Trafikbuller

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

2 Flygbuller TRAFIKBULLER

1975=56

SM]

BETÃNKANDE AVGI VET AV TRAFIKBULLERUTREDNINGEN - STOCKHOLM - 1975

Statens offentliga utredningar

Kommunikationsdepartementet

Trañkbuller

Del II

F Iygbuller

Delbetänkande avgivet av trafikbullerutredningen Stockholm 1975

Till Statsrådet och chefen för

kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 27 juni 1969 bemyndigade Kungl. Maja chefen för

kommunikationsdepartementet att tillkalla högst sju sakkunniga med

uppdrag att utreda och föreslå normer m. m. för trañkbuller. Med stöd av detta bemyndigande tillkallades den 27 juni 1969 såsom sakkunniga dåvarande Rune Johansson riksdagsledamoten i Norrköping, tillika ordförande, riksdagsledamöterna Sven G Andersson i Örebro och Anders Björck, dåvarande riksdagsledamoten Torsten Hansson samt riksdagsledamöterna Eric Jönsson, Einar Larsson och Gertrud Sigurdsen.

De sakkunniga antog namnet trañkbullerutredningen.

Sedan Johansson den 30 juni 1970 och Sigurdsen den 13 april 1971 på egen begäran entledigats från sina uppdrag utsågs i deras ställe såsom sakkunniga riksdagsledamoten Paul Jansson, tillika ordförande, fr. o. m. den 1 juli 1970 och riksdagsledamoten Bernt Nilsson fr. 0. m. den 13 april 1971. Såsom experter åt de sakkunniga förordnades den 27 juni 1969

avdelningsdirektören Gösta Blücher, överstelöjtnanten Fredrik Boheman,

överingenjören Gustav Ekberg (t. o. m. den 15 februari 1971), direktören Arne Fladvad (t. o. m. den 23 november Bo 1970), överingenjören Köhlmark, avdelningsdirektören Erik Leine (t. o. m. den 13 oktober 1971 ), departementsrådet Karl Otto Wennerhom och medicinalrâdet Bo Åkerrén (t. o. m. den 30 juni 1972).

Efter framställning från har sedermera antalet

utredningen experter utökats, samtidigt som de av ovannämnda experter som entledigats under utredningstiden ersatts av nya. Sålunda har som experter även förordnats laboratorn Anders Kajland (fr. o. m. den 10 mars 1970),

civilingenjören

Stig lngemansson (fr. o. m. den l juli 1970), professorn Tor Kihlman (fr. o. m. den 1 juli 1970), docenten Gunnar Lidén (fr. o.m. den 9 oktober 1970), sekreteraren Eric Olerud (fr. o. m. den 23-n0vember 1970), rådmannen Claes Ljungström (fr. o. m. den 27 november 1970), avdelningsdirektören Lennart Möller (fr. o. m. den 15 februari 1971), avdelningsdirektören Lars Nilsson (fr. 0. m. den 13 oktober 1971), byråchefen Hans-Åke Wängberg (fr. o. m. den l november 1971), professorn Göran Bergendahl (fr. o. m. den 1 mars 1972), byrådirektören Guldbrand Skjönberg (fr. o. m. den 1 juli 1972), civilingenjören Ulf Abrahamsson (fr. o. m. den 21 augusti 1974) och biträdande länsarkitekten Ingemar Jonsson (fr. o. m. den 1 oktober 1974).

Såsom sekreterare har tjänstgjort biträdande länsarkitekten Ingemar Jonsson (t. o. m. den 30 september 1974) och byrächefen Hans-Åke 1974). Som biträdande sekreterare har Wängberg (fr. 0. m. den 1 oktober tjänstgjort rådmannen Claes Ljungström (t. o. m. den 27 november

1970), departementssekreteraren Kjell Sundberg (fr. o. m. den 27 novem-

ber 1970) och hovrättsñskalen Henning Isoz (fr. o. m. den 16 september 1974). har i augusti 1974 överlämnat delbetänkandet Vägtrafik- Utredningen buller 1974:60) samt en särskild bilagedel (SOU 1974:61). Utred- (SOU har härefter varit i huvudsak inriktat på att utarbeta ningsarbetet delbetänkande Flygbuller. Det fortsatta utredningsarbetet föreliggande kommer att avse återstående del av utredningsuppdraget, buller från fritidsbåtar. Utredningen räknar med att kunna överlämna betänkande härom i slutet av innevarande år. Utredningen har hittills besvarat bl. a. följande remisser: Remiss den 2 maj 1972 från kommunikationsdepartementet av svävarfartsutredningens betänkande ”Svävarfartslag” (SOU 1972:21). Remiss den 22 december 1972 från kommunikationsdepartementet av från en dansk-svensk rörande flygbuller kring en rapport arbetsgrupp storflygplats på Saltholm. Remiss, den 19 november 1973 från försvarsdepartementet av försvadelbetänkande till ändringar i rets fredsorganisationsutrednings ”Förslag fredsorganisationen vid flygvapnet:5”. Utredningen, som är enhällig i sina slutsatser och förslag, får härmed överlämna betänkandet Flygbuller.

Stockholm i juni 1975

Paul Jansson

Sven G Andersson Anders Björck

Torsten Hansson Eric Jönsson

Einar Larsson Bernt Nilsson

/Hans-Å ke Wängberg

Kjell Sundberg Henning Isoz

Innehåü

Terminologi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Författningsförslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Kapitel 1 Utredningsuppdraget och utredningsarbetets uppläggning 17 1.1 Direktiven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 17 1.2 Utredningsarbetets uppläggning och bedrivande . . . . . . . . . 19

Kapitel 2 Flygets utvecklingi Sverige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 2.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 21 2.2 Flygtrafikens utveckling i Sverige 21 2.3 Flygplatssystemet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 2.4 Finansieringen av statliga trafikflygplatser 25

Kapitel 3 Flygbuller. Alstring, karaktär och dämpning 29 3.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 29 3.2 Buller från jetmotorer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 3.2.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 3.2.2 Jetmotor utan fläkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 3.2.3 Jetmotor med fläkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 3.2.4 Fysikalisk bakgrund till bulleralstringen . . . . . . . . . 34 3.2.5 Betydelsen av motorernas storlek och antal, motorpádrag samt flyghastighet . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 3.2.6 Dämpning av strâlbuller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 3.2.7 Dämpning av fläkt-, kompressor- och turbinbuller 3.2.8 Ekonomiska konsekvenser av dämpningsåtgärder . . . 45 3.3 Propeller- och rotorbuller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 3.3.1 Dominerande bullerkällor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 3.3.2 Fysikalisk bakgrund till bulleralstringen . . . . . . . . . 48 3.3.3 Betydelsen av motorernas storlek och antal, motorpådrag samt flyghastighet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 3.3.4 Dämpning av propeller- och rotorbuller . . . . . . . . . 51 3.4 Aerodynamiskt buller från flygplansskrov . . . . . . . . . . . . . 54 3.5 Buller från flygplan under markverksamhet . . . . . . . . . . . . 54 3.5.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 3.5.2 Buller före start och efter landning . . . . . . . . . . . . 54 3.5.3 Buller i samband med motorkörning . . . . . . . . . . . 56 3.5.4 Bullerreducerande åtgärder 58

Kapitel 4 Buller frân Överljudsflygplan. Överljudsflygi Sverige . . 61

4.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 4.2 Ljudbangens tekniska karakteristika . . . . . . . . . . . . . . . . 61 4.3 Effekter av ljudbangar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 4.3.1 Fysiska effekter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 4.3.2 Biologiska effekter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 4.3.2.1 Skrämselreaktion . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 4.3.2.2 Sömnstörningar . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 4.3.2.3 besvärsreaktioner . . . . . 66

Övriga subjektiva

4.3.2.4 Aktuell forskning . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 4.4 Hygienisk värdering och slutsatser . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

4.5 Överljudsflygi Sverige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Kapitel 5 Normer för bulleremission . . . . . . . 69 frán civila flygplan 5.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 5.2 ICAO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 5.3 Indelning av luftfartyg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 5.4 Internationella emissionsnormer A- ICAO:s Annex 16 . . . . . 70 5.4.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 5.4.2 Jetflygplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 5.4.3 Lätta propellerflygplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 5.4.4 Tunga propellerflygplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 5.4.5 Modifiering av icke bullercertiñerade jetflygplan . . . 77

5.4.6 V/STOL—flygp1an(inklusive helikoptrar) m. m. . . . . 77

5.5 Nationella emissionsnormer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 5.5.1 Amerikanska emissionsnormer . . . . . . . . . . . . . . . 79 5.5.1.1 Jetflygplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 5.5.1.2 Propellerflygplan . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 5.5.1.3 Modifiering av icke bullercertiñerade jetflygplan m. m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 5.5.2 Svenska emissionsnormer . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 5.5.3 Europeiska emissionsnormer i övrigt . . . . . . . . . . . 81

Kapite16 Bestämning av bullermattor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 6.1 Inledning . . . . . . . . . . . . .“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 6.2 Några grundläggande faktorer för ljudets utbredning och dämpning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 6.3 Mätning av grunddata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 6.4 Beräkning av bullermattor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 6.5 Beskrivning av bullerexponering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

Kapitel 7 Flygplansutvecklingen fram till år 1985. Bullersituatio-

nen för dagens och framtidens flygplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

7.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 89 7.2 Flygplansutvecklingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 7.2.1 Transportflygplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

7.2.2 V/STOL-flygplan (inklusive helikoptrar) . . . . . . . . 92

7.2.3 Allmänflygplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 93

7.2.4 Militära flygplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 as v\ u

Rättelser och tillägg, TRAFIKBULLER del 2, Flygbuller (SOU

1975:56)

Sid 219 Figur 11.1 Färgerna i förklaringen skall vara: FBN = 55 dB(A) grön 60 dB(A) ~- blå 65 dB(A) - röd dessutom skall stå = 100 dB(A) - - - - -

(LAhmax)

Sid 313-322 Bilaga F. Figurnumren 4 och följande har fallit bort. De skall vara: Sid 313 Fig 4. DC 10-30 start Sid 314 Fig 5. Korrektion . . . Sid 315 Fig 6. Start Fig 7. Landning Sid 316 Fig 8. Flygväg. . . Fig 9. LAh vid olika tider i pkt. A-D Sid 317 Fig 10. Dosbullermatta för svängande flygplan Figll. Bullermatta för Fokker F 28, start Sid 318 Fig 12. Bullermatta för Fokker F 28, procedur 2, start Fig l3. Startbullermatta DC-9-4l, 48 ton Sid 319 Fig 14. F 28 start Fig 15. F 28 start procedur 2 Sid 320 Fig 16. DC-9-41 start Fig 17. Flygvägarna vid Umeå flygplats Sid 321 Fig 18. Dosbullermattor för F 28, flygväg C och D Fig 19. FBN, dBA, Umeå Sid 322 Fig 20. Flygbullernivå, FBN, 55 dBA, för Umeå flygplats Färgerna i förklaringen skall vara: röd-MHF (Stockholms miljö- och hälsovårdsförvaltning) blå-FFA (Flygtekniska försöksanstalten)

Kapitel 4 Buller från överlfudsflygplan. Överljudsflygi Sverige . . 61

7.2.4 Militära . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 flygplan Bullersituationen . . . . . . . . . . . . . . . . 93 7.3 för dagens flygplan 7.3.1 Transportflygplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 7.3.2 av icke bullercertiñerade 99

Modifiering jetflygplan

7.3.2.1 Tekniska lösningar - bullerreducerande effekt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 7.3.2.2 Ekonomiska konsekvenser . . . . . . . . . . . 101 7.3.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 V/STOL-flygplan 7.3.4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 Allmänflygplan 7.3.5 Militära flygplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 7.4 Bullersituationen för framtidens transportflygplan . . . . . . . 104

förutsättningar och bullerreducerande âr- Kapitel 8 Flygoperativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 gárder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 107 8.1 Inledning 8.2 Olika start- och landningsförfaranden m. m. . . . . . . . . . . . 107 8.2.1 Start . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 8.2.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 Landning 8.2.3 Kontrollerat luftrum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 . . . . . . . . 112 8.3 Flygoperativt möjliga bullerreducerande åtgärder 8.3.1 Start och landning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 8.3.2 Överflygning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 8.4 Faktorer som påverkar möjligheterna att vidta bullerreducerande åtgärder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 8.4.1 faktorer . . . . . . . . . . . . 115

Flygtrafikledningstekniska

8.4.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 Flygsäkerhetsaspekter 8.4.3 Konsekvenser med ekonomisk innebörd . . . . . . . . . 116 8.4.4 Militära synpunkter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 Kapitel 9 Gällande rätt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 9.1 Svenska bestämmelser 9.1.1 m. m. . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 Planeringslagstiftning . . . . . . . . . . . . . 117 9.1.1.1 Byggnadslagstiftningen 9.1.1.2 betänkande . . . . . . . 120 Bygglagutredningens 9.1.1.3 . . . . . . . . . . . . . . 120 Luftfartslagstiftningen 9.1.1.4 Vissa andra lagar . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 m. m. . . . . . . . . . . . . . . . 121

9.1.2 Miljöskyddslagstiftning

9.1.2.1 m. m. . . . . . . . . . . . . . 121

Miljöskyddslagen

9.1.2.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 Hälsovârdsstadgan 9.1.2.3 . . . . . . . . . . . . . . 125 Bostadssaneringslagen 9.1.2.4 föreskrifter . . . . . . . . . . 125 Trañkreglerande 9.1.2.5 . . . . . . . . . . . . . 126 Skadeståndslagstiftning 9.1.3 Konstruktionsbestämmelser . . . . . . . . . . . . . . . . . 126 9.1.4 Luftfartslagstiftningens ansvarsbestämmelser m. m. . . 127 9.2 Utländska bestämmelser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 9.2.1 m. m. . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 Planeringslagstiftning 9.2.2 civilrättsliga regler m. m. 129

Miljöskyddslagstiftning,

9.2.3 Konstruktionsbestämmelser m. m. . . . . . . . . . . . . 130

10 Bullrets - bedöm- Kapitel störningsverkan kring flygplatser ningsmeroder och tillämpningar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 10.1 Bullrets utbredning och störningsverkan kring flygplatser 133 10.1.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 l0.l.2 Kritisk bullergräns . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134 10.l.2.l 1956 års flygbullerutredning . . . . . . . . . . 134 10.1 .2.2 Underlag och bedömningskriterier . . . . . . 135 l0.l.2.3 Kritisk bullergräns - SED-frekvens . . . . . 139 10.1.3 Den skandinaviska flygbullerundersökningen 1972 . . 141 10.1.3.1 Analys av störningsreaktionen . . . . . . . . . 142 10.1 .3.2 Samband mellan bullerexponering och störning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 10.1.3.3 Reanalyser av utländska undersökningar 148 10.1.4 Flygbullernivåmetoden (F BN-metoden) . . . . . . . . . 149 10.1.4.1 Beskrivning av metoden . . . . . . . . . . . . . 149

10.1.4.2 Jämförelse mellan flygbullernivå FBN och

kritisk bullergräns . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 10.1.4.3 Flygbullernivå FBN och den skandinaviska flygbullerundersökningen . . . . . . . . . . . . 151 10.1.5 Utländska undersökningsresultat, . . . . . . . . . . . . . 153 10.1.5.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153 10.1.5.2 Bullerexponering . . . . . . . . . . . . . . . . . 154 10.1.5.3 Norrngivande nivåer för störningsfrihet 155 10.1.5.4 lcke hörbara ljud . . . . . . . . . . . . . . . . . 157 10.l.5.5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157 lmpulsljud 10.1.5.6 Ekvivalent ljudnivå och dess förhållande till andra sätt att uttrycka bullerexponering 158 l0.1.5.7 Bullerinverkan på mänskliga aktiviteter och

resulterande totala störnings/hälsoeffekter . 159

10.1.5.8 Subjektiv störningsupplevelse . . . . . . . . . 161 10.1.6 Jämförelse mellan kritisk bullergräns och vissa utländska bedömningsmetoder . . . . . . . . . . . . . . . . 165 10.1.6.1 Olika bedömningsmetoder . . . . . . . . . . . 165 10.1.6.2 Jämförelse mellan de olika beräkningsmetodernas kriterieunderlag . . . . . . . . . . . . . 169 10.1.6.3 Jämförande studie av de olika bedömningsmetodernas betydelse från markanvänd- - . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 ningssynpunkt 10.2 Nuvarande bullerförhållanden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173 10.2.l Civila flygplatser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173 10.2.2 Militära flygplatser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 10.2.3 Militär lågflygning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177 10.3 Lokalisering av nya civila flygplatser . . . . . . . . . . . . . . . . 180 10.3.1 Allmänna överväganden i planeringsarbetet . . . . . . . 180 10.3.2 Region- och generalplanefrågor . . . . . . . . . . . . . . 180 10.3.3 Tillämpning av den kritiska bullergränsen . . . . . . . . 181 10.4 Lokalisering av vid befintliga flygplatser . . . . . . 182

bebyggelse

10.5 Åskådliggörande av det bullerstörda områdets omfattning

med tillämpning av kritisk bullergräns . . . . . . . . . . . . . . . 183

10.6 Åtgärder vid flygplatser när ökar . . . . . . 186 bullerbelastningen

10.7 Internationellt samarbete för

Standardisering av riktlinjer för

fysisk planering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187

Kapitel 11 Utredningens överväganden och förslag . . . . . . . . . . 191 11.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 191 11.2 Immission och planering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192 11.2.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 192 11.2.2 Immissionsnormer 194 11.2.2.1 Utgångspunkter för konstruktion av normsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194 11.2.2.2 för olika

Kostnadsberäkningar ambitions-

nivåer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202 11.2.2.3 Förslag till immissionsnormer . . . . . . . . . 207 11.2.2.4 Utredningens till

motiveringar föreslagna

immissionsnormer . . . . . . . . . . . . . . . . . 207 1l.2.3 och kontrollmetoder

Planeringsanvisningar . . . . . . . 221

11.2.3.1 Planeringsanvisningar . . . . . . . . . . . . . . . 221

11.2.3.2 Kontrollmetoder . . . . . . . . . . . . . . . . . 224 11.2.3.3 Avslutande . . . . . . . . . . . . anmärkningar 226 11.2.4 — Rättslig reglering ansvarsfrågor . . . . . . . . . . . . . 226 l1.2.4.l Immissioner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226 l1.2.4.l.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . 226

11.2.4.l.2_Prövning i samband med plane-

ring och byggande . . . . . . . . . 227

11.2.4.1.3 Åtgärder i 232 befintlig miljö

11.2.4.2 Andra än immissioner . . . . . . . 241

störningar

11.2.5 Finansieringsfrågor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242 11.2.5.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 242

Inledning

11.2.5.2 Nuvarande avgifter vid luftfartsverkets flyg-

platser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243

11.2.5.3 Alternativ för uttagning av vid

bulleravgift

civila flygplatser . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244 11.2.5.4 Exempel på storleken av eventuell bulleravgift . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245 ll.2.5.5 Avslutande anmärkningar . . . . . . . . . . . . 245 11.3 Emission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246 11.3.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 246 11.3.2 Emissionsnormer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247 11.3.2.1 Jetflygplan 247 11.3.2.2 Lätta propellerflygplan 248 ll.3.2.3 Tunga propellerflygplan . . . . . . . . . . . . . 248

ll.3.2.4 V/STOL-flygplan (inklusive helikoptrar) . . 249

ll.3.2.5 Modifiering av i Sverige registrerade, icke bullercertifierade jetflygplan . . . . . . . . . . 249 11.3.2.6 Framtida utveckling av emissionsnormer 249 11.3.2.7 Sammanfattning av utredningens förslag till emissionsnormer . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250

11.3.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250 Rättslig reglering 11.4 . . . . . . . . . . . . . . . . 252 Belysning av förslagens konsekvenser 11.5 inom . . . . . . . . . . . 256

Behov av forskning flygbullerområdet

Kapitel 12 Sammanfattning av utredningens överväganden och för-

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259 slag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259 12.1 Inledning 12.2 lmmissionsnormer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260

12.3 Emissionsnormer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266

. . . . . . . . . . . . . . . . 267 12.4 Belysning av förslagens konsekvenser

Bilagor m. m. . . . . 271 Bilaga A Prognoser avseende flygtrañkens utveckling . . . . . . . 279 Bilaga B Utdrag ur Annex 16 till Chicagokonventionen för civil luftfart (BCL)-M 2.2 . . 283 Bilaga C Utdrag ur bestämmelser data för och illustrationer av olika flygplans- Bilaga D Tekniska under 1970-talet . . . . . . . . . . . . . . . . . 287 typer i trañk . . . . . 295 Bilaga E Bullerreducerande åtgärder vid start och landning . . . . . . . . 301 Bilaga F Beräkning av flygbullernivå runt en flygplats

av medicinsk-hygienisk flygbullergräns (Den

Bilaga G Bestämning skandinaviska . . . . . . . . . . 323

flygbullerundersökningen)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351 Summary in English

sou 1975:56

Terminologi

Absorbent Konstruktioner och material för

ljudabsorption

Absorption Ljudabsorption innebär minskning av ljudenergin beroende på att denna helt eller delvis av det medium eller upptas den yta som förmedlar eller reflekterar ljudet Annex 16 Av ICAO antagna normer för bulleremission från civila flygplan BFL, Bestämmelser för civil luftfart. Utfardade av luftfartsverket Bullerdos Mängd bullerenergi, produkten av ljudets intensitet och dess varaktighet Bullermatta Area inom vilken bullret från ett flygplan överstiger ett visst värde By-pass förhållande Förhållandet mellan sekundärflödet och primärflödet i en jetmotor med fläkt, varvid med primärflödet avses den del av motorns totala luftflöde som passerar gasgeneratorn och med sekundärflödet den del av luftflödet som enbart passerar fläkten CAN, Committee on Aircraft Noise Kommitté inom lCAO CNEL, Community Noise Equivalent Level Storhet för flygbullerimmission, använd i USA CNR, Composite Noise Rating Storhet för flygbullerimmission, använd i USA tidigare dB, decibel Enhet för logaritmisk storhet. Används inom akustiken för att ange ett ljuds fysikaliska styrka med ljudtrycksnivån dB(A J, dB/B), dB/C) Enheter för ljudnivåer, bestämda med ljudnivámätare, bullermätare, försedd med

frekvensvägningsfilter A, B och C

Ilzsbullermatta Area utvisande område inom vilket ekvivalentnivän i genomsnitt från en enstaka flygplanshändelse överstiger ett visst värde Ekvivalent ljudnivå, ekvivalentnivâ, L A Den konstanta

ljudnivå som under en given tid ger samma ljudenergi

som en under samma tid varierande ljudnivå

EPA, Environmental Protection Agency Myndighet i U.S.A. närmast motsvarande statens naturvårdsverk EPNL, Effective Perceived Noise Level, även

LEPN

Storhet Enheten betecknas för flygbullerimmission. vanligen EPNdB FAA, Federal Aviation Administration Myndighet i U.S.A., närmast motsvarande luftfartsverket FAR, Federal Aviation Regulations Luftfartsbestammelser utfärdade av FAA FAR 36, Federal Aviation Regulations Part 36 Noise Standards: Aircraft Type Certification Normer för bulleremission från civila flygplan utfärdade av FAA FBN, Flygbullernivå Av trafikbullerutredningen föreslagen storhet för flygbullerimmission.

Den utgörs av ekvivalentnivån från flygtrañken, viktad för olika tider

på dygnet. Enheten är dB(A) Hygplanshándelse Start eller [andning med en viss flygplanstyp med given flygväg och flygprocedur Frekvensspekrrum, ljudspektrum Grafisk framställning av styrkan hos ett ljud sammansatt av flera frekvenser, ordnad som funktion av frekvensen ICA 0, International Civil Aviation Organization Den internationella civila luftfartsorganisationen vars verksamhet regleras av en år 1944 i Chicago antagen konvention [NER U, international Noise Exposure Reference Unit Storhet för flygbullerimmission Inversion ökande temperaturgradient, innebärande att En med höjd positiv luftens temperatur blir högre med ökande höjd ISO, International Organization of Standardization KB, Kritisk bullergräns föreslagen storhet för Av 1956 års flygbullerutredning (SOU 1961:25) flygbullerimmission, som grundar sig på en högsta acceptabel ljudnivå av 85 dB(A) vid 8 överflygningar i samband med start per dag för storheten ekvivalentnivå, se d.o beteckning

LAq,

Lapse En med ökande höjd negativ temperaturgradient, innebärande att luftens temperatur blir lägre med ökande höjd Lika-expositions-( energi- ) principen att störverkan hos två bullerförlopp anses vara lika Princip som innebär för samma betraktelsetid är lika. För ett om ljudens ekvivalentnivâer buller med konstant innebär detta att om varaktigheten hos ljudnivå bullret fördubblas kommer av störverkan hos bullret att bli ökningen - med bibehållen — densamma som om ljudnivån varaktighet höjs med 3 dB j Ljud överlagrade det statiska lufttrycket vilka åstadkom- Tryckförändringar,

mer ljudförnimmelser i människors eller djurs hörselorgan

sou 1975:56 13

Ljudnivå Vägt värde på ljudtrycksnivå. Vägningen avser att ta hänsyn till hörselns frekvensberoende känslighet, t. ex. genom Vägning med A-filter. Ljudtryck Skillnaden mellan momentana trycket i en punkt av ett ljudfält och det statiska trycket Ljudtrycksnivd Logaritmisk storhet för att ange effektivvärdet av ljudtrycket i förhållande till referensvärdet 20 uPa i luft Ljudimensitet Den ljudeffekt per ytenhet som passerar en mot ljudets utbredningsriktning vinkelrät yta Högsta förekommande ljudnivå vid en flygplanshändelse Momentannivá Ljudnivån vid en viss tidpunkt NEF, Noise Exposure Forecast Storhet för flygbullerimmission, använd i USA NNI, Noise and Number Index Storhet för flygbullerimmission, använd i Storbritannien N0y Enhet för storheten Noisiness. Används PN, Perceived vid beräkning av PNL Oktavband Det frekvensomrâde som begränsas av frekvenserna med förhållandet 2:1 PNL, Perceived Noise Level, även

LPN

Storhet för flygbullerimmission. Enheten betecknas vanligen PNdB Q-värde Storhet för flygbullerimmission, använd i tyska bestämmelser SED-ffekvens, störningsekvivalent dagfrekvens SED=antalet dagstarter + 3 x antalet kvällsstarter + 10 x antalet nattstarter Standardbullermatta Area inom vilken högsta genomsnittliga ljudnivån överskrids vid en viss flygplanshändelse SST, Super Sonic Transport

Överljudsflygplan avsett för passagerartrafik

STOL,Short Take Off and Landing Kortstartande och -landande flygplan Transient ljud Ljud som snabbt ändrar styrka Turbulens Virvelbildning i luften WECPNL, Weighted Equivalent Continous Perceived Noise Level Storhet för flygbullerimmission VTOL, Vertical Take Off and Landing Vertikalt startande och landande flygplan

sou 1975:56 15

Författningsförslag

Förslag till Lag om ändring i byggnadslagen (1947:385) Härigenom förordnas, att i byggnadslagen (1947 1385) skall införas en ny paragraf, 150 a §, av nedan angivna lydelse. l50a§

Statens vägverk , statens natur-

vårdsverk och luftfartsverket får föra talan mot sådant länsstyrelsens beslut enligt 150§ första stycket som berör deras verksamhetsområden.

Denna lag träder i kraft den 197

1 Jfr SOU 1974:60.

Förslag till Förordning om ändring i luftfartskungörelsen (1961:558)

Härigenom förordnas att 27 a § luftfartskungörelsen (1961:558) skall

ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

27a§ Närmare föreskrifter om ford- Närmare föreskrifter om fordringar för att luftfartyg från bul- ringar för att luftfartyg från bullersynpunkt skall anses miljövår- lersynpunkt skall anses miljövårdigt och om fall då miljövärdig- digt och om fall då miljövärdighetsbevis skall krävas för registre- hetsbevis skall krävas för registrering av luftfartyget meddelas av ring av luftfartyget meddelas av luftfartsverket i huvudsaklig över- luftfartsverket. ensstämmelse med de såsom International Standards and Recom-

mended Practices, Aircraft Noise

betecknade regler, som antagits av Internationella Civila Luftfartsorganisationens råd den 2 april 1971. l fråga om miljövärdighet och miljövärdighetsbevis i övrigt gäller bestämmelserna i denna kungörelse om luftvärdighet och luftvärdighetsbevis i tillämpliga delar.

Denna förordning träder i kraft den 197

1 Senaste lydelse 1972:199.

l

Utredningsuppdraget och utredningsarbetets

uppläggning

1.1 Direktiven

Trafikbullerutredningen har i uppdrag att utreda och föreslå normer

m. m. för trafikbuller. Direktiven för utredningsarbetet angavs av dåvarande chefen för statsrådet i

kommunikationsdepartementet, Lundkvist,

ett anförande till statsrådsprotokollet den 27 juni 1969. Statsrådet erinrade inledningsvis att den snabba utvecklingen på trafikområdet medfört att trafikbullret blivit ett allt större som kommit att problem uppmärksammas mer och mer under senare år samt att behovet av normer för högsta tillåtet buller i samband härmed blivit alltmer uppenbart. Statsrådet anförde vidare bl. a. följande:

Till trafikens bullerkällor räknas bl. a. luftfartyg, vägfordon, spårbundna fordon, fartyg och båtar samt markeffektfarkoster (svävare). Av dessa tilldrar sig från störningssynpunkt och motordrivna luftfartyg vägfordon samt vissa fritidsbåtar f. n. det största intresset. På grund av trafikens internationella karaktär har ett internationellt samarbete om bullerfrågorna etablerats. l fråga om både flyg och motorfordon pågår arbete för att minska bullerstörningarna. lnternationella civila luftfartsorganisationen (ICAO), som samarbetar med Internationella standardiseringsorganisationen (ISO) om normer för bullermätningar, har sedan länge intresserat sig för frågor om buller i samband med civil luftfart. Även inom OECD och världshälsoorganisationen (WHO) behandlas frågor om flygbuller. På motorfordonsområdet är FN:s Europakommission (ECE) ett samlande organ. Olika länder bedriver dessutom egna utredningar i bullerfrågor på trafikområdet. I Sverige har man vid bedömningen av frågan i vad mån flygbuller utgör sanitär olägenhet hittills haft ledning av 1956 års flygbullerutredning (SOU 1961 :25). Utredningen har angett riktvärden för bestämmandet av gränsen för tolerabelt buller inom bostadsområden. Gränsen anges som kritisk bullergräns. Underlaget för vissa av de beräkningar som gjorts av utredningen är mycket begränsat och är dessutom till stor del föråldrat. Den svenska metoden att beskriva tlygbullerstörningar skiljer sigi flera avseenden från de metoder som tillämpas i andra länder. Föreskrifter för begränsning av skadeverkningar från överljudsflygning med militära flygplan har utarbetats genom chefens för flygvapnet försorg. Dessa föreskrifter bearbetas kontinuerligt i samarbete med bl. a. flygtekniska försöksanstalten, Chalmers tekniska högskola och flygmedicinsk expertis. Efterlevnaden av föreskrifterna övervakas av chefen för flygvapnet.

. . .

18 Utredningsuppdraget

har i Sverige under 1950- och 1960- I fråga om motorfordonsbuller Olika myndigheter har talen pågått visst arbete för att få fram normer. gjort utredningar och lagt fram förslag till normer avsedda att komma till användning vid tillämpning av gällande lagstiftning. 1 slutet av år 1968 statens institut för byggnadsforskning och statens institut presenterade för folkhälsan en trafikbullerutredning, som under åren 1966 och 1967 utförts på uppdrag av dåvarande byggnadsstyrelsen, medicinalstyrelsen samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Det primära syftet med denna för normer beträffande trafikbulutredning var att ge empiriskt underlag ler i bostadsområden (imissionsnormer). kan vidare angripas genom åtgärder för att be- Trafikbullerproblem vid själva källan. Genom konstruktionsändringar eller andra gränsa bullret tekniska kan i många fall buller förebyggas. Genom att införa åtgärder bestämmelser om maximigränser för ljudnivån vid själva bullerkällan (dvs. emissionsnormer) främjes strävandena att åstadkomma konstruktioner

med lägre bullernivå. Frågan om normer för bullerstörningar har väckts i riksdagen vid flera tillfällen. 1 motioner vid 1968 års riksdag påtalades behovet av normer för högsta tillåtna bullernivåer. l yttrande till allmänna beredningsutskotav motionerna föreslog luftfartsverket att en kommitté tet med anledning skulle att utreda och föreslå normer för få i uppdrag skyndsamt Den i motionerna utredningen rörande normer för tlygbuller. föreslagna olika av buller tillstyrktes av bl. a. statens institut för folkhälsan. typer Allmänna beredningsutskottet framhöll i utlåtande över motionerna att utskottet delade motionärernas uppfattning att det är (1968:30) önskvärt att samhället centralt bevakar bullerproblemen med sikte på att normer eller rekommendationer skall kunna fastställas. Enligt utskottets borde emellertid de administrativa formerna för mening förslag rörande avvaktas innan ställning togs till frågan miljötillsynen på bullerområdet eller andra särskilda Luftfartsverket har även till om utredning åtgärder. kommunikationsdepartementet framfört angelägenheten av att normer utarbetas. Också enligt verkets mening är resultaten av den för flygbuller svenska flygbullerutredningen numera föråldrade. 1 fråga om bl. a. bullerkarakteristika och praktiska erfarenheter av bullerstörningar kring flygbättre material än platser föreligger enligt verkets mening nu ett betydligt 1956 hade tillgång till. Även statens det som års flygbullerutredning har till kommunikationsdepartementet framfört att en översyn planverk av flygbullerutredningens resultat är motiverad. 1 och med miljöskyddslagens tillkomst får naturvårdsverket fr. o. m. den 1 juli 1969 ställning som central tillsynsmyndighet även vad gäller 1 verkets uppgifter kommer att ingå att samordna arbetet bullerfrågor. med att utarbeta riktvärden och rekommendationer i fråga om bl. a.

buller. av det anförda frågor om trafikbuller bland Såsom framgår ingår för ett flertal och organisationer. Härvid arbetsuppgifterna myndigheter behandlas ofta endast en del av de problem som hänger samman med I vissa sammanhang behandlas exempelvis inte frågor bullerstörningarna. om åtgärder mot själva bullerkällan, i andra ingår de medicinska aspekterna inte direkt i bedömningarna. Det är angeläget att få en samlad bild av de problem som rör trafikbullret och att få underlag för normer för olika Genom och utredningsarbete som utbullersituationer. det forskningsinom och utom landet torde en väsentlig del av förts på bullerområdet det underlag som behövs för att fastlägga normer vara tillgängligt.

1 direktiven borde utmynna i konkreta förslag angavs att utredningen till normer för flygbuller samt för buller från motordrivna vägfordon och

fritidsbåtar. Normerna borde härvid omfatta gränsvärden för såväl emis-

Utredningsuppdraget . . . 19

sion som immission. l direktiven uttalades vidare följande:

De sakkunniga bör inledningsvis inventera de resultat som framkommit vid undersökningar på trafikbullerområdet inom och utom landet och som kan tjäna som underlag för normer i ämnet. Genom studium av resultaten och genom kompletterande utredningar bör de sakkunniga söka klarlägga innebörden av och samspelet mellan de faktorer av medicinsk-hygienisk, ekonomisk och social teknisk, natür som bör ligga till grund för normerna. l fråga om flygbuller bör de sakkunniga med ledning av tillgängligt material utreda och närmare ange hur beräkning av de totala bullerstörningarna omkring flygplatser bör ske. Härvid bör övervägas bl. a. om den av 1956 års flygbullerutredning föreslagna metoden bör vidareutvecklas. Vid beräkning av nämnda störningar bör beaktas bl. a. de bullerstörningar som uppkommer från luftfartyg vid överflygning, från luftfartyg på marken i samband med start och [andning samt de störningar som härrör från annat trafikbuller i samhället. Vid bedömningen av olika beräkningsmetoder bör stor vikt läggas vid att beräkningarna skall kunna genomföras enkelt och snabbt. De sakkunniga bör belysa olika beräkningsmetoder genom exempel baserade på trafikförhållanden vid olika flygplatseri Sverige. l fråga om de bullerstörningar som uppkommer i samband med överljudsflygning bör de sakkunnigas arbete begränsas till civila plan och till en belysning av problemet med ledning av erfarenheter och tillgängliga uppgifter från bl. a. de internationella organisationer som är engagerade på området. Utredningarna om vägtrafikbullret bör omfatta bl. a. överväganden rörande olika bullerbekämpande åtgärder. De sakkunniga bör studera bl. a. olika fysiska åtgärder, såsom skyddszoner, bullerskärmar m. m., och väga effekten av sådana åtgärder mot uppkommande kostnader. Möjligheterna att begränsa bullerstörningarna från de enskilda fordonen bör även övervägas. I fråga om emissionsnormerna - som beträffande luftfartyg bör begränsas till att avse civila flygplan - bör de sakkunniga beakta bl. a. de bestämmelser om mätmetoder och tillåtna högsta bullernivåer som framlagts inom ECE och i USA. lmmissionsnormernas gränsvärden böri första hand vara baserade på medicinsk-hygieniska överväganden men även tekniska, ekonomiska och allmänt sociala faktorer bör beaktas vid normernas utformning. Därvid bör sålunda hänsyn tas till bl. a. gamla och sjuka, dvs. människor som kan vara speciellt känsliga för bullerstörningar. De sakkunniga bör även överväga i vad mån föreslagna normer bör göras rättsligt bindande. Vidare bör de sakkunniga lägga fram till förslag åtgärder, i fråga om bl. a. den fysiska planeringen, som blir nödvändiga som en följd av de föreslagna gränsvärdena. De sakkunniga bör vidare redovisa olika sätt att kontrollera den praktiska tillämpningen av föreslagna normer. Slutligen bör de sakkunniga redovisa till de författförslag ningsändringar som eventuellt behövs för att genomföra samt förslagen söka bedöma den samhällsekonomiska innebörden av föreslagna normer samt de fördelar och nackdelar från även andra än samhällsekonomiska synpunkter som en tillämpning av normerna beräknas medföra.

1.2 Utredningsarbetets uppläggning och bedrivande

l enlighet med bestämmelserna i 1 § kommittékungörelsen upprättades, innan det egentliga utredningsarbetet påbörjades, en plan för detta

. . . 20 Utredningsuppdraget

arbete. Enligt denna plan indelades utredningsarbetet i två huvudskeden. Det första skedet ägnades åt att ta fram och sammanställa underlagsmaterial inom utredningens olika ämnesområden. l det andra skedet utarbetades utredningens förslag i enlighet med anvisningarna i direktiven. Underlagsmaterialet har erhållits dels genom inventering av befintligt dels - där detta har befunnits in- och utländskt material, erforderligt genom egna undersökningar. Det underlagsmaterial som avser flygbuller redovisas i kapitel 2-10 jämte bilagor. I en separat bilagedel (SOU 1974:61), utgiven samtidigt med delbetänkandet Vägtrafikbuller (SOU 1974:60) redovisar utredningen ett antal specialbilagor rörande bl. a. akustiska frågor och buller från medicinsk och hygienisk synpunkt. Med stöd av underlagsmaterialet har utredningen gjort de avvägningar som resulterat i de förslag rörande vilka och bedömningar flygbuller, presenteras i kapitel 11. En stor del av utredningsarbetet har bedrivits inom olika expertgrup- Härvid har medverkat förutom utredningens experter även vissa per. utomstående experter. Sålunda har överingenjören Sten Wahlström medverkat vid utarbetandet av den beräkningsmetod och de immissionsnormer för som omfattas av utredningens förslag. Vidare har flygbuller avdelningsdirektören Gösta Winberg biträtt vid behandlingen av frågor rörande och flygbuller och civilekonomen Anders samhällsplanering Malmberg vid beräkningen av kostnaderna för åtgärder mot flygbuller. Under utredningsarbetets gång har vidare samråd och överläggningar med - förutom de myndigheter som representeras av de till ägt rum utredningen knutna experterna - ett stort antal myndigheter, organisationer, företag m. fl.

2 Flygets utveckling i Sverige

2.1 Inledning

Sedan andra världskriget har, som en följd av den industriella, sociala och allmänt ekonomiska utvecklingen, behovet av persontransporter ständigt ökat. Därvid har flyget bl a genom en snabb teknisk utveckling, som medfört övergång till allt större och snabbare flygplan, kunnat tillgodose en stor del av de växande behoven. På grund härav är flyget som transportmedel numera av stor betydelse världen över.

2.2 Flygtrafikens utvecklingi Sverige

Grunden till ett flyglinjenät såväl inom Sverige som mellan Sverige och utlandet lades under 1930-talet. Trafiken utvecklades snabbt efter andra världskriget. En skandinavisk trafikorganisation för utrikes trafik och för trafik inom de skandinaviska länderna — Scandinavian Airlines System — år 1946 (SAS) skapades och ombildades fyra år senare till ett konsortium. Ar 1957 bildades ett särskilt för det svenska flygbolag inrikesflyget, Linjeflyg AB (LIN). Främst under 1960-talets första hälft kom många orter att knytas till det inrikes flyglinjenätet. l dag är totalt 26 flygplatser berörda av reguljärt inrikesflyg (se fig. 2.1 och bilaga A, tabell A22). LIN, som fn har koncession på cirka 50 linjer, trafikerar 24 flygplatser och SAS 7.2 Antalet avresande passagerare med inrikesflyget tredubblades mellan åren 1960 (ca 0,45 milj) och 1970 (ca 1,35 milj). År 1974 uppgick antalet avresande inrikespassagerare vid de statliga (se vidare

trafikflygplatserna

avsnitt 2.3) till knappt 1,8 milj och totalt, dvs inberäknat antalet avresande vid de kommunala trafikflygplatsema, till drygt 1,8 milj (se fig

2.23).

Vid sidan av den reguljära trafiken har det under senare år utvecklats en ny form av inrikesflyg, s k linjetaxiflyg, som med beställningstrafiktill-

LIN trafikerar vissa linjer i samarbete med Crownair AB. 2 SAS har koncession på de tre sk stamlinjerna Stockholm (Arlanda) ~ Malmö, Stockholm (Arlanda) ~ Göteborg och Stockholm (Arlanda) ~— Luleå - Kiruna samt dessutom på sträckan Norrköping - Jönköping på utrikeslinjen Norrköping - Köpenhamn. 3 l figuren redovisas ej uppgifterna från år 1974, enär prognoserna bygger på 1973 års siffror.

22 utveckling i Sverige sou 1975:56

Flygets

Figur 2.1 lnrikesflyget mars I 9 75

Flygers utveckling i Sverige 23

Fraktgods (100 000 ton) Avr-esande passagerare (milj.) 5 i

W

PROGNOS

s

u

/ / 3 / / u k

/ Casas:

/ ;

2 / A Inrikes lln] e-

fall

fart / _ /o/

/

1 / /x / a

Figur 2. 2 Passagerar- och -

Z-“ZJ

. . raktgodâ / godstrafiken på de statliga trafikflygplatserrza ° / 1950- I 973 och prognos 1950 1955 1960 1955 1970 1975 1980 was fram 1171117 1985

stånd bedrivs pä vissa bestämda linjer och även i övrigt i former som närmar sig det reguljära inrikesflyget. År 1974 var ett tiotal orter berörda av dylik trafik. Ett stort antal flygföretag (är 1974 ett tjugotal) bedriver numera reguljär flygtrafik mellan Sverige och utlandet. Antalet avresande passagerare något mer än fördubblades mellan åren 1960 (ca 0,4 milj) och 1970

(ca 0,9 milj). År 1974 uppgick antalet avresande till ca 1,1 miljf‘

litt växande behov av att snabbt kunna transportera gods pä långa avstånd har medfört att mängden flygtransporterat gods kraftigt ökat. År 1974 uppgick den4 till drygt 63 000 ton (se fig 2.2). Chartertrafik med utlandet introducerades i början av 1950-talet. Den ombesörjes då till stor del av speciella charterföretag, som ofta hade relativt omodern flygplansmateriel. Under senare tid har emellertid bl a kraven pä ökad komfort medverkat till att de reguljära flygföretagen, med tillgång till moderna flygplan, engagerat sig i denna trafik genom olika dotterföretag. Bland de största charterbolagen pâ den svenska marknaden kan nämnas det danska Sterling Airways och det SAS närstående Scanair. Det var först omkring är 1960 som chartertrafiken med utlandet fick . . .. . . _ 4 Ut . rikes linjefart och nagon storre omfattning. Ar 1974 uppgick antalet avresande passagerare transport” gods berör

till knappt 0,8 miljs eller ca 45 72. av totala antalet resenärer till utlandet. endast Statliga tfafikflyg-

Den inrikes chartertrafiken är av relativt liten År 1974

§13???

omfattning. 4 l_ _ _ , 0 av passagerarna uppgick salunda antalet avresande passagerare till drygt 26 000, av vilka avmte mm statlggam. merparten var värnpliktiga. fikflYgP13tSer-

24 i Sverige

Flygets utveckling

Allmanflyget i Sverige har under senare delen av 1960-talet utvecklats och omfattar i dag, förutom privatflyg - i vilket det s k mycket kraftigt affärsflyget ingår ~ bl a olika former av luftfart i förvärvssyfte. t ex taxi- År 1974 fanns ca 1 100 allmänflygplan i och rundflyg (s k bruksflyg).

Sverige.°

Under perioden 19604973 har antalet flygplansrörelser (starter och landningar) inom den civila luftfarten ökat med i genomsnitt 9 % per år. Den hittillsvarande utvecklingen mot allt större flygplan har emellertid under senare år medfört att ökningstakten vad avser linjetrafrken dämpats nâgot. År 1973 uppgick antalet rörelser till i runt tal 500 000 på de statliga flygplatserna. Av dessa rörelser svarade allmänflyget för ca 60 % (ca 50 % privatflyg och ca 10 % bruksflyg), den inrikes linjefarten för 20 % och utrikestrafrken (linjefart och charter) för 15 %. Av rörelserna på de tre största flygplatserna - Arlanda, Torslanda och Sturup A med flygplan i linjefart svarade år 1973 utländska flygbolag för uppskattningsvis 35-45 % och SAS samt LlN för återstoden. I bilaga A7 redovisas bl a en av luftfartsverket utarbetad prognos för flygtrafikens utveckling på svenska flygplatser respektive svenska trafikflygplatser med linjefart. Fram till år 1985 kommer enligt prognosen antalet befordrade passagerare och mängden flygtransporterat gods att mer än fördubblas. Den militära flygtrafikens omfattning har från slutet av 1960-talet successivt nedgâtt. Antalet rörelser, som år 1967 uppgick till 400 000, minskade på grund av förbandsindragningar till cirka 350 000 år 1973.

Enligt orda uppskattningar kommer antalet rörelser att minska även i

fortsättningen, till 250 000 âr 1980 och 220 000 år 1985.

2.3 Flygplatssystemet Luftfartslagstiftningen skiljer mellan flygplats som är avsedd för allmänt bruk, s k allmän flygplats och annan flygplats, s k enskild flygplats. Som närmare utvecklas bla i avsnitt 9.1.1.3 gäller olika bestämmelser för inrättande av allmän och enskild flygplats. Allmän flygplats måste godkännas innan den tas i bruk. Sådant godkännande, som främst avser prövning av de tekniska förhållandena,

meddelas av luftfartsverket. Ägare eller innehavare av enskild flygplats

har möjlighet att få flygplatsen godkänd av luftfartsverket. Dylik flygplats benämns godkänd enskild flygplats. Godkänd flygplats hänförs,

Tabell 2.1 Klassindelning av banor vid godkänd flygplats 6 Totalt fanns ca 1 135 Nominell banlängd Klass flygplan registrerade i Sverige år 1974. 1 2 100 m och längre 7 l bilagan redovisas ej l 300 m A intill 2 100 m lI uppgifterna från år 1974, 1000 m - intill 1 300 m Ill enär prognoserna bygger lV 600 m - intill 1 000 m på 1973 års siffror.

F lygers utveckling i Sverige 25

beroende på banlängd, till viss klass.8 Klassindelningen framgår av tabell 2.1. l Sverige finns ett stort antal militära flygplatser. Av dessa är många genom särskilda avtal upplåtna för civil luftfart, ett system som bl a var en förutsättning för inrikesflygets expansion under 1960-talets första hälft.9 For civil luftfart inrättad militär flygplats måste godkännas av luftfartsverket. De krav som från bla måste ställas

flygsåkerhetssynpunkt på en

varierar med hänsyn till flygtrafikens flygplats art och omfattning. För att förhindra att flygverksamhet bedrivs på härför inte avsedd flygplats har landningsrätten begränsats. l huvudsak innebär begränsningarna att °

förvärvsmässig personbefordran får bedrivas endast på godkänd* flygplats

och linjefart samt chartertrafik endast på sådan allmän, godkänd enskild eller för civil luftfart upplåten nnilitär flygplats -~ med bana av lägst klass Il — som av luftfartsverket dessutom blivit godkänd att användas vid flygning såväl under mörker som vid dålig sikt och låg molnhöjd, s k trafikflyg—

plats.‘

Av tabell 2.2 framgår antalet flygplatser i Sverige, såväl civila som militära. Av dessa har fn (1.l.l975 - se fig 2.3) 50 (28 civila och 22 militära) godkännande som trafikflygplats. Luftfartsverket är huvudman för 13 av de civila trafikflygplatsema (allmänna) och olika kommuner för ll (godkända enskilda). Av de militära trafikflygplatsema är 6 upplåtna för civil trafik genom avtal med luftfartsverket och 8 genom avtal med olika kommuner. Således svarar luftfartsverket för den civila luftfarten vid 19 trafikflygplatser (statliga trafikflygplatser) och olika kommuner ävenledes vid 19 (kommunala Inrikes företrafikflygplatser). linjefart kommer, som redan nämnts i avsnitt 2.2, vid 26 trafikflygplatser - vid samtliga statliga och vid 7 kommunala - och utrikes linjefart vid 6, alla statliga. Ungefär 25 trafikflygplatser är berörda av chartertrafik. lnberäknat de militära flygplatserna är tillgången på större flygplatser i Sverige relativt god. Detta illustreras bl a av att under perioden 1967- 1974 endast 4 flygplatser nyanlades med bana av lägst klass lll, en utbyggnadstakt som luftfartsverket, med utgångspunkt från befintliga skall fortsätta planer, beräknat även under perioden 1975-1980 (Lfv PM 3 Banlängdsbehov för 1975-02-06). olika flygplanstypcr framgår av bilaga D. 9 År 1974 bedrevs linje- 2.4 finansieringen av statliga trafikflygplatser fart vid l1 militära flygplatser. Genom ‘O Dvs allmän, godkänd beslut av 1967 års riksdag fastslogs att luftfartsverkets huvuduppenskild eller för civil luftgift är att driva och förvalta statliga flygplatser för linjefart, dvs statliga fart upplåten militär flyg-

trafikflygplatser. Enligt beslut av samma riksdag 1967:57) har plats.

(prop 11 berörda kommuner Luftfartsinspektionen ålagts att svara för markkostnaderna och 37,5 % av kan medge undantag från investeringarna i byggnader och anläggningar vid ny- eller utbyggnad av kravet att banan skall

dylika flygplatser. vara av lägst klass ll.

Linjcfart och chartertrafik med jetilygplan får endast bedrivas på härför särskilt godkänd trafikflygplats.

26 Flygets utveckling i Sverige

Q Civil flygplats med linjefart

(D Civil flygplats med bruksflyg men ej linjefart

Militär flygplats med inrikes linjefart

E] Militär flygplats med främst militär trafik,

ej linjefart

OGäIlivare

Vidsel W .,

\ Luleå/F 21 ..,

x-, Gunnarn

x Öskelleiieå e i: O -V°‘°° *JL Vilhelmina

\ ,a . Umeå QSt/römsund \\\ \

O5t\e5””d/F 4\ Qdinskéldsvik

w \\ @SoI|efte§

,4 Kramfors / /,._1

OASundsvaII/Härnösand

)\/(—\__ v

Osveé

\__ ;“*“ Icludiksvall

“Q \ /X Söderhamn/F 15

0 ‘K 1 Ax e l \ W

(Gävle/Sandviken

“v”

“kx Borlängerl m

°

OToFsbv ._ rx/“M/

X ,I ElUppsala/F 16 ‘W j ‘ I J 1 l

Va,5te55/f “Ö Stockholm/Arlanda

55mm,,, §t9ckholm/Br0mma

,l

Karlstad” “v r ‘gar , 18

l flEI]Tullinge/F .

i» i

Norrképing/“Nyféé F 13 v] pmg/F 11

e

l Karliborg/F ?NorT—kt3Din9/Kungséingen Trollhättan? Lidköping H $L§nk§pjng/SAAB 3

\ | tenas /F7, _J Linkoping/Malmen/F

__ ä; “m7 “g ç

Goteborg/ åJ.. k.. .S O i_ rv Qgästervik Visby

9 Torslanda Op: Hultsfred I 4k

bli /QAnderStQrp ©OskarIshan]n

V/‘\ Ix /Véxj’3\\ .1

J Q —./ I ,- H | I - J QKalmar/F12 Figur 2.3 Trafikflyg- a ms a t d/F14

platser i Sverige den l ?Färjijge ?Emmaboda

__ ~¢ /‘\/ \\ / H januari 1975 (därjämte 10 l. 17

Angelholm/F Bg/nneby/F

anges de militära flygplat- Liungbyhed/F

serna F 5. I-13, F 18 och 51’ Kristianstad

( \ e Gunnarn som ej är trafik-

flygplatser). Malmé/SturuE\./_::Q

F Iygets utveckling i Sverige 27

Tabell 2.2 Antal flygplatsen Sverige den 1 januari 1975. Inom parentes anges antalet trafikflygplatser.

Banklass Hänförda till banklass (endast godkända flygplatser)

l ll lll lV Summa 2l00m- 1300-2100m 1000- l 300m 600- 1000m

A. Godkända flygplatser Allmänna 2(2) l1(ll) — 10 23(l3) Godkända enskilda ~ — 1(1) 29(l4) 30(l5) Militära 2(2) 23(l6) 9(4) 6 40(22) Summa 4(4) 34(27) 10(5) 45(14) 93(50) B. Ej godkända flygplatser a — i v 34 34 Intagna i AIP~Sverige Övriga (i regel kortare än 600 m) ca 90

Totalt 4 34 10 79 ca 220

a Aeronautical Information Publication.

3 Flygbuller. Alstring, karaktär och dämpning

3.1 Inledning Bullret kring världens flygplatser började under 1960-talet alltmer att framstå som ett stort problem. Detta föranledde den engelska regeringen att år 1966 inbjuda till en internationell konferens i London. Från utgångspunkten att flygbullret skulle reduceras vid källan konstaterade konferensdeltagarna att det var möjligt att tillverka tystare flygmotorer och att det bästa sättet att leda utvecklingen dithän var att införa normer angivande högsta tillåtna bullervärden. Efter konferensen inleddes ett samarbete mellan USA, England och Frankrike i syfte att få fram en gemensam emissionsnorm för nya flygplan. Principerna i de förslag som därvid utarbetades låg till grund för de normer som senare kom att antas av lCAO (se vidare kap 5). Den tekniska sidan av flygbullerproblemen blev tidigt föremål för uppmärksamhet. Den ryske fysikern LGutin utvecklade redan är 1936 en metod för beräkning av buller från propellerflygplan. Vad gäller den s k rena jetturbinmotorn eller jetmotorn publicerade engelsmannen M J Lighthill år 1952 en metod för beräkning av sk strålbuller och ungefär samtidigt, dvs när motorn togs i bruk i civila flygplan, inleddes ett intensivt forskningsarbete inriktat på att dämpa detta buller. Arbetet avstannade emellertid efter ungefär tio år utan att några tillfredsställande resultat uppnåtts. Detta hade samband med utvecklandet av den sk fläktturbinmotorn eller fläktmotorn, som främst bränsleekonomiskt men även från bullersynpunkt innebar visst framsteg. Under större delen av 1960-talet koncentrerades forskningsarbetet helt till att ytterligare förbättra den nya motortypen. På senare tid har dock problemen kring dämpningen av strålbullret fått förnyad aktualitet. Anledningen härtill är bl a utvecklandet av motorer till civila överljudsflygplan. främst av de emissionsnormer — Flygbullerforskningen styrs numera internationella och nationella som gäller för nya jetflygplan. Stora ekonomiska resurser avsätts årligen, främst i USA, för att existerande normer och förväntade skärpningar skall kunna uppfyllas. l följande avsnitt behandlas bl a alstring och dämpning av bullret från jetmotorer, propellrar och rotorer samt s k aerodynamiskt buller från flygplansskrov. Bullret från överljudsflygplan och de särskilda problem som är förknippade med den s k ljudbangen behandlas för sigi kapitel 4.

30 Flygbuller. Alstring, karaktär och dämpning

I Gasgenerator r + Kompressor Brännk. Turbin 1 ›{

a Ren jetmotor Ö

Fläktmotor lågt by»pass—férh.

1 lnloppsledskenor l Enstegsfläkt ’ 1 Ljudabsorberande /‘ material

C F Iäktmotor högt by-pass-förh.

d Propellerturbinmotor

Fig 3. I Uppbyggnaden av olika flygmorortyper.

3.2 Buller från jetmomrer

3.2.1 Inledning

Den rena jetmotorns uppbyggnad framgår av ñgur 3.1. Motorns arbetsprincip är den att all luft som strömmar in genom luftintaget

Flygbuller. Alstring, karaktär och dämpning 31 Drivkraft — viktförhållande 10-

8_

6..

4.. Ra3

2‘!

0 I I I Fig J’.2 Drivkraftsutveck- 1955 1965 1975 lingen.

specifik Bränsleförbrukning 1,0-

0,84

0,6-

0,4- Motor Flygplan Ra3 Comet Ra29 Caravelle 0-2 JT4 DC-.8-33 JT3D DC-8-63 JT9D 8-747 CF6 DC-10 I I I Fig 3.3 Bränsleförbruk- 1955 1965 1975 ningens utveckling.

32 FIygbul/er. Alsrring, karaktär och dämpning

tillförs energi genom förbränning i brånnkamrarna. Detta medför att gasflödet får hög temperatur och därigenom hög hastighet vid utblåsningen genom utloppsmunstycket. Det senare ger motortypen mycket ogynnsamma egenskaper från bullersynpunkt. Motorn har dock numera akutalitet endast för civila överljudsflygplan (SST) och för militära flygplan (flygplan 35 Draken). Kravet på förbättrad bränsleekonomi medförde i mitten av 1960-talet en övergång till fläktmotorn. I denna passerar en del av den totala luftmängden utanför brännkammaren och tillförs energi i en fläkt (se fig 3.1). Jämfört med en ren jetmotor minskar därigenom bränsleåtgången och, på grund av att gasflödet får lägre hastighet, sjunker bullernivån. Den första generationen fläktmotorer, som bl a finns i DC-8, DC-9, Boeing 727 och flygplan 37 Viggen, har ett relativt lågt (mindre än 1,521) sk bypass-förhållande (dvs förhållandet mellan den luftmängd som passerar utanför respektive genom brännkammaren). Härvidlag har dock motortypen utvecklats vidare. Således har motorerna i DC-IO och Boeing 747 ett bypass-förhållande på cirka 5:1. Detta har förbättrat bränsleekonomin och sänkt bullernivån ytterligare. Även andra åtgärder har i samma avseenden inneburit förbättringar. Sålunda har bla aerodynamiska förbättringar i motorn, vilka samtidigt varit bullersänkande, och användandet av nytt material avsevärt höjt motorns drivkraft i förhållande till dess vikt, varigenom bränsleförbrukningen vid en given drivkraft (den s k specifika bränsleförbrukningen) väsentligt reducerats (se figur 3.2 och 3.3).

3.2.2 Jetmotor utan fläkt Den rena jetmotorns drivkraft alstras av relativt måttligt gasflöde med hög utloppshastighet. Vid högt motorpådrag (start) härrör det helt dominerande bullret från utblåsningen av gasstrålen till den omgivande l A atmosfären (strålbuller). Bulleralstringen ökar mycket kraftigt med ökande utloppshastighet. Detta är förklaringen till att bullernivân höjs om motorn för en ökning av drivkraften förses med s k efterbrännkammare. Utloppshastigheten ökar således genom den ytterligare förbränning av gasflödet som sker i efterbrännkammaren. Vid lågt motorpådrag, som förekommer vid landning, minskar utloppshastigheten kraftigt och bulleralstringen kan dä domineras av kompressorbuller som utstrålar framåt från flygplanets luftintag och av turbinbuller som utstrålar bakåt genom motorutloppet. Överst i figur 3.4 illustreras för jetmotor utan fläkt de olika bullerkällornas betydelse vid maximal drivkraft. Lobernas storlek för respektive källa markerar den inbördes storleksordningen. Strålbullret dominerar och ger de högsta nivåerna snett bakåt.

3.2.3 Jetmotor med fläkt Fläktmotorns drivkraft alstras, i förhållande till vad som gäller för den rena jetmotorn, av ökat gasflöde med lägre utloppshastighet. Detta har

Flygbuller. Alstring, karaktär och dämpning 33

Flygriktning

Jetmotor utan fläkt I 30-60° \

5/’

3o—5o°

kompressorbuller

turbinbuller

V eo—7o° R

strålbuner

Fläktmotor, by-pass-förhållande 1 :1

Fig 3. 4 Dominerande bullerkd/[or och riktningskarakteristik vid samma maximala driv- ‘ k I‘ . Fläktmotor, by-pass-förhållande 6:1

t;f,itrçzrtfnge{âfáflâ”°

dampanordningar),

Bullernivå

totalnivâ I

fläktbuller - — X_ — —

‘— /turbinbuller \ N \ N N N \ ~ / \4—str5|bu|Ier / / / Fig 3.5 Relativa buller- I I I I I I nivåer för olika buller- 0 I 1 2 3 4 5 6 7_ källor vid samma maxif by-pass-förhållande mala drivkraft (utan speren jetmotor ciella dämpanordningar).

karaktär

34 Flygbuller. Alsrring, och dämpning

åstadkommits endast en viss del av den genom att, såsom nyss omnämnts, deltar vid

luft som strömmar in genom luftintaget (primärflödet)

förbränningen i brännkammaren (se fig 3.1). Den övriga delen (sekundärtillförs energi i en fläkt och blåses ut i ett separat ringformat flödet)

eller tillsammans med primärflödet i ett gemensamt utloppsmunstycke

munstycke. fläktmotorer illustre- Bullerutstrålningen från den första generationen visar att

ras i mitten av figur 3.4. En jämförelse med den rena jetmotorn

samma nivå som strålbullret har sjunkit. Vid start har detta buller ungefär från fläkten framåt motorns luftintag samt från utstrålningen genom Vid landning dominefläkten och turbinen bakåt genom motorutloppet. rar flåktbullret helt. Den totala bullernivån är lägre. Detta har åstad-

kommits utan inverkan på vikt, prestanda och kostnader. — vid oförändrad drivkraft - det

Om by-pass-förhållandet höjs måste

totala luftflödet genom motorn öka. Samtidigt sjunker utloppshastigi förhållande till andra bullerkällor. fläktar heten. Strâlbullrets betydelse

minskar därvid bypass-förhållanden större

och turbiner, (se fig 3.5). Vid (fläktsteg) som sekundårflödet än ca 3:1 kan antalet kompressionssteg reduceras till ett enda, varvid fläktbullernivån sjunker skall passera från motorer med kraftigt. Nederst i figur 3.4 visas bullerutstrålningen 6:1. Strâlbullret har då väsentligt lägre nivå än bullret

by-pass-förhållande från källor. En jämförelse med fläktmotor med lågt by-pass-

övriga att fläktbullret luftintaget minskat förhållande ger vid handen genom medan däremot turbinbullret i stort sett är oförändrat.

3.2.4 Fysikalisk bakgrund till bulleralstringen

Strálbuller

r Som tidigare nämnts alstras strålbullret vid utbläsningen av gasstrâlen till

Redan år 1952 kunde Lighthill (se avsnitt den omgivande atmosfären. 3.1) matematiskt visa ett samband mellan vissa fysikaliska egenskaper hos gasstrålen och resulterande bulleralstring (ref 2 och 3). Hans beräkningsmetod gäller fortfarande och har standardiserats i USA (ref 4). Den är visserligen begränsad i sin giltighet till ihuvudsak enbart renajetmotorer fläktmotorer med — om strålarna är

och lågt bypass-förhållande

och blåses ut från koniska munstycken — men är den enda med cirkulära acceptabel noggrannhet, som hittills har utarbetats för någon flygbuller-

för propellerbuller.

källa, möjligen med undantag för bulleralstringen är den s k relativhastigheten. Denna Avgörande bestäms av förhållandet mellan gasstrålens hastighet då strålen lämnar

och den omgivande luftens hastighet (flyghastig-

utloppsmunstycket

Av figur 3.6 framgår hur bullernivân varierar med relativhastigheten).

heten (ref 5). Tre olika hastighetsområden kan särskiljas. representerande

dvs för jetmotorer och skilda motortyper. l medelhastighetsområdet, varierar bullernivån litet vid

fläktmotorer med lågt bypass-förhållande,

en viss relativhastighet (smalt skuggat område) och växer med hastigheten på ett likartat sätt. Det är inom detta hastighetsområde som Lighthills

F/ygbuller. Alstring, karaktär och dämpning 35

Bullernivå dB ’

Fléktmotor med högt bypass-förhållande Rena jetmotorer 4__ -,›-<_--4 D :0 med efterbrännkammare I l Fläktmotor med lågt

bypass-förhållande Vi = strålhastighet

* ’ _, v = flyghastighet g_ Låghast.

akMedelhast.__4*_Hoghast.

Område Område Fig 3_6 Re,a,,»,,a mama_

områée _ Vi tighetens betydelse för

Relatuva strålhastugheten _V_ bullemivån.

Bullernivå

T 10 dB

.L

| l l I I I I O 10 20 30 Avstånd från utloppsmunstycke i Fig 3- 7 Al5”iE“V 51751anta| munstycksdiametrar (D) buller.

beräkningsmetod gäller. Bulleralstringen sker i gränszonen mellan strålranden och den omgivande luften. I denna luftinblandningszon uppstår turbulens, virvlar, på

grund av hastighetsskillnfladen mellan strålen och luften (se fig 3.7). Den

turbulenta zonen, inom vilken strålens hastighet minskar alltmer, sträcker sig långt bakom motorns utloppsmunstycke. Virvlarna närmast munstycket ger upphov till högfrekvent buller. Allteftersom strålhastigheten i avtar ökar luftinblandningen. Det bildas då större virvlar och bullret övergår till att bli lågfrekvent.

karaktär och dämpning sou 197556

36 Flygbuller. Alstring,

Det finns och mot varandra stridande experimentella många åsikter resultat om var det dominerande bullret uppstår. Enligt den tidigaste

skedde detta omedelbart sedan strålen passerat utloppsuppfattningen munstycket och inom den s k kämlängden, se figur 3.7. Denna är cirka Senare forskningsresultat indikerar emellertid sex munstycksdiametrar. att den maximala uppstår cirka tio munstycksbullerutstrålningen diametrar från utloppsmunstycket. ökas, vilket blir fallet om Om relativa strålhastigheten ytterligare förses med efterbrännkammare, kan som framgår av figur 3.6 jetmotom konstateras. Bullerutstrålningen ökar förhållandevis langföljande bullernivåerna mer. Det sammare. Kurvan böjer av. Samtidigt sprids skuggade området växer. Tydligt är att andra orsaker till bulleralstringen virvlarna i gränszonen mellan nu får betydelse. De tidigare nämnda strålen och den omgivande luften rör sig nedströms med en viss hastighet.

Om denna hastighet överskrider ljudhastigheten i den omgivande luften

l uppträder tryckvågor i gasstrålen, vilka ger upphov till bullerutstrålning. bildas dessutom statio-

det fall själva strálen uppnår överljudshastighet

nära tryckvågor i strålen, dvs i strâlen uppstår falt, som åtskiljs av kraftiga Detta medför en intensivare turbulens varvid bulleralsttryckspräng. är föremål för ett intensivt forskningsarbete, främst ringen ökar. Området

på grund av att det aktualiseras vid start av civila överljudsflygplan (ref 7

och 8). Det bör här framhållas att denna typ av bulleralstring ej har något samband med uppkomsten av s k överljudsbangar, som uppträder vid en

flyghastighet högre än ljudhastigheten.

Plz1'kt-, kompressor- och turbinbuller

Man skiljer huvudsakligen på tre olika typer av fläktbuller (ref 9):

- diskreta toner med höga frekvenser, som alstras av en sprângvis av luftens i bakkanten av ledskenor och minskning strömningshastighet

löpskovlar frekvens- - buller, som har en jämn utbredning inom hela det hörbara i luftintag, ledskenor och området och som uppstår genom turbulens

löpskovlar —— kombinerade toner eller buzz-saw (cirkelsâg)-buller, som alstras sk att vid bladspetsarna blir större än genom strömningshastigheten Det uppkommer därvid tryckvågor, vilka blir oregel-

ljudhastigheten.

bundna ojämnheter i bladen. på grund av geometriska

Luften i ett konventionellt fläkt- eller kompressorgenom luftintaget först en icke roterande krans med ett stort antal steg passerar inloppsledskenor (se fig 3.1). Dessa år placerade radiellt i en ringformig strömningskanal och har en tvärsnittsform motsvarande en vingprofil. har till en viss lämplig riktning vid Ledskenorna uppgift att ge luften anströmningen mot den bakomliggande löpskovelkransen (fläktblad), som roterar med hög hastighet. Sedan luftströmmen passerat löpskovelen krans med icke roterande ledskenor. Till kransen följer ytterligare första räknas första löpskovelkransen och efterkompressionssteget

Flygbuller. Alsrring, karaktär och dämpning 37

;r ledskenor

löpskovlar

Luffintag Rotation_

——-

R ‘ \ \ \ \ .. \ \ \ Inloppsled- Lopskovel- V skenekrans V krans \

område med _ minskad hastighet

.Istring av diskreta ›ner

tryckfluktuationer på ytan som uppstår då Iöpskovlarna passerar förbi hastighetsojämnheter från de fasta inloppsledskenorna.

\string av turbulens- ||Ier

tryckfluktuationer ’ alstrade av turbulens

:Älg

SQ/*Zf

r? C

mC/w iv

”x BIA”

rbulensströmning

Fig 3. 8 Alstring av fläkt / kompressorbuller.

karaktär SOU 1975156

38 Flygbuller. Alstring, och dämpning

följande ledskenekrans. Överst i figur 3.8 visas schematiskt ett tvärsnitt av en rad inloppsledskenor, löpskovlar och ledskenor. Hastigheten hos den del av luftströmmen som passerar i bakkanten av ledskenor och löpskovlar minskar språngvis. De tryckfluktuationer som därvid uppstår på bladen ger upphov till diskreta toner med höga frekvenser (tjut). Den andra bullertypen härrör även den frân tryckfluktuationer på bladen. Dessa fluktuationer uppkommer på grund av turbulens i genom tläktsteget (se fig 3.8 nederst). Bulleralstringen blir strömningen särskilt märkbar vid lägre motorpådrag och den ger ett jämnt frekvensspektrum utan diskreta toner, koncentrerat till ett högt frekvensområde. Flera mekanismer bidrar till alstringen och den relativa betydelsen av dessa har ännu ej utretts. Allmänt anses att bullret i första hand orsakas av att den oordnade luftströmning som följer av turbulens snabbt ändrar anströmningsriktning mot ledskene- och löpskovelkransar. Detta ger tryckfluktuationer. Tidigare har nämnts att i fläktmotorer med ett bypass-förhållande större än ca 3:1 kan antalet fläktsteg reduceras till ett. Dessutom kan inloppsledskenorna slopas. Detta medför en markant minskning av bullernivån framåt genom luftintaget och även bakåt genom sekundärutloppet. Den tredje i inledningen Omnämnda bullertypen är karakteristisk för en fläkt som roterar med sådan hastighet att den i bladspetsarna överstiger ljudhastigheten. Från varje bladspets utbreder sig därvid tryckvågor, som blir oregelbundna på grund av geometriska ojämnheteri bladen. Till skillnad från de två övriga bullerkällorna sker utbredningen enbart uppströms genom luftintaget och den är endast förknippad med de högsta motorpådragen (start). Ljudet, som är koncentrerat till det liknar det som avges från en cirkelsåg. Därför lägre frekvensområdet, kallas bullertypen ”buzz-saw-buller”. Turbin- och kompressorbuller uppstår på samma sätt som de två först nämnda typerna av fläktbuller (ref l). Bulleralstringen på grund av turbulens förstärks i turbinen av luft/bränsleinblandningen och förbränningen i brännkamrarna.

Frekvenskarakteristik Frekvenskarakteristiken, dvs fördelningen av ett visst bullers ljudenergi frekvensområden, bestämmer i hög grad den upplevda störpå olika ningen. Beroende på atmosfärs- och markdämpning (se bilaga 2 i SOU 1974:61) förändras denna karakteristik med avståndet från bullerkällan. Därvid buller påverkas mindre än högfrekvent. Här gäller att lågfrekvent skall dock enbart behandlas frekvenskarakteristiken i bullerkällans omedelbara närhet. Bullerutstrålningen från motorer där strålbullret dominerar karakteriseras av ett jämnt fördelat spektrum, dvs ljudenergin är jämnt utspridd över ett stort frekvensområde. Figur 3.9 visar till vänster ett typiskt frekvensspektrum för den rena jetmotorn. Frekvensområdet har uppdelats i åtta delar (oktaver) och för en jämförelse har örats

Flygbuller. Alstring, karaktär och dämpning 39

oooo~_

.35 $co« mcwxw._m

3:9

oo_om

mpwiru

L

_gästas_

_

an.. co:uc.:.m

com_

BE

omm

oucm_.mp_..m¢.mm~n.n

..o«oES_ omm

_ozwnazm

mi

2.:

om

080m_

.ocou 5:9 mcwxw._n_

:_mo

£8

88x23

W

:ouncåm .mässans

_

am_

.85

2.5_

wvcm__m:...uu.mmmn.n \<</>>>>\<</>2

omm

.Bassam

B own

.o__:n_mbm 0+:

..Qub3.~.fi

/\/\/\/\

om

?SUSE

oooom_

w:oxu._m

_

.A r u.:

m _

xwåâtåozâmx

n _ _

0 _

oem: m ocmñ

SE0

._9oE«o_

_

ucmnmC_O

flail:

.az

omm

wvm._Eo._o:

v

Bus

..w__:n_w:m

_

cum m

mcmwEo.:o._.

o_om _

at»?..n3.§3.£k

N

om_ _

_

om _

Q .M

m_Ew::m

_

ME

mao.

40 Alstring, karaktär och dämpning Flygbuller.

hörområde och tonomfånget för ett piano markerats. Som framgår är fördelningen jämn med en koncentration till de lägre oktavbanden. 3.9, mitten, framgår frekvensfördelningen för en fläktmotor Avfigur Med ökande fläktbuller i förhållande till

med lågt bypass-förhållande.

strålbuller sker en förskjutning mot högre frekvensinnehåll för störningen strålbullret dominerar inom de sex första oktaverna och (ref 10). därefter kan fläktbullret Turbulensbullret från fläkten har en urskiljas. under det att de diskreta tonerna har bestämda jämn frekvensfördelning frekvenser. Buller med hög frekvens upplevs mer besvärande än lâgfre- — nära källan kvent buller. På grund härav är fläktbullrets betydelse direkt visar. Å andra sidan medför av större än vad figiren dämpningen bullret att strålbullret dominerar längre avstånd. det högfrekventa på För motorer med högt bypass-förhållande (ñg 3.9, till höger) härrör även den högsta nivån från fläkten och den återfinns inom de högsta oktavbanden. De diskreta tonerna kan tydligt urskiljas. Man får en grundton vid en frekvens som bestäms av antalet fläktblad och fläktens rotationshastighet, bladpassagefrekvensen, samt övertoner med lägre bullernivå.

Rikmingskarakteristik intensiteten i bullerutstrålningen varierar kraftigt i olika riktningar beroende på vilken källa som dominerar (se fig 3.4). Den resulterande bullerutstrålningen från rena jetmotorer får vid höga motorpädrag (start) en markant koncentration bakåt. För fläktmotor med lågt by-passförhållande är utstrålningen jämnare fördelad runt flygplanet, dock med någon övervikt bakåt. Vid högt bypass-förhållande förskjuts utstrålningen åt sidan och framåt genom att strålbullret ytterligare minskari

betydelse (ref 10). Vid landning dominerar fläkt/kompressor- och

turbinbuller för samtliga motortyper, vilket ger de högsta nivåerna framåt och åt sidan.

3.2.5 Betydelsen av motoremas storlek och antal, motorpädrag samt

flyghastighet

En allmän missuppfattning är att motorstorleken, dvs den drivande kraftens storlek, ensam avgör bulleraistringen. l första hand är det motortypen som bestämmer störningsnivån. Skall drivkraften för en viss motortyp fördubblas ökar man motorns tvärsnittsyta så att luftflödet till motorn fördubblas. Inre gastemperatur och hastighet är oförändrade. Bullernivån ökar härvid endast 3 dB, vilket ungefär svarar mct gränsen för vad som kan uppfattas. Samma effekt erhålls vid en fördubbling av drivkraften genom att antalet motorer fördubblas. För sambandet mellan antalet motorer och bullernivå gäller följande:

Tabell 3.1 Samband mellan antalet motorer och bullernivå Antal motorer 1 2 3 4 6 8 Bullernivåökning, dB O 3 4,8 6 7,8 9

Flygbuller. Alstring, karaktär och dämpning 41

Bullernivå

Ren jetmotor

d Fläktmotor T by-pass-förmds h II d å an e1 :1

i ‘ Fläktmotor by-pass-förhållande 6:1

[andning start -›

.J T I l I 20 40 Fig 3.10 Olika motor- 60 80 100 % typrrx bullernivficr (vid Motorpådrag samma drivkraft).

Bullernivå

100% motorpådrag

80% motorpådrag

60% motorpådrag

Fig 3.1] inverkan av

0 160 260 360 400 500

jlygliastiglzvt och motor- Flyghastighet km/h pådrag på strålhullør.

Figur 3.10 jämför — vid samma drivkraft - bullemivân för en ren

jetmotor, utan dämpning av med tvâ ñäktmotorer som

utloppsljudet,

har bypass-förhållandena 1:1 respektive 6:1. Vid högt motorpådrag (start) ger sistnämnda motorer ca 7 respektive 15 dB lägre bullernivå. Detta innebär att ñäktmotorernas maximala drivkraft kan höjas ungefär 6 respektive 30 gånger innan störningsnivåerna överensstämmer med den rena jetmotorns. Vid då tläkt-

lågt motorpådrag (landning), eller

turbinbuller dominerar för samtliga motortyper, är skillnaden liten. När strålbullret dominerar medför ökad att bullernivån

flyghastighet

Detta illustreras sjunker. i ñgur 3.11 (ref 11). Bullernivån vid en om 250 km/h är ca 4 dB lägre än vid stillastående och görs flyghastighet därjämte ett motoravdrag med 20 % sjunker bullernivån ytterligare ca 4

42 Flygbul/er. Alstring, karaktär och dämpning

Bullernivå

PNdB›redukti0n

dBC-reduktion

Jet motor

Fläktmotor, lågt by pass °r . .r håll an e d Vj = strålhastighet - | flyghastighet ç?? Fläktmotor, högt by-pass-förhållande Relativa strålhastigheten Vi V

Korrugerat utloppsmunstycke, 8 Iober

Fig 3. I2 Ddmpnirzg av strå! buller. Tubmunstycke

Flygbuller. karaktär och dämpning 43 Alsrring,

dB eller totalt ca 8 dB. Dessa effekter uppnås med den rena jetmotom och i något mindre grad med fläktmotorer med lågt by-pass-förhållande. Bulleralstringen från fläktmotorer med högt bypass-förhållande är däremot i huvudsak opåverkad av flyghastighet och motorpådrag. är därför i stort sett densamma Störningen vid både start och landning.

3.2.6 Dämpning av strâlbuller

Som nämndes i avsnitt 3.1 har försöken att dämpa strålbullret inte varit särskilt framgångsrika. Förklaringen till de tekniska svårigheterna ligger främst i det faktum att bulleralstringen sker utanför flygplanet långt nedströms i gasstrålen och dessutom har klarhet nåtts om ej full orsakerna till alstringen. En effektiv reducering av strålbullret av förutsätter, på grund bulleralstringens karaktär, att strålhastigheten minskas. Om inte arbetsprocessen för jetmotorn ändras - vilket skett i och med framtagandet av fläktmotorn — kan dock inte detta genomföras utan avsevärda prestandaförluster. Emellertid går det att till en del dämpa strålbullret från rena jetmotorer och fläktmotorer med lågt bypass-förhållande. Det kan ske genom att utloppsmunstycket utformas så att den luft som omger strålen får högre hastighet (ref 6 och 12). Relativhastigheten blir då lägre och dessutom påskyndas blandningen mellan strålen och luften varigenom blandningszonen förkortas. Två olika munstyckstyper har utvecklats, den ena av Rolls-Royce i England och den andra av Boeing i USA (se fig 3.12). l den engelska typen, det korrugerade munstycket, har Omkretsen ökats med hjälp av ett anta] lober. Munstycket har kommit till användning på flera flygplanstyper, bl a Caravelle och äldre versioner av DC-8, med sex respektive åtta lober. Utloppet i den amerikanska typen har delats upp i ett antal mindre munstycken, tuber. har Munstycket använts på Boeing 707. l stort sett är de båda munstyckstypernas dämpningseffekt likvärdig. Karakteristiskt är att den varierar inom olika frekvensområden. Dämpminskar dessutom ningseffekten med sjunkande strålhastighet. Effekten på en fläktmotor med lågt by-pass-förhållande blir därför endast cirka hälften av den som erhålls På en motor på en ren jetmotor. med högt by-pass-förhållande blir effekten så liten att man i stort kan bortse från den. Ytterligare dämpning erhålls om efter det korrugerade utloppsmunstycket eller tubmunstycket monteras en rörformad kåpa, en sk ejektor. Ju längre ejektorn är desto större blir dämpningen. Om ejektorn behandlas med ljudabsorberande material blir än dämpningseffekten något större. Den höga hastighet som gasstrålen får i en jetmotor försedd med efterbrännkammare medför, som tidigare nämnts, att andra orsaker till bullerutstrålningen får betydelse. Nya typer av dämpare måste således utvecklas. Man arbetar därvid särskilt med en teknik som innebär att motorstrålen påverkas av lober (prismor), installerade radiellt i en ejektor

44 Flygbuller. Alstring, karaktär och dämpning

efter utloppsmunstycket. Strålkärnan bryts därigenom upp, omgivande kalluft sugs in i strålen och blandningsprocessen päskyndas. Man arbetar med olika utformning av dessa lobelement. Ett stort problem är dock den kraftiga minskningen av drivkraften.

3.2.7 Dämpning av fläkt-, kompressor- och turbinbuller Arbetet med att dämpa fläkt-, kompressor- och turbinbuller bedrivs efter tvâ huvudlinjer. Ansträngningarna koncentreras dels till åtgärder för direkt dämpning av motorkomponenterna, dels till externa dämpningsåtgärder i luftintag, motorinklädnad och motorutlopp.

Åtgärder vid bullerkdllan

Den bulleralstring som härrör från inre komponenter i motorn har man med dagens teknik möjlighet att angripa redan vid källan. De moderna fläktmotorerna i Boeing 747 och DC-l0 visar exempel på detta. Sålunda har (ref9 och 13) - till fläkten inloppsledskenor tagits bort - antalet fläktsteg reducerats till ett - avståndet mellan fläktblad och utloppsledskenor ökats - fläktens vid start minskats rotationshastighet - fläktblad och ledskenor fått en lämplig utformning - utformats så att inströmmande luftintaget luft när ljudhastighet - variabel införts utloppsarea - antalet utloppsledskenor bestämts i lämpligt förhållande till antalet fläktblad. Samtliga de vidtagna åtgärderna är naturliga med hänsyn till bulleralstringens orsaker. Jämfört med en konventionell flerstegsfläkt av tidig typ ger de enligt gjorda beräkningar en bullerreduktion om ca 10-15 dB. Beträffande den sista av de uppräknade åtgärderna har det kunnat påvisas att antalet ledskenor bör vara stort i förhållande till antalet fläktblad och ej utgöra jämna multiplar (l; 2; 4; osv). Härigenom erhålls en viss utsläckning av de diskreta tonerna.

Extern dämpning utanför bullerkállarz i lufrinrag, nmturinklcidnad och motorutlopp Bullerutstrâlningen från motorkomponenterna kan dessutom dämpas externt utanför källan genom att väggarna i strömningskanalerna kläs med ljudabsorberande material (ref 16). Se fig 3.13. Nya turbofläktmotorer med högt by-pass-förhällande förses således redan vid tillverkningen av motor och inklädnad med ljudisolerande material. För att få största möjliga dämpningseffekt måste följande faktorer beaktas:

karaktär

Flygbuller. Alstring, och dämpning 45

Luftintag fläktkanal

ring med Ijudabsorberande material

Ljudabsorberande material perforerad plåt mot strömningskanalen honey-comb täckplåt Fig 3.13 Installation av ljudabsorberandc material.

w avståndet mellan behandlade ytor i strömningskanalen skall vara litet. I ett luftintag som har relativt stor diameter måste t ex en eller ett par koncentriska ringar installeras graden av dämpning varierar för olika frekvensområden. Genom att anpassa tjocklek och porositet i materialet samt erhålls kanalhöjd största möjliga dämpning inom visst frekvensomräde. Vid anpassningen måste även strömningshastigheten i kanalen beaktas -ju större längd och yta i kanalen som behandlas, desto bättre blir dämpningseffekten. Även andra bullerdämpande åtgärder är emellertid tänkbara. Bl a kan luftintagets öppning minskas vilket ger samma effekt som en strypning av luftpassagen fläkten genom (ref 17). intaget måste dock ökas vid högt vilket medför motorpådrag, strömnings- och säkerhetsproblem, komplicerade konstruktioner, viktökningar etc. Metodiken förefaller ändå vara attraktiv för SST-flygplan, där man av andra skäl har variabla luftintag. En annan möjlighet till dämpning är att placera motorerna så att någon del av flygplanet ger skärmverkan nedåt. Exempelvis har påjetflygplanet F-28 uppmätts bullerminskningar under flygplanet på ca 5 dB på grund av skärmverkan från Normalt reduceras emellertid endast vingarna. störningens varaktighet, eftersom fläktbuller utbreder sig både framåt och bakåt och skärmningen oftast verkar bara i en riktning. Ett undantag är möjligen det tyska projektet VFW-614, där motorerna är placerade på översidan av vingarna.

3.2.8 Ekonomiska konsekvenser av dämpningsâtgärder

Bullerdämpande åtgärder leder i många fall till försämrade prestanda och ökat underhåll för flygplanen och därmed till ökade kostnader. Följande faktorer kommer in:

46 karaktär och dämpning

Flygbuller. Alstring,

ökat flygplanspris - ökad tomvikt ~ ökad bränsleförbrukning på grund av den höjda tomvikten och strömningsförluster, orsakade av dämpningsanordningarna 4 ökad startvikt och motordrivkraft för att kompensera ökad tomvikt och bränsleförbrukning - ökad underhållskostnad. Av dessa faktorer är det främst flygplanets pris som återverkar på driftkostnaderna. Det förekommer att kapitalkostnaderna utgör cirka 30 % av de totala driftkostnaderna. Vilka ekonomiska konsekvenser en viss bullerdämpande åtgärd kan få är beroende bl a av hur utvecklingskostnaderna fördelas. Dessa kostnader behöver nämligen inte alltid belasta bara ett flygplansprojekt. För priset på det flygplan som i första hand kommer i fråga för den bullerdämpande åtgärden är givetvis kostnadsfördelningen av stor betydelse. I detta sammanhang bör påpekas att teknisk utveckling utanför bullerområdet även kan innebära framsteg från bullersynpunkt utan att utvecklingskostnaderna måste förknippas med krav på lägre buller. Ett exempel härpå utgör den metallurgiska utveckling som möjliggjorde användandet av mycket höga turbintemperaturer och som var en förutsättning för konstruktionen av fläktmotorer med högt by-passförhållande. Tabell 3.2 visar resultatet av en studie, utförd av en av de större tlygplanstillverkarna, avseende olika bullerkravs inverkan på driftkostnaderna för ett nytt flygplansprojekt. Studien gäller ett flygplan för cirka 350 passagerare avsett för atlanttrañk. visar att om ljudnivåerna i FAR 36 skall hållas höjs de Analysen direkta driftkostnaderna med cirka 4 %. Under förutsättning av normal om cirka användning, dvs cirka 3 600 tlygtimmar per år till en timkostnad 16 000 kr, innebär detta en kostnadshöjning på 2,3 milj kr per flygplan och år. En skärpning av kravet till FAR 36-4 dB skulle enligt analysen ge j en kostnadshöjning på cirka 5 milj kr per flygplan och år. Det ñnns inga fullständiga analyser som visar de ekonomiska konsekvenserna av högre krav på dämpning. Kostnaderna torde i många fall vara omöjliga att uppskatta speciellt om en ny teknologi måste utvecklas för att kraven skall kunna uppfyllas. För att något belysa de ekonomiska konsekvenserna av de buller-

Tabell 3.2 Olika bullerkravs inverkan på driftkostnaderna för ett nytt flygplansprojekt Ljudnivå FAR” 36 FAR 36 FAR 36 FAR 36 + 8 dB + 4 dB -4 dB

Relativa direkta driftkostnader 0 + 1,2 % + 4 % + 8,7 %

a FAR = Federal Aviation Regulations — se vidare avsnitt 5.5.1.1.

SOU I975:56

Flygbuller. Alstring, karaktär och dämpning 47

dämpande åtgärder som hittills vidtagits kan nämnas att Boeing 747 har 1,5 ton ljuddåmpande material i motorinstallationen, motsvarande cirka 3 7! av normal max last (ref 19), och DC-10 1,3 ton, vilket motsvarar vikten av 14 passagerare med eller cirka 5 % av normal bagage passagerarlastkapacitet. Ett flygbolag i USA har på plan av typen Boeing 707, försedda med

rena jetmotorer, undersökt kostnaderna för utloppsljuddämpning (ref

18). Undersökningen visar att driftkostnaderna för med en plan dämpning om 6 dB är cirka 5 f/c eller cirka 0,8 % per dB högre än för plan utan dämpningsanordning. Fördelningen på de olika kostnadsfaktorerna är följande:

;avskrivning av (lämpningsanordningcn 20 % Okning av direkta llygkostnader 57 % (ökad bränsleförbrukning och flygtid) Minskning av betalande last på grund av viktökning 7 % Minskning av betalande last på grund av ökad bränslclast ll 70 Översyns- och rcparationskostnad 5 %

Den ökade

bränsleförbrukningen och förlängda flygtiden svarar således

i detta fall för mer än hälften av kostnadsökningen.

3.3 Propeller- och rotorbuller

3.3.1 Dominerande bullerkällor

Ett drivs framåt

propellerflygplan genom att propellerns rotation

åstadkommer en acceleration av den omgivande luftströmmen. Drivkraftens storlek bestäms av produkten av luftflödet, som passerar den cirkulära yta propellern den s k diskarean, och omsveper, samma luftflödes

hastighetsökning. Detta är analogt med vad som gäller för rena

jet- och fläktmotorer. l princip är skillnaden enbart att propellermotorn accelererar ett yttre luftflöde och de andra ett motortyperna inre. Tidigare har nämnts att fläktmotorns drivkraft alstras av ökat luftflöde och minskat hastighetstillskott med rena jämfört jetmotorn. Detta förhållande är än mer påtagligt för propellermotorn. Den kan liknas vid en fläktmotor med mycket högt by-pass-förhâllande (ca 50:1), där propellern motsvarar fläkten. Propellern är således den dominerande bullerkällan. Bullerutstrålningen är mindre än från en fläktmotor. Den lyftkraft rotorbladen på en helikopter alstrar för vertikal start och landning kan jämföras med den frarndrivande kraften från en propeller. En rotor har emellertid större diameter än en propeller. Detta innebär att kraften frân rotorn, jämfört med propellern, alstras av större luftflöde och mindre hastighetstillskott. Rotorbuller har därför lägre nivå än propellerbuller. När helikoptern drivs framåt lutas hela rotorplanet i förhållande till

horisontalplanet. Detta medför att framåtgående rotorblad träffas av en

luftström med högre hastighet än bakåtgående. För att kraften över diskarean därvid skall fördelas vrids bladen under jämnt rotationen

48 Flygbuller. Alsrring, karaktär och dämpning sou 197556

mekanisk så att tryckfördelningen blir symmetrisk i genom styrning, Detta förhållande, som medför att rotorn får ett mer rotorplanet. har för bullerkomplicerat strömningsfalt än propellern, betydelse alstringen. och rotorer är oftast kolvmotordrivna. På senare tid har Propellrar dock gasturbindrift blivit allt vanligare, speciellt i större flygplan (se figur kunde det avgasbuller som dessa motorer avger vara 3.1). Tidigare märkbart men med nuvarande teknik går det att - med liten prestandaförlust - och rotorbullret. dämpa till en nivå under propeller- En intressant motor är Wankelmotorn eller rotationskolvmotom, som där ett huvudkrav var låg år 1970 började prövas i militära sammanhang bullernivå. Denna motor, kombinerad med dels växellåda som tillåter lågt varvtal, dels bredbladig propeller, kan avsevärt sänka allmänflygplanens bullernivâ.

3.3.2 Fysikalisk bakgrund till bulleralstringen

Orsaker till propeller- och rotorbuller

och rotorbuller alstras av likartade orsaker (ref 20). Följande Propellerbullerkällor kan särskiljas: - rotationsbuller - virvelbuller blade-slap-buller. Med undantag för s k blade-slap, som förekommer enbart vid rotorer, med är rotationsbullret det mest dominerande. Det uppträder periodiskt en bestämd frekvens, bladpassagefrekvensen, och övertoner därav och som uppkommer på de roterande bladen uppstår genom att det tryckfält roterar med dessa. l motsats till propellerbladen träffas inte rotorbladen vid flygning av ett strömningsfált. Som nyss framhållits vrids rotorbladen homogent under rotationen cykliskt. Detta ger fluktuerande luftlaster på fram- och bakåtgående blad. De hastighetsfluktuationer som följer därav medför att med tätare intervall i frede periodiska bullerstörningarna uppträder kvensspektrat och övertonernas antal mångfaldigas. Som framgår av figur 3.14 och 3.15 (ref 21) sjunker rotationsbullret med minskad bladspetshastighet, ökat antal blad och ökad bladdiameter (diskarea). Gemensamt för alla dessa parametrar år att lägsta bullernivån erhålls över bladen. Från bullervid låg tryckstegring (bladbelastning) bör således för viss önskad kraft luftilödet vara stort och synpunkt hastighetstillskottet litet. Bladspetshastigheten är därvid den viktigaste parametern. Virvelbullret från konventionella propellrar och rotorer har hittills varit av underordnad betydelse (se fig 3.14). Då utvecklingen emellertid mot att bladspetshastigheten blir allt lägre ökar virvelbullrets pekar betydelse. Virvelbuller orsakas av de virvlar, som bildas och avskiljs efter ett blad. Dessa utsätter bladet för tryckfluktuationer varvid det uppstår ett vinande frekvensomfång. (Jämför med en metalltråd ljud med stort

Rättelser och tillägg, TRAFIKBULLER del 2, Flygbuller (SOU

1975:56)

Sid 219 Figur l 1.1 Färgerna i förklaringen skall vara: FBN = 55 dB(A) —— grön 60 dB(A) — blå 65 dB(A) - röd dessutom skall stå = 100 dB(A) - - - - -

(LAhmax)

Sid 313-322 Bilaga F. Figurnumren 4 och följande har fallit bort. De skall vara: Sid 313 Fig 4. DC lO-3O start Sid 314 Fig 5. Korrektion . . . Sid 315 Fig 6. Start Fig 7. Landning Sid 316 Fig 8. Flygväg. . . Fig 9. LAh vid olika tider i pkt. A-D Sid 317 Fig 10. Dosbullermatta för svängande flygplan Fig ll. Bullermatta för Fokker F 28, start Sid 318 Fig 12. Bullermatta för Fokker F 28, procedur 2, start Fig 13. Startbullermatta DC-9-41 , 48 ton Sid 319 Fig 14. F 28 start Fig 15. F 28 start procedur 2 Sid 320 Fig 16. DC-9-41 start Fig l7. Flygvägarna vid Umeå flygplats Sid 321 Fig 18. Dosbullermattor för F 28, flygväg C och D Fig 19. FBN, dBA, Umeå Sid 322 Fig 20. Flygbullernivå, FBN, 55 dBA, för Umeå flygplats Färgerna i förklaringen skall vara: röd-MHF (Stockholms miljö- och hälsovårdsförvaltning) blå-FFA (Flygtekniska försöksanstalten)

anströmningsvinkeln mot bladet blir så stor att strömningen plötsligt släpper bladprofilen

eu maa. uessu msattcr1ImuerTor’trycKrIuKtuauoner varvid det uppstar ett vinande frekvensomfâng. (Jämför med en metalltrâd ljud med stort

Flygbuller. karaktär

Alstring, och dämpning 49

Bullernivå

Rotationsbuller t lo Bladantal

d?

__ _.. -— Virvelbuller

150 200 250 300 350 m/s Bladspetshastighet Bullernivå Rotorbuller

Bladspetshastighet 300 m/s

Arbetsområde för existerande helikoptrar

0 2å0 söo kp/m2

Fig 3.14 och 3.15 Pro- B ladbelastning peller- och rotorbuller.

som ”sjunger” i vinden.) Det virvelbuller som avges från ett rotorblad uppkommer pâ ett mer komplicerat sätt. Detta beror på att ”virvelgatorna” efter ett blad interfererar med nännast under rotatio-

följande

nen. Sk

blade-slap-buller är ett vasst klapprande ljud, som förekommer

enbart vid rotorer och under speciella förhållanden. Liksom rotationsbullret varierar det med bladpassagefrekvensen och när det upplevs förekommer som den mest störande källan. Trots detta är det först på

senare år som bakgrunden till denna bulleralstring behandlats i littera-

turen (ref 20, 22, 23). Främsta orsaker till blade-slap har därvid ansetts

vara följande:

- fluktuerande krafter orsakade av att virvlar från ett blad plötsligt ändrar luftens anströmningsriktning mot nästföljande blad - fluktuerande krafter orsakade av en tidvis överstegring av bladen, dvs mot bladet

anströmningsvinkeln blir så stor att strömningen plötsligt

släpper bladproñlen

50 FIygbuI/er. Alsrring, karaktär och dämpning

Fläktbuller å. r . Fläktmotor J: v‘,_ ;l N Bullermvå

4],”,/1%“

,,4wIw,,

M,

si* ‘-,-

/.y_,w/4!

w|WiMlWwmvtwm x

I M” t Strålbuller

i

md:

,i \ W/

Propeller

Hög bladspetshastighet Viwemuuer Låg bladspetshastighet Rotationsbuller Fig 3.16 Frekvenskarak- 10000

1b 100 1000

reristik för propeller- och Frekvens, perioder per sekund fläktmotor.

- orsakade av lokalt på bladen uppkommande Överljudstryckstötar

hastighet. Dylik överljudshastighet kan uppstå pâ grund av hög

bladspetshastighet eller vara en effekt av virvlar.

