionen som över huvud taget är möjliga. Jag utgår därvid även från vad ULF senast konstaterat, nämligen att den enda möjliga platsen för en ny trafikflygplats i Stockholmsregionen är Tullinge/Getaren. Med de nyss angivna utgångspunkterna kan den inrikes linjetrafiken lokaliseras till Bromma, Arlanda eller Tullinge/Getaren. Allmänflyget kan främst av säkerhetsskäl inte förläggas till Arlanda. Både Bromma och Tullinge/Getaren kan däremot komma i fråga. SAU har - efter en granskning av även Barkarby-altemativet - funnit att de enda möjliga alternativen är Bromma och Tullinge/Getaren. Barkarby har därvid slagits ut som trafikflygplats av kapacitets- och säkerhetsskäl. Genom att kombinera de nyss gjorda konstaterandena har jag fått fram de

188 Överväganden

i avsnitt ll i detalj preciserade alternativen, dvs en förläggning av den inrikes linjefarten till Bromma, Arlanda eller Tullinge/Getaren och - för vart och ett av dessa alternativ - en förläggning av allmänflyget till Bromma eller Tullinge/Getaren. Jag kommer i det Följande att i skilda avsnitt redovisa min uppfattning i frågan huruvida och i vad mån de nyss nämnda sex alternativen kan förenas med givna begränsningar i fråga om kapaciteten på resp. flygplats flygsäkerhetens krav miljökrav av olika slag de krav som kan ställas på markkommunikationer till och från resp. flygplats rimliga ekonomiska hänsyn.

12.2 Kapacitet

Som redan framgått (avsnitt 2) har Bromma tillräcklig kapacitet för att täcka behoven under överskådlig tid om antingen enbart LIN:s trafik eller enbart allmänflyget får disponera flygplatsen. Med överskådlig tid avser jag en tid av 30-40 år. Ett längre perspektiv är inte meningsfullt med hänsyn till osäkerheten i prognoserna. Om verksamhet av både LIN och allmänflyg tillåts, uppkommer däremot vissa begränsade problem redan omkring år 1985. Problemen kan emellertid lösas genom att det icke kvalificerade allmänflyget, dvs VFR-trafiken, hänvisas till annan flygplats, lämpligen Barkarby. Det är på detta sätt möjligt att lösa kapacitetsproblemet för tiden ända fram till sekelskiftet. Även därefter kan huvuddelen av IFR-trafiken inom allmänflyget beredas plats på Bromma men om inte allmänflyget då vill underkasta sig restriktioner, t. ex. i fråga om den tid på dagen då man tillåts starta eller landa, måste en successiv utflyttning till någon annan plats övervägas. Min slutsats blir alltså att Bromma visserligen bereder smärre problem om både inrikes linjefart och allmänflyg tillåts på flygplatsen men problemen blir inte kännbara förrän några år efter sekelskiftet. Om jag vidgar perspektivet och granskar situationen på Arlanda kan konstateras att flygplatsen idag har en ganska betydande kapacitetsreserv. Dessutom kan en tredje bana byggas. Enligt prognoserna skulle detta emellertid med flygplatsens nuvarande verksamhet inte bli nödvändigt förrän strax efter sekelskiftet. Om LIN:s trafik på Bromma flyttas till Arlanda, uppstår kapacitetsproblem redan i mitten av 1980-talet. Detta framtvingar byggandet av den tredje banan. Även om denna banan för några år ger Arlanda en viss reserv kommer kapaciteten så småningom att på nytt bli fullt utnyttjad. Den tidigaste tidpunkten vid vilken detta inträffar torde vara år 1995 men det kan också hända att några problem inte uppstår förrän omkring år 2010. Osäkerheten i min bedömning i denna del har sin grund i ett flertal faktorer. En av dessa är att den tredje banans läge f. n. inte är känt. En annan är att trafikprogrammet inte är känt. En tredje är osäkerhet över huvud taget om hur trafikavvecklingen på en flygplats med tre banor och de förutsättningar som gäller för Arlanda kommer att gestalta sig. Tidpunkten när också den ka-

Överväganden 189

pacitet som tredje banan ger är fullt utnyttjad påverkas naturligtvis också av trafikens omfattning och det ligger i sakens natur att osäkerheten i prognoserna ökar ju längre fram i tiden man kommer. Fullständig klarhet torde inte komma att vinnas förrän problemen i praktiken blir kännbara. Svaret på frågan om Arlanda for överskådlig tid - dvs 30-40 år framåt i tiden - kan fylla hela Stockholmsregionens behov kan - enligt min bedömning f. n. inte bli ett bestämt ja eller nej. Vad som är helt klan är dels att man, utöver Arlanda, behöver en trafikflygplats for allmänflyget, dels att en flyttning av LIN till Arlanda förbrukar en stor del av Arlandas kapacitetsreserv och därmed framtvingar byggande av en ny flygplats i Stockholmsregionen väsentligt tidigare än om Bromma flygplats behålls. Vi den nyss gjorda bedömningen har jag utgått från att byggandet av en fjärde bana på Arlanda inte skulle vara någon framkomlig väg att lösa kapacitetsproblemet. Om en ny flygplats anläggs vid Tullinge/Getaren, borde kapaciteten givetvis från början anpassas till behoven. Det är emellertid inte helt säkert att detta är möjligt. Flygplatsen kan i en första etapp byggas med en bana som ger kapacitet att ta emot all inrikes linjefart samt hela det allmänflyg som f. n. är baserat på Bromma. Enligt prognoserna kommer emellertid kapaciteten att vara fullt utnyttjad redan år 1985 eller i varje fall åren närmast därefter, dvs strax efter flygplatsens invigning. Huruvida det är möjligt att lösa problemet genom att bygga en andra bana är osäkert. Detta har sin grund i de mycket speciella förhållanden som skulle komma att råda på denna flygplats. Som en del av flygplatsen skulle nämligen komma att ingå den nuvarande militära flygplatsen Tullinge/ F 18. Detta innebär att på flygplatsen skulle komma att avvecklas trafik med dels tunga jetflygplan i inrikes linjetrafik, dels alla slag

av flygplan inom allmänflyget - alltifrån långsamma enmotoriga VFR-flyg-

plan till jetdrivna affársflygplan i [FR-trafik - dels en avsevärd mängd trafik med snabba militära flygplan. Jag saknar möjlighet att bedöma huruvida det under dessa förhållanden är möjligt att över huvud taget bygga en andra bana på Tullinge/Getaren. Vad som är helt klan är att en sådan bana skulle bli mycket dyr. Sammanfattningsvis konstaterar jag i denna del D att det är osäkerhet huruvida Arlanda - trots en tredje bana - har kapacitet att för längre tid än till omkring sekelskiftet klara all trafik som f. n. drivs på Arlanda och därtill den trafik som LIN f. n. driver på Bromma

att det är osäkert huruvida en ny flygplats vid Tullinge/Getaren mer än

ett fåtal år kan klara den trafik som f. n. drivs på Bromma och därtill SAS:s inrikes linjetrafik att hela det allmänflyg som f. n. drivs på Bromma under inga förhållanden kan lokaliseras till Arlanda att ett bibehållande av Bromma flygplats och ett upplåtande av flygplat-

sen för LIN:s trafik samt allmänflyg/IFR dels innebär att Arlanda inte

får några kapacitetsproblem inom överskådlig tid, dels inte medför andra

problem för Bromma än att vissa delar av allmänflyg/VFR under slutet av 1980-talet och att delar av allmänflyg/IFR möjligen måste avvisas el-

ler underkastas vissa restriktioner från sekelskiftet.

190 Överväganden

12.3 Säkerhet

Av den tidigare redogörelsen (4.1) har framgått vilka säkerhetskrav luftfartsinspektionen uppställt för fortsatt användning av Bromma flygplats enligt något av de angivna alternativen. Kraven måste enligt min mening betecknas som mycket långtgående. Trots detta är det, som framgår av förslaget till dispositionsplan (avsnitt 6.1 och bilaga 8), möjligt att tillgodose kraven. Den enda punkt där det f. n. råder en viss osäkerhet om är det tekniska och praktiska möjligheterna att tillgodose inspektionen vad gäller kravet på lLS för bana 30. Alla bedömare är eniga om att det möter stora svårigheter att skapa förutsättningar för en funktionsduglig ILS-anläggning på denna bana. Huruvida svårigheterna kan övervinnas är inte möjligt att avgöra utan mer omfattande undersökningar än dejag haft möjlighet att utföra under min utredning. Jag har i mina kostnadsberäkningar utgått från att en installation skall visa sig möjlig. Om motsatsen - mot förmodan - skulle visa sig blir fallet kan Dessutom kan det förandra. dock inte fullt likvärdiga lösningar tillgripas. väntas att ILS under 1980-talet ersätts av ett annat system, och det finns anledning anta att ett sådant bereder mindre problem under de förhållanden som gäller för bana 30. En upprustning av Bromma flygplats i enlighet med vad luftfartsinspektionen krävt och förslaget till dispositionsplan förutsätter, innebär enligt min mening en mycket väsentlig höjning av flygsäkerheten. Jag vill särskilt peka på följande omständigheter. Banan kommer att bli av mycket god klass, få tillräcklig längd och betryggande säkerhetszoner. Belysningen på banan förutsätts vid kostnadsberäkningarna bli utförd enligt kategori l-standard men kan om så anses nödvändigt för bana 12 utföras enligt kategori II-standard, vilket är högsta standard. Med hänsyn till att Bromma har mycket ”bra väder” - vilket även det är en faktor - torde emellertid kategori I-standard på belysningen kunna viktig anses tillfredsställande. Kategori lI-standard uppfylls f. ö. inte helt ens på Arlanda. Taxibanan och andra anordningar vid sidan av banan kommer att uppfylla svenska och internationella krav. Hinderfriheten i inflygningssektorerna förbättras väsentligt. Instrumentlandningshjälpmedlen kommer - särskilt om även bana 30 kan förses med ILS - att vara av hög klass. Den höga säkerhetsnivån kommer i förening med de goda väderförhållandena att garantera en hög regularitet för den trafik som eventuellt tillåts på Bromma flygplats. När det gäller en omlokalisering av LIN:s trafik från Bromma till Arlanda eller en ny trafrkflygplats vid Tullinge/Getaren saknar jag anledning att räkna med några problem. Det enda problem som uppkommer är det som redan berörts i samband med behandlingen av kapacitetsfrågorna, nämligen huruvida en från säkerhetssynpunkt tillfredsställande trafrkavveckling kan anordnas vid Tullinge/Getaren om där anläggs en andra banan för civil trafik. Slutligen finns det anledning att här beröra den särskilda säkerhetsfråga som aktualiserades av olyckan i Kälvesta i januari 1977, dvs säkerheten för dem som bor runt flygplatsen. Inte minst mot bakgrund av den debatt och de opinionsyttringar som olyckan gav anledning till är det enligt min mening av betydelse att här skilja på sådana olyckor som har anknytning till anordningar på eller invid flygplatsen och sådana som är oberoende därav. Riskerna

