Inrikesflygplats - Stockholm betänkande. Bilagor

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

Inrilmsrluunlals -stuukhnlm SW] 9811.61 Betänkande av Brommautredningen

Statens offentliga utredningar

{_:A;-J

W 1977:35

LW

Kommunikationsdepartementet

Inrikesüygplats

Stockholm

-

Bilagor

Betänkande av Brommautredningen Stockholm 1977

Omslag Vidar Forsberg ISBN 91-38-03524-1 ISSN 0375-250X Gotab, Kungälv 1977

Publiceringstillstånd - LiberKartor. Kartorna utgör särtryck ur allmänt kartmaterial från Statens lantmäteriverk. Publiceringstillstánd nr 3977, LiberKart0r, Stockholm 1977.

Kartorna godkända från sekretessynpunkt för spridning Statens Lantmäteriverk, 1977-05-09.

Innehåll

Bilaga 1 Avtalet mellan Kungl Maj:t och kronan, å ena, samt Stockholms stad, å andra sidan, angående upplåtelse av Bromma flygplats till kronan och av Ladugârdsgärde till staden m. m. . Bilaga 2 PM angáende Stockho/ml Bromma flygplats av liçftfartsinspektionen den I mars 1977 . 13 Bilaga 3 PM angáende Stockholm/ Bromma flygplats av luftfartsinspek- . . . . . 59 ti0nenden19april]977. Bilaga 4 Flygbuller - Emissionsnormer, flygmaterielutveckling och âtgärder för att dämpa bullret. PM av Jan Brask och Johnny Nilsson. 71

Bilaga 5 Flygbullerberäkningar - Bromma flygplats av Bengt Fahligrein;

107 Jan Brask och Johnny Nilsson - Bromma flygplats av Bengt Fahlgren. 143 Bilaga 6 Flygbullermätningar PM av Svetlana Broman 151 Bilaga 7 angående luftföroreningar Bilaga 8 Dispositionsplan för Bromma flygplats, alternativ A och B av A 4 Arkitektkontor projektcoordinator AB, Ingenjörsfirman C0 samt AB . . . . . . 159 Orrje & Byggledare Bilaga 9 Markkommunikationer i Stockholmsområdet vid alternativa . 267 lokaliseringar av inrikesflygtrafik. PM av Ronald Sandstedt

1 Avtal mellan Kungl. och

Bilaga Majzt kronan,

å ena, samt Stockholms stad, å andra

sidan, Bromma

angående upplåtelse

av

flygplats till kronan och av Ladugårdsgärde till staden m. m.1

Godkänt av Kungl. Maj:t den 30 december 19462

Kap. I Om kronans nyttjanderätt till Bromma flygplats

l § Staden upplåter till kronan nyttjanderätt till det å bilagda karta, märkt Pl. I, med korsprickad linje avgränsade området (Bromma flygplats i Stockholm), att användas såsom av kronan förvaltad flygplats till allmänt bruk. Upplåtelsen gäller för en tid av femtio år, räknad från den 1 januari 1947, dock att, därest kronan skulle nedlägga flygplatsen fore utgången av nämnda tid, upplåtelsen skall upphöra senast den 1 oktober, som infaller närmast efter det sex månader förflutit från det flygplatsen nedlagts. Den sträcka av nuvarande Bällstavägen jämte tillhörande bivägar, som äro belägna inom det till kronan upplåtna området och som genom den nedan i l0 § mom. 3. omformälda vägomläggningen frigöras, skola efter omläggningen tillkomma kronan med den rätt kronan enligt denna paragraf äger till flygplatsen. Kronan förklarar sig medgiva, att de baracker, som äro belägna på området mellan bana 31 och Ulvsundavägen, må utan ersättning bibehållas och begagnas till den 1 juli 1949. Om stadens rätt att tills vidare nyttja Bällstalunds folkskola med omgivande mark jämte väg stadgas nedan i lO§ mom. 4. Staden överlåter å kronan utan ersättning äganderätt till samtliga för flygplatsen nu använda, staden tillhöriga byggnader och andra anläggningar med tillhörande fasta och lösa inventarier, vilket allt så noggrant som möjligt fortecknats å härvid fogad bilaga, märkt bilaga A. Staden förbinder sig att å sin kvarstående låneskuld å det upplåtna området med därå befintliga byggnader och andra anläggningar betala ränta och amorteringar till dess skulden slutligen guldits, dock att kronan skall den 1 januari 1947 till staden i ersättning för vissa efter år 1944 fardigställda lokaler erlägga tvåhundratusen kronor.

2§ Under upplåtelsetiden skall gälla följande. Staden förbinder och stadsplanebestämsig att i fråga om de stadsplaner 1 rm avtalet hörande melser samt övriga byggnadsreglerande bestämmelser, vilka nu gälla for flyg- kartor och bilagor har här platsen omgivande mark, icke vidtaga åtgärder för ändringar, varigenom flyg- uteslutits. platsens användning for avsett ändamål försvåras. 2 Prop. 1946:378, su Staden förklarar därjämte, att staden vill på framställning av kronan med- 1946:306, rskr 569.

6 Bilaga 1

verka till att för det å kartan Pl. I med heldragen svart linje avgränsade inflygningsområdet utarbetas och antagas nya eller ändrade stadsplaner eller andra byggnadsreglerande bestämmelser i huvudsaklig överensstämmelse med vad som angives å sagda karta. Staden förbinder sig vidare: att ombesörja att till flygplatsen finnas vägar och kommunikationsmedel i skälig omfattning och av tidsenlig beskaffenhet; att medgiva kronan rätt att å mark och byggnader utanför flygplatsen, som disponeras av staden, utan ersättning till staden uppföra och bibehålla de anläggningar för radio-, belysnings- och andra signalanordningar, som erfordras för verksamheten vid flygplatsen, ävensom att framdraga och bibehålla för sådana anläggningar behövliga ledningar; samt att, där staden framdeles å annan överlåter eller upplåter rätt till stadens mark, göra förbehåll om rätt för kronan att utan ersättning uppföra och bibehålla ovan omförmälda anläggningar för radio-, belysnings- och andra signalanordningar m. m. Vad i denna paragraf stadgas, skall i tillämpliga delar gälla jämväl område, som framdeles må bliva införlivat med Stockholms stad.

3§ Enligt två särskilda avtal den 2 och den 4 maj 1942 samt den 19 september 1944 mellan staden, å ena, samt Aktiebolaget Aerotransport, å andra sidan, har till bolaget mot årlig avgäld upplåtits tomträtt till delar av det i § 1 omformälda området. Kronan förbinder sig att respektera dessa avtal och skall för tid, som kronans nyttjanderätt till området består, övertaga stadens rättigheter och skyldigheter på grund av avtalen. Skulle för ändamål, som tjänar flygplatsens intresse, kronan finna påkallat att ytterligare delar av flygplatsområdet upplåtas med tomträtt, förklarar sig staden vilja medverka till att avtal om sådan upplåtelse kommer till stånd mot avgäld och villkor i övrigt, som kronan och staden i samförstånd bestämma; skolande jämväl stadens rättigheter och skyldigheter på grund av sådana avtal tillkomma kronan under tiden för dess nyttjanderätt till området. Staden försäkrar, att det till kronan upplåtna området utöver vad i första stycket sägs icke besväras av andra rättigheter till fönnån för tredje man än dem, som förtecknats i härvid fogad bilaga, märkt bilaga B.

4 § Kronan svarar för alla utgifter för flygplatsens underhåll och drift under upplåtelsetiden. Kronan berättigas att å det upplåtna området uppföra de byggnader samt verkställa de anläggningar och planeringsarbeten, vilka kronan finner erforderliga för luftfartens behöriga bedrivande och tryggande. Kronan är vidare berättigad att i sin ordning upplåta delar av flygplatsområdet och där befintliga anläggningar till personer eller företag, som driva verksamhet av intresse för flygplatsen. Sådana upplåtelser må dock icke utan medgivande av staden göras med bättre rätt eller för längre tid än som på grund av förevarande avtal tillkommer kronan. Kronan äger under tiden för sin nyttjanderätt flygplatsområdet uppbära alla därav härflytande inkomster. Staden befrias genom detta avtal från sin skyldighet att vid flygplatsen hålla lokaler för tull och andra offentliga myndigheter.

Bilaga 1 7

5 § Mom. l. Vid flygplatsen anställda, i bilaga C under I upptagna befattningshavare skola äga rätt att den 1 januari 1947 övergå i kronans tjänst utan minskning i då innehavda löneiörmåner. Om llygplatschefen Bertil Florman den 1 januari 1947 övergår i kronans där till uppnådd pensionsålder, tillförsäkrar kronan honom tjänst och kvarstår tjänste- och familjepension till belopp, som - tillhopa med den uppskjutna livränta, Florman eller hans efterlevande kan komma att uppbära av staden - motsvarar minst vad Florman eller hans efterlevande skulle erhållit, därest Florman vid den tid, från vilken pensionen skall utgå, varit kvar i stadens tjänst i vid övergången innehavd löneställning. Mom. 2. Vid flygplatsen nu anställd, i bilaga C under II fonecknad personal skall äga rätt att den l januari 1947 övergå i kronans tjänst. Kronan forbinder sig att for sin del under gällande kollektivavtals giltighetstid respektera detsamma.

6§ När kronans nyttjanderätt till det i § l omförmälda området upphör, skall området med därå varande, kronan tillhöriga byggnader och andra anläggningar överlämnas till staden i då befintligt skick. Staden åligger därvid att for sådana byggnader och anläggningar utgiva ersättning i den begränsade omfattning och efter de grunder, som härefter angivas. l. Ersättning skall icke utgå för byggnader och andra anläggningar, till vilka kronan enligt § 1 i detta avtal vunnit äganderätt, dock att beträffande ersättning for ombyggnad, tillbyggnad eller förbättringsarbete å anläggning, som avses i denna punkt, skall gälla vad nedan under 2. och 3. stadgas. 2. För nybyggnad, annan nyanläggning, ombyggnad eller förbättringsarbete, som utan stadens medgivande påbörjats under de sista tio åren före nyttjanderättens upphörande, skall ersättning icke utgå. 3. Kostnad, som kronan under budgetår haft for nybyggnad, annan nyanläggning, ombyggnad, tillbyggnad eller forbättringsarbete i fall, som icke åsyftas ovan under 2., skall vid utgången av vart och ett av nämnda och följande budgetår avskrivas med 3 1/ 3 % av kostnaden. För nu avsedda anläggningar och arbeten skall staden utgiva ersättning med belopp, motsvarande vad som med tillämpning av nämnda avskrivningsregel vid nyttjanderättens upphörande återstår såsom icke avskrivet, dock att ersättningen icke i något fall må utgå med högre belopp än som motsvarar det ökade värde, flygplatsen med hänsyn till staden: fortsatta användning därav skäligen kan anses hava För staden erhållit genom de åsyftade anläggningarna och arbetena. Kunna parterna icke enas om den ersättning, som enligt ovan i denna paragraf stadgade grunder skall utgå, bestämmes ersättningens belopp av skiljenämnd enligt gällande lag om skiljemän.

Kap. II Om stadens nyttjanderätt till Ladugårdsgärde

7 § Såsom ersättning for den ovan i § 1 gjorda upplåtelsen upplåter kronan i sin ordning till staden med nyttjanderätt Ladugårdsgärde i Stockholm, sådant detta avgränsats med heldragen svart kantlinje å bifogade karta, märkt Pl. ll, ävensom därå befintliga, kronan tillhöriga byggnader och andra anläggningar. Området skall av staden användas såsom ett för allmänheten utan av-

8 Bilaga 1

gift tillgängligt friområde; och må beträffande detsamma icke vidtagas åtgärder, som äro oförenliga med upplåtelsens sålunda angivna ändamål. Fråga om större byggnadsföretag eller anläggning skall underställas Kungl. Majzt. Området med kronans därå varande byggnader och andra anläggningar skall av staden iordningställas och underhållas i ett efter tidens fordringar avpassat skick. Det åligger staden att vid handhavandet av ”Borgen”, som är upptagen i förteckning över byggnadsminnesmärken, varom förmäles i § 20 kungl. kungörelsen den 26 november 1920 med föreskrifter rörande det offentliga byggnadsväsendet, ställa sig till efterrättelse de föreskrifter, som av Kungl. Majzt äro eller varda meddelade rörande omvårdnad om kronan tillhöriga byggnadsminnesmärken. Den här ovan i första stycket gjorda upplåtelsen gäller under samma tid som den i § l omförmälda nyttjanderätten äger bestånd. Vid upplåtelsetidens utgång skall, där kronan så påfordrar, området återställas till kronan i nu befintligt skick, dock att staden icke skall vara skyldig att bortföra anläggningar eller eljest vidtaga åtgärder för återställande av marken i fråga om ändringar, som tillkommit med kronans samtycke. För fastställande av områdets nuvarande skick skall före den l juli 1947 hållas syn på området. Synen, vid vilken skall föras protokoll, verkställes av tre synemän, av vilka parterna utse vardera en och de sålunda utsedda välja den tredje. Kostnaden för synen fördelas lika mellan kronan och staden. Staden förklarar sig vilja medgiva, att det i denna paragraf avsedda området må, efter därom för varje gång till staden gjord framställning, vid enstaka tillfällen av kronan användas för trupprevyer och andra liknande högtidligheter. Det åligger kronan att tillfullo ersätta staden skada, som genom markens användning för sådant ändamål kan uppkomma på mark eller anläggningar. Kronan å sin sida medgiver, att bestämmelserna i första stycket icke må utgöra hinder för staden att vid enstaka tillfällen under kortare tid upplåta området eller del därav för annat allmännyttigt ändamål. Staden medgiver, att kronan må å det enligt denna paragraf upplåtna området framdraga avloppsledningar och utföra anslutningar till sådana ledningar, utan skyldighet för kronan att i anledning av dylika arbeten utgiva ersättning till staden annat än för skada, som kronan må vålla å mark eller anläggningar. Angående vissa Övergångsbestämmelser stadgas i § 8.

8§ Staden medgiver kronan rätt att så länge Stockholms luftvärnsregemente är förlagt till Stockholm, dock längst till och med utgången av år 1950, dels i samma utsträckning som hittills begagna det enligt § 7 upplåtna området till övningsplats för regementet, dels ock å området bibehålla och begagna kronans där nu befintliga, för regementets behov erforderliga byggnader. Dessa byggnader skola efter regementets förflyttning från Stockholm av kronan på dess bekostnad bortföras. Staden medgiver vidare dels att kronan under upplåtelsetiden må bibehålla en å området befintlig eldställning för luftvärnsbatteri samt vissa för Borgen - områdets försvar utförda batongvärn, dels att kronan under samma tid får begagna i berg insprängda anläggningar jämte därtill hörande anordningar, allt jämte erforderliga vägar, dels ock att vid Borgen befintliga byggnader med

Bilaga 1 9

erforderliga vägar fortfarande må begagnas för lantförsvaret, dock längst till och med år 1950, varefter byggnader, vilka icke äro att anse såsom byggnadsminnesmärken, skola av kronan på dess bekostnad bortföras. Enligt kontrakt den 14/15 september 1936 med tillägg den 12 oktober 1937, den 15/20 april 1939 och den 7 december 1945 har kronan för tiden till den 1 januari 1951 till enskild person upplåtit ett å kontraktet tillhörande karta närmare angivet område med därå befintliga, kronan tillhöriga byggnader jämte fast inredning därstädes samt övriga anläggningar (Röda stugan eller Källhagens värdshus). Parterna överenskomma, att staden från och med den 1 januari 1947 övertager kronans rättigheter och skyldigheter på grund av kontraktet jämte tillägg. Enligt riksmarskalksämbetets resolution den 5 maj 1944 har till enskild person upplåtits nyttjanderätt till det s. k. Allstadion å Ladugårdsgärde till och med den 30 september 1955. Staden övertager från och med den 1 januari 1947 markupplåtarens rättigheter och skyldigheter på grund härav. Staden förbinder sig att icke förlänga upplåtelsen att gälla efter den 30 september 1955 ävensom att så snart efter upplåtelsens upphörande lämpligen ske kan låta bortföra upplåtna byggnader. Underhåll av byggnad, som kronan enligt denna paragraf förbehållits rätt att begagna, skall åvila kronan intill dess kronans nämnda rätt upphör.

Kap. III Överenskommelse rörande utbyggnad av

Bromma flygplats

9 § Staden förklarar att, i vad på staden ankommer, hinder icke skall möta för kronan att vid tidpunkt, som kronan bestämmer, för utvidgning av flygplatsen taga i anspråk och därefter under upplåtelsetiden nyttja de å bilagda karta, märkt Pl. I, med streckade svarta linjer avgränsade områdena. Staden förbinder sig att icke utan kronans samtycke göra förnyade upplåtelser av koloniträdgårdslotter å de i första stycket omförmälda områdena samt att ej heller i övrigt vidtaga åtgärder, varigenom kronans ianspråktagande av nämnda områden fördyras eller försvåras. Staden åtager sig att efter hand som kronan förklarar sig önska begagna sin i första stycket angivna rätt till upphörande uppsäga de avtal om nyttjanderätt till koloniträdgårdslotter, som må belasta de i första stycket åsyftade områdena. Stadens i § 2, fjärde och femte styckena, givna förbindelser skola gälla jämväl den utvidgade flygplatsen. Staden medgiver att, såvitt stadens rätt är i fråga, kronan må utan ersättning till staden låta bortspränga de uppskjutande, för inflygningar hinderliga bergspartier, vilka å kartan Pl. I betecknats med svart prickning.

10 § Mom. 1. Staden avstår från ersättning för värdeminskning eller annan skada, som må uppkomma på stadens mark i anledning av sådana byggnadsreglerande bestämmelser, som avses i § 2, tredje stycket. Mom. 2. Har utvidgning och förbättring av rullningsbanan 13-31 icke påbörjats före den ljanuari 1949, vare stadens i mom. 1 gjorda åtagande i vad

10 Bilaga I

avser denna bana förfallet och kronan skyldig gottgöra staden värdeminskning eller annan skada, som uppkommit på stadens mark genom byggnadsreglerande bestämmelser för samma bana, dock allenast om och i den mån enligt vid ovan berörda tidpunkt den 1 januari 1949 gällande lag ersättning för sådan skada skall utgå till markägare. Mom. 3. Därest kronan vill anlägga rullningsbana i huvudsaklig riktning 1-19, skall, utöver vad i mom. l sägs, det åligga staden följande. A. Staden skall, när kronan så påfordrar, omlägga den s. k. Bällstavägen till ny sträckning. som godkännes av kronan. Kronan bidrager till omläggningskostnaden med belopp motsvarande halva kostnaden, varjämte kronan förbinder sig att utan ersättning till staden avstå mark, som fordras för vägomläggningen och som ingår i det till kronan såsom flygplats upplåtna området. B. Staden skall, senast när kronan så påfordrar, på egen bekostnad omlägga den staden tillhöriga högspänningsledningen Solvalla-Bergshamra till ny sträckning i huvudsaklig överensstämmelse med vad som visas å bilagda karta, Pl. I. Kronan förbinder sig att utan ersättning upplåta den kronan tillhöriga mark, som kan erfordras för den i nästföregående stycke omförmälda omläggningen. C. Har anläggningen av rullningsbanan l-l9 icke påbörjats fore den l januari 1959, eller har banan icke före den l januari 1965 försatts i ett skick, som i huvudsak uppfyller kraven på näst längsta banan i en flygplats av klass B enligt nu gällande internationella bestämmelser, eller har rullningsbanan 13-31 icke före den l januari 1970 försatts i ett skick, som i huvudsak uppfyller kraven på längsta banan i en flygplats av klass B, vare stadens i mom. l gjorda åtagande, såvitt avser banorna 13-31 och 1-19, ävensom stadens ovan under A. och B. gjorda åtaganden förfallna. Kronan vare därjämte skyldig gottgöra staden kostnad, värdeminskning eller annan skada, som åsamkats staden genom byggnadsreglerande bestämmelser för nämnda båda banor, så ock genom stadens ovan under A. och B. omförmälda medverkan, dock, vad angår värdeminskning eller annan skada i anledning av byggnadsreglerande bestämmelser, allenast om och i den mån enligt vid ovan i detta stycke berörda tidpunkter gällande lag ersättning för sådan skada skall utgå till markägare. Mom. 4. Intill dess Bällstavägen omlagts och de till Bällstalunds folkskola hörande byggnaderna av kronan inlösts i enlighet med vad i nästföljande stycke stadgas, skall staden äga rätt att för skoländamål nyttja byggnaderna med omgivande mark jämte väg, å kartan Pl. I utmärkt med svart snedstreckning. Sedan Bällstavägen omlagts till ny sträckning och den nuvarande vägen avlysts från trafik, skall kronan, så snart staden kunnat skaffa andra skollokaler, inlösa de till Bällstalunds folskola hörande byggnaderna efter byggnadsteknisk värdering. Staden förbinder sig att icke utan kronans medgivande vidtaga andra om-, ny- eller tillbyggnadsarbeten å skolhusen än sådana, som äro att hänföra till vanligt underhåll. Mom. 5. Staden skall, när kronan så påfordrar, på kronans bekostnad sänka stadens högspänningsledning Solvalla-Skanstull i inflygningssektom till

Bilaga 1 11

bana 13 till i huvudsak den nivå, som enligt kartan Pl. I erfordras för banans användande. Mom. 6. Parterna, vilka förutsätta att, därest rullningsbana i riktningen 7-25 kommer till stånd, stadens högspänningsledning Solvalla-Skanstull måste omläggas i huvudsaklig överensstämmelse med vad som framgår av kartan Pl. I, förbinda sig var för sig att icke utan den andres hörande vidtaga åtgärder, varigenom nämnda omläggning fördyras eller försvåras. Mom. 7. Kronan förklarar sig vilja beakta stadens intresse av att Bromma flygplats kommer till användning i en omfattning, som är förenlig med ett rationellt ordnande av flygtrafiken. Vidare förbinder sig kronan att bereda stadsfullmäktige eller därtill särskilt utsedda representanter för staden tillfälle att giva sin mening tillkänna rörande större förändringar med avseende å planerna för flygplatsens utbyggande eller å för dess begagnande avsedda taxor. Mom. 8. Uppkommer vid tillämpningen av denna paragraf tvist mellan parterna och kunna de ej enas, skall tvisten avgöras av skiljenämnd enligt gällande lag om skiljemän.

Kap. IV Särskilda bestämmelser

ll § Skatter, onera och liknande avgifter, som må belasta de enligt detta avtal upplåtna områdena, skola gäldas av upplåtaren i vad de belöpa på tiden före tillträdesdag samt av nyttjanderättshavaren i den mån de avse tiden därefter.

12 § Staden fritages under upplåtelsetiden från de här ovan ej berörda skyldigheter, som staden enligt tidigare överenskommelser med kronan må hava åtagit sig i fråga om flygfältet; dock att stadens den 15 november 1933 och den 20 januari 1942 givna förbindelser att- sedan staden erhållit statsbidrag för ordnande av Bromma flygplats och till utförande av vissa utvidgningsarbeten därstädes - hålla flygplatsen öppen för flygtrafik på vissa villkor m. m. skola vara slutligt förfallna. Mellan parterna i övrigt träffade överenskommelser skola under upplåtelsetiden icke gälla i den mån de strida mot detta avtal. Genom förevarande avtal skola parterna dock beträffande tillämpningen av 1928 års ladugårdsgärdesavtal, 1931 års avtal om Ladugårdsgärdes exploatering m. m. samt avtalet den 26 april 1939 rörande iordningställande av Valhallavägen m. m. icke hava avhänt sig rättigheter, som enligt nämnda avtal eljest skulle hava tillkommit dem.

13§ Har, sedan endera parten för sin del godkänt detta avtal, den andre icke före den 1 januari 1947 antagit detsamma, skall den förstnämndes godkännande icke vidare vara för honom bindande.

Bilaga 2 PM angående Stockholm/ Bromma Flygplats

Luftfartsinspektionen 1977-03-01

Inledning Uppdraget. . . . . . . . . . . 15 Underlag för bedömningar. . . . . . . . . 15

v-Asnwr-

D11 “ K artläggning av flygplatsen med avseende pâ banklass II samt krav på åtgärder för uppnâende av erforderlig säkerhetsnivâ

WNQMPPN?

Plattor . . . . . 24 ATS-byggnad . . . . . . . . . 25 Stationsbyggnad, förvaltningsbyggnad 26

itlitlêlitlitl PPNFQP

Byggnad för brand- och räddningstjänst . 26 Landningshjälpmedel. 26

Sammanfattning avseende åtgärdererforderliga för bibehållan-

de av banklass II . 27

nu t-t ›-t Kartläggning av flygplatsen med avseende på banklass III samt krav frå åtgärder för uppnående av erforderlig säkerhetsnivâ Allmänt 29 Bana 12-30 30 Stråk 12-30 . . . . . . 30 Hinderfrihet i inflygningssektor 12. 31

WNFMPPN?

14 Bilaga?

Plattor . 34 10. ATS-byggnad . 35 ll. Stationsbyggnad. . . . . . . . . . 36 12. Byggnad för brand- och räddningstjänst . 36 13. Landningshjälpmedel. 36 14. Sammanfattning avseende åtgärder För övergång till banklass III 37

IV Kartläggning av flygplatsen med avseende på sekundärbana av banklass I Vsamt krav pá åtgärder for uppnâende av erforderlig säkerhetsnivâ för sådan bana Allmänt . . . . . 39 Bana 05-23 samt stråk 05-23 . 39 Hinderfrihet i inflygningssektor . . 40 Hinderfrihet längs övergångsytor . . . . . . 40

gpøsøanêwwr

Erforderliga åtgärder beträffande bana och stråk . 41 Taxibanor . 41 Plattor . . . . 42 Landningsbelysning . 42

Övrigt . . . . . 42

Sammanfattning avseende åtgärder för inrättande av sekundärbana i banklass IVV . 43

Underbilaga 1 Situationsplan Bromma flygplats banklass II vid utförd inspektion samt detaljritningar utvisande hinderfdrhâllan-

Underbilaga 6 Ritning över uppställningsplats för flygplanü .977-0-2-03): 57 Underbilaga 7 (Här utesluten) .

Bilaga 2 15

I Inledning

1 Uppdraget

Den av regeringen tillsatta utredningen för klarläggande av förutsättningarna för Bromma flygplats fortsatta användning uppdrog i januari 1977 åt luftfartsinspektionen att närmare klargöra de krav som från flygsäkerhetssynpunkt måste ställas på flygplatsen om denna utan angiven tidsbegränsning: a) avses trafikeras av såväl jetflygplan (t. ex. Fokker F-28) som allmänllyg, eller b) avses trafikeras enbart av allmänflyg inklusive affärs- och firrnaflyg.

Ovan angiven alternativ användning av flygplatsen innebär enligt luftfartsinspektionens normer att säkerhetskraven för huvudbanan måste knytas till banklass II för användningsaltemativ a) respektive 111 för alternativ b). Inspektionen anser inte att banklass IV kan ifrågakomma för huvudbanan vid alternativ b) enligt ovan eftersom denna banklass endast kan användas av en begränsad del av allmänflyget. En bana av klass III är även användbar för vissa konventionella flygplan av transportkategorin. Särskilt bör uppmärksammas att också förhållandevis stora STOL-flygplan (t. ex. i Bromma-debatten diskuterade Dash 7) nu och i framtiden kan operera fullt betryggande från en bana i klass 111. Med hänsyn till att båda användningsaltemativen innefattar allmänflyg anser luftfartsinspektionen att befintlig tvärbana 05-23 måste bibehållas men att denna kan hänföras till banklass IVV. Som en särskild förutsättning för utredningen har angivits att nuvarande flygplatsområde inte får utvidgas.

2 Underlag för bedömningar

Föreliggande utredning grundas i huvudsak på innehållet i Bestämmelser för Civil Luftfart - BCL-F 2.2, Anläggning av flygplats.

Grunden för BCL-F utgörs av innehållet i sjätte upplagan av Annex 14 ut-

given av Intemational Civil Aviation Organization (ICAO). Denna upplaga ersattes 1976-12-31 av en helt ny upplaga innehållande vissa väsentliga sakändringar. Dessa ändringar kommer att införas i BCL-F senast från 1977-10- 01. Med hänsyn härtill grundas utredningen i frågor som berörs av Annexändringen på innehållet i Annex 14, sjunde upplagan, i stället för på innehållet i BCL-F.

3 Tidigare utredningar angående Bromma flygplats

Luftfartsverkets dåvarande driftavdelning redovisade år 1972 efter genomförd utredning ”STOCKHOLM-BROMMA FLYGPLATS, DISPOSI- TIONSPLAN APRIL 72”. I denna dispositionsplan ingår som bilaga 2 en av luftfartsinspektionen genomförd utredning angående de åtgärder som från flygsäkerhetssynpunkt erfordrades vid flygplatsen. Vid en jämförelse med de

16 Bilaga 2

krav som då ställdes skall observeras dels att flygplatsen avsågs vara i drift under en begränsad tid, dels att flygplatsen i huvudsak enbart avsågs användas för inrikes linjefart och bruksflyg. Vidare skall observeras att ICAO Annex 14 numera, som framgår av punkt 2 ovan, innehåller utökade krav jämfört med tidigare. Vissa skillnader föreligger därför mellan luftfartsinspektionens krav år 1972 och de krav som nu redovisas, detta på grund av de skilda förutsättningarna.

Även år 1973 genomfördes en utredning angående Bromma flygplats av

dåvarande driftavdelningen, nämligen ”BROMMA A-C”. Luftfartsinspektionen medverkade i denna utredning genom särskilda utredningar beträffande säkerhetskrav för ett antal mindre flygplatser samt Barkarby flygplats. Förutsättningarna för dessa särskilda utredningar var att endast inrikes privatflyg, klubbflyg och skolflyg skulle överflyttas till de av utredningarna berörda flygplatserna medan inrikes taxiflyg och affársflyg (privatflyg) skulle bibehållas på Bromma flygplats och utrikes taxiflyg och privatflyg överföras till Arlanda. Vid eventuella jämförelser, t. ex. vad gäller uppställda säkerhetskrav, måste de för resp. fall gällande förutsättningarna noga beaktas.

4 Redogörelse för utredningens genomförande

På grund av skiljaktighetema mellan förutsättningarna for tidigare utredningar beträffande Bromma flygplats och den nu pågående har luftfartsinspektionen inte funnit det möjligt att använda sig av tidigare bedömningar vad gäller säkerhetskraven. Härtill kommer ändrade förutsättningar vad gäller underlaget för bedömningar (ref. punkt 2 ovan). En ny totalbedömning av säkerhetskraven har därför genomförts. Med hänsyn härtill har luftfartsinspektionen för att erhålla faktaunderlag till denna utredning genomfört en ny inspektion av flygplatsen och dess anläggningar. Resultaten härav redovisas som faktamaterial i denna rapport. Förhållandet innebär att i denna rapport gjorda bedömningar är grundade på helt aktuellt underlag.

5 Grundläggande principer för ställda krav

Av luftfartsförfattningarna framgår att de normer som fastställts av ICAO skall iakttas vid utfárdande av svenska bestämmelser och föreskrifter. Så har också skett vid utarbetande av BCL-F, Flygplatser, vars innehåll ligger till grund för anläggning och drift av godkända flygplatser i Sverige. Även om luftfansinspektionens målsättning är att i BCL-F intagna krav helt skall uppfyllas uppkommeri vissa fall anledning att medge avsteg från bestämmelserna. I sådana fall bedömer luftfartsinspektionen det aktuella avsteget i förhållande till alla de faktorer som har betydelse i säkerhetshänseende. Exempel på sådana faktorer är trafikintensitet, typ av trafik, hjälpmedel, särskild utrustning, andra kompenserande förhållanden. Vidare fär begärda avsteg ej vara av sådan art att de tillsammans ger en sammanlagrad negativ säkerhetseffekt. Kombinationer av flera olika typer av avsteg från normerna kan vara speciellt allvarliga från flygsäkerhetssynpunkt. Luftfartsinspektionens

Bilaga 2 17

grundläggande policy i hithörande frågor är emellertid att avsteg från gällande krav skall begränsas till ett absolut minimum och att mycket starka skäl skall föreligga för att avsteg skall medges. Det bör härvid observeras att eventuella avsteg från fastlagda normer ofta måste medföra operativa restriktioner i en eller annan form för att flygsäkerheten inte skall äventyras. Ju starkare trafikerad en flygplats är, ju högre måste kraven ställas på att flygplatsnormerna skall uppfyllas. Ett visst avsteg från normerna kan vara acceptabelt på en flygplats med ett fåtal rörelser per dag men måste avböjas på en högtraflkerad flygplats. Med de förutsättningar som gäller för denna utredning (alternativ a) måste antagas att Bromma för överskådlig framtid skall förbli centrum för Linjeflygs del av det svenska inrikesflyget. Bromma blir därvid en flygplats med hög trafikintensitet, och kraven på att flygplatsen skall uppfylla moderna normer måste ställas i relation härtill. för fortsatt trafik av F28 - typ från Bromma är Utgångsförutsättningarna inte goda sett från flygsäkerhetssynpunkt. Flygplatsen uppvisar - som framgår av efterföljande redovisning - en rad brister i förhållande till moderna flygplatsnormer. Bristerna har sin grund i att en gammal flygplats successivt tagits i anspråk för modernare flygmateriel. Vissa behövliga åtgärder har över huvud taget inte kunnat utföras med flygplatsen i drift och andra är av en sådan storleksordning att investeringar inte har kunnat ifrågakomma alltsedan principbeslutet hösten 1972 att Linjeflygs verksamhet skulle flyttas ut från Bromma. Bromma flygplats har från luftfartsinspektionens sida måst accepteras i princip som ett avvecklingsobjekt med avseende på den tyngre trafiken. Detta accepterande har tett sig försvarligt med hänsyn till att avvecklingen av den tyngre trafiken har varit näraliggande i tiden. De avsteg från gällande flygplatsnormer, som sålunda hittills måst accepteras i ett avvecklingsskede, ter sig från luftfartsinspektionens utgångspunkter inte försvarliga om Bromma skall fortsätta att vara centrum for Linjeflygs verksamhet. Det är luftfartsinspektionens uppfattning, att flygplatsen under denna förutsättning måste upprustas till att, så långt det över huvud taget är praktiskt möjligt, överensstämma med dagens flygplatsnormer. Denna inställning utgör grundvalen för efterföljande redovisning.

II Kartläggning av flygplatsen med avseende på

banklass II samt krav på åtgärder för uppnående av erforderlig

säkerhetsnivå

1 Allmänt

Den genomförda inspektionen visar att flygplatsen i flera avseenden inte uppfyller de säkerhetskrav som anges i BCL-F och ICAO Annex 14. Bedömningen nedan av erforderliga åtgärder för uppnående av en acceptabel säkerhetsnivå grundas i denna utredning på den förutsättningen att flygplatsen efter vidtagna åtgärder förväntas bli använd under överskådlig framtid. De krav på åtgärder som luftfartsinspektionen bedömer nödvändiga för uppnående av erforderlig säkerhetsnivå redovisas nedan under respektive underrubrik.

18 Bilaga 2

2 Bana 12-30 (se underbilaga 1 och 2)

a) F aktaredovisning Banlängd enligt A1P: 2017 m Banbredd enligt AIP: 60 m Operativa uppgifteriAIP: TORA TODA ASDA LDA Bana 12 1897 1897 1897 1897 Bana 30 1897 1897 1897 1782

Anm; TORA = tillgänglig rullsträcka TODA = tillgänglig startsträcka ASDA = tillgänglig rullsträcka vid avbruten start LDA = tillgänglig landningssträcka

Bantröskel 30 är inflyttad 115 m. Avståndet mellan bankantmarkeringama är 49 m och mellan bankantljusraderna 63 m. Asfalteringens bredd är 60 m. Enligt tillgängligt underlag har banan ensidig lutning på större delen av sin utsträckning. Bitvis saknar banan tvärlutning. Banans längdlutning överskrider inom tlera0mråden maximalt tilllåtna värden. Av befintligt ritningsunderlag framgår att de partiella längdlutningarna varierar enligt följande: Avsnitt: 1 2 3 4 5 THR30-650 650-800 800-1000 1000-1500 1500-THR12 Lutning: 1,33-0,87 % 1,1-l,66 % 0,3 % 1,33-0,87 % 0,6 % Största skillnad mellan två på varandra följnade lutningar är ca 2,0 %.

b) Avvikelser i förhållande till BCL-F resp. Annex 14 1. Banans längdlutning överstiger partiellt högsta tillåtna (1,25 %). 2. Högsta tillåtna lutning 0,8 % överskrides på den första ljärdedelen av bana 30. 3. Banans tvärlutning överensstämmer ej med i BCL-F föreskrivna beträffande symmetrisk lutning. 4. Största tillåtna skillnad (1,5 96) mellan två på varandra följande lutningar överskrides. 5. Minsta krökningsradie (30 000 m) vid lutningsövergång innehålls ej. 9* Banbredden större än 45 m. 7. Största tillåtna avstånd mellan bankant (bankantmarkering) och bankantljus (3 m) överskrids.

c) E rforderliga åtgärder 1. Banans längdprofil och tvärlutning skall anpassas till i BCL-F angivna normer. Med hänsyn till den begränsade banlängden (se punkt 11:4 nedan) och ofrånkomliga hinderlörhållanden i sektor 30 (se punkt 11:5 nedan) skall från flygoperativ synpunkt minsta möjliga längdlutning eftersträvas.

Bilaga 2 19

Detta innebär att minsta krökningsradien måste vara 40 000 m eller större. Banans första och sista fjärdedel får ej ha en längdlutning överstigande 0,75 %. Ombyggnaden av banan måste ske på ett sådant sätt att fortsatt sjunkning av banans mittparti förhindras. Banbredden skall vara 45 m. Bankantljusen skall placeras enligt i BCL-F angivna normer.

3 Stråk 12-30 (se underbilaga 1)

a) F aktaredovisning 1. Enligt AIP är stråkets dimensioner 2017 x 250 m. 2. Stråkets norra hörn avskärs genom Bällstavägen i längdled med ca 100 m och i bredd med 110 m. Motsvarande förhållande föreligger vid Ulvsundavägen som skär av stråket på en yta av ca 150 x 150 m. -=- . Inre stråkets längd- och tvärlutning uppgår bitvis till 2,8 96 . (7) Stråkändarna har kraftig lutning mot Bällstavägen och Ulvsundavägen (8). . Fordon som trafikerar Bällstavägen (högsta fordonshöjd 4,6 m) genomtränger stråkytans nivå utanför bantröskel 12 med upp till 2 m. Anm. Uppgifter angående lutningsförhållandena grundas på tillgängligt kartunderlag. Någon besiktning i övrigt kunde ej utföras p. g. a. att stråket var snötäckt vid inspektionstillfállet.

b) Avvikelser iñrhállande till BCL-F resp. Annex 14 1. Normerad stråkbredd 300 m innehålls ej. 2. Säkerhetsområde vid banända (runway end safety areas) enligt Annex 14 (ännu ej infört i BCL-F) ej inrättade. 3. Största tillåtna längd- och tvärlutningar överskrids inom vissa områden.

c) E rforderliga åtgärder l. Stråket skall ha den bredd som anges i BCL-F (l 50 m på ömse sidor av banans centrumlinje). 2. Vad gäller stråkets längd skall normerna i Annex 14 tillämpas vilket innebär en total längd motsvarande banlängden mellan trösklarna plus 60 m i vardera banändan. I tillägg härtill skall runway end safety areas enligt Annex 14 inrättas. Längden av sådant område skall vara minst 90 m mätt från tröskeln. Bredden skall vara minst dubbla banbredden, dvs. minst 90 m. Stråkets längd- och tvärlutningar skall anpassas till i BCL-F angivna normer. Beträffande hinderfrihet till fordon på väg, se punkt 4 nedan.

4 Hinderfrihet i inflygningssektor 12 (se underbilaga 1)

a) F aktaredovisning Sammanställning av hinder som genomtränger planet i lutning 1:50 utgående från stråkets kortsida. Inre sektorbredd 300 m.

20 Bilaga 2

Nr Läge Avstånd Beskriv- Hinderfrån ning fri tröskel i m lutning

Inflygningsljuslinje 30-900 Master 1:43 12 Från stråkgränsen utmed 60-300 Terräng 1:12,5-1:40 sektorns södra gräns

Bortsett från hindren (12) och (13) vid södra sektorgränsen är hinderfriheten inom sektorn ca 1:36. Hinder nr. (16) elimineras vid nödvändig inflyttning av landningströskeln. Se härom punkt 4 c) nedan. Fordon, högsta höjd 4,6 m, på Bällstavägen genomtränger 1:50-planet i sektorn med 0,75-4,5O m.

b) Avvikelser I förhållande till BCL-F resp. Annex 14 1. Inflygningsljuslinje, terränghinder och skog genomtränger föreskriven hinderfrihet (1:50) inom inflytningssektorn. 2. Föreskriven minsta hinderfrihet i förhållande till fordonstrafik innehålls ej inom sektorn. 3. Hinder inom sektorn genomtränger planet enligt BCL-F 2.2 mom. 18.4.5 b).

c) Erforderliga åtgärder 1. I tabellen under punkt 4 a) ovan angivna hinder skall tas bort eller sänkas i sådan utsträckning att en hinderfrihet av 1:50 eller bättre räknat från stråkets kortsida erhålls inom sektorn. 2. I BCL-F föreskriven hinderfrihet till fordonstrafik på väg skall innehållas i varje fall inom de delar av sektorn som sammanfaller med inflygningssektor för banklass 111 (se III:4 nedan). Detta innebär krav på sänkning eller omläggning av Bällstavägen. 3. Landningströskel bana 12 skall inflyttas 82 m från nuvarande läge. Hinderfriheten enligt punkt c) 1-2 ovan skall mätas i förhållande härtill. Området utanför den inflyttade tröskeln skall deklareras som runway end safety area.

Bilaga 2 21

1-3 ovan innebär att hinderfrihetskraven inom in-

Åtgärderna enligt punkt

flygningssektor 12 uppfyller i BCL-F och Annex 14 angivna minimikrav. Vidare uppfylls föreliggande krav beträffande precisionsbana (ILS). Beträffande banlängd efter tröskelinllyttning, se punkt 11:14 nedan.

5 Hinderfrihet i inüygningssektor 30 (se underbilaga 1)

a) F aktaredovisning Inom inñygningssektorns inre del förekommer ett stort antal hinder som genomtränger det hinderbegränsade planet i 1:50 utgående från stråkets kortsida oaktat landningströskeln redan nu är inflyttad 115 m. Inñygningsljuslinjen, som har en längd av 600 m mot normalt 900 m. har en lutning av 1:34 och utgör därför i sig själv ett hinder. De mest framträdande hindren utgörs av en skorsten och intill denna en mast med hinderljus (22). Hindret som genomtränger inflygningsljuslinjens lutning ger en hinderfrihet av “1226. Vidare genomträngs 1:50-planet av byggnader inom Tranebergsområdet ca 2 000 m från tröskeln (23). Hinderfriheten i sektorn är i sin helhet, bortsett från ovannämnda skorsten, e-lz32. Terränghinder (berg) förekommer i anslutning till sektorns inre begränsningslinje vid södra sektorgränsen (24). Bortsett från den del av berget, som intränger på stråkändan, är hinderfriheten inom detta terrängavsnitt ca 1:4.

b) Avvikelser i förhållande till BCL-F resp. Annex 14 1. Hinder (inñygningsljus, byggnader, skorstenar etc.) genomtränger föreskriven hinderfrihet (1:50) inom inüygningssektom. 2. Terränghinder genomtränger 1:50-planet inom sektorns innerdel vid södra sektorgränsen.

c) E rforderliga åtgärder Som angivits under punkt 4 c) ovan uppfylls hinderfrihetskraven inom sektor 12 i stort sett helt sedan angivna åtgärder genomförts. Med hänsyn härtill och till att en ytterligare in11yttning av landningströskeln bana 30 medför oacceptabla konsekvenser från llygsäkerhetssynpunkt med avseende på tillgänglig landningssträcka anser luftfartsinspektionen att följande åtgärder måste godtas oaktat hinderfrihetskraven enligt BCL-F och Annex 14 ändock ej uppfylls; detta for att över huvud taget en klass II-bana vid Bromma skall kunna vidmakthållas. Ett villkor härför är att banan förses med precisionsinilyg- (ILS) och att befintlig VASIS-anläggning bibehålls. Vidare ningshjälpmedel skall området utanför den inflyttade tröskeln deklareras som runway end safety area. Beträffande inflygningsljus, se punkt 13 nedan. 1. Alla hinder som tränger igenom planet genom inllygningsljusradens övre begränsning inom i BCL-F 2.2 mom. 18.4.5 b) angivet område skall tas bort. 2. Terränghinder (berg) längs södra sektorgränsen från sektorns början ut till ca 300 m skall tas bort i sådan utsträckning att en hinderfn lutning av 1:34 erhålls inom berört område. Erfordras mindre lutning för funktionen hos

22 Bilaga 2

ILS glidbanesändare bana 30 skall härför erforderlig lutning åstadkommas. 3. ILS kurssändarantenn för bana 12 skall om möjligt sänkas eller flyttas så att planet genom inflygningsljusradens övre begränsning ej genomträngs av antennen med mer än högst 0,9 m. Härvid skall kontrolleras att sändarens funktion inte äventyras.

6 Hinderfrihet längs södra övergångsytan (se underbilaga 1)

a) F aktaredovisning Följande hinder genomtränger I .7-planet.

Hinder-nr Läge Hinder- Hinderfrihet på ritn. beskrivunderbil. 1. ning

12 Tvärs tröskel 12 Berg Genomtränger 1:7planet med ca 7 m. -500 m minus Skog Genomtränger 1:7tröskel planet med ca 25 m inom områdets bonre del.

25 I höjd med tröskel 12 Skog 1:4-5 26 Tröskel 12 + 200 m Berg (delvis på stråket 0- -v 1:6 - 1:4 Skog 27 Tröskel 12 + 700 m Berg *- 1:4 (C-förrádet) Skog e- 1:3-3,5

24 Tvärs tröskel Berg (delvis 0- -- 1:6 30-400 m minus på stråket) tröskel 30 Skog 0- » 1:4

b) Avvikelser iförhâllande till BCL-F resp. AnnexA14

1. Skog och terräng genomtränger på flera platser det norrnerade hinderbegränsande planet i lutning 1:7 utgående från stråkets södra långsida och sektorernas södra begränsningslinjer.

c) Erforderliga åtgärder 1. Terräng som genomtränger planet i lutning 1:7 skall tas bort. 2. Skog som genomtränger planet i lutning 1:7 skall tas bort utom beträffande hinder nr 25 och 26 där en hinderfrihet av 1:5 kan godtas.

Bilaga 2 23

7 Hinderfrihet längs norra övergångsytan (se underbilaga l)

a) F akraredovisning 1. Hinderfriheten mot Kvarnberget är ca 1:5 (terräng) och 1:4 (skog). 2. ATS-byggnaden och forvaltningsbyggnaden befinner sig delvis på stråket och genomtränger således övergångsytan. 3. Bilparkeringen söder forvaltningsbyggnaden är belägen på stråket och utgör hinder. 4. Hinderfriheten mot Ranhammarshöjden är ca 1:2. 5. Uppställda flygplan på uppställningsplatserna närmast stråket på stationsplattan och framför gamla charterhallen utgör hinder.

b) Avvikelser i förhållande till BCL-F resp. Annex 14 och parkerade fordon 1. Terräng, skog, byggnader, uppställda flygplan genomtränger fastställda hinderbegränsningar for stråk och övergångsytor.

c) E rforderliga åtgärder 1. Nuvarande stationsområde (byggnader, uppställningsområde for flygplan och fordon) flyttas till annan plats. Se punkt II: 9-12 nedan. 2. Hinderfriheten vid Kvarnberget (norr banända 12) förbättras till 1:7. 3. Hinderfriheten vid Ranhammarshöjden förbättras till i varje fall 1:5.

8 Taxibanor (se underbilaga 1)

a) F akraredovisning l. Bål/sta Taxibanans bredd är 20 m. Avståndet till fast hinder från taxibankant är 15 m vid Kvarnberget. (11) Avståndet mellan banans kant och taxibankant är 135 m med undantag for ”rundeln” nära tröskel 12 där avståndet är 60-120 m. Avståndet mellan taxibanorna i ”rundeln” är 40-45 m. Taxibanans lokala längdlutning är som mest ca 1,7 %. Största lutningen är 250-450 m från plattan. (9) Ulvsunda Taxibanans bredd är 18 m. Avstånd till fast hinder (bilparkeringen framför forvaltningsbyggnaden) är 13 m. (10) Avståndet mellan bankant och taxibankant är 54 m där taxibanan passerar forvaltningsbyggnaden. Största lokala längdlutning är enligt tillgängligt ritningsunderlag ca 2,2 %. Största lutning inom den forsta delen av taxibanan.

förekommer

b) Avvikelser i förhållande till BCL-F resp. Annex 14 Av nedanstående tabell framgår konstaterade värden, i BCL-F resp. Annex 14 normerade värden samt rådande avvikelser. Av tabellen framgår även läget beträffande hinderfrihet.

24 Bilaga 2

Verklig Normerad Avvikelse Bål/sta Bredd 20 m 23 m - 3 m Avstånd till fast hinder (ll) 15 m 30 m -15 m Avstånd mellan kant på taxibana och bana 135 m 150 m -15 m Avstånd mellan kant på närliggande taxibanor (slingan vid tröskel 12) 40-45 m 50 m -5-10 m Största lokala längdlutning (9) 1,7 % 1,5 % +0,2 %

Ulvsunda Bredd 18 m 23 m - 5 m Avstånd till fast hinder (bilparkering) (10) 13 m 30 m -17 m Avstånd mellan kant på taxibana och bana 54 m 150 m -96 m

C) E rforderliga åtgärder 1. Taxibanorna breddas till normenlig bredd. 2. Taxibanornas längdlutning justeras till normenliga värden. 3. Normenligt avstånd mellan närliggande taxibanor skall innehållas. Alternativt kan en av de närliggande taxibanorna stängas. 4. Föreskrivna säkerhetsavstånd till fasta hinder skall innehållas. 5. Nuvarande avstånd mellan taxibana ”Bällsta och banan (135 m) kan godtas. Avståndet mellan taxibana ”Ulvsunda” och banan skall ökas till minst 135 m.

9 Plattor (se underbilaga 1)

a) F aktaredovisning Enligt ritning 1977-02-03 över uppställningsplatsen för flygplan (underbilaga 6) är uppställningsplatserna inom stationsområdet (södra parkeringen) fördelade enligt följande: 16 st för flygplan med max spännvidd 32 m 3 st för flygplan med max spännvid 20 m 4 st för flygplan med max spännvidd 13 m Dessutom finns 1 ”reservplats”. I BCL-F föreskrivna säkerhetsavstånd uppfylls om uppställningsplatserna utnyttjas för flygplan vars max spännvidd inte överstiger ovan angivna. Avståndet mellan förbitaxande flygplan på inkömingslinjen och uppställningsplatserna överstiger 8 m för flygplan av typ F28 och CV 440. Lutningsförhållandena på stationsplattan överskrider delvis max tillåtna värden. På Norra parkeringen underskrids säkerhetsavstånden mellan parkerade flygplan främst p. g. a. att parkeringsplatsen är underdimensionerad. Lutningsförhållandena är otillfredsställande speciellt i parkeringsområdets södra del. Dispositionen av parkeringsområdet vid grind K är sådan att det kan ifrågasättas om erforderliga säkerhetsavstånd kan upprätthållas mellan taxande

Bilaga 2 25

och parkerade flygplan samt i förhållande till den omfattande person- och fordonstrafik som förekommer inom området. Särskilt platserna 20 och 21 har sådan placering att riskerna för andra trafikanter är uppenbara.

b) Avvikelser i förhållande till BCL-F och Annex 14 1. Lutningsförhållandena inom stationsplattan och parkeringsområdet överstiger på flera ställen betydligt normerad största tillåtna lutning, som är 1 %. Flygplan uppställda på de närmast stråket belägna uppställningsplatsema genomtränger övergångsytans hinderbegränsade lutning i 1:7. Normerade säkerhetsavstånd mellan flygplan uppställda eller under uppställning inom vissa delar av parkeringsområdet är ej möjliga att innehålla. Ej heller synes det möjligt att innehålla säkerhetsavstånden med avseende på inom området vid grind K förekommande person- och fordonstrafik.

C) E rforderliga åtgärder 1. Stations- och parkeringsområdet skall flyttas till plats där föreskrivna hinej genomträngs av flygplan uppställda inom derbegränsande lutningar området. Inom det nya området får plattorna ej ha större lutning än 1 %. Inom det nya området skall uppställningsplatsema vara så anordnade att i BCL-F föreskrivna säkerhetsavstånd innehâlls. till Det nya området skall vara så disponerat att person- och fordonstrafik och från flygplatsen ej behöver passera inom området uppställda eller taxande flygplan. Förekommer stora lutningar inom det valda området så är det inget som hindrar att man indelat området i avgränsade, markerade delområden på skilda nivåer. Inom varje delområde får lutningen ej överstiga 1 96.

10 ATS-byggnad (se underbilaga 1)

a) F akraredovisning 1. ATS-byggnaden utgör hinder genom att den delvis ligger på stråket och därigenom även genomtränger övergångsytan i lutning 1:7. . Från ATS-lokalen är sikten begränsad bl. a. mot norra uppställningsområdet.

b) Avvikelser i förhållande till BCL-F 1. ATS-byggnaden genomtränger fastställda hinderytor. 2. Sikten från ATS-lokalen uppfyller ej helt normerade krav.

c) E rforderliga åtgärder 1. ATS-byggnaden skall flyttas till plats där byggnaden ej utgör hinder och där sikten från ATS-lokalen uppfyller gällande krav.

26 Bilaga 2

ll Stationsbyggnad, förvaltningsbyggnad (se underbilaga 1)

a) Fakraredovisning l. Stationsbyggnadens läge i nära anslutning till norra stråkkanten medför att på stationsplattan uppställda flygplan i vissa fall utgör hinder. Södra delen av byggnaden utgör hinder. 2. Förvaltningsbyggnaden är delvis belägen på stråket och utgör således hinder.

b) Avvikelser i förhållande till BCL-F 1. Stationsbyggnadens och stationsplattans lägen är ej samordnade med avseende på gällande hinderfrihetskrav från stråkkant (övergångsyta). 2. På stråket får ej förekomma andra hinder än hjälpmedel erforderliga för flygtrafiken och som för sin rätta funktion måste vara placerade på stråket.

c) E rforderliga åtgärder 1. Stationsbyggnaden och förvaltningsbyggnaden skall flyttas till sådan plats där konflikt ej uppkommer med gällande hinderfrihetskrav. Den nya placeringen av stationsbyggnaden skall samordnas med valet av ny plats för stationsplatta och uppställningsplatser. Se punkt 9 ovan.

12 Byggnad för brand- och räddningstjänst (se underbilaga 1)

a) F aktaredovisning 1. Brandstationens nuvarande placering är olämplig med hänsyn till föreliggande krav på insatstid vid utryckning. Placeringen innebär att utryckning måste ske genom områden med uppställda och taxande flygplan.

b) Avvikelser ijörhâllande till BCL-F l. Föreskriven insatstid (högst 90 sekunder) till tröskel 12 och 30 mestadels ej möjlig att innehålla vid fordonsuppställning i brandstationen.

c) E rforderliga åtgärder 1. Brandstationen skall flyttas till central plats mellan tröskel 12 och 30 samt så nära stråkkanten som möjligt, dock med iakttagande av föreskrivna hinderfrihetskrav.

13 Landningshjälmedel

a) F aktaredovisning NDB = bana 12 och 30 ILS = bana 12 PAR = bana 30 (under avveckling)

sou 1977:35 Bilaga 2 27

VASIS = bana 30 APL = bana 12 Kategori I-ljus (Hi + Li) bana 30 Kodad ljuslinje 550 m (Hi + Li) med crossbar 300 m från THR 30

a) Avvikelser från BCL-F resp Annex 14 1. APL bana 30 uppfyller ej gällande krav.

c) E rforderliga åtgärder l. Med hänsyn till rådande hinderforhållanden inom inflygningssektor 30 skall banan förses med ILS med glidbanesändare. Härefter föreligger ej krav på PAR. 2. Inflygningsljuslinjen bana 30 accepteras på grund av föreliggande tekniska svårigheter att komplettera denna till normal standard. Dock skall crossbar anläggas 450 rn från tröskeln. 3. Inflygningsljuslinjen bana 12 i lutning 1:43 skall ges en lutning av 1:50. Vidare skall inilygningsljuslinjen anpassas till den inflyttade tröskeln bana 12. Se punkt 4 c) ovan. 4. AVASIS skall inrättas bana 12.

5. Övriga anläggningar skall bibehållas.

14 Sammanfattning avseende åtgärder erforderliga för

bibehållande av banklass II

För att bana l2-30 skall kunna bibehållas i banklass II erfordras i sammandrag nedanstående åtgärder. Vid luftfarsinspektionens bedömningar har de flygoperativa aspekterna varit vägledande. Särskild vikt måste ägnas det förhållandet att flygplatsen skall trafikeras av tunga flygplan vilket är av speciell betydelse vad gäller banlängd, banlutningar, hinderforhâllanden och hjälpmedel. En förbättring av hinderfriheten inom sektor 30 bedöms ej kunna åstadkommas på annat sätt än genom att flytta in landningströskeln bana 30. Eftersom en på detta sätt avkortad bana ej kan användas av tunga flygplan måste den sämre hinderfriheten inom sektorn kompenseras på annat sätt. Luftfartsinspektionen har funnit att den enda godtagbara lösningen är att förse banan med komplett ILS-anläggning och att därjämte berörda flygföretag får iaktta de operativa begränsningar som förhållandena medför.

Bana 12-30 Banan skall anpassas till föreliggande krav beträffande lutningar och banbredd. förbättring av lutningsforhållandena (banprofilen) i Ytterligare längdled utöver norrnemas gränsvärden måste eftersträvas. Banbelysningen skall anpassas till banbredden. Beträffande banlängd, se hinderfrihet i inflygningssektorer nedan. Max möjlig banlängd blir 1700 m, vilket är marginellt för den avsedda trafiken. På grund härav måste särskild omsorg läggas ned på banans tvärlutning (vattenavrinning) och friktionsegenskaper.

28 Bilaga 2

Stråk 12-30 Stråket skall anpassas till kraven i BCL-F beträffande stråkbredd och i Annex 14, 7:de upplagan, beträffande stråklängd. Runway end safety areas enligt Annex 14, 7:de upplagan, skall inrättas. Stråkets lutningar skall uppfylla i BCL-F angivna krav.

Hinderfrihet i inflygningssektorer

Hinderfriheten inom hela sektor 12 (inklusive intlygningsljusen) skall helt uppfylla i BCL-F och Annex 14 angivna krav. Tröskel 12 skall inllyttas 82 m. Hinderfriheten inom sektor 30 inom ett område med bredden 60 m på ömse sidor av banans förlängda centrumlinje och längden 1350 m räknat från tröskeln får ej vara sämre än 1:34 (ljuslinjens lutning). Norr om detta område skall befintliga hinder om så är tekniskt möjligt sänkas i sådan utsträckning att planet i 1:34 ej genomträngs. Söder om området skall hinderfriheten förbättras enligt punkt 5 c) ovan. Förbättringarna skall minst motsvara de krav som erfordras för funktionen av ILS glidbanesändare bana 30. Nuvarande inflyttade tröskel skall bibehållas. Det nya tröskelläget för bana 12 innebär följande operativa data för bana 12-30.

Bana TORA TODA ASDA LDA

Hinderfrihet vid övergângsyzor

Hinderfriheten längs södra övergångsytan skall med undantag för två särskilt angivna hinder vara 1:7 eller bättre. Längs norra övergångsytan skall hinderfriheten vara 1:7 eller bättre med undantag för Ranhammarshöjden, där en hinderfrihet av 1:5 godtas. Kraven innebär flyttning av nuvarande stationsområde med byggnader till annan plats.