F rekvenskarakteristik

är i allmänhet mindre än från Bullerstörningarna från en propellermotor Detta beror inte enbart rena jet- och fläktmotorer. på lägre bullernivâ, utan även på att störningarna är koncentrerade till ett lägre frekvensområde. Figur 3.16 visar frekvenskarakteristiken för tvâ propellrar med låg respektive hög bladspetshastighet och för en fläktmotor med lågt

by-pass-förhållande. Virvelbullret omspänner hela frekvensområdet och har i det högre frekvensområdet en viss inverkan på den totala nivån. Vid låg spetshastighet ökar virvelbullrets andel i den totala nivån. lämnar rotationsbullret från huvudrotorn de Vad gäller helikoptern l stort sett lika störande är emellertid rotationsbullret högsta nivåerna. till diskreta från stjärtrotorn vars höga bladspetshastighet ger upphov toner. Virvelbullret från huvudrotorn är relativt lågt.

Riktningskarakteristik maximum bakom Bullerutbredningen från en propeller har ett markerat

60-70° från (ref21). Prov med moderna rotationsplanet, propelleraxeln

propellrar med låg spetshastighet har visat att den högsta nivån får samma riktning, men utbredningen är jämnare fördelad runt källan. Anledningen att rotationsbullret .är mera riktningskänsligt än till detta är troligen virvelbullret. från en helikopter varierar för olika frekvenser. Bullerutbredningen

Flygbuller. Alstring, karaktär och dämpning 51

Från en stillastående, svävande helikopter har de lägre frekvenserna, dvs grundtonen och de första övertonerna ett flackt maximum ungefär 30° under rotorplanet. För de högre övertonerna är denna vinkel mindre. Bladspetshastigheten påverkar ej utbredningskarakteristiken. Däremot medför högre ilyghastighet att förstärks framåt i

bullerutstrålningen

flygriktningen och försvagas bakåt. Jämfört med en stillastående helikopter är vid 150 km/h den maximala ljudnivån framåt ca 3 dB högre och bakåt ungefär lika mycket lägre.

3.3.3 Betydelsen av motorernas storlek och antal, motorpådrag samt flyghastighet

Ej heller ifråga om propellerflygplan är motorstorleken ensam avgörande för bulleralstringen. Denna bestäms främst av belastningen på propellern på sätt närmare utvecklats i avsnitt 3.3.2. En fördubbling av motorantalet medför en ökning av bullernivån med endast 3 dB. Drivkraften från propeller eller rotor som drivs med gasturbinmotor regleras genom omställning av bladvinkeln. Rotationshastigheten hålls således konstant under det att effektuttaget från drivmotorn varieras och därmed belastningen på rotorn. Det förekommer även kolvmotordrivna propellrar med ställbara blad. Drivkraften kan därigenom i viss utsträckning varieras utan varvtalsändring. Teoretiskt skulle en halvering av motoreffekten vid konstant spetshastighet minska bullernivån 3 dB. För att motorn skall orka driva rotorn med samma varvtal som tidigare måste emellertid bladvinkeln samtidigt ställas om. Detta påverkar strömningsförhållandena så, att minskningeni verkligheten blir något större, 4-5 dB. Vid start och landning är med hänsyn till motorpådrag skillnaden i bullernivå cirka 10 dB. Figur 3.15 visar hur bladbelastningen vid konstant

(effektuttaget)

bladspetshastighet inverkar på bullernivån för en helikopter. Skillnadeni erforderligt effektuttag vid vertikal start och landning är relativt liten och motsvarar en differens i ljudnivån på ca 3 dB. Tidigare har nämnts att en höjning av en helikopters ökar flyghastighet bullerutstrålningen framåt i flygriktningen och minskar den i motsva-

rande mån bakåt. Däremot har ilyghastigheten vid start och landning

normalt inte någon betydelse för bullret från ett propellerflygplan.

3.3.4 Dämpning av propeller- och rotorbuller De åtgärder som främst kommer ifråga vid dämpning av propellerbuller är följande: minskning av bladspetshastigheten - av antalet blad ökning ökning av bladdiametern. Bland andra faktorer som påverkar bullret kan nämnas: - bladformen

52 FIygbu/Ier. Alstring, karaktär och dämpning

Vikt- drivkraft förhållande (relativ värde)

1,0

0,25

Fig 3.1 7 Propeller- och rotorviktens utveckling 1950 1960 1970 1980 (inkl växellåda). Årtal

lastfördelningen på bladen - tryckfördelningen över bladsektionen

- de av ilygplanskonñgurationen beroende yttre strömningsförhål-

landena. Det har sedan länge varit känt att det effektivaste sättet att få ”tysta”

är att minska bladspetshastigheten. Mycket stora prestanda-

propellrar förluster är dock förknippade med låg spetshastighet och detta har hittills De resultat som i början av 1970-talet omöjliggjort en sänkning. uppnåddes vid utvecklandet av nya propellerkonfigurationer och nytt material dock (propeller och växellåda) vikt tyder på att drivenhetens kan reduceras avsevärt, i första hand genom användning av glasñber (fig 3.17 — ref 24). Tanken är att dessa lätta konstruktioner skall användas främst i V/STOL-flygplan (se vidare kap 7). betydelse för maximala bullerutstrål-

Figur 3.14 visar spetshastighetens

ningen. De flygplanspropellrar som används idag har spetshastigheter varierande mellan 250 och 300 m/s. Att bullernivån varierar trots samma beror på skillnader i fråga om propeller- och bladantal,

spetshastighet

tlygplanskonñguration samt speciellt motoreffektnivå. När bladspetshastigheten sänks ökar virvelbullret i betydelse. Detta kan

karaktär Flygbuller. Alstring, och dämpning 53 EPNdB 11

108 Z

105 T-

‘fl 4 102

100 1’ /

¢~4“““‘

P~°‘° 95 u\\e b J12’

90 20 30 40 50 100 200 300 400 M k

186(oV:gt Fig 3. 18 Aerodynamiskt

(Logaritmisk skala) bulle (Vid 1‘d”i8’)-

sätta en gräns för hur mycket det lönar sig att reducera spetshastigheten. l senast framtagna propellerkonñgurationer är den emellertid sänkt till ca 190 m/s och man räknar under alla förhållanden med att en sänkning till 160 m/s skall få bullerminskande effekt. Ett annat problem förknippat med reducerad spetshastighet är att överstegring av propellerbladen kan uppstå vid mycket låg flyghastighet. I sådant fall uteblir nämligen den åsyftade

bullerrninskningen. Anledningen

till att överstegring kan uppkomma är att vid reduktion av spetshastigheten måste, för att drivkraften skall kunna bibehâllas, antingen bladytan eller bladens profilform ändras. Det kan därvid inträffa att luftens anströmningsvinkel mot bladen, på grund av otillräcklig bladyta, blir så stor att strömningen släpper bladet. Ökas antalet blad sjunker bullernivån. Dä försvinner nämligen alla övertoner utom de som är multiplar av bladantalet (se fig 3.14). Samtidigt ökar emellertid bullrets frekvensinnehåll, vilket i viss mån reducerar Dessutom

bullerminskningen. ökar propellervikten kraftigt. Ett

större antal blad än fyra anses därför inte rimligt. Bladgeometrin, dvs planform, proñlform och tjocklek samt bladspetsform inverkar även på

bulleralstringen. Experimentellt arbete pågår (ref 24) och enligt gjorda bedömningar kan förbättringar inom detta område medföra en sänkning

av bullernivån med ca 6 dB. De åtgärder som kommer i fråga för att minska propellerbuller är i princip användbara även vid av rotorbuller. Den

dämpning bästa dämpningseffekten erhålls om bladbelastningen minskas, dvs om blad-

bredd och diameter ökas samt

bladspetshastigheten sänks (se fig 3.15).

karaktär 54 Flygbuller. Alsrring, och dämpning

3.4 Aerodyrzamiskt buller från flygplansskrov

buller från är definitionsmässigt buller

Aerodynamiskt flygplansskrov

som utstrålar från ett flygplan utan motor. Bullret uppstår genom turbulens i den kring flygplanet strömmande luften. Det är därvid främst fram- och bakkantklaffar, landningsställ och -luckor samt andra utskjutande föremål som till turbulens. På grund av att s k ger upphov 5) ofta har stora klaffytor bedrivs för V/ STOL-flygplan (se vidare kapitel närvarande en hel del forskning inom detta område. Praktiska prov med flygplan av typ Boeing 727 och 747 (se fig 3.18) buller, vars nivå har visat att dessa vid landning avger aerodynamiskt dB under de bullerkrav som för närvarande gäller. Det ligger cirka 8-10 aerodynamiska bullret kan därför komma att sätta en gräns för vad som är möjligt att kräva i framtida emissionsnonner.

3.5 Buller frdn flygplan under markverksamhet

3.5.1 Inledning förekommer buller från flygplansmotorer 4 förutom vid Vid en flygplats start och landning ~ även vid förflyttning av flygplanen till och från rullbanan i samband med motorkontroll m m. När och vid motorköming

motorerna är stoppade och körning av s k hjälpaggregat (APU) erfordras

också buller. Allt detta buller berör i första hand flygplatsomuppstår rådet i flygplatsens närhet. Vid men det kan också påverka områden planering av bebyggelse kring en flygplats måste därför hänsyn tas även till buller från flygplan under markverksamhet.

3.5.2 Buller före start och efter landning

Före start och efter landning med ett flygplan förekommer följande till

aktiviteter, som ger upphov till buller: inkörning uppställningsplats

framför flygplatsens stationsbyggnad, körning av hjälpaggregat bl a för uppvärmning och strömförsörjning av flygplanet under uppställningen

samt förflyttning till startbana eller annan uppställningsplats.

Buller vid markförflyttning

Till och från start-respektive landningsbanor körs flygplanen vanligen Därvid motorernas drivkraft i variemed sina egna motorer. utnyttjas rande grad. Ljudalstringen är normalt omkring 10 dB lägre än vid start. I bullret kraftigt en given punkt på något avstånd från planet varierar (ungefär 10-15 dB) när planet svänger. Figur 3.19 visar hur ljudutbredsnabbt ändrar läge med flygplanets rörelser. Såvida inte ningsloberna byggnader eller terränghinder skärmar av ljudet kan nivåerna flygplatsens i närliggande bebyggelse på grund av riktverkan i extrema fall bli av samma storleksordning som start- och landningsbuller. Pâ större avstånd markens än 500 m från flygplanet dämpas markkörningsbuller genom inverkan snabbare än start- och landningsbuller, förutsatt att marken i

karaktär

Flygbuller. Alstring, och dämpning 55

Stationsbyggnad

Fig 3.1 9 Ljudutbredningslober vid umzxning. Loberna ändrar snabbt huvudsak är obebyggd. Om man bortser från extremfall läge medflygplünets ger således startoch en över ormen landningsbuller markkörningsbullret helt dominerande bullerexponering på avstånd större än 500 m från flygplanet. Figur 3.20 visar vid utkörning och start exempel på förekommande bullemivåer 200 m i sidled från startbanan. definierad som Varaktigheten den tid under vilken bullernivån överskridit nivån under l0dB(A) uppmätt toppvärde anges också i figuren. Markkörningsbullrets längre varaktighet uppväger startbullrets högre ljudnivå så att ”bullerdosen”

enligt likaenergi-principen i båda fallen blir lika stor. Det går således inte

att bortse från markkörningsbullret när avståndet till är

flygplanet

mindre än 500 m.

Buller vid uppställning

Parkerade större och medelstora flygplan fordrar, då motorerna är

stoppade, hjälpaggregat för tillförsel av energi till kabinens luftkonditionering, belysning m m och till motorstart. Hjälpaggregaten kan antingen vara markbaserade, varvid de kopplas till flygplanet när det -

parkerats, eller - som på nyare flygplan inbyggda i flygplanet.

Bullret från aggregaten påverkar normalt inte bebyggelsen kring flygplatsen. För markpersonalen kan det dock orsaka problem, efter längre

55 Alstring, karaktär och dämpning

Flygbuller.

Nivåer dB 120 1 10 100 90 80 70 I I I I n v j? | 63 125 250 500 1000 2000» 4000 8000 F re kvens Super Caravelle

Fig 3. 20 Exempel på förekommande bullerniväer 200 m fnin startbanan vid uttaxning och start.

kan till och med risk för hörselskador Restriktids exponering föreligga. tioner avseende aggregatens användning finns på flera flygplatser utomlands och ett förslag till normer avseende maximalt tillåtna ljudnivåer från flygplansburna hjälpaggregat har lagts fram inom ICAO (se vidare avsnitt 5.4.6). Passagerare på väg till och från flygplanet löper däremot inte någon hörselskaderisk.

3.5.3 Bulleri samband med motorkörning

Motorköming förekommer vid

l. varmkörning (endast kolvmotordrivna flygplan), 2. motorkontroll före start (normalt endast propellerflygplan)

karaktär

Flygbuller. Alstring, och dämpning 57

dB (A) 100 90 80 70 Fig 3.21 Exempel på ljud- 60 utbredning vid provkörning. Trots väsentligt 50 olika frekvensiiuzelråll blir Ijudutbredningen

1 åo 660 200

l

1 2400 m i dB(A) i bägge rikt-

1800 ningar likartad.

3. provkörning med motorerna i flygplanet efter felindikering eller motorbyte och 4. provkörning efter periodisk översyn av motorerna.

Pâ grund av att jetmotorer ej behöver varmköras före start innebar övergången till jetmotordrivna flygplan en avsevärd minskning av motor-

körningen på de större flygplatserna.

VarmkÖrrz ing Kolvmotorer måste varmköras för att uppnå och arbetstemperatur därmed största funktionssäkerhet. Körtiden varierar mellan 10 och 30 minuter beroende på yttertemperaturen.

Motorkontroll före start För kontroll av motor- och propellerfunktioner måste motorerna på propellerdrivna flygplan köras före start. Dylik kontroll och utkörning till rullbanan för start tar i medeltal 5-10 minuter.

Provkörning med motorema i flygplanet efter fêlindikering eller motor-

byte m m Provkörning kan bl a behövas efter felindikeringi flygplanet. Den tid som därvid erfordras varierar men 10-15 minuter kraftigt kan anges som ett riktvärde. Visar provkörningen att byte av motordelar eller fullständigt motorbyte är nödvändigt erfordras givetvis ny provkörning sedan bytet utförts. Provkörning kan även ifrâgakomma för att vid kontroll av andra tekniska system förse dessa med drivkraft. Då teknisk normalt tillsyn

görs nattetid kan sådan provkörning ge upphov till bullerstörningar.

SOU 1975156

58 Flygbuller. Alsrring, karaktär och dämpning

Provkörning efter periodisk Översyn av motorerna

Rutinmässigt utförs motoröversyn efter ett bestämt antal gângtimmar. Vid översynen, som på moderna motorer är begränsad till vissa komponenter som turbin- och kompressordiskar, tas motorerna ner, kontrolleras och renoveras. Därefter körs de flera timmar monterade i provbänk i

speciella motorprovhus, normalt väl ljuddämpande, innan de ånyo instal-

leras i planen. För kontroll av installationsarbetet sker ytterligare provkörning, som kan bll långvarig och därigenom, om den sker utomhus (se

vidare avsnitt 3.5.4). störande för flygplatsens omgivning.

Som exempel redovisas i figur 3.21 ljudnivåer på avstånd upp till 2 400

m från ett flygplan av typ DC-8-62.

3.5.4 Bullerreducerande åtgärder

Vid mark för/I y ttning

Bullret vid markförflyttning bör främst beaktas vid planering av flygplatsernas taxibanor och uppställningsplatser. F n pågår i USA vissa försök med bogsering av flygplanen i syfte att dels sänka bullret, dels spara bränsle.

Vid varmkäming Om speciella uppvärmningsaggregat utnyttjas för att höja kolvmotorernas temperatur kan varmkömingstiden förkortas. LIN har tex på sina propellerplan monterat elektriska värmemattor på oljetankarna. Vid valet av varmkörningsplats bör tillses, om inte redan avståndet är tillräckligt, att hangarer och verkstadsbyggnader skärmar mot särskilt

utsatt bebyggelse. Speciella ljudskärmar kan också byggas.

Vid motarkonrroll och provkörning vid motorkontroll kan minskas genom speciella arbets- Tidsâtgången rutiner. Häri bl a att i största möjliga utsträckning använda ingår och elektriska hjälpaggregat för drivning av pneumatiska, hydrauliska avancerad elektronisk felsökningsutrustning samt modulsystem system, för snabbt utbyte av enheter. Om inte avskärmning är tillräcklig kan olika terrångens naturliga från sådan som ~ åtgärder vidtagas för att dämpa bullret provkörning

eller översyn — sker med motorerna i flygplanet. En

efter felindikering radikal lösning är att bygga ljuddämpande hangarer i vilka hela flygplanet kan tas in. 3.22 visar en dylik hangar avsedd för det svenska Figur militärilygplanet 35 Draken. l Västtyskland finns hangarer som rymmer insatsen mer än flygplan av typ DC-8 och Boeing 707. Den ekonomiska det tekniskt den man kan en

möjliga styr dämpningseffekt uppnå-med

Detta gäller för övrigt även beträffande motorljuddämpande hangar. provhusen.

Flygbuller. Alstring, karaktär och dämpning 59

Luftintagsljuddämpare

Utloppsljuddämpare

Fig 3. 22 Principskiss över ljudddmpad hangar för militärt jetfiygplau.

Fig 3. 23 Exempel på utloppsljuddämpare för civilt jer flygplan. Markljuddämpare

En annan åtgärd är att skärma in den plats där provkörningen sker. Därvid kan dämpningen i fördelaktigaste riktning bli mellan 10 och 20 dB. Ytterligare en åtgärd är att koppla ljuddämpare till jetmotorernas inoch utlopp. Figur 3.23 visar exempel härpå. En nackdel med denna lösning är dock att kravet på dämpning påverkar tidsåtgången för hela provkörningen. Anslutningen av ljuddämparna blir nämligen alltmer komplicerad ju större dämpning som önskas.

LITTERATUR OCH REFERENSER TILL KAP 3. l. Michael J T Smith. The Problem of Turbine Noise in the Civil Gas Turbine Aero Engine. ICAS paper NO 68-35, Sept 1968. 2. Lighthill M J. On Sound Generated Aerodynamically l. General Theory Proc. Roy. Soc. (A), Vol. 211, 1952.

60 Flygbuller. Alsrring, karaktär och dämpning

.Lighthill M J. On Sound Generated Aerodynamically II Turbulence as a Source of Sound, Proc. Roy. Soc. A 222 pp. 1-32, 1954. . Jet Noise Predictions, SAE document AIR 876. . John B. Large, The Boeing Company. Jet Noise Suppression A Status Report. .J B Large; E Grande, A O Andersson. The Boeing Company USA. The Development of Engineering Practices In Jet And Compressor Noise. AIAA Paper No. 68-550, June 1968.

. Williams, I Ffowes, The Noise From Turbulence, Convected at High

Speed, Proc. Roy. Soc. A Volume 255, April 1963 pp 469-503. . Williams, I Ffowes. Some Open Questions on the Jet Noise Problem. BSRL Document Dl-82-0730. The Boeing Company Flight Sciences Laboratory, June 1968. .J D Kester. Pratt & Whitney Aircraft USA, Sources of Noise From Advanced Turbofan Engines. Prepared for the Spring 1968 Meeting of the A.S.M.E. 10. Michael J T. Smith, Rolls Royce, Derby. The Aero Gas Turbine Noise Problem Steps Towards A Solution. Lecture to the Belgian Association of Aeronautic and Ashonautic Engineers and Technicians (A.B.I.T.A) Brussels, Spring 1968. .H S Ribner, University of Toronto, Jets And Noise. Canadian Aeronautics and Space Journal, Oct. 1968. . F B Geatrex, D M Brown, Rolls Royce, Progress in Jet Engine Noise Reduction. Presented to International Congress in the Aeronautical Sciences 1958, Madrid. . M J Benzakein; F M Hochheiser, General Electric, USA Some Results of Fan/Compressor Noise Research ASME, paper 70-WA/GT-12, Nov 1970. . V L Blumenthal. Aircraft Noise Research and Development A historical review. Boeing Commercial Airplane Company Paper at 87 Meeting of the Acoustical Society of America, April 1974. . C C Higgins, J N Smith and W H Wise, The Boeing Company Sonic Throat inlets. NASA SP-189, Oct 1968, pp 197-216. . Aviation Week, Sept 19, 1960. . F W Kolk, J D Graef, R K Ronsone, R J Linn, S A Nelson. American Airlines and The Noise Problem Canadian Aeronautics and Space Journal, June 1969. . Jack EMarte, Donald WKurtz. A Review of Aerodynamic Noise From Propellers, Rotors and Lift Fans. NASA Techn. Rep 32-1462, Jan 1970. . Conference on STOL Transport Aircraft Noise Certification. Department of Transportation, Federal Aviation Administration. Techn. Rep No FAA-No-69’-1, Jan 1969. . J W Leverton Noise of Rotorcraft. Westland Research Paper R P 365. March 1969. 21. J B Ollerhead, M V Lawson. Problems of Helicopter Noise Estimation, AIAA Paper No 69-195, Febr 1969. 22. George Rosen, Carl Rohrbach. The Quiet Propeller — A New Potential. AIAA, Paper No 69-1038. Oct 1969. 23. L Gutin. On the Sound Field of a Rotating Propeller. NACA TM No 1195, Washington O C Oct 1948. 24. F B Metzger. Noise characteristics of Quiet Propeller for STOL Aircraft, Hamilton Standard Paper at Purdue Noise Control Conference, July 1971.

4 Buller från

överljudsflygplan.

i

Överljudsflyg Sverige

4. l Inledning

Ljudbangen från överljudsflygplan utgör ett särskilt flygbullerproblem. Det är bl a på grund av bangen ännu ovisst i vilken omfattning de två existerande, civila överljudsflygplanen, det fransk-engelska Concorde och det ryska TU-l44, kommer att utnyttjas i linjetrañk. Många länder har i likhet med Sverige (se vidare avsnitt 4.5) intagit en mycket restriktiv hållning gentemot civilt överljudsflyg. l följande avsnitt behandlas ljudbangens uppkomst och effekter och kapitlet avslutas med en redogörelse för de restriktioner som gäller för såväl civilt som militärt överljudstlyg inom svenskt område.

4.2 L/‘udbangens tekniska karakteristika

Bullret från ett överljudsflygplan som framförs i underljudsfart skiljer sig i princip ej frän bullret från vanliga jetflygplan. Har flygplanet däremot en hastighet överstigande ljudets ( Mach l; Mach l = ljudhastigheten) uppträder emellertid ett annat fenomen, den s k ljudbangen. Den alstras genom att de tryckförändringar som sker framför och bakom flygplanskroppen inte hinner utbredas framåt utan bildar en stötvåg, en sk ”bogvåg”. Denna utgör en tryckstörning som domineras av ett övertryck vid nospartiet och ett undertryck vid stjärten. Tryckstörningen får därvid en profil som karakteriseras av två diskontinuerliga tryckstegringar, vilka sammanbinds av ett kontinuerligt tryckfall. och som i sin idealiserade form liknar bokstaven N (se fig 4.1). Ljudbangens mäts vanligen styrka som det maximala i Pa vilket övertryck uppnås i den första tryckstegringen. Subjektivt uppfattas stötvågen som en knall, eller, om avståndet mellan tryckstegringarna är stort, som två tätt på varandra följande knallar. Varaktigheten hos bangen från ett militärplan är omkring 100 millisekunder (ms) och kan från större flygplan bli 250-300 ms. Den alstrade stötvågen utbreds konformigt bakåt från flygkroppen (se fig 4.2) och uppfattas på marken samtidigt i alla punkter utefter skärningslinjen mellan konen och marken. alstras inte blott Stötvågen då flygplanet passerar ljudvallen, utan efter hela flygvägen. Det uppstår en s k bangmatta.

62 . . .

Bullerfrân överljudsflygplan

Millibar

ll

Utomhus J\

ll

Inomhus

C ä_

Figur 4.1 Tryckvariationer utom- och inomhus från flygplan i Överljuds- — 1/10 s fart registrerade i en I r I 1 2 3 given punkt ijjdrrfdltet.

fartreducering till underljudshastighet

g överljudsflygplan

Iandning

fokuserad

acceleration Figur 4.2 Fördelning av sidobegränsning till överljudsmaximalt överrryck i hastighet matta hangmattan för en tänkt flygning med ett Övervariation av nominellt maxima|t l/udsf7_vgplan. Bangmat- övertryck i sidled tans bredd är i figuvariation av nominellt maximalt ren mycket överdriven i start övertryck längs flygvägen förhållande till längden. Efter ref (5). fokuseringslinje

sou 197555 Bul/erfrân över/judsflygplan . . . 63

Tryckvågen och därmed bangens styrka avtar i sidled med avståndet

från tlygvägen och försvinner helt när den pá grund av totalreflektion hindras att nå marken (se fig 4.3).

A Pmax U F Ivgvag /

V) C 40- ~ 40

g

- 20 å_ Figur 4.3 Bangmattans 20g bredd (vid havsytans nivå , . . . . m under normala meteoro- 0 5 10 15 20 25 30 logiska förhållanden, Flygplanets flyghöjd, km ingen vind). Efter ref(5).

Tryckstegringen på marken från ett flygplan som flyger på ca 10 000 m höjd är av storleksordningen 100-200 Pa (se fig 4.4). I samband med vissa flygplansrörelser, tex svängar i Överljudsfart eller acceleration till

överljudshastighet och samtidigt kursförändring, kan en kraftig ökning av tryckvågens styrka erhållas genom att flera från

flygkroppen utgående

-: 4_ * 25o_ Foku- Stigning Flygning på Landning Pa serad konstant höjd ~ bang k 300- 200- 750

övertryck

Pa

1 50-

maximalt 1 00-

/

Nominellt

U1 ‘f’

startpunkt A°5‘PU"'<‘ Figur 4.4 Nominell! , , maximalt övertryck längs H 7,’, o 260 460 660 Avstånd längs 200 0 bangmattans centrum marken, km linje. Efter ref/5).

. . .

64 Bullerfrân överljuds/Iygplan

tryckvâgor fokuseras och samverkar i en viss punkt. Detta kan ge upphov

till tryckstegringar på flera tusen Pa. Vid acceleration till Överljudsfart utan sker också en viss fokusering som kan medföra kursändring Pa. En ökning av flygplanets fart över ca Mach 1,2 övertryck på 300-750 ger upphov till en endast obetydlig höjning av bangens styrka. Ofta kan en viss erhållas. styrka är beroende av t o m minskning Bangens form, storlek, vikt, fart mm, men variationen med dessa flygplanets faktorer är så liten att man inte kan eliminera bangen eller ens på något radikalt sätt minska dess styrka. Det har beräknats att Concorde och TU-144 vid normal flygning. ger upphov till bangar om ca 100 Pa avtar med avståndet mellan flygplanet och marken, Bangens styrka dock än vanligt buller. Medan ljudtrycket avtar mycket långsammare mot avståndet avtar bangens övertryck endast proportio-

proportionellt

nellt mot avståndet till 3/4. Avståndsdämpningen beror dock upphöjt också av bl a luftens täthet. Med hänsyn till att luften på höga höjder är tunnare än vid marken blir den effektiva dämpningen större. Flyghöjden är därför av stor betydelse för tryckvågens styrka vid marken. Start och acceleration till Mach l erfordrar 150-200 km flygning och måste minska hastigheten till under Mach l ungefär samma flygplanet sätts i trafik blir därför sträcka före landning. Om civila överljudsflygplan flygplatsproblem. Det buller som dessa ljudbangar ej ett specifikt alstrar vid start och är dock kraftigare än från flygplan landning Detta beror på att det ännu är omöjligt att använda underljudsflygplan. fläktmotorn (se avsnitt 3.2) i överljudsflygplan.

4.3 Effekter av ljudbangar

En omfattande allmän erfarenhet av exponering för ljudbangar finns i flera länder. En sammanfattning av nuvarande kunskapsläge beträffande effekter återfinns i rapporten från det symposium som av ljudbangar hölls i Stockholm 1972 (6).

4.3.1 Fysiska effekter

Hittills finns säkra rapporter om direkta fysiska skador på inga människor. Det är inte heller troligt att sådana skador skulle kunna inträffa vid de bangstyrkor som är aktuella. Liknande tryckfenomen orsakade av tex sprängningar har, i de fall blödningar eller rupturer på trumhinnan och andra fysiska skador rapporteras, varit flera 10-potenser kraftigare än aktuella bangstyrkor. Hörselskadande effekt har heller inte rapporterats annat än undantagsvis, och då i samband med överflygning på låg höjd när samtidigt fokuseringseffekter och reflexer har spelat in. Rapporterade data är dock inte för att visa ett orsakssamband mellan ljudbangen och tillräckliga dessa fall av hörselnedsättningar. Mot bakgrund av erfarenheter av hörselskador på grund av skottljud och laboratorieförsök med kortvariga ljud där den temporära hörselnedsättningen uppmätts synes bangar på

Bullerfrân iiverljudsflygplan . . . 65

50-~ 100 Pa vara alltför svaga för att framkalla eller bestående temporära hörselskador. l den standard som används för bedömning av hörselskaderisk

(Svensk

standard SEN 590111) anges också att det vid transienta ljud med ett l40 dB och med en varaktighet 20

toppvärde ms inte synes föreligga

någon risk för en normalindivid. 140 dB motsvarar 200 Pa. Ljudbangen förorsakar också vibrationer i marken och i byggnader. Dessa ger ofta sekundära bullereffekter, t ex i form av skallrande fönster. Rapporter finns om fall där ljudbangar förorsakat spräckta fönsterglas samt sprickor i byggnadskonstruktioner, i spända papptak och i tapeter. Matningar på senare tid har dock visat att endast i ljudbangar undantagsfall, tex i samband med fokusering, ger vibrationer kraftiga nog att framkalla dessa effekter. l de konstaterade fallen anser man att spänningar har funnits före bangen och att den marginella spänningsökning som bangen förorsakat har fungerat som utlösande faktor.

4.3.2 Biologiska effekter

Ljudbangar ger enligt föreliggande erfarenheter upphov till en annan typ av effekter än vanligt buller, tex jetmotorbuller. Bangen uppfattas som en smäll eller knall och ger, genom att den kommer överrumplande, upphov till skrämseleffekter samt sömnstörningar. Dessa effekter utgör också viktiga komponenter i den störande verkan som rapporteras.

4.3.2.1 Skrämselreaktion

Skrämselreflexen utgörs primärt av en serie ofrivilliga .muskelsammandragningar, som startar i huvudet med blinkning och som snabbt fortsätter nedåt mot benen. Beroende är varar på hur stark reaktionen den från några tiondelar av en sekund till nâgra sekunder. Skrämselreaktionen medför en kraftig ökning av aktiviteten i det autonoma och centrala och den är förenad nervsystemet med att pågående aktivitet tillfälligt avbryts samt att vakenhetsnivån höjs. Vid upprepad stimulering minskar dock flertalet effekter i styrka och kan så tillvänjningen småningom gå så långt att de helt upphör.

4.3.2.2 Sömnstörningar

Bangens sömnstörande verkan har studerats i såväl laboratorie- som fältförsök. I ett laboratorieexperiment (4) fann man att bangstyrkor på 30 Pa väckte försökspersonerna. De kunde dock bli så vana vid bullret att väckningseffekten upphörde. Expositionerna medförde endast en obetydlig effekt på hjärnaktiviteten mätt med EEG. Vid styrkan 80 Pa blev väckningseffekten samma som vid jetmotorbuller med en nivå om 80 dB(A). Försökspersonerna kunde ej vänja sig vid bangstyrkor på 90 Pa och däröver. Väckningseffekten var vid 100 Pa samma som vid jetmotorbuller med en nivå om 90 dB(A). Det bör dock observeras att

. . .

66 Bullerfrán överIjuds/Iygplan

dessa experiment är utförda på ett litet antal unga, friska studenter. l Sverige utfördes år 1971 (7) ett fältexperiment på 189 värnpliktiga, som utsattes för bangar kl 4.25 på morgonen - med en styrka av ca 60 Pa. 24 % av dem hade hört någon bang, men mycket få ( 10 %) väcktes instruktioner l så att de enligt givna tryckte på indikatorknappen. samband med kom en hel del civila oavsiktligt att bli experimentet då blev större än beräknat. Bland dessa exponerade bangmattan intervjuades 223 personer av vilka 212 hade varit hemma vid exponenngarna. 73 % av dem sade sig ha hört åtminstone någon bang. Av dessa hade merparten väckts och så gott som samtliga ansåg att bangen varit störande, 40 % att den varit mycket störande. Över hälften av de väckta att åter somna. ansåg att de hade haft svårigheter

4.3.2.3 Övriga subjektiva besvärsreaktioner

rörande effekt på expone- Ett par större fältundersökningar ljudbangars i USA resultat rade individer har företagits (l, 2). Några framkomna redovisas i tabell 4.1. föreligger i Det framgår av tabellen att ett positivt dos-responssamband var för sig. Jämförs resultaten från de båda de båda undersökningarna sinsemellan är detta dock inte fallet. Härtill kan flera undersökningarna faktorer vara orsaken. Bl a har olika mått på besvär använts och medan vid Edward’s Air Force Base omfattade militär personal undersökningen erfarenhet av exponering för ljudbangar omfattade Oklamed tidigare i ett amerikanskt samhälle. l denna homastudien hela befolkningen har i redovisningen inte medtagits de 29 % av den senare undersökning att undersökta befolkningen som angivit att de inte anser det vara riktigt Den procentuella andelen störda i totalpopulaklaga om man är störd. tionen är därför siffrorna ger vid handen. något lägre än de redovisade Det förhållandet att undersökningen omgavs med mycket stor publicitet vilket visat ha ökat omfattningen av kan, sig i andra sammanhang, redovisade störningar.

Tabell 4.1. Ljudbangars effekt.

Under- Effekt Referens Utom- Expositionshus- sök- frekvens bang Pa ning

53 1 8 bangar/dag 37 % anger störande Oklahoma, Borsky (1965) 57 ll 4-8 bangar/dag 14 % anger en effekt Edward’s Air Force mellan godtagbar och Base, Kryter et al oacceptabel (1968) 59 1 8 bangar/dag 44 % anger störande Oklahoma, Borsky (1965) 77 I 8 bangar/dag 56 % anger störande Oklahoma, Borsky (1965) 80 11 10 bangar/dag 26 % anger en effekt mellan Edward’s Air Force godtagbar och oacceptabel Base, Kryter et al (1968)

Bullerfrân överljudsflygplan . . . 67

4.3.2.4 Aktuell forskning

De hygieniska konsekvenserna av exponering för ljudbangar är ännu kända. ganska ofullständigt I flera länder pågår eller planeras undersökningar. Dessa är dock nästan uteslutande av laboratoriekaraktär och erfordrar bangsimulatorer som finns eller är under uppförande på flera håll. l samband med utprovningen av flygplan Concorde planeras enligt uppgift vissa fältstudier av exponerade

befolkningsgrupper.

För att möjliggöra en mera allsidig hygienisk bedömning av ljudbangar erfordras ytterligare För att erhålla kunskap. denna bör i första hand följande åtgärder komma ifråga:

a överrumplings- och skrämseleffekt bör studeras med hjälp av motoriska tester och fysiologiska mätningar bl a beträffande hjärtfrekvens, EKG och ljudmotstånd b sömnstörningar bör studeras på olika åldersgrupper, inkluderande

mätning av sömndjupsförändringar c aktivitetsstörningar bör studeras med

prestationstester. Subjektiv

värdering av aktivitetsstörningar och tillvänjningseffekter bör mätas

d den subjektivt bedömda styrkan av bangar bör jämföras med andra akustiska stimuli för att bl a möjliggöra en bedömning av vilken roll olika tekniska karakteristika hos bangen spelar för den uppfattade styrkan e medicinska försök på djur bör genomföras för att belysa såväl den akuta som den mera långsiktiga inverkan på bl a mag- och tarmaktivitet.

4.4 Hygienisk värdering och slutsatser

Den kunskap som finns beträffande effekter av ljudbangar möjliggör ingen säker bedömning av deras hygieniska konsekvenser. Det står dock klart att om överljudsbangar förekom skulle människor känna sig störda och bli skrämda. Blev bangar vanliga skulle effekterna bli ett problem, men vilken effekterna skulle omfattning få och hur betydelsefulla från hygienisk synpunkt de skulle vara är dock mera oklart.

4.5 ÖverljudsfZyg i Sverige

Inom svenskt omrâde råder förbud mot civil luftfart i Överljudsfart (l kap 2a § -

luftfartslagen 1972:198). Dispens

från förbudet kan dock medges när synnerliga skäl därtill föreligger. För militär flygning i Överljudsfart finns restriktioner meddelade endast i OSF

(Ordnings- och Säkerhetsföreskrifter

för militär Flygning). Enligt dessa får överljudsflygning av störningsskäl icke ske under 10 000 m höjd över land och 5 000 m över hav.

. . .

68 BuIIerfra°n dverljuds/lygplan

LITTERATUR OCH REFERENSER TILL KAPITEL 4

l. Borsky, P.N.: Communtiy reactions to sonic booms in the Oklahoma

City area. AMRL-TR-65-37, AD 613 620 (Wright-Patterson AFB) 1965. 2. Borsky, P.N.: Communtiy reactions to sonic booms in the Oklahoma

City area. res. Center 101 for Aerospace Med. Res. Lab.TR 65-37. Natl, Opinion 1962. 3. Kryter, K.D., P.J. Johnson och J.R. Young: Psychological experiments on sonic booms conducted at Edward’s Air Force Base. Stanford Research lnst., ETU-6065, 1968 (for Natl. Son. Boom Eval.

Office., Va.). effects of simulated sonic 4. Lucas, J.S. och K.D. Kryter: Awakening booms and subsonic aircraft noise on six subjects 7 to 72 years of age. Stanford Research lnst., 7270, 1969 (NASA contract 1-7592). Boom of the second Meeting, Montreal, l2——2O 5. Sonic Panel. Report October 1970, ICAO Report SBP-l l-WP/l4. Effects. from a 6. Rylander, R. (editor) Sonic Boom Exposure Report Stockholm 1972, J Sound Vibr. 20 (4), pp 477-544, 1972. workshop, K: Sonic Boom Effects on Sleep 7. Rylander R, Sörensen S och Berglund J Sound — A Field Experiment on Military and Civilian Populations, Vibr. 24, pp 41-50, 1972. of Southampton: Report on the Sonic Boom 8. Lilley, G. M., University on Sonic Boom Research, 1969. Prepared for the OECD Conference

5 Normer för bulleremission från civila

flygplan

5.1 Inledning

Som nämndes i avsnitt 3.1 finns såväl internationella som nationella emissionsnormer avseende flygbuller. De internationella normerna har utarbetats och antagits av ICAO, den internationella civila

luftfartsorgani-

sationen, vars verksamhet regleras av en i Chicago år 1944 antagen konvention om civil luftfart. lCAO:s normer kan vara bindande för till konventionen ansluten stat som i sådant fall « enligt folkrättens regler är förpliktad tillse att dess organ har möjlighet att tillämpa normerna. För detta fordras vissa nationella enligt rättsordningar att internrättsliga föreskrifter utfärdas. De internationella normerna är därvid bestämmande för minimikraven i de nationella.

5.2 ICAO

De för lCAO:s verksamhet bestämmelserna återfinns grundläggande således i 1944 års Chicago-konvention. trädde i full Organisationen verksamhet år 1947 och anknöts till FN som ett samma år.

fackorgan

Dess uppgift är att i alla avseenden befordra den civila luftfarten.

Samtliga medlemsstater (fn 129) är företrädda i organisationens högsta beslutande «organ församlingen. Som permanent organ fungerar rådet med säte i Montreal och fn bestående av representanter för 30 medlemsstater. Rådet beslutar om innehållet i de annex som fortlöpande fogas till

konventionen. Dess beslut blir i vissa fall bindande för de stater som

inte gör invändning inom viss tid.

5.3 Indelning av luftfartyg

Luftfartyg indelas normalt på sätt framgår av 5.1.

figur

l detta sammanhang är givetvis endast kategorin flygplan av direkt

intresse. Konventionella flygplan (CTOL-Conventional take-off and lan- 1 En bestämmelse är ding) erhåller hela sin lyftkraft genom farten framåt medan däremot bindande om den antagits vertikalstartande flygplan (VTOL-Vertical take-off and landing) får sin som s k Standard. Övriga lyftkraft uteslutande från motorerna. Vad som skall förstås med kortstar- bestämmelser t ex s k Recommended Practices

tande flygplan (STOL-Short take-off and landing) är ännu oklart. Dylika

och Guidelines har flygplan erhåller oftast en mindre del av sin lyftkraft på annat sätt än endast karaktär av regenom farten framåt. Inom ICAO betraktas numera sådana flygplan, kommendationer.

70 Normer för bulleremissionfrân civila flygplan

Luftfartyg

Lättare än luft Tyngre än luft

Utan motor Med motor

i

Utan motor

I

Ballonger Luftskepp Segelflygplan .F~I!g_p_|a_n_ ____ _- Drakar Konventionella Kortstartande Vertikalstartande (inkl helikoptrar)

Flygplan

i Propeller Jet

Standardkategori Transportkategori Standardkategori Transportkategori Figur 5.1 Indelning av 700 kg Vikt 5 700 kg Vikt5 700 kg Vikt 5 700 kg Vikt 5 Iuftfartyg

vars banlängdsbehov understiger 600 m, som kortstartande.

Vid fastställande av luftvärdighets- och prestandakrav uppdelas flygpla-

som -

nen ytterligare, en uppdelning när det gäller konventionella

flygplan - befunnits lämplig även vid fastställandet av emissionsnormer.

För det första man mellan överljudsplan) och

skiljer jet- (inberäknat av

propellerflygplan och för det andra mellan jet- och propellerflygplan standard- respektive transportkategori. Avgörande för kategoritillhörighe-

vikt. Gränsen I detta ten är flygplanets går vid 5 700 kg (se fig. 5.1). och i avsnitt 11.3 används dock begreppen lätta och tunga kapitel flygplan i stället för standard- respektive transportkategori. av konventionella flygplan behandlas Ytterligare grunder för indelning iavsnitt 7.1.

5.4 Internationella emissionsnormer - ICA 0.s Annex J 6

5.4.1 Inledning

Som nämndes i inledningen till kapitel 3 började bullret kring världens flygplatser att framstå som ett stort problem under 1960-talet. Flygtrañmed åtföljande bullerstömingar oroade inte bara de kens kraftiga ökning boende runt utan även de ansvariga i flygbolagen och flygplatserna

flygplatsförvaltningarna. Det började stå klart att en fortsatt gynnsam

av flygtrafiken förutsatte att bullerstörningarna inte tilläts utveckling växa ytterligare.

På inbjudan av den engelska regeringen diskuterades flygbullerproble-

Normer_ för bulleremissionfra°n civilaflygplan 71

men vid en internationell konferensz i London år 1966. Konferensen uttalade att det var tekniskt möjligt att tillverka tystare motorer och att — för att få fram dessa - nya flygplanstyper ej borde tillåtas överskrida vissa bullernivåer. Detta innebar att de flygplansproducerande länderna, dvs i första hand USA, England och Frankrike, fick ansvaret för det fortsatta arbetet. En tid efter konferensen presenterade de tre länderna ett gemensamt förslag till emissionsnormer avseende nya jetflygplan och de tog även initiativ till att flygbullerproblemen togs upp vid mötet med lCAOzs församling år 1968. Efter beslut av församlingen vid nyssnämnda möte anordnade ICAO året därpå en stor konferens ~ Noise in the ”Special Meeting on Aircraft Vicinity of Aerodromes” w i Montreal med deltagande av representanter för 28 länder och 9 intemationella organisationer. Vid denna konferens uttalade man sig bl a för ett införande av bullernormer för alla nya flygplan. Det vid konferensen tillgängliga underlaget möjliggjorde emellertid endast ett ställningstagande till normer för nya typer av konventionella jetflygplan för underljudsfart. Det förslag som härvidlag utarbetades sändes ut till medlemsländerna för kommentarer i början av år 1970 och antogs av rådet såsom Standard den 2 april 1971. Det trädde i kraft den 6 januari 1972 och fogades därvid till Chicago-konventionen som ett nytt

annex — det sextonde i ordningen (”Aircraft Noise” — se bilaga B).

Det underlag som behövdes för att införa bullernormer även för andra typer av flygplan borde enligt Montreal-konferensens mening tas fram av en grupp inom ICAO. Gruppen skulle dessutom få till uppgift att följa den tekniska utvecklingen så att reglerna i annexet kunde skärpas när det blev möjligt. En dylik grupp, under ”Committee on benämningen Aircraft Noise” (CAN), arbetar sedan år 1970. l gruppen ingår representanter från 13 medlemsländer, däribland Sverige. Gruppens arbete har lett till ett flertal ändringar i Annex 16, i första hand beträffande tillämpningsområdet. Vid dess senaste möte i början av år 1975 frarnlades även förslag till skärpning av bullemormerna för jetflygplan. Nästa möte med gruppen är planerat till slutet av år 1976.

5.4.2 .letflygplan

Som delvis redan nämnts har, sedan Annex 16 antogs, vissa krav i bullerhänseende ställts på i princip alla nya typer av avsedda

jetflygplan?

för dels underljudsfart och dels internationell trafik samt med 450 m.“ banlängdsbehov överstigande Från och med år 1976 utvidgas 2 I konferensen deltog emellertid annexets tillämpningsområde till att gälla även nytillverkade 280 representanter för 26 länder och 11 internatioflygplan av typ som existerade vid annexets antagande. Detta tvingar nella organisationer. tillverkarna av dylika flygplan att i de fall flygplanen ej uppfyller kraven 3 Ursprungligen omfatändra sina konstruktioner om tillverkningen skall kunna fortsätta. tade Annex 16 endast Den bullerkontroll som Annex 16 föreskriver äger i praktiken rum vid tunga jetflygplan. 4 typgranskningen av en ny eller, from år 1976, av en modifierad CAN-gruppen har vid det senaste mötet föresla-

flygplanstyp. Därvid måste tillverkaren visa att flygplanet vid start och

git att denna gräns höjs landning inte överskrider vissa bullervärden i enheten EPNdB) i

(angivna till 600 m (jfr avsnitt

tre punkter (certifieringspunkter - se fig 5.2) i flygplatsens närhet. 5.3).

72 Normer för bulleremission civila

frân flygplan

.E .E

como. oomé

s_z .22

nn md

,...1..m._\9oE

E

o_:__u_w om

xmzz

cm

mam.

._08

var:

.E

cm_am:

mmm:

E ö.

coon

__2p

AE

omm.

_22

mmd

u

um=o_.w _

S.ocma

Aw

Figur 5.2 Certifleringspunkter enligt Annex 16 och FAR 36 (se vidare avsnitt 5.5.1.1)

Normer/ör bulleremissionfrân civila flygplan 73

Mätpunkt] är belägen under flygplanets utflygningsbana efter start och pa ett avstånd av 6 500 m från startbanans början. [Mätpunkt 2 är belägen på en linje 650m vid sidan om startbanan och parallell med banans centrumlinje. l längdled skall punkten ligga där bullernivån under start när det högsta värdet. Ett flertal mätstationer måste därför sättas upp längs med banan på 650m avstånd. Det maximala värdet ligger normalt i jämnhöjd med flygplanets lättningspunkt. 3 återfinns under Mätpunkt flygplanets inflygningsbana vid landning på ett avstámd av 2000m från landningsbanans början. Glidbanans lutning är vid proven fastställd till 3°. Om marken är plan före landningsbanan blir därmed ilygplanets höjd över denna mätstation 120m. De bullerniváer som ej får överskridas framgår av ñgur 5.3. Flygplanen har i detta sammanhang indelats i tre olika viktsklasser med gränserna vid 34 000 och 272 000 kg. De tyngsta planen, över 272 000 kg, fär inte i någon mätpunkt ha en bullernivâ som är högre än 108 EPNdB. De lättaste, under 34 000 kg. får i mätpunkt l ej ha en bullernivá över 93 EPNdB och i de två andra ej över 102 EPNdB. Flygplan med vikter mellan 34 000 och 272 000 kg skall klara nivåer som linjärt varierar med logaritmen för flygplanets maximalt tillåtna vikt. Från 108 EPNdB vid 272 000 kg i samtliga mätpunkter sjunker tillåten bulleralstring i mätpunkt l med 5 dB för varje halvering av vikten ned till 93 EPNdB vid 34 000 kg och i de två andra punkterna med 2 dB för varje halvering av vikten ned till 102 EPNdB vid 34 000 kg.

EPNdB 1 1G

— 108 ; I N‘ : | /

hawefad

105 l x

$33

l

’2« Landning och J | 102 sidlinje , | 100 : | l I I 95

¥ 93 8 o m R 90 1 | l | | 20 30 40 50 100 200 300 400 Figur 5.3 Max ljudnivåer Max_ Vikt vid bullercertifiering av 1000 kg ietflygplan enligt Annex (Logaritmisk skala) 16

74 Nørmerför bulleremissionfrân civila flygplan

Vid typgranskningen av ett flygplan fastställs den maximalt tillåtna startvikten. Denna vikt bestäms bl a av flygplanets hållfasthet och Som nyss framgått påverkas emellertid bullernivån. särskilt i prestanda. mätpunkt l, av flygplansvikten och det är inte uteslutet att den från luftvärdighetssynpunkt maximalt tillåtna startvikten ibland måste reduceras för att bullerkraven skall kunna uppfyllas. Denna reducerade vikt blir då flygplanets högsta tillåtna vid start. Enligt Annex 16 kan dock registreringslandets luftfartsmyndighet i vissa speciella fall medge undantag härifrån. En flygplanstillverkare kan normalt inte beräkna den förväntade bullernivån för en ny flygplanstyp med större noggrannhet än i4-5 dB. Ett normsystem måste därför vara flexibelt. Med hänsyn härtill medger Annex ett överskridande av nivan 16 (enligt det s k trade-off-systemet) med 3 EPNdB i en och med sammanlagt 4 EPNdB i två mätpunkter om samtidigt nivån i den eller de resterande mätpunkterna är imotsvarande mån lägre. Således får ett flygplan, vars maximala startvikt överstiger 272 000 kg, i såväl mätpunkt 1 som 2 ge en nivå om 1 10 EPNdB (108+2) om värdet i mätpunkt 3 är 104 (108-4). I annexet föreskrivs hur flygplanet skall flygas vid mätningarna. Vid start skall således maximal drivkraft användas till lägst 210m höjd. Därefter får motoravdrag kan göras, dock inte med mer än att flygplanet bibehålla en stiggradient om minst 4 %. Under stigningen skall hastigheten vara normal (minst 20 % över överstegringshastigheten +10 Vid måste flygplanet följa en normal inknop). landning Detta innebär att planébanans lutning skall vara strumentflygning. 3° i att skall vara fullt utfällda samt att

0,5°, landningsklaffama landningshastigheten skall vara normal (30 % över överstegringshastighe-

ten). I annexet finns även bestämmelser om mätmetod, behandling av mätvärden och atmosfäriska förhållanden vid provens utförande. Som nämndes i avsnitt 5.4.1 har CAN-gruppen lagt fram förslag till skärpning av de gällande normerna. Om förslaget antas blir det tillämpligt dvs nya typer och i viss utsträckning även på nästa generation jetflygplan, nya versioner av nu existerande typer som tillverkas efter år 1977. Av figur 5.4 framgår att förslaget innebär en skärpning av nuvarande 6 dB i mätpunkten vid sidan om krav med 4 dB i startmätpunkten, och 4 dB i landningsmätpunkten. Flygproceduren vid start flygplatsen föreslås dessutom ändrad pä sätt som skärper kraven på två-motoriga med ytterligare ca 4 dB. Vidare skall mätpunkten vid sidan om flygplan flygplatsen flyttas från nuvarande 650m till 450m från startbanans vilket i realiteten innebär en skärpning med ytterligare 344 centrumlinje, dB.

CAN-gruppens förslag innebär sammanfattningsvis en genomsnittlig

skärpning på cirka 6 dB i vardera mätpunkten. Detta har av gruppen bedömts vara ett första steg i den gradvisa skärpning av kraven som kan förväntas under den närmaste tioårsperioden. Några medlemsländer har emellertid hävdat att kraven borde skärpas ytterligare redan nu. Det är därför inte utan vidare klart att förslaget kommer att antas.

Normerför bulleremissionfrân civilaflygplan 75

m

.m—\

§3

mo.

\ cow

mmm

m3

m:_..9 € _m OZ_ZDZ.._

cow

_

vn

muzä

u

:om om

Tom_ yo: oo_

I

mop §._

\

mo_

ll

:ou

\

nä..

\\\mm.2..E

m8

\ op X

m_ocSm:Z

Ecefim zuiwkgmx

m=z3o_w

xocc

X

x

:9

X _ ...Ok

vn c

~

l

kwåâx..

©|@

mo_

I

muznm.

u

asbzâø:

:om

nom_ no:

om

8.

.S

U:

mo_ :ou

asiat:

NR

2.:

ma..

wsfnx

mc_._S..c_m

.E...m

=§E.:m.2

:9

Jm v0

vw

SME

mcznm. :om

now_ :o: zoo_

om

76 Normer/ör bulleremissionfrân civila flygplan

Överljudsflygplanen omfattas, som redan framgâtt,ej av Annex 16. CAN-

gruppen har visserligen föreslagit att annexets nuvarande krav avseende underljudsflygplan bör tjäna som riktvärden även för nya typer av overljudsflygplan, men ännu saknas det underlag i form av bullerdata som behövs för en mer exakt bedömning. För de existerande civila överljudsflygplanen, Concorde och TU-144, saknas bullernormer.

5.4.3 Lätta propellerflygplan

På rekommendation av CAN-gruppen antog ICAO:s råd under år 1974 såsom Recommended Practicess bullernormer för lätta propellerflygplan. vilka inarbetades i Annex 16. Dessa normer, som i huvudsak motsvarar vad som gällt i Västtyskland sedan år 1971 (se vidare avsnitt 5.5) ståller krav på alla nytillverkade propellerflygplan. Har ansökan om luftvärdighetsbevis för prototypen ingivits före utgången av år 1974 träder normerna dock i tillämpning först fro m år 1980. Begagnade flygplan omfattas av normerna endast om flygplanet modifieras på sätt som påverkar dess ursprungliga bullemivå. Enligt ifrågavarande normer skall flygplanets bullernivå uppmätas vid överflygning på 300 m höjd med maximal effekt på motorn eller motorerna. Flygplan som väger 600 kg eller mindre får därvid ej ha en bullemivå som överstiger 68 dB(A). Den tillåtna nivån stiger sedan linjärt till 80 dB(A) vid en vikt av 1 500 kg och förblir därefter konstant. lin jämförelse mellan normerna i Annex 16 och liknande europeiska 5 CAN-gruppen har vid normer sitt Senaste möte föresla- (se figur 5.5 och avsnitt 5.5) ger vid handen att de förra är något strängare. Emellertid är kraven enligt annexet i viss mån flexibla med git att normerna upphöjs till Standards. till hänsyn flygplanets stigförmåga. Är den god accepteras en maximalt

Ljudnivå, dB(A) 90 Schweiz

?wa/a

VästtvskIandJ

--- 85 z

t _______ .-1 i

/_- ------ Schweiz 1-motor!

80 //__.—-‘F/’ —" I

75 I Ö l .

l, I

l

/ // l

70 + I

_70

I 6=

l

I /

1 Figur 5.5 Max ljudnivåer O 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 5 700 för lätta pr0peIlerflyg- I 6 000 plan enligt/1 nnex 16 m m Max startvi kt, kg

Normer/ör 77

bu/leremissionfrân civilaflygp/an

5 dB(A) högre bullernivå än den annars tillåtna och är den dålig kan kraven skärpas med till 5 dB(A). Det bör dock — upp påpekas att

tillämpat på existerande flygplan - korrektionen endast i undantagsfall

blir större än 2 dB(A). De i figur 5.5 angivna maximinivfierna illustrerar således ganska väl kraven enligt Annex 16.

5.4.4 Tunga propellerflygplan För närvarande ingår inga normer för tunga propellerflygplan i Annex 16.

Enligt förslag av CANgruppen bör det dock för nya typer av tunga

propellerflygplan — införas ett certifieringssystem helt sammanfallande med vad som enligt gruppen i fortsättningen bör gälla för nya typer av jetflygplan (se fig 5.4). Förslaget avseende tunga propellerflygplan kan förväntas bli antaget under ár 1975.

5.4.5 Modifiering av icke bullercertifierade jetilygplan Enligt vissa beräkningar kommer västvärldens flygplansflottor annu år 1980 att till mer än hälften bestå av jetflygplan som är tillverkade utan krav på bullerbegränsning och som, i jämförelse med Annex l6, ger upphov till ganska höga bullemivåer (se fig 5.6). På grund härav har ICAO - genom CAN-gruppen lagt ner ett avsevärt arbete på att undersöka de tekniska och ekonomiska för att genom

förutsättningarna

ombyggnad sänka emissionen frán dessa flygplan helst ner till nivåerna enligt Annex 16. Hittills har emellertid lCAO:s råd endast rekommenderat medlemsländerna att — så snart det är praktiskt möjligt — modifiera de jetflygplan som används i internationell trafik och vilkas bullernivâer överstiger värdena enligt Annex 16. Modifiering bör enligt rekommendationen utföras på sätt som av tillverkarlandet anses tekniskt och möjligt av registreringslandet bedöms såväl tillräckligt effektivt som ekonomiskt rimligt. Modifiering förutsätter att tillverkarlandet kan tillhandahålla godkända modifieringssatser. Frågan styrs därför i stor utsträckning av beslut i USA där flertalet jetflygplan tillverkats. Se vidare avsnitt 5.5.1.3 och 7.3.2.

5.4.6 V/STOL-flygplan (inklusive m m

helikoptrar) Vad beträffar kortstartande flygplan (STOL) har hittills

CAN-gruppen

föreslagit normer endast för propellerdrivna flygplan med vikt överstigande 5 700 kg. Enligt förslaget skall maximiniväerna mätas i tre punkter kring flygplatsen, belägna: — startmätpunkten 1 500 m från banans början — sidmätpunkten 300 m från banans centrurnlinje -- 900 m från bantröskeln. landningsmätpunkten

Samtliga mätpunkter ligger avsevärt närmare flygplatsen än motsvarande punkter vid kontroll av jetflygplan. Som maximinivå har föreslagits 96

78 Normer/ör bulleremissionfrân civilaflygplan

C:

cow .xm__ mmm

,. , ,

,/,

oz_zo2._

/x

o3_£.u_.a_%_u_

_ M __ ” fl u :9

.r

vn

mnzaw

-om

nom_ :o: :8.

om

om.

emo» :8 .xm__ ha

mmm

.Så

.N

=s§. € §

m=z_._n__w :9 :mä

_

vm

u=xmm:.Exm==e

mnznm_

:om nu...

nom_ no: .2:

Cm

om.

m.4m$\=...a.\

~x_.xm¢

..

co.

ruimbbwx

mmm

. /

Ex

// E x

omm_

.E..m här?

//

:zu :9 ..

_ .A _

en

s_%_u_ _Exmztoä

ow

muzmm

low. :o: -8. ååh

cm

om.

Normer/ör bulleremissionfrän civila flygplan 79

EPNdB for flygplan med högsta tillåtna startvikt 17 000 understigande kg. Vid högre vikt tillåts, för varje fördubbling av densamma, en ökning av nivan med 2 dB. CAN-gruppen rekommenderar att förslaget tillsvidare tillämpas endast på prov och att det fogas till annexet som Guidelines. För vertikalstartande flygplan (inklusive helikoptrar) saknas ännu internationella emissionsnormer men arbetet härmed har påbörjats inom ICAO. Vad avser helikoptrar kan ljudnivån mätas antingen horisontellt 360° runt hela helikoptern eller vid en given startprocedur. Det skall även omnämnas att CAN-gruppen föreslagit ett certifieringssystem för APU-aggregat (se avsnitt 3.6) att tills vidare ingå i Annex 16 som Guidelines. Enligt förslaget får ljudnivån vid sådana ställen där markpersonal normalt befinner sig för service inte på flygplanet överskrida 85 dB(A) och i övrigt, 20 m från flygplanets centrumlinje, går gränsen vid 90 dB(A).

5.5 Nationella emissionsnormer

5.5.l Amerikanska emissionsnormer

5.5.1.1 Jetflygplan

Den amerikanska luftfartsmyndigheten — Federal Aviation Administra-

tion (FAA) — avvaktade inte resultatet av det internationella emissionsnormsarbetet. Redan i december år 1969 utfärdade FAA nämligen normer avseende

nya typer av jetflygplan för underljudsfart (Federal

Aviation Regulations, FAR 36 Noise Standards: Aircraft type certification). Sedan år 1974 gäller FAR 36 för alla nytillverkade jetflygplan som registreras i USA. Detta har medfört att även de till SAS under âr 1974 levererade flygplanen av typ DC-9 (17 stycken) uppfyller kraven enligt FAR 36. De amerikanska normerna överensstämmer i stort med Annex 16 (se lig 5.2 och 5.3). Enligt FAR 36 är dock mätpunkt 2 belägen 0,25 nautiska mil eller 464 m från startbanans

centrumlinje, vilket ijämförelse

med Annex 16 skärper bullerkravet med 2-4 dB. Det nu sagda gäller dock ej beträffande flygplan med mer än tre motorer. Avståndet mellan mätpunkt och flygplan är då detsamma enligt båda normsystemen. Vidare är enligt FAR 36 mätpunkt 3 belägen l nautisk mil eller 1 852 m från landningsbanans början. Detta innebär att höjden över mätstationen vid 3° glidbana enligt FAR 36 stannar vid 113 m, vilket ijämförelse med Annex 16 skärper bullerkravet med cirka 0,5 dB. - En av

skärpning

normerna i FAR 36 planeras. för en ny flygplanstyp alltid införas i flygplanets flyghandbok, oavsett om denna vikt fastställts av luftvärdighets- eller bullerskäl. Därigenom förhindras att flygplanet under några förhållanden med en vikt opererar som överstiger den från bullersynpunkt högsta tillåtna. Huvuddelen av

flygplanstillverkningen sker i USA och USA utgör även

en attraktiv marknad för övriga flygplanstillverkare. På grund därav

80 Normer/ör bulleremissionfrân civila _/Iygplan

alla större efter att trppfylla normema i

strävar flygplanstillverkare

FAR 36. FAR 36 har inte nâgra normer avseende överljudsflygplan.

5.5.1.2 Propellerflygplan

Tunga propellerflygplan omfattades redan från början av bestämmelserna

i FAR 36. Således är tex viktklassindelning och bullerkrav för dessa

flygplan desamma som förjetflygplan. normer under :ir 1974, vilka i

För lätta propellerflygplan antogs

huvudsak överensstämmer med de normer som tidigare under samma ar

antogs av ICAO såsom rekommendationer.

5.5.1.3 av icke bullercertiñerade jetflygplan m m Modifiering

än Enligt FAR 36 får ett flygplan efter modifiering ej ha högre bullerniva före. Detta är den enda bestämnrelse i FAR 36 som även berör flygplan

tillverkade utan krav på bullerbegränsning. Under år 1974 föreslog FAA att såväl in- som utlandsregistrerade 36 för flygplan fr o m den l juli 1978 nrâste uppfylla kraven enligt FAR att få nyttjas i USA. Formellt innebär förslaget endast att möjligheterna begränsas. Trafiken till att operera med ett icke bullercertifrerat flygplan fn till stor del med äldre flygplan och och inom USA bedrivs dock att — om förslaget antas - dessa i den är så betydelsefull för flygbolagen realiteten att modifiera de icke bullercertifrerade tvingas antingen flygplanen eller att ersätta dem med nya. Det kan i detta sammanhang nämnas att det europeiska luftfartsorganet ECAC — i anledning av FAA:s

förslag — försöker finna en gemensam europeisk ståndpunkt vad gäller

av icke bullercertifierade flygplan. frågan om modifiering Beträffande kortstartande flygplan har FAA lagt fram ett förslag,

avsett som diskussionsunderlag. F AA föreslår bl a, om trepunktssystemet över huvud skall behållas, att mätpunkterna flyttasf* ijämförelse med vad av Anledningen härtill

som gäller vid kontroll konventionellajetflygplan.

6 FAA föreslår att mät- endast kort start» och är att kortstartande flygplan dels behöver punkterna flyttas till. och

» l 200 m (900-500 m), dels stiger och landar brant (7-8°)

mätpunkt 1 landningsbana

frän startbanans början, dels, i jämförelse med konventionella jetflygplan, har betydligt lägre

—— 300 m i mätpunkt 2 Bullemivån inte 95 EPNdB i flyghastighet. bör enligt FAA överstiga sidled från banans centrumlinje och mätpunkt någon av de tre mätpunktema. 3 -› 600 m från landningsbanans början. 7 Bestämmelserna i en 5.5.2 Svenska emissionsnormer internationell överenskommelse mäste införli- med Annex 16 sammanfallande föreskrifter7 Luftfartsverket har utfärdat vas med svensk rätt innan skall om när jetflygplan, avsedda för underljudsfart, från bullersynpunkt de kan vinna tillämpning Föreskrifterna vid konstruktion och i Sverige (jfr SOU anses miljövärdiga. äger tillämpning 1974:100. s 44) inom landet samt vid import av i annat land tillverkning av luftfartyg 3 I avvikelse från Sådana som omfattas av föreskrifterna

tillverkat luftfartyg. jetflygplans

Annex 16 även flygplan - ~ maste för rebl a samtliga som tillverkas efter utgången av år 1975 avsedda för nationell trafik. i det svenska luftfartygsregistret har miljövärdighetsbe vis. Dylikt gistrering

Normer för bulleremission

från civila flygplan 81

bevis utfärdas för flygplan som vid

granskning visar sig uppfylla kraven

för miljövärdighet (se vidare avsnitt 9.1.3 och bilaga C).

5.5.3 emissionsnormer Europeiska i övrigt

l Schweiz, Västtyskland och Österrike fanns emissionsnormer avseende lätta innan normer

propellerflygplan dylika korn att ingå i Annex 16.

Normema i de tre länderna överensstämmer i stort. är att ett Principen

flygplan vid flygning i planflykt på en höjd av 300m med maximal

marscheffekt ej får överskrida en viss ljudnivå i dB(A) bestämd med hänsyn till flygplanets vikt (se fig 5.5). De schweiziska normerna gäller såväl nya som begagnade flygplan och ställer skilda krav på en- respektive tvåmotoriga plan. Flygplan avsedda

för grundskolning och bogsering av andra flygplan får, oavsett vikt, vid överflygning på 300 m höjd bullemivå än

ej ge högre 75 dB(A). Normema i Västtyskland och Österrike är något strängare än de schweiziska men gäller i gengäld endast for nya flygplan, de österrikiska dessutom endast kolvmotordrivna. Finland antog under år 1974 från Annex 16 avvikande normer för

lätta propellerflygplan. Normema omfattar endast

enmotoriga flygplan och bullret skall mätas avstånd på marken på 10m från propellems centrum. Med motorn får bullernivån på starteffekt därvid ej överstiga 1l5 dB(A). Det kan förväntas att Finland så småningom ansluter sig till normemai Annex 16.

LITTERATUR OCH REFERENSER TILL KAPITEL 5

1. International Civil Aviation Organization, of the Special Report Meeting on Aircraft Noise in the Vicinity of Aerodromes, Doc 8857 Noise (1969) 2. International Conference on the Reduction on Noise and Disturbance caused by Civil Aircraft London Nov. 1966 Final report 3. Federal Aviation Administration, Federal Aviation Regulations Volume III Part 36, Noise Standards 4. International Civil Aviation Committee on Aircraft Organization, Noise, First Meeting I970 5. International Civil Aviation Committee on Aircraft Organization, Noise, Second Meeting 1971 6. International Civil Aviation Organization, Committee on Aircraft Noise, Third Meeting 1973 7. Federal Aviation Administration, Civil Aircraft Noise Supersonic Type Certification Standards, Advance Notice of Proposed Rule Making, August 1970 8. International Civil Aviation International Standards Organization, and Recommended Practices, Aircraft Noise, Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation, First Edition Aug 1971 9. Federal Aviation Administration, Noise Abatement, 1970 February 10. Nachrichten für Luftfahrer, Teil II, April 1972

civila

82 Normer för bulleremission frân flygplan

ll. International Civil Aviation Committee on Aircraft Organization, Noise, Fourth Meeting, 1975 12. Federal Vol 39 No 60. Civil Aircraft Fleet Noise Require- Register ments, Mars 1974

sou 1975:56 83

6 av bullermattor

Bestämning

6.1 Inledning

Bullerexponeringen kring en flygplats när ett enskilt flygplan startar eller

landar kan givetvis bestämmas genom mätningar i ett mycket stort antal punkter. Ett annat, mer praktiskt tillvägagångssätt är dock att använda 1 De mätningar som s k bullermattor - en metod som oftast ger

tillräcklig grad av noggrann-

.. . .. . . “(:ft°i‘f5i I CH {‘[‘1b;‘S“3 avs m

het. En bullermatta, som beraknas med ledning av matnmgarl av olika

§42) är åâwâdlagnej

grunddata, visar bullerutbredningen från ett flygplan av viss typ under tillräckliga.

5 Sidavstånd, km Start Max startvikt 51.7 ton

4 1 Gräns för

3 - I markdämpn. 2 1 man o ñ\ I l °“° as ’° 0 5 °°10 15 ?å Avstånd, km

Höjd m 1000 Startprofil

0 i l i i i i l 1 1 1 | 1 1 1 l | i | i i ä* 0 5 10 15 20 km

Startbullermatta

Oktavbandsnivåer i dB rel. 0.0002 pbar på 100 m höjd för aktuell drivkraft i resp fas Start 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 profil Hz 1 102 112 109 10e 10e 103 102 93 _ 2 99 106 103 102 101 98 99 Fm” 61 S’d"’db“" 89 3 lermarta (start) m m för 98 102 100 99 98 95 98 88 DC.g_41_

av bullermattor 84 Bestämning

start eller landning. av bullermattor förekommer. Ur den äldsta. och hittills Två typer benämnd standardbullermatta, erhålls vanligaste typen, i det följande värden benämnd för högsta ljudnivå. I den andra typen, fortsättningsvis kombinerad med dosbullermatta, är högsta ljudnivån exponeringens varaktighet. Figur 6.1 och 6.2 visar exempel på standardbullermatta. Exempel på dosbullermatta återfinns i bilaga F. av bullermattor består normalt av ett antal nivåkurvor Båda typerna med tex 5 dB intervall inom ett visst nivåområde. Varje kurva innesluter till eller överskrider angiven det område där bullerexponeringen uppgår Avståndet från en nivåkurva till närmast yttre är ett mått på ljudnivå. avtar med avståndet från flygplanet. Således motsvaras hur exponeringen ett kort avstånd mellan två nivåkurvor även av ett relativt sett kort avstånd i terrängen. Flygplanets vikt har stor inverkan på bullermattans En bullermatta blir sålunda kort vid brant utsträckning i flygriktningen. och vid flack start- eller landningsproñl. En dosbullermattas lång utseende kan dessutom väsentligt påverkas av att flygplanet svänger efter start.

6.2 Några grundläggande faktorer för ljudets utbredning och dämpning

till vid start

Styrkan hos det ljud som samma flygplanstyp ger upphov

även av utnyttjad

och landning påverkas, förutom av planets vikt,

motoreffekt och väderleksförhållandena. Som närmare utvecklas i kap 8

kan dessutom styrkan variera med hänsyn till vilket start- eller landningsförfarande som tillämpas.

2- Sidavstånd, km Landning ‘ . . . . 0 °° °° 5 o “s “10 15 20 25 Avstånd, km

Höjd m 1000

I I 0 F 20 kn

Landningsbutlermatta

Oktavbandsnivåer i dB rel. 0.0002 uber på 100 m höjd för drivkraft vid landning 63 125 2 50 so 0 1 00 0 2 00 0 4000 8000 Figur 6.2 Standardbul- Hz Iermatta (landning) m m 91 90 89 90 93 88 90 91 f6rDC_9_41_

av bullermattor 85 Bestämning

- — till

Ljudets dominerande utbredningsväg från ljudkällan flygplanet

bestäms av ljudkällans rörelsebana mottagaren primärt och riktningskarakteristik. l stort sett är den i vilken den

utbredningsriktning,

maximala styrkan utstrålar mot marken, avgörande för högsta ljudnivån där. Principen illustreras i figur 6.3. Högsta ljudnivån erhålls där ”skalet” med maximala skär markytan. utstrålningen I verkligheten avviker dock skalets form mer eller mindre från figurens cirkulära för kon, speciellt

flermotoriga plan.

Under ljudets utbredning bidrar ett flertal faktorer till att dess styrka

dämpas. Man skiljer vanligen mellan avståndets, atmosfárens och markens

inverkan närmare (se härom bl a bilaga 2 i SOU 1974:61). När ett flygplan befinner sig på stor höjd är främst avståndet och atmosfarens absorption bestämmande för dämpningen.

Ljudets utbredning utmed markytan från ett

flygplan på eller nära

marken är beroende av de topografiska förhållandena och markytans beskaffenhet i varje särskilt fall. En standardiserad finns inte redovisning

ännu. ISO R 507 (1), som behandlar bullermätning kring flygplats, anger

endast att markens inverkan har betydelse, då befinner

flygplanet sig

mindre än 15° över

horisontlinjen sett från den punkt där ljudnivån skall

bestämmas. faktorer beaktas normalt Markdämpande inte vid översiktlig planering, vilket i de flesta fall ger en

säkerhetsmarginal. Vid detaljerad analys av

bullemivåema inom ett mindre försöker planområde man dock ta hänsyn till dylika faktorer, såsom luftturbulens, interferens mellan direkt och

reflekterat ljud, spridning på grund av reflektioner orsakade av höjdformam m samt avböjning på grund av temperationer, byggnader, skogsridåer

Riktning för maximalt buller

Linje som sammanbinder punkter med »osamma bullernivâ ‘1

/ \ / a \ /

9°96“

\ / \ Z V/ Figur 6.3 Generering av bullerkurva.

86 Bestämning av bullermattor

2 i‘SOU 1974:61). l buller-

tur- och vindskiktningar (se vidare bilaga

mattor är normalt inte och markytans beskaffenhet beaktad.

topografm

6.3 Mätning av grunddata

måste omfattande utföras fö-r att en bul- Som nyss framhölls mätningar lermatta skall kunna beräknas. Enligt ISO R 507 (1), som endast behandlar standardbullermattan, skall dessa mätningar avse:

buller uppdelat i oktavband vid olika punkter vertikalt a) maximalt och under flygbanan, varvid flygplanets höjd över observationspunkten beteende fastställs (överflygningshöjden är som regel operativa 100- 1000 m) uttryckt som ljudtrycksnivå i oktavband, b) riktningskarakteristiken oktavnivå, i olika riktningar runt flygplanet medan detta ännu befinner sig på marken under start.

ISO R 507 anger vidare vilken mätutrustning som är lämplig, önskvärda akustiska förhållanden samt hur mätningarna och mätvärdepå mätplatsen Sålunda bör - bl a för att det na skall genomföras respektive behandlas. att beakta luft- och markdämpningens variation med skall vara möjligt ljudets frekvens — bullret vid överflygningen registreras kontinuerligt Desseller i intervall om 0,5 s och varje registrering frekvensuppdelas. utom bör mätvärdena till ISO:s standardatmosfár, 15° C och korrigeras 70% relativ för att de skall kunna ligga till grund för fuktighet, med data från andra flygplanstyper. Denna standard är för

jämförelse

övrigt representativ för förhållandena i Sverige under de tre sommarmånaderna. Under den övriga delen av året är medeltemperaturen här lägre än 15° C med ökad dämpning som följd. fordras även omfattande mätningar från ett stort antal Egentligen i sidled för att noggrant kunna fastställa bullerkarakterismätpunkter Det vore därför önskvärt att ISO:s rekomtika för en ny flygplanstyp. mendationer Samtidigt måste emellertid framhållas att det, utvidgades. speciellt på stora avstånd, är svårt att vid mätning i sidled uppnå någon större grad av noggrannhet. Spridningen kan ofta uppgå till mellan 5 och

10 dB. ISO R 507 behandlar, som nyss nämnts, endast standardbullersom erhålls den metod ISO mattan. Med hjälp av de mätvärden enligt anvisar kan emellertid även dosbullermattor konstrueras. Därvid måste varaktighet beräknas vilket kan ske med hjälp av en exponeringens modell. För kontroll av den beräknade varaktig-

fysikalisk-matematisk

avseende varaktigheten utföras. heten bör dock även mätningar NASA (3) har vid kontrollerade flygbullermätningar kartlagt (se tabell hur mätvärdena varierar med olika faktorer. Vid 6.1) mätts dessa mätningar har flygplanets stig- och landningsprofil noggrant in och dessutom har vind-, temperatur- och luftfuktighetsvariationerna

med höjden över marken mätts upp. Av tabellen framgår att bullerdata måste vara baserade från ett stort för en flygplanstyp på medelvärdet antal mätningar för att rimlig noggrannhet skall erhållas.

Bestämning av bullermattor 87

Tabell 6.1 Mätvärdenas variation vid

ilygbullermätningar.

Variabel dB dB låga höga frekvenser frekvenser

Instrumcntstabilitet i0,2 — 0,2 lnstrumentkalibrering och avläsningsnoggrannhet i0,5 i 0,5 Flygplanets motorpådrag i 1,0 i 1,0 Flygplanets position i 1,5 i 1,5 Atmosfarens inverkan, höjd 1 600 ft (480 m), på mätpunkt under flygplanet + 2,0 i 3,0 Atmosfárens och markens inverkan, avstånd 2 500 ft (450 m), på mätpunkt sidledes start- och landningsbana i 2,0 i 10,0

6.4 Beräkning av bullermattor

Någon internationellt vedertagen metod för beräkning av bullermattor finns f n inte. Både i fråga om val av måttenhet och beräkningsförfarande finns många varianter. Således tillämpas i USA vägningsmåttet EPNdB av FAA (2) samtidigt som vissa delstater använder andra mått. I Sverige har hittills storheten ljudnivå i dB(A) använts. Beräkningarna består dock normalt av minst tre steg enligt följande.

l.Bu1leralstring och dominerande ljudutstrålningsriktning under start-

eller landningsrörelsernas olika moment bestäms. Detta värde anges ibland endast i ljudnivå i dB(A). I noggrannare metoder utgår man från data redovisade som oktavnivåer eller tersnivåer i dB, vilket ISO ( 1) rekommenderar. 2. En geometrisk modell konstrueras för att bestämma avståndet mellan observationsplatsen och ljudkällan, när källan befinner sig i det läge

som ger högsta nivån på observationsplatsen. Modellerna brukar alltid innebära en viss förenkling av verkligheten. I figur 6.3 visas ett

exempel på en sådan geometrisk konstruktion. - 3. Dämpningen dvs avstånds- och atmosfársdämpningen - av ljudet beräknas. Härigenom kan ljudnivån i observationspunkten bestämmas. Beroende på valet i steg 1 sker beräkningen i dB(A) eller i smalare frekvensband. Ofta förutsätter man en standardatmosfar, tex lSO:s 15° C och 70 % relativ fuktighet.

Dessa tre steg är tillräckliga för beräkning av standardbullermattor. För att få fram en dosbullermatta måste dessutom varaktigheten beräknas. Denna beräkning kan ske i steg 2 ovan eller i ett fjärde steg. Finns uppmätta värden skall givetvis dessa användas för kontroll av beräkningarna. Gången beskrivs närmare i bilaga F.

Vid landning av jetfiygplan används ofta en s k reverseringsanordning,

som - genom att vända jetstrålen i planets färdriktning påskyndar inbromsningen under utrullningen. Samtidigt ökas motorpådraget under kort tid. Detta motorpådrag medför en märkbar ökning av bullerexpone-

88 av bullermattor Bestämning

ringen vid flygplatsen, men är oftast inte redovisad i landningsbuller-

mattan. Vid flygplatser med utrikestrañk kan i princip tre karakteristiska bullemiattor erfordras för varje flygplanstyp -- två för start, avseende maximal reducerad startvikt och en för landning, avseende respektive maximal landningsvikt. För att begränsa beräkningsarbetet (se avsnitt med likartad bullerkarakteristik sammanföras i 6.5) kan flygplanstyper grupper som var och en representeras av en genomsnittsbullermatta.

6.5 Beskrivning av bullerexponering Som redan framhållits beskriver bullermattan bullerutbredningen från ett flygplan under start eller landning. När det sedan gäller att avgöra om omgivningen kring en flygplats är utsatt för sådan bullerexponering som måste anses innebära icke godtagbar immission (se vidare avsnitt 9.1.2), kan detta principiellt ske på två sätt. Antingen kan man låta den maximala momentannivån vid en enstaka överflygning, bestämd med ledning av standardbullermattan för mest bullrande flygplanstyp, vara avgörande, eller också den totala bullerexponeringen under viss bestämd tidsrymd. I det senare fallet sker därvid — med hjälp av olika beräkningsmetoder (se vidare avsnitt 10.1) - bl a en sammanvägning av bullerexponeringama vid bestämd med ledning av bullermattor, och varje enskild överflygning, övertlygningsfrekvens.

LITTERATUR OCH REFERENSER TILL KAPITEL 6

l. International Organization of Standardization ISO Recommendation R 507. Procedure for describing aircraft noise around an airport, 1971. 2. Richard D Horonjeff, Allan Paul. A digital computor program for computation of noise exposure forecast contours. FAA-No-70-6. 3. Progress of NASA research relating to noise alleviation of large subsonic jet aircraft NASA SP-189, 1969. 4. ICAO, Report of the special meeting on aircraft noise in the vicinity of aerodromes, doc 8857 Noise, 1969.

7 fram till

Flygplansutvecklingen år 1985.

Bullersituationen för dagens och framtidens

flygplan

7.1 Inledning

Tekniskt sett nya har hittills utvecklats vart

flygplanstyper ungefär

tionde år. Härvidlag har i första hand utvecklingen på flygmotorsidan varit styrande.

I fråga om flygplan avsedda för långa distanser (t ex över Atlanten utan

mellanlandning) har en höjning av hastigheten alltid ansetts vara ett sätt att förbättra flygplanens produktivitet och därmed deras driftsekonomi. Krav har därför på hög hastighet i stor utsträckning påverkat utvecklingen av dylika flygplan. På grund av att priset på jetmotorbränsle mer än tredubblats under de senaste åren har emellertid och flygföretag

flygplanstillverkare tvingats överväga om inte framtidens långdistansflyg-

plan måste konstrueras tom för något lägre marschfart än den för närvarande normala eller 900-1 000 km/tim. mer omfattande Någon satsning på överljudsflygplan synes i vart fall inte vara aktuell.

l fråga om flygplan avsedda för medel- och kortdistans (ex inom Europa) har krav pâ högre hastighet inte i samma varit

utsträckning vägledande för utvecklingen. Detta sammanhänger främst med att expeditionsförfarandet vid flygplatserna och avståndet mellan flygplats och befolkningscentra är mer avgörande för restidens totala längd än den rena flygtiden. Främst kortdistansflyget möter konkurrens från andra transportmedel. Detta att restiden gör det angeläget till och från flygplatsen blir minsta möjliga. Man får därför räkna med att vid utvecklingen av framtidens

kortdistansflygplan ansträngningarna i första hand kommer att koncen-

treras till att få fram tysta och relativt kortstartande flygplanstyper

(QSTOL-Quiet short take-off and landing) vilka kan nyttja

flygplatser nära befolkningscentra. Den fortsatta framställningen kommer, vad avser civila, konventionella flygplan (se avsnitt 5.3) att skilja mellan transport- och allmänflygplan. När det gäller luftfart i förvärvssyfte är normalt flygplansvikten avgörande för denna Därvid hänförs

gränsdragning_ (se fig 7.1). tyngre flygplan

(över 5 700 kg) till kategorin transportflygplan och övriga, dvs lättare flygplan, till allmänflygplan. Under begreppet allmänflyg faller emellertid dessutom, oavsett flygplansvikt, all civil luftfart som sker utan förvärvssyfte (ex affärsflyg). Förenklat kan således sägas att kategoritillhörighe-

90 till år 1985 . . .

Flygplansutvecklingen

Civil Iuftfart JL F Luftfart i förvärvssyfte Luftfart utan förvärvssyfte {A A f \ /

Linje- Luftfart Bruks- Skol- Luftfarts- Skol- Privat fart i icke flyg b flyg verksam- flyg flyg regel- het av bunden särskild art

(i Sve- lcharter- (t ex (utförd (t ex (utförd (t ex rige SAS trafik) taxi- och av bl a skogs- av bl a affärsoch LIN) rundflyg) yrkes- flyg och flyg- flyg) mässiga trafik- klubbar) flyg- övervakskolor) ning)

\ J \ g j, V a Transportflyg Allmänflyg

\ W Tillstånd av Tillstånd av Ej tillstånd regeringen Iuftfartsverket

a bedrivs normalt endast med flygplan vars vikt överstiger 5 700 kg Transportflyg (tunga flygplan). Fig 7.1 Indelning av civil b Bruksflyg bedrivs normalt endast med flygplan vars vikt underskrider 5 700 kg Iuftfart. (lätta flygplan).

Antal passagerare 400

300-

200 -

Fig 7.2 Transportflygplanens storleksutveck- 0 1 93° 15540 1950 1 960 197o 1 980 ling.

till är 1985 . . . 91

FIygpIansutveck/ingen

ten för flygplan med vikt överstigande 5 700 kg avgörs av om flygplanet normalt används i förvärvssyfte eller ej och att flygplan med vikt under 5 700 kg är att hänföra till Denna allmänflygplan. indelningsgrund kommer här att tillämpas. Tekniska data för och illustrationer av ett antal olika flygplanstyper återfinns i bilaga D.

7.2 Flygplansutvecklingen

7.2.1 Transportflygplan

Som anmärkts i avsnitt

7.1 har vid utvecklingen av långdistansflygplan

kravet på hög hastighet i stor utsträckning varit vägledande. Efter andra

världskriget, innan någon flygplansproduktion för civilt bruk åter kom-

mit i gâng på allvar, användes för längre flygsträckor bl a flygplan av typ DC-4 med en marschhastighet om 360 km/tim. År 1955 sattes DC-7 i trafik, ett propellerdrivet flygplan med en marschhastighet om 550 km/tim och fem år senare började jetdrivna långdistansflygplan av typ DC-8, med en marschhastighet om 950 km/tim att flygas reguljärt. Således höjdes hastigheten med ca 600 km/tim på mindre än 15 år. Därefter har utvecklingen i högre grad än tidigare fortsatt mot allt större jetflygplan (se figur 7.2). Som nämnts i avsnitt 7.1 är det troligt att framtidens

långdistansflyg-

plan konstrueras för något lägre marschfart än den för närvarande normala. Hur det blir med storleksutvecklingen år svårare att bedöma. Olika faktorer måste vägas mot varandra. Stora flygplan är å ena sidan svåra att hantera på marken men å den andra måste - om antalet starter och landningar bl a av bullerskäl begränsas flygplanen bli större om trafiken skall kunna fortsätta att växa. Långdistansflygplanen utgör grundstommen i de stora flygbolagens flygplansflottor. Dominerande typer i dag är Boeing 747 och DC-10-30.

Dessa ”widebody”- eller ”jumbojet”-flygplan, båda med motorer med

högt by-pass-förhållande, kommer med all säkerhet att i utvecklade versioner dominera linjebolagens flygplansflottor under hela 1980-talet.

Långdistansflygplan, direkt anpassade för fraktflyg, har tillverkats

mycket sparsamt. Härvidlag kan fraktversionen av Boeing 747, som tar ca 95 ton containerlastat gods över Atlanten, sägas vara det första stora flygplanet. På grund av att även 747 i passagerarversion, liksom DC- 10-30, har stora - 747 tar ca 20 ton frakt utöver lastutrymmen passagerare med bagage - har emellertid fraktversionen av 747 ännu inte kommit till användningi någon större omfattning. Dessutom har ett stort antal flygplan av typ 747 i passagerarversion byggts om så att de kan ta frakt även i passagerarutrymmet. Som omnämnts i avsnitt 7.1 har vid utvecklingen av medel- och

kortdistansflygplan krav pä hög hastighet inte varit styrande på samma

sätt som vid utvecklingen av insattes

långdistansflygplan. Visserligen

Caravelle i Europatrafik

jetflygplanet redan år 1958 men alltjämt används

propellerflygplan (i Sverige CV-440) på korta distanser.

92 till a°r 1985 . . .

Flygplansutvecklingen

Vanligast förekommande medel- och kortdistansflygplan är i dag bl a 727 och 737 samt BAC-l-ll - DC-9 i olika versioner, Boeing (one eleven). Försäljningen av dessa typer kommer att försätta ytterligare ett antal år. Det finns dock ett behov av något större flygplan för medellånga flygsträckor (storleksutvecklingen illustreras i figur 7.2). DC-9-50, ett flygplan avsett för ca 140 passagerare, är således f n under utveckling och på de trafikstarkare linjerna kommer typer som Airbus A-300 B2 och Av L-1011, med möjlighet att ta ca 300 passagerare, att användas alltmer. flygplan, avsedda endast för korta distanser, kan här nämnas holländska Fokker F-28, ingående i bl a Linjeflygs flotta, franska Mercure, som dock än så länge endast har fått begränsad användning i Frankrike, och tyska VFW-614. Medel- och kortdistansflygplan, direkt avpassade för fraktflyg, sattesi trafik redan under slutet av 1960-ta1et (ex DC-9-33 AF med en lastkapacitet om 15 ton). För att fraktflyg på dessa distanser skall kunna konkurrera med andra transportmedel krävs att markhanteringen av godset kan utföras på ett smidigt sätt. Detta förutsätter i sin tur bl a att speciella fraktterminaler och dessutom flygplan, som medger snabb i- och urlastning, finns att tillgå. I dag görs på många håll stora investeringar i fraktterminaler.

7.2.2 V/STOL-flygplan (inklusive helikoptrar)

Olika projekt avseende vertikalstartande kortdistansflygplan har skisse-

rats under 1960-talet. Inget av dessa - utom helikoptern - har dock

ännu kommit i trafik. Anledningen härtill är bl a höga driftkostnader, höga bullemivåer, låg hastighet och svårighet att uppnå önskad tillförlitännu inte - lighet. Då bl a bullerproblemen trots stora ansträngningar är lösta torde det dröja en bit in på 1980-talet innan något VTOL-projekt realiseras. Lösningen på just bullerproblemet ligger troligen i att låta någon form av rotor åstadkomma den vertikala rörelsen snarare än att använda jetmotorer. avsedda för kortdistanstrafik har däremot funnits STOL-flygplan under en längre tid. År 1971 började tex flygplan av typ Britten-Norman BN-2A ett kolvmotordrivet att användas i

(lslander), propellerflygplan,

orter med små flygplatser. Sedermera Sverige för trafik på några enstaka

har nämnda flygplanstyp ersatts av det något större, turbindrivna propel- DHC-6 (Twin Otter). En större version, DHC-7 (Dash-7),

lerflygplanet som tar 50 passagerare och drivs av fyra turbiner, är nu under tillverkkommer att levereras under år 1977, bl a till ning. De första exemplaren beställt flygplanet för sitt inrikesflyg. DHC-7 är Norge som av bullerskäl karakteristiskt för den typ av STOL-flygplan som kommer att sättas i 1 Det finns dock vertikaltrafik under tiden fram till år 1985. Flygplanet kan dessutom sägas vara startande militära flygplan. det första steget på vägen mot s k QSTOL-flygplan (se avsnitt 7.1).

Flygplansutvecklingen till a°r 1985 . . . 93

7.2.3 Allmänflygplan Allmänflyget har fått en allt större betydelse som transportmedel. Detta har medfört att det i dag tillverkas allmänflygplan med en standard som, vad avser det rent tekniska, motsvarar transportflygplanens. Som exempel kan nämnas jetflygplanet Cessna med två fläktmotorer av senaste typ

(by-pass-förhållande 3,2:1) och Fan Jet Falcon 10. Båda dessa flygplan är

representativa för de små affärsjetflygplanz som kan användas på flyg-

platser som i dag trafikeras med endast lätta en- och tvåmotoriga propellerflygplan. Taxiflyget kräver driftbilliga och driftsäkra flygplan. En fortsatt utveckling av enkla men för instrumentflygning utrustade kolvmotorflygplan kan därför förutses.

7.2.4 Militära flygplan

Flygplan av typ SAAB 35 Draken och 37 Viggen, som i dag är i tjänst i det svenska försvaret, kommer i utvecklade versioner att finnas kvar ännu är 1985. Då stridsflygplan måste ha mycket hög drivkraft kommer dessa versioner att ha samma bullemivâ som sina föregångare. Inom det militära flyget sker förändringarna främst på det elektroniska omrâdet.

7.3 Bullersituationen för dagens flygplan 7.3.1 Transportflygplan

Av de flygplan som används i dag är många tillverkade utan krav på

bullerbegränsning. Ännu är 1980 kommer ett stort antal dylika flygplan

att vara i drift. Figur 5.6 illustrerar hur dessa äldre flygplan avviker från

nu gällande emissionsnormer (Annex 16).

l tabell 7.1 jämförs ljudnivåerna i certifieringspunkterna (se avsnitt

5.4.2) för vissa Iångdistansflygplan och Concorde. Jämfö- SST-flygplanet

relsen visar - särskilt vid beaktande av de stora skillnaderna i fråga om startvikt -— av att DC-10-30 och B-747 B försetts betydelsen med motorer med högt bypass-förhållande.

Tabell 7.1 Ljudnivåer i certiñeringspunkterna enligt FAR 36 för vissa långdistansflygplan och SST-flygplanet Concorde. lnom parentes anges kraven enligt samma normsystem. DC-8-33 DC-8-63 DC-10-30 B-747 B Concorde Startvikt, ton 143 161 252 352 181 Passagerare 140 200 270 360 120 Ljudnivåer 2 År 1974 fanns 100 EPNdB tvåmotoriga propeller- - start 113 (103) 112 (104) 105 (107) 107 (108) 118

— 109 (106) 100 (107) “Väg” m; “fräs” °‘ “i 8

sidlinje 97 (108) 98 (108) 113 9°

— 111 (106) 114 (107) f?! a mm Ygvå ygp an reg1stre— Sf

landning 103 (108) 106 (108) 115 rade i Sverige.

94 till âr 1985 . . .

Flygplansutvecklingen

5 Sidavstånd, km Start Max startvikt 142.9 ton 4 Gräns för markdämpn MBA

3 ---

2 1 0 - -~—~——1 0 5 10 15 20 25 Avstånd km Sidavstånd, km Landning

21 i 70dBA

1 \ et-- 0

jmqg

75_,,-.2,6._,_?75

1000 Avstånd km Höjd: m Start - landningsprofil ______

800 Landning-;3--

Sta” 600 Motoravdrag ____.- 400 -----

200 __- Fig 7.3 Bullermattor för o i x . . . . DC-8-33. O 5 10 15 20 25 Avstånd, km

5. Sidavstånd, km Start Max startvikt 161 ton Gräns för 4 markdaimpn..,’

?m

\ ::°°^

m

ao I 7 loo 95 no as v v

ob 5 10 15 20 25

2 Sidavstånd, km Landnin 9 Avstånd, km 1

‘ T *1 95 85 aa 75

00 590 10 io 25

1000 Avståmj km Höjd, rn Start - landningsprofil 800 Motoravdrag

Landning-\

400 .——“”‘ Start 200 ___.---

Avstånd, km

i certifieringspunktema ger dock inte en komplett bild av Ljudnivåema bullerutredningen från ett flygplan. Figurerna 7.3~7.5 visar därför exempel på standardbullennattor för några långdistansflygplan. Figurerna anger även normala flygprocedurer för respektive flygplanstyp. Det är inte ovanligt att långdistansflygplan mellanlandar efter endast en kortare Av den anledningen kan det vara av intresse att flygsträcka. startviktens betydelse från bullersynpunkt. Figur 7.6 visar belysa av en DC-8-63 med reducerad vikt minskas — att bullret vid start på stiger brantare - med cirka 10 dB rakt under grund av att flygplanet flygbanan. I tabell 7.2 jämförs ljudnivåerna i certiñeringspunkterna för vissa

medel- och kortdistansflygplan. En jämförelse mellan värdena för Cara-

FIygpIansutveck/ingen till är 1985 . . . 95

5 Sidavstånd, km Start Max startvikt 341.5 ton

al

3 , Gräns för markdämpning 2 _ ’,r‘ man 1 .v «——_§_73§~

0 5 16° 15 20 25 Sidavstånd, km Landning Avstånd, km

2] ‘

0 so ao . . . . 0 75 å?? 10 15 20 25 1000 Höjd, m Start - landningsprofil Avstånd, km __,.— 800 _______ 600 ‘ __,

400 Landnmg—___-—

200 _______ “ 0 . . . . . 0 5 10 15 2 Fig 7.5 Bullermattor för Avstånd, km B- 74 7 B.

5- Sidavstånd, km Start Redycerad vikt Gräns för 4_ markdämpn 3 2 n_ \; man 1 \

o. °° . °° 5 . á-“ÖE °° 5 . .

0 “s 10 15 20 25 Sidavstånd, km Landning AV5t5d: km

1 å man 0 ‘ . °° “**.\ s . . 0 5°° 10 15 20 25 Höjd, rn Start - AV5t§d: km

1330 Motoravdrag landningsprgfi_|_,.—

0 -———‘ Start _,-—— 600

400 -Landnin 9

__--- 200 0 . . r . . a Fig 7.6 Bullermattor för 5 10 15 20 25 DC-8-63 med reducerad Avstånd, km vikt.

velle III och Airbus visar ånyo — särskilt vid beaktande av skillnadernai fråga om startvikt w den avsevärda reduktion av bullret som motorer med

högt bypass-förhållande åstadkommer.

Figurerna 7.7-l3 visar standardbullermattor för några medel- och

kortdistansflygplan. Vid en jämförelse mellan ñgur 7.8 och 9 framträder återigen den gynnsamma effekt motorer med högt bypass-förhållande har på bullernivåerna. Bullermattan för DC-IO-IO är vid start visserligen något längre än för DC-9-41 - vilket beror på den högre startvikten — men påtagligt smalare.

Av figur 7.10 och 12 framgår att CV-440 har lägre _sidlinjeliuller än

F-28 men på grund av väsentligt bättre start- och är stigprestanda bullermattan för F-28 kortare.

96 till âr 1985 . . .

Flygplansurvecklingen

Tabell 7.2 Ljudnivåer i certifieringspunktema enligt FAR 36 för vissa medel- och kortdistansflygplan. Inom parentes anges kraven enligt samma normsystem.

Ljudnivåer, EPNdB —start 104 (95) 99 (96) 97 90 (93) 89 (93) 99 (105) 93 (104) - sidlinje 107 (103) 101 (103) 100 99 (102) 95 (102) 96 (107) 95 (106) - 111 (103) 103 (103) 99 101 (102) 96 (102) 102 (107) 102 (106) landning

a) Äldre utförande b) Senaste utförande

Figur 7.13 visar standardbullermattan för VFW-614. Detta flygplan är

från bullersynpunkt t 0 m något gynnsammare än propellerflygplan av

motsvarande storleksklass, t ex CV-440.