Överväganden 191

för olyckor av det första slaget kan begränsas genom åtgärder som här förut beskrivits och föreslagits bli genomförda på Bromma. Omfattningen av olyckor av det senare slaget kan begränsas endast genom lokalisering av flygplatser till obebyggda områden eller glesbygder, genom upprättande av säkerhetszoner runt flygplatser eller i varje fall långtgående byggnadsrestriktioner i inflygningsvägarna. Den haverikommission som utreder Kälvestaolyckan har i en skrivelse den 5 maj 1977 på min förfrågan meddelat att olyckan sannolikt berodde på nedisning på höjdstyrverket (stabilisatorn) samt att den dittills verkställda undersökningen inte visat något samband mellan olyckshändelsen och anläggningar, utrustningen eller övriga funktioner på eller i närheten av Bromma flygplats. Detta innebär att olyckan inte har annat samband med Bromma än det som ligger i att planet var på väg till Bromma. Om planet varit på väg till annan flygplats skulle olyckan - under jämförbara väderbetingelser - ändå ha inträffat. Vilka risker detta skulle ha inneburit för dem som bor i den flygplatsens närhet beror på vilken flygplats man talar om. Det är uppenbart att riskerna för olyckor som drabbar andra än passagerare och besättningar är större i närheten av en flygplats än eljest och att riskerna är större om flygplatsen är omgiven av tätbebyggelse. Frågan är emellertid hur stor riskerna är. Kälvestaolyckan var den första i sitt slag under de 41 år reguljär luftfart bedrivits på Bromma. Eftersom det svenska materialet är alltför begränsat för att tillåta några påståenden eller slutsatser har jag hos vederbörande myndighet i USA (National Transportation Safety Board) inhämtat vissa statistiska uppgifter, som närmare redovisats under 4.3. Även den federala kärnkraftsinspektionen (U.S. Atomic Energy Commission) har behandlat riskerna för skador i samband med flygplanshaverier. Syftet har därvid varit att bedöma riskerna för och konsekvenserna av skador på kärnkraftverk genom flyghaveri. De amerikanska beräkningarna ger vid handen att de av flyget förorsakade säkerhetsriskerna är mycket små även i flygplatsers omgivning. 1 jämförelse med andra säkerhetsrisker är de försumbara. Man kan naturligtvis konstatera att fortsatt flygverksamhet vid Bromma innebär ett risktillskott till övriga faromoment vilket skulle elimineras i Brommaområdet om flyget omlokaliseras. Säkerhetsrisken flyttar emellertid då till nästa flygplats omgivning. Eftersom den berörda Säkerhetsrisken är helt marginell och motsvarande riskbedömning vid annan flygplats inte kunnat göras anser jag mig inte i denna del kunna göra något uttalande för eller emot Bromma. Om man vänder på frågan och försöker bedöma hur olycksfallsrisker över huvud taget kan begränsas i Brommaområdet, konstaterar man att åtgärder i första hand bör sättas in mot motortraftk och risker för skador genom fall (dödsstatistik 16.1 resp. 15.8 personer per 100 000 invånare och år).

Överväganden

12.4 Miljöfrågor

12.4.1 Inledning

Den miljöfråga som i många år stått i centrum för debatten om Bromma flyg- Enligt min mening är denna fråga fortfarande den plats är bullerstörningarna. centrala men innan jag går in på den vill jag redovisa min uppfattning i två andra miljöfrågor. Jag har under utredningsarbetet fått min uppmärksamhet fäst på att en grupp boende i närheten av Bromma flygplats klagat på rök och lukt från på flygplatsen. Ärendet är f. n. föremål för handläggning hos brandövningar länsstyrelsen i Stockholms län. Det är därför ovisst vilka föreskrifter som eventuellt kan komma att meddelas. Enligt min mening kan emellertid en fråga av detta slag inte avgöra en flygplats* öde. Vad som främst kan komma i fråga är naturligtvis föreskrifter som i görligaste mån eliminerar olägenheter av här aktuellt slag. En annan då och då debatterad fråga gäller luftföroreningar från flygtrafiken. Som framgår av avsnitt 5.2 och bilaga 7 är flygets andel i luftföroreningarna mycket marginell. Härtill kommer att övergången från kolvmotorplan (Convair Metropolitan) till jetflygplan (Fokker F-28) inneburit en väsentlig förbättring och att den tekniska utvecklingen innebär minskade utsläpp. Jag finner därför inte anledning uppehålla mig mer ingående vid detta ämne. Jag övergår i stället till att behandla bullerfrågan och inleder då med några ord om normgivningen både när det gäller emissionsnormer (nonner för bullerkällan) och immissionsnormer (normer för mottagarsidan). Därefter tarjag upp frågan vilka åtgärder som - helt allmänt - kan vidtagas för att minska bullret. l nästa steg redovisar jag bullersituationen runt Bromma flygplats vid olika tidpunkter och för olika traftkfall. Jag behandlar därefter frågan vilka åtav bullret och gärder som är möjliga för att reducera bullret eller verkningarna vad dessa åtgärder skulle kosta. Avslutningsvis söker jag sammanfatta det tidigare resonemanget och dra någon slutsats.

12.4.2 Normgivningen ifråga om flygbuller

Bullret kring flygplatser började uppmärksammas som ett allvarligt problem först under 1960-talet. Som en följd därav kom olika internationella överläggningar till stånd. Det var särskilt bullret från jetflygplan som man ansåg nödvändigt att begränsa. De första emissionsnormerna (FAR Part 36; i fortsättningen åberopade som FAR 69) utfärdades i december 1969 av luftfartsmyndigheten i USA, FAA. I januari 1972 trädde vissa inom ICAO utarbetade normer i kraft. Dessa normer är alltså internationellt gällande, nämligen i alla ICAO:s medlemsländer. Normerna, som upptagits i ICAO:s Annex 16, är något mindre stränga än de som finns i FAR 69 men skillnaden är obetydlig. för normerna Annex 16 En utförlig redogörelse enligt FAR 69 och ICAO:s lämnas i bilaga 4. Som framgår av den nyssnämnda bilagan kan nya och skärpta normer väntas träda i kraft för hela ICAO:s område i oktober 1977. I förhållande till nu gällande normer innebär de nya normerna (i fortsättningen åberopade som FAR 77) en skärpning med 3-8 dB beroende på vilken mätpunkt man gör

Överväganden 193

jämförelserna i och vilken flygplanstorlek man talar om. Ett problem med normgivningen på detta område är att normerna inte kan ges retroaktiv verkan, dvs tillämpas på den redan befintliga flygplanflottan, ja inte ens på plan som tillverkas efter ikraftträdandet men som är av samma typ som plan vilka är certifierade dessförinnan. Den långa tid under vilken plan av samma typ produceras och planens långa livstid får därför till kon-

sekvens att det tar mycket lång tid innan nya normer får full effekt.