Taxibanor Taxibanorna skall anpassas till gällande bestämmelser vad gäller bredd, lutningar och säkerhetsavstånd. Dock godtas ett avstånd av minst 135 m mellan taxibanan och bana 12-30.

Plattor

Nuvarande stations- och parkeringsområde skall flyttas till lämpligare plats (avser stråket näraliggande delar). Plattorna skall anpassas till gällande krav vad avser lutningar och säkerhetsavstånd samt vara så belägna att omfattande genomgående trafik på dessa undviks (personer, fordon). Nivåskillnader mellan intilliggande plattor godtas.

Bilaga 2 29

Byggnader Stationsbyggnad, ATS-byggnad, brandstation och förvaltningsbyggnad skall flyttas till plats där de ej utgör hinder och där de kan fungera på avsett sätt.

Landningshjälpmede/ Bana 30 skall förses med komplett ILS. Inflygningsljusen bana 30 skall förses med crossbar 450 m från tröskeln. I övrigt godtas dessa inflygningsljus (se punkt 14 c) ovan). lnflygningsljusraden bana 12 skall ges en lutning av 1:50 i stället för nuvarande 1:43 samt anpassas till den inflyttade tröskeln bana 12. Bana 12 skall förses med AVASIS. Som framgår av ovanstående uppfyller banan oaktat de framförda kraven ej normerna för banklass II. De väsentliga avvikelserna förekommer i inflygningssektor 30. Ett iordningställande av denna sektor att motsvara en hinderfrihet av 1:50 innebär en sänkning av byggnadshöjden hos de anläggningar utanför flygplatsomrâdet som är belägna inom sektorn. Eftersom ett mycket stort antal byggnader finns inom sektorns inre delar har luftfartsinspektionen bedömt sådana åtgärder som orealistiska. Den här presenterade lösningen utgör enligt luftfartsinspektionens mening den bästa möjliga utformningen för en bana av klass II vid Bromma under den givna förutsättningen att flygplatsområdet ej får utvidgas. Ändock kan förhållandena inte fullt bringas till överensstämmelse med dagens flygplatsnormer. Banlängden blir därtill marginell för den avsedda trafiken.

III Kartläggning av flygplatsen med avseende på

banklass III samt krav på åtgärder för uppnående av erforderlig

säkerhetsnivå

1 Allmänt

Kraven för banklass III skiljer sig från kraven för banklass ll främst genom att banbredden är endast 30 m och stråkbredden endast 150 m. Med hänsyn härtill och till nuvarande disposition av flygplatsens område innebär en övergång till banklass III att en betydande del av under avsnitt II ovan angivna krav ej behöver ställas. För banklass III erforderliga åtgärder redovisas nedan under respektive rubrik.

30 Bilaga 2

2 Bana 12-30 (se underbilaga 3 och 4)

a) F aktaredovisning Se punkt 11:2 ovan.

b) Avvikelser i förhållande till BCL-F och Annex 14 l. Banans längdlutning överstiger partiellt högsta tillåtna (1,5 %). 2. Banans tvärlutning överensstämmer ej med fastlagda krav beträffande symmetrisk lutning. . Största tillåtna skillnad (1,5 %) mellan två på varandra följande lutningar överskrids. . Minsta tillåtna krökningsradie vid lutningsövergång innehålls ej. Un . Banbredden större än 30 m. . Största tillåtna avstånd mellan bankanten (bankantsmarkering) och bankantljus (3 m) överskrids.

c) E rforderliga åtgärder l. Banans längdprofil och tvärlutning skall anpassas till i BCL-F angivna normer. Krökningsradien vid lutningsövergång skall dock vara minst 25 000 m. Banbredden skall vara 30 m. Bankantljusen skall placeras enligt i BCL-F angivna nonner.

3 Stråk 12-30 (se underbilaga 3)

a) F aktaredovisning 1. Stråkets norra hörn avskärs av Bällstavägen och Ulvsundavägen. 2. Stråkets längd- och tvärlutning uppgår bitvis till *2,8 % (7). Stråkändarna har kraftig lutning mot Bällstavägen och Ulvsundavägen (8). 3. Fordon som trafikerar Bällstavägen (högsta fordonshöjd 4,6 m) genomtränger stråkytans nivå utanför bantröskel 12 med upp till 2 m. Anm. Uppgifter angående luftningsförhållandena grundas på tillgängligt kartunderlag. Någon besiktning i övrigt kunde ej utföras p. g. a. att stråket var snötäckt vid inspektionstillfállet.

b) Avvikelser iförhâllande till BCL-F respektive Annex 14 1. Med nuvarande banlängd innehålls ej föreskriven stråklängd. 2. Runway end safety areas enligt Annex 14 (ännu ej infört i BCL-F) ej inrättade. 3. Största tillåtna längd- och tvärlutningar överskrids inom vissa områden.

c) Erforderliga åtgärder 1. Stråkets längd- och tvärlutningar skall anpassas till i BCL-F angivna normer. 2. Vad gäller stråkets längd skall normerna i Annex 14 tillämpas vilket innebär en total längd motsvarande banlängden mellan trösklarna plus 60

Bilaga 2 31

m i vardera banlängden. 1 tillägg härtill skall runway end safety areas enligt Annex 14 inrättas. Längden av sådant område skall vara minst 90 m mätt från tröskeln. Bredden skall vara minst dubbla banbredden, dvs minst 60 m. Stråkbredden skall vara 150 m. Beträffande hinderfrihet till fordon på väg, se punkt 4 nedan.

4 Hinderfrihet i inllygningssektor 12 (se underbilaga 3)

a) Faktaredovisning Sammanställning av hinder som genomtränger planet i lutning 1:50 utgående från stråkets kortsida. Inre sektorbredd 150 m.

Nr Läge Avstånd från Beskrivning Hinderfri tröskel lutning

Inflygningsljuslinje 30-900 m Master 1:43 13 Vid södra sektorgränsen 450-550 m Skog 1:20 15 Vid norra sektorgränsen 450-600 m Skog 1:36 Terräng (1290) 17 Norr centrumlirtjen 800-850 m Skog 1243 Terräng (1259) 18 Vid centrumlinjen 850-1000 m Skog 1243 Terräng (1265) 19 Söder centrumlinjen 1150-1300 m Skog 1:40 Terräng (1:90) 20 Vid centrumlinjen 1300-1800 m Skog 1:36-40 Terräng (1145-36) 21 Norr centrumlinjen- 1250-1500 m Skog 1:43 sektorgräns Terräng (1 :80)

Bortsett från hinder nr (13) vid södra sektorgränsen är hinderfriheten inom sektorn cza 1:36. Fordon, högsta höjd 4,6 m, på Bällstavägen genomtränger 1:50 - planet i sektorn med 0,75-4,.50 m.

b) Avvikelser i förhållande till BCL-F respektive Annex 14 1. Inflygningsljuslinjen, terränghinder och skog genomtränger föreskriven hinderfrihet (1:50) inom inflygningssektorn. Föreskriven minsta hinderfrihet i förhållande till fordonstrafik innehålls ej inom sektorn. . Hinder inom sektorn genomtränger planet enligt BCL-F 2.2 mom l8.4.5 b).

c) Erforderliga åtgärder 1. 1 tabellen under punkt 4 a) ovan angivna hinder skall tas bort eller sänkas 1 sådan utsträckning att en hinderfrihet av 1:50 eller bättre räknat från stråkets kortsida erhålls inom sektorn.

32 Bilaga 2

2. 1 BCL-F föreskriven hinderfrihet till fordonstrafik på väg skall innehållas beträffande trafik på Bällstavägen inom hela sektorn. 3. Landningströskel bana 12 skall inflyttas 240 m från nuvarande läge. Hinderfriheten enligt punkt c) 1-2 ovan skall mätas i förhållande härtill. Området utanför den inflyttade tröskeln skall deklareras som runway end safety area.

Åtgärderna enligt punkt 1-3 ovan innebär att hinderfrihetskraven inom in-

flygningssektorn 12 uppfyller i BCL-F och Annex 14 angivna minimikrav. Vidare uppfylls föreliggande krav beträffande precisionsbana (ILS). Beträffande banlängd efter tröskelinflyttning, se punkt 111214 nedan.

5 Hinderfrihet i inflygningssektor 30 (se underbilaga 3)

a) F aktaredovisning Hindersituationen inom sektorn är densamma som redovisats under 11:5 ovan för banklass 11 med det undantaget att hinder nummer (24) bortfaller.

b) Avvikelser i förhållande till BCL-F respektive Annex 14 Hinder bestående av byggnader, skorstenar, master samt inflygningsljuslinje genomtränger föreskriven hinderfrihet (1250) inom sektorns inre delar.

c) E rforderliga åtgärder 1. Hinderfriheten inom sektorn skall förbättras. Förbättringen får ske genom att landningströskel bana 30 inflyttas ytterligare 42 m räknat från nuvarande inflyttade läge. Banlängd mellan landningströsklarna 12 och 30 blir då 1500 m. Området utanför den inflyttade tröskeln skall deklareras som runway end safety area. 2. Alla hinder som oaktat tröskelinflyttningen tränger igenom planet genom inflygningsljusradens övre begränsning inom i BCL-F 2.2 mom l8.4.5 b)

angivet område skall tas bort. Övriga hinder skall där så är tekniskt möjligt

tas bort i sådan utsträckning att en hinderfri lutning av 1:35 eller bättre erhålls inom sektorn.

6 Hinderfrihet längs södra övergånsgytan (se bilaga 3)

a) F aktaredovisning 1. Hinder nr (13), (24), (25) och (27) genomtränger planet i 1:7. Hindren utgörs av skog. 2. Hinder nr (24) genomtränger planet i 1:7 med cza 1 m. Hindret utgörs av terräng (berg).

b) Avvikelser i förhållande till BCL-F respektive Annex 14 Det föreskrivna hinderbegränsande planet i lutning 1:7 utgående från stråkets södra långsida och sektorernas södra begränsningslinjer genomträngs av hinder.

sou 1977:35 Bilaga 2 33

c) Er/bderllga åtgärder Samtliga angivna hinder skall tas bort eller begränsas så att föreskriven hinderfrihet innehålls.

7 Hinderfrihet längs norra övergångsytan (se underbilaga 3)

a) Faktaredovlsning ATS-byggnaden genomtränger 1:7-planet med cza 4 m vilket innebär en hinderfrihet av cza 1:5.

b) Avvikelser i förhållande till BCL-F respektive Annex 14 Föreskrivet hinderbegränsande plan i 1:7 genomträngs.

C) Erj/brderliga åtgärder ATS-byggnaden godtas under förutsättning att den är försedd med hinderbelysning.

8 Taxibanor (se underbilaga 3)

a) F aktaredovisning 1. Bällsta Taxibanans bredd är 20 m. Avståndet till fast hinder från taxibankant är 15 m vid Kvarnberget (ll). Avståndet mellan banans kant och taxibankant är 135 rn med undantag för ”rundeln” nära tröskel 12 där avståndet är 60-120 m. Avståndet mellan taxibanoma i ”rundeln” är 40-45 m. Taxibanans lokala längdlutning är som mest cza 1,7 %. Största lutningen är 250-450 m från plattan (9). 2. Ulvsunda Taxibanans bredd är 18 m. Avstånd till fast hinder, bilparkeringen framför förvaltningsbyggnaden, är 13 m (10). Avståndet mellan bankant och taxibankant är 54 m där taxibanan passerar förvaltningsbyggnaden. Största lokala längdlutning är enligt tillgängligt ritningsunderlag ca 2,2 %. Största lutningen förekommer inom den första delen av taxibanan.

b) Avvikelser i förhållande till BCL -F respektive Annex 14 Av nedanstående tabell framgår konstaterade värden, i BCL-F respektive Annex 14 normerade värden samt rådande avvikelser. Av tabellen framgår även läget beträffande hinderfrihet.

34 Bilaga 2

Avvikelser/rån BCL-F

Banklass Ill Verklig Normerad Avvikelse

Bål/sm Bredd 20 m 15 m (+5 m) Avstånd till fast hinder (ll) 15 m 25 m -10 m Avstånd mellan kant på taxibana och bana 135 m 75 m (+60 m) Avstånd mellan kant på närliggande taxibanor 40-45 m 40 m - (slingan vid tröskel 12) 3 % - Största lokala längdlutning (9) 1,7 %

Ulvsunda Bredd 18 m 15 m (+3 m) Avstånd till fast hinder (bilparkering) (10) 13 m 25 m -12 m Avstånd mellan kant på taxibana och bana 54 m 75 m -21 m

C) E rjbrder/iga åtgärder l. Föreskrivna säkerhetsavstånd till fasta hinder skall innehållas. Detta innebär att bilparkeringen vid förvaltningsbyggnaden skall flyttas. 2. Avståndet mellan taxibana ”Ulvsunda” och banan skall ökas till minst 75 m.

9 (se underbilaga 3 och 6)

Plattor

a) F aktaredovisning Enligt ritning över uppställningsplatsen för flygplan (1977-02-03) är uppställningsplatserna inom södra stationsområdet fördelade enligt följande:

16 st för flygplan med max. spännvid 32 m. 3 st för flygplan med max. spännvidd 20 m. 4 st för flygplan med max. spännvidd 13 m.

Dessutom finns 1 reservplats. 1 BCL-F föreskrivna säkerhetsavstånd uppfylls om uppställningsplatserna utnyttjas för flygplan vars max. spännvidd inte överstiger ovan angivna. Avståndet mellan förbitaxande flygplan på inkörningslinjen och uppställningsplatserna är tillfyllest för de flygplan som kan bli aktuella på en flygplats med huvudbana av klass III. Lutningsförhållandena på stationsplattan överskrider delvis max. tillåtna värden. På Norra parkeringen underskrids säkerhetsavstånden mellan parkerade flygplan främst p. g. a. att parkeringsplatsen är underdimensionerad. Lutningsförhållandena är otillfredsställande speciellt i parkeringsområdets södra del. Dispositionen av parkeringsområdet vid grind K är sådan att det kan ifrå-

Bilaga 2 35

säkerhetsavstånd kan upprätthållas mellan taxande gasättas om erforderliga och parkerade flygplan samt i förhållande till den omfattande person- och fordonstrafik som förekommer inom området. Särskilt platserna 20 och 21 har sådan placering att riskerna för andra trafikanter är uppenbara.

b) Avvikelser iförhâ/lande till BCL-F respektive Annex 14 inom stationsplattan och parkeringsområdet överl. Lutningsförhållandena normerad största tillåtna lutning som är stiger på flera ställen betydligt l %. 2. Normerade säkerhetsavstånd mellan flygplan uppställda eller under uppinom vissa delar av parkeringsområdet är ejmöjliga attinnehålla. ställning att innehålla säkerhetsavstånden med avseende Ej heller synes det möjligt på förekommande person- och fordonstrafik inom området vid grind K.

C) E rforderliga åtgärder l. Lutningen hos plattor och parkeringsområden skall justeras så att normerad lutning innehålls. 2. Dispositionen av samtliga plattor skall ses över på sådant sätt att föreskrivna säkerhetsavstånd innehålls. 3. Bibehålls till flygplatsområdet får nuvarande grind K som huvudinfart parkeringsplats för flygplan i anslutning till grinden ej bibehållas.

Förekommer större lutningar inom parkeringsområdet föreligger ej hinder mot att indela området i avgränsade, markerade delområden på skilda nivåer. Inom varje delområde får lutningen ej överstiga 1 %.

10 ATS-byggnad

a) F aktaredovisning l. ATS-byggnaden den utgör hinder genom att dess övre del genomtränger norra övergångsytan. 2. Från ATS-lokalen är sikten begränsad bl. a. mot norra uppställningsområdet.

b) Avvikelser iförhâllandet till BCL-F l. ATS-byggnaden genomtränger fastställda hinderytor. 2. Sikten från ATS-lokalen uppfyller ej helt normerade krav.

c) E rforderliga åtgärder 1. ATS-byggnaden får bibehållas under förutsättning att byggnaden är försedd med hinderbelysning. 2. Möjligheterna att från ATS-lokalen övervaka norra uppställningsområdet med ITV skall undersökas och om så är tekniskt möjligt införas.

36 Bilaga 2

11 Stationsbyggnad, förvaltningsbyggnad

a) Fakraredovisning Byggnaderna är belägna utanför stråket och penetrerar inte föreskrivna hindertyor.

b) Avv/ke/serfrân BCL-F Inga avvikelser förekommer.

c) Erforderliga åtgärder Med hänsyn till flygsäkerhetskraven erfordras inga åtgärder. Dock måste till förvaltningsbyggnaden hörande parkeringsplats för fordon flyttas. Se härom punkt 8 ovan.

12 Byggnad för brand- och

räddningstjänst

a) Faklaredovisning Brandstationens nuvarande placering är olämplig med hänsyn till föreliggande krav på insatstid vid utryckning. Placeringen innebär att utryckning måste ske genom områden med uppställda och taxande flygplan.

b) Avvikelser i .förhållande till BCL-F

Föreskriven insatstid (högst 90 sekunder) till bantrösklarna mestadels ej möj-

ligt att innehålla vid fordonsuppställning i brandstationen.

c) Erforderliga åtgärder Genom övergång till banklass III blir möjligheterna att trafikera flygplatsen med större transportflygplan starkt begränsade eftersom enbart sådana flygplan med STOL-prestanda kan ifrågakomma. Intill dess sådana flygplan blir aktuella kan kraven på resurser för brandoch räddningstjänst minskas jämfört med de nuvarande. Med hänsyn härtill och till nuvarande brandstations läge inom stationsområdet skall brand- och räddningstjänsten ses över, varvid möjligheterna för en brandstrategiskt riktig placering av brandstationen särskilt skall beaktas.

Landningshjälpmedel

a) F akraredovisning NDB = bana 12 och 30 ILS = bana 12 PAR = bana 30 (under avveckling) VASlS = bana 30 APL = bana 12 Kategori I-ljus (Hi + Li) bana 30 Kodad ljuslinje 550 m (Hi + Li) med crossbar 300 m från nuvarande THR 30

sou 1977:35 Bilaga 2 37

b) Avvike/serfrân BC L -F respektive Annex 14 APL bana 30 uppfyller ej gällande krav.

c) Erforderliga åtgärder 1. Inflygningsljuslinjen bana 12 i lutning 1:43 skall ges en lutning av 1:50. Vidare skall inflygningslinjen anpassas till den inflyttade tröskeln bana 12. Se punkt 4 c) ovan. 2. Inflygningsljuslinjen bana 30 skall anpassas till den inflyttade tröskeln enligt punkt 5 c) ovan. I samband härmed skall crossbarer utbyggas med intervallet 150 m. Som ändpunkt för ljuslinjen accepteras den nuvarande ljuslinjens ändpunkt. Härigenom erhålls en c:a 600 m lång ljuslinje. Crossbaren 600 m från tröskeln behöver ej byggas ut. 3. AVASIS skall införas för bana 12.

4. Övrig anläggning skall bibehållas men anpassas till de nya tröskellägena.

14 Sammanfattning avseende åtgärder erforderliga för över-

gång till banklass III (se underbilaga 3, 4, 6 och 7)

För att bana 12-30 skall kunna godkännas i banklass III erfordras i sammandrag nedanstående åtgärder. Som grund för bedömningarna har främst legat de flygoperativa krav som måste beaktas. Härvid skall observeras att banklass 111 medger trafik med moderna taxi- och affarsflygplan, vilka kräver betydande banlängd och god hinderfrihet. l bilaga 71 till denna utredning redovisas vissa prestanda- och utrymmeskrav för ett antal moderna flermotoriga taxioch affärsflygplan. Som en följd härav har luftfartsinspektionen funnit att banlängden ej bör göras kortare än 1500 m. Med hänsyn till befintliga vägar vid banändarna (Bällstavägen respektive Ulvsundavägen) anser luftfartsinspektionen att de delar av banan som ligger utanför de inflyttade trösklarna enbart kan godtas som runway end safety areas och således ej som stopways. Detta krav innebär en ökad säkerhet för såväl flyg- som vägtrafiken. Även för banklass II hade kravet givetvis varit önskvärt, men är - på grund av den marginella banlängden ej möjligt att genomgöra. Ej heller kan dessa områden med hänsyn till hindersituationen inom sektorerna godkännas som clearways.

Bana I 2-30 Banan skall anpassas till föreliggande krav beträffande lutningar och banbredd. Banbelysningen skall anpassas till banbredden. Beträffande banlängd, se hinderfrihet i inflygningssektorer nedan.

Stråk 12-30 Stråket skall anpassas till kraven i BCL-F beträffande stråkbredd och Annex 14, 7:de upplagan, beträffande stråklängd. Runway safety end areas enligt Annex 14, 7:de upplagan, skall inrättas. Stråkets lutningar skall uppfylla i lunderbilaga7här me. BCL-F angivna krav. sluten.

38 Bilaga 2

Hinderfrihez i injlygningssektorer

Hinderfriheten inom hela sektor 12 (inklusive inflygningsljusen) skall helt uppfylla i BCL-F och Annex 14 angivna krav. Tröskel 12 skall inflyttas 240 m. Hinderfriheten inom sektor 30 skall förbättras genom inflyttning av tröskel 30 ytterligare 42 m och genom borttagning (sänkning) av hinder. De nya tröskellägena för bana 12 och 30 innebär följande operativa data.

Hinderfriher vid övergångsytor

Samtliga hinder som genomtränger övergångsytorna utom ATS-byggnaden skall tas bon. ATS-byggnaden skall vara försedd med hinderbelysning.

Taxibanor Bilparkeringen vid förvaltningsbyggnaden skall flyttas så att säkerhetsavstånden mellan taxibanan och fast hinder innehålls. Taxibana ”Ulvsunda” skall flyttas så att avståndet mellan denna och banan blir minst 75 m.

Plattor Plattorna skall anpassas till gällande krav vad avser lutningar och säkerhetsavstånd. Nivåskillnader mellan intilliggande plattor godtas. Parkeringsplatsen vid grind K skall stängas om huvudinfarten bibehålls vid grind K.

Byggnader

får bibehållas på nuvarande plats. ITV-övervakning från ATS-byggnaden ATS-lokalen av norra uppställningsområdet skall ordnas om så är tekniskt möjligt. Stationsbyggnaden och förvaltningsbyggnaden får bibehållas. Brand- och räddningstjänsten skall ses över varvid möjligheterna för flyttning av brandstationen till lämpligare plats skall undersökas.

Landningshjälpmedel

Inflygningsljuslinjema bana 12 och 30 skall anpassas till de nya tröskellägena. AVASIS skall anordnas för bana 12. För bana 30 skall ljuslinjen kompletteras

med crossbarer. Övriga nu befintliga anläggningar skall bibehållas men an-

passas till de nya tröskellägena. Oaktat att ovan angivna åtgärder genomförs kommer banan inte att till

Bilaga 2 39

fullo uppfylla i BCL-F respektive Annex 14 uppställda krav. Förhållandet gäller främst hindersituationen inom sektor 30. Luftfartsinspektionen anser emellertid att detta från flygsäkerhetssynpunkt kan godtas i förening med de förbättringar i övrigt som krävts för flygplatsen.

IV Kartläggning av flygplatsen med avseende på sekundär-

bana av banklass IV samt krav på åtgärder för uppnâende av er-

forderlig säkertsnivå för sådan bana

1 Allmänt

Enligt erhållet uppdrag skall utredningen grundas på att flygplatsen skall vara öppen även för allmänflyg utan reservationer. Detta innebär att flygplatsen även framdeles i betydande omfattning kommer att trafikeras av lätta enmotoriga flygplan. Med hänsyn härtill fordras för uppnående av en godtagbar flygsäkerhetsnivå en sekundärbana användbar för lätta flygplan då vindförhållandena ej medger användning av bana 12-30. Luftfartsinspektionen vill i detta sammanhang nämna att inspektionen i ”Stockholm-Bromma flygplats, dispositionsplan april 1972” angivit att sekundärbanan kan läggas ned. Detta ställningstagande grundades dock på förutsättningen att flygplatsen endast skulle vara öppen för linjefart och kvalificerat allmänflyg och att övrigt .allmänflyg skulle hänvisas till annan flygplats. Med hänsyn till den trafik som erfordrar sekundärbana behöver denna inte vara av högre klass än banklass IV. Eftersom denna trafik huvudsakligast bedrivs under visuella väderförhållanden erfordras inte utrustning för instrumentinflygning. Banan behöver därför enbart uppfylla kraven for banklass IVv. Vid genomförd inspektion av flygplatsen har konstaterats att nuvarande bana 05-23 kan anpassas i erforderlig utsträckning. De åtgärder som härvid måste vidtagas redovisas nedan under respektive underrubrik.

2 Bana 05-23 samt stråk 05-23 (se underbilaga 5)

a) F aktaredovisning l. Banlängd enligt AIP 1220 m. Banbredd 40 m. 2. Operativa data enligt AIP TORA TODA ASDA LDA

Bantröskel 05 inflyttad 375 m p. g. a. terränghinder. Bantröskel 23 inflyttad 75 m p. g. a. att tillfartsväg till flygplatsen korsar sektor 23. 3. Största lokala längdlutning på banan är enligt tillgängligt ritningsunderlag 1,9 %. Medellängdlutning är cza 0,16 %. Banstråkets utsträckning utanför

40 Bilaga 2

sluttrösklarna ca 1045 m. Banstråkets lutning utanför tröskel 05 är ca 4 %. Banan och stråket var vid inspektionstillfállet snötäckta varför några iakttagelser beträffande banan och stråket inte kunde göras. 4. Inñygningsljuslinjen bana 23 har 120 m avbrott vid passage av hangarkorridoren samt saknar crossbar.

c) Avvikelser [förhållande till BCL-F 1. Föreskriven stråklängd (banlängd plus 30 m i vardera banändan) innehålls ej. 2. Stråkets längdlutning utanför tröskel 05 överstiger största tillåtna lutning (2 %).

C) E rforderliga åtgärder Erforderliga åtgärder är beroende av rådande hinderförhållanden och därvid nödvändiga tröskelinflyttningar. Se sammanställning punkt 5 nedan.

3 Hinderfrihet i inflygningssektorer

a) F aktaredovisning Sektor 05 Hinderfrihet i sektorns mitt och västra del cza 1:20, i den östra delen 1:20-25. Hindren består av terränghinder med byggnad och vegetation i sektorns mitt och västra del cza 100 m från banändan samt i huvudsak skog på längre avstånd. Hindren genomtränger 1:25-planet med 2-6 m.

Sektor 23 Hinderfri lutning inom sektorn 1:27. Fordon (med högsta fordonshöjd 4,6 m) genomtränger 1:25-planet med upp till 0,6 m.

b) Avvikelser i förhållande till BCL -F 1. Hinderfri lutning i 1:25 uppfylls ej inom sektor 05. 2. Hinderfrihetskraven med avseende på fordonstrafik på väg uppfylls ej inom sektor 23 med nuvarande tröskelläge.

c) Erforderliga åtgärder Se punkt 5 nedan.

4 Hinderfrihet längs övergångsytor (se underbilaga 5)

a) Faktaredovisning

1. Övergângsyta, östra sidan

Hinderfriheten 1:5 och bättre längs stråk och sektorer.

2. Övergångsyta, västra sidan

Hinderfriheten längs sektor 05 och utmed stråket 1:5 eller bättre. Omedelbart utanför sektor 23, ca 500 m från banändan genomträngs övergångs-

sou 1977:35 Bilaga 2 41

ytan av hinderbelyst skorsten (Archimedes) med ca 5 m. Fordon på vägen och belysningsstolpe genomtränger 1:5-planet i höjd med och utanför banändan med upp till 1,8 m.

b) A vvikelser i _lörhâllanden till BC L -F l. Föreskriven hinderfrihet i sida (1:5) innehålls ej i vissa fall. 2. Föreskriven hinderfrihet för fordonstrafik på väg innehålls ej.

c) Erfbrderliga åtgärder Se punkt 5 nedan.

5 Erforderliga åtgärder beträffande bana och stråk (se

underbilaga 5)

1. Landningströskeln bana 05 skall inflyttas ca 450 m från nuvarande banända. 2. lnom sektor 05 (beräknad i förhållande till det nya tröskelläget) skall hinder tas bort i sådan utsträckning att hinderfriheten inom sektorn blir 1:25 eller bättre och inom övergångsytorna 1:5 eller bättre. 3. Landningströskeln bana 23 skall inflyttas ca 150 m från nuvarande banända för uppnående av erforderlig hinderfrihet med hänsyn till fordonstrafik på väg. Skorstenen vid norra sektorgränsen godtas utan annan åtgärd än hinderbelysning. 4. Banändtröskeln bana 05 skall inflyttas 30 m för erhållande av erforderligt stråkutrymme. Av samma skäl skall banändtröskeln bana 23 inflyttas 30 m. 5. De nya tröskellägena för bana 05 och 23 innebär följande operativa data.

Anm. Banan mellan banändtröskel bana 05 och landningströskel bana 23 samt banan mellan banändtröskel bana 23 och landningströskel bana 05 klassas som stopway. 6. Nuvarande banbredd får bibehållas.

6 Taxibanor

a) F akraredovisning Särskilda taxibanor för bana 05-23 saknas. b) Avvikelse 1 förhållande till BCL-F Krav på taxibanor för banklass IV föreligger ej.

42 2 Bilaga

c) Erforderliga åtgärder

Åtgärder erfordras inte.

7 Plattor

a) Fakraredovisning Särskilda plattor i anslutning till bana 05-23 saknas. Parkeringsplatser finns dock vid Linta-området. Plattorna inom ordinarie stationsområde utnyttjas.

b) Avvikelser ifdrhâllande till BCL -F Krav på särskilda plattor för banklass IV föreligger ej.

c) Erforderliga åtgärder Se punkt 11:9 resp. III:9.

8 Landningsbelysning (se underbilaga 5)

a) F aktaredovisning För bana 23 finns enkel inflygningsljuslinje (längd ca 550 m) utan crossbar. Vid passage av hangarkorridoren (ca 120 m) saknas armaturer.

b) Avvikelser ifdrhällande till BCL-F Befintlig ljuslinje uppfyller ej kraven för enkelt inflygningsljussystem.

c) E rforderliga åtgärder Inflygningsljusen från banbörjan fram till den inflyttade tröskeln skall anpassas till i BCL-F intagna bestämmelser angående inflygningsljus vid inflyttad tröskel. I övrigt godtas befintlig inflygningsljusrad.

9 Övrigt

Om ett relativt ston antal flygplan framdeles blir permanent stationerade i Linta-omrâdet innebär detta att ett relativt stort antal flygningar påbörjas från denna plats. Med hänsyn härtill synes det då nödvändigt att skapa möjligheter för förare att planera flygningen på platsen. För att så skall vara möjligt erfordras dels lämplig lokal, dels tillräckliga kommunikationer med AIS och MET.

Bilaga 2 43

10 avseende åtgärder för inrättande av Sammanfattning

sekundärbana i banklass IVV

För att bana 05-23 skall kunna godkännas i banklass IVV erfordras i samman- I redovisningen berörs ej korsningen mellan drag nedanstående åtgärder. bana 12-30 och 05-23. Vad gäller denna utgår luftfartsinspektionen från att sekundärbanans (-stråkets) slutliga profil fastläggs efter det att huvudbanans och stråkets profiler fastställts. Även sekundärbanans och stråkets slutliga profiler skall dock uppfylla i BCL-F intagna krav.

Bana och stråk (se bilaga 5) . Landningströsklarna bana 05 och 23 skall flyttas in 460 m resp. 190 m från nu befintlig banända. Banändströsklarna skall flyttas in vardera 30 m. Nuvarande banbredd får bibehållas. Om banbredden minskas får den dock ej understiga 23 m.

Plattor Särskilda plattor for bana 05-23 erfordras ej. Krav på de för flygplatsen gemensamma plattorna framgår av punkt 11:9 och II1:9.

Landningsbelysning Inflygningsljusen i anslutning till den inflyttade tröskeln skall anpassas till kraven i BCL-F.

Övrigt

Lokaler och erforderliga kommunikationer för förares planering av flygning bör finnas inom Lima-området om ett större antal flygplan stationeras på denna plats.

LUFTFARTSVERKET Luftfartsinspektionen

Lars-Erik Nordström

G Berggren Chef normsektionen

U Strid Chef flygdriftsektionen

ä J

a

T0 RA.T0 DA. AS DA 4, DA 12.30

g

y J _ I H In | :

I a

|| I

||L|

I I I

A W m 01500 1/000 LIOOO

w

.

f

r.

/uwro

7...

,

E . . :m

; oc.. sekt 01000 =TRÖSKEL eáao (EJ

^ -

N . man. mmmxm

. .. i :skanna

2 süçcknoLn

0:6 i mnssxnouen BA 12/30

Bilaga 2 Underbilaga 1:2

Bilaga 2. Underbilaga 1 :3 49 4

50 Bilaga 2. Underbilaga 2

ACCEPTABEL BANPROFIL BANKIASSII

:MN

Iaxsszaauau

mun;

Stuuueg

Iexssa-xzuea

99e!

z: -ut 0C I. V + g

BEFINTLIG BANA 0,755.3 R 140000 0, 75%

100 200 300 hoo 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 110001500 1600 1700 IH

VDV!

Z

__\.

--.4

TORA TODA ASDA LDA [2 och 30 -_

{

L

i

,_..7._..

,Sw f:

_ I å* Crff

ӊr

f

Bilaga 2. 4 53

Underbilaga

4 4

4 4.4

44.44|.44

4 4.. 4 I 4

4444444...

I I 4 .4

Ny bantröskel 30] \

a.

4:44

Q4

Å.

00m.

.

4I.,›I4I.4I1I

. 44 4

4001:4

.. .4 . u :

z<m :I44 4402

|444I4

.. : ..

uüevümøm

44.. 4 com_ fl

|.44|. 44

44.

_ _ i_ 4l

_.

47.1 oo...

.. i 4 444 4 | 4

900_

-i

il

Crvena

4.I

..\

4.44|||4

_l.|.\

HHH . ü 00m

4..r|444|4.44›4|4

4.. 4

I| .I

::4›.444|I4

Snuämoom

4 ..,.. I

00m

mmâzâ

4 1.64 4

w w W

I- .ll .

4_4444 00h

;i 4 ?mh

.Lac

numcds

744.41...

|II

qäozmzâ

O .

\||Is4I.|»Å4+Å

I 00W

z m V44.

_||4|T4

v:) I

. á _ _ h m _ . 4

00m

009mm

. , V 4.

4Emsmuoo<

r4..|44

I: .Rp 44 u 44-

444.#|444_

.4 w T m

00: .4

//Lz _ _ _ _ . _ I 4

va!!! [A41

4. 00m

t/pøt

4.

424m

za! .

00m

44.

41.

oHqezHmmm

00 _

Ny bantröskel 12 I...

.m _ M u i _ m _ _ _ _ _ . . . V

tI._r..›I/I

I 4l

.l.›l_l

. _ . .4 _ .4 .4 _« _ _ T _. w.. ..4

w.: d: m+

\

/üx

-4 xx-

ABM. Lecxsnrgjnxuggng

NINDEIIEGIÃNSANOE run mo: ounloeu) sm. act.: ›o,o menu nämen sm uluosvsveu mo SKOG min o. BUSKAR) sou GENONTRÃNGERumosaasenlnsnøoe rum _-- enÄns rön man arv-uten nu. FLYGPLATS ÖVRIGA munen -ø- :vvs- sxoasøniusen

man min ocnausuu n PLAN RES? PROFIL

*upurmitn KTA 05

MARK muren smlxwrunuo --- övnioA umoen :ut: .vp_ __||__ oT --- umoenuus nunnan smAx som run ocw msn. GT taeLvsn GODKÄM)un ssxçzre ssvuruun FÖRsmnomns STATENSLAnnøAremvsnx 1975-00-29 Bilaga 2 Underbilaga 5

. .c

.m

uuåågmwzb

aa: §25

u I

›omor._c__!:oL

u \ x

a. _,.

...Im

:.52:

ö.

finn.:

$a§mc.c_..3mug3

.âzoam

.ummEEP .fnE

ao.

5:3

:in

;LENM 535m sENEM_ .åsucln

wo

;tic ö.

7 s| _maøcu

005cc!?

__ .am ..1

maåmc

|

m8:a›c

R ä! 2

.Ni .ämøåmcwo 51.::

m7_ sm

eüñäli

I. I.

ila I I e G

z / z

,o /n

/uo

,,

,/\ \

PM

Bilaga 3 Kompletterande angående Stockholm/ Bromma Flygplats

Luftfartsinspektionen 1977-04-19

Inledning . 60 Uppdraget . . . . . . . . . . 60 Förutsättningar principer för ställda krav 60 Grundläggande

II Kartläggning av flygplatsen med avseende på banklass II samt krav på åtgärder för uppnäende av erforderlig säkerhetsnivâ Allmänt 60 Bana 12-30 60 Stråk 12-30 . . . . . . . 61

9°.\9*$^:“WN“

Plattor . . . . . 63 . . . . . . . . . 63 ATS-byggnad förvaltningsbyggnad 63 Stationsbyggnad, Byggnad för brand- och räddningstjänst 63

60 Bilaga 3

I Inledning

l Uppdraget

Den av regeringen tillsatta utredningen för klarläggande av förutsättningarna för Bromma flygplats fortsatta användning uppdrog vid sammanträde hos justitiekanslern Ingvar Gullnäs 1977-03-29 åt luftfartsinspektionen att från flygsäkerhetssynpunkt granska en alternativ dispositionsplan för flygplatsen. Inspektionen hade tidigare i PM 1977-03-01 uttalat sig om en dispositionsplan med något annorlunda förutsättningar.

2 Förutsättningar

Förutsättningarna för här aktuell granskning skiljer sig från de tidigare genom att flygplatsområdet vid banklass II till viss del utökas i västlig riktning. Vidare ändras förutsättningarna i detta fall angående flygplatsens användning såtillvida att det lättare allmänflyget inte anses kunna rymmas vid Bromma efter en tidpunkt omkring 1985. Brommautredningen räknar därför inte längre med att nuvarande bana 05-23 för allmänflyg skall bibehållas. Det i inspektionens PM 1977-03-01 behandlade andra huvudalternativet att använda Bromma enbart för allmänflyg kvarstår oförändrat.

3 för ställda krav

Grundläggande principer

Luftfartsinspektionens grundläggande principer för i denna PM ställda krav överensstämmer helt med de allmänna principer som redovisats i inspektionens tidigare PM 1977-03-01, punkt 5. l. och 2. samt 4. stycket.

II Kartläggning av flygplatsen med avseende på banklass II samt krav på åtgärder för uppnående av erforderlig

säkerhetsnivå

l Allmänt

Den alternativa förutsättningen enligt 1:2 ovan innebär att stråket

förlängs

västerut cza 200 meter och att därvid Bällstavägen ges en sådan sträckning att den passerar väster om det nyanlagda stråket. Härigenom kan en större banlängd erhållas.

2 Bana 12-30 (se underbilaga l)

Bana 12-30 kan få en total längd av 1800 meter. Banan skall såväl i längdsom sidled vara centralt placerad inom det genom utbyggnaden förlängda

Bilaga 3 61

stråket. Tröskellägena bana 12 och 30 framgår av underbilaga 1. Utrymmet utanför vardera bantröskeln (ca 200 m) skall utgöras av runway end safety areas. l den utsträckning användbar bana finns före respektive tröskel har luftfansinspektionen inte att erinra mot att denna vid start används under förutsättning att i punkt 14 nedan angivna operativa restriktioner tillämpas. Detta innebär följande operativa värden för bana 12-30.

Anm. TORA: tillgänglig rullsträcka TODA: tillgänglig startsträcka ASDA: tillgänglig rullsträcka vid avbruten start LDA: tillgänglig landningssträcka Vad gäller den av utredningen för luftfartsinspektionen presenterade längdprofilen för banan (se underbilaga 2) anser inspektionen att lutningen inom avsnitt 1, II och IV kan godtas medan lutningen inom avsnitt V intill det nya tröskelläget bana 30 inte får vara större än 7,5 °/ oo. För att åstadkomma detta får lutningen inom avsnitt III uppgå till 1 °/oo samt gränsytorna mellan avsnitten justeras österut i erforderlig utsträckning. Vidare kan en minsta krökningsradie av 30 000 meter tillämpas om avsnitt III ges ett plant utförande och kompensation görs för förväntad framtida sjunkning av banprofilen. l övrigt gäller för banan vad som angivits i luftfartsinspektionens tidigare PM 1977-03-01, punkt 11:2.

3 Stråk 12-30 (se underbilaga 1)

Stråket skall ha en bredd av minst 300 meter och en längd av minst 1920 meter samt vara centrerat kring 1800-metersbanan enligt punkt 2 ovan. Utanför vardera banändan skall finnas runway end safety areas med en bredd av minst 90 meter (dubbla banbredden) och en längd av minst 200 meter räknat från respektive tröskel. Beträffande hinderfrihet till fordon på den flyttade Bällstavägen, se punkt 4 nedan. I övrigt gäller för stråket vad som angivits i luftfartsinspektionens tidigare PM 1977-03-01, punkt 11:3.

4 Hinderfrihet i inflyg_ningssektor 12 (se underbilaga 1)

Genom utbyggnaden av flygplatsen västerut kommer den tidigare inflygningssektorn att flyttas västerut motsvarande den sträcka som landningströskeln bana 12 flyttas västerut. Det hinderbegränsande planet i lutning 1:50 kommer, sedan hinder borttagits i den omfattningen som angivits i luftfartsinspektionens tidigare PM 1977-03-01, punkt 11:4, att penetreras av hinder inom tre områden, nämligen a) vid sektorns inre begränsning (terräng), b) inom sektorn cza 400 meter från sektorns inre begränsning (skog och terräng)

62 Bilaga 3

samt c) inom ett omrâde i anslutning till centrumlinjen cza 1400 meter från sektorns inre begränsning (skog, terräng och byggnad). För att erhålla en godtagbar hinderfrihet inom sektorn skall hindren enligt a) och b) samt c) vad gäller skog tas bort eller sänkas på sådant sätt att det hinderbegränsande planet i 1:50 ej penetreras. Byggnaden och terrängen vid hinder enligt c) godtas under förutsättning att byggnaden förses med hinderljus. I BCL-F föreskriven hinderfrihet till fordonstrafik på väg skall innehållas inom de delar av sektorn som sammanfaller med inflygningssektor för banklass III (stråkbredd = 150 meter). I övrigt gäller för hinderfriheten inom inflygningssektom i huvudsak vad som angivits i luftfartsinspektionens tidigare PM 1977-03-01, punkt 11:4.

5 Hinderfrihet i inflygningssektor 30 (se underbilaga l)

Genom förskjutningen något västerut av banan enligt punkt 11:2 ovan förskjuts även landningströskeln bana 30 och dänned också inflygningssektor 30 något västerut vilket i viss mån förbättrar hinderfriheten inom sektorn. En ytterligare förbättring till cza 1:38 kan erhållas om befintliga fabriksskorstenar inklusive hinderljus c:a 1000 meter respektive cza 500 meter från sektorns inre begränsning kan tas bort eller sänkas i erforderlig utsträckning. Luftfartsinspektionen anser att ansträngningar bör göras för att skapa denna förbättring av hinderfriheten. Sektorns förskjutning åt väster medför att de ytterligare hinder (berg) som härigenom uppkommer vid södra sektorgränsen måste tas bort. I övrigt gäller för hinderfriheten inom inflygningssektom i huvudsak vad som angivits i luftfansinspektionens tidigare PM 1977-03-01, punkt 11:5.

6 Hinderfrihet längs södra övergångsytan

(se underbilaga 1 till denna PM och underbilaga 1, PM 1977-03-01) De ytterligare hinder som uppkommer vid södra övergångsytans östra del genom banans förskjutning västerut skall tas bort i sådan utsträckning att hinderfriheten där blir 1:7 eller bättre. I övrigt gäller för hinderfriheten längs södra övergångsytan vad som angivits i luftfartsinspektionens tidigare PM 1977-03-01, punkt 11:6.

7 Hinderfrihet längs norra övergångsytan

(se underbilaga 1 till denna PM och underbilaga 1, PM 1977-03-01) För hinderfriheten längs norra övergångsytan gäller vad som angivits i luftfartsinspektionens tidigare PM 1977-03-01, punkt 11:7.

Bflzzga 3 63

8 Taxibanor

Taxibanorna skall ansluta till de i denna utredning fastlagda tröskellägena. Om användbar bana anläggs utanför trösklarna och dessa bandelar önskas användas i samband med start, skall taxibanorna ansluta till dessa bandelars yttre del. Som framgår av punkt 14 nedan gäller dock operativa restriktioner för användning av dessa bandelar. Taxibanorna bör före anslutningen till banändarna vara så utformade att flygplan kan passera andra väntande flygplan. Sådana passager skall vara så utformade att föreskrivna säkerhetsavstånd innehålls. I övrigt gäller for taxibanorna vad som angivits i luftfartsinspektionens tidigare PM 1977-03-01, punkt 11:8.

9 Plattor För plattorna gäller vad som angivits i luftfartsinspektionens tidigare PM 1977-03-01, punkt 11:9. Inspektionen vill därutöver påpeka att man vid planeringen måste beakta kravet enligt BCL-F 3.1 angående säkerhetsavstånd med hänsyn till gående jetmotor (50 m for Fokker F-28).

10 ATS-byggnad

För ATS-byggnad gäller vad som angivits i luftfartsinspektionens tidigare PM 1977-03-01, punkt 11:10.

11 Stationsbyggnad, förvaltningsbyggnad

För dessa byggnader gäller vad som angivits i luftfartsinspektionens tidigare PM 1977-03-01, punkt 11:11.

12 Byggnad för brand- och räddningstjänst

Luftfartsinspektionen anser att planerad lokalisering av brandstation inom driftområdet i anslutning till nuvarande tröskel bana 23 är mindre lämplig med hänsyn till utryckningstiden till området kring tröskel bana 12. Luftfartsinspektionen anser att brandstationen bör förläggas i anslutning till brandövningsplatsen söder bana 12-30 under iakttagande av föreskrivna hinderfrihetskrav.

13 Landningshjälpmedel

För landningshjälpmedlen gäller vad som angivits i luftfartsinspektionens tidigare PM 1977-03-01, punkt 11:13. Dock skall intlygningsljuslinjema anpas-

64 Bilaga 3

sas till de nya tröskellägena. Ianslutning härtill skall möjligheterna undersökas för att sänka inflygningsljuslinjen bana 30 till den bättre hinderfriheten enligt punkt 11:5 ovan.

14 Flygoperativa konsekvenser

a) Allmänt De i denna utredning angivna åtgärderna innebär i huvudsak följande vad angår kriterier för prestandaberäkningar: l) Banlängden ökas från i tidigare utredning angivna 1700 meter till 1800 meter deklarerad banlängd 2) Nuvarande banprofil förbättras på sätt som framgår av underbilaga 2. 3) Hinderförhållandena inom inflygningssektor 12 förbättras till 1:50 utom vad gäller ett hinder som penetrerar detta plan med cza 2 meter 4) Hinderförhållandena inom inflygningssektor 30 förbättras från ca 1:34 till ca 1:38 om tre i utredningen angivna hinder sänks något. Vidare skall i anslutning härtill observeras att en väsentligt förbättrad säkerhet vid avrullning åstadkommits genom att runway end safety areas med en längd av 200 meter vardera införts vid båda banändarna. Luftfartsinspektionen godtar att de delar av runway end safety areas belägna utanför respektive starttröskel (underrun) och som avses utföras som bana (l 10 meter, se underbilaga l) får nyttjas och tillgodoräknas vid beräkning av maximal startvikt. Däremot får inte runway end safety areas utanför startbanans slut tillgodoräknas.

b) Starr- och landningsvikrer vid god bromsverkan Vid den behandling, som luftfartsinspektionen gjort på grundval av ovan angivna förhållanden har beträffande trafik med flygplan Fokker F-28 framkommit att förutsättningarna för denna trafik förbättras jämfört med nuläget. Bedömningen visar att hindersituationen inom sektor 30 och ej banlängden begränsar startvikten för bana 12. Startviktsbegränsningen vid torr bana torde inte bli besvärande från regularitetssynpunkt för LIN:s inrikestrafik.

C) Start- och landningsvikter vid nedsatt bromsverkan Vid nedsatt bromsverkan av vatten, slask eller is på banan genom förekomst ökar banlängdsbehovet. Detta måste kompenseras genom minskad start- el› ler landningsvikt. Sådana begränsningar förekommer i dagsläget på Bromma. En översyn av hittills tillämpade begränsningar pågår på grundval av den senaste vinterperiodens erfarenheter. Luftfartsinspektionens inställning är, att det utökade banutrymmet på Bromma som det i denna PM studerade alternativet innebär, skall utnyttjas för att höja den säkerhetsnivå som idag uppnås. Detta innebär, att idag gällande viktbegränsningar kan förväntas bli i stort sett oförändrade. Möjligen kan viktbegränsningarna bli något skärpta efter den pågående översynen. Luftfartsinspektionen bedömer dock att begränsningarna inte blir så stora

Bilaga 3 65

att regularitetsstörningarna i LIN:s inrikestrafik blir alltför besvärande. Detta förutsätter dels en mycket väl fungerande vinterfälthållning på Bromma, dels att man vid anläggningsarbetena vinnlägger sig om att åstadkomma en mycket god vattenavrinning från banan för att minska risken för vattenplaning. Från flygsäkerhetssynpunkt innebär det nu studerade alternativet så betydande fördelar jämfört med nuläget och det tidigare behandlade ombyggnadsalternativet att inspektionen inte längre hyser några betänkligheter.

LUFTFARTSVERKET Luftfartsinspektionen

Lars-Erik Nordström

G Berggren Chef normsektionen

Ulf Strid Chef llygdriftsektionen

H

q;

V.

. q

q

Bilaga 3. Underbilaga 2 69

E

om

0%mw

maa

w

mio

cow.

oooom

oom

›m

.m

to

HH

ooo_

mmnuz<m

oooon

gamommzdm

›m

ooo.

qmmsmmoo<

oom

com.

Ne S

mma onm p

m+

-

4 Flygbuller Emissionsnormer, Bilaga flygmaterielutveckling och åtgärder

för att dämpa bullret

Av Jan Brask och Johnny Nilsson

Emissionsnormer /örfIygbu/ler 1.1 Allmänt . 1.2 ICAO Annex 16 1.2.1 Historik . . 1.2.2 Gällande normer 1.2.3 Föreslagna normer . 1.3 FAR PART 36. 1.3.1 Historik. . . . . . . . 1.3.2 Gällande normer (FAR 36-1969). 1.3.3 Nya normer(FAR 36-1977) . . . . 1.3.4 Bullerdämpning av befintliga flygplan (retroflt)

1.4 EPAs föreslagna normer . . . . . . . . . 1.5 Sammanfattning

FIygmaterie/utveckling 2.1 Allmänt . . . . 2.2 Bulleralstring från flygplan 2.2.1 Ren jetmotor .

\O\OOOOOOO®OOOO

2.2.2 Fläktmotorer . . 2.2.3 Aeordynamiskt buller . 2.3 Dämpning av flygbuller 2.3.1 Allmänt. 2.3.2 Dämpning av fläktmotorer med lågt by-pass-förhållande. 2.3.3 Dämpning av motorer med högt by-pass-förhâllande

\D\O\O\O

2.3.4 Utveckling av tystare motorer . . . . . . .

2.3.5 Åtgärder för minskning av aerodynamiskt buller .

2.3.6 Möjligheter att genom utveckling av de flygoperativa procedurema åstadkomma bullerreduktion och bränslebesparingar . . . . \D 2.4 Bulleremission från 1980-talets flygplantyper . i_-

72 Bilaga 4

1 Emissionsnormer för flygbuller

1.1 Allmänt

För att ange högsta tillåtna ljudnivåer för flygplan finns såväl internationella som nationella emissionsnormer. De internationella normerna har utarbetats och antagits av ICAO, den internationella civila luftfartsorganisationen. Sverige tillämpar, som medlem av ICAO, de nonner som fastställts av ICAO. För Sveriges del är de nationella nonnerna i USA av intresse då huvuddelen av de trafikflygplan som trafikerar svenska flygplatser är tillverkade i USA och således certifierade enligt de amerikanska normerna. Den amerikanska luftfartsmyndigheten - Federal Aviation Administration (FAA) - fastställer de nationella emissionsnorrnerna. Normerna utfärdas i form av ”regulations” (FAR Federal Aviation Regulations). Den amerikanska naturvårdsmyndigheten - Environmental Protection Agency (EPA)- har under senare är föreslagit skärpningar av nu gällande emissionsnormer baserade på studier av bullerstörningar runt de amerikanska flygplatserna. Som mått på störnivån används enheten EPN dB (EPN = Effektive Perceived Noise). Detta mått tar hänsyn till bullrets varaktighet under flygrörelsen samt bullrets frekvensspektrum.

1.2 ICAO Annex 16

1.2.1 Historik Vid ett ICAO möte 1968 presenterade USA, England och Frankrike ett förslag till emissionsnormer avseende nya jetflygplan. Det tillgängliga underlaget möjliggjorde emellertid endast ett ställningstagande till normer för nya typer av konventionella jetflygplan för underljudsfart. Förslaget bearbetades vidare och trädde slutligen ikraft 6 januari 1972. Det underlag som behövdes för att införa bullernormer for andra typer av flygplan borde enligt Montreal-konferensens mening tas fram av en arbetsgrupp inom ICAO. Gruppen skulle dessutom få till uppgift att följa den tekniska utvecklingen så att reglerna kunde skärpas när det blev möjligt. En dylik grupp, under benämningen ”Committee on Aircraft Noise” (CAN), arbetar sedan år 1970. l gruppen ingår representanter från 13 medlemsländer, däribland Sverige. Gruppens arbete har lett till ett flertal ändringar i Annex 16, i forsta hand beträffande tillämpningsområdet. Vid ett möte i början av år 1975 framlades även förslag till skärpning av bullernormema för jetflygplan (CAN 4, se fig. 1.4-1.6). Denna skärpning diskuterades vid ett möte i november 1976 varvid bl. a. fabrikanternas synpunkter på möjligheterna att uppfylla dessa krav diskuterades. Vidare diskuterades lämpligheten av att ICAO och FAA anpassar normerna till varandra. Resultatet av mötet blev en ny rekommendation vlken förväntas träda i kraft under år 1977 (CAN 5, se fig. 1.4-l.6).

Bilaga 4 73

1.2.2 Gällande normer Jet/Iygplan med underljudfart och som kräver banlängder över 450 m vid högsta tillåtna startvikt samt är försedda med motorer enligt följande alternativ. a jetmotorer med by-pass förhållande 2 eller mer där luftfardighetsbevis för flygplanet utfärdats forsta gången l mars 1972 eller senare. b andra jetmotorer och där ansökan om typcertifikat eller motsvarande för flygplantypen inlämnats den 1 januari 1969 eller senare. c jetmotorer med by-pass förhållande lägre än 2 och där ansökan om typcertifikat for llygplantypen inlämnats före den 1 januari 1969 och vars individuella luftvärdighetsbevis oavsett nationalitet utfärdats forsta gången den 1 januari 1976 eller senare.

M ätpunkter Mätpunkt l är belägen under flygplanets utflygningsbana efter start och på ett avstånd av 6 500 m från startbanans början. Mätpunkt 2 är belägen på en linje 650 m vid sidan om startbanan och parallell med banans centrumlinje. I längdled skall punkten ligga där bullernivån under stan når det högsta värdet. Ett flertal mätstationer måste därför sättas upp längs med banan på 650 m avstånd. Det maximala värdet ligger normalt i jämnhöjd med flygplanets lättningspunkt. Mätpunkt 3 återfinns under flygplanets inflygningsbana vid landning på ett avstånd av 2000 rn från landningsbanans början. Glidbanans lutning är vid proven fastställd till 3°. Om marken är plan före landningsbanan blir dänned flygplanets höjd över denna mätstation 120 m (se fig. 1.1).

ICAO ANNEX 16 Nya nofmer 450 m Sndlnme se”

J 2000 m 3,5 NM (5500 m)

De bullernivåer som ej får överskridas framgår av figur 1.2. Flygplanen Fig. 1.1 har i detta sammanhang indelats i tre olika viktsklasser med gränserna vid 34000 och 272000 kg. De tyngsta planen, över 272000 kg, får inte i någon mätpunkt ha en bullemivå som är högre än 108 EPN dB. De lättaste, under 34000 kg, får i mätpunkt 1 ej ha en bullemivå över 93 EPN dB och i två andra ej över 102 EPN dB. Flygplan med vikter mellan 34000 och 272 000 kg skall klara nivåer som linjän varierar med logaritmen för flygplanets maximalt tillåtna vikt. Från 108 EPN dB vid 272 000 kg i samtliga mätpunkter sjunker tillåten bulleralstring i mätpunkt l med 5 dB för varje halvering av vikten ned till 93 EPN dB vid 34000 kg och i de två andra punkterna med 2 dB för varje halvering av vikten ned till 102 EPN dB vid 34000 kg.

74 Bilaga 4

EPNdB 110 - 108 j I ,w : l af / l

105 “w”

1689 i

Landning och K | 102 sidlinje l

i

100 I I l I (I) 95 0 M 93 8 O. (N R 90 u I v l I 20 30 40 50 100 200 300 400 Max. vikt 1000 kg Fig. 1.2 (Logariimisk skala)

Vid typgranskningen av ett flygplan fastställs den maximalt tillåtna startvikten. Denna vikt bestäms bl. a. av flygplanets hållfasthet och prestanda. Som nyss framgått påverkas emellertid bullernivån, särskilt i mätpunkt l, av flygplansvikten och det är inte uteslutet att den från luftvärdighetssynpunkt maximalt tillåtna startvikten ibland måste reduceras för att bullerkraven skall kunna uppfyllas. Den p. g. a. bullernormerna reducerade vikten blir då flygplanets högsta tillåtna vid start. Enligt Annex 16 kan dock registreringslandets luftfartsmyndighet i vissa speciella fall medge undantag härifrån. En flygplanstillverkare kan normalt inte beräkna den förväntade bullernivån för en ny flygplanstyp med större noggrannhet än :4-5 dB. Ett normsystem måste därför ha viss flexibilitet. Med hänsyn härtill medger Annex 16 (enligt det s. k. trade-off-systemet) ett överskridande av bullernivån med 3 EPN dB i en och med sammanlagt 4 EPN dB i två mätpunkter om samtidigt nivån i den eller de resterande mätpunkterna är i motsvarande grad lägre. Således får ett flygplan, vars maximala startvikt överstiger 272 000 kg, vid såväl mätpunkt l som 2 ge en nivå på 110 EPN dB (108+2) om värdet i mätpunkt 3 är 104 (108-4) EPN dB. I annex 16 föreskrivs hur flygplanet skall flygas vid mätningarna. Vid start skall således maximal drivkraft användas till lägst 210 m höjd. Därefter får motoravdrag göras, dock inte med mer än att flygplanet kan bibehålla en stiggradient om minst 4 %. Under stigningen skall hastigheten vara normal (minst 20 % över överstegringshastigheten +10 knop). Vid landning måste flygplanet följa en normal instrumentflygning. Detta innebär att planébanans lutning skall vara 3°i0,5°, att landningsklaffama skall vara fullt utfállda samt att landningshastigheten skall vara normal (30 % över överstegringshastigheten).

Bilaga 4 75

I annexet finns även bestämmelser om mätmetod, behandling av mätvärden och atmosfäriska förhållanden vid provens utförande.

C1 Propellerdrivnä flygplan över 5 700 kg

ICAO har ännu ej fastställt några nonner för denna klass av flygplan. Normer förväntas under år 1977.