5 Sidavstånd, km Start Max startvikt 46 ton

4 Gränsför mark- 3 man Ldämpning a] 75 2 1 “ : 90 as

00 was 9510 15 2%.,

Avstånd km Sidavstånd, km Landning

2]

1 ‘ 7oaaA \ 0 5 10 15 25 1000 __ Avstånd, km Höjd, m Start - landningsprofil _— a

800 600

200 Fig 7. 7 Bullermattor Caravelle III. 25 Avstånd km 57 Sidavstånd, km Start Max startvikt 51.7 ton

4 Gräns för 3 4 I markdämpn.

0 - . r , uoo»9o as 75

i; 5 3010 15 20 25

Avstånd km 21 Sidavstånd, km Landning l

\ ¥ 0 ‘ 90 as ao—* 75 0 5 10 15 20 25 1000 A5t5d: km Höjd, m Start - Iandningsprofil __-—— 800 Landning_ _____ ä” 69° Motoravdrag ______ - 400 ______ Fig 7.8 Bullermattor 200 ____ DC-9-41 (i äldre utfö- o . , . . . . O 5 10 15 20 25 rande). Avstånd, km

Flygplansutvecklingen till år 1985 . . . 97

5 Sidavstånd, km Start Max startvikt 186 ton

3‘ I Gräns för markdämpn.

2 ‘II 70dBA

I 95 90 0

00 5100 1095 so15 20

25 Sidavstånd, km Landning Avståm km

2] 1

70dRA T 0 5 10 15 25 Start . landningsprofil —

1000] Höjd, m Avstånd, km

800 ,-——-

- 0 N I l I _ Fig 7.9 Bullermattor för o 5 10 15 20 F5 medeldistansflygplan av Avstånd, km typ DC-10 och L-I011.

5 Sidavstånd, km Start Max startvikt 22.3 ton

3 Gräns för 2 I/’ markdämpn.

0 “5 °° x . . °° o 5 °°10 ”15 20 zå km Landning AV5t5d» km

2LSidavst§nd, 1

0 °° 5 °° . . . 0 5 10 15 20 ä 1000 Höjd, m Start - landningsprofil AV-5‘5d: km ___.—— 800 Start 600 Motoravdrag 400

o 5 10 1 5 20 Fig 7.I 0 Bullermattor _ å för Avstånd, km CV 440 (Metropolitan).

till år 1985 . . . SOU 1975256

98 Flygplansutvecklingen

5 w Sidavstånd, km Start Max startvikt 44.4 ton

4 ‘ Gräns för 3 .x markdämpn.

1. “ °° °° 5 25

00 å” 10 15 2o

AV5t5”d: km Sidavstånd, km Landning

2]

O 9‘ 9° °° 75 25 5“ 10 15 20 o A5‘5dkm 1000 Höjd,m Start-landningsprofil ___- 80° Start _ -—— 600 Motoravdrag L3di"9-——” —*“ 400 200 Fig 7.11 Bullermattor för 0 v* - . 5 10 15 20 25 DC-9-21. 0 Avstånd, km

5 Start Max startvikt 28.1 ton 4 3 2 1 0 5 10 Avstånd, km Sidavstånd, km Landning

2] 1

0 0 ss ao 15 25 jo 5 10 15 20 w AV5‘5°: km 1000 Höjd rn Start- landningsprofil __-

,a ø _— —“’”—\ Landning

Fig 7.12 Bullermattor för I | | F-28. 0 å 1b 15 25 Avstånd, km

Flygplansurvecklingen till âr 1985 . . . 99

Sidavstând, km Start Max start vikt 20 ton Km 3 \

Xx Gräns för

2 \_ mark dämpn. \ \

70 dBiAi

95 90 5 10 2 Sidavstånd, km Landning Avstånd km

i

1 70dEA 0 es so 75 7 0 5 10 15 20 25 Start - Iandningsprofii AҤdv km __,-a_ ---- Landning_7.-

{O 15 20 ?E5 Fig 7.13 Bullermattor för Avstånd, km VFW-614.

7.3.2 Modifiering av icke bullercertifierade

flygplan

Frågan om modifiering av icke bullcertifierade flygplan har tidigare

behandlats i avsnitt 5.4.5 och 5.5.1.3. Här skall tekniska lösningar och ekonomiska konsekvenser m m närmare belysas.

Tabell 7.3 Bullcrreduktion efter modifiering enligt FAR 36. lnom parentes anges kraven enligt samma normsystem.

Ljudnivåer, EPNdB DC-9-4l DC-8-63 B-727-100

Start

Sidlinfe

Landning

till âr 1985 . . .

100 Flygplansutvecklingen

Bullermodifiering av motorinstallation för DC-8 och DC-9

DC-8-62/-63 med JT3D-7

E?

Förlängd noskåpa

DC-9 med JT8D-11

Fig 7.14 BuIIermodifie- Liudabsorberande material ring av DC-8 och DC- 9.

7.3.2.1 Tekniska lösningar - bullerreducerande effekt

med bullermodifiel USA har de tekniska problem, som är förknippade med målsättningen att sänka bullemivåerna ner till kraven ring, studerats enligt FAR 36. 7.14 visar framtagna tekniska lösningar Figur exempel på i USA avseende DC-8-63 och DC-9-41 (i äldre utförande) och tabell 7.3 anger för B-727-100 - i de tre certiñeringspunkterna jämväl möjlig reduktion

(flygplan av nu nämnda typer finns registrerade i Sverige).

är således i egentlig mening märkbar endast Effekten av en modifiering till 5-6 dB i vid landning, där reduktionen i genomsnitt uppgår dvs 2 km från banan. Reduktionen är dock mindre på större mätpunkten, På 10 km avstånd från banan beräknas den vara avstånd från flygplatsen. ca 2-3 dB. Det bör framhållas att DC-9-41 (i äldre utförande) redan före modiñeringen i stort sett uppfyller kraven enligt F AR 36.

till är 1985 . . .

Flygplansutvecklingen 101

Tabell 7.4 Jetflygplan registrerade i Skandinavien år 1974

SAS Sverige (exkl SAS) Danmark (exkl SAS) Norge (exkl SAS) Totalt

Typ An- Typ An- Typ An- An- Typ tal tal tal tal

l. Bullercertifierade typer Boeing 747 B 2 Fokker F-28 3 Boeing 727-200 3 Fokker F-28 4 Douglas DC-10 2 Dassault Falcon 20 1 Dassault Falcon 20 1 Dassault Falcon 20 1 Douglas D(‘,-9-41 17 Dassault FAlcon 10 1 Cessna 500 l

Antal bullercertiñerade 21 6 4 5 36 2. Ej bullercertifierade typer Douglas DC-8-55 2 Boeing 727-100 3 5 5 Boeing 720-025” Boeing 737 Douglas DC‘-8-62 8 Gates Lear Jet 24 4 4 Boeing 720-051 B Douglas DC-8-63 5 Gates Lear Jet 25 l Sud Caravelle-6R” 10 Douglas DC-9-21 9 Sud Caravelle-10B 8 Douglas Dc-9-33b 2 Sud Caravelle-12 7 Douglas DC—9-411724 Gates Lear Jet-25 1 Hawker-S. 125-400 1

Antal ej bullercenifierade 50 8 36 5 99 Totalt 71 14 40 10 135 ” Går ej att bullermodifiera av tekniska skäl. b Uppfyller i princip kraven enligt Annex 16.

7.3.2.2 Ekonomiska konsekvenser

Vid modifiering uppstår kostnader för

modifieringssatser avseende berört flygplan och reservmotorer -- installation - stillestånd i samband med modifieringen.

När modifieringen genomförts ökar driftkostnaderna (större bränsle-

förbrukning och mer omfattande underhåll) och intäkterna minskar

på grund av ökad tomvikt. l Skandinavien fanns 135 år 1974. Av dessa var

jetflygplan registrerade

SAS ägare till 71 (se tabell 7.4). utförda kostar Enligt beräkningar det ca 65 milj (i 1975 års prisnivå)

att bygga om i Sverige registrerade jetflygplan, inkluderande samtliga

berörda så att

SAS-flygplan, de uppfyller kraven enligt Annex 16.

Medelkostnaden till

per flygplan uppgår för DC-8 ca 4,7 milj och för

B-727 ca 1 milj. För SAS och Transair beräknas driftkostnaderna efter ombyggnad att öka med sammanlagt ca 3,5 under

milj/är flygplanens

resterande användningstid. Det skall framhållas att vid

beräkningarna har

förutsatts att kravet är internationellt på modifiering omfattat och

. . .

102 Flygplansutvecklingen till är 1985

Tabell 7.5 Ljudnivåer i certifieringspunktema enligt FAR 36 för DHC-6 m fl.

Antal passagerare

Ljudnivåer EPNdB - start 79-84” 70-75“ 90 — sidlinje 89-93 77-81 99 101 —landning 90——94 89-93

a Spridning p g a osäkerhet i underlaget.

Skall utvecksåledes berör ett relativt sett ganska stort antal flygplan. fördelas antal

lingskostnadema för modiñeringssatserna på ett mindre flygplan stiger givetvis ombyggnadskostnaden per flygplan avsevärt.

7.3.3 V/STO L—flygplan I tabell 7.5 bullemivâerna i certiñeringspunktema för DHC-6 och

jämförs

DHC-7 med F-28. Figur 7.15 och 7.16 visar standardbullermattor (dock endast vid start) för DHC-6 och -7.

Start (Grad. = 16 %)

DHC-6 (KM, 85 80 75 70 2 / / 65dBA 1 0 1 2 I I I I I I I I I I I I I I l F I I l I I 5 10 15 20 Fig 7.15 StartbuIler- o (KM) matta för DHC-6.

Start (Grad.= 19%) M DHC-7 ) 8075 70

;K

1 0 1 2

FTIIII|IIIIIIIIIIIII| 0 5 10 15 20 Fig 7.16 SIarIbulIer- (KM) matta för DHC- 7.

FIygpIansurveck/ingen till är 1985 . . . 103

2 Sidavstånd, km Start 2-mot. affärsflygplan prop. startvikt cza 3 ton 1 ’ Gräns för markdämpn. 70dBA O { . . . . °° 5 0 5 10 15 20 25 Avstånd, km

2 Sidavstånd, km Start Fan Jet Falcon Max startvikt 13 ton 1 0 * W E5 75 I I I | 0 580 25 Avstånd, km 1000- Höjd,m Startprofil 300‘ Fan Jet Falcon 2-mot affärsflygplan 600 - 400 - 200« , 0 I l v l I Fzg 7.1 7 Star!buIIer- 0 5 10 15 20 25 mattor för ett par allmän- Avstånd, km flygplan.

Ljudnivå dBA O Aero C 680 I Beech ss

. ///‘O — J

,x ’ _____ _---

85 2‘m°:°-r’

Sfizgjz

- a Tvsklând c 1 85 .----- Beech 5.3.’-°~’

e|s o_____Q_

Schweiz 1-motor Ces --

17213,.- ocessna 411 I ICAO

80 I - ---- -- - -- j o A-100 ,r GPA 23 °PA3‘ R 200

75 ;,{’qPA—2a

Gardan cv so, Ces 172

I

Fig 7. 18 Bullernivåer vid överflygning på 300 m höjd med olika, lätta propellerdrivna allmänflygplan i jämförelse bl a 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 med kraven enligt Annex Maxvi kt kg I 6.

7.3.4 Allmänflygplan

Figur 7.17 visar standardbullermattor (dock endast vid start) för ett par

allmänflygplan. I figur 7.18 jämförs bullernivåerna vid överflygning på 300 m höjd för

några av de vanligast förekommande lätta, propellerdrivna allmänflyg-

planen bl a med kraven enligt Annex 16.

104 till âr 1985 . . .

Flygplansutvecklingen

7.3.5 Militära flygplan Standardbullermattor för J 35 Draken och AJ 37 Viggen med såväl släckt som tänd efterbrännkammare illustreras i figurerna 7.l9-20. Vid start med släckt efterbrännkammare blir stigprofilen något flackare än vid start med tänd. Detta medför att bullernivån rakt under flygplanet i det första fallet blir högre och bullermattan följaktligen längre. Vid start med tänd efterbrännkammare blir däremot sidlinjebullret högre och bullermattan således bredare. AJ 37 har en fläktmotor med lågt by-pass-förhållande. På grund härav ger, vid start med släckt efterbrännkammare, AJ 37 lägre sidlinjebuller än J 35, trots att AJ 37 har högre drivkraft. Start med AJ 37 sker dock ofta med ett lågt pådrag av efterbrännkammaren, eventuellt i kombination med ett avdrag till helt släckt brännkammare under stigningen. Detta förfarande kan inte utföras med J 35. När det utförs med avdrag blir bullernivåerna lägre än vid start av J 35 med släckt brännkammare. Såväl flygplan 35 som 37 förekommer i olika versioner med skiftande bullernivâer. I förhållande till J35 och AJ 37 är avvikelsen dock inte större än 1-2 dB. Skolflygplanet Sk-60 ger väsentligt lägre bullernivåer än stridsflygplanen. Då skol- och stridsflygplan normalt trafikerar samma flygplatser har Sk-60 ringa betydelse från bullersynpunkt.

7.4 Bullersituationen för framtidens transportflygplan

En återblick på den utveckling som varit ger vid handen att bullemivån med varje ny flygplansgeneration sjunkit med ungefär 5 dB (se figur 7.21). Då det synes möjligt att något ytterligare höja fläktmotorernas

Sidavstånd, km Start Släckt ebk Gräns för markdämpn.

I 10” 15 20 7 Sidavstånd, km Start Max tändebk AV-“åmikm 6 5 4 3 2 1 O I00 1 A“5”-"”‘ Sidavstånd, km Landning

21 1

70dBA

Fig 7.19 Bullermattor för om, 95 90 35 B0 T 75 e_ _

0 5 25 J 35 Draken. Avstånd, km

till âr 1985 . . . 105

Flygplansurveck/ingen

6 Sidavstånd, km Start Lågt ebk pådrag med avdrag till släckt ebk 5 Motoravdrag 4 ~\ti|| släckt ebk -\ I Gräns för markdämpn 3

if

2 .

0 ~--— ;;::::;g::::;_ V . . , 95 90 ao 75 . a 0 1054005 1035 15 20 25 Start Max tänd ebk A5‘5°""" 71_ Sidavstånd, km

O-‘M03-5010)

_,, 7 0 5 10 15 25 2 km Landning Avstånd, km

1 Eidavstånd,

0 -~ V l . 95 9° 5 W 75

0 5 10 15 20 25 Fig 7.20.BuIlermatt0r för

Avstånd, km AJ 3 7 Viggen.

Relativ bullernivå EPNdB +10*

z 0- // f/

_1g-

Fig 7.21 Bullerutveck- -20 lingen för transportflyg~ 195o 19so 197o 19.80 plan.

by—pass-forh2°11lande, samtidigt som tekniken att dämpa buller, såväl med hjälp av ljudisolerande material som genom lämplig motorplacering, snabbt bör göra betydelsefulla framsteg, kan man räkna med en fortsättning av den hittillsvarande utvecklingen. Det är därför troligt att vars bullernivå transportflygplan, vid start - är ungefär 15 dB lägre än vad som föreskrivs enligt gällande emissionsnormer (se kap 5), kommer att vara i drift under andra hälften av 1980-talet. Reduktionen av

till år 1985 . . .

106 Flygplansutvecklingen

kan inom samma förväntas bli cirka 10 dB

landningsbullret tidsperiod

under gällande normer eller till den nivå då det s k aerodynamiska bullret

(se avsnitt 3.4) börjar dominera.

Av de transportflygplan som i dag uppfyller gällande emissionsnormer

har endast lângdistans- och större medeldistansflygplan av senare typ

(t ex DC-l0-l0 och Airbus A 300B2) motorer med högt by-pass-förhål-

lande. Under fram till år 1985 kommer dock denna tidsperioden

att bli dominerande i alla nya typer av transportflygplan

motortyp oavsett storleksklass. Man kan därför förvänta att bullret från framtida mindre medel- och kortdistansflygplan kommer att kunna reduceras mer än vad nyss angivits. Utöver bullerutstrålningen från flygplansmotorema påverkar jämväl start- och bullersituationen kring en

flygplanens landningsprestanda

Motorer med högt är även i detta avseende

flygplats. bypass-förhållande

vid start rullgynnsamma. De ger hög drivkraft varigenom flygplanets sträcka minskar och dess stigförmåga ökar. Detta förhållande i kombination med dels utvecklingen inom aerodynamiken mot högre lyftkrafter och dels framtagandet av nya, lättare material gör att man i dag, vad medel- och kortdistansflygplan talar om utvecklingen från gäller mindre konventionella mot flygplan med reducerade start- och landflygplan - Reduced take off and landing). ningssträckor (RTOL

8 Flygoperativa förutsättningar och

bullerreducerande åtgärder

8.1 Inledning

Bullerstörningar från flyg kan begränsas genom olika flygoperativa

åtgärder. Ett sätt är att införa restriktioner av olika slag, tex förbjuda viss flygväg eller start och landning viss tid under dygnet. En annan

möjlighet är att utforma speciella procedurer för själva start- och

landningsförfarandet. I det följande beskrivs bl a olika start- och landningsförfaranden och de flygoperativa åtgärder som är möjliga att vidta för att begränsa bullerstömingama.

8.2 Olika start- och landningsförfaranden m m

8.2.1 Start Starten är liksom landningen ett av de kritiska momenten under en flygning. Förfarandet måste därför främst utformas så att största möjliga säkerhet erhålls. Startmetodiken skiftar något mellan olika flygplanstyper. V/STOL-flygplan, lätta allmänflygplan (se av-

Transportflygplan, snitt 5.3 och 7.1) och militära flygplan behandlas här var för sig.

Transportflygplan Normalt startförfarande med ett modernt transportflygplan framgår av fig 8.1. Efter uppställning i banänden (1) ökas motorpådraget till starteffekt (normalt full effekt). Efter en viss rullsträcka

(längden är beroende av flygplanstyp, startvikt, vind, temperatur m m) lättar flygplanet (2) och stiger därefter (3) med den minimifart som gör

1 V2 (= minsta fart för det möjligt att med god säkerhet fullfölja starten även vid bortfall av en att kunna fortsätta vid motor. Av säkerhetsskäl och med hänsyn till passagerarna tillåts stig- bortfall av en motor) + ca vinkeln normalt inte överstiga 15°. På minst 300 m höjd (4) minskas 20 km/h (= internationellt överens stigvinkeln, motoreffekten reduceras till stigeffekt, startklaffarna falls in kommen säkerhetsoch flygplanet får accelerera till bästa stigfart. marginal).

108 Flygoperativa_förutsättningar. . .

Figur 8.1 Normalt startförfarande med ett modernt transportflygplan. l l l i

V/S T01.-flygplan Som nämnts i avsnitt 5.3 får dessa flygplan lyftkraften vid start och landning helt eller delvis från motorn. Rullsträckan vid start kan därigenom göras mycket kort eller helt elimineras samtidigt som känsligheten för motorbortfall omedelbart efter lättning blir mycket stor. Man strävar därför efter att snarast accelerera flygplanen til] säker flygfart. Av säkerhetsskäl bör accelerationen om möjligt utföras mot vinden. Efter accelerationen, som normalt sker på låg höjd, uppträder dessa flygplan i princip som alla övriga flygplan.

Lätta allmän flygplan

Dessa flygplan kan i princip följa samma procedur som transportflygplan. Bullret från dem kräver dock normalt inte att man stiger brant direkt efter lättning.

Militära flygplan

Med militära flygplan stiger man normalt inte brant omedelbart efter lättning (se (3) i fig 8.1). Detta beror på kravet att snarast möjligt uppnå lämpligaste stig- och manöverfart. l fråga om enmotoriga flygplan med äldre vill man även härmed räddningssystem på snabbaste sätt uppnå sådan fart att möjligheter föreligger att rädda vid ett besättningen

Flygoperativa . . 109 _fbrutsc‘1tmingar.

eventuellt motorstopp. De modernaste flygplanen är däremot som regel utrustade med ett system som medger räddning vid lägre fart och därför har, vid flygbaser där detta kan reducera bullerstörningarna, brant stigning börjat tillämpas.

8.2.2 Landning

Direkrinflygning ( (1) på fig 8.2). Denna procedur används alltid när instrumentinflygning erfordras. Dessutom används den normalt vid land-

ning av större transportflygplan vid starkt trafikerade flygplatser ochi

allt större utsträckning även vid landning av militära jetflygplan. Trafikavvecklingen underlättas nämligen om samma förfarande alltid används. Den senare delen av inflygningen (l.l på fig 8.2), dvs från det att flygplanet befinner sig ca 10 km från landningspunkten och på 500 m höjd, utförs av säkerhetsskäl med fullt landningsklart flygplan (landningsställ och klaffar Litfallda) i en rak planébana med ca 3° lutning. Den normala metoden att uppsöka denna glidbana är att flygplanet i god tid förs ned till ca 500 m höjd, där det sedan går i planflykt. Senast under denna planflykt görs flygplanet landningsklart. Planébanan uppsöks därefter underifrån (se fig 8.3). Vid flygning med landningsställen ute och klaffarna fullt utfállda blir luftmotståndet stort. Detta kräver stor motoreffekt med kraftigt buller som följd. Man har därför börjat använda en annan metod där anslutningen till 3° planébana sker på högre höjd än 500 m och där landningsställ samt klaffar falls ut först när flygplanet kommit ned på ca 450 m höjd. Detta innebär att flygplanet på större avstånd än 10 km frân flygplatsen framförs på högre höjd samtidigt som motorpådraget kan reduceras. Ytterligare en metod som ger ungefär samma bullerminskande effekt som den sistnämnda (dvs 5-6 dB inom vissa områden) är att låta flygplanen ansluta på den slutliga planébanan ovanifrån (se fig 8.3). Från l 000 l 500 m höjd låter man flygplanet med 4°—~7° planera

planévinkel för att sedan pä 5-6 km avstånd från landningspunkten

ansluta på den normala planébanan med 3° lutning. Denna metod, som fn delvis tillämpas bl a vid Los Angeles internationella kräver flygplats, dock att nya landningshjälpmedel installeras på och att

flygplatserna

flygplanens utrustning modifieras.

Trafikvarv och cirkling ((2) pá fig 8.2). Denna procedur - normalt

— 400 m höjd - används främst av lätta allmänflygplan, utförd på 150 vilka som regel inte har möjlighet att genomföra instrumentlandning. Trafikvarvet ger dessutom besättningen god överblick över flygfältet och annan flygtrafik i fältets närhet och den kan därvid förvissa sig om att en säker landning är möjlig. Av den anledningen används metoden särskilt

vid landning på flygfält utan trafikledning. För att möjliggöra en snabb trañkavveckling av förband används trafikvarv även inom det militära

flyget. — Ett flygplan kan, om trafiksituationen medger det, ansluta till ett trañkvarv på olika punkter.

110 . .

Flygoperativa_förutsättningar.

(1)

Figur 8.2 Landning. Direktin flygning ( 1) och trafikvarv samt cirkling (2)~

Landnings- Område med minskade bullerstörningar bana Figur 8.3 Olika sätt at!

ansluta till planébamm U1. %5i0

vid landning. Avstånd från bantrösk

8.2.3 Kontrollerat luftrum

Förutom tekniska utrustning, som i hög grad bestämmer vad flygplanens av start- och som är möjligt, påverkar bl a följande faktorer utformningen

landningsförfarandet:

navigeringsmöjlighetema ~« flygsäkerheten kapaciteten.

För att säkerställa att av dessa faktorer betingade krav uppfylls

s k kontrollerat luftrum (luftleder, terminalområden och konupprättas ~ se ñg 8.4) inom områden med stor flygtrañk. trollzoner Inom dylikt luftrum leds och övervakas trafiken av särskilda kontrollorgan. l princip sker detta internationella regler. Under 1980-talet kommer, på enligt grund av flygtrañkens omfattning, luftrummet över l 350 m höjd över hela södra och mellersta Sverige att vara kontrollerat.

Flygoperativa_förursättningar . . . lll

E “5 _l

Terminalområde

snö

® á TERMINALOMRÅDE

“md

K

K K Luftled

K (O; Ӈ o

\ å r

j* “a

“å

K = Kontrollzon

TERMINALOMRÅDE LUFTLED LUFTLED

Kontrollzon Figur 8.4 Kontrollera! ///// Iuftrum.

i allmänhet Luftleder, ca 15 km breda och med en utsträckning i höjd från l 350 m och upp till normalt ll 600 m, upprättas för att medge flygning med god navigeringssäkerhet mellan olika punkter och för att säkerställa att kollisioner inte inträffar. Terminalomrâden har i allmänhet en utsträckning i höjd från ca 300 m upp till normalt 4 700 m (vissa dock upp till ll 600 m) och omfattar geografiskt ett område som varierar på grund av lokala förhållanden. Dylika områden upprättas runt flygplatser med stor trafik för att

112 Flygoperativa,förutsättningar. . .

säkerställa separation mellan flygplan under inflygning till och utflygning från flygplatsen. Ligger flera flygplatser i närheten av varandra upprättas som regel ett gemensamt terminalområde, inom vilket all trafik leds och övervakas av ett kontrollorgan. Så är tex fallet i Stockholmsregionen för flygplatserna Arlanda, Barkarby, Bromma och Tullinge. Kontrollzon, med en utsträckning i höjd från marken till 300—600 m, upprättas runt själva flygplatsen. Därmed möjliggörs kontroll även av den trafik —

som — efter de regler som gäller för visuell flygning går till

och frân flygplatsen under luftleder och terminalområden. Hur flygplanen dirigeras att flyga inom ett terminalomräde beror bl a på vilken start- och landningsbana som för tillfället används på flygplatsen, väderleksförhållanden, traflkintensitet samt tillgängliga navigerings- och övervakningshjälpmedel. Särskilt inom områden med flera flygplatser och stor trafik med flygplan som skall ut åt respektive kommer in från olika häll måste särskilda system skapas för att förena stor flygsäkerhet med tillfredsställande kapacitet. Dessa system blir ofta mycket komplicerade och kan vara svåra att påverka om inte kapaciteten och/eller flygsäkerheten skall eftersättas.

i

8.3 Fl ygoperativt möjliga bullerreducerande åtgärder 8.3.1 Start och landning vid start och

Bullerstörningar landning kan - vilket delvis redan framgått

av avsnitt 8.2 -w reduceras genom H utfardande av restriktioner beträffande tid för

flygoperationer, flygfrekvens, flygplanstyper m m

-v val av lämplig start- och landningsbana sväng efter start ›- efter start motoravdrag ~ val av lämplig stig- och landningsprofil w anbefallande av vissa minimihöjder ~ utfärdande av restriktioner för användning av reverseringsanordning.

I vissa fall kan även bullerhänsyn vara avgörande för val av väntlägen. Som regel ligger dock dessa på sådan höjd att bullerstörningen är ringa. Exempel på bullerreducerande åtgärder vid en tänkt flygplats framgår av figur 8.5. I bilaga E beskrivs ett antal dylika åtgärder närmare och där anges dessutom i förekommande fall av ICAO utfärdade internationella

rekommendationer avseende jetdrivna transportflygplan.

l detta sammanhang kan dessutom nämnas att IATA i oktober 1973 för att standardisera bullerreducerande — start- och landningsförfaranden har rekommenderat en grundmetod för vardera proceduren. Genom Standardisering kan enligt IATA dels undvikas att alltför många metoder uppstår och dels uppnås: god flygsäkerhet —— bästa genomsnittliga bullerreducering

Flygoperativa förutsättningar. . . 113

Figur 8.5 Tidig ( 1/ respektive sen (2) sväng för att undvika bullerkånsligt område. Svängradie min ca 3 km. 3 Sväng (radie, min ca 3 km) för att ansluta på inflygningslinjen för landning. Anslutningen utanför 10 km från bantröskeln. 4 Sväng för att gå mellan bullerkánsliga områden. 5 Brant stigning för att gå så högt som möjligt över bullerkånsligt område. 6 Motoravdrag för att reducera bulleremissionen. 7 Anbefalld lägsta flyghöjd över ett Höjden måste hållas tills glidbanan

områcge.

på in fl ygningslinjen angörs. Glidbanevinkel 3 . 8 Start- och landningsriktning som skall undvikas.

- en internationalisering av de bullerreducerande procedurerna.

För start rekommenderar IATA att den branta med stigningen, minimifart V; + 20 km/h, direkt efter flygplanets lättning fortsätter upp till 450 rn höjd. Därefter bör minskas stigvinkeln något och motorpådraget reduceras till stigeffekt. Farten bibehålles vid V, + 20 km/h. På 900 m höjd falls klaffarna in och normal och fart intas. Genom stigvinkel detta förfarande reduceras

bullerstörningama i flygplatsens omgivningar,

dock ej i dess omedelbara närhet. För landning rekommenderar IATA att med 3°

planébanan lutning

uppsöks på minst m höjd. I början av planén framförs flygplanet

med landningsstället infállt och med inga eller endast delvis utfállda klaffar. På ca 450 m höjd falls landningsställ och klaffar ut Med denna

helt.

114 Flygoperativa förutsättningar. . .

metod reduceras bullret i områden mer än 8- 10 km från landningspunkten. Metoden kräver inte nya landningshjälpmedel vare sig i flygplanet eller på flygplatsen.

8.3.2 Överflygning

I samband med överflygning kan flygplan som framförs i underljudsfart åstadkomma störande buller, huvudsakligen dock vid uppträdande på låg höjd. Dylika bullerstörningar kan reduceras genom —~ val av lämplig flygväg - anbefallande av minimihöjd ~ fartrestriktioner.

Val av flygvág Genom att flygvägen väljs så att bullerkänsliga områden undviks reduceras givetvis antalet flygbullerstörda. Förfarandet kan dock medföra att flygvägen till önskad destination förlängs. Flygning, exempelvis vid fotograferingsuppdrag, ambulansflygningar och militära övningar kan försvåras eller tom omöjliggöras om överflygningsförbud för vissa områden utfärdas. Ett förbudsområde i närheten av en flygplats kan

även försvåra såväl avvecklingen som samordningen av trafiken. Överflyg-

ningsförbud bör därför utfärdas endast för särskilt känsliga områden. Rekommendationer att undvika vissa områden kan däremot användas i större utsträckning.

Anbefallande av minimihöjd

Förbud att flyga under en viss flyghöjd innebär att bullernivån vid marken reduceras. Lägsta flyghöjd kan sättas olika för olika flygplanstyper och för olika områden. Inom vissa områden kan en högre minimihöjd än den som i dag generellt tillämpas (150 m) innebära att även de lätta flygplanen tvingas upp i kontrollerat luftrum. Därvid försvåras trafikledningsförhâllandena och det ställer dessutom särskilda krav på flygplansutrustning och på besättningens utbildning. En hög minimihöjd kan även försvåra eller till och med omöjliggöra viss flygverksarnhet såsom flygfotografering, reklamflygning, vissa militära övningar m m.

Fartrestriktioner En fartbegränsning medför som regel en sänkning av bullernivån, då lägre motoreffekt - intill en viss gräns - behövs vid lägre fart. Fartreduktion får dock till följd att bullrets varaktighet ökar. Fartrestriktioner medför för vissa flygplanstyper att den flygoperativt mest lämpliga farten inte kan utnyttjas. Härigenom påverkas för den civila luftfartens vidkommande främst driftekonomin och för den mili-

. . 115

Flygoperativa förutsättningar.

tära möjligheterna att genomföra vissa övningar. Dessa nackdelar kan reduceras om fartrestriktioner utfärdas endast för begränsade områden

och för flygning Fartrestriktioner

på låg höjd. tillämpas i dag inom terminalområden för att minska fartskillnaden mellan snabba och långsamma flygplan. Härigenom underlättas trafikledningens arbete samtidigt som flygförarna får möjlighet att i så god tid upptäcka andra flygplan att kollisioner kan undvikas. Under att

förutsättning övningsändamâlet

medger det tillämpas fartrestriktioner inom militära flyget vid flygning med jetflygplan på låg höjd (se vidare avsnitt 8.4.4). Här ovan angivna procedurer är även möjliga att kombinera. Man kan t ex föreskriva både minimihöjd och maximifart inom ett område.

8.4 Faktorer som påverkar möflighetema att vidta bullerreducerande åtgärder

8.4.1 Flygtrafikledningstekniska faktorer

Bullerreducerande åtgärder vid en kan, vilket i viss män redan

flygplats

framgått i avsnitt 8.2.3, öka svårigheterna för att

flygtrafikledningen

avveckla och, om flera flygplatser är berörda, att samordna trafiken. Därvid

nedgår som regel regulariteten vid och kapaciteten hos flygplatsen. I vissa fall kan dock detta kompenseras om till flygtrafikledningens förfogande ställs mer personal samt flera och bättre hjälpmedel

medan dylika i andra fall - där de

åtgärder trañkledningstekniska

förhållandena redan är svåra — skulle kunna äventyra flygsäkerheten. Det är därför lämpligast att i första hand de bullerreducerande utnyttja

åtgärder som bäst kan anpassas till flygplatsens behov av trafikavveckling.

8.4.2 Flygsäkerhetsaspekter

Flera av de bullerreducerande start- och innebär

landningsförfarandena

avsteg från en normalprocedur, framtagen för att med de flesta flygplanskunna typer tillämpas av en normalbesättning på ett från flygsäkerhetssynpunkt tillfredsställande sätt. Avsteg från normalförfarandet kan innebära dels ökade krav på besättningen och dels en minskning av säkerhetsmarginalerna. Om bullerreducerande anbefalls inom procedurer de marginaler som framgår av bilaga E blir inte risknivån nämnvärt höjd. Bullerreducerande åtgärder som var för sig inte innebär en nämnvärd höjning av risknivån kan emellertid, om de kombineras till ett komplicerat mönster, resulterai

en sådan höjning av kraven på flygplanets besättning och på traflkledar-

personalen att risknivån blir oacceptabel. Jämlikt av ICAO utfärdade internationella rekommendationer måste piloten dessutom alltid vara tillförsäkrad rätten att, då flygsäkerheten så kräver, göra avsteg från anbefallda bullerreducerande åtgärder. Detta är främst aktuellt vid svåra

flygförhållanden (marginalväder, stark turbulens, isbildning m m).

För att förhindra att flygsäkerheten äventyras till av buller-

följd

reducerande åtgärder bör dylika åtgärder endast införas efter samråd

116 Flygoperativa förutsättningar . . . SOU |975:56

främst med experter på aktuella och

flygplanstyper trafi1klednings-

personal.

8.4.3 Konsekvenser med ekonomisk innebörd De merkostnader, beroende på förlängda flygsträckor, vilka kan bli

följden av särskilda start- och landningsprocedurer torde normalt sakna

större betydelse. Andra faktorer, främst trafikledningstekniska, har som regel betydligt större inverkan på flygsträckans längd. Bullerreducerande åtgärder som åstadkommer minskad kapacitet på en flygplats torde däremot kunna få mycket stora ekonomiska konsekvenser. Antingen kan de medföra ett trafikbortfall eller också anläggande av ytterligare flygplatser belägna på större avstånd från de samhällen som skall betjänas än den redan befintliga. De åtgärder, vilka normalt medför kapacitetssänkningar är — förbud mot flygtrañk under vissa tider på dygnet, t ex under natten - i tillåten inskränkningar flygfrekvens — förbud mot vissa t ex jetflygplan och/eller

flygplanstyper, flygplan

över en viss vikt - förbud mot användning av vissa start- eller landningsriktningar, helt eller under vissa tider på dygnet

- ett optimalt tillämpande av bullerreducerande start- och landningsför-

faranden.

Det sistnämnda (ett optimalt tillämpande av bullerreducerande start- i

och landningsförfaranden) innebär en kapacitetsminskning, i synnerhet é ‘ om åtgärderna kombineras till ett komplicerat mönster. De från kapacitetssynpunkt bästa metoderna för trafikavveckling kan då inte tillämpas. Hur stor kapacitetsminskningen blir och därmed de ekonomiska följderna kan inte anges generellt. Flera faktorer är härvidlag bestämmande såsom

flygplatsens storlek, närheten till andra flygplatser och till restriktions-

områden, övrig flygtrafik inom området samt bansystemets sträckning och belägenhet i förhållande till särskilt bullerkänsliga områden.

8.4.4 Militära synpunkter Förbud att flyga på låg höjd med hög fart är den bullerreducerande åtgärd som främst påverkar militär övningsverksamhet. Den stridsmiljö som för närvarande bedöms mest sannolik kräver istor utsträckning just ett uppträdande på mycket låg höjd och med hög fart. Utbildningen av våra flygstridskrafter till effektiva komponenter i försvaret fordrar således att en stor del av övningsverksamheten bedrivs på låg höjd. Det bör därvid framhållas att det inte är möjligt att helt koncentrera dylik övningsverksamhet till havsområden och ödemarker.

9 Gällande rätt

9.1 Svenska bestämmelser m m

Någon samlad lagstiftning som har avseende och bullerstör-

på buller fmns

ningar inte i Sverige. Inte heller finns någon speciell lagstiftning

beträffande trañkbuller. Men å andra sidan finns i olika

författningar

regler och föreskrifter som redan idag, åtminstone i vissa delar, ger ganska goda medel för bullerprevention. En orsak till att dessa medel måhända inte alltid varit så effektiva som varit önskvärt kan dock ha varit att kunskaper som kunnat ligga till grund för utbildande av praxis eller för utfärdande av mera detaljerade normer eller inte funnits anvisningar tillgängliga för de myndigheter som haft att ta befattning med bullerproblemen. Av intresse när det gäller preventionen beträffande trafikbuller är bl a regelkomplex som behandlar samhällsplaneringen i stort. Med stöd av sådana bestämmelser kan det undvikas att bullerstörda kommer miljöer till stånd. Vidare har under inflytande av på senare tid förd miljövårdsdiskussion dels tillkommit nya lagar, dels givits nytt innehåll åt äldre

författningar varigenom även möjligheter skapats att komma till rätta

med redan uppkomna bullerproblem. Slutligen finns, vilket i framgått kapitel 5, bestämmelser som syftar till att minska bulleremissionen från i flygplan av olika slag.

l det följande lämnas en översiktlig redogörelse — disponerad i enlighet

med vad som angivits i föregående stycke - för gällande bestämmelser som i detta sammanhang är av intresse. En närmare beskrivning av hur bullerstörningar från flyg för närvarande beaktas vid planering lämnas i kapitel l0.

9.1.1 Planeringslagstiftning m m

9.1.1.1 Byggnadslagstiftningen

-

Byggnadslagstiftningen byggnadslagen (1947:385) (BL) och byggnads-

- innehåller stadgan (1959:612) (BS) regler om marks planläggning för bebyggelse och annan användning. I BS finns också bestämmelser om hur byggande skall ske. Genom dessa

författningar har det lagts i det

allmännas hand att bestämma och

bebyggelseomrädenas förläggning

omfattning, Som allmän därvid att mark - för att få princip gäller

118 Gällande rätt

användas till bebyggelse - vid planläggning enligt BL skall ha prövats från allmän synpunkt lämpad härför. I fråga om annan bebyggelse än tätbebyggelse (dvs glesbebyggelse, se 6 § BL) kan emellertid denna bedömning även ske i samband med prövning av ansökan om byggnadslov (5 § BL). - BL anvisar fyra olika planinstitut, nämligen region- och generalplan -— samt stads- och byggnadsplan översiktsplanerna detaljplanerna. Detaljplanerna reglerar huvudsakligen tätbebyggelse och markanvändning

i anslutning därtill, medan översiktsplanerna kan beakta alla slag av

markanvändning. Byggnadsverksamheten inom område som inte ingår i stads- eller byggnadsplan regleras i hela landet genom utomplansbestämmelser (2, 3 och 77 §§ BL). Ansvaret för planväsendet är enligt byggnadslagstiftningen delat mellan statliga och kommunala myndigheter. De statliga myndigheterna är i första hand regeringen, statens planverk samt länsstyrelserna. I kommu— nerna ger kommunens fullmäktige eller dess styrelse allmänna riktlinjer för planläggningen, medan byggnadsnämnderna leder det direkta planarbetet. De statliga myndigheternas primära uppgifter är att utöva tillsyn över att de kommunala organen fattar lagliga beslut samt att bevaka det allmännas intresse av en samordnad och i övrigt rationell samt från social, teknisk och miljömässig synpunkt önskvärd bebyggelse. Fråga om att upprätta regionplan kan väckas av envar. Det tillkommer regeringen att bestämma huruvida regionplan skall finnas, angående regionplaneomrädets omfattning och i vilka hänseenden gemensam planläggning skall äga rum. Har regeringen förordnat att regionplan skall finnas, skall de kommuner som berörs av planen bilda ett regionplaneförbund för handläggning av frågor rörande planen. Vidtas ej erforderliga åtgärder för planens upprättande kan regeringen utfärda föreläggande att plan skall vara upprättad inom viss tid. Har inte detta avsedd effekt äger regeringen upprätta planen på regionplaneförbundets bekostnad. - Regionplan fastställs av regeringen. En fastställd regionplan har endast obetydliga direkta rättsverkningar (126-135 §§ BL). Initiativet till att upprätta övriga planer ankommer på kommunen. Planerna antas av kommunens eller - efter fullmäktige fullmäktiges uppdrag av byggnadsnämnden (9, 10, 24, 26 och 108 §§ BL). Efter framställning av kommun kan generalplan fastställas helt eller delvis. Generalplan fastställs av länsstyrelsen, som dock, om särskild anledning föreligger, äger underställa planen regeringens prövning. En generalplan har rättsverkningar endast i de hänseenden den blivit fastställd (10 § BL). Enligt 10 a § BL, som trädde i kraft den l januari 1973, får regeringen, när så påkallas till främjande av en från rikssynpunkt angelägen utveckling, besluta att för visst område skall finnas generalplan som tillgodoser i beslutet angivet intresse. Regeringen kan också, om det är oundgängligen nödvändigt för att det angivna intresset skall bli tillgodosett, föreskriva att planen skall vara helt eller delvis fastställd. Stads- och byggnadsplaner skall alltid fastställas. Fastställelsemyndighet är länsstyrelsen. l vissa fall skall dock stadsplan underställas rege-

Gällande rätt 119

ringen (26 § BL). Om detaljplanering skulle anses behövlig men likväl inte kommer till stånd, kan kommun ~ i överensstämmelse med vad som gäller för — regionplan föreläggas att upprätta plan och har detta inte avsedd effekt kan erforderlig planläggning utföras på kommunens bekostnad.

Åtgärd, som är att hänföra till nybyggnad, får ej företas utan

byggnadsnämndens lov (54 § l mom BS). Vid prövning av ansökan om byggnadslov skall byggnadsnämnden kontrollera att det tillämnade företaget ej strider mot gällande författningar (56 § l mom BS). lnom område som saknar detaljplan får t ex lov ej beviljas till sådan nybyggnad

som skulle innefatta tätbebyggelse* (56 § 1 mom BS).

Regler om byggande finns, som tidigare nämnts, i BS. För att ge dessa och andra allmänt hållna bestämmelser i BS konkret innehåll meddelar statens planverk A med stöd av 76 § BS - dels bindande föreskrifter i olika avseenden, dels de ytterligare råd och anvisningar som behövs för stadgans tillämpning. Av planverket utfärdade föreskrifter och anvisningar återfinns i Svensk Byggnonn. Byggnadslagstiftningen innehåller ett fåtal regler av intresse när det gäller beaktandet av flygbuller vid planering och byggande. Enligt 5 § BL skall, vilket redan nämnts, mark för bebyggelse från allmän synpunkt vara lämpad för ändamålet. Detta utvecklas närmare i BS. 1 9 § stadgas sålunda bl a att till bebyggelse ej får avses mark som från sundhetssynpunkt eller eljest från allmän synpunkt ej är lämpad för ändamålet. Enligt 12 § skall vidare vid uppgörande av stadsplan tillses att hänsyn tas till de fordringar som bör uppställas från sundhets-, skönhets- och trevnadssynpunkt. Vad gäller byggande sägs i 46 § att byggnad för stadigvarande

bruk, vari inrymmes bostads- eller arbetsrum, skall anordnas och inredas

så, att den bereder möjlighet till trevnad och god hygien. Därvid skall bl a särskilt beaktas att byggnaden bereder erforderlig ljudisolering. l Svensk Byggnorm finns, i fråga om buller, endast anvisningar i syfte att förhindra bullerstömingar mellan olika utrymmen inom en byggnad. Vid bebyggelseplanering i närheten av flygplatser och vid lokalisering av nya flygplatser har dock på senare tid de resultat som 1956 års flygbullerutredning presenterade (SOU 1961:25) i viss mån lagts till grund för erforderliga bedömningar (se vidare kapitel 10). l detta sammanhang bör emellertid även reglerna i 81-85 §§ BL om förbud mot bebyggelse till hinder för luftfarten m m beröras. Dessa regler är visserligen givna i luftfartens intresse men indirekt medverkar de till att förhindra tillkomsten av bullerstörd bebyggelse. Enligt 81 § får bl ai närheten av statlig flygplats eller annan flygplats för allmänt bruk nybyggnad eller vissa anordningar inte företas, om flygplatsens användning för avsett ändamål därigenom försvåras eller eljest avsevärt men 1 Det kan nämnas att äsamkas luftfarten. flygplats numera i all- Länsstyrelsen kan dock medge undantag om synnerlimänhet anses innefatta ga skäl finns. Har beslut meddelats om att anlägga eller utvidga flygplats tätbebyggelse och således som nyss sagts får länsstyrelsen enligt 82§ förordna att vad i 81 § måste föregås av detalj- I 83-85 planering enligt byggsägs skall äga motsvarande tillämpning. §§ behandlas ersättningsnadslagstiftningen (se frågor. prop 1971:118).

120 Gällande rätt

9.1.1.2 betänkande

Bygglagutredningens

l april år 1974 framlades bygglagutredningens betänkande Markanvänd-

ning och byggande (SOU 1974:21). Däri diskuteras principerna för en ny

byggnadslagstiftning innefattande bl a nya planinstitut och mer verkningsfull översiktsplanering. Betänkandet innehåller däremot inga konkreta lagförslag. Det är f n omöjligt att förutsäga när och i vilken omfattning

utredningens principförslag leder till lagstiftning. Trañkbullerutredningen

har därför skäl att utforma ej funnit sina förslag med utgångspunkt i annat än nu rätt. Mot härav gällande bakgrund är någon närmare

redogörelse för bygglagutredningens betänkande inte nödvändig.

9.1.1.3 Luftfartslagstiftningen

I avsnitt 2.3 återfinns en närmare redogörelse för flygplatssystemet. Inrättande eller drift av flygplats måste föregås av prövning enligt luftfartslagstiftningen. Vad gäller allmän flygplats fordras sålunda, när

annan än statenz skall utöva driften, tillstånd av regeringen (6 kap 4 §

luftfartslagen (1957:297) LL). Ett dylikt tillstånd, som kan förenas med olika villkor, får endast meddelas där hinder icke möter av hänsyn till det allmänna. Vill någon inrätta eller driva enskild flygplats skall detta anmälas till luftfartsverket. Det åligger därvid verket — bla av hänsyn till flygplatsens inverkan på omgivningen - att meddela erforderliga föreskrifter avseende inrättandet, underhållet och driften av flygplatsen eller att, om bl a nyssnämnda hänsyn skulle kräva det, förbjuda att flygplatsen v anläggs eller drivs (64 § luftfartskungörelsen (1961:558) LK). Innan allmän flygplats tas i bruk skall den godkännas av luftfartsverket (61 § LK). När luftfartsverket fastställer fordringarna för dylikt godkännande skall inte blott luftfartens intresse beaktas utan även hänsyn tas till de kring flygplatsen boende (56 § LK). Luftfartsverket har inte utfärdat några generella föreskrifter om flygplatsbuller. Vid flygplatsplanering har emellertid, som redan närrmts, de resultat som 1956 års flygbullerutredning redovisade på senare tid lagts till grund för erforderliga bedömningar. Bestämmelserna i luftfartslagstiftningen har avseende endast pá civil

luftfart. För anläggandet av militära flygplatser finns inga speciella

författningsbestämmelser.

9.1.1.4 Vissa andra lagar

För samhällsplaneringen och genomförandet av dess intentioner är även vissa andra författningar av betydelse. I detta sammanhang kan särskilt framhållas bla att bestämmelser i fastighetsbildningslagen 2 Man har ansett det (1970:988) uteslutet att något sta- hindrar bildandet av sådana fastigheter som motverkar planintentioner tens organ skulle anlägga eller som från bl a miljömässiga synpunkter är olämpliga för sit1 ändamål. en flygplats till allmänt bruk utan att inhämta Ett nära samråd förutsättes härvid äga rum mellan fastighetsbildningsregeringens medgivande. myndigheten ä den ena och den planläggande samt byggnadslovsbeviljan-

Gällande rätt 121

de myndigheten â den andra sidan (3 kap). Dessutom kan enligt 2 kap 5 § expropriationslagen (1972:719) expropriation få ske för att upprätta skydds- eller säkerhetsområde eller bereda utrymme för särskild anordning, om området eller anordningen behövs till skydd mot naturhändelse som är menlig från allmän synpunkt, mot vatten- eller luftförorening eller mot menlig inverkan i övrigt från industri eller annan anläggning.

9.1.2 m m

Miljöskyddslagstiftning

De författningar som i första hand tillhandahåller medel för att komma till rätta ~ med redan uppkomna miljöproblem är mil/öskyddslagen (1969:387) (M L) och hálsovârdsstadgan (1958:663) (HS). Det är emellertid att märka att båda dessa författningar jämväl innefattar regler avsedda att motverka uppkomsten av olika miljöstörningar. Med stöd av ML kan åtgärder päkallas mot sådan störning som härrör från användningen av fast egendom och som har inverkan på utanför själva störningskällan belägen fast egendom. Det måste således vara fråga om vad som benämns immission. lmmisi juridiska sammanhang vanligen härrör från den romerska rätten och används ofta som sionsbegreppet samlingsbeteckning för olika slag av störande inverkan fastigheter emellan. Utan att begreppet omnämns definieras det för svensk rätts del i ML som användning av mark, byggnad eller anläggning på sätt som kan medföra för omgivningen genom luftförorening, buller, skakstörning ning, ljus eller annat sådant, om störningen ej är helt tillfällig (l § första att omnämnas i detta sammanhang att i direktiven till st 3). Det förtjänar den utredning, vars betänkande ligger till grund för ML (SOU 1966:65) framhölls avsnitt de förslag som 1956 års flygbullerutredning (se närmare 10.1.2) lade fram som en av anledningarna till att igångsätta en utredning om verksamhet.

grannskapsstörande

Enligt HS kan ingripande ske mot sådan miljöstörning som är att betrakta som Sanitär olägenhet, oavsett varifrån den härrör. Med Sanitär förstås därvid yttre faktorer av någon betydenhet som inte är olägenhet av tillfällig natur och som kan inverka menligt i fysiskt eller psykiskt hänseende på en normal människas hälsotillstånd. l det följande intas en redogörelse för bl a ML och HS.

9.1.2.1 Miljöskyddslagen m m

Som nyss nämnts är ML tillämplig pä bl a användning av mark, byggnad eller anläggning på sätt som kan medföra störning för omgivningen genom luftförorening, buller, skakning, ljus eller annat sådant, om störningen ej är helt tillfällig. Användning av mark, exempelvis till flygplats, benämns, i den män den omfattas av lagen, miljöfarlig verksamhet (1 § 3 st). Utöver bestämmelserna i miljöskyddslagen gäller om miljöfarlig verksamhet vad som föreskrivs i hälsovårds, byggnads- och naturvårdslagstiftning eller i annan lagstiftning (2 §). Den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig verksamhet skall vidta de tåla den begränsning av verksamheten och iaktta de skyddsåtgärder,

122 Gällande rätt

försiktighetsmått i övrigt som skäligen kan fordras för att förebygga eller avhjälpa olägenhet. Omfattningen av dessa ålägganden skall bedömas med utgångspunkt från vad som är tekniskt möjligt vid verksamhet av det slag som är ifråga och med beaktande av såväl allmänna som enskilda intressen. Vid avvägningen mellan olika intressen skall särskild hänsyn tas till å ena sidan beskaffenheten av område som kan bli utsatt för störning och betydelsen av stömingens verkningar, å andra sidan nyttan av verksamheten samt kostnaden för skyddsåtgärd och den ekonomiska verkan i övrigt av försiktighetsmått som kommer i fråga (5 §). Miljöfarlig verksamhet, som kan befaras föranleda olägenhet av väsentlig betydelse även om försiktighetsmått enligt 5 § ML iakttas, får utövas endast om särskilda skäl föreligger. Innebär den befarade olägenheten att vissa allmänna intressen skadas avsevärt får verksamheten - om inte regeringen ger tillstånd därtill —- inte utövas. Dessa förbudsregler hindrar dock ej att sådan flygplats, väg eller järnväg, vars anläggande prövas i särskild ordning, används för avsett ändamål (6 §). Den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig verksamhet kan söka tillstånd därtill hos den genom ML nyskapade koncessionsnämnden för miljöskydd (9 §). I vissa fall föreligger skyldighet att göra ansökan innan anläggningen utföres och i andra måste anmälan göras hos länsstyrelsen. Från skyldighet att söka tillstånd kan naturvårdsverket och i vissa fall länsstyrelsen, efter prövningi varje särskilt fall, medge dispens (10 och 17 §§)- I konsekvens med den nyss berörda regleringen i 6 § ML föreligger ingen skyldighet att söka tillstånd hos koncessionsnämnden för anläggan-

de av flygplats.3 Det har emellertid särskilt betonats i förarbetena att

möjligheten att göra det står öppen för att låta koncessionsnämnden fastställa villkoren för driften av en dylik anläggning. Har koncessionsnämnden meddelat tillstånd har innehavaren av anläggningen fått sin ställning tryggad. Han kan då inte - vare sig av domstol eller av hälsovårdsnämnd och ej heller av koncessionsnämnden annat än under — vissa speciella förutsättningar-(23-25 §§) åläggas att upphöra 3 med verksamheten Riksdagen (se riks- eller att med avseende på denna vidtaga försiktighetsdagens skrivelse mått utöver vad som anges i tillståndsbeslutet (22 §). Ett tillståndsbeslut 405/1974) har härvidlag enligt ML innebär emellertid inte — lika lite som ett beslut om dispens givit regeringen tillkänna att enligt dess mening från att söka tillstånd - att skyldighet den som genom miljöfarlig starka skäl föreligger att verksamhet orsakar befrias från införs be- olägenhet att utge ersättning härför. tillståndsplikt Fastmer kan envar som tillfogas skada eller utsätts för olägenhet genom träffande flygplatser och även vägar som kan meddylik verksamhet ställa krav på ersättning med stöd av ML. Är olägenheten föra miljöstörningar av -av någon betydelse och bör den inte skäligen tålas med hänsyn till väsentlig betydelse. 4 förhållandena i orten eller därför att den vanligen förekommer under Enligt p 6 i övergångsbestämmelserna till ML förhållanden jämförliga kan ersättning t o m utgå även utan att försumliggäller bestämmelserna om het föreligger från den skadeståndsskyldiges sida (30 §). inlösen inte i fråga om miljöfarlig verksamhet Medför miljöfarlig verksamhet att fastighet eller del av fastighet blir som börjat före lagens onyttig för ägaren eller att synnerligt men uppkommer vid begagnandet, ikraftträdande och som

därefter fortsatt utan att kan ägaren påfordra inlösen (32 §).4 Yrkande om inlösen skall liksom

eller annat enskilt av nriljöfarlig medföra väsentligt ökat ersättningsanspräk anspråk på grund men. verksamhet framställas genom att talan väcks vid den fastighetsdomstol

Gällande rift! 123

inom vars område den miljöfarliga verksamheten i huvudsak utövas eller skall utövas (33-34 §§). Den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig verksamhet kan påkalla prövning av ersättningsfråga genom att stämma in den som lider eller kan komma att lida skada genom verksamheten (34 § ML). Till skydd mot miljöfarlig verksamhet som kan medföra fara för allmänna intressen utövas tillsyn av naturvårdsverket och länsstyrelserna (38 §). På hemställan av naturvårdsverket kan sålunda koncessionsnämnden - om tillstånd enligt ML icke meddelats - besluta om förbud mot verksamhet som ej är tillåtlig enligt ML eller meddela miljöfarlig kan föreskrift om försiktighetsmått (41 §). Länsstyrelsen under att tillstånd ML inte jämväl förutsättning enligt föreligger meddela föreläggande om sådant försiktighetsmått eller förbud som är behövligt för att lagens bestämmelser skall efterlevas (40 § 1 uppenbart st). Med försiktighetsmått menas konkreta tekniska eller andra åtgärder. Innan föreläggande meddelas, skall länsstyrelsen samråda med naturvårdsverket (28 § i den med stöd av ML utfärdade miljöskyddskungörelsen, 1969:388). Om föreläggande inte efterföljs kan länsstyrelsen anmoda utmätningsmannen att vidta erforderlig åtgärd (47 § ML). Mot bl a tillståndsbeslut och beslut som avses i de nyss berörda 40-41 §§ ML får talan föras hos regeringen. Mot dylika beslut får även naturvårdsverket föra talan för att tillvarata allmänna intressen (48 § ML). Vill någon för att utreda verkningarna av miljöfarlig verksamhet som han utövar eller ämnar utöva företa mätning eller annat undersökningsarbete på fast egendom som annan äger eller innehar, kan länsstyrelsen föreskriva att tillträde till egendomen skall lämnas viss tid. Behöver mätapparat eller liknande instrument utsättas, kan länsstyrelsen även föreskriva förbud vid vite att rubba eller skada instrumentet (51 § ML).

9.1.2.2 Hälsovårdsstadgan Enligt HS ankommer det på kommunen att bl a förebygga och undanröja sanitär olägenhet inom kommunen eller, som det uttrycks i l §, handha allmänna hälsovården. Det närmaste inseendet över allmänna hälsovården skall utövas av kommunens hälsovårdsnämnd. Hälsovårdsnämnden skall därvid bl a samarbeta med andra myndigheter, vilkas verksamhet berör hälsovårdsarbetet (2 §). Skyldighet för olika myndigheter att samråda med hälsovårdsnämnd är dessutom inskriven eller åtminstone underförstådd i övriga miljövårdsförfattningar. De ytterligare föreskrifter avseende allmänna hälsovården som — utöver HS - befinns erforderliga kan meddelas i av kommunen antagen och av länsstyrelsen fastställd lokal hälsovårdsordning (65 och 68 §§). Länsstyrelsen vakar över allmänna hälsovården i länet (3 §). Högsta tillsynen tillkommer socialstyrelsen och statens livsmedelsverk med viss fördelning mellan dem. Verken skall ettvart inom sitt ämbetsområde, efter samråd med berörda myndigheter, till ledning för hälsovårdsnämn-

124 Gällande rätt

derna meddela råd och anvisningar rörande allmänna hälsovården (4 §). Hälsovårdsnämndernas uppgifter på det Sanitära området är av övervakande och kontrollerande natur. Nämndens allmänna skyldigheter därvidlag fastläggs i 2 § HS. I 38 § erinras särskilt om att nämnden skall tillse att erforderliga och skäliga åtgärder vidtagas för att motverka bla luftförorening, buller och andra sådana störningar inom kommunen. För att kunna fullgöra sina äligganden har hälsovårdsnämnden möjlighet att, för särskilda fall, meddela de föreskrifter som utöver HS och lokal hälsovårdsordning är erforderliga (70 §) och att, för efterlevnaden av

HS, lokal hälsovårdsordning eller föreskrift som nyss sagts, meddela

föreläggande och förbud (71 §). Beslut av sistnämnt slag kan avse bl a

föreläggande att inom viss tid vidta åtgärd för undanröjande av bristfällig-

het hos byggnad eller annan egendom eller förbud mot att använda lägenhet eller lokal för avsett ändamål, tex bostad, intill dess förekommande bristfällighet undanröjts riktas (72 §). Föreläggande eller förbud mot ägare eller nyttjanderättshavare av berörd egendom och kan vitessanktioneras. Nämnden kan vidare låta verkställa arbete eller åtgärd på den försumliges bekostnad (75 §). sanitär Begreppet olägenhet är, vilket redan framgått, grundläggande

för tillämpningen av bestämmelserna i HS. HS innehåller

visserligen ingen definition av begreppet men i förarbetena uttalas

bl a följande (prop

l958:B46). Begreppet sanitär olägenhet omfattar alla yttre faktorer av någon betydenhet, som icke äro av blott tillfällig natur och som kunna inverka menligt i såväl fysiskt som psykiskt hänseende på en normal människas hälsotillstånd. Hit räknas dock ej sådana faktorer, som ha karaktär av olyckshändelse eller dylikt. Att faktorerna skola vara av någon betydenhet innebär, att rena bagateller icke kunna åberopas som sanitär olägenhet. En viss tolerans måste alla ådagalägga. Var toleransgränsen skall dragas är en medicinsk fråga, som får prövas från fall till fall. Som exempel må nämnas, att innevånarna i en stad synes böra få tolerera ett visst trafikbuller. Tack vare människans förmåga att vänja sig torde icke heller ett måttligt trafikbuller kunna anses som en sanitär olägenhet t ex i en stad. Om bullrets intensitet emellertid överskrider gränsen för vad som bör tålas, inträder sanitär olägenhet. Till grund för bedömandet av frågan huruvida sanitär olägenhet föreligger i det ena eller andra fallet måste alltid läggas en genomsnittlig människas reaktioner. Man kan alltså i detta sammanhang icke taga hänsyn till en enskild individs alldeles speciella känslighet i det ena eller andra fallet. Detta medför, att en omständighet, som för en viss människa framstår såsom synnerligen störande, beroende på dennes speciella mentala konstitution, likväl icke utan vidare kan anses som sanitär olägenhet. Vad särskilt gäller (väg-)trafikbuller som utgör sanitär olägenhet har regeringsrätten i utslag den 16 mars 1972 (i dets k Partillemälet) angivit hälsovårdsnämnds möjligheter att ingripa. Regeringsrätten slår därvid fast att åtgärder för avlägsnandet av en dylik olägenhet främst mäste ses som ett led i fullgörandet av nämndens allmänna skyldighet enligt 38 § HS att motverka buller inom kommunen. Regeringsrätten anför vidare: Gällande rätts ståndpunkt får iett fall som det förevarande anses vara, att hälsovårdsnämnden har att i första hand med utövaren av den

Gällande rätt 125

miljöfarliga verksamheten, dvs med väghållaren, uppta spörsmålet om vilka åtgärder som från dennes sida kan vidtagas för olägenheternas avhjälpande. Nära samråd måste därvid ske med länsstyrelsen. Även kommunens byggnadsnämnd torde komma att beröras. Fråga kan i detta sammanhang också uppkomma, att berörda fastighetsägare bör åläggas medverka till att avhjälpa olägenheterna. Däremot bör nämnden icke

primärt vända sig med föreläggande mot fastighetsägares

Mot hälsovårdsnämnds beslut enligt HS eller lokal hälsovårdsordning

får talan föras hos länsstyrelsen. Länsstyrelses beslut i särskilt fall

angående förbud, föreläggande, föreskrift m rn överklagas hos kammar-

rätten, i övrigt hos regeringen (86 §). Det skall slutligen i detta sammanhang omnämnas att HS fn är

föremål för översyn. Enligt direktiven till utredningené bör de sakkunni-

ga bl a överväga en ytterligare anpassning av hälsovârdslagstiftningen till

miljö- och bostadssaneringslagstiftningen mm och en precisering av

begreppet Sanitär olägenhet. 5 Hälsovårdsnämnden hade i det aktuella fallet förbjudit fastighetsägaren 9.1.2.3 att upplåta den buller- Bostadssaneringslagen störda lägenheten från viss tidpunkt om inte Bestämmelserna i bostadssaneringslagen (1973:531) kan ha betydelse då dessförinnan den Sanitära det gäller bekämpande av trafikbuller. En översikt över bestämmelserna olägenheten undanröjts. sådana de var utformade före ändring år 1974 (SFS 1974:821) finns i del 6 Se Departementsnytt

1974:25. 1974:60 s 142-144). Jfr vidare I av utredningens betänkande (SOU 7 Sverige har genom sin

avsnitt ll.2.4.1.3. anslutning till Chicagokonventionen förbundit sig att medge luftfart för utländska luftfartyg med förbehåll främst av hän- 9.1.2.4 Trañkreglerande föreskrifter syn till flygsäkerheten. Delade meningar råder Som närmare beskrivits i kapitel 8 kan bullerstörningar från flyg begränsas om av konventionsstat, i

olika flygoperativa åtgärder. l det följande redogörs översiktligt bullerbekämpande syfte genom utfärdade flygoperativa för de bestämmelser i gällande lagstiftning med vars stöd dylika åtgärder kan ha avseföreskrifter,

kan vidtas.7 Det bör emellertid framhållas att luftfartslagstiftningen ende även på utländska

dessutom innehåller många exempel pä regler som icke direkt åsyftar att luftfartyg. Utformningen av utredningens förslag begränsa flygbullerstörningar men som indirekt ändå medverkar därtill. (se närmare kapitel 11) Hit hör bl a bestämmelserna om kontrollerat luftrum (se avsnitt 8.2.3). gör emellertid att anled-

Genom att transportflygplanen - utan att skyldighet därtill föreligger - ning saknas att här när-

mare gå in på denna fråga regelmässigt flyger i luftled medverkar inrättandet av sådana givetvis till (jfr prop 1957:69 s 230 att begränsa bullerstörningama i samband med överflygning. och SOU 1961:25 s 138). LK vissa möjligheter att genom trañkreglerande 3 Bestämmelsen i 64 § ger luftfartsverket — eller att ger enligt ordalydelsen, ej föreskrifter exempelvis att start skall ske enligt viss procedur luftfartsverket rätt att

viss flygplanstyp ej får nyttja viss flygplats — begränsa bullerstörningama ändra redan utfärdade såväl under markverksamhet föreskrifter om ej omfrån flygplan som under start eller landning. byggnad sker. Enligt upp- Luftfartsverket meddelar sålunda enligt 57 §, vad avser allmän flygplats, gift från luftfartsverket

och enligt 64 §, vad avser enskild flygplats,8 föreskrifter om flygplatsens avser emellertid verket

drift rn m. Därvid skall bl a flygplatsens inverkan på omgivningen beaktas. föreslå regeringen att i denna och även andra Vidare enligt 97 § l st att meddela de föreskrifter äger luftfartsverket bestämmelser i LK ändav luftfartsverksamhet, vilka verket finner påkallade ras. fråga om bedrivande

126 Gällande rätt

av hänsyn till luftfartens säkerhet samt för att i övrigt förebygga skada eller olägenhet vid luftfärd och enligt 99 § 2 st att meddela föreskrifter om förebyggande av skada genom bla buller, i förekommande fall efter samråd med socialstyrelsen. Det kan även framhållas att luftfartsverket med stöd av 67 § och 97 § l st LK - meddelar närmare föreskrifter om dels vilka flygplatser (se avsnitt 2.3) som får nyttjas för olika slag av luftfart och dels under vilka område förutsättningar sjö eller annat utan att särskilt ha inrättats för ändamålet - får användas som stzrt- och

landningsplats. Med stöd av 68 § LK kan luftfartsverket dessutom - om

det är påkallat av hänsyn till bl a naturskydd eller friluftsliv - efter samråd med länsstyrelsen meddela förbud för luftfartyg att utan verkets tillstånd landa inom visst område. LK ger även luftfartsverket vissa möjligheter att genom trafikreglerande föreskrifter begränsa sådana bullerstörningar som uppkommer i samband med överflygning på låg höjd. Med stöd av 99 § 2 st kar verket sålunda föreskriva minimihöjd som är högre än den av flygsäkerletsskäl lägsta godtagbara. Verket har vidare rätt att - med hänsyn till natur- - förordna skydd eller friluftsliv att luftfartyg inte får ta flygväg inom visst område Förordnande (3 § 2 st LK). av detta slag skall föregås av samråd med länsstyrelsen eller, om det berör militära förhållanden, med överbefálhavaren och får ej hindra luftfart som är påkallad av härsyn till ortsbefolkningens intresse. Område som berörs av dylikt förordnande benämns restriktionsområde.

9.1.2.5 Skadeståndslagstiftning

Enligt lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av ,uftfart är luftfartygets ägare, oberoende av vållande, ansvarig för skada, som i

följd av luftfartygs begagnande i luftfart

tillfogas person eller egendom, som inte befordras med fartyget. Vid tillkomsten av lagen torde man endast ha avsett skador till följd av att eller del av det eller

luftfartyg

föremål som kastades ut från skadade

luftfartyg någon på marken. I

rättspraxis (NJA 1945 s 210) har emellertid fastslagits att lagen iven är

tillämplig på skada till följd av flygbuller.

9.1.3 Konstruktionsbestämmelser

Bestämmelser om luftfartygs miljövärdighet infördes i LL och LK år

1972 (1972:198-l99). Med lagstiftningen avsågs i första hand ett göra

normerna i Annex 16 till Chicagokonventionen i (se kapitel 5) tillänpliga Sverige. Med stöd av densamma kan emellertid även andra kriv från

miljösynpunkt ställas på luftfartygens konstruktion. Enligt 3 kap , § 3 st LL är nämligen ett luftfartyg miljövärdigt om det - i enlighet ned av

regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, av luftfartsverket meddelade närmare föreskrifter är konstruerat, byggt, utrustat 02h vidmakthållet så att det ej vållar skada genom buller, eller

luftförorenirg

likartad störning. I förarbetena till denna uttalade

lagändring departementschefen bl a (prop 1972:19):

Gällande rätt 127

I framtiden torde med en ökande flygtrafik och nya, effektivare flygplanskonstruktioner frågan om det miljöhot flyget utgör komma att aktualiseras i flera sammanhang. Jag tänker därvid inte enbart på bullerproblemen utan också på de luftföroreningsproblem som avgasutsläpp från flygplan kan komma att utgöra. Starka skäl talar därför för att lagstiftningen redan nu utformas så att lämpliga åtgärder för att skydda miljön snabbt kan vidtas. Jag finner därför att en bestämmelse bör införas i LL som innebär att ett luftfartyg för att få registreras inte bara som f n skall vara luftvärdigt utan också så konstruerat att det inte utgör ett hot mot miljön. Vid sidan av luftvärdighetsbeviset bör alltså för registrering fordras ett bevis om att luftfartyget är miljövärdigt. F n finns underlag för en konkret reglering av miljövärdighetskraveti den utsträckning som motsvaras av Annex 16. Om de föreslagna ändringarna i LL antas av riksdagen är min avsikt att föreslå Kungl Maj :t sådana ändringari LK m fl författningar att luftfartsverket kan meddela föreskrifter om bullercertifiering i angiven utsträckning. Sådana luftfartyg som avses i annexet kommer då inte att kunna registreras eller användas för luftfart om de inte fyller föreskrifter som är meddelade i huvudsaklig överensstämmelse med annexet. Jag vill emellertid förutskicka att föreskrifterna inte bör avse endast luftfartyg i internationell trafik utan även flygplan i nationell trafik om de är av det slag som avses i annexet. Om den nu föreslagna lagtekniska lösningen accepteras kan Kungl Maj :t så snart ett grundat behov föreligger utvidga bemyndigandet till luftfartsverket som därefter kan meddela nödvändiga föreskrifter.

Det av departementschefen avsedda bemyndigandet kom att inflyta i 27 a § LK. Som redan omnämnts i avsnitt 5.5.2 har luftfartsverket med stöd härav utfärdat med Annex 16 sammanfallande föreskrifter om när jetflygplan, avsedda för underljudsfart, skall anses miljövärdiga från bullersynpunkt. För luftfartyg som omfattas av bestämmelserna om miljövärdighet

gäller bl a följande. Registrering i det svenska luftfartygsregistretg förut-

sätter att luftfartyget har miljövärdighetsbevis (2 kap 4 §§ LL jämfört med BCL M 1.2). Miljövärdighetsbevis utfärdas om luftfartyget vid granskning visar sig uppfylla kraven för miljövärdighet (BCL M 2.2). Svenskt luftfartyg skall, när det nyttjas till luftfart, ha miljövärdighets- ° bevis och vara miljövärdigt (3 kap 4 § 1 st och l § 1 st LL). Reglerna i LL och LK om luftvärdighet och luftvärdighetsbevis gälleri tillämpliga delar även för miljövärdighet och miljövärdighetsbevis (3 kap 10a § LL och 27 a § LK). Detta innebär bl a att luftfartsverket äger besiktiga och i övrigt utöva tillsyn över luftfartyg med avseende på miljövärdigheten. 9 Sedan Iuftfartyg införts i luftfartygsregistret äger det svensk nationalitet (2 kap 12 § LL) och skall märkas i enlighet härmed 9.1.4 Luftfartslagstiftningens ansvarsbestämmelser m m (2 kap 16 §). 1° Miljövärdighetsbevis Luftfartslagstiftningens bestämmelser är, ävensom av luftfartsverket med utfärdas visserligen att stöd av LK utfärdade föreskrifter, till mycket stor del straffsanktionerade. gälla utan tidsbegränsning Den som åsidosätter för luftfarten föreskrifter kan dessutom (BCL M 2.2) men kan gällande med stöd av 3 kap 5 § LL drabbas av administrativa sanktioner. Dessa bestämmelser skall i det jämfört med 3 kap 10 a § följande beröras mycket översiktligt. LL förklaras ogiltigt.

128 Gällande rätt

Enligt LL kan straff ådömas bl a om l. allmän flygplats inrättas eller drivs utan erforderligt tillstånd (l3 kap 7 § LL). 2. luftfartyg framförs med oriktig eller utan nationalitetsbeteckning (13 kap 2 § 2 st LL jfr not 9 till avsnitt 9.1.3). 3. luftfartyg nyttjas ehuru det saknar miljövärdighetsbevis eller eljest inte är miljövärdigt (l3 kap 3 § LL). Enligt 149 § LK kan straff ådömas den som överträder vad luftfartsverket föreskrivit i fråga om inrättande (av enskild flygplats), underhåll eller drift av flygplats eller försummar den i 64 § LK föreskrivna anmälningsskyldigheten vid bl a inrättande av enskild flygplats. Vidare kan enligt LK straff ifrågakomma dels för den som använder landningsplats som jämlikt 67 § eller med stöd därav utfärdad föreskrift inte får användas för den luftfart varom fråga är och dels för den som överträder landningsförbud enligt 68 § LK (150 § LK). överträdelse av förordnande enligt 3 § 2 st LK ~ att luftfartyg under viss del av året inte får ta flygväg inom visst område - liksom av föreskrift utfärdad av luftfartsverket med stöd av 97 § och 99 § 2 st LK är ävenledes straffsanktionerad (13 kap 1 § 2 st LLsamt 152 § 2 st och 153 § l st LK). Bland administrativa sanktioner enligt luftfartslagstiftningen kan nämnas att innehavare av tillstånd att anlägga eller driva allmän flygplats, om för verksamheten gällande föreskrifter i väsentlig mån åsidosätts, kan få tillståndet återkallat (6 kap 7 § LL). Vidare skall luftfartsverket återkalla luftfartscertiñkat bl a om innehavaren genom upprepade förseelser mot bestämmelserna för luftfarten i väsentlig mån visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter dessa bestämmelser (38 § LK).

9.2 Utländska bestämmelser l det följande lämnas en mycket schematisk översikt av internationella insatser pä flygbullerbekämpningens område samt av utländska regler rn m härvidlag. Såvitt gäller emission från flygplan är endast det arbete som bedrivits inom ramen för ICAO och i Förenta staterna av intresse. Redogörelsen härför återfinns i avsnitt 5.4 och 5.5.1.

9.2.1 Planeringslagstiftning m m Internationellt samarbete i syfte att fastställa handlingslinjer och anvisningar för samhällsplaneringen med avseende på trafikbuller förekommer bl a inom Europarådet och OECD. Europarâdets ministerkommitté har sålunda år 1969 i resolution rekommenderat medlemsstaternas regeringar att bullerstandards beträffande byggnader skall införas. När det gäller bostadsrum m m rekommenderas ljudnivåer mellan 40 och 50 dB(A) under dagen och 30 och 35 dB(A) om natten. Bullemivåema utomhus inom olika zoner där bostäder förekommer bör inte överskrida 50 till 60 dB(A) under dagtid och 35 till

Gällande rätt 129

60 dB(A) under natt. Särskild uppmärksamhet bör ägnas bullernivåerna i skolor, sjukhus och dylika anläggningar. Inom OECD:s fackorgan har utarbetats en rapport innehållande en

bred översikt över bullerförhållandena i industriländerna (Urban traffic

noise. Strategy for an Improved Environment). Också samhällsplanerings-

problemen tas upp. Det föreslås att medlemsregeringarna skall rekommenderas att vidta åtskilliga åtgärder inom samhällsplaneringens område. Rekommendationerna är dock relativt allmänt hållna. När det gäller de olika staterna kan konstateras att intet land synes ha

riksomfattande normer för samhällsplaneringen i syfte att reducera

buller. Däremot torde normer finnas för vissa större städer, och möjligen för provinser eller för stater i federala statsbildningar. De metoder som används eller föreslås bli använda i olika stater är bl a ”tysta” zoner vid känsliga byggnader, zonindelning med hänsyn till arten av bebyggelse samt angivande av önskvärd högsta ljudnivå i respektive zon eller i bebyggelse inom respektive zon samt skyddszoner efter vägar med större trafik, till vilka zoner man ibland som skydd förlägger mindre bullerkänslig bebyggelse.

9.2.2 Miljöskyddslagstiftning, civilrättsliga regler m rn

Den civilrättsliga regleringen av flygbullerproblemen har helt naturligt

kommit att gestalta sig olika i olika länder. I åtskilliga länder har också

införandet av en koncessionsplikt för bulleralstrande anläggningar - t ex

- varvid koncessionen innebär

flygplatser samtidigt skydd mot förbuds-

talan vid domstol, medfört att någon skarp gräns mellan civilrättslig och

offentligrättslig reglering inte längre finns. [England ger Common Law

en rätt för en bullerstörd person att föra talan mot den bullrande om denne varit vårdslös eller brutit mot en lagtadgad När

aktsarnhetsplikt.

det gäller buller såväl från överflygande plan som från flygplats har man

emellertid lagstiftningsvägen kraftigt inskränkt möjligheterna att föra

talan om förbud mot verksamheten eller om skadestånd. Det har från de engelska myndigheternas sida ansetts att en mera obegränsad rätt för den enskilde att skydda sig härvidlag skulle medföra risk för från allmän synpunkt alltför stora inskränkningar i flygverksamheten. År 1973 har the Land Compensation Act införts. Lagen innehåller dels vissa regler om expropriationsrätt för miljöskydd, dels vissa ersättningsregler och dels regler som bemyndigar vissa myndigheter att låta isolera byggnader mot buller på den bullrandes bekostnad. Därjämte föreligger förslag om införande av en lag angående Protection of the Environment vilken bl a avses ge myndigheterna möjligheter att ingripa mot bullrande anläggningar. Också i Förenta staterna utgår man från den engelska Common Law. Vid sidan därav har utbildat sig en lära om strikt ansvar vid särskilt

farliga verksamheter. Till sådan verksamhet räknas i vissa stater även flyg.

Vidare har i rättspraxis i vissa fall särskilt där det allmänna är

bullerproducent - intensiv överflygning av en fastighet betraktats som

expropriation av luftrummet över fastigheten och ersättning på sådan

rätt 130 Gällande

utdömas. Allmänt torde kunna sägas att de regler som grund kunnat i de olika staterna är överensstämmande. Genomgående torde tillämpas anses att en människa i dagens samhälle får tåla mycket buller utan rätt På område

till ersättning. miljöskyddslagstiftningens pågår ett intensivt arbete i Förenta staterna. Bl a strävar man efter att söka utvidga

till federal I Frankrike anses en möjligheterna lagstiftning på området. ägare ha rätt att utnyttja det ägda i enlighet med egna önskemål så långt detta är möjligt utan att komma i konflikt med andra ägares intressen. Det betraktelsesättet dominerar alltså. När det gäller

privaträttsliga

- civile et luftfart är sålunda huvudprincipen angiven i Code de Vaviation commerciale ~ att överflygning av andras fastigheter inte strider mot annat än om den överflygande överskrider gränserna

privatäganderätten

Denna för en talan för markägarens äganderätt. regel utgör grundvalen mot den som driver en störande flygplats. Vidare innehåller lagen en regel

om strikt ansvar för skada som överflygande flygplan förorsakat tredje

man på markytan. Dock förutsätts för ersättningsskyldighet att överflygonormal finns

ningen varit eller lagstridig. I Västtyskland privaträttsliga

regler om immissioner i Bürgerliches Gesetzbuch. De är infogade i det tyska civilrättsliga systemet och reglerar huvudsakligen i vad mån ägaren han kan av en fastighet är skyldig att tåla intrång och vilka sanktioner utverka vid domstol. Sanktionsforrnerna är åläggande av skyddsåtgärd,

förbud samt förpliktelse att utge ersättning. När det gäller drivande av

fordras emellertid oftast koncession. Har koncession meddelats

flygplats

är det uteslutet att via domstol utverka förbud för verksamheten. Skadestånd kan däremot utgå om stömingarna inte är blott oväsentliga förhållanden är att betrakta som och ej heller enligt rådande lokala ortsvanliga. Vid överflygningsskada är ansvaret i princip strikt. [Danmark finns bestämmelser i luftfartslagen som ålägger ett luftfartygs ägare strikt ansvar för skada som tillfogas tredje man på markytan. Ansvaret bortfaller dock om den skadelidande medverkat genom grov vårdslöshet. och Finland saknar skrivna regler i dessa ämnen. Vid överträdelse Norge torde kunna antas att av givna regler eller eljest vid onormal flygning ansvar kan uppkomma enligt culparegeln. När det gäller immissioner saknar dansk rätt skrivna lagregler. l domstolspraxis har emellertid fastslagits att den störde kan rikta både förbudstalan och skadeståndstalan mot den som orsakar olägenheter, exempelvis buller som går väsentvad som är sedvanligt l Norge finns däremot en ligen utöver på orten. grannelov som innehåller bestämmelser om immissioner. Detsamma är förhållandet i Finland där immissionsfrågorna regleras i en lag angående Båda dessa lagar företer i åtskilliga avsevissa grannelagsförhållanden.

enden likheter med den svenska miljöskyddslagen.

9.2.3 Konstruktionsbestämmelser m m

från enskilda Vad gäller normer för bulleremission flygplan hänvisas helt till framställningen i kapitel 5.

Vid förekommer bestämmelser som exempelvis

åtskilliga flygplatser

Gällande rätt 131

förbjuder sådana flygplan, som inte uppfyller kraven i Annex 16, att använda flygplatsen under viss del av dygnet. Vid flygplatsen i Frankfurt

am Main utlovas ekonomisk - sk — till de kompensation premie flygbolag som bedriver ”tyst” trafik på flygplatsen enligt vissa riktlinjer som flygplatsmyndigheten fastställt.

10 Bullrets -

störningsverkan kring flygplatser

bedömningsmetoder och tillämpningar

10.1 Bullrets utbredning och störningsverkan kring flygplatser

10.l.l Inledning

Man strävar i princip att lägga en trafikflygplats på ett sådant sätt inom det område som den skall betjäna att den kommer på rimligt avstånd från de större orter, för vilka den främst är av betydelse. Eftersom flygtrafiken ger upphov till miljöpåverkan såsom luftföroreningar, buller och störningar på radio- och TV-sändningar, blir lokaliseringsvalet en kompromiss mellan kravet på närhet till befolkningstyngdpunkten och en önskan att skydda befolkningen från störningar från luftfarten. Konflikterna mellan dessa båda krav blir särskilt akuta när en stadsregion växer. Exploateringstrycket från olika bebyggelseintressen på ett ——en gång avsett - blir Skyddsområde då allt större samtidigt som i allmänhet trafiken i luften ökar i takt med befolkningsökningen och den allmänna levnadsstandardökningen. Denna leder i sin tur till krav på allt större ytor rekreation per person för bostäder, och service, vilket gör att ytterligare behöver avsättas till bebyggelseområden. Härtill kommer ytor att flygmed dess olika aktiviteter platsen ger upphov till ytterligare exploateringsbenägenhet för servicefunktioner och bostäder i dess närhet. Denna utveckling har medfört att det blivit alltmer angeläget att få fram säkra och samtidigt praktiskt användbara metoder för att beräkna bullrets utbredning och störverkan kring flygplatserna. Utomlands har olika metoder för att beräkna ett flygbullerstört områdes omfattning kommit till användning i De

planeringspraxis.

värderingar som härvid kommit till uttryck speglar främst vilken arnbition respektive samhälle har att skydda sina medborgare mot bullerstörningar men även den tekniska och ekonomiska utvecklingen i samhället. De skillnader som föreligger mellan olika beräkningsmetoder speglar brister i kunskapsunderlaget vad gäller bullers störeffekt och även ofullständigheter beträffande mät- och beräkningsmetodik. En redogörelse för de vanligast förekommande beräkningsmetoderna har intagits nedan i avsnitt 10.l.6. Vad gäller Sverige har man alltsedan 1960-talet i planeringspraxis använt en av 1956 års flygbullerutredning utarbetad metod som brukar benämnas kritisk bullergräns.

134 Bullrets störningsverkan kring . . .

flygplatser

10. l .2 Kritisk bullergräns

l0.l.2.l 1956 års flygbullerutredning

med att jetdrivna flygplanstyper började införas vid våra

[samband

militära flygplatser under senare hälften av 1940-talet började flygbullret att framstå som ett allt större problem. Detta accentuerades ytterligare även på de civila flygplatserna imitten av när jetplan sattes in i trafiken SO-talet. Flygplanen krävde större utrymmen vid start och landning och flygmotorerna fick större effekt och blev mer bullrande än vad man kunde förutse då flygplatserna på sin tid anlades många gånger i allt för stor närhet till tätorterna. och hälsovårdande innebar För de samhällsplanerande myndigheterna avsaknaden av generella normer eller riktlinjer för bedömning av flygbullrets störande inverkan en stor brist. l syfte att klarlägga denna inverkan och för att åstadkomma effektiva åtgärder mot flygbullret bemyndigade Kungl. Majzt chefen för försvarsdepartementet att tillkalla sakkunniga för att utreda denna fråga. Utredningen antog benämningen 1956 års flygbullerutredning, och i direktiven till utredningen sades bl. a. följande.

”Den fortgående utvecklingen på luftfartens område har alltmer aktualiserat frågan om vidtagande av effektiva åtgärder för att undvika eller i varje fall minska olägenheterna av flygbullret. I alldeles särskild grad gör sig dessa olägenheter märkbara invid flygplatserna, de civila såväl som de militära. De närmast berörda myndigheterna ägnar visserligen stor uppmärksamhet åt bullerproblemet, men då normgivande regler saknas, står myndigheterna ofta inför stora svårigheter och har i olika avseenden måst intaga en avvaktande hållning. Då en tillfredsställande lösning av problemet bör söka ernås så snart som möjligt, är det angeläget att frågan nu upptages till särskild behandling. Härvid bör en inventering och bedömning ske av alla de åtgärder, som kan vidtagas för att vid planeringen av såväl flygplatserna som kringliggande bebyggelse eliminera bullerstörningar . .. Det ter sig önskvärt att flygbullrets problem ur hälsovårdssynpunkt blir i erforderlig grad belysta och att gränserna för ”det tillåt1i_ga fastställes . . .

flygbullret

Utredningen bör utmynna i förslag till åtgärder, som från samhällets sida bör vidtagas i syfte att dels undvika eller i vart fall minska de faktiska olägenheterna av bullret, dels ock reglera sådana rättsförhållanden, som uppstår till följd av icke undvikliga bullerstörningar från flygplan.

Det betänkande — ”Flygbuller som samhällsproblem” - som utred-

ningen framlade år 1961 (SOU 1961 :25) behandlar, i stora drag, följande.

Efter en inledande orientering om olika slag av flygbuller, deras uppkomst och utbredning samt de tekniska möjligheterna att dämpa bullerkällorna rörande den flygtekniska utvecklingen och ges en prognos dess inverkan på flygbullret under den närmaste tioårsperioden (dvs. 60-talet). Flygbullerproblemet behandlas från medicinska och hygieniska Resultaten av rörande allmänhe-

synpunkter. intervjuundersökningar

tens reaktion mot flygbuller framläggs. Efter en redogörelse för buller-

Bullrets störningsverkan kring flygplatser . ; . 135

problemets behandling vid samhällsplaneringen i Sverige och vissa andra länder lämnas en beskrivning av bullerförhållandena vid några svenska

flygplatser, militära såväl som civila, samt den troliga utvecklingen på

något längre sikt för några större trafikflygplatser såsom Arlanda, Torslanda, Bulltofta. Underlagsdelen avslutas med en redogörelse för den rättsliga behandlingen av flygbuller enligt svensk och utländsk rätt. Därefter lägger utredningen fram förslag till riktlinjer för den sanitära bedömningen av flygbullret. Förslagen är grundade på vad som framkommit rörande flygbullrets fysiska och psykiska skadeverkningar samt resultaten av intervjuundersökningen. Riktlinjerna ansågs av utredningen kunna tjäna till ledning som en lägsta standard vid planering av ny bostadsbebyggelse intill befintliga flygplatser samt vid lokalisering av nya flygplatser och utbyggnad av befintliga sådana.

10.1.2.2 Underlag och bedömningskriterier De riktlinjer för markutnyttjande runt flygplatser som utredningen föreslog grundade sig som ovan nämnts på medicinska och hygieniska kriterier. Det finns därför i detta sammanhang anledning att något närmare studera vad utredningen förebragt på dessa områden, främst vad gäller intervjuundersökningarna samt synpunkter på tids- och miljöfaktorers inverkan.

Intervjuundersökningarna rörande flygbullerstörningar Utredningen framhöll att det var sannolikt att bullrets psykiska skadeverkningar till stor del hade sitt ursprung i de psykologiska reaktioner (irritation, aggression, depression) som bullret framkallade hos den enskilde. Det var därför av stor betydelse att genom sociologiskt och psykologiskt korrekt utförda intervjuundersökningar närmare klarlägga hur allmänheten reagerat mot flygbullerstörningar. En hög frekvens av allvarligt störda individer måste innebära en potentiell risk för uppkomst av psykiska och vegetativa skadeverkningar”. Utredningen ansåg att en relativt omfattande intervjuundersökning, speciellt avpassad för svenska förhållanden, rörande allmänhetens reaktion mot flyg- och trafikbuller borde utföras. Medel kunde emellertid inte anskaffas för en så omfattande undersökning och man utnyttjade i stället en amerikansk opinionsundersökning rörande flygbullerstörningar inom bostadsområden omkring vissa civila flygplatser i USA och kompletterade denna med en begränsad svensk undersökning. Den amerikanska undersökningen omfattade 3 600 intervjuer, fördelade i omgivningarna kring 8 civila flygplatser i olika delar av USA. Trafiktätheten varierade där mellan ca 100 000 och 300 000 flygrörelser per år och flygplats, motsvarande 275-830 rörelser per medeldygn. Den svenska undersökningen omfattade endast 150 intervjuer och genomfördes på endast en ort med överflygningar av militära jetplan av en och samma typ (flygplan typ 32 A ”Lansen”). Antalet startöverflygningar uppgick där till ca 3 000 per år, dvs. genomsnittligt ca 8 per dag

136 Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . .

räknat under hela året. De skedde huvudsakligen under dagtid (90% mellan kl 09 och 18; resterande lO % mellan kl 18 och 23). I samtliga avseenden där USA-undersökningarna givit klara utslag gav utredningens undersökning motsvarande resultat. Detta gällde således beträffande den relativa störningskänsligheten av flygbuller i förhållande till ålder, kön, skolutbildning, socialgrupp, buller på arbetsplatsen och boendetid inom omrâdet. Sammanställningar av de båda undersökningarna visas i figurerna 10.1 och 10.2.

Persons giving designated expressions as per centof thoseexposed to eachLs 9° T I Annoyancevs. sampled noi e level

I

IO

4/

55 63 69 75 83 Sampled noiselevelLsn in dB

Figur 10.1 Den slutliga sammanställningen av resultatet av den omfattande interviuundersökningen i USA 1954 (3 600 intervjuade personer boende invid 8 större civila flygplatser) i avseende på sambandet mellan subjektiv störgrad f anno yance”) och genomsnittlig bullerstyrka per överflygning (sampled noise level”). Detta styrkemått får ef numeriskt jämföras med ljudnivån i dBA. )

Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . . 137

Procent (normalfördelningsskala)

I l l l l I l 90

80- —

so

o /

ostörda

70-

60-«

50-

40-‘

Z g Ej störda 20_ / O -

.I

O

o

10- / —

48 + 49 Antal intervjuer 48 5‘ Successiva medier

I I I I I I I 75 80 85 90 95 100 105

Max. bullernivå, dBA

Figur 10.2 Slutlig sammanställning av resultatet av den svenska intervjuundersökningen (1958) i avseende på sambandet mellan den procentuella andelen störda resp. starkt störda personer (boende under utflygningsriktningen från ett militärt flygfält) och den högsta (utomhus) ljudnivån i dBA, som var/e överflygning genomsnittligt åstadkom inom respektive bostadsområde. Gruppen starkt störda ingår i den större gruppen störda. Antalet startöverflygningar uppgick till i medeltal 8 per dygn (ca 3 000 per år), varav över 90 % skedde under dagtid (kl. 09-18) och resten under kvällstid (efter kl. 18 men före kl. 23). Antalet för denna helhetsbedömning användbara intervjuer av de totalt 150 intervjuade personerna anges nedtill i diagrammet. De raka kurvorna i normalfördelningsdiagrammet tyder på att statistisk normalfördelning föreligger.

138 Bullrets kring flygplatser . . . srörningsverkan

Tabell 10.1 Sammanfattning av den svenska undersökningens intervjuresultat

Procent störda respektive starkt störda av överflygningsbuller vid en genomsnittlig startfrekvens av 8 flygplan per dag (3 000 per år), enligt helhetsbedömningen av varje intervju Max. bullernivå per överflygning Procent Procent Antal medelvärde (område) dBA störda starkt intervjuer av störda* av samtliga samtliga

70 (70-80) 23

ll}

Utredningen ansåg det vara av intresse att påpeka att resultaten inte tydde någon tillvänjning till bullret förekom; antalet störda på att respektive starkt störda var lika stort eller större bland personer som bott mer än fyra år inom området med dem som bott där kortare tid.

jämfört

Detta överensstämde helt med motsvarande erfarenheter från USA-undersökningen.

Synpunkter på tids- och miljöfaktorers inverkan Dä det gällde att bedöma på vad sätt höga bullernivåer, sedda i relation till antalet bullertillfällen, inverkade på individen utgick utredningen från tesen att det syntes naturligt och rimligt att man vid ett fåtal överflyg-

ningar per dag accepterade en högre bullernivå än när överflygningsfre-

kvensen dB(A) under var mycket hög. Enstaka bullertoppar på 80-90 dagtid ansågs ur hälsovårdssynpunkt böra tillmätas en annan betydelse än om en sådan bullernivå rådde nästan permanent. Vid värderingen av denna faktor man - med amerikanska som tillämpade utredningar förebild - en skala som bygger på ”lika-expositions-principen”. Denna princip utgår från det teoretiska och obevisade antagandet att expositionen för samma bullermängd, dvs. intensiteten multiplicerad med expositionstiden, skulle utöva samma störande inverkan vare sig den kommeri form av ett fåtal överflygningar med starkt buller eller som svagare buller vid många överflygningar. Detta innebär, med hänsyn till decibelskalans logaritmiska konstruktion, att den genomsnittliga bullernivån per passerande plan måste sänkas med 3 dB om överflygningsfrekvensen fördubblas, med 5 dB om den tredubblas, med 10 dB om den tiodubblas etc.

(Samma resonemang ligger bakom värdering av tidsfaktorn - den dagliga

expositionstiden i fråga om gränsvärden för hörselskadande buller.) Utredningen ansåg att det från allmän biologisk och sinnesfysiologisk synpunkt inte fanns någon teoretiskt motiverad grund för denna princip, särskilt om den tillämpades även i extremfall, men framhöll att de praktiska erfarenheterna därav enligt vissa amerikanska undersökningar ändock torde vara tämligen tillfredsställande för bedömningen av störande buller.