De nyss beskrivna omständigheterna har föranlett dels vissa jämkningar i fråga om normernas tillämpningsområde, dels ett amerikanskt beslut om s. k. retrofitprogram. Med termen retrofit avses i detta sammanhang en anpassning till normerna i FAR 69. Anpassningen kan ske genom olika ingrepp i llygplanens motorer. Den kan också ske genom byte av motorer. 1 det senare fallet talar man ibland om ”reengine”. 1 stället for att byta motorer kommer flygbolagen säkert i viss utsträckning att köpa nya flygplan (replacement). Enligt beslutet skall alla plan som inte fyller kraven enligt FAR 69 under tiden fram till år 1985 successivt anpassas till dessa krav. Bakom beslutet ligger vetskapen om att det tekniskt sett är möjligt att uppfylla de krav beslutet innebär. svårigheterna ligger helt på den ekonomiska sidan. Sammanfattningsvis kan om normgivningen på emissionssidan konstateras

D att upprättandet av de första emissionsnormerna omkring år 1970 befrämjat framväxandet av en teknologi som - vid sidan av andra positiva effekter, främst lägre bränsleförbrukning - avsevärt sänkt ljudnivån från fiygmotorerna. D att denna nya teknologi gjort det möjligt att från år 1977 väsentligt skärpa de tidigare normerna D att det tar lång tid innan nya normer får full effekt och att man därför i USA beslutat påskynda utvecklingen genom ett s. k. retrofitprogram Frågan om normgivning på immissionssidan när det gäller buller som orsakas av flygtralik togs i Sverige upp första gången år 1956. Då tillsattes nämligen en statlig utredning i ämnet, 1956 års flygbullemtredning. Denna utredning avgav år 1961 betänkandet (SOU 1961:25) Flygbuller som samhällsproblem. Betänkandet innehöll bl. a. förslag till riktlinjer för den sanitära bedömningen av flygbullret. Enligt utredningens mening kunde man fixera en högsta gräns - en kritisk bullergräns - under vilken buller från samhällelig och sanitär synpunkt kunde tolereras men över vilken en med bullerstyrkan tilltagande risk inträdde för att Sanitära olägenheter i hälsovårdsstadgans mening skulle uppkomma. Mot bakgrund av bl. a. flygets utveckling och den tekniska utvecklingen tillkallades år 1969 en ny utredning för att överväga olika frågor om normgivning när det gäller trafikbuller. Utredningen (TBU) avgav år 1975 betänkandet (SOU 1975:56) Trafikbuller del II Flygbuller. En utförlig redogörelse för utredningens förslag återfinns i avsnitt 5.1.1 och som underbilaga 1 till bilaga 5. Sammanfattningsvis innebär utredningens förslag följande. Beräkningar av flygbullernivån bör ske enligt den s. k. flygbullernivåmetoden (FBN-metoden). Detta innebär bl. a. att buller från flygrörelser under kväll eller natt bedöms strängare än rörelser under dagen. Som gränsvärden

194 Överväganden

för flygbullerimmission uppställs dels s. k. grundvärden, dels värden för befintlig miljö. Grundvärdena är de värden som bedömts motiverade från social och medicinsk synpunkt och som därför bör utgöra målsättningen för vad som bör vara högsta acceptabla bullerimmission. Grundvärdena är avsedda att tillämpas dels vid nyplanering av bebyggelse kring planerad eller befintlig flygplats, dels vid planering av ny flygplats. Värdena för befintlig miljö är avsedda att tillämpas vid prövning av bullerförhållandena inom en befintlig bebyggelse vid en befintlig flygplats. Grundvärdet föreslås utgöra FBN 55 dB(A) för utomhusmiljö, vilket sägs vara uttryck för en något strängare bedömning vid livligt trafikerade flygplatser än den tidigare tillämpade kritiska bullergränsen. Vid 55 dB(A)-nivån kunde enligt TBU 5-10 % av en normalbefolkning anses mycket störd av flygbuller. I fråga om befintlig miljö accepterade utredningen en nivå av FBN 65 dB(A). Ett överskridande av denna nivå kunde anses innebära sanitär olägenhet eftersom var fjärde till var tredje person då antogs vara mycket störd. Innan jag lämnar normgivningen på immissionssidan finns det anledning att slå fast att TBU:s förslag till normer (gränsvärden) inte har lagts till grund för lagstiftning eller på annat sätt fått karaktären av bindande föreskrifter. Förslagen fick emellertid ett positivt mottagande vid remissbehandlingen och de har även i övrigt godtagits som utgångspunkt för olika bedömningar när det gäller flygbullerimmission. Mot denna bakgrund och då det inte kan vara min uppgift att ompröva TBU:s förslag har jag vid mina bedömningar konsekvent utgått från dessa förslag. Jag har därvid fast stort avseende vid att de förslagna gränsvärdena av utredningen själv ansetts vara vägledande for en bedömning i det enskilda fallet, en bedömning som - med hänsyn till lokala faktorer och speciella omständigheter - i enstaka fall kan leda till att högre värden än de för befintlig miljö föreslagna inte kan undvikas.

12.43 Åtgärderjör att minska jlygbuller

Även i denna del måste man skilja på emissions- och immissionssidan. Vad som kan komma i fråga på emissionssidan, dvs vid bullerkällan, är dämpning av bullret genom olika åtgärder som gör flygplanet tystare. En sådan dämpning kan nås på olika sätt. Vad som hittills stått i förgrunden är åtgärder för att göra motorerna tystare. Vid sidan härav är det framförallt ändringar i de operativa procedurema som kan komma i åtanke. Utvecklingen mot tystare motorer har gått fort under de senaste 10-15 åren. Det är, som jag redan framhållit, denna utveckling som gjort det möjligt att skärpa emissionsnormema på det sätt jag förut beskrivit. Vad som gjort den stora dämpningen möjlig är främst övergången från den s. k. rena jetmotorn till s. k. fläktmotorer med allt högre s. k. by-pass-förhållande. En intressant fråga är naturligtvis vilken utveckling som kan förutses inte bara de närmaste åren utan också i ett längre perspektiv. Den nyss antydda frågan har i mina direktiv framhållits som en av de fak, torer som kan påverka ett ställningstagande till Bromma flygplats” framtid. Jag har därför - som framgår av avsnitt 5.4.1 och bilaga 4 - ägnat frågan stor uppmärksamhet. Med reservation för den osäkerhet som ligger i att tillverkarna kan vilja dölja intressanta utvecklingsprojekt måste som en sammanfattning av läget konstateras följande.

Överväganden 195

De nyutvecklade motorer som tagits i bruk under 1970-talet är väsentligt tystare än sina föregångare De motorer som utvecklas just nu och som kommer att tas i bruk de närmaste åren är ännu något tystare Någon betydande bullerreduktion - av samma storlek som vid övergången till motorer med högt by-pass-forhållande - kan, beroende på avsaknad av ny teknologi, inte motses under överskådlig tid. En viss minskning av bullret kan motses också genom reduktion av det aerodynamiska bullret och genom nya eller modifierade operativa procedurer.

När det gäller immissionssidan (mottagarsidan) är antalet tänkbara åtgärder mycket begränsade. Vad som kan komma i fråga är restriktioner beträffande flygplatsens användning, uppförande av ljuddämpande anordningar på flygplatsen, restriktioner i fråga om bebyggelsen och åtgärder på befintliga fastigheter, alternativt inlösen. Restriktioner beträffande flygplatsens användning kan gälla exempelvis den tid på dygnet under vilken flygtrafik tillåts och prioriteringar mellan olika banor. Ljuddämpande anordningar har kommit till användning på vissa flygplatser. Anordningarna har emellertid ingen effekt sedan ett flygplan lyft. De kan däremot vara av värde for att begränsa buller som uppkommer i samband med varmkörning eller provkörning. Genom planbestämmelser av olika slag kan bebyggelse lätt hindras inom bullerutsatta områden eller begränsas till att endast medge mindre bullerkänslig bebyggelse. Isolering av bullerstörda fastigheter kan eliminera störningarna inomhus. Inlösen ger ägaren möjlighet att flytta till en annan fastighet.

124.4 Bullersiruationen vid de berörda flygplatserna Bromma Utseendet på och storleken av den bullermatta som vid olika trafikfall kommer att omge Bromma flygplats framgår i detalj av underbilagorna till bilaga 5 och 6. Vissa kommentarer till de gjorda beräkningarna och mätningarna finns i avsnitt 5. Jag vill här endast peka på några särskilda omständigheter som kan vara av betydelse vid ett ställningstagande for eller emot Bromma flygplats. Det är ingen tvekan om att dagens bullermatta är mindre än den som fanns de år då Caravelle-trafiken pågick. Också trafiken med t. ex. DC-6 och DC-7 var säkert lika bullrande som dagens trafik. Det är inte heller någon tvekan om att övergången från kolvmotorplanet Convair Metropolitan till jetplanet Fokker F-28 innebär fördelar från bullerstörningssynpunkt. Detta framgår särskilt väl vid en jämförelse mellan FBNkonturerna åren 1975, 1980 och 1985. Förhållandet åskådliggörs på karta 5:4. En annan omständighet som är värd att särskilt notera är att trafikvolymen inte nämnvärt påverkar gränserna för olika flygbullernivåer. Av bilaga 5 framgår att en 50 %-ig ökning resp. en halvering av trafiken ger en ökning av bullermattan motsvarande FBN 1,8 dB(A) resp. minskning med 3,0 dB(A). Detta ger anledning till två slutsatser, nämligen dels att osäkerheten i prognoserna inte spelar någon större roll for flygbullerberäkningarna, dels att en

196 Överväganden

uppdelning av trafiken med Fokker F-28 så att t. ex. högst 8 plan trafikerar Bromma och återstoden trafikerar annan flygplats inte har någon nämnvärd effekt på FBN-gränserna. Av karat 5:12 kan den slutsatsen dras att allmänflygets bidrag till det av linjetrafiken alstrade bullret är helt försumbart. I Bromma-debatten har då och då förekommit olika uppgifter om antalet av flygbuller störda eller mycket störda personer. Det är därför enligt min mening värdefullt att nu kunna slå fast vilka tal vi har att röra oss med. Som framgår av redovisningen i avsnitt 5.1.3 rör det sig om maximalt ca 83 000 personer. Då är att märka att beräkningen avser 1985 års trafik med en prognostiserad ca 60 %-ig tillväxt av LlN:s trafik och en motsvarande ca 30 % -ig tillväxt av allmänflyget, medan antalet boende hänför sig till befolkningen år 1975. Siffran 83 000 är en faktisk siffra. Hur stor andel av dessa 83 000 som kan anses störda är en bedömningsfråga. Om man tillämpar TBU.°s beräkningsmetod kan anta/et mycket störda personer beräknas till 13-15 000.