D Propellerdrivna flygplan under 5 700 kg Miljövärdighetskraven gäller för alla propellerflygplan - med undantag för flygplan som särskilt konstruerats för jordbruksflygverksamhet - med en högsta flygvikt ej överstigande 5 700 kg för vilka.

a ansökan om luftvärdighetsbevis för prototypen inkommit till certifieringsmyndigheten den 1 januari 1975 eller senare. b ansökan om luftvärdighetsbevis för prototypen inkommit till certifieringsmyndigheten före den 1 januari 1975 och det första individuella luftvärgidhetsbeviset utfärdas den 1 januari 1980 eller senare. c ansökan om sådana ändringar av typcertilieringen som medför en väsentlig förändring av flygplanets bullerkarateristik inkommit till certifieringsmyndigheten den 1 juli 1976 eller senare.

Enligt ifrågavarande nonner skall flygplanets bullemivå uppmätas vid överflygning på 300 m höjd med maximal effekt på motorn eller motorerna. Flygplan som väger 600 kg eller mindre får därvid ej ha en bullemivå som överstiger 68 dB(A). Den tillåtna nivån stiger sedan linjärt till 80 dB(A) vid en vikt av l 500 kg och förblir därefter konstant upp till vikten S 700 kg. En jämförelse mellan normerna i Annex 16 och liknande europeiska normer (se fig. 1.3) ger vid handen att de förra är något strängare. Emellertid är

Ljudnivå, dBiAl 90 ,___ ________ --4--..__i Schweiz

2-motoL,-“ Vamvskhfm:

/ l , \,_.-›- 85 I / _.____,›

. /-

lcAol

80 -..__.. _ _ _ l

. I n i

I ...g-LI, 1 / |

70 i ___7__ l/ l 1

I l |

g

65 I . / 1 0 l 000 2 000 3 000 4 000 5 000 5 700 6 000 Max startvikt, kg Fig. 1.3

76 Bilaga 4

kraven enligt annexet i viss mån flexibla med hänsyn till flygplanets stigförmåga. Är den god accepteras en maximalt 5 dB(A) högre bullernivå än den annars tillåtna och är den dålig kan kraven skärpas med upp till 5 dB(A). Det bör dock påpekas att- tillämpat på existerande flygplan - korrektionen endast i undantagsfall blir större än 2 dB(A). De i figur 1.3 angivna maximalnivåerna illustrerar således ganska väl kraven enligt Annex 16.

1.2.3 Föreslagna normer 1.2.3.1 Förslag från CAN 4-mötet Från och med 1977-10-06 införes en skärpning av Annex 16. Skärpningen avser flygplantyper där ansökan om typcertifiering (application) för flygplantypen inlämnas efter 1977-10-06. En sådan ansökan om certifiering är giltig i 5 år (normerna se fig. l.4-1.6). För nytillverkade flygplan av äldre typer kommer tidigare normer att gälla. Annexet innehåller därmed två kravnivåer för jetflygplanen för flygplan certifierade före 1977-10-06 och en for flygplan som certifieras efter detta datum.

D Jet/Iygplari cerimerade/öre 1977-10-06 För flygplan certifierade före 1977-10-06 kvarstår de krav som redovisats under avsnitt 1.2.2 både vad avser mätpunkter och maximala ljudnivåer. D Jetjlygplan certifierade efter 1977-10-06 Kraven avser även nya versioner av befintliga typer. Märpunkrer Sida: 450 m (0,25 NM) Start: 6500 m (3,5 NM) från startbanans början Landning 2000 m (1,08 NM) från tröskeln Maxima/a ljiidniváer Sida: 96 EPN dB för max startvikt upptill 34000 kg (75 000 lbs) därefter ökning 2 dB för varje fördubbling av vikten upptill 103 EPN dB. Start: 89 EPN dB för max startvikt upptill 34 000 kg därefter ökning 5 dB för varje fördubbling av vikten upptill 106 EPN dB. Landning: 98 EPN dB för max startvikt upptill 34 000 kg därefter ökning 2 dB för varje fördubbling av vikten upptill 105 EPN dB. D Propellerflygplan över 5 700 kg certifierade efter 1977-10-06 Mäipunkrer Sida: 450 m Stan: 6 500 m Landning: 2 000 m Maximala Ijudriivâer (samma som för jetflygplan) Sida: 96 EPN dB för max startvikt upptill 34 000 kg (75 000 lbs) därefter ökning 2 dB för varje fördubbling av vikten upptill 103 EPN dB. Start: 89 EPN dB för max startvikt upptill 34 000 kg därefter

Bilaga 4 77

ökning 5 dB för varje fördubbling av vikten upptill 106 EPN dB. Landning: 98 EPN dB för max startvikt upptill 34000 kg därefter ökning 2 dB för varje fördubbling av vikten upptill 105 EPN dB. Cl Propellerflygplan under 5 700 kg Nuvarande normer skall gälla även i fortsättningen.

1.2.3.2 Förslag från CAN 5-mötet CAN 5-mötet omarbetade CAN 4-mötets förslag för att få en realistisk anpassning till den tekniska utvecklingen samt för att anpassa normerna till FAR 36. Med stor sannolikhet kommer förslaget att träda ikraft före utgången av 1977 och därmed ersätta CAN 4 förslaget. Förslaget innebär förändringar för jetflygplan i vad avser maximalt tillåtna ljudnivåer. En jämförelse mellan CAN 4- och CAN 5-förslagen visas i figur 1.4-1.6. Som framgår har ytterligare en parameter tillkommit för ljudnivåmätningar vid start, nämligen antalet motorer.

EPN dB

105 105

\\ Ä 1.00 100 , CAN- 4

95 95

90 90

85 -85 Fig. 1.4 ICAO -Annex 10 100 500 16 - Föreslagna normer fr. o. m. 1977 startvikt i 1000 kg Ljudnivâer: sida (450 m)

78 Bilaga 4 E PN d B

105 105 CAN-ti /

CAN-S

Fig. 1.5 ICAO -Annex 16 - Föreslagna normer 85 - 85 10 100 500 fr. o. m. I 977 Ljudnivâer: start (6 500 m frán slartpunkten) Startvikt i 1000 kg

EPNdB

105 105

jy/

/Ã

e CAN-4

100 100 \ 4 \ CAN-5

95 95

90 90

Fig. 1.6 ICAO-Annexlá 85 85 - Föreslagna normer 10 100 500 fr. 0. m. 1977 Ljudnivâer: [andning (2000 mfrån tröskeln) Startvikc i 1000 ka

Bilaga 4 79

1.3 FAR PART 36

1.3.1 Historik Den amerikanska luftfartsmyndigheten - Federal Aviation Administration (FAA) - avvaktade inte resultatet av det internationella emissionsnorrnarbetet. Redan i december år 1969 utfärdade nämligen FAA normer avseende nya typer av jetflygplan för underljudsfart (Federal Aviation Regulations, FAR 36 Noise Standards: Aircraft type Certification). Sedan år 1974 gäller FAR 36 for alla nytillverkade jetflygplan som registreras i USA.

1.3.2 Gällande normer (FAR 36-1 969) De amerikanska normerna överensstämmer i stort med Annex 16. Enligt FAR 36 är dock mätpunkt 2 belägen 0,25 nautiska mil eller 464 m från startbanans centrumlinje, vilket i jämförelse med Annex 16 skärper bullerkravet med 2-4 dB. Det nu sagda gäller dock ej beträffande flygplan med mer än tre motorer. Avståndet mellan mätpunkt och flygplan är då detsamma enligt båda normsystemen. Vidare är enligt FAR 36 mätpunkt 3 belägen 1 distansminut eller 1 852 m från landningsbanans början. Detta innebär att höjden över mätstationen vid 3° glidbana enligt FAR 36 stannar vid 113 m, vilket i jämförelse med Annex 16 skärper bullerkravet med cirka 0,5 dB.

FAR 36 ü

1 NM(1852 m) 3,5 NM (6500 m)

® Avståndet I sidled =0,35 NM (650 m) for flygplan med mer än 3 motore:

E1 Transporrflygplan: prop. och turbojet Vid certifieringen får ljudnivån i mätpunkterna ej överskrida följande värden. a Landning och sida 108 EPN dB max vikt 600 000 lbs (272 000 kg). Vid varje halvering av vikten skall ljudnivån sänkas med 2 EPN dB ned till 102 EPN dB vid en vikt av 75 000 lbs (34 000 kg). b Start 108 EPN dB max vikt 600 000 lbs (272 000 kg). Vid varje halvering av vikten ska ljudnivån sänkas med 5 EPN dB ned till 93 EPN dB vid en vikt av 75000 lbs (34000 kg). c Avsteg: ljudnivån får överstigas i en eller två mätpunkter om - Summan av överskridandet ej är högre än 3 EPN dB - är större än 2 EPN dB inget överskridande - Överskridandet kompenseras av underskridande i någon annan mätpunkt

80 Bilaga 4

E1 Lätta propellerdrivna flygplan Vid mätningarna utföres minst 6 överflygningar på 1000:30 ft med maximalt motorpådrag. a. För flygplan med en maximal vikt upp till 1 320 lbs (600 kg) och for vilka certifieringsansökan inlämnats efter oktober 1973 får ljudnivån ej överskrida 68 dB(A). För flygplan med vikt mellan 1 320-3 300 lbs (1 500 kg) får ljudnivån öka linjärt från 68 dB(A) vid den lägre vikten till 80 dB(A) vid den högre och därefter är ljudnivån konstant till vikten 12 500 lbs (5 700 kg). b. Flygplan för vilka certifieringsansökan inlämnas efter januari 1975 och med vikter under 3 300 lbs (1500 kg) skall följa kraven enligt ovan. Vid flygplansvikter mellan 3 300 lbs (1500 kg) och 12 500 lbs (5 700 kg) får ljudnivån inte överstiga 80 dB(A). c. Flygplan som ej varit i luften före 1980 skall ceniñeras enligt pkt 2 oavsett vid vilken tidpunkt ansökan om certifiering inlämnats dvs. samma krav som gäller enligt ICAO:s normer.

1.3.3 Nya normer (FAR 36-1977)

Nya normer har utfärdats i USA under början av år 1977 och avser nya typer av propeller- och jetflygplan tyngre än 12 500 lbs (5 700 kg). Maxima/a Uudnivâer Sida: 94 EPN dB upp till 75 000 lbs (34 000 kg) därefter ökning upp till 103 EPN dB för max startvikt 880000 lbs (400000 kg) och däröver. Start: 2 motorer: 89 EPN dB upp till 106000 lbs (48 000 kg) därefter ökning till 101 EPN dB för max startvikt 850 000 lbs (380 000 kg) och däröver. 3 och 4 motorer se fig. 1.9. Landning: 98 EPN dB upp till 75 000 lbs (34 000 kg) därefter ökning upp till 105 EPN dB för max startvikt 600000 lbs (272000 kg) och däröver. Normerna redovisas grafiskt i fig. 1.8-1.10.

1.3.4 Bullerdämpning av befintliga flygplan (retrofit)

Nuvarande amerikanska flygplansflotta består bl. a. av ca 2 100 större jetflygplan. Av dessa uppfyller ca 1 600 ej FAR 36 (1969) på grund av att typerna certifierades före år 1969. Det antages att ca 50 % av dessa flygplan kan komma att vara i drift även efter år 1990, varför bullerstömingama runt flygplatserna, om inga åtgärder vidtas inte nämnvärt kommer att reduceras förrän efter år 1990. FAA har därföri samarbete med motor- och flygplantillverkare studerat möjligheterna till dämpning av befintliga motorer. Som ett resultat av dessa undersökningar fastställdes i december 1976 ett s. k. retrofitprogram för den amerikanska flygplanflottan, vilket innebär att efter år 1985 kommer samtliga flygplan att från bullersynpunkt motsvara FAR 36 (1969). Programmet innebär att flygbolagen antingen skall ersätta de

Bilaga 4 81

flygplan som ej uppfyller normerna i FAR 36 (1969) eller vidta ljuddämpningsåtgärder enligt följande: D 50 % av B-747 inom 4 år och 100 % inom 6 år D 50 % av B-727, DC-9 och BAC-lll inom 4 år och 100 % inom 6 år D 25 % av B-720, B707, DC-8 och CV-990 inom 4 år, 50 % inom 6 år och 100 % inom 8 år

FAA kommer att genom ICAO försöka påverka andra länder som trafikerar USA att uppfylla dessa krav. Senast år 1990 kommer dock kravet att även gälla utländska flygbolag som trafikerar amerikanska flygplatser.

EPN dB

FAR 36 / (1969 105 10 s //_, / // j

l

FAR 36 100 100

/ y/

/z/ 35

95 ,I

90 00

85 H3 Fig. 1.8 FAR 36 -Jämfö- 10 100 500 relse mellan ridigare (1969) Startvikt i 1000 kq och gällande normer (1 977)

82 Bilaga 4 sou 1977:35

EPN dB

105 73369) /

m5

l/

/ / / / / 95 /\ 95 //øä

// / ,

22:22?

// /v

90 / / / 9°

/ /

35 85 Fig. 1.9 FAR 36-Jäm/ö- 1 9 1 0 0 5 00 relse mellan tidigare (1969) ochgällande n0rmer(1977) startvikt i 100g kg

EPN dB

105 // , m5 / //ø /

FÅR 36 (196 9) // 1

,z

K 100 100 FAR 36 (1977) j/

95 95

9 90 go

Fig. 1.10 FAR 36-Jäm- ä 85 › 85 jörelse mellan Iidigare 10 100 500 (1969) och gällande normer (1977) Startvikt i 1000 kg

Bilaga 4 83

1.4 Av EPA föreslagna normer

EPA har föreslagit en skärpning av certifieringsnormerna i två steg och avser dels flygplan tillverkade efter 1980 dels efter 1985. Skärpningen innebär betydande sänkningar av maximalt tillåtna ljudnivåer men att mätpunkterna bibehålls. De föreslagna normerna innebär följande: Maximala üudnivâer 1980 JetjIygp/an Sida: 84 EPN dB vid max startvikt upptill 10000 lbs (4 500 kg) därefter ökning till 98 EPN dB vid max startvikt 1000000 lbs (450000 kg) och däröver. Start: 77 EPN dB vid startvikt upptill 10000 lbs (4 500 kg) därefter ökning till 101 EPN dB vid max startvikt 1000000 lbs (450000 kg) och däröver. Landning: 88 EPN dB vid max startvikt upptill 10000 lbs (4 500 kg) därefter ökning till 102 EPN dB vid max startvikt 1000000 lbs (450000 kg) och däröver.

Maxima/a Ijudnivåer 1985 JetfIygp/an Sida: 79 EPN dB vid max startvikt upptill 10000 lbs (4 500 kg) därefter ökning till 93 EPN dB vid max startvikt 1000000 lbs (450000 kg) och däröver. Start: 73 EPN dB vid max startvikt upptill 10000 lbs (4 500 kg) därefter ökning till 97 EPN dB vid max startvikt 1000000 lbs (450000 kg) och däröver. Landning: 85 EPN dB vid max startvikt upptill 10000 lbs (4 500 kg) därefter ökning till 99 EPN dB vid max startvikt 1000000 lbs (450000 kg) och däröver. De föreslagna normerna har mött stark kritik från bl. a. FAA och NASA. För att uppfylla normerna krävs att helt nya teknologier utvecklas framförallt med avseende på utformning av llygplankroppen. Dock kan normerna ses som ett långsiktigt mål som eventuellt kan uppnås omkring år 2000. Normerna redovisas även i fig. 1.11-l.15.

1.5 Sammanfattning

I och med ikraftträdandet av CAN 5 och FAR-36 (1977) kommer FAAs och ICAOs normer att i stort sammanfalla. Framtida skärpningar av normerna förväntas ske i samarbete mellan FAA och ICAO. Det står dock fullt klart att de skärpningar som är att vänta under 1980-talet ej kommer att bli så stora som de nu antagna. För flygplan av storleksordningen 80-120 passagerare medför de antagna normerna en skärpning av gällande ICAO.-normer samt FAR-36 (1969) med avseende på maximala ljudnivåer i certiñeringspunktema med 4-8 dB.

Den skärpning av gällande ICAO-normer och FAR-Sö (1969) som CAN

5 och FAR 36 (1977) respektive EPA:s förslag innebär framgår av följande sammanställning:

84 Bilaga 4

CAN 5 - FAR 36 EPA-80 EPA-85 (1977) Sida: 8 EPN dB 12 EPN dB 17 EPN dB ” ” ” Start: 4 5 10 ” ” ” Landning: 4 8 ll

Det bör nämnas att det aerodynamiska bullret ligger ca 7-14 dB under FAR 36 (1969) vid landning. Det aerodynamiska bullret betraktas f. n. som gräns för möjlig bullerreduktion m. h. t. att forskningsinsatsema inom detta område hittills varit begränsade. Vissa förbättringar med avseende på det aerodynamiska bullret förväntas dock för de nya flygplantyper som utvecklas under 1980-talet, dock inte av den storleksordning som EPA kräver. Det är således tveksamt om EPA:s normförslag för år 1985 är praktiskt genomförbara vid denna tidpunkt. För de framtida nya flygplantyper som kan komma att bli aktuella inom svenskt inrikesflyg innebär de antagna normerna inom USA och de emissionsnormer som förväntas bli antagna av ICAO under hösten 1977 att flyg» bullret från dessa flygplan kommer att underskrida ljudnivâema från nuvarande llygplantyper med lägst 4-8 dB. En fortsatt skärpning av kraven är att förvänta varför de flygplantyper som kommer i trafik under slutet av 1980talet och början av 1990-talet kommer att ha ljudnivåer som understiger de nuvarande med 8-10 dB vilket upplevs som en halvering av störningen från dagens tlygplantyper.

EPN dB

105 105

100 100 98 /,

EPA-80 95 95 // / 93 /// / / / 90 oo ,/

ø4/I/5,

,ø*////,/,/ / /

85 1/ 85

10 100 500 1000

Fig. 1.11 Av EPA föreslagna nya bullernormer Ljudnivâer: Sida Startvikt i 1000 kg

sou 1977:35 Bilaga 4 85 EPN dB

// /

/

90 // l Ey 90

/ / / /

/ // / / 85 85 . . m m0 50° 1000 Flg. 1.12 Av EPA/breslagna nya bullernormer Startvikt i 1000 9 LjudnivåenStarI

EPN dB

105 105

100 100

z/ 99

§0 v30* /

z ñ

w k»

/

00%

95 / 95 / // / /

1 /

/X

90 / 90 /

85 85 - Flg 113 u . A E A v P jbreslag w 100 50° 1000 na nya bullernørmer startvikt i 1000 kg Ljudnjvâer: Landning

86 Bilaga 4

2 Flygmaterielutveckling

2.1 Allmänt

I samband med införandet av jetflygplan i slutet av 1950-talet och början av 1960-talet blev flygbullret kring världens flygplatser ett allt större problem. De första jetflygplanen, som orsakade och fortfarande orsakar de största problemen, var utrustade med s. k. rena jetturbinmotorer eller jetmotorer. Iden rena jetmotom strömmar luft in genom luftintaget och tillförs energi genom förbränning i brännkamrarna. Detta medför att gasflödet får hög temperatur och därigenom hög hastighet vid utblåsningen genom utloppsmunstycket. Den höga temperaturen och utblåsningshastigheten alstrar ett högt strålbuller som är karaktäristiskt för de första jetmotorerna. Ett begränsat antal av dessa flygplan (äldre typer av DC-8 samt B-707, B-720, Caravelle m. fl.) finns fortfarande i drift och några kommer med all sannolikhet att vara kvar i drift in på l980-talet. Under mitten av 1960-talet utvecklades en ny motortyp den s. k. fläktmotorn. Principen för fläktmotorn är att endast en viss del av den luft som strömmar in genom luftintaget deltar i förbränningen i motorns brännkammare. Den övriga delen tillfores energi i en fläkt som drivs av motorns turbin och blåses ut i ett separat ringfonnat munstycke utan att passera motorns brännkammare. Den luftmängd som leds utanför brännkammaren blandas med de gaser som passerat brännkamrarna genom ett gemensamt munstycke. Fläktmotorn medför förutom en väsentligt lägre ljudnivå att bränsleförbrukningen minskar. De fläktmotorer som bl. a. finns i vissa typer av DC-8, DC-9, Boeing 727 har ett relativt lågt s. k. by-pass-förhållande (dvs. förhållandet mellan den luftmängd som passerar utanför respektive genom brännkammaren). Fläktmotorn har vidareutvecklats varvid by-pass-förhållandet ökats från ca 1:1 till ca 5:1. Tillsammans med aerodynamiska förbättringar i motorn, såsom övergång från flerstegsfläkt till enstegsfläkt, har detta väsentligt reducerat bulleremissionen och bränsleförbrukningen. Motorer med högt bypass-förhållande finns i bl. a. DC-10, L-l0ll. Airbus A300 och B 747. Från början av 1960-talet och fram till mitten av 1970-talet har motorn varit den helt dominerande bullerkällan varför åtgärder för att reducera bullret i första hand koncentrerats till utvecklingen av motorer. Först under senare år har studier påbörjats för att minska det aerodynamiska bullret.

2.2 Bulleralstring från flygplan

2.2.1 Rena jetmotorer På äldre jetmotorer är jet- eller strålbullret den helt dominerande bullerkällan. Avgörande för jetstrålens bulleralstring är den s. k. relativhastigheten, vilken bestäms av skillnaden mellan jetstrålens hastighet och den omgivande luftens hastighet. Buller uppstår på grund av turbulens i gränsskiktet mellan jetstrålen och den omgivande luften, dvs. utanför motorn vilket ger svårigheter vid försök att dämpa bullret.

sou 1977:35 Bilaga 4 87

Gasgenerator

a

t

Ren jexmotor

b Fláktmotor lågt by-pass-(orh.

I I

Inloppsledskenår I

V | Enstegsfläkt I Ljudabsorberande I material [ l I

Fláktmotor högt by-pass-förh.

Propellerturbinmotor

Fig. 2.1 Olika flygmotortypers uppbyggnad

88 Bilaga 4

Bullernivâ Flen jetmotor

x T MNVJ:

MV

:oas-IL

, strälbuller

VW

Örats horområde I l l l T 1 l

50 100 200 5001000 5000 20000

Fig. 2.2 Strâlbullerfrân F rekvens ren jetmotor Bullernivån från motorer i vilka strålbullret dominerar karaktäriseras av ett jämnt fördelat spektrum. Fig. 2.2 ovan visar ett typiskt frekvensspektrum for strålbullret från en ren jetmotor relaterat till örats hörområde.

2.2.2 F Iäktmotorer Den nya typ av motorer som utvecklades under 1960-talet innebar väsentliga beträffande bulleralstring i jetmotorn. Med fläktmotorer minsförändringar kar strålbullret, p. g. a. den minskade skillnaden mellan jetstrålens hastighet och den omgivande luftens hastighet. Andra bullerkällor i motorn kommer därvid att dominera över strålbullret. Den totala bulleremissionen sänks med ökande by-pass-förhållande ned till en viss gräns. Den dominerande bullerkällan i motorer med högt by-pass-forhållande är fläktbullret, som genereras dels framåt genom luftintaget dels bakåt genom fläktutblåsningen. Fläktbullret karakteriseras av relativt höga frekvenser. Vidare alstras ett lågfrekvent buller som orsakas av att strömningshastigheten vid fläktbladens spetsar är högre än ljudhastigheten. Turbin och kompressorbuller uppkommer i princip på samma sätt som tläktbullret. Kompressorbullret genereras i allmänhet framåt och ut genom luftintaget. Turbinbullret genereras ut genom utblâsningsmunstycket. Huvuddelen av bulleralstringen sker således inne i motorn vilket ger väsentligt större möjligheter att angripa bullret direkt vid källan än vid bulleralstring i en jetstråle bakom motorn. Med ökande by-pass-forhållande förändras ljudnivån från de olika bullerkälloma. J etbullret minskar samtidigt som fläktbullret ökar. Det totala bullret minskar ned till ett by-pass-forhållande av ca 7:1 for att därefter i stort vara konstant vilket framgår av figur 2.3.

Bilaga 4 89

PN dB o_

Totalbuller \

_-__s___fl_äl.t_.ut_blåsn____-

_m_

\\ Förbränningsbuller

.._.s|.nnllllñ*lq.\|=::::;y1á:

_

z//i

_20 __ Frakt lnsug

°._Bladspe-ts-

Ebuller

Figur2.3 Förhållande!

. i i 9%. å fo mellan olika bullerkällor

By-pass- vid varierande by-pass-fdr- -förhållande häl/anden i jläktmotorer.

I ñgur 2.4 nedan redovisas de olika bullerkälloma i en fläktmotor samt bullerutbredningens riktningar.

Förbrännin s-

Turbin /f » / 4 \ _ T / \ x. I n

Tf- r :zsçN :

x ; I II

: EEÅE

ll

|

l

( \ 5:22:

\ \“ , \ i 5 lakt- \ :E:\

,i xxá-i

u1l§E__\ N *Älv* x

Fukt ?Fläktbullerç

X Strålbuliret Kompressor

2.2.3 Aerodynamiskt buller Figur 2.4 Bullerkällør och bullerutredning för fläkt- Aerodynamiskt buller uppkommer då luft med hög hastighet passerar ut- motor. skjutande delar på flygplankropp, vingar, landställ m. m., vilket ger upphov till turbulens. Det är främst vingklaffar, landställ och landställsluckor som ger upphov till buller. På äldre flygplantyper maskeras det aerodynamiska bullret fullständigt av motorbullret vid såväl start som landning. Det aerodynamiska bullret påverkar den totala bullemivån från flygplantyper med de tystare Häktmotorerna och är framförallt märkbart vid inflygning och landning. Praktiska prov har visat att det aerodynamiska bullret under inflygning och landning ligger 7-14 dB under nu gällande emissionsnormer. Vid start har det aerodynamiska bullret ingen eller endast ringa inverkan på det totala bullret på grund av den höga ljudnivån från motorerna samt beroende på att landställ och klaffar falls in kort efter start.

90 Bilaga 4 sou 1977:35

Förhållandet mellan de olika bullerkällorna samt den totala ljudnivån

för ett 3-motorigt flygplan med motorer med högt by-pass-förhållande visas

i lig. 2.6 och 2.7.

Fig. 2.5 Aerodynamiska buIIerkä/Ior

o -------------- - - ----

r- l

EPN dB

g

,o ,_ a) I .20 ,. :j | 4- .O

9= l

-=° - E I .

kl- O | -40 - c | U CI 4-* m l

s a:

”

f ä *s

Z E* i El

Startbuller

o . - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- -S-a n-Iq á I .1- B EPN dB | 5.4 r-l -Io ›- 1) s

l 3 å l :s rc

?° 44 .C1 .-4 u .a v: | s. a x :rd O l OI ° -=°-

e .s I *s 5

“H E *H Fig. 2.6 0012.7 Jämjärel-

C g |

se mel/an olika bullerkäl- -Ao - v m :ro +4 44 |

rota/a i:

lørsbidragrillfien å: få l E; ä

bullemivân fran flygplan ut- t/J .G 44

_50 _ 46 45

rustade medfläktmoror ;S 5 j i... i E..

med högt by-passfdrhäl- | lande. Landningsbuller

Som framgår av ñg. 2.6 och 2.7 ger det aerodynamiska bullret från 1960- och

1970-talens flygplan inget tillskott till den totala bulleremissionen. På 1980-

och 1990-talens flygplantyper kommer emellertid det aerodynamiska bullret

att bli påtagligt p. g. a. att motorbullret kommer att minska med 8-10 dB.

Bilaga 4 91

2.3 Dämpning av flygbuller

2.3.1 Allmänt En förutsättning for en effektiv dämpning av den totala bullernivån från en jetmotor är att karakteristiken för de olika bullerkällorna i motorn är väl kända. National Aeronautical and Space Administration (NASA) hari samarbete med motorfabrikanterna studerat jetmotorns olika bullerkällor, vilket lett fram till metoder för effektiva dämpningsåtgärder. På äldre jetmotorer är som tidigare nämnts bullret från jetstrålen den helt dominerande bullerkällan. Genom att utforma utloppsmunstycket så att skillnaden mellan jetstrálens och den omgivande luftens hastighet minskar kan den totala ljudnivån sänkas. Den effektivaste dämpningen erhålls genom att korrugera munstycket till ett antal lober, se lig. 2.8. Praktiska försök har visat att en dämpning på ca 2-4 dB kan erhållas med olika typer av utloppsmunstycken. Ytterligare bullerdämpning kan erhållas genom att efter utloppsmunstycket montera en rörformad kåpa, s. k. ejektor. Ju längre ejektorn är desto större blir dämpningen. Tillsatsutrustningar i form av utloppsmunstycken eller ejektorer innebär dock ökad vikt vilket negativt påverkar flygplanens prestanda och driftekonomr.

Fig. 2.8 Exempel pa kor-

1...,... -; rugerar utløppsmunsrycke

92 Bilaga 4 sou 1977:35

I fläktmotorer med högt by-pass-förhållande sker huvuddelen av bulleralstringen inne i motorn. Bidraget från jetstrålen är oftast försumbart. Bulleralstringen kan därför dämpas genom att ytorna i motorns strömningskanaler och motorkâpan kläs med ljudabsorberande material. Det ljudabsorberande materialet anpassas till bullerkällans frekvenser. De höga frekvenserna som normalt upplevs som mera störande än de låga, är till följd av våglängden lättare att dämpa än lågfrekvent buller. Buller med låg frekvens är med nuvarande teknik mycket svårt att dämpa. Det bör dock påpekas att låga frekvenser upplevs som mindre störande än högfrekvent buller vid samma ljudnivå. f* v

/l i-f/f/ . Ljudabsorberande material

i i //L

r i , . 3 im_- perforerad plåt mot stromningskanalen i. i 4i-w---- honey-comb 44, .,__--, w i v-*ülckpm Fig. 2.9 Exempelpâüu- T| ll 7

”7117777 AN

dabsorberande material i

z

_vr i* md _ AW_ZJI --- ----mom, *---;: 717:; 7J_- ._-

2.3.2 Dämpning av fläktmororer med lågt bypass-förhållande

NASA har i samarbete med bl. a. Pratt & Whitney utarbetat metoder for att ljuddämpa befintliga motorer med lågt by-pass-förhållande. Bland de åtgärder som vidtagits kan nämnas att de dubbla fläktarna ersatts med en fläkt samtidigt som fläktens diameter ökats. Vidare har motorkåpan försetts med ljudisolerande material. Sådana åtgärder har sänkt ljudnivån med 4-13 EPN dB beroende på flygplantyp och olika dämpningsåtgärder. Följande reduceringar kan erhållas för olika flygplantyper jämfört med emissionsnormerna enligt FAR 36 (1969). Ljudnivåer relaterade till FAR 36 (1969)

a gäller ett begränsat antal flygplan från den tidigaste produktionen.

Bilaga 4 93

2.3.3 Dämpning av motorer med högt bypass-förhållande

Pâ de första motorerna med högt by-pass-förhållande vidtogs inga särskilda ljuddämpningsåtgärder. Trots detta var dessa motorer på grund av den lägre fläkthastigheten och den mindre skillnaden mellan jetstrålens och den omgivande luftens hastighet betydligt tystare än de äldre motorerna. De åtgärder som därefter vidtagits for att ytterligare dämpa bullret, utöver den reduktion som erhållits genom att höja by-pass-forhållandet, har i forsta hand gällt montering av ljuddämpande material i delar av motorn och m0torkåporna. Det ljuddämpande materialet anpassas därvid till de frekvenser som skall dämpas.

Fig. 2. 10 Tillsatsdämpning i enfläktmoror med högt by -pass förhållande.

Det buller som alstras av fläkten och sprides framåt kan med hjälp av ljuddämpande material reduceras med ca 6 dB. Genom att förlänga motorns luftintag kan ytterligare dämpning erhållas. Det fläktbuller som sprides genom utblâsning kan med samma metod dämpas med upp till ll dB. Det buller som alstras vid förbränning och från kompressorer och turbin kan dämpas med en kombination av ljudabsorberande material i väggarna samt genom att applicera en plugg i motorns utblåsningsdel. Denna plugg kan utformas så att frekvenser ned till 100 Hz dämpas. Ovannämnda åtgärder innebär i samtliga fall att motorns vikt ökar. Effektiviteten av dämpningsátgärderna varierar något med olika motoreffekter.

EPN dB °

-|o .. r-i 5 n -20 - g; ru 4-4 r-l .30 . .ä -a E r-l -40 ›- to LH s: Fig. 2.11 Förhällnder mel- +4 lan olika bullerkällor samt U a -50 .- dämpningsâlgärdernas in- +4 n verkan pâ den totala ljud- (v. 2. nivån vid start.

94 Bilaga4 sou 1977:35

EPN dB ° F

K y ä

10 - »Z W A I-l

ná å :l

i r-l ,o ”°

4- S å

.34 .D +4 r-l :ru p a -30 _

i: L* B 2 ä

U O E .-1 4° “ E “H Fig. 2.12 Förhållandet

E g

mellan olika bullerkällor V) t.: :x 4.1

samt dämpningsåtgärder- -50 - än LU 740 O ä

nas inverkan pa den totala 4- 5-: +1

g f q)

ljudnivån vid landning. 1-1 :3 å E9.

2.3.4 Utveckling av tystare motorer

Från de första jetmotorerna för civilt bruk som utvecklades under 1950-talet

och början av 1960-talet till dagens ljuddämpade fläktmotorer har en re-

duktion av flygbullret skett motsvarande ca 20 dB, vilket innebär att bul- EPN dBA

CV88O ° DC 8-61 115 › °

8707 °

B 707-3003

11° -ovc 10 .befintliga flygplan DDC 8-20

.Trldent l; _pågågende projekt

57147100/200

.BAC 111-200 105 +

g 727-100

lOO .. ÖDC-lO-lO

DC 9-30 O * . ° L lOll 95 B 7x7 g - B 7N7 .13737-200

.F28MK6000 90 1 .Mercure 200 .F28MKMOOO Qvrwelu

EAC X-ll .9315-115 l l _ . . . _ 85

1960 1965 1970 1975 1980 1985

FigurZ. 13 Bulleremissionen vid start medflygplan utvecklade under 1960- och 1970-talen i jämförelse med förväntade ljudnivåer frân vissapågående flygplanprojekt.

Bilaga 4 95

lernivån från 1970- och 1980-talens jetmotorer drastiskt förbättrats. För att erhålla ytterligare väsentliga sänkningar av flygbullret erfordras en ny typ av motorer. Marginella förbättringar är dock att förvänta även under 1980» talet. Man kan dock konstatera att ytterligare sänkningar av ljudnivån från lläktmotorn kommer att bli mycket svåra och kostsamma. Bränsleförbrukningen och motoremas vikt kommer vid ytterligare bullerdämpningsâtgärder att öka kraftigt (se fig. 2.14-2.15), vilket bekräftas av erfarenheterna från den amerikanska llygplanindustrin.

Q 12 w w

år

5/

io U 9 Ökad “i .. 0/ bransle- a ›

6% ä/

förbruk- , . N, å ningi .o/ o o _ LH / 4.; 1 grans for aero- 4 ä / . *v / buller-

/dynamlskt

, g Fig. 2.14 Förhällndet mellan bränsleförbrukningen och ljudniváreduktionen o i i i l 1 g 2 4 -o a ›io -12 -u för kommande typer av

n 36

motorer. F örhâllandet av- Bullerreduktion i EPN dB ser landning.

§4 a» NI 30

25 - ;U “I Minskad

20 - 0% .. ..

for ae ro-

Efttafff

j» grans ci e i ° , 7* buller

,S4 dynamlskt

k: “i .o . L*

5 . F ig. 2.15 Förhållandet mellan jIygplanets produk- O i i .L ›i I tivitet och ljudnivåredukl -2 -4 -6 -8 -io -12 -14 FÅR 36 tionen för kommande typer av motorer. Förhållandet Bullerreduktion i EPN dB avser start.

2.3.5 Åtgärder för minskning av aerodynamiskt buller

Gränsen för aerodynamiskt buller betraktas idag som den lägsta möjliga gränsen för flygplanens bulleremission. Reduktion av det aerodynamiska bullret kan ske genom förbättrad utformning av bl. a. landställ och klaffsystem. I fig. 2.16 visas tillåten bullemivå vid landning enligt Annex 16 (1972) samt det aerodynamiska bullrets nivå under landningsfasen.

96 Bilaga 4

EPNdB l lU 108

Ö“_.\“g\/

105 0k

1 --› 102 / 100

A7

.Sxg

ö*l“°m\

ha” 4

90 20 30 40 50 100 200 300 400 Max vikt 1000 kg Figur 2.16 (Logaritmisk skala)

Framtida användning av kompositmaterial, elektriska styrsystem m. m. i flygplan kan avsevärt reducera flygplanvikten vilket medför en reduktion av det aerodynamiska bullret och lägre bränsleförbrukning. En framtida reduktion av aerodynamiskt buller kan åstadkommas också genom utveckling av nya aerodynamiska konstruktioner som t. ex. den s. k. superkritiska vingen. Flygplan uppbyggda av kompositmaterial och försedda med superkritisk vinge kommer genom sin konstruktion och vikt samt lägre luftmotstånd att medföra att dessa kan operera med relativt sett lägre motoreffekter vilket minskar såväl motorbullret som det aerodynamiska bullret.

2.3.6 Möjligheter att genom utveckling av de flygoperativa procedurerna åstadkomma bullerreduktion och bränslebesparingar

Allmänt Till följd av de kraftiga prishöjningarna på flygbränsle som skett under senare år samt den knapphet på flygbränsle som rådde under den s. k. oljekrisen 1973/74 har flygföretagens intresse för besparingsåtgärder ökat kraftigt. Väsentligt är också att utvecklingen av nya flygoperativa procedurer i syfte att erhålla bränslebesparingar i de flesta fall även leder till minskad bulleremission. Detta gäller främst under start och landningsfasen. Emellertid innebär flygoperativa restriktioner med syfte att åstadkomma bullerreduktion inte alltid bränslebesparingar. Som exempel härpå kan nämnas att det motoravdrag efter start - s. k. cut-back - som LIN f. n. tillämpar på Bromma medför en ökad bränsleförbrukning på 50-75 kg per flygning.

Bilaga 4 97

Flygtransportsektorns energiförbrukning och kostnadsutvecklingen

pâflygbränsle

Världens samlade flygtransportindustri förbrukar f. n. ca 4 % av den totala världsproduktionen av oljebaserade bränslen och denna andel torde komma att öka i framtiden. Det är svårare att ställa om till alternativa bränslen inom llygtransportsektorn än inom andra områden, eftersom flygbränslet har ett mycket högt energiinnehåll i förhållande till vikten och därför är väl lämpat för sitt ändamål. Energiförbrukningen inom transportsektorn i Sverige uppgår till ca 16 % av den totala energiförbrukningen. Av de petroleumprodukter som förbrukas i Sverige åtgår ca 25 % inom transportsektorn. Motsvarande siffra för hela Europa är ca 30 %. Uppgifterna beträffande flygtransporternas andel av den svenska transportsektoms energiförbrukning varierar mellan olika källor från 3 % till 10 %. Variationerna är beroende av vilket statistiskt material som används för utlandstrafikens bränsleförbrukning. Tankning av flygplan i utrikestrafik till och från Sverige sker även utomlands varför de i Sverige tankade energimängdema inte ger ett riktigt mått på den totala energiförbrukningen inom flygtransportsektorn. Enligt bränslebolagens statistiska uppgifter tankades under 1975 316 800 m3 flygbränsle for civila ändamål i Sverige. Detta utgör 4,3 % av de totalt inom transportsektorn använda oljeprodukterna under 1975, vilka uppgick till 7,4 milj m3 Den ovannämnda differensen från 3 till 10 % kan förklaras av att i vissa beräkningar ingår även det llygbränsle som tankats utomlands av flygtraliken till och från Sverige. - SAS totala bränslebudget uppgår f. n. till ca 550 milj kr per år. Av den to tala kvantiteten tankas 14 % i Sverige och 36 % i Danmark. LIN:s totala bränslebudget uppgår f. n. till ca 15 milj kr per år (1975 13 milj kr). Av detta framgår att även bränslebesparing av storleksordningen någon % innebär stora ekonomiska besparingar. Det officiella priset på jetbränsle i Sverige ligger f. n. på 83 öre per liter (dec. 1976), men flygbolagen betalar väsentligt lägre priser genom kvantitetsrabatter och långtidsavtal. Priset varierar därför mellan olika länder och flygbolag men torde ligga omkring 50 öre per liter. I de kostnadsuppskattningar som görs i denna rapport används priset 50 öre per liter (1 liter = 0,809 kg) Kostnaderna för flygbränsle mätt i konstant penningvärde har från år 1950 fram till omkring år 1973 sjunkit till en tredjedel, för att därefter drastiskt öka. Detta har varit en mycket starkt bidragande faktor till de minskade resekostnadema före år 1973. När den långsiktiga effekten av de kraftiga prishöjningarna på flygbränsle skall bedömas måste prishöjningen ställas i relation till den allmänna kostnadsutvecklingen. Trots de senaste årens kraftiga prishöjningar på jetbränsle så uppgår prishöjningama för hela perioden 1950-l975 till i genomsnitt 3 % per år.

98 Bilaga 4

Bullerreduktion och bränslebesparing genom utvecklade landnings- och startprocedurer Landningsprocedurer Främst inom USA har man under flera år genomfört omfattande testprogram med syfte att dels åstadkomma en reduktion av bullerutbredningen kring flygplatserna dels uppnå bränslebesparingseffekter. Möjligheter att uppnå bränslebesparingar föreligger bl. a. vid plané och inflygning för landning. Effekterna från bullersynpunkt är dock totalt sett begränsade, men kan i kombination med andra åtgärder ge påtagliga resultat i fråga om störningsreduktion i flygplatsernas omgivningar. Ett konventionellt inflygningsförfarande, som tillämpats under en lång följd av år, sker med stabiliserad konstant hastighet, utfällda landningsklaffar och ett relativt högt motorpådrag. Förutom en hög bränsleförbrukning blir bulleralstringen större än nödvändigt. Sedan åtskilliga år tillbaka har arbete pågått med att förbättra inflygningsprocedurerna, främst för att reducera bullret. Ett förfarande som har prövats är s. k. Two-SegmentApproach, vilket innebär att inflygningen först sker med en brantare planévinkel än den slutliga, vilket medför minskade bullerstörningar på grund av högre höjd och lägre motorpådrag. Introduktionen av detta forfarande har dock mött motstånd från pilothåll med hänvisning till flygsäkerhetsrisker. Vissa trafikledningstekniska problem har även konstaterats vid blandning av olika inflygningsförfaranden samtidigt som riskerna för flygning genom turbulens från andra flygplan ökar. Särskilda studier av trafikavvecklingsproblem och riskerna för flygningar genom turbulent luft genomförs f. n. i USA. Tillämpning av Two-segment Approach kräver - som den skall tillämpas med ett konventionellt instrumentlandningssystem - viss ytterligare markutrustning (DME) samt ytterligare elektronisk utrustning i flygplanet. Det för närvarande vanligaste inflygningsförfarandet har introducerats främst för att spara bränsle och innebär att den första delen av inflygningen ner till höjden 1500-1000 ft sker med endast delvis utfálld landningsklaff, s. k. Reduced Flap Approach. Förfarandet kan i princip användas utan att nya hjälpmedel behöver installeras och ger goda resultat både med avseende på bränslebesparing och bullerreduktion. Proceduren har dock inte kunnat tilllämpas generellt beroende på variationer i olika flygplanstypers egenskaper. För att uppnå ytterligare vinster i form av bullerreduktion och bränslebesparing har NASA utvecklat och prövat ett förfarande med ytterligare fördröjd utfállning av landningsklaffar, s. k. Delayed Flap Approach. Inflygningen påbörjas på höjden 3000 ft med relativt hög hastighet och följer därefter den normala ILS-glidbanan med motorerna på tomgång. Genom att vid lämpliga tidpunkter fälla ut landningsställ, reducerad landningsklaff och full landningsklaff retarderas flygplanet så att lämplig landningsfart uppnås på höjden 500 ft, då motorpådrag sker. Proceduren illustreras i figur 2.17. Vid de testprogram som utförts i USA har man vid tillämpning av Delayed Flap Approach kunnat konstatera att bränsleförbrukningen under inflygning i stort kan halveras samtidigt som bullerutbredningen (bullerkonturen) i inflygningsområdet kan minskas med upp till 60-70 %. För att tillämpa ett sådant inflygningsförfarande krävs ytterligare elek-

sou 1977:35 Bilaga 4 99

?omgång AOR... 7-\ Kf

J, ):# ,_/_:_V__;_

(( _C_ ___- : t_ Landställ ut

:oooir \ [nous . \ Inflygningsklaff nous

\°-\;a,/

Landningsklaff ZOOKTS

Hastighet och motorpådrag för slutlig inflygning

Flygplats Fig. 2.1 7 Dela yed FIap Approach.

tronisk utrustning i flygplanet. Vidare innebär det ökande svårighetsgrad för piloterna. De ekonomiska fördelarna i form av minskad bränsleförbrukning kan dock komma att motivera de investeringar som krävs för nya hjälpmedel. För LIN:s trafik på Bromma skulle en tillämpning av ovannämnda förfarande kunna innebära besparing på ca S0 kg bränsle per landning vilket skulle minska bränslekostnadema med drygt 0,5 milj kr för beräknad trafikomfattning år 1985.. Det kan vidare nämnas att bolaget f. n. i viss utsträckning tillämpar ett förfarande som innebär försenad utfállning av landningsklaffama. Systemet kan dock av olika skäl f. n. inte utnyttjas till fullo. En svårighet i detta sammanhang är att den typ av bränsletlödesmätare, som finns på exempelvis Fokker F-28, har dålig noggrannhet vid de flöden som är aktuella med motorerna på tomgång, vilket försvårar en utvärdering av förändrade procedurer. Vidare bör nämnas att ett visst minimipådrag krävs på motorerna för att man under isbildningsförhállanden skall erhålla tillräcklig avisning av flygplanet. I samband med utprovning av det beskrivna förfarandet i USA har även prövats extremfallet att fortsätta med motorerna på tomgång ända till sättningen. Ett sådant förfarande innebär ytterligare bullerreduktion och lägre bränsleförbrukning. Det är emellertid oklart huruvida Fokker F-28 är lämpligt för extrema procedurer av detta slag då den enskilda tlygplantypens prestanda är av stor betydelse for möjligheterna att tillämpa avancerade procedurer av det sistnämnda slaget. Den pilotgrupp som utvärderat metoderna i USA bedömde emellertid att de var helt tillfredsställande från tlygoperativ synpunkt.

100 Bilaga 4

Startfasen

Den dominerande störningen vid flygplatserna uppkommer under flygplanets startfas och under stigning till marschhöjd. Man är främst av flygsäkerhetsskäl angelägen om att under acceleration på banan och omedelbart efter lättning kunna utnyttja maximal drivkraft från motorerna. Efter start har vid flygplatser som är speciellt känsliga från bullersynpunkt föreskrivits att motoreffekten skall reduceras. Den internationella pilotorganisationen (lFALPA) har uttalat att minskning av motoreffekten ej bör utföras på höjder under 450 m (1500 ft) med hänsyn till att säkerhetsmarginalerna minskar vid effektreduktion till följd av bl. a. lägre fart och flygplanets högre anfallsvinkel under stigningen. Luftfartsmyndigheterna i olika länder har dock föreskrivit tillämpning av bullerreducerande startprocedurer som i vissa fall innebär avsteg från IFAL- PA:s rekommendationer. Som exempel härpå kan nämnas att den svenska träffat överenskommelse med LlN som innebär att luftfartsmyndigheten motoreffekten för Fokker F-28 vid flygning på Bromma reduceras efter att flygplanet nått 210 m (700 ft). Vidare tillämpas s. k. flexibelt effektuttag för Fokker F-28 vilket innebär att motoreffekten under startförloppet anpassas till flygplanets aktuella vikt, rådande atmosfáriska förhållanden (temperatur och vind) samt flygplatsförhållanden (hinder och banlutning m. m.). Under vissa tröskelvärden för bl. a. aktuell bromsverkan på banor uttas dock alltid full motoreffekt vid start. Förfarandet begränsas vidare av att Fokker F-28 av certifieringsskäl inte tillåter lägre drivkraftuttag än 90 % under start. I USA pågår f. n. utveckling av automatiska system för att anpassa motoreffekten vid start till aktuell flygvikt och yttre förhållanden. Utvecklingen av ett sådant system kan innebära väsentliga förbättringar vad gäller bulleremissionen under startförloppet. Det manuella förfarande som f. n. tilllämpas vid start innebär i de flesta fall att effektuttaget är högre än vad som erfordras då man av säkerhetsskäl inte kan riskera för låg drivkraft. Till följd härav blir bulleremissionen och bränsleförbrukningen i de flesta fall högre än det optimala. Den fortsatta tekniska utvecklingen innebär dock att de flygplan som produceras under 1980-talet med största sannolikhet utrustas med system för automatisk anpassning av motoreffekten vid start vilket kan förväntas ge påtagliga resultat vad gäller bullerutbredningen kring llygplatsema.

Sammanfattning av de flygoperativa är att förvänta. Ut- En fortsatt utveckling procedurema vecklingen styrs av llygföretagens strävan att minska bränsleförbrukningen och att man av miljöskäl funnit nödvändigt att eliminera onödiga störningsmoment under flygning. Flertalet av de ovan redovisade åtgärderna innebär förutom även förbättrad bränsleekonomi. Kraven lägre bulleremission på bättre boendemiljö i flygplatsemas närhet sammanfaller således med flygföretagens strävan att förbättra flygtransportsystemets ekonomi. Undantaget flygplats tillämpade effektreduktionen efter utgörs av den vid bl. a. Bromma start som innebär att bränsleförbrukningen ökar med ca 50-75 kg per start

Bilaga 4 101

p. g. a. längre flygtid. Den reducerade motoreffekten vid start innebär ca 6-10 dB(A) lägre ljudnivå. Bullerstörningama vid start och [andning kan således -genom fortsatt teknisk/operativ utveckling ytterligare reduceras genom - efter start (tillämpas vid bl. a. Bromma motoravdrag flygplats) - av automatiska vid start utveckling system för reglering av motoreffekten val av den från bullersynpunkt lämpligaste startbanan - införande vid inflygning av tvåstegsförfarande vidareutveckling av inflygningsforfaranden som innebär Försenad utfalloch landställ. ning av landningsklaffar - utvecklade som kan förbättra efter start. klaffsystem stigprofilerna

2.4 Bulleremission från 1980-talets flygplantyper

De flygplan för medel- och långdistans som idag utvecklas och som kommer att tas i drift under 1980-talet kommer att förses med fläktmotorer med relativt högt by-pass-förhållande (4-5). Under senare år har nya typer av material för konstruktion av flygplan, vingar och kroppar framtagits vilket medför betydligt lättare konstruktioner. Dessa faktorer sammantagna innebär att de trafikflygplan som kommer att tas i drift under 1980-talet kommer att vara 5-10 dB tystare än dagens motsvarigheter. Tabellen nedan visar ljudnivåema i certifieringspunkterna för några av de flygplan som beräknas komma i trafik under 1980-ta1et. Som jämförelse visas även ljudnivåema i samma punkter för Fokker F-28 MK 1000. Av tabellen framgår att ett europeiskt flygplanprojekt, Fokker P-315, ligger 4-8 dB under nuvarande modeller av Fokker F-28. Det bör i detta sammanhang påpekas att ljudnivåema jämföres med den av ICAO CAN5 föreslagna skärpningen av nuvarande nonner. Dessa har fastställts av de amerikanska luftfartsmyndigheterna (FAR 36-1977).

Typ Antal Motor Ljudnivåer EPN dB pass. Förväntade ICAO CAN 5 16 (1977)

Annex

102 Bilaga 4

Typ Antal Motor Ljudnivåer EPN dB pass. ICAO CAN 5 Förväntade Annex 16 (1977)

a Planerad omkonstruktion av DC-8.

Som tidigare nämnts finns nu metoder för dämpning av äldre, förhållandevis bullrande motorer. Dessa dämpningar kan sänka ljudnivån på flygplan försedda med 1:a generationens fläktmotorer med ca 4-6 dB. Dämpningsåtgärderna medför dock i de flesta fallen ökad bränsleförbrukning samt minskad lastkapacitet p. g. a. högre motorvikt och något reducerad motoreffekt. Figur 2.18-2.20 visar ljudnivåerna från några existerande och några projekterade flygplantyper i relation till olika emissionsnormer. De i figurerna angivna normerna ICAO-77 och ”Proposal FAR 36 är ej helt överensstämmande med de slutligt fastställda normerna men ger i detta sammanhang en god jämförelse mellan utvecklingen av tystare motorer och existerande och kommande emissionsnonner. En metod att sänka ljudnivån utan att få nämnda negativa effekter är att byta ut motorerna på äldre flygplan mot nya fläktmotorer med högt by-passförhållande samt med ljudisolering. Därvid kan bullernivåerna sänkas med upptill 10 dB. Som exempel kan nämnas att ett konventionellt flygplan i storleksordningen 60-100 passagerare med modern fläktmotor (CF 34) beräknas få följande ljudnivåer: Förväntade ljudnivåer ICAO CAN 5 i (Fokker F28-1000) sida 85 EPN dB 94 EPN dB

Vad beträffar kortstartande flygplan (STOL) har dessa förutom extremt korta start- och landningssträckor även låga ljudnivåeri certifieringspunkterna. De Havilland Aircraft of Canada har utvecklat ett STOL-flygplan (DHC-7) för passagerartrañk på s. k. ”down-town-flygplatser”. Flygplanet kan ta ca 50 passagerare och har en räckvidd av ca 800 km. Bullermattan från flygplanet är extremt liten. Ljudnivåema i certlfienngspunkterna ligger ca 20 dB under normerna i FAR 36, 1969. Anledningen till de låga ljudnivåerna för DHC-7 (Dash 7) är

låga hastigheter vid start och landning branta stig- och landningsprofiler väl ljuddämpade motorer ny typ av propellrar

Bilaga 4 103

Flygplan av denna typ och storlek är i första hand avsedda för trañk mellan

centralt belägna flygplatser. I USA och Canada förväntas denna typ av flyg- Fig. 2.18 Ljudnivâer/

transporter få en allt större betydelse framförallt under slutet av detta ärhund- flygplanryper.

rade. 120

Sida

EPN dB - r “ **“ “ T vcw G w” " “ “ ” ““ """"""" TV990 aAmn-soo G

719 ä Olmfmwe

l lo evisu DCS-i

[ I

CARAVELLE 3 O E, l

_ _ _ i ©9707-3203 l _ - ü va_ vri- _ ”Fu” ._“- _ _4A

(JN/W

i

_ -W .

fingrar

anv-zconovQfä/O

l nemo

. I | O°C°°l

F man ;oas-ao O -200 omm,

9150 Ooce-u%7u-m__

| eva-moon

I Gamma I

mm* 1°°° J?

?OG “|” I 95137400

/Tá

MKLOOO @MK°°°° l “ 0% m 47 ?m

v---« m D57.- O

O

(33 8 ZL] ENG lagas an-”

l Q? Asoo-ez

l

/

PROPLSED

om* 0 .mp

mm

/

1 T Fx . (2) E554 | X-TI

F 231% l P31S 38

”s” Q

mmcâanuøzs zoo

8G

O Existerande flygplan

C) Pågående projekt

7G 5 6 1 2 3 45578910 12 3 45678910

Max startvikt (LB)

104 Bilaga 4

T

DCS-m Start | 1 707-3208 dB 95940 ocouccnce oca-ao OODcs-sa

110 Ovan

707-1003 G

munen: 3 | ._.

®a72oe.11____

SMITH-SOU | |

/ I

1 0

1 19W +1_

ä 91 -I-ino “RM/suis / “ 10D O Dmc-w

m”

lñâfâswö

w-w | I

»enemy m “

373740139-300919 /

. 1 | I 27-100

0,40

Q?

DClS-TMH) 907315253.,

y g I

:Asus Eau-n) Omsa.

Oamvszmignm

i THsus-;§:-r__i___9(.6°á°__ I

0/1

(ma) ENG. I 1

90 /J m ^3°°°2 /vs-w j wsnczoo LGITJÄNKIID l _PROPOSALFAR as _____F_27____ g___ THEN l S146 (Jun-ms) (2) ENG _

QaAcx-n 09:15

O Existerande Hyçmlm

O Pågående proj: kf

* 70 r- F 5 a I. 1 2 3 L 5678910 2 .› 5678910

Wax startvikt (LB)

Fig. 2.19 Ljudnivâer/jlygplanozper

sou 1977:35 Bilaga 4 105

120 Omdzoa

I 1 7074008 Landning _45 ___›__ Omg-so 7299

o once -61

VCW Qbcoucoatz EPN dB 1

199”

,.372°° i_

0747-2009

737-200 m DC8-30 man/suga O 110 1339-10 ace-ao 21-200 O CD mama 0.4_ v. « DC10- O cx/-gw

l

| | Q _ G391_ O7L7-2oo

;Övn-zoom ODcm-Lo _ .

.I wcm_swå I I

-, umm/ 145.740 I msn.

l O

L

FAR- 35 I

remmarna?) B 2

2°“°°°

Qm-m-uø/OA

100 t

l Onnzøoøøi REwo

(Pp O

912090950 rta “ as ala?”

. .x-n

I l 1151450 [Ö

www

ngm “ffêåâåâäâ”

30 OExisterande f1ygp1an

__ OPågående projekt

L_ _ ___ __ ._,_..

70 5

1 2 3 455799105 2 3 L5678°D

Max startvikt (LB)

Fig. 2.20 Ljudnivâer//Iygplanwper

5 -

Bilaga Flygbullerberäkningar Bromma

flygplatsl

Av Bengt Fahlgren, Jan Brask och Johnny Nilsson

PMWPPN!

Figurer

Fig 1: Bansystemz

Fig 2-5: Flygvägar . . . . . 120 Fig 6: Trañkfall 1 . . . . . . . . . . . . . . . . 139 Fig 7: Trañkfall 2 Redovisas i avsnitt 5.1.2.1; SOU 1977:34 Fig 8: Trañkfall 3 . . . . . . . . . . . . . . . . 140 Fig 9: Trañkfall 4 Redovisas i avsnitt 5.1.2.1; SOU 1977:34 Fig 10: Trañkfall 5 . . . . . . . . . . . . . . . . 141 Fig 11: Trafikfail 6 Redovisas i avsnitt 5.1.2.1; SOU 1977:34 Fig 12: Trafikfall 7a Redovisas i SAU betänkande (SOU 1977:33) Fig 13: Trafikfall 7b Redovisas i SAU betänkande (SOU 1977:33)

Underbilagor 1 Underbilaga 1 Trafikbullerutredningens betänkande SOU 1975:56 . 125 Flygtekniska försöksan- Bullerreducerande F-28 stalten (FPA). Rapport Underbilaga2 åtgärd vid starr med Fokker HU-2002. Cut- back” 131 2 Underbilaga 3 Trajikens fördelning pâ/Iygvägar 133 Fig. 1 här utesluten.

108 Bilaga 5

1 Inledning

På uppdrag av de av kommunikationsdepartementet tillsatta utredningarna, Brommautredningen (BRU) och Stockholmsregionens allmänflygutredning (SAU), har Flygtekniska försöksanstalten utfört en llygbullerutredning avseende förhållandena vid Bromma flygplats åren 1980, 1985 och år 2000. Beräkning av bullerutbredningen rur1t flygplatsen är baserad på den av trafikbullerutredningen föreslagna beräkningsmetoden (FBN), SOU 1975:56 ”Flygbuller”. (Se underbilaga 1.) Beräkningar har utförts för åtta olika trafikalternativ, vilka grundar sig på olika trafiksammansättningar vid olika tidpunkter enligt följande: Trañkfall 1 - enbart LIN år 1980 Trafikfall 2 - enbart LIN år 1985. Redovisas i avsnitt 5.1.2.1; SOU 1977:34 Trafikfall 3 - enbart allmänflyg år 1980 Trafikfall 4 - enbart allmänflyg år 1985. Redovisas i avsnitt 5.1.2.1; SOU 1977:34 Trafikfall 5 - LIN + allmänflyg år 1980 Trañkfall 6 - LIN + allmänflyg år 1985. Redovisas i avsnitt 5.1.2.1; SOU 1977:34 Trafikfall 7a - allmänflyg år ca 2000. Redovisas i SAU betänkande (SOU 1977:33). Trafikfall 7b - allmänñyg år ca 2000. Redovisas i SAU betänkande (SOU 1977:33).