S0,U1975:56 Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . . 139

Utredningen kom alltså till slutsatsen att man från hygieniska synpunkter tills vidare kunde godta denna hypotes för värdering av överflygningsfrekvensens inverkan. Ett liknande resonemang kunde föras kring inverkan av bullervaraktigheten per överflygning, men utredningen ansåg att ytterligare undersökningar och erfarenheter borde inväntas, innan det fanns möjligheter till närmare ställningstagande. Så var även fallet i fråga om inverkan av buller från olika starkt bullrande flygplan. Utredningen ansåg dock att det åtminstone teoretiskt fanns en möjlighet att definiera den sammanlagda bullerexpositionen ur

”lika-expositions-principen.

l fråga om den skärpning av tillåtlig bullerstyrka”, som borde råda under kvällstid och nattid i förhållande till dagtid, utgick utredningen också från erfarenheter från USA. Dessa tydde på att bullerstyrkan per överflygning under kvällstid (kl 18-23) borde ligga 5 dB och under nattid (kl 23-07) 10 dB under vad som kunde tolereras om dagen (kl 07-18). Från störningssynpunkt skulle alltså en nattstart vara likvärdig med tio dagstarter och en kvällsstart lika med tre dagstarter. - Vad slutligen beträffar bakgrundsbullret huvudsakligen buller från vägtrafiken - konstaterade utredningen att det visserligen fanns områden inom större samhällen som var mera bullrande än andra, men att detta faktum inte fick tas som intäkt för att inom dessa områden tillåta högre

flygbullerstyrkor. Ett sådant synsätt kunde lätt leda till ett farligt

cirkelresonemang: ju högre buller som redan finns, desto mer kunde tillåtas. Därför borde principiellt samma gränsvärden för buller tillämpas för alla samhällsområden som i väsentlig grad bestod av bostadsbebyggelse. Utredningen påpekade i detta sammanhang att det inom de större städernas cityområden fanns delar som var relativt förskonade från gatubuller men där flygbullret slog ned med oförminskad styrka. Utpräglade industriområden borde däremot undantas från varje officiell rekommendation beträffande högsta tillåtna flygbullerstyrka. En i sig själv starkt bulleralstrande industri eller liknande verksamhet borde utan större ökning av det totala bullret kunna utsättas för starkare överflygningsbuller. Dock rekommenderades att en prövning skedde från fall till fall.

lO.l.2.3 Kritisk - SED frekvens bullergräns På basis av de ovan refererade medicinska och hygieniska undersökningarkonstaterade att av

na utredningen återkommande överflygningsbuller 1 vid tillämpningen av

viss styrka på olika satt kunde ge upphov till fysiska och psykiska utredningens föreslagna skadeverkningar och därmed utgöra en sanitär olägenhet i hälsovårds- ikt1i“JeTh3ma“31d'ig stad ans menin ifrågasatt denna

g g meatod

att addera buller fran Vid måttlig eller låg överflygningsfrekvens torde bullernivåer på ca 75 omm 5tarktbu11rande anses tolerabelt av flertalet människor. man

dB(A) Vid mer än 90 dB(A) var Plantypefi Ofta har

anvämdatateknlke för p raktiskt ta et vare g J form av samtal omöli ort och de s kiska och J p

_ _ __ __ .y dessa många gånger

kroppsliga effekterna på den infor bullret oforberedda människan starkt ganska kompncerade ad. markerade. Inte ens enstaka kortvariga buller borde därför få överskrida deringar-

140 Bullrets störningsverkan kringflygplatser . . .

denna gräns. Beträffande de sömnstörande verkningarna ansåg utredningen att ett oväntat och oförutsett buller utomhus överstigande ca 65 dB(A) — vilket normalt skulle motsvara 35 dB(A) inomhus - skulle medföra att ett ej obetydligt antal skulle väckas eller få sin sömn störd. Dock personer kunde en något högre styrka få lov att accepteras från samhällssynpunkt, om antalet och varaktigheten av bullerstörningarna var ringa. Utredningen ansåg att den företagna intervjuundersökningen rörande allmänhetens reaktion mot flygbuller gav ytterligare material för en närmare av en högsta gräns ~ en kritisk bullergräns — under fixering vilken buller från samhällelig och sanitär synpunkt skulle få anses tolerabelt men över vilken en med bullerstyrkan tilltagande risk inträdde för att sanitära olägenheter i hälsovårdsstadgans mening skulle uppkomma. Av tabell 10.1 framgår att vid genomsnittligt ca 8 startöverilygbullret som starkt störande av ca ningar per dag under dagtid uppfattades 10% av den bosatta befolkningen när bullerstyrkan inom området uppgick till 70 ä 75 dB(A) per överflygning. Vid 85 dB(A) utgjorde andelen starkt störda 20 % och inom ett område med mellan 90 och 105 dB(A) var samma andel ca 60 %. Till gruppen ”starkt störda” hänfördes endast de som gav spontana och/eller kvalificerade klagomål över bullret samt angav att de själva ofta eller mycket ofta stördes därav. Med stöd av vad som redovisats i betänkandet rörande flygbullrets fysiska och psykiska skadeverkningar samt resultaten av intervjuunder-

sökningen orde utredningen den bedömningen att den kritiska buller-

gränsen borde sättas vid den bullernivå, som vid olika överflygningsfrekvenser motsvarade ca 20 % starkt störda av befolkningen. Den kritiska bullergränsen vid en överflygningsfrekvens av 8 per dag skulle då för dagtid (kl. 07-18) sättas vid 85 dB(A). Anpassningen av den kritiska efter olika överflygningsfrekvenser borde ske bullergränsen enligt principen om lika exposition, vilket skulle innebära att den kritiska vid exempelvis en minskning av antalet övertlygningar till 1/10 gränsen kunde sättas vid lO dB(A) högre värde. Om å andra sidan antalet överflygningar tiodubblades skulle det kritiska gränsvärdet sänkas med 10 dB(A), vid en tredubbling med 5 dB(A) etc. Om överflygningsbtrllret inträffade under nattid (kJ 23-07), borde den kritiska gränsen sättas vid ett värde som med 10 dB(A) underskred vad som vid samma överflygningsfrekvens skulle tolereras under dagtid. För kvällstid borde motsvarande vara 5 dB(A). Enligt principen om skärpning lika exposition kan detta, som ovan framhållits, även uttryckas så att en start under nattid får anses vara lika störande som 10 starter under dagtid och en start under kvällstid lika störande som 3 dagstarter. Med ett sådant betraktelsesätt kunde man komma fram till en värdering av den samlade bullerexpositionen under hela dygnet för ett för överflygningar utsatt område genom att beräkna det ”störningsekvivalenta” antalet dagstarter på följande sätt: antalet + 3 x antalet kvällsstarter + 10 x antalet nattstarter. dagstarter Detta till störnings-ekvivalenta dagsfrekvensen korrigerade värde på

Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . . 141 Tabell 10.2 Riktvärden för kritisk bullerstyrka vid överflygningar över bostadsområden

a Beräknas enligt ekvationen SED-frekvens = DS + 3 KS + 10 NS där DS = antal starter under dagtid (07~l8), KS = d:o under kvällstid (18-23) och NS = d:0 under nattid (23-07).

antalet överflygningar fick benämningen SED-frekvensen. I tabell 10.2 anges riktvärdena för gränsdragningen mellan tolerabelt och kritiskt buller inom bostadsområden, omräknat till SED-frekvens. Gruppindelningen av övertlygningsfrekvenserna borde enligt utred-u ningen inte ske med större noggrannhet än 5 dB(A). Utredningen ansåg att det som regel torde vara berättigat att bortse från buller vid landningar. Undantag utgjorde sådana fall där en bana eller banriktning endast användes för landningar, varvid bullret bedömdes enligt samma principer som startbullret beträffande frekvens, tidpunkt

och kritisk bullergräns

För särskilt bullerkänsliga anläggningar, såsom sjukhus, vårdanstalter, skolor, borde kravet på bullergränserna skärpas med 10 dB(A).

10.l.3 Den skandinaviska tlygbullerundersökningen 1972 Trafikbullerutredningen har under sitt arbete funnit önskvärt att få till stånd ett mera ingående studium av sambandet mellan bullerexponering och störning. På uppdrag av trañkbullerutredningen utförde omgivningshygieniska avdelningen vid statens naturvårdsverk därför under åren 1970-72 en undersökning av störningsreaktioner bland befolkningen runt olika flygplatser i Skandinavien. Undersökningen omfattade flygplatserna Torslanda, Bulltofta, Fornebu, Kastrup och Billund. Dessutom utfördes specialstudier runt flygplatserna Bromma, Visby och Linköping (SAAB:s flygfält). Undersökningens huvudsyfte var som nämnts att studera störningsreaktioner till följd av flygbullerexponering. Den lades upp så att betydelsen av antalet överflygningar och bullernivå för störningar av människor som bor i närheten av flygplatser kunde belysas. Undersökningsområden runt en flygplats fastställdes med hjälp av s k standard- I [praktiken torde _ i bullermattor, dvs bullermattor för genomsnittlig maximal bullernivå i varje fall för de civila dB(A) för de olika flygplanstyper som trafikerade flygplatsen. Under-

flygplatserna-land-

sökningsomrâdena valdes främst i sådana bostadsområden där de domi-

Eggiglffltest “:i‘t1it'1:je:‘tah.m_

nerande flygplanstyperna gav samma bullernivå. I undersökningsområning av den slutliga imdena utfördes intervjuundersökningar med medicinsk-hygienisk inrikt- “ska bullörgränsen.

142 Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . .

ning. Sammanlagt gjordes 2 800 intervjuer inom 21 områden. Här nedan redovisas sammanfattande undersökningens resultat. Rapporten rörande undersökningen återges i bilaga G.

10.1.3.1 Analys av störningsreaktionen Man fann i undersökningen efter analys av olika uttryck för störningsreaktioner att dessa enklast kunde beskrivas med hjälp av det kvalitativa svaret på frågan Hur mycket störs Ni av flygbuller?” (inte störd, inte särskilt mycket störd, ganska mycket störd, mycket störd). På grundval av i intervjuformuläret ingående frågor rörande aktivitetsstörningar, attityder etc kan också mera komplicerade störningsindex utarbetas. Man fann dock att användandet av mer komplexa index som uttryck för störningsreaktionen inte ökade precisionen i vad avser bedömningen av störningsutbredning i en befolkningsgrupp. Man använde därför det enkla störningsmåttet. Beträffande olika grader av störningar visade undersökningen att det gravaste uttrycket för störning, mycket störd, var bäst relaterat till expositionen och därmed i mindre mån än andra störningsgrader påverkat av faktorer som inte hade med själva exponeringen för flygbuller att göra. De olika störningsgraderna var dock alltid korrelerade till varandra. I den analys som återges här nedan används störningsgraden ”mycket störd” räknad i procent av den undersökta gruppen som mått på störningsutbredningen.

10.1.3.2 Samband mellan bullerexponering och störning I tabell 10.3 redovisas antalet flygbullerexponeringar per dygn och andelen mycket störda för undersökningsområden med olika genomsnittliga maximala bullernivåer i dB(A).

Tabell 10.3 Antal flygbullerexponeringar per dygn och andel mycket störda i undersökningsområden med olika genomsnittliga maximala bullernivåer

Anm. Följande beteckningar för områden används i tabellerna: OSL = Fomebu, CPH = Kastrup, GOT = Torslanda, BLL = Billund, MMA = Bulltofta, BMA = Bromma, ARN = Arlanda, VBY = Visby, F 13 = Norrköping, NRT = Norrtälje, LIN = Linköping.

Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . . 143

Sålunda framkomna värden illustreras i figur 10.3 a och b. % mycket störda 40* *L 4 50 exp

4 O 35 exp

30*

4 A* 20-

1D-

O Figur 10.3 a Sambandet mellan störningsutbred- O 0 ning och bullernivå för 70 80 90 100 områden exponerade för 50 och för 35 överdB(A) flygningar/24 timmar.

% mycket störda

40 — 4

30 -

20 -

10 - Figur 10.3 b Sambandet 4 *V* 4 mellan störningsutbredning och exponering, ut- O tryckt som an talet expo- 0 n neringar/24 timmar, för I I I I I samma områden som i 40 80 120 160 figur 10.3 a. Exponering

144 Bullrets störningsverkan krirzgflygplatser . . .

Som framgår av figur 10.3 b förelåg inte något klart samband mellan störningsutbredningen och antalet exponeringar. Beträffande bullernivå visar figur 10.3 a att - bortsett från tre områden - ett starkt samband = förelåg mellan dB(A) nivå och utbredningen av störningar (r 0,99). De tre områden som avviker i jämförelse med de övriga var exponerade för ett litet antal överflygningar (2, 9 och 36). Störningarna var i dessa områden genomgående låga. I de områden där ett starkt samband påvisats mellan bullernivå och störning varierade överflygningsfrekvensen mellan 54 och 174. Vid dessa expositionsfrekvenser var således enbart dB(A) nivån bestämmande för störningsutbredningen. Vid den fortsatta analys som redovisas i det följande delades de undersökta områdena upp i sådana utsatta för ett lågt ( 35/24 tim) respektive ett högt (2 50/24 tim) antal exponeringar. I vissa områden kunde önskemålet att de olika flygplanstyperna skulle ha samma bullernivå inte uppfyllas. I en del områden var bullret från olika flygplanstyper olika starkt. Andra områden var exponerade för buller även från andra rullbanor än den som undersökningen avsåg eller från flygplansrörelser i motsatt riktning i förhållande till den som den använda standardbullermattan avsåg. Dessa sekundära bullernivåer beräknades på motsvarande sätt som bullret från den mest bullrande maximalbullret. ~ Resultaten från områden utsatta för flygplanstypen, olika bullernivåer redovisas i tabell 10.4. Flygbullerexponeringen var alltså i de i tabell 10.4 redovisade områdena inte sammansatt på samma sätt som i undersökningen i övrigt. En prövning visade att den bästa anpassningen till det doseffekt-samband som redovisats i figur 10.3 a erhölls för områden med totalt 2 50 starter/dygn med bullernivåer 2 70 dB(A) då områdena i exponeringshänseende karakteriseras av maximalbullret. Motsvarande prövning för områden med en exponeringsfrekvens 35/dygn visade god överensstämmelse med de tidigare nämnda tre områden som var exponerade för ett litet antal överflygningar, dvs genomgående låga störningar upp till bullernivåer på 90 dB(A).

TabelI10.4 Flygbuller i områden med olika bullernivåer. Siffror inom parentes anger antal exponeringar för respektive buller

Område Exponeringar Maximalbuller Sekundårbuller % mycket dB(A) dB(A) störda

OSL 3 63 80 (24) 75 (39) 18 OSL 5 63 90 (24) 85 (39) 32 OSL 6 63 95 (24) 70 (39) 42 CPH 4 144 92 (3) 79 (141) 39 CPH 7 ’100 84 (~15) 70—87(~85) 24 BLL 2 9 89 (5) 82 (4) 3 MMA 1 8 75 (3) 70 (5) 3 MMA 2 18 79 (11) 70 (7) 3 MMA 3 29 90 (17) 70 (12) 8 MMA 6 18 80 (11) 75 (7) 8

Bullrets . . . störningsverkan kring flygplatser 145

I tabell 10.4 redovisade värden illustreras i ñgur 10.4. Vidare studerades områden, där speciella expositionskarakteristika rådde. Resultaten från dessa områden redovisas i tabell 10.5.

% mycket störda 4 40

¥

20 Å

1 O O

O O

70 80 100 dB(A) Figur 10.4 Samband mellan störningsutbred- *V* 50 exp ning och bullernivå för områden utsatta för olika O 35 exp bullernivåer.

Tabell 10.5 Antal

flygbullerexponeringar per dygn och andel mycket

störda i undersökningsområden med speciella expositionskarakteristika.

. . ;

146 Bullrets störningsverkan kring flygplatser

Doseffektmönstret i resultaten från de lågexponerade områden som medtagits i tabell 10.5 jämfördes med doseffektmönstret i de tidigare redovisade resultaten, varvid framkom att överensstämmelse i stort sett

förelåg. Detta illustreras i figur 10.5. för Ett område hade en hög andel störda trots att det exponerades 35 Bullemivân i detta fall var dock så hög överflygningariper dygn. som 95 dB(A). Enligt undersökningen tyder detta på att störningsutbred-

ningen ökar också i lågeiponerade områden vid höga bullernivåer.

visade resultaten sammanfattningsvis att antalet Enligt undersökningen endast var av betydelse för att

överflygningar (expositionsfrekvensen)

klassificera ett område som låg- respektive högexponerat. lnom varje typ av område var störningens utbredning relaterad till den genomsnittliga maximala bullernivån från mest bullrande flygplanstyp. I högexponerade rådde ett lineärt samband mellan störningens utbredning och områden och 95 I lågexponerade områden var

bullernivå mellan 70 dB(A).

störningsutbredningen låg upp till bullerniväer på över 90 dB(A). Dessa samband med andra förekommande bullerindex vad jämfördes som i tabell 10.4 och 10.5.

avser de undersökningsområden upptagits

Sådana index korrelerades till störningsutbredningen uttryckt som ande-

störda. Bullerindex beräknades med utgångspunkt i både

len ”mycket och summan av exponeringarna från

exponeringen från primärbanan

och sekundärbanan. De värden som beräknades med hänsyn till primärbuller betecknades med s. såväl primärt som sekundärt

% mycket störda

40._

30-

20‘ o

O 10 O

G) Figur 10.5 Doseffekt- O O O mönstret för de låg- l l lg I exponerade områden som 70 80 90 100 redovisas i tabell I 0. 5. dBlAl

Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . . 147

Tabell 10.6 Korrelationen mellan olika bullerindex och störnings-

(rxy)

utbredning (mycket störd)

Anm: Beräkningarna av LA och LAS har utförts med en i USA använd schablonmetod med icke variabel varaktighet hos bullret från enskild tlygrörelse.

Tabell 10. 7 Undersökningsområdenas belägenhet i förhållande till kritisk

bullergräns uttryckt som det antal dB(A) som området ligger från kritisk

bullergräns. + innanför, ~ utanför kritisk bullergräns

BMA 2 GOT l ++++

O\UIl\)k\)O©OCl\I\)-litht/1\IO

OSL 3 BLL 2 ++ MMA 2

O’-‘\O\l-hi-*O\{»bJ®bJ-J8

CPH 3 BMA l VBY l

mycket störda och andra förekommande bullerindex såsom framgår av tabell 10.6 varierar mellan 0,63 och 0,82. Undersökningen konstaterade vidare att man för områden utsatta för 50 exponeringar/dygn erhöll väsentligt högre korrelation för sambandet mellan störningsgrad och genomsnittlig maximalnivå i dB(A) än för övriga index. För dessa områden ökade visserligen också korrelationen beträffande sådana andra index men den översteg aldrig 0,91. För vissa undersökningsområden gjordes en jämförelse mellan rådande genomsnittliga maximala bullernivå och kritisk bullergräns. Skillnaderna redovisas i tabell 10.7. De framkomna värdena illustreras i figur 10.6. Undersökningen fann att sambandet mellan kritisk bullergräns och störningsutbredning såsom framgår av figuren var dåligt. Sålunda fann

. . .

148 Bullrets störningsverkan kring flygplatser

% mycket störda

25 -

O

O O 20 -

O

15 —

10 - O

O O 5 _ O O C O O

C O

I I I I l I l I 4? l I

8 4 O -4 -8 dB(A) KB

man att andelen störda vid eller strax utanför kritisk buller- ”mycket gräns varierade mellan 3 och 17 %. Såsom också framgår av figuren låg andelen mycket störda” vid kritisk flygbullergräns i regel väl under 10%.

10.1.3.3 Reanalyser av utländska undersökningar

Av de redovisade resultaten fann undersökningen det framgå att bullerindex baserade på likaenergiprincipen inte optimalt uttryckte sambandet mellan flygbullerexponering och störningsutbredning. Med hänsyn till konsekvenserna av att i stället som underlag för bullerkontrollerande åtgärder använda sig av maximala bullernivåer ansågs det angeläget att pröva de nya principerna genom att i första hand utföra reanalyser av tidigare utförda undersökningar. Sådana reanalyser har utförts beträffande en fransk, en holländsk och en japansk undersökning. Trots vissa skillnader i undersökningsmetodik kunde en jämförelse göras. Man ansåg sig härvid kunna konstatera samma typ av reaktionsmönster i alla tre Figur 10. 6 Undersök- utanundersökningarna. I en undersökning rörande Heathrowflygplatsen ningsområdenas belägenför London konstaterade man också, att i områden där bullernivån från het i förhållande till kritisk bullergräns uttryckt enskild överflygning varit konstant, men där antalet övertlygningar ökat som det antal dB(A) som med nästan en faktor i 2 sedan en tidigare undersökning, ingen ökning området ligger från kritisk bullergräns. störningsreaktion hade skett.

Bullrets störningsverkan . . . 149 kring flygplatser

10. 1.4 Flygbullernivåmetoden (FBN-metoden) 10.1.4.1 Beskrivning av metoden En metod för beräkning av flygbullernivå runt en flygplats, som tagits fram i samband med trafikbullerutredningens arbete, är den s k flygbullernivdmetoden (FBN-metoden). Denna metod bygger på följande komponenter. l. Den fysikaliskt angivna styrkan hos bullret uttryckt i storheten ljudnivå med enheten dB(A). Avgörande för valet av ljudnivå uttryckt i dB(A) har varit att den förenar enkelhet vid mätningen med noggrannhet vid bedömningen av bullerstömingen. 2. Den i tiden varierande ljudnivån uttryckt som ekvivalentniva,

LAq.

Ekvivalentnivån är den konstanta ljudnivå som under en betraktad tidsperiod ger samma ljudenergi som den varierande ljudnivån. 3. Den i dB(A) uttryckta ekvivalentnivån viktad för olika tider på dygnet för att särskilja dag-, kvälls- och nattperiod. Med tillämpning av FBN-metoden är det möjligt att, med kännedom om bulleravgivningen från de i flygtrañken ingående flygplanstyperna, deras flygvägar, antalet flygrörelser utefter olika flygvägar samt rörelsernas fördelning på dygnets timmar, beräkna ett fysikaliskt mått på I flygbullret. En utförlig redogörelse för FBN-metoden lämnas i bilaga F. Här ges därför endast en kortfattad beskrivning av metoden. Då ett flygplan under start eller landning passerar en punkt på kommer det buller som registreras i punkten att variera i markytan Om bullrets fysikaliska styrka anges med ljudnivå, LA, kan styrka. förloppet återges grafiskt på sätt framgår av figur 10.7.

‘ 80

70-

60-

50 Figur 1 0. 7 Schematisk beskrivning av bullerförloppet.

150 Bullrets kring . . .

störningsverkan flygplatser

Från en bakgrundsnivå på platsen, bestämd av andra bullerstörningar, tex vägtrafik, ökar ljudnivån till ett värde, högsta ljudnivå, LAh, för att därefter åter avta ned till bakgrundsnivån. Av betydelse för störningsupplevelsen av bullret är icke blott högsta ljudnivå utan även den tid bullret varar. Ett sätt att ange denna tid är att mäta hur länge bullret överstiger Därmed kommer emellertid tiden att bli beroende av bakgrundsnivån. som för tillfället råder på mätstället. Ett annat och den bakgrundsnivå bättre sätt är att ange hur länge bullret varar vid en nivå som ligger 10 dB under Denna tid benämns varaktigheten och betecknas högsta ljudnivå. T. Varaktigheten blir därmed oberoende av bakgrundsnivån på platsen i

fråga. Den konstanta ljudnivå som under tiden T ger samma ljudenergi, samma bullerdos, som förloppet enligt figur 10.7, kallas den ekvivalenta T och betecknas Den kan fysikaliskt visas vara

ljudnivån för tiden LAqT.

LAqT = LAh — 3,6 dB(A)

om förloppet antas beskrivet av en triangel med höjden LA}, och basen

1 Här föreligger en skill- T. Detta villkor har visat sig vara uppfyllt med god noggrannhet i de allra nad mellan kritisk buller- fall. Grafiskt för det med figur 10.7

flesta praktiska återges LAqT

gräns och ekvivalentnivå. Kritisk bullergräns base- avsedda fallet i figur 10.8. ras på den högsta ljud- och T beskriver alltså den bullerdos som flygplanshändelsen

LAqT

nivån, LA}, — idet med åstadkommer. Dosen är fördelad T men kan fördelas på på tiden ñgur 10.7 visade exemp-

let 93 dB(A) - under det godtycklig tidslängdÅ

att ekvivalentnivån är den Bullerdoser för flygplanshändelsen framräknas för olika punkter på konstanta ljudnivå som marken och anges i den ekvivalentnivå som i genomsnitt uppnås under en under en viss tid, T - i Vanligtvis väljs en timme. Punkter med samma ekvivanyssnämnda exempel 7 given tidsperiod. sekunder - ger samma lentnivå kan sammanbindas till kurvor, vilka kommer att utgöra begränsljudenergi som den under för s k dosbullermattor

ningslinjer för respektive flygplanshändelse.

tiden T varierande ljudnivån. Har man inte tillgång till dosbullermattor uppmätta på nyss angivet

,dBA

LA

A :oo -

90 _ 89.4

LA.

80 -

70 -

60a

50 + Figur 10. 8 Omräkning TID till ekvivalentnivå för varaktigheten T.

Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . . 151

sätt, kan man erhålla approximativa dosbullermattor genom att utgå från s k standardbullermattor, som anger högsta ljudnivå i

genomsnittlig

dB(A) vid viss flygplanshändelse. Varaktigheten kan då beräknas enligt en schablonmetod, vilken beskrivs i bilaga F. Då dosbullermattorna för de olika plantyperna och de olika flygrörelserna föreligger för en flygplats kan flygbullernivån FBN för ett dygn för flygplatsen beräknas med ledning av uppgifter på antalet flygrörelser av olika slag med de olika förekommande flygplanstyperna och rörelsernas fördelning över dygnet. Härvid viktas flygrörelser under natten med en faktor 10 och flygrörelser under kvällen med en faktor 3. Om beräkningarna skall göras noggranna, krävs ett omfattande räknearbete, vilket som regel fordrar databehandling. En approximativ beräkning kan dock göras för hand utan alltför mycket arbete, särskilt i de fall då någon eller några flygplanstyper dominerar. Mindre ofta förekommande flygplanstyper påverkar då resultaten så litet att deras inverkan kan försummas i en första approximativ beräkning. Se härom närmare i bilaga F.

10.1.4.2 Jämförelse mellan flygbullernivå FBN och kritisk bullergräns De beräkningar som utredningen låtit utföra visar att FBN 55 dB(A) ungefär motsvarar kritisk bullergräns. Det förhållandet att varaktigheten hos enskild överflygning inverkar på flygbullernivån FBN men inte på kritisk bullergräns medför emellertid att inget direkt samband råder mellan sådan flygbullernivå och kritisk bullergräns. Beräkningarna visar att vid livligt trafikerade flygplatser ligger FBN 55 dB(A) utanför kritisk bullergräns medan det motsatta förhållandet råder för de allra minsta flygplatserna. Varaktighetens inflytande på flygbullernivå FBN medför också, att skalorna för sådan flygbullernivå och kritisk bullergräns blir något olika.

Sålunda innebär en förändring på 10 dB(A) i flygbullernivå FBN en

förändring på ungefär* 15 dB(A) i kritisk bullergräns. Om i en viss situation kritisk bullergräns och FBN 55 dB(A) sammanfaller, kommer

därför FBN 65 dB(A) att ungefárligeri sammanfalla med kritisk buller-

gräns plus 15 dB(A).

lO.l.4.3 Flygbullernivå FBN och den skandinaviska flygbullerundersök-

’ ningen Utredningen har utfört en beräkning av flygbullernivån FBN för huvuddelen av de områden som ingår i den skandinaviska flygbullerundersökningen. De erhållna värdena i FBN och andelen mycket störda i de olika områdena framgår av tabell 10.8. Samvariationen mellan flygbullernivå FBN och andelen mycket störda är som illustreras i figur 10.9 relativt god med en korrelationskoefficient på 0,83. Samvariationen är mindre uttalad för de områden som har låg andel mycket störda.

152 Bullrets störningsverkan kringflygplatser . . .

Tabell 10.8 Flygbullernivå FBN och andelen störda mycket i huvuddelen

av de i den skandinaviska flygbullerundersökningen undersökta områdena

Område FBN dB(A) % mycket störda

OSL 1 55 6 OSL 2 62 23 OSL 3 61 18

6 CPH 5 75 35 CPH 6 67 21

% mycket störda

30-

20-

Figur 1 0.9 Samvariatio- 10nen mellan flygbullernivd FBN och andelen mycket störda enligt den skandinaviska flygbulIerundersökningen. 50

54 74

FBN dB(A)

Bullrets . . . 153 störningsverkan kring flygplatser

10. 1.5 Utländska undersökningsresultat 10.1.5.1 lnledning I Förenta Staterna publicerades i mars 1974 av The US-Environmental Protection Agency Office of Noise Abatement and Control (EPA) en rapport med titeln ”Information on levels of environmental noise requisite to protect health and welfare with an adequate margin of safety” (rapport S50/9-74-004). Denna rapport behandlar som framgår av titeln omgivningsbuller. I rapporten redovisas såväl material av allmänt omgivningshygieniskt intresse som material av särskilt intresse i flygbullersammanhang. I detta avsnitt lämnas en redogörelse för rapporten i de delar som trañkbullerutredningen bedömt vara av särskilt intresse vid utarbetandet av föreliggande delbetänkande. I samband med att den federala amerikanska lagen mot buller ”Noise Control Act of 1972” antogs gav kongressen direktiv till EPA att ange kriterier för bullerstörningar. Vidare skulle EPA ge information om vilka nivåer w för omgivningsbuller som - med en rimlig säkerhetsmarginal kan godtas utan att allmän hälsa och välfärd påverkas. I en är 1973 framlagd rapport ”Public Health and Welfare Criteria for Noise” (rapport 550/9-73-002) redovisade EPA allt det internationella underlagsmaterial man lyckats samla. Vidare presenterades ett första kriterieutkast. Sedan materialet efter remissbehandling reviderats och kompletterats redovisades det i den ovannämnda i mars 1974 framlagda rapporten. behandlar kriterier både för hörselskaderisk och för andra Rapporten olägenheter. De omfattande avsnitten om hörselskador berörs inte i detta referat. I rapporten kommer EPA sammanfattningsvis fram till bl a att: — det bästa sättet att beskriva effekten av omgivningsbuller på ett enkelt, likformigt och meningsfullt sätt är att använda antingen den ekviva-

lenta A-vägda ljudnivån över en lång tidsperiod (Leq) eller en variant

med nattviktning, dag-natt-ljudnivån (Ldn); - den bullerstörning man mäter med sociologiska undersökningar är bestämd av bullrets störning av olika aktiviteter; — av olika aktivitetsstörningar är samtalsstörning den som lättast går att värdera. De ljudniváer som enligt EPA bör underskridas för att tillförsäkra allmän hälsa och välfärd med en rimlig säkerhetsmarginal anges sammanfattningsvis i tabell 10.9.

154 Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . .

Tabell 10.9 Ljudnivåer som bör underskridas för att tillförsäkra allmän hälsa och välfärd med en rimlig säkerhetsmarginal

Effekt Nivå Område

Hörselnedsättning dB Alla områden Leq(24) 70 Störning av utom- Ldn 55 dB Utomhus i bostadsområden. Utomhusaktiviteter hus vid lantgårdar och andra arbetssamt subjektiva platser med verksamhet utomhus. besvär Utomhus i sådana områden där frihet från buller är ett villkor för att de skall kunna användas för avsett ändamål. är medel- 55 dB Utomhusområden där människor

Anm. Leq(24) Leq(24)

ljudenergm under en vistas under kortare tidsperioder så- 24-timmars period medan som skolgårdar, lekplatser etc. Ldn representerar Leq Störning av inom- Ldn 45 dB Inomhus i bostäder med 10 dB nattviktning, husaktiviteter samt se vidare framställningen dB inomhus i andra lokaler än bostäsubjektiva besvär Leq(24) 45 under rubriken Bulletder såsom skolor etc. exponering.

10.1.5.2 Bullerexponering Som tidigare nämnts har EPA kommit fram till att det bästa sättet att beskriva effekten av omgivningsbuller är att använda antingen den ekvivalenta A-vägda ljudnivån över en lång tidsperiod eller en

(Leq)

variant med nattviktning, dag-nattljudnivån (Ldn). Härvid har EPA funnit skäl tala för att uttrycka exponeringen av omgivningsbuller i följande ekvivalentnivån

(Leq):

l. Måttenheten skall vara användbar för utvärdering av buller i olika områden under olika förhållanden över långa tidsperioder. 2. Måttenheten skall väl samvariera med kända effekter på såväl den enskilde individen som allmänheten. 3. Måttenheten skall vara enkel och praktisk att använda samt vara så noggrann som möjligt. I princip skall den kunna användas vid planering, för krav på åtgärder och vid kontroll. 4. Den erforderliga mätutrustningen med standardiserade prestanda skall finnas i marknaden. 5. Måttenheten skall kunna nära relateras till existerande metoder, som fått allmän användning. 6. Bullernivån på en given plats uttryckt i måttenheten i fråga skall med godtagbara toleranser kunna förutsägas med ledning av kännedom om de företeelser som orsakar bullret. 7. Måttenheten skall lämpa sig för små, enkla kontrollinstrument, som kan lämnas utan tillsyn på allmän plats under långa tidsperioder.

Med utgångspunkt från den A-vägda ekvivalenta ljudnivån definierar EPA tre olika alternativ för bestämning av nivåer för omgivningsbuller, hänförda till tre typsituationer.

l. Situationer i vilka människor exponeras för omgivningsbuller under tidsperioder vilka vanligen är mindre än 24 timmar per dygn. Så är

Bullrers störningsverkan . . . 155

kringflygplatser

fallet t ex i skolsalar eller på arbetsplatser. För sådana situationer använder man sig av ekvivalentnivån med ett index som anger tidsperiodens längd, tex för en arbetsperiod

Leq(3)

om åtta timmar. 2. Situationer i vilka människor exponeras för omgivningsbuller under längre tidsperioder. En sådan situation utgör normalt vistelse i bostaden. EPA använder då för en 24-timmarsperiod med en viktning av

Leq

nattiden (23-07) och betecknar denna nivå Variationernai

Ldnf

exponering mellan olika dagar, veckor och säsonger utjämnas till en årsmedeldygnsnivå. 3. Situationer då det saknas anledning beakta annat än den totala bullerexponeringen för en individ oavsett var eller under vilka be» tingelser den erhålles. Denna exponering uttrycks med en oviktad 24-timmars ekvivalentnivâ

Le q( 24).

10.1.5.3 Normgivande nivåer för störningsfrihet Den normgivande nivån för helt ostörd talkommunikation är enligt

rapporten Leq 45 dB(A) i boningsrum. Utgående från en skillnad om 15

dB mellan ljudnivåerna utomhus och inomhus, vilket bedöms som ett medelvärde för delvis öppet fönster (fönster på glänt), skulle detta enligt EPA motsvara 60 dB(A) utomhus i bostadsområde. För samtal

Leq

utomhus skulle då erhållas en 95-procentig uppfattbarhet av meningar på ett avstånd av 2 m. Det har emellertid ansetts befogat med en säkerhets-

marginal på 5 dB för utomhusnivån varför denna satts till Ldn 55 dB(A). Motsvarande inomhusnivå blir då Ldn 40 dB(A).

Enligt rapporten har talinterferens befunnits vara den primära störningen från buller på den mänskliga verksamheten och den främsta orsaken till organiserade aktioner mot buller inom samhället. EPA har likväl bedömt att viktningen med 10 dB under nattid och därmed det

dygnsviktade exponeringsmåttet Ldn är motiverat. En uppdelning av

inomhusnivån 40 dB(A) på dagnivå och nattnivå konstateras ge ungefär 40 respektive 32 dB(A). Det sistnämnda värdet bedöms vara förenligt med de kriterier på förutsättningar för sömn som finns tillgängliga och uppges överensstämma med den praxis som tillämpats av de konsulter i akustik som länge arbetat med bullerfrâgor.

Vid en utomhusnivå på Ldn 55 dB(A) räknar EPA inte med någon

beaktansvärd samhällsreaktion även om enligt en sociologisk undersökning (l) en procent kan tänkas klaga och 17 procent förklarar sig starkt

1 Det kan här anmärkas att dag-natt-nivån Ldn väger nattnivån med 10 dB. Mångai bruk varierande exponeringsmått gör en speciell kvällsviktning med 5 dB utöver en nattviktning med 10 dB. De numeriska beräkningar som EPA låtit göra för nästan alla praktiskt tänkbara fördelningar av bullret under dygnet visade emellertid att de viktade dygnsvärdena vid en sådan tredelad uppdelning av dygnet skilde sig från de tvådelade med mindre än l dB.

156 Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . .

störda. Enligt samma undersökning anses bullret nämligen då likväl vara den faktor, som har den minsta betydelsen för befolkningens inställning till området.”

EPA konstaterar vidare att om man i stället lät Ldn 60 dB(A) utomhus

vara normgivande, skulle samhällsreaktionen bli betydligt mer påtaglig och procentandelen klagande och störda skulle väsentligt öka. En

sänkning till Ldn 50 dB(A) väntas däremot knappast ge en gynnsammare

befolkningsreaktion eftersom andra miljöstörningar än buller då skulle

överväga.

EPA konstaterar sammanfattningsvis att Ldn 45 dB(A) inomhus och Ldn 55 dB(A) utomhus i bostadsområden är de värden under vilka ingen

effekt på ”den allmänna hälsan och välfärden uppträder på grund av störning av tal eller annan aktivitet. Dessa nivåer bedöms också innebära att det stora flertalet av befolkningen normalt inte känner sig störda, såvida inte bullret är speciellt påträngande och har en särskilt obehaglig karaktär.

Rimlig säkerhetsmarginal

De normgivande nivåerna för utomhusbuller bedöms ge en säkerhetsmarginal på 5 dB med avseende på samtalsstörning. Detta anses nödvänl till att man skall kunna samtala med låg röststyrka inne Angående denna under- digt med hänsyn sökning, se närmare ne- i hus med mindre god ljudisolering. En större säkerhetsmarginal anses dan under rubriken Subutan verkan på grund av den bakgrundsljudnivå som normal inomhusjektiv störningsupplevelse. aktivitet ger.

Tabell 10.10 Sammanfattning av effekter i fråga om talkommunikation, samhällsreaktioner, klagomål, subjektiva besvär och attityd till området vid en dag-natt-ljudnivå, Ldn, på 55 dB(A)

Talkommunikation inomhus 100 % taluppfattbarhet (genomsnitt) med 5 dB säkerhetsmarginal Talkommunikation utomhus 100 % taluppfattbarhet (genomsnitt) på 0,35 m avstånd 99 % taluppfattbarhet (genomsnitt) på 1,0 m avstånd 95 % taluppfattbarhet (genomsnitt) på 3,5 m avstånd Samhällsreaktioner Icke påtagliga; 7 dB under den nivå då klagomål och hot om laga åtgärder blir påtagliga och åt minstone 16 dB under den nivå, då kraftiga reaktioner inträder (attityder och andra faktorer som inte står i direkt relation till bullernivån kan påverka detta resultat) Klagomål l % beroende på attityd och andra faktorer som inte står i relation till bullernivå Subjektiva besvär 17 % beroende på attityd och andra faktorer som inte står i relation till bullernivå Attityd till området Buller är uppenbarligen den minst betydelsefulla av olika faktorer som påverkar inställningen till området

Bullrets störningsverkan kringflygplatser . . . 157

Med ledning av tillgängligt kunskapsunderlag bedömer EPA den angivna säkerhetsmarginalen vara tillräcklig för att skydda det stora flertalet av befolkningen från subjektiva besvär som härrör från långvariga bullerexpositioner. EPA konstaterar samtidigt att det med dagens kunskaper

inte går att förverkliga en miljö i vilken all potentiell störning på grund av

buller vid alla tillfällen för hela befolkningen är eliminerad.

10. l .5.4 Icke hörbara ljud

I rapporten påpekar EPA att följande typer av icke hörbara ljud kan tillfälligt men att de i omgivningshygieniska sammanhang sällan uppträda uppnår sådana nivåer att de behöver beaktas: - Infraljud Beträffande infraljud påpekas att extremt höga ljudtrycksnivåer vid frekvenser under 16 Hz kan ge en måttlig stressreaktion och andra effekter, trots att ljudet inte är hörbart. För att förorsaka fysiologiska besvär måste emellertid enligt de kunskaper man har i dag ljudnivån överstiga 120 dB, vilket mycket sällan förekommer. - Ultraljud Vad gäller ultraljud konstateras att även mycket höga och därmed i allmänhet ohörbara ljudfrekvenser, över 20 000 Hz, kan ge störningaeffekter. Nivâtröskeln för dessa säges ligga omkring 105 dB. Sådan exponering anges vara sällsynt.

10.1.5.S impulsljud enkelt I rapporten påpekas vidare att det är svårt att i en norm ange ett för att skydda mot negativa effekter av impulsljud, eftersom gränsvärde man då måste beakta ett flertal faktorer såsom omständigheterna kring arten av impuls, den effektiva varaktigheten och antalet expositionen, dagliga exponeringar. som ligger mer än cirka 10 dB över bakgrundsnivån

Ljudimpulser

konstateras kunna medföra sömnstörning och väckning. Upprepade impulser säges kunna verka störande för vissa personer även om impuls-

ljuden ligger under de genomsnittliga ljudnivåerna. Några belägg för

inverkan finns emellertid inte. permanent på allmän hälsa och välfärd Vad i form av överljudsknallar påpekas att en gäller impulsljud överljudsknall under dagtid förväntas ge ringa eller ingen samhällsstöming som är mindre än 35,91 Pa vid markytan. Vid om den har ett ljudtryck flera överljudsknallar per dag sägs förhållandet bli detsamma, om ljudvid varje knall ej uppgår till högre värde än Pa,

1%/=.9__1

tryckets toppvärde N där N är antalet knallar per dag. I rapporten påpekas att detta beräkningssätt står i överensstämmelse med likaenergiprincipen. Till rapporten hör ett antal bilagor, ur vilka här återges vad trafikbullerutredningen funnit vara av särskilt intresse.

158 Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . .

l0.l.5.6 Ekvivalent ljudnivå och dess förhållande till andra sätt att uttrycka bullerexponering Att man valde 10 dB för nattviktning bestämdes av att man gjort så -tidigare i betydande utsträckning, vartill kom resultatet av en studie av dygnsvariationer hos omgivningsbullret. Denna variation fann man bäst

illustreras av skillnaden mellan dagnivån Ld och nattnivån Ln som

funktion av dag-natt-nivån Ldn, Data från 63 olika platser i USA är sammanställda i figur 10.10 och täcker områden från ren vildmark till omgivningarna kring de bullrigaste

flygplatserna och motorvägama. Av figuren framgår att Ld mestadels bestämmer värdet på Ldn i de tystare områdena (Ldn omkring 40-55 dB(A)) eftersom Ld är mycket högre än Ln. I bullrigare områden däremot (Ldn 65-90 dB(A)) är Ln inte mycket lägre än Ld och

bestämmer med nattviktningen 10 dB värdet på Ldn.

Vid Ldn omkring 55 dB(A) bidrar Ld och Ln ungefär lika mycket

vardera när man använder 10 dB nattviktning. Det är inte möjligt att direkt jämföra olika andra index för bullerexponering som tex CNEL

(Community Noise Equivalent Level) CNR (Composite Noise Rating) och NEF (Noise Exposure Forecast) med Ldn på grund av olikheter

beträffande frekvensvägning och hänsyn till varaktigheten. De olika enheterna är dock approximativt jämförbara enligt formeln:

Ldn z CNEL z NEF + 35 z CNR — 35

Förhållandet gäller i de fiesta fall med en noggrannhet som är bättre än :3dB

Ld minus Ln (dB) 20 18- 16- 14- 0 o ° 12o

10.__—-.r———;-——fl~Q‘~

8 A G

.ootäs \

O O 6‘ o ‘S Q 00 . i ON Ö . 44 24 0 0 . . . . 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 9C A Rural/Wilderness Ldn (dB O Residential, Light Traffic 0 Residential, Heavy Traffic I Dense Residential Figur 10.10 Skillnaden O City, Commercial mellan dag- och natt- D Railroad värden i ekvivalentnivå ¥ Airport vid olika Ldn-nivåer. $1 Freeway

Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . . 159

10.l.5.7 Bullerinverkan på mänskliga aktiviteter och resulterande totala störnings/hälsoeffekter — Talinterferens Taluppfattbarheten ”graderas” i procent. Som framgår av figur 10.11 försämras möjligheten att samtala mycket snabbt när ljudnivån hos ett konstant buller överskrider 65 dB(A) inomhus. Talmaskeringen utomhus respektive inomhus för olika utomhusnivåer framgår av ñgur 10.12. Det framgår klart av figuren att bullret i första hand ger samtalssvårigheter utomhus. Detta anges som ytterligare motiv för att EPA primärt inriktat sig på normer för utomhusnivåerna. Underlaget för figurerna 10.11 och 10.12 är studier av störningar från kontinuerligt buller (2, 3 och 4). Motsvarande underlag för fluktuerande buller såsom trañkbuller finns inte. Av en teoretisk studie med en blandning av flyg- och vägtrañkbuller drar EPA slutsatsen att ekvivalentnivån för nästan alla fluktuerande samhällsbuller ger bättre talförståelighetsvärden än det kontinuerliga bullret med samma nivå, om man betraktar en längre tidsperiod.

Taluppfattbarhet i procent 100 I 1 00% 99% 95% 80 ~

40-

20 - Figur 10.11 Normal talförståelfghet som funktion av en konstant bak- 0 I I I I I grundsljudnivâ inomhus. 45 50 55 so 55 70 75 Gäller i normalt bostadsrum vid avstånd större än Konstant butlernivå dB(A) 1 m.

160 Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . .

Talmaskering i procent

80-

60-

40- Utomhus (normal röststyrka, 2 m avstånd)

Inomhus (utomhusnivân minus 15 dB) -_-_____ Figur 10.12 Maximal

050 55 60 65 70 75 80

procentuell talirzterferens som funktion av dag-natt Dag — nattnivå utomhus, genomsnitt, nivån utomhus. Ldn, (dB).

- Andra aktivitetsstörningar

I figurerna 10.13 och 10.14 âtergesi EPA:s rapport redovisade resultat av en i Storbrittanien utförd undersökning av bl a aktivitetsstörningar hos personer exponerade för flygbuller (5).

Antal störda i procent 70 3

z

1 eo 2 / /ø 4 50

=V/

’/ 40 A 1 Skrämselreaktion

1/Z 2 Förhindrar in-

/ somnande 3 / 30 3 Orsakar väckning 4 Stör vila och av- 20 4 koppling 2 Figur 10.13 Procentandel personer störda av 10 flygbuller på olika sätt i 30 40 50 so 70 so samband med vila och sömn. Approximativa värden för Ldn i dB(A) utomhus

Bullrets

störningsverkan kring flygplatser . . . 161

Antal störda, i procent 80 5 ‘8 6 70 f 7

so //

\ so 1 Stör ljudet från TV 2 Stör bilden i TV 3 Förorsakar vibrationer 40 m” / 5 / / 4 F ororsa ar samta s- k I 7 / störning 30

8/

20 Figur 1 0.14 Procent- 30 40 50 eo 70 80 andel personer störda av flygbuller på olika sätt i hemmet (exkl vila och Approximativa värden för Ldn i dB(A) utomhus sömn).

En i EPA:s rapport refererad holländsk undersökning (6) ger ytterliga-

re belägg för att buller förorsakar aktivitetsstörningar. Denna undersök-

ning utfördes i områden i närheten av Amsterdams flygplats där dag-nattnivåerna låg mellan 45 och 85 dB(A). I undersökningen redovisas den procentuella andel av befolkningen som ofta eller någon gång känt sig störd under olika aktiviteter på grund av buller. Man har också försökt bestämma en toleransgräns. i ett område Exempelvis där 31 procent av befolkningen uppgav att de ibland stördes vid samtal, 21 procent uppgav att de ibland stördes under sömnen och 12 andra procent uppgav aktivitetsstörningar, ansågs toleransgränsen vara nådd för ungefär en tredjedel av befolkningen.

10.1.5.8 Subjektiv störningsupplevelse

I rapporten redovisas 1 I svenska undersökockså undersökningar av subjektiv störningsuppleningar, bl a i den skandivelse (annoyance) med vilket avses den kroniska upplevelsen av obehag naviska tlygbullerunder-

på grund av bullerexponering. Resultaten av dessa Sociologiska undersök- sökningen, har olika gra-

redovisas som der av störda, aktivitetsningar vanligen den procentuella andel av en grupp störningar, sömnstörindivider som anger olika grader av störning eller missnöjdhet på grund av ningar, medicinska manibullret i omgivningen. I vissa undersökningar har man försökt konstruera festationer, benägenhet mer eller mindre att vidta åtgärder m m, komplicerade störningsskalor för beskrivning av störstuderats. Man har här ningens styrka, i andra används svaren på den direkta frågan hur kommit till den konklustörande är bullret”.‘ sionen att andelen myc- För flygbuller har en bearbetning av samlat engelskt och amerikanskt ket störda ar ett representativt mått på förekomstmaterial (7) bl a gett det resultat, som visas i figur 10.15. Vid det av EPA frekvensen av alla dessa rekommenderade normvärdet

Ldn 55 dB(A) är andelen mycket störda effekter.

Bullrets . . . SOU l95:56

162 störningsverkan kring flygplatser

Antal mycket störda i procent 80

0/

60_ /

O

O _ 40 /

Å - 20- /

Figur 10.15 De sammanslagna resultaten av 75 80 85 55 6b 65 70 engelska och amerikanska fl ygbullerundersékningar. Approximativa värden för Ldn i dB(A)

17 %.‘ En studie av resultaten från engelska, franska och holländska intervjuutförd av OECD (8), har givit sambandet: undersökningar, andelen störda = -

Den procentuella 2(Ldn 50)

För 55 dB(A) skulle andelen störda förväntas bli lO procent.

Ldn

De amerikanska undersökningar (1) vars resultat medtagits vid utarbetandet av figur 10.15 visade också ett samband mellan andelen mycket störda och hur som uppgivit sig ha klagat hos någon många procent myndighet, se figur 10.16. Av figur 10.16 kan utläsas att vid EPA:s rekommenderade normvärde

Ldn 55 dB(A) blir den sannolika klagomålsfrekvensen en procent.

l den nämnda engelska undersökningen (5) har man även tidigare studerat befolkningens trivsel och inställning till sitt omrâde. De som förldarat sämre än tidigare i sitt område har fått ange sig trivas skälen, se figur 10.17. De som förklarat att de önskar flytta från området har fått ange skälen härför. Resultatet visas i figur 10.18.

1 Eftersom man i EPA-rapporten vid den approxiinativa beräkningen av Ldne nivåer inte tagit hänsyn till variationerna i bullrets varaktighet, motsvarar de angivna Ldn-nivåerna inte ñygbullernivå FBN. Enligt de beräkningar som utredningen gjort motsvarar således Ldn 55 dB(A) en tlygbullemivå FBN som är cirka 3 dB högre dvs cirka 58 dB(A). motsvarar däremot ungefär 65 dB(A) även i Ldn 65 dB(A) tlygbullernivå FBN.

Bullrets . . . störningsverkan kring flygplatser 163

Antal mycket störda, i procent 70

0 /

60 /

/

/ i 50 ,/ o

I /°

/ 40 ’

30 /

O

/y

l

r = 0,98

0 Figur 10.1 6 Antalet 0 10 15 20 25 mycket störda som funk- Antal klagande, i procent tion av antalet klagande.

. . . 164 Bullrets störningsverkan kring flygplatser

Antal personer, i procent, som

tycker sämre om sitt område

1 Flygbuller 1 I 2 Annat buller 70 3 Nedsmutsning/ / Överbefolkning / 4 Inflyttning av 60 icke önskvärda

/K

element — / 5 Önskar flytta/

50 K

‘ 3

l

fe?” Bottni området

alltfor lange \ 2 40 \ 4

t Ä

‘T/4

30 5

Figur 10.1 7 Antal per- eye

soner, i procent, som av 20 50 60 70 olika skäl tycker sämre 40 om sitt område än tidigare. Approximativa värden för Ldn i dB(A)

Antal personer, i procent, som önskar flytta

4/\ \\ 1 Önskar flytta till

klimat /

N 2 géttre nskar flytta till

g 4f bättre bostadsför-

30 hållanden

\ 3 Önskar flytta från //

\\L

/ rök/smuts/Iukt 4 Önskar flytta närmare

/_// arbetsplatsen 2 / 5 Önskar flytta från 25 I 3 flygbuller / Z

20 Figur 10.18 Antal per- 40 50 60 70 soner, i procent, som av 55 olika skäl önskar flytta till annat område. Approximativa värden för Ldn i dB(A)

Bullrets störningsverkan kring . . . 165

flygplatser

l0.l.6 Jämförelse mellan kritisk bullergräns och vissa utländska bedömningsmetoder 10.1.6. 1 Olika bedömningsmetoder Framställningen har här koncentrerats till de akustiska beräkningsformlerna. I det följande sker en genomgång som främst tar sikte på hur de olika metoderna anger störningsnivåer vid enstaka överflygningar. Vidare studeras hur bullerbelastningen (bullerexpositionen, bullerindex) uttrycks i ett sammanvägt mått. Begreppet störnivå inkluderar förutom ljudnivån i vissa fall även ett hänsynstagande till varaktighet och eventuel-

la oregelbundenheter i frekvensspektrum (tonkorrektioner).

l ovannämnda mått på bullerbelastning beaktas även sättet att bedöma störningar under särskilt känsliga tidsperioder såsom flygrörelser under natten.

Kritisk bullergräns, Sverige ( KB) Som framgår av avsnitt l0.1.2 anger 1956 års flygbullerutredning kritisk bullergräns vid given SED-frekvens. Härvid har man utgått från en bullerbelastning motsvarande 8 flygrörelser under dagtid per dygn med en maximal ljudnivå av 85 dB(A). Vid högre eller lägre flygfrekvens har högsta rekommenderade ljudnivå (LG) erhållits enligt uttrycket

LG=85~10logyl

8 Ekvationen där NV är den vägda summan bygger på likaenergiprincipen av det antalet genomsnittliga flygrörelser per ärsmedeldygn för varje flygplanskategori och typ av flygrörelse. =

Nv Ndag + 3 x Nkväll + 10 X Nnatt

Man har i praxis under senare år av praktiska skäl valt att räkna fram ljudnivån i steg om 1 dB i stället för 5 dB som 1956 års utredning föreslog. För att kunna jämföra kritisk bullergräns med andra länders metoder” har uttrycket för bullerbelastningen relativt kritisk bullergräns (RKB) definierats:

-85

gl

RKB=LA+10log NV är den vägda summan av det genomsnittliga antalet flygrörelser per årsmedeldygn för varje ilygplanskategori och typ av fiygrörelse. 1 Vad gäller jämförelse LA är genomsnittlig maximal ljudnivå per överflygning i dB(A). mellan kritisk bullergräns och tlygbullemivå FBN Vid högre bullerbelastning än kritiskt buller antar RKB positivt värde, hänvisas till avsnitt vid lägre bullerbelastning negativt värde och vid kritiskt buller värdet O. 10. 1.4.2.

166 Bullrers störningsverkan kring flygplatser . . .

CNR-metoden, USA

CNR-metoden (Composite Noise Rating) (6) arbetades fram för flygvap-

net (USAF) och den federala luftfartsorganisationen (FAA) i USA under början, av 1960-talet. CNR-metoden har flera likheter med 1956 års flygbullerutrednings metod för beräkning av gränsvärdet för kritiskt buller. Den följer likaenergiprincipen vid hänsynstagande till trañkmängd och arbetar med steg om 5 dB. För angivande av ljudnivån vid enstaka flygrörelser används dock enheten PNdB i stället för dB(A). Dygnet delas in i endast två perioder, dag (kl 07-22) och natt (kl 22-07), vilka

betraktas separat med en skärpning om 10 dB om natten. Bullret från

olika flygplanskategorier vid start respektive landning adderas normalt ej utan en delgräns beräknas separat för varje flygplanskategori och typ av flygrörelse. Den bedömning som ger störst skyddszon är därvid utslagsgivande. Följande uttryck används för beräkning av CNR-värdet:

CNR = — 12

L§§+101ogNv

är maximal ljudnivå i PNdB.

Låg*

NV är den vägda summan av det genomsnittliga antalet flygrörelser per årsmedeldygn för varje flygplanskategori och typ av flygrörelse. Vägningsfaktorer för dag och natt är härvid l respektive 20. I en i USA utförd sociologisk ilygbullerstudie (5), utförd under 1967-68, användes dessa viktfaktorer. I denna studie ingår CNR-metoden i en modifierad form. Till hör bl a att beräkningar sker i ldB steg. modiñeringarna Enheten PNdB användes även i den modifierade varianten.

NEF-metoden, USA

NEF-metoden (7) (Noise Exposure Forecast) är en för FAA utförd

av CNR-metoden. Bland ändringarna kan nämnas att vidareutveckling man i stället för enheten PNdB använder EPNdB som mått pä störnivå (EPN = Effective Perceived Noise). Detta mått tar hänsyn till bullrets varaktighet under flygrörelsen samt innehåll av toner. Enheten EPNdB har också tagits upp som ISO-rekommendation (8) samt används i FAA:s

och ICAOs bullercertiñeringsnormer (1 resp 9). I övrigt har man i likhet med beräkningsmetoden för kritiskt buller förbättrat möjligheterna att summera inverkan av olika bullrande flygplanstyper. Man har vidare infört en vägd summa av dag- och nattrörelser. Vägningsfaktorerna för dagtid (kl 07-22) och natt (kl 22-07), 1 resp 16.67, har avpassats så att man vid en och samma trafikintensitet (antal flygrörelser/tim) under dag

och natt får ett 10 enheter högre NEF-värde för natt än för dag, då de båda perioderna betraktas separat. Till sist har man i formeln infört en tröskelnivå om 75 EPNdB nedanför vilken stömingama bedöms minimala. uttryck kan användas som beräkning av NEF-värdet för start Följande eller landning med en viss flygplanstyp:

Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . 167

=

NEFj LEpNi + 10 log NV - 88

LEpNi är ljudnivå i EPNdB för den aktuella flygrörelsen

NV är den vägda summan av det genomsnittliga antalet flygrörelser per årsmedeldygn för varje flygplanskategori och typ av flygrörelse. Nivån i EPNdB kan enligt (1) approximeras av uttrycket = H0 + 20 log + f

LEpN

L”I‘,‘;}‘ 7)

tjg är den tid då nivån överstiger en nivå 10 dB under toppvärdet. f = korrektion för diskreta toner. När NEF-värden för alla flygplanstyper och start respektive landning uträknats erhålls det slutliga NEF-värdet genom summation på energibasis av delvärdena enligt formeln:

?§1

NEF=10log [Z 10 l NEF-metoden har tillämpats i Norge vid utredning av olika flygplatsalternativ för Oslo-området (19).

CNEL-metoden, USA I delstaten Californien (2) tillämpas CNEL-metoden (Community Noise Equivalent Level). Detta mått kan sägas vara ett över dygnet vägt värde på ekvivalent- eller medelljudnivå. Måttet är konstruerat analogt med ISO:s ”Index of Equivalent Continuous Noise Level, (8) och

LpNeq

ICAO:s Weighted Equivalent Continuous Perceived Noise Level, WECPNL” (1). Den viktigaste skillnaden är att ljudnivån mätes i dB(A)i stället för i EPNdB. Metoden ingår i en av delstaten Californien antagen lag som innehåller bestämmelser om flygplatsernas bullerskyddszoner och bostadsbebyggelsen kring flygplatserna. Genom ett koncessionsförfarande fastställs en bullergräns. Flygplatsledningen har sedan genom styrning av flygplatsens drift att tillse att den beräknade gränsen hålles. Kontrollen av detta sker efter en stickprovsmetodik med automatisk registreringsapparatur, s k flygbullermonitorer. Man kan använda följande förenklade uttryck för beräkning av CNEL-värdet: =

CNEL + 10 log re + 10 log NV _ 49,4

L?”

L?” är maximal ljudnivå i dB(A).

NV är den vägda genomsnittliga summan av antalet ilygrörelser per årsmedeldygn för varje flygplanskategori och typ av flygrörelse. te är den effektiva varaktigheten i sekunder. Dygnet delas in i tre tidsperioder kl 07-19, 19-22 och 22-07 med vägningsfaktorerna l, 3 resp 10. Effektiva varaktigheten, hos en bullersignal är lika med den

te,

158 Bullrets stärningsverkan kring flygplatser . . . SOU 1975356

varaktighet i sekunder som signalen skall ha vid sitt toppvärde för att motsvara samma akustiska energi. Normalt är te ungefär hälften av tjg, vilket är den tid signalen överstiger en nivå 10 dB under toppvärdet.

Q-metoden, Förbundsrepubliken Tyskland Q-metoden utvecklades i Tyskland (10) under början av 1960-talet. ”Störindex” Q är på samma sätt som CNEL-värdet en dygnsmedelljudnivå. Sammanvägningen av ljudnivå, dess varaktighet och antal flygrörelser sker dock ej enligt likaenergiprincipen utan enligt en annan princip. En fördubbling av varaktigheten är i detta samband ekvivalent med en ljudnivåökning om 4 dB under det att motsvarande ljudnivåökning enligt likaenergiprincipen är 3 dB. Metoden som sådan föreskrev alternativt enheterna PNdB eller dB(A) som mått för ljudnivån. I den år 1971 antagna lag (ll) som ligger till grund för dimensionering av bullerskyddszoner kring flygplatser i Tyskland mäts ljudnivån i dB(A). Man beräknar ett Q-värde enligt formeln = Q + log (10 + 13,3 log NV _ 65,7

L?”

är det på energibasis uträknade medelvärdet av maximal-

L?”

nivån i dB(A) för olika flygplan och olika rörelser under dygnet. NV är den vägda summan av antalet flygrörelser per årsmedeldygn för varje flygplanskategori och typ av flygrörelse. tjo är den tid under vilken nivån överstiger nivån 10 dB under bullersignalens maximalvärde. Enligt ovannämnda lag indelas dygnet i två tidsperioder. Vid beräkningen av dygnsnivån förutsätts två alternativa vägningsförfaranden där det som ger störst Q-värde bestämmer skyddszonens storlek. Dag Natt Alt 1 1.5 0 Alt 2 1 5 Vid fördelningen 95 % dag och 5 % natt blir alt l dimensionerande, vid högre andel nattstarter alt 2.

NNI-metoden, Storbritannien

NNI-metoden (Noise and Number Index) utarbetades i samband med en

stor sociologisk flygbullerstudie vid Heathrow-flygplatsen utanför London som presenterades år 1963 (13), jfr avsnitt 10.1.5 vid fig 10.13 och 10.14. Metoden är snarlik CNR-metoden. NNI-metoden använder PNdB som mått för ljudnivå vid enstaka flygrörelser. Sammanvägningen av ljudnivå och antal flygrörelser sker dock ej enligt

Bullrers störningsverkan kringflygplarser . . . 169

I NNI-metoden är en fördubbling likaenergiprincipen. av antalet överflygningar ekvivalent med en ökning av ljudnivån med 4,5 dB under det att motsvarande ökning enligt likaenergiprincipen är 3 dB. I Heathrow-undersökningen gör man den skattningen att ett visst NNl-värde på natten ger samma störning som ett 17 enheter högre NNl-värde på dagen. NNI-värdet beräknas enligt formeln

NNl = N- 80

L::X+1510g

Lmax är medelvärde på energibasis av maximinivåer i PNdB vid en-

PN skilda överflygningar. N är antalet flygrörelser under dygnet.

Konstanten 80 är en ”tröskelnivå” om 80 PNdB i likhet med motsvarande konstant för NEF-metoden.

10.1.6.2 Jämförelse mellan de olika beräkningsmetodemas kriterieunderlag De ovan refererade beräkningsmetoderna är grundade på Sociologiska undersökningar, laboratorieexperiment och rimlighetsbedömningar. Detaljerna i de olika metoderna är som regel grundade på rimlighetsbedömningar, utom ton- och varaktighetskorrektionerna, som har stöd i laboratorieexperiment. Jämte de sociologiska främst laboratorieundersökningarna utgör undersökningar avseende a) samtalsstörningar, b) risk för sömnstörningar samt c) risk för bestående hörselskador underlag för bestämning av lämpliga kriterier. Bullerbelastningen eller bullerexpositionen från flygbuller beskrivs vanligen kvantitativt på så sätt att störnivån (ljudnivån) vid enstaka flygrörelser och antalet flygrörelser sammanvägs efter vissa regler. Som framgår av de inventerade beräkningsmetoderna varierar måttet som anger flygbullerbelastningen från land till land. Principen att sammanväga störnivå och antalet exponeringar för att få ett mått på bullrets inverkan tillämpas dock mycket likartat. Som princip vid sammanvägning av ljudnivå och antal flygrörelser dominerar likaenergiprincipen i de här redovisade metoderna. Förutom att denna princip har beräkningstekniska fördelar har den vid undersökningar (4 och 5) väl hävdat sig. Vidare ger t ex inte det mer komplicerade måttet EPNdB för störnivå bättre möjligheter att förutsäga befolkningsreaktionen är PNdB trots att ton- och varaktighetskorrektioner har motiverats av resultat från laboratorietester (5 och 12). Ur den tidigare nämnda, i USA utförda Sociologiska flygbullerstudien (5) kan utläsas hur befolkningsreaktionen förändras vid ökad flygbullerexposition. I figur 10.19 redovisas befolkningsreaktionen som procentuell andel starkt störda vid olika bullerbelastningar. Bullerbelastningen anges med CNR-värden. Det framgår av figuren att man har ett brett

170 Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . .

HIGH ÅNNOYÅNCE /o I007 mu 80- 70- 60- 57% 50- 48%

40+ 27%

sol

20-4 17% 10 T y Figur 10.1 9 Samband mellan flygbullerbelast- 0 87 97 I07 17 127 NOISE ning och befolknings- EXPOSURE reaktion erhållet vid en INDEX sociologisk undersökning CNR. utfördi USA (5). Av diagrammet framgår bl a att det vid 87 CNR uppstår en tröskel ovanför vilken störningen ökar CNR 95 -KRIT. kraftigt. BULLERGRÅNS

område med index 0-87 där andelen starkt störda människor håller sig konstant omkring 10%. l området med index 88-97 börjar andelen starkt störda att stiga kraftigt, ökning sker konstant upp till och med index 108-117, därefter sjunker paradoxalt nog andelen störda. I figur 10.19 har även det ungefärliga värdet på kritiskt buller inlagts. Kritiskt buller ligger i det område där andelen störda personer börjar öka. l den amerikanska undersökningen betonas att det för en säker förutsägelse av antalet störda människor krävs inte enbart en undersökning angående bullret utan i lika hög grad en undersökning av hur flygbullret uppfattas av människorna, hjärnans tolkning av bullersignalen osv. Exempel på sådana tolkningar är individens rädsla för ilygplansolyckor, för bostadens värdeminskning, vanmaktskänsla inför en ständigt ökad flygtrafik m m. Dessa faktorer kan variera kraftigt från flygplats till flygplats och från person till person.

10.1.6.3 Jämförande studie av de olika bedömningsmetodernas betydelse från markanvändningssynpunkt I figur 10.20 och tabell 10.11 görs en jämförelse mellan de olika innebörd med avseende på lokalisering av bobedömningsmetodernas Det framgår av dessa att de krav som ställs visar en stadsbebyggelse. avsevärd spridning.

sou 1975:56 Bullrets störningsverkan kringflygplatser . . . 171

NNI ö CNEL NEF CNR RKB --so «- ao

~-50

-55

--75

«-45 © T‘2°

--50 +70

H5

.16 so

35 eyes 30

®--- -.55

.»_-. 100 «-25 ‘5 30 -- 50

Figur I 0. 20 Jämförelse 95 mellan olika bedömnings- _ — — — —- -=4=55— _. ... _a_

__@—.-+0

1:20_ metoder, se vidare tabell

7.45 10.11. Sambandet är be-

räknat på en flygfrekvens av 4 rörelser per dygn.

I figur 10.21 är en jämförelse gjord, som anger vad de olika bedömningsmetoderna relativt sett innebär i fråga om markanspråk för en tänkt trafikflygplats.

Tabell 10.11 Jämförelse mellan olika bedömningsmetoders innebörd med avseende på lokalisering av bostadsbebyggelse

Metod Zon eller Innebörd med avseende på lokalisegränsvärde ring av bostadsbebyggelse (markerad i fig 10.20)

KB l Lägsta i planeringspraxis tillämpad Sverige standard för nyplanering av bostadsbebyggelse (20 % starkt störda). CNR A lnga väsentliga klagomål kan för- USA väntas, bullret kan dock sporadiskt störa vissa aktiviteter i en del bostäder. B Enskilda personer kan komma att klaga, kanske häftigt, samlade aktioner fir möjliga.

172 Bullrets kring flygplarser . . . srörningsverkan

Metod Zon eller Innebörd med avseende på lokalisegränsvärde ring av bostadsbebyggelse (markerad i fig 10.20)

CNR C Enskilda personers reaktioner kom- USA mer att innehålla upprepade häftiga klagomål. Samlade aktioner är troliga. NEF l Innebär inga problem ur bostads- USA synpunkt. 2 Enskilda personer i privata bostäder kan komma att klaga kanske häftigt, samlade aktioner är möjliga. Nya enfamiljshus skall undvikas. ifall lägenheter byggs skall hänsyn tas till ljudisoleringen mot llygbuller. 3 Bostäder är ej lämpliga. CNEL A Rekommenderat lägsta gränsvärde USA för bostadsbebyggelse (normal ljudisolering) för alla nya flygplatser och alla nu existerande efter 1985. B Rekommenderad interimsgräns för bostadsbebyggelse (normal ljudisolering) för existerande flygplatser. Q l Bostäder får byggas. Tyskland 2 Bostäder med förstärkt ljudisolering får byggas men ej sjukhus, ålderdomshem etc. 3 Bostäder får ej byggas. NNl A Trolig tröskel för början till en flyg- Storbritannien bullerstörning. B Ungefarllg gräns över vilken bullerbelastningen är oacceptabel (dagtid) med hänsyn till bostadsbebyggelse.

Eftersom slutresultatet i form av rekommendationer blir beroende av hela kedjan av förutsättningar och delberäkningar, görs nedan en förenklad överslagsberäkning där alla förutsättningar har antagits lika för de

olika metoderna för att belysa hur storleken av rekommenderat skydds-

område varierar med själva bedömningsmetoden. Figur 10.21 visar de på detta sätt erhållna skyddsområdena som funktion av bedömningsmetod. Av figuren framgår bl a att den svenska metoden (kritisk bullergräns) ger det största skyddsområdet till resultat under det att den tyska Q-metoden leder till det minsta skyddsområdet. Vid beräkningen som ligger till grund för figur 10.21 har valts en representativ bullermatta vid landning och start för ett tvämotorigt jetflygplan med turbofanmotor typ DC-9 eller likvärdigt. Beräkningen har baserats på lO respektive 100 starter och landninigar per dygn. Antagen dygnsfördelning är 70, 25, 5 % för dag, kiväll respektive natt. Flygbullergränserna för respektive metoder är beräknade för de strängaste av de gränsvärden som markerats i figur 10.20. Sambandet mellan olika mått på störnivån dB(A), PNdB, EPNdB vosv är beräknat under vissa förenklade antaganden. Förenkligen är dock i-.nte

Bullrets störningsverkan kring _flygplatser . . . 173

10 starter START startbanu LANDN|NG

100 starter

START LANDNING

I v 210 km

Figur 10.21 Flygbu1Ierstört område « skyddsområde - som funktion av bedömningsmetod.

större än att sådana egenskaper som varaktighetskorrektionens beroende av ljudutbredningsavståndet kommer fram i jämförelsen. Därvid kan nämnas att måtten dB(A) och PNdB respektive EPNdB och SENL (Single Event Noise Level enligt CNEL-metoden) är inbördes relativt väl översättbara med en konstant. Jämför man tex måtten PNdB och EPNdB medför varaktighetskorrektionen att EPNdB-värdet blir lägre än PNdBvärdet vid korta ljudutbredningsavstånd och högre vid långa avstånd. NEF-metoden (7) respektive CNEL-metoden (2) kan sägas spegla två skolor vad gäller inställningen till den beräkningsmetodik som används för att beräkna erforderliga skyddszoner. l CNEL-metoden utgår man från att man endast ungefárligen kan förutbestämma den fysikaliskt riktiga gränsen. Man har därför utvecklat en tekniskt avancerad kontrollmätningsmetod för att kunna mäta in den verkliga gränsen. NEF-metoden innehåller en beräkningsmetod och ett datorprogram som ger möjlighet att med god beräkningsnoggrannhet och snabbhet behandla en stor mängd ingångsdata och därmed få ett tillförlitligt resultat grundat på enbart beräkningar.

10.2 Nuvarande bullerförhâllanden 10.2.1 Civila flygplatser Staten är genom luftfartsverket huvudman och driftansvarig för tretton trafikflygplatser, vilka ingår som primärflygplatser i flygtrafiksystemet.

174 Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . .

Dessa civila trañkflygplatser är

Göteborg/Torslanda (fr 0 m november 1977 Landvetter)

Jönköping Karlstad Kiruna Malmö/ Sturup Norrköping Skellefteå

Stockholm/Arlanda

Stockholm/ Bromma Sundsvall/Härnösand Umeå Visby Örnsköldsvik Genom avtal mellan chefen för flygvapnet och luftfartsverket ingår dessutom sex av flygvapnets flygplatser som primära trañkflygplatser i flygtrafiksystemet. Dessa är Halmstad (F 14) Kalmar (F 12) Luleå (F 21) Ronneby (F 17)

Ängelholm (F lO)

Östersund (F 4)

I flygtrafiksystemet ingår dessutom sju kommunalt drivna flygplatser med reguljär flygtrañk som s k sekundära traflkflygplatser Gällivare Hultsfred Kramfors/Ådalen Kristianstad/ Everöd

Växjö/Uråsa (fr 0 m september 1975 Växjö/Öjaby)

Falun/Borlänge Gävle/Sandviken

Förutom de här nämnda flygplatserna finns ett stort antal mindre flygplatser för trafik med lätta flygplan. Dessa har varierande utrustning, kapacitet och standard och används i huvudsak för taxiflyg, skolflyg och privatflyg. Vid de civila trafikflygplatserna har flygbullerstörningar varit mest uttalade vid Bromma och Arlanda. Bullerutredningar har dock utförts för tio av de tretton primärflygplatsema. På grund av förändringar i trafiken, banombyggnader 0 d är emellertid flera av dessa utredningar numera helt eller delvis inaktuella. Luftfartsverket har därför startat ett uppdateringsprogram för periodiska översyner av flygplatsernas bullerförhållanden för att förhållandena skall kunna hållas under uppsikt med hänsyn till trafikutvecklingen. l avseende på de militära flygplatser som ingår som primärflygplatseri det reguljära flygtrafiksystemet har i allmänhet inga markanta flygbuller-

Bullrets störningsverkan kring . . . 175

flygplatser

problem från den civila trafiken observerats, sannolikt delvis beroende på att den militära flygverksamheten dominerar.

10.2.2 Militära flygplatser Flygvapnets flygplatser utgörs av flottiljflygplatser, övningsflygplatser och krigsflygplatser. Dessutom förekommer några flygplatser för arméoch marinflyg där huvudsakligen verksamhet med helikoptrar och lätta flygplan förekommer. På flottiljflygplatserna, där flygvapnets flygförband år förlagda, bedrivs huvuddelen av flygverksamheten i fredstid. På övnings- och krigsflygplatser bedrivs främst tillämpningsövningar under korta tidsperioder, i genomsnitt omkring en vecka per år. Dessutom förekommer enstaka flygningar. Vid några få övningsflygplatser förekommer flygövningar dock under längre tidsperioder. Vissa militära flygplatser används även för civil trafik. Omfattningen av denna bedöms öka såväl beträffande antalet utnyttjade fält som i fråga om flygfrekvens. Vid bedömningar av bullerförhållanden vid militära flygplatser har det befunnits nödvändigt att närmare studera endast

flottiljflygplatserna.

Även om bullret vid övriga flygplatser kan bli besvärande har det inte ansetts erforderligt att ta med dem. Anledningen härtill är den låga övningsfrekvensen och, beträffande arméns och marinens flygplatser, de flygplanstyper som där används. Antalet flottiljflygplatser uppgår f. n. till 16 varav 14 med fredsbaserade flygförband. Läge och flygslag redovisas i tabell 10.12. Flottiljflygplatserna är i allmänhet belägna intill större tätorter. Då dessa anlades hade jetmotorn ännu ej tagits i bruk och dåvarande relativt tystgående flygplan var icke någon större störningskälla för kringboende även om bullret från främst omfattande varmkörningar av motorer stundom kunde vara en källa till irritation. Efter övergång till jetflygplan har bullerstömingarna successivt ökat vilket medfört problem för boende i närliggande tätorter. Samtidigt har på flera ställen tätortsbebyggelsen

vuxit och alltmer närmat sig flygplatserna. Åtgärder har vidtagits för

att genom trafikreglering, t. ex. svängar, reglering av start och landningsriktningar m. m., förbättra bullersituationen. Vidare har på samtliga flottiljflygplatser införts anläggningar för dämpning av buller vid stationär provkörning av motorer. Under 1970- och l980-talen kommer ett antal flygflottiljer att läggas ned samtidigt som flygfrekvensen på vissa av de återstående flottiljflygplatserna kan beräknas nedgå. Exakt vilka flottiljer som kan komma att beröras under den senare delen av perioden och hur stor nedgången i flygfrekvensen blir kan f. n. ej bedömas. Vid beslut om vilka flottiljer som skall indras är bullersituationen en faktor som invägs i beslutet. Bullerstömingarna från en flottiljflygplats påverkas av rullbanornas placering i förhållande till störningskänsliga områden och antalet rullbanor. Om flygplatsen är försedd med mer än en rullbana, ökar möjligheterna att undvika bullerkänsliga områden. Ett kan emellertid

flerbanssystem

176 Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . .

Tabell 10.12 Flygvapnets flottiljflygplatser. Nuvarande och bedömd framtida verksamhet samt bedömning av dagens bullersituation

Förband Plats Flygslag (typ) Nuvarande Bedömda framtida bullersi- förändringar Nu Framtida tuation

Fl Hässlö/ J J 2 Västerås (J35) (J35“JA37) F4 Frösön/ J J 2 Ökad civil flyg- Östersund (J35) (J35—*JA 37) trafik förutses. F5 Ljungbyhed SK SK 2 (SK60, 61) SK60, 61) F6 Karlsborg A A l (A32) (AJ 37) F7 Såtenäs A A 3 (AJ 37) (AJ 37) F10 Ängelholm J J 2 Ökad civil flyg- (J35) (J 35JA37) trafik förutses. F11 S - 3 Kommer att dras in 1980. Nyköping (S35, S32) Viss militär flygverksamhet kommer att fortsätta. F12 Kalmar J - 1 Kommer att dras in N1980. (J35) Viss militär tlygverksamhet kommer att fortsätta. Ökad civil flygtrafik förutses. Fl 3 Bråvalla J J 1 (J35) (J35-JA37) Fl3M Malmen Tp, M, Fc Tp, M, Fc 2 (Samtliga försva- (Samtliga försvarets flygplan) rets flygplan) - - - F14 Halmstad Civil flygtrafik samt begränsad militär sådan. F15 Söderhamn A A 2 (A32) (AJ37) F16/ Uppsala J, SK J, SK 2 F20 (J35, SK60) (J35, SK60) F17 Ronneby A, J J 2 Ökad civil flyg- (A32, J35) (J35JA37) trafik förutses. F18 Tullinge/ Sb + Sb + 2 Flygverksamhet med krigs- Stockholm (SK60) (SK60) flygplan motsvarande en reducerad div förutses. F21 Kallax/ J, S, LA J, S, LA 2 Ökad civil trafik Luleå (J35, S35, SK60) (J35‘*JA37, förutses. S35‘*S37, SK60)

Flygslag: J = Jakt, A = Attack, Fc = Försöksverksamhet, LA = Lätt Attack, M = Målflyg, S = Spaning, SK = Skol, Tp = Transport, Sb = Samband.

Anm. 1. Bullersituationen har schematiskt angivits med en inbördes gradering från 1 till 3 så att de förhållandevis största problemen markerats med 1 och de minsta med 3. Några jämförande undersökningar vid de olika flottiljflygplatserna har dock inte genomförts. Här redovisas därför endast en grov bedömning. Försvarets fredsorganisationsutredning, delbetänkande nr 9 (Ds Fö 1973:2). Anm. 2. Uppgifterna beträffande framtiden är ytterligt osäkra. Ytterligare flottiljer kan bli föremål för indragningar. Antalet flygdivisioner förutses komma att nedgå kraftigt varför flygfrekvensen bedöms komma att nedgå jämfört med dagens frekvens. Anm. 3. Spaningsflygdivisionerna vid F 11 kommer att överföras till andra flottiljer i samband med att antalet divisioner på dessa minskas. Detta bedöms inte komma att påverka bullersituationen.

Bullrets stömingsverkan kring flygplatser . . . 177

medföra ökade svårigheter att utnyttja marken kring en För

flygplats.

moderna flygplanstyper är det i regel tillräckligt med en bana eftersom flygplanen numera kan starta och landa i starkare sidvind. De ökade kraven att uppträda under mörker och under svåra väderleksförhållanden har medfört att kostsamma

inflygningsanläggningar måst uppföras. Av

ekonomiska skäl har dessa måst koncentreras till endast en bana, vilket

haft till följd att främst landningsriktningen har blivit alltmer låst även på

flygplatser med flera banor. Vid byggandet av nya landningsbanor och på senare tid även vid val av och utbyggnad av en befintlig bana till huvudbana har man i största möjliga utsträckning sökt ge banorna den från stömingssynpunkt lämpligaste sträckningen. Ekonomiska samt flyg- och byggnadstekniska skäl har dock gjort att den mest önskvärda sträckningen inte alltid kunnat väljas. Delvis beroende på att nuvarande bullerförhållanden inte kunnat förutses och delvis beroende på bristande hänsyn till eller förutsett befintligt flygbuller har bebyggelse i många fall kommit att placeras olämpligt i förhållande till flottiljflygplatserna.

Flygfrekvens Av de 14 med fredsbaserade

flottiljerna flygförband har åtta en flygfre-

kvens av över 10 000 flygplansrörelser per år och sex en frekvens under 10 000 rörelser år. Den kommande reduktionen per av flygvapnets omfattning torde komma att innebära att de flesta flottiljflygplatserna får mindre än lO 000 flygplansrörelser per år.

Flygövningarnas fördelning Flygövningarnas fördelning mellan dag, kväll och natt påverkar i hög grad

bullerstörningarna kring flottiljflygplatserna. Strävan är därför att för-

lägga mörkerflygövningarna till kvällen. Som regel avslutas dessa senast kl 22.00. Flygningar under natt förekommer ytterst sporadiskt och endast i samband med större övningar och

incidentberedskap.

Vidare förekommer flygningar under lördagar-söndagar och under helger mycket sporadiskt och då i samband med särskilda och övningar

som incidentberedskapsuppdrag.

10.2.3 Militär lägflygning

Lågflygning med militära flygplan kan medföra att allmänheten störs, dels av buller och dels genom skrämsel. Bägge dessa effekter ökar med minskad llyghöjd och ökad fart, dels i form av högre ljudnivå, dels för att ljudet då kommer mer plötsligt. Möjligheterna att reducera dessa störningar har bedömts böra studeras. Främst är det flygvapnets förhållande som här kommer att belysas eftersom de kraftigaste stömingama bedöms komma från motorstarka flygvapnets flygplan när dessa vid övningar framförs på låg höjd med hög fart.

. .

178 Bullrets störningsverkan kring flygplatser.

Behov av lågflygning

Den modema har medfört att våra attack- och spaningsför-

stridsmiljön för att kunna lösa sina uppgifter med ett minimum av egna band, l förluster, i stor utsträckning måste uppträda på mycket låga flyghöjéer. är desto mindre är risken för egna princip gäller att ju lägre tlyghöjden motverkan. Denna regel gäller naturligtvis även förluster p. g. a. fientlig för en eventuell varför man kan vänta att hans anfallsflyg i stor angripare kommer hot utsträckning att uppträda på låg höjd. För att möta detta måste vårt luftförsvar byggas upp så att det bibehåller en stor avvärjande

effekt även mot en angripare som använder sig av ett låghöjdsuppträdan-

de. En av de verksammaste komponenterna i vårt luftförsvar, jaktflyget,

måste därför ges en sådan utbildning att det kan verka med god effekt på

låg höjd.

Ett låghöjdsuppträdande är svårt och ställer mycket höga krav på den

flygande personalens kunnande. Om flygvapnet skall kunna uppnå största

möjliga effekt i förhållande till satsade pengar måste således lågflygövkunna bedrivas i stor utsträckning. En kompromiss är således ningar nödvändig mellan å ena sidan allmänhetens krav på en tyst miljö och å krav på ett effektivt utnyttjande av de andra sidan samma allmänhets

pengar som satsas på försvaret.

Områden för lågflygning

Bland annat för att minska störningarna koncentreras den grundläggande i största utsträckning till särskilda utbildningen i lågflygning möjliga eller Dessa har förlagts till områden med lågflygområden lågflygstråk. endast och deras utsträckning revideras med jämna ringa bebyggelse mellanrum bl. a. med hänsyn till bebyggelsens utveckling. Utsträckningen av och tider för utnyttjandet av lågflygstråk och -områden skall enligt i samråd mellan länsstyrelserna och de Kungl. Maj :ts beslut bestämmas militära myndigheterna. Vid tillämpade övningar är det emellertid icke möjligt att begränsa till endast dessa stråk och områden, eftersom man i dessa lågflygningen söker efterlikna en realistisk stridsmiljö där man bl. a. vill övningar tänkbara uppträdande. De områden som illustrera en eventuell angripares blir även med nödvändighet mycket stora. berörs av sådana övningar lnom vilka delar av vårt land som sådana övningar skall bedrivas bestäms i stor av övningsbehovet för våra fasta luftförsvarsanläggutsträckning och luftbevakningsorgan. Dessa ningar, såsom luftvärn, stridsledningsär helt naturligt koncentrerade till områden som är särskilt anläggningar från luftförsvarssynpunkt. l vissa övningar deltar även stridskrafviktiga också ter ur armén och marinen vilkas krav på lämplig övningsterräng måste tillgodoses. Allt detta innebär att flygövningar med lågflygning till områden där allmänheten i stor utsträckning kan ofta måste förläggas bli störd.

Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . . 179

Nu tillämpade restriktioner för lägflygning Redan nu har inom försvaret anbefallts omfattande restriktioner för lågflygning bl. a. för att minska störningama. Förutom åtgärden att koncentrera lågflygningarna till, bl. a. i störningshänseende, särskilt rekognoserade områden och stråk, har följande åtgärder reglerats i OSF (Ordnings- och Säkerhetsföreskrif ter för militär Flygning): - Vid planläggning och genomförande av all flygning skall hänsyn tas bl. a. till bullerstörningar. - Val av bana för start och [andning skall göras med hänsyn till bl. a. bullerstörningar. -

Överljudstlygning tillåts av störningsskäl icke under 10 000 m över

land och 5 000 m över hav - Lägsta flyghöjd — utom i samband med start och landning - skall av bl. a. stömingsskäl vara: - för jetflygplan l 000 m; med tänd efterbrännkammare 2 000 m - för propellerflygplan och helikoptrar 150 m.

Lägre flyghöjder än dessa - momentant ned till 10 m över vatten och 20 m över land - får dock beordras av lägst divisionschef då i förväg särskilt uppställt övningsändamål, trafik- eller väderförhållanden så

kräver. Härvid gäller dock att flyghöjden över land inom södra och

mellersta Sverige (i stort söder linjen Gävle-Strömstad) icke får underskrida 200 m tiden juni t. o. m. augusti och 100 m under resten av året. Avsteg härifrån kan medges av lägst militärbefälhavare vid särskilt viktiga övningar. Enligt särskilda anvisningar skall flygningar på de lägsta

flyghöjdernai

första hand genomföras inom lågflygstråk och områden. Kan så icke ske skalldock fortfarande största möjliga hänsyn tas till bullerstörningar och särskilt bullerkänsliga områden undvikas. I vissa fall anbefalls även fartrestriktioner för att ytterligare minska störningarna.

Ytterligare tänkbara restriktioner Det torde vara möjligt att, utan alltför allvarliga konsekvenser för det militära flyget, anbefalla överflygningsförbud under viss höjd även över begränsade, särskilt bullerkänsliga områden utöver dem som tidigare

nämnts t. ex. vissa områden för rörligt friluftsliv. Överflygningsförbudet

bör härvid tidsbegränsas till de tider då dessa områden huvudsakligen utnyttjas, t. ex. semestertider, veckoslut och helger. Införandet av sådana överflygningsförbud måste ske i samverkan med de militära myndigheterna och luftfartsverket. Mer vittgående och generella begränsningar av den militära lågflygverksamheten torde få oacceptabla konsekvenser för

flygvapnets krigsduglighet.

. . .

180 Bullrets stärningsverkan kring flygplatser

10.3 Lokalisering av nya civila flygplatser

10.3.1 Allmänna överväganden i planeringsarbetet

Vid som det till de överväganden föregår slutliga ställningstagandet lokaliseringen av en flygplats måste självklart de tekniska, ekonomiska och övriga krav som ställs från trafiksynpunkt beaktas. Lika självklart är emellertid att hänsyn också måste tas till utbredningen av det buller som flygverksamheten kommer att medföra och de restriktioner i fråga om markanvändning som föranleds härav. Som för ställningstaganden i fråga om lokalisering och underlag dimensionering av flygplatser erfordras på ett tidigt stadium av planeen bedömning av det nuvarande och framtida trafrkunderringsarbetet laget samt av den regionala utvecklingen. Trañkunderlagsberäkningarna bildar utgångspunkt för det utredningsarbete som skall ge beslutsfattarna underlag för att - fastställa behovet av flygplatsutbyggnad i en region - bestämma lokaliseringsområde och läge inom detta - bestämma dimensionering och standard på flygplatsen - vidta erforderliga markreservationer

-— bestämma behov av och tidpunkter för etapputbyggnader.

förutom att vara ett hjälpmedel för att Trafikprognoserna tjänar trafikbehovet och de ekonomiska förutsättningarna för ett klarlägga också som underlag vid bedömning av framtida bullerflygplatsprojekt störningar. Valet av lokaliseringsområde för en flygplats påverkas i första hand av det beräknade trafrkunderlaget. Tillgången till goda markkommunikationer är en annan viktig faktor för lokaliseringsvalet. För att flygplatsen skall kunna fylla sin funktion och uppfylla rimliga krav på tillgänglighet måste den ha god anknytning till vägtrafiksystemet och ligga inom rimligt

restidsavstånd från tyngdpunkten i upptagningsområdet. Vid alla flyg-

med linjefart måste möjligheter till kollektiv marktransport platser faktorer som måste beaktas vid bestämningen av föreligga. Övriga är förekomsten av närbelägna andra flygplatser, lokaliseringsområdet restriktionsområden och luftrumsförhållanden. flyghinder,

10.3.2 Region- och generalplanefrågor Före av alternativa flygplatslägen inom ett översiktligt detaljstudier bestämt särskild lokaliseringsområde ägnas region- och generalplanefrågor

uppmärksamhet. En noggrann genomgång av läget vad gäller översiktliga

planer och deras aktualitet är erforderlig. Förutom region- och generalkan finnas av annan tex naturvårdsplaner. Olika planer planer typ, berörda myndigheter, framför allt på regional och kommunal nivå., kan ha gjort eller fattat beslut som kan påverka flygplats-

principuttalanden

av

frågan. I ärenden enligt 64 § LK, som ursprungligen avsåg en prövning

flygplatser ur tekniska och säkerhetsmässiga aspekter, har plan- och miljöskäl tillmätts en allt större betydelse.

Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . . 181

Konsekvenserna för kommunernas del av önskemål beträffande lokalisering av och markreservation för flygplatser har blivit inom belysta ramen för den fysiska riksplaneringen. Detta har skett vid överläggningar mellan länsstyrelserna och kommunerna samt ingår i den redovisning som länsstyrelserna lämnat regeringen. Detta torde komma att medföra krav på att sk bullerskyddszoner läggs ut såväl vid byggande av nya flygplatser som vid befintliga flygplatser. l princip innebär en sådan bullerskyddszon att markreservationer skall göras kring en flygplats så att framtida konflikter mellan olika intressen kan undvikas. Härvid avses kravet på rimlig handlingsfrihet för flygverksamheten i flygplatsens närhet bli tillgodosett genom att man inom zonen tillåter endast sådan markanvändning som skall kunna tåla förekomsten_ av bullerstörningar.

l0.3.3 Tillämpning av den kritiska bullergränsen Luftfartsverket har utrett och bedömt bullerförhållandena vid statliga trafikflygplatser, som regel i samråd med planverket. 1 det följande redogörs huvudsakligen för hur planverket bedömer bullerärenden och hur utnyttjandet av kritisk bullergräns under senare år har förändrats, särskilt då det gällt att ta ställning till det bullerstörda områdets omfattning. Planverkets bedömning sker i allt väsentligt på grundval av den kritiska bullergränsen. De faktorer som påverkar bestämningen av den kritiska bullergränsen är främst a) det framtida antalet flygplansrörelser (starter och landningar vid flygplatsen) b) flygplansrörelsernas fördelning i de olika banriktningarna c) flygplansrörelsernas fördelning inom dygnet, dvs på dag-, kvälls- och nattid d) förekommande flygplanstyper och deras inbördes fördelning (med särskild inriktning på den signifikanta bulleravgivningen för varje plantyp eller för varje grupp av typer, t ex ”tunga jetplan”). De tre första faktorerna bestämmer SED-frekvensen; därefter kan man med kännedom om de olika flygplanstypernas bullerdata bestämma läget av den kritiska bullergränsen. Om flera plantyper ingår, sker en addering av de olika bullerniväerna i enlighet med deras inbördes fördelning. För att kunna bedöma flygbullerförhållandena från samhällsplaneringssynpunkt har planverket ansett att den omfattning trafiken förväntas få ett horisontår, beläget cirka 15-20 år framåt i tiden, bör utgöra beräkningsunderlag. Valet av horisontår har gjorts främst med tanke på att de plantyper som används idag med stor sannolikhet alltjämt är i bruk även om 15 a 20 år. Beträffande flygtrafikens tillväxt har planverket utgått från ett liknan-

182 Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . .

de antagande som 1956 års flygbullerutredning, dvs, att den årliga ökningen under tiden fram till omkring 1985 kommer att ligga vid 8 å 10 %. Detta gäller allt slags flyg, således även allmänflyg. För frakttlygets del kan man dock räkna med en något större ökning. Vid bedömning av flygtrañkens dygnsfördelning har planverket utgått från följande dygnsfördelning som sannolik under den närmaste IO-årsperioden Starter: Dag Kväll Natt 65 % 25 % 10 %

Landningar: Dag Kväll Natt 58 % 30 % 12 % Denna bedömning grundas på idag vanliga fördelningar vid några större flygplatser. Eftersom antalet rörelser under natten tillmäts stor betydelse vid bestämning av SED-frekvensen har vikt lagts vid att inte underskatta andelen starter och landningar under natt. Vid prognoser som sträcker sig fram emot år 2 000 har man ansett det rimligt att räkna med något tystare plantyper under periodens senare del. Så har skett vid framräkningen av den kritiska bullergränsen för exempelvis Sturup och Härryda. Skulle utvecklingen gå mot avsevärt tystare plantyper än vad man antagit, dvs en minskning av storleksordningen 20-30 dB, får en korrigering ske av tidigare framräknade kritiska varvid bl a bostadsbebyggelse kan tillåtas närmare flygplatbullergränser sen än vad man, när gränsen framräknades, ansåg vara tillrådligt.

10.4 Lokalisering av bebyggelse vid befintliga flygplatser I sitt betänkande anförde 1956 års flygbullerutredning att fordringarna på bullerfrihet vid planering av bebyggelse invid befintlig flygplats fick avvägas mot övriga standardkrav. Utredningen anförde härom. ”Den lägsta standard som bör hållas ifråga om frihet från buller synes därvid vara de nivåer som vid olika flygfrekvens angivits såsom gräns för det kritiska bullret även om det i enskilda fall kan komma ifråga att medge eftergifter från dessa standardkrav, exempelvis vid komplettering av befintlig bostadsbebyggelse. Då bullerfriheten i och för sig är en kvalitet, bör man sträva efter minsta möjliga bullerstörningar i ett bostadsområde. Där marktillgången är riklig och man kan välja mellan olika i övrigt jämförbara exploateringsalternativ, finns det alltså skäl att välja de områden som är minst störda av buller och att därvid hålla större bebyggelsefria avstånd mellan bullerkällan och bebyggelsen än vad som skulle bli följden om man enbart tillämpade utredningens riktlinjer för gränsdragningen mellan tolerabelt och kritiskt buller. Då vi som regel har relativt god tillgång till lämplig mark för bostadsbebyggelse torde ny sådan bebyggelse sällan behöva förläggas till områden, där bullret från närliggande flygplats når upp till - eller överstiger - de ovan angivna gränsvärdena. Dessa bör således icke uppfattas som en generellt giltig standard för samhällsplaneringen.

Bullrets slörningsverkan kring flygplatser . . . 183

Denna sista mening har ofta citerats då det gällt att avgöra på vilket avstånd från en flygplats bebyggelse kan tillrådas. Den har i flera fall tagits till intäkt för att underskrida det standardkrav, den kritiska gränsen, som utredningen rekommenderade. Av det citerade stycket framgår dock klart att utredningen i stället menat att man vid lokaliseringen av bebyggelsen bör hålla sig på säkra sidan och alltså inte i onödan tillåta bebyggelsen att tränga fram till den gräns där bullerstörningarna överskrider godtagbar nivå. Flygbullerutredningen framhöll slutligen att områden i närheten av flygplatser i många fall torde kunna komma till användning för industrianläggningar, upplag och andra icke bullerkänsliga anläggningar. De principer som här angivits för lokalisering av ny bostadsbebyggelse i närheten av befintliga flygplatser borde enligt flygbullerutredningen även tillämpas vid anläggandet av nya flygplatser och vid utbyggnad av befintlig flygplats. Planverket - och tidigare byggnadsstyrelsen — har som tidigare nämnts vid sin handläggning av sådana ärenden vilka krävt ställningstaganden till flygbullerproblem i allt väsentligt grundat sina bedömningar på utred» ningens rekommendationer. Kungl Maj:t har också i åtskilliga fall helt eller delvis vägrat fastställande av planer med bebyggelse intill flygplatser, när det klarlagts att bebyggelsen skulle belastas med flygbuller över de gränsvärden som förordats av flygbullerutredningen.

10.5 Åskâdliggörande av det bullerstörda områdets omfattning med tillämpning av kritisk bullergráns Det egentliga syftet med att redovisa den kritiska bullergränsen har varit att för samhällsplaneraren ange hur nära en flygplats man ansett sig kunna tillåta bebyggelse av olika slag utan att en alltför stor del av de boende kommer att känna sig störda av flygbullret. Eftersom man kan få stora skillnader i fråga om det uppskattade antalet faktiskt störda beroende på hur gränsen redovisas, finns det anledning att något närmare redogöra för hur sättet att åskådliggöra det bullerstörda området kring en flygplats har förändrats under senare år. Eftersom ljudnivån för de höga nivåerna avtar ganska snabbt i sidled räknat från flygplanets rörelselinje kommer linjer som sammanbinder punkter med höga ljudnivåer att ligga relativt tätt. De något lägre nivåerna avtar inte fullt så snabbt; dessa kurvor ligger därför glesare. Detta förhållande gäller även i längdled, men här är de absoluta måtten större. Eftersom man för de större flygplatserna räknat med en årlig SED-frekvens fram emot år 2 000 som kan uppgå till mer än 50 000 för en och samma banriktning, kommer den kritiska bullergränsen att ligga någonstans i intervallet 70-75 dB(A). En skillnad på någon dB vid bestämningen av denna gräns har därför ytmässigt resulterat i rätt stora skillnader vid fastställandet av det bullerstörda områdets storlek. Figurerna l0.22a-d får tjäna som exempel på hur redovisningen av den kritiska bullergränsen för planverkets del under senare år har

184 Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . .

anpassats till gjorda erfarenheter rörande flygoperativa förhållanden vid en flygplats och en därav betingad insikt om nödvändigheten av vissa reservområden utanför den kritiska gränsen. Man har även utgått ifrån att inte samtliga ingående antaganden alltid kommer att vara helt uppfyllda. I exemplet har antagits att fördelningen av flygplanrörelserna i de båda banriktningarna är lika; vidare att trafikprogram, dygnsfördelning etc är samma i samtliga figurer. I figur 10.22a visas hur kritisk bullergräns ofta brukar redovisas. Man har här antagit att utflygning efter start sker i banriktningen till en sådan höjd att den kritiska gränsen passeras medan planet befinner sig i denna riktning och att planet först därefter svänger mot det aktuella målet. Likaså sker inflygning för landnin g från sådan höjd att den kritiska gränsen passeras ovan ifrån. Även om det är teoretiskt möjligt att en sådan samling av flygrörelserna kan åstadkommas har man dock ansett att bilden bör justeras i vad avser områdena på ömse sidor om banan, eftersom dessa områden blir dubbelstörda. De drabbas alltså av buller både då start respektive landning sker mot/från det ena hållet och då den sker i motsatt riktning. Under alla omständigheter bör bilden således se ut som figur 10.22 b. Det är emellertid föga troligt att flygplanen så strikt håller sig till linjerna i banornas förlängning. För civila flygplatser är det tvärtom så, att flygplanen efter start så snabbt som möjligt söker sig mot destinationen. Man har därför ansett att man bör räkna med en viss spridningi sidled efter start. För den översiktliga planeringens del har man räknat

med att spridningen sker inom en 30°-sekt0r, dvs i 15° från linjernai

banornas förlängningar. Vid inflygning för landning brukar antas att flygplanen befinner sig i banförlängningen senast cirka 10 km från närmaste bantröskel. För militära flygplatser har man räknat med att spridningen i sidled är mindre - bort från betydligt uppskattningsvis några få grader. Längre banan, där den kritiska gränsen slutar, brukar man dock räkna med att spridningen blir något större. Enligt detta resonemang skulle den kritiska gränsen kring en flygplats få det utseende som figur 10.22 c visar. Eftersom spridningen även innebär en viss reduktion av bullerbelastningen per ytenhet räknat, kan längden på det bullerstörda området avkortas något. Även om en redovisning av den kritiska bullergränsen enligt figur 10.22 c får sägas utgöra en mer realistisk redovisning än den enligt figur 10.22 b, återstår ändock vissa problem hänförliga till osäkerheten i prognoserna. Eftersom det varit avsikten att den kritiska gränsen skall tjäna som ledning vid den kommande planeringen - såväl på översikts- som detaljnivå för i första hand bostadsbebyggelse, har man alltså redan i ett tidigt skede räknat med att det kan behövas en viss marginal, en osäkerhetszon, omedelbart utanför den framräknade kritiska gränsen, där kritiskt buller eventuellt kan uppstå. I figur 10.22 d visas hur en sådan osäkerhetszon utlagts utanför den kritiska bullergränsen. Ljudnivân vid den yttre gränsen har då angetts i relation till den kritiska gränsen, t ex kritiskt buller minus 5 dB(A)”.