Arlanda och Tullinge/ Getaren Arlanda och Tullinge/ Getaren. Arlanda är en re- Läget är olika beträffande dan etablerad flygplats som i många år genererat ett betydande buller medan flygplatsen vid Tullinge/Getaren skulle komma att anläggas i en miljö som f. n. är utsatt endast för det flygbuller som härrör från militärflyget på Tullinge/ F 18. Denna verksamhet pågår i regel endast under dagtid måndag-fredag. Vidare är Arlanda i större utsträckning än Tullinge/ Getaren omgivet av att störas vid en utflyttning av den trafik som bebyggelse som kan komma nu drivs på Bromma.

En överföring av LIN:s trafik från Bromma till Arlanda får givetvis den po-

sitiva effekten att de av denna trafik orsakade bullerstörningarna runt Bromma försvinner. Om allmänflyget stannar kvar försvinner visserligen inte allt men som framgår av exempelvis karta 5:2 jämförd med karta 5:3 flygbuller är skillnaden mycket betydande. Antalet personer bosatta inom FBN 55 dB(A)-kurvan, räknat på allmänflygets volym år 2000, uppgår till ca 8 000 om det starkt bullrande planet Learjet medräknas och eljest till bara ca 2 500 personer. Inom gränsen för FBN 65 dB(A) finns ingen fast bosatt person. som störningarna runt Bromma flygplats försvinner eller starkt Samtidigt minskar, inträder naturligtvis motsatt effekt runt Arlanda. I syfte att få ett begrepp om hur bullersituationen för Arlanda ändras har jag, som redan framgått (avsnitt 8.4), låtit beräkna en bullermatta för Arlanda med resp. utan trafik med Fokker F-28. Resultatet visar att antalet personer som är bosatta inom kurvan för FBN 55 dB(A) ökar med 2 300 resp. 4 400 beroende på om utförs med utgångspunkt från två eller tre banor. Siffrorna är beräkningen dock av olika skäl inte helt säkra. Trafikbullerutredningens förslag till immissionsnormer gäller naturligtvis också Arlanda. I den mån flygbuller över FBN 65 dB(A) anses utgöra sanitär för dem som bor runt Bromma flygplats måste detsamma anses olägenhet gälla Arlanda. Opionionsmässigt har detta knappast alls kommit till uttryck och hälsovårdsförvaltningen i den berörda kommunen har veterligen inte övervägt att ingripa med förbud mot flygtrafik på Arlanda.

Överväganden 197

När det gäller Tullinge/ Getaren har vissa bullerberäkningar gjorts av SAU och tidigare av ULF. Av beräkningarna framgår att antalet fast bosatta personer inom beräknade kurvor för FBN 55 dB(A) är mycket begränsat (ca 400). Däremot förekommer en ganska omfattande fritidsbebyggelse inom det berörda området, som också är flitigt utnyttjat för det rörliga friluftslivet.

12.4.5 Slutsatser i miljöfrâgan

De störningar som vållas av flygbullret runt Bromma flygplats har - som jag redan framhållit- stått i centrum för debatten i Brommafrågan. Störningarna innebär naturligtvis en olägenhet för den berörda befolkningen. Detsamma gäller om olika andra bullerstörningar, främst för vägtrafiken, men också från t. ex. järnvägstrafiken eller trafiken på tunnelbanor, som samma befolkning eller andra utsätts för. Olägenheten uppfattas på olika sätt av olika personer. Vad den ene uppfattar som en allvarlig störning uppfattar den andre inte ens som irriterande, han kanske inte ens är medveten om störningen. insikten om detta har också satt sin prägel på trafikbullerutredningens förslag och föranlett att dessa inte utformats som bindande föreskrifter utan som riktlinjer för den prövning som den ansvariga myndigheten gör i det enskilda fallet. Miljö- och hälsovårdsförvaltningens beslut den 17 februari 1977 måste naturligtvis - som jag förut framhållit- ses som ett uttryck för allvaret i de störningar som flygtrafiken vållar. Såvitt jag har mig bekant har det emellertid från den närmast berörda befolkningen, främst de som bor innanför gränsen för FBN 65 dB(A), aldrig förekommit några opinionsyttringar som kan anses utgöra ett representativt uttryck för hur allvarligt störningen uppfattas. Det ligger också något motsägelsefullt i att- åtminstone hittills - endast flygbullret angripits trots att det uppenbarligen är så att fullt jämförbara störningar vållas av bl. a. andra trafikmedel. En annan iakttagelse som man inte kan undgå att göra i detta sammanhang är naturligtvis den att någon aktion motsvarande den som miljö- och hälsovårdsförvaltningen i Stockholm vidtagit mot flygbullret runt Bromma flygplats, inte vidtagits mot någon annan flygplats i landet. Detta trots att det är uppenbart att motsvarande störningar förekommer vid ett flertal flygplatser. För min egen del ser jag inget märkligt i den nyss gjorda iakttagelsen men den belyser enligt min mening det starkt subjektivta inslaget ide bedömningar som görs på detta område. Denna omständighet kan inte undgå att påverka min inställning till frågan hur allvarligt man måste se på störningarna runt Bromma flygplats. Det finns också andra faktorer som talar för att flygbullret runt Bromma av de berörda inte uppfattas som en mycket allvarlig störning. Jag tänker på fastighetsvärden m. m. Som jag tidigare framhållit är det visserligen svårt att visa om bullret har någon inverkan på prisnivå och prisutveckling när det gäller fastigheter inom det bullerstörda området. Samtidigt kan man emellertid konstatera att taxeringsvärden och marknadsvärden även inom de mest störda områdena inte avviker från de som gäller inom närbelägna mindre störda och i övrigt jämförbara områden. Inte ens inom de allra mest störda områdena, dvs inom FBN 70 dB(A)-konturen kan någon sänkande effekt på t. ex. taxeringsvärdet märkas. Jag är medveten om det osäkra värdet av iakttagelser av detta slag. Det kan göras gällande att de berörda områdena har attrakti-

198 Överväganden

vitetsvärden som gör att effekterna av bullerstörningen helt förträngs. Det kan också göras gällande att det nuvarande tillståndet är en följd av de tidigare gjorda ställningstagandena i fråga om en nedläggning av Bromma flygplats. På en punkt har min utredning i bullerfrågan skingrat mycket av den osäkerhet och de vanföreställningar som tidigare präglat debatten. Jag syftar på det material angående antalet störda personer och berörda fastigheter som redovisats i kapitel 5. Även om det antal personer som bor inom FBN 55 dB(A)kurvan är högt (ca 83 000) är det väsentligt lägre än de uppgifter som tidigare förekommit, detta trots att de angivna siffrorna avser 1985 års trafik. Motsvarande gäller om antalet mycket störda personer (l 3-15 000) och värdet på fastigheterna inom gränsen för FBN 65 dB(A). En fråga som sällan tagits upp i debatten är de miljömässiga konsekvenserna av att flytta ut flygtrafiken från Bromma till Arlanda eller Tullinge/Getaren. Som jag förut framhållit kan LIN:s trafik inte förläggas till Arlanda utan att detta leder till ökat buller runt Arlanda. Antalet tillkommande personer som utsätts för störningar blir visserligen begränsat men det rör sig ändå om 2 000-4 000 personer. Om inte planmyndigheterna förbjuder bostadsbebyggelse inom en särskilt definierad bullerzon kan ytterligare bostäder byggas runt Arlanda och antalet mycket störda därmed öka. Minskat buller runt Bromma innebär alltså ökat buller runt Arlanda, framför allt i Märsta. Också en flyttning till Tullinge/Getaren innebär en flyttning av buller men antalet ytterligare personer som störs blir i detta fall väsentligt mindre, nämligen ett 80-tal. Som framgått av l2.4.3 är det möjligt att genom olika åtgärder minska flygbullret eller verkningarna av det. Det finns därför anledning att undersöka vad som eventuellt kan göras i denna del, främst när det gäller bullret runt Bromma flygplats. Vissa åtgärder i syfte att minska bullret har redan vidtagits. Den viktigaste av dessa är åtgärden att stänga flygplatsen kl 22.00-6.00. En utvidgning av stängningstiden torde inte vara möjlig utan att detta väsentligt försvårar LIN:s möjligheter att tillfredsställa marknadens krav. På den flygoperativa sidan kan man bland de bullerreducerande åtgärderna lägga in restriktioner i fråga om flygvägar och flyghöjder. I denna del torde emellertid ingenting ytterligare stå att vinna. Det är inte heller möjligt att vinna något genom ändrat s. k. cut back-förfarande. Tvärtom har det från pilothåll framförts önskemål om att proceduren skall ändras så att gasavdraget (cut back) görs på 1 500 fots höjd i stället för på 700. Jag lämnar därhän huruvida en sådan ändring är nödvändig och konstaterar bara att det av säkerhetsskäl är uteslutet att göra gasavdraget på lägre höjd än f. n. Huruvida det är möjligt att genom ändrade operativa procedurer i övrigt (se 5.4.1.2 och bilaga 4) minska bullret, t. ex. genom s. k. delayed flap-approach är en fråga som det ännu är för tidigt att uttala sig om. Effekten blir dessutom marginell. Vad som återstår är möjligheten att dämpa bullret genom åtgärder på de flygplan som f. n. trafikerar flygplatsen eller genom att framtvinga en övergång till andra och tystare plan. Den senare möjligheten förutsätter i praktiken - om flygplatsen såsom i diskussionen förutsätts skall användas för inrikes linjefart - att LIN byter ut