2 Beräkningsunderlag

2.1 Bansysrem Vid beräkningarna har använts bansystemet vid Bromma flygplats.

2.2 Banutnyttjande

Banutnyttjandet har bedömts med utgångspunkt från nuvarande förhållanden, vilka bl. a. styrs av förhärskande vindriktningar, landningshjälpmedlens placering och trafikavvecklingssystemet.

2.3 Dygnsfdrdelning

Dygnsfördelningen baseras på LINs trafikprogram, allmänflygets skattade nuvarande dygnsfördelning samt de trafikrestnktioner som för närvarande gäller vid flygplatsen.

2.4 Trafikdata

Flygplantyperna har indelats i ljudemissionskategorier enligt följande: A. Fokker F-28-1000 B. Fokker F-28-4000

Bilaga 5 109

C. Ny flygplantyp (Q 120) D. Convair CV-440 E. Learjet 24-25 F. Affársjet samt turboprop typ Fanjet Falcon, Da-l0 och 20, Cessna 500, Corvette - SN 601, DHC-6, Mu-2, Piper, Learjet 35. G. Tvåmotorigt prop. typ Cessna, Piper 1-1. Enmotorigt prop. typ Cessna, Piper, Beagle I. Helikopter Bell 206

2.5 Trahkmängd

Luftfartsverket, Stockholmsregionens Allmänflygutredning och Linjeflyg AB har framtagit de prognoser som legat till grund för bedömning av trafikmängder och fördelning på destinationer. De trafikmängder som vid olika beräkningstidpunkter antagits utnyttja Bromma har förutom på nämnda prognoser baserats på antagandet, att flygplatsens trafikavvecklingskapacitet uppgår till ca 160 000 llygplanrörelser per år vid blandad linjefart och allmänflygverksamhet och till ca 180 000 flygplanrörelser per år, om enbart allmänflyg opererar på flygplatsen.

Trafikmängd - âr

2.6 Trafikledningsdata

Svängradier I samband med in- och utflygning sättes svängradien nominellt till 2,7 km för IFR-trafik samt till 0,9 km för VFR-trafik.

Ur/Iygning IFR: maximala avvikelsen från den nominella flygvägen efter start antages vara i 10° med början 3,5 km från stanpunkten och ut till den punkt spridningen bestämmes av nästa navigeringshjälpmedel. Denna punkt ligger långt utanför FBN 55 dB(A), varför denna spridning ej inverkar på beräkningen. Inom spridningsområdet skall trafiken vara normalfördelad med tyngdpunkten på den nominella flygvägen. VFR: efter stan antages trafiken spridas med i 5° ut till en maximal bredd av i 200 m. Inom spridningsområdet och i trafikvarven är trafiken normalfördelad med tyngdpunkten på den nominella flygvägen. Vid utflygning sker stigning till 300 m över havets medelnivå.

inflygning IFR: från slutet av den bana mot vilken inflygning sker (motsvarande uppställningsplats för ILS kurssändare) skall antagas en spridning av i 3°. Inom

l 10 Bilaga 5

spridningsomrâdet skall trafiken vara normalfördelad med tyngdpunkten på den nominella flygvägen. Inflygningsprofilen antages vara 3° ned till 750 m över havets medelnivå. Därefter följer ett förlopp i planflykt omedelbart före planépunkten på glidbanan. Detta planflyktsskede är maximalt 8 km. Beträffande spridningen vid planflyktsskedet utgör planépunkten tyngdpunkten i en ”halv” normalfördelning. Glidbanevinkeln vid slutlig inflygning är 3,25° och angöres pâ 750 m över havets medelnivå. VFR: vid slutlig inflygning sätta glidbanan till 3°. Slutlig inflygning påbörjas från en höjd av 300 m över havets medelnivå. Flygvägarna beskrives i figur 2-5.

2.7 Trafikrestriktioner

De restriktioner som för närvarande gäller vid Bromma flygplats förutsättes gälla även i framtiden. Dessa är som följer:

2.7.1 Trafkrestriktioner

STOCKHOLM/Bromma får användas

2.7.1.1 endast 0600-22001

- AB bedriven inrikes linjefart och med denna samplanerad för av Linjeflyg luftfart i icke regelbunden trafik - dock endast med i Sverige registrerat luftfartyg för bruksflyg, för privatflyg - för skolflyg och övning i instrumentinflygning med propellerdrivet luftfartyg med en högsta tillåtna startvikt som inte överstiger 5 700 kg. Undantag: skol- och övningsflygning med upprepade starter och landningar får inte utföras - samt för rikspolisstyrelsens helikopter - som alternativflygplats

Anm. Under mom. 2.7.2 och 2.7.3 nedan angivna typ- och flygrestriktioner gäller även för luftfartyg som använder STOCKHOLM/ Bromma som alternativflygplats.

1 Särskilda bestämmelser för trafik omkring kl. 22.00

1, Ankommande luftfartyg Inflygning till STOCKHOLM/ Bromma får dock utföras av luftfartyg som framförs enligt a) IFR, om det senast 21.55 befinner sig inom en cirkel med radien 20 NM och centrum i STOCKHOLM/ Bromma flygplats b) VFR, om det senast 21.55 har inpasserat i STOCKHOLM/ Bromma CTR. 2, Avgående luftfartyg Luftfartyg lämnas stantillstánd endast om utkörning till start har påbörjats senast 21.57.

Bilaga 5 111

2.7.1.2 Hela dygnet för ambulans- och räddningsflygning

2.7.2 Typrestriktioner

Jetdrivet luftfartyg får använda STOCKHOLM/ Bromma endast på villkor att dess högsta tillåtna startvikt inte överstiger 34 000 kg och att det med typcertifikat kan visa att det uppfyller de i lCAO Annex 16 angivna kraven for bullercertifiering. För jetdrivet luftfartyg vars högsta tillåtna startvikt inte överstiger 5 700 kg godtas av tillverkare eller luftfartsmyndighet utfärdat bevis att det uppfyller Annex 16 angivna krav beträffande bullemivå. Härvid skall de lägsta i Annex 16 angivna nivåerna tillämpas och data vara baserade på flygprov.

2.7.3 Flygrestriktioner

2.7.3.1 Vid [andning bör reversering utöver IDLE RE VERSE inte användas.

2.7.3.2 Kontrollköming av motor får under tiden 22.00-06.00 ske endast i samband med start.

2.7.3.3 Förflyttning av luftfartyg med hjälp av dess egen motor får under tiden 22.00-06.00 ske endast i samband med start och landning.

2.8 Bullerreducerande startprocedur Nuvarande bullerreducerande starttörfarande (cut-back) med F-28 antages även tillämpas i framtiden. Startförfarandet medför en minskning av bullermattan motsvarande 6-10 dB (se underbilaga 1).

3 Beräkningsfall

3.1 Fall 1 Enbart LIN år 1980 a) Banumyryande: bana 12 40 % bana 30 60 % b) Dygnsfdrdelning: dag (07.00-19.00) 79 % kväll (19.00-22.00) 20 % natt (22.00-07.00) 1 % c) Flygplanfördelning: typ A 6 000 rörelser/år typ B 27 000 rörelser/år typ D 2 400 rörelser/år typ F l 200 rörelser/år

112 Bilaga 5 sou 1977:35

I beräkningarna antages att samtliga typer följer IFR-flygvägarna. d) Destinationer: IFR-trañk:

3.2 Fall 2 Enbart LIN år 1985 a) Banurnyryande: bana 12 40 % bana 30 60 % b) Dygnsfdrdelning: dag (07.00-19.00) 79 % kväll (19.00-22.00) 20 % natt (22.00-07.00) 1 % c) Fbgplanfördelning: typ A 6 000 rörelser/år typ B 30 600 rörelser/år typ C 6 400 rörelser/ år typ F 6 000 rörelser/år I beräkningarna antages att samtliga typer följer IFR-ñygvägama d) Destinationer: IFR-trañk:

3.3 Fall 3 Allmänflyg år 1980 a) Banutnytyande: bana 12 40 % bana 30 60 % b) Dygnsfirdelning: dag (07.00-19.00) 75 % kväll (l9.00-22.00) 20 % natt (22.00-07.00) 5 %

c) Fügplanfördelning typ E 980 rörelser/år typ F 3 920 rörelser/år typ G 24 500 rörelser/ år typ H+I 68 600 rörelser/år (I utgör 500)

sou 1977:35 Bilaga 5 113

l beräkningarna antages att typerna E, F, G samt 18 % av typ H följer angivna

IFR-flygvägar. Övrig trafik följer VFR-ñygvägarna.

d) Destinationer:

3.4 Fall 4 Allmänflyg år 1985 a) Banumytyande: bana 12 40 96 bana 30 60 % b) Dygnsfirdelning: dag (07.00-19.00) 75 % kväll (19.00-22.00) 20 % natt (22.00-07.00) 5 % c) FUgp/anfördelning: typ E l 130 rörelser/år typ F 4 520 rörelser/âr typ G 28 250 rörelser/âr typ H+I 79100 rörelser/år (I utgör 500) I beräkningarna antages att typerna E, F, G samt 18 % av typ H följer angivna

IFR-ñygvägar. Övrig trañk följer VFR-ñygvägama.

d) Destinationer:

3.5 Fall 5 LIN + allmänflyg år 1980 a) Banutnyttjande: bana 12 40 % bana 30 60 96 LIN allmänflyg b) Dygnsfördelning: dag (07.00-19.00) 79 % 75 % kväll (19.00-22.00) 20 % 20 96 natt (22.00-07.00) 1 % 5 % c) Fbgplanjördelning: typ A 6 000 rörelser/år typ B 27 000 rörelser/år

114 Bilaga 5

typ D 2 400 rörelser/år typ E 980 rörelser/ år typ F 5 120 rörelser/år typ G 24 500 rörelser/år typ H + l 68 600 rörelser/år (I utgör 500) I beräkningarna antages att typ I samt 82 % av typ H följer angivna VFR-flyg-

vägarna. Övrig trafik följer IFR-flygvägarna.

d) Destinationer.

Allmänflyg norr och nordost 25 %

3.6 Fall 6 LIN + allmänflyg år 1985 a) BanutnytUande: bana 12 40 % bana 30 60 % LIN allmänflyg b) Dygnsfdrdelning: dag (07.00-19.00) 79% 75% kväll (19.00-22.00) 20% 20% natt (22.00-07.00) 1% 5% c) Flygplanjördelning: typ A 6 000 rörelser/år typ B 30 600 rörelser/ år typ C 6 400 rörelser/år typ E 1 130 rörelser/år typ F 10 520 rörelser/ år typ G 28 250 rörelser/år typ H + I 79 100 rörelser/år (I utgör 500) I_ beräkningarna antages att typ I samt 82 % av typ H följer angivna VFR-flyg-

vägarna. Övrig trafik följer lFR-flygvägama.

d) Destinationer:

sou 1977:35 Bilaga 5 115 Allmänflyg

Fall 7a (Redovisas i SAU betänkande SOU

1977:33) Allmänflyg vid Bromma max kapacitet (180 000 rörelser/ år) omkring år 2000 (samma beräkning som Barkarby fall l HU-1878). a) Banumyiyande: bana 12 40 % bana 30 60 % b) Dygnsfdrdelning: dag (07.00-19.00) 75 % kväll (l9.00-22.00) 20 % natt (22.00-07.00) 5 % c) Fbøgplanfördelning: typ E 1 800 rörelser/år typ F 7 200 rörelser/år typ G 45 000 rörelser/år typ H 126 000 rörelser/år I beräkningarna antages att 82 % av typ H följer angivna VFR-flygvägar. Övrig trafik följer lFR-flygvägarna. d) Destinationer:

Fall 7b (Redovisas i SAU betänkande SOU 1977:33)

Allmänllyg vid Bromma, max kapacitet (l80000 rörelser/år) exkl. Learjet 24-25) omkring år 2000. a) Banutnyttjande: bana 12 40 % bana 30 60 % b) Dygnsfdrdelning: dag (0700-1900) 75 % kväll (19.00-22.00) 20 % natt (22.00-07.00) 5 % C) Flygplanjördelning: typ F 9 000 rörelser/ år typ G 45 000 rörelser/år typ H 126 000 rörelser/år I beräkningarna antages att 82 % av typ H följer angivna VFR-flygvägar. Övrig trañk följer IFR-flygvägarna.

4 Utförande

Dosbullermattor för de ingående flygplanstyperna har beräknats i ekvivalent för start resp. landning vid +15°C och 70 % relativ ljudnivå per timme Underlag för dessa beräkningar har bl. a. hämtats från följande fuktighet. källor: - Fokker F-28 Convair CV-440, Cessna fältmätningar av flygplantypema 500, en- och tvåmotorigt propellerflyg samt helikopter (Bell 206) genomförda av FFA - av data från Stockholms miljö- och hälsovårdsförvaltnings genomgång bullennätsystem vid Bromma med mätplatser i Flysta, Traneberg och vid Bromma flygplats - vid besök Fokker, Holland och vid Saab-Scania underlag - kontakter. underlag genom internationella Den framtida flygplantypen kallad Q 120 beräknas ha en kapacitet på 120 personer. Dess dosbullermatta har simulerats i beräkningarna och har med ledning av undersökningar beträffande flygmaterielutvecklingen antagits ligga ca 7-8 dB(A) under Fokker F-28:an. för dessa antaganden har erhållits från förväntade framtida regler Underlag beträffande flygplanens miljöprestanda samt från Fokker, Rolls-Royce, Saab, etc. Med kännedom om flygplanens bulleralstring och flygprocedurer har dosbullermattorna teoretiskt beräknats. Under ljudets utbredning bidrar ett flertal faktorer till att dess nivå dämpas. Man skiljer här vanligen mellan avståndets, atmosfårens och markens inverkan. I beräkningen av dosbullermattan beaktas avstånds- och atmosfársdämpning (+15°C, luftfuktighet 70 %). Marken har också en dämpande inverkan så länge flygplanet befinner sig mindre än 15° över horisontlinjen sett från den punkt där ljudnivån skall bestämmas. Markdämpningen är därför lokalt och kan variera kraftigt från punkt till punkt. Vid betingad detaljerad analys av ett mindre planområde försöker man dock ta hänsyn till sådana faktorer som bebyggelse, topografi, växtlighet etc. l denna utredning kommer en analys av markens inverkan att utföras för vissa områden runt Bromma flygplats. Resultaten redovisas i bilaga 6. En annan faktor som ytterligare påverka beräkningarna i ovannämnda områden (nära flygplatsen) är den något längre varaktighet hos ljudnivån som erhålls vid startfasen på banan på grund av låg hastighet i kombination med högt effektuttag på motorerna.

Bilaga 5 117

Beräknade dosbullermattor har viktats med avseende på antalet rörelser per flygplantyp och flygväg. Dygnsindelningen har, som tidigare nämnts, medfört en uppräkning av antalet kvällsrörelser med faktorn 3 och antalet nattrörelser med faktorn 10, vilket motsvarar +5 och +10 dB, (se SOU 1975:56.) De för resp. flygplantyp viktade dosbullermattorna har lagts ut längs respektive flygvägar och ”summerats”. Inflygning för Iandning (IFR) på flygplatsen sker på rak bana inom det område som berörs av flygbuller. Vid start följer flygplanen de standardiserade flygvägar som upprättats vid flygplatsen. Då flygplanet vid sväng följer en krökt bana kommer till skillnad från bullermattor uttryckta i genomsnittlig maximal ljudnivå, dosbullermattan ej att vara symmetrisk kring flygvägen. Detta beror på en skillnad i varaktighet vid beräkning av punkt i motsväng resp. frånsväng, ökning resp. minskning. l beräkningarna har hänsyn även tagits till det så kallade bakåtriktade bullret vid start (enligt figur). Trafikdata samt dosbullermatta för Fokker F-28 4000 har före bullerberäkningarnas genomförande översänts till Stockholms miljö- och hälsovårdsförvaltning för eventuella synpunkter.

Dosbullermatta för F-28 med inlagt bakåtriktat buller.

A Start

(dB(A))

LAq 1h

50 o _ . 55

U :âhâtnktet -

og 60

/ å u)

/A ;

Startriktning

5 Resultat

Beräkningarna har genomförts med FFA datorprogram och resulterande llygbullernivåer (FBN) 55, 60, 65 och 70 dB(A) presenteras på kartor enligt följandee Trafikfall 1 enbart LIN år 1980 figur 6. Trafikfall 2 enbart LIN år 1985 figur 7 Se avsnitt 5.1.2.1; SOU 1977:34 Trafikfall 3 allmänflyg år 1980 figur 8. Trafikfall 4 allmänflyg år 1985 figur 9 se avsnitt 5.1.2.1; SOU 1977:34

1 18 Bilaga 5

Trafikfall 5 LIN + allmänfiyg år 1980 figur 10. Trafikfall 6 LIN + allmänflyg år 1985 figur 11 Se avsnitt 5.1.2.1; SOU 1977:34 Trafikfall 7a allmänfiyg ca år 2000 figur 12 Redovisas i SAU betänkande SOU 1977:33 Tralikfall 7b allmänflyg ca år 2000 figur 13 Redovisas i SAU betänkande SOU 1977:33 Inom 65-konturerna är kartorna uppdaterade av länsstyrelsen i Stockholms län.

6 Kommentarer

Enligt trafikbullerutredningens förslag skall den genomsnittliga maximala ljudnivån 100 db(A) för mest bullrande fiygplantyp i aktuellt beräkningsfall jämföras med beräknad 65 dB(A)-kontur om antalet flygrörelser överstiger 150/år. 1 föreliggande utredning ligger 100 dB(A)-k0nturen för aktuella fiygplantyper ej i något fall utanför FBN 65 dB(A)-konturen, varför 100 dB(A)konturer ej redovisas separat. De dosbullermattor som använts vid beräkningarna bygger delvis på i fält uppmätta ljudspektra. Följande tabell visar de variationer i nivå som kan uppstå vid flygbullermätningar.

Mätvärdenas variation vid fiygbullermätningar

Variabel dB dB låga höga frekv. frekv.

lnstrumentinstabilitet i0,2 i0,2 lnstrumentkalibrering och avläsningsnoggrannhet t0,5 i0,5 Flygplanets motorpådrag i1,0 iLO Flygplanets position il,5 :LS Atmosfären och markens inverkan, avstånd l 500 ft (450 m), på mätpunkt sidledes startoch landningsbana :LO 110,0 Atmosfärens inverkan, höjd l 600 ft (480 m), på mätpunkt under flygplanet i2,0 t3,0

Mätningarna har utförts med tanke på dessa variationer dvs. ett mycket stort antal mätningar för varje objekt vilket medför ett statistiskt väl underbyggt_ grundmaterial. Trots detta måste man räkna med en felmarginal på :2 (JB för beräknade flygbullemivåer. Fel i trafikprognoser utgör en annan felkälla. Nedanstående tabell visar felet i decibel i förhållande till prognosfelet uttryckt i procent.

sou 1977:35 5 119 Bilaga

Trafikmängdens inverkan på FBN-nivän Vid en förändring av trañkmängden förändras FBN-nivån enligt nedan:

120 Bilaga 5 sou 1977:35

F ig. 2 lFR -jlygvägar för bana 12.

Banans geografiska bäring: 125° Avstånd räknas från banbörjan och vid landning till sättningspunkten som är belägen 300 m in på banan.

Fiygväg Beskrivning

D1 125° i 8 km, 10° D2 125° i 8 km, 37° D3 125° i 8 km, 219° D4 125° i 8 km, 262° A1 125° A2 220°, 125° i 14,5 km

BiIaga5 121

A

b

x

A? . / , › /

A/

D /

X ”fb

/

*x p /

?

“ Q

lb

0 \

Ӥ4

7 / Ö \ j

\- z \ a _ _ // - _

A4 V,

/ / /

/ . .. N » . Fzg. 3 lFR-/Iygvagarfbr bana 30.

Banans geografiska bäring: 305° Avstånd räknas från banbörjan och vid landning till sättningspunkten som är belägen 300 m in på banan.

Flygväg Beskrivning

D1 305° i 8 km, 300° D2 305° i 8 km, 245° D3 305° i 8 km, 227° A1 180°, 305° i 12 km A2 2l2°, 305° i 12 km A3 44°, 305° i 12 km A4 92°, 305° i 12 km

122 Bilaga 5 sou 1977:35

.z

V DU

Fig. 4 VFR-/Iygvägar för bana 12. Banans geografiska bäring: 125° Avstånd räknas vid stan från banbörjan och vid landning till sättningspunkten som är belägen 300 m in på banan. Flygväg Beskrivning D1 125° i 2 km, 85° D2 125° i 2 km, 188° A1 245°, 125° i 2 km A2 30°, 125° i 2 km

Bilaga 5 123

F ig. 5 VFR Jlygvägarjör bana 30.

Banans geografiska bäring: 305° Avstånd räknas vid start från banbörjan och vid landning till sättningspunkten som är belägen 300 rn in på banan

Flygväg Beskrivning D1 305° i 2 km, 13° D2 305° i 2 km, 262° Al 200°, 305° i 2 km A2 47°, 305° i 2 km

. w ,.49 Wax

Underbilagal Trafikbullerutredningens

betänkande SOU 1975:56

Beräkningsmetoa Vid beräkning av bullerutredningen runt en flygplats har den av trafikbullerutredningen föreslagna beräkningsmetoden (FBN-metoden) använts. Metoden följer nedanstående beräkningsprinciper. l. Den fysikaliskt angivna nivån hos bullret uttryckt i ljudnivå, dB(A). 2. Den i tiden varierande ljudnivån uttryckt som ekvivalentnivå,

LAq.

Ekvivalent ljudnivå är den konstanta ljudnivå som under en betraktad tidsperiod ger samma ljudenergi som den varierande ljudnivån. 3. Den i dB(A) uttryckta ekvivalentnivån viktas olika för olika tider på dygnet för att särskilja dag-, kväll- och nattperiod. Med hjälp av FBN-metoden är det möjligt att, med kännedom om bulleravgivningen från de i flygtrafiken ingående flygplanstyperna, deras flygvägar, antalet flygrörelser längs olika flygvägar samt rörelsemas fördelning på dygnets timmar, beräkna ett fysikaliskt mått på flygbullret. Här ges endast en kortfattad beskrivning av metoden. Då ett flygplan under överflygning passerar en punkt på markytan kommer det buller som registreras vid markplanet att variera i nivå. Om bullrets fysikaliska nivå anges med ljudnivå, LA, kan förloppet återges grafiskt på sätt som framgår av nedanstående figur.

126 Bilaga 5. Underbilaga I

Ah 80 - /

70 -

60 H 1” - 50

nr) o 75

Från en bakgrundsnivå på platsen, bestämd av andra bullerkällor, t. ex. vägtrañk, ökar ljudnivån vid flygplanspassage till ett värde, högsta ljudnivå, L Ah, for att därefter åter avta ned till bakgrundsnivân. Av betydelse för störningsupplevelsen av bullret är icke enbart den högsta ljudnivån utan även den tid bullret varar. Ett sätt att ange denna tid är att mäta hur länge bullret överstiger bakgrundsnivân. Tiden blir bl. a. beroende av den bakgrundsnivå som för tillfället råder på mätstället. Ett annat och bättre sätt är att ange hur länge bullret vara vid en nivå som ligger 10 dB under högsta ljudnivå. Denna tid benämns varaktigheten och betecknas T. Varaktigheten blir därmed normalt oberoende av bakgrundsnivån på platsen i fråga. Den konstanta ljudnivå som under T ger samma ljudenergi dvs. samma bullerdos, som förloppet enligt figuren, kallas den ekvivalenta ljudnivån för tiden T och betecknas

LAqT enligt följande figur.

LA_dBA

é 100 a

90..

LAQT

89A 80 -

70 A

50 :ir -.

Bilaga 5. Underbilaga 1 127

och T beskriver alltså den bullerdos som flygplanrörelsen åstad-

LAqT

kommer. Dosen är fördelad på tiden T men kan fördelas på godtycklig tidslängd. Bullerdosen för flygplansrörelsen uppmätes och framräknas för olika punkter på marken och anges vanligtvis i ekvivalent ljudnivå/timme. Punkter med samma ekvivalenta ljudnivå kan sammanbindas till kurvor, vilka kommer att utgöra begränsningslinjer för s. k. dosbullermattor för resp. flygplanrörelse. Då dosbullennattor för de olika flygplantyperna och de olika flygrörelserna föreligger för en flygplats kan flygbullemivån (FBN) för ett dygn beräknas med ledning av uppgifter på antalet flygrörelser av olika slag med de olika förekommande flygplanstypema och rörelsernas fördelning över dygnet. Härvid viktas flygrörelser under natten med en faktor 10 och flygrörelser under kvällen med en faktor 3. De på detta vis dygnsviktade dosbullerrnattoma for de olika flygplantyperna utlägges efter flygvägama och bidragen från de olika mattoma adderas varvid flygbullemivån erhålles..

F bøgbullernivân - andelen mycket störda

För att utreda sambandet mellan olika flygbullernivåer och andelen mycket störda har trafikbullerutredningen studerat ett antal sociologiska undersökningar. Nedanstående figur visar samvariationen mellan flygbullemivå dB(A) och andelen mycket störda enligt den s. k. skandinaviska flygbullerundersökningen.

% mycket störda

20-

5° 54 73

5a 62 se 70 FBN dB(A)

128 Bilaga 5. Underbilagal

Trajikbullerutredningens förslag till imissionsnormer

På grundval av den grad av upplevd störning som trafikbullerutredningen konstaterade vid olika flygbullernivåer utformades förslag till immissionsnormer. Förslaget framgår av följande tabell. Immisionstabell

Utrymme Grundvärden Befintlig miljö Högsta ljud- Flybullernivå Flygbullemivå HiVå, LAhmax (FBN) dB(A) (FBN) dB(A) dB(A)

inomhus utomhus inomhus utomhus utomhus

Bostäder samt vårdlokaler och undervisningslokaler 30 55 40 (30) 65 100 Undervisningslokaler 25 - 35 (25) - typ hörsal Arbetslokaler för ej bullrande verksamhet 40 - - - 50 (40

Anm. Värdena inom parantes avser nybyggnad eller genomgripande ombyggnad inom befintlig bebyggelse.

Utredningens motiveringar till föreslagna immissionsnormer

Av utredningen föreslagna gränsvärden för bullerimmission från flygverksamhet har uppdelats på s. k. grundvärden och värden för befintlig miljö. Grundvärdena är de som bedömts motiverade från social och medicinsk synpunkt och som därför enligt utredningens uppfattning bör vara uttrycket för vad som bör vara målsättningen för högsta acceptabla bullerimmission i vårt samhälle. Gränsvärdena föreslås icke få karaktären av rättsligt bindande nonner utan endast vara vägledande för den bedömning som under alla förhållanden måste ske i varje enskilt fall med hänsyn tagen till lokala faktorer och speciella omständigheter. Vid denna bedömning bör bl. a. följande beaktas. Att överallt och i alla sammanhang begränsa bullerimmissionerna till grundvärden låter sig med för dagen känd teknik inte genomföras utan omfattande ingrepp i befintliga boendemiljöer. Dessa ingrepp skulle många gånger innebära så stora omdaningar att de, ehuru kanske ekonomiskt överkomliga, likväl inte kan bedömas stå i rimlig proportion till den miljöförbättring man vill uppnå. Sålunda skulle i avsaknad av möjligheter att tillräckligt dämpa bullernivâerna utomhus, i många fall ingen annan utväg stå till buds än att ”döma ut” från andra synpunkt er uppskattade och värdefulla bostadsområden och för dessa områden söka finna en annan, mindre bullerkänslig användning. Högre värden än grundvärdena måste sålunda accepteras i vissa situationer. Boendemiljön är föremål för en totalvärdering från de boendes sida. För att komma i åtnjutande av vissa miljökvaliteter är många beredda att godta olä-

i Bilaga 5. Underbilaga 1 129

genheter i andra hänseenden, t. ex. att stå ut med att känslan av missningar beträffande människors attityder antyder också att känslan av missnöje i en viss situation är kopplad till förväntningarna på ifrågavarande situation. De högre gränsvärdena som avser den befintliga bebyggelsen är betingade av tekniska och ekonomiska svårigheter att nå stömingsfria” förhållanden och torde just av dessa skäl i allmänhet kunna förväntas möta förståelse från de berördas sida.

sou 1977:35 131

Underbilaga 2 Bullerreducerande vid start åtgärd

med Fokker F28 ”cut-back”

Som bullerreducerande åtgärd används vid start vid bl. a. Bromma cut-back forfarande. Cut-back innebär att en kraftig motorändring sker på viss höjd för att minska bullernivån. Effekten av cut-back-förfarandet med Fokker F28 illustreras av nedanstående figurer hämtade ur trafikbullerutredningens betänkande ”Flygbuller SOU 1975:56 bilaga F. Cut-back förfarandet vid Bromma med Fokker F 28 innebär fyra minuters längre flygtid och en ökad bränsleförbrukning med ca 50 kg. Vidare bör nämnas att vid vissa extrema väderförhållanden kan proceduren ej tillämpas.

Bullermartajör Fokker F, 28 vid cut-back förfarande snoo - AvuANo ;nu s

- s o s to u ao im nom n uooo

- S O 5 10 U 20 im

132 Bilaga 5. Underbilaga 2 Bullermana för Fokker 17-28vid normal srart snoo- AvsvAno

0 5 10 |$ 10 in uoøo u. uooo 30° 0 S IO 15 20 in

Underbilaga 3 Fördelning på llygvägar

I tabellen anges dyngsviktade årsmedelvärden på respektive llygväg. Vid dygnsviktning anses ur stömingssynpunkt en rörelse på kvällen motsvara tre dagrörelser och en nattrörelse motsvarar tio dagrörelser.

Fall 1 Dygnsfaktor 1.49 Bana 12 Flygplan- Flygväg - antal dygnsviktade rörelser/år WP

Bana 30

Flygplan- Flygväg - antal dygnsviktade rörelser/år WP D1 D2 D3 A1 A2 A3 A4

134 Bilaga 5. Underbilaga 3 Fall 2 Dygnsfaktor 1.49 Bana 12 Flygplan- Flygväg - antal dygnsviklade rörelser/ å: WP D1 D2 D3 D4 A1 A2

Bana 30

Flygplan- Flygväg - antal dygnsviktade rörelser/år WP D1 D2 D3 A1 A2 A3 A4

Fall 3 Dygnsfaktor 1.85 Bana 12 IFR Flygplan- Flygväg - antal dygnsviktade röre1ser/år WP

Bana 12 VFR Flygplantyp D1 D2 A1 H + I 6 244 14 569 6 244 14 569

Bilaga 5. Underbilaga 3 135

Bana 30 IFR Flygplan- Flygväg - antal dygnsviktade rörelser/år WP D1 D2 D3 Al A2 A3 A4

Bana 30 VFR Flygplantyp D1 D2 A1 A2 H + I 9 366 21 854 9 366 21 854

Fall 4 Dygnsfaktor 1.85 Bana 12 IFR Flygplan- Flygväg - antal dygnsviktade rörelser/år WP D1 D2 D3 D4 A1 A2

Bana 12 VFR Flygplantyp D1 D2 A1 A2 H +1 7 200 16 799 7 200 16 799

136 Bilaga 5. Underbilaga 3

Bana 30 IFR Flygplan- Flygväg - antal dygnsviktade rörelser/âr WP D1 D2 D3 Al A2 A3 A4

Bana 30 VFR Flygplantyp D1 D2 A1 A2 H + I 10 799 25 199 10 799 25 199

Fall 5 Dygnsfaktor LIN 1.49 och allmänñyg 1.85 Bana 12 IFR Flygplan- Flygväg - antal dygnsviktade rörelser/år WP

Bana 12 VFR Flygplantyp D1 D2 A1 A2 H + I 6 244 14 569 6 244 14 569

Bilaga 5. Underbilaga 3 137

Bana 30 IFR Flygplan- Flygväg - antal dygnsviktade rörelser/år WP D1 D2 D3 Al A2 A3 A4

Bana 30 VFR Flygplantyp D1 D2 A1 A2 H + I 9 366 21 854 9 366 21 854

Fall 6 Dygnsfaktor LIN 1.49 och allmänñyg 1.85 Bana 12 IFR Flygplan- Flygväg - antal dygnsviktade rörelser/år WP D1 D2 D3 D4 A1 A2

Bana 12 VFR Flygplantyp D1 D2 A1 A2 H + I 7 200 16 799 7 200 16 799

138 Bilaga 5. Underbilaga 3

Bana 30 IFR

Flygplan- Flygväg - antal dygnsviktade rörelser/ år WP D1 D2 D3 A1 A2 A3 A4

A 1 341 617 724 322 l 019 617 724 B 6 839 3 146 3 693 l 641 5 198 3 146 3 693 C l 431 658 772 343 1 087 658 772 E 282 188 157 125 157 188 157 F 2 627 1 751 1460 1 168 1460 l 751 1460 G , 7 055 4 704 3 920 3 136 3 920 4 704 3 920 H + 1 3 556 2 371 l 976 1 580 1 976 2 371 1 976

Bana 30 VFR

Flygplantyp D1 D2 A1

H + I 10 799 25 199 10 799 25 199

Trañkfall 7a och 7b redovisas i SAU betänkande SOU 1977:33.

.å

.N82 mEEcxuSm

m_

›o

.moomax

$

mmzmm

| l I

.êmu

: 0 :l :I

määobu

F

mm m Eoc_

zoaao.

I

x §9

zmu_

vgåøuaa:

I l:l =

juc=u<mp

M

zzomm

-

mrüâmmco_

:coca-oc- u“ Unna- En_ qäxm cotøx

||| __

. _ . .

inåt: x \

/Z

, u .

. . . . \ .

. .

:axe

u. 1k. . .

.

,

.. . .. . . .

53:5 etwa.: .. .

u. ..

_faui_

u.:::1:.

_ \

.

,

...Ern

55:55: . _cssäåm

/ . ,

A0

.. . k: cm w r yr»

// . .

» x ?in 64a :§13

a_ .w n \x._ \l 3 x_ X å:

:obgméxuoiuw

. \ \ 3a . s . . , \ 2

x e.. , e... ,

i.:

Ei..

ma...

J; q

. . 7.

.amok mêänxuoñ

A 5.1.5.

m..

._3355

5:44. . .då

O

.S081

.v

mwzmu

|

l..I

?EU

:a 1=:

mbojaoån_

m

mm m Eoc_

faaan:

så.

zmu_

uørxooaa:

:sl |..I |..|

._._n_v:m<m._.

M

2zomm

u

lll 2.3.3.. Ii |I2|o| cutux mmzrâmmca_

n_n_ 4<xm ._

i.. z , / E: i.

. , r

Fyr.:

ä.. .

, NN ,_

. i

n

/. 1.23.25

13:25:

...i ,_

. 2,

5:5.

›\

cubxwbxuomxu.

i S... z .

.Jm

-

6 Bromma

Bilaga Flygbullermätningar

flygplatsl

Av Bengt F ahlgren

l Inledning. . . 144 2 Fältmätningar . . . . 144

5. Kommentar. . . . . . . . 146 Tabelll Meteorologiska data . . . . . . . 146 Tabell 2 Ekvivalent ljudnivå per timme, L . 147 Aqlh.

Tabell 3 Jämförelse mellan beräknad och uppmätt .flygbullernivåt för

Tabell 4 Flygbullernivå- Vägtrañkbuller . 147 Figurl Bromma flygplats, mätplatser . . . . . 148 Figur 2 Bromma flygplats, LIN + allmänllyg 1985. 149 Figur3 Västerort östra, trañkflödeskarta . 150 1 Flygtekniska Försöksanstalten (FFA). Rapport HU-2002.

144 Bilaga 6

1 Inledning

Beräknade flygbullernivåer för Bromma flygplats, FFA-rapport HU-2002, har på uppdragsgivarens begäran kompletterats med fältmätningar i speciellt utvalda områden runt Bromma flygplats. Flygbullemivån (FBN) har med från beräknad trafikmängd år 1985 samt mätdata beräknats

utgångspunkt

i olika punkter och därefter jämförts med motsvarande värden från de teoretiska bullerberäkningarna. I några av de aktuella mätpunkterna har dessutom resultaten kompletterats med dygnsekvivalenta ljudnivåer för vägtrafiken från närliggande genomfartsgator.

2 Fältmätningar

Fältmätningar har genomförts i områdena Mariehäll, Bromma kyrka, Riksby, Johannesfred samt Sundby, se figur 1. Ljudnivån från Fokker F-28-l00O och F-28-4000 registrerades med hjälp av ljudnivåmätare och bandspelare. Starter från bana 12 eller bana 30 registrerades samtidigt i samtliga mätpunkter(Undantag: Mariehäll vad gäller bana 30). Dessutom kompletterades dessa mätningar med mätningar av ljudnivåer från andra bullerkällor i respektive punkter. Mätningarna genomfördes under vecka 12. Meteorologiska data i form av temperatur, relativ luftfuktighet, vindhastighet samt vindriktning erhölls från flygvädertjänsten på Bromma, se tabell 1.

3 Analys och beräkningar

De inspelade mätningarna har utvärderats med hjälp av nivâskrivare och Ijudnivåanalysator. Nivåskrivaren registrerar härvid dB(A)-nivån som funktion av tiden. Ljudnivåanalysatorn användes för att registrera den bullerdos som erhölls vid varje enskild flygning. Registrerad bullerdos har omräknats till ekvivalent ljudnivå per timme, LAhlh, för varje flygplanspassage. Medelvärden för respektive flygplantyp och respektive bana beräknades och korrigerades med hänsyn till meteorologiska data, främst vindriktning och vindhastighet för att motsvara förhållandena vid vindstilla, temperatur +15°C och 70 % rel. luftfuktighet (se även FFA-rapport HU-2002). - mellan mark- På grund av rådande vindförhållanden hastighetsskillnader vind och vind på högre höjd - uppmättes vissa dagar högre ljudnivåer söder om flygplatsen än förväntat. Motsvarande minskning kunde registreras norr om banan. En förskjutning av storleksordningen 3-5 dB(A) kan erfarenhetsmässigt anses rimligt vid rådande vindhastigheter och vindriktningar. I tabell 2 redovisas korrigerade medelvärden for ekvivalent ljudnivå per timme. Av tabell 2 framgår en jämförelse mellan uppmätta ekvivalenta ljudnivåer och de för respektive mätpunkt beräknade ekvivalenta ljudnivåer, LAh1h. Dessa ligger till grund för den teoretiskt beräknade flygbullernivån, som redovisats i en tidigare rapport (FFA HU-2002).

Bilaga 6 145

4 Resultat

Med utgångspunkt från uppmätta ekvivalenta ljudnivåer för respektive flygplanstyp och bana har den reella flygbullernivån (FBN) beräknats. En jämförelse mellan de teoretiskt beräknade flygbullernivåema och uppmätta ljudnivåer omräknade till FBN för 1985 års trafikvolym görs i tabell 3. Den skillnad - 2-4 dB(A) - som erhålls beror till största delen på markdämpning, skärmning, bebyggelse o. dyl., som inverkar under den tid som flygplanet befinner sig på startbanan eller under 15° vinkel över horisontlinjen. Vid siktvinkel över 15° erhålls endast marginell skillnad mellan teoretiskt beräknad och reell flygbullernivå, vilket bekräftas av mätresultaten från Sundby. Detta konstaterades också vid mätpunkten i Johannesfred. I vissa områden runt Bromma flygplats kan en kraftig ljudreduktion erhållas vid start i ena banriktningen medan reduktionen är minimal i den andra (främst tvärs banändarna). Detta beror dels på topografi och bebyggelse mellan mätpunkten och bana, dels på llygriktning. Ett typiskt exempel på detta är mätpunkten norr om Riksby skola (4), där man vid start bana 30 erhåller en kraftig ljudreduktion på grund av terrängen medan vid start bana 12 direktriktat ljud erhålls. Ljudreduktionen är således inte av betydelse i sistnämnda fall. Dessutom gäller att ju högre mätpunkt liggeri förhållande till bullerkällan desto mindre blir den direkta markdämpningen. Detta betyder att mätpunkterna högre upp i Mariehäll får en något lägre ljudreduktion än vad som är fallet närmare banan.

4.1 Vägtrajik

Den dygnsekvivalenta ljudnivån från vägtrafiken har beräknats för mätpunkterna Spånga (7), Mariehäll (2) och Riksby skola (4), se figur 1. Trafikunderlag för dessa beräkningar har erhållits från Stockholms gatukontor, se figur 3, gällande år 1976. Beräkningarna har gjorts enligt SOU 1974:60 och 61, där bl.,a. markdämpning, skärmning från bebyggelse m. m. ingår som parametrar. Resultatet redovisas tillsammans med uppmätta flygbullernivåer i tabell 4. Resultaten från flygbullennätningama samt beräknade dygnsekvivalenta ljudnivåer från vägtrafiken är ej direkt jämförbara då flygbuller och vägtrafikbuller ej grundar sig på samma beräkningsmodell samt gäller för skilda beräkningsår. De ger dock en god uppfattning om dess relativa betydelse i mätpunktema. Ju närmare en väl trafikerad led den aktuella punkten ligger desto mer övertar denna huvuddelen av den totala ljudnivån. Detta gäller framför allt längre ut från bansystemet. Vid FBN 60 dB(A) och utanför denna torde för boende längs mera tättrafikerade vägar och längs tunnelbanelinjer den ekvivalenta ljudnivån från denna trafik dominera över flygbullemivån.

Bilaga 6

5 Kommentar

Som slutsats av redovisade fiygbullermätningar kan följande anforas: D De teoretiskt beräknade fiygbullemivâema 65 dB(A) och 70 dB(A) överskrides ej av uppmätta och for specifika meteorologiska Förhållanden (vindstilla, +15°C, 70 % rel. luftfuktighet) korrigerade fiygbullemivâer. El De uppmätta och korrigerade flygbullemivåema visar att fiygbullernivåkonturen 65 dB(A) i områden tvärs banan i praktiken ligger mellan de teoretiskt beräknade och redovisade nivåkonturema för 65 och 70 dB(A), dvs 2-4 dB(A) innanför 65-kurvan, se figur 2. Detta orsakas av markdämpning, skärmning, bebyggelse o. dyl. Sammanfattningsvis gäller således att de flygbullernivåer (FBN) - 65 och 70 dB(A) - som redovisats i FFA rapport HU-2002 för Bromma flygplats år 1980 och 1985, tvärs rullbanan, är ca 2-4 dB(A) lägre enligt de fiygbullermätningar som utförts och redovisats. Mätningar avseende FBN 55 dB(A) har ej utförts men motsvarande minskning relativt de teoretiska beräkningarna kan förväntas.

Tabell 1 Meteorologiska data

6 147 Bilaga

Tabell 2 Ekvivalent ljudnivå per timme,

LAq,

sundaleden

” Nivån varierar starkt på grund av att cut-back” sker ungefär i höjd med denna mätpunkt. Tabell 3 Jämförelse mellan beräknad och uppmätt flygbullernivå för år 1985

a Bana 30 ej uppmätt b Ej FBN-beräknat. Ingen markdämpning

Tabell 4 Jämförelse mellan uppmätt flygbullernivå FBN och beräknad vägtrafikbullernivå

148 Bilaga 6

o I “x . , _

\ auf.

.\ ,.

g ..

(x

u /øl-?Ln

/\

r”.

\ a “x . Å ;Hág :alla 1

w

\ i \\Ä k i v

Hu Zuma. r . - fiøzrbv . . , nmpm_ (j, A_/ 4. 4 [i v . (n nhnl»n ny i. , p//mu.i v \ - _ynx ur1\ . / a / l e f .. 1

“x

L., y / ; \ 3 A_ 3)wü/ _ :Rmhfnhuyu “menu” :SI/um_ - w . Muu SndrrldrdrnQX.. ,gnlgdmm

z , Hrnqarm-n x v 1 Iensu . . \ . :LSLUrn-JQ. n .sura-sund t | .x 240då?

-x- q

“Q” ja?” Råsuh . .ä \ .v

Gumtllskogen

= .x x_ lhhsluudz Gummu_.› J*.u-

n k humanSummu- Flihl \ \_ n ugn u x

Ängxholmrnx* \ v i . , ,nu “\ |› ukrz-ug Judauhøyenxk. e o g_ In/mnhr* -« - t. .. , v. › . - T Fndnksdral _. nww u \,/\

.J-.gmjzua_ vs-uwN. -__-_ minnena/Ab

. \\

n-JÖ Nbammuwi_-

“Barkarhr Hømmeø . / _nlgsfi z .. 4

.rom 1- J..

i Äl-

BROMMA FLYGPLATS kram» f Hrrdøblu k _

i ,h _Egtbj H i MÄTPLATSER §SMh- , 54:44.17.

\ - 00min...,_. çnwlumai I KL* u Ai . 1 _ › _ _ 7 Yill/Yrkruxg_ _ \\ i FFA HU-ZOOZ 7701.22 JSM-kiwi! 3,» Iz.: , _ , “

Kungshátñ

“Fil

j _ /ç/ r n

sou 1977:35 Bilaga 6 149

\

k* å , RunnMlI

\ rgähagen _ .z \ \_ I/Iwldu/ Ammmm .

t mmm. n. Mmm.- _ p -1 .. År//r/vy/ur?) / a / l e / . ,1 . . RmA. h.hum nä ,n

rrdnlrn LW _ .Berggárdm :Smb 4 Tensta ?fix _ . X ,

mi ›”!_“""" . . t”

» sk., nya”. WSLUMK* .\ soyfdc › Å . .Gueüzu/.na om* r °

än»

531231 f ;V . .,

z_ K _ J .m1

w; . “d” _- gård

Q v fx .âåssclclåi i

mr SOLNA

15?

› RGW 4

s 2.. ›- =

.,\*“%*«- 7h Sv,... _ : Frowndaw

y ...X k

.w

i: ,MA Å. v

FIG 2

BROMMA FLYGPLATS

LIN*ALLM FLYG 1985

--- FBN

ss dB(AJ.

----- -u- 70 -u-

FBN 65 dB(A)

reducerad 2- 4 dBlA) pga

markdümpning etc

FFA HU-ZOOZ 770422

KM

0 1 2

VÄSTERORT ÖSTRA

AKIAL UILM. DUSSM TRAFIKFLÖDESKARTA | 500 I Antal bulor» bussar ett vardogsdygn °° under våren 1976 5°°° Vurdcnu normerodetullopnl månad 10000 20000 40000 60000 0 S00 1000:11

Skala 1.355000

Bla-rama Ilnøhls

92!

Vvlluusva

Oomnhsvfjft.. “G00

7 från

Bilaga Luftföroreningar flygplan som trafikerar Bromma flygplats

Av Svetlana Broman

Beräkningen utförs för de tre huvudaltemativen med trañkvolym och sammansättning av flottan enligt prognoser för år 1980 och 1985.

Alt A: Enbart LIN Trafikvolym

Underlagsdata från Naturvårdsverkets rapport ”Luftföroreningar genom flygavgaser”, PM 533 1974-11-21, tabell 22 sid. 33. Med LTU-cykler avses taxning samt inflygnings- och startförlopp under 900 m.

Total emission, Brommas trafik, år 1980 (kg)

Flygplantyp Koloxid Kolväten Kväve- Stoft Aldeoxider hyder C0 CH; NOX

F 28 96 360 19 206 160 710 4 884 4 620 Ny typ - - . - - - Affársjet + turbopropp 1 560 564 1 515 447 Uppgift saknas CV 440 324 000 42 000 432 576 Uppgift saknas Totalt 421 920 61 770 162 657 5 907 (4 620)

152 Bilaga 7

Total emission, Brommas trañk, år 1985 (kg)

Flygplantyp K01oxid Kolväten Kväve- Stoft Aldeoxider hyder CO CH; NOX

F 28 106 872 21 301 178 242 5 417 5 124 Ny typ 18 688 3 725 31 168 947 896 Affársjet + turboprop 7 800 2 820 7 575 2 235 Uppgift saknas - - - - - CV 440 Totalt 133 360 27 846 216 985 8 599 (6 020) I jmfr med 1980 (= 100 96) 31,6 % 45,1 % 133,4 % 145,6 % (130,3 %)

Alt B: LIN + allmänjlyg

Trañkvolym

Ny typ (Q 120) 1 200 - CV 440

Enmotorigt prop + helikopter 34 300 39 550 Totalt 67 300 81 000

Underlagsdata från Naturvårdsverkets rapport ”Luftföroreningar genom ñygavgaser”, tabell 22 sid. 33.

7 153 Bilaga Total emission, Bromma trafik, år 1980 (kg)

Affársjet + turbopropp 6 656 2 406 6 464 1 907 Uppgift saknas Tvámotorigt prop 195 265 5 488 2 548 490 19 Enmotorigt prop + helikopter 208 201 4 665 899 686 26 Totalt 831 913 74 050 173 439 8 616 (4 734) därav AF 409 993 12 280 10 782 2 709 ( 114) (i % av tot) (49,3 %) (16,6 %) (6,2 %) (31,4 %) (2,4 %) ” För Learjet 24-25 tas hälften av värdena för medeldistansjet.

Total emission, Bromma trafik, år 1985 (kg)

Affársjet + turboprop 13 676 4 944 13 282 3 919 Uppgift saknas Tvåmotorigt prop 225 152 6 328 2 938 565 22 Enmotorigt prop + helikopter 240 068 5 379 1 036 791 30 Totalt 606 106 42 006 229 418 11 723 (6 151) därav AF 472 746 14 160 12 433 3 124 ( 131) (i % av total) (78,0 96) (33,7 %) (5,4 %) (26,6 %) (2,1 %) Totalt ijmf med 1980 (= 100 96) 72,9 % 56,7 % 132,3 % 136,1 % (129,9 96)

7 154 Bilaga Alt C: Enbart AF Trafikvolym

Enmotorigt prop + helikopter 34 300 39 550

Totalt 49 000 56 500

Total emission, Bromma trafik, år 1980 (kg)

Koloxid Kolväten Kväve- Stoft Alde- Flygplantyp oxider hyder CO CH; NOX

1 431 285 2 386 73 69 Learjet 24-25 5 096 1 842 4 949 1 460 Uppgift Affársjet + turboprop saknas 195 265 5 488 2 548 490 19 Tvåmotorigt prop Enmotorigt 208 201 4 665 899 686 26 prop + helikopter Totalt 409 993 12 280 10 782 2 709 (114)

Total emission, Bromma trafik, år 1985 (kg)

Koloxid Kolväten Kväve- Stoft Alde- Flygplantyp oxider hyder C0 C112 NOX

1 650 329 2 752 84 79 Learjet 24-25 5 876 2 124 5 707 1 684 Uppgift Affársjet + turboprop saknas 225 152 6 328 2 938 565 22 Tvâmotorigt prop Enmotorigt 240 068 5 379 1 036 791 30 prop + helikopter Totalt 472 746 14 160 12 433 3 124 (131) Ijmfr med 1980 (= 100 % 115,3 96 115,3 96 115,3 % 115,3 % (114,9 %)

mellan total emission, Bromma jlygplats, för âr 1 973,

Jämförelse 1 980 och 1985

Emissionsvolymen för 1980 och 1985 anges enligt alt B (LIN + allmäntiyg). Emissionsvolymen för 1973 har tagits ur naturvårdsverkets rapport (PM 533 1974-11-21), sid 12.

Bilaga 7 155

uppgift för CV 440 och turboprop saknas. 1 antal rörelser svarar CV 440 för ca 2 96 och affársjet + turboprop för ca 4 96 av trafiken år 1980. År 1985 är CV 440 borta ur trafiken, medan andelen alfársjet + turboprop-rörelser är drygt 6 96 av den totala trafiken.

Emissionsvolymen från flygplan vid Bromma flygplats enligt alt B (LIN + AF) som andel av emissionsvolymen från /lygtrafiken i hela landet âr

1973, 1980 och 1985

Emissionsvolymer for hela landet har tagits från naturvårdsverkets rapport, sid. 15, for år 1973 och 1980, samt genom linär interpolering för år 1985 (uppgift för 1990 finns i naturvårdsverkets rapport).

Förorening 1973 1980 1985

Hela Därav Hela Därav Hela Därav landet Bromma landet Bromma landet Bromma

E mission jrân flygplan i jämförelse med emission från andra

transportmedel Jämförelse av utsläpp från flygplan under LTO-cykeln med avgasemission från andra transportmedel exkl. tåg (dvs. bilar, lastbilar, bussar, mc, mopeder), kan göras enligt Följande: Naturvårdsverkets siffror for 1972-73 anger hela landets föroreningar från flyg (LTD-cykeln) av koloxid till 1,7 %, av kolväten till 1,1 % och av kväveoxider till 0,7 % av den totala emissionsvolymen från samtliga nämnda transportmedel (inkl. flygplan). Hänsyn måste emellertid tas till olika utspädningsoch exponeringsmönster for olika transportmedel. För att få en uppfattning om Brommatrafikens andel av den totala volymen av luftföroreningar i framtiden, kan man - i avsaknad av fárskare uppgifter om luftföroreningar från marktransportmedel göra följande känslighetsanalys:

156 Bilaga 7

I) Antag att utsläppet från marktransportmedel förblir konstant över tiden, lika med 1973 års volym, dvs per år koloxid 1 105 000 ton kolväten 179 000 ton kväveoxider 115 000 ton Total utsläppsvolym är lika med ovanstående plus flygtrafikens avgasemission for respektive år. Andelen för Brommatrafikens avgasutsläpp av totalutsläppet blir då följande:

1973 1980 1985

Koloxid 3,13 0/00 0,75 0/00 0,54 0/00 Kolväten 2,34 °/00 0,41 0/00 0,23 0/00 Kväveoxider 0,25 °/00 1,48 O/oo 1,95 °/0o

Il) Antag att utsläppet från marktransportmedel minskar med 10 % år 1980 10 % år 1985, dvs. årsvolym blir (i jmf med 1973) och med ytterligare

1973 1980 1985

Andelen från Brommas flygtrafik av totalutsläppet blir då (i °/ oo):

Det är m. a. o. mycket små andelar det rör sig om även om man lyckas minska totalutsläppet av dessa avgasämnen från bilar m. m. med ca 19 % från 1973 till 1985. Observera dock att flygavgaser är mera koncentrerade till områden kring flygplatser. (Oval ca 20 km lång.) Nedfallets koncentration är dock i hög grad beroende på atmostfariska Förhållanden varför koncentrationer av föroreningarna inte nödvändigtvis är hänförbara till flygplatsens närhet. Bilavgaser är däremot spridda längs vägar i koncentrationer motsvarande typen och tätheten av trafiken. Det bör dessutom påpekas att utsläpp av bly och svaveloxid från flygplan -till skillnad från luftföroreningar från andra källor såsom marktransportmedel av vänne- och kraftsystem - är främst forsumbart p. g. a. inget eller mycket lågt innehåll av dessa ämnen i flygbränslet.

Bilaga 7 157

Kommentarer

Flygets (och Bromma-flygets) andel av den totala volymen luftföroreningar är mycket liten i jämförelse med andra transportmedel även om inga åtgärder vidtas på flygplanmaterielen för att begränsa utsläppen och inga begränsningar av trafrkvolymen införs. Förutsättningarna är goda för att väsentliga nedskärningar av emissionen av luftföroreningar uppnås i framtiden p. g. a. de normskärpningar som genomförs i det största flygplantillverkarlandet, USA. Enligt de normer som föreslagits av EPA och som avses träda i kraft år 1979, skall utsläppen av koloxid minska med ca 50 % för en medelstor jetmotor. Visst tvivel finns dock bland tillverkarna beträffande möjligheten att uppfylla normkraven för kväveoxider inom föreslagna tidsramar. Utvecklingsarbetet pågår emellertid och

även om en justering är att vänta för NOX-kraven, finns det anledning att -

på längre sikt - vänta sig en väsentlig minskning även för denna typ av utsläpp. För de övriga (stoft, koloxid och kolväten) är det redan nu klan att de moderna llygplantyperna kommer att uppfylla EPA:s nonnkrav.

la //y/

Bilaga 8 159

8 -

Bilaga Brommautredningen

-

Dispositionsplan för Stockholm/ Bromma flygplats

alternativ A och B

Inledning 163 1.1 Sammandrag . . . . . . . 163 1.2 Utredningsuppdragets förutsättningar 163 1.3 Utredningens genomförande 163

Bromma flygplats idag - nulägesbeskrivning . 164 2.1 Flygtrañkens omfattning . 164 2.2 Flygoperativa förhållanden 167 2.2.1 Luftrummsdisposition 167 2.2.2 Landningshjälpmedel . 168 2.2.3 Hinderfrihet 168 2.3 Bansystem och plattfonnar . 170 2.3.1 Bana 12-30 170 2.3.2 Stråk 12-30 171 2.3.3 Taxibanor . 171 2.3.4 Plattformar 172 2.4 Verksamheter och byggnader 172 2.4.1 Linjefart . . . . . . . . . . 172 2.4.2 Luftfart i icke regelbunden trafik . 172 2.4.3 Allmänflyg 173

2.4.4 Övrig luftfart 173

2.4.5 Driftverksamheter 173 2.4.6 Teknisk flygplanservice . 174 2.5 Markkommunikationer m. m. . . . . . . 174 2.5.1 Erfarenheter från resvaneundersökning . 174 2.5.2 Trafikñöden 174 2.6 Försörjning 176

2.7 Övriga verksamheter inom flygplatsområdet . 177

2.8 Flygplatsens övriga juridiska och tekniska förutsättningar . 177 2.8.1 Avtal med berörda kommuner . 177 2.8.2 Geotekniska förhållanden . . . 179 2.8.3 Fornlämningar inom flygplatsomrâdet 180 A3 Program för Bromma flygplats vid utnyttjande enbart för Linjeflyg AB:s (LIN) inrikestrañk och med denna samplanerad charterverksamhet 183

160 Bilaga 8 sou 1977:35

A3.l Flygtrafikens omfattning och dimensionerande volymer . . 183 A 3.1.1 Flygtrafikens omfattning . . . . . . . . . . 183 A 3.1.2 Dimensionerande passagerartrafikmängd . . . . . 185 A 3.2 Flygsäkerhet inkl. bansystem. . . . . . . . . . . . . 187 A3.2 A3.2.1 Hinderfrihet . . . . . . . . . . . . . . . 187 A3.2.2 Bana och stråk . . . . . . . . . . . . . . _ 188 A 3.2.3 Landningshjälpmedel . . . . . . . . . . . . 188 A3.3 Plattformar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 A3.3.1 Uppställning vid passagerarterminal . . . . . . 189 A3.4 Passagerarterminal för LIN . . . . . . . . . . . . . 190 A3.4.0 Inledning, planeringsmål, Förutsättningar . . . . 190 A 3.4.1 Passagerare och bagage . . . . . . . . . . . 191 A3.4.2 Östra flygplatsförvaltningen samt luftfartsverkets verksamheter i inriktesterminalen . . . . . . 193 A3.4.3 LlN:s verksamheter i terminalen . . . . . . . 193 A3.4.4 Kommersiell trafikantservice . . . . . . . . . 194 A3.4.5 Polisens och tullens verksamheter . . . . . . 195 A 3.4.6 Flygtrafiktjänst . . . . . . . . . . . . . 196 A 3.4.7 Personalutrymmen . . . . . . . . . . . . 196 A3.4.8 Skyddsrum . . . . . . . . . . . . . . . 197 A3.4.9 Kommunkation och teknisk försörjning . . . . 197 A3.4.10 Lokal- och personalsammansättning . . . . . 198 A3.5 Ramp- och fraktverksamheter . . . . . . . . . . . . 198 A 3.5.1 Rampbyggnader . . . . . . . . . . . . . 198 A 3.5.2 Fraktbyggnader . . . . . . . . . . . . . . 199 A 3.6 Driftverksamheter . . . . . . . . . . . . . . . . 200 A3.6.0 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . 200 A3.6.1 Driftbyggnad . . . . . . . . . . . . . . . 200 A3.6.2 Brand- och räddningstjän . . . . . . . . . 200 A3.6.3 Bevakning . . . . . . . . . . . . . . . . 202 A 3.6.4 Drivmedelsförsörjnin . . . . . . . . . . . 202 A 3.6.5 Områdesförsörjning . . . . . . . . . . . . 202 A3.7 LIN:s tekniska flygplanservice . . . . . . . . . . . . 203 A 3.8 Markkommunikationer och bilparkering . . . . . . . . 204 A3.9 Försörjning . . . . . . . . . . . . . . . . . 207 A3.l0Stängsel och bevakning . . . . . . . . . . . . . . 207 A3.10.1 Allmänt . . . . . . . . . . . . . . . . 207 A3.10.2 Stängsel . . . . . . . . . . . . . . . . 207

A 3.l1Övriga verksamheter inom flygplatsområdet . . . . . . 207

B3 Program för Bromma flygplats vid såväl LIN-trafik som all- . mänflygtrafik . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208 B 3.1 Flygtrafikens omfattning och dimensionerande volymer . . 208 B3.l.l Flygtrañkens omfattning . . . . . . . . . . 208 B3.1.2 Dimensionerande passagerartrafikmängder . . . . 211 B3.2 Flygsäkerhet inkl. bansystem (se A3.2) . . . . . . . . 212 B3.3 Plattformar (se även A3.3) . . . . . . . 212 B3.3.1 Uppställning vid passagerarterminal för allmänflyg 212 B3.3.2 Uppställning av baserade flygplan . . . . . . 213

8 161

Bilaga

A4.3 Plattformar . . . . . . . . 229 A 4.4 Passagerarterminal for LIN - delstudier . 229 A4.5 Ramp- och fraktbyggnader . . . . . . . . . . . 229 A4.6 Driftbyggnader inkl. brandstation och drivmedelsdepå 233 A4.7 LIN:s tekniska flygplanservice . . 233 A4.8 Markkommunikationer och bilparkering 233 A4.9 Försörjning . . . 237 A4.10Stängsel och bevakning . . 237 A4.11Grundförstärkningsátgärder . . . . . . 237

B4.3 Plattformar . . . . . . . 241 84.4 Passagerarterminal for allmänflyget . 241 B4.5 Ramp- och fraktbyggnader (se A4.5) . 241 B4.6 Driftbyggnader (se A4.6) . . . . . . 241 B4.7 Flygforetag och flygplansservice (se även A4.7) . 241

4:8).