Bullrets störningsverkan kringflygplatser . . . 185

/ {T1 a)

Figur 10.22 Redovisning av kritisk bullergräns Se vidare texten.

För den översiktliga planeringen kan det i ett planeringsskede många gånger vara tillfyllest med en icke alltför exakt redovisning av det bullerstörda områdets storlek. Till den sk länsinventeringen, som päbörjades i planverkets regi — och vars syfte är att samla och kartlägga de faktorer som kan vara av intresse för den fysiska planeringen — har utarbetats några bullerschabloner, med utseende enligt figur 10.23 nedan. För enkelhetens skulle har en indelning av flygplatserna gjorts i fyra grupper, skilda åt i fråga om storleken på radien av schabloner enligt tabell 10.13. Schablonerna är konstruerade utifrån den kritiska bullergränsen, men har avsiktligt gjorts något större. De äri första hand tänkta att tjäna som

en påminnelse om att kritiskt buller kan uppstå inom deras gränser.

186 Bullrets störningsverkan kringflygplatser . . .

Tabell 10.13 Indelning av flygplatser vid tillämpning av bullerschabloner, utarbetade för den s k länsinventeringen

Typ av flygplats Schablonradiens storlek

Traflkflygplats med minst 2 100 m banlängd 20 km Övriga trafikflygplatser med _ minst l 500 m banlängd 15 km Övriga flygplatser med minst 1 200 m banlängd 8 km Övriga flygplatser med mindre än 1 200 rn banlängd 3 km

Figur 10. 23 Exempel på bullersclzablon, utarbetad till den s k Iänsinvenreringen.

10.6 Åtgärder vid flygplatser när bullerbelastningen ökar Den snabba utvecklingen av flygtraflken har medfört behov av att utvidga flygplatserna bl a genom förlängning av rullbanor och i vissa fall nyanläggning av sådana. Nya markområden har därvid fogats till flygplatserna. Utbyggnaden av flygplatserna, den ökade trafikintensiteten och den tekniska utvecklingen har i vissa fall medfört att tidigare icke särskilt

bullerexponerad bebyggelse utsätts för oacceptabel exposition.

Samtidigt har ofta bebyggelsen trängt närmare flygplatsen i samband med den ökade urbaniseringen. Som regel har denna bebyggelse skett på områden, som man i planläggningen ej förutsåg skulle bli bullerstörda. Ett antal exempel finns emellertid också på att man, trots att den som driver flygplatsen avrått, tillåtit bebyggelse inom områmyndighet den som bedömts komma att bli störda av flygbuller. För att begränsa bullerstörningar inom befintlig bebyggelse i flygplatsens närhet vidtas som regel redan nu en rad åtgärder. Vanligast är att särskilda start- och landningsprocedurer eller andra flygoperativa åtgärder

Bullrets störningsverkan kringflygplarser . . . 187

vidtas som alla syftar till att minska bullerstörningarna inom särskilt störda områden. Dessa åtgärder, som finns närmare beskrivna i kap 8, innebär dock endast att man i viss utsträckning flyttar bullret från särskilt känsliga områden till mindre känsliga sådana. En annan möjlighet att reducera störningarna är att minska antalet starter och landningar, tex genom förbud, helt eller delvis, under vissa tider och gällande all flygtrafik eller endast vissa flygplanstyper. I Sverige har förekommit sådana inskränkningar såsom förbud mot flygning med jetflygplan under natt eller förbud mot all reguljär flygtrafik med jetflygplan. I USA förekommer på vissa flygplatser försök att reducera

antalet flygplansrörelser med särskilt bullrande flygplanstyper genom att

kräva särskilt höga start- och landningsavgifter för dessa. Även buller från markverksamheten vid flygplatser kan medföra

störningar. Åtgärder för att begränsa dessa redovisas i avsnitt 3.5.

Ytterligare åtgärder för att minska störningarna kan vidtas genom att öka ljudisoleringen på befintliga byggnader. Detta medför dock ingen förbättring av utomhusmiljön. I ett antal fall under senare år har därför de värst störda blivit inlösta fastigheterna av den som driver flygplatsen.

10.7 Internationellt samarbete för Standardisering av riktlinjer för fysisk planering Från ICAO:s sida (l) har framhållits att alla till buds stående medel för att eliminera flygbuller bör utnyttjas. En effektiv fysisk planering (markanvändningsplanering) har angivits vara ett av de viktigaste medlen. Härvid har diskuterats huruvida man skulle göra en grövre eller finare indelning i områden med olika förväntad bullerbelastning. Till förmån för en grov indelning har anförts att denna inte bör göras finare än som är möjligt med den prognosteknik som används och som vanligen inte har bättre precision än 5 dB. De som förespråkat en finare indelning har ansett att en dylik skulle ge bättre underlag för en mer precis disposition av markens användning. Trots osäkerheten i beräkningsunderlaget har många planeringsmyndigheter funnit ett behov av en relativt fin indelning. Inom ICAO har man varit ense om att uppbyggnaden av ett system med zoner bör vara anpassat till de särskilda villkor som gäller för den aktuella platsen. Härvid har rekommenderats en uppdelning i minst tre zoner, enligt följande. Zon A: inga restriktioner behöver införas med hänsyn till buller. Zon B: måttligt buller kan förväntas, varför vissa restriktioner beträffande bebyggelse måste tillämpas. Zon C: mycket högt buller kan förväntas, varför all markanvändning måste ske med hänsyn till buller och de flesta typer av bebyggelse måste förbjudas. I figur 10.24 visas ett exempel på vilka verksamheter som kan tillåtas inom de tre zonerna.

188 Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . .

Exempel på hur Zon mark kan användas A B C Marken kan an- Marken kan an- Marken kan användas utan re- vändas med vis- vändas endast för striktioner sa restriktioner vissa ändamål

Jordbruk - åkerbruk

Industri - (tyngre) verkstadsindustri

Kommersiell bebyggelse ——varuupplag och varudistribution —- kontor och banker

Bostadsområden med lågt exploa- m teringstal Allmänna inrättningar - skolor

Figur 10.24 Inom ICAO diskuterade exempel på hur mark kan användas runt flygplatser. Streckens längd belyser i vilken utsträckning marken kan användas om hänsyn tas endast till inverkan av flygbuller. Markanvändning för särskilda ändamål (t ex för boningshus, affärer) kan tillåtas i en zon med strängare restriktioner om det på grund av andra planeringshänsyn framstår som nödvändigt och lämplig byggmzdsteknik, ljudisolering etc kan reducera störningarna av fl ygbullret till en acceptabel nivå.

Den av 1C A0 frarnlagda rekommendationen kan sägas vara baserad på en bedömning av gängse planeringspraxis som innehåller krav på en relativ ostördhet både utom- och inomhus och som tar hänsyn till huskonstruktioner med normal ljudisolering.

Inom ICAO har även problemet med förstärkt ljudisolering

diskuterats. (skillnaden iljudnivå utomhusi fritt fait och Ljudisoleringen 14, 15) för fasad med standardfönster till i ljudnivån inomhus) anges (2, samt för fasad med fönster 15 dB(A). I genomsnitt 25 dB(A) på glänt till enskilt fall kan man räkna med en avvikelse upp till :5 dB(A) hos angivna värden. I rum som ligger med huskroppen som skärm kan upp till 10 dB(A)

högre ljudreduktion uppmätas. Relativt få undersökningar har gjorts, som kan ge vägledning då det gäller att bedöma hur den totalt upplevda störningen för de boende i ett bostadsområde minskar om en generell förbättring av endast husens ljudisolering införs. En undersökning (13) har gjorts hur en försöksgrupp

Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . . 189

upplevde samma flygbuller utomhus och inomhus i en biograf. Det visade sig att försöksgruppen gjorde ungefär samma bedömning av störningen inne och ute för ett och samma flygplan. I samband med ett omfattande program för införande av förstärkt ljudisolering i bostadsområden kring Los Angeles” flygplats (2) har man funnit, att förstärkt fasadisolering mot flygbuller i en bullrande utomhusmiljö upplevs gynnsamt endast till en viss grad. Utgick man från en normal ljudisolering hos hus, motsvarande bullerreduktion om 20 dB,‘ fann man, att förbättrad ljudisolering hos huset för att kompensera en försämrad utomhusmiljö upplevdes som positivt upp till 15 dB. Med hänsyn till ovanstående erfarenheter tillåter bullernormen (2) i delstaten Californien att man går 15 dB innanför den normala gränsen (CNEL 65) vad gäller befintlig bostadsbebyggelse, om denna förses med förstärkt ljudisolering motsvarande 15 dB. Nybyggnad av bostäder ihöghus tillåts innanför gränsen om husen förses med ljudisolerade konstruktioner så att ljudnivån vid enstaka flygrörelser inte överstiger 45 dB(A) i något bostadsrum. Bostäder i annan bebyggelsetyp tillåts ej.

LITTERATUR OCH REFERENSER TILL KAPITEL 10 Avsnitt 10.1.5 1. Connor, W K och Patterson, H P, ”Community Reaction to Aircraft Noise Around Smaller City Airports”, NASA CR-2104, augusti 1972. 2. ”Effects of Noise on People, Environmental Protection Agency, NTID 300.7, december 1971. 3. Webster, J C, ”Effects of Noise on Speech Intelligibility”, Noise as a Public Health Hazard, American Speech and Hearing Association, No 4, februari 1969. 4. Method for the Calculation of the Articulation Index”, American National Standards Institute, ANSI 53.5—l969, New York. 5. ”Noise-Final Report”, H M S O, Cmnd 2056, London,juli 1963. 6. Bitter, C, ”Noise Nuisance Due to Aricraft”, Institut Vour Gezondheidstechniek TNO, 1968. 7. Borsky, P N, ”A New Field-Laboratory Methodology for Assessing Human Response to Noise”, NASA CR-2221, mars 1973. 8. Social and Economic Impact of Aircraft Noise”, Sector Group on the Urban Environment, Organization for Economic Co-Operation and Development, april 1973.

Avsnitt 10.1.6 och 10. 7 (l) International Civil Aviation Organization (ICAO) Report of the Special Meeting on Aircraft Noise in the Vicinity of Aerodromes Doc 8857 Noise (1969). l Den reduktion som er- (2) Wyle Laboratories Research Staff. Supporting Information for the hålls i en bostad med för Adopted Noise Regulations for Californian Airports. Report No Los Angeles normala WCR 70 — 3 (R). 1971. fönster och väggar och (3) Flygbuller som samhällsproblem. SOU 1961:25. med viss ventilation.

190 Bullrets störningsverkan kring flygplatser . . .

(4) William J Galloway, Dwight E Bishop. Final Report. Noise Exposure Forecasts: Evolution, Evaluation, Extension and Land Use Interpretations. FAA-No-70~9, 1970. (5) W R Hazard. Prediction of Noise Disturbance Near Large Airports. J Sound Vib (1971), 15 (4), 425-445. (6) Land Use Planning Relating to Aircraft Noise. Technical Report of Bolt, Beranek & Newman Inc, okt I964. (7) Richard D I-Ioronjeff, Allan Paul. Final Report. A Digital Computor Program for Computation of Noise Exposure Forecast Contours. F AA-No-70-6. (8) International Organization for Standardization ISO Recommendation R 507 Procedure for Describing Aircraft Noise around an Airport. (9) Federal Aviation Administration. Federal Aviation Regulation Volume III Part 36, Noise Standards nov 1969. (10) Fluglärm. Gutachten erstattet im Auftrage des Bundesministers für Gesundheitswesen. Göttingen Mai 1965. (11) Draft of Law for the Protection against Aircraft Noise in the Vicinity of Aerodromes, presenterad vid ICAO-konferensen i Montreal dec 1969. (12) K D Kryter, K S Pearson. Some Effects of Spectral Content and Duration on Perceived Noise Level. JASA 35 866-883. 1963. (13) Noise Final Report. Committee on the Problem of Noise. HMSO CMND 2056. July 1963. (14) Sten Wahlström, Sven Åberg. Byggnaders isolering mot flygbuller. Rapport C582 Avdelningen för Byggnadsakustik, KTH, 1970. (15) Department of Housing and Urban Development. Federal Housing Administration. A Study of lnsulating Houses from Aircraft Noise. Bolt, Beranek & Newman Inc. Nov 1966. (16) Stig lngemansson, Hans Elvhammar. Stor-Göteborgs Samarbetskommitté. Flygbullerutredning gällande planerad flygplats i Härryda. Rapport H —-2601 —— E. 1970. (17) Stockholmstraktens regionplanekontor: Begränsad flygbullerutredning kring Arlanda flygplats, meddelande 1968:4. Stockholm. (18) PM av de danska och svenska ämbetsmannadelegationerna för Öresundsfrågor. Flygbuller omkring en storflygplats i Köpenhamnsområdet. Stencil K 1968:10. (19) Instilling del I om Flyplasser i Oslo-området. Juni 1970. (20) Stockholms läns landsting. Flygbuller kring Arlanda Delutredning II. Preliminär version 1971 (stencil). (21) Carlestam, Gösta. Noise - the Scourge of Modern Society. Ambio No 3:72.

ll Utredningens överväganden och förslag

l l .l Inledning Flygtrafikens intensiva utveckling, övergången till jetplan inom såväl civilt som militärt flyg samt det förhållandet att bebyggelseområden och flygplatser på sina håll kommit att ligga alltför nära varandra har medfört att störningar från flygbuller flerstädes förekommer inom bebyggelseområden. Enligt utredningen är det angeläget att förebygga att nya flygplatser eller bostadsområden lokaliseras så att från bullersynpunkt otillfredsställande miljöer tillskapas. Samtidigt är det av vikt att söka förbättra den befintliga bullersituationen där icke godtagbara förhållanden råder. Vidare är det angeläget att förebygga att ytterligare bostadsområden

kommer att utsättas för bullerstörningar till följd av en fortgående

ökning av trafiken på befintliga flygplatser. Härmed har det vuxit fram ett behov av normer för högsta tillåtet buller. Målet för insatser på miljöpolitikens område är att trygga en god miljö för invånarna. Enligt utredningens mening innebär detta att hänsyn måste tas inte bara till klara hälsorisker utan också till trivselpåverkande störningar. Vissa grader av buller medför klart påvisbara effekter såsom hörselskador, sömnrubbningar och nervösa besvär. Bullerstömingar får emellertid stor betydelse redan innan dessa effekter uppträder. Hänsyn till trevnaden i boende-, arbets- och leder till att betydligt

fritidsmiljön

lägre grader av bullerstörningar än de rent hälsofarliga måste tas till utgångspunkt för samhällets insatser. Redan i dag finns en lagstiftning som avser att skydda människorna mot icke godtagbara bullerstörningar. Sålunda innehåller såväl miljöskyddslagen som hälsovårdsstadgan bestämmelser härom. De krav som dessa författningar ställer är emellertid allmänt hållna. I propositionen om miljöskyddslagen (prop 1969:28) påpekade föredragande departementschefen att man bör eftersträva att komplettera miljöskyddslagens allmänt hållna regler med normer som utan att - i vart fall i dåvarande läge — vara rättsligt bindande likväl var ägnade att ge fasthet och konsekvens åt lagens regler. Att förhindra spridningen av flygbuller utomhus eller att begränsa dess utomhusnivåer låter sig i allmänhet inte göra med byggnadstekniska åtgärder. När det gäller nyanläggning av flygplats eller bebyggelseom-

192 överväganden och förslag Utredningens

råden är i allmänhet enda sättet att nå eftersträvad begränsning av bullernivåerna att förlägga flygplats och bebyggelse tillräckligt långt ifrån varandra. Detta kan medföra olägenheter genom långa marktransporter för flygresenärer och flyggods. Vidare kan de kommuner, som berörs av en ny flygplats, få vidkännas stora inskränkningar när det gäller utnyttjande av mark runt flygplatsen för bebyggelse. Att radikalt förbättra förhållandena för dem som utsätts för störande flygbuller förutsätter i många fall så genomgripande åtgärder som flyttning av flygplatsen eller avveckling av berörd bostadsbebyggelse. Utredningen är medveten om de uppenbara svårigheter det skulle nöta att finna andra, mindre bullerkänsliga lokaliseringar för flygplatser vilka helt eller delvis gränsar till bostadsbebyggelse och därmed ger upphov till bullerstörningsproblem. Utredningen bedömer det inte heller som realistiskt att framlägga förslag som förutsätter att från andra synpunkter kanske värdefulla och uppskattade bostadsområden alltid ”döms ut”. Med hänsyn härtill har utredningen när det gäller den befintliga miljön ansett sig inte böra lägga fram förslag som skulle förutsätta så långtatt dessa inte kan bedömas stå i rimlig proportion till gående omdaningar den miljöförbättring som skulle erhållas. De svårigheter som sålunda redovisats när det gäller att genomföra immissionsbegränsade åtgärder i fråga om flygbuller gör det angeläget att i möjligaste mån dämpa bullret redan vid källan, dvs genom bullerreducerande åtgärder pâ flygplanet. På grund av flygtrañkens internationella karaktär är vi i Sverige i allt väsentligt hänvisade till att härvid tillämpa emissionsnormer som i huvudsak överensstämmer med dem som utarbetats inom de internationella organ som tillskapats härför och i vilkas arbete Sverige deltar. Utredningen har även uppmärksammat att bullerstömingar kan uppkomma förutom som immissioner kring en flygplats även vid överflygmed starter och landningar, särskilt då vid ningar som inte har samband och civilt s k allmänflyg. Utredflygning på låg höjd med stridsflygplan ningen har dock inte funnit dessa störningar böra föranleda förslag till andra åtgärder än sådana som vad gäller militära flygningar redan vidtas och vad gäller allmänflyg förutsätts i gällande lagstiftning. De ekonomiska konsekvenserna av utredningens förslag har belysts i ett särskilt avsnitt. De med utredningens förslag förenade kostnaderna får inte de vittgående samhällsekonomiska konsekvenser och därmed inte tillnärmelsevis den betydelse för valet av ambitionsnivå som kostnaderna har då det gäller vägtrafikbuller. Avgörande betydelse har i stället tillmätts främst Sociologiska intervjuundersökningar dokumengenom terade störningskriterier och andra än renodlat ekonomiska konsekvenser av olika åtgärder.

l 1.2 I mmission och planering

11.2.l Inledning Som tidigare nämnts i kap 10 har man vid bedömningen av bullersituationen vid flygplatser i Sverige hittills tillämpat de principer

Utredningens överväganden och förslag 193

som 1956 års flygbullerutredning formulerade och som beskrivs genom den s k kritiska bullergränsen, se avsnitt 10.1.2. Vid konstruktionen av gränsvärdena för denna har man liksom fallet är med de flesta expositionsmâtt, som presenterats under senare år, utgått ifrån att det är ljudets medelenergi under den betraktade tidsperioden, som bestämmer störningen, den s k denna be-

medelenergiprincipen. Enligt

tyder en given bullerenergi i princip alltid samma störverkan oavsett om den består av ett fåtal exponeringar vid hög bullemivå eller ett större antal vid en lägre nivå. kunde emellertid inte

Flygbullerutredningen fullständigt tillämpa medelenergiprincipen, enär underlagsmaterialet var ofullständigt i vad avser uppgifter om bullrets varierande varaktighet vid överflygning under olika betingelser. Viss hänsyn till bullrets

psykologiska effekter togs genom en viktning av kvälls- och nattbullret som innebar att bullret bedömdes strängare under dessa delar av dygnet. Kritisk bullergräns har använts som riktlinje för planering av bebyggelse runt flygplatser i vårt land, men har aldrig fastställts som bindande norm. 1956 års flygbullerutredning baserade sina förslag på bl a en begränsad studie av störningseffekter kring en svensk militär flygplats. Trañkbullerutredningen har funnit det önskvärt att sambandet mellan bullerexposition och störning mer ingående studeras. På uppdrag av utredningen har därför en särskild undersökning genomförts av naturvârdsverkets omgivningshygieniska avdelning i områden kring ett antal skandinaviska flygplatser, se avsnitt l0.l.3. Denna undersökning benämns i allmänhet den skandinaviska flygbullerundersökningen. Genom har framkommit att de bullemiväer undersökningen som ligger till grund för planeringsbedömningar enligt kritisk bullergränsi huvudsak motsvarar störningsreaktioner av måttlig storlek. Dock föreligger svagt samband mellan bullerexposition enligt kriteriet för kritisk bullergräns och störningsreaktion vid låg flygaktivitet. Det bullerstörda området har i dessa fall en mindre utsträckning än det område som faller inom gränsen för kritiskt buller. Vidare visar undersökningen att det högsta momentana bullret från den enskilda överflygningen har stor betydelse. De resultat som framkommit genom den skandinaviska flygbullerundersökningen kan ge förutsättningar för att konstruera normer, som

innebär en följsam anpassning i skilda situationer till de enligt under-

sökningen förväntade störningseffektema. Resultaten av denna undersökning kan således tänkas bilda underlag för en ny normkonstruktion på detta område grundad på bullerimmission från enskild överflygning med mest bullrande flygplan. Det förtjänar också nämnas, att de resultat, som undersökningen givit, har verifierats genom statistisk reanalys av tillgängligt material från utländska undersökningar. Enligt trafikbullerutredningen är det dock nödvändigt att nämnda undersökningar och reanalyser blir föremål för ytterligare vetenskapliga diskussioner innan resultaten är ägnade att ligga till grund för en normkonstruktion som har utsikter att bli internationellt vedertagen. För utredningen framstår som väsentligt att det normsystem som skall tillämpas i vårt land i systematiskt hänseende anknyter till normsystem

194 Utredningens överväganden och förslag sou 197555

som används utomlands. I dessa används i allmänhet exponeringsmått, som är ekvivalentnivå. Denna är i likhet med kritisk grundade på bullergräns uppbyggd på medelenergiprincipen men tar även hänsyn till effekten av den enskilda bullerexponeringens varaktighet. Utredningen anser att normkonstruktionen lämpligen bör baseras på den ekvivalenta Denna bör härvid i ett dygnsvärde, där behovet av ljudnivån. uttryckas att och nattperiod tillgodoses genom ett viktningssärskilja dag-, kvällsförfarande. Normkonstruktionen bör enligt utredningen grundas på bullrets stör- När det i denna konstruktion fastlägga en ambiningseffekt. gäller att tionsnivå val av normvärden, bör dessa störningseffekter vägas genom mot de kostnader och övriga som erfordras för att uppfylla

uppoffringar

olika sådana värden. 1956 års fiygbullerutredning utgick ifrån att kritisk motsvarade en ambitionsnivå, där högst 20 procent av en bullergräns som mycket störd. De resultat som normalbefolkning upplevde sig framkommit genom den skandinaviska flygbullerundersökningen tyder emellertid bullergräns i huvudsak sammanfaller med sådana på att kritisk kring en flygplats där mindre än tio procent upplever sig som lägen störda. Av skäl som närmare utvecklas nedan i avsnitt 1l.2.2.4 mycket funnit att en norm med motsvarande ambitionsnivå bör har utredningen Såsom likaledes närmare utvecklas i avsnitt vara rimlig vid nyplanering. l1.2.2.4 bör för miljö en något lägre ambitionsnivå kunna befintlig godtas.

11.2.2 Immissionsnormer

11.2.2.1 Utgångspunkter för konstruktion av normsystem

Anknytning till lagstiftning

av immissioner från - Normer för begränsning flygverksamhet angående begreppet immission, se avsnitt 9.1.2 - får reell betydelse först då de har förankring i en lagstiftning som ger anvisning om hur normemas gränsvärden skall tillämpas och som kan utgöra grund för anspråk på av åtgärder då gränsvärdena överskrids. Den lagstiftning som vidtagande immissionsnormer skall anknytas till ställer emellertid också krav på deras utformning. lmmissionsnormer för flygbuller bildar ett integrerat system med de lagregler vars innehåll de avser att konkretisera. Till frågan om normemas rättsliga valör återkommer utredningen nedan i avsnitt 11.2.4. har vid utarbetandet av ett normsystem för Trafikbullerutredningen flygbullerimmission utgått ifrån att normer behöver tillämpas i följande fall:

- Vid upprättande och fastställelse av plan samt vid byggnadslovspröv-

ning, allt enligt byggnadslagstiftningen.

- av flygplats Vid koncessionsprövning enligt miljöskyddslagen. — Vid prövning av tillstånd och föreskrifter för flygplats enligt luftfarts-

lagstiftningen.

Utredningens överväganden och förslag 195

-

Vid prövning enligt rniljöskyddslagen och hälsovårdslagstiftningen av

frågor om skyddsåtgärder m m inom den

befintliga miljön.

Med hänsyn till rådande olikheter vad gäller för att

förutsättningarna

bedöma immissionernas storlek och kan man

utbredning urskilja två

typfall, i vilka normerna är avsedda att

tillämpas. Det ena föreligger när

man har att bedöma framtida förhållanden på basis av sådana kunskaper

som föreligger innan byggnader eller anläggningar kommit till stånd. Det

andra typfallet föreligger när man skall bedöma rådande förhållanden i befintlig miljö, då man på ett helt annat sätt kan ha hjälp av mätningar och faktiska iakttagelser av bullersituationen. De olikheter för vilka nu redogjorts har betydelse för de och

planeringsanvisningar kontroll-

metoder som behandlas nedan i avsnitt 11.2.3.

Ankn y tning till störningsupplevelsen

Utredningens målsättning vad gäller imrnissionsgränser för flygbuller har varit densamma som då det gällde att fastlägga immissionsgränser för vägtrafikbuller nämligen att gränserna i första hand skall bestämmas med hänsyn till de effekter hos människor som bullret förorsakar. l de flesta omgivningshygieniska strävar man efter att sammanhang formulera sina krav med utgångspunkt från att i varje fall det stora flertalet individer inte skall påverkas negativt av den för normering aktuella Detsamma stömingen. bör naturligtvis gälla även för immissionsgränser för flygbuller. Det kan emellertid även diskuteras i vilken mån de grupper av individer som starkast De påverkas bör utgöra utgångspunkt.

speciellt bullerkänsliga grupperna är dock inte särskilt lätta att urskilja.

De flesta undersökningar av den mänskliga reaktionen har avsett normala

populationer, varvid särskilt bullerkänsliga identifieras.

grupper ej kunnat I de sammanhang då ljudets maskerande verkan är av betydelse står dock klart att individer med nedsatt hörsel är särskilt utsatta. Dessa individers besvär kan således tas till utgångspunkt för gränsvärden då nyssnämnda effekter av bullret kan utgöra kriterier. I övrigt torde man få acceptera att basera valet av gränsvärden på en normal populations reaktioner. Ställning behöver vidare tas till vilken som skall vara typ av effekt utgångspunkt för gränsvärden. Följande typer av effekter skulle kunna användas att basera kriterier på.

hörselskada Fysiologiska effekter störning av olika kroppsfunktioner, tex sammandragning av perifera kärl, stressreaktioner

störning under vila och sömn Aktivitetsstörningar talmaskering och annan maskering störning under andra aktiviteter intel-

(läsning,

lektuellt eller manuellt arbete)

ökad nervositet Psykosomatiska effekter andra neurologiska förändringar (som i sin tur kan förorsaka fysiologiska effekter)

196 överväganden och förslag Utredningens

subjektiva besvär Subjektiva störnings- klagomål reaktioner benägenhet att vidta åtgärder mot bullret

Hörselskadeeffekten är väl dokumenterad. Vid de nivåer som är aktuella som gränsvärden i omgivningshygieniska sammanhang är dock hörselskaderisken knappast aktuell. De flesta övriga effekter, utom subjektiva störningsreaktioner och talmaskering, kan inte mätas eller på annat sätt värderas på ett tillfredsställande sätt. diskussionerna såväl De kriterier för gränsvärden som hittills dominerat i Sverige som utomlands är därför de muntligt redovisade subjektiva besvär och aktivitetsstörningar, som i första hand mätes genom sociologiska intervjuundersökningar. Resultaten av sådana undersökningar ger en bild av den sömnstörning, samtalsstörning, allmänna irritation m fl besvärsreaktioner som bullret ger upphov till. Visserligen vet man att de relaterade subjektiva besvären är beroende av tex intervjupersonernas

och att dessa attityder kan påverkas även av faktorer som inte

attityder är knutna till själva bullerexponeringen och som man ej är beredd att I avsaknad av objektivt mätbara kriterier vid ange som störningskriterier. de bullernivåer då subjektiva besvär ger tydliga utslag torde dessa besvär ändå vara det mått som i första hand står till buds för att bedöma traflkbullerstömingarnas svårighetsgrad. buller kan mätas tillfredsställande sätt. Maskering genom på fullt Kunskaperna om sådana effekter är också goda och kan tas till utgångsför Maskeringseffektema kan utgöra kriterier för punkt gränsvärden. tex i sådana sammanhang där lyssnandet ingår som en gränsvärden aktivitet, där sociologiska undersökningar saknas eller där sår» väsentlig skild hänsyn behöver tas till individer med hörselnedsättning. l andra länder förekommer mätningar av subjektiva besvärsreaktioner genom registrering av styrkan i medborgaropinioner. Den registrerade av besvären blir därvid beroende av många faktorer, som vi inte styrkan är beredda att ange som störningskriterier, t ex förväntningar på åtgärder hos de berörda medborgargruppema liksom på deras förmåga till organi-

serade reaktioner; tillgången på och vetskapen om klagomålsmottagande

organ spelar också en stor roll. Medborgaropinioners värde som störningskriterium har testats i Sverige men härvid befunnits inte utgöra något tillförlitligt kriterium. Utredningen anser därför att klagomålsfrekvens inte kan utgöra kriterium för vidtagande av åtgärder. Det kunskapsunderlag i form av sociologiska undersökningar som på 1956 års flygbullerutrednings har trafiksin tid framtogs genom försorg bedömt vara otillräckligt som utgångspunkt for en bullerutredningen hygienisk bedömning av flygbullerstörningar. Sedan 1956 års flygbrullerframlade sitt betänkande har ett flertal större sociologgiska utredning undersökningar verkställts utomlands. I Sverige har ett antal mindre omfattande undersökningar genomförts. De svenska undersökningarna har varit avsedda att belysa särskilda frågeställningar och ger därför inte den översiktliga belysning som utredningen bedömt vara nödvändig som har funnit nödvändigt underlag för sina ställningstaganden. Utredningen

Utredningens överväganden och 197

förslag

att genom en relativt omfattande bättre söka intervjuundersökning utröna sambandet mellan och därav föranledda

tlygbullerexponering

Denna stömingsreaktioner. undersökning vanligen benämnd den

skandinaviska flygbullerundersökningen, se närmare avsnitt 10.1.3 och

bilaga G — utfördes åren 1970-1972. I denna

undersökning utnyttjades

även resultat

från flera mindre, samtidigt utförda specialundersökningar.

I undersökningen redovisas också vidarebearbetning av och jämförelser med flera utländska Jämförelserna undersökningar. visar att god överensstämmelse råder mellan de olika undersökningarnas resultat. Den skandinaviska resultat undersökningens visade sammanfattningsvis att antalet

överflygningar (expositionsfrekvensen) kunde utnyttjas för att

klassificera ett område som låg- respektive högexponerat. Inom varje typ av område bestämdes sedan störningsreaktionen av den genomsnittliga maximala bullernivån från mest bullrande flygplanstyp. Ihögexponerade omráden rådde ett lineärt samband mellan och sådana störningsreaktion maximala bullernivåer mellan 70 och 95 dB(A), varvid andelen mycket störda var mindre än tio procent vid 70 dB(A) och cirka 40 procent vid 95 dB(A). l lägexponerade områden var störningsreaktionen låg mindre än tio procent mycket störda - upp till bullernivåer på 90 dB(A). En mycket mellan bullernivâ god korrelation angiven som genomsnitt-

lig maximal bullernivâ för mest bullrande tlygplanstyp — och andelen

mycket störda erhölls i högexponerade områden (korrelationskoefficient 0,99). Korrelationen var relativt god mellan andelen mycket störda och exponeringen uttryckt i form av olika typer av index, se närmare avsnitt 10.1.3 ovan. Bästa samvariationen erhölls då som index användes flygbullernivå FBN i dB(A) (korrelationskoefñcient 0,83), se närmare avsnitt 10.1.4.3. Utredningen anser att immissionsgränser för flygbuller för närvarande främst bör grunda sig på resultat från Sociologiska undersökningar av subjektiva besvär hos människor boende i närheten av flygplatser. Hänsyn bör dock tas även till aktivitetsstörningar som talinterferens och sömnstörning. Utredningen fäster stor vikt vid de resultat som framkommit genom den skandinaviska flygbullerundersökningen. Även resultaten av omfattande utländska undersökningar har emellertid beaktats. Utredningen anser att man för närvarande inte kan primärt grunda normsystemet på den typ av dos-responssamband som framkommit genom den skandinaviska tlygbullerundersökningen. Utredningen anser vidare som närmare utvecklas nedan att normsystemet med hänsyn till pågående internationellt normarbete — bl a inom ISO och ICAO - bör grundas på ekvivalentnivå, trots den något lägre precision som detta innebär. Utredningen har vidare funnit motiverat att för vissa fall komplettera med gränsvärden för genomsnittliga högsta ljudnivåer.

Praktiska tillámpningskrav pá regclsystem

Ett regclsystem bör vara utformat så att detaljändringar kan genomföras utan att hela regelsystemet behöver omkonstrueras då förbättrade kunskaper blir tillgängliga eller då ändrad ambitionsnivå på annat sätt kan

198 överväganden och förslag sou 197555 Utredningens

vara motiverad. Regelsystemet bör också vara sådant att det inte verkar onödigt läsande på planeringen och på utvecklingen av nya lösningar för bullerskydd. l det regelsystem som skall användas vid planering bör normkravet vara så avfattat att kravuppfyllelsen kan beräknas med till de alternativåtgärder som kan vidtas i hänsynstagande syfte. Detta flexibilitetskrav torde lättast låta sig förena bullerskyddande med gränsvärden baserade på bullrets egenskaper från fysikalisk synpunkt t ex i form av ett ekvivalentnivåvärde i dB(A). Vidare bör normer som skall i samband med planering och tillämpas vara utformade så att beräkningar och ställningstaganden kan byggande baseras enbart det material som föreligger innan byggnader eller på kommit till stånd. Sådant material kan utgöras av kartor anläggningar över den aktuella och dess omgivning med inritade start- och flygplatsen landningsbanor samt ilygvägar. Vidare kan det omfatta trañkprognoser,

bullermattor, bebyggelseområden, vägar och andra anläggningar.

Anknytning till andra bullerstörningar

en av de många bullerkällor som förekommer i Flygverksamhet utgör samhället. Trañkbullenrtredningen har i ett tidigare avgivet delbetänkande behandlat vägtrañkbuller och har vidare att (SOU 1974:60) behandla buller från fritidsbåtar. Utanför det som varit utredningens att behandla finns dessutom trañkbuller som härrör från uppdrag och spårvägar. Förutom trafiken finns emellertid en lång rad järnvägar störkällor som tillsammans kan sägas ge upphov till samhällsbullret. Mest särskilt med tanke samordningsfrågor, är bullret från påtagligt, på industrier och buller från byggarbetsplatser samt buller från dylikt, hissar, ventilation och dylikt inom en byggnad. Det vore naturligtvis i och för sig önskvärt att kunna ange gränsvärden för flygbuller så, att effekten av olika bullerkällor kunde vägas samman. Särskilt kunde det anses ligga nära till hands att de gränsvärden för vägtrañkbuller som väga samman utredningen presenterat i nyssnämnda delbetänkande med de gränsvärden för som nu lägger fram. Det bör dock anmärkas flygbuller utredningen att kännedomen om samverkanseffekten från störningssynpunkt av olika bullerkällor för närvarande är otillräcklig och behöver ytterligare utforskas. De olika bullerkälloma har sinsemellan mycket olika akustiska vilket kan besvärsreaktionen. Dessutom är den egenskaper påverka subjektiva stömingsupplevelsen starkt kopplad till attityder och upplevelser av bullerkällan, varför för tolerabelt buller av detta skäl gränsvärden kan komma att vara olika. till det anförda inte funnit det möjligt att Utredningen har med hänsyn särskilt beakta effekten av andra bullerkällor när det gällt att bestämma gränsvärden för flygbuller.

Differentiering av regelsystem

sätt Det regelsystem som skall byggas upp bör differentieras på ett sådant olikheter Detta innebär att att det återspeglar i stömingsupplevelsen.

Utredningens överväganden och förslag 199

olika normvärden bör anges för skilda lokalkategorier alltefter de skillnader i störningskänslighet som kan väntas föreligga inom dessa. Gränsvärden bör anges både som inomhusvärden och utomhusvärden av det skälet att skillnaden mellan bullernivåerna inne och ute kan vara mycket stor och starkt kopplad till byggnadens tekniska egenskaper. lnnevärden utan utevärden skulle innebära en försummelse av bullerskyddskrav i utemiljön. Utevärden utan innevärden skulle innebära att förbättringar av byggnadens isolering inte skulle komma att initieras, vilket vore olyckligt, då sådan isolering både är mycket verkningsfull för att förbättra inomhusmiljön och många gånger kan till genomföras måttliga kostnader. Till frågan om olika värdering av flygbuller för dygnets olika perioder återkommer utredningen nedan.

Val av expositionsmått

De flesta expositionsmått, som presenterats under senare år, baseras på den ackumulerade ljudenergin under den betraktade tidsperioden (dagen, natten eller dygnet). l samtliga tas på olika sätt hänsyn till ljudets styrka och till örats varierande känslighet för ljud av olika frekvenssammansätt- Vissa tar även till ning. hänsyn grad av oregelbundenhet i ljudets förekomst. Vidare de flesta expositionsmått utgår från att det är ljudets medelenergi under den betraktade tidsperioden, som bestämmer störningen. Samma störverkan kan enligt detta betraktelsesätt lika väl uppkomma med många måttliga bullerexponeringar, som med ett fåtal mycket starka. Ekvivalentnivå är den konstanta nivå som under den betraktade tidsperioden innebär samma akustiska energiutveckling som det fluktuerande bullret. i bullret Frekvensfördelningen måste beaktas genom en Vägning. Flera olika frekvensvägningssystem finns, vilka grundats på subjektiva bedömningar i laboratorieexperiment. I en strävan att nå säkrare bedömningar har alltmer komplicerade vägningsförfaranden men det har föreslagits, visat sig att det äldsta och enklaste förfarandet, mätning eller beräkning av ljudnivå i dB(A), är praktiskt taget likvärdigt med de bästa av senare tillkomna. Vid val av ett svenskt system för beräkning av flygbullerstörning skulle det naturligtvis vara av värde om man kunde ansluta till något internationellt accepterat system. Ett expositionsmått som rekommenderats av ICAO i Annex 16 och som används i vissa länder är WECPNL eller INERU. Detta mått är en dygnsviktad ekvivalentnivå i enheten EPNdB. Av olika tänkbara expositionsmått är enligt utredningens uppfattning den ekvivalenta ljudnivån i dB(A) praktiskt med de mera taget likvärdig komplicerade mått, som tagits fram för att beakta människors varierande känslighet för bullerstörning. Utredningen har funnit att den praktiska

tillämpningen av ett normsystem väsentligt underlättas om den ekviva-

lenta ljudnivån där behovet läggs till grund för ett dygnsvärde, av att

200 Utredningens överväganden och förslag sou 197556

särskilja dag-, kvälls- och nattperiod tillgodoses genom ett viktningsförfarande. Som expositionsmátt har utredningen därför valt den för olika

tider pa dygnet viktade A-vägda ekvivalentnivân för dygn som betecknats

flygbullernivá, FBN. I systemet med kritisk bullergräns har man utgått ifrån årsmedelvärden för trafiken. Utredningens förslag förutsätter emellertid att man utgår

ifrån en årsdygnsmedeltrañk, vilken kan erhållas genom att dividera

årstrafiken med talet 365. När som expositionsmått föreslår flygbullernivå FBN utredningen i dB(A) i stället för lNERU:s dygnsviktade ekvivalentnivå i uttryckt EPNdB är det bl a av följande skäl.

i — Störningsbedömningen blir ej nämnvärt bättre om ljudnivån uttryckt PNdB eller EPNdB används. - och mätningar blir mindre tids- och kostnadskrävande Beräkningar med ljudnivån uttryckt i dB(A). - eller ringa specialutbildning krävs för att arbeta med ljudnivån Ingen uttryckt i dB(A). - För kontroller och uppföljning erfordras betydligt enklare och därmed mindre dyrbar utrustning.

Den på ekvivalentnivå i dB(A) grundade flygbullernivån har emellertid En sådan är att - liksom när också vissa svagheter som expositionsmått. i PNdB — till av det gäller ljudnivån uttryckt någon hänsyn graden i expositionen inte tas. En annan är att den ej tar oregelbundenhet till att en eventuell förekomst av kraftiga rena toner i det hänsyn sammansatta kan ge större störning än som motsvarar mätvärdet. ljudet Även om den ekvivalenta ljudnivån i dB(A) med lämpliga korrektioner enligt utredningens mening är den som i dagens läge är bäst ägnad att vill utredningen inte utesluta att. det ligga till grund för ett normsystem på sikt är tänkbart att man i stället skall kunna få fram en ny enhet, som bättre störande verkan oavsett typ av bullerlcälla. avspeglar bullrets Tillräckligt underlag för sådana korrektioner finns emellertid inte i dag. och en senare övergång till ett sålunda justerat Nya rön bör beaktas bör övervägas när förutsättningar härför föreligger. expositionsmátt Vid mycket låga trafikintensiteter kan så höga momentana bullemiivâer förekomma däirför att de uppfattas som störande utan att ekvivalentnivån blir Rimligen bör det således finnas en nedre gräns för antalet hög. expositioner, under vilken ekvivalentnivå inte utgör en tillfredsställande grund för bedömning av störverkan. Utredningen har därför som närmare utvecklas i avsnitt ll.2.2.4 ansett befogat att sätta en övre gräns; för momentana nivåer. För att kunna göra detta används högsta ljudinivå, L som expositionsmått. Ahmax,

Olika värdering av flygbuller för ciygnets olika perioder

I den skandinaviska flygbullerundersökningen har trafiken varit i :stort sett lika procentuellt fördelad över dygnet i alla undersökta omrården.

Utredningens överväganden och .förslag 201

Den har därför inte kunnat ge svar på frågan om bullret upplevs som mer störande under kväll och natt. Erfarenhetsmässigt är det dock uppenbart, att buller är mer störande under morgontimmar och kvällstimmar, än under dagen. Mest störande är det under natten, då även sömnen kan påverkas, inte bara så att man väcks, utan även så att sömnen inte ger den fysiologiska och psykologiska återhämtning som den är ämnad att ge. Bakgrundsbullret är också som regel lägre under natten, vilket gör att bullret kan upplevas som mer störande av detta skäl. Emellertid kräver vissa verksamheter en hög grad av bullerfrihet. En generell differentiering mellan arbetstid och fritid kan därför inte göras. Med hänsyn till olikheterna i störningskänslighet har i olika sammanhang bedömts rimligt att från störningssynpunkt uppvärdera buller som förekommer under kväll och natt. En sådan viktning föreslogs, som framgår av avsnitt 10.l.2 ovan, av 1956 års flygbullerutredningi form av s k SED-frekvens. I flera av de normsystem som tillämpas på olika håll utomlands och i sådana som är föremål för överväganden i internationella sammanhang görs också en sådan viktning, jämför avsnitt 10.l.6. Att buller är särskilt störande nattetid har också framkommit i vissa medicinskhygieniska undersökningar. En sådan viktning har också företagits av utredningen när det gäller vägtrañkbuller. Utredningen har därför bedömt det rimligt att även flygbuller värderas olika för dygnets olika perioder så att störningar under kväll och natt bedöms strängare än störningar under dagtid. Härvid har utredningen funnit motiverat att, i likhet med 1956 års flygbullerutredning och med vad som förutsättsi vissa utomlands tillämpade system, från störningssynpunkt jämställa en flygrörelse under kväll med tre flygrörelser under dagen och en rörelse under natt med tio under dagtid. Detta innebär detsamma som att en flygrörelse under kvällen bedöms 5 dB(A) strängare och en rörelse under natten 10 dB(A) strängare än en rörelse under dagen. Härigenom kommer ett mindre antal kvälls- och nattflygrörelser än dagtlygrörelser att rymmas inom ett bestämt normvärde. Det innebär också, att en viss normvärdenivå kräver ett förhållandevis större Skyddsområde kring en flygplats då andelen kvälls- och nattflygningar ökar. När det gäller dygnets uppdelning i dag-, kvälls- och nattperiod har utredningen ansett det lämpligt att som kväll betrakta tiden klockan 19-22 och som natt tiden klockan 22-07 samt dygnet i övrigt som dag. Att detta är en annorlunda dygnsindelning än den som utredningen

föreslagit för vägtrafikbuller beror på att dygnsindelningen där måste ta

hänsyn till den normala dygnsrytm som vägtrafiken har. När det gäller llygtrafik, där dygnsfördelningen lättare kan styras, har utredningen ansett väsentligt att göra uppdelningen så att tiderna bättre anpassas till de perioder då människan normalt kan antas ha anledning ställa högre krav på bullerfrihet. Den uppdelning utredningen stannat för överensstämmer för övrigt med den som tillämpats vid konstruktionen av det tidigare nämnda, av ICAO föreslagna expositionsmâttet lNERU.

202 Utredningens överväganden och _förslag

11.2.2.2 Kostnadsberäkningar för olika ambitionsnivåer

Inledning Principiella aspekter på trafikbuller från samhällsekonomisk synpunkt har redovisats i bilaga H till utredningens betänkande om vägtrañkbuller (SOU 1974:60). Kännedom om de direkta investeringskostnader som är förknippade med skyddet mot flygtrafikbuller utgör en betydelsefull del av underlaget för utredningens ställningstaganden. Utredningen har därför låtit utföra beräkningar av de totala kostnaderna för att uppfylla några alternativa ambitionsnivåer. Dessa undersökningar har i allt väsentligt utförts inom utredningens sekretariat. Utredningen har i detta sammanhang endast undersökt kostnaderna för bullerskyddet i anslutning till bostäder. Utredningen har bedömt dessa kostnader vara de från ekonomisk synpunkt avgörande. De i det följande redovisade kostnaderna behöver sålunda ökas något för att inrymma även kostnaderna för bullerskyddet av andra lokaler än bostäder. . För att kunna genomföra kostnadsberäkningarna har utredningen, som framgår av den fortsatta redogörelsen, fått lov att göra ett flertal antaganden. Detta medför att beräkningarna är förknippade med viss osäkerhet, vilket bör hållas i åtanke vid bedömningar av de redovisade kostnaderna. Beräkningarna avser kostnadsläget den l juli 1974.

Förutsättningar _för kastnadsberáknirzgarrza Flygbuller som stör människorna på ett oacceptabelt sätt kan uppkomma i en rad olika situationer. l tidigare kapitel har presenterats en rad åtgärder som kan medföra en reducering av bullret. Som framgår av redogörelsen där måste ett effektivt bullerdämpningsprogram som regel innehålla kombinationer av åtgärder. Utredningens beräkningar avser därför ett urval av olika åtgärdskombinationer iolika situationer. l dettta avsnitt diskuteras översiktligt hur typiska situationer då bullerskydd är påkallat kan beskrivas samt vilka kombinationer av immissionsbegränsande åtgärder som kan vara lämpliga. I detta sammanhang bör påpekas att de immissionsnivåer som uppträder inomhus i en bostadslägenhet är en funktion av bl a hustyp, husets konstruktion och läge i förhållande till flygplatsen samt antal flygplansrörelser och använda flygplanstyper på denna. Följande situationer kan tjäna som utgångspunkter när det gäller ;att vid beräkningarna bedöma omfattningen av erforderliga åtgärder ouch effekter. 1. Nyplanering av bebyggelse vid befintlig eller planerad flygplats. 2. Anläggning av ny flygplats i närheten av befintlig bebyggelse. 3. Utbyggnad av befintlig flygplats eller utökning av trafiken vid densamma. 4. Komplettering av bebyggelse vid befintlig flygplats. 5. Befintlig bebyggelse vid befintlig flygplats.

Utredningens överväganden och _förslag 203

Kostnaderna för alternativa normförslag har inte kunnat beräknas när det gäller bullersituationema 1 och 4. Utredningen förutsätter att dess normförslag kommer att medföra att situation l inte aktualiseras annat än i mycket begränsad omfattning. Utredningen finner vidare att behovet av åtgärder som avses med situation 4 inte kan bedömas utan mycket ingående studier, vilka det inte varit möjligt att utföra. När det gäller bullersituationerna 2 och 3 har de till dessa hörande trañkvolymerna i möjligaste mån medräknats i de prognoser för år 1985 på vilka enligt vad nedan närmare utvecklas beräkningarna baseras. Man kan därför utgå ifrån att de med dessa bullersituationer förenade kostnaderna medtagits i beräkningsunderlaget för år 1985 befintliga flygplatser. Där bostadsbebyggelse av någon omfattning i dagens läge finns invid en flygplats, bullersituation 5, är det särskilt angeläget att söka förbättra bullersituationen. Utredningens ekonomiska beräkningar avser därför i huvudsak denna situation. Beräkningarna avser trafikflygplatser och militära flottiljflygplatser som inte är klassificerade som trafikflygplatser. Beräkningar har sålunda ej gjorts för de allra minsta flygplatserna samt för försvarets övningsflygplatser, eftersom bullerstörningarna kring dessa bedömts i detta sammanhang sakna praktisk betydelse. Vid beräkningarna har ej heller tagits med åtgärder mot sådana bullerstömingar som inte har karaktär av immissioner. Eventuella skyddsåtgärder under flygtrafikleder och militära lågflygningsstråk är således ej medräknade. Beräkningarna avser trafikförhållandena år 1985. Vid beräkningarna har helt bortsetts från bullerförhållandena vid Bromma flygplats.

Beräkning av berörd bebyggelse Varje flygplats är unik med avseende på omgivande bebyggelse, typ av flygtrafik, antal flygplansrörelser m m. Utredningen har likväl funnit att man med ledning av noggranna studier av förhållandena vid ett antal flygplatser inom en viss kategori kan bilda sig en uppfattning om de totala kostnaderna för bullerskyddsätgärder vid samtliga flygplatser inom samma kategori. Utredningen har därför studerat bullersituationen sådan den antas gestalta sig år 1985 vid sju stora och medelstora samt fyra mindre trafikflygplatser ävensom vid två militära flottiljflyg-

platser?

För de studerade flygplatserna har på basis av planerad flygfrekvens och flygvägsmönster för år 1985 flygbullernivåerna 55, 60, 65 och i vissa 1 De sju stora och medelfall 70 dB(A) beräknats. Som underlag för beräkning av kostnaderna för stora trafikflygplatserna erforderliga åtgärder har bebyggelsen innanför de olika kriteriegränserna är Arlanda, Landvetter, Detta studium har skett Visby, Umeå, Östersund, uppskattats. med hjälp av ekonomiska och Jönköping och Halmstad. topografiska kartor samt information från kommunala myndigheter. De fyra mindre är Oskars- För att få en uppfattning om de detaljstuderade flygplatsernas repre- hamn och Västervik v samt har bullerforhållandena vid landets två tänkta - Tidaholm och sentativitet övriga trafikflygplatser Örebro. De militära och militära flygplatser studerats med hjälp av den översiktliga metod för är flottiljflygplatserna bullerberäkning som redovisas i bilaga F. F 13 och F 15.

Utredningens

204 överväganden och förslag

Utredningens beräkningar och bedömningar av antalet bostadshus för permanent boende som kommer att ligga innanför de nämnda kriteriegränserna har för samtliga flygplatser i landet som beräknas vara i drift år 1985 givit följande resultat.

lilygbullernivå Antal bostadshus dB(A) innanför gränskurvan

Den angivna bebyggelsen har befunnits till övervägande del bestå av hus av villakaraktär. De hus av flerfamiljskaraktär som finns kring flygplatserna har visat sig ligga främst i den yttre delen av de studerade områdena, dvs mellan gränskurvorna för FBN 55 och 60 dB(A). Förutom bostadshus finns inom de studerade områdena jämväl bebyggelse av annan karaktär såsom verkstäder, kontor m m. Bebyggelse med mer bullerkänslig användning såsom sjukhus, vårdhem, förskolor od har påträffats endast i mycket begränsad omfattning. Inom de studerade områdena förekommer en relativt omfattande fritidsbebyggelse. Sålunda bedöms 3 0OO~5 000 fritidshus finnasinnanför gränskurvan för FBN 55 dB(A). Vid beräkningarna har man utgått ifrån att bebyggelsekaraktären ide studerade områdena inte kommer att nämnvärt förändras under tiden fram till år 1985.

Val av åtgärder och beräkning av kostnader Valmöjlighetema är vad gäller immissionsbegränsande åtgärder mera begränsade då fråga är om flygbuller än vad fallet är beträffande exempelvis vägtrafikbuller. Möjligheterna att dämpa utomhusbullret minskas tex av att någon form av hinder mellan källan och mottagaren i allmänhet inte kan åstadkommas. Några alternativa kombinationer av bullerdämpande åtgärder som ger likvärdig bullerreduktion föreligger sällan. Följande immissionsbegränsande åtgärder är emellertid tänkbara: — ökad fasad- och fönsterisolering för att förbättra inomhusmiljön ändring av flygplatsens utformning, tex i fråga om bansystemet, för att förbättra utomhus- och därmed även inomhusmiljön. -inlösen av fastighet i de fall avsedd effekt inte nås med någon av tidigare nämnda åtgärder.

I utredningens beräkningar har förutsätts att ökad fasad- och samt inlösen av fastighet är som

fönsterisolering de åtgärder

kommer att användas vid flygbullerbekämpning. Härvid har antagits att utbyte av fönster innebär en bullerdämpning utöver den som normala fönster medför med högst 10 dB(A) i flerfamiljshus samt med högst 5 dB(A) i småhus. De lägre värdet vid småhusbebyggelse

Utredningens överväganden och _förslag 205

betingas dels av att ytterfasaden antagits ha en sämre isolering mot buller, dels av att betydande ljudgenomgång även antagits ske genom yttertaket. Då småhus, som framgått, är mycket vanligt förekommande i de bebyggelseområden som ligger i tlygplatsernas närhet, ligger det isakens natur att ytterligare förstärkningar av fasaden erfordras i relativt stor utsträckning för att även förhållandevis blygsamma ambitioner i fråga om inomhusnivâer skall kunna uppfyllas. Härtill kommer att denna bebyggelse ofta är relativt gammal och av det skälet ställer stora krav på fasadisolering. Till ovan nämnda immissionsbegränsande alternativ kommer möjligheten att åstadkomma bullerdämpning genom trafikreglerande åtgärder såsom flygoperativa restriktioner, förbud mot flygverksamhet under natten, förbud mot vissa bullrande flygplanstyper etc. Dessa åtgärder har studerats som kompletterande åtgärder till de tidigare diskuterade. Vad härvid framkommit tyder på att bullersituationen förbättras väsentligt vid trañkregleringar. Det skall här nämnas att vid flera av de svenska flygplatserna tillämpas för vissa flygplanstyper en startprocedur för att minska bullerbelastningen som avviker från den ekonomiskt sett optimala. Det har dock inte varit möjligt att urskilja just dessa ätgärders ekonomiska konsekvenser.

Kostnademaz för alternativa normnivåer har beräknats med ledning av

resultaten från de studier som enligt ovan utförts vid 13 olika flygplatser. l följande sammanställning redovisas utredningens bedömning av totalkostnaderna vid samtliga svenska civila och militära flygplatser, som beräknas vara i drift år 1985. Utredningen har således beaktat de i förhållande till dagsläget som förutses inträffa fram till förändringar nämnda tidpunkt, se kapitel 2 och 7 samt avsnitt 10.2.2.

Norm, ilygbuller- Ute 60 65 60 65 nivâ dB(A) lnne 35 35 40 40 Summa milj kr 500—55O 400*4S0 250-300 150-200

I de redovisade exemplen har antagits att inlösen kommer att medges, i de fall utenivån satts till 65 dB(A) vad gäller hälften av fastigheterna innanför denna gräns och i de fall utenivån satts till 60 dB(A) vad gäller samtliga fastigheter innanför gränsen 65 dB(A). Av sammanställningen framgår att vissa skillnader i kostnadshänseende föreligger mellan de valda ambitionsnivåerna. För gränsvärdet 65 dB(A) utomhus och 40 dB(A) inomhus blir totala âtgärdskostnaden av storleksordningen 150-200 milj kr eller 15-20 milj kr per år under en

2 För att beräkna åtgärdskostnaderna har antagits - att utbyte av fönster kostar ca 1 200 kr/fönster ~ att kostnaderna för tilläggsisolering av fasaden utöver fönsterisolering är av storleksordningen 100 kr/m2 beroende på skillnaden i ambitionsnivå för utomoch inomhusmiljön - att inlösen kostar 150 000 kr/lägenhet om det gäller småhusbebyggelse och i övrigt 100 000 kr/lägenhet.

206 Utredningens överväganden och _förslag

IO-årsperiod. Den diskonterade totalkostnaden för denna ambitionsnivå blir vid en räntefot av 8 % drygt 100 milj kr. En skärpning av den tillåtna utomhusnivân med 5 dB(A) till 60 dB(A) med inomhusnivån 40 dB(A) ökar de totala kostnaderna till 250-300 kan sålunda beräknas till 25-30 milj kr milj kr. Den årliga kostnaden under en 10-årsperiod, vilket ger en diskonterad totalkostnad om knappt 200 milj kr. Den måttliga ökningen beror på att en relativt begränsad bostadsbebyggelse finns i flygplatsernas närhet, dvs innanför gränskurvan för 60 dB(A). Om kravet för inomhusnivån skärps med 5 dB(A) till 35 dB(A) som utomhusvärdet bibehålls vid 65 dB(A) sker ändå en samtidigt markant av de totala kostnaderna. Detta beror på att en ökning visserligen ligger utanför gränskurvan för betydande bostadsbebyggelse 65 dB(A) men likväl så nära flygplatserna att utomhusnivâerna är så höga att särskilda isoleringsåtgärder behövs för att komma ned till inomhusvärdet 35 dB(A). De totala kostnaderna för denna ambitionsivå beräknas till 400-450 till närmare 300 milj kr. Diskonterad uppgår totalkostnaden milj kr. Ett utomhusvärde av 60 dB(A) och ett inomhusvärde av 35 dB(A) innebär att de totala åtgärdskostnaderna i stort sett fördubblas jämfört med normnivån 60/40 dB(A). Kostnaderna beräknas bli 500-550 milj kr. Under en 10-årsperiod är således det årliga investeringsbehovet ca 50 milj kr, vilket ger en diskonterad totalkostnad av ca 350 milj kr. Tilläggas kan att om gränsvärdet för utomhusmiljön sätts till 55 dB(A), ökar kostnaderna generellt sett mycket kraftigt. Beroende på val av inomhusnivå - 30 dB(A), 35 dB(A) eller 40 dB(A) - beräknas åtgärdskostnaderna variera inom intervallet 1-1,5 miljarder kr. Härvid har man utgått ifrån att inlösen kommer att ske av hälften av samtliga fastigheter innanför gränsen för 60 dB(A). att genom ändring av flygplatserna åstadkomma väsent- Möjligheterna för omgivningen har bedömts mycket små. Sålunda är liga förbättringar av banriktningar inte genomförbara av trañkmånga gånger ändringar tekniska skäl, varför den enda lösningen i sådant fall är att ersätta flygplatsen med en ny i mindre bullerkänslig omgivning. De redovisade kostnaderna för bullerreducerande åtgärder minskas, om från aktuella i bulleremissionen de på flygplatserna flygplanstyperna väsentlig grad skulle kunna sänkas. De bolag som trafikerar det svenska inrikesnätet har under senare år stora i mellanstora flygplan som Fokker F 28 och gjort investeringar DC-9. Även om tystare flygplan i motsvarande storleksklass så småningom kommer i produktion får detta sannolikt inte någon större effekt förrän förhållandevis långt fram i tiden, enär de plan som nu nyanskaffats har en ekonomisk sig till slutet av 1980-talet. Det livslängd som sträcker kan därför antas att de tidigare redovisade åtgärdskostnaderna för alternativa normnivåer inte i någon väsentlig utsträckning kommer att

reduceras emissionsbegränsande åtgärder. Det bör dock påpekas

genom sikt komimer att vissa förbättringar i flygplanens bulleravgjvning på kort att ske genom att de svenskregistrerade civila jetflygplan som framdleles

Utredningens överväganden och _förs/ag 207

trafikerar de svenska flygplatserna torde ha

bullerdämpningstillsats (sk hush-kit). De kostnadsmässiga effekterna av denna förbättring bedöms

ligga inom beräkningarnas felmarginal.

11.2.2.3 Förslag till immissionsnormer

De immissionsnormer föreslår utredningen har byggts upp på det sätt som redovisats i avsnitt 11.2.2.1. Vid fastläggandet av den ambitionsnivå som kommer till uttryck i normernas gränsvärden har utredningen gjort de överväganden som närmare utvecklas nedan i avsnitt l 1.2.2.4. Utredningens förslag till immissionsnormer för flygbuller framgår av tabell 11.1.

Tabell 11.1 Immissionstabell, flyg

Utrymme Grundvärden Befintlig miljö Högsta ljudniVå,

_ _ _ V o LAhmax, dB(A)

l lygbullernivå l- lygb ullerniva FBN dB(A) FBN dB(A) inomhus utomhus inomhus utomhus utomhus

Bostäder samt vård- 30 55 40 (30) 65 100 lokaler och undervisningslokaler 25 - 35 (25) - - Undervisningslokaler typ hörsal Arbetslokaler för ej 40 — 50 (40) — bullrande verksam het

Anm. Värdena inom parentes avser nybyggnad eller genomgripande ombyggnad inom befintlig bebyggelse.

l1.2.2.4 Utredningens till

motiveringar föreslagna immissionsnormer

Inledning

Av utredningen föreslagna gränsvärden för bullerimmission från flygverksamhet har uppdelats och värden på s k grundvärden för befintlig miljö. Grundvärdena är de som bedömts motiverade från social och medicinsk synpunkt och som därför enligt utredningens uppfattning bör vara uttryck för vad som bör vara högsta acceptabla bullerimmission i vårt samhälle. De närmare motiveringarna för de valda gränsvärdena redovisas nedan. Gränsvärdena föreslås, som framgår av avsnitt l1.2.4, icke få karaktären av rättsligt bindande normer utan endast vara vägledande för den bedömning som under alla förhållanden måste ske i varje enskilt fall med hänsyn tagen till lokala faktorer och speciella omständigheter. Vid denna bedömning bör bl a följande beaktas.

208 och förslag Utredningens överväganden

Att överallt och i alla sammanhang begränsa bullerimmissionerna till låter sig med för dagen känd teknik inte genomföra utan grundvärdena omfattande ingrepp i befintliga boendemiljöer. Dessa ingrepp skulle innebära så stora omdaningar att de, ehuru kanske många gånger ekonomiskt överkomliga, likväl kan bedömas inte stå i rimlig proportion till vad man vill uppnå i fråga om miljöförbättring. Sålunda skulle i avsaknad av möjligheter att tillräckligt dämpa särskilt bullernivåerna utomhus i många fall ingen annan utväg stå till buds än att ”döma ut” från andra synpunkter kanske uppskattade och värdefulla bostadsområden och för dessa områden söka finna en annan, mindre bullerkänslig värden än grundvärdena måste sålunda accepteras i användning. Högre vissa situationer. Boendemiljön är föremål för en totalvärdering från de boendes sida. För att komma i åtnjutande av vissa miljökvaliteter är många beredda att godta olägenheter i andra hänseenden, tex att stå ut med visst buller, som man inser är svårt att få bort, även om man är störd av det. Undersökningar beträffande människors attityder antyder också att känslan av missnöje i en viss situation är kopplad till förväntningarna på ifrågavarande situation. De högre gränsvärdena som avser den befintliga bebyggelsen är betingade av tekniska och ekonomiska svårigheter att nå ”stömingsfria” förhållanden och torde just av dessa skäl i allmänhet kunna förväntas möta förståelse från de berördas sida.

Grundvárdena

Tillämpning Gmndvârdena är avsedda att tillämpas dels vid nyplanering av bebyggelse vid befintlig eller planerad flygplats, dels vid planering av ny flygplats. Med nyplanering av bebyggelse åsyftas då planering som föregår exploaav områden som tidigare varit i huvudsak obebyggda och som tering saknar fastställd stads- eller byggnadsplan. Sådan planering som eventuellt föregår uppförande av byggnader inom redan befintlig bebyggelse behandlas nedan i redogörelsen för tillämpningen av värdena för befintlig miljö. Då fråga är om nyplanering av bebyggelse i här aktuell mening, är bebyggelsens läge i förhållande till flygplatsen inte låst. I det fall även flygplatsen befinner sig på planstadiet är inte heller dess läge låst. Man bör alltså ha relativt stor frihet att bestämma bebyggelsens och flygplatsens lägen i förhållande till varandra, även om valfriheten vad gäller läge i allmänhet är betydligt mer inskränkt än vad fallet är flygplatsens med bebyggelsen.

Vid lokalisering av en ny flygplats i närheten av befintlig bebyggelse

står man inför ett fullbordat faktum vad gäller bebyggelsens läge men har - åtminstone vissa ~ möjligheter att råda över hur flygplatsen skall läggas i förhållande till bebyggelsen. Man kan sålunda ha någon frihet att bestämma banriktningar, flygvägar o d så att minsta möjliga störningar uppkommer inom bebyggelsen

Utredningens överväganden och _lörslag 209

även om man måste beakta de krav som ställs från flygoperativ synpunkt. Når man planerar en ny flygplats eller ny bebyggelse i närheten av en befintlig flygplats, bör man se flygplatsen som en helhet. Man bör således beakta inte bara nödvändigt utrymme för banor med tillhörande anlägg- - i mera inskränkt ningar flygplatsen bemärkelse jämte in- och utflygningsvägar utan också det område som faller inom kurvan för den ekvivalentnivå utomhus, vars överskridande man inte vill godta. Här måste man emellertid ta ställning till vilken trafikvolym, trañksammansättning och dygnsfördelning som skall vara bestämmande. Man måste vara klar över vilka krav man måste ställa. på prognoser Som regel dimensionerar man en flygplats redan från början för en större trafikvolym ån den som i varje fall den första tiden är att förutse. Vidare kan tänkas att mark reserveras så att flygplatsen i ett senare skede kan byggas ut till större kapacitet än den har från början. Har man räknat fram gränslinjen för FBN 55 dB(A) på ett som det sedermera visar sig alltför stort trafikunderlag, får man linjen att fånga in onödigt stora markomrâden kring flygplatsen. När man fått visshet om att ytterligare ökning av trafiken inte kommer att ske kan naturligtvis gränslinjen korrigeras så att vissa av dessa områden kan tas ianspråk för utan nyplanering inskränkningar med hänsyn till flygbuller. Å andra sidan kan onödiga fördyringar ha uppstått genom att dessa områden legat ”låsta” under kanske lång tid, under vilken de borde ha kunnat utnyttjas. Ett bättre totalt utnyttjande av angränsande områden hade kanske skett, om även dessa ”lz°1sta” områden varit disponibla osv. Har grånslinjen från början räknats på ett alltför litet trafikunderlag trafiken ökar mer än man haft anledning att räkna med - kan man råka i den situationen att kanske nybebyggda bostadsområden kommer att ligga så att de blir utsatta för bullernivåer som är högre än man förutsett. Frågan år då om man skall tolerera dessa nivåer även om de är högre än grundvärdena eller om man skall hålla på dem och därmed kanske omöjliggöra en expansion av trafiken och ett utnyttjande av flygplatsen som från andra synpunkter ter sig angeläget. lngetdera synes önskvärt. Liberalarc normer i ett sådant fall kan inbjuda till alltför snäva beräkningar från början. Att hålla fast vid de ursprungliga värdena kan medföra att flygverksamheten måste begränsas eller eventuellt flyttas till annan plats. Vad nu anförts medför att man måste kräva att den långsiktsplanering och de prognoser som beaktas vid planarbetet görs så tillförlitliga att den sist nämnda situationen inte skall behöva uppstå. Det är uppenbart att man trots alla ansträngningar att finna lösningar som möjliggör att grundvärdena innehälls kan ställas inför situationer där det visar sig vara förenat med utomordentliga svårigheter eller rent av omöjligt att finna en sådan lösning på lokaliseringsproblemet att grundvärdena inte överskrids någonstans. I sådana situationer måste vissa överskridanden godtas. Det är emellertid angeläget att så sker först sedan det genom en allsidig utredning blivit klarlagt att någon bättre lösning inte rimligen kan ifrågakomma. Utredning härutinnan torde få före-

bringas och prövas, i planärenden inför fastställelsemyndigheten och i

överväganden och förslag 210 Utredningens

koncessionsärenden inför koncessionsnämnden. Det ligger i sakens natur att de överskridanden som här kan bli aktuella bör hållas inom snäva gränser. De bör således begränsas till nâgra få decibel och i varje fall inte tillåtas uppgå till mer än fem decibel.

Bostäder För att fastlägga ett gränsvärde för högsta godtagbara bullernivå i bostäder har utredningen som redovisats ovan i avsnitt ll.2.l och ll.2.2.l grundat sina ställningstaganden på bullrets störningseffekt sådan denna kommer till uttryck i muntligt redovisade subjektiva besvär och aktivitetsstömingar. Störningar under rekreation, vila och sömn är i regel allvarligare och därför svårare att stå ut med än störningar under andra aktiviteter (se SOU 1974:61, bilaga 4, avsnitt 3). För de flesta människor är bostaden den plats där de får sin huvudsakliga vila och rekreation, varför utredningen ansett det riktigt ställa så strikta krav på frihet från buller att de flesta människor verkligen upplever sig få den eftersträvade rekreationen i sin bostadsmiljiá. När det gäller att i en normkonstruktion fastlägga en ambitionsnivå genom val av normvärden bör som tidigare nämnts bullrets störningseffekter och övriga som följer med

vägas mot de kostnader konsekvenser

olika sådana värden. Vid den hittills tillämpade kritiska bullergränsen upplever sig enligt den skandinaviska flygbullerundersökningen mindre än tio procent av en normalbefolkning som mycket störd. Den flygbullernivå FBN som närmast motsvarar kritisk bullergräns är 55 dB(A). Vid bestämmande av ambitionsnivå har utredningen funnit väsentligt att erfarenheterna av kritisk bullergräns varit goda från både miljösynoch Tillämpningen av kritisk bullergräns har

punkt planeringssynpunkt.

dessutom visat sig inte innebära några orimliga ekonomiska uppoffringar. En strängare norm. dvs en lägre nivå än FBN 55 dB(A), skulle innebära att en så låg procentuell andel av en normalbefolkning upplever sig som störd att man inte härav kan dra några säkra slutsatser om mycket förhållandet mellan ljudnivå och andel mycket störda. Det är nämligen bekant från Sociologiska undersökningar av besvärsreaktioner på olika störningar att det alltid finns en liten grupp tillfrågade som uppger sig vara Tillgängligt material mycket störda även vid mycket låga expositionsnivåer. ger därför inte möjlighet att bedöma om en lägre nivå än FBN 55 dB(A) skulle bedömas som en reell miljöförbättring. Å andra sidan ger den skandinaviska flygbullerundersökningen vid handen att det med nivåer högre än FBN 55 dB(A) uppträder en alltmera ökande andel mycket störda. l den skandinaviska har konstaterats att tlygbullerundersökningen andelen mycket störda samvarierar väl med andra subjektivt upplevda som samtalsstörning, störning av olika aktiviteter och störningsreaktioner som trötthet, nervositet och huvudvärk. Som upplevelser av symtom tidigare påpekats medger en flygbullernivå på 55 dB(A) höga momentana nivåer, som kan innebära tillfällig samtalsstörning. Ju högre dessa nivåer är, desto färre av dem ryms emellertid inom flygbullemivån 55 dB(A).

SOL 1975:56

Utredningens överväganden och _lörslag 211

Resultaten av den skandinaviska

flygbullerundersökningen tyder också på

att människor i allmänhet inte upplever dessa tillfälliga samtalsstörningar som särskilt störande så länge flygbullernivån inte överskrider 55 dB(A). För högre flygbullernivå ökar den redovisade samtalsstörningen. l laboratorieexperiment (jfr bl a SOU 1974:61 bilaga 4, ref 118) har man också funnit att taluppfattbarheten minskar gradvis då ekvivalentnivån stiger från 55 dB(A) och uppåt med en påtaglig försämring vid nivåer över 65 dB(A). Med hänsyn till vad här anförts och med beaktande av de miljöpolitiska värderingar utredningen ansett böra vara vägledande har för utredningen gränsvärdet FBN 55 dB(A) framstått som uttryck för en rimlig ambitionsnivâ vid bestämmande av planeringsnorm. För denna bedömning har utredningen funnit ytterligare stöd i vad som framkommit genom omfattande utländska undersökningar, vilkas resultat sammanställts i en år 1974 utgiven rapport, se avsnitt 10.1.5. Andelen mycket störda vid en nivå som, om den omräknas till FBN, närmast skulle motsvara 55 dB(A) synes utgöra 5 å 10 procent. Olikheter i undersöknings- och utvärderingsmetodik gör att detta resultat inte utan vidare kan jämföras med vad som kan utläsas ur den skandinaviska flygbullerundermaterial. Av betydelse sökningens i detta sammanhang är emellertid att det utländska undersökningsmaterialet ger vid handen att buller upp» fattas som den minst av olika betydelsefulla miljöstömingar så länge ljudnivån utomhus inte överstiger en nivå som motsvarar FBN 55 dB(A) (jfr figur 10.17 i avsnitt 10.1.5). Med en över detta värde stigande ljudnivå uppfattas enligt detta material flygbuller som en alltmer påtaglig störning och föranleder från de stördas sida olika reaktioner vilka framträder alltmera markantju högre ljudnivån är. När ljudnivån stiger över ett värde motsvarande FBN 55 dB(A) börjar också en tendens att omvärdera boendemiljön och att söka sig bostad på annat håll att göra sig gällande (jfr figur 10.18 i avsnitt 10.1.5). Den totala bild av sambandet mellan exposition och störningsreaktion som sålunda framkommit måste trots nyss antydda svårigheter att göra direkta jämförelser sägas stämma väl överens med vad som kan utläsas ur den skandinaviska Hygbullerundcrsökningens material. Av det anförda framgår således att det underlagsmaterial utredningen haft tillgång till samstämmigt ger vid handen att störningarna är obetydliga vid nivåer upp till FBN 55 dB(A). Först när detta värde överskrids börjar störningseffekter uppträda, vilka blir alltmera påtagliga ju större överskridandena är.

Utredningen har med hänsyn till det anförda funnit gränsvärdet FBN

55 dB(A) utomhus böra gälla som huvudnorm vid planering av nya bostadsområden. Utredningen har av skäl som tidigare redovisats funnit att gränsvärden för buller bör anges som både inomhus- och utomhusvärden. Den föreslagna innenivån 30 dB(A) - som förutsätter stängda fönster men särskilda knappast isoleringsåtgärder i nybyggda hus - torde vid måttliga och höga flygfrekvenser vara så låg att tlygbullret normalt är föga märkbart och som regel maskeras av andra ljud inom lägenheten. Detta

212 Utredningens överväganden och ,förs/ag

innebär att bullret under dagtid har en mycket ringa eller ingen samtalsstörande inverkan och nattetid ej ger upphov till sömnstörningar. Även de något högre innenivåer som uppstår om fönster öppnas på glänt vad som framkommit vid utländska — se kan enligt undersökningar avsnitt l0.l.5 -› bedömas som godtagbara så länge flygbullernivân utomhus inte överskrider ett värde motsvarande FBN 55 dB(A).

Vårdlokaler

Vid vård av sjuka människor kan buller verka störande, dels genom att den vårdbehövande blir störd, vilket särskilt gäller de psykiskt sjuka, dels att vård- och undersökningsåtgärder försvåras. Utredningen har genom de vanligast förekommande vård- och arbetssituatiobegränsat sig till nema. Därvid torde det i första hand vara den vârdbehövandes reaktioner som blir avgörande för kraven på bullerskydd. Sâ långt gående krav på frihet från buller som måste ställas vid vissa hörselundersökningar har utreddäremot inte ansett sig behöva beakta. För de flesta andra ningen —— FBN 30 undersökningar och behandlingar kan den angivna innenivån dB(A) — anses tillfredsställande. Kunskaperna om reaktionerna vid bullernivåer som är lägre ån dem utredningen föreslagit för bostäder är också så begränsade att även om det eventuellt kunde att ställa mer skärpta krav för lokaler där övervägas skall vistas, har utredningen stannat för sjuka människor huvudsakligen att föreslå att samma gränsvärden som för bostäder tillämpas i vårdlokaser det dock som en brist att det för närvarande inte ler. Utredningen finns kunskapsunderlag för att ange bullerskyddskrav som tar hänsyn till de psykiskt sjukas större känslighet. Flygtrafik av sådan omfattning och på sådan Iiöjd att den ger upphov till buller som behöver dämpas för att cj verka störande förekommer företrädesvis i grannskapet av flygplatser. Flygbullerproblemen är därför till områden helt annat sätt än lokaliserade vissa avgränsade pâ ett som följer vägar och gator överallt där dessa vägtrafikcns bullcrproblcm, Vid planering och nybebyggelse bör det går fram genom bebyggelsen. därför och samtidigt önskvärt att undvika att lokalisera vara möjligt vårdhem o d inom områden som förutsätter att särskilda sjukhus, här aktuella normvärden. De grundvärden åtgärder vidtas för att innehålla som föreslås för dessa lokalkategorier skall därför inte behöva föranleda särskilda åtgärder och kostnader i någon större utsträckning.

Undervisningslokaler

Liksom vid andra former av arbete påverkas vid utbildning arbetsp restaav buller. är dock särskilt känsliig då tionen Utbildningssituationen lyssnandet utgör en väsentlig del av verksamheten. Detta gäller naturligtoch den frivilliga i kurs- och vis både den obligatoriska utbildningen av olika slag. Ett mycket viktigt element i alla dessa fall samlingslokaler är att över relativt långa avstånd (i vissa fall upp till 10-20 m) kunna

SOL 1975:56 Utredningens överväganden och _förslag 213

uppfatta det talade ordet. Bullrets maskerande effekter blir avgörande för de ljudnivåer som kan tolereras i utbildningslokaler. Redan vid trafrkbuller som ger ekvivalentnivåer på 30-35 dB(A) i ett vanligt klassrum är det för vissa elever svårt att uppfatta vad som sägs. Skolor är ofta att anse som en integrerad del av bostadsbebyggelsen och kan svårligen lokaliseras alltför avlägset från denna utan att olägenheter i form av långa skolvägar 0 d uppstår. Utredningen har därför stannat för att för skolor föreslå samma gränsvärden som för bostäder. I detta sammanhang bör beaktas att möjligheterna att placera den enskilda eleven i undervisningslokal med hänsyn till elevens känslighet för bullerstörningar är mycket begränsade. Utredningen vill i anslutning härtill framhålla de hänsyn som måste tas till individer med hörselnedsättningar. Enligt vad utredningen inhämtat strävar man i dag i undervisningsväsendet mot att i största möjliga utsträckning integrera barn med nedsatt hörsel i den vanliga undervisningen. En absolut förutsättning för att denna målsättning skall kunna realiseras är emellertid att bullernivåerna i skolmiljön hålls nere. Det bör uppmärksammas att även kortvariga bullerstörningar kraftigt kan störa undervisningen genom att förorsaka avbrott. Där så är möjligt bör man därför söka utforma undervisningslokalerna så att inomhusnivåerna kommer att ligga under värdet FBN 30 dB(A). Det föreslagna utomhusvårdet har här liksom för bostäder bedömts vara tillräckligt lågt för att förhållandena i närmiljön utomhus såsom på skolgårdar o d skall vara tillfredsställande. I sådana lokaler som hörsalar där lyssnandet sker över större avstånd föreslår utredningen en ytterligare skärpning av inomhusvärdet till FBN 25 dB(A). För dessa lokaler där väl utbyggd mekanisk ventilation kan antas vara regel och öppna fönster därför inte ens undantagsvis behöver förekomma har utredningen emellertid inte ansett det nödvändigt att ställa särskilda behov på begränsning av bullernivåerna utomhus.

Arbetslokaler Ett av de tyngst vägande argumenten för att sätta ett så lågt gränsvärde som möjligt för bostäder — störningsfrihet under rekreation och sömn — har inte aktualitet när det gäller arbetslokaler. Det är emellertid uppenbart att man, exempelvis i många former av kontorsarbete, kan störas av utifrân kommande särskilt buller, när detta, såsom fallet är med flygbuller, uppträder som plötsliga bullertoppar. Med hänsyn till angelägenheten av att kunna för arbetslokaler sådan mark i närheten av utnyttja flygplats, som med hänsyn till normkraven inte bör för utnyttjas bostadsbebyggelse, har utredningen dock funnit rimligt att för arbetslokaler av här aktuellt slag som huvudnorm ett godta något högre inomhusvärde än för bostäder. Av samma skäl har utredningen avstått ifrån att här ange något utomhusvärde. Det ligger emellertid i sakens natur att hänsyn måste tas även till bullernivåema utomhus vid lokaliseav verksamheter varom ring här år fråga. Redan i begränsningen av

214 Utredningens överväganden och förslag

inomhusnivåerna ligger i och för sig ett krav på begränsning även av utomhusniváerna. Med hänsyn till den mångfald av olika omständigheter som här kan behöva beaktas har utredningen emellertid funnit det olämpligt att genom ett eller flera särskilda utomhusvärden styra planeringen så hårt att den riskerar att låsas. När det gäller lokalisering och utformning av lokaler för vila och rekreation inom en kontors› eller fabriksbyggnad bör dock kraven på bullerfrihet kunna jämställas med dem som gäller för bostäder. Detta bör uppmärksammas vid detaljutformningen av sådana lokaler och äger - med särskild - också för sådana således giltighet måhända styrka anläggningar där bullret i arbetslokalerna kan vara högt. Det ligger i sakens natur att den av utredningen föreslagna normen kommer att sakna betydelse för sådana arbetslokaler där det buller verksamheten i lokalerna ger upphov till ligger på höga nivåer och inte kan begränsas till så låga nivåer att eventuellt flygbuller uppfattas som en störning. Med hänsyn härtill har normvärdet angivits som tillämpligt endast vad gäller arbetslokaler för ej bullrande verksamhet.

Rekreationsområden Till skillnad från vägtrañkbuller ger flygbuller upphov till i stort sett samma bullernivå inom rätt stora arealer utan att terrangförhållanden eller bebyggelse ger möjlighet att åstadkomma särskilt skydd. Det är därför i allmänhet inte möjligt att för särskilda områden inom dessa arealer uppställa andra krav på begränsning av flygbuller än som gäller för den närmaste omgivningen. Det är med hänsyn härtill inte meningsfullt att som utredningen gjort i fråga om vägtrañkbuller ange gränsvärden för rekreationsytor inom tätbebyggelsen såsom sittplatser, lekplatser och parkområden. I de fall grundvärdet FBN 55 dB(A) gäller som utomhusvärde för tätbebyggelsen innebär det emellertid som tidigare nämnts att tillfredsställande bullerförhållanden kommer att råda inom närmiljön överhuvudtaget. Större rekreationsomräden för det rörliga friluftslivet belägna utanför bebyggelsen har inte intagits i utredningens förslag till tabell över immissionsgränser. För att de skall fungera för sitt ändamål bör de inte förläggas i sådan närhet av flygplatser att påtagliga bullerstörningar är att befara. Givetvis bör då ej heller en flygplats lokaliseras så nära ett rekreationsområde att ändamålet med detta äventyras genom bullerstörmngar.

Områden för fritidsbebyggelse Undersökningar som särskilt avser reaktioner mot buller inom fritidsbebyggelse föreligger inte. Man torde dock kunna utgå ifrån att de önskemål att skapa förutsättningar för vila och rekreation som utredningen redovisat för bostäder även är giltiga i samband med fritidsbebyggelse. Vad som därutöver särskilt är värt att notera är att friheten från störningar i utemiljö i fritidsbebyggelsen torde vara minst lika angelägen

Urredningens överväganden och _förslag 215

som när det gäller innerniljön. Att kunna sitta ute ostörd liksom att utan besvär kunna ha fönstren öppna torde vara viktiga kriterier för en fungerande fritidsmiljö. Utredningen vill framhålla att man bör sträva efter att förlägga områden för fritidsbebyggelse så långt ifrån flygplatser att nämnda områden inte skall behöva beröras av flygverksamhet på sådant sätt att mera påtagligt buller överhuvudtaget förekommer.

(iränsvárden _för befintlig miljö

Tillämpning Värden för befintlig miljö i tabell ll.1 är avsedda att tillämpas vid prövning av bullerförhållandena inom en befintlig bebyggelse invid en befintlig flygplats, dvs i en situation då både flygplats och bebyggelse redan är för handen när normerna utfärdas. Som närmare utvecklas i det följande är möjligheterna att nedbringa bullernivåema, särskilt utomhus, i en sådan situation begränsade, vilket tar sig uttryck i en lägre ambitionsnivå än grundvärdena i tabellen är ett uttryck för.

Bostäder I den befintliga miljön i närheten av flygplatser råder på många håll bullernivåer såväl inom- som utomhus som överskrider grundvärdena. Särskilt gäller detta inom områden som ligger intill de flygplatser som har den intensivaste trafiken. Genom trafikens successiva och överökning gången till jetflygplan har bullerförhållandena inom vissa områden kommit att undan för undan försämras. Särskilt allvarligt framstår detta förhållande inom de områden som i större utsträckning innehåller bostadsbebyggelse. Samtidigt står emellertid klart att en radikal förbättring här inte kan erhållas, om man inte väljer att antingen flytta flygplatsen eller ålägga flygtrafiken långtgående restriktioner, åtgärder som av olika skål kan vara orealistiska. Att då söka komma till rätta med problemet genom att helt avveckla bostäder i området och därmed omskapa en ur andra aspekter kanske värdefull och attraktiv miljö kan för såväl de boende som samhället i övrigt framstå som oacceptabelt. Med hänsyn till vad här anförts framstår som angeläget att alla möjligheter att nedbringa bullerstörningama till en godtagbar nivå tas till vara även om man nödgas acceptera en lägre ambitionsnivå än den som grundvärdena ger uttryck för. Att förbättra utomhusmiljön genom byggnads- eller andra anläggningsåtgärder är i allmänhet inte möjligt. Vad som Iiärvidlag kan göras inskränker sig till att modifiera flygtrafiken i olika hänseenden, exempelvis genom inskränkningar av kvälls- och nattflygningar, förändringar av start- och landningsprofilcr och av flygvägar m m. En viss förbättring kan också på längre sikt förväntas genom att något mindre bullrande flygplanstyper successivt kommer i trafik. ingripanden mot oacceptabla bullerförhållanden i befintlig bebyggelse avses ske med utgångspunkt från miljöskyddslagen och hälsovårdsstad-

216 Utredningens överväganden och _lörslag

gan. De gränsvärden som skall_ vara vägledande för när sådana ingripanden påfordras kan inte sättas med högre ambition än att de åtgärder som erfordras för att de skall innehållas framstår som genomförbara, främst från ekonomiska och tekniska utgångspunkter. Reaktioner till följd av flygbuller börjar som tidigare nämnts bli påtagliga först när flygbullernivån 55 dB(A) överskrids. Som ovan nämnts blir dessa reaktioner allt allvarligare ju större överskridanden av denna nivå som föreligger. överskridanden med upp till 10 dB(A) synes kunna accepteras men när överskridandena uppgår till mer än 10 dB(A), dvs till nivåer över FBN 65 dB(A) är störningsreaktionema så allvarliga att situationen inte kan accepteras. Vid FBN 65 dB(A) är således enligt den skandinaviska flygbullerundersökningen cirka var fjärde och enligt utländska undersökningar, se avsnitt l0.l.5, cirka var tredje person mycket störd. Sättes gränsvärdet för utomhusnivån till FBN 65 dB(A) blir det möjligt att innehålla ett godtagbart värde även inomhus utan att särskilda isoleringsåtgärder skall behöva vidtas annat än i begränsad omfattning. Med hänsyn härtill och i beaktande av de kostnader och Övriga konse

kvenser som skulle följa med ett lägre gränsvärde har utredningen funnit

sig böra föresla flygbullernivdn 65 dB(A) att gälla som gränsvärde utomhus i befintlig miljö. Gränslinjen för detta värde motsvarar ingefär den gränslinje där kritisk bullergräns överskrides med 15 dB(A). Där det inte är möjligt att innehålla gränsvärdet FBN 65 dB(A), bör man söka avveckla befintlig bostadsbebyggelse. Utredningen bedömer att detta kommer att aktualiseras endast i flygplatsernas omedelbara närlet och komma att beröra endast ett begränsat antal bostäder. Att dessa emellertid bör avvecklas följer av att ett överskridande av angivna gränsvärden måste anses innebära så allvarliga bullerstörningar att de medför påtaglig sanitär olägenhet. Vad nu anförts innebär emellertid inte att utredningen anser att bullernivåer upp till FBN 65 dB(A) utan vidare skall godtas, eftersom överskridande av grundvärdet innebär avsteg från den eftersträvarsvärda målsättningen. Det är således angeläget att alla möjligheter att begränsa överskridandena prövas, där varje enskilt fall givetvis måste bedömas med hänsyn till rådande förutsättningar. Som tidigare påpekats är bullret från flygtrafik lokaliserat :ill ett begränsat antal bestämda områden på ett helt annat sätt än vad fillet är med bullret från vägtrafiken. Det är således ett relativt begränsa antal byggnader som kommer att beröras av eventuella krav på förbättrad isolering som följer av här angivna innevärden. Utredningen har bedömt ett inomhusvärde på FBN 40 dB(A)somi och för sig godtagbart. Härvid har utredningen särskilt beaktat att den bebyggelse- som ligger inom de aktuella områdena i stor utsträzkning består av villor och mindre flerfamiljshus, där ett strängare värde skulle förutsätta omfattande isoleringsåtgärder av tak, vindsutrymmen och väggar. Vad gäller större flerfamiljshus eller andra större hus bör det emellertid många gånger vara möjligt att med isoleringsåtgärder av måttlig omfattning - främst förbättrad fönsterisolering - innehålla åtminstone 5 dB lägre gränsvärden inomhus än tabellen anger. Det är givetvis angeläget

Utredningens överväganden och _förslag 217

att alla möjligheter att med rimliga insatser begränsa bullernivåerna till lägre värden än det i tabellen angivna maximivärdet tas tillvara. Vidare är uppenbart att i den mån höga utomhusnivåer trots allt måste godtagas ingen möda får sparas att fortlöpande undersöka vilka möjligheter som erbjuder sig att bl a genom modifieringar i trafikmönstret nedbringa bullerolägenheterna inom de mest utsatta områdena.

Vård- och undervisningslokaler

Utredningen har även vad gäller den befintliga bebyggelsen valt att låta gränsvärdena för vård- och undervisningslokaler följa de gränsvärden som föreslås för bostäder. Vård- och undervisningslokaler utgör som regel en integrerad del av bebyggelsen i sådan omfattning att de svårligen kan omlokaliseras utan att det skapar olägenheter för serviceförsörjningen inom den kvarliggande bostadsbebyggelsen. Det kunde övervägas att, särskilt för skolor där talinterferens kan genom flygbuller erbjuda problem, sätta inomhus lägre gränsvärden och därigenom driva fram insatser för förbättrad ljudisolering. Med hänsyn till att dessa lokaler ofta är utförda som envåningsbyggnader och en ombyggnad för att förbättra därför ställer sig komplicerad isoleringen har utredningen inte velat ställa krav som generellt skulle förutsätta förbättrad isolering. Utredningen utgår emellertid ifrån att de myndigheter som är huvudmän för vård- och skollokaler genomför isoleringsförbättringar där detta är tekniskt möjligt.

Arbetslokaler

Gränsvärdena för arbetslokaler ligger högre än för bostäder. De skäl som talar härför är i stort sett desamma som de vilka redovisats som motivering för grundvärdet för denna lokalkategori. Sålunda nyttjas inte dessa lokaler för rekreation och vila på samma sätt som gäller för bostäder. Vidare föreligger uppenbarligen behov av att behålla arbetslokaler även för icke bullrande verksamhet i flygplatsernas närhet. Detta utesluter dock inte att man bör särskilt beakta behovet av lokaler för vila och rekreation som är så utformade att de erbjuder tillräcklig bullerfrihet.

Ny- och ombyggnad Vid planering och byggande inom den befintliga bebyggelsen nödgas man i allmänhet acceptera rådande bullernivåer utomhus i avsaknad av

möjligheter att genom byggnads- eller andra anläggningsåtgärder förbättra

utomhusmiljön. Att i samband med ny- eller ombyggnad här kräva att grundvärdena utomhus innehålles skulle medföra att all förnyelse eller modernisering av befintligt byggnadsbestånd blir omöjliggjord inom de områden där eljest normerna för befintlig miljö skall tillämpas. Ett av syftena med att för befintlig miljö införa normer som uttrycker en lägre ambitionsnivå än grundvärdena har som tidigare nämnts varit att söka

SOU 1973:56 218 Utredningens överväganden och _fbrslag

bevara sådana bostadsområden som är uppskattade och värdefulla trots att vissa bullerstörningar förekommer inom dem. l)etta syfte skille givetvis motverkas om dessa områden kom att i varje fall på sikt stagrera och förslummas. finner med hänsyn härtill strängare utom- Utredningen inte kunna krävas när husvärden än dem som gäller för befintlig miljö inom bebyggelse eller bebyggelse inom äldre piandetaljplaner befintlig områdcn byggnadslagstiftningens regler. En sådan normprövas enligt bör dock inte innebära att exploateringshöjningar eller tillämpning nytillskott av bebyggelse godtas inom ifrågavarande områden mer än vad avser enstaka bostadshus. l förevarande fall torde emellertid goda möjligheter stå till buds att åstadkomma en bättre inomhusmiljö än genom särskilda isoleringsåtgärder inom den befintliga ihär som eljest i allmänhet är möjligt bebyggelsen aktuella områden. Genom isoleringsätgärder i samband med ny- eller

ombyggnad torde således vara möjligt att utan vare sig tekniska svårigeller kostnader innehålla grundvärdena inomhus i såväl heter höga av immissionstabellen. Således bostäder som övriga lokaler som omfattas i nu aktuella fall. bör kunna krävas att nämnda värden innehålles

Gránsvärdc _för [lägsta ljudnivå

Som tidigare påpekats kan vid mycket laga trafikintensiteter så höga som störande utan momentana bullernivåer förekomma att de uppfattas att ekvivalentnivån därför blir hög. Utredningen har därför ansett befogat för sådana momentana att genom en särskild norm sätta en övre gräns Vid konstruktionen av denna norm har utredningen utgått ifrån nivåer. av de maximala momentannivåer som i en viss punkt

genomsnittsvärdet

vid flygrörelser med en viss flygplanstyp vid en viss flygplats. uppträder

Detta som benämnes toppnivå och betecknas LAmax_ kan,

värde, med tillfredsställande noggrannnär det gäller översiktliga bedömningar het erhållas ur standardbullermattan för respektive flygplanstyp. Normen för toppnivån för den mest bullrande flygplanstyp anger ett gränsvärde viss flygväg. Denna toppnivå benämsom icke endast tillfälligt utnyttjar

nes högsta ljudnivå och betecknas LAhmax.

Enligt vad som framkommit vid den skandinaviska flygbullerunderpå upp till ca 90 dB(A) utomhus ingen sökningen ger högsta ljudniväer vid låg överflygningsfrekvens. Vid upp till 35 påtaglig störningseffekt överflygningar per dygn upplever sig således mindre än tio procent av en som mycket störd, då högsta ljudnivå inte överskrider normalbefolkning 90 dB(A). Vid en flygplats kan förekomma högsta ljudniväer över 90 dB(A) som kan uppfattas som störande utanför det område som begränsas av den som framräknats för flygbullernivân 65 eller 55 dB(A). Detta gränslinje kan inträffa om antalet flygplansrörelser per dygn över huvud taget är litet eller om bland ett större antal rörelser ingår nägra få med en som är betydligt mera bullrande än de övriga. flygplanstyp, Utredningen har ansett sig böra överväga att komplettera de i flyg-

Utredningens överväganden och förslag 219

bullemivå FBN angivna immissionsnormerna med en norm i uttryckt högsta ljudnivå. Därvid har utredningen utgått från att en lägre trafikintensitet än 150 rörelser per år under dagtid med en som är

flygplanstyp

mera bullrande än övriga inte kan bedömas medföra sådana bullerolägenheter att de förtjänar särskilt beaktande. När det gäller att fastlägga gränsvärdet för högsta ljudnivå har utredningen gjort följande överväganden. Sättes den övre gränsen för högsta ljudnivå vid 90-95 dB(A), skulle relativt stora områden utsatta för dessa högsta ljudnivâer komma att ligga utanför gränslinjen för tlygbullemiván 55 dB(A) när totala antalet är litet. flygplansrörelser Med hänsyn till de relativt begränsade störningar som uppträder vid dessa högsta ljudniväer vid låg överflygningsfrekvens framstår inte som motiverat att lägga restriktioner för bebyggelse på så stora områden som i detta läge skulle komma i fråga. Utredningen anser därför att gränsen för högsta ljudnivå bör kunna sättas högre än nyss nämnda värden. Bestämmes gränsvärdet i stället till 100 dB(A), kommer nivåkurvan för högsta ljudnivå 100 dB(A) att ligga helt innanför gränslinjen för FBN 55 dB(A) normalt redan vid en frekvens av 150 rörelser per år under dagtid med mest bullrande plantyp. Samman nivåkurva kommer vidare att ligga innanför gränslinjen för FBN 65 dB(A) vid en frekvens av mer än ca 1000 rörelser per år under dagtid med sagda plantyp, när totala antalet flygplansrörelser är litet. Med ett ökande totalt antal flygrörelser kommer mindre bullrande flygplan att alltmera bidra till uppbyggnaden av flygbullerniván. Härigenom kommer gränslinjen för FBN 65 dB(A) att ° falla utanför konturen för 0 dB(A) redan vid en lägre

FBN=55 dB(A) —-— 60dB(A) t_ 0 1 2 3 4 5 km 65 dB(A) -— I J l l l I = ---

I-/‘gur 11.] Flygbullertzivårt, FBN, bestäms i huvudsak av den flygplanstyp som dominerar trafiken på en flygplats. Exemplet visar en flygplats med låg trafik med en plantyp, typ I, endast några rörelser per dag. Därtill kommer några rörelser per vecka med en annan plantyp, typ 2. Den senare plantypens rörelser påverkar e/ flygbullernivån då antalet är så litet. Typ 2 är den mest bullrande flygp/anstypen. Dess trafikintetzsitet uppgår till mer än I 5 0 rörelser per år under dagtid. Plantypens LA /mmx = 100 dB(/1 ) framgår av den streckade konturen i figuren. Den ligger i viss ufSt/“äcktiillg utanför l-BN 65 dB(A), vilket markerats med skuggat område i figuren. Detta ar alltså det omrâde som till föl/d av det kompletterande normvardet LA hmgx = 100 dB(A) tillkommer utöver det som omfattas av gränskurvan för FBN 65 dB(A).