Överväganden 199

sin helt nya flotta av Fokker F-28. I den allmänna debatten har man ofta pekat på ett plan kallat Dash 7 som ett alternativ. Efter att ha hört och sett planet starta och landa samt flugit med det kan jag vitsorda att flygplanet är mycket tyst. Bullret torde inte vara högre än för flertalet av de småflygplan som idag trafikerar Bromma. Planet är emellertid ett 4-motorigt turboprop-plan och har plats för bara ca 50 passagerare mot 85 i Fokker F-28. Det är inte min uppgift att göra Företagsekonomiska bedömningar angående LIN:s flygplanflotta. Jag kan bara konstatera att bullerproblemet skulle komma i ett helt annat läge om huvuddelen av trafiken utfördes med Dash 7 eller med något annat jämförbart plan. Om utgångspunkten är att huvuddelen av trafiken utförs med Fokker F-28 -jag bortser från Convair Metropolitan eftersom plantypen inom något eller några år är helt borta ur flottan - återstår frågan huruvida det är möjligt att dämpa bullret från detta plan. För att bedöma den nyss ställda frågan är det nödvändigt att göra klart för sig att planets motor är en gammal konstruktion. By-pass-förhållandet är lågt. Bulleralstringen från motorn är sådan att planet uppfyller exempelvis FAR 69 men inte FAR 77. Enligt tillverkarna av planet är det möjligt att genom olika ingrepp i motorn dämpa bullret 5-8 dB. Huruvida denna bedömning är helt riktig är svårt att avgöra. Vad som är klart är dels att man i USA i jämförbara fall lyckats dämpa bullernivån i ungefär denna omfattning, vilket ligger bakom USA:s retrofitprogram, dels att åtgärden inte kan genomföras utan negativa effekter, nämligen något ökad vikt, något ökad bränsleförbrukning och som följd härav något sämre ekonomi. I syfte att belysa effekterna av en dämpning med 5 dB(A) av Fokker F-28

har jag låtit FFA beräkna även de FBN-gränser som detta skulle ge. Ändring-

en framgår av t. ex. karta 5:2 där kurvorna för FBN 60 resp. 70 dB(A) för en dämpad motor skall jämföras med kurvorna för 55 resp. 65 dB(A) för dagens motor. Effekten av dämpningen är som synes mycket påtaglig. Bullermattans yta minskar från ca 3 140 ha varav 270 ha flygplatsområde och 170 ha vattenområde till ca l 260 ha varav 270 ha flygplatsområde och 48 ha vattenområde, antalet boende inom 55 dB(A)-kurvan från ca 83 000 till ca 18 000 och antalet mycket störda från 13-15 000 till 3-4 000. Mot den nyss angivna bakgrunden och min bedömning av de tekniska och ekonomiska möjligheterna att dämpa motorn på Fokker F -28 kan man enligt min mening överväga att tillåta fortsatt användning av Bromma flygplats för trafik med detta plan med en föreskrift om att ljudnivån inom viss tid skall ha nedbringats till en viss längre nivå. Huruvida syftet uppnås genom en åtgärd av typ retrofit eller genom byte av motorn är likgiltigt från bullersynpunkt. I detta sammanhang finns det anledning att också något beröra de ändringar som bullersituationen kan undergå till följd av ökande trafikvolym. Som jag tidigare framhållit ger även stora trafikökningar ganska små utslag på bullermattan. Härtill kommer dels att antalet rörelser inte ökar i takt med passagerarvolymen, dels att den tekniska utvecklingen och de nya normerna av allt att döma kommer att innebära en minskning av bulleremissionen från nya flygplan. Även om man genomför vissa bullerdämpande åtgärder är det ofrånkomligt att fortsatt flygverksamhet - i synnerhet reguljär linjefart - på Bromma

200 Överväganden

medför vissa bullerstörningar för omgivningen. De ytterligare åtgärder som kan komma i fråga för att komma tillrätta med störningarna är isolering och 1 syfte att få en klar föreställning om i sista hand inlösen av fastigheterna. storleken av de kostnader som sådana åtgärder kan förorsaka har fastighetsbeståndet och dess sammansättning kartlagts inom FBN 65 dB(A)-kurvan i 1985 års trafikfall med både LIN och allmänflyg. Kartläggningen redovisas i avsnitt 5.1.4. I avsnitt 5.4.2 har redovisats en beräkning av kostnaderna. Antalet berörda fastigheter är l 216, varav l 073 enfamiljshus och 143 andra småhus än enfamiljshus samt hyreshus. Antalet lägenheter i den senare gruppen av fastigheter är 148. Kostnaderna för isolering och inlösen har - utifrån vissa mycket osäkra antaganden om frekvensen krav på inlösen - beräknats till netto 114 mkr. Beloppet är enligt min mening tilltaget i överkant. Genomförs en dämpning av bullret från Fokker F-28 med 5 dB minskar de totala miljöinvesteringarna till 36-56 mkr, varav åtgärderna på flygplanet beräknas kosta 27 mkr. flygplats naturligtvis bör Jag torde knappast behöva deklarera att Bromma stängas om flygtrafiken vållar sanitär olägenhet i hälsovårdslagstiftningens mening. Även om störningarna inte är av denna allvarliga natur bör trafiken avvecklas om den uppgift flygplatsen fyller utan väsentliga negativa konsekvenser kan fullgöras av någon eller några andra flygplatser. Huruvida det nuvarande bullret runt Bromma flygplats utgör en sanitär olägenhet är - som jag förut framhållit - inte möjligt att avgöra med ledning av gällande lagstiftning. Skulle man emellertid finna att flygbullret kring Bromma flygplats våldärför måslar sanitär olägenhet i hälsovårdsstadgans mening och flygplatsen te stängas finns det enligt min mening också skäl att överväga stängning av vid vilka motsvarande störningar förekommer samt att vidövriga flygplatser ta åtgärder mot trafiken på vägar, trafikleder och spårförbindelser som uppenstörningar för boende längs dessa. Huruvida åtbarligen vållar motsvarande bedömning. Vad gärder av detta slag bör vidtas blir beroende av en subjektiv som helst är helt klart att det från bullersynpunkt inte möter några hinder att tillåta allmänflyget att begagna Bromma flygplats. Av det förut anförda framgår också att en stängning av Bromma innebär ökat buller på Arlanda eller Tullinge/Getaren. Även om nettotillskottet av störda personer blir ganska begränsat måste det vägas in i bedömningen av Bromma flygplats framtid. Om flygplatsen behålls måste man enligt min mening noga överväga alla möjligheter att dämpa bullret eller mildra verkningarna av det.

12.5 Marktransporter

Vid sidan av bullerfrågan har en annan miljöfråga ibland tagits upp i diskussionen om Bromma nämligen de störningar som marktrafiken till flygplats, och från flygplatsen orsakar. Man har därvid särskilt pekat på den starka ökningen av trafiken som kan emotses som en följd av den förväntade ökningen av passagerarvolymen. Anmärkningen saknar naturligtvis inte fog men som jag förut påpekat i avsnitt 6.2.2 är det inte säkert att ökningen blir mer på-

Överväganden 201

taglig. Ökningen måste dessutomjämföras med bl. a. den trafik som genere-

ras vid en alternativ användning av flygplatsområdet. Enligt Stockholms gatukontors fordonsräkningar trafikerades flygplatsinfarten våren 1976 av 8 000 fordon/dygn, vilket utgjorde drygt 1/4 av Ulvsundavägens trafikflöde. Trafiken till och från flygplatsen kulminerar ca 06.30 och 09.30 samt omkring kl 18, vilket är tidpunkter med hög belastning även från annan trafik. Med samma dygnsvariation även i framtiden och om övrig vägtrafik utvecklas i samma takt som flygplatstrafiken får den senare sägas utgöra en så stor del av den totala vägtrafiken att den påverkar investeringar och underhåll åtminstone på Ulvsundavägen. Huruvida så är fallet även beträffande t. ex. Huvudstaleden, Drottningholmsvägen och Tranebergsbron är osäkert. Enligt den dispositionsplan för en ombyggd flygplats som presenteras i bilaga 8 kan trafiken till och från flygplatsen förväntas blir fördelad på fler trafikleder än f. n. Jag kan på tillgängligt underlag inte kvantifiera miljömässiga eller ekonomiska konsekvenser avseende den vägtrafik som förorsakas av Brommallyget. Konstaterande att åtminstone Ulvsundavägen märkbart påverkas får vägas mot de uppgifter som lämnas i avsnitt 8 och 9 samt bilaga 9 beträffande motsvarande konsekvenser om flyget förläggs till Arlanda eller Tullinge/ Getaren. En avgörande fråga vid bedömningen av belastningen på vägnätet är vilken annan verksamhet som lokaliseras till flygplatsområdet om flyget flyttas. Denna andra verksamhet kommer naturligtvis också att förorsaka bil- och busstransporter. Om företag för varudistribution eller industrier och kontor förläggs till området kan vägtrafiken mycket väl bli större än om området används som flygplats. Med bostadsbebyggelse på området kan vägtrafiken bli större eller mindre beroende på exploateringsgraden. Jag kan i detta sammanhang inte göra en jämförelse eftersom inga planer i fråga om alternativ markanvändning föreligger. Om spårbunden markkommunikation aktualiseras, blir det för Brommas del fråga om tunnelbana. Jag har inte försökt beräkna kostnaderna för en förgrening från t. ex. Brommaplan. En sådan utbyggnad skulle emellertid baseras på det totala persontransportbehovet i området och på samma bedömningar och normer som gäller för SL:s traflknät i övrigt. Med hänsyn härtill borde kostnaderna inte belasta enbart Bromma. Den väsentligaste fördelen med Bromma är utan tvekan dess läge i förhållande till Stockholms centrum. Även om denna fördel enligt min mening ofta överdrivits är det uppenbart att en utflyttning till Arlanda eller Tullinge/Getaren får många menliga konsekvenser. Dessa konsekvenser skulle visserligen i betydande utsträckning kunna undanröjas genom bättre kommunikationer mellan flygplatsen och Stockholm men till ett högt pris. Eftersom avståndet från Stockholms centrum till Arlanda är ungefär fem gånger avståndet till Bromma blir tillskottet i vägtraflkbuller väsentligt större än om LIN:s trafik avvecklas från Bromma. Trafiken kommer visserligen att i betydande utsträckning flyta mer störningsfritt och längre från bebyggelsen än i fråga om Bromma men för en stor del av sträckan till Arlanda är framkomligheten och andra förhållanden fullt jämförbara med vad som gäller för trafiken till Bromma. Det som har sagts om Arlanda gäller i stora delar även för Tullinge/ Getaren, dit avståndet dock är bara ca 28 km.