B4.8 Markkommunikationer och bilparkering (se B3.8 och A 242 B4.9 Försörjning (se A4.9) . . . 242 B4.10 Stängsel och bevakning (se B4.10) . 242 B 4.11 Grundforstärkningsåtgärder (se A 4.11) 242 A5 - Illustrationer

Dispositionsplaner för åren 1985 och 21109, 15e-,

B5 skrivning . 242 A+B 5.0 Beskrivning . . . . . . . 242 A 5.1 Illustration - alternativ A år 1985 245 A 5.2 Illustration - alternativ A år 2000 247 A+B

A+B 5.6 Illustrationer till genomlörandeplaner 259

Bilaga 8 163

1 Inledning

1.1 Sammandrag

Utredningsarbetet har visat att det är möjligt att åstadkomma en välfungerande inrikesflygplats i nuvarande Bromma flygplats läge. Förutom Linjeflyg AB:s inrikestrafik ryms visst allmänflyg på flygplatsen. Luftrummets beräknade kapacitetstak bedöms för kombinerad inrikesoch allmänflygtrafik vara uppnått omkring 1985. Därefter tänkes delar av det okvalificerade allmänflyget (VFR) successivt lämna flygplatsen för att ge utrymme åt den växande linjefarten. Erforderliga åtgärder har föreslagits för bansystem och i omgivning för att ge flygplatsen fullgod standard som klass II-flygplats. Bland annat har banområdet förlängts mot norr och Bällstavägen flyttats. Investeringsbehovet för dimensioneringsåret 1985 uppskattas till ca 350 mkr för en flygplats enbart för LIN:s behov (Alternativ A). För en flygplats med kombinerad linjefart och allmänflyg (Alternativ B) uppskattas kostnaden till ca 400 mkr. Därtill kommer kostnader for el och tele som uppskattats till 26-31 mkr.

1.2 U rredningsuppdragets förutsättningar

Som underlag för föreslagna åtgärder har legat följande, tidigare utförda studier och bedömningar: 1. SAU PM 12/76 som behandlar genomförd enkät till berörda flygföretag och andra intressenter inklusive kompletterande uppgifter. 2. SAU PM 5/75 samt 18/75 avseende prognos för allmänflygets utveckling. 3. Uppgifter lämnade av Taxiflygforetagens riksförbund 1976-02-27. 4. SAU PM l/ 76 avseende preliminära drifts- och underhållskostnader vid en allmänflygplats i Stockholmsregionen. 5. BRU PM 1977-02-14 angående kapacitetsförhållanden vid Bromma flygplats. 6. BRU PM 1977-02-07 med beskrivning av Brommautredningens tre huvudalternativ med prognoser för trafikutveckling och flygplanflotta. 7. Stockholm-Arlanda flygplats, temporär inrikesterminal - LIN. Förslag till byggnadsprogram juni 1976. 8. Dispositionsplan för Stockholm-Bromma flygplats, Luftfartsverkets driftavdelning april 1972. Under utredningsarbetet har dessutom samråd skett med Luftfartsinspektionen, Linjeflyg AB m. fl. berörda. Allmänt bör framhållas att uppgifter om olika verksamheters omfattning, lokalbehov och antal anställda för dimensioneringsåret 1985 bör ses som en grov bedömning.

l .3 Utredningens genomförande Utredningen har som Konsultuppdrag genomförts av A4 Arkitektkontor inom project-coordinator AB (projektledning, program, dispositionsplaner).

164 Bilaga 8

Som underkonsulter har medverkat Ingenjörsfirman Orrje & C0 (flygoperativa frågor, anläggningsfrágor, vägtrafikfrågor) samt Byggledare AB (kostnadsbedömningar och genomförandefrågor).

-

2 Bromma flygplats idag nulägesbeskrivning

2.1 F lygtrafikens omfattning Bromma flygplats utnyttjas i dag för en flygverksamhet av blandad karaktär. De flesta slag av civil luftfart är representerade, från inrikes linjefart till skoloch privatflyg. Flygplatsen används för vissa flygplantyper även som alternativ flygplats för Arlanda, då vädret där hindrar landningar. Härvid gäller samma restriktioner som för övrig trafik (se vidstáende utdrag ur AIP).

Utdrag urA IP-Sverige/ Sweden AGA Z-ESSB-I 29 jan 1976. 26. Trafik, typ- och flygrestriktioner:

1. TRAFIKRESTRIKTIONER STOCKHOLM/ Bromma får användas

1.1 endast 06.00-22.00

1.1.1 för av Linjeflyg AB bedriven inrikes linjefart och med denna samplanerad luftfart i icke regelbunden trafik,

1.1.2 för bruksflyg, dock endast med i Sverige registrerat luftfartyg

1.1.3 för privatflyg

1.1.4 för skolflyg och övning i instrumentinflygning med propellerdrivet luftfartyg med en AUW som inte överstiger 5 700 KG Undantag: Skol- och övningsflygning med upprepade starter och landningar får inte utföras.

2. TYPRESTRJKTIONER Jetdrivet luftfartyg får använda STOCKHOLM/Bromma endast på villkor att dess AUW inte överstiger 34 000 kg och att det med typcertifikat kan visa att det uppfyller de i ICAO Annex 16 angivna kraven för bullercertifiering. För jetdrivet luftfartyg vars AUW inte överstiger 5 700 kg godtas av tillverkare eller luftfartsmyndighet utfärdat bevis att det uppfyller Annex 16 angivna krav beträffande bullernivå. Härvid skall de lägsta i Annexet angivna nivåerna tillämpas och data vara baserade på flygprov.

Ä x §4 K\\iu- 70 f, B \

& Du GQ

“\ FRAKTBARACKEN HANGAR I (:) \

GAMLA sxAn0NsbvGGM. HANGAR H

:

RESTAURANGBYGGN. HANGAR HI © HANGAR A RANHAMM

@66®6@6@®

(: (STATIONSBYGGN RAMPGARAGE)

L|N TRAFIKCENTRAL UNTA VERK

G)

HANGAR B FORNMINNEN ©

HANGAR IV KVARNBERGET (:)

BROMMA FLYGSERVICE BRANDÖVNINGSPLATS

BRÄNSLE DEPÅ Sl MULATORBYGGNAD (:)

BRANDSTATION

SAS HUVUDKONTOR

(:) FÖRHÅLLANDEN

|LLUSTRATIKON 1977

0 300 m

190 . 1 . 190 290 J

Bilaga 8

sou 1977:35 Bilaga8 167

Följande sammanställningar beskriver den totala flygtrafikens omfattning och sammansättning. Tabell 1 Antalet flygplanrörelser på Bromma under 1974, 1975 och 1976 enligt luftfartsverkets statistik År Antal rörelser; Antal rörelser: Totalt linjefart övrig luftfart 1974 ca 29.700 76.100 105.800 1975 ca 25.700” 84.800” 110.500 1976 ca 29.600 77.800 107.400 “ Post- och tidningsflyget utllyttat till Arlanda från 1975-07-01 samt strejk inom Linjeflyg AB. ”Ökningen delvis en följd av strejk inom Linjellyg AB. Tabell 2 Antal flygplanrörelser och passagerare på Bromma fördelade på trafikslag 1976

Privatllyg

a Uppskattningar.

2.2 Flygoperarivajörhâllanden

2.2.1 Luftrumsdisposition

Flygtrañken på Bromma (spec rörelser på bana 12) påverkas av flygtrafiken till och från Arlanda, enär Brommas in- och utflygning sker under flygtrafiken till Arlanda. I det följande behandlas enbart huvudbanan 12-30. För uppgifter om sekundärbanan hänvisas till luftfartsinspektionens PM (bilaga 2 och 3) och SAU:s betänkande.

168 8 Bilaga

2.2.2 Landningshjälpmedel

har i dag följande landningshjälpmedel för huvudbanan 12-30: Flygplatsen

Landningshjälpmedel och OCL Övrigt NDB NDB+ ILS PAR VASIS APL MKR Bana 12 466 - 287 (287) 900 m Bana 30 547 466 - 310 x 550 m

Skillnaden i banutnyttjande uppges till högst 10 % med övervikt på bana 30. Tvärbanan utnyttjas i dag lör mindre än 10 % av alla llygplanrörelser. Flygverksamheten kräver ett antal teletekniska anläggningar, placerade utanför llygplatsområdet. (NDB) är placerade i Tanto, Kristineberg, Traneberg, Lilla Flygplatsfyrarna Flysta respektive i Skälby. Vidare finns en radarstation vid Bällsta skola för omrâdesbevakning. För radiokommunikation finns en sändarstation vid Solvalla samt en mottagarstation vid Bromma. Dessa hjälpmedel används även för flygverksamheten vid andra flygplatser i Stockholmsregionen.

APL = Approach Light, Inflygningsbelysning MKR = Marker, markeringsfyr NDB = Non-Directional radio Beacon; markradiofyr ILS = Instrument Landing System, lnstrumentlandningssystem. PAR = Precision Approach Radar, Precisionsradar. VASIS = Visual Approach Slope Indicator System, System för visuell glidbaneinformation.

2.2.3 Hinderfrihet Rådande hindersituation har inventerats av luftfartsinspektionen, varifrån nedanstående utdrag är hämtat. Utredningen har också låtit utföra kompletterande höjdmätningar av fastigheter m.,m. i anslutning till Flystaberget, varvid ett bostadshus har införts som hinder Nr 20 A (härvid har bortsetts från den antennliknande ljudmätarapparat som sitter på taket, ca 4,5 m).

Hinderfrihet i inflygningssektor 12

a) Faktaredovisning Sammanställning av hinder som genomtränger planet i lutning 1:50 utgående från stråkets kortsida. Inre sektorbredd 300 m.

Bilaga 8 169

Nr Läge Avstånd från Beskrivning Hinderfri tröskel lutning

Inllygningslinje 30-900 m Master 1:43 12 Från stråkgränsen utmed sektorns södra gräns 60-300 m Terräng 1:12,5-1:40 13 Vid södra sektorgränsen 450-550 m Terräng 1:25 Skog 1:9 14 Norr centrumlinjen 550 m Terräng 1:36 15 Vid norra sektorgränsen 450-600 m Skog 1:36 Terräng (1 :90) 16 Vid centrumlinjen 400-650 m Terräng 1:43 17 Norr centrumlinjen 800-850 m Skog 1:43 Terräng (1259) 18 Vid centrumlinjen 850-1000 m Skog 1:43 Terräng (1 :65)

(1:80)

Bortsett från hindren nr 12 och 13 vid södra sektorgränsen är hinderfriheten inom sektorn ca 1:36. Fordon, högsta höjd 4,6 m, på Bällstavägen genomtränger 1:50-planet i sektorn med 0,75-4,50 m.

Hinderfrihet i inflygningssektor 30

a) Faktaredovisning

Inom inñygningssektorns inre del förekommer ett stort antal hinder som genomtränger det hinderbegränsade planet i 1:50 utgående från stråkets kortsida oaktat tröskeln redan nu är inflyttad 115 m. Inflygningsljuslinjen, som har en längd av 600 m och en lutning av 1:34 och utgör i sig själv hinder. De mest framträdande hindren utgörs av en skorsten och intill denna en mast med hinderljus. Hindret som genomtränger inñygningsljuslinjens lutning ger en hinderfrihet av -- 1:26. Vidare genomträngs 1:50-planet av byggnader inom Tranebergsområdet ca 2000 rn från tröskeln. Hinderfriheten i sektorn är i sin helhet, bortsett från ovannämnda skorsten, e- 1:32. Terränghinder (berg) förekommer i anslutning till sektorns inre begränsningslinje vid

södra sektorgränsen. Bortsett från den del av berget som intränger på stråkän-

den, är hinderfriheten inom detta terrängavsnitt ca 1:4. Ett av tidningshusen (DN, Expressen) vid Marieberg genomtränger inflygningsytans ytterdel med ca 1,5 m.

170 Bilaga 8

H inderfrihet längs södra övergângsytan

a) Faktaredovisning Följande hinder genomtränger 1:7-planet utgående från stråkets södra långslda och sektorernas södra begränsningslinje:

Hinder-nr Läge Hinder- Hinderfrihet beskrivning 12 Tvärs tröskel 12 Berg Genomtränger 1:7planet med ca 7 m. -500 m minus tröskel Skog Genomtränger 1:7planet med ca 25 m inom områdets bortre del 25 1 höjd med tröskel 12 Skog 1:4-S 26 Tröskel 12 + 200 m Berg (delvis på stråket) O- e- 1:6 Skog e- 1:4 27 Tröskel 12 + 700 m Berg *- 1:4 (C-förrådet) Skog l :3-3,5 24 Tvärs tröskel 30-400 m Berg (delvis minus tröskel 30 på stråket) 0- - 1:6 Skog O- * 1:4

Hinderfriher längs norraövergângsyran

a) Faktaredovisning Hinderfriheten mot Kvarnberget är ca 1:5 (terräng) och 1:4 (skog). ATS-byggnaden och förvaltningsbyggnaden befinner sig delvis på stråket och genomtränger således övergångsytan. Bilparkeringen söder förvaltningsbyggnaden är belägen på stråket och utgör hinder. Hinderfriheten mot Ranhammarshöjden är ca 1:2. Uppställda flygplan på uppställningsplatserna närmast stråket på stationsplattan och framför gamla charterhallen utgör hinder. Hindersituationen inom horisontella ytan respektive koniska ytan har inte fullständigt kunnat analyserats.

2.3 Bansystem och plattformar 2.3.1 Bana 12-30 (värdena eventuellt föremål för Ur AIP hämtas följande operativa uppgifter: revidering)

TORA TODA ASDA LDA Bana 12 1.897 m 1.897 m 1.897 m 1.897 m Bana 30 1.897 m 1.897 m 1.897 m 1.782 m

sou 1977:35 Bilaga 8 171

Banans bärighet anges till 15.000 kg SIWL. Bantröskel 30 är inflyttad 115 m. Avståndet mellan bankant-markeringarna är 49 m och mellan bankantljusraderna 63 m. Asfalteringens bredd är 60 m och asfalterad banlängd 2.017 m. Enligt tillgängligt underlag har banan ensidig lutning på större delan av sin utsträckning. Bitvis saknar banan tvärlutning. Banans längdlutning överskrider inom flera områden maximalt tillåtna värden, l %. Av befintligt ritningsunderlag framgår att de partiella längdlutningarna varierar enligt följande:

THR30-650 650-800 800-1000 1000-1500 1500-THRl2

Lutning l,33-0,87 % l,l-l,6 % 0,3 % l,33-0,87 96 0,6 %

Högsta tillåtna lutning (0,8 %) för första fjärdedelan av en bana överskrids således på bana 30. Största skillnad mellan två på varandra följande lutningar är ca 2,0 % mot föreskrivna 1,5 %. TORA = tillgänglig rullsträcka TODA = tillgänglig startsträcka ASDA = tillgänglig rullsträcka vid avbruten start LDA = tillgänglig landningssträcka SIWL = tryck per enkelt huvudhjul.

2.3.2 Stråk 12-30

Enligt AIP är stråkets dimensioner 2017 x 250 m, vilket är 50 m smalare än det föreskrivna värdet. Stråket avskärs i norr av Bällstavägen och i söder av Ulvsundavägen. Fordon som trafikerar Bällstavägen genomtränger stråkytans nivå utanför bantröskel 12 med upp till 2 m. Största tillåtna längd- och tvärlutningar överskrids inom vissa områden.

2.3.3 Taxibanor

Verklig Normerad Avvikelse

Till bana 12 (Bål/sta): Bredd 20 m 23 m -3 m Avstånd till fast hinder vid Kvarnberget 15 m 30 m -15 m Avstånd mellan kant på taxibana och målad bankant ca 140 m 150 m -10 m Avstånd mellan kant på närliggande taxibanor (slingan vid tröskel l2) 40-45 m 50 m -10-5 m Största lokala längdlutning ca 1,7 % 1,5 % +0,2 % Till bana 30 (Ulvsunda): Bredd 18 m 23 m -5 m Avstånd till fast hinder (bilparkering) 13 m 30 m -l7 m Minsta avstånd mellan kant på taxibana och målad bankant ca 59 m 150 m -91 m Största lokala längdlutning ca 2,2 % 1,5 % +0,7 %

172 Bilaga 8

2.3.4 Plattformar Stationsplattan kan utnyttjas for samtidig uppställning av högst 16 flygplan med max spännvidd 32 m 3 flygplan med max spännvidd 20 m 3 flygplan med max spännvidd 13 m

Parkering av flygplan sker dessutom i hangarkorridoren. För mindre flygplan finns totalt ca 100 platser inom norra delen av plattformsområdet. Säkerhetsavstånden mellan parkerade flygplan kan där inte alltid innehållas. Inom vissa partier av plattformarna överskrids maximalt tillåtna lutningar, 1:100. I anslutning till grind K råder i vissa fall ej samordnad person- och fordonstrafik.

2.4 Verksamheter och byggnader 2.4.1 Linjefart

Allmänt LIN använder Bromma flygplats som bas och knutpunkt i sitt inrikesnät. LIN disponerar en flygplanflotta, som f. n. består av 9 Fokker F-28, 15 Convair Metropolitan och 2 DHC-6 Twin Otter. Linjenätet omfattar totalt 25 orter i landet.

Passagerarterminal I byggnad 4 (hangar A) är inrikesterminalen i dag placerad. Här finns en cafeteria och en kiosk (båda SAS Caterings) samt post, frisör och biluthyrning. I direkt anslutning till passagerarhallen driver SAS Catering restaurangverksamhet, som nyttjas av passagerare, flygplatspersonal och utifrån kommande gäster. Restaurangens lokaler återfinns på plan 2 i byggnaderna 2, 3 och 4.

Flygbolag LIN har trafikkontor och fraktterminal i byggnad 6, där även personallokaler för piloter, kabinpersonal och stationspersonal är inrymda. Passagerarexpedieringen sker i terminalen i byggnad 4. För flygplantillsyn och -service disponerar LIN vidare hangar- och verkstadsutrymmen i byggnad 22 och 23. Huvudkontoret har lokaler i norra delen av byggnad 24.

2.4.2 Luftfart i icke regelbunden trafik Chartertrafik och frakt bedrivs f. n. i begränsad omfattning på Bromma. Normalt finns behov av endast en expedieringsplats. Som passagerarbyggnad används byggnad 2. En fraktterrninal är inrymd i byggnad 1.

Bilaga 8 173

2.4.3 Allmänflyg Det totala antalet flygplan, baserade på Bromma, är enligt luftfartsregistret 175 st exklusive Linjeflygs flygplan.

Bruksflyg Bruksflygverksamhet bedrivs av ett tiotal företag med sammanlagt ca 60 flygplan. Viss trafik använder byggnad 2 som passagerarbyggnad, i övriga fall sker debarkering och embarkering på plattan vid grind K, där passagerarna inte passerar någon speciell byggnad. Flygbolagen har kontorslokaler i byggnaderna l, 2, 3 och 4, eller i anslutning till hangarer i byggnaderna 5 och 22, där vissa av bolagen bedriver egen flygplanservice (behandlas nedan).

Privat/Iyg Ett antal enskilda företag och flygklubbar har sammanlagt ca 30 flygplan baserade på Bromma. Passagerarbyggnad saknas. Två baracker inom flygplatsomrâdet används som klubblokaler. Därtill kommer en basering av ca 50 flygplan som ägs och nyttjas av enskilda personer. Bromma hangarförening äger en hangarbyggnad för 15 flygplan belägen i Lintaområdet.

Skol- och protylyg Åtta flygskolor bedriver utbildningsverksamhet vid Bromma flygplats. De disponerar sammanlagt ca 35 flygplan och hyr lokaler i anslutning till plattan i norr och vid flygplatsinfarten.

2.4.4 Övrig luftfart

Utöver ovannämnda verksamheter har generaltullstyrelsens bevakningsbyrå ett flygplan baserat på Bromma flygplats. Rikspolisstyrelsen utnyttjar i begränsad omfattning flygplatsen för sin helikopterverksamhet. KSAK använder Bromma som bas för den civila flyglärarutbildningen.

2.4.5 Driftverksamheter Luftfartsverkets östra flygplatsforvaltning svarar för flygplatsens drift. Flygplatsdirektören och de centrala kontoren har sina lokaler i byggnad l. Marktjänstkontoret är placerat i byggnad l vid plattan, i byggnad 8 samt i byggnad 9 (branddetaljen). Marktjänsten har vidare garage i byggnad 8 och 9 samt varm- och kallförråd utspridda på flygplatsen. Flygtrafikledningen har lokaler i plan 1 (briefing) och plan 3 i byggnad 2 samt i TWR ovanpå denna byggnad. Flygvädertjänsten har lokaler på plan 2 i byggnad 2. Teletekniska tjänsten är inrymd på plan 3 och 4 i byggnad 2. De tre drivmedelsbolagen BP, Esso och Shell disponerar ett område norr om byggnad 9 för jordtankar, körytor, garage och kontor.

174 Bilaga 8

2.4.6 Teknisk flygplanservice

LIN disponerar byggnad 23 och delar av byggnad 22 och i byggnad 7. Flera flygserviceföretag äger eller disponerar hangar- och verkstadsbyggnader i norra området vid Ulvsundavägen. Swedair AB disponerar hangar B.

2.5 Markkommunikationer m. m. 2.5.1 Erfarenheter från resvaneundersökning Luftfartsverket genomförde under 1973 en resvaneundersökning på det svenska inrikesflyget. När det gäller Bromma har bl. a. följande uppgifter hämtats. De från Bromma genererade flygpassagerarna har följande markresetider: -25 min 32 % (7 %) 26-45 min 34 °/0 (27 96) 46-65 min 19 °/o (33 °/0) 65-85 min 6 % (15 0/0) 85- min 9 % (18 °/o)

2/3 av passagerarna når flygplatsen med mindre markresetid än tre kvarts timme. Som jämförelse har motsvarande värden för Arlanda noterats inom ().

Uttryckt i avstånd erhålls följande uppdelning (bostad-flygplatsen) för genererade flygpassagerare:

3/4 av passagerarna har således en markresa kortare än 30 km. Flygpassagerarnas färdsätt till/ från Bromma flygplats uppges till:

Av den genererade trafiken erfordrar en viss andel bilparkering. Högst 40 % av alla genererade flygpassagerare har bedömts vara bilparkerare. Den genomsnittliga varaktigheten hos resorna har uppgivits till 2,4 dagar, 37 % är l-dags, 45 % 2 á 3-dagars och 18 % är 4-dagars eller längre.

2.5.2 Traftkflöden Av karta på sid 20 framgår dels Bromma flygplatstillfarts trafikströmmar, dels de övergripande trafikströmmarna på det näraliggande trafikledsnätet. Flygplatstillfarten har i dag omkring 8.000 fordon per dygn, vilket utgör ca l/4

Bilaga 8 175

av flödet på Ulvsundavägen. Trañkens dygnsvariation framgår av lig. på följande sida. På morgonen finns två toppbelastningar (kl 0630 och 0930) och på kvällen en mera utdragen belastningstopp (kring 1800). Stockholms Lokaltralik AB (SL) trafikerar sträckan Alviks T-banestation till Bromma flygplats samt med speciella flygbussar sträckan Vasagatan-flygplatsen. Totalt finns 125 bilparkeringsplatser for korttidsparkering och ca 350 för lângtidsparkering. För taxibilar finns ca 40 platser. Härutöver finns ca 800 bilparkeringsplatser för anställda och övriga i anslutning till tillfarter från Ulvsundavägen, Bällstavägen och Kvarnbacksvägen (Linta). Två bevakade tillfarter till flygplatsområdet finns, nämligen grind K vid tlygplatsinfarten och grind B vid Bällstavägen.

VÄSTERORT ÖSTRA

ANTAL BILAR. MSSAR TRAFIKFLÖDESKARTA 5°° Antal bilarebussor ett vordogsdygn °°° under våren 1976 5°°° värdena normerode till april månad 00000 ü 20000 40000 som 0 soo 10mm Skala 1:35 000

Gvonunsvggg, 6.00

ox um 7701 OS

176 Bilaga 8 sou 1977:35

1_- mor FLYGPLATSEN ---- FRÅN FLYGPLATSEN

109 lå

| l 9 I |

.l I \\_

a I

0/

c , | 7

*\”““f

.å i

é \ l g

O k |

6 \

E I 1

.ee

§5 ,n-

o

\|

t,

G : I \ .

\

å f 4

2 8 V \

á* l U.

1 I

EEEESEL \N

0 24 Klockan

STOCKHOLM - BROMMA FLYGPLAT5

TRAFIKENS OYGNSUARIATION 1976 TILL OCH FRÅN FLYGPLATSEN

(Källa: Stockholms Gatukontors maskinalla fordonsräkningar 1976-05-30. )

2.6 Försörjning

Tillgång till högspänning (100 kVA) finns vid hangar A. Ett antal transformatorer med tillhörande kabelstråk finns inom flygplatsområdet. Vid matningsfel sker automatisk omkoppling till reservledning. Härutöver finns reservaggregat 2 x 100 kVA med omkopplingstid 8 sekunder. Ett flertal lokala oljeeldade värmepannor finns. Vattenförsörjning sker i dag från 3 punkter, dels från Ulvsundavägen (V 150), dels från flygplatsinfarten (V 200) och dels från Bällstavägen (V 100). Spillvattensystemet är av kombinerad typ och enligt uppgift dessutom i dålig kondition och avleds (via S 225) till Ulvsundavägen. I samband med upprustningen av Ulvsundavägen kommer successivt tillgång till högre kapaciteter att skapas (V 300 segjärn/ 800 stål samt S 300). Norra flygplatsområdet genomskärs på stort djup av externa ledningar (S 2200 x 1980 + V 220). Regnvattensystem är utbyggt inom mellersta och södra flygplatsområdet och avleds (max D 1300) via oljeavskiljare vid Ulvsundavägen. Regnvattenledningar saknas i stor utsträckning inom norra flygplatsområdet.

Bilaga 8 177

2.7 Övriga verksamheter inom flygplatsomrâdet

SAS har sitt huvudkontor, bokningsanläggning, flygsimulator, utbildningsenheter samt flygmotorverkstad i egna byggnader huvudsakligen vid Ulvsundavägen och i Lintaområdet. Mobil AB har en bensinstation inom flygplatsområdet.

Övriga icke flyganknutna företag som hyr mark och byggnader är BRA

stormarknad, NK huvudlager, Volvo, Volkswagen, Åkarnas Transport AB, samt Watski AB.

2.8 F Iygplatsens övriga juridiska och tekniska förutsättningar

2.8.1 Avtal med berörda kommuner

Stockholms stad upplåter flygplatsområdet (ca 270 ha) till Kronan fram till år 1997 enligt avtal av år 1946 och kompletterat år 1951. Av följande sidor framgår tilläggsavtalets text samt översiktskarta. Byggnadshöjderna regleras upp till +62,5 för avtalsområdets ytterleder.

Tillägg till avtal den 30 december 1946 mellan kronan och Stockholms stad angående Bromma flygplats. Sedan mellan kungl. majzt och kronan samt Stockholms stad slutits ett den 30 december 1946 dagtecknat avtal angående upplåtelse av Bromma flygplats till kronan och av Ladugårdsgärde till staden m. m., har mellan luftfartsstyrelsen, å kungl. maj:ts och kronans vägnar, å ena, samt stadskollegiet i Stockholm, å Stockholms stads vägnar, å andra sidan slutits följande

Tilläggsavral

§ 1. Den i avtalet den 30 december 1946 omförmälda översiktskartan (Pl. l) jämte därtill hörande motsvarande karta i skala 124000 (Pl. l a-f) båda dagtecknade den 12 september 1946, skola från och med den 1 november 195 l icke längre äga giltighet i vad avser högsta tillåtna byggnadshöjder för de till Bromma flygplats gränsande markomrâdena. l sådant hänseende skall från och med sistnämnda datum i stället gälla vad som inritats å här närslutna kartor med enahanda beteckningar (Pl. 1 samt Pl. l a-f), dagtecknade den 5 september 1951. Kronans skyldighet enligt angivna avtal § 10 mom. 3 C) att gottgöra staden kostnad, värdeminskning eller annan skada, som åsamkats staden genom byggnadsreglerande bestämmelser för rullningsbanorna 1-19 och 13-31 skall dock bedömas med hänsyn till de å förstnämnda kartor angivna begränsningarna av byggnadshöjden, därest staden icke före den 1 januari 1965 respektive den l januari 1970 funnit sig kunna utnyttja de högre byggnadshöjder, som medgivas genom sistnämnda kartor.

§ 2. Ett mellan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt Stockholms stad den 26juni 1941 slutet avtal avseende bland annat åtagande från stadens sida att medverka till begränsning av byggnadshöjder för markområden som ovan nämnts, har i sådant hänseende i viss utsträckning tillämpats vid sidan av avtalet den 30 december 1946. Samtidigt med att den i § l här ovan avsedda ändringen av sistnämnda avtal träder i kraft, skall avtalet den 26 juni 1941 i sin helhet anses ha upphört att gälla.

178 Bilaga 8 sou 1977:35 § 3. Detta avtal skall för att bliva gällande godkännas för kronans del av kungl. majzt dock endast i vad avser avtalets första paragraf. Stockholm den 5 september 1951. KUNGL. LUFFFARTSSTYRELSEN STADSKOLLEGIET C. Ljungberg (Yngve Larsson) Erik Nylund (Tor Löfquist) Avtalet godkänt av Kungl. Majzt d. 26/10 l951./L.K.

sou 1977:35 Bilaga 8 179

wsøs

l »vv . 1000

“ur

. SM

L.

Bo

u. »- _ _

vøw--u-ønø-a.

ø-ø-ø-øhøuø-ø

Av

u-,Aoø.,...,_.ø.n..._.4 ?Tmhágpl-g-áøk,

.

ÖVZRSIICPSKARTA

maauwyun..

:7:^.7.':7'“'.z“

2.8.2 Geotekniska förhållanden

Flygplatsområdets geotekniska förhållanden har bedömts från sammanställningsritningar (1974-08-01), utförda av Ingenjörsfirman Jacobson & Widmark AB. Utdrag härur redovisas på Följande blad.

180 Bilaga 8

Bromma flygplats ligger till stor del inom områden med lös lera. Berg i dagen och avsprängda ytor förekommer dock såväl inom banområden som inom flygplatsområdet i övrigt. Inom såväl banområdena och plattformsområden som övriga traflkytor finns utfyllnader av varierande mäktighet. Inom huvudbanans västra del mot Bällstavägen har fyllningen en mäktighet av ca 4 m. Väster och norr om befintlig stationsbyggnad utbreder sig utfyllnadsområden med mäktigheter på 4 å 5 m. Fyllningen består till stor del av sprängsten. Fyllningen underlagras av ett tunt lager torrskorpelera och därunder gyttja, som övergår i lera ned till ett största uppmätt djup av ca 20 m. Inom huvudbanan har leran en största mäktighet av ca 11 m. Gyttjan och leran är lös och har hög vattenkvot (upp till 300 % av torr vikt) samt låg skjuvhållfasthet (lägst ca 5 kPa). Största lerdjup inom huvudbanan återfinns mitt för befintlig stationsbyggnad medan lerdjupet minskar till hälften mot banans norra ände. Största lerdjup (ca 20 m) inom flygplatsområdet har uppmätts inom plattforrnsområdets nordöstra delar. sättningar inom underliggande lösa gyttjelager och lerlager pågår inom llera avsnitt av flygplatsområdet och påverkar därmed bland annat lutningsförhållandena inom trafikytor och uppställningsområden samt ledningsnätens funktion. Sättningsbenägenheten har översiktligt bedömts utifrån provberäkningar och är av storleksordningen 50-70 cm för en ny uppfyllning av 2 m samt 25-35 cm för 1 m ny uppfyllning.

2.8.3 Fornlämningar inom llygplatsområdet

På Kvarnberget omedelbart öster om Lintaverken finns ett stort gravfält. Gravfáltet består av ca 90 fornlämningar från yngre järnåldern. Dessa utgörs av 7 högar, ca 78 runda fyllda stensättningar och ca 5 rektangulära fyllda sten- ^ sättningar. Dessutom finns en runsten inom området. Riksantikvarieämbetet företog år 1951 en inventering av området, ur vilken följande utdrag redovisas: ”Högarna äro 8-17 m i diameter och O,5-1,6 m höga. Endast en är 17 m i diameter och ca 1,6 m hög. En hög i gravfáltets östra del har fotränna i NV. En hög är starkt skadad av skyttevärn. De runda stensättningarna äro 5-11 rn i diameter och 0,2-0,5 m höga. Alla äro övertorvade. En har klotsten i mitten och några ha kantkedja. De rektangulära stensättningarna äro 5-10 x 3-7 m och O,2-0,4 m höga. Övertorvade. De flesta ha kantkedja. Gravfáltet är delvis överväxt av täta busksnår.” Delar av gravfáltet kan komma att beröras av de sprängnings- och schaktningsarbeten som kan krävas för en ny ILS-anläggning vid bana 30. Det är ur antikvarisk synvinkel angeläget att ingrepp i berget minimeras och att gränslinjebestämning mot gravfaltet utförs så att områdets helhetskaraktär bevaras.

Bilaga 8 181

._.

. 4. .q a...

... . . .a u , 11

AP..., n.

.wUz

.

moz_z2<._zmoua..

. øw

Ez:

»x

.- \\ , ,

, x. o;

, x

my...

44...\Ȥݤ\

x

, ; \

. . x

. .\\\s ...

. -

ȁl

. b ..

...\ 4

Wxwnüxuwhuânøüä

anus...

.

\ .I. _

air/ah.”

m., & ...Ä

hån.

!. z.. z i.

/l.“\

.

?HM

. I . .

.44

p x. .I - .

äxmmâpzz

. ..

, ..

bh..

...W .

182 Bilaga 8

2.9 Problem och konflikter i dagens jlygplatsverksamher

Flygplatsen har brister i förhållande till nu gällande flygplatsnormer. Bristerna har delvis sin grund i att en gammal flygplats successivt tagits i anspråk for modernare flygmateriel med åtföljande skärpning av normerna. Nuvarande disposition av flygplatsen har dessutom inte utan samordningsproblem på marken kunnat anpassas till den ökande flygtrafiken. Vissa uppställningsplatser för flygplan förutsätter t. ex. att passagerarna själva promenerar på plattformen, varvid bevaknings- och hänvisningspersonal erfordras. Härutöver belastas plattformarna med biltrafik till och från flygplan, lokaler och parkeringar. Vissa förseningar for avgående flygplan kan uppstå for bana 30 på grund av svårigheter att taxa forbi lättare flygplan. Räddningstjänstbyggnaden är placerad på så stort avstånd från bansystemet, att föreskriven insatstid inte alltid kan uppfyllas. Vid brandbilarnas utryckning är konfliktrisken stor, trots att fri zon markerats på plattformen. Vissa lokaler är i behov av utökning/ flyttning och modernisering. Spillvattensystemen och regnvattensystemen är i behov av komplettering. Flygplatsens närhet till andra flygplatser påverkar trafikavvecklingen och kräver samordning. Vissa flygoperativa restriktioner har foreskrivits, vilket i viss grad begränsat bullerinverkan på den omgivande bebyggelsen. Bullerförhållandena redovisas i en separat utredning (se bilaga 5 och 6).

sou 1977:35 Bilaga8 183

A 3 Program för Bromma flygplats vid utnyttjande enbart for

Linjeflyg AB:s(LIN)inrikestraf1k och med denna samplanerad

charterverksamhet

A 3.1 Flygrrajikens omfattning och dimensionerande volymer

A 3.1.1 Flygtrafikens omfattning

Underlag for bedömning av flygtrafikens utveckling och omfattning utgör luftfartsverkets prognoser och LIN:s skiss till trafikmodell för 1985 samt bedömningar av tänkbar utveckling fram till år 2000.

Utveckling av LIN :s Ira/ik a) Trafikvolym per år

_ Prognos Utblick Faktiskt 1975 Årlig 1980 Årlig 1985 Årlig 1990 Årlig 2000 ökning % ökning % ökning 96 ökning %

Antal pass. 1000-tal 936” + 9,5 1.470 + 8,5 2.195 + 6 2.940 + 5,5 5.000 _ Antal flygplanrörelser, totalt 29.600” + 4 36.000 + 6,5 49.000 + 4 60.000 + 3,5 84.000 - därav med F-28* 6.900 33.000 36.600

” Korrigerat för bortfall under stejken 1975. b Andelen Fokker F-28 Mk 1000 ca 6000 flygplanrörelser/âr fr. o. m. år 1976. f Dessutom tillkommer 600 flygplanrörelser med DHC-6 Twin Otter.

b) Flygplanllotta

LIN disponerar i dag 9 Fokker F-28, 15 CV 440 Metropolitan samt 2 DHC-6 Twin Otter. År 1980 förväntas LIN:s flygplanilotta bestå av 17-18 Fokker F-28 (varav 15 F-28 Mk 4000, resten Mk 1000) samt högst 5-10 CV 440 Metropolitan som successivt avvecklas alltefter flygplanens totala flygtid är utnyttjad. Därutöver beräknas LIN genom särskilt avtal med andra flygforetag förfoga över 2-3 flygplan av storlek DHC-6 Twin Otter. År 1985 kan L1N:s flygplanflotta bestå av 3 flygplan med 120-140 passagerares kapacitet (typ Q120) samt fortfarande 17-18 Fokker F-28 och dessutom 3-5 flygplan av typ B, med kapacitet på 30-50 passagerare. År 1990 tillkommer troligen ytterligare 1-2 flygplan av typ Q120, ett flygplan av mellanstorleken, och 1-2 flygplan av typ B. För år 2000 fors ett resonemang med hänsyn till passagerarmängder och luftrumskapacitet. Se 3.4.

184 Bilaga 8 sou 1977:35

Utrikes chartertrajik i LIN :s regi För närvarande utgörs LIN:s chartertrafik av ca 8 flygplanrörelser per veckoslut. Med flygplanflottans utökning är det tänkbart att även chartertrafiken kommer att öka. Ca 20 rörelser per weekend 1985 bedöms rimligt.

Transferrrajikens omfattning (mellan olika fiyglinjer på Bromma)

Transfertrafikens andel av den totala passagerartrafiken utgör i dag ca 25 %. Transfertrafiken bedöms i framtiden utgöra 25-30 % av passagerartrafiken. flygplatsens nuvarande trajikrestriktioner vad avser av LIN bedriven inrikes linjefart och med denna samplanerad chartertrafik förutsätts gälla även fortsättningsvis (se 2.l). Kapaciteten för enbart linjefart på Bromma beräknas till ca 30 rörelser per timme, eller 13 x 30 x 365, dvs. ca 145.000 flygplanrörelser per år. Studier av LIN trafikprogramskiss för 1985 visar att LIN:s kapacitetsbehov under de mest belastade timmarna (1800-2000) närmar sig 25-28 rörelser/timme. Trafikökningar efter 1985 kan förutsättas ske under övriga tider av dygnet samt genom en förändring av flygplanflottans sammansättning mot större flygplantyper.

Prognos för LIN a°r I 980

a) Banutnyttjande: bana 12 40 % bana 30 60 %

b) Dygnsfördelning:

c) Flygplantyper, fördelning: A Fokker 13-28-1000 6000 rörelser/ år B Fokker F-28-4000 27000 rörelser/ år D Convair CV- 440 2400 rörelser/ år

All trafik antas följa IFR-flygvägama.

d) Destinationer LIN:

Bilaga 8 185

Prognos fdr LIN âr 1985

a) Banutnyttjande: bana 12 40 % bana 30 60 %

b) Dygnsfordelning: dag (0700-1900) 79 % kväll (1900-2000) 20 % natt (2200-0700) 1 %

c) Flygplanfordelning:

A Fokker F-28-1000 6000 rörelser/ år B Fokker F-28-4000 30600 rörelser/ år C Ny flygplantyp 6400 rörelser/ år

d) Destinationer:

A 3.1.2 Dimensionerande passagerartrañkmängder

Prognoser och trañkmodellskisser för 1985 och år 2000 utgör underlag for studier av dimensionerande passagerarmängder och dimensionering av uppställningsplatser på plattan. Trafikmødellskisser har konstruerats för den prognostiserade trafiken 1985 och med utblick för år 2000. De är utförda lör ett tänkt maximidygn respektive år. Toppbelastningen inom detta dygn har valts så att den motsvarar 30:e timmens belastning. Den ”30:e timmen” avser rangordning mellan årets timmar, dvs. 29 timmar antas ha högre belastning. Samtidigt har hänsyn tagits till luftrummets begränsningar och llygplanflottans tänkbara sammansättning. Pâ grundval av trañkmodellskisserna har personbelastningen i terminalen uppskattats och behovet av uppställningsplatser studerats. För år 2000 har dimensionerande mängder uppskattats genom simuleringsteknik. Utgångspunkt utgör trafikmodellen för 1985, prognostiserade passagerarmängder år 2000, tänkbar flygplanflotta samt kapacitetstak i luftrummet.

186 3170808 s0u1977:35

TRAFIKMODELL 1985

anger att flygplanet enligt tidtabell befinner sig på Bromma vid terminalen ----- -- att befinner i hangar eller övrigt. anger flygplanet sig på Bromma

Kl 14 |$ 16 I7 1 19 20 21 22 3 l Z Flygplantyp och _num_ mer

Antal erfor-20 , _ , , I I - . derliga uppställningsplatser per nominell 15 timme 1)

1) Vid beräkning av maximala antalet erforderliga uppstâllningsplatser vid terminalen varje timme har 20 minuters ranger- och reservtid adderats till tidtabelltiden vid ankomst och avgång.

sou 1977:35 Bilaga 8 187

Sammanställning av dimensionerande trafikbelastning för passagerarterminalen

1985 Utblick år 2000

Årsrrajik Antal passagerare 2.195.000 5.000.000 Maxdygnsrra/ik Antal passagerare 9.400 21.500 Maxtimtrafik 30:e timmens trafik statistiskt bestämd 1.550 3.500 30:e timmens trafik enl trafikmodellskiss 2.400 3.500 MaxtilIjZi/Ie 10 mest belastade min. enl trafikmodellskiss 1.600” 2.500” Vald dim. fdr passagerarrerminal Antal samtidigt närvarande passagerare 1.600” 2.500 Behov av uppsIäIlningsp/arser (gates) 18 20-22 Dim. maxtillfálle uppnås ca kl. 19.15 enl. trafikmodellskiss resp. utblick. b Vald dimensionering är gjord med hänsyn till att tidtabellen vid maxitillfállet är mycket koncentrerad, vilket vid framtida bearbetning bör kunna innebära en viss justering. För år 2000 har av naturliga skäl endast grova hypoteser kunnat göras. Härvid har antagits att den statistiska 30:e timmen utgör realistisk dimensioneringsgrund och att samtidigt maximal kapacitet i terminal och luftrum utnyttjas.

A 3.2 F lygsäkerhet inkl bansysrem

Vid ombyggnad av allmän flygplats skall man iakttaga de krav på utformning, underhåll och drift som luftfartsinspektionen uppställer. Luftfartsinspektionen hari föreliggande fall för banklass II hänvisat dels till Bestämmelserna för Civil Luftfart, BCL-F 2.2, Anläggning av flygplats, dels till senaste ändringar i sjunde upplagan av Annex 14, utgiven av ICAO, dels till underhand lämnade krav/dispenser. Utredningen har därutöver inhämtat synpunkter/behovsspecifikationer från LIN. Programunderlaget for flygsäkerhetsâtgärder framgår av det följande. Byggnader redovisas separat.

A 3.2.1 Hinderfrihet

Hinderfriheten inom in/Iygningssektor 12 skall eftersträva föreskrivet värde 1:50. Skog och terräng som penetrerar hinderfrihetsytorna skall åtgärdas. Ifråga om byggnadsverk skall åtminstone inflygningslinjen åtgärdas. Fri höjd, 4,6 m, över Bällstavägen skall ej penetrera inflygningssektorn för en tänkt stråkbredd av 150 m. Hinderfriheten inom in/Iygningssektor 30 skall prioriteras vad avser inflygningsljuslinjens hinderfrihetsplan, dvs. inom området 60 m på vardera sidan om ljuslinjens centrumlinje och förlängt till ett avstånd av 1.350 m från trös-

keln och i höjd begränsat av ljuslinjens egen lutning. Övriga hinder i form av

byggnadsverk bör om så är tekniskt möjligt åtgärdas för att minska avvikelsen från normal hinderfrihet. Terränghinder skall åtgärdas med hänsyn dels till en hinderfri lutning av minst 1:34, och dels till funktionen hos ILS glidbanesändare (ny) för bana 30.

188 Bilaga 8

Hinderfriheten inom södra övergângsytan skall uppfylla normerat värde 1:7 utom för två områden i nordväst, där skog tillåts upp till 1:5. Hinderfriheten inom norra övergângsyran skall uppfylla normerat värde 1:7 med undantag för Ranhammarshöjden, där 1:5 tillåts, oaktat att anda hänsyn kan kräva åtgärder därstädes. För horisontella ytan och koniska ytan har inga ytterligare direktiv lämnats, varför de normerade värdena får vara vägledande vid en eventuell avstämning mot rådande avtal om högsta tillåtna byggnadshöjder och begränsningslinjerna härför.

A 3.2.2 Bana och stråk Stråkbredden skall vara 150 m på vardera sidan om rullbanans centrunlinje. Stråklängden kan accepteras utsträckt endast 60 m utanför vardera bauänden enligt Annex 14 mot nu föreskrivna 90 m enligt BCL-F. Stråkets luningar skall uppfylla de svenska normerna. Utanför vardera banänden skall inrättas s. k. runway end safety arers i enlighet med Annex 14. Nämnda säkerhetsområden skall sålunda ha er bredd motsvarande minst dubbla banbredden, dvs. 90 m, samt en längd av 90-300 m i direkt anslutning till banänden och med en positiv lutning av högst 5 %. Inga vägar får passera inom stråket eller runway end safety area. Banan skall anpassas till 45 m bredd och utföras med symmetrisk tvärlutning och med en ytstruktur som möjliggör god friktion. Banans längdprofil skall förbättras till BCL-F normerna eller bättra. I det senare fallet avses om möjligt en något f1ackare1ängdlutning(0,75 % stället för 0,8 %) av banans inledande respektive avslutande fjärdedelar samt en något större vertikal krökningsradie (ca 40.000 m i stället för 30.000 m) vid lutningsövergång i banans lägsta avsnitt. Samtidigt skall dock hänsyn tas till erforderliga åtgärder for att bemästra sättningsförloppet i banans lägstt parti. Kravspecifikationerna för banlängden är komplicerade, efterson banlängdsbehovet påverkas av ett flertal parametrar, t. ex. flygplantyp oct aktuell last, rådande temperatur, vindriktning, banfriktion, banans längdutning samt hindersituationen och därvid speciella beräkningar för eventuelt m0torbortfall i startfasen. Banlängdsbehovet för start respektive landning är ofta olika, varför s. k. inflyttad tröskel kan aktualiseras. I föreliggande fall bör avståndet mellai trösklama ej understiga det värde flygplatsen i dag kan uppfylla. Banlängd (TORA, TODA, ASDA respektive LDA) bör väljas inom intervallet 1.760-2.160 m. Programarbetet omfattar ej befintlig tvärbana eftersom denna enlig förutsättningarna kan utgå. Taxibanors och plattformars bredd, lutningar och förekommande säkerhetsavstånd skall anpassas/ utformas enligt bestämmelserna. Dock tilåts att avståndet från taxibana till bana 12-30 väljs inom intervallet 135-150 n (kant till kant).

A 3.2.3 Landningshjälpmedel Bana 12-30 skall om så är tekniskt möjligt förses med komplett ILEi båda riktningarna med anpassning till slutligt valda tröskellägen.

Bilaga 8 189

Kurssändarna bör ej genomtränga inflygningsytan med mer än 0,9 m. Bana 30 skall även fortsättningsvis vara utrustad med VASIS, medan förenklad dito (AVAS1S) skall installeras för bana 12. lnflygningsljuslinjen bana 12 skall ges en lutning av 1:50 samt anpassas till eventuellt nytt tröskelläge. Inflygningsljuslinjen bana 30 skall kompletteras med crossbar 450 m från tröskeln. Något krav på övriga åtgärder föreligger ej för närvarande. Banbelysningen skall anpassas till den minskade banbredden. Förstärkning/omläggning av erforderliga kablar skall beaktas.

A 3.3 Plattformar

Plattformar for uppställning av flygplan krävs i passagerarterminal- och hangarområdena.

A 3.3.1 Uppställning vid passagerarterminal Under punkt A3.l redovisas bedömningar av LlN:s trafikutveckling på Bromma fram till år 2000 samt trafikmodellstudier. Antal erforderliga uppställningsplatser i enlighet med trafikmodellerna bedöms for 1985 vara 18 och för år 2000 ca 20. 1 flygtrafikprognosen har för olika år angivits den bedömda sammansättningen av den flygplanflotta som trafikerar flygplatsen. Dimensionerande mått inom stationsområdet bör bestämmas med hänsyn till största förekommande flygplantyp där så är nödvändigt med hänsyn till framtida utnyttjande. Dimensionerande flygplantyp har valts med hänsyn till för LIN tänkbara, i dag förekommande eller projekterade flygplantyper. Detta flygplan kallas Ql20 och antas ha vingbredd av 34 m och total längd av 40 m. I enlighet med avsnitt A 3.5 föreslås en terminaltyp med fri flygplansuppställning i direkt anslutning till byggnad. För år 1985 dimensioneras stationsplattan för 3 Ql20 och 15 Fokker F-28. Dessutom bör i anslutning till stationsområdet finnas 3 remota platser, dimensionerade för Fokker F-28. För år 2000 dimensioneras stationsplattan för 10 Ql20 och 10 Fokker F-28, förutom de remota platserna. Såväl fri uppställning som nose in-parkering skall vara möjlig liksom en successiv övergång mellan systemen, beroende på trafikens verkliga utveckling.

Verksamhet: Krav: Uppställning av flygplan på platta Markbehov år 1985 ca 110.000 m2 vid terminal samt anslutande tax- Markbehov år 2000 ca 120.000 m2 ningsytor vid fri uppställning 1985 och nose in parkering för Ql20, men fri parkering för F-28 år 2000.

Uppställning vid hangar, se A 3.7

190 Bilaga 8

A 3.4 Passagerarterminal för LIN

A 3.4.0 Inledning, planeringsmål, förutsättningar

Inledning Passagerartrafiken i LIN:s terminal kommer huvudsakligen att utgöras av inrikes reguljärtrafik. Dessutom förekommer viss med linjefarten samplanerad chanertrafik, såväl utrikes som inrikes. I detta avsnitt redovisas program för de verksamheter som med fördel kan samlas i passagerarterminalen.

Planeringsmâl

Passagerarterminalen skall främja passagerarnas bekvämlighet och säkerhet. Passagerarna skall ha lätt att hitta målpunkter på sin väg genom byggnaden med direkta och självklara ilöden. Gångavstånd för passagerare skall vara så korta som möjligt och helst ej överskrida internationella planeringsnormer (IATA): Bilparkering - terminal max 300 m max 300 m Väg genom terminal till bortersta gate Anläggningarna skall befrämja effektiva och arbetsbesparande rutiner för flygplansuppställning, service på plattan, passagerarexpediering och passagerarservice, bagagehantering samt säkerhetskontroller. Arbetsplatserna skall lokaliseras och utformas så att goda, riskfria arbetsplatser erhålles med närhet till personalutrymmen och service. Passagerarterminalen skall i sina delar ha tillbyggnadsmöjligheter, som svarar mot utrymmesbehovens bedömda tillväxt. Passagerarterminalen skall kunna medge förändringar av initialverksamheterna, t. ex. ändringar i flygplanllotta, uppställningssätt, expeditionsrutiner, säkerhetskontroll. Trajik- och passagerarmängder som underlag för dimensionering redovisas i avsnitt A 3.1.2

1985 Utblick 2000 Dim. antal samtidigt närvarande passagerare 1600 2500 Erforderligt antal uppställningsplatser l8 20

System för omhändertagande av passagerare och bagage

Angöring på gatusidan med buss och bil sker i ett plan. Inrikespassagerarna rör sig i ett plan från angöring på gatusidan genom centralhall och pirer fram till gate. Här sker biljettkontroll (incheckning), bagageinlämning och ibland säkerhetskontroll. Flygplanen embarkeras på traditionellt sätt via llygplantrappor. Utlämning av bagage sker centralt.

Bilaga 8 191

System för uppställning av flygplan 1 avsnitt A 3.4 har för dimensioneringstillfällena angivits den bedömda sammansättningen av den flygplanflotta, som trafikerar flygplatsen. Samtliga flygplan bedöms år 1985 köra för egen maskin såväl in på uppställningsplatsen som ut därifrån (power in, power out). Samtliga 18 uppställningsplatser år 1985 bör ordnas i anslutning till passagerarpiren med utgång direkt till varje flygplan. Minst 3 av uppställningsplatserna skall dimensioneras för flygplantyp Q12O och övriga 15 för Fokker F-28. Dessutom bör ca 3 remota uppställningsplatser finnas i närheten av terminalen. För år 2000 kan fri uppställning för 20 flygplan tänkas, alternativt är det möjligt med en succesiv övergång till ett system, där flygplanen kör för egen maskin in på uppställningsplatsen (nose in), men bogseras ut (power in, push out). Val av system bör ske med hänsyn till vid tidpunkten aktuell flygplanflotta.

A 3.4.1 Passagerare och bagage Verksamhet: Krav: A vresande passagerare Angöringsparkering vid av- och påkommer till flygplatsen med buss, stigning för privatbilar, taxibilar och taxi eller privatbil. bussar (se A 3.8). Angöringslängd ca 150 m Skärmtak ca 1000 m2 Passagerare eller medföljande som Kort- och långtidsparkering i nära kommer i egen bil parkerar på parke- anslutning till terminalen (se A 3.8). ringsplats och går till terminalen. Väl markerade gångvägar med regnskyddat huvudstråk Skärmtak ca 1000 m2 I passagerarterminalen finns infor- LlN:s utrymmen och övrig service, mation och trafikkassa samt service se A 3.5.3 - A 3.5.4. av olika slag; bank- och postservice, telefoner, serveringar, kioskförsäljning m. m. Passagerare och medföljande invän- Utrymme för väntan och rörelse för tar rätt tid att bege sig till incheck- passagerare fördelas på hallar och pining. rer Enligt A 3.5.0 bedöms dim.antal Ca 1600 x 2,5 m2 = samtidigt närvarande vara 1600 år Hall m. m. 4000 m2 1985. Från inrikeshallen går passagerare 18 enheter vid gate till aktuell gate. Här sker biljettkon- 18 x 50 m2 = troll, bagageinlämning och ev säker- Hall m. m. 900 m2 hetskontroll.

192 Bilaga 8

Verksamhet: Krav: I anslutning till utgång skall dess- 15 väntrum dim. för Fokker 17-28 utom väntmöjlighet finnas. Vänt- 15 x 75 m2 = rum dimensioneras med hänsyn till Hall 1125 m2 uppställt f1ygplan. 3 väntrum dim. för typ Q120 3 x 150 m2 = Hall 450 m2

A nkommande passagerare anländer med flygplan som parkerar Gångvägar skall vara konf1iktfria på uppställningsplats intill byggna- och direkta. den. Passagerarna går från flygplanet Ingångar skall finnas i direkt anslutin i byggnaden. ning till uppställningsplatserna. Passagerare går från ingången genom 2 utlämningsband med 30 m utlämpir och hämtar sitt bagage från baga- ningslängd. Utrymme for väntande geband i inrikeshallen. Härifrån går (se ovan). passagerare genom hallen till utgång Bagagehall för avlastning av bagage på gatusidan. på utlämningsband. 1 hallen finns förutom tidigare om- Bagagehall 1000 m2 nämnd service parkeringskassa och biluthyrning.

Transferpassagerare omhändertas och inväntar rätt tid att bege sig till incheckning. Vid dimensionerande tillfälle 1985 antas ca 225 transferpassagerare uppehålla sig i terminalen.