SOU 1975356 220 Utredningens överväganden och förslag

frekvens än I 000 rörelser per år för den mest bullrande flygplanstyren. En begränsning av högsta ljudnivå till 100 dB(A) kan således innebära ett strängare krav än FBN 65 dB(A) endast vid frekvenser som är lägre än ca 1 000 rörelser per år under dagtid med mest bull rande plantyp. litt värde på högsta ljudnivå av l0O dB(A) kan förväntas innebära en med flygbullernivån 65 dB(A) jämförbar ambitionsnivå när det gäller att begränsa störningarna. Utredningen finner mot bakgrund av vad ovan redovisats om konsekvenserna av att tillämpa ett lägre värde på högsta ljudnivå denna ambitionsnivå innebära att rimlig hänsyn tagits till här aktuella störningar och att ett överskridande av ovannämnda värde för högsta ljudnivå bör bedömas som en otillåtlig störning enligt miljö- och hålsovårdslagstiftningen. Utredningen har sålunda kommit till att immissionsnormema, angivna i fljvgbullemivâ, bör kompletteras med ett norm-

varde uttryckt i högsta ljudnivå pa 100 dB(A), avsett att tillämpas för

den mest bullrande flygplanstyp, vars trafikintensitet uppgår till minst 150 rörelser per ar under dagtid. Omräkning för rörelser under kväll och natt skall ske enligt tidigare för flygbullernivån beskrivna regler. l detta sammanhang skall något beröras de störningar som uppstår vid den kortvariga men intensiva användning av dessa kring s k krigsflygfålt som sker i samband med vissa militära övningar. Dessa flygfält används då under en period av fyra ä fem dagar en eller två gånger om âret. Under dessa perioder uppkommer intensiva bullerstörningar i flygfältets omgivning hela dygnet och drabbar då en bebyggelse, som under övrig del av året kanske inte är utsatt för några flygbullerstörningar överhuvudtaget. Fran flygvapnets sida har man sökt mildra verkningarna av denna verksamhet. ._ A , J

De störningar det här är fråga om är å ena sidan såtillvida tillfälliga till

sin karaktär att de uppträder endast under en eller ett par korta perioder under året men är då å andra sidan intensiva och varaktiga. Med hänsyn härtill torde deom än med viss tvekan vara att hänföra till immissioner. l varje fall är de inte att anse som sådana rent tillfälliga störningar, som faller utanför miljöskyddslagens tillämpningsområde. För att nämnda lag

inte skall vara tillämplig _enstörning skall den nämligen enligt lagens

förarbeten (prop 1969:28) vara enl°°störning=av engångskaraktär som är

snabbt övergående”. Utredningen anser det med hänsyn till det anförda i och för sig kunna övervägas att låta jämväl denna typ av störningar immissionsnormer och då närmast genom sådana som regleras genom V avser högsta ljudnivåer. l detta sammanhang bör emellertid även följande beaktas. Vad gäller tillämpningen av hälsovårdsstadgan har naturvårdsverkets omgivningsi yttrande över förevarande typ av störningar ansett hygieniska avdelning den inte vara att hänföra till sanitär olägenhet sådan denna definierats av hälsovårdsstadgekommittén i dess betänkande — sc härom närmare avsnitt 1l.2.4. I beaktande av flygbullrets tidsmässiga begränsning och därmed relativt ringa störverkan framstår vidare som opåkallat att vidta några ingrepp i berörd bebyggelse såsom ombyggnad eller flyttning av bostäder e d. Härtill kommer att möjligheten att i samförstånd mellan försvarsmakten och berörda sakägare vidta lämpliga åtgärder av tillfällig

Utredningens överväganden och _förslag 221

natur enligt gjorda erfarenheter synes vara goda. Med hänsyn till vad sålunda upptagits och med beaktande av ändamålet med och betingelserna för den verksamhet varom här är fråga finner utredningen det olämpligt att värdera förekommande i olägenheter bullerhänseende med hjälp av så generella bedömningar som normer ger uttryck för och härpå grunda krav på bullerbegränsande åtgärder. Normerna är således inte avsedda att tillämpas i förevarande fall, vilket enligt utredningens mening bör komma till uttryck när de utfärdas som anvisningar.

11.2.3 Planeringsanvisningar och kontrollmetoder ll.2.3.l Planeringsanvisningar

Inledning Som framgår av avsnitt ll.2.2.l har de föreslagna immissionsnormerna utformats pä ett sådant sätt, att det är möjligt att välja mellan olika åtgärder, som kan komma i fråga för att de krav normerna innefattar skall uppfyllas. Valmöjligheterna när det gäller att genom åtgärder begränsa flygbullrets spridning och immissionsnivåer är naturligtvis betydligt mer begränsade än när det gäller vägtrafikbuller. Alternativa åtgärder är emellertid tänkbara i vissa situationer. Härvid bör givetvis den lösning väljas som med hänsyn till bullerreducerande effekt, kostnader, anpassning till miljön, trafiktekniska förutsättningar etc framstår som fördelaktigast. Särskilda anvisningar eller rekommendationer rörande vilka åtgärder som i olika situationer bör vidtas för att uppfylla de föreslagna immissionsgränsernas krav bör därför ej utfärdas. Planeringsanvisningarna bör med hänsyn till det anförda ha som huvudsakligt syfte att ange en ändamålsenlig planeringsprocedur. Vid planering för nyanläggning eller utbyggnad av flygplatser bör ett så fullständigt beslutsunderlag som möjligt tas fram. Med hänsyn till de vittgäende konsekvenser för bl a markanvändning som de i planeringen nödvändiga trafikprognoserna kan medföra. måste stora krav ställas på. deras tillförlitlighet. En ökad uppmärksamhet bör därför ägnas utveckling av prognosmetodik vid flygplatsplanering. Styrande för planeringsarbetet bör vara den karaktär flygplatsen kan bedömas få inom överskådlig tid. Den slutliga avvägningen mellan kraven på tillgänglighet, tlygsäkerhet, miljöanpassning och ekonomi bör föregås av ett effektivt samarbete mellan de myndigheter som har att bevaka olika planeringskomponenter. Detta är betydelsefullt på såväl lokal och regional som central planeringsnivå. Samordningen av kommunala och statliga intressen vid nyanläggning och utbyggnad av flygplatser bör i större utsträckning än som hittills skett ta sig uttryck i ett samrådsförfarande under planeringsskedet. Det är angeläget att samrådet kommer in i planeringsprocessen så tidigt som möjligt. Genom att de myndigheter som företräder de olika intressen som berörs av ett flygplatsprojekt ges tillfälle att lämna sina synpunkter kan bl a från luftrumssynpunkt och bullersynpunkt olämpliga flygplatslägen elimineras i ett tidigt skede av planeringen. Redan i samband med

222 Utredningens överväganden och förslag

bör därför bl a luftfartsverkets och planverkets översiktsplaneringen synpunkter rörande lämpligheten av ifrågasätta lokaliseringsalternativ inhämtas. För samordning med den regionala trafikplaneringen och det regionalär samråd med länsstyrelsen viktigt. Genom politiska utvecklingsarbetet kontakten för att med länsstyrelsen skapas också bättre förutsättningar Bl a är konfliktsituationer i den fysiska planeringen skall kunna undvikas. medverkan värdefull när det gäller att i planeringsarbetet länsstyrelsens tillgodose miljöskyddskraven. Som anges i avsnitt 11.2.4.1.2 behandlas frågan om lokalisering aven i första och

flygplats hand inom ramen för översiktsplanerna; regionplan generalplan. Åtskilliga detaljfrågor, såsom rörande bullerskyddsåtgärder

av olika slag, regleras emellertid i detaljplanerna; stadsplan och byggnadsplan.

Översiktsplanering

att

Vid nybyggnad av flygplats ingår som ett led i översiktsplaneringen

finna kan ofta inte lokaliett lämpligt lokaliseringsområde. Flygplatser till det och

seras på ett med hänsyn naturliga upptagningsområdet

tillgången till goda markkommunikationer optimalt sätt på grund av svårigheten att finna tillräckligt stora disponibla markområden. Det gäller därför att i detta översiktliga planarbete arbeta med alternativa flygplatsmed hänsyn till dels lägen som i ett senare skede kan detaljstuderas tekniska och flygoperativa förutsättningar, dels inverkan på omgivningen. Det område som med hänsyn till bullerstörningar på sätt immissionsnormerna förutsätter inte bör upplåtas för bebyggelse kallas i det följande bullerskyddsomräde. På grund av olikartad flygverksamhet skiljer sig olika flygplatser inom samma flygplatskategori så mycket från varandra inte kan slutgiltigt fastställas att skyddsomrädets utsträckning enbart med ledning av den kategori till vilken flygplatsen hör.

Analys av planerad trafik med avseende på antalet flygplansrörelser

med olika rörelsernas dygnsfördelning och variation samt från

plantyper,

operativ synpunkt tänkbara flygvägar är nödvändig vid bestämningen av Det är därför nödvändigt att ha dylika skyddsomrâden. tillgång till så tillförlitliga prognoser som möjligt rörande alla de faktorer Dessa prognoser har som är bestämmande för flygtrafikens omfattning. emellertid till stor del samma underlag som de som behövs även för fallet med prognoser rörande

planarbetet i övrigt. Så är exempelvis

och strukturella föränd-

befolkningsutveckling, näringslivets expansion

utveckling. Härtill kommer prognoring samt kommunikationssystemets ser av rent flygteknisk karaktär såsom rörande utvecklingen av nya

flygplanstyper. Med hänsyn till den osäkerhet som vanligen vidlåder trafrkprognoser kan det för översiktsplaneringen på ett tidigt stadium vara till stor hjälp

att arbeta med skyddsområdesschabloner för de olika flygplatskatego-

rierna. Härvid torde i allmänhet vara tillräckligt med schabloner uträknade för de för bostadsbebyggelse gällande normvärdena. Vid framräk-

Utredningens överväganden oc/1_/brs1ag 223

ning av dylika schabloner bör vissa marginaler medräknas för att täcka in viss förändring av trafikintensitet och viss spridning av flygplansrörelserna vid in- och utflygningar. Om flera tänkbara lokaliseringsalternativ inom regionen kommer fram, bör det fortsatta urvalet främst ske med hänsyn till flygsäkerhets- och miljöfrågor. lnom de delar av landet där det främst kan bli aktuellt att anlägga flygplatser är det i allmänhet svårt att finna lokaliseringsomrâden, där konflikter inte uppstår med bebyggelsen och intresset att hålla denna i möjligaste män fri från bullerstörningar. För framtida behov av flygplatser är det därför angeläget att det i den översiktliga samhällsplaneringen görs sådana markreservationer och fastställs sådana planrestriktioner att ett framtida tillgodoseende av då föreliggande tlygtrafikbehov inte äventyras eller omöjliggörs. Det torde vara en uppgift för bl a luftfartsverket, planverket, länsstyrelserna samt berörda kommunala organ att bevaka dessa intressen i plansammanhang.

Detaljplanerin g Sedan man vid översiktsplaneringen bestämt sig för ett lokaliseringsalternativ kan en detaljplanering med beaktande av bl a bullersynpunkter vidtas. l detta skede kan prognoserna för behöva överarbetas för

flygtrafiken

att tjäna som underlag för detaljerade bullerberäkningar. När det gäller att beräkna antalet flygplan av olika typer, som kan förväntas trafikera en bestämd är man beroende av tillförlitliga för flygplats, prognoser trafikunderlaget. Uppenbarligen behövs säkra uppgifter om antalet passagerare, såväl vad gäller reguljär trafik som charter, och om deras resmål. Vidare behövs uppgifter om godsmängder, behov av postflyg osv. Prognoserna bör göras med ett tidsperspektiv av 10 till 15 år framåt i tiden. Klarläggande av ungefärliga tidpunkter för eventuella framtida etapputbyggnader av flygplatsen är ett annat väsentligt moment i detaljplaneringen. Vid utformningen av en sådan utbyggnadsplan. i vilken även den långsiktiga utvecklingen av flygverksamheten bör redovisas, kan ett utläggande av bullerskyddsomrzlden för olika byggnadsetapper bli aktuell. Prognoserna över den framtida trafikens omfattning är jämte meteorologiska data och luftrumsfrägor bestämmande för dimensionering och utformning av flygplatsen. l detaljplaneringen bör möjligheterna att hålla bullerbelastningen inom vissa områden under en given nivå belysas genom redovisning av konsekvenserna av sådana bullerreducerande åtgärder som förbud mot trafik under vissa tider på dygnet, koncentration av in- och utflygningsvägar till vissa korridorer samt modifiering av start- och landningsprofilerna. Framförallt i samband med start kan genom reglerade flygprocedurer övertlygning av känsliga områden åtminstone i viss utsträckning undvikas. Den första bedömningen av lämpliga åtgärder för att minska olägenheten av tlygbullret kan endast bli ungefärlig. Utfallet av åtgärderna framgår först säkert dä man med de valda förutsättningarna gör en

224 Utredningens överväganden och _förslag

beräkning av bullerexponeringen. Beräkningsmodellerna ger flygbullernivåkurvor, som läggs ut på kartan. Flera kurvor, tex i steg om 5 dB, kan utläggas men ofta utläggs enbart kurvor för de gränsvärden som skall gälla i det aktuella fallet. Som redan nämnts kan man sällan finna en frân bullersynpunkt helt för ett nytt flygfält. Det är svårt att undvika att problemfri lokalisering åtminstone någon bebyggelse kommer att ligga inom bullerskyddsområdet. Många gånger kan problemen emellertid, som ovan nämnts, begränsas genom att banornas lägen, eventuellt även in- och utflygningsvägar samt stigprofilema, modifieras i förhållande till vad som betingas av renodlat flygtekniska eller ekonomiska faktorer. Effekten av sådana åtgärder kan emellertid inte bedömas utan beräkningar. Det kan därför bli att beräkna flera alternativ för att finna en gynnsam nödvändigt lösning. Här har främst behandlats nyanläggning och utbyggnad av flygplatser. Det ligger emellertid i sakens natur att vad här sagts om beslutsunderlag och om betydelsen av samråd mellan och samordning av olika intressen är tillämpligt jämväl då det gäller att vid nyplanering av bebyggelse ta ställning till hur nära en flygplats bebyggelse kan tillåtas. Det bor i första hand åligga länsstyrelsen som planfastställande myndighet att bevaka att tillräcklig hänsyn tas till bullerfrågorna i den kommunala planeringen så att bebyggelse inte lokaliseras alltför nära

flygplatser samt att tillse att flygtrafikens berättigade expansionsmöjlig-

heter inte förhindras.

1l.2.3.2 Kontrollmetoder

Inledning Eftersom såsom närmare utvecklas i de föreslagna immissionsnormerna

avsnitt 11.2.4.l får på olika sätt vid planering och vid

tillämpas av rådande förhållanden i befintlig miljö, måste också bedömning kontrollen utformas olika.

Planering Kontrollen i samband med planering syftar till att bevaka att bullerhäller gränsvärdena för så lång tidsperiod, som exponeringen sig under det går att förutse. Eftersom man i de flesta fall räknar med en hela tiden ökande trafrkintensitet, nås inte alltid gränsvärdena förrän efter en viss tid. Kontrollen kan därför endast i undantagsfall ske genom rena bullermätningar. Den får i stället inriktas på övervakning av att planeringsanvisningarna blir efterföljda. Den första sker genom att den myndighet som har att granskningen fastställa planen kontrollerar att förutsättningarna för planen hämtats från tillförlitliga källor, att bullerexponeringen beräknats med tillräcklig och slutligen att erforderliga åtgärder för att begränsa noggrannhet exponeringen klart framgår av planbeskrivningen.

Utredningens överväganden och förslag 225

Nästa sker granskning då planen genomförts och innebär bla en kontroll av att de

förutsättningar man utgått ifrån på planeringsstadieti

fråga om trafiken är uppfyllda. Det kan tex att gälla förbud på

flygplatsen använda vissa flygplanstyper, förbud mot att använda en viss

bana på visst sätt nattetid osv. Vidare kontrolleras att andra åtgärder

enligt planbeskrivningen utförts. På platsen och på kan byggnadsritningar

t ex kontrolleras att i fasaden ingående element i byggnader i flygplatsens närhet ger det bullerskydd, som förutsätts i planen. Normalt skall någon ytterligare kontroll inte erfordras. Om det finns anledning att misstänka att

förutsättningarna eller

inte beräkningarna är riktiga, görs upprepade mätningar vid olika tillfällen med olika förhållanden. meteorologiska Ger dessa mätningar en antydan om att något fel kan föreligga, görs dels en ny kontroll av

förutsättningarna, dels en kontroll av beräkningarna.

Om så bedöms erforderligt, under minst

görs kontinuerliga mätningar

en månad. Medelvärdet för flygbullernivån beräknas. Detta medelvärde med ett beräknat medelvärde jämförs för den flygverksamhet som rått under Värdet mätperioden. korrigeras för de meteorologiska data, som

gällt under mätperioden. Med hänsyn till beräknings- och mätosäkerheter får anses rimligt att vid efterkontroll av förprövat ärende acceptera

mindre till överskridanden, upp 5 dB, av de gränsvärden som skall uppfyllas. Det som idag begränsar noggrannheten är

tillgången på

akustiska data. Detta gäller såväl akustiska data beträffande själva flygplanet, utöver de som flygplanstillverkarna lämnar, som data om

ljudutbredningen över mark samt om varaktigheten av de enskilda

bullerexponeringarna.

Vad gäller mätningar måste man noga precisera hur dessa skall utföras. Det gäller att dels ange under hur lång tidsperiod mätningarna skall göras,

dels ange krav beträffande instrument, uppställningsplats, meteorologiska

förhållanden etc. I de fall vid beräknats

skyddsåtgärder planläggningen med hänsyn till en framtida trañkmängd eller trafiksammansättning som

skiljer sig från den vid mätningen rådande måste givetvis mätresultatet bedömas med hänsyn härtill.

Befintlig miljö

Även inom sådan befintlig miljö som ej varit föremål för någon förpröv-

ning -

enligt byggnadslagstiftningen med stöd av de av utredningen föreslagna normerna — krävs kontroller av olika slag, dels för att

kartlägga inom vilka områden behöver vidtas samt bedöma

åtgärder omfattningen av åtgärderna, dels för att efter åtgärdernas utförande kontrollera om kraven i de uppställda normerna uppfyllts. l likhet med vad som är fallet vid efterkontroll av nyplanerat område

kan man även i den befintliga miljön tänka sig att kontrollera immissions-

nivåema med hjälp av både

beräkningar och mätningar. Hittills har i stor

utsträckning använts mätningar vid dessa kontroller. Man bör emellertid beakta att stickprovsvisa kan vara varför

mätningar otillförlitliga beräk-

ningar i vissa fall, tex där mer omfattande inte anses böra mätningar

SOU l975:56 226 Utredningens överväganden och _förslag

utföras, kan vara att föredra. Angeläget är att man vid kontroll i befintlig använder en och samma metod oavsett vad som föranleder miljö alltid kontrollen.

1l.2.3.3 Avslutande anmärkningar

l föregående avsnitt har i stora drag beskrivits hur planering och kontroll kan utföras. anser att den mer detaljerade utformningen av Utredningen och kontrollmetoder för olika situationer bör planeringsanvisningar till de anvisningar till byggnadsstadgan och hälsoutarbetas i anslutning nedan i avsnitt l 1.2.4. vårdsstadgan som närmare behandlas

4 ll.2.4 Rättslig reglering ansvarsfrägor

ll.2.4.l Immissioner

ll.2.4.l.l Inledning

Trafikbullerutredningen har som framgår av avsnitt 11.2.2 utgått ifrån att immissionsnormerna behöver tillämpas vid upprättande och fastställelse av plan samt vid byggnadslovsprövning, allt enligt byggnadslagstiftningen, vid prövning av tillstånd och föreskrifter för flygplats enligt luftfartslagstiftningen, vid koncessionsprövning av flygplats enligt miljöskyddslagen sistnämnda av samt vid prövning enligt lag och hälsovårdslagstiftningen frågor om skyddsåtgärder m. m. inom den befintliga miljön. som Vad gäller upprättande och fastställelse av plan har utredningen nämnts i avsnitt ll.2.2 skilt mellan sådan nyplanering som föregår av områden varit i huvudsak och exploatering som tidigare obebyggda som saknar fastställd stads- eller byggnadsplan och sådan som föregår De i tabell ll.l ingrepp i eller komplettering av befintlig bebyggelse. i det förstnämnda fallet

angivna grundvärdena är avsedda att tillämpas

och såvitt även i det sistnämnda. Här avses emellertid gäller inomhus med

utomhusvärdet för befintlig miljö gälla. Skall bebyggelse uppföras

innan förevarande normer blivit utfärdade, stöd av plan som upprättas

avses de för inomhus angivna grundvärdena skola tillämpas vid byggnads-

lovsprövningen. Vid av rådande förhållanden i befintlig miljö avses de bedömning för befintlig miljö. gränsvärden gälla som angivits i tabellen

Som kompletterande norm gäller i samtliga fall angivet värde för

högsta ljudnivå även om detta förutsätts få praktisk betydelse endast som komplement till de i flygbullernivå FBN angivna värdena för befintlig

miljö. Här behandlas först den prövning som sker i samband med planering och härefter den som sker vid bedömning av rådande och byggande och möjligheterna att här förbättra förhålförhållanden i befintlig miljö landena med hjälp av skyddsåtgärder eller andra försiktighetsmått.

Utredningens överväganden och förslag 227

11.2.4.l.2 Prövning i samband med planering och byggande

Upprättande och fastställelse av plan

Marks för skall användning bebyggelse i den omfattning som stadgas i byggnadslagen, BL, (1947:385) föregås av planläggning. En redogörelse för de olika planinstituten samt för har planärendenas handläggning intagits i kapitel 9. Lokalisering av flygplats är en fråga som i första hand faller inom ramen för översiktsplanerna, och regionplan generalplan.

Åtskilliga konkreta detaljfrågor rörande av olika

bullerskyddsåtgärder slag torde emellertid få regleras i detaljplanerna, stadsplan och byggnadsplan. Omfattningen av regionplan bestäms av regeringen, som också i vissa fall kan besluta att generalplan skall finnas. I övrigt är det kommunerna som är i första hand ansvariga för planernas innehåll och omfattning. Det ankommer således på kommunen att bilda sig en uppfattning om de olika ändamål som skall tillgodoses vid upprättandet av och att planen verkställa den mellan olika intressen som avvägning är nödvändig för planens genomförande. Kommunen är också närmast till att ha den kännedom om de lokala förhållandena som är en förutsättning för att planproblemen skall kunna lösas på bästa sätt. Kommunen ansvarar även för att planen upprättas i överensstämmelse med de lagar och författningar som på olika sätt reglerar plans innehåll och utformning. Skall fastställas - så sker inte alltid med plan generalplan, se kapitel 9 - ankommer som fastställer — på de myndigheter planen länsstyrelse eller - att bevaka att regeringen planen upprättats i överensstämmelse med de bindande som och att omotiverade eller regler gäller olämpliga avsteg från sådana riktlinjer för planen som utan att vara rättsligt bindande är avsedda att normalt jämväl följas exempelvis planverkets anvisningar till byggnadsstadgan - inte skett. Grundläggande bestämmelser om planernas utformning och innehåll ges i byggnadsstadgan, BS (1959:612). Denna förutsätter att närmare anvisningar härom kan behöva utfärdas. 76 § ankommer Enligt således på statens planverk att utfärda de råd och som kan finnas anvisningar erforderliga för tillämpningen av BS.

Prövning enligt luftfartslagstiftningen

Som upptagits i kapitel 9 fordras enligt luftfartslagen tillstånd av regeringen för att inrätta eller driva allmän flygplats där annan än staten skall utöva driften. Sådant tillstånd får meddelas endast om hinder inte möter av hänsyn till det allmänna. uttalanden Enligt i lagens förarbeten innebär detta, att hänsyn skall tas också till de kringboendes säkerhet och trevnad. Detta kommer till klart uttryck i flera bestämmelser i luftfartskungörelsen den 24 november 1961 (nr 558). Luftfartsverket skall sålunda vid fastställande av de fordringar som måste vara uppfyllda för att ett område skall godkännas som allmän flygplats inte bara beakta luftfartens intresse utan även ta hänsyn till de kringboende och till flygplatsens inverkan på landskapsbilden. Vidare skall luftfartsverket

228 och

Utredningens överväganden förslag

föreskrifter om underhåll och drift av allmän flygplats förebygga, genom att verksamheten vid flygplatsen genom buller eller på annat sätt utövar hälsovådligt eller störande inflytande på omgivningen. Den som vill inrätta eller driva enskild flygplats skall anmäla sin avsikt till luftfartsverket senast nittio dagar innan anläggningsarbeten påbörjas tas i bruk. Verket meddelar de särskilda föreskrifter för eller flygplatsen inrättandet, underhållet och driften av flygplatsen som är påkallade av till trafiksäkerheten eller till flygplatsens inverkan på omgivhänsyn och kan då sådana hänsyn kräver det förbjuda att flygplatsen ningen drivs. Militära av betydelse från immissionsanläggs eller flygplatser synpunkt kan inte komma till stånd utan regeringens medgivande.

Koncessiansprövning av flygplats

Fasta kommunikationsanläggningar, till vilka flygplatser räknas, är att hänföra till fast egendom. Härav följer som närmare utvecklats i kapitel 9 att användning av flygplats är underkastad miljöskyddslagens, ML, kan medföra störning för (1969:387) regler i den mån användningen luftförorening, buller, skakning, ljus eller annat omgivningen genom om tillfällig (l §). De störningar som sådant, störningen ej är helt omfattas av denna lag brukar betecknas immissioner, vilket 0rd utgör en för vissa slag av störande inverkan fastigheter emelsamlingsbeteckning lan. för flygbuller är således störning i Störning omgivningen genom miljöskyddslagens mening i den mån störningen kan sägas härröra från av flygplats. Till denna kategori störningar kan utan vidare användning hänföras de som uppstår i samband med flygplanens förflyttning på själva i den mån de drabbar omgivningen. Då sistnämnda begrepp flygplatsen inte omfattar är emellertid störningar som drabbat själva flygplatsen, t. ex. trafikanter eller anställda på flygplatsen inte störningari miljö-

skyddslagens mening. under det enskilda flyg- Även sin fárd genom luften ger emellertid av planet upphov till störning som kan sägas härröra från användningen Detta är förhållandet om färden kan sägas stå i direkt och flygplatsen. omedelbar relation till verksamheten vid flygplatsen, dvs. utgörs av eller har samband med start- eller landningsförfarande. Det sagda medför att utformning och lokalisering av in- och utflygningsvägarna kring flygplatsen har stor betydelse för bullerstörningarnas uppkomst och utbredning. Start- och landningsförfarandena sträcker sig relativt långt utanför flygplatserna. Det är emellertid endast förhållandevis nära flygplatsen som i varje fall trafrkflygplanen befinner sig på så låg höjd att bullerstör-

ningar uppkommer. Det sagda innebär att koncessionsnämnden vid prövning av en konces- — sionsansökan - liksom av fråga om försiktighetsmått enligt 41 § ML att till in- och och har ta ställning utflygningsvägarnas utformning lokalisering samt sättet att framföra flygplanen i dem i den utsträckning som behövs för att kunna ge föreskrifter i störningsbegränsande syfte.

Utredningens överväganden och/brs1ag

Som närmare utvecklats i kapitel 9 föreligger vad gäller flygplatser ingen på ML grundad skyldighet att söka koncession. Med hänsyn till att föreskrifter om skyddsåtgärder dock kan utverkas med stöd av ML står det emellertid innehavare av flygplats fritt att söka tillstånd till verksamheten hos koncessionsnämnden. De föreskrifter som nämnden då utfärdar med stöd av ML blir gällande och får inte senare ändras annat än då helt andra förutsättningar uppstått eller då tio år förflutit.

Rättsligt bindande normer eller ej Vid planering och byggande skall byggnadslagstiftningens regler iakttas. Vid inrättande av flygplats skall därjämte tillärnluftfartslagstiftningen pas. ML är direkt tillämplig i de fall koncessionsprövning av flygplats sker. Det framstår därför som naturligt att undersöka om de immissionsnormer som är avsedda att användas i samband med planering och byggande kan på lämpligt sätt samordnas med den nu nämnda lagstiftningen. Med hänsyn till angelägenheten av att skapa förutsättningar för största möjliga överskådlighet bör då i första hand övervägas om normerna på motsvarande sätt som då det gäller vägtrafrkbuller kan samordnas med byggnadslagstiftningen. l detta aktualiseras sammanhang på samma sätt som då det gäller vägtrafik frågan om de föreslagna immissionsnormerna för flygbuller skall utfärdas som rättsligen bindande föreskrifter eller som anvisningar, som icke avses ha bindande verkan. Utfärdas de exempelvis som rättsligen bindande föreskrifter i anslutning till BS, medför det att planläggningen måste utföras i enlighet med dem. Avsteg får då inte förekomma utan att en ansökan om dispens prövats och beviljats. Det är inte möjligt att nu överblicka i hur många fall och av vilka skäl avsteg framtvingas. Att kräva en formell dispensprövning medför emellertid en administrativ omgång som sannolikt kommer att framstå som opåkallad. Bindande föreskrifter beträffande planeringen från ett centralt ämbetsverk torde vidare vara svåra att förena med principen om kommunal självstyrelse på den fysiska planeringens område och torde i varje fall förutsätta att uttryckliga inskränkande bestämmelser meddelas i lag. Har normerna inte en rättsligt bindande karaktär utan endast karaktären av anvisningar till BS, kan planfastställande myndighet godta avvikelser från normerna utan att en formell dispens föreligger. Anvisningarna bör emellertid i så fal] utformas så att myndigheten inte är benägen godta avvikelser från desamma med mindre starka motiv kan anföras härför och det inte finnes strida mot syftet med anvisningarna att i det konkreta fallet avvika från dem. Normsystemets differentiering bör också medföra att behov av avvikelser föreligger förhållandevis sällan. Om och i vilken utsträckning avvikelser kan godtas får givetvis bedömas under beaktande av omständigheternai det konkreta fallet. De överväganden och värderingar på vilka normerna bygger är sådana att det torde ligga i sakens natur att normerna även om de utfärdades som anvisningar till BS borde kunna bli vägledande för luftfartsverkets prövning av vilka fordringar och föreskrifter som med stöd av luftfarts-

230 Utredningens överväganden och _förslag

kungörelsen kan behöva utfardas för sådana allmänna och enskilda flygplatser som tidigare nämnts. På detta sätt utfärdade normer jämte övervägandena bakom dem bör kunna tjäna även koncessionsnämnden till ledning som en konkretisering av de avvägningar mellan olika intressen som ML förutsätter enligt 5 §. Utredningen har på nu redovisade skäl funnit sig böra stanna för att de nu ifrågavarande immissionsnormerna utfärdas som icke rättsligen bindande planeringsanvisningar. Lämpligen bör de utfärdas av planverket med stöd av 76 § 2 mom. BS som anvisningar till BS. Någon lagändring behöver då inte vidtas.

Ansvarsfördelningen mellan kommunen och den som driver flygplatsen Den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig verksamhet skall v som närmare utvecklats i kapitel 9 - enligt 5 § ML vidta de skyddsåtgärder, tåla den begränsning av verksamheten och iaktta de försiktighetsmått i övrigt som skäligen kan fordras för att förebygga eller avhjälpa olägenhet. Den som driver en flygplats, vare sig denne är staten, kommun eller enskild, är utövare av miljöfarlig verksamhet i miljöskyddslagens mening och är sålunda ansvarig för de olägenheter genom buller som verksamheten vid flygplatsen ger upphov till. Genomförs utredningens förslag, har kommunen när plan upprättas att med tillämpning av utfärdade anvisningar till BS och med beaktande av de olika intressen som gör sig gällande i planärendet upprätta planen så att ett överskridande av anvisningarnas normvärden i möjligaste mån undviks. l planen bör anges hur anvisningarna tillämpats så att det klart framgår vilka normvärden man utgått ifrån och av vilka skäl eventuella dessa bedömts nödvändiga. Det kan visa sig lämpligt att i avsteg från planen lägga ut gränslinjer för flygbullernivåerna 55 respektive 65 dB(A) samt i förekommande fall även för högsta ljudnivån 100 dB(A). l den mån bullerdämpande åtgärder förutsätts skall de i allmänhet illustreras. Är det kommunen som driver flygplatsen, kan kommunens intressen i denna egenskap vinna beaktande under planarbetets gång. Är det staten som genom luftfartsverket driver flygplatsen, får luftfartsverket bevaka sina intressen i planärendet. Vinner de enligt verkets mening inte tillbörligt beaktande, får verket bevaka sina intressen hos de fastställande myndigheterna. l detta sammanhang förtjänar påpekas att den som driver en flygplats inte till sitt friande från det ansvar som åvilar honom enligt miljöskydds- och hälsovårdslagstiftningen kan åberopa planen om det sedermera skulle visa sig att denna upprättats utan att miljöskyddsaspekten vunnit tillräckligt beaktande. En förutsättning för att luftfartsverket skall kunna bevaka sina intressen i planärendena är att luftfartsverket har rätt att besvära sig hos regeringen i de fall länsstyrelsen fastställer planen och verket anser att dess intressen inte blivit tillräckligt tillgodosedda. Sådan rätt tillkommer luftfartsverket i de fall mark under verkets disposition är berörd i planärendet. Luftfartsverket kan emellertid ha anledning att bevaka sina intressen även i planärenden som icke direkt berör av verket disponerad

Urredningens överväganden och förslag 231

i närheten av flygplats. l mark exempelvis när fråga är om bebyggelse sådana fall torde en besvärsrätt för luftfartsverket förutsätta en uttrycklig bestämmelse härom i lag eller annan författning. En sådan bestämmelse kan lämpligen såsom utredningen föreslagit tillskapas genom att en ny paragraf, 150 a §, införs i BL. Naturvårdsverkets ställning som den centrala myndigheten för miljöoch naturvård motiverar att en motsvarande talerätt tillförsåkras skydd denna myndighet. Det kan lämpligen ske genom att i nyssnämnda jämväl föreslagit en bestämmelse härom tas paragraf såsom utredningen in (jfr SOU 1974:60). Den mellan kommunen och den som driver en ansvarsfördelning för vilken nu redogjorts, kan naturligtvis medföra att intresseflygplats, konflikter dem emellan Då luftfartsverket driver en flygplats, uppstår. kan kommunen redan när planen upprättas vara benägen att välja sådana av bullerskyddet som innebär lösningar för tillgodoseende långtgående restriktioner vad gäller flygplatsens användning i stället för att välja en som förutsätter större uppoffringar från kommunens sida. Givet lösning är att motsättningar här kan uppkomma. Från luftfartsverkets sida kan ju att andra planlösningar som medfört mindre betungande göras gällande hade varit bättre. l-lärtill kommer att konsekvenser för flygverksamheten från en flygplats ibland kan vara svår att graden av bullerstörningar Olika uppfattningar kan råda om effektivi-

förutsäga på planeringsstadiet.

teten av en åtgärd som man överväger att ange i planen. Även sedan avslutats kan delade meningar råda om de förutsätta åtgärderplanarbetet nas ändamålsenlighet utan att det görs gällande att planläggningen skett i strid med anvisningarna. Att planmonopolet är överväga att i denna del ändra det kommunala uppenbarligen inte realistiskt. Vidare är olämpligt att riva upp miljöskyddslagens ansvarsregler t. ex. genom att föreskriva att vad i lagen sägs om den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig verksamhet skall, då i stället gälla den kommun inom vilken flygplatsen fråga är om flygbuller, skulle vara utomordentligt svår att är belägen. En dylik särbestämmelse samordna med den rättsliga reglering som i övrigt gäller för verksamheten vid flygplatsen. Härtill kommer att en så genomgripande specialreglering inom område skulle medföra av ansvarsfördelningen miljöskyddslagens icke önskvärda att överblicka den rättsliga regleringen inom svårigheter miljöskyddsområdet. Enligt utredningens mening erbjuder den prövning som enligt vad ovan redovisats förutsätts ske enligt tillämplig lagstiftning goda möjligheter att en godtagbar avvägning mellan olika, varandra motstående åvägabringa intressen. Vad anläggande av ny flygplats framstår särskilt den gäller och prövning som sker hos koncessionsnämnden som väl handläggning ägnad att få alla i sammanhanget aktualiserade miljöfrågor allsidigt belysta och prövade. Det förtjänar i detta sammanhang att uppmärksammas att luftfartsverket begärt koncessionsprövning av den nya storflygplatsen vid Göteborg, Landvetter. Sådan prövning har hittills som tidigare nämnts inte varit obligatorisk. Fråga om att göra koncessionsprövning av flygplats obligatorisk har emellertid väckts på senare tid (se riksdagens

232 Utredningens överväganden ochförslag

skrivelse 405/74). Utredningen finner sammanfattningsvis att uppkommande konflikter mellan intressen flygverksamhetens intressen, å ena, och motstående kommunala eller andra - å andra sidan, bör kunna lösas tillfredsställande inom ramen för nu gällande lagstiftning. Någon ändring av den uppdelning av ansvaret som denna inrymmer framstår därför inte som påkallad.

ll.2.4.1.3 Åtgärderi befintlig miljö

Bullerstörningar från flyg förekommer i dag på flera håll inom sådan tätbebyggelse som även om den föregåtts av planering tillkommit vid en tid då flygbuller inte var något påtagligt samhällsproblem. Störningarna kring en flygplats kan också ha förvärrats mer än man hade anledning att räkna med när flygplatsen inrättades genom att trafiken på flygplatsen successivt ökat eller genom att nya plantyper börjat att trafikera flygplatsen. Det kan således visa sig att den lokaliserats alltför nära bebyggelseområden eller att nybebyggelse har uppförts alltför nära en flygplats. Det är då inte alltid möjligt att flytta flygplatsen. Många gånger är det heller inte tekniskt och ekonomiska möjligt att av hänsyn till bullerstörningar ”döma ut” och lösa in bebyggelseområden. Man får i stället som framhållits i motiveringen till här tillämpliga immissionsnormer - se avsnitt 1l.2.2.4 ovan - söka komma till rätta med problemen med mindre omfattande åtgärder och främst kanske söka förbättra inomhusmiljön med hjälp av förbättrad isolering o. d. Fråga uppkommer då hur åtgärder i nämnda fall skall genomföras.

Miljäskyddslagen Till en början kan konstateras att ML som tidigare nämnts är tillämplig även i nu aktuella fall. Den som driver flygplatsen är således enligt 5 § skyldig att vidta de skyddsåtgärder, tåla den begränsning av verksamheten och iaktta de försiktighetsmått i övrigt som skäligen kan fordras för att förebygga eller avhjälpa olägenhet genom buller. Dock skall observeras att ML inte kan åberopas för att förbjuda trafik på flygplatsen, 6 § sista stycket. ML har ännu varit gällande alltför kort tid för att någon praxis skall ha hunnit utbilda sig i fråga om förutsättningar för åtgärdsskyldighet vad gäller trafikbuller. Skyldigheten att vidta skyddsåtgärder anses enligt lagens förarbeten kunna inträda redan då fråga är om störningar som inte är så omfattande att ersättningsskyldighet enligt vad nedan närmare utvecklas föreligger. l propositionen till ML (1969 :28) anförde föredra-

gande departementschefen’ härom (s. 239):

För att aktivt kunna motverka störningar måste den allmänna skyldigheten att förebygga störningar även gälla ortsvanliga sådana och möjlighet finnas att ingripa mot en störning även idet fall att störningar av samma slag allmänt förekommer underjämförliga förhållanden på andra orter. Utredningen förmenar att det föreslagna normsystemet jämte övervä-

Utredningens överväganden och _förslag 233

gandena vid bestämmandet av detta system bör vara väl ägnade att tjäna de rättstillämpande myndigheterna till verksam ledning vid tillämpning av ML i förevarande del. De föreslagna gränsvärdena torde, även om de blott får karaktären av riktlinjer utfärdade av planverket som anvisningar till BS eller av socialstyrelsen som anvisningar rörande allmänna hälsovården ~ återkommer beträffande det sistnämnda — utredningen i det följande bli ett uttryck för vad som rimligen bör tålas i fråga om bullerolägenheter. En åtgärd torde sålunda som regel knappast kunna framtvingas så länge normernas gränsvärden inte överskridits. De överväganden som tagit sig uttryck i normsystemets differentiering är avsedda att motsvara de avvägningar mellan olika intressen som ML förutsätter när det gäller att pröva huruvida och i vilken mån den som driver en flygplats bör åläggas att vidta skyddsåtgärder eller iaktta andra försiktighetsmått. Det sagda utesluter dock inte att en kompletterande prövning kan visa sig nödvändig för att beakta de särskilda omständigheter som kan föreligga i det enskilda fallet. Normerna och de överväganden på vilka de bygger bör även vid prövning av en på ML gmndad skadeständstalan underlätta en bedömning av vid vilken störningsgrad skadestândsskyldighet bör anses inträda. Enligt 30 § ML gäller att den som orsakar olägenhet genom miljöfarlig verksamhet skall utge ersättning härför men att i de fall olägenheten ej orsakats genom försumlighet, ersättning skall utgå endast om olägenheten är av någon betydelse och bara i den män den ej skäligen bör tålas med hänsyn till förhållandena i orten eller till dess allmänna förekomst under jämförliga förhållanden. l den ovannämnda propositionen till ML anförde föredragande departementschefen härom (s. 239):

l likhet med de sakkunniga finner jag det naturligt att begränsa det strikta ersättningsansvarets inträde till olägenheter av störningar som inte är ortsvanliga eller allmänvanliga. Detta utesluter inte att skadeståndsskyldighet kan inträda på annan grund även för ortsvanliga störningar. Till detta återkommer jag senare. Ortsvanligheten bör hänföras icke till den störande fastigheten utan till den olägenhet en störning orsakar. Ortsbegreppet kan inte närmare bestämmas i lagtexten. Med orten bör förstås den störda fastighetens omgivning. Hur långt denna omgivning skall anses sträcka sig får överlämnas åt rättspraxis att avgöra. Det torde finnas skäl att understryka att begreppet inte bör tolkas alltför snävt. Allmänvanlighetsrekvisitet fördes fram av lagberedningen i 1947 års jordabalksförslag vid sidan av ortsvanlighetsrekvisitet. Ortsvanligheten ansågs i vissa fall ej vara tillräcklig för att bedöma om en immission skulle anses tillåten eller ej och i sådant fall kunde enligt beredningen ledning hämtas genom en jämförelse med vad som förekommer på andra håll. Bestämmelsen synes främst ha föranletts av behovet att kunna förlägga nya industrier till orter där dessa industrier ej är ortsvanliga. Men beredningen nämner också det fallet att företagare iett industrisamhälle utsätter grannarna för en immission av annat slag än som tidigare förekommit i orten. Immissionssakkunniga anser att vad som allmänt förekommer under jämförliga förhållanden i andra trakter bör vara ett rimligt mått på vad som får tålas utan ersättning.

234 Utredningens överväganden ochförslag SOU 1975156

Till en början är att märka att allmänvanlighetsrekvisitet synes ha en viss motsvarighet i gällande rätt. Tendensen att låta trafikimmissioner hög nivå utan att man inskrider med skadeståndssankuppgå till särskilt tion är ett uttryck härför. Inom vattenrätten har allmänvanlighetssynkommit till uttryck i rättsfallen NJA 1960 s. 726 och 1965 s. punkter 359. Det saknas enligt min mening anledning att avvika från de grundsatser som tillämpas i stadgad praxis inom grannelagsrätten. l regel torde man kunna begränsa det strikta ersättningsansvaret på sätt som hittills skett i praxis enbart med tillämpning av väsentlighets- och ortsvanlighetsrekvisiten. l vissa fall ger dessa emellertid inte tillräcklig ledning. Man bör då kunna falla tillbaka på en jämförelse med förhållandena i stort. Allmänvanlighetsrekvisitet bör dock tillämpas med en viss återhållsamhet. Som exempel på fall då detta rekvisit kan medföra befrielse från ersättningsskyldighet kan nämnas förlust av skönhetsvärde och bullerstörningar från en motorväg, som dras fram genom en förut orörd natur. Det skulle inte vara rimligt att medge ersättning enligt reglerna om strikt ersättningsansvar åt var och en som lider olägenhet av någon betydelse genom buller från en motorväg med åberopande av att motorvägar tidigare inte har förekommit i trakten. Det är emellertid inte blott immissionens art utan även dess intensitet som skall beaktas. En störning kan anses allmänvanlig endast upp till en viss nivå. Enstaka skadelidande, som drabbas av olägenheter därutöver, t. ex. vid trafikimmissioner sådana fastigheter som ligger mycket nära immissionskällan, bör således ha rätt till ersättning. Sammanfattningsvis anser jag starka skäl tala för att utforma den grundläggande ersättningsregeln i enlighet med vad de sakkunniga föreslår. Viisentlighets-, ortsvanlighets- och allmänvanlighetsrekvisiten bör alltså ingå i lagförslaget. Sådana skador som har sin grund i att den drabbade fastigheten eller den skadelidande personligen tål särskilt litet, dvs. är speciellt immissionskänslig, bör falla utanför regeln om strikt ersättningsansvar. Detta blir en följd av ortsvanlighets- och allmänvanlighetsrekvisiten och torde stämma överens med gällande rätt.

Det av utredningen föreslagna normsystemet torde visserligen inte kunna anses ange sådana nivåer att skadeståndsskyldighet inträder så snart ett mindre överskridande föreligger men torde å andra sidan vara uttryck för värderingar av stor betydelse för skadeståndsfrågans avgörande, särskilt då det gäller att bedöma immissionens intensitet och att fastställa den lägsta nivå som kan anses vara godtagbar som allmänvanlig i förevarande hänseende. Till frågan om en samordning av bedömningskriterierna enligt ML och annan i detta sammanhang tillämplig lagstiftning återkommer utredningen i det följande. Lagstiftaren har utgått ifrån att det i regel ligger närmast till hands att utföra skyddsåtgärder på eller i anslutning till den störande anläggningen men att det också kan tänkas fall där det är lämpligare med förebyggande åtgärder på en fastighet som har olägenhet av störningen. Till sistnämnda motverka kategori hör t. ex. de fall då det gäller att med isoleringsåtgärder bullerstörningar inomhus. ML ger emellertid inte den för bullret ansvarige någon tvängsrätt att ianspråkta annan tillhörig egendom för att på denna utföra en skyddsåtgärd. Den som driver en flygplats har således inte någon på ML grundad rätt att mot ägarens vilja få tillträde till exempelvis en hyresfastighet för att förbättra dennas isolering. Utredningen har

Utredningens överväganden ochförslag 235

emellertid bedömt att fastighetsägaren kan antas motsatta sig tillträde för den som driver flygplatsen endast i så sällsynta undantagsfall att det inte kan anses motiverat att endast för dessa föreslå någon komplettering av ML. Vissa möjligheter att komma till rätta med en situation som den antydda torde för övrigt erbjudas genom annan tillämplig lagstiftning. Med hänsyn till frågans ringa vikt skulle det emellertid föra för långt att närmare gå in härpå. Utredningen vill dock peka på att expropriationslagen (1972:719) medger rätt att expropriera för att upprätta skyddseller säkerhetsområde eller bereda utrymme för särskild anordning, om området eller anordningen behövs till skydd mot bl. a. luftförorening eller menlig inverkan i övrigt från industri eller annan anläggning (2 kap 5 §). Även lagen (1970:246) om tvångsförvaltning av bostadsfastighet och HS innehåller bestämmelser som i förevarande sammanhang förtjänar beaktande.

Hälso vård ss tadgan Enligt hälsovårdsstadgan, HS, (1958:663) ankommer det på kommun att handha allmänna hälsovården inom kommunen. l varje kommun skall finnas en hälsovårdsnämnd som skall ha det närmaste inseendet över

sådana frågor. Hälsovårdsnämnden skall enligt 38l§ HS tillse att erforder-

för att motverka bl. a. buller. Nämnden liga och skäliga åtgärder vidtas hos beslutande - såsom hos kan i detta syfte göra framställningar organ länsstyrelse -- eller hos enskilda ta upp fråga om motverkande av buller och söka fä till stånd bullerskydd genom frivilliga åtgärder. Som ovan i 9 redovisats hälsovårdsnämnd vidare för särskilda fall kapitel äger meddela de föreskrifter som utöver HS och lokal hälsovårdsordning finnes erforderliga till förebyggande eller undanröjande av sanitär olägenhet vid viss verksamhet eller i samband med utnyttjande av plats och lokal till vilka allmänheten äger tillträde, 70 §. Nämnden har också vissa i sin hand. Den kan enligt 71 § meddela föreläggande och tvångsmedel förbud, som finnes erforderliga för efterlevnaden av HS, lokal hälsovårdseller föreskrift som nyss sagts. Sådant föreläggande eller förbud ordning att inom viss tid vidta för att kan vara bl. a. föreläggande åtgärd hos byggnad eller förbud mot att använda undanröja bristfallighet eller lokal för avsett ändamål innan bristfällighet undanröjts lägenhet eller förbud tillsvidare mot verksamhet vid anläggning för industri, hantverk eller annan näring; dock, i sistnämnda fall, endast om av nämnden anbefalld åtgärd till undanröjande av svår sanitär olägenhet inte inom tid. Dessa förelägganden eller förbud riktas mot vidtagits förelagd av berörd egendom och kan vitessanktioägare eller nyttjanderättshavare neras.3

3 Möjligt är också att flygplats är sådan anläggning som avses med 62 § HS, vilken bl. a. för anläggning för industri, hantverk eller annan näring stadgar att den skall vara så anordnad och inrättad samt skall så underhållas, drivas och skötas att den ej medför sanitär olägenhet. Jfr rättsfall anm. i SOU 1961:25 s. 108.

236 Utredningens överväganden och .förslag SOU 1975156

Regeringsrätten har i utslag den 16 mars 1972 uttolkat gällande rätts ståndpunkt i fråga om hälsovårdsnämnds möjlighet att ingripa mot trafikbuller. Regeringsrätten anför:

Gällande rätts ståndpunkt får i ett fall som det förevarande anses vara, att hälsovårdsnämnden har att i första hand med utövaren av den miljöfarliga verksamheten, dvs. med väghållaren, uppta spörsmålet om vilka åtgärder som från dennes sida kan vidtagas för olägenheternas avhjälpande. Nära samråd måste därvid ske med länsstyrelsen. Även kommunens byggnadsnämnd torde komma att beröras. Fråga kan i detta sammanhang också uppkomma, att berörda fastighetsägare bör åläggas medverka till att avhjälpa olägenheterna. Däremot bör nämnden icke primärt vända sig med föreläggande mot fastighetsägare.

Vad regeringsrätten här anfört torde vara tillämpligt även då fråga är om bullerolägenheter från en flygplats. Om man ser till hälsovårdsnämnds möjligheter att ingripa mot störningar av trañkbuller synes de på papperet relativt goda. Det kan sålunda vara en fördel att såsom regeringsrätten anfört olika vägar att frivilligt komma till rätta med problemen diskuteras innan tvångsåtgärder vidtas. Vissa brister torde emellertid finnas i systemet. Till att börja med saknas en närmare bestämning av begreppet sanitär olägenhet. Hälsovårdsstadgans bestämmelser av immissionsrättslig innebörd skulle i stort sett kunna sammanfattas i formeln: det är förbjudet att orsaka sanitär olägenhet. Att närmare om innebörden klargöra frågan av begreppet sanitär är därför olägenhet av stor betydelse. Denna fråga diskuterades livligt i samband med tillkomsten av HS. Hälsovârdsstadgckommirtén angav i sitt betänkande (SOU 1953:31 s. 72), att Sanitär olägenhet omfattar alla yttre faktorer av någon betydenhet, som inte är av blott tillfällig natur och som kan inverka menligti fysiskt eller psykiskt hänseende på en normal människas hälsotillstånd, dock ej faktorer som har karaktären av olyckshändelse eller dylikt. Rena bagateller kan inte åberopas som sanitår olägenhet. En viss tolerans måste alla visa. Var skall toleransgränsen dras ansåg kommittén för sin del utgöra en medicinsk fråga, som får prövas från fall till fall. Vid remissbehandlingen av betänkandet framhölls från många håll, att innebörden av begreppet sanitär olägenhet var alltför oklar, trots kommitténs utläggning. Departementschefen anslöt sig (prop. 1958:B 46 s. 132 f) emellertid i allt väsenligt till vad kommittén hade anfört och framhöll därvid, att man inom den allmänna hälsovården - vid sidan av mer exakta regler nödgas acceptera normer som inte är entydiga i den bemärkelsen att de utesluter en skönsmässig prövning från myndigheterna. Detta försvårar utan tvekan allmänhetens bedömning av hälsovårdsfrågor liksom myndigheternas hälsovårdande verksamhet. Häremot får emellertid vägas fördelen av att en sådan allmänt avfattad norm som sanitär olägenhet möjliggör att man inom hälsovårdsverksamheten kan ta hänsyn till bl. a. lokala särförhållanden, ekonomiska realiteter och den fortgående utvecklingen inom olika områden av samhällslivet. fann Departementschefen dessa fördelar vara av avgörande betydelse.

Utredningens överväganden och förslag 237

Det förtjänar framhållas att man redan i rättstillämpningen från tiden före nu gällande HS kan spåra en benägenhet att ta hänsyn till lokala förhållanden, ekonomiska faktorer m. m. Med utgångspunkt härifrån har det sagts, att begreppet sanitär olägenhet flyttat ett stycke utanför den exakta låkarvetenskapens domäner och blivit en rent juridisk standard, vid vars tolkning åtskilliga hänsyn kan spela in. Begreppet sanitär olägenhet kan således sägas vara relativti flera hänseende. Frågan om var toleransgränsen för sanitär olägenhet skall dras kan alltså inte betraktas enbart som ett medicinskt problem. Ju mer en sanitär olägenhet innebär en hälsorisk, desto mera måste emellertid de medicinska Synpunkterna bli avgörande I och andra hänsyn, t. ex. sådana av ekonomisk natur, skjutas åt sidan. Det är inte möjligt att uppställa någon enhetlig norm eller gräns för hur starkt ett buller får vara från medicinsk synpunkt — och det kan inte heller väntas bli möjligt i framtiden. Utredningens arbete har emellertid resulterat i att man har kommit fram till ett differentierat system av normer som anger vilka ljudnivåer som kan tillåtas i olika sammanhang. När dessa normer utformats har, som tidigare framhållits, inte bara medicinska och tekniska utan även ekonomiska och sociala faktorer beaktats. De överväganden på vilka utredningen grundat sitt ställningstagande vad gäller normer för befintlig miljö och högsta ljudnivå motsvarar enligt utredningens mening de bedömningar som enligt vad nu upptagits förutsätts för att bestämma toleransgränsen för sanitär olägenhet. De gränsvärden som här angivits bör alltså kunna inte blott tjäna hälsovårdsnämnderna till verksam ledning utan i allmänhet vara avgörande kriterium när det gäller att avgöra om ett ingripande från nämndens sida är päkallat. Vad sålunda anförts talar enligt utredningens mening för att dessa normer utfärdas som anvisningar till HS. Socialstyrelsen har enligt 4§ nämnda stadga att efter samråd med berörda myndigheter till ledning för Iiälsovårdsnämnderna meddela råd och anvisningar rörande allmänna hälsovården. Avsikten med sådana råd och anvisningar är att konkretisera hålsovårdsstadgans allmänt hållna bestämmelser. Härigenom kan tillämpningen av stadgan anpassas efter utvecklingens krav. Råd och anvisningar av förevarande art har utfärdats inom ett flertal områden bl. a. vad gäller Sanitära krav på bostäder. Utredningen föreslår sålunda på anförda skäl att anvisningar av förevarande slag meddelas av socialstyrelsen.

Samordningsfrågor Enligt ML skall den som vill framställa anspråk gentemot den för bullret ansvarige på ersättning eller skyddsåtgärder eller andra försiktighetsmått väcka talan mot den ansvarige vid fastighetsdomstol, 34 §. Det är således den väg som den bullerstörde fastighetsägare eller hyresgäst — skall gå om han vill rikta sig direkt mot den som är ansvarig för bullret. Det torde i de flesta fall emellertid komma ifråga som en sista utväg. Närmare till

238 Utredningens överväganden och _förslag

hands ligger nog många gånger för den som lider skada eller olägenhet att klaga hos hälsovårdsnämnden. Den i ML (40 §) upptagna möjligheten att vända sig till länsstyrelsen som, i de fall något tillstånd enligt lagen icke givits, kan meddela föreläggande om sådant försiktighetsmått eller förbud som är uppenbart behövligt för att lagens bestämmelser skall efterlevas, torde för de flesta fall vara av mindre intresse. Vissa frågor om samordning mellan ML och hälsovårdslagstiftningen behandlas i prop. 1969:28 (s. 227). Här skall fästas uppmärksamhet på den konflikt som skulle kunna uppstå genom att koncessionsnåmnden eller fastighetsdomstol finner bullerimmission vara tillräckligt svår för att bifalla en på ML grundad talan om förpliktande för den som driver

flygplatsen att vidta en skadeförebyggande åtgärd under det att samma

immission av hälsovårdsnämnden inte bedöms tillräckligt allvarlig för att motivera ett initiativ eller ingripande med stöd av HS. De överväganden som lett fram till normerna och normsystemets differentierade uppbyggnad innehåller som tidigare nämnts ställningstaganden som i allt väsentligt torde överensstämma med såväl de avvägningar mellan olika intressen som ML förutsätter vid prövning enligt 5 § denna lag som de motsvarande avvägningar som måste föregå en bestämning av toleransnivån för Sanitär olägenhet i hälsovårdsstadgans mening. De av utredningen föreslagna normerna torde med andra 0rd vara väl ägnade att främja en utveckling mot en så likartad värdering av bullerimmission hos såväl domstolar och övriga myndigheter som handlägger ärenden enligt ML som hos hälsovårdsmyndighetema att någon skillnad av praktisk betydelse beträffande toleransnivån inte skall behöva uppkomma, i varje fall inte sedan viss tid förflutit och praxis kommit att stabilisera sig. Uppkommer fråga om att den som driver en flygplats skall vidta eller _ bekosta isoleringsåtgärd i fastighet som är utsatt för störningar genom flygbuller kan en komplikation uppstå om denne gör gällande att åtgärden inte skulle vara erforderlig, om fastigheten inte varit av undermålig beskaffenhet vad gäller ljudisolering. Frågan är här med andra ord vilken betydelse som byggnadens skick skall tillmätas. Den bulleransvarige kan ju med visst fog göra gällande att hans skyldighet att vidta åtgärder eller utge ersättning föreligger endast i de fall då gällande bullernorm överskrids i hus. vars utförande och skick överensstämmer med inom orten gängse standard. I detta sammanhang måste bostadssaneringslagen (1973:351) beaktas. Genom den har hyresnämnd fått möjlighet att på ansökan av kommun eller hyresgästorganisation älägga fastighetsägare att rusta upp bostadslägenhet så att den uppfyller kraven enligt den lägsta godtagbara standard varom bestämmelser ges i lagen. Lagen stadgar att bostadslägenhet skall anses ha lägsta godtagbara standard om den är försedd med viss angiven utrustning för uppvärmning, belysning, matlagning och hygien. Härutöver skall i fråga om lägsta godtagbara standard gälla att huset inte har sådana brister beträffande bl. a. sanitära förhållanden som avses i 48 § andra stycket BS. Denna bestämmelse som tillkommit i anslutning till saneringslagstiftningen stadgar att man i de delar av byggnad som inte berörs av sådan ändring som är att hänföra till nybyggnad skall undanröja sådana brister som avser bl. a. sanitära

Utredningens överväganden och förslag 239

förhållanden och som innebär så avsevärda olägenheter att de skäligen inte kan godtas. Vad sålunda upptagits föranleder utredningen att uttala följande. Man kan till en början utgå ifrån att den inomhusnivå för buller som eventuellt kan komma att föreskrivas som standardkrav med stöd av ovannämnda bestämmelse i BS kommer att i varje fall i huvudsak svara mot den ambitionsnivå som de av utredningen föreslagna normerna är ett uttryck för. Beror då en i ett visst fall konstaterad högre bullernivå på immission från en närbelägen flygplats, skulle ansvaret härför aktualiseras först sedan det konstaterats att ett normöverskridande trots att föreligger inte är behäftad med brister byggnaden vad gäller ljudisoleringen hos väggar och tak. Ett sådant konstaterande förutsätter emellertid att det hade varit möjligt att ge normer för vad som i olika fall skall anses vara lägsta godtagbara isoleringsförmåga hos ytterväggar och tak och därmed ange vad som skall anses vara brist i isoleringshänseende. vad Enligt utredningen inhämtat är det dock inte möjligt att precisera någon allmängiltig isoleringsstandard för ytterväggar och tak. Någon annan lösning torde för närvarande inte stå till buds än att som fått vidkännas kostnader för upprustning fastighetsägare till uppfyllande av kraven enligt ovannämnda bestämmelser får söka sitt åter av den som driver flygplatsen. Detta förutsätter att han kan visa att den upprustning han blivit älagd eller utfört till förekommande av ett áläggande helt eller delvis äsyftat att dämpa ett alltför högt inomhusbuller som i sin tur förorsakats av flygverksamhet och inte beror av sådana brister i byggnaden för vilka fastighetsägaren själv har att svara. finner Utredningen det vara en brist att saneringslagstiftningen inte samordnats med miljöskydds- och

hälsovårdslagstiftningen på ett sådant

sätt att de ansvarsfördelningsprinciper som sistnämnda gäller enligt lagstiftning kan smidigt tillämpas när olägenheter vilka i och för sig skulle aktualisera ansvar enligt denna lagstiftning föranleder ingripanden med stöd av saneringslagstiftningen. Frågan om en sådan samordning måste emellertid finna sin lösning i ett vidare sammanhang än vad utredningen har möjlighet att överblicka. Utredningen finner dock angeläget att betona vikten av att en samordning kommer till stånd. Skall miljöskyddsoch hälsovårdslagstiftningen med hjälp av de av utredningen här och i tidigare betänkande föreslagna normerna bli de effektiva instrument för

bekämpningen av bullerolägenheter från flyg- respektive vägtrafik som

utredningen avsett. är nödvändigt att det ansvar som enligt denna lagstiftning åvilar den som ger upphov till olägenheterna kan utkrävas utan långsamma och kostnadskrävande inför domstolar och processer administrativa myndigheter. Så kan emellertid inte ske om man innan ansvar kan utkrävas till räckvidden tvingas ta ställning även av saneringslagstiftningen. Detta ställningstagande försvåras av att denna senare lagstiftnings tillämpningsområde bestämts till synes utan beaktande av att gällande lagstiftning rörande miljöskydd och hälsovård innebär att det kan vara någon annan än den enligt saneringslagen ansvarige fastighetsägaren som är ansvarig för ett förhållande som kan föranleda ingripande enligt saneringslagstiftningen.

240 Utredningens överväganden och _förslag SOU 1975356

Å tgärdsp lan en ng När det gäller vägtrafikbuller har utredningen som närmare utvecklats i dess delbetänkande härom (SOU 1974:60) funnit starka skäl tala för att kommunerna låter upprätta särskilda trafikbullersaneringsprogram. Som framgår av den tidigare framställningen i föreliggande betänkande är de åtgärder som aktualiseras i den befintliga miljön för att begränsa flygbullerstömingarna betydligt mindre omfattande än vad fallet är beträffande störningarna från vägtrafiken. Man måste emellertid även när det gäller tlygbuller räkna med att det kommer att ta viss tid innan alla åtgärder som erfordras för att normernas krav skall uppfyllas i den befintliga miljön blivit genomförda och att från omgivningshygienisk synpunkt otillfredsställande förhållanden kan komma att kvarstå i avbidan härpå. I den mån så är förhållandet är naturligtvis angeläget att bullerbekämpningen genomförs med stor hänsyn till olägenheternas omfattning och att de svåraste störningarna undanröjs i första hand. l varje fall på sina håll kan därför behov föreligga av ett angelägenhetsgraderat program för åtgärdernas genomförande. Där ett sådant behövs är det lämpligt att det upprättas genom kommunens försorg. l sammanhanget förtjänar nämnas att hälsovårdsnämnderna redan låtit kartlägga den aktuella bullersituationen kring några trafikflygplatser, vilka på grund av sin belägenhet i närheten av bostadsbebyggelse visat sig ge upphov till bullerproblem. Hälsovårdsnämnden har i allmänhet en god kännedom om var och i hur stor omfattning flygbullret förorsakar olägenheter. Det torde emellertid nu vara erforderligt att komplettera dessa kunskaper med beräkningar

av ljudnivån i FBN och i vissa fall även av högsta ljudnivån LAhmax. I

vissa fall kan naturligtvis också kontrollmätningar bli nödvändiga. l den mån bullerolägenheterna drabbar så stora bebyggelseområden och förutsätter så omfattande åtgärder inom dessa att det framstår som nödvändigt kan hälsovårdsnämnden sedan med utgångspunkt i den sålunda utförda kartläggningen av bullersituationen och mot bakgrund av den aktuella planeringen inom kommunen efter samråd med övriga berörda kommunala organ upprätta ett program för ätgärdernas genomförande. Detta program bör givetvis utarbetas i nära samråd med den som driver flygplatsen. Innan kommunens beslutande organ sedan tar ställning till detsamma bör allmänheten ha haft möjlighet att yttra sig.

Sedan programmet behandlats av kommunens beslutande organ bör

det kunna ligga till grund för en överenskommelse mellan den som driver flygplatsen och kommunen angående prioritering, utförande och finansiering av åtgärderna. Självfallet kan den som driver flygplatsen ha en annan uppfattning beträffande behovet av åtgärder eller angelägenhetsgradeav desamma men utredningen utgår ifrån att goda förutsättningar i ringen allmänhet föreligger att nå enighet. Hälsovårdsnämndens befattning med denna åtgärdsplanering är att betrakta som ett led i nämndens skyldighet enligt HS att verka för undanröjande och förebyggande av olägenheter genom störande buller. Detta medför i sin tur att hälsovårdsnämnden måste vara i princip

Utredningens överväganden och _förslag 241

oförhindrad att som tillsynsmyndighet för den allmänna hälsovården päfordra skyddsåtgärder vilka inte kommit med i programmet på sätt nämnden bedömt nödvändigt. Möjligheten att vid prövning av fråga om skyddsåtgärder beakta invändning om bristande ekonomiska resurser hos den ansvarige har behandlats av utredningen i samband med förslagen till rättslig reglering av åtgärder mot vägtrafikbuller. Den möjlighet som där påpekats torde föreligga även när det gäller åtgärder mot flygbuller. Här bedöms frågan emellertid få mycket ringa praktisk betydelse, varför inutredningen skränker sig till att hänvisa till framställningen i delbetänkandet Vägtrafikbuller, SOU 1974:60, s. 214.

l 1.2.4.2 Andra störningar (in immissioner

De bullerstörningar som uppstår i samband med flygning pá lág höjd utan samband med start- eller landningsförfarande är inte att hänföra till immissioner. Sådana störningar kan främst i samband med uppkomma militär lägflygning och flygning pä låg höjd med allmäntlyg. Den nzilitára lágflygningen är betingad av utbildnings- och beredskapsskäl. Enligt vad utredningen inhämtat söker man från flygvapnets sida förlägga dessa flygningar så att de främst berör områden med ingen eller ringa bebyggelse såsom havsområden, vissa skärgårdsområden samt glesbebyggda skogsområden. Med hänsyn till ändamålet med den verksamhet varom här är fråga är ofrånkomligt att störningar från densamma måste godtas. Vidare synes man från flygvapnets sida göra vad som rimligen kan göras för att förlägga denna verksamhet så att störningarna i möjligaste mån begränsas. Utredningen har med hänsyn härtill inte funnit behov av att idenna del som komplement till immissionsnormerna framlägga nâgra förslag om särskilda restriktioner eller andra föreskrifter för denna verksamhet. Utredningen förutsätter emellertid att flygvapnet även framdeles ägnar de med denna verksamhet förenade och störningarna uppmärksamhet vidtar de åtgärder som rimligen kan krävas för att begränsa desamma,jfr avsnitt 10.2.3. Flygning på relativt låg höjd med allmánflyg torde uppfattas som störande framför allt när den förekommer över områden avsedda för friluftsliv. Ehuru den flygning som här avses i allmänhet inte ger upphov till så höga ljudnivåer eller plötsligt uppkommande att bullertoppar skrämseleffekter behöver befaras kan den likväl uppfattas som störande genom att förta känslan av att ostörd kunna uppleva naturen. Samtidigt besväras många av känslan av att bli observerade från luften när de sökt avskildhet i naturen. l den mån ingripanden framstår som päkallade av skäl som nu nämnts erbjuder redan gällande lagstiftning goda möjligheter härtill, se avsnitt 9.1.2.4. Här kan erinras om följande. Enligt 3 § luftfartskungörelsen (1961:558) kan luftfartsverket, om det med hänsyn till naturskydd eller friluftsliv finnes vara päkallat, förordna att luftfartyg under viss del av året icke får ta flygväg inom visst område.

242 och förslag Utredningens överväganden

Sådant omrâde skall s. k. restriktionsområde. Förordnande av utgöra ifrågavarande slag meddelas efter samråd med länsstyrelsen eller, om det berör militära förhållanden, med överbefalhavaren. Det får ej hindra luftfart intresse. som är påkallad av hänsyn till ortsbefolkningens Om möjlighet att införa vissa begränsningar ilandningsrätten stadgas i där så finnes pákallat 68 §. Enligt denna paragraf skall luftfartsverket, till fiske eller annan näring, naturskydd eller med hänsyn samfärdsel, friluftsliv, efter samråd med länsstyrelsen meddela förbud för luftfartyg att utan verkets tillstånd landa inom visst område. Att inte får landa inom vissa nationalparker stadgas i luftfartyg reglementena för dessa nationalparker. De bestämmelser för vilka nu redogjorts har enligt uppgift från luftfartsverket vad gäller naturskydd och tillämpats ytterst sparsamt friluftsliv. Sålunda har förordnande om restriktionsområde med hänsyn till meddelats endast i ett fall, Stora och Lilla Karlsö, av naturskydd innehåll att överflygning över öarna bör undvikas under tiden april-juli förordnande om restriktionsområde med hänsyn till fågellivet. Något med hänsyn till friluftsliv lär icke ha meddelats. Förbud att utan luftfartsverkets tillstånd landa har med stöd av 68 § utfärdats vad gäller Drevviken och avser sjöflygplan. Enligt utredningens mening synes de bestämmelser i luftfartskungörelsen för vilka nu redogjorts utgöra en tillfredsställande rättslig reglering av att komma till rätta med störningar från flyg inom möjligheterna områden för friluftsliv. Härtill kommer att luftfartsverket i 99 § luftfartserhållit ett bemyndigande att utfärda föreskrifter

kungörelsen generellt

l den mån om förebyggande av skada genom buller eller likartad störning.

behov av restriktioner för flygverksamheten på grund av bullerstörningar

föreligger eller kommer att uppstå torde förordnanden enligt luftfartskungörelsen vara ändamålsenliga. Det ligger i sakens natur att initiativen främst kan förväntas komma från lokalt håll. Sådana lokala initiativ bör utmynna i en anmälan till vederenligt utredningens mening lämpligen börande länsstyrelse, som där så finnes påkallat genom sin miljövårdsenhet och hårefter sätt kan sörja för erforderlig utredning på lämpligt aktualisera frågan hos luftfartsverket. Som framgår av avsnitt 4.5 är civil flygning i Överljudsfart i princip i svenskt luftrum. Eventuella med förbjuden problem sammanhängande militär flygning i Överljudsfart omfattas inte av utredningens uppdrag. Några ändringar eller tillägg i lagen (1922:382) angående ansvarig/ie! för skada iföljd av Iuftfart, vilket enligt vad anmärkts i kapitel 9 också av flygbuller, ñnner inte vara kan gälla skada till följd utredningen pâkallade.

11.2.5 Finansieringsfrågor

l 1.2.5.1 Inledning l samband med utformningen av normförslaget har utredningen i enlighet sökt att beakta samhällsekonomiska faktorer. När det med sina direktiv

Utredningens överväganden och förslag 243

gäller finansieringen av de bullerskyddande åtgärder, som de föreslagna

normerna aktualiserar, har det inte legat inom utredningens uppdrag att närmare denna ange hur bör ske. Utredningen vill dock belysa några

tänkbara finansieringssätt.

Utredningen har i olika sammanhang uttalat att den som förorsakar buller också bör stå för kostnaderna för att begränsa l

bullerstörningama.

överensstämmelse härmed skulle ett sätt vara att finansiera dessa kostnader genom att ta ut särskilda bulleravgifter av flygverksamheten. Vid de

flygplatser för vilka luftfartsverket är huvudman kunde en

exempelvis särskild avgift tas ut vid sidan av de avgifter som verket nu tar ut från flygverksamheten och som närmare berörs i det följande. De kostnader som uppkommer för

bullerskyddsâtgärder med hänsyn

till den militära torde få inräknas flygverksamheten i anslagen för försvaret. Frågan om täckning av de kostnader som faller och på kommunala

enskilda flygplatser torde få avgöras av vederbörande

flygplatshållare.

ll.2.5.2 Nuvarande avgifter vid luftfartsverkets flygplatser De avgifter luftfartsverket äger ta ut för begagnande av dess flygplatser är landningsavgift, passageraravgift, hangaravgift och parkeringsavgift. De största inkomstkälloma är härvid

landnings- och passageraravgif terna, vilka

svarar för ca 70-80 % av verkets totala trafikintäkter.

Landningsavgifterna beräknas med ledning av luftfartygens högsta

tillåtna startvikt och med en viss progressivitet mellan de fyra viktklasser som taxan avser (under 50 000 000 100 000kg, 50 000-100 kg,

200 000 kg och över 200 000 kg). För utrikes trafik är avgiften högre i

de olika viktklasserna. skall

Passageraravgift erläggas vid flygning med traflkflygplan. För

varje passagerare som reser till utlandet utgår avgift med 35 kr. För varje passagerare som reser till ort inom riket utgår avgift med 8 kr, då avresan sker från Arlanda eller Sturup och med 6 kr, då avresan sker från övriga flygplatser. För flygning som utförs inom svenskt flyginformationsområde debiteras s k undervägsavgift. Undervägsavgiften, som skall täcka kostnaderna för bl a vissa navigeringshjälpmedel, är för flygplan, vars högsta tillåtna

Tabell 11.2 Exempel på avgifter. (Taxenivå den l juni 1975)

244 och _förslag Utredningens överväganden

startvikt överstiger 5 700 kg, vikt- och avståndsrelaterad. För flygplan under 5 700 kg uttas en obligatorisk årsavgift. En uppfattning om storleken av landnings-, passagerar- och undervrigsför olika flygplan kan erhållas av tabell 11.2 i vilken redovisas avgiften ärberäkvissa genomsnittliga avgifter vid en flygning. Landningsavgiften

nad för Arlanda och passageraravgiften för 50 procents beläggning.

Undervägsavgiften avser sträckan Sturup-Arlanda.

1l.2.5.3 Alternativ för uttagning av bulleravgift vid civila flygplatser Den bulleravgift som förutsättes finansiera de åtgärder som utredringens förslag aktualiserar kan förslagsvis tas ut på något av följande sätt.

a) Genom särskild passageraravgift

b) Genom Startavgift för flygplan c) Via stats- och/eller kommunalskatten.

a ) Särskild passageraravgi ft

med att ta ut en särskild är relativt enkelt att

Systemet passageraravgift

administrera. om antal av olika kategorier kan Uppgifter passagerare har tillämpats vid erhållas av flygplanets ägare eller brukare. Systemet vissa flygplatser i Europa och förslag om införande av en sådan bulleri bla En nackdel med systemet är att viss avgift föreligger Japan. samt övnings- och skolflyg, inte kommer flygverksamhet, såsom fraktflyg att belastas med bulleravgift.

b) Startavgift för flygplan avgiften knyts till flygplanet kommer den direkt att drabba bullerkallan. Ett sadant system synes överensstämma med utredningens uttalande att den som förorsakar bullret också bör stå för kostnaderna. Systemet kan emellertid innebära vissa administrativa Bullerproblem. avgiften synes nämligen inte böra knytas enbart till den maximalt tillåtna startvikten såsom vid bestämniandet av landningsavgiften. Hänsyn bör också tas till flygplanets bulleravgivning, bl a om det uppfyller uppställda emissionskrav. Detta kan eventuellt lösas genom att flygplanen grupperas i ett antal bullerklasser. Genom någon form av schabloner bestäms bulleravgiften för olika kategorier av flygplan.

c) Skattefinansiering Enligt gällande regler skall niaikkoslnadeina och 3/8 av investeringskostnaderna för civila, statliga flygplatser finansieras av kommunala medel. Motivet härtill är det intresse kommunerna har av att ha tillgång till flygförbindelser. l linje härmed skulle kunna tänkas att även kostnaderna för delvis, exempelvis till 3/8, finansierades via bullerskyddet kommunalskatten.

Utredningens överväganden och forslag 245

Finansieringen av bullerskyddsåtgärderna vid de civila,

statliga flygplatserna skulle också kunna ske via statsbudgeten genom att ett särskilt investeringsanslag ställdes till luftfartsverkets förfogande.

1l.2.5.4 Exempel på storleken av eventuell bulleravgift Som framgår av vad som anförs i avsnitt ll.2.2.2 kommer utredningens

förslag till immissionsnormer att för sitt förverkligande kräva utgifter, som

vid 1974 års kostnadsläge beräknas uppgå till ]5+20 milj kr per âr under en tioârsperiod. Dessa kostnader kommer att i första hand belasta flygplatshällarna, dvs luftfartsverket och flygvapnet samt i vissa fall kommuner och enskilda. - l förevarande sammanhang bortser utredningen ifrån att kostnaderna till någon mindre del kan komma att belasta annan än den som driver flygplatsen, exempelvis till av att följd individuella tillmätts prioritetssynpunkter betydelse vid prövningen av ett ersättningsanspräk. - De angivna kostnaderna torde överslagsvis fördela sig med 9—12 milj kr pá luftfartsverket, med 5-6 milj kr på flygvapnet och med 1—2 milj kr på kommuner och enskilda. En uppfattning om storleken av en eventuell bulleravgift kan erhållas genom följande räkneexempel.

Särskild passagerara Vgi ft

Antalet avresande passagerare från svenska flygplatser med linjefart var år 1974 totalt ca 3,7 miljoner. Av dessa reste ca 1,9 miljoner till utlandet. För att täcka de beräknade kostnaderna för bullerskyddsåtgärder, dvs 942 milj kr per år, skulle således krävas en särskild passageraravgift på genomsnittligt ca 3 kr. Om avgiften exempelvis djfferentierades på samma sätt som gäller för den nuvarande passageraravgiften, dvs att resande till utlandet betalar ca 5 gånger högre avgift än passagerare i inrikes trafik, skulle bulleravgiften för avresande till utlandet bli ca 5 kr och för avresande till ort inom riket ca l kr.

Startavgift för flygplan När det gäller att bestämma bulleravgiften för olika civila flygplan bör hänsyn tas till såväl flygplanens storlek som deras bulleravgivning. I sistnämnda hänseende bör beaktas om de är bullercertiñerade eller ej. En överslagsmässig bedömning visar att en avgift av genomsnittligt storleksordningen lOO kr per start, mer för tyngre och mindre för lättare flygplan, ungefär täcker kostnaderna för bullerskyddsätgärderna.

1 1.2.5.5 Avslutande anmärkningar

Utredningen, som inte haft till uppgift att beakta nâgra trañkpolitiska aspekter vid sina överväganden, finner från sina utgångspunkter en tänkbar lösning vara att kostnaderna för de bullerskyddande åtgärderna

246 och _förslag Utredningens överväganden

finansieras bullervid de civila, statliga flygplatserna genom att särskilda avgifter tas ut av flygverksamheten. och eventuella kommunala bidrag kan förslagsvis Bulleravgiftema tillföras en särskild för ändamålet bildad fond inom luftfartsverket. Medel ur denna fond skulle sedan kunna finansiera olika skyddsåtgärder allteftersom de aktualiseras. Väljs en lösning som den här skisserade, bör det ankomma på luftfartsverket att närmare utreda bulleravgiftemas storlek och hur avgiftema skall tas ut samt hur bullerfonden skall utformas.

11.3 Emission 11.3.1 Inledning Internationella normer avseende högsta godtagbara bulleremission från

civila flygplan har utarbetats av FN-organet lCAO. Sådana normer

redovisas i Annex 16 ”Aircraft Noise” till Chicagokonventionen, se närmare avsnitt 5.3 och 5.4. Hittills har bindande normer, s k Standards, antagits för nya jetdrivna flygplan avsedda för underljudsfart. Normerna avser såväl lätta som tunga flygplan. För nya, lätta propellerflygplan finns normer antagna som s k Recommended Practices. Inom ICAO pågår arbete med att dels utvidga tillämpningsområdet för Annex 16 i den takt överenskommelse härom kan nås, dels skärpa normernas krav. Således är normer för nya, tunga propellerflygplan under arbete och vidare övervägs att göra de för jetflygplan nu gällande normerna tillämpliga även på sådana jetflygplan av äldre som typ, tillverkats utan krav på bullerbegränsning. Ett förslag till skärpning av gällande normer för nya typer avjetflygplan behandlas även inom ICAO. Med hänsyn till flygtrafikens internationella karaktär bör man enligt utredningens mening söka utforma svenska normer i största möjliga överensstämmelse med dem som framtagits genom det internationella arbetet inom ICAO. Så har också i viss utsträckning redan skett. Luftfartsverket har således utfärdat med Annex 16 sammanfallande föreskrifter om när jetflygplan, avsedda för underljudsfart, skall anses miljövärdiga från bullersynpunkt. I den mån strävandena att utvidga tillämpningsområdet för Annex 16

drar alltför långt ut på tiden kan behov föreligga att för viss eller

vissa flygplanstyper fastställa svenska normer som ännu saknar internationell motsvarighet. Sådana normer kan dock i princip endast tillämpas på luftfartyg som avses för registreringi det svenska luftfartygsregistret. Som exempel på att nationella normer utfärdats utan internationell motsvarighet kan nämnas att Schweiz år 1971, Västtyskland år 1972, Österrike år 1973 samt Finland år 1974 antagit normer för lätta propellerflygplan.

Utredningens överväganden och förslag 247

11.3.2 Emissionsnormer

11.3.2.1 Jetflygplan

Som nyss nämnts har luftfartsverket utfärdat med Annex 16 sammanfallande föreskrifter (se figur 11.2) om när avsedda för

jetflygplan,

underljudsfart, från bullersynpunkt skall anses miljövårdiga. Sådant jetflygplan som omfattas av föreskrifterna ~ bl a samtliga som tillverkas efter år 1975 4 måste för registrering i det svenska luftfartygsregistret uppfylla de i föreskrifterna angivna kraven för miljövårdighet. Detta innebär att flygplan, vars maximalt tillåtna vikt överstiger 272 000 kg, inte i någon av de tre certifieringsmätpunkterna får ha en bullernivå som är högre än 108 EPNdB. För flygplan, med maximalt tillåten startvikt 34 000 kg, skall som högsta tillåtna nivåer gälla 93 EPNdB i upp till startmätpunkten och 102 EPNdB i de två övriga mätpunkterna. Flygplan, som väger mellan 34 000 och 272 000 kg, skall klara nivåer som linjärt varierar med logaritmen för flygplanets maximalt tillåtna vikt. Från 108 EPNdB vid 272000 kg i samtliga mätpunkter sjunker tillåten bulleralstring i startmätpunkten med 5 dB för varje halvering av vikten ned till 93 EPNdB vid 34 000 kg och i de två andra punkterna med 2 dB för varje halvering av vikten ned till 102 EPNdB vid 34 000 kg. Gällande bestämmelser även efter medger, år 1975, registrering av begagnade jetflygplan som tillverkats utan krav på bullerbegränsning. För att påskynda utvecklingen mot en svensk flygplansflotta helt sammansatt av bullercertifierade jetflygplan anser utredningen emellertid att man med en svensk tilläggsbestämmelse bör förhindra detta. Utredningen föreslår därför att fr 0 m år 1978 begagnade jetflygplan av typ som här

EPNdB 110

— 108 j I

(3404 l ,

/ i

105 e* “aware

z ‘*9 l

och / I

102 Lianldning

Sldhnje I 4 ,3} 9/ 100 : I I I l

95 8

x 93 å

$1‘

90 N. , 100 200 300 400 Figur 11.2 Max ljudnivåer vid bullercertifiering av Max. vikt 1000 kg /‘etflygplan enligt A nnex (Logaritmisk skala) 1 6

248 Utredningens överväganden och _förslag

avses måste uppfylla nu gällande krav enligt Annex 16 för att kunna registreras i Sverige. Enligt LL är i princip flygning i Överljudsfart med civila flygplan förbjuden över svenskt territorium. Enligt utredningens mening kan emellertid behov av normer för start- och landningsbuller för Överljudsflygplan ändå föreligga. Utredningen föreslår därför att gällande föreskrifter för jetflygplan för underljudsfart utvidgas till att omfatta även civila jetflygplan avsedda för Överljudsfart.

11.3.2.2 Lätta propellerflygplan

Sedan normer för lätta propellerflygplan som Recommended Practices intagits i Annex 16 har bl a USA — där merparten av de lätta propellertillverkas — utfärdat nationella normer i överensstämmelse flygplanen härmed. För svenskt vidkommande övervägs för närvarande huruvida

normerna i Annex 16 bör antas. de rekommenderade normerna en Enligt utredningens mening utgör mellan vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. avvägning

föreslår därför att normerna i Annex 16 för lätta propeller-

Utredningen utfärdas som svenska normer enligt vad tabell 1 1.3 utvisar. flygplan

i Annex 16 föreslås normerna gälla4

l enlighet med bestämmelserna för vilka ansökan eller motsvarande motta- 1. flygplan om typcertiñkat av tillverkarlandets luftfartsmyndighet efter år 1974 (dvs nya gits

typer)

för vilka ansökan om typcertifrkat eller motsvarande motta- 2. flygplan luftfartsmyndighet före är 1975 och för vilka gits av tillverkarlandets utfärdats första efter år 1979 (dvs vid luftvärdighetsbevis gången

tillverkning efter år 1979 av redan nu existerande typer)

för vilka ansökan om sådan som 3. flygplan (oavsett typ) modifiering av efter år 1974. 1 dylikt

påverkar ljudnivån mottagits luftfartsverket

fall får bullemivån inte överskrida det värde som är högst av det för ifrågavarande plan i tabell l 1.3 angivna värdet och det värde flygplanet hade före modiñeringen.

l1.3.2.3 Tunga propellerflygplan

ICAO har ännu inte antagit emissionsnormer för tunga propellerflygplan. Som i avsnitt 5.4.4 är dock ett förslag för närvarande under framgått behandling. Enligt detta skall ställas samma krav på nya typer av tunga

4 De bestämmelser som Tabell 11.3 Max. tillåten ljudnivå för lätta propellerflygplan. utfärdas i enlighet med Max. tillåten startvikt Max. tillåten ljudnivå vid övertlygning förslagen förutsätts så utformade att de blir på 300 m höjd tillämpliga endast på 68 dB(A) 600 kg registreringsansökningar 600 - 1 500 kg 68 v 80 dB(A) ingivna till registrerings- (linjär variation med vikt) myndigheten efter det att 80 dB(A) bestämmelserna utfär- 1 500 kg dats.

Utredningens överväganden och_ förslag 249

propellerflygplan som på nya typer av jetflygplan. Enligt utredningens mening är det angeläget att även de tunga propellerflygplanen snarast omfattas av krav i bullerhänseende. Utredningen föreslår därför, som svensk tilläggsbestämmelse, att normerna för

jetflygplan (se fig. 11.2) görs tillämpliga på tunga propellerflygplan

tillverkade efter år 1976. Därvid skall gälla de flygprocedurer och mätmetoder som används vid certifiering av jetflygplan. Utredningen föreslår vidare, som svensk tilläggsbestämmelse, att fr 0 m

år 1978 begagnade tunga propellerflygplan, tillverkade före år 1977,

måste uppfylla enligt Annex 16 nu gällande krav avseende jetflygplan för att kunna registreras i Sverige.

11.3.2.4 V/STOL-flygplan (inklusive

helikoptrar) Arbetet med normer för

V/STOL-flygplan pågår inom ICAO (se avsnitt

5.4.6). Med hänsyn härtill och till att ett omedelbart behov av svenska

normer för dylika flygplans inte föreslår att

föreligger, utredningen Sverige avvaktar resultatet av detta arbete.

1l.3.2.5 Modifiering av i Sverige registrerade. icke bullercertiñerade jetflygplan.

Som tidigare frarnhållits kommer jetflygplan som inte uppfyller kraven

enligt Annex 16 att dominera i vart fall västvärldens flygplansflottor ännu år 1980. lCAOs råd har, som redovisats i avsnitt 5.4.5, rekommenderat medlemsländerna att — så snart det är praktiskt möjligt - modifiera de jetflygplan som används i internationell trafik och vars bullernivåer överstiger värdena enligt Annex 16. l avsnitt 11.3.2.l har utredningen uttalat det önskvärda i att påskynda utvecklingen mot en svensk flygplansflotta helt sammansatt av bullercertifierade jetflygplan. Som redovisats i avsnitt 7.3.2 skulle emellertid ett krav på modifiering av redan registrerade jetflygplan få en ganska liten bullerreducerande effekt som kostnaderna samtidigt skulle bli betydande. Med härtill och hänsyn då frågan om modifiering alltjämt är under behandling i olika internationella och ECAC föreslår organ såsom lCAO utredningen att ett svenskt

ställningstagande i denna fråga sker först när

det internationella arbetet har avslutats.

11.3.2.6 Framtida av emissionsnormer utveckling Som framgått i kapitel 5 pågår ett aktivt arbete inom ICAO i syfte att dels skärpa gällande emissionsnormer och dels införa normer för flygplan inklusive helikoptrar som för närvarande inte omfattas av Annex 16. finner 5 Vid slutet av år 1974 Utredningen det viktigt att man från svensk sida följer det fortsatta fanns t ex endast 68 heliarbetet och att de svenska detaljföreskrifterna, i den takt lCAO koptrar för civilt bruk antar krav som går längre, ändras och kompletteras. registrerade i Sverige.

250 Utredningens överväganden och/brslag

11.3.2.7 Sammanfattning av utredningens förslag till svenska

emissionsnormer

till nuvarande svenska föreskrifter Utredningen föreslår som komplement tabell

om miljövärdighet sammanfattningsvis följande (jfr figur 11.2 och

11.3) 1. att fr 0 m år 1978 som tillverkats utan krav på

begagnade jetflygplan, bullerbegränsning, måste uppfylla nu gällande krav enligt Annex 16 för

att kunna registreras i Sverige, avseende för underljudsfart utvid-

2. att gällande föreskrifter jetflygplan även civila överljudsflygplan,

gas till att omfatta rekommendation avseende normer för lätta 3. att av 1CAO antagen

propellerflygplan görs till svensk norm samt

även på tunga 4. dels att normerna för jetflygplan görs tillämpliga tillverkade efter år 1976, dels att from år 1978

propellerflygplan

tillverkade före är 1977, måste

begagnade tunga propellerflygplan,

för att

uppfylla enligt Annex 16 nu gällande krav avseende jetflygplan

kunna registreras i Sverige.

föreslår att resultatet av pågående internatio-

Dessutom utredningen nellt arbete avvaktas innan ställning tas till normer för dels V/STOL-flygsom

plan, inklusive helikoptrar, och dels svenskregistrerade jetflygplan, inte uppfyller kraven enligt Annex 16.

11.3.3 Rättslig reglering

Enligt 3 kap l § 3 st LL är ett luftfartyg miljövärdigt om det - i enlighet efter av luftfartsmed av regeringen eller, regeringens bemyndigande, verket meddelade närmare föreskrifter - är konstruerat, byggt, utrustat

och vidmakthållet så att det ej vållar skada genom buller, luftförorening inte eller likartad störning. Enligt 2 kap 4§ LL får vissa luftfartyg i det svenska och således inte heller registreras luftfartygsregistret

användas i luftfart om de inte har miljövärdighetsbevis. Regeringen eller,

efter luftfartsverket bestämmer i vilken regeringens bemyndigande, skall krävas. Som tidigare anförts (se

utsträckning miljövärdighetsbevis

avsnitt har luftfartsverket i 27 a§ LK bemyndigats att utfärda 9.1.3)

närmare föreskrifter om fordringar för att luftfartyg från bullersynpunkt

och om fall då miljövärdighetsbevis skall krävas skall anses miljövärdiga för registrering. Dessa föreskrifter skall stå i huvudsaklig överensstämmelse med de krav som Annex 16 till Chicagokonventionen anger. Under tiden efter år 1972, då nämnda bestämmelser trädde i kraft, har

tillämpningsområdet för Annex 16 utvidgats till att avse allajetflygplan,

vilket medfört att motsvarande bestämmelser införts i det svenska Beträffande lätta har ICAO uttalat sig

regelsystemet. propellerflygplan

för viss normering (s k Recommended Practices). Över hela fältet pågår arbete med att utforma emissionsnormer för så därjämte, som framgått, stor del av existerande slag av luftfartyg som möjligt samt att i olika

avseenden skärpa de gränsvärden som antagits. för luftfartyg som utredningen fram- De förslag till emissionsnormer

och förslag 251

Utredningens överväganden

lagt har avseende på de flesta flygplanstyper som kan tänkas förekommai det svenska luftfartygsregistret.

Utredningens normförslag stöder sig inte genomgående på Annex 16. Det kan mot denna bakgrund ifrågasättas huruvida fastställandet av normerna inte bör åvila regeringen i stället för att uppdras åt luftfartsverket. Mot detta kan emellertid anföras att frågorna om emissionsnormer för luftfartyg knappast kan antas vara lika kontroversiella som motsvarande frågor, när det gäller vägtrafiken. Vidare gäller att normerna, även om de inte i alla avseenden formellt stöder sig på internationellt accepterade regler, dock utformats med ICAO-arbetet som bakgrund och att om ICAO-arbetet skulle resultera i normer som avviker från de svenska, en anpassning av flera skäl snabbt måste ske. Mot denna bakgrund finner utredningen övervägande skäl tala för att närmare föreskrifter om vad som skall krävas för att skall vara luftfartyg miljövärdiga från bullersynpunkt - innefattande också bemyndigande att fastställa gränsvårdena — utan inskränkning bör kunna anförtros luftfartsverket. Att kraven för registrering i svenskt

luftfartygsregister i något fall

blir strängare än vad som fordras enligt de internationella — reglerna enligt utredningens förslag gäller detta bl a för överljudsflygplan, i den mån sådana kan bli aktuella i detta sammanhang, samt, fr o rn år 1978, som tillverkats —

begagnade jetflygplan, utan krav på bullerbegrånsning

böra föranleda synes inte annan bedömning. Enklast synes alltså från lagteknisk synpunkt vara att 27 a § LK ändras så att de begränsningar i bemyndigandet till luftfartsverket, som paragrafen för närvarande inneutmönstras. håller, En sådan ändring får dessutom anses ligga i linje med vad som uttalades i propositionen 1972:19 (se avsnitt 9.1.3 s )och förordas av utredningen. Enligt 27 a § andra stycket gäller utöver vad som sägs i paragrafens

första stycke i fråga om miljövärdighet och miljövärdighetsbevis bestäm-

melsema i LK om luftvärdighet och luftvärdighetsbevis i tillämpliga delar. Detta medför, att reglerna i 14-25 §§ LK, vari bl a berörs frågor om typgranskning, grundbesiktning, efterbesiktning och extra besiktning får motsvarande tillämpning när det gäller miljövärdighetskraven. Vidare straffas enligt 13 kap 3 § LL den som nyttjar luftfartyg, trots att det saknar miljövärdighetsbevis eller eljest inte är miljövärdigt med dagsböter eller fängelse i högst ett år. Det finns också i 38 § LK bestämmelser som gör det möjligt att återkalla luftfartscertifikat för förare som åsidosätter gällande regler i något väsentligt avseende eller genom upprepade överträdelser. Dessutom ñnns i 7 kap LL regler om återkallelse av tillstånd till luftfart för person eller företag som i väsentlig män åsidosätter gällande föreskrifter. Utredningen finner med hänsyn till det anförda inte skål föreslå några nya regler för kontroll av emissionsnormernas efterlevnad eller för sanktion mot den som åsidosätter dem. Utredningen vill därjämte framhålla vikten av att, om 27 a § LK skall få den utformning utred-

ningen föreslagit, författningsåndringen får träda i kraft på sådan tid att

luftfartsverkets föreskrifter i sin tur hinner utfärdas i god tid, innan de skall träda i kraft.

Utredningens överväganden och/orslag

11.4 Belysning av förslagens konsekvenser

Det i utredningens immissionsnormsystem angivna grundvärdet utomhus för bostäder, FBN 55 dB(A), motsvarar ungefär kritisk bullergäns. Det förhållandet att varaktigheten hos enskild överflygning inverkar på FBN men inte på kritisk bullergräns medför emellertid att flygbullemivån något direkt samband inte råder mellan de båda begreppen flygbullernivå och kritisk bullergräns. Vid livligt trafikerade flygplatser ligger FBN 55 dB(A) utanförlkritisk bullergräns medan det motsatta förhållandet råder för de allra minsta flygplatserna. Allmänt sett kan grundvärdet FBN 55 dB(A) därför uttryck för en något strängare bedömning än sägas vara kritisk vid livligt trafikerade flygplatser. En belysning av bullergräns skillnaden de beräkningar som utredningen låtit utföra för Umeå ger flygplats och Bråvalla flygflottilj i Norrköping (F 13), vilka illustreras i figur l 1.3 och 4. immissionsnormer till ledning för bedömning av rådande för- Några hållanden och eventuellt behov av åtgärder inom befintlig bebyggelse har hittills inte funnits. Gränskurvan för det av utredningen föreslagna utomhusvärdet för bostäder, FBN 65 dB(A), sammanfaller ungefär med kritisk bullergräns plus 15 dB(A). Om konsekvenserna av föreslagna normer för befintlig miljö kan följande anföras. Utredningen har som framgår av avsnitt 1l.2.2.2 uppskattat det totala antalet bostadshus för boende som skulle komma att ligga permanent innanför de för trafikförhållandena år 1985 beräknade gränskurvorna för FBN vid de då i drift varande till 55 respektive 65 dB(A) flygplatserna 15 000-20 000 l 00O~1 500. Denna bebyggelse förutsätts till respektive delen bestå av hus av villakaraktär. De flerfamiljshus som övervägande finns ligger främst i den yttre delen av de studerade kring flygplatserna områdena, dvs mellan gränskurvorna för FBN 55 och 60 dB(A). Det totala antalet boende innanför de för år 1985 beräknade permanent för FBN 55, 60 och 65 dB(A) kan uppskattas till ca gränskurvorna 100 000, ca 25 000 respektive ca 5 000. Som redovisats i avsnitt 1l.2.2.4 synes andelen mycket störda vid FBN 55 dB(A) mindre än tio procent och motsvarande andel vid FBN utgöra 65 dB(A) utgöra 25-30 procent. Utredningens förslag innebär att någon bosättningi princip inte bör förekomma innanför gränskurvan permanent för FBN 65 dB(A). l området mellan gränskurvorna för FBN 65 och 55 kan däremot i nu befintliga bostäder — med mindre dB(A) bosättning — Flertalet boende inom sistnämnda område torde nytillskott godtas. med hänsyn till vad ovan nämnts om bebyggelsens struktur bo i områdets delar, dvs mellan gränskurvorna för FBN 60 och 55 dB(A). De yttre boende inom detta omräde bedöms berörda av flygbuller i relativt omfattning. Det har för utredningen därför framstått som begränsad att söka bevara här förekommande boendemiljöer. De förbättriktigt i bullerhänseende som skulle kunna uppnås bedöms inte stå i rimlig ringar proportion till de uppoffringar, även i andra än ekonomiska hänseenden, som sådana förbättringar förutsätter. Utredningen har således funnit att här befintliga boendemiljöer med till dem knutna servicefunktioner i största-möjliga utsträckning bör bevaras intakta.