202 Överväganden SOU l977z34

I detta sammanhang finns det också anledning att peka på en annan konsekvens av en utflyttning av LlN:s trafik till Arlanda eller till Tullinge/Getaren. Som jag förut framhållit måste en sådan åtgärd enligt min mening förenas med en omedelbar lösning på flygterminalfrågan i Stockholms city. Detta blir en stor förbättring för flygpassagerarna. Den trängsel som under högtrafikperioder redan idag förekommer vid flygterminalen på Vasagatan kommer snabbt att ytterligare förvärras p. g. a. den större andel flygpassagerare som kan förväntas utnyttja kollektiva fardmedel vid en utflyttning av LIN till Arlanda eller till Tullinge/Getaren. Det i och för sig nödvändiga etablerandet av en ny flygterminal i city får emellertid också till följd en stark trafik till och från terminalen. Man kan också uttrycka saken så att den trafik som skulle ha gått till Bromma i stället kommer att till stor del gå till terminalen. Detta är en stor nackdel. De nyss påtalade effekterna av en flyttning av LlN:s trafik till Arlanda kommer i viss utsträckning att utebli om passagerare till och från Arlanda eller Tullinge/Getaren uppsöker flygplatsen med eget fordon direkt från en bostad norr resp. söder om Stockholm. En motsvarande verkan får i viss mån flygbusslinjer från olika upptagningsområden i Stockholmsområdet. Man kan enligt min mening inte heller bortse från de ökade kostnader som p. g. a. ökad energiförbrukning och förlängda restider mellan flygplatser och Stockholms centrum kommer att drabba såväl passagerarna som samhället i vid bemärkelse vid en utflyttning av LIN:s inrikestrafik från Bromma. Även om jag har beräknat tidsvärdet för passagerarna mycket lågt och därmed underskattat de ekonomiska konsekvenserna av bl. a. förlängda restider och ökade fordonskostnader har jag funnit att dessa kostnader uppgår till betydande summor sett i ett längre perspektiv. Jag återkommer till detta i följande avsnitt 12.6.

12.6 Ekonomi

Som jag tidigare anfört är mina ekonomiska kalkyler för olika flygplatslokaliseringar inte likvärdiga i den meningen att samma verksamhetstyp och -volym avses i samtliga alternativ. Kalkylerna visar i stället - enligt de beräkningsprinciper som statsmakterna fastlagt - dels investeringsbehov, dels nuvärde av ekonomiskt resultat för den trafiksammansättning som av trafikavvecklingsskäl i vid mening blir aktuell på de tänkbara flygplatserna i olika inbördes kombinationer. , I kapitel 1 l har jag sammanställt beräkningsresultat för sex olika kombinationsmöjligheter. Investeringsbehoven är beräknade i 1977 års prisläge men inte diskonterade till samma jämförelseår från de tidpunkter då resp. investeringsprojekt genomförs. Trots detta tillåterjag mig att jämföra uppgifter om investeringsbeov i de olika alternativen. Beloppen blir någorlunda jämförbara emedan investeringarna ligger vid i stort sett samma tidpunkter. Det är med ledning av dessa uppgifter rimligt att i första hand utesluta två av de sex alternativen. Jag anser sålunda att alternativ Ib, som innebär att LIN tillåts trafikera

Överväganden 203

Bromma medan allmänflyget får en egen trafikfiygplats på Tullinge/Geatren, inte är ett realistiskt alternativ. Investeringsbehovet uppgår till 702-786 mkr och det sammanräknade resultatet till -103 mkr(nuvärde). Ingen nytta i form av miljöförbättring eller tillgång till marken i Bromma erhålls. Däremot tas mark i anspråk vid Tullinge/Getaren. Alternativet är från alla synpunkter underlägset alternativ la. Jag avfärdar därför alternativ Ib. Alternativ Illa innebär att LlN tillsammans med SAS:s inrikestrafik förläggs till Tullinge/Getaren medan allmänfiyget trafikerar Bromma. I detta fall uppgår anläggningskostnaderna till ca 830 mkr. Nuvärdet av Iuftfartsverkets resultatförsämring på Arlanda uppskattas till ca 240 mkr, vilket reducerar nettoresultatet på Tullinge/Getaren (+311 mkr) till ca +70 mkr. Därtill kommer det negativa nuvärdet på Bromma (-97 mkr). Merkostnaden for markresor i jämförelse med Bromma uppgår i nuvärde år 19831 till 240-260 mkr. Bullerstörningarna i Bromma minskar väsentligt, särskilt om trafiken med Learjet förläggs till annan flygplats, men endast begränsade markområden frigörs för annan användning. I jämförelse med att behålla även LlN:s trafik på Bromma ökar investeringsbehovet med minst 300 mkr, vilket - även om man beaktar ev minskat investeringsbehov på Arlanda i samband med att SAS:s inrikestrafik utfiyttas till Tullinge/Getaren - vida överstiger kostnaderna för långtgående miljöförbättringar av annan art. Enligt min mening står nyttan inte i rimlig proportion till uppoffringarna. Om en ny flygplats byggs vid Tullinge/Getaren bör den naturligtvis överta bl. a. hela den trafik som f. n. bedrivs på Bromma. Efter denna uteslutning återstår fyra alternativ. Av dessa fyra alternativ betraktar jag följande två som tveksamma. Alternativ lIa, dvs LlN på Arlanda och allmänfiyget på Bromma, förorsakar ett investeringsbehov om totalt ca 940 mkr. Dessa investeringar omfattar dock även anläggningar som betjänar SAS:s inrikestrafik. Nuvärdet av LIN:s andel av årsresultaten blir sammanlagt -17 mkr, alternativt -214 mkr, beroende på olika antaganden om vilken andel av investeringarna som förorsakas av Bromma-trafikens flyttning. Vid en samhällsekonomisk jämförelse med fortsatt trafik med även LlN på Bromma bör till detta belopp läggas nuvärdet av skillnader i trafikantkostnader för markresor inkl. tidsförluster. Dessa har jag mycket försiktigt beräknat till 37 mkr år 1985. Kostnaderna ökar därefter årligen i takt med trafikutvecklingen. Med den prognostiserade utvecklingen av passagerarvolymen för LlN en räntefot på 8 % kan de ökade trafikantkostnaderna under en 40-årsperiod beräknas till ca 770 mkr i nuvärde år 1983. Som jag tidigare framhållit är det tveksamt om Arlandas kapacitet ens med en tredje bana räcker till för den totala linjefartens behov efter mitten av 1990talet. Med hänsyn till dels dejämförelsevis mycket höga kostnaderna - även från samhällets synpunkt- dels osäkerheten beträffande kapaciteten, dels det faktum att mycket begränsade markområden lösgörs i Bromma anser jag att det är mycket tveksamt om alternativet bör kvarstå. Alternativ Ilb, som innebär att LlN flyttas till Arlanda och att en trafikfiygplats för allmänfiyget anläggs vid Tullinge/Getaren, är det klart dyraste vad avser anläggningskostnader, nämligen ca l 050 mkr, inkl. åtgärder för SAS:s inrikestrafik. De sammanlagda nuvärdena av årsresultaten vid de två flyg- 1 Med prognostiserad platserna ligger mellan -147 mkr och -365 mkr. Vid en samhällsekonomisk utveckling av passagerarjämförelse med Bromma gäller samma nuvärde av skillnaderna för trafikant- volym för SAS och LlN.