Utrikes passagerartrajik Pass- och tullfilter med angränsande kommer i begränsad omfattning att personalutrymmen anordnas i anförekomma, speciellt vid veckoslut. slutning till lämplig gategrupp. Dessa passagerare måste passera gränskontroller i form av passkontroll och för ankommande även tullkontroll. Gränskontroller m. m. 100 m2

H ygienutrymmen för passagerare Toaletter, toalettgrupper, vilrum och skall finnas tillgängliga i anslutning skötrum fördelas i anslutning till till utrymmen där passagerare och hallar och väntrum. allmänhet befinner sig. Hygien 300 m2

Bilaga 8 193

A 3.4.2 Östra tlygplatsforvaltningen samt luftfartsverkets verksam-

heter i inrikesterminalen Verksamhet: Krav:

ÖsIrafIygp/atsfdrvalmingens

administration och ledning, kameralkontor, beredskapskontor, besiktningskontor samt skandinaviska tillsynskontoret Antal anställda 50, antal samtidigt närvarande 50 Kontor 800 m2

Luftfarrsverkets drift och förvaltning i terminalen

Trañkanttjänst, hallvakt m. m. lnformationsdisk och hittegodsexpedition mot hallen Expedition m. m. 75 m2 Invinkning Uppehållsrum 15 m2 Parkeringsavgifter betalas i parke- Parkeringskassa mot hallen ringskassa eller betalningsautomater Expedition m. m. 25 m2 i inrikeshallen. Byggnadsstädning Kontor m. m. 30 m2 Antal anställda 40 personer Städrum m. m. 100 m2 Antal samtidigt närv. 12

A 3.4.3 LIN:s verksamheter i terrninalen Verksamhet: Krav: Stationsledning Kontor 120 m2 Driftsledningscentral I anslutning till ramp och besättningsflöden Kontor m. m. 75 m2 Besättningskontor I anslutning till besättningsflöden Kontor m. m. 110 m2 Briefing, fárdplanering I anslutning till besättningsllöden Kontor 75 m2 Bitr. stationstjänstchef Kontor 15 m2 Biljettkontor, budcentral Kontor m. m. 120 m2 Utbildning m. m., gemensamt Uppeh., konferens m. m. 200 m2 Rampkontroll Kontroll m. m. med utblick över rampen Kontrollrum 30 m2

194 Bilaga 8

Verksamhet: Krav: Trañkkontor, rampass. expedition I anslutning till ramp och besättningsllöden Kontor m. m. 100 m2 ”Rampkurer” I anslutning till utgångar Kontor 90 m2 Hallchef, VIP-service I anslutning till hall Kontor m. m. 50 m2 Infomation, trañkkassa och I anslutning till passagerarllöden LL-expedition Expedition m. m. 100 m2 Bokning Kontor m. m. 55 m2 Ramptjänstledning Kontor m. m. 120 m2 Stationsmek.tjänst I anslutning till ramp och besättningstlöden Kontor m. m. 90 m2 Lastnings/ lossningstjänst I anslutning till ramp Kontor m. m. 100 m2 Besättningsrum Uppeh. m. m. 100 m2 LIN flygavdelning Kontor m. m. 360 m2 LIN personalexp Kontor 50 m2 Antal anställda inkl flygande personal 840 Antal samtidigt närvarande i tenninalen ca 320

A 3.4.4 Kommersiell trañkantservice Verksamhet: Krav:

Cafeteria med självservering av var- Serveringsyta med ca 200 platser in-

ma och kalla drycker, smörgåsar, går i hallytan. kaffebröd m. m. Ev. automatservering e. dyl. i anslutning till väntrum i pirändar. Serveringsyta med ca 100 platser Hall 200 m2

Krog med bar och bordsservering. Konferens- och mötesrum för uthyrning i anslutning till övriga serveringar Konferensrum 50 m2 Persona/restaurang med självserve- Serveringsyta med ca 130 platser ring Hall 200 m2

Bilaga 8 195

Verksamhet: Krav: Käks- och ekonomilokaler Kök m. m. 600 m2 samt utlämningsdiskar i anslutning till serveringar Antal anställda 25 Antal samtidigt närv. 15 Kiosk med försäljning dels genom Añärslokal 50 m2 självtagning, dels över disk. Antal anställda 4 Antal samtidigt närv. 2 Posl- / bank-service Banklokal med expediering mot Antal anställda 4 kundutrymme i hallen Antal samtidigt närv 2 Exp. m. m. 75 m2 SL -informationsrjänst Exp. m. m. 25 m2 Antal anställda Antal samtidigt närv. 1 Biluthyrning Expeditionsdiskar i anslutning till sköts av 4 olika företag hallen Antal anställda 8 Antal samtidigt närv. 2 Exp. m. m. 75 m2 Frisör Antal anställda 4 Antal samtidigt närv. 2 Affárslokal m. m. 30 m2 Teleservice Ca 20 telefonhytter ingår i hallytor. sker i form av telefonautomater, utplacerade i anslutning till passagerarhallar

A 3.4.5 Polisens och tullens verksamheter

Verksamhet: Krav : Polisen ansvarar för säkerhetskomrøl/ Omfattningen av kontrollerna skall av avresande passagerare sker enligt kunna varieras från 30 % till 10 % av dagens direktiv vid 30 % av samtliga samtliga llygplansavgångar. llygplansavgångar. Kontrollenheter ordnas i anslutning Till sin hjälp har polisen teknisk till samtliga utgångar. Se A 3.5.1 kontrollutrustning för genomsökning av passagerare och deras bagage. Arbetsledning, avrapportering samt uppehållsrum Antal anställda 60 Antal samtidigt närv. 20 Kontor m. m. 75 m2

196 Bilaga 8

Verksamhet: Krav: Passkomroll utförs för avresande och Pass- och tullfilter inkl. personalutankommande utrikespassagerare rymmen anordnas i anslutning till Tal/kontroll utförs för ankommande lämplig gategrupp. Se A 3.5.1 utrikespassagerare Antal samtidigt närvarande beror på trafikintensitet.

A 3.4.6 Flygtrañktjänst

Alla llygtrafiktjänstens verksamheter föreslås samlokaliserade i en ATSbyggnad i direkt anslutning till inrikesterminalen. Verksamhet: Krav : Flygplatskontrolltjänst med visuell Kontrollrum i kontrolltorn. Från övervakning och kontroll av flyg- kontrollrummet skall hela bansysteplatsens luftrum och fáltområde met kunna överbllckas, liksom helst samtliga plattformar. Fri sikt runt om horisonten skall medges. Kontrollrum 40 m2 Tornapparatrum Apparatrum direkt under tomrummet Apparatrum 40 m2 ATS Kontor m. m. 200 m2 RMS Verkstäder m. m. 150 m2 TEL Kontor m. m. 70 m2 MET Kontor m. m. 100 m2 AIS/ MET-briefing Kontor m. m. 60 m2 Antal anställda 75 Antal samtidigt närv. 20

A 3.4.7 Personalutrymmen Personalutrymmen fördelas med hänsyn till åtkomlighet från olika arbetsplatser, dock samlas omklädningsrum i en byggnadsdel. Totalt arbetar ca 1115 personeri inrikesterminalen. I denna summa ingår mekaniker, lastare och flygande personal. Samtidigt närvarande ca 450 personer.

Verksamhet: Krav : Toaletter, hygienutrymmen, vilrum Hygien 300 m2 Uppehållsrum uppehållsrum ingår i tidigare redovisade ytor.

Bilaga8 197

Verksamhet: Krav: Personalmatsal Personalmatsal, se A 3.5.4 Omklädningsrum Omklädning 1200 m2 Fackligt arbete Kontor 100 m2 Motionslokaler for personal Motion m. m. 200 m2

A 3.4.8 Skyddsrum Verksamhet: Krav : Civilskydd preliminärt dimensione- Skyddsrum för 270 personer inkl. rat för 270 personer (30 personal och slussar och förråd 2 fullsatta flygplan å 120 personer) Skyddsrum 225 m2

A 3.4.9 Kommunikation och teknisk försörjning Verksamhet: Krav: Tillkommande ytor för kommunika- Kommunikationsutrymmen i antion, dvs. passager, korridorer, trap- slutning till uppskattat lokalbehov

por, hissar, vindfång m. m. samt enligt ovan, total ca 15.000 m2, dvs.

kapprum uppskattas till i medeltal 30 % for förekommande lokaltyper. Kommunikation 4500 m2 Tillkommande ytor for teknisk för- Teknisk försörjning för enligt ovan

sörjning, dvs. undercentraler, appa- uppskattat lokalbehov 19.500 m2,

ratrum, fläktrum m. m. uppskattas dvs. till 10 % Tekn. 1950 m2

198 Bilaga 8

A 3.4.10 Lokal- och personalsammanställning

Kap. Nyttjare Personer” Lokalbej? hov m2 Totalt Max

A 3.5.9 Kommunikation och teknisk försörjning 4 500 4 500 1 950 l 950 Summa ca l 115 ca 450 ca 21 500 “ Hel- eller deltid. b Exkl. skärmtak 200 m2. ”Personal vid tillf. pass- och tullkontroll tillkommer.

A 3.5 Ramp- och frakrverksamheter

A 3.5.1 Rampbyggnader Uppställning av rampmaterial sker dels under skärrntak i anslutning till terminal byggnaden och llygplanens uppställningsplatser och dels i särskild rampbyggnad. Verksamhet: Krav: Varmuppställning av utrustning och Varmgarage med verkstads- och materiel, visst underhålls- och verk- tvättfack stadsarbete samt fordonstvätt. Garage m. m. 1.300 m2 Tömning av toalettbilar Spolhus m. m. 50 m2 Personalutrymmen i anslutning till verksamheten samt kontor (omklädningsrum samlas vid terrninalen) Uppehållsrum m. m. 50 m2 Kallförvaring av utrustning och materiel Kallgarage m. m. 400 m2 Tekniska utrymmen, kommunikationer m. m. Tekn. m. m. 150 m2

Totalt 1.950 m2

Bilaga 8 199

Verksamhet: Krav : Antal samtidigt närvarande ca 10 av totala antalet rampmän. Se A 3.5. l anslutning till rampbyggnaden erfordras körytor. Verksamheten expanderar med flyg- Markbehov år 1985 ca 5.000 m2 planflottan och trallkens tillväxt Markbehov år 2000 ca 12.000 m2

A 3.5.2 Fraktbyggnad LlN bedriver flygfraktverksamhet i kombination med passagerartrafiken. Flygfrakthanteringen på flygplatsen bör därför ske i nära anslutning till passagerarflygplanens uppställningsplatser i terminalområdet. Bevakad gräns går genom flygfraktbyggnaden. Verksamhet: Krav: Flyggods fraktas till flygplatsen med Lastkaj mot köryta, fraktexpedition, bil. Större enheter lastas från lastbil packhus, kontor, uppehållsrum till lastkaj i fraktterminalen. Mindre m. m. enheter lämnas direkt till fraktexpedition. Dagposthantering sker också via terminalen. Godset sorteras, lastas på vagnar som körs till flygpla- Fraktterminal 1.000 m2 nen. Markbehov ca 2.500 m2 Antal anställda ca 15 Antal samtidigt närv. 10

200 Bilaga 8

A 3.6 Driftverksamherer

A 3.6.0 Inledning Inom flygplatsens driftområde samlas byggnader för driftledning, drift- och underhållsverksamheter samt flygplatsområdets försörjningscentraler. De delar av luftfartsverkets drift och förvaltning som skall inrymmas i passagerarterminalen, behandlas under punkt A 3.5.2. I drifrbyggnad samlas marktjänstkontor, verkstäder för underhåll av byggnader, utrustning och materiel, garage för fordon och materiel samt flygplatsförråd. I anslutning till driftbyggnad bör finnas markytor för fordonsrangering, materielgårdar, sandsilo, bensinstation m. m. Med fördel kan räddningstjänstens lokaler förläggas till driftområdet, varvid framtida samutnyttjande av personal möjliggöres.

A 3.6.1 Driftbyggnad

Verksamhet: Krav: Marktjänstkontor Kontor 80 m2 Byggnadsdetalj Kontor 20 m2 Verkstad m. m. 190 m2 Elektrodetalj Kontor 30 m2 Verkstad m. m. 70 m2 Fältdetalj Kontor 30 m2 Verkstad m. m. 40 m2 Förrådsdetalj Kontor 20 m2 Förråd m. m. 370 m2 Verkstadsdetalj Kontor 10 m2 Verkstad m. m. 1140 m2 Garagering Garage m. m. 1800 m2 Uppehållsrum, matrum, utb. Uppehållsrum m. m. 100 m2 Omklädning, hygien Omklädning, hygien . 60 m2 Kommunikation 30 % Kommunikation 1200 m2 Teknisk försörjning 10 % Tekn. 520 m2 Antal anställda ca 40 Totalt ca 5700 m2 I anslutning till driftbyggnaden erfordras körytor, materielgårdar m. m. EXPZNISiOUSÖChOVCt bedöms 30m be Det samlade ytbehovet inklusive exgränsat med hänsyn till att flygplat- pansgonsutrymme bedöms tm ca sen redan år 1985 i princip är utbyggd 13 000 m2

A 3.6.2 Brand- och räddningstjänst

Brand- och räddningstjänsten dimensioneras och utrustas med hänsyn till största trafikerande passagerarflygplan.

8 201

Bilaga

Brandstationen skall placeras så att utryckningstiden max 90 sekunder till banände skall kunna innehållas och så att konfliktrisker vid utryckning minimeras. I brandstationen samlas räddningstjänstens ledning, förläggningsoch utbildningslokaler för personal, vagnhallar, förråd m. m.

Verksamhet: Krav: Administration och räddningstjänst- Kontor m. m. 75 m2 ledning Förläggning for personal Förläggningsrum m. m. 200 m2 Undervisning och personalutrymmen Uppehåll m. m. 125 m2 Garagering av räddningsfordon, forvaring av släckmedel samt biutrymmen Vagnhall m. m. 600 m2 Kommunikation, tekniska utrym-

men m. m. Övrigt 400 m2

Totalt ca 1400 m2

Antal anställda (inkl. 18 VTP) uppskattas till 22 personer. I anslutning till vagnhallen erfordras körytor. Dessutom bör om möjligt en mindre idrottsplan anläggas för personalens motion. Expansionsbehovet bedöms som be- Det samlade arealbehovet bedöms gränsat med hänsyn till trafikrestriktill ca 8000 m2 tioner på flygplatsen Brandövningsplats bör finnas inom llygplatsområdet så att den övande personalen skall kunna upprätthålla beredskap. Brandövningsplatsen skall utformas i enlighet med luftfansverkets typanvisningar. Brandövningsplatsen skall placeras med hänsyn till de miljöproblem som kan uppstå vid brandövning. Platsval skall ske i samråd med naturvårdsmyndighetema. Markbehov ca 4000 m2

202 Bilaga 8

A 3.6.3 Bevakning Allmänt, se 3.10. Verksamhet: Krav: En centra/vakt svarar för passerkon- Vaktlokalen bör placeras vid tilltroll vid flygplatsens huvudgrind fartsvägen till driftområdet i anslutoch ev. teknisk bevakning av ytterli- ning till driftbyggnaden. gare kontrollpunkter inom flygpalts- Vaktlokalen förses med erforderlig området utrustning för fjärrkontroll av övriga bevakningspunkter. Bevakningsrum 15 m2 Uppehållsrum m. m. 15 m2 Komm. + tekn. 10 m2

Totalt ca 40 m2 Antal anställda 5 Antal samtidigt närv. 2

A 3.6.4 Drivmedelsförsörjning

Depå för lagring och distribution av flygbränsle skall anläggas i nära anslutning till plattformsområdet med god anslutning till både extern- och internvägnät. Distribution till flygplanen antages ske med tankbil. Med fördel kan tankar för olja till värmecentral och för markfordonsbränslen också lokaliseras till flygbränsledepån. Verksamhet: Krav : Depå för lagring av olika flygbränslen, olja till värmecentral, drivmedel till markfordon av olika slag samt körytor Bedömt markbehov ca 5000 m Drivmedelssrarion för markfordon på Placeras helst i anslutning till drivinternvägnätet medelsdepå, väl åtkomligt inom driftområdet.

A 3.6.5 Områdesförsörjning

Allmänt, se A 3.9. Värmecentral bör med hänsyn till planerad verksamhet på flygplatsen dimensioneras för det samlade långsiktiga värmebehovet inom flygplatsområdet. Anläggningen bör i första utbyggnadsetappen förses med två värmepannor och plats finnas för tre. Lagring av bränsle kan med fördel ske inom drivmedelsdepåområdet. En ny morragarsrarion för hög- och lågspänningsställverk och reservkraftaggregat erfordras. Denna placeras lämpligen i anslutning till drivmedelsdepån.

Bilaga 8 203

Verksamhet: Krav: Värmecenrral Lagring av bränsle bör ske i drivmedimensionerad för tre pannor samt delsdepåområdet. detaljverkstad och personalutrymmen Teknisk central m. m. ca 300 m2 Monagarsrarion med hög- och lågspänningsställverk, reservkraftaggregat, detaljverkstad och personalutrymmen Teknisk central m. m. 300 m2

A 3.7 LlN:s tekniska flygplanservice

Bromma flygplats utgör operativ bas för LIN. LIN:s tekniska tjänst skall tillgodose kraven på garagering, tillsyn och underhåll av flygmateriel. Tillsyns- och underhållsverksamheten kräver en rad specialverkstäder i direkt anslutning till hangarer. Nuvarande hangarer l, II och III bedöms tillsammans täcka LIN:s samlade framtida lokalbehov för den tekniska tjänsten även på lång sikt. Kontrollkörning av motorer skall kunna ske utan olägnehet för andra verksamheter på Hygplatsen. Devieringsplatta för kompasskontroll erfordras.

Verksamhet: Krav: LlN:s tekniska tjänst Hangar 15000 m2 Hangar- o. verkstadsarbete samt administration Verkstäder, förråd m. m. 12000 m2 Personallokaler Uppeh. 200 m2 Omkl. 150 m2 Teknisk försörjning förutsätts ingå i ovannämnda ytkrav

Totalt 27500 m2

Antal anställda i hangarer och verkstäder 300-350 Antal anställda i kontorsverksamhet 100-150

De angivna lokalbehoven kan jämföras med tillgängliga ytor i befintliga byggnader. (I och ll motsvarar bedömt behov 1977)

Hangar I = byggnad 22 hangar 2.800 m2 tillgängligt för verkstäder, förråd 2.100 m2 annan verksamhet kontor 600 m2 år 1985 Hangar II = byggnad 23 hangar 6.000 m2 2 verkstäder, förråd 8600 m motsvarar bedömt Hangar Ill = byggnad 24 be °V h år 1985 hangar 10.000 m2 kontor 1.800 m2

204 Bilaga 8

Summa lokalyta i hangar I-lll:

hangar 18.800 m2 motsvarar

förråd 10.700 m2 l bedömt behov

verkstäder, kontor 2.400 m2 j år 2000 I anslutning till hangarer erfordras uppställningsplattor för flygplan. Verksamhet: Krav: På platta vid hangarer samt anslut- Bedömt markbehov år 1985 ande taxningsytor ca 21.000 m2 Bedömt markbehov år 2000 ca 38.000 m2

A 3.8 Markkommunikationer och bilparkering Med utgångspunkt från flygpassagerarprognoserna har den markbundna trafiken framskrivits till år 1985 och år 2000. Härvid har valet av fárdmedel för olika trafikantkategorier bedömts. Trafiktillväxten för respektive kategori har beräknats, dvs. för resenärer, flyganställda, övriga anställda inklusive besökare och distributörer. Om den nuvarande tillfarten bibehålls för vissa transporter, t. ex. bränsle och en del varutransponer och anställda samt ny huvudtillfart anordnas i korsningen Bällstavägen-Ulvsundavägen, har trafikbelastningarna i båda riktningarna uppskattats till följande storleksordning:

Fördelningen mellan ny huvudtillfart och befintlig tillfart kan komma att påverkas av den slutliga dispositionen av flygplatsomrädet. Flygplatsens totala genererade marktrafik år 2000 för de givna förutsättningar kan jämföras med Ulvsundavägens (mitt för SAS kontorsbyggnad) trafik i dag. Antalet bilparkeringsplatser för långtidsuppställning har bedömts utifrån antaganden om andelar bilparkerare och medelparkeringstider. Korrigeri ngar för transit-/transferpassagerare har därvid utförts. Antalet parkeringsplatser (långtids) har därvid beräknats till ca 1.100 år 1985 med successiv utökning till det dubbla fram till år 2000. För bedömning av erforderliga angöringsytor för taxi och buss i anslutning till nya terminalen ger fárdmedelsfördelningen viss vägledning. Följande överslagsmässiga dygnsvärden (ÅDT) har uppskattats: för taxi ca 1.200 år 1985 och ca 2.600 år 2000 samt för buss ca 40 år 1985 och ca 90 år 20()0.

Bilaga 8 205

Genom analyser av luftfartsverkets resvaneundersökning år 1973 samt med erfarenheter från andra flygplatser har de markbundna trafikanternas omland skisserats. På detta sätt har trafiken till och från flygplatsen kunnat fördelas på de olika tillfarterna. Oaktat Bromma flygplats kommer den övergripande markbundna trafiken på det omgivande trafikledsnätet att öka. Med utgångspunkt från Stockholms gatukontors traflkräkningar har trafikbelastningama i olika delar av nätet framskrivits till år 1985 med utblickar till sekelskiftet. De för Bromma flygplats beräknade marktrafikströmmarna har därefter överlagrats de övergripande trafikströmmarna, varigenom den totala framtida trafikbilden kunnat skönjas för det närliggande trafikledsnätet enligt illustrationen nedan. Effekter av industrietableringar 0. dyl., flyttning av stormarknader, övergripande styrning av fårdmedelsval etc. ingår ej. Fram till år 1985 väntas således trafiken på Ulvsundavägen öka med ca 1/ 3 till ca 30.000 fordon per dygn (ÅDT) vid SAS-kontoret eller ca 40.000 fordon per dygn i dess avsnitt närmare Huvudstaleden. Bällstavägens trafik väster om Solvalla väntas under samma tid växa från 10.000 till 15.000 fordon per dygn (ÅDT). Mot seklets slut kan man närma sig värdena 55.000 fordon per dygn för Ulvsundavägen vid Huvudstaleden samt 20.000 fordon per dygn för Bällstavägen norr om flygplatsen. Detta under förutsättning av att ingen övergripande styrning av val av fárdmedel införes. Kapacitetshöjande åtgärder för omgivande trafikledsnät torde i annat fall erfordras.

206 Bilaga 8

BROMMA

FLYGPLATS

Markflöden för befintlig rsp. ny tillfart till flygplatsen samt omgivande frafikledsbelastning.

000: Ãrsdygnsfrarfik ÅDT år 1985

(000): Difo år2000 (Ufblick)

Bilaga 8

A 3.9 Försörjning I samband med nytt terminalområde bör de olika uppvärmnings- och försörjningsanordningarna samordnas där så är möjligt. Huvudanslutningspunkt for genomgående nytt VA-system bör i första hand sökas i Ulvsundavägen. Regnvattensystem måste kompletteras, där nya/ändrade trafikytor utbyggs. Erforderliga åtgärder på befintliga ledningar (alla kategorier) skall observeras, men ligger utanför denna utredning.

A 3.10 Stängsel och bevakning A 3.10.1 Allmänt En civil flygplats utgör i dag ett från säkerhetssynpunkt känsligt område. Ett stort antal människor passerar flygplatsen varje dag och stora materiella värden som flygplan, gods och teknisk utrustning finns på en flygplats. Kraven på bevakning måste därför ställas högt. Bevakningsfunktionen skall svara for passerkontroll, övervakning samt upprätthållande av allmän ordning på flygplatsområdet. Bevakningen sköts av centralvakt vid huvudgrind samt ronderande personal. Se A 3.6.4.

A 3.10.2 Stängsel

Stängsel kring flygplatsen ingår som en väsentlig del i säkerhetsåtgärderna vid en flygplats. Verksamhet: Krav: Stängslet bör förhindra otillbörligt Bromma flygplats med bl. a. utrikeoch oavsiktligt (för t. ex. djur) tillträ- straflk bör i sin helhet, där ej byggde till flygplatsområdet. nad utgör gräns, omgärdas med s. k. industristängsel i enlighet med lCAO:s rekommendationer.

A 3.11 Övriga verksamheter inom flygplatsomrâdet

LIN:s huvudkontor finns for närvarande inrymt i kontorslokaler i hangar III. LIN utreder for närvarande lämplig placering av det expanderande huvudkontoret. Ett alternativ som diskuterats är placering i SAS” nuvarande huvudkontor. Utrymmesbehovet för LIN:s huvudkontor har bedömts vara ca 4.000 m2 och antalet anställda där 200-250 personer 1985. SAS byggnader m. m., se kap. 2.

208 Bilaga 8

B 3 Program för Bromma flygplats vid såväl LIN-trafik

som allmänflygtrañk

Denna programdel skall läsas som ett komplement till avsnitt A 3. Detta betyder att programmet för alternativ B består av såväl avsnirt A 3 som B 3. Under nedanstående rubriker redovisas endast avvikelser och komplement till A 3, orsakade av allmänflygets tillkommande behov.

B 3.1 Flygtrafikens omfattning och dimensionerande volymer Vid ett utnyttjande av Bromma flygplats för LIN:s inrikestraflk och med denna samplanerad chartertraflk samt allmänflygverksamhet förutsätts linjefarten prioriteras. Detta innebär att LIN:s förutsebara traflkutveckling ej skall hindras av övrigt flyg eller andra verksamheter.

B 3.1.1 Flygtraflkens omfattning

LIN:s trañkutveckling, se A 3.1. För att bedöma tillgängligt utrymme för allmänflygets tillväxt har kapacitetsberäkningar utförts (BRU PM 1977-02-14). Enligt dessa bedöms kapaciteten för LIN + allmänflyg (VFR + IFR) till ca 160.000 rörelser/år. Enligt A 3.1 bedöms linjefarten redan 1985 under mest belastade timmar (1800-4000) uppgå till ca 25 flygplanrörelser per timme. Detta innebär en begränsad kapacitet för allmänflyg IFR under de mest belastade timmarna. Ovanstående innebär att en viss inskränkning av allmänflygverksamheten förutses efter år 1985 enligt följande: År 1985 bedöms trafikavvecklingskapaciteten på Bromma flygplats vara tillräcklig för både linjetraflk och allt allmänflyg som för närvarande opererar på Bromma (med prognostiserad utveckling av traflkvolymen och flygplanflottan enligt SAU). Kapacitetsgränsen på ca 110.000 flygplanrörelser med allmänflyg (förutom LIN:s 49.000 rörelser år 1985) är då emellertid i princip uppnådd, varför fortsatt tillväxt inom allmänflyget efter år 1985 måste hänvisas till andra lämpliga flygplatser. Dessutom innebär linjetraflkens tillväxt efter år 1985 (till 60.000 flygplanrörelser år 1990) att utlokalisering av vissa delar av allmänflygverksamheten från mitten av 1980-talet måste pågå successivt, i en takt som fram till 1990 begränsar det totala antalet rörelser för allmänflyget till ca 105.000 per år. I första hand bör därvid övervägas att utlokalisera de delar av allmänflyg som inte kräver instrumentlandningshjälpmedel, dvs. delar av privat- och skolflyget.

sou 1977:35 Bilaga 8 209

a) Utveckling av allmänjlyg; antal fIygplanröre/ser i 1 000-10/ per âr

Faktiskt Prognos Utblick 1975 Årlig 1930 Årlig 1985 Årlig 1990 Årlig 2000 ändring ändring ändring ändring % % % % Bruksflyg 28 + 2 31 + 4 38 + 3 44 + 2,5 56 Privatflyg (inkl. aftärsflyg) 32 + 3 37 + 3,5 43 415 61 ” 9 24 Skolflyg 23 + 5 29 + 2 32 Summa 83 + 3 97 + 3 113 - 1,5 105 - 2,5 80

b) F Iygplanflotta År 1975 var ca 1975 allmänflygplan baserade på Bromma flygplats enligt luftfartsregistret. År 1980 förväntas ca 200 allmänflygplan vara baserade på Bromma flygplats, varav ca 1 % av typ Learjet 24-25; ca 4 % affársjet samt turboprop typ Fanjet Falcon Da-10-20, Cessna 500, Corvette-SN 601, DHC-6, MU-2, Piper, Learjet 35-36; ca 25 % tvåmotoriga propellerplan av typ Cessna, Piper m. fl. Resterande ca 70 % är enmotoriga propellerflygplan av typ Cessna, Piper, Beagle m. fl. År 1985 beräknas flygplanflottan för allmänflyg på Bromma ha växt till ca 205-225 flygplan med ungefär samma typfordelning som for år 1980. Fram till år 1990 begränsas allmänflygplanflottan på Bromma flygplats successivt till totalt ca 180-200 flygplan. Minskningen efter år 1985 berör främst enmotoriga propellerflygplan. Allmänflygverksamheten på Bromma bedrivs enligt såväl IFR som VFR. En bedömning av andel IFR- respektive VFR-flygningar på Bromma redovisas i nedanstående sammanställningar. Flygplatsens nuvarande trañk- och typrestriktioner förutsätts gälla även fortsättningsvis (se 2.1). Undantag från detta utgör utlandsregistrerat bruksflyg, som enligt förutsättningarna i framtiden skall tillåtas trafikera flygplatsen. Förekommande flygplantyper har indelats i kategorier enligt följande: Fokker F28-1000 Fokker F28-4000 Ny flygplantyp Q120

UITJUOW

Convair CV 440 Learjet 24-25 Affärsjet samt turboprop typ Fanjet Falcon, Da-10 och 20, Cessna 500, Corvette-SN 601, DHC-6, Mu-2, Piper, Learjet 35 Tvåmotorigt prop typ Cessna, Piper

“IQ

Enmotorigt prop typ Cessna, Piper, Beagle Helikopter

210 317080 8 sou 1977:35

Prognos för LIN + allmänjlyg âr 1980 a) Banumyrrjande: bana 12 40 % bana 30 60 % LIN allmänñyg b) Dygnsfdrdelning: dag (0700-1900) 79 % 75 % kväll (1900-2200) 20 % 20 % natt (2200-0700) 1 % 5 % c) Flygplanfördelning: l typ A 6000 rörelser/ år typ B 27000 rörelser/ år typ D 2400 rörelser/ år typ E 980 rörelser/ år typ F 5120 rörelser/ år typ G 24500 rörelser/ år typ H + I 68600 rörelser/ år (1 utgör 500)

[beräkningarna antages att typ I samt 82 % av typ H följer angivna VFR-Hyg-

vägarna. Övrig trañk Följer IFR-Hygvägarna.

d) Destinationer

Allmänflyg: norr och nordost 25 %

Prognos för LIN + allmänflyg år 1985 a) Banutnytyande: bana 12 40 % bana 30 60 % LIN a11mänf1yg b) Dygnwrdelning: dag (0700-1900) 79 % 75 % kväll (1900-2000) 20 % 20 % natt (2200-0700) 1 % 5 % c) Flygplanfirdelning: typ A 6000 rörelser/ år typ B 30600 rörelser/ år typ C 6400 rörelser/ år

Bilaga8 211

typ E 1130 rörelser/ år typ F 10520 rörelser/ år typ G 28250 rörelser/år typ H + I 79100 rörelser/år (I utgör 500) 1 beräkningarna antages att type 1 samt 82 96 av typ H följer angivna VFR-

flygvägama. Övrig trafik följer IFR-flygvägarna.

d) Destinationer:

Allmänflyg: norr och nordost 25 %

B 3.1.2 Dimensionerande passagerartrafikmängder

L1N:s trafik, se A 3.1.2. Förutom ovannämnda prognoser för allmänflygtrafiken har uppgifter, erhållna från Taxiflygföretagens riksförbund (TFR), utnyttjats som underlag. Antalet ankommande passagerare med taxi- och affársüyg vid Stockholmsregionens flygplatser har med utgångspunkt från antaganden om beläggning per flygning och uppgifter från bruksflyg-företagens redovisningar till luftfartsverket beräknats till totalt ca 64 000 år 1974. År 1980 beräknas antalet passagerare på Bromma ha ökat till ca 90 000, år 1990 till ca 160 000 och år 2000 till ca 220 000. År 1985 redovisas grovt följande travikvolym:

Med TFR:s uppdelning på linjetaxi och taxiflyg sam uppfattningen om maxdygnets och den dimensionerade timmens storlek skulle följande värden erhållas för år 1985:

212 Bilaga 8 Rörelser Passagerare Per âr

B 3.2 Flygsäkerhet inkl. bansystem (seA 3.2)

B 3.3 Plattformar (se även A 3.3)

Under punkt B 3.1 redovisas bedömningar av allmänflygtrafikens framtida omfattning och sammansättning fram till år 2000 vid enligt B 3.1.1 begränsad tillväxt.

B 3.3.1 Uppställning vid passagerarterminal for allmäntlyg

I anslutning till allmänflygets passagerarterminal erfordras uppställningsplatser för passageranlygplanen vid av- och pâstigning för passagerare. I avsnitt 3.1 redovisas dimensioneringsunderlag for trafikavvecklingen vid passagerarterminalen i fomi av bedömt antal flygplanrörelser och passagerare per år, dygn och timme for dimensioneringsåret 1985. Behovet av uppställningsplatser vid terminalen bestäms med hänsyn till maximala timbelastningen, dvs. ca 25 rörelser/timme. Dessutom behövs gästuppställningsplatser för ej baserade flygplan under längre eller kortare tid. I detta fall utgör dygnstrafiken bedömningsgrund liksom förmodan om olika trafikslags beteenden. Linjetaxitrafiken antas enbart erfordra uppställningsplats vid terminal under ca 30 minuter för embarkering och debarkering. Taxitrañken har i princip samma behov som linjetaxitrafiken, men behöver dessutom ett mindre antal uppställningsplatser for längre tids parkering. Firmailyget förutsätts huvudsakligen kräva uppställning under längre tid med undantag for vissa kvalificerade flygplan, som endast angör flygplatsen for att hämta och lämna passagerare. För den direkta trafikavvecklingen vid passagerarterminalen bedöms be-

Bilaga 8 213

hovet till ca 12 uppställningsplatser. Om allmänflygterminalen avses utnyttjas även för LIN utrikes charterflyg med Fokker F-28, bör minst 2 uppställningsplatser vara dimensionerade för detta. I närheten av passageranerminalen erfordras ca 30 gästuppställningsplatser for längre tids parkering av ej baserade flygplan. Totalt behövs ca 45 uppställningsplatser, varav ca 10 bör dimensioneras för största trafikerande flygplan DHC-6 Twin Otter. Verksamhet: Krav: Uppställning av flygplan på Markbehov 1985 ca 36.000 m2 platta vid terminal Markbehov 2000 ca 50.000 m2

B 3.3.2 Uppställning av baserade flygplan

1975 var enligt luftfartsregistret ca 175 allmänflygplan baserade på Bromma flygplats. Av dessa var ca 45 av större typ (två-motoriga, affarsjet osv.) och ca 130 av mindre typ (en-motoriga). För att uppskatta behovet av uppställningsplatser i framtiden görs följande antaganden. Antalet flygplan baserade på Bromma antages variera med antalet flygplanrörelser. Samtidigt förmodas det genomsnittliga utnyttjandet av varje flygplan öka från ca 270 tim/år till ca 290 tim/år. Antal Bromma baserade flygplan - prognos vid prioritering av linjefarten.

Ovanstående bedömning av det totala antalet Bromma baserade flygplan i framtiden måste ses som en grov uppskattning. Trañkens utveckling på Bromma är givetvis i hög grad beroende av bl. a. eventuella baseringsalternativ. Dimensionerande mått för uppställningsplatser har valts med hänsyn till förekommande flygplantyper av olika storleksklasser och deras rörelsemönster. I enlighet med enkätmaterial som redovisas under punkt B 3.7 antages för dimensioneringsåret 1985 en viss fördelning mellan uppställning fritt på plattfonn och i hangar. Denna fördelning innebär att uppställningsplattan 1985 i princip bör dimensioneras enligt följande: större plan fritt uppställda 44 mindre plan fritt uppställda 130 större plan i hangar 16 mindre plan i hangar 40

Verksamhet: Krav: Uppställning av flygplan Markbehov 1985 ca 110.000 m7 på platta Markbehov 2000 ca 165.000 m2

214 Bilaga 8

B 3.4 Passagerarterminal för allmänjlyg

LIN:s terminal, se A 3.4.

Verksamhet: Krav: A vresande passagerare Angöringsparkering for av- och päkommer till flygplatsen med pnvat- stigning. Taxibilar samt framtida bil eller taxi. I framtiden kan även busstrafik kollektiv busstrafik bli aktuell. Angöringslängd ca 100 m De passagerare eller medföljande Kort- och långtidsparkering för passom kommer i egen bil parkerar på sagerare, personal och hyrbilsforetag ca 150 platser i nära anslutning till parkeringsplats. terminalen. I passagerarterminalen sker expedie- Incheckning, information och bagaring och omhändertagande av passa- gehantering gerare och bagage. Rutinerna är enkla och genomströmningen bör normalt ske snabbt och utan längre väntetider. Hall 50 m2 enligt 3.1 bedöms antal passagera- Väntan och rörelse för passagerare re/dimensionerande timme vara 2,5 m2 x 75 = 150. Maximalt antas 75 passagerare Hall 200 m2 samtidigt uppehålla sig i terminalen. Efter incheckning ledsagas normalt Väderskydd passagerargång passagerarna ut till flygplanet av dess Skärmtak 450 m2 besättning Ankommande passagerare ledsagas på motsvarande sätt in till tenninalen, där bagaget normalt utlämnas. Passagerarservicen förmodas med hänsyn till trañkens omfattning kunna utgöras av telefonhytter, kioskförsäljning, enklare cafeteria (automat) samt biluthyr- Hall m. m. 40 m2 ning.

Utrikes passagerartrafik Pass- och tullñlter med angränsande kommer i viss omfattning att före- personalutrymmen komma. Dessa passagerare måste passera gränskontroller. Tänkbart är att koncentrera all utrikestra/ik till denna terminal med hänsyn till rationell Filter m. m. 100 m2 gränskontrollfunktion.

Bilaga 8 2 l 5

Verksamhet: Krav: Vid detta alternativ bör passagerar- Til/kommande hallyta med hänsyn hallen dimensioneras för två flyg- till utrikes chartertrafik planlaster, dvs. 150 passagerare. Hall 200 m2 Taxi/Iygförerag m. fl. Krav: har behov av kombinerade k0nt0rs-, uppehålls- och vilrum. Sådana utrymmen kan delas av flera företag. Ca 10 rum bedöms tillräckligt. Uppehâllsrum m. m. 150 m2 Gemensam personal förutsätts handha passagerarinformation, expediering och ramphandling. Uppehållsrum m. är. 30 m2 För brie/ing erfordras ett delgivningsrum, där underlag för färdplaner kan erhållas. Kontor 30 m2

Övrigt

Hygienutrymmen, städutrymmen, kommunikationsytor samt tekniska

utrymmen. Övrigt ca 350 m2

Totalt (exkl. skärmtak) 1.200 m2 Antal anställda uppskattas till ca 20 personer exklusive tillfälligt närvarande gränskontrollpersonal.

B 3.5 Ramp- ochfrakrbyggnader (Se/f 3.5)

B 3.6 Driftverksamherer (SeA

3.6) Vid såväl linjefart som allmänflygverksamhet ökas driftfunktionens arbetsvolym jämfört med alternativ A. En bedömning av behovet av ytterligare personal vid flygplatsförvaltningen innebär att: driftpersonal i driftområdet ökar med ca 9 personer kameraltjänsten i LIN:s terminal ökar med ca 2 personer flygtrafikledningspersonal ökar med ca 2 personer terminaltjänsten i allmänflygterminalen ökar med ca 2 personer

Bilaga 8

Detta innebär att drifrbyggnaden bör dimensioneras for utökad personal och materiel. Verksamhet: Tillkommande administration, personalutrymmen m. m. i drifrbyggnad Kontor m. m. 100 m2 Tillkommande garagering av utrustning och materiel Garage m. m. 250 m2 Totalt 350 m2 I övriga byggnader ryms personaltillskotten inom rimliga reserver.

B 3.7 Flygfäretag och jIygp/anservice För att erhålla underlag för beräkning av allmänflygets behov av lokaler och utrymmen utsände SAU i december 1975 en enkät till ett 70-tal flyglöretag. Dessutom har en del uppgifter insamlats från tidigare utredningar och under hand från berörda Företag och från luftfansverket (se SAU PM 1976-03-10). Detta material utgör underlag for nedanstående bedömning av lokalbehov for olika kategorier av nyttjare. Respektive nyttjares behov redovisas ej här separat.

F lygföretag med egen flygplanservice samt verkstadsfdretag Verksamhet: Krav: Flygplanservice och översyn av olika Hangarer, verkstäder och kontor bör omfattning samt garagering av l1yg- ligga samlade for dessa nyttjare. plan. Verkstadshangarer bör ligga väl åtkomliga från externvägnätet. Hangar 4.100 m2 Verkstadsverksamhet Verkstad 1.400 m2 Administration och kontorsarbete Kontor 1.300 m2 Förvaring Förråd 1.200 m2 Personalutrymmen, kommunika-

tion och tekniska utrymmen Övrigt 1.300 m2

Totalt 9.300 m2

F Iyg/öretag med i huvudsak garageringsbehov Verksamhet: Krav: Garagering av flygplan Hangar 4.800 m2 Viss verkstadsverksamhet i anslutning till hangarer Verkstad 400 m2 Administration, kontorsarbete samt utbildning Kontor m. m. 800 m2 Förvaring Förråd 300 m2

Bilaga 8 217

Verksamhet Krav: Personalutrymmen, kommunikation och tekniska utrymmen Ovrigt 700 m2 Totalt 7.000 m2

F Iyg/öretag baserade pâ Bromma med enbart kontorsbehøv

Verksamhet: Krav: Administration, kontorsarbete samt utbildning Kontor m. m. 1.700 m2 Personalutrymmen, kommunika-

tion och tekniska utrymmen Övrigt 700 m2

Totalt 2.400 m2 Antal anställda uppskattas för samtliga Brommabaserade allmänlöretag till ca 275 personer.

F Iygföretag ej baserade pâ Bromma

har behov av kombinerade kontors-, uppehålls- och vilrum, helst i anslutning till passagerartenninalen. Se kap. 3.5

Övriga företag med flygverksamhet pa Bromma

Rikspolisstyrelsen utnyttjar i begränsad omfattning flygplatsen för sin helikopterverksamhet. Verksamhet: Krav: Helikopterlandning Helikopterplatta enligt BCL-Fzs anvisningar.

B 3.8 Markkommunikatiøner och bilparkering I alternativet med en allmänflygterminal i anslutning till driftomrâdet kornmer trafiken på den befintliga tillfarten att i någon mån öka. Tillväxten inom allmänflyget efter år 1985 måste av andra skäl hänvisas till ”andra lämpliga flygplatser”. De i avsnitt A 3.8 angivna värdena för befintlig tillfart kan antas gälla efter ett marginellt tillägg av ca 300 fordon/ dygn for båda prognosåren. l anslutning till allmänflygterminalen behövs ca 100 bilparkeringsplatser for denna kategori av resenärer. I övrigt hänvisas till avsnitt A 3.8.

218 Bilaga 8

A 4 - delstudier alternativ A

Dispositionsplan

Bromma flygplats som centrum för inrikesflyget ställer anspråk på fysisk utformning av de olika komponenterna i enligthet med programunderlaget i kap. 3. I det följande redovisas de överväganden som lett fram till dispositionsplaneförslagen för alternativ A och B. Alternativ C redovisas i SAU betänkande.

A 4.1 F /ygsäkerher Med utgångspunkt från befintlig riktning för banan 12/30 och tillhörande inflygningssektorer har en av huvuduppgifterna varit att förbättra de llygoperativa förhållanden och att öka säkerhetsområdena utanför banändarna utöver vad som gäller för övriga svenska inrikesflygplatser. Markanvändningen i anslutning till befintliga banändar bestämmer hur lång mllbana inklusive säkerhetsområden som kan skapas.

A 4.1.1 Bestämning av säkerhetsområden vid banändar l den södra banänden finns större möjligheter att genom omläggning/överdäckning eller en eventuell avstängning av Bällstavägen utföra flygsäkerhetshöjande åtgärder. Enligt uppgift har ”gamla planer” förutsatt utvidgning av tlygplatsområdet i denna riktning. Förslaget omfattar en vägomläggning utan intrång på fastigheter och som frigör ca 250 m att utnyttjas för s. k. runway end safety areas. ICAO:s rekommendation beträffande dylik längd är 90-300 m. Med utgångspunkt från att ingen banände skall ligga närmare vägar än ca 100 m medger llygplatsläget i längdsled att 2000 m kan asfalteras. Hur stor del av denna längd som kan tas i anspråk för starter respektive landningar redovisas i avsnitt 4.1.2

A 4.1.2 Placering av bantrösklar Bantrösklarnas lägen påverkas av kraven för inflygningsområdenas lutning. Luftfartsinspektionen har föreslagit att avståndet mellan landningströsklarna skall vara 1800 m placerat symmetriskt på det tillgängliga avståndet 2000 m enligt avsnitt 4.1.1. Säkerhetsområdet utanför landningströsklarna blir därvid ca 200 m i vardera änden varav 110 m utgörs av en direkt fortsättning på banan. Säkerhetsområdena blir därmed större än vad som föreskrivs som minimum. Luftfartsinspektionen har dock accepterat att avgående flygplan ställer upp till start i slutet av den asfalterade delen dvs. 110 m bakom l av-

landningströskeln.

snitt 4.2 behandlas rullbanelängder. Bantröskelns placering vid bana 30 innebär en inflyttning av tröskeln med 50 m i förhållande till nuvarande tröskelplacering. Denna inflyttning har en positiv effekt ur hindersynpunkt i start och inllygningssektorn. Bantröskelns placering vid bana 12 innebär en placering vid nuvarande banasfalterings början.

Bilaga 8 219

A 4.1.3 Hinder i sektorerna m. m. Med utgångspunkt från banproñlen enl. avsnitt 4.2 och bantrösklarnas placering enligt ovan illustreras den preliminära hindersituationen på följande blad. 1 sektor 12 kan dispens eventuellt erhållas för hinder i form av fastigheter i anslutning till Flygstaberget. Fyra fastigheter kommer att penetrera hinderfrihetsplanet med ca 5.4 (1142), 1.7 (1247), 1.4 (1248) respektive 0.7 m (1249). På sikt bör ändå dessa hinder undanröjas. Flygstaberget utgör hinder med max 3 m (1246) exklusive träd. Alla markhinder inklusive träd har i kostnadssammanställningama förutsatts åtgärdade även om Flygstaberget kan tänkas bibehållas tills vidare med hänsyn till övriga hinder. Beviljade höjningar av stolpar för krafrledningen (220 kV) Beckomberga-Sundbyberg kan behöva omprövas med hänsyn till den något sänkta in/Iygningsytan. I sektor 30 bedöms t. ex. hinder nr 148 vara bestämmande lör hin-

derfriheten. Denna byggnad ger en hinderfri lutning av 1:38. Övriga hinder

bör om möjligt sänkas till denna lutning. Hinder nr 145 (skorsten) skulle sålunda behöva sänas ca 5 m. Hänsyn till föreskriven lägsta (18 m) skorstenshöjd över mark får dock tagas vilket lör denna skorsten torde kräva dispens, om det av andra synvinklar visar sig möjligt med en ombyggnad (ökad fläktkapacitet och rökgasrening etc.). I annat fall kan flyttning övervägas. Hinder nr 150 (skorsten) skulle också behöva sänkas ca 3 m.

Övriga hinder av huvudsakliga el- och teleteknisk art i sektorns närmaste

del bedöms kunna åtgärdas. För övriga hinderåtgärder hänvisas till kartor å följande blad.

J

/ / _

//

a

I

// 0

(

za

-som

mä

§N\

ä /@/

á _ x . / l ä å* :ä

i 5-5.]

\

i

Ze

,f

,J I p

|

;[1

I | z n

| ä]

i

l I E; _

å. :.

: l :

x -0 »eHL-t--Il- I I u

: \ _ __,__:

l i |||IIII1H

_ . : : i: : :O

“H

(A350 47 4 “ 49 ®® Gâêâöâ ®® ZQECZ) 6b 9 (å) (D @ G32 ®30A \® W @@ @® ®

KRAFTLEDN:

C49 a? Qi ®

3*

STOLPAR _ i A %®®@@

i.

.Ä

45ePw

om

2%

.. /

1e00x45

ä 4 C1

333:. 156

-›--..g,-.-.« o

“57

/l

/II/.ø/i/Zøø//ø/l/l//x

*5°/° 4

j, u//II///II///Ã//I

l/

-

,Z/ 0A I/-l/ /

saommuwaeowlweew

E

ORGSKALA 1:10000 BANA 12/30

”M N OMFATTNINGEN

HINDERKARTA (NYA

1090M

THR)

9 l _ I 590 L _ _ l OSÄKER

@ HINDER ENL LUFTFARTSVERKETS HINDER- Bilaga8

REGISER

1. .

A YTTRE GRÄNS FÖR

1 «

NF LT @N ING §§E KTQR

1 1., x 1 KONISK YTA +160

% : » « 1

1:3LUTN.O-3KM1:5O; . * -

_ \ w i 1 I? (V Ä › ulf.

:I

Ä › v I

YTTRE GRÄNS FÖR

+

HORBONTELL YTA

“ . “ girl! M dfx 1 XY l :Jfr: i/.rzrmrv

=\5GRÄNS

, FÖR BEE

1Vw1AVTAL+625

\\ 1 ;xunu.v/.1.-u

A 15mm- .p

(lm 7 Fru/m ,

axnwg) r T -

THR BÄNA 12

V “ x 1

A“QÖEINFLYGNINGSSEKTOR

% V “

*mwdv i . 1 A

3-15KM1A0

Bimgag

Bilaga 8 225

A 4.1.4 Inflygningshjälpmedel

Båda inflygningsljuslinjerna behöver åtgärdas. Före bana 12 anpassas ljuslinjen i höjd och plan till det nya tröskelläget och :ör eventuellt förberedas för kategori-II standard. Inslattation av sättnings- :onljus vid ombyggnaden kan övervägas även om kategori II-operationer fornellt ej godkännes. Skälet är detsamma som vid valet av längden av ”runway :nd safety areas” dvs. gå utöver vad som gäller för övriga svenska inrikeslygplatser. lnflygningsljuslinjen för bana 30 anpassas till det nya tröskelläget. Båda banavslutningama har planerats för installation av komplett ILS. Huuvida detta är möjligt för bana 30 med hänsyn till störningar i form av mark- )ch husreflexer får detaljstuderas. Åtminstone bör en kurssändare övervägas. Ä framtiden kan mikrovågs-ILS (MLS) eventuellt aktualiseras. VASIS för ›ana 30 anpassas till bantröskeln och ny AVASIS för bana 12 skall installeras. Kostnadsuppskattningarna omfattar ny ILS bana 30.

x 4.2 Bana och stråk (ullbanans profil förbättras utefter hela sin längd. Flacklutningar i banändaria i enlighet med preliminär profil på följande blad utförs. På lågpartiet erordras därvid en maximal uppfyllnad av ca 2 m. Alternativa banprofiler kan iktualiseras beroende på hur lång byggtid för grundförstärkande åtgärder som ›lir tillgänglig. Flackare basprofil än enligt den streckade linjen på profilritlingen kan inte åstadkommas med hänsyn till höjdanpassning till befintliga langarer. Det slutliga balansplanet kan även behöva ta hänsyn till eventuell nassbalans inom området. Banans bärighet har inte detaljstuderats men bedöms behöva utföras för aCN ca 40-50. (LCN = Load Classification Number) Minst 2020 m asfalteras, varav luftfartsinspektionen vill klassa 1800 m som ullbana. Disponibel banlängd för start och landning i de båda riktningama lar diskuterats med luftfartsinspektionen och pilotrepresentanter. Smärre killnader i sättet att räkna banlängd föreligger.

TORA TODA ASDA LDA

/ärdena enligt tabellen ovan för de operativa banlängderna kan utökas om . k. clearway och/eller stopway utföres. Taxibaneavfaner finns förutom till banändarna (THR-l 10 m) även ca 1050 n från landningströskel bana 12 och ca 1250 m från landningströskel bana 30. Den genomgående taxibanan ligger på normenligt avstånd från rullbanan ›ch har särskilda väntplatser i anslutning till banändarna. I dessa kan omkörling ske om framförvarande flygplan av olika skäl ej kan köra ut på banan ör start. Stråkytor anpassas till banan och utföres 300 m brett och utdrages 60 m utanför vardera banände till en total längd av 2140 m. Se illustrationer på följande kartor.

226 Bilaga 8 SOU 1977:3

- (OG til-ll 3381

0G öHl ÄN 083

ax.

.

os.

082 82 u_ 03:

u

3 u: 4 u:

b

_l _|F

:

\

NS z

4253.5:

os.

.mm

so:

4..

25.32.

...f

:8

l

os:

295%

n.. w I. m 08:.

zzäz 150mm_ I

03:

)U 1977:35

0/110

-

i PLATTFORM o \

/

// Å.

/ f

* -

// --4--+

// + ›-)- , //

3 O O O O U .

//

/ å a // z. «// å / :

k;

-- I - __ _-

cr;- F_

E z __. ____ _______ -- ?- j-

3 _j_- -- AERNEDA

_12 -_

f _--__ f_

2:_ § ä 1 : ;r 1 % g ,_ ,_

E m u_

I ä CD

130004 MELLAN TRÖSKLARNA IBOOM MELLAN TRÖSKLARNA 110M 90M °

0 0 c c STRÅK 0 c 0 0 o ° ° °

å / › / › . ._ FLODESSCHEMA FOR RWY 30: //

AVGÃENDE FLYGPLAN

/ 7/

___/ ANKOMMANDE FLYGPLAN

/ BRU BROMMA

BANA OCH STRÅK MM

ALTERNATlV A ÅR 1985/ 2000

*å

0 J:

Bilaga8

Bilaga 8 229

A 4.3 Plattformar

Plattformarna anpassas i höjdled till den nya rullbaneprofilen och tillhörande taxibanor. Plattformarnas lutningar utförs enligt gällande normer. Plattformarnas läge och djup bestäms utifrån gällande säkerhetsavstånd till taxibanor och mellan taxande flygplan etc. Hinderfrihet till uppställda flygplans högsta delar uppfylls. Plattformsutbyggnadens disposition och kapacitet framgår av avsnitt 5.

A 4.4 Passagerarterminaljör LIN - delstudier Passageramafiken i LIN:s terminal kommer att utgöras av inrikes reguljärtrafik. Dessutom förekommer viss med linjefarten samplanerad chartertrafrk, såväl inrikes som utrikes. Förutom utrymmen för passagerare och personal direkt sysselsatt med trafikavveckling och passagerarservice föreslås enligt programmet (se A 3.4) en rad verksamheter samlade i passagerarterminalen. För att kunna bedöma investeringsbehovet och samtidigt testa dispositionsplanens förutsättningar har det bedömts vara nödvändigt att studera hur utrymmesbehov och sambandskrav kan tillgodoses i terminalbyggnaden. Ett sätt att tillgodose programkraven redovisas schematiskt i skiss på nästa sida. Erforderlig höjd för TWR har dessutom studerats med hänsyn till sikt och hinderkav. Lämplig tornhöjd bedöms vara ca 30 m över mark.

A 4.5 Ramp- och fraktbyggnader I anslutning till passagerarterminalområdet föreslås ett område för ramp- och frakverksamheter, totalt markbehov 1985 ca 6.000 m2. Fraktbyggnaden förlägges så att anslutning till externvägnätet med lastkaj och körgârd erhålles. Både ramp- och fraktbyggnadema med rangerytor placeras i anslutning till intern driftväg och stationsplatta. Expansionsområde finns mot norr.

l ihll parkering

{

Lun

omkl -

Ãkök

trafikkassa bussar

V**›P97z4°_%-?*F_5°?*_“TF7A” ATS

.g serv

w _

A

udm 1

expan. tgyggnç _ / 5::::›expgn, 1;

. « /7

-.= z

-A [lygavcjv ,

-(--- «-- ( -w «-w-u--w-w- z _ v-:m-

i

, V. §41?- *S-f-“ñ “A-T-rr>-::73 pers_ “ ___( - Å- ÃF””“ “*_"

f; , r .. mot

t ;L IJ D .

bagagehall

18 1-7 16 15

-

trafikcentral

1 ggg 2 3 4 5 6

E171:)

expün: 7 8 9 C:-°k›expon. 14 i i __ _ [driftledn besöttn mm 13

I /Ã . j _ x. V//

X *X \, *X EX ”X

östra

förvaltmngen

E CI bl DI

_, _ BRU BROMMA

ATS omkl LIN kok hall övre del

% adm PASSAGERARTERMINAL

byggn

LIN

ÅR 1985 krog mk

ö

JPLAN 1 OCH 2

Bilaga 8

Bilaga 8 233

A 4.6 Driftbyggnader inkl brandstarion och drivmedelsdepâ

[nom flygplatsens driftområde samlas byggnader för driftledning, drift- och underhållsverksamheter samt flygplatsområdets försörjningscentraler (se A 3.6). Dessutom föreslås brandstation, palcerad ienlighet med BCL:s regler, förlagd till samma område. Depå för lagring och distribution av llygplanbränsle förläggs vid driftområdet i anslutning till internvägnät och extemvägnät med entré genom föreslagen bevakad huvudgrind till flygplatsområdet. Drivmedelsförsörjning förutsätts ske med tankbil. I anslutning till driftområdet kan en bensinstation för oregistrerade fordon ardnas. Sammanlagt arealbehov uppskattas till ca 30.000 m2.

En ny brandövningsplats (ca 4.000 m2) bör kunna ordnas på äldre befintlig

:andel norr om Linta.

A 4.7 LIN :s tekniska jIygp/anservice i enlighet med avsnitt A 3.7 kan LIN:s tekniska tjänst i sin helhet inrymmas befintliga byggnader efter erforderlig upprustning. 1985 bedöms hangar I vara tillgänglig för annan verksamhet. En ddevieringsplatta anordnas på befintlig bandel norr om Linta. Platsen ›ör fastställas först efter samråd med Sveriges Geologiska Institut (SGI).

Å 4.8 Markkommunikationer och bilparkering ?lygplatsens nya huvudtillfart föreslås i anslutning till den planskilda kors- iingen Bällstavägen Ulvsundavägen. In- och utfart till Bällstavägen i kom- ›ination med direkt anslutning till Ulvsundavägen bör skapa en tillräcklig i :irkulati0nskapacitet. Området framför nya terminalbyggnaden medger ca 2.000 bilparkerings- ›latser i markplanet, varför även ett P-hus erfordras på sikt. Bällstavägens sträckning västerut har studerats. För att möjliggöra höjning lV flygsäkerheten har en ny vägsträckning åtminstone 200-300 m norr om nuvarande vägområde bedömts möjlig utan intrång på fastigheter och i huvudsak förlagd inom flygplatsområdet. Med hänsyn till omgivande vägstanlard har K 7.0 + 2 V1.0 valts, eventuellt kompletterad med separata cykelägar. I detaljplaneringen bör dock ytterligare flyttning av Bällstavägen studeras förhållande till fastighetsförvärv, ev. flyttning av transformator, ökade v0ymer etc. Alternativet att lägga Bällstavägen i tunnel har inte studerats närmare. På n sträcka av upp till ca 500 m skulle en tunnel erfordras, vilket medför svåigheter till höjdanslutning för vissa fastigheter och korsningar. En avstängning av Bällstavägen kan behöva övervägas vid en framtida dealjplanläggning och då inte enbart från flygplatssynpunkt. Eventuella åtgärder på det omgivande trafikledsnätet har inte studerats, nen med hänsyn till de prognostiserade trafikllödena torde vissa kapacietshöjande åtgärder erfordras.

,Ezomm mzånämâ Ezoäzwbå uzåcåmdh ozzamdm

zmåâääm

âm

6+ 25 0+

X

__ BFKOMMA

JBRU

L--=E*

\

.f 4+ 20 , \ 4+ I\J Q

\ /

?IF «

. \ / / “ / J, | u /

g INFLYGNINGSOMRÃDE; FOR 1800M BANA ,

a LUTNING 1:50 ““““ \\_,

;15

\Z §5

RV

37590 I i RV L 0.5 °/. RV 3000 1.3 °/.

lnvjzoo I [Rv

s.1:°/. 05%

1200_ % _ V % _ i › A v V v _ I i b I i i i _ 2090 |

A i i % % i i V % i V å i i V

FÖRSLAG TILL OMLÄGGNING

A . . % i = : . - : 5 2 i = 5 = i › i I i A V 1. ; : å : i = = 5 i E E E

i.