Utredningens 253 överväganden och/örslag

-: \ . V \ Umea \ .-_ \1I\/gnlals .) . .n \ ._ . - . .

Teckenförklaring

Tätort

Bebyggelse *å- Störreallmväg

Järnväg

ä Vattendrag

h? Utflygningsväg

Q—— infnygningsväg

Fiygbullernivån 55 db(A) F,-gu, “.3 Gm-mkmvor för FBN 55, 60 och 65 H ,, dB/A/ samt kritisk buller- ““ 65 gräns för Umeå flygplats

254 Utredningens överväganden ochförslag

wa

Teckenförklaring

Tätort Bebyggelse Större allm väg Järnväg

43 Vattendrag

@- Utflygningsväg å* lnfiygningsväg Flvgbullernivån 55 db(A) Figur l 1.4 (irárzskzzrvor dB(A) samt kritisk buller- u .. ____ 65 gráns för Bråvalla flygflottilj år 1985. ----~ Kritisk bullergräns

som omfattas av granskurvorna for HSN 55 Storleken av de omraden 65 vad gäller Umeå flygplats och Bråvalla respektive dB(A) belyses flygflottilj av figurema 11.3 och 4. Vid Umeå som är förhållandevis nära den centrala

flygplats, belägen

och som beräknas ha en relativt livlig flygtrañk år 1985,

stadsbebyggelsen

det centrala Umeå med samt kommer som framgår av ñgir 11.3 Teg

Utredningens överväganden och förslag 255

universitets- och sjukhusområdena att ligga utanför för FBN gränskurvan 55 dB(A). Innanför denna men utanför gränskurvan för FBN 65 dB(A) kommer emellertid vissa bostadsområden att Här skulle således ligga.

bostadsbebyggelse inte ha kommit ifråga om planering för dem hade

aktualiserats först efter ett genomförande av utredningens Innanförslag. för gränsen för FBN 65 dB(A) ligger ringa bebyggelse, huvudsakligen bestående av mindre villor. Vad gäller Bråvalla flygflottilj kommer som framgår av figur 11.4 hela det centrala Norrköping och huvuddelen av Östra Eneby att ligga utanför gränskurvan för FBN 55 dB(A). Innanför denna men utanför gränskurvan för FBN 65 dB(A) ligger utom en del av Östra Eneby och ytterligare ett par mindre områden med tätbebyggelse endast glesbebyggelse av relativt ringa omfattning. Innanför gränsen för FBN 65 dB(A) finns ett mindre, delvis bostadsområde v bostäder åt anställda vid nybyggt enligt uppgift flygtlottiljen -— och i övrigt endast spridd bebyggelse av obetydlig omfattning. Som i olika framhållits är det i allmänhet sammanhang inte möjligt att genom byggnadsåtgärder begränsa tlygbullernivåerna utomhus. Vad som kan göras inskränker sig till att genom isoleringsåtgärder söka begränsa inomhusnivåerna. Så länge utomhusnivåerna inte överskrider det av utredningen för befintlig miljö föreslagna utomhusvårdet för bostäder, FBN 65 dB(A), bör det i stor utsträckning vara möjligt att utan särskilda isoleringsåtgärder innehålla det för samma miljö föreslagna inomhusvärdet för bostäder, FBN 40 dB(A). lsoleringsåtgärder torde emellertidi

viss utsträckning få tillgripas, särskilt inom sådan bebyggelse som består

av villor, radhus och liknande hus. Kostnaderna härför samt för inlösen av fastigheter belägna inom områden med högre flygbullernivå än 65 dB(A) har som framgår av avsnitt 11.2.2.2 av utredningen beräknats uppgå till 150-200 milj kr eller ca 15~20 milj kr år under en per IO-zirsperiod, motsvarande en diskonterad totalkostnad på drygt 100 milj kr. Dessa kostnader måste enligt utredningens bedömande anses som måttliga och återspeglar det ovan nämnda förhållandet att några djupa ingrepp i befinliga miljöer inte eftersträvas. Som i olika framhållits sammanhang är det utredningens principiella uppfattning att den som förorsakar buller också bör stå för kostnaderna för att begränsa bullerstörningarna. Detta innebär vad gäller flygbuller att det främst är flygtrafiken som bör belastas med de ovan nämnda kostnaderna. Alternativa ñnansieringssätt har redovisats i avsnitt 1l.2.5. De kostnadsstegringar för den civila flygverksamheten som kan bli följden av utredningens förslag - redovisade i avsnitt 1l.2.5 - är inte av den storleksordningen att de tillmätts någon avgörande för betydelse utredningens ställningstaganden. Om exempelvis de beräknade kostnadema för bullerskyddsåtgärdema skulle läggas på skulle

flygpassagerarna

det kunna innebära en höjning av den nuvarande med

passageraravgiften

ca 5 kr per avresande utrikes passagerare och med ca 1 kr per avresande inrikes passagerare. För det militära flyget innebär utredningens förslag en kostnad av storleksordningen 5-46 milj kr per år under en tioårsperiod.

256 Utredningens överväganden ochförslag

Utfardas de av utredningen utarbetade immissionsnormerna på sätt utredningen föreslagit, kan detta sammanfattningsvis sägas innebära följande. Vid nyplanering inträder i jämförelse med under senare år tillämpad planeringspraxis i regel inte någon påtaglig skärpningi bedömningarna av hur stora markområden kring flygplatserna som bör undantas från bostadsbebyggelse. Normer utfärdade som anvisningar till byggnadslagstiftningen får emellertid en officiell sanktion, vilket medför att de kan verka som ett styrinstrument vid planering. Härigenom kan normerna förebygga att sådana planer fastställs som på ett felaktigt sätt eller otillräckligt beaktat flygbullerstörningar. Sådana planer har förekommit i några fall även under senare år. Vad gäller befintlig miljö har som förut nämnts normer inte funnits tidigare. Normer utfärdade som anvisningar till hälsovårdslagstiftningen kommer sannolikt att uppfattas som en konkretisering av de omgivningshygieniska krav som innefattas i gällande miljöskyddslagstiftning. Normerna blir härigenom ett rättesnöre för bedömningarna av vilka behov av åtgärder som föreligger. Gemensamt för hela immissionsnormsystemet gäller att det underlättar för samtliga berörda parter att arbeta med gemensamma referenser. Härigenom kan man nå fram till enighet i bedömningarna och samförstånd rörande lösningen av föreliggande problem. Vad gäller utredningens förslag till emissionsnormer följer dessa som tidigare nämnts de internationella normer som här föreligger eller är under utarbetande. De emissionsbegränsande åtgärder som dessa normer förutsätter och som delvis redan vidtas vid nytillverkning av flygplan kommer sannolikt att medföra att man trots flygtrafikens successiva ökning inte behöver befara någon ökning av den totala emissionen under, den tid som utredningen vid utarbetandet av sina förslag beaktat eller fram till mitten av 1980-talet. Å andra sidan är inte realistiskt att räkna med någon påtaglig sänkning av emissionen under angiven tid med hänsyn till dels trafikens ökning, dels det förhållandet att en betydande del av de flygplan som i dag är i bruk har så läng livslängd att de sannolikt kommer att varai trafik under i vart fall större delen av 1980-talet.

11.5 Behov av forskning inom flygbulleromrâdet Trafikbullerutredningen har under utredningsarbetet konstaterat att kunskaperna inom flygbulleromrâdet i dess vidaste bemärkelse behöver fördjupas i olika hänseenden. De mest angelägna forskningsuppgifterna kan hänföras till frågor som gäller dels vidareutveckling av beräkningsmetoder för flygbuller, dels ytterligare klarlagganden inom stömingseffektområdet.

SOU 1975156

Utredningens överväganden och förslag 257

Vidareutvecklin g av beräkningsmetoder

Utredningen har konstaterat att underlaget för de beräkningsmetoder man för närvarande har behöver breddas. Sålunda behöver underlagsmaterial tas fram som gör det möjligt att på ett mera tillfredsställande sätt beakta inverkan förhållanden på olika topograñska och markdämpning. Vidare behöver betydelsen av de meteorologiska förhållandena ytterligare belysas. Önskvärt är också att söka få fram material som bättre än som hittills varit möjligt kan klarlägga betydelsen av bullerexponeringarnas varaktighet för stömingsupplevelsen. Den praktiska tillämpningen av

föreliggande beräkningsmetoder

behöver förenklas genom olika hjälpmedel. Särskilt kan beräkningsarbetet avsevärt förenklas genom framtagande av tillförlitliga schablonmetoder för olika led i beräkningsarbetet. Schablonbullermattor för dosbidraget för olika plantyper vore här av stort värde. Vidare behöver för bullerkonturerna utredas terrängens betydelse med sikte på att även här kunna använda schabloner. Som tidigare påpekats vore önskvärt att kunna ange gränsvärden för ilygbuller så att effekten av olika bullerkällor kunde vägas samman. Kännedomen om samverkanseffekten från stömingssynpunkt av olika bullerkällor är emellertid otillräcklig och behöver ytterligare utforskas. Olika bullerkällor har sinsemellan mycket olika akustiska egenskaper vilket kan påverka besvärsreaktionen. Dessutom är den subjektiva störningsupplevelsen starkt kopplad till attityder och upplevelser av bullerkällan, vilket medför att gränsvärden för tolerabelt buller kan komma att vara mycket olika. En angelägen uppgift är vidare att ytterligare belysa betydelsen av olika fysikaliska egenskaper hos bullret och därigenom skapa bättre exponeringsmâtt.

Effekter av buller pá människan

Den typ av dos-responssamband som framkommit genom den skandinaviska

flygbullerundersökningen kan som tidigare nämnts ge förutsätt-

ningar för att konstruera normer, som innebär en följsam anpassningi skilda situationer till de enligt förväntade

undersökningen störnings-

effektema. Tänkbart är således att en ny normkonstruktion som tar större hänsyn till bullerimmission från enskild med mest överflygning bullrande flygplan kan tas fram. Innan så kan ske synes emellertid

nödvändigt med ytterligare vetenskaplig diskussion kring de resultat som

framkommit genom den skandinaviska och de statistiska undersökningen reanalyser av utländska som verifierat resul-

undersökningar utredningens

tat. l hittills utförda undersökningar har bullrets störande verkan i olika situationer, tex inom- och utomhus och vid olika tider på dygnet, inte tillfredsställande kunnat differentieras. En och korn-

vidareutveckling

plettering av den medicinsk-hygieniska

undersökningsmetodiken

erfordras för att belysa dessa förhållanden.

258 Utredningens överväganden och forslag

har att buller inte kan ses som en separat Utredningen antagit, utan måste betraktas som en av de komponenter som konstiföreteelse människors totala miljö. Kunskaperna om olika miljötuerar fysiska Studier av bullrets roll i faktorers samspel är emellertid ofullständiga. av den totala för att bl a klargöra om

uppbyggnaden fysiska miljön

i annat avseende kan kompensera en otillfredsförbättringar något ställande bullermiljö bör utföras. är sociologiska undersökningar inte Enligt utredningens uppfattning värdera bullrets effekter. Studier av ensamma tillräckliga för att objektivt besvärsreaktioner bör därför utföras. Bl a andra effekter än subjektiva och olika fysiologiska reaktioner behöver samtalsstörning, sömnstörning för att tillsammans med subjektiva störningsytterligare klarläggas reaktioner kunna ge ett breddat medicinskt-hygieniskt bedömningsunderlag. I detta sammanhang bor exempelvis samtalsstörning hos personer och andra långtidseffekter hos bullret med hörselnedsättning fysiologiska än dess hörselskadande verkan studeras.

Internationella kontakter

är att samhället satsar resurser som gör det möjligt att Av stor betydelse

ut det internationella utbytet av rön inom flygbullerområdet.

bygga bör forskare beredas att aktivt delta i det arbete som Sålunda möjlighet bedrivs inom olika internationella Det internationella standardiseorgan. rörande mätmetoder bör också följas upp genom aktivt ringsarbetet svenskt deltagande.

sou 1975:56

12 Sammanfattning av utredningens

överväganden och

förslag

12.1 Inledning

Den snabba utvecklingen område har medfört att på samfärdselns trafikbuller blivit ett samhällsproblem.

Trafikbullerutredningens uppgift

har varit att kartlägga detta problem samt att ange hur trafikbullrets störande inverkan pä samhällsmiljön skall kunna minskas. Liksom övriga insatser på miljöpolitikens område syftar utredningens förslag till att trygga en god miljö för människorna. Enligt utredningens mening innebär detta att hänsyn måste tas inte bara till klara hälsorisker

utan också till trivselpåverkande störningar. Vad gäller bullerstörningar är

klarlagt att vissa grader av buller medför klart påvisbara effekter såsom hörselskador, sömnmbbningar och nervösa besvär. Hänsyn till trevnaden i

boende-, arbets- och fritidsmiljöerna leder emellertid till att betydligt lägre grader av bullerstörningar än de rent hälsofarliga måste tas till

utgångspunkt för samhällets insatser.

Mot denna bakgrund har utredningen funnit att en förutsättning för

att önskemålet om en god miljö skall kunna förverkligas är att trafikbullerstörningarna begränsas inom bostäder, arbetslokaler, rekreationsområden och andra utrymmen där människor normalt vistas. Det trafikbuller, som påverkar det utan jämförelse största antalet medborgare, är bullret från vägtrafik. Detta behandlas i ett av utredningen tidigare avgivet delbetänkande, Vägtrafikbuller, SOU 1974:60. Flygtrafikens intensiva utveckling, övergången till jetplan inom såväl civilt som militärt flyg samt det förhållandet att bebyggelseområden och flygplatser på sina håll kommit att ligga alltför nära varandra har medfört att störningar från flygbuller flerstädes förekommer inom bebyggelseområden.

Det är angeläget att förebygga att nya flygplatser eller bebyggelse-

områden lokaliseras så, att från otillfredsställande

bullersynpunkt miljöer tillskapas. Samtidigt är det av vikt att söka förbättra den befintliga buller-

situationen i miljöer där icke godtagbara förhållanden råder. Vidare är det angeläget att förebygga att ytterligare bebyggelseområden kommer att utsättas för bullerstörningar till följd av en fortgâende ökning av trafiken på befintliga flygplatser. Ett viktigt styrmedel normer härvidlag utgör med gränsvärden för högsta tillåtna bullerimmission inom utrymmen där människor normalt vistas. Utredningen har därför utarbetat förslag till sådana normer.

260 Sammanfattning. . .

Det effektivaste och gånger det enda sättet att samtidigt många begränsa utbredningen av flygbullerstömingar är att dämpa det buller motorer Medvetandet härom har föranlett ett som flygplanens avger. internationellt arbete för att söka fä fram enhetliga krav vad omfattande hos civila flygplan. l detta normarbete, som gäller bulleregenskaper bedrivs främst inom lCAO, deltar Sverige. Med hänsyn till flygtrañkens för nationella särbestämmelser i internationella karaktär är utrymmet om emissionskraven utomordentligt begränsat. Med beaktande fråga härav ansluter det förslag till emissionsnormer som utredningen lägger till de normer och normförslag som utarbetats inom fram i allt väsentligt ICAO.

12.2 immissionsnormer

immissionsnormer är det viktigt att söka När det gäller att konstruera av medicinskklarlägga innebörden av och samspelet mellan de faktorer hygienisk, teknisk, ekonomisk och social natur som bör ligga till grund vad gäller immissionsgränser för för normerna. Utredningens målsättning flygbuller har varit densamma som då det gällde att fastlägga immissionsatt gränserna i första hand skall gränser för vägtrafikbuller, nämligen bestämmas med till de effekter hos människor som bullret hänsyn förorsakar. För att utröna vilka som kan godtas i samhället har bullerstörningar låtit studera sambandet mellan bullerexposition utredningen ingående och På uppdrag av utredningen har en särskild, sociologisk störning. av naturvårdsverkets av-

undersökning genomförts omgivningshygieniska

i områdena flygplatser. Resultaten delning kring ett antal skandinaviska av denna undersökning, som befunnits stämma väl överens med vad som framkommit vid omfattande utländska undersökningar, ger vid handen att den subjektiva störeffekten i allmänhet är den mest påtagliga grunden

för en bedömning av hur mycket buller som kan tolereras i samhället. att immissionsgränser för Utredningen har härav dragit den slutsatsen i första hand bör grunda sig på resultat av Sociologiska flygbuller hos människor som bori undersökningar av subjektiva besvärsreaktioner närheten av flygplatser. Hänsyn bör dock tas även till aktivitetsstörningar såsom samtals- och sömnstörningar. De med utredningens förslag förenade kostnaderna för bullerskyddsberäknas inte få några mera betydande samhällsekonomiska åtgärder har inte varit lika styrande för valet av konsekvenser. Kostnadsaspekten vad avser normer för

ambitionsnivå som den varit vid ställningstagandet

vägtrafikbuller.

Ankny tning till andra bullerstörningar

som förekommer i Flygverksamhet utgör en av de många bullerkällor samhället. Trafrkbullerutredningen har som ovan nämnts i ett tidigare delbetänkande behandlat vägtrafrkbuller och har vidare att behandla

buller från fritidsbåtar. Utanför det som varit utredningens uppdrag att

Sammanfattning . . . 261

behandla finns dessutom trafikbuller som härrör från järnvägar och spårvägar. Förutom trafiken finns emellertid en lång rad störkällor som tillsammans kan sägas ge upphov till samhällsbullret. Mest påtagligt, särskilt med tanke på samordningsfrågor, är buller från industrier och dylikt, buller från byggarbetsplatser samt buller från hissar, ventilation och dylikt inom en byggnad. l och för sig vore önskvärt att kunna ange gränsvärden för flygbuller så att effekten av olika bullerkällor kunde vägas samman. Kännedomen om samverkanseffekten från störningssynpunkt av olika bullerkällor är emellertid för närvarande otillräcklig och behöver ytterligare utforskas. Utredningen har inte funnit det möjligt att särskilt beakta effekten av andra bullerkällor när det gällt att bestämma gränsvärden för flygbuller.

Normkonstrukzion och gränsvärden Det har befunnits nödvändigt med en differentiering av normernai olika avseenden. Normsystemet bör bl. a. vara differentierat på ett sådant sätt att det återspeglar olikheter i störningsupplevelsen. Detta innebär att olika normvärden bör anges för skilda lokalkategorier alltefter de skillnader i störningskänslighet som kan väntas föreligga inom dessa. Därigenom underlättas att för verksamhet som inte är störningskänslig utnyttja sådan mark på vilken bostadsbebyggelse inte bör förekomma. Av olika tänkbara expositionsmâtt är enligt utredningens uppfattning den ekvivalenta ljudnivån i dB(A) praktiskt taget likvärdig med de mer komplicerade mått som tagits fram för att beakta människans och varierande vid bedömningen hörselorganets känslighet av störningsgraden. Utredningen har funnit att den praktiska tillämpningen av ett normsystem väsentligt underlättas om den ekvivalenta ljudnivån läggs till grund för ett dygnsvärde. Med hänsyn till olikheterna istömingskänslighet har i olika sammanhang bedömts rimligt att från störningssynpunkt uppvärdera buller som förekommer under kväll och natt. En sådan viktning har också företagits av utredningen när det gäller vägtrafikbuller. Även när det gäller flygbuller har utredningen ansett det rimligt att bedöma störningar under kväll och natt strängare än störningar under dagtid. Härvid har utredningen funnit motiverat att från störningssynpunkt jämställa en flygrörelse under kväll med tre flygrörelser under dagen och en rörelse under natt med tio under dagtid. Detta innebär detsamma som att en flygrörelse under kvällen bedöms 5 dB(A) strängare och en rörelse under natten 10 dB(A) strängare än en rörelse under dagen. Härigenom kommer ett mindre antal kvälls» och nattflygrörelser än dagflygrörelser att rymmas inom ett bestämt normvärde. Utredningen har ansett det lämpligt att som kväll betrakta tiden klockan 19-22 och som natt tiden klockan 22-07 samt dygnet i övrigt som dag. Som expositionsmått har utredningen med hänsyn till vad nu anförts valt den för olika tider på dygnet viktade A-vägda ekvivalentnivån, vilken betecknats flygbullernivå, FBN. Vid mycket laga trafikintensiteter kan så höga momentana bullerniväer förekomma att de uppfattas som störande utan att ekvivalentnivån därför

Tabell 12.1 Immissionstabell, flyg

Utrymme Grundvärden Befintlig miljö Högsta ljudnivå, L Ahmax * dB(A) Flygbullernivå Flygbullernivå FBN dB(A) FBN dB(A)

inomhus utomhus inomhus utomhus utomhus

Bostäder samt vårdlokaler och undervisningslokaler 30 55 40(30) 65 100 Undervisningsloka- - — — ler typ hörsal 25 35(25) Arbetslokaler för ej bullrande verk- - - samhet 40 50(40)

Anm. Värdena inom parentes avser nybyggnad eller genomgripande ombyggnad inom befintlig bebyggelse.

blir hög. Utredningen har därför ansett det befogat att sätta en övre gräns för momentana nivåer. Som expositionsmâtt används härvid högsta betecknar ljudnivå, L Ahmax i dB(A). Detta expositionsmått genomsnittsvärdet av de maximala momentannivåer som i en viss punkt uppträder vid med den mest bullrande flygplanstyp som icke endast flygrörelser tillfälligt utnyttjar viss flygväg. De ovan beskrivna övervägandena har resulterat i en normtabell, tabell 12.1, med gränsvärden för högsta tillåtna bullernivåer. De föreslagna gränsvärdena för flygbullerimmission har uppdelats på Grundvärdena är de som s. k. grundvärden och värden för befintlig miljö. bedömts motiverade från social och medicinsk synpunkt och som därför uppfattning bör utgöra målsättningen för vad som enligt utredningens i vårt samhälle. Grundvärdebör vara högsta acceptabla bullerimmission na är avsedda att dels vid nyplanering av bebyggelse vid tillämpas befintlig eller planerad flygplats, dels vid planering av ny flygplats. Grundvärdet FBN 55 dB(A) kan allmänt sett sägas vara uttryck för en än den hittills tillämpade kritiska bullernågot strängare bedömning gränsen vid livligt trafikerade flygplatser. Enligt vad som framkommit under arbete är vid denna nivå 5-10 procent av en utredningens normalbefolkning mycket störd av flygbuller. Värdena för är avsedda att tillämpas vid prövning av

befintlig miljö

bullerförhållandena inom en befintlig bebyggelse invid en befintlig flygplats dvs. i en situation då både flygplats och bebyggelse redan är för handen när normerna utfärdas. Att dessa värden satts högre än grundvärdena beror på följande omständigheter. Att överallt till och i alla sammanhang begränsa bullerimmissionerna grundvärdena låter sig med för dagen känd teknik inte genomföra utan omfattande i befintliga boendemiljöer. Dessa ingrepp skulle ingrepp innebära så stora omdaningar att de, ehuru kanske många gånger ekonomiskt överkomliga, likväl kan bedömas inte stå i rimlig proportion i fråga om miljöförbättring. Sålunda skulle i till vad man vill uppnå

Sammanfattning. . . 263

avsaknad av möjligheter att tillräckligt dämpa särskilt bullernivåerna utomhus i många fall från andra synpunkter kanske och uppskattade värdefulla bostadsområden inte kunna bevaras för sitt ändamål. Högre vården än grundvärdena måste därför accepteras i vissa situationer. Överskridanden med upp till 10 dB(A) synes kunna accepteras men när överskridandena uppgår till mer än l0 dB(A),dvs. till nivåer över FBN 65 dB(A) år störningsreaktionerna så allvarliga att situationen inte kan accepteras. Vid nämnda nivå är enligt vad som framkommit vid utredningens arbete var fjärde till var tredje person mycket störd. Ett överskridande av denna nivå måste därför anses innebära sanitär olägenhet. Bostadsbebyggelse som utsätts för sådant buller bör man därför i princip söka avveckla. Vad nu anförts innebär emellertid inte att utredningen anser att högre värden än grundvärdena utan vidare skall godtas, eftersom överskridande av dessa värden innebär avsteg från den eftersträvansvärda målsättningen. Det år således angeläget att alla möjligheter att begränsa överskridandena prövas. Gränsvärdena föreslås inte få karaktären av rättsligt bindande normer. De avses endast vara vägledande för den bedömning som under alla förhållanden måste ske i varje enskilt fall med hänsyn tagen till lokala faktorer och speciella omständigheter. Det kan därför också i enstaka fall inträffa att ännu högre värden än de som i tabellen angivits för befintlig miljö av tekniska eller andra skäl inte kan undvikas.

~ Rättslig reglering ansvarsfrågor De föreslagna immissionsnormerna får reell praktisk betydelse först då de har förankring i en lagstiftning som kan utgöra grund för krav på åtgärder då normerna ej uppfylls. Redan i dag finns lagregler som avser att skydda människorna mot inte godtagbara bullerstörningar. Sålunda innehåller såväl miljöskyddslagen som hälsovårdsstadgan samt i viss mån byggnadslagstiftningen bestämmelser härom. De krav som dessa författningar ställer är emellertid allmänt hållna. Utredningens normförslag kan liksom motsvarande förslag beträffande vågtrañkbuller betraktas som en konkretisering av innehållet i den nämnda lagstiftningen och torde därigenom komma att i hög grad underlätta tillämpningen av densamma. Anknytningen till lagstiftningen kan enligt utredningen bäst åstadkommas genom att normerna utfärdas som råd och anvisningar till denna. Härigenom näs eftersträvad fasthet vid tillämpningen utan den administrativa omgång med dispensprövningar o. d. som skulle följa med rättsligen bindande normer, utfärdade som föreskrifter till lagstiftningen. Vid utfärdandet av normförslaget har utredningen utgått ifrån att normer behöver tillämpas i följande fall: - Vid upprättande och fastställelse av plan samt vid byggnadslovsprövning, allt enligt byggnadslagstiftningen.

264 . . . sou 1975:56

Sammanfattning

- Vid koncessionsprövning av flygplats enligt miljöskyddslagen. - Vid prövning av tillstånd och föreskrifter för flygplats enligt luftfartslagstiftningen. - av Vid prövning enligt miljöskyddslagen och hälsovårdslagstiftningen frågor om skyddsåtgärder m. m. inom den befintliga miljön. Liksom i fråga om vägtrafikbuller föreslår utredningen att normerna utfärdas som anvisningar till byggnads- och hälsovårdslagstiftningen. De förutsätts härvid slå igenom även vid tillämpningen av miljöskyddslagen. När det gäller ansvaret för bullerolägenheterna och därmed för att sådana åtgärder vidtas som fordras för att uppfylla de föreslagna immissionsnormernas krav, stöder sig utredningen främst på miljöskyddslagen. Enligt denna gäller att den som orsakar olägenhet genom miljöfar» lig verksamhet skall vidta skäliga skyddsåtgärder eller tåla inskränkningar i den störande verksamheten. Miljöskyddslagen gäller endast störningar som härrör från fast egendom. Hit räknas även fasta trafikanläggningar som t. ex. flygplatser. Flygbuller kan sägas härröra från flygplatsen inte bara då det uppstår i samband med flygplanens förflyttning på själva flygplatsen utan även då det kommer från flygplan i luften om flygplanets färd kan sägas stå i direkt och omedelbar relation till verksamheten vid flygplatsen, dvs. utgörs av eller har samband med start- eller landningsförfarande. Ansvarig enligt miljöskyddslagen är den som driver flygplatsen. Ansvaret för bullerolägenheterna kan aktualiseras som skyldighet att svara för kostnader för isoleringsåtgärder på byggnader eller att utge ersättningar för inlösen, intrång eller skada. Det kan också innebära skyldighet att inskränka flygtrafikens omfattning, att förändra dess dygnsfördelning, att modifiera in- och utflygningsvägarnas läge i sid- och höjdled e. d. Den som ytterst ger upphov till bullerstörningarna är emellertid inte den som driver flygplatsen utan den som använder och drar nytta av densamma, dvs. trafikanten. Utredningen har därför funnit starka skäl tala för att trafikanten i princip bör vara den som slutligen har att vidkännas de kostnader, som en begränsning av bullerolägenheterna vid civila flygplatser medför. Även om de åtgärder som aktualiseras i den befintliga miljön för att begränsa flygbullerstörningarna är betydligt mindre omfattande än vad fallet är exempelvis beträffande störningar från vägtrafiken, måste man räkna med att det kommer att ta viss tid innan alla åtgärder, som

erfordras för att normernas krav skall uppfyllas i den befintliga miljön,

blivit genomförda. Från omgivningshygienisk synpunkt otillfredsställande förhållanden kan därigenom komma att kvarstå i väntan på att åtgärder genomförs. I den mån så är förhållandet är det enligt utredningen angeläget att bullerbekämpningen genomförs med stor hänsyn till olägenheternas omfattning och att de svåraste störningama undanröjs i första hand. För att underlätta att så sker föreslår utredningen att angelägenhetsgraderade program för åtgärdernas genomförande upprättas genom kommunernas försorg. Arbetet torde närmast falla på hälsovårdsnämn-

sou 1975:56 Sammanfattning . . . 265

dema som ett led i deras skyldighet att verka för undanröjande och förebyggande av olägenheter genom störande buller. Programmen bör enligt utredningen upprättas i nära samråd med den som driver flygplatsen och bör då också kunna ligga till grund för en överenskommelse mellan denne och kommunen angående prioritering, utförande och finansiering av åtgärderna.

Finansiering Det ligger inte inom utredningens direktiv att framlägga förslag rörande finansieringen av de åtgärder som utredningens förslag aktualiserar. Utredningen har emellertid angivit följande synpunkter på hur finansieringen kan tänkas ordnad. Utredningens förslag till immissionsnormer kommer att för sitt förverkligande kräva utgifter om 15-20 milj. kronor per är under en tioärsperiod. Dessa kostnader kommer att i första hand belasta flygplatshâllaren och då i huvudsak luftfartsverket som driver och förvaltar de största trafrkflygplatserna. A Den pä verket fallande delen av kostnaderna 9--12 kronor - kan verket milj. inte bära utan en ökning av verkets inkomster. I överensstämmelse med vad utredningen i olika sammanhang uttalat om att den som förorsakar buller också bör stå för kostnaderna för att begränsa bullerstörningarna bör kostnaderna i första hand finansieras genom avgifter som belastar flygverksamheten. Detta kan ske genom att en särskild avgift tas ut vid sidan om de avgifter som verket nu tar ut från flygverksamheten. Den del av åtgärdskostnaderna som inte faller på luftfartsverket beräknas huvudsakligen avse militära flygplatser. Täckning av dessa kostnader torde få inräknas i försvarsbudgeten. Vissa kostnader torde även komma att falla på kommunala och enskilda flygplatser. Dessa kostnader kan täckas genom särskilda avgifter. Utredningen anser det ligga närmast till hands att frågan härom avgörs av vederbörande flygplatshällare.

Planeringsanvisn ingar Även om valmöjligheterna när det gäller att genom åtgärder begränsa flygbullrets spridning eller nivåer är mycket begränsade är alternativa åtgärder tänkbara i vissa situationer. Vid val av åtgärder bör givetvis den lösning väljas som med hänsyn till bullerreducerande effekt, kostnader, anpassning till miljön. trafiktekniska förutsättningar etc. framstår som fördelaktigast. De föreslagna immissionsnormerna har utformats pä ett sådant sätt att det är möjligt att välja mellan olika åtgärder som kan komma ifråga. Utredningen har med hänsyn härtill funnit att särskilda anvisningar eller rekommendationer rörande vilka åtgärder som i olika situationer bör vidtas för att uppfylla immissionsnormernas krav inte bör utfärdas. Utredningen har inskränkt sig till att i denna del i grova drag ange

. .

266 Sammanfattning.

ändamålsenliga planeringsprocedurer och anser att mera detaljerade anvisningar för beräkning av erforderliga skyddszoner och andra åtgärder bör utarbetas i anslutning till de anvisningar till byggnadsstadgan som

utredningen föreslår att planverket skall utfärda.

Kontrollmetoder lnom områden och äldre befintlig måste man både nyplanerade miljö kunna kontrollera om de i immissionsnormerna angivna kraven uppfylls. Detta kan ske med hjälp av såväl beräkningar som mätningar. Utredningen anser att den mer detaljerade utformningen av kontrollmetoderna bör redovisas i de anvisningar som enligt utredningen bör fogas till byggnadsstadgan och hälsovårdsstadgan.

12.3 Emissionsnormer De begränsade möjligheter som föreligger när det gäller att genomföra immissionsbegränsande åtgärder i fråga om flygbuller gör det angeläget att i möjligaste mån dämpa bullret redan vid källan, dvs. genom bullerreducerande åtgärder på flygplanet. På grund av flygtrafrkens internationella karaktär är vi i Sverige i allt väsentligt hänvisade till att härvid emissionsnormer som i huvudsak överensstämmer med tillämpa dem som utarbetats inom de internationella organ som tillskapats härför och i vilkas arbete Sverige deltar. Internationella normer beträffande högsta godtagbara bulleremission från civila har således utarbetats av FN-organet ICAO. Sådana flygplan normer redovisas i Annex 16 ”Aircraft Noise” till Chicagokonventionen. Hittills har bindande normer, s k Standards, antagits för nya jetdrivna flygplan avsedda för underljudsfart. Normerna avser såväl lätta som tunga finns normer som s k

flygplan. För nya, lätta propellerflygplan antagna

Recommended Practices. Inom ICAO tillämpningsomrâdet för pågår arbete med att dels utvidga Annex 16 i den takt överenskommelse härom kan nås, dels skärpa

normemas krav. Således är normer för nya, tunga propellerflygplan under arbete och vidare övervågs att göra de för jetflygplan nu gällande

av äldre som normerna tillämpliga även på sådana jetflygplan typ, tillverkats Ett förslag till skärpning av utan krav på bullerbegränsning. för nya typer av jetflygplan behandlas även inom ICAO. gällande normer Luftfartsverket har utfärdat med Annex 16 sammanfallande föreskrifter om avsedda för skall anses när jetflygplan, underljudsfart, miljövärdiga från bullersynpunkt (se figur 12.1).

Utredningens förslag Utredningen föreslår, som komplement till nuvarande svenska föreskrifter om miljövärdighet, följande

l. att fr. o. m. år 1978 begagnade jetflygplan, som tillverkats utan krav

Sammanfattning . . . 267 EPNdB 110 - 108

Landning och 10? sidlinje

272.000KGS____________.._.%

+- 100

KGS

_34.0

95 Start - 93

..___

20 30 4b so 100 zoo abc 400

Figur 12.1 Max I/udnivåer Max. vikt vid bullercertifiering av 1000 kg /etflygplan enligt Annex (Logaritmisk skala) 16.

på bullerbegränsning, måste uppfylla nu gällande krav enligt Annex 16

för att kunna registreras i Sverige 2. att gällande föreskrifter avseende jetflygplan för underljudsfart utvid-

gas till att omfatta även överljudsflygplan

3. att av [CAO antagen rekommendation avseende normer för lätta propellerflygplan görs till svensk norm 4. att normerna för jetflygplan görs tillämpliga även på tunga propellerflygplan tillverkade efter år 1976 och att fr. 0. m. år 1978 begagnade tunga propellerflygplan, tillverkade före år 1977, måste uppfylla nu gällande krav enligt Annex 16 avseende jetflygplan för att kunna registreras i Sverige. Dessutom föreslår utredningen att resultatet av pågående internationellt arbete avvaktas innan ställning tas till normer för V/STOLflygplan, inklusive helikoptrar, och för svenskregistrerade jetflygplan, som inte uppfyller kraven enligt Annex 16.

Föreslagna krav beträffande luftfartygs miljövärdighet i buller-

hänseende föreslår utredningen rättsligt reglerade genom föreskrifter utfärdade av luftfartsverket.

12.4 Belysning av förslagens konsekvenser Det i utredningens immissionsnormsystem angivna grundvärdet utomhus för bostäder, FBN 55 dB(A), motsvarar ungefär kritisk bullergräns. Vid livligt trafikerade flygplatser ligger F BN 55 dB(A) utanför kritisk bullergräns medan det motsatta förhållandet råder för de allra minsta flygplatserna. Allmänt sett kan grundvärdet F BN 55 dB(A) därför sägas vara

268 . . SOU 1975155

Sammanfattning.

uttryck för en något strängare bedömning än kritisk bullergräns vid livligt trafikerade flygplatser.

Normer utfärdade som anvisningar till byggnadslagstiftningen får en

officiell sanktion, vilket medför att de kan verka som ett styrinstrument vid planering. Härigenom kan normerna förebygga att sådana planer fastställs som på ett felaktigt sätt eller otillräckligt beaktat flygbuller-

störningar. Sådana planer har förekommit i några fall även under senare

tid. Några immissionsnormer till. ledning för bedömning av rådande förhållanden och eventuellt behov av åtgärder inom befintlig bebyggelse har hittills inte funnits. Gränskurvan för det av utredningen föreslagna utomhusvärdet för bostäder, FBN 65 dB(A), sammanfaller ungefär med kritisk bullergräns plus 15 dB(A). Utredningen förutsätter att normer utfärdade som anvisningar till hälsovårdslagstiftningen sannolikt kommer av de omgivningshygieniska krav som att uppfattas som en konkretisering innefattas i gällande miljöskyddslagstiftning. Normerna blir härigenom ett rättesnöre för bedömningarna av vilka behov av åtgärder som föreligger. Utredningen har uppskattat det totala antalet bostadshus för permanent boende som skulle komma att ligga innanför de för trafikförhållandena år 1985 beräknade gränskurvorna för F BN 55 respektive 65 dB(A) vid de då i drift varande flygplatserna till 15 000-20 000 respektive 1 000-1500. Denna bebyggelse förutsätts till övervägande delen bestå av hus av villakaraktär. De flerfamiljshus som finns kring flygplatserna ligger främst i den yttre delen av de studerade områdena, dvs mellan gränskurvorna för FBN 55 och 60 dB(A). Det totala antalet permanent boende innanför de för år 1985 beräknade gränskurvorna för FBN 55, 60 och 65 dB(A) kan uppskattas till ca 100 000, ca 25 000 respektive ca 5 000. V Andelen mycket störda vid FBN 55 dB(A) synes utgöra mindre än tio och motsvarande andel vid FBN 65 dB(A) 25-30 procent. procent Utredningens förslag innebär att någon permanent bosättning i princip inte bör förekomma innanför gränskurvan för FBN 65 dB(A). l området mellan gränskurvorna för FBN 65 och 55 dB(A) kan däremot bosättning - med mindre nytillskott — i nu befintliga bostäder godtas. Flertalet boende inom sistnämnda område torde med hänsyn till vad ovan nämnts om bebyggelsens struktur bo i områdets yttre delar, dvs mellan gränskurvorna för FBN 60 och 55 dB(A). De boende inom detta område bedöms berörda av flygbuller i relativt begränsad omfattning. Det har för utredningen därför framstått som riktigt att söka bevara här förekommande boendemiljöer. De förbättringar i bullerhänseende som skulle kunna uppnås bedöms inte stå i rimlig proportion till de uppoffringar, även i andra än ekonomiska hänseenden, som sådana förbättringar förutsätter. Utredningen har således funnit att här befintliga boendemiljöer med till dem knutna servicefunktioner i största möjliga utsträckning bör bevaras intakta. Det är i allmänhet inte möjligt att genom byggnadsåtgärder begränsa flygbullernivåerna utomhus. Vad som kan göras inskränker sig till att

Sammanfattning . . .

genom isoleringsåtgärder söka begränsa inomhusnivåerna. Så länge utomhusnivåerna inte överskrider det av utredningen för befintlig miljö föreslagna utomhusvärdet för bostäder, FBN 65 dB(A), bör det i stor utsträckning vara möjligt att utan särskilda isoleringsåtgärder innehålla det för samma miljö föreslagna inomhusvärdet för bostäder, FBN 40 dB(A). lsoleringsåtgärder torde emellertid iviss utsträckning få tillgripas, särskilt inom sådan bebyggelse som består av villor, radhus och liknande hus. Kostnaderna härför samt för inlösen medgiven på begäran av ägare till fastigheter belägna inom områden med högre flygbullernivå än 65 dB(A) har av utredningen beräknats uppgå till 150-200 milj kr eller ca 15-20 milj kr per år under en 10-årsperiod, motsvarande en diskonterad totalkostnad på drygt 100 milj kr. Dessa kostnader måste enligt utredningens bedömande anses som måttliga och återspeglar det ovan nämnda förhållandet att några djupa ingrepp i befintliga miljöer inte eftersträvas. Det är utredningens principiella uppfattning att den som förorsakar buller också bör stå för kostnaderna för att begränsa bullerstörningarna. Detta innebär vad gäller flygbuller att det främst är flygtrafiken som bör belastas med de ovan nämnda kostnaderna. De kostnadsstegringar för den civila flygverksamheten som kan bli följden av utredningens förslag är inte av den storleksordningen att de tillmätts någon avgörande betydelse för utredningens ställningstaganden. Utredningen har inte haft i uppdrag att framlägga några förslag vad gäller finansieringssätt men som exempel kan nämnas att om de beräknade kostnaderna för bullerskyddsåtgärderna skulle läggas på tlygpassagerarna, skulle det kunna innebära en höjning av den nuvarande passageraravgiften med ca 5 kr per utrikes avresande passagerare och med ca 1 kr per inrikes avresande passagerare. För det militära flyget innebär utredningens förslag en kostnad av storleksordningen 5- -6 milj kr per år under en tioårsperiod. Gemensamt för hela immissionsnormsystemet gäller att det underlättar för samtliga berörda parter att arbeta med gemensamma referenser. Härigenom kan man nå fram till enighet i bedömningarna och samförstånd rörande lösningen av föreliggande problem. Vad gäller utredningens förslag till emissionsnormer följer dessa som tidigare nämnts de internationella normer som här föreligger eller är under utarbetande. De emissionsbegränsande åtgärder som dessa normer förutsätter och som delvis redan vidtas vid nytillverkning av flygplan kommer sannolikt att medföra att man trots ilygtrafikens successiva ökning inte behöver befara någon ökning av den totala emissionen under den tid som utredningen vid utarbetandet av sina förslag beaktat eller fram till mitten av l980-talet. Å andra sidan är inte realistiskt att räkna med någon påtaglig sänkning av emissionen under angiven tid med hänsyn till dels trafikens ökning, dels det förhållandet att en betydande del av de flygplan som i dag är i bruk har så lång livslängd att de sannolikt kommer att vara i trafik under i vart fall större delen av 1980-talet.

l l

Bilaga A Prognoser avseende flygtrafikens

utveckling m m

Tabell Ax] Flygtrafiken på svenska flygplatser år 1973 och prognos för åren 1980 och 1985

Källa: Luftfartsverket (1974-10-01)

1973 1980 Årl ökn 1985 Årl ökn (faktiskt) perioden perioden 1973-1980 1981-1985 (%) (%)

Utrikes linjefart antal passagerare (ank+avr) 2 050 000 3 200 000 + 6,5 4 600 000 +7,5 antal rörelser 55 600 71 000 + 3,5 80 000 +2,5 andel på statliga trafikflygplatser (70) passagerare 100 100 100 rörelser 100 100 100 Inrikes linjefart antal passagerare (avr) l 707 000 3 300 000 +10 5 100 000 +9 antal rörelser 131 800 177 000 + 4 254 000 +7,5 andel på statliga trafikñygplatser (70) passagerare 98 97 97 rörelser 93 92 91 Utrikes chartertrafik antal passagerare (ank+avr) l 743 000 3 240 000 + 9 5 055 000 +9,5 antal rörelser 23 200 32 000 + 4,5 43 200 +6 andel på statliga trafikflygplatser (70) passagerare 99 99 99 rörelser 99 99 .99 Inrikes clmrtertrafik antal passagerare (avr) 34 000 46 600 + 4,5 58 000 +4,5 antal rörelser 9 600 ll 400 + 2,5 12 600 +2 andel på statliga trafikflygplatser (”n) passagerare 85 86 86 rörelser 95 95 95 Bruksflyg“ antal rörelser 282 000 442 000 + 6,5 544 000 +4 andel på statliga tlygplatser (70) 20 16 16 Övrigt allmän fl yga antal rörelser 1 032 000 1 198 000 + 2 1 296 000 +1,5 andel på statliga flygplatser (”/r.) 26 16 16 -

Fraktgods (tonjb utrikes trafik (ank+avg) 50 300 87 000 + 8 135 000 #9 inrikes trafik (avg) 12 200 15 000 + 3 18 000 +3,5 Post (tonjb utrikes trafik (ank+avg) 5 700 7 600 + 4 8 800 +3 inrikes trafik (avg) 9 200 13 500 + 5,5 16 500 +4 a Med i Sverige registrerade flygplan. b 100 70 på statliga trafiktlygplatser.

2672 Bilaga A sou 1975:56

Tabell A:2 Antalet flygplansrörelser på svenska trafikflygplatser med (år 1974) under perioden 1960-1973 samt prognos för åren linjefart 1980-1985 med fördelning på trafrkslag. Källa: Luftfartsverket (1974-10-01). l. Statliga trafikflygplatser Göteborg - Torslanda (1960, 1965 och 1973) — Landvetter (1980, 1985) År Linjefart och charter Allmänflygc Summa Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per år bruksflyg

Halmstad

År Allmänflyg Summa Linjefart och charter Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per år bruksflyg

2 — v- 850 1960 850 2 400 7 ~ a 2 400 1965

Jönköping År Allmänñyg Summa Linjefart och charter Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per år bruksflyg

Kalmar

År Allmänflyg Summa Linjefart och charter

Antal rörel- Antal rörel- Anta] rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per år bruksflyg

1960 2 900 8 — á 2 900 2 950 8 _ _ 2 950 1965

C Skol- och provflygningar med transportflygplan samt militära flygningar hänförs i denna tabell till allmänflyg. Härmed avses_ genomgående i tabellen antal rörelser per dygn i genomsnitt per år. e Skol- och privatflyg i Göteborgsregionen flyttar till andra flygplatser.

Bilaga A

Karlstad År Linjefart och charter Summa Allmänflyg Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per år bruksflyg

Kiruna År Linjefart och charter Summa Allmänñyg Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per år bruksflyg

Luleå — Kallax År Linjefart och charter Allmänflyg Summa Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per år bruksflyg

Malmö Sturup År Linjefart och charter Allmänflyg Summa Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per å: bruksflyg

f Skol- och privatflyg i Malmöregionen flyttar till andra flygplatser. 18

Bilaga A —— Kungsängen Norrköping År Allmänñyg Summa Linjefart och charter Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per år bruksflyg

Ronneby År Linjefart och charter Allmänñyg Summa Antal rörel- Anta] rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per år bruksflyg 1960 l 550 4 - ~ 1 550 2 600 7 - - 2 600 1965

Skellefteå År Linjefart och charter Allmänñyg Summa Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per år bruksflyg — — -w - — 1960

Stockholm - Arlandug År Linjefart och charter Allmiinflyg Summa Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per är bruksñyg

g Hygtrafiken på Bromma - dock cj skol- och privutflyg — har här förutsatts bli flyttad till Arlanda.

Bilaga A 275 Stockholm -- Bromma År Linjefart och charter Allmänñyg Summa Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år set per dygn ser per år bruksflyg

Sundsvall — Härnösand År Linjefart och charter Allmänflyg Summa Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per år bruksflyg

Umeå År Linjefart och charter Allmänflyg Summa Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per år bruksflyg

Visby År Linjefart och charter Allmänflyg Summa Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn se: per år bruksflyg

Ängelholm År Linjefart och charter Allmänflyg Summa Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per år bruksflyg

276 Bilaga A

Örnsköldsvik År Linjefart och charter Allmänflyg Summa Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per å: ser per dygn ser per år bruksflyg

Östersund År Linjefart och charter Allmänflyg Summa Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser pet år ser per dygn ser per år bruksflyg

11. Kommunala trafikflygplatserh

Borlänge Å: Linjefart och charter Allmänñyg Summa Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per å: bruksflyg

1980 . . . . . . . . . . 1985 Gällivare År Linjefart och charter Allmiinflyg Summa Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per år bruksflyg

1980 . . . . . 1985 h Beträffande dc kommunala trafikflygplatscrna saknas prognos.

Bilaga A

Gävle/Sandviken År Linjefart och charter Summa Allmänflyg Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per å: ser per dygn ser per år bruksflyg

1980 .. .. .. .. .. 1985 Hultsfred År Linjefart och charter Allmiinflyg Summa Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per år bruksflyg

1980 .. . .. .. .. 1985

Kristianstad År Linjefart och chaxter Summa Allmänflyg Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per år bruksflyg

1980 .. .. .. .. 1985

Växjö - Uråsa Å: Linjefart och charter Summa Allmänñyg Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per år bruksflyg

1980 .. .. .. .. 1985

Kramfors/Ådulen År Linjefart och chaxter Summa Allmänflyg Antal rörel- Antal rörel- Antal rörel- Därav ser per år ser per dygn ser per år bruksflyg

1980 1985

B Utdrag ur Annex 16 till Bilaga

Chicagokonventionen

Chapter 2. —Subs0mc jet aeroplanes 2. l.—Applicability

2.1.1 The Standards of this Chapter shall be applicable to all subsonic jet aeroplanes, other than aeroplanes which require a runway‘ length of

450 m (1 500 ft) or less at maximum certificated weights for airworthiness, which are either: a) powered by engines with a by-pass ratio of 2 or more and for which a certificate of airworthiness for the individual aeroplane was first issued on or after l March 1972, or b) powered by other classes of engines, and in respect of which either the application for certificate of airworthiness for the prototype was accepted or another equivalent prescribed procedure was carried out by the certificating authorities, on or after 1 January 1969. 2.1.2 The Standards of this Chapter, as adopted by the Council on 2 April 1971, shall also be applicable to all subsonicjet aeroplanes powered by engines with a by-pass ratio of less than 2 for which the application for a certificate of airworthiness of the prototype was accepted, or another equivalent procedure was carried out by the certificating authorities, prior to 1 January 1969 and for which a certificate of airworthiness for the individual aeroplane was first issued on or after 1 January 1976.

2.2.-Noise Evaluation Measure 2.2.1 The noise evaluation measure shall be the effective perceived noise level in EPNdB as described in Appendix I.

2.3. -4 Noise Measurement Points

2.3.1 An aeroplane, when tested in accordance with the flight test procedures of 2.6, shall not exceed the noise levels specified in 2.4, at the following points: a) Lateral Noise Measurement Point — the point on a line parallel to and 650 m (0.35 NM) from the runway centre line, or extended runway centre line, where the noise level is a maximum during take-off. 1 With no Stopway or b) Flyover Noise Measurement Point — the point on the extended Clearway.

280 Bilaga B

centre line of the runway and at a distance of 6 500 m (3.5 NM) from the start of roll. c) Approach Noise Measurement Point - the point on the ground, on the extended centre line of the runway, 120 m (394 ft) vertically below the 3° descent path originating from a point 300 m (984 ft) beyond the treshold. On level ground this corresponds to a position 2 000 m (1.08 NM) from the threshold.

2.4.-Maximum Noise Levels 2.4.1 The maximum noise levels, when determined in accordance with the noise evaluation method of Appendix 1, shall not exceed the following: a ) At Lateral and Approach Noise Measurement Points -a 108 EPNdB for aeroplanes with maximum certificated takeoff weights of 272 000 kg (599 660 lb) 0r over, less 2 EPNdB per halving of the 272000 kg (599 660 lb) maximum down to 102 EPNdB for maximum certificated weights of 34 000 kg (74 9601b) or less. b) At Flyover Noise Measurement Point V 108 EPNdB for aeroplanes with maximum certificated takeoff weights of 272 000 kg (599 660 lb) or over, less 5 EPNdB per halving of the 272000 kg (599660 lb) maximum down to 93 EPNdB for maximum certiñcated weights of 34 000 kg (74 960 lb) or less.

Note. —7he maximum noise levels vary linearly with the logarithm of

aeroplane weight between the weight limits specified above.

2.5.—Trade-offs 2.5.1 If the maximum noise levels exceeded at one or two measurement points: a) the sum of any excesses shall not be greater than 4 EPNdB, except that in respect of four engined aeroplanes powered by engines with by-pass ratio of 2 or more and for which the application for certificate of airworthiness for the prototype was accepted or another equivalent prescribed procedure was carried out by the certificating authorities before 1 December 1969, the sum of any excesses shall not be greater than 5 EPNdB: b) any excess at any single point shall not be greater than 3 EPNdB: and c) any excesses shall be offset by corresponding reductions at the other point or points.

2.6.~F1ight Test Procedures 2.6. 1 .-Take-0ff Test Procedure 2.6.1.1 Take-off thrust shall be used from the start of take-off to the point at which a height of at least 210 m (700 ft) above the runway is

Bilaga B 281

reached and the thrust thereafter shall not be reduced below that thrust which will maintain a climb gradient of at least 4 per cent. 2.6.1.2 A speed of at least V2+l0 kts shall be attained as soon as practicable after lift-off and be maintained the take-off test. throughout 2.6.1.3 A constant take-off

configuration (except for the position of

the landing gear) selected by the applicant shall be maintained throughout the take-off noise certification demonstration test.

2.6.2.—Approach Test Procedure 2.6.2.1 The aeroplane shall be stabilized and following a 3°i0.5° glide slope. 2.6.2.2 The approach shall be made at a stabilized airspeed of not less than 1.3 VS+ 10 kts, with thrust stabilized during approach and over the measuring point, and continued to a normal touchdown. 2.6.2.3 The configuration of the aeroplane shall be with maximum allowable landing flap setting.

Bilaga C Utdrag ur bestämmelser för civil

—

luftfart(BCL) M 2.2

Materielbesmmmelser Konstruktionsbestdmmelser, Miljévdrdighet

Utfärdade av luftfartsverket med stöd av 27a§ luftfartskungörelsen 1961:558 och pä grundval av ICAO Annex 16, Aircraft Noise, att gälla från och med den 1 februari 1974.

1. Begreppsförklaringar Begreppsförklaringar finns intagna i BCL - M O.

2. Tillämpning 2.1 Dessa bestämmelser äger i den omfattning som närmare framgår nedan tillämpning vid konstruktion och tillverkning av luftfartyg inom landet samt vid import av i annat land tillverkat luftfartyg.

3. Allmänt 3.1 Den som ansöker om typgodkännande för inom landet konstruerad och tillverkad luftfartygstyp skall redovisa och dokumentera att de i denna bestämmelse intagna kraven för miljövärdighet är uppfyllda för luftfartygstypen ifråga. 3.2 Vid import av luftfartyg skall importören redovisa och dokumentera att de nedan angivna kraven för miljövärdighet är uppfyllda.

4. Mil/övzirdighetsbevis 4.1 För varje luftfartygsindivid som omfattas av dessa bestämmelser och som vid luftfartsinspektionens granskning visat sig uppfylla i denna bestämmelse intagna krav för miljövärdighet utfärdar luftfartsinspektionen ett miljövärdighetsbevis. Anm: Miljövärdighetsbeviset innehåller upplysning om: a ) Registreringsland b) Luftfartygets tillverkningsnummer c ) Luftfartygets typbeteckning

284 Bilaga C

d) Uppgift om de modifieringar som eventuellt erfordras för att uppfylla

kraven för miljövárdighet e) Uppgift om den högsta flygvikt som är tillåten för att kraven för miljövärdighet skall vara uppfivllda.

4.2 Miljövärdighetsbevis utfärdas att gälla utan tidsbegränsning. Luftfartyget är emellertid inte att anse som miljövärdigt med mindre det underhålls så att dess utförande i avseende på miljövärdighet vidmakthâlls i överensstämmelse med det godkända typunderlaget. 4.3 Vid modifiering av luftfartyg för vilket miljövärdighetsbevis utfärdats skall luftfartyget även efter modifieringen uppfylla kraven på miljövärdighet. Sådan modiering skall granskas och godkännas enligt bestämmelserna i BCL ~ M 1.6.

5. Miljövardighetskrav för jetflygplan avseende buller 5.1 Allmänt 5.1.1 Miljövärdighetskraven avseende buller i denna PCL sammanfaller med vad som anges i ICAO Annex 16, Aircraft Noise. 5.1.2 Miljövärdighetskraven gäller för jetflygplan avsedda för flygning med underljudfart och som kräver banlängder över 450 meter vid högsta tillåten startvikt samt är försedda med motorer enligt följande alternativ. a) jetmotorer med by—pass-férhfillande på 2 eller mer och där luftvärdighetsbevis för flygplanet utfärdats första gången l mars 1972 eller senare; b) andra jetmotorer och där ansökan om typcertiñkat eller motsvarande för llygplantypen inlämnats den 1 januari 1969 eller senare; eller c)jetm0t0rer med bypass-förhållande lägre än 2 och där ansökan om typcertifikat för flygplantypen inlämnats före den ljanuari 1969 och vars individuella luftvärdighetsbevis oavsett nationalitet utfärdas första gången den l januari 1976 eller senare.

5.2 Mätpunkter 5.2.1 I följande mätpunkter får de i moment 5.3 nedan angivna bullemivåerna ej överskridas: a) Mätpunkt vid sidan om flygplatsen belägen på en linje (sidlinje) parallell med och på ett avstånd av 650 meter från startbanans centrumlinje, där den högsta bullernivån erhålls vid start. b) Startmätpunkt belägen på förlängningen av startbanans centrumlinje och på ett avstånd av 6 500 meter från startbanans början. c) Landningsmätpunkt belägen på förlängningen av landningsbanans centrumlinje och 120 meter vertikalt under en glidbana med vinkeln 3°. Anm.: Vid plan mark innebar detta att mittpunkten är belägen 2 000 meter frán banans landningströskel.

Bilaga C 285 5.3 Högsta tillåtna bullernivåer 5.3.1 De högsta tillåtna bullernivåerna varierar med flygplanets högsta tillåtna startvikt enligt nedanstående tabell: Max tillåten startvikt Max tillåten ljudnivå, EPNdB

bullemivân linjärt med logaritmen av den högsta tillåtna startvikten i med bild enlighet l. (Ej med här w se lig. 5.3.)

5.4 Mätmetod

5.4.1 Vid bestämning av bullernivâer för jetflygplan skall de tlygprocedurer och de mätmetoder som i lCAO:s

tillämpas anges Annex 16

»Aircraft Noise». Därvid får även nyttjas den i annexet angivna metoden för utjämning av bullernivåer om ett överskridande (trade-off) görs i någon mätpunkt.

Bilaga D Tekniska data för och illustrationer av

olika flygplanstyper i trafik under

1970-talet

288 Bilaga D

oom ovm omm omm 0m_ 000 ooo så 000 000 o.: o! 00_ com 000 ooo

*ågon

000 00m

.sam .mumcå

E m m m m m m m m m _ N m N N m N m m

xaE

vuäxuwz

oom 000 00m o? 000 oom 00m 00? 00m o.: oom omm oc... 000 oom ooo 00m 000 uoE _ä_ Eu_ m a n m 0 N. n 0 0 _ _ _ _ m N v m _

S

?En

ouåowaann mvmlomm Samoa

272 $7;

37mm_ $73; m0ma0m_ 00_I?__ o$..o2 37%_ 372_ 2:18_ 87m: v0_|wm_ ?musa _mm|_mm

lg _ma_ a:

.§a:£ -§58

BEE | 92 mi_ 9} No; ca ...v 1 NJ I 8._ 8._ 8._ §0 No; m.0 ox E.

.:E8oE

om: SS 000.0 000.0 o8.m com.» cow.» 000.0 00.20 oom,...

cab_ 3_ cow.: cow: o0_.mm 00m.: 898 9.2: 03.0_ 00_.mm

$..o Eeoefi czaoefi _xmcoâå Emcoafi Emcoefi € cacoeae Eee.: =H tzeoefi saaoefi imcoefi :mcoeå :access saaoefi imcoea. Eeoee. cadoefi

mä .5 32:5

:oo

5.808 Eu 9.5 0,._U

.::9oE Såå. amt? amt? amt? 3.2:. G95? mom 23:5 33.2? mNm\N 85m Qw.E.\m 9:5 SEEM 8.22 :Sån

mo: ,goa

9080:4.

_S:

å:

3.53 $=:£m

93 En 98 0.00

0.00_

...S

ca: 32 ...m2 52 ow: Q92 0.00_ os:

S:

§2 :v5 :2 ä: QS_ 32

u.:

:

v_o:3m -..amma new mmm mam

un? E va.. nä. Nä. v?? d? 0.3 0.2 så mi ...ä ?dm m.: 0.? QS mi.

Moan..

:C

v55_

_ :m mmm_ 00m_ »0m_ 00m_ $2 05_ §2 03_ 03_ om.: 00m_ 000_ 00m_ $2 03_ m3_ m3_ 3.0_ så

_3253_

$__2E_Q

.FH

2:00:00

__07_

mwwoo

?Ess

Saco 3.302 o_.o_.un_

3.7:...

3.009 zéoa ?_0006

mom?? 832 832 mmoomé

m0k: .~..Q mu:

2§§m=3 :EEhE?£\

23m

u m

:§5 Emacs Emacs Ewan mason Såå: msäm Emacs §m\om o_om:£. Emacs mason ?som _8322_ $383. Emacs B2203 ?få

& _ N Em :Sw

Bilaga D 289

m? ovm o? omm o? omm oo_ So omv omm om» oom o: om_ oom os o?

_ _ _ _ _ _ m _ _

um_.5m

os oom omm

_

EOE

vim:

Qua 373

RTE

\O\Dl\Il7 ©I\ O\ v-l m_ ä.

mm om ä. 3 u?

_Ymöm_

0._ mo._ nä mo._ m.m m._ Sa :m

Små

.Ena ;zoom .EBM .Eêm mmm?

Eco? .E22 .E23 .532

mmm

oss

E3_

ä: oc? oom._ o_v.m omm_ Sv_

_unEoxo

Eom

:B§:u=2_o£ =_ € __:2_ao£ E € 3$=ogo£

sauce

..8oE_ov_ :_E8:c. szeofifi uacoefi canoes. _E0533_ H3oE_ov_ _nzoEzov_ _vaccin_ Emcofifi imcoefi .8.oE_ov_ .m§oo.6o._

å. &

$o:..5:mn

chi

oowS:~ 8:25 o~m.o:~ $m.o:~ o~m.o_m.:~ nn:._.\~ :Rita

:Smsm\~

E3_

55: EES m~._\m :Sån 3:a mO\~ ovmám ,såå §5?

_oxunbmwâ_

m

3 2 m.m mm em

of

S. m.m

m.mm S: S: då E... 3: .3 o.: S:

utav_

En_

Sm må cam 92 Ea o.mm m._m S: m.__ ...S _.m_ m.m_ m5_ 12 m6_ _ä_ ...mm

.8t=-xmE

mmm_ mmm_ mmm_ mmm_ mmm_ mmm_ mnm_ vhm_ mmm_ nom_ mom_ _›a_ 32 Em_ $3 82 ES

HE

:än

.E

b.5020 m-zm

...§55 Eossg

om m

o_

eoamc _owâzo

C020

NUNENU 2:280

Bvmaflcmn

nu

o3xu 38a 0:652 28$: _Sean_

como

&

Rm

än_

“även

:v

:m::oz.=8:._m

m3_

Se..

u=2u.Stc¥

u:.m=_n: annika_

mmm

§:o.,_-E>

a=_m:

.E0250 Annica Eoz sic; _8:o,._ Ewzoa o_>ou_m> :anamma 280m se.. .E300 u§80 :samman 802:: :summan 32%: 3:a ?UIQ SÄS_

m. on un_ u.,

290 Bilaga D sou 1975:56

B-707-320 DC-8-62 och -63 Figur D:1 Långdistansflygplan (skala 1:1 000)

i y i sou 1975:56

Bi/agaD 291

B-747

Concorde Figur D:2 Ldngdistansflygplan (skald 1.-1 000/

292 Bilaga D A-300B

L-1011 Figur D:3 Medeldistansflygplan (skala 1:1 000)

sou 1975:56 Bilaga D 293

DHC-7 (STOL) Mercure Figur D:4 Kort- och medeldistans/Iygplarz (skala 1:1 000)

294 Bilaga D sou 1975:56

BN-2A-Islander (STOL) DHC-6 Twin Otter (STOL)

Cessna Citation Fan Jet Falcon

Figur D:5 Allmänflygplan m m (skala 1:500)

Bilaga E Bullerreducerande åtgärder vid start

och

landning

- buller- Nackdelar Åtgärd syfte/möjlig Anm reduktion

l. Förbud under hela (endast Förbud l) Flygplatsens kapacitet enligt l a) innebär b) eller viss del av dygnet mot minskar. som regel större ekonomiskt

2) Bullerkoncentrationer upp- avbräck än enligt lb). a) all tlygtrafik står i regel i anslutning till Vid förbud enligt 1 b) blir b) användning av vissa startförbudstidens början och nackdel 2) som regel inte så och/eller landningsriktslut. markant. ningar 3) Vid förbud enligt l a) måste

Härigenom undviks att försenade flygplan med

tlygbuller förekommer under planerad landningstid strax

vissa särskilt känsliga tider före förbudstiden omdiri-

eller drabbar vissa särskilt geras.

känsliga områden. 4) Vid förbud enligt l b) kan

de från flygoperativ syn-

punkt bästa start- och

landningsriktningarna inte

alltid utnyttjas.

2. inskränkning av tillåten 1) Flygplatsens kapacitet

flygfrekvens minskar.

2) Vid inskränkning som lnskränkningen kan vara total endast berör vissa rikteller endast beröra vissa startningar ökar frekvensen i och/eller landningsriktningar. övriga. Härigenom minskas antalet

bullerexponeringar.

3. Förbud mot vissa flyg- kan l) Flygplatsens kapacitet planstyper minska.

Förbudct 2) Ev kan investering i ny kan t ex omfatta flygplats för förbjudna jctflygplan, vissa typer av jetflygplan erfordras. flygplan eller flygplan över 3) Ökade kostnader och minsviss vikt. kad service för allmän- Härigenom undviks att särheten p g a att lämpligaste skilt höga momentana bullerflygplanstyp inte kan annivåer förekommer. vändas.

296 Bilaga E

- buller- Nackdelar Anm Åtgärd syfte/möjlig reduktion

4. Reducering av flygplanens Flygplanens nyttiga last eller starrvikt bränslelast måste reduceras. Det förstnämnda innebär en Medför att rullsträckan blir kapacitetsminskning, det kortare samt att brantare stigsenare att extra mellanlandning eller större motoravdrag av bränsle ning för påfyllning efter start kan utföras. kan bli nödvändig. Härigenom kan bullret under utflygningen efter start reduceras. Ex på möjlig vinst: Hålls en stiggradient av 4 % efter motoravdrag ger en reducering av startvikten med 10 % en minskning av bullret

med ca 4 EPNdB.

5. Val av start- och landnings- l) För trafikavveckling lämp- Enligt internationella normer bana liga procedurer kan för- får

svåras. Möjligheterna att välja den l) bullerhänsyn inte medföra 2) Flygväg och körsträcka på från bullersynpunkt lämp- att bana med dåliga kondimarken kan förlängas. ligaste banan - dvs att und- tioner (t ex dålig broms- 3) Nyanläggning av start- och vika särskilt bullerkänsliga verkan) anbefalls landningsbanor kan förområden - 2) bana med sidvinds- och/eller påverkas bl a av: dyras p g a byggnadstekmedvindskomposant överstigande -- vindförhållandena niska faktorer. 15 resp 5 knop (i båda fallen v- bankonditionerna innefattande inte vindbyar) landningshjälpmedlen anbefallas. terrängförhållandena kapacitetsförhållandena.

Vid nyanläggning av startoch landningsbanor bör vid

bestämmandet av riktningen även hänsyn tas till belägenheten av bullerkänsliga områden.

6. Flyttning av bantröskel 1) Hela banans längd ut- Enligt internationella normer nyttjas ej. får inte bantröskeln flyttas Flygplanets sättpunkt kan 2) Som regel kan inte samma längre in än att resterande förskjutas in på banan variflyttning utnyttjas för alla bana är tillräcklig för att medgenom flygplanets höjd över vilket med- under flygplanstyper ge fullt säker landning området före banan blir hög- alla förekommande för krav på flera landnings- förre. hållanden. hjälpmedel. Möjlig bullerreduktion 2 000 m från banans början (reduktionen minskar med avståndet från banan) är vid flyttning av tröskeln 250 m

0,5 EPNdB, vid flyttning 500 m 0,9 och vid flyttning l 000 m 2,1 EPNdB.

Bilaga E 297

- buller- Nackdelar Anm Åtgärd syfte/möjlig reduktion

7. Motoravdrag efter start l) Genom att såväl buller- Enligt internationella normer

mattans längd som bullrets bör Motoravdraget utförs som varaktighet ökar får stora l) motoravdrag inte anberegel efter en första brant områden högre buller. stigning och i samband med fallas samtidigt med att 2) Innebär avsteg från noratt stigvinkeln minskas. Av- sväng påbörjas malförfarandet. å ena sidan i 2) motoravdrag inte anbedraget resulterar bulleremis- fallas under 210 m alternaatt flygplanets sion minskar men å den andra tivt 300 m

i ökad stigtid. Genom kan Anm En höjning till 450 m motoravdrag bullernivån övervägs. i ett bullerkänsligt

område reduceras, under för- 3) motoravdrag ej vara större utsättning att avdragspunkten än att 4 % stigning erhålls

bestämts med hänsyn till (dvs en stighastighet av ca belägenheten av detta område. 2,5 m/sek) och att hastighe- Nedan visas exempel på reten hålls vid för flygplansduceringens storlek i EPNdB typen normal banfart i stigvid motoravdrag som mot- efter start ning direkt svarar 4 % stiggradient. 4) motoravdrag ej heller vara större än att betryggande Antal Ren l-läktmotor hinderfrihet erhålls i stigmoto- jetrer motor BY- ningen. By- PBSS- passförh förh 2:1 5:1

2 6-9 5—6,5 3,5-S

4 1,5—6 2-3 1,5-3

8. Brant stigning efter start l) Bullernivån i flygplatsens Enligt internationella normer

närhet blir högre i de fall bör max stigvinkel inte över- För att reducera bullerstörre motoreffekt er- stiga l5° och farten skall mattans längd kan brant stigfordras. kunna hållas vid min V2 + 20 ning efter start tillämpas. Moderna 2) Kan innebära krav på redu- km/h. konventionella trancerad last. sportflygplan stiger normalt brant upp till ca 300 m höjd.

Högre höjd kan dock anbefallas.

9. Virzgklaffutslag under start Ett klaffutslag som avviker Enligt internationella normer

från det normala kan inne- bör klaffutslag som avviker Stigningcns utseende kan bära ökade risker, främst vid från det normala anbefallas varieras med hjälp av ving- start med max startvikt. endast i undantagsfall. klaffarna. Normalt innebär

stort klaffutslag kort rull-

sträcka och därmed högre

höjd i flygplatsens omedel-

bara närhet (ut till ca 4 km

från flygplatsens mitt), me-

delutslag lägre höjd i flyg-

platsens närhet men högre

298 Bilaga E

- buller- Nackdelar Anm Åtgärd syfte/möjlig reduktion

inom området 4 —- ca 8 km från flygplatsen och ett litet

utslag (det normala) lägre höjd ut till ca 8 km men där efter högre. Ett stort klaffutslag kan sänka de momentana bullernivåerna i särskilt känsliga områden, dock högst 1-2 EPNdB.

10. Sväng efter start l) För trafikavveckling lämp- Enligt internationella normer

liga procedurer kan för- bör Efter start kan sväng utföras svåras. för att undvika särskilt buller- l) sväng inte anbefallas förrän 2) Åtgärden kan kräva utökat känsliga områden eller för att flyghöjden är 150 m och - antal navigeringshjälpgenom att flygplanen be- den kan bibehållas med medel. ordras svänga olika mycket tillräcklig fartmarginal, och/eller åt olika håll - 2) bankningsvinkeln under sprida bullret. Svängradien är svängen inte överstiga 15°. beroende av flygplanstypen (farten). Anm 1 Under i övrigt gynnsamma förhållanden kan dock en bankningsvinkel av max 30° tillåtas. Anm 2 Bankningsvinkel 15 innebär vid här aktuella farter en svängradie av ca 4,5 km och 30° bankningsvinkel en radie av ca 2,5 km.

l 1. Sväng före [andning Samma som vid åtgärd l0. l) För att inte belasta besättningen orimligt före Före inflygning till landning f n min lO landning tillämpas kan sväng utföras för att undkm rakbana före landning. vika särskilt bullerkänsliga Framtida landningshjälpområden eller för att ~ medel kan dock medföra att genom att flygplanen be- blir krökt. inflygningslinjen ordras flyga in från olika håll 2) Sväng kan utföras sprida bullret. med maximalt 30” bankning,

vilket innebär en svängradie av ca 2,5 km.

12. Ändring av planébana före l) Landningen försvåras. Enligt internationella normer [andning 2) Före landning måste flyg- bör lutning icke

planébånans

planet tas upp på högre överstiga 3 . 1) Planébanan görs brantare kan innebära höjd, vilket varigenom bullermattans krav på högre landningslängd reduceras. Brant minimum. planêbana kan dock nor- 3) Särskilda landningshjälpmalt användas endast av medel erfordras. lätta allmänflygplan och/ eller av flygplan med

STOL-egenskaper.

Bilaga E 299

- buller- Nackdelar Anm Åtgärd syfte/möjlig reduktion

2) Anslutning till planébanan För trafikavveckling lämpliga Förordas av IATA som stansker på högre höjd sam- procedurer kan försvåras. dardförfarande vid bullertidigt som landningsställ reducerande landning. och klaff inte fälls ut förrän på ca 450 m höjd. Härigenom reduceras bullret i området utanför 8- 10 km från bantröskeln.

3) Anslutning till planébanan Kostnadskrävande komplette- Tillämpas bl a vid Los Angesker ovanifrån genom ringar av landningshjälp- les internationella flygplats. plané från l 000-1 500 m medlen erfordras. För trafikhöjd med en planévinkel av avveckling lämpliga pro- 4°-7°. Härigenom reduce- cedurer kan försvåras. ras bullret i området utanför 5-6 km från bantröskeln.

13. Anbefallande av minimi- l) För trafikavveckling lämphöjd liga procedurer kan försvåras. För att reducera bullernivån i 2) Start- och/eller landningsett känsligt område kan viss kan försvåras. proceduren minimihöjd anbefallas. Detta kan innebära att brant stigning måste utföras före passage av området och att anflygningen mot glidbanan före landning inte får ske under viss höjd.

14. Reszriktioner för reverse- Restriktioner för reversering Enligt internationella normer ring kan innebära avsevärt för- får längd utrullningssträcka. Reversering innebär att l) tomgångsreversering aldrig motordragkraften i samband förbjudas, med motorpådrag omlänkas 2) revcrsering inte förbjudas framåt under utrullningen om bankonditionerna (t ex efter landning. Motorpådraget halka) kan misstänkas ger en plötslig och kraftig ök- medföra svårigheter att i ning av bullernivån. tid stoppa flygplanet. Genorr. restriktioner för Anm 1 Tomgångsreversering reversering reduceras buller- innebär för hög beredskap nivån särskilt vid sidan av full reversering. aktuell Iandningsbana. Anm 2 Reverseringen är effektivast vid hög fart, dvs i början av utrullningen.

Bilaga F Beräkning av flygbullernivå

runt en

l flygplats

Av Sten Wahlström

l Mdttstor/let för buller För att fysikaliskt ange styrkan hos buller eftersträvar man internationellt att i första hand använda storheten ljudnivå med enheten dBA. Många andra siltt har prövats under årens lopp men man har funnit att ljudnivån i dBA förenar enkelhet vid mätningen med noggrannhet vid bedömningen av bullerstörningen. För en ljudnivå som varierar i tiden har vidare ekvivalentnivân, grundad på ljudnivån, funnits bäst svara mot störningsupplevelsen av bullret. För ljud som pågår under dygnets alla timmar har det i vissa fall befunnits lämpligt att göra en viss uppräkning av det fysikaliska bullermåttet under kvällstid och nattetid. På dessa fakta bygger den metod för beräkning av flygbullerrzivá, FBN,

härrörande från flygtrafiken pä och intill en flygplats, som presenteras i

det följande. Metoden gör det möjligt att med kännedom om bulleravgivningen från de i llygtrafiken ingående llygplanstyperna, deras rörelser och llygvägar och fördelning på dygnets timmar beräkna ett fysikaliskt mätt på flygbullret. Kurvor sammanbindande punkter med samma tlygbullernivå kan användas för att illustrera bullersituationen kring en flygplats.

2 Beskrivning av buller från flygplan Då ett flygplan passerar en punkt på markytan kommer det buller som registreras i punkten att variera i styrka. Om bullrets fysikaliska styrka anges med ljudnivån, LA, i enheten dBA, kan förloppet grafiskt återges enligt fig 1. Figurerna är samlade i slutet av bilagan. Från en bakgrundsnivå på platsen, bestämd av andra bullcrstiörningar, tex vägtrafik, ökar ljudnivån till ett värde, högsta ljudnivå, LAh, för att därefter åter avta ned till bakgrundsnivan. Av betydelse för störningsupplevelsen av bullret är icke blott högsta ljudnivå utan även den tid bullerstönringen varar. Ett sätt att ange denna tid är att mäta hur länge bullret överstiger bakgrundsnivån. Därmed kommer emellertid tiden att bli beroende av den bakgrundsnivå som för tillfället rådet på mätstället. Ett annat mera reproducerbart sätt är att ange hur lång tid bullret överskrider högsta ljudnivån minus

302 Bilaga F

lO dB, dvs Denna tid benämnes varaktigheten och betecknas T.

LAh—10.

Varaktigheten blir därmed oberoende av bakgrundsnivån på platsen i. fråga. Den konstanta ljudnivå som under tiden T ger samma ljudenergi, samma bullerdos, som förloppet enligt fig 1, kallas den ekvivalenta ljudnivån för tiden T och betecknas L Den kan uttryckas som [l] AqT. =

LAqr LAh 3,6 dBA (l)

om förloppet antas beskrivet av en triangel med höjden LAh och basen T.

Detta villkor har visats med god noggrannhet av de allra flesta

uppfyllas

praktiska fall. och T beskriver alltsä den bullerdos som flygplanshäirdelsen

LAqT

åstadkommer. Dosen är då fördelad pâ tiden T men kan naturligtvis fördelas på godtycklig tidslängd. Om den fördelas på tiden l timme, l h, erhålles 3600 = 10 lg dBA (2)

LAqlh LAqT ———,l;~-

Fig 2 och 3 visar schematiskt hur denna omräkning utföres. Observera betydelsen lh = 1 timme till skillnad från den i (l) använda betydelsen ”h6gsta”.

3 Beräkning av den till en timme normaliserade ekvivalentniván för en flygplanshändelse av kan ske med varierande kombinationer av

Bestämning LAqjh

mätningar och beräkningar, ihuvudsak enligt följande tre alternativ: alt. l)Mätningar kan utföras för att exakt bestämma utseendet av

bullerförloppet. Är förloppet triangelforrnat erhålles ur (l)

L^q1h

och (2). Avviker formen från triangelfonn kan exakt värde erhållas genom integrering enligt definitionen på ekvivalent ljudnivå. alt. 2) De bullermattor som hittills använts, tex vid beräkning av kritisk flygbullergrdns [2], visar högsta ljudnivå på marken runt en

flygplanshändelse. Vad som saknas för beräkning av bullerdosen är

varaktigheten, T. Denna bestäms främst av flygplanets hastighet. Genom kombination av teoretiskt härledda och empiriskt funna värden har det varit möjligt att ställa upp ett samband för beräkning av T för olika avstånd till flygplanets väg. Metoden beskrives i avsnitt 6. Genom kombination av bullermattorna och dessa beräkningar av T kan bullerdosen beräknas. alt. 3) Med kännedom om flygplanets bulleralstring och llygprocedurer kan slutligen bullerdosen beräknas helt teoretiskt. Det första alternativet medför ett omfattande mätarbete. Det andra alternativet innebär ett omfattande räkncarbetc men kan utföras utan särskilda räknehjälpmedel medan det tredje är så omfattande att det mäste utföras med dator. De största räknesvårigheterna erbjuder därvid

flygplansrörelser i krökta banor. Flygbuller från krökta banor som berör

Bilaga F 303

llygbullerberäkningar förekommer vid större flygplatser.

Som namn pâ de kurvskaror som anger ekvivalentnivåerna normerade till l h för en given flygplanshändelse föreslås dosbullermattor för att skilja dem från de tidigare använda bullermattorna, som visar högsta ljudnivå vid flygplanspassage. Exempel på en dosbullermatta, bestämd enligt alternativ 2, visas i fig 4.

4 Bestämning av bidraget till jlyghullcrnivá /ra°n en upprepad flygplanshändelse En given flygplanshändelse, start eller landning, förutsättes upprepad flera gånger per dag, kväll och natt. Därvid kan följande indelning av dygnet antas gälla: dag: kl 07 - 19 kväll: kl 19-22 natt: kl 22-07 Antalet händelser

av samma slag under dessa tider kallas nD, nK resp

nN. Händelserna stör i olika hög grad beroende på under vilken tidpunkt på dygnet de inträffar. Det har ansetts att en händelse på kvällen från störningssynpunkt motsvarar tre händelser som inträffarpä dager. och att en händelse på natten motsvarar tio händelser på dagen. Detta kan också uttryckas så att bullret från en händelse på kvällen bedöms 5 dB strängare och bullret från en händelse på natten l0 dB strängare än om händelsen skulle ha inträffat på dagen. Summeras doserna från antalet händelser av samma slag under ett helt dygn, 24 h, erhälles bidraget från denna typ av händelse som

= nD+3nK+10nN

LAqi LAqlh + 101g” dBA (3)

“2‘4""""”‘

där och är medelvärden per dygn. Det är här lämpligt att

nD, nK nN

de fmiera antal dygnslzdndelser som

nDKN=nD+3nK+1OnN (4)

Därmed kan alltså dosbullerbattorna korrigeras med hänsyn till dygnstrafiken och på så sätt kan vid en given flygplats bidraget från en aktuell flygplanshändelse erhållas.

I samband med kritisk bullergräns användes begreppet

störningsekviva-

lent dagfrekvens för år, SED. För SED tillämpades samma uppräkning för kvälls- och nattrafik men med andra tidsgränser för dygnets delar: dag: kl 07-18 kväll: kl 18--23 natt: kl 23-07 Om emellertid skillnaden i trafik med de olika tidsindelningarna är liten, mindre än 10%, kan, med bibehållen noggrannhet hos slutresul-

304 F Bilaga

tatet, skrivas SED =

nDKN (5)

56;

Vid bestämning av LAqi kan man alltså vid sådana fall utgå från SED

varvid

SED = + dBA

LAqi LAq1h (6)

10|8‘gg§.“2“,4

Dygnsfördelningens inverkan på framgår av nomogrammet, fig 5.

LAqi

Av figuren framgår att en dygnsfördelning med 65 /ø dag. 25 % kvällsoch 10 % nattrafik ger en flygbullernivå som med 3,8 dB överstiger den som skulle ha erhållits med all trafik förlagd till dagtid. Det högsta tillägg som kan uppnås, lO dB, erhålles med al] trafik förlagd till natt. Vid normal trañkfördelning rör sig kvällens inverkan om ca 2 dB.

5 Summering av bidrag frân olika flygplansham1clser Flygtrañken vid en flygplats är vanligen sammansatt av tlygplanshändelser. i st olika, från flera f1ygpIanstyper,j st olika. För att erhålla flygbullernivån, FBN, skall bidragen summeras enligt

_L_A_q1

FBN=l0lg Z: Z 10 dBA (7)

i J

6 Beräkning av varaktighet enligt schablonmetod Om uppgifter genom mätningar ej föreligger för varaktigheten T vid resp tlygplanshändelse tillämpas en schablonmässig beräkning av varaktigheten enligt följande. Varaktigheten vid avståndet X0 vinkelrätt från flygbanan och ilyghastigheten sättes till v0 TO. Pâ det godtyckliga avståndet x vinkelrätt frân flygbanan erhålles varaktigheten T vid hastigheten v enligt

___--.0__

r ›

V0 lgz b (8)

T=T0- v-—-

Vid sfarisk ljudutbredning från en punktformig ljudkälla och utan

tillsatsdämpning hos luften är b = 2. l verkligheten blir dock b2. Tabell l visar empiriskt funna värden på b liksom uppgifter på konstanterna v0 och att användas vid en schablonmässig beräkning.

T0

Värdena avser i första hand civila jettrafikflygplan. För det militära flygplan 37 Viggen kan de med acceptabel noggrannhet användas med konstanten b = 1,4 för start och b = 1,4 för landning. De i tabell 1 angivna värdena är hämtade ur en amerikansk skrift [3]

sou 1975:56 Bilaga F 305 Tabell 1 Värden på konstanter i ekv (8)

och justerade med empiriska svenska data. Sambandet (8) åskâdliggöres i diagram, fig 6 och 7, för start resp landning. Där kan också avläsas korrektionen

k=3,6+ dB

?§99

lOlg (9)

vilket är det värde som skall dras ifrån de värden på högsta ljudnivå, LAh, som t ex erhålles ur bullermattorna. = k

LAqlh LAh (10)

7 Beräkning av dosbullermatta för krÖkt/Zygbana

lnflygning för landning på en flygplats sker vanligen på en rak bana inom

det område som berörs av flygbuller. Vid start är det emellertid vanligt att flygplanet följer krökta banor för att ansluta till luftleder eller för att undvika bullerstörningar över särskilt känsliga områden. Då flygplanet följer en krökt bana kommer, till skillnad från högsta ljudnivå, dosbullermattan ej att vara symmetrisk kring flygvägen. Enklast inses detta om man studerar förhållandena i banans krökningscentrum. Avståndet till flygplanet är där konstant så länge flygplanet rör sig på

samma cirkelbana och på samma höjd. Följaktligen kommer LAh att vara

konstant under den tid planet rör sig i denna bana.

Bullerförloppet

kommer ej längre att beskrivas av en tria11gel. Förhållandena belyses av ett exempel. Fig 8 visar banan för ett startande flygplan, Fokker F 28, som utför en sväng efter starten. Från kurvorna över högsta ljudnivåer, bullermattorna, erhålles de olika ljudnivåerna, LAh, vid olika tidpunkter efter start i punkterna A D enligt fig 9. I närheten av flygvägens krökningscentrum erhålles störst ökning av bullrets varaktighet i jämförelse med start i rak bana. Närmare flygvägen och utanför detta centrum ansluter sig förloppet alltmer till den sedvanliga triangelformen. Förloppet följer naturligtvis ej exakt de räta linjerna men figurerna belyser schematiskt vad som sker. De ur figurerna beräknade bullerdoserna är angivna vid resp figur. Den symmetriskt böjda dosbullermattan måste följaktligen korrigeras med ledning av dessa beräkningar. Fig 10 visar en sådan korrigerad dosbullermatta för en sväng på 90°. Med ökande vinkel ökar också den bullerdos som matas in i innerkurvan medan ytterkurvans bidrag minskar. Den symmetriskt krökta dosbullermattan är antydd med streckade

306 Bilaga F

kurvor i

figuren.

Med viss vana kan man uppnå tillfredsställande noggrannhet även vid en approximativ bedömning av svängarnas inverkan på dosbullermattan.

8 Exempel pa‘ beräkning av flygbullernivâ runt en flygplats

8.1 Förutsättningar Beräkningarna i det följande grundar sig på uppgifter rörande förhållandena vid Umeå flygplats och tidpunkten avser år 1985. Två llygplanstyper är aktuella på flygplatsen, Fokker F 28 och Douglas DC 9---4l. Som exempel på de tidigare använda bullermattorna visas sådana för dessa flygplanstyper, gällande för start och med angiven stigprofil, fig ll, 12 och 13. För F 28 redovisas tvâ olika mattor, den ena ett normalförfarande, den andra en särskild bullerreducerande procedur, NAP, noise abatement procedure, procedur 2. En liknande procedur är inbyggd i nonnalförfarandet för DC 9 och tillämpas alltså vid alla starter med denna plantyp medan den för F 28 tillämpas endast i särskilt bullerkänsliga startriktningar.

De med ledning av dessa bullennattor och stigprofrler beräknade

dosbullermattorna visas i fig 14, 15 och 16. Därvid har också de enligt avsnitt 6 beräknade värdena på varaktigheten kommit till användning. De vägar flygplanen följer vid starter och landningar framgår av fig 17. Olika plantyper har också olika radier vid svängarna. l detta fall följer alla starter krökta banor medan landningarna alltid sker efter raka banor inom det område som berörs av flygbullerberäkningar. Alla flygvägarna har fått bokstavbeteckningar, A--M. Antalet starter och landningar per år till och från olika platser framgår av tabell 2. De på grundval av dessa uppgifter och tidpunkter beräknade dygnshändelserna, nDKN, anges i tabell 3, varvid använts approximationen enligt (5). Banfördelningen, tabell 4, anger i vilken omfattning de två banriktningarna utnyttjas. Detta bestämmes huvudsakligen av vindförhållandena på platsen. Bana 14 innebär därvid att start och landing sker i riktning

Tabell 2 Antal starter och landningar per är med angivna destinationer

och med hänsyn till dygnsfördelning, Umeå flygplats 1985.

sou 1975:56 Bilaga F 307

Tabell 3 Beräknad SED för olika destinationer, Umeå flygplats 1985.

Tabell 4 Banfördelning.

Tabell 5 Trañkmönster vid Umeå flygplats 1985

Flygväg Flp- Rörelse Bana Bananv. Anm. SI-ID 101g _SI~JD__ dB typ % 365 - 24

A F 28 landn 32 45 8033 -~ 0,4 A DC 9 landn. 32 45 207 — 16,3 B DC 9 start 14 65 150 — 17,7 C F 28 start 14 65 6728 -- 1,2 D F 28 start 14 65 1495 7,7 E F 28 start 32 35 Proc. 2 3623 — 3,8 1* DC 9 start 32 35 81 - 20,3 G F 28 start 32 35 Proc. 2 805 - 10,4 H I* 28 Iandn. 14 55 9818 + 0,5 H DC 9 landn. 14 55 253 — 15.4 J DC 9 start 32 35 81 20,3 K l* 28 start 32 35 Proc. 2 1820 —— 6,8 L I7 28 start 14 65 3380 -- 4,1 M DC 9 start 14 65 150 › 17,7

140° och bana 32 motsvarande i 320°. Detta är ett internationellt sätt att ange banorna på en flygplats. En sammanställning av dessa uppgifter för olika flygplanshändelser,

flygplanstyper, flygvägar m m, återfinnsi tabell 5.

8.2 Summering av bidrag från olika flygplanshändelscr

Enklast utförs denna summering för en flygväg i taget. Först uppritas pâ ett genomskinligt papper de olika flygplanshändelsernas dosbullermattor, varvid särskilt beaktas de approximationer som måste göras för krökta flygbanor. Här visas som exempel bidragen från de på bana 14 startande

308 Bilaga F

flygplanen F 28, flygväg C och D, fig 18. Pâ dosbullermattorna har införts de korrektioner som erhållits ur tabell 5, rad 4 och 5. Dessa dosbullermattor skall nu läggas samman enligt (7) och de linjer som sammanbinder FBN 55, 60 resp 65 dBA uppritas. Detta måste utföras genom passning. På samma sätt beräknas de övriga flygvågarnas flygbullernivéier, varefter slutligen de olika flygvägarnas bidrag adderas. Vid denna addition får man en klar bild över vilka flygplanstyper som kommer att bestämma de slutliga konturerna. Vid Umeå finner man att FBN i dominerande utsträckning bestäms av bullret från F 28, vilket också direkt framgår av korrektionerna i tabell 5 för DC 9-41. Rörelsernas antal med den senare typen är endast 3,7 % av den totala trafiken. Resultatet av beräkningarna för Umeå flygplats år 1985 visas i fig 19.

8.3 Databehandling av beräkningarna Att för hand räkna fram flygbullernivåer runt en flygplats är ett tämligen omfattande arbete. Många av räkneoperationerna lämpar sig att utföra med dator. För Umeå har en sådan beräkning utförts av Flygtekniska försöksanstalten [4] på basis av samma material som i föreliggande exempel. Kurvorna för FBN = 55 dBA, beräknade enligt avsnitt 8 och enligt datorprogram, visar god överensstämmelse, fig 20. Skillnaderna motsvarar ljudnivâskillnader mindre än 2 dB. Det framgår vidare att de besvärliga krökarna endast i ringa grad har påverkat slutresultaten. Det har alltså visats möjligt att på ett stegvis uppbyggt system beräkna storheten flygbullernivå, F BN, med stöd av idag kända data för tlygbullret kombinerade med schablonmässigt bestämda värden på varaktigheten.

8.4 Spridning av flygriktningarna

För noggranna beräkningar kan det vara nödvändigt att ta hänsyn till att flygplanen ej exakt följer de angivna flygvägarna. Spridningen anges som en vinkel från flygbanan där vinkelns spets är belägen i en punkt på ett visst avstånd från startbanans begynnelse. Spridningsvinkeln gäller upp till en viss maximal spridning i sidled som begränsas av att flygplanet sedan har att hålla sig inom en bestämd luftled. Vid landning anges spridningen från ett visst avstånd till bantröskeln. Inom spridningsområdet är trafiken normalfördelad med tyngdpunkten på flygvägen. Vid landning anges spridningen från ett visst avstånd till bantröskeln. Inom spridningsområdet är trafiken norrnalfördelad med tyngdpunkten på flygvägen. Spridningen påverkar i första hand flygbullernivåer i uttlygningsriktningar på längre avstånd från flygplatsen, dvs låga nivåer och flygbullernivåer vid flygplatser som trafikeras av flygplan med långsträckta bullermattor. Datorberäkningar av spridningens inverkan medför inga svårigheter

Bilaga F 309

medan det vid handräkningar krävs vissa förenklingar. Man kan tex fördela rörelserna på några få riktningar som ger samma resultat som en statistiskt slumpartad fördelning.

8.5 Jämförelse mellan kritisk bullergräns och flygbullernivå Det kan vara av intresse att konstatera att kurvorna för FBN = 55 dBA och kritisk bullergräns i stort överensstämmer. Gjorda uträkningar visar att vid större flygplatser ligger FBN = 55 dBA utanför kritisk bullergräns medan motsatsen gäller för flygplatser med mindre eller lättare trafik. Vidare motsvarar en förändring på 10 dB i FBN en ändring av 15 dB i kritisk bullergräns. FBN = 65 dBA motsvarar alltså ungefär kritisk bullergräns +15 dBA. l synnerhet i flygplatsers närhet blir dock terrängens inverkan större på flygbullernivån än på kritiska bullergränsen varför noggranna beräkningar kräver att hänsyn tas till denna faktor.

9 Framtida kompletteringar av flygbullerdata Efterhand som ytterligare mätresultat tas fram för olika flygplanshändelser bör dessa resultat användas för att förbättra precisionen i den angivna metoden för att beräkna varaktigheten. Detta leder till att dosbullermat-

torna får större noggrannhet. Speciellt i området bakom flygplanet vid

start råder osäkerhet om dosbullermattornas exakta utseende. Flygbullerdata för aktuella flygplanstyper bör hållas aktuella _och tillgängliga, vad gäller civila flygplan av luftfartsverket och vad gäller militära av flygvapnet, så att samma underlag kommer till användning vid de bullerberäkningar som utföres.

10 Metoder för kontroll av flygbullernivâ Det kan, tex sedan en flygplats fárdigställts, bli aktuellt att på lämpligt sätt kontrollera utförda beräkningar av flygbullernivån. Den beräkningsmetod som här beskrivs bygger på såväl bullerdata från flygplanen som data rörande trafiken. En första kontroll bör alltså avse om de givna

förutsättningarna för trafiksammansättning, tidtabeller osv följes. Där-

näst bör flygbullret direkt undersökas med mätningar. För att beräkna bullerdosen måste såväl högsta ljudnivå som varaktighet bestämmas. Detta kan ske med någon form av registrerade instrument, tex en nivåskrivare. Vid mer omfattande undersökningar kan en till det mätande instrumentet kopplad dator avsevärt underlätta beräkningsarbetet. Med en sådan kan lätt programmeras beräkningar för bestämning av ekvivalentnivån från den enstaka flygplanshändelsen. Ett stort mätmaterial kan snabbt behandlas. Utrustningen bör vara lätt flyttbar och därmed tillåta insamling av mätvärden från många ställen runt en flygplats. Alternativt kan en dator anslutas till ett flertal mätstationer. Därmed kan flygbullernivån samtidigt och fortlöpande bestämmas i flera punkter. De mätinstrument som användes skall ha egenskaper i överensstämmelse med gällande interna-

310 Bilaga F

tionell standard [5]. Meteorologiska data från mättillfállena bör samtidigt registreras på

lämpligt sätt.

l l Förteckning över definitioner och terminologi

Nr. Storhets- Storhet Enhetsbeteckning beteckning

11.1 LA Ljudnivå, ögonblicksvärde av dBA ljud nivå 11.2 LAh Högsta ljudnivå vid en flygplans- dBA ___ händelse 11.3 LA}, Genomsnittlig högsta ljudnivå, dBA medelvärde för en viss upprepad flygplanshändelse med en flygplanstyp

LAhi 10 10 LAh= 101g z i

11.4 Ekvivalent ljudnivå, ekvivalentnivå, dBA LAq allmän symbol, enligt definitionen

T LAG)

1°

LAq=10|S=L

10 dt T 0

11.5 T Varaktighet för flygplanshändelse, s varaktighet för buller som överskrider högsta ljudnivå minus 10 dB, dvs LA -10 dB. 11.6 Ekvivalentnivå för flygplanshändelse dBA

LAqT

med varaktigheten T 11.7 Ekvivalentnivå för tlygplanshändelse dBA LM”, normerad till tiden l timme, 1 h 11.8 k Korrektion, allmän symbol dB 11.9 n? Antal flygplanshändelse under angiven tidsperiod per dygn Period Tid D dag kl 07-19 K kväll kl 19-22 N natt kl 22-07 11.10 Antal dygnshändelscr, nDKN

“D1N‘“D3“K* 10N

11.11 Ekvivalcntnivä från den iztc typen dBA LAqi av flygplanshändelsc pcr dygn n DKN LAqi= LAq1h + 101g »Zz--

Bilaga F 311

11.12 FBN Flygbullcrnivä dBA LAqij 10 FBN = 101g E E 10 i l i antal typer av fiygplanshändelser j antal flygplanstyper 11.13 SliD Stömingsekvivalent dagfrekvens, definierad i 1956 års fiygbullerutrcdning: antal dagstarter + 3 x antal kvällsstartcr + 10 xantal nattstartcr. Avscr värden per år. Tidsindelning: Dag kl 07~ 18, kväll kl l8~23, natt kl 23-07. Anmärkning: I denna bilaga har som beteckning för enheten decibel -A konsekvent använts skrivsättet dBA vilket föreslås ersätta det tidigare gängse dB(A).