204 Överväganden

kostnader (markresor inkl. tidskostnader) som gäller för alternativ lla, dvs 770 mkr. Trots att detta alternativ är ett av de två i vilka all flygtrafrk på Bromma läggs ned frnnerjag det mycket tveksamt om alternativet är vän att närmare överväga. Jag noterar bl. a. att de behövliga investeringarna vida överstiger motsvarande utgifter för att behålla LIN och allmänflyg på Bromma. Nuvärdet av årsresultaten är i bästa fall 212 mkr sämre än i alternativ Ia. I sämsta fall är skillnaden 430 mkr till nackdel för alternativ IIb. Huruvida detta alternativ bör kvarstå blir beroende på det pris man åsätter miljöförbättringen vid Bromma samt skillnaden i värde mellan den mark som frigörs vid Bromma och den mark som tas i anspråk vid Tullinge/Getaren. Två alternativ återstår nu att behandla. Det ena är en utbyggnad av Tullinge/Getaren för LIN:s och SAS:s inrikestrafrk samt allmänllyget (IIIb). Det är som jag tidigare nämnt osäkert huruvida förhållandena vid Tullinge/Geatren medger denna trafrksammansättning emedan den kräver en andra bana för allmänllyget. Jag utgår i beräkningarna från att det är möjligt att anlägga en sådan bana av ca 1 000 m längd. Totalt investeringsbehov för detta alternativ är lägst 858 mkr, vilket är 330 mkr högre än i alternativ Ia (oräknat investeringsbehovet för SAS:s inrikestrafrk på Arlanda). Till detta kommer vissa ej beräknade miljöinvesteringar (inlösen m. m. av fastigheter runt flygplatsen). Nuvärdet av årsresultaten är +199 mkr, medan konsekvenserna för luftfartsverkets resultat på Arlanda blir ca -240 mkr. Nuvärdet av merkostnaderna för markresor i jämförelse med Bromma-alternativet är som i alt IIIa ca 240-260 mkr. Skillnaden i investeringsbehov om 330 mkr samt ett starkt negativt nuvärde av det ekonomiska resultatet, även ur samhällets synvinkel, kan ses som dels priset för den miljöförbättring som inträffar genom att flygbullret flyttas från Bromma till Tullinge/Getaren-omrâdet, dels skillnaden i markvärde mellan Bromma flygplatsområde och Tullinge/Getaren, dels också priset för att undanröja restriktioner i markanvändningen utanför flygplatsområdet i Bromma. Det återstående alternativet är Ia, dvs LIN och allmänllyg trafikerar Bromma efter en genomgripande ombyggnad av flygplatsen. Detta är det i ekonomiskt hänseende klart fördelaktigaste alternativet. lnvesteringsbehovet exkl. miljöinvesteringar är 528 mkr och nuvärdet av luftfartsverkets ekonomiska resultat är +65 mkr. Miljöinvesteringarnas storlek beror av vilka former för bullerdämpning som väljs. Med de åtgärder som jag diskuterat i kapitel 5 kan lnvesteringsbehovet uppgå till lägst 36 mkr och högst ll4 mkr. Då detta alternativ jämförs med IIIb bör hänsyn tas till att IIIb tillgodoser hela det reguljära inrikesllygets investeringsbehov medan alternativ Ia avser enbart LIN. De investeringsbehov som föreligger för SAS:s inrikestrafrk på Arlanda bör läggas till i kalkylen för Ia. Jag har ingen möjlighet att bedöma storleken av dessa kostnader. På grundval av samtal med SAS:s ledning har jag skäl antaga att kostnaderna är begränsade.

13 Slutsatser och förslag

Det material jag i det föregående redovisat är ganska omfattande. Trots detta är det min uppfattning att såväl den mer begränsade frågan om Bromma flygplats vara eller icke vara som den vidare frågan om den från skilda synpunkter Iämpligaste lokaliseringen av en inrikesflygplats för Stockholmsregionen med fördel skulle kunna belysas ytterligare innan ett definitivt beslut fattas. Detta framgår inte minst av att jag i det närmast föregående avsnittet tvingats konstatera att materialet inte på alla punkter tillåter säkra slutsatser. En annan för det följande väsentlig omständighet är de förutsättningar under vilka jag har att göra mina bedömningar. Det är t. ex. möjligt att förhandlingar med berörda flygföretag skulle kunna resultera i en uppdelning av den inrikes linjetrafiken som gör det möjligt att bättre än den nu gällande tillgodose de i vid mening samhällsekonomiska Synpunkterna, inkl de miljömässiga, som enligt min mening bör anläggas på en fråga av det här aktuella slaget. Mitt uppdrag gäller lokaliseringen av verksamhet av den art som idag bedrivs på Bromma flygplats, dvs i princip endast inrikes linjefart och allmänflyg. De flygplatser i Stockholmsregionen som kan komma i fråga för sådan verksamhet är dels Arlanda och Bromma, dels en eventuell nyanlagd flygplats vid Tullinge/Getaren. Eftersom Arlanda inte kan komma i fråga som huvudbas för allmänflyget är antalet alternativ totalt sex. Alternativen har utförligt redovisats i avsnitt ll. I avsnitt l2.2-5 har jag undersökt huruvida de angivna alternativen uppfyller vissa väsentliga krav. Med hänsyn till att SAU behandlar allmänflygets problem har jag därvid mest uppehållit mig vid den inrikes linjefarten. Mina slutsatser av undersökningen kan sammanfattas sålunda.

El Arlanda kan inte ensamt tillgodose trafikflygplatsbehovet i Stockholmsregionen D En lokalisering av LlN och allmänflyg till Bromma skapar endast begränsade kapacitetsproblem före sekelskiftet. Härvid förutsätts att delar

av allmänflyg/VFR redan från ungefär år 1985 flyttas till annan flyg-

plats. - Om LIN lokaliseras till Arlanda, uppstår mycket snart kapacitetsproblem. Dessa kan emellertid lösas genom byggandet av en tredje bana. När även denna bana är fullt utnyttjad torde en ny flygplats behöva anläggas. Det är ovisst när detta inträffar men det torde ej bli före

206 Slutsatser och förslag. . . sou 1977:34

år 1995 och inte senare än år 2010.- Skulle LIN,jämte SAS:s inrikestrafik och allmänflyg, flyttas till en ny flygplats vid Tullinge/Getaren fordras en andra bana där redan kort efter det flygplatsen tagits i bruk (år 1983). Det är oklart huruvida det är möjligt att med tillfredsställande säkerhet avveckla trafik på två banor på flygplatsen Säkerhetsfrågorna kan - bortsett från den nyss nämnda osäkerheten - lösas fullt tillfredsställande oavsett vilket alternativ som väljs Miljökraven utgör ett problem framför allt när det gäller flygbullret runt Bromma flygplats. Även en lokalisering till Arlanda eller Tullinge/Getaren innebär dock visst tillskott i fråga om de störningar som båda platserna nu är utsatta för. När det gäller Tullinge/Getaren härrör bullret från den militära flygplatsen Tullinge/F 18. Huruvida bullret runt Bromma flygplats utgör Sanitär olägenhet är en fråga som jag inte anser mig kunna ta ställning till. Om flygplatsen behålls för linjetrafik med Fokker F-28, bör vissa åtgärder vidtas i syfte att minska bullret och verkningarna av detta El Marktransporterna till och från resp. flygplats utgör inget avgörande problem. I avsnitt 12.6 har jag - mot bakgrund av den ekonomiska sammanställningen i avsnitt ll - undersökt om några av de sex alternativen kan slås ut. Jag har därvid funnit att två av alternativen omgående måste förkastas. De alternativ som kvarstår är följande. D la: LIN på Bromma; allmänflyget på Bromma El IIa: LIN på Arlanda; allmänflyget på Bromma El IIb: LIN på Arlanda; allmänflyget på Tullinge/Getaren El Illb: LIN och SAS allmänflyget på Tullinge/Getaren inrikestrafik på Tullinge/Getaren;

Alternativen Ila och IIb har jag funnit tveksamma. Tveksamheten är störst när det gäller IIb. Visserligen innebär alternativet att Bromma flygplats kan stängas men priset är mycket högt. Enligt min mening är alternativet Illb som också innebär stängning av Bromma - att föredra framför IIb. En jämförelse mellan alternativen visar att Illb på två väsentliga punkter är överlägset. Det är mindre kostnadskrävande än IIb och det ger Arlanda en kapacitetsreserv. Jag räknar därför inte vidare med alternativ IIb. Också alternativ Ila kan jämföras med IIIb. Jämförelsen visar att lIIb är

mindre kostnadskrävande, befriar Bromma från flygtrafik och ger Arlanda en

kapacitetsreserv. Inte heller alternativ Ila bör därför kvarstå som ett möjligt lokaliseringsalternativ. Efter denna ”nedräkning” återstår endast två alternativ, nämligen Ia, dvs Bromma bibehålls för trafik av samma slag som idag, och Illb, dvs en ny flygplats byggs vid Tullinge/Getaren för all inrikes linjefart och som trafikflygplats för allmänflyget i Stockholmsregionen. SAU har för sin del föreslagit att allmänflyget förläggs till Bromma om en trafikflygplats för enbart sådant flyg skall etableras. En ekonomisk jämförelse mellan alternativen visar att Bromma-alternativet är klart överlägset. Detta gäller även om hänsyn tas till att anläggningarna

Slursatser och förslag. . . 207

på Tullinge/Getaren tillgodoser både LIN:s och SAS:s behov. Bromma-alternativets överlägsenhet markeras särskilt om hänsyn tas även till de ökade trafikantkostnader som blir en följd av det längre avståndet till Tullinge/ Getaren. Fördelen med Bromma-alternativet är- utom att det är det billigaste av alla undersökta alternativ - att det bl. a. genom det korta avståndet till Stockholms centrum gynnar flygets utveckling. En annan fördel är att Arlanda får behålla sin kapacitetsreserv. Nackdelen med Bromma-alternativet är de miljökonsekvenser det innebär, främst beroende på bullerstörningar. Tullinge/Getaren-alternativet har den stora fördelen att den inrikes linjetrafiken lokaliseras till en flygplats. Detta undanröjer alla transferproblem för passagerare med inrikeslinjer. Nackdelen med Tullinge/Getaren-alternativet är främst de olägenheter det innebär för passagerarna. Denna olägenhet kan uttryckas på många sätt, t. ex. så att Umeå flyttas ca 30 mil norrut. Särskilt stora olägenheter uppkommer för passagerare i transfer mellan inrikes- och utrikeslinjer. Som jag anfört i avsnitt 12.6 kan skillnaden i investeringsbehov m. m. mellan de två alternativen ses som ett pris på den miljöförbättring som en stängning av Bromma innebär och på skillnaden i markvärde. Huruvida de aktuella beloppen (330 mkr för investeringar, +199 mkr i nu-

värde på Tullinge/Getaren men ett bortfall av intäkter på Arlanda som mot-

svarar ett nuvärde av -240 mkr, nuvärdet av merkostnader för markresor å ca 240-260 mkr) utgör ett rimligt pris på miljöförbättringen m. m. är en fråga som kan vara föremål för delade meningar. För min del anser jag att Bromma-alternativet har så stora fördelar att det är värt att satsa på som bas för huvuddelen av det svenska inrikesflyget. Jag anser emellertid att en sådan satsning måste förenas med åtgärder som är ägnade att minska störningarna av flygbullret. De åtgärder jag anser bör komma i fråga är dels sådana som tar sikte på att dämpa ljudnivån på flygplanen, dels sådana som gäller isolering eller inlösen av fastigheter. När det gäller flygplanen finns möjlighet antingen att dämpa bullret från