SKALA

UPPDRAG

50 2270 -02 Bilaga 8

Bilaga 8 237

A 4.9 Försörjning De olika försörjningssystemen har endast studerats i den utsträckning som erfordras för en bedömning av investeringsnivån. Se avsnitt 5.

A 4.10 Stängsel och bevakning I bevakningsområdets gräns föreslås ett stängsel, försett med erforderliga grindar för utryckning och skötsel samt med röjd anslutande zon, så att stängslet i sin helhet kan inspekteras. l de fall där byggnad utgör gräns förutsätts respektive nyttjare av byggnader ansvara för bevakningsgräns i eller i anslutning till respektive byggnad. Vid huvudgrinden till driftområde i anslutning till bränsledepån kan en bevakningsbyggnad placeras. Från bevakningsbyggnaden kan ytterligare erforderliga grindar bevakas och manövreras genom fjärrkontroll. All passagerar- och personalparkering förutsätts ske utanför bevakningsgränsen.

A 4.11 Grundförstärkningsâtgärder

Flygsäkerhetskraven medför att balansplanet för rullbanan och plattformarna kommer att ligga högre än i dagsläget. Vid uppfyllning av storleksordning någon till några meter erhålls sättningar i underliggande lösa gyttje- och lerlager om grundförstärkningsåtgärder ej vidtas. För att undvika ökat underhåll och olägenheter som följer av sättningarna kan förstärkningsâtgärder enligt någon eller några av följande metoder utnyttjas, beroende på hur lång ombyggnadstid som blir aktuell.

Utläggning av över/ast under viss tid Denna metod kan med framgång endast tillämpas inom områden med små lerdjup - maximalt ca 5 m - där sättningarna till största delen kan utbildas efter 3-12 månader. Överlast hindrar dock övrig verksamhet och kommer ifråga endast vid avstängd flygtrafik.

Vertikaldränering med samtidig utläggning av över/ast För uttagande av sättningar i förväg kan vertikaldränering utföras i likhet med t. ex. för Arlandas banor. Kortast tänkbara dränenngstid med överlast torde uppgå till 10-12 månader - liggtiden bör dock om möjligt utsträckas ytterligare ca 6 månader. För att undvika Överlast och därmed möjliggöra trafik under viss del av ombyggnadstiden kan temporär grundvattensänkning i brunnar eller pumpar, nedförda till genomsläpplig friktionsjord under leran, tillgripas. Nackdelen med grundvattensänkning är emellertid att skadlig inverkan kan erhållas på angränsande byggnader.

238 Bilaga 8

U rgrävning av leromrâden Denna metod bör endast användas inom områden med små eller måttliga lerdjup - maximalt 3 a 4 m. Vid större lerdjup kan stabilitetsproblemen bli stora och medföra kostnadskrävande åtgärder. Hanteringen av de urgrävda massorna kan också utgöra vissa problem. I föreliggande fall skulle en urgrävning av aktuella delar av banan kunna kompenseras (inkl. viss profilhöjning) med större delen av det överskott på sprängstensmassor som uppstår inom området. Urgrävning av hela plattformsområdet är ej realistiskt med hänsyn till det stora återfyllnadsbehovet.

Pâ/däck En radikal och kostnadskrävande åtgärd är utförande av ett påldäck inom ytor med stor uppfyllnad och stora lerdjup och därmed stora sättningar. För att undvika övergångsproblem måste påldäcken dras fram till naturliga fastmarkspartier. Utförandet av påldäck kan kombineras med samtliga metoder enligt ovan och har i föreliggande fall valts för att bl. a. möjliggöra en kort byggtid. Viss höjning av balansplanet är även i detta fall möjligt om massbalanseringsekonomin så skulle kräva. Viss landskapsplanerande utläggning av överskottsmassor kan också tillgripas.

Län fyllning Inom områden med måttliga uppfyllnader och sättningar kan utläggning av lätt fyllning av t. ex. lättklinker tillämpas. Sammanfattningsvis kan konstateras att de geotekniska förhållandena inom vissa avsnitt är komplicerade med hänsyn till äldre utfyllnader och lösa leror. Även om de tillhandahållna geotekniska undersökningarna är ofullständiga, har påldäck övervägts lör rullbanan, medan en kombination av vissa andra metoder övervägts för andra ytor. Nya byggnader inom leromráden bedöms behöva grundläggas med pålar.

B 4 - delstudier alternativ B Dispositionsplan

B 4.1 FlygsäkerheMseA 4.1)

B 4.2 Bana och stråk l detta alternativ erfordras taxibaneanslutning till plattformen för allmänflyg vid Linta. För att kompensera plattforrnens något ogynnsamma läge ur kapacitetssynpunkt på motsatta sidan av rullbanan bör två anslutningar till rullbanan anordnas. Dessa taxibanor bör utformas mitt för anslutningar på andra sidan rullbanan så att taxande allmänflygplan vid behov snabbt kan korsa rullbanan. I övrigt gäller avsnitt A 4.2.

HUVUDPLATTFORM

\ .syniáii

k m:

iga fä: 0500::

en ko: 150M

n

STRÄCKN1NG

.||||||I|I

3B NY

THR

BÄLLSTAVÅGEN

BEE

1BO0M MELLAN TRÖSKLARNA 1800M MELLAN TRÖSKLARNA

M 150

STRÅK

(FÖRSTARTRWYSM FLODESSCHEMA FÖR RwY12r

4./ AVGÅENDE FLYGPLAN

llmänñäê /

__,4 ANKOMMANDE FLYGPLAN LINTAPLATT FORM BRU BROMMA

BANA OCH STRÅK MM

ur kW

ALTERNATiV B :mmm ÅR 1985/ 2000 på ann.:

Bilaga 8

Bilaga 8

B 4.3 Plattformar

Utöver vad som redovisas i avsnitt A 4.3 erfordras för uppställningsplatser allmänllyg. Endast genom att utnyttja markområdet vid Linta kan kapaciteten på marken (dvs. antalet uppställningsplatser) utökas att motsvara kapaciteten i luftrummet. Av dispositionsplanen framgår hur plattformen utnytt- Jas.

B 4.4 Passagerarterminaljör allmänflyger

Med utgångspunkt från tillgängligt dimensioneringsunderlag har for 1985 den nya passagerarterrninalen bedömts kräva en yta av totalt ca 1200 m2 för väntutrymmen, kontor för tull- och passfunktioner, kontors- och expeditionsutrymmen for flygforetagen samt lokaler for fárdplanering och väderdelgivning och slutligen vissa serviceutrymmen som kiosk, telefon, biluthyrning. Dessutom förutsätts att terminalen används for vissa utrikes charterflygningar. I direkt till terminalbyggnaden anslutning krävs for trafikavvecklingen uppställningsplatser for ett 10-tal flygplan. Dessa platser nås via en väderskyddad gång. För besökande och dygnsparkering erfordras ytterligare 25-30 uppställningsplatser nära terminalbyggnaden, varav 10-12 platser for större allmänflygplan av typ Twin Otter. Totalt erfordras således ca 36.000 m2 för uppställning av flygplan i anslutning till terminalbyggnaden. I anslutning till angöring for passagerare på gatusidan erfordras 100-150 bilparkeringsplatser. Se kap. 4.8. Expansionsbehøvet bedöms for terminalbyggnaden vara relativt begränsat. Reserverat utrymme finns norr om den planerade första tillbyggnadsetappen. Stationsplattan kan expandera genom att uppställningsplatta tas i anspråk.

B 4.5 Ramp- och fraktbyggnader (seA 4 .5 )

B 4.6 Dnftbyggnader (seA 4.6)

B 4.7 F lygföretag och jIygp/anservice (se även A 4. 7)

I avsnitt B 3.7 redovisas lokalbehov for de llygföretag och flygserviceföretag som önskar lokaler på Bromma flygplats. Det totala lokalbehovet tillgodoses dels genom nybyggnad i Lintaomrádet och dels genom utnyttjande av befintlig hangar I enligt följande:

242 8 SOU U77Z35 Bilaga

Hangar I (byggnad 22) hangar 2.800 m2 verkstäder, förråd 2.100 m2 kontor 600 m2 Nya byggnader i Lintaomrâdet hangarer 6.100 m2 verkstäder, förråd m. m. 3.900 m2 kontor m. m. 3.200 m2

Fördelning mellan olika företag redovisas ej.

B 4.8 Markkommunikationer och bilparkering (se B 3.8 och A 4 .8)

B 4.9 Försörjning (seA 4. 9)

B 4.10 Stängsel och bevakning (se B 4.10)

B 4.1 1 Grundförstärkningsâtgärder (se A 4.11)

- Illustrationer för åren 1985

A 5 och B 5 Dispositionsplaner

och 2000

A+B 5.0 Beskrivning Två alternativ redovisas för åren 1985 och 2000. alternativ A illustrerar Bromma flygplats vid utnyttjande Dispositionsplan för enbart LIN:s trafik. Alternativ B illustrerar Bromma flygplats vid utnyttjande för såväl LIN:s trafik som allmänflygtrañk. Alternativ A och B visar identiska lösningar för linjefartens behov. I alternativ B redovisas dessutom det kvarvarande allmänflygets behov av byggnader och plattformar m. m. Dispositionsplanerna har dimensionerats för linjeflygets bedömda behov för år 2000. Flygplatsens kapacitetstak i luftrummet har bedömts vara ca 160.000 rörelser/ år, varför vid föresatt prioritering av linjeflyget. Allmåinflygtrafiken från 1985 måste minska i den takt som linjeflyget ökar. År 2000 har i alternativet B huvudparten av de enmotoriga propellerplanen flyttats till annan bas. g

I planerna redovisas en rullbana med längden 1.800 meter, se vidare kap.

A. Banlängden 1.800 m förutsätter att Bällstavägen antingen passerar flygplatsområdet i en tunnel i nuvarande läge eller att den förläggs i marknivå norr om banan. Här finns flera alternativa lägen. Här illustreras ett alternativ, som innebär en minsta flyttning i sidled med bibehållna anslutningspunkter i Bällstavägen. tvärbana 05-23 föreslås utgå. Planfördelar och fördelar vid Befintlig har härvid vägts mot fördelar vid trafikavvecklingen av de genomförandet minsta flygplantypema (Alt. B).

Bilaga 8 243

En sammanhängande plattform med maximal anslutningslängd med taxibana och terminalområde etableras i llygplatsområdets norra del. Detta möjliggör (Alt. B) ett successivt ianspråktagande av plattformen för linjefanens del på allmänflygets bekostnad. En mindre plattform, exklusiv för allmännygets behov, etableras i Linta-området söder om rullbanan för att uppnå balans mellan baserade flygplan och luftrummets kapacitet. l anslutning till plattformens västra del samlas i en rerminalbyggnadjör linjefarten passagerarutrymmen, ATS-byggnad med kontrolltorn m. m. samt erforderliga kontors- och omklädningsutrymmen. Erforderliga expansionsutrymmen har reserverats i terminalens expansionsriktningar i enlighet med detaljstudier. l anslutning till terminalområdet läggs frakt- och rampbyggnader. Uppställningsbehovet för flygplan i anslutning till terminalen har för 1985 bedömts vara 18 st samt 3 st remota platser. Flygplanen tänkes köra för egen maskin till och från uppställningsplatserna. För år 2000 har uppställningsbehovet ökat till 20 platser samt 3 remota. De större flygplantypema illustreras här som nose-in-parkerade. Dispositionsplanen medger dock valfrihet beträffande uppställningssätt under hela planperioden. I plattformens södra del illustreras i alternativ B en terminalanläggning/ör allmänjlygets behov. Förslagsvis kan eventuell utrikes chartertrafik också avvecklas här med hänsyn till fördelar vid gränskontroll. Stationsplattan dimensioneras år 1985 för 10-12 större flygplan och ca 30 mindre. Vid eventuell utrikes chartertrafik dimensioneras två av platserna vid terrninalen för Fokker F-28. Expansionsbehov för stationsplattan tillgodoses genom ianspråktagande av plattform för baserade flygplan. I båda alternativen redovisas ett samlat driftomrâde mellan tillfartsvägen från Ulvsundavägen och bansystemet. Här samlas brandstation med förläggning, driftbyggnad med verkstäder och garage, mottagarstation för el, vännecentral samt drivmedelsdepå. Vid infarten till driftområdet föreslås bevakad huvudgrind till flygplatsområdet. Driftområdet är dimensionerat med hänsyn till bedömd måttlig expansion fram till år 2000. Befintliga hangarer bedöms även på lång sikt tillgodose LIN:s behov. För allmänflyget förutsätts nybyggnad av erforderliga hangarer i Linta-omrâdet (Alt B). infart till inrikesterminalens parkerings- och angöringsområde sker från Bällstavägen. 1985 kan all parkering ordnas i markplanet. År 2000 måste viss del av parkeringen ske i parkeringshus eller utanför flygplatsområdet. Utfart från parkeringsområde sker antingen direkt mot Ulvsundavägen eller vid infarten. Infart till allmänflygterminal (alternativ B) och driftområde sker vid nuvarande flygplatsinfart. Allmänflygområdet vid Linta förutsätter ny tillfartsväg med Gärrkontrollerad grind. Tillfart till LIN:s hangarer och SAS:s huvudkontor förutsätts enligt aktuella vägplaner ske genom högersväng från den ombyggda Ulvsundavägen. Förmånligare vore om huvudinfarten till driftområdet med anslutande personalparkering kunde utnyttjas genom att vägreservat åstadkoms mellan hangarbyggnaderna och Ulvsundavägen. Slutligen bifogas illustration som för alternativen A respektive B visar markområden som ej utnyttjas för flygplatsverksamhet. Se AB 5.3.

UPPSTÄLLNWGSPLATSER: x . . . :. * , . v _ _ I av) \ V \\\\ A __ z i › . r- v10 LlN-TERMINAL 1e+3 RESERV

_, › . 5 __

| › .z

k 7 A ä . .. .. - * .\\ X , - -<- : NYTT LAGE FOR , › . .- =- x _ A SS.HALL\ U5S _ J _ PA: \ø \ 2B -

BÄLLSTAVÄGEN - “V rPAnkehu å _- 1\\ - . ›_ ,

1 . _ \ 4- . v . . A .._.

_\ \)4BAG.HALL i mms DRIF :m

. x lxT: -- _ -- t - _ l I I \ * _ _ __ 1 7 x

m4 _

i

MeLLhNösxLAR/â/A/

Laooñ

X

UPPSTÄ LLNINGSPLATSER \

(VID LIN-TERMINAL 20+3 RESERV

i

NYTT LÃGE

FÖRTL PERSO AL \

BALLSTAVAGEN 4x , ?Mss . HÅL?)

x PARKERING / \\ \\\/V( V E .. / \ a... .;«.__ . I, BA xHALL ,

äáñAunsfywou.

. f f |___ ___.____ r __.._ › / '' "" 7

____L._;4\L____4_A__,/

j

v \ PL ATS

_ BRANDÖ Vryucs

Bilaga 8 249

/.\ . ,/,

§2omm

-mozirizpavzäz

:mm z4a

r

\ \

524.302_

\\ . .

xx L

Q A.

. _ . .h

m_›_o\

.xxwmw

. .

m»ä_moz_r»mozxmr\\

x... .

W xpx

. %L h. J ..

of

-

.må

n. 3. Ez_ -m._._mo›d

mo.

:om

Gxzmxmw

moøêzo xaawz<

u

UPPSTÄLLNINGSPLATSER

ID LlN-TERMlNALz 18 +3 RESERV

P*yr“1 *u VID ALLMFLYG TERMINAL= 10-12 STÖRRE

30 GÄSTPARKERING NYTT LÄGE FÖR-Ik i BÄLLSTAVÄGEN PASSHALL *x \ äLLM-LFLYQ-gvâlgi B “ALL // PÅ PLATTA VID TERM. u. sTöRRE

I 0 MINDRE

PÅ PLATTA VID LINTA 0 STÖRRE

130 MINDRE 50 STÖRRE

I T-HANGAR 0 sTöRRE 170 MINDRE

1.0 MINDRE

,x :

,›_ I ÖVRIG HANGAR 15 sTöRRE \ I o “ MINDRE / »ä

_*--.x›l - .__,__-___-,. ._..._ --__ 7 / ;---J.__----_«J _ X \\ . \ Å X 4 L \

,x , ... x /iz/ \ \ x

/CÃ/_üñz _fV dy

ru.. ›

rr _4__-*---»_ .

L ” F

- 1363215151112; I . I TRÖSKEL

. Z _ g _____ __ - 7 EQEKLABIBQAFI ., e “W . _ I °*°) d..

vw 1

x. : TYP TW|N OTTER \ #1 [^\ ___-»-Ã-;J{ V I //ÅK X j / * /R _/\\_ - \ u\ II TYP FOKKER F28 v Y

/I X /

\

TYP 0 120

UPPSTÄ LLNINGSPLATSER

V|D LlN-TERMINAL: 20 + 3 RESERV

vn: ALLM.FLYG TERINAL: 10-12 STÖRRE

30 GÄSTPARKERING ” * x \ PERSON L x . \ v v \ \ WPLYG PAEQERI NG J26 :ni/x: c › . 3055 . \\ \ PARKERlNG f RASSHALLÅ \7 H \ T -

,, ,. .. LX] ana. HALL _ , I i /J . en bsTA ONDRIFTB

.___ \ l T II I 7 NYTT LÄGE_ För? ._ .i . . “x \ -V _* PÃ PLATTA VID TERM. 21 STÖRRE4| BALLSTAVÅGEN 0 MINDRE

PÃ PLATTA vm LlNTA 51 STÖRRE

30 MINDRE

L

90 STÖRRE . . , O .. GS MINDRE - k 0 STORRE

i

. T-HANGAR

f ;lélrr (,I/I›\T

,.

k i nqvç

.)/ø:xå\\§\

k \\. . .4 r

I\N:::\:\\

ä LO MINDRE i l \\ \- x P- x _, ,, , l y \ _ p ._ .A , v _ _ A v., V

STÖRREi

ÖVRIG HANGAR 1a

” T L -

L; T VK \,»Z\

GÅ

J z 15 MINDRET l t )\\v2/ WS:- -- - »m- .

v T--*--:§jj^f\_1-( . _._ m--. L /§“A\_

\\§A

-0-.”_.__-å(. ._.,_.-__-_.__.v

P

W_

O G

. . - 5.1 izzzzø .-_›-_=.::: V . . a 4. ›_ , J_

/;\ Le A k m gi.- _z_ _. __, _, ._ ItRÖSKYEL .

_ \ _ ,_ u :LBANA 12

:e

\\ ( T __ , BQJELAfFNQAB . _

X ) l å ån_ _ g

.

r

.x/;7._,\ Pkñ;

j .i i V l L. i “

°/ ”CA 74%

P-

; :v

,T/ = _

T4 ETaMoTog2|0T\ ,,/

PLY U.

v T r- .[3 ,

= STÖRRE FLYGPLAN 3

= TYP TWIN OTTER ,JJ

*Vi f] n

BRA-NEÖVrmiGSPL/;Ts

.q

Q

.I = TYP FOKKER F 2a

=\ ,

= TYP G120

Bilaga 8

Bilaga 8 255

B 5.6 Genomförande och kostnader för alternativ B

Genomförandeplan för första utbyggnadsetappen alternativ B

Främst på grund av omfattningen och arten (pålning, lednings- och kabelarbeten) på arbetena med huvudbanan och foljdverkningar därav måste LIN och det allmänllyg som ej kan nyttja tvärbanan vara utllyttat från Bromma åtminstone under en del av produktionstiden. Tre alternativ har studerats: I. LIN och det allmänflyg, som ej kan nyttja tvärbanan, är utllyttat från Bromma under så kort del som möjligt av produktionstiden. II. LIN och det allmänllyg, som ej kan nyttja tvärbanan, är utflyttat från Bromma under hela produktionstiden. lII. Allt flyg är utilyttat från Bromma under hela produktionstiden.

Alternativ I Totalt erforderlig tid minimum 5 år, varav ca 1 år för den projektering och upphandling som krävs innan produktionen kan börja. Produktionstiden lör LIN:s stationsområde uppgår till ca 3 år och for allmänflygets stationsområde till ca 2 år med ca l års överlappning. Den minsta tid LIN och det allmänllyg, som ej kan nyttja tvärbanan, måste vara utflyttat från Bromma torde uppgå till storleksordningen 1 år. Bedömningen är osäker enär föreliggande underlag (bl. a. grundundersökningar) är knapphändigt. 1. Stäng tvärbanan. Iordningställ så mycket som möljigt i driftområdet och i Linta-området. Beakta därvid att tvärbanan senare skall nyttjas under produktionstiden. 2. Flytta allmänflyget till Linta-området. f Påbörja möjliga delar av LIN:s nya stationsområde. 4. Iordningställ för LIN och det allmänllyg, som ej kan nyttja tvärbanan, utanför Bromma. Fortsätt arbetena med möjliga delar av LIN:s nya stationsområde. 5. Flytta LIN och det allmänllyg, som ej kan nyttja tvärbanan, från Bromma. Flytta kvarvarande allmänflyg till tvärbanan. 6. Flytta Bällstavägen. lordningsställ möjliga delar av huvudbanan, banavfarter, grönytor, taxibanan med tillhörande väntplattor, plattformar, hangarer och LIN:s nya stationsområde. Påbörja möjliga delar av nya stationsområdet för allmänflyget. Ta bort möjliga hinder. 7. Flytta kvarvarande allmänflyg till huvudbanan norr om tvärbanan. Färdigställ huvudbanan och Linta-området. Ta bort resterande hinder. Fär-

digställ taxibanan och grönytor. Återuppta arbetena med driftområdet.

Fortsätt arbetena med nya stationsområdet for allmänflyget. 8. Flytta tillbaka LIN och det allmänflyg, som ej kunnat nyttja tvärbanan, till LIN:s nya stationsområde respektive Linta-området. Färdigställ driftområdet. Fortsätt arbetena med allmänllygområdet. 9. Flytta in i nya driftområdet. Färdigställ resterande del av LIN:s nya stationsområde, allmänflygomrâdet och övriga resterande anläggningar såsom ny brandövningsplats. 10. Flytta in de helt fárdigställda anläggningarna.

256 Bilaga 8 SOL 1977:35

Alternativ Il Totalt erforderlig tid minimum 4 år, varav ca 1 år för den projektering och upphandling som krävs innan produktionen kan börja.

1. Stäng tvärbanan. Iordningställ så mycket som möjligt i Linta-området. Beakta därvid att tvärbanan senare skall nyttjas under produktionstiden. Iordningställ för LIN och det allmänllyg, som ej kan nyttja tvärbanan, utanför Bromma. 2. Flytta LIN och det allmänflyg, som ej kan nyttja tvärbanan från Bromma. Flytta kvarvarande allmänflyg till tvärbanan och Linta-området. 3. Flytta Bälstavägen. Iordningställ huvudbanan inklusive dess ”influensområde” norr om tvärbanan. Påbörja övriga arbeten som är möjliga med hänsyn till tvärbanan. 4. Flytta kvarvarande allmänllyg till huvudbanan norr om tvärbanan. Iordningställ driftområdet. Slutfor tidigare påbörjade arbeten. 5. Flytta tillbaka LIN och det allmänflyg, som ej kunnat nyttja tvärbanan, till Bromma. Alternativ III Totalt erforderlig tid minimum 3 1/2 år, varav ca 1 år för den projektering och upphandling, som krävs innan produktionen kan börja. Arbetena kan bedrivas på alla ”fronter” samtidigt. De inleds med husrivningar och hinderborttagning. Den relativt korta produktionstiden kräver anpassning till beläggningssäsonger.

Kostnader för första utbyggnadsetappen 1982; i kr

1. Flygsäkerhersâtgärder av hinder 38.000.000 Borttagning 41 .000.000 Landningsbana Eventuell ILS-yta 25.000.000 Brandstation och -övningsplats 4.000.000

2. Övriga åtgärder

254000000 ”Externa” intressenters hus 22000000 276.000.000

Bilaga 8 257

Totalsumma l + 2 exklusive ”extema” intressenters hus ca 365 Mkr. Totalsumma l + 2 inklusive ”externa” intressenters hus ca 385 Mkr. Prisnivå: Januari 1977. Ingår ej: Tomt, räntor, mervärdeskatt, rampmateriel, fordon, maskiner, verktyg, el och tele för flygsäkerhetsåtgärder (dock ingår markarbeten och kanalisation), anslutningsavgifter för försörjning, rivningskostnader för ”externa” intressenters hus, åtgärder med befintliga hangarer, åtgärder med fornminnen, eventuella erforderliga åtgärder med befintliga sättningsskadade VA- och elsystem samt provisorier för LIN och utflyttat allmänflyg utanför Bromma. Interna hus: Värmecentral, terminaler, driftbyggnad, garage, mottagningsstation för el, fraktbyggnad, rampbyggnad, vaktstugor och skärmtak. Tele, el: Utöver ovanstående kostnader för flygsäkerhetsåtgärder tillkommer kostnader för tele- och elutrustning. Dessa har uppskattats till 26-31 Mkr beroende på standard. Kanalisation m. m. ingår i ovan redovisade belopp. Anmärkningar: Flygsäkerhetsåtgärderna med landningsbanan medför följdkostnader för grönytor, taxibanor och plattformar. Kostnaderna vid genomförande enligt alternativ ll eller IlI blir något lägre än vid alternativ I, enär vissa provisorier, säkerhetsåtgärder 0. d. ej behövs. Vid kostnadsberäkningen har förutsätts att bortsprängda bergmassor kan palceras inom Bromma flygplats.

A 5.6 Genomförande och kostnader för alternativ A

Genomförandeplan för första utbyggnadsetappen ca 1982

Främst på grund av omfattningen och arten (pålning, Iednings- och kabelarbeten) på arbetena med huvudbanan och följdverkningar därav måste LIN. vara utflyttad från Bromma åtminstone under en del av produtkionstiden. Det från genomforandesynpunkt svåraste alternativet har studerats, nämligen att LIN är utflyttat från Bromma under så kort del som möjligt av produktionstiden. Totalt erforderlig tid minimum 4 år, varav ca l år for den projektering och upphandling som krävs innan produktionen kan börja. Produktionstiden uppgår till ca 3 år. Den minsta tid LIN måste vara utflyttat från Bromma torde uppgå till storleksordningen 1 år. Bedömningen är osäker, enär föreliggande underlag (bl. a. grundundersökningar) är knapphändigt. 1. lordningställ för allmänflyget utanför Bromma. 2. Flytta allmänflyget från Bromma. 3. Påbörja möjliga delar av LIN:s nya stationsområde och driftområdet. 4. lordningställ för LIN utanför Bromma. Fortsätt arbetena med möjliga delar av LIN:s nya stationsområde och driftområdet. Flytta LIN från Bromma.

99 Färdigställ anläggningen.

7. Flytta tillbaka LIN till Bromma.

258 Bilaga8 K ostnader för jörsta utbyggnadsetappen 1 982 1.

Flygsäkerhetsâggärder

2. Övriga åtgärder

221.000.000 Totalsumma 1 + 2 exklusive ”externa” intressenters hus ca 325 Mkr. Totalsumma 1 + 2 inklusive ”externa” intressenters hus ca 330 Mkr. Prisnivå: Januari 1977. Ingår ej: Tomt, räntor, mervärdeskatt, rampmateriel, fordon, maskiner, verktyg, el och tele för flygsäkerhetsåtgärder (dock ingår markarbeten och kanalisation), anslutningsavgifter för försörjning, rivningskostnader för ”externa”

intressenters hus, åtgärder med befintliga hangarer, åtgärder med forn-

minnen, eventuella erforderliga åtgärder med befintliga sättningsskadade

VA- och elsystem, provisorier för LIN utanför Bromma samt anläggningar för allmänflyget utanför Bromma. Interna hus: Värmecentral, terminal, driftbyggnad, garage, mottagningsstation för el, fraktbyggnad, rampbyggnad, vaktstugor, skärmtak. Tele, el: Utöver ovanstående kostnader för flygsäkerhetsåtgärder tillkommer kostnader för tele- och elutrustning. Dessa har uppskattats till 26-31 Mkr beroende på standard. Kanalisation m. m. ingår i ovan redovisade belopp. Anmärkningar: Flygsäkerhetsåtgärderna med landningsbanan medför följdkostnader för grönytor, taxibanor och plattfonnar. Vid kostnadsberäkningen har förutsatts att bortsprängda bergmassor kan placeras inom Bromma flygplats.

UPPSIÄLLNINGSPLATSER

.I .päli .-1 .

ID LIN-_TERMINAL- 18 93 RESERV

10 ALLM.FLYG TERMl-NALr 10-12 STÖRRE T

åt??

_ tg; 30 GÄSTPARKERING

X0M/

1 “ 7- “ NYTT LÄGE FÖRT _. z ;i : “i x ;. ; “ *

BÃLLSTAVÄGEN _ RKERING 210 P -. _ ._ i ELLFLFHQQVEET:

I - › * \ i :nu - V 7

. _ i 3101353711710 n IFTBY AD; \. PÃ PLATTA v10 fERM. 1.1. sröRRê

ng *

.x . _ “ , -. O _ o MINDRE . * › * \ r *x A-R *. › .. l - 1 * *

x

J

x x

4 Å \ ,-. I ,i .. .. l/ PA PLATTA v10 LINTA 0 STORRE

X \ R

* I - › = 2 13° MWDRE

J_ * i_ | _, , x, x c RAM] 4 f ao STORRE

“« -x - * -5 1- › , . I En_ *\ w , f (\___.__ ,z _ . _ V x 1 4 -/ 1,. \ :.- r r ,__ t, :å . x 1 T-HANGAR 0 STÖRRE L 170 MlNDRE - - . 1 - A2 v . .

3, Ej_{.---›-.-›

, 1=; AB f. w 1

.yByggnz/idgomrade,

\ Mmm

- - i - z. “*\ l \ x - « › - . / , x 6 RI 5051.5 *çågá .

5 M

, › ---\. o \ L” \ f L» \ . 9^ X ,“°5“:° \ I ÖVRIG HANGAR 16 STÖRRE 1 x / 1 , r . (L m;

.o ax / _ I_ §1 \ [1 x , .\ \z\l A 1 d K 1 , l _ O Ml N DRE .

r . . [u L_ . i l. \\

-- VSK - J L i Ä i 7 - , , . a. I z _ F \ X __- _. 7_____.______, . - / V .\ . R. 1 x

i Åü v i i / .___\.________K_,_-\_N

1*

i; 4;- 111111

/ X . IX / i /l \ u_ i, , z x_ z ,

V \ 5x 1 p -

1 » « @ R

:n== »1,x;øR 1 7 .xx

_ - . _ -- ; , : /,._ x,

:I ,iv \ *l ,/

. _ . = , :gå r f! -r- -á- a: A --ø r- - w- --_- -1- -_-v -t . a_ R. R.. _Z_ å. __. _.__ 1 y.-. - - ›_ ---- \ *E* -

i

:w: “ê §55 i gg __›-- \ \ t: * v v -nx - ----- v- ;\**- A--u -v----›--%r------- v\----› --› « v---w y . .1 \ . XV - \ Y \ w \ l “ r J x

I T I Q 9

1 Byggnadsom råáe _B 1

V» / \ . 1 4 ,

.›_=_›ae1= BYGGNAD. , F 7{\\°“ x x

i_ x üW*,BROMMA \

g _ \w = FL Y .

.énmotogauor x . :in _ J

xh f* I *v x u ._ Ӈ

4%

1, 3

= STORRE FLYGPLAN .våg 17 -Öga

E

: TYP TWlN OTTER §2

- \. .1

: TYP FOKKER F28 1

Ä “N

\\_Z1L//I/ .

Å

= TYP G120

. › . r . .._, \ i_ l . l i V l . :\ /v “?/ /á(\\\\ x ,- _ _ _, v g 8

( UPPSTALLNINGSPLATSER

. PID LIN-_TERMINAL› 18 +3 RESERV

A

n

å m ALLMFLYG TERMlNALr 10-12 STÖRRE . °

NYTT LÄGE FöRT D _ 30 GÄSTPARKERING

*Ä :

za?! 9

BÄLLSTAVÄGEN . .

T ,// x - Q *r - .av %» ° f ._ htwjm_ ávmg;

. - øá/ø Mrøøwøv/x .. 4 .. . ?g - f* w

,7/77/17›.v/i//tz//ál//J/á/Izx/áá; ;%2%å;%vøzgrltz;iz%zmv//r//n;g$$z › D

/ .,-;.:«_. - ›

_(y, i F; k i , PA PLATTA v D TERM LI STORRE

. , :,,.,...u_,,,, ... .. __ ,,, ,l x

,,;.,,,,.,,,,,,,_›_,,,,,,,*?: naøzømv/ø//I0In ww//m/øA

g . O \ ,

z:./////z;/

MI NDRE

a

a. m.

.. . i - V/M \ . . r I PA PLATTA vm LINTA 0 STORRE

.. . V h . . › s v ,Ij/ A ..R * :,

l

__ á ä? . .. i- l* ){ ä m. _ l; _ -. 130 K

› - - ,I q, I. RAW l 50

-.. w h ( . . \ * ä] MINDRE STORRE

n . - I ° . ;. a i... .- f -_ I T-HANGAR . , d *:::-_:, . v s. -Å “ . . . T x - o STORRE ; 170 MINDRE

-x .. xBygg na w \\:

. . /H somrgqç _ .. ._ i , X w I

› _ 3:5 V_ \ \ L/ x , _ r .T , I MINDRE \

(x

\, A öm \ «.\_ . \ /L L x , x_ \ A \ _ . j_ _ 5 , _Megegs __ _,

› - _ z « f n_ . - §3. * _ DE \ , | ovmo HANGAR T

v\_,,/ \\ . 1 á . .. - 1a STORRE T ., _, x - . - ,z “n \ _ 4

. _ 1 - _i_ A-. .

w

% j \ / , 0 MWDRE

x

, _› . . 5

L

»I › _+

L; ;I

J? o

,r

. - - / ___ _____ ____ L -- \-\ x \ u v. . “___ “K W x n T - *vy-v

T L? T- x V

lå s, : . , , - -- - -- . 5;. i . - v A - s \

Byiggnedsomnade

å; ,

Y- __ - å å \ 57.4* \

1 -r- K. . ----- w -Krx-Ãa- ^v^-*<-*v---*V*-5\_v'**'<***“'<:---v-r . . . . . . . . . -w w -- -

_-s-:_-:1---*T^Z

.-Y .I v

I

äyggnadsomkåde

J;

.. g x ;x T - ** _= _-BEF BYGGNAD . . 7-*1 / . t . . . \__ __

3.

i A = _ENMOI0_R.IGT FLVGRL _ x. l J ._ ,sa §

/ tvn *H 4 .\ “ .*\ê* a? 1% / »37 .AA XW: x

/ = STÖRRE FLYGPLAN ET. ° é

5- ra .Lu

A

\._\_á /JÃJ ( i = TYP TWI N OTTER

TT!” \/ .

j / 0 * j . . x \

_“/ = TYP FOKKER F 2a

i* 7k 1 1x y ›

k

/ _ / 4 ,.-á____._. ; /. . x _. ..

= TYP 0120

v*

Bilaga 8

UPPSTÄLLNINGSPLATSER

_ _ .

PID

LlN-TERMINAL: 13.3 RESERV

- “ : - ;Q ID ALLM.FLYG TERMINAL: 10-12 STÖRRE - J 3 §52) . 30 GÃSTPARKERING ä V _ 1 NYTT LÄGE FÖR? x*

BÄLLSTAVÄGEN I 21° “ ELHi-_FHEQVEETJ

EÃ RKERNG M4_ _rü

u BR STATIO En IFTBY PÃ PLATTA VID TERM. u. STÖRRE I

z . \ _ MINDRE // v u .. / I_ . . WI/ . ., . PA PLATTA VID LINTA 0 STORRE ,/ t ,. / , ° ., m, _ ,I _ c 130 MINDRE STORRE % RAW *_50 * \ a.. »v z _N_ I T-HANGAR - 0 STÖRRE 170 MINDRE

/ N I *T 40 MINDRE -q , l x RI MEDE * - X “ -°^ 5 .. .. I / ,“°5E° DE OVRIG HANGAR 16 STORRE I

xx

n ,, Å i ,L _ i / 0 MINDRE / -Ö/T. y, - I , [

. \4 x \ r

//J

tqw:

- T ...A

__. E-. K--Byggnodao

\

/ 4

n _/ ._._ r

, .

= :-BEF BYGGNAD

,l/

1A j = .ENMOIQRIGT FCT “

I n* r:s. //x H _25 , / = STORRE FLYGPLAN

O

f K M,- = TYP TWIN OTTER x

- = .rf TYP FOKKER F28

›

= TYP 0120

v*

Bilaga 8

1 ..

UPPSIALLNWGSPLATSER

ID LlN-TERMINAL= 18 +3 RESERV

ALLM.FLYG TERMINAL= 10-12 STÖRRE

run

30 GÄSTPARKERING 4 “

NYTT LÄGE FÖRT .. - .. . . PER . oNAL - . . - .

E? . , ERING . 0 - ALEMJEYL tiv m 5_T_= › PARKERIN _ , , ,.› BALLSTAVAGEN i › BRSTATIOWJIFTBY .v- __ g T PÃ PLATTA VID TERM. sTöRRE › : | V/l/M///Il///V//VI///lizlø///tgâ v, « 0 MlNoRE l I A i . .. r //á , 7//// -. i PÃ PLATTA vro LINTA \ 0 sTöRRE

ø WNDRE

f

; . g eo sTöRRE

Ö 2 . -.__ - 5 1 T- HANGAR STÖRRE 170 MINDRE _ \\ _ * “ * U , \ ,N MINDRE l .. ED .. a , .. . x V/ ,°f5“:° .. . | OVRIG HANGAR STORRE

MINDRE

\ :a

______,. ___,____,._3_\,._ _\,;,_-.,.__.,4

. __:_-BEF BYGGNAD

u?

= TENMOTORIGT J ._ \ \

FL7

EA , C l

I? “

., 75 *§75

= STORRE FLYGPLAN 3 .Qä -l n

IIIIIIIIIE

PQSQELAN

ALT. I j;

TYP TWIN OTTER

o . . 1 .r/

J* TYP FOKKER F28

A

›- V”

TYP G 120

Bilaga 8

gsou 1977:35 l l

1 9 Flygresenärernas markresor Bilaga

vid alternativa lokaliseringar av

den inrikes i

llygtrafiken

Stockholmsområdet

Av Ronald Sandstedt

1 Inledning

En överflyttning av LIN:s flygtrafik från Bromma till Arlanda resp. en överflyttning av all inrikes flygtrañk till en ny flygplats vid Tullinge/Getaren kommer att ha konsekvenser för flygresenärernas markresor till och från flygplatsen och i viss mån också för den tid de befinner sig vid flygplatsen. I denna bilaga, som har utarbetats som underlag för utredningens ställi berörda frågor, redovisas beräkningar och slutsatser beträfningstaganden fande den inverkan som nämnda flygplatsalternativ skulle få på flygresenärernas markrestider, markreskostnader och flygplatstider. I anslutning härtill lämnas en redogörelse för nuvarande och planerade utbyggnader av vägförbindelserna till flygplatserna. Ett särskilt avsnitt behandlar trafiken med flygbussar mellan Stockholm C och Bromma resp. Arlanda. Slutligen redovisas en av SJ genomförd framräkning av kostnaderna för en järnvägsförbindelse Arlanda - Stockholm C enligt en år 1969 framlagd utredning.

2 Väglörbindelser och vägplaner

2.1 Allmänt Detta avsnitt innehåller en redogörelse för vägförbindelsema mellan Stockholm C och flygplatserna vid Bromma, Arlanda resp. Tullinge/ Getaren. Under varje delavsnitt redovisas planerade vägutbyggnader och en värdering av vilken inverkan på framkomligheten deras genomförande kan beräknas medföra.

2.2 Väg/örbindelser mellan Stockholm C och Bromma flygplats

Nuvarande vägförbindelser Trafiken mellan Stockholm C och Bromma flygplats går över Kungsholmen och Tranebergsbron till Alviksplan där Ulvsundavägen ansluter och går fram till flygplatsinfartsvägen.

268 Bilaga 9

Vägavståndet mellan Vasagatan och Alviksplan är 6 km och mellan Alviksplan och flygplatsen 3 km, dvs. sammanlagt 9 km. Vid framkomstsvårigheter på Tranebergsbron kan som ersättningsväg användas Essingeleden över Hornsberg och Huvudstaleden över Bällstaviken.

Vägplaner I fordelningsplanen för 1976-80 finns Huvudstaleden, sträckan Alby-Karlberg upptagen till en beräknad kostnad av 80 mkr. Projektet skall enligt planen påbörjas år 1979 och vara färdigt till år 1983. Huvudstaleden på delen inkl. Bällstaviken-Ulvsundavägen, planskild korsning med Ulvsundavägen är upptagen i långtidsplanen för perioden 1976-85.

inverkan pâframkomligher

En vital fråga för vägförbindelserna till Bromma flygplats är förverkligandet av planerna på en utbyggnad av Huvudstaleden. Genom planerad utbyggnad av Huvudstaleden och Klarastrandsleden tillskapas en vägforbindelse i planskild standard mellan Stockholm C och Bromma. Huvudstaledens utbyggnad kan också innebära en minskning av restiden med några minuter för resenärer från Vasastaden.

2.3 Vägförbindelser mellan Stockholm C och Arlanda flygplats Nuvarande vägar

Huvuddelen av marktrafiken mellan Stockholm C och Arlanda flygplats går

från Vasagatan-Norra Bantorget-Torsgatan-Szt Eriksgatan-Vanadisplan-

Norrtull-E4 över Haga Norra till Arlanda trafikplats (tpl) där väg 273 (Arlan-

davägen) ansluter och går fram till terminalbyggnaderna.

E4 är utbyggd med sex körfält mellan Norrtull och Linvävartorpet och fyra körfält därefter. Vid Norrtull och Haga Norra finns signalreglerade plankorsningar. Väg 273 är motortraflkled med två körfält och hastighetsbegränsad till 90 km/tim. Vägavståndet mellan Vasagatan och Norrtull är 4 km, mellan Norrtull och Arlanda trafikplats (anslutning väg 273) 32 km och mellan Arlanda tpl och den gamla utrikesterminalen 6 km. Avståndet mellan Stockholm C och Arlanda flygplats är sammanlagt ca 42 km.

Vägplaner

Projektet utbyggnad av Klarastrandsleden mellan Tegelbacken och trafikplats Karlberg, for vilket Stockholms kommun är väghållare, har i långtidsplanen for 1976-85 upptagits med 80 mkr med början år 1983/84 för sträckan Klarabergsgatan - 300 m väster Szt Eriksbron. Norra Länken, delen Karlberg-Norrtull, inkl. anslutning till Huvudstaleden är upptagen i fördelningsplanen for 1976-80 med 100 mkr med början år 1980.

Igesta á E4 ARL

N 273 é

Q

l lulanda

lpl Märsta u &

Upplands

Väsby yäsbv

Vägförbindelser mellan Stockholm och Arlanda

w 1974

270 Bilaga 9

Utbyggnad av väg E4 på delen Karlberg-Frösunda är upptageni långtidsplanen 1976-85 med byggstart under senare delen av planperioden till en kostnad av 100 mkr. I flerårsplan 1976-80 finns upptaget ombyggnad av vägavsnittet Linvävartorpet-Ulriksdal till 44,7 mkr med början år 1979. Utredningsarbete angående utformning och utbyggnadsordning av det vägnät som berörs av ovan nämnda vägprojekt pågår inom en arbetsgrupp med representanter från kommunerna Stockholm och Solna samt vägverket. Angivna starttidpunkter är f. n. mycket osäkra med hänsyn till plan- och projekteringsläge. I fordelningsplanen for 1976-80 finns upptaget den lnre tvärleden, anläggning av delen Hanstavägen - E4, inkl. trafikplats vid Silverdal. Projektet är kostnadsberäknat till 22 mkr med planerad utbyggnad åren 1977 till 1979. Ombyggnad av E4 mellan Ulriksdal och Sörentorp från 4 till 6 körfält finns upptagen i flerårsplan 1976-80 med byggstart år 1978. Ubyggnad av E4 mellan Sörentorp och Arlanda tpl (från 4 till 6 körfält) är endast upptagen i behovsinventeringen 1976-1990, vilket också är fallet med väg 273 från Arlanda tpl till Arlanda (från 2 till 4 körfält). En skiss av vägförbindelserna mellan centrala Stockholm och Arlanda finns på följande karta.

inverkan pâ framkomlighet

De vägavsnitt som är av väsentlig betydelse för tillgänglighet och regularitet är

Klarastrandsleden fram till Karlberg trafikplats Norra Länken, delen Karlberg - Norrtull - Linvävartorpet-Ulriksdal Karlberg trafikplats till Frösunda Den färdiga Klarastrandsleden kan beräknas medföra en förkortning av restiden mellan Stockholm C och Arlanda med några minuter. Dessutom minskar risken för förseningar p. g. a. köbildningar på Vasagatan och Szt Eriksgatan. Effekten på trafiken till Arlanda flygplats av utbyggnaden av Norra Län-

ken, delen Karlberg-Norrtull och Linvävartorpet-Ulriksdal eller E4 till mo-

torväg på delen Karlberg-Frösunda ligger främst i undanröjandet av de risker för förseningar som f. n. finns vid Norrtull och Haga Norra. Med nuvarande trafiktillväxt måste man annars räkna med en fortgående försämring av framkomligheten vid högbelastning. Anläggandet av Inre tvärleden på delen Hanstavägen-E4 kan innebära en förkortning av bilresoma från Västerort till Arlanda med omkring 5 min.

2.4 Väg/örbindelser mellan Stockholm C och Tullinge/Getaren

flygplats Nuvarande vägar Vägtrafiken mellan Stockholm C och Tullingeområdet går nämtast över Södermalm till Gullmarsplan och Årsta. Härifrån går väg 226 Huddingevägen,

Bilaga 9 271

station och Flemingsberg mot Tullinge. Mellan Gullvia Älvsjö, Huddinge marsplan och Årstafältet har vägen tre till fyra körfält medan det finns två

körfält mellan Årstafaltet och Älvsjö. Därifrån och till Huddinge station är

det fyra körfält. Vägen förbi Huddinge station har dålig framkomlighet (två körfält) men är söder om stationen utbyggd till fyra körfält och breda vägrenar fram till Flemingsberg där den återigen blir tvåfältig. km Från väg 226 leder en relativt nybyggd tvåfáltig 6 m bred väg till ca 1

forbi infarten till Tullinge/F 18. Vägavståndet mellan Vasagatan och Gull-

marsplan är 4 km, mellan Gullmarsplan och Huddinge station 10 km, mellan station och avfarten till Tullinge/F 18 5 km och därifrån till Tul- Huddinge

linge/F 18 ca 6 km. Vägavståndet mellan Stockholm C och en flygplats vid

Tullinge/Getaren beräknas till 28 km.

Vägplaner for 1976-80 har upptagits en ombyggnad av Söderleden l fordelningsplan mellan Projektet är kostnadsbe-

Högbergsgatan-Ringvägen-Johanneshov.

räknat till 182 mkr och beräknas pågå mellan 1977 och 1982. 1976-80 upptar också en ombyggnad av Huddingevä- Fördelningsplanen till en kostnad av 60

gen mellan Årstavägen-Tussmötevägen-Hölövägen

mkr för åren 1976-83. Ombyggnad av vägen forbi Huddinge station finns upptagen i långtidsplanen 1976-85 för utförande under senare delen av planperioden. Kostnaden är beräknad till 38 mkr. av väg 226 mellan Flemingsberg och Tumba finns upptagen i Utbyggnad behovsinventering 1976-1990. Kostnaden är beräknad till 38 mkr. vägverkets En skiss över vägförbindelserna mellan centrala Stockholm och Tullinge/ Getaren finns på följande sida.

inverkan pâ framkomlighet

Med nuvarande trafikbelastning på Huddingevägen är risken för förseningar i högbelastning stor och det får anses att den f. n. inte motsvarar de krav på och regularitet som måste ställas på en vägförbindelse till en framkomlighet storflygplats. till en De vägplaner som är av väsentlig betydelse för marktransporterna

flygplats vid Tullinge/Getaren rör följande vägavsnitt:

Söderleden

Huddingevägen, delen Årstavägen-Älvsjö

Huddingevägen, delen vid Huddinge station l Väg 571/590 fram till flygplatsen av Söderleden och Huddingevägen förbi Huddinge sta- Planerad utbyggnad tion bör kunna medföra en minskning av den genomsnittliga restiden mellan

Stockholm C och Tullinge/Getaren med 5 ä 10 min.

På grund av att Huddingevägen på ifrågavarande avsnitt, även sedan nu planerade utbyggnader genomförts, fortfarande kommer att ha kvar ett flertal signalreglerade plankorsningar kommer risken for förseningar vid högbelastning att förbli relativt stor.

272 Bilaga 9 sou 1977:35

Vid Gullmarsplan löses trañkproblemen först i och med att projektet Södra

Länken (Sickla Sluss-Årstavägen) kommer till utförande. Detta projekt finns

inte upptaget i någon plan.

y

H F18 \ I

fish!

Vägförbindelser mellan Stockholm Haninge // ochTullinge/Getaren l S 0 1 2 3 4

ll

?km // z GETÅR vv 1974

Bilaga 9 273

3 Markresor och restider

3.1 Allmänt l detta avsnitt sammanfattas resultatet av de beräkningar som utförts i syfte att klarlägga förändringen i markrestiderna för de flygresenärer, vilkas markpåverkas av en flyttning av inrikestrafiken till Arlanda- resp. Tultransporter linge/Getaren. Beräkningar och beräkningsförutsättningar av större betydelse har redovisats i underbilagor.

3.2 Restidsbegrepp Den totala restiden vid flygresor kan uppdelas i följande tidsmoment l . Markrestid 1.1 Tid för förflyttning mellan resans start/ målpunkt och parkering eller station för marktransportmedlet 1.2 Tid för omstigningar (inkl. väntetider) mellan transportmedel vid flerstegsresor. 1.3 Transporttid 2. Flygplatstid 2.1 1 Tid för förflyttning mellan station eller parkering för marktransportmedlet till inchecknings resp bagageutlämningsställen. 2.2 Tid för incheckning/bagageutlämning (inkl. väntetid) 2.3 Embarkeringstid/debarkeringstid 3. Blocktid 3.1 Taxningstid 3.2 Flygtid

3.3 M arkresrider

Beräkningsmetod

för markresor mellan Bromma och Arlanda För beräkning av tidsskillnader

och Tullinge/Getaren har Stor-Stockholmsområdet indelats i

resp. Bromma ett antal delområden. Indelningen är densamma som använts av SL i deras intervjuundersökningar vid Arlanda flygplats i mars och september 1973. För vart och ett av delområdena (11 st) har restiden med olika kommunika-

tionsmedel beräknats för Bromma resp. Arlanda och Tullinge/Getaren (un-

1). Beräkningarna av genomsnittliga markrestider från de ll delomderbilaga rådena har baserats på av Stockholms läns landstings regionplanekontor framtagna restider för ett antal trafikområden. Samtliga restider gäller fördörr till dörr, dvs. kollektivrestidema innehåller gångtider, väntetiflyttning 1 Gränsen mellan markder (i förekommande fall omstigningstider) förutom rena förflyttningstider. restid och flygplatstid Bilrestiderna innehåller också en kort gångtid till och från parkeringsplats. har i detta sammanhang Restiderna innehåller däremot inte några marginaler för förseningar på satts så att skillnader i o. dyl. som varje flygresenär måste ta med i be- gång- och transportttider grund av trafikstockningar För att få realistiska vär- från hållplatser och räkningen för att inte riskera att missa sitt flygplan. parkeringsplatser inom den måste därför de framräknade tiderna ökas med ett ”reservtids-tillägg. terminalområdet skall Det har inte varit möjligt att grunda bedömningen av hur stort detta tillägg påverka flygplatstiden och bör vara på tillräckligt tillförlitliga undersökningar av resenärernas beteen- inte markrestiden.

274 Bilaga 9

den. Vissa stickprovsundersökningar som genomförts beträffande de resenärer som använder flygbuss till Arlanda indikerar dock att öxervägande antalet resenärer är vid busshållplatsen mer än 10 min före avgångstid och att genomsnittet ligger omkring 15 min. Med utgångspunkt från dessa värden synes det vara rimligt att dels anta att även de resenärer som transporteras med taxi eller privatbil till Arlanda lägger på en marginal på omkring 15 min, dels förutsätta att reservtidstilläggets storlek är beroende av resstråckan på så sätt att en längre sträcka medför ett större tillägg. Skillnaden i reservtid mellan resor till Bromma resp. till Arlanda och Tullinge/Getaren har uppskattats ligga omkring 10 min. En medelrestid för varje område har beräknats med utgångspunkt från det resmönster som kännetecknar varje delområde. Medelrestiden för varje enskilt område har slutligen sammanvägts till ett genomsnittsvärde för skillnaden i restid för resor till Bromma-Arlanda resp. Bromma-Tullinge/Getaren. Vid sammanvägningen har som vikter använts antaganden om varje delområdes relativa andel av flygresenärerna. Uppgifter om hur llygresenärerna fördelas på delområden har bl. a. hämtats från SL:s Arlandaundersökningar.

Resultat

Resultatet av beräkningarna av skillnaderna i markrestider (exkl. reservtids-

tillägg) mellan Bromma och Arlanda resp. Bromma och Tullinge/Getaren för

resor från olika delområden har sammanfattats i tabell 3.1 och 3.2.

Tabell 3.1 Bilresor (taxi och privatbil)

Delområde Skillnad i markrestid i minuter

Arlanda-Bromma Tullinge/Getaren-Bromma Efter genomförda Efter genomförda vägutbyggnader vägutbyggnader l. City 22 17 (10) 2. Norrmalm 22 23 (16) 3. Övriga innerstaden 24 18 (13) 4. S + SV ytterstaden 30 0 (-4) 5. V ytterstaden 28 (23) 31 (24) 6. Solna, Sundbyberg 29 (25) 29 (22) 7. NV förorter 7 32 (25) 8. N förorter -9 27 (20) 9. NÖ + Ö förorter 9 24 (I 7) 10. S förorter 27 - 10 -(l2\ 11. Övrigt -5 15 (10)

Bilaga 9 275

Tabell 3.2 Kollektiva resor (flygbuss och övriga kollektiva färdmedel)

Delområde Skillnad i markrestider i minuter Arlanda- Tullinge/Getaren-Bromma Bromma (Efter gen.förda vägutbyggnader)

l. City 27 17 (10) 2. Norrrmalm 32 21 (14) 3. Övriga innerstaden 28 18 (13) 4. S + SV ytterstaden 28 0 (- 4) 5. V ytterstaden 52 42 (35) 6. Solna, Sundbyberg 42 32 (25) 7. NV förorter 45 35 (28) 8. N förorter - 6 17 (10) 9. NÖ + Ö förorter 25 15 ( 8) 10. S förorter 26 - 6 (- 3) ll. Övrigt - 6 12 ( 7)

För resenärer med inrikes linjefart på Arlanda är enligt SL:s Arlandaundersökningar fördelningen på olika färdsätt till flygplatsen följande:

Färdsättsfördelningen för resenärer med LlN:s inrikestrañk på Bromma har kartlagts i en av Allmänna lngenjörsbyrån AB (AIB) utförd undersökning i maj 1971. Enligt denna undersökning var fördelningen följande:

Färdsätt till och från Bromma Andel i procent AIB-71 Beräknat för 1976

SL:s statistik över antalet passagerare med flygbussarna mellan Stockholm C och Bromma visar emellertid att andelen resor med flygbuss, som är den dominerande delen av kollektivtrafiken till flygplatsen, uppgick till endast 19 procent under 1976. Andelen bilresor (taxi och privatbil) är därmed i motsvarande grad högre. Att döma av ökningen av parkerade bilar vid Bromma svarar privatbilresorna för största delen av ökningen. Resor till och från Bromma torde numera ha en fárdsättsfördelning motsvarande beräkningen i kolumn 2 i ovanstående tabell.

276 Bilaga 9

För Tullinge/ Getaren-alternativet har som grundförutsättning antagits att andelen kollektiva resor kommer att ligga mellan vad som konstaterats för Arlanda och Bromma medan andelen taxiresor endast får en mindre ökning med hänsyn till den förhållandevis höga kostnaden (ca 75 kr per resa, 1977 års priser). Som utgångspunkt för beräkningar av genomsnittliga markrestider har antagits att färdsättsfordelningen blir följande:

Färdsätt till och från Tullinge/Getaren Andel i procent

Den vägda genomsnittliga skillnaden i markrestid för varje delområde, har beräknats till följande tal:

Tabell 3.3 Markresor totalt (taxi, privatbil, flygbuss och kollektiva färdmedel)

Delområde Genomsnittlig skillnad i markrestid i minuter Arlanda-Bromma Tullinge/Getaren-Bromma Efter genförd Efter genförd vägutbyggnader vägutbyggnader

1. City 29 20 (13) 2. Norrmalm 33 25 (18) 3. Övriga innerstaden 36 24 (19) 4. S + SV ytterstaden 37 -3 (- 7) 5. V ytterstaden 43 (40) 40 (33) 6. Solna, Sundbyberg 41 (39) 37 (30) 7. NV förorter 13 42 (35) 8. N förorter -6 38 (31) 9. NÖ + Ö förorter 18 22 (15) 10. S förorter 28 -10 (-l2) 11. Övrigt -2 17 (12)

Den för samtliga delområden sammanvägda genomsnittliga skillnaden i markrestider för Arlanda resp. Tullinge/Getaren-alternativet har framräknats med utgångspunkt från SL-undersökningarnas uppgifter på de olika delområdenas relativa andel av flygresenärerna. Resultatet redovisas i nedanstående tabell.

sou 1977:35 Bilaga 9 277

Tabell 3.4 Total genomsnittlig skillnad i markrestid per resa (till resp. från flygplatsen) i minuter

Tidsskillnad Arlanda-Bromma Tullinge/Getaren-Bromma Efter gen.förda Efter gen.förda vägutbyggnader vägutbyggnader

l. Tidsskillnad exkl. reservtidstillägg 27 26 20 l 5 2. Tidsskillnad inkl. uppskattad reservtidstillägg” 32 31 25 19 a Fördelat per enkelresa.

Storleken på den genomsnittliga restidsskillnaden blir olika beroende på vilka förutsättningar som antas gälla i fråga om dels resmönstret för olika delområden, dvs. proportionen mellan bil- och taxiresor resp. buss- och kollektivresor, dels vilken andel av totala antalet flygpassagerare som varje delområde svarar for. För att utröna hur ändrade antaganden i nämnda avseenden päverkar beräkningsresultaten har två alternativa beräkningar utförts. I det ena beräkningsfallet har antagits att, som angetts i AlB-undersökningen, andelen kollektiva resor till Bromma fortfarande skulle utgöra 34 procent. Med en fortsatt spridning av arbetsplatser och bostäderi Stockholmsregionen kan förutsättas att cityomrâdet och den övriga innerstaden kommer att ytterligare minska sin relativa andel av llygresenärerna även om det absoluta antalet kommer att öka. Enligt SL-undersökningarna var Stockholms innerstad (delområde 1-3) start och målpunkt för 37 procent av llygresenärerna år 1973. l beräkningsfall två har antagits att denna andel minskar till 30 procent och att de norra och södra förorterna ökar sina andelar med 2 resp. 5 procentenheter. Beräkningarna ger vid handen att om andelen markresor med kollektiva fárdmedel till Bromma skulle öka till samma nivå som år 1971 (dvs. från ca 20 till 34 procent) fârdetta till konsekvens att skillnaden i markrestid minskar med 3 minuteri Arlanda-altemativet och med 4 minuter i Tullinge/Getarenalternativet. En Förändring av flygresenäremas fördelning på start- och målområden inom Storstockholmsområdet får däremot en mindre effekt och minskar markrestidsskillnaden med ungefär l minut i bâde Arlanda- och Tullinge/Getaren-alternativet. Utförda beräkningar ger därför till resultat att skillnaden i restiden för mar-

kresor till Arlanda och Tullinge/Getaren med Bromma kommer att

jämfört ligga inom nedan angivna intervall:

Arlanda-Bromma Tullinge/Getaren- Bromma Tidsskillnad inkl. tillägg fö Tesewlid 30:2 20:5 min” min a 2312 min Före Vägulbyggnader 17:2 min efter vägutbyggnader.