12 Litteratur

1. Stockholms miljö- och hälsovârdsförvaltning, rapport 411974. Flygbuller runt Bromma flygplats. l. fx) .Statens offentliga utredningar 1961:25. Flygbuller som samhällsproblem.

3. D.E. Bishop and R.D. Horonjeff 1967. Procedures for developing noise

exposure forecast areas for aircraft flight operations. Technical Report DS-67-10. Contract No. FA67WA-1705. Dep. of transportation, federal aviation adm. Aircraft Development Service, Washington, D.C. 20590, U.S.A. 4. Flygtekniska försöksanstalten 1975. Rapport HU-1758. Beräkning av

bullergränser vid Umeå flygplats år 1985.

5. IEC Publication 179, 1965. Precision sound level meters.

13 English summary

Calculation of the flight noise level around an aerodrome

This report describes the different steps to be taken at the calculation of the new quantity, the Flight Noise Level, F BN, which shows the noise situation around an aerodrome. The method will be proposed by the Swedish Traffic Noise Committee. Necessary for the calculation are the noise footprints of the different aeroplanes, the flight paths and movements and the duration of the noise, defined as the level, 10 dB below the highest level. The combination gives noise dose footprints that, together with facts related to the traffic, can give F BN. As an example the method is applied to the aerodrome of Umeå. A complete translation of the entire text is separately obtainable. Text of figures and tables:

312 Bilaga F

Fig 1. Schematic description of the noise during a single event. Fig 2. Calculation of the Equivalent Sound Level for the duration T. Calculation of the Equivalent Sound Level for the duration 1 h. Fig 3. Note the different scales in fig 2 and 3. Fig 4. Noise dose footprint. Fig 5. Nomogram for the calculation of the distribution of events on day, evening and night. Fig 6 Nomograms for the calculation of duration and correction. and 7. Fig 6, take off and fig 7, landing. Fig 8. Flightpath during take-off with a turn, radius 2,3 km. Fig 9. Highest sound levels at points A—D during take off.

Fig 10. Noise dose footprint, take-off with a tum, 90°.

Fig ll. Noise footprint, take—off, standard procedure, Fokker F 28.

Fig 12. Noise footprint, take-off, noise abatement procedure, procedure

2, Fokker F 28. standard in fact is a Fig 13. Noise footprint, take-off, procedure (which

form of noise abatement procedure for this plane) Douglas DC

941. standard Fokker F 28. Fig 14. Noise dose footprint, take-off, procedure, F 28. Fig 15. Noise dose footprint, take-off, procedure 2, Fokker Noise dose footprint, take-off, standard procedure, Douglas DC Fig 16. 941. Fig 17. The aerodrome of Umeå. Fig 18. The flight paths C and D, Umeå. Flight Noise Levels around the aerodrome of Umeå. Fig 19. Fig 20. Comparison between the result and the data computed results.

Table 1. Different constants used at the calculation of the duration. Table Traffic at the airport of Umeå. 2-5.

sou 1975:55 Bilaga F 313 LA , d.,

nsnlxmne AV EKVIVALENTNIVA roa 1 Ioo TIMME FRÅN EN ENSTAKA FLYGPLANS- LAh ,o HÄNDELSE. to FIGHI SCHEMATISKBESKRIVNING AV

lAh IULLERFORLOPPET.

FIG. 2 OMRÄKNING nu. EKVIVALENTNIVA rön VARAKTIGHETEN t. FIG. 3 OMRÄKNING TILL EKVIVALENTNIVA VARAKTIGHETEN H1. DENNA FIG. HAR ANNAN TIDSSKALA AN FIG. I OCH 2.

LA.dlA

I00

HD

314 Bilaga F

nan I00 90 ao 70 60 S0 40

I0

0l0203040506070I090)00°/odog

xonsxnon FÖRFLYGTIAHKENSDYGNSFÖIDELNING. DIAGRAMMETon nlulsczt nu EKVIVALENTNIVA FORDYGN FRÅN AU. TRAFIKronuuco nu. DAGTID, rön ATT ERHÅLLAFLYGIULLERNIVÅ,nu. VID OLIKA TRAFIKFOIDELNINGAI.

Bilaga F 315

5 ‘X, b a 1.7 v Ia! Y=Y°._vg‘b START x° =l000 m v I v°= 70 M/I k=3.6+|0|g

E1130 1 =s.os °

T, s

dl 40 38 30 34 32 30 2| 26 21 20 0 I000 2000 3000 4000 5000 m k K

b = 1.6 LANDNING x, =roo m v = v° = 60 ml: To =4.5s

T , s

JIM) 33 36 34 32 30 2| 26 24 22 0 5000 m k

R-2,3 km 316 Bilaga F sou 1975:56

OidO Oavuand från mm

Flygväg vid start med krök, radie 2,3 km, med början 3 km efter start.

LM. dBA LA.. vno OLIKA nosa | ma. A-D

I0 75 _‘ Ä A

/ 7

10 - os o / l Aqlh = 57 dBA o 1 oo 55 I I T ‘I I I I I 1 “ r T‘“1““ ° :a: 5° 515 _ °° :los 5°5

ao - B 72 7o / 67 07 = 53 dBA ü

\lAqn.

‘-°‘ :man 39: :os °° us

7°

ö, NaN 56 dBA

\\§7

°° _ 55 I I I I I I I I I I I 0 50 10° 5 10 D 150S

l Aqlh: 55 dBA 1 ao 55 0 1505

sou 1975:56 Bilaga F 317

‘-Aqlh

BULLERDOSMATTA FÖR SVÄNGANDE FLYGPLAN. F28 NORMALSTART R=2300m

IULLEIMATTA FÖR FOKKEII F28 sum smo - Avsuuo

o 5 10 15 20 km HOJD m ‘I000

0 5 10 I5 20 km

318 Bilaga F sou 1975:56 IUllEIMATTA rön roxxsu F 2a 5,90- AVSTAND noczoua 2 sun s

o . -5 o s Io 15 2o km HOJD m v I000

soo

o - 5 o s I0 15 20 km

STARTBULLERMATTADC-9-4l 4a con suoo - AVSTÅND

km

HÖJD m Iooo

0 5 I0 lå 20 25km

Bilaga F 319

F 28 stor! procedur 2 20km

320 Bilaga F sou 1975:56

lAqIh

rLvGvÅGAnNA VID H V UMEÅ FLVGPLATS

F28 R=2300m /\ A F28 mm mo! NW sker med procedur2. ——— oc9 R=2600m

Skola 12100000 o | 2 a 4 sIun

DOSBULLERMATTOR FÖR . Bdaga F 321 ma. FLYGVÅGc OCH o.

FBN, dBA Umeå

Skala M00900 0 2 3 I 5km

322 Bilaga F sou 1975:56

Flygbullernivâ. FBN, 55 dBA, för Umeå flygplats. j MHF -— FFA

Skala 13100900 0 | 2 3 4 Mun

Bilaga G Bestämning av medicinsk-hygienisk

(Den skandinaviska flyg-

flygbullergräns

bullerundersökningen)

Av Ragnar Rylander, Stefan Sörensen, Anders Kajlandl

l Inledning Bullerstörningar runt flygplatser är ett omgivningshygieniskt problem av stor betydelse. För att åstadkomma en begränsning av störningarna med tekniska eller planâtgärder erfordras kunskaper rörande sambandet mellan tekniska karakteristika hos ljudet och expositionens effekt på individen. l föreliggande rapport belyses förekomst och utbredning av störningsreaktioner bland befolkningen runt flygplatser till följd av exponering för flygbuller. Inledningsvis redogöres för tidigare erfarenheter rörande störningar till följd av flygbullerexponering. Därefter redovisas en fáltundersökning företagen runt flygplatser i Skandinavien. Vidare redogöres för undersökningar, där resultaten från tidigare utomlands företagna undersökningar reanalyserats. l ett sista avsnitt analyseras och diskuteras de erhållna resultaten bl a mot bakgrunden av olika metoder för att uttrycka flygbullerexponering. Huvuddelar av de undersökningar som utförts i Skandinavien samt reanalyser av tidigare undersökningar har publicerats i internationella facktidskrifter enligt nedan angivna referenser: Kajland, A.: Variations in aircraft noise near Arlanda airport. J. Acoust. Soc. Am. 1973, 562329-331. Rylander, R., Sörensen, S. and Kajland, A.: Annoyance reactions from aircraft noise exposure. J. Sound Vibration 1972, 24:419---444. Rylander, R., Sörensen, S., Alexandre, A. and Gilbert, Ph.: Determinants for aircraft noise - French and annoyance a comparison between Scandinavian data. J. Sound Vibration 1973, 28:15-21. Rylander, R. and Sörensen, S.: Aircraft noise determinants for the extent of annoyance reactions. Proceedings of the Int. Congr. on Noise as a Public Health Problem, Dubrovnik 1973, EPA 550/9-73-008. Sörensen, S., Berglund, K. and Rylander, R.: Reaction patterns in annoyance response to aircraft noise. Proceedings of the Int. Congr. on Noise as a Public Health Problem. Dubrovnik 1973, EPA 1 A Omgivningshygieniska 550/9-73-008. avdelningen, statens Rylander, R., Sörensen, S. and Berglund, K.: Reanalysis of aircraft noise naturvårdsvcrk och annoyance data against the dB(A) peak concept. J. Sound Vibration hygieniska institutionen, karolinska institutet. 1974, 36(3):399-406.

324 Bilaga G

2 Flygbuller som störningskälla

2.1 Exponeringseffekter för buller kan hos människan Exponering ge upphov till permanent eller temporär hörselnedsättning samt neurovegetativa reaktioner i form av förändringar i blodtryck, puls, andning etc.(1,2,3). Beträffande hörselnedsättningar har sådana inte konstaterats vid de bullerniväer som normalt är aktuella i samband med i samhället. För

flygbullerexponering

de neurovegetativa reaktionerna föreligger inte studier som tillfredsstäl-

lande belyser förändringarnas relevans ur medicinsk synpunkt, särskilt i

vad avser eventuell uppkomst av kronisk efter tids sjukdom längre exponering. Data är inte tillräckliga för att denna typ av reaktioner skall kunna användas som kriterier i

faltundersökningar.

Bullerexponering kan vidare ge upphov till störningar av aktiviteter som t. ex. produktivt arbete, maskera samtal eller störa sömn(4 -9 ). Exponeringen kan i sådana fall upplevas som en olägenhet( 0,1 1). Olägenhet kan definieras som en känsla av obehag relaterad till ett agens i omgivningen som individen anser eller tror kan påverka honom negativt. Vid exponering för enstaka bullerstimuli kan den direkta reaktionen definieras som akut olägenhet och vid exponering för ett större antal bullerstimuli under en längre tid som kronisk olägenhet. Utbredningen av olägenhet eller störningar i en befolkning till följd av buller beror förutom på den direkta bullerexponeringen också på andra faktorer såsom socioekonomiska förhållanden och attityder(12). Attitydens betydelse för störningsreaktioner vid har

flygbullerexponering

studerats i fältförsök, varvid visats att en påverkan av attityden kan leda till en förändrad störningsupplevelse(13). . För att studera förekomsten av störningsreaktioner till följd av exponering för olika miljöfaktorer utgår man i regel från de exponerades subjektivt meddelade reaktioner i intervjuundersökningar. Ur vetenskaplig synpunkt korrekt utförda sådana undersökningar har visats ge

reproducerbara resultat och metoden kan ge ett tillförlitligt mått på

denna typ av exponeringseffekt(1 4). l intervjuundersökningarna är vissa metodproblem av betydelse. För att förhindra att respondenten medvetet över- eller underskattar sina besvär måste undersökningens syfte maskeras(15). Frågor rörande flygbuller ställs blandat med frågor om andra potentiella störningskällor. Vidare måste speciell vikt fästas vid val av uttryck för störningsreaktionen. Utvärderingen av resultaten kan ske med olika metoder. Olika grader av störning kan utvärderas från svaret på frågan ”hur mycket störs Ni av flygbuller?” med i frågan inbyggd gradering. Störningsreaktionen kan också utvärderas genom en Vägning av en eller flera delfrågor som behandlar störningar av aktiviteter etc. Olika sådana skalor eller störningsindex har konstruerats. I jämförelse med den enkla frågan ”Hur mycket störs Ni?” vilken ger uttryck för en total värdering av störningen innebär konstruktionen av komplicerade störningsindex endast marginel-

Bilaga G 325

la förbättringar i precision beträffande undersökningar av befolkningsgrupper medan däremot säkerheten hos svaret från enskilda individer kan öka. l vissa sammanhang har klagomålsfrekvensen hos hälsovårdande myndigheter eller antal personer som skrivit på protestlistor ansetts utgöra underlag for en bedömning av graden av olägenhet i en befolkningsgrupp. Erfarenheten visar dock att detta inte är ett relevant

uttryck för förekomsten av störningsreaktionerO 6). Aktioner i form av

direkta klagomål eller undertecknande av listor är mycket beroende av faktorer som inte har med själva bullerexponeringen att göra såsom möjlighet att klaga, pågående massmediaaktiviteter, individens attityd och uppfattning huruvida det lönar sig att klaga samt lojalitet till grannar eller vänner inför själva klagoaktionen. Förekomst av klagomål eller listaktioner i ett område kan sålunda inte anses som ett mått på olägenhet utan endast betraktas som en indikation på att en ur medicinsk-hygienisk synpunkt otillfredsställande exponeringssituation kan föreligga.

2.2 Tidigare erfarenheter

Ovan beskrivna intervjuteknik för kartläggning av störningsreaktioner har använts i ett flertal fältundersökningar där förhållandet mellan flygbullerexponering och störningsreaktioner studerats. Förslag till standardformulär har utarbetats av OECD och utgjort underlag för de formulär som använts i många av de nedan angivna undersökningarna. 1954 och 1961 redovisades omfattande undersökningar rörande störningsreaktioner till följd av runt civila och

flygbullerexponering

militära flygplatser i USA(1 7,18). Flygbullerexponeringen bestämdes med tre olika exponeringsindex. I ett av dessa sammanvägdes antalet överflygningar och bullernivåer över 60 dB(A). l ett annat index togs därjämte hänsyn till överflygningens varaktighet. 1 ett sista index bestämdes den totala tiden varunder samtalsmaskeringsnivån översteg 60 SIL. Vid denna nivå störs konversation på ca l m avstånd. Exponeringseffekten bestämdes genom att studera aktivitetsstörningar, graden av subjektivt uttryckt störning samt attityder till flygbuller i allmänhet.

Resultaten visade att exponeringseffekterna var korrelerade till graden av exponering samt att den högsta korrelationen erhölls för index för den

samtalsmaskerande effekten. Resultaten visade vidare att personer som var rädda för flygolyckor eller som ansåg att flygplatsen var av mindre betydelse för samhället var mera störda. De personer som var störda var också känsligare för buller från trafik. Tecken på tillvänjning kunde inte noteras utan störningsgraden ökade snarare för personer som varit bosatta i området en längre tid. Med hänsyn till att undersökningarna nu är relativt gamla, att de delvis

företogs runt militära flygbaser samt var avsedda att vissa

belysa förhållanden för har resultaten typiska USA, från undersökningarna numera sitt största värde i att de systematiskt belyser flygbullers inverkan på olika aktiviteter samt på störningsupplevelsen. De lämpar sig inte som underlag för upprättande av dos-effektsamband.

326 Bilaga G

I Sverige utfördes 1958 en mindre undersökning runt ett militärt

flygfält (19). Undersökningens syfte var i huvudsak att belysa huruvida

data från ovan nämnda amerikanska undersökningar kunde tillämpas på svenska förhållanden. Tre bostadsområden vid olika bullerexponeringsnivåer studerades runt tlygfáltet och inom varje område intervjuades ca 50 personer. Resultaten visade att för de tlygförhållanden som förelåg ca 20 % uppgav sig starkt störda vid i genomsnitt 8 överflygningar under dagtid om bullemivån inom området i genomsnitt uppgick till 85 db(A) för enskild överflygning. 1961 utfördes runt Heathrow (London) en omfattande studie för att

undersöka utbredning av störningsreaktioner till följd av flygbullerexponering(?°). Undersökningen utfördes inom ett område med l5 km radie mnt flygplatsen, och ett urval på l 900 personer av en population på

l 400 000 intervjuades. Exponeringseffekten utvärderades medhjälp av

en störningsskala och bullerexponeringen mättes i PNdB, antal överflygningar per 24 timmar samt överflygningens varaktighet. Med hjälp av korrelationsberäkningar påvisades att störningarnas utbredning samvarierade med bullernivå och överflygningsfrekvens. I den undersökta befolk-

ningen varierade bullernivå och övertlygningsfrekvens kontinuerligt. För

utvärderingen gjordes en indelning i 3 klasser för vardera bullernivå och

överflygningsfrekvens. Få överflygningar vid hög bullernivå och stort

antal överflygningar vid låg bullernivå var dock underrepresenterade i materialet. Genom statistisk anpassning av ett index som sammanväger bullernivå och övertlygningsfrekvens till befintliga data erhölls NNI-index för bullerexponeringen: NNI = PNdB + 15 log N-80 Det förhållandet att antalet undersökta personer i områden med vissa kombinationer av bullernivå och övertlygningsfrekvens var litet och att enheterna såsom de studerades i denna undersökning inte kan anses som oberoende variabler begränsar möjligheterna att dra slutsatser ur materialet. Den i undersökningsgruppen ingående sociologiska expertisen påpe-

kade också detta i sin delrapport(2 ), och underströk att NNI-index med

hänsyn till materialets bristfállighet måste betraktas som osäkert.

1963 utfördes en undersökning runt Schiphols flygplats (Amster-

dam)(22). l 000 personer intervjuades i 4 områden belägna 1,75, 3, 4 samt 6,5 km från slutet på startbanan. Dessutom studerades ett område där den väsentligaste bullerbelastningen hänförde sig till buller från varmköming av motorer. och förekomst På grundval av olika frågor rörande aktivitetsstörningar av olägenhet utarbetades en störningsskala. Bullernivåerna i de olika

områdena samt överflygningsfrekvensen sammanvägdes enligt principerna

för beräkning av NNI-index. I index ingående konstanter utvärderades genom att anpassa de olika områdenas bullerbelastning till störningsskalans värden för resp område. Det slutliga bullerindex fick följande matematiska formulering: -

B=20logE(n 1oL/15)— 157

Bilaga G 327

där ”n” betecknar en vägning för antalet exponeringar som gavs värden från l--l0 beroende på under vilken tid av dygnet som exponeringen inträffade och L den maximala ljudnivån i dB(A) för varje överflygning. Dygnsvägningen var utarbetad på helt teoretisk bas varför den biologiska validiteten inte kan bedömas. Skillnaderna mellan det experimentellt anpassade index och det ursprungliga NNI-index är relativt små. -

1965-1966 utfördes en undersökning runt 4 franska flygplatser

Paris—Orly, Paris--Le Bourget, Marseille och Lyon(23) Avsikten var att studera exponeringseffekter i vad avser påverkan på aktivitet, sömn och

olägenhet samt att studera sambandet mellan bullerexponeringens om-

fattning och störningarnas utbredning. Runt flygplatserna utvaldes 20 områden med en överflygningsfrekvens varierande mellan 2 och 200 och

en bullernivå varierande mellan 90 och ll2 PNdB. Sammanlagt utfördes 2 000 intervjuer (Orly 8 områden, Le Bourget 5, Lyon 4 och Marseille 3 områden). _

För att fastställa bullerexponeringen utarbetades ett exponeringsindex som sammanvägde bullernivå i PNdB och antalet överflygningar:

R=PNdB+ l0logN-30 För att bestämma bullerexponeringseffekten konstruerades en störningsskala på grundval av i intervjun ställda frågor rörande exponeringens

effekt på aktiviteter och subjektivt upplevd störning. Den aktivitet som

stördes i största utsträckning befanns vara konversation och att lyssna på radio/TV. Resultaten visade att korrelationen mellan störningens omfattning och bullernivå i PNdB var relativt hög i samtliga områden (multipel

korrelationskoefñcient 0,82). Sambandet mellan antalet överflygningar

och störningens utbredning var lägre (0,64). Det enligt ovan konstruerade bullerindex R uppvisade en något högre korrelation med störningsutbredningen i de olika områdena (0,93).

Till följd av trafikförhållanden vid de olika flygplatserna med jämförelsevis få nattstarter var det inte möjligt att experimentellt belysa

inverkan av olika fördelning av trafiken under dygnet. I USA utfördes 1967 en omfattande undersökning bland befolkningen bosatt runt 4 större flygplatser (Atlanta, Dallas, Denver och Los Angeles)(24). 4 212 intervjuer utfördes i områden med olika bullerexponering som beräknades enligt indexen NNl, CNR, NEF och CNI. Dessutom bestämdes den kumulativa tiden under dygnet under vilken talinterferensnivån översteg ett visst värde.

Bullernivåerna bestämdes i varje stad under en tremånaders period

omedelbart före intervjuerna. Pâ vissa ställen gjordes bullermätningar på

platsen och på andra beräknades bullervärdet med hjälp av extrapolering från kända data for andra områden. Utbredningen av olägenheter

bestämdes genom en störningsskala där förutom den subjektivt uttryckta störningen också vissa aktivitetsstörningar ingick. Analys av sambandet mellan bullerexponering och utbredning av störningsreaktionerna visade att CNR- och NNI-enheterna var likvärdiga. Studierna avsåg också att

belysa vilka sociologiska och psykologiska förhållanden som påverkade

328 Bilaga G

utbredningen av störningarna. Analys av sambandet mellan bullerexponering och störningsutbredning visade att sambandet var mest stabilt i förhållandet till variation av de socialpsykologiska faktorerna om bullerexponeringen uttrycktes med enheten CNR. 1971 publicerades en sammanfattning av resultatet från en andra studie runt flygplatsen Heathrow företagen 196705). Med ledning av erfarenheterna från den första undersökningen inriktades undersökningen bla på att jämföra 1961 och 1967 års undersökningar i vad avser sambandet mellan bullernivå och störningsreaktioner samt att specialstu-

dera inverkan av antalet övertlygningar, varaktigheten hos flygplansbull-

ret, betydelse av dygnsfördelning samt skillnad mellan landande och startande flygplan. För undersökningen utvaldes 4699 personer över 21 års ålder bosatta högst 24 km från flygplatsen. 3 118 av dessa bodde inom det område som omfattades av 1961 års undersökning. Bullermätningar utfördes på 126 platser inom det område där de undersökta personerna var bosatta. För varje undersökningsområde fastställdes bullernivå i PNdB, antal överflygningar över 80 PNdB, antal överflygningar totalt, deras medelvaraktighet samt förhållandet mellan antal landande flygplan och totala antalet flygplansrörelser. För utvärdering av störningsreaktionen användes en störningsskala konstruerad på grundval av olika subjektivt angivna reaktioner. Sambandet mellan bullerexponering och störningsreaktioner i olika områden utvärderades med hjälp av multipel regressionsanalys. Man fann

bl a att den i NNI-enheten ingående delkomponenten för flygplansrörel-

ser uppvisade en bättre korrelation till störningsreaktionerna om en

ologaritmerad form användes. l jämförelse med 1961 års data är den

multipla korrelationskoefficienten mellan ljudnivå, överflygningsfrekvens och störningsreaktioner av samma storleksordning men analysen visade att betydelsen av antalet överflygningar hade minskat. Korrelationskoefftcienten befanns vara relativt okänslig för ändringar av vägningsfaktorn för log N i NNI-enheten. Man drog härav slutsatsen att värdet 15 som tidigare föreslagits bara kunde betraktas som ett exempel på flera konstanter som alla kunde användas med samma grad av säkerhet.

Övertlygningens varaktighet var korrelerad till utbredningen av stör-

ningen på så sätt att en kortare exponeringstid gav upphov till mera störningar. Resultaten från reanalys av materialet kunde inte förklara detta oväntade fynd. Resultaten visade vidare att den väsentliga ökning av antalet flygplansrörelser som ägt rum sedan föregående undersökning inte svarade mot en motsvarande ökning av störningsgraden. Nattflygningarnas betydelse kunde inte belysas på grund av de stränga restriktioner som råder beträffande nattrafrk på Heathrow. En sammanställning av resultaten från de franska, holländska och den första Heathrowundersökningen har utförts av Alexandre(26) som redovisar sambandet mellan NNI och störningsutbredningen, angiven ien mellan de olika undersökningarna likställd störningsskala. Sambandet mellan bullerexponering och störningsreaktioner i undersökningarna från

Bilaga G 329

de olika länderna befanns vara av samma storleksordning. 1970 utfördes undersökningar runt flygplatserna Osaka och Yokota i Japan(17). l princip var uppläggning och genomförande likartat det som använts i övriga refererade undersökningar. l Osaka var dock principerna för urval av respondenter avvikande. Också i dessa undersökningar samband mellan bullerexponering och störningar av påvisades ett starkt samtal samt lyssnande på radio och TV. Sambandet mellan NNl och aktivitetsstörningar var av liknande styrka som i andra undersökningar.

2.3 Kommentar l de ovan refererade undersökningarna rörande sambandet mellan

flygbullerexponering och utbredning av störningsreaktioner har flygbul-

med ett index där såväl bullernivâ som lerexponeringen uttryekts De olika vägningsfaktorerna i index

överflygningsfrekvens sammanvägts.

har bestämts en statistisk anpassning till befintliga resultat genom rörande utbredning av störningsreaktionen. För att ett på så sätt konstruerat index skall anses som generellt måste det grundas på primärdata där de olika i index tillämpbart ingående variablerna för bullerexponering är oberoende samt föreliggeri tillräckligt antal kombinationer. Ingen av de ovan refererade undersökningarna uppfyller detta kriterium. Metoden data utveckla ett index att genom anpassning till befintliga för bullerexponering är inte heller tillfredsställande ur metodologisk

synpunkt. Detta framgår också av variationen hos de vägningsfaktorer

som har föreslagits för de använda index beräknade för olika undersök- Sålunda har de båda undersökningarna runt Heathrow resulterat i ningar. olika vägningsfaktorer varför man som ovan nämnts drar slutsatsen att de föreslagna vägningsfaktorerna endast kan betraktas som exempel på många olika värden. Denna slutsats bekräftas av data från en ännu opublicerad schweizisk undersökning där man som vägningsfaktor i NNl-enheten föreslår 6. De korrektioner för starternas fördelning över dygnet som införts i olika index är teoretiskt beräknade och relevansen av de värden som föreslagits har inte kunnat belysas. Med anledning av ovanstående brister i befintligt material utfördes 1969- 1972 en omfattande fältundersökning i Skandinavien med målsättningen att studera förhållandet mellan flygbullerexponering och stör-

ningsreaktioner för att erhålla ett underlag att reglera flygbullerexpone-

ring med optimal säkerhet.

3 Upplaggmng och genomförande av fziltundersékningar

3.1 Principer Målsättningen för fältundersökningarna har varit att studera sambandet mellan flygbullerexponering och störningsreaktioner bland befolkningen i områden med en väl definierad expositionsnivå som varierar mellan olika områden.

330 Bilaga G

Exponeringen för flygbuller uttrycktes som tvä av varandra oberoende variabler -~ bullernivån —— för varje enskild överflygning, dB(A) max och antalet av störningsreaktioner studerades

överflygningar. Utredningen

med hjälp av medicinsk-hygieniska intervjuundersökningar. Resultaten analyserades som doseffektsamband med utgångspunkt från exponeringsvariablerna.

3.2 Urval av undersökningsomráden

Som underlag för bestämning av flygbullerexponeringen i undersöknings-

områdena användes standardbullermattor för de olika som

flygplanstyper

trafikerade det aktuella flygfältet. Beroende i startvikten på variationer

användes ibland olika bullermattor för samma flygplanstyp.

Vid varje flygplats förekommer ett stort antal olika

flygplanstypcr. Typer med en frekvens som understeg l/dygn uteslöts, likaså mindre

propellerflygplan med hänsyn till deras väsentligt lägre ljudnivå. l regel

kom härvid ca 70 f/o av alla flygplansrörelser vid dc olika flygplatserna att

representeras i de bullermattor som utgjorde underlag för uttagniirgen av undersökningsområden. Undersökningsomrâdena utvaldes så att startbullret från olika flygplanstyper på nivåerna 70, 80 respektive 90 dB(A) sammanföll och begränsades så att man erhöll en högsta avvikelse på i 2 dB(A) från värdet i den valda punkten. Samma variation i de fall accepterades onrrådet exponerades för buller fran andra banor eller i andra startriktningar. Iillvägagångssättet för fastställande av undersökningsom råden har

illustreratsi figur l.

Förutom de områden där bullernivân från olika flygplanstyper sammanföll studerades också områden exponerade för olika bullernivâer. l vissa områden berodde denna variation fran olika på att bullernivä

startbanor skilde sig mer än 4 dB(A), i andra områden pa olikhclcr i bullernivå från olika flygplanstyper i det undersökta området. Flygfrekvensen fördelad på olika flygplanstypei samt överflygningar-

nas fördelning över dygnet i de olika underséikningsomrädena bestämdes

genom flygplansrörelseuppgifter insamlade från trafikledningen. Ur-

sprungligen angavs flygfrekvensen som det totala antalet startöverflyg-

ningar. Efter en primäranalys av resultaten som visade att utbredningen

av störningar var låg vid bullernivån 70 dB(A) samt att inga skillnader i reaktion kunde påvisas mellan områden exponerade för start- respektive landningsbuller modifierades beräkningsgrunden till att omfatta flygplanstyper som i det aktuella undersökningsområdet gav bullemivåer

Caravelle

T

DC - 9 - 41 DC —8 - 63 \* \ ~——— ax- Fig 1. Uttagningav ett i? 26 undersékningsomrzide på 1 / flygplats som trafikeras med Caravelle, DC-9-41 och DC-8-63.

Bilaga G 331

Tabell] Medelvärde i dB(A) och spridning för flygplanstyper i

90 dB(A)-området

2 70 dB(A) varvid både starter och landningar ingick. Bestämningen av antalet flygrörelser utfördes under en tvâmånaders period i stort sett under samma tid som intcrvjuundersökningarna pågick. Data från flygplansrörelsernas fördelning över dygnet visar att fördelningen var i stort sett identisk i de undersökta områdena med ca 20 % kvällsstarter (17——2l) och ca lO % nattstarter (21—05).

För att studera speciella bullerexponeringsförhållanden gjordes under-

sökningar i områden exponerade för landningsbuller, buller från propel-

Ierflygplan, militära flygplan, sportflygplan samt buller från provflyg-

ningsverksamhet runt en flygindustri.

Med hänsyn till att bullerexponeringen i de olika undersökningsområ-

dena fastställdes på grundval av standardiserade bullermattor utfördes bullermätningar för att verifiera riktigheten av beräkningarna. Mätningar företogs inom ett 90 dB(A)-område under en ö-mänaders period och ett 70 dB(A)-område under en 4-veckors period. Flygbullret registrerades på band med en konventionell mätutrustning och analyserades. En analys av mätdata visade att medelvärdet för de flygplanstyper vars bullermatta utgjort underlag till områdets placering väl överensstämde med det kalkylerade. En sammanställning av resultaten för 90 dB(A)-om-

rådet redovisas i tabell 1. Likartade resultat erhölls för 70 dB(A)-områ-

det, men det statistiska materialet var här avsevärt mindre.

3.3 Medicinsk-hygieniska intervjuundersökningar I undersökningen studerades områden runt flygplatserna Arlanda (ARN), Billund (BLL), Bromma (BMA), Bulltofta (MMA), Norrköping (F13), Norrtälje (NRT), Fornebu (OSL), Kastrup (CPH), Linköping (LIN), Torslanda (GOT) och Visby (VBY). Sammanlagt studerades 30 områden runt ll flygplatser.

Utbredningen av störningsreaktioner till följd av flygbullerexponering

studerades genom en medicinsk-hygienisk intervjuundersökning där frågeformuläret i huvudsak var upprättat enligt av OECD föreslagen standard. Populationen inom varje område definierades som samtliga personer i åldern 18--75 år boende i det utvalda området och inflyttade

senast ett år tidigare. I Oslo där befolkningsregister inte var tillgängliga

användes röstlängder och populationen kom därigenom att definieras som personer i åldern 21--75 år och med minst ett års boendetid i

332 Bilaga G

området. Ur de sålunda definierade populationerna utvaldes genom ett slumpmässigt urvalsförfarande ca lO0 intervjupersoner. Maskering av undersökningens syfte erhölls genom att intervjun presenterades som en allmän undersökning av respondenternas bostadsoch levnadsförhållanden. Inledningsvis ställdes vissa frågor rörande bakgrundsvariabler samt allmänna bostads- och levnadsförhållanden. Frågor rörande bullerproblem från flygfältet ställdes blandat med frågor rörande andra buller- samt luftföroreningskällor inom området. De insamlade uppgifterna har utnyttjats för att analysera den störande verkan av flygbullret. En analys av de social-epidemiologiska bakgrundsdata visar att befolkningen i områdena var i stort sett likvärdig i vad avser fördelning på kön, ålder, socialgrupp, förvärvsarbete, familjestorlek, utbildning, boendetid samt attityd till flygbuller.

4 Resultat 4.1 Analys av störningsreaktioner 4.1.1 Befolkningskarakteristika För de olika i undersökningen ingående områdena har en analys av vissa social-epidemiologiska data utförts. Härvid har befolkningen i områdena jämförts i vad avser fördelning på kön, ålder, socialgrupp, förvärvsarbete, familjestorlek, utbildning. boendetid samt attityd till flygbuller. Av analysen framgick att undersökningsområdena samt de olika flygplatserna i stort sett är likvärdiga men att skillnader föreligger i ett par avseenden. Könsfördelningen visar en liten övervikt för män i områdena OSL 3, OSL 6 samt GOT l och undervikt i område MMA 2. Beträffande ålder föreligger viss variation mellan de olika områdena. Den yngsta åldersgruppen förekommer i relativt liten omfattning i områdena OSL IvOSL 6 medan den äldsta åldersgruppen framför allt finnsi MMA l och MMA 2 samti OSL 3, 4 och 6. Beträffande soeialgrupp har ett stort antal personer inte kunnat klassificeras beroende på oklara definitioner. l gruppen övriga förekommer framför allt hemmafruar. En i förhållande till övriga områden relativt sett stor övervikt av socialgrupp l förekommer i områdena OSL l--OSL 6. Beträffande utbildning kan noteras att personer i områdena OSL l-OSL 6 har en relativt sett högre utbildningsnivå än i övriga områden. Beträffande boendetid i området avviker område BLL l som har en hög procent nyinflyttade. Beträffande attityder är förhållandena i områdena runt de olika

flygplatserna också i huvudsak likartade. övervägande negativa attityder

förekommer bland ca 20 % av befolkningen. I områdena CPI-l 4 och 5 samt OSL 3 utgör andelen ca 30 % och i områdena CPH 1, BLL 2 och GOT l 10 % eller mindre. I tabell 2 redovisas andelen i undersökningsområdena som personer lägger märke till olika typer av störningskällor i omgivningen.

sou 1975:56 Bilaga G 333 Tabell 2 Procentuella andelen respondenter som lägger märke till: Område Flyg- lndustri- Trafik- Buller Av- Damm Dålig bullcr bullcr bullcr från gaser och lukt

Det framgår av tabellen att för alla områden utom MMA 1 och MMA 2 flygbuller är den störningskälla som flest respondenter lägger märke till. Motsvarande data redovisas inte från MMA 6 och VBY 1 på grund av vissa avvikelser som användes i de orienterande i de frågeformulär undersökningarna.

4.1.2 Bullrets störverkan utvärderas enklast som det kvalitativa svaret på Störningsreaktionen

frågan ”Hur mycket störs Ni av flygbuller?” (Inte störd, mycket störd).

Tabell 3 Sambandet mellan stömingsgraden och aktivitetsstörningar. Procent av antalet respondenter inom varje störningsgrad.

334 Bilaga G

På grundval av i intervjuformuläret ingående frågor rörande aktivitetsstörningar, attityder etc kan också mera komplicerade störningsindex utarbetas. För att belysa sambandet mellan den enkla av

klassificeringen

störningsgraden och ett mera komplicerat index analyserades sambandet mellan det enkla störningsmâttet och olika i tidigare använda störningsin-

dex ingående delkomponenter.

l tabell 3 redovisas sambandet mellan stömingsgraden och olika aktivitetsstörningar. Det framgår av tabellen att ett starkt samband föreligger mellan ökning av störningsgraden uttryckt i det enkla störningsmâttet och utbredningen

av olika typer av aktivitetsstörningar.

I tabell 4 redovisas sambandet mellan olika och störningsgrader omnämnande av som störningskälla

spontant flygbuller i omgivningen.

Av tabellen en större större andel framgår att vid en högre störningsgrad individer nämner som en källa spontant flygbuller till missnöje inom bostadsområdet. Sambandet mellan störningsgraden och hur ofta störningen förekommer framgår av tabell 5. Som av tabellen

framgr föreligger ett samband mellan störningsgraden

och störningsfrekvensen. Vidare har sambandet mellan och studerats. attityd störningsgrad

Respondenterna har delats upp i tre attitydgrupper med utgångspunkt

från svaren på den attitydskala som ingick i intervjuformuläret. Respondenter som på skalan erhöll 53-85 de som poäng klassades som positiva, erhöll 45-52 och de som erhöll poäng som neutrala 17---45 poäng som

negativa. Attitydens samband med störningsgraden framgår av tabell

6.

Tabell 4 Procentuell andel respondenter inom olika störningsgrader som

spontant nämner flygbuller som störningskälla i omgivningen.

Tabell5 Sambandet mellan störningsgrad och hur ofta störning

förekommer. Procent av respondenterna inom varje störningsgrad.

Bilaga G 335 Tabellá Sambandet mellan attityd och störningsgrad. Procent av respondenterna i varje attitydgrupp.

Det framgår av tabellen att personer med en positiv attityd är mindre störda av tlygbullret än de med en negativ attityd.

Av ovanstående framgår att ett starkt samband föreligger mellan

störningarna uttryckta som andel mycket störda och olika andra effekter till följd av exponeringen. Respondenten har sålunda i sin värdering av om och hur mycket han är störd tagit hänsyn till relevanta exponeringseffekter. Teoretiska möjlighet-er föreligger att med utnyttjande av olika mått på störnlngsgrad konstruera ett sammanvägt störningsindex som skulle ge ett totalt mått på flygbullrets störningsgrad. Med hänsyn till det samband som här visats mellan andelen mycket störda och andra effekter av att ett sådant mera komplicerat index kan flygbuller är det inte troligt annat än fördelar. Andelen mycket störda som man

erbjuda marginella

erhåller frågan Hur mycket störs Ni” ingående i en på den direkta

strukturerad intervju med syfte att kartlägga olika olägenhetersfaktoreri

omgivningen kan alltså betraktas som ett relevant mått på olägenheternas

utbredning. I den fortsatta analysen av störningsreaktioner till följd av

Tabell 7 Procent mycket störda individer för olika populationskarakte-

ristika.

Karaktcristika Variabcl Störs mycket

Kön Män 13 Kvinnor 12 Ålder 18 v» 30 år 7 31-50 år 14 51-775 är 14 Socialgrupp l 20 ll ll lll 8 Övriga 15 Bostadstyp Villa/radhus/tvåfamiljsvilla 16 Övrig bostadstyp 8 Byggnadsmaterial Bostad i trä 23

336 Bilaga G

flygbullerexponering kommer därför enbart den procentuella andelen ”mycket störda att redovisas.

4.1.3 lndividkarakteristika hos störda personer I tabell 7 redovisas sambandet mellan frekvensen mycket störda och olika karakteristika hos respondenterna. De individkarakteristika som studerats utgörs av vissa bakgrundsvariabler såsom boendetid i området,

bostadstyp samt variabler av demografisk natur.

Det framgår av tabellen att åldersgrupperna 31- 50 och 5lw75 år uppvisar en större andel mycket störda individer än åldersgruppen 18-30 år. Vidare är antalet störda individer korrelerade till socialgrupp så att l innehåller relativt sett flera störda individer socialgrupp än socialgrupp 2 och 3. Personer bosatta i villa/radhus/tvåfamiljshus är mer störda än de som är bosatta i övriga typer av bostäder. Beträffande byggnadsmaterialet framgår av tabellen att personer bosatta i stenhus är förhållandevis mindre störda än personer bosatta i trähus. Beträffande inflytlningsår är personer inflyttade 1900-- 1959 mer störda än de som bott kortare tid i området.

4.2 Samband mellan bullerexponering och störning I tabell 8 redovisas flygbullerexponering och andelen mycket störda för undersökningsomrädcn där bullernivån utgjorde 70, 80 respektive 90 dB(A). En av det i tabellen redovisade materialet visar att bedömning sambandet mellan störningsutbredning och antalet exponeringar var bullernivå föreligger, bortsett från tre områden, ett dåligt. Beträffande starkt samband mellan dB(A)-nivä och utbredningen av störningar = l dessa områden varierade mellan 54

(r 0,99). övertlygningsfrekvensen

och 174. Vid en närmare som avviker i analys framgår att de tre områden jämförelse med de övriga är exponerade för ett färre antal överflygningar (2, 9 och 36).

Tabell 8 Flygbuller och andelen mycket störda iundersökningsområden

exponerade för 70, 80 respektive 90 dB(A).

Bilaga G 337

% mycket störda 40 l A* Å 50 exp

4 O 35 exp

30.

¥ ¥ 20

Fig 2. Sambandet mellan stömingsutbrednirzg och O bullernivå för områden

För den fortsatta analysen har en uppdelning skett av de undersökta områdena i sådana utsatta för ett lågt antal exponeringar ( 35/24 tim) och ett högt antal (2 50/24 timmar). Resultaten från tabell 8 redovisasi figur 2. Det framgår av figuren att för områden exponerade för 5O överflygningar/24 timmar ett starkt samband föreligger mellan utbredning av störningar och bullernivån i dB(A). Resultaten från områden utsatta för olika bullerniváer redovisas i tabell 9. Flygbullerexponeringen inom de i tabellen redovisade områdena avviker fran den experimentmodcll som tillämpats i undersökningen. En prövning av olika bullerexponeringskriterier för att erhålla bästa anpassning till del befintliga dos-effekt-sambandet i figur 2 visar att omrâiden

med totalt 5O exponeringar/dygn skall karakteriseras av den högsta

ljudnivån vilket gäller även då den högsta bullernivân förekommer endast ett par ggr per dygn. Motsvarande anpassning av områden med en

Tabell 9 Flygbuller i områden med olika bullemivâer. Siffror inom parentes anger antal exponeringar för respektive bullernivä.

Område Antal Mu.\imal- Sckundiir- a mycket exponeringar buller buller störda dB(A) dB(A) OSL 3 63 80 (24) 75 (39) I8 OSL 5 63 90 (24) 85 (39) 32 OSL 6 63 95 (24) 70 (39) 42 CPll 4 144 92(3) 79(l4|) 39 (‘PH 7 ”100 84 (~15) 70 87 (85) 24 BLI, 2 9 89 (5) 82 (4) 3 MMA l 8 75 (3) 70(5) 3 MMA 2 18 79(lI) 70(7) 3 MMA 3 29 90(l7) 70(l2) 8 MMA 6 18 80(l1) 75 (7) 8

338 Bilaga G

%mycket störda 4 4G 4

V* 30

4 204 ‘V-

\0‘ O O

Fig 3. Samband mellan O O O störningszztbredning och bullernivå för områden 4 5° ° 70 ao 90 100 utsatta för olika bullerday:) O 35 axp nivåer.

exponeringsfrekvens 35/dygn visar ocksil en god överensstämmelse med

de övriga tre områdena. Resultaten redovisasi figur 3. Resultaten från de områden där speciella bullerexponeringsförhållanden studerats redovisas i tabell 10. Resultaten har jämförts med dos-cffektmönstret i de tidigare redovisade resultaten. Det framgår då att resultaten från undersökningar i specialomrâden i stort sett överensstämmer med det tidigare funna mönstret men att ett område har en hög andel störda trots att det exponeras för 35 överflygningar. Bullernivån i detta fall är 95 dB(A) vilket tyder på att störningsutbrcdningcn ökar också i lâgextaonerade områden vid höga bullernivåer. De båda områdena exponerade för 45 (iverflygningar/dygn befinner sig mellan läg- och högexponerade områden.

Tabell 10 Flygbuller och andelen mycket störda i områden med speciella

bullerfiärhållanden.

Område l-Ixposi- Antal Maximal- 72 mycket tionskarak- exponeringar buller störda tcristika dB(A)

sou 1975:56 G Bilaga 339

Tabell 11 Andelen mycket störda i olika områden samt olika index beräknade för totalbullret (utom (PH 7 och MMA 6)

onumm dBUUnwx PNdBmux EPNdB LA NNI CNR Nhmku stéirdir

Sammanfattningsvis visar resultaten att saväl antalet Överllygningar (expositionsfrekvcnsen) som bullernivän är av betydelse för störningsut-

brcdningen i ett område. Expositionsfrckvensen klassificerar ett område i olika kategorier. lnom bestäms varje kategori sedan störningens utbredning av den maximala bullernivån, har uttryckt som medelvärdet av bullret från mest

bullrande flygplanstyp. I högexponerade områden rader ett Iineärt

samband mellan stömingens utbredning och bullemivâ mellan 70 och 95 dB(A). l lågexponeradc områden är störningsutbredningen lag upp till bullernivåer på över 90 dB(A).

För att jänrföra de nya utvärderiirgsprinciperna med tidigare använda

bullerindex har sådana beräknats för undersökningsområdena i tabell 8 och 9. Resultaten redovisasi tabell ll.

Tabell 12 Korrelationen mellan olika bullerindex

(rxy) och störningsut-

bredning (mycket störda).

340 G Bilaga

Korrelationsberäkningar har utförts för sambandet mellan de olika bullerindex och andelen ”mycket störda”. Resultaten redovisas i tabell 12. De värden som beräknats även med hänsyn till sekundärt buller (bakâlbuller och buller från andra banor) har betecknats med s. Av tabellen franrgar att korrelationskoefficienten mellan störning och olika flygbullerindex samt dB(A) max varierar mellan 0,63 och 0,82 om alla i undersökningen ingående områden behandlas.

För områden utsatta för 50 exponeringar/dygn erhålles en hög

korrelation mellan störningsgrad och dB(A) max. För dessa områden ökar också korrelationen för tidigare använda index men den överstiger aldrig 0,91. För vissa undersökningsområden har områdets belägenhet i förhållande till kritisk bullergräns uttryckt i det antal dB(A) som området ligger från kritisk beräknats. Resultatet redovisas i tabell 13. bullergräns Resultaten har illustreratsi figur 4. Det framgår att sambandet mellan kritisk bullergräns och slörningsutär relativt Sålunda kan man enligt det samband som bredning dåligt. illustreras kritisk finna en i figur 4 vid eller strax innanför bullergriins av andelen mycket störda” som varierar mellan l och utbredning också av figuren att andelen ”mycket störda” vid 17 %. Det framgår kritisk flygbullcrgräns ligger väl under 10

sambandet mellan störningsutbredning och en

l figur 5 illustreras

annan enhet - ekvivalentnivån i dB(A), LAq. Det framgår av figuren att

också denna enhet ger ett oexakt förhållande mellan bullerexponering och störning.

belägenhet i förhållande till kritisk

Tabell 13 Undersökningsområdenas

bullergräns uttryckt som det antal dB(A) som området ligger från kritisk och - utanför kritisk bullergräns. (+ anger att området ligger innanför bullergräns.)

BMA GOT OSL

“‘?\J|‘~)——‘LvJl\)I\)bJ—I\}I\)bJO\

BLL +++++

acnmmoooowwammx)

MMA

O--\O\!A--a~wL.:oow-h-

(‘PH BMA VBY CPH ARN (‘PH BLl.

sou 1975:56 Bilaga G 341

Mycket störda % 25-

*V* 4 20-

15 -

10 4

4 4 5 - 1 Fig 4. Unders6kmngs- ¥ ¥ områdenas belägenhet i 4 4 ¥ förhållande till kritisk bullergräns uttryckt som det antal t1B{A) som om- ¥ 4 rådet ligger från kritisk I I 4 *i bullergrdrzs (+ innanför, -

8 å ° -4 -8

utanför kritisk buller- KB dB(A) gräns).

4.3 Kommentar

Av de redovisade resultaten framgår att bullerindex baserade på lika energiprincipen inte optimal! uttrycker sambandet mellan flygbullerexponering och störningstitbredning. Ett väsentligt bättre samband erhålles om antalet överflygningar används för att klassificera området i olika exponeringskatcgoricr, varefter bullernivân i dB(A) från den mest bullrande flygplanstypen relateras till utbredningen av störningar. Utvecklingen av de nya principerna representerar delvis en anpassning av befintliga data till en viss hypotes i enlighet med tillvägagangssättet för den anpassning av olika bullerexponeringsindex som tidigare utförts för olika utländska undersökningar. Om den nya principen för samband mellan exponering för flygbuller och utbredning av störningar är generellt giltig måste den sålunda kunna påvisas också i andra undersökningar. l detta syfte har en reanalys företagits av data från utländska flygbullerundersökningar.

342 G SOUl975:56 Bilaga

%mycket störda

mi

4 4

4 4 30*

4 4 20- 4

10- 4

4 i

4 444 Fig 5. Sambandet mellan ut- . , 2a . . 1 bullerexponering 40 50 60 70 80 tryckt iLA ,ekvivalent-

nivå i dBMjz, och stör-

ningsutbredning för det LAq skandinaviska materialet. (ovägd)

5 Rcanalyser av utländska data 5.I Principer Målsättningen för reanalyserna har varit att pröva om det reaktionsmönstcr som påvisats for sambandet mellan bullerexponering och störning i den skandinaviska undersökningen gäller också för utländska data. Reanalyser har företagits av en fransk, en holländsk, en tysk och en japansk flygbullerundersökning tidigare refererade i kapitel l. Rcanalyserna har inneburit alt informationen om antal överflygningar och medelbullemivân vid enskild överflygning, vilka ej tidigare redovisats i explicit, har framtagits.

För varje område har med ledning av uppgifter rörande antalet

överflygningar en klassificering gjorts i exponeringskategorier. För varje område har sedan bullcrnivân bestämts med hjälp av standardiserade bullermattor för den i omradet mest bullrande flygplanstypen. För utvärdering av störningsreaktioner ingick i den franska intervjuundersökningen frågor rörande störningsgrad som var identiska med de frågor vilka använts i den skandinaviska undersökningen. En direkt jänrñirelse mellan resultatcn-frfin de båda undersökningarna var således möjlig.

Bilaga G

l de holländska, tyska och japanska undersökningarna ingick inte den direkta frågan rörande störningsgrad. För en jämförelse med dessa undersökningar var det i stället nödvändigt att använda sig av andelen respondenter i respektive undersökningsområde som angav att flygbullret störde vanligt samtal - en reaktion som i analysen av den skandinaviska undersökningen befunnits vara nära korrelerad med den totala störningsupplevelsen.

5.2 Resultat Resultaten från bestämningar av bullerexponeringen uttryckt som dB(A) maximalnivâ samt antalet Överflygningar för de olika områdena i den franska undersökningen redovisas i tabell 14. Antalet exponeringar i den franska undersökningen har uttryckts som antal överilygningar överstigande 80 dB(A) av de tekniska på grund kriterier som tillämpats vid mätningarna. Eftersom kriteriet för antalet överilygningar inte (överensstämmer med vad som tillämpades i den skandinaviska undersökningen är mellan

frekvensgränserna hög- och

lâgexponerade områden inte direkt jämförbara. De områden som blivit kategoriserade som högexponerade skulle emellertid ha blivit det även med utgångspunkt frân kriterierna i den skandinaviska undersökningen. Resultaten har illustrerats i figur 6.

Det framgår av figuren att det förhållande mellan bullerexponering

och störningsutbredning som påvisats för (imrâden exponerade för mer

Tabell 14 och

Flygbullerexponering utbredning av störningar i olikar

områden studerade i den franska

flygbullerundersökningen.

344 G Bilaga

Tabell 15 Flygbullerexponering och utbredning av samtalsstörning i holländska, tyska och japanska flygbullerundersökningar.

skandinaviska undersökningen. För områden exponerade för mindre än

35 överflygningar/dygn överensstämmer också reaktionsmönstret med

resultaten frän den skandinaviska undersökningen. Områden som expone-

rats för mellan 35 och 50 överflygningar/24 tim ligger mellan de tidigare

Fig 6. Sambandet mellan utbredning av störningar nämnda huvudgrupperna. och bullerexponeringi Sambandet mellan flygbullerexponering och utbredning av samtalsstörfranska undersökningar H. exponerade för 50 ning för de holländska, tyska och japanska tlygbullemndersökningama

överflygningar redovisas i tabell l5. M. exponerade för 50- 35 överjlygningar L. exponerade för 35 Överflygningar

% mycket % mvcket % mycket störda storda störda 5° 60-1 4

so]

*i 5°- 50 50-

4 40- 4°‘ 4o-

30- 30- 30- 4

4 4 4 4 20. ¥ 20 20_

4 10- ”‘ 4 10- 10- I 1 4 *V* I 4 _ 4

60 s0100' é080 160

6os'o16o'

d. Bl A l dBlê dB(A) ,_ H M

Bilaga G % samtalsstörning 100*

.

4*

D O . D o

- *F 4 _ [3 O

50‘ D O - O O i Q - 4

.C

_ C

O ° o 0

C

japanska flygbuIIerw1der- O Skandinavien sökningarna.

Det framgår av tabellen att alla områden i dessa undersökningar var exponerade for mer än 50 övertlygningar. En detaljerad bestämning av

antalet överflygningar kunde inte göras beträffande de holländska och

japanska undersökningarna. l bägge fallen låg dock antalet exponeringar väl över 50/24 tim. Resultaten från tabell 15 har illustrerats i figur 7. Det av figuren att även för framgår dessa undersökningar var

sambandet mellan bullerexponcring och av effekt i den

utbredning

exponerade befolkningen likartat som tidigare visats för den skandina-

viska undcrstákningen.

6 Diskussion

6. 1 Metodik

Den i använda metoden

undersökningen för bestämning av störningsreak-

tionernas utbredning är internationellt för att studera effekter vedertagen

346 G SOU l975z56 Bilaga

av olika i vad avser förekomst av olägenhet i agens i omgivningen av störning bestäms förexponerade befolkningsgrupper. Utbredningen utom av andra faktorer, tex hur ofta och när av bullerexponeringen Detta förklarar varför hos individen är hemma samt pagäende aktiviteter. individer fran ”inte störd” till ”mycket störd” kan alla reaktionsgrader Metoden kan förekomma i ett ornrade med samma flygbullerexponering. sålunda inte användas för att ställa en prognos för den individuella reaktionen. Resultaten från tillräckligt stora och representativa urval av

befolkningen kan dock användas för att förutsäga exponeringsreaktioner-

na i en liknande som där exponeringen för det aktuella agens

population

varat en längre tid. fran den aktuella Möjlighet att generalisera resultaten undersökningen till befolkningsgrupper som inte varit exponerade för flygbuller är av Det kan inte uteslutas att till följd av flyttningar ett väsentlig betydelse. urval av befolkningen runt de trndersökta flygplatserna ägt rum sa att endast mot mera motståndskraftiga individer bor kvar och flygbuller känsliga individer inte flyttar in i trmrådena. Data fran tidigare studier rörande slörningsreaktioner till följd av llygbullerexponering med högre nivåer än de här förekommande och analyser av boendetidens längd i det materialet stöder att uttlyttningen skulle aktuella dock inte hypotesen

p2°werkas(3). Att flytta till ett annat område synes sålunda huvudsak-

till andra faktorer än exponering för buller, åtminstone ligen vara bundet i de nivåer som är aktuella i de här undersökta områdena. Ur bör beaktas att befolkningen i omraden runt

principiell synpunkt

olika flygplatser i och för sig inte kan betraktas som helt representativa lokalisation nära större städer samt för landets befolkning. Flygplatsernas av flygtrafiken inom särskilt utvecklade distrikt gör att ett utbyggnad

urval kommer still stand. Ur experimentell synpunkt föreligger dock inga

av denna eventuella felkälla. data som belyser storleken som redovisas i den skandinaviska undersökningen ärr De resultat

till den som föreligger i de omräden där

begränsade bebyggelsetyp utförts. kan undersökningarna Det är möjligt att andra reaktionsmiänster eller om omradena domineras av erhållas i bebyggelse av fritidstyp arbetsplatser. t ex kontor eller industrier. Metoden för bestämning av flygbullerexponering i de aktuella undersökta områdena baserar sig pä teoretiska beräkningar. De bullermuttor standardiserade väder- och flygförhällan den. som använts representerar

från i 70 och 90 dBMiomrirdet visar

Resultaten kontrollnratningzrrna att av de teoretiska beräkningarna är hög. dock tilltörlitliglreterr Bullernivaernzr erhällna med standardiserade bullermzrttor kan därför medelvärde för bullerexponeringen under en anses utgöra ett relevant

längre tid. Antalet som anges för olika omraden representerar ocksa exponeringar av den verkliga och mäste

en viss approximering exponeringssituationen

ses som ett index pä tlygfrekvens för de olika flygvagarna. Beräkningarna representerar medelvärden för längre tidsperioder varvid hänsyn intre tas till en eventuell ojämn fördelning i tiden av tlygfrekvensen pá ent viss bana till följd av väderleksförhallanden etc.

Bilaga G 347

Beträffande starternas fördelning över dygnet medger det föreliggande materialet inte nagon analys av dennas betydelse. De slutsatser som framläggcs beträffande sambandet mellan störning och bullerexponering gäller således endast för flygplatser med likartad dygnsfördelning som den i undersökningsomrädena förekommande och gäller vidare endast för det flygmönster och de väderlekstyper som förekommer vid de undersökta flygplatserna.

6.2 Resultat

Andelen ”mycket störda vid kritisk bullergräns utgjorde i undersökning-

en 1»8 % i motsats till enligt 1956 års tlygbullerutrednings förmodade

värde på ca 20 0/0. Denna avvikelse kan förklaras av flera olika faktorer. Ur principiell synpunkt skulle olikheten mellan de formulär och de utvärderingsprinciper beträffande störningsreaktionen som användes 1958 i jämförelse med den aktuella undersökningen kunna orsaka skillnaden. En jämförelse mellan formulären och utvärderingen av störningsbegreppet har vid kontrollundersökningar emellertid gett samma resultat beträffande andelen mycket störda. En annan förklaring kan vara att det empiriska underlaget för kritisk bullergräns förutom erfarenheter hämtade frän amerikanska undersökningar utgjorde en relativt liten svensk undersökning. Denna gjordes runt ett militärt flygfält varför attitydförhållanden, socioekonomiska förhållanden etc kan ha påverkat utbredningen av störningsreaktionerna vid denna flygplats.

Beräkningar av sambandet mellan tidigare använda flygbullerexpone-

ringsindex och andelen ”mycket störda” visar i olika utländska undersökningar en relativt hög korrelation trots att resultaten fran här redovisade undersökningar visar att lika energiindex inte optimalt uttrycker sambandet mellan bullerexponering och utbredning av störningar. En anledning till detta är att tidigare utförda undersökningar företrädesvis omfattat högexponeradc områden där skillnaden mellan lika energiindex och högsta bullernivâ blir _iämförclsevis liten. l materialet i den franska undersökningen har också bullernivå och antalet överflygningar kommit att bli korrelerade sa att områden med högre antal (iverflygningar alltid utmärkts av högre bullerniváer. Detta förhållande stärker korrelationen till ett lika energiindex, och visar vanskligheten av att dra generella slutsatser av ett expcrimentmaterial, där de ingaende exponeringsfaktorerna inte varieras på ett systematiskt sätt. De nya principerna för sambandet mellan tlygbnllerexponering och utbredning av störningar är giltiga endast för flygplatser med en dygnstrafikfördelning som motsvarar den som gäller för den skandinaviska undersökningen. l stort sett motsvarande dygnsfördelning har förelegat också för de undersökningar som legat till grund för reanalyscrna. Data tillåter inte att några säkra slutsatser dras rörande dos-responsförhållandet, då ett ökat antal rena nattflygningar uppträder. Någon på experimentella data grundad vägningsfaktor för nattflygningsfrekvenser kan därför inte uppställas.

348 Bilaga G

Fig 8. Bullerkonturer enligt modifierad lika energiprincip NN] (streckat) och max dB(A) — principen (heIdraget) vid en medelstor europeisk flygplats. IKm

6.3 Praktisk tillämpning Enligt resultaten frân föreliggande undersökning bör den hygieniska flygbullergränsen runt flygplatser bestämmas med ledning av de principer som utarbetats i den skandinaviska flygbullerundersökningen. För varje område runt flygplatsen skall sålunda en bestämning ske av antalet exponeringar (starter och landningar) 70 dB(A) räknat som årsmedeL värde. Den hygieniska bullergränsen bestäms sedan av bullerkontur från mest bullrande flygplanstyp som förekommer mint ett par ggr dagligen. En enligt ovan fastställd hygienisk flygbullergräns behöver ändras endast i de fall då exponeringen medför att ett område växlar exponerings-

kategori samt då förändringar sker av den mest bullrande flygplanstypen. En ökning av flygfrekvensen över 50 exponeringar/dygn kommer inte att

leda till någon utvidgning av den hygieniska bullergränsen. En sänkning

av bullernivån från den mest bullrande flygplanstypen eller ett borttagan-

de av denna från trafiken över det aktuella flygomrâdet kommer att ge en till näst mest bullrande flygplanstyp motsvarande förändring av den hygieniska bullergrärtsen. Om kriterierna baserade på lika energiprincipen eller modifikationer därav jämföres med den här föreslagna principen kan i vissa fall stora skillnader uppstå. Bullergränser baserade på lika energiindcx kan lämna betydande områden oskyddade i startbanornas förlängning vilket gör att stora befolkningsgrupper kan komma att utsättas för en exponering som förorsakar kraftigare störningar än i verkligheten avses vid den aktuella gränsen. Detta illustreras i figur 8. l vissa fall ger lika cncrgiindex is andra sidan en för sträng bedömning vilket är fallet i lägexponerade områden med flygfrekvenser upp mot 50/24 timmar samt i områden med mycket höga Överllygningsfrekvenser. l jämförelse med bullergränser uppritade på grundval av lika energiindex föreligger för de nya principerna väsentligt bättre möjligheter att genom olika trañkreglerande åtgärder minska risken för bullerstorningar. Dirigering av trafiken med mest bullrande tlygplanstyp till okänsligare områden eller en uppdelning längs olika flygvägar för en omvandling från hög- till lâgexponerad områdestyp utgör exempel på praktiska åtgärder som direkt kan inarbetas i ett flygledningsprogram och där resultaten direkt kan överblickas på kartor med bullernivå fran mest bullrande flygplanstyp inlagda.

Bilaga G 349

7 Sammanfattning

Resultaten från den skandinaviska

flygbullerundersökningen samt reana-

lyser av utländska data visar att störningar till följd av flygbullcrexponc-

ring i första hand bestäms av antalet överflygningar samt bullernivän i dB(A).

Antalet överflygningar är av betydelse för att klassificera ett omrâde i

olika expositionsklasser. Vid över exponeringsfrekvenser 50/24 tim medför en ytterligare av frekvensen ökning ingen höjning av störningsupplevelsen. Inom varje klass bestäms utbredning av den maximala störningarnas bullernivån 4 i detta fall fastställd som bullernivâ från mest bullrande_

flygplanstyp. l det föreliggande materialet har ett lineärt samband mellan

störningarnas utbredning och bullernivá påvisats mellan 70 och 95 dB(A) för områden exponerade för mer än 50

överflygningar/dygn. För övriga överflygningsklasser tillåter materialet för närvarande inte

att säkra dos-respons-förhållanden konstrueras i mellanklasserna. En

approximering av tillgängliga data ger vid handen att --« förutom för

områden för mindre — exponerade än 35 överflygningar/24 timmar

dos-responskurvan förlöper parallellt med den som gäller för den högexponerade klassen så att med lägre antal överflygningar en successivt

ökande tolereras dB(A)-nivå för samma störningsutbredning också i detta fall inom området 70 ~95 dB(A).

8 Referenser

l Noise as a public health hazard. The American Speech and Hearing Association, ASHA Report No 4, Wash. D.C., 1969. 2 Lukas, J.S., Peeler, J. and Kryter, K.D. Effects of sonic booms and subsonic noise on skeletal muscle tension jet flyover and a paced tracing task. Stanford Res. Institute, California, Sept. 1969; 1-38. 3 Harmon, F.L. The effects of noise upon certain psychological and

physiological processes. Archives of Psychology 1933, 23; 5-81.

4 Lukas, J.S. and Kryter, K.D. A preliminary study of the awakening and startle effects of simulated sonic booms. NASA 1968. CR-1193, 5 Steinicke, G. Die Wirkungen von Lärm auf den Schlaf des Menschen, Forschungsberiehte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen, No. 416, 1957. 6Teichner, W.H., Arees, E. and Reilly, R. Noise and human performance, a psychophysiological approach, Ergonomics 1963, 6; 83—97. 7 Laird, D.A. The influence of noise on production and fatigue, as related to pitch, sensation level, and steadiness of the noise. J. Appl. Psychol. 1963, 47; 320-330. 8 Lang, J., Jansen, G. Report on the environmental health aspects of noise research and noise control. WHO EURO Report 2631, May 1967.

G 350 Bilaga

9 Jerison, HJ. Performance on a simple vigilance task in noise and Soc. Amer. 1957,29; 1163-1165 quiet. J. Acoust, 10 Arvidsson, Ola. Om manifestationer av bullerstörning. Stockholm 1972.

ll Arvidsson, O., Jonsson, E., Sörensen, S. Betydelsen hos uppgifter om

besvär till följd av bullerexpositioner. Hyg. Tidskr., band subjektiva XLIX, 1968; l4-20. 12 Jonsson, Erland. Annoyance reactions to external environmental factors in different sociological groups. Act. Soc., vol. 7, 1964. 13 Sörensen, Stefan. On the Possibilities of Changing the Annoyance Reaction to Noise the Attitudes to the Source of by Changing Annoyance. Nordisk Hygienisk Tidskrift, Supplementum l, Stockholm 1970. 14 Jonsson, E., Sörensen, S. ”Studier av tillförlitligheten i prognoser rörande besvär till följd av buller och luftföroreningar. Opublicerat. 15 Jonsson, Erland. Om olika metoder för studier av yttre miljöfaktorers störande effekt. Act. Soc., vol. 7. 1963. 16 Cederlöf, R., Jonsson, E., Kaij, L. Om representativiteten hos och opinionsyttrare vid ett hälsovårdsärende. Stenopinionsyttringar cil 1965. 17 Borsky, P.N. 1954. Community annoyance. Natl. aspects of aircraft Op. Res. Center. Univ. Chicago Report 54, Chicago. 18 Borsky, P.N. 1961. Community reactions to air force noise. Natl. Op. Res. Cen. Univ. Chicago, WADD TR 60-689 (II), p. l-l71. 19 SOU 1961:25. Flygbuller som samhällsproblem. 20 Noise, 1963. Final Report: Committee on the problem of Noise. H.M. Stationary Office. Cmnd 2056, 1963. A.C. Aircraft noice around London 21 McKennel, 1963, annoyance

(Heathrow) airport - the social survey. Central Office of Information,

London, SS 337. 22 Kosten C.W. de Zwann G.W., Steenbergen M.H., Falkenhagen C.A.F. de Jonge J.A.C. and van Os G.J. 1967. Geluidhinder door vliegtnigen. Report 1967, p. 1-119. 23 Centre Scientiñque et technique du bâtiment. 1968. La gêne causée par le bruit autour des aéroports. Paris 1968, p. 1-129. 24 Hazard, W.R. 1971. Predictions of noise disturbance near large J. Sound and Vibration 15:425-445. airports. of Aircraft Noise Annoyance around London 25 Second Survey 1971. HM Stationary Office London, p. 1-193. (Heathrow) Airport. A. 1970.APrevision de la due au bruit autour des

26 Alexandre gene

aéroports et perspectives sur les moyens d’y remedier. Anthropologie

Appliquée 28/70, p. 1-151.

reactions to aricraft noise in the vicinity of 27 Osada, Y. Community

Bull Inst Publ Health (Tokyo) 1971, 202119-127.

airports.

sou 1975:56 351

Summary in English The Committee’s deliberations and proposals

l Introduction The rapidity with which public transport has developed has made traffic noise a social problem. The task of the Traffic Noise Committee has been to chart this problem and to indicate how the disturbing effect of traffic noise on the social environment can be reduced. Like other measures in the field of environmental policy, the aim of the Comrnittee’s proposals is to secure a good environment for people. In the opinion of the Committee this means that consideration must be taken not only to obvious threats to health but also to disturbance which affects comfort. In respect of noise it has been determined that certain degrees of noise induce clearly proven effects such as damage to hearing, disturbed sleep, and nervous trouble. Consideration to comfort in the home environment, the working environment and the recreational environment, however, means that when formulating a basis for the

community measures to be adopted a considerably lower degree of noise

impact than those apparently detrimental to health must be applied as the starting point. On this basis the Committee found that a prerequisite for realizing the desire for a good environment is that traffic noise must be restricted in houses, work premises, recreation areas and other areas where people normally spend their time. The noise which undoubtedly affects the greatest number of people is

road traffic noise. This problem is discussed in a sub-report (Road Traffic

Noise, SOU 1974:60) presented previously by the Committee. The intensive development of air traffic, the transition to jet aircraft by both military and civilian operators, and the fact that in some cases airfields and housing areas are far too close to each other, have resulted in high noise levels in housing areas. It is essential to prevent new airfields or housing areas being located in such a way that environments are created which are unsatisfactory from the point of view of noise. At the same time it is important to try to improve the existing noise situation in environments where conditions are unacceptable. Moreover, is it essential to prevent more housing areas being subjected to noise as a result of a continuous increase in traffic at existing airfields. An important means of control in this context are standards incorporating limits on the highest noise immission permitted in areas

352 Summary in English

normally occupied by people. The Committee has therefore drawn up proposals for such standards. The most effective, and at the same time often the only way to restrict the increase in air traffic noise is to reduce the noise of aircraft engines. Awareness of this fact has resulted in extensive international efforts to try and develop uniform demands with regard to the noise emission of civil aircraft. This work is being primarily carried out by ICAO and Sweden is participating in it. In view of the international nature of air traffic the scope for special national regulations in respect of emission requirements is extremely limited. ln view of this fact the emission standards proposed by the Committee agree on all essential points with the standards and proposed standards developed by ICAO.

2 Immission standards With regard to drawing up immission standards, it is important to try to clarify the meaning of and the interaction between the medico—hygienic, technical, economic and social factors which should form the basis of these standards. ln respect of immission limits for aircraft noise, the aim of the Committee has been the same as for determining immission limits for road traffic noise, namely that the limits must primarily be determined with regard to the effects on people caused by the noise. ln order to determine how much noise disturbance can be accepted in a community the Committee has studied in detail the connection between exposure to noise and disturbance. On behalf of the Committee a special sociological survey was conducted by the Department of Environmental Hygiene at the National Swedish Environment Protection Board in areas near a number of Scandinavian airfields. The results of this survey, which were found to tally well with those of comprehensive foreign surveys, indicate that the subjective disturbance effect is generally the most concrete basis for an assessment of how much noise can be tolerated in a community. On the basis of this the Committee has concluded that immission limits for aircraft noise — in a compatible way as was the case in respect of road traffic noise — should primarily be based on the results of sociological surveys of subjective reactions among people living in the vicinity of airfields. Activity disturbances such as difficulty in conversing and in sleeping should, however, also be considered. The costs involved in an implementation of the Committee’s proposals regarding measures to protect people from noise are expected to affect the economy only moderately. The cost aspect has not as played important a part in the choice of level of ambition as was the case when determining limits for road traffic noise.

Connection with other noise disturbances

Air activity comprises one of the many sources of noise in society. As previously mentioned above, a sub-report presented by the Traffic Noise

SOU 1975256

Summary in English 353

Committee discussed road traffic noise and the Committee has yet to examine the question of noise from pleasure boats. Not contained in the scope of the Committee is the noise created by trains and trams. Apart from traffic, however, there are a number of other noise sources which combined may be said to create community noise. Most apparent, especially in view of co-ordination problems, is the noise created by industries and so forth, noise from building sites, and noise caused by elevators, ventilating systems and similar within a building. It would in itself be desirable to be able to indicate noise limits for aircraft so that the effect of various sources of noise could be balanced. Knowledge of the interaction effect of various noise sources as regards disturbance is, however, insufficient at present and requires further research. The Committee has not found it possible to pay special attention to the effect of other noise sources when determining limits for aircraft noise.

The structure of standards and limit values

It has been found necessary to differentiate the standards in various respects. The system of standards should be differentiated in such a way that it reflects differences in how people experience disturbance. This means that different standard limits should be stipulated for different categories of premises according to the differences in sensitivity to disturbance that may be expected to prevail in these premises. This would make it easier for activities which are not sensitive to disturbance to utilize land where housing should not be located. Of the various quantities of exposure that could be applied, the equivalent noise level in dB(A) is in the opinion of the Committee practically as relevant as the more complicated quantities that have been developed to reflect man’s varying sensitivity when assessing the degree of disturbance. The Committee has found that the practical application of a system of standards is considerably facilitated if the equivalent noise level is taken as the basis for a 24 hour value. In view of differences in sensitivity to disturbance, it has in various contexts been judged reasonable to place more value, from the point of view of disturbance, on noise occurring during the evening and at night. The Committee applied the same emphasis when discussing road traffic noise. Also in respect of aircraft noise the Committee considered it reasonable to assess disturbance occurring in the evening and at night more severely than that occurring during the day. In this context the Committee has found it motivated from the point of view of disturbance to equate one evening flight with three daytime flights and one night flight with ten daytime flights. This means that an evening flight is considered 5 dB(A) more severe than a daytime flight and a night flight 10 dB(A) more severe than a daytime flight. In this way a given standard limit will be reached for less evening and night flights than daytime flights. The Committee has found it suitable to consider evening as being between 1900 and 2200 hrs and night between 2200 and 0700 hrs, the rest of the

Summary in English

time being regarded as daytime. With regard to what has been stated, the Committee has as a measure of

exposure chosen the A-weighted equivalent continous sound level weighted for different times of the day. This is designated flight noise level (FBN, flygbullerniva). At periods of very low traffic density such high peak

noise levels can occur that they are considered disturbing without the level being high. The Committee has therefore found it

equivalent

to set an upper limit for such peak levels. The quantity used in

justified

is the highest noise level L Ahmax in dB(A). This quantity of this context exposure indicates the average value of the maximum peak level ocat a certain point in the event of flights employing the aircraft curring giving most noise which not only temporarily uses a certain flight path. The considerations described above have resulted in the norms and limits for maximum noise levels tabulated below.

permissible

Immission Limits, Aircraft

Area Basic limit Existing environment Maximum noise 1 l

Flight Noise Level Flight Noise Level Eve , dB(A)

Ahmax FBN dB(A) FBN dB(A)

Indoors Outdoors Indoors Outdoors Outdoors

Dwelling, health and educational premises 30 55 40(30) 65 100 Educational premises such as 25 — « — auditoriums 35(25) Working premises for non-noisy activities 40 — - - 50(40)

Note: Limits in parentheses indicate new buildings or radical reconstruction in existing areas.

The limits for aircraft noise immission have been divided

proposed

so-called basic values and values for existing environments. The between values are those motivated and medical aspects and basic by social of the Committee the therefore in the opinion they should comprise for what should be the maximum acceptable noise immission in target Sweden. The basic values are intended to be applied when planning new

housing areas near existing or planned airfields and when planning new

airflelds. The basic value FBN 55 dB(A) is ruffly concistent with critical the standard hitherto used in Sweden. to facts noise limit, According which work, 5-10 % of a emerged during the course of the Committee’s normal is very disturbed by aircraft noise at this level. population The values for existing environments are intended to be applied when noise conditions within an existing housing area near an examining existing airfield, i.e. in a situation where both the airfield and the housing

area exist when the standards are issued. The fact that these values have

Summary in English 355

been set higher than the basic limits is due to the cirfollowing cumstances. T0 restrict noise immission to basic limits everywhere and in all contexts cannot, with the technology available today, be done without extensive changes in existing housing environments. Such changes would many times involve such considerable alterations that although they

might be economically viable, they cannot be considered to be in

reasonable proportion to the targeted environmental improvement. Thus with a lack of possibility of sufficiently reducing specific noise levels outdoors, housing areas which are perhaps appreciated and of value from other points of view, could in many cases not be retained for their purpose. Higher limits than the basic values must therefore be accepted in certain situations. It appears that excesses of up to 10 dB(A) could be accepted but when they are more than 10 dB(A) in excess, i.e. reach levels exceeding F BN 65 dB(A), the disturbance reactions are so serious that the situation becomes unacceptable. According to the facts which emerged during the course of the Committee’s work, every third or fourth person is very disturbed at the level mentioned. T0 exceed this level must therefore be considered as constituting a sanitary nuisance in the sense of the Public Health Act. Housing areas subjected to such noise levels should in principle be abandoned. The above does not, however, mean that the Committee. feels that higher limits. than the basic limits should be accepted without question, since overstepping these limits involves averting from the aims intended. It is therefore important that all possibilities of limiting excesses be tried. It is suggested that the limits not be given the character of legally binding standards. They are intended merely to be guidelines for the assessment which must in all cases be made in each individual instance on the basis of local factors and special circumstances. Therefore it could also happen in rare cases that even higher limits than those indicated in the table for an existing environment cannot be avoided for technical or other reasons.

—

Legal control questions of Iiability

The proposed immission standards acquire actual practical meaning first when based on a legislation which can constitute a basis for demands for measures when the standards are not complied with. Already today there are law stipulations intended to protect people against unacceptable noise levels. Thus both the Environmental Protection Act and the Public Health Act as well as the Building Act to some extent, all contain regulations on this point. The demands placed by these laws, however, are couched in general terms. The Committee’s standards proposals can like corresponding proposals regarding road traffic noise be considered as being a concretization of the content of the legislation mentioned and should thereby considerably facilitate its application. In the opinion of the Committee the association with legislation can best be achieved by issuing the standards as recommendations and instructions. This would

356 Summary in English

the desired firmness in application without the administrative provide of examination of applications for dispensation and so forth

procedure

that would result in the event of an introduction of legally binding standards issued as a part of legislation. the Committee has

With regard to the issue of the standards proposals

assumed that the standards would have to be applied in the following cases:

— when drawing up and determining plans, when examining applications for building permission, in accordance with building legislation, in accord- — when examining applications for concessions for airfields ance with the Environmental Protection Act, for air- — when examining applications for permission and regulations fields under the terms of aviation legislation, and Protection Act — when examining under the terms of the Environmental Health Act questions involving protective measures etc. and the Public within the existing environment.

As in the case of road traffic noise the Committee suggests that the standards be issued as instructions for building and public health

legislation. It is presupposed that they also be adopted in the implemen-

tation of the Environmental Protection Act.

With regard to responsibility for inconvenience caused by noise and

therefore for ensuring that the measures be taken

responsibility required

to meet the of the immission standards, the

proposed requirements

Committee bases its views on the Environmental Protection

primarily

under the terms of which a person causing inconvenience by Act, in activities detrimental to the environment must take reasonindulging able measures or accept a restriction of the activity in protective The Environmental Protection Act refers only to disturbance question. from real estate, traffic facilities emanating including permanent such as airfields. Aircraft noise can be said to emanate from an airfield with the movement of aircraft on not only when it occurs in connection the actual airfield but also when it emanates from airborne aircraft if the can be said to be in direct and immediate relation to aircraft’s flight activities on the airfield, i.e. if it is a question of noise created by or is connected with starting and landing procedures. The airfield operator liable under the terms of the Environmental Protection Act in such

contexts. The for inconvenience caused by noise can involve

responsibility

liability to pay for the insulation of buildings or for redemption, to restrict the encroachment or damage. It can also involve liability extent of air traffic, to change daily distribution of air traffic, to modify inbound and outbound or vertically etc. flight paths laterally caused the noise, however, is not the The person who has ultimately airfield operator but the person who utilizes and benefits by the airfield, the passenger. The Committee therefore feels there is good reason to in

Summary in English 357

principle require the passengers to pay the costs involved in restricting noise at civilian airfields. Even though the measures taken to restrict aircraft noise are considerably less extensive than those applied, for example, in the case of road traffic noise, it must be expected that it will take some time before all the measures required to satisfy the standards in the existing environment have been implemented. Conditions which are unsatisfactory from the point of view of environmental hygiene may therefore have to wait until measures have been implemented. Where applicable it is, in the opinion of the Committee, important that noise be combatted with due consideration to the extent of the convenience caused and that the worst disturbance be eliminated first. ln order to facilitate this the Committee proposes that the municipalities assist in preparing a programme for the implementation of these measures — a programme graded according to urgency. This work would probably be assigned to local boards of public health as a part of their responsibility to eliminate and prevent inconvenience caused by disturbing noise. ln the opinion of the Committee such programmes should be prepared in close co-operation with airfield operators and should also be able to function as a basis for an agreement between the airfield operator and the municipality regarding priority, structure and financing of these measures.

Financing The Committee’s directives do not include instructions to submit proposals regarding the financing of the measures contained in the Committee’s proposals. The Committee has, however, indicated the following views on how financing could be arranged. T0 implement the immission standards proposed by the Committee would require Skr 15-20 million‘ p.a. over a period of ten years. The costs involved would primarily be the responsibility of the airfield operator and in particular the National Swedish Civil Aviation Administration (CAA) which operates and administers the largest airfields in Sweden. The costs imposed on the CAA — Skr 9-12 million —- could not be bome by the CAA unless its income were increased. ln accordance with what the Committee has in various contexts stated with regard to the fact that the person causing the noise should also pay for its restriction, these costs should primarily be financed by levying charges on air activity. This can be done by charging a special fee parallel with those fees already levied by the CAA on air activity. The costs not incurred by the CAA are estimated mainly to refer to military airbases. Such costs should be included in the defence budget. Certain costs would also be incurred by municipal and privately operated airñelds. These costs could be covered by special fees. The Committee feels that this question could best be decided by the airfield operators involved. 1 Price level 1.7.1974.

358 Summary in English

Planning instructions Even though the choice with regard to limiting the spread or level of aircraft noise by introducing measures is very restricted, alternative measures are possible in certain situations. In the selection of measures to be adopted the most advantageous solution with regard to noise-reducing effect, costs, adaption to the environment;-air traffic prerequisites etc., should obviously be chosen. The proposed immission standards have been formulated in such a way that various measures can be selected. In view of this the Committee has found that special instructions or recommendations regarding which measures should be taken to satisfy the requirements of the immission standards should not be issued. The Committee has restricted itself to outlining suitable planning procedures and suggests that more detailed planning instructions should be drawn up in connection with the instructions for the building statute which the Committee proposes the Board of Planning should issue.

Control methods In newly planned areas and in existing environments there must be facilities for checking whether the requirements stipulated in the immission standards are complied with. This can be done by calculation estimates as well as by measuring. More detailed formulation of control method should, in the opinion of the Committee, be presented in the instructions which the Committee proposes should be appended to the building statute and the Public Health Act.

3 Emission standards The limited possibilities available when implementing immissionrestricting measures in respect of aircraft noise, make it essential to as far

as possible reduce the noise already at the source, i.e. by reducing noise

on the actual aircraft. Because of the international nature of air traffic,

Sweden must in all essentials apply emission standards which primarily

concur with those developed by the international bodies created for this purpose and in whose work Sweden participates. International standards in respect of the maximum acceptable noise emission by civilian aircraft have been drawn up by ICAO. These standards are presented in the Chicago Convention, Annex 16 ”Aircraft Noise”. ICAO is working on extending the sphere of application of Annex 16 as rapidly as international agreement can be reached, and is also increasing the requirements contained in these standards. Binding standards have hitherto been adopted for light and heavy new jet aircraft built for subsonic speeds. Regulations concurring with this have been issued by the CAA and are shown in figure 1. In the case of new light

propellor aircraft there are standards which have been adopted by ICAO

SOU 1975:50 Summary in English 359

EPNdB 11 G

l

— 108

\,,e\9.“‘

ma* I at” |

z | Approach and K I 102 lateral l I E l 1 00 u) I ° M I I å -

v y l

//

95 3

ê

offl/

Take 33 I § m

a

90 . . . . , Figure I. Max. sound 2° 30 4° 5° 100 20° 300 40° levels at noise certifica- Max. weight tion of jet aircraft ac- 1000 kg cording to Annex I 6.

as recommendations, and in the case of new heavy propellor aircraft

standards are being prepared. There are also plans to apply the standards applicable to jet aircraft to such jet aircraft as are built without any noise restriction requirements.

The Committee s proposals

The proposed emission standards may be summarized as follows. The Committee proposes

1. that w.e.f. 1978 it be required that Secondhand jet aircraft manufactured without noise limitation specifications must satisfy the requirements currently stipulated in Annex 16 in order to be eligible for registration in Sweden 2. that current rules regarding subsonic jet aircraft be extended to include supersonic aircraft 3. that the recommendation adopted by ICAO regarding standards for light propellor aircraft be adopted as a Swedish standard 4. that standards for jet aircraft also be made applicable to heavy propellor aircraft manufactured after 1976 and that w.e.f. 1978 Secondhand heavy propellor aircraft manufactured prior to 1977 be required to satisfy the requirements currently stipulated in Annex 16 in respect of jet aircraft in order to be eligible for registration in Sweden. The Committee also proposes that the results of current international efforts be awaited before any opinion is formed with regard to standards for V/STOL aircraft, including helicopters, and for Swedish-registered jet

360 Summary in English sou 1975:56

aircraft which do not satisfy the requirements stipulated in Annex 16. The Committee proposes that the suggested requirements regarding the environmental standard of aircraft in respect of noise levels be legally controlled by regulations issued by the CAA.

4 Illustration of the consequences of the proposals

The outdoor limit for housing, indicated in the Committee’s immission standards system, FBN 55 dB(A), corresponds approximately to critical noise limit. At heavily used airñelds FBN 55 dB(A) is outside the critical noise limit while the opposite applies in the case of the smallest airñelds. Generally therefore the basic limit of FBN 55 dB(A) can be said to be an expression of a somewhat more severe assessment than the critical noise limit at heavily used airfields. Standards issued as instructions to the building statute acquire official sanction with the result that they can function as instruments of control in planning. Thereby the standards can prevent plans, which have not sufficiently considered or have wrongly considered aircraft noise, from being determined. Such plans have appeared also in recent years. Hitherto there have been no immission standards intended as a guide in the assessment of existing conditions and possible needs for the

adoption of measures in existing housing areas. The limit curve for the

outdoor limit for houses proposed by the Committee FBN 65 dB(A) coincides approximately with the critical noise limit plus 15 dB(A). The Committee presupposes that standards issued as instructions to the Public Health Act will probably be regarded as a concretization of the environmental-hygienic requirements included in current environmental protection legislation. The standards will thereby form guidelines for assessments of what measures need to be taken. The Committee has estimated the total number of dwellings for permanent occupants that would be located within the limit curves calculated for 1985 traffic conditions for F BN 55 and 65 dB(A) respectively at the airfields then in operation at 15,000 to 20,000 and 1,000 to 1,500 respectively. It is assumed that this housing will for the most part consist of villas. The multi-family housing located around airfields is primarily situated in the outer areas of the sectors studied, i.e. between the limit curves for FBN 55 and 60 dB(A). The total number of people living permanently within the limit curves for F BN 55, 60 and 65 dB(A) calculated for 1985 can be estimated at circa 100,000, circa 25,000 and circa 5,000 respectively. It appears than less ten percent are very disturbed at FBN 55 dB(A)

while the corresponding figure for FBN 65 dB(A) is 25-30 %. The

Committee’s proposals mean that in principle there should be no housing within the limit curve for FBN 65 dB(A). In the area between the limit curves for FBN 65 and 55 dB(A) on the other hand occupancy of existing buildings — with a few new additions —— can be accepted. Most occupants of the latter area should in view of what has been mentioned above concerning the structure of housing live in the outer parts of the

Summary in English 36.1

area, i.e. between the limit curves for FBN 60 and 55 dB(A). It is estimated that occupants of this area will be relatively little affected by aircraft noise. The Committee has therefore felt it to be correct to try to retain the housing environments located here. The improvements as regards noise that could be achieved are not considered to be in reasonable proportion to the sacrifices, in other respects than merely economic, that such improvements presuppose. The Committee has therefore found that housing environments existing here and the service functions associated with them should as far as possible be retained. Generally it is not possible to restrict aircraft noise levels outdoors by building measures. Measures are restricted to attempts to limit indoor levels by means of insulation. As long as outdoor levels do not exceed the outdoor level for housing in existing environments that the Committee has proposed, namely FBN 65 dB(A), it should to a large extent be possible to adhere to the proposed indoor limit for houses, FBN 40 dB(A) without special insulation measures having to be taken. Insulation measures would probably be required to a certain extent, however, especially in such areas comprising villas, terraced housing and similar buildings. The cost of such measures and redemption of properties located within areas with a higher aircraft noise level than 65 dB(A) has by the Committee been estimated at Skr 150-200 million or circa Skr 15-20 million p.a. over a ten year period, corresponding to a discounted cost of about Skr 100 million. In the opinion of the Committee this cost must be considered reasonable and reflects the circumstance mentioned above that radical alterations to existing environments are not intended. It is the Committee’s fundamental opinion that the person who causes noise should also pay the cost of limiting the inconvenience it causes. In respect of aircraft noise this means the above mentioned costs should primarily be paid by air traffic. The cost increases that might result for civil aviation as a consequence of the Committee’s proposal are not so large that they are accorded any decisive importance in the Committee’s choice of position. It has not been the Committee’s task to submit any proposals regarding means of financing these increases, but as an example it may be mentioned that if the estimated cost of counter—measures against noise were to be paid by air passengers, this would mean an increase of the present passenger fee by circa Skr 5:-— per international passenger and by circa Skr 1:— per domestic passenger. In the case of military aviation the Committee’s proposals involve costs in the order of Skr 5-6 million p.a. over a ten year period. Common to the whole system of immission standards is that it makes it easier for all the parties involved to work with common references. In this way unity in assessments and mutual understanding in the solution of existing problems can be achieved. With regard to the Committee’s proposals for emission standards, these, as previously mentioned, follow the international standards which have been issued or are being discussed. The emission limiting measures that these standards presuppose and that are already partly applied in the manufacture of new aircraft will

362 Summary in English sou 1975:56

probably result, despite the successive increase in air traffic, in there

being no need to fear any increase of total emission during the period discussed by the Committee when formulating its proposals or until the mid-1980s. On the other hand it would be unrealistic to expect any marked reduction of emission during the period indicated in view of the increase in traffic and the fact that a considerable number of the aircraft in use today have such a long lifespan that they will probably be in use for most of the 1980s.

Ki.».:.1 ;,;_,;___ i! ’ *3 i ; . ,,

*i Sui !,.,5

_u_ STOCKH-.öz rs ni, -—l

Statens offentliga utredningar 1975

Kronologisk förteckning

. Demokratipå arbetsplatsen.A 55. Bötuverkstlllighet.Ju. . Psalmeroch visor. Del 11 U. 56. Traflkbuller.Del Il. Flygbuller.K. . Psalmeroch visor. Del 1 U. Psalmeroch visor. Del 1:3: U.

omximuipwn-ø

. Battre bosättningför flere. S. . Huvudmannaskapet för specialskolanoch särskolan:U. . Framtidastuderandehalsovard: U. : Utlandssvenskarnes rösträtt. Ju. . Individenoch skolan;U. 10. Rörligpensionsålder.S. 11. Svenskpress.Tidningari samverkan.Fi. 12. Totalfinansieriuig. B. 13. Vagtrafikolyckoroch sjukvardskostnader. S. 14. Konstnärernai samhallet:U. 15. Kommunalrösträtt för invandrare.Kn. 16. Kriminalvardens namnder.Ju. 17. Markanvändningoch byggande.Remissammanstallning utgiven av bostadsdapartementet. B. 18. Förtroendevalda och partieri kommuneroch landsting.Kn. 19. Konsumentskydd paIasområdet. H.lUtkommerhösten1975) 20. Särskildareglerför handläggningav anmälanmot polisman. Ju. 21. Pansionsförsbkring. Fi. 22. Lag om allmännahandlingar.Ju. 23. JO-ambetet:Uppgifteroch organisation.R. 24. Tre Sociologiskarapporter.Ju. 25. Å jour. Om journalistutbildning: U. 26. Forskningsråd:U. 27. Politiskpropagandapå arbetsplatser.A 28. Programför ljud och bild i utbildningen:U. 29. Medborgarligafri-och rättigheteri vissaländer.Ju. 30. Barnenslivsmiljö.S.‘(Utkommerhösten 1975) 31. Samhälletoch barnsutveckling.Bernmiljöutredningens rapport 1. S.‘(Utkommerhösten 1975) 32. Barnshälsa.Barnmiljöutredningens rapport2. S;(Utkommer hösten 1975) 33. Barnsuppfostranochutveckling.Barnmiljöutredningens rapport 3. S.‘(Utkommerhösten 1975) 34. Förskolan,skolanochfritiden.Barnmiliöutredningens rapport 4. S.‘(Utkommerhösten 1975) 35. Barnfamiljernas ekonomi.Barnmiljöutredningene rapport5. S. lUtkommer hösten 1975) 36. Barnenochdenfysiskamiljön.Bernmiljöutredningens rapport 6. S. (Utkommerhösten 1975) 37. Barnochföräldrarsarbete.Barnmiljöutredningens rapport7. S. (Utkommerhösten 1975) 3B. Barnkultur.Barnrniljöutredningens rapport8. S. (Utkommer hösten 1975) 39. statsbidragtill kommunerna.Fi. 40. Trafikolyckoroch statistik.K. 41. Kommunaldemokrati.Kn. 42. Kommunaldemokrati.Sammanfattning.Kn. 43. Kvinnori statlig tjänst. Fi. 44. Etableringav miljöstörandeindustri.B. 45. Vidareutbildningi internationellmarknadsföring.H. 46. Kommunalorganisationoch information.Kn. 47, Kollektivtrafiki tatort. K 48. Kollektivtrafiki tätort. Bilagor.K 49. Massmediegrundlag. Ju. 50. internationellakoncerneri industrilander.l. 51. Bostadsförsörjning och bostadsbidrag.B. 52. Bostadsförsörjning och bostadsbidrag.Bilagor.B. 53. Beskattningav realisationsvinster. Fi. 54. Fåmansbolag.Fi.

Statens offentliga utredningar 1975

Systematisk förteckning

Riksdagen Arbetsmarknadsdepartementet JO-ambetet: Uppgifter och organisation. [23] Demokrati på arbetsplatsen. [1] Politisk propaganda pa arbetsplatser. [27] Justitiedepartementet Utlandssvenskarnas rösträtt. [8] Bostadsdepartementet Kriminalvardens nämnder. [16] Totalfinensiering. [12] Särskilda regler för handläggning av anmälan mot polisman. [20] Markanvändning och byggande. Flemissammanstlillning utgiven av Lag om allmänna handlingar. [22] bostadsdepartementet. [17] Tre sociologiska rapporter. [24] Etablering av miljöstörande industri. [44] Medborgerliga fri- och rättigheter i vissa länder. [29] Boende- och bostadsfinansieringsutredningarna. 1. Bostadsför- Massmediegrundlag. [49] sörjning och bostadsbidrag. [51] Bötesverkställighet. [55] 2. Bostadsförsörining och bostadsbidrag. Bilagor. [52]

Socialdepartementet lndustridepartementet Bättre bosättning för flera. [51 Internationella koncerner i industrilånder. [50] Rörlig pensionsålder. [10] Vagtrafikolvckor och sjukvardskostnader. [13] Kommundepartementet Barnmiljöutredningen. 1. Barnens livsmiljö. [30](Utkommer hösten Kommunal rösträtt för invandrare. [15] 1975] 2. Samhället och barns utveckling. Barnmiljöutredningens Förtroendevalda och partier i kommuner och landsting. [18] rapport 1. [31](Utkommer hösten 1975] 3. Barns hälsa. Barn- om den kommunala demokratin. 1. Kommunal de- Utredningen miljöutredningens rapport 2. [32] (Utkommer hösten 1975) 4. mokrati. [41] 2. Kommunal demokrati. Sammanfattning. [42] 3. Barns uppfostran och utveckling. Barnmiljöutredningens rapport Kommunal hösten 1975)5. Förskolan, skolan och fritiden. uu_anisatioi och information. [46] 3. [33] (Utkommer Barnmiljöutredningens rapport 4. [34] (Utkommer hösten 1975] 6. Barnfamiljernas ekonomi. Barnmiljöutredningens rapport 5. [35] (Utkommer hösten 1975)7. Barnen och den fysiska miljön. Barnmiljöutredningens rapport 6. [36]lUtkornmer hösten 1975)8. Barn och föräldrars arbete. Barnmiljöutredningens rapport 7. [37] (Utkommer hösten 1975]9. Barnkultur. Barnmiljöutredningens rapport B. [38] (Utkommer hösten 1975]

Kommunikationsdepartementet Trafikolyckor och statistik [40] Utredningen om kollektivtrafik i tätorter. 1. Kollektivtrafik i tätort. [47] 2. Kollektivtrafik i tätort. Bilagor. [48] Trafikbuller. Del ll. Flygbuller. [56]

Finansdepartementet Svensk press. Tidningar i samverkan. [11] Pensionsförsäkring. [21] statsbidrag till kommunerna. [39] Kvinnor i statlig tjänst. [43] Beskattning av realisationsvinster. [53] Fámansbolag. [54]

Utbildningsdepartementet 1969 års psalmkommitté., 1. Psalmer och visor. Del 1:1. [2] 2. Psalmer och visor. Del 1:2. [3] 3. Psalmer och visor. Del 1:3. [4] Utredningen om skolan, staten och kommunerna. 1. Huvudmannaskapet för specialskolau ooh särskolen. [6] 2. lndividen och skolan. [9] Framtida studerandehälsovard. [7] konstnärerna i samhället. [14] Å jour. Om journalistutbildning. [25] Forskningsråd. [26] Program för ljud och bild i utbildningen. [28]

Handelsdepartementet Konsumentskydd på Iâsomrádet. [19] (Utkommer hösten 1975] Vidareutbildning i internationell marknadsföring. [45]

Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningarnes nummer i den kronologiska förteckningen

Nordisk utredningsserie (Nu) 1975

Kronologisk förteckning

Nordiskövsrenskommalse om förmånervid sjukdom,havandeskapoch barnsbörd Peruskoulupohjoismaissa Litteraturom nordisktsamarboto

S-.“$*’.°

Nordiskkommunalrösträtt och vnlbarhet Bötesstraffet

‘

ä Allmänna

Förlaget

ISBN 9|-3s-02259-1