Fokker F-28 eller framtvinga en övergång till andra plantyper. Åtgärder av

det förra slaget - antingen s. k. retrofit eller reengine - har nyligen beslutats i USA och kan enligt min mening beslutas även i detta fall. Enligt vad jag inhämtat är åtgärden tekniskt möjlig. Ytterligare uppgifter fordras emellertid innan en ekonomisk jämförelse mellan olika åtgärder är möjlig. Det är inte heller helt klart när åtgärderna kan genomföras. Kostnaderna för att dämpa den befintliga motorn är - som tidigare framgått - fullt överkomliga. Effekten av de tänkta åtgärderna är inte helt klar. Som tidigare framgått har jag emellertid utgått från att en dämpning av den befintliga motorns ljudnivå med 5 dB är fullt möjlig. Om ett sådant resultat inte skulle helt uppnås, bör beaktas att jag vid min bedömning av effekten inte tagit hänsyn till den markdämpning på 2-4 dB som konstaterats vid fältmätningar (se bilaga 5). Den beräknade dämpningen på 5 dB är något mindre än planets tillverkare anser möjlig. En dämpning av denna storleksordning får som förut angetts mycket märkbara verkningar. Antalet boende inom gränsen för FBN 55 dB(A) nedgår från ca 83 000 till ca 18 000, mätt enligt 1985 års trafik. Det senare an-

. . sou 197734 208 Slutsatser och förslag.

kurva om talet är ganska exakt detsamma som antalet boende inom samma av motorn på Fokker F-28. LIN flyttas till Arlanda utan dämpning kun- Genom byte av motorer skulle troligen en väsentligt större dämpning na uppnås. Vissa svårigheter föreligger emellertid att finna en lämplig motor. En ännu större förbättring kan uppnås genom fastställande av ett sådant högsta ”bullertak för trafik på Bromma att LIN tvingas övergå till att använ- Beslut av denna innebörd torde emellertid - med hända andra flygplantyper. konsekvenserna - kräva förhandlingar med syn till de Företagsekonomiska LIN. Som en lösning av bullerfrågan har, som jag förut nämnt, också framförts av trafiken med Fokker F-28 mellan Bromma och tanken på en uppdelning Arlanda i kombination med ett utbyte av vissa Fokker F-28 mot tystare plan. Med utgångspunkt från de förut redovisade bullermätningarna är jag inte om att en sådan lösning - även om den av andra skäl kunde övertygad genomföras - skulle innebära någon märkbar förbättring för de kringboende. Till det gjorda valet mellan Bromma-alternativet och Tullinge/ Getaren-alefter närmare ternativet bör fogas en erinran om att det senare alternativet undersökningar kan komma att slås ut av helt andra skäl än jag här angett. Jag syftar på osäkerheten om möjligheten att anlägga en andra bana för civilt min bruk. Om så ej kan ske, måste planerna på en flygplats i området enligt f. n. helt överges. Detsamma kan komma att inträffa som följd av mening R21 som flygplatöverväganden angående det intrång i restriktionsområdet sen ovillkorligen måste medföra. flygplats, om mitt förslag De åtgärder som behöver vidtas på Bromma genomförs, är mycket omfattande. Jag anser för min del att en snabb omatt LIN unde 2 ä 3 år måste förbyggnad är att föredra även om detta innebär till Arlanda. Hur genomförandet skall ske bör utredas lägga sin verksamhet Genom att LIN kan använda den gamla utrikestertninalen på Arytterligare. landa kan en utflyttning ske snabbt och utan stora kostnader. Allmänflyget Även där kan kan under genomförandeskedet förläggas till bl. a. Barkarby. investeringarna begränsas. utgår arrendetiden för den mark Som framgår av bilaga l till betänkandet som bildar Bromma flygplatsområde den 31 december 1996. Innan beslut fattas om en upprustning av flygplatsen bör förhandlingar upptas om en förlängning av arrendetiden.

Sammanfattningsvis föreslår jag

att Bromma flygplats upprustas med ledning av det föreliggande förslaget till dispositionsplan i att flygplatsen därefter upplåts för reguljär inrikes linjefart och allmänflyg stort sett enligt vad som redan nu gäller att alla nu gällande restriktioner i syfte att begränsa bullerstörningar frân flygplatsen behålls att trafik med Fokker F -28 pâ flygplatsen från viss tidpunkt förenas med villkor om en viss högsta ljudnivå att frågan om isolerings- eller inlösenâtgärder tas upp till övervägande att förhandlingar upptas om en förlängning av nyttjanderättstiden enligt avtalet mellan staten och Stockholms kommun om arrende av /lygplatsomrâdet.

Statens offentliga utredningar 1977

Kronologisk förteckning

. Totalförsvaret 1977-82. Fö. . Bilarbatstid. K. . Utbyggd regional näringspolitik A . Sjukvårdsavfall. Jo.

(strypa-bana

. Kvinnlig tronföljd. Ju. Översyn av det skatteadministrativa sanktionssvstemet 1. B. Råttan till vapenfri tjänst. Fö. . Folkhögskolan 2; U. . Betygen i skolan; U. LUuikushandelsstatistiken. E. . Forskning om massmedier. U. . Kommunal och enskild väghållning. K . Sveriges samarbete med u-länderna; Ud. . Sveriges samarbete med u-Iänderna. Bilagor; Ud. . Handelsstålsindustrin inför 1980-talet. I. . Handelsstålsindustrin inför 1980-talet. Bilagor. l. . Översyn av jordbrukspolitiken. Jo. . lnfletionsskyddad skatteskala. B. . Radio och tv 1978-1985; U. . Kommunernas ekonomi 1975-1985. B. . Svensk undervisning i utlandet; U. . Arbete med näringshjälp. A . Psykiskt awikande Iagöverträdare. Ju. . Näringsidkarens avbetalningsköp m. m. Ju. . Båtliv 2. Registerfrágan. Jo. . Kvinnan och försvarets yrken. Fö. . Revision av vattenlagen. Del 4. Förslag till ny vattenlag. Ju. . Kortare väntetider i utlänningsärenden. A . Konkursförvaltning. Ju. . Elektronmusik i Sverige; U. . Studiestöd: U. . Konsumentskydd vid köp av begagnad personbil. Ju. . ,Allmänflygplats-Stockholm. K. . lnrikesflygplats-Stockholm. K.

Statens offentliga 1977

utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Kvinnlig tronföljd. [5] Psykiskt avvikande lagöverträdare. [23] Näringsidkarens avbetalningsköp m. m. [24] Revision av vattenlagen. Del 4. Förslag till ny vattenlag. [27] Konkursförvaltning. [29] Konsumentskydd vid köp av begagnad personbil. [32]

Utrikesdepartementet Bistándspolitiska utredningen. 1.Sveriges samarbete med u-länderna. [13] 2. Sveriges samarbete med u-Iänderna. Bilagor. [14]

Försvarsdepartementet Totalförsvaret 1977-82. [1] Rätten till vapenfri tjänst. [7] Kvinnan och försvarets yrken. [26]

Kommunikationsdepartementet Bilarbetstid. [2] Kommunal och enskild väghållning. [12] Allmänflygplats-Stockholm. [33] Brommautredningen. 1. lnrikesfIygplats-Stockholm. [34]

Budgetdepartementet Översyn av det skatteadministrativa sanktionssystemu. 1. [6] lnflationsskyddad skatteskala. [18] Kommunernas ekonomi 1975-1985. [20]

Utbildningsdepartementet Folkhögskolan 2. [8] Betygen i skolan. [9] Forskning om massmedier. [11] Radio och tv 1978-1985. [19] Svensk undervisning i utlandet. [21] Elektronmusik i Sverige. [30] Studiestöd. [31]

Jordbruksdepartementet Sjukvårdsavfall. [4] Översyn av jordbrukspolitiken. [17] Båtliv 2. Registerfrågan. [25]

Arbetsmarknadsdepartementet Utbyggd regional näringspolitik. [3] Arbete med näringshjålp. [22] Kortare väntetider l utlänningsârendan. [28]

Industridepartementet Hundelsstälsutredningen. 1. Handelsstålsindustrin inför 1980-talet. [15] 2. Handelsstálsindustrin inför 1980-talet. Bilagor. [16]

Ekonomidepartementet Uu ikusha. delsstatistiken. [10]

Basa..

i:

“garage-f w

l977-B7-l l

Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen

än.: .. m., 4.

r v I s.