278 Bilaga 9

Följdverkningarna för transferpassagerarnas markrestider finns närmare belysta i underbilaga 2. Vid en transferering är en förändring av själva markrestiden av mindre intresse än den inverkan denna Förändring kan få på det sammanlagda tidsintervallet mellan anslutande flygplan. Förändringen av detta tidsintervall är det relevanta måttet på skillnader i resenärernas tidsförbrukning. Förändringen av markrestiden totalt lör åren 1980, 1985, 1990 och 2000 blir i sammanfattning följande.

Tabell 3.5 Förändring i markrestider i Arlanda-alternativet

1980 1985 1990 2000

Markrestidsskillnad per enkel resa (minuter) 30:2 30:2 30:2 30:2 Markrestidsskillnad totalt (1000-tal timmar) 1. Ank. och avres. pass” 725:48 1100:73 1475:98 2500:167 2. Transfer. pass” -59 -77 -98 -159

Summa 1-2 666:48 1023:73 1377:98 2341:167 a Enligt Lfv prognoser. b Enligt beräkningar i underbilaga 2.

Tabell 3.6 Förändring i markrestider l Tullinge/Getaren alternativet

1985 Efter genom- 1990 2000 förda vägutbyggnader Markrestidsskillnad per enkel resa (minuter) 1. LlN pass 23:2 17:2 17:2 17:2 2. SAS pass - 6 - 12 - 12 - 11 Markrestidsskillnad totalt IOOO-tal timmar)

“Enligt Lfv prognoser. ”Enligt beräkningar i underbilaga 2.

3.4 F lygplatstider

I utredningens förutsättningar ingår att ett nytt stationsområde skall byggas på Bromma av L1N:s flygplats om L1N:s trafik behålls där. Vid en flyttning trafik till Arlanda skall enligt Lfv dispositionsplanarbete en gemensarr sta-

Bilaga 9 279

tionsbyggnad för LIN:s och SAS:s inrikestrafik uppföras. Under tiden fram till dess den nya gemensamma stationsbyggnaden tas i bruk är det meningen att LIN skall använda den gamla utrikesterminalen. Alternativet Tullinge/Getaren innebär att en helt ny flygplats behöver byggas. Jämförelser av flygplatstider för utredningens tre alternativ kommer därför att behöva göras utifrån förhållanden som f. n. inte är helt kända. Eftersom de för flygplatstiderna avgörande förhållandena vid de nybyggda terminalerna knappast kan skilja sig i någon påtaglig grad finns inte något skäl att räkna med några systematiska skillnader i väntetider resp. i den tid det tar att förflytta sig från hållplatser och parkeringsplatser till inchecknings- och bagageutlämningsställen. Det faktum att det är mer frekvent att använda egen bil som parkeras vid Arlanda än vad som är fallet vid Bromma (och sannolikt också vid Tullinge/Getaren) uppvägs av att andelen bilresor (inkl. då bilen inte parkeras) i gengäld är mindre på Arlanda. Skillnaden i sammanlagd parkeringstid förutsätts därför bli noll. Vid nuvarande Brommaterminal är tidsåtgången för att parkera en bil ca 1-2 minuter mindre än vid den gamla utrikesterminalen på Arlanda, vilket påverkar jämförelsen i flygplatstiderna fram till dess en ny inrikesterminal kan tas i bruk vid Arlanda. Antalet bilparkerare har på basis av SL:s Arlandaundersökningar uppskattats till 25 procent av totala antalet passagerare. Den sammanlagda tidsskillnaden för år 1980 har beräknats till ca 6 000 timmar. När det gäller transferpassagerarna består skillnaden i flygplatstiden av den skillnad i väntetider (med avdrag för markrestiden) mellan anslutande flygplan som uppkommer vid olika flygplatsalternativ. Av beräkningstekniska skäl har denna tid inräknats i markrestiden för dessa passagerare.

3.5 Blocktider Jämfört med nuvarande förhållanden på Bromma kommer vid det gamla utrikesområdet på Arlanda att uppkomma en genomsnittlig ökning av tiden för in- resp. uttaxning på 2 minuter. I likhet med vad som konstaterats i fråga om beräkningar av skillnader i flygplatstider för utredningsalternativen finns f. n. inget tillförlitligt underlag för ett uttalande om skillnader i taxningstider mellan de nya inrikesområdena. På grund av att Bromma får en kortare bana än Arlanda kommer en skillnad dock att kvarstå. För åren 1985-2000 beräknas därför att skillnaden i genomsnittstiden för ut- resp. intaxning från de nya terminalområdena för inrikestrafiken på Arlanda jämfört med Bromma kommer att uppgå till l minut. För år 1980 innebär tidsskillnaden en sammanlagd ökning av tidsförbrukningen för LIN:s passagerare av 48 000 timmar. Motsvarande tal för 1985 är ca 37 000 timmar. På grund av den obetydliga skillnaden i banlängd mellan Bromma i utbyggt läge och Tullinge/Getaren uppkommer ingen skillnad i taxningstidema. Beträffande flygtidema har Lfv år 1975 i samband med projekt Bromma D konstaterat att avståndsskillnaderna i flygvägar till/ från Arlanda resp. Brom-

280 Bilaga 9 SOU l°77z35

ma för trafik till/ från norr, söder resp. väster i stort kommer att kompensera varandra. En mindre fördel uppkommer för Arlanda.

3.6 Sammanfattning av konsekvenser för restider Arlanda-alternativet Den sammanlagda effekten av en flyttning av LIN:s trafik till Arlanda sammanfattas i följande tabell. Tabell 3.7 Restidsförändring

Tullinge/ Getaren-alternativer Den sammanlagda effekten av en flyttning av L1N:s och SAS:s inrikestrafik till Tullinge/Getaren sammanfattas i Följande tabell.

Tabell 3.8 Restidsförändring

Restidsmoment Restidsskillnad (1000-tal timmar) 1985 1990 2000 Efter genomförda vägutbyggnader

4 Flygresenäremas andel av vägtrafiken

4.1 Allmänt Vid en bedömning av de trafikala konsekvenserna av en flyttning av llNzs trafik från Bromma flygplats är det väsentligt att klarlägga hur stort tillskott till vägtrafiken i övrigt till Arlanda resp. Tullinge/Getaren som flygpassagerama kommer att innebära. Med utgångspunkt från dels trafikräkningzr utförda av vägverket på berörda vägavsnitt under år 1975, resp. vägvekets

Bilaga 9 281

framskrivningar till år 1990 i behovsinventeringen, dels Lfv passagerarstatistik och trañkprognoser för åren 1985 och 1990, dels undersökningar av flygresenärernas val av färdsätt till och från flygplatsen har flygresenärernas andel av fordonstrañken beräknats.

4. 2 Tra jikberäkninar för A rlanda Resultatet av beräkningarna för trafiken till Arlanda redovisas i följande tabeller: Tabell 4.1 Fordonstrafik på E4 och väg 273 till Arlanda 1975 (fordon i 1000-tal)

Tabell 4.2 Fordonstrañk på E4 och väg 273 till Arlanda 1985 (fordon i 1000-tal)

” Interpolerade värden. Tabell 4.3 Fordonstrañk på E4 och väg 273 till Arlanda 1990 (fordon i 1000-tal)

282 Bilaga 9

Det framgår av tabellerna att flygtrafikens fordonsandel på sträckan Norrtull- -Väsby inte märkbart kommer att påverkas av tillskottet från LlN:s passagerare räknat per genomsnittsdygn. På sträckan Väsby till Arlanda trafikplats och på väg 273 kommer LIN:s passagerare att svara för en andelsökning av ca 5 resp. 15 % som dock ligger inom felmarginalen för mätningarna är 1975 och för framskrivningarna år 1990.

4.3 Trajikberäkningarför Tullinge/ Getaren Det tillskott till fordonstrafiken på Huddingevägen som en lokalisering av LlN:s och SAS:s inrikestrafik till en flygplats vid Tullinge/ Getaren beräknas medföra redovisas i följande tabeller.

Tabell 4.4 Fordonstrafik på Huddingevägen och väg 571 till Tullinge/Getaran 1985 (fordon i l000-tal)

Vägavsnitt Totalt Flygresenärernas

” Interpolerade värden.

Tabell 4.5 Fordonstrañk på Huddingevägen och väg 571 till Tullinge/Getaren 1990 (fordon i l000-tal)

Vägavsnitt Total Flygresenärernas fordonstrafik fordonsandel

Av tabellerna framgår att tillskotteti fordonstrafiken från passagerarei inrikes linjefart är av större betydelse först efter Flemingsberg och på väg 571/590, där flygtrafiken kommer att innebära mer än en tredubbling zv den framskrivna trafiken.

Bilaga 9 283

4.4 Bedömning av behovet av vägutbyggnader

Vägförbindelser till A rlanda

Fordonstrafiken på E4 till Arlanda beräknas enligt vägverkets framskrivningar öka med 4 till 4,5 procent i genomsnitt per år fram till år 1990. Denna beräknade årliga ökning är for sträckan Norrtull fram till Arlanda trafikplats större än det tillskott i fordonstrafiken som skulle uppkomma genom en flyttning av LlN:s trafik till Arlanda. från LIN-passagerarnas marktransporter större re- På väg 273 får tillskottet lativ betydelse och kommer att motsvara omkring 5 års normal trafiktillväxt. Då LIN-trafiken sannolikt kommer att bibehålla sin dygnsfordelning även i framtiden, är det ett rimligt antagande att den under tider av högbelastning morgnar och eftermiddagar kommer att ha en större relativ andel av totaltrafiken än vad som gäller beträffande årsdygnstrafiken. Konsekvensen Här vägsystemet av en utflyttning av LIN till Arlanda torde därför bli att väg 273 behöver byggas ut till 132m körfält/yra til/fem a°r tidigare än vad som annars skulle varafallet.

Väg/örbindelser till Tullinge/ Getaren Trafikökningen på Huddingevägen mellan 1975 och 1990 blir enligt vägverkets framskrivningar 3-5 procent i genomsnitt per år. På väg 571/590 (till Riksten) är ökningen ca 4,5 procent. Tillskottet av de inrikes ilygresenärernas markresor kommer att utgöra mellan 9 och 23 procent, beroende på vägavsnitt, av fordonstrafiken på Hudvid mitten av 1980-talet. Vid perioder av högbelastning torde andingevägen delen ligga mellan 25 och 35 procent, vilket skulle motsvara 6 till 8 års normal trafiktillväxt. På väg 571/590 kommer trafiken per årsdygn att tredubblas och vid högbelastning troligen femdubblas, på grund av flygresenärema. Vid tillkomsten av en flygplats för inrikes linjefart till Tullinge/ Getaren bör, utöver behovet av att bredda väg 571 /590 till 13 m och förlänga den fram till även beaktas behovet av vägförbindelser österut och västerut _llygplatsområdet från flygplatsen. Kostnaden för tillfartsvägarna kan uppskattas till ca 40 mkr. Därtill kommer kostnader för tidigareläggning av H uddingevägens utbyggnad.

5 Kostnadskonsekvenser

5.1 K ostnadsbegrepp Vissa av kostnadskonsekvenserna av en förändring av markresornas längd och tid kan sammanfattas under begreppet trafikantkostnader och beskrivas i form av - tidskostnader - fordonskostnader olyckskostnader Tidskostnaderna ger uttryck for att tidsforbrukning är en form av resursförbrukning.

284 Bilaga 9 SOU 197:35

Tidskostnaderna är beräknade efter den värdering av restid som vägverket använder och som innebär att restiden under tjänsteresor värderas till arbetsgivarens lönekostnader, dvs. bruttotimlön samt lönebikostnader (sociala avgifter m. m.). Restiden vid övriga resor värderas till 20 % av bruttotimlö1en. Som bruttotimlön har använts den genomsnittliga industriarbetarlönen vilket medför att värderingen av tjänsteresor blir 31.77 kr/tim i 1977 års pris1ivå och av övriga resor 4.77 kr/tim. Då andelen tjänsteresor i inrikesflyget är ca 75 % har som genomsnittlig timkostnad for flygresenärerna, i 1977 års prisnivå, använts 25 kr. Därvid har all restid vid tjänsteresor ansetts innebära ett minskat arbetskraftsutnyttjande. Antas att restiden till en del (t. ex. hälften) infaller på fritid blir den genomsnittliga timkostnaden 15 kr. Undersökningar har visat att flygresenärer värderar sin tid högre än andra trafikantgrupper, vilket framgår av det pris per tjänad timme de är beredda att betala i form av högre reskostnader. Värden på 70-100 kr förekommer. Det i beräkningarna använda tidsvärdet understiger följaktligen väsentligt det värde som flygresenärerna själva skulle åsätta uppkomna tidsskillnaler. Fordonskøsmadema är sammansatta av kostnader för drivmedelsforbrukning (exkl. skatter, som inte motsvarar värdet av :örbrukade resurser) - däck av körlängden beroende reparationer och underhåll - och ränta avskrivning - forarkostnader (vid taxi och bussresor) Olyckskostnaderna utgörs av de i samband med en trafikolycka direkt kvantifierbara kostnaderna för produktionsbortfall, sjukhusvård, polis- och domstolsutredningar, egendomsskador m. m. För att ta hänsyn till humanitära aspekter görs ett pålägg på omkring 50 % av de kvantifierbara kostnadema. Konsekvenserna på anläggningskøstnader (väginvesteringar) består des i behov av särskilda väganslutningar till flygplatsen dels i behov av tidigareläggning av planerade övriga vägutbyggnader. I kostnadsberäkningarna har inte inlagts någon form av ekonomisk väriering av effekter på miljön i form av buller, luftföroreningar, intrång i makanvändning, barriäreffekter m. m.

5.2 Beräkningsresulrar A rlanda I underbilaga 3 redovisade beräkningar av trañkantkostnaderna for åren 1930, 1985, 1990 och 2000 har sammanfattats i följande tabell:

Bilaga 9 285 Tabell 5.1 Trafikantkostnadsförändring, mkr

De väginvesreringar som till någon del kan betraktas som förorsakade av flygpassagerarnas vägtransporter består av en tidigareläggning med omkring fem år av en utbyggnad av väg 273 till Arlanda från två till fyra körfält. För detta projekt föreligger ännu ingen kostnadsberäkning.

Tullinge/ Getaren I underbilaga 3 redovisade beräkningar av trafikantkostnaderna för åren 1985, 1990 och 2000 har sammanfattats i följande tabell:

Tabell 5.2 Trafikantkostnadsförändring, mkr

De väginvesteringar som till någon del kan betraktas som förorsakade av flygpassagerarnas vägtransporter består dels av en breddning och förlängning av väg 571/590, i samband med att flygplatsen anläggs, dels en tidigareläggning av l-luddingevägens utbyggnad efter Flemingsberg. Kostnaden för utbyggnaden av tillfartsvägar till flygplatsområdet uppskattas till ca 40 mkr i 1977 års prisnivå. Anläggningskostnaden för de vägprojekt på Huddingevägen som bör tidigareläggas med hänsyn till den nya flygplatsen är beräknad till 38 mkr.

6 Övrigt

6.1 med flygbussar till och från Stockholm C

Trafiken

Busstrafiken (expressbussarna) till Bromma och Arlanda utgår f. n. från hållplatser på Vasagatan (Vattugatan). Flygbusstrajiken till Bromma flygplats omfattar 28 avgående och 32 ankommande bussturer per vardag. Lördagar och söndagar är turtätheten mindre.

286 Bilaga 9

Under en maxtimme avgår 4 och ankommer 5 bussar. År 1976 befordrades på sträckan Vasagatan-Bromma 191 000 passagerare i båda riktningarna, vilket motsvarar ca 19 % av antalet flygresenärer vid Bromma. 90 % av passagerarna använder hållplatsen vid Vasagatan nedan ca 10 % steg på vid Fridhemsplan. Hållplatsen vid Rådhuset används så gott som uteslutande av flygbesättningar. Den av SL bedrivna Iinjetrañken till Arlanda omfattar f. n. ca 85 avgående och samma antal ankommande bussturer per dag enligt en för en månad i taget fastställd tidtabell. Vid högtrafik avgår 7-9 bussar i timmen i mest 38185tad riktning. Restiden är enligt tidtabell 45 minuter. Bussarna har hållplatser vid Haga och vid Järva Krog. Särskilda bussar går till utrikes- och inrikesterminalerna. Busstrafiken utnyttjas i huvudsak av flygpassagerare och till en mindre del av flygbesättningar och anställca vid flygplatsen. Antalet befordrade passagerare år 1976 var i båda riktningana ca 1,3 milj vilket motsvarade 35 % av antalet flygresenärer vid Arlanda Enligt undersökningar utförda av SL år 1973, reste omkring 80 % av passagerarna från Vasagatan, medan Haga användes av de flesta övriga (ca 18-19 %). Flygbussarnas nuvarande hållplats vid Vasagatan får anses välbelâgen i förhållande till trafikförbindelser i övrigt och närheten till cityområdet. Området är emellertid redan i dagsläget hårt utnyttjat och reservutrymmet för att ta hand om en växande trafik är mycket begränsat. Förhållandena för väntande passagerare är inte tillfredsställande. Vidare saknas platser för kortare uppehåll med bil för av- och påstigning resp. lastning och lossning av bagage. Eftersom nära 40 % av flygresenärerna kommer med bil (taxi och prixatbil) till busshållplatsen vid Vasagatan kommer bristen på angöringsplatser att bli ett allt allvarliga problem ju mer trafiken växer. Den tidpunkt då ytterigare trafikökning med existerande terminalsystem inte längre blir möjlig konmer därmed allt närmare. För att anpassa kapaciteten efter passagerartillvåxten under 1980-talet fordras en ökning av turtätheten vid högtrafik till två :russavgångar var 5:e minut. Detta kräver i sin tur att biljettförsäljningen sker utanför bussarna, t. ex. i en särskild biljettexpedition. Vidare fordras utrymmen för trafikinformation och bagageförvaring samt personalutrymmen för bussförare och trafikledningspersonal. Förutom behovet av en större bussterminal kommer även ett växande behov av korttidsparkering, att behöva tillgodoses med parkeringsutryrrmen med större kapacitet än som f. n. kan erbjudas vid centralstationen. En annan fråga av betydelse är hur en mångdubbling av antalet bussrörelser kommer att inverka på trafiksituationen och framkomligheten på detomgivande gatunätet. Så länge terminalsituationen är oförändrad kommer framkomstmöjlgheterna för annan trafik på Vasagatan, att begränsas vissa tider på dygnet på grund av busstrafikens behov av hållplats- och ”busslagrings”-utrymrue. En flyttning av LIN till Arlanda innebär i det korta perspektivet att svårigheterna att ansluta med taxi eller egen bil till busshållplatsema ytterligar: accentueras, vilket kräver en mer omfattande lösning av terminalproblemet redan i början av 1980-talet. Arlandaalternativet, som medför en koncentration av flygresenäremi till en enda flygplats innebär på sikt ett bättre underlag för kollektiva trafillös-

Bilaga 9 287

ningar än alternativet Tullinge/Getaren. Större möjligheter kommer att finnas att inom ramen för en ekonomisk drift, kunna åstadkomma en större turtäthet i busstrafiken, resp. erbjuda flera upptagningspunkter inom Stockholmsområdet. Sådana åtgärder kommer rimligtvis att öka kollektivtrafikandelen bland flygresenärerna och därmed också att ytterligare medverka till att öka kravet på en lösning av terminalfrågan. l detta sammanhang kan det bli aktuellt att för 1990-talets behov överväga alternativa transportlösningar i form av järnvägsförbindelser, t. ex. enligt ett av SJ år 1969 framlagt förslag till bansträckning (redovisad i underbilaga 4) eller genom att låta pendeltågen till och från Märsta utsträckas till Arlanda. Vad som sagts om Arlanda-alternativet i fråga om effekter på trafiksituationen och terminalutnyttjande gäller i allt väsentligt också för Tullinge/ Geturen-alternativet. En förändring av terminalförhållandena vid Vasagatan kommer även i detta fall att bli ofrånkomlig kring mitten av 1980-talet. Förutsättningarna för att lösa flygresenärernas transportbehov med en järnvägstrafik med erforderlig trafikstandard och rimlig ekonomi är mindre goda i Tullinge/Getare-altemativet eftersom detta alternativ innebär en uppdelning av trafikunderlaget på två flygplatser.

6.2 Järnvägsfdrbindelse Arlanda-Stockholm C På uppdrag av Luftfartsverket undersökte Statens Järnvägar år 1969 de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för en spårförbindelse mellan Arlanda och Stockholm C. Två alternativ undersöktes. Huvudförslaget innebar att en dubbelspårig bana, skild från befintligt järnvägsnät, skulle föras från Stockholms centrala delar genom en tunnel till trakten av Ulriksdal och därefter över J ärvafáltet till i höjd med Upplands Väsby. Där skulle banan korsa nuvarandejärnväg och följa väg E4 fram till Arlanda flygplats. En skiss av bansträckningen finns på följande sida. Det andra alternativet innebar att ett tredje och fjärde spår på järnvägen mellan Solna och Märsta tas i anspråk för arlandabanan under en övergångstid om minst l0 år. På begäran av ULF gjorde SJ en översyn av 1969 års utredning. Alternativförslaget utefter Uppsalabanan övergavs då av SJ som ansåg att arlandabanan borde skiljas från övrig jämvägstrafik bl. a. på grund av den speciella karaktär trafiken på denna bana skulle få. SJ har för BRU:s räkning genomfört en framräkning till aktuell prisnivå av kostnaderna för investeringar och trafik enligt huvudförslaget. Resultaten av framräkningen finns redovisad i underbilaga 4. Investeringar i bana och byggnader har beräknats till 750 mkr. Investeringar i vagnar, för ett trafikprogram dimensionerat efter prognosticerad maxtrafik omkring år 1990, har beräknats till 62 mkr. Motsvarande investering för ett trafikprogram anpassat efter förhållandena omkring år 2000 har beräknats till 94 mkr. Att döma av den av SJ uppskattade trafikkostnaden per enkelresa, som kan förutsättas avspegla de kostnader (i form av avgifter) som kommer att åsamkas resenärerna, kan en järnvägsförbindelse av föreslagen standard bli eko-

288 Bilaga 9 SOU 1197:35

ala /

E4 lgesta ARL

0 O O

.273

. O. Arlanda “Ö , tpl Märs m Av SJ förenings n

”N

bansträckning

Järnvägsförbindelser mellan Stockholm och Arlanda

;FO

vv 1974

Bilaga 9 289

nomiskt konkurrenskraftig i förhållande till busstrafik tidigast vid de trañkmängder som enligt prognoserna avser förhållandena efter år 1990 i Arlanda-alternativet och efter år 2000 i Tullinge/Getaren-alternativet.

6.3 Taxningskosrnader A rlanda Kostnaderna lör förlängda taxningstider på Arlanda jämfört med Bromma kan För LlN:s del beräknas till ca 5 mkr per år (800 timmar å 6 000 kr).

Tu/Ii nge/ Getaren På grund av den obetydliga skillnaden i banlängd mellan Bromma i utbyggt läge och Tullinge/Getaren kommer tiderna för in- och uttaxning att bli praktiskt taget lika. Några ökade taxningskostnader har därför inte beräknats uppkomma.

Underbilaga 9.1 Markrestider till Bromma,

Arlanda och Getaren

Tullinge/

l denna underbilaga redovisas resultatet av beräkningar av genomsnittliga markrestider från delområden i Stor-Stockholmsområdet baserade på av Stockholms läns landstings regionplanekontor framtagna restider för ett antal trafikomrâden. restider gäller förflyttning dörr till dörr, dvs. kollektivresoma in- Samtliga nehåller gångtider, väntetider (i förekommande fall omstigningstider) förutom rena förflyttningstider. Bilrestiderna innehåller också en kort gångtid till och från parkeringsplats. Hänsyn har tagits till att hastigheterna på vägnätet är låga vid högtrafiksituationer. Restiderna innehåller dock inga marginaler för onormala störningar. I nedanstående tabeller redovisas resultatet från beräkningarna För olika färdmedel.

Tabell 1. Bilresor (privatbil och taxi)

Delområde Markrestid i minuter Bromma Arlanda Då plan. Tullinge/ Då plan. vägutbyggn. Getaren vägutbyggn.

292 Bilaga 9. Underbilaga 9.1 sou 1977:35

Tabell 2. Kollektiva resor (flygbuss och övriga kollektiva färdmedel inklusive restid och omstigningstid för anslutningsresor) , Delområde Markresor i minuter Bromma Arlanda Tullinge/ Då plan. Getaren vägutbyggr. genomförts

Tabell 3. Genomsnittlig markrestid per 0mråde° Delområde Markresor i minuter Bromma Arlanda Då plan. Tullinge/ Då plan. vägutbyggn. Getaren vägutbyggn.

a Beräknad med utgångspunkt från uppgifter hämtade från SL:s Arlandaundersölning på hur stor andel av markresorna som företas med bil och taxi resp. flygbuss och Cvriga kollektiva transporter.

Underbilaga 9.2 Transfertrafiken i Stockholms-

området

l Transfertrañkens nuvarande riktning och omfattning

På grundval av LIN:s 0rigin-destinationsstatistik (for nov. 1976) och SAS TRAFCO-listor for inrikestrañken (sept-nov. 1976) har Lfv utfört beräkningar av transferströmmar mellan LIN:s och SAS-inrikestrafik, resp. den inrikes och den utrikes trafiken. Transferströmmarna, uttryckta i 1000-tal passagerare, är enligt dessa beräkningar för år 1976 följande:

I I | l BROMMA ARLANDA I å l LlN-inrikes | Utrikes | SAS-inrikes

i _ _ w _ _ __I I_ |

_

?_4- 50-75

T 25 T

Beräkningarna innehåller stora osäkerheter p. g. a. att de baserats på endast en månads faktiska siffror. Osäkerheten är särskilt stor i fråga om transfertrafiken mellan LIN:s och SAS:s inrikeslinjer, där skilda resultat erhålles beroende på den statistiska källa man använder. Osäkerheten i fråga om den verkliga storleken på denna transferström har markerats genom att ett intervall angetts.

2 Transfertrafikens utveckling

Lfv har utfört beräkningar av transfemafiken i Stockholmsområdet för åren 1974 och 1976. Med anledning av att tillgången på statistiska uppgifter är begränsad har beräkningarna for de olika åren måst baseras på endast en månads uppgifter och dessutom på skilda månader (mars resp. november). Det är därför inte möjligt att av Lfvzs uppgifter dra några slutsatser om transfertrañkens utveckling över åren. Det synes vara både LIN:s och SAS:s uppfattning att det är ett rimligt antagande att transfertrañken kommer att utvecklas i ungefär samma takt som inrikestrafiken i övrigt.

294 Bilaga 9. Underbilaga 9.2 SOU 197:35

I de beräkningar som avser transferströmmarna vid olika flygplatsligen mellan åren 1980 och 2000 har därför antagits att den årliga tillväxttatten uppgår till ca 6 % fram till år 1985 och 5 % därefter.

3 Transfertrafikens riktning och omfattning vid alternativa

lokaliseringar av den inrikes linjefarten

3.1 LlNss trafik jörläggs till Arlanda

Tranyertider En flyttning av LIN:s trafik till Arlanda kommer att innebära att markrestrna mellan Bromma och Arlanda för passagerarna i transfer mellan LIN ›ch SAS:s inrikeslinjer resp. mellan LIN och utrikeslinjer bortfaller. Därmed alir det möjligt att minska nuvarande ”nominella” transfertider på 95 min (LIN - SAS inrikes) resp. 120 min (LIN - utrikes) med ca 70 min. De faktiska tidsintervallen mellan anslutande flygplan är som regel längre, när det gäller transfer mellan in- och utrikesdestinationer ofta mer än 30 nin längre. För att kunna utnyttja hela denna minskning av den ”nominella” transfertiden skulle krävas en långtgående justering av tidtabellen. Inte ens på ;ikt torde en fullständig anpassning efter de nya förhållandena vara möjlig dler ens önskvärd. I de fortsatta beräkningarna har därför antagits att endast halva besparingen av markrestiden skulle kunna tillgodogöras i form av minsiad verklig transfertid när det gäller transfer mellan inrikes linjer. För transfer mellan inrikes och utrikes linjer, där en tidtabellsanpassring ställer sig ännu svårare, har antagits att besparingen kan utgöra högst en tedjedel av markrestidsförkonningen. Den sammanlagda tidsbesparingen för åren 1980-2000 kan med utgårgspunkt från dessa bedömningar beräknas till följande antal timmar.

År Transfer LlN - SAS inrikes Transfer LIN - utrikes Antal trans-“ Summatids-b Antal trans-a Summa tids-b Total tidsferpassagerare besparing ferpassagerare besparing besparing

1000-tal. b 1000-tal timmar. ° Aritmetiskt medelvärde använt i beräkningen av tidsbesparingen.

Transferresor med bil (taxi)

Avståndet mellan Bromma och Arlanda är 44 km och mellan Bromma lCh Järva Krog 9 km. Uppgifter på hur stor andel av transfertransporterna mellan Bromma (Ch Arlanda som företas med taxi, taxi del av vägen och därefter buss resp. buss

Bilaga 9. Underbi/aga 9.2 295

enbart finns inte tillgängliga. Som utgångspunkt för en beräkning av taxiresornas omfattning har antagits att de passagerare som transfererar mellan Bromma och Arlanda använder taxi hela vägen i 25 procent av fallen och taxi till hållplatsen vid Järva i 35 procent av fallen. Andelen bilresor blir då ungefär densamma som enligt SL:s Arlandaundersökningar gäller för de passagerare som börjar resp. slutar sin Arlandaresa i Västra Ytterstaden. Antalet fordons-km för taxitransporterna i transfertrañken mellan Bromma och Arlanda framräknat enligt dessa antaganden blir följande.

Beloppen i totalkolumnen anger den minskning i taxiresorna som blir följden av att behovet av transfertransporter bortfaller i Arlanda-altemativet.

3.2 LIN:s och SAS:s inrikes trafik förläggs till Tullinge/Getaren

Transfertider

Vid en förläggning av den inrikes linjefarten till en ny flygplats vid Tullinge/ Getaren uppkommer följande förändringari förhållande till det alternativ där LIN är kvar på Bromma och SAS har hela sin trafik på Arlanda: l) Markresorna för transfertrañken mellan LIN:s och SAS:s inrikeslinjer bortfaller 2) Markresvägen för transfertrañken mellan LIN och utrikes linjer förlängs med 25 km (från 44-69 km) och markrestiden med omkring 20 minuter 3) Transferpassagerare mellan utrikes linjer och SAS:s inrikestrafik måste företa markresor mellan Arlanda och Tullinge/Getaren. Markrestiden mellan Arlanda och Tullinge/Getaren har beräknats till 75 minuter med bil och 90 minuter med buss, inkl. omstigning vid cityterminalen.

Transfertiden mellan Arlanda och Tullinge/Getaren kommer att ligga om-

kring 130-140 minuter. Den ”nominella” transfertiden skulle därmed behöva öka med minst ca 20 minuter för LIN:s transferpassagerare och med ca 90 minuter för SAS:s transferpassagerare. l konsekvens med resonemanget i avsnitt 3.1 att en minskning av den nominella transfertiden endast till en del kan tillgodogöras som en faktisk tidsbesparing bör gälla att även en ökning endast till en del skall betraktas som en faktisk tidsförlust. Stora ökningar medför dock alltid risk för väsentliga förlängningar av den faktiska transfertiden och därför har antagits att 2/ 3 av ökningen för SAS:s transferpassagerare innebär faktiska tidsförluster. För LIN:s del har förutsatts att hälften av ökningen är verklig tidsförlust.

296 Bilaga 9. Underbilaga 9.2 SOU 197:35

Transferströmmarna uttryckt i 1000-tal passagerare kan för år 1985 sammanfattas pâ följande sätt:

l l I Tullinge/Getaren | Arlanda I | LIN-inrikes SAS-inrikes | Utrikes | , __ _________l L____ __I

1 j

T

35-40

40 T

Den sammanlagda minskningen av de faktiska transfertidema for passagerare mellan LIN:s och SAS:s inrikeslinjer är densamma som redovisatsunder avsnitt 3.1. Den sammanlagda ökningen av de faktiska transfertidema för passageare i transfer mellan inrikes och utrikes linjer har beräknats till följande antal rimmar.

i År Transfer LIN - utrikes Transfer SAS inrikes - utrikes Antal trans-f Summa tids-b Antal trans-” Summa tids-b Total tids”

a 1000›tal. b 1000-tal timmar. f Aritmetiskt medelvärde använt i beräkningen av tidsökningen.

Sammantaget uppkommer en minskning av transfertidema enligt foljamde

beräkning,

År Transfer LIN -a Transfer inrikes” Total tids-a

1000-tal timmar.

Transferresor med bil (taxi)

Avståndet mellan Arlanda och Tullinge/Getaren kommer att bli ca 69 lm. Som utgångspunkt för en beräkning av taxiresomas omfattning har artagits att av de passagerare som kommer att transferera mellan Arlanda och

Tullinge/Getaren kommer 10 % att använda taxi hela vägen och 10 % att

resa med taxi till bussterminalen i Stockholms City.

Bilaga 9. Underbilaga 9.2 297

Antalet fordons-km För taxitransporterna i transfertrañken mellan Arlanda och Tullinge, framräknat enligt dessa antaganden blir följande:

År Antal fordons-km, milj km Resor mellan Resor mellan Totalt Arlanda och Arlanda resp. Tullinge/Getaren Tullinge/Getaren och Cityterminalen

Jämfört med det alternativ där LIN är kvar på Bromma och SAS har hela sin trafik på Arlanda uppkommer sammanlagt en minskning av taxitransporterna enligt följande beräkning.

År Antal fordons-km, milj km

Tillkommer Bortfaller Minskning Resor mellan Resor mellan totalt Arlanda och Bromma och Tullinge/Getaren Arlanda

av förändringar i Underbilaga 9.3 Beräkning

fordons- och olyckskostnader

1 Fordonskostnader

A rlanda

till Arlanda jämfört med Bromma Pâ grund av den längre markressträckan

beräknas personbilstrañken på vägen till (ca 2,5 ggr för genomsnittsresenären)

att öka med ca 14 milj fordons-km år 1985. Arlanda komma mindre Vid resor till Arlanda använder sig passagerarna av taxi i väsentligt till och från omfattning än vid resor till Bromma även om hänsyn tas till resor bussterminalerna. Taxiandelen av markresorna är enligt SL:s Arlandaunder- 10 % på Arlanda. Motsvarande andel på Bromma har i sökningar omkring AIB:s Brommaundersökning befunnits vara ca 36 %. Då det inte finns anskulle avvika från ledning att vänta att LIN:s passagerare i sitt fárdmedelsval kommer enligt beräkningarna respassagerarna med SAS:s inrikeslinjer 5 milj fordons-km. Då har även sträckorna med taxi att minska med omkring tagits till att transferpassagerarna inte längre behöver företa markrehänsyn sor. i körsträckorna för flygpassagerarnas bil- och taxitranspor- Nettoökningen ter blir ca 9 milj fordons-km. Detta motsvarar en ökning av de körsträckemed ca 2 mkr. Att kostnadsskillnaden inte blir beroende fordonskostnadema av att minskningen av de relativt sett dubbelt så kostsamma större förklaras för resorna med privatbil. taxiresorna delvis uppväger kostnadsökningen till Arlanda kommer Tillskottet av LIN:s passagerare till flygbusstraiiken Produktionsökningen har med att medföra en ökning av trafikproduktionen. från av SL gjorda bedömningar beräknats till 2 milj vagn-km utgångspunkt har uppskattats till 8 mkr. år 1985. Kostnadsökningen av beräkningarna för åren Följande tabell ger en sammanfattning

1980-2000.

År Ökning av körsträcka (milj km) Ökning av fordonskostnad (mkr)

Summa Bil 0 taxi Buss Summa Bil o taxi Buss

300 Bilaga 9. Underbilaga 9.3

sou 197735

Tullinge/ Getaren

Ökning i personbilstrañken på Huddingevägen

har beräknats till ca 13 milj fordons-km år 1985. Körsträckan för taxiresor, då hänsyn även tagits till det minskade behovet av marktransporter for transferpassagerare, väntas minska med knappt 5 milj fordons-km. kommer Nettoökningen därför att uppgå till

ca 8 milj fordons-km. Ökningen av de körsträckeberoende

fordonskostnaderna har beräknats till 1,5 mkr.

För flygbusstrafiken kommer Tullinge/Getaren att medföra en samman-

lagd ökning av trafikproduktionen med 0,7 milj vagn-km. Motsvarande ökning av kostnaderna för busstrafiken har med utgångspunkt från SL:s uppgifter beräknats till knappt 3 mkr. Följande tabell ger en sammanfattning av beräkningarna för åren 1985-2000

År Ökning av körsträcka (milj km) Ökning av fordonskostnad (mkr)

Bil 0 taxi Buss Summa Bil o taxi

Buss Summa

2 Olyckskostnader

Olyckskvot

I trañkekonomiska kalkyler använder vägverket en olycksvärdering som består av både olyckskostnad (innefattande kostnader för produktionsbortfall, vård, polis- och domstolsutredningar, egendomsskador m. m.) och ett pålägg for humanitära förluster i samband med dödsfall och personskador. I 1977 års priser är olycksvärderingen 128 tkr per polisrapporterad olycka. En beräkning av ökningen av antalet olyckor till följd av ett ökat trafikarbete på väg E4 till Arlanda resp. väg 226 till Tullinge är vansklig att genomföra beroende på ett osäkert underlag såväl vad gäller olyckskvotsamband som förändringen i trafikarbetet på berörda vägsträckor. Den s. k. Olyckskvoten, som uttrycker antalet polisrapporterade i olyckor förhållande till trafikarbetet är olika för olika vägar och påverkas bl. a. av reshastigheten och vägens geometriska utformning. Då flygresenärema skall företa resor till Arlanda

resp. Tullinge/Getaren

ökar belastningen på dessa vägar samtidigt som andra vägar, som tidigare använts, avlastas. På grund av de längre körsträckoma till Arlanda och Tul-

linge/Getaren jämfört med Bromma kommer trafikarbetet att totalt sett öka.

Olyckskvoten for de vägar där trafikarbetet minskar kan inte förutsättas vara densamma som för de vägar där trafikarbetet ökar och en beräkning av ökningen i olycksfrekvensen blir därför komplicerad om inte förenklade för-

utsättningar införs.

För att kunna göra en överslagsmässig beräkning av förändringen i olyckskostnader har olyckskvoten för vägarna till Arlanda och

Tullinge/Getaren

9. Underbilaga 9.3 301 Bilaga sou 1977:35

för allmänna vägar 1975 och räknats fram med Vägverkets olycksredovisning 1976 som grund. Produkten av olyckskvoten och trafikarbetets Förändring på nämnda vägar i olycksfrekvensen som har sedan tagits som ett grovt mått på den förändring uppkommer vid olika alternativ. Beräkningsresultaten redovisas i följande avsnitt.

Arlanda åstadkommen av Den sammanlagda trafikökningen på vägen till Arlanda beräknats till 10,9 LIN-passagerarnas bil, taxi och bussresor har för år 1985 milj fordons-km. Med en skattad olyckskvot på 0,4 olyckor per milj fordonskm skulle detta innebära att ytterligare 4 olyckor skulle inträffa under året till följd av den ökade trafiken. Värderas varje olycka till 128 tkr blir ökningen i olyckskostnaden för 1985 ca 500 tkr. för åren 1980-2000 har beräknats till följande belopp. Olyckskostnaderna

Beräknat Beräknad År Sammanlagd Olyckskvot antal ökning av ökning av trafikarbetet olyckor olyckskostnad (mkr) (milj km)

26,4

Tullinge/ Getaren

åstadkommen av in- Den sammanlagda trafikökningen på Huddingevägen beräknats till 8,6 rikespassagerarnas bil-, taxi- och bussresor har för år 1985 Med en skattad olyckskvot på 0,6 olyckor per milj formilj fordons-km. donskm skulle detta innebära att ytterligare 5 olyckor skulle inträffa under

av varje olycka till 128 året till följd av den ökade trafiken. Med en värdering tkr blir ökningen i olyckskostnaden för år 1985 ca 650 tkr. för åren 1985-2000 har beräknats till följande. Olyckskostnaderna

Beräknat Beräknad År Sammanlagd Olyckskvot antal ökning av ökning av trafikarbetet olyckor olyckskostnad (mkr) (milj km)

18,7

-

9.4 Arlanda

Underbilaga J ärnvägsförbindelse

Stockholm C

I skrivelser från SJ till BRU 1977-03-17 resp. 1977-05-17 rörande framräkning och driftkostnader for en järnväg Arlantill aktuell prisnivå av investeringsda-Stockholm C enligt SJ utredning år 1969 anförs bl. a. följande.

1 Sammanställning

1 2 3

Trajikeringsalternariv

med platsantal per riktning och timme vid maxinsats (2 tim per 1 680 2 520 2 520 riktn och dygn) med platsantal per tim övrig dagtid 840 840 1680 (kl 6-23) med totalt platsutbud 7,1 milj 8,3 milj 12,2 milj per riktning och år

lnvesleringskøstnader bana och byggnader (avser utredningsförslagets huvudalternativ. Jfr SJ banavdelnings brev 750 mkr 750 mkr 750 mkr 77-03-17) fordon 62 mkr 94 mkr 94 mkr

812 mkr 844 mkr 844 mkr Totalt

Å rskøsmader 89 mkr 93 mkr 98 mkr Kapital + drift Motsvarar per enkelresa vid 3,6 milj enkelresor/år 24,70 kr 25,80 kr 27,20 kr - 18,20 kr 19,20 kr vid 5,1 milj enkelresor/år - - 11,70 kr vid 8,4 milj enkelresor/år

ABi/aga

304 9. 9.4

Underbilaga

2 Allmänt

Det har förutsatts att trafikeringen av arlandabanan bedrivs av något redan existerande Kostnader traftkföretag. för central driftledning och gemensam administration har inte medtagits i denna kostnadsberäkning. Trafikplaneringen kan göras på många olika sätt. Här har följts samma mönster som i den nämnda bilaga 4:1 till ULF-utredningen, dvs. med daglig IO-minuterstrafik hela tiden mellan kl 6 och 23 och med SO-minuterstrafik övrig tid. Med ett reducerat antal turer vissa tider skulle kostnaderna kunna reduceras. Som framgår av sammanställningen bygger kostnaderna på 750 mkr-alternativet enligt SJ banavdelnings brev 77-03-18 med de förbehåll detta innehåller bl. a. beträffande planläget. De nämnda trafikprogrammen bör genom lämplig anpassning av turtätheten vid låg- och högsäsong utan större merkostnad medge avveckling av betydligt större timantal resande under ett relativt begränsat antal topptrafikdagar. Med den tänkta järnvägens komfort och ungefär dubbla resehastighet mot dagens busstrafik bedöms det troligt att andelen kollektiva terminalresor ökar jämfört med ett bussalternativ. Som framgår av pkt. l minskar kostnaden per enkelresa påtagligt vid ökad resandevolym. Något givet tröskelvärde, där övergång från buss till alternativet snabbtåg är motiverad, anses inte kunna anges. Frågan har nämligen även andra dimensioner av stor betydelse. Till förmån för järnvägen talar sålunda exempelvis den lägre personalkostnadsandelen per resande jämfört med busstrafik. Relationen var 1969 ca 2,5 å 3,1 mellan buss och jämvägsdrift. Med en även i fortsättningen snabbare ökningstakt för personalkostnader än för sakkostnader torde därför kostnadsskillnaden mellan buss och järnvägstransport redan vid den tid, då en bana tidigast kan tas i bruk, ha reducerats påtagligt,

för att därefter alltmer förändras till fördel för jänrvägstransport.

Därtill kommer frågan om lokalisering av terminal och uppställningsplats i Stockholm för det antal bussar, som samtidigt behöver stå tillgängliga för trafikutbyte. Vidare tratikleder, miljöaspekter m. m.

3 Banan

I 1969 års utredning räknades med två alternativ. Huvudförslaget innebar att en dubbelspårig bana, helt skild från befintligt jämvägsnät och till närmare 40 % av sträckningen dragen i tunnlar, anordnas Stockholm C - Arlanda. innebar att mellan Solna och Märsta ett 3:e och 4:e spår Alternativförslaget utefter uppsalabanan tas i anspråk för arlandabanan under en övergångstid om minst 10 år. Detta förslag bedöms nu inte lämpligt. P. g. a. den speciella karaktär arlandabanan avses få - förutsättningarna for 1969 års utredning har vid denna översyn - har banan nämligen bedömts böra skiljas från tillämpats övrig järnvägstrafik. Det anses nu ovisst hur länge en utbyggnad av uppsalabanan för nuvarande trafikuppgifter kan anstå.

Bilaga 9. Underbilaga 9.4 305 sou 1977:35

Den årliga kapitalkostnaden har beräknats efter 8 % ränta. För 70 % av beloppet - avseende tunnelarbeten, markarbeten etc. har 40 års avskrivningstid 30 % - avseende övriga anläggningar - har avberäknats. För återstående skrivningstiden satts till 25 år.

4 Trafiken

Trafiken förutsätts ske i princip liksom i 1969 års utredning: - motsvarande modern SJ 2 klass-komfort åt alla resande, även i Sittplats rusningstrafik. 70 fåtöljer per vagn. - per tåg. Tåg med högst 6 vagnar (= 3 tvåvagnssätt) - 160 km/ h. Restid (med uppehåll vid en mellanstation) Största hastighet ca 20 minuter. - Turtäthet (ökas, då större kapacitet fordras) ca kl 06.00-23.00 10 min-trafik ca kl 23.00-06.00 30 min-trafik

5 Allmänna på valet av trafikmedel

synpunkter

När man kalkylerar utifrån dagens kostnadsförhållanden erhålles en viss relation mellan kostnaden för avveckling av trafikvolymen om 10 år och längre fram i tiden med å ena sidan järnväg och å andra sidan buss. Denna relation termikan inte utan vidare läggas till grund för beslut om val av kollektiva Stockholm - Arlanda. Valet av framtida transportmedel naltransportmedel utöver måste enligt vår mening träffas med beaktande av ett antal faktorer ett sålunda erhållet tröskelvärde. Några av dessa faktorer nämns i det följande. i 1969 års utredning vid Såsom framhölls ligger personalkostnadsandelen bussdrift väsentligt över motsvarande vid järnvägsdrift (storleksordningen vi haft under senare år och som kan 2,5 ä 3:1). Med den kostnadsutveckling förutses fortsätta inom överskådlig framtid kommer därför jämvägsalternaatt successivt ställa sig relativt sett formånligare än tivet i kostnadshänseende bussalternativet. l servicehänseende är jämvägsalternativet överlägset bussalternativet, bl. a. med avseende på sittutrymme och restid. Den senare är med järnväg ungefär hälften av bussens. Såsom framhållits i punkt 2 ovan kan detta förhållande leda till att andelen kollektiva terminalresor ökar, om en järnväg kommer till stånd. Till följd av den stora andelen fasta kostnader och den relativt begränsade merkostnaden for personal vid trafikökning i jämvägsalternativet skulle därvid kostnaden per enkelresa minska påtagligt. Stationen i Stockholm avses bli förlagd i omedelbar anslutning till den be- Stockholm C, med såväl fjärr- och lokaltåg som fintliga järnvägsstationen tunnelbanor och bussar inom bekvämt räckhåll. I kostnaderna for bussaltemativet måste för en rättvisande jämförelse ingå kostnaderna for dels uppställningsplatser för ett relativt stort antal bussar (5 å 10 samtidigt uppställda) samt för terminalbyggnader, dels behövlig utbygg-

306 Bilaga 9. Underbi/aga 9.4

sou 1977; 35

nad av trafikleder, bl. a. ut ur inre Stockholm, respektive inverkan av reservering av speciella körfält. Miljöaspekterna på en så tät vägtrafik, som prognoserna pekat mot, måste också beaktas. De kan leda till att en bussterminal på nytt måste förläggas utanför Stockholms stadskärna, med obekväma omstigningar och ännu större skillnader i restid som följd.

6 Specifikation av i bana och

investeringar byggnader

6.1 Allmänt

Den tillgängliga tiden har inte medgivit en granskning av tillgängliga stadsoch byggnadsplaner, varför det är oklart, om det fortfarande är möjligt att framdraga en bana i huvudsak enligt utredningsförslaget. [forslag till generalplan, maj 1972, for del av Sollentuna kommun, Nysved, Fäboda, Alboda har på sid 94 redogjorts för alternativa sträckningar av arlvarvid det under åberopande av hittills gjorda utredningar medandabanan, delats att ett läge i bergtunnel genom Viby förefaller mest sannolikt. Detta planläge, som avviker från utredningsförslaget, överensstämmer med ett av Hagconsult ab upprättat och till SJ med skrivelse 1972-04-21 överlämnat förslag till plan och profil för delen Hansta-Rotebro. Detta förslag har tidigare mycket preliminärt varvid granskats, det då bedömdes medföra betydande ökning av anläggningskostnaden. Vid nu genomförd uppräkning av kostnaden till prisnivå 1976-07-01 har förutom utredningsalternativet även beräknats kostnaden for alternativ med bergtunnel genom Viby. Utredningsförslagets huvudalternativ (A) och alternativförslaget (B) som 1969 beräknades kosta 415 resp. 360 Mkr uppskattas kosta 750 resp. 630 Mkr i prisnivå 1976- 07-01. Väljes alternativ med bergtunnel genom Viby ökar kostnaden for (A) med 35 Mkr och för (B) med 28 Mkr.

Kostnadsfördelning på olika objekt och delsträckor framgår av nedan an-

givna kostnadsuppgifter. Som framgår av ovanstående hänför sig kostnadssituationen till tidigare antagna förutsättningar, vilka förutsatts fortfarande vara giltiga.

6.2 K osmadsuppgifter

Kostnaderna är överslagsmässigt beräknade och hänför sig till prisnivån i juli 1976.

Bilaga 9. Underbilaga 9.4 307

A.1 H uvudförslager

Kostnaderna uppdelade på olika objekt

Tkr

6 900 Markforvärv och intrångsersättning (km 20+500-41+800) Markarbeten (terrassering, urgrävning, isolering och 100000 grundförstärkning) 9000 Torrläggning och dränering 376000 Tunnelarbeten 70000 Banöverbyggnad hissar m. m.) 23 000 Stationsanordningar (plattformar, rulltrappor, 23 000 Övrigt (såsom skötselhall, staket, vägomläggningar) 25 900 Broar, spårportar, vägportar 19000 Elektriñeringskostnader 8 500 Signal- och telekostnader ca 10 % 66 200 Projekterings- och administrationskostnader 22 500 Moms, 3,09 %

Summa kostnad 750 000

för markförvärv och intrång för delen Stockholm C - Norra Ev. kostnader och för ändstationen vid Arlanda har icke Järvafältet (km 0+000-20+500)

medtagits i kostnadsredovisningen.

Summa 750 000

308 Bilaga 9. Underbilaga 9.4

SOU 197335

B 1

Alternativyörslaget

Kostnaderna uppdelade pâ olika

objekt

Tkr Marklörvärv och

intrángsersättning 20 700

Markarbeten (terrassering, urgrävning, isolering, grundförstärkning) 71 000 Torrläggnings- och dräneringsarbeten 11 000 Tunnelarbeten 159 600

Övrigt (såsom skötselhall, stödmurar,

staket, vägomläggningar m. m.) 28 800 Elektriñeringskostnader 29 500 Signal- och telekostnader 13 800 Projekterings- och

administrationskostnader, ca 10 % 47 000

Moms, 3,09 % 16 500

Summa kostnad 545 000

Anläggningskostnad för kompletterande bana Märsta-Ulriksdal = 220 mkr. Summan diskonterad 10 år/ 10 % 85 000

Summa kostnad 630 000

A.2 H uvudfdrslaget ändrat med hänsyn till generalplan, maj 1 972

Kostnaderna uppdelade

på olika objekt

Tkr Markförvärv och

intrångsersättning (km 20+500-41+800) 6 900

Markarbeten (terrassering, urgrävning, isolering och grundlörstärkning) 77 000 Torrläggning och dränering 9 000 Tunnelarbeten 435 000 Banöverbyggnad 70 000

Stationsanordningar (plattfonnar, rulltrappor, hissar m. m.) 23 000 Övrigt (såsom skötselhall,

staket, vägomläggningar) 21 000 Broar, spårportar, vägportar 22 000 Elektriñeringskostnader 19 000 Signal- och telekostnader 8 500 Projekterings- och administrationskostnader ca 10 % 70 100 Moms, 3,09 % 23 500

Summa kostnad 785 000

Bilaga 9. Underbilaga 9.4 309 sou 197735

C - Norra Ev. kostnader För markförvärv och intrång för delen Stockholm och För ändstationen vid Arlanda har icke Järvafáltet (km O+00O-20+500) medtagits i kostnadsredovisningen.

Kostnaderna, uppdelade på delsträckor

40 500 35+000-41+700 41+700-Arlanda 57 700

Summa 785 000

N ysved, F äboda,

B 2 Alternativförslaget för del av Sollentuna,

Alboda

Kostnaderna uppdelade pâ olika objekt

Tkr

20 700 Markförvärv och intrångsersättning

Markarbeten (terrassering, urgrävning, isolering, 71 000 grundforstärkning) 11 000 Torrläggnings- och dräneringsarbeten 159 600 Tunnelarbeten 85 300 Banöverbyggnad hissar m. m.) 24 000 Stationsanordningar (plattformar, rulltrappor, › 37 800 Broar, vägportar, gångtunnlar m. m.) 28 800

Övrigt (såsom skötselhall, staket, vägomläggningar

29 500 Elektriñeringskostnader 13 800 Signal- och telekostnader och administrationskostnader, ca 10 % 47 000 Projekterings- 16 500 Moms, 3,09 %

Summa kostnad 545 000

för kompletterande bana Anläggningskostnad Märsta-Ulriksdal = 248 mkr.

10 år/ 10 % 95 000 Summan diskonterad

Summa kostnad 640 000

9.5 Referenslitteratur

Underbilaga

av vägprojekt. Statens Vägverk 1976 l. Angelägenhetsbedömning Lokaltra- 2. Arlandaundersökningen mars, sept 1973. AB Stor-Stockholms fik AB Betänkande av utredningen För lokalisering av 3. Brommaflyget. avgivet i Stor-Stockholmsområdet (ULF) DsK 1974:1 flygverksamheten vid eventuell flyttning av 4. Konsekvenser for resenärernas marktransponer trafik från Bromma till Arlanda. Allmänna Ingenjörsbyrån AB, Linjeflygs maj 1971 För trañkstudier Bromma, PEKAB 1968 5. Redogörelse Luft- 6. Resvaneundersökningen 1973. Enkät på det svenska inrikestlyget.

fartsverket 7. Trañkterminal vid Stockholm C. Betänkande avgivet av CT-gruppen,

DsK 1974:6 8. Uppdelad Linjefart, F-28 jet på Arlanda, Tysta Turboplan på Bromma, - ULAB. Bo Lundberg nov 1976 i Stockholms län - Länsstyrelsen i Stock- 9. Vägplanering. Vägforvaltningen holms län. 1976

KUNGL. BIBL. 2 U JUL 1977 sT\_›c;:vr›-aov M

Statens offentliga utredningar 1977

Kronologisk förteckning

. Totalförsvaret 1977-82. Fö. . Bilarbatstid. K. . Utbyggd regional näringspolitik A . Siukvårdsavfall. Jo.

lDWNCbUlbwN-ø

. Kvinnlig tronföljd. Ju. . Översyn av det skatteadministrativa sanktionssystamet 1. B. . Rätten till vapenfri tjänst. Fö. . Folkhögskolan 2; u. . Betygen i skolan. U. z Utrikeshandelsstatistiken. E. . Forskning om massmedier: U. . Kommunal och enskild väghållning. K. . Sveriges samarbete med u-lånderna; Ud. . Sveriges samarbete med u-lánderna. Bilagor: Ud. . Handelsstålsindustrin inför 1980-talet. l. . Handalsstålsindustrin inför 1980-talet. Bilagor. I. . Översyn av iordbrukspolitiken. Jo. . Inflationsskyddad skatteskala. B. . Radio och tv 1978-1985; U. . Kommunernas ekonomi 1975-1985. B. . Svensk undervisning i utlandet; U. . Arbete med näringshjälp. A . Psykiskt awikande Iagövertrñdare. Ju. . Nåringsidkarens avbetalningsköp m. m. Ju. . Båtliv 2. Registerfrågan. Jo. . Kvinnan och försvarets yrken. Fö. . Revision av vattenlagen. Del 4. Förslag till ny vattenlag. Ju. . Kortare väntetider i utlänningsärenden. A. Konkursförvaltning. Ju. . Elektronrnusik i Sverige: U. . Studiestöd: U. . Konsumantskydd vid köp av begagnad personbil. Ju. . Allmänflygplats-Stockholm. K. . lnrikesflygplats-Stockholm. K. . lnrikesfIygplats-Stockholm. Bilagor. K.

Statens offentliga utredningar 1977

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Kvinnlig tronföljd. [5] Psykiskt avvikande Iagövertrådare. [23] Näringsidkarens avbetalningsköp m. m. [24] Revision av vattenlagen. Del 4. Förslag till ny vattenlag. [27] Konkursförvaltning. [29] Konsumentskydd vid köp av begagnad personbil. [32]

Utrikesdepartementet Biståndspolitiska utredningen. 1.Sveriges samarbete med u-länderna. [13] Z. Sveriges samarbete med u-länderna. Bilagor. [14]

Försvarsdepartementet Totalförsvaret 1977-82. [1] Rätten till vapenfri tjänst. [7] Kvinnan och försvarets yrken. [26]

Kommunikationsdepartementet Bilarbetstid. [2] Kommunal och enskild väghållning. [12] AllmänflygpIats-Stockholm. [33] Brommeutredningen. 1. lnrikesflygplats-Stockholm. [34] 2. lnrikesflygpIats-Stockholm. Bilagor. [35]

Budgetdepartementet Översyn av det skatteadministrativa sanktionssystemet 1. [6] lnflationsskyddad skatteskala. [18] Kommunernas ekonomi 1975-1985. [20]

Utbildningsdepartementet Folkhögskolan 2. [8] Betygen i skolan. [9] Forskning om massmedier. [11] Radio och tv 1978-1985. [19] Svensk undervisning i utlandet. [21] Elektronmusik i Sverige. [30] Studiestöd. [31]

Jordbruksdepartementet Sjukvårdsavfall. [4] Översyn av jordbrukspolitiken. [17] Båtliv 2. Registerfrágan. [25]

Arbetsmarknadsdepartementet Utbyggd regional näringspolitik. [3] Arbete med näringshjälp. [22] Kortare väntetider i utlânningsärenden. [28]

Industridepartementet Handelsstálsutredningen. 1. Handelsstålsindustrin inför 1980-talet. [15] 2. Handelsstålsindustrin inför 1980-talet. Bilagor. [16]

Ekonomidepartementet Utrikeshandelsstatistiken. [10]

KUNGL. BIBL

2 U JUL 1977

STOCKHOLM

Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen

ha_ För] H g a...